# Journal officiel L 70/2007

| | ISSN 1725-2563 |
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| Journal officiel
  de l’Union européenne | L 70 |
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| Édition de langue française | Législation | 50e année9 mars 2007 |

ISSN 1725-2563

Journal officiel

de l’Union européenne

L 70

Édition de langue française

Législation

50e année9 mars 2007

---

| Sommaire | | | page |
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| | * | Avis aux lecteurs | 1 |

Sommaire

page

*

Avis aux lecteurs

1

| | | Rectificatifs |
| --- | --- | --- |
| | * | Rectificatif au règlement no 49 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des moteurs à allumage par compression (APC) et des moteurs fonctionnant au gaz naturel (GN), ainsi que des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (GPL) et des véhicules équipés de moteurs APC, de moteurs fonctionnant au gaz naturel et de moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié, en ce qui concerne les émissions de polluants par le moteur (JO L 375 du 27.12.2006) | 3 |
| | * | Rectificatif au règlement no 83 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant (JO L 375 du 27.12.2006) | 171 |
| | * | Rectificatif au règlement no 123 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Proposition de nouveau projet de règlement: dispositions uniformes concernant l’homologation des systèmes d’éclairage avant adaptatifs (AFS) destinés aux véhicules automobiles (JO L 375 du 27.12.2006) | 355 |
| | * | Rectificatif au règlement no 124 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Dispositions uniformes relatives à l’homologation des roues pour voitures particulières et leurs remorques (JO L 375 du 27.12.2006) | 413 |

Rectificatifs

*

Rectificatif au règlement no 49 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des moteurs à allumage par compression (APC) et des moteurs fonctionnant au gaz naturel (GN), ainsi que des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (GPL) et des véhicules équipés de moteurs APC, de moteurs fonctionnant au gaz naturel et de moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié, en ce qui concerne les émissions de polluants par le moteur (JO L 375 du 27.12.2006)

o

3

*

Rectificatif au règlement no 83 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant (JO L 375 du 27.12.2006)

o

171

*

Rectificatif au règlement no 123 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Proposition de nouveau projet de règlement: dispositions uniformes concernant l’homologation des systèmes d’éclairage avant adaptatifs (AFS) destinés aux véhicules automobiles (JO L 375 du 27.12.2006)

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355

*

Rectificatif au règlement no 124 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Dispositions uniformes relatives à l’homologation des roues pour voitures particulières et leurs remorques (JO L 375 du 27.12.2006)

o

413

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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9.3.2007

| 9.3.2007 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 70/1 |
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FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 70/1

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AVIS AUX LECTEURS

| BG | : | Настоящият брой на Официален вестник е публикуван на испански, чешки, датски, немски, естонски, гръцки, английски, френски, италиански, латвийски, литовски, унгарски, малтийски, нидерландски, полски, португалски, словашки, словенски, фински и шведски език.
  Поправката, включена в него, се отнася до актове, публикувани преди разширяването на Европейския съюз от 1 януари 2007 г. |
| --- | --- | --- |
| ES | : | El presente Diario Oficial se publica en español, checo, danés, alemán, estonio, griego, inglés, francés, italiano, letón, lituano, húngaro, maltés, neerlandés, polaco, portugués, eslovaco, esloveno, finés y sueco.
  Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de enero de 2007. |
| CS | : | Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, češtině, dánštině, němčině, estonštině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, lotyštině, litevštině, maďarštině, maltštině, nizozemštině, polštině, portugalštině, slovenštině, slovinštině, finštině a švédštině.
  Oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. ledna 2007. |
| DA | : | Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, italiensk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk og ungarsk.
  Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. januar 2007. |
| DE | : | Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Tschechisch, Dänisch, Deutsch, Estnisch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Lettisch, Litauisch, Ungarisch, Maltesisch, Niederländisch, Polnisch, Portugiesisch, Slowakisch, Slowenisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.
  Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Januar 2007 veröffentlicht wurden. |
| ET | : | Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, tšehhi, taani, saksa, eesti, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, läti, leedu, ungari, malta, hollandi, poola, portugali, slovaki, slovneeni, soome ja rootsi keeles.
  Selle parandustega viidatakse aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. jaanuaril 2007. |
| EL | : | Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, τσεχική, δανική, γερμανική, εσθονική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, λεττονική, λιθουανική, ουγγρική, μαλτέζικη, ολλανδική, πολωνική, πορτογαλική, σλοβακική, σλοβενική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.
  Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Ιανουαρίου 2007. |
| EN | : | This Official Journal is published in Spanish, Czech, Danish, German, Estonian, Greek, English, French, Italian, Latvian, Lithuanian, Hungarian, Maltese, Dutch, Polish, Portuguese, Slovak, Slovenian, Finnish and Swedish.
  The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 January 2007. |
| FR | : | Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, tchèque, danoise, allemande, estonienne, grecque, anglaise, française, italienne, lettone, lituanienne, hongroise, maltaise, néerlandaise, polonaise, portugaise, slovaque, slovène, finnoise et suédoise.
  Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er janvier 2007. |
| IT | : | La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, ceca, danese, tedesca, estone, greca, inglese, francese, italiana, lettone, lituana, ungherese, maltese, olandese, polacca, portoghese, slovacca, slovena, finlandese e svedese.
  Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o gennaio 2007. |
| LV | : | Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, čehu, dāņu, vācu, igauņu, grieķu, angļu, franču, itāļu, latviešu, lietuviešu, ungāru, maltiešu, holandiešu, poļu, portugāļu, slovāku, slovēņu, somu un zviedru valodā.
  Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2007. gada 1. janvārī. |
| LT | : | Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, čekų, danų, vokiečių, estų, graikų, anglų, prancūzų, italų, latvių, lietuvių, vengrų, maltiečių, olandų, lenkų, portugalų, slovakų, slovėnų, suomių ir švedų kalbomis.
  Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros 2007 m. sausio 1 d., klaidų ištaisymas. |
| HU | : | Ez a Hivatalos Lap spanyol, cseh, dán, német, észt, görög, angol, francia, olasz, lett, litván, magyar, máltai, holland, lengyel, portugál, szlovák, szlovén, finn és svéd nyelven jelenik meg.
  Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2007. január 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak. |
| MT | : | Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Ċeka, Daniża, Ġermaniża, Estonjana, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Latvjana, Litwana, Ungeriża, Maltija, Olandiża, Pollakka, Portugiża, Slovakka, Slovena, Finlandiża u Żvediża.
  Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Jannar 2007. |
| NL | : | Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Tsjechische, de Deense, de Duitse, de Estse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Letse, de Litouwse, de Hongaarse, de Maltese, de Nederlandse, de Poolse, de Portugese, de Slowaakse, de Sloveense, de Finse en de Zweedse taal.
  De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 januari 2007 zijn gepubliceerd. |
| PL | : | Niniejszy Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, czeskim, duńskim, niemieckim, estońskim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, łotewskim, litewskim, węgierskim, maltańskim, niderlandzkim, polskim, portugalskim, słowackim, słoweńskim, fińskim i szwedzkim.
  Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 stycznia 2007 r. |
| PT | : | O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, checa, dinamarquesa, alemã, estónia, grega, inglesa, francesa, italiana, letã, lituana, húngara, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, eslovaca, eslovena, finlandesa e sueca.
  As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Janeiro de 2007. |
| RO | : | Prezentul Jurnal Oficial este publicat în limbile spaniolă, cehă, daneză, germană, estonă, greacă, engleză, franceză, italiană, letonă, lituaniană, maghiară, malteză, olandeză, polonă, portugheză, slovacă, slovenă, finlandeză şi suedeză.
  Rectificările conţinute în acest Jurnal Oficial se referă la acte publicate anterior extinderii Uniunii Europene din 1 ianuarie 2007. |
| SK | : | Tento úradný vestník vychádza v španielskom, českom, dánskom, nemeckom, estónskom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, lotyšskom, litovskom, maďarskom, maltskom, holandskom, poľskom, portugalskom, slovenskom, slovinskom, fínskom a švédskom jazyku.
  Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. januára 2007. |
| SL | : | Ta Uradni list je objavljen v španskem, češkem, danskem, nemškem, estonskem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, latvijskem, litovskem, madžarskem, malteškem, nizozemskem, poljskem, portugalskem, slovaškem, slovenskem, finskem in švedskem jeziku.
  Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. januarja 2007. |
| FI | : | Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tšekin, tanskan, saksan, viron, kreikan, englannin, ranskan, italian, latvian, liettuan, unkarin, maltan, hollannin, puolan, portugalin, slovakin, sloveenin, suomen ja ruotsin kielellä.
  Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. tammikuuta 2007 julkaistuihin säädöksiin. |
| SV | : | Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, tjeckiska, danska, tyska, estniska, grekiska, engelska, franska, italienska, lettiska, litauiska, ungerska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, slovakiska, slovenska, finska och svenska.
  Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 januari 2007. |

BG

:

Настоящият брой на Официален вестник е публикуван на испански, чешки, датски, немски, естонски, гръцки, английски, френски, италиански, латвийски, литовски, унгарски, малтийски, нидерландски, полски, португалски, словашки, словенски, фински и шведски език.

Поправката, включена в него, се отнася до актове, публикувани преди разширяването на Европейския съюз от 1 януари 2007 г.

ES

:

El presente Diario Oficial se publica en español, checo, danés, alemán, estonio, griego, inglés, francés, italiano, letón, lituano, húngaro, maltés, neerlandés, polaco, portugués, eslovaco, esloveno, finés y sueco.

Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de enero de 2007.

CS

:

Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, češtině, dánštině, němčině, estonštině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, lotyštině, litevštině, maďarštině, maltštině, nizozemštině, polštině, portugalštině, slovenštině, slovinštině, finštině a švédštině.

Oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. ledna 2007.

DA

:

Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, italiensk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk og ungarsk.

Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. januar 2007.

DE

:

Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Tschechisch, Dänisch, Deutsch, Estnisch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Lettisch, Litauisch, Ungarisch, Maltesisch, Niederländisch, Polnisch, Portugiesisch, Slowakisch, Slowenisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.

Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Januar 2007 veröffentlicht wurden.

ET

:

Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, tšehhi, taani, saksa, eesti, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, läti, leedu, ungari, malta, hollandi, poola, portugali, slovaki, slovneeni, soome ja rootsi keeles.

Selle parandustega viidatakse aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. jaanuaril 2007.

EL

:

Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, τσεχική, δανική, γερμανική, εσθονική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, λεττονική, λιθουανική, ουγγρική, μαλτέζικη, ολλανδική, πολωνική, πορτογαλική, σλοβακική, σλοβενική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.

Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Ιανουαρίου 2007.

EN

:

This Official Journal is published in Spanish, Czech, Danish, German, Estonian, Greek, English, French, Italian, Latvian, Lithuanian, Hungarian, Maltese, Dutch, Polish, Portuguese, Slovak, Slovenian, Finnish and Swedish.

The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 January 2007.

FR

:

Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, tchèque, danoise, allemande, estonienne, grecque, anglaise, française, italienne, lettone, lituanienne, hongroise, maltaise, néerlandaise, polonaise, portugaise, slovaque, slovène, finnoise et suédoise.

Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er janvier 2007.

IT

:

La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, ceca, danese, tedesca, estone, greca, inglese, francese, italiana, lettone, lituana, ungherese, maltese, olandese, polacca, portoghese, slovacca, slovena, finlandese e svedese.

Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o gennaio 2007.

LV

:

Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, čehu, dāņu, vācu, igauņu, grieķu, angļu, franču, itāļu, latviešu, lietuviešu, ungāru, maltiešu, holandiešu, poļu, portugāļu, slovāku, slovēņu, somu un zviedru valodā.

Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2007. gada 1. janvārī.

LT

:

Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, čekų, danų, vokiečių, estų, graikų, anglų, prancūzų, italų, latvių, lietuvių, vengrų, maltiečių, olandų, lenkų, portugalų, slovakų, slovėnų, suomių ir švedų kalbomis.

Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros 2007 m. sausio 1 d., klaidų ištaisymas.

HU

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Ez a Hivatalos Lap spanyol, cseh, dán, német, észt, görög, angol, francia, olasz, lett, litván, magyar, máltai, holland, lengyel, portugál, szlovák, szlovén, finn és svéd nyelven jelenik meg.

Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2007. január 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak.

MT

:

Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Ċeka, Daniża, Ġermaniża, Estonjana, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Latvjana, Litwana, Ungeriża, Maltija, Olandiża, Pollakka, Portugiża, Slovakka, Slovena, Finlandiża u Żvediża.

Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Jannar 2007.

NL

:

Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Tsjechische, de Deense, de Duitse, de Estse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Letse, de Litouwse, de Hongaarse, de Maltese, de Nederlandse, de Poolse, de Portugese, de Slowaakse, de Sloveense, de Finse en de Zweedse taal.

De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 januari 2007 zijn gepubliceerd.

PL

:

Niniejszy Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, czeskim, duńskim, niemieckim, estońskim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, łotewskim, litewskim, węgierskim, maltańskim, niderlandzkim, polskim, portugalskim, słowackim, słoweńskim, fińskim i szwedzkim.

Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 stycznia 2007 r.

PT

:

O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, checa, dinamarquesa, alemã, estónia, grega, inglesa, francesa, italiana, letã, lituana, húngara, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, eslovaca, eslovena, finlandesa e sueca.

As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Janeiro de 2007.

RO

:

Prezentul Jurnal Oficial este publicat în limbile spaniolă, cehă, daneză, germană, estonă, greacă, engleză, franceză, italiană, letonă, lituaniană, maghiară, malteză, olandeză, polonă, portugheză, slovacă, slovenă, finlandeză şi suedeză.

Rectificările conţinute în acest Jurnal Oficial se referă la acte publicate anterior extinderii Uniunii Europene din 1 ianuarie 2007.

SK

:

Tento úradný vestník vychádza v španielskom, českom, dánskom, nemeckom, estónskom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, lotyšskom, litovskom, maďarskom, maltskom, holandskom, poľskom, portugalskom, slovenskom, slovinskom, fínskom a švédskom jazyku.

Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. januára 2007.

SL

:

Ta Uradni list je objavljen v španskem, češkem, danskem, nemškem, estonskem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, latvijskem, litovskem, madžarskem, malteškem, nizozemskem, poljskem, portugalskem, slovaškem, slovenskem, finskem in švedskem jeziku.

Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. januarja 2007.

FI

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Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tšekin, tanskan, saksan, viron, kreikan, englannin, ranskan, italian, latvian, liettuan, unkarin, maltan, hollannin, puolan, portugalin, slovakin, sloveenin, suomen ja ruotsin kielellä.

Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. tammikuuta 2007 julkaistuihin säädöksiin.

SV

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Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, tjeckiska, danska, tyska, estniska, grekiska, engelska, franska, italienska, lettiska, litauiska, ungerska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, slovakiska, slovenska, finska och svenska.

Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 januari 2007.

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Rectificatifs

| 9.3.2007 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 70/3 |
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9.3.2007

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 70/3

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Rectificatif au règlement no 49 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des moteurs à allumage par compression (APC) et des moteurs fonctionnant au gaz naturel (GN), ainsi que des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (GPL) et des véhicules équipés de moteurs APC, de moteurs fonctionnant au gaz naturel et de moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié, en ce qui concerne les émissions de polluants par le moteur

(
  «Journal officiel de l'Union européenne» L 375 du 27 décembre 2006
  )

Le règlement no 49 se lit comme suit:

Règlement no 49 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des moteurs à allumage par compression (APC) et des moteurs fonctionnant au gaz naturel (GN), ainsi que des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (GPL) et des véhicules équipés de moteurs APC, de moteurs fonctionnant au gaz naturel et de moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié, en ce qui concerne les émissions de polluants par le moteur

Révision 3

Comprenant:

La série 01 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 14 mai 1990

La série 02 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 30 décembre 1992

Le rectificatif 1 à la série 02 d’amendements faisant l’objet de la notification dépositaire

C.N.232.1992.TREATIES 32 du 11 septembre 1992

Le rectificatif 2 à la série 02 d’amendements faisant l’objet de la notification dépositaire

C.N.353.1995.TREATIES-72 du 13 novembre 1995

Le rectificatif 1 à la révision 2 (Erratum — anglais seulement)

Le complément 1 à la série 02 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 18 mai 1996

Le complément 2 à la série 02 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 28 août 1996

Le rectificatif 1 au complément 1 à la série 02 d'amendements faisant l'objet de la notification dépositaire

C.N.426.1997.TREATIES-96 du 21 novembre 1997

Le rectificatif 2 au complément 1 à la série 02 d’amendements faisant l’objet de la notification dépositaire

C.N.272.1999.TREATIES-2 du 12 avril 1999

Le rectificatif 1 au complément 2 à la série 02 d’amendements faisant l’objet de la notification dépositaire

C.N.271.1999.TREATIES-1 du 12 avril 1999

Série 03 d’amendements – Date d’entrée en vigueur: 27 décembre 2001

Série 04 d’amendements – Date d’entrée en vigueur: 31 janvier 2003

1.   DOMAINE D’APPLICATION

Le présent Règlement s'applique à l'émission de polluants gazeux et particulaires par les moteurs APC, les moteurs fonctionnant au gaz naturel (GN) et les moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (GPL), qui servent à entraîner les véhicules automobiles ayant une vitesse nominale supérieure à 25 km/h et appartenant aux catégories (1)
   (2) M1 de masse totale supérieure à 3,5 tonnes, M2, M3, N1, N2 et N3.

2.   DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS

Aux fins du présent Règlement, on entend par:

2.1.   «cycle d'essai», une séquence de points d’essai, dont chacun est défini par un régime et un couple, qui doit être exécutée avec le moteur en conditions stabilisées (essai ESC) ou en conditions transitoires (essais ETC et ELR);

2.2.   «homologation d’un moteur (d'une famille de moteurs)», l’homologation d’un type de moteur (d’une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau d’émissions de gaz polluants et de particules polluantes;

2.3.   «moteur diesel», un moteur qui fonctionne selon le principe de l’allumage par compression;

«moteur à gaz», un moteur alimenté au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL);

2.4.   «type de moteur», une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de différences quant aux aspects essentiels tels que les caractéristiques principales du moteur définies à l’annexe 1 au présent Règlement;

2.5.   «famille de moteurs», un groupe de moteurs défini par le constructeur qui, de par leurs caractéristiques de construction telles qu’elles sont énumérées à l’appendice 2 de l’annexe 1 au présent Règlement ont des caractéristiques similaires en matière d’émissions d’échappement; tous les membres d’une même famille doivent satisfaire aux valeurs limites d’émission applicables;

2.6.   «moteur parent», un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de telle manière que ses caractéristiques d’émissions soient représentatives de cette famille de moteurs;

2.7.   «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (sur la base d’un taux de CH1,85 pour le carburant diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel (HCNM), et d’une molécule supposée de CH3O0,5 pour les moteurs diesel à l’éthanol), les hydrocarbures non méthaniques (sur la base d’un taux de CH1,85 pour le carburant diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel), le méthane (sur la base d’un taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes d’azote, ces derniers étant exprimés en équivalent en dioxyde d’azote (NO2);

«particules polluantes», les matières recueillies sur un support filtre prescrit après passage de gaz d'échappement, au préalable dilués avec de l'air propre filtré de telle manière que leur température ne dépasse pas 325 K (52 °C);

2.8.   «fumées», les particules en suspension dans le flux de gaz d’échappement d’un moteur diesel qui absorbent, réfléchissent ou réfractent la lumière;

2.9.   «puissance nette», la puissance en «kW CEE» mesurée au banc d’essai en bout du vilebrequin ou de l’organe équivalent, conformément à la méthode de mesure définie dans le Règlement no 24;

2.10.   «puissance maximale déclarée (Pmax)», la puissance maximale en kW CEE (puissance nette) déclarée par le constructeur dans sa demande d’homologation;

2.11.   «taux de charge», la proportion du couple maximal disponible utilisée à un régime donné du moteur;

2.12.   «cycle d’essai ESC», un cycle d’essai comportant 13 modes en conditions stabilisées, à appliquer conformément au paragraphe 5.2 du présent Règlement;

2.13.   «cycle d’essai ELR», un cycle d’essai comportant une séquence de mises en charge à régime moteur constant, à appliquer conformément au paragraphe 5.2 du présent Règlement;

2.14.   «cycle d’essai ETC», un cycle d’essai comportant 1 800 modes transitoires seconde par seconde à appliquer conformément au paragraphe 5.2 du présent Règlement;

2.15.   «plage de régime d’utilisation du moteur», la plage de régime moteur la plus fréquemment utilisée lors du fonctionnement du moteur en conditions réelles, comprise entre le régime inférieur et le régime supérieur, comme défini dans l’annexe 4 au présent Règlement;

2.16.   «régime inférieur (ninf)», le régime le plus bas du moteur où puissent être obtenus 50 % de la puissance maximale déclarée;

2.17.   «régime supérieur (nsup)», le régime du moteur le plus élevé où puissent être obtenus 70 % de la puissance maximale déclarée;

2.18.   «régimes A, B et C», les régimes d’essai, compris dans la plage des régimes d’utilisation du moteur, à appliquer pour les essais ESC et ELR, tels qu’ils sont décrits à l’appendice 1 de l’annexe 4 du présent Règlement;

2.19.   «zone de contrôle», la zone comprise entre les régimes A et C et entre les taux de charge de 25 à 100 %;

2.20.   «régime de référence (nref)», la valeur de régime à 100 % à appliquer pour dénormaliser les valeurs de régime relatives à l’essai ETC tel qu’il est décrit à l’appendice 2 de l’annexe 4 du présent Règlement;

2.21.   «opacimètre», un instrument destiné à mesurer l’opacité des particules de fumées selon le principe d’extinction de la lumière;

2.22.   «gamme de gaz naturel», l’une des gammes H ou L définies dans la norme européenne EN 437 de novembre 1993;

2.23.   «auto-adaptabilité», la fonction de tout dispositif du moteur permettant de maintenir constant le rapport air/carburant;

2.24.   «recalage», un système de réglage fin d'un moteur à gaz naturel destiné à maintenir les performances (puissance, consommation de carburant) avec une autre gamme de gaz naturel;

2.25.   «indice de Wobbe (Winf ou Wsup)», le rapport du pouvoir calorifique correspondant d'un gaz par unité de volume à la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence:

Formula

2.26.   «coefficient de recalage λ (Sλ)», une expression qui décrit la souplesse de réglage requise du système de gestion du moteur en ce qui concerne une modification du rapport d’excès d’air λ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur (voir l’annexe 8 pour la détermination de Sλ);

2.27.   «EEV», un véhicule à émissions de polluants réduites (Environmentally Friendly Vehicle), à savoir un type de véhicule mu par un moteur qui satisfait aux valeurs limites facultatives d’émissions indiquées à la ligne C des tableaux figurant au paragraphe 5.2.1 du présent Règlement;

2.28.   «dispositif d'invalidation», tout dispositif qui mesure, détecte ou réagit à des variables de marche (par exemple vitesse du véhicule, régime du moteur, vitesse enclenchée, température, pression d’admission ou tout autre paramètre) en vue d’actionner, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement d’un composant ou d’une fonction du système antipollution de manière à en réduire l’efficacité dans des conditions normales d’utilisation du véhicule, à moins que l’usage d’un tel dispositif ne soit largement pris en compte dans les procédures d’essai de certification appliquées en matière d’émissions;

2.29.   «dispositif de contrôle auxiliaire», tout système, toute fonction ou stratégie de contrôle installée sur un moteur ou un véhicule, utilisée pour protéger le moteur et/ou son équipement auxiliaire contre des conditions de marche susceptibles d’entraîner détériorations ou pannes, ou utilisée pour faciliter le démarrage du moteur. Un dispositif de contrôle auxiliaire peut également être une stratégie ou une mesure dont il a été démontré de façon satisfaisante qu’il ne s’agissait pas d’un dispositif d’invalidation;

2.30.   «stratégie irrationnelle de contrôle des émissions», toute stratégie ou tout dispositif qui, lorsque le véhicule fonctionne dans des conditions normales d’utilisation, réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions à un niveau inférieur à celui anticipé par la procédure d’essai applicable en matière d’émissions;

Image

2.31.   Symboles et abréviations

2.31.1.   Symboles des paramètres d’essai

| Symbole | Unité | Paramètre |
| --- | --- | --- |
| AP | m2 | Aire de la section de la sonde de prélèvement isocinétique |
| AT | m2 | Aire de la section du tuyau d’échappement |
| CEE | — | Efficacité pour l’éthane |
| CEM | — | Efficacité pour le méthane |
| C1 | — | Hydrocarbures équivalents en carbone 1 |
| conc | ppm/vol% | Indice désignant la concentration |
| D0 | m3/s | Coordonnée à l’origine de la fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique |
| DF | — | Facteur de dilution |
| D | — | Constante de la fonction de Bessel |
| E | — | Constante de la fonction de Bessel |
| EZ | g/kWh | Émissions interpolées de NOx du point de contrôle |
| fa | — | Facteur atmosphérique du laboratoire |
| fc | s–1 | Fréquence de coupure du filtre de Bessel |
| FFH | — | Facteur spécifique du carburant pour le calcul de la concentration humide à partir de la concentration sèche |
| FS | — | Facteur stœchiométrique |
| GAIRW | kg/h | Débit-masse d’air à l’admission en conditions humides |
| GAIRD | kg/h | Débit-masse d’air à l’admission en conditions sèches |
| GDILW | kg/h | Débit-masse d’air de dilution en conditions humides |
| GEDFW | kg/h | Débit-masse équivalent de gaz d’échappement dilués en conditions humides |
| GEXHW | kg/h | Débit-masse de gaz d’échappement en conditions humides |
| GFUEL | kg/h | Débit-masse de carburant |
| GTOTW | kg/h | Débit-masse de gaz d’échappement dilués en conditions humides |
| H | MJ/m3 | Pouvoir calorifique |
| HREF | g/kg | Valeur de référence d’humidité absolue (10,71 g/kg) |
| Ha | g/kg | Humidité absolue de l’air d’admission |
| Hd | g/kg | Humidité absolue de l’air de dilution |
| HTCRAT | mol/mol | Rapport hydrogène/carbone |
| I | — | Indice désignant un mode individuel |
| K | — | Constante de Bessel |
| K | m–1 | Coefficient d’absorption de la lumière |
| KH,D | — | Facteur de correction d’humidité des NOx pour moteurs diesel |
| KH,G | — | Facteur de correction d’humidité des NOx pour moteurs à gaz |
| KV | | Fonction d’étalonnage du CFV |
| KW,a | — | Facteur de correction lors du passage des conditions sèches aux conditions humides pour l’air d’admission |
| KW,d | — | Facteur de correction lors du passage des conditions sèches aux conditions humides pour l’air de dilution |
| KW,e | — | Facteur de correction lors du passage des conditions sèches aux conditions humides pour les gaz d’échappement dilués |
| KW,r | — | Facteur de correction lors du passage des conditions sèches aux conditions humides pour les gaz d’échappement bruts |
| L | % | Pourcentage du couple maximal du moteur soumis à l’essai |
| La | m | Longueur effective du chemin optique |
| M | | Pente de la fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique |
| Mass | g/h ou g | Indice désignant le débit-masse d’émissions |
| MDIL | kg | Masse de l’air de dilution traversant les filtres à particules |
| Md | mg | Masse des particules collectées dans l’air de dilution |
| Mf | mg | Masse des particules collectées |
| Mf,p | mg | Masse des particules collectées sur le filtre primaire |
| Mf,b | mg | Masse des particules collectées sur le filtre secondaire |
| MSAM | kg | Masse des gaz d’échappement dilués traversant les filtres à particules |
| MSEC | kg | Masse de l’air de dilution secondaire |
| MTOTW | kg | Masse totale de l’échantillon à volume constant sur la durée du cycle en conditions humides |
| MTOTW,i | kg | Masse instantanée de l’échantillon à volume constant en conditions humides |
| N | % | Opacité |
| NP | — | Nombre total de tours de la pompe volumétrique sur la durée du cycle |
| NP,i | — | Nombre de tours de la pompe volumétrique durant un intervalle de temps |
| N | min–1 | Régime moteur |
| nP | s–1 | Vitesse de la pompe volumétrique |
| nhi | min–1 | Régime supérieur |
| nlo | min–1 | Régime inférieur |
| nref | min–1 | Régime de référence moteur pour l’essai ETC |
| pa | kPa | Pression de vapeur saturante de l’air d’admission du moteur |
| pA | kPa | Pression absolue |
| pB | kPa | Pression atmosphérique totale |
| pd | kPa | Pression de vapeur saturante de l’air de dilution |
| ps | kPa | Pression atmosphérique sèche |
| p1 | kPa | Dépression à l’entrée de la pompe |
| P(a) | kW | Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à monter pour l’essai |
| P(b) | kW | Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à démonter pour l’essai |
| P(n) | kW | Puissance nette non corrigée |
| P(m) | kW | Puissance mesurée sur le banc |
| Ω | — | Constante de Bessel |
| Qs | m3/s | Débit volumique de l’échantillon à volume constant |
| q | — | Taux de dilution |
| r | — | Rapport de l’aire de la section de la sonde isocinétique à celle du tuyau d’échappement |
| Ra | % | Humidité relative de l’air d’admission |
| Rd | % | Humidité relative de l’air de dilution |
| Rf | — | Taux de réponse du détecteur d’ionisation de flamme |
| ρ | kg/m3 | Masse volumique |
| S | kW | Étalonnage du dynamomètre |
| Si | m–1 | Valeur instantanée des fumées |
| Sλ | — | Facteur de recalageλ |
| T | K | Température absolue |
| Ta | K | Température absolue de l’air d’admission |
| t | s | Temps de mesure |
| te | s | Temps de réponse électrique |
| tf | s | Temps de réponse du filtre de Bessel |
| tp | s | Temps de réponse physique |
| Δt | s | Intervalle de temps entre mesures de fumées successives (= 1/fréquence de prélèvement des échantillons) |
| Δti | s | Intervalle de temps pour le débit instantané du CFV |
| τ | % | Transmitance des fumées |
| V0 | m3/rev | Débit volumique de la pompe volumétrique dans des conditions réelles |
| W | — | Indice de Wobbe |
| Wact | kWh | Travail du cycle effectif de l’essai ETC |
| Wref | kWh | Travail du cycle de référence de l’essai ETC |
| WF | — | Facteur de pondération |
| WFE | — | Facteur de pondération effectif |
| X0 | m3/rev | Fonction d’étalonnage du débit volumique de la pompe volumétrique |
| Yi | m–1 | Moyenne de Bessel des fumées sur 1 s |

Symbole

Unité

Paramètre

AP

m2

Aire de la section de la sonde de prélèvement isocinétique

AT

m2

Aire de la section du tuyau d’échappement

CEE

—

Efficacité pour l’éthane

CEM

—

Efficacité pour le méthane

C1

—

Hydrocarbures équivalents en carbone 1

conc

ppm/vol%

Indice désignant la concentration

D0

m3/s

Coordonnée à l’origine de la fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique

DF

—

Facteur de dilution

D

—

Constante de la fonction de Bessel

E

—

Constante de la fonction de Bessel

EZ

g/kWh

Émissions interpolées de NOx du point de contrôle

fa

—

Facteur atmosphérique du laboratoire

fc

s–1

Fréquence de coupure du filtre de Bessel

FFH

—

Facteur spécifique du carburant pour le calcul de la concentration humide à partir de la concentration sèche

FS

—

Facteur stœchiométrique

GAIRW

kg/h

Débit-masse d’air à l’admission en conditions humides

GAIRD

kg/h

Débit-masse d’air à l’admission en conditions sèches

GDILW

kg/h

Débit-masse d’air de dilution en conditions humides

GEDFW

kg/h

Débit-masse équivalent de gaz d’échappement dilués en conditions humides

GEXHW

kg/h

Débit-masse de gaz d’échappement en conditions humides

GFUEL

kg/h

Débit-masse de carburant

GTOTW

kg/h

Débit-masse de gaz d’échappement dilués en conditions humides

H

MJ/m3

Pouvoir calorifique

HREF

g/kg

Valeur de référence d’humidité absolue (10,71 g/kg)

Ha

g/kg

Humidité absolue de l’air d’admission

Hd

g/kg

Humidité absolue de l’air de dilution

HTCRAT

mol/mol

Rapport hydrogène/carbone

I

—

Indice désignant un mode individuel

K

—

Constante de Bessel

K

m–1

Coefficient d’absorption de la lumière

KH,D

—

Facteur de correction d’humidité des NOx pour moteurs diesel

KH,G

—

Facteur de correction d’humidité des NOx pour moteurs à gaz

KV

Fonction d’étalonnage du CFV

KW,a

—

Facteur de correction lors du passage des conditions sèches aux conditions humides pour l’air d’admission

KW,d

—

Facteur de correction lors du passage des conditions sèches aux conditions humides pour l’air de dilution

KW,e

—

Facteur de correction lors du passage des conditions sèches aux conditions humides pour les gaz d’échappement dilués

KW,r

—

Facteur de correction lors du passage des conditions sèches aux conditions humides pour les gaz d’échappement bruts

L

%

Pourcentage du couple maximal du moteur soumis à l’essai

La

m

Longueur effective du chemin optique

M

Pente de la fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique

Mass

g/h ou g

Indice désignant le débit-masse d’émissions

MDIL

kg

Masse de l’air de dilution traversant les filtres à particules

Md

mg

Masse des particules collectées dans l’air de dilution

Mf

mg

Masse des particules collectées

Mf,p

mg

Masse des particules collectées sur le filtre primaire

Mf,b

mg

Masse des particules collectées sur le filtre secondaire

MSAM

kg

Masse des gaz d’échappement dilués traversant les filtres à particules

MSEC

kg

Masse de l’air de dilution secondaire

MTOTW

kg

Masse totale de l’échantillon à volume constant sur la durée du cycle en conditions humides

MTOTW,i

kg

Masse instantanée de l’échantillon à volume constant en conditions humides

N

%

Opacité

NP

—

Nombre total de tours de la pompe volumétrique sur la durée du cycle

NP,i

—

Nombre de tours de la pompe volumétrique durant un intervalle de temps

N

min–1

Régime moteur

nP

s–1

Vitesse de la pompe volumétrique

nhi

min–1

Régime supérieur

nlo

min–1

Régime inférieur

nref

min–1

Régime de référence moteur pour l’essai ETC

pa

kPa

Pression de vapeur saturante de l’air d’admission du moteur

pA

kPa

Pression absolue

pB

kPa

Pression atmosphérique totale

pd

kPa

Pression de vapeur saturante de l’air de dilution

ps

kPa

Pression atmosphérique sèche

p1

kPa

Dépression à l’entrée de la pompe

P(a)

kW

Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à monter pour l’essai

P(b)

kW

Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à démonter pour l’essai

P(n)

kW

Puissance nette non corrigée

P(m)

kW

Puissance mesurée sur le banc

Ω

—

Constante de Bessel

Qs

m3/s

Débit volumique de l’échantillon à volume constant

q

—

Taux de dilution

r

—

Rapport de l’aire de la section de la sonde isocinétique à celle du tuyau d’échappement

Ra

%

Humidité relative de l’air d’admission

Rd

%

Humidité relative de l’air de dilution

Rf

—

Taux de réponse du détecteur d’ionisation de flamme

ρ

kg/m3

Masse volumique

S

kW

Étalonnage du dynamomètre

Si

m–1

Valeur instantanée des fumées

Sλ

—

Facteur de recalageλ

T

K

Température absolue

Ta

K

Température absolue de l’air d’admission

t

s

Temps de mesure

te

s

Temps de réponse électrique

tf

s

Temps de réponse du filtre de Bessel

tp

s

Temps de réponse physique

Δt

s

Intervalle de temps entre mesures de fumées successives (= 1/fréquence de prélèvement des échantillons)

Δti

s

Intervalle de temps pour le débit instantané du CFV

τ

%

Transmitance des fumées

V0

m3/rev

Débit volumique de la pompe volumétrique dans des conditions réelles

W

—

Indice de Wobbe

Wact

kWh

Travail du cycle effectif de l’essai ETC

Wref

kWh

Travail du cycle de référence de l’essai ETC

WF

—

Facteur de pondération

WFE

—

Facteur de pondération effectif

X0

m3/rev

Fonction d’étalonnage du débit volumique de la pompe volumétrique

Yi

m–1

Moyenne de Bessel des fumées sur 1 s

2.31.2.   Symboles des composants chimiques

| CH4 | Méthane |
| --- | --- |
| C2H6 | Éthane |
| C2H5OH | Éthanol |
| C3H8 | Propane |
| CO | Monoxyde de carbone |
| DOP | Di-octylphtalate |
| CO2 | Dioxyde de carbone |
| HC | Hydrocarbures |
| NMHC | Hydrocarbures non méthaniques |
| NOx | Oxydes d’azote |
| NO | Monoxyde d’azote |
| NO2 | Dioxyde d’azote |
| PT | particules |

CH4

Méthane

C2H6

Éthane

C2H5OH

Éthanol

C3H8

Propane

CO

Monoxyde de carbone

DOP

Di-octylphtalate

CO2

Dioxyde de carbone

HC

Hydrocarbures

NMHC

Hydrocarbures non méthaniques

NOx

Oxydes d’azote

NO

Monoxyde d’azote

NO2

Dioxyde d’azote

PT

particules

2.31.3.   Abréviations

| CFV | tube de venturi à écoulement critique |
| --- | --- |
| CLD | détecteur à chimiluminescence |
| ELR | essai européen de mise en charge dynamique |
| ESC | essai européen en conditions stabilisées |
| ETC | essai européen en conditions transitoires |
| FID | détecteur à ionisation de flamme |
| GC | chromatographe à gaz |
| HCLD | détecteur à chimiluminescence chauffé |
| HFID | détecteur d’ionisation de flamme chauffé |
| LPG | gaz de pétrole liquéfié |
| NDIR | analyseur non dispersif à absorption dans l’infrarouge |
| NG | gaz naturel |
| NMC | séparateur de méthane |

CFV

tube de venturi à écoulement critique

CLD

détecteur à chimiluminescence

ELR

essai européen de mise en charge dynamique

ESC

essai européen en conditions stabilisées

ETC

essai européen en conditions transitoires

FID

détecteur à ionisation de flamme

GC

chromatographe à gaz

HCLD

détecteur à chimiluminescence chauffé

HFID

détecteur d’ionisation de flamme chauffé

LPG

gaz de pétrole liquéfié

NDIR

analyseur non dispersif à absorption dans l’infrarouge

NG

gaz naturel

NMC

séparateur de méthane

3.   DEMANDE D’HOMOLOGATION

3.1.   Demande d’homologation d’un moteur en tant qu’entité technique séparée

3.1.1.   La demande d’homologation d’un type de moteur en ce qui concerne le niveau d’émission de polluants gazeux et particulaires est présentée par le constructeur du moteur ou par son représentant dûment accrédité.

3.1.2.   Elle doit être accompagnée des documents nécessaires en triple exemplaire et comporter au moins les caractéristiques essentielles du moteur comme indiqué dans l’annexe 1 du présent Règlement.

3.1.3.   Un moteur conforme aux caractéristiques du «type de moteur» définies dans l’annexe 1 doit être présenté au service technique chargé de la conduite des essais d’homologation prescrits au paragraphe 5.

3.2.   Demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne son moteur

3.2.1.   La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions de polluants gazeux et particulaires par son moteur est présentée par le constructeur du véhicule ou par son représentant dûment accrédité.

Elle doit être accompagnée des documents nécessaires en triple exemplaire et comporter au moins les informations suivantes:

3.2.2.1.   Les caractéristiques essentielles du moteur comme indiqué dans l’annexe 1;

3.2.2.2.   Une description des composants relatifs au moteur comme indiqué dans l’annexe 1;

3.2.2.3.   Une copie de la communication d’homologation de type (annexe 2A) pour le type de moteur installé.

3.3.   Demande d’homologation d’un type de véhicule équipé d’un moteur homologué

3.3.1.   La demande d’homologation d’un véhicule, en ce qui concerne les émissions de polluants gazeux et de particules de son moteur ou de sa famille de moteurs diesel homologués, ou en ce qui concerne les émissions de polluants gazeux de son moteur ou de sa famille de moteurs à gaz homologués doit être soumise par le constructeur du véhicule ou son mandataire accrédité.

Elle doit être accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes:

3.3.2.1.   une description du type de véhicule et des éléments du véhicule ayant rapport avec le moteur portant sur les caractéristiques énumérées à l’annexe 1, dans la mesure où elles s’appliquent, et un exemplaire de la fiche d’homologation (annexe 2a) pour le moteur ou la famille de moteurs, selon le cas, en tant qu’entité technique séparée installée sur le type de véhicule.

4.   HOMOLOGATION

4.1.   Homologation universelle pour tous carburants de même nature

Une homologation universelle pour tous carburants de même nature est délivrée lorsqu’il est satisfait aux conditions suivantes:

4.1.1.   Dans le cas d’un moteur alimenté en carburant diesel: si en application des paragraphes 3.1, 3.2 ou 3.3 du présent Règlement, le moteur ou le véhicule satisfait aux prescriptions des paragraphes 5, 6 et 7 ci-dessous avec le carburant de référence prescrit à l'annexe 5 de ce Règlement, l'homologation pour ce type de moteur ou de véhicule doit être accordée.

Dans le cas d’un moteur alimenté en gaz naturel, le moteur parent doit démontrer son aptitude à s’adapter à toute composition de carburant pouvant être rencontrée sur le marché. En ce qui concerne le gaz naturel, il existe en général deux gammes de carburants - le carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et le carburant à bas pouvoir calorifique (gaz L) - avec cependant des variations importantes dans chaque gamme; par conséquent les carburants diffèrent sensiblement par leur pouvoir énergétique exprimé selon l’indice de Wobbe et leur facteurλ de recalage (Sλ). Les formules pour le calcul de l’indice de Wobbe et de Sλ sont données aux paragraphes 2.25 et 2.26. Les gaz naturels dont le facteur λ de recalage se situe entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés comme des gaz H, alors que ceux dont le facteur de recalage se situe entre 1,08 et 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sont considérés comme des gaz L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de Sλ.

Le moteur parent doit satisfaire aux conditions du présent Règlement pour la marche avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe 6, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Toutefois, il est permis d’exécuter un cycle ETC d’adaptation sans effectuer de mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de l’appendice 2 à l’annexe 4.

4.1.2.1.   À la demande du fabricant, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur λ de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.

Dans le cas d'un moteur alimenté au gaz naturel ayant la capacité d'auto-adaptation pour la gamme des gaz H d'une part, et pour la gamme des gaz L d'autre part, et qui passe d'une gamme à l'autre au moyen d'un commutateur, le moteur parent doit être essayé dans chaque position du commutateur avec le carburant de référence correspondant à la position concernée, tel que défini à l'annexe 6 pour chaque gamme. Les carburants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme de gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme de gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux conditions du présent Règlement sur les deux positions du commutateur, sans correction du mélange entre les deux essais exécutés sur la position concernée. Toutefois, il est permis d’exécuter un cycle ETC d’adaptation sans effectuer de mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de l’appendice 2 de l’annexe 4.

4.1.3.1.   À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur λ de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.

4.1.4.   Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel, le rapport des résultats d’émissions «r» doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:

Formula

ou

Formula

et

Formula

Dans le cas d’un moteur alimenté au GPL, le moteur parent devrait démontrer son aptitude à s’adapter à toute composition de carburant pouvant être rencontrée sur le marché. Pour ce gaz, il existe des variations de la composition C3/C4. La composition des carburants de référence reflète les variations de ce paramètre. Le moteur parent devrait satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence A et B, tels qu’ils sont définis à l’annexe 7, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Toutefois, il est permis d’exécuter un cycle ETC d’adaptation sans effectuer de mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de l’appendice 2 de l’annexe 4.

4.1.5.1.   Le rapport des résultats d’émissions «r» doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:

Formula

4.2.   Délivrance d’une homologation restreinte à une seule gamme de carburants

L'homologation restreinte à une seule gamme de carburant devrait être délivrée s'il est satisfait aux conditions suivantes:

Homologation, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur alimenté au gaz naturel et équipé pour fonctionner soit sur la gamme des gaz H, soit sur la gamme des gaz L.

Le moteur parent doit être essayé avec le carburant de référence correspondant, tel qu’il est défini à l’annexe 6 pour la gamme en question. Les carburants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme de gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme de gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux conditions du présent Règlement, sans nouveau réglage de l’alimentation entre les deux essais. Toutefois, il est permis d’exécuter un cycle ETC d’adaptation sans effectuer de mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de l’appendice 2 de l’annexe 4.

4.2.1.1.   À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c’est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.

4.2.1.2.   Le rapport des résultats d’émissions «r» doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:

Formula

ou

Formula

et

Formula

4.2.1.3.   Lors de la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.11) indiquant pour quelle gamme de gaz le moteur est homologué.

Homologation en ce qui concerne les émissions d’échappement d’un moteur alimenté au gaz naturel ou au GPL, équipé pour fonctionner avec une composition donnée de carburant.

4.2.2.1.   Le moteur parent doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence GR et G25 dans le cas du gaz naturel, ou les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, tels qu’ils sont définis dans l’annexe 7.

Entre les essais, un réglage fin du système d’alimentation est admis. Celui-ci consiste en un ré-étalonnage de la base de données d’alimentation qui ne doit modifier ni la stratégie fondamentale de gestion ni la structure principale de la base de données. S’il y a lieu, les éléments influant directement sur le débit de carburant (buses d’injecteurs par exemple) pourront être remplacés.

4.2.2.2.   À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec les carburants de référence GR et G23 ou avec les carburants de référence G25 et G23, auquel cas l'homologation n'est valable que pour la gamme de gaz H ou L, respectivement.

4.2.2.3.   Lors de la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.11) indiquant pour quelle composition de carburant le moteur a été réglé.

HOMOLOGATION DE MOTEURS ALIMENTÉS AU GAZ NATUREL

| | Paragraphe 4.1
  Homol. universelle pour tout carburant | Nombre d’essais à exécuter | Calcul de «r» | Paragraphe 4.2
  Homologation restreinte à une gamme de carburants | Nombre d’essais à exécuter | Calcul de «r» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Voir paragraphe 4.1.2: Moteur adaptable à toute composition de carburant | GR (1) et G25 (2)
  À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un autre carburant du commerce (3),
  si Sλ = 0,89 – 1,19 | 2
  (max. 3) | et, si essayé avec un autre carburant



  et | | | |
| Voir paragraphe 4.1.3: Moteur auto-adaptable avec commutateur | GR (1) et G23 (3) pour H
  et
  G25 (2) et G23 (3) pour L
  À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant du commerce (3) au lieu de G23
  si Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 pour la gamme H et
  2 pour la gamme L
  à la position concernée du commutateur
  4 | et | | | |
| Voir paragraphe 4.2.1: Moteur équipé pour fonctionner soit sur gamme de gaz H, soit sur gamme L | | | | GR (1) et G23 (3) pour H
  ou
  G25 (2) et G23 (3) pour L
  À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant du commerce (3) au lieu de G23
  si Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 pour la gamme H
  ou
  2 pour la gamme L
  2 | pour la gamme H
  ou



  pour la gamme L |
| Voir paragraphe 4.2.2: Moteur équipé pour fonctionner avec une composition donnée de carburant | | | | GR (1) et G25 (2),
  réglage fin admis entre les essais
  À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec
  GR (1) et G23 (3) pour H
  ou
  G25 (2) et G23 (3) pour L | 2
  ou
  2 pour la gamme H
  ou
  2 pour la gamme L
  2 | |

Paragraphe 4.1

Homol. universelle pour tout carburant

Nombre d’essais à exécuter

Calcul de «r»

Paragraphe 4.2

Homologation restreinte à une gamme de carburants

Nombre d’essais à exécuter

Calcul de «r»

Voir paragraphe 4.1.2: Moteur adaptable à toute composition de carburant

GR (1) et G25 (2)

À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un autre carburant du commerce (3),

si Sλ = 0,89 – 1,19

2

(max. 3)

Formula

et, si essayé avec un autre carburant

Formula

et

Formula

Voir paragraphe 4.1.3: Moteur auto-adaptable avec commutateur

GR (1) et G23 (3) pour H

et

G25 (2) et G23 (3) pour L

À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant du commerce (3) au lieu de G23

si Sλ = 0,89 – 1,19

2 pour la gamme H et

2 pour la gamme L

à la position concernée du commutateur

4

Formula

et

Formula

Voir paragraphe 4.2.1: Moteur équipé pour fonctionner soit sur gamme de gaz H, soit sur gamme L

GR (1) et G23 (3) pour H

ou

G25 (2) et G23 (3) pour L

À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant du commerce (3) au lieu de G23

si Sλ = 0,89 – 1,19

2 pour la gamme H

ou

2 pour la gamme L

2

Formula

pour la gamme H

ou

Formula

pour la gamme L

Voir paragraphe 4.2.2: Moteur équipé pour fonctionner avec une composition donnée de carburant

GR (1) et G25 (2),

réglage fin admis entre les essais

À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec

GR (1) et G23 (3) pour H

ou

G25 (2) et G23 (3) pour L

2

ou

2 pour la gamme H

ou

2 pour la gamme L

2

HOMOLOGATION DE MOTEURS ALIMENTÉS AU GPL

| | Paragraphe 4.1
  Homol. universelle pour tout carburant | Nombre d’essais à exécuter | Calcul de «r» | Paragraphe 4.2
  Homol. restreinte à une gamme de carburants | Nombre d’essais à exécuter | Calcul de «r» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Voir
  paragraphe 4.1.5
  Moteur adaptable à toute composition de carburant | Carburant A et carburant B | 2 | | | | |
| Voir
  paragraphe 4.2.2:
  Moteur équipé pour fonctionner avec une composition donnée de carburant | | | | Carburant A et carburant B,
  réglage fin admis entre les essais | 2 | |

Paragraphe 4.1

Homol. universelle pour tout carburant

Nombre d’essais à exécuter

Calcul de «r»

Paragraphe 4.2

Homol. restreinte à une gamme de carburants

Nombre d’essais à exécuter

Calcul de «r»

Voir

paragraphe 4.1.5

Moteur adaptable à toute composition de carburant

Carburant A et carburant B

2

Formula

Voir

paragraphe 4.2.2:

Moteur équipé pour fonctionner avec une composition donnée de carburant

Carburant A et carburant B,

réglage fin admis entre les essais

2

4.3.   Homologation en ce qui concerne les émissions d’échappement d’un membre d’une famille de moteurs

4.3.1.   À l’exception du cas mentionné au paragraphe 4.3.2, l’homologation d’un moteur parent doit être étendue à tous les membres de la même famille sans autre essai, pour toute composition de carburant située dans la gamme pour laquelle le moteur parent a été homologué (dans le cas des moteurs visés au paragraphe 4.2.2) ou pour la ou les gammes de carburant (dans le cas des moteurs visés soit au paragraphe 4.1, soit au paragraphe 4.2) pour laquelle le moteur parent a été homologué.

4.3.2.   Moteur d’essai secondaire

Dans le cas d’une demande d’homologation d’un moteur, ou d’un véhicule en ce qui concerne son moteur, lorsque ce moteur appartient à une famille de moteurs, l’autorité d’homologation peut décider de sélectionner un autre moteur, et, si nécessaire un moteur supplémentaire d’essai de référence, et l’essayer, si elle juge que pour le moteur parent choisi la demande d’homologation soumise n’est pas pleinement représentative de la famille de moteurs telle qu’elle est définie à l’appendice 1 du Règlement.

4.4.   Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 04 correspondant à la série 04 d’amendements) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au Règlement à la date de la délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut pas attribuer ce numéro à un autre type de moteur ou type de véhicule.

4.5.   L’homologation ou l’extension ou le refus d’homologation d’un type de moteur ou d’un type de véhicule en application du présent Règlement est notifié aux Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle visé à l’annexe 2A ou 2B, suivant le cas, du présent Règlement. Les valeurs mesurées lors de l’essai du type doivent aussi être indiquées.

Sur tout moteur conforme à un type de moteur homologué en application du présent Règlement ou sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il est apposé une marque d’homologation internationale composée:

4.6.1.   d’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation 3 (3);

4.6.2.   du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1.

d’un symbole supplémentaire placé après la lettre «R», qui doit indiquer le niveau de valeurs limites d’émissions pour lequel l’homologation a été accordée. Pour les homologations délivrées en conformité aux valeurs limites figurant à la ligne A des tableaux applicables du paragraphe 5.2.1, la lettre «R» doit être suivie du chiffre romain «I». Pour les homologations délivrées en conformité aux valeurs limites figurant à la ligne B1 des tableaux applicables du paragraphe 5.2.1, la lettre «R» doit être suivie du chiffre romain «II». Pour les homologations délivrées en conformité aux valeurs limites figurant à la ligne B2 des tableaux applicables au paragraphe 5.2.1, la lettre «R» doit être suivie du chiffre romain «III». Pour les homologations délivrées en conformité aux valeurs limites figurant à la ligne C des tableaux applicables du paragraphe 5.2.1, la lettre «R» doit être suivie du chiffre romain «IV».

Pour les moteurs alimentés au gaz naturel, la marque d’homologation doit comprendre un suffixe placé après la marque du pays, qui indique la gamme de gaz pour laquelle l’homologation est accordée. Ce symbole est:

4.6.3.1.1.   H dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour la gamme de gaz H;

4.6.3.1.2.   L dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour la gamme de gaz L;

4.6.3.1.3.   HL dans le cas où le moteur a été homologué et réglé aussi bien pour la gamme de gaz H que pour la gamme de gaz L;

4.6.3.1.4.   Ht dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H par réglage fin du système d’alimentation;

4.6.3.1.5.   Lt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz L et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz L par réglage fin du système d’alimentation;

4.6.3.1.6.   HLt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H ou L et est convertible à l'utilisation d'une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H ou L par réglage fin du système d'alimentation.

4.7.   Si le véhicule ou le moteur est conforme à un type homologué conformément à un ou de plusieurs règlements annexés à l’Accord dans le pays qui accorde l’homologation en application du présent Règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.6.1. En pareil cas, les numéros de règlement et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en vertu desquels l’homologation a été accordée dans ce pays doivent être inscrits en colonnes verticales à la droite du symbole prescrit au paragraphe 4.6.1.

4.8.   La marque d’homologation est placée sur la plaque signalétique du type homologué, apposée par le constructeur, ou à proximité.

4.9.   L’annexe 3 du présent Règlement donne des exemples de marques d’homologation.

Le moteur homologué en tant qu’entité technique doit porter, outre la marque d’homologation:

4.10.1.   la marque de fabrique ou l’appellation commerciale du constructeur du moteur;

4.10.2.   la raison sociale du constructeur.

4.11.   Étiquettes

Dans le cas des moteurs alimentés au gaz naturel et au GPL ayant reçu une homologation de type restreinte du point de vue du carburant, les étiquettes suivantes doivent être apposées:

4.11.1.   Teneur

Les informations suivantes doivent être données:

Dans le cas visé au paragraphe 4.2.1.3, l’étiquette doit porter la mention «UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL DE LA GAMME H». Selon le cas, H doit être remplacé par L.

Dans le cas visé au paragraphe 4.2.2.3, l’étiquette doit porter la mention «UTILISER SEULEMENT AVEC DU GAZ NATUREL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION ...», ou «UTILISER SEULEMENT AVEC DU GPL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION ...», selon le cas. Toutes les informations des tableaux applicables de l’annexe 6 ou de l’annexe 7 doivent y figurer, y compris l’énumération des composants spécifiques et les limites prescrites par le constructeur du moteur.

Les lettres et chiffres doivent avoir au moins 4 mm de hauteur.

Note: S’il est impossible d’apposer un tel marquage faute de place, il peut être utilisé un système de codage simplifié. Dans ce cas, une notice explicative contenant toutes les informations mentionnées ci-dessus doit être placée de manière bien accessible pour toute personne ayant à remplir le réservoir à carburant ou à effectuer des travaux d’entretien ou de réparation sur le moteur et ses accessoires, ainsi que pour les autorités concernées. L’emplacement et la teneur de cette notice explicative seront déterminés par accord entre le constructeur et l’autorité d’homologation.

4.11.2.   Durabilité

Les étiquettes doivent avoir une durabilité égale à celle du moteur lui-même. Elles doivent être bien lisibles et leurs inscriptions doivent être indélébiles. En outre, elles doivent être apposées de façon à ne pas pouvoir se détacher pendant toute la durée de vie du moteur, et elles ne doivent pas pouvoir être enlevées sans être endommagées ou détruites.

4.11.3.   Emplacement

Les étiquettes doivent être apposées sur un élément du moteur indispensable à son fonctionnement normal et ne devant pas normalement être remplacé pendant toute la durée de vie de celui-ci. En outre elles doivent être placées de telle manière qu’elles soient bien visibles pour toute personne lorsque le moteur est équipé de tous les auxiliaires nécessaires à son fonctionnement.

4.12.   Dans le cas d’une demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne son moteur, le marquage prescrit au paragraphe 4.11 doit aussi être apposé à proximité de l’orifice de remplissage de carburant.

4.13.   Dans le cas d’une demande d’homologation d’un type de véhicule équipé d’un moteur homologué, le marquage prescrit au paragraphe 4.11 doit aussi être apposé à proximité de l’orifice de remplissage de carburant.

5.   PRESCRIPTIONS ET ESSAIS

5.1.   Généralités

5.1.1.   Équipement de contrôle des émissions

5.1.1.1.   Les éléments susceptibles d’influer sur l’émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs diesel et l’émission de gaz polluants de moteurs à gaz doivent être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d’utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions du présent Règlement.

5.1.2.   Fonctions de l’équipement de contrôle des émissions

5.1.2.1.   L’utilisation d’un dispositif d’invalidation et/ou d’une stratégie irrationnelle de contrôle des émissions est interdite.

Un dispositif de contrôle auxiliaire peut être installé sur un moteur, ou sur un véhicule, à condition que ce dispositif:

5.1.2.2.1.   opère uniquement en dehors des conditions spécifiées au paragraphe 5.1.2.4, ou

5.1.2.2.2.   ne soit activé que temporairement dans les conditions spécifiées au paragraphe 5.1.2.4, à des fins telles que la protection du moteur, la protection du dispositif de contrôle d’admission d’air, la gestion des fumées, le démarrage à froid ou la mise en température, ou

5.1.2.2.3.   ne soit activé que par des signaux embarqués à des fins telles que la sécurité de fonctionnement et des stratégies de «limp-home».

5.1.2.3.   Un dispositif, une fonction, un système ou une mesure de contrôle du moteur opérant durant les conditions spécifiées à la section 5.1.2.4 et qui entraînent l’utilisation d’une stratégie de contrôle de moteur différente ou modifiée par rapport à la stratégie normalement utilisée durant les cycles d’essai d’émission applicable seront autorisés si, conformément aux exigences des sections 5.1.3 et/ou 5.1.4, il est intégralement démontré que la mesure ne réduit pas l’efficacité du système de contrôle des émissions. Dans tous les autres cas, de tels dispositifs seront considérés comme un dispositif d’invalidation.

5.1.2.4.   Aux fins du paragraphe 5.1.2.2, les conditions d’utilisation définies en conditions stables et transitoires sont les suivantes:

| (i) | une altitude n’excédant pas 1 000 mètres (ou pression atmosphérique équivalente de 90 kPa); |
| --- | --- |

(i)

une altitude n’excédant pas 1 000 mètres (ou pression atmosphérique équivalente de 90 kPa);

| (ii) | une température ambiante comprise dans la plage 283-303 K (10-30 °C); |
| --- | --- |

(ii)

une température ambiante comprise dans la plage 283-303 K (10-30 °C);

| (iii) | une température de liquide de refroidissement moteur comprise dans la fourchette 343-368 K (70-95 °C). |
| --- | --- |

(iii)

une température de liquide de refroidissement moteur comprise dans la fourchette 343-368 K (70-95 °C).

5.1.3.   Exigences spéciales relatives aux systèmes électroniques de contrôle d’émission

5.1.3.1.   Prescriptions en matière de documentation

Le fabricant fournit un dossier de documentation donnant accès à la conception de base du système et aux moyens par lesquels celui-ci contrôle ses variables, qu’il s’agisse d’un contrôle direct ou indirect.

La documentation se compose de deux parties:

| a) | le dossier officiel de documentation fourni au service technique au moment de la présentation de la demande d’homologation, inclut une description complète du système. Cette documentation peut être concise à condition qu’elle puisse justifier que toutes les valeurs autorisées par une matrice obtenue à partir de la gamme de contrôle des «inputs» d’unité individuelle ont été identifiées. Cette information sera jointe à la documentation requise au paragraphe 3 du présent Règlement. |
| --- | --- |

a)

le dossier officiel de documentation fourni au service technique au moment de la présentation de la demande d’homologation, inclut une description complète du système. Cette documentation peut être concise à condition qu’elle puisse justifier que toutes les valeurs autorisées par une matrice obtenue à partir de la gamme de contrôle des «inputs» d’unité individuelle ont été identifiées. Cette information sera jointe à la documentation requise au paragraphe 3 du présent Règlement.

| b) | des éléments supplémentaires indiquant les paramètres modifiés par tout dispositif de contrôle auxiliaire et les conditions limites dans lesquelles opère le dispositif. Ces éléments supplémentaires incluent une description de la logique de contrôle du système de carburation, les stratégies de réglage et points de commutation durant tous les modes de fonctionnement.
  Ils contiennent également une justification de l’utilisation de tout dispositif de contrôle auxiliaire ainsi que des données matérielles et d’essais supplémentaires destinés à démontrer l’effet sur les émissions d’échappement de tout dispositif de contrôle auxiliaire installé sur le moteur ou le véhicule.
  Cette information demeure strictement confidentielle et est conservée par le fabricant mais communiquée pour inspection au moment de l’homologation, ou à tout moment pendant la validité de celle-ci. |
| --- | --- |

b)

des éléments supplémentaires indiquant les paramètres modifiés par tout dispositif de contrôle auxiliaire et les conditions limites dans lesquelles opère le dispositif. Ces éléments supplémentaires incluent une description de la logique de contrôle du système de carburation, les stratégies de réglage et points de commutation durant tous les modes de fonctionnement.

Ils contiennent également une justification de l’utilisation de tout dispositif de contrôle auxiliaire ainsi que des données matérielles et d’essais supplémentaires destinés à démontrer l’effet sur les émissions d’échappement de tout dispositif de contrôle auxiliaire installé sur le moteur ou le véhicule.

Cette information demeure strictement confidentielle et est conservée par le fabricant mais communiquée pour inspection au moment de l’homologation, ou à tout moment pendant la validité de celle-ci.

Pour vérifier si une stratégie ou mesure doit être considérée comme un dispositif d’invalidation ou une stratégie irrationnelle de contrôle d’émission d’après les définitions fournies aux paragraphes 2.28 et 2.30, l’organisme chargé de l’homologation et/ou le service technique peuvent exiger en outre un essai de mesure de NOx utilisant l’ETC qui peut être effectué en combinaison soit avec l’essai d’homologation, soit avec les procédures de vérification de la conformité de production.

5.1.4.1.   Comme alternative aux prescriptions de l’appendice 4 à l’annexe 4 du présent Règlement, les émissions de NOx au cours de l’essai ETC peuvent être échantillonnées en utilisant le gaz d’échappement brut en suivant les prescriptions techniques ISO FDIS 16 183 du 15 septembre 2001.

5.1.4.2.   En vérifiant si une stratégie ou mesure peut être considérée comme un dispositif d’invalidation ou une stratégie de contrôle d’émission irrationnelle d’après les définitions fournies aux paragraphes 2.28 et 2.30, une marge additionnelle de 10 % relative à la valeur limite appropriée de NOx est acceptée.

Aux fins de l’homologation conformément aux valeurs limites de la ligne A des tableaux du paragraphe 5.2.1, les émissions doivent être déterminées dans le cadre d’essais ESC et ELR pour les moteurs diesel classiques y compris ceux munis d’un système d’injection électronique du carburant, d’un système de recyclage des gaz d’échappement et/ou d’un catalyseur d’oxydation. Les moteurs diesel équipés de systèmes évolués de traitement aval des gaz d’échappement, notamment de catalyseurs de NOx et/ou de filtres à particules, doivent en outre subir l’essai ETC.

Pour l’homologation conformément aux lignes B1 ou B2 ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1, les émissions doivent être déterminées au moyen des essais ESC, ELR et ETC.

Pour les moteurs à gaz, les émissions gazeuses doivent être déterminées par l’essai ETC.

Les méthodes d’essai ESC et ELR sont décrites à l’appendice 1 de l’annexe 4 et la méthode d’essai ETC, dans les appendices 2 et 3 de l’annexe 4.

Les émissions de polluants gazeux et de particules du moteur soumis aux essais, lorsqu’il y a lieu, doivent être mesurées par la méthode décrite à l’annexe 4. L’appendice 4 de l’annexe 4 décrit les systèmes d’analyse recommandés pour les gaz polluants ainsi que les systèmes d’échantillonnage recommandés pour les particules. D’autres systèmes ou analyseurs peuvent être approuvés par le service technique s’il est démontré qu’ils donnent des résultats équivalents. Pour un laboratoire isolé, l’équivalence est définie de manière que les résultats des essais ne dépassent pas de ±5 % les résultats des essais d’un des systèmes de référence qui y sont décrits. Pour les émissions de particules, seul le système de dilution en circuit principal est reconnu comme système de référence. Pour l’introduction d’un nouveau système dans le règlement, la détermination de l’équivalence doit se fonder sur le calcul de la répétabilité et de la reproductibilité lors d’un essai interlaboratoires, tel qu’il est décrit dans la Norme ISO 5725.

5.2.1.   Valeurs limites

La masse spécifique de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures totaux, d’oxydes d’azote et de particules, déterminée lors de l’essai ESC, et l’opacité des fumées, déterminée lors de l’essai ELR, ne doivent pas dépasser les valeurs indiquées au tableau 1.

Pour les moteurs diesel qui subissent en outre l’essai ETC, et particulièrement pour les moteurs à gaz, la masse spécifique d’oxyde de carbone, d’hydrocarbures non méthaniques, de méthane (s’il y a lieu), d’oxydes d’azote et de particules (s’il y a lieu) ne doit pas dépasser les valeurs indiquées au tableau 2.

Tableau 1

Valeurs limites — Essais ESC et ELR

| Ligne | Masse de monoxyde de carbone (CO) g/kWh | Masse d’hydrocarbures (HC) g/kWh | Masse d’oxydes d’azote (NOx) g/kWh | Masse de particules (PT) g/kWh | Fumées
  m–1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10
  0,13 (4) | 0,8 |
| B1 (2005) | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 |
| B2 (2008) | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 |
| C (EEV) | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 |

Ligne

Masse de monoxyde de carbone (CO) g/kWh

Masse d’hydrocarbures (HC) g/kWh

Masse d’oxydes d’azote (NOx) g/kWh

Masse de particules (PT) g/kWh

Fumées

m–1

A (2000)

2,1

0,66

5,0

0,10

0,13 (4)

0,8

B1 (2005)

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

B2 (2008)

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

C (EEV)

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

Tableau 2

Valeurs limites — Essai ETC (6)

| Ligne | Masse de monoxyde de carbone (CO) g/kWh | Masse d'hydrocarbures non méthaniques (NMHC) g/kWh | Masse de méthane (CH4) (7) g/kWh | Masse d’oxydes d’azote (NOx) g/kWh | Masse de particules (PT) (8) g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 5,45 | 0,78 | 1,6 | 5,0 | 0,16
  0,21 (5) |
| B1 (2005) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 3,5 | 0,03 |
| B2 (2008) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 2,0 | 0,03 |
| C (EEV) | 3,0 | 0,40 | 0,65 | 2,0 | 0,02 |

Ligne

Masse de monoxyde de carbone (CO) g/kWh

Masse d'hydrocarbures non méthaniques (NMHC) g/kWh

Masse de méthane (CH4) (7) g/kWh

Masse d’oxydes d’azote (NOx) g/kWh

Masse de particules (PT) (8) g/kWh

A (2000)

5,45

0,78

1,6

5,0

0,16

0,21 (5)

B1 (2005)

4,0

0,55

1,1

3,5

0,03

B2 (2008)

4,0

0,55

1,1

2,0

0,03

C (EEV)

3,0

0,40

0,65

2,0

0,02

5.2.2.   Mesure des hydrocarbures pour les moteurs diesel et les moteurs à gaz

5.2.2.1.   Un constructeur peut choisir la mesure de la masse d'hydrocarbures totaux au lieu de celle de la masse d'hydrocarbures non méthaniques lors de l'essai ETC. Dans ce cas, la limite fixée pour la masse d'hydrocarbures totaux est la même que celle indiquée au tableau 2 pour la masse d'hydrocarbures non méthaniques.

5.2.3.   Prescriptions particulières pour les moteurs diesel

5.2.3.1.   La masse spécifique d’oxydes d’azote mesurée aux points de contrôle choisis au hasard dans la zone de contrôle de l’essai ESC ne doit pas excéder de plus de 10 % les valeurs calculées par interpolation entre les modes d’essai adjacents (voir à ce sujet les paragraphes 4.6.2 et 4.6.3 de l’appendice 1 de l’annexe 4).

5.2.3.2.   La valeur de fumées obtenue au régime d’essai aléatoire de l’essai ELR ne doit pas excéder la valeur de fumées la plus élevée des deux régimes adjacents de plus de 20 %, ou de plus de 5 % de la valeur limite, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue.

6.   INSTALLATION SUR LE VÉHICULE

L’installation sur le véhicule devra être conforme aux caractéristiques en ce qui concerne l’homologation du moteur.

6.1.1.   La dépression à l’admission ne devra pas dépasser celle spécifiée pour le moteur homologué dans l’annexe 2A.

6.1.2.   La contre-pression à l’échappement ne devra pas dépasser celle spécifiée pour le moteur homologué dans l’annexe 2A.

6.1.3.   La puissance absorbée par les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur ne doit pas dépasser celle spécifiée pour le moteur homologué dans l’annexe 2A.

7.   FAMILLE DE MOTEURS

7.1.   Paramètres définissant la famille de moteurs

La famille de moteurs, déterminée par le constructeur du moteur, se définit par des caractéristiques fondamentales qui sont communes aux moteurs de cette famille. Dans certains cas, il peut y avoir interactions entre les différents paramètres. Ces effets doivent aussi être pris en considération de manière que seuls des moteurs ayant des caractéristiques semblables en matière d’émissions soient inclus dans une même famille.

Pour pouvoir être considérés comme appartenant à la même famille, des moteurs doivent avoir en commun les paramètres fondamentaux énumérés ci-après:

7.1.1.   Cycle:

| — | 2 temps |
| --- | --- |

—

2 temps

| — | 4 temps |
| --- | --- |

—

4 temps

7.1.2.   Agent de refroidissement:

| — | air |
| --- | --- |

—

air

| — | eau |
| --- | --- |

—

eau

| — | huile |
| --- | --- |

—

huile

7.1.3.   Pour les moteurs à gaz et les moteurs à traitement aval des gaz d’échappement:

| — | nombre de cylindres |
| --- | --- |

—

nombre de cylindres

(d’autres moteurs diesel comportant un nombre de cylindres moindre que le moteur parent peuvent être considérés comme appartenant à la même famille à condition que le système d’alimentation dose le carburant individuellement pour chaque cylindre).

7.1.4.   Cylindrée unitaire:

| — | la plage totale de variation entre moteurs ne doit pas dépasser 15 % |
| --- | --- |

—

la plage totale de variation entre moteurs ne doit pas dépasser 15 %

7.1.5.   Mode d’aspiration:

| — | atmosphérique |
| --- | --- |

—

atmosphérique

| — | suralimenté |
| --- | --- |

—

suralimenté

| — | suralimenté avec refroidisseur intermédiaire |
| --- | --- |

—

suralimenté avec refroidisseur intermédiaire

7.1.6.   Type et conception de la chambre de combustion:

| — | chambre de précombustion |
| --- | --- |

—

chambre de précombustion

| — | chambre de turbulence |
| --- | --- |

—

chambre de turbulence

| — | chambre ouverte |
| --- | --- |

—

chambre ouverte

7.1.7.   Soupapes et conduits — configuration, dimension et nombre:

| — | dans la culasse |
| --- | --- |

—

dans la culasse

| — | dans la paroi du cylindre |
| --- | --- |

—

dans la paroi du cylindre

| — | dans le carter moteur |
| --- | --- |

—

dans le carter moteur

7.1.8.   Système d’injection de carburant (moteur diesel):

| — | pompe-tuyau-injecteur |
| --- | --- |

—

pompe-tuyau-injecteur

| — | pompe en ligne |
| --- | --- |

—

pompe en ligne

| — | pompe à distributeur |
| --- | --- |

—

pompe à distributeur

| — | rampe haute pression |
| --- | --- |

—

rampe haute pression

| — | injecteur-pompe |
| --- | --- |

—

injecteur-pompe

7.1.9.   Système d’alimentation en carburant (moteurs à gaz):

| — | mélangeur |
| --- | --- |

—

mélangeur

| — | système d’injection gazeuse (monopoint, multipoint) |
| --- | --- |

—

système d’injection gazeuse (monopoint, multipoint)

| — | système d’injection liquide (monopoint, multipoint) |
| --- | --- |

—

système d’injection liquide (monopoint, multipoint)

7.1.10.   Système d’allumage (moteurs à gaz)

7.1.11.   Caractéristiques particulières:

| — | recyclage des gaz d’échappement |
| --- | --- |

—

recyclage des gaz d’échappement

| — | injection/émulsion d’eau |
| --- | --- |

—

injection/émulsion d’eau

| — | injection d’air secondaire |
| --- | --- |

—

injection d’air secondaire

| — | refroidissement de l’air de suralimentation |
| --- | --- |

—

refroidissement de l’air de suralimentation

7.1.12.   Traitement aval des gaz d’échappement

| — | catalyseur trifonctionnel |
| --- | --- |

—

catalyseur trifonctionnel

| — | catalyseur d’oxydation |
| --- | --- |

—

catalyseur d’oxydation

| — | catalyseur de réduction |
| --- | --- |

—

catalyseur de réduction

| — | réacteur thermique |
| --- | --- |

—

réacteur thermique

| — | filtre à particules |
| --- | --- |

—

filtre à particules

7.2.   Choix du moteur parent

7.2.1.   Moteurs diesel

Le moteur parent de la famille doit être sélectionné selon le critère primaire du débit de carburant le plus élevé par course au régime du couple maximal. Si plusieurs moteurs répondent également à ce critère primaire, le moteur parent doit être sélectionné au moyen du critère secondaire du débit de carburant le plus élevé par course au régime nominal. Dans certains cas, l’autorité d’homologation peut conclure que la meilleure manière de déterminer les caractéristiques d’émissions de la famille de moteurs dans le cas le plus défavorable est d’essayer un deuxième moteur. Elle peut alors sélectionner un autre moteur pour l’essai en tenant compte des caractéristiques qui indiquent que celui-ci pourrait avoir le niveau d’émissions le plus élevé des moteurs de cette famille.

Si les moteurs de cette famille comportent d’autres caractéristiques variables pouvant influer sur les émissions d’échappement, celles-ci devraient être déterminées et prises en compte dans la sélection du moteur parent.

7.2.2.   Moteurs à gaz

Le moteur parent de la famille doit être sélectionné sur la base du critère primaire de la plus grande cylindrée. Lorsque plusieurs moteurs répondent également à ce critère primaire, le choix doit se faire en fonction d’un critère secondaire, à savoir, dans l’ordre suivant:

| — | le débit de carburant le plus élevé par course au régime de la puissance nominale déclarée; |
| --- | --- |

—

le débit de carburant le plus élevé par course au régime de la puissance nominale déclarée;

| — | l’avance à l’allumage la plus grande; |
| --- | --- |

—

l’avance à l’allumage la plus grande;

| — | le taux le plus faible de recyclage des gaz d’échappement; |
| --- | --- |

—

le taux le plus faible de recyclage des gaz d’échappement;

| — | l’absence de pompe à air ou la pompe ayant le débit d’air le plus faible. |
| --- | --- |

—

l’absence de pompe à air ou la pompe ayant le débit d’air le plus faible.

Dans certains cas, l’autorité d’homologation peut conclure que la meilleure manière de déterminer les caractéristiques d’émissions de la famille de moteurs dans le cas le plus défavorable est d’essayer un deuxième moteur. Elle peut alors sélectionner un autre moteur pour l’essai en tenant compte des caractéristiques qui indiquent que celui-ci pourrait avoir le niveau d’émissions le plus élevé des moteurs de cette famille.

8.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

Les mesures pour garantir la conformité de la production doivent être conformes à celles énoncées à l’appendice 2 de l’Accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), et satisfaire aux conditions ci-après:

8.1.   Tout moteur ou véhicule portant une marque d’homologation en application du présent Règlement doit être construit de manière à être conforme au type homologué en ce qui concerne les caractéristiques spécifiées dans la fiche d’homologation et ses annexes.

8.2.   En règle générale, la conformité de la production en ce qui concerne la limitation des émissions est contrôlée sur la base des caractéristiques indiquées dans la fiche d’homologation et ses annexes.

Lorsqu’il s’agit de mesurer les émissions de polluants dans le cas d’un moteur homologué en vertu d’une ou de plusieurs extensions, les essais doivent être exécutés sur le ou les moteurs décrits dans le dossier d’information relatif à l’extension considérée.

Conformité du moteur soumis aux essais en matière d’émissions:

Après présentation du moteur aux autorités, le constructeur ne doit plus effectuer de réglages sur les moteurs sélectionnés.

8.3.1.1.   Trois moteurs sont prélevés au hasard dans la série. Les moteurs qui sont soumis seulement aux essais ESC et ELR, ou seulement à l’essai ETC pour l’homologation conformément à la ligne A des tableaux du paragraphe 5.2.1 sont soumis aux essais applicables pour le contrôle de la conformité de la production. Avec l’accord de l’autorité, tous les autres moteurs homologués conformément à la ligne A, B1 ou B2, ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1 sont soumis soit aux essais ESC et ELR, soit à l’essai ETC pour le contrôle de la conformité de la production. Les valeurs limites applicables sont indiquées au paragraphe 5.2.1 du Règlement.

8.3.1.2.   Les essais sont exécutés conformément à l’appendice 1 au présent Règlement lorsque l’autorité compétente est satisfaite de l’écart type de production indiqué par le constructeur.

Les essais sont exécutés conformément à l’appendice 2 au présent Règlement lorsque l’autorité compétente n’est pas satisfaite de l’écart type de production indiqué par le constructeur.

À la demande du constructeur, les essais peuvent être exécutés conformément à l’appendice 3 au présent Règlement.

8.3.1.3.   À l’issue d’un essai exécuté sur un échantillon de moteur prélevé au hasard, la production d’une série est jugée conforme lorsqu’une décision positive est obtenue pour tous les polluants, et non conforme lorsqu’une décision négative est obtenue pour un polluant, conformément aux critères d’essai figurant dans l’appendice applicable.

Lorsqu’une décision positive est obtenue pour un polluant, cette décision ne peut pas être remise en cause par des essais additionnels effectués afin de parvenir à une décision pour les autres polluants.

S’il n’a pas été obtenu une décision positive pour tous les polluants, ni une décision négative pour un polluant, un essai est effectué sur un autre moteur (voir la figure 2).

S’il n’est pas possible de parvenir à une décision concluante, le constructeur peut à tout moment décider d’interrompre les essais. On enregistre dans ce cas une décision négative.

Les essais doivent être exécutés sur des moteurs neufs. Les moteurs à gaz doivent être rodés selon la procédure décrite au paragraphe 3 de l’appendice 2 à l’annexe 4.

8.3.2.1.   Toutefois, à la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des moteurs diesel ou des moteurs à gaz ayant subi un rodage plus long que la période indiquée au paragraphe 8.4.2.2, avec un maximum de 100 h. Dans ce cas, le rodage est effectué par le constructeur, qui doit s’engager à ne pas procéder à des réglages sur ces moteurs.

8.3.2.2.   Lorsque le constructeur demande à effectuer le rodage conformément au paragraphe 8.4.2.2.1, celui-ci peut porter:

| — | soit sur tous les moteurs essayés, |
| --- | --- |

—

soit sur tous les moteurs essayés,

ou

| — | sur le premier moteur essayé, auquel est affecté un coefficient d’évolution déterminé comme suit:






  — | les émissions de polluants sont mesurées à zéro heure et à «x» heures sur le premier moteur, |
| --- | --- | --- |

—

sur le premier moteur essayé, auquel est affecté un coefficient d’évolution déterminé comme suit:

—

les émissions de polluants sont mesurées à zéro heure et à «x» heures sur le premier moteur,

| — | le coefficient d’évolution des émissions entre l’heure zéro et l’heure «x» est calculé pour chaque polluant: |
| --- | --- |

—

le coefficient d’évolution des émissions entre l’heure zéro et l’heure «x» est calculé pour chaque polluant:

Formula

Ce coefficient peut être inférieur à un.

Les autres moteurs ne seront pas soumis au rodage, mais leurs émissions à zéro heure seront affectées de ce coefficient d’évolution.

Dans ce cas, les valeurs à retenir seront les suivantes:

| — | les valeurs à «x» heures pour le premier moteur, |
| --- | --- |

—

les valeurs à «x» heures pour le premier moteur,

| — | les valeurs à zéro heure multipliées par le coefficient d’évolution pour les autres moteurs. |
| --- | --- |

—

les valeurs à zéro heure multipliées par le coefficient d’évolution pour les autres moteurs.

8.3.2.3.   Pour les moteurs diesel et les moteurs à GPL, tous ces essais peuvent être exécutés avec des carburants du commerce. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence spécifiés aux annexes 5 ou 7 peuvent être utilisés. Cela implique d’effectuer des essais, comme il est prescrit au paragraphe 4 du présent Règlement, avec au moins deux des carburants de référence pour chaque moteur alimenté au gaz.

8.3.2.4.   Pour les moteurs à gaz naturel, tous ces essais peuvent être effectués avec du carburant du commerce de la manière suivante:

| (i) | dans le cas des moteurs portant le repère H, avec un carburant du commerce de la gamme H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); |
| --- | --- |

(i)

dans le cas des moteurs portant le repère H, avec un carburant du commerce de la gamme H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

| (ii) | dans le cas des moteurs portant le repère L, avec un carburant du commerce de la gamme L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); |
| --- | --- |

(ii)

dans le cas des moteurs portant le repère L, avec un carburant du commerce de la gamme L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

| (iii) | dans le cas des moteurs portant le repère HL, avec un carburant du commerce dont le facteur de recalage Sλ se situe entre les valeurs extrêmes (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

(iii)

dans le cas des moteurs portant le repère HL, avec un carburant du commerce dont le facteur de recalage Sλ se situe entre les valeurs extrêmes (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

À la demande du constructeur toutefois, les carburants de référence définis à l’annexe 6 peuvent être utilisés. Cela implique d’effectuer des essais comme il est prescrit au paragraphe 4 du présent Règlement.

8.3.2.5.   En cas de différend soulevé par la non-conformité d’un moteur à gaz lorsqu’il est essayé avec un carburant du commerce, les essais doivent être effectués avec un carburant de référence déjà utilisé pour l’essai du moteur parent, ou éventuellement avec le carburant 3 supplémentaire visé aux paragraphes 4.1.3.1 et 4.2.1.1, sur lequel le moteur parent peut avoir été essayé. Les résultats doivent ensuite être convertis par calcul, en appliquant les facteurs correspondants «r», «ra» ou «rb» définis dans les paragraphes 4.1.4, 4.1.5.1 et 4.2.1.2. Si r, ra ou rb a une valeur inférieure à un, aucune correction n’est nécessaire. Les résultats mesurés et calculés doivent démontrer que le moteur satisfait aux valeurs limites avec tous les carburants considérés (carburants 1, 2 et, lorsqu’il y a lieu 3 dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel et carburants A et B dans le cas des moteurs fonctionnant au GPL).

8.3.2.6.   Les essais de conformité de la production pour un moteur à gaz conçu pour fonctionner sur une composition donnée de carburant doivent être effectués avec le carburant pour lequel le moteur a été réglé.

Image

9.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

9.1.   L’homologation délivrée pour un type de moteur ou de véhicule conformément au présent Règlement peut être retirée si les conditions énoncées au paragraphe 8.1 ci-dessus ne sont pas respectées ou si le ou les moteur(s) prélevé(s) n’ont pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 8.3.

9.2.   Au cas où une Partie contractante à l’Accord appliquant le présent Règlement retirerait une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informera aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle des annexes 2A ou 2B du présent Règlement.

10.   MODIFICATION ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION DU TYPE HOMOLOGUÉ

Toute modification du type homologué est portée à la connaissance du service administratif qui a accordé l’homologation du type. Ce service peut alors:

10.1.1.   soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir des conséquences fâcheuses notables et qu'en tout cas le type modifié satisfait encore aux prescriptions;

10.1.2.   exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.

10.2.   La confirmation ou le refus de l’homologation, avec l’indication des modifications, sera notifié aux Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4.5.

10.3.   L’autorité compétente ayant délivré l’extension de l’homologation attribue un numéro de série à ladite extension et en informe les autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle des annexes 2A ou 2B du présent Règlement.

11.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le détenteur de l’homologation arrête définitivement la fabrication d’un type homologué en application du présent Règlement, il en informera l’autorité qui a délivré l’homologation, laquelle à son tour, le notifiera aux autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle des annexes 2A ou 2B du présent Règlement.

12.   DISPOSITIONS TRANSITOIRES

12.1.   Généralités

12.1.1.   À dater de l’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements, aucune Partie Contractante appliquant le présent Règlement ne peut refuser de délivrer des homologations CEE conformément au présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 04 d’amendements.

12.1.2.   À dater de l’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements, les Parties Contractantes appliquant le présent Règlement ne doivent délivrer une homologation CEE pour un moteur que si celui-ci satisfait aux dispositions du présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 04 d’amendements.

Le moteur doit être soumis aux essais applicables décrits au paragraphe 5.2 du présent Règlement et doit, conformément au paragraphe 12.2.1, 12.2.2 et 12.2.3 ci-dessous, satisfaire aux valeurs limites d’émissions applicables, indiquées au paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.

12.2.   Nouvelles homologations de type

12.2.1.   Sous réserve des dispositions du paragraphe 12.4.1, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement, à dater de l’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements au présent Règlement, ne doivent délivrer une homologation CEE pour un moteur que si celui-ci satisfait aux valeurs limites d’émissions applicables des lignes A, B1, B2 ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.

12.2.2.   Sous réserve des dispositions du paragraphe 12.4.1, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement, à compter du 1er octobre 2005, ne doivent délivrer une homologation CEE pour un moteur que si celui-ci satisfait aux valeurs limites d’émissions applicables des lignes B1, B2 ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.

12.2.3.   Sous réserve des dispositions du paragraphe 12.4.1, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement, à compter du 1er octobre 2008, ne doivent délivrer une homologation CEE pour un moteur que si celui-ci satisfait aux valeurs limites d’émissions applicables des lignes B2 ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.

12.3.   Limite de validité des anciennes homologations de type

12.3.1.   À l’exception des dispositions des paragraphes 12.3.2 et 12.3.3, à dater de l’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements, les homologations de type délivrées conformément au présent Règlement modifié par la série 03 d’amendements cessent d’être valides, à moins que la Partie Contractante qui a délivré l’homologation n’informe les autres Parties Contractantes appliquant le présent Règlement que le type de moteur homologué satisfait aux dispositions du présent Règlement modifié par la série 04 d’amendements, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 12.2.1 ci-dessus.

12.3.2.   Extension des homologations de type

12.3.2.1.   Les paragraphes 12.3.2.2 et 12.3.2.3 ci-dessous ne sont applicables qu’aux moteurs nouveaux à allumage par compression et aux véhicules nouveaux propulsés par un moteur à allumage par compression qui ont été homologués conformément aux valeurs limites de la ligne A des tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.

12.3.2.2.   Comme alternative aux paragraphes 5.1.3 et 5.1.4, le fabricant peut présenter au service technique les résultats d’un essai de mesure des NOx en utilisant l’ETC sur le moteur conforme aux caractéristiques du moteur parent décrit à l’annexe 1, et compte tenu des dispositions des paragraphes 5.1.4.1 et 5.1.4.2. Le fabricant fournit également une déclaration écrite attestant que le moteur n’utilise pas de dispositif d’invalidation, ni de stratégie irrationnelle de contrôle d’émissions tels que définis au paragraphe 2 du présent Règlement.

12.3.2.3.   Le constructeur fournit, en outre, une déclaration écrite attestant que les résultats de l’essai de mesure des NOx et la déclaration relative au moteur parent, mentionnée au paragraphe 5.1.4, sont également valables pour tous les autres types de moteur appartenant à la famille de moteurs décrite à l’annexe 1.

12.3.3.   Moteurs à gaz

À compter du 1er octobre 2003, les homologations de type délivrées à des moteurs à gaz conformément au présent Règlement, modifié par la série 03 d’amendements, cessent d’être valides, à moins que la Partie Contractante qui a délivré l’homologation n’informe les autres Parties Contractantes appliquant le présent Règlement que le type de moteur homologué satisfait aux dispositions du présent Règlement modifié par la série 04 d’amendements, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 12.2.1 ci-dessus.

12.3.4.   À compter du 1er octobre 2006, les homologations de type délivrées en application du présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 04 d’amendements cessent d’être valides, à moins que la Partie contractante qui a délivré l’homologation n’informe les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement que le type de moteur homologué satisfait aux dispositions du présent Règlement modifié par la série 04 d’amendements, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 12.2.2 ci-dessus.

12.3.5.   À compter du 1er octobre 2009, les homologations de type délivrées en application du présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 04 d’amendements cessent d’être valides, à moins que la Partie contractante qui a délivré l’homologation n’informe les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement que le type de moteur homologué satisfait aux dispositions du présent Règlement modifié par la série 04 d’amendements, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 12.2.3 ci-dessus.

12.4.   Pièces de rechange pour véhicules en service

12.4.1.   Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent continuer de délivrer des homologations aux moteurs qui satisfont aux dispositions du présent Règlement tel qu'il est modifié par toute série d'amendements antérieure ou à tout niveau du Règlement tel qu'il est modifié par la série 04 d'amendements, à condition que ces moteurs soient destinés à être utilisés comme élément de rechange pour un véhicule en service et auquel ces dispositions antérieures étaient applicables à la date de l'entrée en service du véhicule.

13.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DE LA CONDUITE DES ESSAIS D’HOMOLOGATION, ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement communiqueront au secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation, et ceux des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation, ou d’extension de refus ou de retrait d’homologation émises dans d’autres pays.

Appendice 1

PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION LORSQUE L’ÉCART TYPE EST SATISFAISANT

1.   Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions de polluants lorsque l’écart type de production indiqué par le constructeur est satisfaisant.

2.   Avec un échantillon minimal de trois moteurs la procédure d’échantillonnage est établie de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 40 % de défectueux soit accepté, soit de 0,95 (risque producteur = 5 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 % de défectueux soit accepté, soit de 0,10 (risque consommateur = 10 %).

3.   Pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.2.1 du Règlement, la procédure suivante est appliquée (voir fig. 2):

soit:

| L | = | le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant; |
| --- | --- | --- |
| xi | = | le logarithme naturel de la valeur mesurée pour l’énième moteur de l’échantillon; |
| s | = | l’estimation de l’écart type de production (après calcul du logarithme naturel des valeurs mesurées); |
| n | = | la taille de l’échantillon. |

L

=

le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant;

xi

=

le logarithme naturel de la valeur mesurée pour l’énième moteur de l’échantillon;

s

=

l’estimation de l’écart type de production (après calcul du logarithme naturel des valeurs mesurées);

n

=

la taille de l’échantillon.

4.   Pour chaque échantillon on calcule la somme des écarts types à la limite au moyen de la formule ci-après:

Formula

5.   Ensuite:

| — | si la statistique d’essai est supérieure au seuil de décision positive pour la taille de l’échantillon indiqué au tableau 3, une décision positive est prise pour le polluant considéré; |
| --- | --- |

—

si la statistique d’essai est supérieure au seuil de décision positive pour la taille de l’échantillon indiqué au tableau 3, une décision positive est prise pour le polluant considéré;

| — | si la statistique d’essai est inférieure au seuil de décision négative pour la taille de l’échantillon indiquée au tableau 3, une décision négative est prise pour le polluant considéré; |
| --- | --- |

—

si la statistique d’essai est inférieure au seuil de décision négative pour la taille de l’échantillon indiquée au tableau 3, une décision négative est prise pour le polluant considéré;

| — | Dans les autres cas un moteur supplémentaire est soumis à l’essai prescrit au paragraphe 8.3.1 du Règlement et la procédure de calcul est appliquée à l’échantillon augmenté d’une unité. |
| --- | --- |

—

Dans les autres cas un moteur supplémentaire est soumis à l’essai prescrit au paragraphe 8.3.1 du Règlement et la procédure de calcul est appliquée à l’échantillon augmenté d’une unité.

Tableau 3

Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 1

Taille minimale de l’échantillon: 3

| Nombre cumulé de moteurs essayés (taille de l’échantillon) | Seuil d'acceptation An | Seuil de refus Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,120 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Nombre cumulé de moteurs essayés (taille de l’échantillon)

Seuil d'acceptation An

Seuil de refus Bn

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,120

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

Appendice 2

PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION SI L’ÉCART TYPE N’EST PAS SATISFAISANT OU S’IL N’EST PAS DISPONIBLE

1.   Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions de polluants lorsque l’écart type de production donné par le constructeur n’est pas satisfaisant ou n’est pas disponible.

2.   Avec un échantillon minimal de trois moteurs la procédure d’échantillonnage est établie de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 40 % de défectueux soit accepté, soit de 0,95 (risque producteur = 5 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 % de défectueux soit accepté, soit de 0,10 (risque consommateur = 10 %).

3.   Les valeurs des polluants indiquées au paragraphe 5.2.1 du Règlement sont considérées comme distribuées selon une loi log normale et elles devraient être transformées par calcul de leurs logarithmes naturels.

On désigne par m0 et m les tailles d’échantillon minimale et maximale respectivement (m0 = 3 et m = 32) et par n la taille de l’échantillon considéré.

4.   Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2, ..., xi et si L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, on a

| et | di = xi – L |
| --- | --- |
| |
| |

et

di = xi – L

Formula

Formula

5.   Le tableau 4 indique les valeurs des seuils d'acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l'échantillon. La statistique d'essai est le rapport Formula elle est utilisée pour déterminer si la série est acceptée ou refusée, comme suit:

Pour m0 ≤ n ≤ m:

| — | la série est acceptée si |
| --- | --- |

—

la série est acceptée si Formula

| — | la série est refusée si |
| --- | --- |

—

la série est refusée si Formula

| — | la mesure est répétée si |
| --- | --- |

—

la mesure est répétée si Formula

6.   Remarque:

Les formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la statistique d’essai:

Formula

Formula

Formula

Tableau 4

Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 2

Taille minimale de l’échantillon: 3

| Nombre cumulé de moteurs essayés (taille de l’échantillon) | Seuil d'acceptation An | Seuil de refus Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | –0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Nombre cumulé de moteurs essayés (taille de l’échantillon)

Seuil d'acceptation An

Seuil de refus Bn

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

–0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

Appendice 3

PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION APPLIQUÉE À LA DEMANDE DU CONSTRUCTEUR

1.   Le présent appendice décrit la procédure à suivre, à la demande du constructeur, pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions de polluants.

2.   Avec une taille minimale d’échantillon de trois moteurs, la procédure d’échantillonnage est établie de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 30 % de défectueux soit accepté, soit de 0,90 (risque producteur = 10 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 % de défectueux soit accepté, soit de 0,10 (risque consommateur = 10 %).

3.   La procédure suivante est appliquée pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.2.1 du Règlement (voir fig. 2):

soit:

| L | = | la valeur limite définie pour le polluant, |
| --- | --- | --- |
| xi | = | la valeur mesurée pour l'énième moteur de l'échantillon, |
| n | = | la taille de l’échantillon. |

L

=

la valeur limite définie pour le polluant,

xi

=

la valeur mesurée pour l'énième moteur de l'échantillon,

n

=

la taille de l’échantillon.

4.   On calcule pour l’échantillon la statistique quantifiant le nombre de moteurs non conformes, c’est-à-dire pour lesquels xi ≥ L.

5.   Ensuite:

| — | si la statistique est inférieure ou égale au seuil d’acceptation pour la taille de l’échantillon indiquée au tableau 5, une décision positive est prise pour le polluant considéré; |
| --- | --- |

—

si la statistique est inférieure ou égale au seuil d’acceptation pour la taille de l’échantillon indiquée au tableau 5, une décision positive est prise pour le polluant considéré;

| — | si la statistique est supérieure ou égale au seuil de décision négative pour la taille de l’échantillon indiquée au tableau 5, une décision négative est prise pour le polluant considéré; |
| --- | --- |

—

si la statistique est supérieure ou égale au seuil de décision négative pour la taille de l’échantillon indiquée au tableau 5, une décision négative est prise pour le polluant considéré;

| — | Dans les autres cas un moteur supplémentaire est soumis à l’essai prescrit au paragraphe 8.3.1 du Règlement et la procédure de calcul est appliquée à l’échantillon augmenté d’une unité. |
| --- | --- |

—

Dans les autres cas un moteur supplémentaire est soumis à l’essai prescrit au paragraphe 8.3.1 du Règlement et la procédure de calcul est appliquée à l’échantillon augmenté d’une unité.

Les seuils d’acceptation et de refus pour le tableau 5 sont calculés selon la norme internationale ISO 8422:1991.

Tableau 5

Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 3

Taille minimale de l’échantillon: 3

| Nombre cumulé de moteurs essayés (taille de l’échantillon) | Seuil d’acceptation | Seuil de refus |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Nombre cumulé de moteurs essayés (taille de l’échantillon)

Seuil d’acceptation

Seuil de refus

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

ANNEXE 1

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR (PARENT) ET RENSEIGNEMENTS SUR LA CONDUITE DES ESSAIS (9)

1.   DESCRIPTION DU MOTEUR

1.1.   Constructeur: ...

1.2.   Code constructeur du moteur: ...

1.3.   Cycle: quatre temps/deux temps (10)

Nombre et disposition des cylindres: ...

1.4.1.   Alésage: ... mm

1.4.2.   Course: ... mm

1.4.3.   Ordre d’allumage: ...

1.5.   Cylindrée: ... cm3

1.6.   Rapport volumétrique de compression (11): ...

1.7.   Schémas de la chambre de combustion et de la calotte du piston: ...

1.8.   Section minimale des conduits d’admission et d’échappement: ... cm2

1.9.   Régime de ralenti: ... min–1

1.10.   Puissance maximale nette: ... kW à ... min–1

1.11.   Régime moteur maximal autorisé: ... min–1

1.12.   Couple maximal net: ... Nm à ... min–1

1.13.   Mode d’allumage: allumage par compression/allumage commandé (10)

1.14.   Carburant: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/éthanol (9)

Système de refroidissement

Par liquide

1.15.1.1.   Nature du liquide: ...

1.15.1.2.   Pompe(s) de circulation: oui/non (10)

1.15.1.3.   Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu): ...

1.15.1.4.   Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu): ...

Par air

1.15.2.1.   Soufflante: oui/non (10)

1.15.2.2.   Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu): ...

1.15.2.3.   Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu): ...

Températures admissibles constructeur

1.16.1.   Refroidissement par liquide: température maximale de sortie: ... K

1.16.2.   Refroidissement par air: ... point de référence: ...

Température maximale au point de référence: ... K

1.16.3.   Température maximale de l’air à la sortie du refroidisseur d’admission (s’il y a lieu) ... K

1.16.4.   Température maximale des gaz d’échappement dans le tuyau d’échappement au droit de la bride de sortie du collecteur d’échappement ou

du turbo-compresseur: ... K

1.16.5.   Température du carburant: min. ... K, max. ... K

pour les moteurs diesel à l’entrée de la pompe d’injection; pour les moteurs à gaz à l’étage final du régulateur de pression

1.16.6.   Pression du carburant: min. ... kPa, max. ... kPa

à l’étage final du régulateur de pression pour les moteurs à gaz naturel seulement

1.16.7.   Température du lubrifiant: min. ... K, max. ... K

Dispositif de suralimentation: oui/non (10)

1.17.1.   Marque: ...

1.17.2.   Type: ...

1.17.3.   Description du système

(pression maximale de suralimentation, soupape de décharge, etc.): ...

1.17.4.   Refroidisseur intermédiaire: oui/non (10)

1.18.   Système d’admission

Dépression maximale autorisée à l’admission au régime nominal du moteur et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement prescrites

au Règlement no 24 ... kPa

1.19.   Système d’échappement

Contre-pression maximale autorisée à l’échappement au régime nominal du moteur et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement prescrites

au Règlement no 24 ... kPa

Volume du système d’échappement: ... dm3

2.   SYSTÈMES ANTIPOLLUTION

2.1.   Système de recyclage des gaz de carter (description et schémas): ...

...

Dispositifs antipollution additionnels (s’ils existent, et s’ils ne sont pas traités sous un autre point)

Convertisseur catalytique: oui/non (10)

2.2.1.1.   Marque(s): ...

2.2.1.2.   Type(s): ...

2.2.1.3.   Nombre de convertisseurs catalytiques et d’éléments: ...

2.2.1.4.   Dimensions, forme et volume des convertisseurs catalytiques: ...

2.2.1.5.   Type d’action catalytique: ...

2.2.1.6.   Charge totale en métaux précieux: ...

2.2.1.7.   Concentration relative: ...

2.2.1.8.   Substrat (structure et matériaux): ...

2.2.1.9.   Densité des canaux: ...

2.2.1.10.   Type d’enveloppe: ...

2.2.1.11.   Emplacement du ou des convertisseurs catalytiques (position et distance de référence le long de la ligne d’échappement): ...

...

Sonde à oxygène: oui/non (10)

2.2.2.1.   Marque(s): ...

2.2.2.2.   Type: ...

2.2.2.3.   Emplacement: ...

Injection d’air: oui/non (10)

2.2.3.1.   Type (pulsair, pompe à air, etc.): ...

Système de recyclage des gaz d’échappement: oui/non (10)

2.2.4.1.   Caractéristiques (débit, etc.): ...

Filtre à particules: oui/non (10)

2.2.5.1.   Dimensions, forme et capacité du filtre à particules: ...

2.2.5.2.   Type et conception du filtre à particules: ...

2.2.5.3.   Emplacement (distance de référence le long de la ligne d’échappement): ...

2.2.5.4.   Méthode ou système de régénération, description et/ou schéma: ...

Autres systèmes: oui/non (10)

2.2.6.1.   Description et mode de fonctionnement: ...

3.   ALIMENTATION EN CARBURANT

Moteurs diesel

3.1.1.   Pompe d’alimentation

Pression (11): ... kPa ou diagramme caractéristique (10): ...

Système d’injection

Pompe

3.1.2.1.1.   Marque(s): ...

3.1.2.1.2.   Type(s):

3.1.2.1.3.   Débit: ... mm3
   (11) par course au régime moteur de ... min–1 à pleine injection, ou diagramme caractéristique (10)
   (11): ...

...

Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc pour pompe (10)

S’il existe une gestion de la pression de suralimentation, indiquer les valeurs caractéristiques de débit de carburant et de pression de suralimentation en fonction du régime moteur.

Avance à l’injection

3.1.2.1.4.1.   Courbe d’avance à l’injection (11): ...

3.1.2.1.4.2.   Calage statique de l’injection (11): ...

Tuyauterie d’injection

3.1.2.2.1.   Longueur: ... mm

3.1.2.2.2.   Diamètre intérieur: ... mm

Injecteur(s)

3.1.2.3.1.   Marque(s): ...

3.1.2.3.2.   Type(s): ...

3.1.2.3.3.   «Pression d'ouverture»: ... kPa (11)

ou diagramme caractéristique (10)
   (11): ...

Régulateur

3.1.2.4.1.   Marque(s): ...

3.1.2.4.2.   Type(s): ...

3.1.2.4.3.   Régime de début de coupure à pleine charge: ... min–1

3.1.2.4.4.   Régime maximal à vide: ... min–1

3.1.2.4.5.   Régime de ralenti: ... min–1

Système de démarrage à froid

3.1.3.1.   Marque(s): ...

3.1.3.2.   Type(s): ...

3.1.3.3.   Description: ...

Dispositif auxiliaire de démarrage: ...

3.1.3.4.1.   Marque: ...

3.1.3.4.2.   Type: ...

Moteurs à gaz (12)

3.2.1.   Carburant: gaz naturel/GPL (10)

Régulateur(s) de pression ou vapodétendeur(s) (11)

3.2.2.1.   Marque(s): ...

3.2.2.2.   Type(s): ...

3.2.2.3.   Nombre d’étages de détente: ...

3.2.2.4.   Pression à l’étage final: min ... kPa, max. ... kPa

3.2.2.5.   Nombre de points de réglage de marche principale: ...

3.2.2.6.   Nombre de points de réglage du ralenti: ...

3.2.2.7.   Numéro d’homologation conformément au Règlement no: ...

Système d’alimentation: par mélangeur/par injection gazeuse/par injection liquide/par injection directe (10)

3.2.3.1.   Régulation du mélange: ...

3.2.3.2.   Description du système et/ou diagrammes et schémas: ...

3.2.3.3.   Numéro d’homologation conformément au Règlement no ...

Mélangeur

3.2.4.1.   Nombre: ...

3.2.4.2.   Marque(s): ...

3.2.4.3.   Type(s): ...

3.2.4.4.   Emplacement: ...

3.2.4.5.   Possibilités de réglage: ...

3.2.4.6.   Numéro d’homologation conformément au Règlement no ...

Injection dans le collecteur d’admission

3.2.5.1.   Injection: monopoint/multipoint (10)

3.2.5.2.   Injection: continue/simultanée/séquentielle (10)

Équipement d’injection

3.2.5.3.1.   Marque(s): ...

3.2.5.3.2.   Type(s): ...

3.2.5.3.3.   Possibilités de réglage: ...

3.2.5.3.4.   Numéro d’homologation conformément au Règlement no ...

Pompe d’alimentation (s’il y a lieu): ...

3.2.5.4.1.   Marque(s): ...

3.2.5.4.2.   Type(s): ...

3.2.5.4.3.   Numéro d’homologation conformément au Règlement no ...

Injecteur(s): ...

3.2.5.5.1.   Marque(s): ...

3.2.5.5.2.   Type(s): ...

3.2.5.5.3.   Numéro d’homologation conformément au Règlement no ...

Injection directe

Pompe d’injection/régulateur de pression (10)

3.2.6.1.1.   Marque(s): ...

3.2.6.1.2.   Type(s): ...

3.2.6.1.3.   Avance à l’injection: ...

3.2.6.1.4.   Numéro d’homologation conformément au Règlement no ...

Injecteur(s)

3.2.6.2.1.   Marque(s): ...

3.2.6.2.2.   Type(s): ...

3.2.6.2.3.   Pression d’ouverture ou diagramme caractéristique (11): ...

3.2.6.2.4.   Numéro d’homologation conformément au Règlement no ...

Module électronique de gestion

3.2.7.1.   Marque(s): ...

3.2.7.2.   Type(s): ...

3.2.7.3.   Possibilités de réglage: ...

Équipement spécifique à une gamme de carburant pour le gaz naturel

Variante 1 (seulement dans le cas d’homologations de moteurs délivrées pour plusieurs compositions de carburant données)

3.2.8.1.1.   Composition du carburant:

| méthane (CH4): | base: ... % mole | min ... % mole | max ... % mole |
| --- | --- | --- | --- |
| éthane (C2H6): | base: ... % mole | min ... % mole | max ... % mole |
| propane (C3H8): | base: ... % mole | min ... % mole | max ... % mole |
| butane (C4H10): | base: ... % mole | min ... % mole | max ... % mole |
| C5/C5 +: | base: ... % mole | min ... % mole | max ... % mole |
| oxygène (O2): | base: ... % mole | min ... % mole | max ... % mole |
| gaz inerte (N2, He, etc.): | base: ... % mole | min ... % mole | max ... % mole |

méthane (CH4):

base: ... % mole

min ... % mole

max ... % mole

éthane (C2H6):

base: ... % mole

min ... % mole

max ... % mole

propane (C3H8):

base: ... % mole

min ... % mole

max ... % mole

butane (C4H10):

base: ... % mole

min ... % mole

max ... % mole

C5/C5 +:

base: ... % mole

min ... % mole

max ... % mole

oxygène (O2):

base: ... % mole

min ... % mole

max ... % mole

gaz inerte (N2, He, etc.):

base: ... % mole

min ... % mole

max ... % mole

Injecteur(s)

3.2.8.1.2.1.   Marque(s):

3.2.8.1.2.2.   Type(s):

3.2.8.1.3.   Autres caractéristiques (s’il y a lieu)

3.2.8.2.   Variante 2 (seulement dans le cas d’homologations délivrées pour plusieurs compositions de carburant données)

4.   DIAGRAMME DE DISTRIBUTION

4.1.   Levée maximale des soupapes et angles d’ouverture et de fermeture par rapport aux points morts hauts ou données équivalentes: ...

4.2.   Points de calage et/ou jeux de réglage (10): ...

5.   SYSTÈME D’ALLUMAGE (MOTEURS À ALLUMAGE COMMANDÉ UNIQUEMENT)

5.1.   Type de système d’allumage:

bobine commune — bougies/bobines individuelles — bougies/bobines crayons/autres systèmes (préciser) (10)

Module de gestion de l’allumage

5.2.1.   Marque(s): ...

5.2.2.   Type(s): ...

5.3.   Courbe d'avance à l'allumage/cartographie d'avance (10)
   (11): ...

5.4.   Calage de l'allumage (11): ... degrés avant le PMH à un régime de ... min–1 et une dépression dans l'admission de ... kPa

Bougies d’allumage

5.5.1.   Marque(s): ...

5.5.2.   Type(s): ...

5.5.3.   Écartement des électrodes: ... mm

Bobine(s) d’allumage

5.6.1.   Marque(s): ...

5.6.2.   Type(s): ...

6.   AUXILIAIRES ENTRAÎNÉS PAR LE MOTEUR

Le moteur doit être soumis aux essais avec les auxiliaires nécessaires à son fonctionnement (ventilateur, pompe à eau, etc.) selon les conditions de fonctionnement prescrites dans le Règlement no 24.

6.1.   Auxiliaires qui doivent être montés pour l’essai

S’il est impossible ou contre-indiqué d’installer ces auxiliaires sur le banc d’essai, la puissance qu’ils absorbent doit être déterminée et soustraite de la puissance mesurée du moteur sur toute la plage de fonctionnement du ou des cycle(s) d’essai.

6.2.   Auxiliaires à démonter pour l’essai

Les auxiliaires qui sont seulement nécessaires pour le fonctionnement du véhicule lui-même (compresseur d’air, système de conditionnement de l’air, etc.) doivent être démontés pour l’essai. Si cela n’est pas possible, la puissance qu’ils absorbent peut être déterminée, et ajoutée à la puissance mesurée du moteur sur toute la plage de fonctionnement du ou des cycle(s) d’essai.

7.   AUTRES INFORMATIONS SUR LES CONDITIONS D’ESSAI

Lubrifiant utilisé

7.1.1.   Marque: ...

7.1.2.   Type: ...

(Indiquer le pourcentage d'huile dans le mélange si le lubrifiant est mélangé au carburant): ...

Auxiliaires entraînés par le moteur (s’il y a lieu)

Il est seulement nécessaire de déterminer la puissance absorbée par les auxiliaires

| — | si des auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement du moteur ne sont pas montés sur celui-ci,
  et/ou |
| --- | --- |

—

si des auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement du moteur ne sont pas montés sur celui-ci,

et/ou

| — | si des auxiliaires non nécessaires pour le fonctionnement du moteur sont montés sur celui-ci. |
| --- | --- |

—

si des auxiliaires non nécessaires pour le fonctionnement du moteur sont montés sur celui-ci.

7.2.1.   Énumération et caractéristiques d'identification des auxiliaires: ...

7.2.2.   Puissance absorbée à divers régimes moteurs spécifiés:

| Auxiliaire | Puissance absorbée (kW) à divers régimes moteurs |
| --- | --- |
| Ralenti | Régime inférieur | Régime supérieur | Régime A (13) | Régime B (13) | Régime C (13) | Régime de Référence (14) |
| P(a)
  Auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement du moteur
  (puissance absorbée à soustraire de la puissance mesurée du moteur)
  voir point 6.1 | | | | | | | |
| P(b)
  Auxiliaires non nécessaires pour le fonctionnement du moteur
  (puissance absorbée à ajouter à la puissance mesurée du moteur)
  voir point 6.2 | | | | | | | |

Auxiliaire

Puissance absorbée (kW) à divers régimes moteurs

Ralenti

Régime inférieur

Régime supérieur

Régime A (13)

Régime B (13)

Régime C (13)

Régime de Référence (14)

P(a)

Auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement du moteur

(puissance absorbée à soustraire de la puissance mesurée du moteur)

voir point 6.1

P(b)

Auxiliaires non nécessaires pour le fonctionnement du moteur

(puissance absorbée à ajouter à la puissance mesurée du moteur)

voir point 6.2

8.   PERFORMANCES DU MOTEUR

8.1.   Régimes moteur (15)

Régime inférieur (ninf): ... min–1

Régime supérieur (nsup): ... min–1

Pour les cycles ESC et ELR

Ralenti: ... min–1

Régime A: ... min–1

Régime B: ... min–1

Régime C: ... min–1

Pour le cycle ETC

Régime de référence: ... min–1

8.2.   Puissance du moteur (mesurée conformément aux dispositions du Règlement no 24) en kW

| | Régime moteur |
| --- | --- |
| Ralenti | Régime A (13) | Régime B (13) | Régime C (13) | Régime de Référence (14) |
| P(m)
  Puissance mesurée sur le banc | | | | | |
| P(a)
  Puissance absorbée par les auxiliaires qui devraient être montés pour l’essai (point 6.1)






  — | s'ils sont montés |

Régime moteur

Ralenti

Régime A (13)

Régime B (13)

Régime C (13)

Régime de Référence (14)

P(m)

Puissance mesurée sur le banc

P(a)

Puissance absorbée par les auxiliaires qui devraient être montés pour l’essai (point 6.1)

—

s'ils sont montés

| — | s'ils ne sont pas montés |
| --- | --- |

—

s'ils ne sont pas montés

0

0

0

0

0

P(b)

Puissance absorbée par les auxiliaires qui devraient être démontés pour l’essai (point 6.2)

| — | s'ils sont montés |
| --- | --- |

—

s'ils sont montés

| — | s'ils ne sont pas montés |
| --- | --- |

—

s'ils ne sont pas montés

0

0

0

0

0

P(n)

Puissance nette du moteur

= P(m) – P(a) + P(b)

Réglages du dynamomètre (kW)

Les réglages du dynamomètre pour les essais ESC et ELR et pour le cycle de référence de l’essai ETC peuvent être basés sur la puissance nette du moteur P(n) selon le paragraphe 8.2. Il est recommandé d’installer le moteur sur le banc d’essai de telle manière qu’il donne sa puissance nette. Dans ce cas, P(m) et P(n) sont identiques. S’il est impossible ou contre-indiqué de faire fonctionner le moteur dans ces conditions, les réglages du dynamomètre doivent être corrigés pour les rapporter à la puissance nette au moyen de la formule ci-dessus.

8.3.1.   Essais ESC et ELR

Les réglages du dynamomètre doivent être calculés selon la formule donnée au paragraphe 1.2 de l’appendice 1 de l’annexe 4.

| Taux de charge | Régime moteur |
| --- | --- |
| Ralenti | Régime A | Régime B | Régime C |
| 10 | — | | | |
| 25 | — | | | |
| 50 | — | | | |
| 75 | — | | | |
| 100 | | | | |

Taux de charge

Régime moteur

Ralenti

Régime A

Régime B

Régime C

10

—

25

—

50

—

75

—

100

8.3.2.   Essai ETC

Si le moteur n’est pas soumis à l’essai dans les conditions où il donne sa puissance nette, la formule de correction pour convertir la puissance mesurée ou le travail mesuré sur le cycle, déterminés conformément au paragraphe 2 de l’appendice 2 de l’annexe 4, en puissance nette ou en travail net sur le cycle, doit être soumise par le constructeur du moteur pour toute la zone de fonctionnement du cycle, et elle doit être approuvée par le service technique.

ANNEXE 1

Appendice 1

CARACTÉRISTIQUES DES ÉLÉMENTS DU VÉHICULE AYANT RAPPORT AVEC LE MOTEUR

1.   Dépression du système d'admission à 100 % de charge,

au régime nominal: ... kPa

2.   Contre-pression du système d'échappement à 100 % de charge,

au régime nominal: ... kPa

3.   Volume du système d’échappement: ... cm3

4.   Puissance absorbée par les auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement du moteur selon les conditions de fonctionnement prescrites au Règlement no 24

| Auxiliaire | Puissance absorbée (kW) à divers régimes moteurs |
| --- | --- |
| Ralenti | Régime inférieur | Régime supérieur | Régime A (16) | Régime B (16) | Régime C (16) | Régime de Référence (17) |
| P(a)
  Auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement du moteur
  (puissance absorbée à soustraire de la puissance mesurée du moteur)
  voir point 6.1 de l'annexe 1 | | | | | | | |

Auxiliaire

Puissance absorbée (kW) à divers régimes moteurs

Ralenti

Régime inférieur

Régime supérieur

Régime A (16)

Régime B (16)

Régime C (16)

Régime de Référence (17)

P(a)

Auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement du moteur

(puissance absorbée à soustraire de la puissance mesurée du moteur)

voir point 6.1 de l'annexe 1

ANNEXE 1

Appendice 2

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE LA FAMILLE DE MOTEURS

1.   PARAMÈTRES COMMUNS

1.1.   Cycle: ...

1.2.   Agent de refroidissement: ...

1.3.   Nombre de cylindres (18): ...

1.4.   Cylindrée unitaire: ...

1.5.   Mode d’aspiration: ...

1.6.   Type et conception de la chambre de combustion: ...

1.7.   Soupapes et conduits — configuration, dimension et nombre: ...

...

1.8.   Système d'alimentation en carburant: ...

1.9.   Système d'allumage (moteurs à gaz): ...

1.10.   Caractéristiques particulières:

| — | refroidisseur intermédiaire (18): ... |
| --- | --- |

—

refroidisseur intermédiaire (18): ...

| — | recyclage des gaz d'échappement (18): ... |
| --- | --- |

—

recyclage des gaz d'échappement (18): ...

| — | injection/émulsion d'eau (18): ... |
| --- | --- |

—

injection/émulsion d'eau (18): ...

| — | injection d’air (18): ... |
| --- | --- |

—

injection d’air (18): ...

1.11.   Traitement aval des gaz d’échappement (18): ...

Preuve d'un rapport identique (ou le plus bas pour le moteur parent) entre la capacité du système et le débit de carburant par course, conformément au diagramme portant le(s) numéro(s): ...

2.   LISTE DES MEMBRES D’UNE FAMILLE DE MOTEURS

Nom de la famille de moteurs diesel: ...

2.1.1.   Caractéristiques des moteurs appartenant à cette famille:

| | | | | | Moteur parent |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Type du moteur | | | | | |
| Nombre de cylindres | | | | | |
| Régime nominal (min–1) | | | | | |
| Débit de carburant par course (mm3) | | | | | |
| Puissance nominale nette (kW) | | | | | |
| Régime de couple maximal (min–1) | | | | | |
| Débit de carburant par course (mm3) | | | | | |
| Couple maximal (Nm) | | | | | |
| Régime inférieur de ralenti (min–1) | | | | | |
| Cylindrée unitaire
  (en pourcentage de celle du moteur parent) | | | | | 100 |

Moteur parent

Type du moteur

Nombre de cylindres

Régime nominal (min–1)

Débit de carburant par course (mm3)

Puissance nominale nette (kW)

Régime de couple maximal (min–1)

Débit de carburant par course (mm3)

Couple maximal (Nm)

Régime inférieur de ralenti (min–1)

Cylindrée unitaire

(en pourcentage de celle du moteur parent)

100

Nom de la famille de moteurs diesel: ...

2.2.1.   Caractéristiques des moteurs appartenant à cette famille:

| | | | | | Moteur parent |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Type du moteur | | | | | |
| Nombre de cylindres | | | | | |
| Régime nominal (min–1) | | | | | |
| Débit de carburant par course (mm3) | | | | | |
| Puissance nominale nette (kW) | | | | | |
| Régime de couple maximal (min–1) | | | | | |
| Débit de carburant par course (mm3) | | | | | |
| Couple maximal (Nm) | | | | | |
| Régime inférieur de ralenti (min–1) | | | | | |
| Cylindrée unitaire (en pourcentage de celle du moteur parent) | | | | | 100 |
| Avance à l’allumage | | | | | |
| Débit RGE | | | | | |
| Pompe à air: oui/non | | | | | |
| Débit réel de la pompe à air | | | | | |

Moteur parent

Type du moteur

Nombre de cylindres

Régime nominal (min–1)

Débit de carburant par course (mm3)

Puissance nominale nette (kW)

Régime de couple maximal (min–1)

Débit de carburant par course (mm3)

Couple maximal (Nm)

Régime inférieur de ralenti (min–1)

Cylindrée unitaire (en pourcentage de celle du moteur parent)

100

Avance à l’allumage

Débit RGE

Pompe à air: oui/non

Débit réel de la pompe à air

ANNEXE 1

Appendice 3

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU TYPE DE MOTEUR DANS LA FAMILLE (19)

1.   DESCRIPTION DU MOTEUR

1.1.   Constructeur: ...

1.2.   Code constructeur du moteur: ...

1.3.   Cycle: quatre temps/deux temps (20)

Nombre et disposition des cylindres: ...

1.4.1.   Alésage: ... mm

1.4.2.   Course: ... mm

1.4.3.   Ordre d’allumage: ...

1.5.   Cylindrée: ... cm3

1.6.   Rapport volumétrique de compression (21): ...

1.7.   Schémas de la chambre de combustion et de la calotte du piston: ...

...

1.8.   Section minimale des conduits d’admission et d’échappement: ... cm2

1.9.   Régime de ralenti: ... min–1

1.10.   Puissance maximale nette: ... kW à ... min–1

1.11.   Régime moteur maximal autorisé: ... min–1

1.12.   Couple maximal net: ... Nm à ... min–1

1.13.   Mode d’allumage: allumage par compression/allumage commandé (20)

1.14.   Carburant: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/éthanol (19)

Système de refroidissement

Par liquide

1.15.1.1.   Nature du liquide: ...

1.15.1.2.   Pompe(s) de circulation: oui/non (20)

1.15.1.3.   Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu): ...

...

1.15.1.4.   Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu): ...

Par air

1.15.2.1.   Soufflante: oui/non (20)

1.15.2.2.   Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu): ...

...

1.15.2.3.   Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu): ...

Températures admissibles constructeur

1.16.1.   Refroidissement par liquide: température maximale de sortie: ... K

1.16.2.   Refroidissement par air: point de référence: ...

Température maximale au point de référence: ... K

1.16.3.   Température maximale de l'air à la sortie du refroidisseur d'admission (s'il y a lieu): ... K

1.16.4.   Température maximale des gaz d'échappement dans le tuyau d'échappement au droit de la bride de sortie du collecteur d'échappement ou du turbo-compresseur: ... K

1.16.5.   Température du carburant: min. ... K, max. ... K

pour les moteurs diesel à l’entrée de la pompe d’injection; pour les moteurs à gaz à l’étage final du régulateur de pression

1.16.6.   Pression du carburant: min. ... kPa, max. ... kPa

à l’étage final du régulateur de pression pour les moteurs à gaz naturel seulement

1.16.7.   Température du lubrifiant: min. ... K, max. ... K

Dispositif de suralimentation: oui/non (20)

1.17.1.   Marque: ...

1.17.2.   Type: ...

1.17.3.   Description du système (pression maximale de suralimentation, soupape de décharge, etc.): ...

1.17.4.   Refroidisseur intermédiaire: oui/non (20)

1.18.   Système d’admission

Dépression maximale autorisée à l'admission au régime nominal du moteur et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement prescrites au Règlement no 24: ... kPa

1.19.   Système d’échappement

Contre-pression maximale autorisée à l'échappement au régime nominal du moteur et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement prescrites au Règlement no 24: ... kPa

Volume du système d’échappement: ... cm3

2.   SYSTÈMES ANTIPOLLUTION

2.1.   Système de recyclage des gaz de carter (description et schémas): ...

Dispositifs antipollution additionnels (s’ils existent, et s’ils ne sont pas traités sous un autre point)

Convertisseur catalytique: oui/non (20)

2.2.1.1.   Nombre de catalyseurs et d'éléments: ...

2.2.1.2.   Dimensions, forme et volume des convertisseurs catalytiques: ...

...

2.2.1.3.   Type d’action catalytique: ...

2.2.1.4.   Charge totale en métaux précieux: ...

2.2.1.5.   Concentration relative: ...

2.2.1.6.   Substrat (structure et matériaux): ...

2.2.1.7.   Densité des canaux: ...

2.2.1.8.   Type d’enveloppe: ...

2.2.1.9.   Emplacement du ou des convertisseurs catalytiques (position et distance de référence le long de la ligne d’échappement): ...

...

Sonde à oxygène: oui/non (20)

2.2.2.1.   Type: ...

Injection d’air: oui/non (20)

2.2.3.1.   Type (pulsair, pompe à air, etc.): ...

Système de recyclage des gaz d’échappement: oui/non (20)

2.2.4.1.   Caractéristiques (débit, etc.): ...

Filtre à particules: oui/non (20)

2.2.5.1.   Dimensions, forme et capacité du filtre à particules: ...

...

2.2.5.2.   Type et conception du filtre à particules: ...

2.2.5.3.   Emplacement (distance de référence le long de la ligne d’échappement): ...

2.2.5.4.   Méthode ou système de régénération, description et/ou schéma: ...

...

Autres systèmes: oui/non (20)

2.2.6.1.   Description et mode de fonctionnement: ...

3.   ALIMENTATION EN CARBURANT

Moteurs diesel

3.1.1.   Pompe d’alimentation

Pression (21): ... kPa ou diagramme caractéristique (20): ...

...

Système d’injection

Pompe

3.1.2.1.1.   Marque(s): ...

3.1.2.1.2.   Type(s): ...

3.1.2.1.3.   Débit: ... mm3
   (21) par course au régime moteur de: ... min–1 à pleine injection, ou diagramme caractéristique (20)
   (21): ...

...

Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc pour pompe (20)

S’il existe une gestion de la pression de suralimentation, indiquer les valeurs caractéristiques de débit de carburant et de pression de suralimentation en fonction du régime moteur

Avance à l’injection

3.1.2.1.4.1.   Courbe d’avance à l’injection (21): ...

3.1.2.1.4.2.   Calage statique de l’injection (21): ...

Tuyauterie d’injection

3.1.2.2.1.   Longueur: ... mm

3.1.2.2.2.   Diamètre intérieur: ... mm

Injecteur(s)

3.1.2.3.1.   Marque(s): ...

3.1.2.3.2.   Type(s): ...

3.1.2.3.3.   «Pression d'ouverture»: ... kPa (21)

ou diagramme caractéristique (20)
   (21): ...

Régulateur

3.1.2.4.1.   Marque(s): ...

3.1.2.4.2.   Type(s): ...

3.1.2.4.3.   Régime de début de coupure à pleine charge: ... min–1

3.1.2.4.4.   Régime maximal à vide: ... min–1

3.1.2.4.5.   Régime de ralenti: ... min–1

Système de démarrage à froid

3.1.3.1.   Marque(s): ...

3.1.3.2.   Type(s): ...

3.1.3.3.   Description: ...

Dispositif auxiliaire de démarrage: ...

3.1.3.4.1.   Marque: ...

3.1.3.4.2.   Type: ...

Moteurs à gaz

3.2.1.   Carburant: gaz naturel/GPL (20)

Régulateur(s) de pression ou vapodétendeur(s) (20)

3.2.2.1.   Marque(s): ...

3.2.2.2.   Type(s): ...

3.2.2.3.   Nombre d’étages de détente: ...

3.2.2.4.   Pression à l’étage final: min. ... kPa, max. ... kPa

3.2.2.5.   Nombre de points de réglage de marche principale: ...

3.2.2.6.   Nombre de points de réglage du ralenti: ...

3.2.2.7.   Numéro d'homologation: ...

Système d’alimentation: par mélangeur/par injection gazeuse/par injection liquide/par injection directe (20)

3.2.3.1.   Régulation du mélange: ...

3.2.3.2.   Description du système et/ou diagrammes et schémas: ...

...

3.2.3.3.   Numéro d'homologation: ...

Mélangeur

3.2.4.1.   Nombre: ...

3.2.4.2.   Marque(s): ...

3.2.4.3.   Type(s): ...

3.2.4.4.   Emplacement: ...

3.2.4.5.   Possibilités de réglage: ...

3.2.4.6.   Numéro d'homologation: ...

Injection dans le collecteur d’admission

3.2.5.1.   Injection: monopoint/multipoint (20)

3.2.5.2.   Injection: continue/simultanée/séquentielle (20)

Équipement d’injection

3.2.5.3.1.   Marque(s): ...

3.2.5.3.2.   Type(s): ...

3.2.5.3.3.   Possibilités de réglage: ...

3.2.5.3.4.   Numéro d'homologation: ...

Pompe d’alimentation (s’il y a lieu): ...

3.2.5.4.1.   Marque(s): ...

3.2.5.4.2.   Type(s): ...

3.2.5.4.3.   Numéro d'homologation: ...

Injecteur(s): ...

3.2.5.5.1.   Marque(s): ...

3.2.5.5.2.   Type(s): ...

3.2.5.5.3.   Numéro d'homologation: ...

Injection directe

Pompe d’injection/régulateur de pression (20)

3.2.6.1.1.   Marque(s): ...

3.2.6.1.2.   Type(s): ...

3.2.6.1.3.   Avance à l’injection: ...

3.2.6.1.4.   Numéro d'homologation: ...

Injecteur(s)

3.2.6.2.1.   Marque(s): ...

3.2.6.2.2.   Type(s): ...

3.2.6.2.3.   Pression d’ouverture ou diagramme caractéristique (21): ...

...

3.2.6.2.4.   Numéro d'homologation: ...

Module électronique de gestion

3.2.7.1.   Marque(s): ...

3.2.7.2.   Type(s): ...

3.2.7.3.   Possibilités de réglage: ...

Équipement spécifique à une gamme de carburant pour le gaz naturel

Variante 1 (seulement dans le cas d’homologations de moteurs délivrées pour plusieurs compositions de carburant données)

3.2.8.1.1.   Composition du carburant:

| méthane (CH4): | base: ... % mole | min. ... % mole | max. ... % mole |
| --- | --- | --- | --- |
| éthane (C2H6): | base: ... % mole | min. ... % mole | max. ... % mole |
| propane (C3H8): | base: ... % mole | min. ... % mole | max. ... % mole |
| butane (C4H10): | base: ... % mole | min. ... % mole | max. ... % mole |
| C5/C5+: | base: ... % mole | min. ... % mole | max. ... % mole |
| oxygène (O2): | base: ... % mole | min. ... % mole | max. ... % mole |
| gaz inerte (N2, He, etc.): | base: ... % mole | min. ... % mole | max. ... % mole |

méthane (CH4):

base: ... % mole

min. ... % mole

max. ... % mole

éthane (C2H6):

base: ... % mole

min. ... % mole

max. ... % mole

propane (C3H8):

base: ... % mole

min. ... % mole

max. ... % mole

butane (C4H10):

base: ... % mole

min. ... % mole

max. ... % mole

C5/C5+:

base: ... % mole

min. ... % mole

max. ... % mole

oxygène (O2):

base: ... % mole

min. ... % mole

max. ... % mole

gaz inerte (N2, He, etc.):

base: ... % mole

min. ... % mole

max. ... % mole

Injecteur(s)

3.2.8.1.2.1.   Marque(s): ...

3.2.8.1.2.2.   Type(s): ...

3.2.8.1.3.   Autres caractéristiques (s’il y a lieu)

3.2.8.2.   Variante 2 (seulement dans le cas d’homologations délivrées pour plusieurs compositions de carburant données)

4.   DIAGRAMME DE DISTRIBUTION

4.1.   Levée maximale des soupapes et angles d'ouverture et de fermeture par rapport aux points morts, ou données équivalentes: ...

...

4.2.   Points de calage et/ou jeux de réglage (20): ...

...

5.   SYSTÈME D’ALLUMAGE (MOTEURS À ALLUMAGE COMMANDÉ UNIQUEMENT)

5.1.   Type de système d’allumage: bobine commune — bougies/bobines individuelles — bougies/bobines crayons/autres systèmes (préciser) (20)

Module de gestion de l’allumage

5.2.1.   Marque(s): ...

5.2.2.   Type(s): ...

5.3.   Courbe d'avance à l'allumage/cartographie d'avance (20)
   (21): ...

...

5.4.   Calage de l'allumage (21): ... degrés avant le PMH à un régime de ... min–1 et une dépression dans l'admission de ... kPa

Bougies d’allumage

5.5.1.   Marque(s): ...

5.5.2.   Type(s): ...

5.5.3.   Écartement des électrodes: ... mm

Bobine(s) d’allumage

5.6.1.   Marque(s): ...

5.6.2.   Type(s): ...

ANNEXE 2A

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ANNEXE 2B

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ANNEXE 3

EXEMPLES DE MARQUES D’HOMOLOGATION

(Voir le paragraphe 4.6. du présent Règlement)

HOMOLOGATION «I» (Ligne A).

(Voir le paragraphe 4.6.3 du présent Règlement)

Modèle A

Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne A, alimentés au gazole ou au GPL.

Image

Modèle B

Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne A, alimentés au gaz naturel. Le suffixe figurant après la marque du pays indique la qualification en ce qui concerne le carburant conformément aux prescriptions du paragraphe 4.6.3.1 du présent Règlement.

Image

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) en application du Règlement no 49, sous le numéro d’homologation 042439. Elle indique également que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement no 49 modifié par la série 04 d’amendements et aux valeurs limites spécifiées au paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.

HOMOLOGATION «II» (Ligne B1).

(Voir le paragraphe 4.6.3 du présent Règlement)

Modèle C

Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne B1, alimentés au gazole ou au GPL.

Image

Modèle D

Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne B1, alimentés au gaz naturel. Le suffixe figurant après la marque du pays indique la qualification en ce qui concerne le carburant conformément aux prescriptions du paragraphe 4.6.3.1 du présent Règlement.

Image

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) en application du Règlement no 49, sous le numéro d’homologation 042439. Elle indique également que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement no 49 modifié par la série 04 d’amendements et aux valeurs limites spécifiées au paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.

HOMOLOGATION «III» (Ligne B2).

(Voir le paragraphe 4.6.3 du présent Règlement)

Modèle E

Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne B2, alimentés au gazole ou au GPL.

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Modèle F

Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne B2, alimentés au gaz naturel. Le suffixe figurant après la marque du pays indique la qualification en ce qui concerne le carburant conformément aux prescriptions du paragraphe 4.6.3.1 du présent Règlement.

Image

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) en application du Règlement no 49, sous le numéro d’homologation 042439. Elle indique également que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement no 49 modifié par la série 04 d’amendements et aux valeurs limites spécifiées au paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.

HOMOLOGATION «IV» (Ligne C).

(Voir le paragraphe 4.6.3 du présent Règlement)

Modèle G

Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne C, alimentés au gazole ou au GPL.

Image

Modèle H

Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne C, alimentés au gaz naturel. Le suffixe figurant après la marque du pays indique la qualification en ce qui concerne le carburant conformément aux prescriptions du paragraphe 4.6.3.1 du présent Règlement.

Image

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) en application du Règlement no 49, sous le numéro d’homologation 042439. Elle indique également que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement no 49 modifié par la série 04 d’amendements et aux valeurs limites spécifiées au paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.

MOTEUR/VÉHICULE HOMOLOGUÉ EN VERTU DE PLUSIEURS RÈGLEMENTS

(Voir le paragraphe 4.7. du présent Règlement)

Modèle I

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La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou sur un véhicule, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume-Uni (E11) en application des Règlements no 49 (niveau d'émission IV) et no 24 (22). Les deux premiers chiffres des numéros d’homologation signifient qu’aux dates où les homologations respectives ont été accordées, le Règlement no 49 comprenait la série 04 d’amendements et le Règlement no 24 comprenait la série 03 d’amendements.

ANNEXE 4

PROCÉDURE D’ESSAI

1.   INTRODUCTION

La présente annexe décrit les méthodes à appliquer pour la détermination des émissions de composants gazeux, de particules et de fumées du moteur essayé. On y mentionne trois cycles d’essai qui doivent être appliqués conformément aux dispositions du paragraphe 5.2 du Règlement:

1.1.1.   l’essai ESC (European Steady State Cycle) qui est un cycle à 13 modes en conditions stabilisées;

1.1.2.   l’essai ELR (European Load Response Cycle), qui est constitué de mises en charge transitoires à différents régimes, qui font partie intégrante d’une même procédure d’essai, et sont exécutées consécutivement;

1.1.3.   l’essai ETC (European Transient Cycle), qui se compose d’une séquence seconde par seconde de modes transitoires.

1.2.   L’essai doit être effectué avec le moteur installé sur un banc d’essai et couplé à un dynamomètre.

1.3.   Principe de mesure

Les émissions à mesurer dans les gaz d’échappement du moteur incluent les composants gazeux (monoxyde de carbone, hydrocarbures totaux pour les moteurs diesel au cours du cycle ESC exclusivement, hydrocarbures non méthaniques pour les moteurs diesel et moteurs à gaz au cours de l’essai ETC exclusivement, méthane pour les moteurs à gaz au cours du cycle ETC exclusivement et oxydes d’azote), les particules (moteurs diesel, moteurs à gaz dans l’étape C seulement) et fumées (moteurs diesel au cours du cycle ELR exclusivement). En outre, le dioxyde de carbone est souvent utilisé comme gaz témoin pour déterminer le taux de dilution des systèmes de dilution en dérivation et en circuit principal. En vertu des règles de l’art, la mesure systématique du dioxyde de carbone, qui représente un outil excellent pour la détection de problèmes de mesure au cours de l’essai, est recommandée.

1.3.1.   Essai ESC

Au cours d’une séquence prescrite de modes de fonctionnement sur un moteur réchauffé au préalable, on prélève un échantillon de gaz d’échappement bruts pour déterminer en continu les quantités d’émissions des polluants d’échappement ci-dessus. Le cycle d’essai se compose d’un certain nombre de modes définis par le régime et la puissance, qui couvrent toute la plage de fonctionnement typique des moteurs diesel. Au cours de chaque mode, la concentration de chaque polluant gazeux, le débit de gaz d’échappement et la puissance produite doivent être déterminés et les valeurs d’émissions mesurées doivent être soumises à une pondération. L’échantillon pour la mesure des particules doit être dilué avec de l’air ambiant conditionné. Un échantillon doit être prélevé sur toute la séquence d’essai, et les particules doivent être collectées sur des filtres appropriés. Les grammes de chaque polluant émis par kilowatt/heure (kWh) doivent être calculés comme décrit à l’appendice 1 à la présente annexe. En outre, les NOx doivent être mesurés en trois points d'essai situés dans la zone de contrôle, choisis par le service technique (23) et les valeurs mesurées doivent être comparées aux valeurs calculées pour les modes du cycle d'essai adjacents aux points d'essai sélectionnés. La vérification des émissions en NOx permet de s'assurer de l'efficacité de la gestion antipollution du moteur dans la plage de fonctionnement typique de celui-ci.

1.3.2.   Essai ELR

Au cours d’un essai prescrit de réponse en charge, on détermine la teneur en fumée des gaz d’échappement d’un moteur, réchauffé au préalable, au moyen d’un opacimètre. L’essai consiste à soumettre le moteur, à régime constant, à des mises en charge de 10 % à 100 % pour trois régimes moteur différents. En outre, il doit être effectué une quatrième phase de mise en charge, dans des conditions choisies par le service technique (23), et la valeur obtenue doit être comparée aux valeurs des mises en charge précédentes. Le pic d’émission de fumées doit être déterminé au moyen d’un algorithme de calcul de la moyenne, décrit à l’appendice de la présente annexe.

1.3.3.   Essai ETC

Au cours d’un cycle prescrit de modes de fonctionnement en conditions transitoires sur un moteur réchauffé au préalable, reproduisant fidèlement les conditions de fonctionnement en circulation routière des moteurs de poids lourds installés sur les camions et autobus, on détermine les teneurs des polluants mentionnés plus haut après dilution des gaz d’échappement totaux avec de l’air ambiant conditionné. En utilisant les signaux de retour du couple et du régime moteur provenant du banc dynamométrique, on intègre la puissance produite par la durée du cycle, ce qui permet d’obtenir le travail produit par le moteur au cours du cycle. Les concentrations de NOx et de HC sont déterminées au cours de la durée du cycle par intégration du signal de l'analyseur. Les concentrations de CO, de CO2 et d'hydrocarbures non méthaniques peuvent être déterminées par intégration du signal de l'analyseur ou par prélèvement dans un sac. Pour les particules, un échantillon proportionnel doit être collecté sur des filtres appropriés. Le débit de gaz d’échappement dilués doit être déterminé sur la durée du cycle pour permettre de calculer les valeurs d’émissions massiques de polluants. Ces valeurs doivent être rapportées au travail produit par le moteur pour obtenir les émissions en grammes de chaque polluant par kilowatt/heure (kWh), selon la méthode décrite à l’appendice 2 à la présente annexe.

2.   CONDITIONS D’ESSAI

2.1.   Conditions moteur

2.1.1.   La température absolue (Ta) de l’air d’admission à l’entrée du moteur exprimée en Kelvins, et la pression atmosphérique en conditions sèches (ps) exprimée en kPa doivent être mesurées et le paramètre F doit être déterminé comme suit:

| a) | Pour les moteurs diesel:
  moteurs à aspiration naturelle et moteurs à suralimentation mécanique:

  moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidisseur intermédiaire: |
| --- | --- |

a)

Pour les moteurs diesel:

moteurs à aspiration naturelle et moteurs à suralimentation mécanique:

moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidisseur intermédiaire:

| b) | Pour les moteurs à gaz: |
| --- | --- |

b)

Pour les moteurs à gaz:

2.1.2.   Test de validité

Pour qu’un essai soit reconnu valable, le paramètre F doit être tel que l’on ait:

0,96 ≤ F ≤ 1,06

2.2.   Moteurs à refroidisseur de l’air de suralimentation

La température de l’air de suralimentation doit être enregistrée; au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge, elle doit se situer à ±5 K de la température maximale de l’air de suralimentation telle qu’elle est indiquée au point 1.16.3 de l’appendice 1 de l’annexe 1. La température de l’agent de refroidissement doit être d’au moins 293 K (20 °C).

Si l’on utilise le circuit de refroidissement de la chambre d’essai ou un ventilateur extérieur, la température de l’air de suralimentation à l’entrée du moteur doit se situer à ±5 K de la température maximale de l’air à la sortie du refroidisseur indiquée au point 1.16.3 de l’annexe 1 au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge. Le réglage du refroidisseur intermédiaire adopté pour satisfaire à ces conditions doit être maintenu pendant le cycle d’essai complet.

2.3.   Système d’admission du moteur

Il doit être utilisé un système d’admission d’air du moteur causant une perte de pression se situant à ± 100 Pa de la valeur limite supérieure pour le moteur fonctionnant au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge.

2.4.   Système d’échappement du moteur

Il doit être utilisé un système d’échappement offrant une contre-pression d’échappement se situant à ±1 000 Pa de la valeur limite supérieure pour le moteur fonctionnant au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge, et ayant un volume se situant à ± 40 % de celui indiqué par le constructeur. Il peut être utilisé un système d’échappement appartenant à la chambre d’essai, à condition qu’il soit représentatif des conditions de fonctionnement réelles du moteur. Le système d’échappement doit satisfaire aux prescriptions relatives au prélèvement de gaz d’échappement, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 3.4 de l’appendice 4 de l’annexe 4, et aux paragraphes 2.2.1 et 2.3.1 (sections EP) de l’appendice 6 de l’annexe 4.

Si le moteur est équipé d’un système de traitement aval des gaz d’échappement, le tuyau d’échappement doit avoir le même diamètre que celui utilisé en conditions réelles sur une longueur d’au moins 4 diamètres en amont de l’entrée de la section d’expansion contenant le dispositif de traitement aval. La distance entre la bride de sortie du collecteur d’échappement ou du turbocompresseur et le dispositif de traitement aval doit être la même que sur le véhicule lui-même, ou en tout cas être conforme aux spécifications de distance du constructeur. La contre-pression ou perte de charge d’échappement doit également satisfaire aux critères ci-dessus; elle peut, si nécessaire, être réglée au moyen d’une soupape. L’enceinte contenant le dispositif de traitement aval peut être démontée lors des essais de préparation et de contrôle de la cartographie du moteur, et remplacée par une enceinte équivalente contenant un élément passif.

2.5.   Système de refroidissement

Il doit être utilisé un système de refroidissement du moteur offrant une capacité suffisante pour maintenir le moteur aux températures normales de fonctionnement telles qu’elles sont spécifiées par le constructeur.

2.6   Lubrifiant

Les spécifications de l’huile moteur utilisée pour l’essai doivent être enregistrées et communiquées avec les résultats de l’essai, comme spécifié au point 7.1 de l’annexe 1.

2.7.   Carburant

Le carburant doit être le carburant de référence spécifié aux annexes 5, 6 ou 7.

La température du carburant et le point de mesure doivent être tels que spécifiés par le constructeur et conformes aux limites indiquées au point 1.16.5 de l’appendice 1 de l’annexe 1. La température du carburant ne doit pas être inférieure à 306 K (33 °C). Si elle n’est pas spécifiée par le constructeur, elle doit être fixée à 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) à l’entrée du système d’alimentation.

Pour les moteurs alimentés au gaz naturel et au GPL, la température du carburant et le point de mesure doivent être conformes aux limites indiquées au point 1.16.5 de l’annexe 1, ou au point 1.16.5 de l’appendice 3 de l’annexe 1, dans les cas où le moteur n’est pas un moteur parent.

2.8.   Essai des systèmes de traitement aval des gaz d’échappement

Si le moteur est équipé d’un système de traitement aval des gaz d’échappement, les émissions mesurées au cours du cycle d’essai doivent être représentatives des émissions en utilisation réelle. Si cette condition ne peut être réalisée au moyen d’un seul cycle d’essai (c’est le cas par exemple lorsqu’il est utilisé un filtre à particules à régénération périodique), on doit exécuter plusieurs cycles d’essai et calculer la moyenne des résultats d’essai ou leur appliquer une pondération. La procédure exacte doit être choisie en commun par le constructeur de moteurs et par le service technique, sur la base des règles de l’art.

ANNEXE 4

Appendice 1

CYCLES D’ESSAI ESC ET ELR

1.   RÉGLAGES DU MOTEUR ET DU DYNAMOMÈTRE

1.1.   Détermination des régimes A, B et C du moteur

Les régimes A, B et C du moteur doivent être déclarés par le constructeur, qui doit les déterminer conformément aux dispositions ci-après:

Le régime supérieur nhi est le régime où sont atteints 70 % de la puissance maximale nette déclarée (Pn), déterminé selon le paragraphe 8.2 de l'appendice 1 de l'annexe 1. Le régime moteur le plus élevé où cette puissance est obtenue sur la courbe de puissance est défini comme nhi.

Le régime inférieur ninf est le régime où sont atteints 50 % de la puissance maximale nette déclarée (Pn), déterminé selon le paragraphe 8.2 de l’appendice 1 de l’annexe 1. Le régime moteur le plus bas où cette puissance est obtenue sur la courbe de puissance est défini comme ninf.

Les régimes A, B et C sont calculés comme suit:

| Régime A | = | nlo + 25 % (nhi – nlo) |
| --- | --- | --- |
| Régime B | = | nlo + 50 % (nhi – nlo) |
| Régime C | = | nlo + 75 % (nhi – nlo) |

Régime A

=

nlo + 25 % (nhi – nlo)

Régime B

=

nlo + 50 % (nhi – nlo)

Régime C

=

nlo + 75 % (nhi – nlo)

Les régimes A, B et C déclarés peuvent être vérifiés par l’une ou l’autre des méthodes ci-après:

| a) | Des mesures sont effectuées en des points supplémentaires lors de l’homologation de la puissance du moteur conformément au Règlement no 24, pour permettre une détermination précise de nhi et nlo. La puissance maximale et les régimes nhi et nlo doivent être déterminés d'après la courbe de puissance et les régimes A, B et C calculés comme indiqué plus haut; |
| --- | --- |

a)

Des mesures sont effectuées en des points supplémentaires lors de l’homologation de la puissance du moteur conformément au Règlement no 24, pour permettre une détermination précise de nhi et nlo. La puissance maximale et les régimes nhi et nlo doivent être déterminés d'après la courbe de puissance et les régimes A, B et C calculés comme indiqué plus haut;

| b) | On établit une cartographie du moteur le long de la courbe de pleine charge, du régime maximal à vide au régime de ralenti, avec au moins 5 points de mesure par intervalle de 1 000 min–1 et des points de mesure à ±50 min–1 du régime de la puissance maximale déclarée. La puissance maximale et les régimes nhi et nlo sont déterminés à partir de cette courbe cartographique et les régimes A, B et C calculés comme indiqué plus haut. |
| --- | --- |

b)

On établit une cartographie du moteur le long de la courbe de pleine charge, du régime maximal à vide au régime de ralenti, avec au moins 5 points de mesure par intervalle de 1 000 min–1 et des points de mesure à ±50 min–1 du régime de la puissance maximale déclarée. La puissance maximale et les régimes nhi et nlo sont déterminés à partir de cette courbe cartographique et les régimes A, B et C calculés comme indiqué plus haut.

Si les régimes A, B et C mesurés se situent à ±3 % des régimes déclarés par le constructeur, les valeurs déclarées sont appliquées pour les essais de mesure des émissions. Si la tolérance est dépassée pour l’un de ces régimes, les régimes mesurés doivent être appliqués pour ces essais.

1.2.   Détermination du réglage du banc dynamométrique

La courbe de couple à pleine charge doit être déterminée par expérimentation pour le calcul des valeurs de couple pour les modes d’essai prescrits dans les conditions nettes, comme indiqué au point 8.2 de l’appendice 1 de l’annexe 1. La puissance absorbée par les auxiliaires entraînés par le moteur doit être prise en compte, s’il y a lieu. Le réglage du dynamomètre pour chaque mode d’essai sauf au ralenti doit être calculé au moyen de la formule suivante:

Formula

si l’essai s’effectue en conditions nettes

Formula

si l’essai ne s’effectue pas en conditions nettes

où:

| s | = | calibrage du dynamomètre (kW) |
| --- | --- | --- |
| P(n) | = | puissance nette du moteur comme indiquée au point 8.2 de l’appendice 1 de l’annexe 1, en kW |
| L | = | taux de charge comme indiqué au paragraphe 2.7.1 ci-dessous, en % |
| P(a) | = | puissance absorbée par les auxiliaires devant être montés pour l’essai, comme prescrit au point 6.1 de l’appendice 1 de l’annexe 1 |
| P(b) | = | puissance absorbée par les auxiliaires devant être démontés pour l’essai, comme prescrit au point 6.2 de l’appendice 1 de l’annexe 1 |

s

=

calibrage du dynamomètre (kW)

P(n)

=

puissance nette du moteur comme indiquée au point 8.2 de l’appendice 1 de l’annexe 1, en kW

L

=

taux de charge comme indiqué au paragraphe 2.7.1 ci-dessous, en %

P(a)

=

puissance absorbée par les auxiliaires devant être montés pour l’essai, comme prescrit au point 6.1 de l’appendice 1 de l’annexe 1

P(b)

=

puissance absorbée par les auxiliaires devant être démontés pour l’essai, comme prescrit au point 6.2 de l’appendice 1 de l’annexe 1

2.   EXÉCUTION DE L’ESSAI ESC

À la demande du constructeur, il peut être exécuté un essai à blanc pour conditionner le moteur et le système d’échappement avant le cycle de mesure.

2.1.   Préparation des filtres de collecte

Une heure au moins avant l’essai, chaque filtre (paire de filtres) doit être déposé dans une boîte de Petri fermée mais non scellée et placée dans une chambre de pesée pour une période de stabilisation. À la fin de cette période, chaque filtre (paire de filtres) doit être pesé et la tare enregistrée. Le filtre (paire de filtres) doit ensuite être stocké dans une boîte de Petri fermée ou dans un porte-filtre scellé jusqu’à son utilisation. Si le filtre (paire de filtres) n’est pas utilisé dans les huit heures suivant son retrait de la chambre de pesée, il doit être à nouveau conditionné et pesé avant utilisation.

2.2.   Installation de l’équipement de mesure

L’appareillage et les sondes de prélèvement doivent être installés conformément aux prescriptions. Si l’on utilise un système à dilution en circuit principal pour la dilution des gaz d’échappement, le tuyau d’échappement doit être raccordé au système.

2.3.   Mise en marche du système de dilution et du moteur

Le système de dilution et le moteur doivent être mis en marche et fonctionner jusqu’à ce que toutes les températures et pressions se soient stabilisées, le moteur fonctionnant à la puissance maximale, conformément aux recommandations du constructeur et aux règles de l’art.

2.4.   Mise en marche du système de collecte des particules

On met en marche le système de collecte des particules et on le fait fonctionner en dérivation. On peut déterminer la concentration ambiante de particules dans l’air de dilution en le faisant passer sur des filtres à particules. Si l’on utilise de l’air de dilution filtré, une mesure peut être exécutée avant ou après l’essai. Si l’air de dilution n’est pas filtré, on peut effectuer des mesures au début et à la fin du cycle et déterminer la valeur moyenne.

2.5.   Réglage du taux de dilution

Le débit d’air de dilution doit être réglé de telle manière que la température des gaz d’échappement dilués, mesurée immédiatement en amont du filtre primaire, ne dépasse pas 325 K (52 °C) quel que soit le mode. Le taux de dilution (q) ne doit pas être inférieur à 4.

Pour les systèmes qui utilisent la mesure de la concentration de CO2 ou de NOx pour le réglage du taux de dilution, la teneur en CO2 ou en NOx de l’air de dilution doit être mesurée au début et à la fin de chaque essai. Les mesures des concentrations de base de CO2 ou de NOx dans l’air de dilution avant et après l’essai ne doivent pas différer entre elles de plus de 100 ppm ou de 5 ppm, respectivement.

2.6.   Contrôle des analyseurs

Les analyseurs d’émissions doivent être mis à zéro et étalonnés.

2.7.   Cycle d’essai

2.7.1.   Le cycle à 13 modes suivant doit être exécuté avec le moteur d’essai sur le dynamomètre:

| Mode | Régime moteur | Taux de charge | Facteur de pondération | Durée minutes |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ralenti | — | 0,15 | 4 minutes |
| 2 | A | 100 | 0,08 | 2 minutes |
| 3 | B | 50 | 0,10 | 2 minutes |
| 4 | B | 75 | 0,10 | 2 minutes |
| 5 | A | 50 | 0,05 | 2 minutes |
| 6 | A | 75 | 0,05 | 2 minutes |
| 7 | A | 25 | 0,05 | 2 minutes |
| 8 | B | 100 | 0,09 | 2 minutes |
| 9 | B | 25 | 0,10 | 2 minutes |
| 10 | C | 100 | 0,08 | 2 minutes |
| 11 | C | 25 | 0,05 | 2 minutes |
| 12 | C | 75 | 0,05 | 2 minutes |
| 13 | C | 50 | 0,05 | 2 minutes |

Mode

Régime moteur

Taux de charge

Facteur de pondération

Durée minutes

1

ralenti

—

0,15

4 minutes

2

A

100

0,08

2 minutes

3

B

50

0,10

2 minutes

4

B

75

0,10

2 minutes

5

A

50

0,05

2 minutes

6

A

75

0,05

2 minutes

7

A

25

0,05

2 minutes

8

B

100

0,09

2 minutes

9

B

25

0,10

2 minutes

10

C

100

0,08

2 minutes

11

C

25

0,05

2 minutes

12

C

75

0,05

2 minutes

13

C

50

0,05

2 minutes

2.7.2.   Séquence d’essai

On exécute la séquence d'essai dans l'ordre des numéros de mode indiqués au paragraphe 2.7.1.

