# Jurnalul Oficial L 158/2007

| | ISSN 1830-3625 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 158 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 5019 iunie 2007 |

ISSN 1830-3625

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 158

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 5019 iunie 2007

---

| Cuprins | | II   Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTE ADOPTATE DE CĂTRE ORGANE CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE |
| | * | Regulamentul nr. 89 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Reglementări uniforme pentru omologarea: I. Vehiculelor cu privire la limitarea vitezei maxime sau la funcția reglabilă de limitare a vitezei II. Vehiculelor cu privire la instalarea unui limitator de viteză (LV) sau a unui limitator reglabil de viteză (LRV) de tip omologat III. Limitatoarelor de viteză (LV) și a limitatoarelor reglabile de viteză (LRV) | 1 |
| | * | Regulamentul nr. 101 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispozițiile uniforme privind omologarea autoturismelor acționate numai de un motor cu combustie internă, sau acționate de un grup motopropulsor electric hibrid în ceea ce privește măsurarea emisiilor de dioxid de carbon și a consumului de combustibil și/sau măsurarea consumului de energie electrică și a autonomiei electrice, pentru vehiculele acționate numai de un grup motopropulsor electric din categoriile M1 și N1 cu privire la măsurarea consumului de energie electrică și a autonomiei electrice | 34 |
| | * | Regulamentul nr. 103 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind aprobarea înlocuirii convertizoarelor catalitice pentru autovehicule | 106 |

Cuprins

II   Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie

Pagina

ACTE ADOPTATE DE CĂTRE ORGANE CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

*

Regulamentul nr. 89 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Reglementări uniforme pentru omologarea: I. Vehiculelor cu privire la limitarea vitezei maxime sau la funcția reglabilă de limitare a vitezei II. Vehiculelor cu privire la instalarea unui limitator de viteză (LV) sau a unui limitator reglabil de viteză (LRV) de tip omologat III. Limitatoarelor de viteză (LV) și a limitatoarelor reglabile de viteză (LRV)

1

*

Regulamentul nr. 101 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispozițiile uniforme privind omologarea autoturismelor acționate numai de un motor cu combustie internă, sau acționate de un grup motopropulsor electric hibrid în ceea ce privește măsurarea emisiilor de dioxid de carbon și a consumului de combustibil și/sau măsurarea consumului de energie electrică și a autonomiei electrice, pentru vehiculele acționate numai de un grup motopropulsor electric din categoriile M1 și N1 cu privire la măsurarea consumului de energie electrică și a autonomiei electrice

1

1

34

*

Regulamentul nr. 103 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind aprobarea înlocuirii convertizoarelor catalitice pentru autovehicule

106

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie

ACTE ADOPTATE DE CĂTRE ORGANE CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

| 19.6.2007 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 158/1 |
| --- | --- | --- | --- |

19.6.2007

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 158/1

---

Doar textele originale CEE–ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internaţional. Situaţia şi data intrării în vigoare a prezentului regulament se verifică în ultima versiune a documentului privind situaţia documentului CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la următoarea adresă: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamentul nr. 89 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite (CEE-ONU) – Reglementări uniforme pentru omologarea:

I.   Vehiculelor cu privire la limitarea vitezei maxime sau la funcţia reglabilă de limitare a vitezei

II.   Vehiculelor cu privire la instalarea unui limitator de viteză (LV) sau a unui limitator reglabil de viteză (LRV) de tip omologat

III.   Limitatoarelor de viteză (LV) şi a limitatoarelor reglabile de viteză (LRV)

Addendum 88: Regulamentul nr. 89

Include întregul text în vigoare până la:

Completarea 1 la versiunea originală a regulamentului – Data intrării în vigoare: 12 august 2002

1.   DOMENIU DE APLICARE

Prezentul regulament se aplică:

1.1.1.   Partea I: vehiculelor din categoriile (1) M3, N2 şi N3
   (2) echipate cu un LV şi vehiculelor din categoriile M şi N echipate cu un limitator reglabil de viteză LRV care nu au fost omologate separat în conformitate cu partea III din prezentul regulament sau care au fost astfel concepute şi/sau echipate încât se poate considera că părţile componente ale acestora îndeplinesc total sau parţial funcţia de LV sau de LRV, după caz.

1.1.2.   Partea II: instalării de limitatoare de viteză pe vehicule din categoriile M3, N2 şi N3 şi instalării de limitatoare reglabile de viteză pe vehicule din categoriile M şi N care au fost omologate în partea III din prezentul regulament.

1.1.3.   Partea III: în cazul limitatoarelor de viteză destinate montării pe vehicule din categoriile M3, N2 şi N3 şi în cazul limitatoarelor reglabile de viteză destinate montării pe vehicule din categoriile M şi N.

1.2.   Obiectiv

Obiectul prezentului regulament vizează limitarea vitezei pe şosea a vehiculelor prin intermediul unui sistem a cărui funcţie esenţială este de a regla alimentarea cu carburant a motorului sau prin sistemul de gestiune electronică a motorului.

1.2.1.   Vehiculele din categoriile M3, N2 şi N3 sunt limitate la o viteză maximă fixată de un limitator de viteză (LV) sau de o funcţie de limitare a vitezei (FLV).

1.2.2.   Vehiculele din categoriile M1, N1 şi M2 sunt limitate la o viteză fixată în mod voluntar de conducătorul auto prin intermediul unui limitator reglabil de viteză (LRV) sau prin intermediul unei funcţii reglabile de limitare a vitezei (FRLV), când acestea sunt activate.

1.2.3.   Vehiculele din categoriile M3, N2 şi N3 pot fi echipate, de asemenea, cu un LRV sau cu o FRLV.

2.   DEFINIŢII

În sensul prezentului regulament:

2.1.1.   „viteză limitată V” reprezintă viteza maximă a vehiculului la care, datorită concepţiei sau echipamentului cu care acesta este dotat, după o acţionare a pedalei de acceleraţie, nu se produce nicio creştere a vitezei;

2.1.2.   „viteza fixată Vfix” reprezintă viteza medie prevăzută a vehiculului în condiţii stabilizate;

2.1.3.   „viteza stabilizată Vstab” reprezintă viteza medie a vehiculului în condiţiile definite la punctul 1.1.4.2.3 din anexa 5 la prezentul regulament;

2.1.4.   „viteza maximă Vmax” reprezintă viteza maximă atinsă de vehicul în prima jumătate a intervalului curbei de răspuns, astfel cum este definită în figura din anexa 5 (punctul 1.1.4.2.4);

2.1.5.   „viteza admisă reglabilă Vregl” reprezintă viteza fixată în mod voluntar de conducătorul auto;

2.1.6.   „funcţia reglabilă de limitare a vitezei FRLV” reprezintă o funcţie care permite conducătorului să fixeze o viteză Vregl a vehiculului, funcţie care, prin activare, limitează automat vehiculul la viteza respectivă;

2.1.7.   „funcţia de limitare a vitezei” reprezintă funcţia pentru reglarea alimentării cu carburant a vehiculului sau a sistemului de gestiune electronică în vederea limitării vitezei vehiculului la o valoare fixă maximă.

În sensul părţii I din prezentul regulament:

2.2.1.   „omologarea unui vehicul” reprezintă omologarea unui tip de vehicul cu privire la limitarea vitezei.

În sensul părţii II din prezentul regulament:

2.3.1.   „omologarea unui vehicul” reprezintă omologarea unui tip de vehicul cu privire la instalarea unui limitator de viteză (LV) de tip omologat în conformitate cu partea III din prezentul regulament.

În sensul părţilor I şi II din prezentul regulament:

expresia „tip de vehicul” se referă la vehicule care nu prezintă între ele diferenţe esenţiale cu privire la următoarele caracteristici:

2.4.1.1.   marca şi tipul limitatorului de viteză (LV), dacă există;

2.4.1.2.   intervalul de viteze în care poate fi fixată limitarea în cadrul domeniului stabilit pentru vehiculul încercat;

2.4.1.3.   raportul putere maximă a motorului/masă proprie, mai mic sau egal cu cel al vehiculul încercat; şi

2.4.1.4.   raportul maxim turaţie motor/viteza vehiculului în treapta cea mai mare de viteză, mai mic sau egal cu raportul vehiculului încercat;

2.5.   „masa proprie” reprezintă masa vehiculului gata de drum, fără conducător auto, pasageri sau încărcătură, dar cu rezervorul de carburant plin şi setul uzual de instrumente şi roata de rezervă la bordul vehiculului, acolo unde este cazul.

În sensul părţii III din prezentul regulament:

2.6.1.   „limitator de viteză (LV)” reprezintă un dispozitiv a cărui funcţie esenţială este de a regla alimentarea cu carburant a motorului, pentru a limita viteza vehiculului la valoarea prescrisă;

2.6.2.   „omologarea unui limitator de viteză” reprezintă omologarea unui tip de limitator de viteză cu privire la specificaţiile stabilite la punctul 21 de mai jos;

2.6.3.   „tip de limitator de viteză” se referă la limitatoarele de viteză care nu prezintă între ele diferenţe esenţiale cu privire la următoarele caracteristici:

marca şi tipul limitatorului de viteză;

intervalul de viteze în care LV poate fi reglat;

metoda folosită pentru reglarea alimentării cu carburant a motorului.

PARTEA I

OMOLOGAREA VEHICULELOR CU PRIVIRE LA LIMITAREA VITEZEI MAXIME

3.   CERERE DE OMOLOGARE

3.1.   Cererea de omologare a unui tip de vehicul cu privire la limitarea vitezei se înaintează de către constructorul vehiculului sau de către reprezentantul său autorizat.

Cererea trebuie însoţită de documentele menţionate mai jos, în trei exemplare, precum şi de următoarele informaţii:

3.2.1.   o descriere detaliată a tipului de vehicul şi a pieselor vehiculului cu privire la limitarea de viteză, inclusiv informaţiile şi documentele menţionate în anexa 1 la prezentul regulament;

3.2.2.   un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul ce urmează a fi omologat trebuie prezentat serviciului tehnic care răspunde de efectuarea încercărilor de omologare;

3.2.3.   un vehicul care nu cuprinde toate componentele proprii tipului poate fi admis la încercare, cu condiţia ca solicitantul să demonstreze în mod satisfăcător autorităţii competente că lipsa componentelor omise nu va influenţa rezultatele încercărilor în ceea ce priveşte cerinţele prezentului regulament.

3.3.   Autoritatea competentă trebuie să verifice existenţa măsurilor corespunzătoare care să asigure efectuarea unui control eficient al conformităţii producţiei înainte de acordarea omologării de tip.

4.   OMOLOGARE

4.1.   Se acordă omologarea tipului de vehicul dacă vehiculul prezentat pentru omologare în conformitate cu prezentul regulament respectă cerinţele prevăzute la punctul 5 de mai jos.

4.2.   Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare. Primele două cifre (00 pentru regulamentul în versiunea sa actuală) indică seria de modificări care cuprinde cele mai recente modificări tehnice majore aduse regulamentului, la data eliberării omologării. Aceeaşi parte contractantă nu poate să atribuie acelaşi număr de omologare unui alt tip de vehicul.

4.3.   Omologarea, extinderea, refuzul, retragerea omologării sau încetarea definitivă a producţiei unui tip de vehicul în conformitate cu prezentul regulament sunt notificate părţilor semnatare ale acordului care pun în aplicare prezentul regulament prin intermediul unui formular în conformitate cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

Pe fiecare vehicul care corespunde unui tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, se va aplica într-un loc vizibil şi uşor accesibil, indicat în fişa de omologare, o marcă de omologare internaţională formată din:

4.4.1.   un cerc în interiorul căruia se află litera „E”, urmată de numărul specific ţării care a acordat omologarea (3);

4.4.2.   numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuţă şi numărul de omologare în partea dreaptă a cercului menţionat la punctul 4.4.1;

4.4.3.   următorul simbol suplimentar: un dreptunghi în interiorul căruia se află o cifră (sau un grup de cifre), desemnând viteza fixată (sau intervalul de viteze fixate) exprimată în km/h (şi, la cererea solicitantului, în mile/h).

4.5.   În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat, în temeiul unuia sau al multor altor regulamente anexate la acord, simbolul menţionat la punctul 4.4.1 nu trebuie repetat în ţara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament; în acest caz, regulamentul, numerele de omologare şi simbolurile suplimentare din toate regulamentele în temeiul cărora s-a atribuit omologarea în ţara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament se înscriu în coloane verticale în partea dreaptă a simbolului precizat la punctul 4.4.1.

4.6.   Marca de omologare trebuie să fie lizibilă şi indelebilă.

4.7.   Marca de omologare se aplică în apropierea sau direct pe plăcuţa de identificare a vehiculului montată de constructor.

4.8.   Modelele B şi C din anexa 4 la prezentul regulament oferă exemple de mărci de omologare.

În afara cerinţelor de marcare de la punctul 4.4 de mai sus, părţile contractante care aplică prezentul regulament pot solicita echiparea vehiculului cu o plăcuţă aplicată în mod vizibil şi într-un loc accesibil în interiorul habitaclului şi care să indice în mod lizibil şi indelebil:

4.9.1.   menţiunea „LIMITATOR DE VITEZĂ MONTAT” (sau alte menţiuni cu acelaşi sens);

4.9.2.   denumirea sau marca comercială a dispozitivului de etalonare a limitatorului de viteză (dacă este cazul);

4.9.3.   un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul specific al ţării care a acordat omologarea şi numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”; şi

4.9.4.   viteza fixată exprimată în km/h (şi, la cerere, în mile/h) la care se etalonează vehiculul.

5.   CERINŢE

5.1.   Cerinţe pentru vehiculele din categoriile M3, N2 şi N3 dotate cu funcţie de limitare a vitezei

5.1.1.   Limitarea vitezei trebuie stabilită astfel încât, în condiţii de utilizare normală şi în ciuda vibraţiilor la care ar putea fi supus vehiculul, să fie respectate prevederile din partea I a prezentului regulament.

În special, limitatorul de viteză montat pe vehicul trebuie să fie astfel conceput, fabricat şi montat încât să reziste fenomenelor de coroziune şi de îmbătrânire la care ar putea fi expus şi să fie inviolabil în conformitate cu punctul 5.1.6 de mai jos.

5.1.2.1.   Limita de viteză fixată nu trebuie să poată fi, în niciun caz, mărită sau anulată provizoriu ori permanent la vehiculele aflate în exploatare. Inviolabilitatea trebuie demonstrată serviciului tehnic cu ajutorul unei documentaţii care analizează modul de defectare în care sistemul va fi examinat în ansamblul său. Analiza trebuie să indice, luându-se în considerare situaţiile diferite în care se poate prezenta sistemul, consecinţele unei modificări a datelor de intrare sau de ieşire asupra funcţionării, posibilităţile de a se ajunge la aceste modificări prin defectări sau printr-o intervenţie ilicită şi eventualitatea apariţiei acestora. Analiza trebuie să înceapă cu prima defecţiune.

5.1.2.2.   Funcţia de limitare a vitezei şi conexiunile necesare funcţionării acesteia, cu excepţia celor indispensabile funcţionării vehiculului, trebuie să poată fi protejate împotriva oricăror reglaje neautorizate sau împotriva întreruperii alimentării cu curent electric, prin aplicarea unui sigiliu şi/sau cu un dispozitiv de închidere care necesită folosirea unui instrument special.

5.1.3.   Funcţia de limitare a vitezei nu trebuie să aibă nicio influenţă asupra sistemului de frânare de serviciu al vehiculului. O frână permanentă (de exemplu, un dispozitiv de încetinire) poate fi încorporată numai dacă acţionează după ce limitatorul de viteză a redus la minimum alimentarea cu carburant.

5.1.4.   Funcţia de limitare a vitezei trebuie să fie astfel încât la o acţionare a pedalei de acceleraţie a unui vehicul care rulează cu viteza fixată, viteza de deplasare a vehiculului să nu se modifice.

5.1.5.   Funcţia de limitare a vitezei poate permite acţionarea normală a pedalei de acceleraţie pentru schimbarea treptei de viteză.

5.1.6.   Nicio defecţiune funcţională sau intervenţie ilicită nu trebuie să determine o creştere a puterii motorului care să o depăşească pe cea corespunzătoare poziţiei pedalei de acceleraţie.

5.1.7.   Funcţia de limitare a vitezei trebuie să se realizeze independent de comanda acceleraţiei utilizate, în cazul în care conducătorul auto poate, în poziţia aşezat pe scaun, să acţioneze mai multe comenzi de acceleraţie.

5.1.8.   Funcţia de limitare a vitezei trebuie să funcţioneze în mod satisfăcător fără să genereze perturbaţii electromagnetice intolerabile în apropierea sa.

5.1.9.   Solicitantul omologării trebuie să pună la dispoziţie documentaţia care prezintă procedurile de verificare şi de etalonare. Trebuie să fie posibilă verificarea funcţionării corespunzătoare a funcţiei de limitare a vitezei atunci când vehiculul este staţionat (de exemplu, pentru conformitatea producţiei sau inspecţia periodică).

5.1.10.   Toate elementele constructive necesare operării funcţiei de limitare a vitezei trebuie să funcţioneze ori de câte ori vehiculul este în deplasare.

5.2.   Cerinţe pentru vehiculele echipate cu FRLV

FRLV trebuie să fie astfel încât, în condiţii de utilizare normală şi în ciuda vibraţiilor la care ar putea fi expus vehiculul, să fie respectate prevederile din partea I a prezentului regulament.

5.2.1.1.   În special, dispozitivul şi toate componentele care acţionează FRLV trebuie concepute, fabricate şi montate astfel încât să reziste fenomenelor de coroziune şi de îmbătrânire la care ar putea fi expuse.

5.2.2.   FRLV trebuie să funcţioneze în mod satisfăcător în mediul său electromagnetic şi să corespundă specificaţiilor tehnice din Regulamentul nr. 10, cu toate modificările în vigoare la data omologării.

5.2.3.   Nicio defecţiune funcţională sau o intervenţie ilicită asupra sistemului nu trebuie să determine o creştere a puterii motorului care să o depăşească pe cea corespunzătoare poziţiei pedalei de acceleraţie.

5.2.4.   Valoarea Vregl trebuie afişată în permanenţă şi în mod vizibil din poziţia conducătorului auto. Acest lucru nu exclude întreruperea temporară a afişării din motive de siguranţă sau la cererea conducătorului auto.

FRLV trebuie să respecte următoarele cerinţe:

5.2.5.1.   FRLV nu trebuie să aibă nicio influenţă asupra sistemului de frânare de serviciu al vehiculului, cu excepţia vehiculelor din categoriile M1 şi N1, cazuri în care sistemul de frânare al vehiculului poate fi influenţat de aceasta.

5.2.5.2.   FRLV trebuie să fie eficientă, indiferent de tipul de motor sau de transmisie folosit.

5.2.5.3.   Viteza vehiculului trebuie limitată la valoarea Vregl.

Este posibilă depăşirea valorii Vregl atunci când vehiculul este încercat în conformitate cu punctul 5.3.

5.2.5.4.1.   Pentru depăşirea valorii Vregl este necesară acţionarea pedalei de acceleraţie (4).

5.2.5.4.2.   Ori de câte ori viteza vehiculului depăşeşte valoarea Vregl, conducătorul auto trebuie informat prin intermediul unui semnal de avertizare adecvat diferit de vitezometru.

5.2.5.4.3.   Prin efectuarea testelor în conformitate cu punctul 5.3, se demonstrează conformitatea cu punctul 5.2.5.4.2.

Fixarea Vregl:

5.2.6.1.   Este posibilă fixarea valorii Vregl în etape care nu depăşesc 10 km/h, între 30 km/h şi viteza teoretică maximă a vehiculului.

5.2.6.2.   În cazul vehiculelor construite pentru a fi comercializate în orice ţară în care se folosesc sisteme de unităţi de măsură anglo-saxone, fixarea valorii Vregl este posibilă în etape care nu depăşesc 5 mile/h, între 20 mile/h şi viteza teoretică maximă a vehiculului.

5.2.6.3.   Aceasta se obţine printr-un mecanism de control acţionat direct de conducătorul auto.

Activare/dezactivare:

5.2.7.1.   FRLV trebuie să poată fi activată/dezactivată în orice moment.

5.2.7.2.   FRLV trebuie dezactivată ori de câte ori motorul este oprit printr-o acţiune voluntară a conducătorului auto.

5.2.7.3.   Atunci când FRLV este activată, valoarea fixată iniţial a Vregl nu trebuie să fie inferioară vitezei de deplasare a vehiculului.

5.3.   Încercări

5.3.1.   Încercările privind limitarea vitezei la care este suspus vehiculul prezentat pentru omologare, precum şi eficacitatea limitării prescrise sunt descrise în anexa 5. La cererea constructorului şi cu acordul autorităţii care răspunde de omologare, vehiculele a căror viteză teoretică de limitare V nu depăşeşte viteza fixată Vfix definită pentru aceste vehicule pot fi exceptate de la încercările prevăzute în anexa 5, cu condiţia respectării cerinţelor din prezentul regulament.

Încercările privind limitarea vitezei reglabile la care este supus vehiculul prezentat pentru omologare sunt descrise în anexa 6 la prezentul regulament.

5.3.2.1.   În funcţie de preferinţele serviciului tehnic, pentru încercări se vor alege trei valori diferite de viteză.

6.   MODIFICĂRI ALE TIPULUI DE VEHICUL ŞI EXTINDEREA OMOLOGĂRII

Orice modificare a tipului de vehicul se comunică serviciului administrativ care a omologat tipul de vehicul. Acest serviciu poate:

6.1.1.   fie să considere că modificările aduse nu sunt de natură să aibă un efect defavorabil semnificativ şi că, în orice caz, vehiculul corespunde în continuare cerinţelor;

6.1.2.   fie să solicite serviciului tehnic care răspunde de efectuarea încercărilor un raport de încercare suplimentar.

6.2.   Confirmarea sau refuzul omologării, specificându-se modificările aduse, trebuie comunicate părţilor contractante ale Acordului din 1958 care pun în aplicare prezentul regulament, în conformitate cu procedura menţionată la punctul 4.3 de mai sus.

6.3.   Autoritatea competentă care eliberează o extindere a omologării trebuie să atribuie un număr de serie fiecărei fişe de comunicare întocmite pentru o astfel de extindere şi să informeze cu privire la aceasta, printr-o fişă de comunicare în conformitate cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament, părţile semnatare ale Acordului din 1958 care pun în aplicare prezentul regulament.

7.   CONFORMITATEA PRODUCŢIEI

7.1.   Fiecare vehicul omologat în temeiul prezentului regulament trebuie să fie astfel construit încât să corespundă tipului omologat prin respectarea cerinţelor stabilite la punctul 5 de mai sus.

7.2.   Pentru verificarea respectării cerinţelor de la punctul 7.1 se va proceda la controale corespunzătoare ale producţiei.

Titularul omologării trebuie în special:

7.3.1.   să se asigure că există proceduri care să permită un controlul eficient al calităţii vehiculului;

7.3.2.   să aibă acces la echipamentul de încercare necesar pentru controlul conformităţii fiecărui tip omologat;

7.3.3.   să se asigure că rezultatele încercărilor sunt înregistrate şi documentele anexate rămân disponibile o perioadă de timp care urmează a fi stabilită de comun acord cu serviciul administrativ;

7.3.4.   să analizeze rezultatele fiecărui tip de încercări, pentru a verifica şi garanta constanţa caracteristicilor vehiculului, ţinând seama de variaţiile admisibile în producţia industrială;

7.3.5.   să se asigure că fiecare tip de vehicul este supus unui număr suficient de controale şi de încercări, în conformitate cu procedurile adoptate de comun acord cu autoritatea competentă;

7.3.6.   să se asigure că fiecare set de exemplare sau de elemente de încercare care indică o neconformitate cu tipul de încercare considerat conduce la o nouă prelevare şi încercare. Trebuie luate toate măsurile necesare pentru restabilirea conformităţii producţiei respective.

Autoritatea competentă care a acordat omologarea de tip poate să verifice în orice moment metodele de control al conformităţii folosite în fiecare unitate de producţie.

7.4.1.   La fiecare inspecţie trebuie prezentate inspectorului rapoartele de încercare şi înregistrările privind producţia.

7.4.2.   Inspectorul poate selecta aleatoriu exemplare care vor fi încercate în laboratorul constructorului. Numărul minim de exemplare poate fi stabilit în funcţie de rezultatele controalelor proprii ale constructorului.

7.4.3.   Dacă nivelul calităţii se dovedeşte nesatisfăcător sau este necesar să se verifice valabilitatea încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 7.4.2, inspectorul trebuie să preleveze eşantioane care vor fi trimise serviciului tehnic care a efectuat încercările de omologare de tip.

7.4.4.   Autoritatea competentă poate efectua orice încercare prevăzută în prezentul regulament. Frecvenţa normală a inspecţiilor permise de autoritatea competentă este de o inspecţie la fiecare doi ani. Dacă în urma acestor inspecţii se constată rezultate nesatisfăcătoare, autoritatea competentă trebuie să se asigure că sunt luate toate măsurile necesare pentru restabilirea conformităţii producţiei cât mai rapid posibil.

8.   SANCŢIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCŢIEI

8.1.   Omologarea acordată unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă dacă nu se respectă cerinţele prevăzute la punctul 5 de mai sus.

8.2.   În cazul în care o parte contractantă a Acordului din 1958, care pune în aplicare prezentul regulament, retrage o omologare acordată anterior, aceasta trebuie să notifice de îndată celelalte părţi contractante care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unei fişe de comunicare în conformitate cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

9.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCŢIEI

9.1.   În cazul în care titularul omologării încetează producţia unui tip omologat de vehicul în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze autoritatea care a acordat omologarea. La primirea notificării în cauză, autoritatea respectivă informează cu privire la aceasta celelalte părţi contractante ale Acordului din 1958 care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unei fişe de comunicare în conformitate cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

10.   NUMELE ŞI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE ŞI ALE SERVICIILOR ADMINISTRATIVE

10.1.   Părţile contractante ale Acordului din 1958 care pun în aplicare prezentul regulament comunică Secretariatului Organizaţiei Naţiunilor Unite numele şi adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare şi ale serviciilor administrative care acordă omologarea, cărora le vor fi trimise fişele care atestă omologarea, extinderea, refuzul, retragerea omologării sau încetarea definitivă a producţiei, emise în alte ţări.

PARTEA II

OMOLOGAREA VEHICULELOR CU PRIVIRE LA INSTALAREA UNUI LIMITATOR DE VITEZĂ (LV) DE TIP OMOLOGAT

11.   CERERE DE OMOLOGARE

11.1.   Cererea de omologare de tip a unui vehicul cu privire la instalarea unui LV de tip omologat se înaintează de către constructorul vehiculului sau de reprezentantul autorizat al acestuia.

Cererea trebuie însoţită de documentele menţionate mai jos, în trei exemplare, precum şi de următoarele informaţii:

11.2.1.   o descriere detaliată a tipului de vehicul şi a pieselor vehiculului cu privire la limita de viteză, inclusiv informaţiile şi documentele descrise în anexa 2 la prezentul regulament;

11.2.2.   de asemenea, la cererea autorităţii competente, se pune la dispoziţie fişa de comunicare a omologării de tip (a se vedea anexa 3 la prezentul regulament) pentru fiecare tip de LV;

un vehicul reprezentativ pentru tipul ce urmează a fi omologat şi echipat cu un LV omologat trebuie prezentat serviciului tehnic;

11.2.3.1.   un vehicul care nu cuprinde toate componentele proprii tipului respectiv poate fi admis la încercare cu condiţia ca solicitantul să demonstreze în mod satisfăcător autorităţii competente că lipsa componentelor omise nu va influenţa rezultatele încercărilor în ceea ce priveşte cerinţele prezentului regulament.

11.3.   Autoritatea competentă trebuie să verifice existenţa măsurilor corespunzătoare care să asigure efectuarea unui control eficient al conformităţii producţiei înainte de acordarea omologării de tip.

12.   OMOLOGARE

12.1.   Se acordă omologarea unui tip de vehicul dacă vehiculul prezentat în vederea omologării în conformitate cu prezentul regulament este prevăzut cu un LV şi îndeplineşte cerinţele de la punctul 13 de mai jos.

12.2.   Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare. Primele două cifre (00 pentru regulamentul în versiunea sa actuală) indică seria de modificări care cuprinde cele mai recente modificări tehnice majore aduse regulamentului, la data eliberării omologării. Aceeaşi parte contractantă nu poate să atribuie acelaşi număr unui alt tip de vehicul.

12.3.   Omologarea, extinderea, refuzul, retragerea omologării sau încetarea definitivă a producţiei unui tip de vehicul în conformitate cu prezentul regulament sunt notificate părţilor contractante ale acordului care pun în aplicare prezentul regulament prin intermediul unei fişe de comunicare în conformitate cu modelul din anexa 2 la prezentul regulament.

Pe fiecare vehicul care corespunde unui vehicul de tip omologat prin prezentul regulament, se aplică într-un loc vizibil şi uşor accesibil, specificat în fişa de omologare, marca de omologare internaţională formată din:

12.4.1.   un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul specific ţării care a acordat omologarea (3);

12.4.2.   numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuţă şi numărul de omologare în partea dreaptă a cercului menţionat la punctul 12.4.1;

12.4.3.   următorul simbol suplimentar: un dreptunghi în interiorul căruia se află un grup de cifre care corespund intervalului de viteze ale vehiculului în care poate fi reglat LV, exprimate în km/h (şi, la cererea solicitantului, în mile/h).

12.5.   În cazul în care vehiculul corespunde unui vehicul de tip omologat, în temeiul unuia sau al mai multor altor regulamente anexate la acord, simbolul precizat la punctul 12.4.1 nu trebuie repetat în ţara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament; în acest caz, regulamentul, numerele de omologare şi simbolurile suplimentare din toate regulamentele în temeiul cărora s-a acordat omologarea în ţara care a atribuit omologarea în temeiul prezentului regulament vor fi înscrise în coloane verticale în partea dreaptă a simbolului indicat la punctul 12.4.1.

12.6.   Marca de omologare trebuie să fie lizibilă şi indelebilă.

12.7.   Marca de omologare se aplică în apropierea sau direct pe plăcuţa de identificare a vehiculului montată de constructor.

12.8.   Modelele B şi C din anexa 4 la prezentul regulament oferă exemple de mărci de omologare.

În afara specificaţiilor de marcare de la punctul 12.4 de mai sus, părţile contractante care aplică prezentul regulament pot solicita dotarea vehiculului cu o plăcuţă amplasată într-un loc vizibil şi uşor accesibil în interiorul habitaclului şi care să indice în mod lizibil şi indelebil:

12.9.1.   menţiunea „LIMITATOR DE VITEZĂ MONTAT” (sau alte menţiuni cu acelaşi sens);

12.9.2.   denumirea sau marca comercială a dispozitivului de etalonare a limitatorului de viteză (dacă este cazul);

12.9.3.   un cerc în interiorul căruia se afla litera „E” urmată de numărul specific ţării care a acordat omologarea şi numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”; şi

12.9.4.   viteza fixată exprimată în km/h (şi, la cerere, în mile/h) la care se etalonează vehiculul.

13.   CERINŢE

13.1.   Cerinţe privind instalarea unui LV de tip omologat

13.1.1.   LV trebuie astfel instalat încât, în condiţii de utilizare normală şi în ciuda vibraţiilor la care ar putea fi expus vehiculul, să fie respectate prevederile din partea II a prezentului regulament.

13.1.2.   Fişa de informaţii trebuie să precizeze modul de garantare a inviolabilităţii limitatorului de viteză. Analiza trebuie să înceapă întotdeauna cu prima defecţiune.

13.1.3.   Funcţia de limitare a vitezei trebuie să se realizeze independent de comanda acceleraţiei utilizate, în cazul în care conducătorul auto poate, în poziţia aşezat pe scaun, să acţioneze mai multe comenzi de acceleraţie.

13.1.4.   Solicitantul omologării trebuie să pună la dispoziţie documentaţia care prezintă procedurile de verificare şi de etalonare. Trebuie să fie posibilă verificarea funcţionării corespunzătoare a funcţiei de limitare a vitezei atunci când vehiculul este staţionat (de exemplu, pentru conformitatea producţiei sau inspecţia periodică).

13.1.5.   Toate elementele constructive necesare operării funcţiei limitatorului de viteză trebuie să funcţioneze ori de câte ori vehiculul este în deplasare.

13.1.6.   Funcţia de limitare a vitezei nu trebuie să aibă nicio influenţă asupra sistemului de frânare de serviciu al vehiculului. O frână permanentă (de exemplu, un dispozitiv de încetinire) poate fi încorporată numai dacă acţionează după ce limitatorul de viteză a redus la minimum alimentarea cu carburant.

13.2.   Cerinţe privind instalarea unui limitator reglabil de viteză de tip omologat

13.2.1.   Vehiculul pe care s-a montat limitatorul reglabil de viteză de tip omologat trebuie să respecte toate cerinţele de la punctele 5.2.2, 5.2.4, 5.2.5.4, 5.2.6 şi 5.2.7.

14.   MODIFICĂRI ALE TIPULUI DE VEHICUL ŞI EXTINDEREA OMOLOGĂRII

Orice modificare a tipului de vehicul se comunică serviciului administrativ care a omologat tipul de vehicul. Acest serviciu poate:

14.1.1.   fie să considere că modificările aduse nu sunt de natură să aibă un efect defavorabil semnificativ şi că, în orice caz, vehiculul corespunde în continuare cerinţelor;

14.1.2.   fie să solicite serviciului tehnic un raport suplimentar.

14.2.   Confirmarea sau refuzul omologării, specificându-se modificările aduse, trebuie comunicate părţilor contractante ale Acordului din 1958 care pun în aplicare prezentul regulament, în conformitate cu procedura precizată la punctul 12.3 de mai sus.

14.3.   Autoritatea competentă care emite extinderea omologării trebuie să atribuie un număr de serie fiecărei fişe de comunicare întocmite pentru o astfel de extindere şi să informeze cu privire la aceasta, printr-o fişă de comunicare în conformitate cu modelul din anexa 2 la prezentul regulament, celelalte părţi semnatare ale Acordului din 1958 care pun în aplicare acest regulament.

15.   CONFORMITATEA PRODUCŢIEI

15.1.   Fiecare vehicul omologat în temeiul prezentului regulament trebuie să fie astfel construit încât să corespundă tipului omologat şi să respecte cerinţele prevăzute la punctul 13 de mai sus.

15.2.   Pentru a se verifica respectarea cerinţelor prevăzute la punctul 15.1 de mai sus, se procedează la controale corespunzătoare ale producţiei.

Titularul omologării trebuie în special:

15.3.1.   să se asigure că există proceduri care să permită un control eficient al calităţii vehiculelor în privinţa tuturor aspectelor semnificative pentru respectarea cerinţelor stabilite la punctul 13 de mai sus;

15.3.2.   să se asigure că fiecare vehicul omologat este supus unui număr suficient de controale în ceea ce priveşte instalarea unui LV de tip omologat, astfel încât toate vehiculele în producţie să respecte specificaţiile vehiculelor prezentate în vederea omologării;

15.3.3.   Să se asigure că se iau toate măsurile necesare pentru restabilirea conformităţii producţiei respective, dacă în urma controalelor efectuate în temeiul punctului 15.3.2 de mai sus a rezultat neconformitatea unuia sau a mai multor vehicule cu cerinţele stabilite la punctul 13 de mai sus.

15.4.   Autoritatea competentă care a acordat omologarea poate să verifice în orice moment metodele de control al conformităţii folosite în fiecare unitate de producţie. De asemenea, autoritatea competentă poate efectua controale aleatorii ale vehiculelor construite în serie, cu privire la cerinţele stabilite anterior la punctul 13.

15.5.   Dacă în urma verificărilor şi a controalelor efectuate în temeiul punctului 15.4 de mai sus se obţin rezultate necorespunzătoare, autoritatea competentă trebuie să se asigure că se iau toate măsurile necesare pentru restabilirea conformităţii producţiei cât mai rapid posibil.

15.6.   Frecvenţa normală a inspecţiilor permise de autoritatea competentă este de o inspecţie la fiecare doi ani. În cazul în care în urma unei astfel de inspecţii se obţin rezultate necorespunzătoare, autoritatea competentă trebuie să se asigure că se iau toate măsurile necesare pentru restabilirea conformităţii producţiei cât mai rapid posibil.

16.   SANCŢIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCŢIEI

16.1.   Omologarea acordată unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă dacă nu se respectă cerinţele prevăzute la punctul 13 de mai sus.

16.2.   În cazul în care o parte contractantă a Acordului din 1958, care pune în aplicare prezentul regulament, retrage o omologare acordată anterior, aceasta trebuie să notifice de îndată celelalte părţi contractante care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unei fişe de comunicare în conformitate cu modelul din anexa 2 la prezentul regulament.

17.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCŢIEI

17.1.   În cazul în care titularul omologării încetează producţia unui tip omologat de vehicul în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze autoritatea care a acordat omologarea. La primirea notificării în cauză, autoritatea respectivă informează cu privire la aceasta celelalte părţi contractante ale Acordului din 1958 care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unei fişe de comunicare în conformitate cu modelul din anexa 2 la prezentul regulament.

18.   NUMELE ŞI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE DE EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE ŞI ALE SERVICIILOR ADMINISTRATIVE

18.1.   Părţile contractante ale Acordului din 1958, care pun în aplicare prezentul regulament, comunică Secretariatului Organizaţiei Naţiunilor Unite numele şi adresele serviciilor tehnice responsabile de efectuarea încercărilor de omologare şi cele ale serviciilor administrative care acordă omologarea, cărora le vor fi trimise fişele de omologare, de extindere, de refuz, de retragere a omologării sau de încetare definitivă a producţiei, emise în alte ţări.

PARTEA III

OMOLOGAREA LIMITATOARELOR DE VITEZĂ (LV)

19.   CERERE DE OMOLOGARE A UNUI LIMITATOR DE VITEZĂ

19.1.   Cererea de omologare a unui LV trebuie înaintată de constructorul limitatorului de viteză sau de reprezentantul său autorizat.

Pentru fiecare tip de vehicul, cererea trebuie însoţită de:

19.2.1.   documentaţia, în trei exemplare, care conţine o descriere a caracteristicilor tehnice ale LV şi metoda de instalare pentru fiecare marcă şi tip de vehicul pentru care este destinat;

19.2.2.   cinci exemplare din tipul de limitator de viteză: exemplarele trebuie să poarte în mod lizibil şi indelebil marca sau denumirea comercială a solicitantului şi denumirea tipului;

19.2.3.   un vehicul sau un motor (pentru încercările pe stand) echipat cu limitatorul de viteză ce urmează a fi omologat, ales de solicitant de comun acord cu serviciul tehnic responsabil de efectuarea încercărilor de omologare.

19.3.   Autoritatea competentă trebuie să verifice dacă există măsuri corespunzătoare pentru efectuarea unui control eficient al conformităţii producţiei înainte de a fi acordata omologarea de tip.

20.   OMOLOGARE

20.1.   Se acordă omologarea unui tip de limitator de viteză dacă LV prezentat în vederea omologării în temeiul prezentului regulament respectă cerinţele de la punctul 21 de mai jos.

20.2.   Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare. Primele două cifre (00 pentru regulamentul în versiunea sa actuală) indică seria de modificări care cuprinde cele mai recente modificări tehnice majore aduse regulamentului, la data eliberării omologării. Aceeaşi parte contractantă nu poate să atribuie acelaşi număr unui alt tip de vehicul.

