# Dziennik Urzędowy L 121/11 m

| | ISSN 1725-5139 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 121 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5011 maja 2007 |

ISSN 1725-5139

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 121

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5011 maja 2007

---

| Spis treści | | | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | * | Informacja dla czytelników | 1 |

Spis treści

Strona

*

Informacja dla czytelników

1

| | | Sprostowania |
| --- | --- | --- |
| | * | Sprostowanie do regulaminu nr 17 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do siedzeń, ich mocowań i zagłówków (Dz.U. L 373 z 27.12.2006) | 3 |
| | * | Sprostowanie do regulaminu nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych części sprzęgających zespołów pojazdów (Dz.U. L 373 z 27.12.2006) | 42 |
| | * | Sprostowanie do regulaminu nr 107 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M2 i M3 w odniesieniu do ich budowy ogólnej (Dz.U. L 373 z 27.12.2006) | 100 |
| | * | Sprostowanie do regulaminu nr 114 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji: I. modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych; II. zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu; III. zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy (Dz.U. L 373 z 27.12.2006) | 203 |

Sprostowania

*

Sprostowanie do regulaminu nr 17 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do siedzeń, ich mocowań i zagłówków (Dz.U. L 373 z 27.12.2006)

(Dz.U. L 373 z 27.12.2006)

3

*

Sprostowanie do regulaminu nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych części sprzęgających zespołów pojazdów (Dz.U. L 373 z 27.12.2006)

(Dz.U. L 373 z 27.12.2006)

42

*

Sprostowanie do regulaminu nr 107 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M2 i M3 w odniesieniu do ich budowy ogólnej (Dz.U. L 373 z 27.12.2006)

2

3

(Dz.U. L 373 z 27.12.2006)

100

*

Sprostowanie do regulaminu nr 114 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji: I. modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych; II. zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu; III. zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy (Dz.U. L 373 z 27.12.2006)

(Dz.U. L 373 z 27.12.2006)

203

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

11.5.2007

| 11.5.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 121/1 |
| --- | --- | --- | --- |

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 121/1

---

INFORMACJA DLA CZYTELNIKÓW

BG:

| BG: | Настоящият брой на Официален вестник е публикуван на испански, чешки, датски, немски, естонски, гръцки, английски, френски, италиански, латвийски, литовски, унгарски, малтийски, нидерландски, полски, португалски, словашки, словенски, фински и шведски език.
  Поправката, включена в него, се отнася до актове, публикувани преди разширяването на Европейския съюз от 1 януари 2007 г. |
| --- | --- |

Настоящият брой на Официален вестник е публикуван на испански, чешки, датски, немски, естонски, гръцки, английски, френски, италиански, латвийски, литовски, унгарски, малтийски, нидерландски, полски, португалски, словашки, словенски, фински и шведски език.

Поправката, включена в него, се отнася до актове, публикувани преди разширяването на Европейския съюз от 1 януари 2007 г.

| CS: | Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, češtině, dánštině, němčině, estonštině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, lotyštině, litevštině, maďarštině, maltštině, nizozemštině, polštině, portugalštině, slovenštině, slovinštině, finštině a švédštině.
  Oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. ledna 2007. |
| --- | --- |

CS:

Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, češtině, dánštině, němčině, estonštině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, lotyštině, litevštině, maďarštině, maltštině, nizozemštině, polštině, portugalštině, slovenštině, slovinštině, finštině a švédštině.

Oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. ledna 2007.

| DA: | Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, italiensk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk og ungarsk.
  Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. januar 2007. |
| --- | --- |

DA:

Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, italiensk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk og ungarsk.

Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. januar 2007.

| DE: | Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Tschechisch, Dänisch, Deutsch, Estnisch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Lettisch, Litauisch, Ungarisch, Maltesisch, Niederländisch, Polnisch, Portugiesisch, Slowakisch, Slowenisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.
  Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Januar 2007 veröffentlicht wurden. |
| --- | --- |

DE:

Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Tschechisch, Dänisch, Deutsch, Estnisch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Lettisch, Litauisch, Ungarisch, Maltesisch, Niederländisch, Polnisch, Portugiesisch, Slowakisch, Slowenisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.

Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Januar 2007 veröffentlicht wurden.

| EL: | Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, τσεχική, δανική, γερμανική, εσθονική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, λεττονική, λιθουανική, ουγγρική, μαλτέζικη, ολλανδική, πολωνική, πορτογαλική, σλοβακική, σλοβενική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.
  Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Ιανουαρίου 2007. |
| --- | --- |

EL:

Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, τσεχική, δανική, γερμανική, εσθονική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, λεττονική, λιθουανική, ουγγρική, μαλτέζικη, ολλανδική, πολωνική, πορτογαλική, σλοβακική, σλοβενική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.

Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Ιανουαρίου 2007.

| EN: | This Official Journal is published in Spanish, Czech, Danish, German, Estonian, Greek, English, French, Italian, Latvian, Lithuanian, Hungarian, Maltese, Dutch, Polish, Portuguese, Slovak, Slovenian, Finnish and Swedish.
  The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 January 2007. |
| --- | --- |

EN:

This Official Journal is published in Spanish, Czech, Danish, German, Estonian, Greek, English, French, Italian, Latvian, Lithuanian, Hungarian, Maltese, Dutch, Polish, Portuguese, Slovak, Slovenian, Finnish and Swedish.

The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 January 2007.

| ES: | El presente Diario Oficial se publica en español, checo, danés, alemán, estonio, griego, inglés, francés, italiano, letón, lituano, húngaro, maltés, neerlandés, polaco, portugués, eslovaco, esloveno, finés y sueco.
  Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de enero de 2007. |
| --- | --- |

ES:

El presente Diario Oficial se publica en español, checo, danés, alemán, estonio, griego, inglés, francés, italiano, letón, lituano, húngaro, maltés, neerlandés, polaco, portugués, eslovaco, esloveno, finés y sueco.

Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de enero de 2007.

| ET: | Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, tšehhi, taani, saksa, eesti, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, läti, leedu, ungari, malta, hollandi, poola, portugali, slovaki, sloveeni, soome ja rootsi keeles.
  Selle parandustega viidatakse aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. jaanuaril 2007. |
| --- | --- |

ET:

Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, tšehhi, taani, saksa, eesti, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, läti, leedu, ungari, malta, hollandi, poola, portugali, slovaki, sloveeni, soome ja rootsi keeles.

Selle parandustega viidatakse aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. jaanuaril 2007.

| FI: | Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tšekin, tanskan, saksan, viron, kreikan, englannin, ranskan, italian, latvian, liettuan, unkarin, maltan, hollannin, puolan, portugalin, slovakin, sloveenin, suomen ja ruotsin kielellä.
  Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. tammikuuta 2007 julkaistuihin säädöksiin. |
| --- | --- |

FI:

Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tšekin, tanskan, saksan, viron, kreikan, englannin, ranskan, italian, latvian, liettuan, unkarin, maltan, hollannin, puolan, portugalin, slovakin, sloveenin, suomen ja ruotsin kielellä.

Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. tammikuuta 2007 julkaistuihin säädöksiin.

| FR: | Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, tchèque, danoise, allemande, estonienne, grecque, anglaise, française, italienne, lettone, lituanienne, hongroise, maltaise, néerlandaise, polonaise, portugaise, slovaque, slovène, finnoise et suédoise.
  Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er janvier 2007. |
| --- | --- |

FR:

Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, tchèque, danoise, allemande, estonienne, grecque, anglaise, française, italienne, lettone, lituanienne, hongroise, maltaise, néerlandaise, polonaise, portugaise, slovaque, slovène, finnoise et suédoise.

Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er janvier 2007.

| HU: | Ez a Hivatalos Lap spanyol, cseh, dán, német, észt, görög, angol, francia, olasz, lett, litván, magyar, máltai, holland, lengyel, portugál, szlovák, szlovén, finn és svéd nyelven jelenik meg.
  Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2007. január 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak. |
| --- | --- |

HU:

Ez a Hivatalos Lap spanyol, cseh, dán, német, észt, görög, angol, francia, olasz, lett, litván, magyar, máltai, holland, lengyel, portugál, szlovák, szlovén, finn és svéd nyelven jelenik meg.

Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2007. január 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak.

| IT: | La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, ceca, danese, tedesca, estone, greca, inglese, francese, italiana, lettone, lituana, ungherese, maltese, olandese, polacca, portoghese, slovacca, slovena, finlandese e svedese.
  Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o gennaio 2007. |
| --- | --- |

IT:

La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, ceca, danese, tedesca, estone, greca, inglese, francese, italiana, lettone, lituana, ungherese, maltese, olandese, polacca, portoghese, slovacca, slovena, finlandese e svedese.

Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o gennaio 2007.

| LT: | Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, čekų, danų, vokiečių, estų, graikų, anglų, prancūzų, italų, latvių, lietuvių, vengrų, maltiečių, olandų, lenkų, portugalų, slovakų, slovėnų, suomių ir švedų kalbomis.
  Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros 2007 m. sausio 1 d., klaidų ištaisymas. |
| --- | --- |

LT:

Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, čekų, danų, vokiečių, estų, graikų, anglų, prancūzų, italų, latvių, lietuvių, vengrų, maltiečių, olandų, lenkų, portugalų, slovakų, slovėnų, suomių ir švedų kalbomis.

Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros 2007 m. sausio 1 d., klaidų ištaisymas.

| LV: | Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, čehu, dāņu, vācu, igauņu, grieķu, angļu, franču, itāļu, latviešu, lietuviešu, ungāru, maltiešu, holandiešu, poļu, portugāļu, slovāku, slovēņu, somu un zviedru valodā.
  Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2007. gada 1. janvārī. |
| --- | --- |

LV:

Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, čehu, dāņu, vācu, igauņu, grieķu, angļu, franču, itāļu, latviešu, lietuviešu, ungāru, maltiešu, holandiešu, poļu, portugāļu, slovāku, slovēņu, somu un zviedru valodā.

Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2007. gada 1. janvārī.

| MT: | Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Ċeka, Daniża, Ġermaniża, Estonjana, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Latvjana, Litwana, Ungeriża, Maltija, Olandiża, Pollakka, Portugiża, Slovakka, Slovena, Finlandiża u Żvediża.
  Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Jannar 2007. |
| --- | --- |

MT:

Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Ċeka, Daniża, Ġermaniża, Estonjana, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Latvjana, Litwana, Ungeriża, Maltija, Olandiża, Pollakka, Portugiża, Slovakka, Slovena, Finlandiża u Żvediża.

Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Jannar 2007.

| NL: | Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Tsjechische, de Deense, de Duitse, de Estse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Letse, de Litouwse, de Hongaarse, de Maltese, de Nederlandse, de Poolse, de Portugese, de Slowaakse, de Sloveense, de Finse en de Zweedse taal.
  De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 januari 2007 zijn gepubliceerd. |
| --- | --- |

NL:

Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Tsjechische, de Deense, de Duitse, de Estse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Letse, de Litouwse, de Hongaarse, de Maltese, de Nederlandse, de Poolse, de Portugese, de Slowaakse, de Sloveense, de Finse en de Zweedse taal.

De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 januari 2007 zijn gepubliceerd.

| PL: | Niniejszy Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, czeskim, duńskim, niemieckim, estońskim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, łotewskim, litewskim, węgierskim, maltańskim, niderlandzkim, polskim, portugalskim, słowackim, słoweńskim, fińskim i szwedzkim.
  Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 stycznia 2007 r. |
| --- | --- |

PL:

Niniejszy Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, czeskim, duńskim, niemieckim, estońskim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, łotewskim, litewskim, węgierskim, maltańskim, niderlandzkim, polskim, portugalskim, słowackim, słoweńskim, fińskim i szwedzkim.

Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 stycznia 2007 r.

| PT: | O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, checa, dinamarquesa, alemã, estónia, grega, inglesa, francesa, italiana, letã, lituana, húngara, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, eslovaca, eslovena, finlandesa e sueca.
  As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Janeiro de 2007. |
| --- | --- |

PT:

O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, checa, dinamarquesa, alemã, estónia, grega, inglesa, francesa, italiana, letã, lituana, húngara, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, eslovaca, eslovena, finlandesa e sueca.

As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Janeiro de 2007.

| RO: | Prezentul Jurnal Oficial este publicat în limbile spaniolă, cehă, daneză, germană, estonă, greacă, engleză, franceză, italiană, letonă, lituaniană, maghiară, malteză, olandeză, polonă, portugheză, slovacă, slovenă, finlandeză şi suedeză.
  Rectificările conţinute în acest Jurnal Oficial se referă la acte publicate anterior extinderii Uniunii Europene din 1 ianuarie 2007. |
| --- | --- |

RO:

Prezentul Jurnal Oficial este publicat în limbile spaniolă, cehă, daneză, germană, estonă, greacă, engleză, franceză, italiană, letonă, lituaniană, maghiară, malteză, olandeză, polonă, portugheză, slovacă, slovenă, finlandeză şi suedeză.

Rectificările conţinute în acest Jurnal Oficial se referă la acte publicate anterior extinderii Uniunii Europene din 1 ianuarie 2007.

| SK: | Tento úradný vestník vychádza v španielskom, českom, dánskom, nemeckom, estónskom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, lotyšskom, litovskom, maďarskom, maltskom, holandskom, poľskom, portugalskom, slovenskom, slovinskom, fínskom a švédskom jazyku.
  Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. januára 2007. |
| --- | --- |

SK:

Tento úradný vestník vychádza v španielskom, českom, dánskom, nemeckom, estónskom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, lotyšskom, litovskom, maďarskom, maltskom, holandskom, poľskom, portugalskom, slovenskom, slovinskom, fínskom a švédskom jazyku.

Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. januára 2007.

| SL: | Ta Uradni list je objavljen v španskem, češkem, danskem, nemškem, estonskem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, latvijskem, litovskem, madžarskem, malteškem, nizozemskem, poljskem, portugalskem, slovaškem, slovenskem, finskem in švedskem jeziku.
  Vsebovani popravki se nanašajo na akte, objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. januarja 2007. |
| --- | --- |

SL:

Ta Uradni list je objavljen v španskem, češkem, danskem, nemškem, estonskem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, latvijskem, litovskem, madžarskem, malteškem, nizozemskem, poljskem, portugalskem, slovaškem, slovenskem, finskem in švedskem jeziku.

Vsebovani popravki se nanašajo na akte, objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. januarja 2007.

| SV: | Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, tjeckiska, danska, tyska, estniska, grekiska, engelska, franska, italienska, lettiska, litauiska, ungerska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, slovakiska, slovenska, finska och svenska.
  Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 januari 2007. |
| --- | --- |

SV:

Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, tjeckiska, danska, tyska, estniska, grekiska, engelska, franska, italienska, lettiska, litauiska, ungerska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, slovakiska, slovenska, finska och svenska.

Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 januari 2007.

---

Sprostowania

| 11.5.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 121/3 |
| --- | --- | --- | --- |

11.5.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 121/3

---

Sprostowanie do regulaminu nr 17 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do siedzeń, ich mocowań i zagłówków

(
  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 373 z dnia 27 grudnia 2006 r.
  )

Regulamin nr 17 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do siedzeń, ich mocowań i zagłówków otrzymuje brzmienie:

Przegląd nr 4

Zawierający cały obowiązujący tekst do:

serii poprawek 07 – data wejścia w życie: 6 sierpnia 1998 r.

suplementu nr 1 serii poprawek 07 – data wejścia w życie: 17 listopada 1999 r.

suplementu nr 2 serii poprawek 07 – data wejścia w życie: 13 stycznia 2000 r.

sprostowania nr 1 do serii poprawek 06, o którym mowa w powiadomieniu deponowanym C.N.655.1999.TREATIES-1 z dnia 19 lipca 1999 r.

sprostowania nr 1 do serii poprawek 07, o którym mowa w powiadomieniu deponowanym C.N.425.2000.TREATIES-1 z dnia 27 czerwca 2000 r.

sprostowania nr 1 do serii poprawek 07, o którym mowa w powiadomieniu deponowanym C.N.814.2001.TREATIES-1 z dnia 23 sierpnia 2001 r.

sprostowania 1 do 4. przeglądu rozporządzenia, o którym mowa w powiadomieniu deponowanym C.N. 165.2004. TREATIES-1 z dnia 4 marca 2004 r.

sprostowanie 2 do 4. przeglądu rozporządzenia, o którym mowa w powiadomieniu deponowanym C.N. 1035.2004. TREATIES-1 z dnia 4 października 2004 r.

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin ma zastosowanie do wytrzymałości siedzeń oraz mocowań i zagłówków siedzeń pojazdów kategorii M1 i N, a także do wytrzymałości siedzeń oraz mocowań i zagłówków siedzeń pojazdów kategorii M2 i M3, nieobjętych regulaminem nr 80 zmienionym serią poprawek 01 (1)
   (2).

Ma on również zastosowanie do projektowania tylnych części oparć siedzeń (2) oraz używanych w pojazdach kategorii M1 urządzeń mających na celu ochronę znajdujących się w pojeździe osób przed zagrożeniem wynikającym z przemieszczenia się bagażu w przypadku zderzenia czołowego.

Nie ma on zastosowania do siedzeń składanych lub zwróconych w bok bądź w tył, ani do zagłówków montowanych na takich siedzeniach.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do wytrzymałości siedzeń i ich mocowań, projektowania tylnych części oparć siedzeń oraz właściwości montowanych na nich zagłówków; |
| --- | --- |

2.1.

„homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do wytrzymałości siedzeń i ich mocowań, projektowania tylnych części oparć siedzeń oraz właściwości montowanych na nich zagłówków;

| 2.2. | „typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów silnikowych nieróżniących się pod następującymi istotnymi względami: |
| --- | --- |

2.2.

„typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów silnikowych nieróżniących się pod następującymi istotnymi względami:

| 2.2.1. | konstrukcja, kształt, wymiary, materiały i masa siedzeń, przy czym siedzenia mogą się różnić pokryciem i kolorem; różnic nieprzekraczających 5 % masy homologowanego typu siedzenia nie uważa się za znaczące; |
| --- | --- |

2.2.1.

konstrukcja, kształt, wymiary, materiały i masa siedzeń, przy czym siedzenia mogą się różnić pokryciem i kolorem; różnic nieprzekraczających 5 % masy homologowanego typu siedzenia nie uważa się za znaczące;

| 2.2.2. | typ i wymiary układów regulacji, przesuwu i blokady oparcia siedzenia oraz siedzeń i ich części; |
| --- | --- |

2.2.2.

typ i wymiary układów regulacji, przesuwu i blokady oparcia siedzenia oraz siedzeń i ich części;

| 2.2.3. | typy i wymiary mocowań siedzeń; |
| --- | --- |

2.2.3.

typy i wymiary mocowań siedzeń;

| 2.2.4. | wymiary, szkielet konstrukcji, materiały i obicie zagłówków, przy czym mogą się one różnić kolorem i pokryciem; |
| --- | --- |

2.2.4.

wymiary, szkielet konstrukcji, materiały i obicie zagłówków, przy czym mogą się one różnić kolorem i pokryciem;

| 2.2.5. | typ i rozmiary elementów blokujących zagłówka oraz, w przypadku oddzielnego zagłówka, właściwości części pojazdu, do której przymocowany jest zagłówek; |
| --- | --- |

2.2.5.

typ i rozmiary elementów blokujących zagłówka oraz, w przypadku oddzielnego zagłówka, właściwości części pojazdu, do której przymocowany jest zagłówek;

| 2.3. | „siedzenie” oznacza konstrukcję zespoloną lub nie z konstrukcją pojazdu, wraz z jej tapicerką, zapewniającą miejsce siedzące dla jednej osoby dorosłej. Pojęcie to obejmuje zarówno siedzenie pojedyncze, jak i część kanapy zapewniającą miejsce siedzące dla jednej osoby; |
| --- | --- |

2.3.

„siedzenie” oznacza konstrukcję zespoloną lub nie z konstrukcją pojazdu, wraz z jej tapicerką, zapewniającą miejsce siedzące dla jednej osoby dorosłej. Pojęcie to obejmuje zarówno siedzenie pojedyncze, jak i część kanapy zapewniającą miejsce siedzące dla jednej osoby;

| 2.4. | „kanapa” oznacza kompletną konstrukcję, wraz z tapicerką, zapewniającą miejsca siedzące dla co najmniej dwóch osób dorosłych; |
| --- | --- |

2.4.

„kanapa” oznacza kompletną konstrukcję, wraz z tapicerką, zapewniającą miejsca siedzące dla co najmniej dwóch osób dorosłych;

| 2.5. | „mocowanie” oznacza układ, za pomocą którego zespół siedzenia przytwierdzony jest do konstrukcji pojazdu, wraz z odnośnymi częściami konstrukcji pojazdu; |
| --- | --- |

2.5.

„mocowanie” oznacza układ, za pomocą którego zespół siedzenia przytwierdzony jest do konstrukcji pojazdu, wraz z odnośnymi częściami konstrukcji pojazdu;

| 2.6. | „układ regulacji” oznacza urządzenie umożliwiające ustawienie siedzenia lub jego części w pozycji dostosowanej do morfologii osoby zajmującej siedzenie. Urządzenie to może w szczególności pozwalać na: |
| --- | --- |

2.6.

„układ regulacji” oznacza urządzenie umożliwiające ustawienie siedzenia lub jego części w pozycji dostosowanej do morfologii osoby zajmującej siedzenie. Urządzenie to może w szczególności pozwalać na:

| 2.6.1. | przesuw wzdłużny; |
| --- | --- |

2.6.1.

przesuw wzdłużny;

| 2.6.2. | przesuw pionowy; |
| --- | --- |

2.6.2.

przesuw pionowy;

| 2.6.3. | przesuw kątowy; |
| --- | --- |

2.6.3.

przesuw kątowy;

| 2.7. | „układ przesuwu” oznacza urządzenie, za pomocą którego siedzenie lub jedna z jego części może zostać przesunięta i/lub obrócona, bez ustalonej pozycji pośredniej, w sposób pozwalający na łatwy dostęp do przestrzeni za danym siedzeniem; |
| --- | --- |

2.7.

„układ przesuwu” oznacza urządzenie, za pomocą którego siedzenie lub jedna z jego części może zostać przesunięta i/lub obrócona, bez ustalonej pozycji pośredniej, w sposób pozwalający na łatwy dostęp do przestrzeni za danym siedzeniem;

| 2.8. | „układ blokady” oznacza urządzenie zapewniające utrzymanie siedzenia i jego części w pozycji użytkowej; |
| --- | --- |

2.8.

„układ blokady” oznacza urządzenie zapewniające utrzymanie siedzenia i jego części w pozycji użytkowej;

| 2.9. | „siedzenie składane” oznacza dodatkowe siedzenie przeznaczone do użytku co pewien czas i zazwyczaj złożone; |
| --- | --- |

2.9.

„siedzenie składane” oznacza dodatkowe siedzenie przeznaczone do użytku co pewien czas i zazwyczaj złożone;

| 2.10. | „płaszczyzna poprzeczna” oznacza płaszczyznę pionową prostopadłą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu; |
| --- | --- |

2.10.

„płaszczyzna poprzeczna” oznacza płaszczyznę pionową prostopadłą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu;

| 2.11. | „płaszczyzna wzdłużna” oznacza płaszczyznę równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu; |
| --- | --- |

2.11.

„płaszczyzna wzdłużna” oznacza płaszczyznę równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu;

| 2.12. | „zagłówek” oznacza urządzenie mające na celu ograniczenie przemieszczania się do tyłu głowy osoby dorosłej zajmującej siedzenie względem tułowia, tak by w razie wypadku ograniczyć ryzyko uszkodzeń szyjnego odcinka kręgosłupa; |
| --- | --- |

2.12.

„zagłówek” oznacza urządzenie mające na celu ograniczenie przemieszczania się do tyłu głowy osoby dorosłej zajmującej siedzenie względem tułowia, tak by w razie wypadku ograniczyć ryzyko uszkodzeń szyjnego odcinka kręgosłupa;

| 2.12.1. | „zintegrowany zagłówek” oznacza zagłówek, który tworzy górna część oparcia siedzenia. Definicji tej odpowiadają zagłówki zgodne z definicjami w pkt 2.12.2 i 2.12.3 poniżej, które da się oddzielić od siedzenia lub konstrukcji pojazdu wyłącznie przy użyciu narzędzi lub po częściowym bądź całkowitym usunięciu elementów siedzenia; |
| --- | --- |

2.12.1.

„zintegrowany zagłówek” oznacza zagłówek, który tworzy górna część oparcia siedzenia. Definicji tej odpowiadają zagłówki zgodne z definicjami w pkt 2.12.2 i 2.12.3 poniżej, które da się oddzielić od siedzenia lub konstrukcji pojazdu wyłącznie przy użyciu narzędzi lub po częściowym bądź całkowitym usunięciu elementów siedzenia;

| 2.12.2. | „zagłówek odłączalny” oznacza zagłówek, który stanowi element odłączany od siedzenia, zaprojektowany w sposób umożliwiający wstawianie w konstrukcję oparcia siedzenia i trwałe w niej zamocowanie; |
| --- | --- |

2.12.2.

„zagłówek odłączalny” oznacza zagłówek, który stanowi element odłączany od siedzenia, zaprojektowany w sposób umożliwiający wstawianie w konstrukcję oparcia siedzenia i trwałe w niej zamocowanie;

| 2.12.3. | „zagłówek oddzielny” oznacza zagłówek, który stanowi element oddzielny od siedzenia, zaprojektowany w sposób umożliwiający wstawianie w konstrukcję pojazdu i/lub trwałe w niej zamocowanie; |
| --- | --- |

2.12.3.

„zagłówek oddzielny” oznacza zagłówek, który stanowi element oddzielny od siedzenia, zaprojektowany w sposób umożliwiający wstawianie w konstrukcję pojazdu i/lub trwałe w niej zamocowanie;

| 2.13. | „punkt R” oznacza punkt odniesienia miejsca siedzącego zdefiniowany w załączniku 3 do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

2.13.

„punkt R” oznacza punkt odniesienia miejsca siedzącego zdefiniowany w załączniku 3 do niniejszego regulaminu;

| 2.14. | „linia odniesienia” oznacza linię na manekinie przedstawioną na rys. 1 w dodatku do załącznika 3 do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

2.14.

„linia odniesienia” oznacza linię na manekinie przedstawioną na rys. 1 w dodatku do załącznika 3 do niniejszego regulaminu;

| 2.15. | „przegroda wewnętrzna” oznacza części lub urządzenia inne niż oparcia siedzeń, mające na celu ochronę znajdujących się w pojeździe osób przed przemieszczającym się bagażem; przegrodę wewnętrzną stanowić może w szczególności siatka z tkaniny lub drutu umieszczona powyżej poziomu oparć siedzeń w pozycji wyprostowanej lub złożonej. Zagłówki instalowane jako standardowe wyposażenie pojazdów wyposażonych w takie części lub urządzenia uważa się za część przegrody wewnętrznej. Siedzenia wyposażonego w zagłówek nie uważa się jednak za stanowiące samo w sobie przegrodę wewnętrzną. |
| --- | --- |

2.15.

„przegroda wewnętrzna” oznacza części lub urządzenia inne niż oparcia siedzeń, mające na celu ochronę znajdujących się w pojeździe osób przed przemieszczającym się bagażem; przegrodę wewnętrzną stanowić może w szczególności siatka z tkaniny lub drutu umieszczona powyżej poziomu oparć siedzeń w pozycji wyprostowanej lub złożonej. Zagłówki instalowane jako standardowe wyposażenie pojazdów wyposażonych w takie części lub urządzenia uważa się za część przegrody wewnętrznej. Siedzenia wyposażonego w zagłówek nie uważa się jednak za stanowiące samo w sobie przegrodę wewnętrzną.

3.   WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ

| 3.1. | Wniosek o homologację typu pojazdu składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

3.1.

Wniosek o homologację typu pojazdu składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

| 3.2. | Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach, zawierające następujące dane szczegółowe: |
| --- | --- |

3.2.

Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach, zawierające następujące dane szczegółowe:

| 3.2.1. | szczegółowy opis typu pojazdu w odniesieniu do konstrukcji siedzeń, ich mocowań oraz układów regulacji, przesuwu i blokowania; |
| --- | --- |

3.2.1.

szczegółowy opis typu pojazdu w odniesieniu do konstrukcji siedzeń, ich mocowań oraz układów regulacji, przesuwu i blokowania;

| 3.2.1.1. | w razie potrzeby szczegółowy opis i/lub rysunki przegrody wewnętrznej; |
| --- | --- |

3.2.1.1.

w razie potrzeby szczegółowy opis i/lub rysunki przegrody wewnętrznej;

| 3.2.2. | rysunki, w odpowiedniej skali i wystarczająco szczegółowe, siedzeń, ich mocowań w pojeździe oraz układów regulacji, przesuwu i blokady. |
| --- | --- |

3.2.2.

rysunki, w odpowiedniej skali i wystarczająco szczegółowe, siedzeń, ich mocowań w pojeździe oraz układów regulacji, przesuwu i blokady.

| 3.2.3. | W przypadku siedzenia z zagłówkiem odłączalnym: |
| --- | --- |

3.2.3.

W przypadku siedzenia z zagłówkiem odłączalnym:

| 3.2.3.1. | szczegółowy opis zagłówka, określający w szczególności materiał lub materiały użyte do obicia; |
| --- | --- |

3.2.3.1.

szczegółowy opis zagłówka, określający w szczególności materiał lub materiały użyte do obicia;

| 3.2.3.2. | szczegółowy opis położenia, rodzaju podparcia oraz elementów mocujących służących do montażu zagłówka ma siedzeniu. |
| --- | --- |

3.2.3.2.

szczegółowy opis położenia, rodzaju podparcia oraz elementów mocujących służących do montażu zagłówka ma siedzeniu.

| 3.2.4. | W przypadku oddzielnego zagłówka: |
| --- | --- |

3.2.4.

W przypadku oddzielnego zagłówka:

| 3.2.4.1. | szczegółowy opis zagłówka, określający w szczególności materiał lub materiały użyte do obicia; |
| --- | --- |

3.2.4.1.

szczegółowy opis zagłówka, określający w szczególności materiał lub materiały użyte do obicia;

| 3.2.4.2. | szczegółowy opis położenia oraz elementów mocujących służących do montażu zagłówka do konstrukcji siedzenia. |
| --- | --- |

3.2.4.2.

szczegółowy opis położenia oraz elementów mocujących służących do montażu zagłówka do konstrukcji siedzenia.

| 3.3. | Służbie technicznej odpowiedzialnej za badania homologacyjne należy przedstawić, co następuje: |
| --- | --- |

3.3.

Służbie technicznej odpowiedzialnej za badania homologacyjne należy przedstawić, co następuje:

| 3.3.1. | pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu będącego przedmiotem homologacji lub części takiego pojazdu, która służba techniczna uzna za niezbędne badań homologacyjnych; |
| --- | --- |

3.3.1.

pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu będącego przedmiotem homologacji lub części takiego pojazdu, która służba techniczna uzna za niezbędne badań homologacyjnych;

| 3.3.2. | dodatkowy zespół siedzeń, w jakie wyposażony jest pojazd, wraz z mocowaniami. |
| --- | --- |

3.3.2.

dodatkowy zespół siedzeń, w jakie wyposażony jest pojazd, wraz z mocowaniami.

| 3.3.3. | W przypadku pojazdów z siedzeniami, które są lub mogą być wyposażone w zagłówki, oprócz spełnienia wymogów określonych w pkt 3.3.1 i 3.3.2: |
| --- | --- |

3.3.3.

W przypadku pojazdów z siedzeniami, które są lub mogą być wyposażone w zagłówki, oprócz spełnienia wymogów określonych w pkt 3.3.1 i 3.3.2:

| 3.3.3.1. | w przypadku zagłówków odłączalnych: dodatkowy zespół wyposażonych w zagłówki siedzeń, w jakie wyposażony jest pojazd, wraz z mocowaniami. |
| --- | --- |

3.3.3.1.

w przypadku zagłówków odłączalnych: dodatkowy zespół wyposażonych w zagłówki siedzeń, w jakie wyposażony jest pojazd, wraz z mocowaniami.

| 3.3.3.2. | W przypadku zagłówków oddzielnych: dodatkowy zespół siedzeń, w jakie wyposażony jest pojazd, wraz z mocowaniami, dodatkowy zespół odpowiednich zagłówków oraz część konstrukcji pojazdu, do której zamocowane są zagłówki lub cała konstrukcja. |
| --- | --- |

3.3.3.2.

W przypadku zagłówków oddzielnych: dodatkowy zespół siedzeń, w jakie wyposażony jest pojazd, wraz z mocowaniami, dodatkowy zespół odpowiednich zagłówków oraz część konstrukcji pojazdu, do której zamocowane są zagłówki lub cała konstrukcja.

4.   HOMOLOGACJA

| 4.1. | Homologacji typu pojazdu udziela się, jeżeli pojazd, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia odnośne wymogi (siedzenia, które są lub mogą być wyposażone w zagłówki). |
| --- | --- |

4.1.

Homologacji typu pojazdu udziela się, jeżeli pojazd, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia odnośne wymogi (siedzenia, które są lub mogą być wyposażone w zagłówki).

| 4.2. | Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 07, odpowiadające serii poprawek 07) wskazują serię poprawek wdrażających ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu wyposażonemu w siedzenia lub zagłówki innych typów bądź z siedzeniami zamontowanymi w pojeździe w inny sposób (ma to zastosowanie zarówno do siedzeń z zagłówkami, jak i bez zagłówków), ani innemu typowi pojazdu. |
| --- | --- |

4.2.

Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 07, odpowiadające serii poprawek 07) wskazują serię poprawek wdrażających ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu wyposażonemu w siedzenia lub zagłówki innych typów bądź z siedzeniami zamontowanymi w pojeździe w inny sposób (ma to zastosowanie zarówno do siedzeń z zagłówkami, jak i bez zagłówków), ani innemu typowi pojazdu.

| 4.3. | Powiadomienie o homologacji, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

4.3.

Powiadomienie o homologacji, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin.

| 4.4. | Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z: |
| --- | --- |

4.4.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

| 4.4.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (3); |
| --- | --- |

4.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (3);

| 4.4.2. | numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1.

| 4.4.3. | Jednakże jeżeli pojazd wyposażony jest w jedno lub więcej siedzeń, które są lub mogą być wyposażone w zagłówki, homologowanych jako spełniające wymogi pkt 5.1 i 5.2 poniżej, po numerze niniejszego regulaminu następują litery „RA”. W formularzu zgodnym ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu podaje się, które siedzenia w pojeździe są lub mogą być wyposażone w zagłówki. Oznakowania wskazują również, że wszelkie pozostałe siedzenia w pojeździe, które nie są lub nie mogą być wyposażone w zagłówki, uzyskały homologację i spełniają wymogi pkt 5.1 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.4.3.

Jednakże jeżeli pojazd wyposażony jest w jedno lub więcej siedzeń, które są lub mogą być wyposażone w zagłówki, homologowanych jako spełniające wymogi pkt 5.1 i 5.2 poniżej, po numerze niniejszego regulaminu następują litery „RA”. W formularzu zgodnym ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu podaje się, które siedzenia w pojeździe są lub mogą być wyposażone w zagłówki. Oznakowania wskazują również, że wszelkie pozostałe siedzenia w pojeździe, które nie są lub nie mogą być wyposażone w zagłówki, uzyskały homologację i spełniają wymogi pkt 5.1 niniejszego regulaminu.

| 4.5. | Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w pkt 4.4.1 nie musi być powtórzony; w takim wypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w pkt 4.4.1 nie musi być powtórzony; w takim wypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.4.1.

| 4.6. | Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny. |
| --- | --- |

4.6.

Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

| 4.7. | Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu umieszczonej przez producenta lub blisko niej. |
| --- | --- |

4.7.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu umieszczonej przez producenta lub blisko niej.

| 4.8. | Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.8.

Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

5.   WYMOGI

5.1.   Ogólne wymogi mające zastosowanie do wszystkich siedzeń pojazdów kategorii M1 (4)

| 5.1.1. | Każdy zainstalowany układ regulacji lub przesuwu obejmuje działający automatycznie układ blokady. Układy blokady dla podłokietników lub innych urządzeń zwiększających komfort nie są niezbędne, o ile obecność takich urządzeń nie zwiększa ryzyka odniesienia obrażeń przez użytkowników pojazdu w razie zderzenia. |
| --- | --- |

5.1.1.

Każdy zainstalowany układ regulacji lub przesuwu obejmuje działający automatycznie układ blokady. Układy blokady dla podłokietników lub innych urządzeń zwiększających komfort nie są niezbędne, o ile obecność takich urządzeń nie zwiększa ryzyka odniesienia obrażeń przez użytkowników pojazdu w razie zderzenia.

| 5.1.2. | Element odblokowujący urządzenie określone w pkt 2.7 umieszcza się po zewnętrznej stronie siedzenia, blisko drzwi. Jest on łatwo dostępny, nawet dla osoby zajmującej siedzenie bezpośrednio za takim siedzeniem. |
| --- | --- |

5.1.2.

Element odblokowujący urządzenie określone w pkt 2.7 umieszcza się po zewnętrznej stronie siedzenia, blisko drzwi. Jest on łatwo dostępny, nawet dla osoby zajmującej siedzenie bezpośrednio za takim siedzeniem.

| 5.1.3. | Tylna część siedzeń mieszczących się w obszarze 1 zdefiniowanym z pkt 6.8.1.1 przechodzi badanie rozpraszania energii zgodnie z wymogami załącznika 6 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.1.3.

Tylna część siedzeń mieszczących się w obszarze 1 zdefiniowanym z pkt 6.8.1.1 przechodzi badanie rozpraszania energii zgodnie z wymogami załącznika 6 do niniejszego regulaminu.

| 5.1.3.1. | Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli podczas badań przeprowadzonych zgodnie z procedurą określoną w załączniku 6 przyspieszenie ujemne modelu głowy nie przekracza 80 g w sposób ciągły dłużej niż przez 3 ms. Ponadto podczas badania ani po nim nie może powstać niebezpieczna krawędź. |
| --- | --- |

5.1.3.1.

Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli podczas badań przeprowadzonych zgodnie z procedurą określoną w załączniku 6 przyspieszenie ujemne modelu głowy nie przekracza 80 g w sposób ciągły dłużej niż przez 3 ms. Ponadto podczas badania ani po nim nie może powstać niebezpieczna krawędź.

| 5.1.3.2. | Wymogi pkt 5.1.3 nie mają zastosowania do siedzeń znajdujących się najdalej z tyłu, ani do siedzeń stykających się oparciami. |
| --- | --- |

5.1.3.2.

Wymogi pkt 5.1.3 nie mają zastosowania do siedzeń znajdujących się najdalej z tyłu, ani do siedzeń stykających się oparciami.

| 5.1.4. | Powierzchnia tylnych części siedzeń nie wykazuje niebezpiecznej szorstkości ani ostrych krawędzi, które mogłyby zwiększać ryzyko odniesienia obrażeń przez osoby znajdujące się w pojeździe lub zakres takich obrażeń. Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli powierzchnia tylnych części siedzeń poddawanych badaniu w warunkach określonych w pkt 6.1 wykazuje promienie krzywizny nie mniejsze niż: | 2,5 mm w obszarze 1; |
| --- | --- | --- |

5.1.4.

Powierzchnia tylnych części siedzeń nie wykazuje niebezpiecznej szorstkości ani ostrych krawędzi, które mogłyby zwiększać ryzyko odniesienia obrażeń przez osoby znajdujące się w pojeździe lub zakres takich obrażeń. Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli powierzchnia tylnych części siedzeń poddawanych badaniu w warunkach określonych w pkt 6.1 wykazuje promienie krzywizny nie mniejsze niż:

2,5 mm w obszarze 1;

| | 5,0 mm w obszarze 2; |
| --- | --- |

5,0 mm w obszarze 2;

| | 3,2 mm w obszarze 3. |
| --- | --- |

3,2 mm w obszarze 3.

Obszary te zdefiniowano w pkt 6.8.1.

| 5.1.4.1. | Wymóg ten nie stosuje się jednak do: |
| --- | --- |

5.1.4.1.

Wymóg ten nie stosuje się jednak do:

| 5.1.4.1.1. | części różnych obszarów posiadających element wystający na nie więcej niż 3,2 mm z otaczającej powierzchni oraz zaokrąglone krawędzie, z zastrzeżeniem, że wysokość elementu wystającego wynosi nie więcej niż połowę jego szerokości; |
| --- | --- |

5.1.4.1.1.

części różnych obszarów posiadających element wystający na nie więcej niż 3,2 mm z otaczającej powierzchni oraz zaokrąglone krawędzie, z zastrzeżeniem, że wysokość elementu wystającego wynosi nie więcej niż połowę jego szerokości;

| 5.1.4.1.2. | znajdujących się najdalej z tyłu siedzeń oraz siedzeń stykających się oparciami; |
| --- | --- |

5.1.4.1.2.

znajdujących się najdalej z tyłu siedzeń oraz siedzeń stykających się oparciami;

| 5.1.4.1.3. | tylnych części siedzeń znajdujących się poniżej poziomej płaszczyzny przechodzącej przez najniższy punkt „R” w każdym rzędzie siedzeń (jeżeli rzędy siedzeń są różnych wysokości, płaszczyznę, zaczynając od tyłu, należy obrócić w górę lub w dół, tworząc pionowy stopień przechodzący przez punkt „R” rzędu siedzeń znajdującego się bezpośrednio z przodu); |
| --- | --- |

5.1.4.1.3.

tylnych części siedzeń znajdujących się poniżej poziomej płaszczyzny przechodzącej przez najniższy punkt „R” w każdym rzędzie siedzeń (jeżeli rzędy siedzeń są różnych wysokości, płaszczyznę, zaczynając od tyłu, należy obrócić w górę lub w dół, tworząc pionowy stopień przechodzący przez punkt „R” rzędu siedzeń znajdującego się bezpośrednio z przodu);

| 5.1.4.1.4. | części takich, jak „elastyczna siatka druciana”. |
| --- | --- |

5.1.4.1.4.

części takich, jak „elastyczna siatka druciana”.

| 5.1.4.2. | W obszarze 2, zdefiniowanym w pkt 6.8.1.2, powierzchnie mogą mieć promień mniejszy niż 5 mm, ale nie mniejszy niż 2,5 mm, z zastrzeżeniem przejścia badania rozpraszania energii określonego w załączniku 6 do niniejszego regulaminu. Ponadto powierzchnie takie muszą być wyściełane, co uniemożliwi bezpośrednią styczność głowy ze szkieletem konstrukcji siedzenia. |
| --- | --- |

5.1.4.2.

W obszarze 2, zdefiniowanym w pkt 6.8.1.2, powierzchnie mogą mieć promień mniejszy niż 5 mm, ale nie mniejszy niż 2,5 mm, z zastrzeżeniem przejścia badania rozpraszania energii określonego w załączniku 6 do niniejszego regulaminu. Ponadto powierzchnie takie muszą być wyściełane, co uniemożliwi bezpośrednią styczność głowy ze szkieletem konstrukcji siedzenia.

| 5.1.4.3. | Jeżeli zdefiniowane powyżej obszary pokryte są materiałem o twardości mniejszej niż 50 w skali Shore'a A, powyższe wymogi, z wyjątkiem wymogów dotyczących badania rozpraszania energii zgodnie z załącznikiem 6, stosują się tylko do części sztywnych. |
| --- | --- |

5.1.4.3.

Jeżeli zdefiniowane powyżej obszary pokryte są materiałem o twardości mniejszej niż 50 w skali Shore'a A, powyższe wymogi, z wyjątkiem wymogów dotyczących badania rozpraszania energii zgodnie z załącznikiem 6, stosują się tylko do części sztywnych.

| 5.1.5. | Podczas badań określonych w pkt 6.2 i 6.3 oraz po nich nie mogą wystąpić żadne nieprawidłowości w działaniu szkieletu konstrukcji siedzenia, mocowań siedzenia oraz układów regulacji, przesuwu lub blokady. Trwałe odkształcenia, w tym pęknięcia, są dopuszczalne, z zastrzeżeniem, że nie zwiększają one ryzyka odniesienia obrażeń przez osoby znajdujące się w pojeździe w przypadku zderzenia oraz że zachowano określone obciążenia. |
| --- | --- |

5.1.5.

Podczas badań określonych w pkt 6.2 i 6.3 oraz po nich nie mogą wystąpić żadne nieprawidłowości w działaniu szkieletu konstrukcji siedzenia, mocowań siedzenia oraz układów regulacji, przesuwu lub blokady. Trwałe odkształcenia, w tym pęknięcia, są dopuszczalne, z zastrzeżeniem, że nie zwiększają one ryzyka odniesienia obrażeń przez osoby znajdujące się w pojeździe w przypadku zderzenia oraz że zachowano określone obciążenia.

| 5.1.6. | Podczas badań opisanych w pkt 6.3 oraz w załączniku 9, pkt 2.1, nie może nastąpić zwolnienie układu blokady. |
| --- | --- |

5.1.6.

Podczas badań opisanych w pkt 6.3 oraz w załączniku 9, pkt 2.1, nie może nastąpić zwolnienie układu blokady.

| 5.1.7. | Po badaniach układy przesuwu mające za cel ułatwianie dostępu użytkownikom muszą być w stanie używalności; możliwe musi być odblokowanie każdego z nich co najmniej raz oraz przesunięcie siedzenia lub części siedzenia, dla której są przeznaczone.
  Wszelkie inne układy przesuwu, a także układy regulacji i ich układy blokady nie muszą być w stanie używalności.
  W przypadku siedzeń wyposażonych w zagłówki uważa się, że wytrzymałość oparcia i jego blokad spełnia wymogi określone w pkt 6.2, jeżeli po badaniu zgodnie z pkt 6.4.3.6 nie występuje uszkodzenie siedzenia ani oparcia: w przeciwnym razie należy wykazać, że siedzenie może spełnić wymogi badawcze określone w pkt 6.2.
  W przypadku siedzeń (kanap) mających więcej miejsc siedzących niż zagłówków, przeprowadza się badanie opisane w pkt 6.2. |
| --- | --- |

5.1.7.

Po badaniach układy przesuwu mające za cel ułatwianie dostępu użytkownikom muszą być w stanie używalności; możliwe musi być odblokowanie każdego z nich co najmniej raz oraz przesunięcie siedzenia lub części siedzenia, dla której są przeznaczone.

Wszelkie inne układy przesuwu, a także układy regulacji i ich układy blokady nie muszą być w stanie używalności.

W przypadku siedzeń wyposażonych w zagłówki uważa się, że wytrzymałość oparcia i jego blokad spełnia wymogi określone w pkt 6.2, jeżeli po badaniu zgodnie z pkt 6.4.3.6 nie występuje uszkodzenie siedzenia ani oparcia: w przeciwnym razie należy wykazać, że siedzenie może spełnić wymogi badawcze określone w pkt 6.2.

W przypadku siedzeń (kanap) mających więcej miejsc siedzących niż zagłówków, przeprowadza się badanie opisane w pkt 6.2.

5.2.   Ogólne specyfikacje mające zastosowanie do siedzeń pojazdów kategorii N1, N2 i N3 oraz do siedzeń pojazdów kategorii M2 i M3 nieobjętych regulaminem nr 80

| 5.2.1. | Siedzenia i kanapy muszą być trwale zamontowane w pojeździe. |
| --- | --- |

5.2.1.

Siedzenia i kanapy muszą być trwale zamontowane w pojeździe.

| 5.2.2. | Siedzenia przesuwne i kanapy muszą automatycznie blokować się we wszystkich przewidzianych pozycjach. |
| --- | --- |

5.2.2.

Siedzenia przesuwne i kanapy muszą automatycznie blokować się we wszystkich przewidzianych pozycjach.

| 5.2.3. | Regulowane oparcia muszą blokować się we wszystkich przewidzianych pozycjach. |
| --- | --- |

5.2.3.

Regulowane oparcia muszą blokować się we wszystkich przewidzianych pozycjach.

| 5.2.4. | Wszystkie siedzenia, które mogą być przechylane do przodu lub mają składane oparcia muszą blokować się automatycznie w standardowej pozycji. |
| --- | --- |

5.2.4.

Wszystkie siedzenia, które mogą być przechylane do przodu lub mają składane oparcia muszą blokować się automatycznie w standardowej pozycji.

5.3.   Montaż zagłówków

| 5.3.1. | Zagłówek montuje się na każdym zewnętrznym przednim siedzeniu w każdym pojeździe kategorii M1. Zgodnie z niniejszym regulaminem homologowane mogą być także siedzenia wyposażone w zagłówki przeznaczone do montażu w innym miejscu siedzącym oraz w innych kategoriach pojazdów. |
| --- | --- |

5.3.1.

Zagłówek montuje się na każdym zewnętrznym przednim siedzeniu w każdym pojeździe kategorii M1. Zgodnie z niniejszym regulaminem homologowane mogą być także siedzenia wyposażone w zagłówki przeznaczone do montażu w innym miejscu siedzącym oraz w innych kategoriach pojazdów.

| 5.3.2. | Zagłówek montuje się na każdym zewnętrznym przednim siedzeniu w każdym pojeździe kategorii M2 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 3 500 kg oraz kategorii N1; zagłówki montowane w takich pojazdach zgodne są z wymogami regulaminu nr 25 zmienionego serią poprawek 03. |
| --- | --- |

5.3.2.

Zagłówek montuje się na każdym zewnętrznym przednim siedzeniu w każdym pojeździe kategorii M2 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 3 500 kg oraz kategorii N1; zagłówki montowane w takich pojazdach zgodne są z wymogami regulaminu nr 25 zmienionego serią poprawek 03.

5.4.   Wymogi specjalne dotyczące siedzeń, które są lub mogą być wyposażone w zagłówki

| 5.4.1. | Obecność zagłówków w pojeździe nie może stanowić dodatkowego źródła zagrożenia dla osób przebywających w pojeździe. W szczególności w żadnej pozycji użytkowej zagłówek nie może wykazywać niebezpiecznej szorstkości ani ostrych krawędzi mogących zwiększyć ryzyko powstania lub zakres obrażeń u osób znajdujących się w pojeździe. |
| --- | --- |

5.4.1.

Obecność zagłówków w pojeździe nie może stanowić dodatkowego źródła zagrożenia dla osób przebywających w pojeździe. W szczególności w żadnej pozycji użytkowej zagłówek nie może wykazywać niebezpiecznej szorstkości ani ostrych krawędzi mogących zwiększyć ryzyko powstania lub zakres obrażeń u osób znajdujących się w pojeździe.

| 5.4.2. | Części przednich i tylnych powierzchni zagłówków znajdujących się w obszarze 1, zdefiniowanym w pkt 6.8.1.1.3 poniżej, przechodzą badanie pochłaniania energii. |
| --- | --- |

5.4.2.

Części przednich i tylnych powierzchni zagłówków znajdujących się w obszarze 1, zdefiniowanym w pkt 6.8.1.1.3 poniżej, przechodzą badanie pochłaniania energii.

| 5.4.2.1. | Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli podczas badań przeprowadzonych zgodnie z procedurą określoną w załączniku 6 przyspieszenie ujemne modelu głowy nie przekracza 80 g w sposób ciągły dłużej niż przez 3 ms. Ponadto podczas badania ani po nim nie może powstać niebezpieczna krawędź. |
| --- | --- |

5.4.2.1.

Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli podczas badań przeprowadzonych zgodnie z procedurą określoną w załączniku 6 przyspieszenie ujemne modelu głowy nie przekracza 80 g w sposób ciągły dłużej niż przez 3 ms. Ponadto podczas badania ani po nim nie może powstać niebezpieczna krawędź.

| 5.4.3. | Części przedniej i tylnej powierzchni zagłówków znajdujących się w obszarze 2, zdefiniowanych w pkt 6.8.1.2.2 poniżej, są wyściełane w sposób zapobiegający jakiejkolwiek bezpośredniej styczności głowy ze składnikami konstrukcji oraz spełniają wymogi pkt 5.1.4 powyżej, stosujące się do tylnych części siedzeń znajdujących się w obszarze 2. |
| --- | --- |

5.4.3.

Części przedniej i tylnej powierzchni zagłówków znajdujących się w obszarze 2, zdefiniowanych w pkt 6.8.1.2.2 poniżej, są wyściełane w sposób zapobiegający jakiejkolwiek bezpośredniej styczności głowy ze składnikami konstrukcji oraz spełniają wymogi pkt 5.1.4 powyżej, stosujące się do tylnych części siedzeń znajdujących się w obszarze 2.

| 5.4.4. | Wymogi pkt 5.4.2 i 5.4.3 powyżej nie mają zastosowania do części tylnych powierzchni zagłówków przeznaczonych do instalacji na siedzeniach, za którymi nie montuje się innych siedzeń. |
| --- | --- |

5.4.4.

Wymogi pkt 5.4.2 i 5.4.3 powyżej nie mają zastosowania do części tylnych powierzchni zagłówków przeznaczonych do instalacji na siedzeniach, za którymi nie montuje się innych siedzeń.

| 5.4.5. | Zagłówek mocuje się na siedzeniu lub do konstrukcji pojazdu w taki sposób, by pod naciskiem wywieranym przez model głowy w czasie badania żadna ze sztywnych i niebezpiecznych części nie wystawała przez obicia zagłówka lub przez jego mocowanie do oparcia. |
| --- | --- |

5.4.5.

Zagłówek mocuje się na siedzeniu lub do konstrukcji pojazdu w taki sposób, by pod naciskiem wywieranym przez model głowy w czasie badania żadna ze sztywnych i niebezpiecznych części nie wystawała przez obicia zagłówka lub przez jego mocowanie do oparcia.

| 5.4.6. | W przypadku siedzenia wyposażonego w zagłówek wymogi pkt 5.1.3 mogą zostać uznane za spełnione po uzgodnieniu ze służbą techniczną, jeżeli siedzenie wyposażone w zagłówek jest zgodne z wymogami pkt 5.4.2 powyżej. |
| --- | --- |

5.4.6.

W przypadku siedzenia wyposażonego w zagłówek wymogi pkt 5.1.3 mogą zostać uznane za spełnione po uzgodnieniu ze służbą techniczną, jeżeli siedzenie wyposażone w zagłówek jest zgodne z wymogami pkt 5.4.2 powyżej.

5.5.   Wysokość zagłówków

| 5.5.1. | Wysokość zagłówków jest mierzona zgodnie z opisem w pkt 6.5 poniżej. |
| --- | --- |

5.5.1.

Wysokość zagłówków jest mierzona zgodnie z opisem w pkt 6.5 poniżej.

| 5.5.2. | W przypadku zagłówków o nieregulowanej wysokości wysokość powinna być nie mniejsza niż 800 mm dla siedzeń przednich i 750 mm dla pozostałych siedzeń. |
| --- | --- |

5.5.2.

W przypadku zagłówków o nieregulowanej wysokości wysokość powinna być nie mniejsza niż 800 mm dla siedzeń przednich i 750 mm dla pozostałych siedzeń.

| 5.5.3. | W przypadku zagłówków o regulowanej wysokości: |
| --- | --- |

5.5.3.

W przypadku zagłówków o regulowanej wysokości:

| 5.5.3.1. | wysokość powinna wynosić nie mniej niż 800 mm dla siedzeń przednich i 750 mm dla pozostałych siedzeń; wartość tą otrzymuje się między najwyższą a najniższą pozycją, do której możliwa jest regulacja; |
| --- | --- |

5.5.3.1.

wysokość powinna wynosić nie mniej niż 800 mm dla siedzeń przednich i 750 mm dla pozostałych siedzeń; wartość tą otrzymuje się między najwyższą a najniższą pozycją, do której możliwa jest regulacja;

| 5.5.3.2. | żadna „pozycja użytkowa” nie może skutkować wysokością mniejszą niż 750 mm; |
| --- | --- |

5.5.3.2.

żadna „pozycja użytkowa” nie może skutkować wysokością mniejszą niż 750 mm;

| 5.5.3.3. | w przypadku siedzeń innych niż siedzenia przednie, zagłówki mogą być przesuwane do pozycji skutkującej wysokością mniejszą niż 750 mm, z zastrzeżeniem, że osoba znajdująca się w pojeździe może z łatwością stwierdzić, że zagłówek nie jest przeznaczony do użytkowania w tej pozycji; |
| --- | --- |

5.5.3.3.

w przypadku siedzeń innych niż siedzenia przednie, zagłówki mogą być przesuwane do pozycji skutkującej wysokością mniejszą niż 750 mm, z zastrzeżeniem, że osoba znajdująca się w pojeździe może z łatwością stwierdzić, że zagłówek nie jest przeznaczony do użytkowania w tej pozycji;

| 5.5.3.4. | w przypadku siedzeń przednich zagłówki mogą być automatycznie przesuwane, kiedy siedzenie nie jest zajęte, do pozycji skutkującej wysokością mniejszą niż 750 mm, z zastrzeżeniem, że powracają automatycznie do pozycji użytkowej, kiedy siedzenie jest zajęte. |
| --- | --- |

5.5.3.4.

w przypadku siedzeń przednich zagłówki mogą być automatycznie przesuwane, kiedy siedzenie nie jest zajęte, do pozycji skutkującej wysokością mniejszą niż 750 mm, z zastrzeżeniem, że powracają automatycznie do pozycji użytkowej, kiedy siedzenie jest zajęte.

| 5.5.4. | Wymiary, o których mowa w pkt 5.5.2 i 5.5.3.1 powyżej mogą być mniejsze niż 800 mm w przypadku siedzeń przednich i 750 mm w przypadku pozostałych siedzeń w celu pozostawienia odpowiedniego odstępu między zagłówkiem a wewnętrzną powierzchnią dachu, oknami lub jakąkolwiek częścią konstrukcji pojazdu, przy czym odstęp ten nie powinien przekraczać 25 mm. W przypadku siedzeń wyposażonych w układy przesuwu i/lub regulacji stosuje się to do wszystkich pozycji siedzeń. Ponadto, w drodze odstępstwa od pkt 5.5.3.2 powyżej, żadna „pozycja użytkowa” nie powinna skutkować wysokością mniejszą niż 700 mm. |
| --- | --- |

5.5.4.

Wymiary, o których mowa w pkt 5.5.2 i 5.5.3.1 powyżej mogą być mniejsze niż 800 mm w przypadku siedzeń przednich i 750 mm w przypadku pozostałych siedzeń w celu pozostawienia odpowiedniego odstępu między zagłówkiem a wewnętrzną powierzchnią dachu, oknami lub jakąkolwiek częścią konstrukcji pojazdu, przy czym odstęp ten nie powinien przekraczać 25 mm. W przypadku siedzeń wyposażonych w układy przesuwu i/lub regulacji stosuje się to do wszystkich pozycji siedzeń. Ponadto, w drodze odstępstwa od pkt 5.5.3.2 powyżej, żadna „pozycja użytkowa” nie powinna skutkować wysokością mniejszą niż 700 mm.

| 5.5.5. | W drodze odstępstwa od wymogów dotyczących wysokości, o których mowa w pkt 5.5.2 i 5.5.3.1 powyżej, wysokość żadnego zagłówka przeznaczonego do umieszczenia na środkowym tylnym siedzeniu lub miejscu siedzącym nie może być mniejsza niż 700 mm. |
| --- | --- |

5.5.5.

W drodze odstępstwa od wymogów dotyczących wysokości, o których mowa w pkt 5.5.2 i 5.5.3.1 powyżej, wysokość żadnego zagłówka przeznaczonego do umieszczenia na środkowym tylnym siedzeniu lub miejscu siedzącym nie może być mniejsza niż 700 mm.

| 5.6. | W przypadku siedzenia, na którym można zainstalować zagłówek, weryfikuje się zgodność z wymogami pkt 5.1.3 i 5.4.2 powyżej. |
| --- | --- |

5.6.

W przypadku siedzenia, na którym można zainstalować zagłówek, weryfikuje się zgodność z wymogami pkt 5.1.3 i 5.4.2 powyżej.

| 5.6.1. | W przypadku zagłówka o regulowanej wysokości, mierzona zgodnie z pkt 6.5 poniżej wysokość części urządzenia, na której spoczywa głowa, powinna wynosić nie mniej niż 100 mm. |
| --- | --- |

5.6.1.

W przypadku zagłówka o regulowanej wysokości, mierzona zgodnie z pkt 6.5 poniżej wysokość części urządzenia, na której spoczywa głowa, powinna wynosić nie mniej niż 100 mm.

| 5.7. | W przypadku zagłówka bez regulacji wysokości przerwa między oparciem siedzenia a zagłówkiem nie powinna być większa niż 60 mm. Jeżeli zagłówek ma regulowaną wysokość, to w najniższej pozycji powinien znajdować się nie dalej niż 25 mm od szczytu oparcia. W przypadku siedzeń lub kanap o regulowanej wysokości wyposażonych w oddzielne zagłówki zgodność z tym wymogiem weryfikuje się we wszystkich pozycjach siedzenia lub kanapy. |
| --- | --- |

5.7.

W przypadku zagłówka bez regulacji wysokości przerwa między oparciem siedzenia a zagłówkiem nie powinna być większa niż 60 mm. Jeżeli zagłówek ma regulowaną wysokość, to w najniższej pozycji powinien znajdować się nie dalej niż 25 mm od szczytu oparcia. W przypadku siedzeń lub kanap o regulowanej wysokości wyposażonych w oddzielne zagłówki zgodność z tym wymogiem weryfikuje się we wszystkich pozycjach siedzenia lub kanapy.

| 5.8. | W przypadku zagłówków zintegrowanych z oparciem należy wziąć pod uwagę obszar:
  powyżej płaszczyzny prostopadłej do linii odniesienia w odległości 540 mm od punktu R;
  między dwiema pionowymi płaszczyznami wzdłużnymi, przebiegającymi 85 mm po obu stronach linii odniesienia. W obszarze tym dopuszcza się obecność jednej lub większej liczby przerw, które, mierzone zgodnie z opisem w pkt 6.7, odpowiadają, bez względu na kształt, odległości „a” wynoszącej więcej niż 60 mm, z zastrzeżeniem, że po przeprowadzeniu dodatkowych badań, zgodnie z pkt 6.4.3.3.2 poniżej, nadal spełniane są wymogi pkt 5.11. |
| --- | --- |

5.8.

W przypadku zagłówków zintegrowanych z oparciem należy wziąć pod uwagę obszar:

powyżej płaszczyzny prostopadłej do linii odniesienia w odległości 540 mm od punktu R;

między dwiema pionowymi płaszczyznami wzdłużnymi, przebiegającymi 85 mm po obu stronach linii odniesienia. W obszarze tym dopuszcza się obecność jednej lub większej liczby przerw, które, mierzone zgodnie z opisem w pkt 6.7, odpowiadają, bez względu na kształt, odległości „a” wynoszącej więcej niż 60 mm, z zastrzeżeniem, że po przeprowadzeniu dodatkowych badań, zgodnie z pkt 6.4.3.3.2 poniżej, nadal spełniane są wymogi pkt 5.11.

| 5.9. | W przypadku zagłówka o regulowanej wysokości w części, na której spoczywa głowa, dopuszcza się obecność jednej lub większej liczby przerw, które, mierzone zgodnie z opisem w pkt 6.7 poniżej, odpowiadają, bez względu na kształt, odległości „a” wynoszącej więcej niż 60 mm, z zastrzeżeniem, że po przeprowadzeniu dodatkowych badań zgodnie z pkt 6.4.3.3.2 nadal spełniane są wymogi pkt 5.11. |
| --- | --- |

5.9.

W przypadku zagłówka o regulowanej wysokości w części, na której spoczywa głowa, dopuszcza się obecność jednej lub większej liczby przerw, które, mierzone zgodnie z opisem w pkt 6.7 poniżej, odpowiadają, bez względu na kształt, odległości „a” wynoszącej więcej niż 60 mm, z zastrzeżeniem, że po przeprowadzeniu dodatkowych badań zgodnie z pkt 6.4.3.3.2 nadal spełniane są wymogi pkt 5.11.

| 5.10. | Szerokość zagłówka zapewnia odpowiednie oparcie dla głowy osoby zajmującej normalną pozycję siedzącą. Zgodnie z procedurą opisaną w pkt 6.6 poniżej zagłówek zajmuje obszar rozciągający się co najmniej na 85 mm po każdej stronie pionowej płaszczyzny środkowej siedzenia, dla którego jest przeznaczony. |
| --- | --- |

5.10.

Szerokość zagłówka zapewnia odpowiednie oparcie dla głowy osoby zajmującej normalną pozycję siedzącą. Zgodnie z procedurą opisaną w pkt 6.6 poniżej zagłówek zajmuje obszar rozciągający się co najmniej na 85 mm po każdej stronie pionowej płaszczyzny środkowej siedzenia, dla którego jest przeznaczony.

| 5.11. | Zagłówek oraz jego mocowanie powinny umożliwiać maksymalne przesunięcie X głowy w tył, na które pozwala zagłówek, mierzone zgodnie z procedurą statyczną określoną w pkt 6.4.3 poniżej, wynoszące mniej niż 102 mm. |
| --- | --- |

5.11.

Zagłówek oraz jego mocowanie powinny umożliwiać maksymalne przesunięcie X głowy w tył, na które pozwala zagłówek, mierzone zgodnie z procedurą statyczną określoną w pkt 6.4.3 poniżej, wynoszące mniej niż 102 mm.

| 5.12. | Zagłówek oraz jego mocowanie są wystarczająco wytrzymałe, aby utrzymać bez uszkodzeń obciążenie określone w pkt 6.4.3.6 poniżej. W przypadku zagłówków zintegrowanych z oparciem, wymogi niniejszego punktu mają zastosowanie do części konstrukcji oparcia znajdującej się powyżej płaszczyzny prostopadłej do linii odniesienia 540 mm od punktu „R”. |
| --- | --- |

5.12.

Zagłówek oraz jego mocowanie są wystarczająco wytrzymałe, aby utrzymać bez uszkodzeń obciążenie określone w pkt 6.4.3.6 poniżej. W przypadku zagłówków zintegrowanych z oparciem, wymogi niniejszego punktu mają zastosowanie do części konstrukcji oparcia znajdującej się powyżej płaszczyzny prostopadłej do linii odniesienia 540 mm od punktu „R”.

| 5.13. | Jeżeli zagłówek jest regulowany, nie jest możliwe podniesienie go powyżej maksymalnej wysokości użytkowej w sposób inny niż poprzez celowe działanie użytkownika niebędące żadnym z działań niezbędnych do jego regulacji. |
| --- | --- |

5.13.

Jeżeli zagłówek jest regulowany, nie jest możliwe podniesienie go powyżej maksymalnej wysokości użytkowej w sposób inny niż poprzez celowe działanie użytkownika niebędące żadnym z działań niezbędnych do jego regulacji.

| 5.14. | Uważa się, że wytrzymałość oparcia i jego blokad spełnia wymogi określone w pkt 6.2 poniżej, jeżeli po badaniu zgodnie z pkt 6.4.3.6 poniżej nie występuje uszkodzenie siedzenia ani oparcia; w przeciwnym razie należy wykazać, że siedzenie może spełnić wymogi badawcze określone w pkt 6.2. |
| --- | --- |

5.14.

Uważa się, że wytrzymałość oparcia i jego blokad spełnia wymogi określone w pkt 6.2 poniżej, jeżeli po badaniu zgodnie z pkt 6.4.3.6 poniżej nie występuje uszkodzenie siedzenia ani oparcia; w przeciwnym razie należy wykazać, że siedzenie może spełnić wymogi badawcze określone w pkt 6.2.

5.15.   Wymogi specjalne dotyczące ochrony znajdujących się w pojeździe osób przed przemieszczającym się bagażem

| 5.15.1. | Oparcia
  Wytrzymałość oparć i/lub zagłówków umieszczonych w taki sposób, że tworzą przednią ścianę bagażnika, jest wystarczająca, aby, gdy wszystkie siedzenia znajdują się na miejscu w normalnej pozycji użytkowej określonej przez producenta, zapewnić osobom znajdującym się w pojeździe ochronę przed przemieszczającym się bagażem w razie zderzenia czołowego. Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli podczas badania opisanego w załączniku 9 lub po nim oparcie siedzenia pozostaje w niezmienionej pozycji, a mechanizm blokady pozostaje na swoim miejscu. Dopuszczalne jest jednakże odkształcenie oparć i ich mocowań podczas badania, z zastrzeżeniem, że przedni obrys twardszych niż 50 w skali Shore'a A części poddawanego badaniu oparcia i/lub zagłówków nie przesunie się przed poprzeczną płaszczyznę pionową przechodzącą przez:






  a) | w odniesieniu do części zagłówka, punkt znajdujący się 150 mm przed punktem „R” danego siedzenia; |
| --- | --- | --- |

5.15.1.

Oparcia

Wytrzymałość oparć i/lub zagłówków umieszczonych w taki sposób, że tworzą przednią ścianę bagażnika, jest wystarczająca, aby, gdy wszystkie siedzenia znajdują się na miejscu w normalnej pozycji użytkowej określonej przez producenta, zapewnić osobom znajdującym się w pojeździe ochronę przed przemieszczającym się bagażem w razie zderzenia czołowego. Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli podczas badania opisanego w załączniku 9 lub po nim oparcie siedzenia pozostaje w niezmienionej pozycji, a mechanizm blokady pozostaje na swoim miejscu. Dopuszczalne jest jednakże odkształcenie oparć i ich mocowań podczas badania, z zastrzeżeniem, że przedni obrys twardszych niż 50 w skali Shore'a A części poddawanego badaniu oparcia i/lub zagłówków nie przesunie się przed poprzeczną płaszczyznę pionową przechodzącą przez:

a)

w odniesieniu do części zagłówka, punkt znajdujący się 150 mm przed punktem „R” danego siedzenia;

| b) | w odniesieniu do części oparcia, punkt znajdujący się 100 mm przed punktem „R” danego siedzenia; |
| --- | --- |

b)

w odniesieniu do części oparcia, punkt znajdujący się 100 mm przed punktem „R” danego siedzenia;

z wyłączeniem fazy odbicia bloków badawczych.

W przypadku zagłówków zintegrowanych limit między zagłówkiem a oparciem definiuje płaszczyzna prostopadła do linii odniesienia 540 mm od punktu „R”.

Wszystkich pomiarów dokonuje się w środkowej płaszczyźnie wzdłużnej odnośnego siedzenia lub miejsca siedzącego dla każdego miejsca siedzącego tworzącego przednią ścianę bagażnika.

Podczas badania opisanego w załączniku 9 bloki badawcze pozostają z tyłu danego oparcia.

| 5.15.2. | Przegrody wewnętrzne
  Na żądanie producenta pojazdu badanie opisane w załączniku 9 może zostać przeprowadzone z zamontowanymi przegrodami wewnętrznymi, jeżeli stanowią one standardowo instalowane wyposażenie w pojeździe danego typu.
  Przegrody wewnętrzne, siatki druciane umieszczone nad oparciami siedzeń w ich normalnej pozycji użytkowej poddaje się badaniu zgodnie z pkt 2.2 załącznika 9.
  Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli podczas badania przegrody wewnętrzne pozostają na miejscu. Dopuszczalne jest jednakże odkształcenie przegród wewnętrznych podczas badania, z zastrzeżeniem, że przedni obrys twardszych niż 50 w skali Shore'a A części poddawanego badaniu oparcia i/lub zagłówków nie przesunie się przed poprzeczną płaszczyznę pionową przechodzącą przez:






  a) | w odniesieniu do części zagłówka, punkt znajdujący się 150 mm przed punktem „R” danego siedzenia; |
| --- | --- | --- |

5.15.2.

Przegrody wewnętrzne

Na żądanie producenta pojazdu badanie opisane w załączniku 9 może zostać przeprowadzone z zamontowanymi przegrodami wewnętrznymi, jeżeli stanowią one standardowo instalowane wyposażenie w pojeździe danego typu.

Przegrody wewnętrzne, siatki druciane umieszczone nad oparciami siedzeń w ich normalnej pozycji użytkowej poddaje się badaniu zgodnie z pkt 2.2 załącznika 9.

Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli podczas badania przegrody wewnętrzne pozostają na miejscu. Dopuszczalne jest jednakże odkształcenie przegród wewnętrznych podczas badania, z zastrzeżeniem, że przedni obrys twardszych niż 50 w skali Shore'a A części poddawanego badaniu oparcia i/lub zagłówków nie przesunie się przed poprzeczną płaszczyznę pionową przechodzącą przez:

a)

w odniesieniu do części zagłówka, punkt znajdujący się 150 mm przed punktem „R” danego siedzenia;

| b) | w odniesieniu do części oparcia oraz części przegrody wewnętrznej innych niż zagłówek, punkt znajdujący się 100 mm przed punktem „R” danego siedzenia. |
| --- | --- |

b)

w odniesieniu do części oparcia oraz części przegrody wewnętrznej innych niż zagłówek, punkt znajdujący się 100 mm przed punktem „R” danego siedzenia.

W przypadku zagłówków zintegrowanych limitem między zagłówkiem i oparciem siedzenia jest limit zdefiniowany w pkt 5.15.1.

Wszystkich pomiarów dokonuje się w środkowej płaszczyźnie wzdłużnej odnośnego siedzenia lub miejsca siedzącego dla każdego miejsca siedzącego tworzącego przednią ścianę bagażnika.

Po badaniu nie mogą występować ostre lub szorstkie krawędzie mogące powodować zwiększenie niebezpieczeństwa odniesienia obrażeń przez osoby znajdujące się w pojeździe lub zakresu takich obrażeń.

| 5.15.3. | Wymogi, o których mowa w pkt 5.13.1 i 5.13.2 powyżej, nie mają zastosowania do urządzeń przytrzymujących bagaż, uruchamianych automatycznie w przypadku zderzenia. Producent wykazuje w sposób zadowalający służbę techniczną, że zapewniony przez takie urządzenia poziom ochrony równoważny jest poziomowi ochrony określonemu w pkt 5.15.1 i 5.15.2. |
| --- | --- |

5.15.3.

Wymogi, o których mowa w pkt 5.13.1 i 5.13.2 powyżej, nie mają zastosowania do urządzeń przytrzymujących bagaż, uruchamianych automatycznie w przypadku zderzenia. Producent wykazuje w sposób zadowalający służbę techniczną, że zapewniony przez takie urządzenia poziom ochrony równoważny jest poziomowi ochrony określonemu w pkt 5.15.1 i 5.15.2.

6.   BADANIA

6.1.   Ogólne specyfikacje dotyczące wszystkich badań

| 6.1.1. | Jeżeli oparcie siedzenia jest regulowane, należy zablokować je w pozycji odpowiadającej odchyleniu w tył maksymalnie zbliżonemu do wynoszącego 25o kąta odchylenia linii odniesienia manekina opisanego w załączniku 3 od pionu, o ile nie zostało określone inaczej przez producenta. |
| --- | --- |

6.1.1.

Jeżeli oparcie siedzenia jest regulowane, należy zablokować je w pozycji odpowiadającej odchyleniu w tył maksymalnie zbliżonemu do wynoszącego 25o kąta odchylenia linii odniesienia manekina opisanego w załączniku 3 od pionu, o ile nie zostało określone inaczej przez producenta.

| 6.1.2. | Jeżeli siedzenie, jego mechanizm blokujący oraz instalacja są identyczne lub symetryczne w stosunku do innego siedzenia w pojeździe, służba techniczna może ograniczyć się do zbadania tylko jednego takiego siedzenia. |
| --- | --- |

6.1.2.

Jeżeli siedzenie, jego mechanizm blokujący oraz instalacja są identyczne lub symetryczne w stosunku do innego siedzenia w pojeździe, służba techniczna może ograniczyć się do zbadania tylko jednego takiego siedzenia.

| 6.1.3. | W przypadku siedzeń wyposażonych w regulowane zagłówki badania przeprowadza się z zagłówkami w najbardziej niekorzystnej pozycji (zwykle najwyższej pozycji), jaką umożliwia układ regulacji. |
| --- | --- |

6.1.3.

W przypadku siedzeń wyposażonych w regulowane zagłówki badania przeprowadza się z zagłówkami w najbardziej niekorzystnej pozycji (zwykle najwyższej pozycji), jaką umożliwia układ regulacji.

6.2.   Badanie wytrzymałości oparcia i jego układu regulacji

| 6.2.1. | Siłę wytwarzającą moment 53 daNm w stosunku do punktu „R” przykłada się wzdłużnie i w kierunku do tyłu do górnej części szkieletu konstrukcji oparcia poprzez komponent symulujący plecy manekina przedstawionego w załączniku 3 do niniejszego regulaminu. W przypadku kanapy, w której część lub cała rama nośna (wraz z ramą zagłówka) jest wspólna dla więcej niż jednego siedzenia, badanie przeprowadza się jednocześnie dla wszystkich tych siedzeń. |
| --- | --- |

6.2.1.

Siłę wytwarzającą moment 53 daNm w stosunku do punktu „R” przykłada się wzdłużnie i w kierunku do tyłu do górnej części szkieletu konstrukcji oparcia poprzez komponent symulujący plecy manekina przedstawionego w załączniku 3 do niniejszego regulaminu. W przypadku kanapy, w której część lub cała rama nośna (wraz z ramą zagłówka) jest wspólna dla więcej niż jednego siedzenia, badanie przeprowadza się jednocześnie dla wszystkich tych siedzeń.

6.3.   Badanie wytrzymałości mocowania siedzenia oraz układów regulacji, blokady i przesuwu

| 6.3.1. | Wzdłużne przyspieszenie ujemne poziome o wartości nie mniejszej niż 20 g stosuje się przez 30 ms w kierunku do przodu w stosunku do całości pojazdu, zgodnie z wymogami załącznika 7, pkt 1. Ewentualnie na żądanie producenta stosuje się impuls badawczy opisany w dodatku do załącznika 9. |
| --- | --- |

6.3.1.

Wzdłużne przyspieszenie ujemne poziome o wartości nie mniejszej niż 20 g stosuje się przez 30 ms w kierunku do przodu w stosunku do całości pojazdu, zgodnie z wymogami załącznika 7, pkt 1. Ewentualnie na żądanie producenta stosuje się impuls badawczy opisany w dodatku do załącznika 9.

| 6.3.2. | W kierunku do tyłu stosuje się przyspieszenie ujemne wzdłużne zgodne z wymogami pkt 6.3.1. |
| --- | --- |

6.3.2.

W kierunku do tyłu stosuje się przyspieszenie ujemne wzdłużne zgodne z wymogami pkt 6.3.1.

| 6.3.3. | Zgodność z wymogami pkt 6.3.1 i 6.3.2 powyżej sprawdza się dla wszystkich pozycji siedzenia. W przypadku siedzeń wyposażonych w regulowane zagłówki badania przeprowadza się z zagłówkami w najbardziej niekorzystnej pozycji (zwykle najwyższej pozycji), jaką umożliwia układ regulacji. Podczas badania siedzenie jest w takiej pozycji, że żaden czynnik zewnętrzny nie może uniemożliwić zwolnienia układów blokady.
  Warunki te uważa się za spełnione, jeżeli siedzenie poddaje się badaniu po ustawieniu w następujących pozycjach: | regulację wzdłużną ustawia się o jedno wcięcie lub 10 mm do tyłu w stosunku do najbardziej wysuniętej do przodu normalnej pozycji kierowania lub pozycji użytkowej określonej przez producenta (w przypadku siedzeń z niezależną regulacją pionową poduszkę umieszcza się w najwyższej pozycji); |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

Zgodność z wymogami pkt 6.3.1 i 6.3.2 powyżej sprawdza się dla wszystkich pozycji siedzenia. W przypadku siedzeń wyposażonych w regulowane zagłówki badania przeprowadza się z zagłówkami w najbardziej niekorzystnej pozycji (zwykle najwyższej pozycji), jaką umożliwia układ regulacji. Podczas badania siedzenie jest w takiej pozycji, że żaden czynnik zewnętrzny nie może uniemożliwić zwolnienia układów blokady.

Warunki te uważa się za spełnione, jeżeli siedzenie poddaje się badaniu po ustawieniu w następujących pozycjach:

regulację wzdłużną ustawia się o jedno wcięcie lub 10 mm do tyłu w stosunku do najbardziej wysuniętej do przodu normalnej pozycji kierowania lub pozycji użytkowej określonej przez producenta (w przypadku siedzeń z niezależną regulacją pionową poduszkę umieszcza się w najwyższej pozycji);

| | regulację wzdłużną ustawia się o jedno wcięcie lub 10 mm do przodu w stosunku do najbardziej wysuniętej do tyłu normalnej pozycji kierowania lub pozycji użytkowej określonej przez producenta (w przypadku siedzeń z niezależną regulacją pionową poduszkę umieszcza się w najwyższej pozycji) oraz, w razie potrzeby, zgodnie z wymogami pkt 6.3.4 poniżej. |
| --- | --- |

regulację wzdłużną ustawia się o jedno wcięcie lub 10 mm do przodu w stosunku do najbardziej wysuniętej do tyłu normalnej pozycji kierowania lub pozycji użytkowej określonej przez producenta (w przypadku siedzeń z niezależną regulacją pionową poduszkę umieszcza się w najwyższej pozycji) oraz, w razie potrzeby, zgodnie z wymogami pkt 6.3.4 poniżej.

| 6.3.4. | W przypadkach gdy rozmieszczenie układów blokady przy pozycji innej niż pozycje zdefiniowane w pkt 6.3.3 powyżej sprawiłoby, że rozkład sił na blokadach i mocowaniach siedzenia byłby mniej korzystny niż w przypadku jednej z konfiguracji określonych w pkt 6.3.3, badania przeprowadza się w takiej mniej korzystnej pozycji. |
| --- | --- |

6.3.4.

W przypadkach gdy rozmieszczenie układów blokady przy pozycji innej niż pozycje zdefiniowane w pkt 6.3.3 powyżej sprawiłoby, że rozkład sił na blokadach i mocowaniach siedzenia byłby mniej korzystny niż w przypadku jednej z konfiguracji określonych w pkt 6.3.3, badania przeprowadza się w takiej mniej korzystnej pozycji.

| 6.3.5. | Warunki badań określone w pkt 6.3.1 uważa się za spełnione, jeżeli, na żądanie producenta, zostaną zastąpione badaniem zderzenia kompletnego pojazdu ze sztywną barierą, określonym w pkt 2 załącznika 7 do niniejszego regulaminu. W takim przypadku siedzenie ustawia się w najbardziej niekorzystnych warunkach rozkładu naprężeń w układzie mocowania zgodnie z pkt 6.1.1, 6.3.3 i 6.3.4 powyżej. |
| --- | --- |

6.3.5.

Warunki badań określone w pkt 6.3.1 uważa się za spełnione, jeżeli, na żądanie producenta, zostaną zastąpione badaniem zderzenia kompletnego pojazdu ze sztywną barierą, określonym w pkt 2 załącznika 7 do niniejszego regulaminu. W takim przypadku siedzenie ustawia się w najbardziej niekorzystnych warunkach rozkładu naprężeń w układzie mocowania zgodnie z pkt 6.1.1, 6.3.3 i 6.3.4 powyżej.

6.4.   Badanie zachowania zagłówka

| 6.4.1. | Jeżeli zagłówek jest regulowany, należy ustawić go w najbardziej niekorzystnej pozycji (zwykle w najwyższej pozycji), na jaką pozwala układ regulacji. |
| --- | --- |

6.4.1.

Jeżeli zagłówek jest regulowany, należy ustawić go w najbardziej niekorzystnej pozycji (zwykle w najwyższej pozycji), na jaką pozwala układ regulacji.

| 6.4.2. | W przypadku kanapy, w której część lub cała rama nośna (wraz z ramą zagłówka) jest wspólna dla więcej niż jednego siedzenia, badanie przeprowadza się jednocześnie dla wszystkich tych siedzeń. |
| --- | --- |

6.4.2.

W przypadku kanapy, w której część lub cała rama nośna (wraz z ramą zagłówka) jest wspólna dla więcej niż jednego siedzenia, badanie przeprowadza się jednocześnie dla wszystkich tych siedzeń.

6.4.3.   Badania

| 6.4.3.1. | Wszystkie linie, w tym rzuty linii odniesienia, należy narysować w pionowej płaszczyźnie środkowej danego siedzenia lub miejsca siedzącego (patrz: załącznik 5 do niniejszego regulaminu). |
| --- | --- |

6.4.3.1.

Wszystkie linie, w tym rzuty linii odniesienia, należy narysować w pionowej płaszczyźnie środkowej danego siedzenia lub miejsca siedzącego (patrz: załącznik 5 do niniejszego regulaminu).

| 6.4.3.2. | Przesuniętą linię odniesienia wytycza się, oddziałując na część symulującą plecy manekina, o którym mowa w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, siłą początkową wytwarzającą wynoszący 37,3 daNm moment ku tyłowi wokół punktu „R”. |
| --- | --- |

6.4.3.2.

Przesuniętą linię odniesienia wytycza się, oddziałując na część symulującą plecy manekina, o którym mowa w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, siłą początkową wytwarzającą wynoszący 37,3 daNm moment ku tyłowi wokół punktu „R”.

| 6.4.3.3. | Pod kątem prostym do przesuniętej linii odniesienia, 65 mm poniżej szczytu zagłówka, oddziałuje się za pomocą kulistego modelu głowy o średnicy 165 mm siłą początkową wytwarzającą moment 37,3 daNm wokół punktu „R”, przy czym linia odniesienia pozostaje w przesuniętej pozycji zgodnie z pkt 6.4.3.2. |
| --- | --- |

6.4.3.3.

Pod kątem prostym do przesuniętej linii odniesienia, 65 mm poniżej szczytu zagłówka, oddziałuje się za pomocą kulistego modelu głowy o średnicy 165 mm siłą początkową wytwarzającą moment 37,3 daNm wokół punktu „R”, przy czym linia odniesienia pozostaje w przesuniętej pozycji zgodnie z pkt 6.4.3.2.

| 6.4.3.3.1. | Jeżeli obecność przerw uniemożliwia oddziaływanie siłą określoną w pkt 6.4.3.3 w odległości 65 mm od szczytu zagłówka, odległość może być zmniejszona tak, aby oś siły przechodziła przez linię środkową składnika ramy znajdującego się najbliżej przerwy. |
| --- | --- |

6.4.3.3.1.

Jeżeli obecność przerw uniemożliwia oddziaływanie siłą określoną w pkt 6.4.3.3 w odległości 65 mm od szczytu zagłówka, odległość może być zmniejszona tak, aby oś siły przechodziła przez linię środkową składnika ramy znajdującego się najbliżej przerwy.

| 6.4.3.3.2. | W przypadkach opisanych w pkt 5.8 i 5.9 powyżej badanie należy powtórzyć, oddziałując na każdą przerwę za pomocą kuli o średnicy 165 mm, siłą: | przechodzącą przez środek ciężkości najmniejszej części przerwy, wzdłuż płaszczyzny poprzecznej równoległej do linii odniesienia; oraz |
| --- | --- | --- |

6.4.3.3.2.

W przypadkach opisanych w pkt 5.8 i 5.9 powyżej badanie należy powtórzyć, oddziałując na każdą przerwę za pomocą kuli o średnicy 165 mm, siłą:

przechodzącą przez środek ciężkości najmniejszej części przerwy, wzdłuż płaszczyzny poprzecznej równoległej do linii odniesienia; oraz

| | wytwarzającą moment 37,3 daNm wokół punktu „R”. |
| --- | --- |

wytwarzającą moment 37,3 daNm wokół punktu „R”.

| 6.4.3.4. | Należy określić styczną „Y” do kulistego modelu głowy, równoległą do przesuniętej linii odniesienia. |
| --- | --- |

6.4.3.4.

Należy określić styczną „Y” do kulistego modelu głowy, równoległą do przesuniętej linii odniesienia.

| 6.4.3.5. | Należy dokonać pomiaru odległości „X”, o której mowa w pkt 5.11 powyżej, między styczną „Y” oraz przesuniętą linią odniesienia. |
| --- | --- |

6.4.3.5.

Należy dokonać pomiaru odległości „X”, o której mowa w pkt 5.11 powyżej, między styczną „Y” oraz przesuniętą linią odniesienia.

| 6.4.3.6. | W celu sprawdzenia skuteczności zagłówka, początkowe obciążenie określone w pkt 6.4.3.3 i 6.4.3.3.2 zwiększa się do 89 daN, o ile wcześniej nie nastąpi uszkodzenie siedzenia lub oparcia. |
| --- | --- |

6.4.3.6.

W celu sprawdzenia skuteczności zagłówka, początkowe obciążenie określone w pkt 6.4.3.3 i 6.4.3.3.2 zwiększa się do 89 daN, o ile wcześniej nie nastąpi uszkodzenie siedzenia lub oparcia.

6.5.   Określanie wysokości zagłówka

| 6.5.1. | Wszystkie linie, w tym rzut linii odniesienia, należy narysować w pionowej płaszczyźnie środkowej danego siedzenia lub miejsca siedzącego, której przecięcie z siedzeniem określa kontur zagłówka i oparcia siedzenia (patrz: załącznik 1, rys. 4, do niniejszego regulaminu). |
| --- | --- |

6.5.1.

Wszystkie linie, w tym rzut linii odniesienia, należy narysować w pionowej płaszczyźnie środkowej danego siedzenia lub miejsca siedzącego, której przecięcie z siedzeniem określa kontur zagłówka i oparcia siedzenia (patrz: załącznik 1, rys. 4, do niniejszego regulaminu).

| 6.5.2. | Manekina opisanego w załączniku 3 do niniejszego regulaminu umieszcza się w normalnej pozycji na siedzeniu. |
| --- | --- |

6.5.2.

Manekina opisanego w załączniku 3 do niniejszego regulaminu umieszcza się w normalnej pozycji na siedzeniu.

| 6.5.3. | Rzut linii odniesienia manekina przedstawionego w załączniku 3 do niniejszego regulaminu jest następnie rysowany dla danego siedzenia w płaszczyźnie określonej w pkt 6.4.3.1 powyżej.
  Styczną S do szczytu zagłówka rysuje się prostopadle do linii odniesienia. |
| --- | --- |

6.5.3.

Rzut linii odniesienia manekina przedstawionego w załączniku 3 do niniejszego regulaminu jest następnie rysowany dla danego siedzenia w płaszczyźnie określonej w pkt 6.4.3.1 powyżej.

Styczną S do szczytu zagłówka rysuje się prostopadle do linii odniesienia.

| 6.5.4. | Odległość „h” od punktu R do stycznej S to wysokość, którą należy uwzględnić w celu spełnienia wymogów określonych w pkt 5.5 powyżej. |
| --- | --- |

6.5.4.

Odległość „h” od punktu R do stycznej S to wysokość, którą należy uwzględnić w celu spełnienia wymogów określonych w pkt 5.5 powyżej.

6.6.   Określanie szerokości zagłówka (patrz: rys. 2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu)

| 6.6.1. | Płaszczyzna „S1”, prostopadła do linii odniesienia i znajdująca się 65 mm poniżej stycznej „S” zdefiniowanej w pkt 6.5.3 powyżej, określa przekrój zagłówka ograniczony obrysem „C”. |
| --- | --- |

6.6.1.

Płaszczyzna „S1”, prostopadła do linii odniesienia i znajdująca się 65 mm poniżej stycznej „S” zdefiniowanej w pkt 6.5.3 powyżej, określa przekrój zagłówka ograniczony obrysem „C”.

| 6.6.2. | Szerokość zagłówka brana pod uwagę w związku ze spełnieniem wymogów określonych w pkt 5.10 powyżej jest równa odległości „L” między liniami pionowych płaszczyzn wzdłużnych „P” i „P'” w płaszczyźnie „S1”. |
| --- | --- |

6.6.2.

Szerokość zagłówka brana pod uwagę w związku ze spełnieniem wymogów określonych w pkt 5.10 powyżej jest równa odległości „L” między liniami pionowych płaszczyzn wzdłużnych „P” i „P'” w płaszczyźnie „S1”.

| 6.6.3. | W razie potrzeby szerokość zagłówka należy również określić w płaszczyźnie prostopadłej do linii odniesienia 635 mm powyżej punktu R siedzenia, przy czym odległość tę mierzy się wzdłuż linii odniesienia. |
| --- | --- |

6.6.3.

W razie potrzeby szerokość zagłówka należy również określić w płaszczyźnie prostopadłej do linii odniesienia 635 mm powyżej punktu R siedzenia, przy czym odległość tę mierzy się wzdłuż linii odniesienia.

6.7.   Określanie odległości „a” dla przerw zagłówka (patrz: załącznik 8 do niniejszego regulaminu)

| 6.7.1. | Odległość „a” określa się dla każdej przerwy w odniesieniu do przedniej powierzchni zagłówka za pomocą kuli o średnicy 165 mm. |
| --- | --- |

6.7.1.

Odległość „a” określa się dla każdej przerwy w odniesieniu do przedniej powierzchni zagłówka za pomocą kuli o średnicy 165 mm.

| 6.7.2. | Kula styka się z przerwą w punkcie obszaru przerwy pozwalającym na maksymalne wciśnięcie kuli, bez uwzględnienia zastosowania obciążenia. |
| --- | --- |

6.7.2.

Kula styka się z przerwą w punkcie obszaru przerwy pozwalającym na maksymalne wciśnięcie kuli, bez uwzględnienia zastosowania obciążenia.

| 6.7.3. | Odległość między dwoma punktami styczności kuli z przerwą stanowi odległość „a” uwzględnianą przy ocenie zgodności z wymogami pkt 5.8 i 5.9 powyżej. |
| --- | --- |

6.7.3.

Odległość między dwoma punktami styczności kuli z przerwą stanowi odległość „a” uwzględnianą przy ocenie zgodności z wymogami pkt 5.8 i 5.9 powyżej.

6.8.   Badanie sprawdzające rozpraszanie energii przez oparcie i zagłówek

| 6.8.1. | Sprawdza się powierzchnie tylnych części siedzeń znajdujące się w obszarach zdefiniowanych poniżej, w styczność z którymi, gdy siedzenie jest zamontowane w pojeździe, może wejść kula o średnicy 165 mm. |
| --- | --- |

6.8.1.

Sprawdza się powierzchnie tylnych części siedzeń znajdujące się w obszarach zdefiniowanych poniżej, w styczność z którymi, gdy siedzenie jest zamontowane w pojeździe, może wejść kula o średnicy 165 mm.

| 6.8.1.1. | Obszar 1 |
| --- | --- |

6.8.1.1.

Obszar 1

| 6.8.1.1.1. | W przypadku oddzielnych siedzeń bez zagłówków obszar ten obejmuje tylną część oparcia między dwiema wzdłużnymi płaszczyznami pionowymi przebiegającymi w odległości 100 mm z obu stron wzdłużnej płaszczyzny środkowej przebiegającej wzdłuż linii środkowej siedzenia oraz powyżej płaszczyzny prostopadłej do linii odniesienia 100 mm poniżej szczytu oparcia. |
| --- | --- |

6.8.1.1.1.

W przypadku oddzielnych siedzeń bez zagłówków obszar ten obejmuje tylną część oparcia między dwiema wzdłużnymi płaszczyznami pionowymi przebiegającymi w odległości 100 mm z obu stron wzdłużnej płaszczyzny środkowej przebiegającej wzdłuż linii środkowej siedzenia oraz powyżej płaszczyzny prostopadłej do linii odniesienia 100 mm poniżej szczytu oparcia.

| 6.8.1.1.2. | W przypadku kanap bez zagłówków obszar ten rozciąga się między dwiema wzdłużnymi płaszczyznami pionowymi przebiegającymi w odległości 100 mm z obu stron wzdłużnej płaszczyzny środkowej każdego z wyznaczonych zewnętrznych miejsc siedzących określonych przez producenta oraz powyżej płaszczyzny prostopadłej do linii odniesienia 100 mm poniżej szczytu oparcia. |
| --- | --- |

6.8.1.1.2.

W przypadku kanap bez zagłówków obszar ten rozciąga się między dwiema wzdłużnymi płaszczyznami pionowymi przebiegającymi w odległości 100 mm z obu stron wzdłużnej płaszczyzny środkowej każdego z wyznaczonych zewnętrznych miejsc siedzących określonych przez producenta oraz powyżej płaszczyzny prostopadłej do linii odniesienia 100 mm poniżej szczytu oparcia.

| 6.8.1.1.3. | W przypadku siedzeń lub kanap z zagłówkami obszar ten rozciąga się między dwiema wzdłużnymi płaszczyznami pionowymi przebiegającymi w odległości 70 mm z obu stron wzdłużnej płaszczyzny środkowej danego siedzenia lub miejsca siedzącego oraz powyżej płaszczyzny prostopadłej do linii odniesienia 635 mm od punktu „R”. Jeżeli zagłówek jest regulowany, do celów badania należy ustawić go w najbardziej niekorzystnej pozycji (zwykle w najwyższej pozycji), na jaką pozwala układ regulacji. |
| --- | --- |

6.8.1.1.3.

W przypadku siedzeń lub kanap z zagłówkami obszar ten rozciąga się między dwiema wzdłużnymi płaszczyznami pionowymi przebiegającymi w odległości 70 mm z obu stron wzdłużnej płaszczyzny środkowej danego siedzenia lub miejsca siedzącego oraz powyżej płaszczyzny prostopadłej do linii odniesienia 635 mm od punktu „R”. Jeżeli zagłówek jest regulowany, do celów badania należy ustawić go w najbardziej niekorzystnej pozycji (zwykle w najwyższej pozycji), na jaką pozwala układ regulacji.

| 6.8.1.2. | Obszar 2 |
| --- | --- |

6.8.1.2.

Obszar 2

| 6.8.1.2.1. | W przypadku siedzeń lub kanap bez zagłówków oraz siedzeń lub kanap z zagłówkami oddzielnymi lub odłączalnymi obszar 2 rozciąga się powyżej płaszczyzny prostopadłej do linii odniesienia, odległej 100 mm od szczytu oparcia, nie obejmując części wchodzących w skład obszaru 1. |
| --- | --- |

6.8.1.2.1.

W przypadku siedzeń lub kanap bez zagłówków oraz siedzeń lub kanap z zagłówkami oddzielnymi lub odłączalnymi obszar 2 rozciąga się powyżej płaszczyzny prostopadłej do linii odniesienia, odległej 100 mm od szczytu oparcia, nie obejmując części wchodzących w skład obszaru 1.

| 6.8.1.2.2. | W przypadku siedzeń lub kanap z zagłówkami zintegrowanymi obszar 2 rozciąga się powyżej płaszczyzny prostopadłej do linii odniesienia, odległej 440 mm od punktu „R” danego siedzenia lub miejsca siedzącego, nie obejmując części wchodzących w skład obszaru 1. |
| --- | --- |

6.8.1.2.2.

W przypadku siedzeń lub kanap z zagłówkami zintegrowanymi obszar 2 rozciąga się powyżej płaszczyzny prostopadłej do linii odniesienia, odległej 440 mm od punktu „R” danego siedzenia lub miejsca siedzącego, nie obejmując części wchodzących w skład obszaru 1.

| 6.8.1.3. | Obszar 3 |
| --- | --- |

6.8.1.3.

Obszar 3

| 6.8.1.3.1. | Obszar 3 definiuje się jako część oparcia siedzenia lub kanapy znajdującą się powyżej poziomych płaszczyzn zdefiniowanych w pkt 5.1.4.1.3 powyżej, z wyłączeniem części wchodzących w skład obszaru 1 i obszaru 2. |
| --- | --- |

6.8.1.3.1.

Obszar 3 definiuje się jako część oparcia siedzenia lub kanapy znajdującą się powyżej poziomych płaszczyzn zdefiniowanych w pkt 5.1.4.1.3 powyżej, z wyłączeniem części wchodzących w skład obszaru 1 i obszaru 2.

6.9.   Równoważne metody badania

Jeżeli stosuje się metodę badania inną od określonej w pkt 6.2, 6.3, 6.4 oraz w załączniku 6, należy wykazać jej równoważność.

7.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), włącznie z następującymi wymogami:

| 7.1. | Każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem produkowany jest w sposób zapewniający jego zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w pkt 5 powyżej. Jednakże w przypadku zagłówków zdefiniowanych w pkt 2.12.2 i 2.12.3 powyżej nic nie może stanowić przeszkody dla uznania pojazdu za zgodny z homologowanym typem, nawet jeżeli wprowadzany jest do obrotu z siedzeniami niewyposażonymi w zagłówki. |
| --- | --- |

7.1.

Każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem produkowany jest w sposób zapewniający jego zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w pkt 5 powyżej. Jednakże w przypadku zagłówków zdefiniowanych w pkt 2.12.2 i 2.12.3 powyżej nic nie może stanowić przeszkody dla uznania pojazdu za zgodny z homologowanym typem, nawet jeżeli wprowadzany jest do obrotu z siedzeniami niewyposażonymi w zagłówki.

| 7.2. | Właściwa władza, która udzieliła homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym z obiektów produkcyjnych. Władza taka może również prowadzić kontrole wyrywkowe seryjnie produkowanych pojazdów w odniesieniu do wymogów określonych w pkt 5 powyżej. |
| --- | --- |

7.2.

Właściwa władza, która udzieliła homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym z obiektów produkcyjnych. Władza taka może również prowadzić kontrole wyrywkowe seryjnie produkowanych pojazdów w odniesieniu do wymogów określonych w pkt 5 powyżej.

8.   SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

| 8.1. | Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów pkt 7.1 powyżej lub w razie niezaliczenia przez pojazd badań określonych w pkt 7 powyżej. |
| --- | --- |

8.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów pkt 7.1 powyżej lub w razie niezaliczenia przez pojazd badań określonych w pkt 7 powyżej.

| 8.2. | Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, musi, za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

8.2.

Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, musi, za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

9.   MODYFIKACJA TYPU POJAZDU I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI W ODNIESIENIU DO SIEDZEŃ, ICH MOCOWAŃ I/LUB ZAGŁÓWKÓW

| 9.1. | Jakakolwiek modyfikacja typu pojazdu w odniesieniu do siedzeń, ich mocowań i/lub zagłówków wymaga powiadomienia służby administracyjnej, która udzieliła homologacji typu pojazdu. Służba taka może wówczas: |
| --- | --- |

9.1.

Jakakolwiek modyfikacja typu pojazdu w odniesieniu do siedzeń, ich mocowań i/lub zagłówków wymaga powiadomienia służby administracyjnej, która udzieliła homologacji typu pojazdu. Służba taka może wówczas:

| 9.1.1. | uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymogi; lub |
| --- | --- |

9.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymogi; lub

| 9.1.2. | uznać dokonane modyfikacje za istotne w stopniu wystarczająco małym, aby wyniki, o których mowa w pkt 6.2, 6.3 i 6.4 powyżej, mogły zostać zweryfikowane na podstawie obliczeń opartych na wynikach badań homologacyjnych; lub |
| --- | --- |

9.1.2.

uznać dokonane modyfikacje za istotne w stopniu wystarczająco małym, aby wyniki, o których mowa w pkt 6.2, 6.3 i 6.4 powyżej, mogły zostać zweryfikowane na podstawie obliczeń opartych na wynikach badań homologacyjnych; lub

| 9.1.3. | zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań. |
| --- | --- |

9.1.3.

zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań.

| 9.2. | Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wymieniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej. |
| --- | --- |

9.2.

Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wymieniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej.

| 9.3. | Właściwa władza udzielająca rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

9.3.

Właściwa władza udzielająca rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

10.   OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

| 10.1. | Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji urządzenia homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, musi poinformować o tym władzę, która udzieliła homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu władza taka za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu informuje o tym pozostałe Strony z Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

10.1.

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji urządzenia homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, musi poinformować o tym władzę, która udzieliła homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu władza taka za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu informuje o tym pozostałe Strony z Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

11.   INSTRUKCJA OBSŁUGI

| 11.1. | W przypadku siedzeń wyposażonych w regulowane zagłówki producent zapewnia instrukcje dotyczące użytkowania, regulacji, blokowania oraz, w razie potrzeby, zdejmowania zagłówków. |
| --- | --- |

11.1.

W przypadku siedzeń wyposażonych w regulowane zagłówki producent zapewnia instrukcje dotyczące użytkowania, regulacji, blokowania oraz, w razie potrzeby, zdejmowania zagłówków.

12.   NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające homologację, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.

13.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

| 13.1. | Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 06 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 06. |
| --- | --- |

13.1.

Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 06 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 06.

| 13.2. | Od dnia 1 października 1999 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG tylko w razie spełnienia wymogów niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 06. |
| --- | --- |

13.2.

Od dnia 1 października 1999 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG tylko w razie spełnienia wymogów niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 06.

| 13.3. | Od dnia 1 października 2001 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić uznania homologacji nieudzielonych zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 06. |
| --- | --- |

13.3.

Od dnia 1 października 2001 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić uznania homologacji nieudzielonych zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 06.

| 13.4. | Od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 07 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 07. |
| --- | --- |

13.4.

Od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 07 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 07.

| 13.5. | Po upływie 24 miesięcy od wejścia w życie serii poprawek 07 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG tylko typom pojazdów zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 07. |
| --- | --- |

13.5.

Po upływie 24 miesięcy od wejścia w życie serii poprawek 07 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG tylko typom pojazdów zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 07.

| 13.6. | Po upływie 48 miesięcy od wejścia w życie serii poprawek 07 obowiązujące homologacje zgodne z niniejszym regulaminem tracą ważność, przy czym nie stosuje się to do typów pojazdów spełniających wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 07. |
| --- | --- |

13.6.

Po upływie 48 miesięcy od wejścia w życie serii poprawek 07 obowiązujące homologacje zgodne z niniejszym regulaminem tracą ważność, przy czym nie stosuje się to do typów pojazdów spełniających wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 07.

ZAŁĄCZNIK 1

KOMUNIKAT

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI

Wzór A

(patrz: pkt 4.4, 4.4.1, 4.4.2 i 4.4.3 niniejszego regulaminu)

Pojazd z co najmniej jednym siedzeniem, które jest lub może być wyposażone w zagłówek

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do wytrzymałości siedzeń, które są lub mogą być wyposażone w zagłówki, oraz w odniesieniu do właściwości zagłówków w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminem nr 17, a numer homologacji to 072439. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji wskazują, że w terminie udzielenia homologacji regulamin ten obejmował już serię poprawek 07. Powyższy znak homologacji wskazuje również, że dany typ pojazdu został homologowany zgodnie z regulaminem nr 17 w odniesieniu do wytrzymałości siedzeń w pojeździe, które nie są lub nie mogą być wyposażone w zagłówki.

Wzór B

(patrz pkt 4.4; 4.4.1 i 4.4.2 niniejszego regulaminu)

Pojazdy z siedzeniami, które nie są lub nie mogą być wyposażone w zagłówki

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że w danym typie pojazdu zamontowane są siedzenia, które nie są lub nie mogą być wyposażone w zagłówki, oraz że uzyskał on homologację w odniesieniu do wytrzymałości siedzeń oraz ich mocowań w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminem nr 17, a numer homologacji to 072439. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji wskazują, że w terminie udzielenia homologacji regulamin ten obejmował już serię poprawek 07.

Wzór C

(patrz: pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

Pojazd z co najmniej jednym siedzeniem, które jest lub może być wyposażone w zagłówek

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że w danym typie pojazdu zamontowano co najmniej jedno siedzenie, które jest lub może być wyposażone w zagłówek, oraz że uzyskał on homologację w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminami nr 17 i 33 (5).

Numery homologacji wskazują, że w terminach udzielenia homologacji regulamin nr 17 obejmował serię poprawek 07, natomiast regulamin nr 33 miał swoją pierwotną formę. Powyższy znak homologacji wskazuje również, że dany typ pojazdu został homologowany zgodnie z regulaminem nr 17 w odniesieniu do wytrzymałości siedzeń w pojeździe, które nie są lub nie mogą być wyposażone w zagłówki.

Wzór D

(patrz: pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

Pojazdy z siedzeniami, które nie są lub nie mogą być wyposażone w zagłówki

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że w odnośnym typie pojazdu zamontowano siedzenia, które nie są lub nie mogą być wyposażone w zagłówki, oraz że uzyskał on homologację w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminami nr 17 i 33 (5). Numery homologacji wskazują, że w terminach udzielenia homologacji regulamin nr 17 obejmował serię poprawek 07, a regulamin nr 33 miał swoją pierwotną formę.

ZAŁĄCZNIK 3

PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU „H” I RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA DLA MIEJSC SIEDZĄCYCH W POJAZDACH SILNIKOWYCH

1.   CEL

Procedura opisana w niniejszym załączniku stosowana jest w celu określenia położenia punktu „H” oraz rzeczywistego kąta tułowia dla jednego lub kilku miejsc siedzących w pojeździe silnikowym oraz w celu sprawdzenia stosunku zmierzonych danych do specyfikacji konstrukcyjnych podanych przez producenta pojazdu (6).

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego załącznika:

| 2.1. | „dane odniesienia” oznaczają jedną lub kilka następujących właściwości miejsca siedzącego: |
| --- | --- |

2.1.

„dane odniesienia” oznaczają jedną lub kilka następujących właściwości miejsca siedzącego:

| 2.1.1. | punkt „H” i punkt „R” oraz ich wzajemny stosunek, |
| --- | --- |

2.1.1.

punkt „H” i punkt „R” oraz ich wzajemny stosunek,

| 2.1.2. | rzeczywisty kąt tułowia i konstrukcyjny kąt tułowia oraz ich wzajemny stosunek; |
| --- | --- |

2.1.2.

rzeczywisty kąt tułowia i konstrukcyjny kąt tułowia oraz ich wzajemny stosunek;

| 2.2. | „trójwymiarowa maszyna punktu ‘H’” (maszyna 3-D H) oznacza urządzenie wykorzystywane w celu określania punktów „H” oraz rzeczywistych kątów tułowia; urządzenie to opisane jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika; |
| --- | --- |

2.2.

„trójwymiarowa maszyna punktu ‘H’” (maszyna 3-D H) oznacza urządzenie wykorzystywane w celu określania punktów „H” oraz rzeczywistych kątów tułowia; urządzenie to opisane jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika;

| 2.3. | „punkt ‘H’” oznacza obrotowy środek tułowia i uda maszyny 3-D H, która została zainstalowana na siedzeniu pojazdu zgodnie z pkt 4 poniżej. Punkt „H” znajduje się w środku linii środkowej urządzenia, która leży między pomiarowymi gałkami punktu „H” po obu stronach maszyny 3-D H. Teoretycznie punkt „H” odpowiada punktowi „R” (granice odchyleń określone w pkt 3.2.2 poniżej). Określony zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4, punkt „H” uważany jest za stały w stosunku do konstrukcji poduszki siedzenia i przesuwa się z nią, jeżeli siedzenie jest regulowane; |
| --- | --- |

2.3.

„punkt ‘H’” oznacza obrotowy środek tułowia i uda maszyny 3-D H, która została zainstalowana na siedzeniu pojazdu zgodnie z pkt 4 poniżej. Punkt „H” znajduje się w środku linii środkowej urządzenia, która leży między pomiarowymi gałkami punktu „H” po obu stronach maszyny 3-D H. Teoretycznie punkt „H” odpowiada punktowi „R” (granice odchyleń określone w pkt 3.2.2 poniżej). Określony zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4, punkt „H” uważany jest za stały w stosunku do konstrukcji poduszki siedzenia i przesuwa się z nią, jeżeli siedzenie jest regulowane;

| 2.4. | „punkt ‘R’” lub „punkt odniesienia miejsca siedzącego” oznacza punkt konstrukcyjny określony przez producenta pojazdu dla każdego miejsca siedzącego i ustanowiony w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia; |
| --- | --- |

2.4.

„punkt ‘R’” lub „punkt odniesienia miejsca siedzącego” oznacza punkt konstrukcyjny określony przez producenta pojazdu dla każdego miejsca siedzącego i ustanowiony w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia;

| 2.5. | „linia tułowia” oznacza linię środkową sondy maszyny 3-D H, przy czym sonda ma całkowicie tylne położenie; |
| --- | --- |

2.5.

„linia tułowia” oznacza linię środkową sondy maszyny 3-D H, przy czym sonda ma całkowicie tylne położenie;

| 2.6. | „rzeczywisty kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „H” i linią tułowia z wykorzystaniem kwadrantu kąta pleców na maszynie 3-D H. Teoretycznie, rzeczywisty kąt tułowia odpowiada konstrukcyjnemu kątowi tułowia (granice odchyleń określone w pkt 3.2.2 poniżej); |
| --- | --- |

2.6.

„rzeczywisty kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „H” i linią tułowia z wykorzystaniem kwadrantu kąta pleców na maszynie 3-D H. Teoretycznie, rzeczywisty kąt tułowia odpowiada konstrukcyjnemu kątowi tułowia (granice odchyleń określone w pkt 3.2.2 poniżej);

| 2.7. | „konstrukcyjny kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „R” i linią tułowia w położeniu, które odpowiada konstrukcyjnej pozycji oparcia siedzenia określonej przez producenta pojazdu; |
| --- | --- |

2.7.

„konstrukcyjny kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „R” i linią tułowia w położeniu, które odpowiada konstrukcyjnej pozycji oparcia siedzenia określonej przez producenta pojazdu;

| 2.8. | „płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie” (C/LO) oznacza środkową płaszczyznę maszyny 3-D H umieszczonej na każdym konstrukcyjnym miejscu siedzącym; przedstawia ją współrzędna punktu „H” na osi „Y”. Dla oddzielnych siedzeń, płaszczyzna środkowa siedzenia zbiega się z płaszczyzną środkową osoby zajmującej siedzenie. Dla pozostałych siedzeń, płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie określona jest przez producenta; |
| --- | --- |

2.8.

„płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie” (C/LO) oznacza środkową płaszczyznę maszyny 3-D H umieszczonej na każdym konstrukcyjnym miejscu siedzącym; przedstawia ją współrzędna punktu „H” na osi „Y”. Dla oddzielnych siedzeń, płaszczyzna środkowa siedzenia zbiega się z płaszczyzną środkową osoby zajmującej siedzenie. Dla pozostałych siedzeń, płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie określona jest przez producenta;

| 2.9. | „trójwymiarowy układ odniesienia” oznacza układ opisany w dodatku 2 do niniejszego załącznika; |
| --- | --- |

2.9.

„trójwymiarowy układ odniesienia” oznacza układ opisany w dodatku 2 do niniejszego załącznika;

| 2.10. | „znaki odniesienia” są fizycznymi punktami (otworami, powierzchniami, znakami lub wcięciami) na nadwoziu pojazdu zdefiniowanymi przez producenta; |
| --- | --- |

2.10.

„znaki odniesienia” są fizycznymi punktami (otworami, powierzchniami, znakami lub wcięciami) na nadwoziu pojazdu zdefiniowanymi przez producenta;

| 2.11. | „położenie pomiarowe pojazdu” oznacza pozycję pojazdu zgodnie ze współrzędnymi znaków odniesienia w trójwymiarowym układzie odniesienia. |
| --- | --- |

2.11.

„położenie pomiarowe pojazdu” oznacza pozycję pojazdu zgodnie ze współrzędnymi znaków odniesienia w trójwymiarowym układzie odniesienia.

3.   WYMOGI

3.1.   Przedstawienie danych

Dla każdego miejsca siedzącego, gdzie są wymagane dane odniesienia w celu wykazania zgodności z przepisami niniejszego regulaminu, wszystkie lub odpowiednio wybrane poniższe dane przedstawia się w formie zgodnej z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika:

| 3.1.1. | współrzędne punktu „R” w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia; |
| --- | --- |

3.1.1.

współrzędne punktu „R” w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia;

| 3.1.2. | konstrukcyjny kąt tułowia; |
| --- | --- |

3.1.2.

konstrukcyjny kąt tułowia;

| 3.1.3. | wszystkie wskazówki konieczne dla wyregulowania siedzenia (jeżeli jest regulowane) do pozycji pomiarowej przedstawionej w pkt 4.3 poniżej; |
| --- | --- |

3.1.3.

wszystkie wskazówki konieczne dla wyregulowania siedzenia (jeżeli jest regulowane) do pozycji pomiarowej przedstawionej w pkt 4.3 poniżej;

3.2.   Wzajemny stosunek między zmierzonymi danymi i specyfikacjami konstrukcyjnymi

| 3.2.1. | Współrzędne punktu „H” i wartość rzeczywistego kąta tułowia otrzymane podczas zastosowania procedury opisanej w pkt 4 porównuje się, odpowiednio, ze współrzędnymi punktu „R” oraz wartością konstrukcyjnego kąta tułowia, wskazanymi przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

3.2.1.

Współrzędne punktu „H” i wartość rzeczywistego kąta tułowia otrzymane podczas zastosowania procedury opisanej w pkt 4 porównuje się, odpowiednio, ze współrzędnymi punktu „R” oraz wartością konstrukcyjnego kąta tułowia, wskazanymi przez producenta pojazdu.

| 3.2.2. | Względne pozycje punktu „R” i punktu „H” oraz wzajemny stosunek między konstrukcyjnym kątem tułowia i rzeczywistym kątem tułowia uważa się za zadowalające dla badanego położenia miejsca siedzącego, jeżeli punkt „H”, określony przez swoje współrzędne, leży w obrębie kwadratu o długości boku 50 mm, a przekątne poziomych i pionowych boków kwadratu przecinają się w punkcie „R” oraz jeżeli rzeczywisty kąt tułowia znajduje się w zakresie 5 stopni konstrukcyjnego kąta tułowia. |
| --- | --- |

3.2.2.

Względne pozycje punktu „R” i punktu „H” oraz wzajemny stosunek między konstrukcyjnym kątem tułowia i rzeczywistym kątem tułowia uważa się za zadowalające dla badanego położenia miejsca siedzącego, jeżeli punkt „H”, określony przez swoje współrzędne, leży w obrębie kwadratu o długości boku 50 mm, a przekątne poziomych i pionowych boków kwadratu przecinają się w punkcie „R” oraz jeżeli rzeczywisty kąt tułowia znajduje się w zakresie 5 stopni konstrukcyjnego kąta tułowia.

| 3.2.3. | Jeżeli te warunki są spełnione, punkt „R” i konstrukcyjny kąt tułowia wykorzystuje się w celu wykazania zgodności z przepisami niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.2.3.

Jeżeli te warunki są spełnione, punkt „R” i konstrukcyjny kąt tułowia wykorzystuje się w celu wykazania zgodności z przepisami niniejszego regulaminu.

| 3.2.4. | Jeżeli punkt „H” lub rzeczywisty kąt tułowia nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej, punkt „H” i rzeczywisty kąt tułowia określane są jeszcze dwukrotnie (w sumie trzy razy). Jeżeli wyniki dwóch spośród tych trzech badań spełniają te wymogi, stosuje się warunki pkt 3.2.3 powyżej. |
| --- | --- |

3.2.4.

Jeżeli punkt „H” lub rzeczywisty kąt tułowia nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej, punkt „H” i rzeczywisty kąt tułowia określane są jeszcze dwukrotnie (w sumie trzy razy). Jeżeli wyniki dwóch spośród tych trzech badań spełniają te wymogi, stosuje się warunki pkt 3.2.3 powyżej.

| 3.2.5. | Jeżeli co najmniej dwa spośród trzech wyników czynności opisanych w pkt 3.2.4 powyżej nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej lub jeżeli nie jest możliwe sprawdzenie, ponieważ producent pojazdu nie przedstawił informacji dotyczącej położenia punktu „R” lub dotyczącej konstrukcyjnego kąta tułowia, środek masy trzech zmierzonych punktów lub średnia z trzech zmierzonych kątów wykorzystywana jest oraz uważana za mającą zastosowanie we wszystkich przypadkach, gdzie punkt „R” lub konstrukcyjny kąt tułowia są wymieniane w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

3.2.5.

Jeżeli co najmniej dwa spośród trzech wyników czynności opisanych w pkt 3.2.4 powyżej nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej lub jeżeli nie jest możliwe sprawdzenie, ponieważ producent pojazdu nie przedstawił informacji dotyczącej położenia punktu „R” lub dotyczącej konstrukcyjnego kąta tułowia, środek masy trzech zmierzonych punktów lub średnia z trzech zmierzonych kątów wykorzystywana jest oraz uważana za mającą zastosowanie we wszystkich przypadkach, gdzie punkt „R” lub konstrukcyjny kąt tułowia są wymieniane w niniejszym regulaminie.

4.   PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU „H” ORAZ RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA

| 4.1. | Pojazd jest wstępnie przygotowany według uznania producenta, w temperaturze 20 ± 10 oC w celu zapewnienia, że materiał siedzeń osiągnie temperaturę pokojową. Jeżeli siedzenie, które ma zostać zbadane, nie było jeszcze użytkowane, powinno się na nim dwukrotnie posadzić na jedną minutę osobę lub urządzenie o masie 70–80 kg, aby nagiąć poduszkę i oparcie. Na życzenie producenta wszystkie zespoły siedzenia pozostaną nieobciążone przez minimalny okres 30 minut poprzedzający instalację maszyny 3-D H. |
| --- | --- |

4.1.

Pojazd jest wstępnie przygotowany według uznania producenta, w temperaturze 20 ± 10 oC w celu zapewnienia, że materiał siedzeń osiągnie temperaturę pokojową. Jeżeli siedzenie, które ma zostać zbadane, nie było jeszcze użytkowane, powinno się na nim dwukrotnie posadzić na jedną minutę osobę lub urządzenie o masie 70–80 kg, aby nagiąć poduszkę i oparcie. Na życzenie producenta wszystkie zespoły siedzenia pozostaną nieobciążone przez minimalny okres 30 minut poprzedzający instalację maszyny 3-D H.

| 4.2. | Pojazd znajduje się w położeniu pomiarowym określonym w pkt 2.11 powyżej. |
| --- | --- |

4.2.

Pojazd znajduje się w położeniu pomiarowym określonym w pkt 2.11 powyżej.

| 4.3. | Siedzenie, jeżeli jest regulowane, ustawia się najpierw w najbardziej tylnej normalnej pozycji kierowania lub jazdy zgodnie ze wskazaniem producenta pojazdu, z uwzględnieniem jedynie wzdłużnej regulacji siedzenia, wyłączając przesuw siedzenia wykorzystywany do celów innych niż normalna pozycja kierowania lub jazdy. Jeżeli istnieją inne sposoby regulacji siedzenia (pionowe, kątowe, oparcia itd.), są one ustawione w pozycji określonej przez producenta pojazdu. Dla siedzeń amortyzowanych pionowa pozycja jest sztywno zamocowana, odpowiednio do normalnej pozycji kierowania, według wskazania producenta. |
| --- | --- |

4.3.

Siedzenie, jeżeli jest regulowane, ustawia się najpierw w najbardziej tylnej normalnej pozycji kierowania lub jazdy zgodnie ze wskazaniem producenta pojazdu, z uwzględnieniem jedynie wzdłużnej regulacji siedzenia, wyłączając przesuw siedzenia wykorzystywany do celów innych niż normalna pozycja kierowania lub jazdy. Jeżeli istnieją inne sposoby regulacji siedzenia (pionowe, kątowe, oparcia itd.), są one ustawione w pozycji określonej przez producenta pojazdu. Dla siedzeń amortyzowanych pionowa pozycja jest sztywno zamocowana, odpowiednio do normalnej pozycji kierowania, według wskazania producenta.

| 4.4. | Obszar miejsca siedzącego, z którym ma styczność maszyna 3-D H, pokryty jest muślinem bawełnianym o wystarczających rozmiarach i właściwej fakturze, opisanej jako gładka tkanina bawełniana o 18,9 nitkach na 1 cm2 i o gramaturze 0,228 kg/m2 lub jako dzianina albo włóknina o podobnych właściwościach. Jeżeli badanie przeprowadzane jest na siedzeniu na zewnątrz pojazdu, podłoga, na której znajduje się siedzenie, ma takie same zasadnicze parametry (7) jak podłoga pojazdu, w którym umieszczane jest siedzenie. |
| --- | --- |

4.4.

Obszar miejsca siedzącego, z którym ma styczność maszyna 3-D H, pokryty jest muślinem bawełnianym o wystarczających rozmiarach i właściwej fakturze, opisanej jako gładka tkanina bawełniana o 18,9 nitkach na 1 cm2 i o gramaturze 0,228 kg/m2 lub jako dzianina albo włóknina o podobnych właściwościach. Jeżeli badanie przeprowadzane jest na siedzeniu na zewnątrz pojazdu, podłoga, na której znajduje się siedzenie, ma takie same zasadnicze parametry (7) jak podłoga pojazdu, w którym umieszczane jest siedzenie.

| 4.5. | Umieścić siedzenie i zespół oparcia maszyny 3-D H na siedzeniu tak, aby płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie (C/LO) zbiegała się z płaszczyzną środkową maszyny 3-D H. Na wniosek producenta, maszyna 3-D H może być przesunięta ku środkowi w odniesieniu do C/LO, jeżeli maszyna 3-D H znajduje się tak daleko na zewnątrz, że krawędź siedzenia nie pozwoli na wypoziomowanie maszyny 3-D H. |
| --- | --- |

4.5.

Umieścić siedzenie i zespół oparcia maszyny 3-D H na siedzeniu tak, aby płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie (C/LO) zbiegała się z płaszczyzną środkową maszyny 3-D H. Na wniosek producenta, maszyna 3-D H może być przesunięta ku środkowi w odniesieniu do C/LO, jeżeli maszyna 3-D H znajduje się tak daleko na zewnątrz, że krawędź siedzenia nie pozwoli na wypoziomowanie maszyny 3-D H.

| 4.6. | Zamocować zespoły stóp i dolnych części nóg do miednicy siedzenia, oddzielnie albo z wykorzystaniem zespołu pręta T i dolnej części nogi. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” jest równoległa do podłoża oraz prostopadła do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia. |
| --- | --- |

4.6.

Zamocować zespoły stóp i dolnych części nóg do miednicy siedzenia, oddzielnie albo z wykorzystaniem zespołu pręta T i dolnej części nogi. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” jest równoległa do podłoża oraz prostopadła do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

| 4.7. | Wyregulować w następujący sposób położenie stóp i nóg maszyny 3-D H: |
| --- | --- |

4.7.

Wyregulować w następujący sposób położenie stóp i nóg maszyny 3-D H:

| 4.7.1. | Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: kierowcy oraz pasażera z przodu od zewnątrz. |
| --- | --- |

4.7.1.

Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: kierowcy oraz pasażera z przodu od zewnątrz.

| 4.7.1.1. | Zespoły stóp i nóg przesuwa się do przodu w taki sposób, aby stopy przybrały naturalną pozycję na podłodze, w razie konieczności między pedałami. Tam, gdzie to możliwe, lewa stopa położona jest w przybliżeniu w takiej samej odległości na lewo od płaszczyzny środkowej maszyny 3-D H, co prawa stopa na prawo. Poziomica alkoholowa sprawdzająca poprzeczne położenie maszyny 3-D H ustawiana jest poziomo, w razie konieczności za pomocą regulacji miednicy siedzenia lub za pomocą regulacji zespołów nogi i stopy w kierunku do tyłu. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” utrzymywana jest prostopadle w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia. |
| --- | --- |

4.7.1.1.

Zespoły stóp i nóg przesuwa się do przodu w taki sposób, aby stopy przybrały naturalną pozycję na podłodze, w razie konieczności między pedałami. Tam, gdzie to możliwe, lewa stopa położona jest w przybliżeniu w takiej samej odległości na lewo od płaszczyzny środkowej maszyny 3-D H, co prawa stopa na prawo. Poziomica alkoholowa sprawdzająca poprzeczne położenie maszyny 3-D H ustawiana jest poziomo, w razie konieczności za pomocą regulacji miednicy siedzenia lub za pomocą regulacji zespołów nogi i stopy w kierunku do tyłu. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” utrzymywana jest prostopadle w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

| 4.7.1.2. | Jeżeli lewa noga nie może być utrzymana równolegle do prawej oraz lewa stopa nie może być podparta konstrukcją, należy przesunąć lewą stopę, aż do uzyskania podparcia. Położenie pomiarowych gałek musi zostać utrzymane. |
| --- | --- |

4.7.1.2.

Jeżeli lewa noga nie może być utrzymana równolegle do prawej oraz lewa stopa nie może być podparta konstrukcją, należy przesunąć lewą stopę, aż do uzyskania podparcia. Położenie pomiarowych gałek musi zostać utrzymane.

| 4.7.2. | Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: zewnętrznego tylnego
  Dla tylnych siedzeń lub siedzeń dodatkowych, nogi są usytuowane zgodnie z opisem producenta. Jeżeli stopy spoczywają na częściach podłogi, które znajdują się na różnych poziomach, stopa, która pierwsza styka się z przednim siedzeniem, służy za punkt odniesienia, a druga stopa jest tak ustawiona, aby poziomica alkoholowa wskazująca poprzeczną orientację siedzenia urządzenia wskazywała położenie poziome. |
| --- | --- |

4.7.2.

Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: zewnętrznego tylnego

Dla tylnych siedzeń lub siedzeń dodatkowych, nogi są usytuowane zgodnie z opisem producenta. Jeżeli stopy spoczywają na częściach podłogi, które znajdują się na różnych poziomach, stopa, która pierwsza styka się z przednim siedzeniem, służy za punkt odniesienia, a druga stopa jest tak ustawiona, aby poziomica alkoholowa wskazująca poprzeczną orientację siedzenia urządzenia wskazywała położenie poziome.

| 4.7.3. | Pozostałe wyznaczone miejsca siedzące:
  Stosuje się ogólną procedurę opisaną w pkt 4.7.1 powyżej, z tym wyjątkiem, że stopy umieszczane są zgodnie z opisem producenta pojazdu. |
| --- | --- |

4.7.3.

Pozostałe wyznaczone miejsca siedzące:

Stosuje się ogólną procedurę opisaną w pkt 4.7.1 powyżej, z tym wyjątkiem, że stopy umieszczane są zgodnie z opisem producenta pojazdu.

| 4.8. | Nałożyć obciążniki dolnej części nogi i uda oraz wypoziomować maszynę 3-D H. |
| --- | --- |

4.8.

Nałożyć obciążniki dolnej części nogi i uda oraz wypoziomować maszynę 3-D H.

| 4.9. | Przechylić do przodu miednicę pleców do zatrzymania i odciągnąć maszynę 3-D H od oparcia siedzenia przy wykorzystaniu pręta T. Zmienić pozycję maszyny 3-D H na siedzeniu za pomocą jednej z następujących metod: |
| --- | --- |

4.9.

Przechylić do przodu miednicę pleców do zatrzymania i odciągnąć maszynę 3-D H od oparcia siedzenia przy wykorzystaniu pręta T. Zmienić pozycję maszyny 3-D H na siedzeniu za pomocą jednej z następujących metod:

| 4.9.1. | Jeżeli maszyna 3-D H ma tendencje do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Pozwala się, aby maszyna 3-D H zsunęła się ku tyłowi, aż do momentu, gdy nie jest dłużej wymagane przednie równoległe obciążenie powstrzymujące pręta T, tj. do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia. W razie konieczności zmienia się pozycję dolnej części nogi. |
| --- | --- |

4.9.1.

Jeżeli maszyna 3-D H ma tendencje do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Pozwala się, aby maszyna 3-D H zsunęła się ku tyłowi, aż do momentu, gdy nie jest dłużej wymagane przednie równoległe obciążenie powstrzymujące pręta T, tj. do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia. W razie konieczności zmienia się pozycję dolnej części nogi.

| 4.9.2. | Jeżeli maszyna 3-D H nie ma tendencji do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Zsuwa się maszynę 3-D H ku tyłowi stosując wsteczne równoległe obciążenie pręta T do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia (patrz: rys. 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). |
| --- | --- |

4.9.2.