Le moteur doit fonctionner sur chaque mode pendant la durée spécifiée, les changements de régime et de charge devant être effectués pendant les 20 premières secondes du mode. Le régime spécifié doit être maintenu à ±50 min–1 et le couple spécifié à ±2 % du couple maximal au régime d'essai.

À la demande du constructeur, la séquence d’essai peut être répétée un nombre de fois suffisant afin de recueillir une masse de particules plus importante sur le filtre. Le constructeur doit fournir une description détaillée des méthodes d’évaluation et de calcul des données. Les émissions gazeuses doivent seulement être mesurées lors du premier cycle.

2.7.3.   Réponse des analyseurs

Le résultat fourni par les analyseurs doit être enregistré sur un enregistreur graphique ou mesuré avec un système équivalent d’enregistrement de données; les gaz d’échappement doivent passer à travers les analyseurs pendant toute la durée du cycle d’essai.

2.7.4.   Collecte des particules

Une paire de filtres (filtre primaire et filtre secondaire, tels qu’ils sont prescrits à l’appendice 4 de l’annexe 4) doit être utilisée pendant toute la durée de l’essai. Les facteurs de pondération par mode prescrits dans la procédure d’essai doivent être pris en compte par prélèvement d’un échantillon proportionnel au débit-masse de gaz d’échappement pendant chaque mode. À cette fin, on peut agir sur le débit de l’échantillon, la durée de prélèvement et/ou le taux de dilution de telle manière que le critère d’application des facteurs de pondération effectifs mentionné au paragraphe 5.6 ci-dessous soit respecté.

La durée de prélèvement par mode doit être d’au moins 4 s par 0,01 point de facteur de pondération. Le prélèvement doit être effectué le plus tard possible au cours de chaque mode. Les particules doivent être prélevées au plus tôt 5 s avant la fin de chaque mode.

2.7.5.   Conditions moteur

Le régime et la charge du moteur, la température de l’air et la dépression de l’air à l’admission, la température et la contre-pression à l’échappement, le débit de carburant et d’air ou le débit de gaz d’échappement, la température de l’air d’admission, la température du carburant et l’humidité doivent être enregistrés durant chaque mode, les conditions de régime et de charge (voir le paragraphe 2.7.2 ci-dessus) devant être respectées pendant la durée du prélèvement de particules, mais en tout cas durant la dernière minute de chaque mode.

Toutes les données additionnelles nécessaires pour les calculs doivent être enregistrées (voir les paragraphes 4 et 5).

2.7.6.   Vérification des émissions de NOx dans la zone de contrôle

La vérification des émissions de NOx dans la zone de contrôle doit être exécutée immédiatement après l'achèvement du mode 13. Le moteur doit être conditionné sur le mode 13 pendant une durée de 3 min avant le début des mesures. Trois mesures doivent être exécutées en différents points de la zone de contrôle, choisis par le Service technique (24). La durée de chaque mesure doit être de deux minutes.

La méthode de mesure est identique à la méthode de mesure des NOx au cours du cycle à 13 modes et cette opération doit être effectuée conformément aux dispositions des paragraphes 2.7.3, 2.7.5 et 4.1 du présent appendice et du paragraphe 3 de l'appendice 4 de l'annexe 4.

Les calculs doivent être exécutés conformément au paragraphe 4.

2.7.7.   Nouvelle vérification des analyseurs

Après l’essai de mesure des émissions, on utilise un gaz de mise à zéro et le même gaz d’étalonnage pour une nouvelle vérification. Ce contrôle est considéré comme satisfaisant si la différence entre les résultats avant essai et après essai est de moins de 2 % de la valeur d’étalonnage.

3.   EXÉCUTION DE L’ESSAI ELR

3.1.   Installation de l’équipement de mesure

L’opacimètre et les sondes de prélèvement, s’il y a lieu, doivent être installés après le silencieux ou un éventuel dispositif de traitement aval des gaz d’échappement, conformément aux règles générales d’installation formulées par le fabricant de l’instrument. En outre, il doit être tenu compte des dispositions du paragraphe 10 de la norme ISO 11614 lorsqu’elles s’appliquent.

Avant toute vérification du zéro et de la pleine échelle, l’opacimètre doit être chauffé et amené à des conditions stabilisées conformément aux recommandations du fabricant de l’instrument. S’il est équipé d’un système de purge par air destiné à éviter le dépôt de suie sur l’optique de l’appareil, ce système doit aussi être actionné et réglé conformément aux recommandations du fabricant.

3.2.   Vérification de l’opacimètre

Les vérifications du zéro et de la pleine échelle doivent être exécutées en mode lecture d’opacité; en effet, l’échelle d’opacité offre deux points d’étalonnage parfaitement définis, à savoir l’opacité zéro et l’opacité 100 %. On détermine alors le coefficient d'absorption lumineuse à partir de la valeur de l'opacité mesurée et de la base LA, communiqué par le fabricant, lorsque l'instrument est de nouveau réglé sur le mode de lecture k pour l'essai.

Lorsque le faisceau lumineux de l’opacimètre n’est pas obstrué, l’indicateur doit être réglé pour indiquer une opacité de 0,0 % ± 1,0 %. Lorsqu’aucune lumière ne peut atteindre le récepteur, l’indicateur doit être réglé pour indiquer une opacité de 100,0 % ± 1,0 %.

3.3.   Cycle d’essai

3.3.1.   Conditionnement du moteur

La phase de réchauffage du moteur et du système doit se faire à la puissance maximale de manière à stabiliser les paramètres du moteur conformément à la recommandation du constructeur. La phase de préconditionnement doit également protéger la mesure des émissions contre l’influence de dépôts dans le système d’échappement résultant d’un essai antérieur.

Lorsque les conditions moteur sont stabilisées, le cycle doit commencer dans les 20 s ± 2 s qui suivent la phase de préconditionnement. À la demande du constructeur, un essai à blanc peut être exécuté pour réaliser un conditionnement supplémentaire avant le cycle de mesure.

3.3.2.   Séquence d’essai

L'essai se compose d'une séquence de trois mises en charge à chacun des trois régimes d'essai A (phase 1), B (phase 2) et C (phase 3) déterminés conformément au paragraphe 1.1 de l'annexe 4, puis d'une phase 4 exécutée à un régime situé dans la zone de contrôle et avec un taux de charge variant de 10 % à 100 %, au choix du service technique (24). La séquence d’essai, exécutée avec le moteur d’essai sur un banc à dynamomètre, doit être conforme au schéma de la figure 3.

Image

| (a) | Le moteur doit fonctionner au régime A et à un taux de charge de 10 % pendant 20 s ± 2 s. Le régime spécifié doit être maintenu à ±20 min–1 et le couple spécifié à ±2 % du couple maximal au régime d'essai. |
| --- | --- |

(a)

Le moteur doit fonctionner au régime A et à un taux de charge de 10 % pendant 20 s ± 2 s. Le régime spécifié doit être maintenu à ±20 min–1 et le couple spécifié à ±2 % du couple maximal au régime d'essai.

| (b) | À la fin d’un segment, la manette de commande du régime doit être amenée rapidement sur la position plein gaz et maintenue sur celle-ci pendant 10 s ± 1 s. Le freinage du dynamomètre doit être appliqué pour maintenir le régime moteur à ± 150 min–1 près pendant les 3 premières secondes puis à ±20 min–1 près pendant le reste du segment. |
| --- | --- |

(b)

À la fin d’un segment, la manette de commande du régime doit être amenée rapidement sur la position plein gaz et maintenue sur celle-ci pendant 10 s ± 1 s. Le freinage du dynamomètre doit être appliqué pour maintenir le régime moteur à ± 150 min–1 près pendant les 3 premières secondes puis à ±20 min–1 près pendant le reste du segment.

| (c) | La séquence décrite en a) et b) doit être répétée deux fois. |
| --- | --- |

(c)

La séquence décrite en a) et b) doit être répétée deux fois.

| (d) | Après exécution de la troisième mise en charge, le moteur doit être réglé au régime B et au taux de charge de 10 % dans un délai de 20 s ± 2 s. |
| --- | --- |

(d)

Après exécution de la troisième mise en charge, le moteur doit être réglé au régime B et au taux de charge de 10 % dans un délai de 20 s ± 2 s.

| (e) | La séquence a) à c) doit être exécutée avec le moteur tournant au régime B. |
| --- | --- |

(e)

La séquence a) à c) doit être exécutée avec le moteur tournant au régime B.

| (f) | Après exécution de la troisième mise en charge, le moteur doit être réglé au régime C et au taux de charge de 10 % dans un délai de 20 s ± 2 s. |
| --- | --- |

(f)

Après exécution de la troisième mise en charge, le moteur doit être réglé au régime C et au taux de charge de 10 % dans un délai de 20 s ± 2 s.

| (g) | La séquence a) à c) doit être exécutée avec le moteur tournant au régime C. |
| --- | --- |

(g)

La séquence a) à c) doit être exécutée avec le moteur tournant au régime C.

| (h) | Après l’exécution de la troisième mise en charge, le moteur doit être réglé au régime choisi et à tout taux de charge supérieur à 10 % dans un délai de 20 s ± 2 s. |
| --- | --- |

(h)

Après l’exécution de la troisième mise en charge, le moteur doit être réglé au régime choisi et à tout taux de charge supérieur à 10 % dans un délai de 20 s ± 2 s.

| (i) | La séquence a) à c) doit être exécutée avec le moteur tournant au régime choisi. |
| --- | --- |

(i)

La séquence a) à c) doit être exécutée avec le moteur tournant au régime choisi.

3.4.   Validation du cycle

Les écarts types relatifs des valeurs moyennes de fumées à chaque régime d’essai (SVA, SVB et SVC) calculées conformément au paragraphe 6.3.3 du présent appendice à partir des trois mises en charge successives à chaque régime d’essai doivent être inférieurs à 15 % de la valeur moyenne ou à 10 % de la valeur limite indiquée au tableau 1 du Règlement, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue. Si la différence est supérieure, la séquence doit être répétée jusqu’à ce que trois mises en charge successives remplissent les critères de validation.

3.5.   Nouvelle vérification de l’opacimètre

La dérive du zéro de l'opacimètre, mesurée après l'essai, ne doit pas dépasser ±5,0 % de la valeur limite indiquée au tableau 1 du Règlement.

4.   CALCUL DES ÉMISSIONS DE GAZ POLLUANTS

4.1.   Évaluation des données

Pour évaluer les émissions gazeuses, on doit calculer la moyenne des valeurs enregistrées sur les 30 dernières secondes de chaque mode et déterminer les concentrations moyennes (conc) de HC, de CO et de NOx durant chaque mode, à partir des moyennes des valeurs enregistrées et des données d’étalonnage correspondantes. Un autre système d’enregistrement peut être utilisé s’il garantit une qualité égale d’acquisition des données.

Pour la vérification des émissions de NOx dans la zone de contrôle, les dispositions ci-dessus s’appliquent seulement aux émissions de NOx.

Le débit de gaz d’échappement GEXHW ou le débit de gaz d’échappement dilués GTOTW, s’il est utilisé, en option doivent être déterminés conformément au paragraphe 2.3 de l’appendice 4 de l’annexe 4.

4.2.   Corrections pour conditions sèches ou conditions humides

La concentration mesurée doit être convertie en concentration en conditions humides au moyen des formules ci-après si elle n’est pas d’emblée mesurée en conditions humides.

conc (humide) = KW × conc (sec)

pour les gaz d’échappement non dilués:

Formula

et

Formula

pour les gaz d’échappement dilués:

Formula

ou

Formula

| Pour l’air de dilution: | Pour l’air d’admission:

  (s’il est différent de l’air de dilution) |
| --- | --- |
| KW,d = 1 – KW1 | KW,a = 1 – KW2 |
| | |
| | |

Pour l’air de dilution:

Pour l’air d’admission:

(s’il est différent de l’air de dilution)

KW,d = 1 – KW1

KW,a = 1 – KW2

Formula

Formula

Formula

Formula

où:

| Ha, Hd | = | g d’eau par kg d’air sec |
| --- | --- | --- |
| Rd, Ra | = | humidité relative de l’air de dilution/d’admission, en % |
| pd, pa | = | pression de vapeur saturante de l’air de dilution/d’admission, en kPa |
| pB | = | pression barométrique totale, en kPa |

Ha, Hd

=

g d’eau par kg d’air sec

Rd, Ra

=

humidité relative de l’air de dilution/d’admission, en %

pd, pa

=

pression de vapeur saturante de l’air de dilution/d’admission, en kPa

pB

=

pression barométrique totale, en kPa

4.3.   Correction des émissions de NOx pour l’humidité et la température

Étant donné que les émissions de NOx dépendent des conditions atmosphériques ambiantes, la concentration de NOx doit être corrigée en fonction de la température et de l’humidité de l’air ambiant au moyen des facteurs de la formule suivante:

Formula

où:

| A | = | 0,309 GFUEL/GAIRD – 0,0266 |
| --- | --- | --- |
| B | = | –0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954 |
| Ta | = | température de l’air d’admission, en K |
| Ha | = | humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec |
| Ra | = | humidité relative de l’air d’admission, en % |
| pa | = | pression de vapeur saturante de l’air d’admission, en kPa |
| pB | = | pression barométrique totale, en kPa |

A

=

0,309 GFUEL/GAIRD – 0,0266

B

=

–0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta

=

température de l’air d’admission, en K

Ha

=

humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec

Ra

=

humidité relative de l’air d’admission, en %

pa

=

pression de vapeur saturante de l’air d’admission, en kPa

pB

=

pression barométrique totale, en kPa

4.4.   Calcul des débits-masse d’émissions

Les débits-masse d’émissions (en g/h) doivent être calculés comme suit pour chaque mode, dans l’hypothèse d’une masse volumique des gaz d’échappement égale à 1,293 kg/m3 à 273 K (0 °C) et 101,3 kPa:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001587 × NOx conc × KH,D × GEXHW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000966 × COconc × GEXHW |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000479 × HCconc × GEXHW |

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 × NOx conc × KH,D × GEXHW

(2)

=

COmass

=

0,000966 × COconc × GEXHW

(3)

=

HCmass

=

0,000479 × HCconc × GEXHW

où NOx conc, COconc, HCconc
   (25) sont les concentrations moyennes (ppm) dans les gaz d'échappement bruts, déterminées conformément au paragraphe 4.1 ci-dessus.

S’il est décidé, en option, de déterminer les émissions gazeuses avec un système de dilution en circuit principal, les formules ci-après peuvent être appliquées:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001587 × NOx conc × KH,D × GTOTW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000966 × COconc × GTOTW |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000479 × HCconc× GTOTW |

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 × NOx conc × KH,D × GTOTW

(2)

=

COmass

=

0,000966 × COconc × GTOTW

(3)

=

HCmass

=

0,000479 × HCconc× GTOTW

où NOx conc, COconc, HCconc
   (25) sont les concentrations moyennes corrigées (pour tenir compte des concentrations ambiantes dans l’air de dilution) des gaz d’échappement dilués pour chaque mode, en ppm, déterminées conformément au paragraphe 4.3.1.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4.

4.5.   Calcul des émissions spécifiques

Les émissions (g/kWh) doivent être calculées comme suit pour tous les composants:

Formula

Formula

Formula

Les facteurs de pondération (WF) appliqués dans le calcul ci-dessus sont déterminés conformément au paragraphe 2.7.1.

4.6.   Calcul des valeurs dans la zone de contrôle

Pour les trois points de contrôle choisis conformément au paragraphe 2.7.6, les émissions de NOx doivent être mesurées et calculées conformément au paragraphe 4.6.1, et déterminées par interpolation à partir des modes adjacents du cycle d’essai comme indiqué au paragraphe 4.6.2. Les valeurs mesurées sont alors comparées aux valeurs interpolées conformément au paragraphe 4.6.3.

4.6.1.   Calcul des émissions spécifiques

Pour chacun des points de contrôle (Z), les émissions de NOx doivent être calculées comme suit:

| NOx mass,Z | = | 0,001587 × NOx conc,Z × KH,D × GEXHW |
| --- | --- | --- |
| NOx,Z | = | NOx mass,Z / P(n)Z |

NOx mass,Z

=

0,001587 × NOx conc,Z × KH,D × GEXHW

NOx,Z

=

NOx mass,Z / P(n)Z

4.6.2.   Détermination des émissions du cycle d’essai

Les émissions de NOx mesurées pour chacun des points de contrôle doivent être interpolées à partir des quatre modes adjacents du cycle d’essai au point de contrôle Z choisi (voir la figure 4). Pour ces modes (R, S, T, U), les définitions suivantes sont applicables:

Régime (R) = Régime (T) = nRT

Régime (S) = Régime (U) = nSU

Taux de charge (R) = Taux de charge (S)

Taux de charge (T) = Taux de charge (U).

Les émissions de NOx au point de contrôle choisi Z doivent être calculées comme suit:

| EZ | = | ERS + (ETU – ERS) · (MZ – MRS) / (MTU – MRS) |
| --- | --- | --- |

EZ

=

ERS + (ETU – ERS) · (MZ – MRS) / (MTU – MRS)

et:

| ETU | = | ET + (EU – ET) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| --- | --- | --- |
| ERS | = | ER + (ES – ER) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| MTU | = | MT + (MU – MT) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| MRS | = | MR + (MS – MR) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |

ETU

=

ET + (EU – ET) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

ERS

=

ER + (ES – ER) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

MTU

=

MT + (MU – MT) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

MRS

=

MR + (MS – MR) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

où:

| ER, ES, ET, EU | = | émissions spécifiques de NOx, des modes adjacents, calculées conformément au paragraphe 4.6.1 |
| --- | --- | --- |
| MR, MS, MT, MU | = | couples moteurs pour les modes adjacents. |

ER, ES, ET, EU

=

émissions spécifiques de NOx, des modes adjacents, calculées conformément au paragraphe 4.6.1

MR, MS, MT, MU

=

couples moteurs pour les modes adjacents.

Image

4.6.3.   Comparaison des valeurs d’émissions de NOx

Les émissions spécifiques de NOx mesurées au point de contrôle Z (NOx,Z) sont comparées à la valeur interpolée (Ez) comme suit:

NOx,diff = 100 × (NOx,z – Ez) / Ez

5.   CALCUL DES ÉMISSIONS DE PARTICULES

5.1.   Évaluation des données

Pour l’évaluation des émissions de particules, les masses totales (MSAM,i) des gaz traversant les filtres doivent être enregistrées pour chaque mode.

Les filtres doivent être ramenés à la chambre de pesée et conditionnés pendant une durée d’au moins une heure et d’au plus 80 h, puis pesés. Le poids brut des filtres doit être enregistré et leur tare (voir le paragraphe 1 du présent appendice) soustraite de celui-ci. La masse de particules Mf est la somme des masses de particules retenues par les filtres primaire et secondaire.

Si une correction est nécessaire pour tenir compte des concentrations ambiantes dans l’air de dilution, la masse de l’air de dilution (MDIL) traversant les filtres et la masse de particules correspondante (Md) doivent être enregistrées. Si plusieurs mesures sont effectuées, le quotient Md/MDIL doit être déterminé pour chaque mesure et la valeur moyenne pour l’ensemble doit être calculée.

5.2.   Système de dilution en circuit partiel

Les résultats d’essai définitifs enregistrés pour les émissions de particules doivent être déterminés comme suit. Étant donné que divers systèmes de réglage du taux de dilution peuvent être utilisés, différentes méthodes de calcul de GEDFW peuvent être appliquées. Tous les calculs doivent se fonder sur les valeurs moyennes des modes individuels au cours de la période de prélèvement.

5.2.1.   Systèmes isocinétiques

GEDFW,i = GEXHW,i × qI

Formula

où r correspond au rapport de la section de la sonde isocinétique à celle du tuyau d’échappement:

Formula

5.2.2.   Systèmes avec mesure de la concentration de CO2 ou de NOx

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

où:

| concE | = | concentration du gaz témoin dans les gaz d’échappement bruts en conditions humides |
| --- | --- | --- |
| concD | = | concentration du gaz témoin dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides |
| concA | = | concentration du gaz témoin dans l’air de dilution en conditions humides |

concE

=

concentration du gaz témoin dans les gaz d’échappement bruts en conditions humides

concD

=

concentration du gaz témoin dans les gaz d’échappement dilués en conditions humides

concA

=

concentration du gaz témoin dans l’air de dilution en conditions humides

Les concentrations mesurées en conditions sèches doivent être converties en valeurs rapportées aux conditions humides conformément au paragraphe 4.2 du présent appendice.

5.2.3.   Systèmes avec mesure du CO2 et méthode du bilan carbone (26)

Formula

où:

| CO2D | = | concentration de CO2 dans les gaz d’échappement dilués |
| --- | --- | --- |
| CO2A | = | concentration de CO2 dans l’air de dilution |

CO2D

=

concentration de CO2 dans les gaz d’échappement dilués

CO2A

=

concentration de CO2 dans l’air de dilution

(concentrations en % vol. en conditions humides)

Cette équation repose sur l’estimation du bilan carbone (les atomes de carbone fournis au moteur sont émis sous forme de CO2) et résulte des étapes suivantes:

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

et

5.2.4.   Systèmes avec mesure du débit

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

5.3.   Système de dilution à flux total

Les résultats d’essai enregistrés pour les émissions de particules sont déterminés comme suit. Tous les calculs doivent se fonder sur les valeurs moyennes des modes individuels au cours de la période de prélèvement.

GEDFW,i = GTOTW,i

5.4.   Calcul du débit-masse de particules

Le débit-masse de particules est calculé comme suit:

Formula

où:

Formula

Formula

i = 1, ... n

valeur déterminée pendant le cycle d’essai par somme des valeurs moyennes des modes individuels au cours de la période de prélèvement.

Le débit-masse de particules peut être corrigé pour la concentration ambiante de particules dans l’air de dilution comme suit:

Formula

Si plusieurs mesures sont effectuées, (Md/MDIL) est remplacé par la valeur moyenne de (Md/MDIL).

DFi = 13,4 / (conc CO2 + (conc CO + conc HC) × 10–4)) pour les modes individuels

ou

DFi = 13,4 / concCO2 pour les modes individuels

5.5.   Calcul des émissions spécifiques

Les émissions de particules doivent être calculées comme suit:

Formula

5.6.   Facteur de pondération effectif

Le facteur de pondération effectif WFE,i pour chaque mode est calculé comme suit:

Formula

La valeur des facteurs de pondération effectifs doit se situer à ±0,003 près (0,005 pour le mode ralenti) des facteurs de pondération indiqués au paragraphe 2.7.1.

6.   CALCUL DES VALEURS DE FUMÉES

6.1.   Algorithme de Bessel

L’algorithme de Bessel doit être utilisé pour calculer les moyennes sur une seconde à partir des valeurs instantanées de fumées, converties conformément au paragraphe 6.3.1. L’algorithme représente un filtre passe-bas de deuxième ordre, et son emploi implique des calculs itératifs pour déterminer les coefficients. Ces coefficients dépendent du temps de réponse du système d’opacimètre et de la fréquence d’échantillonnage. Les opérations du paragraphe 6.1.1 doivent donc être répétées à tout changement du temps de réponse du système ou de la fréquence d’échantillonnage.

6.1.1.   Calcul du temps de réponse du filtre et des constantes de Bessel

Le temps de réponse du filtre de Bessel à déterminer (tF) dépend des temps de réponse physiques et électriques du système d’opacimètre, tels qu’ils sont mentionnés au paragraphe 5.2.4 de l’appendice 4 de l’annexe 4, et est calculé au moyen de l’équation suivante:

Formula

où:

| tp | = | temps de réponse physique, en s |
| --- | --- | --- |
| te | = | temps de réponse physique, en s |

tp

=

temps de réponse physique, en s

te

=

temps de réponse physique, en s

Les calculs en vue de déterminer la fréquence de coupure du filtre (fc) sont fondés sur un signal en échelon de 0 à 1 en ≤ 0,01 s (voir l’annexe 8). Le temps de réponse est défini comme étant le temps entre l’instant où le signal de sortie du filtre de Bessel atteint 10 % (t10) et celui où il atteint 90 % (t90) de cette fonction échelon. Cette valeur doit être obtenue par itération sur fc jusqu'à ce que l'on ait t90 – t10 ≈ tf. La première itération de fc est donnée par la formule suivante:

fc = π / (10 × tF)

Les constantes de E et K sont calculées au moyen des équations suivantes:

Formula

K = 2 × E × (D × Ω2 – 1) – 1

où:

| D | = | 0,618034 |
| --- | --- | --- |
| Δt | = | 1 / fréquence d’échantillonnage |
| Ω | = | 1 / [tan(π × Δt × fc)] |

D

=

0,618034

Δt

=

1 / fréquence d’échantillonnage

Ω

=

1 / [tan(π × Δt × fc)]

6.1.2.   Calcul de l’algorithme de Bessel

En utilisant les valeurs de E et de K, on calcule de la manière suivante la réponse moyenne de Bessel sur une seconde à un signal d’entrée en échelon de Si:

| Yi | = | Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2) |
| --- | --- | --- |

Yi

=

Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2)

où:

Si–2 = Si–1 = 0

Si = 1

Yi–2 = Yi–1 = 0

Les temps t10 et t90 sont obtenus par interpolation. L’écart de temps entre t90 et t10 définit le temps de réponse tF pour cette valeur de fc. Si ce temps de réponse n’est pas suffisamment proche du temps de réponse requis, l’itération doit être poursuivie jusqu’à ce que le temps de réponse obtenu se situe à moins de 1 % du temps de réponse requis, selon la condition suivante:

Formula

6.2   Évaluation des données

Les valeurs de mesure des fumées doivent être échantillonnées à une fréquence minimale de 20 Hz.

6.3   Détermination des valeurs de fumées

6.3.1   Conversion des données

Étant donné que l’unité de base de mesure de tous les opacimètres est la transmittance, les valeurs de fumées mesurées en transmittance (τ) doivent être converties en coefficients d’absorption lumineuse (k) selon la relation suivante:

Formula

et: N = 100 – τ

où:

| k | = | coefficient d’absorption de la lumière, en m–1 |
| --- | --- | --- |
| LA | = | longueur effective de trajet optique, comme indiquée par le fabricant de l’instrument, en m |
| N | = | opacité, en % |
| τ | = | transmittance, en % |

k

=

coefficient d’absorption de la lumière, en m–1

LA

=

longueur effective de trajet optique, comme indiquée par le fabricant de l’instrument, en m

N

=

opacité, en %

τ

=

transmittance, en %

La conversion doit être effectuée avant toute autre opération de traitement des données.

6.3.2   Calcul des valeurs de fumées en moyenne de Bessel

La fréquence correcte de coupure fc est celle qui donne le temps de réponse requis du filtre tf. Une fois cette fréquence déterminée par le processus itératif du paragraphe 6.1.1, on doit calculer les constantes E et K de l’algorithme de Bessel. L’algorithme de Bessel est alors appliqué à la trace instantanée des valeurs de fumées (valeur k) comme décrit au paragraphe 6.1.2:

| Yi | = | Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2) |
| --- | --- | --- |

Yi

=

Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2)

L’algorithme de Bessel est par nature récursif. Il faut donc disposer de plusieurs valeurs d’entrée initiales de Si–1 et Si–2 et des valeurs de sortie initiales Yi–1 et Yi–2 pour pouvoir lancer l’algorithme. Ces valeurs peuvent être supposées égales à 0.

Pour chaque mise en charge aux trois régimes A, B et C, la valeur maximale sur une seconde Ymax doit être sélectionnée parmi les valeurs individuelles Yi de chaque trace de fumées.

6.3.3   Résultat final

Les valeurs de fumées moyennes (SV) pour chaque phase (régime d’essai) peuvent être calculées comme suit:

| régime A: | = | SVA | = | (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| régime B: | = | SVB | = | (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3 |
| régime C: | = | SVC | = | (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3 |

régime A:

=

SVA

=

(Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3

régime B:

=

SVB

=

(Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3

régime C:

=

SVC

=

(Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3

où:

| Ymax1, Ymax2, Ymax3 | = | valeur moyenne de Bessel maximale des fumées sur une seconde à chacune des trois mises en charge |
| --- | --- | --- |

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

valeur moyenne de Bessel maximale des fumées sur une seconde à chacune des trois mises en charge

La valeur finale est calculée comme suit:

| SV | = | (0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC) |
| --- | --- | --- |

SV

=

(0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC)

ANNEXE 4

Appendice 2

CYCLE D’ESSAI ETC

1.   RÉALISATION DE LA CARTOGRAPHIE DU MOTEUR

1.1.   Détermination de la gamme de régime de la cartographie

Pour l’exécution de l’essai ETC dans la chambre d’essai, il faut établir la cartographie du moteur avant le cycle d’essai en vue de déterminer la courbe régime/couple. Le régime minimal et le régime maximal de cartographie sont définis comme suit:

| régime minimal de cartographie | = | régime de ralenti |
| --- | --- | --- |
| régime maximal de cartographie | = | nhi × 1,02 ou régime où le couple à pleine charge tombe à zéro, la valeur la plus basse étant retenue. |

régime minimal de cartographie

=

régime de ralenti

régime maximal de cartographie

=

nhi × 1,02 ou régime où le couple à pleine charge tombe à zéro, la valeur la plus basse étant retenue.

1.2.   Réalisation de la cartographie de la puissance du moteur

Le moteur doit être réchauffé par fonctionnement à sa puissance maximale pour stabiliser les paramètres moteurs conformément aux recommandations du constructeur et aux règles de l’art. Lorsque les conditions moteur sont stabilisées, la cartographie est exécutée comme suit:

Pour commencer le moteur doit fonctionner sans charge au régime de ralenti.

Ensuite le moteur doit fonctionner au réglage de pleine charge de la pompe à injection au régime minimal de cartographie.

On augmente alors le régime à un taux moyen de 8 ± 1 min–1/s depuis le régime minimal jusqu'au régime maximal de cartographie. Les points régime/couple sont enregistrés à une fréquence d’échantillonnage d’au moins un point par seconde.

1.3.   Élaboration de la courbe de cartographie

Tous les points de mesures enregistrés conformément au paragraphe 1.2 doivent être reliés entre eux par interpolation linéaire entre points. La courbe de couple ainsi obtenue est la courbe de cartographie et sert à convertir les valeurs normalisées de couple du cycle moteur en valeurs effectives de couple pour le cycle d’essai, comme indiqué au paragraphe 2.

1.4.   Autres techniques de cartographie

Si un constructeur estime que les techniques de cartographie décrites ci-dessus sont dangereuses pour le moteur ou ne sont pas représentatives pour un moteur donné, d’autres techniques de cartographie peuvent être appliquées. Ces autres techniques doivent répondre à l’intention des procédures de cartographie spécifiées, à savoir déterminer le couple maximal disponible à tous les régimes moteurs atteints au cours des cycles d’essai. Toute technique de cartographie s’écartant des techniques spécifiées dans le présent paragraphe pour des raisons de sécurité du moteur ou de représentativité doit être approuvée par le service technique, ainsi que les motifs de son utilisation. En aucun cas toutefois la cartographie ne pourra être obtenue par des balayages descendants répétés en régime dans le cas des moteurs à régulateur ou à turbocompresseur.

1.5.   Répétition des essais

Il n’est pas nécessaire d’établir une cartographie du moteur avant chaque cycle d’essai. Cette opération est nécessaire avant un cycle d’essai:

| — | si, sur la base d’arguments techniques, il est jugé qu’un délai excessif s’est écoulé depuis la dernière cartographie,
  ou |
| --- | --- |

—

si, sur la base d’arguments techniques, il est jugé qu’un délai excessif s’est écoulé depuis la dernière cartographie,

ou

| — | si des modifications physiques ou des changements de réglage ont été apportés au moteur, qui sont susceptibles d’affecter les performances de celui-ci. |
| --- | --- |

—

si des modifications physiques ou des changements de réglage ont été apportés au moteur, qui sont susceptibles d’affecter les performances de celui-ci.

2.   ÉTABLISSEMENT DU CYCLE D’ESSAI DE RÉFÉRENCE

Le cycle d’essai en conditions transitoires est décrit à l’appendice 3 de la présente annexe. Les valeurs normalisées de couple et de régime doivent être converties en valeurs effectives, comme suit, pour obtenir le cycle de référence.

2.1.   Régime effectif

Le régime doit être dénormalisé au moyen de l’équation suivante:

Formula

Le régime de référence (nréf) correspond aux valeurs de régime de 100 % spécifiées dans la fiche de programmation du dynamomètre à l’appendice 3. Il est défini comme suit (voir fig. 1 du Règlement):

nref = nlo + 95 % × (nhi – nlo)

où nsup et ninf sont spécifiés conformément au paragraphe 2 du Règlement, ou déterminés conformément au paragraphe 1.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4.

2.2.   Couple effectif

Le couple est normalisé jusqu’au couple maximal au régime respectif. Les valeurs de couple du cycle de référence doivent être dénormalisées, au moyen de la courbe de cartographie déterminée conformément au paragraphe 1.3, comme suit:

Formula

pour le régime effectif respectif tel qu’il est déterminé au paragraphe 2.1.

Les valeurs de couple négatives du moteur lorsqu’il est entraîné («m») doivent prendre, pour l’élaboration du cycle de référence, des valeurs dénormalisées déterminées selon l’une des méthodes ci-après:

| — | 40 % négatifs du couple positif disponible au point de régime associé; |
| --- | --- |

—

40 % négatifs du couple positif disponible au point de régime associé;

| — | cartographie du couple négatif nécessaire pour entraîner le moteur entre le régime minimal et le régime maximal de cartographie; |
| --- | --- |

—

cartographie du couple négatif nécessaire pour entraîner le moteur entre le régime minimal et le régime maximal de cartographie;

| — | détermination du couple négatif nécessaire pour entraîner le moteur aux régimes de ralenti et de référence et interpolation linéaire entre ces deux points. |
| --- | --- |

—

détermination du couple négatif nécessaire pour entraîner le moteur aux régimes de ralenti et de référence et interpolation linéaire entre ces deux points.

2.3.   Exemple de procédure de dénormalisation

Supposons à titre d’exemple que l’on doive dénormaliser le point d’essai suivant:

| % de régime | = | 43 |
| --- | --- | --- |
| % de couple | = | 82 |

% de régime

=

43

% de couple

=

82

Dans l’hypothèse où l’on a les valeurs suivantes:

| régime de référence | = | 2 200 min–1 |
| --- | --- | --- |
| régime de ralenti | = | 600 min–1 |

régime de référence

=

2 200 min–1

régime de ralenti

=

600 min–1

On obtient:

| régime effectif | = | |
| --- | --- | --- |
| couple effectif | = | |

régime effectif

=

Formula

couple effectif

=

Formula

où le couple maximal observé sur la courbe de cartographie à 1 288 min–1 est égal à 700 Nm.

3.   EXÉCUTION DE L’ESSAI DE MESURE DES ÉMISSIONS

À la demande du constructeur, il peut être exécuté un essai à blanc pour conditionner le moteur et le système d’échappement avant le cycle de mesure.

Les moteurs alimentés au gaz naturel et au GPL doivent être rodés au moyen de l’essai ETC. Le moteur doit fonctionner pendant au moins deux cycles ETC et jusqu’à ce que les émissions de CO mesurées sur un cycle ne dépassent pas de plus de 10 % les émissions de CO mesurées sur le cycle précédent.

3.1.   Préparation des filtres de collecte (le cas échéant)

Une heure au moins avant l’essai, chaque filtre (paire de filtres) doit être déposé dans une boîte de Petri fermée mais non scellée et placée dans une chambre de pesée pour une période de stabilisation. À la fin de cette période, chaque filtre (paire de filtres) doit être pesé et la tare enregistrée. Le filtre (paire de filtres) doit ensuite être stocké dans une boîte de Petri fermée ou dans un porte-filtre scellé jusqu’à son utilisation. Si le filtre (paire de filtres) n’est pas utilisé dans les huit heures suivant son retrait de la chambre de pesée, il doit être à nouveau conditionné et pesé avant utilisation.

3.2.   Installation de l’équipement de mesure

L’appareillage et les sondes de prélèvement doivent être installés conformément aux prescriptions. Le tuyau de sortie de l’échappement doit être raccordé au système de dilution en circuit principal.

3.3.   Mise en marche du système de dilution et du moteur

Le système de dilution et le moteur doivent être mis en marche et fonctionner jusqu’à ce que toutes les températures et pressions se soient stabilisées, le moteur fonctionnant à la puissance maximale, conformément aux recommandations du constructeur et aux règles de l’art.

3.4.   Mise en marche du système de collecte des particules (le cas échéant)

On met en marche le système de collecte des particules et on le fait fonctionner en dérivation. On peut déterminer la concentration ambiante de particules dans l’air de dilution en le faisant passer sur des filtres à particules. Si l’on utilise de l’air de dilution filtré, une mesure peut être exécutée avant ou après l’essai. Si l’air de dilution n’est pas filtré, on peut effectuer des mesures au début et à la fin du cycle et déterminer la valeur moyenne.

3.5.   Réglage du système de dilution en circuit principal

Le débit total de gaz d’échappement dilués doit être réglé de manière à éviter la condensation d’eau dans le système et à obtenir une température maximale au droit du filtre n’excédant pas 325 K (52 °C) (voir le paragraphe 2.3.1 (section DT) de l’appendice 6 de l’annexe 4).

3.6.   Contrôle des analyseurs

Les analyseurs d’émissions doivent être mis à zéro et étalonnés. Si des sacs de prélèvement sont utilisés, ils doivent être vidés.

3.7.   Procédure de démarrage du moteur

Le moteur doit être démarré, après la phase de stabilisation, conformément à la procédure de démarrage recommandée par le constructeur dans le manuel d’utilisation, soit au moyen d’un démarreur de série, soit au moyen du dynamomètre. Il est aussi admis de commencer le cycle directement après la phase de préconditionnement du moteur, sans arrêt de celui-ci, alors qu’il tourne au ralenti.

3.8.   Cycle d’essai

3.8.1.   Séquence d’essai

La séquence d’essai commence moteur tournant au ralenti. L’essai est exécuté conformément au cycle de référence défini au paragraphe 2 du présent appendice. Les signaux de commande de régime et de couple du moteur doivent être émis à une fréquence au moins égale à 5 Hz (fréquence recommandée 10 Hz). Les signaux de rétroaction de régime et de couple doivent être enregistrés au moins une fois par seconde pendant le cycle d’essai; ils peuvent être filtrés par voie électronique.

3.8.2.   Réponse des analyseurs

Au démarrage du moteur ou au début de la séquence d’essai si le cycle commence dès la fin du préconditionnement, l’équipement de mesure doit être mis en marche simultanément pour les opérations suivantes:

| — | collecte ou analyse de l’air de dilution; |
| --- | --- |

—

collecte ou analyse de l’air de dilution;

| — | collecte ou analyse des gaz d’échappement dilués; |
| --- | --- |

—

collecte ou analyse des gaz d’échappement dilués;

| — | mesure de la quantité de gaz d’échappement dilués (CVS) ainsi que des températures et pressions requises; |
| --- | --- |

—

mesure de la quantité de gaz d’échappement dilués (CVS) ainsi que des températures et pressions requises;

| — | enregistrement des données de rétroaction de régime et de couple du dynamomètre. |
| --- | --- |

—

enregistrement des données de rétroaction de régime et de couple du dynamomètre.

Les HC et les NOx sont mesurés en continu dans le tunnel de dilution à une fréquence de 2 Hz. On détermine les concentrations moyennes en intégrant les signaux de l’analyseur sur la durée du cycle d’essai. Le temps de réponse du système ne doit pas être supérieur à 20 s, et il doit être coordonné si nécessaire avec les fluctuations du débit de l’échantillon à volume constant et avec les écarts du prélèvement ou du cycle d’essai. Les quantités de CO, de CO2, de NMHC et de CH4 doivent être déterminées par intégration ou par analyse des concentrations ou par analyse des concentrations dans le sac de prélèvement, recueillies pendant la durée du cycle. Les concentrations de polluants gazeux dans l’air de dilution sont déterminées par intégration ou par analyse de l’air de dilution collecté dans un sac de prélèvement. Toutes les autres valeurs doivent être enregistrées avec une fréquence minimale de 1 Hz.

3.8.3.   Collecte des particules (si applicable)

Juste après le démarrage du moteur ou le début de la séquence si le cycle commence directement à la fin du préconditionnement, le système de collecte des particules doit être commuté du mode dérivation sur le mode collecte.

S’il n’existe pas de compensation du débit, la ou les pompes de prélèvement doivent être réglées de telle manière que le débit à travers la sonde de prélèvement des particules ou le tube de transfert soit maintenu à une valeur située à ±5 % près du débit réglé. S’il existe une compensation du débit (commande proportionnelle du débit de l’échantillon), il doit être démontré que le rapport du débit du tunnel principal à celui de l’échantillon contenant les particules ne s’écarte pas de plus de ±5 % de sa valeur réglée (à l’exception des 10 premières secondes de prélèvement).

Note: Dans le cas d’une double dilution, le débit de l’échantillon est la différence nette entre le débit qui traverse les filtres de collecte et le débit d’air de dilution secondaire.

Les valeurs moyennes de température et de pression aux compteurs de gaz ou à l’entrée des instruments de mesure du débit doivent être enregistrées. Si en raison d’une charge élevée de particules sur le filtre, il n’est pas possible de maintenir le débit réglé pendant toute la durée du cycle (à ±5 % près), l’essai doit être annulé. Il doit être recommencé avec un débit inférieur ou un filtre de plus grand diamètre.

3.8.4.   Calage du moteur

Si le moteur cale à un moment quelconque du cycle d’essai, il doit être redémarré après un nouveau cycle de conditionnement, et l’essai doit être répété. En cas de défaillance sur l’un des appareils d’essai requis au cours du cycle d’essai, l’essai est annulé.

3.8.5.   Opérations après l’essai

À la fin de l’essai, la mesure du volume de gaz d’échappement dilués, la collecte de gaz dans les sacs et la pompe de prélèvement des particules doivent être arrêtées. Dans le cas d’un analyseur intégrateur, la procédure de prélèvement doit être poursuivie jusqu’à la fin des temps de réponse du système.

Les concentrations dans les sacs de collecte, s’ils sont utilisés, doivent être analysées dès que possible et en tout cas moins de 20 minutes après la fin du cycle d’essai.

Après l’essai de mesure des émissions, il doit être exécuté un nouveau contrôle des analyseurs avec un gaz de zéro et le même gaz d’étalonnage. Ce contrôle est considéré comme satisfaisant si la différence entre les résultats avant essai et après essai est de moins de 2 % de la valeur d’étalonnage.

Pour les moteurs diesel seulement, les filtres à particules doivent être ramenés à la chambre de pesée au plus tard une heure après l’achèvement de l’essai; ils doivent être conditionnés dans une boîte de Petri fermée mais non scellée pendant au moins une heure et au plus 80 heures avant la pesée.

3.9.   Vérification du déroulement de l’essai

3.9.1.   Recalage temporel des données

Afin de minimiser le biais résultant du décalage dans le temps entre les valeurs de rétroaction et celles du cycle de référence, toute la séquence des signaux de rétroaction de régime et de couple du moteur peut être avancée ou retardée par rapport à la séquence de référence de régime et de couple. Si les signaux de rétroaction sont décalés dans le temps, ceux de régime et de vitesse peuvent l’être de la même valeur dans le même sens.

3.9.2.   Calcul du travail du cycle

Le travail effectif du cycle Wact (kWh) doit être calculé au moyen de chaque paire de données de rétroaction de régime et de couple enregistrées. Cette opération doit s’effectuer après toute opération éventuelle de recalage temporel des données. Le travail effectif du cycle Wact est utilisé à des fins de comparaison avec le travail du cycle de référence Wref et pour la détermination des émissions spécifiques du moteur au frein (voir les paragraphes 4.4 et 5.2). La même méthode doit être utilisée pour intégrer la puissance de référence et la puissance effective du moteur. Lorsqu’il s’agit de déterminer des valeurs entre valeurs de référence ou valeurs mesurées adjacentes, on applique une interpolation linéaire.

Pour l’intégration du travail du cycle de référence et du travail effectif du cycle, toutes les valeurs de couple négatives doivent être mises à zéro et incluses. Si une intégration est effectuée à une fréquence inférieure à 5 Hz et si au cours d’un intervalle de temps donné la valeur de couple passe de positive à négative ou de négative à positive, la portion négative doit être calculée et ramenée à zéro. La portion positive peut être incluse dans la valeur intégrée.

Wact doit se situer entre –15 % et +5 % de Wref.

3.9.3.   Opérations statistiques de validation du cycle d’essai

Pour le régime, le couple et la puissance, on exécute des régressions linéaires des valeurs de rétroaction par rapport aux valeurs de référence. Cette opération doit s’effectuer après toute opération éventuelle de recalage temporel des données. On applique à cette fin la méthode des moindres carrés, l’équation de meilleur ajustement ayant la forme:

y = mx + b

où:

| y | = | valeur de rétroaction (effective) du régime (min–1), du couple (Nm) ou de la puissance (kW) |
| --- | --- | --- |
| m | = | pente de la droite de régression |
| x | = | valeur de référence du régime (min–1), du couple (Nm) ou de la puissance (kW) |
| b | = | ordonnée à l’origine de la droite de régression |

y

=

valeur de rétroaction (effective) du régime (min–1), du couple (Nm) ou de la puissance (kW)

m

=

pente de la droite de régression

x

=

valeur de référence du régime (min–1), du couple (Nm) ou de la puissance (kW)

b

=

ordonnée à l’origine de la droite de régression

L’erreur type de l’estimation (SE) de y sur x et le coefficient de détermination (r2) doivent être calculés pour chaque droite de régression.

Il est recommandé d’effectuer cette analyse à 1 Hz. Toutes les valeurs négatives du couple de référence et toutes les valeurs de rétroaction associées doivent être éliminées du calcul des statistiques de validation du couple et de la puissance sur le cycle. Pour qu’un essai soit jugé valable, il doit satisfaire aux critères du tableau 6.

Tableau 6

Tolérances de la droite de régression

| | Régime | Temps | Puissance |
| --- | --- | --- | --- |
| Erreur type d’estimation (SE) de Y sur X | maximum 100 min–1 | maximum 13 % (15 %) du couple maximal du moteur selon la cartographie de puissance | maximum 8 % (15 %) de la puissance maximale du moteur selon la cartographie de puissance |
| Pente de la droite de régression, m | 0,95 à 1,03 | 0,83 – 1,03 | 0,89 – 1,03
  (0,83 – 1,03) |
| Coefficient de détermination, r2 | min. 0,9700
  (min 0,9500) | min. 0,8800
  (min. 0,7500) | min. 0,9100
  (min 0,7500) |
| Ordonnée à l’origine de la droite de régression, b | ±50 min–1 | ±20 Nm ou ±2 % (±20 Nm ou ±3 %) du couple maximal, la valeur supérieure étant retenue | ±4 kW ou ±2 % (±4 kW ou ±3 %) de la puissance maximale, la valeur supérieure étant retenue |

Régime

Temps

Puissance

Erreur type d’estimation (SE) de Y sur X

maximum 100 min–1

maximum 13 % (15 %) du couple maximal du moteur selon la cartographie de puissance

maximum 8 % (15 %) de la puissance maximale du moteur selon la cartographie de puissance

Pente de la droite de régression, m

0,95 à 1,03

0,83 – 1,03

0,89 – 1,03

(0,83 – 1,03)

Coefficient de détermination, r2

min. 0,9700

(min 0,9500)

min. 0,8800

(min. 0,7500)

min. 0,9100

(min 0,7500)

Ordonnée à l’origine de la droite de régression, b

±50 min–1

±20 Nm ou ±2 % (±20 Nm ou ±3 %) du couple maximal, la valeur supérieure étant retenue

±4 kW ou ±2 % (±4 kW ou ±3 %) de la puissance maximale, la valeur supérieure étant retenue

Jusqu’au 1er octobre 2005, les chiffres entre parenthèses peuvent être utilisés pour l’essai d’homologation des moteurs à gaz.

Tableau 7

Suppressions de point admises dans les analyses de régression

| Condition | Points supprimés |
| --- | --- |
| Pleine charge et valeur de rétroaction du couple ≠ valeur de référence du couple | Couple et/ou puissance |
| Marche à vide, non au ralenti, et valeur de rétroaction du couple > valeur de référence du couple | Couple et/ou puissance |
| Marche à vide/gaz fermés, point de ralenti et régime > régime de ralenti de référence | Régime et/ou puissance |

Condition

Points supprimés

Pleine charge et valeur de rétroaction du couple ≠ valeur de référence du couple

Couple et/ou puissance

Marche à vide, non au ralenti, et valeur de rétroaction du couple > valeur de référence du couple

Couple et/ou puissance

Marche à vide/gaz fermés, point de ralenti et régime > régime de ralenti de référence

Régime et/ou puissance

4.   CALCUL DES ÉMISSIONS DE GAZ POLLUANTS

4.1.   Détermination du débit de gaz d’échappement dilués

Le débit total de gaz d’échappement dilués durant le cycle (kg/essai) doit être calculé à partir des valeurs de mesure obtenues durant le cycle et des données d’étalonnage correspondantes du débitmètre (V0 pour PDP ou KV pour CFV, comme indiqué au paragraphe 2 de l’appendice 5 de l’annexe 4). La formule suivante est utilisée, à condition que la température des gaz d’échappement dilués soit maintenue constante pendant le cycle par l’utilisation d’un échangeur de chaleur (±6 K pour un système PDP-CVS, ±11 K pour un système CFV-CVS, voir le paragraphe 2.3 de l’appendice 6 de l’annexe 4).

Pour le système PDP-CVS:

| MTOTW | = | 1,293 × V0 × NP × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T) |
| --- | --- | --- |

MTOTW

=

1,293 × V0 × NP × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

où:

| MTOTW | = | masse de gaz d'échappement dilués en conditions humides durant le cycle, en kg |
| --- | --- | --- |
| V0 | = | volume de gaz pompé par tour dans les conditions d'essai, m3/min |
| NP | = | nombre total de tours de la pompe par essai |
| pB | = | pression atmosphérique dans la chambre d'essai, en kPa |
| p1 | = | dépression (au-dessous de la valeur atmosphérique) à l'entrée de la pompe, kPa |
| T | = | température moyenne des gaz d'échappement dilués à l'entrée de la pompe, en K |

MTOTW

=

masse de gaz d'échappement dilués en conditions humides durant le cycle, en kg

V0

=

volume de gaz pompé par tour dans les conditions d'essai, m3/min

NP

=

nombre total de tours de la pompe par essai

pB

=

pression atmosphérique dans la chambre d'essai, en kPa

p1

=

dépression (au-dessous de la valeur atmosphérique) à l'entrée de la pompe, kPa

T

=

température moyenne des gaz d'échappement dilués à l'entrée de la pompe, en K

Pour le système CFV-CVS:

MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA / T 0,5

où:

| MTOTW | = | masse de gaz d'échappement dilués en conditions humides durant le cycle, en kg |
| --- | --- | --- |
| t | = | durée du cycle, en s |
| KV | = | coefficient d'étalonnage du débitmètre à venturi aux conditions normales |
| pA | = | pression absolue à l’entrée du tube de venturi, en kPa |
| T | = | température à l'entrée du tube de venturi, en K |

MTOTW

=

masse de gaz d'échappement dilués en conditions humides durant le cycle, en kg

t

=

durée du cycle, en s

KV

=

coefficient d'étalonnage du débitmètre à venturi aux conditions normales

pA

=

pression absolue à l’entrée du tube de venturi, en kPa

T

=

température à l'entrée du tube de venturi, en K

Si un système à compensation de débit est utilisé (c’est-à-dire sans échangeur thermique), les émissions massiques instantanées doivent être déterminées et intégrées sur la durée du cycle. Dans ce cas, la masse instantanée de gaz d’échappement dilués doit être calculée comme suit.

Pour le système PDP-CVS:

MTOTW,i = 1,293 × V0 × NP,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 ≅ T)

où:

| MTOTW,i | = | masse instantanée de gaz d’échappement dilués en conditions humides, en kg |
| --- | --- | --- |
| NP,i | = | nombre total de tours de la pompe par intervalle de temps |

MTOTW,i

=

masse instantanée de gaz d’échappement dilués en conditions humides, en kg

NP,i

=

nombre total de tours de la pompe par intervalle de temps

Pour le système CFV-CVS:

| MTOTW,i | = | 1,293 × Δti × KV × pA / T0,5 |
| --- | --- | --- |

MTOTW,i

=

1,293 × Δti × KV × pA / T0,5

où:

| MTOTW,i | = | masse instantanée de gaz d’échappement dilués en conditions humides, en kg |
| --- | --- | --- |
| Δti | = | intervalle de temps, en s |

MTOTW,i

=

masse instantanée de gaz d’échappement dilués en conditions humides, en kg

Δti

=

intervalle de temps, en s

Si la masse totale de particules collectées (MSAM) et de gaz polluants dépasse de 0,5 % du débit total de l’échantillon à volume constant (MTOTW), le débit CVS doit être corrigé pour MSAM, ou le débit d’échantillons de particules doit être renvoyé dans le circuit CVS en amont du débitmètre (pompe volumétrique ou venturi).

4.2.   Correction des émissions de NOx pour l'humidité

Étant donné que les émissions de NOx dépendent des conditions atmosphériques ambiantes, la concentration de NOx doit être corrigée pour l’humidité de l’air ambiant à l’aide des facteurs de la formule ci-après:

| a) | Pour les moteurs diesel: |
| --- | --- |

a)

Pour les moteurs diesel:

| b) | Pour les moteurs à gaz: |
| --- | --- |

b)

Pour les moteurs à gaz:

où:

| Ha | = | humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec |
| --- | --- | --- |

Ha

=

humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec

où:

Formula

| Ra | = | Humidité relative de l’air d’admission, en % |
| --- | --- | --- |
| pa | = | pression de vapeur saturante de l’air d’admission, en kPa |
| pB | = | pression barométrique totale, en kPa |

Ra

=

Humidité relative de l’air d’admission, en %

pa

=

pression de vapeur saturante de l’air d’admission, en kPa

pB

=

pression barométrique totale, en kPa

4.3.   Calcul du débit-masse des émissions

4.3.1.   Systèmes à débit-masse constant

Pour les systèmes à échangeur thermique, la masse de polluants (g/essai) doit être déterminée au moyen des équations suivantes:

| (1) | masse NOx | = | 0,001587 · NOx
  conc · KH,D · MTOTW | (moteurs diesel) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | masse NOx | = | 0,001587 · NOx
  conc · KH,G · MTOTW | (moteurs à gaz) |
| (3) | masse CO | = | 0,000966 · COconc · MTOTW | |
| (4) | masse HC | = | 0,000479 · HCconc · MTOTW′ | (moteurs diesel) |
| (5) | masse HC | = | 0,000502 · HCconc · MTOTW′ | (moteurs fonctionnant au GPL) |
| (6) | masse HC | = | 0,000552 · HCconc · MTOTW′ | (moteurs fonctionnant au GN) |
| (7) | masse NMHC | = | 0,000479 · NMHCconc · MTOTW′ | (moteurs diesel) |
| (8) | masse NMHC | = | 0,000502 · NMHCconc · MTOTW′ | (moteurs fonctionnant au GPL) |
| (9) | masse NMHC | = | 0,000516 × NMHCconc × MTOTW′ | (moteurs fonctionnant au GN) |
| (10) | masse CH4 | = | 0,000552 × CH4
  conc × MTOTW | (moteurs fonctionnant au GN) |

(1)

masse NOx

=

0,001587 · NOx
  conc · KH,D · MTOTW

(moteurs diesel)

(2)

masse NOx

=

0,001587 · NOx
  conc · KH,G · MTOTW

(moteurs à gaz)

(3)

masse CO

=

0,000966 · COconc · MTOTW

(4)

masse HC

=

0,000479 · HCconc · MTOTW′

(moteurs diesel)

(5)

masse HC

=

0,000502 · HCconc · MTOTW′

(moteurs fonctionnant au GPL)

(6)

masse HC

=

0,000552 · HCconc · MTOTW′

(moteurs fonctionnant au GN)

(7)

masse NMHC

=

0,000479 · NMHCconc · MTOTW′

(moteurs diesel)

(8)

masse NMHC

=

0,000502 · NMHCconc · MTOTW′

(moteurs fonctionnant au GPL)

(9)

masse NMHC

=

0,000516 × NMHCconc × MTOTW′

(moteurs fonctionnant au GN)

(10)

masse CH4

=

0,000552 × CH4
  conc × MTOTW

(moteurs fonctionnant au GN)

où:

NOx
  conc, CO conc, HCconc
   (27), NMHCconc, CH4
  conc = concentrations moyennes corrigées pour les concentrations ambiantes sur la durée du cycle, obtenues par intégration (obligatoire pour les NOx et les HC) ou par mesure sur sacs de prélèvement, en ppm

| MTOTW | = | masse totale de gaz d’échappement dilués mesurée sur la durée du cycle conformément au paragraphe 4.1, en kg |
| --- | --- | --- |
| KH,D | = | facteur de correction d’humidité pour les moteurs diesel, déterminé selon le paragraphe 4.2, à partir de la moyenne sur le cycle, de l’humidité de l’air d’admission |
| KH,G | = | facteur de correction d’humidité pour les moteurs diesel, déterminé selon le paragraphe 4.2, à partir de la moyenne sur le cycle, de l’humidité de l’air d’admission |

MTOTW

=

masse totale de gaz d’échappement dilués mesurée sur la durée du cycle conformément au paragraphe 4.1, en kg

KH,D

=

facteur de correction d’humidité pour les moteurs diesel, déterminé selon le paragraphe 4.2, à partir de la moyenne sur le cycle, de l’humidité de l’air d’admission

KH,G

=

facteur de correction d’humidité pour les moteurs diesel, déterminé selon le paragraphe 4.2, à partir de la moyenne sur le cycle, de l’humidité de l’air d’admission

Les concentrations mesurées en conditions sèches doivent être converties en valeurs rapportées aux conditions humides conformément au paragraphe 4.2 de l’appendice 1 de l’annexe 4.

La détermination de NMHCconc et CH4 conc dépend de la méthode appliquée (voir le paragraphe 3.3.4 de l’appendice 4 de l’annexe 4. Ces concentrations doivent être déterminées ainsi, en soustrayant CH4 de HC pour la détermination de NMHCconc:

| a) | Méthode par chromatographie en phase gazeuse
  NMHCconc = HCconc – CH4 conc

  CH4 conc = valeur mesurée |
| --- | --- |

a)

Méthode par chromatographie en phase gazeuse

NMHCconc = HCconc – CH4 conc

CH4 conc = valeur mesurée

| b) | Méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques |
| --- | --- |

b)

Méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques

où:

| HC (avec convertisseur) | = | concentration de HC lorsque le gaz de l’échantillon passe dans le convertisseur |
| --- | --- | --- |
| HC (sans convertisseur) | = | concentration de HC lorsque le gaz de l’échantillon ne passe pas dans le convertisseur |
| CEM | = | efficacité pour le méthane déterminée conformément au paragraphe 1.8.4.1 de l’appendice 5 de 1’annexe 4 |
| CEE | = | efficacité pour le méthane déterminée conformément au paragraphe 1.8.4.2 de l’appendice 5 de l’annexe 4 |

HC (avec convertisseur)

=

concentration de HC lorsque le gaz de l’échantillon passe dans le convertisseur

HC (sans convertisseur)

=

concentration de HC lorsque le gaz de l’échantillon ne passe pas dans le convertisseur

CEM

=

efficacité pour le méthane déterminée conformément au paragraphe 1.8.4.1 de l’appendice 5 de 1’annexe 4

CEE

=

efficacité pour le méthane déterminée conformément au paragraphe 1.8.4.2 de l’appendice 5 de l’annexe 4

4.3.1.1.   Détermination des concentrations corrigées des concentrations ambiantes

La concentration ambiante moyenne des polluants gazeux dans l’air de dilution doit être déduite des concentrations mesurées pour obtenir les concentrations nettes de polluants. Les valeurs moyennes des concentrations ambiantes peuvent être déterminées par mesure dans un sac de prélèvement ou par mesure continue avec intégration. La formule suivante doit être appliquée:

conc = conce – concd · (1 – (1/DF))

où:

| conc | = | concentration du polluant dans les gaz d’échappement dilués, corrigée de la concentration de ce polluant dans l’air de dilution, en ppm |
| --- | --- | --- |
| conce | = | concentration du polluant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm |
| concd | = | concentration du polluant mesurée dans l’air de dilution, en ppm |
| DF | = | facteur de dilution |

conc

=

concentration du polluant dans les gaz d’échappement dilués, corrigée de la concentration de ce polluant dans l’air de dilution, en ppm

conce

=

concentration du polluant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm

concd

=

concentration du polluant mesurée dans l’air de dilution, en ppm

DF

=

facteur de dilution

Le facteur de dilution doit être calculé comme suit:

Formula

où:

| CO2,conce | = | concentration of CO2 in the diluted exhaust gas, % vol |
| --- | --- | --- |
| HCconce | = | concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués, en ppm C1 |
| COconce | = | concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués, en ppm |
| FS | = | facteur stœchiométrique |

CO2,conce

=

concentration of CO2 in the diluted exhaust gas, % vol

HCconce

=

concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués, en ppm C1

COconce

=

concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués, en ppm

FS

=

facteur stœchiométrique

Les concentrations mesurées en conditions sèches doivent être converties en valeurs rapportées aux conditions humides conformément au paragraphe 4.2 de l’appendice 1 de l’annexe 4.

Le facteur stœchiométrique se calcule comme suit:

Formula

où:

| x, y | = | composition du carburant CxHy |
| --- | --- | --- |

x, y

=

composition du carburant CxHy

Si la composition du carburant n’est pas connue, les facteurs stœchiométriques suivants peuvent être utilisés par défaut:

| FS (gazole) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| FS (GPL) | = | 11,6 |
| FS (GN) | = | 9,5 |

FS (gazole)

=

13,4

FS (GPL)

=

11,6

FS (GN)

=

9,5

4.3.2.   Systèmes à compensation de débit

Pour les systèmes sans échangeur de chaleur, la masse des polluants (g/essai) doit être déterminée par calcul des émissions massiques instantanées et intégration des valeurs instantanées sur la durée du cycle. En outre, la correction pour concentrations ambiantes doit être appliquée directement à la valeur instantanée des concentrations. Les formules suivantes sont à appliquer:

| (1) | = | masse NOx | = | (moteurs diesel) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | masse NOx | = | (moteurs à gaz) |
| (3) | = | masse CO | = | |
| (4) | = | masse HC | = | (moteurs diesel) |
| (5) | = | masse HC | = | (moteurs au GPL) |
| (6) | = | masse HC | = | (moteurs au GN) |
| (7) | = | masse NMHC | = | (moteurs diesel) |
| (8) | = | masse NMHC | = | (moteurs au GPL) |
| (9) | = | masse NMHC | = | (moteurs au GN) |
| (10) | = | masse CH4 | = | (moteurs au gaz naturel) |

(1)

=

masse NOx

=

Formula (moteurs diesel)

(2)

=

masse NOx

=

Formula (moteurs à gaz)

(3)

=

masse CO

=

Formula

(4)

=

masse HC

=

Formula (moteurs diesel)

(5)

=

masse HC

=

Formula (moteurs au GPL)

(6)

=

masse HC

=

Formula (moteurs au GN)

(7)

=

masse NMHC

=

Formula (moteurs diesel)

(8)

=

masse NMHC

=

Formula (moteurs au GPL)

(9)

=

masse NMHC

=

Formula (moteurs au GN)

(10)

=

masse CH4

=

Formula (moteurs au gaz naturel)

où:

| conce | = | concentration du polluant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm |
| --- | --- | --- |
| concd | = | concentration du polluant mesurée dans l’air de dilution, en ppm |
| MTOTW,i | = | masse instantanée de gaz d’échappement dilués (voir le paragraphe 4.1), en kg |
| MTOTW | = | masse totale de gaz d’échappement dilués sur la durée du cycle (voir le paragraphe 4.1), en kg |
| KH,D | = | facteur de correction d’humidité pour les moteurs diesel, déterminé selon le paragraphe 4.2, à partir de la moyenne sur le cycle, de l’humidité de l’air d’admission |
| KH,G | = | facteur de correction d’humidité pour les moteurs diesel, déterminé selon le paragraphe 4.2, à partir de la moyenne sur le cycle, de l’humidité de l’air d’admission |
| DF | = | facteur de dilution déterminé conformément au paragraphe 4.3.1.1. |

conce

=

concentration du polluant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm

concd

=

concentration du polluant mesurée dans l’air de dilution, en ppm

MTOTW,i

=

masse instantanée de gaz d’échappement dilués (voir le paragraphe 4.1), en kg

MTOTW

=

masse totale de gaz d’échappement dilués sur la durée du cycle (voir le paragraphe 4.1), en kg

KH,D

=

facteur de correction d’humidité pour les moteurs diesel, déterminé selon le paragraphe 4.2, à partir de la moyenne sur le cycle, de l’humidité de l’air d’admission

KH,G

=

facteur de correction d’humidité pour les moteurs diesel, déterminé selon le paragraphe 4.2, à partir de la moyenne sur le cycle, de l’humidité de l’air d’admission

DF

=

facteur de dilution déterminé conformément au paragraphe 4.3.1.1.

4.4.   Calcul des émissions spécifiques

Les émissions (g/kWh) doivent être calculées pour chaque composant, comme demandé aux paragraphes 5.2.1 et 5.2.2, pour la technologie moteur concernée, comme suit:

| | = | NOxmass / Wact | (moteurs diesel et à gaz) |
| --- | --- | --- | --- |
| | = | COmass/Wact | (moteurs diesel et à gaz) |
| | = | HCmass/Wact | (moteurs diesel et à gaz) |
| | = | NMHCmass/Wact | (moteurs diesel et à gaz) |
| | = | CH4mass/Wact | (moteurs au gaz naturel) |

Formula

=

NOxmass / Wact

(moteurs diesel et à gaz)

Formula

=

COmass/Wact

(moteurs diesel et à gaz)

Formula

=

HCmass/Wact

(moteurs diesel et à gaz)

Formula

=

NMHCmass/Wact

(moteurs diesel et à gaz)

Formula

=

CH4mass/Wact

(moteurs au gaz naturel)

où:

| Wact | = | travail du cycle effectif, déterminé conformément au paragraphe 3.9.2, en kWh. |
| --- | --- | --- |

Wact

=

travail du cycle effectif, déterminé conformément au paragraphe 3.9.2, en kWh.

5.   CALCUL DES ÉMISSIONS DE PARTICULES (SI APPLICABLE)

5.1.   Calcul du débit-masse

La masse de particules (g/essai) est calculée comme suit:

Formula

où:

| Mf | = | masse de particules collectées au cours du cycle, en mg |
| --- | --- | --- |
| MTOTW | = | masse totale de gaz d’échappement dilués mesurée sur la durée du cycle conformément au paragraphe 4.1, en kg |
| MSAM | = | masse totale de gaz d’échappement dilués prélevée dans le tunnel de dilution pour la collecte de particules, en kg |

Mf

=

masse de particules collectées au cours du cycle, en mg

MTOTW

=

masse totale de gaz d’échappement dilués mesurée sur la durée du cycle conformément au paragraphe 4.1, en kg

MSAM

=

masse totale de gaz d’échappement dilués prélevée dans le tunnel de dilution pour la collecte de particules, en kg

et

| Mf | = | Mf, p + Mf, b, si ces valeurs sont pesées séparément, en mg |
| --- | --- | --- |
| Mf,p | = | masse de particules collectées sur le filtre primaire, en mg |
| Mf,b | = | masse de particules collectées sur le filtre secondaire, en mg |

Mf

=

Mf, p + Mf, b, si ces valeurs sont pesées séparément, en mg

Mf,p

=

masse de particules collectées sur le filtre primaire, en mg

Mf,b

=

masse de particules collectées sur le filtre secondaire, en mg

Si un système de double dilution est utilisé, la masse de l’air de dilution secondaire doit être soustraite de la masse totale de gaz d’échappement doublement dilués traversant les filtres à particules.

MSAM = MTOT – MSEC

où:

| MTOT | = | masse de gaz d’échappement doublement dilués traversant les filtres à particules, en kg |
| --- | --- | --- |
| MSEC | = | masse d’air de dilution secondaire, en kg |

MTOT

=

masse de gaz d’échappement doublement dilués traversant les filtres à particules, en kg

MSEC

=

masse d’air de dilution secondaire, en kg

Si la concentration ambiante de particules dans l’air de dilution est déterminée conformément au paragraphe 3.4, la masse de particules peut être corrigée pour cette concentration ambiante. Dans ce cas, la masse de particules (g/essai) doit être calculée comme suit:

Formula

où:

| Mf, MSAM, MTOTW | = | voir ci-dessus |
| --- | --- | --- |
| MDIL | = | masse d’air de dilution primaire prélevée par le système de collecte des particules dans l’air de dilution, en kg |
| Md | = | masse des particules collectées d’origine ambiante dans l’air de dilution primaire, en mg |
| DF | = | facteur de dilution déterminé conformément au paragraphe 4.3.1.1. |

Mf, MSAM, MTOTW

=

voir ci-dessus

MDIL

=

masse d’air de dilution primaire prélevée par le système de collecte des particules dans l’air de dilution, en kg

Md

=

masse des particules collectées d’origine ambiante dans l’air de dilution primaire, en mg

DF

=

facteur de dilution déterminé conformément au paragraphe 4.3.1.1.

5.2.   Calcul des émissions spécifiques

Les émissions de particules (g/kWh) sont calculées comme suit:

Formula

où:

Wact = travail du cycle effectif, déterminé conformément au paragraphe 3.9.2, en kWh.

ANNEXE 4

Appendice 3

FICHE DE PROGRAMMATION DU DYNAMOMÈTRE POUR L’ESSAI ETC

| Temps | Régime normalisé | Couple normalisé |
| --- | --- | --- |
| s | % | % |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 0 | 0 |
| 3 | 0 | 0 |
| 4 | 0 | 0 |
| 5 | 0 | 0 |
| 6 | 0 | 0 |
| 7 | 0 | 0 |
| 8 | 0 | 0 |
| 9 | 0 | 0 |
| 10 | 0 | 0 |
| 11 | 0 | 0 |
| 12 | 0 | 0 |
| 13 | 0 | 0 |
| 14 | 0 | 0 |
| 15 | 0 | 0 |
| 16 | 0,1 | 1,5 |
| 17 | 23,1 | 21,5 |
| 18 | 12,6 | 28,5 |
| 19 | 21,8 | 71 |
| 20 | 19,7 | 76,8 |
| 21 | 54,6 | 80,9 |
| 22 | 71,3 | 4,9 |
| 23 | 55,9 | 18,1 |
| 24 | 72 | 85,4 |
| 25 | 86,7 | 61,8 |
| 26 | 51,7 | 0 |
| 27 | 53,4 | 48,9 |
| 28 | 34,2 | 87,6 |
| 29 | 45,5 | 92,7 |
| 30 | 54,6 | 99,5 |
| 31 | 64,5 | 96,8 |
| 32 | 71,7 | 85,4 |
| 33 | 79,4 | 54,8 |
| 34 | 89,7 | 99,4 |
| 35 | 57,4 | 0 |
| 36 | 59,7 | 30,6 |
| 37 | 90,1 | «m» |
| 38 | 82,9 | «m» |
| 39 | 51,3 | «m» |
| 40 | 28,5 | «m» |
| 41 | 29,3 | «m» |
| 42 | 26,7 | «m» |
| 43 | 20,4 | «m» |
| 44 | 14,1 | 0 |
| 45 | 6,5 | 0 |
| 46 | 0 | 0 |
| 47 | 0 | 0 |
| 48 | 0 | 0 |
| 49 | 0 | 0 |
| 50 | 0 | 0 |
| 51 | 0 | 0 |
| 52 | 0 | 0 |
| 53 | 0 | 0 |
| 54 | 0 | 0 |
| 55 | 0 | 0 |
| 56 | 0 | 0 |
| 57 | 0 | 0 |
| 58 | 0 | 0 |
| 59 | 0 | 0 |
| 60 | 0 | 0 |
| 61 | 0 | 0 |
| 62 | 25,5 | 11,1 |
| 63 | 28,5 | 20,9 |
| 64 | 32 | 73,9 |
| 65 | 4 | 82,3 |
| 66 | 34,5 | 80,4 |
| 67 | 64,1 | 86 |
| 68 | 58 | 0 |
| 69 | 50,3 | 83,4 |
| 70 | 66,4 | 99,1 |
| 71 | 81,4 | 99,6 |
| 72 | 88,7 | 73,4 |
| 73 | 52,5 | 0 |
| 74 | 46,4 | 58,5 |
| 75 | 48,6 | 90,9 |
| 76 | 55,2 | 99,4 |
| 77 | 62,3 | 99 |
| 78 | 68,4 | 91,5 |
| 79 | 74,5 | 73,7 |
| 80 | 38 | 0 |
| 81 | 41,8 | 89,6 |
| 82 | 47,1 | 99,2 |
| 83 | 52,5 | 99,8 |
| 84 | 56,9 | 80,8 |
| 85 | 58,3 | 11,8 |
| 86 | 56,2 | «m» |
| 87 | 52 | «m» |
| 88 | 43,3 | «m» |
| 89 | 36,1 | «m» |
| 90 | 27,6 | «m» |
| 91 | 21,1 | «m» |
| 92 | 8 | 0 |
| 93 | 0 | 0 |
| 94 | 0 | 0 |
| 95 | 0 | 0 |
| 96 | 0 | 0 |
| 97 | 0 | 0 |
| 98 | 0 | 0 |
| 99 | 0 | 0 |
| 100 | 0 | 0 |
| 101 | 0 | 0 |
| 102 | 0 | 0 |
| 103 | 0 | 0 |
| 104 | 0 | 0 |
| 105 | 0 | 0 |
| 106 | 0 | 0 |
| 107 | 0 | 0 |
| 108 | 11,6 | 14,8 |
| 109 | 0 | 0 |
| 110 | 27,2 | 74,8 |
| 111 | 17 | 76,9 |
| 112 | 36 | 78 |
| 113 | 59,7 | 86 |
| 114 | 80,8 | 17,9 |
| 115 | 49,7 | 0 |
| 116 | 65,6 | 86 |
| 117 | 78,6 | 72,2 |
| 118 | 64,9 | «m» |
| 119 | 44,3 | «m» |
| 120 | 51,4 | 83,4 |
| 121 | 58,1 | 97 |
| 122 | 69,3 | 99,3 |
| 123 | 72 | 20,8 |
| 124 | 72,1 | «m» |
| 125 | 65,3 | «m» |
| 126 | 64 | «m» |
| 127 | 59,7 | «m» |
| 128 | 52,8 | «m» |
| 129 | 45,9 | «m» |
| 130 | 38,7 | «m» |
| 131 | 32,4 | «m» |
| 132 | 27 | «m» |
| 133 | 21,7 | «m» |
| 134 | 19,1 | 0,4 |
| 135 | 34,7 | 14 |
| 136 | 16,4 | 48,6 |
| 137 | 0 | 11,2 |
| 138 | 1,2 | 2,1 |
| 139 | 30,1 | 19,3 |
| 140 | 30 | 73,9 |
| 141 | 54,4 | 74,4 |
| 142 | 77,2 | 55,6 |
| 143 | 58,1 | 0 |
| 144 | 45 | 82,1 |
| 145 | 68,7 | 98,1 |
| 146 | 85,7 | 67,2 |
| 147 | 60,2 | 0 |
| 148 | 59,4 | 98 |
| 149 | 72,7 | 99,6 |
| 150 | 79,9 | 45 |
| 151 | 44,3 | 0 |
| 152 | 41,5 | 84,4 |
| 153 | 56,2 | 98,2 |
| 154 | 65,7 | 99,1 |
| 155 | 74,4 | 84,7 |
| 156 | 54,4 | 0 |
| 157 | 47,9 | 89,7 |
| 158 | 54,5 | 99,5 |
| 159 | 62,7 | 96,8 |
| 160 | 62,3 | 0 |
| 161 | 46,2 | 54,2 |
| 162 | 44,3 | 83,2 |
| 163 | 48,2 | 13,3 |
| 164 | 51 | «m» |
| 165 | 50 | «m» |
| 166 | 49,2 | «m» |
| 167 | 49,3 | «m» |
| 168 | 49,9 | «m» |
| 169 | 51,6 | «m» |
| 170 | 49,7 | «m» |
| 171 | 48,5 | «m» |
| 172 | 50,3 | 72,5 |
| 173 | 51,1 | 84,5 |
| 174 | 54,6 | 64,8 |
| 175 | 56,6 | 76,5 |
| 176 | 58 | «m» |
| 177 | 53,6 | «m» |
| 178 | 40,8 | «m» |
| 179 | 32,9 | «m» |
| 180 | 26,3 | «m» |
| 181 | 20,9 | «m» |
| 182 | 10 | 0 |
| 183 | 0 | 0 |
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| 230 | 84,3 | 86,2 |
| 231 | 68,7 | «m» |
| 232 | 43,6 | «m» |
| 233 | 41,5 | 85,4 |
| 234 | 49,9 | 94,3 |
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| 238 | 49,2 | 0 |
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| 245 | 71,3 | 0 |
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| 247 | 67,1 | «m» |
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| 251 | 62,2 | 35,6 |
| 252 | 62,9 | 24,4 |
| 253 | 58,8 | «m» |
| 254 | 56,9 | «m» |
| 255 | 54,5 | «m» |
| 256 | 51,7 | 17 |
| 257 | 56,2 | 78,7 |
| 258 | 59,5 | 94,7 |
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| 262 | 79 | 0 |
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| 273 | 69,6 | 7 |
| 274 | 65,7 | «m» |
| 275 | 67,1 | «m» |
| 276 | 66,7 | «m» |
| 277 | 65,6 | «m» |
| 278 | 64,5 | «m» |
| 279 | 62,9 | «m» |
| 280 | 59,3 | «m» |
| 281 | 54,1 | «m» |
| 282 | 51,3 | «m» |
| 283 | 47,9 | «m» |
| 284 | 43,6 | «m» |
| 285 | 39,4 | «m» |
| 286 | 34,7 | «m» |
| 287 | 29,8 | «m» |
| 288 | 20,9 | 73,4 |
| 289 | 36,9 | «m» |
| 290 | 35,5 | «m» |
| 291 | 20,9 | «m» |
| 292 | 49,7 | 11,9 |
| 293 | 42,5 | «m» |
| 294 | 32 | «m» |
| 295 | 23,6 | «m» |
| 296 | 19,1 | 0 |
| 297 | 15,7 | 73,5 |
| 298 | 25,1 | 76,8 |
| 299 | 34,5 | 81,4 |
| 300 | 44,1 | 87,4 |
| 301 | 52,8 | 98,6 |
| 302 | 63,6 | 99 |
| 303 | 73,6 | 99,7 |
| 304 | 62,2 | «m» |
| 305 | 29,2 | «m» |
| 306 | 46,4 | 22 |
| 307 | 47,3 | 13,8 |
| 308 | 47,2 | 12,5 |
| 309 | 47,9 | 11,5 |
| 310 | 47,8 | 35,5 |
| 311 | 49,2 | 83,3 |
| 312 | 52,7 | 96,4 |
| 313 | 57,4 | 99,2 |
| 314 | 61,8 | 99 |
| 315 | 66,4 | 60,9 |
| 316 | 65,8 | «m» |
| 317 | 59 | «m» |
| 318 | 50,7 | «m» |
| 319 | 41,8 | «m» |
| 320 | 34,7 | «m» |
| 321 | 28,7 | «m» |
| 322 | 25,2 | «m» |
| 323 | 43 | 24,8 |
| 324 | 38,7 | 0 |
| 325 | 48,1 | 31,9 |
| 326 | 40,3 | 61 |
| 327 | 42,4 | 52,1 |
| 328 | 46,4 | 47,7 |
| 329 | 46,9 | 30,7 |
| 330 | 46,1 | 23,1 |
| 331 | 45,7 | 23,2 |
| 332 | 45,5 | 31,9 |
| 333 | 46,4 | 73,6 |
| 334 | 51,3 | 60,7 |
| 335 | 51,3 | 51,1 |
| 336 | 53,2 | 46,8 |
| 337 | 53,9 | 50 |
| 338 | 53,4 | 52,1 |
| 339 | 53,8 | 45,7 |
| 340 | 50,6 | 22,1 |
| 341 | 47,8 | 26 |
| 342 | 41,6 | 17,8 |
| 343 | 38,7 | 29,8 |
| 344 | 35,9 | 71,6 |
| 345 | 34,6 | 47,3 |
| 346 | 34,8 | 80,3 |
| 347 | 35,9 | 87,2 |
| 348 | 38,8 | 90,8 |
| 349 | 41,5 | 94,7 |
| 350 | 47,1 | 99,2 |
| 351 | 53,1 | 99,7 |
| 352 | 46,4 | 0 |
| 353 | 42,5 | 0,7 |
| 354 | 43,6 | 58,6 |
| 355 | 47,1 | 87,5 |
| 356 | 54,1 | 99,5 |
| 357 | 62,9 | 99 |
| 358 | 72,6 | 99,6 |
| 359 | 82,4 | 99,5 |
| 360 | 88 | 99,4 |
| 361 | 46,4 | 0 |
| 362 | 53,4 | 95,2 |
| 363 | 58,4 | 99,2 |
| 364 | 61,5 | 99 |
| 365 | 64,8 | 99 |
| 366 | 68,1 | 99,2 |
| 367 | 73,4 | 99,7 |
| 368 | 73,3 | 29,8 |
| 369 | 73,5 | 14,6 |
| 370 | 68,3 | 0 |
| 371 | 45,4 | 49,9 |
| 372 | 47,2 | 75,7 |
| 373 | 44,5 | 9 |
| 374 | 47,8 | 10,3 |
| 375 | 46,8 | 15,9 |
| 376 | 46,9 | 12,7 |
| 377 | 46,8 | 8,9 |
| 378 | 46,1 | 6,2 |
| 379 | 46,1 | «m» |
| 380 | 45,5 | «m» |
| 381 | 44,7 | «m» |
| 382 | 43,8 | «m» |
| 383 | 41 | «m» |
| 384 | 41,1 | 6,4 |
| 385 | 38 | 6,3 |
| 386 | 35,9 | 0,3 |
| 387 | 33,5 | 0 |
| 388 | 53,1 | 48,9 |
| 389 | 48,3 | «m» |
| 390 | 49,9 | «m» |
| 391 | 48 | «m» |
| 392 | 45,3 | «m» |
| 393 | 41,6 | 3,1 |
| 394 | 44,3 | 79 |
| 395 | 44,3 | 89,5 |
| 396 | 43,4 | 98,8 |
| 397 | 44,3 | 98,9 |
| 398 | 43 | 98,8 |
| 399 | 42,2 | 98,8 |
| 400 | 42,7 | 98,8 |
| 401 | 45 | 99 |
| 402 | 43,6 | 98,9 |
| 403 | 42,2 | 98,8 |
| 404 | 44,8 | 99 |
| 405 | 43,4 | 98,8 |
| 406 | 45 | 99 |
| 407 | 42,2 | 54,3 |
| 408 | 61,2 | 31,9 |
| 409 | 56,3 | 72,3 |
| 410 | 59,7 | 99,1 |
| 411 | 62,3 | 99 |
| 412 | 67,9 | 99,2 |
| 413 | 69,5 | 99,3 |
| 414 | 73,1 | 99,7 |
| 415 | 77,7 | 99,8 |
| 416 | 79,7 | 99,7 |
| 417 | 82,5 | 99,5 |
| 418 | 85,3 | 99,4 |
| 419 | 86,6 | 99,4 |
| 420 | 89,4 | 99,4 |
| 421 | 62,2 | 0 |
| 422 | 52,7 | 96,4 |
| 423 | 50,2 | 99,8 |
| 424 | 49,3 | 99,6 |
| 425 | 52,2 | 99,8 |
| 426 | 51,3 | 100 |
| 427 | 51,3 | 100 |
| 428 | 51,1 | 100 |
| 429 | 51,1 | 100 |
| 430 | 51,8 | 99,9 |
| 431 | 51,3 | 100 |
| 432 | 51,1 | 100 |
| 433 | 51,3 | 100 |
| 434 | 52,3 | 99,8 |
| 435 | 52,9 | 99,7 |
| 436 | 53,8 | 99,6 |
| 437 | 51,7 | 99,9 |
| 438 | 53,5 | 99,6 |
| 439 | 52 | 99,8 |
| 440 | 51,7 | 99,9 |
| 441 | 53,2 | 99,7 |
| 442 | 54,2 | 99,5 |
| 443 | 55,2 | 99,4 |
| 444 | 53,8 | 99,6 |
| 445 | 53,1 | 99,7 |
| 446 | 55 | 99,4 |
| 447 | 57 | 99,2 |
| 448 | 61,5 | 99 |
| 449 | 59,4 | 5,7 |
| 450 | 59 | 0 |
| 451 | 57,3 | 59,8 |
| 452 | 64,1 | 99 |
| 453 | 70,9 | 90,5 |
| 454 | 58 | 0 |
| 455 | 41,5 | 59,8 |
| 456 | 44,1 | 92,6 |
| 457 | 46,8 | 99,2 |
| 458 | 47,2 | 99,3 |
| 459 | 51 | 100 |
| 460 | 53,2 | 99,7 |
| 461 | 53,1 | 99,7 |
| 462 | 55,9 | 53,1 |
| 463 | 53,9 | 13,9 |
| 464 | 52,5 | «m» |
| 465 | 51,7 | «m» |
| 466 | 51,5 | 52,2 |
| 467 | 52,8 | 80 |
| 468 | 54,9 | 95 |
| 469 | 57,3 | 99,2 |
| 470 | 60,7 | 99,1 |
| 471 | 62,4 | «m» |
| 472 | 60,1 | «m» |
| 473 | 53,2 | «m» |
| 474 | 44 | «m» |
| 475 | 35,2 | «m» |
| 476 | 30,5 | «m» |
| 477 | 26,5 | «m» |
| 478 | 22,5 | «m» |
| 479 | 20,4 | «m» |
| 480 | 19,1 | «m» |
| 481 | 19,1 | «m» |
| 482 | 13,4 | «m» |
| 483 | 6,7 | «m» |
| 484 | 3,2 | «m» |
| 485 | 14,3 | 63,8 |
| 486 | 34,1 | 0 |
| 487 | 23,9 | 75,7 |
| 488 | 31,7 | 79,2 |
| 489 | 32,1 | 19,4 |
| 490 | 35,9 | 5,8 |
| 491 | 36,6 | 0,8 |
| 492 | 38,7 | «m» |
| 493 | 38,4 | «m» |
| 494 | 39,4 | «m» |
| 495 | 39,7 | «m» |
| 496 | 40,5 | «m» |
| 497 | 40,8 | «m» |
| 498 | 39,7 | «m» |
| 499 | 39,2 | «m» |
| 500 | 38,7 | «m» |
| 501 | 32,7 | «m» |
| 502 | 30,1 | «m» |
| 503 | 21,9 | «m» |
| 504 | 12,8 | 0 |
| 505 | 0 | 0 |
| 506 | 0 | 0 |
| 507 | 0 | 0 |
| 508 | 0 | 0 |
| 509 | 0 | 0 |
| 510 | 0 | 0 |
| 511 | 0 | 0 |
| 512 | 0 | 0 |
| 513 | 0 | 0 |
| 514 | 30,5 | 25,6 |
| 515 | 19,7 | 56,9 |
| 516 | 16,3 | 45,1 |
| 517 | 27,2 | 4,6 |
| 518 | 21,7 | 1,3 |
| 519 | 29,7 | 28,6 |
| 520 | 36,6 | 73,7 |
| 521 | 61,3 | 59,5 |
| 522 | 40,8 | 0 |
| 523 | 36,6 | 27,8 |
| 524 | 39,4 | 80,4 |
| 525 | 51,3 | 88,9 |
| 526 | 58,5 | 11,1 |
| 527 | 60,7 | «m» |
| 528 | 54,5 | «m» |
| 529 | 51,3 | «m» |
| 530 | 45,5 | «m» |
| 531 | 40,8 | «m» |
| 532 | 38,9 | «m» |
| 533 | 36,6 | «m» |
| 534 | 36,1 | 72,7 |
| 535 | 44,8 | 78,9 |
| 536 | 51,6 | 91,1 |
| 537 | 59,1 | 99,1 |
| 538 | 66 | 99,1 |
| 539 | 75,1 | 99,9 |
| 540 | 81 | 8 |
| 541 | 39,1 | 0 |
| 542 | 53,8 | 89,7 |
| 543 | 59,7 | 99,1 |
| 544 | 64,8 | 99 |
| 545 | 70,6 | 96,1 |
| 546 | 72,6 | 19,6 |
| 547 | 72 | 6,3 |
| 548 | 68,9 | 0,1 |
| 549 | 67,7 | «m» |
| 550 | 66,8 | «m» |
| 551 | 64,3 | 16,9 |
| 552 | 64,9 | 7 |
| 553 | 63,6 | 12,5 |
| 554 | 63 | 7,7 |
| 555 | 64,4 | 38,2 |
| 556 | 63 | 11,8 |
| 557 | 63,6 | 0 |
| 558 | 63,3 | 5 |
| 559 | 60,1 | 9,1 |
| 560 | 61 | 8,4 |
| 561 | 59,7 | 0,9 |
| 562 | 58,7 | «m» |
| 563 | 56 | «m» |
| 564 | 53,9 | «m» |
| 565 | 52,1 | «m» |
| 566 | 49,9 | «m» |
| 567 | 46,4 | «m» |
| 568 | 43,6 | «m» |
| 569 | 40,8 | «m» |
| 570 | 37,5 | «m» |
| 571 | 27,8 | «m» |
| 572 | 17,1 | 0,6 |
| 573 | 12,2 | 0,9 |
| 574 | 11,5 | 1,1 |
| 575 | 8,7 | 0,5 |
| 576 | 8 | 0,9 |
| 577 | 5,3 | 0,2 |
| 578 | 4 | 0 |
| 579 | 3,9 | 0 |
| 580 | 0 | 0 |
| 581 | 0 | 0 |
| 582 | 0 | 0 |
| 583 | 0 | 0 |
| 584 | 0 | 0 |
| 585 | 0 | 0 |
| 586 | 0 | 0 |
| 587 | 8,7 | 22,8 |
| 588 | 16,2 | 49,4 |
| 589 | 23,6 | 56 |
| 590 | 21,1 | 56,1 |
| 591 | 23,6 | 56 |
| 592 | 46,2 | 68,8 |
| 593 | 68,4 | 61,2 |
| 594 | 58,7 | «m» |
| 595 | 31,6 | «m» |
| 596 | 19,9 | 8,8 |
| 597 | 32,9 | 70,2 |
| 598 | 43 | 79 |
| 599 | 57,4 | 98,9 |
| 600 | 72,1 | 73,8 |
| 601 | 53 | 0 |
| 602 | 48,1 | 86 |
| 603 | 56,2 | 99 |
| 604 | 65,4 | 98,9 |
| 605 | 72,9 | 99,7 |
| 606 | 67,5 | «m» |
| 607 | 39 | «m» |
| 608 | 41,9 | 38,1 |
| 609 | 44,1 | 80,4 |
| 610 | 46,8 | 99,4 |
| 611 | 48,7 | 99,9 |
| 612 | 50,5 | 99,7 |
| 613 | 52,5 | 90,3 |
| 614 | 51 | 1,8 |
| 615 | 50 | «m» |
| 616 | 49,1 | «m» |
| 617 | 47 | «m» |
| 618 | 43,1 | «m» |
| 619 | 39,2 | «m» |
| 620 | 40,6 | 0,5 |
| 621 | 41,8 | 53,4 |
| 622 | 44,4 | 65,1 |
| 623 | 48,1 | 67,8 |
| 624 | 53,8 | 99,2 |
| 625 | 58,6 | 98,9 |
| 626 | 63,6 | 98,8 |
| 627 | 68,5 | 99,2 |
| 628 | 72,2 | 89,4 |
| 629 | 77,1 | 0 |
| 630 | 57,8 | 79,1 |
| 631 | 60,3 | 98,8 |
| 632 | 61,9 | 98,8 |
| 633 | 63,8 | 98,8 |
| 634 | 64,7 | 98,9 |
| 635 | 65,4 | 46,5 |
| 636 | 65,7 | 44,5 |
| 637 | 65,6 | 3,5 |
| 638 | 49,1 | 0 |
| 639 | 50,4 | 73,1 |
| 640 | 50,5 | «m» |
| 641 | 51 | «m» |
| 642 | 49,4 | «m» |
| 643 | 49,2 | «m» |
| 644 | 48,6 | «m» |
| 645 | 47,5 | «m» |
| 646 | 46,5 | «m» |
| 647 | 46 | 11,3 |
| 648 | 45,6 | 42,8 |
| 649 | 47,1 | 83 |
| 650 | 46,2 | 99,3 |
| 651 | 47,9 | 99,7 |
| 652 | 49,5 | 99,9 |
| 653 | 50,6 | 99,7 |
| 654 | 51 | 99,6 |
| 655 | 53 | 99,3 |
| 656 | 54,9 | 99,1 |
| 657 | 55,7 | 99 |
| 658 | 56 | 99 |
| 659 | 56,1 | 9,3 |
| 660 | 55,6 | «m» |
| 661 | 55,4 | «m» |
| 662 | 54,9 | 51,3 |
| 663 | 54,9 | 59,8 |
| 664 | 54 | 39,3 |
| 665 | 53,8 | «m» |
| 666 | 52 | «m» |
| 667 | 50,4 | «m» |
| 668 | 50,6 | 0 |
| 669 | 49,3 | 41,7 |
| 670 | 50 | 73,2 |
| 671 | 50,4 | 99,7 |
| 672 | 51,9 | 99,5 |
| 673 | 53,6 | 99,3 |
| 674 | 54,6 | 99,1 |
| 675 | 56 | 99 |
| 676 | 55,8 | 99 |
| 677 | 58,4 | 98,9 |
| 678 | 59,9 | 98,8 |
| 679 | 60,9 | 98,8 |
| 680 | 63 | 98,8 |
| 681 | 64,3 | 98,9 |
| 682 | 64,8 | 64 |
| 683 | 65,9 | 46,5 |
| 684 | 66,2 | 28,7 |
| 685 | 65,2 | 1,8 |
| 686 | 65 | 6,8 |
| 687 | 63,6 | 53,6 |
| 688 | 62,4 | 82,5 |
| 689 | 61,8 | 98,8 |
| 690 | 59,8 | 98,8 |
| 691 | 59,2 | 98,8 |
| 692 | 59,7 | 98,8 |
| 693 | 61,2 | 98,8 |
| 694 | 62,2 | 49,4 |
| 695 | 62,8 | 37,2 |
| 696 | 63,5 | 46,3 |
| 697 | 64,7 | 72,3 |
| 698 | 64,7 | 72,3 |
| 699 | 65,4 | 77,4 |
| 700 | 66,1 | 69,3 |
| 701 | 64,3 | «m» |
| 702 | 64,3 | «m» |
| 703 | 63 | «m» |
| 704 | 62,2 | «m» |
| 705 | 61,6 | «m» |
| 706 | 62,4 | «m» |
| 707 | 62,2 | «m» |
| 708 | 61 | «m» |
| 709 | 58,7 | «m» |
| 710 | 55,5 | «m» |
| 711 | 51,7 | «m» |
| 712 | 49,2 | «m» |
| 713 | 48,8 | 40,4 |
| 714 | 47,9 | «m» |
| 715 | 46,2 | «m» |
| 716 | 45,6 | 9,8 |
| 717 | 45,6 | 34,5 |
| 718 | 45,5 | 37,1 |
| 719 | 43,8 | «m» |
| 720 | 41,9 | «m» |
| 721 | 41,3 | «m» |
| 722 | 41,4 | «m» |
| 723 | 41,2 | «m» |
| 724 | 41,8 | «m» |
| 725 | 41,8 | «m» |
| 726 | 43,2 | 17,4 |
| 727 | 45 | 29 |
| 728 | 44,2 | «m» |
| 729 | 43,9 | «m» |
| 730 | 38 | 10,7 |
| 731 | 56,8 | «m» |
| 732 | 57,1 | «m» |
| 733 | 52 | «m» |
| 734 | 44,4 | «m» |
| 735 | 40,2 | «m» |
| 736 | 39,2 | 16,5 |
| 737 | 38,9 | 73,2 |
| 738 | 39,9 | 89,8 |
| 739 | 42,3 | 98,6 |
| 740 | 43,7 | 98,8 |
| 741 | 45,5 | 99,1 |
| 742 | 45,6 | 99,2 |
| 743 | 48,1 | 99,7 |
| 744 | 49 | 100 |
| 745 | 49,8 | 99,9 |
| 746 | 49,8 | 99,9 |
| 747 | 51,9 | 99,5 |
| 748 | 52,3 | 99,4 |
| 749 | 53,3 | 99,3 |
| 750 | 52,9 | 99,3 |
| 751 | 54,3 | 99,2 |
| 752 | 55,5 | 99,1 |
| 753 | 56,7 | 99 |
| 754 | 61,7 | 98,8 |
| 755 | 64,3 | 47,4 |
| 756 | 64,7 | 1,8 |
| 757 | 66,2 | «m» |
| 758 | 49,1 | «m» |
| 759 | 52,1 | 46 |
| 760 | 52,6 | 61 |
| 761 | 52,9 | 0 |
| 762 | 52,3 | 20,4 |
| 763 | 54,2 | 56,7 |
| 764 | 55,4 | 59,8 |
| 765 | 56,1 | 49,2 |
| 766 | 56,8 | 33,7 |
| 767 | 57,2 | 96 |
| 768 | 58,6 | 98,9 |
| 769 | 59,5 | 98,8 |
| 770 | 61,2 | 98,8 |
| 771 | 62,1 | 98,8 |
| 772 | 62,7 | 98,8 |
| 773 | 62,8 | 98,8 |
| 774 | 64 | 98,9 |
| 775 | 63,2 | 46,3 |
| 776 | 62,4 | «m» |
| 777 | 60,3 | «m» |
| 778 | 58,7 | «m» |
| 779 | 57,2 | «m» |
| 780 | 56,1 | «m» |
| 781 | 56 | 9,3 |
| 782 | 55,2 | 26,3 |
| 783 | 54,8 | 42,8 |
| 784 | 55,7 | 47,1 |
| 785 | 56,6 | 52,4 |
| 786 | 58 | 50,3 |
| 787 | 58,6 | 20,6 |
| 788 | 58,7 | «m» |
| 789 | 59,3 | «m» |
| 790 | 58,6 | «m» |
| 791 | 60,5 | 9,7 |
| 792 | 59,2 | 9,6 |
| 793 | 59,9 | 9,6 |
| 794 | 59,6 | 9,6 |
| 795 | 59,9 | 6,2 |
| 796 | 59,9 | 9,6 |
| 797 | 60,5 | 13,1 |
| 798 | 60,3 | 20,7 |
| 799 | 59,9 | 31 |
| 800 | 60,5 | 42 |
| 801 | 61,5 | 52,5 |
| 802 | 60,9 | 51,4 |
| 803 | 61,2 | 57,7 |
| 804 | 62,8 | 98,8 |
| 805 | 63,4 | 96,1 |
| 806 | 64,6 | 45,4 |
| 807 | 64,1 | 5 |
| 808 | 63 | 3,2 |
| 809 | 62,7 | 14,9 |
| 810 | 63,5 | 35,8 |
| 811 | 64,1 | 73,3 |
| 812 | 64,3 | 37,4 |
| 813 | 64,1 | 21 |
| 814 | 63,7 | 21 |
| 815 | 62,9 | 18 |
| 816 | 62,4 | 32,7 |
| 817 | 61,7 | 46,2 |
| 818 | 59,8 | 45,1 |
| 819 | 57,4 | 43,9 |
| 820 | 54,8 | 42,8 |
| 821 | 54,3 | 65,2 |
| 822 | 52,9 | 62,1 |
| 823 | 52,4 | 30,6 |
| 824 | 50,4 | «m» |
| 825 | 48,6 | «m» |
| 826 | 47,9 | «m» |
| 827 | 46,8 | «m» |
| 828 | 46,9 | 9,4 |
| 829 | 49,5 | 41,7 |
| 830 | 50,5 | 37,8 |
| 831 | 52,3 | 20,4 |
| 832 | 54,1 | 30,7 |
| 833 | 56,3 | 41,8 |
| 834 | 58,7 | 26,5 |
| 835 | 57,3 | «m» |
| 836 | 59 | «m» |
| 837 | 59,8 | «m» |
| 838 | 60,3 | «m» |
| 839 | 61,2 | «m» |
| 840 | 61,8 | «m» |
| 841 | 62,5 | «m» |
| 842 | 62,4 | «m» |
| 843 | 61,5 | «m» |
| 844 | 63,7 | «m» |
| 845 | 61,9 | «m» |
| 846 | 61,6 | 29,7 |
| 847 | 60,3 | «m» |
| 848 | 59,2 | «m» |
| 849 | 57,3 | «m» |
| 850 | 52,3 | «m» |
| 851 | 49,3 | «m» |
| 852 | 47,3 | «m» |
| 853 | 46,3 | 38,8 |
| 854 | 46,8 | 35,1 |
| 855 | 46,6 | «m» |
| 856 | 44,3 | «m» |
| 857 | 43,1 | «m» |
| 858 | 42,4 | 2,1 |
| 859 | 41,8 | 2,4 |
| 860 | 43,8 | 68,8 |
| 861 | 44,6 | 89,2 |
| 862 | 46 | 99,2 |
| 863 | 46,9 | 99,4 |
| 864 | 47,9 | 99,7 |
| 865 | 50,2 | 99,8 |
| 866 | 51,2 | 99,6 |
| 867 | 52,3 | 99,4 |
| 868 | 53 | 99,3 |
| 869 | 54,2 | 99,2 |
| 870 | 55,5 | 99,1 |
| 871 | 56,7 | 99 |
| 872 | 57,3 | 98,9 |
| 873 | 58 | 98,9 |
| 874 | 60,5 | 31,1 |
| 875 | 60,2 | «m» |
| 876 | 60,3 | «m» |
| 877 | 60,5 | 6,3 |
| 878 | 61,4 | 19,3 |
| 879 | 60,3 | 1,2 |
| 880 | 60,5 | 2,9 |
| 881 | 61,2 | 34,1 |
| 882 | 61,6 | 13,2 |
| 883 | 61,5 | 16,4 |
| 884 | 61,2 | 16,4 |
| 885 | 61,3 | «m» |
| 886 | 63,1 | «m» |
| 887 | 63,2 | 4,8 |
| 888 | 62,3 | 22,3 |
| 889 | 62 | 38,5 |
| 890 | 61,6 | 29,6 |
| 891 | 61,6 | 26,6 |
| 892 | 61,8 | 28,1 |
| 893 | 62 | 29,6 |
| 894 | 62 | 16,3 |
| 895 | 61,1 | «m» |
| 896 | 61,2 | «m» |
| 897 | 60,7 | 19,2 |
| 898 | 60,7 | 32,5 |
| 899 | 60,9 | 17,8 |
| 900 | 60,1 | 19,2 |
| 901 | 59,3 | 38,2 |
| 902 | 59,9 | 45 |
| 903 | 59,4 | 32,4 |
| 904 | 59,2 | 23,5 |
| 905 | 59,5 | 40,8 |
| 906 | 58,3 | «m» |
| 907 | 58,2 | «m» |
| 908 | 57,6 | «m» |
| 909 | 57,1 | «m» |
| 910 | 57 | 0,6 |
| 911 | 57 | 26,3 |
| 912 | 56,5 | 29,2 |
| 913 | 56,3 | 20,5 |
| 914 | 56,1 | «m» |
| 915 | 55,2 | «m» |
| 916 | 54,7 | 17,5 |
| 917 | 55,2 | 29,2 |
| 918 | 55,2 | 29,2 |
| 919 | 55,9 | 16 |
| 920 | 55,9 | 26,3 |
| 921 | 56,1 | 36,5 |
| 922 | 55,8 | 19 |
| 923 | 55,9 | 9,2 |
| 924 | 55,8 | 21,9 |
| 925 | 56,4 | 42,8 |
| 926 | 56,4 | 38 |
| 927 | 56,4 | 11 |
| 928 | 56,4 | 35,1 |
| 929 | 54 | 7,3 |
| 930 | 53,4 | 5,4 |
| 931 | 52,3 | 27,6 |
| 932 | 52,1 | 32 |
| 933 | 52,3 | 33,4 |
| 934 | 52,2 | 34,9 |
| 935 | 52,8 | 60,1 |
| 936 | 53,7 | 69,7 |
| 937 | 54 | 70,7 |
| 938 | 55,1 | 71,7 |
| 939 | 55,2 | 46 |
| 940 | 54,7 | 12,6 |
| 941 | 52,5 | 0 |
| 942 | 51,8 | 24,7 |
| 943 | 51,4 | 43,9 |
| 944 | 50,9 | 71,1 |
| 945 | 51,2 | 76,8 |
| 946 | 50,3 | 87,5 |
| 947 | 50,2 | 99,8 |
| 948 | 50,9 | 100 |
| 949 | 49,9 | 99,7 |
| 950 | 50,9 | 100 |
| 951 | 49,8 | 99,7 |
| 952 | 50,4 | 99,8 |
| 953 | 50,4 | 99,8 |
| 954 | 49,7 | 99,7 |
| 955 | 51 | 100 |
| 956 | 50,3 | 99,8 |
| 957 | 50,2 | 99,8 |
| 958 | 49,9 | 99,7 |
| 959 | 50,9 | 100 |
| 960 | 50 | 99,7 |
| 961 | 50,2 | 99,8 |
| 962 | 50,2 | 99,8 |
| 963 | 49,9 | 99,7 |
| 964 | 50,4 | 99,8 |
| 965 | 50,2 | 99,8 |
| 966 | 50,3 | 99,8 |
| 967 | 49,9 | 99,7 |
| 968 | 51,1 | 100 |
| 969 | 50,6 | 99,9 |
| 970 | 49,9 | 99,7 |
| 971 | 49,6 | 99,6 |
| 972 | 49,4 | 99,6 |
| 973 | 49 | 99,5 |
| 974 | 49,8 | 99,7 |
| 975 | 50,9 | 100 |
| 976 | 50,4 | 99,8 |
| 977 | 49,8 | 99,7 |
| 978 | 49,1 | 99,5 |
| 979 | 50,4 | 99,8 |
| 980 | 49,8 | 99,7 |
| 981 | 49,3 | 99,5 |
| 982 | 49,1 | 99,5 |
| 983 | 49,9 | 99,7 |
| 984 | 49,1 | 99,5 |
| 985 | 50,4 | 99,8 |
| 986 | 50,9 | 100 |
| 987 | 51,4 | 99,9 |
| 988 | 51,5 | 99,9 |
| 989 | 52,2 | 99,7 |
| 990 | 52,8 | 74,1 |
| 991 | 53,3 | 46 |
| 992 | 53,6 | 36,4 |
| 993 | 53,4 | 33,5 |
| 994 | 53,9 | 58,9 |
| 995 | 55,2 | 73,8 |
| 996 | 55,8 | 52,4 |
| 997 | 55,7 | 9,2 |
| 998 | 55,8 | 2,2 |
| 999 | 56,4 | 33,6 |
| 1 000 | 55,4 | «m» |
| 1 001 | 55,2 | «m» |
| 1 002 | 55,8 | 26,3 |
| 1 003 | 55,8 | 23,3 |
| 1 004 | 56,4 | 50,2 |
| 1 005 | 57,6 | 68,3 |
| 1 006 | 58,8 | 90,2 |
| 1 007 | 59,9 | 98,9 |
| 1 008 | 62,3 | 98,8 |
| 1 009 | 63,1 | 74,4 |
| 1 010 | 63,7 | 49,4 |
| 1 011 | 63,3 | 9,8 |
| 1 012 | 48 | 0 |
| 1 013 | 47,9 | 73,5 |
| 1 014 | 49,9 | 99,7 |
| 1 015 | 49,9 | 48,8 |
| 1 016 | 49,6 | 2,3 |
| 1 017 | 49,9 | «m» |
| 1 018 | 49,3 | «m» |
| 1 019 | 49,7 | 47,5 |
| 1 020 | 49,1 | «m» |
| 1 021 | 49,4 | «m» |
| 1 022 | 48,3 | «m» |
| 1 023 | 49,4 | «m» |
| 1 024 | 48,5 | «m» |
| 1 025 | 48,7 | «m» |
| 1 026 | 48,7 | «m» |
| 1 027 | 49,1 | «m» |
| 1 028 | 49 | «m» |
| 1 029 | 49,8 | «m» |
| 1 030 | 48,7 | «m» |
| 1 031 | 48,5 | «m» |
| 1 032 | 49,3 | 31,3 |
| 1 033 | 49,7 | 45,3 |
| 1 034 | 48,3 | 44,5 |
| 1 035 | 49,8 | 61 |
| 1 036 | 49,4 | 64,3 |
| 1 037 | 49,8 | 64,4 |
| 1 038 | 50,5 | 65,6 |
| 1 039 | 50,3 | 64,5 |
| 1 040 | 51,2 | 82,9 |
| 1 041 | 50,5 | 86 |
| 1 042 | 50,6 | 89 |
| 1 043 | 50,4 | 81,4 |
| 1 044 | 49,9 | 49,9 |
| 1 045 | 49,1 | 20,1 |
| 1 046 | 47,9 | 24 |
| 1 047 | 48,1 | 36,2 |
| 1 048 | 47,5 | 34,5 |
| 1 049 | 46,9 | 30,3 |
| 1 050 | 47,7 | 53,5 |
| 1 051 | 46,9 | 61,6 |
| 1 052 | 46,5 | 73,6 |
| 1 053 | 48 | 84,6 |
| 1 054 | 47,2 | 87,7 |
| 1 055 | 48,7 | 80 |
| 1 056 | 48,7 | 50,4 |
| 1 057 | 47,8 | 38,6 |
| 1 058 | 48,8 | 63,1 |
| 1 059 | 47,4 | 5 |
| 1 060 | 47,3 | 47,4 |
| 1 061 | 47,3 | 49,8 |
| 1 062 | 46,9 | 23,9 |
| 1 063 | 46,7 | 44,6 |
| 1 064 | 46,8 | 65,2 |
| 1 065 | 46,9 | 60,4 |
| 1 066 | 46,7 | 61,5 |
| 1 067 | 45,5 | «m» |
| 1 068 | 45,5 | «m» |
| 1 069 | 44,2 | «m» |
| 1 070 | 43 | «m» |
| 1 071 | 42,5 | «m» |
| 1 072 | 41 | «m» |
| 1 073 | 39,9 | «m» |
| 1 074 | 39,9 | 38,2 |
| 1 075 | 40,1 | 48,1 |
| 1 076 | 39,9 | 48 |
| 1 077 | 39,4 | 59,3 |
| 1 078 | 43,8 | 19,8 |
| 1 079 | 52,9 | 0 |
| 1 080 | 52,8 | 88,9 |
| 1 081 | 53,4 | 99,5 |
| 1 082 | 54,7 | 99,3 |
| 1 083 | 56,3 | 99,1 |
| 1 084 | 57,5 | 99 |
| 1 085 | 59 | 98,9 |
| 1 086 | 59,8 | 98,9 |
| 1 087 | 60,1 | 98,9 |
| 1 088 | 61,8 | 48,3 |
| 1 089 | 61,8 | 55,6 |
| 1 090 | 61,7 | 59,8 |
| 1 091 | 62 | 55,6 |
| 1 092 | 62,3 | 29,6 |
| 1 093 | 62 | 19,3 |
| 1 094 | 61,3 | 7,9 |
| 1 095 | 61,1 | 19,2 |
| 1 096 | 61,2 | 43 |
| 1 097 | 61,1 | 59,7 |
| 1 098 | 61,1 | 98,8 |
| 1 099 | 61,3 | 98,8 |
| 1 100 | 61,3 | 26,6 |
| 1 101 | 60,4 | «m» |
| 1 102 | 58,8 | «m» |
| 1 103 | 57,7 | «m» |
| 1 104 | 56 | «m» |
| 1 105 | 54,7 | «m» |
| 1 106 | 53,3 | «m» |
| 1 107 | 52,6 | 23,2 |
| 1 108 | 53,4 | 84,2 |
| 1 109 | 53,9 | 99,4 |
| 1 110 | 54,9 | 99,3 |
| 1 111 | 55,8 | 99,2 |
| 1 112 | 57,1 | 99 |
| 1 113 | 56,5 | 99,1 |
| 1 114 | 58,9 | 98,9 |
| 1 115 | 58,7 | 98,9 |
| 1 116 | 59,8 | 98,9 |
| 1 117 | 61 | 98,8 |
| 1 118 | 60,7 | 19,2 |
| 1 119 | 59,4 | «m» |
| 1 120 | 57,9 | «m» |
| 1 121 | 57,6 | «m» |
| 1 122 | 56,3 | «m» |
| 1 123 | 55 | «m» |
| 1 124 | 53,7 | «m» |
| 1 125 | 52,1 | «m» |
| 1 126 | 51,1 | «m» |
| 1 127 | 49,7 | 25,8 |
| 1 128 | 49,1 | 46,1 |
| 1 129 | 48,7 | 46,9 |
| 1 130 | 48,2 | 46,7 |
| 1 131 | 48 | 70 |
| 1 132 | 48 | 70 |
| 1 133 | 47,2 | 67,6 |
| 1 134 | 47,3 | 67,6 |
| 1 135 | 46,6 | 74,7 |
| 1 136 | 47,4 | 13 |
| 1 137 | 46,3 | «m» |
| 1 138 | 45,4 | «m» |
| 1 139 | 45,5 | 24,8 |
| 1 140 | 44,8 | 73,8 |
| 1 141 | 46,6 | 99 |
| 1 142 | 46,3 | 98,9 |
| 1 143 | 48,5 | 99,4 |
| 1 144 | 49,9 | 99,7 |
| 1 145 | 49,1 | 99,5 |
| 1 146 | 49,1 | 99,5 |
| 1 147 | 51 | 100 |
| 1 148 | 51,5 | 99,9 |
| 1 149 | 50,9 | 100 |
| 1 150 | 51,6 | 99,9 |
| 1 151 | 52,1 | 99,7 |
| 1 152 | 50,9 | 100 |
| 1 153 | 52,2 | 99,7 |
| 1 154 | 51,5 | 98,3 |
| 1 155 | 51,5 | 47,2 |
| 1 156 | 50,8 | 78,4 |
| 1 157 | 50,3 | 83 |
| 1 158 | 50,3 | 31,7 |
| 1 159 | 49,3 | 31,3 |
| 1 160 | 48,8 | 21,5 |
| 1 161 | 47,8 | 59,4 |
| 1 162 | 48,1 | 77,1 |
| 1 163 | 48,4 | 87,6 |
| 1 164 | 49,6 | 87,5 |
| 1 165 | 51 | 81,4 |
| 1 166 | 51,6 | 66,7 |
| 1 167 | 53,3 | 63,2 |
| 1 168 | 55,2 | 62 |
| 1 169 | 55,7 | 43,9 |
| 1 170 | 56,4 | 30,7 |
| 1 171 | 56,8 | 23,4 |
| 1 172 | 57 | «m» |
| 1 173 | 57,6 | «m» |
| 1 174 | 56,9 | «m» |
| 1 175 | 56,4 | 4 |
| 1 176 | 57 | 23,4 |
| 1 177 | 56,4 | 41,7 |
| 1 178 | 57 | 49,2 |
| 1 179 | 57,7 | 56,6 |
| 1 180 | 58,6 | 56,6 |
| 1 181 | 58,9 | 64 |
| 1 182 | 59,4 | 68,2 |
| 1 183 | 58,8 | 71,4 |
| 1 184 | 60,1 | 71,3 |
| 1 185 | 60,6 | 79,1 |
| 1 186 | 60,7 | 83,3 |
| 1 187 | 60,7 | 77,1 |
| 1 188 | 60 | 73,5 |
| 1 189 | 60,2 | 55,5 |
| 1 190 | 59,7 | 54,4 |
| 1 191 | 59,8 | 73,3 |
| 1 192 | 59,8 | 77,9 |
| 1 193 | 59,8 | 73,9 |
| 1 194 | 60 | 76,5 |
| 1 195 | 59,5 | 82,3 |
| 1 196 | 59,9 | 82,8 |
| 1 197 | 59,8 | 65,8 |
| 1 198 | 59 | 48,6 |
| 1 199 | 58,9 | 62,2 |
| 1 200 | 59,1 | 70,4 |
| 1 201 | 58,9 | 62,1 |
| 1 202 | 58,4 | 67,4 |
| 1 203 | 58,7 | 58,9 |
| 1 204 | 58,3 | 57,7 |
| 1 205 | 57,5 | 57,8 |
| 1 206 | 57,2 | 57,6 |
| 1 207 | 57,1 | 42,6 |
| 1 208 | 57 | 70,1 |
| 1 209 | 56,4 | 59,6 |
| 1 210 | 56,7 | 39 |
| 1 211 | 55,9 | 68,1 |
| 1 212 | 56,3 | 79,1 |
| 1 213 | 56,7 | 89,7 |
| 1 214 | 56 | 89,4 |
| 1 215 | 56 | 93,1 |
| 1 216 | 56,4 | 93,1 |
| 1 217 | 56,7 | 94,4 |
| 1 218 | 56,9 | 94,8 |
| 1 219 | 57 | 94,1 |
| 1 220 | 57,7 | 94,3 |
| 1 221 | 57,5 | 93,7 |
| 1 222 | 58,4 | 93,2 |
| 1 223 | 58,7 | 93,2 |
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| 1 225 | 58,5 | 93,1 |
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| 1 227 | 59 | 72,9 |
| 1 228 | 58,2 | 59,9 |
| 1 229 | 57,6 | 8,5 |
| 1 230 | 57,1 | 47,6 |
| 1 231 | 57,2 | 74,4 |
| 1 232 | 57 | 79,1 |
| 1 233 | 56,7 | 67,2 |
| 1 234 | 56,8 | 69,1 |
| 1 235 | 56,9 | 71,3 |
| 1 236 | 57 | 77,3 |
| 1 237 | 57,4 | 78,2 |
| 1 238 | 57,3 | 70,6 |
| 1 239 | 57,7 | 64 |
| 1 240 | 57,5 | 55,6 |
| 1 241 | 58,6 | 49,6 |
| 1 242 | 58,2 | 41,1 |
| 1 243 | 58,8 | 40,6 |
| 1 244 | 58,3 | 21,1 |
| 1 245 | 58,7 | 24,9 |
| 1 246 | 59,1 | 24,8 |
| 1 247 | 58,6 | «m» |
| 1 248 | 58,8 | «m» |
| 1 249 | 58,8 | «m» |
| 1 250 | 58,7 | «m» |
| 1 251 | 59,1 | «m» |
| 1 252 | 59,1 | «m» |
| 1 253 | 59,4 | «m» |
| 1 254 | 60,6 | 2,6 |
| 1 255 | 59,6 | «m» |
| 1 256 | 60,1 | «m» |
| 1 257 | 60,6 | «m» |
| 1 258 | 59,6 | 4,1 |
| 1 259 | 60,7 | 7,1 |
| 1 260 | 60,5 | «m» |
| 1 261 | 59,7 | «m» |
| 1 262 | 59,6 | «m» |
| 1 263 | 59,8 | «m» |
| 1 264 | 59,6 | 4,9 |
| 1 265 | 60,1 | 5,9 |
| 1 266 | 59,9 | 6,1 |
| 1 267 | 59,7 | «m» |
| 1 268 | 59,6 | «m» |
| 1 269 | 59,7 | 22 |
| 1 270 | 59,8 | 10,3 |
| 1 271 | 59,9 | 10 |
| 1 272 | 60,6 | 6,2 |
| 1 273 | 60,5 | 7,3 |
| 1 274 | 60,2 | 14,8 |
| 1 275 | 60,6 | 8,2 |
| 1 276 | 60,6 | 5,5 |
| 1 277 | 61 | 14,3 |
| 1 278 | 61 | 12 |
| 1 279 | 61,3 | 34,2 |
| 1 280 | 61,2 | 17,1 |
| 1 281 | 61,5 | 15,7 |
| 1 282 | 61 | 9,5 |
| 1 283 | 61,1 | 9,2 |
| 1 284 | 60,5 | 4,3 |
| 1 285 | 60,2 | 7,8 |
| 1 286 | 60,2 | 5,9 |
| 1 287 | 60,2 | 5,3 |
| 1 288 | 59,9 | 4,6 |
| 1 289 | 59,4 | 21,5 |
| 1 290 | 59,6 | 15,8 |
| 1 291 | 59,3 | 10,1 |
| 1 292 | 58,9 | 9,4 |
| 1 293 | 58,8 | 9 |
| 1 294 | 58,9 | 35,4 |
| 1 295 | 58,9 | 30,7 |
| 1 296 | 58,9 | 25,9 |
| 1 297 | 58,7 | 22,9 |
| 1 298 | 58,7 | 24,4 |
| 1 299 | 59,3 | 61 |
| 1 300 | 60,1 | 56 |
| 1 301 | 60,5 | 50,6 |
| 1 302 | 59,5 | 16,2 |
| 1 303 | 59,7 | 50 |
| 1 304 | 59,7 | 31,4 |
| 1 305 | 60,1 | 43,1 |
| 1 306 | 60,8 | 38,4 |
| 1 307 | 60,9 | 40,2 |
| 1 308 | 61,3 | 49,7 |
| 1 309 | 61,8 | 45,9 |
| 1 310 | 62 | 45,9 |
| 1 311 | 62,2 | 45,8 |
| 1 312 | 62,6 | 46,8 |
| 1 313 | 62,7 | 44,3 |
| 1 314 | 62,9 | 44,4 |
| 1 315 | 63,1 | 43,7 |
| 1 316 | 63,5 | 46,1 |
| 1 317 | 63,6 | 40,7 |
| 1 318 | 64,3 | 49,5 |
| 1 319 | 63,7 | 27 |
| 1 320 | 63,8 | 15 |
| 1 321 | 63,6 | 18,7 |
| 1 322 | 63,4 | 8,4 |
| 1 323 | 63,2 | 8,7 |
| 1 324 | 63,3 | 21,6 |
| 1 325 | 62,9 | 19,7 |
| 1 326 | 63 | 22,1 |
| 1 327 | 63,1 | 20,3 |
| 1 328 | 61,8 | 19,1 |
| 1 329 | 61,6 | 17,1 |
| 1 330 | 61 | 0 |
| 1 331 | 61,2 | 22 |
| 1 332 | 60,8 | 40,3 |
| 1 333 | 61,1 | 34,3 |
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| 1 335 | 60,6 | 16,6 |
| 1 336 | 60,5 | 18,5 |
| 1 337 | 60,6 | 29,8 |
| 1 338 | 60,9 | 19,5 |
| 1 339 | 60,9 | 22,3 |
| 1 340 | 61,4 | 35,8 |
| 1 341 | 61,3 | 42,9 |
| 1 342 | 61,5 | 31 |
| 1 343 | 61,3 | 19,2 |
| 1 344 | 61 | 9,3 |
| 1 345 | 60,8 | 44,2 |
| 1 346 | 60,9 | 55,3 |
| 1 347 | 61,2 | 56 |
| 1 348 | 60,9 | 60,1 |
| 1 349 | 60,7 | 59,1 |
| 1 350 | 60,9 | 56,8 |
| 1 351 | 60,7 | 58,1 |
| 1 352 | 59,6 | 78,4 |
| 1 353 | 59,6 | 84,6 |
| 1 354 | 59,4 | 66,6 |
| 1 355 | 59,3 | 75,5 |
| 1 356 | 58,9 | 49,6 |
| 1 357 | 59,1 | 75,8 |
| 1 358 | 59 | 77,6 |
| 1 359 | 59 | 67,8 |
| 1 360 | 59 | 56,7 |
| 1 361 | 58,8 | 54,2 |
| 1 362 | 58,9 | 59,6 |
| 1 363 | 58,9 | 60,8 |
| 1 364 | 59,3 | 56,1 |
| 1 365 | 58,9 | 48,5 |
| 1 366 | 59,3 | 42,9 |
| 1 367 | 59,4 | 41,4 |
| 1 368 | 59,6 | 38,9 |
| 1 369 | 59,4 | 32,9 |
| 1 370 | 59,3 | 30,6 |
| 1 371 | 59,4 | 30 |
| 1 372 | 59,4 | 25,3 |
| 1 373 | 58,8 | 18,6 |
| 1 374 | 59,1 | 18 |
| 1 375 | 58,5 | 10,6 |
| 1 376 | 58,8 | 10,5 |
| 1 377 | 58,5 | 8,2 |
| 1 378 | 58,7 | 13,7 |
| 1 379 | 59,1 | 7,8 |
| 1 380 | 59,1 | 6 |
| 1 381 | 59,1 | 6 |
| 1 382 | 59,4 | 13,1 |
| 1 383 | 59,7 | 22,3 |
| 1 384 | 60,7 | 10,5 |
| 1 385 | 59,8 | 9,8 |
| 1 386 | 60,2 | 8,8 |
| 1 387 | 59,9 | 8,7 |
| 1 388 | 61 | 9,1 |
| 1 389 | 60,6 | 28,2 |
| 1 390 | 60,6 | 22 |
| 1 391 | 59,6 | 23,2 |
| 1 392 | 59,6 | 19 |
| 1 393 | 60,6 | 38,4 |
| 1 394 | 59,8 | 41,6 |
| 1 395 | 60 | 47,3 |
| 1 396 | 60,5 | 55,4 |
| 1 397 | 60,9 | 58,7 |
| 1 398 | 61,3 | 37,9 |
| 1 399 | 61,2 | 38,3 |
| 1 400 | 61,4 | 58,7 |
| 1 401 | 61,3 | 51,3 |
| 1 402 | 61,4 | 71,1 |
| 1 403 | 61,1 | 51 |
| 1 404 | 61,5 | 56,6 |
| 1 405 | 61 | 60,6 |
| 1 406 | 61,1 | 75,4 |
| 1 407 | 61,4 | 69,4 |
| 1 408 | 61,6 | 69,9 |
| 1 409 | 61,7 | 59,6 |
| 1 410 | 61,8 | 54,8 |
| 1 411 | 61,6 | 53,6 |
| 1 412 | 61,3 | 53,5 |
| 1 413 | 61,3 | 52,9 |
| 1 414 | 61,2 | 54,1 |
| 1 415 | 61,3 | 53,2 |
| 1 416 | 61,2 | 52,2 |
| 1 417 | 61,2 | 52,3 |
| 1 418 | 61 | 48 |
| 1 419 | 60,9 | 41,5 |
| 1 420 | 61 | 32,2 |
| 1 421 | 60,7 | 22 |
| 1 422 | 60,7 | 23,3 |
| 1 423 | 60,8 | 38,8 |
| 1 424 | 61 | 40,7 |
| 1 425 | 61 | 30,6 |
| 1 426 | 61,3 | 62,6 |
| 1 427 | 61,7 | 55,9 |
| 1 428 | 62,3 | 43,4 |
| 1 429 | 62,3 | 37,4 |
| 1 430 | 62,3 | 35,7 |
| 1 431 | 62,8 | 34,4 |
| 1 432 | 62,8 | 31,5 |
| 1 433 | 62,9 | 31,7 |
| 1 434 | 62,9 | 29,9 |
| 1 435 | 62,8 | 29,4 |
| 1 436 | 62,7 | 28,7 |
| 1 437 | 61,5 | 14,7 |
| 1 438 | 61,9 | 17,2 |
| 1 439 | 61,5 | 6,1 |
| 1 440 | 61 | 9,9 |
| 1 441 | 60,9 | 4,8 |
| 1 442 | 60,6 | 11,1 |
| 1 443 | 60,3 | 6,9 |
| 1 444 | 60,8 | 7 |
| 1 445 | 60,2 | 9,2 |
| 1 446 | 60,5 | 21,7 |
| 1 447 | 60,2 | 22,4 |
| 1 448 | 60,7 | 31,6 |
| 1 449 | 60,9 | 28,9 |
| 1 450 | 59,6 | 21,7 |
| 1 451 | 60,2 | 18 |
| 1 452 | 59,5 | 16,7 |
| 1 453 | 59,8 | 15,7 |
| 1 454 | 59,6 | 15,7 |
| 1 455 | 59,3 | 15,7 |
| 1 456 | 59 | 7,5 |
| 1 457 | 58,8 | 7,1 |
| 1 458 | 58,7 | 16,5 |
| 1 459 | 59,2 | 50,7 |
| 1 460 | 59,7 | 60,2 |
| 1 461 | 60,4 | 44 |
| 1 462 | 60,2 | 35,3 |
| 1 463 | 60,4 | 17,1 |
| 1 464 | 59,9 | 13,5 |
| 1 465 | 59,9 | 12,8 |
| 1 466 | 59,6 | 14,8 |
| 1 467 | 59,4 | 15,9 |
| 1 468 | 59,4 | 22 |
| 1 469 | 60,4 | 38,4 |
| 1 470 | 59,5 | 38,8 |
| 1 471 | 59,3 | 31,9 |
| 1 472 | 60,9 | 40,8 |
| 1 473 | 60,7 | 39 |
| 1 474 | 60,9 | 30,1 |
| 1 475 | 61 | 29,3 |
| 1 476 | 60,6 | 28,4 |
| 1 477 | 60,9 | 36,3 |
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| 1 479 | 60,7 | 26,7 |
| 1 480 | 60,1 | 4,7 |
| 1 481 | 59,9 | 0 |
| 1 482 | 60,4 | 36,2 |
| 1 483 | 60,7 | 32,5 |
| 1 484 | 59,9 | 3,1 |
| 1 485 | 59,7 | «m» |
| 1 486 | 59,5 | «m» |
| 1 487 | 59,2 | «m» |
| 1 488 | 58,8 | 0,6 |
| 1 489 | 58,7 | «m» |
| 1 490 | 58,7 | «m» |
| 1 491 | 57,9 | «m» |
| 1 492 | 58,2 | «m» |
| 1 493 | 57,6 | «m» |
| 1 494 | 58,3 | 9,5 |
| 1 495 | 57,2 | 6 |
| 1 496 | 57,4 | 27,3 |
| 1 497 | 58,3 | 59,9 |
| 1 498 | 58,3 | 7,3 |
| 1 499 | 58,8 | 21,7 |
| 1 500 | 58,8 | 38,9 |
| 1 501 | 59,4 | 26,2 |
| 1 502 | 59,1 | 25,5 |
| 1 503 | 59,1 | 26 |
| 1 504 | 59 | 39,1 |
| 1 505 | 59,5 | 52,3 |
| 1 506 | 59,4 | 31 |
| 1 507 | 59,4 | 27 |
| 1 508 | 59,4 | 29,8 |
| 1 509 | 59,4 | 23,1 |
| 1 510 | 58,9 | 16 |
| 1 511 | 59 | 31,5 |
| 1 512 | 58,8 | 25,9 |
| 1 513 | 58,9 | 40,2 |
| 1 514 | 58,8 | 28,4 |
| 1 515 | 58,9 | 38,9 |
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| 1 517 | 58,8 | 30,3 |
| 1 518 | 59 | 19 |
| 1 519 | 58,7 | 3 |
| 1 520 | 57,9 | 0 |
| 1 521 | 58 | 2,4 |
| 1 522 | 57,1 | «m» |
| 1 523 | 56,7 | «m» |
| 1 524 | 56,7 | 5,3 |
| 1 525 | 56,6 | 2,1 |
| 1 526 | 56,8 | «m» |
| 1 527 | 56,3 | «m» |
| 1 528 | 56,3 | «m» |
| 1 529 | 56 | «m» |
| 1 530 | 56,7 | «m» |
| 1 531 | 56,6 | 3,8 |
| 1 532 | 56,9 | «m» |
| 1 533 | 56,9 | «m» |
| 1 534 | 57,4 | «m» |
| 1 535 | 57,4 | «m» |
| 1 536 | 58,3 | 13,9 |
| 1 537 | 58,5 | «m» |
| 1 538 | 59,1 | «m» |
| 1 539 | 59,4 | «m» |
| 1 540 | 59,6 | «m» |
| 1 541 | 59,5 | «m» |
| 1 542 | 59,6 | 0,5 |
| 1 543 | 59,3 | 9,2 |
| 1 544 | 59,4 | 11,2 |
| 1 545 | 59,1 | 26,8 |
| 1 546 | 59 | 11,7 |
| 1 547 | 58,8 | 6,4 |
| 1 548 | 58,7 | 5 |
| 1 549 | 57,5 | «m» |
| 1 550 | 57,4 | «m» |
| 1 551 | 57,1 | 1,1 |
| 1 552 | 57,1 | 0 |
| 1 553 | 57 | 4,5 |
| 1 554 | 57,1 | 3,7 |
| 1 555 | 57,3 | 3,3 |
| 1 556 | 57,3 | 16,8 |
| 1 557 | 58,2 | 29,3 |
| 1 558 | 58,7 | 12,5 |
| 1 559 | 58,3 | 12,2 |
| 1 560 | 58,6 | 12,7 |
| 1 561 | 59 | 13,6 |
| 1 562 | 59,8 | 21,9 |
| 1 563 | 59,3 | 20,9 |
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| 1 565 | 60,1 | 15,9 |
| 1 566 | 60,7 | 16,7 |
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| 1 571 | 61,1 | 58,8 |
| 1 572 | 60,8 | 64,7 |
| 1 573 | 60,1 | 63,6 |
| 1 574 | 60,7 | 83,2 |
| 1 575 | 60,4 | 82,2 |
| 1 576 | 60 | 80,5 |
| 1 577 | 59,9 | 78,7 |
| 1 578 | 60,8 | 67,9 |
| 1 579 | 60,4 | 57,7 |
| 1 580 | 60,2 | 60,6 |
| 1 581 | 59,6 | 72,7 |
| 1 582 | 59,9 | 73,6 |
| 1 583 | 59,8 | 74,1 |
| 1 584 | 59,6 | 84,6 |
| 1 585 | 59,4 | 76,1 |
| 1 586 | 60,1 | 76,9 |
| 1 587 | 59,5 | 84,6 |
| 1 588 | 59,8 | 77,5 |
| 1 589 | 60,6 | 67,9 |
| 1 590 | 59,3 | 47,3 |
| 1 591 | 59,3 | 43,1 |
| 1 592 | 59,4 | 38,3 |
| 1 593 | 58,7 | 38,2 |
| 1 594 | 58,8 | 39,2 |
| 1 595 | 59,1 | 67,9 |
| 1 596 | 59,7 | 60,5 |
| 1 597 | 59,5 | 32,9 |
| 1 598 | 59,6 | 20 |
| 1 599 | 59,6 | 34,4 |
| 1 600 | 59,4 | 23,9 |
| 1 601 | 59,6 | 15,7 |
| 1 602 | 59,9 | 41 |
| 1 603 | 60,5 | 26,3 |
| 1 604 | 59,6 | 14 |
| 1 605 | 59,7 | 21,2 |
| 1 606 | 60,9 | 19,6 |
| 1 607 | 60,1 | 34,3 |
| 1 608 | 59,9 | 27 |
| 1 609 | 60,8 | 25,6 |
| 1 610 | 60,6 | 26,3 |
| 1 611 | 60,9 | 26,1 |
| 1 612 | 61,1 | 38 |
| 1 613 | 61,2 | 31,6 |
| 1 614 | 61,4 | 30,6 |
| 1 615 | 61,7 | 29,6 |
| 1 616 | 61,5 | 28,8 |
| 1 617 | 61,7 | 27,8 |
| 1 618 | 62,2 | 20,3 |
| 1 619 | 61,4 | 19,6 |
| 1 620 | 61,8 | 19,7 |
| 1 621 | 61,8 | 18,7 |
| 1 622 | 61,6 | 17,7 |
| 1 623 | 61,7 | 8,7 |
| 1 624 | 61,7 | 1,4 |
| 1 625 | 61,7 | 5,9 |
| 1 626 | 61,2 | 8,1 |
| 1 627 | 61,9 | 45,8 |
| 1 628 | 61,4 | 31,5 |
| 1 629 | 61,7 | 22,3 |
| 1 630 | 62,4 | 21,7 |
| 1 631 | 62,8 | 21,9 |
| 1 632 | 62,2 | 22,2 |
| 1 633 | 62,5 | 31 |
| 1 634 | 62,3 | 31,3 |
| 1 635 | 62,6 | 31,7 |
| 1 636 | 62,3 | 22,8 |
| 1 637 | 62,7 | 12,6 |
| 1 638 | 62,2 | 15,2 |
| 1 639 | 61,9 | 32,6 |
| 1 640 | 62,5 | 23,1 |
| 1 641 | 61,7 | 19,4 |
| 1 642 | 61,7 | 10,8 |
| 1 643 | 61,6 | 10,2 |
| 1 644 | 61,4 | «m» |
| 1 645 | 60,8 | «m» |
| 1 646 | 60,7 | «m» |
| 1 647 | 61 | 12,4 |
| 1 648 | 60,4 | 5,3 |
| 1 649 | 61 | 13,1 |
| 1 650 | 60,7 | 29,6 |
| 1 651 | 60,5 | 28,9 |
| 1 652 | 60,8 | 27,1 |
| 1 653 | 61,2 | 27,3 |
| 1 654 | 60,9 | 20,6 |
| 1 655 | 61,1 | 13,9 |
| 1 656 | 60,7 | 13,4 |
| 1 657 | 61,3 | 26,1 |
| 1 658 | 60,9 | 23,7 |
| 1 659 | 61,4 | 32,1 |
| 1 660 | 61,7 | 33,5 |
| 1 661 | 61,8 | 34,1 |
| 1 662 | 61,7 | 17 |
| 1 663 | 61,7 | 2,5 |
| 1 664 | 61,5 | 5,9 |
| 1 665 | 61,3 | 14,9 |
| 1 666 | 61,5 | 17,2 |
| 1 667 | 61,1 | «m» |
| 1 668 | 61,4 | «m» |
| 1 669 | 61,4 | 8,8 |
| 1 670 | 61,3 | 8,8 |
| 1 671 | 61 | 18 |
| 1 672 | 61,5 | 13 |
| 1 673 | 61 | 3,7 |
| 1 674 | 60,9 | 3,1 |
| 1 675 | 60,9 | 4,7 |
| 1 676 | 60,6 | 4,1 |
| 1 677 | 60,6 | 6,7 |
| 1 678 | 60,6 | 12,8 |
| 1 679 | 60,7 | 11,9 |
| 1 680 | 60,6 | 12,4 |
| 1 681 | 60,1 | 12,4 |
| 1 682 | 60,5 | 12 |
| 1 683 | 60,4 | 11,8 |
| 1 684 | 59,9 | 12,4 |
| 1 685 | 59,6 | 12,4 |
| 1 686 | 59,6 | 9,1 |
| 1 687 | 59,9 | 0 |
| 1 688 | 59,9 | 20,4 |
| 1 689 | 59,8 | 4,4 |
| 1 690 | 59,4 | 3,1 |
| 1 691 | 59,5 | 26,3 |
| 1 692 | 59,6 | 20,1 |
| 1 693 | 59,4 | 35 |
| 1 694 | 60,9 | 22,1 |
| 1 695 | 60,5 | 12,2 |
| 1 696 | 60,1 | 11 |
| 1 697 | 60,1 | 8,2 |
| 1 698 | 60,5 | 6,7 |
| 1 699 | 60 | 5,1 |
| 1 700 | 60 | 5,1 |
| 1 701 | 60 | 9 |
| 1 702 | 60,1 | 5,7 |
| 1 703 | 59,9 | 8,5 |
| 1 704 | 59,4 | 6 |
| 1 705 | 59,5 | 5,5 |
| 1 706 | 59,5 | 14,2 |
| 1 707 | 59,5 | 6,2 |
| 1 708 | 59,4 | 10,3 |
| 1 709 | 59,6 | 13,8 |
| 1 710 | 59,5 | 13,9 |
| 1 711 | 60,1 | 18,9 |
| 1 712 | 59,4 | 13,1 |
| 1 713 | 59,8 | 5,4 |
| 1 714 | 59,9 | 2,9 |
| 1 715 | 60,1 | 7,1 |
| 1 716 | 59,6 | 12 |
| 1 717 | 59,6 | 4,9 |
| 1 718 | 59,4 | 22,7 |
| 1 719 | 59,6 | 22 |
| 1 720 | 60,1 | 17,4 |
| 1 721 | 60,2 | 16,6 |
| 1 722 | 59,4 | 28,6 |
| 1 723 | 60,3 | 22,4 |
| 1 724 | 59,9 | 20 |
| 1 725 | 60,2 | 18,6 |
| 1 726 | 60,3 | 11,9 |
| 1 727 | 60,4 | 11,6 |
| 1 728 | 60,6 | 10,6 |
| 1 729 | 60,8 | 16 |
| 1 730 | 60,9 | 17 |
| 1 731 | 60,9 | 16,1 |
| 1 732 | 60,7 | 11,4 |
| 1 733 | 60,9 | 11,3 |
| 1 734 | 61,1 | 11,2 |
| 1 735 | 61,1 | 25,6 |
| 1 736 | 61 | 14,6 |
| 1 737 | 61 | 10,4 |
| 1 738 | 60,6 | «m» |
| 1 739 | 60,9 | «m» |
| 1 740 | 60,8 | 4,8 |
| 1 741 | 59,9 | «m» |
| 1 742 | 59,8 | «m» |
| 1 743 | 59,1 | «m» |
| 1 744 | 58,8 | «m» |
| 1 745 | 58,8 | «m» |
| 1 746 | 58,2 | «m» |
| 1 747 | 58,5 | 14,3 |
| 1 748 | 57,5 | 4,4 |
| 1 749 | 57,9 | 0 |
| 1 750 | 57,8 | 20,9 |
| 1 751 | 58,3 | 9,2 |
| 1 752 | 57,8 | 8,2 |
| 1 753 | 57,5 | 15,3 |
| 1 754 | 58,4 | 38 |
| 1 755 | 58,1 | 15,4 |
| 1 756 | 58,8 | 11,8 |
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| 1 760 | 58,2 | 4,9 |
| 1 761 | 57,9 | 10,1 |
| 1 762 | 58,5 | 7,5 |
| 1 763 | 57,4 | 7 |
| 1 764 | 58,2 | 6,7 |
| 1 765 | 58,2 | 6,6 |
| 1 766 | 57,3 | 17,3 |
| 1 767 | 58 | 11,4 |
| 1 768 | 57,5 | 47,4 |
| 1 769 | 57,4 | 28,8 |
| 1 770 | 58,8 | 24,3 |
| 1 771 | 57,7 | 25,5 |
| 1 772 | 58,4 | 35,5 |
| 1 773 | 58,4 | 29,3 |
| 1 774 | 59 | 33,8 |
| 1 775 | 59 | 18,7 |
| 1 776 | 58,8 | 9,8 |
| 1 777 | 58,8 | 23,9 |
| 1 778 | 59,1 | 48,2 |
| 1 779 | 59,4 | 37,2 |
| 1 780 | 59,6 | 29,1 |
| 1 781 | 50 | 25 |
| 1 782 | 40 | 20 |
| 1 783 | 30 | 15 |
| 1 784 | 20 | 10 |
| 1 785 | 10 | 5 |
| 1 786 | 0 | 0 |
| 1 787 | 0 | 0 |
| 1 788 | 0 | 0 |
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| 1 797 | 0 | 0 |
| 1 798 | 0 | 0 |
| 1 799 | 0 | 0 |
| 1 800 | 0 | 0 |
| «m» = moteur entraîné par le banc. |

Temps

Régime normalisé

Couple normalisé

s

%

%

1

0

0

2

0

0

3

0

0

4

0

0

5

0

0

6

0

0

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0

0

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0

0

9

0

0

10

0

0

11

0

0

12

0

0

13

0

0

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1 688

59,9

20,4

1 689

59,8

4,4

1 690

59,4

3,1

1 691

59,5

26,3

1 692

59,6

20,1

1 693

59,4

35

1 694

60,9

22,1

1 695

60,5

12,2

1 696

60,1

11

1 697

60,1

8,2

1 698

60,5

6,7

1 699

60

5,1

1 700

60

5,1

1 701

60

9

1 702

60,1

5,7

1 703

59,9

8,5

1 704

59,4

6

1 705

59,5

5,5

1 706

59,5

14,2

1 707

59,5

6,2

1 708

59,4

10,3

1 709

59,6

13,8

1 710

59,5

13,9

1 711

60,1

18,9

1 712

59,4

13,1

1 713

59,8

5,4

1 714

59,9

2,9

1 715

60,1

7,1

1 716

59,6

12

1 717

59,6

4,9

1 718

59,4

22,7

1 719

59,6

22

1 720

60,1

17,4

1 721

60,2

16,6

1 722

59,4

28,6

1 723

60,3

22,4

1 724

59,9

20

1 725

60,2

18,6

1 726

60,3

11,9

1 727

60,4

11,6

1 728

60,6

10,6

1 729

60,8

16

1 730

60,9

17

1 731

60,9

16,1

1 732

60,7

11,4

1 733

60,9

11,3

1 734

61,1

11,2

1 735

61,1

25,6

1 736

61

14,6

1 737

61

10,4

1 738

60,6

«m»

1 739

60,9

«m»

1 740

60,8

4,8

1 741

59,9

«m»

1 742

59,8

«m»

1 743

59,1

«m»

1 744

58,8

«m»

1 745

58,8

«m»

1 746

58,2

«m»

1 747

58,5

14,3

1 748

57,5

4,4

1 749

57,9

0

1 750

57,8

20,9

1 751

58,3

9,2

1 752

57,8

8,2

1 753

57,5

15,3

1 754

58,4

38

1 755

58,1

15,4

1 756

58,8

11,8

1 757

58,3

8,1

1 758

58,3

5,5

1 759

59

4,1

1 760

58,2

4,9

1 761

57,9

10,1

1 762

58,5

7,5

1 763

57,4

7

1 764

58,2

6,7

1 765

58,2

6,6

1 766

57,3

17,3

1 767

58

11,4

1 768

57,5

47,4

1 769

57,4

28,8

1 770

58,8

24,3

1 771

57,7

25,5

1 772

58,4

35,5

1 773

58,4

29,3

1 774

59

33,8

1 775

59

18,7

1 776

58,8

9,8

1 777

58,8

23,9

1 778

59,1

48,2

1 779

59,4

37,2

1 780

59,6

29,1

1 781

50

25

1 782

40

20

1 783

30

15

1 784

20

10

1 785

10

5

1 786

0

0

1 787

0

0

1 788

0

0

1 789

0

0

1 790

0

0

1 791

0

0

1 792

0

0

1 793

0

0

1 794

0

0

1 795

0

0

1 796

0

0

1 797

0

0

1 798

0

0

1 799

0

0

1 800

0

0

«m» = moteur entraîné par le banc.

La programmation du dynamomètre pour l’essai ETC est représentée graphiquement à la figure 5.

Image

ANNEXE 4

Appendice 4

PROCÉDURES DE MESURE ET DE PRÉLÈVEMENT

1.   INTRODUCTION

Les composants gazeux, les particules et les fumées émis par le moteur soumis à l’essai doivent être mesurés à l’aide des méthodes prescrites à l’appendice 6 de l’annexe 4. Les paragraphes respectifs de cet appendice décrivent les systèmes d’analyse recommandés pour les émissions gazeuses (paragraphe 1), les systèmes de dilution et de prélèvement des particules recommandés (paragraphe 2) et les opacimètres recommandés pour la mesure des fumées (paragraphe 3).

Pour l’essai ESC, les éléments constitutifs des gaz sont mesurés dans les gaz d’échappement bruts. Facultativement, ils peuvent être mesurés dans les gaz d’échappement dilués si un système de dilution en flux principal est utilisé pour la mesure des particules. Les particules peuvent être mesurées soit avec un système de dilution en dérivation, soit avec un système de dilution en circuit principal.

Pour l’essai ETC, le système de dilution en circuit principal devrait en principe être utilisé pour la détermination des émissions gazeuses et de particules, et il constitue le système de référence. Toutefois, un système de dilution en dérivation peut être accepté par le service technique, si son équivalence du point de vue du paragraphe 6.2 du Règlement est démontrée et si une description détaillée des procédures d’évaluation et de calcul des résultats est soumise à ce service.

2.   DYNAMOMÈTRE ET ÉQUIPEMENT DE LA CHAMBRE D’ESSAI

L’équipement suivant est utilisé pour effectuer les essais de mesure des émissions des moteurs sur dynamomètre.

2.1.   Dynamomètre pour moteur

Il doit être utilisé un dynamomètre pour moteur ayant les caractéristiques appropriées pour effectuer les cycles d’essai décrits aux appendices 1 et 2 de la présente annexe. Le système de mesure du régime doit avoir une précision de ±2 % de la valeur de mesure. Le système de mesure du couple doit avoir une précision de ±3 % de la valeur de mesure dans la plage > 20 % de la pleine échelle, et une précision de ±0,6 % de la pleine échelle dans la plage ≤ 20 %.

2.2.   Autres instruments

D’autres instruments de mesure doivent être utilisés lorsqu’il y a lieu pour la consommation de carburant, la consommation d’air, la température de l’agent de refroidissement et du lubrifiant, la pression des gaz d’échappement et la dépression à l’admission, la température des gaz d’échappement, la température de l’air d’admission, la pression atmosphérique, l’humidité et la température du carburant. Ces instruments doivent satisfaire aux conditions énoncées au tableau 8.

Tableau 8

Précision des instruments de mesure

| Instrument de mesure | Précision |
| --- | --- |
| Consommation de carburant | ±2 % de la valeur maximale du moteur |
| Consommation d’air | ±2 % de la valeur maximale du moteur |
| Températures ≤ 600 K (327 °C) | ±2 K en valeur absolue |
| Températures ≥ 600 K (327 °C) | ±1 % de la valeur enregistrée |
| Pression atmosphérique | ±0,1 kPa en valeur absolue |
| Pression des gaz d’échappement | ±0,2 kPa en valeur absolue |
| Dépression à l’admission | ±0,05 kPa en valeur absolue |
| Autres pressions | ±0,1 kPa en valeur absolue |
| Humidité relative | ±3 % en valeur absolue |
| Humidité absolue | ±5 % de la valeur enregistrée |

Instrument de mesure

Précision

Consommation de carburant

±2 % de la valeur maximale du moteur

Consommation d’air

±2 % de la valeur maximale du moteur

Températures ≤ 600 K (327 °C)

±2 K en valeur absolue

Températures ≥ 600 K (327 °C)

±1 % de la valeur enregistrée

Pression atmosphérique

±0,1 kPa en valeur absolue

Pression des gaz d’échappement

±0,2 kPa en valeur absolue

Dépression à l’admission

±0,05 kPa en valeur absolue

Autres pressions

±0,1 kPa en valeur absolue

Humidité relative

±3 % en valeur absolue

Humidité absolue

±5 % de la valeur enregistrée

2.3.   Débit de gaz d’échappement

Pour le calcul des émissions dans les gaz d’échappement bruts, il est nécessaire de connaître le débit de gaz d’échappement (voir le paragraphe 4.4 de l’appendice 1). Ce débit peut être déterminé par l’une des méthodes suivantes:

Mesure directe du débit de gaz d’échappement à l’aide d’un débitmètre à venturi ou d’un système de mesure équivalent;

Mesure du débit d’air et du débit de carburant par des appareils appropriés et calcul du débit de gaz d’échappement au moyen de l’équation suivante:

| GEXHW = GAIRW + GFUEL | (masse des gaz d'échappement en conditions humides) |
| --- | --- |

GEXHW = GAIRW + GFUEL

(masse des gaz d'échappement en conditions humides)

La précision de la détermination du débit de gaz d’échappement doit être de ±2,5 % de la valeur mesurée.

2.4.   Débit de gaz d’échappement dilué

Pour calculer les émissions dans les gaz d’échappement dilués lors de l’utilisation d’un système de dilution en circuit principal (obligatoire pour l’essai ETC), il est nécessaire de connaître le débit de gaz d’échappement dilués (voir le paragraphe 4.3 de l’appendice 2). Le débit-masse total de gaz d'échappement dilués (GTOTW) ou la masse totale de gaz d'échappement dilués sur la durée du cycle (MTOTW) doivent être mesurés avec une pompe volumétrique (PDP) ou un venturi à écoulement critique (CFV) (par. 2.3.1 de l'appendice 6 de l'annexe 4). La précision de mesure doit être de ±2 % de la valeur indiquée; elle doit être déterminée conformément aux dispositions du paragraphe 2.4 de l’appendice 5 de l’annexe 4.

3.   DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE POLLUANTS GAZEUX

3.1.   Caractéristiques générales des analyseurs

Les analyseurs doivent avoir une plage de mesure adaptée à la précision exigée pour la mesure des concentrations des composants gazeux des gaz d’échappement (paragraphe 3.1.1). Il est recommandé de les faire fonctionner de telle manière que la concentration mesurée se situe entre 15 % et 100 % de la pleine échelle.

Si les systèmes d’analyse des données (ordinateurs, enregistreurs de données) offrent une précision et une résolution suffisantes pour les valeurs inférieures à 15 % de la pleine échelle, des mesures se situant en dessous de cette valeur sont aussi acceptables. Dans ce cas, des opérations d’étalonnage supplémentaires en au moins 4 points nominalement espacés de manière égale, autres que le zéro, doivent être effectuées pour garantir la précision des courbes d’étalonnage déterminées conformément au paragraphe 1.5.5.2 de l’appendice 5 de l’annexe 4.

Les caractéristiques de compatibilité électromagnétique de l’équipement doivent aussi être telles que les erreurs additionnelles soient minimales.

3.1.1.   Erreur de mesure

L’erreur de mesure totale, y compris la sensibilité transversale à d’autres gaz (voir paragraphe 1.9 de l’appendice 5 de l’annexe 4), ne doit pas dépasser ±5 % de la valeur mesurée ou ±3,5 % de la pleine échelle, le chiffre le plus faible étant retenu. Pour les concentrations inférieures à 100 ppm, l’erreur de mesure ne doit pas dépasser ±4 ppm.

3.1.2.   Répétabilité

La répétabilité, définie comme étant égale à 2,5 fois l’écart type de 10 réponses successives à un gaz donné d’étalonnage ou de réglage d’échelle, ne doit pas dépasser ±1 % de la concentration à fond d’échelle pour chaque gamme utilisée au-dessus de 155 ppm (ou ppm C) ou ±2 % de chaque gamme utilisée au-dessous de 155 ppm (ou ppm C).

3.1.3.   Bruit

La réponse crête à crête de l’analyseur à des gaz de mise à zéro et d’étalonnage ou de pleine échelle sur une période quelconque de 10 s ne doit pas dépasser 2 % de la pleine échelle sur toutes les gammes utilisées.

3.1.4.   Dérive du zéro

La dérive du zéro sur une durée d’une heure doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle sur la plus basse gamme utilisée. La réponse au zéro est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz de mise à zéro durant un intervalle de 30 s.

3.1.5.   Dérive d’étalonnage

La dérive d’étalonnage sur une durée d’une heure doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle sur la plus basse gamme utilisée. La valeur d’échelle est définie comme étant la différence entre la réponse d’étalonnage et la réponse du zéro. La réponse d’étalonnage est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz d’étalonnage durant un intervalle de 30 s.