20.3.   Omologarea, extinderea, refuzul, retragerea omologării sau încetarea definitivă a producţiei unui tip de LV în temeiul prezentului regulament sunt comunicate părţilor contractante ale acordului care pun în aplicare acest regulament, prin intermediul unei fişe de comunicare în conformitate cu modelul din anexa 3 la prezentul regulament.

Pe fiecare LV care corespunde unui LV omologat în temeiul prezentului regulament, se va aplica într-un loc vizibil şi uşor accesibil specificat în fişa de omologare marca de omologare internaţională formată din:

20.4.1.   un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul specific ţării care a acordat omologarea (3);

20.4.2.   numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuţă şi numărul de omologare în partea dreaptă a cercului menţionat la punctul 20.4.1.

20.5.   Marca de omologare trebuie să fie lizibilă şi indelebilă.

20.6.   Modelul A din anexa 4 la prezentul regulament oferă exemple de mărci de omologare.

21.   CERINŢE

21.1.   Generalităţi

21.1.1.   Limitatorul de viteză trebuie astfel conceput, fabricat şi montat încât, în condiţii de utilizare normală, vehiculul pe care este montat să respecte dispoziţiile din partea III a prezentului regulament.

În special, LV trebuie astfel conceput, fabricat şi montat încât să reziste fenomenelor de coroziune şi de îmbătrânire la care ar putea fi expus şi să fie inviolabil în conformitate cu punctul 21.1.6.

21.1.2.1.   Viteza fixată Vfix nu trebuie, în niciun caz, să poată fi mărită sau anulată provizoriu sau permanent la vehiculele aflate în exploatare. Inviolabilitatea trebuie demonstrată serviciului tehnic cu ajutorul unei documentaţii care analizează modul de defectare în care sistemul va fi examinat în ansamblul său. Analiza trebuie să indice, luându-se în considerare situaţiile diferite în care se poate prezenta sistemul, consecinţele unei modificări a datelor de intrare sau de ieşire asupra funcţionării, posibilităţile de a se ajunge la aceste modificări prin defectări sau printr-o intervenţie ilicită şi eventualitatea apariţiei acestora. Analiza trebuie să înceapă cu prima defecţiune.

21.1.2.2.   Limitatorul de viteză şi conexiunile necesare funcţionării sale, cu excepţia celor indispensabile funcţionării vehiculului, trebuie să poată fi protejate împotriva oricăror reglaje neautorizate sau împotriva întreruperii alimentării cu curent electric, prin aplicarea unor sigilii şi/sau cu un dispozitiv de închidere care necesită folosirea unui instrument special.

21.1.3.   Limitatorul de viteză nu trebuie să aibă nicio influenţă asupra sistemului de frânare de serviciu al vehiculului. O frână permanentă (de exemplu, un dispozitiv de încetinire) poate fi încorporată numai dacă acţionează după ce limitatorul de viteză a redus la minimum alimentarea cu carburant.

21.1.4.   Limitatorul de viteză trebuie să fie astfel încât la o acţionare a pedalei de acceleraţie a unui vehicul care rulează cu viteza fixata, viteza de deplasare a vehiculului să nu se modifice.

21.1.5.   Limitatorul de viteză trebuie să permită o acţionare normală a pedalei de acceleraţie pentru schimbarea treptei de viteză.

21.1.6.   Nicio defecţiune funcţională sau intervenţie ilicită nu trebuie să determine o creştere a puterii motorului care să o depăşească pe cea corespunzătoare poziţiei pedalei de acceleraţie.

21.1.7.   LV trebuie să funcţioneze în mod satisfăcător în mediul său electromagnetic, fără să genereze perturbaţii electromagnetice intolerabile în apropierea sa.

21.2.   Cerinţe pentru limitatoarele reglabile de viteză

Limitatoarele reglabile de viteză (LRV) trebuie să fie astfel încât, în condiţii de utilizare normală, în ciuda vibraţiilor la care ar putea fi expus, vehiculul să respecte dispoziţiile din partea III a prezentului regulament.

21.2.1.1.   În mod special, funcţia reglabilă de limitare a vitezei trebuie să fie astfel concepută, fabricată şi montată încât să reziste fenomenelor de coroziune şi de îmbătrânire la care ar putea fi expusă.

21.2.2.   Funcţia de limitare a vitezei trebuie să funcţioneze în mod satisfăcător în mediul său electromagnetic, în conformitate cu prevederile Regulamentului nr. 10, cu toate modificările în vigoare la data omologării.

21.2.3.   Nicio defecţiune funcţională sau intervenţie ilicită nu trebuie să determine o creştere a puterii motorului care să o depăşească pe cea corespunzătoare poziţiei pedalei de acceleraţie.

21.2.4.   Valoarea Vregl trebuie indicată în permanenţă şoferului printr-un martor luminos. Acest lucru nu exclude întreruperea temporară a afişării martorului luminos din motive de siguranţă.

Funcţia reglabilă de limitare a vitezei trebuie să respecte următoarele cerinţe:

21.2.5.1.   Limitatorul reglabil de viteză nu trebuie să aibă nicio influenţă asupra sistemului de frânare al vehiculului, cu excepţia vehiculelor din categoriile M1 şi N1, al căror sistem de frânare de serviciu poate fi influenţat.

21.2.5.2.   Aplicarea metodei folosite pentru limitarea vitezei la atingerea valorii Vregl trebuie să poată fi posibilă indiferent de tipul de transmisie (automată sau manuală) a vehiculului.

21.2.5.3.   Viteza vehiculului trebuie limitată la valoarea Vregl.

Totuşi, este posibilă depăşirea vitezei Vregl.

21.2.5.4.1.   Pentru depăşirea valorii Vregl este necesară acţionare a pedalei de acceleraţie (4).

21.2.5.4.2.   Ori de câte ori viteza vehiculului depăşeşte valoarea Vregl, conducătorul auto trebuie informat prin intermediul unui semnal de avertizare corespunzător diferit de vitezometru.

21.2.5.4.3.   Respectarea punctului 21.2.5.4.2 se demonstrează prin punctul 21.3.

21.2.5.5.   Funcţia de limitare a vitezei trebuie să permită utilizarea normală a pedalei de acceleraţie pentru selectarea treptei de viteză.

Fixarea Vregl:

21.2.6.1.   Fixarea valorii Vregl trebuie să fie posibilă în etape care nu depăşesc 10 km/h (5 km/h), între 30 km/h (20 mile/h) şi viteza teoretică maximă a vehiculului.

21.2.6.2.   În cazul vehiculelor construite pentru a fi comercializate în orice ţară în care se folosesc sisteme de unităţi de măsură anglo-saxone, fixarea valorii Vregl este posibilă în etape care nu depăşesc 5 mile/h, între 20 mile/h şi viteza teoretică maximă a vehiculului.

21.2.6.3.   Aceasta se obţine printr-un dispozitiv de control acţionat de conducătorul auto.

Activare/dezactivare

21.2.7.1.   Dacă valoarea Vregl este fixată de conducătorul auto, aceasta nu mai poate fi modificată prin alte modalităţi decât dispozitivul de control prevăzut.

21.2.7.2.   Limitatorul reglabil de viteză trebuie să poată fi activat/dezactivat în orice moment.

21.2.7.3.   Limitatorul reglabil de viteză trebuie dezactivat la fiecare oprire a motorului, iar cheia trebuie scoasă din contact.

21.3.   Încercări

21.3.1.   Încercările privind limitarea vitezei la care este suspus limitatorul de viteză prezentat în vederea omologării, precum şi performanţele prescrise sunt descrise în anexa 5 la prezentul regulament.

Încercările privind limitarea vitezei reglabile la care este supus limitatorul reglabil de viteză sunt descrise în anexa 6 la prezentul regulament.

21.3.2.1.   În funcţie de preferinţele serviciului tehnic, pentru încercări se vor alege trei valori diferite ale vitezei.

22.   MODIFICAREA TIPULUI DE LIMITATOR DE VITEZĂ ŞI EXTINDEREA OMOLOGĂRII

Orice modificare a tipului de LV este comunicată serviciului administrativ care a omologat tipul de LV. Acest serviciu poate:

22.1.1.   fie să considere că modificările aduse nu sunt de natură să aibă un efect defavorabil semnificativ şi că, în orice caz, LV corespunde în continuare cerinţelor;

22.1.2.   fie să solicite serviciului tehnic care răspunde de efectuarea încercărilor un raport de încercare suplimentar pentru câteva sau pentru toate încercările descrise în anexa 5 la prezentul regulament.

22.2.   Confirmarea sau refuzul omologării, specificându-se modificările aduse, trebuie comunicate părţilor contractante ale Acordului din 1958 care pun în aplicare prezentul regulament, în conformitate cu procedura menţionată la punctul 20.3 de mai sus.

22.3.   Autoritatea competentă care emite extinderea de omologare trebuie să atribuie un număr de serie fiecărei fişe de comunicare întocmite pentru o astfel de extindere de omologare şi să informeze cu privire la aceasta părţile Acordului din 1958 care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unei fişe de comunicare în conformitate cu modelul din anexa 3 la prezentul regulament.

23.   CONFORMITATEA PRODUCŢIEI

23.1.   Fiecare limitator de viteză omologat în temeiul prezentului regulament trebuie să fie astfel construit încât să corespundă tipului omologat şi să respecte cerinţele prevăzute la punctul 21 de mai sus.

23.2.   Pentru a se verifica respectarea cerinţelor prevăzute la punctul 23.1 se procedează la controale corespunzătoare ale producţiei.

Titularul omologării trebuie în special:

23.3.1.   să se asigure că există proceduri care să permită un control eficient al calităţii limitatorului de viteză;

23.3.2.   să aibă acces la echipamentul de încercare necesar pentru controlul conformităţii fiecărui tip omologat;

23.3.3.   să se asigure că rezultatele încercărilor sunt înregistrate şi documentele anexate sunt disponibile o perioadă de timp care urmează a fi stabilită de comun acord cu serviciul administrativ;

23.3.4.   să analizeze rezultatele fiecărui tip de încercări, pentru a verifica şi garanta constanţa caracteristicilor limitatorului de viteză, ţinând seama de variaţiile admisibile în producţia industrială;

23.3.5.   să se asigure că, pentru fiecare tip de limitator de viteză, cel puţin materialele componente şi metoda de montare corespund limitatorului de viteză omologat. Dacă este necesar, se procedează la efectuarea încercărilor prevăzute la punctul 1 din anexa 5 la prezentul regulament;

23.3.6.   să se asigure că fiecare set de exemplare sau de elemente de încercare care indică o neconformitate cu tipul de încercare considerat conduce la o nouă prelevare şi încercare. Trebuie luate toate măsurile necesare pentru restabilirea conformităţii producţiei respective.

Autoritatea competentă care a acordat omologarea de tip poate să verifice în orice moment metodele de control al conformităţii folosite în fiecare unitate de producţie.

23.4.1.   La fiecare inspecţie, se prezintă inspectorului rapoartele de încercare şi de producţie.

23.4.2.   Inspectorul poate selecta aleatoriu exemplare care vor fi încercate în laboratorul constructorului. Numărul minim de exemplare poate fi stabilit în funcţie de rezultatele controalelor proprii ale constructorului.

23.4.3.   Dacă nivelul calităţii se dovedeşte necorespunzător sau dacă este necesar să se verifice valabilitatea încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 23.4.2, inspectorul trebuie să selecteze exemplare care vor fi trimise serviciului tehnic care a efectuat încercările de omologare.

23.4.4.   Autoritatea competentă poate proceda la efectuarea oricărui test prevăzut în prezentul regulament. Frecvenţa normală a inspecţiilor permise de autoritatea competentă este de o inspecţie la fiecare doi ani. În cazul în care în urma acestor inspecţii se constată rezultate necorespunzătoare, autoritatea competentă trebuie să se asigure că se iau toate măsurile necesare pentru restabilirea conformităţii producţiei cât mai rapid posibil.

24.   SANCŢIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCŢIEI

24.1.   Omologarea acordată pentru un tip de limitator de viteză în conformitate cu prezentul regulament poate fi retrasă dacă nu sunt îndeplinite condiţiile prevăzute la punctul 21 de mai sus.

24.2.   În cazul în care o parte contractantă a Acordului din 1958, care pune în aplicare prezentul regulament, retrage o omologare acordată anterior, aceasta informează imediat celelalte părţi contractante care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unei fişe de comunicare în conformitate cu modelul din anexa 3 la prezentul regulament.

25.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCŢIEI

25.1.   În cazul în care titularul omologării încetează producţia unui limitator de viteză de tip omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta informează autoritatea care a acordat omologarea. La primirea notificării în cauză, autoritatea informează în acest sens celelalte părţi contractante ale Acordului din 1958 care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unei fişe de comunicare în conformitate cu modelul din anexa 3 la prezentul regulament.

26.   NUMELE ŞI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE DE EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE ŞI ALE SERVICIILOR ADMINISTRATIVE

26.1.   Părţile contractante ale Acordului din 1958, care pun în aplicare prezentul regulament, comunică Secretariatului Organizaţiei Naţiunilor Unite numele şi adresele serviciilor tehnice responsabile de efectuarea încercărilor de omologare şi ale serviciilor administrative care acordă omologarea, cărora le vor fi trimise fişele de omologare, de extindere, de refuz, de retragere a omologării sau de încetare definitivă a producţiei, emise în alte ţări.

---

(1)  Astfel cum sunt definite în Rezoluţia consolidată privind construcţia vehiculelor (R.E.3) (TRANS/WP29/78/Rev. 1/Amend.2).

(2)  În ceea ce priveşte LV, se recomandă aplicarea prezentului regulament în cazul vehiculelor cu o greutate de peste 10 tone, pentru care limita de viteză este inferioară limitei generale de viteză.

(3)  1 pentru Germania, 2 pentru Franţa, 3 pentru Italia, 4 pentru Ţările de Jos, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru Ungaria, 8 pentru Republica Cehă, 9 pentru Spania, 10 pentru Iugoslavia, 11 pentru Regatul Unit, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru Elveţia, 15 (liber), 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru Danemarca, 19 pentru România, 20 pentru Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Federaţia Rusă, 23 pentru Grecia, 24 pentru Irlanda, 25 pentru Croaţia, 26 pentru Slovenia, 27 pentru Slovacia, 28 pentru Belarus, 29 pentru Estonia, 30 (liber), 31 pentru Bosnia şi Herţegovina, 32 pentru Letonia, 33 (liber), 34 pentru Bulgaria, 35 (liber), 36 pentru Lituania, 37 pentru Turcia, 38 (liber), 39 pentru Azerbaidjan, 40 pentru Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, 41 (liber), 42 pentru Comunitatea Europeană (omologările sunt acordate de statele membre, folosind simbolul CEE corespunzător), 43 pentru Japonia, 44 (liber), 45 pentru Australia, 46 pentru Ucraina, 47 pentru Africa de Sud şi 48 pentru Noua Zeelandă. Numerele următoare se atribuie altor ţări în ordinea cronologică în care acestea ratifică sau aderă la Acordul privind adoptarea de reglementări tehnice uniforme pentru vehicule cu roţi, echipamente şi componente care pot fi montate şi/sau utilizate pe vehicule cu roţi şi condiţiile pentru recunoaşterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor reglementări, iar numerele astfel atribuite trebuie comunicate părţilor contractante ale acordului de Secretarul General al Organizaţiei Naţiunilor Unite.

(4)  De exemplu, accelerare la maximum pentru a trece într-o treaptă superioară de viteză.

---

ANEXA 1

COMUNICARE

[format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | |
| --- | --- |
| emisă de: | Denumirea administraţiei
  ...
  ...
  ... |

Image

emisă de:

Denumirea administraţiei

...

...

...

| privind (2) | ACORDAREA OMOLOGĂRII
  EXTINDEREA OMOLOGĂRII
  REFUZUL OMOLOGĂRII
  RETRAGEREA OMOLOGĂRII
  ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCŢIEI |
| --- | --- |

privind (2)

ACORDAREA OMOLOGĂRII

EXTINDEREA OMOLOGĂRII

REFUZUL OMOLOGĂRII

RETRAGEREA OMOLOGĂRII

ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCŢIEI

pentru un tip de vehicul cu privire la limitarea vitezei maxime prin intermediul funcţiei de limitare a vitezei vehiculului/funcţiei reglabile de limitare a vitezei vehiculului în temeiul părţii I din Regulamentul nr. 89.

| Nr. omologare ... | Nr. extindere ... |
| --- | --- |

Nr. omologare ...

Nr. extindere ...

1.   Denumirea sau marca comercială a vehiculului ...

2.   Tipul vehiculului ...

3.   Numele şi adresa constructorului ...

4.   Numele şi adresa reprezentantului constructorului, dacă este cazul ...

5.   Scurtă descriere a funcţiei de limitare a vitezei/funcţiei reglabile de limitare a vitezei vehiculului ...

6.   Viteza sau intervalul de viteze în care limita poate fi stabilită

V = ... km/h

7.   Raport puterea maximă a motorului/masa proprie a tipului de vehicul ...

8.   Raport maxim turaţia motorului/viteza vehiculului în treapta cea mai mare de viteză a tipului de vehicul ...

9.   Vehicul prezentat pentru omologare la data de ...

10.   Serviciul tehnic responsabil de efectuarea încercărilor de omologare ...

11.   Data raportului întocmit de acest serviciu ...

12.   Numărul raportului întocmit de acest serviciu ...

13.   Omologare acordată/extinsă/refuzată/retrasă (2)

14.   Poziţia mărcii de omologare aplicate pe vehicul ...

15.   Locul ...

16.   Data ...

17.   Semnătura ...

18.   Se ataşează ca anexă la prezenta comunicare lista de documente depuse la serviciul administrativ care a acordat omologarea şi care poate fi obţinută la cerere.

---

(1)  Numărul de identificare al ţării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea prevederile de omologare din regulament).

(2)  Se vor tăia menţiunile necorespunzătoare.

---

ANEXA 2

COMUNICARE

[format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | |
| --- | --- |
| emisă de: | Denumirea administraţiei
  ...
  ...
  ... |

Image

emisă de:

Denumirea administraţiei

...

...

...

| privind (2): | ACORDAREA OMOLOGĂRII
  EXTINDEREA OMOLOGĂRII
  REFUZUL OMOLOGĂRII
  RETRAGEREA OMOLOGĂRII
  ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCŢIEI |
| --- | --- |

privind (2):

ACORDAREA OMOLOGĂRII

EXTINDEREA OMOLOGĂRII

REFUZUL OMOLOGĂRII

RETRAGEREA OMOLOGĂRII

ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCŢIEI

pentru un tip de vehicul cu privire la instalarea unui tip omologat de limitator de viteză/limitator reglabil de viteză (LV/LRV) în temeiul părţii II din Regulamentul nr. 89.

| Nr. omologare ... | Nr. extindere ... |
| --- | --- |

Nr. omologare ...

Nr. extindere ...

1.   Denumirea sau marca comercială a vehiculului ...

2.   Vehicul ...

3.   Numele şi adresa constructorului ...

4.   Numele şi adresa reprezentantului constructorului, dacă este cazul ...

5.   Scurtă descriere a tipului de vehicul privind limitatorul de viteză/limitatorul reglabil de viteză al acestuia (LV/LRV) ...

6.   Denumirea sau marca comercială a LV/LRV şi numărul (numerele) de omologare al (e) acestuia(acestora) ...

7.   Viteza sau intervalul de viteze la care limita poate fi stabilită ...

8.   Raport puterea maximă a motorului/masa proprie a tipului de vehicul ...

9.   Raport maxim turaţia motorului/viteza vehiculului în cea mai mare treaptă de viteză pentru tipul de vehicul ...

10.   Vehicul prezentat pentru omologare la data de ...

11.   Serviciul tehnic responsabil de omologare ...

12.   Data raportului întocmit de acest serviciu ...

13.   Numărul raportului întocmit de acest serviciu ...

14.   Omologarea acordată/refuzată/extinsă/retrasă (2) ...

15.   Poziţia mărcii de omologare aplicate pe vehicul ...

16.   Locul ...

17.   Data ...

18.   Semnătura ...

19.   Se ataşează ca anexă la prezenta comunicare lista de documente depuse la serviciul administrativ care a acordat omologarea şi care poate fi obţinută la cerere.

---

(1)  Numărul de identificare al ţării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea dispoziţiile de omologare din regulament).

(2)  Se vor tăia menţiunile necorespunzătoare.

---

ANEXA 3

COMUNICARE

[format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | |
| --- | --- |
| emisă de: | Denumirea administraţiei
  ...
  ...
  ... |

Image

emisă de:

Denumirea administraţiei

...

...

...

| privind (2): | ACORDAREA OMOLOGĂRII
  EXTINDEREA OMOLOGĂRII
  REFUZUL OMOLOGĂRII
  RETRAGEREA OMOLOGĂRII
  ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCŢIEI |
| --- | --- |

privind (2):

ACORDAREA OMOLOGĂRII

EXTINDEREA OMOLOGĂRII

REFUZUL OMOLOGĂRII

RETRAGEREA OMOLOGĂRII

ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCŢIEI

cu privire la un tip de limitator de viteză/limitator reglabil de viteză (LV/LRV) în temeiul părţii III a Regulamentului nr. 89.

| Nr. omologare ... | Nr. extindere ... |
| --- | --- |

Nr. omologare ...

Nr. extindere ...

1.   Denumirea sau marca comercială a LV/LRV ...

2.   Tipul limitatorului ...

3.   Numele şi adresa constructorului ...

4.   Numele şi adresa reprezentantului constructorului, dacă este cazul ...

5.   Scurtă descriere a LV/LRV ...

6.   Tipul vehiculului pe care s-a încercat LV/LRV ...

7.   Viteza sau intervalul de viteze în care se poate regla LV/LRV în cadrul intervalului stabilit pentru vehiculul de încercare ...

8.   Raport puterea maximă a motorului/masa proprie a vehiculului de încercare ...

9.   Raport maxim turaţia motorului/viteza vehiculului în treapta de viteză cea mai mare pentru vehiculul de încercare ...

10.   Tipul (tipurile) de vehicul(e) pe care limitatorul poate fi instalat ...

11.   Viteza sau intervalul de viteze în care se poate regla limitatorul, în cadrul intervalului stabilit pentru vehiculul (vehicuele) pe care limitatorul poate fi instalat ...

12.   Raportul puterea maximă a motorului/masa proprie a tipului (tipurilor) de vehicul pe care limitatorul poate fi instalat ...

13.   Raportul maxim turaţia motorului/viteza vehiculului în cea mai mare treaptă de viteză pentru tipul (tipurile) de vehicul pe care poate fi instalat limitatorul ...

14.   Limitator prezentat pentru omologare la data de ...

15.   Serviciul tehnic responsabil de efectuarea încercărilor de omologare ...

16.   Data raportului întocmit de acest serviciu ...

17.   Numărul raportului întocmit de acest serviciu ...

18.   Omologarea a fost acordată/refuzată/extinsă/retrasă cu privire la LV/LRV (2) ...

19.   Poziţia mărcii de omologare aplicate pe limitator ...

20.   Locul ...

21.   Data ...

22.   Semnătura ...

23.   Se ataşează ca anexă la prezenta comunicare lista de documente depuse la serviciul administrativ care a acordat omologarea şi care poate fi obţinută la cerere.

---

(1)  Numărul de identificare al ţării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea dispoziţiile de omologare din regulament).

(2)  Se vor tăia menţiunile necorespunzătoare.

---

ANEXA 4

EXEMPLE DE MĂRCI DE OMOLOGARE

MODELUL A

Image

Marca de omologare reprezentată mai sus, aplicată pe un limitator de viteză/limitator reglabil de viteză indică, faptul că acesta a fost omologat în Ţările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentul nr. 89, cu numărul de omologare 002439. Primele două cifre ale numărului de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu dispoziţiile Regulamentului nr. 89 în versiunea sa originală.

MODELUL B

Image

Marca de omologare reprezentată mai sus, aplicată pe un vehicul, indică faptul că acesta a fost omologat în Ţările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentul nr. 89, cu numărul de omologare 002439. Primele două cifre ale numărului de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu dispoziţiile Regulamentului nr. 89 în versiunea sa originală. Valoarea sau valorile exprimate în km/h, înscrise într-un dreptunghi, indică viteza fixată la care este limitat vehiculul (1) şi intervalul de viteze la care vehiculul poate fi limitat.

MODELUL C

Image

Marca de omologare reprezentată mai sus, aplicată pe un vehicul, indică faptul că acesta a fost omologat în Ţările de Jos (E4), în conformitate cu Regulamentele nr. 89 şi nr. 31 (2). Primele două cifre ale numărului de omologare indică faptul că, la data acordării omologărilor în cauză, Regulamentul nr. 31 deja includea seria 01 de modificări, iar Regulamentul nr. 89 era în versiunea sa originală. Valoarea sau valorile, exprimate în km/h, înscrise într-un dreptunghi, indică viteza fixată la care este limitat vehiculul şi intervalul de viteze la care vehiculul poate fi limitat.

---

(1)  Această valoare poate fi introdusă după aplicarea celorlalte elemente componente ale mărcii de omologare, atunci când se cunoaşte ţara de înmatriculare a vehiculului. Variaţiile acestui element al mărcii de omologare nu vor fi considerate modificări ale tipului de vehicul.

(2)  Ultima cifră este doar cu titlu de exemplu.

---

ANEXA 5

CERINŢE PENTRU ÎNCERCĂRI ŞI PERFORMANŢE

1.   ÎNCERCĂRI DE LIMITARE A VITEZEI

La cererea solicitantului omologării, încercările trebuie efectuate în conformitate cu unul dintre punctele 1.1, 1.2 sau 1.3 de mai jos.

1.1.   MĂSURI EFECTUATE PE PISTA DE ÎNCERCARE

1.1.1.   Pregătirea vehiculului

1.1.1.1.   Un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul de omologat sau un limitator de viteză/limitator reglabil de viteză reprezentativ pentru un tip de limitator de omologat, după caz, trebuie prezentat serviciului tehnic.

1.1.1.2.   Reglarea motorului vehiculului de încercare, în special alimentarea cu carburant (carburator sau sistem cu injecţie), trebuie să corespundă specificaţiilor constructorului vehiculului.

1.1.1.3.   Anvelopele trebuie să fie rodate şi umflate la presiunea specificată de constructorul vehiculului.

1.1.1.4.   Masa vehiculului trebuie să corespundă masei proprii declarate de producător.

1.1.2.   Caracteristicile pistei de încercare

1.1.2.1.   Suprafaţa pistei de încercare trebuie să fie de natură să permită rularea cu o viteza stabilizată şi să nu prezinte denivelări. Declivitatea nu trebuie să fie mai mare de 2 % şi să nu varieze cu mai mult de 1 %, cu excepţia efectelor bombamentului.

1.1.2.2.   Suprafaţa pe care se efectuează încercările trebuie să fie fără bălţi, zăpadă sau polei.

1.1.3.   Condiţiile meteorologice

1.1.3.1.   Viteza medie a vântului, măsurată la o înălţime de cel puţin 1 m deasupra solului, trebuie să fie mai mică de 6 m/s, cu rafale care nu depăşesc 10 m/s.

1.1.4.   Metoda de încercare prin accelerare (a se vedea figura de mai jos)

1.1.4.1.   Vehiculul care rulează cu o viteză cu 10 km/h sub viteza fixată este accelerat la maximum prin apăsarea completă a pedalei de acceleraţie. Această apăsare trebuie menţinută cel puţin 30 de secunde după stabilizarea vitezei vehiculului. Se înregistrează viteza instantanee a vehiculului în timpul încercării pentru a stabili curba viteză/timp, precum şi în timpul intrării în funcţiune a funcţiei de limitare a vitezei/funcţiei reglabile de limitare a vitezei sau a limitatorului de viteză/limitatorului reglabil de viteză, după caz. Măsurarea vitezei trebuie să se facă cu o precizie de ±1 %. Timpul se măsoară cu o precizie de 0,1 s.

Încercările sunt considerate satisfăcătoare dacă sunt îndeplinite următoarele cerinţe:

1.1.4.2.1.   Viteza stabilizată (Vstab) atinsă de vehicul este mai mică decât viteza fixată (Vfix). Se admite, totuşi, o toleranţă de 5 % din valoarea fixată Vfix sau de 5 km/h, în funcţie de valoarea care este mai mare.

Atunci când viteza stabilizată este atinsă pentru prima dată:

1.1.4.2.2.1.   Vmax nu trebuie să depăşească Vstab cu mai mult de 5 %;

1.1.4.2.2.2.   gradientul schimbării vitezei nu trebuie să depăşească 0,5 m/s2 pentru o perioadă mai mare de 0,1 s;

1.1.4.2.2.3.   condiţiile de viteză stabilizată specificate la punctul 1.1.4.2.3 trebuie să fie atinse într-un interval de 10 s după atingerea pentru prima dată a vitezei stabilizate Vstab.

La atingerea vitezei stabilizate:

1.1.4.2.3.1.   viteza nu trebuie să varieze cu mai mult de 4 % faţă de viteza stabilizată Vstab sau cu mai mult de 2 km/h, în funcţie de valoarea care este mai mare;

1.1.4.2.3.2.   gradientul schimbării vitezei nu trebuie să depăşească 0,2 m/s2 pentru o perioadă mai mare de 0,1 s;

1.1.4.2.3.3.   viteza stabilizată Vstab reprezintă viteza medie calculată pentru un interval de timp de minimum 20 de secunde, care începe la 10 secunde după atingerea pentru prima dată a vitezei Vstab;

1.1.4.2.4.   Încercările prin accelerare trebuie să fie efectuate şi criteriile de omologare verificate pentru fiecare treaptă a cutiei de viteze care permite, teoretic, depăşirea limitei de viteză.

Image

Vmax este viteza maximă atinsă de vehicul în prima jumătate a intervalului curbei de răspuns.

1.1.5.   Metode de încercare la viteză constantă

1.1.5.1.   Vehiculul este accelerat la maximum până la viteza constantă, apoi acesta se menţine strict la această viteză pe un tronson al pistei de cel puţin 400 m. Viteza medie a vehiculului este măsurată pe acest tronson. Se repetă măsurarea vitezei medii pe acelaşi tronson, dar în sens opus şi urmând aceeaşi procedură. Viteza de stabilizare pe ansamblul încercării considerate anterior este media celor două viteze medii măsurate pentru ambele sensuri de încercare. Încercarea în ansamblu, inclusiv calculul vitezei stabilizate, trebuie repetată de cinci ori. Viteza trebuie să fie măsurată cu o precizie de ±1 %, iar timpul cu o precizie de 0,1 s.

Încercările sunt considerate satisfăcătoare dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:

1.1.5.2.1.   pentru fiecare sens de încercare, viteza stabilizată Vstab nu depăşeşte viteza fixată Vfix. Se admite, totuşi, o toleranţă de 5 % faţă de valoarea Vfix sau de 5 km/h, în funcţie de valoarea care este mai mare;

1.1.5.2.2.   diferenţa dintre valorile vitezelor stabilizate obţinute în timpul fiecărui sens de încercare trebuie să fie mai mică sau egală cu 3 km/h;

1.1.5.2.3.   încercările la viteză constantă trebuie să fie efectuate şi criteriile de omologare verificate pentru fiecare treaptă a cutiei de viteze care permite, teoretic, depăşirea limitei de viteză fixate.

1.2.   ÎNCERCĂRI PE STANDUL CU ROLE

1.2.1.   Caracteristicile standului cu role

Inerţia masei vehiculului trebuie să fie reprodusă pe standul cu role cu o precizie de ±10 %. Viteza vehiculului se va măsura cu o precizie de ±1 %. Timpul se va măsura cu o precizie de 0,1 s.

1.2.2.   Metoda de încercare prin accelerare

1.2.2.1.   Puterea absorbită de frână în timpul încercării trebuie reglată astfel încât să corespundă rezistenţei vehiculului la înaintare la viteza (vitezele) de încercare. Această putere, care poate fi calculată, trebuie reglată cu o precizie de ±10 %. La cererea solicitantului şi cu acordul autorităţii competente, puterea absorbită poate fi reglată şi la 0,4 Pmax (Pmax fiind puterea maximă a motorului). Atunci când vehiculul se deplasează cu o viteză mai mică cu 10 km/h decât viteza fixată Vfix, acesta se accelerează printr-o apăsare completă a pedalei de acceleraţie astfel încât să se atingă posibilităţile maxime ale motorului. Această apăsare se va menţine cel puţin 20 de secunde după stabilizarea vitezei vehiculului. Se va înregistra viteza instantanee a vehiculului în timpul încercării pentru stabilirea curbei viteză/timp în timpul acţionării funcţiei de limitare a vitezei/funcţiei reglabile de limitare a vitezei sau a limitatorului de viteză/limitatorului reglabil de viteză, după caz.

1.2.2.2.   Încercarea este considerată satisfăcătoare dacă sunt respectate dispoziţiile de la punctul 1.1.4.2 de mai sus şi subpunctele acestuia.

1.2.3.   Metoda de încercare la viteză constantă

1.2.3.1.   Vehiculul trebuie instalat pe standul cu role. Trebuie respectate criteriile de omologare de mai jos pentru puterea absorbită de standul cu role, variind progresiv de la puterea maximă Pmax până la valoarea 0,2 Pmax. Viteza vehiculului trebuie măsurată pentru tot intervalul de putere definit mai sus. Viteza maximă a vehiculului trebuie determinată în acest interval. Încercările şi măsurătorile definite mai sus trebuie efectuate de cinci ori.

1.2.3.2.   Încercarea este considerată satisfăcătoare dacă sunt respectate dispoziţiile de la punctul 1.1.5.2 de mai sus şi subpunctele acestuia.

1.3.   ÎNCERCARE PE STANDUL DE ÎNCERCARE A MOTORULUI

Această procedură de încercare poate fi utilizată numai dacă solicitantul poate dovedi serviciului tehnic că această metodă este echivalentă cu încercarea pe pistă.

2.   ÎNCERCAREA DE ANDURANŢĂ

Funcţia de limitare a vitezei/funcţia reglabilă de limitare a vitezei sau limitatorul de viteză/limitatorul reglabil de viteză, după caz, trebuie supus(ă) încercării de anduranţă descrise mai jos. Solicitantul poate fi, totuşi, dispensat de această încercare dacă poate demonstra că echipamentul său rezistă la astfel de efecte.

2.1.   Dispozitivul este supus unui anumit număr de cicluri de funcţionări pe un stand de încercări care simulează poziţia şi mişcările LV/LRV pe vehicul.

Se va asigura un ciclu de funcţionare cu ajutorul unui sistem de comandă pus la dispoziţie de constructor. Diagrama ciclului este indicată mai jos:

Image

t0 – t1, t2 – t3, t4 – t5, t6 – t7: timpii necesari pentru a efectua această operaţie

t1 – t2 = 2 secunde

t3 – t4 = 1 secundă

t5 – t6 = 2 secunde

t7 – t8 = 1 secundă

Sunt definite mai jos cinci tipuri de condiţionări. Exemplarele de limitator de viteză/limitator reglabil de viteză, de acelaşi tip pentru care s-a solicitat cererea de omologare, trebuie supuse condiţionărilor în conformitate cu tabelul următor:

| | Primul
  LV/LRV | Al doilea
  LV/LRV | Al treilea
  LV/LRV | Al patrulea
  LV/LRV |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Condiţionarea 1 | X | | | |
| Condiţionarea 2 | | X | | |
| Condiţionarea 3 | | X | | |
| Condiţionarea 4 | | | X | |
| Condiţionarea 5 | | | | X |

Primul

LV/LRV

Al doilea

LV/LRV

Al treilea

LV/LRV

Al patrulea

LV/LRV

Condiţionarea 1

X

Condiţionarea 2

X

Condiţionarea 3

X

Condiţionarea 4

X

Condiţionarea 5

X

2.2.1.   Condiţionarea 1: încercări la temperatura ambiantă (20 °C ± 2 °C).

Număr de cicluri: 50 000.

Condiţionarea 2: încercări la temperaturi ridicate

2.2.2.1.   Componente electronice

Ciclurile de funcţionare ale componentelor mecanice trebuie să se deruleze în totalitate într-o cameră climatizată. Pe toată durata desfăşurării ciclurilor de funcţionare se menţine o temperatură de 65 °C ± 5 °C.

Număr de cicluri: 12 500.

2.2.2.2.   Componente mecanice

Ciclurile de funcţionare ale componentelor mecanice trebuie să se deruleze în totalitate într-o cameră climatizată. Pe toată durata desfăşurării ciclurilor de funcţionare se menţine o temperatură de 100 °C ± 5 °C.

Număr de cicluri: 12 500.

2.2.3.   Condiţionarea 3: încercări la temperaturi joase

În camera climatizată utilizată pentru condiţionarea 2 se menţine pe întreaga durată a ciclurilor de funcţionare o temperatură de –20 °C ± 5 °C.

Număr de cicluri: 12 500.

2.2.4.   Condiţionarea 4: încercări în ceaţă salină (doar pentru componentele expuse mediului rutier)

Ciclurile de funcţionare ale dispozitivului trebuie să se deruleze într-o cameră cu ceaţă salină. Concentraţia clorurii de sodiu este de 5 %, iar temperatura interioară a camerei climatizate este de 35 °C ± 2 °C.

Număr de cicluri: 12 500.

Condiţionarea 5: încercare la vibraţii

2.2.5.1.   Limitatorul de viteză/Limitatorul reglabil de viteză este montat în mod similar montării pe vehicul.

Vibraţiile sinusoidale trebuie să fie aplicate în toate cele 3 planuri. Baleiajul logaritmic trebuie să fie de 1 octavă pe minut.

2.2.5.2.1.   Prima încercare: gama de frecvenţă 10-24 Hz, amplitudine ±2 mm.

2.2.5.2.2.   A doua încercare: gama de frecvenţă 24-1 000 Hz pentru componentele montate pe şasiu şi în cabină, intrare 2,5 g. Pentru componentele montate pe motor, intrare 5 g.

2.3.   CRITERII DE OMOLOGARE PENTRU ÎNCERCÃRILE DE ANDURANŢÃ

2.3.1.   După efectuarea încercărilor de anduranţă, nu trebuie să rezulte diminuări ale nivelului de performanţă a dispozitivului în ceea ce priveşte viteza fixată.

2.3.2.   Totuşi, dacă în timpul unei încercări de anduranţă apare o defecţiune, la solicitarea constructorului, se poate supune încercărilor de anduranţă un al doilea dispozitiv.

---

ANEXA 6

CERINŢE PRIVIND ÎNCERCĂRILE ŞI PERFORMANŢELE LIMITATOARELOR REGLABILE DE VITEZĂ (LRV)

1.   ÎNCERCĂRI PENTRU SISTEME REGLABILE DE LIMITARE A VITEZEI

1.1.   Pregătirea vehiculului

Un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul de omologat sau un limitator reglabil de viteză reprezentativ pentru un tip de LRV, după caz, trebuie prezentat serviciului tehnic.

1.1.1.1.   Dacă un LRV urmează a fi omologat, acesta trebuie montat de constructor pe un vehicul reprezentativ pentru tipul pentru care limitatorul este destinat.

1.1.2.   Reglarea motorului vehiculului de încercare, în special alimentarea cu carburant (carburator sau sistem de injecţie), trebuie să corespundă specificaţiilor constructorului vehiculului.

1.1.3.   Anvelopele trebuie să fie rodate şi umflate la presiunea specificată de constructorul vehiculului.

1.1.4.   Masa vehiculului trebuie să corespundă masei proprii minime a vehiculului declarate de constructor.

1.2.   Caracteristicile pistei de încercare

1.2.1.   Suprafaţa pistei de încercare trebuie să permită rularea cu o viteză stabilizată şi să nu prezinte denivelări. Declivitatea nu trebuie să fie mai mare de 2 %.