Jeżeli maszyna 3-D H nie ma tendencji do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Zsuwa się maszynę 3-D H ku tyłowi stosując wsteczne równoległe obciążenie pręta T do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia (patrz: rys. 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika).

| 4.10. | Zastosować obciążenie 100 N ± 10 N na zespół oparcia i miednicy maszyny 3-D H na przecięciu kwadrantu kąta biodra i obudowy pręta T. Kierunek stosowanego obciążenia utrzymywany jest wzdłuż linii przechodzącej przez wspomniane przecięcie do punktu znajdującego się bezpośrednio nad obsadą pręta uda (patrz: rys. 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). Następnie ostrożnie umieszcza się z powrotem miednicę pleców na oparciu siedzenia. Pozostałą część procedury przeprowadza się z ostrożnością w celu zapobieżenia zsunięcia się do przodu maszyny 3-D H. |
| --- | --- |

4.10.

Zastosować obciążenie 100 N ± 10 N na zespół oparcia i miednicy maszyny 3-D H na przecięciu kwadrantu kąta biodra i obudowy pręta T. Kierunek stosowanego obciążenia utrzymywany jest wzdłuż linii przechodzącej przez wspomniane przecięcie do punktu znajdującego się bezpośrednio nad obsadą pręta uda (patrz: rys. 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). Następnie ostrożnie umieszcza się z powrotem miednicę pleców na oparciu siedzenia. Pozostałą część procedury przeprowadza się z ostrożnością w celu zapobieżenia zsunięcia się do przodu maszyny 3-D H.

| 4.11. | Zamocować prawe i lewe obciążniki pośladków oraz, naprzemiennie, osiem obciążników tułowia. Utrzymać poziom maszyny 3-D H. |
| --- | --- |

4.11.

Zamocować prawe i lewe obciążniki pośladków oraz, naprzemiennie, osiem obciążników tułowia. Utrzymać poziom maszyny 3-D H.

| 4.12. | Nachylić miednicę pleców do przodu, aby zwolnić nacisk na oparcie siedzenia. Kołysać maszynę 3 DH z boku na bok w obrębie 10o kątowych (5o na każdy bok pionowej płaszczyzny środkowej) przez 3 pełne cykle, aby wyzwolić wszelkie zakumulowane tarcie między maszyną 3-D H i siedzeniem.
  Podczas czynności kołysania pręt T maszyny 3-D H może mieć tendencje do odchylania się od określonego poziomego i pionowego ustawienia. Pręt T musi być wówczas utwierdzony przez zastosowanie odpowiedniego poprzecznego obciążenia podczas ruchu kołysania. W czasie utrzymywania pręta T oraz kołysania maszyny 3-D H należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie są stosowane żadne przypadkowe zewnętrzne obciążenia w kierunku pionowym lub w przód/w tył.
  Stopy maszyny 3-D H nie mogą być przytwierdzone lub przytrzymywane podczas tej czynności. Jeżeli stopy zmienią położenie, należy pozwolić im pozostać przez chwilę w tej pozycji.
  Ostrożnie przyciągnąć miednicę pleców do oparcia siedzenia i sprawdzić, czy dwie poziomice alkoholowe znajdują się w pozycji zerowej. Jeżeli nastąpiło przesunięcie stóp podczas czynności kołysania maszyny 3-D H, należy je ustawić na nowo w następujący sposób:
  Naprzemiennie podnosić każdą stopę z podłogi do minimalnej koniecznej wysokości, aż nie będzie żadnego dodatkowego ruchu. Podczas tego podnoszenia stopy muszą swobodnie się obracać; nie będą stosowane żadne obciążenia poprzeczne lub skierowane do przodu. Jeżeli każda stopa zostaje umieszczona z powrotem w pozycji dolnej, pięta ma być w styczności z konstrukcją w tym celu zaprojektowaną.
  Sprawdzić, czy poprzeczna poziomica alkoholowa znajduje się w pozycji zerowej; w razie konieczności zastosować poprzeczne obciążenie u szczytu jej miednicy pleców, wystarczające do wypoziomowania miednicy siedzenia maszyny 3-D H na siedzeniu. |
| --- | --- |

4.12.

Nachylić miednicę pleców do przodu, aby zwolnić nacisk na oparcie siedzenia. Kołysać maszynę 3 DH z boku na bok w obrębie 10o kątowych (5o na każdy bok pionowej płaszczyzny środkowej) przez 3 pełne cykle, aby wyzwolić wszelkie zakumulowane tarcie między maszyną 3-D H i siedzeniem.

Podczas czynności kołysania pręt T maszyny 3-D H może mieć tendencje do odchylania się od określonego poziomego i pionowego ustawienia. Pręt T musi być wówczas utwierdzony przez zastosowanie odpowiedniego poprzecznego obciążenia podczas ruchu kołysania. W czasie utrzymywania pręta T oraz kołysania maszyny 3-D H należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie są stosowane żadne przypadkowe zewnętrzne obciążenia w kierunku pionowym lub w przód/w tył.

Stopy maszyny 3-D H nie mogą być przytwierdzone lub przytrzymywane podczas tej czynności. Jeżeli stopy zmienią położenie, należy pozwolić im pozostać przez chwilę w tej pozycji.

Ostrożnie przyciągnąć miednicę pleców do oparcia siedzenia i sprawdzić, czy dwie poziomice alkoholowe znajdują się w pozycji zerowej. Jeżeli nastąpiło przesunięcie stóp podczas czynności kołysania maszyny 3-D H, należy je ustawić na nowo w następujący sposób:

Naprzemiennie podnosić każdą stopę z podłogi do minimalnej koniecznej wysokości, aż nie będzie żadnego dodatkowego ruchu. Podczas tego podnoszenia stopy muszą swobodnie się obracać; nie będą stosowane żadne obciążenia poprzeczne lub skierowane do przodu. Jeżeli każda stopa zostaje umieszczona z powrotem w pozycji dolnej, pięta ma być w styczności z konstrukcją w tym celu zaprojektowaną.

Sprawdzić, czy poprzeczna poziomica alkoholowa znajduje się w pozycji zerowej; w razie konieczności zastosować poprzeczne obciążenie u szczytu jej miednicy pleców, wystarczające do wypoziomowania miednicy siedzenia maszyny 3-D H na siedzeniu.

| 4.13. | Przytrzymać pręt T aby zapobiec zsuwaniu się ku przodowi maszyny 3-D H na poduszce siedzenia i postępować w następujący sposób:






  a) | przyciągnąć miednicę pleców do oparcia siedzenia; |
| --- | --- | --- |

4.13.

Przytrzymać pręt T aby zapobiec zsuwaniu się ku przodowi maszyny 3-D H na poduszce siedzenia i postępować w następujący sposób:

a)

przyciągnąć miednicę pleców do oparcia siedzenia;

| b) | naprzemiennie przykładać i zwalniać poziome wsteczne obciążenie, nie przekraczając 25 N, w stosunku do pręta kąta pleców na wysokości zbliżonej do środka obciążników tułowia do chwili wskazania przez kwadrant kąta biodra osiągnięcia stabilnej pozycji po zwolnieniu obciążenia. Należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie są stosowane na maszynę 3-D H żadne zewnętrzne obciążenia poprzeczne lub skierowane w dół. Jeżeli są niezbędne inne regulacje maszyny 3-D H, należy obrócić miednicę pleców do przodu, wyrównać i powtórzyć procedurę opisaną w pkt 4.12. |
| --- | --- |

b)

naprzemiennie przykładać i zwalniać poziome wsteczne obciążenie, nie przekraczając 25 N, w stosunku do pręta kąta pleców na wysokości zbliżonej do środka obciążników tułowia do chwili wskazania przez kwadrant kąta biodra osiągnięcia stabilnej pozycji po zwolnieniu obciążenia. Należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie są stosowane na maszynę 3-D H żadne zewnętrzne obciążenia poprzeczne lub skierowane w dół. Jeżeli są niezbędne inne regulacje maszyny 3-D H, należy obrócić miednicę pleców do przodu, wyrównać i powtórzyć procedurę opisaną w pkt 4.12.

| 4.14. | Dokonać wszystkich pomiarów: |
| --- | --- |

4.14.

Dokonać wszystkich pomiarów:

| 4.14.1. | Współrzędne punktu „H” mierzone są w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia. |
| --- | --- |

4.14.1.

Współrzędne punktu „H” mierzone są w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia.

| 4.14.2. | Rzeczywisty kąt tułowia odczytywany jest przy kwadrancie kąta pleców maszyny 3-D H z sondą znajdującą się w całkowicie tylnym położeniu. |
| --- | --- |

4.14.2.

Rzeczywisty kąt tułowia odczytywany jest przy kwadrancie kąta pleców maszyny 3-D H z sondą znajdującą się w całkowicie tylnym położeniu.

| 4.15. | Jeżeli pożądane jest ponowne przeprowadzenie procesu instalacji maszyny 3-D H, zespół siedzenia pozostaje nieobciążony przez co najmniej 30 minut przed ponownym zainstalowaniem. Maszyna 3-D H nie powinna pozostawać pod obciążeniem na zespole siedzenia dłużej niż jest to wymagane dla przeprowadzenia badania. |
| --- | --- |

4.15.

Jeżeli pożądane jest ponowne przeprowadzenie procesu instalacji maszyny 3-D H, zespół siedzenia pozostaje nieobciążony przez co najmniej 30 minut przed ponownym zainstalowaniem. Maszyna 3-D H nie powinna pozostawać pod obciążeniem na zespole siedzenia dłużej niż jest to wymagane dla przeprowadzenia badania.

| 4.16. | Jeżeli siedzenia w tym samym rzędzie można uznać za podobne (kanapa, siedzenia jednakowe itp.), określa się tylko jeden punkt „H” oraz jeden „rzeczywisty kąt tułowia” dla każdego rzędu siedzeń, przy czym opisana w dodatku 1 do niniejszego załącznika maszyna 3-D H zostaje umieszczona na miejscu uważanym za reprezentatywne dla rzędu. Tym miejscem jest: |
| --- | --- |

4.16.

Jeżeli siedzenia w tym samym rzędzie można uznać za podobne (kanapa, siedzenia jednakowe itp.), określa się tylko jeden punkt „H” oraz jeden „rzeczywisty kąt tułowia” dla każdego rzędu siedzeń, przy czym opisana w dodatku 1 do niniejszego załącznika maszyna 3-D H zostaje umieszczona na miejscu uważanym za reprezentatywne dla rzędu. Tym miejscem jest:

| 4.16.1. | miejsce kierowcy w przypadku przedniego rzędu; |
| --- | --- |

4.16.1.

miejsce kierowcy w przypadku przedniego rzędu;

| 4.16.2. | siedzenie zewnętrzne w przypadku tylnego rzędu lub rzędów. |
| --- | --- |

4.16.2.

siedzenie zewnętrzne w przypadku tylnego rzędu lub rzędów.

ZAŁĄCZNIK 3

Dodatek 1

OPIS TRÓJWYMIAROWEJ MASZYNY PUNKTU „H” (8)

(Maszyna 3-D H)

1.   Miednice oparcia i siedzenia

Miednice oparcia i siedzenia zbudowane są ze wzmocnionego tworzywa sztucznego i metalu; naśladują one tułów i uda człowieka i są mechanicznie umocowane zawiasowo w punkcie ‘H’. Kwadrant zamocowany jest do sondy zawiasowo w punkcie ‘H’ w celu zmierzenia rzeczywistego kąta tułowia. Regulowany pręt ud, przyłączony do miednicy siedzenia, ustala linię środkową uda i służy jako linia podstawowa dla kwadrantu kąta biodra.

2.   Elementy składowe ciała i nóg

Segmenty dolnej części nogi połączone są z zestawem miednicy siedzenia za pomocą pręta T łączącego kolana, który jest poprzecznym przedłużeniem regulowanego pręta uda. Kwadranty włączone są w segmenty dolnej części nogi, aby zmierzyć kąty kolana. Zespoły buta i stopy są wyskalowane w celu zmierzenia kąta stopy. Dwie poziomice alkoholowe ustalają położenie urządzenia w przestrzeni. Obciążniki elementów składowych ciała są umieszczane w odpowiednich środkach ciężkości, aby zagwarantować nacisk na siedzenie równoważny naciskowi wywieranemu przez osobę płci męskiej o masie 76 kg. Wszystkie połączenia maszyny 3-D H sprawdzone są pod kątem możliwości swobodnego poruszania się bez zauważalnego tarcia.

Image

Image

ZAŁĄCZNIK 3

Dodatek 2

TRÓJWYMIAROWY UKŁAD ODNIESIENIA

| 1. | Trójwymiarowy układ odniesienia określają trzy prostopadłe płaszczyzny ustalone przez producenta pojazdu (patrz: rysunek) (9). |
| --- | --- |

1.

Trójwymiarowy układ odniesienia określają trzy prostopadłe płaszczyzny ustalone przez producenta pojazdu (patrz: rysunek) (9).

| 2. | Położenie pomiarowe pojazdu ustala się poprzez usytuowanie pojazdu na powierzchni nośnej tak, aby współrzędne znaków odniesienia odpowiadały wartościom wskazanym przez producenta. |
| --- | --- |

2.

Położenie pomiarowe pojazdu ustala się poprzez usytuowanie pojazdu na powierzchni nośnej tak, aby współrzędne znaków odniesienia odpowiadały wartościom wskazanym przez producenta.

| 3. | Współrzędne punktu „R” i punktu „H” ustala się w stosunku do znaków odniesienia określonych przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

3.

Współrzędne punktu „R” i punktu „H” ustala się w stosunku do znaków odniesienia określonych przez producenta pojazdu.

Image

ZAŁĄCZNIK 3

Dodatek 3

DANE ODNIESIENIA DOTYCZĄCE MIEJSC SIEDZĄCYCH

1.   Kodowanie danych odniesienia

Dane odniesienia wymienione są kolejno dla każdego miejsca siedzącego. Miejsca siedzące identyfikowane są kodem dwucyfrowym. Pierwsza wartość jest cyfrą arabską i określa rząd siedzeń, licząc od początku do końca pojazdu. Druga wartość jest dużą literą, która określa położenie miejsca siedzącego w rzędzie, patrząc w kierunku ruchu pojazdu; wykorzystuje się następujące litery:

| | L = lewe |
| --- | --- |

L = lewe

| | C = środkowe |
| --- | --- |

C = środkowe

| | R = prawe |
| --- | --- |

R = prawe

2.   Opis położenia pomiarowego pojazdu

| 2.1. | Współrzędne znaków odniesienia
  X ..............................
  Y ..............................
  Z .............................. |
| --- | --- |

2.1.

Współrzędne znaków odniesienia

X ..............................

Y ..............................

Z ..............................

3.   Wykaz danych odniesienia

| 3.1. | Miejsce siedzące: .............................. |
| --- | --- |

3.1.

Miejsce siedzące: ..............................

| 3.1.1. | Współrzędne punktu „R”
  X ..............................
  Y ..............................
  Z .............................. |
| --- | --- |

3.1.1.

Współrzędne punktu „R”

X ..............................

Y ..............................

Z ..............................

| 3.1.2. | Konstrukcyjny kąt tułowia: |
| --- | --- |

3.1.2.

Konstrukcyjny kąt tułowia:

| 3.1.3. | Wymagania dla regulacji siedzenia (10)

  poziomej: ..............................
  pionowej: ..............................
  kątowej: ..............................
  kąta tułowia: .............................. |
| --- | --- |

3.1.3.

Wymagania dla regulacji siedzenia (10)

poziomej: ..............................

pionowej: ..............................

kątowej: ..............................

kąta tułowia: ..............................

Uwaga: Wykaz danych odniesienia dla dalszych miejsc siedzących przedstawiono według pkt 3.2, 3.3 itd.

ZAŁĄCZNIK 4

OKREŚLANIE WYSOKOŚCI I SZEROKOŚCI ZAGŁÓWKÓW

Image

Image

ZAŁĄCZNIK 5

SZCZEGÓŁOWE DANE DOTYCZĄCE LINII WYZNACZONYCH I POMIARÓW DOKONANYCH PODCZAS BADAŃ

Image

| 1. | Pozycja oryginalna, bez obciążenia |
| --- | --- |

1.

Pozycja oryginalna, bez obciążenia

| 2a. | Pozycja z przemieszczeniem, po nadaniu tylnej części manekina momentu o wartości 373 Nm. skierowanego do punktu R, określającego pozycję przemieszczonej linii odniesienia r1. |
| --- | --- |

2a.

Pozycja z przemieszczeniem, po nadaniu tylnej części manekina momentu o wartości 373 Nm. skierowanego do punktu R, określającego pozycję przemieszczonej linii odniesienia r1.

| 2b. | Pozycja z przemieszczeniem, po przyłożeniu do kuli o średnicy 165mm siły F wywierającej moment wartości 373Nm skierowanego do punktu R, przy zachowaniu obecnej pozycji przemieszczonej linii odniesienia r1. |
| --- | --- |

2b.

Pozycja z przemieszczeniem, po przyłożeniu do kuli o średnicy 165mm siły F wywierającej moment wartości 373Nm skierowanego do punktu R, przy zachowaniu obecnej pozycji przemieszczonej linii odniesienia r1.

| 3. | Pozycja po przemieszczeniu pod wpływem siły F zwiększonej do 890N. |
| --- | --- |

3.

Pozycja po przemieszczeniu pod wpływem siły F zwiększonej do 890N.

Image

ZAŁĄCZNIK 6

PROCEDURA BADANIA ROZPRASZANIA ENERGII

1.   Instalacja, urządzenie badawcze, instrumenty pomiarowe i procedura

1.1.   Ustawienie

Siedzenie zamontowane w pojeździe mocowane jest w sposób pewny do stanowiska badawczego za pomocą elementów mocujących zapewnionych przez producenta, tak aby nie przemieszczało się pod wpływem uderzenia.

Oparcie siedzenia, jeżeli jest regulowane, należy zablokować w pozycji określonej w pkt 6.1.1 niniejszego regulaminu.

Jeżeli siedzenie wyposażone jest w zagłówek, montuje się go w taki sam sposób, jak w pojeździe. W przypadku oddzielnego zagłówka należy go zamocować do części konstrukcji pojazdu, do której zwykle jest mocowany.

Jeżeli zagłówek jest regulowany, należy ustawić go w najbardziej niekorzystnej pozycji, na jaką pozwala układ regulacji.

1.2.   Urządzenie badawcze

| 1.2.1. | Urządzenie składa się z wahadła, którego oś wspierają łożyska kulkowe i którego masa zredukowana (11) w środku uderzenia wynosi 6,8 kg. Dolną część wahadła stanowi sztywny model głowy o średnicy 165 mm, którego środek jest identyczny ze środkiem uderzenia wahadła. |
| --- | --- |

1.2.1.

Urządzenie składa się z wahadła, którego oś wspierają łożyska kulkowe i którego masa zredukowana (11) w środku uderzenia wynosi 6,8 kg. Dolną część wahadła stanowi sztywny model głowy o średnicy 165 mm, którego środek jest identyczny ze środkiem uderzenia wahadła.

| 1.2.2. | Model głowy musi być wyposażony w dwa przyspieszeniomierze i urządzenie do pomiaru prędkości, wszystkie będące w stanie dokonywać pomiaru wartości w kierunku uderzenia. |
| --- | --- |

1.2.2.

Model głowy musi być wyposażony w dwa przyspieszeniomierze i urządzenie do pomiaru prędkości, wszystkie będące w stanie dokonywać pomiaru wartości w kierunku uderzenia.

1.3.   Instrumenty pomiarowe

Należy użyć instrumentów pomiarowych umożliwiających dokonywanie pomiarów o następujących stopniach dokładności:

| 1.3.1. | Przyspieszenie:
  dokładność = ± 5 % rzeczywistej wartości;
  klasa częstotliwości kanału informacyjnego: klasa 600 odpowiadająca normie ISO 6487 (1980);
  czułość poprzeczna = < 5 % najniższego punktu skali. |
| --- | --- |

1.3.1.

Przyspieszenie:

dokładność = ± 5 % rzeczywistej wartości;

klasa częstotliwości kanału informacyjnego: klasa 600 odpowiadająca normie ISO 6487 (1980);

czułość poprzeczna = < 5 % najniższego punktu skali.

| 1.3.2. | Prędkość:
  dokładność: ±2,5 % rzeczywistej wartości;
  czułość: 0,5 km/h |
| --- | --- |

1.3.2.

Prędkość:

dokładność: ±2,5 % rzeczywistej wartości;

czułość: 0,5 km/h

| 1.3.3. | Rejestracja czasu:
  oprzyrządowanie powinno umożliwiać rejestrację akcji przez cały czas jej trwania oraz dokonywanie odczytów z dokładnością do jednej tysięcznej sekundy;
  w nagraniu wykorzystanym do analizy badania powinien zostać wykryty początek uderzenia w momencie pierwszego kontaktu modelu głowy z badanym przedmiotem. |
| --- | --- |

1.3.3.

Rejestracja czasu:

oprzyrządowanie powinno umożliwiać rejestrację akcji przez cały czas jej trwania oraz dokonywanie odczytów z dokładnością do jednej tysięcznej sekundy;

w nagraniu wykorzystanym do analizy badania powinien zostać wykryty początek uderzenia w momencie pierwszego kontaktu modelu głowy z badanym przedmiotem.

1.4.   Procedura badania

| 1.4.1. | Badania oparcia siedzenia
  Po zainstalowaniu siedzenia zgodnie z pkt 1.1 niniejszego załącznika, uderzenie jest kierowane od tyłu do przodu i pada na płaszczyznę wzdłużną pod kątem 45o od pionu.
  Punkty uderzenia wyznacza laboratorium badawcze w obszarze 1 zdefiniowanym w pkt 6.8.1.1 niniejszego regulaminu lub, w razie potrzeby, w obszarze 2 zdefiniowanym w pkt 6.8.1.2 niniejszego regulaminu, na powierzchniach o promieniach krzywizny mniejszych niż 5 mm. |
| --- | --- |

1.4.1.

Badania oparcia siedzenia

Po zainstalowaniu siedzenia zgodnie z pkt 1.1 niniejszego załącznika, uderzenie jest kierowane od tyłu do przodu i pada na płaszczyznę wzdłużną pod kątem 45o od pionu.

Punkty uderzenia wyznacza laboratorium badawcze w obszarze 1 zdefiniowanym w pkt 6.8.1.1 niniejszego regulaminu lub, w razie potrzeby, w obszarze 2 zdefiniowanym w pkt 6.8.1.2 niniejszego regulaminu, na powierzchniach o promieniach krzywizny mniejszych niż 5 mm.

| 1.4.2. | Badania zagłówka
  Zagłówek jest mocowany i regulowany zgodnie z pkt 1.1 niniejszego załącznika. Uderzenia wykonuje się w punktach wyznaczonych przez laboratorium badawcze w obszarze 1 zdefiniowanym w pkt 6.8.1.1 niniejszego regulaminu oraz, ewentualnie, w obszarze 2 zdefiniowanym w pkt 6.8.1.2 niniejszego regulaminu, na powierzchniach o promieniach krzywizny mniejszych niż 5 mm. |
| --- | --- |

1.4.2.

Badania zagłówka

Zagłówek jest mocowany i regulowany zgodnie z pkt 1.1 niniejszego załącznika. Uderzenia wykonuje się w punktach wyznaczonych przez laboratorium badawcze w obszarze 1 zdefiniowanym w pkt 6.8.1.1 niniejszego regulaminu oraz, ewentualnie, w obszarze 2 zdefiniowanym w pkt 6.8.1.2 niniejszego regulaminu, na powierzchniach o promieniach krzywizny mniejszych niż 5 mm.

| 1.4.2.1. | Na powierzchni tylnej kierunek uderzenia z przodu do tyłu w płaszczyźnie wzdłużnej jest pod kątem 45o od pionu. |
| --- | --- |

1.4.2.1.

Na powierzchni tylnej kierunek uderzenia z przodu do tyłu w płaszczyźnie wzdłużnej jest pod kątem 45o od pionu.

| 1.4.2.2. | Na powierzchni przedniej kierunek uderzenia z przodu do tyłu, w płaszczyźnie wzdłużnej, jest poziomy. |
| --- | --- |

1.4.2.2.

Na powierzchni przedniej kierunek uderzenia z przodu do tyłu, w płaszczyźnie wzdłużnej, jest poziomy.

| 1.4.2.3. | Strefy przednią i tylną, odpowiednio, ogranicza płaszczyzna pozioma styczna do szczytu zagłówka określonego w pkt 6.5 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.4.2.3.

Strefy przednią i tylną, odpowiednio, ogranicza płaszczyzna pozioma styczna do szczytu zagłówka określonego w pkt 6.5 niniejszego regulaminu.

| 1.4.3. | Model głowy uderza badany obiekt z prędkością 24,1 km/h: prędkość tę uzyskuje się za pomocą energii napędu lub przy użyciu dodatkowego urządzenia napędowego. |
| --- | --- |

1.4.3.

Model głowy uderza badany obiekt z prędkością 24,1 km/h: prędkość tę uzyskuje się za pomocą energii napędu lub przy użyciu dodatkowego urządzenia napędowego.

2.   Wyniki

Za wartość przyspieszenia ujemnego przyjmuje się średnią odczytów z obu opóźnieniomierzy.

| 3. | Procedury równoważne (patrz: pkt 6.9 niniejszego regulaminu). |
| --- | --- |

3.

Procedury równoważne (patrz: pkt 6.9 niniejszego regulaminu).

ZAŁĄCZNIK 7

METODA BADANIA WYTRZYMAŁOŚCI MOCOWAŃ SIEDZEŃ ORAZ UKŁADÓW REGULACJI, BLOKADY I PRZESUWU

1.   Badanie odporności na efekty bezwładności

| 1.1. | Badane siedzenia montuje się na nadwoziu pojazdu, do którego są przeznaczone. Nadwozie jest w sposób pewny zamocowane na wózku badawczym, zgodnie z poniższymi punktami. |
| --- | --- |

1.1.

Badane siedzenia montuje się na nadwoziu pojazdu, do którego są przeznaczone. Nadwozie jest w sposób pewny zamocowane na wózku badawczym, zgodnie z poniższymi punktami.

| 1.2. | Metoda zastosowana do zamocowania nadwozia na wózku badawczym nie powoduje wzmocnienia mocowań siedzeń. |
| --- | --- |

1.2.

Metoda zastosowana do zamocowania nadwozia na wózku badawczym nie powoduje wzmocnienia mocowań siedzeń.

| 1.3. | Siedzenia oraz ich części należy ustawić oraz zablokować zgodnie z pkt 6.1.1 oraz w jednej z pozycji opisanych w pkt 6.3.3 lub 6.3.4 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.3.

Siedzenia oraz ich części należy ustawić oraz zablokować zgodnie z pkt 6.1.1 oraz w jednej z pozycji opisanych w pkt 6.3.3 lub 6.3.4 niniejszego regulaminu.

| 1.4. | Jeśli siedzenia stanowiące zespół nie wykazują istotnych różnic w rozumieniu pkt 2.2 niniejszego regulaminu, badania przewidziane w pkt 3.1 oraz 3.2 niniejszego regulaminu można przeprowadzić z jednym siedzeniem ustawionym w położeniu krańcowo przednim i pozostałymi siedzeniami zespołu ustawionymi w położeniu krańcowo tylnym. |
| --- | --- |

1.4.

Jeśli siedzenia stanowiące zespół nie wykazują istotnych różnic w rozumieniu pkt 2.2 niniejszego regulaminu, badania przewidziane w pkt 3.1 oraz 3.2 niniejszego regulaminu można przeprowadzić z jednym siedzeniem ustawionym w położeniu krańcowo przednim i pozostałymi siedzeniami zespołu ustawionymi w położeniu krańcowo tylnym.

| 1.5. | Przyspieszenie ujemne wózka mierzy się kanałami informacyjnymi o klasie częstotliwości (CFC) 60, odpowiadającej charakterystyce zawartej w międzynarodowej normie ISO 6487 (1980). |
| --- | --- |

1.5.

Przyspieszenie ujemne wózka mierzy się kanałami informacyjnymi o klasie częstotliwości (CFC) 60, odpowiadającej charakterystyce zawartej w międzynarodowej normie ISO 6487 (1980).

2.   Badanie zderzenia całego pojazdu ze sztywną barierą

| 2.1. | Bariera składa się z bloku zbrojonego betonu o szerokości nie mniejszej niż 3 m, wysokości nie mniejszej niż 1,5 m oraz grubości nie mniejszej niż 0,6 m. Czoło bariery jest prostopadłe do końcowej części toru najazdu i pokryte sklejką o grubości 19 ± 1 mm. Za blokiem zbrojonego betonu należy skompresować co najmniej 90 ton ziemi. Barierę ze zbrojonego betonu oraz ziemi można zastąpić innymi przeszkodami o podobnej powierzchni przedniej, z zastrzeżeniem zapewnienia równoważnych wyników. |
| --- | --- |

2.1.

Bariera składa się z bloku zbrojonego betonu o szerokości nie mniejszej niż 3 m, wysokości nie mniejszej niż 1,5 m oraz grubości nie mniejszej niż 0,6 m. Czoło bariery jest prostopadłe do końcowej części toru najazdu i pokryte sklejką o grubości 19 ± 1 mm. Za blokiem zbrojonego betonu należy skompresować co najmniej 90 ton ziemi. Barierę ze zbrojonego betonu oraz ziemi można zastąpić innymi przeszkodami o podobnej powierzchni przedniej, z zastrzeżeniem zapewnienia równoważnych wyników.

| 2.2. | W chwili zderzenia pojazd porusza się swobodnie. Najeżdża on na przeszkodę po torze prostopadłym do bariery; maksymalne dopuszczalne odchylenie boczne między pionową osią symetrii przodu pojazdu a pionową osią symetrii zapory wynosi ± 30 cm; w chwili zderzenia na pojazd nie oddziałuje już żadne urządzenie sterujące ani napędzające. Prędkość w chwili zderzenia wynosi między 48,3 km/h a 53,1 km/h. |
| --- | --- |

2.2.

W chwili zderzenia pojazd porusza się swobodnie. Najeżdża on na przeszkodę po torze prostopadłym do bariery; maksymalne dopuszczalne odchylenie boczne między pionową osią symetrii przodu pojazdu a pionową osią symetrii zapory wynosi ± 30 cm; w chwili zderzenia na pojazd nie oddziałuje już żadne urządzenie sterujące ani napędzające. Prędkość w chwili zderzenia wynosi między 48,3 km/h a 53,1 km/h.

| 2.3. | Układ paliwowy jest napełniony paliwem lub równoważną cieczą do co najmniej 90 % pojemności. |
| --- | --- |

2.3.

Układ paliwowy jest napełniony paliwem lub równoważną cieczą do co najmniej 90 % pojemności.

ZAŁĄCZNIK 8

OKREŚLANIE WYMIARU „a” DLA PRZERW ZAGŁÓWKA

Image

Uwaga: Przekrój A-A tworzy się w miejscu obszaru przerwy pozwalającym na maksymalne wciśnięcie kuli bez przykładania żadnego obciążenia.

Image

Uwaga: Przekrój A-A tworzy się w miejscu obszaru przerwy pozwalającym na maksymalne wciśnięcie kuli bez przykładania żadnego obciążenia.

ZAŁĄCZNIK 9

PROCEDURA BADANIA URZĄDZEŃ PRZEZNACZONYCH DO OCHRONY OSÓB ZNAJDUJĄCYCH SIĘ W POJEŹDZIE PRZED PRZEMIESZCZAJĄCYM SIĘ BAGAŻEM

1.   Bloki badawcze

Sztywne bloki ze środkiem bezwładności w środku geometrycznym.

Typ 1

| Wymiary: | 300 mm × 300 mm × 300 mm
  wszystkie krawędzie i rogi zaokrąglone do 20 mm |
| --- | --- |
| Masa: | 18 kg |

Wymiary:

300 mm × 300 mm × 300 mm

wszystkie krawędzie i rogi zaokrąglone do 20 mm

Masa:

18 kg

Typ 2

| Wymiary: | 500 mm × 350 mm × 125 mm
  wszystkie krawędzie i rogi zaokrąglone do 20 mm |
| --- | --- |
| Masa: | 10 kg |

Wymiary:

500 mm × 350 mm × 125 mm

wszystkie krawędzie i rogi zaokrąglone do 20 mm

Masa:

10 kg

2.   Przygotowanie do badania

2.1.   Badanie oparć (patrz: rys. 1)

2.1.1.   Wymogi ogólne

| 2.1.1.1. | Na życzenie producenta pojazdu części o twardości niższej niż 50 w skali Shore’a A mogą być na czas badania usunięte z badanego siedzenia i zagłówka. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

Na życzenie producenta pojazdu części o twardości niższej niż 50 w skali Shore’a A mogą być na czas badania usunięte z badanego siedzenia i zagłówka.

| 2.1.1.2. | Dwa bloki badawcze typu 1 umieszcza się na podłodze bagażnika. W celu ustalenia położenia bloków badawczych w kierunku wzdłużnym należy najpierw umieścić je tak, aby ich przód stykał się z częścią pojazdu stanowiącą przednią ścianę bagażnika, a ich dolne powierzchnie spoczywały na podłodze bagażnika. Następnie należy przesunąć je w tył, równolegle do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, do chwili, gdy ich środek ciężkości przemieści się w poziomie o 200 mm. Jeżeli wymiary bagażnika nie pozwalają na przemieszczenie o 200 mm, a tylne siedzenia są regulowane w poziomie, siedzenia takie należy przesunąć w przód do najdalszego punktu zakresu regulacji przeznaczonego do normalnego użytkowania przez osoby znajdujące się w pojeździe, lub do pozycji skutkującej przemieszczeniem o 200 mm, w zależności od tego, które przesunięcie jest mniejsze. W pozostałych przypadkach bloki badawcze umieszcza się możliwie najdalej za tylnymi siedzeniami. Odległość między środkową płaszczyzną wzdłużną pojazdu, a skierowaną do wewnątrz stroną każdego z bloków badawczych wynosi 25 mm, co daje 50 mm odstępu między oboma blokami. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

Dwa bloki badawcze typu 1 umieszcza się na podłodze bagażnika. W celu ustalenia położenia bloków badawczych w kierunku wzdłużnym należy najpierw umieścić je tak, aby ich przód stykał się z częścią pojazdu stanowiącą przednią ścianę bagażnika, a ich dolne powierzchnie spoczywały na podłodze bagażnika. Następnie należy przesunąć je w tył, równolegle do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, do chwili, gdy ich środek ciężkości przemieści się w poziomie o 200 mm. Jeżeli wymiary bagażnika nie pozwalają na przemieszczenie o 200 mm, a tylne siedzenia są regulowane w poziomie, siedzenia takie należy przesunąć w przód do najdalszego punktu zakresu regulacji przeznaczonego do normalnego użytkowania przez osoby znajdujące się w pojeździe, lub do pozycji skutkującej przemieszczeniem o 200 mm, w zależności od tego, które przesunięcie jest mniejsze. W pozostałych przypadkach bloki badawcze umieszcza się możliwie najdalej za tylnymi siedzeniami. Odległość między środkową płaszczyzną wzdłużną pojazdu, a skierowaną do wewnątrz stroną każdego z bloków badawczych wynosi 25 mm, co daje 50 mm odstępu między oboma blokami.

| 2.1.1.3. | Podczas badania siedzenia ustawione są w sposób uniemożliwiający zwolnienie układu blokady na skutek działania czynników zewnętrznych. W razie potrzeby siedzenia ustawiane są w następujący sposób:
  regulację wzdłużną ustawia się o jedno wcięcie lub 10 mm do przodu w stosunku do możliwie najbardziej wysuniętej do tyłu normalnej pozycji użytkowej określonej przez producenta (w przypadku siedzeń z niezależną regulacją pionową poduszkę umieszcza się w najniższej możliwej pozycji). Podczas badania oparcia siedzeń znajdują się w normalnej pozycji użytkowej. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

Podczas badania siedzenia ustawione są w sposób uniemożliwiający zwolnienie układu blokady na skutek działania czynników zewnętrznych. W razie potrzeby siedzenia ustawiane są w następujący sposób:

regulację wzdłużną ustawia się o jedno wcięcie lub 10 mm do przodu w stosunku do możliwie najbardziej wysuniętej do tyłu normalnej pozycji użytkowej określonej przez producenta (w przypadku siedzeń z niezależną regulacją pionową poduszkę umieszcza się w najniższej możliwej pozycji). Podczas badania oparcia siedzeń znajdują się w normalnej pozycji użytkowej.

| 2.1.1.4. | Jeżeli oparcie siedzenia wyposażone jest w zagłówek o regulowanej wysokości, badanie przeprowadza się z zagłówkiem ustawionym w najwyższej pozycji. |
| --- | --- |

2.1.1.4.

Jeżeli oparcie siedzenia wyposażone jest w zagłówek o regulowanej wysokości, badanie przeprowadza się z zagłówkiem ustawionym w najwyższej pozycji.

| 2.1.1.5. | Jeżeli oparcia tylnych siedzeń mogą być składane, zabezpiecza się je w normalnej pozycji rozłożonej za pomocą standardowego mechanizmu blokującego. |
| --- | --- |

2.1.1.5.

Jeżeli oparcia tylnych siedzeń mogą być składane, zabezpiecza się je w normalnej pozycji rozłożonej za pomocą standardowego mechanizmu blokującego.

| 2.1.1.6. | Z badania tego zwolnione są siedzenia, za którymi nie można zainstalować bloków typu 1. |
| --- | --- |

2.1.1.6.

Z badania tego zwolnione są siedzenia, za którymi nie można zainstalować bloków typu 1.

Image

2.1.2.   Pojazdy o więcej niż dwóch rzędach siedzeń

| 2.1.2.1. | Jeżeli zgodnie z instrukcjami producenta znajdujący się najbardziej z tyłu rząd siedzeń może być wyjmowany i/lub składany przez użytkownika w celu zwiększenia pojemności bagażnika, badaniu poddaje się również rząd siedzeń znajdujący się bezpośrednio przed takim rzędem. |
| --- | --- |

2.1.2.1.

Jeżeli zgodnie z instrukcjami producenta znajdujący się najbardziej z tyłu rząd siedzeń może być wyjmowany i/lub składany przez użytkownika w celu zwiększenia pojemności bagażnika, badaniu poddaje się również rząd siedzeń znajdujący się bezpośrednio przed takim rzędem.

| 2.1.2.2. | W takim przypadku jednakże służba techniczna, po konsultacji z producentem, może podjąć decyzję o niebadaniu jednego z dwóch znajdujących się najdalej z tyłu rzędów siedzeń, jeżeli siedzenia i ich mocowania są podobnie skonstruowane oraz spełniony zostanie wymóg przemieszczenia o 200 mm. |
| --- | --- |

2.1.2.2.

W takim przypadku jednakże służba techniczna, po konsultacji z producentem, może podjąć decyzję o niebadaniu jednego z dwóch znajdujących się najdalej z tyłu rzędów siedzeń, jeżeli siedzenia i ich mocowania są podobnie skonstruowane oraz spełniony zostanie wymóg przemieszczenia o 200 mm.

| 2.1.3. | Jeżeli istnieje przerwa, należy pozwolić, aby jeden blok typu 1 przesunął się obok siedzeń, a następnie zainstalować obciążenia badawcze (dwa bloki typu 1) za siedzeniami, po uzgodnieniu między służbą techniczną a producentem. |
| --- | --- |

2.1.3.

Jeżeli istnieje przerwa, należy pozwolić, aby jeden blok typu 1 przesunął się obok siedzeń, a następnie zainstalować obciążenia badawcze (dwa bloki typu 1) za siedzeniami, po uzgodnieniu między służbą techniczną a producentem.

| 2.1.4. | W sprawozdaniu z badań należy odnotować dokładną konfigurację badawczą. |
| --- | --- |

2.1.4.

W sprawozdaniu z badań należy odnotować dokładną konfigurację badawczą.

| 2.2. | Badanie przegród wewnętrznych
  Do celów badania przegród wewnętrznych powyżej oparć siedzeń, pojazd należy wyposażyć w zamocowaną podniesioną podłogę badawczą o takiej powierzchni ładunkowej, aby środek ciężkości bloku badawczego znajdował się pośrodku, między górną krawędzią oparcia siedzenia zlokalizowanego przed przegrodą (bez uwzględnienia zagłówków) a dolną powierzchnią pokrycia sufitu. Blok badawczy typu 2 umieszcza się na podniesionej podłodze badawczej, przy czym jego największa powierzchnia o wymiarach 500 mm x 350 mm znajduje się pośrodku w odniesieniu do osi wzdłużnej pojazdu, a jego powierzchnia o wymiarach 500 mm x 125 mm skierowana jest do przodu. Z badania tego zwolnione są przegrody wewnętrzne, za którymi nie można zainstalować bloku typu 2. Blok badawczy umieszcza się w bezpośredniej styczności z przegrodą wewnętrzną. Ponadto dwa bloki badawcze typu 1 ustawia się zgodnie z pkt 2.1 w celu jednoczesnego przeprowadzenia badania siedzeń (patrz: rys. 2). |
| --- | --- |

2.2.

Badanie przegród wewnętrznych

Do celów badania przegród wewnętrznych powyżej oparć siedzeń, pojazd należy wyposażyć w zamocowaną podniesioną podłogę badawczą o takiej powierzchni ładunkowej, aby środek ciężkości bloku badawczego znajdował się pośrodku, między górną krawędzią oparcia siedzenia zlokalizowanego przed przegrodą (bez uwzględnienia zagłówków) a dolną powierzchnią pokrycia sufitu. Blok badawczy typu 2 umieszcza się na podniesionej podłodze badawczej, przy czym jego największa powierzchnia o wymiarach 500 mm x 350 mm znajduje się pośrodku w odniesieniu do osi wzdłużnej pojazdu, a jego powierzchnia o wymiarach 500 mm x 125 mm skierowana jest do przodu. Z badania tego zwolnione są przegrody wewnętrzne, za którymi nie można zainstalować bloku typu 2. Blok badawczy umieszcza się w bezpośredniej styczności z przegrodą wewnętrzną. Ponadto dwa bloki badawcze typu 1 ustawia się zgodnie z pkt 2.1 w celu jednoczesnego przeprowadzenia badania siedzeń (patrz: rys. 2).

Image

| 2.2.1. | Jeżeli oparcie siedzenia wyposażone jest w zagłówek o regulowanej wysokości, badanie przeprowadza się z zagłówkiem ustawionym w najwyższej pozycji. |
| --- | --- |

2.2.1.

Jeżeli oparcie siedzenia wyposażone jest w zagłówek o regulowanej wysokości, badanie przeprowadza się z zagłówkiem ustawionym w najwyższej pozycji.

3.   Badanie dynamiczne oparć siedzeń i przegród wewnętrznych wykorzystywanych jako układy unieruchamiania bagażu

| 3.1. | Nadwozie samochodu osobowego mocuje się w sposób pewny do wózka badawczego, przy czym mocowanie takie nie może stanowić wzmocnienia oparć siedzeń i przegrody wewnętrznej. Po instalacji bloków badawczych zgodnie z opisem w pkt 2.1 lub 2.2 nadwozie samochodu osobowego przyspieszane jest zgodnie z dodatkiem do załącznika 9, tak aby w chwili zderzenia prędkość swobodnej jazdy wynosiła 50 +0/-2 km/h. Za zgodą producenta opisany powyżej korytarz impulsu badawczego może być alternatywnie wykorzystany w celu przeprowadzenia badania wytrzymałości zgodnie z pkt 6.3.1. |
| --- | --- |

3.1.

Nadwozie samochodu osobowego mocuje się w sposób pewny do wózka badawczego, przy czym mocowanie takie nie może stanowić wzmocnienia oparć siedzeń i przegrody wewnętrznej. Po instalacji bloków badawczych zgodnie z opisem w pkt 2.1 lub 2.2 nadwozie samochodu osobowego przyspieszane jest zgodnie z dodatkiem do załącznika 9, tak aby w chwili zderzenia prędkość swobodnej jazdy wynosiła 50 +0/-2 km/h. Za zgodą producenta opisany powyżej korytarz impulsu badawczego może być alternatywnie wykorzystany w celu przeprowadzenia badania wytrzymałości zgodnie z pkt 6.3.1.

ZAŁĄCZNIK 9

Dodatek

KORYTARZ PRZYSPIESZENIA UJEMNEGO WÓZKA JAKO FUNKCJA CZASU

(Zderzenie czołowe)

Image

---

(1)  Z definiowanych w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2)

1

(2)  Tylne części oparć siedzeń pojazdów kategorii M1 uważa się za zgodne z przepisami pkt 5.1.3 i 5.1.4 niniejszego regulaminu z zastrzeżeniem ich zgodności z przepisami regulaminu nr 21 „Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do wyposażenia wnętrza” (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.20/Rev.2).

2

(3)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Jugosławia, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej Państwa Członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia. Kolejni członkowie uzyskują numery w porządku chronologicznym, w jakim ratyfikują lub przystępują do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

3

(4)  Pojazdy kategorii M2 homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem alternatywnie do regulaminu nr 80 (zgodnie z pkt 1.2 wspomnianego regulaminu) również spełniają wymogi tego punktu.

4

(5)  Drugi numer podano jedynie jako przykład.

5

(6)  Dla każdego miejsca siedzącego poza przednimi siedzeniami, dla którego nie można określić punktu „H” przy wykorzystaniu „trójwymiarowej maszyny punktu ‘H’” lub procedur, wskazany przez producenta punkt „R” może posłużyć jako odniesienie według uznania właściwych władz.

6

(7)  Kąt nachylenia, różnica wysokości z mocowaniem siedzenia, faktura powierzchni itp.

7

(8)  W sprawie szczegółów dotyczących budowy maszyny 3-D H należy się zwrócić do Society of Automotive Engineers (SAE), Warrendale, Commonwealth Drive 400, Pennsylvania 15096, Stany Zjednoczone Ameryki.

8

Maszyna odpowiada urządzeniu opisanemu w normie ISO 6549: 1980.

(9)  Układ odniesienia odpowiada normie ISO 4130:1978.

9

(10)  Niepotrzebne skreślić.

10

(11)  Stosunek masy zredukowanej „mr” wahadła do całkowitej masy „m” wahadła w odległości „a” między środkiem uderzenia i osią obrotu oraz w odległości „l” między środkiem ciężkości i osią obrotu wyraża wzór:

11

r

Formula

---

| 11.5.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 121/42 |
| --- | --- | --- | --- |

11.5.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 121/42

---

Sprostowanie do regulaminu nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych części sprzęgających zespołów pojazdów

(
  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 373 z dnia 27 grudnia 2006 r.
  )

Regulamin nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) otrzymuje brzmienie:

Regulamin nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych części sprzęgających zespołów pojazdów

Przegląd 1

Rozszerzający obowiązujący tekst o:

Serie 01 poprawek – data wejścia w życie: 16 września 2001 r.

Sprostowanie 1 do serii 01 poprawek, o którym mowa w powiadomieniu deponowanym

C.N.602.2002.TREATIES-1 z dnia 13 czerwca 2002 r.

1.   ZAKRES

| 1.1. | Niniejszy regulamin ustanawia wymogi, które muszą spełniać mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części, aby można je było uznać w skali międzynarodowej za wzajemnie zgodne. |
| --- | --- |

1.1.

Niniejszy regulamin ustanawia wymogi, które muszą spełniać mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części, aby można je było uznać w skali międzynarodowej za wzajemnie zgodne.

| 1.2. | Niniejszy regulamin dotyczy urządzeń i części przeznaczonych dla: |
| --- | --- |

1.2.

Niniejszy regulamin dotyczy urządzeń i części przeznaczonych dla:

| 1.2.1. | pojazdów silnikowych i przyczep przeznaczonych do tworzenia zestawu pojazdów (1); |
| --- | --- |

1.2.1.

pojazdów silnikowych i przyczep przeznaczonych do tworzenia zestawu pojazdów (1);

| 1.2.2. | pojazdów silnikowych i przyczep przeznaczonych do tworzenia pojazdów przegubowych (1), gdzie obciążenie pionowe wywierane na pojazd silnikowy przez przyczepę nie przekracza 200 kN. |
| --- | --- |

1.2.2.

pojazdów silnikowych i przyczep przeznaczonych do tworzenia pojazdów przegubowych (1), gdzie obciążenie pionowe wywierane na pojazd silnikowy przez przyczepę nie przekracza 200 kN.

| 1.3. | Niniejszy regulamin dotyczy: |
| --- | --- |

1.3.

Niniejszy regulamin dotyczy:

| 1.3.1. | znormalizowanych urządzeń i części określonych w ust. 2.3; |
| --- | --- |

1.3.1.

znormalizowanych urządzeń i części określonych w ust. 2.3;

| 1.3.2. | nieznormalizowanych urządzeń i części określonych w ust. 2.4; |
| --- | --- |

1.3.2.

nieznormalizowanych urządzeń i części określonych w ust. 2.4;

| 1.3.3. | nieznormalizowanych różnych urządzeń i części określonych w ust. 2.5. |
| --- | --- |

1.3.3.

nieznormalizowanych różnych urządzeń i części określonych w ust. 2.5.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „Mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części” oznaczają wszelkie elementy ramy, części nośnych nadwozia i podwozia pojazdu silnikowego oraz przyczepy, przy pomocy których są one sprzężone aby stworzyć zespół pojazdów lub pojazdy przegubowe. Należą do nich także części zamontowane na stałe lub odłączane, służące mocowaniu lub obsługiwaniu wyżej wymienionych urządzeń i części sprzęgających. |
| --- | --- |

2.1.

„Mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części” oznaczają wszelkie elementy ramy, części nośnych nadwozia i podwozia pojazdu silnikowego oraz przyczepy, przy pomocy których są one sprzężone aby stworzyć zespół pojazdów lub pojazdy przegubowe. Należą do nich także części zamontowane na stałe lub odłączane, służące mocowaniu lub obsługiwaniu wyżej wymienionych urządzeń i części sprzęgających.

| 2.2. | Wymóg automatycznego sprzężenia jest spełniony, jeśli cofanie pojazdu ciągnącego względem przyczepy wystarczy do kompletnego sprzężenia, automatycznego zablokowania złącza i zasygnalizowania prawidłowego zaczepienia urządzeń blokujących bez interwencji z zewnątrz.
  W przypadku złączy typu hakowego wymóg automatycznego sprzężenia jest spełniony, jeśli otwarcie i zamknięcie urządzenia zatrzaskującego odbywa się bez interwencji zewnętrznej, kiedy ucho dyszla wsuwane jest w hak. |
| --- | --- |

2.2.

Wymóg automatycznego sprzężenia jest spełniony, jeśli cofanie pojazdu ciągnącego względem przyczepy wystarczy do kompletnego sprzężenia, automatycznego zablokowania złącza i zasygnalizowania prawidłowego zaczepienia urządzeń blokujących bez interwencji z zewnątrz.

W przypadku złączy typu hakowego wymóg automatycznego sprzężenia jest spełniony, jeśli otwarcie i zamknięcie urządzenia zatrzaskującego odbywa się bez interwencji zewnętrznej, kiedy ucho dyszla wsuwane jest w hak.

| 2.3. | Znormalizowane mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części są zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i charakterystykami określonymi w niniejszym regulaminie. Są one zamienne w obrębie swojej klasy, niezależnie od producenta. |
| --- | --- |

2.3.

Znormalizowane mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części są zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i charakterystykami określonymi w niniejszym regulaminie. Są one zamienne w obrębie swojej klasy, niezależnie od producenta.

| 2.4. | Nieznormalizowane mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części nie są całkowicie zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i charakterystykami określonymi w niniejszym regulaminie, lecz mogą być łączone ze znormalizowanymi urządzeniami sprzęgającymi i ich częściami w odpowiedniej klasie. |
| --- | --- |

2.4.

Nieznormalizowane mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części nie są całkowicie zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i charakterystykami określonymi w niniejszym regulaminie, lecz mogą być łączone ze znormalizowanymi urządzeniami sprzęgającymi i ich częściami w odpowiedniej klasie.

| 2.5. | Różne nieznormalizowane mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części nie są zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i charakterystykami określonymi w niniejszym regulaminie i nie mogą być łączone ze znormalizowanymi urządzeniami sprzęgającymi i ich częściami. Należą do nich na przykład urządzenia nieodpowiadające żadnej z klas od A do L oraz T wyszczególnionych w ust. 2.6, takie jak przeznaczone do użytku w specjalnym transporcie ciężarowym oraz różne urządzenia zgodne z istniejącymi normami krajowymi. |
| --- | --- |

2.5.

Różne nieznormalizowane mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich części nie są zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i charakterystykami określonymi w niniejszym regulaminie i nie mogą być łączone ze znormalizowanymi urządzeniami sprzęgającymi i ich częściami. Należą do nich na przykład urządzenia nieodpowiadające żadnej z klas od A do L oraz T wyszczególnionych w ust. 2.6, takie jak przeznaczone do użytku w specjalnym transporcie ciężarowym oraz różne urządzenia zgodne z istniejącymi normami krajowymi.

| 2.6. | Mechaniczne urządzenia i części sprzęgające klasyfikuje się według typu jak następuje: |
| --- | --- |

2.6.

Mechaniczne urządzenia i części sprzęgające klasyfikuje się według typu jak następuje:

| 2.6.1. | Klasa A: Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe stosujące urządzenie kuliste o średnicy 50 mm oraz wsporniki na pojeździe ciągnącym do sprzężenia z przyczepą przy pomocy głowicy zaczepowej – patrz: załącznik 5, ust. 1. |
| --- | --- |

2.6.1.

Klasa A: Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe stosujące urządzenie kuliste o średnicy 50 mm oraz wsporniki na pojeździe ciągnącym do sprzężenia z przyczepą przy pomocy głowicy zaczepowej – patrz: załącznik 5, ust. 1.

| 2.6.1.1. | Klasa A50-1 do 50-5: Znormalizowane zaczepy kulowe o średnicy 50 mm z kołnierzem mocowanym na śruby. |
| --- | --- |

2.6.1.1.

Klasa A50-1 do 50-5: Znormalizowane zaczepy kulowe o średnicy 50 mm z kołnierzem mocowanym na śruby.

| 2.6.1.2. | Klasa A50-X: Nieznormalizowane zaczepy kulowe o średnicy 50 mm i wsporniki. |
| --- | --- |

2.6.1.2.

Klasa A50-X: Nieznormalizowane zaczepy kulowe o średnicy 50 mm i wsporniki.

| 2.6.2. | Klasa B: Głowice zaczepowe mocowane do dyszla przyczep w celu sprzężenia z kulą zaczepową o średnicy 50 mm na pojeździe ciągnącym – patrz: załącznik 5, ust. 2. |
| --- | --- |

2.6.2.

Klasa B: Głowice zaczepowe mocowane do dyszla przyczep w celu sprzężenia z kulą zaczepową o średnicy 50 mm na pojeździe ciągnącym – patrz: załącznik 5, ust. 2.

| 2.6.2.1. | Klasa B50-X: Nieznormalizowane głowice zaczepowe o średnicy 50 mm. |
| --- | --- |

2.6.2.1.

Klasa B50-X: Nieznormalizowane głowice zaczepowe o średnicy 50 mm.

| 2.6.3. | Klasa C: Sprzężenia dyszlowe ze sworzniem o średnicy 50 mm oraz szczęką i automatycznie otwierającym i zamykającym się sworzniem na pojeździe ciągnącym w celu połączenia z przyczepą za pomocą ucha dyszla – patrz: załącznik 5, ust. 3: |
| --- | --- |

2.6.3.

Klasa C: Sprzężenia dyszlowe ze sworzniem o średnicy 50 mm oraz szczęką i automatycznie otwierającym i zamykającym się sworzniem na pojeździe ciągnącym w celu połączenia z przyczepą za pomocą ucha dyszla – patrz: załącznik 5, ust. 3:

| 2.6.3.1. | Klasa C50-1 do 50-7: Znormalizowane sprzężenia dyszlowe ze sworzniem o średnicy 50 mm. |
| --- | --- |

2.6.3.1.

Klasa C50-1 do 50-7: Znormalizowane sprzężenia dyszlowe ze sworzniem o średnicy 50 mm.

| 2.6.3.2. | Klasa C50-X: Nieznormalizowane sprzężenia dyszlowe ze sworzniem o średnicy 50 mm. |
| --- | --- |

2.6.3.2.

Klasa C50-X: Nieznormalizowane sprzężenia dyszlowe ze sworzniem o średnicy 50 mm.

| 2.6.4. | Klasa D: Ucha dyszla z otworem równoległym odpowiednim dla sworznia o średnicy 50 mm zamocowane do dyszla przyczep w celu połączenia z automatycznymi sprzężeniami dyszlowymi – patrz: załącznik 5, ust. 4: |
| --- | --- |

2.6.4.

Klasa D: Ucha dyszla z otworem równoległym odpowiednim dla sworznia o średnicy 50 mm zamocowane do dyszla przyczep w celu połączenia z automatycznymi sprzężeniami dyszlowymi – patrz: załącznik 5, ust. 4:

| 2.6.4.1. | Klasa D50-A: Znormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm do mocowania spawanego. |
| --- | --- |

2.6.4.1.

Klasa D50-A: Znormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm do mocowania spawanego.

| 2.6.4.2. | Klasa D50-B: Znormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm do mocowania na gwint/śruby. |
| --- | --- |

2.6.4.2.

Klasa D50-B: Znormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm do mocowania na gwint/śruby.

| 2.6.4.3. | Klasa D50-C i 50-D: Znormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm do mocowania na śruby z nakrętkami. |
| --- | --- |

2.6.4.3.

Klasa D50-C i 50-D: Znormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm do mocowania na śruby z nakrętkami.

| 2.6.4.4. | Klasa D50-X: Nieznormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm. |
| --- | --- |

2.6.4.4.

Klasa D50-X: Nieznormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm.

| 2.6.5. | Klasa E: Nieznormalizowane dyszle zawierające urządzenia najazdowe i podobne elementy wyposażenia zamocowane z przodu ciągniętego pojazdu lub do podwozia pojazdu, które są odpowiednie do sprzęgania z pojazdem ciągnącym przy pomocy uch dyszla, głowic zaczepowych lub podobnych urządzeń sprzęgających – patrz: załącznik 5, ust. 5.
  Dyszle mogą być umocowane zawiasowo, tak aby mogły się swobodnie poruszać w płaszczyźnie pionowej i nie podtrzymywać żadnego pionowego obciążenia lub umocowane nieruchomo w płaszczyźnie pionowej, tak aby podtrzymywać pionowe obciążenie (sztywne dyszle). Sztywne dyszle mogą być całkowicie sztywne lub podatne.
  Dyszle mogą zawierać więcej niż jeden element oraz mogą być regulowane lub wygięte.
  Niniejszy regulamin dotyczy dyszli, które są oddzielnymi jednostkami i nie stanowią integralnej części podwozia ciągniętego pojazdu. |
| --- | --- |

2.6.5.

Klasa E: Nieznormalizowane dyszle zawierające urządzenia najazdowe i podobne elementy wyposażenia zamocowane z przodu ciągniętego pojazdu lub do podwozia pojazdu, które są odpowiednie do sprzęgania z pojazdem ciągnącym przy pomocy uch dyszla, głowic zaczepowych lub podobnych urządzeń sprzęgających – patrz: załącznik 5, ust. 5.

Dyszle mogą być umocowane zawiasowo, tak aby mogły się swobodnie poruszać w płaszczyźnie pionowej i nie podtrzymywać żadnego pionowego obciążenia lub umocowane nieruchomo w płaszczyźnie pionowej, tak aby podtrzymywać pionowe obciążenie (sztywne dyszle). Sztywne dyszle mogą być całkowicie sztywne lub podatne.

Dyszle mogą zawierać więcej niż jeden element oraz mogą być regulowane lub wygięte.

Niniejszy regulamin dotyczy dyszli, które są oddzielnymi jednostkami i nie stanowią integralnej części podwozia ciągniętego pojazdu.

| 2.6.6. | Klasa F: Nieznormalizowane belki pociągowe zawierające wszystkie elementy i urządzenia pomiędzy urządzeniami sprzęgającymi, takimi jak kule sprzęgające i sprzężenia dyszlowe, a ramą (np. tylną poprzecznicą ramy), nadwoziem nośnym lub podwoziem pojazdu ciągnącego – patrz: załącznik 5, ust. 6. |
| --- | --- |

2.6.6.

Klasa F: Nieznormalizowane belki pociągowe zawierające wszystkie elementy i urządzenia pomiędzy urządzeniami sprzęgającymi, takimi jak kule sprzęgające i sprzężenia dyszlowe, a ramą (np. tylną poprzecznicą ramy), nadwoziem nośnym lub podwoziem pojazdu ciągnącego – patrz: załącznik 5, ust. 6.

| 2.6.7. | Klasa G: Sprzęgi siodłowe są płaskimi urządzeniami sprzęgającymi posiadającymi automatyczne zamknięcie sprzęgające i mocowane są do pojazdu ciągnącego w celu połączenia ze sworzniem sprzęgu siodłowego o średnicy 50 mm przymocowanym do naczepy – patrz: załącznik 5, ust. 7. |
| --- | --- |

2.6.7.

Klasa G: Sprzęgi siodłowe są płaskimi urządzeniami sprzęgającymi posiadającymi automatyczne zamknięcie sprzęgające i mocowane są do pojazdu ciągnącego w celu połączenia ze sworzniem sprzęgu siodłowego o średnicy 50 mm przymocowanym do naczepy – patrz: załącznik 5, ust. 7.

| 2.6.7.1. | Klasa G50: Znormalizowane sprzęgi siodłowe o średnicy 50 mm. |
| --- | --- |

2.6.7.1.

Klasa G50: Znormalizowane sprzęgi siodłowe o średnicy 50 mm.

| 2.6.7.2. | Klasa G50-X: Nieznormalizowane sprzęgi siodłowe o średnicy 50 mm. |
| --- | --- |

2.6.7.2.

Klasa G50-X: Nieznormalizowane sprzęgi siodłowe o średnicy 50 mm.

| 2.6.8. | Klasa H: Sworznie sprzęgu siodłowego o średnicy 50 mm są urządzeniami montowanymi do naczepy w celu połączenia ze sprzęgiem siodłowym pojazdu ciągnącego – patrz: załącznik 5, ust. 8: |
| --- | --- |

2.6.8.

Klasa H: Sworznie sprzęgu siodłowego o średnicy 50 mm są urządzeniami montowanymi do naczepy w celu połączenia ze sprzęgiem siodłowym pojazdu ciągnącego – patrz: załącznik 5, ust. 8:

| 2.6.8.1. | Klasa H50-X: Nieznormalizowane sworznie sprzęgu siodłowego o średnicy 50 mm. |
| --- | --- |

2.6.8.1.

Klasa H50-X: Nieznormalizowane sworznie sprzęgu siodłowego o średnicy 50 mm.

| 2.6.9. | Klasa J: Nieznormalizowane płyty montażowe zawierające wszystkie elementy i urządzenia do mocowania sprzęgu siodłowego do ramy lub podwozia pojazdu ciągnącego. Dopuszcza się możliwość ruchu płyty w poziomie, tzn. suwliwego sprzęgu siodłowego – patrz: załącznik 5, ust. 9. |
| --- | --- |

2.6.9.

Klasa J: Nieznormalizowane płyty montażowe zawierające wszystkie elementy i urządzenia do mocowania sprzęgu siodłowego do ramy lub podwozia pojazdu ciągnącego. Dopuszcza się możliwość ruchu płyty w poziomie, tzn. suwliwego sprzęgu siodłowego – patrz: załącznik 5, ust. 9.

| 2.6.10. | Klasa K: Znormalizowane zaczepy hakowe przeznaczone do użytku z właściwymi pierścieniowymi uchami dyszli klasy L – patrz: załącznik 5, ust. 10. |
| --- | --- |

2.6.10.

Klasa K: Znormalizowane zaczepy hakowe przeznaczone do użytku z właściwymi pierścieniowymi uchami dyszli klasy L – patrz: załącznik 5, ust. 10.

| 2.6.11. | Klasa L: Znormalizowane pierścieniowe ucha dyszli do użytku z właściwymi hakami sprzęgającymi klasy K – patrz: załącznik 5, ust. 4. |
| --- | --- |

2.6.11.

Klasa L: Znormalizowane pierścieniowe ucha dyszli do użytku z właściwymi hakami sprzęgającymi klasy K – patrz: załącznik 5, ust. 4.

| 2.6.12. | Klasa S: Urządzenia i elementy nieodpowiadające żadnej z powyższych klas A do L lub T, używane na przykład w specjalnym transporcie ciężarowym lub urządzenia używane wyłącznie w niektórych krajach i objęte aktualnymi normami krajowymi. |
| --- | --- |

2.6.12.

Klasa S: Urządzenia i elementy nieodpowiadające żadnej z powyższych klas A do L lub T, używane na przykład w specjalnym transporcie ciężarowym lub urządzenia używane wyłącznie w niektórych krajach i objęte aktualnymi normami krajowymi.

| 2.6.13. | Klasa T: Nieznormalizowane, nieautomatyczne specjalistyczne sprzęgi dyszlowe, które można rozdzielić wyłącznie przy użyciu narzędzi i które mają typowe zastosowanie w przyczepach transporterów samochodowych. Należy im przyznawać homologację jak zespołowi. |
| --- | --- |

2.6.13.

Klasa T: Nieznormalizowane, nieautomatyczne specjalistyczne sprzęgi dyszlowe, które można rozdzielić wyłącznie przy użyciu narzędzi i które mają typowe zastosowanie w przyczepach transporterów samochodowych. Należy im przyznawać homologację jak zespołowi.

| 2.7. | Ograniczniki sterowania są urządzeniami lub elementami montowanymi na naczepach, które kontrolują wymuszone sterowanie przyczepą w połączeniu ze sprzęgiem siodłowym. |
| --- | --- |

2.7.

Ograniczniki sterowania są urządzeniami lub elementami montowanymi na naczepach, które kontrolują wymuszone sterowanie przyczepą w połączeniu ze sprzęgiem siodłowym.

| 2.8. | Układy zdalnego sterowania są urządzeniami i elementami, które umożliwiają obsługiwanie urządzenia sprzęgającego z boku pojazdu lub z kabiny kierowcy pojazdu. |
| --- | --- |

2.8.

Układy zdalnego sterowania są urządzeniami i elementami, które umożliwiają obsługiwanie urządzenia sprzęgającego z boku pojazdu lub z kabiny kierowcy pojazdu.

| 2.9. | Sygnalizacja zdalna są to urządzenia sygnalizujące w kabinie pojazdu, że nastąpiło sprzężenie i zostały zamknięte urządzenia zabezpieczające. |
| --- | --- |

2.9.

Sygnalizacja zdalna są to urządzenia sygnalizujące w kabinie pojazdu, że nastąpiło sprzężenie i zostały zamknięte urządzenia zabezpieczające.

| 2.10. | „Typ mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego” oznacza urządzenie lub element, które nie różnią się pod względem następujących podstawowych aspektów: |
| --- | --- |

2.10.

„Typ mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego” oznacza urządzenie lub element, które nie różnią się pod względem następujących podstawowych aspektów:

| 2.10.1. | znak towarowy lub nazwa handlowa wytwórcy lub dostawcy; |
| --- | --- |

2.10.1.

znak towarowy lub nazwa handlowa wytwórcy lub dostawcy;

| 2.10.2. | klasa urządzenia sprzęgającego zgodnie z określeniem w ust. 2.6; |
| --- | --- |

2.10.2.

klasa urządzenia sprzęgającego zgodnie z określeniem w ust. 2.6;

| 2.10.3. | kształt zewnętrzny, główne wymiary lub podstawowe różnice konstrukcyjne, łącznie z użytym materiałem; oraz |
| --- | --- |

2.10.3.

kształt zewnętrzny, główne wymiary lub podstawowe różnice konstrukcyjne, łącznie z użytym materiałem; oraz

| 2.10.4. | wartości charakterystyczne D, Dc, S, V oraz U jak określono w ust. 2.11. |
| --- | --- |

2.10.4.

wartości charakterystyczne D, Dc, S, V oraz U jak określono w ust. 2.11.

| 2.11. | Wartości charakterystyczne D, Dc, S, V oraz U określa się lub wyznacza następująco: |
| --- | --- |

2.11.

Wartości charakterystyczne D, Dc, S, V oraz U określa się lub wyznacza następująco:

| 2.11.1. | Wartość D lub Dc jest teoretyczną wartością odniesienia dla sił poziomych w pojeździe ciągnącym i przyczepie, i stanowi podstawę obciążeń poziomych w testach dynamicznych.
  Dla mechanicznych urządzeń i elementów sprzęgających nieprzeznaczonych do przenoszenia obciążeń pionowych wartość ta wynosi:





  Dla mechanicznych urządzeń i elementów sprzęgających nadających się do przyczep z osią centralną, jak określono w ust. 2.13,wartość ta wynosi:





  Dla sprzęgów siodłowych klasy G, sworzni sprzęgu siodłowego klasy H oraz płyt montażowych klasy J, jak określono w ust. 2.6, wartość ta wynosi:





  gdzie:
  T jest technicznie dopuszczalną maksymalną masą w tonach pojazdu ciągnącego, łącznie, jeśli występuje, z obciążeniem pionowym przyczepy z osią centralną.
  R jest technicznie dopuszczalną maksymalną masą w tonach przyczepy z dyszlem ruchomym w płaszczyźnie pionowej, lub naczepy (2).
  C jest masą, w tonach, przenoszoną na podłoże przez oś lub osie przyczepy z osią centralną, jak określono w ust. 2.13, sprzężonej z pojazdem ciągnącym i obciążonej technicznie dopuszczalną maksymalną masą (2). Dla przyczep z osią centralną kategorii O1 i O2
   (3) technicznie dopuszczalną maksymalną masę określi producent pojazdu ciągnącego.
  g jest przyspieszeniem ziemskim (przyjmowanym jako 9,81 m/s2).
  U jest określone w ust. 2.11.2.
  S jest określone w ust. 2.11.3. |
| --- | --- |

2.11.1.

Wartość D lub Dc jest teoretyczną wartością odniesienia dla sił poziomych w pojeździe ciągnącym i przyczepie, i stanowi podstawę obciążeń poziomych w testach dynamicznych.

Dla mechanicznych urządzeń i elementów sprzęgających nieprzeznaczonych do przenoszenia obciążeń pionowych wartość ta wynosi:

Formula

Dla mechanicznych urządzeń i elementów sprzęgających nadających się do przyczep z osią centralną, jak określono w ust. 2.13,wartość ta wynosi:

Formula

Dla sprzęgów siodłowych klasy G, sworzni sprzęgu siodłowego klasy H oraz płyt montażowych klasy J, jak określono w ust. 2.6, wartość ta wynosi:

Formula

gdzie:

T jest technicznie dopuszczalną maksymalną masą w tonach pojazdu ciągnącego, łącznie, jeśli występuje, z obciążeniem pionowym przyczepy z osią centralną.

R jest technicznie dopuszczalną maksymalną masą w tonach przyczepy z dyszlem ruchomym w płaszczyźnie pionowej, lub naczepy (2).

C jest masą, w tonach, przenoszoną na podłoże przez oś lub osie przyczepy z osią centralną, jak określono w ust. 2.13, sprzężonej z pojazdem ciągnącym i obciążonej technicznie dopuszczalną maksymalną masą (2). Dla przyczep z osią centralną kategorii O1 i O2
   (3) technicznie dopuszczalną maksymalną masę określi producent pojazdu ciągnącego.

g jest przyspieszeniem ziemskim (przyjmowanym jako 9,81 m/s2).

U jest określone w ust. 2.11.2.

S jest określone w ust. 2.11.3.

| 2.11.2. | Wartość U jest masą pionową, w tonach, nałożoną na sprzęg siodłowy przez naczepę o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie. (2) |
| --- | --- |

2.11.2.

Wartość U jest masą pionową, w tonach, nałożoną na sprzęg siodłowy przez naczepę o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie. (2)

| 2.11.3. | Wartość S jest masą pionową, w kilogramach, nałożoną na sprzęg, w warunkach statycznych, przez przyczepę z osią centralną, określoną w ust. 2.13, o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie (2). |
| --- | --- |

2.11.3.

Wartość S jest masą pionową, w kilogramach, nałożoną na sprzęg, w warunkach statycznych, przez przyczepę z osią centralną, określoną w ust. 2.13, o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie (2).

| 2.11.4. | Wartość V określa się jako teoretyczną wartość odniesienia amplitudy siły pionowej nałożonej na sprzęg przez przyczepę z osią centralną o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie przekraczającej 3,5 tony. Wartość V bierze się za podstawę sił pionowych w badaniach dynamicznych:


  (patrz: uwaga poniżej)

  gdzie:
  a jest równoważnym przyspieszeniem pionowym w punkcie sprzęgu, zależnym od rodzaju zawieszenia na tylnej osi pojazdu ciągnącego
  Dla zawieszenia pneumatycznego (lub systemów zawieszenia o równoważnych charakterystykach amortyzacyjnych)
  a = 1,8 m/s2
  Dla innych typów zawieszenia:
  a = 2,4 m/s2
  X jest długością przestrzeni ładunkowej przyczepy, w metrach (patrz: rysunek 1),
  L jest odległością między środkiem ucha dyszla pociągowego i środkiem montażu osi, w metrach (patrz: rysunek 1).
  Uwaga: (jeśli wynosi ona mniej niż 1,0, należy przyjąć wartość 1,0) |
| --- | --- |

2.11.4.

Wartość V określa się jako teoretyczną wartość odniesienia amplitudy siły pionowej nałożonej na sprzęg przez przyczepę z osią centralną o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie przekraczającej 3,5 tony. Wartość V bierze się za podstawę sił pionowych w badaniach dynamicznych:

Formula (patrz: uwaga poniżej)

gdzie:

a jest równoważnym przyspieszeniem pionowym w punkcie sprzęgu, zależnym od rodzaju zawieszenia na tylnej osi pojazdu ciągnącego

Dla zawieszenia pneumatycznego (lub systemów zawieszenia o równoważnych charakterystykach amortyzacyjnych)

a = 1,8 m/s2

Dla innych typów zawieszenia:

a = 2,4 m/s2

X jest długością przestrzeni ładunkowej przyczepy, w metrach (patrz: rysunek 1),

L jest odległością między środkiem ucha dyszla pociągowego i środkiem montażu osi, w metrach (patrz: rysunek 1).

Uwaga: (jeśli wynosi ona mniej niż 1,0, należy przyjąć wartość 1,0)

Formula

Image

| 2.12. | Symbole i definicje używane w załączniku 6 niniejszego regulaminu.






  Av = | maksymalna dopuszczalna masa osi sterowanej w tonach. |
| --- | --- | --- |
| C = | masa przyczepy z osią centralną w tonach – patrz: ust. 2.11.1 niniejszego regulaminu. |
| D = | wartość D w kN – patrz: ust. 2.11.1 niniejszego regulaminu. |
| Dc = | wartość Dc w kN dla przyczep z osią centralną – patrz: ust. 2.11.1 niniejszego regulaminu. |
| R = | masa ciągniętego pojazdu w tonach – patrz: ust. 2.11.1. niniejszego regulaminu. |
| T = | masa pojazdu ciągnącego w tonach – patrz: ust. 2.11.1 niniejszego regulaminu. |
| Fa = | siła statyczna podnosząca w kN. |
| Fh = | składowa pozioma siły użytej w badaniu w kierunku osi wzdłużnej pojazdu, w kN. |
| Fs = | składowa pionowa siły użytej w badaniu, w kN. |
| S = | statyczne obciążenie pionowe, w kg. |
| U = | obciążenie pionowe sprzęgu siodłowego, w tonach. |
| V = | wartość V w kN – patrz: ust. 2.11.4 niniejszego regulaminu. |
| a = | równoważny współczynnik przyspieszenia w punkcie sprzężenia przyczep z osią centralną, zależny od rodzaju zawieszenia na tylnej osi (osiach) pojazdu ciągnącego – patrz: ust. 2.11.4 niniejszego regulaminu. |
| e = | odległość wzdłużna między punktem sprzężenia zaczepów kulowych odłączanych i płaszczyzną pionową punktów mocowania (patrz: rysunki 20c do 20f) w mm. |
| f = | odległość pionowa między punktem sprzężenia zaczepów kulowych odłączanych i płaszczyzną poziomą punktów mocowania (patrz: rysunki 20c do 20f) w mm. |
| g = | przyspieszenie ziemskie, przyjęte jako równe 9,81 m/s2. |
| L = | teoretyczna długość dyszla pociągowego między środkiem ucha dyszla pociągowego i środkiem zespołu osi, w metrach. |
| X = | długość przestrzeni ładunkowej przyczepy z osią centralną, w metrach. |

2.12.

Symbole i definicje używane w załączniku 6 niniejszego regulaminu.

Av =

maksymalna dopuszczalna masa osi sterowanej w tonach.

C =

masa przyczepy z osią centralną w tonach – patrz: ust. 2.11.1 niniejszego regulaminu.

D =

wartość D w kN – patrz: ust. 2.11.1 niniejszego regulaminu.

Dc =

wartość Dc w kN dla przyczep z osią centralną – patrz: ust. 2.11.1 niniejszego regulaminu.

R =

masa ciągniętego pojazdu w tonach – patrz: ust. 2.11.1. niniejszego regulaminu.

T =

masa pojazdu ciągnącego w tonach – patrz: ust. 2.11.1 niniejszego regulaminu.

Fa =

siła statyczna podnosząca w kN.

Fh =

składowa pozioma siły użytej w badaniu w kierunku osi wzdłużnej pojazdu, w kN.

Fs =

składowa pionowa siły użytej w badaniu, w kN.

S =

statyczne obciążenie pionowe, w kg.

U =

obciążenie pionowe sprzęgu siodłowego, w tonach.

V =

wartość V w kN – patrz: ust. 2.11.4 niniejszego regulaminu.

a =

równoważny współczynnik przyspieszenia w punkcie sprzężenia przyczep z osią centralną, zależny od rodzaju zawieszenia na tylnej osi (osiach) pojazdu ciągnącego – patrz: ust. 2.11.4 niniejszego regulaminu.

e =

odległość wzdłużna między punktem sprzężenia zaczepów kulowych odłączanych i płaszczyzną pionową punktów mocowania (patrz: rysunki 20c do 20f) w mm.

f =

odległość pionowa między punktem sprzężenia zaczepów kulowych odłączanych i płaszczyzną poziomą punktów mocowania (patrz: rysunki 20c do 20f) w mm.

g =

przyspieszenie ziemskie, przyjęte jako równe 9,81 m/s2.

L =

teoretyczna długość dyszla pociągowego między środkiem ucha dyszla pociągowego i środkiem zespołu osi, w metrach.

X =

długość przestrzeni ładunkowej przyczepy z osią centralną, w metrach.

Indeksy dolne:

| O = | maksymalna siła próby |
| --- | --- |
| U = | minimalna siła próby |
| a = | siła statyczna |
| h = | poziomy |
| p = | pulsujący |
| res = | wypadkowy |
| s = | pionowy |
| w = | siła zmienna |

O =

maksymalna siła próby

U =

minimalna siła próby

a =

siła statyczna

h =

poziomy

p =

pulsujący

res =

wypadkowy

s =

pionowy

w =

siła zmienna

| 2.13. | „Przyczepa z osią centralną” oznacza przyczepę posiadającą dyszel, który nie porusza się w płaszczyźnie pionowej niezależnie od przyczepy, i posiadającą oś lub osie umieszczone w pobliżu środka ciężkości równomiernie obciążonej przyczepy. Obciążenie pionowe urządzenia sprzęgającego pojazdu ciągnącego nie może przekraczać 10 % maksymalnej masy przyczepy lub 1 000 kg (mniejszej z tych dwóch wartości).
  Maksymalna masa przyczepy z osią centralną oznacza masę całkowitą naciskającą na podłoże przez oś (osie) przyczepy, gdy jest ona połączona z pojazdem ciągnącym i obciążona maksymalnym technicznie dopuszczalnym ładunkiem (4). |
| --- | --- |

2.13.

„Przyczepa z osią centralną” oznacza przyczepę posiadającą dyszel, który nie porusza się w płaszczyźnie pionowej niezależnie od przyczepy, i posiadającą oś lub osie umieszczone w pobliżu środka ciężkości równomiernie obciążonej przyczepy. Obciążenie pionowe urządzenia sprzęgającego pojazdu ciągnącego nie może przekraczać 10 % maksymalnej masy przyczepy lub 1 000 kg (mniejszej z tych dwóch wartości).

Maksymalna masa przyczepy z osią centralną oznacza masę całkowitą naciskającą na podłoże przez oś (osie) przyczepy, gdy jest ona połączona z pojazdem ciągnącym i obciążona maksymalnym technicznie dopuszczalnym ładunkiem (4).

| 2.14. | „Wymuszone sprzężenie mechaniczne” oznacza, że wzór i geometria urządzenia i jego elementów składowych powinna uniemożliwiać jego otwarcie się lub odłączenie w wyniku poddania go działaniu jakichkolwiek sił lub ich składowych w trakcie normalnego użytkowania lub badania. |
| --- | --- |

2.14.

„Wymuszone sprzężenie mechaniczne” oznacza, że wzór i geometria urządzenia i jego elementów składowych powinna uniemożliwiać jego otwarcie się lub odłączenie w wyniku poddania go działaniu jakichkolwiek sił lub ich składowych w trakcie normalnego użytkowania lub badania.

| 2.15. | „Typ pojazdu” oznacza pojazdy nieróżniące się pod tak zasadniczymi względami jak konstrukcja, wymiary, kształt i materiały w obszarach mocowania mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego. Dotyczy to zarówno pojazdu ciągnącego jak i przyczepy. |
| --- | --- |

2.15.

„Typ pojazdu” oznacza pojazdy nieróżniące się pod tak zasadniczymi względami jak konstrukcja, wymiary, kształt i materiały w obszarach mocowania mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego. Dotyczy to zarówno pojazdu ciągnącego jak i przyczepy.

3.   WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ

| 3.1. | Wniosek o udzielenie homologacji składa posiadacz nazwy handlowej lub znaku towarowego lub jego przedstawiciel ze stosowną akredytacją. |
| --- | --- |

3.1.

Wniosek o udzielenie homologacji składa posiadacz nazwy handlowej lub znaku towarowego lub jego przedstawiciel ze stosowną akredytacją.

| 3.2. | Dla każdego typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego należy dołączyć do wniosku następujące informacje, na przykład stosując formularz przedstawiony w załączniku 1: |
| --- | --- |

3.2.

Dla każdego typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego należy dołączyć do wniosku następujące informacje, na przykład stosując formularz przedstawiony w załączniku 1:

| 3.2.1. | szczegółowe informacje dotyczące wszystkich nazw handlowych i znaków towarowych producenta lub dostawcy, które mają być umieszczone na urządzeniu lub elemencie sprzęgającym; |
| --- | --- |

3.2.1.

szczegółowe informacje dotyczące wszystkich nazw handlowych i znaków towarowych producenta lub dostawcy, które mają być umieszczone na urządzeniu lub elemencie sprzęgającym;

| 3.2.2. | trzy zestawy rysunków, wystarczająco szczegółowych do określenia urządzenia lub elementu i precyzujących sposób jego mocowania do pojazdu; rysunki powinny uwzględniać pozycję i miejsce dla znaku homologacyjnego oraz innych oznaczeń, jak określono w ust. 7; |
| --- | --- |

3.2.2.

trzy zestawy rysunków, wystarczająco szczegółowych do określenia urządzenia lub elementu i precyzujących sposób jego mocowania do pojazdu; rysunki powinny uwzględniać pozycję i miejsce dla znaku homologacyjnego oraz innych oznaczeń, jak określono w ust. 7;

| 3.2.3. | zestawienie wartości D, Dc, S, V oraz U gdzie ma to zastosowanie oraz zgodnie z określeniem w ust. 2.11.
  Dla wsporników pociągowych klasy A, zestawienie maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdu ciągnącego i przyczepy oraz maksymalne dopuszczalne statyczne obciążenie pionowe kuli pociągowej zgodnie z zaleceniem producenta pojazdu ciągnącego; |
| --- | --- |

3.2.3.

zestawienie wartości D, Dc, S, V oraz U gdzie ma to zastosowanie oraz zgodnie z określeniem w ust. 2.11.

Dla wsporników pociągowych klasy A, zestawienie maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdu ciągnącego i przyczepy oraz maksymalne dopuszczalne statyczne obciążenie pionowe kuli pociągowej zgodnie z zaleceniem producenta pojazdu ciągnącego;

| 3.2.3.1. | wartości charakterystyczne powinny być przynajmniej równe tym, które mają zastosowanie do maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdu ciągnącego, przyczepy i ich połączenia; |
| --- | --- |

3.2.3.1.

wartości charakterystyczne powinny być przynajmniej równe tym, które mają zastosowanie do maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdu ciągnącego, przyczepy i ich połączenia;

| 3.2.4. | szczegółowy opis techniczny urządzenia lub elementu precyzujący, w szczególności, typ i zastosowane materiały; |
| --- | --- |

3.2.4.

szczegółowy opis techniczny urządzenia lub elementu precyzujący, w szczególności, typ i zastosowane materiały;

| 3.2.5. | ograniczenia dotyczące pojazdów, które można wyposażyć w sprzęg – patrz: załącznik 1 ust. 12 i załącznik 5 ust. 3.4; |
| --- | --- |

3.2.5.

ograniczenia dotyczące pojazdów, które można wyposażyć w sprzęg – patrz: załącznik 1 ust. 12 i załącznik 5 ust. 3.4;

| 3.2.6. | jedną próbkę plus dodatkowe próbki zgodnie z wymaganiem instytucji udzielającej homologacji lub służby technicznej; |
| --- | --- |

3.2.6.

jedną próbkę plus dodatkowe próbki zgodnie z wymaganiem instytucji udzielającej homologacji lub służby technicznej;

| 3.2.7. | wszystkie próbki winny być wyrobami gotowymi z powierzchnią poddaną ostatecznej obróbce. Jeśli jednak wykończenie powierzchni polega na malowaniu lub epoksydowaniu, należy go zaniechać; |
| --- | --- |

3.2.7.

wszystkie próbki winny być wyrobami gotowymi z powierzchnią poddaną ostatecznej obróbce. Jeśli jednak wykończenie powierzchni polega na malowaniu lub epoksydowaniu, należy go zaniechać;

| 3.2.8. | w przypadku mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego przeznaczonego do szczególnego typu pojazdu, producent urządzenia sprzęgającego podaje także dane montażowe dostarczone przez producenta pojazdu. Instytucja udzielająca homologacji lub służba techniczna może wymagać także przedstawienia pojazdu reprezentatywnego dla danego typu. |
| --- | --- |

3.2.8.

w przypadku mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego przeznaczonego do szczególnego typu pojazdu, producent urządzenia sprzęgającego podaje także dane montażowe dostarczone przez producenta pojazdu. Instytucja udzielająca homologacji lub służba techniczna może wymagać także przedstawienia pojazdu reprezentatywnego dla danego typu.

4.   OGÓLNE WYMAGANIA ODNOSZĄCE SIĘ DO MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ LUB ELEMENTÓW SPRZĘGAJĄCYCH

| 4.1. | Każda próbka musi być zgodna ze specyfikacjami dotyczącymi wymiarów i wytrzymałości określonymi w załącznikach 5 i 6. Po wykonaniu prób określonych w załączniku 6 nie mogą pojawić się pęknięcia, złamania albo inne nadmierne trwałe odkształcenia, które mogą ujemnie wpłynąć na zadowalające funkcjonowanie urządzenia lub elementu. |
| --- | --- |

4.1.

Każda próbka musi być zgodna ze specyfikacjami dotyczącymi wymiarów i wytrzymałości określonymi w załącznikach 5 i 6. Po wykonaniu prób określonych w załączniku 6 nie mogą pojawić się pęknięcia, złamania albo inne nadmierne trwałe odkształcenia, które mogą ujemnie wpłynąć na zadowalające funkcjonowanie urządzenia lub elementu.

| 4.2. | Wszystkie części mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, których awaria mogłaby spowodować rozłączenie się pojazdów, muszą być wyprodukowane ze stali. Inne materiały mogą być wykorzystane pod warunkiem, że producent w wiarygodny sposób wykazał ich równoważność instytucji udzielającej homologacji lub służbie technicznej Umawiającej się Strony stosującej niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

4.2.

Wszystkie części mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, których awaria mogłaby spowodować rozłączenie się pojazdów, muszą być wyprodukowane ze stali. Inne materiały mogą być wykorzystane pod warunkiem, że producent w wiarygodny sposób wykazał ich równoważność instytucji udzielającej homologacji lub służbie technicznej Umawiającej się Strony stosującej niniejszy regulamin.

| 4.3. | Mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być bezpieczne w obsłudze i umożliwić sprzęganie i rozprzęganie przez jedną osobę bez użycia narzędzi. W przypadku sprzęgania przyczep o maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie większej niż 3,5 tony stosuje się tylko urządzenia sprzęgające, które umożliwiają sprzęganie automatyczne. Wyjątek stanowią sprzęgi klasy T. |
| --- | --- |

4.3.

Mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być bezpieczne w obsłudze i umożliwić sprzęganie i rozprzęganie przez jedną osobę bez użycia narzędzi. W przypadku sprzęgania przyczep o maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie większej niż 3,5 tony stosuje się tylko urządzenia sprzęgające, które umożliwiają sprzęganie automatyczne. Wyjątek stanowią sprzęgi klasy T.

| 4.4. | Mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być tak zaprojektowane i wyprodukowane, aby podczas zwykłej eksploatacji, przy prawidłowej konserwacji i wymianie zużywających się części, działały nieprzerwanie w zadowalający sposób i zachowywały właściwości nakazane przez niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

4.4.

Mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być tak zaprojektowane i wyprodukowane, aby podczas zwykłej eksploatacji, przy prawidłowej konserwacji i wymianie zużywających się części, działały nieprzerwanie w zadowalający sposób i zachowywały właściwości nakazane przez niniejszy regulamin.

| 4.5. | Wszystkie mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być sprzężeniami mechanicznymi wymuszonymi, a zamknięta pozycja musi być przynajmniej raz zabezpieczona kolejnym mechanizmem wymuszonym, chyba że w załączniku 5 określono dalsze wymagania. Ewentualnie można zastosować dwa lub więcej odrębnych rozwiązań w celu zapewnienia integralności urządzenia, ale każde z nich musi być zaprojektowane z uwzględnieniem wymuszonego sprzężenia mechanicznego i każde musi być poddane odrębnemu badaniu zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku 6. Wymuszone mechaniczne sprzężenie musi odpowiadać określeniu w ust. 2.14.
  Sił sprężystych wolno użyć tylko do zamknięcia urządzenia i niedopuszczenia do tego, aby wibracje spowodowały, że części składowe urządzenia przesuną się na pozycje, gdzie może nastąpić jego otwarcie lub odłączenie.
  Awaria lub pominięcie pojedynczej sprężyny nie może pozwolić na otwarcie lub odłączenie się całego urządzenia. |
| --- | --- |

4.5.

Wszystkie mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być sprzężeniami mechanicznymi wymuszonymi, a zamknięta pozycja musi być przynajmniej raz zabezpieczona kolejnym mechanizmem wymuszonym, chyba że w załączniku 5 określono dalsze wymagania. Ewentualnie można zastosować dwa lub więcej odrębnych rozwiązań w celu zapewnienia integralności urządzenia, ale każde z nich musi być zaprojektowane z uwzględnieniem wymuszonego sprzężenia mechanicznego i każde musi być poddane odrębnemu badaniu zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku 6. Wymuszone mechaniczne sprzężenie musi odpowiadać określeniu w ust. 2.14.

Sił sprężystych wolno użyć tylko do zamknięcia urządzenia i niedopuszczenia do tego, aby wibracje spowodowały, że części składowe urządzenia przesuną się na pozycje, gdzie może nastąpić jego otwarcie lub odłączenie.

Awaria lub pominięcie pojedynczej sprężyny nie może pozwolić na otwarcie lub odłączenie się całego urządzenia.

| 4.6. | Każde urządzenie lub element sprzęgający musi być zaopatrzone w instrukcje montażu i obsługi, w których zawarte będą wystarczające informacje o jego montażu przez wykwalifikowaną osobę i o prawidłowej obsłudze – patrz także: załącznik 7. Instrukcje muszą być sporządzone co najmniej w języku urzędowym kraju, w którym urządzenie sprzęgające będzie oferowane do sprzedaży. W przypadku urządzeń i elementów sprzęgających dostarczanych jako oryginalne wyposażenie do montażu przez producentów pojazdów lub producentów nadwozi może nie być instrukcji montażu i obsługi. Wówczas to na producencie pojazdu lub producencie nadwozia spoczywa obowiązek dostarczenia użytkownikowi pojazdu informacji niezbędnych do właściwej obsługi urządzenia lub elementu sprzęgającego. |
| --- | --- |

4.6.

Każde urządzenie lub element sprzęgający musi być zaopatrzone w instrukcje montażu i obsługi, w których zawarte będą wystarczające informacje o jego montażu przez wykwalifikowaną osobę i o prawidłowej obsłudze – patrz także: załącznik 7. Instrukcje muszą być sporządzone co najmniej w języku urzędowym kraju, w którym urządzenie sprzęgające będzie oferowane do sprzedaży. W przypadku urządzeń i elementów sprzęgających dostarczanych jako oryginalne wyposażenie do montażu przez producentów pojazdów lub producentów nadwozi może nie być instrukcji montażu i obsługi. Wówczas to na producencie pojazdu lub producencie nadwozia spoczywa obowiązek dostarczenia użytkownikowi pojazdu informacji niezbędnych do właściwej obsługi urządzenia lub elementu sprzęgającego.

| 4.7. | W przypadku urządzeń i elementów klasy A lub klasy S, tam, gdzie ma to zastosowanie, przeznaczonych do użycia w przyczepach o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony, produkowanych przez wytwórców nie mających związku z producentem pojazdu, a także gdy urządzenia i elementy są przeznaczone do zamocowania na rynku wtórnym, wysokość oraz inne cechy montażowe sprzężenia muszą, we wszystkich przypadkach, zostać zweryfikowane przez organ udzielający homologacji lub służbę techniczną zgodnie z załącznikiem 7, ust. 1. |
| --- | --- |

4.7.

W przypadku urządzeń i elementów klasy A lub klasy S, tam, gdzie ma to zastosowanie, przeznaczonych do użycia w przyczepach o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony, produkowanych przez wytwórców nie mających związku z producentem pojazdu, a także gdy urządzenia i elementy są przeznaczone do zamocowania na rynku wtórnym, wysokość oraz inne cechy montażowe sprzężenia muszą, we wszystkich przypadkach, zostać zweryfikowane przez organ udzielający homologacji lub służbę techniczną zgodnie z załącznikiem 7, ust. 1.

| 4.8. | Dla urządzeń ciężarowych i innych nieznormalizowanych urządzeń i elementów sprzęgających klasy S i klasy T należy stosować odpowiednie wymagania zawarte w załącznikach 5, 6 i 7 dotyczące najbardziej zbliżonego znormalizowanego lub nie znormalizowanego urządzenia lub elementu. |
| --- | --- |

4.8.

Dla urządzeń ciężarowych i innych nieznormalizowanych urządzeń i elementów sprzęgających klasy S i klasy T należy stosować odpowiednie wymagania zawarte w załącznikach 5, 6 i 7 dotyczące najbardziej zbliżonego znormalizowanego lub nie znormalizowanego urządzenia lub elementu.

5.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ DLA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W URZĄDZENIE LUB ELEMENT SPRZĘGAJĄCY

| 5.1. | W przypadku gdy producent pojazdu występuje o homologację dla pojazdu wyposażonego w mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający lub zatwierdza zastosowanie pojazdu do ciągnięcia przyczepy o dowolnej formie, musi, na żądanie upoważnionej osoby występującej o homologację dla mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, albo organu przyznającego homologację lub służby technicznej Umawiającej się Strony, udostępnić tej osobie lub organowi lub służbie technicznej informacje wymagane poniżej w ust. 5.3, aby umożliwić producentowi urządzenia lub elementu sprzęgającego właściwe zaprojektowanie i wyprodukowanie mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego dla tego pojazdu. Na żądanie występującego w dobrej wierze o homologację dla mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego wszelkie informacje podane w ust. 5.3, które są w posiadaniu organu udzielającego homologacji, muszą zostać udostępnione. |
| --- | --- |

5.1.

W przypadku gdy producent pojazdu występuje o homologację dla pojazdu wyposażonego w mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający lub zatwierdza zastosowanie pojazdu do ciągnięcia przyczepy o dowolnej formie, musi, na żądanie upoważnionej osoby występującej o homologację dla mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, albo organu przyznającego homologację lub służby technicznej Umawiającej się Strony, udostępnić tej osobie lub organowi lub służbie technicznej informacje wymagane poniżej w ust. 5.3, aby umożliwić producentowi urządzenia lub elementu sprzęgającego właściwe zaprojektowanie i wyprodukowanie mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego dla tego pojazdu. Na żądanie występującego w dobrej wierze o homologację dla mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego wszelkie informacje podane w ust. 5.3, które są w posiadaniu organu udzielającego homologacji, muszą zostać udostępnione.

| 5.2. | Wniosek o homologację dla typu pojazdu w odniesieniu do wyposażenia w mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający składa producent pojazdu lub jego stosownie upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

5.2.

Wniosek o homologację dla typu pojazdu w odniesieniu do wyposażenia w mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający składa producent pojazdu lub jego stosownie upoważniony przedstawiciel.

| 5.3. | Należy do niego dołączyć następujące informacje, aby umożliwić organowi udzielającemu homologacji wypełnienie formularza przedstawionego w załączniku 2: |
| --- | --- |

5.3.

Należy do niego dołączyć następujące informacje, aby umożliwić organowi udzielającemu homologacji wypełnienie formularza przedstawionego w załączniku 2:

| 5.3.1. | szczegółowy opis typu pojazdu i mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego oraz, na żądanie organu udzielającego homologacji lub służby technicznej, kopię formularza homologacyjnego dla tego urządzenia lub elementu; |
| --- | --- |

5.3.1.

szczegółowy opis typu pojazdu i mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego oraz, na żądanie organu udzielającego homologacji lub służby technicznej, kopię formularza homologacyjnego dla tego urządzenia lub elementu;

| 5.3.2. | informacja musi zawierać maksymalne dopuszczalne masy pojazdu ciągnącego i ciągniętego, rozkład maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu ciągnącego na osie, maksymalne dopuszczalny nacisk na osie, maksymalne dopuszczalne obciążenie tyłu pojazdu ciągnącego oraz szczegóły i/lub rysunki punktów montażu urządzenia lub elementu, a także wszelkich dodatkowych płyt wzmacniających, wsporników itp., koniecznych do bezpiecznego montażu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego do pojazdu ciągnącego; |
| --- | --- |

5.3.2.

informacja musi zawierać maksymalne dopuszczalne masy pojazdu ciągnącego i ciągniętego, rozkład maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu ciągnącego na osie, maksymalne dopuszczalny nacisk na osie, maksymalne dopuszczalne obciążenie tyłu pojazdu ciągnącego oraz szczegóły i/lub rysunki punktów montażu urządzenia lub elementu, a także wszelkich dodatkowych płyt wzmacniających, wsporników itp., koniecznych do bezpiecznego montażu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego do pojazdu ciągnącego;

| 5.3.2.1. | warunki obciążenia, w których należy mierzyć wysokość kuli pociągowej pojazdów kategorii M1 – patrz: załącznik 7, ust. 2, dodatek 1. |
| --- | --- |

5.3.2.1.

warunki obciążenia, w których należy mierzyć wysokość kuli pociągowej pojazdów kategorii M1 – patrz: załącznik 7, ust. 2, dodatek 1.

| 5.3.3. | trzy zestawy rysunków, wystarczająco szczegółowych do określenia urządzenia lub elementu i precyzujących sposób jego mocowania do pojazdu; rysunki powinny uwzględniać pozycję i miejsce dla znaku homologacyjnego oraz innych oznaczeń jak określono w ust. 7; |
| --- | --- |

5.3.3.

trzy zestawy rysunków, wystarczająco szczegółowych do określenia urządzenia lub elementu i precyzujących sposób jego mocowania do pojazdu; rysunki powinny uwzględniać pozycję i miejsce dla znaku homologacyjnego oraz innych oznaczeń jak określono w ust. 7;

| 5.3.4. | szczegółowy opis techniczny urządzenia lub elementu, określający, w szczególności, typ i zastosowane materiały; |
| --- | --- |

5.3.4.

szczegółowy opis techniczny urządzenia lub elementu, określający, w szczególności, typ i zastosowane materiały;

| 5.3.5. | zestawienie wartości D, Dc, S, V i U, gdzie ma to zastosowanie i zgodnie z określeniami ust. 2.11; |
| --- | --- |

5.3.5.

zestawienie wartości D, Dc, S, V i U, gdzie ma to zastosowanie i zgodnie z określeniami ust. 2.11;

| 5.3.5.1. | wartości charakterystyczne powinny być przynajmniej równe tym, które mają zastosowanie do maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdu ciągnącego, przyczepy i ich połączenia; |
| --- | --- |

5.3.5.1.

wartości charakterystyczne powinny być przynajmniej równe tym, które mają zastosowanie do maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdu ciągnącego, przyczepy i ich połączenia;

| 5.3.6. | pojazd reprezentatywny dla typu, o którego homologację wnioskuje się, oraz wyposażony w mechaniczne urządzenie sprzęgające, musi być dostarczony do organu udzielającego homologacji lub do służby technicznej, które mogą zażądać dodatkowych próbek urządzenia lub elementu; |
| --- | --- |

5.3.6.

pojazd reprezentatywny dla typu, o którego homologację wnioskuje się, oraz wyposażony w mechaniczne urządzenie sprzęgające, musi być dostarczony do organu udzielającego homologacji lub do służby technicznej, które mogą zażądać dodatkowych próbek urządzenia lub elementu;

| 5.3.7. | akceptację może uzyskać pojazd nieposiadający wszystkich elementów właściwych dla swojego typu, pod warunkiem że wnioskodawca potrafi wykazać w sposób zadowalający organ udzielający homologacji lub służbę techniczną, że brak tych elementów nie wpływa na wyniki inspekcji jeśli chodzi o wymagania niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.3.7.

akceptację może uzyskać pojazd nieposiadający wszystkich elementów właściwych dla swojego typu, pod warunkiem że wnioskodawca potrafi wykazać w sposób zadowalający organ udzielający homologacji lub służbę techniczną, że brak tych elementów nie wpływa na wyniki inspekcji jeśli chodzi o wymagania niniejszego regulaminu.

6.   OGÓLNE WYMAGANIA DLA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W MECHANICZNE URZĄDZENIE LUB ELEMENT SPRZĘGAJĄCY

| 6.1. | Mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający przymocowany do pojazdu musi uzyskać homologację zgodnie z wymogami ust. 3 i 4 oraz załącznikami 5 i 6 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

6.1.

Mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający przymocowany do pojazdu musi uzyskać homologację zgodnie z wymogami ust. 3 i 4 oraz załącznikami 5 i 6 niniejszego regulaminu.

| 6.2. | Montaż mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego musi odbywać się zgodnie z wymogami załącznika 7 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

6.2.

Montaż mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego musi odbywać się zgodnie z wymogami załącznika 7 do niniejszego regulaminu.

| 6.3. | Należy dostarczyć instrukcje obsługi urządzenia lub elementu sprzęgającego, zawierające wszelkie specjalne instrukcje dotyczące czynności, które różnią się od zwykle wykonywanych przy tym typie urządzenia lub elementu sprzęgającego, oraz instrukcje sprzęgania i rozprzęgania przebiegającego w sposób odmienny, na przykład pod różnymi kątami pomiędzy pojazdem ciągnącym i ciągniętym. Takie instrukcje obsługi należy dołączyć do każdego pojazdu i sporządzić przynajmniej w języku kraju, w którym będzie on oferowany do sprzedaży. |
| --- | --- |

6.3.

Należy dostarczyć instrukcje obsługi urządzenia lub elementu sprzęgającego, zawierające wszelkie specjalne instrukcje dotyczące czynności, które różnią się od zwykle wykonywanych przy tym typie urządzenia lub elementu sprzęgającego, oraz instrukcje sprzęgania i rozprzęgania przebiegającego w sposób odmienny, na przykład pod różnymi kątami pomiędzy pojazdem ciągnącym i ciągniętym. Takie instrukcje obsługi należy dołączyć do każdego pojazdu i sporządzić przynajmniej w języku kraju, w którym będzie on oferowany do sprzedaży.

7.   OZNAKOWANIA

| 7.1. | Typy mechanicznych urządzeń lub elementów sprzęgających poddawane homologacji muszą nosić nazwę handlową lub znak handlowy producenta, dostawcy lub wnioskodawcy. |
| --- | --- |

7.1.

Typy mechanicznych urządzeń lub elementów sprzęgających poddawane homologacji muszą nosić nazwę handlową lub znak handlowy producenta, dostawcy lub wnioskodawcy.

| 7.2. | Należy pozostawić wystarczająco dużo miejsca na znak homologacyjny, o którym mowa w ust. 8.5 i który przedstawia załącznik 3. Miejsce to należy zaznaczyć na rysunkach, o których mowa w ust. 3.2.2. |
| --- | --- |

7.2.

Należy pozostawić wystarczająco dużo miejsca na znak homologacyjny, o którym mowa w ust. 8.5 i który przedstawia załącznik 3. Miejsce to należy zaznaczyć na rysunkach, o których mowa w ust. 3.2.2.

| 7.3. | W sąsiedztwie znaku homologacyjnego, o którym mowa w ust. 7.2 i 8.5, na mechanicznym urządzeniu lub elemencie sprzęgającym musi znaleźć się oznaczenie klasy sprzężenia, zgodnie z określeniem w ust. 2.6, oraz odpowiednie wartości charakterystyczne, zgodnie z określeniem w ust. 2.11 i jak przedstawiono w załączniku 4. Pozycja tych oznaczeń musi być pokazana na rysunkach, o których mowa w ust. 3.2.2.
  Nie trzeba oznaczać wartości charakterystycznych w przypadku, gdy są one określone w klasyfikacjach zamieszczonych w niniejszym regulaminie, na przykład klasy A50-1 do A50-5. |
| --- | --- |

7.3.

W sąsiedztwie znaku homologacyjnego, o którym mowa w ust. 7.2 i 8.5, na mechanicznym urządzeniu lub elemencie sprzęgającym musi znaleźć się oznaczenie klasy sprzężenia, zgodnie z określeniem w ust. 2.6, oraz odpowiednie wartości charakterystyczne, zgodnie z określeniem w ust. 2.11 i jak przedstawiono w załączniku 4. Pozycja tych oznaczeń musi być pokazana na rysunkach, o których mowa w ust. 3.2.2.

Nie trzeba oznaczać wartości charakterystycznych w przypadku, gdy są one określone w klasyfikacjach zamieszczonych w niniejszym regulaminie, na przykład klasy A50-1 do A50-5.

| 7.4. | W przypadku gdy mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający uzyskuje homologację dla alternatywnych wartości charakterystycznych w obrębie tej samej klasy sprzężenia lub urządzenia, należy na tym urządzeniu lub elemencie zaznaczyć maksymalnie dwie alternatywy. |
| --- | --- |

7.4.

W przypadku gdy mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający uzyskuje homologację dla alternatywnych wartości charakterystycznych w obrębie tej samej klasy sprzężenia lub urządzenia, należy na tym urządzeniu lub elemencie zaznaczyć maksymalnie dwie alternatywy.

| 7.5. | Jeśli zastosowanie mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego podlega jakimkolwiek ograniczeniom, na przykład nie należy go stosować wraz z ogranicznikami sterowania, ograniczenie to musi być zaznaczone na tym urządzeniu lub elemencie. |
| --- | --- |

7.5.

Jeśli zastosowanie mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego podlega jakimkolwiek ograniczeniom, na przykład nie należy go stosować wraz z ogranicznikami sterowania, ograniczenie to musi być zaznaczone na tym urządzeniu lub elemencie.

| 7.6. | Wszystkie oznaczenia muszą być trwałe i czytelne, kiedy urządzenie lub element zamontowane są na pojeździe. |
| --- | --- |

7.6.

Wszystkie oznaczenia muszą być trwałe i czytelne, kiedy urządzenie lub element zamontowane są na pojeździe.

8.   UDZIELENIE HOMOLOGACJI

| 8.1. | Jeśli próbka(-i) typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego spełnia(-ją) wymagania niniejszego regulaminu, udziela się homologacji pod warunkiem spełnienia wymagań ust. 10. |
| --- | --- |

8.1.

Jeśli próbka(-i) typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego spełnia(-ją) wymagania niniejszego regulaminu, udziela się homologacji pod warunkiem spełnienia wymagań ust. 10.

| 8.2. | Numer homologacji przyznaje się każdemu homologowanemu typowi. Dwie pierwsze cyfry oznaczają serię poprawek obejmującą ostatnie najważniejsze poprawki techniczne wprowadzone do regulaminu w momencie wydawania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przypisać tego samego numeru innemu typowi urządzenia lub elementu, o którym mowa w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

8.2.

Numer homologacji przyznaje się każdemu homologowanemu typowi. Dwie pierwsze cyfry oznaczają serię poprawek obejmującą ostatnie najważniejsze poprawki techniczne wprowadzone do regulaminu w momencie wydawania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przypisać tego samego numeru innemu typowi urządzenia lub elementu, o którym mowa w niniejszym regulaminie.

| 8.3. | Zawiadomienie Stron Porozumienia z 1958 r., stosujących niniejszy regulamin, o udzieleniu homologacji lub jej rozszerzeniu, o odmowie wydania lub wycofaniu homologacji, albo o ostatecznym zaprzestaniu produkcji w odniesieniu do typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem nastąpi przy pomocy formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 lub załączniku 2 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

8.3.

Zawiadomienie Stron Porozumienia z 1958 r., stosujących niniejszy regulamin, o udzieleniu homologacji lub jej rozszerzeniu, o odmowie wydania lub wycofaniu homologacji, albo o ostatecznym zaprzestaniu produkcji w odniesieniu do typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem nastąpi przy pomocy formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 lub załączniku 2 niniejszego regulaminu.

| 8.4. | Oprócz znaku nakazanego w ust. 7.1, do każdego mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem należy przymocować, w miejscu, o którym mowa w ust. 7.2, znak homologacji jak opisano w ust. 8.5. |
| --- | --- |

8.4.

Oprócz znaku nakazanego w ust. 7.1, do każdego mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem należy przymocować, w miejscu, o którym mowa w ust. 7.2, znak homologacji jak opisano w ust. 8.5.

| 8.5. | Znak homologacji musi być znakiem międzynarodowym zawierającym: |
| --- | --- |

8.5.

Znak homologacji musi być znakiem międzynarodowym zawierającym:

| 8.5.1. | koło, w którym umieszczona jest litera „E” z następującym po niej numerem rozpoznawczym kraju, który udzielił homologacji (5); |
| --- | --- |

8.5.1.

koło, w którym umieszczona jest litera „E” z następującym po niej numerem rozpoznawczym kraju, który udzielił homologacji (5);

| 8.5.2. | numer homologacji zgodnie z ust. 8.2; |
| --- | --- |

8.5.2.

numer homologacji zgodnie z ust. 8.2;

| 8.5.3. | znak i numer homologacji muszą mieć układ przedstawiony na przykładzie w załączniku 3. |
| --- | --- |

8.5.3.

znak i numer homologacji muszą mieć układ przedstawiony na przykładzie w załączniku 3.

9.   ZMIANY MECHANICZNEGO URZĄDZENIA LUB ELEMENTU SPRZĘGAJĄCEGO LUB POJAZDU I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

| 9.1. | O wszelkich zmianach dokonanych w typie mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego lub pojazdu, określonym zgodnie z ust. 2.10, należy powiadomić organ udzielający homologacji lub służby techniczne, które udzieliły homologacji. Organ udzielający homologacji lub służba techniczna może w takim wypadku albo: |
| --- | --- |

9.1.

O wszelkich zmianach dokonanych w typie mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego lub pojazdu, określonym zgodnie z ust. 2.10, należy powiadomić organ udzielający homologacji lub służby techniczne, które udzieliły homologacji. Organ udzielający homologacji lub służba techniczna może w takim wypadku albo:

| 9.1.1. | uznać, że jest mało prawdopodobne by zmiany te miały zauważalny niekorzystny wpływ, oraz że poza tym urządzenie, element lub pojazd w dalszym ciągu spełnia wymagania; albo |
| --- | --- |

9.1.1.

uznać, że jest mało prawdopodobne by zmiany te miały zauważalny niekorzystny wpływ, oraz że poza tym urządzenie, element lub pojazd w dalszym ciągu spełnia wymagania; albo

| 9.1.2. | zażądać sprawozdania z kolejnego badania. |
| --- | --- |

9.1.2.

zażądać sprawozdania z kolejnego badania.

| 9.2. | Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin muszą zostać poinformowane o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z określeniem zmiany, zgodnie z procedurą nakazaną w ust. 8.3. |
| --- | --- |

9.2.

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin muszą zostać poinformowane o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z określeniem zmiany, zgodnie z procedurą nakazaną w ust. 8.3.

| 9.3. | Organ udzielający homologacji lub służba techniczna udzielająca rozszerzenia homologacji muszą przydzielić numer seryjny takiemu rozszerzeniu i poinformować o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin zgodnie z procedurą nakazaną w ust. 8.3. |
| --- | --- |

9.3.

Organ udzielający homologacji lub służba techniczna udzielająca rozszerzenia homologacji muszą przydzielić numer seryjny takiemu rozszerzeniu i poinformować o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin zgodnie z procedurą nakazaną w ust. 8.3.

10.   ZGODNOŚĆ PROCEDUR PRODUKCYJNYCH

| 10.1. | Posiadacz homologacji musi zapewnić rejestrację wyników badań zgodności produkcji oraz dostępność załączonych dokumentów przez okres czasu określony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji lub służbą techniczną. Okres ten nie może przekraczać 10 lat liczonych od czasu ostatecznego zaprzestania produkcji. |
| --- | --- |

10.1.

Posiadacz homologacji musi zapewnić rejestrację wyników badań zgodności produkcji oraz dostępność załączonych dokumentów przez okres czasu określony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji lub służbą techniczną. Okres ten nie może przekraczać 10 lat liczonych od czasu ostatecznego zaprzestania produkcji.

| 10.2. | Organ udzielający homologacji lub służba techniczna, która udzieliła homologacji, mogą w każdej chwili zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdej jednostce produkcyjnej. Normalnie weryfikacje takie przeprowadza się raz na dwa lata. |
| --- | --- |

10.2.

Organ udzielający homologacji lub służba techniczna, która udzieliła homologacji, mogą w każdej chwili zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdej jednostce produkcyjnej. Normalnie weryfikacje takie przeprowadza się raz na dwa lata.

11.   KARY ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

| 11.1. | Homologacja udzielona zgodnie z niniejszym regulaminem dla typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego może zostać cofnięta, jeśli nie zostają spełnione wymagania lub jeśli urządzenie lub element posiadający znak homologacji nie odpowiada typowi posiadającemu homologację. |
| --- | --- |

11.1.

Homologacja udzielona zgodnie z niniejszym regulaminem dla typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego może zostać cofnięta, jeśli nie zostają spełnione wymagania lub jeśli urządzenie lub element posiadający znak homologacji nie odpowiada typowi posiadającemu homologację.

| 11.2. | Jeśli jedna z Umawiających się Stron Porozumienia stosująca niniejszy regulamin wycofa homologację, której uprzednio udzieliła, powinna niezwłocznie zawiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin przy pomocy formularza zgodnego z wzorem w załączniku 1 lub załączniku 2 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

11.2.

Jeśli jedna z Umawiających się Stron Porozumienia stosująca niniejszy regulamin wycofa homologację, której uprzednio udzieliła, powinna niezwłocznie zawiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin przy pomocy formularza zgodnego z wzorem w załączniku 1 lub załączniku 2 niniejszego regulaminu.

12.   PRODUKCJA OSTATECZNIE ZAPRZESTANA

| 12.1. | Jeśli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestaje produkcji jakiegoś typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, które uzyskało homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, musi o tym poinformować organ udzielający homologacji lub służbę techniczną, która udzieliła homologacji. Po otrzymaniu odpowiedniej informacji, organ udzielający homologacji lub służba techniczna zawiadamiają o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przy pomocy formularza zgodnego ze wzorem w załączniku 1 lub załączniku 2 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

12.1.

Jeśli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestaje produkcji jakiegoś typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, które uzyskało homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, musi o tym poinformować organ udzielający homologacji lub służbę techniczną, która udzieliła homologacji. Po otrzymaniu odpowiedniej informacji, organ udzielający homologacji lub służba techniczna zawiadamiają o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przy pomocy formularza zgodnego ze wzorem w załączniku 1 lub załączniku 2 niniejszego regulaminu.

13.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

Dopóki Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych nie otrzyma innej informacji, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, które są państwami członkowskimi WE (w momencie przyjęcia serii poprawek nr 01 były to: Włochy, Niderlandy, Belgia, Zjednoczone Królestwo, Luksemburg, Finlandia i Grecja), oświadczają, że są związane zobowiązaniami Porozumienia, do którego niniejszy regulamin stanowi załącznik, tylko w odniesieniu do mechanicznych urządzeń i elementów sprzęgających, które są przeznaczone dla pojazdów kategorii innych niż M1.

14.   NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA BADANIA HOMOLOGACYJNE ORAZ WYDZIAŁÓW ADMINISTRACJI

| 14.1. | Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują Sekretariatowi Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz wydziałów administracji, które udzielają homologacji i do których należy kierować formularze wystawione w innych krajach, poświadczające homologację, jej rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie lub też ostateczne zaprzestanie produkcji. |
| --- | --- |

14.1.

Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują Sekretariatowi Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz wydziałów administracji, które udzielają homologacji i do których należy kierować formularze wystawione w innych krajach, poświadczające homologację, jej rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie lub też ostateczne zaprzestanie produkcji.

ZAŁĄCZNIK 1

KOMUNIKAT

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

Image

Image

ZAŁĄCZNIK 2

KOMUNIKAT

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

Image

Image

ZAŁĄCZNIK 3

PRZYKŁADOWE ROZMIESZCZENIE ZNAKU HOMOLOGACJI

Image

a = minimum 8 mm

Mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający lub pojazd opatrzony powyższym znakiem homologacji jest urządzeniem lub elementem, który uzyskał homologację w Niderlandach (E4), z numerem 2439, spełniając wymagania poprawek serii 01 do niniejszego regulaminu.

Uwaga: Znak homologacji oraz dodatkowe symbole należy umieścić w pobliżu koła, powyżej lub poniżej litery „E”, albo po jej prawej lub lewej stronie. Cyfry numeru homologacji mają znajdować się po tej samej stronie litery „E” i być zwrócone w tym samym kierunku. Należy unikać cyfr rzymskich jako numerów homologacji, aby zapobiec pomyleniu z innymi symbolami.

ZAŁĄCZNIK 4

PRZYKŁADOWE ROZMIESZCZENIA OZNACZEŃ WARTOŚCI CHARAKTERYSTYCZNYCH

| 1. | Wszystkie mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające należy oznaczyć symbolem klasy tego urządzenia lub elementu. Dodatkowo należy umieścić oznakowanie ładowności w kategoriach wartości charakterystycznych, jak określono w ust. 2.11 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.

Wszystkie mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające należy oznaczyć symbolem klasy tego urządzenia lub elementu. Dodatkowo należy umieścić oznakowanie ładowności w kategoriach wartości charakterystycznych, jak określono w ust. 2.11 niniejszego regulaminu.

| 1.1. | Wysokość wszystkich liter i liczb nie może być mniejsza niż wysokość numeru homologacji, tzn. a/3, gdzie a wynosi 8 mm. |
| --- | --- |

1.1.

Wysokość wszystkich liter i liczb nie może być mniejsza niż wysokość numeru homologacji, tzn. a/3, gdzie a wynosi 8 mm.

| 1.2. | Wartości charakterystyczne w odniesieniu do każdego urządzenia lub elementu, które należy oznakować pokazano w poniższej tabeli – patrz: również ust. 7.3 niniejszego regulaminu:TABELA 1 – Odpowiednie wartości charakterystyczne, do umieszczenia na urządzeniach lub elementach sprzęgających











  Opis mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego | Odpowiednie wartości charakterystyczne do oznakowania |
| --- | --- | --- |
| Klasa | D | Dc | S | U | V |
| Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe – patrz: załącznik 5, ust. 1 niniejszego regulaminu | * | * | | * | | |
| Głowice zaczepowe | * | * | | * | | |
| Sprzęgi dyszlowe | * | * | * | * | | * |
| Ucha dyszli | * | * | * | * | | * |
| Dyszle pociągowe | * | * | * | * | | * |
| Belki pociągowe | * | * | * | * | | * |
| Sprzęgi siodłowe | * | * | | | * | |
| Sworznie sprzęgu siodłowego | * | * | | | | |
| Płyty montażowe sprzęgu siodłowego | * | * | | | * | |
| Sprzęgi hakowe | * | * | * | * | | * |

1.2.

TABELA 1 – Odpowiednie wartości charakterystyczne, do umieszczenia na urządzeniach lub elementach sprzęgających

Opis mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego

Odpowiednie wartości charakterystyczne do oznakowania

Klasa

D

Dc

S

U

V

Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe – patrz: załącznik 5, ust. 1 niniejszego regulaminu

*

*

*

Głowice zaczepowe

*

*

*

Sprzęgi dyszlowe

*

*

*

*

*

Ucha dyszli

*

*

*

*

*

Dyszle pociągowe

*

*

*

*

*

Belki pociągowe

*

*

*

*

*

Sprzęgi siodłowe

*

*

*

Sworznie sprzęgu siodłowego

*

*

Płyty montażowe sprzęgu siodłowego

*

*

*

Sprzęgi hakowe

*

*

*

*

*

Przykłady: C50-X D130 Dc90 S1000 V35 będzie oznaczać nie znormalizowane sprzężenie dyszlem pociągowym klasy C50-X z minimalną wartością D = 130 kN, maksymalną dozwoloną wartością Dc = 90 kN, maksymalną dozwoloną statyczną masą nałożoną pionowo = 1 000 kg i maksymalną dozwoloną wartością V = 35 kN.

A50-X D20 S120 będzie oznaczać znormalizowany wspornik pociągowy ze sprzęgiem kulowym klasy A50-X z maksymalną wartością D = 20 kN i maksymalną dozwoloną statyczną masą nałożoną pionowo = 120 kg.

ZAŁĄCZNIK 5

WYMAGANIA DOTYCZĄCE MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ LUB ELEMENTÓW SPRZĘGAJĄCYCH

1.   ZACZEPY KULOWE I WSPORNIKI POCIĄGOWE

Wymagania określone w ust. 1.1–1.5 niniejszego załącznika mają zastosowanie do wszystkich zaczepów kulowych i wsporników pociągowych klasy A. W ust. 1.6 podano wykaz dodatkowych wymagań, które muszą spełniać standardowe zaczepy kulowe o średnicy 50 mm typu kołnierzowego.

| 1.1. | Zaczepy kulowe klasy A muszą być zgodne pod względem kształtu i wymiarów zewnętrznych z rysunkiem 2. |
| --- | --- |

1.1.

Zaczepy kulowe klasy A muszą być zgodne pod względem kształtu i wymiarów zewnętrznych z rysunkiem 2.

Image

| 1.2. | Kształt i wymiary wsporników pociągowych muszą spełniać wymagania producenta pojazdu dotyczące punktów mocowania i dodatkowych urządzeń lub elementów montażowych, jeśli są konieczne. |
| --- | --- |

1.2.

Kształt i wymiary wsporników pociągowych muszą spełniać wymagania producenta pojazdu dotyczące punktów mocowania i dodatkowych urządzeń lub elementów montażowych, jeśli są konieczne.

| 1.3. | Demontowane kule zaczepowe: |
| --- | --- |

1.3.

Demontowane kule zaczepowe:

| 1.3.1. | W przypadku demontowanych kul zaczepowych lub elementów nieprzymocowanych śrubami, na przykład klasa A50-X, punkt połączenia i sposób blokowania muszą zostać zaprojektowane jako wymuszone mechaniczne połączenie. |
| --- | --- |

1.3.1.

W przypadku demontowanych kul zaczepowych lub elementów nieprzymocowanych śrubami, na przykład klasa A50-X, punkt połączenia i sposób blokowania muszą zostać zaprojektowane jako wymuszone mechaniczne połączenie.

| 1.3.2. | W przypadku odłączanej kuli lub elementu sprzęgającego, który może posiadać odrębną homologację w związku z zastosowaniem z różnorodnymi wspornikami pociągowymi do użytku w różnych pojazdach, na przykład klasa A50-X, wolna przestrzeń podczas montażu takiej kuli do wspornika pociągowego musi być zgodna z przepisem w załączniku 7, rysunek 25. |
| --- | --- |

1.3.2.

W przypadku odłączanej kuli lub elementu sprzęgającego, który może posiadać odrębną homologację w związku z zastosowaniem z różnorodnymi wspornikami pociągowymi do użytku w różnych pojazdach, na przykład klasa A50-X, wolna przestrzeń podczas montażu takiej kuli do wspornika pociągowego musi być zgodna z przepisem w załączniku 7, rysunek 25.

| 1.4. | Kule zaczepowe i urządzenia pociągowe muszą pomyślnie przejść badania opisane w załączniku 6, ust. 3.1. |
| --- | --- |

1.4.

Kule zaczepowe i urządzenia pociągowe muszą pomyślnie przejść badania opisane w załączniku 6, ust. 3.1.

| 1.5. | Producent wsporników pociągowych musi uwzględnić punkty mocowania, do których można przymocować drugorzędne sprzęgi lub urządzenia umożliwiające automatyczne zatrzymanie przyczepy w przypadku rozłączenia głównego sprzęgu. Spełnienie tego wymagania jest konieczne, aby pojazd spełniał wymagania ust. 5.2.2.9 regulaminu nr 13 EKG ONZ – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M, N oraz O w zakresie hamowania. |
| --- | --- |

1.5.

Producent wsporników pociągowych musi uwzględnić punkty mocowania, do których można przymocować drugorzędne sprzęgi lub urządzenia umożliwiające automatyczne zatrzymanie przyczepy w przypadku rozłączenia głównego sprzęgu. Spełnienie tego wymagania jest konieczne, aby pojazd spełniał wymagania ust. 5.2.2.9 regulaminu nr 13 EKG ONZ – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M, N oraz O w zakresie hamowania.

| 1.5.1. | Punkty montażu drugorzędnego sprzęgu i/lub liny zabezpieczającej muszą być umieszczone w taki sposób, aby podczas użytkowania drugorzędny sprzęg lub lina zabezpieczająca nie ograniczały połączenia sprzęgu i nie przeszkadzały w działaniu normalnego bezwładnościowego systemu hamowania.
  Pojedynczy punkt montażu musi być umieszczony w obrębie 100 mm pionowej płaszczyzny przechodzącej przez środek przegubu sprzęgu. Jeśli nie jest to wykonalne, należy zapewnić dwa punkty montażu, po jednym z każdej strony pionowej linii środkowej i w równej odległości od linii centralnej, wynoszącej maksymalnie 250 mm. Punkt(-y) montażu muszą być umieszczone możliwie najdalej z tyłu i najwyżej jak to możliwe. |
| --- | --- |

1.5.1.

Punkty montażu drugorzędnego sprzęgu i/lub liny zabezpieczającej muszą być umieszczone w taki sposób, aby podczas użytkowania drugorzędny sprzęg lub lina zabezpieczająca nie ograniczały połączenia sprzęgu i nie przeszkadzały w działaniu normalnego bezwładnościowego systemu hamowania.

Pojedynczy punkt montażu musi być umieszczony w obrębie 100 mm pionowej płaszczyzny przechodzącej przez środek przegubu sprzęgu. Jeśli nie jest to wykonalne, należy zapewnić dwa punkty montażu, po jednym z każdej strony pionowej linii środkowej i w równej odległości od linii centralnej, wynoszącej maksymalnie 250 mm. Punkt(-y) montażu muszą być umieszczone możliwie najdalej z tyłu i najwyżej jak to możliwe.

| 1.6. | Szczególne wymagania dla znormalizowanych kul zaczepowych i wsporników pociągowych z kołnierzem klas A50-1do A50-5 włącznie: |
| --- | --- |

1.6.

Szczególne wymagania dla znormalizowanych kul zaczepowych i wsporników pociągowych z kołnierzem klas A50-1do A50-5 włącznie:

| 1.6.1. | Wymiary kul zaczepowych i wsporników pociągowych z kołnierzem klasy A50-1 muszą być zgodne z rysunkiem 3 i tabelą 2. |
| --- | --- |

1.6.1.

Wymiary kul zaczepowych i wsporników pociągowych z kołnierzem klasy A50-1 muszą być zgodne z rysunkiem 3 i tabelą 2.

| 1.6.2. | Wymiary kul zaczepowych i wsporników pociągowych z kołnierzem klas A50-2, A50-3, A50-4 i A50-5 muszą być zgodne z rysunkiem 4 i tabelą 2. |
| --- | --- |

1.6.2.

Wymiary kul zaczepowych i wsporników pociągowych z kołnierzem klas A50-2, A50-3, A50-4 i A50-5 muszą być zgodne z rysunkiem 4 i tabelą 2.

| 1.6.3. | Kule zaczepowe i wsporniki pociągowe z kołnierzem klas A50-1 do A50-5 włącznie, muszą być odpowiednie i przebadane dla wartości charakterystycznych podanych w tabeli 3.






  TABELA 2 – Wymiary znormalizowanych kul zaczepowych z kołnierzem (mm), patrz: rysunki 3 i 4.









  Klasa | A50-1 | A50-2, A50-4 | A50-3, A50-5 | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| e1 | 90 | 83 | 120 | ±0,5 |
| e2 | — | 56 | 55 | ±0,5 |
| d2 | 17 | 10,5 | 15 | H13 |
| f | 130 | 110 | 155 | +6,0 - 0 |
| g | 50 | 85 | 90 | +6,0 - 0 |
| c | 15 | 15 | 15 | maksimum |
| l | 55 | 110 | 120 | ±5,0 |
| h | 70 | 80 | 80 | ±5,0 |

1.6.3.

Kule zaczepowe i wsporniki pociągowe z kołnierzem klas A50-1 do A50-5 włącznie, muszą być odpowiednie i przebadane dla wartości charakterystycznych podanych w tabeli 3.

Image

Image

TABELA 2 – Wymiary znormalizowanych kul zaczepowych z kołnierzem (mm), patrz: rysunki 3 i 4.