3.2.   Séchage des gaz

Le dispositif de séchage des gaz facultatif doit avoir un effet minimal sur la concentration des gaz mesurés. Le séchage chimique n’est pas accepté.

3.3.   Analyseurs

Les paragraphes 3.3.1 à 3.3.4 décrivent les principes de mesure à appliquer. Une description détaillée des systèmes de mesure est donnée à l’appendice 6 de l’annexe 4. Les gaz à mesurer sont analysés au moyen des instruments suivants. Pour les analyseurs à fonctionnement non linéaire, l’utilisation de circuits de linéarisation est admise.

3.3.1.   Analyse du monoxyde de carbone (CO)

L’analyseur de monoxyde de carbone doit être un analyseur à absorption infrarouge non dispersif (NDIR).

3.3.2.   Analyse du dioxyde de carbone (CO2)

L’analyseur de dioxyde de carbone doit être un analyseur à absorption infrarouge non dispersif (NDIR).

3.3.3.   Analyse des hydrocarbures (HC)

Pour les moteurs diesel et les moteurs à gaz de pétrole liquéfié, l’analyseur d’hydrocarbure doit être un analyseur à ionisation de flamme chauffé (HFID) c’est-à-dire un analyseur dont le détecteur, les vannes, les tuyauteries, etc., sont chauffés de manière à maintenir la température du gaz à 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C). Pour les moteurs à gaz naturel, l’analyseur d’hydrocarbure peut être un analyseur à ionisation de flamme non chauffé (FID) selon la méthode appliquée (voir le paragraphe 1.3 de l’appendice 6 de l’annexe 4).

3.3.4.   Analyse des hydrocarbures non méthaniques (NMHC) (moteurs à gaz naturel seulement)

Les hydrocarbures non méthaniques doivent être mesurés selon l’une des méthodes suivantes:

3.3.4.1.   Méthode de la chromatographie en phase gazeuse (CG)

Les hydrocarbures non méthaniques doivent être mesurés par soustraction du méthane analysé à l’aide d’un chromatographe à gaz (CG), chauffé à 423 K (150 °C) des hydrocarbures mesurés conformément au paragraphe 3.3.3.

3.3.4.2.   Méthode du convertisseur d’hydrocarbures non métaniques

La fraction non méthanique doit être mesurée à l’aide d’un analyseur FID d’hydrocarbures non méthaniques précédé par un convertisseur chauffé, comme indiqué au paragraphe 3.3.3, par soustraction du méthane des hydrocarbures.

3.3.5.   Analyse des oxydes d’azote (NOx)

L'analyseur d'oxyde d'azote doit être du type à chimiluminescence (CLD) ou du type à chimiluminescence chauffé (HCLD) avec convertisseur NO2/NO, si la mesure se fait en conditions sèches. Dans le cas contraire, il doit être utilisé un détecteur HCLD avec convertisseur maintenu à une température supérieure à 328 K (55 °C) pour autant que l’essai d’extinction par l’eau (voir le paragraphe 1.9.2.2 de l’appendice 5 de l’annexe 4) donne un résultat satisfaisant.

3.4.   Prélèvement des émissions de gaz

3.4.1.   Gaz d’échappement bruts (essai ESC seulement)

Les sondes de prélèvement des émissions de gaz, dans toute la mesure du possible, doivent être placées à au moins 0,5 m ou trois fois le diamètre du tuyau d’échappement, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue, en amont de la sortie du système d’échappement, et suffisamment près du moteur pour garantir une température des gaz d’échappement d’au moins 343 K (70 °C) au droit de la sonde.

Dans le cas d’un moteur multicylindre équipé d’un collecteur d’échappement à plusieurs branches, l’entrée de la sonde doit être placée suffisamment en aval pour que l’on obtienne un échantillon représentatif des émissions moyennes de gaz d’échappement de tous les cylindres. Dans le cas des moteurs multicylindres ayant des collecteurs séparés, comme les moteurs à cylindres disposés en V, il est permis de prélever un échantillon sur chaque groupe et de calculer la valeur moyenne des émissions de gaz d'échappement. D’autres méthodes dont il a été démontré qu’elles donnent des résultats représentatifs des méthodes ci-dessus peuvent être utilisées. Pour le calcul des émissions d'échappement, on doit se fonder sur le débit-masse total de gaz d’échappement.

Si le moteur est équipé d’un système aval de traitement des gaz d’échappement, l’échantillon de gaz d’échappement doit être prélevé en aval de ce système.

3.4.2.   Gaz d’échappement dilués (obligatoire pour l’essai ETC, facultatif pour l’essai ESC)

Le tuyau d’échappement situé entre le moteur et le système de dilution en circuit principal doit satisfaire aux dispositions du paragraphe 2.3.1 (section EP) de l’appendice 6 de l’annexe 4.

Les sondes de prélèvement des émissions de gaz doivent être placées dans le tunnel de dilution en un point où l’air de dilution et les gaz d’échappement sont intimement mélangés et à proximité immédiate de la sonde de prélèvement des particules.

Pour l’essai ETC le prélèvement peut normalement s’effectuer de deux manières:

| — | les polluants peuvent être prélevés dans un sac de collecte pendant toute la durée du cycle et mesurés à la fin de l’essai; |
| --- | --- |

—

les polluants peuvent être prélevés dans un sac de collecte pendant toute la durée du cycle et mesurés à la fin de l’essai;

| — | les polluants peuvent être prélevés en continu avec intégration sur toute la durée du cycle. Cette méthode est obligatoire pour les HC et les NOx. |
| --- | --- |

—

les polluants peuvent être prélevés en continu avec intégration sur toute la durée du cycle. Cette méthode est obligatoire pour les HC et les NOx.

4.   MESURE DES PARTICULES

La mesure des particules nécessite l’utilisation d’un système de dilution. Cette dilution peut être obtenue au moyen d’un système de dilution en dérivation (essai ESC seulement) ou d’un système de dilution en circuit principal (obligatoire pour l’essai ETC). Le débit nominal du système de dilution doit être suffisant pour éviter toute condensation d’eau dans les systèmes de dilution et de prélèvement et maintenir la température des gaz d’échappement dilués à une valeur inférieure ou égale à 325 K (52 °C) immédiatement en amont des porte-filtres. Une déshumidification de l’air de dilution avant l’entrée dans le système de dilution est admise; celle-ci est particulièrement utile si l’humidité de l’air de dilution est élevée. La température de l’air de dilution doit être égale à 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). Si la température ambiante est inférieure à 293 K (20 °C), il est recommandé de préchauffer l'air de dilution au-delà de la limite supérieure de température de 303 K (30 °C). Toutefois, la température de l’air de dilution ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) juste avant le point d’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution.

Le système de dilution en dérivation doit être conçu pour diviser le flux de gaz d’échappement en deux fractions, dont la plus petite est diluée avec de l’air et soumise ensuite aux opérations de mesure des particules. À cette fin, il est capital que le taux de dilution soit déterminé avec beaucoup de précision. Différentes méthodes de division des flux peuvent être appliquées; le type de division adopté détermine dans une large mesure le matériel et les procédures de prélèvement à utiliser (paragraphe 2.2 de l’appendice 6 de l’annexe 4). La sonde de prélèvement des particules doit être placée à proximité immédiate de la sonde de prélèvement des émissions de gaz, et l’installation doit être conforme aux dispositions du paragraphe 3.4.1.

Le matériel nécessaire pour déterminer la masse de particules comprend un système de prélèvement des particules, de filtres de collecte, d’une microbalance et d’une chambre de pesée à température et humidité réglées.

Pour le prélèvement des particules, la méthode du filtre unique, qui utilise une paire de filtres (voir le paragraphe 4.1.3) pour toute la durée du cycle d’essai doit être appliquée. Pour l’essai ESC, on doit contrôler avec une grande attention les durées de prélèvement et les débits durant la phase de prélèvement de l’essai.

4.1.   Filtres de collecte des particules

4.1.1.   Spécification des filtres

Des filtres en fibre de verre imprégnés d’un hydrocarbure fluoré ou des filtres à membrane faits d’un hydrocarbure fluoré doivent être utilisés. Quel que soit le type, le filtre doit avoir un coefficient de rétention des DOP (di-octylphthalates) de 0,3 μm d’au moins 95 % à une vitesse d’entrée de 35 à 80 cm/s.

4.1.2.   Dimension des filtres

Les filtres à particule doivent avoir un diamètre minimal de 47 mm (diamètre utile 37 mm). Des filtres de plus grand diamètre sont admis (voir le paragraphe 4.1.5).

4.1.3.   Filtre primaire et filtre secondaire

Les gaz d’échappement dilués doivent traverser une paire de filtres montés en série (un filtre primaire et un filtre secondaire) pendant la séquence d’essai. Le filtre secondaire doit être placé à moins de 100 mm en aval du filtre primaire mais ne doit pas être en contact avec celui-ci. Les filtres peuvent être pesés séparément ou ensemble, auquel cas ils sont placés face à face côté dépôt.

4.1.4.   Vitesse d’entrée dans le filtre

La vitesse d’entrée dans le filtre doit être comprise entre 35 et 80 cm/s. L’accroissement de la perte de charge entre le début et la fin de l’essai doit être d’au plus 25 kPa.

4.1.5.   Charge des filtres

La charge minimale recommandée pour les filtres doit être de 0,5 mg pour une surface utile de 1 075 mm2. Les valeurs recommandées pour les dimensions de filtres les plus courantes sont indiquées au tableau 9.

Tableau 9

Charge recommandée pour les filtres

| Diamètre du filtre (mm) | Diamètre utile recommandé (mm) | Minimum recommandé |
| --- | --- | --- |
| 47 | 37 | 0,5 |
| 70 | 60 | 1,3 |
| 90 | 80 | 2,3 |
| 110 | 100 | 3,6 |

Diamètre du filtre (mm)

Diamètre utile recommandé (mm)

Minimum recommandé

47

37

0,5

70

60

1,3

90

80

2,3

110

100

3,6

4.2.   Caractéristiques de la chambre de pesée et de la balance analytique

4.2.1.   Conditions dans la chambre de pesée

La température de la chambre où les filtres à particules sont conditionnés et pesés doit être maintenue à 295 K ±3 K (22 °C ±3 °C) pendant toutes les opérations de conditionnement et de pesée des filtres. L’humidité dans la chambre doit être maintenue à un point de rosée de 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) et l’humidité relative à 45 % ±8 %.

4.2.2.   Pesée du filtre de référence

L’atmosphère de la chambre doit être exempte de tout contaminant ambiant (poussières par exemple) pouvant se déposer sur les filtres au cours de la phase de stabilisation. Des écarts par rapport aux conditions ambiantes prescrites au paragraphe 4.2.1 peuvent être admis si leur durée ne dépasse pas 30 min. La chambre de pesée devrait en tout cas satisfaire aux conditions prescrites avant toute entrée de personnel dans la chambre. Au moins deux filtres ou paires de filtres de référence inutilisés doivent être pesés, de préférence en même temps que le filtre (ou la paire de filtres) de collecte, mais en tout cas dans un délai maximum de quatre heures. Ils doivent être de la même dimension et du même matériau que les filtres de collecte.

Si le poids moyen des filtres de référence (ou des paires de filtres de référence) change entre les pesées des filtres de collecte de plus de ±5 % (±7,5 % pour la paire de filtres respectivement) de la charge minimale recommandée du filtre (paragraphe 4.1.5), tous les filtres de collecte doivent être rejetés et l’essai de mesure des émissions doit être répété.

Si les critères de stabilité des conditions dans la chambre de pesée énoncés au paragraphe 4.2.1 ne sont pas respectés, mais si les pesées des filtres (paire de filtres) de référence satisfont aux critères énoncés, le constructeur du moteur peut à discrétion accepter la pesée des filtres de collecte ou arrêter les essais, faire réparer le système de conditionnement de la chambre de pesée et procéder à un nouvel essai.

4.2.3.   Balance analytique

La balance analytique utilisée pour déterminer le poids de tous les filtres doit avoir une précision (écart-type) de 20 μg et une résolution de 10 μg (un chiffre = 10 μg). Pour les filtres ayant un diamètre inférieur à 70 mm, la précision et la résolution doivent être de 2 μg et 1 μg, respectivement.

4.2.4.   Élimination des effets de l’électricité statique

Pour éliminer les effets de l’électricité statique, les filtres devraient être neutralisés avant la pesée, par exemple avec un neutraliseur au polonium ou par un autre moyen également efficace.

4.3.   Conditions supplémentaires s’appliquant à la mesure des particules

Tous les éléments du système de dilution et du système de prélèvement compris entre le tuyau d’échappement et le porte-filtres qui entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts et les gaz dilués doivent être conçus pour minimiser les dépôts ou l’altération des particules. Ils doivent être réalisés en matériaux électriquement conducteurs qui ne réagissent pas avec les composants des gaz d’échappement, et ils doivent être mis à la masse électriquement pour prévenir les effets électrostatiques.

5.   MESURE DE L’OPACITÉ DES FUMÉES

Le présent paragraphe énonce des conditions concernant l’équipement d’essai obligatoire et facultatif à utiliser pour l’essai ELR. Les fumées doivent être mesurées avec un opacimètre doté des modes de lecture opacité et coefficient d’absorption lumineuse. Le mode opacité doit seulement servir pour l’étalonnage et le contrôle de l’opacimètre. Les valeurs de fumées du cycle d’essai doivent être mesurées sur le mode coefficient d’absorption lumineuse.

5.1.   Conditions générales

L’essai ELR implique d’utiliser un système de mesure des fumées et de traitement des données composé de trois ensembles. Ceux-ci peuvent être intégrés en un seul appareil, ou se présenter sous la forme de plusieurs appareils reliés entre eux. Ces trois appareils sont:

| — | un opacimètre qui doit répondre aux caractéristiques énoncées au paragraphe 3 de l’appendice 6 de l’annexe 4; |
| --- | --- |

—

un opacimètre qui doit répondre aux caractéristiques énoncées au paragraphe 3 de l’appendice 6 de l’annexe 4;

| — | une unité de traitement des données capable d’exécuter les fonctions décrites au paragraphe 6 de l’appendice 1 de l’annexe 4; |
| --- | --- |

—

une unité de traitement des données capable d’exécuter les fonctions décrites au paragraphe 6 de l’appendice 1 de l’annexe 4;

| — | une imprimante et/ou une unité de mémoire électronique permettant d’enregistrer et d’extraire les valeurs de fumées déterminées comme indiqué au paragraphe 6.3 de l’appendice 1 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

—

une imprimante et/ou une unité de mémoire électronique permettant d’enregistrer et d’extraire les valeurs de fumées déterminées comme indiqué au paragraphe 6.3 de l’appendice 1 de l’annexe 4.

5.2.   Conditions particulières

5.2.1.   Linéarité

La linéarité doit être de ±2 % de la valeur d’opacité.

5.2.2.   Dérive du zéro

La dérive du zéro sur une durée d’une heure ne doit pas dépasser ±1 % de la valeur d’opacité.

5.2.3.   Modes et gammes de mesure de l’opacimètre

Sur le mode opacité, la gamme affichée doit être de zéro à 100 % d'opacité, et la lisibilité doit être de 0,1 % de l'opacité. Sur le mode coefficient d'absorption de la lumière, la gamme affichée doit être de zéro à 30 m–1, et la lisibilité 0,01 m–1.

5.2.4.   Temps de réponse de l’instrument

Le temps de réponse physique de l’opacimètre ne doit pas dépasser 0,2 s. Le temps de réponse physique est la différence entre les instants où le signal de sortie d’un récepteur à réponse rapide atteint 10 et 90 % respectivement de la pleine échelle lorsque l’opacité du gaz mesuré varie en moins de 0,1 s.

Le temps de réponse électrique de l’opacimètre ne doit pas dépasser 0,05 s. Le temps de réponse électrique est la différence entre les instants où le signal de sortie de l’opacimètre atteint 10 et 90 % respectivement de la pleine échelle lorsque la source lumineuse est occultée ou éteinte complètement en moins de 0,01 s.

5.2.5.   Filtres neutres

Tout filtre neutre utilisé pour étalonner l’opacimètre, mesurer la linéarité ou régler la sensibilité doit avoir une valeur connue avec une précision de moins de 1,0 % d’opacité. La précision de la valeur nominale du filtre doit être vérifiée au moins une fois par an au moyen d’une référence contrôlée selon une norme nationale ou internationale.

Les filtres neutres sont des outils de précision qui peuvent être facilement endommagés lors de l’utilisation. Ils doivent être manipulés le moins souvent possible et lorsque cela est nécessaire, avec précaution, pour éviter de les rayer ou de les salir.

ANNEXE 4

Appendice 5

PROCÉDURE D’ÉTALONNAGE

1.   ÉTALONNAGE DES ANALYSEURS

1.1.   Introduction

Chaque analyseur doit être étalonné aussi souvent que nécessaire de manière à satisfaire aux conditions de précision énoncées dans le présent Règlement. La méthode d’étalonnage à appliquer est décrite dans ce paragraphe pour les analyseurs visés au paragraphe 3 de l’appendice 4 et au paragraphe 1 de l’appendice 6 de l’annexe 4.

1.2.   Gaz d’étalonnage

Pour tous les gaz d’étalonnage, la durée de conservation doit être respectée.

La date limite d’utilisation déclarée par le fabricant doit être enregistrée.

1.2.1.   Gaz purs

Le degré de pureté requis pour les gaz est défini par les limites de contamination indiquées ci-dessous. Les gaz suivants doivent être disponibles pour les mesures:

Azote purifié

(Contamination ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

Oxygène purifié

(pureté > 99,5 % vol 02)

Mélange hydrogène-hélium

(40 ± 2 % d’hydrogène, le reste étant de l’hélium)

(contamination ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

Air synthétique purifié

(Contamination ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(teneur en oxygène 18-21 % vol.)

Propane purifié ou CO pour la vérification du système CVS

1.2.2.   Gaz d’étalonnage et de réglage d’échelle

Des mélanges de gaz ayant les compositions chimiques suivantes doivent être disponibles:

| C3H8 | et air synthétique purifié (voir le paragraphe 1.2.1); |
| --- | --- |
| CO | et azote purifié; |
| NOx | et azote purifié (la quantité de NO2 contenue dans ce gaz d'étalonnage ne doit pas excéder 5 % de la teneur en NO); |
| CO2 | et azote purifié |
| CH4 | et air synthétique purifié |
| C2H6 | et air synthétique purifié |

C3H8

et air synthétique purifié (voir le paragraphe 1.2.1);

CO

et azote purifié;

NOx

et azote purifié (la quantité de NO2 contenue dans ce gaz d'étalonnage ne doit pas excéder 5 % de la teneur en NO);

CO2

et azote purifié

CH4

et air synthétique purifié

C2H6

et air synthétique purifié

Note: D’autres combinaisons de gaz sont admises à condition qu’ils ne réagissent pas entre eux.

La concentration réelle dans un gaz d’étalonnage et un gaz de réglage d’échelle doit être conforme à la valeur nominale à ±2 % près. Toutes les concentrations relatives au gaz d’étalonnage doivent être données en volume (% volume ou ppm volume).

Les gaz utilisés pour l’étalonnage et pour le réglage d’échelle peuvent aussi être obtenus à l’aide d’un mélangeur de gaz par dilution avec du N2 purifié ou avec de l’air synthétique purifié. La précision du mélangeur doit être telle que la concentration des gaz d’étalonnage dilués puisse être déterminée à ±2 % près.

1.3.   Procédure d’utilisation des analyseurs et du système de prélèvement

La procédure d’utilisation des analyseurs doit être conforme aux instructions concernant le démarrage et le fonctionnement données par le fabricant de l’instrument. Les conditions minimales formulées aux paragraphes 1.4 à 1.9 doivent aussi être prises en compte.

1.4.   Essai d’étanchéité

Il doit être exécuté un essai d’étanchéité. À cette fin, la sonde doit être déconnectée du système d’échappement et son extrémité doit être obstruée. La pompe de l’analyseur est alors mise en marche. Après une période initiale de stabilisation, tous les débitmètres devraient afficher zéro. Dans le cas contraire, les lignes de prélèvement doivent être contrôlées et le défaut corrigé.

Le taux de fuite maximal admissible côté dépression est de 0,5 % du débit en utilisation réelle pour la portion du système contrôlée. Les débits de l’analyseur et les débits de dérivation peuvent servir à évaluer les débits en utilisation réelle.

Une autre méthode de contrôle consiste à introduire une variation soudaine de la concentration à l’entrée de la ligne de prélèvement par passage du gaz de mise à zéro au gaz de réglage d’échelle. Si après un laps de temps suffisant la valeur indiquée est inférieure à la concentration introduite dans le système, cela indique un problème d’étalonnage ou de fuite.

1.5.   Procédure d’étalonnage

1.5.1.   Instruments

Les instruments doivent être étalonnés et les courbes d’étalonnage vérifiées par rapport à des gaz étalons. Les mêmes débits de gaz doivent être utilisés que lors du prélèvement des gaz d’échappement.

1.5.2.   Temps de mise en température

Le temps de mise en température doit être conforme aux recommandations du fabricant. Si aucun temps n’est spécifié, il est recommandé d’observer une période minimale de deux heures pour la mise en température des analyseurs.

1.5.3.   Analyseurs NDIR et HFID

L’analyseur NDIR doit être réglé si nécessaire, et la flamme de l’analyseur HFID doit être optimisée (paragraphe 1.8.1).

1.5.4.   Étalonnage

Chaque gamme normalement utilisée doit être étalonnée.

Les analyseurs de CO, de CO2, de NOx et de HC doivent être mis à zéro avec de l'air synthétique (ou de l'azote) purifié.

Les gaz d’étalonnage appropriés doivent ensuite être introduits dans l’analyseur; les valeurs enregistrées et la courbe d’étalonnage établie conformément au paragraphe 1.5.5.

Le réglage du zéro doit être vérifié à nouveau et, si nécessaire, la procédure d’étalonnage doit être répétée.

1.5.5.   Traçage de la courbe d’étalonnage

1.5.5.1.   Règles générales

La courbe d’étalonnage de l’analyseur doit être tracée à partir d’au moins cinq points d’étalonnage (zéro exclu) espacés aussi uniformément que possible. La concentration nominale la plus élevée doit être égale ou supérieure à 90 % de la pleine échelle.

La courbe d’étalonnage est calculée par la méthode des moindres carrés. Si le polynôme résultant est d’un degré supérieur à 3, le nombre de points d’étalonnage doit être au moins égal au degré de ce polynôme plus 2.

La courbe d’étalonnage ne doit pas s’écarter de plus de ±2 % de la valeur nominale de chaque point d’étalonnage et de ±1 % de la pleine échelle au zéro.

D’après la courbe et les points d’étalonnage, il est possible de vérifier que l’étalonnage a été exécuté correctement. Les différents paramètres caractéristiques de l’analyseur doivent être notés, notamment:

| — | l’échelle; |
| --- | --- |

—

l’échelle;

| — | la sensibilité; |
| --- | --- |

—

la sensibilité;

| — | la date de l’étalonnage. |
| --- | --- |

—

la date de l’étalonnage.

1.5.5.2.   Étalonnage au-dessous de 15 % de la pleine échelle

La courbe d’étalonnage de l’analyseur doit être tracée sur au moins quatre points d’étalonnage additionnels (zéro exclu) également espacés, situés en dessous de 15 % de la pleine échelle.

La courbe d’étalonnage est calculée par la méthode des moindres carrés.

La courbe d’étalonnage ne doit pas s’écarter de plus de ±4 % de la valeur nominale de chaque point d’étalonnage et de ±1 % de la pleine échelle au zéro.

1.5.5.3.   Autres méthodes

D’autres méthodes peuvent être appliquées s’il peut être démontré qu’elles offrent une précision équivalente (contrôle par ordinateur, changement électronique de gamme, etc.).

1.6.   Vérification de l’étalonnage

Chaque gamme normalement utilisée doit être vérifiée avant toute analyse selon la procédure suivante.

L’étalonnage est vérifié avec un gaz de mise à zéro et un gaz de réglage d’échelle dont la valeur nominale est supérieure à 80 % de la pleine échelle de cette gamme.

Si, pour les deux points considérés, la valeur affichée ne s’écarte pas de la valeur de référence déclarée de plus de ±4 % de la pleine échelle, les paramètres de réglage peuvent être modifiés. Dans le cas contraire, une nouvelle courbe doit être établie conformément au paragraphe 1.5.5.

1.7.   Essai d’efficacité du convertisseur de NOx

L'efficacité du convertisseur utilisé pour convertir NO2 en NO doit être vérifiée comme indiqué aux paragraphes 1.7.1 à 1.7.8 (fig. 6).

Image

1.7.1.   Montage d’essai

L’efficacité du convertisseur peut être vérifiée au moyen du montage d’essai décrit à la figure 6 (voir aussi le paragraphe 3.3.5 de l’appendice 4 de l’annexe 4), utilisant un ozoniseur, et selon la procédure ci-après.

1.7.2.   Étalonnage

Les analyseurs CLD et HCLD doivent être étalonnés sur la gamme la plus courante, conformément aux instructions du fabricant, au moyen d'un gaz de mise à zéro et d'un gaz de réglage d'échelle (la teneur en NO de celui-ci doit correspondre à 80 % approximativement de la valeur maximale de la gamme, et la teneur en NO2 du mélange doit être inférieure à 5 % de la teneur en NO). L’analyseur de NOx doit être réglé sur le mode NO de manière que le gaz de réglage d’échelle ne traverse pas le convertisseur. La concentration indiquée doit être enregistrée.

1.7.3.   Calcul

L’efficacité du convertisseur de NOx se calcule comme suit:

Formula

où:

| a | = concentration de NOx conformément au paragraphe 1.7.6 |
| --- | --- |
| b | = concentration de NOx conformément au paragraphe 1.7.7 |
| c | = concentration de NO conformément au paragraphe 1.7.4 |
| d | = concentration de NO conformément au paragraphe 1.7.5 |

a

= concentration de NOx conformément au paragraphe 1.7.6

b

= concentration de NOx conformément au paragraphe 1.7.7

c

= concentration de NO conformément au paragraphe 1.7.4

d

= concentration de NO conformément au paragraphe 1.7.5

1.7.4.   Addition d’oxygène

De l’oxygène ou de l’air de mise à zéro est ajouté en continu au débit de gaz par un raccord en T jusqu’à ce que la concentration indiquée soit inférieure de 20 % approximativement à la concentration d’étalonnage spécifiée au paragraphe 1.7.2 (l’analyseur est réglé sur le mode NO). La concentration c indiquée doit être enregistrée. L’ozoniseur est mis hors fonction pendant cette opération.

1.7.5.   Mise en fonction de l’ozoniseur

L’ozoniseur est alors mis en fonction de manière à produire suffisamment d’ozone pour faire tomber la concentration de NO à environ 20 % (10 % minimum) de la concentration d’étalonnage spécifiée au paragraphe 1.7.2. La concentration indiquée d doit être enregistrée (l'analyseur est sur le mode NO).

1.7.6.   Mode NOx

L'analyseur est alors commuté sur le mode NOx, de telle manière que le mélange de gaz (constitué de NO, NO2, O2 et N2) traverse maintenant le convertisseur. La concentration c indiquée doit être enregistrée. (L’analyseur est sur le mode NOx).

1.7.7.   Mise hors fonction de l’ozoniseur

L’ozoniseur est ensuite mis hors fonction. Le mélange de gaz mentionnés au paragraphe 1.7.6 traverse le convertisseur et parvient au détecteur. La concentration b indiquée doit être enregistrée. (L’analyseur est sur le mode NOx).

1.7.8.   Mode NO

L’analyseur est commuté sur le mode NO, l’ozoniseur étant hors fonction; le débit d’oxygène ou d’air synthétique est aussi coupé. La valeur de NOx indiquée par l'analyseur ne doit pas s'écarter de plus de ±5 % de la valeur mesurée conformément au paragraphe 1.7.2 (l'analyseur est sur le mode NO).

1.7.9.   Intervalle d’essai

L’efficacité du convertisseur doit être vérifiée avant tout étalonnage de l’analyseur de NOx.

1.7.10.   Efficacité minimale prescrite

L’efficacité du convertisseur ne doit pas être inférieure à 90 %, mais une efficacité supérieure, de l’ordre de 95 %, est très souhaitable.

Note: Si, lorsque l’analyseur est réglé sur la gamme la plus courante, l’ozoniseur ne permet pas d’obtenir une réduction de 80 à 20 % de la concentration comme prescrit au paragraphe 1.7.5, on doit utiliser la gamme la plus élevée qui permette d’obtenir cette réduction.

1.8.   Réglage de l’analyseur FID

1.8.1.   Optimisation de la réponse du détecteur

L’analyseur FID doit être réglé conformément aux spécifications du fabricant de l’instrument. Un gaz de réglage d’échelle constitué par un mélange air-propane devrait être utilisé pour optimiser la réponse sur la gamme la plus courante.

Les débits de carburant et d’air étant réglés selon les recommandations du fabricant, on introduit un gaz de réglage d’échelle de 350 ± 75 ppm C dans l’analyseur. La réponse à un débit de carburant donné doit être déterminée d’après la différence entre la réponse au gaz de réglage d’échelle et la réponse au gaz de mise à zéro. Le débit de carburant doit être augmenté ou réduit par paliers par rapport à la valeur prescrite par le fabricant. La réponse de l’appareil en valeur d’échelle et en zéro à ces débits de carburant doit être enregistrée. Une courbe de l’écart entre la réponse à ces deux valeurs doit être tracée et le débit de carburant doit être réglé du côté riche de la courbe.

1.8.2.   Facteurs de réponse aux hydrocarbures

L’analyseur est étalonné avec un mélange propane-air et de l’air synthétique purifié conformément au paragraphe 1.5.

Les facteurs de réponse doivent être déterminés lors de la mise en service d’un analyseur et lors des opérations principales d’entretien. Le facteur de réponse (Rf) pour un type particulier d’hydrocarbure est le rapport de la valeur C1 indiquée, par l’analyseur FID à la concentration du gaz étalon dans la bouteille exprimée en ppm C1.

La concentration du gaz d’essai doit être suffisamment élevée pour que la réponse soit d’environ 80 % de la pleine échelle. Cette concentration doit être connue avec une précision de ±2 % par rapport à un étalon gravimétrique exprimé en volume. En outre, la bouteille de gaz doit être préconditionnée pendant 24 heures à une température de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).

Les gaz d’essai à utiliser et les plages de facteurs de réponse recommandées sont les suivants:

| méthane et air synthétique purifié | 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 (moteurs diesel et au GPL) |
| --- | --- |
| méthane et air synthétique purifié | 1,00 ≤ Rf ≤ 1,07 (moteurs au GN) |
| propylène et air synthétique purifié | 0,90 ≤ Rf ≤ 1,1 |
| toluène et air synthétique purifié | 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |

méthane et air synthétique purifié

1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 (moteurs diesel et au GPL)

méthane et air synthétique purifié

1,00 ≤ Rf ≤ 1,07 (moteurs au GN)

propylène et air synthétique purifié

0,90 ≤ Rf ≤ 1,1

toluène et air synthétique purifié

0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

Ces valeurs se rapportent au facteur de réponse (Rf) de 1,00 pour le propane et l'air synthétique purifié.

1.8.3.   Contrôle d’interaction avec l’oxygène

Le contrôle d’interaction avec l’oxygène doit être effectué lors de la mise en service de l’analyseur et lors des opérations principales d’entretien. Le facteur de réponse est défini;

il doit être déterminé comme prescrit au paragraphe 1.8.2. Le gaz d’essai à utiliser et la plage de facteur de réponse recommandée sont les suivants:

| Propane et azote | 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05 |
| --- | --- |

Propane et azote

0,95 ≤ Rf ≤ 1,05

Cette valeur est rapportée au facteur de réponse (Rf) de 1,00 pour le propane et l'air synthétique purifié.

La concentration d’oxygène dans l’air du brûleur de l’analyseur FID doit être égale à ±1 mole % près à la concentration d’oxygène dans l’air du brûleur utilisé lors du dernier contrôle de l’interaction avec l’oxygène. Si l’écart est supérieur à cette valeur, on doit contrôler l’interaction avec l’oxygène et régler l’analyseur si nécessaire.

1.8.4.   Efficacité du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (pour les moteurs à gaz naturel seulement)

Le convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques est utilisé pour éliminer les hydrocarbures non méthaniques du gaz prélevé en oxydant tous les hydrocarbures sauf le méthane. Dans l’idéal, l’efficacité de la conversion est de 0 % pour le méthane et de 100 % pour les autres hydrocarbures, représentés par l’éthane. Pour la mesure précise des NMHC, les deux efficacités doivent être déterminées et servir de base au calcul du débit-masse d’émissions de NMHC (voir le paragraphe 4.3 de l’appendice 2 de l’annexe 4).

1.8.4.1.   Efficacité pour le méthane

On fait passer le gaz d’étalonnage méthane dans l’analyseur FID, avec et sans passage préalable par le convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques; on enregistre les deux concentrations mesurées. L’efficacité doit être déterminée comme suit:

Formula

où:

| concw | = | concentration de HC lorsque le CH4 passe par le convertisseur |
| --- | --- | --- |
| concw/o | = | concentration de HC lorsque le CH4 ne passe pas par le convertisseur |

concw

=

concentration de HC lorsque le CH4 passe par le convertisseur

concw/o

=

concentration de HC lorsque le CH4 ne passe pas par le convertisseur

1.8.4.2.   Efficacité pour l’éthane

On fait passer le gaz d’étalonnage éthane dans l’analyseur FID, avec et sans passage préalable par le convertisseur; on enregistre les deux concentrations. L’efficacité doit être déterminée comme suit:

Formula

où:

| concw | = | concentration de HC lorsque le C2H6 passe par le convertisseur |
| --- | --- | --- |
| concw/o | = | concentration de HC lorsque le C2H6 ne passe pas par le convertisseur |

concw

=

concentration de HC lorsque le C2H6 passe par le convertisseur

concw/o

=

concentration de HC lorsque le C2H6 ne passe pas par le convertisseur

1.9.   Effets d’interaction possibles avec les analyseurs de CO, CO2 et NOx

Les gaz autres que le gaz analysé présents dans les gaz d’échappement peuvent interférer de plusieurs manières avec les valeurs indiquées. Il y a interaction positive dans les analyseurs NDIR lorsque le gaz parasite cause le même effet que le gaz mesuré mais dans une mesure moindre. Il y a interaction négative dans les analyseurs NDIR lorsque le gaz parasite élargit la bande d’absorption du gaz mesuré, et dans les analyseurs CLD lorsque ce gaz cause l’extinction du rayonnement. Les contrôles d'interaction prescrits aux paragraphes 1.9.1 et 1.9.2 doivent être exécutés avant la mise en service d'un analyseur et lors des opérations principales d'entretien.

1.9.1.   Contrôle d'interaction de l'analyseur de CO

L’eau et le CO2 peuvent interférer avec les résultats de l’analyseur de CO. C’est pourquoi il doit être effectué un contrôle avec un gaz d’étalonnage CO2 ayant une concentration de 80 à 100 % de la pleine échelle de la gamme la plus élevée utilisée pendant les essais, qui est envoyé dans l’analyseur après barbotage dans un bain d’eau à température ambiante. La réponse de l’analyseur est alors enregistrée. Elle ne doit pas dépasser 1 % de la pleine échelle pour les gammes égales ou supérieures à 300 ppm et 3 ppm pour les gammes inférieures à 300 ppm.

1.9.2.   Contrôle des effets d'extinction pour les analyseurs de NOx

Les deux gaz entrant en considération pour les analyseurs CLD (et HCLD) sont le CO2 et la vapeur d’eau. Les effets d’extinction causés par ces gaz sont proportionnels à leurs concentrations, et il faut donc disposer d’une méthode d’essai permettant de déterminer l’extinction aux plus fortes concentrations rencontrées lors de l’essai.

1.9.2.1.   Contrôle de l'extinction par le CO2

Un gaz d’étalonnage CO2 ayant une concentration de 80 à 100 % de la pleine échelle de la gamme la plus élevée doit être envoyé dans l’analyseur NDIR et la valeur de CO2 enregistrée comme A. Il doit ensuite être dilué à 50 % environ avec le gaz de réglage d’échelle NO et envoyé dans l’analyseur NDIR et l’analyseur (H) CLD, les valeurs de CO2 et de NO étant enregistrées comme B et C respectivement. L’arrivée de CO2 doit alors être coupée et seul le gaz de réglage d’échelle NO passe par l’analyseur (H) CLD; la valeur mesurée de NO étant enregistrée comme D.

L’effet d’extinction, qui ne doit pas excéder 3 % de la pleine échelle, doit être calculé comme suit:

Formula

où:

| A | concentration de CO2 non dilué mesurée avec l’analyseur NDIR, en % |
| --- | --- |
| B | concentration de CO2 dilué mesurée avec l’analyseur NDIR, en % |
| C | concentration de NO dilué mesurée avec l’analyseur (H) CLD, en ppm |
| D | concentration de NO non dilué mesurée avec l’analyseur (H) CLD, en ppm |

A

concentration de CO2 non dilué mesurée avec l’analyseur NDIR, en %

B

concentration de CO2 dilué mesurée avec l’analyseur NDIR, en %

C

concentration de NO dilué mesurée avec l’analyseur (H) CLD, en ppm

D

concentration de NO non dilué mesurée avec l’analyseur (H) CLD, en ppm

D’autres méthodes de dilution et de quantification des valeurs des gaz de réglage d’échelle CO2 et NO telles que le mélange/dosage dynamique peuvent être utilisées.

1.9.2.2.   Contrôle de l’effet d’extinction par l’eau

Ce contrôle s’applique seulement aux mesures de la concentration des gaz en conditions humides. Le calcul de l’effet d’extinction par l’eau doit tenir compte de la dilution du gaz de réglage d’échelle NO par la vapeur d’eau et de l’adaptation de la concentration de vapeur d’eau du mélange à la valeur prévue lors de l’essai.

Un gaz de réglage d’échelle NO ayant une concentration de 80 à 100 % de la pleine échelle de la gamme normalement utilisée doit être envoyé dans l’analyseur (H) CLD, et la valeur NO enregistrée comme D. Le gaz de réglage d’échelle NO, après barbotage dans un bain d’eau à température ambiante, est envoyé dans l’analyseur (H) CLD; la valeur de NO est enregistrée comme C. La pression absolue de fonctionnement de l'analyseur et la température de l'eau doivent être déterminées et enregistrées comme E et F respectivement. La pression de vapeur saturante du mélange qui correspond à la température de l’eau du barboteur F doit être déterminée et enregistrée comme G. La concentration de vapeur d’eau (H, en %) du mélange doit être calculée comme suit:

H = 100 × (G/E)

La concentration escomptée du gaz de réglage d’échelle NO dilué (dans la vapeur d’eau) (De) doit être calculée comme suit:

De = D × (1 – H/100)

Pour les gaz d’échappement des moteurs diesel, la concentration maximale de vapeur d’eau dans les gaz d’échappement (Hm, en %) escomptée lors de l’essai doit être évaluée, sur la base d’un rapport atomique H/C du carburant de 1,8: 1, à partir de la concentration du gaz de réglage d’échelle CO2 non dilué (valeur A, mesurée conformément au paragraphe 1.9.2.1), comme suit:

Hm = 0,9 × A

Le coefficient d’extinction par l’eau, qui ne doit pas être supérieur à 3 %, doit être calculé comme suit:

% extinction = 100 × ((De – C)/De) * (Hm/H)

où:

| De | concentration escomptée de NO dilué en ppm |
| --- | --- |
| C | concentration de NO dilué en ppm |
| Hm | concentration maximale de vapeur d’eau en % |
| H | concentration effective de vapeur d’eau en % |

De

concentration escomptée de NO dilué en ppm

C

concentration de NO dilué en ppm

Hm

concentration maximale de vapeur d’eau en %

H

concentration effective de vapeur d’eau en %

Note: Il est important que le gaz de réglage d’échelle NO contienne le moins possible de NO2 pour ce contrôle, étant donné que l’absorption de NO2 dans l’eau n’est pas prise en compte dans la formule de calcul du coefficient d’extinction.

1.10.   Intervalles d’étalonnage

Les analyseurs doivent être étalonnés conformément au paragraphe 1.5 au moins une fois tous les trois mois, ou toutes les fois qu’il est effectué une réparation ou une modification du système qui pourrait influer sur l’étalonnage.

2.   ÉTALONNAGE DU SYSTÈME CVS

2.1.   Généralités

Le système CVS doit être étalonné à l’aide d’un débitmètre précis conforme à des normes nationales ou internationales et d’un dispositif réducteur de débit. Le débit traversant le système doit être mesuré pour différents réglages du réducteur et les paramètres de commande et de contrôle du système doivent être mesurés et mis en relation avec le débit.

Il peut être utilisé divers types de débitmètres: tube de venturi étalonné, débitmètre laminaire étalonné, débitmètre à turbine étalonné.

2.2.   Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP)

Tous les paramètres relatifs à la pompe doivent être mesurés simultanément avec les paramètres relatifs au débitmètre qui est raccordé en série avec la pompe. La courbe du débit calculé (en m3/min à l'entrée de la pompe aux valeurs mesurées de pression et de température absolues) par rapport à une fonction de corrélation qui représente une combinaison donnée de paramètres de la pompe. L’équation linéaire entre le débit de la pompe et la fonction de corrélation peut alors être déterminée. Si le système CVS a plusieurs gammes de vitesses, l’étalonnage doit être exécuté pour chaque gamme utilisée. La stabilité en température doit être maintenue durant l’étalonnage.

2.2.1.   Analyse des données

Le débit d’air (Qs) à chaque réglage du réducteur de débit (6 réglages minimum) doit être calculé conformément à la méthode prescrite par le fabricant à partir des données d’étalonnage, en m3/min normaux. Le débit d’air doit ensuite être converti en débit de la pompe (V0) en m3/tr aux valeurs mesurées de pression et de température absolues à l’entrée de la pompe, comme suit:

Formula

où:

| Qs | = | débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s |
| --- | --- | --- |
| T | = | température à l’entrée de la pompe, en K |
| pA | = | pression absolue à l’entrée de la pompe (pB – p1), en kPa |
| n | = | vitesse de rotation de la pompe, en tr/s |

Qs

=

débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s

T

=

température à l’entrée de la pompe, en K

pA

=

pression absolue à l’entrée de la pompe (pB – p1), en kPa

n

=

vitesse de rotation de la pompe, en tr/s

Pour tenir compte de l’interaction des variations de pression à la pompe et du taux de glissement de celle-ci, on détermine la fonction de corrélation (X0) entre la vitesse de rotation de la pompe, la différence de pression entre entrée et sortie et la pression absolue de sortie de la pompe, comme suit:

Formula

où:

| ΔpP | = | différence de pression entre l’entrée et la sortie de la pompe, en kPa |
| --- | --- | --- |
| pA | = | pression absolue de sortie de la pompe, en kPa |

ΔpP

=

différence de pression entre l’entrée et la sortie de la pompe, en kPa

pA

=

pression absolue de sortie de la pompe, en kPa

On doit ensuite exécuter un ajustement linéaire par les moindres carrés, en vue d’établir l’équation d’étalonnage, comme suit:

V0 = D0 – m × (X0)

D0 et m sont les constantes d’ordonnées à l’origine et de pente, respectivement, décrivant les droites de régression.

Pour un système CVS à plusieurs vitesses, les courbes d’étalonnage obtenues pour les différentes gammes de débit de la pompe doivent être sensiblement parallèles, et la valeur de l’ordonnée à l’origine (D0) doit augmenter lorsque la gamme de débit de la pompe diminue.

Les valeurs calculées au moyen de l’équation ne doivent pas s’écarter de plus de ± 0,5 % de la valeur mesurée de V0. Les valeurs de m varient d’une pompe à l’autre. Avec le temps, l’encrassement par les particules cause une diminution du glissement, ce qui est reflété par des valeurs plus basses de m; il doit donc être effectué un étalonnage à la mise en service de la pompe, après tout entretien majeur, et lorsque la vérification du système complet (paragraphe 2.4) indique une variation du taux de glissement.

2.3.   Étalonnage du tube de venturi à écoulement critique (CFV)

L’étalonnage du tube de venturi à écoulement critique est basé sur l’équation de débit de celui-ci. Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d’entrée, selon l’équation ci-dessous:

Formula

où:

| Kv | = | coefficient d’étalonnage |
| --- | --- | --- |
| pA | = | pression absolue à l’entrée du tube de venturi, en kPa |
| T | = | température à l'entrée du tube de venturi, en K |

Kv

=

coefficient d’étalonnage

pA

=

pression absolue à l’entrée du tube de venturi, en kPa

T

=

température à l'entrée du tube de venturi, en K

2.3.1.   Analyse des données

Le débit d’air (Qs) à chaque réglage du réducteur de débit (8 réglages minimum) doit être calculé conformément à la méthode prescrite par le fabricant à partir des données d’étalonnage, en m3/min normaux. Le coefficient d’étalonnage doit être calculé comme suit à partir des données d’étalonnage pour chaque réglage:

Formula

où:

| Qs | = | débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s |
| --- | --- | --- |
| T | = | température à l’entrée du tube de venturi, en K |
| pA | = | pression absolue à l’entrée du tube de venturi, en kPa |

Qs

=

débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s

T

=

température à l’entrée du tube de venturi, en K

pA

=

pression absolue à l’entrée du tube de venturi, en kPa

Pour déterminer la plage d’écoulement critique, on doit tracer la courbe de Kv en fonction de la pression à l’entrée du tube de venturi. En conditions d’écoulement critique, Kv a une valeur relativement constante. Lorsque la pression diminue (accroissement de la dépression), le venturi se débloque et Kv diminue, ce qui indique que le venturi fonctionne en dehors de la plage admissible.

Le Kv moyen et l’écart type doivent être calculés pour un minimum de 8 points situés dans la région de l’écoulement critique. L’écart type ne doit pas dépasser ±0,3 % du Kv moyen.

2.4.   Vérification du système complet

Pour déterminer la précision totale du système de prélèvement CVS et du système d’analyse, on introduit une masse connue d’un gaz polluant dans le système, celui-ci fonctionnant de manière normale. Le polluant est analysé, et sa masse déterminée conformément au paragraphe 4.3 de l’appendice 2 de l’annexe 4 sauf dans le cas du propane, où l’on applique un facteur de 0,000472 au lieu de 0,000479 pour les HC. L’une ou l’autre des deux méthodes suivantes doit être appliquée.

2.4.1.   Dosage à l’aide d’un ajutage à écoulement critique

On introduit dans le système CVS par l’intermédiaire d’un ajutage critique étalonné, une quantité connue de gaz pur (monoxyde de carbone ou propane). Si la pression d’entrée est suffisamment élevée, le débit, qui est réglé à l’aide de l’ajutage à écoulement critique, est indépendant de la pression à la sortie de l’ajutage (c’est-à-dire qu’il y a écoulement critique). Le système CVS doit fonctionner pendant cinq à dix minutes, comme pour un essai normal de mesure des émissions d’échappement. L’échantillon de gaz est analysé par les moyens habituels (sac de prélèvement ou mesure par intégration), et la masse de gaz doit être calculée. La masse ainsi obtenue ne doit pas s’écarter de plus de ±3 % de la masse connue de gaz injecté.

2.4.2.   Dosage par une méthode gravimétrique

On mesure avec une précision de ±0,01 g le poids d’une petite bouteille remplie de monoxyde de carbone ou de propane. Pendant 5 à 10 minutes, on fait fonctionner le système CVS comme pour un essai normal de mesure des émissions d’échappement, tout en injectant dans le système du monoxyde de carbone et du propane. La quantité de gaz pur introduite dans le système est déterminée par pesée différentielle. L’échantillon de gaz est analysé par les moyens habituels (sac de prélèvement ou mesure par intégration), et la masse de gaz doit être calculée. La masse ainsi obtenue ne doit pas s’écarter de plus de ±3 % de la masse connue de gaz injecté.

3.   ÉTALONNAGE DU SYSTÈME DE MESURE DES PARTICULES

3.1.   Introduction

Chaque élément de l’appareillage doit être étalonné aussi souvent que nécessaire pour satisfaire aux conditions en matière de précision énoncées dans le présent Règlement. La méthode d’étalonnage appliquée est décrite dans la présente section pour les éléments visés au paragraphe 4 de l’appendice 4 de l’annexe 4 et au paragraphe 2 de l’appendice 6 de l’annexe 4.

3.2.   Mesure du débit

L’étalonnage des débitmètres de gaz ou des instruments de mesure du débit doit être conforme à des normes internationales et/ou nationales. L’erreur maximale de la valeur mesurée doit être de ±2 % de la valeur relevée.

Si le débit de gaz est déterminé par mesure différentielle, l'erreur maximale sur la différence doit être telle que la précision de GEDF soit de l'ordre de ±4 % (voir aussi le paragraphe 2.2.1, point EGA, de l'appendice 6 de l'annexe 4). On peut la déterminer en prenant la valeur moyenne quadratique des erreurs de chaque instrument.

3.3.   Vérification des conditions du prélèvement en flux partiel

La gamme de vitesse des gaz d’échappement et les oscillations de pression doivent être vérifiées et corrigées conformément aux dispositions du paragraphe 2.2.1, point EP, de l’appendice 6 de l’annexe 4, s’il y a lieu.

3.4.   Intervalles d’étalonnage

Les instruments de mesure du débit doivent être étalonnés au moins une fois tous les trois mois ou à chaque réparation ou modification du système susceptible d’influer sur l’étalonnage.

4.   ÉTALONNAGE DE L’ÉQUIPEMENT DE MESURE DES FUMÉES

4.1.   Introduction

L’opacimètre doit être étalonné aussi souvent que nécessaire pour satisfaire aux conditions en matière de précision énoncées dans le présent Règlement. La méthode d’étalonnage appliquée est décrite dans la présente section pour les éléments visés au paragraphe 5 de l’appendice 4 de l’annexe 4 et au paragraphe 3 de l’appendice 6 de l’annexe 4.

4.2.   Procédure d’étalonnage

4.2.1.   Temps de mise en température

Les opérations de mise en température et de stabilisation de l’opacimètre doivent être effectuées conformément aux recommandations du fabricant. Si l’opacimètre est équipé d’un système de purge par air pour prévenir l’encrassement par les suies de l’optique de l’appareil, ce système doit aussi être mis en fonction et réglé conformément aux recommandations du fabricant.

4.2.2.   Détermination de la linéarité de réponse

La linéarité de l’opacimètre doit être vérifiée sur le mode opacité conformément aux recommandations du fabricant. Des filtres neutres ayant une transmittance connue, et satisfaisant aux conditions énoncées au paragraphe 5.2.5 de l’appendice 4 de l’annexe 4, doivent être introduits dans l’opacimètre, et les valeurs correspondantes doivent être enregistrées. Les filtres neutres doivent avoir des opacités nominales d’environ 10 %, 20 % et 40 %.

La linéarité ne doit pas s’écarter de plus de ±2 % de la valeur nominale du filtre neutre. Tout défaut de linéarité dépassant cette valeur doit être corrigé avant l’essai.

4.3.   Intervalles d’étalonnage

L’opacimètre doit être étalonné conformément au paragraphe 4.2.2 au moins une fois tous les trois mois ou à chaque réparation ou modification du système susceptible d’influer sur l’étalonnage.

ANNEXE 4

Appendice 6

SYSTÈME D’ANALYSE ET DE PRÉLÈVEMENT

1.   DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE GAZ

1.1.   Introduction

Le paragraphe 1.2 et les figures 7 et 8 donnent une description détaillée des systèmes recommandés de prélèvement et d’analyse. Étant donné que des configurations différentes peuvent permettre d’obtenir des résultats équivalents, la conformité rigoureuse aux figures 7 et 8 n’est pas exigée. Des éléments additionnels tels qu’appareils de mesure, robinets, électrovannes, pompes et interrupteurs peuvent être utilisés pour la collecte d’informations supplémentaires ou pour coordonner les fonctions du système. D’autres éléments qui, dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour garantir la précision peuvent être omis si cela est compatible avec les règles de l’art.

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1.2.   Description d’un système d’analyse

Le système d’analyse pour la mesure des émissions gazeuses dans les gaz d’échappement non dilués (fig. 7, essai ESC seulement) ou dans les gaz d’échappement dilués (fig. 8, essais ETC et ESC) décrit ici utilise:

un analyseur HFID pour la mesure des hydrocarbures;

des analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et du dioxyde de carbone;

un analyseur HCLD ou appareil équivalent pour la mesure des oxydes d'azote.

L’échantillon pour tous les composants peut être prélevé au moyen d’une seule sonde ou au moyen de deux sondes situées à proximité immédiate l’une de l’autre et répartissant au niveau interne l’échantillon vers les différents analyseurs. Des précautions doivent être prises pour éviter toute condensation des composants des gaz d’échappement (y compris l’eau et l’acide sulfurique) en un point quelconque du système d’analyse.

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1.2.1.   Éléments des figures 7 et 8

| EP | Tuyau d’échappement |
| --- | --- |
| SP1 | Sonde de prélèvement des gaz d’échappement (fig. 7 seulement) |

EP

Tuyau d’échappement

SP1

Sonde de prélèvement des gaz d’échappement (fig. 7 seulement)

L’utilisation d’une sonde droite à bout fermé et à trous multiples en acier inoxydable est recommandée. Son diamètre intérieur ne doit pas être supérieur au diamètre intérieur de la ligne de prélèvement. L’épaisseur de paroi de la sonde ne doit pas dépasser 1 mm. Elle doit comporter un minimum de trois trous situés dans trois plans radiaux différents, et de dimension telle qu’ils prélèvent sensiblement le même débit. La sonde doit s’étendre sur au moins 80 % du diamètre du tuyau d’échappement. Il peut y avoir une ou deux sondes de prélèvement.

| SP2 | Sonde de prélèvement des gaz d’échappement dilués pour la mesure des HC (fig. 8 seulement) |
| --- | --- |

SP2

Sonde de prélèvement des gaz d’échappement dilués pour la mesure des HC (fig. 8 seulement)

La sonde:

| — | doit former la première section, de longueur comprise entre 254 mm et 762 mm, de la ligne de prélèvement chauffée HSL1; |
| --- | --- |

—

doit former la première section, de longueur comprise entre 254 mm et 762 mm, de la ligne de prélèvement chauffée HSL1;

| — | doit avoir un diamètre intérieur minimal de 5 mm; |
| --- | --- |

—

doit avoir un diamètre intérieur minimal de 5 mm;

| — | doit être installée dans le tunnel de dilution DT (voir paragraphe 2.3, fig. 20) en un point où l’air de dilution et les gaz d’échappement sont intimement mélangés (c’est-à-dire approximativement à une distance égale à 10 diamètres du tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans celui-ci); |
| --- | --- |

—

doit être installée dans le tunnel de dilution DT (voir paragraphe 2.3, fig. 20) en un point où l’air de dilution et les gaz d’échappement sont intimement mélangés (c’est-à-dire approximativement à une distance égale à 10 diamètres du tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans celui-ci);

| — | doit être suffisamment éloignée (radialement) des autres sondes et de la paroi du tunnel pour ne pas subir d’effet de pulsation ou de turbulence; |
| --- | --- |

—

doit être suffisamment éloignée (radialement) des autres sondes et de la paroi du tunnel pour ne pas subir d’effet de pulsation ou de turbulence;

| — | doit être chauffée de manière à ce que la température du courant de gaz soit portée à 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) à la sortie de la sonde. |
| --- | --- |

—

doit être chauffée de manière à ce que la température du courant de gaz soit portée à 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) à la sortie de la sonde.

| SP3 | Sonde de prélèvement des gaz d’échappement dilués pour la mesure du CO, du CO2 et des NOx (fig. 8 seulement) |
| --- | --- |

SP3

Sonde de prélèvement des gaz d’échappement dilués pour la mesure du CO, du CO2 et des NOx (fig. 8 seulement)

La sonde:

| — | doit être située dans le même plan que SP2; |
| --- | --- |

—

doit être située dans le même plan que SP2;

| — | doit être suffisamment éloignée (radialement) des autres sondes et de la paroi du tunnel pour ne pas subir d’effet de pulsation ou de turbulence; |
| --- | --- |

—

doit être suffisamment éloignée (radialement) des autres sondes et de la paroi du tunnel pour ne pas subir d’effet de pulsation ou de turbulence;

| — | doit être chauffée et isolée sur toute sa longueur pour être maintenue à une température minimale de 328 K (55 °C) de manière à éviter toute condensation d’eau. |
| --- | --- |

—

doit être chauffée et isolée sur toute sa longueur pour être maintenue à une température minimale de 328 K (55 °C) de manière à éviter toute condensation d’eau.

| HSL1 | Ligne de prélèvement chauffée |
| --- | --- |

HSL1

Ligne de prélèvement chauffée

La ligne de prélèvement doit servir à transmettre un échantillon de gaz d’une sonde individuelle au(x) point(s) de répartition et à l’analyseur de HC.

La ligne de prélèvement:

| — | doit avoir un diamètre intérieur de 5 mm au minimum et de 13,5 mm au maximum; |
| --- | --- |

—

doit avoir un diamètre intérieur de 5 mm au minimum et de 13,5 mm au maximum;

| — | doit être faite en acier inoxydable ou en PTFE. |
| --- | --- |

—

doit être faite en acier inoxydable ou en PTFE.

| — | doit être maintenue à une température de paroi de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), mesurée au droit de chaque section chauffée à réglage séparé, pour une température des gaz d’échappement à la sonde de prélèvement égale ou inférieure à 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

—

doit être maintenue à une température de paroi de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), mesurée au droit de chaque section chauffée à réglage séparé, pour une température des gaz d’échappement à la sonde de prélèvement égale ou inférieure à 463 K (190 °C);

| — | doit être maintenue à une température de paroi supérieure à 453 K (180 °C), pour une température des gaz d’échappement à la sonde de prélèvement supérieure à 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

—

doit être maintenue à une température de paroi supérieure à 453 K (180 °C), pour une température des gaz d’échappement à la sonde de prélèvement supérieure à 463 K (190 °C);

| — | doit maintenir une température des gaz de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) immédiatement en amont du filtre chauffé F2 et de l’analyseur HFID; |
| --- | --- |

—

doit maintenir une température des gaz de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) immédiatement en amont du filtre chauffé F2 et de l’analyseur HFID;

| HSL2 | Ligne de prélèvement chauffée pour la mesure des NOx |
| --- | --- |

HSL2

Ligne de prélèvement chauffée pour la mesure des NOx

La ligne de prélèvement:

| — | doit être maintenue à une température de paroi de 328 K à 473 K (55 °C à 200 °C) jusqu’au convertisseur C lorsqu’il est utilisé un bain de refroidissement B, et jusqu’à l’analyseur si ce n’est pas le cas; |
| --- | --- |

—

doit être maintenue à une température de paroi de 328 K à 473 K (55 °C à 200 °C) jusqu’au convertisseur C lorsqu’il est utilisé un bain de refroidissement B, et jusqu’à l’analyseur si ce n’est pas le cas;

| — | doit être faite en acier inoxydable ou en PTFE. |
| --- | --- |

—

doit être faite en acier inoxydable ou en PTFE.

| SL | Ligne de prélèvement pour le CO et le CO2 |
| --- | --- |

SL

Ligne de prélèvement pour le CO et le CO2

La ligne doit être en PTFE ou en acier inoxydable. Elle peut être chauffée ou non chauffée.

| BK | Sac de prélèvement pour la mesure des concentrations ambiantes (facultatif; fig. 8 seulement) |
| --- | --- |

BK

Sac de prélèvement pour la mesure des concentrations ambiantes (facultatif; fig. 8 seulement)

Destiné au prélèvement pour la mesure des concentrations ambiantes.

| BG | Sac de prélèvement (facultatif; fig. 8, CO et CO2 seulement) |
| --- | --- |

BG

Sac de prélèvement (facultatif; fig. 8, CO et CO2 seulement)

Destiné au prélèvement de l’échantillon proprement dit.

| F1 | Préfiltre chauffé (facultatif) |
| --- | --- |

F1

Préfiltre chauffé (facultatif)

Il doit être maintenu à la même température que HSL1.

| F2 | Filtre chauffé |
| --- | --- |

F2

Filtre chauffé

Il est destiné à extraire les particules solides éventuellement présentes dans l’échantillon de gaz avant l’entrée dans l’analyseur. Il doit être maintenu à la même température que HSL1. Il doit être changé dès que nécessaire.

| P | Pompe de prélèvement chauffée |
| --- | --- |

P

Pompe de prélèvement chauffée

La pompe doit être maintenue à la même température que HSL1.

| HC | Détecteur à ionisation de flamme chauffé pour la mesure des hydrocarbures |
| --- | --- |

HC

Détecteur à ionisation de flamme chauffé pour la mesure des hydrocarbures

Sa température doit être maintenue à 453 K-473 K (180 °C-200 °C).

| CO, CO2 | Analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et du dioxyde de carbone (facultatif pour la détermination du taux de dilution pour la mesure des particules). |
| --- | --- |
| NO | Analyseur CLD ou HCLD pour la mesure des oxydes d’azote |

CO, CO2

Analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et du dioxyde de carbone (facultatif pour la détermination du taux de dilution pour la mesure des particules).

NO

Analyseur CLD ou HCLD pour la mesure des oxydes d’azote

Si un analyseur HCLD est utilisé, il doit être maintenu à une température de 328 K-473 K (55 °C-200 °C).

| C | Convertisseur |
| --- | --- |

C

Convertisseur

Un convertisseur doit être utilisé pour la réduction catalytique de NO2 en NO avant l’analyse des gaz dans l’analyseur CLD ou HCLD.

| B | Bain de refroidissement (facultatif) |
| --- | --- |

B

Bain de refroidissement (facultatif)

Celui-ci sert à refroidir et à condenser l’eau pour l’extraire de l’échantillon de gaz d’échappement. Le bain doit être maintenu à une température de 273 K — 277 K (0 °C-4 °C) au moyen de glace ou par réfrigération. Il est facultatif si l’analyseur ne présente pas d’interaction avec la vapeur d’eau comme défini aux paragraphes 1.9.1 et 1.9.2 de l’appendice 5 de l’annexe 4. Si l’eau est extraite par condensation, la température ou le point de rosée de l’échantillon de gaz doivent être contrôlés soit dans le séparateur même, soit en aval. La température ou le point de rosée des gaz ne doit pas dépasser 280 K (7 °C). Les dessicateurs chimiques ne sont pas autorisés pour l’extraction de l’eau de l’échantillon.

| T1, T2, T3 | Capteur de température |
| --- | --- |

T1, T2, T3

Capteur de température

Servant à contrôler la température du courant de gaz.

| T4 | Capteur de température |
| --- | --- |

T4

Capteur de température

Servant à contrôler la température du convertisseur NO2 — NO.

| T5 | Capteur de température |
| --- | --- |

T5

Capteur de température

Servant à contrôler la température du bain de refroidissement.

| G1, G2, G3 | Manomètre |
| --- | --- |

G1, G2, G3

Manomètre

Servant à mesurer la pression dans les lignes de prélèvement.

| R1, R2 | Régulateur de pression |
| --- | --- |

R1, R2

Régulateur de pression

Servant à régler la pression de l’air et du combustible, respectivement, dans l’analyseur HFID.

| R3, R4, R5 | Régulateur de pression |
| --- | --- |

R3, R4, R5

Régulateur de pression

Servant à régler la pression dans les lignes de prélèvement et le débit vers les analyseurs.

| FL1, FL2, FL3 | Débitmètre |
| --- | --- |

FL1, FL2, FL3

Débitmètre

Servant à mesurer le débit de dérivation de l’échantillon.

| FL4 à FL6 | Débitmètre (facultatif) |
| --- | --- |

FL4 à FL6

Débitmètre (facultatif)

Servant à mesurer le débit passant par les analyseurs.

| V1 à V5 | Robinet de sélection |
| --- | --- |

V1 à V5

Robinet de sélection

Vanne permettant d’envoyer les gaz d’échappement, le gaz de réglage d’échelle ou le gaz de mise à zéro vers les analyseurs.

| V6, V7 | Électrovanne |
| --- | --- |

V6, V7

Électrovanne

Permettant de contourner le convertisseur NO2 — NO.

| V8 | Robinet à pointeau |
| --- | --- |

V8

Robinet à pointeau

Permettant d’équilibrer le débit entre le convertisseur NO2 — NO et la dérivation.

| V9, V10 | Robinet à pointeau |
| --- | --- |

V9, V10

Robinet à pointeau

Permettant de régler le débit vers les analyseurs.

| V11, V12 | Robinet de purge (facultatif) |
| --- | --- |

V11, V12

Robinet de purge (facultatif)

Permettant de purger le bain B du condensat.

1.3.   Analyse des hydrocarbures non méthaniques (moteurs à gaz naturel seulement)

1.3.1.   Méthode par chromatographie en phase gazeuse (CG, fig. 9)

La méthode par chromatographie en phase gazeuse consiste à injecter un petit volume mesuré de l’échantillon dans une colonne d’analyse à travers laquelle l’échantillon est entraîné par un gaz vecteur inerte. La colonne sépare les divers composants selon leur point d’ébullition, les composants mettant plus ou moins longtemps à migrer dans la colonne. À la sortie de celle-ci, ils passent à travers un détecteur qui émet un signal électrique (pic) dépendant de leur concentration. Étant donné qu’il ne s’agit pas d’une technique d’analyse continue, elle peut seulement être appliquée en liaison avec la méthode du prélèvement en sacs telle qu’elle est décrite au paragraphe 3.4.2 de l’appendice 4 de l’annexe 4.

Pour l’analyse des hydrocarbures non méthaniques, ou doit utiliser un appareil de chromatographie en phase gazeuse automatisé associé à un analyseur FID. Les gaz d’échappement doivent être prélevés dans un sac de collecte où une partie des gaz doit être prélevée et injectée dans l’appareil CG. L’échantillon est dissocié en deux parties (CH4/Air/CO et NMHC/CO2/H2O) dans la colonne Porapak. La colonne à tamis moléculaire sépare le CH4 de l’air et du CO avant de le transmettre à l’analyseur FID où sa concentration est mesurée. Un cycle complet, depuis l’injection d’un échantillon jusqu’à l’injection du suivant peut être exécuté en 30 s. Pour la détermination des NMHC, on doit soustraire la concentration de CH4 de la concentration d’hydrocarbures totaux (voir le paragraphe 4.3.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4).

La figure 9 représente un système typique de chromatographie en phase gazeuse mis en place pour la mesure régulière du CH4. D’autres méthodes de CG peuvent aussi être utilisées à condition que cela soit compatible avec les règles de l’art.

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Éléments de la figure 9

| PC | Colonne Porapak |
| --- | --- |

PC

Colonne Porapak

Un garnissage en Porapak N de 180/300 μm (maille 50/80), de 610 mm de longueur × 2,16 mm de diamètre intérieur doit être utilisé; il doit être conditionné pendant au moins 12 h à 423 K (150 °C) avec un gaz vecteur avant d’être utilisé pour la première fois.

| MSC | Colonne à tamis moléculaire |
| --- | --- |

MSC

Colonne à tamis moléculaire

Un garnissage du type 13X, de 250/350 μm (maille de 45/60), de 1 220 mm de longueur et de 2,16 mm de diamètre intérieur doit être utilisé; il doit être conditionné pendant au moins 12 h à 423 K (150 °C) avec un gaz vecteur avant d’être utilisé pour la première fois.

| OV | Étuve |
| --- | --- |

OV

Étuve

Elle sert à maintenir les colonnes et les vannes à une température stable pour permettre le fonctionnement correct de l’analyseur, et pour conditionner les colonnes à 423 K (150 °C).

| SLP | Boucle à échantillon |
| --- | --- |

SLP

Boucle à échantillon

La boucle doit être constituée par un tube en acier inoxydable de longueur suffisante pour avoir un volume intérieur d’environ 1 cm3.

| P | Pompe |
| --- | --- |

P

Pompe

Servant à transférer l’échantillon vers le chromatographe.

| D | Sécheur |
| --- | --- |

D

Sécheur

Un sécheur à tamis moléculaire doit être utilisé pour extraire l’eau et les autres contaminants éventuellement présents dans le gaz vecteur.

| HC | Détecteur à ionisation de flamme (FID) servant à mesurer la concentration de méthane. |
| --- | --- |
| V1 | Robinet d’injection de l’échantillon |

HC

Détecteur à ionisation de flamme (FID) servant à mesurer la concentration de méthane.

V1

Robinet d’injection de l’échantillon

Servant à injecter l’échantillon prélevé dans le sac de collecte par l’intermédiaire de la vanne SL de la figure 8. Il doit être d’un type à faible volume mort, étanche au gaz et chauffable à 423 K (150 °C).

| V3 | Robinet de sélection |
| --- | --- |

V3

Robinet de sélection

Permettant de sélectionner le gaz de réglage d’échelle, l’échantillon ou la position fermée.

| V2, V4, V5, V6, V7, V8 | Robinet à pointeau |
| --- | --- |

V2, V4, V5, V6, V7, V8

Robinet à pointeau

Permettant de régler le débit dans le système.

| R1, R2, R3 | Régulateur de pression |
| --- | --- |

R1, R2, R3

Régulateur de pression

Servant à régler le débit de combustible (= gaz vecteur), de l’échantillon et de l’air respectivement.

| FC | Capillaire |
| --- | --- |

FC

Capillaire

Servant à régler le débit d’air arrivant à l’analyseur FID.

| G1, G2, G3 | Manomètre |
| --- | --- |

G1, G2, G3

Manomètre

Servant à régler le débit de combustible (= gaz vecteur), de l’échantillon et de l’air respectivement.

| F1, F2, F3, F4, F5 | Filtre |
| --- | --- |

F1, F2, F3, F4, F5

Filtre

Filtre en métal fritté servant à empêcher l’entrée de poussières abrasives dans la pompe ou l’appareil de mesure.

| FL1 | Débitmètre |
| --- | --- |

FL1

Débitmètre

Servant à mesurer le débit de dérivation de l’échantillon.

1.3.2.   Méthode du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (NMC, fig. 10)

Le convertisseur oxyde tous les hydrocarbures sauf le CH4 en CO2 et H2O, de telle manière qu'après passage de l'échantillon dans le convertisseur, seul le CH4 soit détectable par l'analyseur. Si le système de prélèvement par sac est appliqué, il doit exister un circuit de dérivation au point SL (voir le paragraphe 1.2, fig. 8) qui permet soit d’envoyer les gaz dans le convertisseur, soit de contourner celui-ci, comme montré à la partie supérieure de la figure 10. Pour la mesure des hydrocarbures non méthaniques, les deux valeurs (HC et CH4) doivent être observées sur l’analyseur FID et enregistrées. Si l’on applique la méthode de l’intégration, il doit être installé un convertisseur en série avec un deuxième analyseur FID parallèlement à l’analyseur normalement présent sur la ligne HSL1 (voir le paragraphe 1.2, fig. 8), comme montré à la partie inférieure de la figure 10. Pour la mesure des hydrocarbures non méthaniques, les valeurs des deux analyseurs (HC et CH4) doivent être notées et enregistrées.

Le convertisseur doit être essayé à une température égale ou supérieure à 600 K (327 °C) avant les essais réels en ce qui concerne son effet catalytique sur le CH4 et le C2H6 à des valeurs de H2O représentatives du courant de gaz d’échappement. Le point de rosée et la teneur en O2 des gaz d’échappement prélevés doivent être connus. La réponse relative de l’analyseur FID pour le CH4 doit être enregistrée (voir le paragraphe 1.8.2 de l’appendice 5 de l’annexe 4).

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Éléments de la figure 10

| NMC | Convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques |
| --- | --- |

NMC

Convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques

Servant à oxyder tous les hydrocarbures à l’exception du méthane.

| HC | Détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) |
| --- | --- |

HC

Détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID)

Servant à mesurer les concentrations de HC et de CH4. Sa température doit être maintenue à 453 K-473 K (180 °C-200 °C).

| V1 | Robinet de sélection |
| --- | --- |

V1

Robinet de sélection

Servant à sélectionner l’échantillon, le gaz de mise à zéro et le gaz de réglage d’échelle. V1 est identique à V2 de la figure 8.

| V2, V3 | Électrovanne |
| --- | --- |

V2, V3

Électrovanne

Servant à commander le circuit de contournement du convertisseur.

| V4 | Robinet à pointeau |
| --- | --- |

V4

Robinet à pointeau

Servant à équilibrer le débit entre le convertisseur et le circuit de dérivation.

| R1 | Régulateur de pression |
| --- | --- |

R1

Régulateur de pression

Servant à régler la pression dans la ligne de prélèvement et le débit arrivant à l’analyseur HFID. R1 est identique à R3 de la figure 8.

| FL1 | Débitmètre |
| --- | --- |

FL1

Débitmètre

Servant à mesurer le débit de dérivation de l’échantillon de gaz d’échappement. FL1 est identique à FL1 de la figure 8.

2.   DILUTION DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT ET MESURE DES PARTICULES

2.1.   Introduction

Les paragraphes 2.2, 2.3 et 2.4 et les figures 11 à 22 donnent une description détaillée des systèmes recommandés de dilution et de prélèvement. Étant donné que des configurations différentes peuvent permettre d’obtenir des résultats équivalents, la conformité rigoureuse aux figures n’est pas exigée. Des éléments additionnels tels qu’appareils de mesure, robinets, électrovannes, pompes et interrupteurs peuvent être utilisés pour la collecte d’informations supplémentaires ou pour coordonner les fonctions du système. D’autres éléments qui, dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour garantir la précision peuvent être omis si cela est compatible avec les règles de l’art.

2.2.   Système de dilution en circuit partiel

Les figures 11 à 19 décrivent un système de dilution fonctionnant par dilution d’une partie du courant de gaz d’échappement. La division de ce courant et la dilution ultérieure peuvent être effectuées au moyen de différents systèmes. Pour l’opération ultérieure de mesure des particules, on peut faire passer dans le système de prélèvement le courant total ou une fraction seulement du courant de gaz d’échappement dilués (paragraphe 2.4, fig. 21). La première méthode est appelée prélèvement total, la deuxième, prélèvement partiel.

Le calcul du taux de dilution dépend du type de système utilisé. Les types suivants sont recommandés:

Systèmes isocinétiques (fig. 11 et 12)

Dans ces systèmes, le débit dans le tube de transfert correspond au débit total de gaz d’échappement en ce qui concerne la vitesse et/ou la pression des gaz, ce qui suppose qu’il existe un courant régulier et uniforme de gaz d’échappement au droit de la sonde de prélèvement. Ce résultat est normalement obtenu par l’utilisation d’un résonateur et d’un tube d’arrivée droit en amont du point de prélèvement. Le rapport de division est alors calculé à partir de valeurs facilement mesurables telles que le diamètre des tubes. Il est à noter que l’on recourt seulement à l’effet isocinétique pour apparier les conditions d’écoulement et non pas pour apparier la composition granulométrique. Cette dernière opération n’est normalement pas nécessaire, car les particules sont suffisamment petites pour suivre les courants du fluide.

Systèmes à réglage du débit avec mesure des concentrations (fig. 13 à 17)

Dans ces systèmes, on prélève l’échantillon dans le courant total de gaz d’échappement en réglant le débit d’air de dilution et le débit de gaz d’échappement totaux dilués. Le taux de dilution est déterminé à partir des concentrations d'un gaz témoin tel que le CO2 ou le NOx naturellement présent dans les gaz d'échappement. En ce qui concerne les concentrations de ces gaz dans les gaz d’échappement dilués et dans l’air de dilution, elles sont mesurées directement, alors que leurs concentrations dans les gaz d’échappement non dilués sont soit mesurées directement, soit déterminée à partir du débit de carburant et de l’équation du bilan carbone si la composition du carburant est connue. Les systèmes peuvent être réglés en fonction du taux de dilution calculé (fig. 13 et 14) ou en fonction du débit dans le tube de transfert (fig. 12, 13 et 14).

Systèmes à réglage du débit avec mesure du débit (fig. 18 et 19)

Dans ces systèmes, on prélève un échantillon dans le flux total de gaz d’échappement en réglant le débit d’air de dilution et le débit total de gaz d’échappement dilués. Le taux de dilution est déterminé d’après la différence entre les deux débits. Un étalonnage précis des débitmètres entre eux est nécessaire, car toute différence en ce qui concerne la valeur relative des deux débits peut être la cause d’erreurs importantes aux taux de dilution élevés (c’est-à-dire égaux ou supérieurs à 15). Le réglage du débit s’effectue très simplement par maintien d’un débit constant de gaz d’échappement dilués et par variation, si nécessaire, du débit d’air de dilution.

Dans le cas de systèmes de dilution en flux partiel, on doit prendre des précautions pour éviter les risques de perte de particules dans le tube de transfert, pour garantir le prélèvement d’un échantillon représentatif de gaz d’échappement, et d’autre part quant à la détermination du rapport de division. Les systèmes décrits tiennent compte de ces deux points critiques.

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Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement EP à l’aide de la sonde de prélèvement isocinétique ISP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. La différence de pression des gaz d’échappement entre le tuyau d’échappement et l’entrée de la sonde est mesurée au moyen du transducteur de pression DPT. Le signal obtenu est transmis au module de réglage du débit FC1 qui commande le ventilateur aspirant SB de manière à maintenir une différence de pression nulle à l’entrée de la sonde. Dans ces conditions, les vitesses des gaz d’échappement en EP et ISP sont identiques et le débit dans la sonde ISP et le tube TT est une fraction constante du débit de gaz d’échappement. Le rapport de division est déterminé par la section transversale d’EP et d’ISP. Le débit de l’air de dilution est mesuré avec le débitmètre FM1. Le rapport de dilution est calculé à partir du débit d’air de dilution et du rapport de division.

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Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement EP à l’aide de la sonde de prélèvement isocinétique ISP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. La différence de pression des gaz d’échappement entre le tuyau d’échappement et l’entrée de la sonde est mesurée au moyen du transducteur de pression DPT. Le signal obtenu est transmis au régleur de débit FC1 qui commande le ventilateur de pression PB de manière à maintenir une différence de pression nulle à l’entrée de la sonde. Pour ce faire on prélève une petite fraction de l’air de dilution dont le débit a déjà été mesuré au moyen du dispositif de mesure FM1 et on la fait passer dans le tube de transfert à l’aide d’un raccord pneumatique. Dans ces conditions, les vitesses des gaz d’échappement en EP et ISP sont identiques et le débit dans la sonde ISP et le tube TT est une fraction constante du débit de gaz d’échappement. Le rapport de division est déterminé par la section transversale d’EP et d’ISP. L’air de dilution est aspiré à travers le tunnel de dilution DT par le ventilateur de dépression SB et son débit est mesuré avec le dispositif de mesure du débit FM1 à l’entrée du tunnel DT. Le rapport de dilution est calculé à partir du débit d’air de dilution et du rapport de division.

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Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement par la sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. Les concentrations d'un gaz témoin (CO2 ou NOx) sont mesurées dans les gaz d'échappement non dilués et dilués, ainsi que dans l'air de dilution, au moyen de l'analyseur de gaz d'échappement EGA. Les signaux obtenus sont transmis au module de réglage du débit FC2 qui commande soit le ventilateur soufflant PB ou le ventilateur aspirant SB de manière à maintenir le rapport de division voulu des gaz d’échappement et le taux de dilution en DT. Le taux de dilution est calculé d’après les concentrations d’un gaz témoin dans les gaz d’échappement non dilués, dans les gaz d’échappement dilués et dans l’air de dilution.

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Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement par la sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. Les concentrations de CO2 sont mesurées dans les gaz d'échappement dilués et dans l'air de dilution au moyen du ou des analyseur(s) de gaz d'échappement EGA. Les signaux de mesure du CO2 et du débit de carburant GFUEL sont transmis soit au module de réglage du débit FC2, soit au module de réglage du débit FC3 du système de prélèvement des particules (voir la figure 21). FC2 commande le ventilateur soufflant PB, FC3 la pompe de prélèvement P (voir la figure 21), ce qui permet de régler les débits entrant et sortant du système de manière à maintenir le rapport de division et le taux de dilution voulu des gaz d’échappement en DT. Le taux de dilution est calculé d'après les concentrations de CO2 et le débit de carburant GFUEL sur la base de l'hypothèse de bilan carbone.

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Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement EP à l’aide de la sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT, sous l’effet de la dépression produite par le venturi situé dans le tunnel de dilution. Le débit de gaz dans TT dépend du transfert de quantité de mouvements dans la zone de venturi, il dépend donc de la température absolue des gaz à la sortie de TT. En conséquence, le rapport de division des gaz d’échappement pour un débit donné dans le tunnel n’est pas constant, et le taux de dilution est légèrement plus bas aux faibles charges qu’aux fortes charges. Les concentrations d'un gaz témoin (CO2 ou NOx) sont mesurées dans les gaz d'échappement non dilués, les gaz d'échappement dilués, et l'air de dilution, au moyen du ou des analyseur(s) de gaz d'échappement EGA. Le taux de dilution est calculé d'après les valeurs ainsi obtenues.

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Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement EP à l’aide de la sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT, le circuit comportant un répartiteur de débit constitué par une paire d’ajutages ou de tubes de venturi. Le premier dispositif (FD1) est situé dans le tuyau d’échappement EP, le second (FD2) dans le tube de transfert. En outre, il doit être prévu deux vannes de réglage de pression (PCV1 et PCV2) servant à maintenir un rapport de division constant des gaz d’échappement par réglage de la contre-pression dans EP et de la pression en DT. PCV1 est situé en aval de SP dans le tuyau d’échappement EP, PCV2 entre le ventilateur soufflant PB et le tunnel de dilution DT. Les concentrations d'un gaz témoin (CO2 ou NOx) sont mesurées dans les gaz d'échappement non dilués, les gaz d'échappement dilués et l'air de dilution avec le ou les analyseur(s) de gaz d'échappement EGA. Ces valeurs doivent être connues pour le contrôle du rapport de division des gaz d’échappement, et elles peuvent servir pour l’ajustement de PCV1 et PCV2 en vue d’un réglage fin de ce rapport. Le taux de dilution est calculé d’après les concentrations de gaz témoin.

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Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement EP par l’intermédiaire d’un diviseur de flux FD3 composé d’un certain nombre de tubes de même dimension (de même diamètre, de même longueur et de même rayon de courbure) raccordé à EP. Les gaz d’échappement passant par le tube de transfert TT sont acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT, et ceux passant par les autres tubes traversent la chambre de tranquillisation DC. Le rapport de division est donc déterminé par le nombre total de tubes. Pour que le rapport de division soit constant, il faut qu'il y ait une différence de pression nulle entre la chambre DC et la sortie du tube TT, celle-ci étant mesurée avec la sonde de pression DPT. Cette différence de pression égale à zéro est obtenue par injection d’air frais dans le tunnel DT à la sortie de TT. Les concentrations d'un gaz témoin (CO2 ou NOx) sont mesurées dans les gaz d'échappement non dilués, les gaz d'échappement dilués et l'air de dilution avec le ou les analyseur(s) de gaz d'échappement EGA. Ces valeurs sont nécessaires pour le contrôle du rapport de division des gaz d’échappement et elles servent à régler le débit d’air d’injection pour maintenir le rapport voulu. Le taux de dilution est calculé d’après les concentrations de gaz témoin.

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Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement par la sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. Le débit total traversant le tunnel est réglé au moyen du module de réglage de débit FC3 et de la pompe de prélèvement P du système de prélèvement des particules (voir la figure 18). Le débit d'air de dilution est réglé par le module de réglage du débit FC2, qui peut être commandé par les signaux de mesure GEXHW, GAIRW, ou GFUEL de manière à obtenir le rapport de division voulu des gaz d'échappement. Le débit de l’échantillon en DT est égal à la différence entre le débit total et le débit d’air de dilution. Le débit d’air de dilution est mesuré à l’aide du débitmètre FM1, le débit total de gaz avec le débitmètre FM3 du système de prélèvement des particules (voir la figure 21). Le taux de dilution est calculé à partir de ces deux débits.

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Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement par la sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. Le rapport de division des gaz d’échappement et le débit dans DT sont commandés par le module de réglage du débit FC2 qui règle le débit (c’est-à-dire la vitesse) du ventilateur soufflant PB et du ventilateur aspirant SB en conséquence. Ce mode de réglage est possible car l’échantillon prélevé par le système de prélèvement des particules est renvoyé dans le tunnel de dilution DT. Le module FC2 peut être commandé par les signaux de mesure GEXHW, GAIRW, ou GFUEL. Le débit d’air de dilution est mesuré avec le débitmètre FM1, le débit total de gaz avec le débitmètre FM2. Le taux de dilution est calculé à partir de ces deux débits.

2.2.1.   Éléments des figures 11 à 19

| EP | Tuyau d’échappement |
| --- | --- |

EP

Tuyau d’échappement

Le tuyau d’échappement peut être isolé. Afin de réduire l’inertie thermique du tuyau d’échappement, il est recommandé que le rapport épaisseur de paroi/diamètre soit égal ou inférieur à 0,015. L’utilisation de sections flexibles doit être limitée à une longueur ne dépassant pas 12 diamètres. Les courbures doivent être aussi réduites que possible pour réduire les effets de dépôt par inertie. Si le système inclut un silencieux faisant partie du banc d’essai, le silencieux peut aussi être isolé.

Pour les systèmes à sonde isocinétique, le tuyau d’échappement doit être exempt de coude, de courbure, ou de variation brusque du diamètre sur une longueur au moins égale à 6 diamètres du tuyau vers l’amont et à 3 diamètres vers l’aval, du point d’entrée de la sonde. La vitesse des gaz dans la zone de prélèvement doit être supérieure à 10 m/s, sauf au ralenti. Les oscillations de pression des gaz d’échappement ne doivent pas dépasser ± 500 Pa en valeur moyenne. Les mesures éventuellement prises pour réduire les oscillations de pression, autres que l’utilisation d’un système d’échappement de série (y compris le silencieux et les dispositifs de traitement aval) ne doivent pas influer sur les performances du moteur ni causer le dépôt de particules.

Pour les systèmes sans sonde isocinétique, il est recommandé d’utiliser un tuyau d’échappement droit sur une longueur de 6 diamètres du tuyau vers l’amont, et de 3 diamètres vers l’aval du point d’entrée de la sonde.

| SP | Sonde de prélèvement (fig. 10, 14, 15, 16, 18 et 19) |
| --- | --- |

SP

Sonde de prélèvement (fig. 10, 14, 15, 16, 18 et 19)

La sonde doit avoir un diamètre intérieur minimal de 4 mm. Le rapport entre le diamètre de la sonde et celui du tuyau d’échappement doit être au minimum de 4. La sonde doit être constituée d’un tube ouvert à l’extrémité, tourné vers l’amont, placé selon l’axe médian du tuyau d’échappement, ou d’une sonde à trous multiples telle qu’elle est décrite sous le point SP1 au paragraphe 1.2.1, figure 5.

| ISP | Sonde de prélèvement isocinétique (fig. 11 et 12) |
| --- | --- |

ISP

Sonde de prélèvement isocinétique (fig. 11 et 12)

La sonde de prélèvement isocinétique doit être installée ouverture vers l’amont sur l’axe médian du tuyau d’échappement, en un endroit où les conditions de débit énoncées sous le point EP sont respectées, et de manière à prélever un échantillon proportionnel de gaz d’échappement non dilués. Son diamètre intérieur doit être au minimum de 12 mm.

Pour le prélèvement isocinétique des gaz d’échappement, il est nécessaire de disposer d’un système de réglage qui maintient une différence de pression nulle entre EP et ISP. Si cette condition est remplie, les vitesses des gaz d’échappement en EP et ISP sont identiques et le débit-masse passant par ISP est une fraction constante du débit de gaz d’échappement. ISP doit donc être raccordé à un capteur de pression différentielle DPT. Le module de réglage du débit FC1 agit sur le débit pour maintenir une différence de pression nulle entre EP et ISP.

| FD1, FD2 | Diviseur de flux (fig. 16) |
| --- | --- |

FD1, FD2

Diviseur de flux (fig. 16)

Pour obtenir un échantillon proportionnel des gaz d’échappement non dilués, on utilise une paire de venturis ou d’ajutages installés respectivement dans le tuyau d’échappement EP et dans le tube de transfert TT. On doit disposer d’un système de réglage consistant en deux vannes de réglage de la pression PCV1 et PCV2, de façon à maintenir une division proportionnelle en réglant les pressions en EP et DT.

| FD3 | Diviseur de flux (fig. 17) |
| --- | --- |

FD3

Diviseur de flux (fig. 17)

Un faisceau de tubes (élément à tubes multiples) est raccordé au tuyau d’échappement EP pour prélever un échantillon proportionnel de gaz d’échappement non dilués. L’un des tubes sert à acheminer les gaz d’échappement vers le tunnel de dilution DT, alors que les autres débouchent dans une chambre de tranquillisation DC. Les tubes doivent avoir des dimensions identiques (diamètre, longueur, rayons de courbure); le rapport de division est fonction du nombre total de tubes. Un système de réglage est nécessaire pour réaliser une division proportionnelle par maintien d’une différence de pression de zéro entre la sortie du diviseur en DC et la sortie du tube TT. Si cette condition est remplie, les vitesses de gaz d’échappement en EP et FD3 sont proportionnelles, et le débit TT est une fraction constante du débit de gaz d’échappement. Les deux points doivent être reliés à un capteur de pression différentielle DPT. Le module de réglage du débit FC1 règle le débit de façon à maintenir une différence de pression nulle.

| EGA | Analyseur de gaz d’échappement (fig. 13, 14, 15, 16 et 17) |
| --- | --- |

EGA

Analyseur de gaz d’échappement (fig. 13, 14, 15, 16 et 17)

Des analyseurs de CO2 ou de NOx peuvent être utilisés (analyseur de CO2 seulement avec la méthode du bilan carbone). Les analyseurs doivent être étalonnés comme ceux servant à la mesure des émissions gazeuses. Pour mesurer les différences de concentration, il peut être utilisé un ou plusieurs analyseurs. La précision du système de mesure doit être telle que la valeur de GEDFW,i soit déterminée à ±4 % près.

| TT | Tube de transfert (fig. 11 à 19) |
| --- | --- |

TT

Tube de transfert (fig. 11 à 19)

Le tube de transfert:

| — | doit être aussi court que possible et en tout cas ne doit pas avoir plus de 5 m de longueur; |
| --- | --- |

—

doit être aussi court que possible et en tout cas ne doit pas avoir plus de 5 m de longueur;

| — | doit avoir un diamètre intérieur égal ou supérieur au diamètre de la sonde, mais qui ne doit pas dépasser 25 mm; |
| --- | --- |

—

doit avoir un diamètre intérieur égal ou supérieur au diamètre de la sonde, mais qui ne doit pas dépasser 25 mm;

| — | doit avoir sa sortie située sur l’axe médian du tunnel de dilution et orientée vers l’aval. |
| --- | --- |

—

doit avoir sa sortie située sur l’axe médian du tunnel de dilution et orientée vers l’aval.

Si le tube n’a pas plus de 1 m de longueur, il doit être isolé avec un matériau ayant une conductivité thermique maximale de 0,05 W/m × K, l’épaisseur radiale de l’isolation devant être égale au diamètre de la sonde. Si le tube a une longueur supérieure à 1 m, il doit être isolé et chauffé à une température minimale de paroi de 523 K (250 °C).

| DPT | Capteur de différence de pression (fig. 11, 12 et 17) |
| --- | --- |

DPT

Capteur de différence de pression (fig. 11, 12 et 17)

Le capteur de différence de pression doit avoir une plage ne dépassant pas ± 500 Pa.

| FC1 | Module de réglage du débit (fig. 11, 12 et 17) |
| --- | --- |

FC1

Module de réglage du débit (fig. 11, 12 et 17)

Pour les systèmes à sonde isocinétique (fig. 11 et 12), on doit disposer d'un module de réglage du débit servant à maintenir une différence de pression nulle entre EP et ISP. Le processus peut consister:

| (a) | à régler la vitesse ou le débit du ventilateur aspirant SB et maintenir constant la vitesse ou le débit du ventilateur soufflant PB au cours de chaque mode (fig. 11); |
| --- | --- |

(a)

à régler la vitesse ou le débit du ventilateur aspirant SB et maintenir constant la vitesse ou le débit du ventilateur soufflant PB au cours de chaque mode (fig. 11);

| (b) | à régler le ventilateur aspirant SB pour un débit-masse constant de gaz d'échappement dilués et régler le débit du ventilateur PB et par conséquent le débit de gaz d'échappement prélevés dans la région située à l'extrémité du tube de transfert TT (fig. 12). |
| --- | --- |

(b)

à régler le ventilateur aspirant SB pour un débit-masse constant de gaz d'échappement dilués et régler le débit du ventilateur PB et par conséquent le débit de gaz d'échappement prélevés dans la région située à l'extrémité du tube de transfert TT (fig. 12).

Dans le cas d’un système à pression réglée, l’erreur résiduelle dans la boucle de commande ne doit pas dépasser ±3 Pa. Les oscillations de pression dans le tunnel de dilution ne doivent pas dépasser ± 250 Pa en valeur moyenne.

Pour un système de division par tube multiple (fig. 17), il est nécessaire d’utiliser un module de réglage du débit permettant d’obtenir une division proportionnelle des gaz d’échappement par maintien d’une différence de pression nulle entre la sortie du diviseur et la sortie du tube TT. L’ajustement est effectué en contrôlant le débit du flux d’air injecté en DT à la sortie de TT.

| PCV1, PCV2 | Vanne de commande de pression (fig. 16) |
| --- | --- |

PCV1, PCV2

Vanne de commande de pression (fig. 16)

Dans le cas d’un système à double tube de venturi ou double ajutage, on doit disposer de deux vannes de commande de pression permettant d’obtenir une division proportionnelle du débit par réglage de la contre-pression en EP et de la pression en DT. Les vannes doivent être situées en aval de SP dans EP et entre PB et DT.

| DC | Chambre de tranquillisation (fig. 17) |
| --- | --- |

DC

Chambre de tranquillisation (fig. 17)

Une chambre de tranquillisation doit être raccordée à la sortie du diviseur à tube multiple pour atténuer les oscillations de pression présentes dans le tuyau d’échappement EP.

| VN | Tube de venturi (fig. 15) |
| --- | --- |

VN

Tube de venturi (fig. 15)

Un tube de venturi est installé dans le tunnel de dilution DT pour engendrer une dépression dans la zone où est située la sortie du tube de transfert TT. Le débit de gaz à travers TT est déterminé par le transfert de quantité de mouvements dans la zone de venturi, et il est fondamentalement proportionnel au débit du ventilateur soufflant PB, ce qui permet d’obtenir un taux de dilution constant. Étant donné que le transfert de quantité de mouvements est influencé par la température à la sortie de TT et par la différence de pression entre EP et DT, le taux de dilution réel est légèrement plus bas à faible charge qu’à forte charge.

| FC2 | Module de réglage du débit (fig. 13, 14, 18, 19; facultatif) |
| --- | --- |

FC2

Module de réglage du débit (fig. 13, 14, 18, 19; facultatif)

Un module de réglage du débit peut être utilisé pour régler le débit du ventilateur soufflant PB et/ou du ventilateur aspirant SB. Il peut être asservi aux signaux de débit de gaz d'échappement, d'air d'admission ou de carburant et/ou aux signaux relatifs aux différences de concentration de CO2 ou NOx.

Dans le cas de l’utilisation d’une alimentation en air sous pression (fig. 18), le module FC2 agit directement sur le débit d’air.

| FM1 | Débitmètre (fig. 11, 12, 18 et 19) |
| --- | --- |

FM1

Débitmètre (fig. 11, 12, 18 et 19)

Compteur à gaz ou autre appareil permettant de mesurer le débit d’air de dilution. Le débitmètre FM1 est facultatif si le ventilateur soufflant PB est étalonné pour la mesure du débit.

| FM2 | Débitmètre (fig. 19) |
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FM2

Débitmètre (fig. 19)

Compteur à gaz ou autre appareil permettant de mesurer le débit de gaz d’échappement dilués. Le débitmètre FM2 est facultatif si le ventilateur aspirant SB est étalonné pour la mesure du débit.

| PB | Ventilateur soufflant (fig. 11, 12, 13, 14, 15, 16 et 19) |
| --- | --- |

PB

Ventilateur soufflant (fig. 11, 12, 13, 14, 15, 16 et 19)

Pour le réglage du débit d’air de dilution, on peut utiliser un ventilateur soufflant PB raccordé aux modules de réglage du débit FC1 ou FC2. Le ventilateur PB n'est pas nécessaire si l'on utilise une vanne papillon. PB peut servir à mesurer le débit d'air de dilution s'il est étalonné.

| SB | Ventilateur aspirant (fig. 11, 12, 13, 16, 17 et 19) |
| --- | --- |

SB

Ventilateur aspirant (fig. 11, 12, 13, 16, 17 et 19)

Pour les systèmes à prélèvement partiel seulement. Le ventilateur SB peut être utilisé pour mesurer le débit de gaz d’échappement dilués s’il est étalonné.

| DAF | Filtre à air de dilution (fig. 11 à 19) |
| --- | --- |

DAF

Filtre à air de dilution (fig. 11 à 19)

Il est recommandé que l’air de dilution soit filtré et épuré au charbon actif pour retenir les hydrocarbures ambiants. À la demande du fabricant du moteur, l’air de dilution doit être prélevé et analysé conformément aux règles de l’art pour déterminer les niveaux ambiants de particules, qui peuvent alors être déduits des valeurs mesurées dans les gaz d’échappement dilués.

| DT | Tunnel de dilution (fig. 11 à 19) |
| --- | --- |

DT

Tunnel de dilution (fig. 11 à 19)

Le tunnel de dilution:

| — | doit avoir une longueur suffisante pour permettre le mélange complet des gaz d’échappement et de l’air de dilution dans des conditions d’écoulement turbulent; |
| --- | --- |

—

doit avoir une longueur suffisante pour permettre le mélange complet des gaz d’échappement et de l’air de dilution dans des conditions d’écoulement turbulent;

| — | doit être construit en acier inoxydable et avoir:






  — | un rapport épaisseur de paroi/diamètre de 0,025 au maximum pour un tunnel ayant un diamètre intérieur supérieur à 75 mm; |
| --- | --- | --- |

—

doit être construit en acier inoxydable et avoir:

—

un rapport épaisseur de paroi/diamètre de 0,025 au maximum pour un tunnel ayant un diamètre intérieur supérieur à 75 mm;

| — | une épaisseur nominale de paroi d’au moins 1,5 mm pour un tunnel ayant un diamètre intérieur égal ou inférieur à 75 mm; |
| --- | --- |

—

une épaisseur nominale de paroi d’au moins 1,5 mm pour un tunnel ayant un diamètre intérieur égal ou inférieur à 75 mm;

| — | doit avoir un diamètre intérieur d’au moins 75 mm dans le cas d’un système de prélèvement partiel; |
| --- | --- |

—

doit avoir un diamètre intérieur d’au moins 75 mm dans le cas d’un système de prélèvement partiel;

| — | devrait avoir de préférence un diamètre intérieur d’au moins 25 mm dans le cas d’un système de prélèvement total; |
| --- | --- |

—

devrait avoir de préférence un diamètre intérieur d’au moins 25 mm dans le cas d’un système de prélèvement total;

| — | peuvent être chauffés jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu que la température de l’air ne doit pas être supérieure à 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution; |
| --- | --- |

—

peuvent être chauffés jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu que la température de l’air ne doit pas être supérieure à 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;

| — | peuvent être isolés. |
| --- | --- |

—

peuvent être isolés.

Les gaz d’échappement du moteur doivent être intimement mélangés avec l’air de dilution. Dans le cas des systèmes de prélèvement partiel, la qualité du mélange doit être contrôlée après la mise en service, par la détermination du profil des concentrations de CO2 dans le tunnel (au moins en quatre points de mesure également espacés) alors que le moteur fonctionne. Si nécessaire, une buse mélangeuse peut être utilisée.

Note: Si la température ambiante au voisinage du tunnel de dilution (DT) est inférieure à 293 K (20 °C), des précautions devraient être prises pour éviter les pertes de particules sur les parois froides du tunnel de dilution. En ce cas, il est recommandé d’appliquer des mesures de chauffage et/ou d’isolation du tunnel, pour autant que les limites indiquées ci-dessus ne soient pas dépassées.

Aux fortes charges du moteur, le tunnel pourra être refroidi par des moyens modérés tels que l’utilisation d’un ventilateur de circulation, sous réserve que la température de l’agent de refroidissement ne soit pas inférieure à 293 K (20 °C).

| HE | Échangeur de chaleur (fig. 16 et 17) |
| --- | --- |

HE

Échangeur de chaleur (fig. 16 et 17)

L’échangeur de chaleur doit avoir une capacité suffisante pour maintenir la température à l’entrée du ventilateur aspirant SB à ±11 K près de la température moyenne de fonctionnement observée pendant l’essai.

2.3.   Système de dilution à flux total

La figure 20 décrit un système de dilution du flux total de gaz d’échappement fondé sur le principe du prélèvement à volume constant. Le volume total du mélange de gaz d’échappement et d’air de dilution doit être mesuré. Le système peut utiliser soit une pompe volumétrique, soit un tube de venturi à écoulement critique.

Pour la mesure ultérieure de particules, un échantillon des gaz d’échappement dilués est acheminé vers le système de prélèvement des particules (paragraphe 2.4, fig. 21 et 22). Si ce processus est direct, il est désigné comme dilution simple. Si l’échantillon est dilué une fois encore dans un tunnel de dilution secondaire, ce procédé est appelé double dilution. Un tel système est utile si les conditions de température au droit du filtre ne peuvent pas être respectées avec un système à dilution simple. Bien qu’il s’agisse au moins en partie d’un système de dilution, le système à double dilution est défini en tant que modification d’un système de prélèvement des particules au paragraphe 2.4, figure 22, car il utilise en majorité des éléments communs à un système normal de prélèvement des particules.

Image

La quantité totale de gaz d’échappement non dilués est mélangée à l’air de dilution dans le tunnel de dilution DT. Le débit de gaz d’échappement dilués est mesuré soit avec une pompe volumétrique PDP, soit avec un tube de venturi à écoulement critique CFV. Afin d’obtenir un échantillon proportionnel de particules et pour la détermination du débit, il peut être utilisé un échangeur de chaleur HE ou un système électronique de compensation du débit EFC. Étant donné que la détermination de la masse de particules se base sur le débit total de gaz d’échappement dilués, il n’est pas nécessaire de calculer le taux de dilution.

2.3.1.   Éléments de la figure 20

| EP | Tuyau d’échappement |
| --- | --- |

EP

Tuyau d’échappement

La longueur du tuyau d’échappement depuis la sortie du collecteur d’échappement du moteur, du turbocompresseur ou du dispositif de traitement aval, jusqu’au tunnel de dilution ne doit pas dépasser 10 m. Si le tuyau d’échappement en aval du collecteur d’échappement du moteur, de la sortie du turbocompresseur ou du dispositif de traitement aval a une longueur supérieure à 4 m, toute la tuyauterie située au-delà de cette longueur doit être isolée, sauf dans le cas d’un opacimètre dans la ligne d’échappement, si celui-ci est utilisé. La couche d’isolation doit avoir une épaisseur radiale d’au moins 25 mm. La conductivité thermique du matériau isolant doit avoir une valeur n’excédant pas 0,1 W/mK mesurée à 673 K. Afin de réduire l’inertie thermique du tuyau d’échappement, il est recommandé que le rapport épaisseur de paroi/diamètre soit égal ou inférieur à 0,015. L’utilisation de sections flexibles doit être limitée à une longueur ne dépassant pas 12 diamètres.

| PDP | Pompe volumétrique |
| --- | --- |

PDP

Pompe volumétrique

La pompe volumétrique PDP permet de mesurer le débit total de gaz d’échappement dilués à partir du nombre de tours de la pompe et de son déplacement. La contre-pression d’échappement du moteur ne doit pas être artificiellement abaissée par la PDP ou par le système d’admission d’air de dilution. La contre-pression statique d’échappement lorsque le système de pompe volumétrique fonctionne ne doit pas s’écarter de plus de ±1,5 kPa de la pression statique mesurée lorsque le système n’est pas raccordé à la pompe volumétrique pour un même régime et une même charge moteur. La température du mélange de gaz immédiatement en amont de la pompe PDP doit être égale à ±6 K près à la température moyenne de fonctionnement observée au cours de l’essai lorsqu’il n’est pas utilisé de compensation du débit. La compensation du débit peut seulement être appliquée si la température à l’entrée de la pompe PDP ne dépasse pas 323 K (50 °C).

| CFV | Tube de venturi à écoulement critique |
| --- | --- |

CFV

Tube de venturi à écoulement critique

Le venturi CFV permet la mesure du débit total de gaz d’échappement dilués en maintenant le débit constant en conditions d’écoulement critique. La contre-pression statique d’échappement mesurée lorsque le système CFV fonctionne ne doit pas s’écarter de plus de ±1,5 kPa de la pression statique mesurée lorsque le système n’est pas raccordé au venturi CFV pour un même régime et une même charge moteur. La température du mélange de gaz immédiatement en amont du venturi CFV doit être égale à ±11 K près à la température moyenne de fonctionnement observée pendant l’essai lorsqu’il n’est pas utilisé de compensation du débit.

| HE | Échangeur de chaleur (facultatif si EFC est utilisé) |
| --- | --- |

HE

Échangeur de chaleur (facultatif si EFC est utilisé)

L’échangeur de chaleur doit avoir une capacité suffisante pour maintenir la température dans les limites fixées ci-dessus.

| EFC | Système électronique de compensation du débit (facultatif si HE est utilisé) |
| --- | --- |

EFC

Système électronique de compensation du débit (facultatif si HE est utilisé)

S’il n’est pas possible de maintenir la température à l’entrée soit de la pompe volumétrique PDP, soit du venturi à écoulement critique CFV dans les limites indiquées ci-dessus, il doit être utilisé un système électronique de compensation du débit permettant la mesure continue du débit et le maintien du prélèvement d’un échantillon proportionnel dans le système de prélèvement des particules. À cette fin, les signaux de débit mesurés en continu sont appliqués pour corriger le débit de gaz prélevé passant par les filtres à particules du système de prélèvement (voir le paragraphe 2.4, fig. 21 et 22) en conséquence.

| DT | Tunnel de dilution |
| --- | --- |

DT

Tunnel de dilution

Le tunnel de dilution:

| — | doit avoir un diamètre intérieur suffisamment petit pour produire un écoulement turbulent (nombre de Reynolds supérieur à 4 000) et une longueur suffisante pour permettre le mélange complet des gaz d’échappement et de l’air de dilution; il peut être utilisé un ajutage mélangeur; |
| --- | --- |

—

doit avoir un diamètre intérieur suffisamment petit pour produire un écoulement turbulent (nombre de Reynolds supérieur à 4 000) et une longueur suffisante pour permettre le mélange complet des gaz d’échappement et de l’air de dilution; il peut être utilisé un ajutage mélangeur;

| — | doit avoir un diamètre intérieur d’au moins 460 mm pour un système à dilution simple; |
| --- | --- |

—

doit avoir un diamètre intérieur d’au moins 460 mm pour un système à dilution simple;

| — | doit avoir un diamètre intérieur d’au moins 210 mm pour un système à double dilution; |
| --- | --- |

—

doit avoir un diamètre intérieur d’au moins 210 mm pour un système à double dilution;

| — | peuvent être isolés. |
| --- | --- |

—

peuvent être isolés.

Les gaz d’échappement doivent sortir vers l’aval au point où ils sont introduits dans le tunnel de dilution et ils doivent être intimement mélangés.

Dans le cas d’un système à simple dilution, un échantillon prélevé dans le tunnel de dilution est envoyé dans le système de prélèvement des particules (paragraphe 2.4, fig. 21). Le débit nominal de la pompe PDP ou du venturi CFV doit être suffisant pour permettre de maintenir les gaz d’échappement dilués à une température égale ou inférieure à 325 K (52 °C) immédiatement avant le filtre à particules primaire.

Dans le cas d’un système à double dilution, un échantillon prélevé dans le tunnel de dilution est envoyé dans le tunnel de dilution secondaire où il est dilué à nouveau, puis acheminé jusqu’aux filtres de collecte (paragraphe 2.4, fig. 22). Le débit nominal de la pompe PDP ou du venturi CFV doit être suffisant pour permettre de maintenir les gaz d’échappement dilués en DT à une température égale ou inférieure à 464 K (191 °C) dans la zone de prélèvement. Le système de dilution secondaire doit fournir une quantité suffisante d’air de dilution pour permettre de maintenir les gaz d’échappement doublement dilués à une température égale ou inférieure à 325 K (52 °C) immédiatement avant les filtres à particules primaires.

| DAF | Filtre à air de dilution |
| --- | --- |

DAF

Filtre à air de dilution

Il est recommandé que l’air de dilution soit filtré et épuré au charbon actif pour retenir les hydrocarbures ambiants. À la demande du fabricant du moteur, l’air de dilution doit être prélevé et analysé conformément aux règles de l’art pour déterminer les niveaux ambiants de particules, qui peuvent alors être déduits des valeurs mesurées dans les gaz d’échappement dilués.

| PSP | Sonde de prélèvement des particules |
| --- | --- |

PSP

Sonde de prélèvement des particules

La sonde, qui constitue la section d’entrée du tube de transfert PTT:

| — | doit être installée ouverture vers l’aval en un point où l’air de dilution et les gaz d’échappement sont intimement mélangés, c’est-à-dire sur l’axe médian du tunnel de dilution DT, approximativement à 10 diamètres de tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans le tunnel de dilution; |
| --- | --- |

—

doit être installée ouverture vers l’aval en un point où l’air de dilution et les gaz d’échappement sont intimement mélangés, c’est-à-dire sur l’axe médian du tunnel de dilution DT, approximativement à 10 diamètres de tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans le tunnel de dilution;

| — | doit avoir un diamètre intérieur minimal de 12 mm; |
| --- | --- |

—

doit avoir un diamètre intérieur minimal de 12 mm;

| — | peuvent être chauffés jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu que la température de l’air ne doit pas être supérieure à 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution; |
| --- | --- |

—

peuvent être chauffés jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu que la température de l’air ne doit pas être supérieure à 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;

| — | peuvent être isolés. |
| --- | --- |

—

peuvent être isolés.

2.4.   Système de prélèvement des particules

Le système de prélèvement des particules comprend les éléments nécessaires pour la collecte des particules sur les filtres à particules. Dans le cas d’un système à dilution en flux partiel à prélèvement total, dans lequel tout l’échantillon de gaz dilués traverse les filtres, le système de dilution (paragraphe 2.2, fig. 14 et 18) et le système de prélèvement forment en général une seule unité. Dans le cas des systèmes à dilution en flux partiel ou en flux total à prélèvement partiel, dans lesquels on fait passer à travers les filtres une partie seulement des gaz d'échappement dilués, le système à dilution (par. 2.2, fig. 11, 12, 13, 15, 16, 17 et 19; par. 2.3, fig. 20) et le système de prélèvement sont en général des unités séparées.

Dans le présent Règlement, le système à double dilution (fig. 22) d’un système à dilution en flux total est considéré comme une modification d’un système normal de prélèvement des particules tel qu’il est montré à la figure 21. Le système à double dilution inclut tous les éléments importants du système de prélèvement des particules tels que les porte-filtres et la pompe de prélèvement, et en outre certains éléments propres à la dilution tels qu’une alimentation en air de dilution et un tunnel de dilution secondaire.

Afin d’éviter toute perturbation des boucles de régulation, il est recommandé de laisser fonctionner la pompe de prélèvement pendant toute la procédure d’essai. Dans le cas de la méthode à un seul filtre, il doit être utilisé un système de dérivation permettant de faire passer l’échantillon dans les filtres de collecte au moment voulu. Les perturbations causées par les opérations de commutation sur les boucles de régulation doivent être aussi réduites que possible.

Image

Un échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé dans le tunnel de dilution DT d’un système à dilution en flux partiel ou en flux total au moyen de la sonde PSP et du tube de transfert PTT au moyen de la pompe de prélèvement P. L’échantillon traverse le ou les porte-filtres FH qui contiennent les filtres à particules. Le débit de gaz prélevés est réglé par le module de réglage du débit FC3. S’il existe un système électronique de compensation du débit EFC (voir fig. 20), le signal de commande de FC3 est le débit de gaz d’échappement dilué.

Image

Un échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé dans le tunnel de dilution DT d’un système à dilution en flux total à l’aide de la sonde de prélèvement PSP et du tube de transfert PTT et acheminé jusqu’au tunnel de dilution secondaire SDT, où il est dilué une seconde fois. L’échantillon passe ensuite par le ou les porte-filtres FH qui contiennent les filtres de prélèvement des particules. En général, le débit d’air de dilution est constant alors que le débit des gaz prélevés est réglé par le module de réglage du débit FC3. S’il existe un système électronique de compensation du débit EFC (voir fig. 20), le débit total de gaz d’échappement dilués est utilisé comme signal de commande de FC3.

2.4.1.   Éléments des figures 21 et 22

| PTT | Tube de transfert des particules (fig. 21 et 22) |
| --- | --- |

PTT

Tube de transfert des particules (fig. 21 et 22)

Le tube de transfert des particules doit être aussi court que possible et il ne doit pas dépasser une longueur de 1 020 mm. Lorsqu’il y a lieu (pour les systèmes à dilution en flux partiel à prélèvement partiel et pour les systèmes à dilution en flux total), la longueur des sondes (SP, ISP, PSP, respectivement, voir les paragraphes 2.2 et 2.3) doit être aussi prise en compte.

Les dimensions indiquées s’appliquent:

| — | aux systèmes à dilution en flux partiel à prélèvement partiel et aux systèmes à dilution simple en flux total depuis l’extrémité de la sonde (SP, ISP, PSP, respectivement) jusqu’au porte-filtre; |
| --- | --- |

—

aux systèmes à dilution en flux partiel à prélèvement partiel et aux systèmes à dilution simple en flux total depuis l’extrémité de la sonde (SP, ISP, PSP, respectivement) jusqu’au porte-filtre;

| — | aux systèmes à dilution en flux partiel à prélèvement total depuis l’extrémité du tunnel de dilution jusqu’au porte-filtre; |
| --- | --- |

—

aux systèmes à dilution en flux partiel à prélèvement total depuis l’extrémité du tunnel de dilution jusqu’au porte-filtre;

| — | aux systèmes à double dilution en flux total depuis l’extrémité de la sonde (PSP) jusqu’au tunnel de dilution secondaire. |
| --- | --- |

—

aux systèmes à double dilution en flux total depuis l’extrémité de la sonde (PSP) jusqu’au tunnel de dilution secondaire.

Le tube de transfert:

| — | peut être chauffé jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu que la température de l’air ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution; |
| --- | --- |

—

peut être chauffé jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu que la température de l’air ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;

| — | peuvent être isolés. |
| --- | --- |

—

peuvent être isolés.

| SDT | Tunnel de dilution secondaire (fig. 22) |
| --- | --- |

SDT

Tunnel de dilution secondaire (fig. 22)

Le tunnel de dilution secondaire devrait avoir un diamètre intérieur minimal de 75 mm et une longueur suffisante pour que le temps de séjour des gaz soit d’au moins 0,25 s pour l’échantillon doublement dilué. Le porte-filtre primaire FH doit être situé à 300 mm au plus de la sortie du tunnel SDT.

Le tunnel de dilution secondaire:

| — | peuvent être chauffés jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu que la température de l’air ne doit pas être supérieure à 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution; |
| --- | --- |

—

peuvent être chauffés jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu que la température de l’air ne doit pas être supérieure à 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;

| — | peuvent être isolés. |
| --- | --- |

—

peuvent être isolés.

| FH | Porte filtre(s) (fig. 21 et 22) |
| --- | --- |

FH

Porte filtre(s) (fig. 21 et 22)

Pour les filtres primaires et secondaires, il peut être utilisé un seul ou plusieurs porte-filtres. Il doit être satisfait aux dispositions du paragraphe 4.1.3 de l’appendice 4 de l’annexe 4.

Le ou les porte-filtres:

| — | peuvent être chauffés jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu que la température de l’air ne doit pas être supérieure à 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution; |
| --- | --- |

—

peuvent être chauffés jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu que la température de l’air ne doit pas être supérieure à 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;

| — | peuvent être isolés. |
| --- | --- |

—

peuvent être isolés.

| P | Pompe de prélèvement (fig. 21 et 22) |
| --- | --- |

P

Pompe de prélèvement (fig. 21 et 22)

La pompe de prélèvement des particules doit être située à une distance suffisante du tunnel pour que la température des gaz à l’entrée soit maintenue constante (à ± 3 K près) s’il n’y pas de réglage du débit par l’intermédiaire de FC3.

| DP | Pompe d’air de dilution (voir fig. 22) |
| --- | --- |

DP

Pompe d’air de dilution (voir fig. 22)

La pompe d’air de dilution doit être située de telle manière que l’air de dilution secondaire à l’arrivée soit à une température de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C), si l’air de dilution n’est pas préchauffé.

| FC3 | Module de réglage du débit (fig. 21 et 22) |
| --- | --- |

FC3

Module de réglage du débit (fig. 21 et 22)

Un module de réglage du débit doit être utilisé pour compenser les variations du débit de prélèvement des particules en fonction de la température et des variations de la contre-pression sur le trajet de l’échantillon, s’il n’existe pas d’autre moyen. Le module de réglage du débit est nécessaire s’il existe un système électronique de compensation du débit EFC (voir fig. 20).

| FM3 | Débitmètre (fig. 21 et 22) |
| --- | --- |

FM3

Débitmètre (fig. 21 et 22)

Le compteur à gaz ou l’appareil de mesure du débit de prélèvement des particules doit être situé suffisamment loin de la pompe de prélèvement P pour que la température d’entrée des gaz demeure constante (à ± 3 K près) s’il n’y a pas de correction du débit par le module FC3.

| FM4 | Débitmètre (fig. 22) |
| --- | --- |

FM4

Débitmètre (fig. 22)

Le compteur à gaz ou l’appareil de mesure du débit d’air de dilution doit être situé de telle manière que la température d’entrée des gaz demeure à 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).

| BV | Robinet à boisseau sphérique (facultatif) |
| --- | --- |

BV

Robinet à boisseau sphérique (facultatif)

Le robinet à boisseau sphérique doit avoir un diamètre intérieur au moins égal à celui du tube de transfert des particules PTT, et un temps de manœuvre inférieur à 0,5 s.

Note: Si la température ambiante à proximité de PSP, PTT, SDT et FH est inférieure à 293 K (20 °C), on doit prendre des mesures pour éviter le dépôt de particules sur les parois froides de ces éléments. Il est donc recommandé de réchauffer et/ou d’isoler ces éléments à condition de rester dans les limites indiquées dans les descriptions qui se rapportent à chacun d’eux. Il est aussi recommandé de veiller à ce que la température au droit du filtre pendant le prélèvement ne soit pas inférieure à 293 K (20 °C).

Aux forts taux de charge moteur, il est admis que ces éléments soient refroidis par des moyens modérés tels qu’une circulation d’air par ventilateur à condition que la température de l’agent de refroidissement ne soit pas inférieure à 293 K (20 °C).

3.   MESURE DE L’OPACITÉ DES FUMÉES

3.1.   Introduction

Les paragraphes 3.2 et 3.3 et les figures 23 et 24 donnent des descriptions détaillées des systèmes recommandés de mesure de l’opacité. Étant donné que des configurations différentes peuvent permettre d’obtenir des résultats équivalents, la conformité rigoureuse aux figures 23 et 24 n’est pas exigée. Des éléments additionnels tels qu’appareils de mesure, robinets, électrovannes, pompes et interrupteurs peuvent être utilisés pour la collecte d’informations supplémentaires ou pour coordonner les fonctions du système. D’autres éléments qui, dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour garantir la précision peuvent être omis si cela est compatible avec les règles de l’art.

La mesure de l’opacité consiste à envoyer un faisceau lumineux sur une longueur donnée à travers le courant de fumée à mesurer et à évaluer les propriétés d’opacité du milieu en fonction de la proportion de lumière qui atteint un récepteur. Cette mesure dépend de la conception de l’appareillage et elle peut être effectuée dans le tuyau d’échappement (opacimétrie dans la ligne d’échappement en flux total) à l’extrémité du tuyau d’échappement (opacimétrie en bout d’échappement en flux total) ou sur un échantillon de gaz d’échappement prélevés dans le tuyau (opacimétrie en flux partiel). Pour la détermination du coefficient d’absorption de la lumière du signal de l’opacimètre, on doit connaître la longueur de trajet optique de l’appareil qui doit être communiquée par le fabricant de celui-ci.

3.2.   Opacimétrie en flux total

Deux types principaux d’opacimètres à flux total peuvent être utilisés (fig. 23). Avec l’opacimètre dans la ligne d’échappement, on mesure l’opacité du panache entier à l’intérieur du tuyau d’échappement. Pour ce type d’opacimètre, la longueur du trajet optique effectif est fonction de la conception de l’opacimètre.

Avec l’opacimètre en bout d’échappement, on détermine l’opacité du panache entier à la sortie du tuyau d’échappement. Dans le cas de ce type d’opacimètre, la longueur de trajet optique (OPL) effective est fonction de la conception du tuyau d’échappement et de la distance entre l’extrémité du tuyau d’échappement et l’opacimètre.

Image

3.2.1.   Éléments de la figure 23

| EP | Tuyau d’échappement |
| --- | --- |

EP

Tuyau d’échappement

Dans le cas d’un opacimètre dans la ligne d’échappement, il ne doit pas y avoir de variation du diamètre du tuyau d’échappement sur au moins trois diamètres de tuyau en amont ou en aval de la zone de mesure. Si le diamètre de la zone de mesure est supérieur au diamètre du tuyau, il est recommandé que le tuyau comporte une section convergente en amont de la zone de mesure.

Dans le cas d’un opacimètre en bout d’échappement, la portion terminale de 0,6 m du tuyau d’échappement doit être de section circulaire et être exempte de coude ou de courbure. L’extrémité du tuyau d’échappement doit être coupée à l’équerre. L'opacimètre doit être installé sur l'axe central du panache de fumée à 25 mm ± 5 mm de l'extrémité du tuyau.

| OPL | Longueur du trajet optique |
| --- | --- |

OPL

Longueur du trajet optique

Ce terme désigne la longueur du trajet optique obscurci par la fumée entre la source lumineuse et le récepteur de l’opacimètre, corrigée si nécessaire pour les défauts d’uniformité dus aux gradients de densité et aux effets de frange. La longueur du trajet optique doit être communiquée par le fabricant de l’appareil; elle doit tenir compte des mesures éventuelles contre l’encrassement (purge par air par exemple). Si la longueur du trajet optique n’est pas disponible, elle doit être déterminée conformément à la norme ISO IDS 11614, paragraphe 11.6.5. Pour la détermination correcte de la longueur de trajet optique, la vitesse minimale des gaz d’échappement doit être de 20 m/s.

| LS | Source lumineuse |
| --- | --- |

LS

Source lumineuse

La source lumineuse doit être une lampe à incandescence ayant une température de couleur située dans la gamme 2 800-3 250 K ou une diode électroluminescente (DEL) ayant une crête d’émission spectrale située entre 550 et 570 nm. La source lumineuse doit être protégée contre l’encrassement par des moyens qui n’influent pas au-delà des limites spécifiées par le fabricant sur la longueur du trajet optique.

| LD | Détecteur de lumière |
| --- | --- |

LD

Détecteur de lumière

Le détecteur doit être une cellule photovoltaïque ou une photodiode (équipé d’un filtre si nécessaire). Dans le cas d’une source lumineuse à incandescence, le récepteur doit avoir une crête de réponse spectrale comparable à la courbe photopique de l’œil humain (réponse maximale) dans la plage de 550 à 570 nm, la sensibilité devant tomber à moins de 4 % de la réponse maximale au-dessous de 430 nm et au-dessus de 680 nm. Le détecteur de lumière doit être protégé contre l’encrassement par des moyens qui n’influent pas au-delà des limites spécifiées par le fabricant sur la longueur du trajet optique.

| CL | Lentilles collimatrices |
| --- | --- |

CL

Lentilles collimatrices

L’émission lumineuse doit être collimatée en un faisceau d’un diamètre maximal de 30 mm. Les rayons du faisceau lumineux doivent être parallèles entre eux à ± 3° près par rapport à l’axe optique.

| T1 | Capteur de température (facultatif) |
| --- | --- |

T1

Capteur de température (facultatif)

La température des gaz d’échappement peut être surveillée au cours de l’essai.

3.3.   Opacimètre à flux partiel

Dans le cas de l’opacimètre à flux partiel (fig. 24), un échantillon représentatif de gaz d’échappement est prélevé dans le tuyau d’échappement et envoyé dans la chambre de mesure par l’intermédiaire d’une ligne de transfert. Pour ce type d’opacimètre, la longueur du trajet optique effectif est fonction de la conception de l’opacimètre. Les temps de réponse à mentionner dans les paragraphes qui suivent valent pour le débit minimal à travers l’opacimètre, tel qu’il est spécifié par le fabricant de l’appareil.

Image

3.3.1.   Éléments de la figure 24

| EP | Tuyau d’échappement |
| --- | --- |

EP

Tuyau d’échappement

Le tuyau d’échappement doit être un tuyau droit sur au moins six diamètres de tuyau en amont du bout de la sonde et trois diamètres en aval.

| SP | Sonde de prélèvement |
| --- | --- |

SP

Sonde de prélèvement

La sonde de prélèvement doit être un tube ouvert orienté vers l’amont situé sur l’axe médian du tuyau d’échappement ou à proximité. L’espace libre entre la sonde et la paroi du tuyau de sortie doit être d’au moins 5 mm. Le diamètre de la sonde doit être tel que le prélèvement soit représentatif et que le débit à travers l’opacimètre soit suffisant.

| TT | Tube de transfert |
| --- | --- |

TT

Tube de transfert

Le tube de transfert doit:

| — | être aussi court que possible et permettre de maintenir une température des gaz d'échappement de 373 K ± 30 K (100 °C ± 30 °C) à l'entrée de la chambre de mesure; |
| --- | --- |

—

être aussi court que possible et permettre de maintenir une température des gaz d'échappement de 373 K ± 30 K (100 °C ± 30 °C) à l'entrée de la chambre de mesure;

| — | avoir une température de paroi suffisamment élevée au-dessus du point de rosée des gaz d’échappement pour éviter toute condensation; |
| --- | --- |

—

avoir une température de paroi suffisamment élevée au-dessus du point de rosée des gaz d’échappement pour éviter toute condensation;

| — | avoir un diamètre égal au diamètre de la sonde de prélèvement sur toute sa longueur; |
| --- | --- |

—

avoir un diamètre égal au diamètre de la sonde de prélèvement sur toute sa longueur;

| — | avoir un temps de réponse de moins de 0,05 s au débit minimal de l’appareil, cette valeur étant déterminée conformément au paragraphe 5.2.4 de l’appendice 4 de l’annexe 4; |
| --- | --- |

—

avoir un temps de réponse de moins de 0,05 s au débit minimal de l’appareil, cette valeur étant déterminée conformément au paragraphe 5.2.4 de l’appendice 4 de l’annexe 4;

| — | avoir une influence négligeable sur la crête d’intensité de fumée. |
| --- | --- |

—

avoir une influence négligeable sur la crête d’intensité de fumée.

| FM | Débitmètre |
| --- | --- |

FM

Débitmètre

Il doit être utilisé un appareil de mesure du débit traversant la chambre de mesure. Des débits minimal et maximal doivent être spécifiés par le fabricant de l’appareil; ceux-ci doivent être tels qu’il soit satisfait aux conditions en ce qui concerne le temps de réponse du tube TT et la longueur du trajet optique. Le débitmètre peut être situé à proximité de la pompe de prélèvement P si celle-ci est utilisée.

| MC | Chambre de mesure |
| --- | --- |

MC

Chambre de mesure

La chambre de mesure doit avoir une surface intérieure antiréfléchissante, ou offrir un environnement optique équivalent. Les rayonnements parasites atteignant le détecteur du fait de réflexions internes ou d’effets de diffusion doivent être le plus réduits possible.

La pression des gaz dans la chambre de mesure ne doit pas s’écarter de plus de 0,75 kPa de la pression atmosphérique. Si cette condition est impossible à remplir du fait de la conception de l’appareil, la valeur lue doit être rapportée par calcul à la pression atmosphérique.

La température de paroi de la chambre de mesure doit être réglée à ±5 K près à une température comprise entre 343 K (70 °C) et 373 K (100 °C) et qui est en tout cas suffisamment élevée par rapport au point de rosée des gaz d’échappement pour éviter toute condensation. La chambre de mesure doit être munie de dispositifs de mesure de la température.

| OPL | Longueur de trajet optique |
| --- | --- |

OPL

Longueur de trajet optique

Ce terme désigne la longueur du trajet optique obscurci par la fumée entre la source lumineuse et le récepteur de l’opacimètre, corrigée si nécessaire pour les défauts d’uniformité dus aux gradients de densité et aux effets de frange. La longueur du trajet optique doit être communiquée par le fabricant de l’appareil; elle doit tenir compte des mesures éventuelles contre l’encrassement (purge par air par exemple). Si la longueur du trajet optique n’est pas disponible, elle doit être déterminée conformément à la norme ISO IDS 11614, paragraphe 11.6.5.

| LS | Source lumineuse |
| --- | --- |

LS

Source lumineuse

La source lumineuse doit être une lampe à incandescence ayant une température de couleur située dans la gamme 2 800-3 250 K ou une diode électroluminescente (DEL) ayant une crête d’émission spectrale située entre 550 et 570 nm. La source lumineuse doit être protégée contre l’encrassement par des moyens qui n’influent pas au-delà des limites spécifiées par le fabricant sur la longueur du trajet optique.

| LD | Détecteur de lumière |
| --- | --- |

LD

Détecteur de lumière

Le détecteur doit être une cellule photovoltaïque ou une photodiode (équipé d’un filtre si nécessaire). Dans le cas d’une source lumineuse à incandescence, le récepteur doit avoir une crête de réponse spectrale comparable à la courbe photopique de l’œil humain (réponse maximale) dans la plage de 550 à 570 nm, la sensibilité devant tomber à moins de 4 % de la réponse maximale au-dessous de 430 nm et au-dessus de 680 nm. Le détecteur de lumière doit être protégé contre l’encrassement par des moyens qui n’influent pas au-delà des limites spécifiées par le fabricant sur la longueur du trajet optique.

| CL | Lentilles collimatrices |
| --- | --- |

CL

Lentilles collimatrices

L’émission lumineuse doit être collimatée en un faisceau d’un diamètre maximal de 30 mm. Les rayons du faisceau lumineux doivent être parallèles entre eux à ± 3° près par rapport à l’axe optique.

| T1 | Capteur de température |
| --- | --- |

T1

Capteur de température

Celui-ci sert à surveiller la température des gaz d’échappement à l’entrée de la chambre de mesure.

| P | Pompe de prélèvement (facultatif) |
| --- | --- |

P

Pompe de prélèvement (facultatif)

Une pompe de prélèvement peut être utilisée en aval de la chambre de mesure pour renforcer le débit de gaz d’échappement passant par la chambre de mesure.

ANNEXE 5

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE DES MOTEURS À ALLUMAGE PAR COMPRESSION À UTILISER POUR LES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET LE CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

1.   CARBURANT DIESEL (28)

| Caractéristique | Unité | Limites (28) | Méthode d’essai (29) | Publication |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum |
| Indice de cétane (30) | | 52 | 54 | ISO 5165 | 1998 (31) |
| Densité à 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | ISO 3675 | 1995 |
| Distillation: | | | | | |
| — point 50 % vol. | °C | 245 | | ISO 3405 | 1998 |
| — point 95 % vol. | °C | 345 | 350 | ISO 3405 | 1998 |
| — point d’ébullition final | °C | — | 370 | ISO 3405 | 1998 |
| Point d’éclair | °C | 55 | — | EN 27719 | 1993 |
| Température limite de filtrabilité | °C | — | –5 | EN 116 | 1981 |
| Viscosité à 40 °C | mm2/s | 2,5 | 3,5 | EN-ISO 3104 | 1996 |
| Hydrocarbures aromatiques polycycliques | % m/m | 3,0 | 6,0 | IP 391 (*) | 1995 |
| Teneur en soufre (32) | mg/kg | — | 300 | pr. EN-ISO/DIS 14596 | 1998 (31) |
| Corrosion lame de cuivre | | — | 1 | EN-ISO 2160 | 1995 |
| Résidu Conradson sur résidu 10 % | % m/m | — | 0,2 | EN-ISO 10370 | |
| Teneur en cendres | % m/m | — | 0,01 | EN-ISO 6245 | 1995 |
| Teneur en eau | % m/m | — | 0,05 | EN-ISO 12937 | 1995 |
| Indice de neutralisation (acidité forte) | mg OH/g | — | 0,02 | ASTM D 974-95 | 1998 (31) |
| Stabilité à l’oxydation (33) | mg/ml | — | 0,025 | EN-ISO 12205 | 1996 |

Caractéristique

Unité

Limites (28)

Méthode d’essai (29)

Publication

Minimum

Maximum

Indice de cétane (30)

52

54

ISO 5165

1998 (31)

Densité à 15 °C

kg/m3

833

837

ISO 3675

1995

Distillation:

— point 50 % vol.

°C

245

ISO 3405

1998

— point 95 % vol.

°C

345

350

ISO 3405

1998

— point d’ébullition final

°C

—

370

ISO 3405

1998

Point d’éclair

°C

55

—

EN 27719

1993

Température limite de filtrabilité

°C

—

–5

EN 116

1981

Viscosité à 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

1996

Hydrocarbures aromatiques polycycliques

% m/m

3,0

6,0

IP 391 (*)

1995

Teneur en soufre (32)

mg/kg

—

300

pr. EN-ISO/DIS 14596

1998 (31)

Corrosion lame de cuivre

—

1

EN-ISO 2160

1995

Résidu Conradson sur résidu 10 %

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Teneur en cendres

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

1995

Teneur en eau

% m/m

—

0,05

EN-ISO 12937

1995

Indice de neutralisation (acidité forte)

mg OH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

1998 (31)

Stabilité à l’oxydation (33)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

1996

2.   ÉTHANOL POUR MOTEURS DIESEL (34)

| Caractéristique | Unité | Limites (35) | Méthode d’essai (36) |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum |
| Alcool, masse | % m/m | 92,4 | — | ASTM D 5501 |
| Autre alcool que l’éthanol contenu dans l’alcool total, masse | % m/m | — | 2 | ASTM D 5501 |
| Densité à 15 °C | kg/m3 | 795 | 815 | ASTM D 4052 |
| Teneur en cendres | % m/m | | 0,001 | ISO 6245 |
| Point d’éclair | °C | 10 | | ISO 2719 |
| Acidité, calculée sous forme d’acide acétique | % m/m | — | 0,0025 | ISO 1388-2 |
| Indice de neutralisation (acidité forte) | KOH mg/1 | — | 1 | |
| Couleur | Selon l’échelle | — | 10 | ASTM D 1209 |
| Résidu sec à 100 °C | mg/kg | | 15 | ISO 759 |
| Teneur en eau | % m/m | | 6,5 | ISO 760 |
| Aldéhydes, calculés sous forme d’acide acétique | % m/m | | 0,0025 | ISO 1388-4 |
| Teneur en soufre | mg/kg | — | 10 | ASTM D 5453 |
| Esters, calculés sous forme d’éther acétique | % m/m | — | 0,1 | ASTM D 1617 |

Caractéristique

Unité

Limites (35)

Méthode d’essai (36)

Minimum

Maximum

Alcool, masse

% m/m

92,4

—

ASTM D 5501

Autre alcool que l’éthanol contenu dans l’alcool total, masse

% m/m

—

2

ASTM D 5501

Densité à 15 °C

kg/m3

795

815

ASTM D 4052

Teneur en cendres

% m/m

0,001

ISO 6245

Point d’éclair

°C

10

ISO 2719

Acidité, calculée sous forme d’acide acétique

% m/m

—

0,0025

ISO 1388-2

Indice de neutralisation (acidité forte)

KOH mg/1

—

1

Couleur

Selon l’échelle

—

10

ASTM D 1209

Résidu sec à 100 °C

mg/kg

15

ISO 759

Teneur en eau

% m/m

6,5

ISO 760

Aldéhydes, calculés sous forme d’acide acétique

% m/m

0,0025

ISO 1388-4

Teneur en soufre

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Esters, calculés sous forme d’éther acétique

% m/m

—

0,1

ASTM D 1617

ANNEXE 6

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU GAZ NATUREL DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR LES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET LE CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

Type: GAZ NATUREL (GN)

Les carburants disponibles sur le marché européen appartiennent à deux gammes:

| — | la gamme H, dont les carburants de référence extrêmes sont les carburants GR et G23; |
| --- | --- |

—

la gamme H, dont les carburants de référence extrêmes sont les carburants GR et G23;

| — | la gamme L, dont les carburants de référence extrêmes sont G23 et G25. |
| --- | --- |

—

la gamme L, dont les carburants de référence extrêmes sont G23 et G25.

Les caractéristiques des carburants de référence GR, G23, et G25 sont résumées ci-dessous:

Carburant de référence GR

| Caractéristique | Unité | Base | Limites | Méthode d’essai |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Min. | Max. |
| Composition: | | | | | |
| Méthane | % mole | 87 | 84 | 89 | |
| Éthane | % mole | 13 | 11 | 15 | |
| Bilan (37) | % mole | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Teneur en soufre | mg/m3
   (38) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Caractéristique

Unité

Base

Limites

Méthode d’essai

Min.

Max.

Composition:

Méthane

% mole

87

84

89

Éthane

% mole

13

11

15

Bilan (37)

% mole

—

—

1

ISO 6974

Teneur en soufre

mg/m3
   (38)

—

—

10

ISO 6326-5

Carburant de référence G23

| Caractéristique | Unité | Base | Limites | Méthode d’essai |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Min. | Max. |
| Composition: | | | | | |
| Méthane | % mole | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Bilan (39) | % mole | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mole | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Teneur en soufre | mg/m3
   (40) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Caractéristique

Unité

Base

Limites

Méthode d’essai

Min.

Max.

Composition:

Méthane

% mole

92,5

91,5

93,5

Bilan (39)

% mole

—

—

1

ISO 6974

N2

% mole

7,5

6,5

8,5

Teneur en soufre

mg/m3
   (40)

—

—

10

ISO 6326-5

Carburant de référence G25

| Caractéristique | Unité | Base | Limites | Méthode d’essai |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Min. | Max. |
| Composition: | | | | | |
| Méthane | % mole | 86 | 84 | 88 | |
| Bilan (41) | % mole | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mole | 14 | 12 | 16 | |
| Teneur en soufre | mg/m3
   (42) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Caractéristique

Unité

Base

Limites

Méthode d’essai

Min.

Max.

Composition:

Méthane

% mole

86

84

88

Bilan (41)

% mole

—

—

1

ISO 6974

N2

% mole

14

12

16

Teneur en soufre

mg/m3
   (42)

—

—

10

ISO 6326-5

ANNEXE 7

TYPE: GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ (GPL)

| Caractéristique | Unité | Limites | Carb. A | Limites | Carb. B | Méthode d’essai |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum | Minimum | Maximum |
| Indice d’octane Méthode moteur | | 92,5 (43) | | 92,5 | | EN 589 Annexe B |
| Composition: | | | | | | |
| Teneur en C3 | % vol | 48 | 52 | 83 | 87 | |
| Teneur en C4 | % vol | 48 | 52 | 13 | 17 | ISO 7941 |
| Oléfines | % vol | | 12 | | 14 | |
| Résidu d’évaporation | mg/kg | | 50 | | 50 | NFM 41015 |
| Teneur totale en soufre | ppm masse (43) | | 50 | | 50 | EN 24260 |
| Hydrogène sulfuré | — | | Néant | | Néant | ISO 8819 |
| Corrosion à lame de cuivre | classe | | classe 1 | | classe 1 | ISO 6251 (44) |
| Eau à 0 °C | | | exempt | | exempt | Examen visuel |

Caractéristique

Unité

Limites

Carb. A

Limites

Carb. B

Méthode d’essai

Minimum

Maximum

Minimum

Maximum

Indice d’octane Méthode moteur

92,5 (43)

92,5

EN 589 Annexe B

Composition:

Teneur en C3

% vol

48

52

83

87

Teneur en C4

% vol

48

52

13

17

ISO 7941

Oléfines

% vol

12

14

Résidu d’évaporation

mg/kg

50

50

NFM 41015

Teneur totale en soufre

ppm masse (43)

50

50

EN 24260

Hydrogène sulfuré

—

Néant

Néant

ISO 8819

Corrosion à lame de cuivre

classe

classe 1

classe 1

ISO 6251 (44)

Eau à 0 °C

exempt

exempt

Examen visuel

ANNEXE 8

EXEMPLE DE PROCÉDURE DE CALCUL

1.   ESSAI ESC

1.1.   Émissions gazeuses

Les données de mesure pour le calcul des résultats de chaque mode sont indiquées ci-après. Dans cet exemple, CO et NOx sont mesurés en conditions sèches, HC en conditions humides. La concentration de HC est donnée en équivalent propane (C3) et on doit la multiplier par 3 pour obtenir l’équivalent C1. La procédure de calcul est la même que pour les autres modes.

| P
  (kW) | Ta

  (K) | Ha

  (g/kg) | GEXH

  (kg) | GAIRW

  (kg) | GFUEL

  (kg) | HC
  (ppm) | CO
  (ppm) | NOx

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 82,9 | 294,8 | 7,81 | 563,38 | 545,29 | 18,09 | 6,3 | 41,2 | 495 |

P

(kW)

Ta

(K)

Ha

(g/kg)

GEXH

(kg)

GAIRW

(kg)

GFUEL

(kg)

HC

(ppm)

CO

(ppm)

NOx

(ppm)

82,9

294,8

7,81

563,38

545,29

18,09

6,3

41,2

495

Calcul du facteur de correction KW,r de conditions sèches en conditions humides (paragraphe 4.2 de l’appendice 1 de l’annexe 4):

Formula et Formula

Formula

Calcul des concentrations en conditions humides:

CO =41,2 × 0,9239=38,1 ppm

NOx =495 × 0,9239=457 ppm

Calcul du facteur de correction des NOx pour l’humidité KH,D (paragraphe 4.3 de l’appendice 1 de l’annexe 4):

A = 0,309 × 18,09/541,06 – 0,0266 = –0,0163

B = –0,209 × 18,09/541,06 + 0,00954 = 0,0026

Formula

Calcul des débits-masse d’émission (paragraphe 4.4 de l’appendice 1 de l’annexe 4):

NOx = 0,001587 × 457 × 0,9625 × 563,38 = 393,27 g/h

CO = 0,000966 × 38,1 × 563,38 = 20,735 g/h

HC = 0,000479 × 6,3 × 3 × 563,38 = 5,100 g/h

Calcul des émissions spécifiques (paragraphe 4.5 de l’appendice 1 de l’annexe 4):

Un exemple de calcul est donné ci-après pour le CO; la procédure de calcul est la même pour les autres composants.

Le débit d’émissions-masse pour chaque mode est multiplié par le facteur de pondération respectif, comme indiqué au paragraphe 2.7.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4 et la somme des valeurs donne le débit-masse moyen des émissions sur tout le cycle:

| CO | = | (6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) = 30,91 g/h |
| --- | --- | --- |

CO

=

(6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) = 30,91 g/h

La puissance moteur pour chaque mode est multipliée par le facteur de pondération respectif, comme indiqué au paragraphe 2.7.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4 et la somme des valeurs de puissance donne la puissance moyenne sur le cycle:

| P(n) | = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW |
| --- | --- | --- |

P(n)

=

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW

Formula

Calcul des émissions spécifiques de NOx au point d’essai aléatoire (paragraphe 4.6.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4):

Supposons que les valeurs suivantes aient été mesurées au point d’essai aléatoire:

| nZ | = 1600 min–1 | |
| --- | --- | --- |
| MZ | = 495 Nm | |
| NOx mass,Z | = 487,9 g/h | (calculé conformément aux formules précédemment données) |
| P(n)Z | = 83 kW | |
| NOx,Z | = 487,9 / 83 | = 5,878 g/kWh |

nZ

= 1600 min–1

MZ

= 495 Nm

NOx mass,Z

= 487,9 g/h

(calculé conformément aux formules précédemment données)

P(n)Z

= 83 kW

NOx,Z

= 487,9 / 83

= 5,878 g/kWh

Détermination de la valeur des émissions pour le cycle d’essai (paragraphe 4.6.2 de l’appendice 1 de l’annexe 4):

Supposons que les valeurs des quatre modes adjacents de l’essai ESC soient les suivantes:

| nRT | nSU | ER | ES | ET | EU | MR | MS | MT | MU |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 368 | 1 785 | 5,943 | 5,565 | 5,889 | 4,973 | 515 | 460 | 681 | 610 |

nRT

nSU

ER

ES

ET

EU

MR

MS

MT

MU

1 368

1 785

5,943

5,565

5,889

4,973

515

460

681

610

ETU = 5,889 + (4,973 – 5,889) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 5,377 g/kWh

ERS = 5,943 + (5,565 – 5,943) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 5,732 g/kWh

MTU = 681 + (601 – 681) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 641,3 Nm

MRS = 515 + (460-515) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 484,3 Nm

EZ = 5,732 + (5,377 – 5,732) × (495 – 484,3) / (641,3 – 484,3) = 5,708 g/kWh

Comparaison des valeurs d’émissions de NOx (paragraphe 4.6.3 de l’appendice 1 de l’annexe 4):

NOx diff = 100 × (5,878 – 5,708) / 5,708 = 2,98 %

1.2.   Émissions de particules

Pour la mesure des particules, on procède en prélevant des particules sur le cycle complet, mais en déterminant la masse et le débit de l’échantillon (MSAM et GEDF) au cours de chaque mode. Le calcul de GEDF dépend du système utilisé. Dans les exemples qui suivent, il s’agit d’un système avec mesure du CO2 et méthode du bilan carbone et d’un système avec mesure du débit. Lorsque l’on utilise un système de dilution en flux total, la valeur de GEDF est directement mesurée par l’appareillage CVS.

Calcul de GEDF (paragraphe 5.2.3 et 5.2.4 de l’appendice 1 de l’annexe 4):

Supposons que l’on obtienne les résultats de mesure suivants pour le mode 4. La procédure de calcul est la même que pour les autres modes.

| GEXH

  (kg/h) | GFUEL

  (kg/h) | GDILW

  (kg/h) | GTOTW

  (kg/h) | CO2D

  (%) | CO2A

  (%) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 334,02 | 10,76 | 5,4435 | 6,0 | 0,657 | 0,040 |

GEXH

(kg/h)

GFUEL

(kg/h)

GDILW

(kg/h)

GTOTW

(kg/h)

CO2D

(%)

CO2A

(%)

334,02

10,76

5,4435

6,0

0,657

0,040

| a) | Méthode du bilan carbone |
| --- | --- |

a)

Méthode du bilan carbone

| b) | Méthode de la mesure du débit |
| --- | --- |

b)

Méthode de la mesure du débit

GEDFW = 334,02 × 10,78 = 3 600,7 kg/h

Calcul du débit-masse (paragraphe 5.4 de l’appendice 1 de l’annexe 4):

Le débit GEDFW pour chaque mode est multiplié par le facteur de pondération respectif, comme indiqué au paragraphe 2.7.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4; la somme des valeurs donne la valeur GEDF moyenne sur tout le cycle. La masse totale de l’échantillon MSAM est obtenue par addition des valeurs de chaque mode.

| | = | (3 567 × 0,15) + (3 592 × 0,08) + (3 611 × 0,10) + (3 600 × 0,10) + (3 618 × 0,05) + (3 600 × 0,05) + (3 640 × 0,05) + (3 614 × 0,09) + (3 620 × 0,10) + (3 601 × 0,08) + (3 639 × 0,05) + (3 582 × 0,05) + (3 635 × 0,05) = 3 604,6 kg/h |
| --- | --- | --- |
| MSAM | = | 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg |

Formula

=

(3 567 × 0,15) + (3 592 × 0,08) + (3 611 × 0,10) + (3 600 × 0,10) + (3 618 × 0,05) + (3 600 × 0,05) + (3 640 × 0,05) + (3 614 × 0,09) + (3 620 × 0,10) + (3 601 × 0,08) + (3 639 × 0,05) + (3 582 × 0,05) + (3 635 × 0,05) = 3 604,6 kg/h

MSAM

=

0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg

Supposons que la masse de particules sur les filtres est de 2,5 mg, on a

Formula

Correction pour tenir compte des concentrations ambiantes (facultatif)

Supposons qu’une mesure des concentrations ambiantes a été effectuée et a donné les résultats qui suivent. Le mode de calcul du taux de dilution DF est le même qu’au paragraphe 3.1 de cette annexe et n’est pas répété ici.

Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg

Somme de DF = [(1–1 / 119,15) × 0,15] + [(1–1 / 8,89) × 0,08] + [(1–1 / 14,75) × 0,10] + [(1–1 / 10,10) × 0,10] + [(1–1 / 18,02) × 0,05] + [(1–1 / 12,33) × 0,05] + [(1–1 / 32,18) × 0,05] + [(1–1 / 6,94) × 0,09] + [(1–1 / 25,19) × 0,10] + [(1–1 / 6,12) × 0,08] + [(1–1 / 20,87) × 0,05] + [(1–1 / 8,77) × 0,05] + [(1–1 / 12,59) × 0,05] = 0,923

Formula

Calcul des émissions spécifiques (paragraphe 5.5 de l’appendice 1 de l’annexe 4):

| P(n) | = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW |
| --- | --- | --- |

P(n)

=

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW

Formula = 0,099 g/kWh, s’il y a correction pour les concentrations ambiantes

Formula = 0,095 g/kWh

Calcul du facteur de pondération respectif (paragraphe 5.6 de l’appendice 1 de l’annexe 4):

Si l’on prend les valeurs calculées pour le mode 4 ci-dessus, on a

Formula

Cette valeur se situe dans les limites prescrites de 0,10 ± 0,003.

2.   ESSAI ELR

Étant donné que le filtrage Bessel représente une méthode complètement nouvelle de calcul de la moyenne dans le cadre de la législation européenne concernant les émissions d’échappement, il a été jugé utile de donner ci-après une explication sur la fonction du filtre de Bessel, ainsi qu’un exemple de conception d’un algorithme de Bessel, et un exemple de calcul de la valeur finale d’opacité des fumées. Les constantes de l’algorithme de Bessel dépendent seulement de la conception de l’opacimètre et du taux d’échantillonnage du système d’acquisition des données. Il est recommandé que le fabricant de l’opacimètre communique les constantes du filtre de Bessel définitif pour différents taux d’échantillonnage et que le client utilise ces constantes pour la conception de l’algorithme de Bessel et pour le calcul des valeurs d’opacité de fumées.

2.1.   Observations générales concernant le filtre de Bessel

Par suite de distorsions à haute fréquence, la trace du signal d’opacité non traité présente normalement une dispersion importante. Afin d’éliminer ces distorsions à haute fréquence, on doit utiliser un filtre de Bessel pour l’essai ELR. Celui-ci est un filtre passe-bas récursif de deuxième ordre qui garantit la vitesse maximale de montée du signal sans dépassement.

En supposant la présence d’un panache de gaz d’échappement brut en temps réel dans le tuyau d’échappement, chaque opacimètre montre une trace d’opacité retardée et mesurée différemment. Le retard et l’amplitude de la trace d’opacité mesurée dépendent de la géométrie de la chambre de mesure de l’opacimètre, ce qui inclut les lignes de prélèvement de l’échantillon, et du temps nécessaire pour traiter le signal dans les circuits électroniques de l’opacimètre. Les valeurs qui caractérisent ces deux effets sont appelées temps de réponse physique et temps de réponse électrique; elles représentent un filtre individuel pour chaque type d’opacimètre.

L’objectif visé par l’application d’un filtre de Bessel est de garantir une caractéristique de filtrage globale uniforme de tout le système à opacimètre, combinant:

| — | le temps de réponse physique de l’opacimètre (tp) |
| --- | --- |

—

le temps de réponse physique de l’opacimètre (tp)

| — | le temps de réponse électrique de l’opacimètre (te) |
| --- | --- |

—

le temps de réponse électrique de l’opacimètre (te)

| — | le temps de réponse du filtre de Bessel appliqué (tF) |
| --- | --- |

—

le temps de réponse du filtre de Bessel appliqué (tF)

Le temps de réponse global résultant pour le système tAver est donné par la formule suivante:

Formula

il doit être égal pour tous les types d’opacimètres pour une mesure uniforme de l’opacité des fumées. Un filtre de Bessel doit donc être établi de telle manière que le temps de réponse du filtre (tF) combiné avec le temps de réponse physique (tp) et le temps de réponse électrique (te) de l’opacimètre utilisé donnent ensemble le temps de réponse global requis (tAver). Étant donné que tp et te sont des valeurs se rapportant à chaque opacimètre, et tAver est défini comme étant égal à 1,0 s dans le présent Règlement, tF peut être calculé comme suit:

Formula

Par définition, le temps de réponse du filtre tF est le temps de montée entre 10 % et 90 % d’un signal de sortie filtré par rapport au signal d’entrée en échelon. La fréquence de coupure du filtre de Bessel doit donc être itérée de telle manière que le temps de réponse du filtre de Bessel s’inscrive dans le temps de montée requis.

Image

La figure a) montre les traces d’un signal d’entrée en échelons et du signal de sortie du filtre de Bessel, ainsi que le temps de réponse du filtre (tF).

L’élaboration de l’algorithme final du filtre de Bessel est un processus en plusieurs étapes nécessitant des itérations multiples. Le principe de la procédure d’itération est décrit ci-après.

Image

| Characteristics of opacimeter | = | Caractéristiques de l'opacimètre |
| --- | --- | --- |
| Regulation | = | Régulation |
| Data aquisition system sample rate | = | Taux d'échantillonnage du système d'acquisition de données |
| Step | = | Étape |
| Required overall Bessel filter response time | = | Temps de réponse requis du filtre de Bessel |
| Design of Bessel filter algorithm | = | Conception de l'algorithme du filtre de Bessel |
| Application of Bessel filter on step input | = | Application du filtre de Bessel à un signal d'entrée en échelon |
| Calculation of iterated filter response time | = | Calcul du temps de réponse du filtre déterminé par itération |
| Adjustment of cut-off frequency | = | Ajustement de la fréquence de coupure |
| Deviation between tF and tF,iter | = | Écart entre tF et F,iter |
| Iteration | = | Itération |
| Check for iteration criteria | = | Contrôle du critère d'itération |
| yes, no | = | Oui, non |
| Final Bessel filter constants and algorithm | = | Constantes et algorithmes finals du filtre de Bessel |

Characteristics of opacimeter

=

Caractéristiques de l'opacimètre

Regulation

=

Régulation

Data aquisition system sample rate

=

Taux d'échantillonnage du système d'acquisition de données

Step

=

Étape

Required overall Bessel filter response time

=

Temps de réponse requis du filtre de Bessel

Design of Bessel filter algorithm

=

Conception de l'algorithme du filtre de Bessel

Application of Bessel filter on step input

=

Application du filtre de Bessel à un signal d'entrée en échelon

Calculation of iterated filter response time

=

Calcul du temps de réponse du filtre déterminé par itération

Adjustment of cut-off frequency

=

Ajustement de la fréquence de coupure

Deviation between tF and tF,iter

=

Écart entre tF et F,iter

Iteration

=

Itération

Check for iteration criteria

=

Contrôle du critère d'itération

yes, no

=

Oui, non

Final Bessel filter constants and algorithm

=

Constantes et algorithmes finals du filtre de Bessel

2.2.   Calcul de l’algorithme de Bessel

Dans cet exemple, on élabore un algorithme de Bessel en plusieurs étapes conformément à la procédure d’itération décrite ci-dessus, sur la base du paragraphe 6.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4.