1.2.2.   Suprafaţa pistei de încercare trebuie să fie fără bălţi, zăpadă sau polei.

1.3.   Condiţiile meteorologice

1.3.1.   Viteza medie a vântului, măsurată la o înălţime de cel puţin 1 m deasupra solului, trebuie să fie mai mică de 6 m/s, cu rafale care nu depăşesc 10 m/s.

1.4.   Încercări pentru avertizarea conducătorului auto cu privire la depăşirea valorii Vregl

1.4.1.   Se procedează la apăsarea pedalei de acceleraţie (în conformitate cu punctele 5.2.5.4.1 şi 21.2.5.4.1) pentru depăşirea valorii Vregl atunci când vehiculul rulează cu 10 km/h sub Vregl.

1.4.2.   Vehiculul trebuie accelerat până la o viteză cu cel puţin 10 km/h peste Vregl.

1.4.3.   Această viteză se va menţine cel puţin 30 de secunde.

1.4.4.   Viteza instantanee a vehiculului în timpul încercării se va măsura cu o precizie de ±1 %.

Încercările sunt considerate satisfăcătoare dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:

1.4.5.1.   Conducătorul auto este informat printr-un semnal de avertizare că viteza reală a vehiculului este cu 3 km/h peste Vregl.

1.4.5.2.   Conducătorul auto este informat în continuare pe toata durata intervalului în care s-a depăşit Vregl cu peste 3 km/h.

1.5.   Testarea funcţiei reglabile de limitare a vitezei/limitatorului reglabil de viteză

1.5.1.   Când FRV/LRV este dezactivat(ă), pentru fiecare raport al vitezelor selectat pentru viteza de testare selectată Vregl, serviciul tehnic măsoară forţele necesare pedalei de acceleraţie pentru a menţine Vregl şi o viteză (Vregl*) care este cu 20 % sau cu 20 km/h mai mare (în funcţie de valoarea mai mare) decât Vregl.

1.5.2.   Atunci când funcţia reglabilă de limitare a vitezei/limitatorul reglabil de viteză este dezactivat(ă) şi fixat(ă) la Vregl, vehiculul trebuie rulat la o viteză cu 10 km/h sub Vregl. Vehiculul trebuie apoi accelerat prin mărirea forţei de apăsarea a pedalei de acceleraţie timp de 1s ± 0,2s, până la forţa necesară pentru a obţine Vregl*. Această forţă se menţine timp de cel puţin 30 de secunde, după ce s-a stabilizat viteza vehiculului.

1.5.3.   Se înregistrează viteza instantanee a vehiculului în timpul încercării pentru a stabili curba viteză/timp, precum şi în timpul acţionării funcţiei reglabile de limitare a vitezei/limitatorului reglabil de limitare a vitezei, după caz. Viteza se măsoară cu o precizie ±1 %. Timpul se măsoară cu o precizie de 0,1 s.

Încercările sunt considerate satisfăcătoare dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:

Viteza stabilizată (Vstab) atinsă de vehicul nu depăşeşte Vregl cu mai mult de 3 km/h.

Atunci când Vstab este atinsă pentru prima dată:

1.5.4.1.1.1.   Vmax nu trebuie să depăşească Vstab cu mai mult de 5 %;

1.5.4.1.1.2.   gradientul schimbării vitezei nu trebuie să depăşească 0,5 m/s2, atunci când măsurarea se efectuează pentru o perioadă mai mare de 0,1 s;

1.5.4.1.1.3.   condiţiile de viteză stabilizată specificate la punctul 1.5.4.1.1 trebuie să fie atinse într-un interval de 10 s după atingerea pentru prima dată a vitezei stabilizate Vstab;

La atingerea vitezei stabilizate:

1.5.4.1.2.1.   viteza nu trebuie să varieze cu mai mult de 3 km/h faţă de Vregl;

1.5.4.1.2.2.   gradientul schimbării vitezei nu trebuie să depăşească 0,2 m/s2, atunci când măsurarea se efectuează pentru o perioadă mai mare de 0,1 s;

1.5.4.1.2.3.   Vstab reprezintă viteza medie calculată pentru un interval de timp de minimum 20 de secunde, care începe la 10 secunde după atingerea pentru prima dată a Vstab;

1.5.4.1.3.   Încercările prin accelerare trebuie efectuate şi criteriile de omologare verificate pentru fiecare treaptă a cutiei de viteze care permite, teoretic, atingerea valorii Vregl*.

---

| 19.6.2007 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 158/34 |
| --- | --- | --- | --- |

19.6.2007

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 158/34

---

Doar textele originale CEE–ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația şi data intrării în vigoare a prezentului regulament se verifică în ultima versiune a documentului privind situația documentului CEE–ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la următoarea adresă: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamentul nr. 101 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziţiile uniforme privind omologarea autoturismelor acţionate numai de un motor cu combustie internă, sau acţionate de un grup motopropulsor electric hibrid în ceea ce priveşte măsurarea emisiilor de dioxid de carbon şi a consumului de combustibil şi/sau măsurarea consumului de energie electrică şi a autonomiei electrice, pentru vehiculele acţionate numai de un grup motopropulsor electric din categoriile M1 şi N1 cu privire la măsurarea consumului de energie electrică şi a autonomiei electrice

Addendum 100: Regulamentul nr. 101

Revizuirea 2

Incluzând toate textele valabile până la:

Completarea 6 la versiunea originală a regulamentului – Data intrării în vigoare: 4 aprilie 2005

1.   DOMENIUL DE APLICARE

Prezentul regulament este aplicabil în cazul măsurării emisiilor de dioxid de carbon (CO2) şi a consumului de combustibil, şi/sau al măsurării consumului de energie electrică şi a autonomiei electrice pentru vehiculele acţionate numai de un motor cu combustie internă sau prin grup motopropulsor electric hibrid din categoria M1, şi al măsurării consumului de energie electrică şi a autonomiei electrice pentru vehiculele acţionate numai de grup motopropulsor electric din categoriile M1 şi N1
   (1).

2.   DEFINIŢII

În sensul prezentului regulament:

2.1.   „Omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce priveşte măsurarea consumului de energie (combustibil sau energie electrică).

2.2.   „Tipul vehiculului” înseamnă o categorie de vehicule cu motor care nu diferă din punct de vedere al caroseriei, al grupului motopropulsor, al transmisiei, al bateriei de tracţiune (dacă este cazul), al pneurilor şi al masei fără încărcătură.

2.3.   „Masă fără încărcătură” înseamnă masa vehiculului în stare de funcţionare fără echipaj, pasageri sau încărcătură, dar cu rezervorul de combustibil plin (dacă există), lichidul de răcire, bateriile de tracţiune şi de serviciu, ulei, alimentatorul integrat, alimentatorul portabil, sculele şi roata de rezervă, care sunt corespunzătoare pentru vehiculul în cauză şi dacă sunt furnizate de fabricantul vehiculului.

2.4.   „Masă de referinţă” înseamnă masa fără încărcătură a vehiculului la care se adaugă o cifră uniformă de 100 kg.

2.5.   „Masă maximă” înseamnă masa maximă admisibilă din punct de vedere tehnic declarată de către fabricant (această masă poate fi mai mare decât masa maximă autorizată de administraţia naţională).

2.6.   „Masa de testare” pentru vehiculele pur electrice înseamnă „masa de referinţă” pentru vehiculele incluse în categoria M1 şi masa fără încărcătură plus jumătate din încărcătura completă pentru vehiculele incluse în categoria N1.

2.7.   „Dispozitivul de pornire la rece” înseamnă un dispozitiv care îmbogăţeşte temporar amestecul de aer/combustibil al motorului, pentru a ajuta la pornirea vehiculului.

2.8.   „Ajutor de pornire la rece” înseamnă un dispozitiv care ajută motorul să pornească fără a îmbogăţi amestecul de aer/combustibil, de exemplu bujia de preîncălzire, reglarea injecţiei modificate etc.

2.9.   „Grup motopropulsor” înseamnă sistemul dispozitivului (dispozitivelor) de stocare a energiei, convertorului (convertorilor) de energie şi al transmisiei (transmisiilor) care transformă energia stocată în energie mecanică transmisă roţilor pentru propulsarea vehiculului.

2.10.   „Vehicul cu motor cu combustie internă” înseamnă vehiculul acţionat numai de un motor cu combustie internă.

2.11.   „Grup motopropulsor electric” înseamnă un sistem compus din unul sau mai multe dispozitive de stocare a energiei electrice (de exemplu o baterie, volant electromecanic sau supercondensator), unul sau mai multe dispozitive pentru condiţionarea energiei electrice şi unul sau mai multe dispozitive electrice care transformă energia electrică stocată în energie mecanică transmisă roţilor pentru propulsarea vehiculului.

2.12.   „Vehicul pur electric” înseamnă vehiculul acţionat numai de un grup motopropulsor electric.

„Grup motopropulsor hibrid” înseamnă un grup motopropulsor cu minimum două convertoare de energie diferite şi două sisteme de stocare a energiei diferite (integrate în vehicul) în scopul propulsării vehiculului.

2.13.1.   „Grup motopropulsor electric hibrid” înseamnă un grup motopropulsor care, în scopul propulsării mecanice, îşi ia energia din ambele surse de energie/putere stocată cu care vehiculul este echipat, prezentate în continuare:

| — | un combustibil consumabil |
| --- | --- |

—

un combustibil consumabil

| — | un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii (de exemplu, baterie, condensator, volant/generator ...). |
| --- | --- |

—

un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii (de exemplu, baterie, condensator, volant/generator ...).

„Vehicul hibrid (HV)” înseamnă un vehicul acţionat de un grup motopropulsor hibrid.

2.14.1.   „Vehicul electric hibrid (HEV)” înseamnă un vehicul acţionat de un grup motopropulsor electric hibrid.

2.15.   „Autonomia electrică”, în cazul vehiculelor acţionate numai de un grup motopropulsor electric sau de un grup motopropulsor electric hibrid cu încărcare independentă de vehicul, înseamnă distanţa care poate fi acţionată electric pe o baterie încărcată complet (sau alte dispozitive de stocare a energiei electrice) măsurată conform procedurii descrise în anexa 9.

2.16.   „Sistem cu regenerare periodică” înseamnă un dispozitiv antipoluare (de exemplu convertor catalitic, dispozitiv de captare a particulelor în suspensie) care necesită un proces de regenerare periodică în mai puţin de 4 000 km de funcţionare normală a vehiculului. În cazul în care regenerarea unui dispozitiv antipoluare are loc cel puţin o dată în cazul testului de tipul I pentru un vehicul care a fost deja regenerat cel puţin o dată în timpul ciclului de pregătire a vehiculului, acesta este considerat ca fiind un sistem cu regenerare continuă, care nu necesită o procedură specială de testare. Anexa 10 nu este aplicabilă sistemelor cu regenerare continuă.

La solicitarea fabricantului, procedura de testare specifică sistemelor cu regenerare periodică nu este aplicabilă în cazul unui dispozitiv regenerativ dacă fabricantul furnizează date autorităţii pentru omologare privind faptul că, în timpul ciclurilor în care se produce regenerarea, emisiile de dioxid de carbon nu depăşesc valoarea declarată cu mai mult de 4 la sută după acordul serviciului tehnic.

3.   CEREREA DE OMOLOGARE

3.1.   Cererea de omologare a unui tip de vehicul în ceea ce priveşte măsurarea emisiilor de dioxid de carbon şi a consumului de combustibil şi/sau măsurarea consumului de energie electrică şi a autonomiei electrice este depusă de către fabricantul vehiculului sau de către reprezentantul acreditat legal al acestuia.

Aceasta este însoţită de documentele menţionate mai jos, în triplu exemplar, şi de următoarele informaţii:

3.2.1.   O descriere a caracteristicilor esenţiale ale vehiculului, care va include toate informaţiile la care se face referire în anexa 1, anexa 2 sau anexa 3, în funcţie de tipul grupului motopropulsor. La solicitarea serviciului tehnic responsabil cu efectuarea testelor sau la solicitarea fabricantului, pot fi avute în vedere informaţii tehnice suplimentare pentru anumite vehicule care au un consum de combustibil redus.

3.2.2.   Descrierea caracteristicilor fundamentale ale vehiculului, inclusiv cele utilizate în elaborarea anexei 4.

3.3.   Un vehicul, reprezentativ pentru tipul vehiculului pentru care se solicită omologarea, este depus la serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea testelor pentru omologare. În timpul testului, serviciul tehnic verifică dacă acest vehicul, în cazul în care este acţionat numai de un motor cu combustie internă sau de un grup motopropulsor electric hibrid, respectă valorile limită aplicabile tipului respectiv, în conformitate cu descrierea din Regulamentul nr. 83.

3.4.   Autoritatea competentă verifică existenţa dispoziţiilor satisfăcătoare în vederea asigurării unei verificări efective a conformităţii producţiei înainte de acordarea omologării de tip a vehiculului.

4.   OMOLOGAREA

4.1.   În cazul în care emisiile de CO2 şi consumul de combustibil şi/sau consumul de energie electrică şi autonomia electrică a tipului de vehicul pentru care s-a solicitat omologarea în temeiul prezentului regulament au fost măsurate în conformitate cu condiţiile specificate la punctul 5 de mai jos, omologarea respectivului tip de vehicul este acordată.

4.2.   Un număr de omologare este atribuit fiecărui tip aprobat. Primele două cifre ale acestuia (în prezent 00, corespunzătoare versiunii originale a regulamentului) indică seria modificărilor, care includ cele mai recente modificări tehnice majore ale regulamentului în momentul eliberării omologării. Aceeaşi parte contractantă nu va atribui acelaşi număr unui altul tip de vehicul.

4.3.   Comunicarea de omologare sau extindere sau respingere a omologării de tip a unui vehicul în temeiul prezentului regulament este transmisă părţilor contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unui formular conform modelului prezentat în anexa 4 la prezentul regulament.

Fiecare vehicul care respectă tipul vehiculului aprobat în conformitate cu prezentul regulament are ataşat, în mod vizibil şi la un loc uşor accesibil specificat în formularul de omologare, un semn distinctiv pentru aprobarea internaţională care va consta în:

4.4.1.   Un cerc care înconjoară litera „E” urmată de numărul distinctiv al ţării care a acordat omologarea (2).

4.4.2.   Numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, linie de separare şi numărul de omologare în partea dreaptă a cercului specificat la punctul 4.4.1.

4.5.   În cazul în care vehiculul este conform tipului vehiculului omologat în temeiul unuia sau al mai multor regulamente anexate la prezentul acord, în ţara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament, simbolul specificat la punctul 4.4.1 nu trebuie repetat; în acest caz, regulamentul şi numerele de omologare şi simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora a fost acordată omologarea în ţara care a acordat omologarea, în conformitate cu prezentul regulament, sunt amplasate în coloane verticale în partea dreaptă a simbolului prevăzut la punctul 4.4.1.

4.6.   Semnul de omologarea este lizibil şi indelebil.

4.7.   Semnul de omologare este amplasat lângă plăcuţa de identificare a vehiculului sau pe aceasta.

4.8.   Anexa 5 la prezentul regulament furnizează exemple de dispuneri ale semnului de omologare.

5.   SPECIFICAŢII ŞI TESTE

5.1.   Generalităţi

Componentele care pot afecta emisiile de CO2 şi consumul de combustibil sau consumul de energie electrică sunt desemnate, construite şi asamblate în aşa fel încât să permită vehiculului, în condiţii de funcţionare normală, în ciuda vibraţiilor la care poate fi supus, să respecte dispoziţiile prezentului regulament.

5.2.   Descrierea testelor pentru vehiculele acţionate numai de un motor cu combustie internă

5.2.1.   Emisiile de CO2 şi consumul de combustibil sunt măsurate în conformitate cu procedura de testare descrisă în anexa 6.

5.2.2.   Pentru emisiile de CO2, rezultatele testului trebuie exprimate în grame pe kilometru (g/km), rotunjite la cel mai apropiat număr întreg.

5.2.3.   Valorile consumului de combustibil trebuie exprimate în litri la 100 de km (în cazul benzinei, al GPL sau al motorinei) sau în m3 la 100 km (în cazul GN), şi sunt calculate în conformitate cu punctul 1.4.3 din anexa 6 prin metoda bilanţului de carbon cu utilizarea emisiilor de CO2 măsurate şi a altor emisii aferente carbonului (CO şi HC). Rezultatele sunt rotunjite la prima zecimală.

5.2.4.   În sensul calculului menţionat la punctul 5.2.3, consumul de combustibil este exprimat în unităţi corespunzătoare şi sunt utilizate următoarele caracteristici ale combustibilului:

| 1. | densitate: măsurată pe combustibilul testat conform standardului ISO 3675 sau printr-o metodă echivalentă. În cazul benzinei şi al motorinei, se utilizează densitatea combustibilului măsurată la 15 °C; în cazul GPL şi al gazului natural, se utilizează o densitate de referinţă, după cum urmează:
  0,538 kg/litru pentru GPL
  0,654 kg/m3 pentru GN (3) |
| --- | --- |

1.

densitate: măsurată pe combustibilul testat conform standardului ISO 3675 sau printr-o metodă echivalentă. În cazul benzinei şi al motorinei, se utilizează densitatea combustibilului măsurată la 15 °C; în cazul GPL şi al gazului natural, se utilizează o densitate de referinţă, după cum urmează:

0,538 kg/litru pentru GPL

0,654 kg/m3 pentru GN (3)

| 2. | coeficientul hidrogen-carbon: se utilizează următoarele valori fixate:
  1,85 pentru benzină
  1,86 pentru motorină
  2,525 pentru GPL
  4,00 pentru GN |
| --- | --- |

2.

coeficientul hidrogen-carbon: se utilizează următoarele valori fixate:

1,85 pentru benzină

1,86 pentru motorină

2,525 pentru GPL

4,00 pentru GN

5.3.   Descrierea testelor pentru vehiculele acţionate numai de un grup motopropulsor electric

5.3.1.   Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea testelor întreprinde măsurarea consumului de energie electrică conform metodei şi ciclului de testare descrise în anexa 7 la prezentul regulament.

5.3.2.   Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea testelor întreprinde măsurarea autonomiei electrice a vehiculului conform metodei descrise în anexa 9.

Autonomia electrică măsurată prin această metodă este singura care poate fi inclusă în materialul promoţional de vânzări.

5.3.3.   Rezultatul consumului de energie electrică trebuie exprimat în Waţi oră pe kilometru (Wh/km), iar distanţa în km, rotunjite la cel mai apropiat număr întreg.

5.4.   Descrierea testelor pentru vehiculele acţionate de un grup motopropulsor electric hibrid

5.4.1.   Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea testelor întreprinde măsurarea emisiilor de CO2 şi a consumului de energie electrică conform procedurii de testare descrise în anexa 8.

5.4.2.   Rezultatele testului pentru emisiile de CO2 trebuie exprimate în grame pe kilometru (g/km) şi rotunjite la cel mai apropiat număr întreg.

5.4.3.   Valorile consumului de combustibil trebuie exprimate în litri la 100 de km (în cazul benzinei, al GPL sau al motorinei) sau în m3 per 100 km (în cazul GN), şi sunt calculate în conformitate cu punctul 1.4.3 din anexa 6 prin metoda bilanţului de carbon utilizând emisiile de CO2 măsurate şi alte emisii aferente carbonului (CO şi HC). Rezultatele sunt rotunjite la prima zecimală.

5.4.4.   În sensul calculului menţionat la punctul 5.4.3, se aplică precizările şi valorile din punctul 5.2.4.

5.4.5.   Dacă este aplicabil, rezultatul consumului de energie electrică trebuie să fie exprimat în Waţi oră pe kilometru (Wh/km), rotunjit la cel mai apropiat număr întreg.

5.4.6.   Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea testelor întreprinde măsurarea autonomiei electrice a vehiculului conform metodei descrise în anexa 9 la prezentul regulament. Rezultatul este exprimat în km, rotunjit la cel mai apropiat număr întreg.

Autonomia electrică măsurată prin această metodă este singura care poate fi inclusă în materialul promoţional de vânzări şi care poate fi utilizată pentru efectuarea calculelor din anexa 8.

5.5.   Interpretarea rezultatelor

5.5.1.   Valoarea CO2 sau valoarea consumului de energie electrică adoptată ca fiind valoarea standard pentru omologare este valoarea declarată de către fabricant, în cazul în care valoarea măsurată de serviciul tehnic nu depăşeşte valoarea declarată cu mai mult de 4 la sută. Valoarea măsurată poate fi mai mică, fără nicio limitare.

În cazul vehiculelor acţionate numai de un motor cu combustie internă care sunt echipate cu sisteme cu regenerare periodică, conform celor definite la punctul 2.16, înainte de a fi comparate cu valoarea declarată, rezultatele sunt înmulţite cu factorul Ki prezentat în anexa 10.

5.5.2.   În cazul în care valoarea măsurată a CO2 sau a consumului de energie electrică depăşeşte valoarea CO2 sau a consumului de energie electrică declarată de către fabricant cu mai mult de 4 la sută, atunci este întreprins un alt test pe acelaşi vehicul.

Dacă media celor două rezultate ale testelor nu depăşeşte valoarea declarată de fabricant cu mai mult de 4 la sută, atunci valoarea declarată de fabricant este considerată ca fiind valoarea standard pentru omologare.

5.5.3.   În cazul în care media depăşeşte în continuare valoarea declarată de fabricant cu mai mult de 4 la sută, este întreprins un test final pe acelaşi vehicul. Media celor trei rezultate ale testelor este considerată ca valoarea standard pentru omologare.

6.   MODIFICAREA ŞI EXTINDEREA OMOLOGĂRII PENTRU TIPUL OMOLOGAT

Fiecare modificare a tipului omologat este comunicată departamentului administrativ care a omologat tipul respectiv. Departamentul poate:

6.1.1.   Considera că este improbabil ca aceste modificări să aibă un efect negativ considerabil asupra valorilor emisiilor de CO2 şi ale consumului de combustibil sau ale consumului de energie electrică şi că, în acest caz, omologarea originală este valabilă pentru tipul vehiculului modificat; sau

6.1.2.   Solicita elaborarea unui alt raport de testare de către serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea testelor conform condiţiilor prezentate la punctul 7 din prezentul regulament.

6.2.   Confirmarea sau extinderea omologării, specificând modificările efectuate, este comunicată părţilor la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin aplicarea procedurii specificate la punctul 4.3.

6.3.   Autoritatea competentă care acordă extinderea omologării va atribui un număr de serie acestei extinderi şi va informa părţile la Acordul din anul 1958 care aplică prezentul regulament în legătură cu acest număr, prin intermediul unui formular de comunicare care respectă modelul prezentat în anexa 4 la prezentul regulament.

7.   CONDIŢII DE EXTINDERE A OMOLOGĂRII DE TIP PENTRU TIPUL DE VEHICUL

7.1.   Vehicule acţionate numai de un motor cu combustie internă, cu excepţia vehiculelor echipate cu sistem de control al emisiilor cu regenerare periodică

Omologarea de tip poate fi prelungită la vehicule din acelaşi tip sau dintr-un alt tip care diferă din punct de vedere al următoarelor caracteristici prezentate în anexa 4, în cazul în care emisiile de CO2 măsurate de serviciul tehnic nu depăşesc cu mai mult de 4 la sută valoarea omologării de tip:

7.1.1.   Masa.

7.1.2.   Masa maximă autorizată.

7.1.3.   Tipul caroseriei: berlină, break, coupé.

7.1.4.   Raportul general de transmisie.

7.1.5.   Echipamente şi accesorii ale motorului.

7.2.   Vehicule acţionate numai de un motor cu combustie internă şi echipate cu un sistem de control al emisiilor cu regenerare periodică

Omologarea de tip poate fi prelungită la vehicule de acelaşi tip sau de alt tip care diferă din punct de vedere al următoarelor caracteristici prezentate în anexa 4 şi specificate la punctele 7.1.1-7.1.5 de mai sus, dar care nu depăşesc caracteristicile clasei descrise în anexa 10, în cazul în care emisiile de CO2 măsurate de serviciul tehnic nu depăşesc cu mai mult de 4 la sută valoarea omologării de tip, şi dacă este aplicabil acelaşi factor Ki.

De asemenea, omologarea de tip poate fi prelungită la vehicule de acelaşi tip, dar care au un factor Ki diferit, dacă valoarea corectată a emisiilor de CO2 măsurată de serviciul tehnic nu depăşeşte cu mai mult de 4 la sută valoarea omologării de tip.

7.3.   Vehicule acţionate numai de un grup motopropulsor electric

Extinderile pot fi acordate după acordul cu serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea testelor.

7.4.   Vehicule acţionate de un grup motopropulsor electric hibrid

Omologarea de tip poate fi prelungită la vehicule de acelaşi tip sau de alt tip care diferă din punct de vedere al următoarelor caracteristici prezentate în anexa 4, în cazul în care emisiile de CO2 şi consumul de energie electrică măsurate de serviciul tehnic nu depăşesc cu mai mult de 4 la sută valoarea de tip omologată:

7.4.1.   Masa.

7.4.2.   Masa maximă autorizată.

7.4.3.   Tipul caroseriei: berlină, break, coupé.

7.4.4.   În ceea ce priveşte modificarea oricăror altor caracteristici, extinderile pot fi acordate după acordul cu serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea testelor.

8.   DISPOZIŢII SPECIALE

În viitor, pot apărea vehicule care beneficiază de tehnologii speciale pentru economia de carburant care pot fi supuse unor programe suplimentare de testare. Acestea sunt specificate într-o etapă ulterioară, care poate fi solicitată de fabricant în vederea demonstrării avantajelor soluţiei.

9.   CONFORMITATEA PRODUCŢIEI

9.1.   Vehiculele omologate prin prezentul regulament sunt fabricate astfel încât să respecte tipul de vehicul omologat.

9.2.   În vederea verificării, dacă sunt respectate condiţiile stabilite la punctul 9.1, sunt întreprinse verificări corespunzătoare ale producţiei.

9.3.   Vehicule acţionate numai de un motor cu combustie internă

Ca regulă generală, măsurile pentru asigurarea conformităţii producţiei din punct de vedere al emisiilor de CO2 ale vehiculelor sunt verificate pe baza descrierii din certificatul de omologare de tip care respectă modelul din anexa 4 la prezentul regulament.

Controlul conformităţii producţiei se bazează pe o evaluare întreprinsă de autoritatea competentă cu procedura de audit a fabricantului în vederea asigurării conformităţii tipului vehiculului din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon.

În cazul în care autoritatea consideră că standardul procedurii de audit a fabricantului este nesatisfăcător, aceasta poate solicita efectuarea testelor de verificare a vehiculelor aflate în producţie.

Dacă trebuie întreprinsă o măsurare a emisiilor de CO2 asupra unui tip de vehicul care a fost supus uneia sau mai multor extinderi, testele sunt întreprinse asupra vehiculului (vehiculelor) disponibil(e) în momentul efectuării testului [vehicul (vehicule) descris(e) în primul document sau în extinderile ulterioare].

Conformitatea vehiculului pentru efectuarea testului CO2.

9.3.1.1.1.1.   Sunt selectate la întâmplare trei vehicule din serie şi sunt testate în conformitate cu procedura descrisă în anexa 6.

9.3.1.1.1.2.   În cazul în care autoritatea consideră că abaterea de la standardul de producţie furnizată de fabricant este acceptabilă, testele sunt întreprinse în conformitate cu punctul 9.3.2.

În cazul în care autoritatea consideră că abaterea de la standardul de producţie furnizată de fabricant nu este acceptabilă, testele sunt întreprinse în conformitate cu punctul 9.3.3.

9.3.1.1.1.3.   Producţia unei serii este considerată ca fiind conformă sau neconformă, pe baza testelor efectuate asupra celor trei vehicule prelevate ca eşantion, după stabilirea unei decizii de aprobare sau respingere pentru emisiile de CO2, conform criteriilor de testare aplicate în tabelul corespunzător.

În cazul în care nu se stabileşte o decizie de aprobare sau respingere pentru CO2, se va întreprinde un test asupra unui vehicul suplimentar (a se vedea figura 1).

Figura 1

Image

9.3.1.1.1.4.   În cazul sistemelor cu regenerare periodică, în conformitate cu cele definite la punctul 2.16, rezultatele sunt înmulţite cu factorul Ki obţinut prin aplicarea procedurii specificate în anexa 10 în momentul acordării omologării de tip.

La solicitarea fabricantului, testarea poate fi efectuată imediat după ce regenerarea a fost finalizată.

Fără a aduce atingere cerinţelor din anexa 6, testele sunt efectuate asupra vehiculelor care nu au parcurs nici o distanţă.

9.3.1.1.2.1.   Cu toate acestea, la solicitarea fabricantului, testele sunt efectuate asupra vehiculelor care au parcurs o distanţă de rodaj de maximum 15 000 km.

În acest caz, procedura de rodaj este întreprinsă de fabricant, care se va obliga să nu efectueze nici o modificare asupra respectivelor vehicule.

9.3.1.1.2.2.   În cazul în care fabricantul solicită aplicarea unei proceduri de rodaj („x” km, unde x ≤ 15 000 km), aceasta poate fi efectuată după cum urmează:

Emisiile de CO2 sunt măsurate la zero şi la „x” km pe primul vehicul testat (care poate fi vehiculul pentru omologare de tip).

Coeficientul de evoluţie (CE) al emisiilor între zero şi „x” km este calculat în modul următor:

Formula

Valoarea CE poate fi sub 1.

Următoarele vehicule nu sunt supuse procedurii de rodaj, dar emisiile acestora la zero km sunt modificate cu coeficientul de evoluţie CE.

În acest caz, valorile care sunt aplicate sunt următoarele:

valoarea la „x” km pentru primul vehicul;

valorile la zero km înmulţite cu coeficientul de evoluţie pentru următoarele vehicule.

9.3.1.1.2.3.   Ca o alternativă la această procedură, fabricantul de vehicule poate utiliza un coeficient de evoluţie fix CE, de 0,92, şi înmulţi toate valorile emisiilor de CO2 măsurate la zero km cu acest factor.

9.3.1.1.2.4.   Combustibilii de referinţă descrişi în anexa 9 la Regulamentul nr. 83 sunt utilizaţi pentru efectuarea acestui test.

Conformitatea producţiei în cazul în care sunt disponibile datele statistice ale fabricantului

9.3.2.1.   Următoarele secţiuni descriu procedura care este utilizată pentru verificarea conformităţii emisiilor de CO2 cu cerinţele de producţie în cazul în care abaterea de la standardul de producţie furnizată de fabricant este satisfăcătoare.

9.3.2.2.   Utilizând un eşantion de minimum trei vehicule, procedura de prelevare a eşantioanelor este stabilită astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă testul cu 40 la sută din vehiculele fabricate defectuoase este de 0,95 (riscul fabricantului = 5 la sută), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie acceptat cu 65 % din vehiculele fabricate defectuoase este de 0,1 (riscul consumatorului = 10 la sută).

9.3.2.3.   Este utilizată următoarea procedură (a se vedea figura 1):

Să considerăm că L este logaritmul natural al valorii omologării de tip pentru emisiile de CO2:

| xi | = | logaritmul natural al măsurării pentru al i-lea vehicul din eşantion; |
| --- | --- | --- |
| s | = | estimarea abaterii de la standardul de producţie (după aplicarea logaritmului natural al măsurărilor); |
| n | = | numărul eşantionului actual. |

xi

=

logaritmul natural al măsurării pentru al i-lea vehicul din eşantion;

s

=

estimarea abaterii de la standardul de producţie (după aplicarea logaritmului natural al măsurărilor);

n

=

numărul eşantionului actual.

9.3.2.4.   Calcularea pentru eşantionul respectiv a statisticilor rezultatelor testului prin adunarea sumei deviaţiilor standardizate cu limita, definită ca:

Formula

Apoi:

9.3.2.5.1.   în cazul în care statisticile rezultatelor testului sunt mai mari decât numărul pentru decizia de acceptare pentru eşantionul prezentat în tabelul 1, se va lua decizia de acceptare;

9.3.2.5.2.   în cazul în care statisticile rezultatelor testului sunt mai mici decât numărul pentru decizia de respingere pentru dimensiunea eşantionului prezentat în tabelul 1, se va lua decizia de respingere;

9.3.2.5.3.   în caz contrar, se va testa un vehicul suplimentar conform anexei 6 şi se va aplica procedura asupra eşantionului cu încă o unitate.

Tabelul 1

| Dimensiunea eşantionului
  (numărul cumulat al vehiculelor testate) | Numărul pentru decizia de acceptare | Numărul pentru decizia de respingere |
| --- | --- | --- |
| (a) | (b) | (c) |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,120 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Dimensiunea eşantionului

(numărul cumulat al vehiculelor testate)

Numărul pentru decizia de acceptare

Numărul pentru decizia de respingere

(a)

(b)

(c)

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,120

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

Conformitatea producţiei în cazul în care datele statistice ale fabricantului nu sunt disponibile sau nu sunt satisfăcătoare.

9.3.3.1.   Următoarele secţiuni descriu procedura care este utilizată pentru verificarea conformităţii cerinţelor de producţie în cazul în care datele privind abaterea de la standardul de producţie furnizate de fabricant nu sunt disponibile sau nu sunt satisfăcătoare.

9.3.3.2.   Utilizând un eşantion cu dimensiune minimă de trei vehicule, procedura de prelevare a eşantioanelor este stabilită astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă testul cu 40 la sută din vehiculele fabricate defectuoase este de 0,95 (riscul fabricantului = 5 la sută), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie acceptat cu 65 % din vehiculele fabricate defectuoase este de 0,1 (riscul consumatorului = 10 la sută).

9.3.3.3.   Măsurarea emisiilor de CO2 este considerată ca fiind logaritmul distribuit în mod normal şi trebuie mai întâi transformată prin aplicarea logaritmilor normali. Să considerăm că mo şi m reprezintă dimensiunea minimă şi, respectiv, dimensiunea maximă a eşantioanelor (mo = 3 şi m = 32) şi să considerăm că n reprezintă numărul eşantionului curent.

9.3.3.4.   În cazul în care logaritmii naturali ai măsurărilor din serie sunt x1, x2, ..., xj şi L este logaritmul natural al valorii standard pentru aprobare a emisiilor de CO2, se defineşte:

Formula

Formula

Formula

Tabelul 2 prezintă valorile numerelor pentru deciziile de acceptare (An) şi respingere (Bn) comparativ cu numărul eşantionului curent. Statistica privind rezultatele testului este fracţia Formula şi este utilizată pentru a se determina dacă seria a fost acceptată sau respinsă, după cum urmează:

pentru mo ≤ n ≤ m:

9.3.3.5.1.   acceptarea seriei dacă Formula;

9.3.3.5.2.   respingerea seriei dacă Formula;

9.3.3.5.3.   efectuarea unei alte măsurări dacă Formula.

Tabelul 2

| Dimensiunea eşantionului
  (numărul cumulat al vehiculelor testate)
  n | Numărul pentru decizia de acceptare
  An | Numărul pentru decizia de respingere
  Bn |
| --- | --- | --- |
| (a) | (b) | (c) |
| 3 | –0,80380 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | 0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Dimensiunea eşantionului

(numărul cumulat al vehiculelor testate)

n

Numărul pentru decizia de acceptare

An

Numărul pentru decizia de respingere

Bn

(a)

(b)

(c)

3

–0,80380

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

9.3.3.6.   Observaţii

Următoarele formule recurente sunt utilizate pentru calculul valorilor succesive ale statisticii privind rezultatele testului:

Formula

Formula

Formula

9.4.   Vehicule acţionate numai de un grup motopropulsor electric

Ca regulă generală, măsurile pentru asigurarea conformităţii producţiei din punct de vedere al consumului de energie electrică se verifică pe baza descrierii din certificatul de omologare de tip stabilit în anexa 4 la prezentul regulament.

Posesorul omologării are, în special, următoarele obligaţii:

9.4.1.1.   Asigură existenţa procedurilor pentru controlul efectiv al calităţii producţiei.

9.4.1.2.   Are acces la echipamentul necesar pentru verificarea conformităţii cu fiecare tip omologat.

9.4.1.3.   Se asigură că datele privind rezultatele testului sunt înregistrate şi că documentele anexate sunt disponibile în perioada stabilită cu serviciul administrativ.

9.4.1.4.   Va analiza rezultatele fiecărui tip de test în vederea monitorizării şi asigurării compatibilităţii caracteristicilor produsului, luând în considerare variaţiile admisibile în producţia industrială.

9.4.1.5.   Se asigură că pentru fiecare tip de vehicul testele prevăzute în anexa 7 la prezentul regulament sunt efectuate fără a aduce atingere cerinţelor punctului 2.3.1.6 din anexa 7, la solicitarea fabricantului, testele sunt întreprinse asupra vehiculelor care nu au parcurs nici o distanţă.

9.4.1.6.   Se asigură că orice prelevare de eşantioane sau de piese pentru testare care demonstrează neconformitatea cu testul standard în cauză este urmată de o prelevare ulterioară de eşantioane şi de un alt test. Sunt luate toate măsurile necesare în vederea restabilirii conformităţii producţiei.

Autorităţile competente care eliberează omologarea pot verifica oricând metodele aplicate în fiecare unitate de producţie.

9.4.2.1.   Cu ocazia fiecărei inspecţii, înregistrările privind testele şi monitorizarea producţiei sunt comunicate inspectorului.

9.4.2.2.   Inspectorul poate selecta la întâmplare eşantioanele care sunt testate în laboratorul fabricantului. Numărul minim de eşantioane poate fi stabilit pe baza rezultatelor verificărilor efectuate de fabricant.

9.4.2.3.   În cazul în care standardul calităţii nu pare satisfăcător sau dacă pare necesară verificarea valabilităţii testelor întreprinse în conformitate cu punctul 9.4.2.2, inspectorul va colecta eşantioanele care sunt trimise serviciului tehnic care a întreprins testele pentru omologare.

9.4.2.4.   Autorităţile competente pot efectua toate testele prevăzute în prezentul regulament.

9.5.   Vehicule acţionate de un grup motopropulsor electric hibrid

Ca regulă generală, măsurile pentru asigurarea conformităţii producţiei din punct de vedere al emisiilor de CO2 şi al consumului de energie electrică de către vehiculul electric hibrid se verifică pe baza descrierii din certificatul de omologare de tip stabilit în anexa 4 la prezentul regulament.

Controlul conformităţii producţiei se bazează pe o evaluare întreprinsă de autoritatea competentă a procedurii de audit a fabricantului în vederea asigurării conformităţii tipului vehiculului din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon şi al consumului de energie electrică.

În cazul în care autoritatea consideră că standardul procedurii de audit a fabricantului este nesatisfăcător, aceasta poate solicita efectuarea testelor de verificare a vehiculelor aflate în producţie.

Conformitatea pentru emisiile de CO2 este verificată prin utilizarea procedurilor statistice descrise la punctele 9.3.1-9.3.3. Vehiculele sunt testate în conformitate cu procedura descrisă în anexa 8 la prezentul regulament.

9.6.   Măsuri care trebuie luate în cazul neconformităţii producţiei

În cazul în care, pe parcursul inspecţiei, este constatată neconformitatea, autoritatea competentă se asigură că sunt luate toate măsurile necesare în vederea restabilirii conformităţii producţiei cât mai curând posibil.