Klasa

A50-1

A50-2, A50-4

A50-3, A50-5

Uwagi

e1

90

83

120

±0,5

e2

—

56

55

±0,5

d2

17

10,5

15

H13

f

130

110

155

+6,0 - 0

g

50

85

90

+6,0 - 0

c

15

15

15

maksimum

l

55

110

120

±5,0

h

70

80

80

±5,0

TABELA 3 – Wartości charakterystyczne dla znormalizowanych kul zaczepowych z kołnierzem

| Klasa | A50-1 | A50-2 | A50-3 | A50-4 | A50-5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| D | 17 | 20 | 30 | 20 | 30 |
| S | 120 | 120 | 120 | 150 | 150 |

Klasa

A50-1

A50-2

A50-3

A50-4

A50-5

D

17

20

30

20

30

S

120

120

120

150

150

| D = | Maksymalna wartość D (kN) |
| --- | --- |
| S = | Maksymalna statyczna masa pionowa (kg) |

D =

Maksymalna wartość D (kN)

S =

Maksymalna statyczna masa pionowa (kg)

| 1.7. | Producenci kul zaczepowych i wsporników pociągowych przeznaczonych do montażu na rynku wtórnym i niemających związku z odpowiednim producentem pojazdu muszą być świadomi wymogów połączenia sprzęgu, które przedstawiono w ust. 2 niniejszego załącznika, oraz stosować się do właściwych wymogów w załączniku 7 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.7.

Producenci kul zaczepowych i wsporników pociągowych przeznaczonych do montażu na rynku wtórnym i niemających związku z odpowiednim producentem pojazdu muszą być świadomi wymogów połączenia sprzęgu, które przedstawiono w ust. 2 niniejszego załącznika, oraz stosować się do właściwych wymogów w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

2.   GŁOWICE ZACZEPOWE

| 2.1. | Głowice zaczepowe klasy B50 muszą być zaprojektowane w sposób pozwalający wykorzystywać je bezpiecznie w połączeniu z zaczepami kulowymi opisanymi w ust. 1 niniejszego załącznika i tym samym zachować określone przepisami właściwości.
  Głowice zaczepowe muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby było zapewnione bezpieczne sprzężenie, także biorąc pod uwagę zużycie urządzeń sprzęgających. |
| --- | --- |

2.1.

Głowice zaczepowe klasy B50 muszą być zaprojektowane w sposób pozwalający wykorzystywać je bezpiecznie w połączeniu z zaczepami kulowymi opisanymi w ust. 1 niniejszego załącznika i tym samym zachować określone przepisami właściwości.

Głowice zaczepowe muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby było zapewnione bezpieczne sprzężenie, także biorąc pod uwagę zużycie urządzeń sprzęgających.

| 2.2. | Głowice zaczepowe muszą spełniać badania ustanowione w ust. 3.2. załącznika 6. |
| --- | --- |

2.2.

Głowice zaczepowe muszą spełniać badania ustanowione w ust. 3.2. załącznika 6.

| 2.3. | Żadne dodatkowe urządzenie (np. hamulce, stabilizator itp.) nie może mieć niekorzystnego wpływu na połączenie mechaniczne. |
| --- | --- |

2.3.

Żadne dodatkowe urządzenie (np. hamulce, stabilizator itp.) nie może mieć niekorzystnego wpływu na połączenie mechaniczne.

| 2.4. | Musi być możliwy obrót poziomy głowicy zaczepowej o co najmniej 90o w obie strony w stosunku do linii środkowej zaczepu kulowego i mocowania, opisanych w ust. 1 niniejszego załącznika, gdy nie jest ona połączona z pojazdem. Równocześnie musi być możliwy swobodny ruch o kąt 20o w pionie powyżej i poniżej płaszczyzny poziomej. W połączeniu z obrotem poziomym o kąt 90o musi być również możliwe przechylenie o 25o w obu kierunkach wokół osi poziomej. Muszą być możliwe następujące kombinacje ruchów przy wszystkich możliwych kątach obrotu poziomego:






  (i) | pionowe nachylenie ± 15o przy przechyle osiowym ± 25o; |
| --- | --- | --- |

2.4.

Musi być możliwy obrót poziomy głowicy zaczepowej o co najmniej 90o w obie strony w stosunku do linii środkowej zaczepu kulowego i mocowania, opisanych w ust. 1 niniejszego załącznika, gdy nie jest ona połączona z pojazdem. Równocześnie musi być możliwy swobodny ruch o kąt 20o w pionie powyżej i poniżej płaszczyzny poziomej. W połączeniu z obrotem poziomym o kąt 90o musi być również możliwe przechylenie o 25o w obu kierunkach wokół osi poziomej. Muszą być możliwe następujące kombinacje ruchów przy wszystkich możliwych kątach obrotu poziomego:

(i)

pionowe nachylenie ± 15o przy przechyle osiowym ± 25o;

| (ii) | przechył osiowy ±10o przy nachyleniu pionowym ± 20o. |
| --- | --- |

(ii)

przechył osiowy ±10o przy nachyleniu pionowym ± 20o.

3.   SPRZĘŻENIE ZA POMOCĄ DYSZLA POCIĄGOWEGO

Wymagania ust. 3.1–3.6 niniejszego załącznika mają zastosowanie do wszystkich sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego klasy C50. W ust. 3.7 podano wykaz dodatkowych wymagań, które muszą spełniać znormalizowane sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego klas C50-1 do C50-6 włącznie.

| 3.1. | Wymagania dotyczące obciążenia – Wszystkie sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego muszą spełnić wymagania badań określonych w ust. 3.3 załącznika 6. |
| --- | --- |

3.1.

Wymagania dotyczące obciążenia – Wszystkie sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego muszą spełnić wymagania badań określonych w ust. 3.3 załącznika 6.

| 3.2. | Odpowiedniość uch dyszla pociągowego – Sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego klasy C50 muszą być zgodne z wszystkimi uchami dyszla pociągowego klasy D50 i sprzężeniami o określonych właściwościach. |
| --- | --- |

3.2.

Odpowiedniość uch dyszla pociągowego – Sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego klasy C50 muszą być zgodne z wszystkimi uchami dyszla pociągowego klasy D50 i sprzężeniami o określonych właściwościach.

3.3.   Szczęka zaczepowa

Sprzężenie za pomocą dyszla pociągowego klasy C50 musi mieć zaczep szczękowy tak zaprojektowany, aby zapewnić przy sprzęganiu prowadzenie odpowiedniego ucha dyszla pociągowego.

Jeśli zaczep szczękowy lub część mocująca zaczep szczękowy może obracać się wokół osi pionowej, to zaczep ten musi automatycznie ustawiać się w normalnym położeniu i przy otwartym sworzniu sprzęgającym być skutecznie utrzymywany w tym położeniu, aby podczas procedury sprzęgania zapewnić odpowiednie prowadzenie ucha dyszla pociągowego.

Jeśli zaczep szczękowy lub część mocująca zaczep szczękowy może obracać się wokół osi poprzecznej, to odpowiedni blokujący moment obrotowy musi utrzymywać złącze umożliwiające ten obrót w położeniu normalnym. Ten moment obrotowy musi być wystarczający, by uniemożliwić sile 200 N działającej pionowo do góry na koniec zaczepu szczękowego odchylenie złącza od jego normalnego położenia. Blokujący moment obrotowy musi być większy niż powstały podczas działania dźwigni ręcznej opisanej w ust. 3.6 niniejszego załącznika. Musi istnieć możliwość ręcznego ustawienia zaczepu szczękowego w jego normalnym położeniu. Zaczep szczękowy obracający się wokół osi poprzecznej otrzymuje homologację tylko dla siły pionowego nacisku S do 50 kg i wartości V do 5 kN.

Jeśli zaczep szczękowy lub część mocująca zaczep szczękowy może obracać się wokół osi wzdłużnej, to obrót musi być ograniczony blokującym momentem obrotowym równym co najmniej 100 Nm.

Wymagana minimalna wielkość zaczepu szczękowego zależy od wartości D sprzężenia:

Wartość D ≤ 18 kN – szerokość 150 mm, wysokość 100 mm

Wartość D > 18 kN ≤ 25 kN – szerokość 280 mm, wysokość 170 mm

Wartość D> 25 kN – szerokość 360 mm, wysokość 200 mm

Narożniki zewnętrzne zaczepu szczękowego można zaokrąglić.

Mniejsze zaczepy szczękowe dopuszcza się w przypadku sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego klasy C50-X, jeśli ich stosowanie ogranicza się do przyczep z osią centralną o maksymalnej dopuszczalnej masie do 3,5 tony lub jeśli stosowanie zaczepu szczękowego z powyższej tabeli jest niemożliwe ze względów technicznych i jeśli, ponadto, istnieją szczególne okoliczności, takie jak kontrola wzrokowa, zapewniające bezpieczne przeprowadzenie automatycznego sprzężenia i jeśli zakres zastosowania jest ograniczony w homologacji zgodnie z informacjami podanymi przez producenta sprzężenia w komunikacie, którego wzór przedstawiono w załączniku 1.

3.4.   Minimalny zakres swobodnego ruchu ucha dyszla pociągowego

Ucho dyszla pociągowego sprzężone z dyszlem pociągowym, lecz nieprzymocowane do pojazdu, musi posiadać zakres swobodnego ruchu określony poniżej w stopniach. Jeśli jest on częściowo zapewniony za pomocą specjalnego złącza (tylko sprzężenia dyszlem pociągowym klasy C50-X), zakres zastosowania, podany w komunikacie przedstawionym w załączniku 1, musi ograniczać się do przypadków opisanych w ust. 1.3.8 załącznika 7.

| 3.4.1. | ± 90o w poziomie wokół osi pionowej w stosunku do osi wzdłużnej pojazdu (patrz: rysunek 5). |
| --- | --- |

3.4.1.

± 90o w poziomie wokół osi pionowej w stosunku do osi wzdłużnej pojazdu (patrz: rysunek 5).

Image

| 3.4.2. | ± 20o w pionie wokół osi poprzecznej w stosunku do poziomej płaszczyzny pojazdu (patrz: rysunek 6). |
| --- | --- |

3.4.2.

± 20o w pionie wokół osi poprzecznej w stosunku do poziomej płaszczyzny pojazdu (patrz: rysunek 6).

Image

| 3.4.3. | ± 25o rotacja osiowa wokół osi wzdłużnej w stosunku do płaszczyzny poziomej pojazdu (patrz: rysunek 7). |
| --- | --- |

3.4.3.

± 25o rotacja osiowa wokół osi wzdłużnej w stosunku do płaszczyzny poziomej pojazdu (patrz: rysunek 7).

Image

| 3.5. | Blokowanie w celu uniemożliwienia niezamierzonego rozprzęgnięcia:
  W położeniu zamkniętym sworzeń sprzęgający musi być zabezpieczony przez dwa mechaniczne urządzenia wymuszające zamknięcie urządzenia, z których każde musi być skuteczne, gdyby drugie zawiodło.
  Zamknięte i zabezpieczone położenie musi być wyraźnie wskazywane za pomocą urządzenia mechanicznego i widoczne z zewnątrz. Musi być możliwe sprawdzenie położenia wskaźnika mechanicznego poprzez dotyk, na przykład w ciemności.
  Urządzenie mechaniczne musi wskazywać zablokowanie obu urządzeń zabezpieczających (warunek logiczny „I”).
  Jednak wystarcza wskazywanie blokady tylko jednego urządzenia zabezpieczającego, jeśli w tej sytuacji blokada drugiego urządzenia jest nieodłączną cechą przewidzianą w projekcie urządzenia. |
| --- | --- |

3.5.

Blokowanie w celu uniemożliwienia niezamierzonego rozprzęgnięcia:

W położeniu zamkniętym sworzeń sprzęgający musi być zabezpieczony przez dwa mechaniczne urządzenia wymuszające zamknięcie urządzenia, z których każde musi być skuteczne, gdyby drugie zawiodło.

Zamknięte i zabezpieczone położenie musi być wyraźnie wskazywane za pomocą urządzenia mechanicznego i widoczne z zewnątrz. Musi być możliwe sprawdzenie położenia wskaźnika mechanicznego poprzez dotyk, na przykład w ciemności.

Urządzenie mechaniczne musi wskazywać zablokowanie obu urządzeń zabezpieczających (warunek logiczny „I”).

Jednak wystarcza wskazywanie blokady tylko jednego urządzenia zabezpieczającego, jeśli w tej sytuacji blokada drugiego urządzenia jest nieodłączną cechą przewidzianą w projekcie urządzenia.

3.6.   Dźwignie ręczne

Dźwignie ręczne muszą być łatwe w użyciu i posiadać zaokrąglony koniec. Sprzęg nie może mieć ostrych krawędzi lub końców w pobliżu dźwigni ręcznej mogących spowodować skaleczenia przy sprzęganiu. Siła wymagana do rozprzężenia, mierzona bez ucha dyszla pociągowego, nie może przekraczać 250 N w kierunku prostopadłym do dźwigni ręcznej wzdłuż linii działania.

| 3.7. | Wymagania szczególne dotyczące znormalizowanego sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego klas C50-1 do C50-6 włącznie: |
| --- | --- |

3.7.

Wymagania szczególne dotyczące znormalizowanego sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego klas C50-1 do C50-6 włącznie:

| 3.7.1. | Ruch obrotowy ucha dyszla wokół osi poprzecznej osiągnięty jest dzięki kulistemu kształtowi sworznia sprzęgającego (a nie za pomocą złącza). |
| --- | --- |

3.7.1.

Ruch obrotowy ucha dyszla wokół osi poprzecznej osiągnięty jest dzięki kulistemu kształtowi sworznia sprzęgającego (a nie za pomocą złącza).

| 3.7.2. | Siły uderzeń, rozciągające i ściskające, wzdłuż osi wzdłużnej wynikające z luzu istniejącego między sworzniem sprzęgającym i uchem dyszla pociągowego należy osłabiać za pomocą sprężyny i/lub urządzeń tłumiących (z wyjątkiem C50-1). |
| --- | --- |

3.7.2.

Siły uderzeń, rozciągające i ściskające, wzdłuż osi wzdłużnej wynikające z luzu istniejącego między sworzniem sprzęgającym i uchem dyszla pociągowego należy osłabiać za pomocą sprężyny i/lub urządzeń tłumiących (z wyjątkiem C50-1).

| 3.7.3. | Należy przestrzegać wymiarów podanych na rysunku 8 i w tabeli 4. |
| --- | --- |

3.7.3.

Należy przestrzegać wymiarów podanych na rysunku 8 i w tabeli 4.

| 3.7.4. | Sprzężenie musi odpowiadać charakterystycznym wartościom podanym w tabeli 5 i być poddane badaniom w odniesieniu do tych wartości. |
| --- | --- |

3.7.4.

Sprzężenie musi odpowiadać charakterystycznym wartościom podanym w tabeli 5 i być poddane badaniom w odniesieniu do tych wartości.

| 3.7.5. | Urządzenie sprzęgające otwiera się za pomocą dźwigni ręcznej (nie stosuje się zdalnego sterowania).



  TABELA 4 – Wymiary znormalizowanych sprzężeń dyszlem pociągowym (mm), patrz: rysunek 8












  Klasa | C50-1 | C50-2 | C50-3 | C50-4 | C50-5 | C50-6
  C50-7 | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| e1 | 83 | 83 | 120 | 140 | 160 | 160 | ±0,5 |
| e2 | 56 | 56 | 55 | 80 | 100 | 100 | ±0,5 |
| d1 | — | 54 | 74 | 84 | 94 | 94 | maksimum |
| d2 | 10,5 | 10,5 | 15 | 17 | 21 | 21 | H13 |
| F | 110 | 110 | 155 | 180 | 200 | 200 | +6,0 - 0 |
| G | 85 | 85 | 90 | 120 | 140 | 140 | ±3,0 |
| A | 100 | 170 | 200 | 200 | 200 | 200 | +20,0 - 0 |
| B | 150 | 280 | 360 | 360 | 360 | 360 | +20,0 - 0 |
| C | 20 | 20 | 24 | 30 | 30 | 30 | maksimum |
| H | 150 | 190 | 265 | 265 | 265 | 265 | maksimum |
| l1 | — | 150 | 250 | 300 | 300 | 300 | maksimum |
| l2 | 150 | 300 | 330 | 330 | 330 | 330 | maksimum |
| l3 | 100 | 160 | 180 | 180 | 180 | 180 | ±20,0 |
| T | — | 15 | 20 | 35 | 35 | 35 | maksimum |

3.7.5.

Urządzenie sprzęgające otwiera się za pomocą dźwigni ręcznej (nie stosuje się zdalnego sterowania).

Image

TABELA 4 – Wymiary znormalizowanych sprzężeń dyszlem pociągowym (mm), patrz: rysunek 8

Klasa

C50-1

C50-2

C50-3

C50-4

C50-5

C50-6

C50-7

Uwagi

e1

83

83

120

140

160

160

±0,5

e2

56

56

55

80

100

100

±0,5

d1

—

54

74

84

94

94

maksimum

d2

10,5

10,5

15

17

21

21

H13

F

110

110

155

180

200

200

+6,0 - 0

G

85

85

90

120

140

140

±3,0

A

100

170

200

200

200

200

+20,0 - 0

B

150

280

360

360

360

360

+20,0 - 0

C

20

20

24

30

30

30

maksimum

H

150

190

265

265

265

265

maksimum

l1

—

150

250

300

300

300

maksimum

l2

150

300

330

330

330

330

maksimum

l3

100

160

180

180

180

180

±20,0

T

—

15

20

35

35

35

maksimum

TABELA 5 – Wartości charakterystyczne dla znormalizowanych sprzężeń dyszlem pociągowym

| Klasa | C50-1 | C50-2 | C50-3 | C50-4 | C50-5 | C50-6 | C50-7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| D | 18 | 25 | 70 | 100 | 130 | 190 | 190 |
| Dc | 18 | 25 | 50 | 70 | 90 | 120 | 130 |
| S | 200 | 250 | 650 | 900 | 1 000 | 1 000 | 1 000 |
| V | 12 | 10 | 18 | 25 | 35 | 50 | 75 |

Klasa

C50-1

C50-2

C50-3

C50-4

C50-5

C50-6

C50-7

D

18

25

70

100

130

190

190

Dc

18

25

50

70

90

120

130

S

200

250

650

900

1 000

1 000

1 000

V

12

10

18

25

35

50

75

| D = | maksymalna wartość D (kN) |
| --- | --- |
| Dc = | maksymalna wartość D (kN) dla zastosowania przyczep z osią centralną |
| S = | maksymalne obciążenie pionowe sprzęgu (kg) |
| V = | maksymalna wartość V (kN) |

D =

maksymalna wartość D (kN)

Dc =

maksymalna wartość D (kN) dla zastosowania przyczep z osią centralną

S =

maksymalne obciążenie pionowe sprzęgu (kg)

V =

maksymalna wartość V (kN)

4.   UCHA DYSZLA POCIĄGOWEGO

| 4.1. | Ogólne wymagania dotyczące uch dyszla pociągowego klasy D50:
  Wszystkie ucha dyszla pociągowego klasy D50 muszą pomyślnie przejść badanie opisane w ust. 3.4 załącznika 6.
  Ucha dyszla pociągowego klasy D50 są przeznaczone do stosowania w sprzężeniu za pomocą dyszla pociągowego C50. Ucha dyszla pociągowego nie mogą się obracać osiowo (gdyż obraca się odpowiadające mu urządzenie sprzęgające).
  Jeśli ucha dyszla pociągowego klasy D50 montuje się z tulejami, to muszą być one zgodne z wymiarami podanymi na rysunku 9 (niedozwolone dla klasy D50-C) lub na rysunku 10.
  Tulei nie należy spawać do uch dyszli.
  Ucha dyszla pociągowego klasy D50 muszą mieć wymiary podane w ust. 4.2. Nie określono kształtu uchwytu uch dyszla klasy D50-X, lecz w odległości 210 mm od środka ucha wysokość „h” i szerokość „b” muszą mieścić się w granicach podanych w tabeli 6.




  TABELA 6 – Wymiary uch dyszla pociągowego D50-A i D50-X, patrz: rysunek 11







  Klasa | h (mm) | b (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| D50-A | 65 +2/-1 | 60 +2/-1 |
| D50-X | 80 maksimum | 62 maksimum |

4.1.

Ogólne wymagania dotyczące uch dyszla pociągowego klasy D50:

Wszystkie ucha dyszla pociągowego klasy D50 muszą pomyślnie przejść badanie opisane w ust. 3.4 załącznika 6.

Ucha dyszla pociągowego klasy D50 są przeznaczone do stosowania w sprzężeniu za pomocą dyszla pociągowego C50. Ucha dyszla pociągowego nie mogą się obracać osiowo (gdyż obraca się odpowiadające mu urządzenie sprzęgające).

Jeśli ucha dyszla pociągowego klasy D50 montuje się z tulejami, to muszą być one zgodne z wymiarami podanymi na rysunku 9 (niedozwolone dla klasy D50-C) lub na rysunku 10.

Tulei nie należy spawać do uch dyszli.

Ucha dyszla pociągowego klasy D50 muszą mieć wymiary podane w ust. 4.2. Nie określono kształtu uchwytu uch dyszla klasy D50-X, lecz w odległości 210 mm od środka ucha wysokość „h” i szerokość „b” muszą mieścić się w granicach podanych w tabeli 6.

Image

TABELA 6 – Wymiary uch dyszla pociągowego D50-A i D50-X, patrz: rysunek 11

Klasa

h (mm)

b (mm)

D50-A

65 +2/-1

60 +2/-1

D50-X

80 maksimum

62 maksimum

TABELA 7 – Wartości charakterystyczne dla znormalizowanych uch dyszla pociągowego

| Klasa | D | Dc | S | V |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| D50-A | 130 | 90 | 1 000 | 30 |
| D50-B | 130 | 90 | 1 000 | 25 |
| D50-C | 190 | 120 | 1 000 | 50 |
| D50-D | 190 | 130 | 1 000 | 75 |

Klasa

D

Dc

S

V

D50-A

130

90

1 000

30

D50-B

130

90

1 000

25

D50-C

190

120

1 000

50

D50-D

190

130

1 000

75

| 4.2. | Specjalne wymagania dla uch dyszla pociągowego klasy D50: |
| --- | --- |

4.2.

Specjalne wymagania dla uch dyszla pociągowego klasy D50:

| 4.2.1. | Ucha dyszla pociągowego klasy D50-A i D50-X muszą mieć wymiary podane na rysunku 11. |
| --- | --- |

4.2.1.

Ucha dyszla pociągowego klasy D50-A i D50-X muszą mieć wymiary podane na rysunku 11.

Image

| 4.2.2. | Ucha dyszla pociągowego klasy D50-B muszą mieć wymiary podane na rysunku 12. |
| --- | --- |

4.2.2.

Ucha dyszla pociągowego klasy D50-B muszą mieć wymiary podane na rysunku 12.

Image

| 4.2.3. | Ucha dyszla pociągowego klasy D50-C i D50-D muszą mieć wymiary podane na rysunku 13. |
| --- | --- |

4.2.3.

Ucha dyszla pociągowego klasy D50-C i D50-D muszą mieć wymiary podane na rysunku 13.

Image

| 4.2.4. | Ucha dyszla pociągowego klasy D50-C i D50-D muszą być wyposażone w tuleje bez szczeliny pokazane na rysunku 10. |
| --- | --- |

4.2.4.

Ucha dyszla pociągowego klasy D50-C i D50-D muszą być wyposażone w tuleje bez szczeliny pokazane na rysunku 10.

| 4.3. | Wartości obciążeń dla znormalizowanych uch dyszla pociągowego
  Znormalizowane ucha dyszla pociągowego i sposoby mocowania muszą być odpowiednie dla wartości obciążeń przedstawionych w tabeli 7 i przebadane pod kątem tych wartości. |
| --- | --- |

4.3.

Wartości obciążeń dla znormalizowanych uch dyszla pociągowego

Znormalizowane ucha dyszla pociągowego i sposoby mocowania muszą być odpowiednie dla wartości obciążeń przedstawionych w tabeli 7 i przebadane pod kątem tych wartości.

| 4.4. | Ogólne wymagania dla pierścieniowych uch dyszla pociągowego klasy L: |
| --- | --- |

4.4.

Ogólne wymagania dla pierścieniowych uch dyszla pociągowego klasy L:

| 4.4.1. | Pierścieniowe ucha dyszla pociągowego klasy L przeznaczone są do stosowania ze sprzęgami typu hakowego klasy K |
| --- | --- |

4.4.1.

Pierścieniowe ucha dyszla pociągowego klasy L przeznaczone są do stosowania ze sprzęgami typu hakowego klasy K

| 4.4.2. | Podczas stosowania ze sprzęgiem hakowym klasy K powinny spełniać wymagania odnośnie połączenia wymienione w ust. 10.2 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

4.4.2.

Podczas stosowania ze sprzęgiem hakowym klasy K powinny spełniać wymagania odnośnie połączenia wymienione w ust. 10.2 niniejszego załącznika.

| 4.4.3. | Pierścieniowe ucha dyszla klasy L muszą mieć wymiary zgodne z rysunkiem 14 i tabelą 8. |
| --- | --- |

4.4.3.

Pierścieniowe ucha dyszla klasy L muszą mieć wymiary zgodne z rysunkiem 14 i tabelą 8.

Image

| 4.4.4. | Pierścieniowe ucha dyszla pociągowego klasy L muszą pomyślnie przejść badania wymienione w ust. 3.4 załącznika 6 oraz odpowiadać wartościom charakterystycznym podanym w tabeli 9.TABELA 8 – Wymiary pierścieniowych uch dyszla pociągowego klasy L – patrz: rysunek 14 (wymiary w mm)











  Klasa | L1 | L2 | L3 | L4 | L5 | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| a | 68+1,6/-0,0 | 76,2±0,8 | 76,2±0,8 | 76,2±0,8 | 68+1,6/-0,0 | |
| b | 41,2±0,8 | 41,2±0,8 | 41,2±0,8 | 41,2±0,8 | 41,2±0,8 | |
| c | 70 | 65 | 65 | 65 | 70 | Min |

4.4.4.

TABELA 8 – Wymiary pierścieniowych uch dyszla pociągowego klasy L – patrz: rysunek 14 (wymiary w mm)

Klasa

L1

L2

L3

L4

L5

Uwagi

a

68+1,6/-0,0

76,2±0,8

76,2±0,8

76,2±0,8

68+1,6/-0,0

b

41,2±0,8

41,2±0,8

41,2±0,8

41,2±0,8

41,2±0,8

c

70

65

65

65

70

Min

TABELA 9 – Wartości charakterystyczne dla pierścieniowych uch dyszla pociągowego klasy L

| Klasa | L1 | L2 | L3 | L4 | L5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| D kN | 30 | 70 | 100 | 130 | 180 |
| Dc kN | 27 | 54 | 70 | 90 | 120 |
| S kg | 200 | 700 | 950 | 1 000 | 1 000 |
| V kN | 12 | 18 | 25 | 35 | 50 |

Klasa

L1

L2

L3

L4

L5

D kN

30

70

100

130

180

Dc kN

27

54

70

90

120

S kg

200

700

950

1 000

1 000

V kN

12

18

25

35

50

5.   DYSZLE POCIĄGOWE

| 5.1. | Dyszle pociągowe klasy E muszą spełniać wymagania badań określonych w ust. 3.3 załącznika 6. |
| --- | --- |

5.1.

Dyszle pociągowe klasy E muszą spełniać wymagania badań określonych w ust. 3.3 załącznika 6.

| 5.2. | W celu zapewnienia połączenia z pojazdem ciągnącym dyszle pociągowe mogą być wyposażone w głowice zaczepowe, takie jak w ust. 2, lub ucha dyszla, takie jak w ust. 4 niniejszego załącznika. Głowice zaczepowe i ucha dyszla pociągowego można mocować za pomocą śrub, śrub z nakrętkami lub spawania. |
| --- | --- |

5.2.

W celu zapewnienia połączenia z pojazdem ciągnącym dyszle pociągowe mogą być wyposażone w głowice zaczepowe, takie jak w ust. 2, lub ucha dyszla, takie jak w ust. 4 niniejszego załącznika. Głowice zaczepowe i ucha dyszla pociągowego można mocować za pomocą śrub, śrub z nakrętkami lub spawania.

| 5.3. | Urządzenie regulujące wysokość zamocowania w przypadku dyszli zamocowanych przegubowo |
| --- | --- |

5.3.

Urządzenie regulujące wysokość zamocowania w przypadku dyszli zamocowanych przegubowo

| 5.3.1. | Dyszle zamocowane przegubowo muszą być wyposażone w urządzenia do ustawienia dyszla na wysokość urządzenia sprzęgającego lub zaczepu szczękowego. Urządzenia te muszą być tak skonstruowane, aby dyszel pociągowy mogła wyregulować jedna osoba bez narzędzi lub innej pomocy. |
| --- | --- |

5.3.1.

Dyszle zamocowane przegubowo muszą być wyposażone w urządzenia do ustawienia dyszla na wysokość urządzenia sprzęgającego lub zaczepu szczękowego. Urządzenia te muszą być tak skonstruowane, aby dyszel pociągowy mogła wyregulować jedna osoba bez narzędzi lub innej pomocy.

| 5.3.2. | Urządzenia regulujące wysokość muszą pozwalać na regulację ucha dyszla pociągowego lub zaczepu kulowego w stosunku do poziomu ponad podłożem o co najmniej 300 mm do góry i w dół. W tym zakresie dyszel pociągowy musi dać się nastawiać w sposób ciągły lub skokowo przy skoku maksymalnym 50 mm mierzonym przy uchu lub zaczepie kulowym. |
| --- | --- |

5.3.2.

Urządzenia regulujące wysokość muszą pozwalać na regulację ucha dyszla pociągowego lub zaczepu kulowego w stosunku do poziomu ponad podłożem o co najmniej 300 mm do góry i w dół. W tym zakresie dyszel pociągowy musi dać się nastawiać w sposób ciągły lub skokowo przy skoku maksymalnym 50 mm mierzonym przy uchu lub zaczepie kulowym.

| 5.3.3. | Urządzenie regulujące wysokość nie może przeszkadzać w swobodnym ruchu dyszla po sprzęgnięciu. |
| --- | --- |

5.3.3.

Urządzenie regulujące wysokość nie może przeszkadzać w swobodnym ruchu dyszla po sprzęgnięciu.

| 5.3.4. | Urządzenie regulujące wysokość nie może przeszkadzać w działaniu hamulca najazdowego. |
| --- | --- |

5.3.4.

Urządzenie regulujące wysokość nie może przeszkadzać w działaniu hamulca najazdowego.

| 5.4. | W przypadku dyszli pociągowych z hamulcem najazdowym odległość między środkiem ucha dyszla pociągowego i końcem swobodnego trzpienia ucha dyszla nie może być mniejsza niż 200 mm w położeniu odpowiadającym stosowaniu hamulca. Przy trzpieniu ucha dyszla wsuniętym całkowicie odległość ta nie może być mniejsza niż 150 mm. |
| --- | --- |

5.4.

W przypadku dyszli pociągowych z hamulcem najazdowym odległość między środkiem ucha dyszla pociągowego i końcem swobodnego trzpienia ucha dyszla nie może być mniejsza niż 200 mm w położeniu odpowiadającym stosowaniu hamulca. Przy trzpieniu ucha dyszla wsuniętym całkowicie odległość ta nie może być mniejsza niż 150 mm.

| 5.5. | W przypadku dyszli pociągowych stosowanych w przyczepach z osią centralną ich moment przeciwdziałający siłom bocznym musi wynosić co najmniej połowę momentu przeciwdziałającego siłom pionowym. |
| --- | --- |

5.5.

W przypadku dyszli pociągowych stosowanych w przyczepach z osią centralną ich moment przeciwdziałający siłom bocznym musi wynosić co najmniej połowę momentu przeciwdziałającego siłom pionowym.

6.   BELKI POCIĄGOWE

| 6.1. | Belki pociągowe klasy F muszą pomyślnie przejść badania określone w ust. 3.3 załącznika 6. |
| --- | --- |

6.1.

Belki pociągowe klasy F muszą pomyślnie przejść badania określone w ust. 3.3 załącznika 6.

| 6.2. | Sposób nawiercania przy montażu znormalizowanych sprzęgów przy użyciu dyszla pociągowego musi być zgodny z rysunkiem 15 i tabelą 10 poniżej. |
| --- | --- |

6.2.

Sposób nawiercania przy montażu znormalizowanych sprzęgów przy użyciu dyszla pociągowego musi być zgodny z rysunkiem 15 i tabelą 10 poniżej.

| 6.3. | Belek pociągowych nie należy spawać do podwozia, nadwozia lub innej części pojazdu.



  TABELA 10 – Wymiary montażowe dla znormalizowanych sprzężeń przy pomocy dyszla pociągowego (mm) – patrz: rysunek 15












  Klasa | C50-1 | C50-2 | C50-3 | C50-4 | C50-5 | C50-6
  C50-7 | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| e1 | 83 | 83 | 120 | 140 | 160 | 160 | ±0,5 |
| e2 | 56 | 56 | 55 | 80 | 100 | 100 | ±0,5 |
| d1 | — | 55 | 75 | 85 | 95 | 95 | +1,0/-0,5 |
| d2 | 10,5 | 10,5 | 15 | 17 | 21 | 21 | H13 |
| T | — | 15 | 20 | 35 | 35 | 35 | maksimum |
| F | 120 | 120 | 165 | 190 | 210 | 210 | minimum |
| G | 95 | 95 | 100 | 130 | 150 | 150 | minimum |
| L1 | — | 200 | 300 | 400 | 400 | 400 | minimum |

6.3.

Belek pociągowych nie należy spawać do podwozia, nadwozia lub innej części pojazdu.

Image

TABELA 10 – Wymiary montażowe dla znormalizowanych sprzężeń przy pomocy dyszla pociągowego (mm) – patrz: rysunek 15

Klasa

C50-1

C50-2

C50-3

C50-4

C50-5

C50-6

C50-7

Uwagi

e1

83

83

120

140

160

160

±0,5

e2

56

56

55

80

100

100

±0,5

d1

—

55

75

85

95

95

+1,0/-0,5

d2

10,5

10,5

15

17

21

21

H13

T

—

15

20

35

35

35

maksimum

F

120

120

165

190

210

210

minimum

G

95

95

100

130

150

150

minimum

L1

—

200

300

400

400

400

minimum

7.   SPRZĘGI SIODŁOWE I OGRANICZNIKI STEROWANIA

Wymagania ust. 7.1–7.7 stosują się do wszystkich sprzęgów siodłowych klasy G50.

W ust. 7.9 zamieszczono wykaz dodatkowych wymagań, które muszą spełniać znormalizowane urządzenia sprzęgające.

Ograniczniki sterowania muszą spełnić wymagania wymienione w ust. 7.8.

| 7.1. | Odpowiednie sworznie sprzęgu siodłowego
  Konstrukcja sprzęgów siodłowych klasy G50 musi umożliwiać stosowanie ich ze sworzniami sprzęgającymi klasy H50 i zapewniać posiadanie przez nie razem określonych właściwości. |
| --- | --- |

7.1.

Odpowiednie sworznie sprzęgu siodłowego

Konstrukcja sprzęgów siodłowych klasy G50 musi umożliwiać stosowanie ich ze sworzniami sprzęgającymi klasy H50 i zapewniać posiadanie przez nie razem określonych właściwości.

| 7.2. | Prowadnice
  Sprzęgi siodłowe muszą posiadać prowadnice zapewniające bezpieczne i prawidłowe działanie sworznia sprzęgającego. Szerokość wejściowa prowadnicy dla znormalizowanych sprzęgów siodłowych 50 musi wynosić co najmniej 350 mm (patrz: rysunek 16).
  W przypadku małych, nieznormalizowanych sprzęgów siodłowych klasy G50-X o maksymalnej wartości „D” = 25 kN, szerokość wejściowa musi wynosić co najmniej 250 mm.






  TABELA 11 – Wymiary znormalizowanych sprzęgów siodłowych (mm), patrz: rysunek 16











  Klasa | G50-1 | G50-2 | G50-3 | G50-4 | G50-5 | G50-6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| H | 140–159 | 160–179 | 180–199 | 200–219 | 220–239 | 240–260 |

7.2.

Prowadnice

Sprzęgi siodłowe muszą posiadać prowadnice zapewniające bezpieczne i prawidłowe działanie sworznia sprzęgającego. Szerokość wejściowa prowadnicy dla znormalizowanych sprzęgów siodłowych 50 musi wynosić co najmniej 350 mm (patrz: rysunek 16).

W przypadku małych, nieznormalizowanych sprzęgów siodłowych klasy G50-X o maksymalnej wartości „D” = 25 kN, szerokość wejściowa musi wynosić co najmniej 250 mm.

Image

Image

TABELA 11 – Wymiary znormalizowanych sprzęgów siodłowych (mm), patrz: rysunek 16

Klasa

G50-1

G50-2

G50-3

G50-4

G50-5

G50-6

H

140–159

160–179

180–199

200–219

220–239

240–260

7.3.   Minimalny ruch swobodny sprzęgu siodłowego

Z włożonym sworzniem sprzęgającym, lecz ze sprzęgiem siodłowym niezamocowanym do pojazdu lub płyty montażowej, ale uwzględniając wpływ śrub montażowych, sprzęg musi pozwolić równocześnie na następujące minimalne obroty sworznia sprzęgającego:

| 7.3.1. | ± 90o wokół osi pionowej (nie stosuje się do sprzęgów siodłowych ze sterowaniem wymuszonym); |
| --- | --- |

7.3.1.

± 90o wokół osi pionowej (nie stosuje się do sprzęgów siodłowych ze sterowaniem wymuszonym);

| 7.3.2. | ± 12o wokół osi poziomej prostopadłej do kierunku jazdy. Kąt ten niekoniecznie wystarcza do jazdy w terenie. |
| --- | --- |

7.3.2.

± 12o wokół osi poziomej prostopadłej do kierunku jazdy. Kąt ten niekoniecznie wystarcza do jazdy w terenie.

| 7.3.3. | Dopuszczalny jest obrót ± 3o wokół osi wzdłużnej. Jednak, przy pełnych oscylacjach sprzęgu siodłowego, kąt ten może być przekroczony pod warunkiem, że mechanizm blokujący umożliwia ograniczenie obrotu do maksimum ± 3o. |
| --- | --- |

7.3.3.

Dopuszczalny jest obrót ± 3o wokół osi wzdłużnej. Jednak, przy pełnych oscylacjach sprzęgu siodłowego, kąt ten może być przekroczony pod warunkiem, że mechanizm blokujący umożliwia ograniczenie obrotu do maksimum ± 3o.

7.4.   Urządzenia blokujące, zabezpieczające przed rozprzężeniem sprzęgu siodłowego

Sprzęg siodłowy musi być zabezpieczony w pozycji zamkniętej przez dwa mechaniczne urządzenia wymuszające zamknięcie urządzenia, z których każde musi być skuteczne, gdyby drugie zawiodło.

Pierwszorzędne urządzenie blokujące musi działać automatycznie, lecz drugorzędne urządzenie może działać automatycznie lub być obsługiwane ręcznie. Drugorzędne urządzenie może działać łącznie z pierwszorzędnym i stanowić dodatkowe wymuszone zamknięcie dla urządzenia pierwszorzędnego. Zablokowanie drugorzędnego urządzenia zamykającego powinno być możliwe, tylko jeśli pierwszorzędne urządzenie zostało właściwie zablokowane.

Nie może nastąpić niezamierzone zwolnienie urządzeń blokujących. Czynność zwolnienia musi wymagać zamierzonego działania ze strony kierowcy czy operatora pojazdu.

Zamknięte i zabezpieczone położenie musi być wskazywane za pomocą urządzenia mechanicznego i widoczne z zewnątrz. Musi być możliwe sprawdzenie położenia wskaźnika mechanicznego poprzez dotyk, na przykład w ciemności. Urządzenie wskazujące musi wskazywać zamknięcie obu urządzeń blokujących. Jednak wystarcza wskazywanie zabezpieczenia za pomocą tylko jednego urządzenia blokującego, jeśli w tym przypadku zamknięcie przez drugie urządzenie blokujące jest równoczesną i nieodłączną cechą przewidzianą w projekcie urządzenia.

7.5.   Urządzenia sterujące lub mechanizmy odblokowujące

W pozycji zamkniętej urządzenia sterujące lub mechanizmy odblokowujące muszą być zabezpieczone przed niezamierzonym uruchomieniem. System blokujący musi wymagać świadomego działania w celu odblokowania urządzenia zamykającego, aby uruchomić mechanizm rozprzęgający.

7.6.   Wykończenie powierzchni

Powierzchnie płyty sprzęgającej i blokady sprzężenia muszą być zadowalające pod względem funkcjonalnym i być starannie obrobione, odkute, odlane lub wytłoczone.

7.7.   Wymagania dotyczące obciążenia

Wszystkie sprzęgi siodłowe muszą spełniać badania opisane w ust. 3.7 załącznika 6.

7.8.   Ograniczniki sterowania

| 7.8.1. | Wymiary ograniczników sterowania służących do sterowania wymuszonego naczep muszą odpowiadać rysunkowi 17. |
| --- | --- |

7.8.1.

Wymiary ograniczników sterowania służących do sterowania wymuszonego naczep muszą odpowiadać rysunkowi 17.

Image

| 7.8.2. | Ogranicznik sterowania musi umożliwiać bezpieczne i pewne sprzęganie oraz musi być montowany ze sprężyną. Siłę sprężyny należy dobrać tak, aby można było sprząc niezaładowaną naczepę i aby przy w pełni obciążonej naczepie ogranicznik sterowania ściśle przylegał podczas jazdy do boków urządzenia sprzęgającego. Rozprzęganie sprzęgu siodłowego musi być możliwe zarówno przy naczepie załadowanej, jak i pustej. |
| --- | --- |

7.8.2.

Ogranicznik sterowania musi umożliwiać bezpieczne i pewne sprzęganie oraz musi być montowany ze sprężyną. Siłę sprężyny należy dobrać tak, aby można było sprząc niezaładowaną naczepę i aby przy w pełni obciążonej naczepie ogranicznik sterowania ściśle przylegał podczas jazdy do boków urządzenia sprzęgającego. Rozprzęganie sprzęgu siodłowego musi być możliwe zarówno przy naczepie załadowanej, jak i pustej.

| 7.9. | Wymagania szczególne dotyczące znormalizowanych sprzęgów siodłowych: |
| --- | --- |

7.9.

Wymagania szczególne dotyczące znormalizowanych sprzęgów siodłowych:

| 7.9.1. | wymiary muszą być zgodne z rysunkiem 16 i tabelą 11; |
| --- | --- |

7.9.1.

wymiary muszą być zgodne z rysunkiem 16 i tabelą 11;

| 7.9.2. | muszą być odpowiednie i przebadane dla wartości D równej 150 kN i wartości U równej 20 ton; |
| --- | --- |

7.9.2.

muszą być odpowiednie i przebadane dla wartości D równej 150 kN i wartości U równej 20 ton;

| 7.9.3. | rozprzęganie musi być możliwe za pomocą dźwigni ręcznej bezpośrednio w urządzeniu sprzęgającym; |
| --- | --- |

7.9.3.

rozprzęganie musi być możliwe za pomocą dźwigni ręcznej bezpośrednio w urządzeniu sprzęgającym;

| 7.9.4. | muszą być odpowiednie do sterowania wymuszonego naczepy przy użyciu ograniczników sterowania – patrz: ust. 7.8. |
| --- | --- |

7.9.4.

muszą być odpowiednie do sterowania wymuszonego naczepy przy użyciu ograniczników sterowania – patrz: ust. 7.8.

8.   SWORZNIE SPRZĘGU SIODŁOWEGO

| 8.1. | Wymiary sworzni sprzęgu siodłowego klasy H50 (ISO 337) muszą być zgodne z rysunkiem 18 |
| --- | --- |

8.1.

Wymiary sworzni sprzęgu siodłowego klasy H50 (ISO 337) muszą być zgodne z rysunkiem 18

Image

| 8.2. | Sworznie muszą spełniać badania opisane w ust. 3.9 załącznika 6. |
| --- | --- |

8.2.

Sworznie muszą spełniać badania opisane w ust. 3.9 załącznika 6.

9.   PŁYTY MONTAŻOWE

| 9.1. | Płyty montażowe klasy J do sprzęgów siodłowych, jeśli są przeznaczone do znormalizowanych sprzęgów siodłowych, muszą mieć okrągły otwór odpowiadający rysunkowi 16a. Jednak otwory montażowe mają mieć średnicę 17 mm + 2,0 mm/- 0,0 mm. Otwory mają być okrągłe, a NIE ze szczeliną (patrz: rysunek 16a). |
| --- | --- |

9.1.

Płyty montażowe klasy J do sprzęgów siodłowych, jeśli są przeznaczone do znormalizowanych sprzęgów siodłowych, muszą mieć okrągły otwór odpowiadający rysunkowi 16a. Jednak otwory montażowe mają mieć średnicę 17 mm + 2,0 mm/- 0,0 mm. Otwory mają być okrągłe, a NIE ze szczeliną (patrz: rysunek 16a).

| 9.2. | Płyty montażowe do znormalizowanych sprzęgów siodłowych muszą być odpowiednie do sterowania wymuszonego naczep (z ogranicznikami sterowania). Płyty montażowe do nieznormalizowanych sprzęgów siodłowych nie nadające się do sterowania wymuszonego muszą być odpowiednio oznaczone. |
| --- | --- |

9.2.

Płyty montażowe do znormalizowanych sprzęgów siodłowych muszą być odpowiednie do sterowania wymuszonego naczep (z ogranicznikami sterowania). Płyty montażowe do nieznormalizowanych sprzęgów siodłowych nie nadające się do sterowania wymuszonego muszą być odpowiednio oznaczone.

| 9.3. | Płyty montażowe do sprzęgów siodłowych muszą odpowiadać badaniom opisanym w ust. 3.8 załącznika 6. |
| --- | --- |

9.3.

Płyty montażowe do sprzęgów siodłowych muszą odpowiadać badaniom opisanym w ust. 3.8 załącznika 6.

10.   SPRZĘGI HAKOWE

| 10.1. | Wymagania ogólne dla sprzęgów hakowych klasy K: |
| --- | --- |

10.1.

Wymagania ogólne dla sprzęgów hakowych klasy K:

| 10.1.1. | Wszystkie sprzęgi hakowe klasy K muszą spełniać badania opisane w ust. 3.5 załącznika 6 i odpowiadać wartościom charakterystycznym podanym w tabeli 13. |
| --- | --- |

10.1.1.

Wszystkie sprzęgi hakowe klasy K muszą spełniać badania opisane w ust. 3.5 załącznika 6 i odpowiadać wartościom charakterystycznym podanym w tabeli 13.

| 10.1.2. | Sprzęgi hakowe klasy K muszą mieć wymiary zgodne z rysunkiem 19 i tabelą 12. Klasa K1 do K4 to nieautomatyczne sprzężenia do użytku z przyczepami o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony. Klasa KA1 do KA3 to sprzężenia automatyczne. |
| --- | --- |

10.1.2.

Sprzęgi hakowe klasy K muszą mieć wymiary zgodne z rysunkiem 19 i tabelą 12. Klasa K1 do K4 to nieautomatyczne sprzężenia do użytku z przyczepami o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony. Klasa KA1 do KA3 to sprzężenia automatyczne.

Image

| 10.1.3. | Sprzęgu hakowego można używać tylko z pierścieniowym uchem dyszla pociągowego. Sprzęg klasy K stosowany z pierścieniowym uchem dyszla pociągowego klasy L musi poruszać się swobodnie w zakresie wartości stopni podanych w ust. 10.2 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

10.1.3.

Sprzęgu hakowego można używać tylko z pierścieniowym uchem dyszla pociągowego. Sprzęg klasy K stosowany z pierścieniowym uchem dyszla pociągowego klasy L musi poruszać się swobodnie w zakresie wartości stopni podanych w ust. 10.2 niniejszego załącznika.

| 10.1.4. | Sprzęg hakowy klasy K należy stosować z pierścieniowym uchem dyszla pociągowego, które w stanie nowym pozwala na minimalny i maksymalny ruch swobodny wynoszący odpowiednio 3 mm i 5 mm. Producent sprzęgu musi określić odpowiednie ucha dyszla w komunikacie, którego wzór przedstawiono w załączniku 1. |
| --- | --- |

10.1.4.

Sprzęg hakowy klasy K należy stosować z pierścieniowym uchem dyszla pociągowego, które w stanie nowym pozwala na minimalny i maksymalny ruch swobodny wynoszący odpowiednio 3 mm i 5 mm. Producent sprzęgu musi określić odpowiednie ucha dyszla w komunikacie, którego wzór przedstawiono w załączniku 1.

| 10.2. | Sprzęg klasy K używany z uchem pierścieniowym klasy L, lecz nieprzymocowany do pojazdu, musi pozwalać na niejednoczesny ruch swobodny w poniższym zakresie (patrz również: rysunek 19): |
| --- | --- |

10.2.

Sprzęg klasy K używany z uchem pierścieniowym klasy L, lecz nieprzymocowany do pojazdu, musi pozwalać na niejednoczesny ruch swobodny w poniższym zakresie (patrz również: rysunek 19):

| 10.2.1. | ±90o w poziomie wokół pionowej osi sprzężenia; |
| --- | --- |

10.2.1.

±90o w poziomie wokół pionowej osi sprzężenia;

| 10.2.2. | ±40o w pionie wokół poziomej poprzecznej osi sprzężenia; |
| --- | --- |

10.2.2.

±40o w pionie wokół poziomej poprzecznej osi sprzężenia;

| 10.2.3. | ±20o rotacja osiowa wokół poziomej wzdłużnej linii środkowej sprzężenia. |
| --- | --- |

10.2.3.

±20o rotacja osiowa wokół poziomej wzdłużnej linii środkowej sprzężenia.

| 10.3. | Automatyczne sprzęgi hakowe klasy K muszą posiadać szczękę prowadzącą ucho dyszla pociągowego w sprzęg. |
| --- | --- |

10.3.

Automatyczne sprzęgi hakowe klasy K muszą posiadać szczękę prowadzącą ucho dyszla pociągowego w sprzęg.

| 10.4. | Zamknięcie uniemożliwiające niezamierzone rozprzęgnięcie:
  W położeniu zamkniętym sprzęg musi być zabezpieczony przez dwa mechaniczne urządzenia wymuszające zamknięcie urządzenia, z których każde musi być skuteczne, gdyby drugie zawiodło.
  Zamknięte i zabezpieczone położenie musi być wyraźnie wskazywane za pomocą urządzenia mechanicznego i widoczne z zewnątrz. Musi być możliwe sprawdzenie położenia wskaźnika mechanicznego poprzez dotyk, na przykład w ciemności.
  Mechaniczne urządzenie wskazujące musi wskazywać blokadę obu urządzeń zamykających (warunek logiczny „I”).
  Jednak wystarcza wskazywanie zabezpieczenia za pomocą tylko jednego urządzenia blokującego, jeśli w tej sytuacji zamknięcie przez drugie urządzenie blokujące jest nieodłączną cechą przewidzianą w projekcie urządzenia. |
| --- | --- |

10.4.

Zamknięcie uniemożliwiające niezamierzone rozprzęgnięcie:

W położeniu zamkniętym sprzęg musi być zabezpieczony przez dwa mechaniczne urządzenia wymuszające zamknięcie urządzenia, z których każde musi być skuteczne, gdyby drugie zawiodło.

Zamknięte i zabezpieczone położenie musi być wyraźnie wskazywane za pomocą urządzenia mechanicznego i widoczne z zewnątrz. Musi być możliwe sprawdzenie położenia wskaźnika mechanicznego poprzez dotyk, na przykład w ciemności.

Mechaniczne urządzenie wskazujące musi wskazywać blokadę obu urządzeń zamykających (warunek logiczny „I”).

Jednak wystarcza wskazywanie zabezpieczenia za pomocą tylko jednego urządzenia blokującego, jeśli w tej sytuacji zamknięcie przez drugie urządzenie blokujące jest nieodłączną cechą przewidzianą w projekcie urządzenia.

10.5.   Dźwignie ręczne

Dźwignie ręczne muszą być łatwe w użyciu i posiadać zaokrąglony koniec. Sprzęg nie może mieć ostrych krawędzi lub końców w pobliżu dźwigni ręcznej mogących spowodować skaleczenia przy sprzęganiu. Siła wymagana do rozprzężenia, mierzona bez ucha dyszla pociągowego, nie może przekraczać 250 N w kierunku prostopadłym do dźwigni ręcznej wzdłuż linii działania.

TABELA 12 – Wymiary sprzęgów hakowych klasy K – patrz: rysunek 19

| Klasa | K1 | K2 | K3 | K4 | KA1 | KA2 | KA3 | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| e1 | — | 83 | 83 | 120 | 120 | 140 | 160 | ±0,5 |
| e2 | — | 56 | 56 | 55 | 55 | 80 | 100 | ±0,5 |
| e3 | 90 | — | — | — | — | — | — | ±0,5 |
| d2 | 17 | 10,5 | 10,5 | 15 | 15 | 17 | 21 | H13 |
| c | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | Min |
| f | 130 | 175 | 175 | 180 | 180 | 200 | 200 | Max |
| g | 100 | 100 | 100 | 120 | 120 | 140 | 200 | Max |
| a | 45 | 45 | 45 | 45 | 45 | 45 | 45 | +1,6/-0,0 |
| L1 | 120 | 120 | 120 | 120 | 250 | 300 | 300 | Max |
| L2 | 74 | 74 | 63 | 74 | 90 | 90 | 90 | Max |
| L3 | 110 | 130 | 130 | 150 | 150 | 200 | 200 | Max |

Klasa

K1

K2

K3

K4

KA1

KA2

KA3

Uwagi

e1

—

83

83

120

120

140

160

±0,5

e2

—

56

56

55

55

80

100

±0,5

e3

90

—

—

—

—

—

—

±0,5

d2

17

10,5

10,5

15

15

17

21

H13

c

3

3

3

3

3

3

3

Min

f

130

175

175

180

180

200

200

Max

g

100

100

100

120

120

140

200

Max

a

45

45

45

45

45

45

45

+1,6/-0,0

L1

120

120

120

120

250

300

300

Max

L2

74

74

63

74

90

90

90

Max

L3

110

130

130

150

150

200

200

Max

TABELA 13 – Wartości charakterystyczne sprzęgów hakowych klasy K

| Klasa | K1 | K2 | K3 | K4 | KA1 | KA2 | KA3 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| D kN | 17 | 20 | 20 | 25 | 70 | 100 | 130 |
| Dc kN | — | — | 17 | 20 | 54 | 70 | 90 |
| S kg | 120 | 120 | 200 | 250 | 700 | 900 | 1 000 |
| V kN | — | — | 10 | 10 | 18 | 25 | 35 |

Klasa

K1

K2

K3

K4

KA1

KA2

KA3

D kN

17

20

20

25

70

100

130

Dc kN

—

—

17

20

54

70

90

S kg

120

120

200

250

700

900

1 000

V kN

—

—

10

10

18

25

35

11.   SPECJALISTYCZNE SPRZĘŻENIA ZA POMOCĄ DYSZLA POCIĄGOWEGO – KLASA T

| 11.1. | Specjalistyczne sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego klasy T mają zastosowanie do specjalnych zespołów pojazdów, na przykład transporterów samochodowych. Pojazdy te mają specyficzną konstrukcję i mogą wymagać szczególnego i nietypowego umiejscowienia sprzężenia. |
| --- | --- |

11.1.

Specjalistyczne sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego klasy T mają zastosowanie do specjalnych zespołów pojazdów, na przykład transporterów samochodowych. Pojazdy te mają specyficzną konstrukcję i mogą wymagać szczególnego i nietypowego umiejscowienia sprzężenia.

| 11.2. | Zastosowanie sprzęgów klasy T musi ograniczać się do przyczep z osią centralną i ograniczenie to należy odnotować w komunikacie przedstawionym w załączniku 1. |
| --- | --- |

11.2.

Zastosowanie sprzęgów klasy T musi ograniczać się do przyczep z osią centralną i ograniczenie to należy odnotować w komunikacie przedstawionym w załączniku 1.

| 11.3. | Sprzężeniom klasy T należy udzielać homologacji jako dopasowanej parze pojazdów, a rozprzęgnięcie nie może być możliwe inaczej niż w warsztacie z zastosowaniem narzędzi, które nie stanowią normalnego wyposażenia pojazdu. |
| --- | --- |

11.3.

Sprzężeniom klasy T należy udzielać homologacji jako dopasowanej parze pojazdów, a rozprzęgnięcie nie może być możliwe inaczej niż w warsztacie z zastosowaniem narzędzi, które nie stanowią normalnego wyposażenia pojazdu.

| 11.4. | Sprzężenia klasy T nie mogą działać automatycznie. |
| --- | --- |

11.4.

Sprzężenia klasy T nie mogą działać automatycznie.

| 11.5. | Sprzężenia klasy T muszą spełniać odpowiednie wymagania badań zgodnie z ust. 3.3, z wyjątkiem ust. 3.3.4, załącznika 6. |
| --- | --- |

11.5.

Sprzężenia klasy T muszą spełniać odpowiednie wymagania badań zgodnie z ust. 3.3, z wyjątkiem ust. 3.3.4, załącznika 6.

| 11.6. | Ruch swobodny w zakresie następujących minimalnych i jednoczesnych kątów jest możliwy przy sprzężeniu niezamocowanym do pojazdu, lecz złożonym i pozostającym w takim samym normalnym położeniu jak po zamocowaniu do pojazdu; |
| --- | --- |

11.6.

Ruch swobodny w zakresie następujących minimalnych i jednoczesnych kątów jest możliwy przy sprzężeniu niezamocowanym do pojazdu, lecz złożonym i pozostającym w takim samym normalnym położeniu jak po zamocowaniu do pojazdu;

| 11.6.1. | ±90o w poziomie wokół osi pionowej; |
| --- | --- |

11.6.1.

±90o w poziomie wokół osi pionowej;

| 11.6.2. | ±8o pionowo wokół poziomej osi poprzecznej; |
| --- | --- |

11.6.2.

±8o pionowo wokół poziomej osi poprzecznej;

| 11.6.3. | ±3o rotacja osiowa wokół poziomej osi wzdłużnej. |
| --- | --- |

11.6.3.

±3o rotacja osiowa wokół poziomej osi wzdłużnej.

12.   URZĄDZENIA DO ZDALNEJ SYGNALIZACJI I DO ZDALNEGO STEROWANIA

12.1.   Ogólne wymagania

Urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania są dopuszczalne jedynie w automatycznych urządzeniach sprzęgających klas C50-X i G50-X.

Urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania nie mogą ograniczać minimalnego swobodnego ruchu ucha sprzężonego dyszla pociągowego lub sprzężonej naczepy. Muszą być na stałe dołączone do pojazdu.

Wszystkie urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania wchodzą w zakres badań i homologacji urządzenia sprzęgającego łącznie ze wszystkimi urządzeniami sterującymi i urządzeniami przekazującymi.

12.2.   Zdalna sygnalizacja

| 12.2.1. | W przypadku sprzęgania automatycznego urządzenia do zdalnej sygnalizacji muszą wskazywać optycznie stan zamknięcia i podwójnego zablokowania urządzenia sprzęgającego zgodnie z ust. 12.2.2. Dodatkowo może być wskazywana pozycja otwarcia zgodnie z ust. 12.2.3.
  Zdalne urządzenie wskazujące musi automatycznie włączać się i zerować przy każdorazowym sprzęganiu i rozprzęganiu. |
| --- | --- |

12.2.1.

W przypadku sprzęgania automatycznego urządzenia do zdalnej sygnalizacji muszą wskazywać optycznie stan zamknięcia i podwójnego zablokowania urządzenia sprzęgającego zgodnie z ust. 12.2.2. Dodatkowo może być wskazywana pozycja otwarcia zgodnie z ust. 12.2.3.

Zdalne urządzenie wskazujące musi automatycznie włączać się i zerować przy każdorazowym sprzęganiu i rozprzęganiu.

| 12.2.2. | Zmiana z położenia otwartego na zamknięte i podwójnie zablokowane wskazywana jest za pomocą optycznego sygnału zielonego. |
| --- | --- |

12.2.2.

Zmiana z położenia otwartego na zamknięte i podwójnie zablokowane wskazywana jest za pomocą optycznego sygnału zielonego.

| 12.2.3. | Położenie otwarte lub niezablokowane wskazywane jest optycznym sygnałem czerwonym. |
| --- | --- |

12.2.3.

Położenie otwarte lub niezablokowane wskazywane jest optycznym sygnałem czerwonym.

| 12.2.4. | Jeśli wskazywane jest zakończenie procedury automatycznego sprzęgania, to zdalna sygnalizacja daje pewność, że sworzeń sprzęgający znalazł się w pozycji docelowej z podwójnym zablokowaniem. |
| --- | --- |

12.2.4.

Jeśli wskazywane jest zakończenie procedury automatycznego sprzęgania, to zdalna sygnalizacja daje pewność, że sworzeń sprzęgający znalazł się w pozycji docelowej z podwójnym zablokowaniem.

| 12.2.5. | Jeśli w procedurze sprzęgania nie została osiągnięta pozycja docelowa, to wystąpienie niesprawności w układzie zdalnej sygnalizacji nie powoduje wskazania położenia zamkniętego z podwójnym zablokowaniem. |
| --- | --- |

12.2.5.

Jeśli w procedurze sprzęgania nie została osiągnięta pozycja docelowa, to wystąpienie niesprawności w układzie zdalnej sygnalizacji nie powoduje wskazania położenia zamkniętego z podwójnym zablokowaniem.

| 12.2.6. | Odblokowanie się jednego z blokujących urządzeń powoduje zgaśnięcie zielonego sygnału optycznego i pokazanie się czerwonego sygnału optycznego (jeśli jest zamontowany). |
| --- | --- |

12.2.6.

Odblokowanie się jednego z blokujących urządzeń powoduje zgaśnięcie zielonego sygnału optycznego i pokazanie się czerwonego sygnału optycznego (jeśli jest zamontowany).

| 12.2.7. | Wskaźniki mechaniczne umieszczone bezpośrednio na urządzeniu sprzęgającym należy zachować. |
| --- | --- |

12.2.7.

Wskaźniki mechaniczne umieszczone bezpośrednio na urządzeniu sprzęgającym należy zachować.

| 12.2.8. | W celu uniknięcia rozpraszania uwagi kierowcy w czasie normalnej jazdy należy przewidzieć możliwość wyłączenia urządzenia do zdalnej sygnalizacji, jednak musi się ono automatycznie włączyć podczas następnego otwarcia i zamknięcia sprzężenia – patrz: ust. 12.2.1. |
| --- | --- |

12.2.8.

W celu uniknięcia rozpraszania uwagi kierowcy w czasie normalnej jazdy należy przewidzieć możliwość wyłączenia urządzenia do zdalnej sygnalizacji, jednak musi się ono automatycznie włączyć podczas następnego otwarcia i zamknięcia sprzężenia – patrz: ust. 12.2.1.

| 12.2.9. | Sterowanie i wskaźniki zdalnej sygnalizacji muszą być zainstalowane w zakresie pola widzenia kierowcy i muszą być stale i wyraźnie widoczne. |
| --- | --- |

12.2.9.

Sterowanie i wskaźniki zdalnej sygnalizacji muszą być zainstalowane w zakresie pola widzenia kierowcy i muszą być stale i wyraźnie widoczne.

12.3.   Zdalne sterowanie

| 12.3.1. | Jeśli stosuje się urządzenie zdalnego sterowania zgodne z określeniem w ust. 2.8 niniejszego regulaminu, to musi być zainstalowana także zdalna sygnalizacja opisana w ust. 12.2, która musi wskazywać przynajmniej stan otwarcia sprzężenia. |
| --- | --- |

12.3.1.

Jeśli stosuje się urządzenie zdalnego sterowania zgodne z określeniem w ust. 2.8 niniejszego regulaminu, to musi być zainstalowana także zdalna sygnalizacja opisana w ust. 12.2, która musi wskazywać przynajmniej stan otwarcia sprzężenia.

| 12.3.2. | Musi istnieć specjalny wyłącznik (to jest wyłącznik główny, dźwignia lub zawór) pozwalający zamknąć lub otworzyć urządzenie sprzęgające przy pomocy urządzenia zdalnego sterowania. Jeśli ten wyłącznik główny nie znajduje się w kabinie kierowcy, to nie może on być umieszczony w miejscu łatwo dostępnym dla osób nieupoważnionych lub musi być on zamykany. Faktyczne uruchomienie sprzęgania z kabiny kierowcy może być możliwe jedynie, gdy wykluczone jest uruchomienie przypadkowe (na przykład przez uruchamianie za pomocą obu rąk).
  Musi istnieć możliwość upewnienia się, czy otwieranie urządzenia sprzęgającego za pomocą zdalnego sterowania zostało zakończone, czy też nie. |
| --- | --- |

12.3.2.

Musi istnieć specjalny wyłącznik (to jest wyłącznik główny, dźwignia lub zawór) pozwalający zamknąć lub otworzyć urządzenie sprzęgające przy pomocy urządzenia zdalnego sterowania. Jeśli ten wyłącznik główny nie znajduje się w kabinie kierowcy, to nie może on być umieszczony w miejscu łatwo dostępnym dla osób nieupoważnionych lub musi być on zamykany. Faktyczne uruchomienie sprzęgania z kabiny kierowcy może być możliwe jedynie, gdy wykluczone jest uruchomienie przypadkowe (na przykład przez uruchamianie za pomocą obu rąk).

Musi istnieć możliwość upewnienia się, czy otwieranie urządzenia sprzęgającego za pomocą zdalnego sterowania zostało zakończone, czy też nie.

| 12.3.3. | Jeśli zdalne sterowanie dopuszcza otwarcie urządzenia sprzęgającego z zewnątrz, to stan otwarcia przy działaniu z zewnątrz musi być kierowcy odpowiednio sygnalizowany. Nie jest to konieczne, jeśli otwarcie z zewnątrz jest możliwe tylko podczas działania zdalnego sterowania. |
| --- | --- |

12.3.3.

Jeśli zdalne sterowanie dopuszcza otwarcie urządzenia sprzęgającego z zewnątrz, to stan otwarcia przy działaniu z zewnątrz musi być kierowcy odpowiednio sygnalizowany. Nie jest to konieczne, jeśli otwarcie z zewnątrz jest możliwe tylko podczas działania zdalnego sterowania.

| 12.3.4. | Jeśli urządzenie uruchamiające rozprzęganie za pomocą zdalnego sterowania jest zamontowane na zewnątrz pojazdu, to musi istnieć możliwość obserwowania przestrzeni między sprzęganymi pojazdami, nie jest jednak konieczny do niej dostęp celem bezpośredniej obsługi. |
| --- | --- |

12.3.4.

Jeśli urządzenie uruchamiające rozprzęganie za pomocą zdalnego sterowania jest zamontowane na zewnątrz pojazdu, to musi istnieć możliwość obserwowania przestrzeni między sprzęganymi pojazdami, nie jest jednak konieczny do niej dostęp celem bezpośredniej obsługi.

| 12.3.5. | Błąd w działaniu lub niesprawność w układzie nie może powodować przypadkowego rozprzężenia podczas normalnej jazdy po drodze. Każda niesprawność układu musi być bezpośrednio sygnalizowana lub natychmiast oczywista przy następnym uruchomieniu, np. ze względu na wadliwe działanie. |
| --- | --- |

12.3.5.

Błąd w działaniu lub niesprawność w układzie nie może powodować przypadkowego rozprzężenia podczas normalnej jazdy po drodze. Każda niesprawność układu musi być bezpośrednio sygnalizowana lub natychmiast oczywista przy następnym uruchomieniu, np. ze względu na wadliwe działanie.

| 12.3.6. | W przypadku awarii zdalnego sterowania musi być możliwe rozprzężenie, w nagłym przypadku, w co najmniej jeden inny sposób. Jeśli wymaga to użycia narzędzia, musi znajdować się ono w zestawie narzędzi pojazdu. Wymagania ust. 3.6 niniejszego załącznika nie są stosowane do dźwigni ręcznych stosowanych wyłącznie do rozprzęgania w nagłych przypadkach. |
| --- | --- |

12.3.6.

W przypadku awarii zdalnego sterowania musi być możliwe rozprzężenie, w nagłym przypadku, w co najmniej jeden inny sposób. Jeśli wymaga to użycia narzędzia, musi znajdować się ono w zestawie narzędzi pojazdu. Wymagania ust. 3.6 niniejszego załącznika nie są stosowane do dźwigni ręcznych stosowanych wyłącznie do rozprzęgania w nagłych przypadkach.

| 12.3.7. | Urządzenia sterowania i wskaźniki zdalnego sterowania muszą być stale i wyraźnie widoczne. |
| --- | --- |

12.3.7.

Urządzenia sterowania i wskaźniki zdalnego sterowania muszą być stale i wyraźnie widoczne.

ZAŁĄCZNIK 6

BADANIE MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ LUB ELEMENTÓW SPRZĘGAJĄCYCH

1.   WYMAGANIA OGÓLNE DOTYCZĄCE BADAŃ

| 1.1. | Próbki urządzeń sprzęgających należy badać pod względem wytrzymałości i działania. Tam, gdzie to możliwe, należy wykonywać badania fizyczne, jednak, o ile nie stwierdzono inaczej, organ udzielający homologacji lub służba techniczna może odstąpić od fizycznego badania wytrzymałościowego, jeśli prosta konstrukcja części umożliwia kontrolę teoretyczną. Kontrole teoretyczne można przeprowadzać, aby określić warunki najgorszego przypadku. We wszystkich przypadkach kontrola teoretyczna musi zapewniać taką samą jakość wyników jak badanie dynamiczne lub statyczne. W przypadku wątpliwości nadrzędne są wyniki badania fizycznego.
  Patrz również: ust. 4.8 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.1.

Próbki urządzeń sprzęgających należy badać pod względem wytrzymałości i działania. Tam, gdzie to możliwe, należy wykonywać badania fizyczne, jednak, o ile nie stwierdzono inaczej, organ udzielający homologacji lub służba techniczna może odstąpić od fizycznego badania wytrzymałościowego, jeśli prosta konstrukcja części umożliwia kontrolę teoretyczną. Kontrole teoretyczne można przeprowadzać, aby określić warunki najgorszego przypadku. We wszystkich przypadkach kontrola teoretyczna musi zapewniać taką samą jakość wyników jak badanie dynamiczne lub statyczne. W przypadku wątpliwości nadrzędne są wyniki badania fizycznego.

Patrz również: ust. 4.8 niniejszego regulaminu.

| 1.2. | Wytrzymałość urządzeń sprzęgających sprawdza się za pomocą badania dynamicznego (badanie na zmęczenie). W niektórych przypadkach mogą być konieczne dodatkowe badania statyczne (patrz: ust. 3 niniejszego załącznika). |
| --- | --- |

1.2.

Wytrzymałość urządzeń sprzęgających sprawdza się za pomocą badania dynamicznego (badanie na zmęczenie). W niektórych przypadkach mogą być konieczne dodatkowe badania statyczne (patrz: ust. 3 niniejszego załącznika).

| 1.3. | Badanie dynamiczne wykonuje się przez przyłożenie obciążenia w przybliżeniu sinusoidalnego (zmiennego i/lub pulsującego) o ilości cykli naprężeń odpowiednich do materiału. Nie mogą wystąpić żadne pęknięcia lub złamania. |
| --- | --- |

1.3.

Badanie dynamiczne wykonuje się przez przyłożenie obciążenia w przybliżeniu sinusoidalnego (zmiennego i/lub pulsującego) o ilości cykli naprężeń odpowiednich do materiału. Nie mogą wystąpić żadne pęknięcia lub złamania.

| 1.4. | W określonych przepisami badaniach statycznych dopuszczalne są jedynie niewielkie stałe odkształcenia. O ile nie postanowiono inaczej, trwałe odkształcenie plastyczne po ustąpieniu siły nie może być większe niż 10 % maksymalnego odkształcenia zmierzonego w czasie badania. W przypadku kiedy pomiar deformacji stanowi zagrożenie dla osoby przeprowadzającej badanie, można opuścić tę część badania, pod warunkiem że ten sam parametr bada się podczas innych prób, na przykład próby dynamicznej. |
| --- | --- |

1.4.

W określonych przepisami badaniach statycznych dopuszczalne są jedynie niewielkie stałe odkształcenia. O ile nie postanowiono inaczej, trwałe odkształcenie plastyczne po ustąpieniu siły nie może być większe niż 10 % maksymalnego odkształcenia zmierzonego w czasie badania. W przypadku kiedy pomiar deformacji stanowi zagrożenie dla osoby przeprowadzającej badanie, można opuścić tę część badania, pod warunkiem że ten sam parametr bada się podczas innych prób, na przykład próby dynamicznej.

| 1.5. | Założenia dotyczące obciążeń w badaniach dynamicznych biorą za podstawę składową poziomą siły wzdłuż osi wzdłużnej pojazdu i składową pionową siły. Składowe poziome siły poprzeczne do wzdłużnej osi pojazdu oraz momenty sił nie są brane pod uwagę, pod warunkiem że mają minimalne znaczenie.
  Jeśli konstrukcja urządzenia sprzęgającego lub jego mocowanie do pojazdu lub mocowanie dodatkowych układów (jak stabilizatory, układ sprzężenia na krótko itp.) powoduje powstawanie dodatkowych sił lub momentów, organ udzielający homologacji lub służba techniczna może wymagać dodatkowych badań.
  Składowa pozioma siły wzdłuż osi pojazdu jest reprezentowana przez wyznaczoną teoretycznie siłę odniesienia, wartość D lub Dc. Składowa pionowa siły, jeśli występuje, jest reprezentowana przez statyczny nacisk pionowy S w punkcie sprzęgu i założone obciążenie pionowe V, lub przez statyczny nacisk pionowy U w przypadku sprzęgów siodłowych. |
| --- | --- |

1.5.

Założenia dotyczące obciążeń w badaniach dynamicznych biorą za podstawę składową poziomą siły wzdłuż osi wzdłużnej pojazdu i składową pionową siły. Składowe poziome siły poprzeczne do wzdłużnej osi pojazdu oraz momenty sił nie są brane pod uwagę, pod warunkiem że mają minimalne znaczenie.

Jeśli konstrukcja urządzenia sprzęgającego lub jego mocowanie do pojazdu lub mocowanie dodatkowych układów (jak stabilizatory, układ sprzężenia na krótko itp.) powoduje powstawanie dodatkowych sił lub momentów, organ udzielający homologacji lub służba techniczna może wymagać dodatkowych badań.

Składowa pozioma siły wzdłuż osi pojazdu jest reprezentowana przez wyznaczoną teoretycznie siłę odniesienia, wartość D lub Dc. Składowa pionowa siły, jeśli występuje, jest reprezentowana przez statyczny nacisk pionowy S w punkcie sprzęgu i założone obciążenie pionowe V, lub przez statyczny nacisk pionowy U w przypadku sprzęgów siodłowych.

| 1.6. | Wartości charakterystyczne D, Dc S, V i U, na których są oparte badania i które określone są w ust. 2.11. niniejszego regulaminu, znajdują się we wniosku producenta o udzielenie homologacji typu – patrz: komunikat przedstawiony w załącznikach 1 i 2. |
| --- | --- |

1.6.

Wartości charakterystyczne D, Dc S, V i U, na których są oparte badania i które określone są w ust. 2.11. niniejszego regulaminu, znajdują się we wniosku producenta o udzielenie homologacji typu – patrz: komunikat przedstawiony w załącznikach 1 i 2.

| 1.7. | Każde wymuszone urządzenie blokujące, które utrzymuje położenie za pomocą sprężyny, musi pozostać w położeniu zabezpieczonym, kiedy poddane jest działaniu siły przyłożonej w najmniej korzystnym kierunku i odpowiadającej trzykrotnej masie mechanizmu blokującego. |
| --- | --- |

1.7.

Każde wymuszone urządzenie blokujące, które utrzymuje położenie za pomocą sprężyny, musi pozostać w położeniu zabezpieczonym, kiedy poddane jest działaniu siły przyłożonej w najmniej korzystnym kierunku i odpowiadającej trzykrotnej masie mechanizmu blokującego.

2.   PROCEDURY BADAŃ

| 2.1. | Podczas badań dynamicznych i statycznych próbka przeznaczona do badania musi być umocowana w odpowiednim statywie umożliwiającym przyłożenie w odpowiedni sposób siły, tak aby próbka nie była poddana żadnym dodatkowym momentom ani siłom oprócz określonej siły badania. W przypadku obciążenia zmiennego kierunek przyłożonej siły nie może się odchylać więcej niż o ±1o od kierunku określonego. W przypadku sił pulsujących i statycznych kąt należy ustalić dla siły maksymalnej. Zazwyczaj wymaga to złącza w punkcie przyłożenia siły (to jest w punkcie sprzężenia) oraz drugiego złącza w odpowiedniej odległości. |
| --- | --- |

2.1.

Podczas badań dynamicznych i statycznych próbka przeznaczona do badania musi być umocowana w odpowiednim statywie umożliwiającym przyłożenie w odpowiedni sposób siły, tak aby próbka nie była poddana żadnym dodatkowym momentom ani siłom oprócz określonej siły badania. W przypadku obciążenia zmiennego kierunek przyłożonej siły nie może się odchylać więcej niż o ±1o od kierunku określonego. W przypadku sił pulsujących i statycznych kąt należy ustalić dla siły maksymalnej. Zazwyczaj wymaga to złącza w punkcie przyłożenia siły (to jest w punkcie sprzężenia) oraz drugiego złącza w odpowiedniej odległości.

| 2.2. | Częstotliwość badania nie może przekraczać 35 Hz. Wybrana częstotliwość powinna różnić się od częstotliwości rezonansowych układu pomiarowego i badanego urządzenia łącznie. Przy badaniu asynchronicznym częstotliwości obu składowych sił muszą w przybliżeniu różnić się o 1 %, maksymalnie o 3 %. W przypadku urządzeń sprzęgających wykonanych ze stali ilość cykli wynosi 2 × 106. W przypadku urządzeń wykonanych z innych materiałów niż stal konieczna może być większa ilość cykli. Należy stosować badanie pęknięć metodą przenikania barwnika lub inną równoważną metodą. |
| --- | --- |

2.2.

Częstotliwość badania nie może przekraczać 35 Hz. Wybrana częstotliwość powinna różnić się od częstotliwości rezonansowych układu pomiarowego i badanego urządzenia łącznie. Przy badaniu asynchronicznym częstotliwości obu składowych sił muszą w przybliżeniu różnić się o 1 %, maksymalnie o 3 %. W przypadku urządzeń sprzęgających wykonanych ze stali ilość cykli wynosi 2 × 106. W przypadku urządzeń wykonanych z innych materiałów niż stal konieczna może być większa ilość cykli. Należy stosować badanie pęknięć metodą przenikania barwnika lub inną równoważną metodą.

| 2.2. | W przypadku sił pulsujących siła badania waha się pomiędzy maksymalną siłą badania a niższą, minimalna siłą badania, która nie może przekraczać 5 % siły maksymalnej, chyba że w szczególnej procedurze badań określono inaczej. |
| --- | --- |

2.2.

W przypadku sił pulsujących siła badania waha się pomiędzy maksymalną siłą badania a niższą, minimalna siłą badania, która nie może przekraczać 5 % siły maksymalnej, chyba że w szczególnej procedurze badań określono inaczej.

| 2.4. | W przypadku badań statycznych, innych niż badania specjalne wymagane w ust. 3.2.3 niniejszego załącznika, siłę należy przykładać płynnie i szybko; należy ją utrzymywać przez co najmniej 60 sekund. |
| --- | --- |

2.4.

W przypadku badań statycznych, innych niż badania specjalne wymagane w ust. 3.2.3 niniejszego załącznika, siłę należy przykładać płynnie i szybko; należy ją utrzymywać przez co najmniej 60 sekund.

| 2.5. | Poddawane badaniom urządzenia lub elementy sprzęgające mocuje się zazwyczaj możliwie sztywno na statywie badawczym, dokładnie w takim położeniu, w jakim używane będą w pojeździe. Urządzeniami mocującymi są elementy określone przez producenta lub wnioskodawcę i przeznaczone do mocowania urządzenia lub elementu sprzęgającego w pojeździe i/lub mające takie same właściwości mechaniczne. |
| --- | --- |

2.5.

Poddawane badaniom urządzenia lub elementy sprzęgające mocuje się zazwyczaj możliwie sztywno na statywie badawczym, dokładnie w takim położeniu, w jakim używane będą w pojeździe. Urządzeniami mocującymi są elementy określone przez producenta lub wnioskodawcę i przeznaczone do mocowania urządzenia lub elementu sprzęgającego w pojeździe i/lub mające takie same właściwości mechaniczne.

| 2.6. | Urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być badane w takich samych warunkach, w jakich mają być używane w ruchu drogowym. Jednakże, według uznania producenta i za zgodą służby technicznej, elementy elastyczne mogą być zneutralizowane, jeżeli jest to niezbędne dla przeprowadzenia badania i jego wynik nie zostanie poprzez to zafałszowany.
  Elementy elastyczne, które są w widoczny sposób przegrzane podczas przyspieszonego badania, mogą być w jego trakcie wymieniane. Obciążenia badawcze mogą być stosowane za pomocą specjalnych, pozbawionych luzu urządzeń. |
| --- | --- |

2.6.

Urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być badane w takich samych warunkach, w jakich mają być używane w ruchu drogowym. Jednakże, według uznania producenta i za zgodą służby technicznej, elementy elastyczne mogą być zneutralizowane, jeżeli jest to niezbędne dla przeprowadzenia badania i jego wynik nie zostanie poprzez to zafałszowany.

Elementy elastyczne, które są w widoczny sposób przegrzane podczas przyspieszonego badania, mogą być w jego trakcie wymieniane. Obciążenia badawcze mogą być stosowane za pomocą specjalnych, pozbawionych luzu urządzeń.

3.   WYMAGANIA SZCZEGÓLNE DOTYCZĄCE BADAŃ

3.1.   Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe

| 3.1.1. | Mechaniczne urządzenia sprzęgające zaczepów kulowych mogą być następujących typów:






  (i) | zaczepy kulowe jednoczęściowe, w tym także urządzenia z niewymiennymi odłączanymi kulami (patrz: rysunek 20a i 20b); |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

Mechaniczne urządzenia sprzęgające zaczepów kulowych mogą być następujących typów:

(i)

zaczepy kulowe jednoczęściowe, w tym także urządzenia z niewymiennymi odłączanymi kulami (patrz: rysunek 20a i 20b);

| (ii) | zaczepy kulowe zawierające szereg części, które można odłączyć (patrz: rysunki 20c, 20d i 20e), |
| --- | --- |

(ii)

zaczepy kulowe zawierające szereg części, które można odłączyć (patrz: rysunki 20c, 20d i 20e),

| (iii) | wsporniki pociągowe (patrz: rysunek 20f). |
| --- | --- |

(iii)

wsporniki pociągowe (patrz: rysunek 20f).

| 3.1.2. | Podstawowym badaniem jest dynamiczne badanie zmęczeniowe. Próbką badaną jest zaczep kulowy, szyjka kuli i mocowanie konieczne do przytwierdzenia ich do pojazdu. Zaczep kulowy i wspornik pociągowy muszą być zamontowane w sposób sztywny na statywie do badań umożliwiającym przyłożenie zmiennych sił w położeniu dokładnie takim, w jakim mają być one używane. |
| --- | --- |

3.1.2.

Podstawowym badaniem jest dynamiczne badanie zmęczeniowe. Próbką badaną jest zaczep kulowy, szyjka kuli i mocowanie konieczne do przytwierdzenia ich do pojazdu. Zaczep kulowy i wspornik pociągowy muszą być zamontowane w sposób sztywny na statywie do badań umożliwiającym przyłożenie zmiennych sił w położeniu dokładnie takim, w jakim mają być one używane.

| 3.1.3. | Punkty mocowania zaczepu kulowego i wsporników pociągowych określa producent pojazdu (patrz: ust. 5.3.2 niniejszego regulaminu). |
| --- | --- |

3.1.3.

Punkty mocowania zaczepu kulowego i wsporników pociągowych określa producent pojazdu (patrz: ust. 5.3.2 niniejszego regulaminu).

| 3.1.4. | Urządzenia przedstawione do badania muszą być wyposażone we wszystkie szczegóły konstrukcyjne, które mogą mieć wpływ na kryteria wytrzymałości (np. płytka gniazdka elektrycznego, oznakowanie itp.). Obszar badania kończy się w punktach mocowania albo w punktach montażowych. Położenie geometryczne kuli zaczepowej i punktów mocowania urządzenia sprzęgającego w stosunku do linii odniesienia musi być podane przez producenta pojazdu i zawarte w sprawozdaniu z badań. Wszystkie położenia punktów mocowania w stosunku do linii odniesienia, które podaje producent pojazdu ciągnącego producentowi urządzenia sprzęgającego, muszą być odtworzone na stanowisku badawczym. |
| --- | --- |

3.1.4.

Urządzenia przedstawione do badania muszą być wyposażone we wszystkie szczegóły konstrukcyjne, które mogą mieć wpływ na kryteria wytrzymałości (np. płytka gniazdka elektrycznego, oznakowanie itp.). Obszar badania kończy się w punktach mocowania albo w punktach montażowych. Położenie geometryczne kuli zaczepowej i punktów mocowania urządzenia sprzęgającego w stosunku do linii odniesienia musi być podane przez producenta pojazdu i zawarte w sprawozdaniu z badań. Wszystkie położenia punktów mocowania w stosunku do linii odniesienia, które podaje producent pojazdu ciągnącego producentowi urządzenia sprzęgającego, muszą być odtworzone na stanowisku badawczym.

| 3.1.5. | Zespół zamontowany na statywie do badań jest poddany badaniu siłą zmienną przyłożoną do kuli pod kątem jak pokazano na rysunkach 21 i 22.
  Kierunek kąta badania należy wyznaczyć na podstawie pionowego związku pomiędzy poziomą linią odniesienia przechodzącą przez środek kuli a poziomą linią przechodzącą przez ten punkt mocowania urządzenia sprzęgającego, który jest najwyższy z najbliższych, kiedy mierzy się go w płaszczyźnie poziomej względem poprzecznej płaszczyzny pionowej przechodzącej przez środek kuli. Jeżeli linia punktu mocującego znajduje się powyżej poziomej linii odniesienia, należy przeprowadzić test pod kątem α = + 15o±1o, a jeśli znajduje się poniżej, test należy przeprowadzić pod kątem α = - 15o±1o (patrz: rysunek 21). Punkty mocujące, które należy wziąć pod uwagę przy oznaczaniu kąta badania, to punkty określone przez producenta pojazdu, które przenoszą główne siły ciągnące na konstrukcję pojazdu ciągnącego.
  Kąt ten wybrano, aby uwzględnić pionowe obciążenie statyczne i dynamiczne, i stosuje się go tylko do dopuszczalnego pionowego obciążenia statycznego nie większego niż:
  S = 120 × D [N]
  Jeśli statyczne obciążenie pionowe przekracza powyższą wartość, w obu warunkach należy zwiększyć kąt do 20o.
  Test dynamiczny należy wykonać z następującą siłą badania:
  Fhs res = ±0,6 D |
| --- | --- |

3.1.5.

Zespół zamontowany na statywie do badań jest poddany badaniu siłą zmienną przyłożoną do kuli pod kątem jak pokazano na rysunkach 21 i 22.

Kierunek kąta badania należy wyznaczyć na podstawie pionowego związku pomiędzy poziomą linią odniesienia przechodzącą przez środek kuli a poziomą linią przechodzącą przez ten punkt mocowania urządzenia sprzęgającego, który jest najwyższy z najbliższych, kiedy mierzy się go w płaszczyźnie poziomej względem poprzecznej płaszczyzny pionowej przechodzącej przez środek kuli. Jeżeli linia punktu mocującego znajduje się powyżej poziomej linii odniesienia, należy przeprowadzić test pod kątem α = + 15o±1o, a jeśli znajduje się poniżej, test należy przeprowadzić pod kątem α = - 15o±1o (patrz: rysunek 21). Punkty mocujące, które należy wziąć pod uwagę przy oznaczaniu kąta badania, to punkty określone przez producenta pojazdu, które przenoszą główne siły ciągnące na konstrukcję pojazdu ciągnącego.

Kąt ten wybrano, aby uwzględnić pionowe obciążenie statyczne i dynamiczne, i stosuje się go tylko do dopuszczalnego pionowego obciążenia statycznego nie większego niż:

S = 120 × D [N]

Jeśli statyczne obciążenie pionowe przekracza powyższą wartość, w obu warunkach należy zwiększyć kąt do 20o.

Test dynamiczny należy wykonać z następującą siłą badania:

Fhs res = ±0,6 D

| 3.1.6. | Procedura badania jest stosowana do różnych poniższych typów urządzeń sprzęgających (patrz: ust. 3.1.1 niniejszego załącznika): |
| --- | --- |

3.1.6.

Procedura badania jest stosowana do różnych poniższych typów urządzeń sprzęgających (patrz: ust. 3.1.1 niniejszego załącznika):

| 3.1.6.1. | zaczepy kulowe jednoczęściowe, w tym także urządzenia z niewymiennymi odłączanymi kulami (patrz: rysunki 20a i 20b). |
| --- | --- |

3.1.6.1.

zaczepy kulowe jednoczęściowe, w tym także urządzenia z niewymiennymi odłączanymi kulami (patrz: rysunki 20a i 20b).

| 3.1.6.1.1. | Badanie wytrzymałościowe urządzeń pokazanych na rysunkach 20a i 20b przeprowadza się zgodnie z wymaganiami ust. 3.1.5. |
| --- | --- |

3.1.6.1.1.

Badanie wytrzymałościowe urządzeń pokazanych na rysunkach 20a i 20b przeprowadza się zgodnie z wymaganiami ust. 3.1.5.

Image

Image

| 3.1.6.2. | Zaczepy kulowe, zawierające części, które można zdemontować. Określa się następujące kategorie:






  a) | wspornik pociągowy i kula (patrz: rysunek 20c); |
| --- | --- | --- |

3.1.6.2.

Zaczepy kulowe, zawierające części, które można zdemontować. Określa się następujące kategorie:

a)

wspornik pociągowy i kula (patrz: rysunek 20c);

| b) | wspornik pociągowy i kula na zintegrowanej podstawie (patrz: rysunek 20d); |
| --- | --- |

b)

wspornik pociągowy i kula na zintegrowanej podstawie (patrz: rysunek 20d);

| c) | wspornik pociągowy i kula odłączana (patrz: rysunek 20e); |
| --- | --- |

c)

wspornik pociągowy i kula odłączana (patrz: rysunek 20e);

| d) | wspornik pociągowy bez kuli (patrz: rysunek 20f). |
| --- | --- |

d)

wspornik pociągowy bez kuli (patrz: rysunek 20f).

| 3.1.6.2.1. | Badanie wytrzymałościowe urządzeń pokazanych na rysunkach 20c–20f wykonuje się zgodnie z wymaganiami ust. 3.1.5. Wymiary „e” i „f”, o tolerancji wykonania ± 5 mm, podaje się w sprawozdaniu z badania.
  Badanie wspornika pociągowego (patrz: rysunek 20f) wykonuje się z zamontowaną kulą (na podstawie). Uwzględnia się jedynie wyniki odnoszące się do wspornika pociągowego między punktami mocowania i powierzchnią mocowania podstawy kuli.
  Wymiary e i f, o tolerancji wykonania ±5 mm, określa producent urządzenia sprzęgającego. |
| --- | --- |

3.1.6.2.1.

Badanie wytrzymałościowe urządzeń pokazanych na rysunkach 20c–20f wykonuje się zgodnie z wymaganiami ust. 3.1.5. Wymiary „e” i „f”, o tolerancji wykonania ± 5 mm, podaje się w sprawozdaniu z badania.

Badanie wspornika pociągowego (patrz: rysunek 20f) wykonuje się z zamontowaną kulą (na podstawie). Uwzględnia się jedynie wyniki odnoszące się do wspornika pociągowego między punktami mocowania i powierzchnią mocowania podstawy kuli.

Wymiary e i f, o tolerancji wykonania ±5 mm, określa producent urządzenia sprzęgającego.

| 3.1.6.3. | Urządzenia sprzęgające o zmiennych wymiarach e i f dotyczących odejmowanych i wymiennych zaczepów kulowych – patrz: rysunek 22. |
| --- | --- |

3.1.6.3.

Urządzenia sprzęgające o zmiennych wymiarach e i f dotyczących odejmowanych i wymiennych zaczepów kulowych – patrz: rysunek 22.

| 3.1.6.3.1. | Badania wytrzymałościowe tego rodzaju wsporników pociągowych wykonuje się zgodnie z wymaganiami ust. 3.1.5. |
| --- | --- |

3.1.6.3.1.

Badania wytrzymałościowe tego rodzaju wsporników pociągowych wykonuje się zgodnie z wymaganiami ust. 3.1.5.

| 3.1.6.3.2. | Jeśli przypadek najgorszej konfiguracji można określić w drodze porozumienia między producentem i instytucją udzielającą homologacji lub służbą techniczną, to wystarczy badanie tylko tej konfiguracji.
  W przeciwnym razie bada się szereg położeń kuli w uproszczonym programie badań zgodnie z ust. 3.1.6.3.3. |
| --- | --- |

3.1.6.3.2.

Jeśli przypadek najgorszej konfiguracji można określić w drodze porozumienia między producentem i instytucją udzielającą homologacji lub służbą techniczną, to wystarczy badanie tylko tej konfiguracji.

W przeciwnym razie bada się szereg położeń kuli w uproszczonym programie badań zgodnie z ust. 3.1.6.3.3.

| 3.1.6.3.3. | W uproszczonym programie badania, wartość f zawiera się między określoną wartością fmin a wartością fmax, która nie przekracza 100 mm. Kula znajduje się w odległości (emax) 130 mm od podstawy. Celem uwzględnienia wszystkich możliwych położeń kuli w zakresie określonym przez poziomą odległość od powierzchni mocowania i w pionowym zakresie f (fmin do fmax), należy badać dwa urządzenia:






  (i) | jedno z kulą w górnym (fmax); i |
| --- | --- | --- |

3.1.6.3.3.

W uproszczonym programie badania, wartość f zawiera się między określoną wartością fmin a wartością fmax, która nie przekracza 100 mm. Kula znajduje się w odległości (emax) 130 mm od podstawy. Celem uwzględnienia wszystkich możliwych położeń kuli w zakresie określonym przez poziomą odległość od powierzchni mocowania i w pionowym zakresie f (fmin do fmax), należy badać dwa urządzenia:

(i)

jedno z kulą w górnym (fmax); i

| (ii) | jedno z kulą w dolnym (fmin) położeniu. |
| --- | --- |

(ii)

jedno z kulą w dolnym (fmin) położeniu.

Kąt przyłożenia siły badania będzie różny, dodatni lub ujemny, w zależności od relacji poziomej linii odniesienia środka kuli wobec równoległej linii przechodzącej przez najwyższy i najbliższy punkt mocowania urządzenia sprzęgającego. Kąty, które należy zastosować, pokazano na rysunku 22.

| 3.1.7. | W przypadku gdy kule odłączane utrzymywane są przy pomocy urządzeń mocujących innych niż na śruby, na przykład klipsów sprężynowych, i test dynamiczny nie bada wymuszonego mechanizmu blokującego takiego zestawu, wtedy ten mechanizm należy poddać badaniu statycznemu stosując go do kuli lub wymuszonego mechanizmu blokującego w odpowiednim kierunku. Jeśli wymuszony mechanizm blokujący utrzymuje kulę w pionie, badanie statyczne powinno polegać na przyłożeniu do kuli pionowej siły działającej w górę i równej wartości „D”. Jeśli wymuszony mechanizm blokujący utrzymuje kulę poprzecznie do poziomu, należy w czasie badania statycznego przyłożyć w tym kierunku siłę równą 0,25D. Nie może nastąpić żaden błąd w funkcjonowaniu wymuszonego mechanicznego urządzenia blokującego ani żadne odkształcenie, które może mieć negatywny wpływ na jego funkcjonowanie. |
| --- | --- |

3.1.7.

W przypadku gdy kule odłączane utrzymywane są przy pomocy urządzeń mocujących innych niż na śruby, na przykład klipsów sprężynowych, i test dynamiczny nie bada wymuszonego mechanizmu blokującego takiego zestawu, wtedy ten mechanizm należy poddać badaniu statycznemu stosując go do kuli lub wymuszonego mechanizmu blokującego w odpowiednim kierunku. Jeśli wymuszony mechanizm blokujący utrzymuje kulę w pionie, badanie statyczne powinno polegać na przyłożeniu do kuli pionowej siły działającej w górę i równej wartości „D”. Jeśli wymuszony mechanizm blokujący utrzymuje kulę poprzecznie do poziomu, należy w czasie badania statycznego przyłożyć w tym kierunku siłę równą 0,25D. Nie może nastąpić żaden błąd w funkcjonowaniu wymuszonego mechanicznego urządzenia blokującego ani żadne odkształcenie, które może mieć negatywny wpływ na jego funkcjonowanie.

| 3.1.8. | Punkty mocowania sprzężenia drugorzędnego, o którym mowa w ust. 1.5 załącznika 5, muszą wytrzymać poziomą siłę statyczną równą 2D, maksymalnie 15 kN. Jeśli jest oddzielny punkt mocowania kabla zabezpieczającego, musi on wytrzymać pozioma siłę statyczną równą D. |
| --- | --- |

3.1.8.

Punkty mocowania sprzężenia drugorzędnego, o którym mowa w ust. 1.5 załącznika 5, muszą wytrzymać poziomą siłę statyczną równą 2D, maksymalnie 15 kN. Jeśli jest oddzielny punkt mocowania kabla zabezpieczającego, musi on wytrzymać pozioma siłę statyczną równą D.

3.2.   Głowice zaczepowe

| 3.2.1. | Podstawowym badaniem jest badanie zmęczeniowe ze zmienną siłą oraz badanie statyczne (próby podnoszenia) przeprowadzane na tej samej próbce. |
| --- | --- |

3.2.1.

Podstawowym badaniem jest badanie zmęczeniowe ze zmienną siłą oraz badanie statyczne (próby podnoszenia) przeprowadzane na tej samej próbce.

| 3.2.2. | Badanie dynamiczne należy przeprowadzić z zaczepem kulowym klasy A o odpowiedniej wytrzymałości. Głowica zaczepowa i zaczep kulowy muszą być ustawione na statywie badawczym zgodnie ze wskazaniami producenta i w sposób odpowiadający ich umocowaniu w pojeździe. Na próbkę nie mogą działać inne siły poza siłą stosowaną do przeprowadzania badania. Siłę przykłada się wzdłuż linii przechodzącej przez środek kuli i nachylonej do dołu pod kątem 15o (patrz: rysunek 23). Badanie zmęczeniowe na próbce przeprowadza się, przykładając następującą siłę:
  Fhs res = ±0,6 D
  Jeśli maksymalna dopuszczalna pionowa masa statyczna, S, przekracza 120 D, kąt badania należy zwiększyć do 20o. |
| --- | --- |

3.2.2.

Badanie dynamiczne należy przeprowadzić z zaczepem kulowym klasy A o odpowiedniej wytrzymałości. Głowica zaczepowa i zaczep kulowy muszą być ustawione na statywie badawczym zgodnie ze wskazaniami producenta i w sposób odpowiadający ich umocowaniu w pojeździe. Na próbkę nie mogą działać inne siły poza siłą stosowaną do przeprowadzania badania. Siłę przykłada się wzdłuż linii przechodzącej przez środek kuli i nachylonej do dołu pod kątem 15o (patrz: rysunek 23). Badanie zmęczeniowe na próbce przeprowadza się, przykładając następującą siłę:

Fhs res = ±0,6 D

Jeśli maksymalna dopuszczalna pionowa masa statyczna, S, przekracza 120 D, kąt badania należy zwiększyć do 20o.

Image

| 3.2.3. | Należy także przeprowadzić badanie statyczne na oddzielenie. Kula zaczepowa zastosowana do badania ma mieć średnicę 49,00 mm do 49,13 mm, co odpowiada rozmiarowi kuli zużytej. Siłę oddzielającą, Fa, należy przyłożyć prostopadle zarówno do poprzecznej, jak i wzdłużnej osi linii centralnej głowicy, i zwiększać ja płynnie i szybko do wartości:
  Fa = g (C + S/1 000) kN
  i trzymać przez 10 sekund.
  Głowica zaczepowa nie może oddzielić się od kuli. Żaden element głowicy zaczepowej nie może również ulec trwałemu zniekształceniu, które mogłoby negatywnie wpłynąć na jego zdolność funkcjonowania. |
| --- | --- |

3.2.3.

Należy także przeprowadzić badanie statyczne na oddzielenie. Kula zaczepowa zastosowana do badania ma mieć średnicę 49,00 mm do 49,13 mm, co odpowiada rozmiarowi kuli zużytej. Siłę oddzielającą, Fa, należy przyłożyć prostopadle zarówno do poprzecznej, jak i wzdłużnej osi linii centralnej głowicy, i zwiększać ja płynnie i szybko do wartości:

Fa = g (C + S/1 000) kN

i trzymać przez 10 sekund.

Głowica zaczepowa nie może oddzielić się od kuli. Żaden element głowicy zaczepowej nie może również ulec trwałemu zniekształceniu, które mogłoby negatywnie wpłynąć na jego zdolność funkcjonowania.

3.3.   Sprzężenia przy pomocy dyszla pociągowego oraz belki pociągowe.

| 3.3.1. | Badanie zmęczeniowe przeprowadza się na próbce. Urządzenie sprzęgające musi być wyposażone we wszystkie zaczepy potrzebne do przymocowania go do pojazdu. Urządzenia pośrednie montowane między dyszlem pociągowym i ramą pojazdu (to jest belki pociągowe) muszą być badane tą sama siłą co układ sprzęgający. W przypadku badania belek pociągowych przeznaczonych do znormalizowanych sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego, obciążenie pionowe przykłada się w odległości od płaszczyzny pionowej punktów mocowania, równej położeniu odpowiadającego znormalizowanego urządzenia sprzęgającego. |
| --- | --- |

3.3.1.

Badanie zmęczeniowe przeprowadza się na próbce. Urządzenie sprzęgające musi być wyposażone we wszystkie zaczepy potrzebne do przymocowania go do pojazdu. Urządzenia pośrednie montowane między dyszlem pociągowym i ramą pojazdu (to jest belki pociągowe) muszą być badane tą sama siłą co układ sprzęgający. W przypadku badania belek pociągowych przeznaczonych do znormalizowanych sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego, obciążenie pionowe przykłada się w odległości od płaszczyzny pionowej punktów mocowania, równej położeniu odpowiadającego znormalizowanego urządzenia sprzęgającego.

| 3.3.2. | Urządzenia sprzęgające przy pomocy dyszla pociągowego dla dyszli na zawiasach (S=0).
  Badania dynamiczne przeprowadza się zmienną siłą poziomą Fhw = ±0,6 D działającą wzdłuż linii równoległej do podłoża i w płaszczyźnie środkowej pojazdu ciągnącego, przechodzącej przez środek sworznia sprzęgającego. |
| --- | --- |

3.3.2.

Urządzenia sprzęgające przy pomocy dyszla pociągowego dla dyszli na zawiasach (S=0).

Badania dynamiczne przeprowadza się zmienną siłą poziomą Fhw = ±0,6 D działającą wzdłuż linii równoległej do podłoża i w płaszczyźnie środkowej pojazdu ciągnącego, przechodzącej przez środek sworznia sprzęgającego.

| 3.3.3. | Urządzenia sprzęgające przy pomocą dyszla pociągowego do przyczep z osią centralną (S>0). |
| --- | --- |

3.3.3.

Urządzenia sprzęgające przy pomocą dyszla pociągowego do przyczep z osią centralną (S>0).

| 3.3.3.1. | Przyczepa z osią centralną i o masie do 3,5 tony włącznie:
  Urządzenia sprzęgające przy pomocy dyszla pociągowego stosowane w przyczepach z osią centralną i o masie do 3,5 tony włącznie muszą być badane w ten sam sposób jak zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe opisane w ust. 3.1 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.3.3.1.

Przyczepa z osią centralną i o masie do 3,5 tony włącznie:

Urządzenia sprzęgające przy pomocy dyszla pociągowego stosowane w przyczepach z osią centralną i o masie do 3,5 tony włącznie muszą być badane w ten sam sposób jak zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe opisane w ust. 3.1 niniejszego załącznika.

| 3.3.3.2. | Przyczepa z osią centralną o masie większej niż 3,5 tony:
  W asynchronicznym badaniu zmęczeniowym obciążenia przykłada się do próbki w kierunku poziomym i pionowym. Linia pozioma działania siły musi być równoległa do podłoża w płaszczyźnie środkowej pojazdu ciągnącego i przechodzić przez środek sworznia sprzęgającego. Linia pionowa działania siły musi być prostopadła do poziomej linii działania i działać wzdłuż centralnej linii sworznia sprzęgającego
  Sposób mocowania urządzenia sprzęgającego za pomocą dyszla pociągowego i ucha dyszla na stanowisku badawczym odpowiada sposobowi mocowania do pojazdu zgodnym ze wskazówkami producenta.
  Przykłada się następujące siły badania:
  TABELA 14 – Siły badania







  Siła badania | Wartość średnia (kN) | Amplituda (kN) |
| --- | --- | --- | --- |
| Siła pozioma | 0 | ±0,6 Dc (patrz: uwaga) |
| Siła pionowa | S × g/1 000 | ±0,6 V (patrz: uwaga) |

3.3.3.2.

Przyczepa z osią centralną o masie większej niż 3,5 tony:

W asynchronicznym badaniu zmęczeniowym obciążenia przykłada się do próbki w kierunku poziomym i pionowym. Linia pozioma działania siły musi być równoległa do podłoża w płaszczyźnie środkowej pojazdu ciągnącego i przechodzić przez środek sworznia sprzęgającego. Linia pionowa działania siły musi być prostopadła do poziomej linii działania i działać wzdłuż centralnej linii sworznia sprzęgającego

Sposób mocowania urządzenia sprzęgającego za pomocą dyszla pociągowego i ucha dyszla na stanowisku badawczym odpowiada sposobowi mocowania do pojazdu zgodnym ze wskazówkami producenta.

Przykłada się następujące siły badania:

TABELA 14 – Siły badania

Siła badania

Wartość średnia (kN)

Amplituda (kN)

Siła pozioma

0

±0,6 Dc (patrz: uwaga)

Siła pionowa

S × g/1 000

±0,6 V (patrz: uwaga)

Uwaga: w przypadku specjalnych sprzężeń przy pomocy dyszla pociągowego klasy T należy zmniejszyć te wartości do ±0,5 Dc i ±0,5 V.

Składowa pionowa i pozioma mają kształt sinusoidy i przykładane są asynchronicznie, przy różnicy częstotliwości między nimi wynoszącej między 1 % i 3 %.

| 3.3.4. | Badanie statyczne urządzenia blokującego sworzeń sprzęgający
  W przypadku urządzeń sprzęgających z dyszlem pociągowym należy badać także zamknięcie i wszystkie urządzenia blokujące, za pomocą siły statycznej równej 0,25D działającej w kierunku otwierania. Badanie nie może powodować otwarcia i nie może powodować uszkodzenia. W przypadku cylindrycznych sworzni sprzęgających wystarczająca jest siła równa 0,1D. |
| --- | --- |

3.3.4.

Badanie statyczne urządzenia blokującego sworzeń sprzęgający

W przypadku urządzeń sprzęgających z dyszlem pociągowym należy badać także zamknięcie i wszystkie urządzenia blokujące, za pomocą siły statycznej równej 0,25D działającej w kierunku otwierania. Badanie nie może powodować otwarcia i nie może powodować uszkodzenia. W przypadku cylindrycznych sworzni sprzęgających wystarczająca jest siła równa 0,1D.

3.4.   Ucha dyszla pociągowego

| 3.4.1. | Ucha dyszla pociągowego należy poddać temu samemu badaniu dynamicznemu co sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego. Ucha dyszla pociągowego stosowane jedynie w przyczepach mających dyszle na zawiasach, które umożliwiają swobodny ruch pionowy, należy poddać obciążeniu zmiennemu opisanemu w ust. 3.3.2. Ucha dyszla pociągowego stosowane w przyczepach z osią centralną należy badać w taki sam sposób jak sprzężenia kulowe (ust. 3.2.) w przypadku przyczep o masie C do 3,5 tony włącznie, lub w taki sam sposób jak urządzenia sprzęgające za pomocą dyszla pociągowego (ust. 3.3.3.2) w przypadku przyczep z osią centralną o masie C przekraczajacej 3,5 tony. |
| --- | --- |

3.4.1.

Ucha dyszla pociągowego należy poddać temu samemu badaniu dynamicznemu co sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego. Ucha dyszla pociągowego stosowane jedynie w przyczepach mających dyszle na zawiasach, które umożliwiają swobodny ruch pionowy, należy poddać obciążeniu zmiennemu opisanemu w ust. 3.3.2. Ucha dyszla pociągowego stosowane w przyczepach z osią centralną należy badać w taki sam sposób jak sprzężenia kulowe (ust. 3.2.) w przypadku przyczep o masie C do 3,5 tony włącznie, lub w taki sam sposób jak urządzenia sprzęgające za pomocą dyszla pociągowego (ust. 3.3.3.2) w przypadku przyczep z osią centralną o masie C przekraczajacej 3,5 tony.

| 3.4.2. | Pierścieniowe ucha dyszla klasy L należy badać w taki sam sposób jak znormalizowane ucha dyszla. |
| --- | --- |

3.4.2.

Pierścieniowe ucha dyszla klasy L należy badać w taki sam sposób jak znormalizowane ucha dyszla.

| 3.4.3. | Badanie ucha dyszla pociągowego należy przeprowadzać w taki sposób, aby zmienne obciążenie działało także na części służące do mocowania ucha. Wszystkie elastyczne części pośrednie muszą być zablokowane. |
| --- | --- |

3.4.3.

Badanie ucha dyszla pociągowego należy przeprowadzać w taki sposób, aby zmienne obciążenie działało także na części służące do mocowania ucha. Wszystkie elastyczne części pośrednie muszą być zablokowane.

3.5.   Sprzęgi hakowe

| 3.5.1. | Sprzęgi hakowe klasy K muszą spełniać badanie dynamiczne opisane w ust. 3.5.2. niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.5.1.

Sprzęgi hakowe klasy K muszą spełniać badanie dynamiczne opisane w ust. 3.5.2. niniejszego załącznika.

| 3.5.2. | Badanie dynamiczne: |
| --- | --- |

3.5.2.

Badanie dynamiczne:

| 3.5.2.1. | Badanie dynamiczne musi być badaniem pulsacyjnym z użyciem ucha pierścieniowego klasy L i sprzężeniem zamontowanym w taki sposób, jakby było zamontowane do pojazdu, oraz ze wszystkimi częściami potrzebnymi do instalacji. Jednak za zgodą organu udzielającego homologacji lub służby technicznej wszelkie elastyczne elementy można zneutralizować. |
| --- | --- |

3.5.2.1.

Badanie dynamiczne musi być badaniem pulsacyjnym z użyciem ucha pierścieniowego klasy L i sprzężeniem zamontowanym w taki sposób, jakby było zamontowane do pojazdu, oraz ze wszystkimi częściami potrzebnymi do instalacji. Jednak za zgodą organu udzielającego homologacji lub służby technicznej wszelkie elastyczne elementy można zneutralizować.

| 3.5.2.2. | Dla sprzęgów hakowych przeznaczonych do użytku z przyczepami o dyszlach pociągowych zaopatrzonych w zawiasy, gdzie obciążenie pionowe na sprzężenie, S, jest równe zeru, siłę należy przykładać w kierunku poziomym, symulując siłę rozciągającą na hak o wartości pomiędzy 0,05D i 1,00D. |
| --- | --- |

3.5.2.2.

Dla sprzęgów hakowych przeznaczonych do użytku z przyczepami o dyszlach pociągowych zaopatrzonych w zawiasy, gdzie obciążenie pionowe na sprzężenie, S, jest równe zeru, siłę należy przykładać w kierunku poziomym, symulując siłę rozciągającą na hak o wartości pomiędzy 0,05D i 1,00D.

| 3.5.2.3. | Dla sprzęgów hakowych przeznaczonych do użytku z przyczepami z osią centralną, siła badania musi być wypadkową sił poziomych i pionowych na sprzężeniu i należy ja przykładać wzdłuż kąta -α, to znaczy od góry od przodu do dołu do tyłu (patrz: rysunek 21), i odpowiednio do wyliczonego kąta wypadkowej pomiędzy poziomymi i pionowymi siłami na sprzężeniu. Siłę Fhs res należy wyliczyć następująco:



  gdzie Fh = Db
  oraz |
| --- | --- |

3.5.2.3.

Dla sprzęgów hakowych przeznaczonych do użytku z przyczepami z osią centralną, siła badania musi być wypadkową sił poziomych i pionowych na sprzężeniu i należy ja przykładać wzdłuż kąta -α, to znaczy od góry od przodu do dołu do tyłu (patrz: rysunek 21), i odpowiednio do wyliczonego kąta wypadkowej pomiędzy poziomymi i pionowymi siłami na sprzężeniu. Siłę Fhs res należy wyliczyć następująco:

Formula
  gdzie Fh = Db
  oraz
  Formula

| 3.5.2.4. | Przyłożona siła musi wynosić pomiędzy 0,05 Fhs res i 1,00 Fhs res. |
| --- | --- |

3.5.2.4.

Przyłożona siła musi wynosić pomiędzy 0,05 Fhs res i 1,00 Fhs res.

| 3.5.3. | Badanie statyczne urządzenia blokującego sprzężenie
  W przypadku sprzęgów hakowych należy również zbadać urządzenia zamykające i blokujące za pomocą siły statycznej równej 0,25D działającej w kierunku otwarcia. Badanie nie może spowodować otwarcia ani żadnego uszkodzenia. |
| --- | --- |

3.5.3.

Badanie statyczne urządzenia blokującego sprzężenie

W przypadku sprzęgów hakowych należy również zbadać urządzenia zamykające i blokujące za pomocą siły statycznej równej 0,25D działającej w kierunku otwarcia. Badanie nie może spowodować otwarcia ani żadnego uszkodzenia.

3.6.   Dyszle pociągowe

| 3.6.1. | Dyszle pociągowe są badane w taki sam sposób jak ucha dyszla pociągowego (patrz: ust. 3.4). Organ udzielający homologacji lub służba techniczna może odstąpić od badania zmęczeniowego, jeśli prosta konstrukcja części umożliwia teoretyczne sprawdzenie jej wytrzymałości. Obciążenia konstrukcyjne, w celu teoretycznego sprawdzenia dyszla pociągowego przyczep z osią centralną o masie C do 3,5 tony włącznie, należy zaczerpnąć z normy ISO 7641/1:1983. Obciążenia konstrukcyjne w celu teoretycznego sprawdzenia dyszla pociągowego przyczep z osią centralną o masie C powyżej 3,5 tony należy obliczyć w następujący sposób:
  Fsp = (g × S/1 000) + V
  gdzie amplituda siły V jest amplitudą podaną w ust. 2.11.4 niniejszego regulaminu.
  Dopuszczalne naprężenia oparte na obliczonym obciążeniu dla przyczep o całkowitej masie C powyżej 3,5 tony są zgodne z ust. 5.3 normy ISO 7641/1:1983. W przypadku dyszli wygiętych (na przykład łabędzia szyja) i w przypadku przyczep obciążonych uwzględnia się składową poziomą siły Fhp = 1,0 × D . |
| --- | --- |

3.6.1.

Dyszle pociągowe są badane w taki sam sposób jak ucha dyszla pociągowego (patrz: ust. 3.4). Organ udzielający homologacji lub służba techniczna może odstąpić od badania zmęczeniowego, jeśli prosta konstrukcja części umożliwia teoretyczne sprawdzenie jej wytrzymałości. Obciążenia konstrukcyjne, w celu teoretycznego sprawdzenia dyszla pociągowego przyczep z osią centralną o masie C do 3,5 tony włącznie, należy zaczerpnąć z normy ISO 7641/1:1983. Obciążenia konstrukcyjne w celu teoretycznego sprawdzenia dyszla pociągowego przyczep z osią centralną o masie C powyżej 3,5 tony należy obliczyć w następujący sposób:

Fsp = (g × S/1 000) + V

gdzie amplituda siły V jest amplitudą podaną w ust. 2.11.4 niniejszego regulaminu.

Dopuszczalne naprężenia oparte na obliczonym obciążeniu dla przyczep o całkowitej masie C powyżej 3,5 tony są zgodne z ust. 5.3 normy ISO 7641/1:1983. W przypadku dyszli wygiętych (na przykład łabędzia szyja) i w przypadku przyczep obciążonych uwzględnia się składową poziomą siły Fhp = 1,0 × D .

| 3.6.2. | W przypadku dyszli przyczep samochodowych o swobodnym ruchu w płaszczyźnie pionowej poza badaniem zmęczeniowym lub teoretycznym sprawdzeniem wytrzymałości należy sprawdzić wytrzymałość na wyboczenie za pomocą obliczeń teoretycznych przy obciążeniu konstrukcyjnym 3,0 × D, lub za pomocą badania na wyboczenie przy obciążeniu konstrukcyjnym 3,0 × D. Dopuszczalne naprężenia w przypadku obliczeń są zgodne z ust. 5.3 normy ISO 7641/1:1983. |
| --- | --- |

3.6.2.

W przypadku dyszli przyczep samochodowych o swobodnym ruchu w płaszczyźnie pionowej poza badaniem zmęczeniowym lub teoretycznym sprawdzeniem wytrzymałości należy sprawdzić wytrzymałość na wyboczenie za pomocą obliczeń teoretycznych przy obciążeniu konstrukcyjnym 3,0 × D, lub za pomocą badania na wyboczenie przy obciążeniu konstrukcyjnym 3,0 × D. Dopuszczalne naprężenia w przypadku obliczeń są zgodne z ust. 5.3 normy ISO 7641/1:1983.

| 3.6.3. | W przypadku osi kierowanych wytrzymałość na zginanie należy sprawdzić za pomocą obliczeń teoretycznych lub przez badanie na zginanie. Poziomą statyczną siłę boczną przykłada się w środku punktu sprzęgu. Wielkość tej siły należy dobrać tak, aby wokół środka przedniej osi wywierany był moment 0,6 × Av × g (kNm). Dopuszczalne naprężenia są zgodne z ust. 5.3. normy ISO 7641/1:1983.
  Jednakże w przypadku, gdy osie kierowane tworzą pojazd czołowy o bliźniaczej osi (sterowany wózek zwrotny), moment należy zwiększyć do 0,95 × Av × g (kNm). |
| --- | --- |

3.6.3.

W przypadku osi kierowanych wytrzymałość na zginanie należy sprawdzić za pomocą obliczeń teoretycznych lub przez badanie na zginanie. Poziomą statyczną siłę boczną przykłada się w środku punktu sprzęgu. Wielkość tej siły należy dobrać tak, aby wokół środka przedniej osi wywierany był moment 0,6 × Av × g (kNm). Dopuszczalne naprężenia są zgodne z ust. 5.3. normy ISO 7641/1:1983.

Jednakże w przypadku, gdy osie kierowane tworzą pojazd czołowy o bliźniaczej osi (sterowany wózek zwrotny), moment należy zwiększyć do 0,95 × Av × g (kNm).

3.7.   Sprzęgi siodłowe

| 3.7.1. | Podstawowymi badaniami wytrzymałościowymi są badanie dynamiczne i badanie statyczne (badanie na podnoszenie). Sprzęgi siodłowe przeznaczone do sterowania wymuszonego naczepami poddaje się dodatkowemu badaniu statycznemu (badanie na zginanie). Do celów badania sprzęg siodłowy musi być wyposażony we wszystkie zaczepy konieczne do przymocowania go do pojazdu. Metoda mocowania musi być taka sama jak metoda stosowana przy montażu do samego pojazdu. Nie wolno używać metody obliczeniowej jako alternatywy dla badania fizycznego. |
| --- | --- |

3.7.1.

Podstawowymi badaniami wytrzymałościowymi są badanie dynamiczne i badanie statyczne (badanie na podnoszenie). Sprzęgi siodłowe przeznaczone do sterowania wymuszonego naczepami poddaje się dodatkowemu badaniu statycznemu (badanie na zginanie). Do celów badania sprzęg siodłowy musi być wyposażony we wszystkie zaczepy konieczne do przymocowania go do pojazdu. Metoda mocowania musi być taka sama jak metoda stosowana przy montażu do samego pojazdu. Nie wolno używać metody obliczeniowej jako alternatywy dla badania fizycznego.

3.7.2.   Badania statyczne

| 3.7.2.1. | Znormalizowane sprzęgi siodłowe zaprojektowane do ogranicznika sterowania lub podobnego urządzenia do sterowania wymuszonego naczepami (patrz: ust. 2.7 niniejszego regulaminu) bada się na odpowiednią wytrzymałość za pomocą statycznego badania na zginanie w zakresie roboczym urządzenia sterującego przy równoczesnym przyłożeniu obciążenia sprzęgu siodłowego. Maksymalne dopuszczalne obciążenie sprzęgu siodłowego U przykłada się pionowo w stosunku do sprzęgu w jego położeniu roboczym za pomocą sztywnej płyty o wielkości wystarczającej do całkowitego pokrycia sprzęgu.
  Siła wypadkowa przyłożonego obciążenia musi przechodzić przez środek złącza poziomego sprzęgu siodłowego.
  Równocześnie pozioma siła boczna, stanowiąca siłę konieczną do sterowania wymuszonego naczepą, musi być przyłożona do boku prowadnicy sworznia sprzęgającego. Wielkość tej siły i kierunek jej działania należy wybrać tak, aby wokół środka sworznia sprzęgającego wywierany był moment 0,75m × D. Moment przykłada się za pomocą siły działającej na dźwigni o długości ramienia 0,5 m ± 0,1 m. Dopuszcza się trwałe (plastyczne) odkształcenie do 0,5 % wszystkich wymiarów nominalnych. Nie może być żadnych pęknięć. |
| --- | --- |

3.7.2.1.

Znormalizowane sprzęgi siodłowe zaprojektowane do ogranicznika sterowania lub podobnego urządzenia do sterowania wymuszonego naczepami (patrz: ust. 2.7 niniejszego regulaminu) bada się na odpowiednią wytrzymałość za pomocą statycznego badania na zginanie w zakresie roboczym urządzenia sterującego przy równoczesnym przyłożeniu obciążenia sprzęgu siodłowego. Maksymalne dopuszczalne obciążenie sprzęgu siodłowego U przykłada się pionowo w stosunku do sprzęgu w jego położeniu roboczym za pomocą sztywnej płyty o wielkości wystarczającej do całkowitego pokrycia sprzęgu.

Siła wypadkowa przyłożonego obciążenia musi przechodzić przez środek złącza poziomego sprzęgu siodłowego.

Równocześnie pozioma siła boczna, stanowiąca siłę konieczną do sterowania wymuszonego naczepą, musi być przyłożona do boku prowadnicy sworznia sprzęgającego. Wielkość tej siły i kierunek jej działania należy wybrać tak, aby wokół środka sworznia sprzęgającego wywierany był moment 0,75m × D. Moment przykłada się za pomocą siły działającej na dźwigni o długości ramienia 0,5 m ± 0,1 m. Dopuszcza się trwałe (plastyczne) odkształcenie do 0,5 % wszystkich wymiarów nominalnych. Nie może być żadnych pęknięć.

| 3.7.2.2. | Badanie statyczne na podnoszenie wykonuje się dla wszystkich sprzęgów siodłowych. Aż do siły podnoszenia Fa = g.U nie może być dużych trwałych wygięć płyty sprzęgającej na więcej niż 0,2 % jej szerokości.
  W przypadku znormalizowanego sprzęgu siodłowego klasy G50 i porównywalnych urządzeń sprzęgających o tej samej średnicy sworznia sprzęgającego sworzeń sprzęgający nie może odłączyć się od urządzenia przy sile podnoszenia równej Fa = g × 2,5 U. W przypadku nieznormalizowanych sprzęgów stosujących sworzeń o średnicy przekraczającej 50 mm, na przykład sprzężeń o średnicy sworznia 90 mm, siła podnoszenia musi wynosić Fa = g × 1,6 U, z minimalną wartością równą 500 kN.
  Siłę należy przykładać za pomocą dźwigni naciskającej na płytę sprzęgającą na jednym końcu i podnoszoną na drugim końcu w odległości 1,0 m do 1,5 m od środka sworznia sprzęgającego – patrz: rysunek 24.
  Ramię dźwigni musi być pod kątem 90o do kierunku wejścia sworznia sprzęgającego do sprzęgu. Jeśli najgorszy przypadek jest oczywisty, to ten najgorszy przypadek musi zostać zbadany. Jeśli nie jest łatwo określić najgorszy przypadek, organ udzielający homologacji lub służba techniczna zdecydują, którą stronę należy badać. Wystarczy tylko jedno badanie. |
| --- | --- |

3.7.2.2.

Badanie statyczne na podnoszenie wykonuje się dla wszystkich sprzęgów siodłowych. Aż do siły podnoszenia Fa = g.U nie może być dużych trwałych wygięć płyty sprzęgającej na więcej niż 0,2 % jej szerokości.

W przypadku znormalizowanego sprzęgu siodłowego klasy G50 i porównywalnych urządzeń sprzęgających o tej samej średnicy sworznia sprzęgającego sworzeń sprzęgający nie może odłączyć się od urządzenia przy sile podnoszenia równej Fa = g × 2,5 U. W przypadku nieznormalizowanych sprzęgów stosujących sworzeń o średnicy przekraczającej 50 mm, na przykład sprzężeń o średnicy sworznia 90 mm, siła podnoszenia musi wynosić Fa = g × 1,6 U, z minimalną wartością równą 500 kN.

Siłę należy przykładać za pomocą dźwigni naciskającej na płytę sprzęgającą na jednym końcu i podnoszoną na drugim końcu w odległości 1,0 m do 1,5 m od środka sworznia sprzęgającego – patrz: rysunek 24.

Ramię dźwigni musi być pod kątem 90o do kierunku wejścia sworznia sprzęgającego do sprzęgu. Jeśli najgorszy przypadek jest oczywisty, to ten najgorszy przypadek musi zostać zbadany. Jeśli nie jest łatwo określić najgorszy przypadek, organ udzielający homologacji lub służba techniczna zdecydują, którą stronę należy badać. Wystarczy tylko jedno badanie.

Image

3.7.3.   Badanie dynamiczne

Sprzęg siodłowy poddaje się zmiennemu naprężeniu na statywie badawczym (asynchroniczne badanie dynamiczne) przez przyłożenie siły poziomej zmiennej i siły pionowej pulsującej działających równocześnie.

| 3.7.3.1. | W przypadku sprzęgów siodłowych nieprzeznaczonych do sterowania wymuszonego naczep stosuje się następujące siły:
  Pozioma: Fhw = ±0,6 × D
  Pionowa: FsO = g × 1,2 U
  FsU = g × 0,4 U
  Te dwie siły przykłada się w środkowej płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu z liniami działania obu sił FsO i FsU przechodzącymi przez środek złącza sprzężenia.
  Siła pionowa Fs zmienia się w granicach +g × 1,2 U i +g × 0,4 U, a siła pozioma pomiędzy ±0,6 D. |
| --- | --- |

3.7.3.1.

W przypadku sprzęgów siodłowych nieprzeznaczonych do sterowania wymuszonego naczep stosuje się następujące siły:

Pozioma: Fhw = ±0,6 × D

Pionowa: FsO = g × 1,2 U

FsU = g × 0,4 U

Te dwie siły przykłada się w środkowej płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu z liniami działania obu sił FsO i FsU przechodzącymi przez środek złącza sprzężenia.

Siła pionowa Fs zmienia się w granicach +g × 1,2 U i +g × 0,4 U, a siła pozioma pomiędzy ±0,6 D.

| 3.7.3.2. | W przypadku sprzęgów siodłowych przeznaczonych do sterowania wymuszonego naczep stosuje się następujące siły:
  Pozioma: Fhw = ±0,675 D,
  Pionowa: FsO i FsU jak w ust. 3.7.3.1.
  Linie działania sił są zgodne z podanymi w ust. 3.7.3.1. |
| --- | --- |

3.7.3.2.

W przypadku sprzęgów siodłowych przeznaczonych do sterowania wymuszonego naczep stosuje się następujące siły:

Pozioma: Fhw = ±0,675 D,

Pionowa: FsO i FsU jak w ust. 3.7.3.1.

Linie działania sił są zgodne z podanymi w ust. 3.7.3.1.

| 3.7.3.3. | W przypadku badania dynamicznego sprzęgów siodłowych należy zastosować odpowiedni środek smarujący między płytą sprzęgającą i płytą przyczepy, aby maksymalny współczynnik tarcia F wynosił 0,15. |
| --- | --- |

3.7.3.3.

W przypadku badania dynamicznego sprzęgów siodłowych należy zastosować odpowiedni środek smarujący między płytą sprzęgającą i płytą przyczepy, aby maksymalny współczynnik tarcia F wynosił 0,15.

3.8.   Płyty montażowe do sprzęgów siodłowych

Badanie dynamiczne sprzęgów siodłowych opisane w ust. 3.7.3 i badania statyczne opisane w ust. 3.7.2 muszą być stosowane odpowiednio do płyt montażowych. W przypadku płyt montażowych wystarczy wykonać badanie na podnoszenie tylko z jednej strony. W badaniu należy brać za podstawę maksymalną wyznaczoną wysokość instalacji urządzenia sprzęgającego, maksymalną wyznaczoną szerokość i minimalną wyznaczoną długość konstrukcyjną płyty montażowej. Nie jest konieczne przeprowadzanie tego badania, jeśli płyta montażowa jest węższa i/lub dłuższa oraz wysokość całkowita mniejsza, ale poza tym odpowiada konstrukcji, która została już poddana temu badaniu. Nie wolno stosować metody obliczeniowej jako alternatywy badania fizycznego.

3.9.   Sworznie sprzęgu siodłowego naczep

| 3.9.1. | Próbka umocowana na statywie badawczym poddawana jest badaniu dynamicznemu przy zmiennym naprężeniu. Badania sworznia sprzęgającego nie należy łączyć z badaniem sprzęgu siodłowego. Badanie należy przeprowadzić w ten sposób, aby obciążenie było przyłożone również do mocowań koniecznych do przytwierdzenia sworznia sprzęgającego do naczepy. Nie wolno stosować metody obliczeniowej jako alternatywy badania fizycznego. |
| --- | --- |

3.9.1.

Próbka umocowana na statywie badawczym poddawana jest badaniu dynamicznemu przy zmiennym naprężeniu. Badania sworznia sprzęgającego nie należy łączyć z badaniem sprzęgu siodłowego. Badanie należy przeprowadzić w ten sposób, aby obciążenie było przyłożone również do mocowań koniecznych do przytwierdzenia sworznia sprzęgającego do naczepy. Nie wolno stosować metody obliczeniowej jako alternatywy badania fizycznego.

| 3.9.2. | Badanie dynamiczne ze zmiennym obciążeniem poziomym równym Fhw = ±0,6 D musi być stosowane do sworznia sprzęgającego w położeniu roboczym.
  Linia działania siły musi przechodzić przez środek najmniejszej średnicy części cylindrycznej sworznia sprzęgającego mającego średnicę równą 50,8 mm dla klasy H50 (patrz: załącznik 5, rysunek 18). |
| --- | --- |

3.9.2.