Pour l’opacimètre et le système d’acquisition de données, on pose les caractéristiques suivantes:

| — | temps de réponse physique tp 0,15 s |
| --- | --- |

—

temps de réponse physique tp 0,15 s

| — | temps de réponse électrique te 0,05 s |
| --- | --- |

—

temps de réponse électrique te 0,05 s

| — | temps de réponse global tAver 1,00 s (par définition selon les termes du présent Règlement) |
| --- | --- |

—

temps de réponse global tAver 1,00 s (par définition selon les termes du présent Règlement)

| — | taux d’échantillonnage 150 Hz |
| --- | --- |

—

taux d’échantillonnage 150 Hz

Étape 1 Temps de réponse requis du filtre de Bessel tF:

Formula

Étape 2 Évaluation de la fréquence de coupure et calcul des constantes de Bessel, E, K pour la première itération:

fc = 3,1415 / (10 × 0,987421) = 0,318152 Hz

Δt = 1/150 = 0,006667 s

Ω = 1 / [tan (3,1415 × 0,006667 × 0,318152)] = 150,076644

Formula

K = 2 × 7,07948 × 10–5 × (0,618034 × 150,076644 – 1) – 1 = 0,970783

On obtient ainsi l’algorithme de Bessel:

Yi = Yi
  –1 + 7,07948 × 10–5 × (Si + 2 × Si
  –1 + Si-2 – 4 × Yi-2) + 0,970783 × (Yi
  –1 – Yi-2)

où Si représente les valeurs du signal d’entrée en échelon («0» ou «1») et Yi les valeurs filtrées du signal de sortie.

Étape 3 Application du filtre de Bessel à un signal d’entrée en échelon:

Le temps de réponse du filtre de Bessel tF est défini comme étant le temps de montée du signal de sortie filtré entre 10 % et 90 % en réponse à un signal d’entrée en échelon. Pour déterminer les instants 10 % (t10) et 90 % (t90) du signal de sortie, on doit appliquer un filtre de Bessel à un signal d’entrée en échelon avec les valeurs ci-dessus de fc, E et K.

Le tableau B indique les indices, les instants et les valeurs d’un signal d’entrée en échelon et les valeurs résultantes du signal de sortie filtré pour les première et seconde itérations. Les points adjacents à t10 et t90 sont indiqués en caractères gras. Au tableau B, en première itération, la valeur 10 % est obtenue entre les indices 30 et 31 et la valeur 90 % entre les indices 191 et 192. Pour le calcul de tF,iter les valeurs exactes de t10 et t90 sont déterminées par interpolation linéaire entre les points de mesure adjacents, comme suit:

t10 = tlower + Δt × (0,1–outlower) / (outupper – outlower)

t90 = tlower + Δt × (0,9–outlower) / (outupper – outlower)

où outupper et outlower, respectivement, sont les points adjacents du signal de sortie du filtre de Bessel et tlower est l’instant du point temporel adjacent, comme indiqué au tableau B.

t10 = 0,200000 + 0,006667 × (0,1 – 0,099208) / (0,104794 – 0,099208) = 0,200945 s

t90 = 1,273333 + 0,006667 × (0,9-0,899147) / (0,901168 – 0,899147) = 1,276147 s

Étape 4 Temps de réponse du filtre lors du premier cycle d’itération:

tF,iter = 1,276147 – 0,200945 = 1,075202 s

Étape 5 Écart entre le temps de réponse du filtre requis et celui obtenu lors du premier cycle d’itération:

Δ = (1,075202 – 0,987421) / 0,987421 = 0,081641

Étape 6 Contrôle du critère d’itération:

La condition |Δ| ≤ 0,01 est à remplir. Étant donné que l’on a 0,081641 > 0,01, le critère d’itération n’est pas rempli et un nouveau cycle d’itération doit être lancé. Pour ce cycle, une nouvelle fréquence de coupure est calculée à partir de fc et Δ, comme suit:

fc,new = 0,318152 × (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz

Cette nouvelle fréquence de coupure est employée dans le deuxième cycle d’itération qui débute à l’étape 2. L’itération doit être répétée jusqu’à ce qu’il soit satisfait au critère d’itération. Les valeurs résultantes pour les premier et deuxième cycles d’itération sont récapitulées au tableau A.

Tableau A

Valeurs des première et deuxième itérations

| Caractéristique | 1ère itération | 2ème itération |
| --- | --- | --- |
| fc (Hz) | 0,318152 | 0,344126 |
| E (–) | 7,07948 × 10–5 | 8,272777 × 10–5 |
| K (–) | 0,970783 | 0,968410 |
| t10 (s) | 0,200945 | 0,185523 |
| t90 (s) | 1,276147 | 1,179562 |
| tF,iter (s) | 1,075202 | 0,994039 |
| Δ (–) | 0,081641 | 0,006657 |
| fc,new (Hz) | 0,344126 | 0,346417 |

Caractéristique

1ère itération

2ème itération

fc (Hz)

0,318152

0,344126

E (–)

7,07948 × 10–5

8,272777 × 10–5

K (–)

0,970783

0,968410

t10 (s)

0,200945

0,185523

t90 (s)

1,276147

1,179562

tF,iter (s)

1,075202

0,994039

Δ (–)

0,081641

0,006657

fc,new (Hz)

0,344126

0,346417

Étape 7 Algorithme final de Bessel:

Dès qu’il est satisfait au critère d’itération, les constantes finales du filtre de Bessel et l’algorithme final de Bessel sont calculés conformément à l’étape 2. Dans cet exemple, il a été satisfait au critère d’itération après la deuxième itération (Δ = 0,006657 ≤ 0,01). L’algorithme final sert ensuite à déterminer les valeurs moyennées des fumées (voir le paragraphe 2.3 ci-après).

YI = Yi
  –1 + 8,272777 × 10–5 × (Si + 2 × Si
  –1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + 0,968410 × (Yi
  –1 – Yi–2)

Tableau B

Valeurs du signal d’entrée en échelon et du signal de sortie du filtre de Bessel pour le premier et le deuxième cycles d’itération

| Indice I
  [–] | Temps
  [s] | Signal d’entrée en échelon
  Si

  [–] | Signal de sortie filtré
  Yi

  [–] |
| --- | --- | --- | --- |
| 1ère itération | 2ème itération |
| –2 | –0,013333 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| –1 | –0,006667 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 1 | 0,000071 | 0,000083 |
| 1 | 0,006667 | 1 | 0,000352 | 0,000411 |
| 2 | 0,013333 | 1 | 0,000908 | 0,001060 |
| 3 | 0,020000 | 1 | 0,001731 | 0,002019 |
| 4 | 0,026667 | 1 | 0,002813 | 0,003278 |
| 5 | 0,033333 | 1 | 0,004145 | 0,004828 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 24 | 0,160000 | 1 | 0,067877 | 0,077876 |
| 25 | 0,166667 | 1 | 0,072816 | 0,083476 |
| 26 | 0,173333 | 1 | 0,077874 | 0,089205 |
| 27 | 0,180000 | 1 | 0,083047 | 0,095056 |
| 28 | 0,186667 | 1 | 0,088331 | 0,101024 |
| 29 | 0,193333 | 1 | 0,093719 | 0,107102 |
| 30 | 0,200000 | 1 | 0,099208 | 0,113286 |
| 31 | 0,206667 | 1 | 0,104794 | 0,119570 |
| 32 | 0,213333 | 1 | 0,110471 | 0,125949 |
| 33 | 0,220000 | 1 | 0,116236 | 0,132418 |
| 34 | 0,226667 | 1 | 0,122085 | 0,138972 |
| 35 | 0,233333 | 1 | 0,128013 | 0,145605 |
| 36 | 0,240000 | 1 | 0,134016 | 0,152314 |
| 37 | 0,246667 | 1 | 0,140091 | 0,159094 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 175 | 1,166667 | 1 | 0,862416 | 0,895701 |
| 176 | 1,173333 | 1 | 0,864968 | 0,897941 |
| 177 | 1,180000 | 1 | 0,867484 | 0,900145 |
| 178 | 1,186667 | 1 | 0,869964 | 0,902312 |
| 179 | 1,193333 | 1 | 0,872410 | 0,904445 |
| 180 | 1,200000 | 1 | 0,874821 | 0,906542 |
| 181 | 1,206667 | 1 | 0,877197 | 0,908605 |
| 182 | 1,213333 | 1 | 0,879540 | 0,910633 |
| 183 | 1,220000 | 1 | 0,881849 | 0,912628 |
| 184 | 1,226667 | 1 | 0,884125 | 0,914589 |
| 185 | 1,233333 | 1 | 0,886367 | 0,916517 |
| 186 | 1,240000 | 1 | 0,888577 | 0,918412 |
| 187 | 1,246667 | 1 | 0,890755 | 0,920276 |
| 188 | 1,253333 | 1 | 0,892900 | 0,922107 |
| 189 | 1,260000 | 1 | 0,895014 | 0,923907 |
| 190 | 1,266667 | 1 | 0,897096 | 0,925676 |
| 191 | 1,273333 | 1 | 0,899147 | 0,927414 |
| 192 | 1,280000 | 1 | 0,901168 | 0,929121 |
| 193 | 1,286667 | 1 | 0,903158 | 0,930799 |
| 194 | 1,293333 | 1 | 0,905117 | 0,932448 |
| 195 | 1,300000 | 1 | 0,907047 | 0,934067 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indice I

[–]

Temps

[s]

Signal d’entrée en échelon

Si

[–]

Signal de sortie filtré

Yi

[–]

1ère itération

2ème itération

–2

–0,013333

0

0,000000

0,000000

–1

–0,006667

0

0,000000

0,000000

0

0,000000

1

0,000071

0,000083

1

0,006667

1

0,000352

0,000411

2

0,013333

1

0,000908

0,001060

3

0,020000

1

0,001731

0,002019

4

0,026667

1

0,002813

0,003278

5

0,033333

1

0,004145

0,004828

~

~

~

~

~

24

0,160000

1

0,067877

0,077876

25

0,166667

1

0,072816

0,083476

26

0,173333

1

0,077874

0,089205

27

0,180000

1

0,083047

0,095056

28

0,186667

1

0,088331

0,101024

29

0,193333

1

0,093719

0,107102

30

0,200000

1

0,099208

0,113286

31

0,206667

1

0,104794

0,119570

32

0,213333

1

0,110471

0,125949

33

0,220000

1

0,116236

0,132418

34

0,226667

1

0,122085

0,138972

35

0,233333

1

0,128013

0,145605

36

0,240000

1

0,134016

0,152314

37

0,246667

1

0,140091

0,159094

~

~

~

~

~

175

1,166667

1

0,862416

0,895701

176

1,173333

1

0,864968

0,897941

177

1,180000

1

0,867484

0,900145

178

1,186667

1

0,869964

0,902312

179

1,193333

1

0,872410

0,904445

180

1,200000

1

0,874821

0,906542

181

1,206667

1

0,877197

0,908605

182

1,213333

1

0,879540

0,910633

183

1,220000

1

0,881849

0,912628

184

1,226667

1

0,884125

0,914589

185

1,233333

1

0,886367

0,916517

186

1,240000

1

0,888577

0,918412

187

1,246667

1

0,890755

0,920276

188

1,253333

1

0,892900

0,922107

189

1,260000

1

0,895014

0,923907

190

1,266667

1

0,897096

0,925676

191

1,273333

1

0,899147

0,927414

192

1,280000

1

0,901168

0,929121

193

1,286667

1

0,903158

0,930799

194

1,293333

1

0,905117

0,932448

195

1,300000

1

0,907047

0,934067

~

~

~

~

~

2.3.   Calcul des valeurs d’opacité des fumées

La procédure générale de détermination de la valeur finale d’opacité des fumées est présentée dans le schéma ci-dessous:

Image

La figure b représente les traces du signal d’opacité brut mesuré et des coefficients d’absorption de la lumière (valeur k) non filtrés et filtrés de la première mise en charge d’un essai ELR, ainsi que la valeur maximale Ymax1, A (valeur de crête) de la trace filtrée k. Le tableau C correspondant à cette figure contient les valeurs numériques de l’indice i, l’instant (taux d’échantillonnage 150 Hz), la valeur d’opacité brute, et les valeurs k non filtrées et filtrées. Le filtrage a été effectué avec les constantes de l’algorithme de Bessel établi conformément au paragraphe 2.2 de la présente annexe. Compte tenu de la grande quantité de données recueillies, seules les données relatives à la trace du signal d’opacité vers le début et jusqu’à la crête sont présentées dans le tableau.

La valeur de crête (i = 272) est calculée sur la base des données suivantes du tableau C. Toutes les autres valeurs individuelles d’opacité sont calculées de la même manière. Pour débuter l’algorithme, s–1, s–2, y–1 et y–2 sont fixés à zéro.

Image

Calcul de la valeur k (paragraphe 6.3.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4):

| LA (m) | 0,430 |
| --- | --- |
| Indice I | 272 |
| N (%) | 16,783 |
| S271 (m–1) | 0,427392 |
| S270 (m–1) | 0,427532 |
| Y271 (m–1) | 0,542383 |
| Y270 (m–1) | 0,542337 |

LA (m)

0,430

Indice I

272

N (%)

16,783

S271 (m–1)

0,427392

S270 (m–1)

0,427532

Y271 (m–1)

0,542383

Y270 (m–1)

0,542337

Formula

Cette valeur correspond à S272 dans l’équation ci-dessous.

Calcul de la moyenne de Bessel de l’opacité des fumées (paragraphe 6.3.2 de l’appendice 1 de l’annexe 4):

Dans l’équation qui suit, les constantes de Bessel déterminées au paragraphe 2.2 ci-dessus sont utilisées. La valeur k non filtrée effective, telle qu’elle est calculée ci-dessus, correspond à S272 (Si). S271 (Si
  –1) et S270 (Si-2) sont les deux valeurs k non filtrées précédentes, alors que Y271 (Yi
  –1) et Y270 (Yi-2) sont les deux valeurs k filtrées précédentes.

| Y272 | = | 0,542383 + 8,272777 × 10–5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 – 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 – 0,542337) = 0,542389 m–1 |
| --- | --- | --- |

Y272

=

0,542383 + 8,272777 × 10–5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 – 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 – 0,542337) = 0,542389 m–1

Cette valeur correspond à Ymax1,A dans l’équation ci-dessous.

Calcul de la valeur finale d’opacité des fumées (paragraphe 6.3.3 de l’appendice 1 de l’annexe 4):

Pour les calculs ultérieurs, la valeur k filtrée maximale est obtenue à partir de chaque trace du signal d’opacité. Étant supposées les valeurs suivantes:

| Régime | Ymax (m–1) |
| --- | --- |
| Cycle 1 | Cycle 2 | Cycle 3 |
| A | 0,5424 | 0,5435 | 0,5587 |
| B | 0,5596 | 0,5400 | 0,5389 |
| C | 0,4912 | 0,5207 | 0,5177 |

Régime

Ymax (m–1)

Cycle 1

Cycle 2

Cycle 3

A

0,5424

0,5435

0,5587

B

0,5596

0,5400

0,5389

C

0,4912

0,5207

0,5177

| SVA | = | (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 | = | 0,5482 m–1 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| SVB | = | (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 | = | 0,5462 m–1 |
| SVC | = | (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 | = | 0,5099 m–1 |
| SV | = | (0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099) | = | 0,5467 m–1 |

SVA

=

(0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3

=

0,5482 m–1

SVB

=

(0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3

=

0,5462 m–1

SVC

=

(0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3

=

0,5099 m–1

SV

=

(0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099)

=

0,5467 m–1

Validation du cycle (paragraphe 3.4 de l’appendice 1 de l’annexe 4)

Avant le calcul de SV, le cycle doit être validé par calcul des écarts types relatifs des valeurs d’opacité des trois mises en charges pour chaque régime.

| Régime | SV moyen (m–1) | Écart type absolu (m–1) | Écart type relatif (%) |
| --- | --- | --- | --- |
| A | 0,5482 | 0,0091 | 1,7 |
| B | 0,5462 | 0,0116 | 2,1 |
| C | 0,5099 | 0,0162 | 3,2 |

Régime

SV moyen (m–1)

Écart type absolu (m–1)

Écart type relatif (%)

A

0,5482

0,0091

1,7

B

0,5462

0,0116

2,1

C

0,5099

0,0162

3,2

Dans cet exemple, il est satisfait aux critères de validation de 15 % pour tous les régimes.

Tableau C

Valeurs de l’opacité N, valeurs k filtrées et non filtrées au début de la mise en charge

| Indice i
  [–] | Instant
  [s] | Opacité N
  [%] | Valeur k
  non filtrée
  [m–1] | Valeur k
  non filtrée
  [m–1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| –2 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| –1 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 1 | 0,006667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 2 | 0,013333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 3 | 0,020000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 4 | 0,026667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000001 |
| 5 | 0,033333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 6 | 0,040000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 7 | 0,046667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000003 |
| 8 | 0,053333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000004 |
| 9 | 0,060000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000005 |
| 10 | 0,066667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000006 |
| 11 | 0,073333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000008 |
| 12 | 0,080000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000009 |
| 13 | 0,086667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000011 |
| 14 | 0,093333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000012 |
| 15 | 0,100000 | 0,192000 | 0,004469 | 0,000014 |
| 16 | 0,106667 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000018 |
| 17 | 0,113333 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000022 |
| 18 | 0,120000 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000028 |
| 19 | 0,126667 | 0,343000 | 0,007990 | 0,000036 |
| 20 | 0,133333 | 0,566000 | 0,013200 | 0,000047 |
| 21 | 0,140000 | 0,889000 | 0,020767 | 0,000061 |
| 22 | 0,146667 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000082 |
| 23 | 0,153333 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000109 |
| 24 | 0,160000 | 1,263000 | 0,029559 | 0,000143 |
| 25 | 0,166667 | 1,455000 | 0,034086 | 0,000185 |
| 26 | 0,173333 | 1,697000 | 0,039804 | 0,000237 |
| 27 | 0,180000 | 2,030000 | 0,047695 | 0,000301 |
| 28 | 0,186667 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000378 |
| 29 | 0,193333 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000469 |
| 30 | 0,200000 | 2,424000 | 0,057067 | 0,000573 |
| 31 | 0,206667 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000693 |
| 32 | 0,213333 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000827 |
| 33 | 0,220000 | 2,808000 | 0,066237 | 0,000977 |
| 34 | 0,226667 | 3,010000 | 0,071075 | 0,001144 |
| 35 | 0,233333 | 3,253000 | 0,076909 | 0,001328 |
| 36 | 0,240000 | 3,606000 | 0,085410 | 0,001533 |
| 37 | 0,246667 | 3,960000 | 0,093966 | 0,001758 |
| 38 | 0,253333 | 4,455000 | 0,105983 | 0,002007 |
| 39 | 0,260000 | 4,818000 | 0,114836 | 0,002283 |
| 40 | 0,266667 | 5,020000 | 0,119776 | 0,002587 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indice i

[–]

Instant

[s]

Opacité N

[%]

Valeur k

non filtrée

[m–1]

Valeur k

non filtrée

[m–1]

–2

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

–1

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

0

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

1

0,006667

0,020000

0,000465

0,000000

2

0,013333

0,020000

0,000465

0,000000

3

0,020000

0,020000

0,000465

0,000000

4

0,026667

0,020000

0,000465

0,000001

5

0,033333

0,020000

0,000465

0,000002

6

0,040000

0,020000

0,000465

0,000002

7

0,046667

0,020000

0,000465

0,000003

8

0,053333

0,020000

0,000465

0,000004

9

0,060000

0,020000

0,000465

0,000005

10

0,066667

0,020000

0,000465

0,000006

11

0,073333

0,020000

0,000465

0,000008

12

0,080000

0,020000

0,000465

0,000009

13

0,086667

0,020000

0,000465

0,000011

14

0,093333

0,020000

0,000465

0,000012

15

0,100000

0,192000

0,004469

0,000014

16

0,106667

0,212000

0,004935

0,000018

17

0,113333

0,212000

0,004935

0,000022

18

0,120000

0,212000

0,004935

0,000028

19

0,126667

0,343000

0,007990

0,000036

20

0,133333

0,566000

0,013200

0,000047

21

0,140000

0,889000

0,020767

0,000061

22

0,146667

0,929000

0,021706

0,000082

23

0,153333

0,929000

0,021706

0,000109

24

0,160000

1,263000

0,029559

0,000143

25

0,166667

1,455000

0,034086

0,000185

26

0,173333

1,697000

0,039804

0,000237

27

0,180000

2,030000

0,047695

0,000301

28

0,186667

2,081000

0,048906

0,000378

29

0,193333

2,081000

0,048906

0,000469

30

0,200000

2,424000

0,057067

0,000573

31

0,206667

2,475000

0,058282

0,000693

32

0,213333

2,475000

0,058282

0,000827

33

0,220000

2,808000

0,066237

0,000977

34

0,226667

3,010000

0,071075

0,001144

35

0,233333

3,253000

0,076909

0,001328

36

0,240000

3,606000

0,085410

0,001533

37

0,246667

3,960000

0,093966

0,001758

38

0,253333

4,455000

0,105983

0,002007

39

0,260000

4,818000

0,114836

0,002283

40

0,266667

5,020000

0,119776

0,002587

~

~

~

~

~

Tableau C (suite)

Valeurs de l’opacité N, valeurs k non filtrées et filtrées autour de Ymax1,A

(≡ valeur de crête, indiquée en caractères gras)

| Indice i
  [–] | Instant
  [s] | Opacité N
  [%] | Valeur k
  non filtrée
  [m–1] | Valeur k
  non filtrée
  [m–1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 259 | 1,726667 | 17,182000 | 0,438429 | 0,538856 |
| 260 | 1,733333 | 16,949000 | 0,431896 | 0,539423 |
| 261 | 1,740000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,539936 |
| 262 | 1,746667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,540396 |
| 263 | 1,753333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,540805 |
| 264 | 1,760000 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541163 |
| 265 | 1,766667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541473 |
| 266 | 1,773333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541735 |
| 267 | 1,780000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541951 |
| 268 | 1,786667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542123 |
| 269 | 1,793333 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542251 |
| 270 | 1,800000 | 16,793000 | 0,427532 | 0,542337 |
| 271 | 1,806667 | 16,788000 | 0,427392 | 0,542383 |
| 272 | 1,813333 | 16,783000 | 0,427252 | 0,542389 |
| 273 | 1,820000 | 16,780000 | 0,427168 | 0,542357 |
| 274 | 1,826667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542288 |
| 275 | 1,833333 | 16,778000 | 0,427112 | 0,542183 |
| 276 | 1,840000 | 16,808000 | 0,427951 | 0,542043 |
| 277 | 1,846667 | 16,768000 | 0,426833 | 0,541870 |
| 278 | 1,853333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541662 |
| 279 | 1,860000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541418 |
| 280 | 1,866667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,541136 |
| 281 | 1,873333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540819 |
| 282 | 1,880000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,540466 |
| 283 | 1,886667 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540080 |
| 284 | 1,893333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539663 |
| 285 | 1,900000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539216 |
| 286 | 1,906667 | 16,404000 | 0,416685 | 0,538744 |
| 287 | 1,913333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,538245 |
| 288 | 1,920000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,537722 |
| 289 | 1,926667 | 16,384000 | 0,416128 | 0,537175 |
| 290 | 1,933333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536604 |
| 291 | 1,940000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536009 |
| 292 | 1,946667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,535389 |
| 293 | 1,953333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,534745 |
| 294 | 1,960000 | 16,212000 | 0,411349 | 0,534079 |
| 295 | 1,966667 | 16,394000 | 0,416406 | 0,533394 |
| 296 | 1,973333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,532691 |
| 297 | 1,980000 | 16,192000 | 0,410794 | 0,531971 |
| 298 | 1,986667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,531233 |
| 299 | 1,993333 | 16,000000 | 0,405473 | 0,530477 |
| 300 | 2,000000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,529704 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indice i

[–]

Instant

[s]

Opacité N

[%]

Valeur k

non filtrée

[m–1]

Valeur k

non filtrée

[m–1]

~

~

~

~

~

259

1,726667

17,182000

0,438429

0,538856

260

1,733333

16,949000

0,431896

0,539423

261

1,740000

16,788000

0,427392

0,539936

262

1,746667

16,798000

0,427671

0,540396

263

1,753333

16,788000

0,427392

0,540805

264

1,760000

16,798000

0,427671

0,541163

265

1,766667

16,798000

0,427671

0,541473

266

1,773333

16,788000

0,427392

0,541735

267

1,780000

16,788000

0,427392

0,541951

268

1,786667

16,798000

0,427671

0,542123

269

1,793333

16,798000

0,427671

0,542251

270

1,800000

16,793000

0,427532

0,542337

271

1,806667

16,788000

0,427392

0,542383

272

1,813333

16,783000

0,427252

0,542389

273

1,820000

16,780000

0,427168

0,542357

274

1,826667

16,798000

0,427671

0,542288

275

1,833333

16,778000

0,427112

0,542183

276

1,840000

16,808000

0,427951

0,542043

277

1,846667

16,768000

0,426833

0,541870

278

1,853333

16,010000

0,405750

0,541662

279

1,860000

16,010000

0,405750

0,541418

280

1,866667

16,000000

0,405473

0,541136

281

1,873333

16,010000

0,405750

0,540819

282

1,880000

16,000000

0,405473

0,540466

283

1,886667

16,010000

0,405750

0,540080

284

1,893333

16,394000

0,416406

0,539663

285

1,900000

16,394000

0,416406

0,539216

286

1,906667

16,404000

0,416685

0,538744

287

1,913333

16,394000

0,416406

0,538245

288

1,920000

16,394000

0,416406

0,537722

289

1,926667

16,384000

0,416128

0,537175

290

1,933333

16,010000

0,405750

0,536604

291

1,940000

16,010000

0,405750

0,536009

292

1,946667

16,000000

0,405473

0,535389

293

1,953333

16,010000

0,405750

0,534745

294

1,960000

16,212000

0,411349

0,534079

295

1,966667

16,394000

0,416406

0,533394

296

1,973333

16,394000

0,416406

0,532691

297

1,980000

16,192000

0,410794

0,531971

298

1,986667

16,000000

0,405473

0,531233

299

1,993333

16,000000

0,405473

0,530477

300

2,000000

16,000000

0,405473

0,529704

~

~

~

~

~

3.   ESSAI ETC

3.1.   Émissions gazeuses (moteur diesel)

Supposons que les résultats d’essai soient les suivants pour un système PDP-CVS

| V0 | (m3/rev) | 0,1776 |
| --- | --- | --- |
| Np | (rev) | 23 073 |
| pB | (kPa) | 98,0 |
| p1 | (kPa) | 2,3 |
| T | (K) | 322,5 |
| Ha | (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce | (ppm) | 53,7 |
| NOx concd | (ppm) | 0,4 |
| COconce | (ppm) | 38,9 |
| COconcd | (ppm) | 1,0 |
| HCconce | (ppm) sans convertisseur | 9,00 |
| HCconcd | (ppm) sans convertisseur | 3,02 |
| HCconce | (ppm) avec convertisseur | 1,20 |
| HCconcd | (ppm) avec convertisseur | 0,65 |
| CO2,conce | (%) | 0,723 |
| Wact | (kWh) | 62,72 |

V0

(m3/rev)

0,1776

Np

(rev)

23 073

pB

(kPa)

98,0

p1

(kPa)

2,3

T

(K)

322,5

Ha

(g/kg)

12,8

NOx conce

(ppm)

53,7

NOx concd

(ppm)

0,4

COconce

(ppm)

38,9

COconcd

(ppm)

1,0

HCconce

(ppm) sans convertisseur

9,00

HCconcd

(ppm) sans convertisseur

3,02

HCconce

(ppm) avec convertisseur

1,20

HCconcd

(ppm) avec convertisseur

0,65

CO2,conce

(%)

0,723

Wact

(kWh)

62,72

Calcul du débit de gaz d’échappement dilués (paragraphe 4.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4):

| MTOTW | = 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 – 2,3) × 273 / (101,3 × 322,5)
  = 4 237,2 kg |
| --- | --- |

MTOTW

= 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 – 2,3) × 273 / (101,3 × 322,5)

= 4 237,2 kg

Calcul du facteur de correction des NOx (paragraphe 4.2 de l’appendice 2 de l’annexe 4):

Formula

Calcul de la concentration de NMHC selon la méthode du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (paragraphe 4.3.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4), en supposant une efficacité pour le méthane de 0,04 et une efficacité pour l’éthane de 0,98:

Formula

Formula

Calcul des concentrations corrigées des concentrations ambiantes (paragraphe 4.3.1.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4):

Supposons que soit utilisé un carburant diesel de composition C1H1,8

Formula

Formula

| NOx conc | = | 53,7 – 0,4 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 53,3 ppm |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| COconc | = | 38,9 – 1,0 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 37,9 ppm |
| HCconc | = | 9,00 – 3,02 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 6,14 ppm |
| NMHCconc | = | 7,91 – 2,39 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 5,65 ppm |

NOx conc

=

53,7 – 0,4 · (1 – (1 / 18,69))

=

53,3 ppm

COconc

=

38,9 – 1,0 · (1 – (1 / 18,69))

=

37,9 ppm

HCconc

=

9,00 – 3,02 · (1 – (1 / 18,69))

=

6,14 ppm

NMHCconc

=

7,91 – 2,39 · (1 – (1 / 18,69))

=

5,65 ppm

Calcul du débit-masse d’émissions (paragraphe 4.3.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4):

| NOx mass | = | 0,001587 · 53,3 · 1,039 · 4 237,2 | = | 372,391 g |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| COmass | = | 0,000966 · 37,9 · 4 237,2 | = | 155,129 g |
| HCmass | = | 0,000479 · 6,14 · 4 237,2 | = | 12,462 g |
| NMHCmass | = | 0,000479 · 5,65 · 4 237,2 | = | 11,467 g |

NOx mass

=

0,001587 · 53,3 · 1,039 · 4 237,2

=

372,391 g

COmass

=

0,000966 · 37,9 · 4 237,2

=

155,129 g

HCmass

=

0,000479 · 6,14 · 4 237,2

=

12,462 g

NMHCmass

=

0,000479 · 5,65 · 4 237,2

=

11,467 g

Calcul des émissions spécifiques (paragraphe 4,4 de l’appendice 2 de l’annexe 4):

Formula

Formula

Formula

Formula

3.2.   Émissions de particules (moteur diesel)

Supposons que les résultats d’essai soient les suivants pour un système PDP-CVS à double dilution

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Mf,p (mg) | 3,030 |
| Mf,b (mg) | 0,044 |
| MTOT (kg) | 2,159 |
| MSEC (kg) | 0,909 |
| Md (mg) | 0,341 |
| MDIL (kg) | 1,245 |
| DF | 18,69 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Mf,p (mg)

3,030

Mf,b (mg)

0,044

MTOT (kg)

2,159

MSEC (kg)

0,909

Md (mg)

0,341

MDIL (kg)

1,245

DF

18,69

Wact (kWh)

62,72

Calcul des émissions-masse (paragraphe 5.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4):

Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mg

MSAM = 2,159 – 0,909 = 1,250 kg

Formula

Calcul des émissions-masse corrigées des concentrations ambiantes (paragraphe 5.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4):

Formula

Calcul des émissions spécifiques (paragraphe 5.2 de l’appendice 2 de l’annexe 4):

Formula

Formula

Formula

3.3.   Émissions gazeuses (moteur à GNC)

Supposons que les résultats d’essai soient les suivants pour un système PDP-CVS

| MTOTW | (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- | --- |
| Ha | (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce | (ppm) | 17,2 |
| NOx concd | (ppm) | 0,4 |
| COconce | (ppm) | 44,3 |
| COconcd | (ppm) | 1,0 |
| HCconce | (ppm) sans convertisseur | 27,0 |
| HCconcd | (ppm) sans convertisseur | 2,02 |
| HCconce | (ppm) avec convertisseur | 18,0 |
| HCconcd | (ppm) avec convertisseur | 0,65 |
| CH4 conce | (ppm) | 18,0 |
| CH4 concd | (ppm) | 1,1 |
| CO2,conce | (%) | 0,723 |
| Wact | (kWh) | 62,72 |

MTOTW

(kg)

4 237,2

Ha

(g/kg)

12,8

NOx conce

(ppm)

17,2

NOx concd

(ppm)

0,4

COconce

(ppm)

44,3

COconcd

(ppm)

1,0

HCconce

(ppm) sans convertisseur

27,0

HCconcd

(ppm) sans convertisseur

2,02

HCconce

(ppm) avec convertisseur

18,0

HCconcd

(ppm) avec convertisseur

0,65

CH4 conce

(ppm)

18,0

CH4 concd

(ppm)

1,1

CO2,conce

(%)

0,723

Wact

(kWh)

62,72

Calcul du facteur de correction des NOx (paragraphe 4.2 de l’appendice 2 de l’annexe 4):

Formula

Calcul de la concentration de NMHC (paragraphe 4.3.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4):

| a) | Méthode par chromatographie en phase gazeuse
  NMHCconce = 27,0 – 18,0 = 9,0 ppm |
| --- | --- |

a)

Méthode par chromatographie en phase gazeuse

NMHCconce = 27,0 – 18,0 = 9,0 ppm

| b) | Méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques |
| --- | --- |

b)

Méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques

Supposons que l’efficacité pour le méthane soit de 0,04 et l’efficacité pour l’éthane de 0,98 (voir: annexe 4, appendice 5, paragraphe 1.8.4)

Formula

Formula

Calcul des concentrations corrigées des concentrations ambiantes (paragraphe 4.3.1.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4):

Supposons que soit utilisé un carburant à 100 % de méthane, de composition C1H4

Formula

Formula

Pour les NMHC avec la méthode par chromatographie en phase gazeuse, la concentration ambiante est la différence entre HCconcd et CH4 concd

| NOx conc | = 17,2 – 0,4 · (1 – (1/13,01))= 16,8 ppm | |
| --- | --- | --- |
| COconc | = 44,3 – 1,0 · (1 – (1/13,01)) = 43,4 ppm | |
| NMHCconc | = 8,4 – 1,37 · (1 – (1/13,01)) = 7,13 ppm | (méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques) |
| NMHCconc | = 9,0 – 0,92 · (1 – (1/13,01)) = 8,15 ppm | (méthode par chromatographie en phase gazeuse) |
| CH4 conc | = 18,0 – 1,1 · (1 – (1/13,01)) = 17,0 ppm | (méthode par chromatographie en phase gazeuse) |

NOx conc

= 17,2 – 0,4 · (1 – (1/13,01))= 16,8 ppm

COconc

= 44,3 – 1,0 · (1 – (1/13,01)) = 43,4 ppm

NMHCconc

= 8,4 – 1,37 · (1 – (1/13,01)) = 7,13 ppm

(méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques)

NMHCconc

= 9,0 – 0,92 · (1 – (1/13,01)) = 8,15 ppm

(méthode par chromatographie en phase gazeuse)

CH4 conc

= 18,0 – 1,1 · (1 – (1/13,01)) = 17,0 ppm

(méthode par chromatographie en phase gazeuse)

Calcul du débit-masse d’émissions (paragraphe 4.3.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4):

| NOx mass | = 0,001587 · 16,8 · 1,074 · 4 237,2 = 121,330 g | |
| --- | --- | --- |
| COmass | = 0,000966 · 43,4 · 4 237,2 = 177,642 g | |
| NMHCmass | = 0,000516 · 7,13 · 4 237,2 = 15,589 g | (méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques) |
| NMHCmass | = 0,000516 · 8,15 · 4 237,2 = 17,819 g | (méthode par chromatographie en phase gazeuse) |
| CH4 mass | = 0,000552 · 17,0 · 4 237,2 = 39,762 g | (méthode par chromatographie en phase gazeuse) |

NOx mass

= 0,001587 · 16,8 · 1,074 · 4 237,2 = 121,330 g

COmass

= 0,000966 · 43,4 · 4 237,2 = 177,642 g

NMHCmass

= 0,000516 · 7,13 · 4 237,2 = 15,589 g

(méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques)

NMHCmass

= 0,000516 · 8,15 · 4 237,2 = 17,819 g

(méthode par chromatographie en phase gazeuse)

CH4 mass

= 0,000552 · 17,0 · 4 237,2 = 39,762 g

(méthode par chromatographie en phase gazeuse)

Calcul des émissions spécifiques (paragraphe 4.4 de l’appendice 2 de l’annexe 4):

| | = 121,330 / 62.72 | = 1,93 g / kWh | |
| --- | --- | --- | --- |
| | = 177,642 / 62.72 | = 2,83 g/kWh | |
| | = 15,589 / 62,72 | = 0,249 g/kWh | (méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques) |
| | = 17,819 / 62,72 | = 0,284 g/kWh | (méthode par chromatographie en phase gazeuse) |
| | = 39,762 / 62.72 | = 0,634 g/kWh | (méthode par chromatographie en phase gazeuse) |

Formula

= 121,330 / 62.72

= 1,93 g / kWh

Formula

= 177,642 / 62.72

= 2,83 g/kWh

Formula

= 15,589 / 62,72

= 0,249 g/kWh

(méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques)

Formula

= 17,819 / 62,72

= 0,284 g/kWh

(méthode par chromatographie en phase gazeuse)

Formula

= 39,762 / 62.72

= 0,634 g/kWh

(méthode par chromatographie en phase gazeuse)

4.   FACTEUR DE RECALAGEλ (Sλ)

4.1.   Calcul du facteur de recalageλ (Sλ) (45)

Formula

où:

| Sλ | = | facteur de recalageλ; |
| --- | --- | --- |
| inert % | = | % en volume de gaz inerte dans le carburant (N2, CO2, He, etc.); |
| O2* | = | % en volume d’oxygène originel dans le carburant; |
| n et m | = | indice moyen CnHm caractérisant les proportions en hydrocarbures du carburant, c’est-à-dire: |

Sλ

=

facteur de recalageλ;

inert %

=

% en volume de gaz inerte dans le carburant (N2, CO2, He, etc.);

O2*

=

% en volume d’oxygène originel dans le carburant;

n et m

=

indice moyen CnHm caractérisant les proportions en hydrocarbures du carburant, c’est-à-dire:

Formula

Formula

où:

| CH4 | = | % en volume de méthane dans le carburant; |
| --- | --- | --- |
| C2 | = | % en volume de tous les hydrocarbures C2 (C2H6, C2H4, etc.) dans le carburant; |
| C3 | = | % en volume de tous les hydrocarbures C3 (C3H8, C3H6, etc.) dans le carburant; |
| C4 | = | % en volume de tous les hydrocarbures C4 (C4H10, C4H8, etc.) dans le carburant; |
| C5 | = | % en volume de tous les hydrocarbures C5 (C5H12, C5H10, etc.) dans le carburant; |
| diluent | = | % en volume de gaz de dilution dans le carburant (O2*, N2, CO2, He, etc.). |

CH4

=

% en volume de méthane dans le carburant;

C2

=

% en volume de tous les hydrocarbures C2 (C2H6, C2H4, etc.) dans le carburant;

C3

=

% en volume de tous les hydrocarbures C3 (C3H8, C3H6, etc.) dans le carburant;

C4

=

% en volume de tous les hydrocarbures C4 (C4H10, C4H8, etc.) dans le carburant;

C5

=

% en volume de tous les hydrocarbures C5 (C5H12, C5H10, etc.) dans le carburant;

diluent

=

% en volume de gaz de dilution dans le carburant (O2*, N2, CO2, He, etc.).

4.2.   Exemples de calcul du facteur de recalageλ Sλ:

Exemple 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (en vol.)

Formula

Formula

Formula

Exemple 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (en vol.)

Formula

Formula

Formula

Exemple 3: États-Unis: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

Formula

Formula

Formula

Formula

ANNEXE 9

PRESCRIPTIONS TECHNIQUES SPÉCIFIQUES AUX MOTEURS DIESEL À L’ÉTHANOL

Dans le cas des moteurs diesel fonctionnant à l’éthanol, les modifications spécifiques suivantes des paragraphes, équations et facteurs s’appliquent aux procédures d’essai définies à l’annexe 4 du présent Règlement.

Dans l’annexe 4, appendice 1

4.2.   Corrections pour conditions sèches ou conditions humides

Formula

4.3.   Correction des émissions de NOX pour l’humidité et la température

Formula

où:

| A | = | 0,181 GFUEL/GAIRD – 0,0266 |
| --- | --- | --- |
| B | = | –0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954 |
| Ta | = | température de l’air d’admission, en K |
| Ha | = | humidité de l’air d’admission, g d’eau par kg d’air sec |

A

=

0,181 GFUEL/GAIRD – 0,0266

B

=

–0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta

=

température de l’air d’admission, en K

Ha

=

humidité de l’air d’admission, g d’eau par kg d’air sec

4.4.   Calcul des débits-masse d’émissions

Les débits-masse d’émissions (g/h) doivent être calculés comme suit pour chaque mode, dans l’hypothèse d’une masse volumique des gaz d’échappement égale à 1 272 kg/m3 à 273 K (0 °C) et 101,3 kPa:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001613 · NOx conc · KH,D · GEXHW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000982 · COconc · GEXHW |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000809 · HCconc · KH,D · GEXHW |

(1)

=

NOx mass

=

0,001613 · NOx conc · KH,D · GEXHW

(2)

=

COmass

=

0,000982 · COconc · GEXHW

(3)

=

HCmass

=

0,000809 · HCconc · KH,D · GEXHW

où NOx conc, COconc, HCconc
   (46) sont les concentrations moyennes (ppm) dans les gaz d'échappement bruts, déterminées conformément au paragraphe 4.1 ci-dessus.

S’il est décidé, en option, de déterminer les émissions gazeuses avec un système de dilution en circuit principal, les formules ci-après peuvent être appliquées:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,D · GTOTW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000966 · COconc · GTOTW |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000795 · HCconc· GTOTW |

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,D · GTOTW

(2)

=

COmass

=

0,000966 · COconc · GTOTW

(3)

=

HCmass

=

0,000795 · HCconc· GTOTW

où NOx conc, COconc, HCconc
   (46) sont les concentrations moyennes corrigées (pour tenir compte des concentrations ambiantes dans l’air de dilution) des gaz d’échappement dilués pour chaque mode, en ppm, déterminées conformément au paragraphe 4.3.1.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4.

Dans l’annexe 4, appendice 2

Les paragraphes 3.1, 3.4, 3.8.3 et 5 de l’appendice 2 ne s’appliquent pas seulement aux moteurs diesel, mais aussi aux moteurs diesel fonctionnant à l’éthanol.

4.2.   Les conditions d’essai doivent être telles que la température de l’air et l’humidité mesurées au niveau de l’admission du moteur soient normalisées durant l’exécution de l’essai. La norme doit être égale à 6 ± 0,5 g d'eau par kg d'air sec à un intervalle de température de 298 ± 3 K. Il ne doit être procédé à aucune autre correction des NOx dans ces limites. L’essai est nul si ces conditions ne sont pas réunies.

4.3.   Calcul du débit-masse des émissions

4.3.1.   Systèmes à débit-masse constant

Pour les systèmes à échangeur thermique, la masse de polluants (g/essai) doit être déterminée au moyen des équations suivantes:

| (1) | = | NOXmass | = | 0,001587 · NOX conc · KH,D · MTOTW (moteurs à éthanol) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000966 · CO conc · MTOTW (moteurs à éthanol) |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000794 · HC conc · MTOTW' (moteurs à éthanol) |

(1)

=

NOXmass

=

0,001587 · NOX conc · KH,D · MTOTW (moteurs à éthanol)

(2)

=

COmass

=

0,000966 · CO conc · MTOTW (moteurs à éthanol)

(3)

=

HCmass

=

0,000794 · HC conc · MTOTW' (moteurs à éthanol)

où:

NOx conc, CO conc, HC conc
   (46), NMHCconc = concentrations moyennes corrigées pour les concentrations ambiantes sur la durée du cycle, obtenues par intégration (obligatoire pour les NOX et les HC) ou par mesure sur sacs de prélèvement, en ppm.

MTOTW = masse totale des gaz d’échappement dilués sur la durée du cycle, déterminée conformément au paragraphe 4.1, en kg.

4.3.1.1.   Détermination des concentrations corrigées des concentrations ambiantes

La concentration ambiante moyenne des polluants gazeux dans l’air de dilution doit être déduite des concentrations mesurées pour obtenir les concentrations nettes de polluants. Les valeurs moyennes des concentrations ambiantes peuvent être déterminées par mesure dans un sac de prélèvement ou par mesure continue avec intégration. La formule suivante doit être appliquée:

conc = conce – concd × (1 – (1 / DF))

où:

| conc | = | concentration du polluant dans les gaz d’échappement dilués, corrigée de la concentration de ce polluant dans l’air de dilution, en ppm |
| --- | --- | --- |
| conce | = | concentration du polluant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm |
| concd | = | concentration du polluant mesurée dans l’air de dilution, en ppm |
| DF | = | facteur de dilution |

conc

=

concentration du polluant dans les gaz d’échappement dilués, corrigée de la concentration de ce polluant dans l’air de dilution, en ppm

conce

=

concentration du polluant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm

concd

=

concentration du polluant mesurée dans l’air de dilution, en ppm

DF

=

facteur de dilution

Le facteur de dilution doit être calculé comme suit:

Formula

où:

| CO2,conce | = | concentration de CO2 dans les gaz d'échappement dilués, en % vol |
| --- | --- | --- |
| HCconce | = | concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués, en ppm C1 |
| COconce | = | concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués, en ppm |
| FS | = | facteur stœchiométrique |

CO2,conce

=

concentration de CO2 dans les gaz d'échappement dilués, en % vol

HCconce

=

concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués, en ppm C1

COconce

=

concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués, en ppm

FS

=

facteur stœchiométrique

Les concentrations mesurées en conditions sèches doivent être converties en valeurs rapportées aux conditions humides conformément au paragraphe 4.2 de l’appendice 1 de l’annexe 4.

Le facteur stœchiométrique se calcule comme suit pour la composition générale de carburant CHαOßNY:

Formula

Si la composition du carburant n’est pas connue, les facteurs stœchiométriques suivants peuvent être utilisés par défaut:

FS (éthanol) = 12,3

4.3.2.   Systèmes à compensation de débit

Pour les systèmes sans échangeur de chaleur, la masse des polluants (g/essai) doit être déterminée par calcul des émissions massiques instantanées et intégration des valeurs instantanées sur la durée du cycle. En outre, la correction pour concentrations ambiantes doit être appliquée directement à la valeur instantanée des concentrations. Les formules suivantes sont à appliquer:

| (1) | = | NOx mass | = | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | |
| (3) | = | HCmass | = | |

(1)

=

NOx mass

=

Formula

(2)

=

COmass

=

Formula

(3)

=

HCmass

=

Formula

où:

| conce | = | concentration du polluant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm |
| --- | --- | --- |
| concd | = | concentration du polluant mesurée dans l’air de dilution, en ppm |
| MTOTW,I | = | masse instantanée de gaz d’échappement dilués (voir le paragraphe 4.1), en kg |
| MTOTW | = | masse totale de gaz d’échappement dilués sur la durée du cycle (voir le paragraphe 4.1), en kg |
| DF | = | facteur de dilution déterminé conformément au paragraphe 4.3.1.1. |

conce

=

concentration du polluant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm

concd

=

concentration du polluant mesurée dans l’air de dilution, en ppm

MTOTW,I

=

masse instantanée de gaz d’échappement dilués (voir le paragraphe 4.1), en kg

MTOTW

=

masse totale de gaz d’échappement dilués sur la durée du cycle (voir le paragraphe 4.1), en kg

DF

=

facteur de dilution déterminé conformément au paragraphe 4.3.1.1.

4.4.   Calcul des émissions spécifiques

Les émissions (g/kWh) doivent être calculées comme suit pour tous les composants:

Formula

Formula

Formula

où:

Wact = travail du cycle effectif, déterminé conformément au paragraphe 3.9.2, en kWh

---

(1)  Conformément à l’annexe 7 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

1

(2)  Les moteurs utilisés par les véhicules à moteur des catégories N1, N2 et M2 ne sont pas soumis aux prescriptions du présent Règlement à condition que ces véhicules soient homologués conformément au Règlement no 83.

2

1

2

2

o

(3)  1 pour l'Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l'Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l'Espagne, 10 pour la Serbie-Monténégro, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l'Autriche, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Belarus, 29 pour l'Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35 (libre), 36 pour la Lituanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour l'Azerbaïdjan, 40 pour l'ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (les homologations sont délivrées par les États membres sous leur propre numéro CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l'Australie, 46 pour l'Ukraine, 47 pour l'Afrique du Sud, 48 pour la Nouvelle-Zélande, 49 pour Chypre, 50 pour Malte et 51 pour la République de Corée. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l'ordre chronologique de ratification de l’Accord concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet Accord et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations unies aux Parties contractantes à l'Accord.

3

(4)  Pour les moteurs ayant une cylindrée unitaire de moins de 0,75 dm3 et un régime de puissance nominale de plus de 3 000 min–1.

4

3

–1

(5)  Pour les moteurs ayant une cylindrée unitaire de moins de 0,75 dm3 et un régime de puissance nominale de plus de 3 000 min–1.

5

3

–1

(6)  Les conditions de vérification de l’acceptabilité des essais ETC (voir le paragraphe 3.9 de l’appendice 2 de l’annexe 4) lors de la comparaison des émissions des moteurs à gaz avec les valeurs limites applicables à la ligne A doivent être réexaminées et si nécessaire modifiées conformément à la procédure définie dans la Résolution d’ensemble R.E.3.

6

(7)  Pour les moteurs à gaz naturel seulement.

7

(8)  Ne s'applique pas aux moteurs à gaz au stade A ni aux stades B1 et B2.

8

(9)  Dans le cas des moteurs et systèmes non classiques, des informations équivalentes à celles demandées ici doivent être fournies par le constructeur.

9

(10)  Biffer les mentions inutiles.

10

(11)  Spécifier les tolérances.

11

(12)  Dans le cas de systèmes conçus différemment, fournir des informations équivalentes (aux fins du paragraphe 3.2).

12

(13)  Essai ESC.

13

(14)  Essai ETC seulement.

14

(15)  Indiquer les tolérances, celles-ci doivent être au maximum de ±3 % des valeurs déclarées par le constructeur.

15

(16)  Essai ESC.

16

(17)  Essai ETC seulement.

17

(18)  Marquer «N/A» pour «non applicable».

18

(19)  À présenter pour chaque moteur de la famille.

19

(20)  Biffer les mentions inutiles.

20

(21)  Spécifier les tolérances.

21

(22)  Le deuxième numéro de règlement est seulement donné à titre d’exemple.

22

(23)  Les points d'essai doivent être choisis conformément à des méthodes statistiques approuvée de randomisation.

23

(24)  Les points d’essai doivent être choisis conformément à des méthodes statistiques approuvées de randomisation.

24

(25)  Sur la base de l’équivalent C1.

25

(26)  La valeur obtenue est seulement valable pour le carburant de référence spécifié dans le Règlement.

26

(27)  Sur la base de l’équivalent C1.

27

(28)  S’il est nécessaire de calculer le rendement thermique d’un moteur ou d’un véhicule, le pouvoir calorifique du carburant peut être calculé comme suit:

28

pouvoir calorifique inférieur, en MJ/kg = (46,423 – 8,792d2 + 3,170d) (1 – (x + y + s)) + 9,420s – 2,499x

où:

| d | = | masse volumique à 15 °C |
| --- | --- | --- |
| x | = | proportion d’eau, en masse (%/100). |
| y | = | proportion de cendres, en masse (%/100). |
| s | = | proportion de soufre, en masse (%/100). |

d

=

masse volumique à 15 °C

x

=

proportion d’eau, en masse (%/100).

y

=

proportion de cendres, en masse (%/100).

s

=

proportion de soufre, en masse (%/100).

(29)  Les valeurs indiquées dans les spécifications sont les valeurs vraies. Lors de l’établissement des valeurs limites, les dispositions de la norme ISO 4259, «Produits pétroliers - détermination et application des données de précision relatives aux méthodes d'essai» ont été appliquées, et pour la fixation d’une valeur minimale la différence minimale de 2R par rapport à zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale a été prise comme égale à 4R (R = reproductibilité). Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d’un carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2R et la valeur moyenne lorsqu’il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.

29

(30)  La plage indiquée pour l’indice de cétane n’est pas conforme avec la valeur spécifiée de 4R pour l’étendue minimale. Toutefois, pour trancher toute contestation éventuelle entre le fournisseur et l’utilisateur, on pourra se conformer aux termes de la norme ISO 4259, à condition qu’il soit effectué un nombre suffisant de mesures pour obtenir la précision nécessaire, et non pas seulement des mesures individuelles.

30

(31)  Le mois de publication sera indiqué ultérieurement.

31

(32)  La teneur en soufre réelle du carburant utilisé pour l’essai doit être déclarée. En outre, il convient de noter que la teneur en soufre du carburant de référence utilisé pour homologuer un véhicule ou un moteur en fonction des valeurs limites fixées à la ligne B du tableau du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement ne doit pas dépasser 50 ppm.

32

(33)  Malgré les mesures prises pour assurer la stabilité à l’oxydation, il est vraisemblable que la durée de conservation des produits sera limitée. Des conseils devraient être demandés au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de conservation.

33

(34)  Un additif améliorant l’indice de cétane, conforme aux spécifications du constructeur du moteur, peut être ajouté à l’éthanol. La quantité maximale autorisée est de 10 % m/m.

34

(35)  Les valeurs indiquées dans les spécifications sont les valeurs vraies. Lors de l’établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ISO 4259 «Produits pétroliers - Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai» et, lors de la fixation d’un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d’un maximum et d’un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité). Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d’un carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2R et la valeur moyenne lorsqu’il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.

35

(36)  Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront été publiées pour toutes les caractéristiques mentionnées.

36

(37)  Inertes + C2+

37

2+

(38)  Valeur à déterminer aux conditions normales (293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa).

38

(39)  Inertes (autres que N2) + C2/C2+

39

2

2

2+

(40)  Valeur à déterminer aux conditions normales (293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa).

40

(41)  Inertes (autres que N2) + C2/C2+

41

2

2

2+

(42)  Valeur à déterminer aux conditions normales (293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa).

42

(43)  Valeur à déterminer aux conditions normales (293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa).

43

(44)  Avec cette méthode, il peut être impossible de déterminer de manière exacte la présence de substances corrosives si l’échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres agents chimiques qui réduisent la corrosivité de l’échantillon à l’égard de la lame de cuivre. Pour cette raison, l’addition de tels composés à seule fin d’influer sur les résultats d’essai est interdite.

44

(45)  Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels: SAE J1829, June 1987.

45

John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, Chap. 3.4. «Combustion stoichiometry» (pages 68 à 72).

(46)  Sur la base de l’équivalent C1.

46

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| 9.3.2007 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 70/171 |
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9.3.2007

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 70/171

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Rectificatif au règlement no 83 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant

(
  «Journal officiel de l'Union européenne» L 375 du 27 décembre 2006
  )

Le règlement no 83 se lit comme suit:

Règlement no 83 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant

Révision 3

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

la série 05 d'amendements — date d'entrée en vigueur: 29 mars 2001

le supplément 1 à la série 05 d'amendements — date d'entrée en vigueur: 12 septembre 2001

le supplément 2 à la série 05 d'amendements — date d'entrée en vigueur: 21 février 2002

le rectificatif 1 à la série 05 d'amendements faisant l'objet de la notification dépositaire C.N.111.2002.TREATIES-1 du 8 février 2002

le rectificatif 2 à la série 05 d'amendements faisant l'objet de la notification dépositaire C.N.883.2003.TREATIES-1 du 2 septembre 2003

le supplément 3 à la série 05 d'amendements — date d'entrée en vigueur: 27 février 2004

le supplément 4 à la série 05 d'amendements — date d'entrée en vigueur: 12 août 2004

le rectificatif 3 à la série 05 d'amendements faisant l'objet de la notification dépositaire C.N.1038.2004.TREATIES-1 du 4 octobre 2004

le supplément 5 à la série 05 d'amendements — date d'entrée en vigueur: 04 avril 2005

1.   DOMAINE D'APPLICATION

Le présent Règlement s'applique (1):

1.1.1.   Aux émissions à l'échappement à température ambiante et basse, aux émissions par évaporation, aux émissions de gaz de carter, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules à moteur équipés d'un moteur à allumage commandé ayant au moins 4 roues.

1.1.2.   Aux émissions à l'échappement, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules des catégories M1 et N1 équipés d'un moteur à allumage par compression ayant au moins 4 roues et une masse maximale inférieure à 3 500 kg.

1.1.3.   Aux émissions à l'échappement à température ambiante et basse, aux émissions par évaporation, aux émissions de gaz de carter, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules électriques hybrides (VEH) équipés d'un moteur à allumage commandé et ayant au moins 4 roues.

1.1.4.   Aux émissions à l'échappement, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules électriques hybrides (VEH) des catégories M1 et N1 équipés d'un moteur à allumage par compression ayant au moins 4 roues et une masse maximale inférieure à 3 500 kg.

1.1.5.   Il ne s'applique pas:

| — | aux véhicules de masse maximale inférieure à 400 kg et aux véhicules ayant une vitesse maximale par construction inférieure à 50 km/h; |
| --- | --- |

—

aux véhicules de masse maximale inférieure à 400 kg et aux véhicules ayant une vitesse maximale par construction inférieure à 50 km/h;

| — | aux véhicules dont la masse à vide ne dépasse pas 400 kg s’ils sont conçus pour transporter des passagers ou 550 kg s’ils sont conçus pour transporter des marchandises et dont la puissance maximale du moteur ne dépasse pas 15 kW. |
| --- | --- |

—

aux véhicules dont la masse à vide ne dépasse pas 400 kg s’ils sont conçus pour transporter des passagers ou 550 kg s’ils sont conçus pour transporter des marchandises et dont la puissance maximale du moteur ne dépasse pas 15 kW.

1.1.6.   À la demande du constructeur, l’homologation suivant ce Règlement peut être étendue des véhicules M1 ou N1 équipés de moteurs à allumage par compression ayant été homologués, aux véhicules M2 et N2 ayant une masse de référence n’excédant pas 2 840 kg et satisfaisant les conditions du paragraphe 7 (extension de l’homologation).

1.1.7.   Les véhicules de la catégorie N1 équipés de moteurs à allumage par compression ou équipés de moteurs à allumage commandé fonctionnant au GN ou au GPL ne sont pas soumis au présent Règlement s’ils ont été homologués conformément au Règlement no 49 tel que modifié par la dernière série d’amendements.

1.2.   Le présent Règlement ne s’applique pas aux véhicules équipés de moteurs à allumage commandé fonctionnant au GN ou au GPL de la catégorie M1 ayant une masse maximale de plus de 3 500 kg et des catégories M2, M3, N2 et N3 pour lesquels le Règlement no 49 est applicable.

2.   DÉFINITIONS

Au sens du présent Règlement, on entend:

par «type de véhicule», en ce qui concerne les émissions à l'échappement du moteur, des véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, telles que:

2.1.1.   l'inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de référence comme il est prescrit au paragraphe 5.1 de l'annexe 4 et

2.1.2.   les caractéristiques du moteur et du véhicule définies dans l'annexe 1;

par «masse de référence», la «masse à vide» du véhicule majorée d'une masse forfaitaire de 100 kg pour l'essai suivant les annexes 4 et 8;

2.2.1.   par «masse à vide», la masse du véhicule en ordre de marche sans équipage, passagers ni chargement, mais avec 90 % de son plein de carburant, son outillage normal de bord et la roue de secours, le cas échéant;

2.3.   par «masse maximale», la masse maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur (cette masse peut être supérieure à la «masse maximale» autorisée par l'administration nationale);

2.4.   par «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les oxydes d'azote (exprimés en équivalent de dioxyde d'azote NO2), et les hydrocarbures présents dans les gaz d'échappement, en supposant les rapports suivants:

| — | C1H1,85 pour l'essence, |
| --- | --- |

—

C1H1,85 pour l'essence,

| — | C1H1,86 pour le gazole, |
| --- | --- |

—

C1H1,86 pour le gazole,

| — | C1H2,525 pour le GPL, |
| --- | --- |

—

C1H2,525 pour le GPL,

| — | C1H4 pour le GN. |
| --- | --- |

—

C1H4 pour le GN.

2.5.   par «particules polluantes», les composants des gaz d'échappement recueillis à une température maximale de 325 K (52 °C), dans les gaz d'échappement dilués, au moyen de filtres décrits en annexe 4;

2.6.   par «émissions à l'échappement»:

| — | les émissions de gaz polluants par les moteurs à allumage commandé, |
| --- | --- |

—

les émissions de gaz polluants par les moteurs à allumage commandé,

| — | les émissions de gaz polluants et de particules polluantes pour les moteurs à allumage par compression; |
| --- | --- |

—

les émissions de gaz polluants et de particules polluantes pour les moteurs à allumage par compression;

par «émissions par évaporation», les pertes des vapeurs d'hydrocarbures provenant du système d'alimentation en carburant d'un véhicule à moteur, autres que celles résultants des émissions à l'échappement:

2.7.1.   les «pertes par respiration du réservoir» sont les émissions d'hydrocarbures provenant du changement de température dans le réservoir de carburant (exprimées en équivalent C1H2,33);

2.7.2.   les «pertes par imprégnation à chaud» sont les émissions d'hydrocarbures provenant du système d'alimentation d'un véhicule laissé à l'arrêt après une période de roulage (exprimées en équivalent C1H2,20);

2.8.   par «carter du moteur», les capacités existant soit dans le moteur, soit à l'extérieur de ce dernier, et reliées au carter d'huile par des passages internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent s'échapper;

2.9.   par «enrichisseur de démarrage», un dispositif qui enrichit temporairement le mélange air/carburant du moteur afin de faciliter le démarrage de celui-ci;

2.10.   par «dispositif auxiliaire de démarrage», un dispositif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/carburant: bougies de préchauffage, modifications du calage et de pompe d'injection, etc.;

par «cylindrée»:

2.11.1.   pour les moteurs à pistons alternatifs, le volume nominal des cylindres;

2.11.2.   pour les moteurs à pistons rotatifs (Wankel), deux fois le volume nominal d'une chambre de combustion par piston;

2.12.   par «dispositif antipollution», les dispositifs d'un véhicule qui contrôlent et/ou limites les émissions à l'échappement et par évaporation;

2.13.   les «systèmes de diagnostic embarqués (OBD)» sont des dispositifs de contrôle des émissions capables de déceler l'origine probable du dysfonctionnement au moyen de codes d'erreur stockés dans la mémoire d'un ordinateur;

2.14.   les «essais d'un véhicule en service» sont les essais et les évaluations de conformité effectués conformément au paragraphe 8.2.1 du présent Règlement;

2.15.   par «véhicule correctement entretenu et utilisé», un véhicule qui satisfait aux critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné selon la procédure définie au paragraphe 2 de l'appendice 3 du présent Règlement;

par «dispositif de manipulation» (defeat device), un élément de construction qui mesure la température, la vitesse du véhicule, le régime moteur (tours par minute), le rapport de transmission, la dépression à l'admission ou d'autres paramètres en vue d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement d'un composant du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions que l'on peut raisonnablement s'attendre à rencontrer dans des circonstances normales de fonctionnement et d'utilisation du véhicule. Un tel élément de construction peut ne pas être considéré comme un dispositif de manipulation:

2.16.1.   si la nécessité de ce dispositif est justifiée pour protéger le moteur contre des dommages ou accidents et pour assurer la sécurité de fonctionnement du véhicule, ou

2.16.2.   si ce dispositif ne fonctionne pas au-delà des exigences liées au démarrage du moteur, ou

2.16.3.   si les conditions sont fondamentalement incluses dans les procédures d'essai du type I ou du type VI;

2.17.   par «famille de véhicules», un groupe de types de véhicules identifié par un véhicule père aux fins de l'annexe 12;

2.18.   par «carburant requis pour le moteur», le type de carburant normalement utilisé pour un moteur donné, à savoir:

| — | essence, |
| --- | --- |

—

essence,

| — | GPL (gaz de pétrole liquéfié), |
| --- | --- |

—

GPL (gaz de pétrole liquéfié),

| — | GN (gaz naturel), |
| --- | --- |

—

GN (gaz naturel),

| — | essence ou GPL, |
| --- | --- |

—

essence ou GPL,

| — | essence ou GN, |
| --- | --- |

—

essence ou GN,

| — | gazole; |
| --- | --- |

—

gazole;

par «homologation d'un véhicule», l'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne (2):

2.19.1.   la limitation des émissions d'échappement par le véhicule, des émissions par évaporation, des émissions de gaz de carter, la durabilité des dispositifs antipollution, les émissions dues à l'enrichisseur de démarrage et aux systèmes de diagnostic embarqués pour les véhicules fonctionnant avec de l'essence sans plomb ou pouvant être alimentés avec soit de l'essence sans plomb, soit du GPL ou du GN (homologation B);

2.19.2.   la limitation des émissions de gaz polluants et de particules polluantes, la durabilité des dispositifs antipollution et des systèmes de diagnostic embarqués pour les véhicules fonctionnant au gazole (homologation C);

2.19.3.   la limitation des émissions de gaz polluants par le moteur, des émissions de gaz de carter, la durabilité des dispositifs antipollution, les émissions dues à l'enrichisseur de démarrage et les systèmes de diagnostic embarqués pour les véhicules alimentés au GPL ou au GN (homologation D);

2.20.   par «dispositif à régénération discontinue», un dispositif antipollution aval (catalyseur, filtre à particules, etc.) nécessitant un processus de régénération à intervalles de moins de 4 000 km d'utilisation normale du véhicule. Au cours des cycles où se produit une régénération, les limites d'émission de polluants peuvent être dépassées. Si une régénération du dispositif antipollution se produit au moins une fois pendant le cycle d'essai du type I et s'il s'en est déjà produit une au moins pendant le cycle de réparation du véhicule, le dispositif est considéré comme dispositif à régénération continue n'étant pas soumis à une procédure d'essai spéciale. L'annexe 13 ne s'applique pas aux dispositifs à régénération continue.

Si le constructeur le demande, la procédure d'essai spécifique aux dispositifs à régénération discontinue ne s'applique pas à un dispositif de régénération si le constructeur soumet à l'autorité d'homologation de type des données prouvant qu'au cours des cycles où se produit une régénération, les émissions demeurent inférieures aux valeurs limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4, appliquées à la catégorie du véhicule en cause après accord du service technique.

Véhicules hybrides (VH)

2.21.1.   Définition générale des véhicules hybrides (VH):

Par «véhicule hybride (VH)», on entend un véhicule ayant à son bord au moins deux convertisseurs d'énergie différents et au moins deux systèmes de stockage d'énergie différents, destinés à sa propulsion.

2.21.2.   Définition du véhicule électrique hybride (VEH):

Par «véhicule électrique hybride (VEH)», on entend un véhicule dont la propulsion mécanique est assurée par l'énergie provenant des deux sources embarquées d'énergie ci-après:

| — | un carburant, |
| --- | --- |

—

un carburant,

| — | un dispositif de stockage d'énergie électrique (par exemple: une batterie, un condensateur, un volant générateur, etc.) |
| --- | --- |

—

un dispositif de stockage d'énergie électrique (par exemple: une batterie, un condensateur, un volant générateur, etc.)

2.22.   Par «véhicule à monocarburation», on entend un véhicule essentiellement conçu pour fonctionner en permanence au GPL ou au GN, mais qui peut aussi être doté d'un circuit essence réservé aux cas d'urgence et au démarrage, comprenant un réservoir d'une contenance maximale de 15 litres d'essence;

2.23.   Par «véhicule à bicarburation», on entend un véhicule fonctionnant au GPL ou au GN en alternance avec l'essence.

3.   DEMANDE D'HOMOLOGATION

La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions à l'échappement, les émissions de gaz de carter, les émissions par évaporation et la durabilité du dispositif antipollution, et les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) est présentée par le constructeur du véhicule ou son mandataire.

Lorsque la demande concerne un système de diagnostic embarqué (OBD), elle est accompagnée des informations supplémentaires demandées au paragraphe 4.2.11.2.7 de l'annexe I, complétées par:

une déclaration du constructeur attestant:

3.1.1.1.1.   dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées au paragraphe 3.3.2 de l'annexe 11, si ce pourcentage de ratés existait dès le commencement d'un essai de type I tel qu'il est décrit au paragraphe 5.3.1 de l'annexe 4;

3.1.1.1.2.   dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage qui pourrait entraîner la surchauffe d'un ou de plusieurs catalyseurs, ce qui provoquerait des dommages irréversibles;

3.1.1.2.   une description écrite précise des caractéristiques de fonctionnement du système de diagnostic embarqué (OBD), comprenant la liste de tous les éléments qui composent le système de contrôle des émissions du véhicule, c'est-à-dire les capteurs, actuateurs et composants qui font l'objet d'une surveillance régulière par le système OBD;

3.1.1.3.   une description du témoin de défaillance (MI) utilisé par le système OBD pour signaler une défaillance au conducteur du véhicule;

le cas échéant, une copie des autres homologations avec les données nécessaires pour l'extension des homologations;

3.1.1.4.   le cas échéant, les caractéristiques de la famille des véhicules visées à l'annexe 11, appendice 2.

3.1.2.   Pour les essais décrits au paragraphe 3 de l'annexe 11, un véhicule représentatif du type de véhicules ou de la famille de véhicules équipés du système OBD devant être approuvé doit être présenté au service technique responsable de l'exécution des essais d'homologation. Si le service technique conclut que le véhicule présenté ne représente pas complètement le type de véhicule ou la famille de véhicules décrit à l'annexe 11, appendice 2, un véhicule de remplacement et, le cas échéant, un véhicule supplémentaire devront être fournis pour subir les essais prévus au paragraphe 3 de l'annexe 11.

Un modèle de fiche de renseignements relative aux émissions à l'échappement, aux émissions par évaporation, à la durabilité et au système de diagnostic embarqué (OBD) figure à l'annexe 1. Les informations visées au point 4.2.11.2.7.6. de l'annexe 1 doivent être mentionnées à l'appendice 1 (Informations relatives au système OBD) de la fiche de communication présentée à l'annexe 2.

3.2.1.   Le cas échéant, des copies des autres homologations accompagnées des données nécessaires pour l'exécution des homologations et l'établissement des facteurs de détérioration, seront présentées.

3.3.   Pour les essais décrits au paragraphe 5 du présent règlement, un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d'homologation.

4.   HOMOLOGATION

4.1.   Lorsque le type de véhicule présenté à l'homologation en application du présent amendement satisfait aux prescriptions du paragraphe 5 ci-après, l'homologation pour ce type de véhicule est accordée.

4.2.   Chaque homologation comporte l'attribution d'un numéro d'homologation.

Ses deux premiers chiffres indiquent la série d'amendements en vertu de laquelle l'homologation a été accordée. Une même partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de véhicule.

L'homologation ou l'extension ou le refus d'homologation d'un type de véhicule en application du présent règlement est notifié aux Parties à l'Accord appliquant le présent Règlement, au moyen d'une fiche conforme au modèle de l'annexe 2 du présent Règlement.

4.3.1.   En cas de modification du présent Règlement, par exemple si de nouvelles valeurs limites sont fixées, il doit être notifié aux Parties à l'Accord quels types de véhicules déjà homologués satisfont aussi aux nouvelles dispositions.

Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il est apposé de manière bien visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d'homologation, une marque l'homologation internationale composée:

4.4.1.   d'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation (3);

4.4.2.   du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1.

4.4.3.   La marque d'homologation doit contenir un caractère additionnel après la lettre «R», afin de préciser le niveau limite d'émission selon lequel l'homologation a été accordée. Pour les homologations destinées à indiquer la conformité avec les limites de l'essai de type I détaillées à la ligne A du tableau du paragraphe 5.3.1.4.1 du présent Règlement, la lettre «R» sera suivie du chiffre romain «I». Pour les homologations destinées à indiquer la conformité avec les limites de l'essai de type I détaillées à la ligne B du tableau du paragraphe 5.3.1.4.1 du présent Règlement, la lettre «R» sera suivie du chiffre romain «II».

4.5.   Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué, en application d'un ou plusieurs autres règlements joints en annexe à l'Accord dans le pays qui a accordé l'homologation en application du présent Règlement, il n'est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.4.1; en pareil cas, les numéros de règlement et d'homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en application desquels l'homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l'homologation en vertu du présent Règlement sont inscrits l'un en dessous de l'autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.4.1.

4.6.   La marque d'homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.7.   La marque d'homologation est placée sur la place signalétique du véhicule apposée par le constructeur ou à proximité.

4.8.   L'annexe 3 du présent règlement donne des exemples de marques d'homologation.

5.   PRESCRIPTIONS ET ESSAIS

Note: À défaut de se conformer aux conditions figurant dans ce paragraphe, les constructeurs dont la production mondiale annuelle est de moins de 10 000 unités peuvent obtenir l'homologation sur la base des exigences techniques correspondantes qui figurent dans: le «Code of Regulations» de l'État de Californie, titre 13, sections 1960.1 (f) (2) ou (g) (1) et (g) (2), 1 960,1 (p) applicables aux véhicules des modèles 1996 et ultérieurs, 1 968,1, 1976 et 1975, applicables aux véhicules utilitaires légers modèles 1995 et ultérieurs, publié par Barclay's Publishing).

5.1.   Généralités

5.1.1.   Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de gaz polluants doivent être conçus, construits et montés de telle façon que dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions du présent Règlement.

Les moyens techniques mis en œuvre par le constructeur doivent être tels que, conformément aux dispositions du présent Règlement, les véhicules présenteront, pendant toute leur durée de vie normale et dans des conditions normales d'utilisation, un taux d'émissions de gaz d'échappement et d'émissions de gaz par évaporation effectivement limité. Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle des émissions, et celle de leurs joints et raccords, qui doivent être construits d'une manière conforme aux buts du modèle original. Pour les émissions à l'échappement, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du paragraphe 5.3.1.4 et du paragraphe 8.2.3.1 sont respectivement remplies. Pour les émissions par évaporation, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du paragraphe 5.3.1.4 et du paragraphe 8.2.3.1 sont respectivement remplies.

5.1.2.1.   L'utilisation d'un dispositif de manipulation est interdite.

5.1.3.   Orifice de remplissage des réservoirs à essence

5.1.3.1.   Sous réserve du paragraphe 5.1.3.2, l'orifice de remplissage du réservoir est conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l'embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm.

Le paragraphe 5.1.3.1 ne s'applique pas à un véhicule pour lequel les deux conditions suivantes sont satisfaites, c'est-à-dire:

5.1.3.2.1.   le véhicule est conçu et construit de telle façon qu'aucun dispositif de contrôle des émissions de polluants gazeux ne soit détérioré par du carburant avec plomb et

5.1.3.2.2.   il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement visible par une personne remplissant le réservoir de carburant, de manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour l'essence sans plomb tel que spécifié dans la norme ISO 2 575:1982. Des marquages complémentaires sont permis.

Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par évaporations excessives et les déversements de carburant provoqués par l'absence du bouchon de réservoir.

Cet objectif peut être atteint:

5.1.4.1.   en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible,

5.1.4.2.   en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par évaporation excessives en l'absence du bouchon de réservoir,

5.1.4.3.   par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On peut citer, à titre d'exemples non limitatifs, les bouchons attachés, les bouchons munis d'une chaîne ou fonctionnant avec la même clé que la clé de contact. Dans ce cas, la clé ne doit pouvoir s'enlever du bouchon que lorsque celui-ci est fermé à clé.

5.1.5.   Dispositions relatives à la sécurité du système électronique

5.1.5.1.   Tout véhicule équipé d'un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications si celles-ci sont nécessaires au diagnostic, à l'entretien, à l'inspection, à la remise en état ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d'exploitation reprogrammables doivent résister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO DIS 15031-7, datée d'octobre 1998 (SAE J2 186 datée d'octobre 1996), pour autant que l'échange de données sur la sécurité est réalisé en utilisant les protocoles et le connecteur de diagnostic décrits au paragraphe 6.5 de l'annexe II, appendice 1. Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux.

5.1.5.2.   Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne peuvent être modifiés sans l'aide d'outils et de procédures spéciaux (par exemple, les composants de l'ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l'enceinte doit être scellée (ou soudée)).

5.1.5.3.   Dans le cas d'un moteur à allumage par compression équipé d'une pompe d'injection mécanique, le constructeur prend les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d'injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service.

5.1.5.4.   Les constructeurs peuvent demander à l'autorité délivrant l'homologation d'être exemptés d'une de ces obligations pour les véhicules qui ne semblent pas nécessiter une telle protection. Les critères que l'autorité évalue pour prendre une décision sur l'exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes performances du véhicule et son volume de vente probable.

5.1.5.5.   Les constructeurs qui utilisent des systèmes à codes informatiques programmables (par exemple, du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électriquement)) doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l'écriture qui rendent indispensable l'accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur. Les autorités autoriseront les méthodes offrant un niveau de protection adéquat contre les manipulations.

5.1.6.   Le véhicule peut être inspecté pour vérifier son aptitude à la circulation et voir s'il est conforme aux données collectées conformément au paragraphe 5.3.7 du présent Règlement. Si cette inspection requiert une méthode d'essai particulière, celle-ci doit être expliquée en détail dans le carnet d'entretien (ou un document équivalent). Cette méthode spéciale ne doit pas nécessiter l'emploi d'un autre matériel que celui fourni avec le véhicule.

5.2.   Réalisation des essais

Le tableau 1 montre les différentes possibilités pour l'homologation d'un véhicule.

5.2.1.   Les véhicules à moteur à allumage commandé et les véhicules électriques hybrides équipés d'un moteur à allumage commandé sont soumis aux épreuves suivantes:

| — | Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid), |
| --- | --- |

—

Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid),

| — | Type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti), |
| --- | --- |

—

Type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti),

| — | Type III (contrôle des émissions de gaz de carter), |
| --- | --- |

—

Type III (contrôle des émissions de gaz de carter),

| — | Type IV (émissions par évaporation), |
| --- | --- |

—

Type IV (émissions par évaporation),

| — | Type V (durabilité des dispositifs antipollution), |
| --- | --- |

—

Type V (durabilité des dispositifs antipollution),

| — | Type VI (contrôle des émissions moyennes à basse température de monoxyde de carbone/d'hydrocarbures à l'échappement après un démarrage à froid), |
| --- | --- |

—

Type VI (contrôle des émissions moyennes à basse température de monoxyde de carbone/d'hydrocarbures à l'échappement après un démarrage à froid),

| — | Essai du système OBD. |
| --- | --- |

—

Essai du système OBD.

5.2.2.   Les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé et les véhicules électriques hybrides équipés d'un moteur à allumage commandé fonctionnant au GPL ou au GN (en monocarburation ou en bicarburation) doivent être soumis aux essais suivants (conformément au tableau 1):

| — | Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid), |
| --- | --- |

—

Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid),

| — | Type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti), |
| --- | --- |

—

Type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti),

| — | Type III (contrôle des émissions de gaz de carter), |
| --- | --- |

—

Type III (contrôle des émissions de gaz de carter),

| — | Type IV (émissions par évaporation), le cas échéant, |
| --- | --- |

—

Type IV (émissions par évaporation), le cas échéant,

| — | Type V (durabilité des dispositifs antipollution), |
| --- | --- |

—

Type V (durabilité des dispositifs antipollution),

| — | Type VI (contrôle des émissions moyennes à basse température de monoxyde de carbone/d'hydrocarbures à l'échappement après un démarrage à froid), le cas échéant, |
| --- | --- |

—

Type VI (contrôle des émissions moyennes à basse température de monoxyde de carbone/d'hydrocarbures à l'échappement après un démarrage à froid), le cas échéant,

| — | Essai du système OBD, le cas échéant. |
| --- | --- |

—

Essai du système OBD, le cas échéant.

5.2.3.   Les véhicules à moteur à allumage par compression et les véhicules électriques hybrides équipés d'un moteur à allumage par compression sont soumis aux épreuves suivantes:

| — | Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid), |
| --- | --- |

—

Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid),

| — | Type V (durabilité des dispositifs antipollution), |
| --- | --- |

—

Type V (durabilité des dispositifs antipollution),

| — | Essai du système OBD, le cas échéant. |
| --- | --- |

—

Essai du système OBD, le cas échéant.

Tableau 1

Les différentes possibilités d'homologation de type et d'extension d'homologation

| Essai d'homologation de type | Véhicules des catégories M et N équipés d'un moteur à allumage commandé | Véhicules des catégories M1 et N1 équipés d'un moteur à allumage par compression |
| --- | --- | --- |
| Véhicules fonctionnant à l'essence | Véhicules à bicarburation | Véhicules à monocarburation | |
| Type I | Oui
  (masse maximale ≤ 3,5 t) | Oui (essai avec les deux types de carburant)
  (masse maximale ≤ 3,5 t) | Oui
  (masse maximale ≤ 3,5 t) | Oui
  (masse maximale ≤ 3,5 t) |
| Type II | Oui | Oui
  (essai avec les deux types de carburant) | Oui | — |
| Type III | Oui | Oui
  (essai uniquement avec de l'essence) | Oui | — |
| Type IV | Oui
  (masse maximale ≤ 3,5 t) | Oui
  (essai uniquement avec de l'essence)
  (masse maximale ≤ 3,5 t) | — | — |
| Type V | Oui
  (masse maximale ≤ 3,5 t) | Oui
  (essai uniquement avec de l'essence)
  (masse maximale ≤ 3,5 t) | Oui
  (masse maximale ≤ 3,5 t) | Oui
  (masse maximale ≤ 3,5 t) |
| Type VI | Oui
  (masse maximale ≤ 3,5 t) | Oui
  (masse maximale ≤ 3,5 t)
  (essai uniquement avec de l'essence) | — | — |
| Extension | Paragraphe 7 | Paragraphe 7 | Paragraphe 7 | Paragraphe 7;
  Véhicules des catégories M2 et N2 dont la masse de référence ≤ 2 840 kg. |
| Diagnostic embarqué | Oui, en application du paragraphe 11.1.5.1.1 ou 11.1.5.3 | Oui, en application du paragraphe 11.1.5.1.2 ou 11.1.5.3 | Oui, en application du paragraphe 11.1.5.1.2 ou 11.1.5.3 | Oui, en application du paragraphe 11.1.5.2.1 ou 11.1.5.2.2 ou 11.1.5.2.3 ou 11.1.5.3 |

Essai d'homologation de type

Véhicules des catégories M et N équipés d'un moteur à allumage commandé

Véhicules des catégories M1 et N1 équipés d'un moteur à allumage par compression

Véhicules fonctionnant à l'essence

Véhicules à bicarburation

Véhicules à monocarburation

Type I

Oui

(masse maximale ≤ 3,5 t)

Oui (essai avec les deux types de carburant)

(masse maximale ≤ 3,5 t)

Oui

(masse maximale ≤ 3,5 t)

Oui

(masse maximale ≤ 3,5 t)

Type II

Oui

Oui

(essai avec les deux types de carburant)

Oui

—

Type III

Oui

Oui

(essai uniquement avec de l'essence)

Oui

—

Type IV

Oui

(masse maximale ≤ 3,5 t)

Oui

(essai uniquement avec de l'essence)

(masse maximale ≤ 3,5 t)

—

—

Type V

Oui

(masse maximale ≤ 3,5 t)

Oui

(essai uniquement avec de l'essence)

(masse maximale ≤ 3,5 t)

Oui

(masse maximale ≤ 3,5 t)

Oui

(masse maximale ≤ 3,5 t)

Type VI

Oui

(masse maximale ≤ 3,5 t)

Oui

(masse maximale ≤ 3,5 t)

(essai uniquement avec de l'essence)

—

—

Extension

Paragraphe 7

Paragraphe 7

Paragraphe 7

Paragraphe 7;

Véhicules des catégories M2 et N2 dont la masse de référence ≤ 2 840 kg.

Diagnostic embarqué

Oui, en application du paragraphe 11.1.5.1.1 ou 11.1.5.3

Oui, en application du paragraphe 11.1.5.1.2 ou 11.1.5.3

Oui, en application du paragraphe 11.1.5.1.2 ou 11.1.5.3

Oui, en application du paragraphe 11.1.5.2.1 ou 11.1.5.2.2 ou 11.1.5.2.3 ou 11.1.5.3

5.3.   Description des essais

5.3.1.   Essai de type I (simulation des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid),

5.3.1.1.   La figure 1 montre les différentes possibilités pour l'essai de type I. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1 et dont la masse maximale ne dépasse pas 3,5 t.

Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un système simulant la résistance à l'avancement et l'inertie.

On exécute sans interruption un essai d'une durée totale de 19 minutes 40 secondes et comprenant une partie Un et une partie Deux. La période de ralenti entre la dernière décélération du dernier cycle urbain élémentaire (partie Un) et la première accélération du cycle (partie Deux) peut, après accord du constructeur, être prolongée par une période sans prélèvement de 20 secondes au maximum afin de faciliter les réglages de l'appareillage d'essai.

5.3.1.2.1.1.   Les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN sont soumis à l'essai de type I en vue de déterminer l'adaptabilité aux variations de composition du GPL ou du GN, comme indiqué à l'annexe 12. Les véhicules qui peuvent fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont soumis à l'essai de type I avec les deux types de carburants, l'adaptabilité aux variations de composition du GPL et du GN devant être testée comme indiqué à l'annexe 12.

5.3.1.2.1.2.   Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.1.2.1.1, les véhicules pouvant fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l'essai du type I comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.

5.3.1.2.2.   La partie Un est constituée par quatre cycles urbains élémentaires. Chaque cycle urbain élémentaire se compose de quinze phases (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.).

5.3.1.2.3.   La partie Deux est constituée par un cycle extra-urbain. Chaque cycle extra-urbain se compose de treize phases (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.).

5.3.1.2.4.   Pendant l'essai, les gaz d'échappement du véhicule sont dilués et un échantillon proportionnel est recueilli dans un ou plusieurs sacs. Les gaz d'échappement du véhicule essayé sont dilués, prélevés et analysés selon la procédure décrite ci-après, et on mesure le volume total des gaz d'échappement dilués. Dans le cas des moteurs à allumage par compression, on mesure non seulement les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, mais également les émissions de particules polluantes.

5.3.1.3.   L'essai est conduit selon la méthode décrite à l'annexe 4. Les méthodes de collecte et d'analyse des gaz, ainsi que les méthodes de collecte et de pesée des particules, doivent être celles prescrites.

Sous réserve des dispositions du paragraphe 5.3.1.5, l'essai doit être exécuté trois fois. Pour chaque essai, les résultats doivent être multipliés par les facteurs de détérioration appropriés déterminés d'après le paragraphe 5.3.6 et, dans le cas des dispositifs à régénération discontinue tels qu'ils sont définis au paragraphe 2.20, par les coefficients Ki déterminés selon l'annexe 13. Les masses résultantes d'émissions gazeuses et, dans le cas des véhicules à moteur à allumage par compression, la masse des particules obtenue à chaque essai devraient être inférieures aux valeurs limites indiquées dans le tableau suivant:

Valeurs limites

| | Masse de référence
  (RW)
  (kg) | Masse de monoxyde de carbone
  (CO) | Masse d'hydrocarbures
  (HC) | Masse d'oxydes d'azote (NOx) | Masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote
  (HC + NOx) | Masse de particules (4)

  (PM) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| L1

  (g/km) | L2

  (g/km) | L3

  (g/km) | L2 + L3

  (g/km) | L4

  (g/km) |
| Catégorie | Classe | | Essence | Gazole | Essence | Gazole | Essence | Gazole | Essence | Gazole | Gazole |
| A(2000) | M (5) | — | All | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| N1
   (6) | I | RW ≤ 1 305 | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 4,17 | 0,80 | 0,25 | — | 0,18 | 0,65 | — | 0,72 | 0,07 |
| III | 1 760 < RW | 5,22 | 0,95 | 0,29 | — | 0,21 | 0,78 | — | 0,86 | 0,10 |
| B(2005) | M (5) | — | All | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| N1
   (6) | I | RW ≤ 1 305 | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 1,81 | 0,63 | 0,13 | — | 0,10 | 0,33 | — | 0,39 | 0,04 |
| III | 1 760 < RW | 2,27 | 0,74 | 0,16 | — | 0,11 | 0,39 | — | 0,46 | 0,06 |

Masse de référence

(RW)

(kg)

Masse de monoxyde de carbone

(CO)

Masse d'hydrocarbures

(HC)

Masse d'oxydes d'azote (NOx)

Masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote

(HC + NOx)

Masse de particules (4)

(PM)

L1

(g/km)

L2

(g/km)

L3

(g/km)

L2 + L3

(g/km)

L4

(g/km)

Catégorie

Classe

Essence

Gazole

Essence

Gazole

Essence

Gazole

Essence

Gazole

Gazole

A(2000)

M (5)

—

All

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

N1
   (6)

I

RW ≤ 1 305

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

II

1 305 < RW ≤ 1 760

4,17

0,80

0,25

—

0,18

0,65

—

0,72

0,07

III

1 760 < RW

5,22

0,95

0,29

—

0,21

0,78

—

0,86

0,10

B(2005)

M (5)

—

All

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

N1
   (6)

I

RW ≤ 1 305

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

II

1 305 < RW ≤ 1 760

1,81

0,63

0,13

—

0,10

0,33

—

0,39

0,04

III

1 760 < RW

2,27

0,74

0,16

—

0,11

0,39

—

0,46

0,06

5.3.1.4.1.   Il sera toutefois admis, pour chaque polluant ou combinaison de polluants visés au paragraphe 5.3.1.4, qu'un seul des trois résultats obtenus dépasse de 10 % au plus la limite prescrite audit paragraphe pour le véhicule considéré, à condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plusieurs polluants, ce dépassement peut indifféremment avoir lieu lors du même essai ou lors d'essai différents.

5.3.1.4.2.   Lorsque les essais sont exécutés avec des carburants gazeux, les masses résultantes des émissions gazeuses doivent être inférieures aux limites applicables aux véhicules à essence figurant dans le tableau ci-dessus.

Le nombre d'essais prescrit au paragraphe 5.3.1.4 est réduit dans les conditions définies ci-après, où V1 désigne le résultat du premier essai et V2, le résultat du second essai pour l'un quelconque des polluants ou émission combinée de deux polluants sujets à limitation.

5.3.1.5.1.   Un essai seulement est exécuté si les valeurs obtenues pour chaque polluant ou pour l'émission combinée de deux polluants sujets à limitation sont inférieures ou égales à 0,70 L (V1 ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2.   Si la condition du paragraphe 5.3.1.5.1 n'est pas satisfaite, deux essais seulement sont exécutés, si pour chaque polluant ou l'émission combinée de deux polluants sujets à limitation, les conditions suivantes sont remplies:

V1 ≤ 0,85 L et V1 + V2 ≤ 1,70 L et V2 ≤ L.

5.3.2.   Essai du type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti)

L'essai doit être exécuté sur tous les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé dont la masse maximale dépasse 3,5 tonnes.

5.3.2.1.1.   Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont soumis à l'essai du type II avec les deux types de carburants.

Figure 1

Diagramme logique du système d'homologation pour l'essai de type I

(voir paragraphe 5.3.1)

Image

5.3.2.1.2.   Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.2.1.1, les véhicules pouvant fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l'essai du type II comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.

5.3.2.2.   Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe 5, la teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d'échappement émis au régime de ralenti ne doit pas dépasser 3,5 % dans les conditions de réglage fixées par le constructeur et ne doit pas dépasser 4,5 % à l'intérieur de la plage de réglage spécifiée dans cette annexe.

5.3.3.   Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter)

Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, à l'exception de ceux ayant un moteur à allumage par compression.

5.3.3.1.1.   Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont soumis à l'essai du type III uniquement avec de l'essence.

5.3.3.1.2.   Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.3.1.1, les véhicules pouvant fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l'essai du type III comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.

5.3.3.2.   Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe 6, le système de ventilation du carter ne doit permettre aucune émission de gaz de carter dans l'atmosphère.

5.3.4.   Essai de type IV (détermination des émissions par évaporation)

Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, à l'exception de ceux ayant un moteur à allumage par compression, des véhicules alimentés au GPL ou au GN et des véhicules dont la masse maximale excède 3 500 kg.

5.3.4.1.1.   Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont soumis à l'essai du type IV uniquement avec de l'essence.

5.3.4.2.   Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe 7, les émissions par évaporation doivent être inférieures à 2 g par essai.

5.3.5.   Essai du type VI (contrôle des émissions moyennes à l'échappement, à basse température ambiante, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures après démarrage à froid)

L'essai doit être effectué sur tous les véhicules de la catégorie M1 et de la catégorie N1, classe I qui sont équipés d'un moteur à allumage commandé, sauf ceux qui sont prévus pour transporter plus de six passagers et ceux dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg.

5.3.5.1.1.   Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un système simulant la résistance à l'avancement et l'inertie.

5.3.5.1.2.   L'essai comprend les quatre cycles urbains élémentaires de la partie Un de l'essai de type I. L'essai de la partie Un est décrit à l'annexe 4, appendice 1 et illustré par les figures 1/1, 1/2 et 1/3 de l'appendice. L'essai à basse température ambiante, d'une durée totale de 780 secondes, est effectué sans interruption à partir du démarrage du moteur.

5.3.5.1.3.   L'essai à basse température est effectué à une température ambiante de 266 K (–7 °C). Avant d'effectuer l'essai, les véhicules doivent être conditionnés de manière uniforme de sorte que les résultats de l'essai soient reproductibles. Le conditionnement et les autres procédures de l'essai sont effectués comme décrit à l'annexe 8.

5.3.5.1.4.   Au cours de l'essai, les gaz d'échappement sont dilués et un échantillon proportionnel est prélevé. Les gaz d'échappement du véhicule essayé sont dilués, prélevés et analysés selon la procédure décrite à l'annexe 8, puis le volume total des gaz d'échappement dilués est mesuré. Les gaz d'échappement dilués sont analysés pour déterminer leur teneur en monoxyde de carbone et en hydrocarbures.

Sous réserve des dispositions des paragraphes 5.3.5.2.2 et 5.3.5.3, l'essai doit être exécuté trois fois. La masse obtenue de l'émission de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures doit être inférieure aux limites figurant dans le tableau ci-après:

| Température d'essai | Monoxyde de carbone L1

  (g/km) | Hydrocarbures L2

  (g/km) |
| --- | --- | --- |
| 266 K (–7 °C) | 15 | 1,8 |

Température d'essai

Monoxyde de carbone L1

(g/km)

Hydrocarbures L2

(g/km)

266 K (–7 °C)

15

1,8

5.3.5.2.1.   Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.5.2, pas plus d'un des trois résultats obtenus ne peut, pour chaque polluant, dépasser de plus de 10 % la limite prescrite, pour autant que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plus d'un polluant, peu importe que ce soit au cours du même essai ou d'essais différents.

5.3.5.2.2.   Le nombre d'essais prescrits au paragraphe 5.3.5.2 peut, à la demande du constructeur, être porté à 10 si la moyenne arithmétique des trois premiers résultats est inférieure à 110 % de la limite. Dans ce cas, la seule exigence pour le résultat de l'essai est que la moyenne arithmétique des dix résultats soit inférieure à la valeur limite.

Le nombre d'essais prescrit au paragraphe 5.3.5.2 peut être réduit en fonction des paragraphes 5.3.5.3.1 et 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.   Un seul essai est réalisé si le résultat obtenu pour chaque polluant lors du premier essai est inférieur ou égal à 0,70 L.

5.3.5.3.2.   Si la condition énoncée au paragraphe 5.3.5.3.1 n'est pas remplie, deux essais seulement sont effectués si, pour chaque polluant, le résultat du premier essai est inférieur ou égal à 0,85 L, la somme des deux premiers résultats est inférieure ou égale à 1,70 L et le résultat du deuxième essai est inférieur ou égal à L.

(V1 ≤ 0,85 L et V1 + V2 ≤ 1,70 L et V2 ≤ L)

5.3.6.   Essai du type V (durabilité des dispositifs antipollution)

Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au paragraphe 1 et concernés par l'essai visé au paragraphe 5.3.1. L'essai représente une endurance de 80 000 km effectués suivant le programme décrit en annexe 9, sur piste, sur route ou sur banc à rouleaux.

5.3.6.1.1.   Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont soumis à l'essai du type V uniquement avec de l'essence. Dans ce cas, les facteurs de détérioration trouvés avec l'essence sans plomb seront pris pour le GPL ou le GN.

5.3.6.2.   Par dérogation aux prescriptions du paragraphe 5.3.6.1, le constructeur peut choisir d'utiliser les facteurs de détérioration décrits dans le tableau suivant comme alternative à l'essai prévu par le paragraphe 5.3.6.1.

| Catégorie de moteur | Facteurs de détérioration |
| --- | --- |
| Polluant | CO | HC | NOx | HC + NOx
   (7) | Particules |
| Moteur à allumage commandé | 1,2 | 1,2 | 1,2 | — | — |
| Moteur à allumage par compression | 1,1 | — | 1 | 1 | 1,2 |

Catégorie de moteur

Facteurs de détérioration

Polluant

CO

HC

NOx

HC + NOx
   (7)

Particules

Moteur à allumage commandé

1,2

1,2

1,2

—

—

Moteur à allumage par compression

1,1

—

1

1

1,2

À la demande du constructeur, le service technique peut réaliser l'essai de type I avant que l'essai de type V ait été effectué en utilisant les facteurs de détérioration donnés dans le tableau ci-dessus. Lorsque l'essai de type V a été effectué, le service technique peut changer les résultats d'homologation consignés en annexe 2, en remplaçant les facteurs de détérioration du tableau ci-dessus par ceux mesurés dans l'essai de type V.

5.3.6.3.   Les facteurs de détérioration sont déterminés en utilisant soit la procédure prévue au paragraphe 5.3.6.1, soit les valeurs décrites dans le tableau du paragraphe 5.3.6.2. Les facteurs de détérioration doivent être utilisés pour établir la conformité avec les exigences des paragraphes 5.3.1.4 et 8.2.3.1.

5.3.7.   Essai vérifiant les données d'émission requise lors du contrôle technique des véhicules

5.3.7.1.   Cette exigence s'applique à tous les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé pour lesquels une homologation est demandée conformément au présent amendement.

5.3.7.2.   Lors d'un essai pratiqué conformément à l'annexe 4 (essai de type II) au régime de ralenti normal, on enregistre:

| (a) | la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis; |
| --- | --- |

(a)

la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis;

| (b) | le régime du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles. |
| --- | --- |

(b)

le régime du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.

5.3.7.3.   Lors d'un essai au «ralenti accéléré»(c'est-à-dire > 2 000 min.–1), on enregistre:

| (a) | la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis; |
| --- | --- |

(a)

la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis;

| (b) | la valeur Lambda (8). |
| --- | --- |

(b)

la valeur Lambda (8).

| (c) | le régime du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles. |
| --- | --- |

(c)

le régime du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.

5.3.7.4.   La température de l'huile du moteur au moment de l'essai est mesurée et enregistrée.

5.3.7.5.   Le tableau du point 17 de l'annexe 2 est complété.

5.3.7.6.   Le constructeur confirmera que la valeur Lambda enregistrée au moment de l'homologation et visée au paragraphe 5.3.7.3 est exacte et représentative des véhicules de production types dans un délai de 24 mois à compter de l'octroi de l'homologation par le service technique. Une évaluation est faite sur la base des enquêtes et études portant sur les véhicules de production.

5.3.8.   Essai OBD

Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, selon la procédure décrite au paragraphe 3 de l'annexe 11.

6.   MODIFICATION DU TYPE DE VÉHICULE

Toute modification du type de véhicule est portée à la connaissance du service administratif qui a accordé l'homologation du type de ce véhicule. Ce service peut alors:

6.1.1.   soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une influence défavorable notable, et qu'en tout cas le véhicule satisfait encore aux prescriptions.

6.1.2.   soit demander un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.

6.2.   La confirmation de l'homologation ou le refus de l'homologation avec l'indication des modifications est notifié aux Parties à l'Accord appliquant le présent Règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4.3 ci-dessus.

6.3.   L'autorité compétente ayant délivré l'extension d'homologation attribue un numéro de série à ladite extension et en informe les autres Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 2 du présent Règlement.

7.   EXTENSION D'HOMOLOGATION

En cas de modification de l'homologation de type en application du présent Règlement, les dispositions spéciales suivantes s'appliquent, le cas échéant.

7.1.   Extensions relatives aux émissions à l'échappement (essais du type I, du type II et du type VI).

7.1.1.   Types de véhicules ayant des masses de référence différentes

7.1.1.1.   L'homologation accordée à un type de véhicule ne peut être étendue qu'aux types de véhicules dont la masse de référence nécessite l'utilisation des deux classes d'inertie équivalente immédiatement supérieures ou de toute classe d'inertie équivalente inférieure.

7.1.1.2.   Dans le cas des véhicules appartenant à la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie M visés dans la note 2 du paragraphe 5.3.1.4, si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l'extension de l'homologation est demandée correspond à l'utilisation d'un volant d'inertie équivalente moins lourd que le volant utilisé pour le type de véhicule déjà homologué, l'extension de l'homologation est accordée si les masses des polluants obtenus sur le véhicule déjà homologué satisfont aux limites prescrites pour le véhicule pour lequel l'extension de l'homologation est demandée.

7.1.2.   Types de véhicules ayant des rapports de démultiplication globaux différents

L'homologation accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules ne différant du type homologué que par les rapports de transmission globaux, dans les conditions ci-après:

7.1.2.1.   on détermine pour chacun des rapports de transmission utilisés lors de l'essai du type I et du type VI, le rapport

Formula

dans lequel, pour 1 000 min–1 du moteur, on désigne respectivement par V1 et V2 la vitesse du type de véhicule homologué et celle du type de véhicule pour lequel l'extension est demandée;

7.1.2.2.   si, pour chaque rapport, on a E ≤ 8 %, l'extension est accordée sans répétition des essais du type I et du type VI;

7.1.2.3.   si, pour un rapport au moins, on a E > 8 % et si, pour chaque rapport, on a E ± 13 %, les essais du type I et du type VI doivent être répétés, mais ils peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le constructeur sous réserve de l'approbation du service technique. Le procès-verbal des essais doit être envoyé au service technique chargé des essais.

7.1.3.   Types de véhicules ayant des masses de référence différentes et des rapports de transmission globaux différents

L'homologation accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules ne différant du type homologué que par la masse de référence et les rapports de transmission globaux, sous réserve qu'il soit satisfait à l'ensemble des conditions énoncées aux paragraphes 7.1.1 et 7.1.2.

Note: Lorsqu'un type de véhicule a été homologué en application des paragraphes 7.1.1 à 7.1.3, cette homologation ne peut être étendue à d'autres types de véhicules.

7.2.   Émissions par évaporation (essai du type IV)

L'homologation accordée à un type de véhicule équipé d'un système de contrôle des émissions par évaporation peut être étendue dans les conditions suivantes:

7.2.1.1.   Le principe de base du système assurant le ménage air/carburant (par exemple, injection monopoint, carburateur) doit être le même.

7.2.1.2.   La forme du réservoir de carburant ainsi que la matière du réservoir de carburant et des tuyauteries de carburant doivent être identiques. La section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être les mêmes, avec le cas le plus défavorable pour une famille essayée. Le service technique responsable des essais d'homologation pourra décider si des séparateurs vapeur/liquide différents sont acceptables. Le volume du réservoir de carburant doit être dans une fourchette de ±10 %. Le réglage de la soupape de sécurité doit être identique.

7.2.1.3.   La méthode de stockage des vapeurs de carburant doit être identique, c'est-à-dire forme et volume du piège, substance de stockage, filtre à air (s'il est utilisé pour le contrôle des émissions par évaporation), etc.

7.2.1.4.   Le volume de la cuve du carburateur doit être dans une fourchette de ±10 ml.

7.2.1.5.   La méthode de purge des vapeurs de carburant stockées doit être identique (par exemple, débit, point de départ ou volume purgé durant le cycle de conduite).

7.2.1.6.   La méthode utilisée pour assurer l'étanchéité et la ventilation du carburateur doit être identique.

7.2.2.   Notes complémentaires:

| (i) | des cylindrées différentes pour le moteur sont autorisées; |
| --- | --- |

(i)

des cylindrées différentes pour le moteur sont autorisées;

| (ii) | des puissances différentes pour le moteur sont autorisées; |
| --- | --- |

(ii)

des puissances différentes pour le moteur sont autorisées;

| (iii) | des boîtes de vitesses automatiques ou manuelles, des transmissions à deux ou quatre roues motrices sont autorisées; |
| --- | --- |

(iii)

des boîtes de vitesses automatiques ou manuelles, des transmissions à deux ou quatre roues motrices sont autorisées;

| (iv) | des styles de carrosserie différents sont autorisés; |
| --- | --- |

(iv)

des styles de carrosserie différents sont autorisés;

| (v) | des tailles différentes de roues et pneumatiques sont autorisées; |
| --- | --- |

(v)

des tailles différentes de roues et pneumatiques sont autorisées;

7.3.   Durabilité des dispositifs antipollution (essai de type V)

L'homologation accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules différents pourvu que la combinaison moteur/système de dépollution soit la même que celle du véhicule déjà homologué. À cette fin, seront considérés comme appartenant à une même «combinaison moteur/système de dépollution», des types de véhicules dont les paramètres décrits ci-après sont identiques ou restent dans les tolérances indiquées.

| — | Moteur: |
| --- | --- |

—

Moteur:

| — | nombre de cylindres, |
| --- | --- |

—

nombre de cylindres,

| — | cylindrées (±15 %), |
| --- | --- |

—

cylindrées (±15 %),

| — | configuration du bloc cylindre, |
| --- | --- |

—

configuration du bloc cylindre,

| — | nombre de soupapes, |
| --- | --- |

—

nombre de soupapes,

| — | système d'alimentation |
| --- | --- |

—

système d'alimentation

| — | type de système de refroidissement, |
| --- | --- |

—

type de système de refroidissement,

| — | processus de combustion, |
| --- | --- |

—

processus de combustion,

| — | distance entre axe des cylindres. |
| --- | --- |

—

distance entre axe des cylindres.

7.3.1.2.   Système de dépollution:

convertisseurs catalytiques:

| — | nombre de catalyseurs et éléments, |
| --- | --- |

—

nombre de catalyseurs et éléments,

| — | dimension et forme des convertisseurs catalytiques (volume de monolithe ±10 %), |
| --- | --- |

—

dimension et forme des convertisseurs catalytiques (volume de monolithe ±10 %),

| — | type d'activité catalytique (oxydation, 3 voies, etc.), |
| --- | --- |

—

type d'activité catalytique (oxydation, 3 voies, etc.),

| — | charge en métaux précieux (identique ou supérieure), |
| --- | --- |

—

charge en métaux précieux (identique ou supérieure),

| — | rapport en métaux précieux (±15 %), |
| --- | --- |

—

rapport en métaux précieux (±15 %),

| — | substrat (structure et matériau), |
| --- | --- |

—

substrat (structure et matériau),

| — | densité de cellules, |
| --- | --- |

—

densité de cellules,

| — | type d'emballage pour le ou les convertisseurs catalytiques, |
| --- | --- |

—

type d'emballage pour le ou les convertisseurs catalytiques,

| — | emplacement des convertisseurs catalytiques (situation et cotes sur la ligne d'échappement n'entraînant pas une variation de température de plus ou moins 50 K à l'entrée du convertisseur catalytique). |
| --- | --- |

—

emplacement des convertisseurs catalytiques (situation et cotes sur la ligne d'échappement n'entraînant pas une variation de température de plus ou moins 50 K à l'entrée du convertisseur catalytique).

Cette variation de température sera contrôlée dans des conditions stables, à une vitesse de 120 km/h et avec un réglage du frein correspondant à l'essai de type I.

Injection d'air: avec ou sans, type (pulsair, pompes à air, etc.)

Recirculation des gaz d'échappement (EGR): avec ou sans.

7.3.1.3.   Classe d'inertie: les deux classes d'inertie immédiatement supérieures et toute classe inférieure.

7.3.1.4.   L'essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule ayant une carrosserie, une boîte de vitesses (automatique ou manuelle), des dimensions de roues ou pneumatiques différentes de celles du véhicule pour lequel l'homologation est demandée.

7.4.   Système de diagnostic embarqué

7.4.1.   L'homologation accordée à un type de véhicule en ce qui concerne le système de diagnostic embarqué (OBD) peut être étendue à des types de véhicules différents appartenant à la même famille OBD, conformément à la définition donnée à l'annexe 11, appendice 2. Le système de contrôle des émissions du moteur doit être identique à celui du véhicule pour lequel l'homologation a déjà été accordée, et doit être conforme à la description de la famille OBD donnée à l'annexe 11, appendice 2, indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule:

| — | accessoires du moteur, |
| --- | --- |

—

accessoires du moteur,

| — | pneumatiques, |
| --- | --- |

—

pneumatiques,

| — | inertie équivalente, |
| --- | --- |

—

inertie équivalente,

| — | système de refroidissement, |
| --- | --- |

—

système de refroidissement,

| — | rapport de démultiplication global, |
| --- | --- |

—

rapport de démultiplication global,

| — | type de transmission, |
| --- | --- |

—

type de transmission,

| — | type de carrosserie. |
| --- | --- |

—

type de carrosserie.

8.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION (COP)

8.1.   Tout véhicule portant une marque d'homologation en application du présent Règlement doit être conforme au type de véhicule homologué quant aux éléments ayant une influence sur les émissions à l'échappement et les émissions par évaporation. Les procédures de conformité de la production doivent être conformes à celles de l'appendice 2 de l'Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), avec les prescriptions suivantes:

En règle générale, la conformité de la production, en ce qui concerne la limitation des émissions des véhicules (les essais des types I, II, III et IV) est vérifiée sur la base de la description donnée dans la fiche de communication et ses annexes.

Conformité des véhicules en service

En ce qui concerne les homologations accordées pour les émissions, ces mesures sont appropriées pour confirmer également le bon fonctionnement des dispositifs de contrôle des émissions pendant la vie normale du véhicule dans des conditions normales d'utilisation (conformité des véhicules en service correctement entretenus et utilisés). Aux fins du présent Règlement, ces mesures seront contrôlées pendant une période pouvant aller jusqu'à 5 ans ou jusqu'à 80 000 km, suivant le premier de ces deux événements qui se produit et, à partir du 1er janvier 2005, pendant une période pouvant aller jusqu'à 5 ans ou 100 000 km, suivant le premier de ces deux événements qui se produit.

La vérification de la conformité en service est effectuée par l'autorité chargée de l'homologation de type sur la base des informations pertinentes fournies par le constructeur conformément à des procédures similaires à celles définies à l'appendice 2 de l'Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

Les figures 4/1 et 4/2 de l'appendice 4 illustrent la procédure de vérification de la conformité en service.

8.2.1.1.   Paramètres définissant une famille de véhicules en service

La famille de véhicules en service peut être définie par des paramètres de conception de base communs aux véhicules appartenant à cette famille. Par conséquent, les types de véhicules qui ont en commun au moins les paramètres décrits ci-dessous ou se situent dans les limites spécifiées peuvent être considérés comme appartenant à la même famille de véhicules en service.

| — | procédé de combustion (moteur 2-temps, 4-temps, rotatif); |
| --- | --- |

—

procédé de combustion (moteur 2-temps, 4-temps, rotatif);

| — | nombre de cylindres; |
| --- | --- |

—

nombre de cylindres;

| — | configuration du bloc cylindre (en ligne, en V, radial, horizontal, autre); l'inclinaison ou l'orientation des cylindres n'est pas un critère; |
| --- | --- |

—

configuration du bloc cylindre (en ligne, en V, radial, horizontal, autre); l'inclinaison ou l'orientation des cylindres n'est pas un critère;

| — | méthode d'alimentation du moteur (par exemple, injection indirecte ou directe); |
| --- | --- |

—

méthode d'alimentation du moteur (par exemple, injection indirecte ou directe);

| — | type de système de refroidissement (par air, par eau, par huile); |
| --- | --- |

—

type de système de refroidissement (par air, par eau, par huile);

| — | méthode d'aspiration de l'air (aspiration naturelle, suralimentation); |
| --- | --- |

—

méthode d'aspiration de l'air (aspiration naturelle, suralimentation);

| — | carburant pour lequel le moteur est conçu (essence, gazole, gaz naturel, GPL, etc.). Les véhicules bicarburants peuvent être regroupés avec les véhicules monocarburant, à condition que l'un des carburants soit commun; |
| --- | --- |

—

carburant pour lequel le moteur est conçu (essence, gazole, gaz naturel, GPL, etc.). Les véhicules bicarburants peuvent être regroupés avec les véhicules monocarburant, à condition que l'un des carburants soit commun;

| — | type de convertisseur catalytique (pot catalytique à trois voies ou autre); |
| --- | --- |

—

type de convertisseur catalytique (pot catalytique à trois voies ou autre);

| — | type de piège à particules (avec ou sans); |
| --- | --- |

—

type de piège à particules (avec ou sans);

| — | recirculation des gaz d'échappement (avec ou sans); |
| --- | --- |

—

recirculation des gaz d'échappement (avec ou sans);

| — | cylindrée du moteur le plus puissant de la famille de véhicules moins 30 %. |
| --- | --- |

—

cylindrée du moteur le plus puissant de la famille de véhicules moins 30 %.

Une vérification de la conformité en service est effectuée par l'autorité chargée de l'homologation de type sur la base des informations fournies par le constructeur. Ces informations doivent comprendre au moins les éléments suivants:

8.2.1.2.1.   le nom et l'adresse du constructeur;

8.2.1.2.2.   le nom, l'adresse, les numéros de téléphone et de télécopieur ainsi que l'adresse électronique de son mandataire dans les zones géographiques sur lesquelles portent les informations du constructeur;

8.2.1.2.3.   le ou les noms du modèle des véhicules visés dans les informations du constructeur;

8.2.1.2.4.   le cas échéant, la liste des types de véhicule visés par les informations du constructeur, c'est-à-dire la famille de véhicules en service au sens du paragraphe 8.2.1.1;

8.2.1.2.5.   les numéros d'identification applicables aux types de véhicule appartenant à la famille de véhicules en service (préfixe VIN).

8.2.1.2.6.   les numéros d'homologation de type des véhicules qui appartiennent à la famille de véhicules en service, y compris, le cas échéant, les numéros de toutes les extensions et les corrections locales et/ou les rappels de véhicules en circulation (rentrés à l'usine);

8.2.1.2.7.   les détails des extensions de ces homologations et des corrections locales ou des rappels pour les véhicules visés par les informations du constructeur (si l'autorité chargée de l'homologation en fait la demande);

8.2.1.2.8.   la période au cours de laquelle les informations du constructeur ont été recueillies;

8.2.1.2.9.   la période de construction de véhicules visée par les informations du constructeur (par exemple: «véhicules construits au cours de l'année civile 2001»);

la procédure de vérification de la conformité en service appliquée par le constructeur, y compris:

8.2.1.2.10.1.   la méthode de localisation des véhicules;

8.2.1.2.10.2.   les critères de sélection et de rejet des véhicules;

8.2.1.2.10.3.   les types et procédures d'essai utilisés par le programme;

8.2.1.2.10.4.   les critères d'acceptation / de rejet appliqués par le constructeur pour la famille de véhicules en service;

8.2.1.2.10.5.   la ou les zones géographiques dans lesquelles le constructeur a recueilli les informations;

8.2.1.2.10.6.   la taille d'échantillon et le plan d'échantillonnage utilisé;

les résultats de la procédure de vérification de la conformité en service appliquée par le constructeur, y compris:

8.2.1.2.11.1.   l'identification des véhicules compris dans le programme (qu'ils aient ou non été soumis aux essais);

cette identification comprend:

| — | le nom du modèle; |
| --- | --- |

—

le nom du modèle;

| — | le numéro d'identification du véhicule (VIN); |
| --- | --- |

—

le numéro d'identification du véhicule (VIN);

| — | le numéro d'immatriculation du véhicule; |
| --- | --- |

—

le numéro d'immatriculation du véhicule;

| — | la date de construction; |
| --- | --- |

—

la date de construction;

| — | la région d'utilisation (si elle est connue); |
| --- | --- |

—

la région d'utilisation (si elle est connue);

| — | les pneumatiques équipant le véhicule; |
| --- | --- |

—

les pneumatiques équipant le véhicule;

8.2.1.2.11.2.   la ou les raisons motivant le rejet d'un véhicule de l'échantillon.

8.2.1.2.11.3.   l'historique de chaque véhicule de l'échantillon (y compris les éventuels rappels à l'usine);

8.2.1.2.11.4.   l'historique des réparations de chaque véhicule de l'échantillon (s'il est connu);

8.2.1.2.11.5.   les données relatives aux essais:

| — | date de l'essai; |
| --- | --- |

—

date de l'essai;

| — | lieu de l'essai; |
| --- | --- |

—

lieu de l'essai;

| — | kilométrage au compteur; |
| --- | --- |

—

kilométrage au compteur;

| — | spécifications du carburant utilisé pour l'essai (par exemple, carburant de référence ou carburant du marché); |
| --- | --- |

—

spécifications du carburant utilisé pour l'essai (par exemple, carburant de référence ou carburant du marché);

| — | conditions de l'essai (température, humidité, masse inertielle du dynamomètre); |
| --- | --- |

—

conditions de l'essai (température, humidité, masse inertielle du dynamomètre);

| — | réglage du dynamomètre (par exemple, régime de fonctionnement); |
| --- | --- |

—

réglage du dynamomètre (par exemple, régime de fonctionnement);

| — | résultats de l'essai (concernant au moins trois véhicules différents par famille); |
| --- | --- |

—

résultats de l'essai (concernant au moins trois véhicules différents par famille);

8.2.1.2.12.   les indications fournies par le système OBD.

8.2.2.   Les informations réunies par le constructeur doivent être suffisamment complètes pour garantir que les performances en service peuvent être évaluées pour les conditions normales d'utilisation définies au paragraphe 8.2 et d'une manière représentative de la pénétration géographique du constructeur sur le marché.

Aux fins du présent Règlement, le constructeur n'est pas tenu de procéder à une vérification de la conformité en service d'un type de véhicule s'il peut prouver de manière convaincante à l'autorité chargée de l'homologation que les ventes annuelles au niveau mondial de ce type de véhicule sont inférieures à 10 000 unités par an.

Dans le cas des véhicules destinés à la vente au sein de l'Union européenne, le constructeur n'est pas tenu de procéder à une vérification de la conformité en service d'un type de véhicule s'il peut prouver de manière convaincante à l'autorité chargée de l'homologation que les ventes annuelles de ce type de véhicule sont inférieures à 5 000 unités par an au sein de l'Union européenne.

Si un essai de type I doit être effectué et qu'il existe plusieurs extensions d'une homologation d'un type de véhicule, les essais seront effectués soit sur le véhicule décrit dans la fiche de renseignements initiale, soit sur le véhicule décrit dans la fiche de renseignements relative à l'extension en question.

Contrôle de la conformité pour un essai de type I

Après sélection par l'autorité, le constructeur n'effectuera aucun réglage sur les véhicules sélectionnés.

En ce qui concerne les véhicules électriques hybrides (VEH), les essais sont effectués dans les conditions indiquées à l'annexe 14:

| — | Pour les véhicules rechargeables de l'extérieur (OVC), les mesures des émissions de polluants sont effectuées une fois le véhicule conditionné conformément à la condition B de l'essai de type I pour les véhicules hybrides OVC. |
| --- | --- |

—

Pour les véhicules rechargeables de l'extérieur (OVC), les mesures des émissions de polluants sont effectuées une fois le véhicule conditionné conformément à la condition B de l'essai de type I pour les véhicules hybrides OVC.

| — | Pour les véhicules non rechargeables de l'extérieur (NOVC), les mesures des émissions de polluants sont effectuées dans les mêmes conditions que pour l'essai du type I pour les véhicules NOVC. |
| --- | --- |

—

Pour les véhicules non rechargeables de l'extérieur (NOVC), les mesures des émissions de polluants sont effectuées dans les mêmes conditions que pour l'essai du type I pour les véhicules NOVC.

Trois véhicules sont prélevés aléatoirement dans la série et sont soumis à l'essai décrit au paragraphe 5.3.1. Les facteurs de détérioration sont utilisés de la même manière. Les valeurs limites sont celles figurant au paragraphe 5.3.1.4.

8.2.3.1.1.1.   Dans le cas de dispositifs à régénération discontinue tels qu'ils sont définis au paragraphe 2.20, les résultats doivent être multipliés par les coefficients Ki déterminés lors de l'homologation de type selon la procédure décrite à l'annexe 13.

Si le constructeur le demande, les essais doivent être exécutés immédiatement après une phase de régénération.

8.2.3.1.2.   Si l'autorité est satisfaite de la valeur de l'écart-type de production donnée par le constructeur conformément au paragraphe 8.2.1, les essais sont réalisés conformément à l'appendice 1.

Si l'autorité n'est pas satisfaite de la valeur de l'écart-type de production donnée par le constructeur conformément au paragraphe 8.2.1, les essais sont réalisés conformément à l'appendice 2.

8.2.3.1.3.   La production d'une série est considérée comme conforme ou non conforme sur la base d'un essai par échantillonnage des véhicules, dès que l'on parvient à une décision d'acceptation pour tous les polluants ou à une décision de refus pour un polluant, conformément aux critères d'essai appliqués dans l'appendice correspondant.

Lorsqu'une décision d'acceptation a été prise pour un polluant, elle n'est pas modifiée par les résultats d'essais complémentaires effectués pour prendre une décision pour les autres polluants.

Si aucune décision d'acceptation n'est prise pour tous les polluants et qu'aucune décision de refus n'est prise pour un polluant, il est procédé à un essai sur un véhicule supplémentaire (voir figure 2 ci-dessous).

Par dérogation aux prescriptions du paragraphe 3.1.1 de l'annexe 4, les essais seront effectués sur des véhicules sortant des chaînes de production.

Toutefois, à la demande du constructeur, les essais pourront être effectués sur des véhicules qui ont parcouru:

| — | un maximum de 3 000 km pour les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, |
| --- | --- |

—

un maximum de 3 000 km pour les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé,

| — | un maximum de 15 000 km pour les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression. |
| --- | --- |

—

un maximum de 15 000 km pour les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression.

Dans ces deux cas, le rodage sera à la charge du constructeur, qui s'engage à n'effectuer aucun réglage sur ces véhicules.

Figure 2

Image

8.2.3.2.2.   Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage («x» km, avec x ≤ 3 000 km pour les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé et x ≤ 15 000 km pour les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression), il sera procédé comme suit:

| (a) | les émissions de polluants (type I) seront mesurées à zéro et à «x»km sur le premier véhicule essayé, |
| --- | --- |

(a)

les émissions de polluants (type I) seront mesurées à zéro et à «x»km sur le premier véhicule essayé,

| (b) | le coefficient d'évolution des émissions entre zéro et «x» km sera calculé pour chacun des polluants:
  Émissions «x» km/Émissions zéro km
  (il pourra être inférieur à 1) |
| --- | --- |

(b)

le coefficient d'évolution des émissions entre zéro et «x» km sera calculé pour chacun des polluants:

Émissions «x» km/Émissions zéro km

(il pourra être inférieur à 1)

| (c) | les véhicules suivants ne subiront pas de rodage, mais leurs émissions à zéro km seront affectées de ce coefficient. |
| --- | --- |

(c)

les véhicules suivants ne subiront pas de rodage, mais leurs émissions à zéro km seront affectées de ce coefficient.

Dans ce cas, les valeurs à retenir pour le contrôle seront:

| (i) | les valeurs à «x» km pour le premier véhicule, |
| --- | --- |

(i)

les valeurs à «x» km pour le premier véhicule,

| (ii) | les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient d'évolution pour les autres véhicules. |
| --- | --- |

(ii)

les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient d'évolution pour les autres véhicules.

8.2.3.2.3.   Tous ces essais pourront être effectués avec du carburant du commerce. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe 10 pourront être utilisés.

| (i) | Si l'on doit procéder à un essai de type III, il est effectué sur tous les véhicules sélectionnés pour l'essai de conformité du type I. Les conditions énoncées au paragraphe 5.3.3.2 doivent être respectées. En ce qui concerne les véhicules électriques hybrides (VEH), les essais sont effectués dans les conditions indiquées au paragraphe 5 de l'annexe 14. |
| --- | --- |

(i)

Si l'on doit procéder à un essai de type III, il est effectué sur tous les véhicules sélectionnés pour l'essai de conformité du type I. Les conditions énoncées au paragraphe 5.3.3.2 doivent être respectées. En ce qui concerne les véhicules électriques hybrides (VEH), les essais sont effectués dans les conditions indiquées au paragraphe 5 de l'annexe 14.

| (ii) | S'il doit être procédé à un essai de type IV, il sera effectué conformément au paragraphe 7 de l'annexe 7. |
| --- | --- |

(ii)

S'il doit être procédé à un essai de type IV, il sera effectué conformément au paragraphe 7 de l'annexe 7.

8.2.4.   Lorsque l'essai est réalisé conformément à l'annexe 7, la moyenne des émissions par évaporation pour les véhicules de production du type homologué doit être inférieure à la valeur limite spécifiée dans le paragraphe 5.3.4.2.

8.2.5.   Pour les contrôles à la fin de la ligne de production, le détenteur de l'homologation peut démontrer la conformité par l'échantillonnage de véhicules qui devront satisfaire les exigences du paragraphe 7 de l'annexe 7.

8.2.6.   Système de diagnostic embarqué (OBD)

Si une vérification des performances du système OBD doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux dispositions suivantes:

8.2.6.1.   Lorsque l'autorité chargée de l'homologation du type conclut que la qualité de la production semble insatisfaisante, un véhicule est prélevé au hasard dans la série et est soumis aux essais décrits à l'annexe 11, appendice 1.

Dans le cas des véhicules électriques hybrides (VEH), les essais sont effectués dans les conditions indiquées au paragraphe 9 de l'annexe 14.

8.2.6.2.   La production est jugée conforme si ce véhicule répond aux exigences des essais décrits à l'annexe 11, appendice 1.

8.2.6.3.   Si le véhicule prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescriptions du paragraphe 8.2.6.1, un échantillon aléatoire supplémentaire de quatre véhicules est prélevé dans la série et soumis aux essais décrits à l'annexe 11, appendice 1. Les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont subi un rodage de 15 000 km au maximum.

8.2.6.4.   La production est jugée conforme si au moins trois véhicules répondent aux exigences des essais décrits à l'annexe 11, appendice 1.

Sur la base de la vérification visée au paragraphe 8.2.1, l'autorité chargée de l'homologation de type décide:

| — | soit que la conformité en service d'un type de véhicule ou d'une famille de véhicules en service est satisfaisante et ne prend aucune mesure supplémentaire; |
| --- | --- |

—

soit que la conformité en service d'un type de véhicule ou d'une famille de véhicules en service est satisfaisante et ne prend aucune mesure supplémentaire;

| — | soit que les données fournies par le constructeur sont insuffisantes pour prendre une décision et demande des informations ou des données d'essais supplémentaires au constructeur; |
| --- | --- |

—

soit que les données fournies par le constructeur sont insuffisantes pour prendre une décision et demande des informations ou des données d'essais supplémentaires au constructeur;

| — | soit que la conformité en service d'un type de véhicule, ou d'un ou de plusieurs types de véhicule appartenant à une famille de véhicules en service n'est pas satisfaisante et fait procéder aux essais de ce(s) types(s) de véhicule conformément à l'appendice 3. |
| --- | --- |

—

soit que la conformité en service d'un type de véhicule, ou d'un ou de plusieurs types de véhicule appartenant à une famille de véhicules en service n'est pas satisfaisante et fait procéder aux essais de ce(s) types(s) de véhicule conformément à l'appendice 3.

Lorsque le constructeur a été autorisé à ne pas effectuer de vérification pour un type de véhicule donné en application du paragraphe 8.2.2, l'autorité chargée de l'homologation peut faire procéder aux essais pour ce type de véhicule conformément à l'appendice 3.

8.2.7.1   Lorsque des essais du type I sont estimés nécessaires afin de vérifier la conformité des dispositifs de contrôle des émissions en regard des exigences concernant leurs performances en service, de tels essais sont réalisés en appliquant une procédure d'essais qui répond aux critères statistiques définis à l'appendice 4.

8.2.7.2.   L'autorité chargée de l'homologation du type choisit, en collaboration avec le constructeur, un échantillon de véhicules ayant un kilométrage suffisant et pour lesquels une utilisation dans des conditions normales peut être raisonnablement garantie. Le constructeur est consulté sur le choix de l'échantillon et est autorisé à assister au contrôle de confirmation des véhicules.

Le constructeur est autorisé, sous le contrôle de l'autorité chargée de l'homologation du type, à réaliser des vérifications, même de type destructif, sur les véhicules dont les niveaux des émissions sont supérieurs aux valeurs limites, afin de trouver les causes possibles de détérioration non attribuables au constructeur lui-même (par exemple, l'utilisation de carburant avec plomb avant la date des essais). Lorsque les résultats des vérifications confirment ces causes, les résultats de ces essais sont exclus du contrôle de conformité.

8.2.7.3.1.   Sont aussi exclus du contrôle de conformité les résultats d'essais effectués sur des véhicules de l'échantillon:

| (i) | qui ont reçu un certificat d'homologation attestant qu'ils satisfont aux limites d'émission de la catégorie A définies au paragraphe 5.3.1.4 de la série 05 d'amendements au Règlement, pour autant que les véhicules en question aient été utilisés de façon régulière avec un carburant ayant une teneur en soufre supérieure à 150 mg/kg (essence) ou à 350 mg/kg (gazole),
  ou encore |
| --- | --- |

(i)

qui ont reçu un certificat d'homologation attestant qu'ils satisfont aux limites d'émission de la catégorie A définies au paragraphe 5.3.1.4 de la série 05 d'amendements au Règlement, pour autant que les véhicules en question aient été utilisés de façon régulière avec un carburant ayant une teneur en soufre supérieure à 150 mg/kg (essence) ou à 350 mg/kg (gazole),

ou encore

| (ii) | qui ont reçu un certificat d'homologation attestant qu'ils satisfont aux limites d'émission de la catégorie B définies au paragraphe 5.3.1.4 de la série 05 d'amendements au Règlement, pour autant que les véhicules en question aient été utilisés de façon régulière avec un carburant essence ou gazole ayant une teneur en soufre supérieure à 50 mg/kg. |
| --- | --- |

(ii)

qui ont reçu un certificat d'homologation attestant qu'ils satisfont aux limites d'émission de la catégorie B définies au paragraphe 5.3.1.4 de la série 05 d'amendements au Règlement, pour autant que les véhicules en question aient été utilisés de façon régulière avec un carburant essence ou gazole ayant une teneur en soufre supérieure à 50 mg/kg.

8.2.7.4.   Lorsque l'autorité chargée de l'homologation du type n'est pas satisfaite par les résultats des essais selon les critères définis à l'appendice 4, les mesures correctives décrites à l'appendice 2 de l'Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) sont étendues aux véhicules en service appartenant au même type de véhicule et qui sont susceptibles d'être affectés des mêmes défauts selon les dispositions du paragraphe 6 de l'appendice 3.

Le plan de mesures correctives présenté par le constructeur doit être approuvé par l'autorité chargée de l'homologation du type. Le constructeur est responsable de l'exécution de ce plan tel qu'il a été approuvé.

L'autorité chargée de l'homologation du type notifie sa décision à toutes les Parties à l'Accord dans un délai de 30 jours. Les Parties à l'Accord peuvent demander que le même plan de mesures correctives soit appliqué à l'ensemble des véhicules du même type immatriculés sur leur territoire.

8.2.7.5.   Si une Partie à l'Accord a établi qu'un type de véhicule ne respecte pas les exigences de l'appendice 3, il doit le notifier sans délais à la Partie à l'Accord qui a accordé l'homologation d'origine conformément aux dispositions de l'Accord.

Ensuite, sous réserve des dispositions de l'Accord, l'autorité compétente de la Partie à l'Accord qui a accordé l'homologation d'origine informe le constructeur qu'un type de véhicule ne respecte pas les exigences des présentes dispositions et que certaines mesures doivent être prises par le constructeur. Dans un délai de deux mois à compter de cette communication, le constructeur soumet à l'autorité compétente un plan de mesures à prendre pour supprimer cette non-conformité, correspondant en substance aux exigences des paragraphes 6.1 à 6.8 de l'appendice 3. L'autorité compétente qui a accordé l'homologation d'origine consulte ensuite le constructeur, dans un délai de deux mois, afin de parvenir à un accord sur un plan de mesures et sa mise en œuvre. Si l'autorité compétente qui a accordé l'homologation d'origine constate qu'aucun accord ne peut être atteint, la procédure prévue par l'Accord est mise en œuvre.

9.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

9.1.   L'homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent amendement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 8.1 ci-dessus n'est pas respectée ou si le ou les véhicules prélevés n'ont pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 8.2 ci-dessus.

9.2.   Au cas où une Partie à l'Accord appliquant le présent Règlement retirerait une homologation qu'elle a précédemment accordée, elle en informerait aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 2 du présent Règlement.

10.   ARRÊTE DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le titulaire d'une homologation arrête définitivement la production d'un type de véhicule homologué conformément au présent Règlement, il en informe l'autorité qui a délivré l'homologation, laquelle, à son tour, le notifie aux autres Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d'une copie de la fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 2 du présent Règlement.

11.   DISPOSITIONS TRANSITOIRES

11.1.   Généralités

11.1.1.   À partir de l'entrée en vigueur de la série 05 d'amendements, aucune Partie Contractante appliquant le présent Règlement en pourra refuser l'homologation au titre de ce Règlement amendé par la série 05 d'amendements.

11.1.2.   Nouvelles homologations de type

11.1.2.1.   Sous réserve des dispositions des paragraphes 11.1.4, 11.1.5 et 11.1.6, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement accorderont les homologations seulement si le type du véhicule à homologuer satisfait les prescriptions de ce Règlement amendé par la série 05 d'amendements.

Pour les véhicules de la catégorie M ou N1, ces prescriptions seront appliquées à la date d'entrée en vigueur de la série 05 d'amendements.

Les véhicules devront satisfaire, pour l'essai de type I, aux limites de la ligne A ou de la ligne B du tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.

11.1.2.2.   Sous réserve des dispositions des paragraphes 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 et 11.1.7, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement accorderont les homologations seulement si le type du véhicule à homologuer satisfait les prescriptions de ce Règlement amendé par la série 05 d'amendements.

Pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classe I), ces prescriptions entreront en vigueur à partir du 1er janvier 2005.

Pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classes II et III), ces prescriptions entreront en vigueur à partir du 1er janvier 2006.

Les véhicules devront satisfaire, pour l'essai de type I, aux limites de la ligne B du tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.

11.1.3.   Limite de validité des précédentes homologations

11.1.3.1.   Sous réserve des dispositions des paragraphes 11.1.4, 11.1.5 et 11.1.6, les homologations accordées au titre du présent Règlement, modifié par la série 04 d'amendements, cesseront d'être valables à la date d'entrée en vigueur de la série 05 d'amendements pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classe I) et au 1er janvier 2002 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classes II et III), à moins que la Partie contractante ayant accordé l'homologation notifie aux autres Parties contractantes appliquant ce Règlement que le type du véhicule homologué satisfait aux prescriptions de ce Règlement tel que prescrit au paragraphe 11.1.2.1 ci-dessus.

11.1.3.2.   Sous réserve des dispositions des paragraphes 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 et 11.1.7, les homologations accordées au titre du présent Règlement, modifié par la série 05 d'amendements et suivant les limites de la ligne A du tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, cesseront d'être valables au 1er janvier 2006 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classe I), et au 1er janvier 2007 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classes II et III), à moins que la Partie contractante ayant accordé l'homologation notifie aux autres Parties contractantes appliquant ce Règlement que le type du véhicule homologué satisfait aux prescriptions de ce Règlement tel que prescrit au paragraphe 11.1.2.1 ci-dessus.

11.1.4.   Dispositions particulières

11.1.4.1.   Jusqu'au 1er janvier 2003, les véhicules de la catégorie M1, équipés d'un moteur à allumage par compression et ayant une masse maximale supérieure à 2 000 kg, qui sont:

| (i) | destinés au transport de plus de 6 passagers (y compris le conducteur),
  ou |
| --- | --- |

(i)

destinés au transport de plus de 6 passagers (y compris le conducteur),

ou

| (ii) | hors routes tels que définis à l'annexe 7 de la Résolution consolidée sur la construction des véhicules (R.E.3.) (9) |
| --- | --- |

(ii)

hors routes tels que définis à l'annexe 7 de la Résolution consolidée sur la construction des véhicules (R.E.3.) (9)

seront considérés, pour les besoins des paragraphes 11.1.3.1 et 11.1.3.2 comme des véhicules de la catégorie N1.

11.1.4.2.   Dans le cas de véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression à injection directe et destinés au transport de plus de six passagers y compris le conducteur, les homologations accordées suivant les dispositions du paragraphe 5.3.1.4.1 du présent Règlement, modifié par la série 04 d'amendements, resteront valables jusqu'au 1er janvier 2002.

11.1.4.3.   Les dispositions de vérification pour l'homologation et la conformité de la production, telles que spécifiées dans le présent Règlement, modifié par la série 04 d'amendements, restent applicables jusqu'aux dates mentionnées aux paragraphes 11.1.2.1 et 11.1.3.1.

11.1.4.4.   À partir du 1er janvier 2002, l'essai de type VI défini à l'annexe 8 est applicable aux nouveaux types de véhicules de la catégorie M1 et de la catégorie N1 (classe I) équipés de moteurs à allumage commandé. Cette exigence ne sera pas applicable aux véhicules destinés à transporter plus de six passagers (y compris le conducteur) ou aux véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg.

11.1.5.   Système de diagnostic embarqué (OBD)

Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé

11.1.5.1.1.   Les véhicules des catégories M1 et N1 fonctionnant à l'essence devront être équipés d'un système de diagnostic embarqué, tel qu'il est défini au paragraphe 3.1 de l'annexe 11 du présent Règlement, aux dates fixées au paragraphe 11.1.2.

11.1.5.1.2.   Les véhicules de la catégorie M1, autres que les véhicules dont la masse maximale excède 2 500 kg, et les véhicules de la classe I de la catégorie N1, fonctionnant en permanence ou partiellement soit au GPL, soit au GN, devront être équipés d'un système de diagnostic embarqué à compter du 1er octobre 2004 pour les nouveaux modèles et du 1er juillet 2005 pour tous les modèles.

Les véhicules de la catégorie M1, autres que les véhicules dont la masse maximale excède 2 500 kg, et les véhicules des classes II et III de la catégorie N1, fonctionnant en permanence ou partiellement soit au GPL, soit au GN, devront être équipés d'un système de diagnostic embarqué à compter du 1er janvier 2006 pour les nouveaux modèles et du 1er janvier 2007 pour tous les modèles.

Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression

11.1.5.2.1.   Les véhicules de la catégorie M1, autres que les véhicules conçus pour transporter plus de six occupants (y compris le conducteur) ou les véhicules dont la masse maximale dépasse 2 500 kg devront être équipés d'un système de diagnostic embarqué à compter du 1er octobre 2004 pour les nouveaux modèles et du 1er juillet 2005 pour tous les modèles.

11.1.5.2.2.   Les véhicules de la catégorie M1 qui ne sont pas visés par le paragraphe 11.1.5.2.1, à l'exception des véhicules dont la masse maximale dépasse 2 500 kg, et les véhicules de la classe I de la catégorie N1 devront être équipés d'un système de diagnostic embarqué à compter du 1er janvier 2005 pour les nouveaux modèles et du 1er janvier 2006 pour tous les modèles.

11.1.5.2.3.   Les véhicules des classes II et III de la catégorie N1, et les véhicules de la catégorie M1 dont la masse maximale dépasse 2 500 kg devront être équipés d'un système de diagnostic embarqué à compter du 1er janvier 2006 pour les nouveaux modèles et du 1er janvier 2007 pour tous les modèles.

11.1.5.2.4.   Les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression qui seront mis en circulation avant les dates indiquées dans les paragraphes ci-dessus et qui sont équipés d'un système de diagnostic embarqué devront satisfaire aux dispositions des paragraphes 6.5.3 à 6.5.3.6 de l'annexe 11, appendice 1.

Les véhicules électriques hybrides (VEH) devront satisfaire aux exigences OBD comme suit:

11.1.5.3.1.   Véhicules électriques hybrides (VEH) équipés d'un moteur à allumage commandé, véhicules électriques hybrides de la catégorie M1 équipés d'un moteur à allumage par compression et dont la masse maximale ne dépasse pas 2 500 kg, et véhicules électriques hybrides (VEH) de la catégorie N1 (classe I) équipés d'un moteur à allumage par compression, à compter du 1er janvier 2005 pour les nouveaux modèles et du 1er janvier 2006 pour tous les modèles.

11.1.5.3.2.   Véhicules électriques hybrides (VEH) de la catégorie N1 (classes II et III), équipés d'un moteur à allumage par compression et véhicules électriques hybrides (VEH) de la catégorie M1 équipés d'un moteur à allumage par compression, à compter du 1er janvier 2006 pour les nouveaux modèles et du 1er janvier 2007 pour tous les modèles.

11.1.5.4.   Les véhicules des autres catégories ou les véhicules des catégories M1 ou N1 non visés par les paragraphes ci-dessus pourront être équipés d'un système de diagnostic embarqué. Dans ce cas, ils devront satisfaire aux dispositions relatives au système de diagnostic embarqué figurant aux paragraphes 6.5.3 à 6.5.3.6 de l'annexe 11, appendice 1.

11.1.6.   Homologations accordées au titre du Règlement modifié par la série 04 d'amendements

11.1.6.1.   Par dérogation aux prescriptions des paragraphes 11.1.2 et 11.1.3, les Parties contractantes peuvent continuer à homologuer des véhicules et à reconnaître la validité des homologations en cours indiquant la conformité avec:

| (i) | les prescriptions du paragraphe 5.3.1.4.1 de la série 04 d'amendements au présent Règlement, à condition que les véhicules en question soient destinés à être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays où l'essence sans plomb n'est pas très répandue,
  et |
| --- | --- |

(i)

les prescriptions du paragraphe 5.3.1.4.1 de la série 04 d'amendements au présent Règlement, à condition que les véhicules en question soient destinés à être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays où l'essence sans plomb n'est pas très répandue,

et

| (ii) | les prescriptions du paragraphe 5.3.1.4.2 de la série 04 d'amendements au présent Règlement, à condition que les véhicules en question soient destinés à être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays où l'essence sans plomb ayant une teneur maximale en soufre de 50 mg/kg n'est pas très répandue,
  et |
| --- | --- |

(ii)

les prescriptions du paragraphe 5.3.1.4.2 de la série 04 d'amendements au présent Règlement, à condition que les véhicules en question soient destinés à être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays où l'essence sans plomb ayant une teneur maximale en soufre de 50 mg/kg n'est pas très répandue,

et

| (iii) | les prescriptions du paragraphe 5.3.1.4.3 de la série 04 d'amendements au présent Règlement, à condition que les véhicules en question soient destinés à être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays où le gazole ayant une teneur maximale en soufre de 350 mg/kg n'est pas très répandu. |
| --- | --- |

(iii)

les prescriptions du paragraphe 5.3.1.4.3 de la série 04 d'amendements au présent Règlement, à condition que les véhicules en question soient destinés à être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays où le gazole ayant une teneur maximale en soufre de 350 mg/kg n'est pas très répandu.

11.1.6.2.   Par dérogation aux obligations des Parties contractantes envers le présent Règlement, les homologations accordées au titre de ce Règlement modifié par la série 04 d'amendements cessent d'être valables dans la Communauté européenne à partir du:

| (i) | 1er janvier 2001 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classe I); |
| --- | --- |

(i)

1er janvier 2001 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classe I);

| (ii) | 1er janvier 2002 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classes II et III); |
| --- | --- |

(ii)

1er janvier 2002 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classes II et III);

à moins que la Partie contractante ayant accordé l'homologation notifie aux autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement que le type de véhicule homologué satisfait aux prescriptions de ce Règlement tel que précisé au paragraphe 11.1.2.1.

11.1.7.   Homologations accordées au titre du présent Règlement modifié par la série 05 d'amendements

11.1.7.1.   Par dérogation aux prescriptions des paragraphes 11.1.2.2 et 11.1.3.2, les Parties contractantes peuvent continuer à homologuer des véhicules et à reconnaître la validité des homologations accordées à des véhicules conformément aux prescriptions du paragraphe 5.3.1.4 (concernant les émissions de la catégorie A) de la série 05 d'amendements au présent Règlement, à condition que lesdits véhicules soient destinés à être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays où l'essence sans plomb et le gazole ayant une teneur maximale en soufre de 50 mg/kg ne sont pas très répandus.

11.1.7.2.   Par dérogation aux obligations faites aux Parties contractante en vertu du présent Règlement, les homologations accordées pour attester que les véhicules satisfont aux limites d'émission de la catégorie A du paragraphe 5.3.1.4 de la série 05 d'amendements du présent Règlement ne seront plus valables dans la Communauté européenne à compter:

| (i) | du 1er janvier 2006 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classe I),
  et |
| --- | --- |

(i)

du 1er janvier 2006 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classe I),

et

| (ii) | du 1er janvier 2007 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classes II et III), |
| --- | --- |

(ii)

du 1er janvier 2007 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N1 (classes II et III),

à moins que la Partie contractante ayant accordé l'homologation notifie aux autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement que le type de véhicule homologué satisfait aux prescriptions de ce Règlement tel que précisé au paragraphe 11.1.2.2.

12.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D'HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent Règlement communiquent au Secrétariat de l'Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l'homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d'homologation ou d'extension, de refus ou de retrait d'homologation émises dans les autres pays.

Appendice 1

PROCÉDURE À SUIVRE AFIN DE VÉRIFIER LA CONFORMITÉ DES EXIGENCES DE PRODUCTION SI L'ÉCART TYPE DE PRODUCTION DONNÉ PAR LE CONSTRUCTEUR EST SATISFAISANT

1.   Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier la conformité de la production pour l'essai de type I lorsque l'écart type de production donné par le constructeur est satisfaisant.

2.   Avec un échantillon minimal de 3 unités, la procédure d'échantillonnage est définie de telle sorte que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de 40 % de défectueux soit de 0,95 (risque du producteur = 5 %) et que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de défectueux de 65 % soit de 0,10 (risque du consommateur = 10 %).

3.   Pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, la procédure suivante est appliquée (figure 2),

avec:

| — | = | L | = | le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | xi | = | le logarithme naturel de la valeur mesurée pour l’énième véhicule de l'échantillon, |
| — | = | s | = | une estimation de l'écart type de production (après transformation des mesures en logarithme naturel), |
| — | = | n | = | la taille de l'échantillon. |

—

=

L

=

le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant,

—

=

xi

=

le logarithme naturel de la valeur mesurée pour l’énième véhicule de l'échantillon,

—

=

s

=

une estimation de l'écart type de production (après transformation des mesures en logarithme naturel),

—

=

n

=

la taille de l'échantillon.

4.   On calcule pour l'echantillon la statistique de test représentant la somme des écarts types réduits à la limite et définie par:

Formula

Alors:

5.1.   si la statistique de test est supérieure au seuil d'acceptation prévu pour la taille de l'échantillon, apparaissant dans le tableau 1/1, l'acceptation est décidée pour le polluant,

si la statistique de test est inférieure au seuil de refus prévu pour la taille de l'échantillon, apparaissant dans le tableau 1/1, le refus est décidé pour le polluant; sinon, un véhicule supplémentaire est essayé et le calcul est appliqué à nouveau sur l'échantillon augmenté d'une unité.

Tableau 1/1

| Nombre cumulé de véhicules soumis aux essais (taille de l'échantillon) | Seul d'acceptation | Seuil de refus |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,79 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,12 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Nombre cumulé de véhicules soumis aux essais (taille de l'échantillon)

Seul d'acceptation

Seuil de refus

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,79

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,12

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

Appendice 2

PROCÉDURE À SUIVRE AFIN DE VÉRIFIER LA CONFORMITÉ DES EXIGENCES DE PRODUCTION SI L'ÉCART TYPE DE PRODUCTION DONNÉ PAR LE CONSTRUCTEUR N'EST PAS SATISFAISANT

1.   Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier la conformité de la production pour l'essai de type I lorsque l'écart type de production donné par le constructeur n'est pas satisfaisant ou disponible.

2.   Avec un échantillon minimal de 3 unités, la procédure d'échantillonnage est définie de telle sorte que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de 40 % de défectueux soit de 0,95 (risque du producteur = 5 %) et que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de défectueux de 65 % soit de 0,10 (risque du consommateur = 10 %).

3.   Les valeurs mesurées pour les polluants définis au paragraphe 5.3.1.4 du présent règlement sont supposées être distribuées suivant une loi «log-normale» et doivent être transformées à l'aide de leur logarithme naturel. On note m0 et m les tailles d'échantillon respectivement minimales et maximales (m0 = 3 et m = 32), et n la taille de l'échantillon en cours.

4.   Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2..., xi et L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, alors on définit:

d1 = x1 – L

Formula

et

Formula

5.   Le tableau 1/2 donne les valeurs d'acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l'échantillon. La statistique de test est le rapport Formula et doit être utilisée pour déterminer si la série est acceptée ou refusée, comme suit:

pour mo ≤ n ≤ m

| (i) | Accepter la série si |
| --- | --- |

(i)

Formula

| (ii) | Refuser la série si |
| --- | --- |

(ii)

Formula

| (iii) | Essayer un véhicule supplémentaire si: |
| --- | --- |

(iii)

Formula

6.   Remarques

Les formules de récurrence suivante sont utiles pour calculer les valeurs successives de la statistique de test:

Formula

Formula

Formula

Tableau 1/2

Taille minimale de l'échantillon = 3

| Taille de l'échantillon
  (n) | Seul d'acceptation
  (An) | Seuil de refus
  (Bn) |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | 0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Taille de l'échantillon

(n)

Seul d'acceptation

(An)

Seuil de refus

(Bn)

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

Appendice 3

CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ EN SERVICE

1.   INTRODUCTION

Le présent appendice décrit les critères visés au paragraphe 8.2.7 du présent Règlement concernant la sélection des véhicules d'essai, et les procédures de contrôle de la conformité en service.

2.   CRITÈRES DE SÉLECTION

Les critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné sur définis aux paragraphes 2.1 à 2.8 du présent appendice. Les informations sont collectées au moyen de l'examen du véhicule et d'un entretien avec le propriétaire/conducteur.

2.1.   Le véhicule doit appartenir à un type de véhicule qui a fait l'objet d'une homologation conformément au présent Règlement et est couvert par un certificat de conformité suivant l'Accord de 1958. Il doit être immatriculé et utilisé dans un pays des Parties contractantes.

2.2.   Le véhicule doit avoir parcouru au moins 15 000 km depuis sa mise en circulation ou avoir au moins six mois, selon le dernier de ces événements qui survient, et moins de 80 000 km depuis sa mise en circulation et/ou avoir moins de cinq ans, selon le premier de ces événements qui survient.

2.3.   Un dossier d'entretien doit attester que le véhicule a été entretenu correctement, par exemple, qu'il a subi les entretiens nécessaires selon les recommandations du constructeur.

2.4.   Le véhicule ne doit présenter aucune indication de mauvaise utilisation (par exemple, participation à des compétitions, surcharge, utilisation d'un carburant inadéquat ou autre utilisation incorrecte), ni d'autres facteurs (par exemple, manipulations) qui pourraient avoir une incidence sur le comportement du véhicule en matière d'émissions. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un système OBD, les informations concernant le code d'erreur et le kilométrage stockées dans l'ordinateur sont prises en considération. Un véhicule n'est pas sélectionné pour l'essai si les informations stockées dans l'ordinateur montrent que le véhicule a fonctionné après l'enregistrement d'un code d'erreur et qu'il n'a pas été réparé rapidement.

2.5.   Il n'y a eu aucune réparation importante non autorisée du moteur du véhicule, ni aucune réparation importante du véhicule lui-même.

2.6.   La teneur en plomb et en soufre d'un échantillon de carburant prélevé dans le réservoir du véhicule correspond aux normes en vigueur et le véhicule ne présente aucun signe d'utilisation d'un carburant inadéquat. Des contrôles peuvent être faits au niveau du tuyau d'échappement, etc.

2.7.   Le véhicule ne présente aucun signe de problème qui pourrait compromettre la sécurité du personnel de laboratoire.

2.8.   Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être conformes au type homologué.

3.   DIAGNOSTIC ET ENTRETIEN

Le diagnostic et tout entretien normal nécessaire sont effectués sur les véhicules acceptés pour les essais avant de mesurer les émissions à l'échappement, selon la procédure décrite aux paragraphes 3.1 à 3.7 ci-après.

3.1.   Les contrôles suivants sont effectués: le filtre à air, toutes les courroies d'entraînement, tous niveaux de liquides, le bouchon de radiateur, les flexibles à dépression et le câblage électrique du système sont vérifiés; vérifier également que les composants de l'allumage, de la mesure du carburant et des dispositifs antipollution ne présentent aucun mauvais réglage et n'ont subi aucune manipulation. Toutes les anomalies sont enregistrées.

3.2.   Le bon fonctionnement du système OBD est vérifié. Toutes les informations de dysfonctionnement contenues dans la mémoire du système ODB doivent être enregistrées et les réparations nécessaires doivent être effectuées. Si l'indicateur de dysfonctionnement OBD enregistre un dysfonctionnement au cours d'un cycle de préconditionnement, la défaillance peut être identifiée et le véhicule peut être réparé. L'essai peut être exécuté à nouveau et les résultats obtenus pour ce véhicule réparé seront utilisés.

3.3.   Le système d'allumage est vérifié et les composants défectueux sont remplacés, par exemple les bougies d'allumage, le câblage, etc.

3.4.   La compression est vérifiée. Si le résultat n'est pas satisfaisant, le véhicule est rejeté.

3.5.   Les paramètres du moteur sont vérifiés par rapport aux spécifications du constructeur et sont adaptés si nécessaire.

3.6.   Si le véhicule doit subir un entretien programmé avant les prochains 800 km, cet entretien est effectué conformément aux instructions du constructeur. Indépendamment du kilométrage indiqué au compteur, les filtres à huile et à air peuvent être changés à la demande du constructeur.

3.7.   Lorsque le véhicule est accepté, le carburant est remplacé par le carburant de référence approprié pour les essais d'émissions, sauf si le constructeur accepte l'utilisation du carburant commercial.

Dans le cas des véhicules équipés de dispositifs à régénération continue tels qu'ils sont définis au paragraphe 2.20, il est vérifié que le véhicule n'est pas proche d'une phase de régénération. (La possibilité doit être donnée au constructeur de confirmer ce point.)

3.8.1.   Si tel est le cas, on doit faire fonctionner le véhicule jusqu'à la fin de la phase de régénération. Si une régénération se produit de façon intempestive durant la mesure des émissions de polluants, un nouvel essai doit être effectué pour vérifier que la phase de régénération est terminée. On doit ensuite exécuter un nouvel essai complet et les résultats du premier et du deuxième essai ne sont pas pris en compte.

3.8.2.   À défaut de l'application des dispositions du paragraphe 3.8.1, le constructeur peut demander qu'un cycle particulier de conditionnement soit exécuté pour provoquer la survenue de la phase de régénération si le véhicule est proche d'une telle phase (ce qui peut nécessiter un fonctionnement à grande vitesse et à forte charge).

Le constructeur peut demander que les essais puissent être exécutés immédiatement après la régénération ou après le cycle de préparation prescrit par le constructeur et le conditionnement normal pour l'essai.