10.   SANCŢIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCŢIEI

10.1.   Omologarea acordată în ceea priveşte tipul vehiculului în conformitate cu prezentul regulament poate fi retrasă în cazul în care nu sunt respectate cerinţele prezentate la punctul 9.1.

10.2.   În cazul în care o parte contractantă la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta va notifica imediat celorlalte părţi contractante care aplică prezentul regulament, prin intermediul unui formular de comunicare care respectă modelul prezentat în anexa 4 la prezentul regulament.

11.   ÎNTRERUPEREA COMPLETĂ A PRODUCŢIEI

În cazul în care posesorul unei omologări încetează complet fabricarea unui tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta va informa autoritatea care a acordat omologarea în legătură cu acest lucru. La primirea comunicării relevante, respectiva autoritate va informa părţile la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament prin intermediul unui formular de comunicare care respectă modelul prezentat în anexa 4 la prezentul regulament.

12.   DENUMIRILE ŞI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE PENTRU EFECTUAREA TESTELOR PENTRU OMOLOGARE ŞI ALE DEPARTAMENTELOR ADMINISTRATIVE

Părţile la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament vor comunica Secretariatului Organizaţiei Naţiunilor Unite denumirile şi adresele serviciilor tehnice responsabile pentru efectuarea testelor pentru omologare şi ale departamentelor administrative care acordă omologarea, cărora le sunt trimise formularele de certificare a omologării sau respingere sau extindere sau retragere a acesteia, eliberate în alte ţări.

---

(1)  Aşa cum se defineşte în anexa 7 la Rezoluţia consolidată privind construcţia vehiculelor (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Modif. 2).

(2)  1 pentru Germania, 2 pentru Franţa, 3 pentru Italia, 4 pentru Ţările de Jos, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru Ungaria, 8 pentru Republica Cehă, 9 pentru Spania, 10 pentru Serbia şi Muntenegru, 11 pentru Regatul Unit, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru Elveţia, 15 (vacant), 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru Danemarca, 19 pentru România, 20 pentru Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Federaţia Rusă, 23 pentru Grecia, 24 pentru Irlanda, 25 pentru Croaţia, 26 pentru Slovenia, 27 pentru Slovacia, 28 pentru Bielorusia, 29 pentru Estonia, 30 (vacant), 31 pentru Bosnia şi Herţegovina, 32 pentru Letonia, 33 (vacant), 34 pentru Bulgaria, 35 (vacant), 36 pentru Lituania, 37 pentru Turcia, 38 (vacant), 39 pentru Azerbaijan, 40 pentru Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, 41 (vacant), 42 pentru Comunitatea Europeană (Omologările sunt acordate de către statele membre prin utilizarea simbolului lor CEE respectiv), 43 pentru Japonia, 44 (vacant), 45 pentru Australia, 46 pentru Ucraina, 47 pentru Africa de Sud, 48 pentru Noua Zeelandă, 49 pentru Cipru, 50 pentru Malta şi 51 pentru Republica Coreea. Numerele următoare vor fi atribuite altor ţări în ordinea cronologică în care acestea ratifică sau aderă la Acordul privind adoptarea specificaţiilor tehnice uniforme pentru vehiculele cu roţi, echipamente şi componente care pot fi montate şi/sau folosite la vehiculele cu roţi şi condiţiile pentru recunoaşterea reciprocă a omologării acordate pe baza acestor specificaţii, şi numerele atribuite în acest mod se comunică de către Secretarul General al Naţiunilor Unite părţilor contractante la acest acord.

(3)  Valoarea medie a combustibililor de referinţă G20 şi G23 la 15 °C.

---

ANEXA 1

CARACTERISTICI ESENŢIALE ALE VEHICULELOR ACŢIONATE NUMAI DE UN MOTOR CU ARDERE INTERNĂ ŞI INFORMAŢII PRIVIND EFECTUAREA TESTELOR

Următoarele informaţii, dacă sunt aplicabile, sunt furnizate în triplu exemplar şi vor include un rezumat.

În cazul în care sunt furnizate şi desene, acestea sunt la scară corespunzătoare şi prezintă detalii suficiente. Desenele sunt prezentate în format A4 sau pliate la formatul respectiv. În cazul funcţiilor controlate de microprocesor, sunt furnizate informaţiile corespunzătoare privind funcţionarea acestuia.

1.   GENERALITĂŢI

1.1.   Marca (denumirea fabricantului): ...

1.2.   Tipul şi denumirea comercială (menţionaţi orice variante): ...

Modalităţi de identificare a tipului, dacă este marcat pe vehicul: ...

1.3.1.   Amplasarea mărcii respective: ...

1.4.   Categoria vehiculului: ...

1.5.   Denumirea şi adresa fabricantului: ...

1.6.   Denumirea şi adresa reprezentantului autorizat al fabricantului, acolo unde este cazul: ...

2.   CARACTERISTICI GENERALE PRIVIND CONSTRUCŢIA VEHICULULUI

2.1.   Fotografii şi/sau schiţe ale unui vehicul reprezentativ: ...

2.2.   Punte motoare (număr, poziţie, interconectare): ...

3.   MASE (kilograme) (referire la schiţă, unde este cazul)

3.1.   Masa vehiculului cu caroseria în stare de funcţionare sau masa şasiului cu cabina şoferului, în cazul în care fabricantul nu montează caroseria (inclusiv lichidul de răcire, uleiurile, combustibilul, sculele, roata de rezervă şi motorul): ...

3.2.   Masa maximă cu încărcătură admisibilă din punct de vedere tehnic, astfel cum este declarată de către fabricant: ...

4.   DESCRIEREA GRUPULUI MOTOPROPULSOR ŞI A COMPONENTELOR GRUPULUI MOTOPROPULSOR

4.1.   Motor cu ardere internă

4.1.1.   Fabricantul motorului: ...

Codul fabricantului motorului (astfel cum este marcat pe motor, sau alte modalităţi de identificare): ...

4.1.2.1.   Principiul de funcţionare: aprindere comandată/aprindere prin compresie, patru timpi/doi timpi (1)

Numărul, dispunerea şi ordinea de aprindere a cilindrilor:

4.1.2.2.1.   Alezajul cilindrului (2): ... mm

4.1.2.2.2.   Timpi (2): ... mm

4.1.2.3.   Capacitatea motorului (3): ... cm3

4.1.2.4.   Raport de compresie volumetrică (4): ...

4.1.2.5.   Schiţe ale camerei de ardere şi ale capului de piston: ...

4.1.2.6.   Ralanti (4): ...

4.1.2.7.   Conţinutul de monoxid de carbon pe volum în gazele de eşapament cu motorul la ralanti: ... la sută (conform specificaţiilor fabricantului) (4) ...

4.1.2.8.   Puterea netă maximă: ... kW la min–1

Combustibilul: benzină/benzină fără plumb/diesel/GPL/GN (1)

4.1.3.1.   Indicele octanic (RON): ...

Alimentarea cu combustibil

Prin carburator(re): da/nu (1)

4.1.4.1.1.   Marca (mărcile): ...

4.1.4.1.2.   Tipul (tipurile): ...

4.1.4.1.3.   Număr prevăzut: ...

Ajustări (4):

4.1.4.1.4.1.   Jicloare de carburant: ...

4.1.4.1.4.2.   Difuzoare de aer: ...

4.1.4.1.4.3.   Nivelul din camera flotorului: ...

4.1.4.1.4.4.   Masa flotorului: ...

4.1.4.1.4.5.   Poantou de flotor: ...

Sistem de pornire la rece a motorului: manual/automat (1)

4.1.4.1.5.1.   Principiul de funcţionare: ...

4.1.4.1.5.2.   Limite/setări de funcţionare (1)
   (4): ...

Prin injecţia combustibilului (numai aprindere prin compresie): da/nu (1)

4.1.4.2.1.   Descrierea sistemului: ...

4.1.4.2.2.   Principiul de funcţionare: injecţia directă a combustibilului/cameră de precombustie/cameră de combustie cu turbulenţă (1)

Pompa de injecţie

4.1.4.2.3.1.   Marca (mărcile): ...

4.1.4.2.3.2.   Tipul (tipurile): ...

4.1.4.2.3.3.   Debitul maxim de combustibil (1)
   (4): ... mm3/timpi sau ciclu la turaţia pompei de (1)
   (4): ... min–1 sau diagrama caracteristică: ...

4.1.4.2.3.4.   Reglarea injecţiei (4): ...

4.1.4.2.3.5.   Curba avansului de injecţie (4): ...

4.1.4.2.3.6.   Procedura de calibrare: banc de testare/motor (1) ...

Regulatorul de motor

4.1.4.2.4.1.   Tipul: ...

Punct de oprire a motorului:

4.1.4.2.4.2.1.   Punct de oprire a motorului cu sarcină: ... min–1

4.1.4.2.4.2.2.   Punct de oprire a motorului fără sarcină: ... min–1

4.1.4.2.4.3.   Ralanti: ... min–1

Injector(re):

4.1.4.2.5.1.   Marca (mărcile): ...

4.1.4.2.5.2.   Tipul (tipurile): ...

4.1.4.2.5.3.   Presiunea de deschidere (4): ... kPa sau diagrama caracteristică: ...

Sistem de pornire la rece a motorului

4.1.4.2.6.1.   Marca (mărcile): ...

4.1.4.2.6.2.   Tipul (tipurile): ...

4.1.4.2.6.3.   Descrierea: ...

Ajutor de pornire la rece auxiliar

4.1.4.2.7.1.   Marca (mărcile): ...

4.1.4.2.7.2.   Tipul (tipurile): ...

4.1.4.2.7.3.   Descrierea: ...

Prin injecţia combustibilului (numai aprindere comandată): da/nu (1)

4.1.4.3.1.   Descrierea sistemului:

4.1.4.3.2.   Principiul de funcţionare (1): conductă de admisie (punct unic/mai multe puncte)/injecţie directă/altul (specificaţi)

| Grup regulator – tipul (sau nr.): ... | informaţii de furnizat în cazul injecţiei continue; în cazul altor sisteme, detalii echivalente |
| --- | --- |
| Regulator de presiune a combustibilului – tipul: ... |
| Debitmetru de aer – tipul: ... |
| Dozator-distribuitor de combustibil – tipul: ... |
| Regulator de presiune – tipul: ... |
| Microîntrerupător – tipul: ... |
| Şurub de reglare a ralantiului – tipul: ... |
| Corp supapă fluture – tipul: ... |
| Senzor pentru temperatura apei – tipul: ... |
| Senzor pentru temperatura aerului – tipul: ... |
| Întrerupător pentru temperatura aerului – tipul: ... |

Grup regulator – tipul (sau nr.): ...

informaţii de furnizat în cazul injecţiei continue; în cazul altor sisteme, detalii echivalente

Regulator de presiune a combustibilului – tipul: ...

Debitmetru de aer – tipul: ...

Dozator-distribuitor de combustibil – tipul: ...

Regulator de presiune – tipul: ...

Microîntrerupător – tipul: ...

Şurub de reglare a ralantiului – tipul: ...

Corp supapă fluture – tipul: ...

Senzor pentru temperatura apei – tipul: ...

Senzor pentru temperatura aerului – tipul: ...

Întrerupător pentru temperatura aerului – tipul: ...

Protecţie împotriva interferenţei electromagnetice...

Descrierea şi/sau schiţa: ...

4.1.4.3.3.   Marca (mărcile): ...

4.1.4.3.4.   Tipul (tipurile): ...

4.1.4.3.5.   Injectoare: Presiune de deschidere (4): ... kPa sau diagrama caracteristică (4): ...

4.1.4.3.6.   Reglarea injecţiei: ...

Sistem de pornire la rece a motorului: ...

4.1.4.3.7.1.   Principiu(i) de funcţionare: ...

4.1.4.3.7.2.   Limite/setări de funcţionare (1)
   (4): ...

Pompa de alimentare

4.1.4.4.1.   Presiune (4): ... kPa sau diagrama caracteristică: ...

Prin sistemul de alimentare cu combustibil GPL: da/nu (1)

4.1.4.5.1.   Număr de aprobare conform Regulamentului nr. 67 şi documentaţie: ...

Regulator grup de control electronic motor pentru alimentarea cu combustibil GPL:

4.1.4.5.2.1.   Marca (mărcile): ...

4.1.4.5.2.2.   Tipul: ...

4.1.4.5.2.3.   Posibilităţi de reglare în ceea ce priveşte emisiile: ...

Documentaţie suplimentară:

4.1.4.5.3.1.   Descrierea sistemului de protecţie a catalizatorului la trecerea de la benzină la GPL sau invers: ...

4.1.4.5.3.2.   Schema sistemului (legături electrice, furtunuri de compensare conexiuni la vid etc.): ...

4.1.4.5.3.3.   Schiţa simbolului: ...

Prin sistemul de alimentare cu combustibil GN: da/nu (1)

4.1.4.6.1.   Număr de aprobare conform Regulamentului nr. 67: ...

Regulator grup de control electronic motor pentru alimentarea cu combustibil GN:

4.1.4.6.2.1.   Marca (mărcile): ...

4.1.4.6.2.2.   Tipul: ...

4.1.4.6.2.3.   Posibilităţi de reglare în ceea ce priveşte emisiile: ...

Documentaţie suplimentară:

4.1.4.6.3.1.   Descrierea sistemului de protecţie a catalizatorului la trecerea de la benzină la GN sau invers: ...

4.1.4.6.3.2.   Schema sistemului (legături electrice, furtunuri compensare conexiuni la vid etc.): ...

4.1.4.6.3.3.   Schiţa simbolului: ...

Aprinderea

4.1.5.1.   Marca (mărcile): ...

4.1.5.2.   Tipul (tipurile): ...

4.1.5.3.   Principiul de funcţionare: ...

4.1.5.4.   Curbă de avans la aprindere (4): ...

4.1.5.5.   Reglare aprindere statică (4): ... grade înainte de punctul mort superior

4.1.5.6.   Distanţă punct de contact (4): ...

4.1.5.7.   Unghi de camă (4): ...

Bujii de aprindere

4.1.5.8.1.   Marca: ...

4.1.5.8.2.   Tipul: ...

4.1.5.8.3.   Setare distanţă disruptivă a bujiei: ... mm

Bobina de aprindere

4.1.5.9.1.   Marca: ...

4.1.5.9.2.   Tipul: ...

Condensator de aprindere

4.1.5.10.1.   Marca: ...

4.1.5.10.2.   Tipul: ...

4.1.6.   Sistem de răcire: lichid/aer (1)

Sistem de admisie:

Alimentator de presiune: da/nu (1)

4.1.7.1.1.   Marca (mărcile): ...

4.1.7.1.2.   Tipul (tipurile): ...

4.1.7.1.3.   Descrierea sistemului (suprapresiune maximă: ... kPa, supapă de descărcare)

4.1.7.2.   Dispozitiv de răcire aer de supraalimentare: da/nu (1)

Descrierea şi schiţele conductelor de admisie şi ale accesoriilor acestora (cameră de distribuţie a aerului, dispozitiv de încălzire, conducte suplimentare de admisie a aerului etc.): ...

4.1.7.3.1.   Descrierea conductei de admisie (schiţe şi/sau fotografii): ...

Filtru de aer, schiţe: ..., sau

4.1.7.3.2.1.   Marca (mărcile): ...

4.1.7.3.2.2.   Tipul (tipurile): ...

Amortizor de zgomot de admisie, schiţe: ..., sau

4.1.7.3.3.1.   Marca (mărcile): ...

4.1.7.3.3.2.   Tipul (tipurile): ...

Sistem de eşapament

4.1.8.1.   Descrierea şi schiţele sistemului de eşapament: ...

Reglaj de distribuţie sau date echivalente:

4.1.9.1.   Portanţa maximă a supapelor, unghiuri de deschidere şi închidere, sau detalii privind reglarea sistemelor alternative de distribuţie, în raport cu punctele moarte: ...

4.1.9.2.   Intervale de referinţă şi/sau reglare (1): ...

Lubrifiantul utilizat:

4.1.10.1.   Marca: ...

4.1.10.2.   Tipul: ...

Măsuri împotriva poluării atmosferice:

4.1.11.1.   Dispozitiv pentru reciclarea gazelor de carter (descriere şi schiţe): ...

Dispozitive suplimentare pentru controlul poluării (dacă există şi dacă nu sunt prevăzute în altă rubrică:

Convertor catalitic: da/nu (1)

4.1.11.2.1.1.   Numărul de convertoare catalitice şi elemente: ...

4.1.11.2.1.2.   Dimensiunile şi forma convertorului(lor) catalitic(e) (volum, ...): ...

4.1.11.2.1.3.   Tipul acţiunii catalitice: ...

4.1.11.2.1.4.   Greutate totală metal preţios: ...

4.1.11.2.1.5.   Concentraţie relativă: ...

4.1.11.2.1.6.   Substrat (structură şi material): ...

4.1.11.2.1.7.   Densitatea celulei: ...

4.1.11.2.1.8.   Tipul carcasei convertorului(lor) catalitic(e): ...

4.1.11.2.1.9.   Amplasarea convertorului(lor) catalitic(e) (amplasarea şi distanţele de referinţă în sistemul de eşapament): ...

Sisteme de regenerare/metodă de evacuare sisteme post prelucrare, descriere:

4.1.11.2.1.10.1.   Numărul ciclurilor de funcţionare de tipul I, sau a ciclurilor de bancuri de testare a motorului echivalente, între două cicluri în care au loc fazele regenerative în condiţii echivalente testului de tipul I (distanţa „D” din figura 10/1 din anexa 10): ...

4.1.11.2.1.10.2.   Descrierea metodei utilizate pentru determinarea numărului de cicluri dintre două cicluri în care au loc faze regenerative: ...

4.1.11.2.1.10.3.   Parametrii pentru determinarea nivelului de încărcare necesar înainte de producerea regenerării (de exemplu temperatura, presiunea etc.): ...

4.1.11.2.1.10.4.   Descrierea metodei utilizate pentru încărcarea sistemului în procedura de testare descrisă la punctul 3.1 din anexa 10: ...

Senzor de oxigen: tipul

4.1.11.2.1.11.1.   Amplasarea senzorului de oxigen: ...

4.1.11.2.1.11.2.   Intervalul de control al senzorului de oxigen: ...

Injecţie de aer: da/nu (1)

4.1.11.2.2.1.   Tipul (aer comprimat, pompă de aer, ...): ...

Recirculare gaze de eşapament (RGE): da/nu (1)

4.1.11.2.3.1.   Caracteristici (flux, ...): ...

4.1.11.2.4.   Sistem de reciclare a vaporilor de carburant.

Descrierea completă detaliată a dispozitivelor şi starea de reglare a acestora: ...

Schiţa sistemului de reciclare a vaporilor de carburant: ...

Schiţa filtru carbon: ...

Schiţa rezervorului de combustibil cu specificarea capacităţii şi a materialului: ...

Dispozitiv de captare a particulelor în suspensie: da/nu (1)

4.1.11.2.5.1.   Dimensiunile şi forma dispozitivului de captare a particulelor în suspensie (capacitate): ...

4.1.11.2.5.2.   Tipul dispozitivului de captare a particulelor în suspensie şi designul acestuia: ...

4.1.11.2.5.3.   Amplasarea dispozitivului de captare a particulelor în suspensie (distanţele de referinţă în sistemul de eşapament): ...

Metodă/sistem de regenerare. Descrierea şi schiţa: ...

4.1.11.2.5.4.1.   Numărul ciclurilor de funcţionare de tipul I, sau al ciclurilor de bancuri de testare a motorului echivalente, între două cicluri în care au loc fazele regenerative în condiţii echivalente testului de tipul I (distanţa „D” din figura 10/1 din anexa 10): ...

4.1.11.2.5.4.2.   Descrierea metodei utilizate pentru determinarea numărului de cicluri dintre două cicluri în care au loc faze regenerative: ...

4.1.11.2.5.4.3.   Parametrii pentru determinarea nivelului de încărcare necesar înainte de producerea regenerării (de exemplu temperatura, presiunea etc.): ...

4.1.11.2.5.4.4.   Descrierea metodei utilizate pentru încărcarea sistemului în procedura de testare descrisă la punctul 3.1 din anexa 10: ...

4.1.11.2.6.   Alte sisteme (descrierea şi principiul de funcţionare): ...

4.2.   Grup regulator grup motopropulsor

4.2.1.   Marca: ...

4.2.2.   Tipul: ...

4.2.3.   Numărul de identificare: ...

4.3.   Transmisia

Ambreiaj (tipul): ...

4.3.1.1.   Conversie putere reală maximă: ...

Cutie de viteze: ...

4.3.2.1.   Tipul: ...

4.3.2.2.   Amplasare în raport cu motorul: ...

4.3.2.3.   Metoda de control: ...

4.3.3.   Rapoarte de viteză

| | Rapoarte cutie de viteze | Rapoarte de punte | Rapoarte totale |
| --- | --- | --- | --- |
| Maximum pentru TVC (5) | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5, altele | | | |
| Minimum pentru TVC (5) | | | |
| Marşarier | | | |

Rapoarte cutie de viteze

Rapoarte de punte

Rapoarte totale

Maximum pentru TVC (5)

1

2

3

4, 5, altele

Minimum pentru TVC (5)

Marşarier

5.   SUSPENSIA

5.1.   Pneuri şi roţi

Combinaţie(ii) pneu/roată (pentru pneuri indicaţi dimensiunea, indicele capacităţii de încărcare minime, simbolul categoriei de viteză minime; pentru roţi, indicaţi dimensiunea(le) jantelor şi deplasarea(le) laterală(e):

Osii

5.1.1.1.1.   Osia 1: ...

5.1.1.1.2.   Osia 2: ...

5.1.1.1.3.   Osia 3: ...

5.1.1.1.4.   Osia 4: etc. ...

Limita superioară şi inferioară a circumferinţei de rulare:

Osii

5.1.2.1.1.   Osia 1: ...

5.1.2.1.2.   Osia 2: ...

5.1.2.1.3.   Osia 3: ...

5.1.2.1.4.   Osia 4: etc. ...

5.1.3.   Presiunea(le) pneurilor conform recomandării fabricantului: ... kPa

6.   CAROSERIA

Locuri: ...

6.1.1.   Numărul de locuri: ...

---

(1)  A se tăia cu o linie ce nu este aplicabil.

(2)  Această valoare trebuie rotunjită la cea mai apropiată zecime de milimetru.

(3)  Această valoare trebuie calculată cu π = 3,1416 şi trebuie rotunjită la cea mai apropiată valoare întreagă în cm3.

(4)  A se specifica toleranţa.

(5)  TVC – Transmisie cu variaţie continuă.

---

ANEXA 2

CARACTERISTICI ESENŢIALE ALE VEHICULELOR ACŢIONATE NUMAI DE UN GRUP MOTOPROPULSOR ELECTRIC ŞI INFORMAŢII PRIVIND EFECTUAREA TESTELOR (1)

Următoarele informaţii, dacă sunt aplicabile, sunt furnizate în triplu exemplar şi vor include un rezumat.

În cazul în care sunt furnizate şi desene, acestea sunt la scară corespunzătoare şi prezintă detalii suficiente. Desenele sunt prezentate în format A4 sau pliate la formatul respectiv. În cazul funcţiilor controlate de microprocesor, sunt furnizate informaţiile corespunzătoare privind funcţionarea acestuia.

1.   GENERALITĂŢI

1.1.   Marca (denumirea fabricantului): ...

1.2.   Tipul şi denumirea comercială (menţionaţi orice variante): ...

Modalităţi de identificare a tipului, dacă este marcat pe vehicul: ...

1.3.1.   Amplasarea mărcii respective: ...

1.4.   Categoria vehiculului: ...

1.5.   Denumirea şi adresa fabricantului: ...

1.6.   Denumirea şi adresa reprezentantului autorizat al fabricantului, acolo unde este cazul: ...

2.   CARACTERISTICI GENERALE PRIVIND CONSTRUCŢIA VEHICULULUI

2.1.   Fotografii şi/sau schiţe ale unui vehicul reprezentativ: ...

2.2.   Punte motoare (număr, poziţie, interconectare): ...

3.   MASE (kilograme) (referire la schiţă unde este cazul)

3.1.   Masa vehiculului cu caroserie în stare de funcţionare sau masa şasiului cu cabina şoferului în cazul în care fabricantul nu montează caroseria (inclusiv lichidul de răcire, uleiurile, combustibilul, sculele, roată de rezervă şi motorul): ...

3.2.   Masa maximă cu încărcătură admisibilă din punct de vedere tehnic, astfel cum este declarată de către fabricant: ...

4.   DESCRIEREA GRUPULUI MOTOPROPULSOR ŞI A COMPONENTELOR GRUPULUI MOTOPROPULSOR

4.1.   Descrierea generală a grupului motopropulsor electric

4.1.1.   Marca: ...

4.1.2.   Tipul: ...

4.1.3.   Utilizare (2): un singur motor/mai multe motoare (numărul): ...

4.1.4.   Dispunerea transmisiei: paralelă/transaxială/altele, de precizat: ...

...

4.1.5.   Tensiunea de încercare: ... V

4.1.6.   Turaţia nominală a motorului: ... min–1

4.1.7.   Turaţia maximă a motorului: ... min–1

sau setare din fabrică:

arbore ieşire reductor/viteză cutie de viteze (specificaţi raportul de viteze implicat): ... min–1

4.1.8.   Putere maximă viteză (3): ... min–1

4.1.9.   Puterea maximă: ... kW

4.1.10.   Puterea maximă în treizeci de minute: ... kW

4.1.11.   Interval flexibil (unde P ≥ 90 la sută din puterea maximă):

viteza la începutul intervalului: ... min–1

viteza la finalul intervalului: ... min–1

4.2.   Bateria de tracţiune

4.2.1.   Denumirea comercială şi marca bateriei: ...

4.2.2.   Tipul cuplului electrochimic: ...

4.2.3.   Tensiunea nominală: ... V

4.2.4.   Puterea maximă a bateriei în treizeci de minute (descărcare de energie constantă): ... kW

Performanţa bateriei în perioada de autonomie electrică de 2 ore (putere constantă sau curent constant) (2):

4.2.5.1.   Energia bateriei: ... kWh

4.2.5.2.   Capacitatea bateriei: ... Ah în 2 h

4.2.5.3.   Valoare tensiune descărcare completă: ... V

4.2.6.   Indicare descărcare completă care are ca rezultat oprirea obligatorie a vehiculului (4): ...

4.2.7.   Masa bateriei: ... kg

4.3.   Motor electric

Principiul de funcţionare:

4.3.1.1.   Curent continuu/curent alternativ (2)/numărul fazelor: ...

4.3.1.2.   Excitare independentă/serie/mixtă (2)

4.3.1.3.   Sincron/asincron (2)

4.3.1.4.   Rotor cu spirală/cu magneţi permanenţi/cu carcasă (2)

4.3.1.5.   Numărul de poli ai motorului: ...

4.3.2.   Masa inerţială: ...

4.4.   Dispozitiv de control al puterii

4.4.1.   Marca: ...

4.4.2.   Tipul: ...

4.4.3.   Principiul de control: vectorial/circuit deschis/închis/altele (a se specifica) (2): ...

4.4.4.   Curent activ maxim furnizat motorului (3): ... A în... secunde

4.4.5.   Utilizare gamă de tensiuni: ... V la... V

4.5.   Sistemul de răcire:

| motor | : | lichid/aer (2) |
| --- | --- | --- |
| dispozitiv de control | : | lichid/aer (2) |

motor

:

lichid/aer (2)

dispozitiv de control

:

lichid/aer (2)

Caracteristici echipament de răcire prin circularea lichidului:

4.5.1.1.   Natura lichidului... pompe de circulare: da/nu (2)

4.5.1.2.   Caracteristicile sau marca (mărcile) şi tipul (tipurile) pompei: ...

4.5.1.3.   Termostat: reglare: ...

4.5.1.4.   Radiator: schiţa (schiţele) sau marca (mărcile) şi tipul (tipurile): ...

4.5.1.5.   Supapă de evacuare: reglare presiune: ...

4.5.1.6.   Ventilator: caracteristici sau marca (mărcile) şi tipul (tipurile): ...

4.5.1.7.   Conductă ventilator: ...

Caracteristici echipament de răcire prin circularea aerului

4.5.2.1.   Suflantă: caracteristicile sau marca (mărcile) şi tipul (tipurile): ...

4.5.2.2.   Sistem conducte de aer standard: ...

4.5.2.3.   Sistem de reglare a temperaturii: da/nu (2)

4.5.2.4.   Scurtă descriere: ...

4.5.2.5.   Filtru de aer: ... marca (mărcile): ... tipul (tipurile): ...

| Temperaturile admise de fabricant | Temperatura maximă |
| --- | --- |

Temperaturile admise de fabricant

Temperatura maximă

| ieşire motor: | ... °C |
| --- | --- |

ieşire motor:

... °C

| intrare dispozitiv de control: | ... °C |
| --- | --- |

intrare dispozitiv de control:

... °C

| la punctul(le) de referinţă al(e) motorului: | ... °C |
| --- | --- |

la punctul(le) de referinţă al(e) motorului:

... °C

| la punctul(le) de referinţă al(e) dispozitivului de control: | ... °C |
| --- | --- |

la punctul(le) de referinţă al(e) dispozitivului de control:

... °C

4.6.   Clasa de izolare: ...

4.7.   Cod de protecţie internaţională (IP): ...

| Principiul sistemului de ungere (2): | Rulmenţi: | frecare/galet |
| --- | --- | --- |
| | Lubrifiant: | grăsime/ulei |
| | Etanşare: | da/nu |
| | Circulare: | cu/fără |

Principiul sistemului de ungere (2):

Rulmenţi:

frecare/galet

Lubrifiant:

grăsime/ulei

Etanşare:

da/nu

Circulare:

cu/fără

4.9.   Descrierea transmisiei

4.9.1.   Acţionare roţi: faţă/spate/4 × 4 (2)

4.9.2.   Tipul transmisiei: manuală/automată (2)

Numărul rapoartelor de viteză: ...

| Viteza | Viteza roţii | Raport de viteze | Turaţia motorului |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4 | | | |
| 5 | | | |
| marşarier | | | |

Viteza

Viteza roţii

Raport de viteze

Turaţia motorului

1

2

3

4

5

marşarier

TVC minimă (Transmisie cu variaţie continuă): ...

TVC maximă: ...

4.9.4.   Recomandări privind schimbarea vitezelor

| 1 → 2: ... | 2 → 1: ... |
| --- | --- |
| 2 → 3: ... | 3 → 2: ... |
| 3 → 4: ... | 4 → 3: ... |
| 4 → 5: ... | 5 → 4: ... |
| intrare multiplicare viteză: ... | ieşire multiplicare viteză: ... |

1 → 2: ...

2 → 1: ...

2 → 3: ...

3 → 2: ...

3 → 4: ...

4 → 3: ...

4 → 5: ...

5 → 4: ...

intrare multiplicare viteză: ...

ieşire multiplicare viteză: ...

5.   ALIMENTATORUL

5.1.   Alimentator: integrat/extern (2)

În cazul unei unităţi externe, definiţi alimentatorul (marca comercială, model): ...

...

5.2.   Descrierea profilului normal de încărcare: ...

Specificaţii sistem electric:

5.3.1.   Tipul sistemului electric: monofazic/trifazic (2)

5.3.2.   Tensiune: ...

5.4.   Perioada de repaus recomandată între descărcarea completă şi începerea încărcării: ...

5.5.   Durata teoretică a unei încărcări complete: ...

6.   SUSPENSIA

6.1.   Pneuri şi roţi

Combinaţie(ii) pneu/roată (pentru pneuri indicaţi dimensiunea, indicele capacităţii de încărcare minime, simbolul categoriei de viteză minime; pentru roţi, indicaţi dimensiunea(le) jantelor şi deplasarea(le) laterală(e): ...

Osii

6.1.1.1.1.   Osia 1: ...

6.1.1.1.2.   Osia 2: ...

6.1.1.1.3.   Osia 3: ...

6.1.1.1.4.   Osia 4: etc. ...

Limita superioară şi inferioară a circumferinţei de rulare: ...

Osii

6.1.2.1.1.   Osia 1: ...

6.1.2.1.2.   Osia 2: ...

6.1.2.1.3.   Osia 3: ...

6.1.2.1.4.   Osia 4: etc. ...

6.1.3.   Presiune(i) pneuri conform recomandării fabricantului: ... kPa

7.   CAROSERIA

Locuri: ...

7.1.1.   Numărul de locuri: ...

8.   MASA DE INERŢIE

8.1.   Masa de inerţie echivalentă a osiei faţă complete: ...

8.2.   Masa de inerţie echivalentă a osiei spate complete: ...

---

(1)  Pentru motoarele sau sistemele neconvenţionale, fabricantul va furniza datele echivalente pentru cele solicitate în continuare.

(2)  A se specifica toleranţele.

(3)  A se tăia cu o linie ce nu este aplicabil.

(4)  Dacă este aplicabil.

---

ANEXA 3

CARACTERISTICI ESENŢIALE ALE VEHICULELOR ACŢIONATE DE UN GRUP MOTOPROPULSOR ELECTRIC HIBRID ŞI INFORMAŢII PRIVIND EFECTUAREA TESTELOR

Următoarele informaţii, dacă sunt aplicabile, sunt furnizate în triplu exemplar şi vor include un rezumat.

În cazul în care sunt furnizate şi desene, acestea sunt la scară corespunzătoare şi prezintă detalii suficiente. Desenele sunt prezentate în format A4 sau pliate la formatul respectiv. În cazul funcţiilor controlate de microprocesor, sunt furnizate informaţiile corespunzătoare privind funcţionarea acestuia.

1.   GENERALITĂŢI

1.1.   Marca (denumirea fabricantului): ...

1.2.   Tipul şi denumirea comercială (menţionaţi orice variante): ...

Modalităţi de identificare a tipului, dacă este marcat pe vehicul: ...

1.3.1.   Amplasarea mărcii respective: ...

1.4.   Categoria vehiculului: ...

1.5.   Denumirea şi adresa fabricantului: ...

1.6.   Denumirea şi adresa reprezentantului autorizat al fabricantului, acolo unde este cazul: ...

2.   CARACTERISTICI GENERALE PRIVIND CONSTRUCŢIA VEHICULULUI

2.1.   Fotografii şi/sau schiţe ale unui vehicul reprezentativ: ...

2.2.   Punte motoare (număr, poziţie, interconectare): ...

3.   MASE (kilograme) (referire la schiţă unde este cazul)

3.1.   Masa vehiculului cu caroserie în stare de funcţionare sau masa şasiului cu cabina şoferului în cazul în care fabricantul nu montează caroseria (inclusiv lichidul de răcire, uleiurile, combustibilul, sculele, roată de rezervă şi motorul): ...

3.2.   Masa maximă cu încărcătură admisibilă din punct de vedere tehnic, astfel cum este declarată de către fabricant: ...

4.   DESCRIEREA GRUPULUI MOTOPROPULSOR ŞI A COMPONENTELOR GRUPULUI MOTOPROPULSOR

4.1.   Descrierea vehiculului electric hibrid

4.1.1.   Categoria vehiculului electric hibrid: alimentarea cu energie a vehiculului oprit/alimentarea cu energie a vehiculului neoprit (1)

| Întrerupător regim de funcţionare: | cu/fără (1) |
| --- | --- |

Întrerupător regim de funcţionare:

cu/fără (1)

Moduri selectabile:

| Pur electric: | da/nu (1) |
| --- | --- |

Pur electric:

da/nu (1)

| Consum de combustibil | da/nu (1) pur: |
| --- | --- |

Consum de combustibil

da/nu (1) pur:

| Moduri hibride: | da/nu (1) (în caz afirmativ, furnizaţi o scurtă descriere) |
| --- | --- |

Moduri hibride:

da/nu (1) (în caz afirmativ, furnizaţi o scurtă descriere)

Descrierea generală a grupului motopropulsor electric hibrid

4.1.3.1.   Schiţa dispunerii sistemului grupului motopropulsor hibrid [motor/motor/combinaţie transmisie (1)]: ...

4.1.3.2.   Descrierea principiului de funcţionare general al grupului motopropulsor hibrid: ...

4.1.4.   Autonomia electrică a vehiculului (conform anexei 9): ... km

4.1.5.   Recomandările fabricantului privind condiţionarea preliminară: ...

4.2.   Motor cu combustie internă

4.2.1.   Fabricantul motorului: ...

Codul fabricantului motorului (astfel cum este marcat pe motor, sau alte modalităţi de identificare): ...

4.2.2.1.   Principiul de funcţionare: aprindere comandată/aprindere prin compresie, patru timpi/doi timpi (1)

Numărul, dispunerea şi ordinea de aprindere a cilindrilor: ...

4.2.2.2.1.   Alezajul cilindrului (2): ... mm

4.2.2.2.2.   Timpi (2): ... mm

4.2.2.3.   Capacitatea motorului (3): ...cm3

4.2.2.4.   Coeficient compresie volumetrică (4): ...

4.2.2.5.   Schiţe ale camerei de combustie şi calotei de piston: ...

4.2.2.6.   Ralanti (4): ...

4.2.2.7.   Conţinutul de monoxid de carbon în volum, în gazele de eşapament cu motorul la ralanti: ... la sută (conform specificaţiilor fabricantului) (4)

4.2.2.8.   Puterea netă maximă: ... kW la... min–1

Combustibilul: benzină/benzină fără plumb/diesel/GPL/GN (1)

4.2.3.1.   Indicele octanic (RON): ...

4.2.4.   Alimentarea cu combustibil

Prin carburator(re): da/nu (1)

4.2.4.1.1.   Marca (mărcile): ...

4.2.4.1.2.   Tipul (tipurile): ...

4.2.4.1.3.   Număr prevăzut: ...

Ajustări (4):

4.2.4.1.4.1.   Jicloare de carburant: ...

4.2.4.1.4.2.   Difuzoare de aer: ...

4.2.4.1.4.3.   Nivelul din camera flotorului: ...

4.2.4.1.4.4.   Masa flotorului: ...

4.2.4.1.4.5.   Poantou de flotor: ...

Sistem de pornire la rece a motorului: manual/automat (1)

4.2.4.1.5.1.   Principiu de funcţionare: ...

4.2.4.1.5.2.   Limite/setări de funcţionare (1)
   (4): ...

Prin injecţia combustibilului (numai aprindere prin compresie): da/nu (1)

4.2.4.2.1.   Descrierea sistemului: ...

4.2.4.2.2.   Principiul de funcţionare: injecţia directă a combustibilului/cameră de precombustie/cameră de combustie cu turbulenţă (1)

Pompa de injecţie

4.2.4.2.3.1.   Marca (mărcile): ...

4.2.4.2.3.2.   Tipul (tipurile): ...

4.2.4.2.3.3.   Debitul maxim de combustibil (1)
   (4): ... mm3/timpi sau ciclu la turaţia pompei de (1)
   (4): ... min–1 sau diagrama caracteristică: ...

4.2.4.2.3.4.   Reglarea injecţiei (4): ...

4.2.4.2.3.5.   Curba avansului de injecţie (4): ...

4.2.4.2.3.6.   Procedura de calibrare: banc de testare/motor (1)

Regulator de motor

4.2.4.2.4.1.   Tipul: ...

Punct de oprire a motorului: ...