Badanie dynamiczne ze zmiennym obciążeniem poziomym równym Fhw = ±0,6 D musi być stosowane do sworznia sprzęgającego w położeniu roboczym.

Linia działania siły musi przechodzić przez środek najmniejszej średnicy części cylindrycznej sworznia sprzęgającego mającego średnicę równą 50,8 mm dla klasy H50 (patrz: załącznik 5, rysunek 18).

ZAŁĄCZNIK 7

INSTALACJA I SPECJALNE WYMAGANIA

1.   INSTALACJA I SPECJALNE WYMAGANIA

1.1.   Mocowanie zaczepów kulowych i wsporników pociągowych

| 1.1.1. | Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe muszą być mocowane do pojazdów kategorii M1, kategorii M2 (poniżej 3,5 tony maksymalnej dopuszczalnej masy) i kategorii  N1 (6) w sposób odpowiadający wymiarom prześwitu i wysokości podanym na rysunku 25. Wysokość należy mierzyć w warunkach obciążenia pojazdu określonych w dodatku 1 do niniejszego załącznika.
  Wymóg dotyczący wysokości nie ma zastosowania do pojazdów terenowych kategorii G określonych w załączniku 7 Jednolitej rezolucji dotyczącej konstrukcji pojazdów (Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3)) (dokument TRANS/WP.29/78/wersja 1/poprawka 2). |
| --- | --- |

1.1.1.

Zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe muszą być mocowane do pojazdów kategorii M1, kategorii M2 (poniżej 3,5 tony maksymalnej dopuszczalnej masy) i kategorii  N1 (6) w sposób odpowiadający wymiarom prześwitu i wysokości podanym na rysunku 25. Wysokość należy mierzyć w warunkach obciążenia pojazdu określonych w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

Wymóg dotyczący wysokości nie ma zastosowania do pojazdów terenowych kategorii G określonych w załączniku 7 Jednolitej rezolucji dotyczącej konstrukcji pojazdów (Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3)) (dokument TRANS/WP.29/78/wersja 1/poprawka 2).

| 1.1.1.1. | Prześwit pokazany na rysunkach 25a i 25b może zajmować sprzęt niedający się zdemontować, na przykład koło zapasowe, pod warunkiem że odległość od środka kuli do pionowej płaszczyzny w najbardziej do tyłu wysuniętym punkcie tego wyposażenia nie przekracza 300 mm. Wyposażenie należy zamontować w sposób umożliwiający dostateczny dostęp przy sprzęganiu i rozprzęganiu bez ryzyka zranienia użytkownika i bez wpływu na swobodny ruch sprzężenia. |
| --- | --- |

1.1.1.1.

Prześwit pokazany na rysunkach 25a i 25b może zajmować sprzęt niedający się zdemontować, na przykład koło zapasowe, pod warunkiem że odległość od środka kuli do pionowej płaszczyzny w najbardziej do tyłu wysuniętym punkcie tego wyposażenia nie przekracza 300 mm. Wyposażenie należy zamontować w sposób umożliwiający dostateczny dostęp przy sprzęganiu i rozprzęganiu bez ryzyka zranienia użytkownika i bez wpływu na swobodny ruch sprzężenia.

| 1.1.2. | Producent musi dostarczyć instrukcje montażu zaczepów kulowych i wsporników pociągowych oraz określić czy konieczne jest wzmocnienie powierzchni mocowania. |
| --- | --- |

1.1.2.

Producent musi dostarczyć instrukcje montażu zaczepów kulowych i wsporników pociągowych oraz określić czy konieczne jest wzmocnienie powierzchni mocowania.

| 1.1.3. | Musi istnieć możliwość sprzęgnięcia i rozprzęgnięcia zaczepów kulowych kiedy oś wzdłużna zaczepu kulowego w stosunku do linii środka kuli zaczepowej i mocowania: | obraca się poziomo o 60o w prawo lub lewo (β = 60o, patrz: rysunek 25); |
| --- | --- | --- |

1.1.3.

Musi istnieć możliwość sprzęgnięcia i rozprzęgnięcia zaczepów kulowych kiedy oś wzdłużna zaczepu kulowego w stosunku do linii środka kuli zaczepowej i mocowania:

obraca się poziomo o 60o w prawo lub lewo (β = 60o, patrz: rysunek 25);

| | obraca się pionowo o 10o w górę lub w dół (α = 10o, patrz: rysunek 25); |
| --- | --- |

obraca się pionowo o 10o w górę lub w dół (α = 10o, patrz: rysunek 25);

| | obraca się wokół osi o 10o w prawo lub lewo. |
| --- | --- |

obraca się wokół osi o 10o w prawo lub lewo.

Image

Image

| 1.1.4. | Kiedy przyczepa nie jest sprzężona z pojazdem ciągnącym, zamocowany wspornik pociągowy i zaczep kulowy nie mogą przysłaniać tylnej tablicy rejestracyjnej lub pogarszać jej widoczności. Jeśli zaczep kulowy lub inne elementy przesłaniają tylną tablicę rejestracyjną, musi być możliwy ich demontaż lub zmiana ich pozycji bez użycia narzędzi, z wyjątkiem na przykład łatwego w obsłudze (to znaczy niewymagającego wysiłku przekraczającego 20 Nm) klucza zwalniającego wożonego w pojeździe. |
| --- | --- |

1.1.4.

Kiedy przyczepa nie jest sprzężona z pojazdem ciągnącym, zamocowany wspornik pociągowy i zaczep kulowy nie mogą przysłaniać tylnej tablicy rejestracyjnej lub pogarszać jej widoczności. Jeśli zaczep kulowy lub inne elementy przesłaniają tylną tablicę rejestracyjną, musi być możliwy ich demontaż lub zmiana ich pozycji bez użycia narzędzi, z wyjątkiem na przykład łatwego w obsłudze (to znaczy niewymagającego wysiłku przekraczającego 20 Nm) klucza zwalniającego wożonego w pojeździe.

1.2.   Mocowanie głowic zaczepowych

| 1.2.1. | Głowice zaczepowe klasy B dopuszcza się w przypadku przyczep o maksymalnej masie do 3,5 tony włącznie. W przypadku przyczepy w położeniu poziomym i mającej maksymalne obciążenie osiowe głowica zaczepowa musi być zamocowana w taki sposób, aby punkt sprzężenia przyczepy znajdował się 430 mm ± 35 mm ponad płaszczyzną poziomą, na której stoją koła przyczepy.
  W przypadku przyczep kempingowych i przyczep towarowych za położenie poziome uważa się takie położenie, w którym podłoga lub powierzchnia ładunkowa są w położeniu poziomym. W przypadku przyczep bez tego rodzaju powierzchni odniesienia (na przykład przyczepy do jachtów lub podobne) producent przyczepy musi podać właściwą linię odniesienia określającą położenie poziome. Wymaganie dotyczące wysokości stosuje się tylko do przyczep przeznaczonych do łączenia z pojazdami wymienionymi w ust. 1.1.1 niniejszego załącznika.
  We wszystkich przypadkach położenie poziome musi być oznaczone z dokładnością do ±1o. |
| --- | --- |

1.2.1.

Głowice zaczepowe klasy B dopuszcza się w przypadku przyczep o maksymalnej masie do 3,5 tony włącznie. W przypadku przyczepy w położeniu poziomym i mającej maksymalne obciążenie osiowe głowica zaczepowa musi być zamocowana w taki sposób, aby punkt sprzężenia przyczepy znajdował się 430 mm ± 35 mm ponad płaszczyzną poziomą, na której stoją koła przyczepy.

W przypadku przyczep kempingowych i przyczep towarowych za położenie poziome uważa się takie położenie, w którym podłoga lub powierzchnia ładunkowa są w położeniu poziomym. W przypadku przyczep bez tego rodzaju powierzchni odniesienia (na przykład przyczepy do jachtów lub podobne) producent przyczepy musi podać właściwą linię odniesienia określającą położenie poziome. Wymaganie dotyczące wysokości stosuje się tylko do przyczep przeznaczonych do łączenia z pojazdami wymienionymi w ust. 1.1.1 niniejszego załącznika.

We wszystkich przypadkach położenie poziome musi być oznaczone z dokładnością do ±1o.

| 1.2.2. | Musi istnieć możliwość bezpiecznej obsługi głowic zaczepowych w obrębie wolnej przestrzeni kuli zaczepowej podanej na rysunkach 25a i 25b, do kątów α = 25o i β = 60o. |
| --- | --- |

1.2.2.

Musi istnieć możliwość bezpiecznej obsługi głowic zaczepowych w obrębie wolnej przestrzeni kuli zaczepowej podanej na rysunkach 25a i 25b, do kątów α = 25o i β = 60o.

1.3.   Mocowanie sprzęgów z dyszlem pociągowym i elementy montażowe

| 1.3.1. | Wymiary montażowe dla znormalizowanych urządzeń sprzęgających za pomocą dyszla pociągowego:
  W przypadku znormalizowanych typów sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego należy zachować wymiary montażu na pojeździe podane na rysunku 15 i w tabeli 10. |
| --- | --- |

1.3.1.

Wymiary montażowe dla znormalizowanych urządzeń sprzęgających za pomocą dyszla pociągowego:

W przypadku znormalizowanych typów sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego należy zachować wymiary montażu na pojeździe podane na rysunku 15 i w tabeli 10.

| 1.3.2. | Konieczność sprzężeń zdalnie sterowanych
  Jeśli niemożliwe jest spełnienie jednego lub więcej poniższych warunków łatwej i bezpiecznej obsługi (ust. 1.3.3), dostępności (ust. 1.3.5) lub prześwitu dla dźwigni ręcznej (ust. 1.3.6), należy zastosować sprzężenie zdalnie sterowane zgodnie z ust.12.3 załącznika 5. |
| --- | --- |

1.3.2.

Konieczność sprzężeń zdalnie sterowanych

Jeśli niemożliwe jest spełnienie jednego lub więcej poniższych warunków łatwej i bezpiecznej obsługi (ust. 1.3.3), dostępności (ust. 1.3.5) lub prześwitu dla dźwigni ręcznej (ust. 1.3.6), należy zastosować sprzężenie zdalnie sterowane zgodnie z ust.12.3 załącznika 5.

| 1.3.3. | Łatwa i bezpieczna obsługa sprzęgu
  Sprzężenie za pomocą dyszla pociągowego montuje się na pojeździe w sposób umożliwiający łatwą i bezpieczną jego obsługę.
  Poza otwieraniem (i zamykaniem, jeśli się stosuje) obejmuje ona również kontrolę położenia wskaźnika zamknięcia i zabezpieczenia zamknięcia sworznia sprzęgającego (wzrokową i przez dotyk).
  W miejscu, w którym musi stanąć osoba obsługująca, nie może być punktów niebezpiecznych, takich jak ostre krawędzie i narożniki wynikające z konstrukcji, lub muszą one być osłonięte tak, aby skaleczenie było mało prawdopodobne.
  Do pojazdów lub sprzężenia nie mogą być zamocowane żadne przedmioty utrudniające lub uniemożliwiające wycofanie się z tego miejsca z każdej strony.
  Żadne osłony od dołu nie mogą przeszkadzać osobie obsługującej w wygodnym dostępie do sprzężenia. |
| --- | --- |

1.3.3.

Łatwa i bezpieczna obsługa sprzęgu

Sprzężenie za pomocą dyszla pociągowego montuje się na pojeździe w sposób umożliwiający łatwą i bezpieczną jego obsługę.

Poza otwieraniem (i zamykaniem, jeśli się stosuje) obejmuje ona również kontrolę położenia wskaźnika zamknięcia i zabezpieczenia zamknięcia sworznia sprzęgającego (wzrokową i przez dotyk).

W miejscu, w którym musi stanąć osoba obsługująca, nie może być punktów niebezpiecznych, takich jak ostre krawędzie i narożniki wynikające z konstrukcji, lub muszą one być osłonięte tak, aby skaleczenie było mało prawdopodobne.

Do pojazdów lub sprzężenia nie mogą być zamocowane żadne przedmioty utrudniające lub uniemożliwiające wycofanie się z tego miejsca z każdej strony.

Żadne osłony od dołu nie mogą przeszkadzać osobie obsługującej w wygodnym dostępie do sprzężenia.

| 1.3.4. | Minimalny kąt sprzęgania i rozprzęgania
  Sprzęganie i rozprzęganie ucha dyszla musi być możliwe, kiedy oś wzdłużna ucha dyszla w odniesieniu do linii środkowej szczęki jest obracana jednocześnie o:
  50o w poziomie w prawo lub w lewo;
  6o w pionie w górę lub w dół.
  6o osiowo w prawo lub w lewo.
  Ten wymóg stosuje się również do sprzęgów hakowych klasy K. |
| --- | --- |

1.3.4.

Minimalny kąt sprzęgania i rozprzęgania

Sprzęganie i rozprzęganie ucha dyszla musi być możliwe, kiedy oś wzdłużna ucha dyszla w odniesieniu do linii środkowej szczęki jest obracana jednocześnie o:

50o w poziomie w prawo lub w lewo;

6o w pionie w górę lub w dół.

6o osiowo w prawo lub w lewo.

Ten wymóg stosuje się również do sprzęgów hakowych klasy K.

| 1.3.5. | Dostępność
  Odległość między środkiem sworznia sprzęgającego i krawędzią nadwozia pojazdu nie może przekraczać 550 mm. Jeśli odległość przekracza 420 mm, sprzężenie należy wyposażyć w urządzenie uruchamiające, które pozwoli na bezpieczną obsługę z maksymalnej odległości 420 mm od zewnętrznego pokładu nadwozia.
  Odległość 550 mm może zostać przekroczona w następujacych przypadkach, pod warunkiem wykazania, że jest to konieczne technicznie i że nie wpłynie to negatywnie na bezpieczne i łatwe uruchamianie sprzężenia dyszlowego:






  (i) | na odległość 650 mm w przypadku pojazdów z przechylnym nadwoziem lub urządzeniami instalowanymi z tyłu; |
| --- | --- | --- |

1.3.5.

Dostępność

Odległość między środkiem sworznia sprzęgającego i krawędzią nadwozia pojazdu nie może przekraczać 550 mm. Jeśli odległość przekracza 420 mm, sprzężenie należy wyposażyć w urządzenie uruchamiające, które pozwoli na bezpieczną obsługę z maksymalnej odległości 420 mm od zewnętrznego pokładu nadwozia.

Odległość 550 mm może zostać przekroczona w następujacych przypadkach, pod warunkiem wykazania, że jest to konieczne technicznie i że nie wpłynie to negatywnie na bezpieczne i łatwe uruchamianie sprzężenia dyszlowego:

(i)

na odległość 650 mm w przypadku pojazdów z przechylnym nadwoziem lub urządzeniami instalowanymi z tyłu;

| (ii) | na odległość do 1 320 mm, jeśli wysokość swobodnego dostępu wynosi co najmniej 1 150 mm; |
| --- | --- |

(ii)

na odległość do 1 320 mm, jeśli wysokość swobodnego dostępu wynosi co najmniej 1 150 mm;

| (iii) | w przypadku transporterów samochodów z co najmniej dwoma poziomami ładunkowymi i przyczepą nieodłączaną od pojazdu ciągnącego w warunkach normalnej eksploatacji. |
| --- | --- |

(iii)

w przypadku transporterów samochodów z co najmniej dwoma poziomami ładunkowymi i przyczepą nieodłączaną od pojazdu ciągnącego w warunkach normalnej eksploatacji.

| 1.3.6. | Wolna przestrzeń wokół dźwigni ręcznej
  W celu umożliwienia bezpiecznej obsługi sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego musi istnieć odpowiednia wolna przestrzeń wokół dźwigni ręcznej.
  Przestrzeń pokazaną na rysunku 26 uważa się za wystarczającą. Jeśli do pojazdu montuje się różne typy znormalizowanych sprzęgów za pomocą dyszla pociągowego, to wolna przestrzeń musi być wystarczająca dla sprzężenia o największych rozmiarach odpowiedniej klasy wymienionego w ust. 3 załącznika 5.



  Wymiary te stosują się także do odpowiednich sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego mających dźwignię ręczną skierowaną do dołu lub o innej konstrukcji.
  Wolna przestrzeń musi być zachowana w granicach określonego minimalnego kąta sprzęgania i rozprzęgania podanego w ust. 1.3.4 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

1.3.6.

Wolna przestrzeń wokół dźwigni ręcznej

W celu umożliwienia bezpiecznej obsługi sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego musi istnieć odpowiednia wolna przestrzeń wokół dźwigni ręcznej.

Przestrzeń pokazaną na rysunku 26 uważa się za wystarczającą. Jeśli do pojazdu montuje się różne typy znormalizowanych sprzęgów za pomocą dyszla pociągowego, to wolna przestrzeń musi być wystarczająca dla sprzężenia o największych rozmiarach odpowiedniej klasy wymienionego w ust. 3 załącznika 5.

Image

Wymiary te stosują się także do odpowiednich sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego mających dźwignię ręczną skierowaną do dołu lub o innej konstrukcji.

Wolna przestrzeń musi być zachowana w granicach określonego minimalnego kąta sprzęgania i rozprzęgania podanego w ust. 1.3.4 niniejszego załącznika.

| 1.3.7. | Wolna przestrzeń dla swobodnego ruchu sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego
  Urządzenie sprzęgające z dyszlem pociągowym zamocowane do pojazdu, uwzględniając wszystkie możliwe położenia zgodne z ust. 3 załącznika 5, musi mieć co najmniej 10 mm luzu w stosunku do innych części pojazdu.
  Jeśli do pojazdu montuje się różne typy znormalizowanych sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego, to wolna przestrzeń musi być wystarczająca dla sprzężenia o największych rozmiarach odpowiedniej klasy wymienionego w ust. 3 załącznika 5. |
| --- | --- |

1.3.7.

Wolna przestrzeń dla swobodnego ruchu sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego

Urządzenie sprzęgające z dyszlem pociągowym zamocowane do pojazdu, uwzględniając wszystkie możliwe położenia zgodne z ust. 3 załącznika 5, musi mieć co najmniej 10 mm luzu w stosunku do innych części pojazdu.

Jeśli do pojazdu montuje się różne typy znormalizowanych sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego, to wolna przestrzeń musi być wystarczająca dla sprzężenia o największych rozmiarach odpowiedniej klasy wymienionego w ust. 3 załącznika 5.

| 1.3.8. | Dopuszczalność sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego ze specjalnym złączem umożliwiający obrót pionowy – patrz: ust. 3.4 załącznika 5.
  Urządzenia sprzęgające ze sworzniem cylindrycznym, które mogą się obracać w pionie dzięki specjalnemu złączu, dopuszcza się jedynie w przypadkach, gdy można wykazać, że są konieczne ze względów technicznych. Na przykład w przypadku wywrotki wstecznej, w której głowica zaczepowa musi być na zawiasach, lub w przypadku urządzeń sprzęgających dużych transporterów, gdy zastosowanie sworznia cylindrycznego jest konieczne ze względów wytrzymałościowych. |
| --- | --- |

1.3.8.

Dopuszczalność sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego ze specjalnym złączem umożliwiający obrót pionowy – patrz: ust. 3.4 załącznika 5.

Urządzenia sprzęgające ze sworzniem cylindrycznym, które mogą się obracać w pionie dzięki specjalnemu złączu, dopuszcza się jedynie w przypadkach, gdy można wykazać, że są konieczne ze względów technicznych. Na przykład w przypadku wywrotki wstecznej, w której głowica zaczepowa musi być na zawiasach, lub w przypadku urządzeń sprzęgających dużych transporterów, gdy zastosowanie sworznia cylindrycznego jest konieczne ze względów wytrzymałościowych.

1.4.   Mocowanie uch dyszla pociągowego i dyszli pociągowych do przyczep.

| 1.4.1. | Dyszle pociągowe przyczep z osią centralną muszą mieć podporę o regulowanej wysokości, jeśli obciążenie pionowe ucha dyszla pociągowego wywierane na przyczepę przekracza 50 kg w sytuacji, gdy przyczepa jest równomiernie obciążona do maksymalnej dopuszczalnej masy. |
| --- | --- |

1.4.1.

Dyszle pociągowe przyczep z osią centralną muszą mieć podporę o regulowanej wysokości, jeśli obciążenie pionowe ucha dyszla pociągowego wywierane na przyczepę przekracza 50 kg w sytuacji, gdy przyczepa jest równomiernie obciążona do maksymalnej dopuszczalnej masy.

| 1.4.2. | W przypadku mocowania uch dyszli i dyszli pociągowych do przyczep z osią centralną o maksymalnej masie C większej niż 3,5 tony i posiadających więcej niż jedną oś, przyczepy muszą być wyposażone w urządzenie rozdzielające obciążenie na osie. |
| --- | --- |

1.4.2.

W przypadku mocowania uch dyszli i dyszli pociągowych do przyczep z osią centralną o maksymalnej masie C większej niż 3,5 tony i posiadających więcej niż jedną oś, przyczepy muszą być wyposażone w urządzenie rozdzielające obciążenie na osie.

| 1.4.3. | Dyszle z zawiasami muszą być w bezpiecznej odległości od podłoża. Nie mogą być niżej niż 200 mm od podłoża kiedy są zwolnione z położenia poziomego. Patrz: również ust. 5.3 i 5.4 załącznika 5. |
| --- | --- |

1.4.3.

Dyszle z zawiasami muszą być w bezpiecznej odległości od podłoża. Nie mogą być niżej niż 200 mm od podłoża kiedy są zwolnione z położenia poziomego. Patrz: również ust. 5.3 i 5.4 załącznika 5.

1.5.   Mocowanie sprzęgów siodłowych, płyt montażowych i sworzni sprzęgających do pojazdów.

| 1.5.1. | Sprzęgów siodłowych klasy G50 nie należy mocować bezpośrednio na ramie pojazdu, chyba że zezwala na to producent pojazdu. Należy je mocować do ramy, stosując płytę montażową i zgodnie z instrukcjami producenta pojazdu i producenta sprzęgu. |
| --- | --- |

1.5.1.

Sprzęgów siodłowych klasy G50 nie należy mocować bezpośrednio na ramie pojazdu, chyba że zezwala na to producent pojazdu. Należy je mocować do ramy, stosując płytę montażową i zgodnie z instrukcjami producenta pojazdu i producenta sprzęgu.

| 1.5.2. | Naczepy należy wyposażyć w podwozie lub inne urządzenie pozwalające na rozprzęganie i parkowanie naczepy. Jeśli wyposażenie naczepy pozwala na automatyczne połączenie urządzeń sprzęgających, systemów elektrycznych i układów hamowania, naczepa musi mieć podwozie, które cofa się automatycznie po dokonaniu sprzężenia.
  Te wymagania nie mają zastosowania do naczep przeznaczonych do celów specjalnych, które normalnie odłączane są tylko w warsztatach lub podczas załadunku i rozładunku w specjalnie do tego przeznaczonych miejscach. |
| --- | --- |

1.5.2.

Naczepy należy wyposażyć w podwozie lub inne urządzenie pozwalające na rozprzęganie i parkowanie naczepy. Jeśli wyposażenie naczepy pozwala na automatyczne połączenie urządzeń sprzęgających, systemów elektrycznych i układów hamowania, naczepa musi mieć podwozie, które cofa się automatycznie po dokonaniu sprzężenia.

Te wymagania nie mają zastosowania do naczep przeznaczonych do celów specjalnych, które normalnie odłączane są tylko w warsztatach lub podczas załadunku i rozładunku w specjalnie do tego przeznaczonych miejscach.

| 1.5.3. | Mocowanie sworznia sprzęgu siodłowego do płyty montażowej na naczepie musi się odbywać zgodnie z instrukcją producenta pojazdu lub producenta sworznia sprzęgu siodłowego. |
| --- | --- |

1.5.3.

Mocowanie sworznia sprzęgu siodłowego do płyty montażowej na naczepie musi się odbywać zgodnie z instrukcją producenta pojazdu lub producenta sworznia sprzęgu siodłowego.

| 1.5.4. | Jeśli naczepa wyposażona jest w ogranicznik sterowania musi on spełniać wymagania ust. 7.8 załącznika 5. |
| --- | --- |

1.5.4.

Jeśli naczepa wyposażona jest w ogranicznik sterowania musi on spełniać wymagania ust. 7.8 załącznika 5.

2.   ZDALNE STEROWANIE I SYGNALIZACJA

| 2.1. | Instalując urządzenia zdalnego sterowania i sygnalizacji, należy uwzględnić wszelkie stosowne wymagania zgodnie z ust. 12 załącznika 5. |
| --- | --- |

2.1.

Instalując urządzenia zdalnego sterowania i sygnalizacji, należy uwzględnić wszelkie stosowne wymagania zgodnie z ust. 12 załącznika 5.

ZAŁĄCZNIK 7

Dodatek 1

WARUNKI DOTYCZĄCE OBCIĄŻENIA W CELU DOKONANIA POMIARU WYSOKOŚCI KULI ZACZEPOWEJ

| 1. | Wysokość musi być zgodna z ustaleniami w ust. 1.1.1 załącznika 7. |
| --- | --- |

1.

Wysokość musi być zgodna z ustaleniami w ust. 1.1.1 załącznika 7.

| 2. | W przypadku pojazdów kategorii M1 (7): masa pojazdu, przy której dokonuje się pomiaru tej wysokości musi być podana przez producenta pojazdu i zawarta w komunikacie (załącznik 2). Musi to być albo maksymalna dopuszczalna masa rozłożona na osie zgodnie z deklaracją producenta pojazdu, albo masa podana przy obciążeniu pojazdu zgodnie z ust. 2.1 niniejszego dodatku. |
| --- | --- |

2.

W przypadku pojazdów kategorii M1 (7): masa pojazdu, przy której dokonuje się pomiaru tej wysokości musi być podana przez producenta pojazdu i zawarta w komunikacie (załącznik 2). Musi to być albo maksymalna dopuszczalna masa rozłożona na osie zgodnie z deklaracją producenta pojazdu, albo masa podana przy obciążeniu pojazdu zgodnie z ust. 2.1 niniejszego dodatku.

| 2.1. | Maksymalna masa, przy włączonym silniku, zgodnie z deklaracją producenta pojazdu ciągnącego (patrz: pkt 6 komunikatu, załącznik 2); plus |
| --- | --- |

2.1.

Maksymalna masa, przy włączonym silniku, zgodnie z deklaracją producenta pojazdu ciągnącego (patrz: pkt 6 komunikatu, załącznik 2); plus

| 2.1.1. | dwie masy, każda równa 68 kg, umieszczone na zewnętrznych siedzeniach każdego rzędu siedzeń, z siedzeniami odsuniętymi najbardziej do tyłu w celu normalnego kierowania pojazdem i podróżowania; lokalizacja mas: |
| --- | --- |

2.1.1.

dwie masy, każda równa 68 kg, umieszczone na zewnętrznych siedzeniach każdego rzędu siedzeń, z siedzeniami odsuniętymi najbardziej do tyłu w celu normalnego kierowania pojazdem i podróżowania; lokalizacja mas:

| 2.1.1.1. | w przypadku oryginalnego wyposażenia w urządzenia i elementy sprzęgające przedłożone do homologacji przez producenta pojazdu, w przybliżeniu w punkcie zlokalizowanym 100 mm z przodu punktu „R” dla siedzeń regulowanych i 50 mm z przodu punktu „R” dla pozostałych siedzeń. Punkt „R” wyznacza się zgodnie z regulaminem nr 14 ust. 5.1.1.2; lub |
| --- | --- |

2.1.1.1.

w przypadku oryginalnego wyposażenia w urządzenia i elementy sprzęgające przedłożone do homologacji przez producenta pojazdu, w przybliżeniu w punkcie zlokalizowanym 100 mm z przodu punktu „R” dla siedzeń regulowanych i 50 mm z przodu punktu „R” dla pozostałych siedzeń. Punkt „R” wyznacza się zgodnie z regulaminem nr 14 ust. 5.1.1.2; lub

| 2.1.1.2. | w przypadku urządzeń i elementów sprzęgających przedłożonych do homologacji przez niezależnego producenta i nieprzeznaczonych do fabrycznego montażu, w przybliżeniu na miejscu osoby siedzącej; |
| --- | --- |

2.1.1.2.

w przypadku urządzeń i elementów sprzęgających przedłożonych do homologacji przez niezależnego producenta i nieprzeznaczonych do fabrycznego montażu, w przybliżeniu na miejscu osoby siedzącej;

| 2.1.2. | Oprócz tego należy uwzględnić dodatkową masę 7 kg w ramach bagażu osobistego, przypadającą na każdą masę równą 68 kg, którą należy rozmieścić równomiernie w miejscu pojazdu przeznaczonym na bagaż; |
| --- | --- |

2.1.2.

Oprócz tego należy uwzględnić dodatkową masę 7 kg w ramach bagażu osobistego, przypadającą na każdą masę równą 68 kg, którą należy rozmieścić równomiernie w miejscu pojazdu przeznaczonym na bagaż;

| 3. | W przypadku pojazdów kategorii N1 (7): masa pojazdu przy pomiarze tej wysokości musi stanowić: |
| --- | --- |

3.

W przypadku pojazdów kategorii N1 (7): masa pojazdu przy pomiarze tej wysokości musi stanowić:

| 3.1. | Maksymalną dopuszczalną masę rozłożoną na osie zgodnie z deklaracją producenta pojazdu ciągnącego (patrz: ust. 6 komunikatu, załącznik 2). |
| --- | --- |

3.1.

Maksymalną dopuszczalną masę rozłożoną na osie zgodnie z deklaracją producenta pojazdu ciągnącego (patrz: ust. 6 komunikatu, załącznik 2).

---

(1)  W rozumieniu przyjętym w Konwencji o ruchu drogowym (Wiedeń, 1968) art. 1 lit. t) i u).

1

(2)  Masa T i R oraz technicznie dopuszczalna maksymalna masa mogą być większe niż dopuszczalna maksymalna masa przewidziana w krajowym ustawodawstwie.

2

(3)  Patrz: definicje w regulaminie nr 13, stanowiącym załącznik do Porozumienia z 1958 r. dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań. Definicja zawarta jest również w załączniku 7 Jednolitej rezolucji dotyczącej konstrukcji pojazdów (Consolidated Resolution on the Construction of vehicles) (R. E. 3) (dokument TRANS/WP. 29/78/wersja 1/poprawka 2).

3

(4)  Technicznie dopuszczalna masa może być większa niż maksymalna dopuszczalna masa przewidziana przez krajowe ustawodawstwo.

4

(5)  1 Niemcy, 2 Francja, 3 Włochy, 4 Niderlandy, 5 Szwecja, 6 Belgia, 7 Węgry, 8 Republika Czeska, 9 Hiszpania, 10 Jugosławia, 11 Zjednoczone Królestwo, 12 Austria, 13 Luksemburg, 14 Szwajcaria, 15 (wolny), 16 Norwegia, 17 Finlandia, 18 Dania, 19 Rumunia, 20 Polska, 21 Portugalia, 22 Federacja Rosyjska, 23 Grecja, 24 Irlandia, 25 Chorwacja, 26 Słowenia, 27 Słowacja, 28 Białoruś, 29 Estonia, 30 (wolny), 31 Bośnia i Hercegowina, 32 Łotwa, 33 (wolny), 34 Bułgaria, 35-36 (wolne), 37 Turcja, 38–39 (wolne), 40 Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (wolny), 42 Wspólnota Europejska (homologacji udzielają państwa członkowskie, używając swoich odpowiednich symboli Europejskiej Komisji Gospodarczej), 43 Japonia, 44 (wolne), 45 Australia i 46 Ukraina. Kolejne numery zostaną przydzielone innym krajom w porządku chronologicznym, w którym ratyfikują lub przystąpią do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań. Umawiające się Strony Porozumienia zostaną poinformowane o przydzielonych w ten sposób numerach przez Sekretarza Generalnego Narodów Zjednoczonych.

5

(6)  Patrz: definicje w regulaminie nr 13 stanowiącym załącznik do Porozumienia z 1958 r., dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań. Definicja zawarta jest również w załączniku 7 Jednolitej rezolucji dotyczącej konstrukcji pojazdów (Consolidated Resolution on the Construction vehicles) (R. E. 3) (dokument TRANS/WP.29/78/wersja 1/poprawka 2).

6

(7)  Zdefiniowanych w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

7

---

| 11.5.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 121/100 |
| --- | --- | --- | --- |

11.5.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 121/100

---

Sprostowanie do regulaminu nr 107 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M2 i M3 w odniesieniu do ich budowy ogólnej

(
  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 373 z dnia 27 grudnia 2006 r.
  )

Regulamin nr 107 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) otrzymuje brzmienie:

Regulamin nr 107 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M2 i M3 w odniesieniu do ich budowy ogólnej

Przegląd 1

Rozszerzający obowiązujący tekst o:

Seria 01 zmian do regulaminu – data wejścia w życie dnia 12 sierpnia 2004 r.

Sprostowanie 1 – 19.10.2004

Sprostowanie 2 – 25.1.2006

1.   ZAKRES

| 1.1. | Niniejszy regulamin stosuje się do wszystkich jednopokładowych, dwupokładowych, sztywnych lub przegubowych pojazdów kategorii M2 lub M3
   (1). |
| --- | --- |

1.1.

Niniejszy regulamin stosuje się do wszystkich jednopokładowych, dwupokładowych, sztywnych lub przegubowych pojazdów kategorii M2 lub M3
   (1).

| 1.2. | Wymogów niniejszego regulaminu nie stosuje się jednak do następujących pojazdów: |
| --- | --- |

1.2.

Wymogów niniejszego regulaminu nie stosuje się jednak do następujących pojazdów:

| 1.2.1. | pojazdów wykorzystywanych do zabezpieczonego przewozu osób, na przykład więźniów; |
| --- | --- |

1.2.1.

pojazdów wykorzystywanych do zabezpieczonego przewozu osób, na przykład więźniów;

| 1.2.2. | pojazdów zaprojektowanych specjalnie do przewozu osób rannych lub chorych (karetki); |
| --- | --- |

1.2.2.

pojazdów zaprojektowanych specjalnie do przewozu osób rannych lub chorych (karetki);

| 1.2.3. | pojazdów terenowych; |
| --- | --- |

1.2.3.

pojazdów terenowych;

| 1.2.4. | pojazdów zaprojektowanych specjalnie do przewozu uczniów. |
| --- | --- |

1.2.4.

pojazdów zaprojektowanych specjalnie do przewozu uczniów.

| 1.3. | Wymogi niniejszego regulaminu stosują się do następujących pojazdów jedynie w takim stopniu, w jakim jest to zgodne z ich przeznaczeniem i funkcją: |
| --- | --- |

1.3.

Wymogi niniejszego regulaminu stosują się do następujących pojazdów jedynie w takim stopniu, w jakim jest to zgodne z ich przeznaczeniem i funkcją:

| 1.3.1. | pojazdów przeznaczonych dla policji, sił bezpieczeństwa oraz sił zbrojnych; |
| --- | --- |

1.3.1.

pojazdów przeznaczonych dla policji, sił bezpieczeństwa oraz sił zbrojnych;

| 1.3.2. | pojazdów posiadających miejsca siedzące przeznaczone do użytku wyłącznie podczas postoju, lecz nie przystosowanych do przewożenia więcej niż ośmiu osób (z wyłączeniem kierowcy). Przykładami tego rodzaju pojazdów są obwoźne biblioteki, kościoły i szpitale. Siedzenia w takich pojazdach, przeznaczone do użytku podczas ruchu pojazdu, muszą posiadać oznaczenia czytelne dla użytkowników. |
| --- | --- |

1.3.2.

pojazdów posiadających miejsca siedzące przeznaczone do użytku wyłącznie podczas postoju, lecz nie przystosowanych do przewożenia więcej niż ośmiu osób (z wyłączeniem kierowcy). Przykładami tego rodzaju pojazdów są obwoźne biblioteki, kościoły i szpitale. Siedzenia w takich pojazdach, przeznaczone do użytku podczas ruchu pojazdu, muszą posiadać oznaczenia czytelne dla użytkowników.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „pojazd” oznacza pojazd kategorii M2 lub M3 w zakresie określonym w pkt 1 powyżej; |
| --- | --- |

2.1.

„pojazd” oznacza pojazd kategorii M2 lub M3 w zakresie określonym w pkt 1 powyżej;

| 2.1.1. | w przypadku pojazdów o pojemności większej niż 22 pasażerów, poza kierowcą, występują trzy klasy pojazdów: |
| --- | --- |

2.1.1.

w przypadku pojazdów o pojemności większej niż 22 pasażerów, poza kierowcą, występują trzy klasy pojazdów:

| 2.1.1.1. | „klasa I”: pojazdy, w konstrukcji których przewidziano przestrzeń dla pasażerów stojących, umożliwiającą częste przemieszczanie się pasażerów; |
| --- | --- |

2.1.1.1.

„klasa I”: pojazdy, w konstrukcji których przewidziano przestrzeń dla pasażerów stojących, umożliwiającą częste przemieszczanie się pasażerów;

| 2.1.1.2. | „klasa II”: pojazdy przeznaczone zasadniczo do przewozu pasażerów siedzących, o konstrukcji umożliwiającej przewóz pasażerów stojących w przejściach i/lub na powierzchni nie większej niż powierzchnia przeznaczona dla dwóch podwójnych siedzeń; |
| --- | --- |

2.1.1.2.

„klasa II”: pojazdy przeznaczone zasadniczo do przewozu pasażerów siedzących, o konstrukcji umożliwiającej przewóz pasażerów stojących w przejściach i/lub na powierzchni nie większej niż powierzchnia przeznaczona dla dwóch podwójnych siedzeń;

| 2.1.1.3. | „klasa III”: pojazdy przeznaczone wyłącznie do przewozu pasażerów siedzących. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

„klasa III”: pojazdy przeznaczone wyłącznie do przewozu pasażerów siedzących.

| 2.1.1.4. | Pojazd może być zaliczony do więcej niż jednej klasy. W takim przypadku dany pojazd może uzyskać homologację w każdej klasie, do której został zaliczony. |
| --- | --- |

2.1.1.4.

Pojazd może być zaliczony do więcej niż jednej klasy. W takim przypadku dany pojazd może uzyskać homologację w każdej klasie, do której został zaliczony.

| 2.1.2. | W przypadku pojazdów o pojemności nie większej niż 22 pasażerów, poza kierowcą, występują dwie klasy pojazdów: |
| --- | --- |

2.1.2.

W przypadku pojazdów o pojemności nie większej niż 22 pasażerów, poza kierowcą, występują dwie klasy pojazdów:

| 2.1.2.1. | „klasa A”: pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów stojących; pojazd tej klasy posiada siedzenia i powinien mieć przestrzeń dla pasażerów stojących; |
| --- | --- |

2.1.2.1.

„klasa A”: pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów stojących; pojazd tej klasy posiada siedzenia i powinien mieć przestrzeń dla pasażerów stojących;

| 2.1.2.2. | „klasa B”: pojazdy nieprzeznaczone do przewozu pasażerów stojących; pojazd tej klasy nie ma przestrzeni dla pasażerów stojących; |
| --- | --- |

2.1.2.2.

„klasa B”: pojazdy nieprzeznaczone do przewozu pasażerów stojących; pojazd tej klasy nie ma przestrzeni dla pasażerów stojących;

| 2.1.3. | „pojazd przegubowy” oznacza pojazd składający się z dwóch lub więcej części sztywnych, połączonych przegubowo; przedziały pasażerskie poszczególnych części łączą się ze sobą, umożliwiając pasażerom swobodne przemieszczanie się między nimi; części sztywne połączone są ze sobą w sposób stały, a ich rozłączenie jest możliwe jedynie przy użyciu urządzeń, które zwykle znajdują się jedynie w warsztacie; |
| --- | --- |

2.1.3.

„pojazd przegubowy” oznacza pojazd składający się z dwóch lub więcej części sztywnych, połączonych przegubowo; przedziały pasażerskie poszczególnych części łączą się ze sobą, umożliwiając pasażerom swobodne przemieszczanie się między nimi; części sztywne połączone są ze sobą w sposób stały, a ich rozłączenie jest możliwe jedynie przy użyciu urządzeń, które zwykle znajdują się jedynie w warsztacie;

| 2.1.3.1. | „dwupokładowy pojazd przegubowy” oznacza pojazd składający się z dwóch lub więcej części sztywnych, połączonych przegubowo; przedziały pasażerskie poszczególnych części łączą się ze sobą co najmniej na jednym pokładzie, umożliwiając pasażerom swobodne przemieszczanie się między nimi; części sztywne połączone są ze sobą w sposób stały, a ich rozłączenie jest możliwe jedynie przy użyciu urządzeń, które zwykle znajdują się jedynie w warsztacie; |
| --- | --- |

2.1.3.1.

„dwupokładowy pojazd przegubowy” oznacza pojazd składający się z dwóch lub więcej części sztywnych, połączonych przegubowo; przedziały pasażerskie poszczególnych części łączą się ze sobą co najmniej na jednym pokładzie, umożliwiając pasażerom swobodne przemieszczanie się między nimi; części sztywne połączone są ze sobą w sposób stały, a ich rozłączenie jest możliwe jedynie przy użyciu urządzeń, które zwykle znajdują się jedynie w warsztacie;

| 2.1.4. | „autobus niskopodłogowy” jest pojazdem klasy I, II lub A, w którym co najmniej 35 % powierzchni dostępnej dla pasażerów stojących (lub w jego przedniej części w przypadku pojazdów przegubowych bądź na pokładzie dolnym w przypadku pojazdów dwupokładowych) stanowi powierzchnię bez stopni i zapewnia dostęp do co najmniej jednych drzwi głównych; |
| --- | --- |

2.1.4.

„autobus niskopodłogowy” jest pojazdem klasy I, II lub A, w którym co najmniej 35 % powierzchni dostępnej dla pasażerów stojących (lub w jego przedniej części w przypadku pojazdów przegubowych bądź na pokładzie dolnym w przypadku pojazdów dwupokładowych) stanowi powierzchnię bez stopni i zapewnia dostęp do co najmniej jednych drzwi głównych;

| 2.1.5. | „nadwozie” oznacza oddzielny zespół techniczny obejmujący całe specjalne wewnętrzne i zewnętrzne wyposażenie pojazdu; |
| --- | --- |

2.1.5.

„nadwozie” oznacza oddzielny zespół techniczny obejmujący całe specjalne wewnętrzne i zewnętrzne wyposażenie pojazdu;

| 2.1.6. | „pojazd dwupokładowy” oznacza pojazd, w którym przestrzenie przewidziane dla pasażerów są rozmieszczone, przynajmniej w jednej części, na dwóch pokładach: dolnym i górnym, przy czym na górnym pokładzie nie zapewnia się miejsc dla pasażerów stojących; |
| --- | --- |

2.1.6.

„pojazd dwupokładowy” oznacza pojazd, w którym przestrzenie przewidziane dla pasażerów są rozmieszczone, przynajmniej w jednej części, na dwóch pokładach: dolnym i górnym, przy czym na górnym pokładzie nie zapewnia się miejsc dla pasażerów stojących;

| 2.1.7. | „oddzielny zespół techniczny” oznacza urządzenie przeznaczone do wykorzystania jako część pojazdu, które może być homologowane oddzielnie, ale jedynie w odniesieniu do jednego lub więcej określonych typów pojazdów. |
| --- | --- |

2.1.7.

„oddzielny zespół techniczny” oznacza urządzenie przeznaczone do wykorzystania jako część pojazdu, które może być homologowane oddzielnie, ale jedynie w odniesieniu do jednego lub więcej określonych typów pojazdów.

2.2.   „Definicja typu/typów”

| 2.2.1. | „typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów nieróżniących się pod następującymi istotnymi względami:






  a) | producent nadwozia, |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

„typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów nieróżniących się pod następującymi istotnymi względami:

a)

producent nadwozia,

| b) | producent podwozia; |
| --- | --- |

b)

producent podwozia;

| c) | rodzaj konstrukcji pojazdu (> 22 pasażerów lub ≤ 22 pasażerów); |
| --- | --- |

c)

rodzaj konstrukcji pojazdu (> 22 pasażerów lub ≤ 22 pasażerów);

| d) | rodzaj konstrukcji nadwozia (jedno-/dwupokładowe, przegubowe, niskopodłogowe); |
| --- | --- |

d)

rodzaj konstrukcji nadwozia (jedno-/dwupokładowe, przegubowe, niskopodłogowe);

| e) | typ nadwozia, jeżeli nadwozie jest homologowane jako oddzielny zespół techniczny; |
| --- | --- |

e)

typ nadwozia, jeżeli nadwozie jest homologowane jako oddzielny zespół techniczny;

| 2.2.2. | „typ nadwozia” do celów homologacji typu jako oddzielny zespół techniczny oznacza kategorię nadwozi nieróżniących się znacząco pod następującymi względami:






  a) | producent nadwozia, |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

„typ nadwozia” do celów homologacji typu jako oddzielny zespół techniczny oznacza kategorię nadwozi nieróżniących się znacząco pod następującymi względami:

a)

producent nadwozia,

| b) | rodzaj konstrukcji pojazdu (> 22 pasażerów lub ≤ 22 pasażerów); |
| --- | --- |

b)

rodzaj konstrukcji pojazdu (> 22 pasażerów lub ≤ 22 pasażerów);

| c) | rodzaj konstrukcji nadwozia (jedno-/dwupokładowe, przegubowe, niskopodłogowe); |
| --- | --- |

c)

rodzaj konstrukcji nadwozia (jedno-/dwupokładowe, przegubowe, niskopodłogowe);

| d) | masa kompletnie wyposażonego nadwozia pojazdu, z tolerancją do 10 %; |
| --- | --- |

d)

masa kompletnie wyposażonego nadwozia pojazdu, z tolerancją do 10 %;

| e) | określone rodzaje pojazdów, na których dany typ nadwozia może zostać zamontowany; |
| --- | --- |

e)

określone rodzaje pojazdów, na których dany typ nadwozia może zostać zamontowany;

| 2.3. | „homologacja pojazdu lub oddzielnego zespołu technicznego” oznacza homologację typu pojazdu lub typu nadwozia określonego w ppkt 2.2 w odniesieniu do cech konstrukcyjnych określonych w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.3.

„homologacja pojazdu lub oddzielnego zespołu technicznego” oznacza homologację typu pojazdu lub typu nadwozia określonego w ppkt 2.2 w odniesieniu do cech konstrukcyjnych określonych w niniejszym regulaminie;

| 2.4. | „konstrukcja nośna” oznacza część nadwozia zwiększającą wytrzymałość pojazdu w przypadku przewrócenia; |
| --- | --- |

2.4.

„konstrukcja nośna” oznacza część nadwozia zwiększającą wytrzymałość pojazdu w przypadku przewrócenia;

| 2.5. | „drzwi główne” oznaczają drzwi przeznaczone do użytku przez pasażerów w normalnych okolicznościach, gdy kierowca siedzi na swoim miejscu; |
| --- | --- |

2.5.

„drzwi główne” oznaczają drzwi przeznaczone do użytku przez pasażerów w normalnych okolicznościach, gdy kierowca siedzi na swoim miejscu;

| 2.6. | „drzwi podwójne” oznaczają drzwi zapewniające dwa dojścia lub odpowiadające takim dwóm dojściom; |
| --- | --- |

2.6.

„drzwi podwójne” oznaczają drzwi zapewniające dwa dojścia lub odpowiadające takim dwóm dojściom;

| 2.7. | „drzwi przesuwne” oznaczają drzwi, które mogą być otwierane lub zamykane jedynie przez przesunięcie ich wzdłuż jednej lub więcej prostoliniowych lub prawie prostoliniowych prowadnic; |
| --- | --- |

2.7.

„drzwi przesuwne” oznaczają drzwi, które mogą być otwierane lub zamykane jedynie przez przesunięcie ich wzdłuż jednej lub więcej prostoliniowych lub prawie prostoliniowych prowadnic;

| 2.8. | „drzwi awaryjne” oznaczają drzwi przeznaczone jedynie wyjątkowo do opuszczania pojazdu przez pasażerów, w szczególności w sytuacji awaryjnej; |
| --- | --- |

2.8.

„drzwi awaryjne” oznaczają drzwi przeznaczone jedynie wyjątkowo do opuszczania pojazdu przez pasażerów, w szczególności w sytuacji awaryjnej;

| 2.9. | „okno awaryjne” oznacza okno, niekoniecznie oszklone, przeznaczone do opuszczania pojazdu wyłącznie w sytuacjach awaryjnych; |
| --- | --- |

2.9.

„okno awaryjne” oznacza okno, niekoniecznie oszklone, przeznaczone do opuszczania pojazdu wyłącznie w sytuacjach awaryjnych;

| 2.10. | „okno podwójne lub wieloczłonowe” oznacza okno awaryjne, które po podziale na dwie lub więcej części umowną(-ymi) pionową(-ymi) prostą(-ymi) (lub płaszczyzną(-ami)) dzieli się odpowiednio na dwie lub więcej części, spełniające wymogi w odniesieniu do wymiarów i dostępu dotyczące zwykłego okna awaryjnego; |
| --- | --- |

2.10.

„okno podwójne lub wieloczłonowe” oznacza okno awaryjne, które po podziale na dwie lub więcej części umowną(-ymi) pionową(-ymi) prostą(-ymi) (lub płaszczyzną(-ami)) dzieli się odpowiednio na dwie lub więcej części, spełniające wymogi w odniesieniu do wymiarów i dostępu dotyczące zwykłego okna awaryjnego;

| 2.11. | „luk ratunkowy” oznacza otwór w dachu lub w podłodze, przeznaczony do opuszczania pojazdu przez pasażerów jedynie w sytuacji awaryjnej; |
| --- | --- |

2.11.

„luk ratunkowy” oznacza otwór w dachu lub w podłodze, przeznaczony do opuszczania pojazdu przez pasażerów jedynie w sytuacji awaryjnej;

| 2.12. | „wyjście awaryjne” oznacza drzwi awaryjne, okno awaryjne lub luk ratunkowy; |
| --- | --- |

2.12.

„wyjście awaryjne” oznacza drzwi awaryjne, okno awaryjne lub luk ratunkowy;

| 2.13. | „wyjście” oznacza drzwi główne, schody wewnętrzne, półschody lub wyjście awaryjne; |
| --- | --- |

2.13.

„wyjście” oznacza drzwi główne, schody wewnętrzne, półschody lub wyjście awaryjne;

| 2.14. | „podłoga lub pokład” oznacza tę część nadwozia, na której górnej powierzchni przebywają pasażerowie stojący oraz której górna powierzchnia stanowi oparcie stóp pasażerów siedzących, kierowcy i innych członków załogi oraz zapewnia punkty mocowania siedzeń; |
| --- | --- |

2.14.

„podłoga lub pokład” oznacza tę część nadwozia, na której górnej powierzchni przebywają pasażerowie stojący oraz której górna powierzchnia stanowi oparcie stóp pasażerów siedzących, kierowcy i innych członków załogi oraz zapewnia punkty mocowania siedzeń;

| 2.15. | „przejście” oznacza przestrzeń zapewniającą pasażerom dostęp z każdego siedzenia lub rzędu siedzeń do każdego innego siedzenia lub rzędu siedzeń bądź do każdego dojścia do lub od każdych drzwi głównych lub schodów wewnętrznych oraz każdej powierzchni przeznaczonej dla pasażerów stojących; nie obejmuje ono: |
| --- | --- |

2.15.

„przejście” oznacza przestrzeń zapewniającą pasażerom dostęp z każdego siedzenia lub rzędu siedzeń do każdego innego siedzenia lub rzędu siedzeń bądź do każdego dojścia do lub od każdych drzwi głównych lub schodów wewnętrznych oraz każdej powierzchni przeznaczonej dla pasażerów stojących; nie obejmuje ono:

| 2.15.1. | przestrzeni w obrębie 300 mm przed każdym z siedzeń; wyjątek stanowi przypadek, gdy siedzenie zwrócone w stronę przejścia jest usytuowane powyżej nadkola, wówczas wymiar ten można zmniejszyć do 225 mm; |
| --- | --- |

2.15.1.

przestrzeni w obrębie 300 mm przed każdym z siedzeń; wyjątek stanowi przypadek, gdy siedzenie zwrócone w stronę przejścia jest usytuowane powyżej nadkola, wówczas wymiar ten można zmniejszyć do 225 mm;

| 2.15.2. | przestrzeni ponad powierzchnią stopni lub schodów; lub |
| --- | --- |

2.15.2.

przestrzeni ponad powierzchnią stopni lub schodów; lub

| 2.15.3. | jakiejkolwiek przestrzeni umożliwiającej dostęp wyłącznie do jednego siedzenia lub rzędu siedzeń albo do pary poprzecznie usytuowanych siedzeń lub rzędu siedzeń, zwróconych w stronę tej przestrzeni; |
| --- | --- |

2.15.3.

jakiejkolwiek przestrzeni umożliwiającej dostęp wyłącznie do jednego siedzenia lub rzędu siedzeń albo do pary poprzecznie usytuowanych siedzeń lub rzędu siedzeń, zwróconych w stronę tej przestrzeni;

| 2.16. | „dojście” oznacza przestrzeń prowadzącą do wnętrza pojazdu, sięgającą od drzwi głównych do zewnętrznej krawędzi górnego stopnia (krawędzi przejścia), schodów wewnętrznych lub półschodów. W przypadku gdy nie ma stopni w drzwiach, za dojście uznaje się obszar mierzony zgodnie z załącznikiem 3, ppkt 7.7.1, rozciągający się maksymalnie do 300 mm od położenia początkowego wewnętrznej płaszczyzny podwójnej płyty; |
| --- | --- |

2.16.

„dojście” oznacza przestrzeń prowadzącą do wnętrza pojazdu, sięgającą od drzwi głównych do zewnętrznej krawędzi górnego stopnia (krawędzi przejścia), schodów wewnętrznych lub półschodów. W przypadku gdy nie ma stopni w drzwiach, za dojście uznaje się obszar mierzony zgodnie z załącznikiem 3, ppkt 7.7.1, rozciągający się maksymalnie do 300 mm od położenia początkowego wewnętrznej płaszczyzny podwójnej płyty;

| 2.17. | „kabina kierowcy” oznacza przestrzeń przeznaczoną do wyłącznego użytku kierowcy, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych, i zawierającą siedzenie kierowcy, koło kierownicy, urządzenia sterujące, wskaźniki i inne urządzenia niezbędne do prowadzenia lub obsługi pojazdu; |
| --- | --- |

2.17.

„kabina kierowcy” oznacza przestrzeń przeznaczoną do wyłącznego użytku kierowcy, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych, i zawierającą siedzenie kierowcy, koło kierownicy, urządzenia sterujące, wskaźniki i inne urządzenia niezbędne do prowadzenia lub obsługi pojazdu;

| 2.18. | „masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy” oznacza masę własną pojazdu z nadwoziem oraz urządzeniem sprzęgającym, w przypadku pojazdu ciągnącego, w stanie gotowym do jazdy, lub masę podwozia z kabiną, jeżeli producent nie instaluje nadwozia i/lub urządzeniem sprzęgającym (łącznie z płynem chłodzącym, olejami, 90 % paliwa, 100 % innych cieczy z wyjątkiem zużytej wody, narzędziami, kołem zapasowym i kierowcą (75 kg) oraz, w przypadku autobusów i autokarów, masą członka załogi (75 kg), jeżeli w pojeździe znajduje się miejsce dla członka załogi; |
| --- | --- |

2.18.

„masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy” oznacza masę własną pojazdu z nadwoziem oraz urządzeniem sprzęgającym, w przypadku pojazdu ciągnącego, w stanie gotowym do jazdy, lub masę podwozia z kabiną, jeżeli producent nie instaluje nadwozia i/lub urządzeniem sprzęgającym (łącznie z płynem chłodzącym, olejami, 90 % paliwa, 100 % innych cieczy z wyjątkiem zużytej wody, narzędziami, kołem zapasowym i kierowcą (75 kg) oraz, w przypadku autobusów i autokarów, masą członka załogi (75 kg), jeżeli w pojeździe znajduje się miejsce dla członka załogi;

| 2.19. | „technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita (M)” oznacza podaną przez producenta maksymalną masę pojazdu w oparciu o jego budowę i sposób działania. Technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą stosuje się w celu ustalenia kategorii pojazdu; |
| --- | --- |

2.19.

„technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita (M)” oznacza podaną przez producenta maksymalną masę pojazdu w oparciu o jego budowę i sposób działania. Technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą stosuje się w celu ustalenia kategorii pojazdu;

| 2.20. | „pasażer” oznacza osobę inną niż kierowca lub członek załogi; |
| --- | --- |

2.20.

„pasażer” oznacza osobę inną niż kierowca lub członek załogi;

| 2.21. | „pasażer o ograniczonej zdolności poruszania się” oznacza każdego pasażera mającego trudności podczas korzystania z publicznych środków transportu, takiego jak osoba niepełnosprawna (w tym osoby z upośledzeniem czuciowym i umysłowym, użytkownicy wózków inwalidzkich, osoby z upośledzeniem narządu ruchu, osoby niskiej postury, osoby z ciężkimi bagażami, osoby w podeszłym wieku, kobiety ciężarne, osoby z wózkami na zakupy oraz osoby z dziećmi, w tym z dziećmi siedzącymi w wózkach spacerowych); |
| --- | --- |

2.21.

„pasażer o ograniczonej zdolności poruszania się” oznacza każdego pasażera mającego trudności podczas korzystania z publicznych środków transportu, takiego jak osoba niepełnosprawna (w tym osoby z upośledzeniem czuciowym i umysłowym, użytkownicy wózków inwalidzkich, osoby z upośledzeniem narządu ruchu, osoby niskiej postury, osoby z ciężkimi bagażami, osoby w podeszłym wieku, kobiety ciężarne, osoby z wózkami na zakupy oraz osoby z dziećmi, w tym z dziećmi siedzącymi w wózkach spacerowych);

| 2.22. | „użytkownik wózka inwalidzkiego” oznacza osobę, która z powodu osłabienia lub niepełnosprawności wykorzystuje wózek inwalidzki do przemieszczania się; |
| --- | --- |

2.22.

„użytkownik wózka inwalidzkiego” oznacza osobę, która z powodu osłabienia lub niepełnosprawności wykorzystuje wózek inwalidzki do przemieszczania się;

| 2.23. | „członek załogi” oznacza osobę pełniącą funkcję drugiego kierowcy lub ewentualnego pomocnika; |
| --- | --- |

2.23.

„członek załogi” oznacza osobę pełniącą funkcję drugiego kierowcy lub ewentualnego pomocnika;

| 2.24. | „przedział pasażerski” oznacza przestrzeń przeznaczoną do użytku pasażerów, z wyłączeniem przestrzeni zajmowanej przez zainstalowane na stałe urządzenia, takie jak barki, kuchenki, toalety lub przedziały bagażowe/towarowe; |
| --- | --- |

2.24.

„przedział pasażerski” oznacza przestrzeń przeznaczoną do użytku pasażerów, z wyłączeniem przestrzeni zajmowanej przez zainstalowane na stałe urządzenia, takie jak barki, kuchenki, toalety lub przedziały bagażowe/towarowe;

| 2.25. | „drzwi główne uruchamiane mechanicznie” oznaczają drzwi główne, które są uruchamiane wyłącznie przy pomocy siły innej niż siła mięśni, a ich otwieranie i zamykanie, jeśli nie jest zautomatyzowane, jest zdalnie sterowane przez kierowcę lub członka załogi; |
| --- | --- |

2.25.

„drzwi główne uruchamiane mechanicznie” oznaczają drzwi główne, które są uruchamiane wyłącznie przy pomocy siły innej niż siła mięśni, a ich otwieranie i zamykanie, jeśli nie jest zautomatyzowane, jest zdalnie sterowane przez kierowcę lub członka załogi;

| 2.26. | „drzwi główne uruchamiane automatycznie” oznaczają mechanicznie uruchamiane drzwi główne, które mogą zostać otwarte (inaczej niż przez użycie urządzeń do sterowania awaryjnego) jedynie po użyciu przez pasażera urządzenia sterującego i po uruchomieniu przez kierowcę urządzenia sterującego, oraz które następnie zamykają się automatycznie; |
| --- | --- |

2.26.

„drzwi główne uruchamiane automatycznie” oznaczają mechanicznie uruchamiane drzwi główne, które mogą zostać otwarte (inaczej niż przez użycie urządzeń do sterowania awaryjnego) jedynie po użyciu przez pasażera urządzenia sterującego i po uruchomieniu przez kierowcę urządzenia sterującego, oraz które następnie zamykają się automatycznie;

| 2.27. | „urządzenie zapobiegające ruszeniu” oznacza urządzenie automatyczne, które zapobiega możliwości odjechania pojazdem z miejsca postoju; |
| --- | --- |

2.27.

„urządzenie zapobiegające ruszeniu” oznacza urządzenie automatyczne, które zapobiega możliwości odjechania pojazdem z miejsca postoju;

| 2.28. | „drzwi główne uruchamiane przez kierowcę” oznaczają drzwi główne, które zwykle są otwierane i zamykane przez kierowcę; |
| --- | --- |

2.28.

„drzwi główne uruchamiane przez kierowcę” oznaczają drzwi główne, które zwykle są otwierane i zamykane przez kierowcę;

| 2.29. | „siedzenie specjalne” oznacza siedzenie z dodatkową przestrzenią dla pasażera o ograniczonej możliwości poruszania się, stosownie oznakowane; |
| --- | --- |

2.29.

„siedzenie specjalne” oznacza siedzenie z dodatkową przestrzenią dla pasażera o ograniczonej możliwości poruszania się, stosownie oznakowane;

| 2.30. | „urządzenie załadowcze” oznacza urządzenia ułatwiające dostęp wózka inwalidzkiego do pojazdów, takie jak podnośniki, pochylnie itp.; |
| --- | --- |

2.30.

„urządzenie załadowcze” oznacza urządzenia ułatwiające dostęp wózka inwalidzkiego do pojazdów, takie jak podnośniki, pochylnie itp.;

| 2.31. | „układ przyklęku” oznacza układ obniżający i podnoszący całkowicie lub częściowo nadwozie pojazdu względem normalnej pozycji jazdy; |
| --- | --- |

2.31.

„układ przyklęku” oznacza układ obniżający i podnoszący całkowicie lub częściowo nadwozie pojazdu względem normalnej pozycji jazdy;

| 2.32. | „podnośnik” oznacza urządzenie lub układ z pomostem, które mogą być podnoszone lub opuszczane w celu zapewnienia pasażerowi możliwości pokonania odległości między podłogą przedziału pasażerskiego a podłożem lub krawężnikiem; |
| --- | --- |

2.32.

„podnośnik” oznacza urządzenie lub układ z pomostem, które mogą być podnoszone lub opuszczane w celu zapewnienia pasażerowi możliwości pokonania odległości między podłogą przedziału pasażerskiego a podłożem lub krawężnikiem;

| 2.33. | „pochylnia” oznacza urządzenie stanowiące pomost ponad przerwą między podłogą przedziału pasażerskiego a podłożem lub krawężnikiem; |
| --- | --- |

2.33.

„pochylnia” oznacza urządzenie stanowiące pomost ponad przerwą między podłogą przedziału pasażerskiego a podłożem lub krawężnikiem;

| 2.34. | „pochylnia przenośna” oznacza pochylnię, którą można odłączyć od konstrukcji pojazdu oraz która może zostać rozstawiona przez kierowcę lub członka załogi; |
| --- | --- |

2.34.

„pochylnia przenośna” oznacza pochylnię, którą można odłączyć od konstrukcji pojazdu oraz która może zostać rozstawiona przez kierowcę lub członka załogi;

| 2.35. | „siedzenie wyjmowane” oznacza siedzenie, które można łatwo oddzielić od pojazdu; |
| --- | --- |

2.35.

„siedzenie wyjmowane” oznacza siedzenie, które można łatwo oddzielić od pojazdu;

| 2.36. | „przód” i „tył” oznacza przód lub tył pojazdu zgodnie z normalnym kierunkiem jazdy, a określenia „do przodu”, „czołowy”, „do tyłu” oraz „najbardziej wysunięty do tyłu” itp. interpretowane są odpowiednio; |
| --- | --- |

2.36.

„przód” i „tył” oznacza przód lub tył pojazdu zgodnie z normalnym kierunkiem jazdy, a określenia „do przodu”, „czołowy”, „do tyłu” oraz „najbardziej wysunięty do tyłu” itp. interpretowane są odpowiednio;

| 2.37. | „schody wewnętrzne” oznaczają schody pozwalające na przemieszczanie się między górnym a dolnym pokładem; |
| --- | --- |

2.37.

„schody wewnętrzne” oznaczają schody pozwalające na przemieszczanie się między górnym a dolnym pokładem;

| 2.38. | „oddzielny przedział” oznacza przestrzeń w pojeździe, która może być zajmowana przez pasażerów lub przez załogę podczas użytkowania pojazdu, a która jest oddzielona od pozostałej przestrzeni przeznaczonej dla pasażerów lub załogi, z wyjątkiem przypadku, gdy ścianka działowa pozwala pasażerom zaglądać do następnej przestrzeni przeznaczonej dla pasażerów i połączona jest przejściem pozbawionym drzwi; |
| --- | --- |

2.38.

„oddzielny przedział” oznacza przestrzeń w pojeździe, która może być zajmowana przez pasażerów lub przez załogę podczas użytkowania pojazdu, a która jest oddzielona od pozostałej przestrzeni przeznaczonej dla pasażerów lub załogi, z wyjątkiem przypadku, gdy ścianka działowa pozwala pasażerom zaglądać do następnej przestrzeni przeznaczonej dla pasażerów i połączona jest przejściem pozbawionym drzwi;

| 2.39. | „półschody” są to schody z górnego pokładu, kończące się drzwiami awaryjnymi. |
| --- | --- |

2.39.

„półschody” są to schody z górnego pokładu, kończące się drzwiami awaryjnymi.

3.   WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ

| 3.1. | Wniosek o homologację:






  a) | typu pojazdu; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Wniosek o homologację:

a)

typu pojazdu;

| b) | oddzielnego zespołu technicznego; lub |
| --- | --- |

b)

oddzielnego zespołu technicznego; lub

| c) | typu pojazdu wyposażonego w typ nadwozia uprzednio homologowanego jako oddzielny zespół techniczny |
| --- | --- |

c)

typu pojazdu wyposażonego w typ nadwozia uprzednio homologowanego jako oddzielny zespół techniczny

w odniesieniu do jego cech konstrukcyjnych składa odpowiedzialny producent lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

| 3.2. | W przypadku wniosku o udzielenie homologacji w odniesieniu do pojazdu wykonanego poprzez zmontowanie podwozia z homologowanym nadwoziem termin „producent” odnosi się do zakładu montażu. |
| --- | --- |

3.2.

W przypadku wniosku o udzielenie homologacji w odniesieniu do pojazdu wykonanego poprzez zmontowanie podwozia z homologowanym nadwoziem termin „producent” odnosi się do zakładu montażu.

| 3.3. | Wzór dokumentu informacyjnego dotyczącego cech konstrukcyjnych podano w załączniku 1, część 1. |
| --- | --- |

3.3.

Wzór dokumentu informacyjnego dotyczącego cech konstrukcyjnych podano w załączniku 1, część 1.

| 3.3.1. | dodatek 1: w odniesieniu do typu pojazdu, |
| --- | --- |

3.3.1.

dodatek 1: w odniesieniu do typu pojazdu,

| 3.3.2. | dodatek 2: w odniesieniu do typu nadwozia, |
| --- | --- |

3.3.2.

dodatek 2: w odniesieniu do typu nadwozia,

| 3.3.3. | dodatek 3: w odniesieniu do typu pojazdu wyposażonego w nadwozie uprzednio homologowane jako oddzielny zespół techniczny. |
| --- | --- |

3.3.3.

dodatek 3: w odniesieniu do typu pojazdu wyposażonego w nadwozie uprzednio homologowane jako oddzielny zespół techniczny.

| 3.4. | Pojazd(-y) lub nadwozie(-a) reprezentujące typ będący przedmiotem homologacji należy przekazać służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych. |
| --- | --- |

3.4.

Pojazd(-y) lub nadwozie(-a) reprezentujące typ będący przedmiotem homologacji należy przekazać służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych.

4.   HOMOLOGACJA

| 4.1. | Homologacji typu pojazdu lub nadwozia udziela się, jeżeli pojazd lub nadwozie, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia wymogi pkt 5. |
| --- | --- |

4.1.

Homologacji typu pojazdu lub nadwozia udziela się, jeżeli pojazd lub nadwozie, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia wymogi pkt 5.

| 4.2. | Każdy typ pojazdu, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 01, odpowiadające serii zmian 01) wskazują serię zmian obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed datą udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu lub nadwozia w rozumieniu ppkt 2.2. |
| --- | --- |

4.2.

Każdy typ pojazdu, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 01, odpowiadające serii zmian 01) wskazują serię zmian obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed datą udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu lub nadwozia w rozumieniu ppkt 2.2.

| 4.3. | Powiadomienie o homologacji lub rozszerzeniu homologacji typu pojazdu lub nadwozia zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

4.3.

Powiadomienie o homologacji lub rozszerzeniu homologacji typu pojazdu lub nadwozia zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin.

| 4.4. | Na każdym pojeździe lub nadwoziu zgodnym z typem pojazdu lub nadwozia homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z: |
| --- | --- |

4.4.

Na każdym pojeździe lub nadwoziu zgodnym z typem pojazdu lub nadwozia homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

| 4.4.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący państwo, które udzieliło homologacji (2); oraz |
| --- | --- |

4.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący państwo, które udzieliło homologacji (2); oraz

| 4.4.2. | numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w ppkt 4.4.1.; oraz |
| --- | --- |

4.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w ppkt 4.4.1.; oraz

| 4.4.3. | dodatkowego symbolu w postaci liczby zapisanej cyframi rzymskimi, wskazującego klasę, do której należy homologowany pojazd lub podwozie. Na nadwoziu homologowanym oddzielnie umieszcza się dodatkowo literę „S”. |
| --- | --- |

4.4.3.

dodatkowego symbolu w postaci liczby zapisanej cyframi rzymskimi, wskazującego klasę, do której należy homologowany pojazd lub podwozie. Na nadwoziu homologowanym oddzielnie umieszcza się dodatkowo literę „S”.

| 4.5. | Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w ppkt 4.4.1 nie musi być powtórzony; w takim wypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w państwie, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w ppkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w ppkt 4.4.1 nie musi być powtórzony; w takim wypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w państwie, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w ppkt 4.4.1.

| 4.6. | Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny. |
| --- | --- |

4.6.

Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

| 4.7. | Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub nadwozia umieszczonej przez producenta lub blisko niej. |
| --- | --- |

4.7.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub nadwozia umieszczonej przez producenta lub blisko niej.

| 4.8. | Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.8.

Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

5.   WYMOGI

| 5.1. | Wszystkie pojazdy powinny być zgodne z przepisami określonymi w załączniku 3 do niniejszego regulaminu (zmienionymi przepisami załącznika 9 w przypadku pojazdów dwupokładowych). Nadwozia homologowane oddzielnie powinny być zgodne odpowiednio z załącznikiem 5 i/lub 10. Homologację pojazdu wyposażonego w nadwozie homologowane zgodnie z załącznikiem 10 przeprowadza się zgodnie z tym załącznikiem. |
| --- | --- |

5.1.

Wszystkie pojazdy powinny być zgodne z przepisami określonymi w załączniku 3 do niniejszego regulaminu (zmienionymi przepisami załącznika 9 w przypadku pojazdów dwupokładowych). Nadwozia homologowane oddzielnie powinny być zgodne odpowiednio z załącznikiem 5 i/lub 10. Homologację pojazdu wyposażonego w nadwozie homologowane zgodnie z załącznikiem 10 przeprowadza się zgodnie z tym załącznikiem.

| 5.2. | Pojazdy klasy I umożliwiają dostęp osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym użytkownikom wózków inwalidzkich, zgodnie z przepisami technicznymi ustanowionymi w załączniku 8. |
| --- | --- |

5.2.

Pojazdy klasy I umożliwiają dostęp osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym użytkownikom wózków inwalidzkich, zgodnie z przepisami technicznymi ustanowionymi w załączniku 8.

| 5.3. | Uznaniu Umawiających się Stron pozostawia się wybór najbardziej właściwego rozwiązania mającego na celu poprawę dostępu do pojazdów innych niż pojazdy klasy I. Jednakże w przypadku gdy pojazdy inne niż pojazdy klasy I są wyposażone w urządzenia dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się i/lub dla użytkowników wózków inwalidzkich, pojazdy te spełniają odnośne wymogi załącznika 8. |
| --- | --- |

5.3.

Uznaniu Umawiających się Stron pozostawia się wybór najbardziej właściwego rozwiązania mającego na celu poprawę dostępu do pojazdów innych niż pojazdy klasy I. Jednakże w przypadku gdy pojazdy inne niż pojazdy klasy I są wyposażone w urządzenia dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się i/lub dla użytkowników wózków inwalidzkich, pojazdy te spełniają odnośne wymogi załącznika 8.

| 5.4. | Żaden z przepisów niniejszego regulaminu nie stanowi przeszkody uniemożliwiającej władzom krajowym Umawiającej się Strony określania niektórych typów eksploatacji jako zastrzeżonych dla pojazdów wyposażonych w celu przewozu pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się zgodnie z załącznikiem 8. |
| --- | --- |

5.4.

Żaden z przepisów niniejszego regulaminu nie stanowi przeszkody uniemożliwiającej władzom krajowym Umawiającej się Strony określania niektórych typów eksploatacji jako zastrzeżonych dla pojazdów wyposażonych w celu przewozu pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się zgodnie z załącznikiem 8.

6.   ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU LUB NADWOZIA

| 6.1. | Jakakolwiek modyfikacja typu pojazdu lub nadwozia wymaga powiadomienia służby administracyjnej, która udzieliła homologacji typu pojazdu. Służba taka może wówczas: |
| --- | --- |

6.1.

Jakakolwiek modyfikacja typu pojazdu lub nadwozia wymaga powiadomienia służby administracyjnej, która udzieliła homologacji typu pojazdu. Służba taka może wówczas:

| 6.1.1. | uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym wypadku pojazd lub nadwozie nadal spełnia wymogi; lub |
| --- | --- |

6.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym wypadku pojazd lub nadwozie nadal spełnia wymogi; lub

| 6.1.2. | zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań. |
| --- | --- |

6.1.2.

zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań.

| 6.2. | Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wraz z wyszczególnieniem modyfikacji, przekazuje się Umawiającym się Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w ppkt 4.3. |
| --- | --- |

6.2.

Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wraz z wyszczególnieniem modyfikacji, przekazuje się Umawiającym się Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w ppkt 4.3.

| 6.3. | Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 1, dodatek 2, do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

6.3.

Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 1, dodatek 2, do niniejszego regulaminu.

7.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), łącznie z następującymi wymogami:

| 7.1. | pojazdy i nadwozia homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem produkowane są w sposób zapewniający ich zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w pkt 5 powyżej; |
| --- | --- |

7.1.

pojazdy i nadwozia homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem produkowane są w sposób zapewniający ich zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w pkt 5 powyżej;

| 7.2. | właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym z obiektów produkcyjnych. Weryfikacje takie dokonywane są zazwyczaj raz na dwa lata. |
| --- | --- |

7.2.

właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym z obiektów produkcyjnych. Weryfikacje takie dokonywane są zazwyczaj raz na dwa lata.

8.   SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

| 8.1. | Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu lub nadwozia zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów pkt 5 powyżej. |
| --- | --- |

8.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu lub nadwozia zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów pkt 5 powyżej.

| 8.2. | Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, jest ona zobowiązana bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1, dodatek 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

8.2.

Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, jest ona zobowiązana bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1, dodatek 2 do niniejszego regulaminu.

9.   OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu lub nadwozia homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, jest zobowiązany poinformować o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 1, część 1, do niniejszego regulaminu informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

10.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

| 10.1. | Od oficjalnej daty wejścia w życie serii zmian 01 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią zmian 01. |
| --- | --- |

10.1.

Od oficjalnej daty wejścia w życie serii zmian 01 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią zmian 01.

| 10.2. | Żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia krajowej homologacji typu typowi pojazdu homologowanemu zgodnie z serią zmian 01 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

10.2.

Żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia krajowej homologacji typu typowi pojazdu homologowanemu zgodnie z serią zmian 01 do niniejszego regulaminu.

| 10.3. | Po upływie 36 miesięcy od wejścia w życie Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko typom pojazdów zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu, zmienionego serią zmian 01. |
| --- | --- |

10.3.

Po upływie 36 miesięcy od wejścia w życie Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko typom pojazdów zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu, zmienionego serią zmian 01.

| 10.4. | Po upływie 72 miesięcy od wejścia w życie serii zmian 01 do niniejszego regulaminu, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić pierwszej rejestracji krajowej (pierwszego wejścia do eksploatacji) pojazdów niespełniających wymogów serii zmian 01 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

10.4.

Po upływie 72 miesięcy od wejścia w życie serii zmian 01 do niniejszego regulaminu, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić pierwszej rejestracji krajowej (pierwszego wejścia do eksploatacji) pojazdów niespełniających wymogów serii zmian 01 do niniejszego regulaminu.

11.   NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH PROWADZĄCYCH BADANIA HOMOLOGACYJNE ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesyłać wydane w innych państwach formularze poświadczające homologację, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.

12.   UWAGI DOTYCZĄCE DOPUSZCZALNEGO MAKSYMALNEGO OBCIĄŻENIA NA OSIACH LUB CAŁKOWITEJ MASY POJAZDU

Artykuł 3 Porozumienia nie stanowi dla Umawiających się Stron przeszkody uniemożliwiającej im zakazu rejestracji na swoim terytorium typów pojazdów homologowanych przez inną Umawiającą się Stronę zgodnie z niniejszym regulaminem, jeżeli maksymalna liczba pasażerów lub pojemność bagażowa sprawiają, że wartość obciążenia na osiach lub technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej przekracza ograniczenia prawne obowiązujące na ich terytorium.

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

| Załącznik 1 | Dokumentacja homologacji typu EKG |
| --- | --- |

Załącznik 1

| Część 1 | Wzory dokumentów informacyjnych |
| --- | --- |

Część 1

| Część 2 | Świadectwo homologacji typu |
| --- | --- |

Część 2

| Załącznik 2 | Układ znaków homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 2

| Załącznik 3 | Wymogi dotyczące wszystkich pojazdów |
| --- | --- |

Załącznik 3

| Dodatek: | Sprawdzenie granicy przechyłu statycznego przy pomocy metody obliczeniowej |
| --- | --- |

Dodatek:

| Załącznik 4 | Schematy poglądowe |
| --- | --- |

Załącznik 4

| Załącznik 5 | Wytrzymałość konstrukcji nośnej |
| --- | --- |

Załącznik 5

| Załącznik 6 | Wytyczne do przeprowadzania pomiarów sił zamykania drzwi uruchamianych mechanicznie |
| --- | --- |

Załącznik 6

| Załącznik 7 | Wymogi specjalne dotyczące pojazdów o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów |
| --- | --- |

Załącznik 7

| Załącznik 8 | Wymogi dotyczące urządzeń technicznych ułatwiających dostęp pasażerom o ograniczonej możliwości poruszania się |
| --- | --- |

Załącznik 8

| Załącznik 9 | Wymogi specjalne dotyczące pojazdów dwupokładowych |
| --- | --- |

Załącznik 9

| Załącznik 10 | Homologacja typu oddzielnego zespołu technicznego oraz pojazdu wyposażonego w nadwozie uprzednio homologowane jako oddzielny zespół techniczny |
| --- | --- |

Załącznik 10

| Załącznik 11 | Masy i wymiary |
| --- | --- |

Załącznik 11

ZAŁĄCZNIK 1

DOKUMENTACJA HOMOLOGACJI TYPU EKG

CZĘŚĆ 1

Wzory dokumentów informacyjnych

Dodatek 1

WZÓR DOKUMENTU INFORMACYJNEGO

zgodnego z regulaminem nr 107 dotyczącym homologacji typu pojazdów kategorii M2 lub M3 w odniesieniu do ich ogólnej budowy.

Jeśli ma to zastosowanie, następujące informacje, wraz ze spisem treści, należy dostarczyć w trzech egzemplarzach. Wszelkie rysunki muszą być dostarczone we właściwej skali, wystarczająco szczegółowe, w formacie A4 lub złożone do formatu A4. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być wystarczająco szczegółowe.Jeżeli układy, części lub oddzielne zespoły techniczne są sterowane elektronicznie, należy przedstawić informacje dotyczące ich działania.

1.   OGÓLNE

| 1.1. | Marka (nazwa handlowa producenta): |
| --- | --- |

1.1.

Marka (nazwa handlowa producenta):

| 1.2. | Typ: |
| --- | --- |

1.2.

Typ:

| 1.2.1. | Podwozie: |
| --- | --- |

1.2.1.

Podwozie:

| 1.2.2. | Nadwozie/pojazd kompletny: |
| --- | --- |

1.2.2.

Nadwozie/pojazd kompletny:

| 1.3. | Oznakowanie typu, jeżeli jest umieszczone na pojeździe (3): |
| --- | --- |

1.3.

Oznakowanie typu, jeżeli jest umieszczone na pojeździe (3):

| 1.3.1. | Podwozie: |
| --- | --- |

1.3.1.

Podwozie:

| 1.3.2. | Nadwozie/pojazd kompletny: |
| --- | --- |

1.3.2.

Nadwozie/pojazd kompletny:

| 1.3.3. | Miejsce takiego oznakowania |
| --- | --- |

1.3.3.

Miejsce takiego oznakowania

| 1.3.3.1. | Podwozie: |
| --- | --- |

1.3.3.1.

Podwozie:

| 1.3.3.2. | Nadwozie/pojazd kompletny: |
| --- | --- |

1.3.3.2.

Nadwozie/pojazd kompletny:

| 1.4. | Kategoria pojazdu (4): |
| --- | --- |

1.4.

Kategoria pojazdu (4):

| 1.5. | Nazwa i adres producenta: |
| --- | --- |

1.5.

Nazwa i adres producenta:

| 1.6. | Adres(-y) zakładu(-ów) montażu: |
| --- | --- |

1.6.

Adres(-y) zakładu(-ów) montażu:

2.   OGÓLNE WŁAŚCIWOŚCI KONSTRUKCYJNE POJAZDU

| 2.1. | Fotografie i/lub rysunki reprezentatywnego pojazdu: |
| --- | --- |

2.1.

Fotografie i/lub rysunki reprezentatywnego pojazdu:

| 2.2. | Zwymiarowany rysunek całego pojazdu: |
| --- | --- |

2.2.

Zwymiarowany rysunek całego pojazdu:

| 2.3. | Liczba osi i kół: |
| --- | --- |

2.3.

Liczba osi i kół:

| 2.3.1. | Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi: |
| --- | --- |

2.3.1.

Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi:

| 2.3.2. | Liczba i pozycja osi kierowanych: |
| --- | --- |

2.3.2.

Liczba i pozycja osi kierowanych:

| 2.4. | Podwozie (jeśli istnieje) (rysunek ogólny): |
| --- | --- |

2.4.

Podwozie (jeśli istnieje) (rysunek ogólny):

| 2.5. | Materiał zastosowany w podłużnicach ramy (5): |
| --- | --- |

2.5.

Materiał zastosowany w podłużnicach ramy (5):

| 2.6. | Położenie i układ silnika: |
| --- | --- |

2.6.

Położenie i układ silnika:

| 2.7. | Kabina kierowcy (wysunięta do przodu lub normalna) (6): |
| --- | --- |

2.7.

Kabina kierowcy (wysunięta do przodu lub normalna) (6):

| 2.8. | Kierownica po stronie: |
| --- | --- |

2.8.

Kierownica po stronie:

| 2.8.1. | Pojazd przystosowany do jazdy w ruchu prawo-/lewostronnym (7). |
| --- | --- |

2.8.1.

Pojazd przystosowany do jazdy w ruchu prawo-/lewostronnym (7).

| 2.9. | Podać, czy pojazd silnikowy przeznaczony jest do ciągnięcia przyczep oraz czy są to naczepy, przyczepy dyszlowe czy przyczepy z osią centralną. |
| --- | --- |

2.9.

Podać, czy pojazd silnikowy przeznaczony jest do ciągnięcia przyczep oraz czy są to naczepy, przyczepy dyszlowe czy przyczepy z osią centralną.

3.   MASY I WYMIARY (8) (w kg i mm) (odnieść się do rysunku, gdy to stosowne)

| 3.1. | Rozstaw(-y) osi (przy pełnym obciążeniu) (9): |
| --- | --- |

3.1.

Rozstaw(-y) osi (przy pełnym obciążeniu) (9):

| 3.2. | Zakres wymiarów pojazdu (ogólnie): |
| --- | --- |

3.2.

Zakres wymiarów pojazdu (ogólnie):

| 3.2.1. | Dla podwozia z nadwoziem |
| --- | --- |

3.2.1.

Dla podwozia z nadwoziem

| 3.2.1.1. | Długość (10): |
| --- | --- |

3.2.1.1.

Długość (10):

| 3.2.1.2. | Szerokość (11): |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Szerokość (11):

| 3.2.1.3. | Wysokość (pojazd w stanie gotowym do jazdy) (12) (w przypadku zawieszenia o regulowanej wysokości wskazać normalne położenie podczas jazdy): |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Wysokość (pojazd w stanie gotowym do jazdy) (12) (w przypadku zawieszenia o regulowanej wysokości wskazać normalne położenie podczas jazdy):

| 3.2.1.4. | Zwis przedni (13): |
| --- | --- |

3.2.1.4.

Zwis przedni (13):

| 3.2.1.5. | Zwis tylny (14): |
| --- | --- |

3.2.1.5.

Zwis tylny (14):

| 3.3. | Położenie środka ciężkości pojazdu przy technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie całkowitej, w kierunku wzdłużnym, poprzecznym i pionowym: |
| --- | --- |

3.3.

Położenie środka ciężkości pojazdu przy technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie całkowitej, w kierunku wzdłużnym, poprzecznym i pionowym:

| 3.4. | Masa pojazdu z nadwoziem oraz, w przypadku pojazdu ciągnącego przyczepę należącego do kategorii innej niż M1, masa z urządzeniem sprzęgającym, jeżeli zostało zamontowane przez producenta, w stanie gotowym do jazdy lub masa podwozia, lub podwozia z kabiną, bez nadwozia i/lub urządzenia sprzęgającego, jeśli producent nie montuje nadwozia ani/lub urządzenia sprzęgającego (z płynami, narzędziami, kołem zapasowym i kierowcą oraz, w przypadku autobusów i autokarów, członkiem załogi, jeżeli w pojeździe przewidziano dla niego miejsce) (15) (maksymalna i minimalna dla każdego wariantu): |
| --- | --- |

3.4.

Masa pojazdu z nadwoziem oraz, w przypadku pojazdu ciągnącego przyczepę należącego do kategorii innej niż M1, masa z urządzeniem sprzęgającym, jeżeli zostało zamontowane przez producenta, w stanie gotowym do jazdy lub masa podwozia, lub podwozia z kabiną, bez nadwozia i/lub urządzenia sprzęgającego, jeśli producent nie montuje nadwozia ani/lub urządzenia sprzęgającego (z płynami, narzędziami, kołem zapasowym i kierowcą oraz, w przypadku autobusów i autokarów, członkiem załogi, jeżeli w pojeździe przewidziano dla niego miejsce) (15) (maksymalna i minimalna dla każdego wariantu):

| 3.4.1. | Rozkład tej masy na osie oraz, w przypadku naczepy lub przyczepy z osią centralną, obciążenie sprzęgu (maksymalny i minimalny dla każdego wariantu): |
| --- | --- |

3.4.1.

Rozkład tej masy na osie oraz, w przypadku naczepy lub przyczepy z osią centralną, obciążenie sprzęgu (maksymalny i minimalny dla każdego wariantu):

| 3.5. | Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita podana przez producenta (16) (maksymalna i minimalna dla każdego wariantu): |
| --- | --- |

3.5.

Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita podana przez producenta (16) (maksymalna i minimalna dla każdego wariantu):

| 3.5.1. | Rozkład tej masy na osie (maksymalny i minimalny dla każdego wariantu): |
| --- | --- |

3.5.1.

Rozkład tej masy na osie (maksymalny i minimalny dla każdego wariantu):

| 3.6. | Technicznie dopuszczalne(-a) maksymalne(-a) obciążenie/masa na każdą oś: |
| --- | --- |

3.6.

Technicznie dopuszczalne(-a) maksymalne(-a) obciążenie/masa na każdą oś:

| 3.7. | Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita na sprzęgu: |
| --- | --- |

3.7.

Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita na sprzęgu:

| 3.7.1. | pojazdu silnikowego: |
| --- | --- |

3.7.1.

pojazdu silnikowego:

4.   NADWOZIE

| 4.1. | Typ nadwozia: jednopokładowe/dwupokładowe/przegubowe/niskopodłogowe (7) " |
| --- | --- |

4.1.

Typ nadwozia: jednopokładowe/dwupokładowe/przegubowe/niskopodłogowe (7) "

| 4.2. | Zastosowane materiały i metody wykonania: |
| --- | --- |

4.2.

Zastosowane materiały i metody wykonania:

5.   PRZEPISY SZCZEGÓLNE DOTYCZĄCE POJAZDÓW WYKORZYSTYWANYCH DO PRZEWOZU PASAŻERÓW I MAJĄCYCH WIĘCEJ NIŻ OSIEM MIEJSC SIEDZĄCYCH POZA MIEJSCEM KIEROWCY

| 5.1. | Klasa pojazdu (klasa I, klasa II, klasa III, klasa A, klasa B): |
| --- | --- |

5.1.

Klasa pojazdu (klasa I, klasa II, klasa III, klasa A, klasa B):

| 5.2. | Przestrzeń dla pasażerów (m2): |
| --- | --- |

5.2.

Przestrzeń dla pasażerów (m2):

| 5.2.1. | Łącznie (So): |
| --- | --- |

5.2.1.

Łącznie (So):

| 5.2.2. | Pokład górny (Soa): (7) |
| --- | --- |

5.2.2.

Pokład górny (Soa): (7)

| 5.2.3. | Pokład dolny (Sob): (7) |
| --- | --- |

5.2.3.

Pokład dolny (Sob): (7)

| 5.2.4. | Dla pasażerów stojących (S1): |
| --- | --- |

5.2.4.

Dla pasażerów stojących (S1):

| 5.3. | Liczba pasażerów (siedzących i stojących): |
| --- | --- |

5.3.

Liczba pasażerów (siedzących i stojących):

| 5.3.1. | Łącznie (N): |
| --- | --- |

5.3.1.

Łącznie (N):

| 5.3.2. | Pokład górny (Na): (7) |
| --- | --- |

5.3.2.

Pokład górny (Na): (7)

| 5.3.3. | Pokład dolny (Nb): (7) |
| --- | --- |

5.3.3.

Pokład dolny (Nb): (7)

| 5.4. | Liczba pasażerów (siedzących): |
| --- | --- |

5.4.

Liczba pasażerów (siedzących):

| 5.4.1. | Łącznie (A): |
| --- | --- |

5.4.1.

Łącznie (A):

| 5.4.2. | Pokład górny (Aa): (7) |
| --- | --- |

5.4.2.

Pokład górny (Aa): (7)

| 5.4.3. | Pokład dolny (Ab): (7) |
| --- | --- |

5.4.3.

Pokład dolny (Ab): (7)

| 5.5. | Siedzenie dla członka załogi: Tak/Nie (7) |
| --- | --- |

5.5.

Siedzenie dla członka załogi: Tak/Nie (7)

| 5.6. | Liczba drzwi głównych: |
| --- | --- |

5.6.

Liczba drzwi głównych:

| 5.7. | Liczba wyjść awaryjnych (drzwi, okna, luki ratunkowe, schody wewnętrzne i półschody): |
| --- | --- |

5.7.

Liczba wyjść awaryjnych (drzwi, okna, luki ratunkowe, schody wewnętrzne i półschody):

| 5.7.1. | Łącznie: |
| --- | --- |

5.7.1.

Łącznie:

| 5.7.2. | Pokład górny: (7) |
| --- | --- |

5.7.2.

Pokład górny: (7)

| 5.7.3. | Pokład dolny: (7) |
| --- | --- |

5.7.3.

Pokład dolny: (7)

| 5.8. | Pojemność przedziałów bagażowych (m3): |
| --- | --- |

5.8.

Pojemność przedziałów bagażowych (m3):

| 5.9. | Powierzchnia przeznaczona do transportu bagażu na dachu (m2): |
| --- | --- |

5.9.

Powierzchnia przeznaczona do transportu bagażu na dachu (m2):

| 5.10. | Urządzenia techniczne ułatwiające dostęp do pojazdów (np. pochylnia, podnośnik, układ przyklęku), jeżeli zostały zamontowane: |
| --- | --- |

5.10.

Urządzenia techniczne ułatwiające dostęp do pojazdów (np. pochylnia, podnośnik, układ przyklęku), jeżeli zostały zamontowane:

| 5.11. | WYTRZYMAŁOŚĆ KONSTRUKCJI NOŚNEJ |
| --- | --- |

5.11.

| 5.11.1. | Numer homologacji typu zgodnie z regulaminem nr 66, jeżeli istnieje: |
| --- | --- |

5.11.1.

Numer homologacji typu zgodnie z regulaminem nr 66, jeżeli istnieje:

| 5.11.2. | W przypadku konstrukcji nośnych jeszcze niehomologowanych: |
| --- | --- |

5.11.2.

W przypadku konstrukcji nośnych jeszcze niehomologowanych:

| 5.11.2.1. | Szczegółowy opis konstrukcji nośnej typu pojazdu, w tym jej wymiary, układ i użyte materiały oraz jej mocowanie do ramy podwozia: |
| --- | --- |

5.11.2.1.

Szczegółowy opis konstrukcji nośnej typu pojazdu, w tym jej wymiary, układ i użyte materiały oraz jej mocowanie do ramy podwozia:

| 5.11.2.2. | Rysunki pojazdu i tych części jego wnętrza, które mają wpływ na wytrzymałość konstrukcji nośnej lub na przestrzeń chronioną: |
| --- | --- |

5.11.2.2.

Rysunki pojazdu i tych części jego wnętrza, które mają wpływ na wytrzymałość konstrukcji nośnej lub na przestrzeń chronioną:

| 5.11.2.3. | Położenie środka ciężkości pojazdu w stanie gotowym do jazdy, w kierunku wzdłużnym, poprzecznym i pionowym: |
| --- | --- |

5.11.2.3.

Położenie środka ciężkości pojazdu w stanie gotowym do jazdy, w kierunku wzdłużnym, poprzecznym i pionowym:

| 5.11.2.4. | Maksymalna odległość między liniami środkowymi skrajnych miejsc siedzących bocznych. |
| --- | --- |

5.11.2.4.

Maksymalna odległość między liniami środkowymi skrajnych miejsc siedzących bocznych.

Objaśnienia:

ZAŁĄCZNIK 1

DOKUMENTACJA HOMOLOGACJI TYPU EKG

CZĘŚĆ 1

Wzory dokumentów informacyjnych

Dodatek 2

WZÓR DOKUMENTU INFORMACYJNEGO

zgodnego z regulaminem nr 107 dotyczącym homologacji typu nadwozi dla pojazdów kategorii M2 lub M3 w odniesieniu do ich ogólnej budowy.

Jeśli ma to zastosowanie, następujące informacje, wraz ze spisem treści, należy dostarczyć w trzech egzemplarzach. Wszelkie rysunki muszą być dostarczone we właściwej skali, wystarczająco szczegółowe, w formacie A4 lub złożone do formatu A4. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być wystarczająco szczegółowe.Jeżeli układy, części lub oddzielne zespoły techniczne są sterowane elektronicznie, należy przedstawić informacje dotyczące ich działania.

1.   OGÓLNE

| 1.1. | Marka (nazwa handlowa producenta): |
| --- | --- |

1.1.

Marka (nazwa handlowa producenta):

| 1.2. | Typ: |
| --- | --- |

1.2.

Typ:

| 1.3. | Oznakowanie typu, jeżeli jest umieszczone na pojeździe (b): |
| --- | --- |

1.3.

Oznakowanie typu, jeżeli jest umieszczone na pojeździe (b):

| 1.3.1. | Nadwozie/pojazd kompletny: |
| --- | --- |

1.3.1.

Nadwozie/pojazd kompletny:

| 1.3.2. | Miejsce takiego oznakowania: |
| --- | --- |

1.3.2.

Miejsce takiego oznakowania:

| 1.3.3. | Nadwozie/pojazd kompletny: |
| --- | --- |

1.3.3.

Nadwozie/pojazd kompletny:

| 1.4. | W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, miejsce i metoda umieszczenia znaku homologacji typu EKG. |
| --- | --- |

1.4.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, miejsce i metoda umieszczenia znaku homologacji typu EKG.

| 1.5. | Adres(-y) zakładu(-ów) montażu: |
| --- | --- |

1.5.

Adres(-y) zakładu(-ów) montażu:

2.   OGÓLNE WŁAŚCIWOŚCI KONSTRUKCYJNE POJAZDU

| 2.1. | Fotografie i/lub rysunki reprezentatywnego pojazdu: |
| --- | --- |

2.1.

Fotografie i/lub rysunki reprezentatywnego pojazdu:

| 2.2. | Zwymiarowany rysunek całego pojazdu: |
| --- | --- |

2.2.

Zwymiarowany rysunek całego pojazdu:

| 2.3. | Liczba osi i kół: |
| --- | --- |

2.3.

Liczba osi i kół:

| 2.4. | Podwozie (jeśli istnieje) (rysunek ogólny): |
| --- | --- |

2.4.

Podwozie (jeśli istnieje) (rysunek ogólny):

| 2.5. | Materiał zastosowany w podłużnicach ramy (d): |
| --- | --- |

2.5.

Materiał zastosowany w podłużnicach ramy (d):

| 2.6. | Położenie i układ silnika: |
| --- | --- |

2.6.

Położenie i układ silnika:

| 2.7. | Kabina kierowcy (konfiguracja wysunięta do przodu lub z kabina z maską) (z): |
| --- | --- |

2.7.

Kabina kierowcy (konfiguracja wysunięta do przodu lub z kabina z maską) (z):

| 2.8. | Kierownica po stronie: |
| --- | --- |

2.8.

Kierownica po stronie:

3.   MASY I WYMIARY (e) (w kg i mm) (odnieść się do rysunku, gdy to stosowne)

| 3.1. | Rozstaw(-y) osi (przy pełnym obciążeniu) (f): |
| --- | --- |

3.1.

Rozstaw(-y) osi (przy pełnym obciążeniu) (f):

| 3.2. | Zakres wymiarów pojazdu (ogólnie): |
| --- | --- |

3.2.

Zakres wymiarów pojazdu (ogólnie):

| 3.2.1. | W przypadku nadwozia homologowanego bez podwozia: |
| --- | --- |

3.2.1.

W przypadku nadwozia homologowanego bez podwozia:

| 3.2.1.1. | Długość (j): |
| --- | --- |

3.2.1.1.

Długość (j):

| 3.2.1.2. | Szerokość (k): |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Szerokość (k):

| 3.2.1.3. | Wysokość (pojazd w stanie gotowym do jazdy) (l) (w przypadku zawieszenia o regulowanej wysokości, wskazać normalne położenie podczas jazdy): |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Wysokość (pojazd w stanie gotowym do jazdy) (l) (w przypadku zawieszenia o regulowanej wysokości, wskazać normalne położenie podczas jazdy):

4.   NADWOZIE

| 4.1. | Typ nadwozia: jednopokładowe/dwupokładowe/przegubowe/niskopodłogowe (1) |
| --- | --- |

4.1.

Typ nadwozia: jednopokładowe/dwupokładowe/przegubowe/niskopodłogowe (1)

| 4.2. | Zastosowane materiały i metody wykonania: |
| --- | --- |

4.2.

Zastosowane materiały i metody wykonania:

5.   PRZEPISY SZCZEGÓLNE DOTYCZĄCE POJAZDÓW WYKORZYSTYWANYCH DO PRZEWOZU PASAŻERÓW I MAJĄCYCH WIĘCEJ NIŻ OSIEM MIEJSC SIEDZĄCYCH POZA MIEJSCEM KIEROWCY

| 5.1. | Klasa pojazdu (klasa I, klasa II, klasa III, klasa A, klasa B): |
| --- | --- |

5.1.

Klasa pojazdu (klasa I, klasa II, klasa III, klasa A, klasa B):

| 5.1.1. | Typy podwozi, na których można montować homologowane nadwozia (producent(-ci) i typy pojazdu(-ów)): |
| --- | --- |

5.1.1.

Typy podwozi, na których można montować homologowane nadwozia (producent(-ci) i typy pojazdu(-ów)):

| 5.2. | Przestrzeń dla pasażerów (m2): |
| --- | --- |

5.2.

Przestrzeń dla pasażerów (m2):

| 5.2.1. | Łącznie (So): |
| --- | --- |

5.2.1.

Łącznie (So):

| 5.2.1.1. | Pokład górny (Soa): (1) |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Pokład górny (Soa): (1)

| 5.2.1.2. | Pokład dolny (Sob): (1) |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Pokład dolny (Sob): (1)

| 5.2.2. | Dla pasażerów stojących (S1): |
| --- | --- |

5.2.2.

Dla pasażerów stojących (S1):

| 5.3. | Liczba pasażerów (siedzących i stojących): |
| --- | --- |

5.3.

Liczba pasażerów (siedzących i stojących):

| 5.3.1. | Łącznie (N): |
| --- | --- |

5.3.1.

Łącznie (N):

| 5.3.2. | Pokład górny (Na): (1) |
| --- | --- |

5.3.2.

Pokład górny (Na): (1)

| 5.3.3. | Pokład dolny (Nb): (1) |
| --- | --- |

5.3.3.

Pokład dolny (Nb): (1)

| 5.4. | Liczba siedzeń dla pasażerów: |
| --- | --- |

5.4.

Liczba siedzeń dla pasażerów:

| 5.4.1. | Łącznie (A): |
| --- | --- |

5.4.1.

Łącznie (A):

| 5.4.2. | Pokład górny (Aa): (1) |
| --- | --- |

5.4.2.

Pokład górny (Aa): (1)

| 5.4.3. | Pokład dolny (Ab): (1) |
| --- | --- |

5.4.3.

Pokład dolny (Ab): (1)

| 5.5. | Liczba drzwi głównych: |
| --- | --- |

5.5.

Liczba drzwi głównych:

| 5.6. | Liczba wyjść awaryjnych (drzwi, okna, luki ratunkowe, schody wewnętrzne i półschody): |
| --- | --- |

5.6.

Liczba wyjść awaryjnych (drzwi, okna, luki ratunkowe, schody wewnętrzne i półschody):

| 5.6.1. | Łącznie: |
| --- | --- |

5.6.1.

Łącznie:

| 5.6.2. | Pokład górny: (1) |
| --- | --- |

5.6.2.

Pokład górny: (1)

| 5.6.3. | Pokład dolny: (1) |
| --- | --- |

5.6.3.

Pokład dolny: (1)

| 5.7. | Pojemność przedziałów bagażowych (m3): |
| --- | --- |

5.7.

Pojemność przedziałów bagażowych (m3):

| 5.8. | Powierzchnia przeznaczona do transportu bagażu na dachu (m2): |
| --- | --- |

5.8.

Powierzchnia przeznaczona do transportu bagażu na dachu (m2):

| 5.9. | Urządzenia techniczne ułatwiające dostęp do pojazdów (np. pochylnia, podnośnik, układ przyklęku), jeżeli zostały zamontowane: |
| --- | --- |

5.9.

Urządzenia techniczne ułatwiające dostęp do pojazdów (np. pochylnia, podnośnik, układ przyklęku), jeżeli zostały zamontowane:

| 5.10. | WYTRZYMAŁOŚĆ KONSTRUKCJI NOŚNEJ |
| --- | --- |

5.10.

WYTRZYMAŁOŚĆ KONSTRUKCJI NOŚNEJ

| 5.10.1. | Numer homologacji typu zgodnie z regulaminem nr 66, jeżeli istnieje: |
| --- | --- |

5.10.1.

Numer homologacji typu zgodnie z regulaminem nr 66, jeżeli istnieje:

| 5.10.2. | W przypadku konstrukcji nośnych jeszcze niehomologowanych: |
| --- | --- |

5.10.2.

W przypadku konstrukcji nośnych jeszcze niehomologowanych:

| 5.10.2.1. | Szczegółowy opis konstrukcji nośnej typu pojazdu, w tym jej wymiary, układ i użyte materiały oraz jej mocowanie do ramy podwozia: |
| --- | --- |

5.10.2.1.

Szczegółowy opis konstrukcji nośnej typu pojazdu, w tym jej wymiary, układ i użyte materiały oraz jej mocowanie do ramy podwozia:

| 5.10.2.2. | Rysunki pojazdu i tych części jego wnętrza, które mają wpływ na wytrzymałość konstrukcji nośnej lub na przestrzeń chronioną: |
| --- | --- |

5.10.2.2.

Rysunki pojazdu i tych części jego wnętrza, które mają wpływ na wytrzymałość konstrukcji nośnej lub na przestrzeń chronioną:

| 5.10.2.3. | Położenie środka ciężkości pojazdu w stanie gotowym do jazdy, w kierunku wzdłużnym, poprzecznym i pionowym: |
| --- | --- |

5.10.2.3.

Położenie środka ciężkości pojazdu w stanie gotowym do jazdy, w kierunku wzdłużnym, poprzecznym i pionowym:

| 5.10.2.4. | Maksymalna odległość między liniami środkowymi skrajnych miejsc siedzących bocznych. |
| --- | --- |

5.10.2.4.

Maksymalna odległość między liniami środkowymi skrajnych miejsc siedzących bocznych.

| 5.11. | Wymogi niniejszego regulaminu, które muszą zostać spełnione, a zgodność z nimi wykazana dla tego oddzielnego zespołu technicznego: |
| --- | --- |

5.11.

Wymogi niniejszego regulaminu, które muszą zostać spełnione, a zgodność z nimi wykazana dla tego oddzielnego zespołu technicznego:

Objaśnienia: patrz dodatek 1

ZAŁĄCZNIK 1

DOKUMENTACJA HOMOLOGACJI TYPU EKG

CZĘŚĆ 1

Wzory dokumentów informacyjnych

Dodatek 3

WZÓR DOKUMENTU INFORMACYJNEGO

zgodnego z regulaminem nr 107 dotyczącym homologacji typu pojazdów M2 lub M3, w przypadkach gdy nadwozie uprzednio uzyskało homologację typu jako oddzielny zespół techniczny w odniesieniu do jego budowy ogólnej

Jeśli ma to zastosowanie, następujące informacje, wraz ze spisem treści, należy dostarczyć w trzech egzemplarzach. Wszelkie rysunki muszą być dostarczone we właściwej skali, wystarczająco szczegółowe, w formacie A4 lub złożone do formatu A4. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być wystarczająco szczegółowe.Jeżeli układy, części lub oddzielne zespoły techniczne są sterowane elektronicznie, należy przedstawić informacje dotyczące ich działania.

1.   OGÓLNE

| 1.1. | Marka (nazwa handlowa producenta): |
| --- | --- |

1.1.

Marka (nazwa handlowa producenta):

| 1.2. | Typ: |
| --- | --- |

1.2.

Typ:

| 1.2.1. | Podwozie: |
| --- | --- |

1.2.1.

Podwozie:

| 1.2.2. | Nadwozie/pojazd kompletny: |
| --- | --- |

1.2.2.

Nadwozie/pojazd kompletny:

| 1.3. | Oznakowanie typu, jeżeli jest umieszczone na pojeździe (b): |
| --- | --- |

1.3.

Oznakowanie typu, jeżeli jest umieszczone na pojeździe (b):

| 1.3.1. | Podwozie: |
| --- | --- |

1.3.1.

Podwozie:

| 1.3.2. | Nadwozie/pojazd kompletny: |
| --- | --- |

1.3.2.

Nadwozie/pojazd kompletny:

| 1.3.3. | Miejsce takiego oznakowania: |
| --- | --- |

1.3.3.

Miejsce takiego oznakowania:

| 1.3.3.1. | Podwozie: |
| --- | --- |

1.3.3.1.

Podwozie:

| 1.3.3.2. | Nadwozie/pojazd kompletny: |
| --- | --- |

1.3.3.2.

Nadwozie/pojazd kompletny:

| 1.4. | Kategoria pojazdu (c): |
| --- | --- |

1.4.

Kategoria pojazdu (c):

| 1.5. | Nazwa i adres producenta: |
| --- | --- |

1.5.

Nazwa i adres producenta:

| 1.6. | Adres(-y) zakładu(-ów) montażu: |
| --- | --- |

1.6.

Adres(-y) zakładu(-ów) montażu:

2.   OGÓLNE WŁAŚCIWOŚCI KONSTRUKCYJNE POJAZDU

| 2.1. | Fotografie i/lub rysunki reprezentatywnego pojazdu: |
| --- | --- |

2.1.

Fotografie i/lub rysunki reprezentatywnego pojazdu:

| 2.2. | Zwymiarowany rysunek całego pojazdu: |
| --- | --- |

2.2.

Zwymiarowany rysunek całego pojazdu:

| 2.3. | Liczba osi i kół: |
| --- | --- |

2.3.

Liczba osi i kół:

| 2.3.1. | Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi |
| --- | --- |

2.3.1.

Liczba i położenie osi z kołami bliźniaczymi

| 2.4. | Podwozie, (jeśli istnieje) (rysunek ogólny): |
| --- | --- |

2.4.

Podwozie, (jeśli istnieje) (rysunek ogólny):

| 2.5. | Materiał zastosowany w podłużnicach ramy (d): |
| --- | --- |

2.5.

Materiał zastosowany w podłużnicach ramy (d):

| 2.6. | Położenie i układ silnika: |
| --- | --- |

2.6.

Położenie i układ silnika:

| 2.7. | Kierownica po stronie: |
| --- | --- |

2.7.

Kierownica po stronie:

| 2.7.1. | Pojazd przystosowany do jazdy w ruchu prawo-/lewostronnym 1. |
| --- | --- |

2.7.1.

Pojazd przystosowany do jazdy w ruchu prawo-/lewostronnym 1.

3.   MASY I WYMIARY (e) (W KG I MM) (ODNIEŚĆ SIĘ DO RYSUNKU, GDY TO STOSOWNE)

| 3.1. | Rozstaw(-y) osi (przy pełnym obciążeniu) (f): |
| --- | --- |

3.1.

Rozstaw(-y) osi (przy pełnym obciążeniu) (f):

| 3.2. | Zakres wymiarów pojazdu (ogólnie): |
| --- | --- |

3.2.

Zakres wymiarów pojazdu (ogólnie):

| 3.2.1. | Dla podwozia z nadwoziem |
| --- | --- |

3.2.1.

Dla podwozia z nadwoziem

| 3.2.1.1. | Długość (j): |
| --- | --- |

3.2.1.1.

Długość (j):

| 3.2.1.2. | Szerokość (k): |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Szerokość (k):

| 3.2.1.2.1. | Maksymalna szerokość: |
| --- | --- |

3.2.1.2.1.

Maksymalna szerokość:

| 3.2.1.3. | Wysokość (pojazd w stanie gotowym do jazdy) (l) (w przypadku zawieszenia o regulowanej wysokości, wskazać normalne położenie podczas jazdy): |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Wysokość (pojazd w stanie gotowym do jazdy) (l) (w przypadku zawieszenia o regulowanej wysokości, wskazać normalne położenie podczas jazdy):

| 3.3. | Masa pojazdu z nadwoziem oraz, w przypadku pojazdu ciągnącego przyczepę należącego do kategorii innej niż M1, masa z urządzeniem sprzęgającym, jeżeli zostało zamontowane przez producenta, w stanie gotowym do jazdy lub masa podwozia, lub podwozia z kabiną, bez nadwozia i/lub urządzenia sprzęgającego, jeśli producent nie montuje nadwozia ani/lub urządzenia sprzęgającego (z płynami, narzędziami, kołem zapasowym i kierowcą oraz, w przypadku autobusów i autokarów, członkiem załogi, jeżeli w pojeździe przewidziano dla niego miejsce): (o) (maksymalna i minimalna dla każdego wariantu). |
| --- | --- |

3.3.

Masa pojazdu z nadwoziem oraz, w przypadku pojazdu ciągnącego przyczepę należącego do kategorii innej niż M1, masa z urządzeniem sprzęgającym, jeżeli zostało zamontowane przez producenta, w stanie gotowym do jazdy lub masa podwozia, lub podwozia z kabiną, bez nadwozia i/lub urządzenia sprzęgającego, jeśli producent nie montuje nadwozia ani/lub urządzenia sprzęgającego (z płynami, narzędziami, kołem zapasowym i kierowcą oraz, w przypadku autobusów i autokarów, członkiem załogi, jeżeli w pojeździe przewidziano dla niego miejsce): (o) (maksymalna i minimalna dla każdego wariantu).

| 3.3.1. | Rozkład tej masy na osie oraz, w przypadku naczepy lub przyczepy z osią centralną, obciążenie sprzęgu (maksymalny i minimalny dla każdego wariantu): |
| --- | --- |

3.3.1.

Rozkład tej masy na osie oraz, w przypadku naczepy lub przyczepy z osią centralną, obciążenie sprzęgu (maksymalny i minimalny dla każdego wariantu):

| 3.4. | Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita podana przez producenta (y) (maksymalna i minimalna): |
| --- | --- |

3.4.

Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita podana przez producenta (y) (maksymalna i minimalna):

| 3.4.1. | Rozkład tej masy na osie oraz, w przypadku naczepy lub przyczepy z osią centralną, obciążenie sprzęgu (maksymalny i minimalny): |
| --- | --- |

3.4.1.

Rozkład tej masy na osie oraz, w przypadku naczepy lub przyczepy z osią centralną, obciążenie sprzęgu (maksymalny i minimalny):

| 3.5. | Technicznie dopuszczalna(-e) maksymalna(-e) masa/obciążenie na każdą oś: |
| --- | --- |

3.5.

Technicznie dopuszczalna(-e) maksymalna(-e) masa/obciążenie na każdą oś:

4.   WYTRZYMAŁOŚĆ KONSTRUKCJI NOŚNEJ:

| 4.1. | Numer homologacji typu zgodnie z nr 66, jeżeli istnieje: |
| --- | --- |

4.1.

Numer homologacji typu zgodnie z nr 66, jeżeli istnieje:

| 4.2. | W przypadku konstrukcji nośnych jeszcze niehomologowanych: |
| --- | --- |

4.2.

W przypadku konstrukcji nośnych jeszcze niehomologowanych:

| 4.2.1. | Szczegółowy opis konstrukcji nośnej pojazdu, w tym jej wymiary, układ i użyte materiały oraz jej mocowanie do ramy podwozia: |
| --- | --- |

4.2.1.

Szczegółowy opis konstrukcji nośnej pojazdu, w tym jej wymiary, układ i użyte materiały oraz jej mocowanie do ramy podwozia:

| 4.2.2. | Rysunki pojazdu i tych części jego wnętrza, które mają wpływ na wytrzymałość konstrukcji nośnej lub na przestrzeń chronioną: |
| --- | --- |

4.2.2.

Rysunki pojazdu i tych części jego wnętrza, które mają wpływ na wytrzymałość konstrukcji nośnej lub na przestrzeń chronioną:

| 4.3. | Położenie środka ciężkości pojazdu w stanie gotowym do jazdy, w kierunku wzdłużnym, poprzecznym i pionowym: |
| --- | --- |

4.3.

Położenie środka ciężkości pojazdu w stanie gotowym do jazdy, w kierunku wzdłużnym, poprzecznym i pionowym:

| 4.4. | Maksymalna odległość między liniami środkowymi skrajnych miejsc siedzących bocznych. |
| --- | --- |

4.4.

Maksymalna odległość między liniami środkowymi skrajnych miejsc siedzących bocznych.

Objaśnienia: patrz dodatek 1

ZAŁĄCZNIK 1,

CZĘŚĆ 2,

dodatek 1

KOMUNIKAT

(maksymalny format: A4 (210 mm × 297 mm))

Image

Image

ZAŁĄCZNIK 1

CZĘŚĆ 2

Dodatek 2

KOMUNIKAT

(maksymalny format: A4 (210 mm × 297 mm))

Image

Image

ZAŁĄCZNIK 1

CZĘŚĆ 2

Dodatek 3

KOMUNIKAT

(maksymalny format: A4 (210 mm × 297 mm))

Image

Image

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI

Wzór A

(Patrz: ppkt 4.4 niniejszego regulaminu)

Image

a = 8 mm min.

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że odnośny typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do cech konstrukcyjnych w Niderlandach (E4), jako pojazd należący do klasy III, zgodnie z regulaminem nr 107, a numer homologacji to 012439. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 107 zmienionego serią zmian 01.

Wzór B

(Patrz: ppkt 4.5 niniejszego regulaminu)

Image

a = 8 mm min.

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że odnośny typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminami nr 107 i 43 (17). Pierwsze dwie cyfry numerów homologacji wskazują, że w terminach udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 107 obejmował serię zmian 01, a regulamin nr 43 miał swoją pierwotną formę.

Wzór C

(Patrz: pkt 4.4.3 niniejszego regulaminu)

Image

a = 8 mm min.

Powyższy znak homologacji umieszczony na nadwoziu pojazdu wskazuje, że odnośny typ nadwozia uzyskał oddzielną homologację w odniesieniu do cech konstrukcyjnych w Niderlandach (E4), jako oddzielne nadwozie (litera „S”) dla pojazdów należących do klasy III, zgodnie z regulaminem nr 107, a numer homologacji to 012439. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 107 zmienionego serią zmian 01.

ZAŁĄCZNIK 3

WYMOGI DOTYCZĄCE WSZYSTKICH POJAZDÓW

| 1–6. | (zastrzeżone) |
| --- | --- |

1–6.

(zastrzeżone)

7.   WYMOGI

7.1.   Ogólne

| 7.1.1. | Jeżeli nie postanowiono inaczej, wszystkie pomiary przeprowadza się, gdy pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy, stoi na gładkim i poziomym podłożu oraz jest przygotowany do zwykłej jazdy. Jeżeli pojazd wyposażony jest w układ przyklęku, ustawiony jest on w taki sposób, aby pojazd posiadał swoją zwykłą wysokość do jazdy. W przypadku homologacji nadwozia jako oddzielnego zespołu technicznego położenie nadwozia względem płaskiej powierzchni poziomej określone jest przez producenta. |
| --- | --- |

7.1.1.

Jeżeli nie postanowiono inaczej, wszystkie pomiary przeprowadza się, gdy pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy, stoi na gładkim i poziomym podłożu oraz jest przygotowany do zwykłej jazdy. Jeżeli pojazd wyposażony jest w układ przyklęku, ustawiony jest on w taki sposób, aby pojazd posiadał swoją zwykłą wysokość do jazdy. W przypadku homologacji nadwozia jako oddzielnego zespołu technicznego położenie nadwozia względem płaskiej powierzchni poziomej określone jest przez producenta.

| 7.1.2. | W przypadku jakiegokolwiek wymogu występującego w niniejszym regulaminie, dotyczącego poziomego położenia powierzchni wewnątrz pojazdu lub jej pochylenia pod określonym kątem, gdy pojazd ten ma masę w stanie gotowym do jazdy, jeżeli ma on zawieszenie mechaniczne, to powierzchnia ta może mieć większe pochylenie lub mieć pochylenie odpowiadające masie w stanie gotowym do jazdy, pod warunkiem że wymóg ten jest spełniony dla stanu obciążenia podanego przez producenta. Jeżeli pojazd wyposażony jest w układ przyklęku, jest on wyłączony. |
| --- | --- |

7.1.2.

W przypadku jakiegokolwiek wymogu występującego w niniejszym regulaminie, dotyczącego poziomego położenia powierzchni wewnątrz pojazdu lub jej pochylenia pod określonym kątem, gdy pojazd ten ma masę w stanie gotowym do jazdy, jeżeli ma on zawieszenie mechaniczne, to powierzchnia ta może mieć większe pochylenie lub mieć pochylenie odpowiadające masie w stanie gotowym do jazdy, pod warunkiem że wymóg ten jest spełniony dla stanu obciążenia podanego przez producenta. Jeżeli pojazd wyposażony jest w układ przyklęku, jest on wyłączony.

7.2.   Masy i wymiary

| 7.2.1. | Pojazdy spełniają wymogi załącznika 11. |
| --- | --- |

7.2.1.

Pojazdy spełniają wymogi załącznika 11.

7.2.2.   Powierzchnia dostępna dla pasażerów.

| 7.2.2.1. | Całkowita przestrzeń S0 dostępna dla pasażerów obliczana jest przez odjęcie od całkowitej powierzchni podłogi pojazdu: |
| --- | --- |

7.2.2.1.

Całkowita przestrzeń S0 dostępna dla pasażerów obliczana jest przez odjęcie od całkowitej powierzchni podłogi pojazdu:

| 7.2.2.1.1. | powierzchni kabiny kierowcy; |
| --- | --- |

7.2.2.1.1.

powierzchni kabiny kierowcy;

| 7.2.2.1.2. | powierzchni stopni w drzwiach i powierzchni każdego innego stopnia o głębokości mniejszej niż 300 mmm oraz powierzchni, po której przesuwają się drzwi i ich mechanizm w czasie pracy; |
| --- | --- |

7.2.2.1.2.

powierzchni stopni w drzwiach i powierzchni każdego innego stopnia o głębokości mniejszej niż 300 mmm oraz powierzchni, po której przesuwają się drzwi i ich mechanizm w czasie pracy;

| 7.2.2.1.3. | powierzchni jakiejkolwiek części, powyżej której pionowy prześwit mierzony od podłogi jest mniejszy niż 1 350 mm, z pominięciem dopuszczalnego naruszenia przestrzeni określonego w ppkt 7.7.8.6.3. i 7.7.8.6.4. W przypadku pojazdów klasy A lub B wymiar ten można zmniejszyć do 1 200 mm; |
| --- | --- |

7.2.2.1.3.

powierzchni jakiejkolwiek części, powyżej której pionowy prześwit mierzony od podłogi jest mniejszy niż 1 350 mm, z pominięciem dopuszczalnego naruszenia przestrzeni określonego w ppkt 7.7.8.6.3. i 7.7.8.6.4. W przypadku pojazdów klasy A lub B wymiar ten można zmniejszyć do 1 200 mm;

| 7.2.2.1.4. | powierzchni każdej części pojazdu, do której pasażerowie nie mają dostępu zgodnie z definicją w ppkt 7.9.4; |
| --- | --- |

7.2.2.1.4.

powierzchni każdej części pojazdu, do której pasażerowie nie mają dostępu zgodnie z definicją w ppkt 7.9.4;

| 7.2.2.1.5. | powierzchni każdej części miejsca zarezerwowanego wyłącznie do przewozu towarów lub bagażu i niedostępnej dla pasażerów; |
| --- | --- |

7.2.2.1.5.

powierzchni każdej części miejsca zarezerwowanego wyłącznie do przewozu towarów lub bagażu i niedostępnej dla pasażerów;

| 7.2.2.1.6. | powierzchni wymaganej do zapewnienia odrębnej powierzchni roboczej do przygotowywania posiłków; |
| --- | --- |

7.2.2.1.6.

powierzchni wymaganej do zapewnienia odrębnej powierzchni roboczej do przygotowywania posiłków;

| 7.2.2.1.7. | powierzchni podłogi zajmowanej przez jakiekolwiek schody, półschody, schody wewnętrzne lub powierzchni każdego stopnia. |
| --- | --- |

7.2.2.1.7.

powierzchni podłogi zajmowanej przez jakiekolwiek schody, półschody, schody wewnętrzne lub powierzchni każdego stopnia.

| 7.2.2.2. | Przestrzeń S1 przeznaczona dla pasażerów stojących obliczana jest przez odjęcie od powierzchni S0: |
| --- | --- |

7.2.2.2.

Przestrzeń S1 przeznaczona dla pasażerów stojących obliczana jest przez odjęcie od powierzchni S0:

| 7.2.2.2.1. | powierzchni wszystkich części podłogi, których pochylenie przekracza maksymalne wartości dopuszczalne określone w ppkt 7.7.6; |
| --- | --- |

7.2.2.2.1.

powierzchni wszystkich części podłogi, których pochylenie przekracza maksymalne wartości dopuszczalne określone w ppkt 7.7.6;

| 7.2.2.2.2. | powierzchni wszystkich części, które nie są dostępne dla pasażera stojącego, gdy zajęte są wszystkie siedzenia, z wyjątkiem siedzeń składanych; |
| --- | --- |

7.2.2.2.2.

powierzchni wszystkich części, które nie są dostępne dla pasażera stojącego, gdy zajęte są wszystkie siedzenia, z wyjątkiem siedzeń składanych;

| 7.2.2.2.3. | powierzchni wszystkich części podłogi, gdzie wolna przestrzeń ponad podłogą jest mniejsza niż wysokość przejścia określona w ppkt 7.7.5.1 (w związku z tym nie bierze się pod uwagę uchwytów); |
| --- | --- |

7.2.2.2.3.

powierzchni wszystkich części podłogi, gdzie wolna przestrzeń ponad podłogą jest mniejsza niż wysokość przejścia określona w ppkt 7.7.5.1 (w związku z tym nie bierze się pod uwagę uchwytów);

| 7.2.2.2.4. | powierzchni wysuniętej w przód poza pionową płaszczyznę przechodzącą przez środek siedziska siedzenia kierowcy (ustawionego w skrajnym tylnym położeniu); |
| --- | --- |

7.2.2.2.4.

powierzchni wysuniętej w przód poza pionową płaszczyznę przechodzącą przez środek siedziska siedzenia kierowcy (ustawionego w skrajnym tylnym położeniu);

| 7.2.2.2.5. | powierzchni w obrębie 300 mm przed wszystkimi siedzeniami innymi niż siedzenia składane, z wyjątkiem przypadku, gdy siedzenie poprzeczne usytuowane jest powyżej nadkola, wówczas wymiar ten można zmniejszyć do 225 mm. W przypadku siedzenia w systemie zmiennego rozmieszczenia siedzeń uznanego za będące w użyciu, patrz: ppkt 7.2.2.4; |
| --- | --- |

7.2.2.2.5.

powierzchni w obrębie 300 mm przed wszystkimi siedzeniami innymi niż siedzenia składane, z wyjątkiem przypadku, gdy siedzenie poprzeczne usytuowane jest powyżej nadkola, wówczas wymiar ten można zmniejszyć do 225 mm. W przypadku siedzenia w systemie zmiennego rozmieszczenia siedzeń uznanego za będące w użyciu, patrz: ppkt 7.2.2.4;

| 7.2.2.2.6. | każdej powierzchni niewyłączonej przez przepisy ppkt 7.2.2.2.1–7.2.2.2.5 powyżej, na której nie da się umieścić prostokąta o wymiarach 400 mm × 300 mm; |
| --- | --- |

7.2.2.2.6.

każdej powierzchni niewyłączonej przez przepisy ppkt 7.2.2.2.1–7.2.2.2.5 powyżej, na której nie da się umieścić prostokąta o wymiarach 400 mm × 300 mm;

| 7.2.2.2.7. | w pojazdach klasy II, powierzchni, na której nie mogą przebywać pasażerowie stojący; |
| --- | --- |

7.2.2.2.7.

w pojazdach klasy II, powierzchni, na której nie mogą przebywać pasażerowie stojący;

| 7.2.2.2.8. | w pojazdach dwupokładowych, całej powierzchni pokładu górnego; |
| --- | --- |

7.2.2.2.8.

w pojazdach dwupokładowych, całej powierzchni pokładu górnego;

| 7.2.2.2.9. | powierzchni miejsca (miejsc) na wózek inwalidzki, uważanych za zajęte przez użytkownika(-ów) wózka inwalidzkiego, patrz: ppkt 7.2.2.4. |
| --- | --- |

7.2.2.2.9.

powierzchni miejsca (miejsc) na wózek inwalidzki, uważanych za zajęte przez użytkownika(-ów) wózka inwalidzkiego, patrz: ppkt 7.2.2.4.

| 7.2.2.3. | W pojeździe znajduje się liczba (P) miejsc siedzących, innych niż siedzenia składane, odpowiadających wymogom ppkt 7.7.8. Jeżeli pojazd należy do klasy I, II lub A, liczba miejsc siedzących na każdym pokładzie jest co najmniej równa liczbie metrów kwadratowych powierzchni podłogi na danym pokładzie dostępnym dla pasażerów i załogi (o ile występuje), zaokrąglonej w dół do najbliższej liczby całkowitej; w przypadku pojazdów klasy I, liczbę tę można, z wyłączeniem pokładu górnego, zmniejszyć o 10 %. |
| --- | --- |

7.2.2.3.

W pojeździe znajduje się liczba (P) miejsc siedzących, innych niż siedzenia składane, odpowiadających wymogom ppkt 7.7.8. Jeżeli pojazd należy do klasy I, II lub A, liczba miejsc siedzących na każdym pokładzie jest co najmniej równa liczbie metrów kwadratowych powierzchni podłogi na danym pokładzie dostępnym dla pasażerów i załogi (o ile występuje), zaokrąglonej w dół do najbliższej liczby całkowitej; w przypadku pojazdów klasy I, liczbę tę można, z wyłączeniem pokładu górnego, zmniejszyć o 10 %.

| 7.2.2.4. | W przypadku pojazdu o zmiennej liczbie miejsc siedzących, powierzchnia dostępna dla pasażerów stojących (S1) oraz przepisy ppkt 7.3 określane są dla każdego z następujących warunków, jeśli mają zastosowanie: |
| --- | --- |

7.2.2.4.

W przypadku pojazdu o zmiennej liczbie miejsc siedzących, powierzchnia dostępna dla pasażerów stojących (S1) oraz przepisy ppkt 7.3 określane są dla każdego z następujących warunków, jeśli mają zastosowanie:

| 7.2.2.4.1. | przy wszystkich możliwych zajętych siedzeniach, a następnie pozostałej powierzchni dla pasażerów stojących, oraz jeśli pozostaje miejsce, zajętych miejscach dla wózków inwalidzkich; |
| --- | --- |

7.2.2.4.1.

przy wszystkich możliwych zajętych siedzeniach, a następnie pozostałej powierzchni dla pasażerów stojących, oraz jeśli pozostaje miejsce, zajętych miejscach dla wózków inwalidzkich;

| 7.2.2.4.2. | przy wszystkich możliwych miejscach dla pasażerów stojących, a następnie pozostałych siedzeniach dostępnych dla pasażerów siedzących oraz, jeśli pozostaje miejsce, zajętych miejscach dla wózków inwalidzkich; |
| --- | --- |

7.2.2.4.2.

przy wszystkich możliwych miejscach dla pasażerów stojących, a następnie pozostałych siedzeniach dostępnych dla pasażerów siedzących oraz, jeśli pozostaje miejsce, zajętych miejscach dla wózków inwalidzkich;

| 7.2.2.4.3. | przy wszystkich możliwych zajętych miejscach dla wózków inwalidzkich i pozostałej powierzchni dla pasażerów stojących, a następnie pozostałych zajętych siedzeniach dostępnych do użytku. |
| --- | --- |

7.2.2.4.3.

przy wszystkich możliwych zajętych miejscach dla wózków inwalidzkich i pozostałej powierzchni dla pasażerów stojących, a następnie pozostałych zajętych siedzeniach dostępnych do użytku.