4.   ESSAI D'UN VÉHICULE EN SERVICE

4.1.   Lorsqu'il est jugé nécessaire d'effectuer une vérification sur des véhicules, les essais d'émissions pratiqués conformément à l'annexe 4 du présent Règlement sont réalisés sur des véhicules préconditionnés sélectionnés selon les exigences visées aux paragraphes 2 et 3 du présent appendice.

4.2.   Pour les véhicules équipés d'un système OBD, on peut vérifier le bon fonctionnement en service des indications de dysfonctionnement, etc. en relation avec les niveaux d'émission (par exemple, les limites d'indication de dysfonctionnement définies à l'annexe 11 du présent Règlement) par rapport aux spécifications applicables pour l'homologation.

4.3.   En ce qui concerne le système OBD, les vérifications peuvent, par exemple, avoir pour but de détecter les niveaux d'émissions supérieures aux valeurs limites applicables qui ne provoquent pas d'indications de dysfonctionnement, l'activation erronée systématique du témoin de défaillance et les composants du système OBD identifiés comme étant à l'origine d'un dysfonctionnement ou détériorés.

4.4.   Si un composant ou un système qui opère hors des valeurs prévues dans le certificat d'homologation et/ou dans la documentation de ce type de véhicule et que cet écart n'a pas été autorisé en vertu de l'Accord de 1958, sans indication de dysfonctionnement par le système OBD, ce composant ou système n'est pas remplacé avant les essais d'émissions, sauf s'il est établi qu'il a fait l'objet de manipulations ou d'une utilisation incorrecte de telle sorte que le système OBD ne détecte pas le dysfonctionnement qui en résulte.

5.   ÉVALUATION DES RÉSULTATS

5.1.   Les résultats des essais sont soumis à la procédure d'évaluation prévue à l'appendice 4.

5.2.   Les résultats des essais ne sont pas multipliés par les facteurs de détérioration.

5.3.   Dans le cas de dispositifs à régénération discontinue tels qu'ils sont définis au paragraphe 2.20, les résultats doivent être multipliés par les coefficients Ki déterminés lors de l'homologation de type.

6.   PLAN DE MESURES CORRECTIVES

6.1.   Lorsque plusieurs véhicules sont considérés comme des véhicules dépassant les normes d'émission qui:

| — | satisfont aux conditions du paragraphe 3.2.3 de l'appendice 4 et que l'autorité chargée de l'homologation et le constructeur s'accordent sur le fait que les émissions excessives sont dues à la même cause,
  ou qui |
| --- | --- |

—

satisfont aux conditions du paragraphe 3.2.3 de l'appendice 4 et que l'autorité chargée de l'homologation et le constructeur s'accordent sur le fait que les émissions excessives sont dues à la même cause,

ou qui

| — | satisfont aux conditions du paragraphe 3.2.4 de l'appendice 4 et que l'autorité chargée de l'homologation a déterminé que les émissions excessives sont dues à la même cause, |
| --- | --- |

—

satisfont aux conditions du paragraphe 3.2.4 de l'appendice 4 et que l'autorité chargée de l'homologation a déterminé que les émissions excessives sont dues à la même cause,

l'autorité chargée de l'homologation demande que le constructeur présente une série de mesures correctives afin de remédier à cet état de non-conformité.

6.2.   Le plan de mesures correctives est envoyé à l'autorité chargée de l'homologation du type au plus tard 60 jours ouvrables à compter de la date de la notification visée au paragraphe 6.1. Dans les 30 jours ouvrables qui suivent, l'autorité déclare approuver ou désapprouver le plan de mesures correctives. Cependant, lorsque le constructeur parvient à convaincre l'autorité chargée de l'homologation du type de la nécessité d'un délai supplémentaire pour examiner l'état de non-conformité afin de présenter un plan de mesures correctives, une prorogation est accordée.

6.3.   Les mesures correctives doivent s'appliquer à tous les véhicules qui sont susceptibles d'être affectés du même défaut. La nécessité de modifier les documents d'homologation du type doit être évaluée.

6.4.   Le constructeur fournit une copie de toutes les communications relatives au plan de mesures correctives. Il conserve un dossier de la campagne de rappel et présente régulièrement des rapports sur son état d'avancement à l'autorité chargée de l'homologation.

Le plan de mesures correctives comporte les prescriptions spécifiées aux paragraphes 6.5.1 à 6.5.11. Le constructeur attribue au plan de mesures correctives une dénomination ou un numéro d'identification unique.

6.5.1.   Une description de chaque type de véhicule faisant l'objet du plan de mesures correctives.

6.5.2.   Une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements ou autres changements à apporter pour mettre les véhicules en conformité, ainsi qu'un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux différentes mesures à prendre pour remédier à l'état de non-conformité.

6.5.3.   Une description de la méthode au moyen de laquelle le constructeur informera les propriétaires des véhicules.

6.5.4.   Une description de l'entretien ou de l'utilisation corrects auxquels le constructeur subordonne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures correctives et une explication des raisons qui motivent ces conditions de la part du constructeur. Aucune condition relative à l'entretien ou à l'utilisation ne peut être imposée sauf s'il peut être démontré qu'elle est liée à l'état de non-conformité et aux mesures correctives.

6.5.5.   Une description de la procédure à suivre par les propriétaires de véhicules pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle des mesures correctives peuvent être prises, la durée estimée des réparations en atelier et l'indication du lieu où elles peuvent être faites. Les réparations sont effectuées de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule.

6.5.6.   Une copie des informations transmises aux propriétaires de véhicules.

6.5.7.   Une brève description du système que le constructeur utilisera pour assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l'action palliative. La date à laquelle un stock suffisant de composants ou systèmes aura été constitué pour lancer la campagne est indiquée.

6.5.8.   Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui sont chargées des réparations.

6.5.9.   Une description de l'incidence des mesures correctives proposées sur les émissions, la consommation de carburant, l'agrément de conduite et la sécurité de chaque type de véhicule concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée des données, études techniques, etc., étayant ces conclusions.

6.5.10.   Tous les autres rapports, informations ou données que l'autorité chargée de l'homologation peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures correctives.

6.5.11.   Dans les cas où le plan de mesures correctives comprend un rappel de véhicules, une description de la méthode d'enregistrement des réparations est présentée à l'autorité chargée de l'homologation. Si une étiquette est utilisée, un exemple en est fourni.

6.6.   Il peut être demandé au constructeur d'effectuer des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliquées les modifications.

6.7.   Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier comprenant tous les véhicules rappelés et réparés, avec l'indication de l'atelier qui a effectué les réparations. L'autorité chargée de l'homologation a accès sur demande à ce dossier pendant une période de cinq ans à partir de la mise en œuvre du plan de mesures correctives.

6.8.   La réparation effectuée et/ou la modification apportée ou l'ajout de nouveaux équipements sont signalés dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du véhicule.

Appendice 4

PROCÉDURE STATISTIQUE POUR LES ESSAIS DE CONFORMITÉ EN SERVICE

1.   Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour contrôler le respect des exigences en matière de conformité en service dans le cadre de l'essai du type I.

2.   Il convient de suivre deux procédures différentes:

| (i) | la première procédure concerne les véhicules de l'échantillon qui, à cause d'un défaut au niveau des émissions, entraînent des observations aberrantes dans les résultats (paragraphe 3 ci-dessous); |
| --- | --- |

(i)

la première procédure concerne les véhicules de l'échantillon qui, à cause d'un défaut au niveau des émissions, entraînent des observations aberrantes dans les résultats (paragraphe 3 ci-dessous);

| (ii) | l'autre procédure concerne la totalité de l'échantillon (paragraphe 4 ci-dessous). |
| --- | --- |

(ii)

l'autre procédure concerne la totalité de l'échantillon (paragraphe 4 ci-dessous).

3.   PROCÉDURE À APPLIQUER AUX VÉHICULES DÉPASSANT LES NORMES D'ÉMISSION DE L'ÉCHANTILLON (10)

3.1.   Avec un échantillon minimal de trois véhicules et un échantillon maximal déterminé par la procédure définie au paragraphe 4, un véhicule est prélevé au hasard sur l'échantillon et soumis à des essais pour déterminer s'il dépasse les normes d'émission.

Un véhicule est qualifié de véhicule dépassant les normes d'émission lorsque les conditions indiquées au paragraphe 3.2.1 ou 3.2.2 sont satisfaites.

3.2.1.   S'il s'agit d'un véhicule homologué en fonction des valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau du paragraphe 5.3.1.4, un véhicule dépassant les normes d'émission est un véhicule pour lequel les valeurs limites applicables en ce qui concerne tout polluant réglementé sont dépassées selon un facteur de 1,2.

3.2.2.   S'il s'agit d'un véhicule homologué en fonction des valeurs limites indiquées à la ligne B du tableau du paragraphe 5.3.1.4, un véhicule dépassant les normes d'émission est un véhicule pour lequel les valeurs limites applicables en ce qui concerne tout polluant réglementé sont dépassées selon un facteur de 1,5.

Cas spécifique d'un véhicule dont les émissions mesurées pour tout polluant réglementé s'inscrivent dans la «zone intermédiaire» (11).

3.2.3.1.   Si le véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe, la cause des émissions excessives doit être déterminée et un autre véhicule est alors prélevé au hasard sur l'échantillon.

Lorsqu'un autre véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe, l'autorité chargée de l'homologation et le constructeur doivent déterminer si les émissions excessives des deux véhicules sont dues à la même cause.

3.2.3.2.1.   Si l'autorité chargée de l'homologation et le constructeur s'accordent sur la cause des émissions excessives, l'échantillon est considéré comme non conforme et la série de mesures correctives exposée au paragraphe 6 de l'appendice 3 s'applique.

3.2.3.2.2.   Si l'autorité chargée de l'homologation et le constructeur ne peuvent s'accorder sur la cause des émissions excessives d'un des deux véhicules ou que les causes sont les mêmes pour les deux véhicules, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l'échantillon à moins que la taille maximale de l'échantillon n'ait été atteinte.

3.2.3.3.   Lorsqu'un seul véhicule ou plusieurs véhicules satisfont aux conditions de ce paragraphe et que l'autorité chargée de l'homologation et le constructeur conviennent que les causes sont différentes, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l'échantillon à moins que la taille maximale de l'échantillon n'ait été atteinte.

3.2.3.4.   Si la taille maximale de l'échantillon est atteinte, qu'un seul véhicule est considéré comme satisfaisant aux exigences de ce paragraphe et que l'émission excessive est due à la même cause, l'échantillon est considéré comme satisfaisant aux exigences du paragraphe 3 du présent appendice.

3.2.3.5.   Si, à un moment donné, l'échantillon est épuisé, un autre véhicule est prélevé et ajouté à l'échantillon initial.

3.2.3.6.   Lorsqu'un autre véhicule est prélevé sur l'échantillon, la procédure statistique du paragraphe 4 du présent appendice est appliquée à l'échantillon augmenté.

Cas spécifique d'un véhicule dont les émissions mesurées pour un polluant réglementé s'inscrivent dans la «zone de défaillance» (12).

3.2.4.1.   Si le véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe, l'autorité chargée de l'homologation doit déterminer la cause des émissions excessives et un autre véhicule est alors prélevé au hasard sur l'échantillon.

3.2.4.2.   Lorsqu'un autre véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe et que l'autorité chargée de l'homologation détermine que les émissions excessives sont dues à la même cause, le constructeur doit être informé que l'échantillon est considéré comme non conforme en lui donnant les raisons de cette décision et la série de mesures correctives exposées au paragraphe 6 de l'appendice 3 s'applique.

3.2.4.3.   Lorsqu'un seul véhicule ou plusieurs véhicules satisfont aux conditions du présent paragraphe et que l'autorité chargée de l'homologation a déterminé que les causes sont différentes, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l'échantillon à moins que la taille maximale de l'échantillon n'ait été atteinte.

3.2.4.4.   Si la taille maximale de l'échantillon est atteinte, qu'un seul véhicule est considéré comme satisfaisant aux exigences de ce paragraphe et que l'émission excessive est due à la même cause, l'échantillon est considéré comme satisfaisant aux exigences du paragraphe 3 du présent appendice.

3.2.4.5.   Si, à un moment donné, l'échantillon est épuisé, un autre véhicule est prélevé et ajouté à l'échantillon initial.

3.2.4.6.   Lorsqu'un autre véhicule est prélevé sur l'échantillon, la procédure statistique du paragraphe 4 du présent appendice est appliquée à l'échantillon augmenté.

3.2.5.   Lorsqu'un véhicule n'est pas considéré comme un véhicule dépassant les normes d'émission, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l'échantillon.

4.   PROCÉDURE À SUIVRE DANS LES CAS OÙ LES VÉHICULES DÉPASSANT LES NORMES D'ÉMISSION NE FONT PAS L'OBJET D'UNE ÉVALUATION DISTINCTE DANS L'ÉCHANTILLON

4.1.   Avec un échantillon minimal de 3 unités, la procédure d'échantillonnage est définie de telle sorte que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de 40 % de défectueux soit de 0,95 (risque du producteur = 5 %) et que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de défectueux de 75 % soit de 0,15 (risque du consommateur = 15 %).

4.2.   Pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, la procédure suivante est appliquée (voir figure 4/2).

Soit:

| — | = | L | = | la valeur limite prescrite pour le polluant, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | xi | = | la valeur mesurée pour l’énième véhicule de l'échantillon, |
| — | = | n | = | la taille de l'échantillon. |

—

=

L

=

la valeur limite prescrite pour le polluant,

—

=

xi

=

la valeur mesurée pour l’énième véhicule de l'échantillon,

—

=

n

=

la taille de l'échantillon.

4.3.   On calcule pour l'échantillon la statistique de l'essai représentant le nombre de véhicules non conformes, soit xi > L.

Puis:

| (i) | si le résultat statistique est inférieur ou égal au seuil d'acceptation correspondant à la taille de l'échantillon figurant dans le tableau suivant, une décision d'acceptation est prise pour le polluant, |
| --- | --- |

(i)

si le résultat statistique est inférieur ou égal au seuil d'acceptation correspondant à la taille de l'échantillon figurant dans le tableau suivant, une décision d'acceptation est prise pour le polluant,

| (ii) | si le résultat statistique est supérieur ou égal au seuil de refus correspondant à la taille de l'échantillon figurant dans le tableau suivant, une décision de refus est prise pour le polluant, |
| --- | --- |

(ii)

si le résultat statistique est supérieur ou égal au seuil de refus correspondant à la taille de l'échantillon figurant dans le tableau suivant, une décision de refus est prise pour le polluant,

| (iii) | dans les autres cas, un véhicule supplémentaire est soumis à l'essai et la procédure s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité. |
| --- | --- |

(iii)

dans les autres cas, un véhicule supplémentaire est soumis à l'essai et la procédure s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité.

Dans le tableau suivant, les valeurs d'acceptation et de refus sont calculées au moyen de la norme internationale ISO 8422:1991.

Un échantillon est réputé accepté lorsqu'il satisfait aux exigences du paragraphe 3 et du paragraphe 4 du présent appendice.

Tableau 4/1

Tableau d'acceptation et de refus plan d'échantillonnage par attributs

| Taille cumulée de l'échantillon (n) | Seuil d'acceptation | Seuil de refus |
| --- | --- | --- |
| 3 | 0 | — |
| 4 | 1 | — |
| 5 | 1 | 5 |
| 6 | 2 | 6 |
| 7 | 2 | 6 |
| 8 | 3 | 7 |
| 9 | 4 | 8 |
| 10 | 4 | 8 |
| 11 | 5 | 9 |
| 12 | 5 | 9 |
| 13 | 6 | 10 |
| 14 | 6 | 11 |
| 15 | 7 | 11 |
| 16 | 8 | 12 |
| 17 | 8 | 12 |
| 18 | 9 | 13 |
| 19 | 9 | 13 |
| 20 | 11 | 12 |

Taille cumulée de l'échantillon (n)

Seuil d'acceptation

Seuil de refus

3

0

—

4

1

—

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Figure 4/1

Vérification de la conformité en service — procédure de contrôle

Image

Figure 4/2

Vérification de la conformité en service — sélection et essais de véhicules

Image

ANNEXE 1

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR ET DU VÉHICULE ET RENSEIGNEMENTS CONCERNANT LA CONDUITE DES ESSAIS

Les informations suivantes, lorsqu'elles sont applicables, doivent être fournies en triple exemplaire.

Les dessins, s'ils existent, doivent être fournis à l'échelle adéquate et suffisamment détaillés au format A4 ou pliés à ce format. Dans le cas de fonction contrôlée par microprocesseur, fournir les informations appropriées relatives au fonctionnement.

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   Marque (raison sociale du constructeur): ...

1.2.   Type et dénomination(s) commerciale(s) générale(s): ...

Moyens d'identification du type, s'il est indiqué sur le véhicule: ...

1.3.1.   Emplacement: ...

1.4.   Catégorie: ...

1.5.   Nom et adresse du constructeur: ...

1.6.   Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur: ...

2.   CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE

2.1.   Photos ou dessins d'un véhicule type: ...

2.2.   Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d'un autre essieu): ...

MASSES (en kg) (éventuellement référence aux croquis)

3.1.   Masse du véhicule carrossé en ordre de marche, ou masse du chassis-cabine si le constructeur ne fournit pas la carrosserie (avec l'équipement standard, y compris liquide de refroidissement, lubrifiants, carburant, outillage, roue de secours et conducteur): ...

3.2.   Masse maximale en charge techniquement admissible déclarée par le constructeur: ...

4.   DESCRIPTION DES CONVERTISSEURS D’ÉNERGIE

Fabricant du moteur: ...

4.1.1.   Code de moteur du fabricant (inscrit sur le moteur, ou autre

moyen d'identification): ...

Moteur à combustion interne: ...

Caractéristiques du moteur: ...

4.2.1.1.   Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression à quatre temps/à deux temps (13)

Nombre et disposition des cylindres, et ordre d'allumage: ...

4.2.1.2.1.   Alésage (14): ... mm

4.2.1.2.2.   Course (14): ... mm

4.2.1.3.   Cylindrée (15): ... cm3

4.2.1.4.   Rapport volumétrique de compression (16): ...

4.2.1.5.   Dessins de la chambre de combustion et de la face supérieure du piston: ...

4.2.1.6.   Régime de ralenti (16): ...

4.2.1.7.   Haut régime de ralenti (16): ...

4.2.1.8.   Teneur de monoxyde de carbone en volume dans les gaz d'échappement au ralenti (suivant les prescriptions du constructeur) (16): ... %

4.2.1.9.   Puissance nette maximale (16): ... kW à ... min–1

4.2.2.   Carburant: essence/gazole/GPL/GN (13)

4.2.3.   Indice d’octane recherché (RON): ...

4.2.4.   Alimentation en carburant:

par carburateur(s): oui/non (13)

4.2.4.1.1.   Marque(s): ...

4.2.4.1.2.   Type(s):

4.2.4.1.3.   Nombre: ...

Réglages (16): ...

4.2.4.1.4.1.   Gicleurs:

4.2.4.1.4.2.   Buses:

4.2.4.1.4.3.   Niveau de cuve: ...

4.2.4.1.4.4.   Masse du flotteur: ...

4.2.4.1.4.5.   Pointeau: ...

Dispositif de départ à froid: manuel/automatique (13)

4.2.4.1.5.1.   Principe de fonctionnement: ...

4.2.4.1.5.2.   Limites de fonctionnement/réglages (13)
   (16): ...

Par dispositif d'injection (allumage par compression uniquement): oui/non (16)

4.2.4.2.1.   Description du système: ...

4.2.4.2.2.   Principe de fonctionnement: (injection directe/chambre de précombustion/chambre de turbulence) (13)

4.2.4.2.3.   Pompe d'injection:

4.2.4.2.3.1.   Marque(s):

4.2.4.2.3.2.   Type(s):

4.2.4.2.3.3.   Débit maximum (13)
   (16): ... mm3 par coup ou cycle à (13)
   (16): ... min–1 de la pompe ou diagramme caractéristique: ...

4.2.4.2.3.4.   Calage de l'injection (16): ...

4.2.4.2.3.5.   Courbe d'avance à l'injection (16): ...

4.2.4.2.3.6.   Mode d'étalonnage: au banc/sur le moteur (13)

4.2.4.2.4.   Régulateur

4.2.4.2.4.1.   Type: ...

Régime de coupure: ...

4.2.4.2.4.2.1.   Régime de début de coupure en charge: ... min–1

4.2.4.2.4.2.2.   Régime maximal à vide: ... min–1

4.2.4.2.4.3.   Régime de ralenti: ... min–1

4.2.4.2.5.   Injecteur(s):

4.2.4.2.5.1.   Marque(s):

4.2.4.2.5.2.   Type(s):

4.2.4.2.5.3.   pression d'ouverture (16): ... kPa ou diagramme caractéristique: ...

4.2.4.2.6.   Système de départ à froid

4.2.4.2.6.1.   Marque(s):

4.2.4.2.6.2.   Type(s):

4.2.4.2.6.3.   Description: ...

4.2.4.2.7.   Dispositif auxiliaire de démarrage

4.2.4.2.7.1.   Marque(s):

4.2.4.2.7.2.   Type(s):

4.2.4.2.7.3.   Description: ...

Par dispositif d'injection (pour allumage commandé uniquement): oui/non (13)

4.2.4.3.1.   Description du système: ...

4.2.4.3.2.   Principe de fonctionnement: injection dans le collecteur d'admission (monopoint/multipoints/injection directe/autre (spécifier)

| Type (ou No) d'appareil de commande: | indications valables pour injection continue; pour d'autres systèmes: indications correspondantes |
| --- | --- |
| Type de régulateur de carburant: |
| Type de débitmètre d'air: |
| Type de répartiteur de carburant: |
| Type de régulateur de pression: |
| Type de microcontact: |
| Type de régulateur de ralenti: |
| Type de porte-clapet: |
| Type de capteur de température d'eau: |
| Type de capteur de température d'air: |
| Type de commutateur d'air: |

Type (ou No) d'appareil de commande:

indications valables pour injection continue; pour d'autres systèmes: indications correspondantes

Type de régulateur de carburant:

Type de débitmètre d'air:

Type de répartiteur de carburant:

Type de régulateur de pression:

Type de microcontact:

Type de régulateur de ralenti:

Type de porte-clapet:

Type de capteur de température d'eau:

Type de capteur de température d'air:

Type de commutateur d'air:

Dispositif de protection contre les fausses manœuvres. Description et/ou dessin (13): ...

...

...

4.2.4.3.3.   Marque(s):

4.2.4.3.4.   Type(s):

4.2.4.3.5.   Injecteur(s): pression d'ouverture (13)
   (16): ... kPa ou diagramme caractéristique: ...

4.2.4.3.6.   Calage de l'injection: ...

Dispositif de départ à froid: ...

4.2.4.3.7.1.   Principe(s) de fonctionnement: ...

4.2.4.3.7.2.   Limites de fonctionnement/réglages (13)
   (16): ...

Pompe d'injection ...

4.2.4.4.1.   Pression (13)
   (16): ... kPa ou diagramme caractéristique: ...

Allumage ...

4.2.5.1.   Marque(s): ...

4.2.5.2.   Type(s): ...

4.2.5.3.   Principe de fonctionnement: ...

4.2.5.4.   Courbe d'avance à l'allumage (16): ...

4.2.5.5.   Calage (16): ... degrés avant PMH ...

4.2.5.6.   Ouverture des contacts (16): ...

4.2.5.7.   Angle de came (16): ...

Bougies ...

4.2.5.8.1.   Marque: ...

4.2.5.8.2.   Type: ...

4.2.5.8.3.   Écartement des électrodes: ... mm

Bobine ...

4.2.5.9.1.   Marque: ...

4.2.5.9.2.   Type: ...

Condensateur ...

4.2.5.10.1.   Marque: ...

4.2.5.10.2.   Type: ...

4.2.6.   Système de refroidissement: par liquide/par air (13)

Système d'admission: ...

Suralimentation: oui/non (13)

4.2.7.1.1.   Marque(s): ...

4.2.7.1.2.   Type(s): ...

4.2.7.1.3.   Description du système (pression maximale de suralimentation: kPa, ... soupape de décharge) ...

4.2.7.2.   Refroidisseur interne: oui/non (13)

Description et dessins des tubulures d'admission et de leurs accessoires (répartiteur, dispositif de réchauffage, prises d'air additionnelles, etc.): ...

4.2.7.3.1.   Description du collecteur d'admission (y compris dessins et/ou photographies) ...

Filtre à air, dessins: ..., ou

4.2.7.3.2.1.   Marque(s): ...

4.2.7.3.2.2.   Type(s): ...

Silencieux d'admission, dessins: ..., ou

4.2.7.3.3.1.   Marque(s): ...

4.2.7.3.3.2.   Type(s): ...

Système d'échappement: ...

4.2.8.1.   Description et dessins: ...

Caractéristique de distribution ou données équivalentes: ...

4.2.9.1.   Levée maximale des soupapes, angles d'ouverture et de fermeture, ou caractéristiques équivalentes à d'autres systèmes de distribution, rapportés aux points morts: ...

4.2.9.2.   Référence et/ou réglages (13)
   (16): ...

Lubrifiant utilisé: ...

4.2.10.1.   Marque: ...

4.2.10.2.   Type: ...

Mesures prises contre la pollution de l'air: ...

4.2.11.1.   Dispositif de recyclage des gaz de carter (description et dessins): ...

Dispositifs antipollution additionnels (s'ils existent et s'ils ne sont pas couverts par une autre rubrique): ...

Convertisseur catalytique: oui/non (13)

4.2.11.2.1.1.   Nombre de catalyseurs et d'éléments: ...

4.2.11.2.1.2.   Dimension et forme du (des) catalyseur(s) (volume, ...): ...

4.2.11.2.1.3.   Type d'activité catalytique: ...

4.2.11.2.1.4.   Charge totale en métaux précieux: ...

4.2.11.2.1.5.   Rapport en métaux précieux: ...

4.2.11.2.1.6.   Substrat (structure et matériau): ...

4.2.11.2.1.7.   Densité de cellules: ...

4.2.11.2.1.8.   Type d'emballage du (des) catalyseur(s): ...

4.2.11.2.1.9.   Emplacement du (des) catalyseur(s) (situation et cotes sur la ligne d'échappement): ...

Systèmes/méthodes de régénération du dispositif d'épuration aval des gaz d'échappement, description: ...

4.2.11.2.1.10.1.   Nombre de cycles d'essai du type I, ou de cycles d'essai équivalents sur banc-moteur, entre deux cycles où se produit une régénération dans les conditions équivalentes à l'essai du type I (distance «D» dans la figure 1 de l'annexe 13): ...

...

4.2.11.2.1.10.2.   Description de la méthode appliquée pour déterminer le nombre de cycles entre deux cycles où se produit une régénération: ...

4.2.11.2.1.10.3.   Paramètres déterminant le niveau d'encrassement à partir duquel se produit une régénération (température, pression, etc.): ...

4.2.11.2.1.10.4.   Description de la méthode utilisée pour réaliser l'encrassement du dispositif dans la procédure d'essai décrite au paragraphe 3.1. de l'annexe 13: ...

Sonde à oxygène: type: ...

4.2.11.2.1.11.1.   Position de la sonde à oxygène:

4.2.11.2.1.11.2.   Plage de commande de la sonde à oxygène (16): ...

Injection à air: oui/non (13)

4.2.11.2.2.1.   Type (pulsair, pompe à air, ...): ...

Recyclage des gaz d'échappement (EGR): oui/non (13)

4.2.11.2.3.1.   Caractéristiques (débit, ...): ...

4.2.11.2.4.   Systèmes de contrôle des émissions par évaporation. Description détaillée complète et leurs réglages:

Schéma du système de contrôle des émissions par évaporation: ...

Dessin du réservoir à charbon actif: ...

Dessin du réservoir de carburant avec indication du volume et du matériau: ...

Filtre à particules: oui/non (13)

4.2.11.2.5.1.   Dimensions et forme du filtre à particules (volume):

4.2.11.2.5.2.   Nature du filtre à particules et conception: ...

4.2.11.2.5.3.   Emplacement du filtre à particules (situation et cotes sur la ligne d'échappement): ...

Système/méthode de régénération, description et dessin: ...

4.2.11.2.5.4.1.   Nombre de cycles d'essai du type I, ou de cycles d'essai équivalents sur banc-moteur, entre deux cycles où se produit une régénération dans les conditions équivalentes à l'essai du type I (distance «D» dans la figure 1 de l'annexe 13): ...

...

4.2.11.2.5.4.2.   Description de la méthode appliquée pour déterminer le nombre de cycles entre deux cycles où se produit une régénération: ...

4.2.11.2.5.4.3.   Paramètres déterminant le niveau d'encrassement à partir duquel se produit une régénération (température, pression, etc.): ...

4.2.11.2.5.4.4.   Description de la méthode utilisée pour réaliser l'encrassement du dispositif dans la procédure d'essai décrite au paragraphe 3.1. de l'annexe 13: ...

4.2.11.2.6.   Autres systèmes (description et fonctionnement): ...

4.2.11.2.7.   Système de diagnostic embarqué (OBD)

4.2.11.2.7.1.   Description écrite et/ou schéma du témoin de défaillance (MI): ...

4.2.11.2.7.2.   Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD: ...

4.2.11.2.7.3.   Description écrite (principes de fonctionnement généraux de:

4.2.11.2.7.3.1.   Moteurs à allumage commandé

4.2.11.2.7.3.1.1.   Surveillance du catalyseur: ...

4.2.11.2.7.3.1.2.   Détection des ratés d'allumage: ...

4.2.11.2.7.3.1.3.   Surveillance de la sonde à oxygène: ...

4.2.11.2.7.3.1.4.   Autres composants surveillés par le système OBD: ...

4.2.11.2.7.3.2.   Moteurs à allumage par compression

4.2.11.2.7.3.2.1.   Surveillance du catalyseur: ...

4.2.11.2.7.3.2.2.   Surveillance du piège à particules: ...

4.2.11.2.7.3.2.3.   Surveillance du système d'alimentation électronique: ...

4.2.11.2.7.3.2.4.   Autres composants surveillés par le système OBD: ...

4.2.11.2.7.4.   Critères d'activation du témoin de défaillance (MI) (nombre défini de cycles de conduite ou méthode statistique): ...

4.2.11.2.7.5.   Liste de tous les codes de sortie OBD et formats utilisés (accompagnée d'une explication pour chacun): .

Les constructeurs sont tenus de communiquer les informations complémentaires énumérées ci-dessous afin de permettre la fabrication de pièces de rechange ou d’entretien compatibles avec le système de diagnostic embarqué ainsi que d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai, sauf si ces informations font l’objet de droits de propriété intellectuelle ou constituent un savoir-faire spécifique des constructeurs ou des fournisseurs des fabricants de l’équipement d’origine.

4.2.11.2.7.6.1.   Indication du type et du nombre de cycles de préconditionnement employés pour l’homologation initiale de type de véhicule.

4.2.11.2.7.6.2.   Description du type de cycle de démonstration du système de diagnostic embarqué (OBD) pour l’homologation initiale de type de véhicule en ce qui concerne le composant contrôlé par le système OBD.

4.2.11.2.7.6.3.   Liste exhaustive de tous les composants contrôlés dans le cadre du dispositif de détection des erreurs et d’activation du témoin de défaillance (MI) (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y compris la liste des paramètres secondaires pertinents mesurés pour chacun des composants contrôlés par le système; liste de tous les codes de sortie et formats (accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour les différents composants du groupe motopropulseur relatifs aux émissions ainsi que pour les différents composants non liés aux émissions, lorsque la surveillance du composant concerné intervient dans l’activation du témoin de défaillance. Il convient notamment de commenter de façon détaillée les données correspondant au service $05 (test ID $21 à FF) et au service $06. Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de communication conforme à la norme ISO 15765-4 «Véhicules routiers — Systèmes de diagnostic sur CAN — Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions», une explication exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID $00 à FF) pour chaque moniteur OBD doit être fournie.

4.2.11.2.7.6.4.   Les informations susmentionnées peuvent être communiquées, par exemple, sous la forme d’un tableau tel que celui figurant ci-après; il doit être joint à la présente annexe:

| Composant | Code de défaut | Stratégie de surveillance | Critères de détection des défauts | Critères d'activation du témoin de défaillance | Paramètres secondaires | Préconditionnement | Essai de démonstration |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalyseur | P0420 | Signaux 1 et 2 du détecteur d'oxygène | Différence entre les signaux des capteurs 1 et 2 | 3ème cycle | Vitesse du moteur, charge du moteur, mode A/F, température du catalyseur | Deux cycles de type I | Type I |

Composant

Code de défaut

Stratégie de surveillance

Critères de détection des défauts

Critères d'activation du témoin de défaillance

Paramètres secondaires

Préconditionnement

Essai de démonstration

Catalyseur

P0420

Signaux 1 et 2 du détecteur d'oxygène

Différence entre les signaux des capteurs 1 et 2

3ème cycle

Vitesse du moteur, charge du moteur, mode A/F, température du catalyseur

Deux cycles de type I

Type I

Système d'alimentation au GPL: oui/non (13)

4.2.12.1.   Numéro d’homologation: ...

4.2.12.2.   Unité de régulation électronique du moteur pour l'alimentation au GPL

4.2.12.2.1.   Marque(s):

4.2.12.2.2.   Type(s):

4.2.12.2.3.   Possibilités de réglage en fonction des émissions: ...

Documents complémentaires: ...

4.2.12.3.1.   Description du système de protection du catalyseur lors du passage de l'essence au GPL et vice versa: ...

4.2.12.3.2.   Structure du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc.): ...

4.2.12.3.3.   Dessin du symbole: ...

Système d'alimentation au gaz naturel: oui/non (13)

4.2.13.1.   Numéro d’homologation: ...

4.2.13.2.   Unité de régulation électronique du moteur pour l'alimentation au GN

4.2.13.2.1.   Marque(s):

4.2.13.2.2.   Type(s):

4.2.13.2.3.   Possibilités de réglage en fonction des émissions: ...

Documents complémentaires: ...

4.2.13.3.1.   Description du système de protection du catalyseur lors du passage de l'essence au GPL et vice versa:

4.2.13.3.2.   Structure du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de compensation, etc.):

4.2.13.3.3.   Dessin du symbole: ...

| Véhicule électrique hybride: | oui/non (13) |
| --- | --- |

Véhicule électrique hybride:

oui/non (13)

| Catégorie de véhicule électrique hybride rechargeable de l'extérieur | rechargeable de l'extérieur/non |
| --- | --- |
| Chargement du véhicule (13) | ... |

Catégorie de véhicule électrique hybride rechargeable de l'extérieur

rechargeable de l'extérieur/non

Chargement du véhicule (13)

...

| Commutateur de mode de fonctionnement: | avec/sans (13) |
| --- | --- |

Commutateur de mode de fonctionnement:

avec/sans (13)

| Modes commutables | ... |
| --- | --- |

Modes commutables

...

| Mode uniquement électrique: | oui/non (13) |
| --- | --- |

Mode uniquement électrique:

oui/non (13)

| Mode uniquement thermique: | oui/non (13) |
| --- | --- |

Mode uniquement thermique:

oui/non (13)

| Modes hybrides: | oui/non (13)

  (si oui, brève description) |
| --- | --- |

Modes hybrides:

oui/non (13)

(si oui, brève description)

Description du dispositif de stockage d'énergie: (batterie, condensateur, volant/générateur ...) ...

4.3.3.1.   Marque: ...

4.3.3.2.   Type: ...

4.3.3.3.   Numéro d'identification: ...

4.3.3.4.   Type de couple électrochimique: ...

4.3.3.5.   Énergie: ... (pour la batterie: tension et capacité Ah en 2h, pour le condensateur: J, ...) ...

4.3.3.6.   Chargeur: à bord/extérieur/sans (13)

Moteurs électriques (décrire séparément chaque type de moteur électrique)

4.3.4.1.   Marque: ...

4.3.4.2.   Type: ...

Utilisation principale: moteur de traction/générateur

4.3.4.3.1.   En cas d'utilisation comme moteur de traction: moteur unique/moteurs multiples (nombre): ...

4.3.4.4.   Puissance maximale: ... kW

Principe de fonctionnement: ...

4.3.4.5.1.   courant continu/courant alternatif/nombre de phases: ...

4.3.4.5.2.   à excitation séparée/série/composé (13)

4.3.4.5.3.   synchrone/asynchrone (13)

Module de commande ...

4.3.5.1.   Marque: ...

4.3.5.2.   Type: ...

4.3.5.3.   Numéro d'identification: ...

Régulateur de puissance ...

4.3.6.1.   Marque: ...

4.3.6.2.   Type: ...

4.3.6.3.   Numéro d'identification: ...

4.3.7.   Autonomie du véhicule électrique ... km (conformément à l'annexe 7 du règlement no 101): ...

4.3.8.   Recommandation du fabricant relative au préconditionnement: ...

5.   TRANSMISSION

Embrayage (type): ...

5.1.1.   Conversion de couple maximale: ...

Boîte de vitesses: ...

5.2.1.   Type: ...

5.2.2.   Situation par rapport au moteur: ...

5.2.3.   Méthode de contrôle: ...

5.3.   Rapports de démultiplication ...

| Index | Rapports de boîte | Rapports de couple final | Démultiplication totale |
| --- | --- | --- | --- |
| Maximum pour variateur CVT (17) | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5, autres | | | |
| Minimum pour variateur CVT (17) | | | |
| Marche arrière | | | |

Index

Rapports de boîte

Rapports de couple final

Démultiplication totale

Maximum pour variateur CVT (17)

1

2

3

4, 5, autres

Minimum pour variateur CVT (17)

Marche arrière

6.   SUSPENSION

Pneumatiques et roues ...

...

...

...

Combinaison(s) pneumatiques/roues (pour les pneumatiques, indiquer la désignation des dimensions, l'indice de capacité de charge minimale, le symbole de catégorie de vitesse minimale; pour les roues, indiquer la/les dimension(s) de la jante et le/les décalage(s)): ...

6.1.1.1.   Essieux

6.1.1.1.1.   Essieu 1 ...

6.1.1.1.2.   Essieu 2 ...

6.1.1.1.3.   Essieu 3 ...

6.1.1.1.4.   Essieu 4... etc.

Limite supérieure et limite inférieure des rayons de roulement: ...

6.1.2.1.   Essieux

6.1.2.1.1.   Essieu 1 ...

6.1.2.1.2.   Essieu 2 ...

6.1.2.1.3.   Essieu 3 ...

6.1.2.1.4.   Essieu 4... etc.

6.1.3.   Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le constructeur:

kPa

7.   CARROSSERIE

7.1.   Nombre de sièges: ...

ANNEXE 2

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ANNEXE 2

Appendice 1

INFORMATIONS RELATIVES AU SYSTÈME OBD

Comme mentionné au paragraphe 4.2.11.2.7.6 de la fiche de renseignements de l’annexe 1 du présent Règlement, les informations contenues dans le présent appendice sont communiquées par les constructeurs afin de permettre la fabrication de pièces de rechange ou d’entretien compatibles avec le système OBD, ainsi que d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai. Les constructeurs ne sont cependant pas tenus de fournir ces informations si celles-ci font l’objet de droits de propriété intellectuelle ou constituent un savoir-faire spécifique des constructeurs ou des fournisseurs des fabricants de l’équipement d’origine.

Le présent appendice sera mis à la disposition de tout fabricant de pièces, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai qui en fait la demande et ce, sur une base non discriminatoire.

1.   Indication du type et du nombre de cycles de préconditionnement employés pour l’homologation initiale de type du véhicule.

2.   Description du type de cycle de démonstration du système OBD employé pour l’homologation initiale de type du véhicule en ce qui concerne le composant contrôlé par le système OBD.

3.   Liste exhaustive de tous les composants contrôlés dans le cadre du dispositif de détection des erreurs et d’activation du témoin de défaillance (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y compris la liste des paramètres secondaires pertinents mesurés pour chacun des composants contrôlés par le système OBD; liste de tous les codes de sortie et formats (accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour les différents composants du groupe motopropulseur relatifs aux émissions ainsi que pour les différents composants non liés aux émissions, lorsque la surveillance du composant concerné intervient dans l’activation du témoin de défaillance. Il convient notamment de commenter de façon détaillée les données correspondant au service $05 (test ID $21 à FF) et au service $06. Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de communication conforme à la norme ISO 15765-4 «Véhicules routiers – Systèmes de diagnostic sur CAN – Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions», une explication exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID $00 à FF) pour chaque moniteur OBD doit être fournie.

Les informations susmentionnées peuvent être communiquées sous la forme d’un tableau tel que celui figurant ci-après:

| Composant | Code d’erreur | Dispositif de contrôle | Critère de détection des erreurs | Critère d’activation du témoin de défaillance | Paramètres secondaires | Précondition-nement | Essai de démonstration |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Pot catalytique | P0420 | Signaux des sondes à oxygène 1 et 2 | Différence entre les signaux de la sonde 1 et ceux de la sonde 2 | 3e cycle | Régime du moteur, charge du moteur, mode A/F, température du pot catalytique | Deux cycles de type I | Type I |

Composant

Code d’erreur

Dispositif de contrôle

Critère de détection des erreurs

Critère d’activation du témoin de défaillance

Paramètres secondaires

Précondition-nement

Essai de démonstration

Pot catalytique

P0420

Signaux des sondes à oxygène 1 et 2

Différence entre les signaux de la sonde 1 et ceux de la sonde 2

3e cycle

Régime du moteur, charge du moteur, mode A/F, température du pot catalytique

Deux cycles de type I

Type I

ANNEXE 3

EXEMPLES DE MARQUES D'HOMOLOGATION

Homologation B (ligne A) (18)

Véhicules homologués selon les niveaux d'émissions de polluants requis pour les moteurs alimentés à l'essence sans plomb ou à l'essence sans plomb et soit au GPL, soit au GN.

Image

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule conforme au paragraphe 4. de ce Règlement, indique que ce type de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E 11) conformément au Règlement no 83 sous le numéro d'homologation 052439. Ce numéro d'homologation indique que l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amendements du Règlement no 83. Le chiffre «I» suivant la lettre «R» indique la conformité avec les limites de l'essai du type I détaillées à la ligne «A (2000)» du tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.

Homologation B (ligne B) (18)

Véhicules homologués selon les niveaux d'émissions de polluants requis pour les moteurs alimentés à l'essence sans plomb ou à l'essence sans plomb et soit au GPL, soit au GN.

Image

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule conforme au paragraphe 4 de ce Règlement, indique que ce type de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) conformément au Règlement no 83 sous le numéro d'homologation 052439. Ce numéro d'homologation indique que l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amendements du Règlement no 83. Le chiffre «II» suivant la lettre «R» indique la conformité avec les limites de l'essai du type II détaillées à la ligne «B (2005)» du tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.

Homologation C (ligne A) (18)

Véhicules homologués selon les niveaux d'émissions de polluants requis pour les moteurs alimentés au gazole.

Image

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule conforme au paragraphe 4 de ce Règlement, indique que ce type de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) conformément au Règlement no 83 sous le numéro d'homologation 052439. Ce numéro d'homologation indique que l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amendements du Règlement no 83. Le chiffre «I» suivant la lettre «R» indique la conformité avec les limites de l'essai du type I détaillées à la ligne «A (2000)» du tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.

Homologation C (ligne B) (18)

Véhicules homologués selon les niveaux d'émissions de polluants requis pour les moteurs alimentés au gazole.

Image

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule conforme au paragraphe 4 de ce Règlement, indique que ce type de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) conformément au Règlement no 83 sous le numéro d'homologation 052439. Ce numéro d'homologation indique que l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amendements du Règlement no 83. Le chiffre «II» suivant la lettre «R» indique la conformité avec les limites de l'essai du type II détaillées à la ligne «B (2005)» du tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement

Homologation D (ligne A) (18)

Véhicules homologués selon les niveaux d'émissions de polluants requis pour les moteurs alimentés au GPL ou au GN.

Image

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule conforme au paragraphe 4 de ce Règlement, indique que ce type de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) conformément au Règlement no 83 sous le numéro d'homologation 052439. Ce numéro d'homologation indique que l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amendements du Règlement no 83. Le chiffre «I» suivant la lettre «R» indique la conformité avec les limites de l'essai du type I détaillées à la ligne «A (2000)» du tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.

Homologation D (ligne B) (18)

Véhicules homologués selon les niveaux d'émissions de polluants requis pour les moteurs alimentés au GPL ou au GN.

Image

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule conforme au paragraphe 4 de ce Règlement, indique que ce type de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) conformément au Règlement no 83 sous le numéro d'homologation 052439. Ce numéro d'homologation indique que l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amendements du Règlement no 83. Le chiffre «II» suivant la lettre «R» indique la conformité avec les limites de l'essai du type II détaillées à la ligne «B (2005)» du tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.

ANNEXE 4

ESSAI DE TYPE I

(Contrôle des émissions à l'échappement après un démarrage à froid)

1.   INTRODUCTION

La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type I défini au paragraphe 5.3.1 du présent Règlement. Lorsque le carburant de référence est le GPL ou le GN, les prescriptions de l'annexe 12 s'appliquent également. Lorsque le véhicule est équipé d’un dispositif à régénération discontinue tel qu’il est défini au paragraphe 2.20, les dispositions de l’annexe 13 s’appliquent également.

2.   CYCLE D'ESSAI AU BANC À ROULEAUX

2.1.   Description du cycle

Le cycle d'essai à appliquer au banc à rouleaux est celui décrit à l'appendice 1 de la présente annexe.

2.2.   Conditions générales d'essai

Des cycles d'essai préliminaires doivent être exécutés s'il y a lieu pour déterminer la meilleure méthode de manœuvre des commandes d'accélérateur et de frein, de manière à ce que le cycle effectif reproduise le cycle théorique dans les limites prescrites.

2.3.   Utilisation de la boîte de vitesses

2.3.1.   Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rapport de la boîte de vitesses est inférieure à 15 km/h, on utilise les deuxième, troisième et quatrième rapports pour le cycle urbain (partie Un) et les deuxième, troisième, quatrième et cinquième rapports pour le cycle extra-urbain (partie Deux) On peut également utiliser les deuxième, troisième et quatrième rapports pour le cycle urbain (partie Un) et les deuxième, troisième, quatrième et cinquième rapports pour le cycle extra-urbain (partie Deux) lorsque les instructions du constructeur recommandent le démarrage en palier sur le deuxième rapport ou que le premier rapport y est défini comme étant exclusivement un rapport tout chemin, tout terrain ou de remorquage.

Lorsque les véhicules n'atteignent pas l'accélération et la vitesse maximale indiquées pour le cycle d'essai, il faut appuyer à fond sur l'accélérateur, jusqu'à ce que l'on rejoigne à nouveau la courbe indiquée. Les écarts par rapport au cycle d'essai doivent être consignés dans le rapport d'essai.

2.3.2.   Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande semi-automatique sont essayés sur les rapports normalement utilisés pour la circulation sur route, et la commande des vitesses est actionnée selon les instructions du constructeur.

2.3.3.   Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande automatique sont essayés sur le rapport le plus haut («drive»). On manœuvre l'accélérateur de façon à obtenir une accélération aussi régulière que possible, pour permettre à la boîte de passer les différents rapports dans l'ordre normal. En outre, pour ces véhicules, les points de changement de vitesse indiqués à l'appendice 1 de la présente annexe sont sans objet et les accélérations doivent être exécutées suivant les segments de droite joignant la fin de la période de ralenti au début de la période de vitesse stabilisée suivante. Les tolérances à appliquer sont données dans le paragraphe 2.4 ci-après.

2.3.4.   Les véhicules équipés d'une surmultiplication («overdrive») pouvant être commandée par le conducteur sont essayés avec ce dispositif hors fonction pour le cycle urbain (partie Un) et avec ce dispositif en fonction pour le cycle extra-urbain (partie Deux).

2.3.5.   À la demande du constructeur, pour un type de véhicule sur lequel le régime de ralenti du moteur est supérieur à celui qui serait observé pendant les opérations 5, 12 et 24 du cycle urbain élémentaire (partie Un), le moteur peut être débrayé pendant l’opération précédente

2.4.   Tolérances

2.4.1.   On tolère un écart de ±2 km/h entre la vitesse indiquée et la vitesse théorique en accélération, en vitesse stabilisée, et en décélération avec usage des freins du véhicule. Si, sans usage des freins, le véhicule décélère plus rapidement que prévu, seules les prescriptions du paragraphe 6.5.3 ci-après demeurent applicables. Aux changements de mode, des écarts sur la vitesse dépassant les valeurs prescrites sont admis, à condition que la durée des écarts constatés ne dépasse jamais 0,5 seconde chaque fois.

2.4.2.   Les tolérances sur les temps sont de ±1,0 seconde. Les tolérances ci-dessus s'appliquent également au début et à la fin de chaque période de changement de vitesse (19) pour le cycle urbain (partie Un) et les séquences Nos 3, 5 et 7 du cycle extra-urbain (partie Deux).

2.4.3.   Les tolérances sur la vitesse et sur les temps sont combinées comme il est indiqué à l'appendice 1 de la présente annexe.

3.   VÉHICULE ET CARBURANT

3.1.   Véhicule soumis à l'essai

3.1.1.   Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai.

3.1.2.   Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuite susceptible de diminuer la quantité de gaz collectés, qui doit être celle sortant du moteur.

3.1.3.   Le laboratoire peut vérifier l'étanchéité du système d'admission pour éviter que la carburation soit modifiée par une prise d'air accidentelle.

3.1.4.   Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent être ceux prévus par le constructeur. Cette exigence s'applique notamment aux réglages du ralenti (régime de rotation et teneur en CO des gaz d'échappement), de l'enrichisseur de démarrage et des systèmes de dépollution des gaz d'échappement.

3.1.5.   Le véhicule à essayer, ou un véhicule équivalent, doit être équipé s'il y a lieu d'un dispositif en vue de mesurer les paramètres caractéristiques nécessaires pour le réglage du banc à rouleaux conformément aux dispositions du paragraphe 4.1.1 de la présente annexe.

3.1.6.   Le service technique chargé des essais peut vérifier que le véhicule a des performances conformes aux spécifications du constructeur, et qu'il est utilisable en conduite normale et notamment apte à démarrer à froid et à chaud.

3.2.   Carburant

Dans le cadre de l’essai de véhicules en ce qui concerne les valeurs limites d’émission indiquées à la ligne A du tableau figurant au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, le carburant de référence adéquat utilisé doit être conforme aux spécifications visées au paragraphe 1. de l’annexe 10, ou, dans le cas de carburants gazeux de référence, le paragraphe 1.1.1 ou le paragraphe 1.2 de l’annexe 10a.

Dans le cadre de l’essai de véhicules en ce qui concerne les valeurs limites d’émission indiquées à la ligne B du tableau figurant au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, le carburant de référence adéquat utilisé doit être conforme aux spécifications visées au paragraphe 2. de l’annexe 10, ou, dans le cas de carburants gazeux de référence, le paragraphe 1.1.2 ou le paragraphe 1.2 de l’annexe 10a.

3.2.1.   Les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN doivent être soumis aux essais indiqués à l'annexe 12. Pour les essais on doit utiliser le carburant approprié dont les spécifications sont données à l'annexe 10a.

4.   APPAREILLAGE D'ESSAI

4.1.   Banc à rouleaux

4.1.1.   Le banc doit permettre de simuler la résistance à l'avancement sur route et appartenir à l'un des deux types suivants:

| — | banc à courbe d'absorption de puissance définie: ce type de banc est un banc dont les caractéristiques physiques sont telles que la forme de la courbe soit définie; |
| --- | --- |

—

banc à courbe d'absorption de puissance définie: ce type de banc est un banc dont les caractéristiques physiques sont telles que la forme de la courbe soit définie;

| — | banc à courbe d'absorption de puissance réglable: ce type de banc est un banc où l'on peut régler deux paramètres au moins pour faire varier la forme de la courbe. |
| --- | --- |

—

banc à courbe d'absorption de puissance réglable: ce type de banc est un banc où l'on peut régler deux paramètres au moins pour faire varier la forme de la courbe.

4.1.2.   Le réglage du banc doit demeurer stable dans le temps. Il ne doit pas engendrer de vibrations perceptibles sur le véhicule, et pouvant nuire au fonctionnement normal de ce dernier.

4.1.3.   Il doit être muni de systèmes simulant l'inertie et la résistance à l'avancement. Ces systèmes doivent être entraînés par le rouleau avant s'il s'agit d'un banc à deux rouleaux.

4.1.4.   Précision

4.1.4.1.   Il doit être possible de mesurer et de lire l'effort de freinage indiqué avec une précision de ±5 %.

4.1.4.2.   Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance définie, la précision du réglage à 80 km/h doit être de ±5 %. Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance réglable, le réglage du banc doit pouvoir être adapté à la puissance absorbée sur route avec une précision de ±5 % à 120, 100, 80, 60, 40 km/h, et de ±10 % à 20 km/h. Au-dessous de ces vitesses, ce réglage doit garder une valeur positive.

4.1.4.3.   L'inertie totale des parties tournantes (y compris l'inertie simulée lorsqu'il y a lieu) doit être connue et doit correspondre à ±20 kg à la classe d'inertie pour l'essai.

4.1.4.4.   La vitesse du véhicule doit être déterminée d'après la vitesse de rotation du rouleau (rouleau avant dans le cas des bancs à deux rouleaux). Elle doit être mesurée avec une précision de ±1 km/h aux vitesses supérieures à 10 km/h.

4.1.4.5.   La distance réelle parcourue par le véhicule sera mesurée à partir du mouvement de rotation du rouleau (dans le cas d'un banc à deux rouleaux, prendre le rouleau avant).

4.1.5.   Réglage de la courbe d'absorption de puissance du banc et de l'inertie

4.1.5.1.   Banc à courbe d'absorption de puissance définie: le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices à une vitesse stabilisée de 80 km/h et la puissance absorbée à 50 km/h doit être relevée. Les méthodes à appliquer pour déterminer et régler le frein sont décrites à l'appendice 3 à la présente annexe.

4.1.5.2.   Banc à courbe d'absorption de puissance réglable: le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices à des vitesses stabilisées de 120, 100, 80, 60, 40 et 20 km/h. Les méthodes à appliquer pour déterminer et régler le frein sont décrites dans l'appendice 3 à la présente annexe.

4.1.5.3.   Inertie

Pour les bancs à simulation électrique de l'inertie, il doit être démontré qu'ils donnent des résultats équivalents aux systèmes à inertie mécanique. Les méthodes par lesquelles cette équivalence est démontrée sont décrites à l'appendice 4 à la présente annexe.

4.2.   Système de prélèvement des gaz d'échappement

4.2.1.   Le système de collecte des gaz d'échappement doit permettre de mesurer les émissions massiques réelles de polluants dans les gaz d'échappement. Le système à utiliser est celui du prélèvement à volume constant. À cette fin, il faut que les gaz d'échappement du véhicule soient dilués de manière continue avec de l'air ambiant, dans des conditions contrôlées. Pour la mesure des émissions massiques par ce procédé, deux conditions doivent être remplies: le volume total du mélange de gaz d'échappement et l'air de dilution doit être mesuré et un échantillon proportionnel de ce volume doit être collecté pour analyse. Les émissions massiques sont déterminées d'après les concentrations dans l'échantillon, compte tenu de la concentration de ces gaz dans l'air ambiant, et d'après le flux totalisé sur la durée de l'essai.

Les émissions de particules polluantes sont déterminées par séparation des particules au moyen de filtres appropriés à partir d'un flux partiel proportionnel pendant toute la durée de l'essai et par détermination gravimétrique de cette quantité conformément au paragraphe 4.3.1.1.

4.2.2.   Le débit à travers l'appareillage doit être suffisant pour empêcher la condensation de l'eau dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai, comme il est prescrit dans l'appendice 5 à la présente annexe.

4.2.3.   L'appendice 5 décrit des exemples de trois types de systèmes de prélèvement à volume constant qui répondent aux conditions de la présente annexe.

4.2.4.   Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au droit de la sonde de prélèvement S2.

4.2.5.   La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échappement dilués.

4.2.6.   L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. Sa conception et ses matériaux doivent être tels qu'il n'affecte pas la concentration des polluants dans les gaz d'échappement dilués. Si un élément de l'appareillage (échangeur de chaleur, ventilateur, etc.) influe sur la concentration d'un gaz polluant quelconque dans les gaz dilués, l'échantillon de ce polluant doit être prélevé en amont de cet élément s'il est impossible de remédier à ce problème.

4.2.7.   Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties, les tuyaux de raccordement doivent être reliés entre eux aussi près que possible du véhicule sans pour autant affecter son fonctionnement.

4.2.8.   L'appareillage ne doit pas engendrer à la ou aux sorties d'échappement de variations de la pression statique s'écartant de plus de ±1,25 kPa des variations de pression statique mesurées au cours du cycle d'essai sur banc alors que la ou les sorties d'échappement ne sont pas raccordées à l'appareillage. Un appareillage de prélèvement permettant d'abaisser ces tolérances à ±0,25 kPa est utilisé si le constructeur le demande par écrit à l'administration qui délivre l'homologation, en démontrant la nécessité de cet abaissement. La contre-pression doit être mesurée dans le tuyau d'échappement aussi près que possible de son extrémité, ou dans une rallonge ayant le même diamètre.

4.2.9.   Les diverses vannes permettant de diriger le flux de gaz d'échappement doivent être à réglage et à action rapides.

4.2.10.   Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de capacité suffisante. Ces sacs sont faits d'un matériau tel que la teneur en gaz polluants ne soit pas modifiée de plus de ±2 % après 20 minutes de stockage

4.3.   Appareillage d'analyse

4.3.1.   Prescriptions

4.3.1.1.   L'analyse des polluants se fait avec les appareils ci-après:

monoxyde de carbone (CO) et dioxyde de carbone (CO2):

analyseur du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge (NDIR).

hydrocarbures (HC) – moteurs à allumage commandé:

analyseur du type à ionisation de flamme (FID) étalonné au propane exprimé en équivalent d'atomes de carbone (C1);

hydrocarbures (HC) – véhicules à moteurs à allumage par compression:

analyseur à ionisation de flamme, avec détecteur, vannes, tuyauteries, etc., chauffés à 463 K (190 °C) ±10 K (HFID). Il est étalonné au propane exprimé en équivalent atomes de carbone (C1);

oxydes d'azote (NOx):

soit un analyseur du type à chimiluminescence (CLA) avec convertisseur NOx/NO, soit un analyseur non dispersif à absorption de résonance dans l'ultraviolet (NDUVR) avec convertisseur NOx/NO.

Particules - Détermination gravimétrique des particules recueillies:

Les particules sont recueillies au moyen de deux filtres installés en série dans le flux de gaz d'échantillonnage. La quantité de particules recueillie dans chaque paire de filtres doit respecter la formule suivante:

Formula → Formula

où

| Vep | = | débit à travers le filtre |
| --- | --- | --- |
| Vmix | = | débit dans le tunnel |
| M | = | masse de particules (g/km) |
| Mlimit | = | masse limite de particules (masse limite applicable, g/km) |
| m | = | masse de particules piégées sur les filtres (g) |
| d | = | distance réelle parcourue pendant le cycle d'essai (km). |

Vep

=

débit à travers le filtre

Vmix

=

débit dans le tunnel

M

=

masse de particules (g/km)

Mlimit

=

masse limite de particules (masse limite applicable, g/km)

m

=

masse de particules piégées sur les filtres (g)

d

=

distance réelle parcourue pendant le cycle d'essai (km).

On ajustera le taux de prélèvement des particules (Vep/Vmix) de manière à ce que pour M = Mlimit, 1 ≤ m ≤ 5 mg quand des filtres de 47 mm de diamètre sont utilisés.

La surface des filtres doit être réalisée en un matériau hydrophobe et inerte vis-à-vis des constituants des gaz d'échappement (PTFE ou matériau équivalent).

4.3.1.2.   Précision

Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible avec la précision requise pour la mesure des concentrations de polluants dans les échantillons de gaz d'échappement.

L'erreur de mesure ne doit pas être supérieure à ±2 % compte non tenu de la vraie valeur des gaz d'étalonnage.

Pour les concentrations inférieures à 100 ppm, l'erreur de mesure ne doit pas être supérieure à ±2 ppm.

L'analyse de l'échantillon d'air ambiant est exécutée sur le même analyseur et sur la même gamme de mesure que celle de l'échantillon correspondant de gaz d'échappement dilués.

Le pesage des particules recueillies doit être effectué avec une précision de 5 μg. La balance utilisée pour déterminer le poids des filtres doit avoir une précision (écart type) et une précision de lecture de 1 μg.

4.3.1.3.   Piège à glace

Aucun dispositif de séchage du gaz ne doit être utilisé en amont des analyseurs, à moins qu'il ne soit démontré qu'il n'a aucun effet sur la teneur en polluants du flux de gaz.

4.3.2.   Prescriptions particulières pour les moteurs à allumage par compression

Une conduite de prélèvement chauffée, pour l'analyse continue des HC au moyen du détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID), avec enregistreur (R) doit être installée. La concentration moyenne des hydrocarbures mesurés est déterminée par intégration. Pendant tout l'essai, la température de cette conduite doit être réglée à 463 K (190 °C) ±10 K. La conduite doit être munie d'un filtre chauffé (FH) d'une efficacité de 99 % pour les particules ≥ 0,3 μm, servant à extraire les particules solides du flux continu de gaz utilisé pour l'analyse.

Le temps de réponse du système de prélèvement (de la sonde à l'entrée de l'analyseur) doit être inférieur à 4 secondes.

Le détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) doit être utilisé avec système à débit constant (échangeur de chaleur) pour assurer un prélèvement représentatif, à moins qu'il n'existe une compensation pour la variation du débit des systèmes CFV ou CFO.

Le dispositif de prélèvement des particules se compose d'un tunnel de dilution, d'une sonde de prélèvement, d'une unité filtrante, d'une pompe à flux partiel, de régulateurs de débit et de débitmètres. Le flux partiel pour le prélèvement des particules est conduit à travers deux filtres disposés en série. La sonde de prélèvement du flux de gaz dans lequel les particules seront prélevées doit être disposée dans le canal de dilution de façon à permettre le prélèvement d'un flux de gaz représentatif du mélange air/gaz d'échappement homogène et à assurer que la température du mélange air/gaz d'échappement ne dépasse pas 325 K (52 °C) au point de prélèvement. La température du flux de gaz au niveau du débitmètre ne peut varier de plus de ±3 K et le débit massique de ±5 %. Lorsqu'il se produit une modification inadmissible du débit en raison d'une charge trop élevée du filtre, l'essai doit être interrompu. Lors de la répétition de l'essai, il y a lieu de prévoir un débit moins important et/ou d'utiliser un filtre plus grand. Les filtres sont retirés de l'enceinte au plus tôt une heure avant le début de l'essai.

Les filtres à particules nécessaires doivent être conditionnés (température, humidité) avant l'essai dans une enceinte climatisée, dans un récipient protégé de la poussière pendant une durée comprise entre 8 et 56 heures. Après ce conditionnement, on pèse les filtres vierges et on les conserve jusqu'au moment de leur utilisation. Si les filtres ne sont pas utilisés dans l'heure suivant leur sortie de la chambre de pesée, ils seront pesés à nouveau.

La limite d'une heure peut être remplacée par une limite de 8 heures si l'une ou les deux conditions suivantes sont respectées:

le filtre ayant une masse stabilisée est placé et conservé dans un porte-filtre scellé ayant les extrémités fermées, ou

le filtre ayant une masse stabilisée est placé dans un porte-filtre qui est immédiatement mis dans la ligne d'échantillonnage au travers de laquelle il n'y a pas de débit.

4.3.3.   Étalonnage

Chaque analyseur doit être étalonné aussi souvent qu'il est nécessaire et en tout cas au cours du mois précédent l'essai d'homologation de type, ainsi qu'une fois au moins tous les six mois pour le contrôle de la conformité de production.

L'appendice 6 à la présente annexe décrit la méthode d'étalonnage à appliquer à chaque type d'analyseur cité au paragraphe 4.3.1.

4.4.   Mesure du volume

4.4.1.   La méthode de mesure du volume total de gaz d'échappement dilué appliquée dans le système de prélèvement à volume constant doit être telle que la précision soit de ±2 %.

4.4.2.   Étalonnage du système de prélèvement à volume constant

L'appareillage de mesure du volume dans le système de prélèvement à volume constant doit être étalonné par une méthode garantissant l'obtention de la précision requise et à des intervalles suffisamment rapprochés pour garantir le maintien de cette précision.

Un exemple de méthode d'étalonnage permettant d'obtenir la précision requise est donné dans l'appendice 6 de cette annexe. Dans cette méthode, on utilise un dispositif de mesure du débit du type dynamique, qui convient pour les forts débits rencontrés dans l'utilisation du système de prélèvement à volume constant. Le dispositif doit être d'une précision certifiée et conforme à une norme nationale ou internationale officielle.

4.5.   Gaz

4.5.1.   Gaz purs

Les gaz purs utilisés selon le cas pour l'étalonnage et l'utilisation de l'appareillage doivent répondre aux conditions suivantes:

| — | azote purifié: (pureté: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); |
| --- | --- |

—

azote purifié: (pureté: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO);

| — | air synthétique purifié: (pureté: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); concentration d'oxygène de 18 à 21 % en volume; |
| --- | --- |

—

air synthétique purifié: (pureté: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); concentration d'oxygène de 18 à 21 % en volume;

| — | oxygène purifié: (pureté > 99,5 % O2 en volume); |
| --- | --- |

—

oxygène purifié: (pureté > 99,5 % O2 en volume);

| — | hydrogène purifié (et mélange contenant de l'hydrogène): (pureté ±1 ppm C, ± 400 ppm CO2). |
| --- | --- |

—

hydrogène purifié (et mélange contenant de l'hydrogène): (pureté ±1 ppm C, ± 400 ppm CO2).

| — | monoxyde de carbone: (pureté minimale 99,5 %) |
| --- | --- |

—

monoxyde de carbone: (pureté minimale 99,5 %)

| — | propane: (pureté minimale 99,5 %) |
| --- | --- |

—

propane: (pureté minimale 99,5 %)

4.5.2.   Gaz d'étalonnage

Les mélanges de gaz utilisés pour l'étalonnage doivent avoir la composition chimique spécifiée ci-après:

| — | C8 H8 et air synthétique purifié (voir paragraphe 4.5.1 de la présente annexe); |
| --- | --- |

—

C8 H8 et air synthétique purifié (voir paragraphe 4.5.1 de la présente annexe);

| — | CO et azote purifié; |
| --- | --- |

—

CO et azote purifié;

| — | CO2 et azote purifié; |
| --- | --- |

—

CO2 et azote purifié;

| — | NO et azote purifié. (La proportion de NO2 contenu dans ce gaz d'étalonnage ne doit pas dépasser 5 % de la teneur en NO). |
| --- | --- |

—

NO et azote purifié. (La proportion de NO2 contenu dans ce gaz d'étalonnage ne doit pas dépasser 5 % de la teneur en NO).

La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la valeur nominale à ±2 % près.

Les concentrations prescrites dans l'appendice 6 à la présente annexe peuvent aussi être obtenues avec un mélangeur doseur de gaz, par dilution avec de l'azote purifié ou avec de l'air synthétique purifié. La précision du dispositif mélangeur doit être telle que la teneur des gaz d'étalonnage dilués puisse être déterminée à ±2 %.

4.6.   Appareillage additionnel

4.6.1.   Température

Les températures indiquées dans l'appendice 8 à la présente annexe doivent être mesurées avec une précision de ±1,5 K.

4.6.2.   Pression

La pression atmosphérique doit être mesurée à ±0,1 kPa près.

4.6.3.   Humidité absolue

L'humidité absolue (H) doit pouvoir être déterminée à ±5 % près.

Le système prélèvement de gaz d'échappement doit être contrôlé par la méthode décrite au paragraphe 3 de l'appendice 7 à la présente annexe.

L'écart maximal admis entre la quantité de gaz introduite et la quantité de gaz mesurée est de 5 %.

5.   PRÉPARATION DE L'ESSAI

5.1.   Adaptation du système d'inertie aux inerties de translation du véhicule

On utilise un système d'inertie permettant d'obtenir une inertie totale correspondant à la masse de référence selon les valeurs ci-après:

| Poids de référence du véhicule PR (kg) | Inertie équivalente (kg) |
| --- | --- |
| PR ≤ 480 | 455 |
| 480 < PR ≤ 540 | 510 |
| 540 < PR ≤ 595 | 570 |
| 595 < PR ≤ 650 | 625 |
| 650 < PR ≤ 710 | 680 |
| 710 < PR ≤ 765 | 740 |
| 765 < PR ≤ 850 | 800 |
| 850 < PR ≤ 965 | 910 |
| 965 < PR ≤ 1 080 | 1 020 |
| 1 080 < PR ≤ 1 190 | 1 130 |
| 1 190 < PR ≤ 1 305 | 1 250 |
| 1 305 < PR ≤ 1 420 | 1 360 |
| 1 420 < PR ≤ 1 530 | 1 470 |
| 1 530 < PR ≤ 1 640 | 1 590 |
| 1 640 < PR ≤ 1 760 | 1 700 |
| 1 760 < PR ≤ 1 870 | 1 810 |
| 1 870 < PR ≤ 1 980 | 1 930 |
| 1 980 < PR ≤ 2 100 | 2 040 |
| 2 100 < PR ≤ 2 210 | 2 150 |
| 2 210 < PR ≤ 2 380 | 2 270 |
| 2 380 < PR ≤ 2 610 | 2 270 |
| 2 610 < PR | 2 270 |

Poids de référence du véhicule PR (kg)

Inertie équivalente (kg)

PR ≤ 480

455

480 < PR ≤ 540

510

540 < PR ≤ 595

570

595 < PR ≤ 650

625

650 < PR ≤ 710

680

710 < PR ≤ 765

740

765 < PR ≤ 850

800

850 < PR ≤ 965

910

965 < PR ≤ 1 080

1 020

1 080 < PR ≤ 1 190

1 130

1 190 < PR ≤ 1 305

1 250

1 305 < PR ≤ 1 420

1 360

1 420 < PR ≤ 1 530

1 470

1 530 < PR ≤ 1 640

1 590

1 640 < PR ≤ 1 760

1 700

1 760 < PR ≤ 1 870

1 810

1 870 < PR ≤ 1 980

1 930

1 980 < PR ≤ 2 100

2 040

2 100 < PR ≤ 2 210

2 150

2 210 < PR ≤ 2 380

2 270

2 380 < PR ≤ 2 610

2 270

2 610 < PR

2 270

Si la masse d'essai équivalente spécifiée n'est pas disponible sur le banc utilisé, on se servira de la masse d'essai équivalente immédiatement supérieure disponible.

5.2.   Réglage du frein

Le réglage du frein est effectué conformément aux méthodes décrites au paragraphe 4.1.5 ci-dessus.

La méthode utilisée, les valeurs obtenues (inertie équivalente, paramètre caractéristique de réglage) sont indiquées dans le procès-verbal d'essai.

5.3.   Conditionnement du véhicule

Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, et en vue de la mesure des particules, au maximum 36 heures et au minimum 6 heures avant l'essai, la deuxième partie du cycle d'essai (extra-urbain) décrite en appendice 1 doit être réalisée. Trois cycles consécutifs doivent être réalisés. La préparation du banc dynamométrique est indiquée aux paragraphes 5.1 et 5.2.

À la demande du constructeur, les véhicules équipés de moteur à allumage commandé peuvent être préconditionnés par un cycle de conduite partie Un et deux de partie Deux.

À la suite de ce préconditionnement spécifique aux véhicules à moteur à allumage par compression et avant l'essai, les véhicules à moteur à allumage par compression et à allumage commandé doivent séjourner dans un local où la température reste sensiblement constante entre 293 et 303 K (20 et 30 °C). Ce conditionnement doit durer au moins six heures et il est poursuivi jusqu'à ce que la température de l'huile du moteur et celle du liquide de refroidissement (s'il existe) soient à ±2 K de celle du local.

5.3.1.1.   Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai maximal de 30 heures après que le véhicule a fonctionné à sa température normale.

5.3.1.2.   Pour les véhicules à moteur à allumage commandé fonctionnant avec du GPL ou du GN ou bien équipés de façon à pouvoir fonctionner avec soit de l'essence, soit du GPL ou du GN: entre les essais avec l'un puis l'autre des gaz de référence, le véhicule devra être préconditionné avant l'essai avec le second carburant de référence. Ce préconditionnement avec le second carburant de référence doit être réalisé par un cycle de conduite partie Un (urbain) et deux de partie Deux (extra-urbain) comme indiqué à l'appendice 1 à la présente annexe. Si le constructeur le demande, et avec l'accord de l'autorité chargée de l'homologation, ce préconditionnement peut être étendu. La préparation du banc dynamométrique est indiquée aux paragraphes 5.1 et 5.2 ci-dessus.

5.3.2.   La pression des pneus doit être celle spécifiée par le constructeur et utilisée lors de l'essai préliminaire sur route pour le réglage du frein. Sur les bancs à deux rouleaux la pression des pneus pourra être accrue de 50 % au maximum. La pression utilisée doit être notée dans le procès-verbal d'essai.

6.   MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC

6.1.   Conditions particulières pour l'exécution du cycle

6.1.1.   Pendant l'essai, la température de la chambre d'essai doit être comprise entre 293 K et 303 K (20 et 30 °C). L'humidité absolue de l'air (H) dans le local ou de l'air d'admission du moteur doit être telle que:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H20/kg air sec)

6.1.2.   Le véhicule doit être sensiblement horizontal au cours de l'essai, pour éviter une distribution anormale du carburant.

6.1.3.   Un courant d'air de vitesse variable est dirigé sur le véhicule. La vitesse de la soufflante doit être telle que, au sein de la plage de fonctionnement comprise entre 10 et 50 km/h au moins, la vitesse linéaire de l'air à la sortie de la soufflante équivaille à environ 5 km/h à la vitesse du rouleau correspondant. La soufflante choisie aura les caractéristiques suivantes:

| — | surface: 0,2 m2 au moins, |
| --- | --- |

—

surface: 0,2 m2 au moins,

| — | hauteur du bord inférieur au-dessus du sol: environ 20 cm, |
| --- | --- |

—

hauteur du bord inférieur au-dessus du sol: environ 20 cm,

| — | distance par rapport à l'avant du véhicule: environ 30 cm. |
| --- | --- |

—

distance par rapport à l'avant du véhicule: environ 30 cm.

La vitesse de la soufflante peut également être de 6 m/s (21,6 km/h) au minimum.

Pour les véhicules spéciaux (camionnettes, tout-terrain), la hauteur du ventilateur de refroidissement peut également être modifiée, à la demande du constructeur.

6.1.4.   Un enregistrement de la vitesse en fonction du temps doit être effectué au cours de l'essai pour que l'on puisse contrôler la validité des cycles exécutés.

6.2.   Mise en route du moteur

6.2.1.   On démarre le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet effet conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série.

6.2.2.   Le premier cycle commence au début de la phase de démarrage du moteur.

6.2.3.   Dans le cas de fonctionnement avec du GPL ou du GN, il est admis de démarrer le moteur à l'essence et de commuter sur le fonctionnement avec du GPL ou GN après une durée prédéterminée qui ne peut être modifiée par le conducteur.

6.3.   Ralenti

6.3.1.   Boîtes de vitesses mécanique ou semi-automatique, voir tableaux 1.2 et 1.3 de l'appendice 1 à la présente annexe.

6.3.2.   Boîtes de vitesses automatique

Une fois mis sur la position initiale, le sélecteur ne doit être manœuvré à aucun moment durant l'essai, sauf dans le cas spécifié au paragraphe 6.4.3 ci-après ou sauf dans le cas où le sélecteur permet la mise en fonction de la surmultiplication (overdrive) si elle existe.

6.4.   Accélérations

6.4.1.   Les phases d'accélération sont exécutées avec une accélération aussi constante que possible pendant toute la durée de la phase.

6.4.2.   Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le temps supplémentaire est pris autant que possible sur la durée du changement de vitesse et, à défaut, sur la période de vitesse stabilisée qui suit.

6.4.3.   Boîtes de vitesses automatiques

Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le sélecteur de vitesses doit être manœuvré selon les prescriptions formulées pour les boîtes de vitesses manuelles.

6.5.   Décélérations

6.5.1.   Toutes les décélérations du cycle urbain élémentaire (partie Un) sont exécutées accélérateur complètement relâché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant en prise, lorsque la vitesse est tombée à 10 km/h ou à la vitesse correspondant au régime de ralenti du moteur.

Toutes les décélérations du cycle extra-urbain (partie Deux) sont exécutées accélérateur complètement relâché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant en prise lorsque la vitesse est tombée à 50 km/h pour la dernière décélération.

6.5.2.   Si la décélération prend plus longtemps que prévu pour cette phase, on fait usage des freins du véhicule pour pouvoir respecter le cycle.

6.5.3.   Si la décélération prend moins longtemps que prévu pour cette phase, on rattrape le cycle théorique par une période à vitesse stabilisée ou au ralenti s'enchaînant avec l'opération suivante.

6.5.4.   À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les rouleaux) du cycle urbain élémentaire (partie Un), la boîte de vitesses est mise au point mort, embrayage embrayé.

6.6.   Vitesses stabilisées

6.6.1.   On doit éviter de «pomper» ou de fermer les gaz lors du passage de l'accélération à la phase de vitesse stabilisée qui suit.

6.6.2.   Pendant les périodes à vitesse constante, on maintient l'accélérateur dans une position fixe.

7.   MODE OPÉRATOIRE POUR LE PRÉLÈVEMENT ET L'ANALYSE DES GAZ

7.1.   Prélèvement de l'échantillon

Le prélèvement commence (DP) avant ou au début de la phase de démarrage du moteur et s'achève à la fin de la dernière période de ralenti du cycle extra-urbain (partie Deux, fin de prélèvement (FP)) ou de la période finale de ralenti du dernier cycle urbain élémentaire (partie Un) en fonction du type d'essai qui est réalisé.

7.2.   Analyse

7.2.1.   L'analyse de gaz d'échappement contenus dans le sac est effectuée dès que possible, et en tout cas dans un délai maximal de 20 minutes après la fin du cycle d'essai. Les filtres chargés doivent être portés dans l'enceinte au plus tard une heure après la fin de l'essai, pour y être conditionnés pendant une durée allant de 2 à 36 heures. On procède ensuite à leur pesage.

7.2.2.   Avant chaque analyse d'échantillon, on exécute la mise à zéro de l'analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque polluant avec le gaz de mise à zéro qui convient.

7.2.3.   Les analyseurs sont ensuite réglés conformément aux courbes d'étalonnage avec les gaz d'étalonnage ayant des concentrations nominales comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la gamme considérée.

7.2.4.   On contrôle alors une nouvelle fois le zéro des analyseurs. Si la valeur lue s'écarte de plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur obtenue lors du réglage prescrit au paragraphe 7.2.2 ci-dessus, on répète l'opération.

7.2.5.   On analyse ensuite les échantillons.

7.2.6.   Après l'analyse, on contrôle à nouveau le zéro et les valeurs de réglage d'échelle en utilisant les mêmes gaz. Si ces nouvelles valeurs ne s'écartent pas de plus de 2 % de celles obtenues lors du réglage prescrit au paragraphe 7.2.3, les résultats de l'analyse sont considérés comme valables.

7.2.7.   Pour toutes les opérations décrites dans la présente section les débits et pressions des divers gaz doivent être les mêmes que lors de l'étalonnage des analyseurs.

7.2.8.   La valeur retenue pour les concentrations de chacun des polluants mesurés dans les gaz doit être celle lue après stabilisation de l'appareil de mesure. Les émissions massiques d'hydrocarbures des moteurs à allumage par compression sont calculées d'après la valeur intégrée lue sur le détecteur à ionisation de flamme chauffé, corrigée compte tenu de la variation du débit, s'il y a lieu, comme il est prescrit à l'appendice 5 à la présente annexe.

8.   DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE GAZ POLLUANTS ET DE PARTICULES POLLUANTES ÉMIS

8.1.   Volume à prendre en compte

On corrige le volume à prendre en compte pour le ramener aux conditions 101,33 kPa et 273,2 K.

8.2.   Masse totale de gaz polluants et de particules polluantes émis

On détermine la masse M de chaque polluant émis par le véhicule au cours de l'essai en calculant le produit de la concentration volumique et du volume de gaz considéré et en se fondant sur les valeurs de masse volumique suivantes dans les conditions de référence précitées:

| — | Pour le monoxyde de carbone (CO): |
| --- | --- |

—

Pour le monoxyde de carbone (CO):

d = 1,25 g/l

| — | Pour les hydrocarbures: |
| --- | --- |

—

Pour les hydrocarbures:

| — | pour l'essence (CH1,85) |
| --- | --- |

—

pour l'essence (CH1,85)

d = 0,619 g/l

| — | pour le gazole (CH1,86) |
| --- | --- |

—

pour le gazole (CH1,86)

d = 0,619 g/l

| — | pour le GPL (CH2,525) |
| --- | --- |

—

pour le GPL (CH2,525)

d = 0,649 g/l

| — | pour le GN (CH4) |
| --- | --- |

—

pour le GN (CH4)

d = 0,714 g/l

| — | Pour les oxydes d'azote (NOx): |
| --- | --- |

—

Pour les oxydes d'azote (NOx):

d = 2,05 g/l

On détermine la masse m de particules polluantes émise par le véhicule pendant l'essai à partir du pesage des masses de particules retenues par les deux filtres: m1 par le premier filtre, m2 par le deuxième filtre.

| — | si 0,95 (m1 + m2) ≤ m1, |
| --- | --- |

—

si 0,95 (m1 + m2) ≤ m1,

m = m1,

| — | si 0,95 (m1 + m2) > m1, |
| --- | --- |

—

si 0,95 (m1 + m2) > m1,

m = m1 + m2,

| — | si m2 > m1, |
| --- | --- |

—

si m2 > m1,

l'essai est rejeté.

L'appendice 8 à la présente annexe donne les calculs relatifs aux différentes méthodes, suivis d'exemples, pour la détermination de la quantité de gaz polluants et de particules polluantes émise.

ANNEXE 4

Appendice 1

DÉCOMPOSITION SÉQUENTIELLE DU CYCLE DE MARCHE POUR L'ESSAI DU TYPE I

1.   CYCLE D'ESSAI

Le cycle d'essai, constitué d'une partie Un (cycle urbain) et d'une partie Deux (cycle extra-urbain), est illustré dans la figure 1/1.

2.   CYCLE URBAIN ÉLÉMENTAIRE (Partie Un)

Voir figure 1/2 et tableau 1.2.

2.1.   Décomposition par phases:

| | En temps | En pourcentage |
| --- | --- | --- |
| Ralenti | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Ralenti, véhicule en marche, embrayé sur un rapport | 9 | 4,6 | |
| Changements de vitesses | 8 | 4,1 | |
| Accélérations | 36 | 18,5 | |
| Marche à vitesse stabilisée | 57 | 29,2 | |
| Décélérations | 25 | 12,8 | |
| | 195 | 100 | |

En temps

En pourcentage

Ralenti

60

30,8

35,4

Ralenti, véhicule en marche, embrayé sur un rapport

9

4,6

Changements de vitesses

8

4,1

Accélérations

36

18,5

Marche à vitesse stabilisée

57

29,2

Décélérations

25

12,8

195

100

2.2.   Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesses

| | En temps | En pourcentage |
| --- | --- | --- |
| Ralenti | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Ralenti, véhicule en marche, embrayé sur un rapport | 9 | 4,6 | |
| Changements de vitesses | 8 | 4,1 | |
| Premier rapport | 24 | 12,3 | |
| Deuxième rapport | 53 | 27,2 | |
| Troisième rapport | 41 | 21 | |
| | 195 | 100 | |

En temps

En pourcentage

Ralenti

60

30,8

35,4

Ralenti, véhicule en marche, embrayé sur un rapport

9

4,6

Changements de vitesses

8

4,1

Premier rapport

24

12,3

Deuxième rapport

53

27,2

Troisième rapport

41

21

195

100

2.3.   Informations générales

| — | Vitesse moyenne lors de l'essai |
| --- | --- |

—

Vitesse moyenne lors de l'essai

19 km/h

| — | Temps de marche effectif |
| --- | --- |

—

Temps de marche effectif

195 s

| — | Distance théorique parcourue par cycle |
| --- | --- |

—

Distance théorique parcourue par cycle

1,013 km

| — | Distance théorique pour 4 cycles |
| --- | --- |

—

Distance théorique pour 4 cycles

4,052 km

Tableau 1.2

Cycle d'essai urbain élémentaire au banc à rouleaux (partie Un)

| Opération no | Opération | Phase | Accélération
  (m/s2) | Vitesse
  (km/h) | Durée de chaque | Temps cumulé
  (s) | Rapport à utiliser dans le cas d'une boîte manuelle |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| opération (s) | phase (s) |
| 1 | Ralenti | 1 | | | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 2 | Accélération | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 | 1 |
| 3 | Vitesse stabilisée | 3 | | 15 | 9 | 8 | 23 | 1 |
| 4 | Décélération | 4 | –0,69 | 15-10 | 2 | 5 | 25 | 1 |
| 5 | Décélération,
  embrayage débrayé | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 28 | K1
   (20) |
| 6 | Ralenti | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 7 | Accélération | 6 | 0,83 | 0-15 | 5 | 12 | 54 | 1 |
| 8 | Changement de vitesse | | | | 2 | | 56 | |
| 9 | Accélération | | 0,94 | 15-32 | 5 | | 61 | 2 |
| 10 | Vitesse stabilisée | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 |
| 11 | Décélération | 8 | –0,75 | 32-10 | 8 | 11 | 93 | 2 |
| 12 | Décélération, embrayage débrayé | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 96 | K2
   (20) |
| 13 | Ralenti | 9 | 0-15 | 0-15 | 21 | | 117 | 16 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 14 | Accélération | 10 | | | 5 | 26 | 122 | 1 |
| 15 | Changement de vitesse | | | | 2 | | 124 | |
| 16 | Accélération | | 0,62 | 15-35 | 9 | | 133 | 2 |
| 17 | Changement de vitesse | | | | 2 | | 135 | |
| 18 | Accélération | | 0,52 | 35-50 | 8 | | 143 | 3 |
| 19 | Vitesse stabilisée | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 |
| 20 | Décélération | 12 | –0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 | 3 |
| 21 | Vitesse stabilisée | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 |
| 22 | Changement de vitesse | 14 | | | 2 | 12 | 178 | |
| 23 | Décélération | | –0,99 | 35-10 | 7 | | 185 | 2 |
| 24 | Décélération embrayage débrayé | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 188 | K2
   (20) |
| 25 | Ralenti | 15 | | | 7 | 7 | 195 | 7 s PM (20) |

Opération no

Opération

Phase

Accélération

(m/s2)

Vitesse

(km/h)

Durée de chaque

Temps cumulé

(s)

Rapport à utiliser dans le cas d'une boîte manuelle

opération (s)

phase (s)

1

Ralenti

1

11

11

11

6 s PM + 5 s K1
   (20)

2

Accélération

2

1,04

0-15

4

4

15

1

3

Vitesse stabilisée

3

15

9

8

23

1

4

Décélération

4

–0,69

15-10

2

5

25

1

5

Décélération,

embrayage débrayé

–0,92

10-0

3

28

K1
   (20)

6

Ralenti

5

21

21

49

16 s PM + 5 s K1
   (20)

7

Accélération

6

0,83

0-15

5

12

54

1

8

Changement de vitesse

2

56

9

Accélération

0,94

15-32

5

61

2

10

Vitesse stabilisée

7

32

24

24

85

2

11

Décélération

8

–0,75

32-10

8

11

93

2

12

Décélération, embrayage débrayé

–0,92

10-0

3

96

K2
   (20)

13

Ralenti

9

0-15

0-15

21

117

16 s PM + 5 s K1
   (20)

14

Accélération

10

5

26

122

1

15

Changement de vitesse

2

124

16

Accélération

0,62

15-35

9

133

2

17

Changement de vitesse

2

135

18

Accélération

0,52

35-50

8

143

3

19

Vitesse stabilisée

11

50

12

12

155

3

20

Décélération

12

–0,52

50-35

8

8

163

3

21

Vitesse stabilisée

13

35

13

13

176

3

22

Changement de vitesse

14

2

12

178

23

Décélération

–0,99

35-10

7

185

2

24

Décélération embrayage débrayé

–0,92

10-0

3

188

K2
   (20)

25

Ralenti

15

7

7

195

7 s PM (20)

Image

Image

3.   CYCLE EXTRA-URBAIN (Partie Deux)

Voir figure 1/3 et tableau 1.3.

3.1.   Décomposition par phases:

| | En temps | En pourcentage |
| --- | --- | --- |
| Ralenti | 20 | 5,0 |
| Ralenti, véhicule en marche, embrayé sur un rapport | 20 | 5,0 |
| Changement de vitesses | 6 | 1,5 |
| Accélérations | 103 | 25,8 |
| Marche à vitesse stabilisée | 209 | 52,2 |
| Décélérations | 42 | 10,5 |
| | 400 | 100 |

En temps

En pourcentage

Ralenti

20

5,0

Ralenti, véhicule en marche, embrayé sur un rapport

20

5,0

Changement de vitesses

6

1,5

Accélérations

103

25,8

Marche à vitesse stabilisée

209

52,2

Décélérations

42

10,5

400

100

3.2.   Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesses

| | En temps | En pourcentage |
| --- | --- | --- |
| Ralenti | 20 | 5,0 |
| Ralenti, véhicule en marche, embrayé sur un rapport | 20 | 5,0 |
| Changement de vitesses | 6 | 1,5 |
| Premier rapport | 5 | 1,3 |
| Deuxième rapport | 9 | 2,2 |
| Troisième rapport | 8 | 2 |
| Quatrième rapport | 99 | 24,8 |
| Cinquième rapport | 233 | 58,2 |
| | 400 | 100 |

En temps

En pourcentage

Ralenti

20

5,0

Ralenti, véhicule en marche, embrayé sur un rapport

20

5,0

Changement de vitesses

6

1,5

Premier rapport

5

1,3

Deuxième rapport

9

2,2

Troisième rapport

8

2

Quatrième rapport

99

24,8

Cinquième rapport

233

58,2

400

100

3.3.   Informations générales

| — | Vitesse moyenne lors de l'essai |
| --- | --- |

—

Vitesse moyenne lors de l'essai

62,6 km/h

| — | Temps de marche effectif |
| --- | --- |

—

Temps de marche effectif

400 s

| — | Distance théorique parcourue par cycle |
| --- | --- |

—

Distance théorique parcourue par cycle

6,955 km

| — | Vitesse maximale |
| --- | --- |

—

Vitesse maximale

120 km/h

| — | Accélération maximale |
| --- | --- |

—

Accélération maximale

0,833 m/s2

| — | Décélération maximale |
| --- | --- |

—

Décélération maximale

–1,389 m/s2

Tableau 1.3

Cycle extra-urbain (Partie Deux) pour l'essai de type I

| Opération no | Opération | Phase | Accélération
  (m/s2) | Vitesse
  (km/h) | Durée de chaque | Temps cumulé
  (s) | Rapport à utiliser dans le cas d'une boîte manuelle |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| opération (s) | phase (s) |
| 1 | Ralenti | 1 | | | 20 | 20 | 20 | K1
   (21) |
| 2 | Accélération | 12 | 0,83 | 0 | 5 | 41 | 25 | 1 |
| 3 | Changement de vitesse | | | | 2 | | 27 | - |
| 4 | Accélération | | 0,62 | 15-35 | 9 | | 36 | 2 |
| 5 | Changement de vitesse | | | | 2 | | 38 | — |
| 6 | Accélération | | 0,52 | 35-30 | 8 | | 46 | 3 |
| 7 | Changement de vitesse | | | | 2 | | 48 | — |
| 8 | Accélération | | 0,43 | 50-70 | 13 | | 61 | 4 |
| 9 | Vitesse stabilisée | 3 | | 70 | 50 | 50 | 111 | 5 |
| 10 | Décélération | 4 | –0,69 | 70-50 | 8 | 8 | 119 | 4 s · 5 + 4 s · 4 |
| 11 | Vitesse stabilisée | 5 | | 50 | 69 | 69 | 188 | 4 |
| 12 | Accélération | 6 | 0,43 | 50-70 | 13 | 13 | 201 | 4 |
| 13 | Vitesse stabilisée | 7 | | 70 | 50 | 50 | 251 | 5 |
| 14 | Accélération | 8 | 0,24 | 70-100 | 35 | 35 | 286 | 5 |
| 15 | Vitesse stabilisée (22) | 9 | | 100 | 30 | 30 | 316 | 5 (22) |
| 16 | Accélération (22) | 10 | 0,28 | 100-120 | 20 | 20 | 336 | 5 (22) |
| 17 | Vitesse stabilisée (22) | 11 | | 120 | 10 | 20 | 346 | 5 (22) |
| 18 | Décélération (22) | 12 | –0,69 | 120-80 | 16 | 34 | 362 | 5 (22) |
| 19 | Décélération (22) | | –1,04 | 80-50 | 8 | | 370 | 5 (22) |
| 20 | Décélération, embrayage débrayé | | 1,39 | 50-0 | 10 | | 380 | K5 (21) |
| 21 | Ralenti | 13 | | | 20 | 20 | 400 | PM (21) |

Opération no

Opération

Phase

Accélération

(m/s2)

Vitesse

(km/h)

Durée de chaque

Temps cumulé

(s)

Rapport à utiliser dans le cas d'une boîte manuelle

opération (s)

phase (s)

1

Ralenti

1

20

20

20

K1
   (21)

2

Accélération

12

0,83

0

5

41

25

1

3

Changement de vitesse

2

27

-

4

Accélération

0,62

15-35

9

36

2

5

Changement de vitesse

2

38

—

6

Accélération

0,52

35-30

8

46

3

7

Changement de vitesse

2

48

—

8

Accélération

0,43

50-70

13

61

4

9

Vitesse stabilisée

3

70

50

50

111

5

10

Décélération

4

–0,69

70-50

8

8

119

4 s · 5 + 4 s · 4

11

Vitesse stabilisée

5

50

69

69

188

4

12

Accélération

6

0,43

50-70

13

13

201

4

13

Vitesse stabilisée

7

70

50

50

251

5

14

Accélération

8

0,24

70-100

35

35

286

5

15

Vitesse stabilisée (22)

9

100

30

30

316

5 (22)

16

Accélération (22)

10

0,28

100-120

20

20

336

5 (22)

17

Vitesse stabilisée (22)

11

120

10

20

346

5 (22)

18

Décélération (22)

12

–0,69

120-80

16

34

362

5 (22)

19

Décélération (22)

–1,04

80-50

8

370

5 (22)

20

Décélération, embrayage débrayé

1,39

50-0

10

380

K5 (21)

21

Ralenti

13

20

20

400

PM (21)

Image

ANNEXE 4

Appendice 2

BANC À ROULEAUX

1.   DÉFINITION D'UN BANC À ROULEAUX À COURBE D'ABSORPTION DE PUISSANCE DÉFINIE

1.1.   Introduction

Dans le cas où la résistance totale à l'avancement sur route ne peut pas être reproduite sur le banc, entre les vitesses de 10 et 120 km/h, il est recommandé d'utiliser un banc à rouleaux ayant les caractéristiques définies ci-dessous.

1.2.   Définition

1.2.1.   Le banc peut comporter un ou deux rouleaux.

Le rouleau avant doit entraîner, directement ou indirectement, les masses d'inertie et le frein.

1.2.2.   La force absorbée par le frein et les frottements internes du banc à rouleaux entre 0 et 120 km/h correspond à:

F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (sans être négative)

où

| — | = | F | = | force totale absorbée par le banc à rouleaux (N) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | a | = | valeur équivalente à la résistance au roulement (N) |
| — | = | b | = | valeur équivalente au coefficient de résistance de l'air (N/(km/h)2) |
| — | = | V | = | vitesse (km/h) |
| — | = | F80 | = | force à 80 km/h (N). |

—

=

F

=

force totale absorbée par le banc à rouleaux (N)

—

=

a

=

valeur équivalente à la résistance au roulement (N)

—

=

b

=

valeur équivalente au coefficient de résistance de l'air (N/(km/h)2)

—

=

V

=

vitesse (km/h)

—

=

F80

=

force à 80 km/h (N).

2.   MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC À ROULEAUX

2.1.   Introduction

La présente appendice décrit la méthode à utiliser pour déterminer la force absorbée par un banc à rouleaux. La force absorbée comprend la force absorbée par les frottements et la force absorbée par le frein.

Le banc à rouleaux est lancé à une vitesse supérieure à la vitesse maximale d'essai. Le dispositif de lancement est alors débrayé: la vitesse de rotation du rouleau mené diminue.

L'énergie cinétique des rouleaux est dissipée par le frein et par les frottements. Cette méthode ne tient pas compte de la variation des frottements internes des rouleaux entre l'état chargé et l'état à vide. On ne tient pas compte non plus des frottements du rouleau arrière lorsque celui-ci est libre.

2.2.   Étalonnage à 80 km/h de l'indicateur de force en fonction de la force absorbée

On applique la procédure définie ci-après (voir aussi la figure 2/1).

2.2.1.   Mesurer la vitesse de rotation du rouleau si ce n'est pas déjà fait. On peut utiliser à cette fin une cinquième roue, un compte-tours ou un autre dispositif.

2.2.2.   Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour lancer le banc.

Utiliser le volant d'inertie ou tout autre système d'inertie pour la classe d'inertie à considérer.

Figure 2/1

Diagramme de la force du banc à rouleaux

Image

2.2.4.   Lancer le banc à une vitesse de 80 km/h.

2.2.5.   Noter la force indiquée Fi (N)

2.2.6.   Accroître la vitesse jusqu'à 90 km/h.

2.2.7.   Débrayer le dispositif utilisé pour le lancement du banc.

2.2.8.   Noter le temps de décélération du banc de 85 km/h à 75 km/h.

2.2.9.   Régler le frein à une valeur différente.

2.2.10.   Répéter les opérations prescrites aux paragraphes 2.2.4 à 2.2.9 un nombre de fois suffisant pour couvrir la plage des forces.

2.2.11.   Calculer la force absorbée en utilisant la formule:

Formula

où

| — | = | F | = | force absorbée (N) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Mi | = | inertie équivalente en kg (compte non tenu de l'inertie du rouleau libre arrière) |
| — | = | ΔV | = | écart de vitesse en m/s (10 km/h = 2,775 m/s) |
| — | = | t | = | temps de décélération du rouleau de 85 km/h à 75 km/h. |

—

=

F

=

force absorbée (N)

—

=

Mi

=

inertie équivalente en kg (compte non tenu de l'inertie du rouleau libre arrière)

—

=

ΔV

=

écart de vitesse en m/s (10 km/h = 2,775 m/s)

—

=

t

=

temps de décélération du rouleau de 85 km/h à 75 km/h.

La figure 2/2 donne le diagramme de la force indiquée à 80 km/h en fonction de la force absorbée à la même vitesse.

Figure 2/2

Force indiquée à 80 km/h en fonction de la force absorbée à 80 km/h

Image

2.2.13.   Les opérations prescrites aux paragraphes 2.2.3 à 2.2.12 doivent être répétées pour toutes les classes d'inertie à prendre en compte.

2.3.   Étalonnage de l'indicateur de force en fonction de la force absorbée pour d'autres vitesses

Les procédures du paragraphe 2.2 sont répétées autant de fois qu'il est nécessaire pour les vitesses choisies.

2.4.   Vérification de la courbe d'absorption du banc à rouleaux à partir d'un point de calage à la vitesse de 80 km/h

2.4.1.   Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour lancer le banc.

2.4.2.   Régler le banc à la force absorbée à la vitesse de 80 km/h.

2.4.3.   Noter la force absorbée aux vitesses de 120, 100, 80, 60, 40 et 20 km/h.

2.4.4.   Tracer la courbe F(V) et vérifier qu'elle satisfait aux prescriptions du paragraphe 1.2.2.

2.4.5.   Répéter les opérations des paragraphes 2.4.1 à 2.4.4 pour d'autres valeurs de force F à la vitesse de 80 km/h et d'autres valeurs d'inertie.

2.5.   La même procédure doit être appliquée pour l'étalonnage en force ou en couple.

3.   RÉGLAGE DU BANC

3.1.   Méthode de réglage

3.1.1.   Introduction

Cette méthode n'est pas considérée comme la meilleure et elle ne doit être appliquée que sur les bancs à courbe d'absorption de puissance définie pour la détermination du réglage de puissance absorbée à 80 km/h et ne peut pas être utilisée avec les moteurs à allumage par compression.

3.1.2.   Appareillage d'essai

La dépression (ou pression absolue) au collecteur d'admission du véhicule est mesurée avec une précision de ±0,25 kPa. Il doit être possible d'enregistrer ce paramètre de manière continue ou à intervalles ne dépassant pas une seconde. La vitesse doit être enregistrée en continu avec une précision de ±0,4 km/h.

3.1.3.   Essai sur piste

3.1.3.1.   On s'assure tout d'abord qu'il est satisfait aux dispositions du paragraphe 4 de l'appendice 3 à la présente annexe.

3.1.3.2.   On fait fonctionner le véhicule à une vitesse stabilisée de 80 km/h, en enregistrant la vitesse et la dépression (ou pression absolue) conformément aux conditions du paragraphe 3.1.2.

3.1.3.3.   On répète l'opération décrite au paragraphe 3.1.3.2 trois fois dans chaque sens. Les six passages doivent être exécutés dans un délai ne dépassant pas quatre heures.

3.1.4.   Réduction des données et critères d'acceptation

3.1.4.1.   Examiner les résultats obtenus lors des opérations prescrites dans les paragraphes 3.1.3.2 et 3.1.3.3. (La vitesse ne doit pas être inférieure à 79,5 km/h, ni supérieure à 80,5 km/h pendant plus d'une seconde.) Pour chaque passage, on doit déterminer la dépression à intervalles d'une seconde, calculer la dépression moyenne et l'écart-type. Ce calcul doit porter sur dix valeurs de dépression au moins.

3.1.4.2.   L'écart-type ne doit pas dépasser 10 % de la valeur moyenne pour chaque passage.

3.1.4.3.   Calculer la valeur moyenne pour les six passages (trois dans chaque sens).

3.1.5.   Réglage du banc

3.1.5.1.   Préparation

On exécute les opérations prescrites aux paragraphes 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4 de l'appendice 3 à la présente annexe.

3.1.5.2.   Réglage du frein

Après avoir fait chauffer le véhicule, faire fonctionner celui-ci à une vitesse stabilisée de 80 km/h et régler le frein de manière à obtenir la valeur de dépression (v) déterminée conformément au paragraphe 3.1.4.3. L'écart par rapport à cette valeur ne doit pas dépasser 0,25 kPa. On utilise pour cette opération les appareils qui ont servi pour l'essai sur piste.

3.2.   Autre méthode

Avec l'accord du fabricant, la méthode suivante peut être utilisée:

3.2.1.   Le frein est réglé de façon à absorber la force qui s'exerce sur les roues motrices à une vitesse constante de 80 km/h, conformément au tableau ci-après:

| Poids de référence du véhicule | Inertie | Puissance absorbée par le banc à 80 km/h | Coefficients |
| --- | --- | --- | --- |
| Pr (kg) | kg | kW | N | a | b |
| N | N/(km/h) |
| Pr ≤ 480 | 455 | 3,8 | 171 | 3,8 | 0,0261 |
| 480 < Pr ≤ 540 | 510 | 4,1 | 185 | 4,2 | 0,0282 |
| 540 < Pr ≤ 595 | 570 | 4,3 | 194 | 4,4 | 0,0296 |
| 595 < Pr ≤ 650 | 625 | 4,5 | 203 | 4,6 | 0,0309 |
| 650 < Pr ≤ 710 | 680 | 4,7 | 212 | 4,8 | 0,0323 |
| 710 < Pr ≤ 765 | 740 | 4,9 | 221 | 5,0 | 0,0337 |
| 765 < Pr ≤ 850 | 800 | 5,1 | 230 | 5,2 | 0,0351 |
| 850 < Pr ≤ 965 | 910 | 5,6 | 252 | 5,7 | 0,0385 |
| 965 < Pr ≤ 1 080 | 1 020 | 6,0 | 270 | 6,1 | 0,0412 |
| 1 080 < Pr ≤ 1 190 | 1 130 | 6,3 | 284 | 6,4 | 0,0433 |
| 1 190 < Pr ≤ 1 305 | 1 250 | 6,7 | 302 | 6,8 | 0,046 |
| 1 305 < Pr ≤ 1 420 | 1 360 | 7,0 | 315 | 7,1 | 0,0481 |
| 1 420 < Pr ≤ 1 530 | 1 470 | 7,3 | 329 | 7,4 | 0,0502 |
| 1 530 < Pr ≤ 1 640 | 1 590 | 7,5 | 338 | 7,6 | 0,0515 |
| 1 640 < Pr ≤ 1 760 | 1 700 | 7,8 | 351 | 7,9 | 0,0536 |
| 1 760 < Pr ≤ 1 870 | 1 810 | 8,1 | 365 | 8,2 | 0,0557 |
| 1 870 < Pr ≤ 1 980 | 1 930 | 8,4 | 378 | 8,5 | 0,0577 |
| 1 980 < Pr ≤ 2 100 | 2 040 | 8,6 | 387 | 8,7 | 0,0591 |
| 2 100 < Pr ≤ 2 210 | 2 150 | 8,8 | 396 | 8,9 | 0,0605 |
| 2 210 < Pr ≤ 2 380 | 2 270 | 9,0 | 405 | 9,1 | 0,0619 |
| 2 380 < Pr ≤ 2 610 | 2 270 | 9,4 | 423 | 9,5 | 0,0646 |
| 2 610 < Pr | 2 270 | 9,8 | 441 | 9,9 | 0,0674 |

Poids de référence du véhicule

Inertie

Puissance absorbée par le banc à 80 km/h

Coefficients

Pr (kg)

kg

kW

N

a

b

N

N/(km/h)

Pr ≤ 480

455

3,8

171

3,8

0,0261

480 < Pr ≤ 540

510

4,1

185

4,2

0,0282

540 < Pr ≤ 595

570

4,3

194

4,4

0,0296

595 < Pr ≤ 650

625

4,5

203

4,6

0,0309

650 < Pr ≤ 710

680

4,7

212

4,8

0,0323

710 < Pr ≤ 765

740

4,9

221

5,0

0,0337

765 < Pr ≤ 850

800

5,1

230

5,2

0,0351

850 < Pr ≤ 965

910

5,6

252

5,7

0,0385

965 < Pr ≤ 1 080

1 020

6,0

270

6,1

0,0412

1 080 < Pr ≤ 1 190

1 130

6,3

284

6,4

0,0433

1 190 < Pr ≤ 1 305

1 250

6,7

302

6,8

0,046

1 305 < Pr ≤ 1 420

1 360

7,0

315

7,1

0,0481

1 420 < Pr ≤ 1 530

1 470

7,3

329

7,4

0,0502

1 530 < Pr ≤ 1 640

1 590

7,5

338

7,6

0,0515

1 640 < Pr ≤ 1 760

1 700

7,8

351

7,9

0,0536

1 760 < Pr ≤ 1 870

1 810

8,1

365

8,2

0,0557

1 870 < Pr ≤ 1 980

1 930

8,4

378

8,5

0,0577

1 980 < Pr ≤ 2 100

2 040

8,6

387

8,7

0,0591

2 100 < Pr ≤ 2 210

2 150

8,8

396

8,9

0,0605

2 210 < Pr ≤ 2 380

2 270

9,0

405

9,1

0,0619

2 380 < Pr ≤ 2 610

2 270

9,4

423

9,5

0,0646

2 610 < Pr

2 270

9,8

441

9,9

0,0674

3.2.2.   Dans le cas de véhicules autres que les voitures particulières, ayant un poids de référence supérieur à 1 700 kg, ou de véhicule dont toutes les roues sont motrices en permanence, on multiplie par un facteur de 1,3 les valeurs de puissance qui sont indiquées au paragraphe 3.2.1.

ANNEXE 4

Appendice 3

RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT D'UN VÉHICULE — MÉTHODE DE MESURE SUR PISTE — SIMULATION SUR BANC À ROULEAUX

1.   OBJET

Les méthodes définies ci-après ont pour objet de mesurer la résistance à l'avancement d'un véhicule roulant à vitesse stabilisée sur route et de simuler cette résistance lors d'un essai sur banc à rouleaux selon les conditions spécifiées au paragraphe 4.1.5 de l'annexe 4.

2.   DÉFINITION DE LA PISTE

La piste doit être horizontale et d'une longueur suffisante pour permettre l'exécution des mesures spécifiées ci-après. La pente doit être constante à ±0,1 % et ne pas excéder 1,5 %.

3.   CONDITIONS ATMOSPHÉRIQUES

3.1.   Vent

Lors de l'essai, la vitesse moyenne du vent ne doit pas dépasser 3 m/s, avec des rafales de moins de 5 m/s. En outre, la composante du vent transversalement à la piste doit être inférieure à 2 m/s. La vitesse du vent doit être mesurée à 0,7 m au-dessus du revêtement.

3.2.   Humidité

La route doit être sèche.

3.3.   Pression et température

La densité de l'air au moment de l'essai ne doit s'écarter de plus de ±7,5 % des conditions de référence, P = 100 kPa et T = 293,2 K.

4.   PRÉPARATION DU VÉHICULE (23)

4.1.   Sélection du véhicule d'essai

Si l'essai n'est pas effectué sur toutes les variantes d'un type de véhicule, les critères ci-après doivent être appliqués pour sélectionner le véhicule d'essai.

4.1.1.   Carrosserie

S'il existe différents types de carrosseries, l'essai devra être effectué sur la carrosserie la moins aérodynamique. Le constructeur fournira les renseignements nécessaires pour permettre la sélection.

4.1.2.   Pneumatiques

On utilisera les pneumatiques les plus larges. S'il existe plus de trois tailles de pneumatiques, on choisira la taille précédant immédiatement la plus large.

4.1.3.   Masse d'essai

La masse d'essai doit être la masse de référence du véhicule ayant la plage d'inerties la plus élevée.

4.1.4.   Moteur

Le véhicule d'essai doit être équipé du ou des plus grands échangeurs thermiques.

4.1.5.   Transmission

Un essai sera effectué sur chacun des types de transmission suivants:

| — | traction avant |
| --- | --- |

—

traction avant

| — | traction arrière |
| --- | --- |

—

traction arrière

| — | 4 × 4 permanent |
| --- | --- |

—

4 × 4 permanent

| — | 4 × 4 partiel |
| --- | --- |

—

4 × 4 partiel

| — | boîte de vitesses automatique |
| --- | --- |

—

boîte de vitesses automatique

| — | boîte de vitesses manuelle |
| --- | --- |

—

boîte de vitesses manuelle

4.2.   Rodage

Le véhicule doit être en état normal de marche et de réglage et avoir été rodé sur au moins 3 000 km. Les pneumatiques doivent avoir été rodés en même temps que le véhicule ou avoir 90 à 50 % de la profondeur des dessins de la bande de roulement.

4.3.   Vérifications

On vérifie que sur les points ci-après, le véhicule est conforme aux spécifications du constructeur pour l'utilisation considérée:

| — | roues, enjoliveurs, pneus (marque, type, pression), |
| --- | --- |

—

roues, enjoliveurs, pneus (marque, type, pression),

| — | géométrie du train avant, |
| --- | --- |

—

géométrie du train avant,

| — | réglage des freins (suppression des frottements parasites), lubrification des trains avant et arrière, |
| --- | --- |

—

réglage des freins (suppression des frottements parasites), lubrification des trains avant et arrière,

| — | réglage de la suspension et de l'assiette du véhicule, etc. |
| --- | --- |

—

réglage de la suspension et de l'assiette du véhicule, etc.

4.4.   Préparatifs pour l'essai

4.4.1.   Le véhicule est chargé à sa masse de référence. L'assiette du véhicule doit être celle obtenue lorsque le centre de gravité de la charge est situé au milieu du segment de droite qui joint les points «R» des places avant latérales.

4.4.2.   Pour les essais sur piste, les fenêtres du véhicule sont fermées. Les éventuelles trappes de climatisation, de phares, etc. doivent être en position hors fonction.

4.4.3.   Le véhicule doit être propre.

4.4.4.   Immédiatement avant l'essai, le véhicule doit être porté à sa température normale de fonctionnement de manière appropriée.

5.   MÉTHODES

5.1.   Méthode de la variation d'énergie lors de la décélération en roue libre

5.1.1.   Sur piste

5.1.1.1.   Appareillage de mesure et erreur admissible

La mesure du temps est exécutée avec une erreur inférieure à ±0,1 s

La mesure de la vitesse est exécutée avec une erreur inférieure à ±2 %.

5.1.1.2.   Procédure d'essai

5.1.1.2.1.   Accélérer le véhicule jusqu'à une vitesse supérieure de 10 km/h à la vitesse d'essai choisie V.

5.1.1.2.2.   Mettre la boîte de vitesses au point mort.

5.1.1.2.3.   Mesurer le temps (t1) de décélération du véhicule de la vitesse:

V2 = V + ΔV km/h à V1 = V – ΔV km/h

5.1.1.2.4.   Exécuter le même essai dans l'autre sens: t2

5.1.1.2.5.   Faire la moyenne des deux temps t1 et t2, soit T.

5.1.1.2.6.   Répéter ces essais un nombre de fois tel que la précision statistique (p) sur la moyenne

Formula soit égale ou inférieure à 2 % (p ≤ 2 %)

La précision statistique (p) est définie par:

Formula

où

| — | t | = | coefficient donné par le tableau ci-après, |
| --- | --- | --- | --- |
| — | n | = | nombre d'essais, |
| — | s | = | écart type |

—

t

=

coefficient donné par le tableau ci-après,

—

n

=

nombre d'essais,

—

s

=

écart type

Formula

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 |
| | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 | 0,66 | 0,64 | 0,61 | 0,59 | 0,57 |

n

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

0,66

0,64

0,61

0,59

0,57

5.1.1.2.7.   Calculer la puissance par la formule:

Formula

où

| — | = | P | = | est exprimé en kW, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | V | = | vitesse de l'essai en m/s, |
| — | = | ΔV | = | écart de vitesse par rapport à la vitesse V, en m/s |
| — | = | M | = | masse de référence en kg |
| — | = | T | = | temps en secondes (s). |

—

=

P

=

est exprimé en kW,

—

=

V

=

vitesse de l'essai en m/s,

—

=

ΔV

=

écart de vitesse par rapport à la vitesse V, en m/s

—

=

M

=

masse de référence en kg

—

=

T

=

temps en secondes (s).

5.1.1.2.8.   La puissance (P) déterminée sur la piste doit être corrigée pour tenir compte des conditions ambiantes de référence:

PCorrigé = K · PMesuré

Formula

où

| — | = | RR | = | résistance au roulement à la vitesse V |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | RAERO | = | traînée aérodynamique à la vitesse V |
| — | = | RT | = | résistance totale à l'avancement = RR + RAERO |
| — | = | KR | = | facteur de correction de température de la résistance au roulement, considéré comme étant égal à 8,64 A 10–3 °C, ou le facteur de correction du fabricant qui est approuvé par l'autorité |
| — | = | t | = | température ambiante de l'essai sur piste en °C |
| — | = | t0 | = | température ambiante de référence = 20 °C |
| — | = | p | = | densité de l'air dans les conditions de l'essai |
| — | = | p0 | = | densité de l'air dans les conditions de référence (20 °C, 100 kPa) |

—

=

RR

=

résistance au roulement à la vitesse V

—

=

RAERO

=

traînée aérodynamique à la vitesse V

—

=

RT

=

résistance totale à l'avancement = RR + RAERO

—

=

KR

=

facteur de correction de température de la résistance au roulement, considéré comme étant égal à 8,64 A 10–3 °C, ou le facteur de correction du fabricant qui est approuvé par l'autorité

—

=

t

=

température ambiante de l'essai sur piste en °C

—

=

t0

=

température ambiante de référence = 20 °C

—

=

p

=

densité de l'air dans les conditions de l'essai

—

=

p0

=

densité de l'air dans les conditions de référence (20 °C, 100 kPa)

Les rapports RR/RT et RAERO/RT doivent être précisés par le constructeur du véhicule, en fonction des données dont l'entreprise dispose normalement.

Si ces valeurs ne sont pas disponibles et sous réserve de l'accord du constructeur et du service technique concerné, il est possible d'utiliser les chiffres obtenus par la formule suivante pour le rapport résistance au roulement/résistance totale:

Formula

où

| — | M = masse du véhicule en kg, |
| --- | --- |

—

M = masse du véhicule en kg,

| — | et, pour chaque vitesse, les coefficients a et b sont donnés par le tableau ci-après:







  V (km/h) | a | b |
| --- | --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 A 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 A 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 A 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 A 10–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 A 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 A 10–4 | 0,14 |

—

et, pour chaque vitesse, les coefficients a et b sont donnés par le tableau ci-après:

V (km/h)

a

b

20

7,24 A 10–5

0,82

40

1,59 A 10–4

0,54

60

1,96 A 10–4

0,33

80

1,85 A 10–4

0,23

100

1,63 A 10–4

0,18

120

1,57 A 10–4

0,14

5.1.2.   Sur banc

5.1.2.1.   Appareillage de mesure et erreur admissible

L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur piste.

5.1.2.2.   Procédure d'essai

5.1.2.2.1.   Installer le véhicule sur le banc à rouleau.

5.1.2.2.2.   Adapter la pression des pneus (à froid) des roues motrices à la valeur requise par le banc à rouleaux.

5.1.2.2.3.   Régler l'inertie équivalente du banc.

5.1.2.2.4.   Porter le véhicule et le banc à leur température de fonctionnement par une méthode appropriée.

5.1.2.2.5.   Exécuter les opérations décrites dans le paragraphe 5.1.1.2 (paragraphes 5.1.1.2.4 et 5.1.1.2.5 exceptés), en remplaçant M par I dans la formule du paragraphe 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6.   Régler le frein de manière à reproduire la puissance corrigée (paragraphe 5.1.1.2.8) et tenir compte de la différence entre la masse du véhicule (M) sur piste et la masse d'essai d'inertie (I) équivalente à utiliser. À cet effet, il est possible de calculer le temps moyen corrigé de décélération en roue libre de V2 à V1, sur piste et de reproduire ce même temps sur le banc, à l'aide de la formule suivante:

Formula

Avec K = valeur indiquée au paragraphe 5.1.1.2.8 ci-dessus.

5.1.2.2.7.   La puissance Pa absorbée par le banc à rouleaux doit être déterminée de telle sorte qu'elle permette de redonner de la puissance (paragraphe 5.1.1.2.8) à un même véhicule à des jours différents.

5.2.   Méthode de la mesure du couple à vitesse constante

5.2.1.   Sur piste

5.2.1.1.   Appareillage de mesure et erreur admissible

La mesure du couple est exécutée avec un dispositif de mesure ayant une précision de 2 %.

La mesure de la vitesse est exécutée avec une précision de 2 %.

5.2.1.2.   Procédure d'essai

5.2.1.2.1.   Porter le véhicule à la vitesse stabilisée choisie V.

5.2.1.2.2.   Enregistrer le couple Ct et la vitesse sur une durée d'au moins 20 secondes. La précision du système d'enregistrement des données doit être au minimum de ±1 Nm pour le couple et de ±0,2 km/h pour la vitesse.

5.2.1.2.3.   Les variations du couple Ct et la vitesse en fonction du temps ne doivent pas dépasser 5 % pendant chaque seconde de la durée d'enregistrement.

5.2.1.2.4.   La valeur de couple Ct1 retenue est le couple moyen déterminé selon la formule suivante:

Formula

5.2.1.2.5.   L'essai doit être effectué trois fois dans chaque sens. Déterminer le couple moyen à partir de ces six mesures pour la vitesse de référence. Si la vitesse moyenne s'écarte de plus d'1 km/h de la vitesse de référence, on utilisera une régression linéaire pour calculer le couple moyen.

5.2.1.2.6.   Faire la moyenne des deux valeurs de couple Ct1 et Ct2, soit Ct.

5.2.1.2.7.   Le couple moyen CT déterminé sur piste doit être corrigé pour tenir compte des conditions ambiantes de référence, comme suit:

CTcorrigé = K · CTmesuré

où K est égal à la valeur précisée au paragraphe 5.1.1.2.8 du présent appendice.

5.2.2.   Sur banc

5.2.2.1.   Appareillage de mesure et erreur admissible

L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur piste.

5.2.2.2.   Procédure d'essai

5.2.2.2.1.   Exécuter les opérations décrites aux paragraphes 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4.

5.2.2.2.2.   Exécuter les opérations décrites aux paragraphes 5.2.1.2.1 à 5.2.1.2.4.

5.2.2.2.3.   Régler le frein de manière à reproduire le couple moyen sur piste corrigé indiqué au paragraphe 5.2.1.2.7.

5.2.2.2.4.   Exécuter les opérations décrites au paragraphe 5.1.2.2.7, dans le même but.

ANNEXE 4

Appendice 4

VÉRIFICATION DES INERTIES AUTRES QUE MÉCANIQUES

1.   OBJET

La méthode décrite dans le présent appendice permet de contrôler que l'inertie totale du banc simule de manière satisfaisante les valeurs réelles au cours des diverses phases du cycle d'essai. Le constructeur du banc idniquera une méthode permettant de vérifier que les prescriptions du paragraphe 3 sont respectées.

2.   PRINCIPE

2.1.   Élaboration des équations de travail

Étant donné que le banc est soumis aux variations de la vitesse de rotation du ou des rouleaux, la force à la surface du ou des rouleaux peut être exprimée par la formule:

F = I · γ = IM · γ + F1

où

| — | = | F | = | force à la surface du ou des rouleaux, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | I | = | inertie totale du banc (inertie équivalente du véhicule: voir tableau du paragraphe 5.1), |
| — | = | IM | = | inertie des masses mécaniques du banc, |
| — | = | γ | = | accélération tangentielle à la surface du rouleau, |
| — | = | F1 | = | force d'inertie. |

—

=

F

=

force à la surface du ou des rouleaux,

—

=

I

=

inertie totale du banc (inertie équivalente du véhicule: voir tableau du paragraphe 5.1),

—

=

IM

=

inertie des masses mécaniques du banc,

—

=

γ

=

accélération tangentielle à la surface du rouleau,

—

=

F1

=

force d'inertie.

Note: On trouvera en appendice une explication de cette formule en ce qui concerne les bancs à simulation mécanique des inerties.

Ainsi, l'inertie totale est exprimée par la formule:

I = Im+ F1 / γ

où

| — | Im peut être calculé ou mesuré par les méthodes traditionnelles, |
| --- | --- |

—

Im peut être calculé ou mesuré par les méthodes traditionnelles,

| — | F1 peut être mesuré au banc, |
| --- | --- |

—

F1 peut être mesuré au banc,

| — | γ peut être calculé d'après la vitesse périphérique des rouleaux. |
| --- | --- |

—

γ peut être calculé d'après la vitesse périphérique des rouleaux.

L'inertie totale (I) est déterminée lors d'un essai d'accélération ou de décélération avec des valeurs supérieures ou égales à celles obtenues lors d'un cycle d'essai.

2.2.   Spécifications pour le calcul de l'inertie totale

Les méthodes d'essai et de calcul doivent permettre de déterminer l'intertie totale I avec une erreur relative (ΔI/I) de moins de ±2 %.

3.   PRESCRIPTIONS

La masse de l'inertie totale simulée I doit demeurer la même que la valeur théorique de l'inertie équivalente (voir par. 5.1 de l'annexe 4), dans les limites suivantes:

3.1.1.   ±5 % de la valeur théorique pour chaque valeur instantanée;

3.1.2.   ±2 % de la valeur théorique pour la valeur moyenne calculée pour chaque opération du cycle.

3.2.   Les limites spécifiées au paragraphe 3.1.1 sont portées à ± 50 % pendant une seconde lors de la mise en vitesse et, pour les véhicules à boîte de vitesses manuelle, pendant deux secondes au cours des changements de vitesse.

4.   PROCÉDURE DE CONTRÔLE

4.1.   Le contrôle est exécuté au cours de chaque essai pendant toute la durée du cycle défini au paragraphe 2.1 de l'annexe 4.

4.2.   Toutefois, s'il est satisfait aux dispositions du paragraphe 3 ci-dessus avec des accélérations instantanées qui sont au moins trois fois supérieures ou inférieures aux valeurs obtenues lors des opérations du cycle théorique, le contrôle prescrit ci-dessus n'est pas nécessaire.

ANNEXE 4

Appendice 5

DESCRIPTION DES SYSTÈMES DE PRÉLÈVEMENT DE GAZ D'ÉCHAPPEMENT

1.   INTRODUCTION

1.1.   Il y a plusieurs types de dispositifs de prélèvement permettant de satisfaire aux prescriptions énoncées au paragraphe 4.2 de l'annexe 4.

Les dispositifs décrits dans les paragraphes 3.1 et 3.2 seront considérés comme acceptables s'ils satisfont aux critères essentiels s'appliquant au principe de la dilution variable.

1.2.   Le laboratoire doit mentionner, dans sa communication, le mode de prélèvement utilisé pour faire l'essai.

2.   CRITÈRES APPLICABLES AU SYSTÈME À DILUTION VARIABLE DE MESURE DES ÉMISSIONS DE GAZ D'ÉCHAPPEMENT

2.1.   Domaine d'application

Cette section spécifie les caractéristiques de fonctionnement d'un système de prélèvement des gaz d'échappement destiné à être employé pour mesurer les émissions massiques réelles d'échappement d'un véhicule conformément aux dispositions du présent Règlement.

Le principe de prélèvement à dilution variable pour la mesure des émissions massiques exige que trois conditions soient remplies:

2.1.1.   les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués de façon continue avec l'air ambiant dans des conditions déterminées;

2.1.2.   le volume total du mélange de gaz d'échappement t d'air de dilution doit être mesuré avec précision;

2.1.3.   un échantillon de proportion constante de gaz d'échappement dilués et d'air doit être recueilli pour analyse.

Les émissions gazeuses massiques sont déterminées d'après les concentrations de l'échantillon proportionnel et le volume total mesuré pendant l'essai. Les concentrations de l'échantillon sont corrigées en fonction de la teneur en polluants de l'air ambiant.

Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on détermine en outre les émissions de particules.

2.2.   Résumé technique

La figure 5/1 donne le schéma de principe du système de prélèvement.

2.2.1.   Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués avec une quantité suffisante d'air ambiant pour empêcher une condensation de l'eau dans le système de prélèvement et de mesure.

2.2.2.   Le système de prélèvement des gaz d'échappement doit permettre de mesurer les concentrations volumétriques moyennes des composants CO2, CO, HC et NOx, ainsi que, dans le cas des véhicules à moteur à allumage par compression, les émissions de particules contenues dans les gaz d'échappement émis au cours d'un cycle d'essai du véhicule.

2.2.3.   Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au droit de la sonde de prélèvement (voir par. 2.3.1.2 ci-dessous).

2.2.4.   La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échappement dilués.

2.2.5.   Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz d'échappement dilués.

2.2.6.   L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. La conception du système de prélèvement à dilution variable et les matériaux dont il est constitué doivent être tels qu'ils n'affectent pas la concentration de polluants dans les gaz d'échappement dilués. Si l'un des éléments de l'appareillage (échangeur de chaleur, séparateur à cyclone, ventilateur, etc.) modifie la concentration de l'un quelconque des polluants dans les gaz dilués et que ce défaut ne peut pas être corrigé, on doit prélever l'échantillon de ce polluant en amont de cet élément.

2.2.7.   Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties, les tuyaux de raccordement doivent être reliés entre eux par un collecteur installé aussi près que possible du véhicule.

2.2.8.   Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de prélèvement d'une capacité suffisante pour ne pas gêner l'écoulement des gaz pendant la période de prélèvement. Ces sacs doivent être constitués de matériaux n'affectant pas les concentrations de gaz polluants (voir par. 2.3.4.4 ci-dessous).

2.2.9.   Le système à dilution variable doit être conçu de manière à permettre de prélever les gaz d'échappement sans modifier de manière sensible la contre-pression à la sortir du tuyau d'échappement (voir paragraphe 2.3.1.1 ci-dessous).

2.3.   Spécifications particulières

2.3.1.   Appareillage de collecte et de dilution des gaz d'échappement

2.3.1.1.   Le tuyau de raccordement entre la ou les sorties d'échappement du véhicule et de la chambre de mélange doit être aussi court que possible; dans tous les cas, il ne doit pas:

| (i) | modifier la pression statique à la ou aux sorties d'échappement du véhicule d'essai de plus de ±0,75 kPa à 50 km/h ou de plus de ±1,25 kPa sur toute la durée de l'essai, par rapport aux pressions statiques enregistrées lorsque rien n'est raccordé aux sorties d'échappement du véhicule. La pression doit être mesurée dans le tuyau de sortie d'échappement ou dans une rallonge ayant le même diamètre, aussi près que possible de l'extrémité du tuyau; |
| --- | --- |

(i)

modifier la pression statique à la ou aux sorties d'échappement du véhicule d'essai de plus de ±0,75 kPa à 50 km/h ou de plus de ±1,25 kPa sur toute la durée de l'essai, par rapport aux pressions statiques enregistrées lorsque rien n'est raccordé aux sorties d'échappement du véhicule. La pression doit être mesurée dans le tuyau de sortie d'échappement ou dans une rallonge ayant le même diamètre, aussi près que possible de l'extrémité du tuyau;

| (ii) | modifier la nature du gaz d'échappement. |
| --- | --- |

(ii)

modifier la nature du gaz d'échappement.

2.3.1.2.   Il doit être prévu une chambre de mélange dans laquelle les gaz d'échappement du véhicule et l'air de dilution sont mélangés de manière à former un mélange homogène au point de sortie de la chambre.

L'homogénéité du mélange dans une coupe transversale quelconque au niveau de la sonde de prélèvement ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 % de la valeur moyenne obtenue en au moins cinq points situés à des intervalles égaux sur le diamètre de la veine de gaz. La pression à l'intérieur de la chambre de mélange ne doit pas s'écarter de plus de ±0,25 kPa de la pression atmosphérique pour minimiser les effets sur les conditions à la sortie d'échappement et pour limiter la chute de pression dans l'appareil de conditionnement de l'air de dilution, s'il existe.

2.3.2.   Dispositif d'aspiration/dispositif de mesure du volume

Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes afin d'avoir un débit suffisant pour empêcher la condensation de l'eau. On obtient en général ce résultat en maintenant dans le sac de prélèvement des gaz d'échappement dilués avec une concentration en CO2 inférieure à 3 % en volume.

2.3.3.   Mesure du volume

2.3.3.1.   Le dispositif de mesure du volume doit garder sa précision d'étalonnage à ± 2 % dans toutes les conditions de fonctionnement. Si ce dispositif ne peut pas compenser les variations de température du mélange gaz d'échappement - air de dilution au point de mesure, on doit utiliser un échangeur de chaleur pour maintenir la température à ± 6 K de la température de fonctionnement prévue.

Au besoin, on peut utiliser un séparateur à cyclone pour protéger le dispositif de mesure du volume.

2.3.3.2.   Un capteur de température doit être installé immédiatement en amont du dispositif de mesure du volume. Ce capteur de température doit avoir une précision et une justesse de ±1 K et un temps de réponse de 0,1 s à 62 % d'une variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile de silicone).

2.3.3.3.   Les mesures de pression doivent avoir une précision et une justesse de ±0,4 kPa pendant l'essai.

2.3.3.4.   La détermination de la pression par rapport à la pression atmosphérique s'effectue en amont et, si nécessaire, en aval du dispositif de mesure du volume.

Figure 5/1

Schéma d'un système à dilution variable pour la mesure des émissions d'échappement

Image

2.3.4.   Prélèvement des gaz

2.3.4.1.   Gaz d'échappement dilués

2.3.4.1.1.   L'échantillon de gaz d'échappement dilués est prélevé en amont du dispositif d'aspiration mais en aval des appareils de conditionnement (s'ils existent).

2.3.4.1.2.   Le débit ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 % de la moyenne.

2.3.4.1.3.   Le débit du prélèvement doit être au minimum de 5 l/min. et ne doit pas dépasser 0,2 % du débit des gaz d'échappement dilués.

2.3.4.2.   Air de dilution

2.3.4.2.1.   On effectue un prélèvement d'air de dilution à un débit constant, à proximité de l'air ambiant (en aval du filtre, si le dispositif en possède un).

2.3.4.2.2.   L'air ne doit pas être contaminé par les gaz d'échappement provenant de la zone de mélange.

2.3.4.2.3.   Le débit du prélèvement de l'air de dilution doit être comparable à celui des gaz d'échappement dilués.

2.3.4.3.   Opérations de prélèvement

2.3.4.3.1.   Les matériaux utilisés pour les opérations de prélèvement doivent être tels qu'ils ne modifient pas la concentration des polluants.

2.3.4.3.2.   On peut utiliser des filtres pour extraire les particules solides de l'échantillon.

2.3.4.3.3.   Des pompes sont nécessaires pour acheminer l'échantillon vers le ou les sacs de prélèvement.

2.3.4.3.4.   Des régulateurs de débit et des débitmètres sont nécessaires pour obtenir les débits requis pour les prélèvements.

2.3.4.3.5.   Des raccords étanches au gaz à verrouillage rapide peuvent être employés entre les vannes à trois voies et les sacs de prélèvement, les raccords s'obturant automatiquement du côté du sac. D'autres systèmes peuvent être utilisés pour acheminer les échantillons jusqu'à l'analyseur (robinets d'arrêt à trois voies par exemple).

2.3.4.3.6.   Les différentes vannes employées pour diriger les gaz de prélèvement seront à réglage et à action rapides.

2.3.4.4.   Stockage de l'échantillon

Les échantillons de gaz seront recueillis dans des sacs de prélèvement d'une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit du prélèvement. Ils doivent être constitués d'un matériau tel qu'il ne modifie pas la concentration de gaz polluants de synthèse de plus de 2 % après 20 minutes.

2.4.   Appareillage de prélèvement complémentaire pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression

2.4.1.   À la différence de la méthode de prélèvement des gaz dans le cas de véhicules à moteur à allumage commandé, les points de prélèvement des échantillons d'hydrocarbures et de particules se trouvent dans un tunnel de dilution.

2.4.2.   Afin de réduire les pertes thermiques des gaz d'échappement entre le moment où ils quittent le tuyau de sortie du port d'échappement et celui où ils entrent dans le tunnel de dilution, la conduite utilisée à cette fin ne peut avoir une longueur supérieure à 3,6 m (6,1 m si elle est isolée thermiquement). Son diamètre intérieur ne peut dépasser 105 mm.

2.4.3.   Des conditions d'écoulement turbulentes (nombre de Reynolds supérieur ou égal à 4 000) doivent régner dans le tunnel de dilution, qui consiste en un tube doit réalisé en un matériau conducteur de l'électricité, de façon à assurer l'homogénéité des gaz d'échappement dilués aux points de prélèvement, ainsi que le prélèvement d'échantillons de gaz et de particules représentatifs. Le tunnel de dilution doit avoir un diamètre d'au moins 200 mm. Le système doit être raccordé à la terre.

2.4.4.   Le système de prélèvement d'échantillons se compose d'une sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution et de deux filtres disposés en série. Des vannes à action rapide sont disposées en aval et en amont des filtres, dans la direction du flux.

La configuration de la sonde de prélèvement doit être celle indiquée à la figure 5/2.

2.4.5.   La sonde de prélèvement des particules doit répondre aux conditions suivantes:

Elle doit être installée à proximité de l'axe du tunnel, à environ 10 diamètres du tunnel en aval du flux à partir de l'entrée des gaz d'échappement, et doit avoir un diamètre intérieur d'au moins 12 mm.

La distance entre la pointe de la sonde de prélèvement et le porte-filtre doit être égale à au moins cinq fois le diamètre de la sonde, sans toutefois dépasser 1 020 mm.

2.4.6.   L'unité de mesure du flux de gaz d'essai se compose de pompes, de régulateurs de débit et de débitmètres.

2.4.7.   Le système de prélèvement d'hydrocarbures se compose d'une sonde, d'une conduite, d'un filtre et d'une pompe de prélèvement chauffés. La sonde de prélèvement doit être mise en place à la même distance de l'orifice d'entrée des gaz d'échappement que la sonde de prélèvement des particules, de façon à éviter une influence réciproque des prélèvements. Elle doit avoir un diamètre intérieur d'au moins 4 mm.

2.4.8.   Tous les éléments chauffés doivent être maintenus, par le système de chauffage, à une température de 463 K (190 °C) ± 10 K.

2.4.9.   Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on doit prévoir un échangeur de chaleur et un dispositif de régulation des températures ayant les caractéristiques spécifiées au paragraphe 2.3.3.1 pour garantir la constance du débit dans le système et, de ce fait, la proportionnalité du débit de prélèvement.

3.   DESCRIPTION DES SYSTÈMES

3.1.   Système à dilution variable à pompe volumétrique (système PDP-CVS) (figure 5/3)

3.1.1.   Le système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique (PDP-CVS) satisfait aux conditions formulées dans la présente annexe en déterminant le débit de gaz passant par la pompe à température et pression constantes. Pour mesurer le volume total, on compte le nombre de tours accomplis par la pompe volumétrique, qui est étalonnée. On obtient l'échantillon proportionnel en opérant un prélèvement à débit constant, au moyen d'une pompe, d'un débitmètre et d'une vanne de réglage du débit.

3.1.2.   La figure 5/3 donne le schéma de principe d'un tel système de prélèvement. Étant donné que les résultats justes peuvent être obtenus avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire que l'installation soit rigoureusement conforme au schéma. On pourra utiliser des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes, solénoïdes et interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et de coordonner les fonctions des éléments composant l'installation.

L'appareillage de collecte comprend:

3.1.3.1.   un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si nécessaire. Ce filtre est constitué d'une couche de charbon actif entre deux couches de papier, il sert à abaisser les concentrations d'hydrocarbures des émissions ambiantes dans l'air de dilution;

3.1.3.2.   une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont mélangés de manière homogène;

3.1.3.3.   un échangeur de chaleur (H) d'une capacité suffisante pour maintenir pendant toute la durée de l'essai la température du mélange air/gaz d'échappement, mesurée juste en amont de la pompe volumétrique, à ± 6 K de la valeur prévue. Ce dispositif ne doit pas modifier la teneur en polluants des gaz dilués prélevés en aval pour analyse;

3.1.3.4.   un dispositif de régulation de température (TC) utilisé pour préchauffer l'échangeur de chaleur avant l'essai et pour maintenir sa température pendant l'essai à ± 6 K de la température prévue;

une pompe volumétrique (PDP) produisant un débit volumique constant de mélange air/gaz d'échappement; la pompe doit avoir une capacité suffisante pour empêcher une condensation de l'eau dans l'appareillage dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai; à cette fin, on utilise en général une pompe volumétrique ayant une capacité:

3.1.3.5.1.   double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les phases d'accélération du cycle d'essai, ou

3.1.3.5.2.   suffisante pour que la concentration de CO2 dans le sac de prélèvement des gaz d'échappement dilués soit maintenue en dessous de 3 % en volume pour l'essence et le gazole, en dessous de 2,2 % en volume pour le GPL et en dessous de 1,5 % en volume pour le GN.

Figure 5/2

Configuration de la sonde de prélèvement des particules

Image

3.1.3.6.   un capteur de température (T1) (précision et justesse ±0,4 kPa), monté immédiatement en amont de la pompe volumétrique. Ce capteur doit permettre de contrôler de manière continue la température du mélange dilué de gaz d'échappement pendant l'essai;

3.1.3.7.   un manomètre (G1) (précision et justesse ±0,4 kPa), monté immédiatement en amont de la pompe volumétrique et servant à enregistrer la différence de pression entre le mélange de gaz et l'air ambiant;

3.1.3.8.   un autre manomètre (G2) (précision et justesse de ±0,4 kPa), monté de manière à permettre d'enregistrer l'écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe;

3.1.3.9.   deux sondes de prélèvement (S1 et S2) permettant de prélever des échantillons constants de l'air de dilution et du mélange dilué gaz d'échappement/air;

3.1.3.10.   un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés pour l'analyse;

3.1.3.11.   des pompes (P), servant à prélever un débit constant d'air de dilution ainsi que de mélange dilué gaz d'échappement/air pendant l'essai;

3.1.3.12.   des régulateurs de débit (N) servant à maintenir constant le débit du prélèvement de gaz au cours de l'essai par les sondes de prélèvement S1 et S2; ce débit doit être tel qu'à la fin de l'essai, on dispose d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse (environ 10 l/min.);

3.1.3.13.   des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle de la constance du débit des prélèvements de gaz au cours de l'essai;

3.1.3.14.   des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers l'atmosphère;

3.1.3.15.   des raccords étanches au gaz à verrouillage rapide (Q) intercalés entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement; le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac; d'autres méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent être utilisées (vannes à trois voies, par exemple);

3.1.3.16.   des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution pendant l'essai; ils doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement; ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz (films composites de polyéthylène polyamide, ou de polyhydrocarbures fluorés, par exemple);

3.1.3.17.   un compteur numérique (C) servant à enregistrer le nombre de tours accomplis par la pompe volumétrique au cours de l'essai.

3.1.4.   Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression

Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression conformément aux prescriptions des paragraphes 4.3.1.1 et 4.3.2 de l'annexe 4, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés d'un pointillé dans la figure 5/3.

| — | Fh | filtre chauffé, |
| --- | --- | --- |
| — | S3 | point de prélèvement d'hydrocarbures, |
| — | Vh | vanne multivoie chauffée, |
| — | Q | raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air ambiant BA sur le détecteur HFID, |
| — | HFID | analyseur à ionisation de flamme chauffé, |
| — | R et I | appareils d'intégration et d'enregistrement des concentrations instantanées d'hydrocarbures, |
| — | Lh | conduite de prélèvement chauffée. |

—

Fh

filtre chauffé,

—

S3

point de prélèvement d'hydrocarbures,

—

Vh

vanne multivoie chauffée,

—

Q

raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air ambiant BA sur le détecteur HFID,

—

HFID

analyseur à ionisation de flamme chauffé,

—

R et I

appareils d'intégration et d'enregistrement des concentrations instantanées d'hydrocarbures,

—

Lh

conduite de prélèvement chauffée.

Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température de 463 K (190 °C) ±10 K.

Système de prélèvement d'échantillons pour la mesure des particules:

| — | S4 | sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution, |
| --- | --- | --- |
| — | Fp | unité de filtrage composée de deux filtres disposés en série; dispositif de communication pour d'autres groupes de deux filtres disposés en parallèles, |
| — | Conduite de prélèvement, |
| — | Pompes, régulateurs de débit, débitmètre |

—

S4

sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution,

—

Fp

unité de filtrage composée de deux filtres disposés en série; dispositif de communication pour d'autres groupes de deux filtres disposés en parallèles,

—

Conduite de prélèvement,

—

Pompes, régulateurs de débit, débitmètre

3.2.   Système de dilution à tube de Venturi à écoulement critique (CFV-CVS) (figure 5/4)

3.2.1.   L'utilisation d'un tube de venturi à écoulement critique dans le cadre de la procédure de prélèvement à volume constant est une application des principes de la mécanique des fluides dans les conditions d'écoulement critique. Le débit du mélange variable d'air de dilution et de gaz d'échappement est maintenu à une vitesse sonique qui est directement proportionnelle à la racine carrée de la température des gaz. Le débit est contrôlé, calculé et intégré de manière continue pendant tout l'essai.

L'emploi d'un tube de Venturi additionnel pour le prélèvement garantit la proportionnalité des échantillons gazeux. Comme la pression et la température sont égales aux entrées des deux tubes de Venturi, le volume de gaz prélevé est proportionnel au volume total de mélange de gaz d'échappement dilués produit, et le système remplit donc les conditions énoncées à la présente annexe.

3.2.2.   La figure 5/4 donne le schéma de principe d'un tel système de prélèvement. Étant donné que les résultats justes peuvent être obtenus avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire que l'installation soit rigoureusement conforme au schéma. On pourra utiliser des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes, solénoïdes et interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et de coordonner les fonctions des éléments composant l'installation.

L'appareillage de collecte comprend:

3.2.3.1.   un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si nécessaire. Ce filtre est constitué d'une couche de charbon actif entre deux couches de papier; il sert à abaisser les concentrations d'hydrocarbures des émissions ambiantes dans l'air de dilution;

3.2.3.2.   une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont mélangés de manière homogène;

3.2.3.3.   un séparateur à cyclone (CS), servant à extraire les particules;

3.2.3.4.   deux sondes de prélèvement (S1 et S2) permettant de prélever des échantillons d'air de dilution et de gaz d'échappement dilués;

3.2.3.5.   un Venturi de prélèvement (SV) à écoulement critique, permettant de prélever des échantillons proportionnels de gaz d'échappement dilués à la pompe de prélèvement S2;

3.2.3.6.   un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés pour l'analyse;

3.2.3.7.   des pompes (P), servant à recueillir une partie de l'air et des gaz d'échappement dilués dans des sacs au cours de l'essai;

3.2.3.8.   un régulateur de débit (N), servant à maintenir constant le débit du prélèvement de gaz effectué au cours de l'essai par la sonde de prélèvement S1; ce débit doit être tel qu'à la fin de l'essai, on dispose d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse (environ 10 l/min.);

3.2.3.9.   un amortisseur (PS) dans la conduite de prélèvement;

3.2.3.10.   des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des prélèvements de gaz au cours de l'essai;

3.2.3.11.   des vannes solénoïdes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers l'atmosphère;

3.2.3.12.   des raccords étanches au gaz à verrouillage rapide (Q) intercalés entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement; le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac; d'autres méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par exemple);

3.2.3.13.   des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution pendant l'essai; ils doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement; ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz (films composites de polyéthylène polyamide, ou de polyhydrocarbures fluorés, par exemple);

3.2.3.14.   un manomètre (G), qui doit avoir une justesse et une précision de ±0,4 kPa.

3.2.3.15.   un capteur de température (T), qui doit avoir une justesse et une précision de ± 1 K et un temps de réponse de 0,1 s, à 62 % d'une variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile de silicone);

3.2.3.16.   un tube de Venturi à écoulement critique de mesure (MV), servant à mesurer le débit volumique des gaz d'échappement dilués;

Figure 5/3

Schéma d'un système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique (PDP-CVS)

Image

Figure 5/4

Schéma d'un système de prélèvement à volume constant à tube de Venturi à écoulement critique (système CFV-CVS)

Image

3.2.3.17.   un ventilateur (BL), d'une capacité suffisante pour aspirer le volume total des gaz d'échappement dilués;

le système de prélèvement CFV-CVS doit avoir une capacité suffisante pour empêcher la condensation de l'eau dans l'appareillage dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai. À cette fin, on utilise en général un ventilateur ayant une capacité:

3.2.3.18.1.   double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les phases d'accélération du cycle d'essai, ou

3.2.3.18.2.   suffisante pour que la concentration de CO2 dans le sac de prélèvement des gaz d'échappement dilués soit maintenue en dessous de 3 % en volume.

3.2.4.   Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression

Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression conformément aux prescriptions des paragraphes 4.3.1.1 et 4.3.2 de l'annexe 4, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés d'un pointillé dans la figure 5/4.

| — | Fh | filtre chauffé, |
| --- | --- | --- |
| — | S3 | point de prélèvement d'hydrocarbures, |
| — | Vh | vanne multivoie chauffée, |
| — | Q | raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air ambiant BA sur le détecteur HFID, |
| — | HFID | analyseur à ionisation de flamme chauffé, |
| — | R et I | appareils d'intégration et d'enregistrement des concentrations instantanées d'hydrocarbures, |
| — | Lh | conduite de prélèvement chauffée. |

—

Fh

filtre chauffé,

—

S3

point de prélèvement d'hydrocarbures,

—

Vh

vanne multivoie chauffée,

—

Q

raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air ambiant BA sur le détecteur HFID,

—

HFID

analyseur à ionisation de flamme chauffé,

—

R et I

appareils d'intégration et d'enregistrement des concentrations instantanées d'hydrocarbures,

—

Lh

conduite de prélèvement chauffée.

Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température de 463 K (190 °C) ± 10 K.

Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on doit prévoir un échangeur de chaleur (H) et un dispositif de régulation de température (Tc) ayant les caractéristiques spécifiées au paragraphe 3.1.3 du présent appendice, pour garantir la constance du débit à travers le tube de Venturi (Mv) et de ce fait la proportionnalité du débit passant par S3.

| — | S4 | = | sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution, |
| --- | --- | --- | --- |
| — | Fp | = | unité de filtrage composée de deux filtres disposés en série; dispositif de communication pour d'autres groupes de deux filtres disposés en parallèles, |
| — | Conduite de prélèvement, |
| — | Pompes, régulateurs de débit, débitmètre. |

—

S4

=

sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution,

—

Fp

=

unité de filtrage composée de deux filtres disposés en série; dispositif de communication pour d'autres groupes de deux filtres disposés en parallèles,

—

Conduite de prélèvement,

—

Pompes, régulateurs de débit, débitmètre.

ANNEXE 4

Appendice 6

MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DE L'APPAREILLAGE

1.   ÉTABLISSEMENT DE LA COURBE D'ÉTALONNAGE DE L'ANALYSEUR

1.1.   Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être étalonnée conformément aux prescriptions du paragraphe 4.3.3 de l'annexe 4 par la méthode définie ci-après:

1.2.   On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins d'étalonnage, dont l'espacement doit être aussi uniforme que possible. La concentration nominale du gaz d'étalonnage à la plus forte concentration doit être au moins égale à 80 % de la pleine échelle.

1.3.   La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des «moindres carrés». Si le polynôme résultant est d'un degré supérieur à 3, le nombre de points d'étalonnage doit être au moins égal au degré de ce polynôme plus 2.

1.4.   La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de ±2 % de la valeur nominale de chaque gaz d'étalonnage.

1.5.   Tracé de la courbe d'étalonnage

Le tracé de la courbe d'étalonnage et des points d'étalonnage permet de vérifier la bonne exécution de l'étalonnage. Les différents paramètres caractéristiques de l'analyseur doivent être indiqués, notamment:

| — | l'échelle, |
| --- | --- |

—

l'échelle,

| — | la sensibilité, |
| --- | --- |

—

la sensibilité,

| — | le point zéro, |
| --- | --- |

—

le point zéro,

| — | la date de l'étalonnage. |
| --- | --- |

—

la date de l'étalonnage.

1.6.   D'autres techniques (ordinateur, commutateur de gamme électronique, etc.) peuvent être appliqués, s'il est démontré à la satisfaction du service technique qu'elles offrent une précision équivalente.

1.7.   Vérification de la courbe d'étalonnage

1.7.1.   Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être vérifiée avant chaque analyse conformément aux prescriptions ci-après:

1.7.2.   On vérifie l'étalonnage en utilisant un gaz de mise à zéro et un gaz d'étalonnage dont la valeur nominale est comprise entre 80 et 95 % de la valeur que l'on est censé analyser.

1.7.3.   Si, pour deux points considérés, l'écart entre la valeur théorique et celle obtenue au moment de la vérification n'est pas supérieur à ±5 % de la pleine échelle, on peut réajuster les paramètres de réglage. Dans le cas contraire, on doit refaire une courbe d'étalonnage conformément au paragraphe 1 de la présente annexe.

1.7.4.   Après l'essai, le gaz de mise à zéro et le même gaz d'étalonnage sont utilisés pour un nouveau contrôle. L'analyse est considérée comme valable si l'écart entre les deux mesures est inférieur à 2 %.

2.   CONTRÔLE DU DÉTECTEUR À IONISATION DE FLAMME; RÉPONSE AUX HYDROCARBURES

2.1.   Optimisation de la réponse du détecteur

Le détecteur doit être réglé selon les instructions fournies par le fabricant. Pour optimiser la réponse dans la gamme de détection la plus courante, on utilisera un mélange propane-air.

2.2.   Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures

L'analyseur sera étalonné au moyen d'un mélange propane-air et de l'air synthétique purifié. Voir le paragraphe 4.5.2 de l'annexe 4 (gaz d'étalonnage).

Établir la courbe d'étalonnage comme indiqué aux paragraphes 1.1 à 1.5 du présent appendice.

2.3.   Facteurs de réponse pour les différents hydrocarbures et limites recommandées

Le facteur de réponse (Rf), pour un hydrocarbure déterminé, s'exprime par le rapport entre l'indication C1 donnée par le détecteur et la concentration du gaz d'étalonnage exprimée en ppm de C1.

La concentration du gaz d'essai doit être suffisante pour donner une réponse correspondant à environ 80 % de la déviation totale, pour la gamme de sensibilité choisie. La concentration doit être connue à ±2 % près par rapport à un étalon gravimétrique exprimé en volume. En outre, les bouteilles de gaz doivent être conditionnées pendant 24 heures entre 293 et 303 K (20 et 30 °C) avant de commencer la vérification.

Les facteurs de réponse sont déterminés lors de la mise en service de l'analyseur et à des intervalles correspondant aux opérations d'entretien principales. Les gaz d'essai à utiliser et les facteurs de réponse recommandés sont les suivants:

| — | méthane et air purifié: |
| --- | --- |

—

méthane et air purifié:

1,00 < Rf < 1,15

| — | ou 1,00 < Rf < 1,05 |
| --- | --- |

—

ou 1,00 < Rf < 1,05

pour les véhicules fonctionnant au GN

| — | propylène et air purifié: |
| --- | --- |

—

propylène et air purifié:

0,90 < Rf < 1,00

| — | toluène et air purifié: |
| --- | --- |

—

toluène et air purifié:

0,90 < Rf < 1,00

Le facteur de réponse (Rf) de 1,00 correspondant au propane-air purifié.

2.4.   Contrôle d'interférence d'oxygène et limites recommandées

Le facteur de réponse doit être déterminé comme décrit au paragraphe 2.3 ci-dessus. Les gaz d'essai à utiliser et la gamme du facteur de réponse recommandée sont:

| propane et azote: | 0,95 < Rf < 1,05 |
| --- | --- |

propane et azote:

0,95 < Rf < 1,05

3.   ESSAI D'EFFICACITÉ DU CONVERTISSEUR DE NOx

L'efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion du NO2 en NO doit être contrôlée comme suit:

Ce contrôle peut s'effectuer avec un ozoniseur conformément au montage d'essai présenté à la figure 6/1 et à la procédure décrite ci-après:

3.1.   On étalonne l'analyseur sur la gamme la plus couramment utilisée conformément aux instructions du fabricant avec des gaz de mise à zéro et d'étalonnage (ce dernier doit avoir une teneur en NO correspondant à 80 % environ de la pleine échelle, et la concentration de NO2 dans le mélange de gaz doit être inférieure à 5 % de la concentration de NO). On doit régler l'analyseur de NOx sur le mode NO, de telle manière que le gaz d'étalonnage ne passe pas dans le convertisseur. On enregistre la concentration affichée.

3.2.   Par un raccord en T, on ajoute de manière continue de l'oxygène ou de l'air synthétique au courant de gaz étalon jusqu'à ce que la concentration affichée soit d'environ 10 % inférieure à la concentration d'étalonnage telle qu'elle est spécifiée au paragraphe 3.1 du présent appendice. On enregistre la concentration affichée (C). L'ozoniseur doit rester hors fonction pendant toute cette opération.

3.3.   On met alors l'ozoniseur en fonction de manière à produire suffisamment d'ozone pour faire tomber la concentration de NO à 20 % (valeur minimale 10 %) de la concentration d'étalonnage spécifiée au paragraphe 3.1 ci-dessus. On enregistre la concentration affichée (d).

3.4.   On commute alors l'analyseur sur le mode NOx, et le mélange de gaz (constitué de NO, NO2, O2 et N2) traverse désormais le convertisseur. On enregistre la concentration affichée (a).