4.2.4.2.4.2.1.   Punct de oprire a motorului cu sarcină: ... min–1

4.2.4.2.4.2.2.   Punct de oprire a motorului fără sarcină: ... min–1

4.2.4.2.4.3.   Ralanti: ... min–1

Injector(e):

4.2.4.2.5.1.   Marca (mărcile): ...

4.2.4.2.5.2.   Tipul (tipurile): ...

4.2.4.2.5.3.   Presiunea de deschidere (4): ... kPa sau diagrama caracteristică: ...

Sistem de pornire la rece a motorului

4.2.4.2.6.1.   Marca (mărcile): ...

4.2.4.2.6.2.   Tipul (tipurile): ...

4.2.4.2.6.3.   Descrierea: ...

Ajutor de pornire la rece auxiliar

4.2.4.2.7.1.   Marca (mărcile): ...

4.2.4.2.7.2.   Tipul (tipurile): ...

4.2.4.2.7.3.   Descrierea: ...

Prin injecţia combustibilului (numai aprindere comandată): da/nu (1)

4.2.4.3.1.   Descrierea sistemului: ...

4.2.4.3.2.   Principiul de funcţionare (1): conductă de admisie (punct unic/mai multe puncte)/injecţie directă/altul (specificaţi)

| Grup regulator – tipul (sau nr.): ... | informaţii de furnizat în cazul injecţiei continue; în cazul altor sisteme, detalii echivalente |
| --- | --- |
| Regulator de presiune a combustibilului – tipul: ... |
| Debitmetru de aer – tipul: ... |
| Dozator-distribuitor de combustibil – tipul: ... |
| Regulator de presiune – tipul: ... |
| Microîntrerupător – tipul: ... |
| Şurub de reglare a ralantiului – tipul: ... |
| Tipul de carcasă a clapetei de acceleraţie: ... |
| Senzor pentru temperatura apei – tipul: ... |
| Senzor pentru temperatura aerului – tipul: ... |
| Întrerupător pentru temperatura aerului – tipul: ... |

Grup regulator – tipul (sau nr.): ...

informaţii de furnizat în cazul injecţiei continue; în cazul altor sisteme, detalii echivalente

Regulator de presiune a combustibilului – tipul: ...

Debitmetru de aer – tipul: ...

Dozator-distribuitor de combustibil – tipul: ...

Regulator de presiune – tipul: ...

Microîntrerupător – tipul: ...

Şurub de reglare a ralantiului – tipul: ...

Tipul de carcasă a clapetei de acceleraţie: ...

Senzor pentru temperatura apei – tipul: ...

Senzor pentru temperatura aerului – tipul: ...

Întrerupător pentru temperatura aerului – tipul: ...

Protecţie împotriva interferenţei electromagnetice: ...

Descrierea şi/sau schiţa: ...

4.2.4.3.3.   Marca (mărcile): ...

4.2.4.3.4.   Tipul (tipurile): ...

4.2.4.3.5.   Injectoare: Presiunea de deschidere (4): ... kPa sau diagrama caracteristică (4): ...

4.2.4.3.6.   Reglarea injecţiei: ...

Sistem de pornire la rece a motorului: ...

4.2.4.3.7.1.   Principiu(i) de funcţionare: ...

4.2.4.3.7.2.   Limite/setări de funcţionare (1)
   (4): ...

Pompa de alimentare

4.2.4.4.1.   Presiunea (4): ... kPa sau diagrama caracteristică: ...

Aprinderea

4.2.5.1.   Marca (mărcile): ...

4.2.5.2.   Tipul (tipurile): ...

4.2.5.3.   Principiul de funcţionare: ...

4.2.5.4.   Curbă de avans la aprindere (4): ...

4.2.5.5.   Reglare aprindere statică (4) ... grade înainte de punctul mort superior

4.2.5.6.   Distanţă punct de contact (4): ...

4.2.5.7.   Unghi de camă (4): ...

Bujii de aprindere

4.2.5.8.1.   Marca: ...

4.2.5.8.2.   Tipul: ...

4.2.5.8.3.   Setare distanţă disruptivă a bujiei: ... mm

Bobina de aprindere

4.2.5.9.1.   Marca: ...

4.2.5.9.2.   Tipul: ...

Condensator de aprindere

4.2.5.10.1.   Marca: ...

4.2.5.10.2.   Tipul: ...

4.2.6.   Sistem de răcire: lichid/aer (1)

Sistem de admisie:

Alimentator de presiune: da/nu (1)

4.2.7.1.1.   Marca (mărcile): ...

4.2.7.1.2.   Tipul (tipurile): ...

4.2.7.1.3.   Descrierea sistemului (suprapresiune maximă: ... kPa, supapă de descărcare)

4.2.7.2.   Dispozitiv de răcire aer de supraalimentare: da/nu (1)

Descrierea şi schiţele conductelor de alimentare şi ale accesoriilor acestora (cameră de distribuţie a aerului, dispozitiv de încălzire, conducte suplimentare de admisie a aerului etc.): ...

4.2.7.3.1.   Descrierea conductei de admisie (schiţe şi/sau fotografii): ...

Filtru de aer, schiţe: ..., sau

4.2.7.3.2.1.   Marca (mărcile): ...

4.2.7.3.2.2.   Tipul (tipurile): ...

Amortizor de zgomot de admisie, schiţe: ..., sau

4.2.7.3.3.1.   Marca (mărcile): ...

4.2.7.3.3.2.   Tipul (tipurile): ...

Sistem de eşapament

4.2.8.1.   Descrierea şi schiţele sistemului de eşapament: ...

Reglaj de distribuţie sau date echivalente:

4.2.9.1.   Punctele maxime ale supapelor, unghiurile de deschidere şi închidere sau detalii despre sisteme de distribuţie alternative faţă de punctele moarte: ...

4.2.9.2.   Intervale de referinţă şi/sau reglare (1): ...

Lubrifiantul utilizat:

4.2.10.1.   Marca: ...

4.2.10.2.   Tipul: ...

Măsuri aplicate împotriva poluării atmosferice:

4.2.11.1.   Dispozitiv pentru reciclarea gazelor de carter (descriere şi schiţe): ...

Dispozitive suplimentare pentru controlul poluării (dacă există şi dacă nu sunt prevăzute în altă rubrică: ...

Convertor catalitic: da/nu (1)

4.2.11.2.1.1.   Numărul de convertoare catalitice şi elemente: ...

4.2.11.2.1.2.   Dimensiunile şi forma convertorului(lor) catalitic(e) (volum, ...): ...

4.2.11.2.1.3.   Tipul acţiunii catalitice: ...

4.2.11.2.1.4.   Greutate totală metal preţios: ...

4.2.11.2.1.5.   Concentraţie relativă: ...

4.2.11.2.1.6.   Substrat (structură şi material): ...

4.2.11.2.1.7.   Densitatea celulei: ...

4.2.11.2.1.8.   Tipul carcasei convertorului(lor) catalitic(e): ...

4.2.11.2.1.9.   Amplasarea convertorului(lor) catalitic(e) (amplasarea şi distanţele de referinţă în sistemul de eşapament): ...

Senzor de oxigen: tipul ...

4.2.11.2.1.10.1.   Amplasarea senzorului de oxigen: ...

4.2.11.2.1.10.2.   Intervalul de control al senzorului de oxigen: ...

Injecţie de aer: da/nu (1)

4.2.11.2.2.1.   Tipul (aer comprimat, pompă de aer, ...): ...

Recirculaţie gaze de eşapament (RGE): da/nu (1)

4.2.11.2.3.1.   Caracteristici (flux, ...): ...

4.2.11.2.4.   Sistem de reciclare a vaporilor de carburant.

Descrierea completă detaliată a dispozitivelor şi starea de reglare a acestora: ...

Schiţa sistemului de reciclare a vaporilor de carburant: ...

Schiţa rezervorului cu carbon activ: ...

Schiţa rezervorului de combustibil cu specificarea capacităţii şi a materialului: ...

Dispozitiv de captare a particulelor în suspensie: da/nu (1)

4.2.11.2.5.1.   Dimensiunile şi forma dispozitivului de captare a particulelor în suspensie (capacitate): ...

4.2.11.2.5.2.   Tipul dispozitivului de captare a particulelor în suspensie şi designul: ...

4.2.11.2.5.3.   Amplasarea dispozitivului de captare a particulelor în suspensie (distanţele de referinţă în sistemul de eşapament): ...

4.2.11.2.6.   Alte sisteme (descrierea şi principiul de funcţionare): ...

4.3.   Bateria de tracţiune/dispozitivul de stocare a energiei

Descrierea dispozitivului de stocare a energiei: (baterie, condensator, volant/generator ...): ...

4.3.1.1.   Marca: ...

4.3.1.2.   Tipul: ...

4.3.1.3.   Numărul de identificare: ...

4.3.1.4.   Tipul cuplului electrochimic: ...

4.3.1.5.   Energie: ... (pentru baterie: tensiune şi capacitate Ah în 2 h, pentru condensator: J, ...)

4.3.1.6.   Alimentator: integrat/extern/fără (1)

4.4.   Dispozitive electrice (descrieţi separat fiecare tip de dispozitiv electric)

4.4.1.   Marca: ...

4.4.2.   Tipul: ...

Utilizare primară: motor de tracţiune/generator (1)

4.4.3.1.   Când este utilizat ca motor de tracţiune: un singur motor/mai multe motoare (1) (numărul):

4.4.4.   Puterea maximă: ... kW

Principiul de funcţionare:

4.4.5.1.   Curent continuu/curent alternativ/numărul fazelor (1): ...

4.4.5.2.   excitare separată/serie/mixtă (1)

4.4.5.3.   sincron/asincron (1)

4.5.   Grup regulator grup motopropulsor

4.5.1.   Marca: ...

4.5.2.   Tipul: ...

4.5.3.   Numărul de identificare: ...

4.6.   Dispozitiv de control al puterii

4.6.1.   Marca: ...

4.6.2.   Tipul: ...

4.6.3.   Numărul de identificare: ...

4.7.   Transmisia

Ambreiaj (tipul): ...

4.7.1.1.   Conversie putere reală maximă: ...

Cutia de viteze: ...

4.7.2.1.   Tipul: ...

4.7.2.2.   Amplasare în raport cu motorul: ...

4.7.2.3.   Metoda de control: ...

4.7.3.   Rapoarte de viteză

| | Rapoarte cutie de viteze | Rapoarte de punte | Rapoarte totale |
| --- | --- | --- | --- |
| Maximum pentru TVC (5) | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5, altele | | | |
| Minimum pentru TVC (5) | | | |
| Marşarier | | | |

Rapoarte cutie de viteze

Rapoarte de punte

Rapoarte totale

Maximum pentru TVC (5)

1

2

3

4, 5, altele

Minimum pentru TVC (5)

Marşarier

5.   SUSPENSIA

5.1.   Pneuri şi roţi

Combinaţie(ii) pneu/roată (pentru pneuri indicaţi dimensiunea, indicele capacităţii de încărcare minime, simbolul categoriei de viteză minime; pentru roţi, indicaţi dimensiunea(le) jantelor şi deplasarea(le) laterală(e): ...

Osii

5.1.1.1.1.   Osia 1: ...

5.1.1.1.2.   Osia 2: ...

5.1.1.1.3.   Osia 3: ...

5.1.1.1.4.   Osia 4: etc...

Limita superioară şi inferioară a circumferinţei de rulare: ...

Osii

5.1.2.1.1.   Osia 1: ...

5.1.2.1.2.   Osia 2: ...

5.1.2.1.3.   Osia 3: ...

5.1.2.1.4.   Osia 4: etc...

5.1.3.   Presiunea(le) pneurilor conform recomandării fabricantului: ... kPa

6.   CAROSERIA

Locuri: ...

6.1.1.   Numărul de locuri: ...

7.   MASA INERŢIALĂ

7.1.   Masa inerţială echivalentă a osiei faţă complete: ...

7.2.   Masa inerţială echivalentă a osiei spate complete: ...

---

(1)  A se tăia cu o linie ce nu este aplicabil.

(2)  Această valoare trebuie rotunjită la cea mai apropiată zecime de milimetru.

(3)  Această valoare trebuie calculată cu π = 3,1416 şi trebuie rotunjită la cea mai apropiată valoare întreagă în cm3.

(4)  A se specifica toleranţa.

(5)  TVC – Transmisie cu variaţie continuă.

---

ANEXA 4

COMUNICARE

[Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | |
| --- | --- |
| Eliberat de către: | Denumirea administraţiei:
  ...
  ...
  ... |

Image

Eliberat de către:

Denumirea administraţiei:

...

...

...

| privind (2): | OMOLOGAREA ACORDATĂ
  OMOLOGAREA PRELUNGITĂ
  OMOLOGAREA REFUZATĂ
  OMOLOGAREA RETRASĂ
  PRODUCŢIA ÎNTRERUPTĂ ÎN MOD COMPLET |
| --- | --- |

privind (2):

OMOLOGAREA ACORDATĂ

OMOLOGAREA PRELUNGITĂ

OMOLOGAREA REFUZATĂ

OMOLOGAREA RETRASĂ

PRODUCŢIA ÎNTRERUPTĂ ÎN MOD COMPLET

a unui tip de vehicul în conformitate cu Regulamentul nr. 101.

| Omologarea nr.: ... | Extinderea nr.: ... |
| --- | --- |

Omologarea nr.: ...

Extinderea nr.: ...

1.   Denumirea comercială sau marca vehiculului: ...

2.   Tipul vehiculului: ...

3.   Categoria vehiculului: ...

4.   Denumirea şi adresa fabricantului: ...

5.   Dacă este aplicabil, denumirea şi adresa reprezentantului fabricantului: ...

Descrierea vehiculului: ...

6.1.   Masa vehiculului în stare de funcţionare: ...

6.2.   Masa maximă permisă: ...

6.3.   Tipul de caroserie: berlină/break/coupé (2)

6.4.   Tracţiunea: pe roţile din faţă/pe roţile din spate/pe patru roţi (2)

6.5.   Vehicul pur electric: da/nu (2)

Vehicul electric hibrid: da/nu (2)

6.6.1.   Categoria vehiculului electric hibrid: alimentarea cu energie a vehiculului oprit/alimentarea cu energie a vehiculului neoprit (2)

6.6.2.   Întrerupător regim de funcţionare: cu/fără (2)

6.7.   Motor cu combustie internă

6.7.1.   Capacitate cilindrică: ...

6.7.2.   Alimentarea cu combustibil: carburator/injecţie (2)

6.7.3.   Combustibilul recomandat de fabricant: ...

6.7.4.   În cazul GPL/GN (2) combustibilul de referinţă utilizat pentru efectuarea testului (de exemplu G20, G25): ...

6.7.5.   Puterea maximă a motorului: ... kW la: ... min–1

6.7.6.   Super-alimentator: da/nu (2)

6.7.7.   Aprinderea: aprindere prin compresie/aprindere prin scânteie (mecanică sau electronică) (2)

6.8.   Grup motopropulsor (pentru vehiculul pur electric sau vehiculul electric hibrid)
   (2)

6.8.1.   Puterea netă maximă: ... kW, la: ... la ... min–1

6.8.2.   Puterea maximă în treizeci de minute: ... kW

6.8.3.   Principiul de funcţionare: ...

6.9.   Bateria de tracţiune (pentru vehiculul pur electric sau vehiculul electric hibrid)

6.9.1.   Tensiunea nominală: ... V

6.9.2.   Capacitatea (2 h rate): ... Ah

6.9.3.   Puterea maximă a bateriei în treizeci de minute: ... kW

6.9.4.   Alimentator: integrat/extern (2)

6.10.   Transmisia

6.10.1.   Tipul cutiei de viteze: manuală/automată/transmisie variabilă (2)

6.10.2.   Numărul de viteze: ...

6.10.3.   Rapoarte globale de angrenare (inclusiv circumferinţa bandei de rulare a pneului sub sarcină): viteze de rulare (km/h) pe 1 000 turaţii motor (min–1):

Viteza întâi: ...

Viteza a doua: ...

Viteza a treia: ...

Viteza a patra: ...

Viteza a cincea: ...

Multiplicare viteză: ...

6.10.4.   Raport de viteze final: ...

6.11.   Pneuri

Tipul: ...

Dimensiuni: ...

Circumferinţa de rulare sub sarcină: ...

7.   REZULTATELE TESTELOR

7.1.   Vehicul cu motor cu combustie internă şi vehicul electric hibrid fără sursă de alimentare externă (NOVC) (2)

Masa de emisii de CO2

7.1.1.1.   Condiţii urbane: ... g/km

7.1.1.2.   Condiţii extra-urbane: ... g/km

7.1.1.3.   Mixt: ... g/km

Consumul de combustibil (3)
   (4)

7.1.2.1.   Consumul de combustibil (urban): ... l/100 km

7.1.2.2.   Consumul de combustibil (extra-urban): ... l/100 km

7.1.2.3.   Consumul de combustibil (mixt): ... l/100 km

7.1.3.   Pentru vehiculele acţionate numai de un motor cu combustie internă care sunt echipate cu sisteme cu regenerare periodică conform celor definite la punctul 2.16 din prezentul regulament, rezultatele testelor trebuie înmulţite cu factorul Ki furnizat în anexa 10.

7.2.   Vehicule pur electrice (2)

Măsurarea consumului de energie electrică

7.2.1.1.   Consumul de energie electrică: ... Wh/km

7.2.1.2.   Timp total fără toleranţă pentru efectuarea ciclului: ... s

Măsurarea intervalului:

7.2.2.1.   Interval: ... km

7.2.2.2.   Timp total fără toleranţă pentru efectuarea ciclului: ... sec

7.3.   Vehicul electric hibrid cu sursă de alimentare externă (OVC)

7.3.1.   Masa emisiilor de CO2 [condiţia A, mixt (5)]: ... g/km

7.3.2.   Masa emisiilor de CO2 [condiţia B, mixt (5)]: ... g/km

7.3.3.   Masa emisiilor de CO2 [ponderată, mixtă (5)]: ... g/km

7.3.4.   Consumul de combustibil [condiţia A, mixt (5)]: ... l/100 km

7.3.5.   Consumul de combustibil [condiţia B, mixt (5)]: ... l/100 km

7.3.6.   Consumul de combustibil [ponderat, mixt (5)]: ... l/100 km

7.3.7.   Consumul de energie electrică [condiţia A, mixt (5)]: ... Wh/km

7.3.8.   Consumul de energie electrică [condiţia B, mixt (5)]: ... Wh/km

7.3.9.   Consumul de energie electrică [ponderat şi mixt (5)]: ... Wh/km

7.3.10.   Autonomia electrică: ... km

8.   Vehiculul pentru care s-a solicitat omologarea pe: ...

9.   Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea testelor pentru omologare: ...

10.   Numărul raportului eliberat de serviciul respectiv: ...

11.   Data raportului eliberat de serviciul respectiv: ...

12.   Omologare acordată/prelungită/refuzată/retrasă (2)

13.   Motivele prelungirii (dacă este aplicabil): ...

14.   Remarci: ...

15.   Amplasarea semnului de omologare pe vehicul: ...

16.   Locul: ...

17.   Data: ...

18.   Semnătura: ...

---

(1)  Distingerea numărului ţării care a acordat/prelungit/refuzat/retras omologarea (a se vedea dispoziţiile privind omologarea din prezentul regulament).

(2)  A se tăia cu o linie ce nu este aplicabil.

(3)  A se repeta pentru benzină şi combustibil gazos în cazul unui vehicul care poate funcţiona pe benzină sau combustibil gazos.

(4)  Pentru vehiculele care funcţionează cu GN, unitatea l/100 km se înlocuieşte cu m3/km.

(5)  Măsurat pentru ciclul combinat, adică Partea întâi (urban) şi Partea a doua (extra-urban) luate împreună.

---

ANEXA 5

DISPUNERILE SEMNELOR DE OMOLOGARE

MODELUL A

(A se vedea punctul 4.4 din prezentul regulament)

Image

Semnul de omologare de mai sus aplicat pe un vehicul indică faptul că tipul respectiv al vehiculului în cauză a fost omologat în Ţările de Jos (E 4) în ceea ce priveşte măsurarea emisiilor de CO2 şi a consumului de combustibil sau măsurarea consumului de energie electrică şi a autonomiei electrice, în conformitate cu Regulamentul nr. 101 şi sub numărul de omologare 002492. Primele două cifre ale numărului de omologare indică faptul că aceasta a fost acordată în conformitate cu cerinţele Regulamentului nr. 101, astfel cum a fost modificată versiunea originală.

MODELUL B

(A se vedea punctul 4.5 din prezentul regulament)

Image

Semnul de omologare de mai sus aplicat pe un vehicul indică faptul că tipul respectiv al vehiculului în cauză a fost omologat în Ţările de Jos (E 4) în conformitate cu Regulamentele nr. 101 şi 83 (1). Primele două cifre ale numerelor de omologare indică faptul că, la datele acordării respectivelor omologări, Regulamentul nr. 101 în versiunea originală şi Regulamentul nr. 83 includeau deja seria de modificări 02.

---

(1)  Al doilea număr este furnizat doar ca exemplu.

---

ANEXA 6

METODA DE MĂSURARE A EMISIILOR DE DIOXID DE CARBON ŞI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL LA VEHICULELE ACŢIONATE NUMAI DE UN MOTOR CU COMBUSTIE INTERNĂ

1.   DESCRIEREA TESTULUI

1.1.   Emisiile de dioxid de carbon (CO2) şi consumul de combustibil la vehiculele acţionate numai de un motor cu combustie internă se vor determina conform procedurii pentru efectuarea testului de tipul I, astfel cum a fost definită în anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.

1.2.   Emisiile de dioxid de carbon (CO2) şi consumul de combustibil se vor determina în mod separat pentru Partea întâi (conducerea vehiculului în mediul urban) şi Partea a doua (conducerea vehiculului în mediul extra-urban) ale ciclului specificat privind conducerea vehiculului.

Pe lângă condiţiile specificate în anexa 4 din Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului, se aplică următoarele condiţii:

1.3.1.   Se utilizează numai echipamentul necesar pentru exploatarea vehiculului în timpul efectuării testului. În cazul existenţei unui dispozitiv cu control manual pentru temperatura aerului la intrarea în motor, acesta se va afla în poziţia prescrisă de fabricant pentru temperatura mediului la care se efectuează testul. În general, se utilizează dispozitivele auxiliare necesare pentru funcţionarea normală a vehiculului.

1.3.2.   În cazul în care ventilatorul radiatorului este controlat din punct de vedere al temperaturii, acesta este în starea de funcţionare normală a vehiculului. Sistemul de încălzire a habitaclului este oprit, la fel şi sistemul de aer condiţionat, dar sistemele compresor vor funcţiona normal.

1.3.3.   În cazul în care vehiculul este echipat cu un superalimentator, acesta este în condiţiile de funcţionare normală pentru condiţiile de testare.

1.3.4.   Se utilizează lubrifianţii recomandaţi de fabricantul vehiculului; aceştia sunt specificaţi în raportul de testare.

1.3.5.   Se utilizează pneurile de tipul specificat ca fiind incluse în echipamentul original de către fabricantul vehiculului, umflate la presiunea recomandată pentru sarcina şi vitezele de testare. Presiunile sunt indicate în raportul de testare.

1.4.   Calcularea emisiilor de CO2 şi a valorilor consumului de combustibil

Masa emisiilor de dioxid de carbon, exprimată în g/km, se va calcula din rezultatele măsurărilor cu aplicarea dispoziţiilor definite în apendicele 8 la anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.

1.4.1.1.   Pentru acest calcul, densitatea CO2 este QCO2 = 1,964 g/litru.

1.4.2.   Valorile consumului de combustibil se vor calcula din emisiile de hidrocarburi, monoxid de carbon şi dioxid de carbon determinate din rezultatele măsurărilor, cu aplicarea dispoziţiilor definite în apendicele 8 la anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.

1.4.3.   Consumul de combustibil, exprimat în litri la 100 de km (în cazul benzinei, al GPL sau al motorinei) sau în m3 per 100 km (în cazul GN), se va calcula prin intermediul următoarelor formule:

| (a) | pentru vehiculele cu aprindere comandată a motorului care funcţionează cu combustibil cu benzină:
  FC = (0,1154/D) · [(0,866 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)] |
| --- | --- |

(a)

pentru vehiculele cu aprindere comandată a motorului care funcţionează cu combustibil cu benzină:

FC = (0,1154/D) · [(0,866 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

| (b) | pentru vehiculele cu aprindere comandată a motorului care funcţionează cu combustibil cu GPL:
  FCnorm = (0,1212/0,538) × [(0,825 × HC) + (0,429 × CO) + (0,273 × CO2)]
  În cazul în care compoziţia combustibilului utilizat pentru efectuarea testului diferă de compoziţia care a fost presupusă pentru calculul consumului normal, la solicitarea fabricantului, se poate aplica un factor de corecţie cf, după cum urmează:
  FCnorm = (0,1212/0,538) × (cf) × [(0,825 × HC) + (0,429 × CO)+(0,273 × CO2)]
  Factorul de corecţie cf, care poate fi aplicat, se determină în modul următor:
  cf = 0,825 + 0,0693 × nactual.
  unde:
  nactual = raportul actual H/C al combustibilului utilizat |
| --- | --- |

(b)

pentru vehiculele cu aprindere comandată a motorului care funcţionează cu combustibil cu GPL:

FCnorm = (0,1212/0,538) × [(0,825 × HC) + (0,429 × CO) + (0,273 × CO2)]

În cazul în care compoziţia combustibilului utilizat pentru efectuarea testului diferă de compoziţia care a fost presupusă pentru calculul consumului normal, la solicitarea fabricantului, se poate aplica un factor de corecţie cf, după cum urmează:

FCnorm = (0,1212/0,538) × (cf) × [(0,825 × HC) + (0,429 × CO)+(0,273 × CO2)]

Factorul de corecţie cf, care poate fi aplicat, se determină în modul următor:

cf = 0,825 + 0,0693 × nactual.

unde:

nactual = raportul actual H/C al combustibilului utilizat

| (c) | pentru vehiculele cu aprindere comandată a motorului care funcţionează cu combustibil cu GN:
  Fcnorm = (0,1336/0,654) × [(0,749 × HC) + (0,429 × CO) + (0,273 × CO2)] |
| --- | --- |

(c)

pentru vehiculele cu aprindere comandată a motorului care funcţionează cu combustibil cu GN:

Fcnorm = (0,1336/0,654) × [(0,749 × HC) + (0,429 × CO) + (0,273 × CO2)]

| (d) | pentru vehiculele cu aprindere prin compresia motorului:
  FC = (0,1155/D) × [(0,866 × HC) + (0,429 × CO) + (0,273 × CO2)]
  În aceste formule:







  FC | = | consumul de combustibil în litri per 100 km (în cazul benzinei, al GPL sau al motorinei) sau în m3 per 100 km (în cazul gazului natural) |
| --- | --- | --- | --- |
| HC | = | emisia de hidrocarburi măsurată în g/km |
| CO | = | emisia de monoxid de carbon măsurată în g/km |
| CO2 | = | emisiile de dioxid de carbon măsurate în g/km |
| D | = | densitatea combustibilului testat. |

(d)

pentru vehiculele cu aprindere prin compresia motorului:

FC = (0,1155/D) × [(0,866 × HC) + (0,429 × CO) + (0,273 × CO2)]

În aceste formule:

FC

=

consumul de combustibil în litri per 100 km (în cazul benzinei, al GPL sau al motorinei) sau în m3 per 100 km (în cazul gazului natural)

HC

=

emisia de hidrocarburi măsurată în g/km

CO

=

emisia de monoxid de carbon măsurată în g/km

CO2

=

emisiile de dioxid de carbon măsurate în g/km

D

=

densitatea combustibilului testat.

În cazul combustibililor gazoşi, această densitate este la 15 °C.

---

ANEXA 7

METODA DE MĂSURARE A CONSUMULUI DE ENERGIE ELECTRICĂ LA VEHICULELE ACŢIONATE NUMAI DE UN GRUP MOTOPROPULSOR ELECTRIC

1.   SECVENŢA DE TESTARE

1.1.   Alcătuire

Secvenţa de testare este compusă din două părţi (a se vedea figura 1):

| (a) | un ciclu urban alcătuit din patru cicluri urbane elementare; |
| --- | --- |

(a)

un ciclu urban alcătuit din patru cicluri urbane elementare;

| (b) | un ciclu extra-urban. |
| --- | --- |

(b)

un ciclu extra-urban.

În cazul unei cutii de viteze manuale cu mai multe viteze, operatorul va schimba viteza conform specificaţiilor fabricantului.

În cazul în care vehiculul are mai multe moduri de conducere, care pot fi selectate de către conducătorul auto, operatorul va selecta modul care se adaptează cel mai bine curbei ţintă.

Figura 1

Secvenţa de testare – categorii de vehicule M1 şi N1

Image

| Distanţă teoretică | = | 11 022 m |
| --- | --- | --- |
| Viteza medie | = | 33,6 km/h |

Distanţă teoretică

=

11 022 m

Viteza medie

=

33,6 km/h

1.2.   Ciclul urban

Ciclul urban este compus din patru cicluri elementare de 195 de secunde fiecare şi durează 780 de secunde în total.

Descrierea ciclului urban elementar este prezentată în figura 2 şi tabelul 1.

Figura 2

Ciclul urban elementar (195 secunde)

Image

Tabelul 1

Ciclul urban elementar

| Funcţionare
  nr. | Funcţionare tipul | Mod
  nr. | Acceleraţie
  (m/s2) | Viteză
  (km/h) | Durată funcţionare
  (s) | Durată mod
  (s) | Timp total
  (s) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Oprire | 1 | 0,00 | 0 | 11 | 11 | 11 |
| 2 | Accelerare | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 |
| 3 | Viteză constantă | 3 | 0,00 | 15 | 8 | 8 | 23 |
| 4 | Încetinire | 4 | –0,83 | 15-0 | 5 | 5 | 28 |
| 5 | Oprire | 5 | 0,00 | 0 | 21 | 21 | 49 |
| 6 | Accelerare | 6 | 0,69 | 0-15 | 6 | 12 | 55 |
| 7 | Accelerare | | 0,79 | 15-32 | 6 | | 61 |
| 8 | Viteză constantă | 7 | 0,00 | 32 | 24 | 24 | 85 |
| 9 | Încetinire | 8 | –0,81 | 32-0 | 11 | 11 | 96 |
| 10 | Oprire | 9 | 0,00 | 0 | 21 | 21 | 117 |
| 11 | Accelerare | 10 | 0,69 | 0-15 | 6 | 26 | 123 |
| 12 | Accelerare | | 0,51 | 15-35 | 11 | | 134 |
| 13 | Accelerare | | 0,46 | 35-50 | 9 | | 143 |
| 14 | Viteză constantă | 11 | 0,00 | 50 | 12 | 12 | 155 |
| 15 | Încetinire | 12 | –0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 |
| 16 | Viteză constantă | 13 | 0,00 | 35 | 15 | 15 | 178 |
| 17 | Încetinire | 14 | –0,97 | 35-0 | 10 | 10 | 188 |
| 18 | Oprire | 15 | 0,00 | 0 | 7 | 7 | 195 |

Funcţionare

nr.

Funcţionare tipul

Mod

nr.

Acceleraţie

(m/s2)

Viteză

(km/h)

Durată funcţionare

(s)

Durată mod

(s)

Timp total

(s)

1

Oprire

1

0,00

0

11

11

11

2

Accelerare

2

1,04

0-15

4

4

15

3

Viteză constantă

3

0,00

15

8

8

23

4

Încetinire

4

–0,83

15-0

5

5

28

5

Oprire

5

0,00

0

21

21

49

6

Accelerare

6

0,69

0-15

6

12

55

7

Accelerare

0,79

15-32

6

61

8

Viteză constantă

7

0,00

32

24

24

85

9

Încetinire

8

–0,81

32-0

11

11

96

10

Oprire

9

0,00

0

21

21

117

11

Accelerare

10

0,69

0-15

6

26

123

12

Accelerare

0,51

15-35

11

134

13

Accelerare

0,46

35-50

9

143

14

Viteză constantă

11

0,00

50

12

12

155

15

Încetinire

12

–0,52

50-35

8

8

163

16

Viteză constantă

13

0,00

35

15

15

178

17

Încetinire

14

–0,97

35-0

10

10

188

18

Oprire

15

0,00

0

7

7

195

| Generalităţi | în timp
  (s) | în procentaj |
| --- | --- | --- |
| Oprire | 60 | 30,77 |
| Accelerare | 42 | 21,54 |
| Viteză constantă | 59 | 30,26 |
| Încetinire | 34 | 17,44 |
| Total | 195 | 100,00 |

Generalităţi

în timp

(s)

în procentaj

Oprire

60

30,77

Accelerare

42

21,54

Viteză constantă

59

30,26

Încetinire

34

17,44

Total

195

100,00

| Viteza medie (km/h) | 18,77 |
| --- | --- |
| Durata de funcţionare (s) | 195 |
| Distanţa teoretică pe ciclu urban elementar (m) | 1 017 |
| Distanţa teoretică pentru patru cicluri urbane elementare (m) | 4 067 |

Viteza medie (km/h)

18,77

Durata de funcţionare (s)

195

Distanţa teoretică pe ciclu urban elementar (m)

1 017

Distanţa teoretică pentru patru cicluri urbane elementare (m)

4 067

1.3.   Ciclul extra-urban

Descrierea ciclului extra-urban este prezentată în figura 3 şi tabelul 2.

Figura 3

Ciclul extra-urban (400 secunde)

Image

Notă: Procedura care se adoptată în cazul în care vehiculul nu îndeplineşte cerinţele privind viteza ale acestei curbe este prezentată detaliat în punctul 1.4.

Tabelul 2

Ciclu extra-urban

| Funcţionare
  nr. | Funcţionare tipul | Mod
  nr. | Acceleraţie
  (m/s2) | Viteza
  (km/h | Durată funcţionare
  (s) | Durată mod
  (s) | Timp total
  (s) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Oprire | 1 | 0,00 | 0 | 20 | 20 | 20 |
| 2 | Accelerare | 2 | 0,69 | 0-15 | 6 | 41 | 26 |
| 3 | Accelerare | | 0,51 | 15-35 | 11 | | 37 |
| 4 | Accelerare | | 0,42 | 35-50 | 10 | | 47 |
| 5 | Accelerare | | 0,40 | 50-70 | 14 | | 61 |
| 6 | Viteză constantă | 3 | 0,00 | 70 | 50 | 50 | 111 |
| 7 | Încetinire | 4 | –0,69 | 70-50 | 8 | 8 | 119 |
| 8 | Viteză constantă | 5 | 0,00 | 50 | 69 | 69 | 188 |
| 9 | Accelerare | 6 | 0,43 | 50-70 | 13 | 13 | 201 |
| 10 | Viteză constantă | 7 | 0,00 | 70 | 50 | 50 | 251 |
| 11 | Accelerare | 8 | 0,24 | 70-100 | 35 | 35 | 286 |
| 12 | Viteză constantă | 9 | 0,00 | 100 | 30 | 30 | 316 |
| 13 | Accelerare | 10 | 0,28 | 100-120 | 20 | 20 | 336 |
| 14 | Viteză constantă | 11 | 0,00 | 120 | 10 | 10 | 346 |
| 15 | Încetinire | 12 | –0,69 | 120-80 | 16 | 34 | 362 |
| 16 | Încetinire | | –1,04 | 80-50 | 8 | | 370 |
| 17 | Încetinire | | –1,39 | 50-0 | 10 | | 380 |
| 18 | Oprire | 13 | 0,00 | 0 | 20 | 20 | 400 |

Funcţionare

nr.

Funcţionare tipul

Mod

nr.

Acceleraţie

(m/s2)

Viteza

(km/h

Durată funcţionare

(s)

Durată mod

(s)

Timp total

(s)

1

Oprire

1

0,00

0

20

20

20

2

Accelerare

2

0,69

0-15

6

41

26

3

Accelerare

0,51

15-35

11

37

4

Accelerare

0,42

35-50

10

47

5

Accelerare

0,40

50-70

14

61

6

Viteză constantă

3

0,00

70

50

50

111

7

Încetinire

4

–0,69

70-50

8

8

119

8

Viteză constantă

5

0,00

50

69

69

188

9

Accelerare

6

0,43

50-70

13

13

201

10

Viteză constantă

7

0,00

70

50

50

251

11

Accelerare

8

0,24

70-100

35

35

286

12

Viteză constantă

9

0,00

100

30

30

316

13

Accelerare

10

0,28

100-120

20

20

336

14

Viteză constantă

11

0,00

120

10

10

346

15

Încetinire

12

–0,69

120-80

16

34

362

16

Încetinire

–1,04

80-50

8

370

17

Încetinire

–1,39

50-0

10

380

18

Oprire

13

0,00

0

20

20

400

| Generalităţi | în timp
  (s) | în procentaj |
| --- | --- | --- |
| Oprire | 40 | 10,00 |
| Accelerare | 109 | 27,25 |
| Viteză constantă | 209 | 52,25 |
| Încetinire | 42 | 10,50 |
| Total | 400 | 100,00 |

Generalităţi

în timp

(s)

în procentaj

Oprire

40

10,00

Accelerare

109

27,25

Viteză constantă

209

52,25

Încetinire

42

10,50

Total

400

100,00

| Viteza medie (km/h) | 62,60 |
| --- | --- |
| Durata de funcţionare (s) | 400 |
| Distanţa teoretică (m) | 6 956 |

Viteza medie (km/h)

62,60

Durata de funcţionare (s)

400

Distanţa teoretică (m)

6 956

1.4.   Toleranţa

Toleranţele sunt prezentate în figura 4.

Figura 4

Toleranţă viteză

Image

Toleranţele privind viteza (±2 km/h) şi timpul (±1 s) sunt combinate din punct de vedere geometric la fiecare punct, conform figurii 4.

La o viteză de sub 50 km/h, deviaţiile sub această toleranţă sunt permise, după cum urmează:

| (a) | la schimbările vitezei pentru o durată de mai puţin de 5 secunde; |
| --- | --- |

(a)

la schimbările vitezei pentru o durată de mai puţin de 5 secunde;

| (b) | şi de până la cinci ori pe oră la alţi timpi, pentru o durată mai mică de 5 secunde fiecare. |
| --- | --- |

(b)

şi de până la cinci ori pe oră la alţi timpi, pentru o durată mai mică de 5 secunde fiecare.

Timpul total fără toleranţă trebuie menţionat în raportul de testare.

La o viteză de peste 50 km/h este acceptată depăşirea toleranţelor cu condiţia ca pedala acceleratorului să fie apăsată complet.

2.   METODA DE TESTARE

2.1.   Principiu

Metoda de testare descrisă în continuare permite măsurarea consumului de energie electrică, exprimată în Wh/km:

2.2.   Parametrii, unităţile şi exactitatea măsurărilor

| Parametrul | Unităţi | Exactitate | Rezoluţie |
| --- | --- | --- | --- |
| Timp | s | ±0,1 s | 0,1 s |
| Distanţă | m | ±0,1 la sută | 1 m |
| Temperatură | °C | ±1 °C | 1 °C |
| Viteză | km/h | ±1 la sută | 0,2 km/h |
| Masă | kg | ±0,5 la sută | 1 kg |
| Energie | Wh | ±0,2 la sută | Clasa 0,2 s conform CIE 687 |
| CIE = Comisia Internaţională de Electrotehnică. |

Parametrul

Unităţi

Exactitate

Rezoluţie

Timp

s

±0,1 s

0,1 s

Distanţă

m

±0,1 la sută

1 m

Temperatură

°C

±1 °C

1 °C

Viteză

km/h

±1 la sută

0,2 km/h

Masă

kg

±0,5 la sută

1 kg

Energie

Wh

±0,2 la sută

Clasa 0,2 s conform CIE 687

CIE = Comisia Internaţională de Electrotehnică.