7.2.3.   Oznakowanie pojazdów

| 7.2.3.1. | Pojazd jest wyraźnie oznakowany w sposób widoczny we wnętrzu, w pobliżu drzwi przednich, za pomocą liter lub symboli graficznych o wysokości nie mniejszej niż 15 mm oraz cyfr o wysokości nie mniejszej niż 25 mm, z podaniem: |
| --- | --- |

7.2.3.1.

Pojazd jest wyraźnie oznakowany w sposób widoczny we wnętrzu, w pobliżu drzwi przednich, za pomocą liter lub symboli graficznych o wysokości nie mniejszej niż 15 mm oraz cyfr o wysokości nie mniejszej niż 25 mm, z podaniem:

| 7.2.3.1.1. | maksymalnej liczby miejsc siedzących, do której pojazd jest przystosowany; |
| --- | --- |

7.2.3.1.1.

maksymalnej liczby miejsc siedzących, do której pojazd jest przystosowany;

| 7.2.3.1.2. | maksymalnej liczby miejsc stojących, jeśli występują, do której pojazd jest przystosowany; |
| --- | --- |

7.2.3.1.2.

maksymalnej liczby miejsc stojących, jeśli występują, do której pojazd jest przystosowany;

| 7.2.3.1.3. | maksymalnej liczby wózków inwalidzkich, jeśli występują, do której pojazd jest przystosowany, |
| --- | --- |

7.2.3.1.3.

maksymalnej liczby wózków inwalidzkich, jeśli występują, do której pojazd jest przystosowany,

| 7.2.3.2. | Jeśli pojazd jest skonstruowany tak, aby mieć zmienną liczbę miejsc siedzących, powierzchnię dostępną dla pasażerów stojących lub liczbę przewożonych wózków inwalidzkich, wymogi ppkt 7.2.3.1 stosuje się w odniesieniu do każdej maksymalnej liczby miejsc siedzących oraz odpowiadającej jej liczbie wózków inwalidzkich i pasażerów stojących, w zależności od sytuacji. |
| --- | --- |

7.2.3.2.

Jeśli pojazd jest skonstruowany tak, aby mieć zmienną liczbę miejsc siedzących, powierzchnię dostępną dla pasażerów stojących lub liczbę przewożonych wózków inwalidzkich, wymogi ppkt 7.2.3.1 stosuje się w odniesieniu do każdej maksymalnej liczby miejsc siedzących oraz odpowiadającej jej liczbie wózków inwalidzkich i pasażerów stojących, w zależności od sytuacji.

| 7.2.3.3. | Na powierzchni zajmowanej przez kierowcę zapewnione jest miejsce o położeniu wyraźnie widocznym dla kierowcy, zawierające litery lub symbole graficzne o wysokości nie mniejszej niż 10 mm oraz cyfry o wysokości nie mniejszej niż 12 mm, określające: |
| --- | --- |

7.2.3.3.

Na powierzchni zajmowanej przez kierowcę zapewnione jest miejsce o położeniu wyraźnie widocznym dla kierowcy, zawierające litery lub symbole graficzne o wysokości nie mniejszej niż 10 mm oraz cyfry o wysokości nie mniejszej niż 12 mm, określające:

| 7.2.3.3.1. | masę bagażu, który może być przewożony, przy pełnym obciążeniu maksymalną liczbą pasażerów i załogi, przy czym pojazd nie przekracza technicznie dopuszczalnej masy maksymalnej lub dopuszczalnej masy na każdą oś. Wielkość ta obejmuje masę bagażu: |
| --- | --- |

7.2.3.3.1.

masę bagażu, który może być przewożony, przy pełnym obciążeniu maksymalną liczbą pasażerów i załogi, przy czym pojazd nie przekracza technicznie dopuszczalnej masy maksymalnej lub dopuszczalnej masy na każdą oś. Wielkość ta obejmuje masę bagażu:

| 7.2.3.3.1.1. | w przedziałach bagażowych (masa B, ppkt 7.4.3.3.1 załącznika 11); |
| --- | --- |

7.2.3.3.1.1.

w przedziałach bagażowych (masa B, ppkt 7.4.3.3.1 załącznika 11);

| 7.2.3.3.1.2. | na powierzchni dachu, jeśli jest wyposażony w urządzenia do przewozu bagażu, (masa BX, ppkt 7.4.3.3.1 załącznika 11); |
| --- | --- |

7.2.3.3.1.2.

na powierzchni dachu, jeśli jest wyposażony w urządzenia do przewozu bagażu, (masa BX, ppkt 7.4.3.3.1 załącznika 11);

7.3.   Wytrzymałość konstrukcji nośnej

| 7.3.1. | Wszystkie jednopokładowe pojazdy klasy II i III posiadają konstrukcje nośne zgodne z wymogami załącznika 5. |
| --- | --- |

7.3.1.

Wszystkie jednopokładowe pojazdy klasy II i III posiadają konstrukcje nośne zgodne z wymogami załącznika 5.

7.4.   Badanie stateczności

| 7.4.1. | Stateczność pojazdu jest taka, aby nie został przekroczony punkt, w którym następuje przewrócenia, jeżeli powierzchnia, na której stoi pojazd, jest przechylana kolejno na obie strony pod kątem 28 stopni od poziomu. |
| --- | --- |

7.4.1.

Stateczność pojazdu jest taka, aby nie został przekroczony punkt, w którym następuje przewrócenia, jeżeli powierzchnia, na której stoi pojazd, jest przechylana kolejno na obie strony pod kątem 28 stopni od poziomu.

| 7.4.2. | Do celów powyższego badania pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy określoną w ppkt 2.18 niniejszego regulaminu, z następującym uzupełnieniem: |
| --- | --- |

7.4.2.

Do celów powyższego badania pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy określoną w ppkt 2.18 niniejszego regulaminu, z następującym uzupełnieniem:

| 7.4.2.1. | obciążenia równe Q (określone w ppkt 7.4.3.3.1 załącznika 11) umieszczane są na każdym z siedzeń dla pasażerów. Jeżeli pojazd jest przeznaczony dla pasażerów podróżujących na stojąco lub do podróży z członkiem załogi niezajmującym miejsca siedzącego, środek ciężkości obciążeń Q lub 75 kg je reprezentujących jest równomiernie rozłożony odpowiednio na powierzchni przeznaczonej dla pasażerów podróżujących na stojąco lub dla załogi, na wysokości 875 mm. Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenia do przewozu bagażu na dachu, równomiernie rozłożona masa (BX), nie mniejsza niż deklarowana przez producenta zgodnie z ppkt 7.4.3.3.1 załącznika 11, odpowiadająca takiemu bagażowi, jest umocowana na dachu. Pozostałe przedziały bagażowe nie zawierają żadnego bagażu. |
| --- | --- |

7.4.2.1.

obciążenia równe Q (określone w ppkt 7.4.3.3.1 załącznika 11) umieszczane są na każdym z siedzeń dla pasażerów. Jeżeli pojazd jest przeznaczony dla pasażerów podróżujących na stojąco lub do podróży z członkiem załogi niezajmującym miejsca siedzącego, środek ciężkości obciążeń Q lub 75 kg je reprezentujących jest równomiernie rozłożony odpowiednio na powierzchni przeznaczonej dla pasażerów podróżujących na stojąco lub dla załogi, na wysokości 875 mm. Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenia do przewozu bagażu na dachu, równomiernie rozłożona masa (BX), nie mniejsza niż deklarowana przez producenta zgodnie z ppkt 7.4.3.3.1 załącznika 11, odpowiadająca takiemu bagażowi, jest umocowana na dachu. Pozostałe przedziały bagażowe nie zawierają żadnego bagażu.

| 7.4.2.2. | Jeśli pojazd posiada zmienną liczbę miejsc siedzących, miejsca dla pasażerów stojących lub jest zaprojektowany do przewozu jednego lub więcej wózków inwalidzkich, w odniesieniu do dowolnego przedziału pasażerskiego, w którym takie zmiany się pojawiają, obciążenia wymienione w ppkt 7.4.2.1 przyjmują większą z poniższych wartości:






  a) | masa odpowiadająca liczbie pasażerów siedzących, którzy mogą zajmować powierzchnię, włącznie z masą siedzeń wyjmowanych; lub |
| --- | --- | --- |

7.4.2.2.

Jeśli pojazd posiada zmienną liczbę miejsc siedzących, miejsca dla pasażerów stojących lub jest zaprojektowany do przewozu jednego lub więcej wózków inwalidzkich, w odniesieniu do dowolnego przedziału pasażerskiego, w którym takie zmiany się pojawiają, obciążenia wymienione w ppkt 7.4.2.1 przyjmują większą z poniższych wartości:

a)

masa odpowiadająca liczbie pasażerów siedzących, którzy mogą zajmować powierzchnię, włącznie z masą siedzeń wyjmowanych; lub

| b) | masa odpowiadająca liczbie pasażerów stojących, którzy mogą zajmować daną powierzchnię; lub |
| --- | --- |

b)

masa odpowiadająca liczbie pasażerów stojących, którzy mogą zajmować daną powierzchnię; lub

| c) | masa wózków inwalidzkich i użytkowników, którzy mogą zajmować daną powierzchnię, każdy o całkowitej masie 250 kg, umieszczona na wysokości 500 mm nad podłogą w punkcie środkowym każdego miejsca przeznaczonego dla wózka inwalidzkiego; lub |
| --- | --- |

c)

masa wózków inwalidzkich i użytkowników, którzy mogą zajmować daną powierzchnię, każdy o całkowitej masie 250 kg, umieszczona na wysokości 500 mm nad podłogą w punkcie środkowym każdego miejsca przeznaczonego dla wózka inwalidzkiego; lub

| d) | masa pasażerów siedzących, pasażerów stojących i użytkowników wózków inwalidzkich, występujących w różnych układach, którzy mogą zajmować daną powierzchnię. |
| --- | --- |

d)

masa pasażerów siedzących, pasażerów stojących i użytkowników wózków inwalidzkich, występujących w różnych układach, którzy mogą zajmować daną powierzchnię.

| 7.4.3. | Wysokość każdego stopnia stosowanego do zapobiegania ślizganiu się koła wózka inwalidzkiego na boki na urządzeniu do badania przechyłu nie jest większa niż dwie trzecie odległości między powierzchnią, na której pojazd stoi przed poddaniem go przechyłowi, a częścią obręczy tego koła, która znajduje się najbliżej w stosunku do danej powierzchni, kiedy pojazd jest obciążony zgodnie z ppkt 7.4.2. |
| --- | --- |

7.4.3.

Wysokość każdego stopnia stosowanego do zapobiegania ślizganiu się koła wózka inwalidzkiego na boki na urządzeniu do badania przechyłu nie jest większa niż dwie trzecie odległości między powierzchnią, na której pojazd stoi przed poddaniem go przechyłowi, a częścią obręczy tego koła, która znajduje się najbliżej w stosunku do danej powierzchni, kiedy pojazd jest obciążony zgodnie z ppkt 7.4.2.

| 7.4.4. | W czasie badania nie może nastąpić zetknięcie się części, którego nie przewiduje się w normalnym użytkowaniu, ani też nie może nastąpić uszkodzenie lub przemieszczenie jakiejkolwiek części. |
| --- | --- |

7.4.4.

W czasie badania nie może nastąpić zetknięcie się części, którego nie przewiduje się w normalnym użytkowaniu, ani też nie może nastąpić uszkodzenie lub przemieszczenie jakiejkolwiek części.

| 7.4.5. | Alternatywnie w celu wykazania, że pojazd nie przewróci się w warunkach opisanych w ppkt 7.4.1 i 7.4.2 można stosować metodę obliczeniową. Obliczenia te uwzględniają następujące parametry: |
| --- | --- |

7.4.5.

Alternatywnie w celu wykazania, że pojazd nie przewróci się w warunkach opisanych w ppkt 7.4.1 i 7.4.2 można stosować metodę obliczeniową. Obliczenia te uwzględniają następujące parametry:

| 7.4.5.1. | masy i wymiary; |
| --- | --- |

7.4.5.1.

masy i wymiary;

| 7.4.5.2. | wysokość położenia środka ciężkości; |
| --- | --- |

7.4.5.2.

wysokość położenia środka ciężkości;

| 7.4.5.3. | współczynnik sztywności; |
| --- | --- |

7.4.5.3.

współczynnik sztywności;

| 7.4.5.4. | boczna i promieniowa sztywność ogumienia; |
| --- | --- |

7.4.5.4.

boczna i promieniowa sztywność ogumienia;

| 7.4.5.5. | właściwości w zakresie kontroli ciśnienia powietrza w amortyzatorach pneumatycznych; |
| --- | --- |

7.4.5.5.

właściwości w zakresie kontroli ciśnienia powietrza w amortyzatorach pneumatycznych;

| 7.4.5.6. | położenie środka momentów; |
| --- | --- |

7.4.5.6.

położenie środka momentów;

| 7.4.5.7. | odporność nadwozia na skręcanie.
  Metoda obliczeń przedstawiona jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

7.4.5.7.

odporność nadwozia na skręcanie.

Metoda obliczeń przedstawiona jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

7.5.   Zabezpieczenie przeciwpożarowe

7.5.1.   Komora silnika

| 7.5.1.1. | W komorze silnika nie stosuje się palnych materiałów wygłuszających ani nasiąkliwych paliwem, smarem lub innym materiałem palnym, o ile dane materiały nie są pokryte warstwą nieprzepuszczalną. |
| --- | --- |

7.5.1.1.

W komorze silnika nie stosuje się palnych materiałów wygłuszających ani nasiąkliwych paliwem, smarem lub innym materiałem palnym, o ile dane materiały nie są pokryte warstwą nieprzepuszczalną.

| 7.5.1.2. | Podejmuje się środki ostrożności przez odpowiednie rozplanowanie komory silnika lub przez wyposażenie jej w kanały spływowe, w celu uniknięcia, w możliwym zakresie, gromadzenia się paliwa, oleju smarowego lub innego materiału palnego w jakiejkolwiek części komory silnika. |
| --- | --- |

7.5.1.2.

Podejmuje się środki ostrożności przez odpowiednie rozplanowanie komory silnika lub przez wyposażenie jej w kanały spływowe, w celu uniknięcia, w możliwym zakresie, gromadzenia się paliwa, oleju smarowego lub innego materiału palnego w jakiejkolwiek części komory silnika.

| 7.5.1.3. | Komora silnika lub jakiekolwiek inne źródło ciepła (takie jak urządzenie przeznaczone do pochłaniania energii uwalnianej podczas zjazdu z długiego wzniesienia, np. zwalniacz lub urządzenie ogrzewające wnętrze nadwozia, z wyłączeniem jednakże urządzeń grzewczych z obiegiem ciepłej wody) jest oddzielona(-e) od reszty pojazdu przy użyciu przegrody z materiału o własnościach izolacji cieplnej. Wszystkie mocowania, zaciski, uszczelki itp. stosowane łącznie z taką przegrodą są ogniotrwałe. |
| --- | --- |

7.5.1.3.

Komora silnika lub jakiekolwiek inne źródło ciepła (takie jak urządzenie przeznaczone do pochłaniania energii uwalnianej podczas zjazdu z długiego wzniesienia, np. zwalniacz lub urządzenie ogrzewające wnętrze nadwozia, z wyłączeniem jednakże urządzeń grzewczych z obiegiem ciepłej wody) jest oddzielona(-e) od reszty pojazdu przy użyciu przegrody z materiału o własnościach izolacji cieplnej. Wszystkie mocowania, zaciski, uszczelki itp. stosowane łącznie z taką przegrodą są ogniotrwałe.

| 7.5.1.4. | W przedziale pasażerskim można stosować urządzenie grzewcze inne niż z obiegiem gorącej wody, jeśli jest ono pokryte materiałem odpornym na temperaturę wytwarzaną przez to urządzenie i niewydzielającym trujących wyziewów i które jest tak umieszczone, że nie jest prawdopodobne, aby ktokolwiek z pasażerów wszedł w bezpośredni kontakt z jakąkolwiek gorącą powierzchnią. |
| --- | --- |

7.5.1.4.

W przedziale pasażerskim można stosować urządzenie grzewcze inne niż z obiegiem gorącej wody, jeśli jest ono pokryte materiałem odpornym na temperaturę wytwarzaną przez to urządzenie i niewydzielającym trujących wyziewów i które jest tak umieszczone, że nie jest prawdopodobne, aby ktokolwiek z pasażerów wszedł w bezpośredni kontakt z jakąkolwiek gorącą powierzchnią.

7.5.2.   Wyposażenie elektryczne i instalacja elektryczna

| 7.5.2.1. | Wszystkie przewody elektryczne są dobrze izolowane, a wszystkie przewody oraz wyposażenie elektryczne wytrzymują warunki temperatury i wilgotności, którym są poddawane. W szczególności elementy osprzętu elektrycznego pracujące w komorze silnika przystosowane są do panującej tam temperatury oraz oddziaływania zanieczyszczeń. |
| --- | --- |

7.5.2.1.

Wszystkie przewody elektryczne są dobrze izolowane, a wszystkie przewody oraz wyposażenie elektryczne wytrzymują warunki temperatury i wilgotności, którym są poddawane. W szczególności elementy osprzętu elektrycznego pracujące w komorze silnika przystosowane są do panującej tam temperatury oraz oddziaływania zanieczyszczeń.

| 7.5.2.2. | Przez żaden przewód elektryczny stosowany w obwodzie elektrycznym nie płynie prąd przewyższający wielkość dopuszczalną dla tego przewodu z uwzględnieniem sposobu jego instalacji i przy maksymalnej temperaturze otoczenia. |
| --- | --- |

7.5.2.2.

Przez żaden przewód elektryczny stosowany w obwodzie elektrycznym nie płynie prąd przewyższający wielkość dopuszczalną dla tego przewodu z uwzględnieniem sposobu jego instalacji i przy maksymalnej temperaturze otoczenia.

| 7.5.2.3. | Każdy obwód elektryczny zasilający odbiornik inny niż rozrusznik, elektryczny układ zapłonowy (zapłon wymuszony), świece żarowe, układ zatrzymujący silnik, układ ładowania akumulatora i uziemienie samego akumulatora zawiera bezpiecznik lub automatyczny wyłącznik prądu. Mogą one jednakże być zabezpieczone wspólnym bezpiecznikiem lub wspólnym automatycznym wyłącznikiem prądu, pod warunkiem że jego prąd znamionowy nie przekracza 16 A. |
| --- | --- |

7.5.2.3.

Każdy obwód elektryczny zasilający odbiornik inny niż rozrusznik, elektryczny układ zapłonowy (zapłon wymuszony), świece żarowe, układ zatrzymujący silnik, układ ładowania akumulatora i uziemienie samego akumulatora zawiera bezpiecznik lub automatyczny wyłącznik prądu. Mogą one jednakże być zabezpieczone wspólnym bezpiecznikiem lub wspólnym automatycznym wyłącznikiem prądu, pod warunkiem że jego prąd znamionowy nie przekracza 16 A.

| 7.5.2.4. | Wszystkie przewody elektryczne są dobrze zabezpieczone i stabilnie utrzymywane w przewidzianym dla nich położeniu, w sposób uniemożliwiający ich uszkodzenie przez nacięcie, ścieranie lub przetarcie. |
| --- | --- |

7.5.2.4.

Wszystkie przewody elektryczne są dobrze zabezpieczone i stabilnie utrzymywane w przewidzianym dla nich położeniu, w sposób uniemożliwiający ich uszkodzenie przez nacięcie, ścieranie lub przetarcie.

| 7.5.2.5. | W przypadku gdy w jednym lub więcej obwodów elektrycznych w pojeździe napięcie skuteczne prądu przekracza 100 V, ręcznie sterowany wyłącznik przeznaczony do jednoczesnego odłączenia wszystkich takich obwodów od głównego źródła zasilania połączony jest z każdym biegunem takiego zasilania, który nie jest połączony z masą oraz znajduje się wewnątrz pojazdu w miejscu łatwo dostępnym dla kierowcy, pod warunkiem że żaden taki wyłącznik nie przerywa żadnego obwodu elektrycznego zasilającego obowiązkowe zewnętrzne oświetlenie pojazdu. Niniejszy punkt nie ma zastosowania do obwodów zapłonowych wysokiego napięcia ani do obwodów wewnętrznych zawartych w danym elemencie wyposażenia pojazdu. |
| --- | --- |

7.5.2.5.

W przypadku gdy w jednym lub więcej obwodów elektrycznych w pojeździe napięcie skuteczne prądu przekracza 100 V, ręcznie sterowany wyłącznik przeznaczony do jednoczesnego odłączenia wszystkich takich obwodów od głównego źródła zasilania połączony jest z każdym biegunem takiego zasilania, który nie jest połączony z masą oraz znajduje się wewnątrz pojazdu w miejscu łatwo dostępnym dla kierowcy, pod warunkiem że żaden taki wyłącznik nie przerywa żadnego obwodu elektrycznego zasilającego obowiązkowe zewnętrzne oświetlenie pojazdu. Niniejszy punkt nie ma zastosowania do obwodów zapłonowych wysokiego napięcia ani do obwodów wewnętrznych zawartych w danym elemencie wyposażenia pojazdu.

| 7.5.2.6. | Wszystkie przewody elektryczne rozmieszczone są w taki sposób, aby żadna część nie miała kontaktu z przewodem paliwowym lub z częścią układu wydechowego ani nie była wystawiona na działanie nadmiernie wysokiej temperatury, o ile nie jest zapewniona odpowiednia specjalna izolacja i ochrona, na przykład elektromagnetyczny zawór wydechowy. |
| --- | --- |

7.5.2.6.

Wszystkie przewody elektryczne rozmieszczone są w taki sposób, aby żadna część nie miała kontaktu z przewodem paliwowym lub z częścią układu wydechowego ani nie była wystawiona na działanie nadmiernie wysokiej temperatury, o ile nie jest zapewniona odpowiednia specjalna izolacja i ochrona, na przykład elektromagnetyczny zawór wydechowy.

7.5.3.   Akumulatory

| 7.5.3.1. | Wszystkie akumulatory są dobrze zamocowane i łatwo dostępne. |
| --- | --- |

7.5.3.1.

Wszystkie akumulatory są dobrze zamocowane i łatwo dostępne.

| 7.5.3.2. | Pomieszczenie na akumulatory oddzielone jest od przedziału pasażerskiego i kabiny kierowcy oraz wietrzone powietrzem z zewnątrz pojazdu. |
| --- | --- |

7.5.3.2.

Pomieszczenie na akumulatory oddzielone jest od przedziału pasażerskiego i kabiny kierowcy oraz wietrzone powietrzem z zewnątrz pojazdu.

| 7.5.3.3. | Zaciski akumulatora zabezpiecza się przez ryzykiem powstania zwarcia. |
| --- | --- |

7.5.3.3.

Zaciski akumulatora zabezpiecza się przez ryzykiem powstania zwarcia.

7.5.4.   Gaśnice i apteczka

| 7.5.4.1. | Zapewnia się przestrzeń na zamocowanie jednej lub więcej gaśnic, z czego jedno miejsce znajduje się w pobliżu siedzenia kierowcy. W pojazdach klasy A lub B przestrzeń ta wynosi nie mniej niż 8 dm3, a w pojazdach klasy I, II lub III – nie mniej niż 15 dm3. |
| --- | --- |

7.5.4.1.

Zapewnia się przestrzeń na zamocowanie jednej lub więcej gaśnic, z czego jedno miejsce znajduje się w pobliżu siedzenia kierowcy. W pojazdach klasy A lub B przestrzeń ta wynosi nie mniej niż 8 dm3, a w pojazdach klasy I, II lub III – nie mniej niż 15 dm3.

| 7.5.4.2. | Zapewnia się przestrzeń na zamocowanie jednej lub więcej apteczek. Przewidziana przestrzeń wynosi nie mniej niż 7 dm3, a minimalny wymiar wynosi nie mniej niż 80 mm. |
| --- | --- |

7.5.4.2.

Zapewnia się przestrzeń na zamocowanie jednej lub więcej apteczek. Przewidziana przestrzeń wynosi nie mniej niż 7 dm3, a minimalny wymiar wynosi nie mniej niż 80 mm.

| 7.5.4.3. | Gaśnice i apteczki można zabezpieczyć przed kradzieżą lub zniszczeniem (np. w wewnętrznej szafce lub za tłukącą się szybą), pod warunkiem że umiejscowienie tych przedmiotów jest wyraźnie oznaczone i że zapewnione są środki umożliwiające łatwe ich wyjęcie w sytuacjach awaryjnych. |
| --- | --- |

7.5.4.3.

Gaśnice i apteczki można zabezpieczyć przed kradzieżą lub zniszczeniem (np. w wewnętrznej szafce lub za tłukącą się szybą), pod warunkiem że umiejscowienie tych przedmiotów jest wyraźnie oznaczone i że zapewnione są środki umożliwiające łatwe ich wyjęcie w sytuacjach awaryjnych.

7.5.5.   Materiały

Niedozwolone jest stosowanie materiałów łatwo palnych w odległości mniejszej niż 100 mm od układu wydechowego lub dowolnego innego znaczącego źródła ciepła, o ile materiał ten nie jest skutecznie osłonięty. W razie potrzeby zapewnia się osłonę zapobiegającą wchodzeniu smaru lub innych materiałów palnych w styczność z układem wydechowym lub innymi znaczącymi źródłami ciepła. Do celów niniejszego punktu za materiał łatwopalny uważa się taki materiał, który nie jest odporny na temperaturę mogącą prawdopodobnie występować w omawianym miejscu.

7.6.   Wyjścia

7.6.1.   Liczba wyjść

| 7.6.1.1. | Minimalna liczba drzwi w pojeździe wynosi dwa: dwoje drzwi głównych lub jedne drzwi główne i jedne drzwi awaryjne. Minimalna wymagana liczba drzwi głównych jest następująca:







  Liczba pasażerów | Liczba drzwi głównych |
| --- | --- | --- |
| KLASA I i A | KLASA II | KLASA III i B |
| 9–45 | 1 | 1 | 1 |
| 46–70 | 2 | 1 | 1 |
| 71–100 | 3 | 2 | 1 |
| > 100 | 4 | 3 | 1 |

7.6.1.1.

Liczba pasażerów

Liczba drzwi głównych

KLASA I i A

KLASA II

KLASA III i B

9–45

1

1

1

46–70

2

1

1

71–100

3

2

1

> 100

4

3

1

| 7.6.1.2. | Minimalna liczba drzwi głównych w każdej sztywnej części pojazdu przegubowego wynosi jeden, z zastrzeżeniem, że w przypadku przedniej części pojazdu przegubowego klasy I ta liczba minimalna wynosi dwa. |
| --- | --- |

7.6.1.2.

Minimalna liczba drzwi głównych w każdej sztywnej części pojazdu przegubowego wynosi jeden, z zastrzeżeniem, że w przypadku przedniej części pojazdu przegubowego klasy I ta liczba minimalna wynosi dwa.

| 7.6.1.3. | Do celów tego wymogu, drzwi głównych wyposażonych w układ mechanicznego otwierania nie uważa się za drzwi awaryjne, o ile nie dają się one łatwo obsługiwać ręcznie po uruchomieniu, w razie konieczności, urządzenia do sterowania opisanego w ppkt 7.6.5.1. |
| --- | --- |

7.6.1.3.

Do celów tego wymogu, drzwi głównych wyposażonych w układ mechanicznego otwierania nie uważa się za drzwi awaryjne, o ile nie dają się one łatwo obsługiwać ręcznie po uruchomieniu, w razie konieczności, urządzenia do sterowania opisanego w ppkt 7.6.5.1.

| 7.6.1.4. | Minimalna liczba wyjść jest taka, aby łączna liczba wyjść w oddzielnym przedziale była następująca:





  Liczba pasażerów i załogi do ulokowania w każdym przedziale | Minimalna łączna liczba wyjść |
| --- | --- | --- |
| 1–8 | 2 |
| 9–16 | 3 |
| 17–30 | 4 |
| 31–45 | 5 |
| 46–60 | 6 |
| 61–75 | 7 |
| 76–90 | 8 |
| 91–110 | 9 |
| 111–130 | 10 |
| >130 | 11 |

7.6.1.4.

Liczba pasażerów i załogi do ulokowania w każdym przedziale

Minimalna łączna liczba wyjść

1–8

2

9–16

3

17–30

4

31–45

5

46–60

6

61–75

7

76–90

8

91–110

9

111–130

10

>130

11

Luki ratunkowe można zaliczyć jedynie jako jedne z podanej wyżej liczby wyjść awaryjnych.

| 7.6.1.5. | Przy określaniu minimalnej liczby i usytuowania wyjść awaryjnych każda ze sztywnych części pojazdu przegubowego traktowana jest jako oddzielny pojazd, z wyjątkiem ppkt 7.6.2.4. Pomieszczeń toalet lub kuchenek nie uznaje się za oddzielne pomieszczenia do celów określania liczby wyjść awaryjnych. Ustala się liczbę pasażerów dla każdej części sztywnej. |
| --- | --- |

7.6.1.5.

Przy określaniu minimalnej liczby i usytuowania wyjść awaryjnych każda ze sztywnych części pojazdu przegubowego traktowana jest jako oddzielny pojazd, z wyjątkiem ppkt 7.6.2.4. Pomieszczeń toalet lub kuchenek nie uznaje się za oddzielne pomieszczenia do celów określania liczby wyjść awaryjnych. Ustala się liczbę pasażerów dla każdej części sztywnej.

| 7.6.1.6. | Podwójne drzwi główne liczy się jako dwoje drzwi, a podwójne lub wieloczłonowe okno jako dwa okna awaryjne. |
| --- | --- |

7.6.1.6.

Podwójne drzwi główne liczy się jako dwoje drzwi, a podwójne lub wieloczłonowe okno jako dwa okna awaryjne.

| 7.6.1.7. | Jeżeli kabina kierowcy nie umożliwia dostępu do przedziału pasażerskiego przez przejście odpowiadające jednemu z warunków określonych w ppkt 7.7.5.1.1 spełnione są następujące warunki: |
| --- | --- |

7.6.1.7.

Jeżeli kabina kierowcy nie umożliwia dostępu do przedziału pasażerskiego przez przejście odpowiadające jednemu z warunków określonych w ppkt 7.7.5.1.1 spełnione są następujące warunki:

| 7.6.1.7.1. | kabina kierowcy posiada dwa wyjścia, które nie znajdują się na tej samej bocznej ścianie; w przypadku gdy jednym z wyjść jest okno, odpowiada ono wymogom określonym w ppkt 7.6.3.1 i 7.6.8 dotyczącym okien awaryjnych; |
| --- | --- |

7.6.1.7.1.

kabina kierowcy posiada dwa wyjścia, które nie znajdują się na tej samej bocznej ścianie; w przypadku gdy jednym z wyjść jest okno, odpowiada ono wymogom określonym w ppkt 7.6.3.1 i 7.6.8 dotyczącym okien awaryjnych;

| 7.6.1.7.2. | dopuszcza się jedno lub dwa siedzenia wzdłuż kabiny kierowcy dla osób dodatkowych, w takim przypadku obydwa wyjścia określone w ppkt 7.6.1.7.1 są drzwiami. Drzwi dla kierowcy uznaje się za drzwi awaryjne dla osób zajmujących te siedzenia pod warunkiem, że siedzenie kierowcy, koło kierownicy, obudowa silnika, dźwignia zmiany biegów, uchwyt hamulca ręcznego itp. nie stanowią zbyt dużej przeszkody. Drzwi przewidziane dla tych dodatkowych osób traktuje się jak drzwi awaryjne dla kierowcy. W pomieszczeniu mieszczącym kabinę kierowcy można zamontować do pięciu dodatkowych siedzeń pod warunkiem, że dodatkowe siedzenia i przestrzeń dla tych siedzeń odpowiadają wszystkim wymogom niniejszego regulaminu, a co najmniej jedne drzwi umożliwiające dostęp do przedziału pasażerskiego odpowiadają wymogom ppkt 7.6.3 dla drzwi awaryjnych; |
| --- | --- |

7.6.1.7.2.

dopuszcza się jedno lub dwa siedzenia wzdłuż kabiny kierowcy dla osób dodatkowych, w takim przypadku obydwa wyjścia określone w ppkt 7.6.1.7.1 są drzwiami. Drzwi dla kierowcy uznaje się za drzwi awaryjne dla osób zajmujących te siedzenia pod warunkiem, że siedzenie kierowcy, koło kierownicy, obudowa silnika, dźwignia zmiany biegów, uchwyt hamulca ręcznego itp. nie stanowią zbyt dużej przeszkody. Drzwi przewidziane dla tych dodatkowych osób traktuje się jak drzwi awaryjne dla kierowcy. W pomieszczeniu mieszczącym kabinę kierowcy można zamontować do pięciu dodatkowych siedzeń pod warunkiem, że dodatkowe siedzenia i przestrzeń dla tych siedzeń odpowiadają wszystkim wymogom niniejszego regulaminu, a co najmniej jedne drzwi umożliwiające dostęp do przedziału pasażerskiego odpowiadają wymogom ppkt 7.6.3 dla drzwi awaryjnych;

| 7.6.1.7.3. | w okolicznościach opisanych w ppkt 7.6.1.7.1 i 7.6.1.7.2 wyjścia przewidziane dla kabiny kierowcy nie są liczone jako jedne z drzwi wymaganych przez ppkt 7.6.1.1–7.6.1.2, ani też jako jedne z wyjść wymaganych przez ppkt 7.6.1.4, z wyjątkiem przypadków wymienionych w ppkt 7.6.1.7.1 i 7.6.1.7.2. Podpunkty 7.6.3–7.6.7, 7.7.1, 7.7.2 oraz 7.7.7 nie mają zastosowania do takich wyjść. |
| --- | --- |

7.6.1.7.3.

w okolicznościach opisanych w ppkt 7.6.1.7.1 i 7.6.1.7.2 wyjścia przewidziane dla kabiny kierowcy nie są liczone jako jedne z drzwi wymaganych przez ppkt 7.6.1.1–7.6.1.2, ani też jako jedne z wyjść wymaganych przez ppkt 7.6.1.4, z wyjątkiem przypadków wymienionych w ppkt 7.6.1.7.1 i 7.6.1.7.2. Podpunkty 7.6.3–7.6.7, 7.7.1, 7.7.2 oraz 7.7.7 nie mają zastosowania do takich wyjść.

| 7.6.1.8. | Jeżeli do kabiny kierowcy i siedzeń przylegających do niej jest dostęp z głównego przedziału pasażerskiego za pośrednictwem przejścia odpowiadającego jednemu z warunków określonych w ppkt 7.7.5.1.1, nie wymaga się wyjścia zewnętrznego z kabiny kierowcy. |
| --- | --- |

7.6.1.8.

Jeżeli do kabiny kierowcy i siedzeń przylegających do niej jest dostęp z głównego przedziału pasażerskiego za pośrednictwem przejścia odpowiadającego jednemu z warunków określonych w ppkt 7.7.5.1.1, nie wymaga się wyjścia zewnętrznego z kabiny kierowcy.

| 7.6.1.9. | Jeżeli drzwi dla kierowcy lub inne wyjście z kabiny jest przewidziane warunkami określonymi w ppkt 7.6.1.8, można je traktować jako wyjście dla pasażerów jedynie, pod warunkiem że: |
| --- | --- |

7.6.1.9.

Jeżeli drzwi dla kierowcy lub inne wyjście z kabiny jest przewidziane warunkami określonymi w ppkt 7.6.1.8, można je traktować jako wyjście dla pasażerów jedynie, pod warunkiem że:

| 7.6.1.9.1. | w razie korzystania z tego wyjścia nie jest konieczne przeciskanie się między kołem kierownicy a siedzeniem dla kierowcy; |
| --- | --- |

7.6.1.9.1.

w razie korzystania z tego wyjścia nie jest konieczne przeciskanie się między kołem kierownicy a siedzeniem dla kierowcy;

| 7.6.1.9.2. | wyjście to spełnia wymogi odnoszące się do wymiarów drzwi awaryjnych podanych w ppkt 7.6.3.1. |
| --- | --- |

7.6.1.9.2.

wyjście to spełnia wymogi odnoszące się do wymiarów drzwi awaryjnych podanych w ppkt 7.6.3.1.

| 7.6.1.10. | Podpunkty 7.6.1.8. i 7.6.1.9 nie wykluczają istnienia drzwi lub innej przegrody między siedzeniem kierowcy a przedziałem pasażerskim, pod warunkiem że w sytuacji awaryjnej kierowca może taką przegrodę szybko usunąć. Drzwi dla kierowcy w przedziale chronionym przez taką przegrodę nie liczy się jako wyjścia dla pasażerów. |
| --- | --- |

7.6.1.10.

Podpunkty 7.6.1.8. i 7.6.1.9 nie wykluczają istnienia drzwi lub innej przegrody między siedzeniem kierowcy a przedziałem pasażerskim, pod warunkiem że w sytuacji awaryjnej kierowca może taką przegrodę szybko usunąć. Drzwi dla kierowcy w przedziale chronionym przez taką przegrodę nie liczy się jako wyjścia dla pasażerów.

| 7.6.1.11. | Pojazdy klasy II, III i B wyposażone są w luki ratunkowe, jako uzupełnienie w stosunku do drzwi i okien awaryjnych. Mogą być w nie wyposażone także pojazdy klasy I i A. Minimalna liczba luków wynosi:





  Liczba pasażerów | Liczba luków |
| --- | --- | --- |
| mniejsza niż 50 | l |
| większa niż 50 | 2 |

7.6.1.11.

Liczba pasażerów

Liczba luków

mniejsza niż 50

l

większa niż 50

2

7.6.2.   Usytuowanie wyjść

Pojazdy o pojemności powyżej 22 pasażerów spełniają wymogi określone poniżej. Pojazdy o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów mogą spełniać wymogi określone poniżej lub wymogi zawarte w ppkt 1.2 załącznika 7.

| 7.6.2.1. | Drzwi główne znajdują się po stronie pojazdu położonej bliżej pobocza drogi odpowiadającego kierunkowi ruchu w kraju, w którym pojazd ma być dopuszczony do ruchu, i przynajmniej jedne z nich znajdują się w przedniej połowie pojazdu. Nie wyklucza to zapewnienia drzwi w tylnej ścianie pojazdu, do korzystania przez pasażerów na wózkach inwalidzkich. |
| --- | --- |

7.6.2.1.

Drzwi główne znajdują się po stronie pojazdu położonej bliżej pobocza drogi odpowiadającego kierunkowi ruchu w kraju, w którym pojazd ma być dopuszczony do ruchu, i przynajmniej jedne z nich znajdują się w przedniej połowie pojazdu. Nie wyklucza to zapewnienia drzwi w tylnej ścianie pojazdu, do korzystania przez pasażerów na wózkach inwalidzkich.

| 7.6.2.2. | Dwoje drzwi spośród określonych w ppkt 7.6.1.1 jest tak od siebie oddalonych, aby odległość między poprzecznymi pionowymi płaszczyznami przechodzącymi przez środki ich powierzchni wynosiła nie mniej niż 40 % całkowitej długości przedziału pasażerskiego. Jeżeli jedne z tych dwojga drzwi stanowią część drzwi podwójnych, wymienioną odległość mierzy się między dwojgiem drzwi najbardziej od siebie oddalonych. |
| --- | --- |

7.6.2.2.

Dwoje drzwi spośród określonych w ppkt 7.6.1.1 jest tak od siebie oddalonych, aby odległość między poprzecznymi pionowymi płaszczyznami przechodzącymi przez środki ich powierzchni wynosiła nie mniej niż 40 % całkowitej długości przedziału pasażerskiego. Jeżeli jedne z tych dwojga drzwi stanowią część drzwi podwójnych, wymienioną odległość mierzy się między dwojgiem drzwi najbardziej od siebie oddalonych.

| 7.6.2.3. | Wyjścia są tak rozmieszczone, aby ich liczba po obydwu stronach pojazdu była taka sama. |
| --- | --- |

7.6.2.3.

Wyjścia są tak rozmieszczone, aby ich liczba po obydwu stronach pojazdu była taka sama.

| 7.6.2.4. | Co najmniej jedno wyjście awaryjne znajduje się odpowiednio na tylnej albo na przedniej ścianie pojazdu. W przypadku pojazdów klasy I oraz w przypadku pojazdów z tylną częścią trwale oddzieloną od przedziału pasażerskiego wymóg ten jest spełniony, jeśli wyposażone są one w luk ratunkowy. |
| --- | --- |

7.6.2.4.

Co najmniej jedno wyjście awaryjne znajduje się odpowiednio na tylnej albo na przedniej ścianie pojazdu. W przypadku pojazdów klasy I oraz w przypadku pojazdów z tylną częścią trwale oddzieloną od przedziału pasażerskiego wymóg ten jest spełniony, jeśli wyposażone są one w luk ratunkowy.

| 7.6.2.5. | Wyjścia znajdujące się po tej samej stronie pojazdu są odpowiednio rozmieszczone na całej długości pojazdu. |
| --- | --- |

7.6.2.5.

Wyjścia znajdujące się po tej samej stronie pojazdu są odpowiednio rozmieszczone na całej długości pojazdu.

| 7.6.2.6. | Dozwolone jest usytuowanie drzwi na tylnej ścianie pojazdu, pod warunkiem że nie są to drzwi główne. |
| --- | --- |

7.6.2.6.

Dozwolone jest usytuowanie drzwi na tylnej ścianie pojazdu, pod warunkiem że nie są to drzwi główne.

| 7.6.2.7. | Jeżeli pojazd jest wyposażony w luki ratunkowe, są one rozmieszczone następująco: jeżeli jest tylko jeden luk, jest on usytuowany w środkowej części pojazdu podzielonego umownie na trzy części; jeżeli są dwa luki, dzieli je odległość co najmniej 2 m, mierzona między najbliższymi krawędziami ich otworów, w linii równoległej do wzdłużnej osi pojazdu. |
| --- | --- |

7.6.2.7.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w luki ratunkowe, są one rozmieszczone następująco: jeżeli jest tylko jeden luk, jest on usytuowany w środkowej części pojazdu podzielonego umownie na trzy części; jeżeli są dwa luki, dzieli je odległość co najmniej 2 m, mierzona między najbliższymi krawędziami ich otworów, w linii równoległej do wzdłużnej osi pojazdu.

7.6.3.   Minimalne wymiary wyjść

| 7.6.3.1. | Poszczególne rodzaje wyjść mają następujące wymiary minimalne: | Klasa I | Klasa II i III | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Drzwi główne | Otwór drzwi | Wysokość (mm) | 1 800 | 1 650 | — |
| Szerokość (mm) | drzwi pojedyncze: 650
  drzwi podwójne: 1 200 | Wymiar ten można zmniejszyć o 100 mm, gdy pomiar wykonywany jest na wysokości uchwytów. |
| Drzwi awaryjne | | Wysokość (mm) | 1 250 | — |
| | Szerokość (mm) | 550 | |
| Okno awaryjne | Powierzchnia: (mm2) | 400 000 | Możliwe jest wpisanie w tę powierzchnię prostokąta o wymiarach 500 mm × 700 mm. |
| Okno awaryjne umieszczone na tylnej ścianie pojazdu, jeżeli producent nie zapewnia okna awaryjnego o minimalnych wymiarach wymienionych powyżej. | Możliwe jest wpisanie w powierzchnię otworu okna awaryjnego prostokąta o wysokości 350 mm i o szerokości 1 550 mm. Naroża prostokąta mogą być zaokrąglone, przy czym promień zaokrąglenia nie przekracza 250 mm. |
| Luk ratunkowy | Otwór luku | Powierzchnia (mm2) | 400 000 | Możliwe jest wpisanie w tę powierzchnię prostokąta o wymiarach 500 mm × 700 mm. |

7.6.3.1.

Klasa I

Klasa II i III

Uwagi

Drzwi główne

Otwór drzwi

Wysokość (mm)

1 800

1 650

—

Szerokość (mm)

drzwi pojedyncze: 650

drzwi podwójne: 1 200

Wymiar ten można zmniejszyć o 100 mm, gdy pomiar wykonywany jest na wysokości uchwytów.

Drzwi awaryjne

Wysokość (mm)

1 250

—

Szerokość (mm)

550

Okno awaryjne

Powierzchnia: (mm2)

400 000

Możliwe jest wpisanie w tę powierzchnię prostokąta o wymiarach 500 mm × 700 mm.

Okno awaryjne umieszczone na tylnej ścianie pojazdu, jeżeli producent nie zapewnia okna awaryjnego o minimalnych wymiarach wymienionych powyżej.

Możliwe jest wpisanie w powierzchnię otworu okna awaryjnego prostokąta o wysokości 350 mm i o szerokości 1 550 mm. Naroża prostokąta mogą być zaokrąglone, przy czym promień zaokrąglenia nie przekracza 250 mm.

Luk ratunkowy

Otwór luku

Powierzchnia (mm2)

400 000

Możliwe jest wpisanie w tę powierzchnię prostokąta o wymiarach 500 mm × 700 mm.

| 7.6.3.2. | Pojazdy o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów mogą spełniać wymogi określone w ppkt 7.6.3.1 lub wymogi zawarte w ppkt 1.1 załącznika 7. |
| --- | --- |

7.6.3.2.

Pojazdy o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów mogą spełniać wymogi określone w ppkt 7.6.3.1 lub wymogi zawarte w ppkt 1.1 załącznika 7.

7.6.4.   Wymogi techniczne dotyczące wszystkich drzwi głównych

| 7.6.4.1. | Wszystkie drzwi główne dają się łatwo otwierać od wewnątrz oraz z zewnątrz pojazdu, gdy pojazd się nie porusza (lecz niekoniecznie w czasie jazdy). Wymogu tego jednakże nie należy rozumieć jako wykluczenia możliwości zamykania drzwi od zewnątrz pojazdu pod warunkiem, że dane drzwi można zawsze otworzyć z wnętrza pojazdu. |
| --- | --- |

7.6.4.1.

Wszystkie drzwi główne dają się łatwo otwierać od wewnątrz oraz z zewnątrz pojazdu, gdy pojazd się nie porusza (lecz niekoniecznie w czasie jazdy). Wymogu tego jednakże nie należy rozumieć jako wykluczenia możliwości zamykania drzwi od zewnątrz pojazdu pod warunkiem, że dane drzwi można zawsze otworzyć z wnętrza pojazdu.

| 7.6.4.2. | Każde urządzenie sterujące lub mechanizm służący do otwierania drzwi z zewnątrz znajduje się na wysokości między 1 000 a 1 500 mm nad podłożem oraz nie dalej niż 500 mm od drzwi. W pojazdach klas I, II i III każde urządzenie sterujące lub urządzenie służące do otwierania drzwi awaryjnych od wewnątrz znajduje się na wysokości między 1 000 a 1 500 mm od górnej powierzchni podłogi lub stopnia najbliższego w stosunku do urządzenia sterującego i nie dalej niż 500 mm od drzwi. Nie ma to zastosowania do urządzeń sterujących usytuowanych na powierzchni zajmowanej przez kierowcę. |
| --- | --- |

7.6.4.2.

Każde urządzenie sterujące lub mechanizm służący do otwierania drzwi z zewnątrz znajduje się na wysokości między 1 000 a 1 500 mm nad podłożem oraz nie dalej niż 500 mm od drzwi. W pojazdach klas I, II i III każde urządzenie sterujące lub urządzenie służące do otwierania drzwi awaryjnych od wewnątrz znajduje się na wysokości między 1 000 a 1 500 mm od górnej powierzchni podłogi lub stopnia najbliższego w stosunku do urządzenia sterującego i nie dalej niż 500 mm od drzwi. Nie ma to zastosowania do urządzeń sterujących usytuowanych na powierzchni zajmowanej przez kierowcę.

| 7.6.4.3. | Każde skrzydło ręcznie otwieranych drzwi głównych umocowanych na zawiasach lub na sworzniach jest tak umocowane na zawiasach lub na sworzniach, aby w czasie ruchu pojazdu do przodu zetknięcie się otwartych drzwi z obiektem nieruchomym wymuszało ich ruch zamykający. |
| --- | --- |

7.6.4.3.

Każde skrzydło ręcznie otwieranych drzwi głównych umocowanych na zawiasach lub na sworzniach jest tak umocowane na zawiasach lub na sworzniach, aby w czasie ruchu pojazdu do przodu zetknięcie się otwartych drzwi z obiektem nieruchomym wymuszało ich ruch zamykający.

| 7.6.4.4. | Jeżeli otwierane ręcznie drzwi główne wyposażone są w zamek zatrzaskowy, ma on podwójny zaczep. |
| --- | --- |

7.6.4.4.

Jeżeli otwierane ręcznie drzwi główne wyposażone są w zamek zatrzaskowy, ma on podwójny zaczep.

| 7.6.4.5. | Po wewnętrznej stronie drzwi głównych nie znajduje się żadne urządzenie przykrywające stopnie wewnętrzne w czasie, gdy drzwi są zamknięte. Nie wyklucza to występowania we wnęce na schody, gdy drzwi są zamknięte, mechanizmu uruchamiającego drzwi i innego wyposażenia przymocowanego do wewnętrznej strony drzwi, niestanowiącego przedłużenia podłogi, na której mogą stać pasażerowie. Mechanizm ten i wyposażenie nie są niebezpieczne dla pasażerów. |
| --- | --- |

7.6.4.5.

Po wewnętrznej stronie drzwi głównych nie znajduje się żadne urządzenie przykrywające stopnie wewnętrzne w czasie, gdy drzwi są zamknięte. Nie wyklucza to występowania we wnęce na schody, gdy drzwi są zamknięte, mechanizmu uruchamiającego drzwi i innego wyposażenia przymocowanego do wewnętrznej strony drzwi, niestanowiącego przedłużenia podłogi, na której mogą stać pasażerowie. Mechanizm ten i wyposażenie nie są niebezpieczne dla pasażerów.

| 7.6.4.6. | Jeśli bezpośrednie pole widzenia nie jest wystarczające, pojazd wyposażony jest w urządzenia optyczne lub inne, pozwalające kierowcy zauważyć ze swojego miejsca, obecność pasażera znajdującego się, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz pojazdu, w bezpośrednim sąsiedztwie drzwi głównych po każdej ze stron, które nie są drzwiami uruchamianymi automatycznie.
  W przypadku drzwi głównych mieszczących się w tylnej ścianie pojazdu dla nie więcej niż 22 pasażerów, wymóg ten jest spełniony, jeśli kierowca jest w stanie zauważyć obecność osoby o wzroście 1,3 m stojącej w odległości 1 m za pojazdem. |
| --- | --- |

7.6.4.6.

Jeśli bezpośrednie pole widzenia nie jest wystarczające, pojazd wyposażony jest w urządzenia optyczne lub inne, pozwalające kierowcy zauważyć ze swojego miejsca, obecność pasażera znajdującego się, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz pojazdu, w bezpośrednim sąsiedztwie drzwi głównych po każdej ze stron, które nie są drzwiami uruchamianymi automatycznie.

W przypadku drzwi głównych mieszczących się w tylnej ścianie pojazdu dla nie więcej niż 22 pasażerów, wymóg ten jest spełniony, jeśli kierowca jest w stanie zauważyć obecność osoby o wzroście 1,3 m stojącej w odległości 1 m za pojazdem.

| 7.6.4.7. | Każde drzwi otwierające się w kierunku wnętrza pojazdu i ich mechanizm skonstruowane są w taki sposób, aby podczas normalnej eksploatacji ich ruch nie mógł spowodować obrażeń u pasażerów. W razie potrzeby instaluje się odpowiednie urządzenia zabezpieczające. |
| --- | --- |

7.6.4.7.

Każde drzwi otwierające się w kierunku wnętrza pojazdu i ich mechanizm skonstruowane są w taki sposób, aby podczas normalnej eksploatacji ich ruch nie mógł spowodować obrażeń u pasażerów. W razie potrzeby instaluje się odpowiednie urządzenia zabezpieczające.

| 7.6.4.8. | Jeżeli drzwi główne znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie drzwi do toalety lub innego pomieszczenia wewnętrznego, są one wyposażone w urządzenie zabezpieczające przed ich niezamierzonym uruchomieniem. Wymóg ten nie ma jednakże zastosowania, jeżeli dane drzwi główne są automatycznie blokowane, kiedy pojazd porusza się z prędkością przekraczającą 5 km/h. |
| --- | --- |

7.6.4.8.

Jeżeli drzwi główne znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie drzwi do toalety lub innego pomieszczenia wewnętrznego, są one wyposażone w urządzenie zabezpieczające przed ich niezamierzonym uruchomieniem. Wymóg ten nie ma jednakże zastosowania, jeżeli dane drzwi główne są automatycznie blokowane, kiedy pojazd porusza się z prędkością przekraczającą 5 km/h.

| 7.6.4.9. | W przypadku pojazdów o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów, w których drzwi główne znajdują się na tylnej ścianie pojazdu, skrzydła drzwi nie mogą otwierać się szerzej niż 115o ani nie mniej niż 85o oraz, kiedy są otwarte, są w stanie utrzymać się automatycznie w tym położeniu. Nie wyklucza to możliwości pominięcia tego ogranicznika i otwarcia drzwi szerzej niż ten kąt, jeżeli jest to bezpieczne; na przykład w celu umożliwienia cofania w kierunku wysokiego pomostu do załadunku lub otwarcia drzwi pod kątem 270o, aby pozostawić za pojazdem wolną przestrzeń do załadunku. |
| --- | --- |

7.6.4.9.

W przypadku pojazdów o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów, w których drzwi główne znajdują się na tylnej ścianie pojazdu, skrzydła drzwi nie mogą otwierać się szerzej niż 115o ani nie mniej niż 85o oraz, kiedy są otwarte, są w stanie utrzymać się automatycznie w tym położeniu. Nie wyklucza to możliwości pominięcia tego ogranicznika i otwarcia drzwi szerzej niż ten kąt, jeżeli jest to bezpieczne; na przykład w celu umożliwienia cofania w kierunku wysokiego pomostu do załadunku lub otwarcia drzwi pod kątem 270o, aby pozostawić za pojazdem wolną przestrzeń do załadunku.

7.6.5.   Dodatkowe wymogi techniczne dotyczące drzwi głównych uruchamianych mechanicznie

| 7.6.5.1. | W sytuacji awaryjnej, gdy pojazd się nie porusza (lecz niekoniecznie w czasie ruchu pojazdu), każde drzwi główne uruchamiane mechanicznie dają się otwierać od wewnątrz oraz, gdy nie są zablokowane, także od zewnątrz niezależnie od tego, czy działa źródło zasilania, przy pomocy urządzeń sterujących, które: |
| --- | --- |

7.6.5.1.

W sytuacji awaryjnej, gdy pojazd się nie porusza (lecz niekoniecznie w czasie ruchu pojazdu), każde drzwi główne uruchamiane mechanicznie dają się otwierać od wewnątrz oraz, gdy nie są zablokowane, także od zewnątrz niezależnie od tego, czy działa źródło zasilania, przy pomocy urządzeń sterujących, które:

| 7.6.5.1.1. | są nadrzędne względem wszystkich innych urządzeń sterujących drzwiami; |
| --- | --- |

7.6.5.1.1.

są nadrzędne względem wszystkich innych urządzeń sterujących drzwiami;

| 7.6.5.1.2. | w przypadku urządzeń sterujących we wnętrzu pojazdu, znajdują się one na drzwiach lub w odległości do 300 mm od drzwi, na wysokości nie mniej niż 1 600 mm ponad pierwszym stopniem; |
| --- | --- |

7.6.5.1.2.

w przypadku urządzeń sterujących we wnętrzu pojazdu, znajdują się one na drzwiach lub w odległości do 300 mm od drzwi, na wysokości nie mniej niż 1 600 mm ponad pierwszym stopniem;

| 7.6.5.1.3. | są łatwo widoczne i łatwe do identyfikacji podczas zbliżania się do drzwi oraz gdy stoi się przed drzwiami, a jeżeli stanowią uzupełnienie normalnych urządzeń sterujących otwieraniem, są wyraźnie oznakowane do użytku w sytuacjach awaryjnych. |
| --- | --- |

7.6.5.1.3.

są łatwo widoczne i łatwe do identyfikacji podczas zbliżania się do drzwi oraz gdy stoi się przed drzwiami, a jeżeli stanowią uzupełnienie normalnych urządzeń sterujących otwieraniem, są wyraźnie oznakowane do użytku w sytuacjach awaryjnych.

| 7.6.5.1.4. | mogą zostać uruchomiane przez jedną osobę stojącą bezpośrednio przed drzwiami; |
| --- | --- |

7.6.5.1.4.

mogą zostać uruchomiane przez jedną osobę stojącą bezpośrednio przed drzwiami;

| 7.6.5.1.5. | powodują otwarcie drzwi lub umożliwiają łatwe ręczne otwieranie drzwi; |
| --- | --- |

7.6.5.1.5.

powodują otwarcie drzwi lub umożliwiają łatwe ręczne otwieranie drzwi;

| 7.6.5.1.6. | mogą być zabezpieczone przy pomocy urządzenia, które można łatwo usunąć lub wyłamać w celu uzyskania dostępu do awaryjnego urządzenia sterującego; działanie awaryjnego urządzenia sterującego lub usunięcie osłony zabezpieczającej znajdującej się nad danym urządzeniem sterującym jest sygnalizowane kierowcy zarówno akustycznie, jak i optycznie; oraz |
| --- | --- |

7.6.5.1.6.

mogą być zabezpieczone przy pomocy urządzenia, które można łatwo usunąć lub wyłamać w celu uzyskania dostępu do awaryjnego urządzenia sterującego; działanie awaryjnego urządzenia sterującego lub usunięcie osłony zabezpieczającej znajdującej się nad danym urządzeniem sterującym jest sygnalizowane kierowcy zarówno akustycznie, jak i optycznie; oraz

| 7.6.5.1.7. | w przypadku drzwi uruchamianych przez kierowcę, które nie spełniają wymogów ppkt 7.6.5.6.2, działają one w taki sposób, aby po ich uruchomieniu w celu otwarcia drzwi i po tym, jak urządzenia sterujące powróciły do swojego normalnego położenia, drzwi nie zamknęły się ponownie, aż do chwili, gdy kierowca uruchomi mechanizm ich zamykania. |
| --- | --- |

7.6.5.1.7.

w przypadku drzwi uruchamianych przez kierowcę, które nie spełniają wymogów ppkt 7.6.5.6.2, działają one w taki sposób, aby po ich uruchomieniu w celu otwarcia drzwi i po tym, jak urządzenia sterujące powróciły do swojego normalnego położenia, drzwi nie zamknęły się ponownie, aż do chwili, gdy kierowca uruchomi mechanizm ich zamykania.

| 7.6.5.2. | Pojazd może być wyposażony w urządzenie pozwalające kierowcy na wyłączenie ze swojego miejsca zewnętrznych awaryjnych urządzeń sterujących do otwierania drzwi w celu zablokowania drzwi z zewnątrz. W takim przypadku ponowne uaktywnienie zewnętrznych awaryjnych urządzeń sterujących odbywa się samoczynnie z chwilą uruchomienia silnika albo przed osiągnięciem przez pojazd prędkości 20km/h. Później wyłączenie zewnętrznych awaryjnych urządzeń sterujących nie następuje automatycznie, ale wymaga dalszego działania ze strony kierowcy. |
| --- | --- |

7.6.5.2.

Pojazd może być wyposażony w urządzenie pozwalające kierowcy na wyłączenie ze swojego miejsca zewnętrznych awaryjnych urządzeń sterujących do otwierania drzwi w celu zablokowania drzwi z zewnątrz. W takim przypadku ponowne uaktywnienie zewnętrznych awaryjnych urządzeń sterujących odbywa się samoczynnie z chwilą uruchomienia silnika albo przed osiągnięciem przez pojazd prędkości 20km/h. Później wyłączenie zewnętrznych awaryjnych urządzeń sterujących nie następuje automatycznie, ale wymaga dalszego działania ze strony kierowcy.

| 7.6.5.3. | Każde drzwi główne uruchamiane przez kierowcę są otwierane i zamykane przez kierowcę siedzącego na swoim miejscu za pomocą urządzeń sterujących, które, z wyjątkiem urządzeń uruchamianych nogą, są jednoznacznie i czytelnie oznakowane. |
| --- | --- |

7.6.5.3.

Każde drzwi główne uruchamiane przez kierowcę są otwierane i zamykane przez kierowcę siedzącego na swoim miejscu za pomocą urządzeń sterujących, które, z wyjątkiem urządzeń uruchamianych nogą, są jednoznacznie i czytelnie oznakowane.

| 7.6.5.4. | Każde uruchamiane mechanicznie drzwi główne włączają urządzenie ostrzegawcze wyraźnie widoczne dla kierowcy siedzącego w normalnej pozycji do jazdy w warunkach oświetlenia panujących w otoczeniu, ostrzegające, że drzwi nie są całkowicie zamknięte. Urządzenie ostrzegawcze sygnalizuje, że sztywna część drzwi znajduje się w położeniu między pełnym otwarciem a punktem 30 mm od pełnego zamknięcia. Jedno urządzenie ostrzegawcze może obsługiwać jedne lub więcej drzwi. Jednakże takie urządzenie ostrzegawcze nie jest zamontowane i podłączone do przednich drzwi głównych, jeżeli nie spełniają one wymogów ppkt 7.6.5.6.1.1 i 7.6.5.6.1.2. |
| --- | --- |

7.6.5.4.

Każde uruchamiane mechanicznie drzwi główne włączają urządzenie ostrzegawcze wyraźnie widoczne dla kierowcy siedzącego w normalnej pozycji do jazdy w warunkach oświetlenia panujących w otoczeniu, ostrzegające, że drzwi nie są całkowicie zamknięte. Urządzenie ostrzegawcze sygnalizuje, że sztywna część drzwi znajduje się w położeniu między pełnym otwarciem a punktem 30 mm od pełnego zamknięcia. Jedno urządzenie ostrzegawcze może obsługiwać jedne lub więcej drzwi. Jednakże takie urządzenie ostrzegawcze nie jest zamontowane i podłączone do przednich drzwi głównych, jeżeli nie spełniają one wymogów ppkt 7.6.5.6.1.1 i 7.6.5.6.1.2.

| 7.6.5.5. | Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenia sterujące do uruchamianych mechanicznie drzwi głównych obsługiwane przez kierowcę, umożliwiają one natychmiastowe odwrócenie kierunku ruchu drzwi w dowolnym czasie w trakcie ich otwierania lub zamykania. |
| --- | --- |

7.6.5.5.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenia sterujące do uruchamianych mechanicznie drzwi głównych obsługiwane przez kierowcę, umożliwiają one natychmiastowe odwrócenie kierunku ruchu drzwi w dowolnym czasie w trakcie ich otwierania lub zamykania.

| 7.6.5.6. | Konstrukcja i układ sterujący każdych drzwi głównych gwarantuje, że jest mało prawdopodobne, aby pasażer mógł odnieść obrażenia wskutek działania drzwi lub zostać uwięziony w drzwiach podczas ich zamykania. |
| --- | --- |

7.6.5.6.

Konstrukcja i układ sterujący każdych drzwi głównych gwarantuje, że jest mało prawdopodobne, aby pasażer mógł odnieść obrażenia wskutek działania drzwi lub zostać uwięziony w drzwiach podczas ich zamykania.

| 7.6.5.6.1. | Wymóg ten uznaje się za spełniony, jeśli spełnione są następujące dwa wymogi: |
| --- | --- |

7.6.5.6.1.

Wymóg ten uznaje się za spełniony, jeśli spełnione są następujące dwa wymogi:

| 7.6.5.6.1.1. | Pierwszy polega na tym, że gdy podczas zamykania drzwi w dowolnym punkcie pomiarowym opisanym w załączniku 6 napotkana zostaje siła docisku nieprzekraczająca 150 N, drzwi otwierają się ponownie samoczynnie na całą swoją szerokość oraz, z wyjątkiem drzwi głównych uruchamianych automatycznie, pozostają otwarte do czasu uruchomienia urządzenia sterującego do zamykania. Siłę docisku mierzy się za pomocą dowolnej metody uznanej przez właściwy organ za zadowalającą. Wytyczne podano w załączniku 6 do niniejszego regulaminu. Wielkość szczytowa siły może być wyższa niż 150 N przez krótki czas, pod warunkiem że nie przekracza 300 N. Mechanizm ponownego otwierania można sprawdzić przy użyciu pręta badawczego o wymiarach przekroju: wysokości 60 mm, szerokości 30 mm i promieniu naroży 5 mm. |
| --- | --- |

7.6.5.6.1.1.

Pierwszy polega na tym, że gdy podczas zamykania drzwi w dowolnym punkcie pomiarowym opisanym w załączniku 6 napotkana zostaje siła docisku nieprzekraczająca 150 N, drzwi otwierają się ponownie samoczynnie na całą swoją szerokość oraz, z wyjątkiem drzwi głównych uruchamianych automatycznie, pozostają otwarte do czasu uruchomienia urządzenia sterującego do zamykania. Siłę docisku mierzy się za pomocą dowolnej metody uznanej przez właściwy organ za zadowalającą. Wytyczne podano w załączniku 6 do niniejszego regulaminu. Wielkość szczytowa siły może być wyższa niż 150 N przez krótki czas, pod warunkiem że nie przekracza 300 N. Mechanizm ponownego otwierania można sprawdzić przy użyciu pręta badawczego o wymiarach przekroju: wysokości 60 mm, szerokości 30 mm i promieniu naroży 5 mm.

| 7.6.5.6.1.2. | Drugi wymóg stanowi, że w każdym przypadku przycięcia drzwiami nadgarstka lub palców pasażera: |
| --- | --- |

7.6.5.6.1.2.

Drugi wymóg stanowi, że w każdym przypadku przycięcia drzwiami nadgarstka lub palców pasażera:

| 7.6.5.6.1.2.1. | drzwi automatycznie otwierają się na pełną szerokość i, z wyjątkiem drzwi głównych uruchamianych automatycznie, pozostają w pełni otwarte do chwili ponownego uruchomienia urządzenia sterującego do zamykania; lub |
| --- | --- |

7.6.5.6.1.2.1.

drzwi automatycznie otwierają się na pełną szerokość i, z wyjątkiem drzwi głównych uruchamianych automatycznie, pozostają w pełni otwarte do chwili ponownego uruchomienia urządzenia sterującego do zamykania; lub

| 7.6.5.6.1.2.2. | nadgarstek lub palce mogą być łatwo wysunięte spomiędzy drzwi bez ryzyka odniesienia obrażeń przez pasażera. Spełnienie tego warunku może być sprawdzane za pomocą ręki lub pręta badawczego, opisanego w ppkt 7.6.5.6.1.1, zwężającego się na jednym końcu z grubości 30 mm do 5 mm na odcinku 300 mm. Pręt nie jest polerowany ani nasmarowany. Jeśli drzwi spowodują uwięzienie pręta, daje się on łatwo wysunąć; lub |
| --- | --- |

7.6.5.6.1.2.2.

nadgarstek lub palce mogą być łatwo wysunięte spomiędzy drzwi bez ryzyka odniesienia obrażeń przez pasażera. Spełnienie tego warunku może być sprawdzane za pomocą ręki lub pręta badawczego, opisanego w ppkt 7.6.5.6.1.1, zwężającego się na jednym końcu z grubości 30 mm do 5 mm na odcinku 300 mm. Pręt nie jest polerowany ani nasmarowany. Jeśli drzwi spowodują uwięzienie pręta, daje się on łatwo wysunąć; lub

| 7.6.5.6.1.2.3. | drzwi są utrzymywane w położeniu umożliwiającym swobodne przejście pręta badawczego o wymiarach przekroju: wysokości 60 mm, szerokości 20 mm i promieniu naroży 5 mm. Położenie to nie znajduje się dalej niż 30 mm od pozycji pełnego zamknięcia drzwi. |
| --- | --- |

7.6.5.6.1.2.3.

drzwi są utrzymywane w położeniu umożliwiającym swobodne przejście pręta badawczego o wymiarach przekroju: wysokości 60 mm, szerokości 20 mm i promieniu naroży 5 mm. Położenie to nie znajduje się dalej niż 30 mm od pozycji pełnego zamknięcia drzwi.

| 7.6.5.6.2. | W przypadku przednich drzwi głównych warunek określony w ppkt 7.6.5.6 uznaje się za spełniony, jeśli drzwi: |
| --- | --- |

7.6.5.6.2.

W przypadku przednich drzwi głównych warunek określony w ppkt 7.6.5.6 uznaje się za spełniony, jeśli drzwi:

| 7.6.5.6.2.1. | spełniają wymogi wymienione w ppkt 7.6.5.6.1.1 i 7.6.5.6.1.2; lub |
| --- | --- |

7.6.5.6.2.1.

spełniają wymogi wymienione w ppkt 7.6.5.6.1.1 i 7.6.5.6.1.2; lub

| 7.6.5.6.2.2. | wyposażone są w miękkie krawędzie; jednakże krawędzie te nie mogą być na tyle miękkie, aby w przypadku zamknięcia drzwi na pręcie badawczym wymienionym w ppkt 7.6.5.6.1.1, sztywna konstrukcja drzwi znalazła się w pozycji pełnego zamknięcia. |
| --- | --- |

7.6.5.6.2.2.

wyposażone są w miękkie krawędzie; jednakże krawędzie te nie mogą być na tyle miękkie, aby w przypadku zamknięcia drzwi na pręcie badawczym wymienionym w ppkt 7.6.5.6.1.1, sztywna konstrukcja drzwi znalazła się w pozycji pełnego zamknięcia.

| 7.6.5.7. | Jeżeli uruchamiane mechanicznie drzwi główne utrzymywane są w pozycji zamkniętej przez ciągłe działanie energii zasilającej, pojazd wyposażony jest w optyczne urządzenie ostrzegające kierowcę o jakimkolwiek zaniku energii zasilającej drzwi. |
| --- | --- |

7.6.5.7.

Jeżeli uruchamiane mechanicznie drzwi główne utrzymywane są w pozycji zamkniętej przez ciągłe działanie energii zasilającej, pojazd wyposażony jest w optyczne urządzenie ostrzegające kierowcę o jakimkolwiek zaniku energii zasilającej drzwi.

| 7.6.5.8. | Urządzenie zapobiegające ruszeniu pojazdu, jeśli pojazd jest w nie wyposażony, działa wyłącznie przy prędkości mniejszej niż 5 km/h i nie działa powyżej tej prędkości. |
| --- | --- |

7.6.5.8.

Urządzenie zapobiegające ruszeniu pojazdu, jeśli pojazd jest w nie wyposażony, działa wyłącznie przy prędkości mniejszej niż 5 km/h i nie działa powyżej tej prędkości.

| 7.6.5.9. | Jeśli pojazd nie posiada urządzenia zapobiegającego ruszeniu, ostrzegający kierowcę sygnał dźwiękowy włącza się, jeżeli pojazd rusza z miejsca postoju, podczas gdy którekolwiek uruchamiane mechanicznie drzwi główne są niedomknięte. Ten sygnał dźwiękowy uruchamia się przy prędkości przekraczającej 5 km/h w przypadku drzwi spełniających wymogi ppkt 7.6.5.6.1.2.3. |
| --- | --- |

7.6.5.9.

Jeśli pojazd nie posiada urządzenia zapobiegającego ruszeniu, ostrzegający kierowcę sygnał dźwiękowy włącza się, jeżeli pojazd rusza z miejsca postoju, podczas gdy którekolwiek uruchamiane mechanicznie drzwi główne są niedomknięte. Ten sygnał dźwiękowy uruchamia się przy prędkości przekraczającej 5 km/h w przypadku drzwi spełniających wymogi ppkt 7.6.5.6.1.2.3.

7.6.6.   Dodatkowe wymogi techniczne dla drzwi głównych uruchamianych automatycznie

7.6.6.1.   Uruchamianie urządzenia sterującego do otwierania.

| 7.6.6.1.1. | Z wyjątkiem przepisów przewidzianych w ppkt 7.6.5.1., urządzenia sterujące do otwierania wszystkich drzwi głównych uruchamianych automatycznie są uruchamiane i wyłączane jedynie przez kierowcę z jego miejsca. |
| --- | --- |

7.6.6.1.1.

Z wyjątkiem przepisów przewidzianych w ppkt 7.6.5.1., urządzenia sterujące do otwierania wszystkich drzwi głównych uruchamianych automatycznie są uruchamiane i wyłączane jedynie przez kierowcę z jego miejsca.

| 7.6.6.1.2. | Drzwi mogą być otwierane i zamykane zarówno bezpośrednio za pomocą włącznika, jak i pośrednio, na przykład przez otwarcie lub zamknięcie przednich drzwi głównych. |
| --- | --- |

7.6.6.1.2.

Drzwi mogą być otwierane i zamykane zarówno bezpośrednio za pomocą włącznika, jak i pośrednio, na przykład przez otwarcie lub zamknięcie przednich drzwi głównych.

| 7.6.6.1.3. | Uruchomienie urządzenia sterującego do otwierania drzwi przez kierowcę sygnalizowane jest wewnątrz pojazdu, a w przypadku gdy drzwi są otwierane z zewnątrz, także na zewnątrz pojazdu; urządzenie sygnalizujące (np. podświetlany włącznik przyciskowy, podświetlany znak) znajduje się na drzwiach, których dotyczy, lub w ich sąsiedztwie. |
| --- | --- |

7.6.6.1.3.

Uruchomienie urządzenia sterującego do otwierania drzwi przez kierowcę sygnalizowane jest wewnątrz pojazdu, a w przypadku gdy drzwi są otwierane z zewnątrz, także na zewnątrz pojazdu; urządzenie sygnalizujące (np. podświetlany włącznik przyciskowy, podświetlany znak) znajduje się na drzwiach, których dotyczy, lub w ich sąsiedztwie.

| 7.6.6.1.4. | W przypadku bezpośredniego uruchamiania za pomocą włącznika stan układu jest jasno wskazywany kierowcy, np. za pośrednictwem położenia włącznika, lampy ostrzegawczej lub podświetlanego włącznika. Włącznik ten jest specjalnie oznakowany i umieszczony w sposób uniemożliwiający pomylenie go z innymi urządzeniami sterującymi. |
| --- | --- |

7.6.6.1.4.

W przypadku bezpośredniego uruchamiania za pomocą włącznika stan układu jest jasno wskazywany kierowcy, np. za pośrednictwem położenia włącznika, lampy ostrzegawczej lub podświetlanego włącznika. Włącznik ten jest specjalnie oznakowany i umieszczony w sposób uniemożliwiający pomylenie go z innymi urządzeniami sterującymi.

7.6.6.2.   Otwieranie drzwi głównych uruchamianych automatycznie

| 7.6.6.2.1. | Po uruchomieniu przez kierowcę urządzenia sterującego do otwierania pasażerowie mogą otworzyć drzwi przez następujące działanie: |
| --- | --- |

7.6.6.2.1.

Po uruchomieniu przez kierowcę urządzenia sterującego do otwierania pasażerowie mogą otworzyć drzwi przez następujące działanie:

| 7.6.6.2.1.1. | od wewnątrz, na przykład naciskając włącznik przyciskowy lub przechodząc przez bramkę z fotokomórką; oraz |
| --- | --- |

7.6.6.2.1.1.

od wewnątrz, na przykład naciskając włącznik przyciskowy lub przechodząc przez bramkę z fotokomórką; oraz

| 7.6.6.2.1.2. | z zewnątrz, z wyjątkiem drzwi przeznaczonych wyłącznie do opuszczania pojazdu i odpowiednio oznakowanych, na przykład naciskając podświetlany włącznik przyciskowy, włącznik przyciskowy umieszczony pod podświetlanym znakiem lub za pomocą podobnego urządzenia odpowiednio oznakowanego i opatrzonego odpowiednią instrukcją. |
| --- | --- |

7.6.6.2.1.2.

z zewnątrz, z wyjątkiem drzwi przeznaczonych wyłącznie do opuszczania pojazdu i odpowiednio oznakowanych, na przykład naciskając podświetlany włącznik przyciskowy, włącznik przyciskowy umieszczony pod podświetlanym znakiem lub za pomocą podobnego urządzenia odpowiednio oznakowanego i opatrzonego odpowiednią instrukcją.

| 7.6.6.2.2. | Naciskanie włączników przyciskowych wymienionych w ppkt 7.6.6.2.1.1 oraz korzystanie ze środków łączności z kierowcą określonych w ppkt 7.7.9.1 może powodować wysłanie sygnału, który zostanie zapamiętany i który, po uruchomieniu przez kierowcę urządzenia sterującego do otwierania, skutkuje otwarciem drzwi. |
| --- | --- |

7.6.6.2.2.

Naciskanie włączników przyciskowych wymienionych w ppkt 7.6.6.2.1.1 oraz korzystanie ze środków łączności z kierowcą określonych w ppkt 7.7.9.1 może powodować wysłanie sygnału, który zostanie zapamiętany i który, po uruchomieniu przez kierowcę urządzenia sterującego do otwierania, skutkuje otwarciem drzwi.

7.6.6.3.   Zamykanie drzwi głównych uruchamianych automatycznie

| 7.6.6.3.1. | Jeżeli uruchamiane automatycznie drzwi główne zostaną otwarte, zamykają się one automatycznie po upływie określonego czasu. Jeżeli w tym czasie pasażer wsiada lub wysiada z pojazdu, urządzenie zabezpieczające (np. płyta kontaktronowa w podłodze, fotokomórka lub bramka jednokierunkowa) zapewnia wystarczające wydłużenie czasu do momentu zamknięcia drzwi. |
| --- | --- |

7.6.6.3.1.

Jeżeli uruchamiane automatycznie drzwi główne zostaną otwarte, zamykają się one automatycznie po upływie określonego czasu. Jeżeli w tym czasie pasażer wsiada lub wysiada z pojazdu, urządzenie zabezpieczające (np. płyta kontaktronowa w podłodze, fotokomórka lub bramka jednokierunkowa) zapewnia wystarczające wydłużenie czasu do momentu zamknięcia drzwi.

| 7.6.6.3.2. | Jeżeli pasażer wsiada lub wysiada z pojazdu w chwili zamykania drzwi, czynność zamykania zostaje automatycznie przerwana i drzwi powracają do położenia otwartego. Zmianę kierunku można wywołać za pomocą jednego z urządzeń zabezpieczających określonych w ppkt 7.6.6.3.1 lub za pomocą innego urządzenia. |
| --- | --- |

7.6.6.3.2.

Jeżeli pasażer wsiada lub wysiada z pojazdu w chwili zamykania drzwi, czynność zamykania zostaje automatycznie przerwana i drzwi powracają do położenia otwartego. Zmianę kierunku można wywołać za pomocą jednego z urządzeń zabezpieczających określonych w ppkt 7.6.6.3.1 lub za pomocą innego urządzenia.

| 7.6.6.3.3. | Drzwi, które zamknęły się samoczynnie zgodnie z ppkt 7.6.6.3.1, dają się ponownie otworzyć przez pasażera zgodnie z ppkt 7.6.6.2; nie jest to możliwe, jeżeli kierowca wyłączył urządzenia sterujące do otwierania drzwi. |
| --- | --- |

7.6.6.3.3.

Drzwi, które zamknęły się samoczynnie zgodnie z ppkt 7.6.6.3.1, dają się ponownie otworzyć przez pasażera zgodnie z ppkt 7.6.6.2; nie jest to możliwe, jeżeli kierowca wyłączył urządzenia sterujące do otwierania drzwi.

| 7.6.6.3.4. | Po wyłączeniu przez kierowcę urządzeń sterujących do otwierania drzwi, otwarte wcześniej uruchamiane automatycznie drzwi główne zamykają się zgodnie z wymogami ppkt 7.6.6.3.1–7.6.6.3.2. |
| --- | --- |

7.6.6.3.4.

Po wyłączeniu przez kierowcę urządzeń sterujących do otwierania drzwi, otwarte wcześniej uruchamiane automatycznie drzwi główne zamykają się zgodnie z wymogami ppkt 7.6.6.3.1–7.6.6.3.2.

7.6.6.4.   Wstrzymanie automatycznego procesu zamykania drzwi oznakowanych jako drzwi specjalnego przeznaczenia, np. dla pasażerów z wózkami dziecięcymi, pasażerów z ograniczoną zdolnością poruszania się itp.

| 7.6.6.4.1. | Kierowca ma możliwość wstrzymania automatycznego procesu zamykania drzwi, uruchamiając specjalne urządzenie sterujące. Pasażer również ma możliwość bezpośredniego wstrzymania automatycznego procesu zamykania drzwi, naciskając specjalny włącznik przyciskowy. |
| --- | --- |

7.6.6.4.1.

Kierowca ma możliwość wstrzymania automatycznego procesu zamykania drzwi, uruchamiając specjalne urządzenie sterujące. Pasażer również ma możliwość bezpośredniego wstrzymania automatycznego procesu zamykania drzwi, naciskając specjalny włącznik przyciskowy.

| 7.6.6.4.2. | Wstrzymanie automatycznego procesu zamykania drzwi sygnalizowane jest kierowcy np. za pomocą optycznego urządzenia ostrzegawczego. |
| --- | --- |

7.6.6.4.2.

Wstrzymanie automatycznego procesu zamykania drzwi sygnalizowane jest kierowcy np. za pomocą optycznego urządzenia ostrzegawczego.

| 7.6.6.4.3. | W każdym przypadku kierowca ma możliwość wznowienia procesu automatycznego zamykania drzwi. |
| --- | --- |

7.6.6.4.3.

W każdym przypadku kierowca ma możliwość wznowienia procesu automatycznego zamykania drzwi.

| 7.6.6.4.4. | Podpunkt 7.6.6.3 stosuje się do późniejszego zamykania drzwi. |
| --- | --- |

7.6.6.4.4.

Podpunkt 7.6.6.3 stosuje się do późniejszego zamykania drzwi.

7.6.7.   Wymogi techniczne dotyczące drzwi awaryjnych

| 7.6.7.1. | Gdy pojazd nie porusza się, drzwi awaryjne dają się łatwo otwierać od wewnątrz i z zewnątrz. Jednakże wymóg ten nie stanowi przeszkody w możliwości zablokowania drzwi z zewnątrz pod warunkiem, że drzwi dają się otworzyć od wewnątrz przy użyciu zwykłego mechanizmu otwierającego. |
| --- | --- |

7.6.7.1.

Gdy pojazd nie porusza się, drzwi awaryjne dają się łatwo otwierać od wewnątrz i z zewnątrz. Jednakże wymóg ten nie stanowi przeszkody w możliwości zablokowania drzwi z zewnątrz pod warunkiem, że drzwi dają się otworzyć od wewnątrz przy użyciu zwykłego mechanizmu otwierającego.

| 7.6.7.2. | Drzwi awaryjne, w czasie ich wykorzystywania w tym charakterze, nie są drzwiami otwieranymi mechanicznie, chyba że, kiedy urządzenie sterujące określone w ppkt 7.6.5.1 zostało włączone i powróciło do swojego normalnego położenia, drzwi nie zamykają się ponownie do czasu uruchomienia przez kierowcę mechanizmu zamykania. Nie są to także drzwi przesuwne, z wyjątkiem pojazdów o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów. W przypadku takich pojazdów za drzwi awaryjne można uznać takie drzwi przesuwne, w odniesieniu do których wykazano, że dają się otworzyć bez użycia narzędzi po przeprowadzeniu badania na zderzenie czołowe z przeszkodą, zgodnie z regulaminem nr 33. |
| --- | --- |

7.6.7.2.

Drzwi awaryjne, w czasie ich wykorzystywania w tym charakterze, nie są drzwiami otwieranymi mechanicznie, chyba że, kiedy urządzenie sterujące określone w ppkt 7.6.5.1 zostało włączone i powróciło do swojego normalnego położenia, drzwi nie zamykają się ponownie do czasu uruchomienia przez kierowcę mechanizmu zamykania. Nie są to także drzwi przesuwne, z wyjątkiem pojazdów o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów. W przypadku takich pojazdów za drzwi awaryjne można uznać takie drzwi przesuwne, w odniesieniu do których wykazano, że dają się otworzyć bez użycia narzędzi po przeprowadzeniu badania na zderzenie czołowe z przeszkodą, zgodnie z regulaminem nr 33.

| 7.6.7.3. | Każde urządzenie sterujące lub urządzenie służące do otwierania drzwi awaryjnych z zewnątrz znajduje się na wysokości między 1 000 a 1 500 mm od podłoża i nie dalej niż 500 mm od drzwi. W pojazdach klas I, II i III każde urządzenie sterujące lub urządzenie służące do otwierania drzwi awaryjnych od wewnątrz znajduje się na wysokości między 1 000 a 1 500 mm od górnej powierzchni podłogi lub stopnia najbliższego w stosunku do urządzenia sterującego i nie dalej niż 500 mm od drzwi. Nie ma to zastosowania do urządzeń sterujących usytuowanych na powierzchni zajmowanej przez kierowcę. |
| --- | --- |

7.6.7.3.

Każde urządzenie sterujące lub urządzenie służące do otwierania drzwi awaryjnych z zewnątrz znajduje się na wysokości między 1 000 a 1 500 mm od podłoża i nie dalej niż 500 mm od drzwi. W pojazdach klas I, II i III każde urządzenie sterujące lub urządzenie służące do otwierania drzwi awaryjnych od wewnątrz znajduje się na wysokości między 1 000 a 1 500 mm od górnej powierzchni podłogi lub stopnia najbliższego w stosunku do urządzenia sterującego i nie dalej niż 500 mm od drzwi. Nie ma to zastosowania do urządzeń sterujących usytuowanych na powierzchni zajmowanej przez kierowcę.

| 7.6.7.4. | Drzwi awaryjne znajdujące się na ścianie bocznej pojazdu mają zawiasy umieszczone na przedniej krawędzi drzwi. Drzwi otwierają się na zewnątrz. Dozwolone jest stosowanie pasów i uchwytów ograniczających, łańcuchów lub innych urządzeń zabezpieczających, pod warunkiem że nie ograniczają one możliwości otwarcia i pozostawienia w stanie otwartym drzwi pod kątem co najmniej 100o. Jeżeli zapewniono swobodne przejście urządzenia badawczego do sprawdzania dostępu do drzwi awaryjnych, wymóg dotyczący zachowania kąta wynoszącego co najmniej 100o nie ma zastosowania. |
| --- | --- |

7.6.7.4.

Drzwi awaryjne znajdujące się na ścianie bocznej pojazdu mają zawiasy umieszczone na przedniej krawędzi drzwi. Drzwi otwierają się na zewnątrz. Dozwolone jest stosowanie pasów i uchwytów ograniczających, łańcuchów lub innych urządzeń zabezpieczających, pod warunkiem że nie ograniczają one możliwości otwarcia i pozostawienia w stanie otwartym drzwi pod kątem co najmniej 100o. Jeżeli zapewniono swobodne przejście urządzenia badawczego do sprawdzania dostępu do drzwi awaryjnych, wymóg dotyczący zachowania kąta wynoszącego co najmniej 100o nie ma zastosowania.

| 7.6.7.5. | Drzwi awaryjne zabezpieczone są przed niezamierzonym uruchomieniem. Jednakże wymóg ten nie ma zastosowania, jeżeli drzwi awaryjne blokują się automatycznie, kiedy pojazd porusza się z prędkością przekraczającą 5 km/h. |
| --- | --- |

7.6.7.5.

Drzwi awaryjne zabezpieczone są przed niezamierzonym uruchomieniem. Jednakże wymóg ten nie ma zastosowania, jeżeli drzwi awaryjne blokują się automatycznie, kiedy pojazd porusza się z prędkością przekraczającą 5 km/h.

| 7.6.7.6. | Wszystkie drzwi awaryjne wyposażone są w urządzenie dźwiękowe ostrzegające kierowcę, jeżeli drzwi te nie zostały bezpiecznie zamknięte. Urządzenie ostrzegawcze uruchamiane jest przez ruch zapadki lub uchwytu drzwi, a nie poprzez ruch samych drzwi. |
| --- | --- |

7.6.7.6.

Wszystkie drzwi awaryjne wyposażone są w urządzenie dźwiękowe ostrzegające kierowcę, jeżeli drzwi te nie zostały bezpiecznie zamknięte. Urządzenie ostrzegawcze uruchamiane jest przez ruch zapadki lub uchwytu drzwi, a nie poprzez ruch samych drzwi.

7.6.8.   Wymogi techniczne dotyczące okien awaryjnych

| 7.6.8.1. | Każde odchylne lub wypychane okno awaryjne otwiera się na zewnątrz. Podczas ich wykorzystywania okna wypychane nie są całkowicie odłączane od pojazdu. Działanie wypychanego okna przebiega w sposób skutecznie zapobiegający jego przypadkowemu wypchnięciu. |
| --- | --- |

7.6.8.1.

Każde odchylne lub wypychane okno awaryjne otwiera się na zewnątrz. Podczas ich wykorzystywania okna wypychane nie są całkowicie odłączane od pojazdu. Działanie wypychanego okna przebiega w sposób skutecznie zapobiegający jego przypadkowemu wypchnięciu.

| 7.6.8.2. | Każde okno awaryjne: |
| --- | --- |

7.6.8.2.

Każde okno awaryjne:

| 7.6.8.2.1. | nadaje się do łatwego i natychmiastowego wykorzystania od wewnątrz lub z zewnątrz przy użyciu urządzenia uznanego za wystarczające; lub |
| --- | --- |

7.6.8.2.1.

nadaje się do łatwego i natychmiastowego wykorzystania od wewnątrz lub z zewnątrz przy użyciu urządzenia uznanego za wystarczające; lub

| 7.6.8.2.2. | wykonane jest z szybko tłukącego się szkła bezodpryskowego. Drugi z powyższych wymogów wyklucza możliwość stosowania tafli ze szkła wielowarstwowego lub z tworzywa sztucznego. W celu zapewnienia możliwości stłuczenia każdego okna awaryjnego w bezpośrednim sąsiedztwie takiego okna umieszczony jest przyrząd łatwo dostępny dla osób znajdujących się wewnątrz pojazdu. |
| --- | --- |

7.6.8.2.2.

wykonane jest z szybko tłukącego się szkła bezodpryskowego. Drugi z powyższych wymogów wyklucza możliwość stosowania tafli ze szkła wielowarstwowego lub z tworzywa sztucznego. W celu zapewnienia możliwości stłuczenia każdego okna awaryjnego w bezpośrednim sąsiedztwie takiego okna umieszczony jest przyrząd łatwo dostępny dla osób znajdujących się wewnątrz pojazdu.

| 7.6.8.3. | Każde okno awaryjne, które może być zablokowane z zewnątrz, skonstruowane jest w sposób umożliwiający jego otwarcie w dowolnym momencie od wewnątrz pojazdu. |
| --- | --- |

7.6.8.3.

Każde okno awaryjne, które może być zablokowane z zewnątrz, skonstruowane jest w sposób umożliwiający jego otwarcie w dowolnym momencie od wewnątrz pojazdu.

| 7.6.8.4. | Każde okno awaryjne mocowane poziomo za pomocą zawiasów umieszczonych na jego górnej krawędzi wyposażone jest w odpowiedni mechanizm utrzymujący je w pozycji całkowicie otwartej. Każde okno awaryjne mocowane za pomocą zawiasów działa w sposób nieograniczający swobodnego przejścia ze środka lub z zewnątrz pojazdu. |
| --- | --- |

7.6.8.4.

Każde okno awaryjne mocowane poziomo za pomocą zawiasów umieszczonych na jego górnej krawędzi wyposażone jest w odpowiedni mechanizm utrzymujący je w pozycji całkowicie otwartej. Każde okno awaryjne mocowane za pomocą zawiasów działa w sposób nieograniczający swobodnego przejścia ze środka lub z zewnątrz pojazdu.

| 7.6.8.5. | Wysokość, na której znajduje się dolna krawędź okna awaryjnego umieszczonego na bocznej ścianie pojazdu, mierzona od poziomu podłogi położonej bezpośrednio pod tą krawędzią (z wyłączeniem miejscowych różnic, takich jak występowanie nadkola lub obudowy skrzyni biegów), jest nie większa niż 1 200 mm, ani mniejsza niż 650 mm w przypadku okna awaryjnego mocowanego za pomocą zawiasów, ani też mniejsza niż 500 mm w przypadku okna awaryjnego wykonanego z tłukącego się szkła.
  Jednakże w przypadku okna awaryjnego mocowanego za pomocą zawiasów, wysokość, na której znajduje się jego dolna krawędź można zmniejszyć do minimum 500 mm, pod warunkiem że otwór tego okna wyposażony jest w zabezpieczenie do wysokości 650 mm ponad podłogą, zapobiegające możliwości wypadnięcia pasażerów z pojazdu. Jeżeli okno awaryjne wyposażone jest w takie zabezpieczenie, wielkość otworu okna ponad tym zabezpieczeniem jest nie mniejsza niż wielkość minimalna ustalona dla okien awaryjnych. |
| --- | --- |

7.6.8.5.

Wysokość, na której znajduje się dolna krawędź okna awaryjnego umieszczonego na bocznej ścianie pojazdu, mierzona od poziomu podłogi położonej bezpośrednio pod tą krawędzią (z wyłączeniem miejscowych różnic, takich jak występowanie nadkola lub obudowy skrzyni biegów), jest nie większa niż 1 200 mm, ani mniejsza niż 650 mm w przypadku okna awaryjnego mocowanego za pomocą zawiasów, ani też mniejsza niż 500 mm w przypadku okna awaryjnego wykonanego z tłukącego się szkła.

Jednakże w przypadku okna awaryjnego mocowanego za pomocą zawiasów, wysokość, na której znajduje się jego dolna krawędź można zmniejszyć do minimum 500 mm, pod warunkiem że otwór tego okna wyposażony jest w zabezpieczenie do wysokości 650 mm ponad podłogą, zapobiegające możliwości wypadnięcia pasażerów z pojazdu. Jeżeli okno awaryjne wyposażone jest w takie zabezpieczenie, wielkość otworu okna ponad tym zabezpieczeniem jest nie mniejsza niż wielkość minimalna ustalona dla okien awaryjnych.

| 7.6.8.6. | Każde okno awaryjne mocowane za pomocą zawiasów, niewidoczne bezpośrednio z miejsca kierowcy, wyposażone jest w dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze informujące kierowcę, że okno to jest niedomknięte. Urządzenie to jest uruchamiane przez zamek okna, a nie przez ruch samego okna. |
| --- | --- |

7.6.8.6.

Każde okno awaryjne mocowane za pomocą zawiasów, niewidoczne bezpośrednio z miejsca kierowcy, wyposażone jest w dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze informujące kierowcę, że okno to jest niedomknięte. Urządzenie to jest uruchamiane przez zamek okna, a nie przez ruch samego okna.

7.6.9.   Wymogi techniczne dotyczące luków ratunkowych

| 7.6.9.1. | Każdy luk ratunkowy działa w sposób nieograniczający swobodnego przejścia ze środka lub z zewnątrz pojazdu. |
| --- | --- |

7.6.9.1.

Każdy luk ratunkowy działa w sposób nieograniczający swobodnego przejścia ze środka lub z zewnątrz pojazdu.

| 7.6.9.2. | Luki ratunkowe w dachu są wyrzucane, mocowane za pomocą zawiasów albo wykonane z łatwo tłukącego się szkła bezodpryskowego. Luki podłogowe są uchylne albo wyrzucane oraz wyposażone w dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze informujące kierowcę, jeżeli nie są bezpiecznie zamknięte. Urządzenie to jest uruchamiane przez zamek podłogowego luku ratunkowego, a nie przez ruch samego luku. Podłogowe luki ratunkowe zabezpieczone są przed niezamierzonym uruchomieniem. Jednakże wymóg ten nie ma zastosowania, jeżeli podłogowy luk jest blokowany automatycznie, w przypadku gdy pojazd porusza się z prędkością przekraczającą 5 km/h. |
| --- | --- |

7.6.9.2.

Luki ratunkowe w dachu są wyrzucane, mocowane za pomocą zawiasów albo wykonane z łatwo tłukącego się szkła bezodpryskowego. Luki podłogowe są uchylne albo wyrzucane oraz wyposażone w dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze informujące kierowcę, jeżeli nie są bezpiecznie zamknięte. Urządzenie to jest uruchamiane przez zamek podłogowego luku ratunkowego, a nie przez ruch samego luku. Podłogowe luki ratunkowe zabezpieczone są przed niezamierzonym uruchomieniem. Jednakże wymóg ten nie ma zastosowania, jeżeli podłogowy luk jest blokowany automatycznie, w przypadku gdy pojazd porusza się z prędkością przekraczającą 5 km/h.

| 7.6.9.3. | W momencie jego wykorzystywania wyrzucany luk ratunkowy nie odłącza się całkowicie od pojazdu, aby nie stwarzać zagrożenia dla innych uczestników ruchu. Działanie luków wyrzucanych jest takie, aby skutecznie zabezpieczało przed przypadkowym wyrzuceniem luku. Podłogowe luki wyrzucane są wyrzucane jedynie do wnętrza przedziału pasażerskiego. |
| --- | --- |

7.6.9.3.

W momencie jego wykorzystywania wyrzucany luk ratunkowy nie odłącza się całkowicie od pojazdu, aby nie stwarzać zagrożenia dla innych uczestników ruchu. Działanie luków wyrzucanych jest takie, aby skutecznie zabezpieczało przed przypadkowym wyrzuceniem luku. Podłogowe luki wyrzucane są wyrzucane jedynie do wnętrza przedziału pasażerskiego.

| 7.6.9.4. | Odchylne luki ratunkowe mocowane są na zawiasach umieszczonych wzdłuż krawędzi w kierunku przodu lub tyłu pojazdu i odchylają się pod kątem co najmniej 100o. Odchylne podłogowe luki ratunkowe odchylają się w kierunku wnętrza przedziału pasażerskiego. |
| --- | --- |

7.6.9.4.

Odchylne luki ratunkowe mocowane są na zawiasach umieszczonych wzdłuż krawędzi w kierunku przodu lub tyłu pojazdu i odchylają się pod kątem co najmniej 100o. Odchylne podłogowe luki ratunkowe odchylają się w kierunku wnętrza przedziału pasażerskiego.

| 7.6.9.5. | Luki ratunkowe dają się łatwo otwierać lub usuwać od wewnątrz oraz z zewnątrz pojazdu. Jednakże wymóg ten nie może stanowić przeszkody w blokowaniu luku ratunkowego w celu zabezpieczenia pojazdu pozostawianego bez dozoru, pod warunkiem że luk awaryjny można zawsze otworzyć lub usunąć od wewnątrz, przy użyciu zwykle stosowanego mechanizmu otwierania lub usuwania luku. W przypadku luku z łatwo tłukącego się szkła, w celu zapewnienia możliwości stłuczenia takiego luku, w bezpośrednim jego sąsiedztwie umieszcza się przyrząd łatwo dostępny dla osób znajdujących się wewnątrz pojazdu. |
| --- | --- |

7.6.9.5.

Luki ratunkowe dają się łatwo otwierać lub usuwać od wewnątrz oraz z zewnątrz pojazdu. Jednakże wymóg ten nie może stanowić przeszkody w blokowaniu luku ratunkowego w celu zabezpieczenia pojazdu pozostawianego bez dozoru, pod warunkiem że luk awaryjny można zawsze otworzyć lub usunąć od wewnątrz, przy użyciu zwykle stosowanego mechanizmu otwierania lub usuwania luku. W przypadku luku z łatwo tłukącego się szkła, w celu zapewnienia możliwości stłuczenia takiego luku, w bezpośrednim jego sąsiedztwie umieszcza się przyrząd łatwo dostępny dla osób znajdujących się wewnątrz pojazdu.

7.6.10.   Wymogi techniczne dotyczące chowanych stopni

Chowane stopnie, jeśli stanowią część wyposażenia, spełniają następujące wymogi:

| 7.6.10.1. | ich działanie zsynchronizowane jest z działaniem odpowiednich drzwi głównych lub drzwi awaryjnych; |
| --- | --- |

7.6.10.1.

ich działanie zsynchronizowane jest z działaniem odpowiednich drzwi głównych lub drzwi awaryjnych;

| 7.6.10.2. | gdy drzwi są zamknięte, żadna część chowanego stopnia nie może wystawać dalej niż 10 mm poza przylegającą linię nadwozia; |
| --- | --- |

7.6.10.2.

gdy drzwi są zamknięte, żadna część chowanego stopnia nie może wystawać dalej niż 10 mm poza przylegającą linię nadwozia;

| 7.6.10.3. | gdy drzwi są otwarte i chowany stopień jest w pozycji rozłożonej, wielkość jego powierzchni spełnia wymogi ppkt 7.7.7 niniejszego załącznika; |
| --- | --- |

7.6.10.3.

gdy drzwi są otwarte i chowany stopień jest w pozycji rozłożonej, wielkość jego powierzchni spełnia wymogi ppkt 7.7.7 niniejszego załącznika;

| 7.6.10.4. | pojazd nie jest w stanie ruszyć z miejsca przy użyciu własnego układu napędowego, jeżeli chowany stopień uruchamiany mechanicznie znajduje się w pozycji rozłożonej. W przypadku stopnia uruchamianego ręcznie sygnał dźwiękowy ostrzega kierowcę o tym, że stopień nie jest całkowicie schowany; |
| --- | --- |

7.6.10.4.

pojazd nie jest w stanie ruszyć z miejsca przy użyciu własnego układu napędowego, jeżeli chowany stopień uruchamiany mechanicznie znajduje się w pozycji rozłożonej. W przypadku stopnia uruchamianego ręcznie sygnał dźwiękowy ostrzega kierowcę o tym, że stopień nie jest całkowicie schowany;

| 7.6.10.5. | chowane stopnie uruchamiane mechanicznie nie dają się rozłożyć w czasie ruchu pojazdu. W przypadku awarii urządzenia służącego do rozkładania stopni stopnie składają się i pozostają w położeniu złożonym. Działanie odpowiednich drzwi nie może jednak zostać zakłócone w przypadku takiej awarii, ani też wskutek uszkodzenia lub zablokowania stopnia; |
| --- | --- |

7.6.10.5.

chowane stopnie uruchamiane mechanicznie nie dają się rozłożyć w czasie ruchu pojazdu. W przypadku awarii urządzenia służącego do rozkładania stopni stopnie składają się i pozostają w położeniu złożonym. Działanie odpowiednich drzwi nie może jednak zostać zakłócone w przypadku takiej awarii, ani też wskutek uszkodzenia lub zablokowania stopnia;

| 7.6.10.6. | gdy pasażer stoi na chowanym stopniu uruchamianym mechanicznie, odpowiadające temu stopniowi drzwi nie mogą się zamknąć. Spełnienie tego wymogu sprawdza się przez umieszczenie masy 15 kg, zastępującej małe dziecko, na środku stopnia. Wymóg ten nie dotyczy żadnych drzwi znajdujących się w polu widzenia kierowcy; |
| --- | --- |

7.6.10.6.

gdy pasażer stoi na chowanym stopniu uruchamianym mechanicznie, odpowiadające temu stopniowi drzwi nie mogą się zamknąć. Spełnienie tego wymogu sprawdza się przez umieszczenie masy 15 kg, zastępującej małe dziecko, na środku stopnia. Wymóg ten nie dotyczy żadnych drzwi znajdujących się w polu widzenia kierowcy;

| 7.6.10.7. | ruch chowanego stopnia nie powoduje żadnych obrażeń fizycznych u pasażerów ani u osób oczekujących na przystankach autobusowych; |
| --- | --- |

7.6.10.7.

ruch chowanego stopnia nie powoduje żadnych obrażeń fizycznych u pasażerów ani u osób oczekujących na przystankach autobusowych;

| 7.6.10.8. | naroża chowanego stopnia zwrócone ku przodowi lub tyłowi pojazdu mają promień zaokrąglenia nie mniejszy niż 5 mm; krawędzie mają promień zaokrąglenia nie mniejszy niż 2,5 mm; |
| --- | --- |

7.6.10.8.

naroża chowanego stopnia zwrócone ku przodowi lub tyłowi pojazdu mają promień zaokrąglenia nie mniejszy niż 5 mm; krawędzie mają promień zaokrąglenia nie mniejszy niż 2,5 mm;

| 7.6.10.9. | gdy drzwi dla pasażerów są otwarte, chowany stopień jest bezpiecznie zablokowany w pozycji rozłożonej. Jeżeli na środku pojedynczego stopnia umieszcza się masę równą 136 kg, lub na środku stopnia podwójnego umieszcza się masę równą 272 kg, ugięcie w dowolnym punkcie danego stopnia nie przekracza 10 mm. |
| --- | --- |

7.6.10.9.

gdy drzwi dla pasażerów są otwarte, chowany stopień jest bezpiecznie zablokowany w pozycji rozłożonej. Jeżeli na środku pojedynczego stopnia umieszcza się masę równą 136 kg, lub na środku stopnia podwójnego umieszcza się masę równą 272 kg, ugięcie w dowolnym punkcie danego stopnia nie przekracza 10 mm.

7.6.11.   Oznakowania

| 7.6.11.1. | Każde wyjście awaryjne oznakowane jest, wewnątrz i na zewnątrz pojazdu, poprzez umieszczenie napisu w brzmieniu „Wyjście awaryjne”, uzupełnionym, w razie potrzeby, odpowiednim symbolem międzynarodowym. |
| --- | --- |

7.6.11.1.

Każde wyjście awaryjne oznakowane jest, wewnątrz i na zewnątrz pojazdu, poprzez umieszczenie napisu w brzmieniu „Wyjście awaryjne”, uzupełnionym, w razie potrzeby, odpowiednim symbolem międzynarodowym.

| 7.6.11.2. | Awaryjne urządzenia sterujące do drzwi głównych i wszystkich wyjść awaryjnych są oznakowane jako awaryjne zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz pojazdu za pomocą odpowiedniego symbolu lub jasno sformułowanego napisu. |
| --- | --- |

7.6.11.2.

Awaryjne urządzenia sterujące do drzwi głównych i wszystkich wyjść awaryjnych są oznakowane jako awaryjne zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz pojazdu za pomocą odpowiedniego symbolu lub jasno sformułowanego napisu.

| 7.6.11.3. | Na każdym awaryjnym urządzeniu sterującym wyjściem lub w jego pobliżu umieszcza się jasno sformułowaną instrukcję jego obsługi. |
| --- | --- |

7.6.11.3.

Na każdym awaryjnym urządzeniu sterującym wyjściem lub w jego pobliżu umieszcza się jasno sformułowaną instrukcję jego obsługi.

| 7.6.11.4. | Język, w którym ma być sformułowana treść oznakowania, zachowującego zgodność z ppkt 7.6.11.1–7.6.11.3 powyżej, określa organ homologacyjny z uwzględnieniem państwa/państw, w których wnioskodawca zamierza wprowadzić badany pojazd do obrotu, w porozumieniu, w razie potrzeby, z właściwymi organami zainteresowanego państwa/państw. Jeżeli organ państwa/państw, gdzie pojazd ma zostać zarejestrowany, dokona zmiany języka, taka zmiana nie pociąga za sobą konieczności nowego postępowania w sprawie homologacji typu. |
| --- | --- |

7.6.11.4.

Język, w którym ma być sformułowana treść oznakowania, zachowującego zgodność z ppkt 7.6.11.1–7.6.11.3 powyżej, określa organ homologacyjny z uwzględnieniem państwa/państw, w których wnioskodawca zamierza wprowadzić badany pojazd do obrotu, w porozumieniu, w razie potrzeby, z właściwymi organami zainteresowanego państwa/państw. Jeżeli organ państwa/państw, gdzie pojazd ma zostać zarejestrowany, dokona zmiany języka, taka zmiana nie pociąga za sobą konieczności nowego postępowania w sprawie homologacji typu.

7.7.   Rozplanowanie wnętrza

7.7.1.   Dostęp do drzwi głównych (patrz: załącznik 4, rys. 1)

| 7.7.1.1. | Wolna przestrzeń rozciągająca się do wnętrza pojazdu od ściany bocznej, na której znajdują się drzwi, umożliwia swobodne przeprowadzenie prostokątnej płyty o grubości 20 mm, szerokości 400 mm i wysokości 700 mm nad podłogą z drugą płytą o szerokości 550 mm nałożoną symetrycznie nad pierwszą; wysokość drugiej płyty wynika z wysokości ustalonej dla danej klasy pojazdu. Podwójna płyta utrzymywana jest w płaszczyźnie równoległej do płaszczyzny otworu drzwi podczas przeprowadzania od położenia początkowego, w którym płaszczyzna znajdująca się najbliżej wnętrza pojazdu jest styczna do najbardziej wysuniętej na zewnątrz krawędzi otworu drzwi, do położenia, w którym jedna z płyt dotyka pierwszego stopnia, po czym utrzymywana jest pod kątami prostymi do prawdopodobnego kierunku ruchu osoby korzystającej z wejścia. |
| --- | --- |

7.7.1.1.

Wolna przestrzeń rozciągająca się do wnętrza pojazdu od ściany bocznej, na której znajdują się drzwi, umożliwia swobodne przeprowadzenie prostokątnej płyty o grubości 20 mm, szerokości 400 mm i wysokości 700 mm nad podłogą z drugą płytą o szerokości 550 mm nałożoną symetrycznie nad pierwszą; wysokość drugiej płyty wynika z wysokości ustalonej dla danej klasy pojazdu. Podwójna płyta utrzymywana jest w płaszczyźnie równoległej do płaszczyzny otworu drzwi podczas przeprowadzania od położenia początkowego, w którym płaszczyzna znajdująca się najbliżej wnętrza pojazdu jest styczna do najbardziej wysuniętej na zewnątrz krawędzi otworu drzwi, do położenia, w którym jedna z płyt dotyka pierwszego stopnia, po czym utrzymywana jest pod kątami prostymi do prawdopodobnego kierunku ruchu osoby korzystającej z wejścia.

| 7.7.1.2. | Wysokość górnej płyty prostokątnej dla odpowiedniej klasy pojazdu i kategorii ustalona jest zgodnie z tabelą poniżej. Alternatywnie można użyć szablonu o kształcie trapezu o wysokości 500 mm, odzwierciedlającego przejście między szerokością górnej a dolnej płyty. W tym przypadku łączna wysokość części prostokątnej i części trapezowej górnej płyty wynosi 1 100 mm dla wszystkich klas pojazdów o pojemności przekraczającej 22 pasażerów, oraz 950 mm dla klas pojazdów o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów.








  Klasa pojazdu | Wysokość górnej płyty (mm)
  (Wymiar „A”, rys. 1) | Wysokość całkowita | Szerokość: |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Alternatywna część trapezowa | | |
| Klasa A (18) | 950 | 950 | 1 650 | 550 (19) |
| Klasa B (18) | 700 | 950 | 1 400 | |
| Klasa I | 1 100 | 1 100 | 1 800 | |
| Klasa II | 950 | 1 100 | 1 650 | |
| Klasa III | 850 | 1 100 | 1 550 | |

7.7.1.2.

Klasa pojazdu

Wysokość górnej płyty (mm)

(Wymiar „A”, rys. 1)

Wysokość całkowita

Szerokość:

Alternatywna część trapezowa

Klasa A (18)

950

950

1 650

550 (19)

Klasa B (18)

700

950

1 400

Klasa I

1 100

1 100

1 800

Klasa II

950

1 100

1 650

Klasa III

850

1 100

1 550

| 7.7.1.3. | Kiedy oś symetrii podwójnej płyty zostanie przesunięta 300 mm od położenia początkowego, a płyta podwójna dotyka powierzchni stopnia, płytę utrzymuje się w tym położeniu. |
| --- | --- |

7.7.1.3.

Kiedy oś symetrii podwójnej płyty zostanie przesunięta 300 mm od położenia początkowego, a płyta podwójna dotyka powierzchni stopnia, płytę utrzymuje się w tym położeniu.

| 7.7.1.4. | Następnie przeprowadza się szablon walcowy (patrz: załącznik 4, rys. 6) używany do badania prześwitu przejść, począwszy od przejścia, zgodnie z prawdopodobnym kierunkiem ruchu osoby opuszczającej pojazd, aż do położenia, w którym jego oś symetrii styka się z płaszczyzną pionową przechodzącą przez krawędź górnego stopnia lub do położenia, w którym płaszczyzna styczna do górnej części walca styka się z podwójną płytą, zależnie od tego, który z tych przypadków nastąpi wcześniej, a następnie szablon utrzymuje się w tym położeniu (patrz: załącznik 4, rys. 2). |
| --- | --- |

7.7.1.4.

Następnie przeprowadza się szablon walcowy (patrz: załącznik 4, rys. 6) używany do badania prześwitu przejść, począwszy od przejścia, zgodnie z prawdopodobnym kierunkiem ruchu osoby opuszczającej pojazd, aż do położenia, w którym jego oś symetrii styka się z płaszczyzną pionową przechodzącą przez krawędź górnego stopnia lub do położenia, w którym płaszczyzna styczna do górnej części walca styka się z podwójną płytą, zależnie od tego, który z tych przypadków nastąpi wcześniej, a następnie szablon utrzymuje się w tym położeniu (patrz: załącznik 4, rys. 2).

| 7.7.1.5. | Między szablonem walcowym znajdującym się w położeniu określonym w ppkt 7.7.1.4 a podwójna płytą znajdującą się w położeniu określonym w ppkt 7.7.1.3 znajduje się wolna przestrzeń, której minimalne i maksymalne rozmiary podano na rys. 2 w załączniku 4. Ta wolna przestrzeń pozwala na swobodne przeprowadzenie pionowo ustawionej płyty takiego samego kształtu i o takich samych wymiarach, jak przekrój środkowy szablonu walcowego (ppkt 7.7.5.1) i grubości nie większej niż 20 mm. Płyta ta przeprowadzana jest od położenia stycznego z szablonem walcowym do momentu zetknięcia jego zewnętrznej części ze stroną podwójnej płyty znajdującą się bliżej wnętrza pojazdu, dotykającą płaszczyzny lub płaszczyzn określonej(-nych) przez górne krawędzie stopnia, w kierunku prawdopodobnego ruchu osoby korzystającej z wejścia (patrz: załącznik 4, rys. 2). |
| --- | --- |

7.7.1.5.

Między szablonem walcowym znajdującym się w położeniu określonym w ppkt 7.7.1.4 a podwójna płytą znajdującą się w położeniu określonym w ppkt 7.7.1.3 znajduje się wolna przestrzeń, której minimalne i maksymalne rozmiary podano na rys. 2 w załączniku 4. Ta wolna przestrzeń pozwala na swobodne przeprowadzenie pionowo ustawionej płyty takiego samego kształtu i o takich samych wymiarach, jak przekrój środkowy szablonu walcowego (ppkt 7.7.5.1) i grubości nie większej niż 20 mm. Płyta ta przeprowadzana jest od położenia stycznego z szablonem walcowym do momentu zetknięcia jego zewnętrznej części ze stroną podwójnej płyty znajdującą się bliżej wnętrza pojazdu, dotykającą płaszczyzny lub płaszczyzn określonej(-nych) przez górne krawędzie stopnia, w kierunku prawdopodobnego ruchu osoby korzystającej z wejścia (patrz: załącznik 4, rys. 2).

| 7.7.1.6. | Prześwit swobodnego przejścia dla szablonu walcowego nie obejmuje przestrzeni rozciągającej się na odległość 300 mm z przodu każdej nieobciążonej poduszki siedzenia w przypadku siedzenia zwróconego w kierunku jazdy lub w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy, lub 225 mm w przypadku siedzeń zamontowanych na nadkolach, i do wysokości górnej części poduszki siedzenia. |
| --- | --- |

7.7.1.6.

Prześwit swobodnego przejścia dla szablonu walcowego nie obejmuje przestrzeni rozciągającej się na odległość 300 mm z przodu każdej nieobciążonej poduszki siedzenia w przypadku siedzenia zwróconego w kierunku jazdy lub w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy, lub 225 mm w przypadku siedzeń zamontowanych na nadkolach, i do wysokości górnej części poduszki siedzenia.

| 7.7.1.7. | W przypadku siedzenia składanego ta przestrzeń określana jest dla siedzenia w położeniu użytkowym. |
| --- | --- |

7.7.1.7.

W przypadku siedzenia składanego ta przestrzeń określana jest dla siedzenia w położeniu użytkowym.

| 7.7.1.8. | Jednakże siedzenie składane przeznaczone dla załogi może utrudniać dojście do drzwi głównych, jeżeli znajduje się w położeniu użytkowym, pod warunkiem że: |
| --- | --- |

7.7.1.8.

Jednakże siedzenie składane przeznaczone dla załogi może utrudniać dojście do drzwi głównych, jeżeli znajduje się w położeniu użytkowym, pod warunkiem że:

| 7.7.1.8.1. | zostało jasno wskazane, zarówno w pojeździe, jak i w formularzu komunikatu (patrz: załącznik 1), że dane siedzenie przeznaczone jest wyłącznie dla załogi; |
| --- | --- |

7.7.1.8.1.

zostało jasno wskazane, zarówno w pojeździe, jak i w formularzu komunikatu (patrz: załącznik 1), że dane siedzenie przeznaczone jest wyłącznie dla załogi;

| 7.7.1.8.2. | siedzenie to składa się automatycznie, jeżeli nie jest używane, by umożliwić spełnienie wymogów ppkt 7.7.1.1 lub 7.7.1.2 i 7.7.1.3, 7.7.1.4 oraz 7.7.1.5; |
| --- | --- |

7.7.1.8.2.

siedzenie to składa się automatycznie, jeżeli nie jest używane, by umożliwić spełnienie wymogów ppkt 7.7.1.1 lub 7.7.1.2 i 7.7.1.3, 7.7.1.4 oraz 7.7.1.5;

| 7.7.1.8.3. | drzwi te nie są uznawane za wyjście obowiązkowe w rozumieniu ppkt 7.6.1.4; oraz |
| --- | --- |

7.7.1.8.3.

drzwi te nie są uznawane za wyjście obowiązkowe w rozumieniu ppkt 7.6.1.4; oraz

| 7.7.1.8.4. | jeżeli siedzenie znajduje się w położeniu użytkowym lub kiedy jest złożone, żadna jego część nie wystaje w przód poza płaszczyznę pionową, przechodzącą przez środek powierzchni siedziska fotela kierowcy, wysuniętego maksymalnie do tyłu i przez środek zewnętrznego lusterka wstecznego, znajdującego się po przeciwległej stronie pojazdu. |
| --- | --- |

7.7.1.8.4.

jeżeli siedzenie znajduje się w położeniu użytkowym lub kiedy jest złożone, żadna jego część nie wystaje w przód poza płaszczyznę pionową, przechodzącą przez środek powierzchni siedziska fotela kierowcy, wysuniętego maksymalnie do tyłu i przez środek zewnętrznego lusterka wstecznego, znajdującego się po przeciwległej stronie pojazdu.

| 7.7.1.9. | W przypadku pojazdów o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów otwór drzwiowy i droga, za pomocą której pasażerowie uzyskują dostęp do pojazdu, uznawane są za drożne, jeśli: |
| --- | --- |

7.7.1.9.

W przypadku pojazdów o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów otwór drzwiowy i droga, za pomocą której pasażerowie uzyskują dostęp do pojazdu, uznawane są za drożne, jeśli:

| 7.7.1.9.1. | występuje prześwit wynoszący nie mniej niż 220 mm w dowolnym punkcie oraz 550 mm w dowolnym punkcie znajdującym się na wysokości większej niż 500 mm ponad podłogą lub stopniami, mierzony równolegle do osi wzdłużnej pojazdu (załącznik 4, rys. 3); |
| --- | --- |

7.7.1.9.1.

występuje prześwit wynoszący nie mniej niż 220 mm w dowolnym punkcie oraz 550 mm w dowolnym punkcie znajdującym się na wysokości większej niż 500 mm ponad podłogą lub stopniami, mierzony równolegle do osi wzdłużnej pojazdu (załącznik 4, rys. 3);

| 7.7.1.9.2. | występuje prześwit wynoszący nie mniej niż 300 mm w dowolnym punkcie oraz 550 mm w dowolnym punkcie znajdującym się na wysokości większej niż 1 200 mm ponad podłogą lub stopniami, lub mniej niż 300 mm poniżej sufitu, mierzony prostopadle do osi wzdłużnej pojazdu (załącznik 4, rys. 4). |
| --- | --- |

7.7.1.9.2.

występuje prześwit wynoszący nie mniej niż 300 mm w dowolnym punkcie oraz 550 mm w dowolnym punkcie znajdującym się na wysokości większej niż 1 200 mm ponad podłogą lub stopniami, lub mniej niż 300 mm poniżej sufitu, mierzony prostopadle do osi wzdłużnej pojazdu (załącznik 4, rys. 4).

| 7.7.1.10. | Wymiary drzwi głównych i drzwi awaryjnych wymienione w ppkt 7.6.3.1 oraz wymogi wynikające z ppkt 7.7.1.1–7.7.1.7, 7.7.2.1–7.7.2.3, 7.7.5.1 i 7.7.8.5 nie mają zastosowania do pojazdu klasy B z technicznie dopuszczalną masą maksymalną nieprzekraczającą 3,5 tony i mieszczącego do 12 siedzeń dla pasażerów, z których każdy ma swobodny dostęp do co najmniej dwojga drzwi. |
| --- | --- |

7.7.1.10.

Wymiary drzwi głównych i drzwi awaryjnych wymienione w ppkt 7.6.3.1 oraz wymogi wynikające z ppkt 7.7.1.1–7.7.1.7, 7.7.2.1–7.7.2.3, 7.7.5.1 i 7.7.8.5 nie mają zastosowania do pojazdu klasy B z technicznie dopuszczalną masą maksymalną nieprzekraczającą 3,5 tony i mieszczącego do 12 siedzeń dla pasażerów, z których każdy ma swobodny dostęp do co najmniej dwojga drzwi.

| 7.7.1.11. | Maksymalne pochylenie podłogi dojścia nie przekracza 5 %, mierzone dla pojazdu stojącego na powierzchni poziomej, gdy ma on masę w stanie gotowym do jazdy. Żaden układ przyklęku nie jest włączony. |
| --- | --- |

7.7.1.11.

Maksymalne pochylenie podłogi dojścia nie przekracza 5 %, mierzone dla pojazdu stojącego na powierzchni poziomej, gdy ma on masę w stanie gotowym do jazdy. Żaden układ przyklęku nie jest włączony.

7.7.2.   Dostęp do drzwi awaryjnych (patrz: załącznik 4, rys. 5)

Poniższe wymogi nie mają zastosowania do drzwi kierowcy wykorzystywanych jako wyjście awaryjne w pojazdach o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów.

| 7.7.2.1. | Wolna przestrzeń między przejściem a otworem drzwi awaryjnych pozwala na swobodne przeprowadzenie ustawionego pionowo walca o średnicy 300 mm i wysokości 700 mm od podłogi, podtrzymującego drugi ustawiony pionowo walec o średnicy 550 mm, przy czym łączna wysokość walców wynosi 1 400 mm.
  Średnicę górnego walca można zmniejszyć w części wierzchołkowej do 400 mm, jeżeli występuje skos względem płaszczyzny poziomej nieprzekraczający 30o. |
| --- | --- |

7.7.2.1.

Wolna przestrzeń między przejściem a otworem drzwi awaryjnych pozwala na swobodne przeprowadzenie ustawionego pionowo walca o średnicy 300 mm i wysokości 700 mm od podłogi, podtrzymującego drugi ustawiony pionowo walec o średnicy 550 mm, przy czym łączna wysokość walców wynosi 1 400 mm.

Średnicę górnego walca można zmniejszyć w części wierzchołkowej do 400 mm, jeżeli występuje skos względem płaszczyzny poziomej nieprzekraczający 30o.

| 7.7.2.2. | Podstawa pierwszego walca mieści się w rzucie drugiego walca. |
| --- | --- |

7.7.2.2.

Podstawa pierwszego walca mieści się w rzucie drugiego walca.

| 7.7.2.3. | Jeżeli wzdłuż tego przejścia zamontowane są siedzenia składane, wolna przestrzeń dla walca wyznaczana jest przy siedzeniach w położeniu użytkowym. |
| --- | --- |

7.7.2.3.

Jeżeli wzdłuż tego przejścia zamontowane są siedzenia składane, wolna przestrzeń dla walca wyznaczana jest przy siedzeniach w położeniu użytkowym.

| 7.7.2.4. | Jako alternatywę dla podwójnego walca można zastosować urządzenie pomiarowe opisane w ppkt 7.7.5.1 (patrz: załącznik 4, rys. 6). |
| --- | --- |

7.7.2.4.

Jako alternatywę dla podwójnego walca można zastosować urządzenie pomiarowe opisane w ppkt 7.7.5.1 (patrz: załącznik 4, rys. 6).

7.7.3.   Dostęp do okien awaryjnych

| 7.7.3.1. | Możliwe jest przeprowadzenie urządzenia badawczego przez każde z okien awaryjnych z przejścia na zewnątrz pojazdu. |
| --- | --- |

7.7.3.1.

Możliwe jest przeprowadzenie urządzenia badawczego przez każde z okien awaryjnych z przejścia na zewnątrz pojazdu.

| 7.7.3.2. | Kierunek ruchu urządzenia badawczego jest zgodny z przewidywanym kierunkiem ruchu pasażera ewakuującego się z pojazdu. Urządzenie badawcze jest utrzymywane prostopadle do kierunku ruchu. |
| --- | --- |

7.7.3.2.

Kierunek ruchu urządzenia badawczego jest zgodny z przewidywanym kierunkiem ruchu pasażera ewakuującego się z pojazdu. Urządzenie badawcze jest utrzymywane prostopadle do kierunku ruchu.

| 7.7.3.3. | Urządzenie badawcze ma postać cienkiej płyty o wymiarach 600 × 400 mm, z narożami o promieniu zaokrąglenia 200 mm. Jednakże w przypadku drzwi awaryjnych umieszczonych na tylnej ścianie pojazdu, urządzenie badawcze może mieć wymiary 1 400 mm × 350 mm i promień zaokrąglenia naroży 175 mm. |
| --- | --- |

7.7.3.3.

Urządzenie badawcze ma postać cienkiej płyty o wymiarach 600 × 400 mm, z narożami o promieniu zaokrąglenia 200 mm. Jednakże w przypadku drzwi awaryjnych umieszczonych na tylnej ścianie pojazdu, urządzenie badawcze może mieć wymiary 1 400 mm × 350 mm i promień zaokrąglenia naroży 175 mm.

7.7.4.   Dostęp do luków ratunkowych

7.7.4.1.   Luki ratunkowe w dachu

| 7.7.4.1.1. | Z wyjątkiem pojazdów klasy I, co najmniej jeden luk ratunkowy jest tak położony, by ostrosłup ścięty o podstawie czworobocznej, o kącie wierzchołkowym równym 20o i wysokości 1 600 mm, dotykał części siedzenia lub równoważnego podparcia. Oś ostrosłupa przebiega pionowo, a jego mniejszy przekrój pokrywa się z otworem luku ratunkowego. Podparcia mogą być składane lub ruchome, pod warunkiem że mogą zostać zablokowane w położeniu użytkowym. W takim położeniu dokonuje się sprawdzenia. |
| --- | --- |

7.7.4.1.1.

Z wyjątkiem pojazdów klasy I, co najmniej jeden luk ratunkowy jest tak położony, by ostrosłup ścięty o podstawie czworobocznej, o kącie wierzchołkowym równym 20o i wysokości 1 600 mm, dotykał części siedzenia lub równoważnego podparcia. Oś ostrosłupa przebiega pionowo, a jego mniejszy przekrój pokrywa się z otworem luku ratunkowego. Podparcia mogą być składane lub ruchome, pod warunkiem że mogą zostać zablokowane w położeniu użytkowym. W takim położeniu dokonuje się sprawdzenia.

| 7.7.4.1.2. | Jeżeli grubość konstrukcji dachu przekracza 150 mm, mniejszy przekrój ostrosłupa pokrywa się z otworem luku ratunkowego na poziomie zewnętrznej powierzchni dachu. |
| --- | --- |

7.7.4.1.2.

Jeżeli grubość konstrukcji dachu przekracza 150 mm, mniejszy przekrój ostrosłupa pokrywa się z otworem luku ratunkowego na poziomie zewnętrznej powierzchni dachu.

7.7.4.2.   Luki ratunkowe w podłodze.

Luk ratunkowy zamontowany w podłodze daje bezpośredni i swobodny dostęp na zewnątrz pojazdu i montowany jest w takim miejscu, gdzie powyżej luku występuje wolna przestrzeń równa wysokości przejścia. Źródła ciepła oraz ruchome elementy znajdują się w odległości co najmniej 500 mm od dowolnej części otworu luku.

Możliwe jest przeprowadzenie urządzenia badawczego w postaci cienkiej płytki o wymiarach 600 mm × 400 mm z narożami o promieniu zaokrąglenia 200 mm ustawionego w pozycji poziomej, z wysokości 1 m ponad podłogą pojazdu do podłoża.

7.7.5.   Przejścia (patrz: załącznik 4, rys. 6)

| 7.7.5.1. | Przejście w pojeździe jest tak zaprojektowane i wykonane, aby umożliwić swobodne przeprowadzenie urządzenia pomiarowego składającego się z dwóch współosiowych walców połączonych w środkowej części stożkiem ściętym, przy czym urządzenie pomiarowe ma następujące wymiary (w mm): | Klasa I | Klasa II | Klasa III | Klasa A | Klasa B |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Średnica dolnego walca „A” | 450 | 350 | 300 | 350 | 300 |
| Wysokość dolnego walca | 900 | 900 | 900 | 900 | 900 |
| Średnica górnego walca „C” | 550 | 550 | 450 | 550 | 450 |
| Wysokość górnego walca „B” | 500 (20) | 500 (20) | 500 (20) | 500 (20) | 300 |
| Wysokość całkowita „H” | 1 900 (20) | 1 900 (20) | 1 900 (20) | 1 900 (20) | 1 500 |

7.7.5.1.

Klasa I

Klasa II

Klasa III

Klasa A

Klasa B

Średnica dolnego walca „A”

450

350

300

350

300

Wysokość dolnego walca

900

900

900

900

900

Średnica górnego walca „C”

550

550

450

550

450

Wysokość górnego walca „B”

500 (20)

500 (20)

500 (20)

500 (20)

300

Wysokość całkowita „H”

1 900 (20)

1 900 (20)

1 900 (20)

1 900 (20)

1 500

| 7.7.5.1.1. | Jeżeli przed siedzeniem lub rzędem siedzeń nie znajduje się wyjście: |
| --- | --- |

7.7.5.1.1.