Figure 6/1

Schéma des dispositifs d'essai d'efficacité du convertisseur de NOx

Image

3.5.   On met ensuite l'ozoniseur hors fonction. Le mélange de gaz défini au paragraphe 3.2 ci-dessus traverse le convertisseur puis passe le détecteur. On enregistre la concentration affichée (b).

3.6.   L'ozoniseur étant toujours hors fonction, on coupe aussi l'arrivée d'oxygène ou d'air synthétique. La valeur de NO2 affichée par l'analyseur ne doit pas alors être supérieure de plus de 5 % à la valeur spécifiée au paragraphe 3.1 ci-dessus.

3.7.   L'efficacité du convertisseur de NOx est calculée comme suit:

Formula

3.8.   La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 95 %.

3.9.   Le contrôle de l'efficacité doit être fait au moins une fois par semaine.

4.   ÉTALONNAGE DU SYSTÈME DE PRÉLÈVEMENT À VOLUME CONSTANT (SYSTÈME CVS)

On étalonne le système CVS en utilisant un débitmètre précis et un dispositif limitant le débit. On mesure le débit dans le système à diverses valeurs de pression, ainsi que les paramètres de réglage du système, puis on détermine la relation de ces derniers avec les débits.

4.1.1.   Le débitmètre utilisé peut être de divers types: tube de Venturi étalonné, débitmètre laminaire, débitmètre à turbine étalonné, par exemple, à condition qu'il s'agisse d'un appareil de mesure dynamique, et qui puisse en outre satisfaire aux prescriptions des paragraphes 4.4.1 et 4.4.2 de l'annexe 4.

4.1.2.   On trouvera dans les sections qui suivent une description des méthodes applicables pour l'étalonnage des appareils de prélèvement PDP et CFV, basées sur l'emploi d'un débitmètre laminaire offrant la précision voulue, avec une vérification statistique de la validité de l'étalonnage.

4.2.   Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP)

4.2.1.   La procédure d'étalonnage définie ci-après décrit l'appareillage, la configuration d'essai et les divers paramètres à mesurer pour la détermination du débit de la pompe du système CVS. Tous les paramètres intéressent le débitmètre qui est raccordé en série à la pompe. On peut alors tracer la courbe du débit calculé (exprimé en m3/min. à l'entrée de la pompe, à pression et température absolues), rapporté à une fonction de corrélation correspondant à une combinaison donnée de paramètres de la pompe. L'équation linéaire exprimant la relation entre le débit de la pompe et la fonction de corrélation est alors déterminée. Si la pompe du système CVS a plusieurs vitesses d'entraînement, une opération d'étalonnage doit être exécutée pour chaque vitesse utilisée.

Cette procédure d'étalonnage est basée sur la mesure des valeurs absolues des paramètres de la pompe et des débitmètres qui sont en relation avec le débit en chaque point. Trois conditions doivent être respectées pour que la précision et la continuité de la courbe d'étalonnage soient garanties:

4.2.2.1.   ces pressions de la pompe doivent être mesurées à des prises sur la pompe elle-même et non pas aux tuyauteries externes raccordées à l'entrée et à la sortie de la pompe. Les prises de pression installées au point haut et au point bas, respectivement, de la plaque frontale d'entraînement de la pompe sont soumises aux pressions réelles existant dans le carter de la pompe, et reflètent donc les écarts de pression absolus;

4.2.2.2.   une température stable doit être maintenue au cours de l'étalonnage. Le débitmètre laminaire est sensible aux variations de la température d'entrée, qui causent une dispersion des valeurs mesurées. Des variations de ±1 K de la température sont acceptables à condition qu'elles se produisent progressivement sur une période de plusieurs minutes;

4.2.2.3.   toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la pompe CVS doivent être étanches.

Au cours d'un essai de détermination des émissions d'échappement, la mesure de ces mêmes paramètres de la pompe permet à l'utilisateur de calculer le débit d'après l'équation d'étalonnage.

4.2.3.1.   La figure 6/2 du présent appendice représente un exemple de configuration d'essai. Des variantes peuvent être admises, à condition qu'elles soient approuvées par l'administration qui délivre l'homologation comme offrant une précision comparable. Si l'on utilise l'installation décrite à la figure 5/3 de l'appendice 5, les paramètres suivants doivent satisfaire aux tolérances de précision indiquées:

| — | pression barométrique (corrigée) (Pb) |
| --- | --- |

—

pression barométrique (corrigée) (Pb)

±0,03 kPa

| — | température ambiante (T) |
| --- | --- |

—

température ambiante (T)

±0,2 K

| — | température de l'air à l'entrée de LFE (ETI) |
| --- | --- |

—

température de l'air à l'entrée de LFE (ETI)

±0,15 K

| — | dépression en amont de LFE (EPI) |
| --- | --- |

—

dépression en amont de LFE (EPI)

±0,01 kPa

| — | perte de pression à travers la buse de LFE (EDP) |
| --- | --- |

—

perte de pression à travers la buse de LFE (EDP)

±0,0015 kPa

| — | température de l'air à l'entrée de la pompe CVS (PTI) |
| --- | --- |

—

température de l'air à l'entrée de la pompe CVS (PTI)

±0,2 K

| — | température de l'air à la sortie de la pompe CVS (PTO) |
| --- | --- |

—

température de l'air à la sortie de la pompe CVS (PTO)

±0,2 K

| — | dépression à l'entrée de la pompe CVS (PPI) |
| --- | --- |

—

dépression à l'entrée de la pompe CVS (PPI)

±0,22 kPa

| — | hauteur de refoulement à la sortie de la pompe CVS (PPO) |
| --- | --- |

—

hauteur de refoulement à la sortie de la pompe CVS (PPO)

±0,22 kPa

| — | nombre de tours de la pompe au cours de l'essai (n) |
| --- | --- |

—

nombre de tours de la pompe au cours de l'essai (n)

±1 l/min

| — | durée de l'essai (minimum 250 s) (t) |
| --- | --- |

—

durée de l'essai (minimum 250 s) (t)

±0,1 s

4.2.3.2.   Une fois réalisé le montage représenté à la figure 6/2 du présent appendice, régler la vanne de réglage du débit à pleine ouverture et faire fonctionner la pompe CVS pendant 20 minutes avant de commencer les opérations d'étalonnage.

4.2.3.3.   Refermer partiellement la vanne de réglage du débit de manière à obtenir un accroissement de la dépression à l'entrée de la pompe (1 kPa environ) permettant de disposer d'un minimum de six points de mesure pour l'ensemble de l'étalonnage. Laisser le système atteindre son régime stabilisé pendant 3 minutes et répéter les mesures.

4.2.4.   Analyse des résultats

4.2.4.1.   Le débit d'air (Qs) à chaque point d'essai est calculé en m3/min. (conditions normales) d'après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite par le fabricant.

4.2.4.2.   Le débit d'air est alors converti en débit de la pompe (V0), exprimé en m3 par tour à température et à pression absolues à l'entrée de la pompe.

Formula

où

| — | = | V0 | = | débit de la pompe à Tp et Pp en m3/tour, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Qs | = | débit d'air à 101,33 kPa et 273,2 K en m3/min., |
| — | = | Tp | = | température à l'entrée de la pompe (K), |
| — | = | Pp | = | pression absolue à l'entrée de la pompe (kPa), |
| — | = | n | = | vitesse de rotation de la pompe en min–1. |

—

=

V0

=

débit de la pompe à Tp et Pp en m3/tour,

—

=

Qs

=

débit d'air à 101,33 kPa et 273,2 K en m3/min.,

—

=

Tp

=

température à l'entrée de la pompe (K),

—

=

Pp

=

pression absolue à l'entrée de la pompe (kPa),

—

=

n

=

vitesse de rotation de la pompe en min–1.

Pour compenser l'interaction de la vitesse de rotation de la pompe, des variations de pression de celle-ci et du taux de glissement de la pompe, la fonction de corrélation (x0) entre la vitesse de la pompe (n), l'écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe, et la pression absolue à la sortie de la pompe est alors calculée par la formule suivante:

Formula

où

| — | = | x0 | = | fonction de corrélation, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | ΔPp | = | écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe (kPa) |
| — | = | Pe | = | pression absolue à la sortie de la pompe (PPO + Pb) (kPa). |

—

=

x0

=

fonction de corrélation,

—

=

ΔPp

=

écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe (kPa)

—

=

Pe

=

pression absolue à la sortie de la pompe (PPO + Pb) (kPa).

On exécute un ajustement linéaire par les moindres carrés pour obtenir les équations d'étalonnage qui ont pour formule:

V0 = D0 – M (x0)

n = A – B (ΔPp)

D0, M, A et B sont les constantes de pente et d'ordonnée à l'origine décrivant les courbes.

Figure 6/2

Configuration d'étalonnage pour le système PDP-CVS

Image

Figure 6/3

Configuration d'étalonnage pour le système CFV-CVS

Image

4.2.4.3.   Si le système CVS a plusieurs vitesses de fonctionnement, un étalonnage doit être exécuté pour chaque vitesse. Les courbes d'étalonnage obtenues pour ces vitesses doivent être sensiblement parallèles et les valeurs d'ordonnées à l'origine (D0) doivent croître lorsque la plage de débit de la pompe décroît.

Si l'étalonnage a bien été exécuté, les valeurs calculées au moyen de l'équation doivent se situer à ±0,5 % de la valeur mesurée de V0. Les valeurs de M devraient varier d'une pompe à l'autre. L'étalonnage doit être exécuté lors de la mise en service de la pompe et après toute opération importante d'entretien.

Étalonnage du tube de Venturi à écoulement critique (CFV)

4.3.1.   Pour l'étalonnage du tube de Venturi CFV, on se base sur l'équation de débit pour un tube de Venturi à écoulement critique:

Formula

où

| — | = | Qs | = | débit, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Kv | = | coefficient d'étalonnage, |
| — | = | P | = | pression absolue (kPa), |
| — | = | T | = | température absolue (K). |

—

=

Qs

=

débit,

—

=

Kv

=

coefficient d'étalonnage,

—

=

P

=

pression absolue (kPa),

—

=

T

=

température absolue (K).

Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d'entrée.

La procédure d'étalonnage décrite ci-après donne la valeur du coefficient d'étalonnage aux valeurs mesurées de pression, de température et de débit d'air.

4.3.2.   Pour l'étalonnage de l'appareillage électronique du tube de Venturi CFV, on suit la procédure recommandée par le fabricant.

4.3.3.   Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du tube de Venturi à écoulement critique, les paramètres suivants doivent satisfaire aux tolérances de précision indiquées:

| — | pression barométrique (corrigée) (Pb) |
| --- | --- |

—

pression barométrique (corrigée) (Pb)

±0,03 kPa,

| — | température de l'air à l'entrée de LFE (ETI) |
| --- | --- |

—

température de l'air à l'entrée de LFE (ETI)

±0,15 K,

| — | dépression en amont de LFE (EPI) |
| --- | --- |

—

dépression en amont de LFE (EPI)

±0,01 kPa,

| — | perte de pression à travers la buse de LFE (EDP) |
| --- | --- |

—

perte de pression à travers la buse de LFE (EDP)

±0,0015 kPa,

| — | débit d'air (Qs) |
| --- | --- |

—

débit d'air (Qs)

±0,5 %,

| — | dépression à l'entrée de CFV (PPI) |
| --- | --- |

—

dépression à l'entrée de CFV (PPI)

±0,02 kPa,

| — | température à l'entrée du tube de Venturi (Tv) |
| --- | --- |

—

température à l'entrée du tube de Venturi (Tv)

±0,2 K

4.3.4.   Installer l'équipement conformément à la figure 3 du présent appendice et contrôler l'étanchéité. Toute fuite existant entre le dispositif de mesure du débit et le tube de Venturi à écoulement critique affecterait gravement la précision de l'étalonnage.

4.3.5.   Régler la vanne de commande du débit à pleine ouverture, mettre en marche le ventilateur et laisser le système atteindre son régime stabilisé. Enregistrer les valeurs données par tous les appareils.

4.3.6.   Faire varier le réglage de la vanne de commande du débit et exécuter au moins huit mesures réparties dans la plage d'écoulement critique du tube de Venturi.

4.3.7.   On utilise les valeurs enregistrées lors de l'étalonnage pour déterminer les éléments ci-après.

Le débit d'air (Qs) à chaque point d'essai est calculé d'après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite par le fabricant.

On calcule les valeurs du coefficient d'étalonnage pour chaque point d'essai:

Formula

où

| — | = | Qs | = | débit en m3/min. à 273,2 K et 101,33 kPa, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Tv | = | température à l'entrée du tube de Venturi (K), |
| — | = | Pv | = | pression absolue à l'entrée du tube de Venturi (kPa). |

—

=

Qs

=

débit en m3/min. à 273,2 K et 101,33 kPa,

—

=

Tv

=

température à l'entrée du tube de Venturi (K),

—

=

Pv

=

pression absolue à l'entrée du tube de Venturi (kPa).

Établir la courbe de Kv en fonction de la pression à l'entrée du tube de Venturi. Pour un écoulement sonique, Kv a une valeur sensiblement constante. Lorsque la pression décroît (c'est-à-dire lorsque la dépression croît), le Venturi se débloque et Kv décroît. Les variations résultantes de Kv ne sont pas tolérables.

Pour un nombre minimal de huit points dans la région critique, calculer le Kv moyen et l'écart-type.

Si l'écart-type dépasse 0,3 % du Kv moyen, on doit prendre des mesures pour y remédier.

ANNEXE 4

Appendice 7

CONTRÔLE DE L'ENSEMBLE DU SYSTÈME

1.   Pour contrôler la conformité aux prescriptions du paragraphe 4.7 de l'annexe 4, on détermine la précision globale de l'appareillage de prélèvement CVS et d'analyse en introduisant une masse connue de gaz polluant dans le système alors que celui-ci fonctionne comme pour un essai normal; ensuite, on exécute l'analyse et on calcule la masse de polluant selon les formules de l'appendice 8 de la présente annexe, en prenant toutefois comme masse volumique du propane la valeur de 1,967 g/l aux conditions normales. Deux techniques connues pour donner une précision suffisante sont décrites ci-après.

2.   Mesure du débit constant de gaz pur (CO ou C3H8) avec un orifice à écoulement critique

2.1.   On introduit dans l'appareillage CVS par un orifice à écoulement critique étalonné une quantité connue de gaz pur (CO ou C3H8). Si la pression d'entrée est suffisamment grande, le débit (q) réglé par l'orifice est indépendant de la pression de sortie de l'orifice (condition d'écoulement critique). Si les écarts observés dépassent 5 %, la cause de l'anomalie doit être déterminée et supprimée. On fait fonctionner l'appareillage CVS comme pour un essai de mesure des émissions d'échappement pendant 5 à 10 minutes. On analyse les gaz recueillis dans le sac de prélèvement avec l'appareillage normal et on compare les résultats obtenus à la teneur des échantillons de gaz, déjà connue.

3.   Mesure d'une quantité donnée de gaz pur (CO ou C3H8) par une méthode gravimétrique

3.1.   Pour contrôler l'appareillage CVS par la méthode gravimétrique, on procède comme suit:

On utilise une petite bouteille remplie soit de monoxyde de carbone, soit de propane, dont on détermine la masse avec une précision de ±0,01 g. Pendant 5 à 10 minutes, on fait fonctionner l'appareillage CVS comme pour un essai normal de détermination des émissions d'échappement, tout en injectant dans le système du CO ou du propane selon le cas. On détermine la quantité de gaz pur introduit dans l'appareillage en mesurant la différence de poids de la bouteille. On analyse ensuite le gaz recueilli dans le sac avec l'appareillage normalement utilisé pour l'analyse des gaz d'échappement. On compare alors les résultats aux valeurs de concentration calculées précédemment.

ANNEXE 4

Appendice 8

CALCUL DES ÉMISSIONS MASSIQUES DE POLLUANTS

1.   DISPOSITIONS GÉNÉRALES

1.1.   On calcule les émissions massiques de polluant avec l'équation suivante:

Formula (1)

où

| — | = | Mi | = | émission massique du polluant i en g/km, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Vmix | = | volume des gaz d'échappement dilués, exprimés en l/essai et ramené aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa), |
| — | = | Qi | = | masse volumique du polluant i en g/l à température et pression normales (273,2 K et 101,33 kPa), |
| — | = | kh | = | facteur de correction d'humidité utilisé pour le calcul des émissions massiques d'oxyde d'azote. Il n'y a pas de correction d'humidité pour HC et CO, |
| — | = | Ci | = | concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente dans l'air de dilution, |
| — | = | d | = | distance réelle parcourue pendant le cycle d'essai en kilomètres. |

—

=

Mi

=

émission massique du polluant i en g/km,

—

=

Vmix

=

volume des gaz d'échappement dilués, exprimés en l/essai et ramené aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa),

—

=

Qi

=

masse volumique du polluant i en g/l à température et pression normales (273,2 K et 101,33 kPa),

—

=

kh

=

facteur de correction d'humidité utilisé pour le calcul des émissions massiques d'oxyde d'azote. Il n'y a pas de correction d'humidité pour HC et CO,

—

=

Ci

=

concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente dans l'air de dilution,

—

=

d

=

distance réelle parcourue pendant le cycle d'essai en kilomètres.

1.2.   Détermination du volume

1.2.1.   Calcul du volume dans le cas d'un système à dilution variable avec mesure d'un débit constant par organe déprimogène.

On enregistre de manière continue les paramètres permettant de connaître le débit volumique et on calcule le volume total sur la durée de l'essai.

1.2.2.   Calcul du volume dans le cas d'un système à pompe volumétrique

Le volume des gaz d'échappement dilués dans les systèmes à pompe volumétrique est calculé avec la formule:

V = V0 · N

où

| — | = | V | = | volume avant correction des gaz d'échappement dilués en l/essai, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Vo | = | volume de gaz déplacé par la pompe dans les conditions de l'essai en l/tr, |
| — | = | N | = | nombre de tours de la pompe au cours de l'essai. |

—

=

V

=

volume avant correction des gaz d'échappement dilués en l/essai,

—

=

Vo

=

volume de gaz déplacé par la pompe dans les conditions de l'essai en l/tr,

—

=

N

=

nombre de tours de la pompe au cours de l'essai.

1.2.3.   Calcul du volume des gaz d'échappement dilués ramené aux conditions normales

Le volume des gaz d'échappement dilués est ramené aux conditions normales par la formule suivante:

Formula (2)

où:

Formula (3)

où

| — | = | PB | = | pression barométrique dans la chambre d'essai en kPa, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | P1 | = | dépression à l'entrée de la pompe volumétrique par rapport à la pression ambiante (kPa), |
| — | = | Tp | = | température moyenne des gaz d'échappement dilués entrant dans la pompe volumétrique au cours de l'essai (K). |

—

=

PB

=

pression barométrique dans la chambre d'essai en kPa,

—

=

P1

=

dépression à l'entrée de la pompe volumétrique par rapport à la pression ambiante (kPa),

—

=

Tp

=

température moyenne des gaz d'échappement dilués entrant dans la pompe volumétrique au cours de l'essai (K).

1.3.   Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de prélèvement

Formula (4)

où

| — | = | Ci | = | concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente dans l'air de dilution, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ce | = | concentration mesurée du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm, |
| — | = | Cd | = | concentration mesurée du polluant i dans l'air utilisé pour la dilution, exprimée en ppm, |
| — | = | DF | = | facteur de dilution. |

—

=

Ci

=

concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente dans l'air de dilution,

—

=

Ce

=

concentration mesurée du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm,

—

=

Cd

=

concentration mesurée du polluant i dans l'air utilisé pour la dilution, exprimée en ppm,

—

=

DF

=

facteur de dilution.

Le facteur de dilution est calculé comme suit:

Essence et gazole

| DF = | | pour essence et gazole (5a) |
| --- | --- | --- |
| DF = | | pour GPL (5b) |
| DF = | | Pour GN (5c) |

DF =

Formula

pour essence et gazole (5a)

DF =

Formula

pour GPL (5b)

DF =

Formula

Pour GN (5c)

où

| — | = | CCO2 | = | concentration de CO2 dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en % volume, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | CHC | = | concentration de HC dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm d'équivalent carbone, |
| — | = | CCO | = | concentration de CO dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm. |

—

=

CCO2

=

concentration de CO2 dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en % volume,

—

=

CHC

=

concentration de HC dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm d'équivalent carbone,

—

=

CCO

=

concentration de CO dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm.

1.4.   Calcul du facteur de correction d'humidité

Pour la correction des effets de l'humidité sur les résultats obtenus pour les oxydes d'azote, on doit appliquer la formule suivante:

Formula (6)

où:

Formula

où

| — | = | H | = | humidité absolue, exprimée en g d'eau par kg d'air sec, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ra | = | humidité relative de l'atmosphère ambiante, exprimée en %, |
| — | = | Pd | = | pression de valeur saturante à la température ambiante exprimée en kPa, |
| — | = | PB | = | pression atmosphérique dans la chambre d'essai, en kPa. |

—

=

H

=

humidité absolue, exprimée en g d'eau par kg d'air sec,

—

=

Ra

=

humidité relative de l'atmosphère ambiante, exprimée en %,

—

=

Pd

=

pression de valeur saturante à la température ambiante exprimée en kPa,

—

=

PB

=

pression atmosphérique dans la chambre d'essai, en kPa.

1.5.   Exemple

1.5.1.   Valeurs d'essai

1.5.1.1.   Conditions ambiantes:

| — | température ambiante: 23 °C = 297,2 K, |
| --- | --- |

—

température ambiante: 23 °C = 297,2 K,

| — | pression barométrique: PB = 101,33 kPa, |
| --- | --- |

—

pression barométrique: PB = 101,33 kPa,

| — | humidité relative: Ra = 60 %, |
| --- | --- |

—

humidité relative: Ra = 60 %,

| — | pression de vapeur saturante: Pd = 2,81 kPa de H2O à 23 °C. |
| --- | --- |

—

pression de vapeur saturante: Pd = 2,81 kPa de H2O à 23 °C.

1.5.1.2.   Volume mesuré et ramené aux conditions normales (voir paragraphe 1)

V = 51,961 m3

1.5.1.3.   Valeurs des concentrations mesurées sur les analyseurs:

| | Échantillon de gaz d'échappement dilués | Échantillon d'air de dilution |
| --- | --- | --- |
| HC (24) | 92 ppm | 3,0 ppm |
| CO | 470 ppm | 0 ppm |
| NOx | 70 ppm | 0 ppm |
| CO2 | 1,6 % en vol. | 0,03 % en vol. |

Échantillon de gaz d'échappement dilués

Échantillon d'air de dilution

HC (24)

92 ppm

3,0 ppm

CO

470 ppm

0 ppm

NOx

70 ppm

0 ppm

CO2

1,6 % en vol.

0,03 % en vol.

1.5.2.   Calculs

1.5.2.1.   Facteur de correction d'humidité (kH) (voir formule 6):

Formula

Formula

H =10,5092

Formula

Formula

kh = 0,9934

1.5.2.2.   Facteur de dilution (DF) (voir formule (5))

Formula

Formula

DF = 8,091

1.5.2.3.   Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de prélèvement:

HC, émissions massiques (voir formules (4) et (1))

| Ci | = | Ce – Cd |
| --- | --- | --- |
| Ci | = | 92 – 3 (1-) |
| Ci | = | 89,371 |
| MHC | = | CHC · Vmix · QHC · |
| QHC | = | 0,619 dans le cas de l'essence ou du gazole |
| QHC | = | 0,649 dans le cas du GPL |
| QHC | = | 0,714 dans le cas du GN |
| MHC | = | 89,371 · 51,961 · 0,619 · 10–6 · |
| MHC | = | g/km |

Ci

=

Formula

Ci

=

Formula

Ci

=

89,371

MHC

=

Formula

QHC

=

0,619 dans le cas de l'essence ou du gazole

QHC

=

0,649 dans le cas du GPL

QHC

=

0,714 dans le cas du GN

MHC

=

Formula

MHC

=

Formula

CO, émissions massiques (voir formule (1))

| MCO | = | CCO · Vmix · QCO · |
| --- | --- | --- |
| QCO | = | 1,25 |
| MCO | = | 470 · 51,961 · 1.25 · 10–6 · |
| MCO | = | g/km |

MCO

=

Formula

QCO

=

1,25

MCO

=

Formula

MCO

=

Formula

NOx émissions massiques (voir formule (1))

| MNOx | = | CNOx
  · Vmix · QNOx
  · kH · |
| --- | --- | --- |
| QNOx | = | 2,05 |
| MNOx | = | 70 · 51,961 · 2,05 · 0,9934 · 10–6 · |
| MNOx | = | g/km |

MNOx

=

Formula

QNOx

=

2,05

MNOx

=

Formula

MNOx

=

Formula

2.   DISPOSITIONS SPÉCIALES POUR LES VÉHICULES À MOTEUR À ALLUMAGE PAR COMPRESSION

2.1.   Mesure de HC pour les moteurs à allumage par compression

Pour déterminer les émissions massiques de HC pour les moteurs à allumage par compression, on calcule la concentration moyenne de HC au moyen de la formule suivante:

Formula (7)

où

| — | = | | = | intégrale de la valeur enregistrée par l'analyseur FID chauffé au cours de l'essai (t2 – t1) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ce | = | concentration de HC mesurée dans les gaz d'échappement dilués en ppm de Ci remplace directement CHC dans toutes les équations correspondantes. |

—

=

Formula

=

intégrale de la valeur enregistrée par l'analyseur FID chauffé au cours de l'essai (t2 – t1)

—

=

Ce

=

concentration de HC mesurée dans les gaz d'échappement dilués en ppm de Ci remplace directement CHC dans toutes les équations correspondantes.

2.2.   Détermination des particules

On calcule l'émission de particules Mp (g/km) au moyen de la formule suivante:

Formula

dans les cas où les gaz de prélèvement sont évacués à l'extérieur du tunnel;

Formula

dans le cas où les gaz de prélèvement sont recyclés dans le tunnel,

où

| Vmix | = | volume des gaz d'échappement dilués (voir paragraphe 1.1) aux conditions normales, |
| --- | --- | --- |
| Vep | = | volume des gaz d'échappement passé par les filtres à particules aux conditions normales, |
| Pe | = | masse de particules retenues par les filtres, |
| D | = | distance réelle parcourue pendant l'essai en km, |
| Mp | = | émission de particules en g/km. |

Vmix

=

volume des gaz d'échappement dilués (voir paragraphe 1.1) aux conditions normales,

Vep

=

volume des gaz d'échappement passé par les filtres à particules aux conditions normales,

Pe

=

masse de particules retenues par les filtres,

D

=

distance réelle parcourue pendant l'essai en km,

Mp

=

émission de particules en g/km.

ANNEXE 5

ESSAI DU TYPE II

(Contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti)

1.   INTRODUCTION

La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du type II défini au paragraphe 5.3.2 du présent Règlement.

2.   CONDITIONS DE MESURE

2.1.   Le carburant est le carburant de référence dont les caractéristiques sont données aux annexes 10 et 10a.

Pendant l'essai, la température ambiante doit être comprise entre 293 et 303 K (20 °C et 30 °C). Le moteur est échauffé jusqu'à ce que les températures des fluides de refroidissement et de lubrification ainsi que la pression du lubrifiant aient atteint leur point d'équilibre.

2.2.1.   Les véhicules qui fonctionnent soit à l'essence soit au GPL ou au GN sont testés avec le (ou les) carburant(s) de référence utilisé(s) pour l'essai du type I.

2.3.   Pour les véhicules à boîte de vitesses à commande manuelle ou semi-automatique, l'essai est effectué en position boîte au point mort, embrayage embrayé.

2.4.   Pour les véhicules à transmission automatique, l'essai est effectué avec le secteur en position «neutre» ou «parc».

2.5.   Organes de réglage du ralenti

2.5.1.   Définition

Au sens du présent Règlement, on entend par «organes de réglage du ralenti», les organes permettant de modifier les conditions de marche au ralenti du moteur et susceptibles d'être manœuvrés aisément par un opérateur n'utilisant que les outils énumérés au paragraphe 2.5.1.1 ci-après. Ne sont donc pas considérés, en particulier, comme organes de réglage, les dispositifs de calibrage des débits de carburant et d'air, pour autant que leur manœuvre nécessite l'enlèvement des témoins de blocage, qui interdisent normalement toute intervention autre que celle d'un opérateur professionnel.

2.5.1.1.   Outils pouvant être utilisés pour la manœuvre des organes de réglage du ralenti: tournevis (ordinaire ou cruciforme), clés (à œil, plate ou réglable), pinces, clés Allen.

2.5.2.   Détermination des points de mesure

2.5.2.1.   On procède en premier lieu à une mesure dans les conditions fixées par le constructeur.

2.5.2.2.   Pour chaque organe de réglage dont la position peut varier de façon continue, on doit déterminer des positions caractéristiques en nombre suffisant.

2.5.2.3.   La mesure de la teneur en monoxyde de carbone des gaz d'échappement doit être effectuée pour toutes les dispositions possibles des organes de réglage mais, pour les organes dont la position peut varier de façon continue, seules les positions définies au paragraphe 2.5.2.2 ci-dessus doivent être retenues.

L'essai du type II est considéré comme satisfaisant si l'une ou l'autre des conditions ci-dessous est remplie:

2.5.2.4.1.   aucune des valeurs mesurées conformément aux dispositions du paragraphe 2.5.2.3 ci-dessus ne dépasse la valeur limite;

2.5.2.4.2.   la teneur maximale obtenue lorsque l'on fait varier de façon continue la position d'un des organes de réglage, les autres organes étant maintenus fixes, ne dépasse pas la valeur limite, cette condition étant satisfaite pour les différentes configurations des organes de réglages autres que celui dont on fait varier de façon continue la position.

Les positions possibles des organes de réglage sont limitées:

2.5.2.5.1.   d'un côté, par la plus grande des deux valeurs suivantes: la plus basse vitesse de rotation à laquelle le moteur puisse tourner au ralenti; la vitesse de rotation recommandée par le constructeur moins 100 tr/min.

2.5.2.5.2.   de l'autre côté, par la plus petite des trois valeurs suivantes:

la plus grande vitesse de rotation à laquelle on puisse faire tourner le moteur en agissant sur les organes de réglage du ralenti;

la vitesse de rotation recommandée par le constructeur plus 250 tr/min.;

la vitesse de conjonction des embrayages automatiques.

2.5.2.6.   En outre, les positions de réglage incompatibles avec le fonctionnement correct du moteur ne doivent pas être retenues comme point de mesure. En particulier, lorsque le moteur est équipé de plusieurs carburateurs, tous les carburateurs doivent être dans la même position de réglage.

3.   PRÉLÈVEMENT DES GAZ

3.1.   La sonde de prélèvement est placée à une profondeur d'au moins 300 mm dans le tuyau raccordant l'échappement du véhicule au sac et le plus près possible de l'échappement.

3.2.   La concentration de CO (CCO) et de CO2 (CCO2
  ) est déterminée d'après les valeurs affichées ou enregistrées par l'appareil de mesure, compte tenu des courbes d'étalonnage applicables.

3.3.   La concentration corrigée de monoxyde de carbone dans le cas d'un moteur à quatre temps est déterminée selon la formule:

Formula (per cent vol.)

3.4.   Il n'est pas nécessaire de corriger la concentration de CCO (paragraphe 3.2) déterminée selon les formules données dans le paragraphe 3.3, si la valeur totale des concentrations mesurées (CCO + CCO2
  ) pour les moteurs à quatre temps est d'au moins:

| — | pour l'essence: | 15 % |
| --- | --- | --- |
| — | pour le GPL: | 13,5 % |
| — | pour le GN: | 11,5 % |

—

pour l'essence:

15 %

—

pour le GPL:

13,5 %

—

pour le GN:

11,5 %

ANNEXE 6

ESSAI DU TYPE III

(Contrôle des émissions de gaz de carter)

1.   INTRODUCTION

La présente annexe décrit la méthode à suivre pour conduire l'essai du type III défini au paragraphe 5.3.3 du présent Règlement.

2.   PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

2.1.   L'essai du type III est exécuté sur le véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé qui a été soumis aux essais du type I et du type II, le cas échéant.

2.2.   Les moteurs, y compris les moteurs étanches, sont soumis à l'essai, à l'exception de ceux dont la conception est telle qu'une fuite, même légère, peut entraîner des vices de fonctionnement inacceptables (moteurs flat-twin, par exemple).

3.   CONDITIONS D'ESSAIS

3.1.   Le ralenti doit être réglé conformément aux recommandations du constructeur.

3.2.   Les mesures sont effectuées dans les trois conditions de fonctionnement suivantes du moteur:

| Condition no | Vitesse du véhicule (km/h) |
| --- | --- |
| 1 | Ralenti |
| 2 | 50 ± 2 (troisième rapport ou «Drive») |
| 3 | 50 ± 2 (troisième rapport ou «Drive») |

Condition no

Vitesse du véhicule (km/h)

1

Ralenti

2

50 ± 2 (troisième rapport ou «Drive»)

3

50 ± 2 (troisième rapport ou «Drive»)

| Condition no | Puissance absorbée par le banc |
| --- | --- |
| 1 | Nulle |
| 2 | Correspond au réglage pour l'essai de type I à 50 km/h |
| 3 | Condition no 2 multipliée par 1,7 |

Condition no

Puissance absorbée par le banc

1

Nulle

2

Correspond au réglage pour l'essai de type I à 50 km/h

3

Condition no 2 multipliée par 1,7

4.   MÉTHODE D'ESSAI

4.1.   Dans les conditions de fonctionnement définies au paragraphe 3.2 ci-dessus, on vérifie que le système de réaspiration des gaz de carter remplit efficacement sa fonction.

5.   MÉTHODE DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME DE RÉASPIRATION DES GAZ DE CARTER

5.1.   Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur celui-ci.

5.2.   La pression dans le carter est mesurée en un point approprié. On la mesure par le trou de jauge avec un manomètre à tube incliné.

5.3.   Le véhicule est jugé conforme si dans toutes les conditions de mesure définies au paragraphe 3.2 ci-dessus, la pression mesurée dans le carter ne dépasse pas la valeur de la pression atmosphérique au moment de la mesure.

5.4.   Pour l'essai exécuté selon la méthode décrite ci-dessus, la pression dans le collecteur d'admission doit être mesurée à ±1 kPa.

5.5.   La vitesse du véhicule, mesurée sur le banc dynamométrique, doit être déterminée à ±2 km/h.

5.6.   La pression mesurée dans le carter doit être déterminée à ±0,01 kPa.

5.7.   Si, pour une des conditions de mesure définies au paragraphe 3.2 ci-dessus la pression mesurée dans le carter dépasse la pression atmosphérique, on procède, si le constructeur le demande, à l'essai complémentaire défini au paragraphe 6. ci-dessous.

6.   MÉTHODE D'ESSAI COMPLÉMENTAIRE

6.1.   Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur celui-ci.

6.2.   Un sac souple, imperméable aux gaz de carter, ayant une capacité d'environ cinq litres, est raccordé à l'orifice de la jauge à huile. Ce sac doit être vide avant chaque mesure.

6.3.   Avant chaque mesure, le sac est obturé. Il est mis en communication avec le carter pendant cinq minutes pour chaque condition de mesure prescrite au paragraphe 3.2 ci-dessus.

6.4.   Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour toutes les conditions de mesure prescrites au paragraphe 3.2 ci-dessus, aucun gonflement visible du sac ne se produit.

6.5.   Remarque

6.5.1.   Si l'architecture du moteur est telle qu'il n'est pas possible de réaliser l'essai suivant la méthode prescrite aux paragraphes 6.1 à 6.4 ci-dessus, les mesures seront effectuées suivant cette même méthode, mais avec les modifications suivantes:

6.5.2.   Avant l'essai, tous les orifices autres que celui nécessaire à la récupération des gaz seront obturés.

6.5.3.   Le sac est placé sur une prise appropriée n'introduisant pas de perte de charge supplémentaire et installée sur le circuit de réaspiration du dispositif, immédiatement sur l'orifice de branchement du moteur.

ESSAI DU TYPE III

Image

ANNEXE 7

ESSAI DU TYPE IV

(Détermination des émissions par évaporation provenant des véhicules à moteur à allumage commandé)

1.   INTRODUCTION

La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type IV, conformément au paragraphe 5.3.4 du présent Règlement.

Cette procédure concerne une méthode pour déterminer les pertes d'hydrocarbures par évaporation provenant des systèmes d'alimentation en carburant des véhicules équipés de moteurs à allumage commandé.

2.   DESCRIPTION DES ESSAIS

L'essai d'émissions par évaporation (figure 7/1) est conçu pour mesurer les émissions d'hydrocarbures par évaporation provoquées par les fluctuations de la température diurne, l'imprégnation à chaud au cours du stationnement et la conduite urbaine. L'essai comporte les phases suivantes:

2.1.   préparation de l'essai, comprenant un cycle de conduire urbain (partie Un) et un cycle de conduite extra-urbain (partie Deux),

2.2.   détermination de la perte par imprégnation à chaud,

2.3.   détermination de la perte diurne.

On additionne la masse d'hydrocarbures résultant des pertes par imprégnation à chaud et des pertes diurnes pour obtenir le résultat global de l'essai.

3.   VÉHICULE ET CARBURANT

3.1.   Véhicule

3.1.1.   Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique; il doit avoir été rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai. Pendant cette période, le système de contrôle des émissions par évaporation doit être branché et fonctionner correctement, le ou les absorbeurs des vapeurs de carburant (canisters) étant soumis à un emploi normal, sans purge ni charge anormale.

3.2.   Carburant

3.2.1.   Le carburant de référence approprié doit être utilisé comme indiqué à l'annexe 10 du présent Règlement.

4.   APPAREILLAGE POUR L'ESSAI D'ÉMISSIONS PAR ÉVAPORATION

4.1.   Banc à rouleaux

Le banc à rouleaux doit être conforme aux exigences de l'annexe 4.

4.2.   Enceinte de mesure des émissions par évaporation

L'enceinte de mesure des émissions par évaporation doit être constituée par une enveloppe étanche aux gaz, de forme rectangulaire, pouvant contenir le véhicule soumis à l'essai. Le véhicule doit être accessible de tous les cotés et, lorsque l'enceinte est fermée de manière étanche, elle doit être imperméable aux gaz, conformément à l'appendice 1 de cette annexe. La surface intérieure de l'enveloppe doit être imperméable et non réactive aux hydrocarbures. Le système de régulation de température doit permettre de régler la température de l'air à l'intérieur de l'enceinte afin de respecter, pendant toute la durée de l'essai, le profil température/temps prévu, avec une tolérance moyenne de ±1 K sur la durée de l'essai.

Le système de régulation doit être réglé de manière à obtenir un profil de température lisse, présentant le moins possible de dépassements temporaires, de pompage et d'instabilité par rapport au profil souhaité de température ambiante à long terme. La température de la paroi intérieure ne doit pas descendre au-dessous de 278 K (5 °C), ni dépasser 328 K (55 °C) pendant la durée de l'essai d'émissions diurnes.

Les parois doivent être conçues de façon à faciliter une bonne évacuation de la chaleur. La température de la paroi intérieure ne doit pas descendre au-dessous de 293 K (20 °C), ni dépasser 325 K (52 °C) pendant la durée de l'essai d'imprégnation à chaud.

Pour résoudre le problème des variations de volume dues aux changements de température à l'intérieur de l'enceinte, on peut utiliser soit une enceinte à volume fixe, soit une enceinte à volume variable.

4.2.1.   Enceinte à volume variable

L'enceinte à volume variable se dilate et se contracte en réaction aux variations de température de la masse d'air qu'elle contient. Deux moyens possibles pour faire varier le volume intérieur consistent à utiliser des panneaux mobiles, ou un système de soufflets, dans lequel des sacs imperméables placés à l'intérieur de l'enceinte se dilatent et se contractent en réaction aux variations de pression internes, par échange d'air avec l'extérieur de l'enceinte. Tout système de variation du volume doit respecter l'intégrité de l'enceinte conformément à l'appendice 1 de cette annexe, sur la plage de températures spécifiée.

Toute méthode de variation du volume doit limiter le différentiel entre la pression interne de l'enceinte et la pression barométrique à une valeur maximale de ±5 kPa.

L'enceinte doit pouvoir se verrouiller à un volume déterminé. Le volume d'une enceinte à volume variable doit pouvoir varier de +7 % par rapport à son «volume nominal» (appendice 1 de cette annexe, paragraphe 2.1.1), ce qui correspond au changement de température et de pression barométrique au cours des essais.

4.2.2.   Enceinte à volume fixe

L'enceinte à volume fixe est constituée de panneaux rigides qui maintiennent un volume intérieur fixe, et elle répond aux exigences suivantes.

4.2.2.1.   L'enceinte doit être équipée d'une sortie d'air qui évacue l'air de l'enceinte à un débit bas et constant pendant toute la durée de l'essai. Une entrée d'air peut compenser cette évacuation par l'admission d'air ambiant. Celui-ci doit être filtré avec du charbon actif pour donner un niveau d'hydrocarbures relativement constant. Toute méthode destinée à tenir compte des variations volumiques doit limiter le différentiel entre la pression interne de l'enceinte et la pression barométrique entre 0 et –5 kPa.

4.2.2.2.   L'équipement doit permettre de mesurer la masse d'hydrocarbures dans l'air à l'entrée et à la sortie avec une résolution de 0,01 gramme. Un système d'échantillonnage par sac peut être utilisé pour recueillir un échantillon proportionnel de l'air évacué de l'enceinte et admis dans l'enceinte. Une autre solution consiste à analyser en continu l'air à l'entrée et à la sortie au moyen d'un analyseur en ligne du type à ionisation de flamme (FID) et à l'intégrer aux mesures de flux afin d'obtenir un enregistrement continu des quantités d'hydrocarbures évacuées.

4.3.   Système d'analyse

4.3.1.   Analyseur d'hydrocarbures

4.3.1.1.   L'atmosphère à l'intérieur de la chambre est contrôlée au moyen d'un analyseur d'hydrocarbures du type détecteur à ionisation de flamme (FID). L'échantillon de gaz doit être prélevé au centre d'une face latérale ou du toit de la chambre, et tout écoulement dérivé doit être renvoyé dans l'enceinte, de préférence vers un point immédiatement en aval du ventilateur de mélange.

4.3.1.2.   L'analyseur d'hydrocarbures doit avoir un temps de réponse inférieur à 1,5 s à 90 % de la pleine échelle de lecture. Il doit avoir une stabilité meilleure que 2 % de la pleine échelle à zéro et à 80 ± 20 % de la pleine échelle, pendant une durée de 15 minutes et pour toutes les plages de fonctionnement.

4.3.1.3.   La répétabilité de l'analyseur, exprimée sous forme d'écart type, doit être meilleure que ±1 % de la pleine échelle, à zéro et à 80 ± 20 % de la pleine échelle, pour toutes les plages utilisées.

Figure 7/1

Détermination des émissions par évaporation

Période de roulage de 3 000 km (sans purge/charge excessive)

Contrôle du vieillissement des absorbeurs de vapeurs de carburant

Nettoyage du véhicule à la vapeur (si nécessaire)

Image

4.3.1.4.   Les plages de fonctionnement de l'analyseur seront choisies pour obtenir la meilleure résolution sur l'ensemble des procédures de mesure, d'étalonnage et de contrôle des fuites.

4.3.2.   Système enregistreur associé à l'analyseur d'hydrocarbures

4.3.2.1.   L'analyseur d'hydrocarbures doit être muni d'un équipement permettant d'enregistrer les signaux électriques de sortie, soit sur une bande graduée, soit par un autre système de traitement de données, à une fréquence d'au moins une fois par minute. Cet équipement d'enregistrement doit avoir des caractéristiques de fonctionnement au moins équivalentes aux signaux à enregistrer, et doit fournir un enregistrement continu des résultats. Cet enregistrement doit indiquer de manière claire le début et la fin des essais d'imprégnation à chaud ou d'émission diurne (y compris le début et la fin des périodes d'échantillonnage, ainsi que le laps de temps écoulé entre le début et la fin de chaque essai.

4.4.   Chauffage du réservoir de carburant (s'applique uniquement à l'option de charge à l'essence de l'absorbeur)

4.4.1.   Le carburant contenu dans le(s) réservoir(s) doit être chauffé par une source de chaleur à puissance de chauffe réglable, une couverture chauffante de 2 000 W pouvant, par exemple, convenir à cet effet. Le système de chauffage doit fournir de la chaleur de manière homogène aux parois du réservoir, au-dessous du niveau du carburant, sans provoquer aucun effet localisé de surchauffe du carburant. La vapeur contenue dans le réservoir au-dessus du carburant ne doit pas être exposée à la chaleur.

4.4.2.   Le dispositif de chauffage du réservoir doit permettre un réchauffement homogène du carburant contenu dans le réservoir, pour en élever la température de 14 K en 60 minutes, à partir de 289 K (16 °C), le capteur de température étant disposé comme indiqué au paragraphe 5.1.1. Le système de chauffage doit permettre de contrôler la température du carburant à ±1,5 K près de la température voulue, pendant la phase de chauffage du réservoir.

4.5.   Enregistrement des températures

4.5.1.   La température de la chambre est prise en deux points par des capteurs de température qui sont reliés l'un à l'autre de manière à indiquer une valeur moyenne. Les points de mesure sont écartés d'environ 0,1 m à l'intérieur de l'enceinte, à partir de l'axe vertical de symétrie de chaque paroi latérale, à une hauteur de 0,9 m ± 0,2 m.

4.5.2.   Les températures du ou des réservoirs doivent être enregistrées au moyen du capteur placé dans les réservoirs comme indiqué au paragraphe 5.1.1, si l'option de charge à l'essence de l'absorbeur de vapeurs de carburant est utilisée (paragraphe 5.1.5).

4.5.3.   Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, les températures devront être enregistrées ou introduites dans un système de traitement de données à la fréquence d'au moins une fois par minute.

4.5.4.   La précision du système d'enregistrement des températures doit être comprise dans une fourchette de ±1,0 K et la valeur de la température doit pouvoir être connue à 0,4 K près.

4.5.5.   Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit permettre de connaître le temps avec une précision de ±15 secondes.

4.6.   Enregistrement de la pression

4.6.1.   Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, la différence Δp entre la pression barométrique dans la zone d'essai et la pression intérieure de l'enceinte doit être enregistrée ou introduite dans un système de traitement des données à la fréquence d'au moins une fois par minute.

4.6.2.   La précision du système d'enregistrement de la pression doit être comprise dans une fourchette de ±2 kPa et la valeur de la pression doit pouvoir être connue à 0,2 kPa près.

4.6.3.   Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit permettre de connaître le temps avec une précision de ±15 secondes.

4.7.   Ventilateurs

4.7.1.   En utilisant un ou plusieurs ventilateurs ou dispositifs soufflants avec les portes de la chambre en position d'ouverture, il doit être possible de réduire la concentration en hydrocarbures à l'intérieur de la chambre au niveau de la concentration ambiante.

4.7.2.   La chambre devra être équipée d'un ou plusieurs ventilateurs ou soufflantes ayant un débit possible de 0,1 à 0,5 m3/min., pour assurer un brassage complet de l'atmosphère de l'enceinte. Il doit être possible d'obtenir une répartition régulière de la température et de la concentration en hydrocarbures dans la chambre pendant les mesures. Le véhicule placé dans l'enceinte ne doit pas être soumis directement à un courant d'air provenant des ventilateurs ou des soufflantes.

4.8.   Gaz

4.8.1.   On devra disposer des gaz purs ci-après pour l'étalonnage et le fonctionnement de l'installation:air synthétique purifié:

| — | (pureté < 1 ppm C1 équivalent, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);
  (concentration d'oxygène de 18 à 21 % en volume), |
| --- | --- |

—

(pureté < 1 ppm C1 équivalent, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

(concentration d'oxygène de 18 à 21 % en volume),

| — | gaz d'alimentation pour l'analyseur d'hydrocarbures: (40 ± 2 % d'hydrogène, le complément étant constitué par l'hélium, avec une teneur limite de 1 ppm C1, équivalent carbone, et une teneur limite de 400 ppm CO2), |
| --- | --- |

—

gaz d'alimentation pour l'analyseur d'hydrocarbures: (40 ± 2 % d'hydrogène, le complément étant constitué par l'hélium, avec une teneur limite de 1 ppm C1, équivalent carbone, et une teneur limite de 400 ppm CO2),

| — | propane (C3H8): 99,5 % de pureté minimale, |
| --- | --- |

—

propane (C3H8): 99,5 % de pureté minimale,

| — | butane (C4H10): 98 % de pureté minimale, |
| --- | --- |

—

butane (C4H10): 98 % de pureté minimale,

| — | azote (N2): 98 % de pureté minimale. |
| --- | --- |

—

azote (N2): 98 % de pureté minimale.

4.8.2.   Les gaz utilisés par l'étalonnage et la mesure doivent être constitués par des mélanges de propane (C3H8) et d'air synthétique purifié. Les concentrations réelles d'un gaz d'étalonnage doivent être conformes à la valeur nominale ±2 %, près. La précision des gaz dilués obtenus en utilisant un mélangeur-doseur de gaz doit être de ±2 % de la valeur nominale. Les valeurs de concentration indiquées dans l'appendice 1 pourront être obtenues en utilisant comme gaz de dilution un mélangeur-doseur de gaz avec de l'air synthétique comme gaz de dilution.

4.9.   Appareillage supplémentaire

4.9.1.   L'humidité absolue doit pouvoir être déterminée dans la zone d'essai à ±5 % près.

5.   PROCÉDURE D'ESSAI

5.1.   Préparation de l'essai

5.1.1.   Le véhicule est préparé mécaniquement avant l'essai de la manière suivante:

| (a) | le système d'échappement du véhicule ne doit présenter aucune fuite, |
| --- | --- |

(a)

le système d'échappement du véhicule ne doit présenter aucune fuite,

| (b) | le véhicule peut être nettoyé à la vapeur avant l'essai, |
| --- | --- |

(b)

le véhicule peut être nettoyé à la vapeur avant l'essai,

| (c) | si l'option de charge à l'essence de l'absorbeur de vapeurs de carburant (paragraphe 5.1.5) est utilisée, le réservoir de carburant du véhicule doit être équipé d'une sonde de température permettant de mesurer la température au paragraphe central du volume de carburant contenu dans le réservoir, lorsque celui-ci est rempli à 40 % de sa capacité, |
| --- | --- |

(c)

si l'option de charge à l'essence de l'absorbeur de vapeurs de carburant (paragraphe 5.1.5) est utilisée, le réservoir de carburant du véhicule doit être équipé d'une sonde de température permettant de mesurer la température au paragraphe central du volume de carburant contenu dans le réservoir, lorsque celui-ci est rempli à 40 % de sa capacité,

| (d) | des raccords supplémentaires et adaptateurs d'appareils permettant une vidange complète du réservoir de carburant peuvent être montés sur le système d'alimentation. À cet effet, il n'est pas nécessaire de modifier le corps du réservoir, |
| --- | --- |

(d)

des raccords supplémentaires et adaptateurs d'appareils permettant une vidange complète du réservoir de carburant peuvent être montés sur le système d'alimentation. À cet effet, il n'est pas nécessaire de modifier le corps du réservoir,

| (e) | le constructeur peut proposer une méthode d'essai permettant de prendre en compte la perte d'hydrocarbures par évaporation provenant uniquement du système d'alimentation du véhicule. |
| --- | --- |

(e)

le constructeur peut proposer une méthode d'essai permettant de prendre en compte la perte d'hydrocarbures par évaporation provenant uniquement du système d'alimentation du véhicule.

5.1.2.   Le véhicule est amené dans la zone d'essai où la température ambiante est comprise entre 293 et 303 K (20 °C et 30 °C).

5.1.3.   Le vieillissement du ou des absorbeurs de vapeurs de carburant doit être vérifié. Cela peut être fait en démontrant qu'il a servi pendant au moins 3 000 km. Si cela ne peut être démontré, la procédure suivante est utilisée. Dans le cas d'un système à plusieurs absorbeurs, chacun doit subir la procédure séparément.

5.1.3.1.   Retirer l'absorbeur de vapeurs de carburant du véhicule. Veiller soigneusement, en procédant à l'enlèvement, à ne pas endommager les composants et à ne pas porter atteinte à l'intégrité du système d'alimentation.

5.1.3.2.   Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant.

5.1.3.3.   Brancher l'absorbeur de vapeurs de carburant sur un réservoir de carburant, éventuellement externe, rempli à 40 % de son volume avec du carburant de référence.

5.1.3.4.   La température du carburant dans le réservoir doit être comprise entre 183 K (10 °C) et 287 K (14 °C).

5.1.3.5.   Chauffer le réservoir de carburant (externe) pour porter sa température de 288 à 318 K (15 à 45 °C) (au rythme de 1 °C d'échauffement toutes les 9 minutes).

5.1.3.6.   Si l'absorbeur de vapeurs de carburant atteint la percée avant que la température n'ait atteint 318 K (45 °C), couper la source de chaleur. Peser alors l'absorbeur. S'il n'atteint pas la percée pendant le chauffage à 318 K (45 °C), répéter la procédure à partir du paragraphe 5.1.3.3 jusqu'à ce que la percée survienne.

5.1.3.7.   L'état de percée peut être vérifié comme indiqué aux paragraphes 5.1.5 et 5.1.6 de la présente annexe, ou à 1'aide d'un autre système de prélèvement et d'analyse permettant de détecter l'émission d'hydrocarbures provenant de l'absorbeur de vapeurs de carburant au point de la percée.

5.1.3.8.   Purger l'absorbeur de vapeurs de carburant à raison de 25 ± 5 litres par minute avec l'air synthétique jusqu'à atteindre 300 échanges volumiques.

5.1.3.9.   Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant.

5.1.3.10.   Répéter neuf fois les étapes de la procédure décrites aux paragraphes 5.1.3.4 à 5.1.3.9. L'essai peut être terminé avant, après au moins trois cycles de vieillissement, si le poids de l'absorbeur s'est stabilisé après les derniers cycles.

5.1.3.11.   Rebrancher l'absorbeur de vapeurs de carburant et remettre le véhicule dans son état de fonctionnement normal.

5.1.4.   L'une des méthodes indiquées aux paragraphes 5.1.5 et 5.1.6 doit être utilisée pour préconditionner 1'absorbeur de vapeurs de carburant. Pour les véhicules équipés d'absorbeurs multiples, chacun de ces absorbeurs doit être préconditionné séparément.

5.1.4.1.   Les émissions de l'absorbeur de vapeur de carburant sont mesurées pour déterminer la percée.

La percée est définie ici comme étant le point auquel la quantité cumulée d'hydrocarbures émise est égale à 2 grammes.

5.1.4.2.   La percée peut être vérifiée en utilisant l'enceinte de mesure des émissions par évaporation comme indiqué aux paragraphes 5.1.5 et 5.1.6. Il est également possible de déterminer la percée en utilisant un absorbeur auxiliaire branché en aval de l'absorbeur du véhicule. Cet absorbeur auxiliaire sera purgé correctement à l'air sec avant d'être chargé.

5.1.4.3.   La chambre de mesure est purgée pendant plusieurs minutes immédiatement avant l'essai, jusqu'à ce qu'on obtienne un milieu stable. Le ou les ventilateurs de mélange de la chambre doivent fonctionner pendant cette phase.

L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant l'essai.

5.1.5.   Charge de l'absorbeur de vapeurs de carburant par échauffement répété jusqu'au point de percée

5.1.5.1.   Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant le ou les orifices de vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le bouchon des réservoirs.

5.1.5.2.   Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis à nouveau avec le carburant prévu pour l'essai, à une température entre 283 et 287 K (10 et 14 °C) à 40 ± 2 %, de leur capacité normale. Le ou les bouchons des réservoirs doivent alors être remis en place.

5.1.5.3.   Dans l'heure qui suit le remplissage du ou des réservoirs, le véhicule est amené, moteur à l'arrêt, dans l'enceinte de mesure des émissions par évaporation. La sonde de température du réservoir de carburant doit être reliée au système d'enregistrement des températures. Une source de chaleur est mise en place de manière adéquate par rapport aux réservoirs de carburant et est reliée au régulateur de température. Les caractéristiques de la source de chaleur sont spécifiées au paragraphe 4.4. Pour les véhicules équipés de plusieurs réservoirs de carburant, tous les réservoirs sont chauffés de la même manière, comme indiqué ci-après. Les températures des réservoirs doivent être identiques à ±1,5 K près.

5.1.5.4.   Le carburant peut être chauffé artificiellement jusqu'à la température diurne de départ de 293 K (20 °C) ±1 K.

5.1.5.5.   Dès que le carburant atteint une température d'au moins 292 K (19 °C), mettre immédiatement la soufflante de purge hors tension; fermer et sceller les portes de l'enceinte; commencer à mesurer le niveau des hydrocarbures dans l'enceinte.

5.1.5.6.   Lorsque la température du carburant dans le réservoir atteint 293 K (20 °C), commence une phase de montée en température linéaire de 15 K (15 °C). Au cours de cet échauffement, la température du carburant doit être conforme à la fonction figurant ci-dessous, à ±1,5 K près. On enregistre le temps écoulé pour cette montée en température, ainsi que l'augmentation de température.

Tr = T0 + 0,2333 · t

avec:

| Tr | = | température requise (K); |
| --- | --- | --- |
| T0 | = | température initiale (K); |
| t | = | temps écoulé depuis le début de la montée en température du réservoir en minutes. |

Tr

=

température requise (K);

T0

=

température initiale (K);

t

=

temps écoulé depuis le début de la montée en température du réservoir en minutes.

5.1.5.7.   Dès que la percée survient, ou lorsque la température du carburant atteint 308 K (35 °C), suivant le premier de ces événements qui survient, la source de chaleur est coupée, les portes de l'enceinte sont descellées et ouvertes et le ou les bouchons des réservoirs de carburant du véhicule sont retirés. Si la percée ne s'est pas produite lorsque la température du carburant a atteint 308 K (35 °C), la source de chaleur est retirée du véhicule, le véhicule est retiré de l'enceinte et la procédure exposée au paragraphe 5.1.7 est répétée jusqu'à ce que la percée survienne.

5.1.6.   Charge au butane jusqu'à la percée

5.1.6.1.   Si l'enceinte est utilisée pour déterminer la percée (paragraphe 5.1.4.2 ci-dessus), le véhicule est placé, moteur à l arrêt, dans l'enceinte de mesure des émissions par évaporation.

5.1.6.2.   Préparer l'absorbeur de vapeurs de carburant en vue de l'opération de chargement. L'absorbeur ne doit pas être retiré du véhicule. Sauf s'il est tellement difficile d'y accéder lorsqu'il se trouve à son emplacement normal que l'opération de chargement ne peut raisonnablement être effectuée qu'en le retirant du véhicule. Veiller soigneusement, en procédant à l'enlèvement, à ne pas endommager les composants et à ne pas porter atteinte à l'intégrité du système d'alimentation.

5.1.6.3.   Charger l'absorbeur de vapeurs de carburant avec un mélange composé de 50 %, de butane et de 50 %, d'azote par volume, à un débit de 40 grammes de butane par heure.

5.1.6.4.   Dès que l'absorbeur atteint le paragraphe de percée, la source de vapeur doit être coupée.

5.1.6.5.   Rebrancher absorbeur et remettre le véhicule dans son état de fonctionnement normal.

5.1.7.   Vidange et remplissage du réservoir

5.1.7.1.   Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant le ou les orifices de vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le bouchon des réservoirs.

5.1.7.2.   Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis avec le carburant prévu pour l'essai, à une température de 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) à 40 + 2 % de leur capacité normale. Le ou les bouchons des réservoirs doivent alors être remis en place.

5.2.   Roulage de préconditionnement

5.2.1.   Dans un délai d'une heure après l'achèvement du chargement de l'absorbeur de vapeurs de carburant conformément à la procédure décrite au paragraphe 5.1.5 ou 5.1.6, le véhicule est placé sur le banc à rouleaux. On exécute un cycle de conduite «partie Un» et deux cycles de conduite «partie Deux» de l'essai du type I tels que décrits à l'annexe 4. Les émissions de gaz d'échappement ne sont pas mesurées pendant cette opération.

5.3.   Imprégnation

5.3.1.   Dans les 5 minutes qui suivent l'achèvement de l'opération de préconditionnement décrite au paragraphe 5.2.1, le capot-moteur est fermé et le véhicule est emmené hors du banc à rouleaux et est parqué dans la zone d'imprégnation. Il reste pendant une durée de 12 heures au minimum et de 36 heures au maximum. À la fin de la période d'imprégnation, la température de l'huile du moteur et du liquide de refroidissement doit avoir atteint la température de la zone d'imprégnation, à ±3 K près.

5.4.   Essai au banc à rouleaux

5.4.1.   Lorsque la période d'imprégnation est terminée, le véhicule subit un cycle complet d'essai du type I, tel que décrit à l'annexe 4 (essai urbain et extra-urbain après un démarrage à froid). Le moteur est ensuite arrêté. Les émissions à l'échappement peuvent être échantillonnées pendant cette opération, mais les résultats ainsi obtenus n'entrent pas en ligne de compte pour l'octroi de l'homologation conformément aux émissions à l'échappement.

5.4.2.   Dans un délai de deux minutes après l'essai de conduite du type I indiqué au paragraphe 5.4.1, le véhicule subit un nouveau cycle de conduite de conditionnement consistant en un cycle urbain (démarrage à chaud) d'un essai du type I. Le moteur est ensuite coupé de nouveau. Les émissions à l'échappement ne doivent pas être mesurées pendant cette opération.

5.5.   Essai d'émission par évaporation après imprégnation à chaud

5.5.1.   Avant l'achèvement du cycle de conduite de conditionnement, la chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes, jusqu'à obtenir une concentration résiduelle en hydrocarbures stable. Le ou les ventilateurs de mélange de l'enceinte doivent également être mis en marche.

5.5.2.   L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant l'essai.

5.5.3.   À la fin du cycle de conduite de conditionnement, on ferme le capot-moteur et on débranche toutes les connexions entre le véhicule et le banc d'essai. Le véhicule est alors emmené au moteur jusqu'à l'enceinte de mesure, en utilisant au minimum la pédale d'accélérateur. Le moteur doit être coupé avant qu'une partie quelconque du véhicule pénètre dans l'enceinte de mesure. Le moment où le moteur est coupé doit être enregistré sur le système d'enregistrement des mesures d'émission par évaporation et l'enregistrement des températures doit commencer. Les fenêtres et le coffre à bagages du véhicule doivent être ouverts à ce moment, si ce n'est déjà fait.

5.5.4.   Le véhicule est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans l'enceinte de mesure, moteur à l'arrêt.

5.5.5.   Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche aux gaz dans un délai de deux minutes après l'arrêt du moteur et, au plus, sept minutes après la fin du cycle de conduite de conditionnement.

5.5.6.   La période de 60 ± 0,5 minutes pour l'essai d'imprégnation à chaud commence dès l'instant où la chambre est fermée de manière étanche. On mesure alors la concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique, pour avoir les valeurs initiales correspondantes CHCi, Pi et Ti en vue de l'essai d'imprégnation à chaud. Ces valeurs sont utilisées dans les calculs d'émission par évaporation (paragraphe 6). La température ambiante T de l'enceinte ne devra pas être inférieure à 296 K ni supérieure à 304 K pendant la période d'imprégnation à chaud de 60 minutes.

5.5.7.   L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5 minutes.

5.5.8.   À la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5 minutes, on mesure la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte et on mesure également la température et la pression barométrique. On mesure également la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales correspondantes CHCf, Pf et Tf pour l'essai d'imprégnation à chaud, en vue des calculs indiqués au paragraphe 6 ci-après.

5.6.   Imprégnation

5.6.1.   Le véhicule d'essai est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans la zone d'imprégnation, moteur à l'arrêt, et est soumis à une imprégnation pendant au minimum 6 heures et au maximum 36 heures entre la fin de l'essai d'imprégnation à chaud et le début de l'essai d'émissions diurne. Au cours de cette période, pendant au moins 6 heures, le véhicule est imprégné à une température de 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).

5.7.   Essai diurne

5.7.1.   Le véhicule d'essai est exposé à un cycle de température ambiante conformément au profil indiqué à l'appendice 2, avec un écart maximal de ±2 K à tout instant. L'écart de température moyen par rapport au profil, calcule en utilisant la valeur absolue de chaque écart mesuré, ne doit pas être supérieur à ±1 K. La température ambiante doit être mesurée au moins une fois par minute. Le cycle de température commence lorsque le temps Tstart = 0, comme indiqué au paragraphe 5.7.6.

5.7.2.   La chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes immédiatement avant l'essai, jusqu'à obtenir un milieu stable. Le ou les ventilateurs de mélange de l'enceinte doivent également être mis en marche.

5.7.3.   Le véhicule d'essai, moteur arrêté, fenêtres et coffre à bagages ouverts, est amené dans l'enceinte de mesure. Le ou les ventilateurs de mélange sont réglés de manière à maintenir un courant d'air d'une vitesse minimale de 8 km/h sous le réservoir de carburant du véhicule d'essai.

5.7.4.   L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant l'essai.

5.7.5.   Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche au gaz.

5.7.6.   Dans les 10 minutes qui suivent la fermeture des portes, on mesure la concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique pour obtenir les valeurs initiales correspondantes CHCi, Pi et Ti pour l'essai diurne. C'est alors que le temps Tstart = 0.

5.7.7.   L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant la fin de l'essai.

5.7.8.   La fin de la période de mesure des émissions est prévue 24 heures ±6 minutes après les mesures initiales décrites au paragraphe 5.7.6. Le temps écoulé est enregistré. La concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique sont mesurées pour obtenir les valeurs finales correspondantes CHCf, Pf et Tf pour l'essai diurne, utilisées pour les calculs spécifiés au paragraphe 6. Ceci termine la procédure d'essai d'émissions par évaporation.

6.   CALCULS

6.1.   Les essais d'émissions par évaporation décrits au paragraphe 5 permettent le calcul des émissions d'hydrocarbures par évaporation pendant les phases diurnes et d'imprégnation à chaud. Pour chacune de ces phases, on calcule les pertes par évaporation, d'après les valeurs initiales et finales de la concentration en hydrocarbures, de la température et de la pression dans l'enceinte et d'après la valeur nette du volume de l'enceinte. On utilise la formule suivante:

Formula

avec:

| — | = | MHC | = | masse d'hydrocarbures (grammes) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MHC,out | = | masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes) |
| — | = | MHC,I | = | masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes) |
| — | = | CHC | = | valeur mesurée de la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte [ppm (volume) en équivalent C1] |
| — | = | V | = | volume net de l'enceinte en m3, déduction faite du volume du véhicule avec les fenêtres et le coffre à bagages ouverts. Si le volume du véhicule n'est pas déterminé, on retranche un volume de 1,42 m3. |
| — | = | T | = | température ambiante de la chambre (K) |
| — | = | P | = | pression absolue dans la chambre d'essai (kPa) |
| — | = | H/C | = | rapport hydrogène/carbone |
| — | = | k | = | 1,2 · (12 + H/C); |

—

=

MHC

=

masse d'hydrocarbures (grammes)

—

=

MHC,out

=

masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes)

—

=

MHC,I

=

masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes)

—

=

CHC

=

valeur mesurée de la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte [ppm (volume) en équivalent C1]

—

=

V

=

volume net de l'enceinte en m3, déduction faite du volume du véhicule avec les fenêtres et le coffre à bagages ouverts. Si le volume du véhicule n'est pas déterminé, on retranche un volume de 1,42 m3.

—

=

T

=

température ambiante de la chambre (K)

—

=

P

=

pression absolue dans la chambre d'essai (kPa)

—

=

H/C

=

rapport hydrogène/carbone

—

=

k

=

1,2 · (12 + H/C);

avec:

| — | = | i | = | est un indice de valeur initiale, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | f | = | est un indice de valeur finale, |
| — | = | H/C | = | est pris égal à 2,33 pour les pertes par essai diurne, |
| — | = | H/C | = | est pris égal à 2,20 pour les pertes par imprégnation à chaud. |

—

=

i

=

est un indice de valeur initiale,

—

=

f

=

est un indice de valeur finale,

—

=

H/C

=

est pris égal à 2,33 pour les pertes par essai diurne,

—

=

H/C

=

est pris égal à 2,20 pour les pertes par imprégnation à chaud.

6.2.   Résultat global de l'essai

La valeur globale de l'émission d'hydrocarbures, en masse, est égale à:

Mtotal = MDI + MHS

avec:

| — | = | Mtotal | = | émission globale en masse du véhicule (grammes), |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MDI | = | émission d'hydrocarbures, en masse, pour l'essai diurne (grammes), |
| — | = | MHS | = | émission d'hydrocarbures, en masse, pour la phase d'imprégnation à chaud (grammes). |

—

=

Mtotal

=

émission globale en masse du véhicule (grammes),

—

=

MDI

=

émission d'hydrocarbures, en masse, pour l'essai diurne (grammes),

—

=

MHS

=

émission d'hydrocarbures, en masse, pour la phase d'imprégnation à chaud (grammes).

7.   CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE PRODUCTION

7.1.   Pour les contrôles de la fin de la chaîne de production, le détenteur de l'homologation peut démontrer la conformité par l'échantillonnage de véhicules qui devront satisfaire les exigences suivantes.

7.2.   Essais d'étanchéité

7.2.1.   Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de contrôle des émissions doivent être isolées.

7.2.2.   Une pression de 370 ± 10 mm H2O doit être appliquée au système d'alimentation en carburant.

7.2.3.   La pression doit être stabilisée avant l'isolation du système d'alimentation de carburant de la source de pression.

7.2.4.   Suite à l'isolation du système d'alimentation en carburant, la pression ne doit pas chuter de plus de 50 mm H2O en 5 minutes.

7.3.   Essais des mises à l'air libre

7.3.1.   Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de contrôle des émissions doivent être isolées.

7.3.2.   Une pression de 370 ± 10 mm H2O doit être appliquée au système d'alimentation en carburant.

7.3.3.   La pression doit être stabilisée avant l'isolation du système d'alimentation de carburant de la source de pression.

7.3.4.   Les sorties des mises à l'air libre à l'atmosphère à partir des systèmes de contrôle des émissions doivent être réintégrées dans les conditions de production.

7.3.5.   La pression du système d'alimentation du carburant doit chuter en dessous de 100 mm H2O dans un temps supérieur à 30 secondes et inférieur à 2 minutes.

7.3.6.   À la demande du constructeur, il est possible d'utiliser une autre procédure équivalente pour démontrer la capacité fonctionnelle pour les mises à l'air libre. Le constructeur devra faire une démonstration de cette procédure au service technique lors de l'homologation.

7.4.   Essais de purge

7.4.1.   Un système permettant la mesure d'un débit d'air de 1,0 l/min. doit être installé sur l'entrée de la purge et un instrument de pression de dimensions suffisantes pour avoir des effets négligeables sur le système de purge doit être connecté au moyen d'une vanne à l'entrée de la purge, ou en alternative.

7.4.2.   Le constructeur peut utiliser un débitmètre de son choix, si ce dernier est accepté par l'autorité compétente.

7.4.3.   Le véhicule doit fonctionner de telle façon que tout défaut de conception du système de purge, pouvant gêner la purge doit être détecté, et les circonstances notées.

7.4.4.   Pendant que le moteur fonctionne à l'intérieur des limites spécifiées au paragraphe 7.4.3, le débit d'air doit être déterminé soit par:

7.4.4.1.   l'appareillage spécifié au paragraphe 7.4.1 étant branché, il devra être observé une chute de pression de la pression atmosphérique à un niveau indiquant qu'un volume de 1,0 litre d'air a pénétré dans le système de contrôle des émissions par évaporation en moins d'une minute, ou

7.4.4.2.   si un autre appareillage de mesure de débit est utilisé, une lecture d'un débit ≥ 1,0 l/min. doit être possible.

7.4.4.3.   À la demande du constructeur, il est possible d'utiliser une autre procédure pour les essais de purge si cette procédure a été présentée au service technique et acceptée par ce dernier lors de la procédure d'homologation.

7.5.   L'autorité compétente qui a accordé l'homologation peut, à un quelconque moment, vérifier les méthodes de contrôle de conformité appliquées à chaque unité de production.

7.5.1.   L'inspecteur doit prélever un nombre suffisant d'échantillons.

7.5.2.   L'inspecteur peut essayer les véhicules en appliquant le paragraphe 8.2.5 du présent Règlement.

7.6.   Si les spécifications du paragraphe 7.5 ne sont pas satisfaites, l'autorité compétente doit s'assurer que toute action est mise en œuvre afin de rétablir la conformité de production aussi vite que possible.

ANNEXE 7

Appendice 1

ÉTALONNAGE DES APPAREILS POUR LES ESSAIS D'ÉMISSION PAR ÉVAPORATION

1.   FRÉQUENCE ET MÉTHODE D'ÉTALONNAGE

1.1.   Tout le matériel doit être étalonné avant la première utilisation et subir ensuite un étalonnage aussi souvent que nécessaire et, en tout cas, au cours du mois qui précède un essai en vue de l'homologation. Les méthodes d'étalonnage à utiliser sont décrites dans le présent appendice.

1.2.   Normalement, les plages de températures mentionnées en premier lieu doivent être utilisées. Les températures indiquées entre crochets peuvent être utilisées en remplacement.

2.   ÉTALONNAGE DE L'ENCEINTE

2.1.   Détermination initiale du volume interne de l'enceinte

2.1.1.   Avant une première utilisation de l'enceinte, on détermine le volume interne de celle-ci en opérant comme indiqué ci-après.

On mesure avec soin les dimensions internes de la chambre, en tenant compte de toute irrégularité, comme par exemple des poutrelles de contreventement. On détermine le volume interne de la chambre d'après ces mesures.

Pour une enceinte à volume variable, verrouiller l'enceinte à un volume déterminé, l'enceinte étant maintenue à une température ambiante de 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Le volume nominal ainsi calculé devra être répétable à 0,5 % près.

2.1.2.   On obtient le volume interne net en déduisant 1,42 m3 du volume interne de l'enceinte. Au lieu de déduire 1,42 m3, on peut aussi déduire le volume du véhicule d'essai, le coffre à bagages et les fenêtres du véhicule étant ouverts.

2.1.3.   On vérifie alors l'étanchéité de la chambre, en procédant comme indiqué au paragraphe 2.3. Si la valeur trouvée pour la masse de propane ne correspond pas avec la masse injectée, à ±2 % près, il faut agir en conséquence pour rectifier le défaut.

2.2.   Détermination des émissions résiduelles dans la chambre

Cette opération permet de déterminer si la chambre ne contient aucune matière susceptible d'émettre des quantités significatives d'hydrocarbures. On effectuera cette vérification pour la mise en service de la chambre, ainsi qu'après tout travail effectué dans la chambre pouvant entraîner des émissions résiduelles et à raison d'au moins une fois par an.

2.2.1.   Comme indiqué au paragraphe 2.1.1, les enceintes à volume variable peuvent être utilisées en configuration verrouillée ou non verrouillée. La température ambiante doit être maintenue à 308 ± 2 K (35 ± 2 °C); [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] pendant la période de quatre heures mentionnée ci-après.

2.2.2.   Les enceintes à volume fixe sont utilisées avec les entrées et les sorties d'air fermées. La température ambiante est maintenue à 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] pendant la période de quatre heures mentionnée ci-après.

2.2.3.   L'enceinte peut être fermée de manière étanche et le ventilateur de mélange peut fonctionner pendant une durée allant jusqu'à douze heures avant que ne débute la période de quatre heures de mesure de la concentration résiduelle.

2.2.4.   Étalonner l'analyseur (si nécessaire), le mettre à zéro et l'étalonner à nouveau.

2.2.5.   Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une valeur stable pour la mesure de la concentration d'hydrocarbures. Mettre en marche le ventilateur de mélange si ce n'est déjà fait.

2.2.6.   Fermer la chambre de manière étanche et mesurer la valeur de la concentration résiduelle en hydrocarbures ainsi que la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs initiales CHCi, Pi, Ti, à utiliser pour calculer les conditions résiduelles dans l'enceinte.

2.2.7.   On laisse alors l'enceinte au repos avec le ventilateur de mélange en marche pendant quatre heures.

2.2.8.   Après cette période de quatre heures, on utilise le même analyseur pour mesurer la concentration en hydrocarbures dans la chambre. On mesure également la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHCf, Pf, Tf.

2.2.9.   On calcule alors la variation de la masse d'hydrocarbures dans l'enceinte pendant la durée de l'essai, comme indiqué au paragraphe 2.4. Cette variation ne doit pas être supérieure à 0,05 g.

2.3.   Étalonnage de la chambre et essai de rétention des hydrocarbures

L'essai d'étalonnage et de rétention des hydrocarbures dans la chambre permet de vérifier la valeur calculée du volume (paragraphe 2.1. ci-dessus) et sert aussi à mesurer un taux de fuite éventuelle. Le taux de fuite de l'enceinte doit être déterminé lors de sa mise en service, après tout travail effectué dans l'enceinte et susceptible d'en affecter l'intégrité, et au moins une fois par mois. Si six essais de rétention mensuels consécutifs sont effectués sans qu'aucune action correctrice n'apparaisse nécessaire, le taux de fuite de l'enceinte pourra par la suite être déterminé tous les trimestres, tant qu'aucune correction n'est requise.

2.3.1.   Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une concentration d'hydrocarbures stable. Mettre en marche le(s) ventilateur(s) de mélange, si ce n'est déjà fait. Mettre l'analyseur à zéro, l'étalonner si nécessaire.

2.3.2.   Dans le cas d'une enceinte à volume variable, la verrouiller selon la configuration volumique nominale. Dans le cas d'une enceinte à volume fixe, fermer les entrées et les sorties d'air.

2.3.3.   Mettre en marche le système de régulation de la température ambiante (si ce n'est déjà fait) et le régler à une température initiale de 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].

2.3.4.   Lorsque la température de l'enceinte se stabilise à 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], fermer l'enceinte de manière étanche et mesurer la concentration résiduelle, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs initiales CHCi, Pi, Ti, à utiliser pour l'étalonnage de l'enceinte.

2.3.5.   Injecter dans l'enceinte environ 4 grammes de propane. Cette masse de propane doit être mesurée avec une précision de ±2 % de la valeur mesurée.

2.3.6.   Laisser l'atmosphère de la chambre se brasser pendant 5 minutes et mesurer alors la concentration d'hydrocarbures, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHCf, Pf, Tf pour l'étalonnage de l'enceinte, ainsi que les valeurs initiales CHCi, Pi, Ti, pour l'essai de rétention.

2.3.7.   À partir des valeurs mesurées aux paragraphes 2.3.4 et 2.3.6 et de la formule indiquée au paragraphe 2.4, calculer la masse de propane contenue dans l'enceinte. Cette valeur doit être celle de la masse de propane mesurée au paragraphe 2.3.5 à ±2 % près.

2.3.8.   Dans le cas d'une enceinte à volume variable, la déverrouiller de la configuration volumique nominale. Dans le cas d'une enceinte à volume fixe, ouvrir les entrées et sorties d'air.

2.3.9.   Faire varier de manière cyclique la température ambiante de 308 K (35 °C) à 293 K (20 °C), puis de nouveau à 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) puis à 295,2 K (22,2 °C) et de nouveau à 308,6 K (35,6 °C)] sur une période de 24 heures selon le profil [profil alternatif] spécifié à l'appendice 2, dans les 15 minutes qui suivent la fermeture de l'enceinte. (Les tolérances sont celles spécifiées au paragraphe 5.7.1 de l'annexe 7.)

2.3.10.   Lorsque la période de 24 heures de variation cyclique de la température est écoulée, mesurer et enregistrer la concentration finale d'hydrocarbures, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHCf, Pf, Tf pour l'essai de rétention d'hydrocarbures.

2.3.11.   Au moyen de la formule indiquée au paragraphe 2.4, calculer la masse d'hydrocarbures, d'après les valeurs mesurées aux paragraphes 2.3.10 et 2.3.6 ci-dessus. Cette masse ne doit pas différer de plus de 3 % de la masse d'hydrocarbures obtenue au paragraphe 2.3.7 ci-dessus.

2.4.   Calculs

Le calcul de la valeur nette de la variation de la masse d'hydrocarbures contenue dans l'enceinte sert à déterminer le taux résiduel en hydrocarbures de l'enceinte et son taux de fuite. Les valeurs initiales et finales de la concentration d'hydrocarbures, de la température et de la pression barométrique sont utilisées dans la formule ci-après pour calculer la variation de la masse:

Formula

avec:

| — | = | MHC | = | masse d'hydrocarbures (grammes) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MHC,out | = | masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes) |
| — | = | MHC,i | = | masse des hydrocarbures entrant dans l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes) |
| — | = | CHC | = | concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, en équivalent-carbone (Note: ppm carbone = ppm propane x 3). |
| — | = | V | = | volume de l'enceinte en m3 |
| — | = | T | = | température ambiante dans l'enceinte (K) |
| — | = | P | = | pression barométrique (kPa) |
| — | = | k | = | 17,6; |

—

=

MHC

=

masse d'hydrocarbures (grammes)

—

=

MHC,out

=

masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes)

—

=

MHC,i

=

masse des hydrocarbures entrant dans l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes)

—

=

CHC

=

concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, en équivalent-carbone (Note: ppm carbone = ppm propane x 3).

—

=

V

=

volume de l'enceinte en m3

—

=

T

=

température ambiante dans l'enceinte (K)

—

=

P

=

pression barométrique (kPa)

—

=

k

=

17,6;

avec:

| — | i | est un indice de valeur initiale, |
| --- | --- | --- |
| — | f | est un indice de valeur finale. |

—

i

est un indice de valeur initiale,

—

f

est un indice de valeur finale.

3.   VÉRIFICATION DE L'ANALYSEUR D'HYDROCARBURES DE TYPE FID (DÉTECTEUR D'IONISATION DE FLAMME)

3.1.   Réglage de l'analyseur pour une réponse optimale

On réglera l'analyseur FID suivant les indications du constructeur de l'appareil. On utilisera du propane dilué dans l'air pour régler l'appareil en vue d'une réponse optimale dans la plage de mesure la plus courante.

3.2.   Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures

Effectuer cet étalonnage en utilisant du propane dilué dans l'air et dans de l'air synthétique purifié. Voir paragraphe 4.5.2 de l'annexe 4 (gaz d'étalonnage).

Établir une courbe d'étalonnage comme indiqué aux paragraphes 4.1 et 4.5 du présent appendice.

3.3.   Vérification de l'interférence à l'oxygène et limites recommandées

Le facteur de réponse (Rf) pour une espèce particulière d'hydrocarbure est le rapport de la concentration C1 lue sur l'analyseur de type FID de la concentration de la bouteille de gaz d'étalonnage, exprimée en ppm C1. La concentration du gaz d'étalonnage doit être telle qu'elle donne une réponse correspondante approximativement à 80 % de la pleine échelle pour les plages de fonctionnement normalement utilisées. La concentration volumique doit être connue avec une précision de ±2 % par rapport à un standard gravimétrique exprimé en volume. De plus, la bouteille de gaz doit être préconditionnée pendant 24 heures à une température entre 293 et 303 K (20 °C et 30 °C).

Les facteurs de réponse doivent être déterminés à la mise en service de l'analyseur et par la suite lors des interventions principales de maintenance. Le gaz de référence à utiliser est du propane dilué avec de l'air purifié qui est réputé pour donner un facteur de réponse égal à 1,00.

Le gaz d'essai utilisé pour l'interférence à l'oxygène et la fourchette de facteurs de réponse recommandée sont donnés ci-après:

Propane et azote: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4.   ÉTALONNAGE DE L'ANALYSEUR D'HYDROCARBURES

Dans chacune des plages de fonctionnement normalement utilisées, on effectuera un étalonnage en procédant comme indiqué ci-après.

4.1.   On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins dont l'espacement doit être aussi uniforme que possible. La concentration nominale du gaz d'étalonnage à la plus forte concentration doit être égale à au moins 80 % de la pleine échelle.

4.2.   La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des moindres carrés. Si le polynôme résultant est d'un degré supérieur à 3, le nombre de points d'étalonnage doit au moins être égal au degré du polynôme plus 2.

4.3.   La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 2 % de la valeur nominale de chaque gaz d'étalonnage.

4.4.   En utilisant les coefficients de polynôme obtenu au paragraphe 3.2, on établit un tableau donnant les valeurs vraies de la concentration en regard des valeurs indiquées, avec des intervalles au plus égaux à 1 % de la pleine échelle. On doit établir ce tableau pour chaque échelle de l'analyseur. Ce tableau doit aussi contenir d'autres indications et notamment:

| (a) | date de l'étalonnage, valeurs indiquées par le potentiomètre, à zéro et étalonné (lorsqu'on a ces valeurs), |
| --- | --- |

(a)

date de l'étalonnage, valeurs indiquées par le potentiomètre, à zéro et étalonné (lorsqu'on a ces valeurs),

| (b) | échelle nominale, |
| --- | --- |

(b)

échelle nominale,

| (c) | données de référence pour chaque gaz d'étalonnage utilisé, |
| --- | --- |

(c)

données de référence pour chaque gaz d'étalonnage utilisé,

| (d) | valeur réelle et valeur indiquée pour chaque gaz d'étalonnage utilisé, avec les différences en %, |
| --- | --- |

(d)

valeur réelle et valeur indiquée pour chaque gaz d'étalonnage utilisé, avec les différences en %,

| (e) | combustible de l'analyseur FID, et type de celui-ci, |
| --- | --- |

(e)

combustible de l'analyseur FID, et type de celui-ci,

| (f) | pression d'air de l'analyseur FID. |
| --- | --- |

(f)

pression d'air de l'analyseur FID.

4.5.   D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de gamme électronique, etc.) peuvent être appliquées, s'il est démontré au service technique qu'elles offrent une précision équivalente.

ANNEXE 7

Appendice 2

| Profil des températures diurnes ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte et l'essai d'émissions diurne | Profil alternatif des températures diurnes ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte conformément à l'annexe 7 appendice 1, paragraphes 1.2 et 2.3.9. |
| --- | --- |
| Temps (heures) | Température
  (°Ci) | Temps (heures) | Température
  (°Ci) |
| Étalonnage | Essai |
| 13 | 0/24 | 20,0 | 0 | 35,6 |
| 14 | 1 | 20,2 | 1 | 35,3 |
| 15 | 2 | 20,5 | 2 | 34,5 |
| 16 | 3 | 21,2 | 3 | 33,2 |
| 17 | 4 | 23,1 | 4 | 31,4 |
| 18 | 5 | 25,1 | 5 | 29,7 |
| 19 | 6 | 27,2 | 6 | 28,2 |
| 20 | 7 | 29,8 | 7 | 27,2 |
| 21 | 8 | 31,8 | 8 | 26,1 |
| 22 | 9 | 33,3 | 9 | 25,1 |
| 23 | 10 | 34,4 | 10 | 24,3 |
| 24/0 | 11 | 35,0 | 11 | 23,7 |
| 1 | 12 | 34,7 | 12 | 23,3 |
| 2 | 13 | 33,8 | 13 | 22,9 |
| 3 | 14 | 32,0 | 14 | 22,6 |
| 4 | 15 | 30,0 | 15 | 22,2 |
| 5 | 16 | 28,4 | 16 | 22,5 |
| 6 | 17 | 26,9 | 17 | 24,2 |
| 7 | 18 | 25,2 | 18 | 26,8 |
| 8 | 19 | 24,0 | 19 | 29,6 |
| 9 | 20 | 23,0 | 20 | 31,9 |
| 10 | 21 | 22,0 | 21 | 33,9 |
| 11 | 22 | 20,8 | 22 | 35,1 |
| 12 | 23 | 20,2 | 23 | 35,4 |
| | | | 24 | 35,6 |

Profil des températures diurnes ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte et l'essai d'émissions diurne

Profil alternatif des températures diurnes ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte conformément à l'annexe 7 appendice 1, paragraphes 1.2 et 2.3.9.

Temps (heures)

Température

(°Ci)

Temps (heures)

Température

(°Ci)

Étalonnage

Essai

13

0/24

20,0

0

35,6

14

1

20,2

1

35,3

15

2

20,5

2

34,5

16

3

21,2

3

33,2

17

4

23,1

4

31,4

18

5

25,1

5

29,7

19

6

27,2

6

28,2

20

7

29,8

7

27,2

21

8

31,8

8

26,1

22

9

33,3

9

25,1

23

10

34,4

10

24,3

24/0

11

35,0

11

23,7

1

12

34,7

12

23,3

2

13

33,8

13

22,9

3

14

32,0

14

22,6

4

15

30,0

15

22,2

5

16

28,4

16

22,5

6

17

26,9

17

24,2

7

18

25,2

18

26,8

8

19

24,0

19

29,6

9

20

23,0

20

31,9

10

21

22,0

21

33,9

11

22

20,8

22

35,1

12

23

20,2

23

35,4

24

35,6

ANNEXE 8

ESSAI DE TYPE VI

(Vérification des émissions moyennes à l’échappement, à basse température ambiante, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures après démarrage à froid)

1.   INTRODUCTION

La présente annexe n'est applicable qu'aux véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé. Elle décrit l'appareillage nécessaire et la méthode à suivre pour réaliser l'essai de type VI défini au paragraphe 5.3.5 du présent Règlement en vue de vérifier les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures à basse température ambiante. Les paragraphes abordés dans la présente annexe sont les suivants:

| (i) | Matériel nécessaire; |
| --- | --- |

(i)

Matériel nécessaire;

| (ii) | Conditions de l'essai; |
| --- | --- |

(ii)

Conditions de l'essai;

| (iii) | Méthode de l'essai et exigences de résultats. |
| --- | --- |

(iii)

Méthode de l'essai et exigences de résultats.

2.   MATÉRIEL DE L'ESSAI

2.1.   Résumé

2.1.1.   Le présent chapitre concerne le matériel nécessaire pour les essais d'émissions de gaz d'échappement à basse température ambiante effectués sur les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé. Le matériel nécessaire et les spécifications correspondent aux exigences applicables à l'essai de type I décrit à l'annexe 4 et ses appendices, lorsque des exigences spécifiques à l'essai de type VI ne sont pas prévues. Les tolérances applicables aux essais de type VI à basse température ambiante sont celles définies aux paragraphes 2.2 à 2.6.

2.2.   Banc à rouleaux

2.2.1.   Les exigences décrites au paragraphe 4.1. de l'annexe 4 sont applicables. Le banc à rouleaux est réglé pour simuler le fonctionnement d'un véhicule sur route à 266 K (–7 °C). Ce réglage peut être basé sur une détermination de la courbe de résistance à l'avancement sur route à 266 K (–7 °C). À défaut, la résistance à l'avancement déterminée conformément à l'appendice 3 de l'annexe 4 peut être ajustée pour une diminution de 10 % de la décélération en roue libre. Le service technique peut approuver l'utilisation d'autres méthodes de détermination de la résistance à l'avancement.

2.2.2.   L'étalonnage du banc est effectué en appliquant les dispositions de l'appendice 2 de l'annexe 4.

2.3.   Système d'échantillonnage

2.3.1.   Les dispositions du paragraphe 4.2 de 1'annexe 4 et de l'appendice 5 de l'annexe 4 sont d'application. Le paragraphe 2.3.2 de l'appendice 5 est modifié de la façon suivante:

«La configuration des conduites, la capacité de débit du CVS et la température et l'humidité spécifique de l'air de dilution (qui peuvent être différentes de la source d'air de combustion du véhicule) doivent être contrôlées pour éliminer pratiquement toute condensation d'eau dans le système (un débit de 0,142 à 0,165 m3/s est suffisant pour la plupart des véhicules).»

2.4.   Appareillage d'analyse

2.4.1.   Les dispositions du paragraphe 4.3 de l'annexe 4 s'appliquent, mais seulement pour les essais concernant le monoxyde et le dioxyde de carbone et les hydrocarbures.

2.4.2.   L'étalonnage de l'appareillage d'analyse est effectué selon les dispositions de l'appendice 6 de l'annexe 4.

2.5.   Gaz

2.5.1.   Les dispositions du paragraphe 4.5 de l'annexe 4 sont d'application lorsqu'elles sont pertinentes.

2.6.   Appareillage supplémentaire

2.6.1.   Les dispositions énoncées aux paragraphes 4.4 et 4.6 de l'annexe 4 sont applicables aux appareils utilisés pour mesurer le volume, la température, la pression et l'humidité.

3.   DÉROULEMENT DE L'ESSAI ET CARBURANT

3.1.   Conditions générales

3.1.1.   Le déroulement de l'essai illustré par la figure 8.1 montre les étapes des procédures de l'essai de type VI. Le véhicule est soumis à des niveaux de température ambiante dont la moyenne est de: 266 K (–7 °C) ±3 K et qui ne sont pas inférieurs à 260 K (–13 °C) ni supérieurs à 272 K (–1 °C)

La température ne peut descendre au-dessous de 263 K (–10 °C), ni dépasser 269 K (–4 °C) pendant plus de trois minutes consécutives.

3.1.2.   La température de la chambre d'essai, contrôlée durant l'essai, est mesurée à la sortie du ventilateur de refroidissement (paragraphe 5.2.1 de la présente annexe). La température ambiante notée est la moyenne arithmétique des températures de la chambre d'essai mesurées à intervalles constants séparés par une minute au maximum.

3.2.   Méthode de l'essai

Le cycle de conduite urbain (partie Un), selon la figure 1/1 de 1'annexe 4, appendice 1, se compose de quatre cycles urbains élémentaires formant ensemble un cycle complet de partie Un.

3.2.1.   Le démarrage du moteur, le commencement des prélèvements et l'exécution du premier cycle sont effectués conformément au tableau 1.2 et à la figure 1/1 de l'annexe 4.

3.3.   Préparation de l'essai

3.3.1.   Les dispositions prévues au paragraphe 3.1 de 1'annexe 4 sont applicables en ce qui concerne le véhicule d'essai. Le réglage de l'inertie équivalente sur le banc à rouleaux est effectué conformément aux dispositions du paragraphe 5.1 de l'annexe 4.

3.4.   Carburant d'essai

3.4.1.   Le carburant d'essai doit satisfaire aux prescriptions figurant au paragraphe 3 de l'annexe 10.

4.   PRÉCONDITIONNEMENT DU VÉHICULE

4.1.   Résumé

4.1.1.   Pour que la reproductibilité des essais d émissions soit assurée, le véhicule d'essai doit être conditionné de manière uniforme. Le conditionnement consiste en un cycle de conduite préparatoire sur le banc à rouleaux, suivi par un temps d'imprégnation avant l'essai d'émission décrit au paragraphe 4.3 de la présente annexe.

4.2.   Préconditionnement

4.2.1.   Le ou les réservoirs de carburant sont remplis avec le carburant d'essai indiqué. Si le carburant présent dans le ou les réservoirs ne répond pas aux spécifications contenues au paragraphe 3.4.1 de la présente annexe, il convient de vidanger le réservoir avant le remplissage. Le carburant d essai doit être à une température inférieure ou égale à 289 K (+16 °C). Pour les opérations décrites ci-dessus, le système de contrôle des émissions par évaporation ne doit pas être anormalement purgé ni anormalement chargé.

4.2.2.   Le véhicule est amené à la chambre d'essai et placé sur le banc à rouleaux.

4.2.3.   Le préconditionnement se compose du cycle de conduite visé à l'annexe 4, appendice 1, figure 1/1, partie Un et partie Deux. À la demande du fabricant, les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé peuvent être préconditionnés par un cycle de conduite de partie Un et deux cycles de conduite de partie Deux.

4.2.4.   Pendant le préconditionnement, la température de la chambre d'essai doit rester assez constante et ne doit pas être supérieure à 303 K (30 °C).

Figure 8/1

Procédure d'essai à basse température ambiante

Image

4.2.5.   La pression des pneus des roues motrices est réglée conformément aux dispositions du paragraphe 5.3.2 de l'annexe 4.

4.2.6.   Dans les dix minutes suivant la fin du préconditionnement, le moteur du véhicule est éteint.

4.2.7.   Si le fabricant le demande et avec l'accord du service technique, un préconditionnement supplémentaire peut être autorisé à titre exceptionnel. Le service technique peut aussi décider de procéder à d'autres opérations de préconditionnement du véhicule, consistant en un ou plusieurs modules supplémentaires de conduite du cycle urbain (partie Un) décrit à l'annexe 4, appendice 1. Le rapport d'essai doit indiquer quelles opérations supplémentaires de préconditionnement ont été utilisées.

4.3.   Méthodes d'imprégnation

4.3.1.   L'une des deux méthodes décrites ci-après, qui doit être choisie par le constructeur, est utilisée pour stabiliser le véhicule avant l'essai d'émissions.

4.3.2.   Méthode standard

Le véhicule est entreposé pendant une durée de douze heures au moins et de 36 heures au plus avant l'essai des émissions à l'échappement à basse température. La température ambiante (thermomètre sec) pendant cette durée est maintenue à une moyenne de:

266 K (–7 °C) ±3 K calculée sur chaque heure de cette durée, et elle ne peut être inférieure à 260 K (–13 °C) ni supérieure à 272 K (–1 °C). En outre, la température ne peut descendre au-dessous de 263 K (–10 °C) ni dépasser 269 K (–4 °C) pendant plus de trois minutes consécutives.

4.3.3.   Méthode forcée

Le véhicule est entreposé pendant 36 heures au maximum avant l'essai des émissions à l'échappement à basse température.

4.3.3.1.   Le véhicule ne peut être entreposé à une température ambiante supérieure à 303 K (30 °C) pendant cette période.

4.3.3.2.   Le refroidissement du véhicule peut être effectué par refroidissement forcé du véhicule jusqu'à la température de l'essai. Si le refroidissement est accéléré par des ventilateurs, ceux-ci sont placés en position verticale de manière à diriger le refroidissement maximal sur le train et le moteur et non sur le carter. Aucun ventilateur n'est placé au-dessous du véhicule.

4.3.3.3.   La température ambiante ne doit être strictement vérifiée qu'après le refroidissement du véhicule à une température de 266 K (–7 °C) ±2 K, telle que définie par la mesure de la température de l'huile moteur.

La température représentative de l'huile moteur est la température de l'huile mesurée au centre du carter et non en surface ou au fond du carter. Si la mesure est réalisée en plusieurs endroits différents dans l'huile, toutes les mesures doivent satisfaire aux exigences de température.

4.3.3.4.   Le véhicule doit être entreposé pendant une heure au moins après avoir atteint une température de 266 K (–7 °C) ±2 K, avant le contrôle des émissions à l'échappement à basses températures. Au cours de cette période, la température ambiante (thermomètre sec) doit être en moyenne de 266 K (–7 °C) ±3 K et ne pas être inférieure à 260 K (–13 °C) ou supérieure à 272 K (–1 °C).

En outre, la température: ne doit pas être supérieure à 269 K (–4 °C) ou inférieure à 263 K (–10 °C) pendant plus de trois minutes consécutives.

4.3.4.   Si le véhicule est stabilisé à 266 K (–7 °C), dans un environnement différent puis s'il transite dans un environnement plus chaud vers la chambre d'essai, le véhicule doit être restabilisé en chambre d'essai pendant une période égale à six fois la période au cours de laquelle le véhicule a été exposé à une température supérieure. La température ambiante (thermomètre sec) au cours de cette période: doit être en moyenne de 266 K (–7 °C) ±3 K et ne peut pas être inférieure à 260 K (–13 °C) ni supérieure à 272 K (–1 °C).

En outre, la température: ne doit pas être inférieure à 263 K (–10 °C) ou supérieure à 269 K (–4 °C) pendant plus de trois minutes consécutives.

5.   MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC

5.1.   Résumé

5.1.1.   La mesure des émissions est réalisée pendant un essai consistant en un cycle (partie Un) (figure 1/1 de l'appendice 1 de l'annexe 4). Démarrage du moteur, prélèvement immédiat des gaz, fonctionnement pendant la partie Un du cycle et arrêt du moteur constituent un essai complet à basses températures, d'une durée totale de 780 secondes. Les gaz d'échappement sont dilués avec de l'air ambiant et un échantillon proportionnel continu est prélevé pour analyse. Les gaz prélevés dans les sacs sont analysés pour déterminer la quantité de monoxyde de carbone, de dioxyde de carbone et d'hydrocarbures. Un échantillon parallèle de l'air dilué est analysé pour mesurer le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et le dioxyde de carbone.

5.2.   Fonctionnement du banc à rouleaux

5.2.1.   Ventilateur de refroidissement

5.2.1.1.   Un ventilateur de refroidissement est installé de façon à diriger l'air de refroidissement vers le radiateur (refroidissement de l'eau) ou vers la prise d'air (refroidissement de l'air) et vers le véhicule.

5.2.1.2.   Dans le cas de véhicules équipés d'un moteur à l'avant, le ventilateur est installé devant le véhicule à moins de 300 mm. Dans le cas de véhicules équipés d'un moteur à l'arrière ou si la prescription susmentionnée est impossible à appliquer, le ventilateur est placé dans une position permettant d'envoyer suffisamment d'air pour refroidir le véhicule.

5.2.1.3.   La vitesse du ventilateur doit être telle que, dans la fourchette de fonctionnement de 10 km/h à au moins 50 km/h, la vitesse linéaire de l'air à la sortie soufflante soit, à ±5 km/h près, égale à la vitesse correspondante des rouleaux. Pour le choix final de la soufflerie, on retiendra les caractéristiques suivantes:

| (i) | surface: au moins 0,2 m2, |
| --- | --- |

(i)

surface: au moins 0,2 m2,

| (ii) | hauteur du bord inférieur par rapport au sol: environ 20 cm. |
| --- | --- |

(ii)

hauteur du bord inférieur par rapport au sol: environ 20 cm.

L'autre possibilité est de retenir une vitesse du ventilateur d'au moins 6 m/s (21,6 km/h). À la demande du fabricant, la hauteur du ventilateur de refroidissement peut être modifiée pour des véhicules spéciaux (par exemple fourgonnettes, tous-terrains).

5.2.1.4.   La vitesse du véhicule doit être mesurée d'après la vitesse de rotation du ou des rouleaux du banc d'essai (paragraphe 4.1.4.4 de 1'annexe 4).

5.2.3.   Des cycles d'essai préliminaires peuvent, au besoin, être réalisés pour déterminer la meilleure manière d'agir sur les commandes d'accélération et de freinage pour obtenir un cycle proche du cycle théorique dans les limites prescrites, ou pour permettre le réglage du système de prélèvement. Ce type de conduite doit être réalisé avant le point «DÉBUT» conformément à la figure 8/1.

5.2.4.   L'humidité de l'air doit être maintenue à un niveau suffisamment faible pour éviter toute condensation sur les rouleaux du banc d'essai.

5.2.5.   Le banc à rouleaux doit être complètement chauffé, conformément aux instructions du constructeur du banc d'essai, et des procédures et méthodes de contrôle doivent être utilisées pour garantir la stabilité de l'adhérence résiduelle.

5.2.6.   L'intervalle de temps entre l'échauffement du banc à rouleaux et le commencement du contrôle des gaz d'échappement ne doit pas être supérieur à 10 minutes si le banc d'essai n'est pas doté d'un dispositif de chauffage indépendant. Si le banc d'essai est doté d'un dispositif de chauffage indépendant, le contrôle des émissions ne doit pas commencer plus de 20 minutes après 1'échauffement du banc d'essai.

5.2.7.   Si la puissance du banc à rouleaux doit faire l'objet d'un réglage manuel, celui-ci doit intervenir dans l'heure qui précède le contrôle des gaz d'échappement. Le véhicule d'essai ne doit pas être utilisé pour effectuer ce réglage. Les bancs à rouleaux dotés d'un contrôle automatique des réglages présélectionnés, peuvent être réglés à tout moment avant le début de l'essai.

5.2.8.   Avant le commencement du cycle de conduite pour le contrôle des émissions à l'échappement, la température de la chambre d'essai doit être de 266 K (–7 °C) ±2 K, mesurée dans le courant d'air produit par le ventilateur à une distance maximale de 1,5 mètre du véhicule.

5.2.9.   Au cours du fonctionnement du véhicule, le chauffage et le dégivrage doivent être coupés.

5.2.10.   La distance totale parcourue ou le nombre de tours de rouleaux doivent être notés.

5.2.11.   Les véhicules à quatre roues motrices sont soumis à l'essai avec deux roues motrices. La résistance totale pour le réglage du banc d'essai est déterminée lorsque le véhicule se trouve dans son état de fonctionnement initialement prévu.

5.3.   Conduite de l'essai

5.3.1.   Les dispositions des paragraphes 6.2 à 6.6 de l'annexe 4, à 1'exclusion du paragraphe 6.2.2, sont applicables au démarrage du moteur, à la conduite de l'essai et au prélèvement des gaz. Le prélèvement des gaz commence avant ou au début de la phase de démarrage du moteur et s'achève à la fin de la dernière période de ralenti du dernier cycle élémentaire de la partie Un (cycle urbain) après 780 secondes.

Le premier cycle de conduite commence par une période de 11 secondes de ralenti suivant immédiatement le démarrage du moteur.

5.3.2.   Les dispositions du paragraphe 7.2 de 1'annexe 4 sont applicables à 1'analyse des échantillons de gaz. Au cours de l'analyse des gaz, le service technique doit veiller à empêcher la condensation de vapeur d'eau dans les sacs d'échantillon de gaz.

5.3.3.   Les dispositions du paragraphe 8 de l'annexe 4 s'appliquent au calcul de la masse des émissions.

6.   AUTRES EXIGENCES

6.1.   Stratégie irrationnelle de réduction des émissions

6.1.1.   Toute stratégie irrationnelle de réduction des émissions qui entraîne une diminution de l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions normales d'utilisation à basses températures et qui n'est pas couverte par l'essai normalisé de contrôle des émissions, est considérée comme un dispositif de manipulation (defeat device).

ANNEXE 9

ESSAI DU TYPE V

Description de l'essai d'endurance permettant de vérifier la durabilité des dispositifs antipollution

1.   INTRODUCTION

La présente annexe décrit l'essai permettant de vérifier la durabilité des dispositifs antipollution équipant les véhicules à allumage commandé ou à allumage par compression au cours d'un essai d'endurance de 80 000 km.

2.   VÉHICULE D'ESSAI

2.1.   Le véhicule doit être en bon état mécanique, le moteur et les dispositifs antipollution à l'état neuf. Ce véhicule pourra être le même que celui présenté pour réaliser l'essai du type I; cet essai devant être effectué après un minimum de 3 000 km d'endurance suivant le paragraphe 5.1 ci-après.

3.   CARBURANT

L'essai de durabilité est réalisé avec un carburant approprié disponible dans le commerce.

4.   ENTRETIEN ET RÉGLAGES DES VÉHICULES

L'entretien, les réglages, ainsi que l'utilisation des commandes du véhicule d'essai seront ceux préconisés par le constructeur.

5.   FONCTIONNEMENT DU VÉHICULE SUR PISTE, SUR ROUTE OU SUR BANC À ROULEAUX ET CONTRÔLE DES ÉMISSIONS

5.1.   Cycle de fonctionnement

Lors d'un fonctionnement sur circuit ou sur banc à rouleaux, le parcours doit être réalisé conformément au parcours de conduite (figure 9/1) décrit ci-après:

5.1.1.   le programme d'endurance se compose de 11 cycles de 6 km chacun,

5.1.2.   pendant les neufs premiers cycles, arrêt du véhicule quatre fois en milieu de cycle, en faisant tourner le moteur au ralenti à chaque fois pendant 15 secondes,

5.1.3.   accélération et décélération normales,

5.1.4.   cinq décélérations au milieu de chaque cycle en passant de la vitesse du cycle à 32 km/h, et nouvelle accélération progressive jusqu'à la vitesse du cycle,

5.1.5.   le dixième cycle s'effectue à une vitesse constante de 89 km/h,

5.1.6.   le onzième cycle commence par une accélération maximale depuis l'arrêt jusqu'à 113 km/h. À mi-chemin, on effectue un freinage normal jusqu'à l'arrêt, suivi d'une phase de ralenti de 15 secondes et d'une deuxième accélération maximale.

Ce programme est ensuite repris à son début.

La vitesse maximale de chacun des cycles est indiquée dans le tableau ci-après:

Tableau 9.1

Vitesse maximale des cycles

| Cycle | Vitesse du cycle
  en km/h |
| --- | --- |
| 1 | 64 |
| 2 | 48 |
| 3 | 64 |
| 4 | 64 |
| 5 | 56 |
| 6 | 48 |
| 7 | 56 |
| 8 | 72 |
| 9 | 56 |
| 10 | 89 |
| 11 | 113 |

Cycle

Vitesse du cycle

en km/h

1

64

2

48

3

64

4

64

5

56

6

48

7

56

8

72

9

56

10

89

11

113

5.2.   À la demande du constructeur, un programme de conduite sur route peut être utilisé en alternative. De tels programmes seront approuvés au préalable par le service technique et devront avoir les mêmes vitesses moyennes, répartitions de vitesses, nombre d'arrêts par kilomètre ainsi que les nombres d'accélérations par kilomètre que le programme de conduite utilisé sur piste ou banc à rouleaux, comme indiqué au paragraphe 5.1 et à la figure 9/1.

5.3.   L'essai de durabilité, ou si le constructeur l'a choisi, l'essai de durabilité modifié, devra être réalisé jusqu'à ce que le véhicule ait parcouru au moins 80 000 km.

5.4.   Appareillage d'essai

5.4.1.   Banc à rouleaux

5.4.1.1.   Lorsque l'endurance est réalisée sur banc à rouleaux, ce dernier doit permettre la réalisation du cycle décrit précédemment au paragraphe 5.1. Il doit en particulier être muni de systèmes d'inertie et les résistances à l'avancement.

5.4.1.2.   Le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices du véhicule à la vitesse stabilisée de 80 km/h. Les méthodes à appliquer pour déterminer cette puissance et pour régler le frein sont identiques à celles décrites à l'appendice 3 de l'annexe 4.

5.4.1.3.   Le refroidissement du véhicule sera tel qu'il permette le fonctionnement de l'ensemble à des températures semblables à celles obtenues sur route (huile, eau, ligne d'échappement, etc.).

5.4.1.4.   Certains autres réglages et caractéristiques du banc d'essai seront, en cas de besoin, pris identiques à ceux décrits dans l'annexe 4 du présent Règlement (inerties par exemple qui pourront être mécaniques ou électriques).

5.4.1.5.   Au cours de l'essai, il est autorisé, si nécessaire, de déplacer le véhicule sur un autre banc afin de réaliser les essais de mesure des émissions.

5.4.2.   Essai sur piste ou route

Lorsque l'endurance est réalisée sur piste ou sur route, la masse de référence du véhicule sera au moins égale à celle retenue pour les essais réalisés sur banc à rouleaux.

Figure 9/1

Programme de conduite

Image

6.   MESURE DES ÉMISSIONS DE POLLUANTS

Au début de l'essai (0 km) et, à intervalles réguliers de 10 000 km (± 400 km) au moins, jusqu'à 80 000 km, les émissions à l'échappement sont mesurées conformément à l'essai du type I décrit au paragraphe 5.3.1 du présent Règlement. Les valeurs limites à respecter sont celles fixées au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement.

Dans le cas de véhicules équipés d'un dispositif à régénération discontinue tel qu'il est défini au paragraphe 2.20 du présent Règlement, il doit être vérifié que le véhicule n'est pas proche d'une phase de régénération. Si tel est le cas, on doit faire fonctionner le véhicule jusqu'à l'achèvement de celle-ci. Si une phase de régénération survient lors de la mesure des émissions, on doit exécuter un nouvel essai (avec conditionnement), et il ne doit pas être tenu compte des résultats du premier essai.

Le diagramme de tous les résultats des émissions à l'échappement en fonction de la distance parcourue arrondie au kilomètre le plus proche doit être tracé ainsi que la droite de régression correspondante calculée par la méthode des moindres carrés. Dans le calcul de la droite de régression, il ne sera pas tenu compte des essais à 0 km.

Les données sont à prendre en considération pour le calcul du facteur de détérioration seulement si les paragraphes d'interpolation à 6 400 km et à 80 000 km sur cette droite sont dans les limites mentionnées ci-avant.

Les données restent valables quand la droite de régression croise une limite applicable avec une pente négative (le paragraphe d'interpolation à 6 400 km est plus élevé que le paragraphe d'interpolation à 80 000 km) le point exact à 80 000 km restant inférieur aux limites.

Le facteur multiplicatif de détérioration pour les émissions à l'échappement est calculé comme suit:

Formula

avec:

| — | = | Mi1 | = | masse du polluant i en grammes par km, interpolation à 6 400 km. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Mi2 | = | masse du polluant i en grammes par km, interpolation à 80 000 km. |

—

=

Mi1

=

masse du polluant i en grammes par km, interpolation à 6 400 km.

—

=

Mi2

=

masse du polluant i en grammes par km, interpolation à 80 000 km.

Les valeurs interpolées doivent être données avec un minimum de quatre chiffres après la virgule avant d'être divisées l'une par l'autre pour déterminer le facteur de détérioration. Le résultat doit être arrondi à trois chiffres après la virgule.

Si un facteur de détérioration est inférieur à 1, il doit être pris égal à 1.

ANNEXE 10

SPÉCIFICATION DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE

| 1. | SPÉCIFICATION DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DE VÉHICULES EN FONCTION DES VALEURS LIMITES D'ÉMISSION INDIQUÉES À LA LIGNE A DU TABLEAU FIGURANT AU PARAGRAPHE 5.3.1.4. – ESSAI DE TYPE I |
| --- | --- |

1.

SPÉCIFICATION DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DE VÉHICULES EN FONCTION DES VALEURS LIMITES D'ÉMISSION INDIQUÉES À LA LIGNE A DU TABLEAU FIGURANT AU PARAGRAPHE 5.3.1.4. – ESSAI DE TYPE I

| 1.1. | CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ
  Type: essence sans plomb









  Paramètre | Unité | Limites (25) | Méthode d'essai |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| Indice d'octane recherche, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Indice d'octane moteur, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Densité à 15 °C | kg/m3 | 748 | 762 | ISO 3675 |
| Pression de valeur Reid | kPa | 56,0 | 60,0 | EN 12 |
| Distillation: | | | | |
| — | point d'ébullition initial |

1.1.

Type: essence sans plomb

Paramètre

Unité

Limites (25)

Méthode d'essai

minimum

maximum

Indice d'octane recherche, RON

95,0

—

EN 25164

Indice d'octane moteur, MON

85,0

—

EN 25163

Densité à 15 °C

kg/m3

748

762

ISO 3675

Pression de valeur Reid

kPa

56,0

60,0

EN 12

Distillation:

—

point d'ébullition initial

°C

24

40

EN-ISO 3405

| — | évaporé à 100 °C |
| --- | --- |

—

évaporé à 100 °C

% v/v

49,0

57,0

EN-ISO 3405

| — | évaporé à 150 °C |
| --- | --- |

—

évaporé à 150 °C

%v/v

81,0

87,0

EN-ISO 3405

| — | point d'ébullition final |
| --- | --- |

—

point d'ébullition final

°C

190

215

EN-ISO 3405

Résidus

%v/v

—

2

EN-ISO 3405

Analyses des hydrocarbures:

| — | oléfines |
| --- | --- |

—

oléfines

% v/v

—

10

ASTM D 1319

| — | aromatiques |
| --- | --- |

—

aromatiques

% v/v

28,0

40,0

ASTM D 1319

| — | benzène |
| --- | --- |

—

benzène

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

| — | saturés |
| --- | --- |

—

saturés

% v/v

—

Reste

ASTM D 1319

Rapport carbone/hydrogène

Valeur déclarée

Valeur déclarée

Période d'induction (26)

min.

480

—

EN-ISO 7536

Teneur en oxygène

% m/m

—

2,3

EN 1601

Existent gum

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Teneur en soufre (27)

mg/kg

—

100

pr. EN ISO/DIS 14596

Corrosion du cuivre, classe I

—

1

EN-ISO 2160

Teneur en plomb

mg/l

—

5

EN 237

Teneur en phosphore

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

| 1.2. | CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR DIESEL
  Type: gazole









  Paramètre | Unité | Limites (28) | Méthode d'essai |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| Indice de cétane (29) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Densité à 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Distillation: | | | | |
| — | point 50 % |

1.2.

Type: gazole

Paramètre

Unité

Limites (28)

Méthode d'essai

minimum

maximum

Indice de cétane (29)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Densité à 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Distillation:

—

point 50 %

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | point 95 % |
| --- | --- |

—

point 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | point d'ébullition final |
| --- | --- |

—

point d'ébullition final

°C

—

370

EN-ISO 3405

Point d'éclair

°C

55

—

EN 22719

CFPP

°C

—

–5

EN 116

Viscosité à 40 °C

mm2/s

2.5

3,5

EN-ISO 3104

Hydrocarbures aromatiques polycycliques

% m/m

3

6,0

IP 391

Teneur en soufre (30)

mg/kg

—

300

Pr. EN-ISO/DIS 14596

Corrosion du cuivre

—

1

EN-ISO 2160

Résidu de carbone de Conradson (10 % DR)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Teneur en cendres

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Teneur en eau

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Indice de neutralisation (acide fort)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

Stabilité à l'oxydation (31)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Méthode nouvelle et améliorée en développement pour les aromatiques polycycliques

% m/m

—

—

EN 12916

2.   SPÉCIFICATION DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DE VÉHICULES EN FONCTION DES VALEURS LIMITES D'ÉMISSION INDIQUÉES À LA LIGNE B DU TABLEAU FIGURANT AU PARAGRAPHE 5.3.1.4. — ESSAI DE TYPE I

2.1.   CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ

Type: essence sans plomb

| Paramètre | Unité | Limites (32) | Méthode d'essai |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| Indice d'octane recherche, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Indice d'octane moteur, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Densité à 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Pression de vapeur Reid | kPa | 56,0 | 60,0 | Pr EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Distillation: | | | | |
| — | évaporé à 70 °C |

Paramètre

Unité

Limites (32)

Méthode d'essai

minimum

maximum

Indice d'octane recherche, RON

95,0

—

EN 25164

Indice d'octane moteur, MON

85,0

—

EN 25163

Densité à 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Pression de vapeur Reid

kPa

56,0

60,0

Pr EN ISO 13016-1 (DVPE)

Distillation:

—

évaporé à 70 °C

% v/v

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | évaporé à 100 °C |
| --- | --- |

—

évaporé à 100 °C

% v/v

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | évaporé à 150 °C |
| --- | --- |

—

évaporé à 150 °C

% v/v

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | point d'ébullition final |
| --- | --- |

—

point d'ébullition final

°C

190

210

EN-ISO 3405

Résidus

% v/v

—

2,0

EN-ISO 3405

Analyse des hydrocarbures:

oléfines

% v/v

—

10,0

ASTM D 1319

aromatiques

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

saturés

% v/v

Valeur déclarée

ASTM D 1319

benzène

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

Rapport carbone/hydrogène

Valeur déclarée

Période d'induction (33)

minutes

480

—

EN-ISO 7536

Teneur en oxygène

% m/m

—

1,0

EN 1601

Gomme actuelle

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Teneur en soufre (34)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corrosion du cuivre

—

class 1

EN-ISO 2160

Teneur en plomb

mg/l

—

5

EN 237

Teneur en phosphore

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

2.2.   CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR DIESEL

Type: gazole

| Paramètre | Unité | Limites (35) | Méthode d'essai |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| Indice de cétane (36) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Densité à 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Distillation: | | | | |
| — | point 50 % |

Paramètre

Unité

Limites (35)

Méthode d'essai

minimum

maximum

Indice de cétane (36)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Densité à 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Distillation:

—

point 50 %

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | point 95 % |
| --- | --- |

—

point 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | point d'ébullition final |
| --- | --- |

—

point d'ébullition final

°C

—

370

EN-ISO 3405

Point d'éclair

°C

55

—

EN 22719

CFPP

°C

—

–5

EN 116

Viscosité à 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Hydrocarbures aromatiques polycycliques

% m/m

3,0

6,0

IP 391

Teneur en soufre (37)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corrosion du cuivre

—

Classe 1

EN-ISO 2160

Résidu de carbone Conradson (10 % DR)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Teneur en cendres

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Teneur en eau

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Indice de neutralisation (acide fort)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Stabilité à l'oxydation (38)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Onctuosité (diamètre de la marque d'usure à l'issue du test HFRR à 60 °C)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

Esters méthyliques d'acides gras

Interdits

3.   SPÉCIFICATIONS DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI À BASSE TEMPÉRATURE AMBIANTE DE VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ - ESSAI DE TYPE VI

Type: essence sans plomb

| Paramètre | Unité | Limites (39) | Méthode d'essai |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| Indice d'octane recherche, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Indice d'octane moteur, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Densité à 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Pression de vapeur Reid | kPa | 56,0 | 95,0 | pr EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Distillation: | | | | |
| — | évaporé à 70 °C |

Paramètre

Unité

Limites (39)

Méthode d'essai

minimum

maximum

Indice d'octane recherche, RON

95,0

—

EN 25164

Indice d'octane moteur, MON

85,0

—

EN 25163

Densité à 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Pression de vapeur Reid

kPa

56,0

95,0

pr EN ISO 13016-1 (DVPE)

Distillation:

—

évaporé à 70 °C

% v/v

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | évaporé à 100 °C |
| --- | --- |

—

évaporé à 100 °C

% v/v

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | évaporé à 150 °C |
| --- | --- |

—

évaporé à 150 °C

% v/v

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | point d'ébullition final |
| --- | --- |

—

point d'ébullition final

°C

190

210

EN-ISO 3405

Résidus

% v/v

—

2,0

EN-ISO 3405

Analyse des hydrocarbures:

oléfines

% v/v

—

10,0

ASTM D 1319

aromatiques

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

saturés

% v/v

Valeur déclarée

ASTM D 1319

benzène

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

Rapport carbone/hydrogène

Valeur déclarée

Période d'induction (40)

minutes

480

—

EN-ISO 7536

Teneur en oxygène

% m/m

—

1,0

EN 1601

Gomme actuelle

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Teneur en soufre (41)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corrosion du cuivre

—

Class 1

EN-ISO 2160

Teneur en plomb

mg/l

—

5

EN 237

Teneur en phosphore

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

ANNEXE 10a

1.   SPÉCIFICATION DES CARBURANTS GAZEUX DE RÉFÉRENCE

1.1.   CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES CARBURANTS GPL DE RÉFÉRENCE

1.1.1.   CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES CARBURANTS GPL DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DE VÉHICULES EN FONCTION DES VALEURS LIMITES D'ÉMISSION INDIQUÉES À LA LIGNE A DU TABLEAU FIGURANT AU PARAGRAPHE 5.3.1.4. — ESSAI DE TYPE I

| Paramètre | Unité | Carburant A | Carburant B | Méthode d'essai |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Composition: | | | | ISO 7941 |
| Teneur en C3 | % vol. | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Teneur en C4 | % vol. | reste | reste | |
| < C3, > C4 | % vol. | max. 2 | max. 2 | |
| Oléfines | % vol. | max. 12 | max. 15 | |
| Résidu d'évaporation | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 |
| Eau à 0 °C | | néant | néant | inspection visuelle |
| Teneur totale en soufre | mg/kg | max. 50 | max. 50 | EN 24260 |
| Hydrogène sulfuré | | néant | néant | ISO 8819 |
| Corrosion sur lame de cuivre | évaluation | Classe 1 | Classe 1 | ISO 6251 (42) |
| Odeur | | caractéristique | caractéristique | |
| Indice d'octane moteur | | min. 89 | min. 89 | EN 589 Annex B |

Paramètre

Unité

Carburant A

Carburant B

Méthode d'essai

Composition:

ISO 7941

Teneur en C3

% vol.

30 ± 2

85 ± 2

Teneur en C4

% vol.

reste

reste

< C3, > C4

% vol.

max. 2

max. 2

Oléfines

% vol.

max. 12

max. 15

Résidu d'évaporation

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757

Eau à 0 °C

néant

néant

inspection visuelle

Teneur totale en soufre

mg/kg

max. 50

max. 50

EN 24260

Hydrogène sulfuré

néant

néant

ISO 8819

Corrosion sur lame de cuivre

évaluation

Classe 1

Classe 1

ISO 6251 (42)

Odeur

caractéristique

caractéristique

Indice d'octane moteur

min. 89

min. 89

EN 589 Annex B

1.1.2.   CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES CARBURANTS GPL DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DE VÉHICULES EN FONCTION DES VALEURS LIMITES D'ÉMISSION INDIQUÉES À LA LIGNE B DU TABLEAU FIGURANT AU PARAGRAPHE 5.3.1.4 DE L'ANNEXE I — ESSAI DE TYPE I

| Paramètre | Unité | Carburant A | Carburant B | Méthode d'essai |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Composition: | | | | ISO 7941 |
| Teneur en C3 | % vol. | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Teneur en C4 | % vol. | reste | reste | |
| < C3, > C4 | % vol. | max. 2 | max. 2 | |
| Oléfines | % vol. | max. 12 | max. 15 | |
| Résidu d'évaporation | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 |
| Eau à 0 °C | | néant | néant | inspection visuelle |
| Teneur totale en soufre | mg/kg | max. 10 | max. 10 | EN 24260 |
| Hydrogène sulfuré | | néant | néant | ISO 8819 |
| Corrosion sur lame de cuivre | évaluation | Classe 1 | Classe 1 | ISO 6251 (43) |
| Odeur | | caractéristique | caractéristique | |
| Indice d'octane moteur | | min. 89 | min. 89 | EN 589 Annex B |

Paramètre

Unité

Carburant A

Carburant B

Méthode d'essai

Composition:

ISO 7941

Teneur en C3

% vol.

30 ± 2

85 ± 2

Teneur en C4

% vol.

reste

reste

< C3, > C4

% vol.

max. 2

max. 2

Oléfines

% vol.

max. 12

max. 15

Résidu d'évaporation

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757

Eau à 0 °C

néant

néant

inspection visuelle

Teneur totale en soufre

mg/kg

max. 10

max. 10

EN 24260

Hydrogène sulfuré

néant

néant

ISO 8819

Corrosion sur lame de cuivre

évaluation

Classe 1

Classe 1

ISO 6251 (43)

Odeur

caractéristique

caractéristique

Indice d'octane moteur

min. 89

min. 89

EN 589 Annex B

1.2.   CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES CARBURANTS GN DE RÉFÉRENCE

| Caractéristiques | Unités | Base | Limites | Méthode d'essai |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min. | max. |
| Carburant de référence G20 |
| Composition: | | | | | |
| Méthane | % mole | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Autres (44) | % mole | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mole | | | | ISO 6974 |
| Teneur en soufre | mg/m3
   (45) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Indice de Wobbe (net) | MJ/m3
   (46) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |
| Carburant de référence G25 |
| Composition: | | | | | |
| Méthane | % mole | 86 | 84 | 88 | ISO 6974 |
| Autres (44) | % mole | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mole | 14 | 12 | 16 | ISO 6974 |
| Teneur en soufre | mg/m3
   (45) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Indice de Wobbe (net) | MJ/m3
   (46) | 39,4 | 38,2 | 40,6 | |

Caractéristiques

Unités

Base

Limites

Méthode d'essai

min.

max.

Carburant de référence G20

Composition:

Méthane

% mole

100

99

100

ISO 6974

Autres (44)

% mole

—

—

1

ISO 6974

N2

% mole

ISO 6974

Teneur en soufre

mg/m3
   (45)

—

—

10

ISO 6326-5

Indice de Wobbe (net)

MJ/m3
   (46)

48,2

47,2

49,2

Carburant de référence G25

Composition:

Méthane

% mole

86

84

88

ISO 6974

Autres (44)

% mole

—

—

1

ISO 6974

N2

% mole

14

12

16

ISO 6974

Teneur en soufre

mg/m3
   (45)

—

—

10

ISO 6326-5

Indice de Wobbe (net)

MJ/m3
   (46)

39,4

38,2

40,6

ANNEXE 11

SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR VÉHICULES À MOTEUR

1.   INTRODUCTION

La présente annexe décrit le fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour le contrôle des émissions des véhicules à moteur.

2.   DÉFINITIONS

Au sens de la présente annexe, on entend par:

2.1.   «OBD», un système de diagnostic embarqué pour le contrôle des émissions, capable de déceler l'origine probable d'un dysfonctionnement au moyen de codes d'erreurs stockés dans la mémoire d'un ordinateur;

2.2.   «type de véhicule», une catégorie de véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles sur le plan des caractéristiques du moteur et du système OBD.

2.3.   «famille de véhicules», un ensemble de véhicules d'un constructeur qui, par leur conception, doivent présenter des caractéristiques d'émissions à l'échappement similaires, et être équipés de systèmes OBD similaires. Chaque moteur équipant les véhicules d'une même famille doit avoir été reconnu conforme aux prescriptions du présent Règlement, telles que définies à l’appendice 2 de la présente annexe;

2.4.   «système antipollution», le calculateur électronique d'injection et tout composant relatif aux émissions du système d'échappement ou aux émissions par évaporation qui fournit des données en entrée à ce calculateur ou qui en reçoit des données en sortie;

2.5.   «témoin de défaillance» (MI), un signal visible ou audible qui informe clairement le conducteur du véhicule en cas de dysfonctionnement de tout composant relatif aux émissions relié au système OBD ou du système OBD lui-même;

2.6.   «dysfonctionnement», la défaillance d’un composant ou d’un système relatif aux émissions entraînant le dépassement des limites d’émissions indiquées au paragraphe 3.3.2 ou l’incapacité du système OBD à satisfaire aux exigences fondamentales visées dans la présente annexe;

2.7.   «air secondaire», l'air introduit dans le système d'échappement au moyen d'une pompe, d'une soupape d'aspiration ou d'un autre dispositif, dans le but de faciliter l'oxydation des hydrocarbures et du CO contenus dans les gaz d'échappement;

2.8.   «raté d'allumage du moteur», le manque de combustion dans le cylindre d'un moteur à allumage commandé, en raison d'une absence d'étincelle, d'un mauvais dosage du carburant, d'une mauvaise compression, ou de toute autre cause. Lorsqu'il est question de la surveillance effectuée par le système OBD, il s'agit du pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage (déclaré par le constructeur) qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées au paragraphe 3.3.2, ou du pourcentage qui entraînerait une surchauffe du ou des catalyseurs, provoquant des dommages irréversibles;

2.9.   «essai du type I», le cycle de conduite (parties 1 et 2) utilisé pour l'approbation des niveaux d'émissions, et dont la description détaillée est donnée à l'annexe 4, appendice 1;

2.10.   «cycle de conduite», l'ensemble d'opérations comprenant le démarrage du moteur, une phase de roulage pendant laquelle un éventuel dysfonctionnement serait détecté, et la coupure du moteur;

2.11.   «cycle d'échauffement», une durée de fonctionnement du véhicule suffisante pour que la température du liquide de refroidissement augmente au moins de 22 K à partir du démarrage du moteur, et atteigne une température minimale de 343 K (70 °C);

2.12.   «correction du carburant», les réglages correctifs par rapport à l'étalonnage de base du carburant. La correction rapide du carburant consiste en ajustements dynamiques ou instantanés. La correction lente consiste en ajustements beaucoup plus progressifs. Ces ajustements à long terme compensent les différences au niveau des véhicules et les changements progressifs qui surviennent au fil du temps;

2.13.   «valeur de charge calculée» (CLV), une indication du débit d'air actuel divisé par le débit d'air, corrigé le cas échéant en fonction de l'altitude. Il s'agit d'une grandeur exprimée sans dimension, qui n'est pas spécifique au moteur et donne au technicien chargé de l'entretien des indications concernant le pourcentage de la cylindrée qui est utilisé (la position pleins gaz correspondant à 100 %);

Formula

2.14.   «mode permanent de défaillance au niveau des émissions», une situation où le calculateur d'injection passe en permanence à un état qui n'exige pas d'information d'un composant ou d'un système défaillant lorsque cette défaillance entraînerait un accroissement des émissions produites par le véhicule au-delà des limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de la présente annexe:

2.15.   «unité de prise de mouvement», le dispositif, actionné par le moteur, dont la puissance sert à alimenter des équipements auxiliaires montés sur le véhicule;

2.16.   «accès», la mise à disposition de toutes les données OBD relatives aux émissions, y compris les codes d'erreur nécessaires à l'inspection, au diagnostic, à l'entretien ou à la réparation des éléments du véhicule liés aux émissions, par l intermédiaire du port série du connecteur de diagnostic standardisé conformément à l'appendice 1, paragraphe 6.5.3.5, de la présente annexe);

2.17.   «illimité»:

2.17.1.   un accès qui ne dépend pas d'un code d'accès uniquement accessible auprès du constructeur ou un dispositif similaire, ou

2.17.2.   un accès qui rend possible l'évaluation des données communiquées sans devoir recourir à des informations uniques de décodage, à moins que ces informations ne soient elles-mêmes normalisées;

2.18.   «normalisé», le fait que toutes les informations sur les flux de données, y compris tous les codes d'erreur utilisés, ne sont produites qu'en conformité avec les normes industrielles qui, du fait que leur format et les options autorisées sont clairement définis, assurent une harmonisation maximale dans l'industrie automobile et dont l'utilisation est expressément autorisée par le présent Règlement.

2.19.   «Informations de réparation», toutes les informations nécessaires au diagnostic, à l’entretien, au contrôle, à la révision périodique ou à la réparation du véhicule et mises à la disposition de ses revendeurs/garages agréés par le constructeur. Ces informations incluent, au besoin, les manuels d’entretien, les instructions techniques, les recommandations relatives au diagnostic (par exemple: valeurs minimales et maximales théoriques pour les mesures), les plans de montage, le numéro d’identification de l’étalonnage par logiciel applicable à un type de véhicule, les instructions pour les cas individuels et spéciaux, les informations communiquées sur les outils et les appareils, les informations sur le contrôle des données, et les données d’essai et de contrôle bidirectionnelles. Le constructeur n’est pas tenu de fournir les informations qui font l’objet de droits de propriété intellectuelle ou constituent un savoir-faire spécifique des fabricants et/ou des fabricants de l’équipement d’origine (OEM); dans ce cas, les informations techniques nécessaires ne sont pas refusées de façon abusive.

2.20.   «Défaut»: dans le domaine des systèmes OBD équipant les véhicules, le fait qu’au maximum deux composants ou systèmes séparés placés sous surveillance présentent de manière temporaire ou permanente des caractéristiques de fonctionnement qui diminuent la capacité de surveillance du système OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres exigences détaillées requises en matière de système OBD. Les véhicules peuvent être homologués, immatriculés et vendus avec de tels défauts, conformément aux dispositions du paragraphe 4. de la présente annexe.

3.   PRESCRIPTIONS ET ESSAIS

3.1.   Tous les véhicules doivent être équipés d'un système OBD conçu, construit et monté de telle façon qu'il puisse identifier différents types de détériorations ou de dysfonctionnements pendant toute la durée de vie du véhicule. Pour évaluer la réalisation de cet objectif, l'autorité chargée de l’homologation admet que les véhicules qui ont parcouru une distance dépassant la distance prévue pour l'essai de durabilité du type V, mentionné au paragraphe 3.3.1 montrent des signes de détérioration des performances du système OBD de sorte que les limites d'émissions indiquées au paragraphe 3.3.2 peuvent être dépassées avant que le système OBD ne signale une défaillance au conducteur du véhicule.

3.1.1.   L'accès au système OBD requis pour l'inspection, le diagnostic, l'entretien ou la réparation du véhicule doit être illimité et normalisé. Tous les codes d'erreurs liés aux émissions doivent être conformes au paragraphe 6.5.3.4 de l’appendice 1 de la présente annexe.

3.1.2.   Au plus tard trois mois après avoir communiqué les informations de réparation à tout distributeur ou atelier de réparation agréé, le constructeur met ces informations (ainsi que tout changement et ajout ultérieur) à disposition en échange d'un paiement raisonnable et non discriminatoire, et en il informe l'autorité chargée de l’homologation.

En cas de non-respect de la présente disposition, l'autorité chargée de l’homologation prend les mesures nécessaires, conformément aux procédures prescrites pour l’homologation par type et le contrôle des véhicules en service pour assurer la disponibilité des informations de réparation.

3.2.   Le système OBD doit être conçu, construit et monté dans un véhicule de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente annexe.

3.2.1.   Désactivation temporaire du système OBD

3.2.1.1.   Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD si la capacité de surveillance en fonctionnement de celui-ci est affectée par une baisse du niveau de carburant. La désactivation ne peut avoir lieu tant que le niveau de remplissage est supérieur à 20 % de la capacité nominale du réservoir de carburant.

3.2.1.2.   Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD lors d'un démarrage du moteur à ne température ambiante inférieure à 266 K (–7 °C) ou à une altitude de plus de 2 500 mètres au-dessus du niveau de la mer s'il fournit des données et ou une évaluation technique démontrant de manière satisfaisante que la surveillance en fonctionnement du système antipollution ne serait pas fiable dans de telles conditions. Un constructeur peut aussi demander la désactivation du système OBD pour d'autres plages de température de démarrage s'il démontre à l'autorité, en présentant des données et/ou une évaluation technique adéquates, que le système produirait un diagnostic erroné dans de telles conditions. Il n'est pas nécessaire que le témoin de défaillance (MI) s'allume lorsque les seuils OBD sont dépassés lors d'une phase de régénération, s'il n'existe pas de défaillance.

3.2.1.3.   En ce qui concerne les véhicules conçus pour être équipés d'unités de prise de mouvement, la désactivation de systèmes de surveillance sur lesquels ces unités ont une influence n'est autorisée que si elle n'intervient que lorsque l'unité de prise de mouvement est active.

3.2.2.   Ratés d'allumage de véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé

3.2.2.1.   Les constructeurs peuvent adapter, comme critère de dysfonctionnement, un pourcentage de ratés d'allumage plus élevé que celui déclaré à l'autorité, dans des conditions spécifiques de régime et de charge du moteur pour lesquelles ils peuvent démontrer que la détection de niveaux inférieurs de ratés d'allumage ne serait pas fiable.

3.2.2.2.   Si un constructeur peut démontrer à l’autorité que la détection de pourcentages plus élevés de ratés d’allumage n’est toujours pas réalisable ou qu’un raté d’allumage ne peut être distingué d’un autre phénomène (par exemple routes difficiles, passages de vitesse, période suivant la mise en marche du moteur, etc.), le système de surveillance peut être désactivé lorsque de telles conditions sont réunies.

3.3.   Description des essais

3.3.1.   Les essais sont effectués sur le véhicule utilisé pour l'essai de durabilité du type V, décrit à l'annexe 9, et en suivant la procédure d'essai figurant dans l'appendice 1 de la présente annexe. Les essais sont réalisés à l'issue des essais de durabilité du type V.

Lorsqu'aucun essai de durabilité du type V n'est effectué, ou à la demande du constructeur, un véhicule présentant les caractéristiques adéquates d'âge et de représentativité peut être utilisé pour ces essais de démonstration du système OBD.

3.3.2.   Le système OBD indique la défaillance d'un composant ou d'un système relatif aux émissions lorsque cette défaillance entraîne une augmentation des émissions supérieure aux valeurs limites indiquées ci-dessous:

| | Masse de référence (RM)
  (kg) | Masse de monoxyde de carbone (CO)
  L1

  (g/km) | Masse totale d'hydrocarbures (THC)
  L2

  (g/km) | Masse d'oxydes d'azote (NOx)
  L3

  (g/km) | Masse de particules (47) (PM)
  L4

  (g/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catégorie | Classe | | essence | diesel | essence | diesel | essence | diesel | diesel |
| M (48) | — | Toutes | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| N1
   (49) | I | RM ≤ 1 305 | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 5,80 | 4,00 | 0,50 | 0,50 | 0,70 | 1,60 | 0,23 |
| III | 1 760 < RM | 7,30 | 4,80 | 0,60 | 0,60 | 0,80 | 1,90 | 0,28 |

Masse de référence (RM)

(kg)

Masse de monoxyde de carbone (CO)

L1

(g/km)

Masse totale d'hydrocarbures (THC)

L2

(g/km)

Masse d'oxydes d'azote (NOx)

L3

(g/km)

Masse de particules (47) (PM)

L4

(g/km)

Catégorie

Classe

essence

diesel

essence

diesel

essence

diesel

diesel

M (48)

—

Toutes

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

N1
   (49)

I

RM ≤ 1 305

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

II

1 305 < RM ≤ 1 760

5,80

4,00

0,50

0,50

0,70

1,60

0,23

III

1 760 < RM

7,30

4,80

0,60

0,60

0,80

1,90

0,28

3.3.3.   Prescriptions pour la surveillance des véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé

Pour satisfaire aux prescriptions du paragraphe 3.3.2, le système OBD doit au minimum surveiller:

3.3.3.1.   la réduction d’efficacité du convertisseur catalytique, en ce qui concerne les émissions d’hydrocarbures uniquement. Les constructeurs peuvent prévoir un dispositif de surveillance uniquement pour le catalyseur en amont ou en combinaison avec le catalyseur en aval. Un catalyseur ou un assemblage de catalyseurs est réputé dysfonctionner lorsque les émissions d’hydrocarbures dépassent la valeur limite visée dans le tableau du paragraphe 3.3.2;

3.3.3.2.   l'existence de ratés d'allumage du moteur lorsque celui-ci fonctionne à un régime délimité par les courbes suivantes:

| a) | une vitesse maximale de 4 500 min–1 ou une vitesse supérieure de 1 000 min–1 à la vitesse la plus élevée atteinte lors d'un cycle d'essai du type I (selon la valeur qui est la plus basse); |
| --- | --- |

a)

une vitesse maximale de 4 500 min–1 ou une vitesse supérieure de 1 000 min–1 à la vitesse la plus élevée atteinte lors d'un cycle d'essai du type I (selon la valeur qui est la plus basse);

| b) | la courbe de couple positive (c'est-à-dire la charge du moteur à vide); |
| --- | --- |

b)

la courbe de couple positive (c'est-à-dire la charge du moteur à vide);

| c) | une courbe joignant les points de fonctionnement suivants du moteur: la courbe de couple positive à 3 000 min–1 et un point sur la courbe de vitesse maximale définie au paragraphe (a) ci-dessus, la dépression dans la tubulure d'admission étant inférieure de 13,33 kPa à celle qui existe au niveau de la courbe de couple positive; |
| --- | --- |

c)

une courbe joignant les points de fonctionnement suivants du moteur: la courbe de couple positive à 3 000 min–1 et un point sur la courbe de vitesse maximale définie au paragraphe (a) ci-dessus, la dépression dans la tubulure d'admission étant inférieure de 13,33 kPa à celle qui existe au niveau de la courbe de couple positive;

3.3.3.3.   la détérioration des sondes à oxygène;

3.3.3.4.   s'ils sont actifs sur le type de carburant sélectionné, les autres composants ou dispositifs du système antipollution, ou les composants ou systèmes du groupe motopropulseur relatifs aux émissions, qui sont raccordés à un ordinateur et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l’échappement dépassant les limites indiquées au paragraphe 3.3.2;

3.3.3.5.   Sauf s’ils font l’objet d’un autre mode de surveillance, tous les autres composants du groupe propulseur relatifs aux émissions et connectés à un ordinateur, y compris les capteurs permettant de remplir les fonctions de surveillance, doivent faire l'objet d’une surveillance de la continuité du circuit.

3.3.3.6.   Le système électronique de contrôle de purge d'émissions par évaporation doit au minimum faire l'objet d'une surveillance de la continuité du circuit.

3.3.4.   Prescriptions pour la surveillance en fonctionnement des véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression

Pour satisfaire aux prescriptions du paragraphe 3.3.2, le système OBD doit surveiller:

3.3.4.1.   Lorsque le véhicule en est équipé, la baisse d'efficacité du convertisseur catalytique;

3.3.4.2.   Lorsque le véhicule en est équipé, le fonctionnement et l'intégrité du piège à particules;

3.3.4.3.   dans le système électronique d'injection de carburant, les commandes de réglage de la quantité de carburant et de l'avance doivent faire l'objet d'une surveillance de la continuité du circuit et des défaillances de fonctionnement globales;

3.3.4.4.   les autres composants ou systèmes du système antipollution, ou les composants ou systèmes du groupe propulseur relatifs aux émissions, qui sont connectés à un ordinateur, et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l'échappement dépassant les limites indiquées au paragraphe 3.3.2; il s'agit, par exemple, des composants ou systèmes chargés de surveiller et de contrôler le débit d'air massique, le débit volumétrique (et la température), la pression de suralimentation et la pression dans la tubulure d'admission (ainsi que des capteurs qui permettent l'exécution de ces contrôles);

3.3.4.5.   Sauf s’ils font l’objet d’un autre mode de surveillance, tous les autres composants du groupe propulseur relatifs aux émissions et connectés à un ordinateur doivent faire l'objet d’une surveillance de la continuité du circuit.

3.3.5.   Les constructeurs peuvent démontrer à l'autorité chargée de l’homologation que certains composants ou systèmes ne doivent pas être soumis à une surveillance si le niveau des émissions ne dépasse pas les limites indiquées au paragraphe 3.3.2. de la présente annexe lorsque ces composants ou systèmes subissent une défaillance totale ou sont retirés.

3.4.   Une séquence de diagnostics est amorcée à chaque démarrage du moteur et est effectuée au moins une fois complètement à condition que les conditions d'essai adéquates soient réunies. Les conditions d'essai sont choisies de façon à correspondre aux conditions de conduite normale telles qu'elles sont représentées par l'essai du type I.

3.5.   Activation du témoin de défaillance (MI)

3.5.1.   Le système OBD comprend un témoin de défaillance (MI) que le conducteur du véhicule peut facilement repérer. Le témoin de défaillance n'est utilisé à aucune autre fin, sauf comme signal de démarrage d'urgence ou de mode dégradé. Il doit être visible dans toutes les conditions d'éclairage raisonnables. Lorsqu'il est activé, il doit afficher un symbole conforme au modèle prévu par la norme ISO 2575 (50). Un véhicule ne doit pas être équipé de plus d'un témoin de défaillance d'usage général pour les problèmes liés aux émissions. Des voyants lumineux distincts à des fins spécifiques (freins, ceinture de sécurité, pression d'huile, etc.) sont autorisés. L'utilisation de la couleur rouge est interdite pour le témoin de défaillance.

3.5.2.   Lorsqu’un système est conçu pour que l’activation du témoin de défaillance nécessite plus de deux cycles de préconditionnement, le constructeur doit fournir des données et/ou une évaluation technique afin de démontrer que le système de surveillance en fonctionnement détecte aussi efficacement et précocement la détérioration des composants. Les systèmes prévoyant en moyenne plus de 10 cycles de conduite pour l’activation du témoin de défaillance ne sont pas acceptés. Le témoin de défaillance doit aussi se déclencher lorsque le contrôle du moteur passe au mode permanent de défaillance au niveau des émissions, en cas de dépassement des limites d’émission indiquées au paragraphe 3.3.2 ou d’incapacité du système OBD à satisfaire aux exigences fondamentales de contrôle visées au paragraphe 3.3.3 ou 3.3.4 de la présente annexe. Lorsque des ratés d’allumage se produisent à un niveau susceptible d’endommager le catalyseur selon les spécifications du constructeur, le témoin de défaillance doit émettre un signal particulier, par exemple un clignotement. Le témoin de défaillance doit aussi se déclencher lorsque la clef de contact du véhicule est en position «marche» avant le démarrage du véhicule, et doit se désactiver après le démarrage du moteur si aucun dysfonctionnement n’a été détecté.

3.6.   Le système OBD doit enregistrer le ou les codes d’erreur indiquant l’état du système antipollution. Des codes d’état différents doivent être utilisés pour identifier les systèmes antipollution qui fonctionnent correctement et ceux pour l’évaluation desquels il est nécessaire que le véhicule roule davantage. Si le témoin de défaillance est activé en raison d’une détérioration, d’un dysfonctionnement ou du passage aux modes permanents de défaillance au niveau des émissions, un code d’erreur identifiant le type de dysfonctionnement doit être enregistré. Un code d’erreur doit être également enregistré dans les cas mentionnés aux paragraphes 3.3.3.5 et 3.3.4.5 de la présente annexe.

3.6.1.   La distance parcourue par le véhicule pendant l'activation du témoins de défaillance est disponible à tout moment par le port sériel sur la connexion standard (51).

3.6.2.   Dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, il n'est pas nécessaire que les cylindres où se produisent des ratés d'allumage soient identifiés de manière univoque, si un code d'erreur distinct «raté d'allumage simple ou multiple» est enregistré.

3.7.   Extinction du témoin de défaillance

3.7.1.   S’il n’y a plus de ratés à un niveau tel qu’ils risquent d’endommager le catalyseur (selon les spécifications du constructeur) ou si les conditions de régime et de charge du moteur ont été ramenées à un niveau où les ratés ne risquent plus d’endommager le catalyseur, le témoins de défaillance peut être basculé sur le mode d’activation correspondant au premier cycle de conduite au cours duquel le niveau de ratés a été détecté, et replacé sur le mode d’activation normal pendant les cycles de conduite suivants. Si le témoin de défaillance est ramené au mode d’activation précédant, les codes d’erreurs et les trames fixes correspondants peuvent être supprimés.

3.7.2.   Pour tous les autres types de dysfonctionnement, le témoin de défaillance peut se désactiver après trois cycles de conduite successifs pendant lesquels le système de surveillance responsable de l'activation du témoin de défaillance ne détecte plus le dysfonctionnement en cause, et si, parallèlement, aucun autre dysfonctionnement qui activerait le témoin de défaillance n'a été détecté.

3.8.   Suppression d'un code d'erreur

3.8.1.   Le système OBD peut supprimer un code d'erreur, la distance parcourue et les informations figées (trames fixes) correspondantes si la même défaillance n'est plus réenregistrée pendant au moins 40 cycles d'échauffement du moteur.

3.9.   Véhicules à bicarburation

3.9.1.   Pour les véhicules à bicarburation, les procédures:

| — | activation du témoin de défaillance (MI) (voir par. 3.5 de la présente annexe), |
| --- | --- |

—

activation du témoin de défaillance (MI) (voir par. 3.5 de la présente annexe),

| — | stockage des codes d’erreur (voir par. 3.6 de la présente annexe), |
| --- | --- |

—

stockage des codes d’erreur (voir par. 3.6 de la présente annexe),

| — | extinction du témoin de défaillance (voir par. 3.7 de la présente annexe), |
| --- | --- |

—

extinction du témoin de défaillance (voir par. 3.7 de la présente annexe),

| — | suppression d’un code d’erreur (voir par. 3.8 de la présente annexe), |
| --- | --- |

—

suppression d’un code d’erreur (voir par. 3.8 de la présente annexe),

doivent être exécutées indépendamment selon que le véhicule fonctionne à l’essence ou au gaz. Lorsque le véhicule fonctionne à l’essence, le résultat d’une de ces procédures ne doit pas être affecté lorsque le véhicule fonctionne au gaz. Lorsque le véhicule fonctionne au gaz, le résultat d’une de ces procédures ne doit pas être affecté lorsque le véhicule fonctionne à l’essence.

4.   DISPOSITIONS RELATIVES À LA RÉCEPTION DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS

4.1.   Un constructeur peut déposer auprès de l’autorité compétente une demande d’homologation pour un système OBD présentant un ou plusieurs défauts qui ne lui permettent pas de répondre aux exigences spécifiques de la présente annexe.

4.2.   L’autorité chargée de l’homologation examine la demande et décide si le respect des exigences de la présente annexe est possible ou s’il ne peut être raisonnablement envisagé.

L’autorité prend en compte les informations du constructeur, notamment en ce qui concerne la faisabilité technique, les délais d’adaptation et les cycles de production, y compris l’introduction et le retrait progressifs de moteurs ou de véhicules, ainsi que la mise à niveau des logiciels, de manière à voir si le système OBD pourra respecter les dispositions du présent Règlement et si le constructeur a effectué des efforts convaincants pour se conformer au présent Règlement.

4.2.1.   L’autorité rejettera toute demande de certification d’un système défectueux si la fonction de surveillance prescrite fait totalement défaut.

4.2.2.   L’autorité rejettera toute demande de certification d’un système défectueux si les valeurs limites visées au paragraphe 3.3.2 ne sont pas respectées.

4.3.   L’autorité examinera en priorité les défauts par rapport aux paragraphes 3.3.3.1, 3.3.3.2 et 3.3.3.3 de la présente annexe pour les moteurs à allumage commandé et par rapport aux paragraphes 3.3.4.1, 3.3.4.2 et 3.3.4.3 de la présente annexe pour les moteurs à allumage par compression.

4.4.   Aucun défaut ne sera admis avant ou au moment de la réception s’il concerne des exigences du paragraphe 6.5 de l’appendice 1 de la présente annexe, à l’exception du paragraphe 6.5.3.4. Le présent paragraphe ne s’applique pas aux véhicules à bicarburation

4.5.   Véhicules à bicarburation

4.5.1.   Nonobstant les prescriptions du paragraphe 3.9.1 et à la demande du constructeur, l’autorité chargée de l’homologation admet les défauts suivants par rapport aux exigences de la présente annexe en vue de l’homologation des véhicules à bicarburation:

| — | suppression d’un code d’erreur, distance parcourue et informations figées (trames fixes) après 40 cycles d’échauffement, quel que soit le carburant utilisé; |
| --- | --- |

—

suppression d’un code d’erreur, distance parcourue et informations figées (trames fixes) après 40 cycles d’échauffement, quel que soit le carburant utilisé;

| — | activation du témoin de défaillance pour les deux types de carburant (essence et gaz) après détection d’un dysfonctionnement d’un des deux types de carburant; |
| --- | --- |

—

activation du témoin de défaillance pour les deux types de carburant (essence et gaz) après détection d’un dysfonctionnement d’un des deux types de carburant;

| — | extinction du témoin de défaillance après trois cycles de conduite successifs sans dysfonctionnement, quel que soit le carburant utilisé; |
| --- | --- |

—

extinction du témoin de défaillance après trois cycles de conduite successifs sans dysfonctionnement, quel que soit le carburant utilisé;

| — | utilisation de deux codes d’état, un pour chaque type de carburant. |
| --- | --- |

—

utilisation de deux codes d’état, un pour chaque type de carburant.

Si le constructeur en fait la demande, d’autres options peuvent lui être accordées, à la discrétion de l’autorité chargée de l’homologation.

4.5.2.   Nonobstant les prescriptions du paragraphe 6.6 de l’appendice 1 de la présente annexe et à la demande du constructeur, l’autorité chargée de l’homologation admet les défauts suivants, compte tenu des exigences de la présente annexe en vue de l’évaluation et de la transmission des signaux de diagnostic:

| — | transmission de signaux de diagnostic pour le carburant utilisé à une adresse source unique; |
| --- | --- |

—

transmission de signaux de diagnostic pour le carburant utilisé à une adresse source unique;

| — | évaluation d’une série de signaux de diagnostic pour les deux types de carburant (correspondant à l’évaluation des véhicules à monocarburation, quel que soit le carburant utilisé); |
| --- | --- |

—

évaluation d’une série de signaux de diagnostic pour les deux types de carburant (correspondant à l’évaluation des véhicules à monocarburation, quel que soit le carburant utilisé);

| — | sélection d’une série de signaux de diagnostic (associés à l’un des deux types de carburant) par la position du commutateur de carburant; |
| --- | --- |

—

sélection d’une série de signaux de diagnostic (associés à l’un des deux types de carburant) par la position du commutateur de carburant;

| — | évaluation et transmission d’une série de signaux de diagnostic pour les deux carburants dans l’ordinateur du système d’alimentation à essence, indépendamment du carburant utilisé. L’ordinateur du système d’alimentation au gaz évaluera et transmettra les signaux de diagnostic relatifs au système de carburant gazeux et les données relatives à l’état du carburant en réservoir. |
| --- | --- |

—

évaluation et transmission d’une série de signaux de diagnostic pour les deux carburants dans l’ordinateur du système d’alimentation à essence, indépendamment du carburant utilisé. L’ordinateur du système d’alimentation au gaz évaluera et transmettra les signaux de diagnostic relatifs au système de carburant gazeux et les données relatives à l’état du carburant en réservoir.