2.3.   Vehicul

2.3.1.   Starea vehiculului

2.3.1.1.   Pneurile vehiculului trebuie umflate la presiunea specificată de fabricantul vehiculului pentru situaţia în care pneurile sunt la temperatura mediului.

2.3.1.2.   Viscozitatea uleiurilor pentru piesele mobile mecanice va respecta specificaţiile fabricantului vehiculului.

2.3.1.3.   Sistemul de iluminat şi de semnalizare luminoasă şi dispozitivele auxiliare sunt oprite, cu excepţia celor necesare pentru testare şi utilizate în mod normal pe timp de zi în funcţionarea vehiculului.

2.3.1.4.   Toate sistemele de stocare a energiei disponibile în alte scopuri decât în scopul tracţiunii (electric, hidraulic, pneumatic etc.) sunt încărcate la nivelul maxim specificat de către fabricant.

2.3.1.5.   În cazul în care bateriile sunt utilizate peste temperatura mediului, operatorul va respecta procedura recomandată de fabricantul vehiculului în vederea menţinerii temperaturii bateriei în intervalul normal de operare.

Reprezentantul fabricantului este în măsură să ateste faptul că sistemul de administrare termică a bateriei nu este dezactivat sau redus.

2.3.1.6.   Vehiculul trebuie să fi parcurs o distanţă de minimum 300 km într-o perioadă de şapte zile înainte de a fi supus testului cu aceste baterii care sunt instalate pe vehiculul de testare.

2.4.   Mod de funcţionare

Toate testele sunt efectuate la o temperatură cuprinsă între 20 °C şi 30 °C.

Metoda de testare include următoarele patru etape:

| (a) | încărcarea iniţială a bateriei; |
| --- | --- |

(a)

încărcarea iniţială a bateriei;

| (b) | aplicarea dublă a ciclului compus din patru cicluri urbane elementare şi un ciclu extra-urban; |
| --- | --- |

(b)

aplicarea dublă a ciclului compus din patru cicluri urbane elementare şi un ciclu extra-urban;

| (c) | încărcarea bateriei; |
| --- | --- |

(c)

încărcarea bateriei;

| (d) | calcularea consumului de energie electrică. |
| --- | --- |

(d)

calcularea consumului de energie electrică.

Între aceste etape, în cazul în care vehiculul se deplasează, acesta este împins în următoarea zonă de testare (fără reîncărcarea regenerativă).

2.4.1.   Încărcarea iniţială a bateriei

Încărcarea bateriei constă în următoarele proceduri:

2.4.1.1.   Descărcarea bateriei

Procedura începe cu descărcarea bateriei vehiculului în mers (pe pista de testare, pe un dinamometru de şasiu etc.) la o viteză constantă de 70 la sută ± 5 la sută din viteza maximă a vehiculului în treizeci de minute.

Întreruperea procesului de descărcare se produce:

| (a) | atunci când vehicul nu mai poate rula la 65 % din viteza maximă a vehiculului în treizeci de minute; |
| --- | --- |

(a)

atunci când vehicul nu mai poate rula la 65 % din viteza maximă a vehiculului în treizeci de minute;

| (b) | sau atunci când aparatura de control standard integrată afişează pentru conducătorul vehiculului instrucţiunea de a opri vehiculul;
  sau |
| --- | --- |

(b)

sau atunci când aparatura de control standard integrată afişează pentru conducătorul vehiculului instrucţiunea de a opri vehiculul;

sau

| (c) | după parcurgerea distanţei de 100 km. |
| --- | --- |

(c)

după parcurgerea distanţei de 100 km.

2.4.1.2.   Aplicarea procedurii de încărcare normală în timpul nopţii

Bateria este încărcată conform următoarei proceduri.

2.4.1.2.1.   Procedura de încărcare normală în timpul nopţii

Încărcarea este efectuată:

| (a) | cu alimentatorul integrat, dacă este prevăzut; |
| --- | --- |

(a)

cu alimentatorul integrat, dacă este prevăzut;

| (b) | cu un alimentator extern recomandat de fabricant, aplicând modalitatea de încărcare prevăzută pentru încărcarea normală; |
| --- | --- |

(b)

cu un alimentator extern recomandat de fabricant, aplicând modalitatea de încărcare prevăzută pentru încărcarea normală;

| (c) | la o temperatură a mediului cuprinsă între 20 °C şi 30 °C. |
| --- | --- |

(c)

la o temperatură a mediului cuprinsă între 20 °C şi 30 °C.

Această procedură exclude toate tipurile de încărcări speciale care ar putea fi lansate în mod automat sau manual, cum ar fi, de exemplu, încărcările pentru egalizare sau încărcările pentru întreţinere.

Fabricantul vehiculului va declara că nu a fost aplicată o procedură specială de încărcare pe parcursul efectuării testului.

2.4.1.2.2.   Criterii de încheiere a procesului de încărcare

Criteriile pentru încheierea procesului de încărcare corespund unui timp de încărcare de 12 ore, cu excepţia cazului în care aparatura de control standard afişează pentru conducătorul vehiculului avertizarea că bateria nu este încă încărcată complet.

În acest caz,

Formula

2.4.1.2.3.   Bateria încărcată complet

Bateria a fost încărcată conform procedurii de încărcare în timpul nopţii până la criteriile de încheiere a procesului de încărcare.

2.4.2.   Aplicarea ciclului şi măsurarea distanţei

Timpul pentru încheierea procesului de încărcare t0 (deconectare) este raportat.

Dinamometrul de şasiu este setat prin aplicarea metodei descrise în apendicele la prezenta anexă.

În curs de 4 ore de la t0, ciclul compus din patru cicluri urbane elementare şi un ciclu extra-urban este aplicat de două ori pe un dinamometru de şasiu (distanţa de testare: 22 km, durata de testare: 40 minute).

La sfârşit, se înregistrează valoarea măsurată Dtest a distanţei acoperite în km.

2.4.3.   Încărcarea bateriei

Vehiculul este conectat la sistemul electric în interval de 30 de minute de la încheierea ciclului compus din patru cicluri urbane elementare şi un ciclu extra-urban, aplicat de două ori.

Vehiculul este încărcat în conformitate cu procedura de încărcare normală în timpul nopţii (a se vedea punctul 2.4.1.2 din prezenta anexă).

Echipamentul pentru măsurarea energiei, amplasat între fişa sistemului electric şi alimentatorul vehiculului, măsoară energia de încărcare E furnizată de sistemul electric, precum şi durata de încărcare.

Încărcarea este întreruptă după 24 de ore de la încheierea anterioară a timpului de încărcare (t0).

Notă:

În cazul întreruperii energiei furnizate de sistemul electric, perioada de 24 de ore este prelungită cu durata întreruperii. Valabilitatea încărcării este discutată de serviciile tehnice ale laboratorului de omologare şi fabricantul vehiculului.

2.4.4.   Calculul consumului de energie electrică

Energia E exprimată în Wh şi măsurările timpului de încărcare sunt înregistrate în raportul de testare.

Consumul de energie electrică c este definit de formula:

Formula (exprimat în Wh/km şi rotunjit la cel mai apropiat număr întreg)

unde Dtest reprezintă distanţa parcursă în timpul testului (km).

Apendice la anexa 7

Determinarea rezistenţei totale la înaintare a unui vehicul acţionat numai de un grup motopropulsor electric şi calibrarea dinamometrului

1.   INTRODUCERE

Scopul acestui apendice este definirea metodei de măsurare a rezistenţei totale la înaintare în timpul funcţionării unui vehicul cu o precizie statistică de ±4 la sută, la o viteză constantă şi reproducerea acestei rezistenţe totale la înaintare măsurate în timpul funcţionării cu un dinamometru cu o precizie de ±5 la sută.

2.   CARACTERISTICI ALE PISTEI

Şoseaua pentru testare este nivelată, în linie dreaptă şi fără obstacole sau paravânturi care să afecteze în mod negativ variabilitatea măsurării rezistenţei la înaintare pe şosea.

Înclinaţia longitudinală a şoselei pentru testare nu va depăşi ±2 la sută. Această înclinaţie este definită ca raportul dintre diferenţa în evaluare între ambele capete ale şoselei pentru testare şi lungimea sa totală. În plus, înclinarea locală între oricare două puncte la distanţă de 3 m nu se va abate cu mai mult de ±0,5 la sută de la această înclinaţie longitudinală.

Curbura maximă transversală a şoselei pentru testare este de cel mult 1,5 la sută.

3.   CONDIŢIILE ATMOSFERICE

3.1.   Vântul

Testarea este efectuată la o viteză medie a vântului mai mică de 3 m/s cu viteze maxime mai mici de 5 m/s. În plus, componenta vectorială a vitezei vântului pe pista pentru testare trebuie să fie mai mică de 2 m/s. Viteza vântului este măsurată la 0,7 m deasupra suprafeţei pistei.

3.2.   Umiditatea

Pista este uscată.

3.3.   Condiţii de referinţă

| Presiunea barometrică | H0 = 100 kPa |
| --- | --- |
| Temperatura | T0 = 293 K (20 °C) |
| Densitatea aerului | d0 = 1,189 kg/m3 |

Presiunea barometrică

H0 = 100 kPa

Temperatura

T0 = 293 K (20 °C)

Densitatea aerului

d0 = 1,189 kg/m3

3.3.1.   Densitatea aerului

3.3.1.1.   Densitatea aerului în timpul efectuării testului, calculată conform descrierii din punctul 3.3.1.2 de mai jos, nu va diferi cu mai mult de 7,5 la sută de densitatea aerului în condiţiile de referinţă.

3.3.1.2.   Densitatea aerului este calculată cu formula:

Formula

unde:

| dT | reprezintă densitatea aerului în timpul efectuării testului (kg/m3) |
| --- | --- |
| d0 | reprezintă densitatea aerului în condiţiile de referinţă (kg/m3) |
| HT | reprezintă presiunea barometrică totală în timpul efectuării testului (kPa) |
| TT | reprezintă temperatura absolută în timpul efectuării testului (K). |

dT

reprezintă densitatea aerului în timpul efectuării testului (kg/m3)

d0

reprezintă densitatea aerului în condiţiile de referinţă (kg/m3)

HT

reprezintă presiunea barometrică totală în timpul efectuării testului (kPa)

TT

reprezintă temperatura absolută în timpul efectuării testului (K).

3.3.2.   Condiţii de mediu

3.3.2.1.   Temperatura mediului este cuprinsă între 5 °C (278 K) şi 35 °C (308 K), iar presiunea barometrică este cuprinsă între 91 kPa şi 104 kPa. Umiditatea relativă este sub 95 la sută.

3.3.2.2.   Cu toate acestea, cu acordul fabricantului, testele pot fi întreprinse la o temperatură mai mică a mediului, de până la 1 °C. În acest caz, se utilizează factorul de corecţie calculat pentru 5 °C.

4.   PREGĂTIREA VEHICULULUI

4.1.   Rodajul

Vehiculul este în stare normală de rodaj şi reglare după parcurgerea unei distanţe de minimum 300 km. Pneurile sunt rodate în acelaşi timp cu vehiculul sau vor avea adâncimea profilului cuprinsă între 90 şi 50 la sută din adâncimea iniţială a profilului.

4.2.   Verificări

Se vor efectua următoarele verificări în conformitate cu specificaţiile fabricantului pentru utilizarea următoarelor componente: roţi, jante, pneuri (marca, tipul, presiunea), geometria osiei frontale, reglarea frânei (eliminarea rezistenţei la înaintare parazite), ungerea osiilor faţă şi spate, reglarea suspensiei şi distanţa minimă la sol a vehiculului etc. Se verifică dacă în timpul rulării libere nu există frânare electrică.

4.3.   Pregătirea pentru test

4.3.1.   Vehiculul este încărcat la masa caracteristică de testare, inclusiv conducătorul vehiculului şi echipamentele de măsurare, distribuită în mod uniform în zonele de încărcare.

4.3.2.   Geamurile vehiculului sunt închise. Protecţiile sistemelor de aer condiţionat, farurilor etc. sunt închise.

4.3.3.   Vehiculul este curat.

4.3.4.   Imediat înaintea efectuării testului, vehiculul este adus la temperatura normală de rulare într-o manieră corespunzătoare.

5.   VITEZA SPECIFICATĂ V

Viteza specificată este necesară pentru determinarea rezistenţei la rulare la viteza de referinţă din graficul rezistenţei la rulare. Pentru determinarea rezistenţei la rulare ca o funcţie a vitezei vehiculului apropiate de viteza de referinţă Vo, rezistenţele la rulare sunt măsurate la viteza specificată V. Trebuie măsurate cel puţin patru din cele cinci puncte care indică vitezele specificate, împreună cu vitezele de referinţă.

Tabelul 1 prezintă vitezele specificate în conformitate cu categoria vehiculului. Asteriscul (*) indică viteza de referinţă în tabel.

Tabelul 1

| Categoria
  Vmax. | Vitezele specificate (km/h) |
| --- | --- |
| > 130 | 120 (2) | 100 | 80 (1) | 60 | 40 | 20 |
| 130-100 | 90 | 80 (1) | 60 | 40 | 20 | — |
| 100-70 | 60 | 50 (1) | 40 | 30 | 20 | — |
| < 70 | 50 (2) | 40 (1) | 30 | 20 | — | — |

Categoria

Vmax.

Vitezele specificate (km/h)

> 130

120 (2)

100

80 (1)

60

40

20

130-100

90

80 (1)

60

40

20

—

100-70

60

50 (1)

40

30

20

—

< 70

50 (2)

40 (1)

30

20

—

—

6.   VARIAŢIA DE ENERGIE ÎN TIMPUL DECELERĂRII

6.1.   Determinarea rezistenţei totale la înaintare în timpul funcţionării

6.1.1.   Echipamentul de măsurare şi precizia

Marja erorii de măsurare este de mai puţin de 0,1 secunde în cazul timpului şi de mai puţin de ±0,5 km/h în cazul vitezei.

6.1.2.   Procedura de testare

6.1.2.1.   Acceleraţi vehiculul până la o viteză care depăşeşte cu 5 km/h viteza la care începe măsurarea în cadrul testului.

6.1.2.2.   Puneţi cutia de viteze în punctul neutru sau deconectaţi alimentarea cu energie.

6.1.2.3.   Măsuraţi timpul t1 necesar vehiculului pentru a încetini de la:

V2 = V + Δ Vkm/h la V1 = V – Δ Vkm/h

unde:

Δ V ≤ 5 km/h pentru viteza nominală ≤ 50 km/h

Δ V ≤ 10 km/h pentru viteza nominală > 50 km/h

6.1.2.4.   Efectuaţi acelaşi test în direcţia opusă, măsurând timpul t2.

6.1.2.5.   Luaţi media T1 a celor doi timpi t1 şi t2.

6.1.2.6.   Repetaţi aceste teste până când precizia statistică (p) a mediei

Formula

este egală cu sau mai mică de 4 la sută (p ≤ 4 la sută).

Precizia statistică (p) este definită prin:

Formula

unde:

| t | reprezintă coeficientul prezentat în tabelul de mai jos; |
| --- | --- |
| s | reprezintă abaterea standard: |
| n | reprezintă numărul testelor efectuate |

t

reprezintă coeficientul prezentat în tabelul de mai jos;

s

reprezintă abaterea standard: Formula

n

reprezintă numărul testelor efectuate

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 |
| t/ | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 |

n

4

5

6

7

8

9

10

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

6.1.2.7.   Calculul forţei rezistenţei la rulare

Forţa rezistenţei la rulare F la viteza specificată V se calculează cu următoarea formulă:

Formula [N]

Unde:

| MHP | reprezintă masa de testare, |
| --- | --- |
| Mr | reprezintă masa de inerţie echivalentă a tuturor roţilor şi a părţilor vehiculului care se rotesc împreună cu roţile în timpul rulării libere pe şosea. Mr trebuie măsurată sau calculată într-o modalitate corespunzătoare. |

MHP

reprezintă masa de testare,

Mr

reprezintă masa de inerţie echivalentă a tuturor roţilor şi a părţilor vehiculului care se rotesc împreună cu roţile în timpul rulării libere pe şosea. Mr trebuie măsurată sau calculată într-o modalitate corespunzătoare.

6.1.2.8.   Rezistenţa la rulare determinată pe pistă este corectată la condiţiile de referinţă ale mediului, după cum urmează:

Fcorectată = k · Fmăsurată

Formula

Unde:

| RR | reprezintă rezistenţa la rulare la viteza V |
| --- | --- |
| RAERO | reprezintă rezistenţa aerodinamică la viteza V |
| RT | reprezintă rezistenţa totală la înaintare pe şosea = RR + RAERO |
| KR | reprezintă factorul de corecţie a temperaturii a rezistenţei la rulare, considerat egal cu: 3,6 × 10–3 °C |
| t | reprezintă temperatura mediului pe şoseaua de testare în °C |
| t0 | reprezintă temperatura de referinţă a mediului = 20 °C |
| dt | reprezintă densitatea aerului în condiţiile de testare |
| d0 | reprezintă densitatea aerului în condiţiile de referinţă (20 °C, 100 kPa) = 1,189 kg/m3. |

RR

reprezintă rezistenţa la rulare la viteza V

RAERO

reprezintă rezistenţa aerodinamică la viteza V

RT

reprezintă rezistenţa totală la înaintare pe şosea = RR + RAERO

KR

reprezintă factorul de corecţie a temperaturii a rezistenţei la rulare, considerat egal cu: 3,6 × 10–3 °C

t

reprezintă temperatura mediului pe şoseaua de testare în °C

t0

reprezintă temperatura de referinţă a mediului = 20 °C

dt

reprezintă densitatea aerului în condiţiile de testare

d0

reprezintă densitatea aerului în condiţiile de referinţă (20 °C, 100 kPa) = 1,189 kg/m3.

Rapoartele RR/RT şi RAERO/RT sunt specificate de către fabricantul vehiculului pe baza datelor puse în mod normal la dispoziţia companiei.

În cazul în care aceste valori nu sunt disponibile, în baza unui acord al fabricantului şi serviciului tehnic în cauză, pot fi utilizate cifrele privind raportul rezistenţă la rulare/rezistenţă totală stabilit prin formula următoare:

Formula

Unde:

| MHP | reprezintă masa de testare |
| --- | --- |

MHP

reprezintă masa de testare

şi pentru fiecare viteză, coeficienţii a şi b sunt cei prezentaţi în tabelul următor:

| V (km/h) | a | b |
| --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 × 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 × 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 × 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 × 10–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 × 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 × 10–4 | 0,14 |

V (km/h)

a

b

20

7,24 × 10–5

0,82

40

1,59 × 10–4

0,54

60

1,96 × 10–4

0,33

80

1,85 × 10–4

0,23

100

1,63 × 10–4

0,18

120

1,57 × 10–4

0,14

6.2.   Setarea dinamometrului

Scopul acestei proceduri este simularea pe dinamometru a rezistenţei totale la înaintare în timpul funcţionării la o viteză dată.

6.2.1.   Echipamentul de măsurare şi precizia

Echipamentul de măsurare este similar cu cel utilizat pe pistă.

6.2.2.   Procedura de testare

6.2.2.1.   Instalaţi vehiculul pe dinamometru.

6.2.2.2.   Ajustaţi presiunea pneurilor (rece) a roţilor conform cerinţelor privind dinamometrul de şasiu.

6.2.2.3.   Ajustaţi masa inerţială echivalentă a dinamometrului de şasiu, conform tabelului 2.

Tabelul 2

| Masa de testare
  MHP

  (kg) | Inerţia echivalentă
  I
  (kg) |
| --- | --- |
| MHP ≤ 480 | 455 |
| 480 MHP ≤ 540 | 510 |
| 540 < MHP ≤ 595 | 570 |
| 595 < MHP ≤ 650 | 625 |
| 650 < MHP ≤ 710 | 680 |
| 710 < MHP ≤ 765 | 740 |
| 765 < MHP ≤ 850 | 800 |
| 850 < MHP ≤ 965 | 910 |
| 965 < MHP ≤ 1 080 | 1 020 |
| 1 080 < MHP ≤ 1 190 | 1 130 |
| 1 190 < MHP ≤ 1 305 | 1 250 |
| 1 305 < MHP ≤ 1 420 | 1 360 |
| 1 420 < MHP ≤ 1 530 | 1 470 |
| 1 530 < MHP ≤ 1 640 | 1 590 |
| 1 640 < MHP ≤ 1 760 | 1 700 |
| 1 760 < MHP ≤ 1 870 | 1 810 |
| 1 870 < MHP ≤ 1 980 | 1 930 |
| 1 980 < MHP ≤ 2 100 | 2 040 |
| 2 100 < MHP ≤ 2 210 | 2 150 |
| 2 210 < MHP ≤ 2 380 | 2 270 |
| 2 380 < MHP ≤ 2 610 | 2 270 |
| 2 610 < MHP | 2 270 |

Masa de testare

MHP

(kg)

Inerţia echivalentă

I

(kg)

MHP ≤ 480

455

480 MHP ≤ 540

510

540 < MHP ≤ 595

570

595 < MHP ≤ 650

625

650 < MHP ≤ 710

680

710 < MHP ≤ 765

740

765 < MHP ≤ 850

800

850 < MHP ≤ 965

910

965 < MHP ≤ 1 080

1 020

1 080 < MHP ≤ 1 190

1 130

1 190 < MHP ≤ 1 305

1 250

1 305 < MHP ≤ 1 420

1 360

1 420 < MHP ≤ 1 530

1 470

1 530 < MHP ≤ 1 640

1 590

1 640 < MHP ≤ 1 760

1 700

1 760 < MHP ≤ 1 870

1 810

1 870 < MHP ≤ 1 980

1 930

1 980 < MHP ≤ 2 100

2 040

2 100 < MHP ≤ 2 210

2 150

2 210 < MHP ≤ 2 380

2 270

2 380 < MHP ≤ 2 610

2 270

2 610 < MHP

2 270

6.2.2.4.   Aduceţi vehiculul şi dinamometrul de şasiu la temperatura de funcţionare stabilizată, în vederea aproximării condiţiilor de rulare.

6.2.2.5.   Efectuaţi operaţiunile specificate la punctul 6.1.2 din prezenta anexă, cu excepţia celor prevăzute la punctele 6.1.2.4 şi 6.1.2.5, înlocuind MHP cu I şi Mr cu Mrm în formula prezentată la punctul 6.1.2.7.

6.2.2.6.   Ajustaţi frâna pentru a reproduce rezistenţa de rulare pentru jumătate din încărcătura utilă (punctul 6.1.2.8 din prezenta anexă) şi luaţi în considerare diferenţa dintre masa vehiculului pe pistă şi masa inerţială de testare echivalentă (I) care se utilizează. Acest lucru poate fi efectuat prin calcularea timpului de decelerare mediu corectat de la V2 la V1 şi reproducerea aceluiaşi timp pe dinamometru utilizând următoarea relaţie:

Formula

unde:

| I | reprezintă masa inerţială echivalentă a volantului pe dinamometrul de şasiu. |
| --- | --- |
| Mrm | reprezintă masa inerţială echivalentă a roţilor acţionate şi a părţilor vehiculului care se rotesc împreună cu roţile în timpul decelerării. Mrm este măsurată sau calculată într-o modalitate corespunzătoare. |

I

reprezintă masa inerţială echivalentă a volantului pe dinamometrul de şasiu.

Mrm

reprezintă masa inerţială echivalentă a roţilor acţionate şi a părţilor vehiculului care se rotesc împreună cu roţile în timpul decelerării. Mrm este măsurată sau calculată într-o modalitate corespunzătoare.

6.2.2.7.   Puterea Pa care este absorbită trebuie determinată pentru a da posibilitatea reproducerii aceleiaşi rezistenţe totale la înaintare în timpul funcţionării pentru acelaşi vehicul în moduri diferite sau pe dinamometre de şasiu diferite de acelaşi tip.

---

(1)  Viteza de referinţă.

(2)  În cazul în care poate fi atinsă de vehicul.

---

ANEXA 8

METODA DE MĂSURARE A EMISIILOR DE DIOXID DE CARBON, A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ŞI A CONSUMULUI DE ENERGIE ELECTRICĂ LA VEHICULELE ACŢIONATE DE UN GRUP MOTOPROPULSOR ELECTRIC HIBRID

1.   INTRODUCERE

1.1.   Prezenta anexă defineşte dispoziţiile specifice privind omologarea de tip a vehiculului electric hibrid (HEV), astfel cum s-a definit la punctul 2.12.2 (1) din prezentul regulament.

1.2.   Ca un principiu general pentru efectuarea testelor, vehiculul electric hibrid este testat conform principiilor aplicate vehiculelor acţionate numai de un motor cu combustie internă (anexa 6), cu excepţia cazului în care nu este modificat prin prezenta anexă.

1.3.   Vehiculele OVC (astfel cum au fost clasificate la punctul 2 din prezenta anexă) sunt testate conform condiţiei A şi condiţiei B.

Rezultatele testelor în ambele condiţii A şi B şi media ponderată sunt raportate în formularul de comunicare descris în anexa 4.

1.4.   Ciclurile de conducere şi punctele de schimbare a vitezelor

1.4.1.   Pentru vehiculele cu o transmisie manuală, se utilizează ciclul de conducere descris în apendicele 1 la anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului, inclusiv punctele de schimbare a vitezelor specificate.

1.4.2.   Pentru vehiculele cu o strategie specială de schimbare a vitezelor, punctele de schimbare a vitezelor specificate în apendicele 1 la anexa 4 la Regulamentul nr. 83 nu se aplică. Pentru aceste vehicule, se utilizează ciclul de conducere specificat la punctul 2.3.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului. În ceea ce priveşte punctele de schimbare a vitezelor, aceste vehicule sunt conduse conform instrucţiunilor fabricantului, prezentate în manualul de utilizare a vehiculului fabricat şi indicate de un aparat de schimbare tehnică a vitezelor (în scopul informării conducătorilor auto).

1.4.3.   Pentru vehiculele cu transmisie automată, se utilizează ciclul de conducere specificat la punctul 2.3.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data aprobării vehiculului.

1.4.4.   Pentru vehiculul care combină ciclurile din Partea întâi şi/sau Partea a doua ale ciclului de conducere aplicabil se utilizează conform specificaţiilor din prezenta anexă.

2.   CATEGORII DE VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE

| Alimentarea cu energie a vehiculului | Alimentarea cu energie a vehiculului oprit (2)

  (OVC) | Alimentarea cu energie a vehiculului neoprit (3)

  (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Întrerupător regim de funcţionare | Fără | Cu | Fără | Cu |

Alimentarea cu energie a vehiculului

Alimentarea cu energie a vehiculului oprit (2)

(OVC)

Alimentarea cu energie a vehiculului neoprit (3)

(NOVC)

Întrerupător regim de funcţionare

Fără

Cu

Fără

Cu

3.   CU SURSĂ DE ALIMENTARE EXTERNĂ (OVC HEV) FĂRĂ UN ÎNTRERUPĂTOR AL REGIMULUI DE FUNCŢIONARE

3.1.   Se vor efectua două teste în condiţiile următoare:

Condiţia A: testul este efectuat cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum.

Condiţia B: testul este efectuat cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii).

Profilul stării de încărcare (SOC) a dispozitivului de stocare a energiei electrice în timpul diverselor etape ale testului de tipul I este prezentat în apendicele 1.

3.2.   Condiţia A

Procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice, astfel cum este descris la punctul 3.2.1.1 de mai jos:

3.2.1.1.   Descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice

Dispozitivul de stocare a energiei electrice al vehiculului este descărcat în timpul rulării vehiculului (pe pista de testare, pe un dinamometru de şasiu etc.):

| — | la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care porneşte motorul care funcţionează cu combustibil al HEV;
  sau |
| --- | --- |

—

la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care porneşte motorul care funcţionează cu combustibil al HEV;

sau

| — | în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcţionează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcţionează cu combustibil nu porneşte pentru o perioadă/distanţă definită (care este stabilită de serviciul tehnic şi fabricant);
  sau |
| --- | --- |

—

în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcţionează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcţionează cu combustibil nu porneşte pentru o perioadă/distanţă definită (care este stabilită de serviciul tehnic şi fabricant);

sau

| — | în conformitate cu reglementările fabricantului. |
| --- | --- |

—

în conformitate cu reglementările fabricantului.

Motorul care funcţionează cu combustibil este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.

3.2.2.   Condiţionarea vehiculului

3.2.2.1.   Pentru condiţionarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie, se utilizează ciclul din Partea a doua a ciclului de conducere aplicabil în combinaţie cu instrucţiunile aplicabile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă. Sunt efectuate trei cicluri consecutive.

3.2.2.2.   Vehiculele echipate cu motoare cu aprindere comandată sunt precondiţionate cu un ciclu din Partea întâi şi două cicluri din Partea a doua din ciclul de conducere aplicabil în combinaţie cu instrucţiunile aplicabile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

3.2.2.3.   După această condiţionare preliminară, şi înainte de testare, vehiculul este ţinut într-o încăpere a cărei temperatură va rămâne relativ constantă, între 293 şi 303 K (20 °C şi 30 °C). Această condiţionare este efectuată timp de minimum şase ore şi va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor şi a lichidului de răcire, dacă există, ating temperatura de ±2 K din temperatura încăperii, iar dispozitivul de stocare a energiei electrice este complet încărcat, în urma procesului de încărcare specificat la punctul 3.2.2.4 de mai jos.

3.2.2.4.   În timpul climatizării, dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii este încărcat, prin aplicarea procedurii normale de încărcare în timpul nopţii, astfel cum este definită la punctul 3.2.2.5 de mai jos.

3.2.2.5.   Aplicarea procedurii de încărcare normală în timpul nopţii

Dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii este încărcat conform următoarei proceduri.

3.2.2.5.1.   Procedura de încărcare normală în timpul nopţii

Încărcarea este efectuată:

| (a) | cu alimentatorul integrat, dacă este prevăzut;
  sau |
| --- | --- |

(a)

cu alimentatorul integrat, dacă este prevăzut;

sau

| (b) | cu un alimentator extern recomandat de fabricant utilizând modalitatea de încărcare specificată pentru încărcarea normală; |
| --- | --- |

(b)

cu un alimentator extern recomandat de fabricant utilizând modalitatea de încărcare specificată pentru încărcarea normală;

| (c) | la o temperatură a mediului cuprinsă între 20 °C şi 30 °C. |
| --- | --- |

(c)

la o temperatură a mediului cuprinsă între 20 °C şi 30 °C.

Această procedură exclude toate tipurile de încărcări speciale care ar putea fi pornite în mod automat sau manual cum ar fi, de exemplu, încărcările pentru egalizare sau încărcările pentru întreţinere. Fabricantul va declara că pe parcursul efectuării testului nu a fost aplicată o procedură specială de încărcare.

3.2.2.5.2.   Criterii de încheiere a procesului de încărcare

Criteriile de încheiere a procesului de încărcare corespund unui timp de încărcare de 12 ore, cu excepţia cazului în care aparatura de control standard afişează pentru conducătorul vehiculului avertizarea că dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii nu este încă încărcat complet.

În acest caz,

Formula

3.2.3.   Procedura de testare

3.2.3.1.   Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. Primul ciclu va începe în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului.

3.2.3.2.   Eşantionarea va începe (BS) înainte de sau în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului şi se va încheia la încheierea perioadei finale ralanti din ciclul extra-urban [Partea a doua, finalizarea eşantionării (ES)].

3.2.3.3.   Vehiculul este condus cu aplicarea ciclului de conducere aplicabil şi a instrucţiunilor privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

3.2.3.4.   Gazele de eşapament sunt analizate conform anexei 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.

3.2.3.5.   Rezultatele testelor asupra ciclului combinat (CO2 şi consumul de combustibil) pentru Condiţia A sunt înregistrate (respectiv m1 [g] şi c1 [l]).

3.2.4.   În treizeci de minute de la încheierea ciclului, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispoziţiile din punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.

Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între fişa sistemului electric şi alimentatorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e1 [Wh] furnizată de sistemul electric.

3.2.5.   Consumul de energie electrică pentru condiţia A este e1 [Wh].

3.3.   Condiţia B

3.3.1.   Condiţionarea vehiculului

3.3.1.1.   Dispozitivul de stocare a energiei electrice vehiculului este descărcat în conformitate cu dispoziţiile punctului 3.2.1.1 din prezenta anexă.

La solicitarea fabricantului, se va putea efectua o condiţionare în conformitate cu punctul 3.2.2.1 sau 3.2.2.2 din prezenta anexă, înainte de descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice.

3.3.1.2.   Înainte de testare, vehiculul este ţinut într-o încăpere a cărei temperatură va rămâne relativ constantă, între 293 şi 303 K (20 °C şi 30 °C). Această condiţionare este efectuată timp de minimum şase ore şi va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor şi a lichidului de răcire, dacă există, ating temperatura de ±2 K din temperatura încăperii.

3.3.2.   Procedura de testare

3.3.2.1.   Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. Primul ciclu va începe în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului.

3.3.2.2.   Eşantionarea va începe (BS) înainte de sau în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului şi se va încheia la încheierea perioadei finale ralanti din ciclul extra-urban [Partea a doua, finalizarea eşantionării (ES)].

3.3.2.3.   Vehiculul este condus folosind ciclul de conducere aplicabil şi a instrucţiunilor privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

3.3.2.4.   Gazele de eşapament sunt analizate conform anexei 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.

3.3.2.5.   Rezultatele testelor asupra ciclului combinat (CO2 şi consumul de combustibil) pentru Condiţia B sunt înregistrate (respectiv m2 [g] şi c2 [l]).

3.3.3.   În treizeci de minute de la încheierea ciclului, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispoziţiile din punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.

Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între fişa sistemului electric şi alimentatorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e2 [Wh] furnizată de sistemul electric.

3.3.4.   Dispozitivul de stocare a energiei electrice al vehiculului este descărcat în conformitate cu dispoziţiile punctului 3.2.1.1 din prezenta anexă.

3.3.5.   În treizeci de minute de la finalizarea descărcării, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispoziţiile din punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.

Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între fişa sistemului electric şi alimentatorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e3 [Wh] furnizată de sistemul electric.

3.3.6.   Consumul de energie electrică e4 [Wh] pentru condiţia B este: e4 = e2 – e3

3.4.   Rezultatele testului

3.4.1.   Valorile emisiilor de CO2 sunt M1 = m1/Dtest1 şi M2 = m2/Dtest2 [g/km] cu Dtest1 şi Dtest2 distanţele actuale parcurse în cadrul testelor efectuate în condiţiile A (punctul 3.2 din prezenta anexă) şi, respectiv, B (punctul 3.3 din prezenta anexă), şi m1 şi m2 determinate la punctele 3.2.3.5 şi, respectiv, 3.3.2.5 din prezenta anexă.

3.4.2.   Valorile ponderate ale emisiilor de CO2 sunt calculate conform formulei de mai jos:

M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)

unde:

| M | = | masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru |
| --- | --- | --- |
| M1 | = | masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum |
| M2 | = | masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii) |
| De | = | autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică |
| Dav | = | 25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei) |

M

=

masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru

M1

=

masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum

M2

=

masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii)

De

=

autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică

Dav

=

25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei)

3.4.3.   Valorile consumului de combustibil sunt

C1 = 100 · c1/Dtest1 şi C2 = 100 · c2/Dtest2 [l/100 km]

cu Dtest1 şi Dtest2 distanţele actuale parcurse în cadrul testelor în condiţiile A (punctul 3.2 din prezenta anexă) şi, respectiv, B (punctul 3.3 din prezenta anexă), şi c1 şi c2 determinate la punctele 3.2.3.5 şi, respectiv, 3.3.2.5 din prezenta anexă.

3.4.4.   Valorile ponderate ale consumului de combustibil sunt calculate conform formulei de mai jos:

C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)

unde:

| C | = | consumul de combustibil exprimat în l/100 km |
| --- | --- | --- |
| C1 | = | consumul de combustibil exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum |
| C2 | = | consumul de combustibil exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii) |
| De | = | autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică |
| Dav | = | 25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei) |

C

=

consumul de combustibil exprimat în l/100 km

C1

=

consumul de combustibil exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum

C2

=

consumul de combustibil exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii)

De

=

autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică

Dav

=

25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei)

3.4.5.   Valorile consumului de energie electrică sunt

E1 = e1/Dtest1 şi E4 = e4/Dtest2 [Wh/km] cu Dtest1 şi Dtest2 distanţele actuale parcurse în cadrul testelor în condiţiile A (punctul 3.2 din prezenta anexă) şi, respectiv, B (punctul 3.3 din prezenta anexă), şi e1 şi e4 determinate la punctele 3.2.5 şi, respectiv, 3.3.7 din prezenta anexă.

3.4.6.   Valorile ponderate ale consumului de energie electrică sunt calculate conform formulei de mai jos:

E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)

unde:

| E | = | consumul electric exprimat în Wh/km |
| --- | --- | --- |
| E1 | = | consumul electric exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum calculat |
| E4 | = | consumul electric exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii) |
| De | = | independenţa energetică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică |
| Dav | = | 25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei). |

E

=

consumul electric exprimat în Wh/km

E1

=

consumul electric exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum calculat

E4

=

consumul electric exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii)

De

=

independenţa energetică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică

Dav

=

25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).

4.   CU SURSĂ DE ALIMENTARE EXTERNĂ (OVC HEV) CU UN ÎNTRERUPĂTOR AL REGIMULUI DE FUNCŢIONARE

Se vor efectua două teste în condiţiile următoare:

4.1.1.   Condiţia A: testul este efectuat cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum.

4.1.2.   Condiţia B: testul este efectuat cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii).

4.1.3.   Întrerupătorul regimului de funcţionare este poziţionat conform tabelului de mai jos:

| Moduri hibrid
  Starea de încărcare a bateriei | — | Pur electric |
| --- | --- | --- |

Moduri hibrid

Starea de încărcare a bateriei

—

Pur electric

| — | Hibrid |
| --- | --- |

—

Hibrid

| — | Consum de combustibil pur |
| --- | --- |

—

Consum de combustibil pur

| — | Hibrid |
| --- | --- |

—

Hibrid

| — | Pur electric |
| --- | --- |

—

Pur electric

| — | Consum de combustibil pur |
| --- | --- |

—

Consum de combustibil pur

| — | Hibrid |
| --- | --- |

—

Hibrid

| — | Mod hibrid n (4) |
| --- | --- |

—

Mod hibrid n (4)

| — | ... |
| --- | --- |

—

...

| — | Mod hibrid m (4) |
| --- | --- |

—

Mod hibrid m (4)

Poziţie punere în circuit

Poziţie punere în circuit

Poziţie punere în circuit

Poziţie punere în circuit

Condiţia A

încărcată la maximum

Hibrid

Hibrid

Hibrid

În principal, mod electric hibrid (5)

Condiţia B

încărcată la minimum

Hibrid

Consum de combustibil

Consum de combustibil

În principal, mod combustibil (6)

4.2.   Condiţia A

4.2.1.   În cazul în care autonomia electrică a vehiculului, astfel cum a fost măsurată în conformitate cu anexa 9 la prezentul regulament, este mai mare decât un ciclu complet, la solicitarea fabricantului, testul de tipul I pentru măsurarea energiei electrice poate fi efectuat în modul pur electric, după obţinerea acordului serviciului tehnic. În acest caz, valorile M1 şi C1 din punctul 4.4 sunt egale cu 0.

Procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice al vehiculului, astfel cum se descrie la punctul 4.2.2.1 de mai jos.