Jeżeli przed siedzeniem lub rzędem siedzeń nie znajduje się wyjście:

| 7.7.5.1.1.1. | w przypadku siedzeń zwróconych przodem w kierunku jazdy, przednia krawędź walcowego urządzenia pomiarowego określonego w ppkt 7.7.5.1 sięga co najmniej do poprzecznej pionowej płaszczyzny stycznej do czołowego punktu tyłu siedzenia z czołowego przedniego rzędu i utrzymana jest w tym położeniu. Z tej płaszczyzny możliwe jest przesunięcie płyty przedstawionej na rys. 7 w załączniku 4 w taki sposób, że ruszając z położenia styku z walcowym urządzeniem pomiarowym, bok płyty zwrócony w kierunku na zewnątrz pojazdu przemieszcza się do przodu o 660 mm. |
| --- | --- |

7.7.5.1.1.1.

w przypadku siedzeń zwróconych przodem w kierunku jazdy, przednia krawędź walcowego urządzenia pomiarowego określonego w ppkt 7.7.5.1 sięga co najmniej do poprzecznej pionowej płaszczyzny stycznej do czołowego punktu tyłu siedzenia z czołowego przedniego rzędu i utrzymana jest w tym położeniu. Z tej płaszczyzny możliwe jest przesunięcie płyty przedstawionej na rys. 7 w załączniku 4 w taki sposób, że ruszając z położenia styku z walcowym urządzeniem pomiarowym, bok płyty zwrócony w kierunku na zewnątrz pojazdu przemieszcza się do przodu o 660 mm.

| 7.7.5.1.1.2. | W przypadku siedzeń zwróconych bokiem do kierunku jazdy przednia część walcowego urządzenia pomiarowego musi dosięgnąć co najmniej płaszczyzny poprzecznej, która zbiega się z płaszczyzną pionową przechodzącą przez środek przedniego siedzenia. (załącznik 4, rys. 7). |
| --- | --- |

7.7.5.1.1.2.

W przypadku siedzeń zwróconych bokiem do kierunku jazdy przednia część walcowego urządzenia pomiarowego musi dosięgnąć co najmniej płaszczyzny poprzecznej, która zbiega się z płaszczyzną pionową przechodzącą przez środek przedniego siedzenia. (załącznik 4, rys. 7).

| 7.7.5.1.1.3. | W przypadku siedzeń zwróconych tyłem do kierunku jazdy przednia część walcowego urządzenia pomiarowego sięga co najmniej poprzecznej pionowej płaszczyzny stycznej do części czołowej poduszek siedzeń przedniego rzędu lub siedzenia (załącznik 4, rys. 7). |
| --- | --- |

7.7.5.1.1.3.

W przypadku siedzeń zwróconych tyłem do kierunku jazdy przednia część walcowego urządzenia pomiarowego sięga co najmniej poprzecznej pionowej płaszczyzny stycznej do części czołowej poduszek siedzeń przedniego rzędu lub siedzenia (załącznik 4, rys. 7).

| 7.7.5.2. | W przypadku pojazdów klasy I średnicę dolnego walca można zmniejszyć z 450 do 400 mm w dowolnej części przejścia w kierunku tyłu: |
| --- | --- |

7.7.5.2.

W przypadku pojazdów klasy I średnicę dolnego walca można zmniejszyć z 450 do 400 mm w dowolnej części przejścia w kierunku tyłu:

| 7.7.5.2.1. | poprzecznej płaszczyzny, przebiegającej 1,5 m przed linią środkową tylnej osi pojazdu (najbardziej wysuniętej ku przodowi tylnej osi pojazdu, w przypadku pojazdu o więcej niż jednej osi tylnej); oraz |
| --- | --- |

7.7.5.2.1.

poprzecznej płaszczyzny, przebiegającej 1,5 m przed linią środkową tylnej osi pojazdu (najbardziej wysuniętej ku przodowi tylnej osi pojazdu, w przypadku pojazdu o więcej niż jednej osi tylnej); oraz

| 7.7.5.2.2. | poprzecznej płaszczyzny pionowej, przebiegającej przez tylną krawędź drzwi głównych najbardziej wysuniętych ku tyłowi pojazdu. |
| --- | --- |

7.7.5.2.2.

poprzecznej płaszczyzny pionowej, przebiegającej przez tylną krawędź drzwi głównych najbardziej wysuniętych ku tyłowi pojazdu.

| 7.7.5.3. | W pojazdach klasy III siedzenia po jednej stronie lub po obydwu stronach przejścia mogą być poprzecznie przesuwne, umożliwiając w ten sposób zmniejszenie szerokości przejścia do wymiaru odpowiadającego średnicy dolnego walca wynoszącej 220 mm, pod warunkiem że uruchomienie dźwigni przesuwania przy każdym siedzeniu, łatwo dostępnej dla osoby stojącej w przejściu, wystarcza, aby spowodować łatwy powrót siedzenia, a jeżeli to możliwe, w sposób automatyczny, nawet wówczas, gdy jest ono obciążone, do położenia odpowiadającego szerokości minimalnej wynoszącej 300 mm. |
| --- | --- |

7.7.5.3.

W pojazdach klasy III siedzenia po jednej stronie lub po obydwu stronach przejścia mogą być poprzecznie przesuwne, umożliwiając w ten sposób zmniejszenie szerokości przejścia do wymiaru odpowiadającego średnicy dolnego walca wynoszącej 220 mm, pod warunkiem że uruchomienie dźwigni przesuwania przy każdym siedzeniu, łatwo dostępnej dla osoby stojącej w przejściu, wystarcza, aby spowodować łatwy powrót siedzenia, a jeżeli to możliwe, w sposób automatyczny, nawet wówczas, gdy jest ono obciążone, do położenia odpowiadającego szerokości minimalnej wynoszącej 300 mm.

| 7.7.5.4. | W pojazdach przegubowych walcowe urządzenie pomiarowe opisane w ppkt 7.7.5.1 daje się swobodnie przeprowadzić przez część przegubową. Żadna z miękkich części pokrycia ani żadna część osłony miechowej nie może wystawać w stronę przejścia. |
| --- | --- |

7.7.5.4.

W pojazdach przegubowych walcowe urządzenie pomiarowe opisane w ppkt 7.7.5.1 daje się swobodnie przeprowadzić przez część przegubową. Żadna z miękkich części pokrycia ani żadna część osłony miechowej nie może wystawać w stronę przejścia.

| 7.7.5.5. | W przejściach mogą znajdować się stopnie. Ich szerokość jest nie mniejsza niż szerokość przejścia w górnej części stopni. |
| --- | --- |

7.7.5.5.

W przejściach mogą znajdować się stopnie. Ich szerokość jest nie mniejsza niż szerokość przejścia w górnej części stopni.

| 7.7.5.6. | Składane siedzenia pozwalające pasażerom siedzieć w przejściu są niedozwolone. |
| --- | --- |

7.7.5.6.

Składane siedzenia pozwalające pasażerom siedzieć w przejściu są niedozwolone.

| 7.7.5.7. | Siedzenia poprzecznie przesuwne, które w jednym ze swoich położeń wystają w obszar przejścia są niedozwolone, z wyjątkiem pojazdów klasy III oraz z zastrzeżeniem warunków ustalonych w ppkt 7.7.5.3. |
| --- | --- |

7.7.5.7.

Siedzenia poprzecznie przesuwne, które w jednym ze swoich położeń wystają w obszar przejścia są niedozwolone, z wyjątkiem pojazdów klasy III oraz z zastrzeżeniem warunków ustalonych w ppkt 7.7.5.3.

| 7.7.5.8. | W przypadku pojazdów, do których ma zastosowanie ppkt 7.7.1.9, przejście nie jest konieczne, jeśli przestrzegane są wymiary dojścia określone w tym podpunkcie. |
| --- | --- |

7.7.5.8.

W przypadku pojazdów, do których ma zastosowanie ppkt 7.7.1.9, przejście nie jest konieczne, jeśli przestrzegane są wymiary dojścia określone w tym podpunkcie.

| 7.7.5.9. | Powierzchnia przejść i dojść wyłożona jest materiałem przeciwpoślizgowym. |
| --- | --- |

7.7.5.9.

Powierzchnia przejść i dojść wyłożona jest materiałem przeciwpoślizgowym.

7.7.6.   Pochylenie przejścia.

Pochylenie przejścia, mierzone w pojeździe bez obciążenia, na powierzchni poziomej oraz bez włączonego układu przyklęku, nie przekracza:

| 7.7.6.1. | 8 % w przypadku pojazdu klasy I, II i A; lub |
| --- | --- |

7.7.6.1.

8 % w przypadku pojazdu klasy I, II i A; lub

| 7.7.6.2. | (zastrzeżone) |
| --- | --- |

7.7.6.2.

(zastrzeżone)

| 7.7.6.3 | 12,5 % w przypadku pojazdu klasy III i B; oraz |
| --- | --- |

7.7.6.3

12,5 % w przypadku pojazdu klasy III i B; oraz

| 7.7.6.4. | 5 % w przypadku płaszczyzny prostopadłej do wzdłużnej osi symetrii pojazdu. |
| --- | --- |

7.7.6.4.

5 % w przypadku płaszczyzny prostopadłej do wzdłużnej osi symetrii pojazdu.

7.7.7.   Stopnie (patrz: załącznik 4, rys. 8)

| 7.7.7.1. | Maksymalna i minimalna wysokość, bez włączonego układu przyklęku, oraz minimalna głębokość stopni dla pasażerów korzystających z drzwi głównych, drzwi awaryjnych oraz stopni wewnątrz pojazdu są następujące:







  Klasy | I i A | II, III i B |
| --- | --- | --- | --- |
| Pierwszy stopień od podłoża „D” | Wysokość maks. (mm) | 340 (22) | 380 (22)
   (23)
   (24) |
| | Głębokość min. (mm) | 300 (21) |
| Pozostałe stopnie „E” | Wysokość maks. (mm) | 250 (25) | 350 (26) |
| | Wysokość min. (mm) | 120 |
| | Głębokość min. (mm) | 200 |

7.7.7.1.

Klasy

I i A

II, III i B

Pierwszy stopień od podłoża „D”

Wysokość maks. (mm)

340 (22)

380 (22)
   (23)
   (24)

Głębokość min. (mm)

300 (21)

Pozostałe stopnie „E”

Wysokość maks. (mm)

250 (25)

350 (26)

Wysokość min. (mm)

120

Głębokość min. (mm)

200

| Uwaga: | 1. | Przy podwójnych drzwiach stopnie w każdej połowie dojścia traktuje się oddzielnie. |
| --- | --- | --- |

Uwaga:

1.

Przy podwójnych drzwiach stopnie w każdej połowie dojścia traktuje się oddzielnie.

| 2. | Załącznik 4, rys. 8, wymiar „E” nie musi być jednakowy dla wszystkich stopni. |
| --- | --- |

2.

Załącznik 4, rys. 8, wymiar „E” nie musi być jednakowy dla wszystkich stopni.

| 7.7.7.1.1. | Jakiekolwiek połączenie zagłębionego przejścia ze strefą miejsc siedzących nie jest uznawane za stopień. Jednakże odległość pionowa między powierzchnią przejścia a podłogą strefy miejsc siedzących nie przekracza 350 mm. |
| --- | --- |

7.7.7.1.1.

Jakiekolwiek połączenie zagłębionego przejścia ze strefą miejsc siedzących nie jest uznawane za stopień. Jednakże odległość pionowa między powierzchnią przejścia a podłogą strefy miejsc siedzących nie przekracza 350 mm.

| 7.7.7.2. | Do celów ppkt 7.7.7 wysokość stopnia mierzona jest w środku jego szerokości. Ponadto producenci biorą pod uwagę w szczególności możliwości dostępu do pojazdu przez pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się, zwłaszcza w odniesieniu do wysokości stopnia, która jest możliwie najmniejsza. |
| --- | --- |

7.7.7.2.

Do celów ppkt 7.7.7 wysokość stopnia mierzona jest w środku jego szerokości. Ponadto producenci biorą pod uwagę w szczególności możliwości dostępu do pojazdu przez pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się, zwłaszcza w odniesieniu do wysokości stopnia, która jest możliwie najmniejsza.

| 7.7.7.3. | Wysokość pierwszego stopnia w stosunku do podłoża mierzy się dla pojazdu o masie w stanie gotowym do jazdy, określonego w ppkt 2.18 niniejszego regulaminu, stojącego na równym podłożu, przy wyposażeniu i ciśnieniu opon ustalonym przez producenta dla technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej (M) podanej zgodnie z ppkt 2.19 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

7.7.7.3.

Wysokość pierwszego stopnia w stosunku do podłoża mierzy się dla pojazdu o masie w stanie gotowym do jazdy, określonego w ppkt 2.18 niniejszego regulaminu, stojącego na równym podłożu, przy wyposażeniu i ciśnieniu opon ustalonym przez producenta dla technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej (M) podanej zgodnie z ppkt 2.19 niniejszego regulaminu.

| 7.7.7.4. | Jeżeli występuje więcej niż jeden stopień, każdy stopień może zachodzić do 100 mm na powierzchnię pionowego rzutu następnego stopnia, a rzut na przednóżek stopnia poniżej pozostawia wolną głębokość co najmniej 200 mm (patrz: rys. 8 w załączniku 4), przy czym wszystkie osłony krawędzi stopni zaprojektowane są w sposób minimalizujący ryzyko potknięcia się oraz są w kolorze kontrastującym lub w kolorach kontrastujących z otoczeniem. |
| --- | --- |

7.7.7.4.

Jeżeli występuje więcej niż jeden stopień, każdy stopień może zachodzić do 100 mm na powierzchnię pionowego rzutu następnego stopnia, a rzut na przednóżek stopnia poniżej pozostawia wolną głębokość co najmniej 200 mm (patrz: rys. 8 w załączniku 4), przy czym wszystkie osłony krawędzi stopni zaprojektowane są w sposób minimalizujący ryzyko potknięcia się oraz są w kolorze kontrastującym lub w kolorach kontrastujących z otoczeniem.

| 7.7.7.5. | Szerokość i kształt każdego stopnia pozwala na takie umieszczenie na nim prostokąta określonego w tabeli, aby nie więcej niż 5 % powierzchni odpowiedniego prostokąta wystawało poza powierzchnię stopnia. W przypadku podwójnych drzwi każda ich połowa spełnia ten wymóg.







  Liczba pasażerów | > 22 | ≤ 22 |
| --- | --- | --- | --- |
| Powierzchnia: | Pierwszy stopień (mm) | 400 × 300 | 400 × 200 |
| | Pozostałe stopnie (mm) | 400 × 200 | 400 × 200 |

7.7.7.5.

Liczba pasażerów

> 22

≤ 22

Powierzchnia:

Pierwszy stopień (mm)

400 × 300

400 × 200

Pozostałe stopnie (mm)

400 × 200

400 × 200

| 7.7.7.6. | Wszystkie stopnie mają powierzchnię wyłożoną materiałem przeciwpoślizgowym. |
| --- | --- |

7.7.7.6.

Wszystkie stopnie mają powierzchnię wyłożoną materiałem przeciwpoślizgowym.

| 7.7.7.7. | Maksymalne pochylenie stopnia nie przekracza w żadnym kierunku 5 % dla pojazdu stojącego na gładkim i poziomym podłożu, bez obciążenia, gotowego do jazdy (w szczególności nie jest włączony żaden układ przyklęku). |
| --- | --- |

7.7.7.7.

Maksymalne pochylenie stopnia nie przekracza w żadnym kierunku 5 % dla pojazdu stojącego na gładkim i poziomym podłożu, bez obciążenia, gotowego do jazdy (w szczególności nie jest włączony żaden układ przyklęku).

7.7.8.   Siedzenia dla pasażerów oraz przestrzeń dla pasażerów siedzących

7.7.8.1.   Minimalna szerokość siedzenia

| 7.7.8.1.1. | Minimalna szerokość poduszki siedzenia, wymiar F (załącznik 4, rys. 9) mierzona od pionowej płaszczyzny przechodzącej przez środek tego siedzenia wynosi:





  Klasa I, II, A, B | 200 mm. |
| --- | --- | --- |
| Klasa III | 225 mm. |

7.7.8.1.1.

Klasa I, II, A, B

200 mm.

Klasa III

225 mm.

| 7.7.8.1.2. | Minimalna szerokość przestrzeni przeznaczonej dla każdego miejsca siedzącego, wymiar G (załącznik 4, rys. 9), mierzona od pionowej płaszczyzny przechodzącej przez środek siedzenia na wysokości między 270 a 650 mm ponad nieobciążoną poduszką siedzenia jest nie mniejsza niż:





  siedzenia pojedyncze: | 250 mm |
| --- | --- | --- |
| ciągłe rzędy, przeznaczone dla 2 lub więcej pasażerów | 225 mm. |

7.7.8.1.2.

siedzenia pojedyncze:

250 mm

ciągłe rzędy, przeznaczone dla 2 lub więcej pasażerów

225 mm.

| 7.7.8.1.3. | W przypadku pojazdów o szerokości 2,35 m lub mniejszej szerokość przestrzeni dostępnej dla każdego miejsca siedzącego, mierzona od płaszczyzny pionowej przechodzącej przez środek tego miejsca siedzącego na wysokości między 270 a 650 mm ponad nieobciążoną poduszką siedzenia, wynosi 200 mm (patrz: załącznik 4, rys. 9A). W przypadku zgodności z niniejszym podpunktem wymogi ppkt 7.7.8.1.2 nie mają zastosowania. |
| --- | --- |

7.7.8.1.3.

W przypadku pojazdów o szerokości 2,35 m lub mniejszej szerokość przestrzeni dostępnej dla każdego miejsca siedzącego, mierzona od płaszczyzny pionowej przechodzącej przez środek tego miejsca siedzącego na wysokości między 270 a 650 mm ponad nieobciążoną poduszką siedzenia, wynosi 200 mm (patrz: załącznik 4, rys. 9A). W przypadku zgodności z niniejszym podpunktem wymogi ppkt 7.7.8.1.2 nie mają zastosowania.

| 7.7.8.1.4. | W przypadku pojazdów o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów w przypadku siedzeń przylegających do ściany pojazdu dostępna przestrzeń nie obejmuje, w swojej górnej części, trójkątnej powierzchni o szerokości 20 mm i wysokości 100 mm (patrz: załącznik 4, rys. 10). Ponadto za wyłączoną uznaje się przestrzeń potrzebną na pasy bezpieczeństwa i ich punkty mocowania, a także na osłonę przeciwsłoneczną. |
| --- | --- |

7.7.8.1.4.

W przypadku pojazdów o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów w przypadku siedzeń przylegających do ściany pojazdu dostępna przestrzeń nie obejmuje, w swojej górnej części, trójkątnej powierzchni o szerokości 20 mm i wysokości 100 mm (patrz: załącznik 4, rys. 10). Ponadto za wyłączoną uznaje się przestrzeń potrzebną na pasy bezpieczeństwa i ich punkty mocowania, a także na osłonę przeciwsłoneczną.

7.7.8.2.   Minimalna głębokość poduszki siedzenia (wymiar K, patrz: załącznik 4, rys. 11)

Minimalna głębokość poduszki siedzenia wynosi:

| 7.7.8.2.1. | 350 mm w pojazdach klasy I, A i B, oraz |
| --- | --- |

7.7.8.2.1.

350 mm w pojazdach klasy I, A i B, oraz

| 7.7.8.2.2. | 400 mm w pojazdach klasy II i klasy III. |
| --- | --- |

7.7.8.2.2.

400 mm w pojazdach klasy II i klasy III.

7.7.8.3.   Wysokość poduszki siedzenia (wymiar H, patrz: załącznik 4, rys. 11)

Wysokość nieobciążonej poduszki siedzenia w stosunku do podłogi jest taka, aby odległość od podłogi do poziomej płaszczyzny stycznej do przedniej górnej powierzchni poduszki siedzenia wynosiła od 400 do 500 mm. Wysokość tę można jednakże zmniejszyć do nie mniej niż 350 mm na nadkolach i nad komorą silnika.

7.7.8.4.   Odstępy między siedzeniami (patrz: załącznik 4, rys. 12)

| 7.7.8.4.1. | W przypadku siedzeń zwróconych w tym samym kierunku odległość między przednią powierzchnią oparcia siedzenia a tylną powierzchnią oparcia siedzenia znajdującego się przed nim (wymiar H), mierzona w kierunku poziomym na wszystkich wysokościach ponad podłogą między górną płaszczyzną poduszki siedzenia a punktem położonym na wysokości 620 mm ponad podłogą, jest nie mniejsza niż:





  H |
| --- | --- |
| Klasa I, A i B | 650 mm |
| Klasa II i III | 680 mm |

7.7.8.4.1.

H

Klasa I, A i B

650 mm

Klasa II i III

680 mm

| 7.7.8.4.2. | Wszystkich pomiarów dokonuje się przy nieobciążonych poduszkach i oparciach siedzeń, w pionowej płaszczyźnie przechodzącej przez oś symetrii siedzenia pojedynczego. |
| --- | --- |

7.7.8.4.2.

Wszystkich pomiarów dokonuje się przy nieobciążonych poduszkach i oparciach siedzeń, w pionowej płaszczyźnie przechodzącej przez oś symetrii siedzenia pojedynczego.

| 7.7.8.4.3. | W przypadku siedzeń zwróconych w przeciwnych kierunkach odległość między przednimi powierzchniami oparć siedzeń, zwróconych ku sobie, mierzona na najwyższej wysokości płaszczyzn poduszek siedzeń jest nie mniejsza niż 1 300 mm. |
| --- | --- |

7.7.8.4.3.

W przypadku siedzeń zwróconych w przeciwnych kierunkach odległość między przednimi powierzchniami oparć siedzeń, zwróconych ku sobie, mierzona na najwyższej wysokości płaszczyzn poduszek siedzeń jest nie mniejsza niż 1 300 mm.

| 7.7.8.4.4. | Pomiarów dokonuje się dla siedzeń dla pasażerów, z oparciami pochylanymi i dla regulowanych foteli dla kierowców, przy czym oparcia tych siedzeń oraz inne regulatory siedzeń pozostają w zwykłym położeniu użytkowym określonym przez producenta. |
| --- | --- |

7.7.8.4.4.

Pomiarów dokonuje się dla siedzeń dla pasażerów, z oparciami pochylanymi i dla regulowanych foteli dla kierowców, przy czym oparcia tych siedzeń oraz inne regulatory siedzeń pozostają w zwykłym położeniu użytkowym określonym przez producenta.

| 7.7.8.4.5. | Pomiarów dokonuje się przy zamontowanych składanych stolikach znajdujących się w pozycji złożonej. |
| --- | --- |

7.7.8.4.5.

Pomiarów dokonuje się przy zamontowanych składanych stolikach znajdujących się w pozycji złożonej.

| 7.7.8.4.6. | Siedzenia zamontowane na prowadnicach lub w innym układzie, który pozwala operatorowi lub użytkownikowi w sposób łatwy kształtować konfigurację wnętrza pojazdu, mierzone są w zwykłym położeniu użytkowym określonym przez producenta we wniosku o udzielenie homologacji. |
| --- | --- |

7.7.8.4.6.

Siedzenia zamontowane na prowadnicach lub w innym układzie, który pozwala operatorowi lub użytkownikowi w sposób łatwy kształtować konfigurację wnętrza pojazdu, mierzone są w zwykłym położeniu użytkowym określonym przez producenta we wniosku o udzielenie homologacji.

7.7.8.5.   Przestrzeń przeznaczona dla pasażerów siedzących (patrz: załącznik 4, rys. 13)

| 7.7.8.5.1. | Przed każdym z siedzeń dla pasażerów zapewniona jest minimalna wolna przestrzeń przedstawiona w załączniku 4, rys. 13. Oparcie poprzedzającego siedzenia lub przegroda, której kształt odpowiada pochylonemu oparciu siedzenia, może naruszać tę przestrzeń zgodnie z ppkt 7.7.8.4. Dopuszcza się także miejscowe występowanie w tej przestrzeni podpór siedzeń, pod warunkiem że pozostaje odpowiednia przestrzeń na stopy pasażera. W przypadku siedzeń zamontowanych wzdłuż siedzenia kierowcy w pojazdach o pojemności do 22 pasażerów dopuszcza się naruszenie przestrzeni przez deskę rozdzielczą, tablicę przyrządów, szybę przednią, osłony przeciwsłoneczne, pasy bezpieczeństwa i punkty mocowania pasów bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

7.7.8.5.1.

Przed każdym z siedzeń dla pasażerów zapewniona jest minimalna wolna przestrzeń przedstawiona w załączniku 4, rys. 13. Oparcie poprzedzającego siedzenia lub przegroda, której kształt odpowiada pochylonemu oparciu siedzenia, może naruszać tę przestrzeń zgodnie z ppkt 7.7.8.4. Dopuszcza się także miejscowe występowanie w tej przestrzeni podpór siedzeń, pod warunkiem że pozostaje odpowiednia przestrzeń na stopy pasażera. W przypadku siedzeń zamontowanych wzdłuż siedzenia kierowcy w pojazdach o pojemności do 22 pasażerów dopuszcza się naruszenie przestrzeni przez deskę rozdzielczą, tablicę przyrządów, szybę przednią, osłony przeciwsłoneczne, pasy bezpieczeństwa i punkty mocowania pasów bezpieczeństwa.

| 7.7.8.5.2. | Jednakże zapewnia się co najmniej dwa siedzenia w klasie I i w klasie II oraz jedno siedzenie w klasie A, zwrócone w kierunku jazdy lub tyłem do kierunku jazdy, specjalnie przeznaczone i oznakowane dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się, innych niż użytkownicy wózków inwalidzkich, w tej części autobusu, która jest najbardziej dogodna do wsiadania. Siedzenia te zaprojektowane są dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się, tak aby zapewniały dostatecznie dużo przestrzeni, posiadały odpowiednio zaprojektowane i umieszczone uchwyty dla ułatwienia zajmowania i opuszczania siedzenia oraz umożliwiały komunikację z miejsca siedzącego, zgodnie z ppkt 7.7.9. |
| --- | --- |

7.7.8.5.2.

Jednakże zapewnia się co najmniej dwa siedzenia w klasie I i w klasie II oraz jedno siedzenie w klasie A, zwrócone w kierunku jazdy lub tyłem do kierunku jazdy, specjalnie przeznaczone i oznakowane dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się, innych niż użytkownicy wózków inwalidzkich, w tej części autobusu, która jest najbardziej dogodna do wsiadania. Siedzenia te zaprojektowane są dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się, tak aby zapewniały dostatecznie dużo przestrzeni, posiadały odpowiednio zaprojektowane i umieszczone uchwyty dla ułatwienia zajmowania i opuszczania siedzenia oraz umożliwiały komunikację z miejsca siedzącego, zgodnie z ppkt 7.7.9.

| 7.7.8.5.2.1. | Siedzenia te zapewniają co najmniej 110 % przestrzeni określonej w ppkt 7.7.8.5.1. |
| --- | --- |

7.7.8.5.2.1.

Siedzenia te zapewniają co najmniej 110 % przestrzeni określonej w ppkt 7.7.8.5.1.

7.7.8.6.   Wolna przestrzeń nad miejscami siedzącymi

| 7.7.8.6.1. | Nad każdym z miejsc siedzących, oraz – z wyjątkiem przedniego rzędu siedzeń w pojeździe o pojemności do 22 pasażerów – nad związaną z nim przestrzenią przeznaczoną na stopy znajduje się wolna przestrzeń o wysokości nie mniejszej niż 900 mm, mierzona od najwyższego punktu nieobciążonej poduszki siedzenia, oraz co najmniej 1 350 mm od średniego poziomu podłogi w części przeznaczonej na stopy. W przypadku pojazdów, do których ma zastosowanie ppkt 7.7.1.10, wymiar ten można zmniejszyć do 1 200 mm mierzonych od podłogi. |
| --- | --- |

7.7.8.6.1.

Nad każdym z miejsc siedzących, oraz – z wyjątkiem przedniego rzędu siedzeń w pojeździe o pojemności do 22 pasażerów – nad związaną z nim przestrzenią przeznaczoną na stopy znajduje się wolna przestrzeń o wysokości nie mniejszej niż 900 mm, mierzona od najwyższego punktu nieobciążonej poduszki siedzenia, oraz co najmniej 1 350 mm od średniego poziomu podłogi w części przeznaczonej na stopy. W przypadku pojazdów, do których ma zastosowanie ppkt 7.7.1.10, wymiar ten można zmniejszyć do 1 200 mm mierzonych od podłogi.

| 7.7.8.6.2. | Taka wolna przestrzeń rozciąga się na strefę określoną: |
| --- | --- |

7.7.8.6.2.

Taka wolna przestrzeń rozciąga się na strefę określoną:

| 7.7.8.6.2.1. | przez wzdłużne pionowe płaszczyzny przebiegające w odległości 200 mm po każdej stronie środkowej pionowej płaszczyzny miejsca siedzącego; oraz |
| --- | --- |

7.7.8.6.2.1.

przez wzdłużne pionowe płaszczyzny przebiegające w odległości 200 mm po każdej stronie środkowej pionowej płaszczyzny miejsca siedzącego; oraz

| 7.7.8.6.2.2. | przez poprzeczną pionową płaszczyznę przechodzącą przez najbardziej wysunięty do tyłu górny punkt oparcia siedzenia i przez poprzeczną pionową płaszczyznę przebiegająca w odległości 280 mm od przodu czołowego punktu nieobciążonej poduszki siedzenia, mierzoną w każdym przypadku na środkowej pionowej płaszczyźnie miejsca siedzącego. |
| --- | --- |

7.7.8.6.2.2.

przez poprzeczną pionową płaszczyznę przechodzącą przez najbardziej wysunięty do tyłu górny punkt oparcia siedzenia i przez poprzeczną pionową płaszczyznę przebiegająca w odległości 280 mm od przodu czołowego punktu nieobciążonej poduszki siedzenia, mierzoną w każdym przypadku na środkowej pionowej płaszczyźnie miejsca siedzącego.

| 7.7.8.6.3. | Z krawędzi wolnej przestrzeni określonej w ppkt 7.7.8.6.1 i 7.7.8.6.2 można wyłączyć następujące strefy: |
| --- | --- |

7.7.8.6.3.

Z krawędzi wolnej przestrzeni określonej w ppkt 7.7.8.6.1 i 7.7.8.6.2 można wyłączyć następujące strefy:

| 7.7.8.6.3.1. | w przypadku górnej części siedzeń zewnętrznych, strefę o prostokątnym przekroju poprzecznym o wysokości 150 mm i o szerokości 100 mm (patrz załącznik 4, rys. 14); |
| --- | --- |

7.7.8.6.3.1.

w przypadku górnej części siedzeń zewnętrznych, strefę o prostokątnym przekroju poprzecznym o wysokości 150 mm i o szerokości 100 mm (patrz załącznik 4, rys. 14);

| 7.7.8.6.3.2. | w przypadku górnej części siedzeń zewnętrznych, strefę o trójkątnym przekroju poprzecznym, którego wierzchołek znajduje się w odległości 650 mm od podłogi i którego podstawa ma 100 mm szerokości (patrz: załącznik 4, rys. 15); |
| --- | --- |

7.7.8.6.3.2.

w przypadku górnej części siedzeń zewnętrznych, strefę o trójkątnym przekroju poprzecznym, którego wierzchołek znajduje się w odległości 650 mm od podłogi i którego podstawa ma 100 mm szerokości (patrz: załącznik 4, rys. 15);

| 7.7.8.6.3.3. | w przypadku miejsca na stopy przy siedzeniu zewnętrznym, strefę pola poprzecznego nieprzekraczającą 0,02 m2 (0,03 m2 dla niskopodłogowych pojazdów klasy I) i mająca maksymalną szerokość nieprzekraczającą 100 mm (150 mm dla niskopodłogowych pojazdów klasy I) (patrz: załącznik 4, rys. 16); |
| --- | --- |

7.7.8.6.3.3.

w przypadku miejsca na stopy przy siedzeniu zewnętrznym, strefę pola poprzecznego nieprzekraczającą 0,02 m2 (0,03 m2 dla niskopodłogowych pojazdów klasy I) i mająca maksymalną szerokość nieprzekraczającą 100 mm (150 mm dla niskopodłogowych pojazdów klasy I) (patrz: załącznik 4, rys. 16);

| 7.7.8.6.3.4. | w przypadku pojazdów o pojemności do 22 pasażerów, w przypadku miejsc siedzących położonych najbliżej narożników nadwozia, zewnętrzna tylna krawędź wolnej przestrzeni, widzianej w rzucie głównym poziomym, może zostać zaokrąglona promieniem nieprzekraczającym 150 mm (patrz: załącznik 4, rys. 17). |
| --- | --- |

7.7.8.6.3.4.

w przypadku pojazdów o pojemności do 22 pasażerów, w przypadku miejsc siedzących położonych najbliżej narożników nadwozia, zewnętrzna tylna krawędź wolnej przestrzeni, widzianej w rzucie głównym poziomym, może zostać zaokrąglona promieniem nieprzekraczającym 150 mm (patrz: załącznik 4, rys. 17).

| 7.7.8.6.4. | Dopuszczalne są następujące dodatkowe naruszenia wolnej przestrzeni określonej w ppkt 7.7.8.6.1, 7.7.8.6.2 i 7.7.8.6.3: |
| --- | --- |

7.7.8.6.4.

Dopuszczalne są następujące dodatkowe naruszenia wolnej przestrzeni określonej w ppkt 7.7.8.6.1, 7.7.8.6.2 i 7.7.8.6.3:

| 7.7.8.6.4.1. | naruszenie przez oparcie innego siedzenia, jego podpory i wyposażenie (np. składany stolik); |
| --- | --- |

7.7.8.6.4.1.

naruszenie przez oparcie innego siedzenia, jego podpory i wyposażenie (np. składany stolik);

| 7.7.8.6.4.2. | w przypadku pojazdów o pojemności do 22 pasażerów, naruszenie przez nadkole, jeśli spełniony jest jeden z dwóch poniższych warunków: |
| --- | --- |

7.7.8.6.4.2.

w przypadku pojazdów o pojemności do 22 pasażerów, naruszenie przez nadkole, jeśli spełniony jest jeden z dwóch poniższych warunków:

| 7.7.8.6.4.2.1. | naruszenie nie wykracza poza środkową pionową płaszczyznę miejsca siedzącego (patrz: załącznik 4, rys. 18); lub |
| --- | --- |

7.7.8.6.4.2.1.

naruszenie nie wykracza poza środkową pionową płaszczyznę miejsca siedzącego (patrz: załącznik 4, rys. 18); lub

| 7.7.8.6.4.2.2. | najbliższa krawędź powierzchni o głębokości 300 mm dostępnej dla stóp siedzącego pasażera jest wysunięta do przodu nie więcej niż 200 mm od krawędzi nieobciążonej poduszki siedzenia i nie dalej niż 600 mm z przodu oparcia siedzenia, przy czym pomiary te wykonywane są w środkowej pionowej płaszczyźnie miejsca siedzącego (patrz: załącznik 4, rys. 19). W przypadku dwóch siedzeń zwróconych ku sobie niniejszy przepis stosuje się jedynie do jednego z siedzeń, a pozostała przestrzeń na stopy pasażerów siedzących musi wynosić co najmniej 400 mm. |
| --- | --- |

7.7.8.6.4.2.2.

najbliższa krawędź powierzchni o głębokości 300 mm dostępnej dla stóp siedzącego pasażera jest wysunięta do przodu nie więcej niż 200 mm od krawędzi nieobciążonej poduszki siedzenia i nie dalej niż 600 mm z przodu oparcia siedzenia, przy czym pomiary te wykonywane są w środkowej pionowej płaszczyźnie miejsca siedzącego (patrz: załącznik 4, rys. 19). W przypadku dwóch siedzeń zwróconych ku sobie niniejszy przepis stosuje się jedynie do jednego z siedzeń, a pozostała przestrzeń na stopy pasażerów siedzących musi wynosić co najmniej 400 mm.

| 7.7.8.6.4.3. | W przypadku siedzeń umieszczonych wzdłuż siedzenia kierowcy w pojazdach o pojemności do 22 pasażerów, naruszenie przez okna uchylne, gdy są otwarte, oraz ich osprzęt, deskę rozdzielczą/tablicę przyrządów, szybę przednią, osłony przeciwsłoneczne, pasy bezpieczeństwa, punkty mocowania pasów bezpieczeństwa i przedni daszek. |
| --- | --- |

7.7.8.6.4.3.

W przypadku siedzeń umieszczonych wzdłuż siedzenia kierowcy w pojazdach o pojemności do 22 pasażerów, naruszenie przez okna uchylne, gdy są otwarte, oraz ich osprzęt, deskę rozdzielczą/tablicę przyrządów, szybę przednią, osłony przeciwsłoneczne, pasy bezpieczeństwa, punkty mocowania pasów bezpieczeństwa i przedni daszek.

7.7.9.   Komunikacja z kierowcą

| 7.7.9.1. | Pojazdy klas I, II i A wyposażone są w urządzenia umożliwiające pasażerom sygnalizowanie kierowcy konieczności zatrzymania pojazdu. Urządzenia sterujące do wszystkich takich urządzeń komunikacyjnych posiadają wystające włączniki przyciskowe, w pojazdach klasy I i A znajdujące się w odległości nieprzekraczającej 1 200 mm od podłogi, i wyróżniają się kontrastującym kolorem lub kontrastującymi kolorami. Urządzenia sterujące są należycie i równomiernie rozmieszczone w całym pojeździe. Uruchomienie urządzeń sterujących jest także sygnalizowane pasażerom za pomocą jednego lub więcej podświetlonych znaków. Na takim znaku wyświetlają się wyrazy „przystanek autobusowy” lub równorzędne i/lub odpowiedni symbol graficzny, i pozostają podświetlone do czasu otwarcia drzwi głównych. Pojazdy przegubowe posiadają takie znaki w każdej sztywnej części pojazdu. Pojazdy dwupokładowe posiadają je na każdym pokładzie. |
| --- | --- |

7.7.9.1.

Pojazdy klas I, II i A wyposażone są w urządzenia umożliwiające pasażerom sygnalizowanie kierowcy konieczności zatrzymania pojazdu. Urządzenia sterujące do wszystkich takich urządzeń komunikacyjnych posiadają wystające włączniki przyciskowe, w pojazdach klasy I i A znajdujące się w odległości nieprzekraczającej 1 200 mm od podłogi, i wyróżniają się kontrastującym kolorem lub kontrastującymi kolorami. Urządzenia sterujące są należycie i równomiernie rozmieszczone w całym pojeździe. Uruchomienie urządzeń sterujących jest także sygnalizowane pasażerom za pomocą jednego lub więcej podświetlonych znaków. Na takim znaku wyświetlają się wyrazy „przystanek autobusowy” lub równorzędne i/lub odpowiedni symbol graficzny, i pozostają podświetlone do czasu otwarcia drzwi głównych. Pojazdy przegubowe posiadają takie znaki w każdej sztywnej części pojazdu. Pojazdy dwupokładowe posiadają je na każdym pokładzie.

7.7.9.2.   Komunikacja z pomieszczeniem dla załogi

Jeżeli pomieszczenie dla załogi nie posiada dostępu do pomieszczeń dla pasażerów lub kierowcy, pojazd wyposażony jest w środek komunikacji między kierowcą a takim pomieszczeniem dla załogi.

7.7.10.   Maszyny do gorących napojów i sprzęt do gotowania

| 7.7.10.1. | Maszyny do gorących napojów i sprzęt do gotowania są zainstalowane lub zabezpieczone w sposób uniemożliwiający niezamierzony kontakt jakiegokolwiek pasażera z gorącym napojem lub żywnością spowodowany działaniem sił powstających przy gwałtownym hamowaniu lub pokonywaniu zakrętu. |
| --- | --- |

7.7.10.1.

Maszyny do gorących napojów i sprzęt do gotowania są zainstalowane lub zabezpieczone w sposób uniemożliwiający niezamierzony kontakt jakiegokolwiek pasażera z gorącym napojem lub żywnością spowodowany działaniem sił powstających przy gwałtownym hamowaniu lub pokonywaniu zakrętu.

| 7.7.10.2. | W pojazdach wyposażonych w maszyny do gorących napojów i sprzęt do gotowania wszystkie siedzenia dla pasażerów posiadają również wyposażenie umożliwiające postawienie gorącego jedzenia lub napoju w czasie ruchu pojazdu. |
| --- | --- |

7.7.10.2.

W pojazdach wyposażonych w maszyny do gorących napojów i sprzęt do gotowania wszystkie siedzenia dla pasażerów posiadają również wyposażenie umożliwiające postawienie gorącego jedzenia lub napoju w czasie ruchu pojazdu.

7.7.11.   Drzwi do pomieszczeń wewnętrznych

Każde drzwi do toalety lub innych pomieszczeń wewnętrznych:

| 7.7.11.1. | są drzwiami samoczynnie zamykającymi się i nie są wyposażone w żadne urządzenie utrzymujące je w położeniu otwartym, jeżeli znajdując się w tym położeniu w sytuacji awaryjnej mogłyby stanowić przeszkodę dla pasażerów; |
| --- | --- |

7.7.11.1.

są drzwiami samoczynnie zamykającymi się i nie są wyposażone w żadne urządzenie utrzymujące je w położeniu otwartym, jeżeli znajdując się w tym położeniu w sytuacji awaryjnej mogłyby stanowić przeszkodę dla pasażerów;

| 7.7.11.2. | w położeniu otwartym nie przesłaniają klamek, urządzeń sterujących do otwierania lub obowiązkowych oznakowań związanych z każdymi drzwiami głównymi, drzwiami awaryjnymi, wyjściami awaryjnymi, gaśnicami lub apteczkami; |
| --- | --- |

7.7.11.2.

w położeniu otwartym nie przesłaniają klamek, urządzeń sterujących do otwierania lub obowiązkowych oznakowań związanych z każdymi drzwiami głównymi, drzwiami awaryjnymi, wyjściami awaryjnymi, gaśnicami lub apteczkami;

| 7.7.11.3. | wyposażone są w środki umożliwiające ich otwarcie z zewnątrz danego pomieszczenia w sytuacji awaryjnej; |
| --- | --- |

7.7.11.3.

wyposażone są w środki umożliwiające ich otwarcie z zewnątrz danego pomieszczenia w sytuacji awaryjnej;

| 7.7.11.4. | nie dają się zablokować z zewnątrz, chyba że zawsze jest możliwe ich otwarcie od wewnątrz. |
| --- | --- |

7.7.11.4.

nie dają się zablokować z zewnątrz, chyba że zawsze jest możliwe ich otwarcie od wewnątrz.

7.8.   Sztuczne oświetlenie

| 7.8.1. | Wszystkie pojazdy wyposażone są w wewnętrzne oświetlenie elektryczne, służące do oświetlania: |
| --- | --- |

7.8.1.

Wszystkie pojazdy wyposażone są w wewnętrzne oświetlenie elektryczne, służące do oświetlania:

| 7.8.1.1. | wszystkich przedziałów pasażerskich, pomieszczeń dla załogi, kabin toaletowych i części przegubowej pojazdu przegubowego; |
| --- | --- |

7.8.1.1.

wszystkich przedziałów pasażerskich, pomieszczeń dla załogi, kabin toaletowych i części przegubowej pojazdu przegubowego;

| 7.8.1.2. | stopnia lub stopni; |
| --- | --- |

7.8.1.2.

stopnia lub stopni;

| 7.8.1.3. | dostępu do wszystkich wyjść i miejsca w bezpośrednim sąsiedztwie drzwi głównych; |
| --- | --- |

7.8.1.3.

dostępu do wszystkich wyjść i miejsca w bezpośrednim sąsiedztwie drzwi głównych;

| 7.8.1.4. | wewnętrznego oznakowania i wewnętrznych urządzeń sterujących do wszystkich wyjść; |
| --- | --- |

7.8.1.4.

wewnętrznego oznakowania i wewnętrznych urządzeń sterujących do wszystkich wyjść;

| 7.8.1.5. | wszystkich miejsc, w których występują przeszkody. |
| --- | --- |

7.8.1.5.

wszystkich miejsc, w których występują przeszkody.

| 7.8.2. | Są co najmniej dwa wewnętrzne obwody oświetleniowe, tak aby awaria jednego z nich nie miała wpływu na drugi. Obwód służący jedynie do stałego oświetlenia wejścia i wyjścia można uznać za jeden z tych obwodów. |
| --- | --- |

7.8.2.

Są co najmniej dwa wewnętrzne obwody oświetleniowe, tak aby awaria jednego z nich nie miała wpływu na drugi. Obwód służący jedynie do stałego oświetlenia wejścia i wyjścia można uznać za jeden z tych obwodów.

| 7.8.3. | Zapewnia się wyposażenie zabezpieczające kierowcę przed skutkami oślepienia i odbić powodowanych przez sztuczne oświetlenie wewnętrzne. |
| --- | --- |

7.8.3.

Zapewnia się wyposażenie zabezpieczające kierowcę przed skutkami oślepienia i odbić powodowanych przez sztuczne oświetlenie wewnętrzne.

7.9.   Część przegubowa w pojazdach przegubowych

| 7.9.1. | Część przegubowa, która łączy sztywne części pojazdu w pojeździe przegubowym, jest tak zaprojektowana i wykonana, aby zapewnić co najmniej jeden ruch obrotowy względem co najmniej jednej osi poziomej i względem co najmniej jednej osi pionowej. |
| --- | --- |

7.9.1.

Część przegubowa, która łączy sztywne części pojazdu w pojeździe przegubowym, jest tak zaprojektowana i wykonana, aby zapewnić co najmniej jeden ruch obrotowy względem co najmniej jednej osi poziomej i względem co najmniej jednej osi pionowej.

| 7.9.2. | W pojeździe przegubowym o masie w stanie gotowym do jazdy ustawionym na równej i poziomej powierzchni nie występują nieosłonięte szczeliny między podłogą każdej z części sztywnych a podłogą części przegubowej lub części ją zastępującej, o szerokości przekraczającej: |
| --- | --- |

7.9.2.

W pojeździe przegubowym o masie w stanie gotowym do jazdy ustawionym na równej i poziomej powierzchni nie występują nieosłonięte szczeliny między podłogą każdej z części sztywnych a podłogą części przegubowej lub części ją zastępującej, o szerokości przekraczającej:

| 7.9.2.1. | 10 mm, gdy wszystkie koła pojazdu znajdują się na tej samej płaszczyźnie; lub |
| --- | --- |

7.9.2.1.

10 mm, gdy wszystkie koła pojazdu znajdują się na tej samej płaszczyźnie; lub

| 7.9.2.2. | 20 mm, gdy koła osi sąsiadującej z częścią przegubową spoczywają na powierzchni znajdującej się 150 mm wyżej niż powierzchnia, na której spoczywają koła pozostałych osi. |
| --- | --- |

7.9.2.2.

20 mm, gdy koła osi sąsiadującej z częścią przegubową spoczywają na powierzchni znajdującej się 150 mm wyżej niż powierzchnia, na której spoczywają koła pozostałych osi.

| 7.9.3. | Różnica poziomów podłogi w części sztywnej i przegubowej, mierzona w miejscu łączenia, nie przekracza: |
| --- | --- |

7.9.3.

Różnica poziomów podłogi w części sztywnej i przegubowej, mierzona w miejscu łączenia, nie przekracza:

| 7.9.3.1. | 20 mm w warunkach określonych w ppkt 7.9.2.1; lub |
| --- | --- |

7.9.3.1.

20 mm w warunkach określonych w ppkt 7.9.2.1; lub

| 7.9.3.2. | 30 mm w warunkach określonych w ppkt 7.9.2.2. |
| --- | --- |

7.9.3.2.

30 mm w warunkach określonych w ppkt 7.9.2.2.

| 7.9.4. | W pojazdach przegubowych zapewnia się środki fizycznie zapobiegające dostępowi pasażerów do dowolnego obszaru części przegubowej w przypadku, gdy: |
| --- | --- |

7.9.4.

W pojazdach przegubowych zapewnia się środki fizycznie zapobiegające dostępowi pasażerów do dowolnego obszaru części przegubowej w przypadku, gdy:

| 7.9.4.1. | w podłodze występują nieosłonięte szczeliny niespełniające wymogów ppkt 7.9.2; |
| --- | --- |

7.9.4.1.

w podłodze występują nieosłonięte szczeliny niespełniające wymogów ppkt 7.9.2;

| 7.9.4.2. | podłoga nie może utrzymać masy pasażerów; |
| --- | --- |

7.9.4.2.

podłoga nie może utrzymać masy pasażerów;

| 7.9.4.3. | ruchy ścian stwarzają zagrożenie dla pasażerów. |
| --- | --- |

7.9.4.3.

ruchy ścian stwarzają zagrożenie dla pasażerów.

7.10.   Zdolność utrzymywanie kierunku jazdy przez pojazdy przegubowe

Gdy pojazd przegubowy porusza się w linii prostej, wzdłużne płaszczyzny symetrii jego części sztywnych pokrywają się i tworzą ciągłą płaszczyznę bez jakiegokolwiek odchylenia.

7.11.   Poręcze i uchwyty

7.11.1.   Wymogi ogólne

| 7.11.1.1. | Poręcze i uchwyty mają odpowiednią wytrzymałość. |
| --- | --- |

7.11.1.1.

Poręcze i uchwyty mają odpowiednią wytrzymałość.

| 7.11.1.2. | Są one zaprojektowane i zamontowane w sposób niestanowiący zagrożenia odniesienia obrażeń przez pasażerów. |
| --- | --- |

7.11.1.2.

Są one zaprojektowane i zamontowane w sposób niestanowiący zagrożenia odniesienia obrażeń przez pasażerów.

| 7.11.1.3. | Przekrój poręczy i uchwytów pozwala pasażerom na łatwe i pewne ich uchwycenie. Aby pomieścić dłoń, każda poręcz ma długość co najmniej 100 mm. Żaden z wymiarów przekroju nie jest mniejszy niż 20 mm, ani większy niż 45 mm z wyjątkiem poręczy na drzwiach i siedzeniach, a w przypadku pojazdów klasy II, III i B, w dojściach. W tych przypadkach dozwolone są poręcze o minimalnym wymiarze przekroju wynoszącym 15 mm pod warunkiem, że inny wymiar tego samego przekroju wynosi co najmniej 25 mm. Poręcze nie mają ostrych kantów. |
| --- | --- |

7.11.1.3.

Przekrój poręczy i uchwytów pozwala pasażerom na łatwe i pewne ich uchwycenie. Aby pomieścić dłoń, każda poręcz ma długość co najmniej 100 mm. Żaden z wymiarów przekroju nie jest mniejszy niż 20 mm, ani większy niż 45 mm z wyjątkiem poręczy na drzwiach i siedzeniach, a w przypadku pojazdów klasy II, III i B, w dojściach. W tych przypadkach dozwolone są poręcze o minimalnym wymiarze przekroju wynoszącym 15 mm pod warunkiem, że inny wymiar tego samego przekroju wynosi co najmniej 25 mm. Poręcze nie mają ostrych kantów.

| 7.11.1.4. | Prześwit między poręczą lub uchwytem a przylegającymi częściami nadwozia lub ścian pojazdu ma co najmniej 40 mm szerokości. W przypadku poręczy na drzwiach, siedzeniu lub w dojściu w pojeździe klasy II, III i B dozwolony jest minimalny prześwit 35 mm. |
| --- | --- |

7.11.1.4.

Prześwit między poręczą lub uchwytem a przylegającymi częściami nadwozia lub ścian pojazdu ma co najmniej 40 mm szerokości. W przypadku poręczy na drzwiach, siedzeniu lub w dojściu w pojeździe klasy II, III i B dozwolony jest minimalny prześwit 35 mm.

| 7.11.1.5. | Powierzchnia poręczy, uchwytu lub słupka jest koloru kontrastującego z otoczeniem i przeciwpoślizgowa. |
| --- | --- |

7.11.1.5.

Powierzchnia poręczy, uchwytu lub słupka jest koloru kontrastującego z otoczeniem i przeciwpoślizgowa.

7.11.2.   Poręcze i uchwyty dla pasażerów stojących

| 7.11.2.1. | Pojazd wyposażony jest w odpowiednią liczbę poręczy i/lub uchwytów dla każdego punktu podłogi przeznaczonego zgodnie z ppkt 7.2.2 dla pasażerów stojących. Do uchwytów można zaliczyć taśmowe uchwyty wieszakowe, jeśli stanowią część wyposażenia i są utrzymywane w odpowiedni sposób w położeniu użytkowym. Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli dla wszystkich możliwych położeń urządzenia badawczego przedstawionego w załączniku 4, rys. 20 przynajmniej dwie poręcze lub dwa uchwyty mogą zostać dosięgnięte ruchomym ramieniem urządzenia. Urządzenie badawcze można swobodnie obracać wokół jego osi pionowej. |
| --- | --- |

7.11.2.1.

Pojazd wyposażony jest w odpowiednią liczbę poręczy i/lub uchwytów dla każdego punktu podłogi przeznaczonego zgodnie z ppkt 7.2.2 dla pasażerów stojących. Do uchwytów można zaliczyć taśmowe uchwyty wieszakowe, jeśli stanowią część wyposażenia i są utrzymywane w odpowiedni sposób w położeniu użytkowym. Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli dla wszystkich możliwych położeń urządzenia badawczego przedstawionego w załączniku 4, rys. 20 przynajmniej dwie poręcze lub dwa uchwyty mogą zostać dosięgnięte ruchomym ramieniem urządzenia. Urządzenie badawcze można swobodnie obracać wokół jego osi pionowej.

| 7.11.2.2. | Przy stosowaniu procedury określonej w ppkt 7.11.2.1 bierze się pod uwagę jedynie uchwyty i poręcze znajdujące się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 900 mm ponad podłogą. |
| --- | --- |

7.11.2.2.

Przy stosowaniu procedury określonej w ppkt 7.11.2.1 bierze się pod uwagę jedynie uchwyty i poręcze znajdujące się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 900 mm ponad podłogą.

| 7.11.2.3. | W każdym miejscu, które może być zajmowane przez pasażera stojącego, co najmniej jeden z dwóch wymaganych uchwytów lub jedna poręcz znajduje się na wysokości nieprzekraczającej 1 500 mm nad poziomem podłogi w takim miejscu. Nie stosuje się do powierzchni przylegającej do drzwi w przypadku, gdy drzwi lub ich mechanizm w położeniu otwartym uniemożliwiałby skorzystanie z tego uchwytu. |
| --- | --- |

7.11.2.3.

W każdym miejscu, które może być zajmowane przez pasażera stojącego, co najmniej jeden z dwóch wymaganych uchwytów lub jedna poręcz znajduje się na wysokości nieprzekraczającej 1 500 mm nad poziomem podłogi w takim miejscu. Nie stosuje się do powierzchni przylegającej do drzwi w przypadku, gdy drzwi lub ich mechanizm w położeniu otwartym uniemożliwiałby skorzystanie z tego uchwytu.

| 7.11.2.4. | W przestrzeniach możliwych do zajęcia przez pasażerów stojących, które nie są oddzielone siedzeniami od ścian bocznych ani od ściany tylnej pojazdu, znajdują się poziome poręcze równoległe do ścian, zamocowane na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 500 mm nad podłogą. |
| --- | --- |

7.11.2.4.

W przestrzeniach możliwych do zajęcia przez pasażerów stojących, które nie są oddzielone siedzeniami od ścian bocznych ani od ściany tylnej pojazdu, znajdują się poziome poręcze równoległe do ścian, zamocowane na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 500 mm nad podłogą.

7.11.3.   Poręcze i uchwyty dla drzwi głównych

| 7.11.3.1. | Po każdej stronie otworów drzwiowych znajdują się poręcze i/lub uchwyty. W przypadku drzwi podwójnych wymóg ten można spełnić, montując jeden środkowy słupek lub jedną środkową poręcz. |
| --- | --- |

7.11.3.1.

Po każdej stronie otworów drzwiowych znajdują się poręcze i/lub uchwyty. W przypadku drzwi podwójnych wymóg ten można spełnić, montując jeden środkowy słupek lub jedną środkową poręcz.

| 7.11.3.2. | Poręcze i/lub uchwyty, które muszą się znajdować przy drzwiach głównych, posiadają punkt uchwytu dostępny dla osoby stojącej na podłożu bezpośrednio przed drzwiami głównymi i na każdym kolejnym stopniu. Takie punkty rozmieszczone są pionowo między 800 a 1 100 mm nad podłożem i nad powierzchnią każdego ze stopni, a także poziomo: |
| --- | --- |

7.11.3.2.

Poręcze i/lub uchwyty, które muszą się znajdować przy drzwiach głównych, posiadają punkt uchwytu dostępny dla osoby stojącej na podłożu bezpośrednio przed drzwiami głównymi i na każdym kolejnym stopniu. Takie punkty rozmieszczone są pionowo między 800 a 1 100 mm nad podłożem i nad powierzchnią każdego ze stopni, a także poziomo:

| 7.11.3.2.1. | w przypadku położenia właściwego dla osoby stojącej na podłożu, nie więcej niż 400 mm do wewnątrz od krawędzi zewnętrznej pierwszego stopnia; oraz |
| --- | --- |

7.11.3.2.1.

w przypadku położenia właściwego dla osoby stojącej na podłożu, nie więcej niż 400 mm do wewnątrz od krawędzi zewnętrznej pierwszego stopnia; oraz

| 7.11.3.2.2. | w przypadku położenia właściwego dla określonego stopnia, nie na zewnątrz od zewnętrznej krawędzi rozpatrywanego stopnia i nie więcej niż 600 mm do wewnątrz od tej krawędzi. |
| --- | --- |

7.11.3.2.2.

w przypadku położenia właściwego dla określonego stopnia, nie na zewnątrz od zewnętrznej krawędzi rozpatrywanego stopnia i nie więcej niż 600 mm do wewnątrz od tej krawędzi.

7.11.4.   Poręcze dla siedzeń specjalnych

| 7.11.4.1. | Zapewnia się poręcz na wysokości między 800 mm a 900 mm nad poziomem podłogi, między siedzeniami specjalnymi opisanymi w ppkt 7.7.8.5.2 i drzwiami głównymi odpowiednimi do wsiadania i wysiadania. Dopuszcza się występowanie przerwy w tej poręczy w przypadku, gdy konieczne jest uzyskanie dostępu do przestrzeni dla wózków inwalidzkich, do siedzenia umieszczonego na nadkolu, schodów, dojścia lub przejścia. Jakakolwiek przerwa w poręczy nie przekracza 1 050 mm, a co najmniej z jednej strony przerwy znajduje się poręcz pionowa. |
| --- | --- |

7.11.4.1.

Zapewnia się poręcz na wysokości między 800 mm a 900 mm nad poziomem podłogi, między siedzeniami specjalnymi opisanymi w ppkt 7.7.8.5.2 i drzwiami głównymi odpowiednimi do wsiadania i wysiadania. Dopuszcza się występowanie przerwy w tej poręczy w przypadku, gdy konieczne jest uzyskanie dostępu do przestrzeni dla wózków inwalidzkich, do siedzenia umieszczonego na nadkolu, schodów, dojścia lub przejścia. Jakakolwiek przerwa w poręczy nie przekracza 1 050 mm, a co najmniej z jednej strony przerwy znajduje się poręcz pionowa.

7.12.   Zabezpieczenie wnęk na schody

| 7.12.1. | Pojazd wyposażony jest w specjalne osłony w miejscach, w których na skutek gwałtownego hamowania istnieje ryzyko wyrzucenia pasażera w przód do wnęki na schody. Taka osłona ma minimalną wysokość nad częścią podłogi, na której spoczywają stopy pasażera, wynoszącą 800 mm i przebiega od wewnętrznej ściany pojazdu do punktu wysuniętego co najmniej 100 mm poza wzdłużną oś symetrii każdego miejsca siedzącego, na którym pasażer narażony jest na takie ryzyko, lub do pionowej płaszczyzny najbardziej wewnętrznego stopnia, w zależności od tego, który wymiar jest mniejszy. |
| --- | --- |

7.12.1.

Pojazd wyposażony jest w specjalne osłony w miejscach, w których na skutek gwałtownego hamowania istnieje ryzyko wyrzucenia pasażera w przód do wnęki na schody. Taka osłona ma minimalną wysokość nad częścią podłogi, na której spoczywają stopy pasażera, wynoszącą 800 mm i przebiega od wewnętrznej ściany pojazdu do punktu wysuniętego co najmniej 100 mm poza wzdłużną oś symetrii każdego miejsca siedzącego, na którym pasażer narażony jest na takie ryzyko, lub do pionowej płaszczyzny najbardziej wewnętrznego stopnia, w zależności od tego, który wymiar jest mniejszy.

7.13.   Półki na bagaże i zabezpieczenie osób korzystających z pojazdu

Osoby znajdujące się w pojeździe są zabezpieczone przed przedmiotami mogącymi spadać z półek bagażowych pod wpływem sił powstających przy hamowaniu lub pokonywaniu zakrętów. Jeżeli pojazd jest wyposażony w przedziały bagażowe, są one zaprojektowane w sposób zapobiegający wypadaniu bagaży w razie nagłego hamowania.

7.14.   Pokrywy w podłodze, jeżeli pojazd jest w nie wyposażony

| 7.14.1. | Każda pokrywa w podłodze pojazdu niebędąca lukiem ratunkowym jest tak zamontowana i zabezpieczona, aby nie mogła się obluzować ani zostać otwarta bez użycia narzędzi lub kluczy, a żadne urządzenie służące do jej umocowania lub podnoszenia nie wystaje więcej niż 8 mm ponad poziom podłogi. Krawędzie wystających części są zaokrąglone. |
| --- | --- |

7.14.1.

Każda pokrywa w podłodze pojazdu niebędąca lukiem ratunkowym jest tak zamontowana i zabezpieczona, aby nie mogła się obluzować ani zostać otwarta bez użycia narzędzi lub kluczy, a żadne urządzenie służące do jej umocowania lub podnoszenia nie wystaje więcej niż 8 mm ponad poziom podłogi. Krawędzie wystających części są zaokrąglone.

7.15.   Sprzęt audiowizualny

| 7.15.1. | Urządzenia dostarczające pasażerom rozrywki, na przykład odbiorniki telewizyjne lub odtwarzacze wideo, umieszczone są poza polem widzenia kierowcy zajmującego swoją normalną pozycję do jazdy. Nie wyklucza to wykorzystywania odbiornika telewizyjnego lub podobnego urządzenia jako części systemu kontroli sprawowanej przez kierowcę lub sterowania pojazdu, na przykład do monitorowania drzwi głównych. |
| --- | --- |

7.15.1.

Urządzenia dostarczające pasażerom rozrywki, na przykład odbiorniki telewizyjne lub odtwarzacze wideo, umieszczone są poza polem widzenia kierowcy zajmującego swoją normalną pozycję do jazdy. Nie wyklucza to wykorzystywania odbiornika telewizyjnego lub podobnego urządzenia jako części systemu kontroli sprawowanej przez kierowcę lub sterowania pojazdu, na przykład do monitorowania drzwi głównych.

ZAŁĄCZNIK 3

Dodatek

SPRAWDZENIE GRANICY PRZECHYŁU STATYCZNEGO ZA POMOCĄ METODY OBLICZENIOWEJ

| 1. | Spełnienie przez pojazd wymogu określonego w ppkt 7.4 załącznika 3 można wykazać za pomocą metody obliczeniowej zatwierdzonej przez służby techniczne odpowiedzialne za prowadzanie badań. |
| --- | --- |

1.

Spełnienie przez pojazd wymogu określonego w ppkt 7.4 załącznika 3 można wykazać za pomocą metody obliczeniowej zatwierdzonej przez służby techniczne odpowiedzialne za prowadzanie badań.

| 2. | Służby techniczne odpowiedzialne za prowadzenie badań mogą wymagać przeprowadzenia badań na częściach pojazdu w celu sprawdzenia założeń przyjętych przy dokonywaniu obliczeń. |
| --- | --- |

2.

Służby techniczne odpowiedzialne za prowadzenie badań mogą wymagać przeprowadzenia badań na częściach pojazdu w celu sprawdzenia założeń przyjętych przy dokonywaniu obliczeń.

| 3. | Przygotowania do obliczeń |
| --- | --- |

3.

Przygotowania do obliczeń

| 3.1. | Pojazd przedstawia się w układzie przestrzennym. |
| --- | --- |

3.1.

Pojazd przedstawia się w układzie przestrzennym.

| 3.2. | Z powodu położenia środka ciężkości nadwozia pojazdu i zróżnicowanych współczynników sztywności zawieszenia i opon pojazdu osie zasadniczo nie podnoszą się równocześnie po jednej stronie pojazdu w wyniku przyspieszenia bocznego. Z tego względu należy sprawdzić przechył boczny nadwozia na każdej osi, przy założeniu, że koła innej(-ych) osi pozostają na podłożu. |
| --- | --- |

3.2.

Z powodu położenia środka ciężkości nadwozia pojazdu i zróżnicowanych współczynników sztywności zawieszenia i opon pojazdu osie zasadniczo nie podnoszą się równocześnie po jednej stronie pojazdu w wyniku przyspieszenia bocznego. Z tego względu należy sprawdzić przechył boczny nadwozia na każdej osi, przy założeniu, że koła innej(-ych) osi pozostają na podłożu.

| 3.3. | W celu uproszczenia obliczeń zakłada się, że środek ciężkości mas nieresorowanych leży na wzdłużnej płaszczyźnie pojazdu na prostej przechodzącej przez środek osi obrotu koła. Można pominąć niewielkie przesunięcie środka obrotu wskutek ugięcia osi. Nie bierze się pod uwagę regulacji zawieszenia pneumatycznego. |
| --- | --- |

3.3.

W celu uproszczenia obliczeń zakłada się, że środek ciężkości mas nieresorowanych leży na wzdłużnej płaszczyźnie pojazdu na prostej przechodzącej przez środek osi obrotu koła. Można pominąć niewielkie przesunięcie środka obrotu wskutek ugięcia osi. Nie bierze się pod uwagę regulacji zawieszenia pneumatycznego.

| 3.4. | Uwzględnia się co najmniej następujące parametry:
  dane pojazdu, takie jak rozstaw osi, szerokość bieżnika i masy resorowane/nieresorowane, położenie środka ciężkości pojazdu, ugięcie i odbicie oraz współczynnik sztywności zawieszenia pojazdu, uwzględniając także nieliniowości, boczną i promieniową sztywność ogumienia, skręcenie konstrukcji nośnej, położenie środka obrotu osi. |
| --- | --- |

3.4.

Uwzględnia się co najmniej następujące parametry:

dane pojazdu, takie jak rozstaw osi, szerokość bieżnika i masy resorowane/nieresorowane, położenie środka ciężkości pojazdu, ugięcie i odbicie oraz współczynnik sztywności zawieszenia pojazdu, uwzględniając także nieliniowości, boczną i promieniową sztywność ogumienia, skręcenie konstrukcji nośnej, położenie środka obrotu osi.

| 4. | Wiarygodność metody obliczeniowej |
| --- | --- |

4.

Wiarygodność metody obliczeniowej

| 4.1. | Wiaygodność metody obliczeniowej ustalana jest w sposób zadowalający służbę techniczną, np. na podstawie badania porównawczego z podobnym pojazdem. |
| --- | --- |

4.1.

Wiaygodność metody obliczeniowej ustalana jest w sposób zadowalający służbę techniczną, np. na podstawie badania porównawczego z podobnym pojazdem.

ZAŁĄCZNIK 4

SCHEMATY POGLĄDOWE

Rys. 1

DOSTĘP DO DRZWI GŁÓWNYCH

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.1)

Image

Alternatywy

Klasy I, II i III: A = 1 100 mm

Klasy A i B: A = 950 mm

| Liczba pasażerów | ≤ 22 (27) | > 22 |
| --- | --- | --- |
| Klasy | A | B | I | II | III |
| Wymiar A (mm) | 950 | 700 | 1 100 | 950 | 850 |
| Całkowita wysokość podwójnej płyty | 1 650 | 1 400 | 1 800 | 1 650 | 1 550 |

Liczba pasażerów

≤ 22 (27)

> 22

Klasy

A

B

I

II

III

Wymiar A (mm)

950

700

1 100

950

850

Całkowita wysokość podwójnej płyty

1 650

1 400

1 800

1 650

1 550

Rys. 2

DOSTĘP DO DRZWI GŁÓWNYCH

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.1.4)

Image

Rys. 3

WYZNACZENIE SWOBODNEGO DOSTĘPU DO DRZWI

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.1.9.1)

Image

Rys. 4

WYZNACZENIE SWOBODNEGO DOSTĘPU DO DRZWI

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.1.9.2)

Image

Rys. 5

DOSTĘP DO DRZWI AWARYJNYCH

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.2)

Image

Rys. 6

PRZEJŚCIA

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.5)

Image

| Klasy | A | B | I | II | III |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Wymiary (mm) | A | 350 | 300 | 450 | 350 | 300 |
| C | 550 | 450 | 550 | 550 | 450 |
| B | 500 (28) | 300 | 500 (28) | 500 (28) | 500 (28) |
| H | 1 900 (28) | 1 500 | 1 900 (28) | 1 900 (28) | 1 900 (28) |

Klasy

A

B

I

II

III

Wymiary (mm)

A

350

300

450

350

300

C

550

450

550

550

450

B

500 (28)

300

500 (28)

500 (28)

500 (28)

H

1 900 (28)

1 500

1 900 (28)

1 900 (28)

1 900 (28)

Rys. 7

OGRANICZENIE PRZEJŚCIA Z PRZODU

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.5.1.1.1)

Image

Rys. 8

STOPNIE DLA PASAŻERÓW

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.7)

Image

Wysokość od powierzchni ziemi, pojazd bez obciążenia

| Klasy | I i A | II, III i B |
| --- | --- | --- |
| Pierwszy stopień od ziemi „D” | Wysokość maks. (mm) | 340 (30) | 380 (30)
   (31)
   (34) |
| Głębokość min. (mm) | 300 (29) |
| Pozostałe stopnie „E” | Wysokość maks. (mm) | 250 (32) | 350 (33) |
| Wysokość min. (mm) | 120 |
| Głębokość min. (mm) | 200 |

Klasy

I i A

II, III i B

Pierwszy stopień od ziemi „D”

Wysokość maks. (mm)

340 (30)

380 (30)
   (31)
   (34)

Głębokość min. (mm)

300 (29)

Pozostałe stopnie „E”

Wysokość maks. (mm)

250 (32)

350 (33)

Wysokość min. (mm)

120

Głębokość min. (mm)

200

| Uwaga: | 1. | Przy podwójnych drzwiach stopnie w każdej połowie dojścia traktuje się oddzielnie. |
| --- | --- | --- |

Uwaga:

1.

Przy podwójnych drzwiach stopnie w każdej połowie dojścia traktuje się oddzielnie.

| 2. | Wymiar E nie musi być jednakowy dla każdego ze stopni. |
| --- | --- |

2.

Wymiar E nie musi być jednakowy dla każdego ze stopni.

Rys. 9

WYMIARY SIEDZEŃ DLA PASAŻERÓW

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.8.1)

Image

| | G (mm) minimum |
| --- | --- |
| F (mm) min. | Siedzenia wielokrotne | Siedzenie pojedyncze |
| 200 (35) | 225 | 250 |

G (mm) minimum

F (mm) min.

Siedzenia wielokrotne

Siedzenie pojedyncze

200 (35)

225

250

Rys. 9A

WYMIARY SIEDZEŃ DLA PASAŻERÓW

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.8.3)

Image

| | G (mm) minimum |
| --- | --- |
| F (mm) min. | Siedzenia wielokrotne | Siedzenie pojedyncze |
| 200 | 200 | 200 |

G (mm) minimum

F (mm) min.

Siedzenia wielokrotne

Siedzenie pojedyncze

200

200

200

Rys. 10

DOPUSZCZALNE NARUSZENIE PRZESTRZENI NA WYSOKOŚCI RAMION

Przekrój poprzeczny minimalnej przestrzeni dostępnej na wysokości ramion dla siedzenia przylegającego do ściany pojazdu

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.8.1.4)

Image

| G = | 225 mm w przypadku siedzenia wielokrotnego |
| --- | --- |
| G = | 250 mm w przypadku siedzenia pojedynczego |
| G = | 200 mm dla pojazdów o szerokości mniejszej niż 2,35 m |

G =

225 mm w przypadku siedzenia wielokrotnego

G =

250 mm w przypadku siedzenia pojedynczego

G =

200 mm dla pojazdów o szerokości mniejszej niż 2,35 m

Rys. 11

GŁĘBOKOŚĆ I WYSOKOŚĆ PODUSZKI SIEDZENIA

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.8.2 i 7.7.8.3)

Image

| H = | 400/500 mm (36) |
| --- | --- |
| K = | 350 mm min. (37) |

H =

400/500 mm (36)

K =

350 mm min. (37)

Rys. 12

ODSTĘPY MIĘDZY SIEDZENIAMI

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.8.4)

Image

| | H |
| --- | --- |
| Klasa I, A i B | 650 mm |
| Klasa II i III | 680 mm |

H

Klasa I, A i B

650 mm

Klasa II i III

680 mm

Rys. 13

PRZESTRZEŃ DLA PASAŻERÓW SIEDZĄCYCH

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.8.5)

Image

Rys. 14

DOPUSZCZALNE NARUSZENIE PRZESTRZENI NAD SIEDZENIEM

Przekrój poprzeczny minimalnej wolnej przestrzeni nad siedzeniem przylegającym do ściany pojazdu

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.8.6.3.1)

Image

Rys. 15

DOPUSZCZALNE NARUSZENIE PRZESTRZENI NAD SIEDZENIEM

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.8.6.3.2)

Image

Rys. 16

DOPUSZCZALNE NARUSZENIE DOLNEJ PRZESTRZENI DLA PASAŻERÓW

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.8.6.3.3)

Image

| (*) | 150 mm w przypadku klasy I pojazdów niskopodłogowych. |
| --- | --- |

(*)

150 mm w przypadku klasy I pojazdów niskopodłogowych.

| (**) | 0,03 m2 w przypadku klasy I pojazdów niskopodłogowych. |
| --- | --- |

(**)

0,03 m2 w przypadku klasy I pojazdów niskopodłogowych.

Rys. 17

DOPUSZCZALNE NARUSZENIE PRZESTRZENI PRZY TYLNYCH SIEDZENIACH W NAROŻACH

Rzut powierzchni ustalonej dla siedzenia (dwa siedzenia boczne z tyłu pojazdu)

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.8.6.3.4)

Image

Rys. 18

DOPUSZCZALNE NARUSZENIE PRZEZ NADKOLE NIEWYCHODZĄCE POZA PIONOWĄ OŚ SYMETRII BOCZNEGO SIEDZENIA

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.8.6.4.2.1)

Image

Rys. 19

DOPUSZCZALNE NARUSZENIE PRZEZ NADKOLE WYCHODZĄCE POZA PIONOWĄ OŚ SYMETRII BOCZNEGO SIEDZENIA

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.8.6.4.2.2)

Image

Rys. 20

URZĄDZENIE DO BADANIA ROZMIESZCZENIA UCHWYTÓW

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.11.2.1)

Image

Rys. 21

WZORCOWY WÓZEK INWALIDZKI

(patrz: załącznik 8, ppkt 3.6.4)

Image

Długość całkowita l: 1 200 mm

Szerokość całkowita b: 700 mm

Wysokość całkowita h: 1 090 mm

Uwaga:

Użytkownik wózka inwalidzkiego siedzący na wózku inwalidzkim powoduje zwiększenie długości całkowitej tego wózka o 50 mm, a wysokości od podłoża o 1 350 mm.

Rys. 22

MINIMALNA WOLNA PRZESTRZEŃ DLA UŻYTKOWNIKA WÓZKA INWALIDZKIEGO W PRZESTRZENI DLA WÓZKA INWALIDZKIEGO

(patrz: załącznik 8, ppkt 3.6.1)

Image

Rys. 23

(patrz: załącznik 8, ppkt 3.4)

Rys. 23A

SYMBOL GRAFICZNY DLA UŻYTKOWNIKÓW WÓZKÓW INWALIDZKICH

Image

Rys. 23B

SYMBOL GRAFICZNY DLA PASAŻERÓW O OGRANICZONEJ MOŻLIWOŚCI PORUSZANIA SIĘ, INNYCH NIŻ UŻYTKOWNICY WÓZKÓW INWALIDZKICH

Image

ZAŁĄCZNIK 5

WYTRZYMAŁOŚĆ KONSTRUKCJI NOŚNEJ

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.3)

1.   ZAKRES

Niniejszy załącznik stosuje się do wszystkich pojazdów jednopokładowych klasy II i III.

2.   DEFINICJE:

Do celów niniejszego załącznika:

| 2.1. | „przestrzeń chroniona” oznacza przestrzeń zachowaną w przedziale pasażerskim w czasie i po poddaniu konstrukcji pojazdu jednemu z badań opisanych w niniejszym załączniku; |
| --- | --- |

2.1.

„przestrzeń chroniona” oznacza przestrzeń zachowaną w przedziale pasażerskim w czasie i po poddaniu konstrukcji pojazdu jednemu z badań opisanych w niniejszym załączniku;

| 2.2. | „konstrukcja nośna” oznacza część(-ci) konstrukcji pojazdu, podnoszącą(-e) wytrzymałość pojazdu w przypadku przewrócenia; |
| --- | --- |

2.2.

„konstrukcja nośna” oznacza część(-ci) konstrukcji pojazdu, podnoszącą(-e) wytrzymałość pojazdu w przypadku przewrócenia;

| 2.3. | „segment nadwozia” oznacza segment zawierający co najmniej dwa jednakowe pionowe słupki z każdej strony, stanowiące część lub części konstrukcji pojazdu; |
| --- | --- |

2.3.

„segment nadwozia” oznacza segment zawierający co najmniej dwa jednakowe pionowe słupki z każdej strony, stanowiące część lub części konstrukcji pojazdu;

| 2.4. | „energia całkowita” oznacza energię, która z założenia ma być pochłonięta przez kompletną konstrukcję pojazdu. Można ją ustalić w sposób przedstawiony w niniejszym załączniku. |
| --- | --- |

2.4.

„energia całkowita” oznacza energię, która z założenia ma być pochłonięta przez kompletną konstrukcję pojazdu. Można ją ustalić w sposób przedstawiony w niniejszym załączniku.

3.   OGÓLNE SPECYFIKACJE I WYMOGI TECHNICZNE

Jeżeli konstrukcja nośna uzyskała homologację zgodnie z regulaminem nr 66, przyjmuje się, że jest ona zgodna z niniejszymi ogólnymi specyfikacjami i wymogami.

| 3.1. | Wytrzymałość konstrukcji nośnej pojazdu jest wystarczająca, aby zarówno podczas poddania jej jednej z metod badań lub obliczeń ustalonych w pkt 4, jak i później: |
| --- | --- |

3.1.

Wytrzymałość konstrukcji nośnej pojazdu jest wystarczająca, aby zarówno podczas poddania jej jednej z metod badań lub obliczeń ustalonych w pkt 4, jak i później:

| 3.1.1. | żadna przemieszczona część pojazdu nie naruszała przestrzeni chronionej określonej w pkt 5, oraz |
| --- | --- |

3.1.1.

żadna przemieszczona część pojazdu nie naruszała przestrzeni chronionej określonej w pkt 5, oraz

| 3.1.2. | żadna część przestrzeni chronionej nie wystawała na zewnątrz odkształconej konstrukcji. |
| --- | --- |

3.1.2.

żadna część przestrzeni chronionej nie wystawała na zewnątrz odkształconej konstrukcji.

| 3.2. | Wymogi ppkt 3.1 stosuje się do pojazdu łącznie z jego wszystkimi częściami konstrukcyjnymi, elementami i płytami oraz wszystkimi wystającymi sztywnymi częściami, takimi jak półki bagażowe, wyposażenie wentylacyjne itp. Do celów ppkt 3.1 pomija się jednakże przegrody, ścianki działowe, pierścienie oraz inne elementy wzmacniające konstrukcję nośną pojazdu i stałe urządzenia, takie jak barki, kuchenki lub toalety. |
| --- | --- |

3.2.

Wymogi ppkt 3.1 stosuje się do pojazdu łącznie z jego wszystkimi częściami konstrukcyjnymi, elementami i płytami oraz wszystkimi wystającymi sztywnymi częściami, takimi jak półki bagażowe, wyposażenie wentylacyjne itp. Do celów ppkt 3.1 pomija się jednakże przegrody, ścianki działowe, pierścienie oraz inne elementy wzmacniające konstrukcję nośną pojazdu i stałe urządzenia, takie jak barki, kuchenki lub toalety.

| 3.3. | W przypadku pojazdu przegubowego każda część pojazdu odpowiada wymogom określonym w ppkt 3.1 powyżej. |
| --- | --- |

3.3.

W przypadku pojazdu przegubowego każda część pojazdu odpowiada wymogom określonym w ppkt 3.1 powyżej.

4.   METODY BADAWCZE

| 4.1. | Każdy typ pojazdu sprawdza się zgodnie z jedną z następujących metod, według uznania producenta, lub zgodnie z metodą alternatywną zatwierdzoną przez właściwy organ: |
| --- | --- |

4.1.

Każdy typ pojazdu sprawdza się zgodnie z jedną z następujących metod, według uznania producenta, lub zgodnie z metodą alternatywną zatwierdzoną przez właściwy organ:

| 4.1.1. | badanie metodą przewracania kompletnego pojazdu zgodnie z procedurą określoną w dodatku 1; |
| --- | --- |

4.1.1.

badanie metodą przewracania kompletnego pojazdu zgodnie z procedurą określoną w dodatku 1;

| 4.1.2. | badanie metodą przewracania segmentu lub segmentów nadwozia reprezentatywnych dla kompletnego pojazdu zgodnie z dodatkiem 2; |
| --- | --- |

4.1.2.

badanie metodą przewracania segmentu lub segmentów nadwozia reprezentatywnych dla kompletnego pojazdu zgodnie z dodatkiem 2;

| 4.1.3. | badanie segmentu lub segmentów nadwozia za pomocą wahadła zgodnie z dodatkiem 3; lub |
| --- | --- |

4.1.3.

badanie segmentu lub segmentów nadwozia za pomocą wahadła zgodnie z dodatkiem 3; lub

| 4.1.4. | sprawdzenie wytrzymałości konstrukcji nośnej w drodze obliczeń zgodnie z dodatkiem 4. |
| --- | --- |

4.1.4.

sprawdzenie wytrzymałości konstrukcji nośnej w drodze obliczeń zgodnie z dodatkiem 4.

| 4.2. | Jeżeli metody ustalone w ppkt 4.1.2, 4.1.3 lub 4.1.4 nie mogą uwzględniać znaczącej różnicy między dwoma segmentami pojazdu, na przykład instalacji klimatyzacji na dachu, służbie technicznej przedstawia się dodatkowe metody badań lub obliczeń. W przypadku braku takich dodatkowych informacji można wymagać poddania pojazdu badaniu metodą określoną w ppkt 4.1.1. |
| --- | --- |

4.2.

Jeżeli metody ustalone w ppkt 4.1.2, 4.1.3 lub 4.1.4 nie mogą uwzględniać znaczącej różnicy między dwoma segmentami pojazdu, na przykład instalacji klimatyzacji na dachu, służbie technicznej przedstawia się dodatkowe metody badań lub obliczeń. W przypadku braku takich dodatkowych informacji można wymagać poddania pojazdu badaniu metodą określoną w ppkt 4.1.1.

5.   PRZESTRZEŃ CHRONIONA

| 5.1. | Do celów ppkt 2.1 przestrzeń chroniona oznacza przestrzeń w obrębie przedziału pasażerskiego, wykreśloną kiedy poprzeczna pionowa płaszczyzna określona na rys. 1(a) przesuwa się po linii prostej lub po liniach prostych w taki sposób, że punkt „R” na rys. 1(a) przesuwa się z punktu „R” zewnętrznego siedzenia najbardziej wysuniętego do tyłu, przez punkt „R” każdego pośredniego siedzenia zewnętrznego do punktu „R” czołowych zewnętrznych siedzeń pasażerskich. |
| --- | --- |

5.1.

Do celów ppkt 2.1 przestrzeń chroniona oznacza przestrzeń w obrębie przedziału pasażerskiego, wykreśloną kiedy poprzeczna pionowa płaszczyzna określona na rys. 1(a) przesuwa się po linii prostej lub po liniach prostych w taki sposób, że punkt „R” na rys. 1(a) przesuwa się z punktu „R” zewnętrznego siedzenia najbardziej wysuniętego do tyłu, przez punkt „R” każdego pośredniego siedzenia zewnętrznego do punktu „R” czołowych zewnętrznych siedzeń pasażerskich.

| 5.2. | Zakłada się, że punkt „R” pokazany na rys. 1(b) znajduje się na wysokości 500 mm nad podłogą pod stopami pasażerów, 300 mm od wewnętrznej powierzchni boku pojazdu oraz 100 mm przed oparciem siedzenia na osi symetrii siedzeń zewnętrznych. |
| --- | --- |

5.2.

Zakłada się, że punkt „R” pokazany na rys. 1(b) znajduje się na wysokości 500 mm nad podłogą pod stopami pasażerów, 300 mm od wewnętrznej powierzchni boku pojazdu oraz 100 mm przed oparciem siedzenia na osi symetrii siedzeń zewnętrznych.

6.   INTERPRETACJA WYNIKÓW BADAŃ

| 6.1. | Jeżeli bada się segment nadwozia, służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badania gwarantuje, że pojazd odpowiada warunkom określonym w poddodatku 2 do dodatku 3, który zawiera wymogi dotyczące rozkładu głównych części konstrukcji nośnej pojazdu pochłaniających energię. |
| --- | --- |

6.1.

Jeżeli bada się segment nadwozia, służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badania gwarantuje, że pojazd odpowiada warunkom określonym w poddodatku 2 do dodatku 3, który zawiera wymogi dotyczące rozkładu głównych części konstrukcji nośnej pojazdu pochłaniających energię.

Rys. 1

Przestrzeń chroniona

(Wszystkie wymiary w mm)

| 1 (a) | Poprzecznie |
| --- | --- |

1 (a)

Poprzecznie

Image

Uwaga: patrz wymóg ppkt 5.1.

| 1(b) | Wzdłużnie |
| --- | --- |

1(b)

Wzdłużnie

Przekrój A-A pojazdu w płaszczyźnie pionowej zgodnej z osią symetrii siedzeń wewnętrznych

Image

Uwaga: patrz wymóg ppkt 5.2.

ZAŁĄCZNIK 5

dodatek 1

BADANIE POJAZDU KOMPLETNEGO METODĄ PRZEWRACANIA

| 1. | Warunki badania |
| --- | --- |

1.

Warunki badania

| 1.1. | Pojazd nie musi być w pełni wykończony, jest jednak reprezentatywny dla pojazdów produkowanych pod względem masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy, położenia środka ciężkości i rozkładu masy, podanych przez producenta. |
| --- | --- |

1.1.

Pojazd nie musi być w pełni wykończony, jest jednak reprezentatywny dla pojazdów produkowanych pod względem masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy, położenia środka ciężkości i rozkładu masy, podanych przez producenta.

| 1.2. | Oparcia siedzeń kierowcy i pasażerów, wyposażone w regulację, umieszcza się w położeniu najbardziej wyprostowanym. Siedzenia, jeżeli ich wysokość jest regulowana, ustawione są w położeniu najwyższym. |
| --- | --- |

1.2.

Oparcia siedzeń kierowcy i pasażerów, wyposażone w regulację, umieszcza się w położeniu najbardziej wyprostowanym. Siedzenia, jeżeli ich wysokość jest regulowana, ustawione są w położeniu najwyższym.

| 1.3. | Każde drzwi i otwierane okno pojazdu jest zamknięte i zatrzaśnięte, ale nie zablokowane. Okna i przeszklone przegrody lub ekrany mogą być oszklone lub nie, według uznania wnioskodawcy. Jeżeli nie są oszklone, to w odpowiednich miejscach pojazdu stosuje się równoważne obciążenie. |
| --- | --- |

1.3.

Każde drzwi i otwierane okno pojazdu jest zamknięte i zatrzaśnięte, ale nie zablokowane. Okna i przeszklone przegrody lub ekrany mogą być oszklone lub nie, według uznania wnioskodawcy. Jeżeli nie są oszklone, to w odpowiednich miejscach pojazdu stosuje się równoważne obciążenie.

| 1.4. | Ciśnienie w oponach odpowiada ciśnieniu ustalonemu przez producenta pojazdu, a jeżeli pojazd ma zawieszenie pneumatyczne, zapewnione jest dostarczanie do niego powietrza. Automatyczny układ poziomujący reguluje się do poziomu określonego przez producenta, gdy pojazd stoi na płaskiej poziomej powierzchni. Amortyzatory pracują normalnie. |
| --- | --- |

1.4.

Ciśnienie w oponach odpowiada ciśnieniu ustalonemu przez producenta pojazdu, a jeżeli pojazd ma zawieszenie pneumatyczne, zapewnione jest dostarczanie do niego powietrza. Automatyczny układ poziomujący reguluje się do poziomu określonego przez producenta, gdy pojazd stoi na płaskiej poziomej powierzchni. Amortyzatory pracują normalnie.

| 1.5. | Paliwo, kwas akumulatorowy oraz inne materiały palne, wybuchowe lub korodujące można zastąpić innymi materiałami, pod warunkiem że spełnione są warunki ustanowione w ppkt 1.1. |
| --- | --- |

1.5.

Paliwo, kwas akumulatorowy oraz inne materiały palne, wybuchowe lub korodujące można zastąpić innymi materiałami, pod warunkiem że spełnione są warunki ustanowione w ppkt 1.1.

| 1.6. | Obszar uderzenia jest z betonu lub innego sztywnego materiału. |
| --- | --- |

1.6.

Obszar uderzenia jest z betonu lub innego sztywnego materiału.

| 2. | Procedura badania (patrz: rys. 1) |
| --- | --- |

2.

Procedura badania (patrz: rys. 1)

| 2.1. | Pojazd umieszcza się na platformie w celu przewrócenia go na bok. Bok ten określa producent. |
| --- | --- |

2.1.

Pojazd umieszcza się na platformie w celu przewrócenia go na bok. Bok ten określa producent.

| 2.2. | Gdy platforma jest ustawiona poziomo, położenie pojazdu na platformie jest następujące: |
| --- | --- |

2.2.

Gdy platforma jest ustawiona poziomo, położenie pojazdu na platformie jest następujące:

| 2.2.1. | oś obrotu jest równoległa do osi wzdłużnej pojazdu; |
| --- | --- |

2.2.1.

oś obrotu jest równoległa do osi wzdłużnej pojazdu;

| 2.2.2. | oś obrotu znajduje się w odległości 0–200 mm od pionowego stopnia między dwoma poziomami; |
| --- | --- |

2.2.2.

oś obrotu znajduje się w odległości 0–200 mm od pionowego stopnia między dwoma poziomami;

| 2.2.3. | oś obrotu znajduje się w odległości 0–100 mm od boku ogumienia na najszerszej osi; |
| --- | --- |

2.2.3.

oś obrotu znajduje się w odległości 0–100 mm od boku ogumienia na najszerszej osi;

| 2.2.4. | oś obrotu znajduje się 0–100 mm poniżej poziomej płaszczyzny startowej, na której stoi ogumienie; oraz |
| --- | --- |

2.2.4.

oś obrotu znajduje się 0–100 mm poniżej poziomej płaszczyzny startowej, na której stoi ogumienie; oraz

| 2.2.5. | różnica między wysokością poziomej płaszczyzny startowej, a dolną poziomą płaszczyzną, na której dochodzi do uderzenia nie jest mniejsza niż 800 mm. |
| --- | --- |

2.2.5.

różnica między wysokością poziomej płaszczyzny startowej, a dolną poziomą płaszczyzną, na której dochodzi do uderzenia nie jest mniejsza niż 800 mm.

| 2.3. | Stosuje się środki zapobiegające przemieszczaniu się pojazdu wzdłuż jego osi wzdłużnej. |
| --- | --- |

2.3.

Stosuje się środki zapobiegające przemieszczaniu się pojazdu wzdłuż jego osi wzdłużnej.

| 2.4. | Przyrząd badawczy za pomocą ścianek bocznych zapobiega ślizganiu się ogumienia w kierunku przewracania. |
| --- | --- |

2.4.

Przyrząd badawczy za pomocą ścianek bocznych zapobiega ślizganiu się ogumienia w kierunku przewracania.

| 2.5. | Przyrząd badawczy zapewnia równoczesne podnoszenie osi pojazdu. |
| --- | --- |

2.5.

Przyrząd badawczy zapewnia równoczesne podnoszenie osi pojazdu.

| 2.6. | Pojazd przechylany jest do momentu przewrócenia się bez wahnięć i zjawisk dynamicznych. Prędkość kątowa nie przekracza 5 stopni na sekundę (0,087 rad/s). |
| --- | --- |

2.6.

Pojazd przechylany jest do momentu przewrócenia się bez wahnięć i zjawisk dynamicznych. Prędkość kątowa nie przekracza 5 stopni na sekundę (0,087 rad/s).

| 2.7. | W celu ustalenia, czy wymogi ppkt 3.1 niniejszego załącznika są spełnione, stosuje się fotografię o krótkich czasach naświetlania, odkształcalne szablony lub inne odpowiednie środki. Sprawdzane jest to w nie mniej niż dwóch położeniach, z przodu i z tyłu przedziału pasażerskiego, przy czym dokładne położenia pozostają do uznania służby technicznej. Szablony są umocowane na zasadniczo nieodkształcalnych częściach konstrukcji. |
| --- | --- |

2.7.

W celu ustalenia, czy wymogi ppkt 3.1 niniejszego załącznika są spełnione, stosuje się fotografię o krótkich czasach naświetlania, odkształcalne szablony lub inne odpowiednie środki. Sprawdzane jest to w nie mniej niż dwóch położeniach, z przodu i z tyłu przedziału pasażerskiego, przy czym dokładne położenia pozostają do uznania służby technicznej. Szablony są umocowane na zasadniczo nieodkształcalnych częściach konstrukcji.

Rys. 1

Image

ZAŁĄCZNIK 5

Dodatek 2

BADANIE SEGMENTU NADWOZIA METODĄ PRZEWRACANIA

1.   WARUNKI BADANIA

| 1.1. | Segment nadwozia odpowiada segmentowi pojazdu bez obciążenia. |
| --- | --- |

1.1.

Segment nadwozia odpowiada segmentowi pojazdu bez obciążenia.

| 1.2 | Geometria segmentu nadwozia, oś obrotu oraz położenie środka ciężkości w kierunku pionowym i bocznym są reprezentatywne dla pojazdu kompletnego. |
| --- | --- |

1.2

Geometria segmentu nadwozia, oś obrotu oraz położenie środka ciężkości w kierunku pionowym i bocznym są reprezentatywne dla pojazdu kompletnego.

| 1.3. | Producent określa masę segmentu nadwozia, wyrażoną jako udział procentowy w masie pojazdu w stanie gotowym do jazdy. |
| --- | --- |

1.3.

Producent określa masę segmentu nadwozia, wyrażoną jako udział procentowy w masie pojazdu w stanie gotowym do jazdy.

| 1.4. | Producent określa energię pochłanianą przez segment nadwozia, wyrażoną jako udział procentowy w energii całkowitej, która mogłaby być pochłonięta przez kompletny pojazd. |
| --- | --- |

1.4.

Producent określa energię pochłanianą przez segment nadwozia, wyrażoną jako udział procentowy w energii całkowitej, która mogłaby być pochłonięta przez kompletny pojazd.

| 1.5. | Procent całkowitej energii określony w ppkt 1.4 jest nie mniejszy niż udział procentowy w całkowitej masie pojazdu w stanie postoju, gotowego do jazdy, określonej w ppkt 1.3. |
| --- | --- |

1.5.

Procent całkowitej energii określony w ppkt 1.4 jest nie mniejszy niż udział procentowy w całkowitej masie pojazdu w stanie postoju, gotowego do jazdy, określonej w ppkt 1.3.

| 1.6. | Stosuje się warunki badań określone w ppkt 1.6 dodatku 1 oraz w ppkt 2.1–2.6 dodatku 3. |
| --- | --- |

1.6.

Stosuje się warunki badań określone w ppkt 1.6 dodatku 1 oraz w ppkt 2.1–2.6 dodatku 3.

2.   PROCEDURA BADANIA

| 2.1. | Procedura badania jest taka sama, jak procedura opisana w dodatku 1, z tym wyjątkiem, że wykorzystuje się segment nadwozia zamiast pojazdu kompletnego. |
| --- | --- |

2.1.

Procedura badania jest taka sama, jak procedura opisana w dodatku 1, z tym wyjątkiem, że wykorzystuje się segment nadwozia zamiast pojazdu kompletnego.

ZAŁĄCZNIK 5

Dodatek 3

BADANIE SEGMENTU NADWOZIA ZA POMOCĄ WAHADŁA

1.   POZIOM ENERGII I KIERUNEK UDERZENIA

| 1.1. | Energia przenoszona na dany segment nadwozia jest sumą energii podanych przez producenta, przypadających na każdy fragment przekroju poprzecznego tego konkretnego segmentu. |
| --- | --- |

1.1.

Energia przenoszona na dany segment nadwozia jest sumą energii podanych przez producenta, przypadających na każdy fragment przekroju poprzecznego tego konkretnego segmentu.

| 1.2. | Odpowiednią proporcjonalną część energii podaną w poddodatku I do niniejszego dodatku przykłada się do segmentu nadwozia za pomocą wahadła w taki sposób, aby w momencie uderzenia wahadło wykonało drogę kątową 25 stopni (+ 0o, - 5o) w kierunku środkowej wzdłużnej pionowej płaszczyzny segmentu nadwozia. Dokładny kąt w podanym zakresie określa producent pojazdu. |
| --- | --- |

1.2.

Odpowiednią proporcjonalną część energii podaną w poddodatku I do niniejszego dodatku przykłada się do segmentu nadwozia za pomocą wahadła w taki sposób, aby w momencie uderzenia wahadło wykonało drogę kątową 25 stopni (+ 0o, - 5o) w kierunku środkowej wzdłużnej pionowej płaszczyzny segmentu nadwozia. Dokładny kąt w podanym zakresie określa producent pojazdu.

2.   WARUNKI BADANIA

| 2.1. | W celu sprawdzenia, czy spełniono wymogi ppkt 3.1 niniejszego załącznika, służba techniczna przeprowadzające badania wykonuje wystarczającą liczbę badań. |
| --- | --- |

2.1.

W celu sprawdzenia, czy spełniono wymogi ppkt 3.1 niniejszego załącznika, służba techniczna przeprowadzające badania wykonuje wystarczającą liczbę badań.

| 2.2. | Do celów badania segmenty nadwozia zawierają części normalnej konstrukcji, mieszczące się między słupkami, z podłogą, ramą, ścianami bocznymi i dachem. Umieszcza się również segmenty takich części, jak półki bagażowe, kanały wentylacyjne itp., jeżeli należą do wyposażenia. |
| --- | --- |

2.2.

Do celów badania segmenty nadwozia zawierają części normalnej konstrukcji, mieszczące się między słupkami, z podłogą, ramą, ścianami bocznymi i dachem. Umieszcza się również segmenty takich części, jak półki bagażowe, kanały wentylacyjne itp., jeżeli należą do wyposażenia.

| 2.3. | Wszystkie drzwi i otwierające się okno segmentu nadwozia pojazdu są zamknięte i zatrzaśnięte, ale nie zablokowane. Okna i przeszklone przegrody lub ekrany mogą być oszklone lub nie, według uznania wnioskodawcy. |
| --- | --- |

2.3.

Wszystkie drzwi i otwierające się okno segmentu nadwozia pojazdu są zamknięte i zatrzaśnięte, ale nie zablokowane. Okna i przeszklone przegrody lub ekrany mogą być oszklone lub nie, według uznania wnioskodawcy.

| 2.4. | W odpowiednim przypadku, według uznania producenta, można także włączyć siedzenia w ich normalnym położeniu w stosunku do konstrukcji segmentu nadwozia. Montuje się także normalne mocowania i połączenia między elementami a wyposażeniem. Jeżeli oparcia siedzeń są regulowane, znajdują się w najbardziej wyprostowanym położeniu, a siedzenia, jeśli ich wysokość jest regulowana, ustawione są w położeniu najwyższym. |
| --- | --- |

2.4.

W odpowiednim przypadku, według uznania producenta, można także włączyć siedzenia w ich normalnym położeniu w stosunku do konstrukcji segmentu nadwozia. Montuje się także normalne mocowania i połączenia między elementami a wyposażeniem. Jeżeli oparcia siedzeń są regulowane, znajdują się w najbardziej wyprostowanym położeniu, a siedzenia, jeśli ich wysokość jest regulowana, ustawione są w położeniu najwyższym.

| 2.5. | Producent według swego uznania wskazuje bok segmentu nadwozia, który ma być poddawany uderzeniu. Jeżeli do badań wymagany jest więcej niż jeden segment nadwozia, obydwa zostają uderzone w ten sam bok. |
| --- | --- |

2.5.

Producent według swego uznania wskazuje bok segmentu nadwozia, który ma być poddawany uderzeniu. Jeżeli do badań wymagany jest więcej niż jeden segment nadwozia, obydwa zostają uderzone w ten sam bok.

| 2.6. | W celu stwierdzenia, że wymóg określony w ppkt 3.1 niniejszego załącznika został spełniony, stosuje się fotografię o krótkich czasach naświetlania, odkształcalne szablony lub inne odpowiednie środki. Szablony są mocowane do zasadniczo nieodkształcalnych części konstrukcji. |
| --- | --- |

2.6.

W celu stwierdzenia, że wymóg określony w ppkt 3.1 niniejszego załącznika został spełniony, stosuje się fotografię o krótkich czasach naświetlania, odkształcalne szablony lub inne odpowiednie środki. Szablony są mocowane do zasadniczo nieodkształcalnych części konstrukcji.

| 2.7. | Badany segment nadwozia jest trwale i bezpiecznie przymocowany do ramy za pomocą poprzeczek lub części zastępujących je w taki sposób, aby podczas uderzenia znaczna cześć energii nie była pochłaniana przez ramę wspornika i jej mocowania. |
| --- | --- |

2.7.

Badany segment nadwozia jest trwale i bezpiecznie przymocowany do ramy za pomocą poprzeczek lub części zastępujących je w taki sposób, aby podczas uderzenia znaczna cześć energii nie była pochłaniana przez ramę wspornika i jej mocowania.

| 2.8. | Wahadło uwalniane jest z takiej wysokości, aby uderzało w segment nadwozia z prędkością równą 3–8 m/s. |
| --- | --- |

2.8.

Wahadło uwalniane jest z takiej wysokości, aby uderzało w segment nadwozia z prędkością równą 3–8 m/s.

3.   OPIS WAHADŁA

| 3.1. | Powierzchnia uderzająca wahadła wykonana jest ze stali lub sklejki o grubości 20 mm ± 5 mm, a masa wahadła rozłożona jest równomiernie. Powierzchnia uderzająca jest prostokątna i płaska, o szerokości nie mniejszej niż szerokość badanego segmentu nadwozia i o wysokości nie mniejszej niż 800 mm. Promień zaokrąglenia krawędzi wahadła jest nie mniejszy niż 15 mm. |
| --- | --- |

3.1.

Powierzchnia uderzająca wahadła wykonana jest ze stali lub sklejki o grubości 20 mm ± 5 mm, a masa wahadła rozłożona jest równomiernie. Powierzchnia uderzająca jest prostokątna i płaska, o szerokości nie mniejszej niż szerokość badanego segmentu nadwozia i o wysokości nie mniejszej niż 800 mm. Promień zaokrąglenia krawędzi wahadła jest nie mniejszy niż 15 mm.

| 3.2. | Trzon wahadła jest sztywno przymocowany do dwóch sztywnych słupów. Osie słupów znajdują się w odległości nie mniejszej niż 3 500 mm od geometrycznego środka trzonu wahadła. |
| --- | --- |

3.2.

Trzon wahadła jest sztywno przymocowany do dwóch sztywnych słupów. Osie słupów znajdują się w odległości nie mniejszej niż 3 500 mm od geometrycznego środka trzonu wahadła.

Poddodatek 1

OBLICZANIE ENERGII CAŁKOWITEJ (E*)

Image

Założenia:

| 1. | Zakłada się, że kształt przekroju poprzecznego nadwozia jest prostokątny. |
| --- | --- |

1.

Zakłada się, że kształt przekroju poprzecznego nadwozia jest prostokątny.

| 2. | Zakłada się, że układ zawieszenia jest sztywno zamocowany. |
| --- | --- |

2.

Zakłada się, że układ zawieszenia jest sztywno zamocowany.

| 3. | Zakłada się, że ruch segmentu nadwozia jest tylko ruchem obrotowym względem punktu „A”. |
| --- | --- |

3.

Zakłada się, że ruch segmentu nadwozia jest tylko ruchem obrotowym względem punktu „A”.

Obliczanie energii całkowitej (E*)

Jeżeli obniżenie się środka ciężkości (h) jest obliczone metodami graficznymi, to wartość E* może być obliczona za pomocą wzoru:

E* = 0,75 M.g.h (Nm)

Alternatywnie wartość E* może być obliczona ze wzoru:

Formula

(Nm) gdzie:

| M = | masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy (kg) |
| --- | --- |
| g = | 9,8 m/s2 |
| W = | całkowita szerokość pojazdu (m) |
| Hs = | wysokość położenia środka ciężkości pojazdu bez obciążenia (m) |
| H = | wysokość pojazdu (m). |

M =

masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy (kg)

g =

9,8 m/s2

W =

całkowita szerokość pojazdu (m)

Hs =

wysokość położenia środka ciężkości pojazdu bez obciążenia (m)

H =

wysokość pojazdu (m).

Poddodatek 2

WYMOGI DOTYCZĄCE ROZKŁADU GŁÓWNYCH CZĘŚC I KONSTRUKCJI NOŚNEJ POCHŁANIAJĄCYCH ENERGIĘ

| 1. | W celu sprawdzenia, czy spełniono wymogi ppkt 3.1 niniejszego załącznika, służba techniczna przeprowadzająca badania wykonuje wystarczająca liczbę badań. Nie oznacza to konieczności wykonania więcej niż jednego badania. |
| --- | --- |

1.

W celu sprawdzenia, czy spełniono wymogi ppkt 3.1 niniejszego załącznika, służba techniczna przeprowadzająca badania wykonuje wystarczająca liczbę badań. Nie oznacza to konieczności wykonania więcej niż jednego badania.

| 2. | Obliczenia, których podstawą są dane uzyskane w czasie badań segmentu nadwozia, można wykorzystać do wykazania dopuszczalności innego segmentu nadwozia, który nie jest identyczny z już zbadanym segmentem nadwozia, jeżeli posiadają one wiele wspólnych cech konstrukcyjnych. |
| --- | --- |

2.

Obliczenia, których podstawą są dane uzyskane w czasie badań segmentu nadwozia, można wykorzystać do wykazania dopuszczalności innego segmentu nadwozia, który nie jest identyczny z już zbadanym segmentem nadwozia, jeżeli posiadają one wiele wspólnych cech konstrukcyjnych.

| 3. | Producent podaje, które słupki konstrukcji nośnej uznaje się za stanowiące o jej wytrzymałości oraz ilość energii (Ei), którą każdy słupek ma pochłonąć. Dane te spełniają następujące kryteria:







  (1) | | gdzie m to całkowita liczba podanych słupków; |
| --- | --- | --- | --- |
| (2) (a) | | gdzie n to liczba podanych słupków przed środkiem ciężkości pojazdu; |
| b) | | gdzie p to liczba podanych słupków za środkiem ciężkości pojazdu; |
| (3) | LF
   ≥ 0,4lf | |
| (4) | LR
   ≥ 0,4lr | |
| (5) | | Dotyczy to jedynie przypadku, gdy dmax jest większe niż 0,8 x maksymalne dopuszczalne ugięcie bez naruszenia przestrzeni chronionej |
| | gdzie: | |
| | Ei | to podana ilość energii, która może być pochłonięta przez i-ty słupek konstrukcji nośnej; |
| EiF | to podana ilość energii, która może być pochłonięta przez i-ty słupek znajdujący się przed środkiem ciężkości pojazdu; |
| EiR | to podana ilość energii, która może być pochłonięta przez i-ty słupek znajdujący się za środkiem ciężkości pojazdu; |
| E* | to energia całkowita, która ma być pochłonięta przez kompletną konstrukcję pojazdu; |
| dmax | to największe ugięcie zmierzone w kierunku uderzenia dowolnego segmentu konstrukcji nadwozia, po pochłonięciu przez niego własnej podanej energii uderzenia; |
| dmin | to najmniejsze ugięcie zmierzone w kierunku uderzenia, i w tym samym punkcie przęsła jak dmax, dowolnego segmentu konstrukcji nadwozia po pochłonięciu przez niego własnej podanej energii uderzenia. |

3.

Producent podaje, które słupki konstrukcji nośnej uznaje się za stanowiące o jej wytrzymałości oraz ilość energii (Ei), którą każdy słupek ma pochłonąć. Dane te spełniają następujące kryteria:

(1)

Formula

gdzie m to całkowita liczba podanych słupków;

(2) (a)

Formula

gdzie n to liczba podanych słupków przed środkiem ciężkości pojazdu;

b)

Formula

gdzie p to liczba podanych słupków za środkiem ciężkości pojazdu;

(3)

LF
   ≥ 0,4lf

(4)

LR
   ≥ 0,4lr

(5)

Formula

Dotyczy to jedynie przypadku, gdy dmax jest większe niż 0,8 x maksymalne dopuszczalne ugięcie bez naruszenia przestrzeni chronionej

gdzie:

Ei

to podana ilość energii, która może być pochłonięta przez i-ty słupek konstrukcji nośnej;

EiF

to podana ilość energii, która może być pochłonięta przez i-ty słupek znajdujący się przed środkiem ciężkości pojazdu;

EiR

to podana ilość energii, która może być pochłonięta przez i-ty słupek znajdujący się za środkiem ciężkości pojazdu;

E*

to energia całkowita, która ma być pochłonięta przez kompletną konstrukcję pojazdu;

dmax

to największe ugięcie zmierzone w kierunku uderzenia dowolnego segmentu konstrukcji nadwozia, po pochłonięciu przez niego własnej podanej energii uderzenia;

dmin

to najmniejsze ugięcie zmierzone w kierunku uderzenia, i w tym samym punkcie przęsła jak dmax, dowolnego segmentu konstrukcji nadwozia po pochłonięciu przez niego własnej podanej energii uderzenia.

| = | średnia ważona odległość podanych słupków przed środkiem ciężkości pojazdu. |
| --- | --- |
| = | średnia ważona odległość podanych słupków za środkiem ciężkości pojazdu. |

Formula

średnia ważona odległość podanych słupków przed środkiem ciężkości pojazdu.

Formula

średnia ważona odległość podanych słupków za środkiem ciężkości pojazdu.

| | gdzie: | |
| --- | --- | --- |
| | liF | to odległość od środka ciężkości pojazdu i-tego słupka przed środkiem ciężkości pojazdu; |
| liR | to odległość od środka ciężkości pojazdu i-tego słupka za środkiem ciężkości pojazdu; |
| LF | to odległość przodu pojazdu od środka ciężkości pojazdu; |
| Lf | to odległość tyłu pojazdu od środka ciężkości pojazdu. |

gdzie:

liF

to odległość od środka ciężkości pojazdu i-tego słupka przed środkiem ciężkości pojazdu;

liR

to odległość od środka ciężkości pojazdu i-tego słupka za środkiem ciężkości pojazdu;

LF

to odległość przodu pojazdu od środka ciężkości pojazdu;

Lf

to odległość tyłu pojazdu od środka ciężkości pojazdu.

Image

ZAŁĄCZNIK 5

Dodatek 4

SPRAWDZENIE WYTRZYMAŁOŚCI KONSTRUKCJI NOŚNEJ PRZY POMOCY OBLICZEŃ

| 1. | Spełnienie wymogu ppkt 3.1 niniejszego załącznika przez konstrukcję nośną lub segmenty konstrukcji nośnej można wykazać metodą obliczeniową zatwierdzoną przez służbę techniczną odpowiedzialną za prowadzenie badań. |
| --- | --- |

1.

Spełnienie wymogu ppkt 3.1 niniejszego załącznika przez konstrukcję nośną lub segmenty konstrukcji nośnej można wykazać metodą obliczeniową zatwierdzoną przez służbę techniczną odpowiedzialną za prowadzenie badań.

| 2. | Jeżeli jest prawdopodobne, że konstrukcja nośna ulegnie odkształceniom przekraczającym granicę sprężystości stosowanych materiałów, obliczenia symulują zachowania się konstrukcji poddawanej dużym odkształceniom plastycznym. |
| --- | --- |

2.

Jeżeli jest prawdopodobne, że konstrukcja nośna ulegnie odkształceniom przekraczającym granicę sprężystości stosowanych materiałów, obliczenia symulują zachowania się konstrukcji poddawanej dużym odkształceniom plastycznym.

| 3. | Służba techniczna odpowiedzialna za prowadzenie badań może zażądać wykonania badań na łączach lub częściach konstrukcji, w celu sprawdzenia założeń przyjętych do obliczeń. |
| --- | --- |

3.

Służba techniczna odpowiedzialna za prowadzenie badań może zażądać wykonania badań na łączach lub częściach konstrukcji, w celu sprawdzenia założeń przyjętych do obliczeń.

4.   PRZYGOTOWANIA DO OBLICZEŃ

| 4.1. | Nie można rozpocząć obliczeń, dopóki nie przeanalizuje się konstrukcji i nie opracuje się jej matematycznego modelu. Model określa oddzielne elementy, które bierze się pod uwagę, i pozwala na identyfikację punktów, w których mogą wystąpić przegięcia plastyczne. Ustala się wymiary elementów i właściwości zastosowanych materiałów. Wykonuje się badania fizyczne na punktach przegięć w celu określenia siły (momentu obrotowego) – charakterystyki odkształcenia w trybie plastycznym, jako podstawowych danych istotnych dla obliczeń. Określa się wskaźnik naprężenia i dynamiczną wytrzymałość plastyczną odpowiednią dla tego wskaźnika. Jeżeli metoda obliczeniowa nie wskazuje, kiedy wystąpi znaczne pęknięcie, istotne jest określenie tego eksperymentalnie, za pomocą odrębnych analiz lub odpowiednich badań dynamicznych. Podaje się rozkład obciążeń wzdłuż długości pojazdu. |
| --- | --- |

4.1.

Nie można rozpocząć obliczeń, dopóki nie przeanalizuje się konstrukcji i nie opracuje się jej matematycznego modelu. Model określa oddzielne elementy, które bierze się pod uwagę, i pozwala na identyfikację punktów, w których mogą wystąpić przegięcia plastyczne. Ustala się wymiary elementów i właściwości zastosowanych materiałów. Wykonuje się badania fizyczne na punktach przegięć w celu określenia siły (momentu obrotowego) – charakterystyki odkształcenia w trybie plastycznym, jako podstawowych danych istotnych dla obliczeń. Określa się wskaźnik naprężenia i dynamiczną wytrzymałość plastyczną odpowiednią dla tego wskaźnika. Jeżeli metoda obliczeniowa nie wskazuje, kiedy wystąpi znaczne pęknięcie, istotne jest określenie tego eksperymentalnie, za pomocą odrębnych analiz lub odpowiednich badań dynamicznych. Podaje się rozkład obciążeń wzdłuż długości pojazdu.

| 4.2. | Metoda obliczeniowa obejmuje odkształcenia w granicach sprężystości materiałów ze wskazaniem miejsc powstawania przegięć plastycznych i późniejszego tworzenia się innych przegięć plastycznych, o ile miejsca i kolejność przegięć plastycznych nie są znane z wcześniejszej praktyki. Metoda obejmuje występujące zmiany geometrii konstrukcji, co najmniej do stadium, w którym odkształcenia przekraczają dopuszczalne granice. Obliczenia odwzorowują energię i kierunek uderzenia, które wystąpiłyby, gdyby ta konkretna konstrukcja nośna miała być poddana badaniom metodą przewracania określonym w dodatku 1. Wiarygodność metody obliczeniowej oceniana jest przez porównanie z wynikami badań fizycznych, niekoniecznie wykonywanych na pojeździe, który w danym momencie jest przedmiotem homologacji. |
| --- | --- |

4.2.

Metoda obliczeniowa obejmuje odkształcenia w granicach sprężystości materiałów ze wskazaniem miejsc powstawania przegięć plastycznych i późniejszego tworzenia się innych przegięć plastycznych, o ile miejsca i kolejność przegięć plastycznych nie są znane z wcześniejszej praktyki. Metoda obejmuje występujące zmiany geometrii konstrukcji, co najmniej do stadium, w którym odkształcenia przekraczają dopuszczalne granice. Obliczenia odwzorowują energię i kierunek uderzenia, które wystąpiłyby, gdyby ta konkretna konstrukcja nośna miała być poddana badaniom metodą przewracania określonym w dodatku 1. Wiarygodność metody obliczeniowej oceniana jest przez porównanie z wynikami badań fizycznych, niekoniecznie wykonywanych na pojeździe, który w danym momencie jest przedmiotem homologacji.

5.   BADANIA SEGMENTU KONSTRUKCJI NOŚNEJ

Przy wykorzystywaniu metody obliczeniowej w odniesieniu do segmentu kompletnej konstrukcji nośnej stosuje się te same warunki wymienione wyżej w odniesieniu do pojazdu kompletnego.

ZAŁĄCZNIK 6

WYTYCZNE DO PRZEPROWADZANIA POMIARÓW SIŁ ZAMYKANIA DRZWI URUCHAMIANYCH MECHANICZNIE

(patrz: załącznik 3, ppkt 7.7.5.6.1.1)

1.   OGÓLNE

Zamykanie drzwi uruchamianych mechanicznie jest procesem dynamicznym. Kiedy poruszające się drzwi uderzą w przeszkodę, wynikiem tego jest powstanie dynamicznej siły reakcji, której przebieg (w czasie) zależy od kilku czynników (np. masy drzwi, przyspieszenia, wymiarów).

2.   DEFINICJE

| 2.1. | Siła zamykania F(t) jest funkcją czasu, mierzoną na zamykających krawędziach drzwi (patrz: ppkt 3.2. poniżej). |
| --- | --- |

2.1.

Siła zamykania F(t) jest funkcją czasu, mierzoną na zamykających krawędziach drzwi (patrz: ppkt 3.2. poniżej).

| 2.2. | Siła szczytowa FS to wartość maksymalna siły zamykania. |
| --- | --- |

2.2.

Siła szczytowa FS to wartość maksymalna siły zamykania.

| 2.3. | Siła skuteczna FE to wartość średnia siły zamykania w stosunku do czasu trwania impulsu: |
| --- | --- |

2.3.

Siła skuteczna FE to wartość średnia siły zamykania w stosunku do czasu trwania impulsu:

Formula

| 2.4. | Czas trwania impulsu T jest to czas między t2 a t1:
  T = t2 – t1

  Gdzie:






  t1 = | granica czułości, gdy wielkość siły zamykania przekracza 50 N; |
| --- | --- | --- |
| t2 = | granica zaniku, gdy wielkość siły zamykania spada poniżej 50 N. |

2.4.

Czas trwania impulsu T jest to czas między t2 a t1:

T = t2 – t1

Gdzie:

t1 =

granica czułości, gdy wielkość siły zamykania przekracza 50 N;

t2 =

granica zaniku, gdy wielkość siły zamykania spada poniżej 50 N.

| 2.5. | Zależność między omawianymi parametrami przedstawiona jest na rys. 1 poniżej (jako przykład):
  Rys. 1 |
| --- | --- |

2.5.

Zależność między omawianymi parametrami przedstawiona jest na rys. 1 poniżej (jako przykład):

Rys. 1

Image

| 2.6. | Siła docisku Fc stanowi wartość średniej arytmetycznej sił skutecznych mierzonych podczas kolejnych pomiarów w tym samym punkcie pomiarowym: |
| --- | --- |

2.6.

Siła docisku Fc stanowi wartość średniej arytmetycznej sił skutecznych mierzonych podczas kolejnych pomiarów w tym samym punkcie pomiarowym:

Formula

3.   POMIARY

| 3.1. | Warunki pomiaru: |
| --- | --- |

3.1.

Warunki pomiaru:

| 3.1.1. | Zakres temperatur: 10o–30 oC |
| --- | --- |

3.1.1.

Zakres temperatur: 10o–30 oC

| 3.1.2. | Pojazd stoi na powierzchni poziomej. |
| --- | --- |

3.1.2.

Pojazd stoi na powierzchni poziomej.

| 3.2. | Położenie punktów pomiaru: |
| --- | --- |

3.2.

Położenie punktów pomiaru:

| 3.2.1. | na głównych zamykających krawędziach drzwi: | jeden w środku drzwi; |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

na głównych zamykających krawędziach drzwi:

jeden w środku drzwi;

| | jeden 150 mm powyżej dolnej krawędzi drzwi, |
| --- | --- |

jeden 150 mm powyżej dolnej krawędzi drzwi,

| 3.2.2. | w przypadku drzwi wyposażonych w urządzenia zabezpieczające przed dociskiem podczas ich otwierania:
  na wtórnych zamykających krawędziach drzwi w punkcie uważanym za najbardziej niebezpieczne miejsce z punktu widzenia możliwości docisku. |
| --- | --- |

3.2.2.

w przypadku drzwi wyposażonych w urządzenia zabezpieczające przed dociskiem podczas ich otwierania:

na wtórnych zamykających krawędziach drzwi w punkcie uważanym za najbardziej niebezpieczne miejsce z punktu widzenia możliwości docisku.

| 3.3. | W celu określenia siły docisku przeprowadza się co najmniej trzy pomiary zgodnie z ppkt 2.6. w każdym z punktów pomiarowych. |
| --- | --- |

3.3.

W celu określenia siły docisku przeprowadza się co najmniej trzy pomiary zgodnie z ppkt 2.6. w każdym z punktów pomiarowych.

| 3.4. | Przebieg siły zamykania rejestruje się przy użyciu filtru dolnoprzepustowego o częstotliwości granicznej wynoszącej 100 Hz. Granica czułości oraz granica zaniku ustalające czas trwania impulsu nastawione są na wielkość 50 N. |
| --- | --- |

3.4.

Przebieg siły zamykania rejestruje się przy użyciu filtru dolnoprzepustowego o częstotliwości granicznej wynoszącej 100 Hz. Granica czułości oraz granica zaniku ustalające czas trwania impulsu nastawione są na wielkość 50 N.

| 3.5. | Odchylenie odczytu od wartości nastawionej nie przekracza + 3 %. |
| --- | --- |

3.5.

Odchylenie odczytu od wartości nastawionej nie przekracza + 3 %.

4.   URZĄDZENIE POMIAROWE

| 4.1. | Urządzenie pomiarowe składa się z dwóch części: jednego uchwytu i jednej części pomiarowej, którą stanowi miernik siły (patrz: rys. 2). |
| --- | --- |

4.1.

Urządzenie pomiarowe składa się z dwóch części: jednego uchwytu i jednej części pomiarowej, którą stanowi miernik siły (patrz: rys. 2).

| 4.2. | Miernik siły ma następujące właściwości: |
| --- | --- |

4.2.

Miernik siły ma następujące właściwości:

| 4.2.1. | Składa się z dwóch przesuwnych względem siebie elementów o średnicy zewnętrznej 100 mm i szerokości 115 mm. Między elementami zewnętrznymi miernika znajduje się sprężyna naciskowa, umieszczona tak, by przyłożenie do takich elementów odpowiedniej siły spowodowało ich zetknięcie. |
| --- | --- |

4.2.1.

Składa się z dwóch przesuwnych względem siebie elementów o średnicy zewnętrznej 100 mm i szerokości 115 mm. Między elementami zewnętrznymi miernika znajduje się sprężyna naciskowa, umieszczona tak, by przyłożenie do takich elementów odpowiedniej siły spowodowało ich zetknięcie.

| 4.2.2. | Sztywność miernika siły wynosi 10 ± +0,2 N/mm. W celu osiągnięcia maksymalnej siły szczytowej wynoszącej 300 N, maksymalne odkształcenie sprężyny ograniczone jest do 30 mm. |
| --- | --- |

4.2.2.

Sztywność miernika siły wynosi 10 ± +0,2 N/mm. W celu osiągnięcia maksymalnej siły szczytowej wynoszącej 300 N, maksymalne odkształcenie sprężyny ograniczone jest do 30 mm.

Rys. 2

Image

ZAŁĄCZNIK 7

WYMOGI SPECJALNE DOTYCZĄCE POJAZDÓW O POJEMNOŚCI NIEPRZEKRACZAJĄCEJ 22 PASAŻERÓW

1.1.   Minimalne wymiary wyjść

Poszczególne rodzaje wyjść mają następujące wymiary:

| Otwór | Wymiary | Uwagi |
| --- | --- | --- |
| Drzwi główne | Wysokość wejścia:
  Klasa
  A 1 650 mm
  B 1 500 mm | Wysokość wejścia w przypadku drzwi głównych mierzona jest jako odległość pionowa w płaszczyźnie pionowej rzutów poziomych środkowego punktu otworu drzwi oraz górnej powierzchni najniższego stopnia. |
| Wysokość otworu | Pionowa wysokość otworu drzwi głównych jest taka, aby pozwalała na swobodne przeprowadzenie podwójnej płyty określonej w ppkt 7.7.1.1 załącznika 3. Górne naroża można zmniejszyć przez zaokrąglenia o promieniu nie większym niż 150 mm. |
| Szerokość:
  Drzwi pojedyncze: 650 mm
  Drzwi podwójne: 1 200 mm | W przypadku pojazdów klasy B, w których wysokość otworu drzwi głównych wynosi od 1 400 mm do 1 500 mm, stosuje się minimalną szerokość otworu drzwi pojedynczych wynoszącą 750 mm. W przypadku wszystkich pojazdów szerokość dowolnych drzwi głównych można zmniejszyć o 100 mm, gdy pomiar wykonywany jest na poziomie uchwytów, oraz o 250 mm w sytuacji, gdy wymagają tego wystające nadkola lub mechanizm uruchamiania automatycznego lub zdalnego sterowania drzwiami lub pochylenie szyby przedniej. |
| Drzwi awaryjne | Wysokość: 1 250 mm
  Szerokość: 550 mm | Szerokość można zmniejszyć do 300 mm w sytuacji, gdy wymagają tego wystające nadkola, pod warunkiem że zachowana jest szerokość 550 mm na minimalnej wysokości 400 mm powyżej najniższej części otworu drzwiowego. Górne naroża można zmniejszyć przez zaokrąglenia o promieniu nie większym niż 150 mm. |
| Okno awaryjne | Powierzchnia otworu: 4 000 cm2 | W odniesieniu do tej powierzchni dopuszczalna jest jednakże tolerancja wynosząca 5 %, w przypadku homologacji typu wydawanych na jeden rok następujący po wejściu w życie niniejszego regulaminu. Możliwe jest wpisanie w tę powierzchnię prostokąta o wymiarach 500 mm x 700 mm. |

Otwór

Wymiary

Uwagi

Drzwi główne

Wysokość wejścia:

Klasa

A 1 650 mm

B 1 500 mm

Wysokość wejścia w przypadku drzwi głównych mierzona jest jako odległość pionowa w płaszczyźnie pionowej rzutów poziomych środkowego punktu otworu drzwi oraz górnej powierzchni najniższego stopnia.

Wysokość otworu

Pionowa wysokość otworu drzwi głównych jest taka, aby pozwalała na swobodne przeprowadzenie podwójnej płyty określonej w ppkt 7.7.1.1 załącznika 3. Górne naroża można zmniejszyć przez zaokrąglenia o promieniu nie większym niż 150 mm.

Szerokość:

Drzwi pojedyncze: 650 mm

Drzwi podwójne: 1 200 mm

W przypadku pojazdów klasy B, w których wysokość otworu drzwi głównych wynosi od 1 400 mm do 1 500 mm, stosuje się minimalną szerokość otworu drzwi pojedynczych wynoszącą 750 mm. W przypadku wszystkich pojazdów szerokość dowolnych drzwi głównych można zmniejszyć o 100 mm, gdy pomiar wykonywany jest na poziomie uchwytów, oraz o 250 mm w sytuacji, gdy wymagają tego wystające nadkola lub mechanizm uruchamiania automatycznego lub zdalnego sterowania drzwiami lub pochylenie szyby przedniej.

Drzwi awaryjne

Wysokość: 1 250 mm

Szerokość: 550 mm

Szerokość można zmniejszyć do 300 mm w sytuacji, gdy wymagają tego wystające nadkola, pod warunkiem że zachowana jest szerokość 550 mm na minimalnej wysokości 400 mm powyżej najniższej części otworu drzwiowego. Górne naroża można zmniejszyć przez zaokrąglenia o promieniu nie większym niż 150 mm.

Okno awaryjne

Powierzchnia otworu: 4 000 cm2

W odniesieniu do tej powierzchni dopuszczalna jest jednakże tolerancja wynosząca 5 %, w przypadku homologacji typu wydawanych na jeden rok następujący po wejściu w życie niniejszego regulaminu. Możliwe jest wpisanie w tę powierzchnię prostokąta o wymiarach 500 mm x 700 mm.

| 1.1.1. | Pojazd, do którego stosuje się ppkt 7.7.1.9 załącznika 3, odpowiada wymogom ppkt 7.6.3.1 załącznika 3 lub ppkt 1.1. niniejszego załącznika w odniesieniu do okien awaryjnych i luków ratunkowych oraz poniższym minimalnym wymogom w odniesieniu do drzwi głównych i drzwi awaryjnych:






  Otwór | Wymiary | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- |
| Drzwi główne | Wysokość otworu: 1 100 mm | Wymiar ten można zmniejszyć w narożach otworu promieniem nieprzekraczającym 150 mm. |
| Szerokość:
  Drzwi pojedyncze: 650 mm
  Drzwi podwójne: 1 200 mm | Wymiar ten można zmniejszyć w narożach otworu promieniem nieprzekraczającym 150 mm. Szerokość można zmniejszyć o 100 mm, gdy pomiar jest wykonywany na poziomie uchwytów oraz o 250 mm w sytuacji, gdy wymagają tego wystające nadkola lub mechanizm uruchamiania automatycznego lub zdalnego sterowania drzwiami lub pochylenie szyby przedniej. |
| Drzwi awaryjne | Wysokość: 1 100 mm
  Szerokość: 550 mm | Szerokość można zmniejszyć do 300 mm w sytuacji, gdy wymagają tego wystające nadkola, pod warunkiem że zachowana jest szerokość 550 mm na minimalnej wysokości 400 mm powyżej najniższej części otworu drzwiowego. Górne naroża można zmniejszyć przez zaokrąglenia o promieniu nie większym niż 150 mm. |

1.1.1.

Otwór

Wymiary

Uwagi

Drzwi główne

Wysokość otworu: 1 100 mm

Wymiar ten można zmniejszyć w narożach otworu promieniem nieprzekraczającym 150 mm.

Szerokość:

Drzwi pojedyncze: 650 mm

Drzwi podwójne: 1 200 mm

Wymiar ten można zmniejszyć w narożach otworu promieniem nieprzekraczającym 150 mm. Szerokość można zmniejszyć o 100 mm, gdy pomiar jest wykonywany na poziomie uchwytów oraz o 250 mm w sytuacji, gdy wymagają tego wystające nadkola lub mechanizm uruchamiania automatycznego lub zdalnego sterowania drzwiami lub pochylenie szyby przedniej.