Si le constructeur en fait la demande, d’autres options peuvent lui être accordées à la discrétion de l’autorité chargée de l’homologation.

4.6.   Durée de la période pendant laquelle les défauts sont admis

4.6.1.   Un défaut peut subsister pendant une période de deux ans après la date d’homologation de type du véhicule, sauf s’il peut être prouvé qu’il faudrait apporter des modifications importantes à la construction du véhicule et allonger le délai d’adaptation au-delà de deux ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant une période n’excédant pas trois ans.

4.6.1.1.   Pour les véhicules à bicarburation, un défaut admis conformément au paragraphe 4.5 peut subsister pendant une période de trois ans après la date d’homologation de type du véhicule, sauf s’il peut être prouvé qu’il faudrait apporter des modifications importantes à la construction du véhicule et allonger le délai d’adaptation au-delà de trois ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant une période n’excédant pas quatre ans.

4.6.2.   Un constructeur peut demander que l’autorité ayant procédé à l’homologation d’origine accepte rétrospectivement la présence d’un défaut lorsque celui-ci est découvert après l’homologation d’origine. Dans ce cas, le défaut peut subsister pendant une période de deux ans après la date de notification à l’autorité chargée de l’homologation, sauf s’il peut être prouvé qu’il faudrait apporter des modifications importantes à la construction du véhicule et allonger le délai au-delà de deux ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant une période n’excédant pas trois ans.

4.7.   L’autorité notifie sa décision d’accepter une demande de certification d’un système défectueux aux autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement.

5.   ACCÈS AUX INFORMATIONS RELATIVES AU SYSTÈME OBD

5.1.   Il y a lieu de joindre à toute demande d’homologation de type ou de modification de cette homologation les informations utiles concernant le système OBD dont est équipé le véhicule concerné. Ces informations permettent aux fabricants de composants de rechange ou de mise en conformité de concevoir des pièces compatibles avec les systèmes OBD afin d’assurer une utilisation sans défaut mettant le consommateur à l’abri de tout dysfonctionnement. De même, ces informations utiles permettent aux fabricants d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai de mettre au point des dispositifs garantissant un diagnostic efficace et fiable des systèmes de contrôle des émissions du véhicule.

5.2.   L’autorité chargée de l’homologation communique, sans discrimination, à tout fabricant de composants, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai qui en fait la demande, l’appendice 1 de l’annexe 2, qui contient toutes les informations utiles concernant le système OBD.

5.2.1.   L’autorité chargée de l’homologation reçoit une demande d’informations émanant d’un fabricant de pièces, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai concernant le système OBD d’un véhicule homologué au titre d’une version antérieure du Règlement:

| — | l’autorité chargée de l’homologation invite, dans les 30 jours, le constructeur du véhicule concerné à lui communiquer les informations visées au paragraphe 4.2.11.2.7.6 de l’annexe 1. Les dispositions du paragraphe 4.2.11.2.7.6, deuxième alinéa, ne s’appliquent pas; |
| --- | --- |

—

l’autorité chargée de l’homologation invite, dans les 30 jours, le constructeur du véhicule concerné à lui communiquer les informations visées au paragraphe 4.2.11.2.7.6 de l’annexe 1. Les dispositions du paragraphe 4.2.11.2.7.6, deuxième alinéa, ne s’appliquent pas;

| — | le constructeur fait parvenir ces informations à l’autorité chargée de l’homologation dans les deux mois de la demande; |
| --- | --- |

—

le constructeur fait parvenir ces informations à l’autorité chargée de l’homologation dans les deux mois de la demande;

| — | l'autorité chargée de l'homologation transmet ces informations à ses homologues des autres Parties contractantes; l’autorité qui a délivré l’homologation initiale joint ces informations à l’annexe 1 du dossier d’homologation du véhicule. |
| --- | --- |

—

l'autorité chargée de l'homologation transmet ces informations à ses homologues des autres Parties contractantes; l’autorité qui a délivré l’homologation initiale joint ces informations à l’annexe 1 du dossier d’homologation du véhicule.

L’exigence visée ci-dessus n’annule pas une homologation accordée antérieurement au titre du Règlement no 83 et n’empêche pas l’extension d’une telle homologation dans les conditions prévues par le Règlement au titre duquel cette homologation a été initialement accordée.

5.2.2.   Ces informations ne peuvent être demandées que pour des pièces de rechange ou d’entretien faisant l’objet d’une homologation CEE pour des composants de systèmes faisant l’objet d’une homologation CEE.

5.2.3.   La demande d’informations doit mentionner précisément les caractéristiques du modèle de véhicule concerné et spécifier que les informations demandées serviront à la conception de pièces ou de composants de rechange ou de mise en conformité, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai.

ANNEXE 11

Appendice 1

FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD)

1.   INTRODUCTION

Le présent appendice décrit la procédure de l'essai à effectuer conformément au paragraphe 3 de l’annexe 11. Il s'agit d'une méthode de vérification du fonctionnement du système de diagnostic embarqué (OBD) installé sur un véhicule, grâce à la simulation de défaillances des systèmes correspondants au niveau du système de gestion du moteur ou de contrôle des émissions. Le présent appendice décrit également les procédures à utiliser pour déterminer la durabilité des systèmes OBD.

Le constructeur doit mettre à disposition les composants et/ou les dispositifs électriques défectueux à utiliser pour simuler des défaillances. Lorsqu'ils sont mesurés dans le cadre du cycle d'essai du type 1, ces composants ou dispositifs défectueux ne doivent pas entraîner une production d'émissions par le véhicule dépassant de plus de 20 % les limites fixées au paragraphe 3.3.2.

Lorsque le véhicule est soumis à un essai alors qu'il est équipé du composant ou dispositif défectueux, le système OBD est approuvé si le témoin de défaillance est activé. Le système OBD est également approuvé si le témoin de défaillance est activé au-dessous des valeurs limites fixées pour l’OBD.

2.   DESCRIPTION DE L'ESSAI

2.1.   L'essai des systèmes OBD se compose des phases suivantes:

2.1.1.   simulation d'un dysfonctionnement d'un composant du système de gestion du moteur ou de contrôle des émissions,

2.1.2.   préconditionnement du véhicule avec simulation d'un dysfonctionnement lors du préconditionnement visé au paragraphe 6.2.1 ou 6.2.2 du présent appendice,

2.1.3.   exécution d'un cycle de conduite de l'essai du type I avec le véhicule où le dysfonctionnement est simulé et mesure des émissions du véhicule,

2.1.4.   détermination de l'action du système OBD au dysfonctionnement simulé et appréciation de la manière dont il avertit le conducteur de ce dysfonctionnement.

2.2.   À la demande du constructeur, une procédure de substitution consiste à simuler électroniquement le dysfonctionnement d'un ou plusieurs composants, conformément aux prescriptions du paragraphe 6 du présent appendice.

2.3.   Un constructeur peut demander que la surveillance ait lieu en dehors d'un essai du type I s'il peut démontrer à l'autorité que la surveillance dans les conditions rencontrées au cours du cycle d'essai du type I imposerait des conditions de surveillance restrictives pour un véhicule en service.

3.   VÉHICULE ET CARBURANT

3.1.   Véhicule

Le véhicule d'essai doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 3.1 de l'annexe 4.

3.2.   Carburant

On doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont les spécifications sont données à l’annexe 10 pour l’essence et le gazole et à l’annexe 10a pour le GPL et le GN. Le type de carburant à utiliser pour les essais de chaque mode de défaillance (voir par. 6.3 du présent appendice) peut être choisi par l’autorité chargée de l’homologation parmi les carburants de référence spécifiés à l’annexe 10a pour les véhicules à monocarburation et parmi les carburants de référence spécifiés à l’annexe 10 ou à l’annexe 10a pour les véhicules à bicarburation. Aucun changement de type de carburant ne doit intervenir au cours de l’une des phases d’essai (voir par. 2.1 à 2.3 du présent appendice). Dans le cas d’un moteur fonctionnant au GPL ou au GN, il est possible de démarrer le moteur à l’essence et de passer au GPL ou au GN après un temps prédéterminé automatiquement sélectionné et que le conducteur ne peut modifier.

4.   CONDITIONS DE TEMPÉRATURE ET DE PRESSION

4.1.   La température et la pression lors de l'essai doivent être conformes aux prescriptions pour l'essai du type I, décrites à l'annexe 4.

5.   APPAREILLAGE D'ESSAI

5.1.   Banc à rouleaux

Le banc doit satisfaire aux prescriptions de l'annexe 4.

6.   PROCÉDURE DE L'ESSAI DU SYSTÈME OBD

6.1.   Le cycle d'opérations sur le banc à rouleaux doit être conforme aux prescriptions de l'annexe 4.

6.2.   Préconditionnement du véhicule

6.2.1.   En fonction du type de moteur, et après l'introduction d'un des modes de défaillance indiqués au paragraphe 6.3, le véhicule est préconditionné en subissant au moins deux essais du type I consécutifs (parties Un et Deux). Pour les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression, un préconditionnement supplémentaire consistant en deux cycles «partie Deux» est autorisé.

6.2.2.   À la demande du constructeur, d'autres méthodes de préconditionnement peuvent être utilisées.

6.3.   Types de défaillance devant faire l'objet d'essais

6.3.1.   Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé:

6.3.1.1.   Remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance.

6.3.1.2.   Conditions de ratés d'allumage du moteur correspondant aux conditions de surveillance des ratés indiquées au paragraphe 3.3.3.2 de l’annexe 11.

6.3.1.3.   Remplacement de la sonde à oxygène par une sonde détériorée ou défectueuse, ou simulation électronique d'une telle défaillance.

6.3.1.4.   Débranchement de tout autre composant relatif aux émissions connecté à un ordinateur de gestion du groupe motopropulseur (s’il est activé pour le type de carburant sélectionné).

6.3.1.5.   Débranchement du dispositif électronique de commande de purge par évaporation (si le véhicule en est équipé et s’il est activé pour le type de carburant sélectionné). Il n’est pas nécessaire d’effectuer l’essai du type I pour ce mode de défaillance particulier.

6.3.2.   Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression:

6.3.2.1.   Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance.

6.3.2.2.   Lorsque le véhicule en est équipé, suppression totale du piège à particules ou, lorsque les capteurs font partie intégrante de celui-ci, montage d'un piège à particule défectueux.

6.3.2.3.   Déconnexion électrique de tout actuateur de réglage du débit du carburant et de calage de pompe dans le système d'alimentation.

6.3.2.4.   Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions connecté à un ordinateur de gestion du groupe propulseur.

6.3.2.5.   Pour satisfaire aux prescriptions des paragraphes 6.3.2.3 et 6.3.2.4, et avec l'accord de l'autorité chargée de l’homologation, le constructeur prend les mesures appropriées pour démontrer que le système OBD signale une défaillance lorsque la déconnexion se produit.

6.4.   Essai du système OBD

6.4.1.   Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé:

6.4.1.1.   Lorsque le véhicule d'essai a été préconditionné conformément aux dispositions du paragraphe 6.2, il est soumis à un cycle de conduite de l'essai du type I (parties Un et Deux).

Le témoin de défaillance doit se déclencher avant la fin de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux paragraphes 6.4.1.2 à 6.4.1.5 du présent appendice. Le service technique peut remplacer ces conditions par d'autres conformément au paragraphe 6.4.1.6. Cependant, le nombre de défaillances simulées ne doit pas dépasser quatre aux fins de la procédure d’homologation.

6.4.1.2.   Remplacement d'un catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant la production d'émissions d'hydrocarbures dépassant les limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11.

6.4.1.3.   Déclenchement de ratés d'allumage dans les conditions de surveillance des ratés indiquées au paragraphe 3.3.3.2 de l’annexe 11, entraînant la production d'émissions dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11.

6.4.1.4.   Remplacement d'une sonde à oxygène par une sonde détériorée ou défectueuse, ou simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant la production d'émissions dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11.

6.4.1.5.   Débranchement du dispositif électronique de commande de purge par évaporation (si le véhicule en est équipé et s’il est activé pour le type de carburant sélectionné).

6.4.1.6.   Débranchement de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à un ordinateur) du groupe motopropulseur, entraînant la production d’émissions dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de la présente annexe (s’il est activé pour le type de carburant sélectionné).

6.4.2.   Véhicules équipés d un moteur à allumage par compression

6.4.2.1.   Lorsque le véhicule d'essai a été préconditionné conformément aux dispositions du paragraphe 6.2, il est soumis à un cycle de conduite de l'essai du type I (parties Un et Deux).

Le témoin de défaillance doit se déclencher avant la fin de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux paragraphes 6.4.2.2 à 6.4.2.5 du présent appendice. Le service technique peut remplacer ces conditions par d'autres conformément au paragraphe 6.4.2.5. Cependant, le nombre total des défaillances simulées ne doit pas dépasser quatre aux fins de la procédure d’homologation.

6.4.2.2.   Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant la production d'émissions dépassant les limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11.

6.4.2.3.   Lorsque le véhicule en est équipé, suppression totale du piège à particules ou remplacement par un piège à particules défectueux, dans les conditions prévues au paragraphe 6.3.2.2 du présent appendice, entraînant la production d'émissions dépassant les limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11.

6.4.2.4.   Dans les conditions prévues au paragraphe 6.3.2.5 du présent appendice, déconnexion de tout déclencheur de réglage du débit du carburant et de calage de pompe dans le système électronique d'alimentation, entraînant la production d'émissions dépassant les limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11.

6.4.2.5.   Dans les conditions prévues au paragraphe 6.3.2.5 du présent appendice, déconnexion de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à un ordinateur) du groupe propulseur, entraînant la production d'émissions dépassant les limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11.

6.5.   Signaux de diagnostic

6.5.1.1.   Lorsque le premier dysfonctionnement d'un composant ou d'un système est détecté, une trame fixe de l'état du moteur à cet instant est enregistrée dans la mémoire de l'ordinateur. Si un nouveau dysfonctionnement survient au niveau du système d'alimentation ou sous forme de ratés d'allumage, les trames fixes enregistrées précédemment sont remplacées par des données sur l'état du système d'alimentation ou sur les ratés d'allumage (suivant le type d'incident qui survient en premier). Les données enregistrées comprennent, mais sans limitation aucune, la valeur de charge calculée, le régime du moteur, les valeurs de correction du carburant (si disponibles), la pression du carburant (si disponible), la vitesse du véhicule (si disponible), la température du liquide de refroidissement, la pression dans la tubulure d'admission (si disponible), le fonctionnement en boucle fermée ou ouverte, c'est-à-dire avec ou sans feed-back de la sonde à oxygène (si disponible) et le code d'erreur qui a provoqué l'enregistrement des données. Le constructeur choisit la trame fixe à enregistrer la plus appropriée en vue de faciliter la réparation. Une seule trame fixe est requise. Le constructeur peut décider d'enregistrer des trames supplémentaires, à condition qu'il soit au moins possible de lire la trame requise à l'aide d'un outil générique d'analyse répondant aux spécifications des paragraphes 6.5.3.2 et 6.5.3.3 Si le code d'erreur qui a provoqué l'enregistrement de la trame de données sur l'état du moteur est supprimé dans les conditions visées au paragraphe 3.7 de l’annexe 11, les données enregistrées peuvent également être supprimées.

6.5.1.2.   Les signaux supplémentaires suivants sont communiqués sur demande, en plus de la trame fixe obligatoire, par l'intermédiaire du port sériel sur le connecteur de liaison de données normalisé, à condition que ces informations soient disponibles sur l'ordinateur de bord ou qu'elles puissent être déterminées d'après les informations disponibles: codes d'anomalie de diagnostic (DTC, diagnostic trouble code), température du liquide de refroidissement, état du système de contrôle d'alimentation (boucle fermée, boucle ouverte, autre), correction du carburant, avance à l'allumage, température de l'air d'admission, pression d'admission, débit d'air, régime du moteur, valeur de sortie du capteur de position du papillon, état de l'air secondaire (amont, aval ou pas d'air secondaire), valeur de charge calculée, vitesse du véhicule et pression du carburant.

Les signaux sont fournis en unités normalisées sur la base des spécifications données au paragraphe 6.5.3 du présent appendice. Les signaux effectifs sont clairement identifiés, séparément des signaux de valeurs par défaut ou des signaux de mode dégradé.

6.5.1.3.   Pour tous les systèmes antipollution pour lesquels des essais spécifiques d'évaluation en fonctionnement sont réalisés (catalyseur, sonde à oxygène, etc.), à l'exception de la détection des ratés d'allumage, de la surveillance du système d'alimentation et de la surveillance complète des composants, les résultats de l'essai le plus récent subi par le véhicule et les limites par rapport auxquelles le système est comparé peuvent être obtenus par l intermédiaire du port sériel sur le connecteur de liaison de données normalisé, conformément aux spécifications données au paragraphe 6.5.3 du présent appendice. En ce qui concerne les autres composants et systèmes soumis à une surveillance en fonctionnement, une indication succès/échec pour l'essai le plus récent est disponible via le connecteur de liaison de données.

6.5.1.4.   Les prescriptions OBD pour lesquelles le véhicule est homologué (c'est-à-dire celles de l’annexe 11 ou les prescriptions alternatives spécifiées au paragraphe 5), ainsi que les indications concernant les principaux systèmes antipollution surveillés par le système OBD, selon les indications données au paragraphe 6.5.3.3, sont disponibles par l'intermédiaire du port sériel sur le connecteur de liaison de données normalisé, conformément aux spécifications données au paragraphe 6.5.3 du présent appendice.

6.5.1.5.   À partir du 1er janvier 2003 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2005 pour tous les types de véhicules mis en circulation, le numéro d'identification du logiciel d'étalonnage est communiqué par l'intermédiaire du port sériel sur le connecteur de liaison de données normalisé. Le numéro d'identification du logiciel d'étalonnage est fourni dans un format standard.

6.5.2.   Il n'est pas exigé du système de diagnostic qu'il évalue des composants en état de dysfonctionnement si cette évaluation risque de compromettre la sécurité ou de provoquer une panne du composant.

6.5.3.   L’accès au système de diagnostic doit être normalisé et illimité; le système doit être conforme aux normes ISO et/ou à la spécification SAE indiquées ci-après:

6.5.3.1.   L’une des normes suivantes, avec les restrictions indiquées, doit être utilisée pour la liaison de données de l’ordinateur de bord à un ordinateur externe:

| — | ISO 9141 - 2: 1994 (modifiée en 1996) «Véhicules routiers — Systèmes de diagnostic — Partie 2: Caractéristiques CARB de l’échange de données numériques»; |
| --- | --- |

—

ISO 9141 - 2: 1994 (modifiée en 1996) «Véhicules routiers — Systèmes de diagnostic — Partie 2: Caractéristiques CARB de l’échange de données numériques»;

| — | SAE J1850: mars 1998 — Communication de données de classe B «Interface de réseau». Les messages relatifs aux émissions doivent utiliser le contrôle de redondance cyclique et l’en-tête à trois octets, mais pas la séparation interoctets ni le total de contrôle; |
| --- | --- |

—

SAE J1850: mars 1998 — Communication de données de classe B «Interface de réseau». Les messages relatifs aux émissions doivent utiliser le contrôle de redondance cyclique et l’en-tête à trois octets, mais pas la séparation interoctets ni le total de contrôle;

| — | ISO DIS 14230 — Partie 4: «Véhicules routiers — Systèmes de diagnostic — Protocole “Keyword 2000” — Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions»; |
| --- | --- |

—

ISO DIS 14230 — Partie 4: «Véhicules routiers — Systèmes de diagnostic — Protocole “Keyword 2000” — Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions»;

| — | ISO DIS 15765-4 «Véhicules routiers — Systèmes de diagnostic sur CAN — Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions» du 1er novembre 2001. |
| --- | --- |

—

ISO DIS 15765-4 «Véhicules routiers — Systèmes de diagnostic sur CAN — Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions» du 1er novembre 2001.

6.5.3.2.   L’appareillage d’essai et les outils de diagnostic nécessaires pour communiquer avec le système OBD doivent au moins respecter les spécifications fonctionnelles données dans la norme ISO DIS 15031-4 «Véhicules routiers — Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 4: Dispositif d’essai externe» du 1er novembre 2001.

6.5.3.3.   Les données de diagnostic de base (spécifiées au para. 6.5.1) et les informations de contrôle bidirectionnel sont fournies selon le format et en utilisant les unités prévues dans la norme ISO DIS 15031-5 «Véhicules routiers — Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 5: Services de diagnostic relatif aux émissions» du 1er novembre 2001 et doivent être accessibles au moyen d'un outil de diagnostic respectant les prescriptions de l'ISO DIS 15031-4.

Le constructeur doit communiquer à l’organisme national de normalisation des données détaillées de diagnostic relatif aux émissions, par exemple, PID, «Id de moniteur OBD», «Test Id» non spécifiés dans l’ISO DIS 15031-5 mais liés au présent Règlement.

6.5.3.4.   Lorsqu’une erreur est enregistrée, le constructeur doit l’identifier en utilisant un code d’erreur approprié conforme à ceux figurant à la section 6.3 de la norme ISO DIS 15031-6 «Véhicules routiers — Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 6: Définitions des codes d'anomalie» concernant les «codes d’anomalie du système de diagnostic relatif aux émissions». Si cela est impossible, le constructeur peut utiliser des codes d’anomalie visés aux sections 5.3 et 5.6 de la norme ISO DIS 15031-6. L’accès aux codes d’erreur est possible par le biais d’un appareillage de diagnostic normalisé conforme aux dispositions du paragraphe 6.5.3.2 de la présente annexe.

Le constructeur doit communiquer à l’organisme national de normalisation des données détaillées de diagnostic relatif aux émissions, par exemple, PID, «Id de moniteur OBD», «Test Id» non spécifiés dans l’ISO DIS 15031-5 mais liés au présent Règlement.

6.5.3.5.   L’interface de connexion entre le véhicule et le banc de diagnostic doit être normalisée et respecter toutes les spécifications de la norme ISO DIS 15031-3 «Véhicules routiers — Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 3: Connecteur de diagnostic et circuits électriques associés; spécifications et utilisation», du 1er novembre 2001. L’emplacement choisi pour le montage doit être approuvé par l’autorité chargée de l’homologation: il doit être facilement accessible au personnel de service, mais doit être protégé contre une utilisation non autorisée.

6.6.   Prescriptions spécifiques applicables à la transmission des signaux de diagnostic des véhicules à essence à bicarburation

6.6.1.   Pour les véhicules à essence à bicarburation où les signaux spécifiques des deux systèmes d’alimentation sont stockés dans le même ordinateur, les signaux de diagnostic pour le fonctionnement à l’essence et pour le fonctionnement au gaz doivent être évalués et transmis indépendamment l’un de l’autre.

6.6.2.   Pour les véhicules à gaz à bicarburation où les signaux spécifiques des deux systèmes d’alimentation sont stockés dans des ordinateurs séparés, les signaux de diagnostic pour le fonctionnement à l’essence et pour le fonctionnement au gaz doivent être évalués et transmis à partir de l’ordinateur spécifique au carburant.

6.6.3.   À la mise en œuvre d’un outil de diagnostic, les signaux de diagnostic pour les véhicules fonctionnant à l’essence sont transmis à une adresse source et les signaux de diagnostic pour les véhicules fonctionnant au gaz sont transmis à une autre adresse source. L’utilisation des adresses sources est décrite dans la norme ISO DIS 15031-5 «Véhicules routiers – Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 5: Services de diagnostic relatif aux émissions» du 1er novembre 2001.

ANNEXE 11

Appendice 2

CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DE LA FAMILLE DE VÉHICULES

1.   PARAMÈTRES DÉFINISSANT LA FAMILLE OBD

La famille OBD peut être définie par des paramètres de conception de base communs à tous les véhicules appartenant à cette famille. Dans certains cas, il peut y avoir une interaction entre plusieurs paramètres. Ces effets doivent également être pris en considération pour garantir que seuls les véhicules qui présentent des caractéristiques similaires d'émissions de gaz d'échappement soient inclus dans une famille OBD.

2.   À cette fin, les types de véhicules dont les paramètres décrits ci-dessous sont identiques sont considérés comme possédant la même combinaison moteur-système antipollution-système OBD.

Moteur:

| a) | système de combustion (c'est-à-dire allumage commandé, allumage par compression, deux temps, quatre temps), |
| --- | --- |

a)

système de combustion (c'est-à-dire allumage commandé, allumage par compression, deux temps, quatre temps),

| b) | méthode d'alimentation du moteur (c'est-à-dire carburateur ou injection). |
| --- | --- |

b)

méthode d'alimentation du moteur (c'est-à-dire carburateur ou injection).

Système antipollution:

| a) | type de convertisseur catalytique (c'est-à-dire d'oxydation, trois voies, chauffé, autre), |
| --- | --- |

a)

type de convertisseur catalytique (c'est-à-dire d'oxydation, trois voies, chauffé, autre),

| b) | type de piège à particules, |
| --- | --- |

b)

type de piège à particules,

| c) | injection d'air secondaire (avec ou sans), |
| --- | --- |

c)

injection d'air secondaire (avec ou sans),

| d) | recirculation des gaz d'échappement (avec ou sans). |
| --- | --- |

d)

recirculation des gaz d'échappement (avec ou sans).

Éléments OBD et fonctionnement:

| | méthodes de surveillance fonctionnelle OBD, de détection des dysfonctionnements et d'indication de ceux-ci au conducteur. |
| --- | --- |

méthodes de surveillance fonctionnelle OBD, de détection des dysfonctionnements et d'indication de ceux-ci au conducteur.

ANNEXE 12

HOMOLOGATION D'UN VÉHICULE FONCTIONNANT AU GPL OU AU GAZ NATUREL EN CE QUI CONCERNE SES ÉMISSIONS

1.   INTRODUCTION

La présente annexe définit les prescriptions particulières qui s'appliquent à l’homologation d'un véhicule fonctionnant au GPL ou au gaz naturel (GN), ou qui peut fonctionner soit avec de l'essence sans plomb, soit avec du GPL ou du gaz naturel, en ce qui concerne les essais en fonctionnement au GPL ou au gaz naturel.

Dans le cas du GPL et du gaz naturel, la composition des carburants disponibles sur le marché est très variable, ce qui implique que le système d'alimentation doit pouvoir adapter son débit à la composition du carburant. Afin de s'assurer de cette capacité, il faut soumettre le véhicule à un essai du type I avec deux carburants de référence aux caractéristiques extrêmes, et contrôler l'auto-adaptabilité du système d'alimentation en carburant. Lorsque l'auto-adaptabilité d'un système d'alimentation a été démontrée sur un véhicule donné, ce véhicule peut être considéré comme le père d'une famille. Les véhicules conformes aux prescriptions applicables aux membres de cette famille, s'ils sont équipés du même système d'alimentation en carburant, peuvent être testés avec un seul carburant.

2.   DÉFINITIONS

Aux fins de la présente annexe, on entend par:

2.1.   «Véhicule père»: un véhicule sélectionné pour la démonstration de l'auto-adaptabilité du système d'alimentation en carburant, auquel sont liés les membres d'une famille. Une famille de véhicules peut avoir plus d'un père.

2.2.   «Membre de la famille»

2.2.1.   un véhicule qui partage avec son ou ses père(s) les caractéristiques essentielles suivantes:

| a) | Il est produit par le même constructeur. |
| --- | --- |

a)

Il est produit par le même constructeur.

| b) | Il est soumis aux mêmes limites d'émission. |
| --- | --- |

b)

Il est soumis aux mêmes limites d'émission.

| c) | Dans le cas d'un système d'alimentation en gaz à distribution centrale:
  Il possède une puissance certifiée comprise entre 0,7 et 1,15 fois celle du moteur du véhicule père.
  Dans le cas d'un système d'alimentation en gaz avec distributeur individuel pour chaque cylindre:
  Il possède une puissance par cylindre certifiée comprise entre 0,7 et 1,15 fois celle du moteur du véhicule père. |
| --- | --- |

c)

Dans le cas d'un système d'alimentation en gaz à distribution centrale:

Il possède une puissance certifiée comprise entre 0,7 et 1,15 fois celle du moteur du véhicule père.

Dans le cas d'un système d'alimentation en gaz avec distributeur individuel pour chaque cylindre:

Il possède une puissance par cylindre certifiée comprise entre 0,7 et 1,15 fois celle du moteur du véhicule père.

| d) | S'il est équipé d'un catalyseur, celui-ci est du même type (3 voies, oxydation, de NOx). |
| --- | --- |

d)

S'il est équipé d'un catalyseur, celui-ci est du même type (3 voies, oxydation, de NOx).

| e) | Il possède un système d'alimentation en gaz (y compris le manostat) du même constructeur et du même type: induction, injection de vapeur (monopoint, multipoints), injection de liquide (monopoint, multipoints). |
| --- | --- |

e)

Il possède un système d'alimentation en gaz (y compris le manostat) du même constructeur et du même type: induction, injection de vapeur (monopoint, multipoints), injection de liquide (monopoint, multipoints).

| f) | Le système d'alimentation en carburant est régulé par une commande électronique du même type et avec les mêmes caractéristiques techniques, les mêmes principes logiciels et la même stratégie de régulation. |
| --- | --- |

f)

Le système d'alimentation en carburant est régulé par une commande électronique du même type et avec les mêmes caractéristiques techniques, les mêmes principes logiciels et la même stratégie de régulation.

2.2.2.   Concernant le paragraphe c): lorsqu'un essai fait apparaître que deux véhicules alimentés au gaz pourraient être membres de la même famille sauf en ce qui concerne leur puissance certifiée, respectivement P1 et P2 (P1 < P2), et que les deux sont testés en tant que véhicule père, l'appartenance à la famille sera acceptée pour tout véhicule dont la puissance certifiée est comprise entre 0,7 P1 et 1,l5 P2.

3.   OCTROI DE L’HOMOLOGATION

L’homologation du type CE est délivrée aux conditions suivantes:

3.1.   Émissions à l'échappement d'un véhicule père

Le véhicule père doit faire la preuve de sa capacité à s'adapter à toute composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. Dans le cas du GPL, les variations portent sur le rapport C3/C4. Dans le cas du gaz naturel, on rencontre en général deux types de carburant, un carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et un à faible pouvoir calorifique (gaz L), mais ces deux catégories correspondent à deux gammes assez larges en ce qui concerne l'indice de Wobbe; cette variabilité est reflétée dans les carburants de référence.

3.1.1.   Le ou les véhicule(s) père(s) sont soumis à l'essai du type I avec les deux carburants de référence extrêmes figurant à l'annexe 10a.

3.1.1.1.   Si le passage d'un carburant à un autre est en pratique effectué à l'aide d'un commutateur, ce commutateur ne doit pas être utilisé pendant la procédure d’homologation. En pareil cas, à la demande du constructeur et en accord avec le service technique, le cycle de préconditionnement visé au paragraphe 5.3.1 de l'annexe 4 peut être prolongé.

3.1.2.   Le ou les véhicule(s) est (sont) considéré(s) conforme(s) s'il(s) respecte(nt) les limites d'émission avec les deux carburants.

3.1.3.   Le rapport des résultats d'émission «r» doit être déterminé pour chaque polluant de la manière suivante:

| Type(s) de carburant | Carburants de référence | Calcul de «r» |
| --- | --- | --- |
| GPL et essence sans plomb (Homologation B) | Carburant A | |
| ou GPL uniquement (Homologation D) | Carburant B |
| GN et essence (Homologation B) | Carburant G 20 | |
| ou GN seulement (Homologation D) | Carburant G 25 |

Type(s) de carburant

Carburants de référence

Calcul de «r»

GPL et essence sans plomb (Homologation B)

Carburant A

Formula

ou GPL uniquement (Homologation D)

Carburant B

GN et essence (Homologation B)

Carburant G 20

Formula

ou GN seulement (Homologation D)

Carburant G 25

3.2.   Émissions à l'échappement d'un membre de la famille:

On soumet le membre de la famille à l'essai du type I avec un carburant de référence. Il peut s'agir de l'un ou de l'autre des deux carburants de référence. Le véhicule est considéré conforme si les conditions suivantes sont remplies:

3.2.1.   Le véhicule est conforme à la définition d'un membre d'une famille donnée au paragraphe 2.2.

3.2.2.   Si le carburant de référence est le carburant A pour le GPL ou le G20 pour le GN, les résultats d'essai pour chaque polluant seront multipliés par leur coefficient «r» (voir paragraphe 3.1.3), si r est supérieur à 1,0. Lorsque r est inférieur à 1,0, aucune correction soit nécessaire.

Si le carburant de référence est le Carburant B pour le GPL ou le G25 pour le GN, les résultats d'essai pour chaque polluant seront divisés par leur coefficient «r» (voir paragraphe 3.1.3.), si r est inférieur à 1,0. Lorsque r est supérieur à 1,0, aucune correction n'est nécessaire.

3.2.3.   Le véhicule doit respecter les limites d'émission applicables à la classe en cause à la fois pour les émissions mesurées et pour les émissions calculées.

3.2.4.   Si plusieurs essais sont réalisés sur le même moteur, les résultats avec le carburant de référence G20, ou A, et ceux avec le carburant de référence G25, ou B, doivent être moyennés; le coefficient «r» doit alors être calculé à partir de ces moyennes.

4.   CONDITIONS GÉNÉRALES

Les essais de contrôle de la conformité de la production peuvent être réalisés avec un carburant disponible dans le commerce dont le rapport C3/C4 se situe entre ceux des carburants de référence dans le cas du GPL, ou dont l'indice de Wobbe se situe entre ceux des carburants de référence extrêmes dans le cas du GN. Il convient dans ce cas de fournir une analyse du carburant.

ANNEXE 13

MÉTHODE D'ESSAI POUR LE CONTRÔLE DES ÉMISSIONS D'UN VÉHICULE ÉQUIPÉ D'UN DISPOSITIF À RÉGÉNÉRATION DISCONTINUE

1.   INTRODUCTION

La présente annexe fixe les prescriptions particulières en ce qui concerne l'homologation de type d'un véhicule équipé d'un dispositif à régénération discontinue tel qu'il est défini au paragraphe 2.20. du présent Règlement.

2.   DOMAINE D'APPLICATION ET EXTENSION DE L'HOMOLOGATION DE TYPE

2.1.   Familles de véhicules équipés d'un dispositif à régénération discontinue

La méthode d'épreuve s'applique aux véhicules équipés d'un dispositif à régénération discontinue tel qu'il est défini au paragraphe 2.20. du présent Règlement. Des familles de véhicules peuvent être établies aux fins de la présente annexe. En conséquence, les types de véhicules équipés d'un système à régénération dont les paramètres énumérés ci-après sont identiques ou se situent dans les limites des tolérances indiquées sont considérés comme appartenant à la même famille pour les mesures s'appliquant particulièrement aux dispositifs à régénération discontinue décrits.

2.1.1.   Paramètres identiques:

Moteur:

| | Procédé de combustion |
| --- | --- |

Procédé de combustion

Dispositif à régénération discontinue (catalyseur, filtre à particules):

| a) | Configuration (type d'enceinte, type de métal précieux, type de substrat, densité des canaux), |
| --- | --- |

a)

Configuration (type d'enceinte, type de métal précieux, type de substrat, densité des canaux),

| b) | Type et principe de fonctionnement, |
| --- | --- |

b)

Type et principe de fonctionnement,

| c) | Dosage et système additif, |
| --- | --- |

c)

Dosage et système additif,

| d) | Volume ±10 %, |
| --- | --- |

d)

Volume ±10 %,

| e) | Position (température ±50 °C à 120 km/h ou 5 % de différence de température/pression max.). |
| --- | --- |

e)

Position (température ±50 °C à 120 km/h ou 5 % de différence de température/pression max.).

2.2.   Types de véhicules de différentes masses de référence

Les coefficients Ki déterminés selon les procédures décrites dans la présente annexe pour l'homologation d'un type de véhicule équipé d'un dispositif à régénération discontinue tel qu'il est défini au paragraphe 2.20 du présent Règlement, peuvent être étendus à d'autres véhicules de la même famille dont la masse de référence se situe dans les limites des deux classes d'inertie équivalentes plus élevées ou dans toute autre classe d'inertie équivalente plus basse.

3.   MODE OPÉRATOIRE

Le véhicule peut être muni d'un interrupteur permettant d'empêcher ou de permettre la phase de régénération, à condition que cette opération n'influe pas sur les réglages d'origine du moteur. Cet interrupteur doit seulement être utilisé pour empêcher la phase de régénération de se produire pendant la phase d'encrassement du dispositif d'épuration et pendant les cycles de conditionnement. Par contre, il ne doit pas être utilisé pendant la mesure des émissions au cours de la phase de régénération; dans ce cas, l'essai d'émissions doit être exécuté avec le module de commande d'origine non modifié.

3.1.   Mesure des émissions d'échappement entre deux cycles où se produit une régénération

Les émissions moyennes entre phases de régénération et pendant la phase d'encrassement du dispositif d'épuration sont déterminées d'après la moyenne arithmétique de plusieurs cycles d'essai du type I ou cycles d'essai équivalents au banc-moteur effectués à intervalles sensiblement réguliers (s'il y en a plus de deux). Autre possibilité, le constructeur peut fournir des données prouvant que les émissions demeurent constantes (±15 %) entre phases de régénération. Dans ce cas, on peut prendre comme résultat les émissions mesurées lors de l'essai normal du type I. Dans tout autre cas, on doit effectuer des mesures des émissions pendant au moins deux cycles d'essai du type I ou cycles d'essai équivalents sur banc-moteur, l'un immédiatement après régénération (avant une nouvelle phase d'encrassement) et l'autre juste avant une phase de régénération. Toutes les mesures d'émissions et tous les calculs doivent être effectués conformément aux paragraphes 5, 6, 7 et 8 de l'annexe 4.

3.1.2.   L'opération d'encrassement et la détermination du coefficient Ki doivent s'effectuer au cours d'un cycle de fonctionnement du type I ou d'un cycle d'essai équivalent sur banc dynamométrique à rouleaux ou sur banc d'essai. Ces cycles peuvent être effectués en séquence continue (c'est-à-dire sans qu'il soit nécessaire d'arrêter le moteur entre cycles). Après un nombre quelconque de cycles complets, le véhicule peut être enlevé du banc à rouleaux, et l'essai peut être repris ultérieurement.

3.1.3.   Le nombre de cycles (D) entre deux cycles où se produit une régénération, le nombre de cycles sur lesquels porte la mesure des émissions (n) et chaque mesure d'émissions (M'sij) sont à enregistrer aux points 4.2.11.2.1.10.1 à 4.2.11.2.1.10.4 ou 4.2.11.2.5.4.1 à 4.2.11.2.5.4.4 de l'annexe 1, dans la mesure où ils s'appliquent.

3.2.   Mesure des émissions pendant la phase de régénération

3.2.1.   La préparation du véhicule, si nécessaire, pour l'essai de mesure des émissions pendant une phase de régénération peut être effectuée au moyen de cycles conformes au paragraphe 5.3 de l'annexe 4 ou de cycles d'essai équivalents sur banc-moteur, selon la méthode choisie pour la phase d'encrassement conformément au paragraphe 3.1.2 ci-dessus.

3.2.2.   Les conditions relatives à l'essai et au véhicule énoncées à l'annexe 4 pour l'essai du type I s'appliquent avant que le premier essai d'émission valide soit effectué.

3.2.3.   Une phase de régénération ne doit pas se produire pendant la préparation du véhicule. Ce résultat peut être obtenu par l'une des méthodes suivantes:

3.2.3.1.   un dispositif de régénération «factice» ou partiel peut être installé pour les cycles de conditionnement;

3.2.3.2.   une autre méthode peut être choisie par accord entre le constructeur et l'autorité d'homologation de type.

3.2.4.   Un essai d'émissions d'échappement lors du démarrage à froid incluant une phase de régénération est effectué conformément au cycle d'essai du type I ou d'un cycle d'essai équivalent sur banc-moteur. Si les essais d'émissions entre deux cycles où se produit une phase de régénération sont exécutés sur un banc d'essai moteur, l'essai d'émissions incluant une phase de régénération doit aussi être effectué sur un banc-moteur.

3.2.5.   Si la phase de régénération occupe plus d'un cycle d'essai, un ou plusieurs nouveaux cycles d'essai complet sont immédiatement exécutés, sans arrêt du moteur, jusqu'à ce que la phase complète de régénération soit terminée (des cycles complets doivent être effectués). Le délai entre deux cycles, pour changement du filtre à particules par exemple, doit être aussi court que possible. Le moteur doit être arrêté pendant cette période.

3.2.6.   Les valeurs d'émissions Mri pendant une phase de régénération sont calculées conformément au paragraphe 8 de l'annexe 4. Le nombre de cycles de fonctionnement (d) pour une régénération complète est enregistré.

3.3.   Calcul des émissions d'échappement combinées

Formula n ≥ 2; Formula

Formula

où, pour chaque polluant (i) considéré:

| — | = | M′sij | = | émissions massiques du polluant (i) en g/km sur un cycle d'essai du type I (ou cycle d'essai équivalent sur banc-moteur) sans régénération |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M′rij | = | émissions massiques du polluant (i) en g/km sur un cycle d'essai du type I (ou cycle d'essai équivalent sur banc-moteur) pendant la régénération. (Si n>1, le premier essai du type I est effectué à froid, et les cycles suivants à chaud) |
| — | = | Msi | = | émissions massiques moyennes du polluant (i) en g/km sans régénération |
| — | = | Mri | = | émissions massiques moyennes du polluant (i) en g/km pendant la régénération |
| — | = | Mpi | = | émissions massiques moyennes du polluant (i) en g/km |
| — | = | N | = | nombre de points où des mesures des émissions (cycle d'essai du type I ou cycle d'essai équivalent sur banc-moteur) sont effectuées entre deux cycles où se produit une régénération, ≥ 2 |
| — | = | d | = | nombre de cycles de fonctionnement occupés par la régénération |
| — | = | D | = | nombre de cycles de fonctionnement entre deux cycles où se produit une régénération |

—

=

M′sij

=

émissions massiques du polluant (i) en g/km sur un cycle d'essai du type I (ou cycle d'essai équivalent sur banc-moteur) sans régénération

—

=

M′rij

=

émissions massiques du polluant (i) en g/km sur un cycle d'essai du type I (ou cycle d'essai équivalent sur banc-moteur) pendant la régénération. (Si n>1, le premier essai du type I est effectué à froid, et les cycles suivants à chaud)

—

=

Msi

=

émissions massiques moyennes du polluant (i) en g/km sans régénération

—

=

Mri

=

émissions massiques moyennes du polluant (i) en g/km pendant la régénération

—

=

Mpi

=

émissions massiques moyennes du polluant (i) en g/km

—

=

N

=

nombre de points où des mesures des émissions (cycle d'essai du type I ou cycle d'essai équivalent sur banc-moteur) sont effectuées entre deux cycles où se produit une régénération, ≥ 2

—

=

d

=

nombre de cycles de fonctionnement occupés par la régénération

—

=

D

=

nombre de cycles de fonctionnement entre deux cycles où se produit une régénération

La figure 8/1 illustre le mode opératoire, avec les paramètres mesurés.

Figure 8/1

Paramètres mesurés lors des essais d'émissions pendant et entre les cycles où se produit une régénération (il s'agit d'un exemple: les émissions pendant la période «D» peuvent en fait augmenter ou diminuer)

Image

3.4.   Calcul du coefficient de régénération K pour chaque polluant (i) considéré

Ki = Mpi / Msi

Les résultats en ce qui concerne Msi, Mpi et Ki doivent être enregistrés dans le procès-verbal d'essai délivré par le service technique.

Ki peut être déterminé après exécution d'une seule séquence.

ANNEXE 14

MÉTHODE D’ESSAI POUR LA MESURE DES ÉMISSIONS DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES HYBRIDES (VEH)

1.   INTRODUCTION

1.1.   La présente annexe définit les dispositions spécifiques relatives à l’homologation de type d’un véhicule électrique hybride (VEH) tel que défini au paragraphe 2.21.2 du présent Règlement.

1.2.   À titre de principe général, pour les essais de type I, II, III, IV, V, VI et des systèmes OBD, les essais des véhicules électriques hybrides sont effectués conformément aux annexes 4, 5, 6, 7, 9, 8 et 11, sauf en cas de modifications apportées par la présente annexe.

1.3.   Pour l’essai du type I uniquement, les essais portant sur les véhicules rechargeables de l’extérieur (suivant le classement par catégories du paragraphe 2) sont exécutés conformément à la condition A et à la condition B. Les résultats des essais exécutés selon les deux conditions A et B, et les valeurs pondérées sont consignés sur la fiche de communication.

1.4.   Les résultats des essais sur les émissions doivent respecter les limites indiquées dans toutes les conditions d’essai spécifiées du présent Règlement.

2.   CATÉGORIES DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES HYBRIDES

| Charge du véhicule | Recharge de l’extérieur du véhicule (52)

  (OVC) | Recharge non effectuée de l’extérieur du véhicule (53)

  (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Commutateur de mode de fonctionnement | Sans | Avec | Sans | Avec |

Charge du véhicule

Recharge de l’extérieur du véhicule (52)

(OVC)

Recharge non effectuée de l’extérieur du véhicule (53)

(NOVC)

Commutateur de mode de fonctionnement

Sans

Avec

Sans

Avec

3.   MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE I

3.1.   RECHARGEABLE DE L’EXTÉRIEUR (VEH OVC) SANS COMMUTATEUR DE MODE DE FONCTIONNEMENT

3.1.1.   Deux essais sont effectués dans les conditions suivantes:

| Condition A: | L’essai est effectué avec un dispositif de stockage d’énergie entièrement rechargé |
| --- | --- |

Condition A:

L’essai est effectué avec un dispositif de stockage d’énergie entièrement rechargé

| Condition B: | L’essai est effectué alors que le dispositif de stockage d’énergie est à l’état de charge minimal (décharge maximale de la capacité). |
| --- | --- |

Condition B:

L’essai est effectué alors que le dispositif de stockage d’énergie est à l’état de charge minimal (décharge maximale de la capacité).

Le profil de l’état de charge du dispositif électrique de stockage d’énergie pendant les différentes phases de l’essai du type I est présenté dans l’appendice 1.

3.1.2.   Condition A

3.1.2.1.   On commence par décharger le dispositif de stockage d’énergie en faisant marcher le véhicule (sur piste d’essai, banc dynamométrique, etc.):

| — | à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique démarre, |
| --- | --- |

—

à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique démarre,

| — | ou, si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que le moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre, |
| --- | --- |

—

ou, si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que le moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre,

| — | ou encore suivant les recommandations du constructeur. |
| --- | --- |

—

ou encore suivant les recommandations du constructeur.

Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démarrage automatique.

3.1.2.2.   Conditionnement du véhicule

3.1.2.2.1.   Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on applique le cycle de la deuxième partie décrit à l’appendice 1 de l’annexe 4. Trois cycles consécutifs sont exécutés conformément au paragraphe 3.1.2.5.3 ci-après.

3.1.2.2.2.   Les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé sont préconditionnés avec un cycle de la première partie et deux cycles de la deuxième partie conformément au paragraphe 3.1.2.5.3 ci-après.

3.1.2.3.   Après ce préconditionnement, et avant l’essai, le véhicule est maintenu dans un local dont la température demeure relativement constante entre 293 et 303 K (20 °C et 30 °C). Ce conditionnement est effectué pendant au moins six heures et se poursuit jusqu’à ce que la température de l’huile du moteur et du liquide de refroidissement, le cas échéant, soit égale à la température du local ±2 K, et que le dispositif de stockage d’énergie soit entièrement rechargé conformément aux prescriptions du paragraphe 3.1.2.4 ci-après.

3.1.2.4.   Pendant la phase d’égalisation des températures, le dispositif de stockage d’énergie est rechargé au moyen:

| a) | du chargeur de bord s’il est installé,
  ou |
| --- | --- |

a)

du chargeur de bord s’il est installé,

ou

| b) | du chargeur extérieur recommandé par le fabricant, en utilisant la procédure de charge nocturne normale. |
| --- | --- |

b)

du chargeur extérieur recommandé par le fabricant, en utilisant la procédure de charge nocturne normale.

Cette méthode exclut tous les types de recharges spéciales qui pourraient être provoquées automatiquement ou manuellement, comme par exemple les recharges d’égalisation ou d’entretien.

Le constructeur doit déclarer qu’il n’y a pas eu d’opération de recharge spéciale au cours de l’essai.

3.1.2.5.   Mode opératoire

3.1.2.5.1.   On fait démarrer le véhicule en utilisant les moyens normalement mis à la disposition du conducteur. Le premier cycle commence par le début de l’opération de démarrage du véhicule.

3.1.2.5.2.   L’échantillonnage commence avant l’opération de démarrage du véhicule ou au début de celle-ci et s’achève à la fin de la période finale de ralenti dans le cycle de conduite non urbain (deuxième partie, fin de l’échantillonnage).

3.1.2.5.3.   Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4.

3.1.2.5.4.   Les gaz d’échappement sont analysés conformément à l’annexe 4.

3.1.2.6.   Les résultats d’essai sont comparés aux limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, et l’émission moyenne de chaque polluant selon la condition A est calculée (M1i).

3.1.3.   Condition B

3.1.3.1.   Conditionnement du véhicule

3.1.3.1.1.   Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on applique le cycle de la deuxième partie décrit à l’appendice 1 de l’annexe 4. Trois cycles consécutifs sont effectués conformément au paragraphe 3.1.3.4.3 ci-après.

3.1.3.1.2.   Les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé sont préconditionnés avec un cycle de la première partie et deux cycles de la deuxième partie conformément au paragraphe 3.1.3.4.3 ci-après.

3.1.3.2.   On décharge le dispositif de stockage d’énergie du véhicule en le faisant marcher (sur la piste d’essai, au banc dynamométrique, etc.):

| — | à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique démarre, |
| --- | --- |

—

à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique démarre,

| — | ou, si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que le moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre, |
| --- | --- |

—

ou, si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que le moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre,

| — | ou encore suivant les recommandations du constructeur. |
| --- | --- |

—

ou encore suivant les recommandations du constructeur.

Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démarrage automatique.

3.1.3.3.   Après ce préconditionnement, et avant l’essai, le véhicule est maintenu dans un local dont la température demeure relativement constante entre 293 et 303 K (20 °C et 30 °C). Ce conditionnement est effectué pendant au moins six heures et se poursuit jusqu’à ce que la température de l’huile du moteur et du liquide de refroidissement, le cas échéant, soit égale à la température du local ±2 K.

3.1.3.4.   Mode opératoire

3.1.3.4.1.   On fait démarrer le véhicule en utilisant les moyens normalement mis à la disposition du conducteur. Le premier cycle commence par le début de l’opération de démarrage du véhicule.

3.1.3.4.2.   L’échantillonnage commence avant l’opération de démarrage du véhicule ou au début de celle-ci et s’achève à la fin de la période finale de ralenti dans le cycle de conduite non urbain (deuxième partie, fin de l’échantillonnage).

3.1.3.4.3.   Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4.

3.1.3.4.4.   Les gaz d’échappement sont analysés conformément à l’annexe 4.

3.1.3.5.   Les résultats d’essai sont comparés aux limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, et l’émission moyenne de chaque polluant selon la condition B sera calculée (M2i).

3.1.4.   Résultats d’essai

3.1.4.1.   En vue d’être communiquées, les valeurs pondérées sont calculées selon la formule suivante:

Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav)

dans laquelle:

| — | = | Mi | = | émission massique du polluant i en grammes par kilomètre |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M1i | = | émission massique moyenne du polluant i en grammes par kilomètre avec un dispositif de stockage d’énergie entièrement rechargé, calculée au paragraphe 3.1.2.6. |
| — | = | M2i | = | émission massique moyenne du polluant i en grammes par kilomètre avec un dispositif de stockage d’énergie à l’état de charge minimal (décharge maximale de la capacité), calculée au paragraphe 3.1.3.5. |
| — | = | De | = | autonomie du véhicule électrique, selon le mode opératoire décrit dans le Règlement no 101, annexe 7, pour lequel le constructeur doit fournir les moyens nécessaires pour effectuer la mesure sur le véhicule fonctionnant en mode uniquement électrique |
| — | = | Dav | = | 25 km (distance moyenne parcourue entre deux recharges de la batterie). |

—

=

Mi

=

émission massique du polluant i en grammes par kilomètre

—

=

M1i

=

émission massique moyenne du polluant i en grammes par kilomètre avec un dispositif de stockage d’énergie entièrement rechargé, calculée au paragraphe 3.1.2.6.

—

=

M2i

=

émission massique moyenne du polluant i en grammes par kilomètre avec un dispositif de stockage d’énergie à l’état de charge minimal (décharge maximale de la capacité), calculée au paragraphe 3.1.3.5.

—

=

De

=

autonomie du véhicule électrique, selon le mode opératoire décrit dans le Règlement no 101, annexe 7, pour lequel le constructeur doit fournir les moyens nécessaires pour effectuer la mesure sur le véhicule fonctionnant en mode uniquement électrique

—

=

Dav

=

25 km (distance moyenne parcourue entre deux recharges de la batterie).

3.2.   VÉHICULE ÉLECTRIQUE HYBRIDE RECHARGEABLE DE L’EXTÉRIEUR (OVC) AVEC COMMUTATEUR DE MODE DE FONCTIONNEMENT

3.2.1.   Deux essais sont effectués dans les conditions suivantes:

| Condition A | l’essai est effectué avec un dispositif de stockage d’énergie entièrement rechargé. |
| --- | --- |

Condition A

l’essai est effectué avec un dispositif de stockage d’énergie entièrement rechargé.

| Condition B | l’essai est effectué avec un dispositif de stockage d’énergie à l’état de charge minimal (décharge maximale de la capacité). |
| --- | --- |

Condition B

l’essai est effectué avec un dispositif de stockage d’énergie à l’état de charge minimal (décharge maximale de la capacité).

3.2.1.3.   Le commutateur de mode de fonctionnement est positionné conformément au tableau ci-après:

| Modes hybrides | électrique seul
  hybride
  commutateur en position | thermique seul
  hybride
  commutateur en position | électrique seul
  thermique seul
  hybride
  commutateur en position | mode hybride n (54)

  ...
  mode hybride m (54)

  commutateur en position |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| État de charge de la batterie |
| Condition A
  Batterie entièrement chargée | hybride | hybride | hybride | Hybride surtout électrique (55) |
| Condition B
  État de charge minimale | hybride | thermique | thermique | surtout thermique (56) |

Modes hybrides

électrique seul

hybride

commutateur en position

thermique seul

hybride

commutateur en position

électrique seul

thermique seul

hybride

commutateur en position

mode hybride n (54)

...

mode hybride m (54)

commutateur en position

État de charge de la batterie

Condition A

Batterie entièrement chargée

hybride

hybride

hybride

Hybride surtout électrique (55)

Condition B

État de charge minimale

hybride

thermique

thermique

surtout thermique (56)

3.2.2.   Condition A

3.2.2.1.   Si l’autonomie du véhicule en mode purement électrique est supérieure à un cycle complet, à la demande du constructeur, l’essai du type I peut être effectué en mode purement électrique. Dans ce cas, le préconditionnement du moteur prescrit au paragraphe 3.2.2.3.1 ou au paragraphe 3.2.2.3.2 peut être omis.

3.2.2.2.   On commence par décharger le dispositif de stockage d’énergie du véhicule en faisant marcher le véhicule alors que le commutateur est en mode purement électrique (sur la piste d’essai, au banc dynamométrique, etc.) à une vitesse constante de 70 % ± 5 % de la vitesse maximale du véhicule pendant 30 minutes (déterminée conformément au Règlement no 101).

La décharge est arrêtée:

| — | lorsque le véhicule ne peut rouler à 65 % de la vitesse maximale atteinte pendant 30 minutes,
  ou |
| --- | --- |

—

lorsque le véhicule ne peut rouler à 65 % de la vitesse maximale atteinte pendant 30 minutes,

ou

| — | lorsque les instruments de bord montés en série indiquent au conducteur qu’il doit arrêter le véhicule,
  ou |
| --- | --- |

—

lorsque les instruments de bord montés en série indiquent au conducteur qu’il doit arrêter le véhicule,

ou

| — | après avoir parcouru 100 km. |
| --- | --- |

—

après avoir parcouru 100 km.

Si le véhicule ne fonctionne pas en mode purement électrique, le dispositif de stockage d’énergie est déchargé en faisant marcher le véhicule (sur une piste d’essai, un banc dynamométrique, etc.):

| — | à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique démarre,
  ou |
| --- | --- |

—

à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique démarre,

ou

| — | si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que le moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre,
  ou |
| --- | --- |

—

si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que le moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre,

ou

| — | suivant les recommandations du constructeur. |
| --- | --- |

—

suivant les recommandations du constructeur.

Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démarrage automatique.

3.2.2.3.   Conditionnement du véhicule

3.2.2.3.1.   Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on applique le cycle de la deuxième partie décrit dans l’appendice 1 de l’annexe 4. On effectue trois cycles consécutifs conformément au paragraphe 3.2.2.6.3 ci-après.

3.2.2.3.2.   Les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé sont préconditionnés avec un cycle de fonctionnement de la première partie et deux cycles de la deuxième partie conformément au paragraphe 3.2.2.6.3 ci-après.

3.2.2.4.   Après ce préconditionnement, et avant l’essai, le véhicule est maintenu dans un local dont la température demeure relativement constante entre 293 et 303 K (20 °C et 30 °C). Ce conditionnement est effectué pendant au moins six heures et se poursuit jusqu’à ce que la température de l’huile du moteur et du liquide de refroidissement, le cas échéant, soit égale à la température du local ±2 K et que le dispositif de stockage d’énergie soit entièrement rechargé conformément aux prescriptions du paragraphe 3.2.2.5.

3.2.2.5.   Pendant la phase d’égalisation des températures, le dispositif de stockage d’énergie est rechargé au moyen:

| a) | du chargeur de bord s’il est installé,
  ou |
| --- | --- |

a)

du chargeur de bord s’il est installé,

ou

| b) | du chargeur extérieur recommandé par le fabricant, en utilisant la procédure de charge nocturne normale. |
| --- | --- |

b)

du chargeur extérieur recommandé par le fabricant, en utilisant la procédure de charge nocturne normale.

Cette méthode exclut tous les types de recharges spéciales qui pourraient être provoquées automatiquement ou manuellement, comme par exemple les recharges d’égalisation ou d’entretien.

Le constructeur doit déclarer qu’il n’y a pas eu d’opération de recharge spéciale au cours de l’essai.

3.2.2.6.   Mode opératoire

3.2.2.6.1.   On fait démarrer le véhicule en utilisant les moyens normalement mis à la disposition du conducteur. Le premier cycle commence par le début de l’opération de démarrage du véhicule.

3.2.2.6.2.   L’échantillonnage commence avant l’opération de démarrage du véhicule ou au début de celle-ci et s’achève à la fin de la période finale de ralenti dans le cycle de conduite non urbain (deuxième partie, fin de l’échantillonnage).

3.2.2.6.3.   Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4.

3.2.2.6.4.   Les gaz d’échappement sont analysés conformément à l’annexe 4.

3.2.2.7.   Les résultats d’essai sont comparés aux limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, et l’émission moyenne de chaque polluant selon la condition A est calculée (M1i).

3.2.3.   Condition B

3.2.3.1.   Conditionnement du véhicule

3.2.3.1.1.   Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on applique le cycle de la deuxième partie décrit dans l’appendice 1 de l’annexe 4. Trois cycles consécutifs sont effectués conformément au paragraphe 3.2.3.4.3 ci-après.

3.2.3.1.2.   Les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé sont préconditionnés avec un cycle de la première partie et deux cycles de la deuxième partie conformément au paragraphe 3.2.3.4.3 ci-après.

3.2.3.2.   Le dispositif de stockage d’énergie du véhicule est déchargé conformément au paragraphe 3.2.2.2.

3.2.3.3.   Après ce préconditionnement, et avant l’essai, le véhicule est maintenu dans un local dont la température demeure relativement constante entre 293 et 303 K (20 °C et 30 °C). Ce conditionnement est effectué pendant au moins six heures et se poursuit jusqu’à ce que la température de l’huile du moteur et du liquide de refroidissement, le cas échéant, soit égale à la température du local ±2 K.

3.2.3.4.   Mode opératoire

3.2.3.4.1.   On fait démarrer le véhicule en utilisant les moyens normalement mis à la disposition du conducteur. Le premier cycle commence par le début de l’opération de démarrage du véhicule.

3.2.3.4.2.   L’échantillonnage commence avant l’opération de démarrage du véhicule ou au début de celle-ci et s’achève à la fin de la période finale de ralenti dans le cycle de conduite non urbain (deuxième partie, fin de l’échantillonnage).

3.2.3.4.3.   Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4.

3.2.3.4.4.   Les gaz d’échappement sont analysés conformément à l’annexe 4.

3.2.3.5.   Les résultats d’essai sont comparés aux limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, et l’émission moyenne de chaque polluant selon la condition B sera calculée (M2i).

3.2.4.   Résultats d’essai

3.2.4.1.   En vue d’être communiquées, les valeurs pondérées sont calculées selon la formule suivante:

Mi = (De A M1i + Dav A M2i) / (De + Dav)

dans laquelle:

| — | = | Mi | = | émission massique du polluant i en grammes par kilomètre |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M1i | = | émission massique moyenne du polluant i en grammes par kilomètre avec un dispositif de stockage d’énergie entièrement rechargé, calculée au paragraphe 3.2.2.7. |
| — | = | M2i | = | émission massique moyenne du polluant i en grammes par kilomètre avec un dispositif de stockage d’énergie à l’état de charge minimal (décharge maximale de la capacité), calculée au paragraphe 3.2.3.5. |
| — | = | De | = | autonomie du véhicule en mode purement électrique, selon le mode opératoire décrit dans le Règlement no 101, annexe 7. S’il ne s’agit pas d’un mode purement électrique, le constructeur doit fournir les moyens nécessaires pour effectuer la mesure sur le véhicule fonctionnant en mode purement électrique |
| — | = | Dav | = | 25 km (distance moyenne parcourue entre deux recharges de la batterie). |

—

=

Mi

=

émission massique du polluant i en grammes par kilomètre

—

=

M1i

=

émission massique moyenne du polluant i en grammes par kilomètre avec un dispositif de stockage d’énergie entièrement rechargé, calculée au paragraphe 3.2.2.7.

—

=

M2i

=

émission massique moyenne du polluant i en grammes par kilomètre avec un dispositif de stockage d’énergie à l’état de charge minimal (décharge maximale de la capacité), calculée au paragraphe 3.2.3.5.

—

=

De

=

autonomie du véhicule en mode purement électrique, selon le mode opératoire décrit dans le Règlement no 101, annexe 7. S’il ne s’agit pas d’un mode purement électrique, le constructeur doit fournir les moyens nécessaires pour effectuer la mesure sur le véhicule fonctionnant en mode purement électrique

—

=

Dav

=

25 km (distance moyenne parcourue entre deux recharges de la batterie).

3.3.   VÉHICULE ÉLECTRIQUE HYBRIDE NON RECHARGEABLE DE L’EXTÉRIEUR (NOVC) SANS COMMUTATEUR DE MODE DE FONCTIONNEMENT

3.3.1.   Pour ce type de véhicule l’essai est effectué conformément à l’annexe 4.

3.3.2.   Pour le préconditionnement, on procède à au moins deux cycles consécutifs complets (un de la première partie et un de la deuxième partie) sans phase d’égalisation des températures.

3.3.3.   Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4.

3.4.   VÉHICULE ÉLECTRIQUE HYBRIDE NON RECHARGEABLE DE L’EXTÉRIEUR (NOVC) AVEC COMMUTATEUR DE MODE DE FONCTIONNEMENT

3.4.1.   Ces véhicules sont préconditionnés et essayés en mode hybride conformément à l’annexe 4. S’ils disposent de plusieurs modes hybrides, l’essai est effectué dans le mode établi automatiquement une fois tournée la clef de contact (mode normal). Sur la base des renseignements fournis par le constructeur, le service technique veille à ce que les valeurs limites soient respectées dans tous les modes hybrides.

3.4.2.   Pour le préconditionnement, on procède à au moins deux cycles consécutifs complets (un de la première partie et un de la deuxième partie) sans phase d’égalisation des températures.

3.4.3.   Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4.

4.   MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE II

4.1.   Les véhicules sont soumis aux essais de l’annexe 5 alors que leur moteur thermique fonctionne. Le constructeur définit un «mode de service» rendant possible l’exécution de cet essai.

Si nécessaire, on applique le mode opératoire spécial défini au paragraphe 5.1.6 du présent Règlement.

5.   MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE III

5.1.   Les véhicules sont soumis aux essais de l’annexe 6 alors que leur moteur thermique fonctionne. Le constructeur définit un «mode de service» rendant possible l’exécution de cet essai.

5.2.   Les essais sont effectués seulement pour les conditions 1 et 2 du paragraphe 3.2 de l’annexe 6. Si, pour une raison quelconque, il n’est pas possible d’effectuer un essai pour la condition 2, on procède à un autre essai à une autre vitesse constante (avec le moteur thermique fonctionnant en charge).

6.   MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE IV

6.1.   Les véhicules sont essayés conformément à l’annexe 7.

6.2.   Avant d’entreprendre la procédure d’essai (par. 5.1 de l’annexe 7), les véhicules doivent être préconditionnés comme suit:

6.2.1.   Pour les véhicules OVC:

6.2.1.1.   Pour les véhicules rechargeables de l’extérieur (OVC): on commence par décharger le dispositif de stockage d’énergie en faisant marcher le véhicule (sur la piste d’essai, au banc dynamométrique, etc.):

| — | à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique démarre,
  ou |
| --- | --- |

—

à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique démarre,

ou

| — | si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que le moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre,
  ou |
| --- | --- |

—

si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que le moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre,

ou

| — | suivant les recommandations du constructeur. |
| --- | --- |

—

suivant les recommandations du constructeur.

Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démarrage automatique.

6.2.1.2.   Véhicules OVC avec commutateur de mode de fonctionnement: on commence par décharger le dispositif de stockage d’énergie en faisant marcher le véhicule avec le commutateur sur mode purement électrique (sur la piste d’essai, au banc dynamométrique, etc.) à une vitesse constante égale à 70 % ± 5 % de la vitesse maximale du véhicule atteinte pendant 30 minutes.

La décharge est arrêtée:

| — | lorsque le véhicule ne peut rouler à 65 % de la vitesse maximale atteinte pendant 30 minutes,
  ou |
| --- | --- |

—

lorsque le véhicule ne peut rouler à 65 % de la vitesse maximale atteinte pendant 30 minutes,

ou

| — | lorsque les instruments de bord montés en série indiquent au conducteur qu’il doit arrêter le véhicule,
  ou |
| --- | --- |

—

lorsque les instruments de bord montés en série indiquent au conducteur qu’il doit arrêter le véhicule,

ou

| — | après avoir parcouru 100 km. |
| --- | --- |

—

après avoir parcouru 100 km.

Si le véhicule ne fonctionne pas en mode purement électrique, le dispositif de stockage d’énergie est déchargé en faisant marcher le véhicule (sur une piste d’essai, un banc dynamométrique, etc.):

| — | à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique démarre,
  ou |
| --- | --- |

—

à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique démarre,

ou

| — | si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que le moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre,
  ou |
| --- | --- |

—

si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que le moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre,

ou

| — | suivant les recommandations du constructeur. |
| --- | --- |

—

suivant les recommandations du constructeur.

Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démarrage automatique.

6.2.2.   Pour les véhicules NOVC:

6.2.2.1.   Véhicules NOVC sans commutateur de mode de fonctionnement: on commence par un préconditionnement d’au moins deux cycles consécutifs complets (un de la première partie et un de la deuxième partie) sans phase d’égalisation des températures.

6.2.2.2.   Véhicules NOVC avec commutateur de mode de fonctionnement: on commence par un préconditionnement d’au moins deux cycles consécutifs complets (un de la première partie et un de la deuxième partie) sans phase d’égalisation des températures, effectué avec le véhicule fonctionnant en mode hybride. Si plusieurs modes hybrides sont disponibles, l’essai est effectué dans le mode établi automatiquement une fois tournée la clef de contact (mode normal).

6.3.   Le parcours de préconditionnement et l’essai dynamométrique doivent être effectués conformément aux paragraphes 5.2 et 5.4 de l’annexe 7:

6.3.1.   Pour les véhicules OVC: dans les mêmes conditions que celles prévues par la condition B de l’essai du type I (par. 3.1.3 et 3.2.3).

6.3.2.   Pour les véhicules NOVC: dans les mêmes conditions que dans l’essai du type I.

7.   MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE V

7.1.   Les véhicules sont essayés conformément à l’annexe 9.

7.2.   Pour les véhicules OVC:

Le dispositif de stockage d’énergie peut être chargé deux fois par jour pendant que le compteur kilométrique du véhicule tourne.

Dans le cas des véhicules OVC équipés d’un commutateur de mode de fonctionnement, le kilométrage parcouru doit l’être dans le mode automatiquement établi une fois tournée la clef de contact (mode normal).

Pendant que le compteur kilométrique tourne, il est possible de passer à un autre mode si nécessaire pour poursuivre la comptabilisation des kilomètres avec l’accord du service technique.

Les mesures des émissions de polluants sont effectuées dans les mêmes conditions que celles spécifiées par la condition B de l’essai du type I (par. 3.1.3 et 3.2.3).

7.3.   Pour les véhicules NOVC:

Dans le cas des véhicules NOVC équipés d’un commutateur de mode de fonctionnement, le kilométrage parcouru devra l’être dans le mode automatiquement établi une fois tournée la clef de contact (mode normal).

Les mesures des émissions de polluants sont effectuées dans les mêmes conditions que dans l’essai du type I.

8.   MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE VI

8.1.   Les véhicules sont essayés conformément à l’annexe 8.

8.2.   Pour les véhicules OVC, les mesures des émissions de polluants sont effectuées dans les mêmes conditions que celles spécifiées pour la condition B de l’essai du type I (par. 3.1.3 et 3.2.3).

8.3.   Pour les véhicules NOVC, les mesures des émissions de polluants sont effectuées dans les mêmes conditions que dans l’essai du type I.

9.   MÉTHODES D’ESSAI DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉ (OBD)

9.1.   Les véhicules sont essayés conformément à l’annexe 11.

9.2.   Pour les véhicules OVC, les mesures des émissions de polluants sont effectuées dans les mêmes conditions que celles spécifiées pour la condition B de l’essai du type I (par. 3.1.3 et 3.2.3).

9.3.   Pour les véhicules NOVC, les mesures des émissions de polluants sont effectuées dans les mêmes conditions que dans l’essai du type I.

ANNEXE 14

Appendice 1

Profil de l’état de charge du dispositif de stockage d’énergie pour l’essai du type I des véhicules OVC

Condition A de l’essai du type I

Image

Condition A:

| (1) | État de charge initial du dispositif de stockage d’énergie |
| --- | --- |

(1)

État de charge initial du dispositif de stockage d’énergie

| (2) | Décharge conformément au paragraphe 3.1.2.1 ou 3.2.2.1. |
| --- | --- |

(2)

Décharge conformément au paragraphe 3.1.2.1 ou 3.2.2.1.

| (3) | Conditionnement du véhicule conformément au paragraphe 3.1.2.2 ou 3.2.2.2. |
| --- | --- |

(3)

Conditionnement du véhicule conformément au paragraphe 3.1.2.2 ou 3.2.2.2.

| (4) | Charge pendant la phase d’égalisation des températures conformément aux paragraphes 3.1.2.3 et 3.1.2.4, ou aux paragraphes 3.2.2.3 et 3.2.2.4. |
| --- | --- |

(4)

Charge pendant la phase d’égalisation des températures conformément aux paragraphes 3.1.2.3 et 3.1.2.4, ou aux paragraphes 3.2.2.3 et 3.2.2.4.

| (5) | Essai conformément aux paragraphes 3.1.2.5 ou 3.2.2.5. |
| --- | --- |

(5)

Essai conformément aux paragraphes 3.1.2.5 ou 3.2.2.5.

Condition B de l’essai du type I

Image

Condition B:

| (1) | État de charge initial. |
| --- | --- |

(1)

État de charge initial.

| (2) | Conditionnement du véhicule conformément au paragraphe 3.1.3.1 ou 3.2.3.1. |
| --- | --- |

(2)

Conditionnement du véhicule conformément au paragraphe 3.1.3.1 ou 3.2.3.1.

| (3) | Décharge conformément au paragraphe 3.1.3.2 ou 3.2.3.2. |
| --- | --- |

(3)

Décharge conformément au paragraphe 3.1.3.2 ou 3.2.3.2.

| (4) | Phase d’égalisation des températures conformément au paragraphe 3.1.3.3 ou 3.2.3.3. |
| --- | --- |

(4)

Phase d’égalisation des températures conformément au paragraphe 3.1.3.3 ou 3.2.3.3.

| (5) | Essai conformément au paragraphe 3.1.3.4 ou 3.2.3.4. |
| --- | --- |

(5)

Essai conformément au paragraphe 3.1.3.4 ou 3.2.3.4.

---

(1)  Les catégories de véhicules sont définies dans la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), annexe 7 (document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend2).

1

(2)  L'homologation A n'est pas prévue puisque la série 05 d'amendements au Règlement no 83 interdit l'utilisation de l'essence au plomb.

2

o

(3)  1 pour l'Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l'Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l'Espagne, 10 pour la Serbie-Monténégro, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l'Australie, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l'Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Belarus, 29 pour l'Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35 (libre), 36 pour la Lituanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour l'Azerbaïdjan, 40 pour l'ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (Les homologations sont accordées par les États membres qui utilisent leur propre marque CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l'Australie, 46 pour l'Ukraine, 47 pour l'Afrique du Sud, 48 pour la Nouvelle-Zélande, 49 pour Chypre, 50 pour Malte et 51 pour la République de Corée. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l'ordre chronologique de ratification de l'Accord concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et des conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet Accord et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations unies aux Parties contractantes à l'Accord.

3

(4)  Pour les moteurs à allumage par compression.

4

(5)  Sauf les véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg.

5

(6)  Et les véhicules de la catégorie M visés par la note (2).

6

(7)  Dans le cas des véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression

7

(8)  La valeur Lambda est calculée en utilisant l'équateur de Brettschneider simplifiée, comme suit:

8

Formula

où:

| [ ] | = | concentration en % vol. |
| --- | --- | --- |
| K1 | = | facteur de conversion de la mesure NDIR dans la mesure FID (fourni par le fabricant de l'appareillage de mesure) |
| Hcv | = | Rapport atomique hydrogène/carbone:






  — | pour l'essence: 1,73 |

[ ]

=

concentration en % vol.

K1

1

=

facteur de conversion de la mesure NDIR dans la mesure FID (fourni par le fabricant de l'appareillage de mesure)

Hcv

cv

=

Rapport atomique hydrogène/carbone:

—

pour l'essence: 1,73

| — | pour le GPL: 2,53 |
| --- | --- |

—

pour le GPL: 2,53

| — | pour le GN: 4,0 |
| --- | --- |

—

pour le GN: 4,0

Ocv

cv

=

rapport atomique oxygène/carbone:

| — | pour l'essence: 0,02 |
| --- | --- |

—

pour l'essence: 0,02

| — | pour le GPL: 0,0 |
| --- | --- |

—

pour le GPL: 0,0

| — | pour le GN: 0,0 |
| --- | --- |

—

pour le GN: 0,0

(9)  Document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2

9

(10)  Sur la base de données réelles des essais de conformité en servie que doivent fournir les États membres avant le 31 décembre 2003, les exigences prévues au présent paragraphe peuvent être examinées en vue de déterminer s'il y a lieu: a) de réviser la définition des véhicules dépassant les normes d'émission en ce qui concerne les véhicules qui ont été homologués en fonction des valeurs limites indiquées à la ligne B du tableau du paragraphe 5.3.1.4; b) de modifier la procédure de repérage des véhicules dépassant les normes d'émission et c) de remplacer en temps utile les procédure d'essai de conformité en service par une nouvelle procédure statistique. Les modifications nécessaires seront proposées le cas échéant.

10

(11)  Pour tout véhicule, la zone «intermédiaire» se détermine comme suit: Le véhicule satisfait aux conditions spécifiées au paragraphe 3.2.1 ou au paragraphe 3.2.2 et la valeur mesurée pour le même polluant réglementé est inférieure à un niveau déterminé par le produit de la valeur limite pour le même polluant indiquée à la ligne A du tableau du paragraphe 5.3.1.4 multipliée par un facteur de 2,5.

11

(12)  Pour tout véhicule, la «zone de défaillance» se détermine comme suit: La valeur mesurée pour tout polluant réglementé est supérieure à un niveau déterminé par le produit de la valeur limite pour le même polluant indiquée à la ligne A du tableau du paragraphe 5.3.1.4 multipliée par un facteur de 2,5.

12

(13)  Biffer les mentions inutiles.

13

(14)  Cette valeur doit être arrondie au dixième de millimètre le plus proche.

14

(15)  Cette valeur doit être calculé avec π = 3,1416 et arrondie au cm3 le plus proche.

15

3

(16)  Spécifier la tolérance.

16

(17)  CVT — Variateur continu automatique

17

(18)  Voir les paragraphes 2.19. et 5.3.1.4 du présent Règlement.

18

(19)  Il est noté que le temps de 2 secondes alloué comprend la durée du changement de rapport et une certaine marge pour le rattrapage du cycle, s'il y a lieu.

19

(20)  PM = Boîte au point mort, embrayage embrayé. K1, K2 = Boîte sur le premier ou le deuxième rapport, embrayage embrayé.

20

1

2

(21)

21

| PM | = | Boîte au point mort, embrayage embrayé. |
| --- | --- | --- |
| K1, K5 | = | Boîte sur le premier ou le deuxième rapport, embrayage embrayé. |

PM

=

Boîte au point mort, embrayage embrayé.

K1, K5

1

5

=

Boîte sur le premier ou le deuxième rapport, embrayage embrayé.

(22)  Si le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses à plus de 5 rapports, les rapports supplémentaires pourront être utilisés en accord avec les recommandations du constructeur.

22

(23)  Pour les véhicules électriques hybrides et en attendant que des dispositions techniques uniformes aient été adoptées, le constructeur s'entend avec le service technique sur l'état du véhicule pour l'exécution de l'essai défini dans le présent appendice.

23

(24)  En ppm d'équivalent carbone

24

(25)  Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers - Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai». Pour la fixation d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité).

25

Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.

(26)  Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stabiliser les flux d'essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y ajouter d'additifs détergents ou dispersants ni d'huiles solvantes.

26

(27)  Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais du type I.

27

(28)  Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers - Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai». Pour la fixation d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité).

28

Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.

(29)  L'intervalle indiqué pour le cétane n'est pas conforme à l'exigence d'un minimum de 4R. Cependant, en cas de différend entre le fournisseur et l'utilisateur, la norme ISO 4259 peut être appliquée, à condition qu'un nombre suffisant de mesures soit effectué pour atteindre la précision nécessaire, ceci étant préférable à des mesures uniques.

29

(30)  Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais du type I.

30

(31)  Bien que la stabilité à l'oxydation soit contrôlée, il est probable que la durée de vie du produit soit limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de vie.

31

(32)  Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai». Pour la fixation d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité).

32

Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.

(33)  Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stabiliser les flux d'essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y ajouter d'additifs détergents ou dispersants ni d'huiles solvantes.

33

(34)  Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais du type I.

34

(35)  Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers - Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai». Pour la fixation d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité).

35

Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.

(36)  L'intervalle indiqué pour le cétane n'est pas conforme à l'exigence d'un minimum de 4R. Cependant, en cas de différend entre le fournisseur et l'utilisateur, la norme ISO 4259 peut être appliquée, à condition qu'un nombre suffisant de mesures soit effectué pour atteindre la précision nécessaire, ceci étant préférable à des mesures uniques.

36

(37)  Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais du type I.

37

(38)  Bien que la stabilité à l'oxydation soit contrôlée, il est probable que la durée de vie du produit soit limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de vie.

38

(39)  Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers - Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai». Pour la fixation d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité).

39

Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.

(40)  Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stabiliser les flux d'essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y ajouter d'additifs détergents ou dispersants ni d'huiles solvantes.

40

(41)  Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais du type VI.

41

(42)  Si l'échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d'autres produits chimiques qui diminuent l'action corrosive de l'échantillon sur la lame de cuivre, cette méthode perd sa précision. L'ajout de tels composés à la seule fin de fausser les résultats de l'essai est donc interdit.

42

(43)  Si l'échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d'autres produits chimiques qui diminuent l'action corrosive de l'échantillon sur la lame de cuivre, cette méthode perd sa précision. L'ajout de tels composés à la seule fin de fausser les résultats de l'essai est donc interdit.

43

(44)  Inertes (autres que N2) + C2 + C2+

44

2

2

2+

(45)  Valeur à déterminer dans les conditions normalisées 293,2 K (20 oC) et 101,3 kPa.

45

o

(46)  Valeur à déterminer dans les conditions normalisées 273,2 K (0 oC) et 101,3 kPa.

46

o

(47)  Pour les moteurs à allumage par compression.

47

(48)  Sauf les véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg.

48

(49)  Et les véhicules de la catégorie M visés par la note (2).

49

(50)  Norme internationale ISO 2575-1982: «Véhicules routiers - Symboles pour les commandes, indicateurs et témoins», symbole no 4.36.

50

o

(51)  Cette exigence ne s’applique à partir du 1er janvier 2003 qu’aux nouveaux types de véhicules munis d’un système électronique d’enregistrement de la vitesse dans un ordinateur de bord. Elle s’appliquera à tous les nouveaux types de véhicules mis en service au 1er janvier 2005.

51

er

er

(52)  Dénommé également «chargeable de l’extérieur».

52

(53)  Dénommé également «non chargeable de l’extérieur».

53

(54)  Par exemple: mode sportif, économique, urbain, extra-urbain...

54

(55)  Mode hybride surtout électrique:

55

Mode hybride surtout électrique:

Mode hybride pour lequel on constate la consommation d’électricité la plus élevée de tous les modes hybrides sélectionnables au cours d’un essai conforme à la condition A du paragraphe 4. de l’annexe 10 du Règlement no 101, à définir sur la base des informations fournies par le constructeur et en accord avec le service technique.

o

(56)  Mode hybride surtout thermique:

56

Mode hybride surtout thermique:

Mode hybride pour lequel on constate la consommation de carburant la plus élevée de tous les modes hybrides sélectionnables au cours d’un essai conforme à la condition B du paragraphe 4. de l’annexe 10 du Règlement no 101, à définir sur la base des informations fournies par le constructeur et en accord avec le service technique.

o

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| 9.3.2007 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 70/355 |
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9.3.2007

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 70/355

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Rectificatif au règlement no 123 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Proposition de nouveau projet de règlement: dispositions uniformes concernant l’homologation des systèmes d’éclairage avant adaptatifs (AFS) destinés aux véhicules automobiles

(
  «Journal officiel de l'Union européenne» L 375 du 27 décembre 2006
  )

Le règlement no 123 se lit comme suit:

Règlement no 123 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Proposition de nouveau projet de règlement: dispositions uniformes concernant l’homologation des systèmes d’éclairage avant adaptatifs (AFS) destinés aux véhicules automobiles

A.   DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES

DOMAINE D’APPLICATION

Le présent règlement s’applique aux systèmes d’éclairage avant adaptatifs (AFS) destinés aux véhicules automobiles.

1.   DÉFINITIONS

Aux fins du présent règlement,

1.1   Les définitions figurant dans le Règlement No 48 et sa série d’amendements en vigueur au moment de la demande d’homologation doivent s’appliquer;

1.2   Un «Système d’éclairage avant adaptatif» (ou «système») est un dispositif d’éclairage émettant des faisceaux dont les caractéristiques s’adaptent automatiquement aux conditions variables d’utilisation du faisceau de croisement et, le cas échéant, du faisceau de route avec un contenu fonctionnel minimum, comme indiqué au paragraphe 6.1.1; ce système comprend «la commande du système», un ou plusieurs «dispositifs d’alimentation et de fonctionnement», le cas échéant, et les unités d’installation placées à droite et à gauche du véhicule;

1.3   Une «Classe» de faisceau de croisement (C, V, E ou W) est un faisceau de croisement possédant les caractéristiques énoncées dans le présent règlement et dans le Règlement No 48 (1);

Un «Mode» d’une fonction d’éclairage avant assurée par un système est un faisceau conforme aux paragraphes 6.2 et 6.3 du présent règlement, soit pour l’une des classes de faisceau de croisement soit pour le faisceau de route, conçu par le fabricant pour être utilisé sur certains véhicules et dans certaines conditions ambiantes;

1.4.1   Un «Mode d’éclairage en virage» est une fonction d’éclairage avant dont l’éclairement est déplacé latéralement ou modifié (afin d’obtenir un résultat équivalent), conçu pour les courbes, les virages ou les intersections de la route, et possédant des caractéristiques photométriques propres;

1.4.2   Un «Mode d’éclairage en virage de la catégorie 1» est un mode d’éclairage en virage par déplacement horizontal du coude de la coupure;

1.4.3   Un «Mode d’éclairage en virage de la catégorie 2» est un mode d’éclairage en virage sans déplacement horizontal du coude de la coupure;

1.5   Une «Unité d’éclairage» est une partie du système émettant de la lumière, pouvant être constituée d’éléments optiques, mécaniques et électriques, conçue pour assurer totalement ou partiellement le faisceau d’une ou de plusieurs fonctions d’éclairage avant produite(s) par le système;

1.6   Une «Unité d’installation» est un boîtier indivisible (corps du feu) contenant une ou plusieurs unités d’éclairage;

1.7   Le «Côté droit» ou le «côté gauche» est la totalité des unités d’éclairage destinées à être montées sur le côté en question du plan longitudinal médian du véhicule par rapport à son axe de déplacement vers l’avant;

1.8   Une «commande de système» est la ou les parties du système qui reçoivent les signaux provenant du véhicule et qui commandent automatiquement le fonctionnement des unités d’éclairage;

1.9   L«État neutre» est l’état du système lorsqu’un mode défini du faisceau de croisement de classe C («faisceau de croisement de base») ou du faisceau de route, le cas échéant, est émis et qu’aucun signal de commande AFS n’est appliqué;

1.10   Un «Signal» est tout signal de commande AFS tel que défini dans le Règlement No 48 ou tout signal de commande supplémentaire d’entrée du système, ou encore une commande de sortie du système vers le véhicule;

1.11   Un «Générateur de signal» est un dispositif capable de reproduire un ou plusieurs des signaux pour les essais du système;

1.12   Un «Dispositif d’alimentation et de fonctionnement» est l’un ou plusieurs des éléments d’un système alimentant en énergie une ou plusieurs parties de ce système, comme un régulateur d’alimentation et/ou de tension pour une ou plusieurs sources lumineuses, par exemple des équipements de commande électronique des sources lumineuses;

1.13   L«Axe de référence du système» est la ligne d’intersection du plan longitudinal médian du véhicule avec le plan horizontal pas de virgule passant par le centre de référence d’une des unités d’éclairage figurant sur les dessins définis au paragraphe 2.2.1 ci-dessous;

1.14   La «Lentille» est l’élément le plus à l’extérieur d’une unité d’installation, qui transmet la lumière à travers la plage éclairante;

1.15   Un «Revêtement» est tout produit appliqué en une ou plusieurs couches sur la face externe d’une lentille;

Des systèmes de «type» différent sont des systèmes présentant entre eux des différences essentielles, telles que:

1.16.1   La marque de commerce ou de fabrique;

1.16.2   L’inclusion ou la suppression d’éléments susceptibles d’altérer les caractéristiques optiques ou photométriques du système;

1.16.3   L’adaptation à la circulation à droite ou à la circulation à gauche ou aux deux;

1.16.4   La ou les fonctions d’éclairage, le ou les modes et les classes produits;

1.16.5   Les matériaux constituant les lentilles et leur revêtement, le cas échéant;

1.16.6   La ou les caractéristiques du ou des signaux définies pour le système;

1.17   L’ «Orientation» est le positionnement du faisceau ou d’une de ses parties sur un écran de mesure conforme aux prescriptions;

1.18   Le «Réglage» est l’utilisation des moyens prévus par le système pour l’orientation verticale et/ou horizontale du faisceau;

1.19   Une «Fonction pour changement de sens de circulation» est toute fonction d’éclairage avant, ou un de ses modes ou seulement une ou plusieurs de ses parties, ou encore toute combinaison de ces éléments, prévue pour éviter tout éblouissement et assurer un éclairement suffisant lorsqu’un véhicule équipé d’un système conçu pour circuler d’un côté de la chaussée est provisoirement utilisé dans un pays où la circulation se fait de l’autre côté;

1.20   Une «Fonction de remplacement» est toute fonction d’éclairage et/ou de signalisation avant, ou un de ses modes ou seulement une ou plusieurs de ses parties, ou encore toute combinaison de ces éléments, conçue pour remplacer une fonction ou un mode d’éclairage avant en cas de défaillance.

2.   DEMANDE D’HOMOLOGATION D’UN SYSTÈME

La demande d’homologation doit être soumise par le détenteur de la marque de fabrique ou de commerce du système ou par son représentant dûment accrédité.

Elle doit préciser:

Les fonctions d’éclairage avant que doit assurer le système pour lesquelles l’homologation est demandée conformément au présent règlement;

2.1.1.1   Toute autre fonction d’éclairage ou de signalisation avant, assurée par un ou plusieurs feux, qu’ils soient groupés, combinés ou mutuellement incorporés aux unités d’éclairage du système faisant l’objet de la demande d’homologation avec suffisamment de détails pour permettre l’identification du ou de ces feux ainsi que le ou les Règlements en vertu desquels ils devraient être homologués (séparément);

2.1.2   Si le faisceau de croisement est conçu à la fois pour la circulation à gauche et à droite ou s’il est conçu exclusivement pour la circulation sur l’un ou l’autre côté;

Si le système est équipé d’une ou de plusieurs unités d’éclairage réglables:

2.1.3.1   La ou les positions de montage de chaque unité d’éclairage par rapport au sol et au plan longitudinal médian du véhicule;

2.1.3.2   Les angles maximaux au-dessus et au-dessous de la ou des positions normales que le ou les dispositifs de réglage vertical peuvent atteindre;

2.1.4   La catégorie, telle qu’elle est définie dans le Règlement No 37 ou le Règlement No 99, de la ou des sources lumineuses remplaçables ou non remplaçables utilisées;

Si le système est équipé d’une ou de plusieurs sources lumineuses non remplaçables:

2.1.5.1   l’identification de l’unité ou des unités d’éclairage dont ces dites sources lumineuses sont non remplaçables;

2.1.6   Les conditions de fonctionnement, c’est-à-dire les différentes tensions d’alimentation définies dans les dispositions de l’annexe 9 du présent règlement, le cas échéant.

Toute demande d’homologation doit être accompagnée:

2.2.1   De dessins en triple exemplaire suffisamment détaillés pour permettre l’identification du type, montrant l’emplacement prévu du ou des numéros d’homologation ainsi que des symboles supplémentaires par rapport au cercle entourant la ou les marques d’homologation, et indiquant dans quelle position géométrique les unités d’éclairage doivent être montées sur le véhicule par rapport au sol et au plan longitudinal médian du véhicule et montrant aussi chacun d’eux en coupe verticale (axiale) et de face, avec indication des principaux détails des caractéristiques optiques, notamment l’axe ou les axes de référence et le ou les points à considérer comme centre de référence lors des essais ainsi que toutes les caractéristiques optiques des lentilles, le cas échéant;

Une description technique concise du système précisant:

| a) | La ou les fonctions d’éclairage ainsi que leurs modes assurés par le système (2); |
| --- | --- |

a)

La ou les fonctions d’éclairage ainsi que leurs modes assurés par le système (2);

| b) | Les unités d’éclairage contribuant à chacune d’entre eux (2) ainsi que les signaux (3) accompagnés des caractéristiques techniques de leur fonctionnement; |
| --- | --- |

b)

Les unités d’éclairage contribuant à chacune d’entre eux (2) ainsi que les signaux (3) accompagnés des caractéristiques techniques de leur fonctionnement;

| c) | Les catégories (2) du mode d’éclairage en virage, le cas échéant; |
| --- | --- |

c)

Les catégories (2) du mode d’éclairage en virage, le cas échéant;

| d) | Le ou les ensembles de données supplémentaires regroupant les dispositions applicable(s) aux faisceaux de croisement de classe E conformément au tableau 6 de l’annexe 3 du présent règlement, le cas échéant; |
| --- | --- |

d)

Le ou les ensembles de données supplémentaires regroupant les dispositions applicable(s) aux faisceaux de croisement de classe E conformément au tableau 6 de l’annexe 3 du présent règlement, le cas échéant;

| e) | Le ou les ensembles de dispositions applicable(s) au faisceau de croisement de classe W conformément à l’annexe 3 du présent règlement, le cas échéant; |
| --- | --- |

e)

Le ou les ensembles de dispositions applicable(s) au faisceau de croisement de classe W conformément à l’annexe 3 du présent règlement, le cas échéant;

| f) | Les unités d’éclairage (3) qui produisent une ou plusieurs coupures du faisceau de croisement ou y contribuent; |
| --- | --- |

f)

Les unités d’éclairage (3) qui produisent une ou plusieurs coupures du faisceau de croisement ou y contribuent;

| g) | La ou les indications (2) conformes aux dispositions du paragraphe 6.4.6 du présent règlement en ce qui concerne les paragraphes 6.22.6.1.2.1 et 6.22.6.1.3 du Règlement No 48; |
| --- | --- |

g)

La ou les indications (2) conformes aux dispositions du paragraphe 6.4.6 du présent règlement en ce qui concerne les paragraphes 6.22.6.1.2.1 et 6.22.6.1.3 du Règlement No 48;

| h) | Les unités d’éclairage conçues pour assurer l’éclairement minimal des feux de croisement conformément au paragraphe 6.2.9.1 du présent règlement; |
| --- | --- |

h)

Les unités d’éclairage conçues pour assurer l’éclairement minimal des feux de croisement conformément au paragraphe 6.2.9.1 du présent règlement;

| i) | Les prescriptions de montage et de fonctionnement aux fins des essais; |
| --- | --- |

i)

Les prescriptions de montage et de fonctionnement aux fins des essais;

| j) | Tout autre renseignement pertinent; |
| --- | --- |

j)

Tout autre renseignement pertinent;

2.2.2.1   Le concept de sécurité tel qu’il est défini dans la documentation qui doit, à la satisfaction du service technique chargé des essais d’homologation:

| i) | Décrire les mesures intégrées au système pour assurer sa conformité aux dispositions des paragraphes 5.7.3, 5.9. et 6.2.6.4 ci-dessous; |
| --- | --- |

i)

Décrire les mesures intégrées au système pour assurer sa conformité aux dispositions des paragraphes 5.7.3, 5.9. et 6.2.6.4 ci-dessous;

| ii) | Indiquer les instructions relatives à leur vérification conformément au paragraphe 6.2.7 ci-dessous;
  et/ou |
| --- | --- |

ii)

Indiquer les instructions relatives à leur vérification conformément au paragraphe 6.2.7 ci-dessous;

et/ou

| iii) | Donner accès aux documents pertinents démontrant l’efficacité du système du fait de la fiabilité et du bon fonctionnement des mesures définies conformément au paragraphe 2.2.2.1 i) ci-dessus, par exemple l’analyse des modes de défaillance et de leurs effets (FMEA) et l’analyse par arbre des causes (FTA), ou tout autre processus adapté aux conditions de sécurité. |
| --- | --- |

iii)

Donner accès aux documents pertinents démontrant l’efficacité du système du fait de la fiabilité et du bon fonctionnement des mesures définies conformément au paragraphe 2.2.2.1 i) ci-dessus, par exemple l’analyse des modes de défaillance et de leurs effets (FMEA) et l’analyse par arbre des causes (FTA), ou tout autre processus adapté aux conditions de sécurité.

2.2.2.2   La marque et le type du ou des dispositifs d’alimentation et de fonctionnement, le cas échéant, à condition qu’ils ne fassent pas partie d’une unité d’installation;

2.2.3   Deux échantillons du type de système pour lequel l’homologation est demandée, y compris les dispositifs de montage, les dispositifs d’alimentation et de fonctionnement et les générateurs de signaux, le cas échéant;

Pour l’essai de la matière plastique constituant les lentilles:

Quatorze lentilles;

2.2.4.1.1   Dix de ces lentilles peuvent être remplacées par 10 échantillons de matière plastique d’au moins 60 × 80 mm, présentant une face extérieure plane ou convexe et, au milieu, une zone pratiquement plane d’au moins 15 × 15 mm (avec un rayon de courbure d’au moins 300 mm);

2.2.4.1.2   Chaque lentille ou échantillon de matière plastique doit être produit selon les procédés appliqués dans la fabrication de série;

2.2.4.2   D’un élément d’éclairage ou d’un ensemble optique, le cas échéant, auquel les lentilles peuvent être fixées conformément aux instructions du fabricant;

2.2.5   Pour l’essai de résistance des éléments de transmission de la lumière en matière plastique au rayonnement ultraviolet susceptible d’être émis par la ou les sources lumineuses faisant partie du système, par exemple dans le cas de lampes à décharge, conformément au paragraphe 2.2.4 de l’annexe 6 du présent règlement:

Un échantillon de chacun des matériaux utilisés dans le système, ou encore un système entier ou une ou plusieurs de ses parties contenant ces matériaux. Tous les échantillons de matériau doivent avoir la même apparence et avoir subi le même traitement de surface, le cas échéant, que s’ils étaient destinés à être utilisés dans le système soumis à l’homologation;

2.2.6   Les matériaux constitutifs des lentilles et des revêtements, le cas échéant, doivent être accompagnés du procès-verbal d’essai des caractéristiques de ces matériaux et revêtements s’ils ont déjà été soumis à des essais;

2.2.7   S’il s’agit d’un système conforme au paragraphe 4.1.7 ci-dessous, un véhicule représentatif du ou des véhicules visés au paragraphe 4.1.6 ci-dessous.

3.   MARQUAGES

3.1   Les unités d’installation d’un système présenté à l’homologation doivent porter la marque de fabrique ou de commerce du demandeur.

Elles doivent comporter, sur leur lentille et leur boîtier, des emplacements suffisamment larges pour accueillir la marque d’homologation et les symboles additionnels prescrits au paragraphe 4; ces emplacements doivent être indiqués sur les dessins mentionnés au paragraphe 2.2.1 ci-dessus.

3.2.1   Cependant, si la lentille ne peut être séparée du corps principal de l’unité d’installation, il suffit d’une seule inscription conforme au paragraphe 4.2.5.

3.3   Les unités d’installation ou les systèmes qui ont été conçus pour satisfaire aux exigences à la fois de la circulation à droite et de la circulation à gauche doivent porter des inscriptions précisant les deux positions de montage du ou des éléments optiques du véhicule ou de la ou des sources lumineuses du ou des réflecteurs; ces inscriptions se composent des lettres «R/D» pour la circulation à droite et «L/G» pour la circulation à gauche.

3.4   Dans le cas d’un système conçu pour satisfaire aux prescriptions énoncées au paragraphe 5.8.2 ci-dessous, au moyen, le cas échéant de l’occultation d’un emplacement supplémentaire situé à l’avant de la lentille de l’unité d’installation, le dit emplacement doit être indiqué de façon indélébile. Si l’emplacement est clairement indiqué, cette inscription n’est pas nécessaire.

4.   HOMOLOGATION

4.1   Généralités

4.1.1   Si tous les échantillons d’un type de système soumis conformément au paragraphe 2 ci-dessus satisfont aux prescriptions du présent règlement, l’homologation est accordée.

4.1.2   Lorsque des feux groupés, combinés ou mutuellement incorporés avec le système satisfont aux prescriptions de plusieurs règlements, on peut y apposer une marque internationale d’homologation unique, à condition que chacun d’eux satisfasse aux prescriptions qui lui sont applicables.

4.1.3   Chaque type homologué reçoit un numéro d’homologation, dont les deux premiers chiffres (actuellement 00) indiquent la série d’amendements correspondant aux modifications techniques majeures les plus récentes apportées au Règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut pas attribuer ce même numéro à un autre type de système visé par le présent règlement.

L’homologation, l’extension de l’homologation, le refus ou le retrait de l’homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de système, en application du présent règlement, doivent être communiqués aux Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle visé à l’annexe 1 du présent règlement et contenant les indications prescrites au paragraphe 2.1.3.

4.1.4.1   Si l’unité ou les unités d’installation sont équipées d’un réflecteur réglable et qu’elles sont exclusivement conçues pour être utilisées dans les positions de montage correspondant aux indications du paragraphe 2.1.3, le demandeur est tenu, une fois l’homologation obtenue, d’expliquer correctement à l’usager quelle est ou quelles sont les bonnes positions de montage.

4.1.5   Sur toute unité d’installation d’un système conforme à un type homologué en vertu du présent règlement, il est apposé, aux emplacements visés au paragraphe 3.2 ci-dessus, en plus de la marque prescrite au paragraphe 3.1, une marque d’homologation conforme à celle qui est décrite aux paragraphes 4.2 et 4.3 ci-dessous.

4.1.6   Le demandeur doit indiquer, sur un formulaire conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement, le ou les véhicules auxquels le système est destiné.

Si l’homologation est demandée pour un système qui n’est pas destiné à être couvert par l’homologation d’un type de véhicule conformément au Règlement No 48,

4.1.7.1   Le demandeur doit présenter une documentation suffisante prouvant que le système peut satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6.22 du Règlement No 48, lorsqu’il est correctement monté, et

4.1.7.2   Le système doit être homologué conformément au Règlement No 10.

4.2   Composition de la marque d’homologation

La marque d’homologation se compose:

D’une marque d’homologation internationale, comprenant:

4.2.1.1   Un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l’homologation (4);

4.2.1.2   Le numéro d’homologation prescrit au paragraphe 4.1.3 ci-dessus;

Du ou des symboles additionnels suivants:

4.2.2.1   Sur le système, la lettre «X» et la ou les lettres correspondant aux fonctions assurées par le système:

| «C» | pour le faisceau de croisement de classe C, accompagné des symboles des autres classes pertinentes de faisceau de croisement, |
| --- | --- |
| «E» | pour le faisceau de croisement de classe E, |
| «V» | pour le faisceau de croisement de classe V, |
| «W» | pour le faisceau de croisement de classe W, |
| «R» | pour le faisceau de route; |

«C»

pour le faisceau de croisement de classe C, accompagné des symboles des autres classes pertinentes de faisceau de croisement,

«E»

pour le faisceau de croisement de classe E,

«V»

pour le faisceau de croisement de classe V,

«W»

pour le faisceau de croisement de classe W,

«R»

pour le faisceau de route;

4.2.2.2   Un trait horizontal surmontant chaque symbole, si la fonction ou le mode d’éclairage est assuré par plusieurs unités d’installation placées d’un ou des deux côtés;

4.2.2.3   Le symbole «T», placé après le symbole de toutes les fonctions et/ou classes d’éclairage conçues pour satisfaire aux dispositions relatives à l’éclairage en virage, ces symboles étant regroupés tout à gauche;

4.2.2.4   Sur les unités d’installation distincts, la lettre «X», ainsi que la ou les lettres correspondant aux fonctions assurées par la ou les unités d’éclairage qu’elles comprennent;

4.2.2.5   Si l’unité d’installation placée sur un des côtés n’est pas la seule à assurer une fonction d’éclairage ou son mode, le symbole de la fonction doit être surmonté d’un trait horizontal;

4.2.2.6   Sur les systèmes ou l’une ou plusieurs de leurs parties, conformes uniquement aux prescriptions applicables à la circulation à gauche, une flèche horizontale orientée vers la droite lorsque l’on se trouve face à l’unité d’installation, c’est-à-dire du côté de la chaussée où se fait la circulation;

4.2.2.7   Sur les systèmes ou l’une ou plusieurs de leurs parties conçus pour répondre aux prescriptions des deux sens de circulation, par exemple au moyen d’un réglage de l’élément optique ou de la source lumineuse, une flèche horizontale pointant à la fois vers la gauche et vers la droite;

4.2.2.8   Sur les unités d’installation comprenant une lentille en matière plastique, les lettres «PL» placées à proximité des symboles prescrits aux paragraphes 4.2.2.1 à 4.2.2.7 ci-dessus;

4.2.2.9   Sur les unités d’installation contribuant à satisfaire aux prescriptions du présent règlement pour le faisceau de route, une indication de l’intensité lumineuse maximale exprimée par le repère de marquage défini au paragraphe 6.3.2.1.3 ci-dessous placé à proximité du cercle entourant la lettre «E»;

Dans tous les cas, le mode d’utilisation appliqué pendant la procédure d’essai définie au paragraphe 1.1.1.1 de l’annexe 4 et la ou les tensions autorisées conformément au paragraphe 1.1.1.2 de l’annexe 4 doivent être indiqués sur les certificats d’homologation et sur les fiches communiquées aux pays parties à l’Accord qui appliquent le présent règlement.

Dans les cas considérés, les systèmes ou l’une ou plusieurs de leurs parties doivent porter les inscriptions suivantes:

4.2.3.1   Sur les unités d’installation conformes aux prescriptions du présent règlement conçues de façon à exclure tout allumage simultané de la ou des sources lumineuses du faisceau de croisement et de toute autre fonction d’éclairage avec laquelle il peut être mutuellement incorporé, ajouter dans la marque d’homologation une barre oblique (/) après le ou les symboles du feu de croisement.

4.2.3.2   Sur les unités d’installation ne satisfaisant aux prescriptions de l’annexe 4 du présent règlement que lorsqu’elles sont sous une tension de 6 ou 12 V, un symbole composé du chiffre 24 barré d’une croix oblique (X) doit être apposé à proximité du support de la ou des sources lumineuses.

4.2.4   Les deux chiffres du numéro d’homologation (actuellement 00) qui indiquent la série d’amendements correspondant aux modifications techniques majeures les plus récentes apportées au Règlement à la date de délivrance de l’homologation et, au besoin, la flèche prescrite, peuvent figurer à proximité des symboles additionnels ci-dessus.

4.2.5   Les marques et les symboles mentionnés aux paragraphes 4.2.1 et 4.2.2 ci-dessus doivent être nettement lisibles et indélébiles. Ils peuvent être apposés à l’intérieur ou à l’extérieur (partie transparente ou non) des unités d’installation inséparables de leur surface de sortie de la lumière. Dans tous les cas, ils doivent être visibles lorsque l’unité d’installation est montée sur le véhicule. Le déplacement d’une partie mobile du véhicule est autorisé pour satisfaire à cette prescription.

4.3   Disposition de la marque d’homologation

4.3.1   Feux indépendants

L’annexe 2, figures 1 à 10, du présent règlement donne des exemples de marque d’homologation et des symboles additionnels mentionnés ci-dessus.

Feux groupés, combinés ou mutuellement incorporés

Lorsque des feux groupés, combinés ou mutuellement incorporés avec le système satisfont aux prescriptions de plusieurs règlements, il peut être apposé une marque internationale d’homologation unique, composée d’un cercle entourant la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l’homologation et d’un numéro d’homologation. Cette marque d’homologation peut être placée en un endroit quelconque des feux groupés, combinés ou mutuellement incorporés, à condition:

4.3.2.1.1   D’être visible comme indiqué au paragraphe 4.2.5;

4.3.2.1.2   Qu’aucun élément des feux groupés, combinés ou mutuellement incorporés qui transmet la lumière ne puisse être enlevé sans enlever en même temps la marque d’homologation.

Le symbole d’identification de chaque feu correspondant à chaque règlement en application duquel l’homologation a été accordée ainsi que la série d’amendements correspondant aux modifications techniques majeures les plus récentes apportées au règlement à la date de délivrance de l’homologation et, si nécessaire, la flèche appropriée doivent être apposés:

4.3.2.2.1   Soit sur la plage éclairante appropriée,

4.3.2.2.2   Soit en groupe, de manière que chacun des feux groupés, combinés ou mutuellement incorporés puisse être clairement reconnaissable (pour les exemples possibles, voir l’annexe 2).

4.3.2.3   Les dimensions des éléments d’une marque d’homologation unique ne doivent pas être inférieures aux dimensions minimales requises pour la plus petite des inscriptions par le Règlement au titre duquel l’homologation a été délivrée.

4.3.2.4   Chaque type approuvé reçoit un numéro d’homologation. Une même partie contractante ne peut attribuer ce même numéro à un autre type de feux groupés, combinés ou mutuellement incorporés, visé par le présent règlement.

4.3.2.5   L’annexe 2, figures 11 et 12, du présent règlement donne des exemples de marque d’homologation pour feux groupés, combinés ou mutuellement incorporés, avec tous les symboles additionnels mentionnés ci-dessus, pour des systèmes dont les fonctions sont assurées par plusieurs unités d’installation par côté du véhicule.

4.3.2.6   L’annexe 2, figure 13, du présent règlement donne des exemples de marque d’homologation se rapportant au système complet.

B.   PRESCRIPTIONS TECHNIQUES APPLICABLES AUX SYSTÈMES OU À L’UNE OU PLUSIEURS DE LEURS PARTIES

Sauf disposition contraire, les mesures photométriques doivent être effectuées conformément aux dispositions énoncées à l’annexe 9 du présent règlement.

5.   PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

Tous les échantillons, dont l’homologation est demandée uniquement pour la circulation à droite, doivent être conformes aux prescriptions énoncées aux paragraphes 6 et 7 ci-dessous; si, en revanche, l’homologation est demandée pour la circulation à gauche, les dispositions du paragraphe 6 ci-dessous, y compris les annexes pertinentes du présent règlement, s’appliquent en inversant la gauche et la droite et vice-versa.

De la même façon, on permute la désignation des positions angulaires et des éléments en remplaçant «R» par «L» et vice-versa.

5.1.2   Les systèmes ou l’une ou plusieurs de leurs parties doivent être conçus de façon à conserver leurs caractéristiques photométriques et à rester en bon état de marche dans des conditions d’utilisation normale, en dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis.

Les systèmes ou l’une ou plusieurs de leurs parties doivent être munis d’un dispositif permettant leur réglage sur le véhicule conformément aux dispositions qui leur sont applicables.

5.2.1   Les systèmes ou l’une ou plusieurs de leurs parties peuvent en être dispensés, à condition que l’utilisation de ces dispositifs soit limitée aux véhicules sur lesquels le réglage est possible par d’autres moyens ou inutile, suivant la description du demandeur.

Les systèmes ne doivent pas être munis de sources lumineuses non homologuées conformément aux Règlements No 37 ou No 99;

5.3.1   Le support des sources lumineuses remplaçables doit être conforme aux caractéristiques dimensionnelles figurant sur la fiche de renseignements de la publication No 60061-2 de la CEI, comme indiqué dans le Règlement pertinent relatif aux sources lumineuses;

5.3.2   Si une source lumineuse est non remplaçable, elle ne doit pas faire partie d’une unité d’éclairage produisant le faisceau de croisement à l’état neutre.

5.4   Les systèmes ou l’une ou plusieurs de leurs parties construits de façon à satisfaire aux prescriptions à la fois de la circulation à droite et de la circulation à gauche peuvent être adaptés à l’un ou l’autre sens de circulation soit par un réglage initial approprié lors du montage sur le véhicule soit au moyen d’une manœuvre volontaire de l’usager. Dans tous les cas, seuls deux réglages parfaitement distincts, l’un pour la circulation à droite et l’autre pour la circulation à gauche, doivent être possibles, et le passage par inadvertance d’une position à l’autre ainsi que l’arrêt sur une position intermédiaire doivent être rendus impossibles.

5.5   Des essais complémentaires doivent être effectués conformément aux prescriptions de l’annexe 4 du présent règlement pour s’assurer que les caractéristiques photométriques ne subissent pas de variations excessives en cours d’utilisation

5.6   Si la lentille d’une unité d’éclairage est en matière plastique, les essais doivent être effectués conformément aux prescriptions de l’annexe 6 du présent règlement.

Sur les systèmes ou l’une ou plusieurs de leurs parties conçus pour émettre alternativement un faisceau de croisement et un faisceau de route, tout dispositif mécanique, électromécanique ou autre incorporé à l’unité d’éclairage pour passer d’un faisceau à l’autre doit être conçu de telle sorte:

5.7.1   Qu’il soit suffisamment résistant pour fonctionner 50 000 fois sans avarie, malgré les vibrations auxquelles il risque d’être soumis en utilisation normale;

5.7.2   Que soit toujours obtenu soit le faisceau de croisement soit le faisceau de route, sans possibilité de position intermédiaire ou d’état indéfini; en cas d’impossibilité, l’état obtenu doit répondre aux dispositions du paragraphe 5.7.3 ci-dessous;

5.7.3   Qu’en cas de panne, le système se mette automatiquement en faisceau de croisement ou dans un état tel que les valeurs photométriques ne soient pas supérieures à 1,5 lx dans la zone IIIb définie à l’annexe 3 du présent règlement ni inférieures à 4 lx en un point du «segment Emax», par des moyens tels, par exemple, que l’extinction, l’affaiblissement ou l’abaissement du faisceau et/ou une substitution de fonction;

5.7.4   Qu’il soit impossible à l’usager de modifier, avec des outils courants, la forme ou la position des éléments mobiles ou d’influencer le commutateur.

Les systèmes doivent être munis de moyens permettant leur utilisation temporaire dans des pays où le sens de circulation est opposé à celui pour lequel l’homologation est demandée, sans causer de gêne excessive au trafic venant en sens inverse. À cette fin, les systèmes ou l’une ou plusieurs de leurs parties doivent:

5.8.1   Permettre à l’usager d’effectuer un réglage conformément au paragraphe 5.4 ci-dessus, sans outillage spécial; ou

Posséder une fonction pour changement de sens de circulation produisant un éclairement de 1,5 lx au plus dans la zone IIIb pour le trafic venant en sens inverse et d’au moins 6 lx au point 50 V lorsque les essais sont effectués conformément au paragraphe 6.2 ci-dessous, sans modification de réglage par rapport au sens de circulation initial; pour cela:

5.8.2.1   l’occultation d’une zone appropriée de la lentille conformément au paragraphe 3.4 ci-dessus peut être totalement ou partiellement une solution.

5.9   Les systèmes doivent être conçus de telle sorte que, en cas de défaillance d’une source lumineuse, un signal se déclenche afin de satisfaire aux dispositions pertinentes du Règlement No 48.

5.10   Le ou les éléments auxquels est fixée une source lumineuse remplaçable doivent être conçus de telle sorte que la source lumineuse soit facile à monter, sans aucun risque de se tromper, même dans l’obscurité.

Dans le cas d’un système conforme au paragraphe 4.1.7 ci-dessus:

5.11.1   Le système doit être accompagné d’un exemplaire du formulaire défini au paragraphe 4.1.4 ci-dessus et d’instructions permettant son montage conformément aux dispositions du Règlement No 48.

5.11.2   Le service technique responsable de l’homologation doit s’assurer que:

| a) | Le système peut être correctement monté conformément aux instructions; |
| --- | --- |

a)

Le système peut être correctement monté conformément aux instructions;

| b) | Le système, une fois monté sur le véhicule, satisfait aux dispositions du paragraphe 6.22 du Règlement No 48;
  un essai de conduite sur route servant à confirmer la conformité avec les dispositions du paragraphe 6.22.7.4 du Règlement No 48 est obligatoire, y compris dans toute situation pertinente relative à la commande du système, sur la base de la description faite par le demandeur. Il doit être indiqué si tous les modes sont activés, en fonctionnement ou désactivés conformément à la description faite par le demandeur; toute défaillance manifeste (angle excessif ou scintillement par exemple) doit entraîner une contestation. |
| --- | --- |

b)

Le système, une fois monté sur le véhicule, satisfait aux dispositions du paragraphe 6.22 du Règlement No 48;

un essai de conduite sur route servant à confirmer la conformité avec les dispositions du paragraphe 6.22.7.4 du Règlement No 48 est obligatoire, y compris dans toute situation pertinente relative à la commande du système, sur la base de la description faite par le demandeur. Il doit être indiqué si tous les modes sont activés, en fonctionnement ou désactivés conformément à la description faite par le demandeur; toute défaillance manifeste (angle excessif ou scintillement par exemple) doit entraîner une contestation.

6.   ÉCLAIREMENT

6.1   Prescriptions générales

6.1.1   Chaque système doit émettre un faisceau de croisement de classe C conformément au paragraphe 6.2.5 ci-dessous et un ou plusieurs faisceaux de croisement d’une autre ou d’autres classes; il peut inclure un ou plusieurs autres modes à l’intérieur de chaque classe de faisceau de croisement ainsi que les fonctions d’éclairage avant conformément aux paragraphes 6.3 et/ou 2.1.1.1 du présent règlement.

6.1.2   Le système doit permettre des modifications automatiques de façon à obtenir un bon éclairement de la route sans aucune gêne, ni pour le conducteur ni pour les autres usagers.

6.1.3   Le système est considéré comme acceptable s’il satisfait aux prescriptions photométriques pertinentes des paragraphes 6.2 et 6.3.

Les mesures photométriques sont effectuées conformément aux indications du demandeur:

6.1.4.1   À l’état neutre tel que défini au paragraphe 1.9;

6.1.4.2   Au signal V, au signal W, au signal E ou au signal T, conformément au paragraphe 1.10, selon le cas;

6.1.4.3   Le cas échéant, à tout autre signal conformément au paragraphe 1.10 ou combinaisons de ceux-ci, conformément aux indications du demandeur.

6.2   Dispositions applicables au faisceau de croisement

Avant tout essai selon les paragraphes ci-dessous, le système doit être placé à l’état neutre, c’est-à-dire émettre un faisceau de croisement de classe C.

De chaque côté du système (c'est-à-dire du véhicule), le faisceau de croisement à l’état neutre doit produire, par l’intermédiaire d’au moins une unité d'éclairage, une coupure conforme à l’annexe 8 du présent règlement ou,

6.2.1.1   le système doit offrir d’autres moyens, par exemple des moyens optiques ou des faisceaux auxiliaires provisoires, permettant une orientation claire et correcte des faisceaux.

6.2.1.2   L’annexe 8 ne s’applique pas à la fonction de changement de sens de circulation telle qu’elle est décrite aux paragraphes 5.8 à 5.8.2.1 ci-dessus.

6.2.2   Le système ou l’une ou plusieurs de ses parties doit être orienté de telle sorte que la position de la coupure soit conforme aux prescriptions énoncées dans le tableau 2 de l’annexe 3 du présent règlement.

6.2.3   Lorsqu’il est ainsi orienté, le système ou l’une ou plusieurs de ses parties, dans le cas où son homologation porte exclusivement sur le faisceau de croisement, doit satisfaire aux prescriptions énoncées dans les paragraphes pertinents ci-dessous; par contre, s’il est conçu pour fournir un éclairage supplémentaire ou des fonctions de signalisation lumineuse conformément au champ d’application du présent règlement, il doit aussi satisfaire aux prescriptions énoncées dans les paragraphes pertinents ci-dessous, à condition qu’il ne soit pas réglable séparément.

6.2.4   Lorsqu’un système ou l’une ou plusieurs de ses parties ainsi orienté ne satisfait pas aux prescriptions du paragraphe 6.2.3 ci-dessus, son réglage peut, conformément aux instructions du fabricant, être modifié au maximum de 0,5 degré vers la droite ou vers la gauche et de 0,2 degré vers le haut ou vers le bas, par rapport au réglage initial.

6.2.5   Lorsqu’il émet un certain mode de faisceau de croisement, le système doit être conforme aux prescriptions de la section pertinente (C, V, E ou W) de la partie A du tableau 1 (valeurs photométriques) et du tableau 2 (Emax et emplacement de la coupure) de l’annexe 3 du présent règlement, ainsi que de la section 1 (prescriptions applicables à la coupure) de l’annexe 8 du présent règlement.

Un faisceau peut être émis en mode d’éclairage en virage, à condition que:

6.2.6.1   Le système soit conforme aux prescriptions pertinentes de la partie B du tableau 1 (valeurs photométriques) et du point 2 du tableau 2 (prescriptions applicables à la coupure) de l’annexe 3 du présent règlement lorsque les valeurs sont mesurées conformément à la procédure indiquée à l’annexe 9, en fonction de la catégorie (1 ou 2) du mode d’éclairage en virage pour laquelle l’homologation est demandée;

6.2.6.2   Le point Emax ne se situe pas en dehors du rectangle compris entre la position verticale la plus haute définie au tableau 2 de l’annexe 3 du présent règlement pour la classe de faisceau de croisement considérée et 2 degrés au-dessous de la ligne H-H, et entre 45 degrés à gauche et 45 degrés à droite de l’axe de référence du système;

6.2.6.3   Lorsque le signal T correspond au plus petit rayon de braquage du véhicule vers la gauche (ou vers la droite), le système produise un éclairement d’au moins 3 lx en un point ou plusieurs points de la zone comprise entre la ligne H-H et 2 degrés en dessous, et entre 10 et 45 degrés à gauche ou à droite de l’axe de référence du système;

6.2.6.4   Si l’homologation est demandée pour un mode de virage de la catégorie 1, l’utilisation du système est limitée au véhicule conçu de telle sorte que la partie horizontale du coude de la coupure produite par le système soit conforme aux dispositions pertinentes du paragraphe 6.22.7.4.5 i) du Règlement No 48;

Si l’homologation est demandée pour un mode d’éclairage en virage de la catégorie 1, le système soit conçu de telle sorte que, en cas de défaillance du mouvement latéral ou de la modification de l'éclairement, il soit possible d’obtenir automatiquement des conditions photométriques, soit correspondant à celles définies au paragraphe 6.2.5 ci-dessus, soit produisant des valeurs ne dépassant pas 1,5 lx dans la zone IIIb, telle que définie à l’annexe 3 du présent règlement, et d’au moins 4 lx en un point du «segment Emax»;

6.2.6.5.1   cependant, ceci n’est pas nécessaire si, pour des positions à gauche de l’axe de référence du système, au-dessus de la ligne à 0.3° au dessus de la ligne HH jusqu’à 5° à gauche et au-dessus de la ligne à 0.57° au dessus de HH au delà de 5° à gauche, la valeur de 1 lx n’est dépassée en aucun endroit.

6.2.7   Le système doit être vérifié conformément aux instructions du fabricant, en vertu du principe de sécurité défini au paragraphe 2.2.2.1 ci-dessus.

6.2.8   Les systèmes ou l’une ou plusieurs de leurs parties conçus à la fois pour la circulation à droite et la circulation à gauche doivent, dans chacune des deux positions, conformément au paragraphe 5.4 ci-dessus, satisfaire aux prescriptions définies pour le sens de circulation considéré.

Les systèmes doivent être conçus de telle sorte que:

6.2.9.1.   Tout mode de faisceau de croisement spécifié produise au moins 3 lx au point 50V de chaque côté du système;

le ou les modes de faisceau de croisement de classe V sont dispensés de cette prescription;

6.2.9.2   Quatre secondes après l’allumage du système, qui n’a pas fonctionné depuis au moins 30 minutes, le faisceau de croisement de classe C doit produire au moins 5 lx au point 50V;

6.2.9.3   Autres modes:

En cas de signaux d’entrée définis au paragraphe 6.1.4.3 du présent règlement, les prescriptions du paragraphe 6.2 doivent être remplies.

6.3   Dispositions concernant le faisceau de route

Avant tout essai selon les paragraphes ci-dessous, le système doit être mis à l’état neutre.

La ou les unités d’éclairage du système doivent être réglées conformément aux instructions du fabricant, de telle sorte que la zone d’éclairement maximum soit centrée sur le point d’intersection (HV) des lignes H-H et V-V;

6.3.1.1   Toute unité d’éclairage qui n’est pas réglable séparément, ou dont le réglage a été fait d’après des mesures effectuées conformément au paragraphe 6.2, doit être soumise à l’essai ainsi réglée.

Lorsqu’il est mesuré conformément aux dispositions énoncées à l’annexe 9 du présent règlement, l’éclairement doit être conforme aux prescriptions suivantes:

Le point HV doit être situé à l’intérieur de l’isolux représentant 80 % de l’éclairement maximal du faisceau de route.

6.3.2.1.1   La valeur maximale (EM) ne doit pas être inférieure à 48 lx et ne doit en aucune circonstance être supérieure à 240 lx.

6.3.2.1.2   L’intensité maximale (IM) de chaque unité d’installation participant ou contribuant à l’intensité maximale du faisceau de route, exprimée en milliers de candelas, se calcule au moyen de la formule ci-dessous:

IM = 0.625 EM

6.3.2.1.3   Le repère de marquage (I’M) de l’intensité maximale, défini au paragraphe 4.2.2.9 ci-dessus, se calcule au moyen de la formule:

Formula

Cette valeur est arrondie à la valeur 5 – 10 – 12,5 – 17,5 – 20 – 25 – 27,5 – 30 – 37,5 – 40 – 45 – 50 la plus proche.

6.3.2.2   En partant du point HV et en se déplaçant horizontalement vers la droite et la gauche, l’éclairement du faisceau de route doit être au moins égal à 24 lx jusqu’à 2,6 degrés et au moins égal à 6 lx jusqu’à 5,2 degrés.

L’éclairement ou une partie de l’éclairement émis par le système peut être déplacé latéralement de façon automatique (ou modifié pour obtenir un effet équivalent), à condition que:

6.3.3.1   Le système satisfasse aux prescriptions des paragraphes 6.3.2.1.1 et 6.3.2.2 ci-dessus, chaque unité d’éclairage étant mesurée conformément à la procédure fixée à l’annexe 9.

Le système doit être conçu de telle sorte que:

6.3.4.1   L’unité ou les unités d’éclairage du côté droit et du côté gauche fournissent chacune au moins la moitié de l’éclairement minimum du faisceau de route prescrit par le paragraphe 6.3.2.2 ci-dessus;

6.3.4.2   Quatre secondes après l’allumage du système, qui n’a pas fonctionné depuis au moins 30 minutes, un éclairement d’au moins 42 lx doit être obtenu au point HV du faisceau de route;

6.3.4.3   Lorsque des signaux d’entrée conformes au paragraphe 6.1.4.3 du présent règlement, sont appliqués, les prescriptions du paragraphe 6.3 doivent être remplies.

6.3.5   Si les prescriptions applicables au faisceau considéré ne sont pas remplies, on peut procéder à une réorientation du faisceau de 0,5 degré vers le haut ou vers le bas et/ou de 1 degré vers la droite ou la gauche, par rapport à son réglage initial. Dans cette nouvelle position, toutes les prescriptions photométriques doivent être remplies. Ces dispositions ne s’appliquent pas aux unités d’éclairage définies au paragraphe 6.3.1.1 du présent règlement.

6.4   Autres dispositions

Dans le cas d’un système ou de l’une ou plusieurs de ses parties muni d’unités d’éclairage réglables, les prescriptions des paragraphes 6.2 (faisceau de croisement) et 6.3 (faisceau de route) s’appliquent à chacune des positions de montage définies au paragraphe 2.1.3 (plage de réglage). La procédure ci-après est appliquée aux fins de vérification:

6.4.1   Chaque position indiquée est réalisée au moyen du goniomètre d’essai par rapport à la droite reliant le centre de référence et le point HV sur l’écran de mesure. Le système réglable ou l’une ou plusieurs de ses parties est alors placé dans une position telle que l’éclairement sur l’écran de mesure correspondent aux prescriptions d’orientation pertinentes;

6.4.2   Le système ou l’une ou plusieurs de ses parties étant initialement placé conformément aux dispositions du paragraphe 6.4.1, le dispositif ou ses parties doivent satisfaire aux prescriptions photométriques pertinentes des paragraphes 6.2 et 6.3;

On procède à des essais supplémentaires après avoir déplacé le réflecteur ou le système ou l’une ou plusieurs de ses parties verticalement de plus ou moins 2 degrés ou l’avoir placé au moins dans sa position maximale si elle est inférieure à 2 degrés, par rapport à sa position initiale, au moyen du dispositif de réglage du système ou de l’une ou plusieurs de ses parties. Après avoir réorienté le système complet ou l’une ou plusieurs de ses parties (par exemple au moyen du goniomètre), dans la direction opposée correspondante, la quantité de lumière émise dans les directions ci-après doit être contrôlée et rester dans les limites prescrites;

6.4.3.1   Faisceau de croisement: points HV et 75 R, ou 50R le cas échéant, et faisceau de route: IM et point HV (en pourcentage de IM);

6.4.4   Si le demandeur a indiqué plus d’une position de montage, la procédure prévue aux paragraphes 6.4.1 à 6.4.3 doit être répétée pour chacune des autres positions;

6.4.5   Si le demandeur n’a pas indiqué de position de montage spéciale, le système ou l’une ou plusieurs de ses parties doit être orienté en vue des mesures prescrites aux paragraphes 6.2 (faisceau de croisement) et 6.3 (faisceau de route), le dispositif de réglage du système ou de l’une ou plusieurs de ses parties étant placé en position médiane. Les essais supplémentaires visés au paragraphe 6.4.3 doivent être effectués après avoir placé le réflecteur ou ses parties en butée (au lieu de les déplacer de plus ou moins 2 degrés) au moyen de leur dispositif de réglage.

6.4.6   Il doit être indiqué au moyen d’un formulaire conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement quelle unité ou unités d’éclairage produisent une coupure telle que définie à l’annexe 8 du présent règlement, qui se projette sur une zone comprise entre 6 degrés à gauche et 4 degrés à droite et au-dessus d’une ligne horizontale placée à 0,8 degré en dessous.

6.4.7   Il doit être indiqué au moyen d’un formulaire conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement quel(s) mode(s) de faisceau de croisement de classe E, le cas échéant, satisfait «au jeu de données» du tableau 6 de l’annexe 3 du présent règlement.

7.   COULEUR

7.1   La lumière émise doit être de couleur blanche. En coordonnées trichromatiques CEI, la lumière émise par chaque partie du système doit se situer dans les limites suivantes:

| limite vers le bleu | x ≥ 0,310 |
| --- | --- |
| limite vers le jaune | x ≤ 0,500 |
| limite vers le vert | y ≤ 0,150 + 0,640 x |
| limite vers le vert | y ≤ 0,440 |
| limite vers le pourpre | y ≥ 0,050 + 0,750 x |
| limite vers le rouge | y ≥ 0,382. |

limite vers le bleu

x ≥ 0,310

limite vers le jaune

x ≤ 0,500

limite vers le vert

y ≤ 0,150 + 0,640 x

limite vers le vert

y ≤ 0,440

limite vers le pourpre

y ≥ 0,050 + 0,750 x

limite vers le rouge

y ≥ 0,382.

C.   AUTRES DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES

8.   MODIFICATION DU TYPE DU SYSTÈME ET EXTENSION D’HOMOLOGATION

Toute modification du type du système doit être notifiée au service administratif qui l’a homologué, lequel peut alors:

8.1.1   Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir des conséquences fâcheuses notables et que dans tous les cas ce système satisfait encore aux prescriptions;

8.1.2   Soit exiger un nouveau procès-verbal d’essai du service technique chargé d’effectuer les essais.

8.2   La confirmation de l’homologation ou bien son refus, avec indication des modifications, doit être notifiée aux Parties contractantes à l’Accord qui appliquent le présent règlement, selon la procédure définie au paragraphe 4.1.4 ci-dessus.

8.3   L’autorité compétente chargée de délivrer l’extension d’homologation attribue un numéro de série à chaque fiche de communication délivrée au titre de cette extension et le notifie aux autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement.

9.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

Les procédures de vérification de la conformité de la production doivent être conformes à celles énoncées dans l’Accord, à l’appendice 2 (E/ECE/324—E/ECE/TRANS/505/Rev.2) et satisfaire aux prescriptions suivantes:

9.1   Les systèmes homologués en vertu du présent règlement doivent être fabriqués de façon à être conformes au type homologué et à satisfaire aux prescriptions énoncées aux paragraphes 6 et 7.

9.2   Il doit être satisfait aux prescriptions minimales de conformité des procédures de contrôle de la production énoncées à l’annexe 5 du présent règlement.

9.3   Il doit être satisfait aux prescriptions minimales d’échantillonnage par un inspecteur, énoncées à l’annexe 7 du présent règlement.

9.4   L’autorité qui a accordé l’homologation peut à tout moment vérifier les méthodes de contrôle de conformité appliquées dans chaque unité de production. La fréquence normale de ces vérifications est de un contrôle tous les deux ans.

9.5   Il n’est pas tenu compte des systèmes ou de l’une ou plusieurs de leurs parties apparemment défectueux.

9.6   Il n’est pas tenu compte du repère de marquage.

10.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

10.1   L’homologation délivrée pour un type de système en application du présent règlement peut être retirée si les prescriptions ne sont pas respectées ou si un système ou une ou plusieurs de ses parties portant la marque d’homologation n’est pas conforme au type homologué.

10.2   Au cas où une Partie contractante à l’Accord appliquant le présent règlement retirerait une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informera aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement.

11.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

11.1   Si le titulaire d’une homologation arrête définitivement la production d’un type de système homologué conformément au présent règlement, il en informe l’autorité qui a délivré l’homologation, laquelle, à son tour, le notifie aux autres Parties contractantes à l’Accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement.

12.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

12.1   Les Parties contractantes à l’Accord de 1958 appliquant le présent règlement doivent communiquer au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extension ou de refus ou de retrait d’homologation, ou l’arrêt définitif de la production, émises dans d’autres pays.

Annexe 1

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ANNEXE 2

EXEMPLES DE MARQUAGE D’HOMOLOGATION

Exemple 1

a ≥ 8 mm (lentille en verre)a ≥ 5 mm (lentille en plastique)

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| Figure 1 | Figure 2 |

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Figure 1

Figure 2

L’unité d’installation d’un système qui porte une des marques d’homologation ci-dessus a été homologuée aux Pays-Bas (E4) conformément au présent règlement, sous le numéro d’homologation 19243, et satisfait aux prescriptions du présent règlement sous sa forme initiale (00). Le faisceau de croisement est conçu uniquement pour la circulation à droite. Les lettres «CT» (figure 1) indiquent qu’il s’agit d’un faisceau de croisement avec mode d’éclairage en virage, et les lettres «CWR» (figure 2) indiquent qu’il s’agit d’un faisceau de croisement de classe C, d’un faisceau de croisement de classe W et d’un faisceau de route.

Le chiffre 30 indique que l’intensité maximale du faisceau de route est comprise entre 86 250 et 101 250 candelas.

Note: Le numéro d’homologation et les symboles additionnels doivent être placés à proximité du cercle entourant la lettre «E», au-dessus ou au-dessous de cette lettre ou encore à droite ou à gauche de celle-ci. Les chiffres du numéro d’homologation doivent se trouver du même côté de la lettre «E» et être tournés dans la même direction.

L’utilisation de chiffres romains comme numéros d’homologation doit être évitée afin d’exclure toute confusion avec d’autres symboles.

Exemple 2

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| Figure 3 | Figure 4 a) |
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| Figure 4 b) |

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Figure 3

Figure 4 a)

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Figure 4 b)

L’unité d’installation d’un système portant la marque d’homologation ci-dessus est conforme aux prescriptions du présent règlement aussi bien en ce qui concerne le faisceau de croisement que le faisceau de route, et elle est conçue:

Figure 3: Faisceau de croisement de classe C avec faisceau de croisement de classe E, uniquement pour la circulation à gauche.

Figures 4 a) et 4 b): Faisceau de croisement de classe C et faisceau de croisement classe V, pour les deux sens de circulation grâce à un mécanisme de réglage de l’élément optique ou de la source lumineuse, et faisceau de route. Le faisceau de croisement de classe C, le faisceau de croisement de classe V et le faisceau de route doivent satisfaire aux dispositions applicables à l’éclairage en virage, comme l’indique la lettre «T». Le trait surmontant la lettre «R» indique que la fonction de faisceau de route est assurée par plusieurs unités d’installation de ce côté-là du système.

Exemple 3

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| Figure 5 | Figure 6 |

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Figure 5

Figure 6

L’unité d’installation portant la marque d’homologation ci-dessus contient une lentille en matière plastique et elle est conforme aux prescriptions du présent règlement uniquement en ce qui concerne le faisceau de croisement, et elle est conçue:

Figure 5: Faisceau de croisement de classe C et faisceau de croisement de classe W, pour les deux sens de circulation.

Figure 6: Faisceau de croisement de classe C avec mode d’éclairage en virage, uniquement pour la circulation à droite.

Exemple 4

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| Figure 7 | Figure 8 |

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Figure 7

Figure 8

Figure 7: L’unité d’installation portant la marque d’homologation ci-dessus satisfait aux prescriptions du présent règlement en ce qui concerne le faisceau de croisement de classe C et le faisceau de croisement de classe V, et elle est uniquement conçue pour la circulation à gauche.

Figure 8: L’unité d’installation portant la marque d’homologation ci-dessus est une unité d’installation (distincte) faisant partie d’un système, et elle satisfait aux prescriptions du présent règlement uniquement en ce qui concerne le faisceau de route.

Exemple 5: Identification d’une unité d’installation comprenant une lentille en matière plastique conforme aux prescriptions du présent règlement

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| Figure 9 | Figure 10 |

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Figure 9

Figure 10

Figure 9: Faisceau de croisement de classe C et faisceau de croisement de classe W, tous deux avec mode d’éclairage en virage et faisceau de route, uniquement conçus pour la circulation à droite.

Le faisceau de croisement et ses modes ne doivent pas fonctionner en même temps que le faisceau de route dans un autre projecteur mutuellement incorporé.

Figure 10: Faisceau de croisement de classe E et faisceau de croisement de classe W conçus uniquement pour la circulation à droite, et faisceau de route. Le trait placé au-dessus de «E» et «W» indique que ces classes de faisceau de croisement sont assurées sur le côté du système en question par plus d’une unité d’installation.

Exemple 6: Marquage simplifié pour feux groupés, combinés ou mutuellement incorporés, homologués conformément à un autre règlement que le présent (fig. 11) (les traits verticaux et horizontaux ne font pas partie de la marque d’homologation et servent simplement à schématiser la forme du dispositif de signalisation lumineuse)

Ces deux exemples correspondent à deux unités d’installation placées du même côté d’un système et portant une marque d’homologation comprenant (modèle A et modèle B):

Unité d’installation No 1

Un feu de position avant homologué conformément à la série 02 d’amendements au Règlement No 7;

Une ou plusieurs unités d’éclairage émettant un faisceau de croisement de classe C en mode virage, conçues pour fonctionner avec une ou plusieurs autre(s) unité(s) d’ installation du même côté du système (comme l’indique le trait placé au-dessus de «C»), et un faisceau de croisement de classe V, tous deux conçus pour la circulation à droite et à gauche, ainsi qu’un faisceau de route ayant une intensité maximale comprise entre 86 250 et 101 250 candelas (comme l’indique le chiffre 30), homologué conformément aux prescriptions du présent règlement sous sa forme initiale (00) et comprenant une lentille en matière plastique;

Un feu de circulation de jour homologué conformément à la série 00 d’amendements au Règlement No 87;

Un feu indicateur de direction avant de catégorie 1a homologué conformément à la série 01 d’amendements au Règlement No 6.

Unité d’installation No 3

Un feu de brouillard avant homologué conformément à la série 02 d’amendements au Règlement No 19, ou un faisceau de croisement de classe C en mode d’éclairage en virage, conçu pour la circulation à droite et à gauche et pour fonctionner avec une ou plusieurs autres unités d’installation du même côté du système, comme l’indique le trait au-dessus de «C».

Exemple 7: Disposition des marquages d’homologation relatives à un système (fig. 12)

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Ces deux exemples correspondent à un système d’éclairage avant adaptatif composé de deux unités d’installation (assurant les mêmes fonctions) par côté du système (unités No 1 et No 3 pour le côté gauche, et unités No 2 et No 4 pour le côté droit).

L’unité d’installation No 1 (ou No 2) du système portant les numéros d’homologation ci-dessus est conforme aux prescriptions du présent règlement (série 00 d’amendements) en ce qui concerne à la fois un faisceau de croisement de classe C conçu pour la circulation à gauche et un faisceau de route ayant une intensité lumineuse maximale comprise entre 86 250 et 101 250 candelas (indiqué par le chiffre 30), groupés avec un feu indicateur de direction avant de catégorie 1a, homologué conformément à la série 01 d’amendements au Règlement No 6.

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Dans l’exemple 7 a), l’unité d’installation No 1 (ou No 2) du système comprend un faisceau de croisement de classe C en mode d’éclairage en virage, un faisceau de croisement de classe W, un faisceau de croisement de classe V et un faisceau de croisement de classe E. Le trait au-dessus de «C» indique que le faisceau de croisement de classe C est réalisé par deux unités d’installation du côté en question du système.

L’unité d’installation No 3 (ou No 4) est conçue pour produire la seconde partie du faisceau de croisement de classe C d’un côté du système, comme indiqué par le trait vertical placé au-dessus de «C».

Dans l’exemple 7 b), l’unité d’installation No 1 (ou No 2) du système est conçue pour émettre un faisceau de croisement de classe C, un faisceau de croisement de classe W et un faisceau de croisement de classe E. Le trait au-dessus de «W» indique que le faisceau de croisement de classe W est émis par deux unités d’installation du côté en question du système. La lettre «T», placée à droite à la suite de la liste des symboles (et à la gauche du numéro d’homologation), indique que chacun des faisceaux, à savoir le faisceau de croisement de classe C, le faisceau de croisement de classe W, le faisceau de croisement de classe E et le faisceau de route, comporte un mode d’éclairage en virage.

L’unité d’installation No 3 (ou No 4) du système est conçue pour produire la seconde partie du faisceau de croisement de classe W du côté en question du système (comme indiqué par le trait au-dessus de «W») et du faisceau de croisement de classe V.

Exemple 8:

Disposition des marquages d’homologation relative aux deux côtés d’un système (fig. 13)

Cet exemple montre un système d’éclairage avant adaptatif composé de deux unités d’installation du côté gauche du véhicule et d’une unité d’installation du côté droit.

Le système portant les marquages d’homologation ci-dessus est conforme aux prescriptions du présent règlement (série 00 d’amendements) en ce qui concerne aussi bien un faisceau de croisement pour circulation à gauche qu’un faisceau de route dont l’intensité maximale est comprise entre 86 250 et 101 250 candelas (comme l’indique le chiffre 30), groupés avec un feu indicateur de direction avant de catégorie 1a homologué conformément à la série 01 d’amendements au Règlement No 6 et un feu de position avant homologué conformément à la série 02 d’amendements au Règlement No 7.

Image

L’unité d’installation No 1 du système (à gauche) est conçue pour contribuer au faisceau de croisement de classe C et au faisceau de croisement de classe E. Le trait placé au-dessus de «C» indique que, du côté considéré, plusieurs unités d’installation contribuent au faisceau de croisement de classe C. La lettre «T», placée à droite à la suite de la liste de symboles, indique que le faisceau de croisement de classe C et le faisceau de croisement de classe E comportent tous les deux un mode d’éclairage en virage.

L’unité d’installation No 3 du système (à gauche) est conçue pour assurer la seconde partie du faisceau de croisement de classe C du côté considéré (comme indiqué par le trait au-dessus de «C») et le faisceau de croisement de classe W.

L’unité d’installation No 2 du système (à droite) est conçue pour contribuer au faisceau de croisement de classe C, au faisceau de croisement de classe E, qui comportent tous deux un mode d’éclairage en virage, et au faisceau de croisement de classe W.

Note: Dans les exemples 6, 7 et 8 ci-dessus, les différentes unités d’installation du système doivent porter le même numéro d’homologation.

ANNEXE 3

PRESCRIPTIONS PHOTOMÉTRIQUES APPLICABLES AU FAISCEAU DE CROISEMENT (5)

Aux fins de la présente annexe, on entend par:

«au-dessus», placé au-dessus, selon un axe vertical; «au-dessous», placé au-dessous, selon un axe vertical.

Les positions angulaires sont exprimées en degrés au-dessus (U) ou en degrés au-dessous (D) par rapport à la ligne H-H, et à droite (R) ou à gauche (L) de la ligne V-V.

Figure 1: Positions angulaires des prescriptions photométriques du faisceau de croisement (pour la circulation à droite)

Image

Tableau 1

Caractéristiques photométriques applicables au faisceau de croisement

| Prescriptions exprimées en lux à 25 m | Position/degrés | Faisceau de croisement |
| --- | --- | --- |
| horizontale | verticale | classe C | classe V | classe E | classe W |
| | No | Élément | à/de | à | à | min. | max. | min. | max. | min. | max. | min. | max. |
| Partie A | 1 | B50L (9) | L 3,43 | | U 0,57 | | 0,4 | | 0,4 | | 0,7 (13) | | 0,7 |
| 2 | HV (9) | V | | H | | 0,7 | | 0,7 | | | | |
| 3 | BR (9) | R 2,5 | | U 1 | 0,2 | 2 | 0,1 | 1 | 0,2 | 2 | 0,2 | 3 |
| 4 | Segment BRR (9) | R 8 | R 20 | U 0,57 | | 4 | | 1 | | 4 | | 6 |
| 5 | Segment BLL (9) | L 8 | L 20 | U 0,57 | | 0,7 | | 1 | | 1 | | 1 |
| 6 | P | L 7 | | H | 0,1 | | | | | | 0,1 | |
| 7 | Zone III (comme définie dans le tableau 3 ci-dessous) | | | | | 0,7 | | 0,7 | | 1 | | 1 |
| 8 a | S50, S50LL, S50RR (10) | | | U 4 | 0,1 (12) | | | | 0,1 (12) | | 0,1 (12) | |
| 9 a | S100, S100LL, S100RR (10) | | | U 2 | 0,2 (12) | | | | 0,2 (12) | | 0,2 (12) | |
| 10 | 50 R | R 1,72 | | D 0,86 | | | 6 | | | | | |
| 11 | 75 R | R 1,15 | | D 0,57 | 12 | | | | 18 | | 24 | |
| 12 | 50V | V | | D 0,86 | 6 | | 6 | | 12 | | 12 | |
| 13 | 50 L | L 3,43 | | D 0,86 | 4,2 | 15 | 4,2 | 15 | 8 | | 8 | 30 |
| 14 | 25 LL | L 16 | | D 1,72 | 1,4 | | 1 | | 1,4 | | 4 | |
| 15 | 25 RR | R 11 | | D 1,72 | 1,4 | | 1 | | 1,4 | | 4 | |
| 16 | Segment 20 et au-dessous | L 3,5 | V | D 2 | | | | | | | | 20 (7) |
| 17 | Segment 10 et au-dessous | L 4,5 | R 2,0 | D 4 | | 14 (6) | | 14 (6) | | 14 (6) | | 8 (7) |
| 18 | Emax
   (8) | | | | 20 | 50 | 10 | 50 | 20 | 90 (13) | 35 | 80 (7) |
| Partie B (modes d’éclairage en virage): Le tableau 1 Partie A s’applique mais après avoir remplacé les éléments des lignes nos 1, 2, 7, 13 et 18 par ceux figurant ci-dessous. |
| Partie B | 1 | B50L (9) | L 3,43 | | U 0,57 | | 0,6 | | 0,6 | | | | 0,9 |
| 2 | HV (9) | | | | | 1 | | 1 | | | | |
| 7 | Zone III (comme définie dans le tableau 3 ci-dessous) | | | | | 1 | | 1 | | 1 | | 1 |
| 13 | 50L | L 3,43 | | D 0,86 | 2 | | 2 | | 4 | | 4 | |
| 18 | Emax
   (11) | | | | 12 | 50 | 6 | 50 | 12 | 90 (13) | 24 | 80 (7) |

Prescriptions exprimées en lux à 25 m

Position/degrés

Faisceau de croisement

horizontale

verticale

classe C

classe V

classe E

classe W

No

Élément

à/de

à

à

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

Partie A

1

B50L (9)

L 3,43

U 0,57

0,4

0,4

0,7 (13)

0,7

2

HV (9)

V

H

0,7

0,7

3

BR (9)

R 2,5

U 1

0,2

2

0,1

1

0,2

2

0,2

3

4

Segment BRR (9)

R 8

R 20

U 0,57

4

1

4

6

5

Segment BLL (9)

L 8

L 20

U 0,57

0,7

1

1

1

6

P

L 7

H

0,1

0,1

7

Zone III (comme définie dans le tableau 3 ci-dessous)

0,7

0,7

1

1

8 a

S50, S50LL, S50RR (10)

U 4

0,1 (12)

0,1 (12)

0,1 (12)

9 a

S100, S100LL, S100RR (10)

U 2

0,2 (12)

0,2 (12)

0,2 (12)

10

50 R

R 1,72

D 0,86

6

11

75 R

R 1,15

D 0,57

12

18

24

12

50V

V

D 0,86

6

6

12

12

13

50 L

L 3,43

D 0,86

4,2

15

4,2

15

8

8

30

14

25 LL

L 16

D 1,72

1,4

1

1,4

4

15

25 RR

R 11

D 1,72

1,4

1

1,4

4

16

Segment 20 et au-dessous

L 3,5

V

D 2

20 (7)

17

Segment 10 et au-dessous

L 4,5

R 2,0

D 4

14 (6)

14 (6)

14 (6)

8 (7)

18

Emax
   (8)

20

50

10

50

20

90 (13)

35

80 (7)

Partie B (modes d’éclairage en virage): Le tableau 1 Partie A s’applique mais après avoir remplacé les éléments des lignes nos 1, 2, 7, 13 et 18 par ceux figurant ci-dessous.

Partie B

1

B50L (9)

L 3,43

U 0,57

0,6

0,6

0,9

2

HV (9)

1

1

7

Zone III (comme définie dans le tableau 3 ci-dessous)

1

1

1

1

13

50L

L 3,43

D 0,86

2

2

4

4

18

Emax
   (11)

12

50

6

50

12

90 (13)

24

80 (7)

Tableau 2

Éléments, position angulaire ou valeur en degrés d’un faisceau de croisement et prescriptions supplémentaires

| | Position angulaire/valeur en degrés | Faisceau de croisement classe C | Faisceau de croisement classe V | Faisceau de croisement classe E | Faisceau de croisement classe W |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| No | Désignation de la partie du faisceau et prescriptions | horizontale | verticale | horizontale | verticale | horizontale | verticale | horizontale | verticale |
| 2.1 | L’Emax ne doit pas être situé en dehors du rectangle compris (au-dessus du segment Emax) | entre 0,5 L
  et 3 R | entre 0,3 D
  et 1,72 D | | entre 0,3 D
  et 1,72 D | entre 0,5 L
  et 3 R | entre 0,1 D
  et 1,72 D | entre 0,5 L
  et 3 R | entre 0,3 D
  et 1,72 D |
| 2.2 | La coupure et ses parties doivent:






  — | satisfaire aux prescriptions du paragraphe 1 de l’annexe 8 du présent règlement, le coude étant situé sur V-V,
  et |

Position angulaire/valeur en degrés

Faisceau de croisement classe C

Faisceau de croisement classe V

Faisceau de croisement classe E

Faisceau de croisement classe W

No

Désignation de la partie du faisceau et prescriptions

horizontale

verticale

horizontale

verticale

horizontale

verticale

horizontale

verticale

2.1

L’Emax ne doit pas être situé en dehors du rectangle compris (au-dessus du segment Emax)

entre 0,5 L

et 3 R

entre 0,3 D

et 1,72 D

entre 0,3 D

et 1,72 D

entre 0,5 L

et 3 R

entre 0,1 D

et 1,72 D

entre 0,5 L

et 3 R

entre 0,3 D

et 1,72 D

2.2

La coupure et ses parties doivent:

—

satisfaire aux prescriptions du paragraphe 1 de l’annexe 8 du présent règlement, le coude étant situé sur V-V,

et

| — | être positionnées de telle sorte que la partie horizontale soit: |
| --- | --- |

—

être positionnées de telle sorte que la partie horizontale soit:

à V = 0,57 D

≤ 0,57 D

≥ 1,3 D

≤ 0,23 D (14)

≥ 0,57 D

≤ 0,23 D

≥ 0,57 D

Tableau 3

Zones III du faisceau de croisement, coordonnées des sommets

| Position angulaire en degrés | Repère triangulaire no | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zone III a pour le faisceau de croisement
  de classe C ou de classe V | horizontale | 8 L | 8 L | 8 R | 8 R | 6 R | 1,5 R | V-V | 4 L |
| verticale | 1 U | 4 U | 4 U | 2 U | 1,5 U | 1,5 U | H-H | H-H |
| Zone III b pour le faisceau de croisement
  de classe W ou de classe E | horizontale | 8 L | 8 L | 8 R | 8 R | 6 R | 1,5 R | 0,5 L | 4 L |
| verticale | 1 U | 4 U | 4 U | 2 U | 1,5 U | 1,5 U | 0,34 U | 0,34 U |

Position angulaire en degrés

Repère triangulaire no

1

2

3

4

5

6

7

8

Zone III a pour le faisceau de croisement

de classe C ou de classe V

horizontale

8 L

8 L

8 R

8 R

6 R

1,5 R

V-V

4 L

verticale

1 U

4 U

4 U

2 U

1,5 U

1,5 U

H-H

H-H

Zone III b pour le faisceau de croisement

de classe W ou de classe E

horizontale

8 L

8 L

8 R

8 R

6 R

1,5 R

0,5 L

4 L

verticale

1 U

4 U

4 U

2 U

1,5 U

1,5 U

0,34 U

0,34 U

Tableau 4

Dispositions supplémentaires pour le faisceau de croisement de classe W, exprimées en lux à 25 m

| 4.1 | Définition et prescriptions applicables aux segments E, F1, F2 et F3 (non indiqués sur la figure 1 ci-dessus) |
| --- | --- |
| Le maximum autorisé est de 0,2 lx: a) sur un segment E compris à 10 degrés U entre 20 L et 20 degrés R; et b) sur trois segments verticaux (F1, F2 et F3) sur des positions horizontales 10 degrés L, V et 10 degrés R, tous trois allant de 10 U à 60 degrés U. |
| 4.2 | Autre ensemble (supplémentaire) de prescriptions pour l’Emax, segment 20 et segment 10:
  La partie A ou B du tableau 1 s’applique à condition de remplacer les prescriptions maximales des lignes nos 16, 17 et 18 par celles indiquées ci-dessous. |
| Si, en application des indications du demandeur conformément au paragraphe 2.2.2 e) du présent règlement, un faisceau de croisement de classe W est conçu pour émettre sur le segment 20 et au-dessous pas plus de 10 lx et sur le segment 10 et au-dessous pas plus de 4 lx, la valeur nominale de l’Emax de ce faisceau ne doit pas dépasser 100 lx. |

4.1

Définition et prescriptions applicables aux segments E, F1, F2 et F3 (non indiqués sur la figure 1 ci-dessus)

Le maximum autorisé est de 0,2 lx: a) sur un segment E compris à 10 degrés U entre 20 L et 20 degrés R; et b) sur trois segments verticaux (F1, F2 et F3) sur des positions horizontales 10 degrés L, V et 10 degrés R, tous trois allant de 10 U à 60 degrés U.

4.2

Autre ensemble (supplémentaire) de prescriptions pour l’Emax, segment 20 et segment 10:

La partie A ou B du tableau 1 s’applique à condition de remplacer les prescriptions maximales des lignes nos 16, 17 et 18 par celles indiquées ci-dessous.

Si, en application des indications du demandeur conformément au paragraphe 2.2.2 e) du présent règlement, un faisceau de croisement de classe W est conçu pour émettre sur le segment 20 et au-dessous pas plus de 10 lx et sur le segment 10 et au-dessous pas plus de 4 lx, la valeur nominale de l’Emax de ce faisceau ne doit pas dépasser 100 lx.