4.2.2.1.   Dispozitivul de stocare a energiei electrice al vehiculului este descărcat în timpul rulării vehiculului în poziţia punere în circuit în modul pur electric (pe pista de testare, pe un dinamometru de şasiu etc.) la o viteză constantă de 70 la sută ± 5 la sută din viteza maximă vehiculului în modul pur electric, care se va determina conform procedurii de testare pentru vehiculele electrice definită în Regulamentul nr. 68.

Întreruperea descărcării are loc:

| — | în cazul în care vehiculul nu poate rula la 65 % din viteza maximă în treizeci de minute;
  sau |
| --- | --- |

—

în cazul în care vehiculul nu poate rula la 65 % din viteza maximă în treizeci de minute;

sau

| — | în cazul în care aparatura de control standard integrată afişează pentru conducătorul vehiculului instrucţiunea de a opri vehiculul;
  sau |
| --- | --- |

—

în cazul în care aparatura de control standard integrată afişează pentru conducătorul vehiculului instrucţiunea de a opri vehiculul;

sau

| — | după parcurgerea distanţei de 100 km. |
| --- | --- |

—

după parcurgerea distanţei de 100 km.

În cazul în care vehiculul nu este prevăzut cu un mod pur electric, descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice are loc prin rularea vehiculului (pe pista de testare, pe un dinamometru de şasiu etc.):

| — | la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care porneşte motorul care funcţionează cu combustibil al HEV;
  sau |
| --- | --- |

—

la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care porneşte motorul care funcţionează cu combustibil al HEV;

sau

| — | în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcţionează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcţionează cu combustibil nu porneşte pentru o perioadă/distanţă definită (care este stabilită de serviciul tehnic şi fabricant);
  sau |
| --- | --- |

—

în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcţionează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcţionează cu combustibil nu porneşte pentru o perioadă/distanţă definită (care este stabilită de serviciul tehnic şi fabricant);

sau

| — | în conformitate cu reglementările fabricantului. |
| --- | --- |

—

în conformitate cu reglementările fabricantului.

Motorul care funcţionează cu combustibil este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.

4.2.3.   Condiţionarea vehiculului

4.2.3.1.   Pentru condiţionarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie se utilizează ciclul din Partea a doua a ciclului de conducere aplicabil în combinaţie cu instrucţiunile aplicabile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă. Sunt efectuate trei cicluri consecutive.

4.2.3.2.   Vehiculele echipate cu motoare cu aprindere comandată sunt precondiţionate cu un ciclu din Partea întâi şi două cicluri din Partea a doua din ciclul de conducere aplicabil în combinaţie cu instrucţiunile aplicabile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

4.2.3.3.   După această condiţionare preliminară, şi înainte de testare, vehiculul este ţinut într-o încăpere a cărei temperatură va rămâne relativ constantă, între 293 şi 303 K (20 °C şi 30 °C). Această condiţionare este efectuată timp de minimum şase ore şi va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor şi a lichidului de răcire, dacă există, ating temperatura de ±2 K din temperatura încăperii, iar dispozitivul de stocare a energiei electrice este complet încărcat, în urma procesului de încărcare specificat la punctul 4.2.3.4 de mai jos.

4.2.3.4.   În timpul climatizării, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat, prin aplicarea procedurii normale de încărcare în timpul nopţii, astfel cum este definită la punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.

4.2.4.   Procedura de testare

4.2.4.1.   Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. Primul ciclu va începe în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului.

4.2.4.2.   Eşantionarea va începe (BS) înainte de sau în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului şi se va încheia la încheierea perioadei finale de mers în gol din ciclul extra-urban [Partea a doua, finalizarea eşantionării (ES)].

4.2.4.3.   Vehiculul este condus cu utilizarea ciclului de conducere aplicabil şi a instrucţiunilor privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

4.2.4.4.   Gazele de eşapament sunt analizate conform anexei 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.

4.2.4.5.   Rezultatele testelor asupra ciclului combinat (CO2 şi consumul de combustibil) pentru condiţia A sunt înregistrate (respectiv m1 [g] şi c1 [l]).

4.2.5.   În treizeci de minute de la încheierea ciclului, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispoziţiile din punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.

Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între fişa sistemului electric şi alimentatorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e1 [Wh] furnizată de sistemul electric.

4.2.6.   Consumul de energie electrică pentru condiţia A este e1 [Wh].

4.3.   Condiţia B

4.3.1.   Condiţionarea vehiculului

4.3.1.1.   Dispozitivul de stocare a energiei electrice al vehiculului este descărcat în conformitate cu dispoziţiile punctului 4.2.2.1 din prezenta anexă.

La solicitarea fabricantului, se va putea efectua o condiţionare în conformitate cu punctul 4.2.3.1 sau 4.2.3.2 din prezenta anexă, înainte de descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice.

4.3.1.2.   Înainte de testare, vehiculul este ţinut într-o încăpere a cărei temperatură va rămâne relativ constantă, între 293 şi 303 K (20 °C şi 30 °C). Această condiţionare este efectuată timp de minimum şase ore şi va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor şi a lichidului de răcire, dacă există, ating temperatura de ±2 K din temperatura încăperii.

4.3.2.   Procedura de testare

4.3.2.1.   Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. Primul ciclu va începe în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului.

4.3.2.2.   Eşantionarea va începe (BS) înainte de sau în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului şi se va încheia la încheierea perioadei finale de mers în gol din ciclul extra-urban [Partea a doua, finalizarea eşantionării (ES)].

4.3.2.3.   Vehiculul este condus cu utilizarea ciclului de conducere aplicabil şi a instrucţiunilor privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

4.3.2.4.   Gazele de eşapament sunt analizate conform anexei 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.

4.3.2.5.   Rezultatele testelor asupra ciclului combinat (CO2 şi consumul de combustibil) pentru condiţia B sunt înregistrate (respectiv m2 [g] şi c2 [l]).

4.3.3.   În treizeci de minute de la încheierea ciclului, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispoziţiile din punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.

Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între fişa sistemului electric şi alimentatorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e2 [Wh] furnizată de sistemul electric.

4.3.4.   Dispozitivul de stocare a energiei electrice vehiculului este descărcat în conformitate cu dispoziţiile punctului 4.2.2.1 din prezenta anexă.

4.3.5.   În treizeci de minute de la finalizarea descărcării, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispoziţiile din punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.

Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între fişa sistemului electric şi alimentatorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e3 [Wh] furnizată de sistemul electric.

4.3.6.   Consumul de energie electrică e4 [Wh] pentru condiţia B este: e4 = e2 – e3

4.4.   Rezultatele testului

4.4.1.   Valorile emisiilor de CO2 sunt:

M1 = m1/Dtest1 şi M2 = m2/Dtest2 [g/km]

cu Dtest1 şi Dtest2 distanţele actuale parcurse în cadrul testelor în condiţiile A (punctul 4.2 din prezenta anexă) şi respectiv B (punctul 4.3 din prezenta anexă), şi m1 şi m2 determinate la punctele 4.2.4.5 şi respectiv 4.3.2.5 din prezenta anexă.

4.4.2.   Valorile ponderate ale emisiilor de CO2 sunt calculate conform formulei de mai jos:

M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)

unde:

| M | = | masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru |
| --- | --- | --- |
| M1 | = | masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum |
| M2 | = | masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii) |
| De | = | autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică |
| Dav | = | 25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei). |

M

=

masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru

M1

=

masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum

M2

=

masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii)

De

=

autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică

Dav

=

25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).

4.4.3.   Valorile consumului de combustibil sunt

C1 = 100 · c1/Dtest1 und C2 = 100 · c2/Dtest2 (l/100 km)

cu Dtest1 şi Dtest2 distanţele actuale parcurse în cadrul testelor în condiţiile A (punctul 4.2 din prezenta anexă) şi, respectiv, B (punctul 4.3 din prezenta anexă), şi c1 şi c2 determinate la punctele 4.2.4.5 şi, respectiv, 4.3.2.5. din prezenta anexă.

4.4.4.   Valorile ponderate ale consumului de combustibil sunt calculate conform formulei de mai jos:

C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)

unde:

| C | = | consumul de combustibil exprimat în l/100 km |
| --- | --- | --- |
| C1 | = | consumul de combustibil exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum |
| C2 | = | consumul de combustibil exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii) |
| De | = | autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică |
| Dav | = | 25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei). |

C

=

consumul de combustibil exprimat în l/100 km

C1

=

consumul de combustibil exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum

C2

=

consumul de combustibil exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii)

De

=

autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică

Dav

=

25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).

4.4.5.   Valorile consumului de energie electrică sunt:

E1 = e1/Dtest1 şi E4 = e4/Dtest2 [Wh/km]

cu Dtest1 şi Dtest2 distanţele actuale parcurse în cadrul testelor în condiţiile A (punctul 4.2 din prezenta anexă) şi, respectiv, B (punctul 4.3 din prezenta anexă), şi e1 şi e4 determinate la punctele 4.2.6 şi, respectiv, 4.3.6 din prezenta anexă.

4.4.6.   Valorile ponderate consumului de energie electrică sunt calculate conform formulei de mai jos:

E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)

unde:

| E | = | consumul electric exprimat în Wh/km |
| --- | --- | --- |
| E1 | = | consumul electric exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximumul calculat |
| E4 | = | consumul electric exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii) |
| De | = | autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică |
| Dav | = | 25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei). |

E

=

consumul electric exprimat în Wh/km

E1

=

consumul electric exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximumul calculat

E4

=

consumul electric exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii)

De

=

autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică

Dav

=

25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).

5.   FĂRĂ SURSĂ DE ALIMENTARE EXTERNĂ (NOVC HEV) FĂRĂ UN ÎNTRERUPĂTOR AL REGIMULUI DE FUNCŢIONARE

Aceste vehicule sunt testate în conformitate cu anexa 6, utilizându-se ciclul de conducere aplicabil şi instrucţiunile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

5.1.1.   Emisiile de dioxid de carbon (CO2) şi consumul de combustibil sunt determinate separat pentru Partea întâi (conducerea vehiculului în mediul urban) şi Partea a doua (conducerea vehiculului în mediul extra-urban) din ciclul de conducere specificat.

5.2.   Pentru condiţionarea preliminară, se vor efectua cel puţin două cicluri de conducere consecutive complete (Partea întâi şi Partea a doua), fără climatizarea intermediară, utilizându-se ciclul de conducere aplicabil şi instrucţiunile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

5.3.   Rezultatele testului

Rezultatele testelor (consumul de combustibil C [l/100 km] şi emisia de CO2 M [g/km]) ale prezentului test sunt corectate în funcţie de bilanţul energetic ΔEbatt al bateriei vehiculului.

Valorile corectate (C0 [l/100 km] şi M0 [g/km]) trebuie să corespundă unui bilanţ energetic zero (ΔEbatt = 0), şi sunt calculate cu utilizarea unui coeficient de corecţie determinat de fabricant, astfel cum este definit mai jos.

În cazul utilizării altor sisteme de stocare decât bateria electrică, ΔEbatt reprezintă ΔEstorage, bilanţul energetic al dispozitivului de stocare a energiei electrice.

5.3.1.1.   Bilanţul energetic Q [Ah], măsurat prin aplicarea procedurii specificate în apendicele 2 din prezenta anexă, este utilizat ca o măsură a diferenţei conţinutului energetic al bateriei vehiculului la sfârşitul ciclului comparativ cu începutul ciclului. Bilanţul energetic se va determina separat pentru ciclul Partea întâi şi ciclul Partea a doua.

5.3.2.   În condiţiile de mai jos, este permisă utilizarea valorilor măsurate necorectate C şi M ca rezultate ale testelor:

| 1. | în cazul în care fabricantul poate demonstra că nu există nicio relaţie între bilanţul energetic şi consumul de combustibil; |
| --- | --- |

1.

în cazul în care fabricantul poate demonstra că nu există nicio relaţie între bilanţul energetic şi consumul de combustibil;

| 2. | în cazul în care ΔEbatt corespunde întotdeauna unei încărcări a bateriei; |
| --- | --- |

2.

în cazul în care ΔEbatt corespunde întotdeauna unei încărcări a bateriei;

| 3. | în cazul în care ΔEbatt corespunde întotdeauna unei descărcări a bateriei şi ΔEbatt este de aproximativ 1 la sută din conţinutul energetic al combustibilului consumat (combustibilul consumat însemnând consumul total de combustibil după parcurgerea unui ciclu). |
| --- | --- |

3.

în cazul în care ΔEbatt corespunde întotdeauna unei descărcări a bateriei şi ΔEbatt este de aproximativ 1 la sută din conţinutul energetic al combustibilului consumat (combustibilul consumat însemnând consumul total de combustibil după parcurgerea unui ciclu).

Modificarea conţinutului energetic al bateriei ΔEbatt poate fi calculată din bilanţul electric măsurat Q, după cum urmează:

ΔEbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)

cu ETEbatt [MJ] capacitatea totală de stocare a energiei a bateriei şi Vbatt [V] tensiunea nominală a bateriei.

5.3.3.   Coeficientul de corecţie a consumului de combustibil (Kfuel) definit de fabricant.

5.3.3.1.   Coeficientul de corecţie a consumului de combustibil (Kfuel) este determinat printr-o serie de măsurări efectuate de către fabricant. Această serie de măsurări include cel puţin o măsurare cu Qi < 0 şi cel puţin o măsurare cu Qj > 0.

În cazul în care cea din urmă condiţie nu poate fi realizată pe ciclul de conducere (Partea întâi sau Partea a doua) aplicat în acest test, atunci este la latitudinea serviciului tehnic să evalueze semnificaţia statistică a extrapolării necesare pentru determinarea valorii consumului de combustibil în cazul ΔEbatt = 0.

5.3.3.2.   Coeficientul de corecţie a consumului de combustibil (Kfuel) este definit ca:

Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi
  2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)

unde:

| Ci | = | consumul de combustibil măsurat în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (l/100 km) |
| --- | --- | --- |
| Qi | = | bilanţul electric măsurat în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (Ah) |
| n | = | numărul de date. |

Ci

=

consumul de combustibil măsurat în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (l/100 km)

Qi

=

bilanţul electric măsurat în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (Ah)

n

=

numărul de date.

Coeficientul de corecţie a consumului de combustibil este rotunjit la patru cifre semnificative (de exemplu 0,xxxx sau xx,xx). Semnificaţia statistică a coeficientului de corecţie a consumului de combustibil este stabilită de serviciul tehnic.

5.3.3.3.   Coeficienţii de corecţie a consumului de combustibil separaţi sunt determinaţi pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului Partea întâi şi respectiv al ciclului Partea a doua.

5.3.4.   Consumul de combustibil în cazul în care bilanţul energetic al bateriei este zero (C0)

5.3.4.1.   Consumul de combustibil C0 în cazul ΔEbatt = 0 este determinat prin formula următoare:

C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km)

unde:

| C | = | consumul de combustibil măsurat în timpul testului (l/100 km) |
| --- | --- | --- |
| Q | = | bilanţul electric măsurat în timpul testului (Ah). |

C

=

consumul de combustibil măsurat în timpul testului (l/100 km)

Q

=

bilanţul electric măsurat în timpul testului (Ah).

5.3.4.2.   Consumul de combustibil în cazul în care bilanţul energetic al bateriei este zero este determinat separat pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului Partea întâi şi respectiv al ciclului Partea a doua.

5.3.5.   Coeficientul de corecţie a emisiei de CO2 (KCO2) definit de fabricant

5.3.5.1.   Coeficientul de corecţie a emisiei de CO2 (KCO2) este determinat conform descrierii de mai jos, printr-o serie n de măsurări efectuate de fabricant. Această serie de măsurări trebuie să includă cel puţin o măsurare cu QI < 0 şi cel puţin o măsurare cu Qj > 0.

În cazul în care cea din urmă condiţie nu poate fi realizată pe ciclul de conducere (Partea întâi sau Partea a doua) aplicat în acest test, atunci este la latitudinea serviciului tehnic să evalueze semnificaţia statistică a extrapolării necesare pentru determinarea valorii emisiilor de CO2 în cazul ΔEbatt = 0.

5.3.5.2.   Coeficientul de corecţie a emisiei de CO2 (KCO2) este definit ca:

KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi
  2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)

unde:

| Mi | = | Emisiile de CO2 măsurate în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (g/km) |
| --- | --- | --- |
| Qi | = | bilanţul electric în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (Ah) |
| n | = | numărul de date. |

Mi

=

Emisiile de CO2 măsurate în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (g/km)

Qi

=

bilanţul electric în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (Ah)

n

=

numărul de date.

Coeficientul de corecţie a emisiei de CO2 este rotunjit la patru cifre semnificative (de exemplu 0,xxxx sau xx,xx). Semnificaţia statistică a coeficientului de corecţie a emisiei de CO2 este stabilită de serviciul tehnic.

5.3.5.3.   Coeficienţii de corecţie a emisiei de CO2 separaţi sunt determinaţi pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului Partea întâi şi respectiv al ciclului Partea a doua.

5.3.6.   Emisiile de CO2 în cazul în care bilanţul energetic al bateriei este zero (M0)

5.3.6.1.   Emisiile de CO2 M0 în cazul ΔEbatt = 0 sunt determinate prin formula următoare:

M0 = M – KCO2 · Q (g/km)

unde:

| M | = | emisiile de CO2 măsurate în timpul testului (g/km) |
| --- | --- | --- |
| Q | = | bilanţul electric măsurat în timpul testului (Ah). |

M

=

emisiile de CO2 măsurate în timpul testului (g/km)

Q

=

bilanţul electric măsurat în timpul testului (Ah).

5.3.6.2.   Emisiile de CO2 în cazul în care bilanţul energetic al bateriei este zero sunt determinate separat pentru valorile emisiilor de CO2 măsurate în timpul ciclului Partea întâi şi respectiv al ciclului Partea a doua.

6.   FĂRĂ SURSĂ DE ALIMENTARE EXTERNĂ (FĂRĂ OVC HEV) CU UN ÎNTRERUPĂTOR AL REGIMULUI DE FUNCŢIONARE

Aceste vehicule în modul hibrid sunt testate conform anexei 6, utilizându-se ciclul de conducere aplicabil şi instrucţiunile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă. În cazul în care sunt disponibile mai multe moduri hibrid, testul este efectuat în modul setat automat după răsucirea cheii de contact (modul normal).

6.1.1.   Emisiile de dioxid de carbon (CO2) şi consumul de combustibil sunt determinate separat pentru Partea întâi (conducerea vehiculului în mediul urban) şi Partea a doua (conducerea vehiculului în mediul extra-urban) din ciclul de conducere specificat.

6.2.   Pentru condiţionarea preliminară, se vor efectua cel puţin 2 cicluri de conducere consecutive complete (Partea întâi şi Partea a doua), fără climatizarea intermediară, utilizându-se ciclul de conducere aplicabil şi instrucţiunile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.

6.3.   Rezultatele testului

Rezultatele testelor (consumul de combustibil C [l/100 km] şi emisia de CO2 M [g/km]) ale prezentului test sunt corectate în funcţie de bilanţul energetic ΔEbatt al bateriei vehiculului.

Valorile corectate (C0 [l/100 km] şi M0 [g/km]) trebuie să corespundă unui bilanţ energetic zero (ΔEbatt = 0), şi sunt calculate cu utilizarea unui coeficient de corecţie determinat de fabricant, astfel cum este definit mai jos.

În cazul utilizării altor sisteme de stocare decât bateria electrică, ΔEbatt reprezintă ΔEstorage, bilanţul energetic al dispozitivului de stocare a energiei electrice.

6.3.1.1.   Bilanţul energetic Q [Ah], măsurat prin aplicarea procedurii specificate în apendicele 2 din prezenta anexă, este utilizat ca o măsură a diferenţei conţinutului energetic al bateriei vehiculului la sfârşitul ciclului comparativ cu începutul ciclului. Bilanţul energetic se va determina separat pentru ciclul Partea întâi şi ciclul Partea a doua.

6.3.2.   În condiţiile de mai jos, este permisă utilizarea valorilor măsurate necorectate C şi M ca rezultate ale testelor:

| 1. | în cazul în care fabricantul poate demonstra că nu există nicio relaţie între bilanţul energetic şi consumul de combustibil; |
| --- | --- |

1.

în cazul în care fabricantul poate demonstra că nu există nicio relaţie între bilanţul energetic şi consumul de combustibil;

| 2. | în cazul în care ΔEbatt corespunde întotdeauna unei încărcări a bateriei; |
| --- | --- |

2.

în cazul în care ΔEbatt corespunde întotdeauna unei încărcări a bateriei;

| 3. | în cazul în care ΔEbatt corespunde întotdeauna unei descărcări a bateriei şi ΔEbatt este de aproximativ 1 la sută din conţinutul energetic al combustibilului consumat (combustibilul consumat însemnând consumul total de combustibil după parcurgerea unui ciclu). |
| --- | --- |

3.

în cazul în care ΔEbatt corespunde întotdeauna unei descărcări a bateriei şi ΔEbatt este de aproximativ 1 la sută din conţinutul energetic al combustibilului consumat (combustibilul consumat însemnând consumul total de combustibil după parcurgerea unui ciclu).

Modificarea conţinutului energetic al bateriei ΔEbatt poate fi calculată din bilanţul electric măsurat Q, după cum urmează:

ΔEbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)

cu ETEbatt [MJ] capacitatea totală de stocare a energiei a bateriei şi Vbatt [V] tensiunea nominală a bateriei.

6.3.3.   Coeficientul de corecţie a consumului de combustibil (Kfuel) definit de fabricant

6.3.3.1.   Coeficientul de corecţie a consumului de combustibil (Kfuel) este determinat printr-o serie de măsurări efectuate de către fabricant. Această serie de măsurări include cel puţin o măsurare cu Qi < 0 şi cel puţin o măsurare cu Qj > 0.

În cazul în care cea din urmă condiţie nu poate fi realizată pe ciclul de conducere (Partea întâi sau Partea a doua) aplicat în acest test, atunci este la latitudinea serviciului tehnic să evalueze semnificaţia statistică a extrapolării necesare pentru determinarea valorii consumului de combustibil în cazul ΔEbatt = 0.

6.3.3.2.   Coeficientul de corecţie a consumului de combustibil (Kfuel) este definit ca:

Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi
  2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)

unde:

| Ci | = | consumul de combustibil măsurat în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (l/100 km) |
| --- | --- | --- |
| Qi | = | bilanţul electric măsurat în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (Ah) |
| n | = | numărul de date. |

Ci

=

consumul de combustibil măsurat în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (l/100 km)

Qi

=

bilanţul electric măsurat în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (Ah)

n

=

numărul de date.

Coeficientul de corecţie a consumului de combustibil este rotunjit la patru cifre semnificative (de exemplu 0,xxxx sau xx,xx). Semnificaţia statistică a coeficientului de corecţie a consumului de combustibil este stabilită de serviciul tehnic.

6.3.3.3.   Coeficienţii de corecţie a consumului de combustibil separaţi sunt determinaţi pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului Partea întâi şi, respectiv, al ciclului Partea a doua.

6.3.4.   Consumul de combustibil în cazul în care bilanţul energetic al bateriei este zero (C0)

6.3.4.1.   Consumul de combustibil C0 în cazul ΔEbatt = 0 este determinat prin formula următoare:

C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km)

unde:

| C | = | consumul de combustibil măsurat în timpul testului (l/100 km) |
| --- | --- | --- |
| Q | = | bilanţul electric măsurat în timpul testului (Ah) |

C

=

consumul de combustibil măsurat în timpul testului (l/100 km)

Q

=

bilanţul electric măsurat în timpul testului (Ah)

6.3.4.2.   Consumul de combustibil în cazul în care bilanţul energetic al bateriei este zero este determinat separat pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului Partea întâi şi, respectiv, al ciclului Partea a doua.

6.3.5.   Coeficientul de corecţie a emisiei de CO2 (KCO2) definit de fabricant

6.3.5.1.   Coeficientul de corecţie a emisiei de CO2 (KCO2) este determinat conform descrierii de mai jos, printr-o serie n de măsurări efectuate de fabricant. Această serie de măsurări trebuie să includă cel puţin o măsurare cu Qi < 0 şi cel puţin o măsurare cu Qj > 0.

În cazul în care cea din urmă condiţie nu poate fi realizată pe ciclul de conducere (Partea întâi sau Partea a doua) aplicat în acest test, atunci este la latitudinea serviciului tehnic să evalueze semnificaţia statistică a extrapolării necesare pentru determinarea valorii emisiilor de CO2 în cazul ΔEbatt = 0.

6.3.5.2.   Coeficientul de corecţie a emisiei de CO2 (KCO2) este definit ca:

KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi
  2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)

unde:

| Mi | = | Emisiile de CO2 măsurate în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (g/km) |
| --- | --- | --- |
| Qi | = | bilanţul electric în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (Ah) |
| n | = | numărul de date |

Mi

=

Emisiile de CO2 măsurate în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (g/km)

Qi

=

bilanţul electric în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (Ah)

n

=

numărul de date

Coeficientul de corecţie a emisiei de CO2 este rotunjit la patru cifre semnificative (de exemplu 0,xxxx sau xx,xx). Semnificaţia statistică a coeficientului de corecţie a emisiei de CO2 este stabilită de serviciul tehnic.

6.3.5.3.   Coeficienţii de corecţie a emisiei de CO2 separaţi sunt determinaţi pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului Partea întâi şi, respectiv, al ciclului Partea a doua.

6.3.6.   Emisiile de CO2 în cazul în care bilanţul energetic al bateriei este zero (M0)

6.3.6.1.   Emisiile de CO2 M0 în cazul ΔEbatt = 0 sunt determinate prin formula următoare:

M0 = M – KCO2 · Q (g/km)

unde:

| M | = | emisiile de CO2 măsurate în timpul testului (g/km) |
| --- | --- | --- |
| Q | = | bilanţul electric măsurat în timpul testului (Ah) |

M

=

emisiile de CO2 măsurate în timpul testului (g/km)

Q

=

bilanţul electric măsurat în timpul testului (Ah)

6.3.6.2.   Emisiile de CO2 în cazul în care bilanţul energetic al bateriei este zero sunt determinate separat pentru valorile emisiilor de CO2 măsurate în timpul ciclului Partea întâi şi, respectiv, al ciclului Partea a doua.

---

(1)  Rectificare la documentul iniţial CEE-ONU: referinţă eronată în documentul sursă. Referinţa trebuie să facă trimitere la punctul 2.14.1 în loc de punctul 2.12.2.

(2)  Cunoscut şi sub denumirea de „cu sursă de alimentare externă”.

(3)  Cunoscut şi sub denumirea de „fără sursă de alimentare externă”.

(4)  De exemplu: poziţia sport, economic, urban, extra-urban.

(5)  Mod electric hibrid, în principal:

Modul hibrid, care se poate demonstra că implică cel mai mare consum de electricitate dintre toate modurile hibrid selectabile dacă se testează în conformitate cu condiţia A, se va stabili pe baza informaţiilor furnizate de fabricant şi cu acordul serviciului tehnic.

(6)  Mod combustibil, în principal:

Modul hibrid, care se poate demonstra că implică cel mai mare consum de combustibil dintre toate modurile hibrid selectabile dacă se testează în conformitate cu condiţia B, se va stabili pe baza informaţiilor furnizate de fabricant şi cu acordul serviciului tehnic.

Apendicele 1 la anexa 8

Profilul stării de încărcare (SOC) a dispozitivului de stocare a energiei electrice pentru OVC HEV

Profilurile SOC pentru OVC-HEV-uri testate în condiţiile A şi B sunt următoarele:

| Condiţia A: | (1) | Starea iniţială de încărcare a dispozitivului de stocare a energiei electrice. |
| --- | --- | --- |

Condiţia A:

Image

(1)

Starea iniţială de încărcare a dispozitivului de stocare a energiei electrice.

| (2) | Descărcarea în conformitate cu punctul 3.2.1 sau 4.2.2 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(2)

Descărcarea în conformitate cu punctul 3.2.1 sau 4.2.2 din prezenta anexă.

| (3) | Condiţionarea vehiculului în conformitate cu punctul 3.2.2.1/3.2.2.2 sau 4.2.3.1/4.2.3.2 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(3)

Condiţionarea vehiculului în conformitate cu punctul 3.2.2.1/3.2.2.2 sau 4.2.3.1/4.2.3.2 din prezenta anexă.

| (4) | Încărcarea în timpul climatizării în conformitate cu punctul 3.2.2.3 şi 3.2.2.4 sau 4.2.3.3 şi 4.2.3.4 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(4)

Încărcarea în timpul climatizării în conformitate cu punctul 3.2.2.3 şi 3.2.2.4 sau 4.2.3.3 şi 4.2.3.4 din prezenta anexă.

| (5) | Testarea în conformitate cu punctul 3.2.3 sau 4.2.4 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(5)

Testarea în conformitate cu punctul 3.2.3 sau 4.2.4 din prezenta anexă.

| (6) | Încărcarea în conformitate cu punctul 3.2.4 sau 4.2.5 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(6)

Încărcarea în conformitate cu punctul 3.2.4 sau 4.2.5 din prezenta anexă.

Condiţia B:

Image

| (1) | Starea iniţială de încărcare. |
| --- | --- |

(1)

Starea iniţială de încărcare.

| (2) | Condiţionarea vehiculului în conformitate cu punctul 3.3.1.1 sau 4.3.1.1 (opţional) din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(2)

Condiţionarea vehiculului în conformitate cu punctul 3.3.1.1 sau 4.3.1.1 (opţional) din prezenta anexă.

| (3) | Descărcarea în conformitate cu punctul 3.3.1.1 sau 4.3.1.1 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(3)

Descărcarea în conformitate cu punctul 3.3.1.1 sau 4.3.1.1 din prezenta anexă.

| (4) | Climatizarea în conformitate cu punctul 3.3.1.2 sau 4.3.1.2 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(4)

Climatizarea în conformitate cu punctul 3.3.1.2 sau 4.3.1.2 din prezenta anexă.

| (5) | Testarea în conformitate cu punctul 3.3.2 sau 4.3.2 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(5)

Testarea în conformitate cu punctul 3.3.2 sau 4.3.2 din prezenta anexă.

| (6) | Încărcarea în conformitate cu punctul 3.3.3 sau 4.3.3 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(6)

Încărcarea în conformitate cu punctul 3.3.3 sau 4.3.3 din prezenta anexă.

| (7) | Descărcarea în conformitate cu punctul 3.3.4 sau 4.3.4 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(7)

Descărcarea în conformitate cu punctul 3.3.4 sau 4.3.4 din prezenta anexă.

| (8) | Încărcarea în conformitate cu punctul 3.3.5 sau 4.3.5 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(8)

Încărcarea în conformitate cu punctul 3.3.5 sau 4.3.5 din prezenta anexă.

Apendicele 2 la anexa 8

Metoda utilizată pentru măsurarea bilanţului energetic al bateriei unui NOVC HEV

1.   INTRODUCERE

1.1.   Scopul acestui apendice este definirea metodei şi a aparatelor de control necesare pentru măsurarea bilanţului energetic a vehiculelor electrice hibride fără sursă de alimentare externă (NOVC HEV-uri). Măsurarea bilanţului energetic este necesară în vederea corectării consumului de combustibil măsurat şi a emisiilor de CO2 măsurate pentru modificarea conţinutului energetic al bateriei care are loc în timpul efectuării testului, cu utilizarea metodei definite la punctele 5 şi 6 din prezenta anexă.

1.2.   Metoda descrisă în prezenta anexă este utilizată de către fabricant pentru măsurările efectuate în vederea determinării factorilor de corecţie Kfuel şi KCO2, astfel cum au fost definiţi la punctele 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2, şi 6.3.5.2 din prezenta anexă.

Serviciul tehnic verifică dacă aceste măsurări au fost executate în conformitate cu procedura descrisă în prezenta anexă.

1.3.   Metoda descrisă în prezenta anexă este utilizată de către serviciul tehnic pentru măsurarea bilanţului energetic Q, astfel cum a fost definit la punctele 5.3.4.1, 5.3.6.1, 6.3.4.1 şi 6.3.6.1 din prezenta anexă.

2.   ECHIPAMENTUL DE MĂSURARE ŞI APARATURA DE CONTROL

În timpul efectuării testelor, astfel cum s-a descris la punctele 5 şi 6 din prezenta anexă, curentul din baterie este măsurat cu ajutorul unui traductor de curent de tip cleşte sau de tip închis. Traductorul de curent (adică senzorul de curent fără echipamentul pentru colectarea datelor) are o precizie minimă de 0,5 la sută din valoarea măsurată sau de 0,1 la sută din valoarea maximă a scalei.

Nu se utilizează testerele de diagnosticare OEM pentru efectuarea acestui test.

2.1.1.   Traductorul de curent este instalat pe unul dintre firele conectate direct la baterie. În vederea măsurării facile a curentului din baterie prin utilizarea echipamentului de măsurare extern, fabricanţii trebuie să echipeze vehiculul, de preferinţă, cu puncte de conectare corespunzătoare, sigure şi accesibile. În cazul în care acest lucru nu este posibil, fabricantul este obligat să sprijine serviciul tehnic prin furnizarea mijloacelor de conectare a traductorului de curent la firele conectate la baterie prin modalitatea descrisă mai sus.

2.1.2.   Rezultatul traductorului de curent este eşantionat cu o frecvenţă minimă eşantionată de 5 Hz. Curentul măsurat este integrat în perioada de timp, rezultând valoarea măsurată a Q, exprimată în amperi/oră (Ah).

2.1.3.   Temperatura la locul amplasării senzorului este măsurată şi eşantionată cu aceeaşi frecvenţă a eşantionului ca şi în cazul curentului, astfel încât această valoare să poată fi utilizată pentru o posibilă compensare a abaterii traductoarelor de curent şi, dacă este aplicabil, a traductorului de tensiune utilizat pentru transformarea rezultatului traductorului de curent.

2.2.   O listă a aparaturii de control (fabricant, nr. model, nr. serie) utilizată de către fabricant pentru determinarea factorilor de corecţie Kfuel şi KCO2 (astfel cum sunt definiţi la punctele 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 şi 6.3.5.2 din prezenta anexă) şi datele privind ultima calibrare a aparaturii de control (dacă este aplicabil) este furnizată serviciului tehnic.

3.   PROCEDURA DE MĂSURARE

3.1.   Măsurarea curentului din baterie va începe în momentul începerii efectuării testului şi se va încheia imediat după ce vehiculul a efectuat ciclul de conducere complet.

3.2.   Valorile separate ale Q sunt înregistrate pentru Partea întâi şi Partea a doua din ciclu.

---

ANEXA 9

METODA DE MĂSURARE A AUTONOMIEI ELECTRICE A VEHICULELOR ACŢIONATE NUMAI DE UN GRUP MOTOPROPULSOR ELECTRIC SAU DE UN GRUP MOTOPROPULSOR ELECTRIC HIBRID

1.   MĂSURAREA AUTONOMIEI ELECTRICE

Metoda de testare descrisă în continuare permite măsurarea autonomiei electrice, exprimată în km, a vehiculelor acţionate numai de un grup motopropulsor electric sau a vehiculelor acţionate de un grup motopropulsor electric hibrid cu încărcare independentă a vehiculului (OVC-HEV astfel cum a fost definit la punctul 2 din anexa 8).

2.   PARAMETRII, UNITĂŢILE ŞI PRECIZIA MĂSURĂRILOR

Parametrii, unităţile şi precizia măsurărilor sunt următoarele:

Parametrii, unităţile şi precizia măsurărilor

| Parametrul | Unitatea | Precizia | Rezoluţia |
| --- | --- | --- | --- |
| Timp | s | ±0,1 s | 0,1 s |
| Distanţă | m | ±0,1 la sută | 1 m |
| Temperatură | °C | ±1 °C | 1 °C |
| Viteză | km/h | ±1 la sută | 0,2 km/h |
| Masă | kg | ±0,5 la sută | 1 kg |

Parametrul

Unitatea

Precizia

Rezoluţia

Timp

s

±0,1 s

0,1 s

Distanţă

m

±0,1 la sută

1 m

Temperatură

°C

±1 °C

1 °C

Viteză

km/h

±1 la sută

0,2 km/h

Masă

kg

±0,5 la sută

1 kg

3.   CONDIŢII DE TESTARE

3.1.   Starea vehiculului

3.1.1.   Pneurile vehiculului sunt umflate la presiunea specificată de fabricantul vehiculului pentru situaţia în care pneurile sunt la temperatura mediului.

3.1.2.   Viscozitatea uleiurilor pentru piesele mobile mecanice respectă specificaţiile fabricantului vehiculului.

3.1.3.   Sistemul de iluminat şi de semnalizare luminoasă şi dispozitivele auxiliare sunt oprite, cu excepţia celor necesare pentru testare şi utilizate în mod normal pe timp de zi în funcţionarea vehiculului.

3.1.4.   Toate sistemele de stocare a energiei disponibile în alte scopuri decât în scopul tracţiunii (electric, hidraulic, pneumatic etc.) sunt încărcate la nivelul maxim specificat de către fabricant.

3.1.5.   În cazul în care bateriile sunt utilizate peste temperatura mediului, operatorul va respecta procedura recomandată de fabricantul vehiculului în vederea menţinerii temperaturii bateriei în intervalul normal de operare.

Reprezentantul fabricantului este în măsură să ateste faptul că sistemul de administrare termică a bateriei nu este dezactivat sau redus.

3.1.6.   Vehiculul trebuie să fi parcurs o distanţă de minimum 300 km într-o perioadă de şapte zile înainte de a fi supus testului cu aceste baterii care sunt instalate pe vehiculul de testare.

3.2.   Condiţii climatice

În cazul testării în aer liber, temperatura mediului este cuprinsă între 5 °C şi 32 °C.

Testarea în interior este efectuată la o temperatură cuprinsă între 20 °C şi 30 °C.

4.   MODURI DE FUNCŢIONARE

Metoda de testare include următoarele etape:

| (a) | încărcarea iniţială a bateriei; |
| --- | --- |

(a)

încărcarea iniţială a bateriei;

| (b) | aplicarea ciclului şi măsurarea autonomiei electrice. |
| --- | --- |

(b)

aplicarea ciclului şi măsurarea autonomiei electrice.

Între aceste etape, în cazul în care vehiculul se deplasează, acesta este împins în următoarea zonă de testare (fără reîncărcarea regenerativă).

4.1.   Încărcarea iniţială a bateriei

Încărcarea bateriei constă în următoarele proceduri:

Notă:„Încărcarea iniţială a bateriei” se aplică în cazul primei încărcări a bateriei, la primirea vehiculului. În cazul mai multor teste combinate sau a mai multor măsurări, efectuate în mod consecutiv, prima încărcare este o „încărcare iniţială a bateriei”, iar următoarele pot fi efectuate în conformitate cu procedura de „încărcare normală în timpul nopţii”.

4.1.1.   Descărcarea bateriei

Pentru vehiculele pur electrice:

4.1.1.1.1.   Procedura va începe cu descărcarea bateriei vehiculului în timpul rulării vehiculului (pe pista de testare, pe un dinamometru de şasiu etc.) la o viteză constantă de 70 la sută ± 5 la sută din viteza maximă a vehiculului în treizeci de minute.