Drzwi awaryjne

Wysokość: 1 100 mm

Szerokość: 550 mm

Szerokość można zmniejszyć do 300 mm w sytuacji, gdy wymagają tego wystające nadkola, pod warunkiem że zachowana jest szerokość 550 mm na minimalnej wysokości 400 mm powyżej najniższej części otworu drzwiowego. Górne naroża można zmniejszyć przez zaokrąglenia o promieniu nie większym niż 150 mm.

1.2.   Usytuowanie wyjść

| 1.2.1. | Drzwi główne znajdują się na ścianie pojazdu bliższej pobocza drogi odpowiadającego kierunkowi ruchu w kraju, w którym pojazd ma być zarejestrowany lub na tylnej ścianie pojazdu. |
| --- | --- |

1.2.1.

Drzwi główne znajdują się na ścianie pojazdu bliższej pobocza drogi odpowiadającego kierunkowi ruchu w kraju, w którym pojazd ma być zarejestrowany lub na tylnej ścianie pojazdu.

| 1.2.2. | Wyjścia umieszczone są w taki sposób, że po każdej stronie pojazdu znajduje się przynajmniej jedno wyjście. |
| --- | --- |

1.2.2.

Wyjścia umieszczone są w taki sposób, że po każdej stronie pojazdu znajduje się przynajmniej jedno wyjście.

| 1.2.3. | W przedniej połowie i w tylnej połowie przestrzeni dla pasażerów znajduje się co najmniej po jednym wyjściu. |
| --- | --- |

1.2.3.

W przedniej połowie i w tylnej połowie przestrzeni dla pasażerów znajduje się co najmniej po jednym wyjściu.

| 1.2.4. | Co najmniej jedno wyjście znajduje się w tylnej albo w przedniej ścianie pojazdu, o ile pojazd nie jest wyposażony w luk ratunkowy. |
| --- | --- |

1.2.4.

Co najmniej jedno wyjście znajduje się w tylnej albo w przedniej ścianie pojazdu, o ile pojazd nie jest wyposażony w luk ratunkowy.

ZAŁĄCZNIK 8

WYMOGI DOTYCZĄCE URZĄDZEŃ TECHNICZNYCH UŁATWIAJĄCYCH DOSTĘP PASAŻEROM O OGRANICZONEJ MOŻLIWOŚCI PORUSZANIA SIĘ

1.   OGÓLNE

Niniejszy załącznik zawiera przepisy, które stosuje się do pojazdu zaprojektowanego w sposób umożliwiający łatwy dostęp pasażerom o ograniczonej możliwości poruszania się oraz użytkownikom wózków inwalidzkich.

2.   ZAKRES

Niniejsze wymogi stosują się do pojazdów pozwalających na łatwiejszy dostęp dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się.

3.   WYMOGI

3.1.   Stopnie

Wysokość pierwszego stopnia od podłoża w przypadku przynajmniej jednych drzwi głównych nie przekracza 250 mm w pojazdach klasy I i A oraz 320 mm w pojazdach klasy II, III i B.

Alternatywnie, w przypadku pojazdów klasy I i A, pierwszy stopień od podłoża nie przekracza 270 mm w dwóch otworach drzwi, w jednym wejściu i w jednym wyjściu.

Można wykorzystywać układ przyklęku i/lub chowany stopień.

Wysokość stopni innych niż pierwszy stopień od podłoża przy wyżej wymienionych drzwiach, w dojściu i w przejściu, wynosi nie więcej niż 200 mm w pojazdach klasy I i A oraz 250 mm w pojazdach klasy II, III i B.

Połączenie zagłębionego przejścia ze strefą miejsc siedzących nie jest uznawane za stopień.

3.2.   Siedzenia specjalne i przestrzeń dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się

| 3.2.1. | W pobliżu drzwi głównych odpowiednich dla wsiadania i wysiadania znajduje się minimalna liczba siedzeń ustawionych przodem lub tyłem do kierunku jazdy, przeznaczonych jako siedzenia specjalne dla pasażerów niepełnosprawnych. Minimalna liczba siedzeń specjalnych w klasie I wynosi cztery, w klasie II i III wynosi dwa, a w klasie A i B wynosi jeden. Siedzenia, które składa się, kiedy nie są używane, nie są wyznaczane jako siedzenie specjalne. Podpunktu 7.7.8.5.2 załącznika 3 nie stosuje się do pojazdów spełniających ten wymóg. |
| --- | --- |

3.2.1.

W pobliżu drzwi głównych odpowiednich dla wsiadania i wysiadania znajduje się minimalna liczba siedzeń ustawionych przodem lub tyłem do kierunku jazdy, przeznaczonych jako siedzenia specjalne dla pasażerów niepełnosprawnych. Minimalna liczba siedzeń specjalnych w klasie I wynosi cztery, w klasie II i III wynosi dwa, a w klasie A i B wynosi jeden. Siedzenia, które składa się, kiedy nie są używane, nie są wyznaczane jako siedzenie specjalne. Podpunktu 7.7.8.5.2 załącznika 3 nie stosuje się do pojazdów spełniających ten wymóg.

| 3.2.2. | Co najmniej pod jednym z siedzeń specjalnych lub w bezpośrednim ich sąsiedztwie przewidziane jest odpowiednie miejsce dla psa-przewodnika. |
| --- | --- |

3.2.2.

Co najmniej pod jednym z siedzeń specjalnych lub w bezpośrednim ich sąsiedztwie przewidziane jest odpowiednie miejsce dla psa-przewodnika.

| 3.2.3. | Siedzenie wyposażone jest w znajdujące się między miejscem siedzącym a przejściem podłokietniki, które można łatwo usunąć w celu umożliwienia swobodnego dostępu do siedzenia.
  Poręcze lub uchwyty zamontowane są w bezpośrednim sąsiedztwie siedzenia specjalnego w sposób pozwalający na to, aby pasażer mógł łatwo się ich uchwycić. |
| --- | --- |

3.2.3.

Siedzenie wyposażone jest w znajdujące się między miejscem siedzącym a przejściem podłokietniki, które można łatwo usunąć w celu umożliwienia swobodnego dostępu do siedzenia.

Poręcze lub uchwyty zamontowane są w bezpośrednim sąsiedztwie siedzenia specjalnego w sposób pozwalający na to, aby pasażer mógł łatwo się ich uchwycić.

| 3.2.4. | Minimalna szerokość poduszki siedzenia specjalnego, mierzona od pionowej płaszczyzny przebiegającej przez środek danego miejsca siedzącego, wynosi 220 mm po każdej stronie lub w przypadku siedzenia wielokrotnego 220 mm po każdej stronie miejsca siedzącego. |
| --- | --- |

3.2.4.

Minimalna szerokość poduszki siedzenia specjalnego, mierzona od pionowej płaszczyzny przebiegającej przez środek danego miejsca siedzącego, wynosi 220 mm po każdej stronie lub w przypadku siedzenia wielokrotnego 220 mm po każdej stronie miejsca siedzącego.

| 3.2.5. | Wysokość nieobciążonej poduszki siedzenia w stosunku do podłogi jest taka, aby odległość od podłogi do płaszczyzny poziomej stycznej do przedniej części górnej powierzchni poduszki siedzenia wynosiła od 400 mm do 500 mm. |
| --- | --- |

3.2.5.

Wysokość nieobciążonej poduszki siedzenia w stosunku do podłogi jest taka, aby odległość od podłogi do płaszczyzny poziomej stycznej do przedniej części górnej powierzchni poduszki siedzenia wynosiła od 400 mm do 500 mm.

| 3.2.6. | Miejsce na stopy przy siedzeniach specjalnych rozciąga się przed siedzeniem od pionowej płaszczyzny przebiegającej przez przednią krawędź poduszki siedzenia. Miejsce na stopy nie ma w żadnym kierunku nachylenia większego niż 8 %. |
| --- | --- |

3.2.6.

Miejsce na stopy przy siedzeniach specjalnych rozciąga się przed siedzeniem od pionowej płaszczyzny przebiegającej przez przednią krawędź poduszki siedzenia. Miejsce na stopy nie ma w żadnym kierunku nachylenia większego niż 8 %.

| 3.2.7. | Nad każdym siedzeniem specjalnym znajduje się wolna przestrzeń o wysokości nie mniejszej niż 1 300 mm w przypadku pojazdów klasy I i A oraz 900 mm w przypadku pojazdów klasy II, mierzona od najwyższego punktu nieobciążonej poduszki siedzenia. Przestrzeń ta rozciąga się ponad pionowym rzutem całego siedzenia oraz przynależnego mu miejsca na stopy. Dopuszczalne jest naruszenie przestrzeni przez oparcie siedzenia lub innego przedmiotu w tej przestrzeni, pod warunkiem że zachowana jest minimalna wolna przestrzeń rozciągająca się w obrębie 230 mm przed poduszką siedzenia. Jeżeli siedzenie specjalne zwrócone jest w stronę przegrody o wysokości przekraczającej 1 200 mm, wymiar dla tej przestrzeni wynosi 300 mm. |
| --- | --- |

3.2.7.

Nad każdym siedzeniem specjalnym znajduje się wolna przestrzeń o wysokości nie mniejszej niż 1 300 mm w przypadku pojazdów klasy I i A oraz 900 mm w przypadku pojazdów klasy II, mierzona od najwyższego punktu nieobciążonej poduszki siedzenia. Przestrzeń ta rozciąga się ponad pionowym rzutem całego siedzenia oraz przynależnego mu miejsca na stopy. Dopuszczalne jest naruszenie przestrzeni przez oparcie siedzenia lub innego przedmiotu w tej przestrzeni, pod warunkiem że zachowana jest minimalna wolna przestrzeń rozciągająca się w obrębie 230 mm przed poduszką siedzenia. Jeżeli siedzenie specjalne zwrócone jest w stronę przegrody o wysokości przekraczającej 1 200 mm, wymiar dla tej przestrzeni wynosi 300 mm.

3.3.   Urządzenia komunikacyjne

| 3.3.1. | Urządzenia komunikacyjne umieszczone są w bezpośrednim sąsiedztwie każdego siedzenia specjalnego oraz w każdej strefie przeznaczonej dla wózka inwalidzkiego i znajdują się na wysokości od 700 mm do 1 200 mm nad podłogą. |
| --- | --- |

3.3.1.

Urządzenia komunikacyjne umieszczone są w bezpośrednim sąsiedztwie każdego siedzenia specjalnego oraz w każdej strefie przeznaczonej dla wózka inwalidzkiego i znajdują się na wysokości od 700 mm do 1 200 mm nad podłogą.

| 3.3.2. | Urządzenia komunikacyjne położone w strefie niskopodłogowej znajdują się na wysokości od 800 mm do 1 500 mm, tam, gdzie nie ma siedzeń. |
| --- | --- |

3.3.2.

Urządzenia komunikacyjne położone w strefie niskopodłogowej znajdują się na wysokości od 800 mm do 1 500 mm, tam, gdzie nie ma siedzeń.

| 3.3.3. | Urządzenia sterujące do wszystkich wewnętrznych urządzeń komunikacyjnych można uruchomić za pomocą dłoni, a wyróżniają się one kontrastowym kolorem(–ami) oraz dźwiękiem. |
| --- | --- |

3.3.3.

Urządzenia sterujące do wszystkich wewnętrznych urządzeń komunikacyjnych można uruchomić za pomocą dłoni, a wyróżniają się one kontrastowym kolorem(–ami) oraz dźwiękiem.

| 3.3.4. | Jeżeli pojazd wyposażony jest w pochylnię lub podnośnik, środki komunikacji z kierowcą zamontowane są na zewnątrz, przy drzwiach i nie wyżej niż 1 300 mm od podłoża. |
| --- | --- |

3.3.4.

Jeżeli pojazd wyposażony jest w pochylnię lub podnośnik, środki komunikacji z kierowcą zamontowane są na zewnątrz, przy drzwiach i nie wyżej niż 1 300 mm od podłoża.

3.4.   Symbole graficzne

| 3.4.1. | Pojazdy posiadające powierzchnię przeznaczoną dla wózków inwalidzkich i/lub siedzenia specjalne mają oznakowanie w postaci symboli graficznych zgodnie z załącznikiem 4, rys. 23A), widoczne z zewnątrz, zarówno z przodu po prawej/lewej stronie pojazdu, jak i w pobliżu odnośnych drzwi głównych. Właściwe symbole graficzne umieszcza się także wewnątrz pojazdu w bezpośrednim sąsiedztwie przestrzeni dla wózków inwalidzkich lub siedzenia specjalnego. |
| --- | --- |

3.4.1.

Pojazdy posiadające powierzchnię przeznaczoną dla wózków inwalidzkich i/lub siedzenia specjalne mają oznakowanie w postaci symboli graficznych zgodnie z załącznikiem 4, rys. 23A), widoczne z zewnątrz, zarówno z przodu po prawej/lewej stronie pojazdu, jak i w pobliżu odnośnych drzwi głównych. Właściwe symbole graficzne umieszcza się także wewnątrz pojazdu w bezpośrednim sąsiedztwie przestrzeni dla wózków inwalidzkich lub siedzenia specjalnego.

3.5.   Pochylenie podłogi

Pochylenie jakiegokolwiek przejścia, dojścia lub powierzchni podłogi między siedzeniem specjalnym lub przestrzenią dla wózków inwalidzkich i co najmniej jednym wejściem i jednym wyjściem lub połączonym wejściem i wyjściem nie przekracza 8 %. Powierzchnie o takim pochyleniu posiadają pokrycie przeciwpoślizgowe.

3.6.   Przepisy dotyczące umieszczania wózków inwalidzkich

| 3.6.1. | Dla każdego użytkownika wózka inwalidzkiego przewidzianego w przedziale pasażerskim zapewniona jest specjalna powierzchnia co najmniej o szerokości 750 mm i długości 1 300 mm. Wzdłużna płaszczyzna powierzchni specjalnej jest równoległa do wzdłużnej płaszczyzny pojazdu, a powierzchnia podłogi w tej przestrzeni specjalnej wyłożona jest materiałem przeciwpoślizgowym.
  W przypadku przestrzeni dla wózków inwalidzkich przystosowanej dla wózków ustawionych przodem w kierunku jazdy górna część poprzedzających oparć siedzeń może naruszać przestrzeń przeznaczoną dla wózków inwalidzkich, jeśli zapewniona jest wolna przestrzeń pokazana w załączniku 4, rys. 22. |
| --- | --- |

3.6.1.

Dla każdego użytkownika wózka inwalidzkiego przewidzianego w przedziale pasażerskim zapewniona jest specjalna powierzchnia co najmniej o szerokości 750 mm i długości 1 300 mm. Wzdłużna płaszczyzna powierzchni specjalnej jest równoległa do wzdłużnej płaszczyzny pojazdu, a powierzchnia podłogi w tej przestrzeni specjalnej wyłożona jest materiałem przeciwpoślizgowym.

W przypadku przestrzeni dla wózków inwalidzkich przystosowanej dla wózków ustawionych przodem w kierunku jazdy górna część poprzedzających oparć siedzeń może naruszać przestrzeń przeznaczoną dla wózków inwalidzkich, jeśli zapewniona jest wolna przestrzeń pokazana w załączniku 4, rys. 22.

| 3.6.2. | Pojazd posiada co najmniej jeden otwór drzwiowy, przez który mogą się przemieszczać użytkownicy wózków inwalidzkich. W przypadku pojazdów klasy I co najmniej jedne drzwi zapewniające dostęp dla wózków inwalidzkich stanowią drzwi główne. Drzwi zapewniające dostęp dla wózków inwalidzkich posiadają wyposażenie pomagające przy wsiadaniu i wysiadaniu, odpowiadające przepisom ppkt 3.11.2 (układ przyklęku) niniejszego załącznika; ma to zastosowanie w połączeniu z przepisami ppkt 3.11.3 (podnośnik) lub 3.11.4 (pochylnia) niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.6.2.

Pojazd posiada co najmniej jeden otwór drzwiowy, przez który mogą się przemieszczać użytkownicy wózków inwalidzkich. W przypadku pojazdów klasy I co najmniej jedne drzwi zapewniające dostęp dla wózków inwalidzkich stanowią drzwi główne. Drzwi zapewniające dostęp dla wózków inwalidzkich posiadają wyposażenie pomagające przy wsiadaniu i wysiadaniu, odpowiadające przepisom ppkt 3.11.2 (układ przyklęku) niniejszego załącznika; ma to zastosowanie w połączeniu z przepisami ppkt 3.11.3 (podnośnik) lub 3.11.4 (pochylnia) niniejszego załącznika.

| 3.6.3. | Drzwi zapewniające dostęp dla wózków inwalidzkich niebędące drzwiami głównymi mają wysokość minimalną wynoszącą 1 400 mm. Minimalna szerokość wszystkich drzwi zapewniających dostęp wózków inwalidzkich do pojazdu wynosi 900 mm i można ją zmniejszyć o 100 mm, gdy pomiar jest wykonywany na poziomie uchwytów. |
| --- | --- |

3.6.3.

Drzwi zapewniające dostęp dla wózków inwalidzkich niebędące drzwiami głównymi mają wysokość minimalną wynoszącą 1 400 mm. Minimalna szerokość wszystkich drzwi zapewniających dostęp wózków inwalidzkich do pojazdu wynosi 900 mm i można ją zmniejszyć o 100 mm, gdy pomiar jest wykonywany na poziomie uchwytów.

| 3.6.4. | Możliwe jest przemieszczenie się z zewnątrz pojazdu, przez co najmniej jedne z drzwi zapewniających dostęp dla wózków inwalidzkich, do przestrzeni specjalnej(-ych), z wzorcowym wózkiem inwalidzkim o wymiarach podanych w załączniku 4, rys. 21. |
| --- | --- |

3.6.4.

Możliwe jest przemieszczenie się z zewnątrz pojazdu, przez co najmniej jedne z drzwi zapewniających dostęp dla wózków inwalidzkich, do przestrzeni specjalnej(-ych), z wzorcowym wózkiem inwalidzkim o wymiarach podanych w załączniku 4, rys. 21.

3.7.   Siedzenia w przestrzeni dla wózków inwalidzkich

| 3.7.1. | W przestrzeni dla wózków inwalidzkich można montować siedzenia składane. Jednakże takie siedzenia złożone i niewykorzystywane nie mogą naruszać przestrzeni dla wózków inwalidzkich. |
| --- | --- |

3.7.1.

W przestrzeni dla wózków inwalidzkich można montować siedzenia składane. Jednakże takie siedzenia złożone i niewykorzystywane nie mogą naruszać przestrzeni dla wózków inwalidzkich.

| 3.7.2. | Pojazd można wyposażyć w siedzenia wyjmowane, montowane w przestrzeni dla wózków inwalidzkich, pod warunkiem że kierowca lub członek załogi może łatwo usunąć takie siedzenia. |
| --- | --- |

3.7.2.

Pojazd można wyposażyć w siedzenia wyjmowane, montowane w przestrzeni dla wózków inwalidzkich, pod warunkiem że kierowca lub członek załogi może łatwo usunąć takie siedzenia.

| 3.7.3. | Jeżeli miejsce na stopy przy dowolnym siedzeniu lub część siedzenia składanego, gdy jest ono użytkowane, narusza przestrzeń dla wózków inwalidzkich, takie siedzenia oznakowane są napisem umocowanym na nich lub znajdującym się w ich bezpośrednim sąsiedztwie, w brzmieniu:
  „Proszę ustąpić miejsca użytkownikowi wózka inwalidzkiego”. |
| --- | --- |

3.7.3.

Jeżeli miejsce na stopy przy dowolnym siedzeniu lub część siedzenia składanego, gdy jest ono użytkowane, narusza przestrzeń dla wózków inwalidzkich, takie siedzenia oznakowane są napisem umocowanym na nich lub znajdującym się w ich bezpośrednim sąsiedztwie, w brzmieniu:

„Proszę ustąpić miejsca użytkownikowi wózka inwalidzkiego”.

3.8.   Stateczność wózka inwalidzkiego

| 3.8.1. | Urządzenie przytrzymujące dla wózka inwalidzkiego. Jako alternatywa dla wymogów zawartych w ppkt 3.8.1.1–3.8.1.2.3, urządzenia przytrzymujące mogą odpowiadać wymogom zawartym w ppkt 3.8.2–3.8.2.11. |
| --- | --- |

3.8.1.

Urządzenie przytrzymujące dla wózka inwalidzkiego. Jako alternatywa dla wymogów zawartych w ppkt 3.8.1.1–3.8.1.2.3, urządzenia przytrzymujące mogą odpowiadać wymogom zawartym w ppkt 3.8.2–3.8.2.11.

| 3.8.1.1. | W pojeździe, w którym nie wymaga się, aby siedzenia dla pasażerów były wyposażone w jakiekolwiek urządzenie przytrzymujące dla użytkownika, przestrzeń przeznaczoną dla wózków inwalidzkich wyposaża się w urządzenie przytrzymujące, w celu zapewnienia stateczności wózka inwalidzkiego.
  Przeprowadza się badanie statyczne zgodnie z następującymi wymogami:






  a) | do samego urządzenia przytrzymującego przykłada się siłę o wartości 250 daN ± 20 daN na każdy wózek inwalidzki; |
| --- | --- | --- |

3.8.1.1.

W pojeździe, w którym nie wymaga się, aby siedzenia dla pasażerów były wyposażone w jakiekolwiek urządzenie przytrzymujące dla użytkownika, przestrzeń przeznaczoną dla wózków inwalidzkich wyposaża się w urządzenie przytrzymujące, w celu zapewnienia stateczności wózka inwalidzkiego.

Przeprowadza się badanie statyczne zgodnie z następującymi wymogami:

a)

do samego urządzenia przytrzymującego przykłada się siłę o wartości 250 daN ± 20 daN na każdy wózek inwalidzki;

| b) | siłę przykłada się w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, jeżeli urządzenie przytrzymujące nie jest przymocowane do podłogi pojazdu. Jeżeli urządzenie przytrzymujące przymocowane jest do podłogi, siłę przykłada się kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej i w kierunku przodu pojazdu; |
| --- | --- |

b)

siłę przykłada się w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, jeżeli urządzenie przytrzymujące nie jest przymocowane do podłogi pojazdu. Jeżeli urządzenie przytrzymujące przymocowane jest do podłogi, siłę przykłada się kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej i w kierunku przodu pojazdu;

| c) | czas przyłożenia siły wynosi nie mniej niż 1,5 sekundy; |
| --- | --- |

c)

czas przyłożenia siły wynosi nie mniej niż 1,5 sekundy;

| d) | urządzenie przytrzymujące jest w stanie wytrzymać badanie. Trwałe odkształcenie, łącznie z częściowym pęknięciem lub innym uszkodzeniem urządzenia przytrzymującego, nie stanowi o niepowodzeniu badania, jeżeli wymagana siła zostaje utrzymywana przez określony czas. W odpowiednich przypadkach urządzenie blokujące umożliwiające wózkowi inwalidzkiemu opuszczenie pojazdu jest sterowane ręcznie po odjęciu siły ciągnięcia. |
| --- | --- |

d)

urządzenie przytrzymujące jest w stanie wytrzymać badanie. Trwałe odkształcenie, łącznie z częściowym pęknięciem lub innym uszkodzeniem urządzenia przytrzymującego, nie stanowi o niepowodzeniu badania, jeżeli wymagana siła zostaje utrzymywana przez określony czas. W odpowiednich przypadkach urządzenie blokujące umożliwiające wózkowi inwalidzkiemu opuszczenie pojazdu jest sterowane ręcznie po odjęciu siły ciągnięcia.

| 3.8.1.2. | Gdy istnieje wymóg wyposażania siedzeń w urządzenie przytrzymujące dla użytkowników, w każdej przestrzeni dla wózków inwalidzkich zapewnione jest urządzenie przytrzymujące mogące zabezpieczyć wózek inwalidzki i zajmującą go osobę.
  Takie urządzenie przytrzymujące i jego punkt mocowania przystosowane jest do wytrzymywania sił równorzędnych z siłami wymaganymi dla urządzeń przytrzymujących siedzenia dla pasażerów i osób je zajmujących.
  Przeprowadza się badanie statyczne zgodnie z następującymi wymogami:






  a) | określone tu siły przykłada się oddzielnie w kierunku do przodu i do tyłu, osobno oraz do samego urządzenia przytrzymującego; |
| --- | --- | --- |

3.8.1.2.

Gdy istnieje wymóg wyposażania siedzeń w urządzenie przytrzymujące dla użytkowników, w każdej przestrzeni dla wózków inwalidzkich zapewnione jest urządzenie przytrzymujące mogące zabezpieczyć wózek inwalidzki i zajmującą go osobę.

Takie urządzenie przytrzymujące i jego punkt mocowania przystosowane jest do wytrzymywania sił równorzędnych z siłami wymaganymi dla urządzeń przytrzymujących siedzenia dla pasażerów i osób je zajmujących.

Przeprowadza się badanie statyczne zgodnie z następującymi wymogami:

a)

określone tu siły przykłada się oddzielnie w kierunku do przodu i do tyłu, osobno oraz do samego urządzenia przytrzymującego;

| b) | czas przyłożenia siły wynosi nie mniej niż 0,2 sekundy; |
| --- | --- |

b)

czas przyłożenia siły wynosi nie mniej niż 0,2 sekundy;

| c) | urządzenie przytrzymujące jest w stanie wytrzymać badanie. Trwałe odkształcenie, łącznie z częściowym pęknięciem lub innym uszkodzeniem urządzenia przytrzymującego, nie stanowi o niepowodzeniu badania, jeżeli wymagana siła zostaje utrzymana przez określony czas. W odpowiednich przypadkach urządzenie blokujące umożliwiające wózkowi inwalidzkiemu opuszczenie pojazdu jest sterowane ręcznie po odjęciu siły ciągnięcia. |
| --- | --- |

c)

urządzenie przytrzymujące jest w stanie wytrzymać badanie. Trwałe odkształcenie, łącznie z częściowym pęknięciem lub innym uszkodzeniem urządzenia przytrzymującego, nie stanowi o niepowodzeniu badania, jeżeli wymagana siła zostaje utrzymana przez określony czas. W odpowiednich przypadkach urządzenie blokujące umożliwiające wózkowi inwalidzkiemu opuszczenie pojazdu jest sterowane ręcznie po odjęciu siły ciągnięcia.

| 3.8.1.2.1. | W kierunku do przodu w przypadku oddzielnych urządzeń przytrzymujących dla wózka inwalidzkiego i użytkownika wózka inwalidzkiego. |
| --- | --- |

3.8.1.2.1.

W kierunku do przodu w przypadku oddzielnych urządzeń przytrzymujących dla wózka inwalidzkiego i użytkownika wózka inwalidzkiego.

| 3.8.1.2.1.1. | W przypadku kategorii M2:






  a) | 1 110 daN ± 20 daN w przypadku biodrowego pasa bezpieczeństwa. Przykłada się siłę do urządzenia przytrzymującego dla użytkownika wózka inwalidzkiego, w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, jeżeli urządzenie przytrzymujące nie jest przymocowane do podłogi pojazdu. Jeżeli urządzenie przytrzymujące jest przymocowane do podłogi, przykłada się siłę pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu; |
| --- | --- | --- |

3.8.1.2.1.1.

W przypadku kategorii M2:

a)

1 110 daN ± 20 daN w przypadku biodrowego pasa bezpieczeństwa. Przykłada się siłę do urządzenia przytrzymującego dla użytkownika wózka inwalidzkiego, w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, jeżeli urządzenie przytrzymujące nie jest przymocowane do podłogi pojazdu. Jeżeli urządzenie przytrzymujące jest przymocowane do podłogi, przykłada się siłę pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu;

| b) | 675 daN ± 20 daN w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, na część biodrową pasa bezpieczeństwa oraz 675 daN ± 20 daN w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do części pasa bezpieczeństwa przylegającej do tułowia, w przypadku pasa 3-punktowego; |
| --- | --- |

b)

675 daN ± 20 daN w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, na część biodrową pasa bezpieczeństwa oraz 675 daN ± 20 daN w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do części pasa bezpieczeństwa przylegającej do tułowia, w przypadku pasa 3-punktowego;

| c) | 1 715 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do urządzenia przytrzymującego wózek inwalidzki; |
| --- | --- |

c)

1 715 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do urządzenia przytrzymującego wózek inwalidzki;

| d) | wspomniane siły przykłada się równocześnie. |
| --- | --- |

d)

wspomniane siły przykłada się równocześnie.

| 3.8.1.2.1.2. | W przypadku kategorii M3:






  a) | 740 daN ± 20 daN w przypadku biodrowego pasa bezpieczeństwa. Przykłada się siłę do urządzenia przytrzymującego dla użytkownika wózka inwalidzkiego, w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, jeżeli urządzenie przytrzymujące nie jest przymocowane do podłogi pojazdu. Jeżeli urządzenie przytrzymujące jest przymocowane do podłogi, przykłada się siłę pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu; |
| --- | --- | --- |

3.8.1.2.1.2.

W przypadku kategorii M3:

a)

740 daN ± 20 daN w przypadku biodrowego pasa bezpieczeństwa. Przykłada się siłę do urządzenia przytrzymującego dla użytkownika wózka inwalidzkiego, w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, jeżeli urządzenie przytrzymujące nie jest przymocowane do podłogi pojazdu. Jeżeli urządzenie przytrzymujące jest przymocowane do podłogi, przykłada się siłę pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu;

| b) | 450 daN ± 20 daN w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, na część biodrową pasa bezpieczeństwa oraz 450 daN ± 20 daN w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do części pasa bezpieczeństwa przylegającej do tułowia, w przypadku pasa 3-punktowego; |
| --- | --- |

b)

450 daN ± 20 daN w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, na część biodrową pasa bezpieczeństwa oraz 450 daN ± 20 daN w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do części pasa bezpieczeństwa przylegającej do tułowia, w przypadku pasa 3-punktowego;

| c) | 1 130 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do urządzenia przytrzymującego wózek inwalidzki; |
| --- | --- |

c)

1 130 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do urządzenia przytrzymującego wózek inwalidzki;

| d) | wspomniane siły przykłada się równocześnie. |
| --- | --- |

d)

wspomniane siły przykłada się równocześnie.

| 3.8.1.2.2. | W kierunku do przodu, w przypadku łączonego urządzenia przytrzymującego dla wózka inwalidzkiego i dla użytkownika wózka inwalidzkiego. |
| --- | --- |

3.8.1.2.2.

W kierunku do przodu, w przypadku łączonego urządzenia przytrzymującego dla wózka inwalidzkiego i dla użytkownika wózka inwalidzkiego.

| 3.8.1.2.2.1. | W przypadku kategorii M2:






  a) | 1 110 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do urządzenia przytrzymującego dla użytkownika wózka inwalidzkiego, w przypadku biodrowego pasa bezpieczeństwa; |
| --- | --- | --- |

3.8.1.2.2.1.

W przypadku kategorii M2:

a)

1 110 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do urządzenia przytrzymującego dla użytkownika wózka inwalidzkiego, w przypadku biodrowego pasa bezpieczeństwa;

| b) | 675 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do biodrowej części pasa bezpieczeństwa oraz 675 daN ± 20 daN w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do części pasa bezpieczeństwa przylegającej do tułowia, w przypadku pasa 3-punktowego; |
| --- | --- |

b)

675 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do biodrowej części pasa bezpieczeństwa oraz 675 daN ± 20 daN w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do części pasa bezpieczeństwa przylegającej do tułowia, w przypadku pasa 3-punktowego;

| c) | 1 715 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do urządzenia przytrzymującego wózek inwalidzki; |
| --- | --- |

c)

1 715 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do urządzenia przytrzymującego wózek inwalidzki;

| d) | wspomniane siły przykłada się równocześnie. |
| --- | --- |

d)

wspomniane siły przykłada się równocześnie.

| 3.8.1.2.2.2. | W przypadku kategorii M3:






  a) | 740 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do urządzenia przytrzymującego dla użytkownika wózka inwalidzkiego, w przypadku biodrowego pasa bezpieczeństwa; |
| --- | --- | --- |

3.8.1.2.2.2.

W przypadku kategorii M3:

a)

740 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do urządzenia przytrzymującego dla użytkownika wózka inwalidzkiego, w przypadku biodrowego pasa bezpieczeństwa;

| b) | 450 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do biodrowej części pasa bezpieczeństwa oraz 450 daN ± 20 daN w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do części pasa bezpieczeństwa przylegającej do tułowia, w przypadku pasa 3-punktowego; |
| --- | --- |

b)

450 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do biodrowej części pasa bezpieczeństwa oraz 450 daN ± 20 daN w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do części pasa bezpieczeństwa przylegającej do tułowia, w przypadku pasa 3-punktowego;

| c) | 1 130 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do urządzenia przytrzymującego wózek inwalidzki; |
| --- | --- |

c)

1 130 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, do urządzenia przytrzymującego wózek inwalidzki;

| d) | wspomniane siły przykłada się równocześnie. |
| --- | --- |

d)

wspomniane siły przykłada się równocześnie.

| 3.8.1.2.3. | W kierunku do tyłu:






  a) | 810 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku tyłu pojazdu, do urządzenia przytrzymującego wózek inwalidzki. |
| --- | --- | --- |

3.8.1.2.3.

W kierunku do tyłu:

a)

810 daN ± 20 daN pod kątem 45o ± 10o do płaszczyzny poziomej pojazdu i w kierunku tyłu pojazdu, do urządzenia przytrzymującego wózek inwalidzki.

| 3.8.2. | Alternatywne urządzenia przytrzymujące dla wózków inwalidzkich: |
| --- | --- |

3.8.2.

Alternatywne urządzenia przytrzymujące dla wózków inwalidzkich:

| 3.8.2.1. | Przestrzeń dla wózków inwalidzkich wyposażona jest w urządzenie przytrzymujące dla wózków inwalidzkich nadające się do ogólnego stosowania dla wózków inwalidzkich i pozwala na przewóz wózka inwalidzkiego i użytkownika wózka inwalidzkiego zwróconego w kierunku przodu pojazdu. |
| --- | --- |

3.8.2.1.

Przestrzeń dla wózków inwalidzkich wyposażona jest w urządzenie przytrzymujące dla wózków inwalidzkich nadające się do ogólnego stosowania dla wózków inwalidzkich i pozwala na przewóz wózka inwalidzkiego i użytkownika wózka inwalidzkiego zwróconego w kierunku przodu pojazdu.

| 3.8.2.2. | Przestrzeń dla wózków inwalidzkich wyposażona jest w urządzenie przytrzymujące dla użytkowników wózków inwalidzkich, które obejmuje co najmniej dwa punkty mocowania oraz zabezpieczenie miednicy (biodrowy pas bezpieczeństwa) i które jest zaprojektowane i skonstruowane z elementów przystosowanych do działania w sposób podobny do pracy pasów bezpieczeństwa zgodnych z regulaminem nr 16. |
| --- | --- |

3.8.2.2.

Przestrzeń dla wózków inwalidzkich wyposażona jest w urządzenie przytrzymujące dla użytkowników wózków inwalidzkich, które obejmuje co najmniej dwa punkty mocowania oraz zabezpieczenie miednicy (biodrowy pas bezpieczeństwa) i które jest zaprojektowane i skonstruowane z elementów przystosowanych do działania w sposób podobny do pracy pasów bezpieczeństwa zgodnych z regulaminem nr 16.

| 3.8.2.3. | Każde urządzenie przytrzymujące stanowiące wyposażenie przestrzeni dla wózków inwalidzkich można łatwo zwolnić w sytuacji awaryjnej. |
| --- | --- |

3.8.2.3.

Każde urządzenie przytrzymujące stanowiące wyposażenie przestrzeni dla wózków inwalidzkich można łatwo zwolnić w sytuacji awaryjnej.

| 3.8.2.4. | Każde urządzenie przytrzymujące dla wózków inwalidzkich: |
| --- | --- |

3.8.2.4.

Każde urządzenie przytrzymujące dla wózków inwalidzkich:

| 3.8.2.4.1. | spełnia wymogi badań dynamicznych opisane w ppkt 3.8.2.8 i jest bezpiecznie przymocowane do punktów mocowania pojazdu spełniających wymogi badań statycznych wymienione w ppkt 3.8.2.6; lub |
| --- | --- |

3.8.2.4.1.

spełnia wymogi badań dynamicznych opisane w ppkt 3.8.2.8 i jest bezpiecznie przymocowane do punktów mocowania pojazdu spełniających wymogi badań statycznych wymienione w ppkt 3.8.2.6; lub

| 3.8.2.4.2. | jest bezpiecznie przymocowane do punktów mocowania pojazdu w taki sposób, że kombinacja zabezpieczeń i punktów mocowania spełnia wymogi ppkt 3.8.2.8. |
| --- | --- |

3.8.2.4.2.

jest bezpiecznie przymocowane do punktów mocowania pojazdu w taki sposób, że kombinacja zabezpieczeń i punktów mocowania spełnia wymogi ppkt 3.8.2.8.

| 3.8.2.5. | Każde urządzenie przytrzymujące dla użytkownika wózka inwalidzkiego: |
| --- | --- |

3.8.2.5.

Każde urządzenie przytrzymujące dla użytkownika wózka inwalidzkiego:

| 3.8.2.5.1. | spełnia wymogi badań dynamicznych opisane w ppkt 3.8.2.9 i jest bezpiecznie przymocowane do punktów mocowania pojazdu spełniających wymogi badań statycznych wymienione w ppkt 3.8.2.6; lub |
| --- | --- |

3.8.2.5.1.

spełnia wymogi badań dynamicznych opisane w ppkt 3.8.2.9 i jest bezpiecznie przymocowane do punktów mocowania pojazdu spełniających wymogi badań statycznych wymienione w ppkt 3.8.2.6; lub

| 3.8.2.5.2. | jest bezpiecznie przymocowane do punktów mocowania pojazdu w taki sposób, że kombinacja zabezpieczeń i punktów mocowania spełnia wymogi badań dynamicznych opisane w ppkt 3.8.2.9, przy zamocowaniu do punktów mocowania ustawionych zgodnie z opisem w ppkt 3.8.2.6.7. |
| --- | --- |

3.8.2.5.2.

jest bezpiecznie przymocowane do punktów mocowania pojazdu w taki sposób, że kombinacja zabezpieczeń i punktów mocowania spełnia wymogi badań dynamicznych opisane w ppkt 3.8.2.9, przy zamocowaniu do punktów mocowania ustawionych zgodnie z opisem w ppkt 3.8.2.6.7.

| 3.8.2.6. | Przeprowadza się badanie statyczne na punktach mocowania zarówno urządzenia przytrzymującego dla wózków inwalidzkich, jak i urządzenia przytrzymującego dla użytkowników wózków inwalidzkich zgodnie z następującymi wymogami: |
| --- | --- |

3.8.2.6.

Przeprowadza się badanie statyczne na punktach mocowania zarówno urządzenia przytrzymującego dla wózków inwalidzkich, jak i urządzenia przytrzymującego dla użytkowników wózków inwalidzkich zgodnie z następującymi wymogami:

| 3.8.2.6.1. | siły określone w ppkt 3.8.2.7 przykłada się za pomocą urządzenia odtwarzającego geometrię urządzenia przytrzymującego dla wózków inwalidzkich; |
| --- | --- |

3.8.2.6.1.

siły określone w ppkt 3.8.2.7 przykłada się za pomocą urządzenia odtwarzającego geometrię urządzenia przytrzymującego dla wózków inwalidzkich;

| 3.8.2.6.2. | siły określone w ppkt 3.8.2.7.3 przykłada się za pomocą urządzenia odtwarzającego geometrię urządzenia przytrzymującego dla użytkowników wózków inwalidzkich oraz za pomocą urządzenia do ciągnięcia określonego w ppkt 6.3.4 regulaminu nr 14; |
| --- | --- |

3.8.2.6.2.

siły określone w ppkt 3.8.2.7.3 przykłada się za pomocą urządzenia odtwarzającego geometrię urządzenia przytrzymującego dla użytkowników wózków inwalidzkich oraz za pomocą urządzenia do ciągnięcia określonego w ppkt 6.3.4 regulaminu nr 14;

| 3.8.2.6.3. | siły określone w ppkt 3.8.2.6.1 i 3.8.2.6.2 przykłada się równocześnie w kierunku do przodu i pod kątem 10o ± 5o ponad płaszczyzną poziomą; |
| --- | --- |

3.8.2.6.3.

siły określone w ppkt 3.8.2.6.1 i 3.8.2.6.2 przykłada się równocześnie w kierunku do przodu i pod kątem 10o ± 5o ponad płaszczyzną poziomą;

| 3.8.2.6.4. | siły określone w ppkt 3.8.2.6.1 przykłada się w kierunku do tyłu i pod kątem 10o ± 5o ponad płaszczyzną poziomą; |
| --- | --- |

3.8.2.6.4.

siły określone w ppkt 3.8.2.6.1 przykłada się w kierunku do tyłu i pod kątem 10o ± 5o ponad płaszczyzną poziomą;

| 3.8.2.6.5. | siły przykłada się możliwie najszybciej, przez środkową oś pionową przestrzeni dla wózka inwalidzkiego; oraz |
| --- | --- |

3.8.2.6.5.

siły przykłada się możliwie najszybciej, przez środkową oś pionową przestrzeni dla wózka inwalidzkiego; oraz

| 3.8.2.6.6. | czas przyłożenia siły wynosi nie mniej niż 0,2 sekundy; |
| --- | --- |

3.8.2.6.6.

czas przyłożenia siły wynosi nie mniej niż 0,2 sekundy;

| 3.8.2.6.7. | badanie przeprowadza się na reprezentatywnym segmencie konstrukcji pojazdu łącznie z wszelkim wyposażeniem znajdującym się w pojeździe, które prawdopodobnie podnosi wytrzymałość lub sztywność konstrukcji. |
| --- | --- |

3.8.2.6.7.

badanie przeprowadza się na reprezentatywnym segmencie konstrukcji pojazdu łącznie z wszelkim wyposażeniem znajdującym się w pojeździe, które prawdopodobnie podnosi wytrzymałość lub sztywność konstrukcji.

| 3.8.2.7. | Siły określone w ppkt 3.8.2.6 są następujące: |
| --- | --- |

3.8.2.7.

Siły określone w ppkt 3.8.2.6 są następujące:

| 3.8.2.7.1. | w przypadku punktów mocowania przewidzianych dla urządzenia przytrzymującego dla wózków inwalidzkich, stanowiących wyposażenie pojazdów kategorii M2: |
| --- | --- |

3.8.2.7.1.

w przypadku punktów mocowania przewidzianych dla urządzenia przytrzymującego dla wózków inwalidzkich, stanowiących wyposażenie pojazdów kategorii M2:

| 3.8.2.7.1.1. | 1 110 daN przyłożona do wzdłużnej płaszczyzny pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, na wysokości nie mniejszej niż 200 mm i nie większej niż 300 mm, mierzonej pionowo od podłogi w przestrzeni dla wózków inwalidzkich; oraz |
| --- | --- |

3.8.2.7.1.1.

1 110 daN przyłożona do wzdłużnej płaszczyzny pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, na wysokości nie mniejszej niż 200 mm i nie większej niż 300 mm, mierzonej pionowo od podłogi w przestrzeni dla wózków inwalidzkich; oraz

| 3.8.2.7.1.2. | 550 daN przyłożona do wzdłużnej płaszczyzny pojazdu i w kierunku tyłu pojazdu, na wysokości nie mniejszej niż 200 mm i nie większej niż 300 mm, mierzonej pionowo od podłogi w przestrzeni dla wózków inwalidzkich; |
| --- | --- |

3.8.2.7.1.2.

550 daN przyłożona do wzdłużnej płaszczyzny pojazdu i w kierunku tyłu pojazdu, na wysokości nie mniejszej niż 200 mm i nie większej niż 300 mm, mierzonej pionowo od podłogi w przestrzeni dla wózków inwalidzkich;

| 3.8.2.7.2. | w przypadku punktów mocowania przewidzianych dla urządzenia przytrzymującego dla wózków inwalidzkich stanowiących wyposażenie pojazdów kategorii M3: |
| --- | --- |

3.8.2.7.2.

w przypadku punktów mocowania przewidzianych dla urządzenia przytrzymującego dla wózków inwalidzkich stanowiących wyposażenie pojazdów kategorii M3:

| 3.8.2.7.2.1. | 740 daN przyłożona do wzdłużnej płaszczyzny pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, na wysokości nie mniejszej niż 200 mm i nie większej niż 300 mm, mierzonej pionowo od podłogi w przestrzeni dla wózków inwalidzkich; oraz |
| --- | --- |

3.8.2.7.2.1.

740 daN przyłożona do wzdłużnej płaszczyzny pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, na wysokości nie mniejszej niż 200 mm i nie większej niż 300 mm, mierzonej pionowo od podłogi w przestrzeni dla wózków inwalidzkich; oraz

| 3.8.2.7.2.2. | 370 daN przyłożona do wzdłużnej płaszczyzny pojazdu i w kierunku tyłu pojazdu, na wysokości nie mniejszej niż 200 mm i nie większej niż 300 mm, mierzonej pionowo od podłogi w przestrzeni dla wózków inwalidzkich; |
| --- | --- |

3.8.2.7.2.2.

370 daN przyłożona do wzdłużnej płaszczyzny pojazdu i w kierunku tyłu pojazdu, na wysokości nie mniejszej niż 200 mm i nie większej niż 300 mm, mierzonej pionowo od podłogi w przestrzeni dla wózków inwalidzkich;

| 3.8.2.7.3. | w przypadkach punktów mocowania przewidzianych dla urządzenia przytrzymującego dla użytkowników wózków inwalidzkich, siły są zgodne z wymogami określonymi w ppkt 6.4 regulaminu nr 14. |
| --- | --- |

3.8.2.7.3.

w przypadkach punktów mocowania przewidzianych dla urządzenia przytrzymującego dla użytkowników wózków inwalidzkich, siły są zgodne z wymogami określonymi w ppkt 6.4 regulaminu nr 14.

| 3.8.2.8. | Urządzenie przytrzymujące dla wózków inwalidzkich poddawane jest badaniu dynamicznemu przeprowadzanemu zgodnie z następującymi wymogami: |
| --- | --- |

3.8.2.8.

Urządzenie przytrzymujące dla wózków inwalidzkich poddawane jest badaniu dynamicznemu przeprowadzanemu zgodnie z następującymi wymogami:

| 3.8.2.8.1. | wózek badawczy o masie 85 kg odpowiadający wózkowi inwalidzkiemu, z prędkości w między 48 km/h a 50 km/h do zatrzymania, poddany jest czasowemu impulsowi spowalniającemu: |
| --- | --- |

3.8.2.8.1.

wózek badawczy o masie 85 kg odpowiadający wózkowi inwalidzkiemu, z prędkości w między 48 km/h a 50 km/h do zatrzymania, poddany jest czasowemu impulsowi spowalniającemu:

| 3.8.2.8.1.1. | przekraczającemu 20 g w kierunku do przodu w łącznym czasie wynoszącym co najmniej 0,015 sekundy; |
| --- | --- |

3.8.2.8.1.1.

przekraczającemu 20 g w kierunku do przodu w łącznym czasie wynoszącym co najmniej 0,015 sekundy;

| 3.8.2.8.1.2. | przekraczającemu 15 g w kierunku do przodu w łącznym czasie wynoszącym co najmniej 0,04 sekundy; |
| --- | --- |

3.8.2.8.1.2.

przekraczającemu 15 g w kierunku do przodu w łącznym czasie wynoszącym co najmniej 0,04 sekundy;

| 3.8.2.8.1.3. | przekraczającemu czas wynoszący 0,075 sekundy; |
| --- | --- |

3.8.2.8.1.3.

przekraczającemu czas wynoszący 0,075 sekundy;

| 3.8.2.8.1.4. | nieprzekraczającemu 28 g i nie dłużej niż przez 0,08 sekundy; |
| --- | --- |

3.8.2.8.1.4.

nieprzekraczającemu 28 g i nie dłużej niż przez 0,08 sekundy;

| 3.8.2.8.1.5. | nieprzekraczającemu czasu wynoszącego 0,12 sekundy; oraz |
| --- | --- |

3.8.2.8.1.5.

nieprzekraczającemu czasu wynoszącego 0,12 sekundy; oraz

| 3.8.2.8.2. | wózek badawczy o masie 85 kg odpowiadający wózkowi inwalidzkiemu, z prędkości w między 48 km/h a 50 km/h do zatrzymania, poddany jest czasowemu impulsowi spowalniającemu: |
| --- | --- |

3.8.2.8.2.

wózek badawczy o masie 85 kg odpowiadający wózkowi inwalidzkiemu, z prędkości w między 48 km/h a 50 km/h do zatrzymania, poddany jest czasowemu impulsowi spowalniającemu:

| 3.8.2.8.2.1. | przekraczającemu 5 g w kierunku do tyłu w łącznym czasie wynoszącym co najmniej 0,015 sekundy; |
| --- | --- |

3.8.2.8.2.1.

przekraczającemu 5 g w kierunku do tyłu w łącznym czasie wynoszącym co najmniej 0,015 sekundy;

| 3.8.2.8.2.2. | nieprzekraczającemu 8 g w kierunku do tyłu i nie dłużej niż 0,02 sekundy; |
| --- | --- |

3.8.2.8.2.2.

nieprzekraczającemu 8 g w kierunku do tyłu i nie dłużej niż 0,02 sekundy;

| 3.8.2.8.3. | badanie określone w ppkt 3.8.2.8.2 nie ma zastosowania, jeżeli te same urządzenia przytrzymujące wykorzystuje się dla kierunku do przodu i do tyłu lub jeżeli zostało przeprowadzone badanie równorzędne; |
| --- | --- |

3.8.2.8.3.

badanie określone w ppkt 3.8.2.8.2 nie ma zastosowania, jeżeli te same urządzenia przytrzymujące wykorzystuje się dla kierunku do przodu i do tyłu lub jeżeli zostało przeprowadzone badanie równorzędne;

| 3.8.2.8.4. | do celów powyższego badania urządzenie przytrzymujące dla wózka inwalidzkiego jest przymocowane: |
| --- | --- |

3.8.2.8.4.

do celów powyższego badania urządzenie przytrzymujące dla wózka inwalidzkiego jest przymocowane:

| 3.8.2.8.4.1. | do punktów mocowania zamocowanych na urządzeniu do badań i reprezentujących geometrię punktów mocowania występujących w pojeździe, dla którego przeznaczone jest urządzenie przytrzymujące; albo |
| --- | --- |

3.8.2.8.4.1.

do punktów mocowania zamocowanych na urządzeniu do badań i reprezentujących geometrię punktów mocowania występujących w pojeździe, dla którego przeznaczone jest urządzenie przytrzymujące; albo

| 3.8.2.8.4.2. | do punktów mocowania tworzących część reprezentatywnego segmentu pojazdu, dla którego przeznaczone jest urządzenie przytrzymujące, ustawionych zgodnie z opisem w ppkt 3.8.2.6.7. |
| --- | --- |

3.8.2.8.4.2.

do punktów mocowania tworzących część reprezentatywnego segmentu pojazdu, dla którego przeznaczone jest urządzenie przytrzymujące, ustawionych zgodnie z opisem w ppkt 3.8.2.6.7.

| 3.8.2.9. | Urządzenie przytrzymujące dla osoby zajmującej wózek inwalidzki odpowiada wymogom badań określonym w ppkt 7.7.4 regulaminu nr 16 lub badaniu równorzędnemu z czasowym impulsem opóźniającym określonym w ppkt 3.8.2.8.1. Wymóg ten uznaje się za spełniony w przypadku pasa bezpieczeństwa homologowanego zgodnie z regulaminem nr 16 i tak oznakowanego. |
| --- | --- |

3.8.2.9.

Urządzenie przytrzymujące dla osoby zajmującej wózek inwalidzki odpowiada wymogom badań określonym w ppkt 7.7.4 regulaminu nr 16 lub badaniu równorzędnemu z czasowym impulsem opóźniającym określonym w ppkt 3.8.2.8.1. Wymóg ten uznaje się za spełniony w przypadku pasa bezpieczeństwa homologowanego zgodnie z regulaminem nr 16 i tak oznakowanego.

| 3.8.2.10. | Badanie określone w ppkt 3.8.2.6, 3.8.2.8 lub 3.8.2.9 uważa się za zakończone niepowodzeniem, o ile nie zostaną spełnione następujące wymogi: |
| --- | --- |

3.8.2.10.

Badanie określone w ppkt 3.8.2.6, 3.8.2.8 lub 3.8.2.9 uważa się za zakończone niepowodzeniem, o ile nie zostaną spełnione następujące wymogi:

| 3.8.2.10.1. | w czasie badania żadna część urządzenia nie zawiodła, ani nie oddzieliła się od swojego punktu mocowania lub od pojazdu; |
| --- | --- |

3.8.2.10.1.

w czasie badania żadna część urządzenia nie zawiodła, ani nie oddzieliła się od swojego punktu mocowania lub od pojazdu;

| 3.8.2.10.2. | mechanizmy uwalniające wózek inwalidzki i jego użytkownika działają po zakończeniu badania; |
| --- | --- |

3.8.2.10.2.

mechanizmy uwalniające wózek inwalidzki i jego użytkownika działają po zakończeniu badania;

| 3.8.2.10.3. | w czasie badania określonego w ppkt 3.8.2.8, przesunięcie wózka inwalidzkiego w płaszczyźnie wzdłużnej nie wyniosło więcej niż 200 mm; |
| --- | --- |

3.8.2.10.3.

w czasie badania określonego w ppkt 3.8.2.8, przesunięcie wózka inwalidzkiego w płaszczyźnie wzdłużnej nie wyniosło więcej niż 200 mm;

| 3.8.2.10.4. | po zakończeniu badania żadna część urządzenia nie jest odkształcona w takim stopniu, aby z uwagi na ostre krawędzie lub inne wystające części mogła spowodować uraz. |
| --- | --- |

3.8.2.10.4.

po zakończeniu badania żadna część urządzenia nie jest odkształcona w takim stopniu, aby z uwagi na ostre krawędzie lub inne wystające części mogła spowodować uraz.

| 3.8.2.11. | Dotycząca go instrukcja użytkowania jest w sposób jasny przedstawiona w jego bezpośrednim sąsiedztwie. |
| --- | --- |

3.8.2.11.

Dotycząca go instrukcja użytkowania jest w sposób jasny przedstawiona w jego bezpośrednim sąsiedztwie.

| 3.8.3. | Alternatywnie w stosunku do przepisów ppkt 3.8.1.1, przestrzeń dla wózków inwalidzkich projektuje się tak, aby użytkownik wózka inwalidzkiego mógł podróżować bez korzystania z urządzenia przytrzymującego, na wózku zwróconym w kierunku tyłu pojazdu, opartym o podporę lub oparcie, zgodnie z następującymi wymogami:






  a) | jeden ze wzdłużnych boków przestrzeni dla wózka inwalidzkiego przylega do boku lub ściany pojazdu; |
| --- | --- | --- |

3.8.3.

Alternatywnie w stosunku do przepisów ppkt 3.8.1.1, przestrzeń dla wózków inwalidzkich projektuje się tak, aby użytkownik wózka inwalidzkiego mógł podróżować bez korzystania z urządzenia przytrzymującego, na wózku zwróconym w kierunku tyłu pojazdu, opartym o podporę lub oparcie, zgodnie z następującymi wymogami:

a)

jeden ze wzdłużnych boków przestrzeni dla wózka inwalidzkiego przylega do boku lub ściany pojazdu;

| b) | w przedniej części przestrzeni dla wózka inwalidzkiego znajduje się podpora lub oparcie prostopadłe do wzdłużnej osi pojazdu; |
| --- | --- |

b)

w przedniej części przestrzeni dla wózka inwalidzkiego znajduje się podpora lub oparcie prostopadłe do wzdłużnej osi pojazdu;

| c) | w celu uniknięcia wywrócenia się wózka inwalidzkiego, podpora lub oparcie zaprojektowane są w taki sposób, aby koła lub tył wózka inwalidzkiego opierały się o te podporę lub o to oparcie; |
| --- | --- |

c)

w celu uniknięcia wywrócenia się wózka inwalidzkiego, podpora lub oparcie zaprojektowane są w taki sposób, aby koła lub tył wózka inwalidzkiego opierały się o te podporę lub o to oparcie;

| d) | podpora lub oparcie rzędu siedzeń znajdujących się z przodu wytrzymują działanie siły 250 daN ± 20 daN na wózek inwalidzki. Siłę przykłada się w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, w środku podpory lub oparcia. Czas przyłożenia siły wynosi nie mniej niż 1,5 sekundy; |
| --- | --- |

d)

podpora lub oparcie rzędu siedzeń znajdujących się z przodu wytrzymują działanie siły 250 daN ± 20 daN na wózek inwalidzki. Siłę przykłada się w płaszczyźnie poziomej pojazdu i w kierunku przodu pojazdu, w środku podpory lub oparcia. Czas przyłożenia siły wynosi nie mniej niż 1,5 sekundy;

| e) | poręcz lub uchwyt są zamontowane na boku lub ścianie pojazdu w taki sposób, aby pozwalały użytkownikowi wózka inwalidzkiego łatwo się ich uchwycić; |
| --- | --- |

e)

poręcz lub uchwyt są zamontowane na boku lub ścianie pojazdu w taki sposób, aby pozwalały użytkownikowi wózka inwalidzkiego łatwo się ich uchwycić;

| f) | wysuwana poręcz lub inne równorzędne urządzenie zamontowane jest po przeciwległej stronie przestrzeni dla wózka inwalidzkiego w celu ograniczenia jakiegokolwiek poprzecznego przesunięcia się wózka inwalidzkiego oraz w celu umożliwienia użytkownikowi wózka inwalidzkiego łatwego jej uchwycenia; |
| --- | --- |

f)

wysuwana poręcz lub inne równorzędne urządzenie zamontowane jest po przeciwległej stronie przestrzeni dla wózka inwalidzkiego w celu ograniczenia jakiegokolwiek poprzecznego przesunięcia się wózka inwalidzkiego oraz w celu umożliwienia użytkownikowi wózka inwalidzkiego łatwego jej uchwycenia;

| g) | powierzchnia podłogi w strefie specjalnej jest przeciwpoślizgowa; |
| --- | --- |

g)

powierzchnia podłogi w strefie specjalnej jest przeciwpoślizgowa;

| h) | w sąsiedztwie powierzchni dla wózków inwalidzkich znajduje się znak z tekstem w brzmieniu:
  „Miejsce przeznaczone dla wózka inwalidzkiego. Wózek inwalidzki umieszcza się przodem w kierunku tyłu pojazdu, opierając go o podporę lub oparcie i z zablokowanymi hamulcami”. |
| --- | --- |

h)

w sąsiedztwie powierzchni dla wózków inwalidzkich znajduje się znak z tekstem w brzmieniu:

„Miejsce przeznaczone dla wózka inwalidzkiego. Wózek inwalidzki umieszcza się przodem w kierunku tyłu pojazdu, opierając go o podporę lub oparcie i z zablokowanymi hamulcami”.

3.9.   Urządzenia do otwierania/zamykania drzwi

| 3.9.1. | Urządzenie do otwierania/zamykania drzwi, znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie drzwi określonych w ppkt 3.6., na zewnątrz i wewnątrz pojazdu, znajduje się na wysokości nie większej niż 1 300 mm od podłoża lub od podłogi. |
| --- | --- |

3.9.1.

Urządzenie do otwierania/zamykania drzwi, znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie drzwi określonych w ppkt 3.6., na zewnątrz i wewnątrz pojazdu, znajduje się na wysokości nie większej niż 1 300 mm od podłoża lub od podłogi.

3.10.   Oświetlenie

| 3.10.1. | Zapewnia się odpowiednie oświetlenie powierzchni wewnątrz pojazdu i bezpośrednio przed nim, pozwalające osobom o ograniczonej możliwości poruszania się na bezpieczne wsiadanie i wysiadanie. Oświetlenie, które przypuszczalnie może mieć wpływ na widzenie przez kierowcę, włączone jest jedynie w czasie postoju pojazdu. |
| --- | --- |

3.10.1.

Zapewnia się odpowiednie oświetlenie powierzchni wewnątrz pojazdu i bezpośrednio przed nim, pozwalające osobom o ograniczonej możliwości poruszania się na bezpieczne wsiadanie i wysiadanie. Oświetlenie, które przypuszczalnie może mieć wpływ na widzenie przez kierowcę, włączone jest jedynie w czasie postoju pojazdu.

3.11.   Przepisy dotyczące wyposażenia pomagającego przy wsiadaniu i wysiadaniu

3.11.1.   Wymogi ogólne:

| 3.11.1.1. | Urządzenia sterujące wyposażeniem pomagającym przy wsiadaniu i wysiadaniu posiadają stosowne wyraźne oznakowanie. Urządzenie ostrzegawcze sygnalizuje kierowcy, że wyposażenie to jest wysunięte lub opuszczone. |
| --- | --- |

3.11.1.1.

Urządzenia sterujące wyposażeniem pomagającym przy wsiadaniu i wysiadaniu posiadają stosowne wyraźne oznakowanie. Urządzenie ostrzegawcze sygnalizuje kierowcy, że wyposażenie to jest wysunięte lub opuszczone.

| 3.11.1.2. | W razie niesprawności urządzenia zabezpieczającego, podnośniki, pochylnie i układy przyklęku nie działają, o ile nie mogą być obsługiwane ręcznie w sposób bezpieczny. Rodzaj i umiejscowienie mechanizmu działania awaryjnego oznacza się w wyraźny sposób. W przypadku braku zasilania podnośniki i pochylnie muszą działać w systemie obsługi ręcznej. |
| --- | --- |

3.11.1.2.

W razie niesprawności urządzenia zabezpieczającego, podnośniki, pochylnie i układy przyklęku nie działają, o ile nie mogą być obsługiwane ręcznie w sposób bezpieczny. Rodzaj i umiejscowienie mechanizmu działania awaryjnego oznacza się w wyraźny sposób. W przypadku braku zasilania podnośniki i pochylnie muszą działać w systemie obsługi ręcznej.

| 3.11.1.3. | Dostęp do jednych drzwi głównych lub drzwi awaryjnych pojazdu może być utrudniony przez omawiane wyposażenie pomocnicze, jeżeli spełnione są następujące dwa warunki, zarówno po stronie wewnętrznej, jak i zewnętrznej pojazdu: |
| --- | --- |

3.11.1.3.

Dostęp do jednych drzwi głównych lub drzwi awaryjnych pojazdu może być utrudniony przez omawiane wyposażenie pomocnicze, jeżeli spełnione są następujące dwa warunki, zarówno po stronie wewnętrznej, jak i zewnętrznej pojazdu:

| 3.11.1.3.1. | urządzenie pomagające we wsiadaniu i wysiadaniu nie blokuje dostępu do uchwytu lub innego urządzenia służącego do otwierania drzwi; |
| --- | --- |

3.11.1.3.1.

urządzenie pomagające we wsiadaniu i wysiadaniu nie blokuje dostępu do uchwytu lub innego urządzenia służącego do otwierania drzwi;

| 3.11.1.3.2. | urządzenie pomagające we wsiadaniu i wysiadaniu można szybko przesunąć w celu pozostawienia wolnego otworu drzwiowego do użytku w sytuacji awaryjnej. |
| --- | --- |

3.11.1.3.2.

urządzenie pomagające we wsiadaniu i wysiadaniu można szybko przesunąć w celu pozostawienia wolnego otworu drzwiowego do użytku w sytuacji awaryjnej.

3.11.2.   Układ przyklęku

| 3.11.2.1. | W celu uruchamiania układu przyklęku konieczny jest przełącznik. |
| --- | --- |

3.11.2.1.

W celu uruchamiania układu przyklęku konieczny jest przełącznik.

| 3.11.2.2. | Urządzenie sterujące uruchamiające opuszczanie lub podnoszenie dowolnej części lub całości nadwozia w stosunku do powierzchni drogi jest wyraźnie określone i pozostaje pod bezpośrednią kontrolą kierowcy. |
| --- | --- |

3.11.2.2.

Urządzenie sterujące uruchamiające opuszczanie lub podnoszenie dowolnej części lub całości nadwozia w stosunku do powierzchni drogi jest wyraźnie określone i pozostaje pod bezpośrednią kontrolą kierowcy.

| 3.11.2.3. | Proces opuszczania lub podnoszenia można zatrzymać i niezwłocznie odwrócić za pomocą urządzenia sterującego zarówno będącego w zasięgu kierowcy, gdy siedzi w kabinie, jak i znajdującego się bezpośrednio przy innych urządzeniach sterujących przewidzianych do obsługi układu przyklęku. |
| --- | --- |

3.11.2.3.

Proces opuszczania lub podnoszenia można zatrzymać i niezwłocznie odwrócić za pomocą urządzenia sterującego zarówno będącego w zasięgu kierowcy, gdy siedzi w kabinie, jak i znajdującego się bezpośrednio przy innych urządzeniach sterujących przewidzianych do obsługi układu przyklęku.

| 3.11.2.4. | Żaden układ przyklęku, w jaki wyposażony jest pojazd, nie pozwala:
  na prowadzenie tego pojazdu z prędkością większą niż 5 km/h, kiedy pojazd jest w położeniu niższym od normalnej wysokości do jazdy; lub
  na podnoszenie lub obniżanie pojazdu, kiedy z jakichkolwiek przyczyn wstrzymane jest działanie drzwi głównych |
| --- | --- |

3.11.2.4.

Żaden układ przyklęku, w jaki wyposażony jest pojazd, nie pozwala:

na prowadzenie tego pojazdu z prędkością większą niż 5 km/h, kiedy pojazd jest w położeniu niższym od normalnej wysokości do jazdy; lub

na podnoszenie lub obniżanie pojazdu, kiedy z jakichkolwiek przyczyn wstrzymane jest działanie drzwi głównych

3.11.3.   Podnośnik

3.11.3.1.   Przepisy ogólne

| 3.11.3.1.1. | Podnośniki działają jedynie, jeżeli pojazd jest nieruchomy. Podczas podnoszenia pomostu i przed jego obniżaniem samoczynnie włącza się urządzenie zapobiegające zjechaniu wózka inwalidzkiego. |
| --- | --- |

3.11.3.1.1.

Podnośniki działają jedynie, jeżeli pojazd jest nieruchomy. Podczas podnoszenia pomostu i przed jego obniżaniem samoczynnie włącza się urządzenie zapobiegające zjechaniu wózka inwalidzkiego.

| 3.11.3.1.2. | Pomost podnośnika ma nie mniej niż 800 mm szerokości i nie mniej niż 1 200 mm długości oraz działa przy przenoszeniu masy co najmniej 300 kg. |
| --- | --- |

3.11.3.1.2.

Pomost podnośnika ma nie mniej niż 800 mm szerokości i nie mniej niż 1 200 mm długości oraz działa przy przenoszeniu masy co najmniej 300 kg.

3.11.3.2.   Dodatkowe wymogi techniczne dla podnośników uruchamianych mechanicznie

| 3.11.3.2.1. | Urządzenie sterujące zaprojektowane jest w taki sposób, aby w przypadku uruchomienia automatycznie powracało do pozycji wyłączenia. W takim przypadku następuje zatrzymanie ruchu podnośnika i możliwe jest rozpoczęcie jego ruchu w każdym kierunku. |
| --- | --- |

3.11.3.2.1.

Urządzenie sterujące zaprojektowane jest w taki sposób, aby w przypadku uruchomienia automatycznie powracało do pozycji wyłączenia. W takim przypadku następuje zatrzymanie ruchu podnośnika i możliwe jest rozpoczęcie jego ruchu w każdym kierunku.

| 3.11.3.2.2. | Urządzenie zabezpieczające (np. mechanizm cofania) chroni powierzchnie niewidoczne dla osoby obsługującej, w przypadku gdy ruch podnośnika mógłby uwięzić lub zmiażdżyć jakieś przedmioty. |
| --- | --- |

3.11.3.2.2.

Urządzenie zabezpieczające (np. mechanizm cofania) chroni powierzchnie niewidoczne dla osoby obsługującej, w przypadku gdy ruch podnośnika mógłby uwięzić lub zmiażdżyć jakieś przedmioty.

| 3.11.3.2.3. | W przypadku, gdy jedno z tych urządzeń zabezpieczających rozpoczyna działanie, ruch podnośnika zostaje niezwłocznie zatrzymany i zapoczątkowany zostaje ruch w przeciwnym kierunku. |
| --- | --- |

3.11.3.2.3.

W przypadku, gdy jedno z tych urządzeń zabezpieczających rozpoczyna działanie, ruch podnośnika zostaje niezwłocznie zatrzymany i zapoczątkowany zostaje ruch w przeciwnym kierunku.

3.11.3.3.   Obsługa podnośników uruchamianych mechanicznie

| 3.11.3.3.1. | W przypadku gdy podnośnik znajduje się przy drzwiach głównych położonych w bezpośrednim polu widzenia kierowcy pojazdu, podnośnik może być obsługiwany przez kierowcę siedzącego na swoim miejscu. |
| --- | --- |

3.11.3.3.1.

W przypadku gdy podnośnik znajduje się przy drzwiach głównych położonych w bezpośrednim polu widzenia kierowcy pojazdu, podnośnik może być obsługiwany przez kierowcę siedzącego na swoim miejscu.

| 3.11.3.3.2. | We wszystkich pozostałych przypadkach urządzenia sterujące znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie podnośnika. Mogą być włączane lub wyłączane jedynie przez kierowcę z jego miejsca. |
| --- | --- |

3.11.3.3.2.

We wszystkich pozostałych przypadkach urządzenia sterujące znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie podnośnika. Mogą być włączane lub wyłączane jedynie przez kierowcę z jego miejsca.

3.11.3.4.   Podnośnik obsługiwany ręcznie

| 3.11.3.4.1. | Podnośnik przystosowany jest do obsługi przy pomocy urządzeń sterujących znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie podnośnika. |
| --- | --- |

3.11.3.4.1.

Podnośnik przystosowany jest do obsługi przy pomocy urządzeń sterujących znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie podnośnika.

| 3.11.3.4.2. | Podnośnik zaprojektowany jest w taki sposób, aby do jego obsługi nie była wymagana nadmierna siła. |
| --- | --- |

3.11.3.4.2.

Podnośnik zaprojektowany jest w taki sposób, aby do jego obsługi nie była wymagana nadmierna siła.

3.11.4.   Pochylnia

3.11.4.1.   Przepisy ogólne

| 3.11.4.1.1. | Pochylnia działa jedynie w przypadku, gdy pojazd jest nieruchomy. |
| --- | --- |

3.11.4.1.1.

Pochylnia działa jedynie w przypadku, gdy pojazd jest nieruchomy.

| 3.11.4.1.2. | Krawędzie na zewnątrz są zaokrąglone promieniem nie mniejszym niż 2,5 mm. Naroża na zewnątrz zaokrąglone są promieniem nie mniejszym 5 mm. |
| --- | --- |

3.11.4.1.2.

Krawędzie na zewnątrz są zaokrąglone promieniem nie mniejszym niż 2,5 mm. Naroża na zewnątrz zaokrąglone są promieniem nie mniejszym 5 mm.

| 3.11.4.1.3. | Pochylnia ma szerokość co najmniej 800 mm. Pochylenie pochylni wysuniętej lub rozłożonej na krawężniku o wysokości 150 mm nie przekracza 12 %. Do zaliczenia tego badania można wykorzystać układ przyklęku. |
| --- | --- |

3.11.4.1.3.

Pochylnia ma szerokość co najmniej 800 mm. Pochylenie pochylni wysuniętej lub rozłożonej na krawężniku o wysokości 150 mm nie przekracza 12 %. Do zaliczenia tego badania można wykorzystać układ przyklęku.

| 3.11.4.1.4. | Pochylnia, której długość w stanie gotowości do użytku przekracza 1 200 mm, wyposażona jest w urządzenie zapobiegające zjechaniu wózka inwalidzkiego na boki. |
| --- | --- |

3.11.4.1.4.

Pochylnia, której długość w stanie gotowości do użytku przekracza 1 200 mm, wyposażona jest w urządzenie zapobiegające zjechaniu wózka inwalidzkiego na boki.

| 3.11.4.1.5. | Pochylnia działa w sposób bezpieczny z obciążeniem równym 300 kg. |
| --- | --- |

3.11.4.1.5.

Pochylnia działa w sposób bezpieczny z obciążeniem równym 300 kg.

3.11.4.2.   Sposoby obsługi

| 3.11.4.2.1. | Wysuwanie i chowanie pochylni można przeprowadzać ręcznie albo mechanicznie. |
| --- | --- |

3.11.4.2.1.

Wysuwanie i chowanie pochylni można przeprowadzać ręcznie albo mechanicznie.

3.11.4.3.   Dodatkowe wymogi techniczne w odniesieniu do pochylni uruchamianych mechanicznie

| 3.11.4.3.1. | Wyciąganie i chowanie pochylni sygnalizowane jest za pomocą migających żółtych świateł i sygnału dźwiękowego; pochylnie oznaczone są za pomocą wyraźnie widocznych czerwono-białych odblaskowych oznakowań na zewnętrznych krawędziach, ostrzegających o zagrożeniu. |
| --- | --- |

3.11.4.3.1.

Wyciąganie i chowanie pochylni sygnalizowane jest za pomocą migających żółtych świateł i sygnału dźwiękowego; pochylnie oznaczone są za pomocą wyraźnie widocznych czerwono-białych odblaskowych oznakowań na zewnętrznych krawędziach, ostrzegających o zagrożeniu.

| 3.11.4.3.2. | Wysuwanie pochylni w kierunku poziomym zabezpieczone jest przez odpowiednie urządzenie. |
| --- | --- |

3.11.4.3.2.

Wysuwanie pochylni w kierunku poziomym zabezpieczone jest przez odpowiednie urządzenie.

| 3.11.4.3.3. | W przypadku, gdy jedno z tych urządzeń zabezpieczających rozpoczyna działanie, ruch pochylni jest niezwłocznie zatrzymywany. |
| --- | --- |

3.11.4.3.3.

W przypadku, gdy jedno z tych urządzeń zabezpieczających rozpoczyna działanie, ruch pochylni jest niezwłocznie zatrzymywany.

| 3.11.4.3.4. | Ruch poziomy pochylni przerywa się przy obciążeniu masą 15 kg. |
| --- | --- |

3.11.4.3.4.

Ruch poziomy pochylni przerywa się przy obciążeniu masą 15 kg.

3.11.4.4.   Obsługa pochylni uruchamianych mechanicznie

| 3.11.4.4.1. | W przypadku gdy pochylnia znajduje się przy drzwiach głównych położonych w bezpośrednim polu widzenia kierowcy pojazdu, pochylnia może być obsługiwana przez kierowcę siedzącego na swoim miejscu. |
| --- | --- |

3.11.4.4.1.

W przypadku gdy pochylnia znajduje się przy drzwiach głównych położonych w bezpośrednim polu widzenia kierowcy pojazdu, pochylnia może być obsługiwana przez kierowcę siedzącego na swoim miejscu.

| 3.11.4.4.2. | We wszystkich pozostałych przypadkach urządzenia sterujące znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie podnośnika. Mogą być włączane lub wyłączane jedynie przez kierowcę z jego miejsca. |
| --- | --- |

3.11.4.4.2.

We wszystkich pozostałych przypadkach urządzenia sterujące znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie podnośnika. Mogą być włączane lub wyłączane jedynie przez kierowcę z jego miejsca.

3.11.4.5.   Obsługa pochylni obsługiwanej ręcznie

| 3.11.4.5.1. | Pochylnia jest zaprojektowana w taki sposób, aby do jej obsługi nie była wymagana znaczna siła. |
| --- | --- |

3.11.4.5.1.

Pochylnia jest zaprojektowana w taki sposób, aby do jej obsługi nie była wymagana znaczna siła.

ZAŁĄCZNIK 9

WYMOGI SPECJALNE DOTYCZĄCE POJAZDÓW DWUPOKŁADOWYCH

Niniejszy załącznik zawiera wymogi dla pojazdów dwupokładowych w przypadku, gdy nie są one zgodne z wymogami podstawowymi załącznika 3. Punkty lub podpunkty poniżej zastępują punkty lub podpunkty z takimi samymi numerami w załączniku 3. Jeżeli poniżej nie stwierdzono inaczej, do pojazdów dwupokładowych stosuje się wszystkie pozostałe wymogi załącznika 3. Numeracja poniższych punktów jest zgodna z numeracją występującą w załączniku 3.

| 7.4.2.1. | Obciążenia równe Q (określone w ppkt 7.4.3.3.1 załącznika 11) umieszczane są na każdym z siedzeń dla pasażerów na górnym pokładzie. Jeżeli w zamierzonym użytkowaniu pojazdu przewidziany jest członek załogi niemający miejsca siedzącego, środek ciężkości masy 75 kg reprezentującej ciężar członka załogi umieszcza się w przejściu górnego pokładu na wysokości 875 mm. Przedziały bagażowe nie zawierają żadnego bagażu. |
| --- | --- |

7.4.2.1.

Obciążenia równe Q (określone w ppkt 7.4.3.3.1 załącznika 11) umieszczane są na każdym z siedzeń dla pasażerów na górnym pokładzie. Jeżeli w zamierzonym użytkowaniu pojazdu przewidziany jest członek załogi niemający miejsca siedzącego, środek ciężkości masy 75 kg reprezentującej ciężar członka załogi umieszcza się w przejściu górnego pokładu na wysokości 875 mm. Przedziały bagażowe nie zawierają żadnego bagażu.

7.5.4.   Gaśnice i apteczka

| 7.5.4.1. | Zapewnia się przestrzeń na wyposażenie w dwie gaśnice, z których jedna znajduje się w pobliżu siedzenia kierowcy, a druga na górnym pokładzie. Przestrzeń ta wynosi nie mniej niż 15 dm3. |
| --- | --- |

7.5.4.1.

Zapewnia się przestrzeń na wyposażenie w dwie gaśnice, z których jedna znajduje się w pobliżu siedzenia kierowcy, a druga na górnym pokładzie. Przestrzeń ta wynosi nie mniej niż 15 dm3.

7.6.   Wyjścia

7.6.1.   Liczba wyjść

| 7.6.1.1. | Każdy pojazd dwupokładowy posiada dwoje drzwi na pokładzie dolnym (patrz także: ppkt 7.6.2.2). Minimalna wymagana liczba drzwi głównych jest następująca:








  Liczba pasażerów | Liczba drzwi głównych w pojeździe dwupokładowym |
| --- | --- | --- |
| | Klasy I i A | Klasa II | Klasy III i B |
| 9–45 | 1 | 1 | 1 |
| 46–70 | 2 | 1 | 1 |
| 71–100 | 2 | 2 | 1 |
| > 100 | 4 | 3 | 1 |

7.6.1.1.

Każdy pojazd dwupokładowy posiada dwoje drzwi na pokładzie dolnym (patrz także: ppkt 7.6.2.2). Minimalna wymagana liczba drzwi głównych jest następująca:

Liczba pasażerów

Liczba drzwi głównych w pojeździe dwupokładowym

Klasy I i A

Klasa II

Klasy III i B

9–45

1

1

1

46–70

2

1

1

71–100

2

2

1

> 100

4

3

1

| 7.6.1.4. | Minimalna liczba wyjść awaryjnych jest taka, aby łączna liczba wyjść była zgodna z tabelą poniżej, przy czym liczbę wyjść dla każdego oddzielnego pokładu i każdego oddzielnego przedziału ustala się odrębnie. Pomieszczeń toalet lub kuchenek nie uznaje się za oddzielne pomieszczenia do celów określania liczby wyjść awaryjnych. Luki ratunkowe można zaliczyć jedynie do wymienionej powyżej liczby wyjść awaryjnych.






  Liczba pasażerów i załogi przewidziana do ulokowania w każdym przedziale lub na każdym pokładzie | Minimalna łączna liczba wyjść awaryjnych |
| --- | --- | --- |
| 1–8 | 2 |
| 9–16 | 3 |
| 17–30 | 4 |
| 31–45 | 5 |
| 46–60 | 6 |
| 61–75 | 7 |
| 76–90 | 8 |
| 91–110 | 9 |
| 111–130 | 10 |
| > 130 | 11 |

7.6.1.4.

Minimalna liczba wyjść awaryjnych jest taka, aby łączna liczba wyjść była zgodna z tabelą poniżej, przy czym liczbę wyjść dla każdego oddzielnego pokładu i każdego oddzielnego przedziału ustala się odrębnie. Pomieszczeń toalet lub kuchenek nie uznaje się za oddzielne pomieszczenia do celów określania liczby wyjść awaryjnych. Luki ratunkowe można zaliczyć jedynie do wymienionej powyżej liczby wyjść awaryjnych.

Liczba pasażerów i załogi przewidziana do ulokowania w każdym przedziale lub na każdym pokładzie

Minimalna łączna liczba wyjść awaryjnych

1–8

2

9–16

3

17–30

4

31–45

5

46–60

6

61–75

7

76–90

8

91–110

9

111–130

10

> 130

11

| 7.6.1.11. | Pojazdy klasy II i klasy III oprócz drzwi i okien awaryjnych wyposażone są w luki ratunkowe znajdujące się w dachu górnego pokładu. Luki ratunkowe mogą stanowić także wyposażenie pojazdów klasy I. W takim przypadku minimalna liczba luków wynosi:






  Łączna liczba pasażerów na górnym pokładzie (Aa) | Liczba luków |
| --- | --- | --- |
| nieprzekraczająca 50 | l |
| przekraczająca 50 | 2 |

7.6.1.11.

Pojazdy klasy II i klasy III oprócz drzwi i okien awaryjnych wyposażone są w luki ratunkowe znajdujące się w dachu górnego pokładu. Luki ratunkowe mogą stanowić także wyposażenie pojazdów klasy I. W takim przypadku minimalna liczba luków wynosi:

Łączna liczba pasażerów na górnym pokładzie (Aa)

Liczba luków

nieprzekraczająca 50

l

przekraczająca 50

2

| 7.6.1.12. | Każde schody wewnętrzne uznaje się za wyjście z pokładu górnego. |
| --- | --- |

7.6.1.12.

Każde schody wewnętrzne uznaje się za wyjście z pokładu górnego.

| 7.6.1.13. | W sytuacji awaryjnej wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie dolnym mają dostęp do przestrzeni na zewnątrz pojazdu bez konieczności wchodzenia na pokład górny. |
| --- | --- |

7.6.1.13.

W sytuacji awaryjnej wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie dolnym mają dostęp do przestrzeni na zewnątrz pojazdu bez konieczności wchodzenia na pokład górny.

| 7.6.1.14. | Przejście na pokładzie górnym połączone jest jednymi lub więcej schodami wewnętrznymi z dojściem do drzwi głównych lub z przejściem na pokładzie dolnym, które znajduje się w odległości do 3 m od drzwi głównych:






  a) | dwa ciągi stopni lub co najmniej jeden ciąg stopni i półschody zapewnia się w pojazdach klasy I i klasy II, jeżeli na pokładzie górnym przewozi się więcej niż 50 pasażerów; |
| --- | --- | --- |

7.6.1.14.

Przejście na pokładzie górnym połączone jest jednymi lub więcej schodami wewnętrznymi z dojściem do drzwi głównych lub z przejściem na pokładzie dolnym, które znajduje się w odległości do 3 m od drzwi głównych:

a)

dwa ciągi stopni lub co najmniej jeden ciąg stopni i półschody zapewnia się w pojazdach klasy I i klasy II, jeżeli na pokładzie górnym przewozi się więcej niż 50 pasażerów;

| b) | dwa ciągi stopni lub co najmniej jeden ciąg stopni i półschody zapewnia się w pojazdach klasy III, jeżeli na pokładzie górnym przewozi się więcej niż 30 pasażerów. |
| --- | --- |

b)

dwa ciągi stopni lub co najmniej jeden ciąg stopni i półschody zapewnia się w pojazdach klasy III, jeżeli na pokładzie górnym przewozi się więcej niż 30 pasażerów.

7.6.2.   Usytuowanie wyjść

| 7.6.2.2. | Dwoje drzwi spośród określonych w ppkt 7.6.1.1 jest od siebie tak oddalonych, aby odległość między poprzecznymi pionowymi płaszczyznami przechodzącymi przez środki ich powierzchni wynosiła nie mniej niż 25 % całkowitej długości pojazdu albo nie mniej niż 40 % całkowitej długości przedziału pasażerskiego na pokładzie dolnym; wymóg ten nie ma zastosowania, jeżeli dwoje drzwi znajduje się po różnych stronach pojazdu. Jeżeli jedne z tych dwojga drzwi stanowią część drzwi podwójnych, wymienioną odległość mierzy się między dwojgiem drzwi najbardziej od siebie oddalonych. |
| --- | --- |

7.6.2.2.

Dwoje drzwi spośród określonych w ppkt 7.6.1.1 jest od siebie tak oddalonych, aby odległość między poprzecznymi pionowymi płaszczyznami przechodzącymi przez środki ich powierzchni wynosiła nie mniej niż 25 % całkowitej długości pojazdu albo nie mniej niż 40 % całkowitej długości przedziału pasażerskiego na pokładzie dolnym; wymóg ten nie ma zastosowania, jeżeli dwoje drzwi znajduje się po różnych stronach pojazdu. Jeżeli jedne z tych dwojga drzwi stanowią część drzwi podwójnych, wymienioną odległość mierzy się między dwojgiem drzwi najbardziej od siebie oddalonych.

| 7.6.2.3. | Wyjścia na każdym pokładzie są tak rozmieszczone, aby ich liczba po obydwu stronach pojazdu była zasadniczo taka sama. |
| --- | --- |

7.6.2.3.

Wyjścia na każdym pokładzie są tak rozmieszczone, aby ich liczba po obydwu stronach pojazdu była zasadniczo taka sama.

| 7.6.2.4. | Na każdym pokładzie górnym co najmniej jedno wyjście awaryjne znajduje się odpowiednio na tylnej albo na przedniej ścianie pojazdu. |
| --- | --- |

7.6.2.4.

Na każdym pokładzie górnym co najmniej jedno wyjście awaryjne znajduje się odpowiednio na tylnej albo na przedniej ścianie pojazdu.

7.6.4.   Wymogi techniczne dotyczące wszystkich drzwi głównych

| 7.6.4.6. | Jeżeli bezpośrednie pole widzenia nie jest wystarczające, pojazd wyposażony jest w urządzenia optyczne lub inne urządzenia pozwalające kierowcy dostrzec ze swojego miejsca obecność pasażera znajdującego się na zewnątrz w bezpośrednim sąsiedztwie każdych drzwi głównych, które nie są drzwiami głównymi uruchamianymi automatycznie. W przypadku pojazdów klasy I wymóg ten stosuje się również do wewnętrznej strony wszystkich drzwi głównych oraz do bezpośredniego otoczenia każdych schodów wewnętrznych na pokładzie górnym. |
| --- | --- |

7.6.4.6.

Jeżeli bezpośrednie pole widzenia nie jest wystarczające, pojazd wyposażony jest w urządzenia optyczne lub inne urządzenia pozwalające kierowcy dostrzec ze swojego miejsca obecność pasażera znajdującego się na zewnątrz w bezpośrednim sąsiedztwie każdych drzwi głównych, które nie są drzwiami głównymi uruchamianymi automatycznie. W przypadku pojazdów klasy I wymóg ten stosuje się również do wewnętrznej strony wszystkich drzwi głównych oraz do bezpośredniego otoczenia każdych schodów wewnętrznych na pokładzie górnym.

7.6.7.   Wymogi techniczne dotyczące drzwi awaryjnych

| 7.6.7.3. | Każde urządzenie sterujące lub urządzenie służące do otwarcia z zewnątrz drzwi awaryjnych na dolnym pokładzie znajduje się na wysokości między 1 000 a 1 500 mm od podłoża i nie dalej niż 500 mm od drzwi. W pojazdach klas I, II i III każde urządzenie sterujące lub urządzenie służące do otwierania drzwi awaryjnych od wewnątrz znajduje się na wysokości między 1 000 a 1 500 mm od górnej powierzchni podłogi lub stopnia najbliższego w stosunku do urządzenia sterującego i nie dalej niż 500 mm od drzwi. Nie ma to zastosowania do urządzeń sterujących usytuowanych na powierzchni zajmowanej przez kierowcę. |
| --- | --- |

7.6.7.3.

Każde urządzenie sterujące lub urządzenie służące do otwarcia z zewnątrz drzwi awaryjnych na dolnym pokładzie znajduje się na wysokości między 1 000 a 1 500 mm od podłoża i nie dalej niż 500 mm od drzwi. W pojazdach klas I, II i III każde urządzenie sterujące lub urządzenie służące do otwierania drzwi awaryjnych od wewnątrz znajduje się na wysokości między 1 000 a 1 500 mm od górnej powierzchni podłogi lub stopnia najbliższego w stosunku do urządzenia sterującego i nie dalej niż 500 mm od drzwi. Nie ma to zastosowania do urządzeń sterujących usytuowanych na powierzchni zajmowanej przez kierowcę.

7.7.5.   Przejścia (patrz: rys. 1)

| 7.7.5.1. | Przejście w pojeździe jest tak zaprojektowane i wykonane, aby umożliwić swobodne przeprowadzenie urządzenia pomiarowego składającego się z dwóch współosiowych walców połączonych w środkowej części stożkiem ściętym, przy czym urządzenie pomiarowe ma następujące wymiary (w mm): | Klasa I (38) | Klasa II (38) | Klasa III (38) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Pokład górny (PG)/dolny (PD): | PG | PD | PG | PD | PG | PD |
| Średnica dolnego walca | 450 | 450 | 350 | 350 | 300 | 300 |
| Wysokość dolnego walca | 900 | 1 020
  (900/990) | 900 | 1 020
  (900/990) | 900 | 1 020
  (900/990) |
| Średnica górnego walca | 550 | 550 | 550 | 550 | 450 | 450 |
| Wysokość górnego walca | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 |
| Wysokość całkowita | 1 680 | 1 800
  (1 680/1 770) | 1 680 | 1 800
  (1 680/1 770) | 1 680 | 1 800
  (1 680/1 770) |

7.7.5.1.

Przejście w pojeździe jest tak zaprojektowane i wykonane, aby umożliwić swobodne przeprowadzenie urządzenia pomiarowego składającego się z dwóch współosiowych walców połączonych w środkowej części stożkiem ściętym, przy czym urządzenie pomiarowe ma następujące wymiary (w mm):

Klasa I (38)

Klasa II (38)

Klasa III (38)

Pokład górny (PG)/dolny (PD):

PG

PD

PG

PD

PG

PD

Średnica dolnego walca

450

450

350

350

300

300

Wysokość dolnego walca

900

1 020

(900/990)

900

1 020

(900/990)

900

1 020

(900/990)

Średnica górnego walca

550

550

550

550

450

450

Wysokość górnego walca

500

500

500

500

500

500

Wysokość całkowita

1 680

1 800

(1 680/1 770)

1 680

1 800

(1 680/1 770)

1 680

1 800

(1 680/1 770)

Urządzenie pomiarowe może stykać się z wiszącymi uchwytami taśmowymi dla pasażerów stojących, jeżeli są zamontowane, i je odsuwać. Średnicę górnego walca można zmniejszyć w części wierzchołkowej do 300 mm jeżeli występuje skos względem płaszczyzny poziomej nieprzekraczający 30° (rys. 1).

| 7.7.5.4. | W autobusach lub autokarach przegubowych urządzenie pomiarowe określone w ppkt 7.7.5.1 można swobodnie przeprowadzić przez część przegubową na każdym pokładzie w przypadku, gdy dwie części pozwalają na bezpośrednie przejście pasażerów. Żadna z miękkich części pokrycia ani żadna część osłony miechowej nie może wystawać w głąb przejścia. |
| --- | --- |

7.7.5.4.

W autobusach lub autokarach przegubowych urządzenie pomiarowe określone w ppkt 7.7.5.1 można swobodnie przeprowadzić przez część przegubową na każdym pokładzie w przypadku, gdy dwie części pozwalają na bezpośrednie przejście pasażerów. Żadna z miękkich części pokrycia ani żadna część osłony miechowej nie może wystawać w głąb przejścia.

| 7.7.5.10. | Wysokość całkowitą urządzenia pomiarowego z ppkt 7.7.5.1 można zmniejszyć:






  a) | z 1 800 mm do 1 680 mm w dowolnej części przejścia na pokładzie dolnym w kierunku tyłu poprzecznej płaszczyzny pionowej położonej 1 500 mm przed środkiem tylnej osi (najdalej wysuniętej ku przodowi tylnej osi w przypadku pojazdów z więcej niż jedną tylną osią); |
| --- | --- | --- |

7.7.5.10.

Wysokość całkowitą urządzenia pomiarowego z ppkt 7.7.5.1 można zmniejszyć:

a)

z 1 800 mm do 1 680 mm w dowolnej części przejścia na pokładzie dolnym w kierunku tyłu poprzecznej płaszczyzny pionowej położonej 1 500 mm przed środkiem tylnej osi (najdalej wysuniętej ku przodowi tylnej osi w przypadku pojazdów z więcej niż jedną tylną osią);

| b) | z 1 800 mm do 1 770 mm w przypadku drzwi głównych, które znajdują się przed osią przednią w dowolnej części przejścia położonej między dwiema poprzecznymi płaszczyznami pionowymi położonymi w odległości 800 mm odpowiednio przed i za osią symetrii osi przedniej. |
| --- | --- |

b)

z 1 800 mm do 1 770 mm w przypadku drzwi głównych, które znajdują się przed osią przednią w dowolnej części przejścia położonej między dwiema poprzecznymi płaszczyznami pionowymi położonymi w odległości 800 mm odpowiednio przed i za osią symetrii osi przedniej.

7.7.7.   Stopnie

| 7.7.7.1. | Przypis 1: W przypadku drzwi awaryjnych na pokładzie dolnym maksymalnie 850 mm, a w przypadku drzwi awaryjnych na pokładzie górnym maksymalnie 1 500 mm. |
| --- | --- |

7.7.7.1.

Przypis 1: W przypadku drzwi awaryjnych na pokładzie dolnym maksymalnie 850 mm, a w przypadku drzwi awaryjnych na pokładzie górnym maksymalnie 1 500 mm.

| 7.7.8.6. | Wolna przestrzeń nad miejscami siedzącymi |
| --- | --- |

7.7.8.6.

Wolna przestrzeń nad miejscami siedzącymi

| 7.7.8.6.1. | Nad każdym z miejsc siedzących znajduje się wolna przestrzeń o wysokości nie mniejszej niż 900 mm, mierzona od najwyższego punktu nieobciążonej poduszki siedzenia. Przestrzeń ta rozciąga się ponad pionowym rzutem całej powierzchni siedzenia oraz przynależnego mu miejsca na stopy. W przypadku pokładu górnego wysokość tej wolnej przestrzeni można zmniejszyć do 850 mm. |
| --- | --- |

7.7.8.6.1.

Nad każdym z miejsc siedzących znajduje się wolna przestrzeń o wysokości nie mniejszej niż 900 mm, mierzona od najwyższego punktu nieobciążonej poduszki siedzenia. Przestrzeń ta rozciąga się ponad pionowym rzutem całej powierzchni siedzenia oraz przynależnego mu miejsca na stopy. W przypadku pokładu górnego wysokość tej wolnej przestrzeni można zmniejszyć do 850 mm.

7.7.12.   Schody wewnętrzne (patrz: załącznik 4, rys. 1)

| 7.7.12.1. | Minimalna szerokość schodów wewnętrznych jest zaprojektowana tak, aby zapewnić swobodne przemieszczenie się szablonu dla badania dostępu do drzwi pojedynczych przedstawionego na rys. 1 w załączniku 4. Płytę przeprowadza się począwszy od przejścia na dolnym pokładzie do ostatniego stopnia w przypuszczalnym kierunku ruchu osoby korzystającej ze schodów. |
| --- | --- |

7.7.12.1.

Minimalna szerokość schodów wewnętrznych jest zaprojektowana tak, aby zapewnić swobodne przemieszczenie się szablonu dla badania dostępu do drzwi pojedynczych przedstawionego na rys. 1 w załączniku 4. Płytę przeprowadza się począwszy od przejścia na dolnym pokładzie do ostatniego stopnia w przypuszczalnym kierunku ruchu osoby korzystającej ze schodów.

| 7.7.12.2. | Schody wewnętrzne są zaprojektowane w taki sposób, aby w czasie gwałtownego hamowania pojazdu poruszającego się do przodu nie występowało ryzyko wyrzucenia pasażera w dół.
  Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli spełniony jest co najmniej jeden z następujących warunków: |
| --- | --- |

7.7.12.2.

Schody wewnętrzne są zaprojektowane w taki sposób, aby w czasie gwałtownego hamowania pojazdu poruszającego się do przodu nie występowało ryzyko wyrzucenia pasażera w dół.

Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli spełniony jest co najmniej jeden z następujących warunków:

| 7.7.12.2.1. | żadna część schodów nie prowadzi w dół w kierunku przodu pojazdu; |
| --- | --- |

7.7.12.2.1.

żadna część schodów nie prowadzi w dół w kierunku przodu pojazdu;

| 7.7.12.2.2. | schody wyposażone są w osłony lub podobne elementy; |
| --- | --- |

7.7.12.2.2.

schody wyposażone są w osłony lub podobne elementy;

| 7.7.12.2.3. | w górnej części schodów znajduje się automatyczne urządzenie zapobiegające korzystaniu ze schodów w czasie ruchu pojazdu; urządzenie to jest łatwo sterowalne w sytuacji awaryjnej. |
| --- | --- |

7.7.12.2.3.

w górnej części schodów znajduje się automatyczne urządzenie zapobiegające korzystaniu ze schodów w czasie ruchu pojazdu; urządzenie to jest łatwo sterowalne w sytuacji awaryjnej.

| 7.7.12.3. | Przy pomocy walca określonego w ppkt 7.7.5.1 sprawdza się, czy warunki dostępu do schodów z przejść (górnego i dolnego) są odpowiednie. |
| --- | --- |

7.7.12.3.

Przy pomocy walca określonego w ppkt 7.7.5.1 sprawdza się, czy warunki dostępu do schodów z przejść (górnego i dolnego) są odpowiednie.

7.11.   Poręcze i uchwyty

7.11.5.   Poręcze i uchwyty przy schodach wewnętrznych

| 7.11.5.1. | Po obu stronach wszystkich schodów wewnętrznych znajdują się odpowiednie poręcze lub uchwyty. Umieszczone są w odległości od 800 mm do 1 100 mm ponad krawędzią przednóżka każdego stopnia. |
| --- | --- |

7.11.5.1.

Po obu stronach wszystkich schodów wewnętrznych znajdują się odpowiednie poręcze lub uchwyty. Umieszczone są w odległości od 800 mm do 1 100 mm ponad krawędzią przednóżka każdego stopnia.

| 7.11.5.2. | Montowane poręcze i/lub uchwyty zawierają punkty uchwytu dostępne dla osoby stojącej na pokładzie dolnym lub górnym bezpośrednio przy schodach wewnętrznych oraz na każdym kolejnym stopniu. Takie punkty położone są pionowo w odległości między 800 mm a 1 100 mm nad pokładem dolnym lub nad powierzchnią każdego stopnia, oraz |
| --- | --- |

7.11.5.2.

Montowane poręcze i/lub uchwyty zawierają punkty uchwytu dostępne dla osoby stojącej na pokładzie dolnym lub górnym bezpośrednio przy schodach wewnętrznych oraz na każdym kolejnym stopniu. Takie punkty położone są pionowo w odległości między 800 mm a 1 100 mm nad pokładem dolnym lub nad powierzchnią każdego stopnia, oraz

| 7.11.5.2.1. | w przypadku pozycji właściwej dla osoby stojącej na pokładzie dolnym, nie więcej niż 400 mm do wewnątrz od krawędzi zewnętrznej pierwszego stopnia; oraz |
| --- | --- |

7.11.5.2.1.

w przypadku pozycji właściwej dla osoby stojącej na pokładzie dolnym, nie więcej niż 400 mm do wewnątrz od krawędzi zewnętrznej pierwszego stopnia; oraz

| 7.11.5.2.2. | dla pozycji właściwej dla każdego stopnia, nie na zewnątrz od zewnętrznej krawędzi danego stopnia oraz nie więcej niż 600 mm do wewnątrz od tej samej krawędzi. |
| --- | --- |

7.11.5.2.2.

dla pozycji właściwej dla każdego stopnia, nie na zewnątrz od zewnętrznej krawędzi danego stopnia oraz nie więcej niż 600 mm do wewnątrz od tej samej krawędzi.

7.12.   Zabezpieczenie wnęk na schody oraz siedzeń narażonych na szczególne ryzyko

| 7.12.2. | Na pokładzie górnym pojazdu dwupokładowego schody wewnętrzne są zabezpieczone przez obudowaną osłonę o minimalnej wysokości 800 mm mierzonej od podłogi. Dolna krawędź osłony znajduje się nie wyżej niż 100 mm od podłogi. |
| --- | --- |

7.12.2.

Na pokładzie górnym pojazdu dwupokładowego schody wewnętrzne są zabezpieczone przez obudowaną osłonę o minimalnej wysokości 800 mm mierzonej od podłogi. Dolna krawędź osłony znajduje się nie wyżej niż 100 mm od podłogi.

| 7.12.3. | Szyba przednia przed pasażerami zajmującymi przednie siedzenia na pokładzie górnym wyposażona jest w wyściełaną osłonę. Górna krawędź tego zabezpieczenia znajduje się w płaszczyźnie pionowej na wysokości od 800 mm do 900 mm ponad podłogą, na której spoczywają stopy pasażera. |
| --- | --- |

7.12.3.

Szyba przednia przed pasażerami zajmującymi przednie siedzenia na pokładzie górnym wyposażona jest w wyściełaną osłonę. Górna krawędź tego zabezpieczenia znajduje się w płaszczyźnie pionowej na wysokości od 800 mm do 900 mm ponad podłogą, na której spoczywają stopy pasażera.

| 7.12.4. | Podstopnica każdego stopnia schodów jest zamknięta. |
| --- | --- |

7.12.4.

Podstopnica każdego stopnia schodów jest zamknięta.

ZAŁĄCZNIK 9

Dodatek

Rys. 1

PRZEJŚCIA

(patrz: ppkt 7.7.5, załącznik 9)

Image

| | (mm) | C (mm) | D (mm) | E (mm) (39) | F (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Klasa I | 550 | 450 | 500 | 1 800
  (1 680/1 770) | 1 020
  (900/990) |
| Klasa II | 550 | 350 | 500 | 1 800
  (1 680/1 770) | 1 020
  (900/990) |
| Klasa III | 450 | 300 (220 w przypadku poprzecznie przesuwnych siedzeń) | 500 | 1 800
  (1 680/1 770) | 1 020
  (900/990) |

(mm)

C (mm)

D (mm)

E (mm) (39)

F (mm)

Klasa I

550

450

500

1 800

(1 680/1 770)

1 020

(900/990)

Klasa II

550

350

500

1 800

(1 680/1 770)

1 020

(900/990)

Klasa III

450

300 (220 w przypadku poprzecznie przesuwnych siedzeń)

500

1 800

(1 680/1 770)

1 020

(900/990)

ZAŁĄCZNIK 10

HOMOLOGACJA TYPU ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO ORAZ POJAZDU WYPOSAŻONEGO W NADWOZIE UPRZEDNIO HOMOLOGOWANE JAKO ODDZIELNY ZESPÓŁ TECHNICZNY

1.   HOMOLOGACJA TYPU ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO

| 1.1. | W celu uzyskania zgodnie z niniejszym regulaminem homologacji typu oddzielnego zespołu technicznego dla nadwozia pojazdu, producent wykazuje w sposób zadawalający dla organu homologacyjnego, że spełniono warunki podane przez producenta. Pozostałe warunki niniejszego regulaminu muszą zostać spełnione, a spełnienie ich wykazane zgodnie z pkt 2. |
| --- | --- |

1.1.

W celu uzyskania zgodnie z niniejszym regulaminem homologacji typu oddzielnego zespołu technicznego dla nadwozia pojazdu, producent wykazuje w sposób zadawalający dla organu homologacyjnego, że spełniono warunki podane przez producenta. Pozostałe warunki niniejszego regulaminu muszą zostać spełnione, a spełnienie ich wykazane zgodnie z pkt 2.

| 1.2. | Homologacja może zostać udzielona z zastrzeżeniem spełnienia warunków przez pojazd kompletny (takich jak na przykład właściwości odpowiedniego podwozia, ograniczenie dotyczące użytkowania lub instalacji), przy czym warunki te są odnotowane w świadectwie homologacji. |
| --- | --- |

1.2.

Homologacja może zostać udzielona z zastrzeżeniem spełnienia warunków przez pojazd kompletny (takich jak na przykład właściwości odpowiedniego podwozia, ograniczenie dotyczące użytkowania lub instalacji), przy czym warunki te są odnotowane w świadectwie homologacji.

| 1.3. | Wszystkie takie warunki podaje się we właściwej formie do wiadomości nabywcy nadwozia pojazdu lub przedsiębiorcy zajmującemu się następnym etapem produkcji pojazdu. |
| --- | --- |

1.3.

Wszystkie takie warunki podaje się we właściwej formie do wiadomości nabywcy nadwozia pojazdu lub przedsiębiorcy zajmującemu się następnym etapem produkcji pojazdu.

2.   HOMOLOGACJA TYPU POJAZDU WYPOSAŻONEGO W NADWOZIE UPRZEDNIO HOMOLOGOWANE JAKO ODDZIELNY ZESPÓŁ TECHNICZNY

| 2.1. | W celu uzyskania zgodnie z niniejszym regulaminem homologacji typu dla pojazdu wyposażonego w nadwozie uprzednio homologowane jako oddzielny zespół techniczny, producent wykazuje w sposób zadawalający dla organu homologacyjnego zgodność z wymogami niniejszego regulaminu, które jeszcze nie zostały spełnione i których spełnienie nie zostało jeszcze wykazane zgodnie z pkt 1, z uwzględnieniem uprzedniej homologacji typu pojazdu niekompletnego. |
| --- | --- |

2.1.

W celu uzyskania zgodnie z niniejszym regulaminem homologacji typu dla pojazdu wyposażonego w nadwozie uprzednio homologowane jako oddzielny zespół techniczny, producent wykazuje w sposób zadawalający dla organu homologacyjnego zgodność z wymogami niniejszego regulaminu, które jeszcze nie zostały spełnione i których spełnienie nie zostało jeszcze wykazane zgodnie z pkt 1, z uwzględnieniem uprzedniej homologacji typu pojazdu niekompletnego.

| 2.2. | Wszelkie wymogi ustanowione zgodnie z ppkt 1.2 muszą zostać spełnione. |
| --- | --- |

2.2.

Wszelkie wymogi ustanowione zgodnie z ppkt 1.2 muszą zostać spełnione.

ZAŁĄCZNIK 11

MASY I WYMIARY

| 1. | Niniejszy załącznik stosuje się do mas i wymiarów pojazdów silnikowych kategorii M2 i M3 w stopniu, w jakim są one niezbędne dla homologacji pojazdu w odniesieniu do jego budowy ogólnej. |
| --- | --- |

1.

Niniejszy załącznik stosuje się do mas i wymiarów pojazdów silnikowych kategorii M2 i M3 w stopniu, w jakim są one niezbędne dla homologacji pojazdu w odniesieniu do jego budowy ogólnej.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego załącznika:

| 2.1. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

2.1.

(Zastrzeżone)

| 2.2. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

2.2.

(Zastrzeżone)

| 2.3. | „grupa osi” oznacza osie stanowiące część wózka. Grupę dwuosiową nazywa się tandemem, zaś grupę trzyosiową – wózkiem trzyosiowym. Umownie pojedynczą oś uważa się za grupę jednoosiową; |
| --- | --- |

2.3.

„grupa osi” oznacza osie stanowiące część wózka. Grupę dwuosiową nazywa się tandemem, zaś grupę trzyosiową – wózkiem trzyosiowym. Umownie pojedynczą oś uważa się za grupę jednoosiową;

| 2.4. | „wymiary pojazdu” oznaczają wymiary konstrukcyjne pojazdu podane przez producenta; |
| --- | --- |

2.4.

„wymiary pojazdu” oznaczają wymiary konstrukcyjne pojazdu podane przez producenta;

| 2.4.1. | „długość pojazdu” jest wymiarem, który mierzy się zgodnie z normą ISO 612-1978, określenie nr 6.1.
  Oprócz przepisów powyższej normy, przy mierzeniu długości pojazdu następujące urządzenia nie są uwzględniane:






  — | wycieraczki i spryskiwacze, |
| --- | --- | --- |

2.4.1.

„długość pojazdu” jest wymiarem, który mierzy się zgodnie z normą ISO 612-1978, określenie nr 6.1.

Oprócz przepisów powyższej normy, przy mierzeniu długości pojazdu następujące urządzenia nie są uwzględniane:

—

wycieraczki i spryskiwacze,

| — | przednie lub tylne tablice z oznakowaniem pojazdu, |
| --- | --- |

—

przednie lub tylne tablice z oznakowaniem pojazdu,

| — | plomby celne i ich zabezpieczenia, |
| --- | --- |

—

plomby celne i ich zabezpieczenia,

| — | urządzenia mocujące plandekę i ich zabezpieczenia, |
| --- | --- |

—

urządzenia mocujące plandekę i ich zabezpieczenia,

| — | urządzenia oświetleniowe, |
| --- | --- |

—

urządzenia oświetleniowe,

| — | lusterka i inne urządzenia obserwacji pośredniej, |
| --- | --- |

—

lusterka i inne urządzenia obserwacji pośredniej,

| — | urządzenia pomagające w obserwacji przestrzeni z tyłu, |
| --- | --- |

—

urządzenia pomagające w obserwacji przestrzeni z tyłu,

| — | przewody wlotu powietrza, |
| --- | --- |

—

przewody wlotu powietrza,

| — | ograniczniki wzdłużne w samochodach o wymiennym nadwoziu, |
| --- | --- |

—

ograniczniki wzdłużne w samochodach o wymiennym nadwoziu,

| — | stopnie wejściowe i uchwyty, |
| --- | --- |

—

stopnie wejściowe i uchwyty,

| — | odbojniki gumowe i podobne urządzenia, |
| --- | --- |

—

odbojniki gumowe i podobne urządzenia,

| — | podnośniki, pochylnie i podobne urządzenia w stanie gotowości do użycia, nieprzekraczające 300 mm, pod warunkiem że nie jest zwiększona nośność pojazdu, |
| --- | --- |

—

podnośniki, pochylnie i podobne urządzenia w stanie gotowości do użycia, nieprzekraczające 300 mm, pod warunkiem że nie jest zwiększona nośność pojazdu,

| — | urządzenia sprzęgające pojazdów silnikowych, |
| --- | --- |

—

urządzenia sprzęgające pojazdów silnikowych,

| — | wysięgniki pojazdów o napędzie elektrycznym, |
| --- | --- |

—

wysięgniki pojazdów o napędzie elektrycznym,

| — | zewnętrzne osłony przeciwsłoneczne; |
| --- | --- |

—

zewnętrzne osłony przeciwsłoneczne;

| 2.4.2. | „szerokość pojazdu” jest wymiarem, który mierzy się zgodnie z normą ISO 612-1978, określenie nr 6.2.
  Oprócz przepisów tej normy, przy mierzeniu szerokości pojazdu następujące urządzenia nie są uwzględniane:






  — | plomby celne i ich zabezpieczenia, |
| --- | --- | --- |

2.4.2.

„szerokość pojazdu” jest wymiarem, który mierzy się zgodnie z normą ISO 612-1978, określenie nr 6.2.

Oprócz przepisów tej normy, przy mierzeniu szerokości pojazdu następujące urządzenia nie są uwzględniane:

—

plomby celne i ich zabezpieczenia,

| — | urządzenia mocujące plandekę i ich zabezpieczenia, |
| --- | --- |

—

urządzenia mocujące plandekę i ich zabezpieczenia,

| — | urządzenia ostrzegające o uszkodzeniu opon, |
| --- | --- |

—

urządzenia ostrzegające o uszkodzeniu opon,

| — | wystające elastyczne części osłon przeciwrozbryzgowych, |
| --- | --- |

—

wystające elastyczne części osłon przeciwrozbryzgowych,

| — | urządzenia oświetleniowe, |
| --- | --- |

—

urządzenia oświetleniowe,

| — | pochylnie w stanie gotowości do użycia, podnośniki i podobne urządzenia w stanie gotowości do użycia, pod warunkiem iż nie wystają one więcej niż 10 mm z boku pojazdu, a naroża pochylni z przodu lub z tyłu posiadają zaokrąglenie o promieniu nie mniejszym niż 5 mm; krawędzie muszą posiadać zaokrąglenie o promieniu nie mniejszym niż 2,5 mm, |
| --- | --- |

—

pochylnie w stanie gotowości do użycia, podnośniki i podobne urządzenia w stanie gotowości do użycia, pod warunkiem iż nie wystają one więcej niż 10 mm z boku pojazdu, a naroża pochylni z przodu lub z tyłu posiadają zaokrąglenie o promieniu nie mniejszym niż 5 mm; krawędzie muszą posiadać zaokrąglenie o promieniu nie mniejszym niż 2,5 mm,

| — | lusterka i inne urządzenia obserwacji pośredniej, |
| --- | --- |

—

lusterka i inne urządzenia obserwacji pośredniej,

| — | wskaźniki ciśnienia w oponach, |
| --- | --- |

—

wskaźniki ciśnienia w oponach,

| — | chowane stopnie, |
| --- | --- |

—

chowane stopnie,

| — | ugięta część ścianki opony bezpośrednio powyżej punktu styku z podłożem, |
| --- | --- |

—

ugięta część ścianki opony bezpośrednio powyżej punktu styku z podłożem,

| — | urządzenia pomagające w obserwacji przestrzeni z tyłu, |
| --- | --- |

—

urządzenia pomagające w obserwacji przestrzeni z tyłu,

| — | chowane poprzeczne elementy sterujące na autobusach i autokarach przeznaczonych do użycia w systemach komunikacji autobusowej sterowanej, jeśli nie są schowane; |
| --- | --- |

—

chowane poprzeczne elementy sterujące na autobusach i autokarach przeznaczonych do użycia w systemach komunikacji autobusowej sterowanej, jeśli nie są schowane;

| 2.4.3. | „wysokość pojazdu” jest wymiarem, który mierzy się zgodnie z normą ISO 612-1978, określenie nr 6.3.
  Oprócz przepisów tej normy, przy mierzeniu wysokości pojazdu następujące urządzenia nie są uwzględniane:






  — | anteny, |
| --- | --- | --- |

2.4.3.

„wysokość pojazdu” jest wymiarem, który mierzy się zgodnie z normą ISO 612-1978, określenie nr 6.3.

Oprócz przepisów tej normy, przy mierzeniu wysokości pojazdu następujące urządzenia nie są uwzględniane:

—

anteny,

| — | pantografy i wysięgniki w pozycji podniesionej. |
| --- | --- |

—

pantografy i wysięgniki w pozycji podniesionej.

W przypadku pojazdów posiadających urządzenie podnoszące osie należy uwzględnić wpływ takiego urządzenia.

| 2.5. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

2.5.

(Zastrzeżone)

| 2.6. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

2.6.

(Zastrzeżone)

| 2.7. | „technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś (m)” oznacza podaną przez producenta masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez oś na powierzchnię drogi, w oparciu o budowę pojazdu i osi; |
| --- | --- |

2.7.

„technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś (m)” oznacza podaną przez producenta masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez oś na powierzchnię drogi, w oparciu o budowę pojazdu i osi;

| 2.8. | „technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi (μ)” oznacza podaną przez producenta masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez grupę osi na powierzchnię drogi, w oparciu o budowę pojazdu i grupy osi; |
| --- | --- |

2.8.

„technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi (μ)” oznacza podaną przez producenta masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez grupę osi na powierzchnię drogi, w oparciu o budowę pojazdu i grupy osi;

| 2.9. | „masa ciągniona” oznacza całkowite obciążenie wywierane na powierzchnię drogi przez oś (osie) ciągnionego pojazdu (ciągnionych pojazdów); |
| --- | --- |

2.9.

„masa ciągniona” oznacza całkowite obciążenie wywierane na powierzchnię drogi przez oś (osie) ciągnionego pojazdu (ciągnionych pojazdów);

| 2.10. | „technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągniona (TM)” oznacza maksymalną masę ciągnioną podaną przez producenta; |
| --- | --- |

2.10.

„technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągniona (TM)” oznacza maksymalną masę ciągnioną podaną przez producenta;

| 2.11. | „technicznie dopuszczalna maksymalna masa na sprzęgu pojazdu silnikowego” oznacza podaną przez producenta masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu na sprzęgu w oparciu o budowę pojazdu i/lub urządzenia sprzęgającego. Z definicji masa ta nie obejmuje masy urządzenia sprzęgającego pojazdu silnikowego; |
| --- | --- |

2.11.

„technicznie dopuszczalna maksymalna masa na sprzęgu pojazdu silnikowego” oznacza podaną przez producenta masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu na sprzęgu w oparciu o budowę pojazdu i/lub urządzenia sprzęgającego. Z definicji masa ta nie obejmuje masy urządzenia sprzęgającego pojazdu silnikowego;

| 2.12. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

2.12.

(Zastrzeżone)

| 2.13. | „technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu (MC)” oznacza podaną przez producenta maksymalną masę zespołu pojazdu silnikowego oraz ciągnionej przyczepy/przyczep; |
| --- | --- |

2.13.

„technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu (MC)” oznacza podaną przez producenta maksymalną masę zespołu pojazdu silnikowego oraz ciągnionej przyczepy/przyczep;

| 2.14. | „urządzenie podnoszące osie” oznacza urządzenie zamocowane na stałe w pojeździe w celu zmniejszenia lub zwiększania obciążenia na osi(-ach) zgodnie z warunkami obciążenia pojazdu:






  a) | poprzez podnoszenie/obniżanie kół w stosunku do poziomu drogi; lub |
| --- | --- | --- |

2.14.

„urządzenie podnoszące osie” oznacza urządzenie zamocowane na stałe w pojeździe w celu zmniejszenia lub zwiększania obciążenia na osi(-ach) zgodnie z warunkami obciążenia pojazdu:

a)

poprzez podnoszenie/obniżanie kół w stosunku do poziomu drogi; lub

| b) | bez podnoszenia kół w stosunku do poziomu drogi (np. w przypadku układów zawieszenia pneumatycznego lub innych układów); |
| --- | --- |

b)

bez podnoszenia kół w stosunku do poziomu drogi (np. w przypadku układów zawieszenia pneumatycznego lub innych układów);

w celu zmniejszenia zużycia opon, kiedy pojazd nie jest w pełni obciążony, i/lub ułatwienia ruszania pojazdu silnikowego lub zespołu pojazdów na śliskiej nawierzchni poprzez zwiększenia obciążenia na osi napędzanej.

| 3. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

3.

(Zastrzeżone)

| 4. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

4.

(Zastrzeżone)

| 5. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

5.

(Zastrzeżone)

| 6. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

6.

(Zastrzeżone)

7.   WYMOGI

7.1.   Pomiar masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy oraz jej rozkładu na osie

Masę pojazdu w stanie gotowym do jazdy oraz jej rozkład na osie mierzy się w pojazdach przekazanych zgodnie z ppkt 3.4 niniejszego regulaminu, ustawionych nieruchomo z kołami skierowanymi na wprost. Jeżeli zmierzone masy nie różnią się o więcej niż 3 % od mas podanych przez producenta dla odpowiednich konfiguracji technicznych w ramach danego typu, albo o więcej niż 5 % w przypadku, gdy pojazd należy do kategorii M2, nie przekraczając 3 500 kg, do celów przedstawionych poniżej wymogów stosuje się masy w stanie gotowym do jazdy i ich rozkład między osiami podane przez producenta. W innych przypadkach wykorzystuje się zmierzone masy, a służba techniczna może wówczas w razie konieczności przeprowadzić dodatkowe pomiary na pojazdach innych niż przekazane jej zgodnie z ppkt 3.4 niniejszego regulaminu.

| 7.2. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

7.2.

(Zastrzeżone)

| 7.3. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

7.3.

(Zastrzeżone)

7.4.   Obliczenia rozkładu masy

7.4.1.   Procedura obliczeń

| 7.4.1.1. | Do celów obliczeń rozkładu masy określonych poniżej producent przekazuje służbie technicznej odpowiedzialnej za badania informacje (w postaci tabeli lub w innej odpowiedniej formie) niezbędne do określenia, dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu pojazdu, odpowiedniej technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu, technicznie dopuszczalnych maksymalnych mas na osie i grupy osi, technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągnionej oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu. |
| --- | --- |

7.4.1.1.

Do celów obliczeń rozkładu masy określonych poniżej producent przekazuje służbie technicznej odpowiedzialnej za badania informacje (w postaci tabeli lub w innej odpowiedniej formie) niezbędne do określenia, dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu pojazdu, odpowiedniej technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu, technicznie dopuszczalnych maksymalnych mas na osie i grupy osi, technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągnionej oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu.

| 7.4.1.2. | Odpowiednie obliczenia przeprowadza się w celu zapewnienia zgodności z następującymi wymogami dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu. W tym celu obliczenia mogą ograniczać się do najgorszych przypadków. |
| --- | --- |

7.4.1.2.

Odpowiednie obliczenia przeprowadza się w celu zapewnienia zgodności z następującymi wymogami dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu. W tym celu obliczenia mogą ograniczać się do najgorszych przypadków.

| 7.4.1.3. | W podanych poniżej wymogach oznaczenia odpowiednio M, mi, μj, TM i MC dotyczą następujących parametrów, dla których spełnione muszą być wymogi przedstawione w ppkt 7.4:






  M = | technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu; |
| --- | --- | --- |
| mi = | technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś oznaczoną „i”, gdzie „i” waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu; |
| μj = | technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś pojedynczą lub grupę osi oznaczoną „j”, gdzie „j” waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojedynczych i grup osi; |
| TM = | technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągniona; oraz |
| MC = | technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu. |

7.4.1.3.

W podanych poniżej wymogach oznaczenia odpowiednio M, mi, μj, TM i MC dotyczą następujących parametrów, dla których spełnione muszą być wymogi przedstawione w ppkt 7.4:

M =

technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu;

mi =

technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś oznaczoną „i”, gdzie „i” waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu;

μj =

technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś pojedynczą lub grupę osi oznaczoną „j”, gdzie „j” waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojedynczych i grup osi;

TM =

technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągniona; oraz

MC =

technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu.

| 7.4.1.4. | W przypadku osi pojedynczej, oznaczonej „i” jako oś, zaś „j” jako grupa osi, z definicji mi = μj. |
| --- | --- |

7.4.1.4.

W przypadku osi pojedynczej, oznaczonej „i” jako oś, zaś „j” jako grupa osi, z definicji mi = μj.

| 7.4.1.5. | W przypadku pojazdów wyposażonych w osie obciążane, poniższe obliczenia przeprowadza się przy zawieszeniu osi obciążonym w normalnej konfiguracji eksploatacyjnej. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie podnoszone, poniższe obliczenia przeprowadza się przy osiach obniżonych. |
| --- | --- |

7.4.1.5.

W przypadku pojazdów wyposażonych w osie obciążane, poniższe obliczenia przeprowadza się przy zawieszeniu osi obciążonym w normalnej konfiguracji eksploatacyjnej. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie podnoszone, poniższe obliczenia przeprowadza się przy osiach obniżonych.

| 7.4.1.6. | Dla grupy osi producent wskazuje prawa rozkładu na osie całkowitej masy przyłożonej na grupę (np. poprzez podanie wzoru rozkładu lub przedstawienie wykresów rozkładu). |
| --- | --- |

7.4.1.6.

Dla grupy osi producent wskazuje prawa rozkładu na osie całkowitej masy przyłożonej na grupę (np. poprzez podanie wzoru rozkładu lub przedstawienie wykresów rozkładu).

| 7.4.1.7. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

7.4.1.7.

(Zastrzeżone)

| 7.4.2. | (Zastrzeżone – patrz: 7.4.3.1 i 7.4.4 poniżej) |
| --- | --- |

7.4.2.

(Zastrzeżone – patrz: 7.4.3.1 i 7.4.4 poniżej)

| 7.4.2.1. | Suma mas mi nie może być mniejsza niż masa M. |
| --- | --- |

7.4.2.1.

Suma mas mi nie może być mniejsza niż masa M.

| 7.4.2.2. | Dla każdej grupy osi oznaczonej „j” suma mas mi na jej osiach nie może być mniejsza od masy μj. Ponadto żadna z mas mi nie może być mniejsza niż część masy μj przyłożona do osi „i” zgodnie z określeniem przez prawa rozkładu mas dla tej grupy osi. |
| --- | --- |

7.4.2.2.

Dla każdej grupy osi oznaczonej „j” suma mas mi na jej osiach nie może być mniejsza od masy μj. Ponadto żadna z mas mi nie może być mniejsza niż część masy μj przyłożona do osi „i” zgodnie z określeniem przez prawa rozkładu mas dla tej grupy osi.

| 7.4.2.3. | Suma mas μj nie może być mniejsza niż masa M. |
| --- | --- |

7.4.2.3.

Suma mas μj nie może być mniejsza niż masa M.

| 7.4.2.4. | Masa w stanie gotowym do jazdy, plus masa odpowiadająca 75 kg pomnożona przez liczbę pasażerów, plus technicznie dopuszczalna maksymalna masa na sprzęgu nie mogą przekraczać masy M. |
| --- | --- |

7.4.2.4.

Masa w stanie gotowym do jazdy, plus masa odpowiadająca 75 kg pomnożona przez liczbę pasażerów, plus technicznie dopuszczalna maksymalna masa na sprzęgu nie mogą przekraczać masy M.

| 7.4.2.5. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

7.4.2.5.

(Zastrzeżone)

| 7.4.2.6. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

7.4.2.6.

(Zastrzeżone)

| 7.4.2.7. | MC nie może przekraczać wielkości M + TM. |
| --- | --- |

7.4.2.7.

MC nie może przekraczać wielkości M + TM.

7.4.3.   Wymogi dotyczące autobusów i autokarów

| 7.4.3.1. | Zastosowane mają wymogi ppkt 7.4.2.1–7.4.2.3 oraz 7.4.2.7. |
| --- | --- |

7.4.3.1.

Zastosowane mają wymogi ppkt 7.4.2.1–7.4.2.3 oraz 7.4.2.7.

| 7.4.3.2. | Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy, plus masa Q pomnożona przez liczbę pasażerów siedzących i stojących, plus masy WP, B i BX określone w ppkt 7.4.3.3.1, plus technicznie dopuszczalna maksymalna masa na sprzęgu, jeżeli sprzęg montowany jest przez producenta, nie mogą przekraczać masy M. |
| --- | --- |

7.4.3.2.

Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy, plus masa Q pomnożona przez liczbę pasażerów siedzących i stojących, plus masy WP, B i BX określone w ppkt 7.4.3.3.1, plus technicznie dopuszczalna maksymalna masa na sprzęgu, jeżeli sprzęg montowany jest przez producenta, nie mogą przekraczać masy M.

| 7.4.3.3. | Kiedy pojazd w stanie gotowym do jazdy jest obciążony zgodnie z ppkt 7.4.3.3.1, masa odpowiadająca obciążeniu na każdą oś nie może przekraczać masy mj na każdej osi, a masa odpowiadająca obciążeniu na każdą oś pojedynczą lub grupę osi nie może przekraczać masy μj na tej grupie osi. Ponadto masa odpowiadająca obciążeniu na oś napędzaną lub suma mas odpowiadająca obciążeniu na osie napędzane musi wynosić co najmniej 25 % masy M. |
| --- | --- |

7.4.3.3.

Kiedy pojazd w stanie gotowym do jazdy jest obciążony zgodnie z ppkt 7.4.3.3.1, masa odpowiadająca obciążeniu na każdą oś nie może przekraczać masy mj na każdej osi, a masa odpowiadająca obciążeniu na każdą oś pojedynczą lub grupę osi nie może przekraczać masy μj na tej grupie osi. Ponadto masa odpowiadająca obciążeniu na oś napędzaną lub suma mas odpowiadająca obciążeniu na osie napędzane musi wynosić co najmniej 25 % masy M.

| 7.4.3.3.1. | Pojazd w stanie gotowym do jazdy obciąża się: masą odpowiadającą liczbie P pasażerów siedzących, o masie Q; masą odpowiadającą liczbie SP pasażerów stojących, o masie Q, równomiernie rozłożoną na powierzchni przeznaczonej dla pasażerów stojących S1; stosownie do okoliczności, masą WP równomiernie rozłożoną na każdym z miejsc dla wózków inwalidzkich; masą równą B (kg) równomiernie rozłożoną w przedziałach bagażowych; masą równą BX (kg) równomiernie rozłożoną na powierzchni dachu wyposażonego w urządzenia do przewozu bagażu, gdzie:
  P to liczba miejsc siedzących;
  S1 to powierzchnia przeznaczona dla pasażerów stojących. W przypadku pojazdów klas III lub B, S1 = 0;
  SP podana przez producenta nie może przekraczać wielkości S1/Ssp, gdzie Ssp stanowi umowną powierzchnię przeznaczoną dla jednego pasażera stojącego, określoną w tabeli poniżej;
  WP (kg) to liczba miejsc dla wózków inwalidzkich pomnożona przez 250 kg odpowiadających masie wózka inwalidzkiego i jego użytkownika;
  B (kg) podana przez producenta musi posiadać wartość liczbową nie mniejszą niż 100 × V. Obejmuje ona bagażniki, które można mocować na zewnątrz pojazdu;
  V to całkowita pojemność przedziałów bagażowych w m3. W przypadku homologacji pojazdu klasy I lub A nie uwzględnia się pojemności przedziałów bagażowych dostępnych jedynie z zewnątrz pojazdu.
  BX podana przez producenta musi mieć wartość liczbową nie mniejszą niż 75 kg/m2.
  Pojazdów dwupokładowych nie przystosowuje się do przewozu bagażu na dachu, dlatego też BX dla pojazdów dwupokładowych wynosi 0.
  Q i SSp mają wartości określone w poniższej tabeli:







  Klasa pojazdu | Masa jednego pasażera Q (kg) | Umowna powierzchnia dla jednego pasażera stojącego SSp (m2/pasażer) |
| --- | --- | --- | --- |
| Klasa I i A | 68 | 0,125 |
| Klasa II | 71 (40) | 0,15 |
| Klasa III i B | 71 (40) | Brak |

7.4.3.3.1.

Pojazd w stanie gotowym do jazdy obciąża się: masą odpowiadającą liczbie P pasażerów siedzących, o masie Q; masą odpowiadającą liczbie SP pasażerów stojących, o masie Q, równomiernie rozłożoną na powierzchni przeznaczonej dla pasażerów stojących S1; stosownie do okoliczności, masą WP równomiernie rozłożoną na każdym z miejsc dla wózków inwalidzkich; masą równą B (kg) równomiernie rozłożoną w przedziałach bagażowych; masą równą BX (kg) równomiernie rozłożoną na powierzchni dachu wyposażonego w urządzenia do przewozu bagażu, gdzie:

P to liczba miejsc siedzących;

S1 to powierzchnia przeznaczona dla pasażerów stojących. W przypadku pojazdów klas III lub B, S1 = 0;

SP podana przez producenta nie może przekraczać wielkości S1/Ssp, gdzie Ssp stanowi umowną powierzchnię przeznaczoną dla jednego pasażera stojącego, określoną w tabeli poniżej;

WP (kg) to liczba miejsc dla wózków inwalidzkich pomnożona przez 250 kg odpowiadających masie wózka inwalidzkiego i jego użytkownika;

B (kg) podana przez producenta musi posiadać wartość liczbową nie mniejszą niż 100 × V. Obejmuje ona bagażniki, które można mocować na zewnątrz pojazdu;

V to całkowita pojemność przedziałów bagażowych w m3. W przypadku homologacji pojazdu klasy I lub A nie uwzględnia się pojemności przedziałów bagażowych dostępnych jedynie z zewnątrz pojazdu.