Tableau 5

Prescriptions applicables à la partie supérieure et position angulaire des points de mesure

| Désignation du point | S50LL | S50 | S50RR | S100LL | S100 | S100RR |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Position angulaire en degrés | 4 U/8 L | 4 U/V-V | 4 U/8 R | 2 U/4 L | 2 U/V-V | 2 U/4 R |

Désignation du point

S50LL

S50

S50RR

S100LL

S100

S100RR

Position angulaire en degrés

4 U/8 L

4 U/V-V

4 U/8 R

2 U/4 L

2 U/V-V

2 U/4 R

Tableau 6

Prescriptions supplémentaires applicables au faisceau de croisement de classe E

| Les parties A et B du tableau 1 ainsi que le tableau 2 ci-dessus s’appliquent, à condition de remplacer les lignes nos 1 et 18 du tableau 1 et le point 2.2 du tableau 2 comme indiqué ci-dessous |
| --- |
| Point | Désignation | Ligne 1 du tableau 1 ci-dessus, partie A ou B | Ligne 18 du tableau 1 ci-dessus, partie A ou B | Point 2.2 du tableau 2 ci-dessus |
| No | Ensemble de données | EB50L en lux à 25 m | Emax en lux à 25 m | Position de la Partie horizontale de la coupure en degrés |
| | | max. | max. | pas au-dessus |
| 6.1 | E1 | 0,6 | 80 | 0,34 D |
| 6.2 | E2 | 0,5 | 70 | 0,45 D |
| 6.3 | E3 | 0,4 | 60 | 0,57 D |

Les parties A et B du tableau 1 ainsi que le tableau 2 ci-dessus s’appliquent, à condition de remplacer les lignes nos 1 et 18 du tableau 1 et le point 2.2 du tableau 2 comme indiqué ci-dessous

Point

Désignation

Ligne 1 du tableau 1 ci-dessus, partie A ou B

Ligne 18 du tableau 1 ci-dessus, partie A ou B

Point 2.2 du tableau 2 ci-dessus

No

Ensemble de données

EB50L en lux à 25 m

Emax en lux à 25 m

Position de la Partie horizontale de la coupure en degrés

max.

max.

pas au-dessus

6.1

E1

0,6

80

0,34 D

6.2

E2

0,5

70

0,45 D

6.3

E3

0,4

60

0,57 D

Pour information seulement: les valeurs photométriques indiquées dans le tableau 1 ci-dessus sont exprimées ci-dessous en candelas.

| Les prescriptions sont exprimées en cd | Position/degrés | Faisceau de croisement |
| --- | --- | --- |
| horizontale | verticale | classe C | classe V | classe E | classe W |
| | No | Élément | À/de | à | à | min. | max. | min. | max. | min. | max. | min. | max. |
| Partie A | 1 | B50L (18) | L 3,43 | | U 0,57 | | 250 | | 250 | | 438 (22) | | 438 |
| 2 | HV (18) | V | | H | | 438 | | 438 | | | | |
| 3 | BR (18) | R 2,5 | | U 1 | 125 | 1 250 | 63 | 625 | 125 | 1 250 | 125 | 1 875 |
| 4 | Segment BRR (18) | R 8 | R 20 | U 0,57 | | 2 500 | | 625 | | 2 500 | | 3 750 |
| 5 | Segment BLL (18) | L 8 | L 20 | U 0,57 | | 438 | | 625 | | 625 | | 625 |
| 6 | P | L 7 | | H | 63 | | | | | | 63 | |
| 7 | Zone III (comme définie dans le tableau 3 ci-dessus) | | | | | 438 | | 438 | | 625 | | 625 |
| 8 a | S50, S50LL, S50RR (19) | | | U 4 | 63 (21) | | | | 63 (21) | | 63 (21) | |
| 9 a | S100, S100LL, S100RR (19) | | | U 2 | 125 (21) | | | | 125 (21) | | 125 (21) | |
| 10 | 50 R | R 1,72 | | D 0,86 | | | 3 750 | | | | | |
| 11 | 75 R | R 1,15 | | D 0,57 | 7 500 | | | | 11 250 | | 15 000 | |
| 12 | 50V | V | | D 0,86 | 3 750 | | 3 750 | | 7 500 | | 7 500 | |
| 13 | 50 L | L 3,43 | | D 0,86 | 2 625 | 9 375 | 2 625 | 9 375 | 5 000 | | 5 000 | 18 750 |
| 14 | 25LL | L 16 | | D 1,72 | 875 | | 625 | | 875 | | 2 500 | |
| 15 | 25RR | R 11 | | D 1,72 | 875 | | 625 | | 875 | | 2 500 | |
| 16 | Segment 20 et au-dessous | L 3,5 | V | D 2 | | | | | | | | 12 500 |
| 17 | Segment 10 et au-dessous | L 4,5 | R 20 | D 4 | | 8 750 (15) | | 8 750 (15) | | 8 750 (15) | | 5 000 (16) |
| 18 | Emax
   (17) | | | | 12 500 | 31 250 | 6 250 | 31 250 | 12 500 | 56 250 (22) | 21 875 | 50 000 (16) |
| Partie B (modes d’éclairage en virage): Le tableau 1 Partie A s’applique mais après avoir remplacé les nos 1, 2, 7, 13 et 18 par ceux figurant ci-dessous. |
| Partie B | 1 | B50L (18) | L 3,43 | | U 0,57 | | 375 | | 375 | | | | 563 |
| 2 | HV (18) | | | | | 625 | | 625 | | | | |
| 7 | Zone III (comme définie dans le tableau 3 ci-dessus) | | | | | 625 | | 625 | | 625 | | 625 |
| 13 | 50L | L 3,43 | | D 0,86 | 1 250 | | 1 250 | | 2 500 | | 2 500 | |
| 18 | Emax
   (20) | | | | 7 500 | 31 250 | 3 750 | 31 250 | 7 500 | 56 250 (22) | 15 000 | 50 000 (16) |

Les prescriptions sont exprimées en cd

Position/degrés

Faisceau de croisement

horizontale

verticale

classe C

classe V

classe E

classe W

No

Élément

À/de

à

à

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

Partie A

1

B50L (18)

L 3,43

U 0,57

250

250

438 (22)

438

2

HV (18)

V

H

438

438

3

BR (18)

R 2,5

U 1

125

1 250

63

625

125

1 250

125

1 875

4

Segment BRR (18)

R 8

R 20

U 0,57

2 500

625

2 500

3 750

5

Segment BLL (18)

L 8

L 20

U 0,57

438

625

625

625

6

P

L 7

H

63

63

7

Zone III (comme définie dans le tableau 3 ci-dessus)

438

438

625

625

8 a

S50, S50LL, S50RR (19)

U 4

63 (21)

63 (21)

63 (21)

9 a

S100, S100LL, S100RR (19)

U 2

125 (21)

125 (21)

125 (21)

10

50 R

R 1,72

D 0,86

3 750

11

75 R

R 1,15

D 0,57

7 500

11 250

15 000

12

50V

V

D 0,86

3 750

3 750

7 500

7 500

13

50 L

L 3,43

D 0,86

2 625

9 375

2 625

9 375

5 000

5 000

18 750

14

25LL

L 16

D 1,72

875

625

875

2 500

15

25RR

R 11

D 1,72

875

625

875

2 500

16

Segment 20 et au-dessous

L 3,5

V

D 2

12 500

17

Segment 10 et au-dessous

L 4,5

R 20

D 4

8 750 (15)

8 750 (15)

8 750 (15)

5 000 (16)

18

Emax
   (17)

12 500

31 250

6 250

31 250

12 500

56 250 (22)

21 875

50 000 (16)

Partie B (modes d’éclairage en virage): Le tableau 1 Partie A s’applique mais après avoir remplacé les nos 1, 2, 7, 13 et 18 par ceux figurant ci-dessous.

Partie B

1

B50L (18)

L 3,43

U 0,57

375

375

563

2

HV (18)

625

625

7

Zone III (comme définie dans le tableau 3 ci-dessus)

625

625

625

625

13

50L

L 3,43

D 0,86

1 250

1 250

2 500

2 500

18

Emax
   (20)

7 500

31 250

3 750

31 250

7 500

56 250 (22)

15 000

50 000 (16)

ANNEXE 4

ESSAIS DE STABILITÉ DES CARACTÉRISTIQUES PHOTOMÉTRIQUES DES SYSTÈMES EN FONCTIONNEMENT

ESSAIS DE SYSTÈMES COMPLETS

Une fois mesurées les valeurs photométriques conformément aux prescriptions du présent règlement, au point Emax pour le faisceau de route et aux points HV, 50V et B50L (ou R) selon le cas, pour le faisceau de croisement, un échantillon de système complet doit être soumis à un essai de stabilité des caractéristiques photométriques en fonctionnement.

Aux fins de la présente annexe, on entend par:

| a) | «Système complet», le côté droit et le côté gauche d’un système y compris la ou les commandes électroniques d’éclairage et/ou les dispositifs d’alimentation et de manœuvre ainsi que les pièces de carrosserie et les feux susceptibles d’influencer sa dissipation thermique. Chaque unité d’installation du système et le ou les feux, le cas échéant, du système complet peuvent être testés séparément; |
| --- | --- |

a)

«Système complet», le côté droit et le côté gauche d’un système y compris la ou les commandes électroniques d’éclairage et/ou les dispositifs d’alimentation et de manœuvre ainsi que les pièces de carrosserie et les feux susceptibles d’influencer sa dissipation thermique. Chaque unité d’installation du système et le ou les feux, le cas échéant, du système complet peuvent être testés séparément;

| b) | «Échantillon d’essai», dans le texte ci-dessous, soit le système complet soit l’unité d’installation soumis(e) à l'essai; |
| --- | --- |

b)

«Échantillon d’essai», dans le texte ci-dessous, soit le système complet soit l’unité d’installation soumis(e) à l'essai;

| c) | «Source lumineuse», chaque filament d’une lampe à incandescence à plusieurs filaments. |
| --- | --- |

c)

«Source lumineuse», chaque filament d’une lampe à incandescence à plusieurs filaments.

Les essais doivent être effectués:

| i) | Dans une atmosphère sèche et calme à une température ambiante de 23 ± 5 °C, l’échantillon d’essai étant placé sur un support simulant son montage correct sur le véhicule; |
| --- | --- |

i)

Dans une atmosphère sèche et calme à une température ambiante de 23 ± 5 °C, l’échantillon d’essai étant placé sur un support simulant son montage correct sur le véhicule;

| ii) | Dans le cas de sources lumineuses remplaçables, en utilisant une lampe à incandescence de série, vieillie au moins une heure, ou encore une lampe à décharge de série, vieillie au moins 15 heures. |
| --- | --- |

ii)

Dans le cas de sources lumineuses remplaçables, en utilisant une lampe à incandescence de série, vieillie au moins une heure, ou encore une lampe à décharge de série, vieillie au moins 15 heures.

L’équipement de mesure doit être équivalent à celui utilisé lors des essais d’homologation des systèmes.

Le système ou l’une ou plusieurs de ses parties doit être placé à l’état neutre avant les essais suivants.

1.   ESSAIS DE STABILITÉ DES CARACTÉRISTIQUES PHOTOMÉTRIQUES

1.1   Échantillon d’essai propre

Chaque échantillon d’essai doit fonctionner pendant 12 heures, comme prescrit au paragraphe 1.1.1, et être vérifié comme prescrit au paragraphe 1.1.2.

1.1.1   Procédure d’essai

1.1.1.1   Séquence d’essai

| a) | Lorsque l’échantillon d’essai est conçu pour assurer une seule fonction d’éclairage (faisceau de croisement ou faisceau de route) et pour une seule classe dans le cas d’un faisceau de croisement, la ou les sources lumineuses correspondantes sont allumées pendant le temps (23) défini au paragraphe 1.1 ci-dessus. |
| --- | --- |

a)

Lorsque l’échantillon d’essai est conçu pour assurer une seule fonction d’éclairage (faisceau de croisement ou faisceau de route) et pour une seule classe dans le cas d’un faisceau de croisement, la ou les sources lumineuses correspondantes sont allumées pendant le temps (23) défini au paragraphe 1.1 ci-dessus.

| b) | Si l’échantillon d’essai assure plus d’une fonction ou plus d’une classe de faisceau de croisement conformément au présent règlement et, si le demandeur déclare que chacune des fonctions ou des classes de l’échantillon d’essai possède sa ou ses propres sources lumineuses, allumée(s) à tour de rôle (24), l’essai doit être effectué selon cette condition, en mettant en fonctionnement (23) le mode consommant le plus d’énergie de chaque fonction ou classe du faisceau croisement, successivement pendant la durée (également répartie) définie au paragraphe 1.1.
  Dans tous les autres cas (23), (24), l’échantillon d’essai doit être soumis au cycle ci-dessous pour chacun des modes du faisceau de croisement de classe C, de classe V, de classe E et de classe W, quel que soit celui émis en partie ou en totalité par l’échantillon d’essai, pendant la même durée (également répartie) définie au paragraphe 1.1: | 15 minutes, en premier, par exemple pour le faisceau de croisement de classe C allumé dans le mode consommant le plus d’énergie, dans les conditions correspondant à une circulation sur routes droites; |
| --- | --- | --- |

b)

Si l’échantillon d’essai assure plus d’une fonction ou plus d’une classe de faisceau de croisement conformément au présent règlement et, si le demandeur déclare que chacune des fonctions ou des classes de l’échantillon d’essai possède sa ou ses propres sources lumineuses, allumée(s) à tour de rôle (24), l’essai doit être effectué selon cette condition, en mettant en fonctionnement (23) le mode consommant le plus d’énergie de chaque fonction ou classe du faisceau croisement, successivement pendant la durée (également répartie) définie au paragraphe 1.1.

Dans tous les autres cas (23), (24), l’échantillon d’essai doit être soumis au cycle ci-dessous pour chacun des modes du faisceau de croisement de classe C, de classe V, de classe E et de classe W, quel que soit celui émis en partie ou en totalité par l’échantillon d’essai, pendant la même durée (également répartie) définie au paragraphe 1.1:

15 minutes, en premier, par exemple pour le faisceau de croisement de classe C allumé dans le mode consommant le plus d’énergie, dans les conditions correspondant à une circulation sur routes droites;

| | 5 minutes, feux de croisement allumés dans le même mode que précédemment mais avec en outre allumage de toutes les sources lumineuses (25) de l’échantillon d’essai que l’on peut allumer en même temps, conformément aux indications des demandeurs; |
| --- | --- |

5 minutes, feux de croisement allumés dans le même mode que précédemment mais avec en outre allumage de toutes les sources lumineuses (25) de l’échantillon d’essai que l’on peut allumer en même temps, conformément aux indications des demandeurs;

Après avoir atteint la durée (également répartie) définie au paragraphe 1.1, le cycle d’essai ci-dessus doit être effectué avec la deuxième, la troisième et la quatrième classe de faisceau de croisement, le cas échéant, dans l’ordre défini ci-dessus.

| c) | Dans les cas où l’échantillon d’essai comprend d’autres fonctions d’éclairage groupées, chacune des fonctions doit être activée simultanément pendant le temps défini sous a) ou b) ci-dessus pour chacune des fonctions d’éclairage, conformément à la préconisation du fabricant. |
| --- | --- |

c)

Dans les cas où l’échantillon d’essai comprend d’autres fonctions d’éclairage groupées, chacune des fonctions doit être activée simultanément pendant le temps défini sous a) ou b) ci-dessus pour chacune des fonctions d’éclairage, conformément à la préconisation du fabricant.

| d) | Dans le cas d’un échantillon d’essai conçu pour émettre un faisceau de croisement en mode d’éclairage en virage avec mise sous tension d’une source lumineuse supplémentaire, ladite source doit être allumée simultanément pendant 1 minute et éteinte pendant 9 minutes uniquement pendant l’allumage du faisceau de croisement, comme prescrit aux paragraphes a) et b) ci-dessus. |
| --- | --- |

d)

Dans le cas d’un échantillon d’essai conçu pour émettre un faisceau de croisement en mode d’éclairage en virage avec mise sous tension d’une source lumineuse supplémentaire, ladite source doit être allumée simultanément pendant 1 minute et éteinte pendant 9 minutes uniquement pendant l’allumage du faisceau de croisement, comme prescrit aux paragraphes a) et b) ci-dessus.

1.1.1.2   Tension d’essai

| a) | Cas des sources lumineuses à incandescence remplaçables fonctionnant directement à la tension du véhicule:
  La tension doit être réglée de façon à fournir 90 % de la puissance maximale définie dans le Règlement No 37 pour la ou les sources lumineuses à incandescence utilisées. La puissance utilisée doit dans tous les cas être conforme à la valeur correspondante d’une source lumineuse à incandescece de 12 V de tension nominale, sauf si le demandeur stipule que l’échantillon d’essai peut être utilisé sous une autre tension. Dans ce cas, l’essai doit être effectué avec la source lumineuse à incandescence dont la puissance est la plus élevée qui puisse être utilisée. |
| --- | --- |

a)

Cas des sources lumineuses à incandescence remplaçables fonctionnant directement à la tension du véhicule:

La tension doit être réglée de façon à fournir 90 % de la puissance maximale définie dans le Règlement No 37 pour la ou les sources lumineuses à incandescence utilisées. La puissance utilisée doit dans tous les cas être conforme à la valeur correspondante d’une source lumineuse à incandescece de 12 V de tension nominale, sauf si le demandeur stipule que l’échantillon d’essai peut être utilisé sous une autre tension. Dans ce cas, l’essai doit être effectué avec la source lumineuse à incandescence dont la puissance est la plus élevée qui puisse être utilisée.

| b) | Cas des sources lumineuses à décharge remplaçables: La tension d’essai de leur commande électronique est de 13,5 ± 0,1 V pour un véhicule fonctionnant sous une tension de 12 V, sauf indications contraires dans la demande d’homologation. |
| --- | --- |

b)

Cas des sources lumineuses à décharge remplaçables: La tension d’essai de leur commande électronique est de 13,5 ± 0,1 V pour un véhicule fonctionnant sous une tension de 12 V, sauf indications contraires dans la demande d’homologation.

| c) | Cas d’une source lumineuse non remplaçable fonctionnant directement à la tension du véhicule: Toutes les mesures des unités d’éclairage équipées d’une source lumineuse non remplaçable (sources lumineuses à incandescence et/ou autres) doivent être à des tensions de 6,75 V, 13,5 V ou 28 V ou encore à d’autres tensions correspondant à la tension du véhicule définie par le demandeur, selon le cas. |
| --- | --- |

c)

Cas d’une source lumineuse non remplaçable fonctionnant directement à la tension du véhicule: Toutes les mesures des unités d’éclairage équipées d’une source lumineuse non remplaçable (sources lumineuses à incandescence et/ou autres) doivent être à des tensions de 6,75 V, 13,5 V ou 28 V ou encore à d’autres tensions correspondant à la tension du véhicule définie par le demandeur, selon le cas.

| d) | Dans le cas de sources lumineuses remplaçables ou non remplaçables, fonctionnant indépendamment de la tension d’alimentation du véhicule et entièrement commandées par le système, ou dans le cas de sources lumineuses actionnées par un dispositif d’alimentation et de fonctionnement, les tensions d’essai définies ci-dessus doivent être appliquées aux bornes d’entrée du dispositif en question. Le laboratoire chargé des essais peut demander au fabricant de lui fournir le dispositif d’alimentation et de fonctionnement ou une alimentation électrique spéciale nécessaire pour alimenter la ou les sources lumineuses. |
| --- | --- |

d)

Dans le cas de sources lumineuses remplaçables ou non remplaçables, fonctionnant indépendamment de la tension d’alimentation du véhicule et entièrement commandées par le système, ou dans le cas de sources lumineuses actionnées par un dispositif d’alimentation et de fonctionnement, les tensions d’essai définies ci-dessus doivent être appliquées aux bornes d’entrée du dispositif en question. Le laboratoire chargé des essais peut demander au fabricant de lui fournir le dispositif d’alimentation et de fonctionnement ou une alimentation électrique spéciale nécessaire pour alimenter la ou les sources lumineuses.

1.1.2   Résultats de l’essai

1.1.2.1   Inspection visuelle

Une fois la température de l’échantillon d’essai stabilisée à la température ambiante, la lentille servant d’échantillon d’essai et la lentille extérieure, le cas échéant, sont nettoyées avec un chiffon de coton propre et humide. L’échantillon est alors examiné visuellement et on ne doit constater ni distorsion, déformation, fissure ou changement de couleur de la lentille de l’échantillon d’essai ou de la lentille extérieure, le cas échéant.

1.1.2.2   Essai photométrique

Conformément aux prescriptions du présent règlement, les valeurs photométriques sont contrôlées aux points suivants:

| | Pour le faisceau de croisement de classe C et de certaines autres classes, 50V, B50L (ou R) et HV, le cas échéant. |
| --- | --- |

Pour le faisceau de croisement de classe C et de certaines autres classes, 50V, B50L (ou R) et HV, le cas échéant.

| | Pour le faisceau de route à l’état neutre, point Emax. |
| --- | --- |

Pour le faisceau de route à l’état neutre, point Emax.

| | Un nouveau réglage d’orientation peut être nécessaire pour tenir compte d’une éventuelle déformation du support de l’échantillon d’essai due à la chaleur (pour le déplacement de la coupure, voir le paragraphe 2 de la présente annexe). |
| --- | --- |

Un nouveau réglage d’orientation peut être nécessaire pour tenir compte d’une éventuelle déformation du support de l’échantillon d’essai due à la chaleur (pour le déplacement de la coupure, voir le paragraphe 2 de la présente annexe).

| | On tolère un écart de 10 %, y compris les tolérances dues à la procédure de mesures photométriques, entre les caractéristiques photométriques et les valeurs mesurées avant l’essai. |
| --- | --- |

On tolère un écart de 10 %, y compris les tolérances dues à la procédure de mesures photométriques, entre les caractéristiques photométriques et les valeurs mesurées avant l’essai.

1.2   Échantillon d’essai sale

Une fois essayé comme prescrit au paragraphe 1.1 ci-dessus, l’échantillon d’essai est allumé pendant une heure comme prescrit au paragraphe 1.1.1 pour chaque fonction ou classe de faisceau de croisement (26), après avoir été préparé comme prescrit au paragraphe 1.2.1 et vérifié comme prescrit au paragraphe 1.1.2; chaque essai doit être suivi d’une période de refroidissement suffisamment longue.

1.2.1   Préparation de l’échantillon d’essai

1.2.1   Mélange d’essai

1.2.1.1   Pour un système ou l’une ou plusieurs de ses parties comprenant une lentille en verre: le mélange d’eau et de polluant à appliquer sur l’échantillon d’essai se compose comme suit:

| | 9 parties (en poids) de sable siliceux ayant une granulométrie comprise entre 0 et 100 μm, ce qui correspond à la distribution prescrite au paragraphe 2.1.3; |
| --- | --- |

9 parties (en poids) de sable siliceux ayant une granulométrie comprise entre 0 et 100 μm, ce qui correspond à la distribution prescrite au paragraphe 2.1.3;

| | 1 partie (en poids) de poussière de charbon végétal (bois de hêtre) ayant une granulométrie comprise entre 0 et 100 μm; |
| --- | --- |

1 partie (en poids) de poussière de charbon végétal (bois de hêtre) ayant une granulométrie comprise entre 0 et 100 μm;

| | 0,2 partie (en poids) de NaCMC (27);
  et |
| --- | --- |

0,2 partie (en poids) de NaCMC (27);

et

| | une quantité suffisante d’eau distillée ayant une conductivité inférieure à 1 mS/m. |
| --- | --- |

une quantité suffisante d’eau distillée ayant une conductivité inférieure à 1 mS/m.

1.2.1.2   Pour les systèmes ou l’une ou plusieurs de leurs parties dont la lentille extérieure est en matière plastique:Le mélange d’eau et d’agents polluants à appliquer sur le matériel d’essai doit avoir la composition suivante:

| | 9 parties (en poids) de sable siliceux ayant une granulométrie comprise entre 0 et 100 μm, ce qui correspond à la distribution prescrite au paragraphe 2.1.3; |
| --- | --- |

9 parties (en poids) de sable siliceux ayant une granulométrie comprise entre 0 et 100 μm, ce qui correspond à la distribution prescrite au paragraphe 2.1.3;

| | 1 partie (en poids) de poussière de charbon végétal (bois de hêtre), ayant une granulométrie comprise entre 0 et 100 μm; |
| --- | --- |

1 partie (en poids) de poussière de charbon végétal (bois de hêtre), ayant une granulométrie comprise entre 0 et 100 μm;

| | 0,2 partie (en poids) de NaCMC (27); |
| --- | --- |

0,2 partie (en poids) de NaCMC (27);

| | 5 parties (en poids) de chlorure de sodium (pur à 99 %); |
| --- | --- |

5 parties (en poids) de chlorure de sodium (pur à 99 %);

| | 13 parties (en poids) d’eau distillée ayant une conductivité inférieure à 1 mS/m;
  et |
| --- | --- |

13 parties (en poids) d’eau distillée ayant une conductivité inférieure à 1 mS/m;

et

| | 2 ± 1 parties (en poids) d’un agent tensioactif. |
| --- | --- |

2 ± 1 parties (en poids) d’un agent tensioactif.

1.2.1.3   Répartition des particules par taille

| Taille des particules (en mm) | Répartition des particules par taille (en %) |
| --- | --- |
| 0 à 5 | 12 ± 2 |
| 5 à 10 | 12 ± 3 |
| 10 à 20 | 14 ± 3 |
| 20 à 40 | 23 ± 3 |
| 40 à 80 | 30 ± 3 |
| 80 à 100 | 9 ± 3 |

Taille des particules (en mm)

Répartition des particules par taille (en %)

0 à 5

12 ± 2

5 à 10

12 ± 3

10 à 20

14 ± 3

20 à 40

23 ± 3

40 à 80

30 ± 3

80 à 100

9 ± 3

1.2.1.4   Le mélange ne doit pas être vieux de plus de 14 jours.

1.2.1.5   Application du mélange d’essai sur l’échantillon:

On applique uniformément le mélange d’essai sur toute la ou les surfaces de sortie de la lumière de l’échantillon d’essai puis on laisse sécher. On répète cette opération jusqu’à baisser l’éclairement à une valeur comprise entre 15 et 20 % des valeurs mesurées à chacun des points suivants, dans les conditions décrites dans la présente annexe:

Emax pour un feu de route, à l’état neutre,

50V pour un faisceau de croisement de classe C et pour chacun de ses modes indiqués.

2.   VÉRIFICATION DU DÉPLACEMENT VERTICAL DE LA COUPURE SOUS L’EFFET DE LA CHALEUR

Il s’agit de vérifier que le déplacement vertical de la coupure sous l’effet de la chaleur ne dépasse pas une valeur prescrite pour un système ou l’une ou plusieurs de ses parties émettant un faisceau de croisement de classe C (faisceau de base) ou pour chaque mode prescrit du feu de croisement.

Si l’échantillon d’essai se compose de plus d’une unité d’éclairage ou de plus d’un ensemble d’unités d’éclairage qui produisent une coupure, chacune d’entre elles est considérée comme un échantillon aux fins du présent essai et doit être testée séparément.

L’échantillon d’essai testé conformément au paragraphe 1 doit être soumis à l’essai décrit au paragraphe 2.1, sans être démonté de son support ni réglé à nouveau par rapport à celui-ci.

Si l’échantillon d’essai est muni d’une partie optique mobile, seule la position la plus proche de l’angle moyen dans le plan vertical et/ou de la position initiale à l’état neutre est prise en considération pour le présent essai.

L’essai est limité aux seuls signaux d’entrée correspondant à une circulation sur route droite.

2.1   Essai

Aux fins du présent essai, la tension doit être réglée conformément aux dispositions du paragraphe 1.1.1.2.

L’échantillon d’essai doit être mis en fonctionnement et testé alors qu’il émet un faisceau de croisement de classe C, de classe V, de classe E ou de classe W, selon le cas.

La position de la coupure dans sa partie horizontale entre V-V et la ligne verticale passant par le point B50L (ou R) doit être vérifiée 3 minutes (r3) et 60 minutes (r60) après l’allumage.

La mesure de la variation de la position de la coupure telle qu’elle est décrite ci-dessus doit être effectuée au moyen de toute méthode donnant une précision suffisante et des résultats reproductibles.

2.2   Résultat de l’essai

2.2.1   Le résultat, exprimé en milliradians (mrad) est considéré comme acceptable pour un échantillon d’essai émettant un faisceau de croisement, si la valeur absolue Formula enregistrée sur l’échantillon d’essai n’est pas supérieure à 1,0 mrad (ΔrI ≤ 1,0 mrad).

2.2.2   Cependant, si cette valeur est supérieure à 1,0 mrad sans dépasser 1,5 mrad (1,0 mrad < Δ rI ≤ 1,5 mrad), un second échantillon d’essai est testé conformément aux dispositions du paragraphe 2.1 après avoir été soumis trois fois de suite au cycle décrit ci-dessous, afin de stabiliser la position des parties mécaniques de l’échantillon sur un support représentatif de son montage correct sur le véhicule:

Feu de croisement allumé pendant une heure (la tension d’alimentation étant réglée comme prescrit au paragraphe 1.1.1.2);

Feu de croisement éteint pendant une heure.

Le système ou l’une ou plusieurs de ses parties est considéré comme acceptable si la moyenne des valeurs absolues Δ rI mesurée sur le premier échantillon d’essai et Δ rII mesurée sur le second échantillon ne dépasse pas 1,0 mrad.

Formula

ANNEXE 5

PRESCRIPTIONS MINIMALES APPLICABLES AUX PROCÉDURES DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

1.   PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

1.1   Les prescriptions de conformité sont considérées comme satisfaites du point de vue mécanique et géométrique, conformément aux prescriptions du présent règlement, si les différences n’excèdent pas les écarts de fabrication inévitables. Cette disposition s’applique aussi à la couleur.

En ce qui concerne les caractéristiques photométriques, la conformité des systèmes produits en série n’est pas contestée si, lors de l’essai d’un système choisi au hasard et équipé d’une source lumineuse mise sous tension et, le cas échéant, corrigée, conformément aux paragraphes 1 et 2 de l’annexe 9 du présent règlement:

Aucune valeur relevée et corrigée conformément aux prescriptions du paragraphe 2 de l’annexe 9 du présent règlement ne dévie défavorablement de plus de 20 % de la valeur prescrite dans le présent règlement;

1.2.1.1   Pour les valeurs suivantes du faisceau de croisement et ses modes, la déviation défavorable maximale: peut être respectivement

| | Pour des valeurs maximales au point B50L, 0,2 lx (équivalent à 20 %) et 0,3 lx (équivalent à 30 %); |
| --- | --- |

Pour des valeurs maximales au point B50L, 0,2 lx (équivalent à 20 %) et 0,3 lx (équivalent à 30 %);

| | Pour les valeurs maximales dans la zone III, au point HV et sur le segment BLL, 0,3 lx (équivalent à 20 %) et 0,45 lx (équivalent à 30 %); |
| --- | --- |

Pour les valeurs maximales dans la zone III, au point HV et sur le segment BLL, 0,3 lx (équivalent à 20 %) et 0,45 lx (équivalent à 30 %);

| | Pour les valeurs maximales sur les segments E, F1, F2 et F3,0,2 lx (équivalent à 20 %) et 0,3 lx (équivalent à 30 %); |
| --- | --- |

Pour les valeurs maximales sur les segments E, F1, F2 et F3,0,2 lx (équivalent à 20 %) et 0,3 lx (équivalent à 30 %);

| | Pour les valeurs minimales aux points BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR et ceux prescrits par la note 4 du tableau 1 de l’annexe 3 du présent règlement (B50L, HV, BR, BRR et BLL), la moitié de la valeur requise (équivalent à 20 %) et les trois quarts de la valeur requise (équivalent à 30 %). |
| --- | --- |

Pour les valeurs minimales aux points BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR et ceux prescrits par la note 4 du tableau 1 de l’annexe 3 du présent règlement (B50L, HV, BR, BRR et BLL), la moitié de la valeur requise (équivalent à 20 %) et les trois quarts de la valeur requise (équivalent à 30 %).

1.2.1.2   Pour le faisceau de route le point HV étant situé à l’intérieur de l’isolux 0,75 Emax, une tolérance de + 20 % pour les valeurs maximales et de –20 % pour les valeurs minimales est admise pour les valeurs photométriques de tous les points de mesure définis au paragraphe 6.3.2. du présent règlement.

1.2.2   Si les résultats de l’essai décrit ci-dessus ne satisfont pas aux prescriptions, l’orientation du système peut être modifiée, à condition que l’axe du faisceau ne soit pas déplacé latéralement de plus de 0,5 degré vers la droite ou vers la gauche, ni de plus de 0,2 degré vers le haut ou vers le bas, chacun indépendamment par rapport au réglage initial.

Ces dispositions ne s’appliquent pas aux unités d’éclairage définies au paragraphe 6.3.1.1. du présent règlement.

1.2.3   Si les résultats des essais décrits ci-dessus ne satisfont pas aux prescriptions, on recommence les essais avec une autre source lumineuse étalon et/ou un autre dispositif d’alimentation et de fonctionnement

1.3   Pour vérifier la modification de la position verticale de la coupure sous l’effet de la chaleur, on applique la méthode ci-dessous:

| | Un des systèmes est testé conformément à la méthode décrite au paragraphe 2.1 de l’annexe 4, après avoir été soumis trois fois de suite au cycle défini au paragraphe 2.2.2 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

Un des systèmes est testé conformément à la méthode décrite au paragraphe 2.1 de l’annexe 4, après avoir été soumis trois fois de suite au cycle défini au paragraphe 2.2.2 de l’annexe 4.

| | Le système est considéré comme acceptable si Δr ne dépasse pas 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Le système est considéré comme acceptable si Δr ne dépasse pas 1,5 mrad.

| | Si cette valeur dépasse 1,5 mrad sans excéder 2 mrad, un second échantillon est soumis à l’essai, après quoi la moyenne des valeurs absolues enregistrées pour les deux échantillons ne doit pas dépasser 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Si cette valeur dépasse 1,5 mrad sans excéder 2 mrad, un second échantillon est soumis à l’essai, après quoi la moyenne des valeurs absolues enregistrées pour les deux échantillons ne doit pas dépasser 1,5 mrad.

1.4   Les coordonnées chromatiques définies au paragraphe 7 du présent règlement doivent être satisfaites.

2.   EXIGENCES MINIMALES POUR LA VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ PAR LE FABRICANT

Pour chaque type de système, le détenteur de l’homologation est tenu d’effectuer au moins les essais suivants, à une fréquence appropriée. Ces essais sont effectués conformément aux prescriptions du présent règlement.

Tout prélèvement d’échantillons mettant en évidence la non-conformité pour le type d’essai considéré donne lieu à un nouveau prélèvement et à un nouvel essai. Le fabricant doit prendre toute disposition pour assurer la conformité de la production correspondante.

2.1   Nature des essais

Les essais de conformité du présent règlement portent sur les caractéristiques photométriques et la vérification du changement de la position verticale de la coupure du faisceau de croisement sous l’effet de la chaleur.

2.2   Modalité des essais

2.2.1   Les essais sont généralement effectués conformément aux méthodes définies dans le présent règlement.

2.2.2   Pour tout essai de conformité effectué par ses soins, le fabricant peut cependant utiliser des méthodes équivalentes après approbation de l’autorité compétente chargée des essais d’homologation. Le fabricant est tenu de justifier que les méthodes utilisées sont équivalentes à celles qu’indique le présent règlement.

2.2.3   L’application des points 2.2.1 et 2.2.2 donne lieu à un étalonnage régulier des matériels d’essais et à une corrélation avec les mesures effectuées par une autorité compétente.

2.2.4   Dans tous les cas, les méthodes de référence sont celles du présent règlement, en particulier pour les contrôles et prélèvements administratifs.

2.3   Nature du prélèvement

Les échantillons de systèmes doivent être prélevés au hasard, dans un lot homogène. On entend par lot homogène un ensemble de systèmes de même type, défini selon les méthodes de production du fabricant.

L’évaluation porte généralement sur des systèmes produits en série par une usine. Cependant, un fabricant peut grouper les chiffres de production concernant le même type de systèmes produits par plusieurs usines, à condition que celles-ci appliquent les mêmes critères de qualité et la même gestion de la qualité.

2.4   Caractéristiques photométriques mesurées et relevées

Les projecteurs prélevés sont soumis à des mesures photométriques aux points prévus par le Règlement, en limitant le relevé:

Aux points Emax, HV (28), HL et HR (29) dans le cas du faisceau de route; et

Aux points B50L, HV le cas échéant, 50V, 75R le cas échéant, et 25LL dans le cas du faisceau de croisement (voir fig. 1 à l’annexe 3).

2.5   Critères d’acceptabilité

Le fabricant est tenu d’effectuer l’exploitation statistique des résultats d’essais et de définir en accord avec l’autorité compétente les critères d’acceptabilité de sa production afin de satisfaire aux prescriptions régissant le contrôle de conformité de la production au paragraphe 9.1 du présent règlement.

Les critères régissant l’acceptabilité doivent être tels que, avec un degré de confiance de 95 %, la probabilité minimum de passer avec succès une vérification par sondage telle que décrite à l’annexe 7 (premier prélèvement) serait de 0,95.

ANNEXE 6

PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX SYSTÈMES COMPORTANT UNE LENTILLE EN MATIÈRE PLASTIQUE — ESSAIS DE LENTILLES OU D’ÉCHANTILLONS DE MATÉRIAU ET DE SYSTÈMES COMPLETS OU D’UNE OU PLUSIEURS DE LEURS PARTIES

1.   PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

1.1   Les échantillons fournis conformément au paragraphe 2.2.4 du présent règlement doivent satisfaire aux prescriptions indiquées aux paragraphes 2.1 à 2.5 ci-dessous.

1.2   Les deux échantillons de système complet fournis conformément au paragraphe 2.2.3 du présent règlement et comportant des lentilles en matière plastique doivent, en ce qui concerne le matériau des lentilles, satisfaire aux prescriptions indiquées au paragraphe 2.6 ci-dessous.

1.3   Les échantillons de lentille en matière plastique ou les échantillons de matériau sont soumis, avec le réflecteur devant lequel les lentilles sont, le cas échéant, destinées à être montées, aux essais d’homologation dans l’ordre chronologique indiqué au tableau A reproduit dans l’appendice 1 de la présente annexe.

1.4   Cependant, si le fabricant du système est en mesure d’apporter la preuve que le produit a déjà passé avec succès les essais prévus aux paragraphes 2.1 à 2.5 ci-après ou les essais équivalents conformément à un autre règlement, ceux-ci n’ont pas à être exécutés à nouveau; seuls les essais prévus au tableau B de l’appendice 1 doivent être impérativement effectués.

1.5   Si le système ou l’une de ses parties est conçu exclusivement pour la circulation à droite ou exclusivement pour la circulation à gauche, les essais visés par la présente annexe peuvent être faits sur un seul échantillon, à la discrétion du demandeur.

2.   ESSAIS

2.1   Résistance aux changements de température

2.1.1   Essais

Trois nouveaux échantillons (lentilles) sont soumis à cinq cycles de changement de température et d’humidité (HR = humidité relative) selon le programme suivant:

| | 3 h à 40 °C ± 2 °C et 85 à 95 % HR; |
| --- | --- |

3 h à 40 °C ± 2 °C et 85 à 95 % HR;

| | 1 h à 23 °C ± 5 °C et 60 à 75 % HR; |
| --- | --- |

1 h à 23 °C ± 5 °C et 60 à 75 % HR;

| | 15 h à – 30 °C ± 2 °C; |
| --- | --- |

15 h à – 30 °C ± 2 °C;

| | 1 h à 23 °C ± 5 °C et 60 à 75 % HR; |
| --- | --- |

1 h à 23 °C ± 5 °C et 60 à 75 % HR;

| | 3 h à 80 °C ± 2 °C; |
| --- | --- |

3 h à 80 °C ± 2 °C;

| | 1 h à 23 °C ± 5 °C et 60 à 75 % HR. |
| --- | --- |

1 h à 23 °C ± 5 °C et 60 à 75 % HR.

Avant cet essai, les échantillons sont conditionnés pendant 4 heures au moins à 23 °C ± 5 °C et 60 à 75 % HR.

Note: Les périodes de 1 h à 23 °C ± 5 °C comprennent les périodes de transition d’une température à une autre, nécessaires pour éviter les effets de choc thermique.

2.1.2   Mesures photométriques

2.1.2.1   Méthode

Les échantillons subissent des mesures photométriques avant et après essai.

Les mesures photométriques sont faites conformément à l’annexe 9 du présent règlement, aux points suivants:

| | B50L et 50V pour un faisceau de croisement de classe C; |
| --- | --- |

B50L et 50V pour un faisceau de croisement de classe C;

| | Emax pour le faisceau de route du système. |
| --- | --- |

Emax pour le faisceau de route du système.

2.1.2.2   Résultats

Les écarts entre les valeurs photométriques mesurées avant et après essai sur chacun des échantillons ne doivent pas dépasser 10 %, y compris les tolérances dues aux procédures de mesure photométrique.

2.2   Résistance aux agents atmosphériques et aux agents chimiques

2.2.1   Résistance aux agents atmosphériques

Trois nouveaux échantillons (lentilles ou échantillons de matériau) sont exposés au rayonnement d’une source ayant une répartition énergétique spectrale voisine de celle d’un corps noir dont la température se situe entre 5 500 K et 6 000 K. Des filtres adéquats sont interposés entre la source et les échantillons de façon à réduire très sensiblement les radiations d’une longueur d’onde inférieure à 295 nm et supérieure à 2 500 nm. L’éclairement énergétique au niveau des échantillons doit être de 1 200 W/m2 ± 200 W/m2 pendant une durée telle que l’énergie lumineuse reçue par ceux-ci soit égale à 4 500 MJ/m2 ± 200 MJ/m2. Dans l’enceinte, la température mesurée au panneau noir placé au niveau des échantillons doit être de 50 °C ± 5 °C. Afin d’assurer une exposition régulière, les échantillons doivent tourner à une vitesse comprise entre 1 et 5 tr/mn autour de la source de rayonnement.

Les échantillons sont pulvérisés avec de l’eau distillée ayant une conductivité inférieure à 1 mS/m et une température de 23 °C ± 5 °C, selon le cycle suivant:

pulvérisation: 5 minutes; séchage: 25 minutes.

2.2.2   Résistance aux agents chimiques

À la suite de l’essai décrit au paragraphe 2.2.1 ci-dessus et après avoir procédé à la mesure décrite au paragraphe 2.2.3.1 ci-dessous, la face extérieure de ces trois échantillons est soumise au traitement décrit au paragraphe 2.2.2.2 avec le mélange défini au paragraphe 2.2.2.1 ci-dessous.

2.2.2.1   Mélange d’essai

Le mélange d’essai est constitué de 61,5 % de n-heptane, 12,5 % de toluène, 7,5 % de tétrachlorure d’éthyle, 12,5 % de trichloréthylène et 6 % de xylène (pourcentage du volume).

2.2.2.2   Application du mélange d’essai

Imprégner jusqu’à saturation un morceau de tissu de coton (conforme à la norme ISO 105) avec le mélange défini au paragraphe 2.2.2.1 ci-dessus et, dans les 10 secondes qui suivent, l’appliquer pendant 10 minutes sur la face extérieure de l’échantillon, avec une pression de 50 N/cm2, soit une force de 100 N appliquée sur une surface d’essai de 14 × 14 mm.

Pendant cette période de 10 minutes, le tampon de tissu est ré-imprégné avec du mélange de façon que la composition du liquide appliqué demeure toujours identique au dosage d’essai prescrit.

Pendant la durée d’application, il est admis que l’on compense la pression exercée sur l’échantillon pour éviter les fissures.

2.2.2.3   Lavage

À la fin de l’application du mélange d’essai, les échantillons sont séchés à l’air libre, puis lavés avec la solution à 23 °C ± 5 °C, décrite au paragraphe 2.3 (résistance aux détergents). Les échantillons sont ensuite soigneusement rincés avec de l’eau distillée ne contenant pas plus de 0,2 % d’impuretés, à 23 °C ± 5 °C, puis essuyés à l’aide d’un chiffon doux.

2.2.3   Résultats

2.2.3.1   Après l’essai de résistance aux agents atmosphériques, la surface extérieure des échantillons ne doit présenter ni fissure, ni rayure, ni écaillage, ni déformation, et la moyenne des variations de la transmission Δt = (T2 – T3) / T2, mesurée sur les trois échantillons suivant la procédure décrite à l’appendice 2 de la présente annexe doit être inférieure ou égale à 0,020 (Δ tm ≤ 0,020).

2.2.3.2   Après l’essai de résistance aux agents chimiques, les échantillons ne doivent pas présenter de traces d’attaque chimique susceptibles de provoquer une variation de diffusion Δd = (T5 – T4) / T2, mesurée suivant la procédure décrite à l’appendice 2 de la présente annexe, dont la valeur moyenne sur les trois échantillons est inférieure ou égale à 0,020 (Δ dm ≤ 0,020).

2.2.4   Résistance au rayonnement émis par la source lumineuse

Si nécessaire, on procède à l’essai ci-dessous:

Des échantillons plats de chaque élément en matière plastique du système servant à la transmission de la lumière sont exposés à la lumière de la source lumineuse. Les paramètres tels que les angles et les distances entre les échantillons doivent être les mêmes que dans le système. Tous les échantillons doivent être de la même couleur et avoir subi le même traitement de surface, le cas échéant, que les parties du système.

Après 1 500 heures d’exposition continue, les caractéristiques colorimétriques de la lumière transmise doivent être satisfaites à l’aide d’une nouvelle source lumineuse, et la surface des échantillons ne doit présenter ni fissure, rayure, écaillage ou déformation.

Il n’est pas nécessaire de vérifier la résistance des matériaux internes aux ultraviolets émis par la source lumineuse si celle-ci est conforme au Règlement No 37 ou si elle est de type à décharge et faible rayonnement ultraviolet, ou encore si les dispositions sont prises pour protéger les éléments du système du rayonnement ultraviolet, par exemple au moyen de filtres en verre.

2.3   Résistance aux détergents et aux hydrocarbures

2.3.1   Résistance aux détergents

La face extérieure de trois échantillons (lentilles ou échantillons de matériau), après avoir été chauffée à 50 °C ± 5 °C est immergée pendant 5 minutes dans un mélange maintenu à 23 °C ± 5 °C, et composé de 99 parties d’eau distillée ne contenant pas plus de 0,02 % d’impuretés et d’une partie d’un alkylaryl sulfonate.

À la fin de l’essai, les échantillons sont séchés à 50 °C ± 5 °C. La surface des échantillons est nettoyée à l’aide d’un chiffon humide.

2.3.2   Résistance aux hydrocarbures

La face extérieure de ces trois échantillons est ensuite frottée légèrement pendant 1 minute avec un tissu de coton imprégné d’un mélange composé de 70 % de n-heptane et de 30 % de toluène (pourcentage du volume), puis séchée à l’air libre.

2.3.3   Résultats

À l’issue de ces deux essais, la variation de la transmission Δt = (T2 – T3) / T2, mesurée sur les trois échantillons suivant la procédure décrite à l’appendice 2 de la présente annexe, doit avoir une valeur moyenne inférieure ou égale à 0,010 (Δtm ≤ 0,010).

2.4   Résistance à la détérioration mécanique

2.4.1   Méthode de détérioration mécanique

La face extérieure de trois nouveaux échantillons (lentilles) est soumise à l’essai de détérioration mécanique uniforme par la méthode décrite à l’appendice 3 de la présente annexe.

2.4.2   Résultats

Après cet essai, les variations:

| | de la transmission: Δt = (T2 – T3) / T2 |
| --- | --- |

de la transmission: Δt = (T2 – T3) / T2

| | et de la diffusion: Δd = (T5 – T4) / T2 |
| --- | --- |

et de la diffusion: Δd = (T5 – T4) / T2

sont mesurées suivant la procédure décrite à l’appendice 2 dans la zone définie au paragraphe 2.2.4.1.1 du présent règlement, et leur valeur moyenne sur les trois échantillons doit être telle que:

Δtm ≤ 0,100; Δdm ≤ 0,050.

2.5   Essai d’adhérence des revêtements éventuels

2.5.1   Préparation de l’échantillon

On incise une surface de 20 × 20 mm du revêtement d’une lentille avec une lame de rasoir ou une aiguille, de manière à obtenir une grille formée de carrés d’environ 2 × 2 mm. La pression de la lame ou de l’aiguille doit être suffisante pour trancher au moins le revêtement.

2.5.2   Description de l’essai

Utiliser une bande adhésive de force d’adhérence 2 N/(cm de largeur) ±20 % mesurée dans les conditions normalisées décrites à l’appendice 4 de la présente annexe. Cette bande adhésive de 25 mm de largeur minimum est pressée sur la surface préparée selon les prescriptions du paragraphe 2.5.1 pendant au moins 5 minutes.

Charger ensuite l’extrémité de la bande adhésive jusqu’à équilibrer la force d’adhérence sur la surface considérée par une force perpendiculaire à cette surface. À ce moment-là, la vitesse constante d’arrachage doit être de 1,5 ± 0,2 m/s.

2.5.3   Résultats

On ne doit pas constater d’altération notable de la partie quadrillée. Des altérations aux intersections du quadrillage ou sur le bord des incisions sont admises, à condition que la surface altérée ne dépasse pas 15 % de la surface quadrillée.

2.6   Essais du système complet comportant une lentille en matière plastique

2.6.1   Résistance à la détérioration mécanique de la surface de la lentille

2.6.1.1   Essais

La lentille du système no 1 est soumise à l’essai décrit au paragraphe 2.4.1 ci-dessus.

2.6.1.2   Résultats

Après essai, les résultats des mesures photométriques sur un système ou l’une ou plusieurs de ses parties, exécutées conformément au présent règlement, ne doivent pas être supérieurs à 130 % des valeurs limites prescrites aux points B50L et HV, ni inférieurs à 90 % de la valeur limite prescrite au point 75R, le cas échéant.

2.6.2   Essai d’adhérence du revêtement éventuel

La lentille de l’unité d’installation No 2 est soumise à l’essai décrit au paragraphe 2.5 ci-dessus.

3.   CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE PRODUCTION

3.1   En ce qui concerne les matériaux utilisés pour la fabrication des lentilles, la conformité au présent règlement des unités d’installation d’une série est admise si:

3.1.1   Après un essai de résistance aux agents chimiques et un essai de résistance aux détergents et aux hydrocarbures, la surface extérieure des échantillons ne présente ni fissure, ni écaillage, ni déformation visibles à l’œil nu (voir par. 2.2.2, 2.3.1 et 2.3.2);

3.1.2   Après avoir été soumises à l’essai décrit au paragraphe 2.6.1.1, les valeurs photométriques aux points de mesure considérés au paragraphe 2.6.1.2 respectent les valeurs limites prévues par la conformité de la production par le présent règlement.

3.2   Si les résultats des essais ne satisfont pas aux prescriptions, les essais sont répétés sur un autre échantillon de système prélevé au hasard.

ANNEXE 6

Appendice 1

ORDRE CHRONOLOGIQUE DES ESSAIS D’HOMOLOGATION

A.   Essais sur matière plastique (lentilles ou échantillons de matériau fournis conformément au paragraphe 2.2.4 du présent règlement)

| Échantillons | Lentilles ou échantillons de matériau | Lentilles |
| --- | --- | --- |
| Essais | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| 1.1 | Photométrie limitée (par. 2.1.2) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.1.1 | Changement de température (par. 2.1.1) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.2 | Photométrie limitée (par. 2.1.2) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.2.1 | Mesure de la transmission | X | X | X | X | X | X | X | X | X | | | | | |
| 1.2.2 | Mesure de la diffusion | X | X | X | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.3 | Agents atmosphériques (par. 2.2.1) | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.3.1 | Mesure de la transmission | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.4 | Agents chimiques (par. 2.2.2) | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.4.1 | Mesure de la diffusion | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.5 | Détergents (par. 2.3.1) | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.6 | Hydrocarbures (par. 2.3.2) | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.6.1 | Mesure de la transmission | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.7 | Détérioration (par. 2.4.1) | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.7.1 | Mesure de la transmission | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.7.2 | Mesure de la diffusion | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.8 | Adhérence (par. 2.5) | | | | | | | | | | | | | | X |
| 1.9 | Résistance au rayonnement de la source lumineuse (par. 2.2.4) | | | | | | | | | | X | | | | |

Échantillons

Lentilles ou échantillons de matériau

Lentilles

Essais

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

1.1

Photométrie limitée (par. 2.1.2)

X

X

X

1.1.1

Changement de température (par. 2.1.1)

X

X

X

1.2

Photométrie limitée (par. 2.1.2)

X

X

X

1.2.1

Mesure de la transmission

X

X

X

X

X

X

X

X

X

1.2.2

Mesure de la diffusion

X

X

X

X

X

X

1.3

Agents atmosphériques (par. 2.2.1)

X

X

X

1.3.1

Mesure de la transmission

X

X

X

1.4

Agents chimiques (par. 2.2.2)

X

X

X

1.4.1

Mesure de la diffusion

X

X

X

1.5

Détergents (par. 2.3.1)

X

X

X

1.6

Hydrocarbures (par. 2.3.2)

X

X

X

1.6.1

Mesure de la transmission

X

X

X

1.7

Détérioration (par. 2.4.1)

X

X

X

1.7.1

Mesure de la transmission

X

X

X

1.7.2

Mesure de la diffusion

X

X

X

1.8

Adhérence (par. 2.5)

X

1.9

Résistance au rayonnement de la source lumineuse (par. 2.2.4)

X

B.   Essais sur des systèmes complets (fournis conformément au paragraphe 2.2.3 du présent règlement)

| Essais | Système complet |
| --- | --- |
| Echantillon no |
| 1 | 2 |
| 2.1 | Détérioration (par. 2.6.1.1) | X | |
| 2.2 | Photométrie (par. 2.6.1.2) | X | |
| 2.3 | Adhérence (par. 2.6.2) | | X |

Essais

Système complet

Echantillon no

1

2

2.1

Détérioration (par. 2.6.1.1)

X

2.2

Photométrie (par. 2.6.1.2)

X

2.3

Adhérence (par. 2.6.2)

X

ANNEXE 6

Appendice 2

MÉTHODE DE MESURE DE LA DIFFUSION ET DE LA TRANSMISSION DE LA LUMIÈRE

1.   APPAREILLAGE (voir fig. 1 ci-dessous)

Un collimateur K de demi-divergence β/2 = 17,4 × 10–4 rd est diaphragmé à 6 mm à l’aide du diaphragme Dτ contre lequel se trouve le porte-échantillon.

Une lentille convergente achromatique L2, corrigée des aberrations sphériques, conjugue le diaphragme Dτ et le récepteur R; le diamètre de la lentille L2 doit être tel qu’il ne diaphragme pas la lumière diffusée par l’échantillon dans un cône de demi-angle au sommet β/2 = 14 degrés.

Un diaphragme annulaire DD d’angles αo/2 = 1 degré et αmax/2 = 12 degrés est placé dans un plan focal image de la lentille L2.

La partie centrale non transparente du diaphragme est nécessaire pour éliminer la lumière qui vient directement de la source lumineuse. Il doit être possible d’enlever cette partie du diaphragme du faisceau lumineux, de telle manière qu’elle revienne exactement à sa position première.

La distance L2 Dτ et la longueur focale F2 de la lentille L2 doivent être choisies de façon que l’image de Dτ couvre entièrement le récepteur R.

Il est recommandé d’utiliser pour L2 une focale d’environ 80 mm.

Pour un flux incident initial ramené à l’unité, la précision absolue de chaque lecture doit être supérieure à 0,001.

Image

2.   MESURES

Les mesures suivantes sont à exécuter:

| Lecture | Avec échantillon | Avec partie centrale de DD | Grandeur représentée |
| --- | --- | --- | --- |
| T1 | non | non | Flux incident mesuré initialement |
| T2 | oui
  (avant essai) | non | Flux transmis par le matériau neuf dans un champ de 24 degrés |
| T3 | oui
  (après essai) | non | Flux transmis par le matériau essayé dans un champ de 24 degrés |
| T4 | oui
  (avant essai) | oui | Flux diffusé par le matériau neuf |
| T5 | oui
  (après essai) | oui | Flux diffusé par le matériau essayé |

Lecture

Avec échantillon

Avec partie centrale de DD

Grandeur représentée

T1

non

non

Flux incident mesuré initialement

T2

oui

(avant essai)

non

Flux transmis par le matériau neuf dans un champ de 24 degrés

T3

oui

(après essai)

non

Flux transmis par le matériau essayé dans un champ de 24 degrés

T4

oui

(avant essai)

oui

Flux diffusé par le matériau neuf

T5

oui

(après essai)

oui

Flux diffusé par le matériau essayé

ANNEXE 6

Appendice 3

MÉTHODE D’ESSAI PAR PROJECTION

1.   MATÉRIEL D’ESSAI

1.1   Pistolet

On utilise un pistolet à eau équipé d’une buse de 1,3 mm de diamètre permettant un débit du liquide de 0,24 ± 0,02 l/mn sous une pression de 6,0 bar –0/+0,5 bar.

Dans ces conditions d’utilisation, on doit obtenir un jet de 170 ± 50 mm sur la surface à dégrader située à une distance de 380 ± 10 mm de la buse.

1.2   Mélange d’essai

Le mélange d’essai est constitué par:

Du sable de silice de dureté 7 sur l’échelle de Mohr et d’une granulométrie comprise entre 0 et 0,2 mm avec une distribution pratiquement normale, ayant un facteur angulaire de 1,8 à 2;

De l’eau dont la dureté n’est pas supérieure à 205 g/m3 à raison de 25 g de sable pour 1 litre d’eau.

2.   ESSAI

La surface extérieure des lentilles est soumise une ou plusieurs fois à l’action du jet de sable, comme décrit ci-dessus, ce jet étant envoyé quasiment perpendiculairement à la surface à détériorer.

La détérioration est contrôlée au moyen d’un ou plusieurs échantillons de verre placés à proximité des lentilles à essayer. La projection de mélange est poursuivie jusqu’à ce que la variation de diffusion sur les échantillons, mesurée selon la méthode décrite à l’appendice 2, soit telle que: Δd = (T5 – T4) / T2 = 0,0250 ± 0,0025.

Plusieurs échantillons témoins peuvent être utilisés pour vérifier l’homogénéité de la dégradation sur la surface entière à essayer.

ANNEXE 6

Appendice 4

ESSAI D’ADHÉRENCE DE LA BANDE ADHÉSIVE

1.   OBJET

La présente méthode a pour objet de déterminer, dans des conditions normalisées, le pouvoir adhésif linéaire d’un ruban adhésif sur une plaque de verre.

2.   PRINCIPE

Mesurer l’effort nécessaire pour décoller sous un angle de 90 degrés un ruban adhésif d’une plaque de verre.

3.   CONDITIONS AMBIANTES

La température doit être de 23 ± 5 °C et l’humidité relative (HR) de 65 ± 15 %.

4.   ÉPROUVETTES

Avant l’essai, conditionner le rouleau échantillon pendant 24 heures dans l’atmosphère prescrite (voir par. 3 ci-dessus).

Pour chaque rouleau, effectuer l’essai sur 5 éprouvettes de 400 mm de longueur. Les éprouvettes sont prélevées dans les rouleaux en dehors des trois premiers tours.

5.   PROCÉDURE

L’essai est effectué dans l’atmosphère définie au point 3.

Prélever les 5 éprouvettes en déroulant radialement le ruban à la vitesse approximative de 300 mm/s, puis les appliquer dans les 15 secondes qui suivent de la façon suivante:

Appliquer progressivement le ruban sur la plaque de verre par frottement longitudinal léger du doigt, de telle sorte qu’il n’y ait aucune bulle d’air entre le ruban et la plaque de verre mais sans exercer une pression excessive.

Laisser séjourner l’ensemble pendant 10 minutes dans les conditions ambiantes prescrites.

Décoller l’éprouvette de la plaque sur 25 mm environ, le plan de décollement étant perpendiculaire à l’axe de l’éprouvette.

Fixer la plaque et rabattre à 90 degrés l’extrémité libre du ruban. Appliquer l’effort de façon telle que la ligne de séparation plaque/ruban soit perpendiculaire à cet effort et perpendiculaire à la plaque.

Tirer pour décoller à la vitesse de 300 ± 30 mm/s et noter l’effort nécessaire.

6.   RÉSULTATS

Les cinq valeurs trouvées doivent être classées et la valeur médiane doit être retenue comme résultat de la mesure. Cette valeur doit être exprimée en Newton par centimètre de largeur de ruban.

ANNEXE 7

PRESCRIPTIONS MINIMALES CONCERNANT L’ÉCHANTILLONNAGE FAIT PAR UN INSPECTEUR

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1   Les prescriptions de conformité sont considérées comme satisfaites du point de vue mécanique et géométrique, conformément aux prescriptions du présent règlement, si les différences n’excédent pas les écarts de fabrication inévitables. Cela vaut aussi pour les couleurs.

En ce qui concerne les caractéristiques photométriques, la conformité des systèmes de série n’est pas contestée si, lors de l’essai photométrique d’un système choisi au hasard et équipé d’une source lumineuse mise sous tension et, le cas échéant, corrigée, conformément aux paragraphes 1 et 2 de l’annexe 9 du présent règlement:

Aucune valeur mesurée ne s’écarte défavorablement de plus de 20 % des valeurs prescrites dans le présent règlement.

1.2.1.1   Pour les valeurs ci-dessous du faisceau de croisement et de ses modes, l’écart maximum défavorable est le suivant:

| — | pour les valeurs maximales au point B50L, 0,2 lx (équivalent à 20 %) et 0,3 lx (équivalent à 30 %); |
| --- | --- |

—

pour les valeurs maximales au point B50L, 0,2 lx (équivalent à 20 %) et 0,3 lx (équivalent à 30 %);

| — | les valeurs maximales dans la zone III, au point HV et sur le segment BLL, 0,3 lx (équivalent à 20 %) et 0,45 lx (équivalent à 30 %); |
| --- | --- |

—

les valeurs maximales dans la zone III, au point HV et sur le segment BLL, 0,3 lx (équivalent à 20 %) et 0,45 lx (équivalent à 30 %);

| — | pour les valeurs maximales sur les segments E, F1, F2 et F3, 0,2 lx (équivalent à 20 %) et 0,3 lx (équivalent à 30 %); |
| --- | --- |

—

pour les valeurs maximales sur les segments E, F1, F2 et F3, 0,2 lx (équivalent à 20 %) et 0,3 lx (équivalent à 30 %);

| — | Pour les valeurs minimales aux points BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR et les points prescrits par la note 4 du tableau 1 de l’annexe 3 du présent règlement (B50L, HV, BR, BRR et BLL), la moitié de la valeur prescrite (équivalent à 20 %) et les trois quarts de la valeur prescrite (équivalent à 30 %); |
| --- | --- |

—

Pour les valeurs minimales aux points BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR et les points prescrits par la note 4 du tableau 1 de l’annexe 3 du présent règlement (B50L, HV, BR, BRR et BLL), la moitié de la valeur prescrite (équivalent à 20 %) et les trois quarts de la valeur prescrite (équivalent à 30 %);

1.2.1.2   Pour le faisceau de route, le point HV étant situé à l’intérieur de l’isolux 0,75 Emax, une tolérance de +20 % pour les valeurs maximales et de –20 % pour les valeurs minimales est admise pour les valeurs photométriques de tous les points de mesure définis au paragraphe 6.3.2 du présent règlement.

1.2.2   Si les résultats des essais décrits ci-dessus ne satisfont pas aux prescriptions, l’orientation du système peut être modifiée, à condition que l’axe du faisceau ne soit pas déplacé latéralement de plus de 0,5 degré vers la droite ou la gauche, ni de plus de 0,2 degré vers le haut ou vers le bas. Ces dispositions ne s’appliquent pas aux unités d’éclairage définies au paragraphe 6.3.1.1 du présent règlement.

1.2.3   Si les résultats des essais décrits ci-dessus ne satisfont pas aux prescriptions, le système est soumis à de nouveaux essais en utilisant une autre source lumineuse étalon et/ou d’un autre dispositif d’alimentation et de fonctionnement.

1.2.4   Les systèmes présentant des défauts apparents ne sont pas pris en considération.

1.2.5   Le repère de marquage n’est pas pris en considération.

2.   PREMIER PRÉLÈVEMENT

Lors du premier prélèvement, quatre systèmes sont choisis au hasard. La lettre A est apposée sur le premier et le troisième, et la lettre B sur le deuxième et le quatrième.

2.1   La conformité n’est pas contestée

À l’issue de la procédure de prélèvement indiquée à la figure 1 de la présente annexe, la conformité des systèmes de série n’est pas contestée si les écarts des valeurs mesurées sur les systèmes, dans le sens défavorable, sont les suivants:

2.1.1.1   Échantillon A

| A1: | pour un système | | 0 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | pour l’autre système | pas plus de | 20 % |
| A2: | pour les deux systèmes | plus de | 0 % |
| | | mais pas plus de | 20 % |
| | passer à l’échantillon B | | |

A1:

pour un système

0 %

pour l’autre système

pas plus de

20 %

A2:

pour les deux systèmes

plus de

0 %

mais pas plus de

20 %

passer à l’échantillon B

2.1.1.2   Échantillon B

| B1: | pour les deux systèmes | 0 % |
| --- | --- | --- |

B1:

pour les deux systèmes

0 %

2.1.2   ou si les conditions prévues au paragraphe 1.2.2 pour l’échantillon A sont remplies.

2.2   La conformité est contestée

À l’issue de la procédure de prélèvement indiquée à la figure 1 de la présente annexe, la conformité des systèmes de série est contestée et le fabricant prié de remettre sa production en conformité avec les prescriptions si les écarts des valeurs mesurées sur les systèmes sont les suivants:

2.2.1.1   Échantillon A

| A3: | pour un système | pas plus de | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | pour l’autre système | plus de | 20 % |
| | | mais pas plus de | 30 % |

A3:

pour un système

pas plus de

20 %

pour l’autre système

plus de

20 %

mais pas plus de

30 %

2.2.1.2   Échantillon B

| B2: | Dans le cas de A2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | pour un système | plus de | 0 % |
| | | mais pas plus de | 20 % |
| | Pour l’autre système | pas plus de | 20 % |
| B3: | Dans le cas de A2 | | |
| | Pour un système | | 0 % |
| | pour l’autre système | plus de | 20 % |
| | | mais pas plus de | 30 % |

B2:

Dans le cas de A2

pour un système

plus de

0 %

mais pas plus de

20 %

Pour l’autre système

pas plus de

20 %

B3:

Dans le cas de A2

Pour un système

0 %

pour l’autre système

plus de

20 %

mais pas plus de

30 %

2.2.2   ou si les conditions énoncées au paragraphe 1.2.2 pour l’échantillon A ne sont pas remplies.

2.3   Retrait de l’homologation

La conformité est contestée et le paragraphe 10 appliqué si, à l’issue de la procédure de prélèvement indiquée à la figure 1 de la présente annexe, les écarts entre les valeurs mesurées sur les systèmes sont les suivants:

2.3.1   Échantillon A

| A4: | Pour un système | pas plus de | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | Pour l’autre système | plus de | 30 % |
| A5: | Pour les deux systèmes | plus de | 20 % |

A4:

Pour un système

pas plus de

20 %

Pour l’autre système

plus de

30 %

A5:

Pour les deux systèmes

plus de

20 %

2.3.2   Échantillon B

| B4: | Dans le cas de A2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | pour un système | plus de | 0 % |
| | | mais pas plus de | 20 % |
| | Pour l’autre système | plus de | 20 % |
| B5: | Dans le cas de A2 | | |
| | Pour les deux systèmes | plus de | 20 % |
| B6: | Dans le cas de A2 | | |
| | pour un système | | 0 % |
| | pour l’autre système | plus de | 30 % |

B4:

Dans le cas de A2

pour un système

plus de

0 %

mais pas plus de

20 %

Pour l’autre système

plus de

20 %

B5:

Dans le cas de A2

Pour les deux systèmes

plus de

20 %

B6:

Dans le cas de A2

pour un système

0 %

pour l’autre système

plus de

30 %

2.3.3   ou si les conditions énoncées au paragraphe 1.2.2 pour les échantillons A et B ne sont pas remplies.

3.   SECOND PRÉLÈVEMENT

Dans le cas des échantillons A3, B2 et B3, il faut procéder à un nouveau prélèvement et choisir un troisième échantillon (C), composé de deux systèmes, prélevé sur le stock constitué après la mise en conformité, dans les deux mois qui suivent la notification.

3.1   La conformité n’est pas contestée

À l’issue de la procédure de prélèvement indiquée à la figure 1 de la présente annexe, la conformité des systèmes de série n’est pas contestée si les écarts entre les valeurs mesurées sur les systèmes sont les suivants:

3.1.1.1   Échantillon C

| C1: | pour un système | | 0 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | pour l’autre système | pas plus de | 20 % |
| C2: | pour les deux systèmes | plus de | 0 % |
| | | mais pas plus de | 20 % |
| | passer à l’échantillon D | | |

C1:

pour un système

0 %

pour l’autre système

pas plus de

20 %

C2:

pour les deux systèmes

plus de

0 %

mais pas plus de

20 %

passer à l’échantillon D

3.1.1.2   Échantillon D

| D1: | dans le cas de C2 | |
| --- | --- | --- |
| | pour les deux systèmes | 0 % |

D1:

dans le cas de C2

pour les deux systèmes

0 %

3.1.2   ou si les conditions énoncées au paragraphe 1.2.2 pour l’échantillon C sont remplies.

3.2   La conformité est contestée

À l’issue de la procédure de prélèvement indiquée à la figure 1 de la présente annexe, la conformité des systèmes de série est contestée et le fabricant prié de mettre sa production en conformité si les écarts entre les valeurs mesurées sur les systèmes sont les suivants:

3.2.1.1   Échantillon D

| D2: | dans le cas de C2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | pour un système | plus de | 0 % |
| | | mais pas plus de | 20 % |
| | pour l’autre système | pas plus de | 20 % |

D2:

dans le cas de C2

pour un système

plus de

0 %

mais pas plus de

20 %

pour l’autre système

pas plus de

20 %

3.2.1.2   ou si les conditions énoncées au paragraphe 1.2.2 pour l’échantillon C ne sont pas remplies.

3.3   Retrait de l’homologation

La conformité est contestée et le paragraphe 10 appliqué si, à l’issue de la procédure de prélèvement indiquée à la figure 1 de la présente annexe, les écarts entre les valeurs mesurées sur les systèmes sont les suivants:

3.3.1   Échantillon C

| C3: | pour un système | pas plus de | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | pour l’autre système | plus de | 20 % |
| C4: | pour les deux systèmes | plus de | 20 % |

C3:

pour un système

pas plus de

20 %

pour l’autre système

plus de

20 %

C4:

pour les deux systèmes

plus de

20 %

3.3.2   Échantillon D

| D3: | dans le cas de C2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | pour un système | | 0 % |
| | | ou plus de | 0 % |
| | pour l’autre système | plus de | 20 % |

D3:

dans le cas de C2

pour un système

0 %

ou plus de

0 %

pour l’autre système

plus de

20 %

3.3.3   ou si les conditions énoncées au paragraphe 1.2.2 pour les échantillons C et D ne sont pas remplies.

4.   MODIFICATION DE LA POSITION VERTICALE DE LA COUPURE DU FAISCEAU DE CROISEMENT

Pour vérifier la modification de la position verticale de la coupure du faisceau de croisement sous l’effet de la chaleur, on applique la méthode ci-dessous:

| | Après prélèvement conformément à la figure 1, un des systèmes de l’échantillon A est soumis aux essais conformément à la procédure prévue au paragraphe 2.1 de l’annexe 4 après avoir été soumis trois fois de suite au cycle défini au paragraphe 2.2.2 de l’annexe 4. |
| --- | --- |

Après prélèvement conformément à la figure 1, un des systèmes de l’échantillon A est soumis aux essais conformément à la procédure prévue au paragraphe 2.1 de l’annexe 4 après avoir été soumis trois fois de suite au cycle défini au paragraphe 2.2.2 de l’annexe 4.

| | Le système est considéré comme acceptable si Δr ne dépasse pas 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Le système est considéré comme acceptable si Δr ne dépasse pas 1,5 mrad.

| | Si cette valeur dépasse 1,5 mrad sans excéder 2 mrad, le second système de l’échantillon A est soumis à l’essai, après quoi la moyenne des valeurs absolues enregistrées pour les deux échantillons ne doit pas dépasser 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Si cette valeur dépasse 1,5 mrad sans excéder 2 mrad, le second système de l’échantillon A est soumis à l’essai, après quoi la moyenne des valeurs absolues enregistrées pour les deux échantillons ne doit pas dépasser 1,5 mrad.

| | Toutefois, si cette valeur de 1,5 mrad n’est pas respectée pour l’échantillon A, les deux systèmes de l’échantillon B sont soumis à la même procédure, et la valeur de Δr pour chacun d’entre eux ne doit pas dépasser 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Toutefois, si cette valeur de 1,5 mrad n’est pas respectée pour l’échantillon A, les deux systèmes de l’échantillon B sont soumis à la même procédure, et la valeur de Δr pour chacun d’entre eux ne doit pas dépasser 1,5 mrad.

Figure 1

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Note: Dans l’ensemble de la figure, lire «système(s)» au lieu de «dispositif(s)».

ANNEXE 8

DISPOSITIONS RELATIVES AU RÉGLAGE DE LA COUPURE ET DE L’ORIENTATION DU FAISCEAU DE CROISEMENT (30)

1.   DÉFINITION DE LA COUPURE

La coupure, lorsqu’elle est projetée sur un écran de mesure, tel qu’il est défini à l’annexe 9 du présent règlement, doit être suffisamment nette pour permettre le réglage et doit satisfaire aux prescriptions ci-après.

Forme (voir fig. A.8-1)

La coupure se compose:

| — | d’une partie horizontale, à gauche,
  et |
| --- | --- |

—

d’une partie horizontale, à gauche,

et

| — | d’une partie relevée à droite; |
| --- | --- |

—

d’une partie relevée à droite;

en outre, elle doit être constituée de telle sorte qu’après avoir été positionnée conformément aux dispositions des paragraphes 2.1 à 2.5 ci-dessous:

1.1.1   La partie horizontale ne s’écarte pas, dans un plan vertical, de plus

| — | de 0,2o vers le haut ou vers le bas de sa ligne médiane horizontale, entre 0,5 et 4,5o à gauche de la ligne V-V,
  et |
| --- | --- |

—

de 0,2o vers le haut ou vers le bas de sa ligne médiane horizontale, entre 0,5 et 4,5o à gauche de la ligne V-V,

et

| — | de 0,1o vers le haut ou vers le bas dans les limites des deux tiers de ladite longueur. |
| --- | --- |

—

de 0,1o vers le haut ou vers le bas dans les limites des deux tiers de ladite longueur.

1.1.2   La partie relevée

| — | doit avoir un bord gauche suffisamment net,
  et |
| --- | --- |

—

doit avoir un bord gauche suffisamment net,

et

| — | la droite dont l’origine est l’intersection entre A et V-V et construite de manière à être tangente à ce bord, doit avoir un angle d’inclinaison par rapport à la ligne H-H compris entre 10 et 60o (voir fig. A.8-1 ci-dessous). |
| --- | --- |

—

la droite dont l’origine est l’intersection entre A et V-V et construite de manière à être tangente à ce bord, doit avoir un angle d’inclinaison par rapport à la ligne H-H compris entre 10 et 60o (voir fig. A.8-1 ci-dessous).

2.   PROCÉDURE DE RÉGLAGE VISUEL

2.1   Avant tout nouvel essai, le système doit être placé à l’état neutre.

Les instructions ci-dessous s’appliquent aux faisceaux des unités d’éclairage qui, selon le demandeur, doivent être réglés.

2.2   Le faisceau doit être positionné verticalement de telle sorte que la partie horizontale de sa coupure soit située à sa position verticale nominale (ligne A) conformément aux prescriptions énoncées dans le tableau 2 de l’annexe 3 du présent règlement; cette prescription est considérée comme satisfaite si la ligne médiane horizontale de la partie horizontale de la coupure est situé sur la ligne A (voir fig. A.8-2 ci-dessous);

Le faisceau doit être positionné horizontalement de telle sorte que sa partie relevée soit située à droite de la ligne V-V et en contact avec celle-ci (voir fig. A.8-2 ci-dessous);

2.3.1   Si un faisceau partiel ne produit que la partie horizontale de la coupure, le réglage horizontal, en l’absence de spécification du demandeur, ne fait l’objet d’aucune prescription.

2.4   La coupure d’une unité d’éclairage non conçue pour être réglée séparément conformément aux indications du demandeur doit satisfaire aux prescriptions appropriées.

2.5   Les unités d’éclairage réglées selon la méthode indiquée par le demandeur conformément aux dispositions des paragraphes 5.2 et 6.2.1.1 du présent règlement doivent présenter une coupure dont la forme et l’emplacement sont conformes aux prescriptions du tableau 2 de l’annexe 3 du présent règlement.

2.6   Pour tout autre mode du faisceau de croisement La forme et la position de la coupure, le cas échéant, doivent satisfaire automatiquement aux prescriptions appropriées du tableau 2 de l’annexe 3 du présent règlement.

2.7   Une orientation et/ou un réglage initial conforme aux indications du demandeur, conformément aux dispositions des paragraphes 2.1 à 2.6 ci-dessus, peut s’appliquer aux unités d’éclairage conçues pour être montées séparément.

Figures

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Image

Note: La projection de la coupure sur l’écran de mesure est représentée de façon schématique.

ANNEXE 9

DISPOSITIONS CONCERNANT LES MESURES PHOTOMÉTRIQUES

1.   DISPOSITIONS GÉNÉRALES

1.1   Le système, ou l’une ou plusieurs de ses parties, doit être monté sur un goniomètre dont l’axe horizontal est fixe et l’axe mobile perpendiculaire à l’axe fixe.

1.2   Les valeurs d’éclairement sont déterminées au moyen d’une cellule photoélectrique contenue dans un carré de 65 mm de côté et placée à une distance d’au moins 25 mètres en avant du centre de référence de chaque unité d’éclairage perpendiculairement à l’axe de mesure passant par l’origine du goniomètre;

1.3   Pendant les mesures photométriques, les réflexions parasites doivent être évitées au moyen d’un masquage approprié.

1.4   Les intensités lumineuses sont mesurées et traduites en éclairements sur un plan perpendiculaire à la direction de mesure situé à une distance nominale de 25 mètres.

1.5   Les coordonnées angulaires sont indiquées en degrés sur une sphère ayant un axe polaire vertical conformément à la publication no 70 de la CEI, Vienne 1987, c'est-à-dire correspondant à un goniomètre dont l’axe horizontal est fixe par rapport au sol et l’axe de rotation, mobile, perpendiculaire à l’axe horizontal.

1.6   Toute méthode photométrique équivalente est acceptable à condition de respecter la corrélation nécessaire.

1.7   Tout décalage du centre de référence des unités d’éclairage par rapport aux axes de rotation du goniomètre devrait être évité. Cela s’applique particulièrement à la direction verticale et unités d’éclairage produisant une coupure.

Le réglage doit être réalisé au moyen d’un écran qui peut être placé à une distance plus courte que celle de la cellule.

Les prescriptions photométriques imposées à chaque point de mesure (position angulaire) d’une fonction ou d’un mode d’éclairage telles qu’elles sont énoncées dans le présent règlement s’appliquent à la moitié de la somme des valeurs respectivement obtenues sur toutes les unités d’éclairage du système pour la fonction ou le mode en question, ou sur toutes les unités d’éclairage visées par la prescription considérée;

1.8.1   Cependant, lorsque la prescription est spécifiée pour un seul côté, la division par deux ne s’applique pas. C’est le cas aux paragraphes 6.2.9.1, 6.3.2.1.2, 6.3.2.1.3, 6.4.6 et à la note 4 du tableau 1 de l’annexe 3.

1.9   Les unités d’éclairage du système doivent être mesurées individuellement;

cependant, deux unités d’éclairage ou plus faisant partie d’une même unité d’installation, équipées de sources lumineuses possédant une alimentation de type identique (régulée ou non), peuvent être mesurées simultanément à condition que, du fait de leur dimension et de leur emplacement, leurs plages éclairantes soient entièrement contenues dans un rectangle ne mesurant pas plus de 300 mm de longueur (à l’horizontale) ni plus de 150 mm de largeur (à la verticale) et qu’un centre de référence commun soit défini par le fabricant.

1.10   Avant tout nouvel essai, le système doit être placé à l’état neutre.

1.11   Le système, ou l’une ou plusieurs de ses parties, doit être orienté avant le début des mesures de telle sorte que la position de la coupure soit conforme aux prescriptions énoncées dans le tableau 2 de l’annexe 3 du présent règlement. Les parties d’un système soumises à des mesures individuelles et dépourvues de coupure doivent être placées sur le goniomètre conformément aux indications (position de montage) du demandeur.

2.   CONDITIONS DE MESURE EN FONCTION DES SOURCES LUMINEUSES

2.1   Dans le cas de lampes à incandescence remplaçables fonctionnant directement à la tension du véhicule:

Le système, ou l’une ou plusieurs de ses parties, doit être équipé d’une ou de plusieurs lampes à incandescence étalons incolores conçues pour fonctionner sous une tension nominale de 12 volts. Pendant l’essai, la tension aux bornes de la ou des lampes à incandescence doit être réglée de façon à obtenir le flux lumineux de référence prescrit sur la feuille de données définie dans le Règlement No 37.

Le système, ou l’une ou plusieurs de ses parties, est considéré comme acceptable si les prescriptions du paragraphe 6 du présent règlement sont remplies par au moins une lampe à incandescence étalon, qui peut être fournie avec le système.

2.2   Dans le cas de sources lumineuses à décharge remplaçables:

Les systèmes, ou l’une ou plusieurs de leurs parties, équipés d’une source lumineuse à décharge remplaçable doivent satisfaire aux prescriptions photométriques énoncées dans les paragraphes pertinents du présent règlement avec au moins une source lumineuse étalon ayant été vieillie pendant au moins 15 cycles, comme prescrit dans le Règlement No 99. Le flux lumineux de cette source lumineuse à décharge peut différer du flux lumineux objectif prescrit dans le Règlement No 99.

Si tel est le cas, les valeurs photométriques mesurées doivent être corrigées en conséquence. Elles doivent être multipliées par un facteur de 0,7 avant la vérification de la conformité aux exigences.

2.3   Dans le cas de sources lumineuses non remplaçables fonctionnant directement à la tension du véhicule:

Toutes les mesures effectuées sur des feux équipés de sources lumineuses non remplaçables (lampes à incandescence ou autres) doivent être effectuées sous des tensions de 6,75 volts, 13,5 volts ou 28 volts, ou sous la tension indiquée par le demandeur, en tenant compte de tout autre système d’alimentation du véhicule. Les valeurs photométriques obtenues doivent être multipliées par un facteur de 0,7 avant la vérification de la conformité aux exigences de conformité.

2.4   Dans le cas d’une source lumineuse, qu’elle soit ou non remplaçable, fonctionnant indépendamment de la tension du véhicule et entièrement commandée par le système, ou dans le cas d’une source lumineuse alimentée par une source d’énergie spéciale, la tension d’essai définie au paragraphe 2.3 ci-dessus doit être appliquée aux bornes d’entrée de ce système ou de cette source d’énergie. Le laboratoire d’essai peut exiger du fabricant qu’il lui fournisse ces sources d’alimentation spéciales.

Les valeurs photométriques obtenues doivent être multipliées par un facteur de 0,7 avant la vérification de la conformité aux exigences, sauf si ce facteur de correction a déjà été appliqué conformément aux dispositions du paragraphe 2.2 ci-dessus.

3.   CONDITIONS DE MESURE EN MODE D’ÉCLAIRAGE EN VIRAGE

Dans le cas d’un système, ou de l’une ou plusieurs de ses parties, assurant un mode d’éclairage en virage, les prescriptions des paragraphes 6.2 (faisceau de croisement) et/ou 6.3 (faisceau de route) du présent règlement s’appliquent à toutes les situations en fonction du rayon de braquage du véhicule. Aux fins de vérification du faisceau de croisement et du faisceau de route, la procédure utilisée est la suivante:

Le système doit être soumis à l’essai à l’état neutre (volant centré/ligne droite) et en outre dans la ou les états correspondant au plus petit rayon de braquage du véhicule, à droite et à gauche, en utilisant le générateur de signaux le cas échéant.

3.1.1.1   La conformité avec les prescriptions des paragraphes 6.2.6.2, 6.2.6.3 et 6.2.6.5.1 du présent règlement doit être vérifiée pour les modes d’éclairage en virage des catégories 1 et 2, sans nouvelle réorientation horizontale.

3.1.1.2   La conformité avec les prescriptions des paragraphes 6.2.6.1 et 6.3 du présent règlement, selon le cas, doit être vérifiée:

| — | dans le cas du mode d’éclairage en virage de catégorie 2, sans réorientation horizontale; |
| --- | --- |

—

dans le cas du mode d’éclairage en virage de catégorie 2, sans réorientation horizontale;

| — | dans le cas d’un faisceau de croisement en mode d’éclairage en virage de la catégorie 1 ou d’un faisceau de route éclairage virage, après réorientation horizontale de l’unité d’installation pertinente (au moyen d’un goniomètre par exemple) dans la direction opposée correspondante. |
| --- | --- |

—

dans le cas d’un faisceau de croisement en mode d’éclairage en virage de la catégorie 1 ou d’un faisceau de route éclairage virage, après réorientation horizontale de l’unité d’installation pertinente (au moyen d’un goniomètre par exemple) dans la direction opposée correspondante.

3.1.2   Lors de l’essai d’un mode d’éclairage en virage de catégorie 1 ou 2, pour un rayon de braquage du véhicule autre que celui défini au paragraphe 3.1.1 ci-dessus, il faut s’assurer que la répartition de la lumière est uniforme et ne provoque aucun éblouissement excessif. Si tel n’est pas le cas, il convient de vérifier la conformité avec les prescriptions énoncées dans le tableau 1 de l’annexe 3 du présent règlement.

ANNEXE 10

FORMULAIRES DE DESCRIPTION

format maximal: A4 (210 × 297 mm)

FORMULAIRE DE DESCRIPTION D’UN SYSTÈME D’ÉCLAIRAGE AVANT ADAPTATIF No 1

Signaux de commande AFS correspondant aux fonctions et modes d’éclairage assurés par le système

| Signal de commande AFS | Fonction ou mode(s) influencé(s) par le signal (31) | Caractéristiques techniques (32)

  (sur une feuille séparée, le cas échéant) |
| --- | --- | --- |
| Faisceau de croisement | Faisceau de route |
| Classe C | Classe V | Classe E | Classe W |
| Néant/défaut | | | | | | |
| Signal V | | | | | | |
| Signal E | | | | | | |
| Signal W | | | | | | |
| Signal T | | | | | | |
| Autres signaux (33) | | | | | | |

Signal de commande AFS

Fonction ou mode(s) influencé(s) par le signal (31)

Caractéristiques techniques (32)

(sur une feuille séparée, le cas échéant)

Faisceau de croisement

Faisceau de route

Classe C

Classe V

Classe E

Classe W

Néant/défaut

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Signal V

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Signal E

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Signal W

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Signal T

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Autres signaux (33)

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FORMULAIRE DE DESCRIPTION D’UN SYSTÈME D’ÉCLAIRAGE AVANT ADAPTATIF No 2

Lignes de coupure, dispositifs de réglage et procédures de réglage des unités d’éclairage

| Unité d’éclairage no
   (34) | Coupure (35) | Dispositif de réglage | Caractéristiques et dispositions supplémentaires (le cas échéant) (38) |
| --- | --- | --- | --- |
| L’unité d’éclairage fournit une ou plusieurs coupure du faisceau de croisement ou y contribue | Vertical | Horizontal |
| Comme défini à l’annexe 8 du présent Règlement (36) | Les dispositions du paragraphe 6.4.6 du présent règlement s’appliquent (36) | Individuel («principal») (36)
   (39) | Relié à l’unité «principale» no
   (37) | Individuel («principal») (36)
   (39) | Relié à l’unité «principale» no
   (37) |
| 1 | oui/non | oui/non | oui/non | ... | oui/non | ... | |
| 2 | oui/non | oui/non | oui/non | ... | oui/non | ... | |
| 3 | oui/non | oui/non | oui/non | ... | oui/non | ... | |
| 4 | oui/non | oui/non | oui/non | ... | oui/non | ... | |
| 5 | oui/non | oui/non | oui/non | ... | oui/non | ... | |
| 6 | oui/non | oui/non | oui/non | ... | oui/non | ... | |
| 7 | oui/non | oui/non | oui/non | ... | oui/non | ... | |

Unité d’éclairage no
   (34)

Coupure (35)

Dispositif de réglage

Caractéristiques et dispositions supplémentaires (le cas échéant) (38)

L’unité d’éclairage fournit une ou plusieurs coupure du faisceau de croisement ou y contribue

Vertical

Horizontal

Comme défini à l’annexe 8 du présent Règlement (36)

Les dispositions du paragraphe 6.4.6 du présent règlement s’appliquent (36)

Individuel («principal») (36)
   (39)

Relié à l’unité «principale» no
   (37)

Individuel («principal») (36)
   (39)

Relié à l’unité «principale» no
   (37)

1

oui/non

oui/non

oui/non

...

oui/non

...

2

oui/non

oui/non

oui/non

...

oui/non

...

3

oui/non

oui/non

oui/non

...

oui/non

...

4

oui/non

oui/non

oui/non

...

oui/non

...

5

oui/non

oui/non

oui/non

...

oui/non

...

6

oui/non

oui/non

oui/non

...

oui/non

...

7

oui/non

oui/non

oui/non

...

oui/non

...

---

(1)  Uniquement aux fins d’explication, la classe C correspond au faisceau de croisement de base, la classe V correspond au faisceau de croisement utilisé dans les zones éclairées, par exemple les agglomérations, la classe E correspond au faisceau de croisement utilisé sur les routes ou les autoroutes, et la classe W correspond au faisceau de croisement utilisé par mauvais temps, par exemple sur route mouillée.

1

(2)  À indiquer sur un formulaire conforme au modèle de l’annexe 1.

2

(3)  À indiquer sur un formulaire conforme au modèle de l’annexe 10.

3

(4)  1 pour l’Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l’Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l’Espagne, 10 pour la Yougoslavie, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l’Autriche, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (non attribué), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l’Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Bélarus, 29 pour l’Estonie, 30 (non attribué), 31 pour la Bosnie-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (non attribué), 34 pour la Bulgarie, 35 et 36 (non attribués), 37 pour la Turquie, 38 et 39 (non attribués), 40 pour l’ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (non attribué), 42 pour la Communauté européenne (les homologations sont accordées par les États membres qui utilisent leurs propres marques CEE), 43 pour le Japon, 44 (non attribué), 45 pour l’Australie, 46 pour l’Ukraine, 47 pour l’Afrique du Sud, 48 pour la Nouvelle-Zélande, 49 pour Chypre, 50 pour Malte et 51 pour la République de Corée. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l’ordre chronologique de ratification de l’Accord concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet Accord, et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies aux Parties contractantes à l’Accord.

4

(5)  Note: Procédure de mesure prescrite à l’annexe 9 du présent règlement.

5

Note:

(6)  Maximum 18 lx, si le système est aussi conçu pour émettre un faisceau de croisement de classe W.

6

(7)  Les prescriptions conformes aux dispositions indiquées dans le tableau 4 ci-dessous s’appliquent aussi.

7

(8)  Prescriptions d’emplacement conformément aux dispositions du tableau 2 ci-dessous («segment Emax»).

8

max

(9)  La contribution de chaque côté du système, mesurée conformément aux dispositions de l’annexe 9 du présent règlement, ne doit pas être inférieure à 0,1 lx.

9

(10)  Prescriptions d’emplacement conformément aux dispositions du tableau 5 ci-dessous.

10

(11)  Prescriptions d’emplacement énoncées au paragraphe 6.2.6.2 du présent règlement.

11

(12)  Une paire de feux de position, incorporée avec le système ou destinée à être montée avec le système, peut être allumée conformément aux indications du demandeur.

12

(13)  Les prescriptions conformes aux dispositions du tableau 6 ci-dessous s’appliquent aussi.

13

(14)  Les prescriptions conformes aux dispositions du tableau 6 ci-dessus s’appliquent elles aussi.

14

(15)  Maximum 11 250 candelas, si le système est aussi conçu pour émettre un faisceau de croisement de classe W.

15

(16)  Les prescriptions conformes aux dispositions indiquées dans le tableau 4 ci-dessus s’appliquent aussi.

16

(17)  Prescriptions d’emplacement conformément aux dispositions du tableau 2 ci-dessus («segment Emax»).

17

max

(18)  La contribution de chaque côté du système, mesurée conformément aux dispositions de l’annexe 9 du présent règlement, doit être au minimum de 63 candelas.

18

(19)  Prescriptions d’emplacement conformément aux dispositions du tableau 5 ci-dessus.

19

(20)  Prescriptions d’emplacement énoncées au paragraphe 6.2.6.2 du présent règlement.

20

(21)  Une paire de feux de position, incorporée avec le système ou destinée être montée en même

21

(22)  Les prescriptions conformes aux dispositions du tableau 6 ci-dessous s’appliquent aussi.

22

(23)  Lorsque l’«échantillon d’essai» est groupé et/ou mutuellement incorporé avec les feux de signalisation, ces derniers doivent être allumés pendant toute la durée de l’essai. S’il s’agit d’un feu indicateur de direction, il doit être allumé en mode clignotant avec des temps d’allumage et d’extinction approximativement égaux.

23

(24)  L’allumage des sources lumineuses supplémentaires pendant un appel de phare ne doit pas être considéré comme une utilisation normale.

24

(25)  Même si aucune demande d’homologation n’est faite conformément au présent règlement, toutes les sources lumineuses des fonctions d’éclairage doivent être prises en considération, à l’exception de celles visées par la note de bas de page 2.

25

(26)  Le faisceau de croisement de classe W, le cas échéant, n’est pas pris en considération pour les unités d’éclairage émettant un faisceau de croisement d’une autre classe ou assurant une autre fonction d’éclairage, ou y contribuant.

26

(27)  NaCMC représente la carboxyméthylcellulose sodique, communément appelée «CMC». La NaCMC utilisée dans le mélange doit avoir un degré de substitution compris entre 0,6 et 0,7 et une viscosité comprise entre 200 et 300 cP pour une solution à 2 %, à une température de 20 oC.

27

o

(28)  Lorsque le faisceau de route et le faisceau de croisement sont mutuellement incorporés, le point de mesure HV est le même pour les deux faisceaux.

28

(29)  Les points HL et HR, situés sur H-H, sont placés respectivement à 2,6 degrés à gauche et 2,6 degrés à droite du point HV.

29

(30)  À compléter éventuellement par des dispositions générales supplémentaires à l’étude au GRE.

30

(31)  Placer une croix dans les cases en regard de la combinaison qui s’applique.

31

(32)  Renseignements à communiquer:

32

| — | Nature physique (courant électrique/tension, optique, mécanique, hydraulique, pneumatique, etc.); |
| --- | --- |

—

Nature physique (courant électrique/tension, optique, mécanique, hydraulique, pneumatique, etc.);

| — | Type d’information (continue/analogique binaire, numériquement codée, etc.); |
| --- | --- |

—

Type d’information (continue/analogique binaire, numériquement codée, etc.);

| — | Données chronologiques (constante de temps, résolution, etc.); |
| --- | --- |

—

Données chronologiques (constante de temps, résolution, etc.);

| — | État du signal lorsque les conditions définies au paragraphe 6.22.7.4 du Règlement No 48 sont remplies; |
| --- | --- |

—

État du signal lorsque les conditions définies au paragraphe 6.22.7.4 du Règlement No 48 sont remplies;

o

| — | État du signal en cas de défaillance (par rapport à l’entrée du système); |
| --- | --- |

—

État du signal en cas de défaillance (par rapport à l’entrée du système);

(33)  Conformément à la description des demandeurs; utiliser une autre feuille si nécessaire.

33

(34)  Désignation de chaque unité d’éclairage du système conformément à l’annexe 1 du présent règlement et comme indiqué sur le croquis figurant au paragraphe 2.2.1 du présent règlement; utiliser une ou plusieurs feuilles supplémentaires si nécessaire.

34

(35)  Conformément aux dispositions du paragraphe 6.22.6.1.2 du Règlement No 48.

35

o

(36)  Biffer la mention inutile.

36

(37)  Indiquer le nombre d’unités d’éclairage, le cas échéant.

37

(38)  Par exemple, ordre de réglage des unités d’éclairage ou des ensembles d’unités d’éclairage ou dispositions supplémentaires concernant les modalités de réglage.

38

(39)  Le réglage d’une unité d’éclairage «principale» peut entraîner le réglage d’une ou de plusieurs autres unités d’éclairage.

39

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| 9.3.2007 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 70/413 |
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9.3.2007

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 70/413

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Rectificatif au règlement no 124 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Dispositions uniformes relatives à l’homologation des roues pour voitures particulières et leurs remorques

(
  «Journal officiel de l'Union européenne» L 375 du 27 décembre 2006
  )

Le règlement no 124 se lit comme suit:

Règlement no 124 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Dispositions uniformes relatives à l’homologation des roues pour voitures particulières et leurs remorques

1.   DOMAINE D’APPLICATION

Le présent règlement couvre les nouvelles roues de remplacement conçues pour les véhicules des catégories M1, M1G, O1 et O2
   (1)

Il ne s’applique pas aux roues de première monte ni aux roues de remplacement des constructeurs de véhicules, telles qu’elles sont définies aux paragraphes 2.3 et 2.4.1. Il ne s’applique pas aux «roues spéciales», telles que définies au paragraphe 2.5, qui restent soumises à une homologation à l’échelle nationale.

Le présent règlement comprend des prescriptions applicables à la fabrication et au montage des roues.

2.   DÉFINITIONS

Au sens du présent règlement, on entend par:

«Roue», un élément rotatif supportant une charge, situé entre le pneumatique et le moyeu. Elle se compose généralement de deux parties principales:

| a) | la jante; |
| --- | --- |

a)

la jante;

| b) | le disque de roue. |
| --- | --- |

b)

le disque de roue.

La jante et le disque de roue peuvent être monobloc, joints de façon permanente ou démontables;

2.1.1.   «Roue-disque», l’ensemble constitué par une jante et un disque de roue joints de façon permanente;

2.1.2.   «Roue à jante amovible», une roue fabriquée de telle sorte que la jante amovible est fixée au disque de roue;

2.1.3.   «Jante», l’élément de la route sur lequel se monte le pneumatique et qui le supporte;

2.1.4.   «Disque de roue», l’élément de la roue qui sert de support entre le moyeu et la jante;

«Roues du même type», des roues qui ne diffèrent pas quant aux caractéristiques essentielles suivantes:

2.2.1.   le fabricant;

2.2.2.   la désignation dimensionnelle de la route ou de la jante (selon la norme ISO 3911: 1998);

2.2.3.   les matériaux utilisés pour la fabrication;

2.2.4.   les trous de fixation de la roue;

2.2.5.   la capacité de charge maximale;

2.2.6.   la pression de gonflage maximale recommandée;

2.2.7.   la méthode de production (roue soudée, forgée, moulée, ...).

2.3.   «Roues de monte d’origine», des roues dont le constructeur de véhicules a autorisé l’installation sur le modèle de véhicule considéré lors de la production de celui-ci.

«Roues de remplacement», des roues conçues pour remplacer, pendant la durée de vie du véhicule, celles qui sont montées d’origine. Les roues de remplacement peuvent appartenir à l’une des catégories suivantes:

2.4.1.   «Roues de remplacement du constructeur du véhicule», des roues fournies par le constructeur du véhicule;

2.4.2.   «Roues de remplacement identiques», des roues qui sont fabriquées avec les mêmes matériaux et équipements de fabrication que les roues de remplacement fournies par le constructeur du véhicule. Elles ne diffèrent des roues de remplacement du constructeur du véhicule que par l’absence d’indication du numéro de pièce et l’absence de la marque de fabrique du constructeur du véhicule;

2.4.3.   «Roues de remplacement répliques», des roues qui sont des répliques de roues de remplacement du constructeur du véhicule mais qui sont produites par un fabricant qui n’est pas un fournisseur du constructeur du véhicule pour ce qui est de la roue spécifiée. En ce qui concerne la conception (profil de base, dimensions, déport, type et qualité des matériaux, etc.) et la durée de vie, elles ne présentent aucune différence avec les roues de remplacement du constructeur du véhicule;

2.4.4.   «Roues de remplacement répliques partielles», des roues qui sont produites par un fabricant qui n’est pas un fournisseur du constructeur du véhicule pour ce qui est de la roue spécifiée, dont la conception est identique à celle d’une roue de monte d’origine en ce qui concerne le déport, la désignation de la jante, les fixations de roue et le diamètre de perçage, mais dont le profil, les matériaux, etc., peuvent être différents;

2.5.   «Roues spéciales», des roues qui ne sont pas de monte d’origine et qui ne répondent pas aux critères applicables aux roues décrites au paragraphe 2.4 (par exemple, des roues différentes par le diamètre ou la largeur de leur jante).

2.6.   «Déport», la distance séparant la face d’appui du disque de l’axe médian de la jante (ce déport peut être positif, comme dans la figure 1, nul ou négatif).

2.7.   «Rayon dynamique», le rayon calculé en mode dynamique et en charge et défini comme étant égal à la circonférence théorique de roulement divisée par 2π du plus gros pneumatique à utiliser sur la roue selon les spécifications du fabricant de la roue;

2.8.   «Normes internationales pour les pneumatiques et les jantes», des textes concernant la normalisation des roues publiés par les organisations ci-après:

| a) | Organisation internationale de normalisation (ISO) (2); |
| --- | --- |

a)

Organisation internationale de normalisation (ISO) (2);

| b) | Organisation technique européenne du pneumatique et de la jante (ETRTO) (3): «Standards Manual»; |
| --- | --- |

b)

Organisation technique européenne du pneumatique et de la jante (ETRTO) (3): «Standards Manual»;

| c) | Organisation technique européenne du pneumatique et de la jante (ETRTO) (3): «Engineering Design Information — obsolete data»; |
| --- | --- |

c)

Organisation technique européenne du pneumatique et de la jante (ETRTO) (3): «Engineering Design Information — obsolete data»;

| d) | Tyre and Rim Association Inc. (TRA) (4): «Year Book»; |
| --- | --- |

d)

Tyre and Rim Association Inc. (TRA) (4): «Year Book»;

| e) | Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA) (5): «Year Book»; |
| --- | --- |

e)

Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA) (5): «Year Book»;

| f) | Tyre and Rim Association of Australia (TRAA) (6): «Standard Manual»; |
| --- | --- |

f)

Tyre and Rim Association of Australia (TRAA) (6): «Standard Manual»;

| g) | Associação Latino Americana de Pneus e Aros (ALAPA) (7): «Manual de Normal Technicas»; |
| --- | --- |

g)

Associação Latino Americana de Pneus e Aros (ALAPA) (7): «Manual de Normal Technicas»;

| h) | The Scandinavian Tyre and Rim Organisation (STRO) (8): «Data Book» |
| --- | --- |

h)

The Scandinavian Tyre and Rim Organisation (STRO) (8): «Data Book»

Figure 1

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2.9.   «Fissure technique», une fissure dans le matériau avec une propagation supérieure à 1 mm qui se produit lors d’un essai dynamique (les défauts causés par le processus de fabrication ne sont pas pris en compte);

2.10.   «Étrier de roue», la forme du profil en rotation, constitué par le profil interne de la route (voir annexe 10, figure 1);

2.11.   «Désignation de la dimension du pneumatique», une désignation faisant apparaître la grosseur nominale du boudin, le rapport nominal d’aspect et le nombre conventionnel qui caractérise le diamètre nominal de la jante (ces termes sont eux-mêmes définis dans le règlement no 30).

3.   DEMANDE D’HOMOLOGATION

La demande d’homologation d’un type de roue est présentée par le fabricant ou par son représentant dûment accrédité et doit être accompagnée des éléments suivants:

3.1.1.   Schémas, en triple exemplaire, suffisamment détaillés pour permettre la détermination du type de roue. Ils doivent aussi faire apparaître la position prévue pour la marque d’homologation et les marquages des roues;

Description technique indiquant au moins les caractéristiques suivantes:

3.1.2.1.   Catégorie de roue de remplacement — voir paragraphes 2.4.2, 2.4.3 et 2.4.4;

3.1.2.2.   Désignation du profil de la jante — déport de la roue — précisions sur les éléments de fixation de la roue;

3.1.2.3.   Couple de serrage des goujons et des écrous;

3.1.2.4.   Méthode de fixation des masses d’équilibrage;

3.1.2.5.   Accessoires nécessaires (pièces de montage supplémentaires);

3.1.2.6.   Référence à une norme internationale;

3.1.2.7.   Possibilité de monter un pneu sans chambre;

3.1.2.8.   Types de valves qui conviennent;

3.1.2.9.   Capacité maximale de charge;

3.1.2.10.   Pression maximale de gonflage;

3.1.2.11.   Précisions sur les matériaux, y compris la composition chimique (voir annexe 4);

3.1.2.12.   Désignations de la taille de pneumatique spécifiées pour l’équipement d’origine par le constructeur du véhicule;

3.1.3.   Documentation conformément au paragraphe 1 de l’annexe 10 du présent règlement:

| — | caractéristiques du véhicule (annexe 10, paragraphe 1.2.); |
| --- | --- |

—

caractéristiques du véhicule (annexe 10, paragraphe 1.2.);

| — | caractéristiques additionnelles (annexe 10, paragraphe 1.3.); |
| --- | --- |

—

caractéristiques additionnelles (annexe 10, paragraphe 1.3.);

| — | précisions sur les instructions relatives à l’adaptation (annexe 10, paragraphe 1.4);
  et |
| --- | --- |

—

précisions sur les instructions relatives à l’adaptation (annexe 10, paragraphe 1.4);

et

| — | prescriptions additionnelles (annexe 10, paragraphe 2); |
| --- | --- |

—

prescriptions additionnelles (annexe 10, paragraphe 2);

3.1.4.   Roues échantillons représentatives du type de roue nécessaire pour les essais en laboratoire ou les procès-verbaux d’essai émis par l’autorité qui délivre l’homologation de type.

3.2.   En cas de demande d’homologation d’une roue identique, le demandeur doit convaincre l’autorité qui délivre l’homologation de type que la roue est bien une «roue de remplacement identique» selon la définition figurant au paragraphe 2.4.2.

4.   HOMOLOGATION.

4.1.   Si la roue présentée à l’homologation en application du paragraphe 3 ci-dessus satisfait aux prescriptions, l’homologation pour ce type de roue est accordée.

4.2.   Chaque homologation accordée comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 00 pour le règlement dans sa version originale) indiquent la série d’amendements contenant les modifications techniques majeures les plus récentes apportées au règlement, à la date de délivrance de l’homologation. Une même partie contractante ne peut attribuer ce même numéro à un autre type de roue.

4.3.   L’homologation ou le refus ou l’extension d’homologation, en application du présent règlement, est communiqué aux parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent règlement au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement.

Sur toute roue conforme à un type homologué en application du présent règlement, il est apposé, de manière visible et indélébile, en plus des marques prescrites au paragraphe 5, une marque d’homologation internationale composée:

4.4.1.   D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (voir annexe 2); (9)

4.4.2.   Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation attribué conformément au paragraphe 4.2.

4.5.   La marque d’homologation doit être permanente, visible et nettement lisible lorsque le pneumatique est monté sur la roue.

4.6.   L’annexe 2 du présent règlement donne un exemple de présentation de la marque d’homologation.

4.7.   Les installations du fabricant de la roue peuvent être utilisées aux fins des essais à condition que l’autorité qui délivre l’homologation du type ou un représentant désigné soit témoin des essais.

5.   MARQUAGE DES ROUES

La roue doit être marquée comme indiqué ci-après, de manière permanente et lisible, à un emplacement qui est choisi par le fabricant, mais doit être visible lorsque le pneumatique est monté sur la roue:

5.1.1.   le nom ou l'appellation commerciale du fabricant;

la désignation du contour de la roue ou de la jante;

5.1.2.1.   Celle-ci est exprimée conformément à la prescription d’un nombre internationale relative aux pneumatiques et aux jantes et comprend au moins les éléments suivants:

| — | la désignation des dimensions de la jante, notamment: |
| --- | --- |

—

la désignation des dimensions de la jante, notamment:

| — | la désignation du profil de la jante et diamètre nominal de la jante, |
| --- | --- |

—

la désignation du profil de la jante et diamètre nominal de la jante,

| — | le symbole «x» s’il s’agit d’une jante en une pièce, |
| --- | --- |

—

le symbole «x» s’il s’agit d’une jante en une pièce,

| — | le symbole «-» s’il s’agit d’une jante en plusieurs pièces, |
| --- | --- |

—

le symbole «-» s’il s’agit d’une jante en plusieurs pièces,

| — | la lettre «A» si la gorge de la jante est placée de manière asymétrique (facultatif), |
| --- | --- |

—

la lettre «A» si la gorge de la jante est placée de manière asymétrique (facultatif),

| — | la lettre «S» si la gorge de la jante est placée de manière symétrique (facultatif), |
| --- | --- |

—

la lettre «S» si la gorge de la jante est placée de manière symétrique (facultatif),

5.1.3.   le déport de la roue;

5.1.4.   la date de fabrication (au moins le mois et l’année);

5.1.5.   le numéro de pièce pour la roue/jante.

5.2.   L’annexe 3 du présent règlement contient un exemple de marquage de roue.

6.   SPÉCIFICATIONS GÉNÉRALES

6.1.   Le profil de la jante doit être conforme à la norme internationale spécifiée par le fabricant de la roue.

Le profil de la jante doit assurer le positionnement correct des pneumatiques et des valves.

6.2.1.   Les roues conçues pour être utilisées avec des pneumatiques sans chambre doivent assurer la rétention de l’air.

6.3.   Les matériaux utilisés pour la fabrication de la roue sont analysés conformément à l’annexe 4.

6.4.   Dans le cas d’une roue de remplacement identique telle que définie au paragraphe 2.4.2, il ne doit y avoir aucune prescription relative aux essais physiques visés au paragraphe 6.5 ni à la vérification de l’adaptation au véhicule comme prévu au paragraphe 2 de l’annexe 10 du présent règlement.

Les roues de remplacement répliques et les roues de remplacement répliques partielles doivent subir avec succès les essais suivants:

6.5.1.   Roues en acier

6.5.1.1.   Roues à disque

| a) | Essai de flexion rotative conformément à l’annexe 6; |
| --- | --- |

a)

Essai de flexion rotative conformément à l’annexe 6;

| b) | Essai de roulement conformément à l’annexe 7. |
| --- | --- |

b)

Essai de roulement conformément à l’annexe 7.

6.5.2.   Roues en alliage d’aluminium

6.5.2.1.   Roues monobloc

| a) | Essai de corrosion conformément à l’annexe 5. Si le processus sur une chaîne de fabrication se répète de manière toujours identique, un seul essai représentatif est effectué. |
| --- | --- |

a)

Essai de corrosion conformément à l’annexe 5. Si le processus sur une chaîne de fabrication se répète de manière toujours identique, un seul essai représentatif est effectué.

| b) | Essai de flexion rotative conformément à l’annexe 6; |
| --- | --- |

b)

Essai de flexion rotative conformément à l’annexe 6;

| c) | Essai de roulement conformément à l’annexe 7; |
| --- | --- |

c)

Essai de roulement conformément à l’annexe 7;

| d) | Essai de choc conformément à l’annexe 8. |
| --- | --- |

d)

Essai de choc conformément à l’annexe 8.

6.5.2.2.   Roues à jante amovible

| a) | Essai de corrosion conformément à l’annexe 5; |
| --- | --- |

a)

Essai de corrosion conformément à l’annexe 5;

| b) | Essai de flexion rotative conformément à l’annexe 6; |
| --- | --- |

b)

Essai de flexion rotative conformément à l’annexe 6;

| c) | Essai de roulement conformément à l’annexe 7; |
| --- | --- |

c)

Essai de roulement conformément à l’annexe 7;

| d) | Essai de choc conformément à l’annexe 8. |
| --- | --- |

d)

Essai de choc conformément à l’annexe 8.

| e) | Essai de couple alternatif conformément à l’annexe 9. |
| --- | --- |

e)

Essai de couple alternatif conformément à l’annexe 9.

6.5.3.   Roues en alliage de magnésium

6.5.3.1.   Roues monobloc

| a) | Essai de corrosion conformément à l’annexe 5; |
| --- | --- |

a)

Essai de corrosion conformément à l’annexe 5;

| b) | Essai de flexion rotative conformément à l’annexe 6; |
| --- | --- |

b)

Essai de flexion rotative conformément à l’annexe 6;

| c) | Essai de roulement conformément à l’annexe 7; |
| --- | --- |

c)

Essai de roulement conformément à l’annexe 7;

| d) | Essai de choc conformément à l’annexe 8; |
| --- | --- |

d)

Essai de choc conformément à l’annexe 8;

6.5.3.2.   Roues à jante amovible

| a) | Essai de corrosion conformément à l’annexe 5; |
| --- | --- |

a)

Essai de corrosion conformément à l’annexe 5;

| b) | Essai de flexion rotative conformément à l’annexe 6; |
| --- | --- |

b)

Essai de flexion rotative conformément à l’annexe 6;

| c) | Essai de roulement conformément à l’annexe 7; |
| --- | --- |

c)

Essai de roulement conformément à l’annexe 7;

| d) | Essai de choc conformément à l’annexe 8. |
| --- | --- |

d)

Essai de choc conformément à l’annexe 8.

| e) | Essai de couple alternatif conformément à l’annexe 9. |
| --- | --- |

e)

Essai de couple alternatif conformément à l’annexe 9.

6.6.   Lorsqu’un fabricant de roue soumet une demande d’homologation de type pour une gamme de roues, il n’est pas jugé nécessaire d’effectuer tous les essais sur chaque type de roue de la gamme. Une sélection fondée sur les conditions les plus défavorables peut être effectuée au gré de l’organisme d’homologation de type ou du service technique désigné (voir paragraphe 4 de l’annexe 6 du présent règlement).

Les roues de remplacement répliques partielles doivent satisfaire aux prescriptions ci-après pour garantir la bonne fixation sur le véhicule:

6.7.1.   Le diamètre nominal de la jante, sa largeur nominale et le déport nominal des roues homologuées selon l’Accord doivent être les mêmes que pour la roue de remplacement du fabricant.

6.7.2.   Les roues doivent être adaptées aux pneumatiques des désignations dimensionnelles spécifiées initialement par le constructeur du véhicule pour le modèle particulier visé.

6.7.3.   Les vérifications et la documentation concernant l’adaptation roue/véhicule sont décrites à l’annexe 10.

7.   MODIFICATION ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION DE LA ROUE

Toute modification du type de roue est notifiée à l’autorité compétente qui a délivré l’homologation de type. Cette autorité peut alors:

7.1.1.   soit considérer que les modifications apportées ne paraissent guère pouvoir avoir des conséquences fâcheuses notables et que, en tout état de cause, le type de roue reste conforme aux prescriptions;

7.1.2.   soit exiger un nouvel essai.

7.2.   La confirmation de l’homologation ou le refus d’homologation, avec indication des modifications, est notifié, selon la procédure indiquée au paragraphe 4.3, aux parties à l’Accord appliquant le présent règlement.

7.3.   L’autorité compétente qui délivre la prorogation de l’homologation attribue un numéro de série à chaque fiche de communication établie pour cette prorogation.

8.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

8.1.   Les formalités relatives à la conformité de la production doivent être conformes à celles énoncées à l’appendice 2 de l’Accord — E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2.

8.2.   L’autorité qui a délivré l’homologation de type peut vérifier à tout moment les méthodes de contrôle de conformité appliquées dans chaque unité de production. La fréquence normale de ces vérifications est d’une tous les deux ans.

9.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

9.1.   L’homologation délivrée pour un type de roue conformément au présent règlement peut être retirée si les prescriptions énoncées ci-dessus ne sont pas satisfaites ou si une roue portant la marque d’homologation n’est pas conforme au type homologué.

9.2.   Au cas où une partie contractante à l’Accord appliquant le présent règlement retirerait une homologation qu’elle aurait précédemment accordée, elle en informerait aussitôt les autres parties contractantes appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle figurant à l’annexe 1 du présent règlement.

10.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le titulaire d’une homologation arrête définitivement la production d’une roue homologuée conformément au présent règlement, il en informe l’autorité qui a délivré l’homologation. Dès qu’elle reçoit la communication pertinente, cette autorité informe les autres parties appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle figurant à l’annexe 1 du présent règlement.

11.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les parties contractantes à l’Accord appliquant le présent règlement communiquent au Secrétariat de l’Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches attestant de l’homologation ou de la prorogation, du refus ou du retrait d’homologation, ou de l’arrêt définitif de la production, émises dans d’autres pays.

ANNEXE 1

Image

ANNEXE 2

PRÉSENTATION DE LA MARQUE D’HOMOLOGATION

Image

La roue portant la marque d’homologation ci-dessus est une roue qui a été homologuée en Italie (E3) sous le numéro 001148.

Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation indiquent que celle-ci a été accordée conformément aux dispositions du règlement no XY sous sa forme initiale.

La marque d’homologation, le numéro du règlement et le numéro d’homologation peuvent être apposés à une certaine distance les uns des autres, dans cet ordre.

ANNEXE 3

PRÉSENTATION DES INSCRIPTIONS SUR LA ROUE

Exemple des inscriptions qui doivent figurer sur une roue, conformément au présent règlement:

| ABCDE | 5

  J x 14 FH | 36 | 01 99 | ab123 |
| --- | --- | --- | --- | --- |

ABCDE

Formula

36

01 99

ab123

Dans cet exemple, la roue possède les caractéristiques suivantes:

| — | elle est fabriquée par ABCDE; |
| --- | --- |

—

elle est fabriquée par ABCDE;

| — | la désignation du profil de jante est 5 J; |
| --- | --- |

—

la désignation du profil de jante est 5Formula J;

| — | elle est construite d’un seul bloc (x); |
| --- | --- |

—

elle est construite d’un seul bloc (x);

| — | le code du diamètre nominal de sa jante est 14; |
| --- | --- |

—

le code du diamètre nominal de sa jante est 14;

| — | elle a une gorge placée de manière non symétrique (pas d’inscription); |
| --- | --- |

—

elle a une gorge placée de manière non symétrique (pas d’inscription);

| — | la zone de portée du talon de sa jante ne présente que d’un seul côté une configuration avec bourrelet de sécurité plat (flat hump, FH en abrégé) — inscription facultative; |
| --- | --- |

—

la zone de portée du talon de sa jante ne présente que d’un seul côté une configuration avec bourrelet de sécurité plat (flat hump, FH en abrégé) — inscription facultative;

| — | elle a un déport de 36 mm; |
| --- | --- |

—

elle a un déport de 36 mm;

| — | elle a été fabriquée en janvier 1999 (0199); |
| --- | --- |

—

elle a été fabriquée en janvier 1999 (0199);

| — | le numéro de pièce du fabricant est ab123. |
| --- | --- |

—

le numéro de pièce du fabricant est ab123.

La désignation de la jante comprend, dans l’ordre suivant: la désignation du contour de la jante, la fabrication, le code du diamètre nominal de la jante, l’emplacement de la gorge et la configuration de la portée du talon, comme dans l’exemple 5Formula J x 14 FH. On peut aussi inverser l’ordre des trois premiers éléments, comme dans l’exemple 14 x 5Formula J FH.

La mention du déport de la roue, la date de fabrication et le nom du fabricant peuvent être à une certaine distance de la désignation de la jante.

ANNEXE 4

ESSAI RELATIF AUX MATÉRIAUX

L’analyse métallurgique est effectuée ainsi qu’indiqué ci-après et donne lieu à la présentation d’un rapport:

| Matériau | Essais |
| --- | --- |
| Alliage d’aluminium | a, c, e |
| Alliage de magnésium | a, c, e |
| Acier | a, b, d |

Matériau

Essais

Alliage d’aluminium

a, c, e

Alliage de magnésium

a, c, e

Acier

a, b, d

| (a) | Analyse chimique du matériau brut. |
| --- | --- |

(a)

Analyse chimique du matériau brut.

| (b) | Vérification des caractéristiques mécaniques ci-après (R
  p0,2, R
  m et A) relative aux matériaux:






  — | Pourcentage d’allongement après fracture (A): allongement permanent de la distance entre repères après fracture (Lu – Lo), exprimée en pourcentage de la distance initiale entre repères (Lo).
  Où







  Longueur initiale de la distance (Lo
  ) | : | longueur mesurée avant application d’une force. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Longueur finale de la distance entre repères (Lu) | : | distance mesurée après rupture de la pièce d’essai. |

(b)

Vérification des caractéristiques mécaniques ci-après (R
  p0,2, R
  m et A) relative aux matériaux:

—

Pourcentage d’allongement après fracture (A): allongement permanent de la distance entre repères après fracture (Lu – Lo), exprimée en pourcentage de la distance initiale entre repères (Lo).

Où

Longueur initiale de la distance (Lo
  )

:

longueur mesurée avant application d’une force.

Longueur finale de la distance entre repères (Lu)

:

distance mesurée après rupture de la pièce d’essai.

| — | Limite d’élasticité, allongement non proportionnel (R
  p): limite à laquelle un allongement non proportionnel est égal à un pourcentage spécifié de la longueur de l’extensomètre (L
  e). Le symbole utilisé est suivi d’un suffixe indiquant le pourcentage prescrit de la longueur de l’extensomètre, par exemple: Rp0,2. |
| --- | --- |

—

Limite d’élasticité, allongement non proportionnel (R
  p): limite à laquelle un allongement non proportionnel est égal à un pourcentage spécifié de la longueur de l’extensomètre (L
  e). Le symbole utilisé est suivi d’un suffixe indiquant le pourcentage prescrit de la longueur de l’extensomètre, par exemple: Rp0,2.

| — | Résistance à la traction (R
  m): limite correspondant à la force maximale (F
  m). |
| --- | --- |

—

Résistance à la traction (R
  m): limite correspondant à la force maximale (F
  m).

| (c) | Vérification des caractéristiques mécaniques (R
  p0,2, R
  m et A) des pièces d’essai prélevées dans la zone de montage sur le moyeu et dans la zone de transition entre le disque et la jante ou dans la zone de défaillance, le cas échéant. |
| --- | --- |

(c)

Vérification des caractéristiques mécaniques (R
  p0,2, R
  m et A) des pièces d’essai prélevées dans la zone de montage sur le moyeu et dans la zone de transition entre le disque et la jante ou dans la zone de défaillance, le cas échéant.

| (d) | Analyse des défauts métallurgiques et de la structure du matériau brut. |
| --- | --- |

(d)

Analyse des défauts métallurgiques et de la structure du matériau brut.

| (e) | Analyse des défauts métallurgiques et de la structure des pièces d’essai prélevées dans la zone de montage sur le moyeu et dans la zone de transition entre le disque et la jante ou dans la zone de défaillance, le cas échéant. |
| --- | --- |

(e)

Analyse des défauts métallurgiques et de la structure des pièces d’essai prélevées dans la zone de montage sur le moyeu et dans la zone de transition entre le disque et la jante ou dans la zone de défaillance, le cas échéant.

ANNEXE 5

ESSAI DE CORROSION

Effectuer un essai de corrosion au brouillard salin pendant 384 heures selon la norme ISO 9227.

1.1.   Préparation de l’échantillon

Un échantillon traité en surface, prélevé sur la production, est endommagé par gravure en croix et impact de pierre (ISO 565) pour représenter des domaines subis lors de l’utilisation normale du véhicule (les dommages devront être dans la zone du rebord de la jante et à l’intérieur de la roue).

1.2.   Réalisation de l’essai

L’échantillon traité en surface subit un essai au brouillard salin dans le cadre duquel il est, ainsi que tous les composants avec lesquels il est normalement en contact, placé en position verticale dans le matériel utilisé pour l’essai. La roue est tournée de 90 degrés toutes les 48 heures.

1.3.   Évaluation

Des mesures diverses qui peuvent affecter la corrosion doivent être évaluées (caches, vis, bases en zinc ou cadmium, caches d’isolation en alliage, etc.)

Les documents sur les essais doivent comprendre des photos montrant les principaux points de corrosion qui ont été nettoyés mécaniquement pour faire apparaître les défauts sur le matériau.

Il ne doit pas y avoir de corrosion notable après un essai de 192 heures. Après 384 heures, la fonctionnalité de la roue, les éléments servant au montage et la portée du talon du pneumatique ne doivent pas être affectés par la corrosion. Ceci doit être confirmé par un essai de flexion rotative effectué conformément à l’annexe 6 ou par un essai de roulement effectué conformément à l’annexe 7, selon l’emplacement de la corrosion.

ANNEXE 6

ESSAI DE FLEXION ROTATIVE

1.   DESCRIPTION DE L’ESSAI

Lors de l’essai de flexion rotative, les forces latérales agissant sur la roue en virage sont simulées. Quatre échantillons de roues sont soumis à l’essai, deux avec une force égale à 50 % et deux avec une force latérale maximum de 75 %. La jante de la roue est fixée de manière rigide au banc d’essai et un moment de flexion Mb est appliqué à la zone de montage sur le moyeu (au moyen d’un bras de chargement, avec un rebord ayant le même diamètre de perçage que le véhicule auquel la roue est destinée). Les roues en alliage léger sont fixées au moyen du rebord interne de la jante et de deux rebords semi-circulaires.

Si d’autres dispositifs de fixation sont utilisés, il faut prouver qu’ils sont équivalents.

Les vis ou écrous de fixation sont serrés jusqu’au couple indiqué par le constructeur du véhicule et resserrés après environ 10 000 cycles.

2.   FORMULE POUR LE CALCUL DU MOMENT DE FLEXION

Voitures et véhicules non routiers: MbmaX S × FV (μ × rdyn + d)

| MbmaX | = | moment de flexion de référence maximal [Nm] |
| --- | --- | --- |
| FV | = | capacité maximale de charge de la roue [N] |
| rdyn | = | rayon dynamique du plus gros pneumatique recommandé pour la roue [m] |
| d | = | déport [m] |
| μ | = | coefficient de friction |
| S | = | coefficient de sécurité |

MbmaX

=

moment de flexion de référence maximal [Nm]

FV

=

capacité maximale de charge de la roue [N]

rdyn

=

rayon dynamique du plus gros pneumatique recommandé pour la roue [m]

d

=

déport [m]

μ

=

coefficient de friction

S

=

coefficient de sécurité

3.   L’essai est effectué avec deux valeurs de pourcentage (50 % et 75 %) du moment maximal et sur la base des normes ci-après:

| Coefficient de friction | 0,9 |
| --- | --- |
| Coefficient de sécurité | 2,0 |
| Cycles nominaux par minute | Le nombre de cycles par minute peut être le nombre maximal possible sous réserve de rester en dehors de la fréquence de résonance du montage d’essai |

Coefficient de friction

0,9

Coefficient de sécurité

2,0

Cycles nominaux par minute

Le nombre de cycles par minute peut être le nombre maximal possible sous réserve de rester en dehors de la fréquence de résonance du montage d’essai

| | Aluminium/Magnésium | Acier |
| --- | --- | --- |
| Catégorie du véhicule | M1 et M1G | O1 et O2 | M1 et M1G | O1 et O2 |
| Cycles par minute à 75 pour cent de MbmaX | 2,0 * 105 | 0,66 * 105 | 6,0 * 104 | 2,0 * 104 |
| Cycles par minute à 50 pour cent de MbmaX | 1,8 * 106 | 0,69 * 106 | 6,0 * 105 | 2,3 * 105 |
| Limites acceptables | Le déplacement de l’arbre ne doit pas être supérieur de plus de 10 % au déplacement mesuré après environ 10 000 cycles. |
| Les fissures techniques ne sont pas acceptées. | — |
| Baisse acceptable du couple de serrage initialement appliqué aux goujons et écrous de fixation (10) | 30 pour cent maximum |

Aluminium/Magnésium

Acier

Catégorie du véhicule

M1 et M1G

O1 et O2

M1 et M1G

O1 et O2

Cycles par minute à 75 pour cent de MbmaX

2,0 * 105

0,66 * 105

6,0 * 104

2,0 * 104

Cycles par minute à 50 pour cent de MbmaX

1,8 * 106

0,69 * 106

6,0 * 105

2,3 * 105

Limites acceptables

Le déplacement de l’arbre ne doit pas être supérieur de plus de 10 % au déplacement mesuré après environ 10 000 cycles.

Les fissures techniques ne sont pas acceptées.

—

Baisse acceptable du couple de serrage initialement appliqué aux goujons et écrous de fixation (10)

30 pour cent maximum

4.   PROGRAMME D’ESSAI POUR UNE GAMME DE TYPES DE ROUES

Des roues du même type (paragraphe 2.2) mais de déport différent peuvent être groupées en utilisant la valeur la plus élevée du moment de flexion d’essai selon le programme ci-après. Les modèles de roues ayant un alésage central plus large peuvent être inclus dans l’essai. Dans le cas où les prescriptions ne sont pas satisfaites, de nouveaux échantillons sont soumis à un essai.

Essais nécessaires:

| Nombre de roues à tester | Essai de flexion rotative |
| --- | --- |
| | Essai court | Essai long |
| Diamètre de perçage minimal
  Diamètre de perçage maximal
  Cas d’un diamètre de perçage unique | 1
  1
  2 | 1
  1
  2 |
| Variations du déport jusqu’à 2 mm
  Entre 2 et 5 mm
  > 5 mm | —
  1
  1 | —
  —
  1 |

Nombre de roues à tester

Essai de flexion rotative

Essai court

Essai long

Diamètre de perçage minimal

Diamètre de perçage maximal

Cas d’un diamètre de perçage unique

1

1

2

1

1

2

Variations du déport jusqu’à 2 mm

Entre 2 et 5 mm

> 5 mm

—

1

1

—

—

1

Essais à effectuer au cas où la charge maximale autorisée de la roue augmenterait par la suite:

| Si le moment de flexion d’essai résultant augmente jusqu’à 10 % maximum | 1 | 1 |
| --- | --- | --- |

Si le moment de flexion d’essai résultant augmente jusqu’à 10 % maximum

1

1

| Essai court | = | essai de flexion rotative à 75 pour cent de l Mbmax

  (calculé pour la charge maximale de la roue) |
| --- | --- | --- |
| Essai long | = | essai de flexion rotative à 50 pour cent de Mb |

Essai court

=

essai de flexion rotative à 75 pour cent de l Mbmax

(calculé pour la charge maximale de la roue)

Essai long

=

essai de flexion rotative à 50 pour cent de Mb

Au cas où le moment d’essai serait augmenté de plus de 10 pour cent par rapport au premier essai aux fins d’homologation, l’ensemble du programme sera répété.

Image

ANNEXE 7

ESSAI DE ROULEMENT

1.   DESCRIPTION DE L’ESSAI

Les sollicitations sur la roue en cas de conduite en ligne droite sont simulées en utilisant une roue roulant contre un tambour ayant un diamètre extérieur minimal de 1,7 m dans le cas d’un essai de roulement extérieur ou un diamètre intérieur minimal égal au rayon dynamique du pneumatique divisé par 0,4 dans le cas d’un essai de roulement intérieur. Deux roues doivent être soumises à l’essai.

2.   FORMULE DE CALCUL DE LA CHARGE D’ESSAI

| Tous types de véhicules | FP = S * FV |
| --- | --- |

Tous types de véhicules

FP = S * FV

| FP | = | charge d’essai [N] |
| --- | --- | --- |
| FV | = | capacité maximale de charge de la roue [N] |
| S | = | coefficient de sécurité |

FP

=

charge d’essai [N]

FV

=

capacité maximale de charge de la roue [N]

S

=

coefficient de sécurité

3.   PROCÉDURE D’ESSAI ET PRESCRIPTIONS

Les essais sont effectués avec les spécifications suivantes:

| | M1 et M1G | O1 et O2 |
| --- | --- | --- |
| Direction de roulement | En ligne droite |
| Coefficient de sécurité S | 2,5
  2,25 (11) | 2.0 |
| Pneumatiques | Prélevés sur la production normale (série) et, si possible, avec boudin de la grosseur nominale maximale recommandée pour la roue |
| Vitesse pour les essais en km/h | Vitesse maximale autorisée pour le pneumatique indiquée par l’indice de vitesse, généralement 60-100 km/h |
| Distance de roulement équivalente | 2 000 km
  1 000 km (11) | 2 000 km
  1 000 km (11) |
| Pression du pneumatique au début de l’essai (elle n’est ni vérifiée ni contrôlée pendant l’essai) | Usage normal: | Pression pour l’essai: |
| Jusqu’à | 160 kPa | 280 kPa |
| Plus de | 160 kPa | min. 400 kPa |
| Limites acceptables | Les fissures techniques et/ou les fuites d’air ne sont pas acceptées. |
| Diminution acceptable du couple de serrage initialement appliqué aux goujons et écrous de fixation de la roue (12) | ≤ 30 pour cent |

M1 et M1G

O1 et O2

Direction de roulement

En ligne droite

Coefficient de sécurité S

2,5

2,25 (11)

2.0

Pneumatiques

Prélevés sur la production normale (série) et, si possible, avec boudin de la grosseur nominale maximale recommandée pour la roue

Vitesse pour les essais en km/h

Vitesse maximale autorisée pour le pneumatique indiquée par l’indice de vitesse, généralement 60-100 km/h

Distance de roulement équivalente

2 000 km

1 000 km (11)

2 000 km

1 000 km (11)

Pression du pneumatique au début de l’essai (elle n’est ni vérifiée ni contrôlée pendant l’essai)

Usage normal:

Pression pour l’essai:

Jusqu’à

160 kPa

280 kPa

Plus de

160 kPa

min. 400 kPa

Limites acceptables

Les fissures techniques et/ou les fuites d’air ne sont pas acceptées.

Diminution acceptable du couple de serrage initialement appliqué aux goujons et écrous de fixation de la roue (12)

≤ 30 pour cent

Image

ANNEXE 8

ESSAI DE CHOC

1.   DESCRIPTION DE L’ESSAI

La résistance de la roue aux fractures sur les bords et en d’autres points critiques en cas de choc contre un obstacle est vérifiée. Afin de montrer quelle doit être la résistance suffisante aux fractures, il faut effectuer un essai de choc conformément à l’appendice 1 de l’annexe 8.

2.   FORMULE DE CALCUL DE LA CHARGE D’ESSAI

| D | = | 0,6 * FV/g + 180 [kg] |
| --- | --- | --- |
| D | = | valeur de la masse soumise à un chute [kg] |
| FV | = | capacité maximale de charge de la roue [N] |
| g | = | accélération due à la gravité 9,81 m/s2 |

D

=

0,6 * FV/g + 180 [kg]

D

=

valeur de la masse soumise à un chute [kg]

FV

=

capacité maximale de charge de la roue [N]

g

=

accélération due à la gravité 9,81 m/s2

3.   PROCÉDURES D’ESSAI ET PRESCRIPTIONS

| | M1 et M1G |
| --- | --- |
| Procédures et prescriptions | Conformément à l’appendice 1 de l’annexe 8 |
| Pression des pneumatiques | Pression recommandée par le fabricant de pneumatiques sur la base de l’indice de charge et de la vitesse maximale du véhicule mai au moins 200 kPa. |
| Pneumatiques | Pneumatiques prélevés sur la production normale (série) avec grosseur nominale minimale du boudin et circonférence de roulement minimale sur la gamme de pneumatiques recommandés pour la roue considérée. |
| Critères d’acceptation | L’essai est jugé satisfaisant s’il n’y a aucune fracture visible allant au-delà de la surface de la roue et si aucune baisse de la pression de gonflage du pneumatique n’apparaît dans la minute qui suit l’achèvement de l’essai. Les fractures et les indentations causées par le contact direct avec la masse soumise à la chute sont acceptables.
  Dans le cas où la roue a des jantes amovibles ou d’autres éléments qui peuvent être démantelés, si les éléments de fixation filetés qui sont proches des rayons ou des trous de ventilation ne répondent pas aux prescriptions, on considère que la roue n’a pas subi l’essai avec succès. |
| Nombre d’échantillons à tester | Un pour chaque point d’impact. |
| Points d’impact | Un dans la zone reliant les rayons et la jante et un autre dans la zone située entre deux rayons, très près du trou de la valve.
  Dans la mesure du possible, la direction de l’impact ne doit pas coïncider avec la ligne radiale située entre un trou de fixation et le centre de la roue. |

M1 et M1G

Procédures et prescriptions

Conformément à l’appendice 1 de l’annexe 8

Pression des pneumatiques

Pression recommandée par le fabricant de pneumatiques sur la base de l’indice de charge et de la vitesse maximale du véhicule mai au moins 200 kPa.

Pneumatiques

Pneumatiques prélevés sur la production normale (série) avec grosseur nominale minimale du boudin et circonférence de roulement minimale sur la gamme de pneumatiques recommandés pour la roue considérée.

Critères d’acceptation

L’essai est jugé satisfaisant s’il n’y a aucune fracture visible allant au-delà de la surface de la roue et si aucune baisse de la pression de gonflage du pneumatique n’apparaît dans la minute qui suit l’achèvement de l’essai. Les fractures et les indentations causées par le contact direct avec la masse soumise à la chute sont acceptables.

Dans le cas où la roue a des jantes amovibles ou d’autres éléments qui peuvent être démantelés, si les éléments de fixation filetés qui sont proches des rayons ou des trous de ventilation ne répondent pas aux prescriptions, on considère que la roue n’a pas subi l’essai avec succès.

Nombre d’échantillons à tester

Un pour chaque point d’impact.

Points d’impact

Un dans la zone reliant les rayons et la jante et un autre dans la zone située entre deux rayons, très près du trou de la valve.

Dans la mesure du possible, la direction de l’impact ne doit pas coïncider avec la ligne radiale située entre un trou de fixation et le centre de la roue.

4.   PROGRAMME D’ESSAI POUR UNE GAMME DE TYPES DE ROUES

Essais nécessaires:

| Roues à tester | Essai de choc |
| --- | --- |
| Diamètre de perçage minimal pour les trous de fixation
  Diamètre de perçage maximal pour les trous de fixation | Un pour chaque point d’impact.
  Un pour chaque point d’impact. |

Roues à tester

Essai de choc

Diamètre de perçage minimal pour les trous de fixation

Diamètre de perçage maximal pour les trous de fixation

Un pour chaque point d’impact.

Un pour chaque point d’impact.

ANNEXE 8

Appendice 1

VOITURES PARTICULIÈRES — ROUES EN ALLIAGE LÉGER — ESSAI DE CHOC

1.   DOMAINE D’APPLICATION

La présente annexe consiste en une description de la procédure d’essai en laboratoire à suivre pour évaluer les propriétés d’une roue fabriquée entièrement ou partiellement en alliages légers en cas de collision axiale (latérale) contre un bord de trottoir. Elle est conçue pour les voitures particulières, l’objet étant de procéder à un examen sélectif de la roue et/ou d’en contrôler la qualité.

2.   MATÉRIEL D’ESSAI

2.1.   Roues neuves, entièrement terminées, représentatives des roues conçues pour les voitures particulières et sur lesquelles des pneumatiques sont montés.

2.2.   Machine d’essai de charge dynamique avec un percuteur qui agit verticalement, dont la face d’impact a une largeur d’au moins 125 mm et une longueur d’au moins 375 mm et qui a des angles vifs arrondis ou chanfreinés, conformément à la figure 1. La masse D soumise à une chute est calculée comme suit, en kg, avec une tolérance de ±2 pour cent:

D = 0,6 × FV/g + 180 [kg]

où FV/g est la charge statique maximale, exprimée en kg, de la roue, telle qu’elle est spécifiée par le fabricant de la roue et/ou du véhicule.

2.3.   Masse de 1 000 kg

3.   ÉTALONNAGE

S’assurer au moyen d’un adaptateur d’étalonnage pour essais, que la masse de 1 000 kg (paragraphe 2.3) appliquée verticalement au centre de la fixation de la roue comme indiqué dans la figure 2 et mesurée au centre de la poutre entraîne une déflexion de 7,5 mm ± 0,75 mm.

4.   PROCÉDURE D’ESSAI

4.1.   Installer la roue (paragraphe 2.1) et le pneumatique dans la machine d’essai (paragraphe 2.2) de manière à ce que la force du choc soit appliquée au rebord de la jante. La roue est placée de matière telle que son axe fasse un angle de 13° ±1° avec la verticale et que son point le plus élevé soit face au percuteur.

Le pneumatique monté sur la roue d’essai doit être le pneumatique à carcasse radiale ayant la plus petite grosseur nominale de boudin conçu pour être utilisé sur cette roue. La pression de gonflage doit être celle qui est spécifiée par le fabricant du véhicule ou, faute d’une telle spécification, doit être de 200 kPa.

La température du milieu dans lequel l’essai est réalisé doit rester entre 10 °C et 30 °C pendant toute la durée de l’essai.

4.2.   Veiller à ce que la roue soit montée sur le moyeu avec des fixations dont les dimensions correspondent à celles des fixations qui seraient utilisées sur un véhicule. Serrer à la main les fixations jusqu’à une valeur ou selon une méthode recommandée par le constructeur du véhicule ou de la roue.

La conception de la partie centrale de la roue pouvant varier, faire l’essai à un nombre suffisant d’emplacements sur la circonférence de la jante pour veiller à ce que l’intégrité de cette partie centrale soit évaluée. Utiliser à chaque fois des roues neuves.

En cas d’essai sur un rayon, choisir le rayon qui est le plus près du trou de boulon.

4.3.   Veiller à ce que le percuteur soit au-dessus du pneumatique et chevauche le rebord de la jante de 25 mm ± 1 mm. Amener le percuteur à une hauteur de 230 mm ± 2 mm au-dessus de la partie la plus élevée du rebord de la jante et le laisser tomber.

5.   CRITÈRES DE DÉFAILLANCE

On considère que la roue n’a pas subi l’essai avec succès si une ou plusieurs des conditions suivantes sont constatées:

| a) | une ou plusieurs fractures visibles vont jusqu’à l’intérieur d’une section de la partie centrale du montage de roue; |
| --- | --- |

a)

une ou plusieurs fractures visibles vont jusqu’à l’intérieur d’une section de la partie centrale du montage de roue;

| b) | la partie centrale se sépare de la jante; |
| --- | --- |

b)

la partie centrale se sépare de la jante;

| c) | la pression du pneumatique devient nulle dans un délai de 1 minute. |
| --- | --- |

c)

la pression du pneumatique devient nulle dans un délai de 1 minute.

Le fait qu’il y a eu une déformation du montage de roue ou des fractures dans la partie de la section de jante qui a été frappée par la face plate du percuteur n’implique pas que la roue n’a pas subi l’essai avec succès.

Note: Les pneumatiques et les roues employées pour les essais ne devraient pas être utilisés par la suite sur un véhicule.

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ANNEXE 9

ESSAI DE COUPLE ALTERNATIF

1.   DESCRIPTION DE L’ESSAI

Lors d’un essai de couple alternatif, on simule le couple agissant sur la roue lors du freinage et de l’accélération. Les roues prélevées comme échantillons sont soumises aux essais pour chaque valeur de pourcentage (50 pour cent et 75 pour cent) du couple maximal calculé. Chaque rebord de roue est fixé de manière rigide sur la table d’essai et il lui est appliqué un couple alternatif de ± MT, introduit par la face d’appui, c’est-à-dire par le biais d’un disque de frein ou d’autres éléments.

2.   FORMULE DE CALCUL DU COUPLE D’ESSAI

MT = S * FV * rdyn

Où:

| MT | = | couple d’essai [Nm] |
| --- | --- | --- |
| S | = | coefficient de sécurité |
| FV | = | capacité maximale de charge de la roue [N] |
| rdyn | = | rayon dynamique [m] |

MT

=

couple d’essai [Nm]

S

=

coefficient de sécurité

FV

=

capacité maximale de charge de la roue [N]

rdyn

=

rayon dynamique [m]

Les essais sont effectués sur la base des paramètres suivants:

| Coefficient de sécurité S | 1,0 |
| --- | --- |
| Nombre minimal de cycles à ±90 pour cent de MT | 2 * 105 |
| Nombre minimal de cycles à ±45 pour cent de MT | 2 * 106 |
| Critères d’acceptation | Les fissures techniques ne sont pas acceptables. |
| Baisse acceptable du couple initialement appliqué aux goujons et écrous de fixation de la roue (13) | 30 pour cent |

Coefficient de sécurité S

1,0

Nombre minimal de cycles à ±90 pour cent de MT

2 * 105

Nombre minimal de cycles à ±45 pour cent de MT

2 * 106

Critères d’acceptation

Les fissures techniques ne sont pas acceptables.

Baisse acceptable du couple initialement appliqué aux goujons et écrous de fixation de la roue (13)

30 pour cent

ANNEXE 10

VÉRIFICATION DE LA CONFIGURATION ET DOCUMENTATION

1.   INFORMATIONS SUR L’APPLICATION ET LA CONFIGURATION

L’autorité qui délivre l’homologation de type doit recevoir les informations ci-après, qui doivent aussi être communiquées au consommateur en même temps que la roue.

1.1.   Caractéristiques de la roue:

Numéro d’homologation CEE, type de roue et variante, désignation internationale de la jante (par exemple, 15 H2 x 5 Formula J) et déport.

1.2.   Caractéristiques du véhicule:

Constructeur du véhicule, nom et description du modèle, puissance du véhicule et/ou code VIN avec au moins la première partie (WMI) correspondant au Code d’identification mondiale du constructeur, la deuxième partie (VDS) indiquant les caractéristiques générales du véhicule, et le premier caractère de la troisième partie (VIS) indiquant l’année du modèle (voir la norme ISO 3779-1983).

1.3.   Caractéristiques additionnelles: toutes prescriptions particulières, toutes configurations spéciales, etc. qui sont spécifiées en cas d’utilisation de roues de remplacement du constructeur ou prescriptions spécifiques applicables à la roue homologuée CEE.

1.4.   Précision sur les instructions relatives à l’installation: Recommandations à suivre et précautions à prendre lors de l’installation de la roue.

Utilisation de tous les éléments additionnels ou de remplacement pour la fixation des roues, par exemple des écrous ou goujons plus longs pour les roues en alliage.

Couple de serrage des fixations de roue; insistance sur l’importance de cet aspect et sur la nécessité d’utiliser de préférence une clé dynamométrique étalonnée. Instructions quant à la nécessité de resserrer les fixations des roues après 50 km de conduite. Référence à l’utilisation et au montage de chapeaux de moyeu, le cas échéant.

1.5.   Exemple de structure d’un tableau d’information sur l’application et la configuration.

Caractéristiques des roues (les champs à remplir obligatoirement apparaissent en caractères gras)

| Numéro d’homologation CEE | Type de roue | Dimensions | Déport | Diamètre de perçage | Trous de fixation (14) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| XY R-I 0001148 | 6014 | 6Jx14H2 | 38 mm | 98 mm | 4 |
| Variante | Emplacement de l’ergot de contrôle | Marquage de la roue | Marquage de l’anneau central | Diamètre de l’alésage central | Charge maximale de la roue en N |
| A | Oui | 98-38 | 120-98 | 58,1 mm | 5 500 |

Numéro d’homologation CEE

Type de roue

Dimensions

Déport

Diamètre de perçage

Trous de fixation (14)

XY R-I 0001148

6014

6Jx14H2

38 mm

98 mm

4

Variante

Emplacement de l’ergot de contrôle

Marquage de la roue

Marquage de l’anneau central

Diamètre de l’alésage central

Charge maximale de la roue en N

A

Oui

98-38

120-98

58,1 mm

5 500

Caractéristiques du véhicule:

| Constructeur du véhicule | Nom de modèle du véhicule | Type de véhicule | Puissance en kW | Identification (VIN) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| FIAT | ALFA ROMEO 145/146 | ALFA ROMEO 930 | 66-95 | WMI | VDS | Année(s) |
| 1C9 | Y817H3 | 4 |

Constructeur du véhicule

Nom de modèle du véhicule

Type de véhicule

Puissance en kW

Identification (VIN)

FIAT

ALFA ROMEO 145/146

ALFA ROMEO 930

66-95

WMI

VDS

Année(s)

1C9

Y817H3

4

Caractéristiques additionnelles

| Réf. No. | Caractéristiques |
| --- | --- |
| 1/ | Vis d’attache sphériques |

Réf. No.

Caractéristiques

1/

Vis d’attache sphériques

2.   Prescriptions additionnelles

2.1.   Vérification de l’étrier de roue

La conception du profil interne de la roue (étrier de roue, voir figure 1) doit être telle qu’il y ait suffisamment d’espace pour les éléments de freinage, de suspension et de direction.

Dans le cas où l’étrier de roue est à l’extérieur de l’étrier de remplacement du constructeur du véhicule, aucune vérification n’est nécessaire.

Dans le cas où l’étrier de roue est à l’intérieur de l’étrier de remplacement du constructeur du véhicule, il faut vérifier le dégagement fonctionnel autour de la roue en ce qui concerne les éléments de freinage, de suspension et de direction et les éléments généraux du soubassement de carrosserie, en tenant compte de l’effet des masses d’équilibrage et de la roue.

En règle générale, les critères suivants doivent être satisfaits:

espace libre minimum pour les éléments de freinage (dans le pire des cas, par exemple avec de nouvelles garnitures de frein): 3 mm (15),

espace libre minimum pour les éléments de suspension (par exemple les bras de suspension supérieurs et inférieurs): 4 mm,

espace libre minimum pour les éléments de direction (par exemple la barre d’accouplement et les joints de direction): 4 mm;

espace libre minimum entre les masses d’équilibrage et les éléments du véhicule: 2 mm.

La vérification peut être effectuée de manière statique ou dynamique. Si les divers espaces libres minimaux sur la roue de remplacement du constructeur du véhicule sont inférieurs à ceux qui sont indiqués ci-dessus, ils peuvent être acceptés.

2.2.   Vérification des trous de ventilation

Une roue homologuée ne doit pas réduire l’efficacité des freins par rapport à une roue de remplacement du fabricant. On considère que la transmission de chaleur des freins aux roues est plus forte lorsque les roues sont en acier que lorsqu’elles sont en alliage léger. Dans le cas où la roue de remplacement du constructeur du véhicule est conçue pour une circulation d’air définie à partir des freins à travers les trous de ventilation de la roue (par exemple par effet d’entraînement par le vent relatif) et lorsque, dans le cas de roues de remplacement répliques partielles, la zone des trous de ventilation est plus petite que sur la roue de remplacement correspondante du constructeur du véhicule, un essai est effectué pour évaluer l’efficacité des freins.

L’essai doit être effectué selon les prescriptions du règlement no 13, appendice 4, paragraphe 1.5: Essai de type I – Essai de perte d’efficacité. Le critère à appliquer est la température des freins. La température maximale mesurée (disques, tambour) lorsque la roue de remplacement du constructeur du véhicule est utilisée ne doit pas être dépassée avec la roue à homologuer.

Il faut tenir compte des chapeaux de moyeu dont la roue est normalement équipée.

2.3.   Fixation des roues

Il est recommandé d’utiliser les éléments de fixation de la roue de replacement du constructeur du véhicule. Tous les éléments spéciaux de fixation des roues doivent permettre l’installation de la roue de remplacement réplique partielle sans qu’aucune modification supplémentaire ne soit nécessaire. Fondamentalement, le nombre de fixations de roue, par exemple quatre trous, cinq trous, etc. ne doit pas être changé. Les fixations des roues ne doivent pas nuire au fonctionnement d’autres éléments, les éléments de freinage, par exemple. En ce qui concerne les boulons, écrous et goujons, la longueur du filetage doit être la même que sur la roue de remplacement et les fixations de roue du constructeur du véhicule. Le profil des boulons et écrous doit être compatible avec celui du trou de positionnement sur la roue homologuée. Le matériau utilisé pour les éléments de fixation de la roue doit être au moins équivalent à celui des éléments de fixation de la roue de remplacement du constructeur du véhicule.

Dans le cas où des accessoires de roue sont fournis, il faut aussi fournir tous les outils spéciaux nécessaires pour le montage et le démontage.

Lorsque des éléments de fixation de roue différents sont fournis, ils doivent être précisés dans les informations requises au paragraphe 1.2, et tous les outils spéciaux nécessaires pour l’installation doivent être fournis.

2.4.   Saillies externes

La roue homologuée, lorsqu’elle est montée sur le véhicule, et les accessoires de roue qui peuvent être nécessaires ne doivent créer aucun danger. Les prescriptions du règlement CEE no 26 doivent être respectées.

2.5.   Divers

Le procès-verbal d’essai doit contenir les détails et les résultats des essais effectués. Il doit confirmer que la roue soumise aux essais répond aux prescriptions.

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(1)  Les catégories M et O sont définies à l’annexe 7 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

1

(2)  Les normes sur les pneumatiques peuvent être obtenues aux adresses suivantes:

2

ISO, 1, rue de Varembé, Case postale 56, CH-1211 Genève 20 – Suisse

(3)  ETRTO, 32 Av. Brugmann — Bte 2, B-1060 Bruxelles, Belgique

3

(4)  TRA, 175 Montrose West Avenue, Suite 150, Copley, Ohio, 44321 États-Unis d’Amérique

4

(5)  JATMA, NO.33 MORI BLDG. 8th Floor 3-8-21, Toranomon Minato-Ku, Tokyo 105-0001, Japan

5

(6)  TRAA, Suite 1, Hawthorn House, 795 Glenferrie Road, Hawthorn, Victoria, 3122 Australie

6

(7)  ALAPA, Avenida Paulista 244-12° Andar, CEP, 01310 Sao Paulo, SP Brésil

7

(8)  STRO, Älggatan 48 A, Nb, S-216 15 Malmö, Suède

8

(9)  1 pour l’Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l’Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l’Espagne, 10 pour la Yougoslavie, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l’Autriche, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l’Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Belarus, 29 pour l’Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35 (libre), 36 pour la Lituanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour l’Azerbaïdjan, 40 pour l’ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (Les homologations sont accordées par les États membres qui utilisent leurs propres marques CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l’Australie, 46 pour l’Ukraine, 47 pour l’Afrique du Sud, 48 pour la Nouvelle Zélande, 49 pour Chypre, 50 pour Malte et 51 pour la République de Corée. Les numéros suivants seront attribués aux pays selon l’ordre chronologique de ratification de l’Accord concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet Accord et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire général de l’Organisation des Nations unies aux parties contractantes à l’Accord.

9

(10)  Vérifier la baisse du couple de serrage des fixations de la roue en resserrant celles-ci et non en mesurant le couple pour les desserrer.

10

(11)  Pour les roues en acier à disque montées sur les voitures particulières.

11

(12)  Vérifier la baisse du couple de serrage des fixations de la roue en resserrant celles-ci et non en mesurant le couple pour les desserrer

12

(13)  Vérifier la baisse du couple de serrage des fixations de la roue en resserrant celles-ci et non en mesurant le couple pour les desserrer.

13

(14)  Il est recommandé d’utiliser les profils des éléments de freinage et l’étrier de roue du constructeur du véhicule. Il faut cependant suivre les modifications qui pourraient intervenir pendant le cycle de production dans les pièces de freinage et/ou l’étrier de roue de monte d’origine.

14

(15)  Il est recommandé d’utiliser les profils des éléments de freinage et l’étrier de roue du constructeur du véhicule. Il faut cependant suivre les modifications qui pourraient intervenir pendant le cycle de production dans les pièces de freinage et/ou l’étrier de roue de monte d’origine.

15

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