BX podana przez producenta musi mieć wartość liczbową nie mniejszą niż 75 kg/m2.

Pojazdów dwupokładowych nie przystosowuje się do przewozu bagażu na dachu, dlatego też BX dla pojazdów dwupokładowych wynosi 0.

Q i SSp mają wartości określone w poniższej tabeli:

Klasa pojazdu

Masa jednego pasażera Q (kg)

Umowna powierzchnia dla jednego pasażera stojącego SSp (m2/pasażer)

Klasa I i A

68

0,125

Klasa II

71 (40)

0,15

Klasa III i B

71 (40)

Brak

| 7.4.3.3.2. | W przypadku pojazdu o zmiennej liczbie miejsc siedzących, z powierzchnią dostępną dla pasażerów stojących (S1) i/lub przystosowanego do przewozu wózków inwalidzkich, wymogi ppkt 7.4.3.2 i 7.4.3.3 określane są dla każdego z następujących warunków, jeśli mają one zastosowanie: |
| --- | --- |

7.4.3.3.2.

W przypadku pojazdu o zmiennej liczbie miejsc siedzących, z powierzchnią dostępną dla pasażerów stojących (S1) i/lub przystosowanego do przewozu wózków inwalidzkich, wymogi ppkt 7.4.3.2 i 7.4.3.3 określane są dla każdego z następujących warunków, jeśli mają one zastosowanie:

| 7.4.3.3.2.1. | zajęte wszystkie możliwe siedzenia, następnie zajęta powierzchnia przeznaczona dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących) i, jeżeli pozostaje miejsce, zajęte wszystkie miejsca dla wózków inwalidzkich; |
| --- | --- |

7.4.3.3.2.1.

zajęte wszystkie możliwe siedzenia, następnie zajęta powierzchnia przeznaczona dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących) i, jeżeli pozostaje miejsce, zajęte wszystkie miejsca dla wózków inwalidzkich;

| 7.4.3.3.2.2. | zajęta cała możliwa powierzchnia dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących), następnie zajęte pozostałe siedzenia przeznaczone dla pasażerów siedzących i, jeżeli pozostaje miejsce, zajęte wszystkie miejsca dla wózków inwalidzkich; |
| --- | --- |

7.4.3.3.2.2.

zajęta cała możliwa powierzchnia dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących), następnie zajęte pozostałe siedzenia przeznaczone dla pasażerów siedzących i, jeżeli pozostaje miejsce, zajęte wszystkie miejsca dla wózków inwalidzkich;

| 7.4.3.3.2.3. | zajęte wszystkie możliwe miejsca dla wózków inwalidzkich, następnie zajęta pozostała powierzchnia dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących) i zajęte pozostałe możliwe do użytku siedzenia. |
| --- | --- |

7.4.3.3.2.3.

zajęte wszystkie możliwe miejsca dla wózków inwalidzkich, następnie zajęta pozostała powierzchnia dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących) i zajęte pozostałe możliwe do użytku siedzenia.

| 7.4.3.4. | Kiedy pojazd jest w stanie gotowym do jazdy lub obciążony zgodnie z ppkt 7.4.3.3.1, masa odpowiadająca obciążeniu osi przedniej lub grupy osi przednich nie może być mniejsza od procentu masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy lub procentu technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej M określonego w poniższej tabeli:










  Klasy I i A | Klasa II | Klasy III i B |
| --- | --- | --- | --- |
| Sztywny | Przegubowy | Sztywny | Przegubowy | Sztywny | Przegubowy |
| 20 | 20 | 25 (41) | 20 | 25 (41) | 20 |

7.4.3.4.

Kiedy pojazd jest w stanie gotowym do jazdy lub obciążony zgodnie z ppkt 7.4.3.3.1, masa odpowiadająca obciążeniu osi przedniej lub grupy osi przednich nie może być mniejsza od procentu masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy lub procentu technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej M określonego w poniższej tabeli:

Klasy I i A

Klasa II

Klasy III i B

Sztywny

Przegubowy

Sztywny

Przegubowy

Sztywny

Przegubowy

20

20

25 (41)

20

25 (41)

20

| 7.4.3.5. | Jeżeli pojazd ma być homologowany w więcej niż jednej klasie, ppkt 7.4.3.2 i 7.4.3.3 stosuje się do każdej klasy. |
| --- | --- |

7.4.3.5.

Jeżeli pojazd ma być homologowany w więcej niż jednej klasie, ppkt 7.4.3.2 i 7.4.3.3 stosuje się do każdej klasy.

| 7.4.4. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

7.4.4.

(Zastrzeżone)

| 7.5. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

7.5.

(Zastrzeżone)

7.6.   Zwrotność

| 7.6.1. | Każdy pojazd silnikowy musi być w stanie wykonać skręt w każdą stronę o 360o, po całkowicie okrężnej trajektorii w obszarze wyznaczonym dwoma koncentrycznymi okręgami, z których okrąg zewnętrzny ma promień 12,50 m, a okrąg wewnętrzny 5,30 m, przy czym żaden z najbardziej wystających na zewnątrz punktów pojazdu (z wyjątkiem wystających części wyłączonych z pomiaru szerokości pojazdu) nie może wystawać poza obwód okręgów. W przypadku pojazdów silnikowych wyposażonych w urządzenie do podnoszenia osi wymóg ten stosuje się również przy osi podnoszonej (osiach podnoszonych) w pozycji uniesionej lub osi obciążanej (osiach obciążanych) w stanie nieobciążonym.
  Powyższe wymogi sprawdza się następująco: |
| --- | --- |

7.6.1.

Każdy pojazd silnikowy musi być w stanie wykonać skręt w każdą stronę o 360o, po całkowicie okrężnej trajektorii w obszarze wyznaczonym dwoma koncentrycznymi okręgami, z których okrąg zewnętrzny ma promień 12,50 m, a okrąg wewnętrzny 5,30 m, przy czym żaden z najbardziej wystających na zewnątrz punktów pojazdu (z wyjątkiem wystających części wyłączonych z pomiaru szerokości pojazdu) nie może wystawać poza obwód okręgów. W przypadku pojazdów silnikowych wyposażonych w urządzenie do podnoszenia osi wymóg ten stosuje się również przy osi podnoszonej (osiach podnoszonych) w pozycji uniesionej lub osi obciążanej (osiach obciążanych) w stanie nieobciążonym.

Powyższe wymogi sprawdza się następująco:

7.6.1.1.   Pojazdy silnikowe

Najbardziej wysunięty punkt z przodu pojazdu silnikowego musi być prowadzony po obrysie okręgu zewnętrznego (patrz: rys. A).

| 7.6.1.2. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

7.6.1.2.

(Zastrzeżone)

| 7.6.2. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

7.6.2.

(Zastrzeżone)

7.6.3.   Dodatkowe wymogi dotyczące pojazdów kategorii M2 lub M3

Istnieją dwie alternatywne metody wykazania zgodności z niniejszym podpunktem – 7.6.3.1 (A) lub 7.6.3.1 (B) poniżej.

Do dnia 9 marca 2005 r. Zjednoczone Królestwo i Portugalia mogą odmówić udzielenia na swoim terytorium homologacji typu pojazdu, odmówić lub zakazać sprzedaży, rejestracji, wprowadzania do eksploatacji lub używania pojazdu niespełniającego kryteriów zwrotności określonych w ppkt 7.6.3.1 (B) poniżej.

Z zastrzeżeniem powyższych wyjątków Umawiające się Strony udzielają homologacji na podstawie ppkt 7.6.3.1 (A).

| 7.6.3.1.(A) | Kiedy pojazd jest nieruchomy, poprzez wykreślenie linii na podłożu należy ustalić płaszczyznę pionową styczną do boku pojazdu zwróconą na zewnątrz okręgu. W przypadku pojazdu przegubowego dwie sztywne części pojazdu należy ustawić w jednej linii z płaszczyzną. Kiedy pojazd porusza się, przechodząc z linii prostej do zataczania okręgu opisanego w ppkt 7.6.1, żadna z jego części nie może wyjść poza pionową płaszczyznę więcej niż o 0,60 m (patrz: rys. B i C). |
| --- | --- |

7.6.3.1.(A)

Kiedy pojazd jest nieruchomy, poprzez wykreślenie linii na podłożu należy ustalić płaszczyznę pionową styczną do boku pojazdu zwróconą na zewnątrz okręgu. W przypadku pojazdu przegubowego dwie sztywne części pojazdu należy ustawić w jednej linii z płaszczyzną. Kiedy pojazd porusza się, przechodząc z linii prostej do zataczania okręgu opisanego w ppkt 7.6.1, żadna z jego części nie może wyjść poza pionową płaszczyznę więcej niż o 0,60 m (patrz: rys. B i C).

Rys. A

Image

Rys. B

Image

R = 12,5 m

r = 5,3 m

U = maks. 0,6 m

Rys. C

Image

R = 12,5 m

r = 5,3 m

U = maks. 0,6 m

| 7.6.3.1.(B) | Kiedy pojazd jest nieruchomy, a jego koła kierowane są ustawione w taki sposób, że gdyby pojazd ruszył, jego najbardziej do przodu wysunięty punkt zakreśliłby okrąg o promieniu 12,50 m, poprzez wykreślenie linii na podłożu należy ustalić płaszczyznę pionową styczną do boku pojazdu zwróconą na zewnątrz okręgu. W przypadku pojazdu przegubowego kategorii M2 lub M3 dwie sztywne części pojazdu należy ustawić w jednej linii z płaszczyzną.
  Kiedy pojazd porusza się do przodu, po każdej stronie zataczając okrąg o promieniu 12,50 m, żadna z jego części nie może wyjść poza pionową płaszczyznę o więcej niż 0,80 m (patrz rys. B) w przypadku pojazdu sztywnego o długości do 12 m, lub o więcej niż 1,20 m (patrz rys. C) w przypadku pojazdu sztywnego o długości powyżej 12 m bądź pojazdu przegubowego kategorii M2 lub M3.
  W przypadku pojazdów posiadających urządzenie do podnoszenia osi powyższy wymóg stosuje się również przy osi(-ach) w pozycji uniesionej (w rozumieniu ppkt 2.14). |
| --- | --- |

7.6.3.1.(B)

Kiedy pojazd jest nieruchomy, a jego koła kierowane są ustawione w taki sposób, że gdyby pojazd ruszył, jego najbardziej do przodu wysunięty punkt zakreśliłby okrąg o promieniu 12,50 m, poprzez wykreślenie linii na podłożu należy ustalić płaszczyznę pionową styczną do boku pojazdu zwróconą na zewnątrz okręgu. W przypadku pojazdu przegubowego kategorii M2 lub M3 dwie sztywne części pojazdu należy ustawić w jednej linii z płaszczyzną.

Kiedy pojazd porusza się do przodu, po każdej stronie zataczając okrąg o promieniu 12,50 m, żadna z jego części nie może wyjść poza pionową płaszczyznę o więcej niż 0,80 m (patrz rys. B) w przypadku pojazdu sztywnego o długości do 12 m, lub o więcej niż 1,20 m (patrz rys. C) w przypadku pojazdu sztywnego o długości powyżej 12 m bądź pojazdu przegubowego kategorii M2 lub M3.

W przypadku pojazdów posiadających urządzenie do podnoszenia osi powyższy wymóg stosuje się również przy osi(-ach) w pozycji uniesionej (w rozumieniu ppkt 2.14).

Rys. A

Image

Rys. B

Image

Rys. C

Image

| 7.6.4. | Zgodność z wymogami przedstawionymi w ppkt 7.6.1–7.6.3 można również sprawdzić na wniosek producenta poprzez odpowiednie równoważne obliczenie lub przedstawienie geometryczne. |
| --- | --- |

7.6.4.

Zgodność z wymogami przedstawionymi w ppkt 7.6.1–7.6.3 można również sprawdzić na wniosek producenta poprzez odpowiednie równoważne obliczenie lub przedstawienie geometryczne.

| 7.6.5. | W przypadku pojazdów niekompletnych producent musi określić maksymalne dopuszczalne wymiary, dla których pojazd należy sprawdzić pod względem spełniania wymogów ppkt 7.6.1–7.6.3. |
| --- | --- |

7.6.5.

W przypadku pojazdów niekompletnych producent musi określić maksymalne dopuszczalne wymiary, dla których pojazd należy sprawdzić pod względem spełniania wymogów ppkt 7.6.1–7.6.3.

| 7.7. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

7.7.

(Zastrzeżone)

| 7.8. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

7.8.

(Zastrzeżone)

| 7.9. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

7.9.

(Zastrzeżone)

| 7.10. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

7.10.

(Zastrzeżone)

| 7.11. | (Zastrzeżone) |
| --- | --- |

7.11.

(Zastrzeżone)

---

(1)  Z definiowanej załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

1

(2)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia i Czarnogóra, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr oraz 50 – Malta. Kolejni członkowie uzyskują numery w porządku chronologicznym, zgodnie z którym ratyfikują Porozumienie dotyczące przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, lub przystępują do niego, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

2

(3)  Jeżeli oznakowanie typu zawiera znaki nieistotne dla opisu pojazdu, części lub oddzielnego zespołu technicznego, którego dotyczy dany dokument identyfikacyjny, powinny być one przedstawiane w dokumencie za pomocą symbolu „?”. (np. ABC??123??).

3

(4)  Zgodnie z definicją w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2)

4

(5)  W miarę możliwości oznaczenie zgodne z normą europejską, a w przeciwnym razie należy podać:

5

| a) | opis materiału; |
| --- | --- |

a)

opis materiału;

| b) | granicę plastyczności; |
| --- | --- |

b)

granicę plastyczności;

| c) | wytrzymałość na rozciąganie; |
| --- | --- |

c)

wytrzymałość na rozciąganie;

| d) | wydłużenie (w %); |
| --- | --- |

d)

wydłużenie (w %);

| e) | twardość według Brinella. |
| --- | --- |

e)

twardość według Brinella.

(6)  Wysunięta do przodu konfiguracja układu kierowniczego to konfiguracja, w której więcej niż połowa długości silnika znajduje się za najdalej wysuniętym do przodu punktem obramowania szyby przedniej, a środek koła kierownicy znajduje się w przedniej ćwiartce długości pojazdu.

6

(7)  Niepotrzebne skreślić (w niektórych przypadkach, kiedy zastosowanie ma więcej niż jedna pozycja, dokonywanie skreśleń nie jest konieczne).

7

(8)  Jeżeli oprócz wersji ze zwykłą kabiną istnieje wersja z kabiną sypialną, należy podać masy i wymiary obu wersji.

8

(9)  Norma ISO 612-1978, określenie nr 6.4.

9

(10)  Załącznik 11, ppkt 2.4.1.

10

(11)  Załącznik 11, ppkt 4.2.

11

(12)  Załącznik 11, ppkt 2.4.3.

12

(13)  Norma ISO 612 – 1978, określenie nr 6.6.

13

(14)  Norma ISO 612 – 1978, określenie nr 6.7.

14

(15)  Masę kierowcy oraz, w razie potrzeby, członka załogi, ocenia się na 75 kg (podzieloną dalej na 68 kg masy osoby i 7 kg masy bagażu zgodnie z normą ISO 2416: 1992), zbiornik paliwa napełniony jest do 90 %, a pozostałe układy zawierające płyny (z wyjątkiem układów zawierających zużytą wodę) do 100 % pojemności określonej przez producenta.

15

(16)  W przypadku przyczepy lub naczepy, wywierających znaczne pionowe obciążenie na urządzenie sprzęgające lub siodło, obciążenie to, podzielone przez standardowe przyspieszenie grawitacyjne, wlicza się do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy.

16

(17)  Ten numer podano jedynie jako przykład.

17

(18)  W przypadku pojazdów o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów można przemieścić dolną płytę względem płyty górnej, pod warunkiem że następuje to w tym samym kierunku.

18

(19)  Szerokość płyty górnej można zmniejszyć na wierzchołku do 400 mm, w przypadku gdy występuje pochylenie względem poziomu nieprzekraczające 30o.

19

o

(20)  Wysokość górnego walca i, co za tym idzie, wysokość całkowitą można obniżyć o 100 mm w dowolnej części przejścia w kierunku tyłu:

20

| a) | poprzecznej płaszczyzny, przebiegającej 1,5 m przed linią środkową tylnej osi pojazdu (najbardziej wysuniętej ku przodowi tylnej osi pojazdu, w przypadku pojazdu o więcej niż jednej osi tylnej); |
| --- | --- |

a)

poprzecznej płaszczyzny, przebiegającej 1,5 m przed linią środkową tylnej osi pojazdu (najbardziej wysuniętej ku przodowi tylnej osi pojazdu, w przypadku pojazdu o więcej niż jednej osi tylnej);

| b) | poprzecznej płaszczyzny pionowej przebiegającej przez tylną krawędź drzwi głównych lub najdalszych tylnych drzwi głównych, jeżeli jest więcej niż jedna para drzwi głównych. |
| --- | --- |

b)

poprzecznej płaszczyzny pionowej przebiegającej przez tylną krawędź drzwi głównych lub najdalszych tylnych drzwi głównych, jeżeli jest więcej niż jedna para drzwi głównych.

Średnicę górnego walca można zmniejszyć w części wierzchołkowej do 300 mm, jeżeli występuje skos względem płaszczyzny poziomej nieprzekraczający 30o.

o

Urządzenie pomiarowe może stykać się z wiszącymi uchwytami taśmowymi, jeśli stanowią one część wyposażenia, lub innymi giętkimi przedmiotami, takimi jak części składowe pasów bezpieczeństwa, i je odsuwać.

(21)  230 mm dla pojazdów o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów.

21

(22)  700 mm w przypadku drzwi awaryjnych.

22

1 500 mm w przypadku drzwi awaryjnych na górnym pokładzie pojazdu dwupokładowego.

(23)  430 mm w przypadku pojazdu o zawieszeniu całkowicie mechanicznym.

23

(24)  dla co najmniej jednych drzwi głównych; 400 mm dla pozostałych drzwi głównych.

24

(25)  300 mm w przypadku stopni w drzwiach znajdujących się za osią najdalej wysuniętą ku tyłowi.

25

(26)  250 mm w przejściach w przypadku pojazdów o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów.

26

(27)  Patrz: odpowiedni przypis w załączniku 3, ppkt 7.7.1.2.

27

(28)  Patrz: odpowiedni przypis („*”) w załączniku 3, ppkt 7.7.5.1.

28

(29)  230 mm dla pojazdów o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów.

29

(30)  700 mm w przypadku drzwi awaryjnych.

30

1 500 mm w przypadku drzwi awaryjnych na górnym pokładzie pojazdu dwupokładowego.

(31)  430 mm w przypadku pojazdu o zawieszeniu całkowicie mechanicznym.

31

(32)  300 mm w przypadku stopni w drzwiach znajdujących się za osią najdalej wysuniętą ku tyłowi.

32

(33)  Dla co najmniej jednych drzwi głównych; 400 mm dla pozostałych drzwi głównych.

33

(34)  250 mm w przejściach w przypadku pojazdów o pojemności nieprzekraczającej 22 pasażerów.

34

(35)  225 dla klasy III.

35

(36)  350 mm na nadkolach i komorze silnika.

36

(37)  400 mm w pojazdach klasy II i klasy III.

37

(38)  Wymiary w nawiasach stosuje się jedynie dla najbardziej wysuniętej do tyłu części pokładu dolnego i w pobliżu osi przedniej (patrz: ppkt 7.7.5.10).

38

(39)  Wymiary w nawiasach mają zastosowanie jedynie w odniesieniu do pokładu górnego i/lub części pokładu dolnego najbardziej wysuniętej ku tyłowi i/lub dolnego pokładu jedynie w pobliżu osi przedniej (patrz: ppkt 7.7.5.10).

39

(40)  W tym 3 kg bagażu ręcznego.

40

(41)  Tę wielkość zmniejsza się do 20 % dla trzyosiowych pojazdów klas II i III z dwiema osiami kierowanymi.

41

---

| 11.5.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 121/203 |
| --- | --- | --- | --- |

11.5.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 121/203

---

Sprostowanie do regulaminu nr 114 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji:

modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych;

zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu;

zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy

(
  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 373 z 27 grudnia 2006 r.
  )

Regulamin nr 114 otrzymuje brzmienie:

Regulamin nr 114 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) Jednolite przepisy dotyczące homologacji:

I.   modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych;

II.   zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu;

III.   zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin stosuje się do następujących urządzeń przeznaczonych na rynek wtórny:

| 1.1. | do modułów poduszki powietrznej do zamiennych systemów poduszek powietrznych przeznaczonych do instalacji w pojazdach silnikowych; |
| --- | --- |

1.1.

do modułów poduszki powietrznej do zamiennych systemów poduszek powietrznych przeznaczonych do instalacji w pojazdach silnikowych;

| 1.2. | do zamiennych kół kierownicy do pojazdów kategorii M1 i N1, wyposażonych w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu, przeznaczonych do instalacji w pojazdach silnikowych jako dodatkowe urządzenie przytrzymujące oprócz pasów bezpieczeństwa i innych urządzeń przytrzymujących, tzn. jako system, który w przypadku silnego uderzenia automatycznie rozwija elastyczną strukturę mającą na celu ograniczenie zakresu i stopnia ciężkości obrażeń odniesionych przez osoby przebywające w pojeździe; |
| --- | --- |

1.2.

do zamiennych kół kierownicy do pojazdów kategorii M1 i N1, wyposażonych w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu, przeznaczonych do instalacji w pojazdach silnikowych jako dodatkowe urządzenie przytrzymujące oprócz pasów bezpieczeństwa i innych urządzeń przytrzymujących, tzn. jako system, który w przypadku silnego uderzenia automatycznie rozwija elastyczną strukturę mającą na celu ograniczenie zakresu i stopnia ciężkości obrażeń odniesionych przez osoby przebywające w pojeździe;

| 1.3. | do zamiennych systemów poduszek powietrznych innych niż zainstalowane w kole kierownicy, wyposażonych w moduły poduszki powietrznej homologowanego typu, stosowanych jako dodatkowe urządzenie przytrzymujące oprócz pasów bezpieczeństwa i innych urządzeń przytrzymujących w pojazdach silnikowych kategorii M1 i N1, tzn. jako system, który w przypadku silnego uderzenia automatycznie rozwija elastyczną strukturę mającą na celu ograniczenie zakresu i stopnia ciężkości obrażeń odniesionych przez osoby przebywające w pojeździe. |
| --- | --- |

1.3.

do zamiennych systemów poduszek powietrznych innych niż zainstalowane w kole kierownicy, wyposażonych w moduły poduszki powietrznej homologowanego typu, stosowanych jako dodatkowe urządzenie przytrzymujące oprócz pasów bezpieczeństwa i innych urządzeń przytrzymujących w pojazdach silnikowych kategorii M1 i N1, tzn. jako system, który w przypadku silnego uderzenia automatycznie rozwija elastyczną strukturę mającą na celu ograniczenie zakresu i stopnia ciężkości obrażeń odniesionych przez osoby przebywające w pojeździe.

2.   DEFINICJE

| 2.1. | „System poduszek powietrznych” oznacza grupę komponentów, które po zainstalowaniu w pojeździe spełniają wszystkie funkcje przewidziane przez producenta. System taki obejmuje co najmniej aktywator zwalniający jeden lub więcej modułów poduszki powietrznej i zespół przewodów elektrycznych, jeśli jest obecny. |
| --- | --- |

2.1.

„System poduszek powietrznych” oznacza grupę komponentów, które po zainstalowaniu w pojeździe spełniają wszystkie funkcje przewidziane przez producenta. System taki obejmuje co najmniej aktywator zwalniający jeden lub więcej modułów poduszki powietrznej i zespół przewodów elektrycznych, jeśli jest obecny.

| 2.2. | „Poduszka powietrzna” oznacza elastyczny materiał tworzący zamkniętą przestrzeń wypełnianą gazem z generatora gazu i ograniczający możliwość przemieszczania się osoby znajdującej się w pojeździe. |
| --- | --- |

2.2.

„Poduszka powietrzna” oznacza elastyczny materiał tworzący zamkniętą przestrzeń wypełnianą gazem z generatora gazu i ograniczający możliwość przemieszczania się osoby znajdującej się w pojeździe.

| 2.3. | „Moduł poduszki powietrznej” oznacza najmniejszy podzespół obejmujący źródło energii do rozwinięcia poduszki powietrznej i rozwijaną przy jego użyciu poduszkę powietrzną. |
| --- | --- |

2.3.

„Moduł poduszki powietrznej” oznacza najmniejszy podzespół obejmujący źródło energii do rozwinięcia poduszki powietrznej i rozwijaną przy jego użyciu poduszkę powietrzną.

| 2.4. | „Zamienne koło kierownicy” (wyposażone w moduł poduszki powietrznej) oznacza koło kierownicy przeznaczone na rynek wtórny i służące do modyfikacji pojazdu silnikowego, i którego wymiary funkcjonalne, forma i/lub materiał mogą być różne od oryginalnego koła kierownicy zamontowanego przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

2.4.

„Zamienne koło kierownicy” (wyposażone w moduł poduszki powietrznej) oznacza koło kierownicy przeznaczone na rynek wtórny i służące do modyfikacji pojazdu silnikowego, i którego wymiary funkcjonalne, forma i/lub materiał mogą być różne od oryginalnego koła kierownicy zamontowanego przez producenta pojazdu.

| 2.5. | „Zamienny system poduszek powietrznych” oznacza system poduszek powietrznych przeznaczony na rynek wtórny i służący do modyfikacji pojazdu silnikowego, i którego wymiary funkcjonalne, forma, materiał lub sposób działania mogą być różne od oryginalnego systemu poduszek powietrznych zamontowanego przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

2.5.

„Zamienny system poduszek powietrznych” oznacza system poduszek powietrznych przeznaczony na rynek wtórny i służący do modyfikacji pojazdu silnikowego, i którego wymiary funkcjonalne, forma, materiał lub sposób działania mogą być różne od oryginalnego systemu poduszek powietrznych zamontowanego przez producenta pojazdu.

| 2.6. | Kategorie modułów poduszki powietrznej do zamiennych systemów poduszek powietrznych: |
| --- | --- |

2.6.

Kategorie modułów poduszki powietrznej do zamiennych systemów poduszek powietrznych:

| 2.6.1. | Kategoria A: Urządzenie mające chronić kierowcę pojazdu w przypadku zderzenia czołowego. |
| --- | --- |

2.6.1.

Kategoria A: Urządzenie mające chronić kierowcę pojazdu w przypadku zderzenia czołowego.

| 2.6.2. | Kategoria B: Urządzenie mające chronić pasażera (pasażerów) na siedzeniu przednim, z wyjątkiem kierowcy, w przypadku zderzenia czołowego. |
| --- | --- |

2.6.2.

Kategoria B: Urządzenie mające chronić pasażera (pasażerów) na siedzeniu przednim, z wyjątkiem kierowcy, w przypadku zderzenia czołowego.

| 2.6.3. | Kategoria C: Urządzenie mające chronić pasażera (pasażerów) na siedzeniach innych niż przednie w przypadku zderzenia czołowego. |
| --- | --- |

2.6.3.

Kategoria C: Urządzenie mające chronić pasażera (pasażerów) na siedzeniach innych niż przednie w przypadku zderzenia czołowego.

| 2.6.4. | Kategoria D: Urządzenie mające chronić osoby zajmujące siedzenia przednie w przypadku zderzenia bocznego. |
| --- | --- |

2.6.4.

Kategoria D: Urządzenie mające chronić osoby zajmujące siedzenia przednie w przypadku zderzenia bocznego.

| 2.7. | „Moment zwolnienia” oznacza moment, w którym, w przypadku zderzenia powodującego rozwinięcie się poduszki powietrznej, nieodwracalnie aktywowane zostają komponenty powodujące takie rozwinięcie się. |
| --- | --- |

2.7.

„Moment zwolnienia” oznacza moment, w którym, w przypadku zderzenia powodującego rozwinięcie się poduszki powietrznej, nieodwracalnie aktywowane zostają komponenty powodujące takie rozwinięcie się.

| 2.8. | „Aktywator” oznacza podzespół obejmujący wszystkie komponenty umożliwiające wykrycie zderzenia i zwolnienie poduszki. |
| --- | --- |

2.8.

„Aktywator” oznacza podzespół obejmujący wszystkie komponenty umożliwiające wykrycie zderzenia i zwolnienie poduszki.

| 2.9. | „Zespół przewodów” oznacza wszystkie przewody i złącza elektryczne łączące ze sobą i ewentualnie z pojazdem różne części kompletnego systemu poduszek powietrznych. |
| --- | --- |

2.9.

„Zespół przewodów” oznacza wszystkie przewody i złącza elektryczne łączące ze sobą i ewentualnie z pojazdem różne części kompletnego systemu poduszek powietrznych.

| 2.10. | „Masa własna w stanie postoju” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z paliwem, płynem chłodzącym, olejem, narzędziami i kołem zapasowym (jeżeli stanowią one standardowe wyposażenie pojazdu dostarczane przez jego producenta). |
| --- | --- |

2.10.

„Masa własna w stanie postoju” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z paliwem, płynem chłodzącym, olejem, narzędziami i kołem zapasowym (jeżeli stanowią one standardowe wyposażenie pojazdu dostarczane przez jego producenta).

| 2.11. | „Typ modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych” obejmuje moduły poduszki powietrznej, które nie różnią się pod tak istotnymi względami, jak:






  a) | kategoria modułu poduszki powietrznej; |
| --- | --- | --- |

2.11.

„Typ modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych” obejmuje moduły poduszki powietrznej, które nie różnią się pod tak istotnymi względami, jak:

a)

kategoria modułu poduszki powietrznej;

| b) | geometria poduszki powietrznej; |
| --- | --- |

b)

geometria poduszki powietrznej;

| c) | materiał poduszki powietrznej; |
| --- | --- |

c)

materiał poduszki powietrznej;

| d) | odpowietrzniki lub urządzenia równoważne; |
| --- | --- |

d)

odpowietrzniki lub urządzenia równoważne;

| e) | generator gazu; |
| --- | --- |

e)

generator gazu;

| f) | zasada składania; |
| --- | --- |

f)

zasada składania;

| g) | materiał, struktura i wymiary pokrycia; |
| --- | --- |

g)

materiał, struktura i wymiary pokrycia;

| h) | skład gazu wypełniającego; |
| --- | --- |

h)

skład gazu wypełniającego;

| i) | metoda zamocowania modułu. |
| --- | --- |

i)

metoda zamocowania modułu.

| 2.12. | „Typ zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej” oznacza koła kierownicy przeznaczone na rynek wtórny, które nie różnią się pod tak istotnymi względami, jak:






  a) | obecność poduszki powietrznej; |
| --- | --- | --- |

2.12.

„Typ zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej” oznacza koła kierownicy przeznaczone na rynek wtórny, które nie różnią się pod tak istotnymi względami, jak:

a)

obecność poduszki powietrznej;

| b) | wymiary i średnica koła kierownicy; |
| --- | --- |

b)

wymiary i średnica koła kierownicy;

| c) | forma, w stopniu, w jakim wpływa na bezpieczeństwo i wytrzymałość; |
| --- | --- |

c)

forma, w stopniu, w jakim wpływa na bezpieczeństwo i wytrzymałość;

| d) | materiał; |
| --- | --- |

d)

materiał;

| e) | definicja typu modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych zgodnie z ppkt 2.11 powyżej. |
| --- | --- |

e)

definicja typu modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych zgodnie z ppkt 2.11 powyżej.

| 2.13. | „Typ zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy” obejmuje zamienne systemy poduszek powietrznych, które nie różnią się pod tak istotnymi względami, jak:






  a) | kategoria modułu poduszki powietrznej; |
| --- | --- | --- |

2.13.

„Typ zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy” obejmuje zamienne systemy poduszek powietrznych, które nie różnią się pod tak istotnymi względami, jak:

a)

kategoria modułu poduszki powietrznej;

| b) | geometria poduszki powietrznej; |
| --- | --- |

b)

geometria poduszki powietrznej;

| c) | materiał poduszki powietrznej; |
| --- | --- |

c)

materiał poduszki powietrznej;

| d) | odpowietrzniki lub urządzenia równoważne; |
| --- | --- |

d)

odpowietrzniki lub urządzenia równoważne;

| e) | generator gazu; |
| --- | --- |

e)

generator gazu;

| f) | zasada składania; |
| --- | --- |

f)

zasada składania;

| g) | materiał, struktura i wymiary pokrycia; |
| --- | --- |

g)

materiał, struktura i wymiary pokrycia;

| h) | skład gazu wypełniającego; |
| --- | --- |

h)

skład gazu wypełniającego;

| i) | metoda zamocowania modułu. |
| --- | --- |

i)

metoda zamocowania modułu.

| 2.14. | „Typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów silnikowych, które nie różnią się pod następującymi istotnymi względami, o ile mają one wpływ na wyniki badań zderzeniowych określonych w niniejszym regulaminie:






  a) | struktury, wymiarów, wersji nadwozia i materiałów pojazdu; |
| --- | --- | --- |

2.14.

„Typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów silnikowych, które nie różnią się pod następującymi istotnymi względami, o ile mają one wpływ na wyniki badań zderzeniowych określonych w niniejszym regulaminie:

a)

struktury, wymiarów, wersji nadwozia i materiałów pojazdu;

| b) | masy własnej pojazdu, zdefiniowanej w ppkt 2.10 powyżej; |
| --- | --- |

b)

masy własnej pojazdu, zdefiniowanej w ppkt 2.10 powyżej;

| c) | układu kierowniczego, systemu siedzeń i pasów bezpieczeństwa oraz pozostałych urządzeń przytrzymujących; |
| --- | --- |

c)

układu kierowniczego, systemu siedzeń i pasów bezpieczeństwa oraz pozostałych urządzeń przytrzymujących;

| d) | umiejscowienia i orientacji silnika; |
| --- | --- |

d)

umiejscowienia i orientacji silnika;

| e) | części i dodatkowych układów lub elementów wyposażenia pojazdu wpływających na działanie poduszki powietrznej. |
| --- | --- |

e)

części i dodatkowych układów lub elementów wyposażenia pojazdu wpływających na działanie poduszki powietrznej.

3.   WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ

3.1.   Wniosek o homologację modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych

| 3.1.1. | Wniosek o homologację modułu poduszki powietrznej składa posiadacz znaku towarowego producenta modułu poduszki powietrznej, producent części lub ich należycie upoważnieni przedstawiciele. |
| --- | --- |

3.1.1.

Wniosek o homologację modułu poduszki powietrznej składa posiadacz znaku towarowego producenta modułu poduszki powietrznej, producent części lub ich należycie upoważnieni przedstawiciele.

| 3.1.2. | W przypadku każdej kategorii modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe: |
| --- | --- |

3.1.2.

W przypadku każdej kategorii modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

| 3.1.2.1. | opis techniczny, w tym instrukcja montażu i wskazanie typu(-ów) pojazdów, dla którego (-ych) moduł poduszki powietrznej jest przeznaczony; |
| --- | --- |

3.1.2.1.

opis techniczny, w tym instrukcja montażu i wskazanie typu(-ów) pojazdów, dla którego (-ych) moduł poduszki powietrznej jest przeznaczony;

| 3.1.2.2. | rysunki o stopniu szczegółowości pozwalającym na weryfikację pozycji przeznaczonych dla znaku homologacji zgodnie z wymogami ppkt 4.1.4 poniżej; |
| --- | --- |

3.1.2.2.

rysunki o stopniu szczegółowości pozwalającym na weryfikację pozycji przeznaczonych dla znaku homologacji zgodnie z wymogami ppkt 4.1.4 poniżej;

| 3.1.2.3. | służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych i weryfikację zgodności z odnośnymi wymogami określonymi w pkt 5 i 6 niniejszego regulaminu przekazuje się wystarczającą liczbę modułów poduszki powietrznej. |
| --- | --- |

3.1.2.3.

służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych i weryfikację zgodności z odnośnymi wymogami określonymi w pkt 5 i 6 niniejszego regulaminu przekazuje się wystarczającą liczbę modułów poduszki powietrznej.

3.2.   Wniosek o homologację zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu

| 3.2.1. | Wniosek o homologację zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu składa posiadacz znaku towarowego zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu, producent lub ich należycie upoważnieni przedstawiciele. |
| --- | --- |

3.2.1.

Wniosek o homologację zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu składa posiadacz znaku towarowego zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu, producent lub ich należycie upoważnieni przedstawiciele.

| 3.2.2. | W przypadku każdej kategorii zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe: |
| --- | --- |

3.2.2.

W przypadku każdej kategorii zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

| 3.2.2.1. | opis techniczny, w tym instrukcja montażu; |
| --- | --- |

3.2.2.1.

opis techniczny, w tym instrukcja montażu;

| 3.2.2.2. | rysunki o wystarczającym stopniu szczegółowości; |
| --- | --- |

3.2.2.2.

rysunki o wystarczającym stopniu szczegółowości;

| 3.2.2.3. | rysunki przedstawiające umiejscowienie modułu(-ów) poduszki powietrznej i jego (ich) mocowanie do koła kierownicy; |
| --- | --- |

3.2.2.3.

rysunki przedstawiające umiejscowienie modułu(-ów) poduszki powietrznej i jego (ich) mocowanie do koła kierownicy;

| 3.2.2.4. | pozycja przeznaczona dla znaku homologacji wymaganego na mocy ppkt 4.2.4 poniżej; |
| --- | --- |

3.2.2.4.

pozycja przeznaczona dla znaku homologacji wymaganego na mocy ppkt 4.2.4 poniżej;

| 3.2.2.5. | służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych i weryfikację zgodności z odnośnymi wymogami określonymi w pkt 5 i 6 niniejszego regulaminu przekazuje się wystarczającą liczbę zamiennych kół kierownicy wyposażonych w moduł poduszki powietrznej oraz pojazdów reprezentatywnych dla typów, w odniesieniu do których homologowane będzie zamienne koło kierownicy. |
| --- | --- |

3.2.2.5.

służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych i weryfikację zgodności z odnośnymi wymogami określonymi w pkt 5 i 6 niniejszego regulaminu przekazuje się wystarczającą liczbę zamiennych kół kierownicy wyposażonych w moduł poduszki powietrznej oraz pojazdów reprezentatywnych dla typów, w odniesieniu do których homologowane będzie zamienne koło kierownicy.

3.3.   Wniosek o homologację zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy

| 3.3.1. | Wniosek o homologację zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy składa posiadacz znaku towarowego takiego zamiennego systemu poduszek powietrznych, producent lub ich należycie upoważnieni przedstawiciele. |
| --- | --- |

3.3.1.

Wniosek o homologację zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy składa posiadacz znaku towarowego takiego zamiennego systemu poduszek powietrznych, producent lub ich należycie upoważnieni przedstawiciele.

| 3.3.2. | W przypadku każdej kategorii zamiennego systemu poduszek powietrznych do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe: |
| --- | --- |

3.3.2.

W przypadku każdej kategorii zamiennego systemu poduszek powietrznych do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

| 3.3.2.1. | opis techniczny, w tym instrukcja montażu; |
| --- | --- |

3.3.2.1.

opis techniczny, w tym instrukcja montażu;

| 3.3.2.2. | rysunki o wystarczającym stopniu szczegółowości; |
| --- | --- |

3.3.2.2.

rysunki o wystarczającym stopniu szczegółowości;

| 3.3.2.3. | rysunki przedstawiające umiejscowienie systemu(-ów) poduszek powietrznych i jego (ich) mocowanie do pojazdu; |
| --- | --- |

3.3.2.3.

rysunki przedstawiające umiejscowienie systemu(-ów) poduszek powietrznych i jego (ich) mocowanie do pojazdu;

| 3.3.2.4. | pozycja przeznaczona dla znaku homologacji wymaganego na mocy ppkt 4.3.4 poniżej; |
| --- | --- |

3.3.2.4.

pozycja przeznaczona dla znaku homologacji wymaganego na mocy ppkt 4.3.4 poniżej;

| 3.3.2.5. | służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych i weryfikację zgodności z odnośnymi wymogami określonymi w pkt 5 i 6 niniejszego regulaminu przekazuje się wystarczającą liczbę zamiennych systemów poduszek powietrznych oraz pojazdów reprezentatywnych dla typów, w odniesieniu do których homologowany będzie zamienny system poduszek powietrznych. |
| --- | --- |

3.3.2.5.

służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych i weryfikację zgodności z odnośnymi wymogami określonymi w pkt 5 i 6 niniejszego regulaminu przekazuje się wystarczającą liczbę zamiennych systemów poduszek powietrznych oraz pojazdów reprezentatywnych dla typów, w odniesieniu do których homologowany będzie zamienny system poduszek powietrznych.

4.   HOMOLOGACJA

4.1.   Homologacja modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych

| 4.1.1. | Homologacji typu modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych udziela się, jeżeli przekazane dla celów homologacji egzemplarze modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych spełniają odnośne wymogi określone w pkt 5 i 6 poniżej. |
| --- | --- |

4.1.1.

Homologacji typu modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych udziela się, jeżeli przekazane dla celów homologacji egzemplarze modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych spełniają odnośne wymogi określone w pkt 5 i 6 poniżej.

| 4.1.2. | Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 00) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych. |
| --- | --- |

4.1.2.

Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 00) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych.

| 4.1.3. | Powiadomienie o homologacji, odmowie, rozszerzeniu lub cofnięciu homologacji bądź ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych, zgodnie z niniejszym regulaminem, zostaje przekazane w postaci formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

4.1.3.

Powiadomienie o homologacji, odmowie, rozszerzeniu lub cofnięciu homologacji bądź ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych, zgodnie z niniejszym regulaminem, zostaje przekazane w postaci formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin.

| 4.1.4. | Egzemplarze modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych powinny być w sposób wyraźny i trwały oznakowane nazwą handlową lub znakiem towarowym producenta oraz znakiem homologacji składającym się z: |
| --- | --- |

4.1.4.

Egzemplarze modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych powinny być w sposób wyraźny i trwały oznakowane nazwą handlową lub znakiem towarowym producenta oraz znakiem homologacji składającym się z:

| 4.1.4.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (1); |
| --- | --- |

4.1.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (1);

| 4.1.4.2. | numeru homologacji; |
| --- | --- |

4.1.4.2.

numeru homologacji;

| 4.1.4.3. | dodatkowego symbolu wskazującego kategorię modułu poduszki powietrznej (patrz: ppkt 2.6 powyżej). |
| --- | --- |

4.1.4.3.

dodatkowego symbolu wskazującego kategorię modułu poduszki powietrznej (patrz: ppkt 2.6 powyżej).

| 4.1.5. | Znak homologacji i dodatkowy symbol muszą być łatwe do odczytania i nieusuwalne. |
| --- | --- |

4.1.5.

Znak homologacji i dodatkowy symbol muszą być łatwe do odczytania i nieusuwalne.

| 4.1.6. | W załączniku 4 do niniejszego regulaminu podano przykładowy układ znaku homologacji i wspomnianego powyżej dodatkowego symbolu. |
| --- | --- |

4.1.6.

W załączniku 4 do niniejszego regulaminu podano przykładowy układ znaku homologacji i wspomnianego powyżej dodatkowego symbolu.

4.2.   Homologacja zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu

| 4.2.1. | Homologacji typu zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu udziela się, jeżeli przekazane dla celów homologacji zamienne koło kierownicy wyposażone w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu spełnia odnośne wymogi określone w pkt 5 i 6 poniżej. |
| --- | --- |

4.2.1.

Homologacji typu zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu udziela się, jeżeli przekazane dla celów homologacji zamienne koło kierownicy wyposażone w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu spełnia odnośne wymogi określone w pkt 5 i 6 poniżej.

| 4.2.2. | Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 00) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi zamiennego koła kierownicy. |
| --- | --- |

4.2.2.

Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 00) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi zamiennego koła kierownicy.

| 4.2.3. | Powiadomienie o homologacji, odmowie, rozszerzeniu lub cofnięciu homologacji bądź ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu, zgodnie z niniejszym regulaminem, zostaje przekazane w postaci formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

4.2.3.

Powiadomienie o homologacji, odmowie, rozszerzeniu lub cofnięciu homologacji bądź ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu, zgodnie z niniejszym regulaminem, zostaje przekazane w postaci formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin.

| 4.2.4. | Egzemplarze zamiennego koła kierownicy z poduszką powietrzną i piastą (łączniki) powinny być w sposób wyraźny i trwały oznakowane nazwą handlową lub znakiem towarowym producenta oraz znakiem homologacji składającym się z: |
| --- | --- |

4.2.4.

Egzemplarze zamiennego koła kierownicy z poduszką powietrzną i piastą (łączniki) powinny być w sposób wyraźny i trwały oznakowane nazwą handlową lub znakiem towarowym producenta oraz znakiem homologacji składającym się z:

| 4.2.4.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2); |
| --- | --- |

4.2.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);

| 4.2.4.2. | numeru homologacji; |
| --- | --- |

4.2.4.2.

numeru homologacji;

| 4.2.4.3. | dodatkowego symbolu wskazującego kategorię modułu poduszki powietrznej (patrz: ppkt 2.6 powyżej). |
| --- | --- |

4.2.4.3.

dodatkowego symbolu wskazującego kategorię modułu poduszki powietrznej (patrz: ppkt 2.6 powyżej).

| 4.2.5. | Znak homologacji i dodatkowy symbol muszą być łatwe do odczytania i nieusuwalne. |
| --- | --- |

4.2.5.

Znak homologacji i dodatkowy symbol muszą być łatwe do odczytania i nieusuwalne.

| 4.2.6. | Znak homologacji umieszcza się na zamiennym kole kierownicy i na piaście (łączniku). Jeżeli zamienne koło kierownicy i piasta stanowią jedną całość, wystarczy umieścić jeden znak homologacji i jeden znak z nazwą handlową lub znakiem towarowym producenta. |
| --- | --- |

4.2.6.

Znak homologacji umieszcza się na zamiennym kole kierownicy i na piaście (łączniku). Jeżeli zamienne koło kierownicy i piasta stanowią jedną całość, wystarczy umieścić jeden znak homologacji i jeden znak z nazwą handlową lub znakiem towarowym producenta.

| 4.2.7. | W załączniku 5 do niniejszego regulaminu podano przykładowy układ znaku homologacji i wspomnianego powyżej dodatkowego symbolu. |
| --- | --- |

4.2.7.

W załączniku 5 do niniejszego regulaminu podano przykładowy układ znaku homologacji i wspomnianego powyżej dodatkowego symbolu.

4.3.   Homologacja zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy

| 4.3.1. | Homologacji typu zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy udziela się, jeżeli przekazany dla celów homologacji zamienny system poduszek powietrznych spełnia odnośne wymogi określone w pkt 5 i 6 poniżej. |
| --- | --- |

4.3.1.

Homologacji typu zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy udziela się, jeżeli przekazany dla celów homologacji zamienny system poduszek powietrznych spełnia odnośne wymogi określone w pkt 5 i 6 poniżej.

| 4.3.2. | Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 00) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi zamiennego systemu poduszek powietrznych. |
| --- | --- |

4.3.2.

Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 00) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi zamiennego systemu poduszek powietrznych.

| 4.3.3. | Powiadomienie o homologacji, odmowie, rozszerzeniu lub cofnięciu homologacji bądź ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu zamiennego systemu poduszek powietrznych, zgodnie z niniejszym regulaminem, zostaje przekazane w postaci formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 3 do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

4.3.3.

Powiadomienie o homologacji, odmowie, rozszerzeniu lub cofnięciu homologacji bądź ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu zamiennego systemu poduszek powietrznych, zgodnie z niniejszym regulaminem, zostaje przekazane w postaci formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 3 do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin.

| 4.3.4. | Egzemplarze zamiennego systemu poduszek powietrznych powinny być w sposób wyraźny i trwały oznakowane nazwą handlową lub znakiem towarowym producenta oraz znakiem homologacji składającym się z: |
| --- | --- |

4.3.4.

Egzemplarze zamiennego systemu poduszek powietrznych powinny być w sposób wyraźny i trwały oznakowane nazwą handlową lub znakiem towarowym producenta oraz znakiem homologacji składającym się z:

| 4.3.4.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2); |
| --- | --- |

4.3.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);

| 4.3.4.2. | numeru homologacji; |
| --- | --- |

4.3.4.2.

numeru homologacji;

| 4.3.4.3. | dodatkowego symbolu wskazującego kategorię modułu poduszki powietrznej (patrz ppkt 2.6 powyżej). |
| --- | --- |

4.3.4.3.

dodatkowego symbolu wskazującego kategorię modułu poduszki powietrznej (patrz ppkt 2.6 powyżej).

| 4.3.5. | Znak homologacji i dodatkowy symbol muszą być łatwe do odczytania i nieusuwalne. |
| --- | --- |

4.3.5.

Znak homologacji i dodatkowy symbol muszą być łatwe do odczytania i nieusuwalne.

| 4.3.6. | W załączniku 6 do niniejszego regulaminu podano przykładowy układ znaku homologacji i wspomnianego powyżej dodatkowego symbolu. |
| --- | --- |

4.3.6.

W załączniku 6 do niniejszego regulaminu podano przykładowy układ znaku homologacji i wspomnianego powyżej dodatkowego symbolu.

5.   WYMOGI

| 5.1. | Ogólne wymogi dotyczące homologacji modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych, zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu lub zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy. |
| --- | --- |

5.1.

Ogólne wymogi dotyczące homologacji modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych, zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu lub zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy.

| 5.1.1. | Przed udzieleniem homologacji typu zgodnie z ppkt 4.1, 4.2 i/lub 4.3 właściwy organ weryfikuje istnienie zadowalających środków zapewniających: |
| --- | --- |

5.1.1.

Przed udzieleniem homologacji typu zgodnie z ppkt 4.1, 4.2 i/lub 4.3 właściwy organ weryfikuje istnienie zadowalających środków zapewniających:

| 5.1.1.1. | instalację, konserwację, naprawę i demontaż systemu przez wykwalifikowanych techników wyłącznie zgodnie z instrukcją, którą przygotowuje wnioskujący o homologację; |
| --- | --- |

5.1.1.1.

instalację, konserwację, naprawę i demontaż systemu przez wykwalifikowanych techników wyłącznie zgodnie z instrukcją, którą przygotowuje wnioskujący o homologację;

| 5.1.1.2. | wymianę części lub kompletnego systemu po upływie gwarantowanego okresu eksploatacji; |
| --- | --- |

5.1.1.2.

wymianę części lub kompletnego systemu po upływie gwarantowanego okresu eksploatacji;

| 5.1.1.3. | etykietowanie i informacje dla osób prowadzących działania ratownicze, etykietowanie i informacje dotyczące korzystania z urządzeń przytrzymujących dla dzieci. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

etykietowanie i informacje dla osób prowadzących działania ratownicze, etykietowanie i informacje dotyczące korzystania z urządzeń przytrzymujących dla dzieci.

| 5.1.2. | Zakłócenia powodowane przez pola magnetyczne nie mogą zaburzać działania systemu poduszek powietrznych. |
| --- | --- |

5.1.2.

Zakłócenia powodowane przez pola magnetyczne nie mogą zaburzać działania systemu poduszek powietrznych.

| 5.1.3. | Kompletny system poduszek powietrznych obejmuje urządzenie alarmujące użytkownika, jeżeli system poduszek powietrznych nie jest w stanie gotowości do użytku zgodnie z przeznaczeniem. |
| --- | --- |

5.1.3.

Kompletny system poduszek powietrznych obejmuje urządzenie alarmujące użytkownika, jeżeli system poduszek powietrznych nie jest w stanie gotowości do użytku zgodnie z przeznaczeniem.

| 5.1.4. | Moduły poduszki powietrznej kategorii A do zamiennych systemów poduszek powietrznych projektuje się w taki sposób, aby po poddaniu ich badaniu zgodnie z wymogami ppkt 5.2.2.7, dotyczącego badania aktywacji podczas postoju, w pełni rozwinięta poduszka powietrzna mogła być ręcznie odsunięta na bok. |
| --- | --- |

5.1.4.

Moduły poduszki powietrznej kategorii A do zamiennych systemów poduszek powietrznych projektuje się w taki sposób, aby po poddaniu ich badaniu zgodnie z wymogami ppkt 5.2.2.7, dotyczącego badania aktywacji podczas postoju, w pełni rozwinięta poduszka powietrzna mogła być ręcznie odsunięta na bok.

| 5.1.5. | Toksyczność i oparzenia
  Należy przedstawić certyfikat stwierdzający, że charakter, stężenie i temperatura gazów i cząsteczek stałych uwalnianych w momencie rozwinięcia poduszki powietrznej nie stwarzają ryzyka odniesienia poważnych obrażeń przez osoby znajdujące się w pojeździe. Organy odpowiedzialne za wydanie homologacji zastrzegają sobie prawo do weryfikacji zgodności takiego oświadczenia ze stanem rzeczywistym. |
| --- | --- |

5.1.5.

Należy przedstawić certyfikat stwierdzający, że charakter, stężenie i temperatura gazów i cząsteczek stałych uwalnianych w momencie rozwinięcia poduszki powietrznej nie stwarzają ryzyka odniesienia poważnych obrażeń przez osoby znajdujące się w pojeździe. Organy odpowiedzialne za wydanie homologacji zastrzegają sobie prawo do weryfikacji zgodności takiego oświadczenia ze stanem rzeczywistym.

5.2.   Wymogi dotyczące homologacji modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych

| 5.2.1. | Każdy moduł poduszki powietrznej powinien być zgodny z wymogami „Normy międzynarodowej ISO 12097-2 POJAZDY DROGOWE – BADANIE SKŁADNIKÓW PODUSZEK POWIETRZNYCH – CZĘŚĆ 2: Badanie modułów poduszki powietrznej”, wersja 1996-08-00, w celu zapewnienia bezpieczeństwa eksploatacyjnego modułów poduszki powietrznej.
  Moduły poduszki powietrznej przeznaczone dla siedzeń przednich wyposażonych w systemy bocznych poduszek powietrznych powinny w miarę możliwości być zgodne z wymogami wspomnianej powyżej normy ISO (np. badania zgodnie z ppkt 5.2.2).
  Producent modułu stwierdza, że wspomniane powyżej badania przeprowadzono z wynikiem pozytywnym. W przypadku wątpliwości organ homologacyjny zastrzega sobie prawo do weryfikacji zgodności takiego oświadczenia ze stanem rzeczywistym. |
| --- | --- |

5.2.1.

Każdy moduł poduszki powietrznej powinien być zgodny z wymogami „Normy międzynarodowej ISO 12097-2 POJAZDY DROGOWE – BADANIE SKŁADNIKÓW PODUSZEK POWIETRZNYCH – CZĘŚĆ 2: Badanie modułów poduszki powietrznej”, wersja 1996-08-00, w celu zapewnienia bezpieczeństwa eksploatacyjnego modułów poduszki powietrznej.

Moduły poduszki powietrznej przeznaczone dla siedzeń przednich wyposażonych w systemy bocznych poduszek powietrznych powinny w miarę możliwości być zgodne z wymogami wspomnianej powyżej normy ISO (np. badania zgodnie z ppkt 5.2.2).

Producent modułu stwierdza, że wspomniane powyżej badania przeprowadzono z wynikiem pozytywnym. W przypadku wątpliwości organ homologacyjny zastrzega sobie prawo do weryfikacji zgodności takiego oświadczenia ze stanem rzeczywistym.

| 5.2.2. | Zamiast ppkt 5.2.1 dopuszcza się ograniczony program badań, obejmujący co najmniej następujące badania: |
| --- | --- |

5.2.2.

Zamiast ppkt 5.2.1 dopuszcza się ograniczony program badań, obejmujący co najmniej następujące badania:

| 5.2.2.1. | Próba upadkowa |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Próba upadkowa

| 5.2.2.2. | Badanie uderzenia mechanicznego |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Badanie uderzenia mechanicznego

| 5.2.2.3. | Badanie równoczesnego wpływu wibracji i temperatury |
| --- | --- |

5.2.2.3.

Badanie równoczesnego wpływu wibracji i temperatury

| 5.2.2.4. | Próba odporności na okresowe zmiany temperatury/wilgotności |
| --- | --- |

5.2.2.4.

Próba odporności na okresowe zmiany temperatury/wilgotności

| 5.2.2.5. | Próba symulacji promieniowania słonecznego |
| --- | --- |

5.2.2.5.

Próba symulacji promieniowania słonecznego

| 5.2.2.6. | Próba wytrzymałości na szok termiczny |
| --- | --- |

5.2.2.6.

Próba wytrzymałości na szok termiczny

| 5.2.2.7. | Badanie aktywacji podczas postoju |
| --- | --- |

5.2.2.7.

Badanie aktywacji podczas postoju

5.3.   Wymogi dotyczące homologacji zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu

| 5.3.1. | Przed udzieleniem homologacji typu zgodnie z ppkt 4.2 właściwy organ weryfikuje, czy możliwe jest przeprowadzenie: |
| --- | --- |

5.3.1.

Przed udzieleniem homologacji typu zgodnie z ppkt 4.2 właściwy organ weryfikuje, czy możliwe jest przeprowadzenie:

| 5.3.1.1. | badania wytrzymałości zamiennego koła kierownicy na wysokie temperatury (wszystkie części z wyjątkiem modułu poduszki powietrznej), opisanego w ppkt 6.2.1.1, w celu zapewnienia trwałości wszystkich materiałów; |
| --- | --- |

5.3.1.1.

badania wytrzymałości zamiennego koła kierownicy na wysokie temperatury (wszystkie części z wyjątkiem modułu poduszki powietrznej), opisanego w ppkt 6.2.1.1, w celu zapewnienia trwałości wszystkich materiałów;

| 5.3.1.2. | badania odporności na zginanie, opisanego w ppkt 6.2.1.2, w celu zapewnienia jak najmniejszego odkształcenia obręczy koła kierownicy; |
| --- | --- |

5.3.1.2.

badania odporności na zginanie, opisanego w ppkt 6.2.1.2, w celu zapewnienia jak najmniejszego odkształcenia obręczy koła kierownicy;

| 5.3.1.3. | badania momentu obrotowego, opisanego w ppkt 6.2.1.3, w celu zapewnienia wystarczającej sztywności, kiedy zamienne koło kierownicy poddawane jest obciążeniu stycznie do obręczy koła kierownicy; |
| --- | --- |

5.3.1.3.

badania momentu obrotowego, opisanego w ppkt 6.2.1.3, w celu zapewnienia wystarczającej sztywności, kiedy zamienne koło kierownicy poddawane jest obciążeniu stycznie do obręczy koła kierownicy;

| 5.3.1.4. | badania zmęczeniowego, opisanego w ppkt 6.2.1.4, w celu zagwarantowania wystarczająco długiego okresu eksploatacji. |
| --- | --- |

5.3.1.4.

badania zmęczeniowego, opisanego w ppkt 6.2.1.4, w celu zagwarantowania wystarczająco długiego okresu eksploatacji.

| 5.3.2. | W przypadku zamiennego koła kierownicy należy zapewnić, aby średnica robocza nie była znacząco mniejsza od średnicy roboczej koła kierownicy zainstalowanego przez producenta pojazdu. Wymóg ten jest uważany za spełniony, jeżeli średnica robocza zamiennego koła kierownicy wynosi nie mniej niż 0,9 średnicy roboczej koła kierownicy zainstalowanego przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

5.3.2.

W przypadku zamiennego koła kierownicy należy zapewnić, aby średnica robocza nie była znacząco mniejsza od średnicy roboczej koła kierownicy zainstalowanego przez producenta pojazdu. Wymóg ten jest uważany za spełniony, jeżeli średnica robocza zamiennego koła kierownicy wynosi nie mniej niż 0,9 średnicy roboczej koła kierownicy zainstalowanego przez producenta pojazdu.

| 5.3.3. | Rozmiar i mocowanie zamiennego koła kierownicy do kolumny kierownicy muszą mieścić się w wymiarach i granicach dopuszczalnych odchyleń określonych przez producenta pojazdu. W innym przypadku producent zamiennego koła kierownicy przedstawia służbie technicznej właściwe działanie każdej innej wybranej metody mocowania. |
| --- | --- |

5.3.3.

Rozmiar i mocowanie zamiennego koła kierownicy do kolumny kierownicy muszą mieścić się w wymiarach i granicach dopuszczalnych odchyleń określonych przez producenta pojazdu. W innym przypadku producent zamiennego koła kierownicy przedstawia służbie technicznej właściwe działanie każdej innej wybranej metody mocowania.

| 5.3.4. | Zamienne koło kierownicy zapewnia kierowcy bezpośredni widok na wszystkie ważne przyrządy i wskaźniki, takie jak:






  a) | prędkościomierz; oraz |
| --- | --- | --- |

5.3.4.

Zamienne koło kierownicy zapewnia kierowcy bezpośredni widok na wszystkie ważne przyrządy i wskaźniki, takie jak:

a)

prędkościomierz; oraz

| b) | kontrolki:






  — | kierunkowskazu |
| --- | --- | --- |

b)

kontrolki:

—

kierunkowskazu

| — | światła drogowego |
| --- | --- |

—

światła drogowego

| — | światła tylnego przeciwmgłowego |
| --- | --- |

—

światła tylnego przeciwmgłowego

| — | światła awaryjne |
| --- | --- |

—

światła awaryjne

| — | automatycznego systemu zapobiegającego blokowaniu się hamulców |
| --- | --- |

—

automatycznego systemu zapobiegającego blokowaniu się hamulców

| — | nieprawidłowego działania układu hamulcowego |
| --- | --- |

—

nieprawidłowego działania układu hamulcowego

| — | wskaźnika działania poduszki powietrznej. |
| --- | --- |

—

wskaźnika działania poduszki powietrznej.

Badania przeprowadza się zgodnie z zasadami określonymi w ppkt 6.2.2.

| 5.3.5. | Zamienne koła kierownicy wyposażone w moduły poduszki powietrznej homologowanego typu powinny być takie, aby po zainstalowaniu ich w pojeździe pojazd ten spełniał wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01.
  W przypadku wątpliwości, w celu zweryfikowania zgodności zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu z wymogami niniejszego regulaminu, należy wziąć pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez wnioskującego o homologację, które mogą być uwzględnione przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez służbę techniczną. |
| --- | --- |

5.3.5.

Zamienne koła kierownicy wyposażone w moduły poduszki powietrznej homologowanego typu powinny być takie, aby po zainstalowaniu ich w pojeździe pojazd ten spełniał wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01.

W przypadku wątpliwości, w celu zweryfikowania zgodności zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu z wymogami niniejszego regulaminu, należy wziąć pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez wnioskującego o homologację, które mogą być uwzględnione przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez służbę techniczną.

5.4.   Wymogi dotyczące homologacji zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy

| 5.4.1. | Zamienne systemy poduszek powietrznych wyposaża się w homologowany moduł poduszki powietrznej lub wykazuje się w sposób zadowalający służbę techniczną odpowiedzialną za badanie, że zastosowany system spełnia wymogi określone w ppkt 5.1 i 5.2 powyżej. |
| --- | --- |

5.4.1.

Zamienne systemy poduszek powietrznych wyposaża się w homologowany moduł poduszki powietrznej lub wykazuje się w sposób zadowalający służbę techniczną odpowiedzialną za badanie, że zastosowany system spełnia wymogi określone w ppkt 5.1 i 5.2 powyżej.

| 5.4.2. | Zamienne systemy poduszek powietrznych inne niż zainstalowane w kole kierownicy powinny być takie, aby po zainstalowaniu ich w pojeździe pojazd ten spełniał następujące wymogi: |
| --- | --- |

5.4.2.

Zamienne systemy poduszek powietrznych inne niż zainstalowane w kole kierownicy powinny być takie, aby po zainstalowaniu ich w pojeździe pojazd ten spełniał następujące wymogi:

| 5.4.2.1. | w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii B wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01; |
| --- | --- |

5.4.2.1.

w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii B wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01;

| 5.4.2.2. | w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii C wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01; ponadto należy wykorzystać manekiny wyposażone w przyrządy pomiarowe w celu weryfikacji działania systemu poduszek powietrznych; |
| --- | --- |

5.4.2.2.

w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii C wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01; ponadto należy wykorzystać manekiny wyposażone w przyrządy pomiarowe w celu weryfikacji działania systemu poduszek powietrznych;

| 5.4.2.3. | w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii D wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 95, seria poprawek 01; do tego badania należy zastosować manekina wykorzystywanego w badaniu zderzenia bocznego. |
| --- | --- |

5.4.2.3.

w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii D wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 95, seria poprawek 01; do tego badania należy zastosować manekina wykorzystywanego w badaniu zderzenia bocznego.

6.   BADANIA

6.1.   Badania modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych

Badania przeprowadza się zgodnie z normą ISO 12097 – Część 2, wersja 1996-08-00.

6.2.   Badania zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu

| 6.2.1. | Badania wytrzymałości: |
| --- | --- |

6.2.1.

Badania wytrzymałości:

6.2.1.1.   Badanie wytrzymałości na wysokie temperatury

Zamienne koło kierownicy (z wyjątkiem modułu poduszki powietrznej) wystawia się na działanie następujących temperatur w jednym cyklu:

| — | 16 godzin przy |
| --- | --- |

—

16 godzin przy

-15 oC ± 2 oC

| — | 30 minut przy |
| --- | --- |

—

30 minut przy

+ 22 oC ± 2 oC

| — | 3 godziny przy |
| --- | --- |

—

3 godziny przy

+ 80 oC ± 2 oC

| — | 30 minut przy |
| --- | --- |

—

30 minut przy

- 22 oC ± 2 oC

Badanie to nie może pozostawić trwałych odkształceń wykraczających poza granice dopuszczalnych odchyleń projektowych, żadnych pęknięć ani złamań.

6.2.1.2.   Badanie odporności na zginanie

Zamienne koło kierownicy wystawia się na działanie temperatury wynoszącej co najmniej –15 oC ± 2 oC przez 16 godzin. Zamienne koło kierownicy montuje się następnie wraz z piastą na sztywnym wale, a obręcz koła kierownicy poddaje się obciążeniu statycznemu wynoszącemu 70 daN ± 0,5 daN, działającemu prostopadle do płaszczyzny obręczy. Obciążenie badawcze przykładane jest na obręczy, między dwoma ramionami koła kierownicy tworzącymi największy kąt.

Badanie to nie może pozostawić żadnych trwałych odkształceń obręczy zamiennego koła kierownicy większych niż 8 % średnicy koła kierownicy. Nie mogą być widoczne żadne pęknięcia ani złamania wpływające na bezpieczeństwo eksploatacyjne koła kierownicy.

6.2.1.3.   Badanie momentu obrotowego

Zamienne koło kierownicy montuje się wraz z piastą na sztywnym wale i poddaje się statycznemu obciążeniu badawczemu wynoszącemu 70 daN ± 0,5 daN, przykładanemu stycznie do płaszczyzny obręczy. Trwałe odkształcenie wynikające z tego badania nie może przekraczać 1 stopnia w kierunku rotacji. Badanie nie może pozostawić żadnych widocznych pęknięć ani złamań wpływających na bezpieczeństwo eksploatacyjne koła kierownicy. Obręcz koła kierownicy poddaje się następnie obciążeniu stycznemu odpowiadającemu momentowi obrotowemu wynoszącemu 22 daNm ± 0,5 daNm. Nie może to wpłynąć na bezpieczeństwo eksploatacyjne koła kierownicy, nawet jeżeli trwałe odkształcenie wynosi więcej niż 1 stopień w kierunku rotacji.

6.2.1.4.   Badanie zmęczeniowe

Zamienne koło kierownicy montuje się z obręczą w urządzeniu do badań zgodnym z załącznikiem 7, przedstawiającym przykład urządzenia do badań zmęczeniowych, i poddaje badaniu wytrzymałościowemu w przybliżonym cyklu sinusoidalnym przy momencie obrotowym wynoszącym 14 daNm ± 0,5 daNm i częstotliwości 1,5 Hz ± 0,25 Hz.

Zamienne koło kierownicy musi wytrzymać co najmniej 1 x 105 cykli obciążenia, nie wykazując żadnych pęknięć ani złamań mogących wpływać na jego bezpieczeństwo eksploatacyjne.

6.2.2.   Badania wymogów instalacyjnych i widok kierowcy na tablicę rozdzielczą

| 6.2.2.1. | Widok kierowcy na:






  a) | prędkościomierz |
| --- | --- | --- |

6.2.2.1.

Widok kierowcy na:

a)

prędkościomierz

| b) | kontrolki:






  — | kierunkowskazu |
| --- | --- | --- |

b)

kontrolki:

—

kierunkowskazu

| — | światła drogowego |
| --- | --- |

—

światła drogowego

| — | światła tylnego przeciwmgłowego |
| --- | --- |

—

światła tylnego przeciwmgłowego

| — | świateł awaryjnych |
| --- | --- |

—

świateł awaryjnych

| — | automatycznego systemu zapobiegającego blokowaniu się hamulców |
| --- | --- |

—

automatycznego systemu zapobiegającego blokowaniu się hamulców

| — | nieprawidłowego działania układu hamulcowego |
| --- | --- |

—

nieprawidłowego działania układu hamulcowego

| — | wskaźnika działania poduszki powietrznej |
| --- | --- |

—

wskaźnika działania poduszki powietrznej

musi zostać zapewniony. Widoczność oceniana jest za pomocą ewaluacji porównawczej fotografii deski rozdzielczej pojazdu podczas badania z zamontowanym zamiennym kołem kierownicy. Pomiaru punktów H dokonuje się po ustawieniu pojazdu na trójwymiarowym urządzeniu pomiarowym.

Stosunek pojazdu do układu współrzędnych określany jest za pomocą punktów odniesienia nadwozia.

Jeżeli nie są znane współrzędne punktu R, punkt H określa się przy użyciu 50-centylowego manekina. Siedzenie kierowcy jest ustawione w następujący sposób:

| a) | siedzenie w najdalszym tylnym położeniu urządzenia do regulacji wzdłużnej; |
| --- | --- |

a)

siedzenie w najdalszym tylnym położeniu urządzenia do regulacji wzdłużnej;

| b) | oparcie pochylone odpowiednio do kąta nachylenia pleców manekina (25 %); |
| --- | --- |

b)

oparcie pochylone odpowiednio do kąta nachylenia pleców manekina (25 %);

| c) | pozostałe urządzenia regulacyjne w położeniu środkowym. |
| --- | --- |

c)

pozostałe urządzenia regulacyjne w położeniu środkowym.

Aparat fotograficzny na film 35 mm pochylony o 15o w stronę płaszczyzny poziomej wykorzystywany jest do symulacji widzenia dwuocznego, a z każdego z punktów odpowiadających położeniu oczu robione są zdjęcia.

Położenie oczu w odniesieniu do punktów R lub H w układzie współrzędnych zgodnie z normą ISO 4130 (wymiary w mm):

| X | y | z | | x | y | z |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 0 | -32,5 | + 635,0 | | 0 | +32,5 | + 635,0 |

X

y

z

x

y

z

0

-32,5

+ 635,0

0

+32,5

+ 635,0

W odniesieniu do aparatu położenie oczu ustala się na 35 mm od płaszczyzny odwzorowania (zwykle płaszczyzna filmu) na osi środkowej systemu optycznego.

6.2.2.2.   Przyrządy kontrolne

Należy zbadać, czy zachowane zostały określone poniżej minimalne i maksymalne odstępy między przyrządami kontrolnymi, np. wskaźnikiem kierunkowskazu i migaczem światła głównego a obręczą koła kierownicy. W ten sposób należy zapewnić zadowalającą eksploatację przyrządów kontrolnych i zamiennego koła kierownicy:

| a) | odległość „a” z ograniczeniem wartości minimalnej do 30 mm odnosi się do przyrządu kontrolnego znajdującego się w najmniejszej odległości od zamiennego koła kierownicy. Oznacza ona najmniejszą odległość między przyrządem kontrolnym i tylną płaszczyzną obręczy zamiennego koła kierownicy zwróconą w stronę tablicy rozdzielczej. |
| --- | --- |

a)

odległość „a” z ograniczeniem wartości minimalnej do 30 mm odnosi się do przyrządu kontrolnego znajdującego się w najmniejszej odległości od zamiennego koła kierownicy. Oznacza ona najmniejszą odległość między przyrządem kontrolnym i tylną płaszczyzną obręczy zamiennego koła kierownicy zwróconą w stronę tablicy rozdzielczej.

| b) | Odległość „b” z ograniczeniem wartości maksymalnej do 130 mm oznacza odległość między środkiem wskaźnika kierunkowskazu i przednią płaszczyzną koła kierownicy zwróconą w stronę kierowcy. |
| --- | --- |

b)

Odległość „b” z ograniczeniem wartości maksymalnej do 130 mm oznacza odległość między środkiem wskaźnika kierunkowskazu i przednią płaszczyzną koła kierownicy zwróconą w stronę kierowcy.

6.2.2.3.   Badanie instalacji

Badanie uwzględnia warunki instalacji, średnicę zamiennego koła kierownicy w porównaniu z oryginalną wersją zamontowaną przez producenta pojazdu, przemieszczenie wskaźnika kierunkowskazu, działanie dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego i działanie kontrolki poduszki powietrznej. Należy zbadać także działanie czujników monitorujących siedzenie kierowcy oraz siedzenia pasażerów i przesyłających do sterownika poduszki powietrznej odpowiednie informacje, o ile czujniki takie są zainstalowane.

6.2.2.4.   Badanie łączników

Wymiary elementów instalacyjnych (np. zębatka wału kierowniczego) porównuje się z wymiarami przedstawionymi przez producenta, wykorzystując projektor profilowy.

Wytrzymałość łączników zamiennych sprawdza się, dokręcając nakrętkę/śrubę mocującą z zastosowaniem momentu dociskowego dwukrotnie większego od momentu dociskowego określonego przez producenta pojazdu, ale nie większego niż 85 Nm.

Przeprowadza się odpowiednie badania sprawdzające, czy łączniki dla typów pojazdów wyposażonych w urządzenia zapobiegające kradzieży wbudowane w koło kierownicy zgodne są z odnośnymi właściwościami koła kierownicy wyprodukowanego przez producenta pod względem wytrzymałości, wymiarów, materiałów i działania, lub przeprowadza się badania urządzenia zapobiegającego kradzieży zgodnie z regulaminem nr 18 w celu wykazania, że urządzenie wbudowane w zamienne koło kierownicy spełnia wymogi wspomnianego powyżej regulaminu.

| 6.2.3. | Badanie zderzenia czołowego z pojazdem dla zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu
  Zamienne koła kierownicy wyposażone w moduły poduszki powietrznej homologowanego typu powinny być takie, aby po zainstalowaniu ich w pojeździe pojazd taki spełniał wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01.
  W przypadku wątpliwości, w celu zweryfikowania zgodności zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu z wymaganiami niniejszego regulaminu, należy wziąć pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez wnioskującego o homologację, które mogą być uwzględnione przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez służbę techniczną. |
| --- | --- |

6.2.3.

Badanie zderzenia czołowego z pojazdem dla zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu

Zamienne koła kierownicy wyposażone w moduły poduszki powietrznej homologowanego typu powinny być takie, aby po zainstalowaniu ich w pojeździe pojazd taki spełniał wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01.

W przypadku wątpliwości, w celu zweryfikowania zgodności zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu z wymaganiami niniejszego regulaminu, należy wziąć pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez wnioskującego o homologację, które mogą być uwzględnione przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez służbę techniczną.

6.3.   Badania zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy

6.3.1.   Badania modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych

Zamienne systemy poduszek powietrznych wyposaża się w homologowany moduł poduszki powietrznej lub producent systemu poduszek powietrznych wykazuje w sposób zadowalający służbę techniczną odpowiedzialną za badanie, że zastosowany system spełnia wymogi określone w ppkt 5.1 i 5.2 powyżej.

| 6.3.2. | Zamienne systemy poduszek powietrznych inne niż zainstalowane w kole kierownicy powinny być takie, aby po zainstalowaniu ich w pojeździe pojazd ten spełniał następujące wymogi: |
| --- | --- |

6.3.2.

Zamienne systemy poduszek powietrznych inne niż zainstalowane w kole kierownicy powinny być takie, aby po zainstalowaniu ich w pojeździe pojazd ten spełniał następujące wymogi:

| 6.3.2.1. | w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii B wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01; |
| --- | --- |

6.3.2.1.

w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii B wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01;

| 6.3.2.2. | w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii C wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01; ponadto należy wykorzystać manekiny wyposażone w przyrządy pomiarowe w celu weryfikacji działania systemu poduszek powietrznych; |
| --- | --- |

6.3.2.2.

w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii C wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01; ponadto należy wykorzystać manekiny wyposażone w przyrządy pomiarowe w celu weryfikacji działania systemu poduszek powietrznych;

| 6.3.2.3. | w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii D wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 95, seria poprawek 01; do tego badania należy zastosować manekina wykorzystywanego w badaniu zderzenia bocznego. |
| --- | --- |

6.3.2.3.

w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii D wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 95, seria poprawek 01; do tego badania należy zastosować manekina wykorzystywanego w badaniu zderzenia bocznego.

7.   INSTRUKCJE DLA UŻYTKOWNIKÓW

| 7.1. | W instrukcji obsługi producent zamiennego systemu poduszek powietrznych ujmuje wszelkie zalecenia lub środki ostrożności, jakie należy zastosować podczas eksploatacji, konserwacji lub utylizacji systemu bądź dowolnego z jego komponentów. |
| --- | --- |

7.1.

W instrukcji obsługi producent zamiennego systemu poduszek powietrznych ujmuje wszelkie zalecenia lub środki ostrożności, jakie należy zastosować podczas eksploatacji, konserwacji lub utylizacji systemu bądź dowolnego z jego komponentów.

| 7.1.1. | W szczególności: |
| --- | --- |

7.1.1.

W szczególności:

| 7.1.1.1. | jeżeli system wyposażony jest w urządzenie monitorujące mające na celu informowanie użytkownika o swoim stanie eksploatacyjnym, należy jasno określić, jak powinny być interpretowane wszelkiego rodzaju komunikaty generowane przez urządzenie. Należy określić, jakie środki powinny zostać zastosowane w przypadku komunikatu ostrzegającego o nieprawidłowym działaniu, a także przedstawić opis wszelkich zagrożeń związanych z używaniem pojazdu znajdującego się w takim stanie; |
| --- | --- |

7.1.1.1.

jeżeli system wyposażony jest w urządzenie monitorujące mające na celu informowanie użytkownika o swoim stanie eksploatacyjnym, należy jasno określić, jak powinny być interpretowane wszelkiego rodzaju komunikaty generowane przez urządzenie. Należy określić, jakie środki powinny zostać zastosowane w przypadku komunikatu ostrzegającego o nieprawidłowym działaniu, a także przedstawić opis wszelkich zagrożeń związanych z używaniem pojazdu znajdującego się w takim stanie;

| 7.1.1.2. | należy określić, czy prace konserwacyjne lub naprawcze powinny być wykonywane wyłącznie przez specjalnie przeszkolony personel oraz czy z demontażem systemu wiążą się jakiekolwiek zagrożenia; |
| --- | --- |

7.1.1.2.

należy określić, czy prace konserwacyjne lub naprawcze powinny być wykonywane wyłącznie przez specjalnie przeszkolony personel oraz czy z demontażem systemu wiążą się jakiekolwiek zagrożenia;

| 7.1.1.3. | należy wyjaśnić, jaka procedura powinna zostać zastosowana w przypadku rozwinięcia się poduszek powietrznych. W szczególności należy przedstawić szczegółowe informacje o wszelkich środkach ostrożności, jakie należy zastosować w odniesieniu do substancji uwolnionych w chwili rozwinięcia się poduszki powietrznej, mających postać lotną, płynną lub stałą. Podobnie w razie możliwości wystąpienia zagrożenia ze strony składników systemu w rezultacie rozwinięcia się poduszek powietrznych, takiego jak niebezpieczna szorstkość lub ostre krawędzie, temperatura, korozja itp., należy opisać takie zagrożenia, a także sposoby ich uniknięcia; |
| --- | --- |

7.1.1.3.

należy wyjaśnić, jaka procedura powinna zostać zastosowana w przypadku rozwinięcia się poduszek powietrznych. W szczególności należy przedstawić szczegółowe informacje o wszelkich środkach ostrożności, jakie należy zastosować w odniesieniu do substancji uwolnionych w chwili rozwinięcia się poduszki powietrznej, mających postać lotną, płynną lub stałą. Podobnie w razie możliwości wystąpienia zagrożenia ze strony składników systemu w rezultacie rozwinięcia się poduszek powietrznych, takiego jak niebezpieczna szorstkość lub ostre krawędzie, temperatura, korozja itp., należy opisać takie zagrożenia, a także sposoby ich uniknięcia;

| 7.1.1.4. | jeżeli utylizacja zamiennego systemu poduszek powietrznych może prowadzić do sytuacji stanowiących bezpośrednie zagrożenie dla ludzi lub dla środowiska, należy określić właściwą procedurę ich uniknięcia. Może to polegać na przedstawieniu metody celowego zwolnienia poduszki powietrznej, jeżeli prowadzi to do uniknięcia sytuacji zagrożenia, na zobowiązaniu do zwrotu systemu lub jego części do konstruktora lub producenta lub na dowolnym innym właściwym działaniu. |
| --- | --- |

7.1.1.4.

jeżeli utylizacja zamiennego systemu poduszek powietrznych może prowadzić do sytuacji stanowiących bezpośrednie zagrożenie dla ludzi lub dla środowiska, należy określić właściwą procedurę ich uniknięcia. Może to polegać na przedstawieniu metody celowego zwolnienia poduszki powietrznej, jeżeli prowadzi to do uniknięcia sytuacji zagrożenia, na zobowiązaniu do zwrotu systemu lub jego części do konstruktora lub producenta lub na dowolnym innym właściwym działaniu.

| 7.2. | Zamienny system poduszek powietrznych opatrzony jest etykietami i informacjami dotyczącymi korzystania z urządzeń przytrzymujących dla dzieci zgodnie z regulaminem nr 94.
  Systemy poduszek powietrznych wyposażone w moduły poduszki powietrznej kategorii A, B, C lub D noszą napis „AIRBAG” („PODUSZKA POWIETRZNA”) umieszczony po wewnętrznej stronie obwodu zamiennego koła kierownicy lub na pokryciu modułu poduszki powietrznej; napis musi być trwały i łatwo dostrzegalny.
  Ponadto w przypadku systemu poduszek powietrznych do ochrony w przypadku zderzenia czołowego, przeznaczonego do użycia na dowolnym pasażerskim miejscu siedzącym, na widocznej powierzchni pokrycia modułu poduszki powietrznej umieszcza się poniższą etykietę (przedstawiona informacja tekstowa to informacja minimalna).
  Etykieta powinna być w języku(-ach) kraju, w którym sprzedawane jest urządzenie.
  Minimalna wielkość etykiety: 60 x 120 mm |
| --- | --- |

7.2.

Zamienny system poduszek powietrznych opatrzony jest etykietami i informacjami dotyczącymi korzystania z urządzeń przytrzymujących dla dzieci zgodnie z regulaminem nr 94.

Systemy poduszek powietrznych wyposażone w moduły poduszki powietrznej kategorii A, B, C lub D noszą napis „AIRBAG” („PODUSZKA POWIETRZNA”) umieszczony po wewnętrznej stronie obwodu zamiennego koła kierownicy lub na pokryciu modułu poduszki powietrznej; napis musi być trwały i łatwo dostrzegalny.

Ponadto w przypadku systemu poduszek powietrznych do ochrony w przypadku zderzenia czołowego, przeznaczonego do użycia na dowolnym pasażerskim miejscu siedzącym, na widocznej powierzchni pokrycia modułu poduszki powietrznej umieszcza się poniższą etykietę (przedstawiona informacja tekstowa to informacja minimalna).

Etykieta powinna być w języku(-ach) kraju, w którym sprzedawane jest urządzenie.

Minimalna wielkość etykiety: 60 x 120 mm

Image

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), łącznie z następującymi wymogami:

| 8.1. | Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym z obiektów produkcyjnych. Weryfikacje takie dokonywane są zazwyczaj co dwa lata. W razie odnotowania negatywnych wyników podczas jednej z takich weryfikacji ich częstotliwość może zostać zwiększona. |
| --- | --- |

8.1.

Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym z obiektów produkcyjnych. Weryfikacje takie dokonywane są zazwyczaj co dwa lata. W razie odnotowania negatywnych wyników podczas jednej z takich weryfikacji ich częstotliwość może zostać zwiększona.

8.2.   Zgodność produkcji modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych

Moduł poduszki powietrznej homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem produkowany jest w sposób zapewniający jego zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w ppkt 5.1 i 5.2 powyżej.

8.3.   Zgodność produkcji zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu

Zamienne koło kierownicy wyposażone w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem produkowane jest w sposób zapewniający jego zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w ppkt 5.1 i 5.3 powyżej.

8.4.   Zgodność produkcji zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy

Zamienny system poduszek powietrznych inny niż zainstalowany w kole kierownicy, homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem, produkowany jest w sposób zapewniający jego zgodność z typem homologowanym w drodze spełnienia wymogów określonych w ppkt 5.1 i 5.4 powyżej.

9.   SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Homologacja udzielona zgodnie z niniejszym regulaminem typowi modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych, typowi zamiennego koła kierownicy wyposażonego w poduszkę powietrzną homologowanego typu lub typowi zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów pkt 8 powyżej.

10.   MODYFIKACJA TYPU MODUŁU PODUSZKI POWIETRZNEJ DO ZAMIENNEGO SYSTEMU PODUSZEK POWIETRZNYCH, TYPU ZAMIENNEGO KOŁA KIEROWNICY WYPOSAŻONEGO W MODUŁ PODUSZKI POWIETRZNEJ HOMOLOGOWANEGO TYPU LUB TYPU ZAMIENNEGO SYSTEMU PODUSZEK POWIETRZNYCH INNEGO NIŻ ZAINSTALOWANY W KOLE KIEROWNICY

| 10.1. | Jakakolwiek modyfikacja typu wspomnianego powyżej systemu wymaga powiadomienia służby administracyjnej, która udzieliła homologacji typu. Służba taka może wówczas: |
| --- | --- |

10.1.

Jakakolwiek modyfikacja typu wspomnianego powyżej systemu wymaga powiadomienia służby administracyjnej, która udzieliła homologacji typu. Służba taka może wówczas:

| 10.1.1. | uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie moduł, system lub zamienne koło kierownicy nadal spełnia wymogi; |
| --- | --- |

10.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie moduł, system lub zamienne koło kierownicy nadal spełnia wymogi;

| 10.1.2. | zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań. |
| --- | --- |

10.1.2.

zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań.

| 10.2. | Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wymieniająca zmiany, zostaje przekazana pozostałym Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w ppkt 4.1–4.3 powyżej. |
| --- | --- |

10.2.

Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wymieniająca zmiany, zostaje przekazana pozostałym Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w ppkt 4.1–4.3 powyżej.

| 10.3. | Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o rozszerzeniu pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorami w załącznikach 1, 2 i 3 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

10.3.

Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o rozszerzeniu pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorami w załącznikach 1, 2 i 3 do niniejszego regulaminu.

11.   OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji udzielonej zgodnie z niniejszym regulaminem ostatecznie zaprzestanie produkcji typu modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych, typu zamiennego koła kierownicy wyposażonego w poduszkę powietrzną homologowanego typu lub typu zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorami w załącznikach 1, 2 i 3 do niniejszego regulaminu informuje o tym pozostałe Strony z Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

12.   NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych, które udzielają homologacji i którym należy przesyłać wydane w innych krajach formularze poświadczające homologację, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.

ZAŁĄCZNIK 1

KOMUNIKAT

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

ZAŁĄCZNIK 2

KOMUNIKAT

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

ZAŁĄCZNIK 3

KOMUNIKAT

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

ZAŁĄCZNIK 4

PRZYKŁADOWY ZNAK HOMOLOGACJI MODUŁU PODUSZKI POWIETRZNEJ DO ZAMIENNEGO SYSTEMU PODUSZEK POWIETRZNYCH

Image

a = 5 mm min.

Moduł poduszki powietrznej noszący powyższy znak homologacji jest modułem poduszki powietrznej kategorii A, homologowanym we Francji (E2), a numer homologacji to 002439. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji wskazują, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami regulaminu w jego pierwotnej formie.

Uwaga:

Numer homologacji oraz symbole dodatkowe muszą znajdować się blisko okręgu, poniżej lub powyżej litery „E” lub też na prawo albo na lewo od niej.

Cyfry tworzące numer homologacji muszą znajdować się po tej samej stronie litery „E” i być zwrócone w tym samym kierunku. Dodatkowy(-e) symbol(-e) musi(-szą) znajdować się dokładnie naprzeciw numeru homologacji. Należy unikać stosowania liczb rzymskich jako numerów homologacji, aby zapobiec pomyleniu ich z innymi symbolami.

ZAŁĄCZNIK 5

PRZYKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI ZAMIENNEGO KOŁA KIEROWNICY WYPOSAŻONEGO W MODUŁ PODUSZKI POWIETRZNEJ HOMOLOGOWANEGO TYPU

Image

a = 5 mm min.

Zamienne koło kierownicy noszące powyższy znak homologacji jest zamiennym kołem kierownicy z modułem poduszki powietrznej kategorii A, homologowanym we Francji (E2), a numer homologacji to 002439. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji wskazują, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami regulaminu w jego pierwotnej formie.

Uwaga:

Numer homologacji oraz symbole dodatkowe muszą znajdować się blisko okręgu, poniżej lub powyżej litery „E” lub też na prawo albo na lewo od niej.

Cyfry tworzące numer homologacji muszą znajdować się po tej samej stronie litery „E” i być zwrócone w tym samym kierunku. Dodatkowy(-e) symbol(-e) musi(-szą) znajdować się dokładnie naprzeciw numeru homologacji. Należy unikać stosowania liczb rzymskich jako numerów homologacji, aby zapobiec pomyleniu ich z innymi symbolami.

ZAŁĄCZNIK 6

PRZYKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI ZAMIENNEGO SYSTEMU PODUSZEK POWIETRZNYCH INNEGO NIŻ ZAINSTALOWANY W KOLE KIEROWNICY

Image

a = 8 mm min.

Zamienny system poduszek powietrznych noszący powyższy znak homologacji jest systemem poduszek powietrznych kategorii B, homologowanym we Francji (E2), a numer homologacji to 002439. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji wskazują, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami regulaminu w jego pierwotnej formie.

Uwaga:

Numer homologacji oraz symbole dodatkowe muszą znajdować się blisko okręgu, poniżej lub powyżej litery „E” lub też na prawo albo na lewo od niej.

Cyfry tworzące numer homologacji muszą znajdować się po tej samej stronie litery „E” i być zwrócone w tym samym kierunku. Dodatkowy(-e) symbol(-e) musi(-szą) znajdować się dokładnie naprzeciw numeru homologacji. Należy unikać stosowania liczb rzymskich jako numerów homologacji, aby zapobiec pomyleniu ich z innymi symbolami.

ZAŁĄCZNIK 7

URZĄDZENIE DO BADANIA ZMĘCZENIOWEGO

Image

ZAŁĄCZNIK 8

PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU „H” I RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA DLA MIEJSC SIEDZĄCYCH W POJAZDACH SILNIKOWYCH

1.   CEL

Procedura opisana w niniejszym załączniku stosowana jest w celu określenia położenia punktu „H” oraz rzeczywistego kąta tułowia dla jednego lub kilku miejsc siedzących w pojeździe silnikowym oraz w celu sprawdzenia stosunku zmierzonych danych do specyfikacji konstrukcyjnych podanych przez producenta pojazdu (3).

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego załącznika:

| 2.1. | „dane odniesienia” oznaczają jedną lub kilka następujących właściwości miejsca siedzącego: |
| --- | --- |

2.1.

„dane odniesienia” oznaczają jedną lub kilka następujących właściwości miejsca siedzącego:

| 2.1.1. | punkt „H” i punkt „R” oraz ich wzajemny stosunek; |
| --- | --- |

2.1.1.

punkt „H” i punkt „R” oraz ich wzajemny stosunek;

| 2.1.2. | rzeczywisty kąt tułowia i konstrukcyjny kąt tułowia oraz ich wzajemny stosunek; |
| --- | --- |

2.1.2.

rzeczywisty kąt tułowia i konstrukcyjny kąt tułowia oraz ich wzajemny stosunek;

| 2.2. | „trójwymiarowa maszyna punktu ‘H’” (maszyna 3-D H) oznacza urządzenie wykorzystywane w celu określania punktów „H” oraz rzeczywistych kątów tułowia; urządzenie to opisane jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika; |
| --- | --- |

2.2.

„trójwymiarowa maszyna punktu ‘H’” (maszyna 3-D H) oznacza urządzenie wykorzystywane w celu określania punktów „H” oraz rzeczywistych kątów tułowia; urządzenie to opisane jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika;

| 2.3. | „punkt ‘H’” oznacza obrotowy środek tułowia i uda maszyny 3-D H, która została zainstalowana na siedzeniu pojazdu zgodnie z pkt 4 poniżej. Punkt „H” znajduje się w środku linii środkowej urządzenia, która leży między pomiarowymi gałkami punktu „H” po obu stronach maszyny 3-D H. Teoretycznie punkt „H” odpowiada punktowi „R” (granice odchyleń określone w ppkt 3.2.2 poniżej). Określony zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4 punkt „H” uważany jest za stały w stosunku do konstrukcji poduszki siedzenia i przesuwa się z nią, jeżeli siedzenie jest regulowane; |
| --- | --- |

2.3.

„punkt ‘H’” oznacza obrotowy środek tułowia i uda maszyny 3-D H, która została zainstalowana na siedzeniu pojazdu zgodnie z pkt 4 poniżej. Punkt „H” znajduje się w środku linii środkowej urządzenia, która leży między pomiarowymi gałkami punktu „H” po obu stronach maszyny 3-D H. Teoretycznie punkt „H” odpowiada punktowi „R” (granice odchyleń określone w ppkt 3.2.2 poniżej). Określony zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4 punkt „H” uważany jest za stały w stosunku do konstrukcji poduszki siedzenia i przesuwa się z nią, jeżeli siedzenie jest regulowane;

| 2.4. | „punkt ‘R’” lub „punkt odniesienia miejsca siedzącego” oznacza punkt konstrukcyjny określony przez producenta pojazdu dla każdego miejsca siedzącego i ustanowiony w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia; |
| --- | --- |

2.4.

„punkt ‘R’” lub „punkt odniesienia miejsca siedzącego” oznacza punkt konstrukcyjny określony przez producenta pojazdu dla każdego miejsca siedzącego i ustanowiony w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia;

| 2.5. | „linia tułowia” oznacza linię środkową sondy maszyny 3-D H, przy czym sonda ma całkowicie tylne położenie; |
| --- | --- |

2.5.

„linia tułowia” oznacza linię środkową sondy maszyny 3-D H, przy czym sonda ma całkowicie tylne położenie;

| 2.6. | „rzeczywisty kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „H” i linią tułowia z wykorzystaniem kwadrantu kąta pleców na maszynie 3-D H. Teoretycznie rzeczywisty kąt tułowia odpowiada konstrukcyjnemu kątowi tułowia (granice odchyleń określone w ppkt 3.2.2 poniżej); |
| --- | --- |

2.6.

„rzeczywisty kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „H” i linią tułowia z wykorzystaniem kwadrantu kąta pleców na maszynie 3-D H. Teoretycznie rzeczywisty kąt tułowia odpowiada konstrukcyjnemu kątowi tułowia (granice odchyleń określone w ppkt 3.2.2 poniżej);

| 2.7. | „konstrukcyjny kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „R” i linią tułowia w położeniu, które odpowiada konstrukcyjnej pozycji oparcia siedzenia określonej przez producenta pojazdu; |
| --- | --- |

2.7.

„konstrukcyjny kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „R” i linią tułowia w położeniu, które odpowiada konstrukcyjnej pozycji oparcia siedzenia określonej przez producenta pojazdu;

| 2.8. | „płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie” (CPO) oznacza środkową płaszczyznę maszyny 3-D H umieszczonej na każdym konstrukcyjnym miejscu siedzącym; przedstawia ją współrzędna punktu „H” na osi Y. Dla oddzielnych siedzeń płaszczyzna środkowa siedzenia zbiega się z płaszczyzną środkową osoby zajmującej siedzenie. Dla pozostałych siedzeń płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie określona jest przez producenta; |
| --- | --- |

2.8.

„płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie” (CPO) oznacza środkową płaszczyznę maszyny 3-D H umieszczonej na każdym konstrukcyjnym miejscu siedzącym; przedstawia ją współrzędna punktu „H” na osi Y. Dla oddzielnych siedzeń płaszczyzna środkowa siedzenia zbiega się z płaszczyzną środkową osoby zajmującej siedzenie. Dla pozostałych siedzeń płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie określona jest przez producenta;

| 2.9. | „trójwymiarowy układ odniesienia” oznacza układ opisany w dodatku 2 do niniejszego załącznika; |
| --- | --- |

2.9.

„trójwymiarowy układ odniesienia” oznacza układ opisany w dodatku 2 do niniejszego załącznika;

| 2.10. | „znaki odniesienia” są fizycznymi punktami (otworami, powierzchniami, znakami lub wcięciami) na nadwoziu pojazdu zdefiniowanymi przez producenta; |
| --- | --- |

2.10.

„znaki odniesienia” są fizycznymi punktami (otworami, powierzchniami, znakami lub wcięciami) na nadwoziu pojazdu zdefiniowanymi przez producenta;

| 2.11. | „położenie pomiarowe pojazdu” oznacza pozycję pojazdu zgodnie ze współrzędnymi znaków odniesienia w trójwymiarowym układzie odniesienia. |
| --- | --- |

2.11.

„położenie pomiarowe pojazdu” oznacza pozycję pojazdu zgodnie ze współrzędnymi znaków odniesienia w trójwymiarowym układzie odniesienia.

3.   WYMOGI

3.1.   Przedstawienie danych

Dla każdego miejsca siedzącego, dla którego są wymagane dane odniesienia w celu wykazania zgodności z przepisami niniejszego regulaminu, wszystkie lub odpowiednio wybrane poniższe dane przedstawia się w formie zgodnej z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika:

| 3.1.1. | współrzędne punktu „R” w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia; |
| --- | --- |

3.1.1.

współrzędne punktu „R” w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia;

| 3.1.2. | konstrukcyjny kąt tułowia; |
| --- | --- |

3.1.2.

konstrukcyjny kąt tułowia;

| 3.1.3. | wszystkie wskazówki konieczne do wyregulowania siedzenia (jeżeli jest regulowane) do pozycji pomiarowej przedstawionej w ppkt 4.3 poniżej; |
| --- | --- |

3.1.3.

wszystkie wskazówki konieczne do wyregulowania siedzenia (jeżeli jest regulowane) do pozycji pomiarowej przedstawionej w ppkt 4.3 poniżej;

3.2.   Wzajemny stosunek między zmierzonymi danymi i specyfikacjami konstrukcyjnymi

| 3.2.1. | Współrzędne punktu „H” i wartość rzeczywistego kąta tułowia otrzymane podczas zastosowania procedury opisanej w pkt 4 porównuje się, odpowiednio, ze współrzędnymi punktu „R” oraz wartością konstrukcyjnego kąta tułowia, wskazanymi przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

3.2.1.

Współrzędne punktu „H” i wartość rzeczywistego kąta tułowia otrzymane podczas zastosowania procedury opisanej w pkt 4 porównuje się, odpowiednio, ze współrzędnymi punktu „R” oraz wartością konstrukcyjnego kąta tułowia, wskazanymi przez producenta pojazdu.

| 3.2.2. | Względne pozycje punktu „R” i punktu „H” oraz wzajemny stosunek między konstrukcyjnym kątem tułowia i rzeczywistym kątem tułowia uważa się za zadowalające dla badanego położenia miejsca siedzącego, jeżeli punkt „H”, określony przez swoje współrzędne, leży w obrębie kwadratu o długości boku 50 mm, a przekątne poziomych i pionowych boków kwadratu przecinają się w punkcie „R”, oraz jeżeli rzeczywisty kąt tułowia nie odbiega o więcej niż 5o od konstrukcyjnego kąta tułowia. |
| --- | --- |

3.2.2.

Względne pozycje punktu „R” i punktu „H” oraz wzajemny stosunek między konstrukcyjnym kątem tułowia i rzeczywistym kątem tułowia uważa się za zadowalające dla badanego położenia miejsca siedzącego, jeżeli punkt „H”, określony przez swoje współrzędne, leży w obrębie kwadratu o długości boku 50 mm, a przekątne poziomych i pionowych boków kwadratu przecinają się w punkcie „R”, oraz jeżeli rzeczywisty kąt tułowia nie odbiega o więcej niż 5o od konstrukcyjnego kąta tułowia.

| 3.2.3. | Jeżeli te warunki są spełnione, punkt „R” i konstrukcyjny kąt tułowia wykorzystuje się w celu wykazania zgodności z przepisami niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.2.3.

Jeżeli te warunki są spełnione, punkt „R” i konstrukcyjny kąt tułowia wykorzystuje się w celu wykazania zgodności z przepisami niniejszego regulaminu.

| 3.2.4. | Jeżeli punkt „H” lub rzeczywisty kąt tułowia nie spełniają wymogów ppkt 3.2.2 powyżej, punkt „H” i rzeczywisty kąt tułowia określane są jeszcze dwukrotnie (w sumie trzy razy). Jeżeli wyniki dwóch spośród tych trzech badań spełniają te wymogi, stosuje się warunki ppkt 3.2.3 powyżej. |
| --- | --- |

3.2.4.

Jeżeli punkt „H” lub rzeczywisty kąt tułowia nie spełniają wymogów ppkt 3.2.2 powyżej, punkt „H” i rzeczywisty kąt tułowia określane są jeszcze dwukrotnie (w sumie trzy razy). Jeżeli wyniki dwóch spośród tych trzech badań spełniają te wymogi, stosuje się warunki ppkt 3.2.3 powyżej.

| 3.2.5. | Jeżeli co najmniej dwa spośród trzech wyników czynności opisanych w ppkt 3.2.4 powyżej nie spełniają wymogów ppkt 3.2.2 powyżej lub jeżeli sprawdzenie nie jest możliwe, ponieważ producent pojazdu nie przedstawił informacji dotyczącej położenia punktu „R” lub dotyczącej konstrukcyjnego kąta tułowia, wykorzystuje się średnią wartość z trzech zmierzonych punktów lub średnią wartość z trzech zmierzonych kątów i jest ona uważana za mającą zastosowanie we wszystkich przypadkach, gdzie punkt „R” lub konstrukcyjny kąt tułowia są wymieniane w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

3.2.5.

Jeżeli co najmniej dwa spośród trzech wyników czynności opisanych w ppkt 3.2.4 powyżej nie spełniają wymogów ppkt 3.2.2 powyżej lub jeżeli sprawdzenie nie jest możliwe, ponieważ producent pojazdu nie przedstawił informacji dotyczącej położenia punktu „R” lub dotyczącej konstrukcyjnego kąta tułowia, wykorzystuje się średnią wartość z trzech zmierzonych punktów lub średnią wartość z trzech zmierzonych kątów i jest ona uważana za mającą zastosowanie we wszystkich przypadkach, gdzie punkt „R” lub konstrukcyjny kąt tułowia są wymieniane w niniejszym regulaminie.

4.   PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU „H” ORAZ RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA

| 4.1. | Pojazd jest wstępnie przygotowany według uznania producenta, w temperaturze 20 ± 10 oC w celu zapewnienia, że materiał siedzeń osiągnął temperaturę pokojową. Jeżeli siedzenie, które ma zostać zbadane, nie było jeszcze użytkowane, osoba lub urządzenie o masie 70–80 kg powinno na nim dwukrotnie usiąść przez jedną minutę, aby nagiąć poduszkę i oparcie. Na życzenie producenta wszystkie zespoły siedzenia pozostaną nieobciążone przez minimalny okres 30 minut poprzedzający instalację maszyny 3-D H. |
| --- | --- |

4.1.

Pojazd jest wstępnie przygotowany według uznania producenta, w temperaturze 20 ± 10 oC w celu zapewnienia, że materiał siedzeń osiągnął temperaturę pokojową. Jeżeli siedzenie, które ma zostać zbadane, nie było jeszcze użytkowane, osoba lub urządzenie o masie 70–80 kg powinno na nim dwukrotnie usiąść przez jedną minutę, aby nagiąć poduszkę i oparcie. Na życzenie producenta wszystkie zespoły siedzenia pozostaną nieobciążone przez minimalny okres 30 minut poprzedzający instalację maszyny 3-D H.

| 4.2. | Pojazd znajduje się w położeniu pomiarowym określonym w ppkt 2.11 powyżej. |
| --- | --- |

4.2.

Pojazd znajduje się w położeniu pomiarowym określonym w ppkt 2.11 powyżej.

| 4.3. | Siedzenie, jeżeli jest regulowane, ustawia się najpierw w najbardziej tylnej normalnej pozycji kierowania lub jazdy zgodnie ze wskazaniem producenta pojazdu, z uwzględnieniem jedynie wzdłużnej regulacji siedzenia, wyłączając przesuw siedzenia wykorzystywany do celów innych niż normalna pozycja kierowania lub jazdy. Jeżeli istnieją inne sposoby regulacji siedzenia (pionowe, kątowe, oparcia itd.), są one ustawione w pozycji określonej przez producenta pojazdu. Siedzenia amortyzowane należy zablokować w pionie w normalnej pozycji kierowania określonej przez producenta. |
| --- | --- |

4.3.

Siedzenie, jeżeli jest regulowane, ustawia się najpierw w najbardziej tylnej normalnej pozycji kierowania lub jazdy zgodnie ze wskazaniem producenta pojazdu, z uwzględnieniem jedynie wzdłużnej regulacji siedzenia, wyłączając przesuw siedzenia wykorzystywany do celów innych niż normalna pozycja kierowania lub jazdy. Jeżeli istnieją inne sposoby regulacji siedzenia (pionowe, kątowe, oparcia itd.), są one ustawione w pozycji określonej przez producenta pojazdu. Siedzenia amortyzowane należy zablokować w pionie w normalnej pozycji kierowania określonej przez producenta.

| 4.4. | Obszar miejsca siedzącego zajmowany przez maszynę 3-D H pokrywa się muślinem bawełnianym o wystarczających rozmiarach i właściwej fakturze, opisanej jako gładka tkanina bawełniana o 18,9 nitkach na 1 cm2 i o gramaturze 0,228 kg/m2 lub jako dzianina albo włóknina o podobnych właściwościach. Jeżeli badanie przeprowadzane jest na siedzeniu na zewnątrz pojazdu, podłoga, na której znajduje się siedzenie, powinna mieć takie same zasadnicze parametry (4) jak podłoga pojazdu, w którym siedzenie ma być użyte. |
| --- | --- |

4.4.

Obszar miejsca siedzącego zajmowany przez maszynę 3-D H pokrywa się muślinem bawełnianym o wystarczających rozmiarach i właściwej fakturze, opisanej jako gładka tkanina bawełniana o 18,9 nitkach na 1 cm2 i o gramaturze 0,228 kg/m2 lub jako dzianina albo włóknina o podobnych właściwościach. Jeżeli badanie przeprowadzane jest na siedzeniu na zewnątrz pojazdu, podłoga, na której znajduje się siedzenie, powinna mieć takie same zasadnicze parametry (4) jak podłoga pojazdu, w którym siedzenie ma być użyte.

| 4.5. | Umieścić siedzenie i zespół oparcia maszyny 3-D H na siedzeniu tak, aby płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie (CPO) zbiegała się z płaszczyzną środkową maszyny 3-D H. Na wniosek producenta maszyna 3-D H może być przesunięta ku środkowi w odniesieniu do CPO, jeżeli maszyna 3-D H znajduje się tak daleko na zewnątrz, że krawędź siedzenia nie pozwoli na wypoziomowanie maszyny 3-D H. |
| --- | --- |

4.5.

Umieścić siedzenie i zespół oparcia maszyny 3-D H na siedzeniu tak, aby płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie (CPO) zbiegała się z płaszczyzną środkową maszyny 3-D H. Na wniosek producenta maszyna 3-D H może być przesunięta ku środkowi w odniesieniu do CPO, jeżeli maszyna 3-D H znajduje się tak daleko na zewnątrz, że krawędź siedzenia nie pozwoli na wypoziomowanie maszyny 3-D H.

| 4.6. | Zamocować zespoły stóp i dolnych części nóg do miednicy siedzenia, oddzielnie albo z wykorzystaniem zespołu pręta T i dolnej części nogi. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” powinna być równoległa do podłoża oraz prostopadła do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia. |
| --- | --- |

4.6.

Zamocować zespoły stóp i dolnych części nóg do miednicy siedzenia, oddzielnie albo z wykorzystaniem zespołu pręta T i dolnej części nogi. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” powinna być równoległa do podłoża oraz prostopadła do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

| 4.7. | Wyregulować w następujący sposób położenie stóp i nóg maszyny 3-D H: |
| --- | --- |

4.7.

Wyregulować w następujący sposób położenie stóp i nóg maszyny 3-D H:

4.7.1.   Wyznaczone miejsce siedzące: kierowca oraz pasażer z przodu od zewnątrz

| 4.7.1.1. | Zespoły stóp i nóg przesuwa się do przodu w taki sposób, aby stopy przybrały naturalną pozycję na podłodze, w razie konieczności między pedałami. Tam gdzie to możliwe, lewa stopa powinna być położona w przybliżeniu w takiej samej odległości na lewo od płaszczyzny środkowej maszyny 3-D H co prawa stopa na prawo. Poziomnica alkoholowa sprawdzająca poprzeczne położenie maszyny 3-D H ustawiana jest poziomo, w razie konieczności przy pomocy regulacji miednicy siedzenia lub przy pomocy regulacji zespołów nogi i stopy w kierunku do tyłu. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” utrzymywana jest prostopadle w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia. |
| --- | --- |

4.7.1.1.

Zespoły stóp i nóg przesuwa się do przodu w taki sposób, aby stopy przybrały naturalną pozycję na podłodze, w razie konieczności między pedałami. Tam gdzie to możliwe, lewa stopa powinna być położona w przybliżeniu w takiej samej odległości na lewo od płaszczyzny środkowej maszyny 3-D H co prawa stopa na prawo. Poziomnica alkoholowa sprawdzająca poprzeczne położenie maszyny 3-D H ustawiana jest poziomo, w razie konieczności przy pomocy regulacji miednicy siedzenia lub przy pomocy regulacji zespołów nogi i stopy w kierunku do tyłu. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” utrzymywana jest prostopadle w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

| 4.7.1.2. | Jeżeli lewa noga nie może być utrzymana równolegle do prawej oraz lewa stopa nie może być podparta konstrukcją, należy przesunąć lewą stopę, aż do uzyskania podparcia. Położenie pomiarowych gałek musi zostać utrzymane. |
| --- | --- |

4.7.1.2.

Jeżeli lewa noga nie może być utrzymana równolegle do prawej oraz lewa stopa nie może być podparta konstrukcją, należy przesunąć lewą stopę, aż do uzyskania podparcia. Położenie pomiarowych gałek musi zostać utrzymane.

4.7.2.   Wyznaczone miejsce siedzące: na tylnym siedzeniu po stronie zewnętrznej

Dla tylnych siedzeń lub siedzeń dodatkowych nogi są usytuowane zgodnie z opisem producenta. Jeżeli stopy spoczywają na częściach podłogi, które znajdują się na różnych poziomach, stopa, która pierwsza styka się z przednim siedzeniem, służy za punkt odniesienia, a druga stopa jest tak ustawiona, aby poziomnica alkoholowa wskazująca poprzeczną orientację siedzenia urządzenia wskazywała położenie poziome.

| 4.8. | Nałożyć obciążniki dolnej części nogi i uda oraz wypoziomować maszynę 3-D H. |
| --- | --- |

4.8.

Nałożyć obciążniki dolnej części nogi i uda oraz wypoziomować maszynę 3-D H.

| 4.9. | Przechylić do przodu miednicę pleców do zatrzymania i odciągnąć maszynę 3-D H od oparcia siedzenia przy wykorzystaniu pręta T. Zmienić pozycję maszynę 3-D H na siedzeniu za pomocą jednej z następujących metod: |
| --- | --- |

4.9.

Przechylić do przodu miednicę pleców do zatrzymania i odciągnąć maszynę 3-D H od oparcia siedzenia przy wykorzystaniu pręta T. Zmienić pozycję maszynę 3-D H na siedzeniu za pomocą jednej z następujących metod:

| 4.9.1. | Jeżeli maszyna 3-D H ma tendencje do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Pozwala się, aby maszyna 3-D H zsunęła się ku tyłowi aż do momentu, gdy nie trzeba już przykładać przedniego równoległego powstrzymującego obciążenia do pręta T, tj. do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia. W razie konieczności zmienia się pozycję dolnej części nogi. |
| --- | --- |

4.9.1.

Jeżeli maszyna 3-D H ma tendencje do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Pozwala się, aby maszyna 3-D H zsunęła się ku tyłowi aż do momentu, gdy nie trzeba już przykładać przedniego równoległego powstrzymującego obciążenia do pręta T, tj. do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia. W razie konieczności zmienia się pozycję dolnej części nogi.

| 4.9.2. | Jeżeli maszyna 3-D H nie ma tendencji do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Zsuwa się maszynę 3-D H ku tyłowi, przykładając wsteczne równoległe obciążenie do pręta T do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia (patrz: rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). |
| --- | --- |

4.9.2.

Jeżeli maszyna 3-D H nie ma tendencji do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Zsuwa się maszynę 3-D H ku tyłowi, przykładając wsteczne równoległe obciążenie do pręta T do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia (patrz: rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika).

| 4.10. | Przyłożyć obciążenie 100 N ± 10 N na zespół oparcia i miednicy maszyny 3-D H na przecięciu kwadrantu kąta biodra i obsady pręta T. Kierunek przyłożonego obciążenia utrzymywany jest wzdłuż linii przechodzącej przez wspomniane przecięcie do punktu znajdującego się bezpośrednio nad obsadą pręta uda (patrz: rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). Następnie ostrożnie umieszcza się z powrotem miednicę pleców na oparciu siedzenia. Pozostałą część procedury przeprowadza się z ostrożnością, aby zapobiec przesunięciu się maszyny 3-D H do przodu. |
| --- | --- |

4.10.

Przyłożyć obciążenie 100 N ± 10 N na zespół oparcia i miednicy maszyny 3-D H na przecięciu kwadrantu kąta biodra i obsady pręta T. Kierunek przyłożonego obciążenia utrzymywany jest wzdłuż linii przechodzącej przez wspomniane przecięcie do punktu znajdującego się bezpośrednio nad obsadą pręta uda (patrz: rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). Następnie ostrożnie umieszcza się z powrotem miednicę pleców na oparciu siedzenia. Pozostałą część procedury przeprowadza się z ostrożnością, aby zapobiec przesunięciu się maszyny 3-D H do przodu.

| 4.11. | Zamocować prawe i lewe obciążniki pośladków oraz, naprzemiennie, osiem obciążników tułowia. Utrzymać poziom maszyny 3-D H. |
| --- | --- |

4.11.

Zamocować prawe i lewe obciążniki pośladków oraz, naprzemiennie, osiem obciążników tułowia. Utrzymać poziom maszyny 3-D H.

| 4.12. | Nachylić miednicę pleców do przodu, aby zwolnić nacisk na oparcie siedzenia. Kołysać maszynę 3 DH z boku na bok w granicach łuku 10o (5o na każdy bok pionowej płaszczyzny środkowej) przez 3 pełne cykle, aby wyzwolić wszelkie zakumulowane tarcie między maszyną 3-D H i siedzeniem.
  Podczas czynności kołysania pręt T maszyny 3-D H może mieć tendencje do odchylania się od określonego poziomego i pionowego ustawienia. Pręt T musi być wówczas utwierdzony przez przyłożenie odpowiedniego poprzecznego obciążenia podczas ruchów kołyszących. W czasie utrzymywania pręta T oraz kołysania maszyny 3-D H należy zachować ostrożność, dopilnowując, aby nie były przykładane żadne przypadkowe zewnętrzne obciążenia w kierunku pionowym lub w przód/w tył.
  Stopy maszyny 3-D H nie mogą być przytwierdzone lub przytrzymywane podczas tej czynności. Jeżeli stopy zmienią położenie, należy pozwolić im pozostać przez chwilę w tej pozycji.
  Ostrożnie przyciągnąć miednicę pleców z powrotem do oparcia siedzenia i sprawdzić, czy dwie poziomnice alkoholowe znajdują się w pozycji zerowej. Jeżeli nastąpiło przesunięcie stóp podczas czynności kołysania maszyny 3-D H, należy je ustawić na nowo w następujący sposób:
  Naprzemiennie podnosić każdą stopę z podłogi do minimalnej koniecznej wysokości, aż nie będzie żadnego dodatkowego ruchu stopy. Podczas tego podnoszenia stopy muszą swobodnie się obracać; nie można przykładać żadnych obciążeń poprzecznych lub skierowanych do przodu. Kiedy każda stopa zostanie umieszczona z powrotem w pozycji dolnej, pięta ma być w styczności z zaprojektowaną w tym celu konstrukcją.
  Sprawdzić, czy poprzeczna poziomnica alkoholowa znajduje się w pozycji zerowej; w razie konieczności przyłożyć poprzeczne obciążenie u szczytu miednicy pleców, wystarczające do wypoziomowania miednicy siedzenia maszyny 3-D H na siedzeniu. |
| --- | --- |

4.12.

Nachylić miednicę pleców do przodu, aby zwolnić nacisk na oparcie siedzenia. Kołysać maszynę 3 DH z boku na bok w granicach łuku 10o (5o na każdy bok pionowej płaszczyzny środkowej) przez 3 pełne cykle, aby wyzwolić wszelkie zakumulowane tarcie między maszyną 3-D H i siedzeniem.

Podczas czynności kołysania pręt T maszyny 3-D H może mieć tendencje do odchylania się od określonego poziomego i pionowego ustawienia. Pręt T musi być wówczas utwierdzony przez przyłożenie odpowiedniego poprzecznego obciążenia podczas ruchów kołyszących. W czasie utrzymywania pręta T oraz kołysania maszyny 3-D H należy zachować ostrożność, dopilnowując, aby nie były przykładane żadne przypadkowe zewnętrzne obciążenia w kierunku pionowym lub w przód/w tył.

Stopy maszyny 3-D H nie mogą być przytwierdzone lub przytrzymywane podczas tej czynności. Jeżeli stopy zmienią położenie, należy pozwolić im pozostać przez chwilę w tej pozycji.

Ostrożnie przyciągnąć miednicę pleców z powrotem do oparcia siedzenia i sprawdzić, czy dwie poziomnice alkoholowe znajdują się w pozycji zerowej. Jeżeli nastąpiło przesunięcie stóp podczas czynności kołysania maszyny 3-D H, należy je ustawić na nowo w następujący sposób:

Naprzemiennie podnosić każdą stopę z podłogi do minimalnej koniecznej wysokości, aż nie będzie żadnego dodatkowego ruchu stopy. Podczas tego podnoszenia stopy muszą swobodnie się obracać; nie można przykładać żadnych obciążeń poprzecznych lub skierowanych do przodu. Kiedy każda stopa zostanie umieszczona z powrotem w pozycji dolnej, pięta ma być w styczności z zaprojektowaną w tym celu konstrukcją.

Sprawdzić, czy poprzeczna poziomnica alkoholowa znajduje się w pozycji zerowej; w razie konieczności przyłożyć poprzeczne obciążenie u szczytu miednicy pleców, wystarczające do wypoziomowania miednicy siedzenia maszyny 3-D H na siedzeniu.

| 4.13. | Utrzymując pręt T tak, aby zapobiec zsuwaniu się maszyny 3-D H ku przodowi na poduszce siedzenia, postępować w następujący sposób:






  a) | przyciągnąć miednicę pleców z powrotem do oparcia siedzenia; |
| --- | --- | --- |

4.13.

Utrzymując pręt T tak, aby zapobiec zsuwaniu się maszyny 3-D H ku przodowi na poduszce siedzenia, postępować w następujący sposób:

a)

przyciągnąć miednicę pleców z powrotem do oparcia siedzenia;

| b) | naprzemiennie przykładać i zwalniać poziome wsteczne obciążenie nieprzekraczające 25 N do pręta kąta pleców na wysokości zbliżonej do środka obciążników tułowia do chwili, aż kwadrant kąta biodra wskaże, iż osiągnięta została stabilna pozycja po zwolnieniu obciążenia. Należy zachować ostrożność, dopilnowując, aby nie były przykładane na maszynę 3-D H żadne zewnętrzne obciążenia poprzeczne lub skierowane w dół. Jeżeli niezbędna jest inna regulacja poziomu maszyny 3-D H, należy obrócić miednicę pleców do przodu, ponownie wypoziomować i powtórzyć procedurę, poczynając od ppkt 4.12. |
| --- | --- |

b)

naprzemiennie przykładać i zwalniać poziome wsteczne obciążenie nieprzekraczające 25 N do pręta kąta pleców na wysokości zbliżonej do środka obciążników tułowia do chwili, aż kwadrant kąta biodra wskaże, iż osiągnięta została stabilna pozycja po zwolnieniu obciążenia. Należy zachować ostrożność, dopilnowując, aby nie były przykładane na maszynę 3-D H żadne zewnętrzne obciążenia poprzeczne lub skierowane w dół. Jeżeli niezbędna jest inna regulacja poziomu maszyny 3-D H, należy obrócić miednicę pleców do przodu, ponownie wypoziomować i powtórzyć procedurę, poczynając od ppkt 4.12.

| 4.14. | Dokonać wszystkich pomiarów: |
| --- | --- |

4.14.

Dokonać wszystkich pomiarów:

| 4.14.1. | Współrzędne punktu „H” mierzone są w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia. |
| --- | --- |

4.14.1.

Współrzędne punktu „H” mierzone są w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia.

| 4.14.2. | Rzeczywisty kąt tułowia odczytywany jest na kwadrancie kąta pleców maszyny 3-D H z sondą znajdującą się w całkowicie tylnym położeniu. |
| --- | --- |

4.14.2.

Rzeczywisty kąt tułowia odczytywany jest na kwadrancie kąta pleców maszyny 3-D H z sondą znajdującą się w całkowicie tylnym położeniu.

| 4.15. | Jeżeli pożądane jest ponowne przeprowadzenie procesu instalacji maszyny 3-D H, zespół siedzenia pozostaje nieobciążony przez co najmniej 30 minut przed ponownym zainstalowaniem. Maszyna 3-D H nie powinna pozostawać pod obciążeniem na zespole siedzenia dłużej, niż jest to wymagane dla przeprowadzenia badania. |
| --- | --- |

4.15.

Jeżeli pożądane jest ponowne przeprowadzenie procesu instalacji maszyny 3-D H, zespół siedzenia pozostaje nieobciążony przez co najmniej 30 minut przed ponownym zainstalowaniem. Maszyna 3-D H nie powinna pozostawać pod obciążeniem na zespole siedzenia dłużej, niż jest to wymagane dla przeprowadzenia badania.

| 4.16. | Jeżeli siedzenia w tym samym rzędzie można uznać za podobne (kanapa, siedzenia jednakowe itp.), określa się tylko jeden punkt „H” oraz jeden „rzeczywisty kąt tułowia” dla każdego rzędu siedzeń, przy czym opisana w dodatku 1 do niniejszego załącznika maszyna 3-D H zostaje umieszczona na miejscu uważanym za reprezentatywne dla rzędu. Miejscem tym jest: |
| --- | --- |

4.16.

Jeżeli siedzenia w tym samym rzędzie można uznać za podobne (kanapa, siedzenia jednakowe itp.), określa się tylko jeden punkt „H” oraz jeden „rzeczywisty kąt tułowia” dla każdego rzędu siedzeń, przy czym opisana w dodatku 1 do niniejszego załącznika maszyna 3-D H zostaje umieszczona na miejscu uważanym za reprezentatywne dla rzędu. Miejscem tym jest:

| 4.16.1. | siedzenie kierowcy w przypadku przedniego rzędu; |
| --- | --- |

4.16.1.

siedzenie kierowcy w przypadku przedniego rzędu;

| 4.16.2. | siedzenie zewnętrzne w przypadku tylnego rzędu lub rzędów. |
| --- | --- |

4.16.2.

siedzenie zewnętrzne w przypadku tylnego rzędu lub rzędów.

ZAŁĄCZNIK 8

Dodatek 1

OPIS TRÓJWYMIAROWEJ MASZYNY PUNKTU „H” (5)

(Maszyna 3-D H)

1.   Miednice oparcia i siedzenia

Miednice oparcia i siedzenia zbudowane są ze wzmocnionego tworzywa sztucznego i metalu; naśladują one tułów i uda człowieka i są mechanicznie zamocowane zawiasowo w punkcie „H”. Kwadrant przymocowany jest do sondy zamocowanej zawiasowo w punkcie „H” w celu pomiaru rzeczywistego kąta tułowia. Regulowany pręt ud, przyłączony do miednicy siedzenia, ustala linię środkową uda i służy jako linia podstawowa dla kwadrantu kąta biodra.

2.   Elementy składowe ciała i nóg

Segmenty dolnej części nogi połączone są z zespołem miednicy siedzenia za pomocą pręta T łączącego kolana, który jest poprzecznym przedłużeniem regulowanego pręta uda. Kwadranty włączone są w segmenty dolnej części nogi, aby zmierzyć kąty kolana. Zespoły buta i stopy są wyskalowane w celu zmierzenia kąta stopy. Dwie poziomnice alkoholowe ustalają położenie urządzenia w przestrzeni. Obciążniki elementów składowych ciała są umieszczane w odpowiednich środkach ciężkości, aby zagwarantować nacisk na siedzenie równoważny naciskowi wywieranemu przez osobę płci męskiej o masie 76 kg. Wszystkie połączenia maszyny 3-D H sprawdzone są pod kątem możliwości swobodnego poruszania się bez zauważalnego tarcia.

Image

Image

ZAŁĄCZNIK 8

Dodatek 2

TRÓJWYMIAROWY UKŁAD ODNIESIENIA

| 1. | Trójwymiarowy układ odniesienia określają trzy prostopadłe płaszczyzny ustalone przez producenta pojazdu (patrz: rysunek) (6). |
| --- | --- |

1.

Trójwymiarowy układ odniesienia określają trzy prostopadłe płaszczyzny ustalone przez producenta pojazdu (patrz: rysunek) (6).

| 2. | Położenie pomiarowe pojazdu ustala się poprzez usytuowanie pojazdu na powierzchni nośnej tak, aby współrzędne znaków odniesienia odpowiadały wartościom wskazanym przez producenta. |
| --- | --- |

2.

Położenie pomiarowe pojazdu ustala się poprzez usytuowanie pojazdu na powierzchni nośnej tak, aby współrzędne znaków odniesienia odpowiadały wartościom wskazanym przez producenta.

| 3. | Współrzędne punktu „R” i punktu „H” ustala się w stosunku do znaków odniesienia określonych przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

3.

Współrzędne punktu „R” i punktu „H” ustala się w stosunku do znaków odniesienia określonych przez producenta pojazdu.

Image

ZAŁĄCZNIK 8

Dodatek 3

DANE ODNIESIENIA DOTYCZĄCE MIEJSC SIEDZĄCYCH

1.   Kodowanie danych odniesienia

Dane odniesienia wymienione są kolejno dla każdego miejsca siedzącego. Miejsca siedzące identyfikowane są kodem składającym się z dwu znaków. Pierwszy znak jest cyfrą arabską i określa rząd siedzeń, licząc od przodu do tyłu pojazdu. Drugi znak jest wielką literą, która określa położenie miejsca siedzącego w rzędzie, patrząc w kierunku ruchu pojazdu do przodu; wykorzystuje się następujące litery:

| | L = lewe |
| --- | --- |

L = lewe

| | C = środkowe |
| --- | --- |

C = środkowe

| | R = prawe |
| --- | --- |

R = prawe

2.   Opis położenia pomiarowego pojazdu:

| 2.1. | Współrzędne znaków odniesienia
  X ..............................
  Y ..............................
  Z .............................. |
| --- | --- |

2.1.

Współrzędne znaków odniesienia

X ..............................

Y ..............................

Z ..............................

3.   Wykaz danych odniesienia:

| 3.1. | Miejsce siedzące: .............................. |
| --- | --- |

3.1.

Miejsce siedzące: ..............................

| 3.1.1. | Współrzędne punktu „R”
  X ..............................
  Y ..............................
  Z .............................. |
| --- | --- |

3.1.1.

Współrzędne punktu „R”

X ..............................

Y ..............................

Z ..............................

| 3.1.2. | Konstrukcyjny kąt tułowia: .............................. |
| --- | --- |

3.1.2.

Konstrukcyjny kąt tułowia: ..............................

| 3.1.3. | Specyfikacja regulacji siedzenia (7)

  poziomej: ..............................
  pionowej: ..............................
  kątowej: ..............................
  kąta tułowia: .............................. |
| --- | --- |

3.1.3.

Specyfikacja regulacji siedzenia (7)

poziomej: ..............................

pionowej: ..............................

kątowej: ..............................

kąta tułowia: ..............................

Uwaga: Podać dane odniesienia dla kolejnych miejsc siedzących w ppkt 3.2, 3.3 itd.

---

(1)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia i Czarnogóra, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia. Kolejne państwa uzyskują numery w porządku chronologicznym, w jakim ratyfikują lub przystępują do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

1

(2)  Patrz: przypis 1.

2

(3)  Dla każdego miejsca siedzącego poza przednimi siedzeniami, dla którego nie można określić punktu „H” przy wykorzystaniu „trójwymiarowej maszyny punktu ‘H’” lub innych procedur, wskazany przez producenta punkt „R” może posłużyć jako odniesienie według uznania właściwych władz.

3

(4)  Kąt nachylenia, różnica wysokości z mocowaniem siedzenia, faktura powierzchni itp.

4

(5)  W sprawie szczegółów dotyczących budowy maszyny 3-D H należy się zwrócić do Society of Automotive Engineers (SAE), Warrendale, Commonwealth Drive 400, Pennsylvania 15096, Stany Zjednoczone Ameryki.

5

Maszyna odpowiada urządzeniu opisanemu w normie ISO 6549-1980.

(6)  Układ odniesienia odpowiada normie ISO 4130-1978.

6

(7)  Niepotrzebne skreślić.

7

---