4.1.1.1.2.   Întreruperea descărcării are loc:

| (a) | în cazul în care vehiculul nu poate rula la 65 % din viteza maximă în treizeci de minute;
  sau |
| --- | --- |

(a)

în cazul în care vehiculul nu poate rula la 65 % din viteza maximă în treizeci de minute;

sau

| (b) | în cazul în care aparatura de control standard integrată afişează pentru conducătorul vehiculului instrucţiunea de a opri vehiculul;
  sau |
| --- | --- |

(b)

în cazul în care aparatura de control standard integrată afişează pentru conducătorul vehiculului instrucţiunea de a opri vehiculul;

sau

| (c) | după parcurgerea distanţei de 100 km. |
| --- | --- |

(c)

după parcurgerea distanţei de 100 km.

Pentru un vehicul electric hibrid prevăzut cu sursă de alimentare externă (OVC HEV) fără un întrerupător regim de funcţionare, astfel cum este definit în anexa 8:

4.1.1.2.1.   Fabricantul va specifica modalitatea de efectuare a măsurării cu vehiculul rulând în modul de funcţionare pur electric.

4.1.1.2.2.   Procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice vehiculului prin rularea vehiculului (pe pista de testare, pe un dinamometru de şasiu etc.):

| — | la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care porneşte motorul care funcţionează cu combustibil al HEV; |
| --- | --- |

—

la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care porneşte motorul care funcţionează cu combustibil al HEV;

| — | sau, în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcţionează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcţionează cu combustibil nu porneşte pentru o perioadă/distanţă definită (care este stabilită de serviciul tehnic şi fabricant); |
| --- | --- |

—

sau, în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcţionează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcţionează cu combustibil nu porneşte pentru o perioadă/distanţă definită (care este stabilită de serviciul tehnic şi fabricant);

| — | sau în conformitate cu reglementările fabricantului. |
| --- | --- |

—

sau în conformitate cu reglementările fabricantului.

Motorul care funcţionează cu combustibil este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.

Pentru un vehicul electric hibrid cu sursă de alimentare externă (OVC HEV) cu un întrerupător regim de funcţionare, astfel cum este definit în anexa 8:

4.1.1.3.1.   În cazul în care vehiculul nu este prevăzut cu o poziţie pur electric, fabricantul specifica modalitatea de efectuare a măsurării cu vehiculul rulând în modul de funcţionare pur electric.

4.1.1.3.2.   Procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice a vehiculului în timpul rulării vehiculului în poziţia punere în circuit în modul pur electric (pe pista de testare, pe un dinamometru de şasiu etc.) la o viteză constantă de 70 la sută ± 5 la sută din viteza maximă vehiculului în treizeci de minute.

4.1.1.3.3.   Întreruperea descărcării are loc:

| — | în cazul în care vehiculul nu poate rula la 65 % din viteza maximă în treizeci de minute;
  sau |
| --- | --- |

—

în cazul în care vehiculul nu poate rula la 65 % din viteza maximă în treizeci de minute;

sau

| — | în cazul în care aparatura de control standard integrată afişează pentru conducătorul vehiculului instrucţiunea de a opri vehiculul;
  sau |
| --- | --- |

—

în cazul în care aparatura de control standard integrată afişează pentru conducătorul vehiculului instrucţiunea de a opri vehiculul;

sau

| — | după parcurgerea distanţei de 100 km. |
| --- | --- |

—

după parcurgerea distanţei de 100 km.

4.1.1.3.4.   În cazul în care vehiculul nu este prevăzut cu un mod pur electric, descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice are loc prin rularea vehiculului (pe pista de testare, pe un dinamometru de şasiu etc.):

| — | la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care porneşte motorul care funcţionează cu combustibil al HEV; |
| --- | --- |

—

la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care porneşte motorul care funcţionează cu combustibil al HEV;

| — | sau, în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcţionează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcţionează cu combustibil nu porneşte pentru o perioadă/distanţă definită (care este stabilită de serviciul tehnic şi fabricant); |
| --- | --- |

—

sau, în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcţionează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcţionează cu combustibil nu porneşte pentru o perioadă/distanţă definită (care este stabilită de serviciul tehnic şi fabricant);

| — | sau în conformitate cu reglementările fabricantului. |
| --- | --- |

—

sau în conformitate cu reglementările fabricantului.

Motorul care funcţionează cu combustibil este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.

4.1.2.   Aplicarea procedurii de încărcare normală în timpul nopţii

În cazul unui vehicul pur electric, bateria este încărcată conform procedurii de încărcare normală în timpul nopţii, astfel cum este definită la punctul 2.4.1.2 din anexa 7, pentru o perioadă de maximum 12 ore.

În cazul unui OVC HEV, bateria este încărcată conform procedurii de încărcare normală în timpul nopţii, astfel cum este definită la punctul 3.2.2.5 din anexa 8.

4.2.   Aplicarea ciclului şi măsurarea intervalului

4.2.1.   Pentru vehiculul pur electric

4.2.1.1.   Secvenţa de testare astfel cum este definită la punctul 1.1 din anexa 7 este aplicată pe un dinamometru de şasiu ajustat, conform descrierii din apendicele la anexa 7, până când se ajunge la finalul criteriilor de testare.

4.2.1.2.   Finalul criteriilor de testare este atins atunci când vehiculul nu poate atinge curba ţintă de până la 50 km/h, sau aparatura de control standard integrată afişează pentru conducătorul vehiculului instrucţiunea de a opri vehiculul.

În acest caz, viteza vehiculului este redusă la 5 km/h prin relaxarea pedalei de acceleraţie, fără apăsarea pedalei de frână, iar apoi vehiculul este oprit prin frânare.

4.2.1.3.   La o viteză de peste 50 km/h, în cazul în care vehiculul nu atinge acceleraţia solicitată sau viteza prevăzută pentru ciclul de testare, pedala de acceleraţie va rămâne apăsată la maximum până când curba de referinţă este atinsă din nou.

4.2.1.4.   Pentru a se respecta necesităţile umane, este permis un număr de maximum trei întreruperi între secvenţele testului, dar care nu pot depăşi 15 minute în total.

4.2.1.5.   La final, valoarea De a distanţei parcurse în km reprezintă autonomia electrică a vehiculului electric. Aceasta este rotunjită la cel mai apropiat număr întreg.

4.2.2.   Pentru vehiculul electric hibrid

4.2.2.1.   Secvenţa de testare aplicabilă şi instrucţiunile privind schimbarea vitezelor, astfel cum au fost definite la punctul 1.4 din anexa 8, sunt aplicate pe un dinamometru de şasiu ajustat conform descrierii din apendicele 2, 3 şi 4 la anexa 4 la Regulamentul nr. 83, până când se ajunge la finalul criteriilor de testare.

4.2.2.2.   Finalul criteriilor de testare este atins atunci când vehiculul nu poate atinge curba ţintă de până la 50 km/h, sau aparatura de control standard integrată afişează pentru conducătorul vehiculului instrucţiunea de a opri vehiculul sau când porneşte motorul care funcţionează cu combustibil. În acest caz, viteza vehiculului este redusă la 5 km/h prin relaxarea pedalei de acceleraţie, fără apăsarea pedalei de frână, iar apoi vehiculul este oprit prin frânare.

4.2.2.3.   La o viteză de peste 50 km/h, în cazul în care vehiculul nu atinge acceleraţia solicitată sau viteza prevăzută pentru ciclul de testare, pedala de acceleraţie va rămâne apăsată la maximum până când curba de referinţă este atinsă din nou.

4.2.2.4.   Pentru a se respecta necesităţile umane, este permis un număr de maximum trei întreruperi între secvenţele testului, dar care nu pot depăşi 15 minute în total.

4.2.2.5.   La final, valoarea De a distanţei parcurse în km reprezintă autonomia electrică a vehiculului electric. Aceasta este rotunjită la cel mai apropiat număr întreg.

---

ANEXA 10

PROCEDURA DE TESTARE A EMISIILOR PENTRU UN VEHICUL ECHIPAT CU UN SISTEM CU REGENERARE PERIODICĂ

1.   INTRODUCERE

1.1.   Prezenta anexă defineşte dispoziţiile specifice privind aprobarea standard a unui vehicul echipat cu un sistem cu regenerare periodică, astfel cum a fost definit la punctul 2.16 din prezentul regulament.

2.   DOMENIUL DE APLICARE ŞI EXTINDEREA OMOLOGĂRII STANDARD

2.1.   Grupurile de familii de vehicule echipate cu sistem cu regenerare periodică

Procedura se aplică vehiculelor echipate cu un sistem cu regenerare periodică, astfel cum au fost definite la punctul 2.16 din prezentul regulament. În sensul prezentei anexe, pot fi stabilite grupuri de familii de vehicule. În consecinţă, tipurile de vehicule cu sisteme regenerative, ai căror parametri descrişi mai jos sunt identici, sau se încadrează în toleranţele menţionate, sunt considerate ca aparţinând aceleiaşi familii în ceea ce priveşte măsurările specifice asupra sistemelor cu regenerare periodică determinate.

2.1.1.   Parametrii identici sunt consideraţi:

Motorul:

| (a) | numărul cilindrilor; |
| --- | --- |

(a)

numărul cilindrilor;

| (b) | capacitatea motorului (±15 la sută); |
| --- | --- |

(b)

capacitatea motorului (±15 la sută);

| (c) | numărul supapelor; |
| --- | --- |

(c)

numărul supapelor;

| (d) | circuitul de alimentare; |
| --- | --- |

(d)

circuitul de alimentare;

| (e) | procesul de combustie (2 timpi, 4 timpi, prin rotaţie). |
| --- | --- |

(e)

procesul de combustie (2 timpi, 4 timpi, prin rotaţie).

Sistemul cu regenerare periodică (cum ar fi catalizatorul, dispozitivul de captare a particulelor în suspensie):

| (a) | construcţie (adică tipul de închidere, tipul metalului preţios, tipul substratului, densitatea celulară); |
| --- | --- |

(a)

construcţie (adică tipul de închidere, tipul metalului preţios, tipul substratului, densitatea celulară);

| (b) | tipul şi principiul de funcţionare; |
| --- | --- |

(b)

tipul şi principiul de funcţionare;

| (c) | dozarea şi sistemul aditiv; |
| --- | --- |

(c)

dozarea şi sistemul aditiv;

| (d) | volumul (±10 la sută); |
| --- | --- |

(d)

volumul (±10 la sută);

| (e) | amplasarea (temperatura ±50 °C la 120 km/h sau 5 la sută diferenţă din temperatura/presiunea maximă). |
| --- | --- |

(e)

amplasarea (temperatura ±50 °C la 120 km/h sau 5 la sută diferenţă din temperatura/presiunea maximă).

2.2.   Tipuri de vehicule cu mase de referinţă diferite

Factorul Ki prezentat în procedurile din prezenta anexă pentru omologarea de tip a unui tip de vehicul cu un sistem cu regenerare periodică, astfel cum a fost definit la punctul 2.16 din prezentul regulament, poate fi prelungit la alte vehicule din acelaşi grup de familii cu o masă de referinţă cuprinsă în următoarele două clase superioare de inerţii echivalente sau orice inerţie echivalentă inferioară.

2.3.   În locul aplicării procedurilor de testare definite în secţiunea următoare, poate fi utilizată o valoare fixă Ki de 1,05, dacă serviciul tehnic nu consideră că există motive pentru ca această valoare să fie depăşită.

3.   PROCEDURA DE TESTARE

Vehiculul poate fi echipat cu un întrerupător pentru prevenirea sau permiterea procesului de regenerare, cu condiţia ca această operaţiune să nu influenţeze calibrarea originală a motorului. Acest întrerupător este permis numai în scopul prevenirii regenerării în timpul încărcării sistemului de regenerare şi în timpul ciclurilor de condiţionare preliminară. Totuşi, acesta nu este utilizat în timpul măsurării emisiilor în cursul fazei de regenerare; mai degrabă se va efectua testarea emisiilor cu unitatea de control al echipamentului original al fabricantului nemodificat.

3.1.   Măsurarea emisiilor de dioxid de carbon şi a consumului de combustibil între două cicluri atunci când au loc fazele regenerative

3.1.1.   Media emisiilor de dioxid de carbon şi a consumului de combustibil între fazele de regenerare şi în timpul încărcării dispozitivului regenerativ este determinată din media aritmetică a mai multor cicluri de operare aproximativ echidistante (dacă sunt mai mult de 2) de tipul I sau a mai multor cicluri echivalente de bancuri de testare a motorului. Ca o alternativă, fabricantul poate furniza date pentru a demonstra că emisiile de dioxid de carbon şi consumul de combustibil rămân constante ±4 la sută între fazele de regenerare. În acest caz, pot fi utilizate emisiile de dioxid de carbon şi consumul de combustibil măsurate în timpul testului normal de tipul I. În orice alt caz, trebuie efectuate măsurările emisiilor pentru cel puţin două cicluri de operare de tipul I sau cicluri de bancuri de testare a motorului echivalente: una imediat după regenerare (înaintea unei noi încărcări) şi una cât mai repede posibil înaintea fazei de regenerare. Toate măsurările emisiilor şi calculele sunt efectuate conform anexei 6.

3.1.2.   Procesul de încărcare şi determinarea Ki sunt efectuate în timpul ciclului de operare de tipul I, pe un dinamometru de şasiu sau pe un banc de testare a motorului, utilizându-se un ciclu de testare echivalent. Aceste cicluri pot fi aplicate în mod continuu (adică fără a fi necesară oprirea motorului între cicluri). După orice număr de cicluri încheiate, vehiculul poate fi scos de pe dinamometrul de şasiu, iar testul poate fi continuat la un moment ulterior.

3.1.3.   Numărul de cicluri (D) între două cicluri în care au loc fazele de regenerare, numărul de cicluri în care se efectuează măsurările emisiilor (n), precum şi fiecare măsurare a emisiilor (M′sij), sunt specificate în anexa 1, punctele 4.1.11.2.1.10.1-4.1.11.2.1.10.4 sau 4.1.11.2.5.4.1-4.1.11.2.5.4.4, după caz.

3.2.   Măsurarea emisiilor de dioxid de carbon şi a consumului de combustibil în timpul procesului de regenerare

3.2.1.   Pregătirea vehiculului, dacă este necesară, pentru testul emisiilor în timpul fazei de regenerare poate fi efectuată prin aplicarea ciclurilor de pregătire prezentate la punctul 5.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 83 sau a ciclurilor de bancuri de testare a motorului echivalente, în funcţie de procedura de încărcare selectată la punctul 3.1.2 de mai sus.

3.2.2.   Condiţiile de testare şi starea vehiculului pentru efectuarea testului descris în anexa 6 se aplică înainte de efectuarea primului test valid al emisiilor.

Regenerarea nu trebuie să aibă loc în timpul pregătirii vehiculului. Acest lucru poate fi asigurat prin una dintre metodele următoare:

3.2.3.1.   Poate fi prevăzut un sistem de regenerare „fals” sau un sistem parţial „fals” pentru ciclurile de condiţionare preliminară.

3.2.3.2.   Orice altă metodă stabilită între fabricant şi autoritatea pentru omologarea de tip.

3.2.4.   Se va efectua un test al gazelor poluante la pornirea la rece care include un proces de regenerare conform ciclului de operare de tipul I, sau ciclurilor de bancuri de testare a motorului echivalente. În cazul în care testele emisiilor între două cicluri în care au loc fazele de regenerare sunt efectuate pe un banc de testare a motorului, testul emisiilor care include o fază de regenerare este efectuat, de asemenea, şi pe un banc de testare a motorului.

3.2.5.   În cazul în care procesul de regenerare necesită mai mult de un ciclu de operare, sunt efectuate imediat cicluri de testare ulterioare, fără oprirea motorului, până la obţinerea regenerării complete (până când fiecare ciclu a fost finalizat). Timpul necesar pentru organizarea unui nou test trebuie să fie cât mai scurt posibil (de exemplu schimbarea filtrului pentru materiile în suspensie). Motorul trebuie oprit în această perioadă.

3.2.6.   Emisiile de dioxid de carbon şi valorile consumului de combustibil în timpul procesului de regenerare (Mri) sunt calculate conform anexei 6. Este înregistrat numărul de cicluri de operare (d) măsurat pentru regenerarea completă.

3.3.   Calculul emisiilor combinate de dioxid de carbon şi a consumului de combustibil

| | n ≥ 2; | |
| --- | --- | --- |

Formula

n ≥ 2;

Formula

Formula

unde, pentru fiecare emisie de dioxid de carbon şi consum de combustibil avute în vedere:

| M′sij | = | masa emisiilor de CO2 exprimată în g/km şi consumul de combustibil exprimat în l/100 km pe parcursul unei părţi (i) a ciclului de operare (sau a ciclurilor echivalente de bancuri de testare a motorului) fără regenerare |
| --- | --- | --- |
| M′rij | = | masa emisiilor de CO2 exprimată în g/km şi consumul de combustibil exprimat în l/100 km pe parcursul unei părţi (i) a ciclului de operare (sau a ciclurilor echivalente de bancuri de testare a motorului) în timpul regenerării. (când n > 1, primul test de tipul I este efectuat la rece, iar ciclurile ulterioare sunt la cald) |
| Msi | = | masa medie a emisiilor de CO2 exprimată în g/km şi consumul de combustibil exprimat în l/100 km pe parcursul unei părţi (i) a ciclului de operare fără regenerare |
| Mri | = | masa medie a emisiilor de CO2 exprimată în g/km şi consumul de combustibil exprimat în l/100 km pe parcursul unei părţi (i) a ciclului de operare în timpul regenerării |
| Mpi | = | masa medie a emisiilor de CO2 exprimată în g/km şi consumul de combustibil exprimat în l/100 km pe parcursul unei părţi (i) a ciclului de operare |
| N | = | numărul de puncte de testare în care au fost efectuate măsurările emisiilor (cicluri de operare de tipul I sau cicluri de bancuri de testare a motorului echivalente) între două cicluri în care au loc fazele de regenerare, ≥ 2 |
| d | = | numărul de cicluri de operare necesar pentru regenerare |
| D | = | numărul de cicluri de operare între două cicluri în care au loc fazele de regenerare |

M′sij

=

masa emisiilor de CO2 exprimată în g/km şi consumul de combustibil exprimat în l/100 km pe parcursul unei părţi (i) a ciclului de operare (sau a ciclurilor echivalente de bancuri de testare a motorului) fără regenerare

M′rij

=

masa emisiilor de CO2 exprimată în g/km şi consumul de combustibil exprimat în l/100 km pe parcursul unei părţi (i) a ciclului de operare (sau a ciclurilor echivalente de bancuri de testare a motorului) în timpul regenerării. (când n > 1, primul test de tipul I este efectuat la rece, iar ciclurile ulterioare sunt la cald)

Msi

=

masa medie a emisiilor de CO2 exprimată în g/km şi consumul de combustibil exprimat în l/100 km pe parcursul unei părţi (i) a ciclului de operare fără regenerare

Mri

=

masa medie a emisiilor de CO2 exprimată în g/km şi consumul de combustibil exprimat în l/100 km pe parcursul unei părţi (i) a ciclului de operare în timpul regenerării

Mpi

=

masa medie a emisiilor de CO2 exprimată în g/km şi consumul de combustibil exprimat în l/100 km pe parcursul unei părţi (i) a ciclului de operare

N

=

numărul de puncte de testare în care au fost efectuate măsurările emisiilor (cicluri de operare de tipul I sau cicluri de bancuri de testare a motorului echivalente) între două cicluri în care au loc fazele de regenerare, ≥ 2

d

=

numărul de cicluri de operare necesar pentru regenerare

D

=

numărul de cicluri de operare între două cicluri în care au loc fazele de regenerare

Pentru ilustrarea cu titlu de exemplu a parametrilor de măsurare, a se vedea figura 10/1.

Figura 10/1

Parametrii măsuraţi în timpul efectuării testului emisiilor de dioxid de carbon şi a consumului de combustibil pe parcursul ciclurilor în care au loc fazele de regenerare şi între acestea (exemplu schematic, emisiile pe parcursul „D” pot creşte sau descreşte)

Image

3.4.   Calculul factorului de regenerare K pentru fiecare emisie de dioxid de carbon şi consum de combustibil (i) avute în vedere

Ki = Mpi / Msi

Rezultatele Msi, Mpi şi Ki sunt înregistrate în raportul de testare furnizat de serviciul tehnic.

Ki poate fi determinat după finalizarea unei singure secvenţe.

---

| 19.6.2007 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 158/106 |
| --- | --- | --- | --- |

19.6.2007

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 158/106

---

Doar textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația şi data intrării în vigoare a prezentului regulament se verifică în ultima versiune a documentului privind situația documentului CEE–ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la următoarea adresă: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamentul nr. 103 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziţii uniforme privind aprobarea înlocuirii convertizoarelor catalitice pentru autovehicule

Addendum 102: Regulamentul nr. 103

Include întreg textul valabil până la:

Modificarea 1 – Data intrării în vigoare: 6 iulie 2000

Modificarea 2 – Data intrării în vigoare: 4 aprilie 2005

1.   SFERĂ DE APLICARE

Prezentul regulament se aplică omologării de tip, ca unităţi tehnice separate, a convertizoarelor catalitice destinate montării ca piese de schimb pe unul sau mai multe tipuri date de autovehicule din categoriile M1 şi N1.

2.   DEFINIŢII

În sensul prezentului regulament:

2.1.   prin „convertizor catalitic original” se înţelege un convertizor catalitic sau un ansamblu de convertizoare catalitice care intră sub incidenţa omologării de tip acordate pentru vehiculul în cauză şi ale căror tipuri sunt indicate în documentele aferente anexei 2 la Regulamentul nr. 83;

2.2.   prin „convertizor catalitic de schimb” se înţelege un convertizor catalitic sau un ansamblu de convertizoare catalitice pentru care, în conformitate cu prezentul regulament, se poate obţine o altă omologare decât cele definite la punctul 2.1 de mai sus;

2.3.   prin „convertizor catalitic de schimb original” se înţelege un convertizor catalitic sau un ansamblu de convertizoare catalitice ale căror tipuri sunt indicate în documentele aferente anexei 2 la Regulamentul nr. 83, dar care sunt oferite pe piaţă ca unităţi tehnice separate de către deţinătorul omologării de tip a vehiculului;

2.4.   prin „tip de convertizor catalitic” se înţelege acele convertizoare catalitice care nu diferă în aspecte esenţiale, cum ar fi:

| (i) | numărul de substraturi placate, structură şi material; |
| --- | --- |

(i)

numărul de substraturi placate, structură şi material;

| (ii) | tipul de activitate catalitică (de oxidare, cu trei căi, ...); |
| --- | --- |

(ii)

tipul de activitate catalitică (de oxidare, cu trei căi, ...);

| (iii) | volumul, raportul între zona frontală şi lungimea substratului; |
| --- | --- |

(iii)

volumul, raportul între zona frontală şi lungimea substratului;

| (iv) | materialele de cataliză utilizate; |
| --- | --- |

(iv)

materialele de cataliză utilizate;

| (v) | raportul materialelor de cataliză; |
| --- | --- |

(v)

raportul materialelor de cataliză;

| (vi) | densitatea celulelor; |
| --- | --- |

(vi)

densitatea celulelor;

| (vii) | dimensiunile şi forma; |
| --- | --- |

(vii)

dimensiunile şi forma;

| (viii) | protecţia termică; |
| --- | --- |

(viii)

protecţia termică;

2.5.   „tip de vehicul”:

A se vedea punctul 2.3 din Regulamentul nr. 83;

2.6.   prin „omologarea unui convertizor catalitic de schimb” se înţelege omologarea unui convertizor destinat montării ca piesă de schimb pe unul sau mai multe tipuri specifice de vehicule, în ceea ce priveşte limitarea emisiilor poluante, a nivelului de zgomot şi a efectului asupra performanţelor vehiculului şi, după caz, asupra sistemului integrat de diagnosticare (OBD);

2.7.   prin „convertizor catalitic de schimb deteriorat” se înţelege un convertizor care a fost supus procesului de îmbătrânire sau deteriorat în mod artificial în asemenea măsură încât corespunde cerinţelor prevăzute de punctul 1 din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83.

3.   CEREREA DE OMOLOGARE

3.1.   Cererea de omologare a unui tip de convertizor catalitic de schimb trebuie trimisă de către producătorul convertizorului sau reprezentantul autorizat al acestuia.

Pentru fiecare tip de convertizor catalitic de schimb pentru care este solicitată omologarea de tip, cererea de omologare trebuie însoţită de următoarele documente în triplu exemplar:

3.2.1.   desenele convertizorului catalitic de schimb care prezintă, în special, toate caracteristicile menţionate la punctul 2.4 din prezentul regulament;

3.2.2.   descrierea tipului sau a tipurilor de vehicul(e) pentru care este destinat convertizorul catalitic de schimb. Trebuie indicat(e) numărul şi/sau simbolurile ce caracterizează motorul şi tipul (tipurile) de vehicul;

3.2.3.   descrierea şi desenele care arată poziţia convertizorului catalitic de schimb faţă de galeria/galeriile de evacuare;

3.2.4.   desenele care arată locul destinat de aplicare a mărcii de omologare;

3.2.5.   menţiunea dacă respectivul convertizor catalitic de schimb este destinat să corespundă cerinţelor referitoare la sistemul OBD;

3.2.6.   în apendice este prezentat un model de fişă descriptivă.

Solicitantul omologării trebuie să pună următoarele la dispoziţia serviciului tehnic responsabil de efectuarea testelor de omologare:

3.3.1.   unul sau mai multe vehicule de un tip omologat(e) în conformitate cu Regulamentul nr. 83 şi echipat(e) cu un convertizor catalitic original nou. Acest(e) vehicul(e) trebuie selectat(e) de către solicitant cu acordul serviciului tehnic. Acesta (acestea) trebuie să îndeplinească cerinţele de la punctul 3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 83.

Vehiculul (vehiculele) de testare nu trebuie să prezinte defecte la sistemul de control al emisiilor; orice piesă originală a sistemului de control al emisiilor, care prezintă o defecţiune sau o uzură excesivă, trebuie reparată sau înlocuită. Vehiculul (vehiculele) de testare trebuie reglat(e) corect, în conformitate cu specificaţiile constructorului, înainte de testarea nivelului emisiilor;

3.3.2.   un specimen al tipului de convertizor catalitic de schimb. Acest specimen trebuie marcat în mod clar şi indelebil cu numele sau marca de comerţ a solicitantului şi cu denumirea comercială a acestuia;

3.3.3.   un specimen suplimentar al tipului de convertizor catalitic de schimb, în cazul unui convertizor catalitic de schimb destinat montării pe un vehicul echipat cu sistem OBD. Acest specimen trebuie marcat în mod clar şi indelebil cu numele sau marca de comerţ a solicitantului şi cu denumirea comercială a acestuia. Specimenul trebuie să fi fost deteriorat aşa cum este definit la punctul 2.7 de mai sus.

4.   OMOLOGAREA

4.1.   În cazul în care convertizorul catalitic de schimb prezentat în vederea omologării în temeiul prezentului regulament îndeplineşte cerinţele de la punctul 5 de mai jos, se acordă omologarea tipului respectiv de convertizor catalitic de schimb.

Convertizoarele catalitice de schimb originale, de un tip cuprins la punctul 18 din anexa 2 la Regulamentul nr. 83 şi destinate montării pe un vehicul la care face referire documentul de omologare de tip relevant, nu este necesar să fie omologate în conformitate cu prezentul regulament dacă îndeplinesc cerinţele de la punctele 4.2.1 şi 4.2.2.

4.2.1.   Marcaj

Convertizoarele catalitice de schimb originale trebuie să poarte cel puţin următoarele elemente de identificare:

4.2.1.1.   numele sau marca de comerţ a constructorului vehiculului;

4.2.1.2.   marca şi numărul de identificare ale convertizorului catalitic de schimb original, înregistrate în informaţiile menţionate la punctul 4.2.3.

4.2.2.   Documentaţie

Convertizoarele catalitice de schimb originale trebuie să fie însoţite de următoarele informaţii:

4.2.2.1.   numele sau marca de comerţ a constructorului vehiculului;

4.2.2.2.   marca şi numărul de identificare ale convertizorului catalitic de schimb original, înregistrate în informaţiile menţionate la punctul 4.2.3;

4.2.2.3.   vehiculele pentru care convertizorul catalitic de schimb original este de un tip cuprins la punctul 18 din anexa 2 la Regulamentul nr. 83, inclusiv, după caz, un marcaj care să indice dacă respectivul convertizor catalitic de schimb original este adecvat montării la un vehicul echipat cu un sistem integrat de diagnosticare (OBD);

4.2.2.4.   instrucţiuni de montare, dacă e necesar.

4.2.2.5.   Aceste informaţii trebuie furnizate:

| — | sub forma unui pliant care însoţeşte convertizorul catalitic de schimb original;
  sau |
| --- | --- |

—

sub forma unui pliant care însoţeşte convertizorul catalitic de schimb original;

sau

| — | pe ambalajul în care este vândut convertizorul catalitic de schimb original;
  sau |
| --- | --- |

—

pe ambalajul în care este vândut convertizorul catalitic de schimb original;

sau

| — | prin orice alte mijloace aplicabile. |
| --- | --- |

—

prin orice alte mijloace aplicabile.

În orice caz, informaţiile trebuie să fie disponibile în catalogul de produse distribuit în punctele de vânzare de către constructorul vehiculului.

4.2.3.   Constructorul vehiculului trebuie să furnizeze serviciului tehnic şi/sau autorităţii de omologare informaţiile necesare, în format electronic, care fac legătura între numerele relevante de identificare şi documentaţia de omologare de tip.

Aceste informaţii trebuie să cuprindă:

| (i) | marca (mărcile) şi tipul (tipurile) de vehicul; |
| --- | --- |

(i)

marca (mărcile) şi tipul (tipurile) de vehicul;

| (ii) | marca (mărcile) şi tipul (tipurile) de convertizor catalitic de schimb original; |
| --- | --- |

(ii)

marca (mărcile) şi tipul (tipurile) de convertizor catalitic de schimb original;

| (iii) | numărul (numerele) de identificare al(e) convertizoarelor catalitice de schimb originale; |
| --- | --- |

(iii)

numărul (numerele) de identificare al(e) convertizoarelor catalitice de schimb originale;

| (iv) | numărul de omologare de tip al tipului (tipurilor) de vehicul(e) în cauză. |
| --- | --- |

(iv)

numărul de omologare de tip al tipului (tipurilor) de vehicul(e) în cauză.

4.3.   Fiecare tip omologat de convertizor catalitic de schimb primeşte un număr de omologare. Primele două cifre (00 pentru regulament în forma sa actuală) indică seria de modificări ce includ cele mai recente modificări tehnice semnificative aduse regulamentului, la data eliberării omologării. Aceeaşi parte contractantă nu poate atribui acelaşi număr unui alt tip de convertizor catalitic de schimb. Acelaşi număr de omologare se poate referi la utilizarea respectivului tip de convertizor catalitic de schimb la mai multe tipuri de vehicule diferite.

4.4.   Dacă solicitantul unei omologări de tip poate demonstra autorităţii de omologare sau serviciului tehnic că respectivul convertizor catalitic de schimb este de un tip menţionat la punctul 18 din anexa 2 la seria 05 de modificări la Regulamentul nr. 83, acordarea unui certificat de omologare de tip nu depinde de verificarea cerinţelor specificate la punctul 5.

4.5.   Omologarea sau extinderea ori respingerea omologării unui tip de convertizor catalitic de schimb în temeiul prezentului regulament se notifică părţilor contractante ale acordului care aplică prezentul regulament prin intermediul unui formular conform cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

Pe convertizorul catalitic de schimb ce corespunde unui tip de convertizor catalitic de schimb omologat în temeiul prezentului regulament se aplică, într-un loc vizibil specificat în formularul de omologare, o marcă de omologare internaţională care constă în:

4.6.1.   un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmat de numărul distinctiv al ţării care a acordat omologarea (1);

4.6.2.   numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o cratimă şi numărul omologării lângă cercul prevăzut la punctul 4.6.1.

4.7.   În cazul în care convertizorul catalitic de schimb corespunde unui tip de convertizor de schimb omologat în temeiul unuia sau mai multor altor regulamente anexate la prezentul acord în ţara care a acordat omologarea conform prezentului regulament, nu este necesar să se repete simbolul prevăzut la punctul 4.6.1; într-un astfel de caz, în dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.6.1 se indică, în coloane verticale, numărul regulamentului şi cel al omologării, precum şi simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora s-a acordat omologarea în ţara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament.

4.8.   Marca de omologare trebuie să fie clar lizibilă şi să nu se poată şterge atunci când convertizorul catalitic de schimb este montat sub vehicul.

4.9.   Anexa 2 la prezentul regulament cuprinde o serie de exemple de dispunere a mărcilor de omologare.

5.   CERINŢE

5.1.   Cerinţe generale

5.1.1.   Convertizorul catalitic de schimb trebuie să fie proiectat şi construit şi să permită montarea în aşa fel încât vehiculul să respecte în continuare dispoziţiile prezentei directive pe care le respecta anterior, iar emisiile poluante să fie limitate în mod eficient pe durata vieţii normale a vehiculului în condiţii normale de utilizare.

5.1.2.   Convertizorul catalitic de schimb trebuie montat în exact aceeaşi poziţie ca şi convertizorul catalitic original, iar poziţia conductei de evacuare a sondei (sondelor) pentru oxigen şi a altor senzori, dacă este cazul, nu trebuie modificată.

5.1.3.   În cazul în care convertizorul catalitic original este prevăzut cu sisteme de protecţie termică, atunci convertizorul catalitic de schimb trebuie prevăzut cu sisteme similare.

5.1.4.   Convertizorul catalitic de schimb trebuie să fie durabil, adică să fie proiectat, construit şi să permită montarea în aşa fel încât să ofere o rezistenţă suficientă la coroziune şi fenomene de oxidare la care este expus, ţinând seama de condiţiile de utilizare a vehiculului.

5.2.   Cerinţe referitoare la emisii

Vehiculul (vehiculele) indicat(e) la punctul 3.3.1 din prezentul regulament, echipat(e) cu un convertizor catalitic de schimb de tipul pentru care se solicită omologarea, este (sunt) supus(e) unui test de tip I în condiţiile descrise în anexele corespunzătoare la prezentul Regulament nr. 83 pentru a compara performanţele acestuia cu cele ale convertizorului catalitic original în conformitate cu procedura descrisă mai jos.

5.2.1.   Determinarea bazei pentru comparaţie

Vehiculul (vehiculele) se echipează cu un convertizor catalitic original nou (a se vedea punctul 3.3.1) şi se pun(e) în funcţiune timp de 12 cicluri extraurbane (test de tip I, partea 2).

După această precondiţionare, vehiculul (vehiculele) se ţin(e) într-o încăpere unde temperatura rămâne relativ constantă între 293-303 K (20-30 °C). Această condiţionare este efectuată timp de cel puţin şase ore şi continuă până când temperatura uleiului de motor şi a lichidului de răcire, dacă există, este cu ±2 K mai mare/mai mică decât temperatura din încăpere. Apoi se efectuează trei teste de tip I pentru gazele de eşapament.

5.2.2.   Test pentru gazele de eşapament, efectuat cu un convertizor catalitic de schimb

Convertizorul catalitic original al vehiculului (vehiculelor) de testare se înlocuieşte cu convertizorul catalitic de schimb (a se vedea punctul 3.3.2), care se pune în funcţiune timp de 12 cicluri extraurbane (test de tip I, partea 2). După această precondiţionare, vehiculul (vehiculele) se ţin(e) într-o încăpere unde temperatura rămâne relativ constantă între 293-303 K (20-30 °C). Această condiţionare este efectuată timp de cel puţin şase ore şi continuă până când temperatura uleiului de motor şi a lichidului de răcire, dacă există, este cu ±2 K mai mare/mai mică decât temperatura din încăpere. Apoi se efectuează trei teste de tip I pentru gazele de eşapament.

5.2.3.   Evaluarea emisiilor poluante provenite de la vehicule echipate cu convertizoare catalitice de schimb

Vehiculul (vehiculele) de testare, echipat(e) cu convertizorul catalitic original, trebuie să respecte valorile limită în conformitate cu omologarea de tip a vehiculului (vehiculelor), inclusiv, după caz, factorii de deteriorare aplicaţi în timpul omologării de tip a vehiculului (vehiculelor).

Se consideră că cerinţele referitoare la emisiile vehiculului (vehiculelor) echipat(e) cu convertizorul catalitic de schimb sunt îndeplinite dacă rezultatele pentru fiecare poluant reglementat (CO, HC, NOx şi particule) îndeplinesc următoarele condiţii:

| 1. | M ≤ 0,85 S + 0,4 G |
| --- | --- |

1.

M ≤ 0,85 S + 0,4 G

| 2. | M ≤ G |
| --- | --- |

2.

M ≤ G

unde:

| M | : | valoarea medie a emisiilor unui poluant (CO, HC, NOx şi particule) ori suma a doi poluanţi (HC + NOx) obţinută prin intermediul a trei teste de tip I efectuate cu convertizorul catalitic de schimb. |
| --- | --- | --- |
| S | : | valoarea medie a emisiilor unui poluant (CO, HC, NOx şi particule) ori suma a doi poluanţi (HC + NOx) obţinută prin intermediul a trei teste de tip I efectuate cu convertizorul catalitic original. |
| G | : | valoarea limită a emisiilor unui poluant (CO, HC, NOx şi particule) ori suma a doi poluanţi (HC + NOx) în conformitate cu omologarea de tip a vehiculului (vehiculelor) împărţită, după caz, la factorii de deteriorare determinaţi în conformitate cu punctul 5.4 de mai jos. |

M

:

valoarea medie a emisiilor unui poluant (CO, HC, NOx şi particule) ori suma a doi poluanţi (HC + NOx) obţinută prin intermediul a trei teste de tip I efectuate cu convertizorul catalitic de schimb.

S

:

valoarea medie a emisiilor unui poluant (CO, HC, NOx şi particule) ori suma a doi poluanţi (HC + NOx) obţinută prin intermediul a trei teste de tip I efectuate cu convertizorul catalitic original.

G

:

valoarea limită a emisiilor unui poluant (CO, HC, NOx şi particule) ori suma a doi poluanţi (HC + NOx) în conformitate cu omologarea de tip a vehiculului (vehiculelor) împărţită, după caz, la factorii de deteriorare determinaţi în conformitate cu punctul 5.4 de mai jos.

În cazul în care omologarea este solicitată pentru tipuri diferite de vehicule de la acelaşi constructor auto şi cu condiţia ca aceste vehicule de tipuri diferite să fie echipate cu acelaşi tip de convertizor catalitic original, testul de tip I se poate limita la cel puţin două vehicule selectate de comun acord cu serviciul tehnic responsabil cu omologarea.

5.3.   Cerinţe referitoare la zgomot şi performanţa vehiculului

Convertizorul catalitic de schimb trebuie să îndeplinească cerinţele tehnice prevăzute în Regulamentul nr. 59. Ca o alternativă la măsurarea contrapresiunii conform Regulamentului nr. 59, verificarea performanţei vehiculului se poate efectua măsurând, pe un dinamometru de şasiu, puterea maximă absorbită la o viteză corespunzătoare puterii maxime a motorului. Valoarea determinată în condiţii atmosferice de referinţă, aşa cum specifică Regulamentul nr. 85, folosind convertizorul catalitic de schimb, nu trebuie să fie cu peste 5 % mai mică decât cea determinată folosind convertizorul catalitic original.

5.4.   Cerinţe referitoare la durabilitate

Convertizorul catalitic de schimb trebuie să îndeplinească cerinţele de la punctul 5.3.5 din Regulamentul nr. 83, respectiv testul de tip V sau factorii de deteriorare din tabelul următor pentru rezultatele testelor de tip I.

| Categorie motor | Factori de deteriorare |
| --- | --- |
| CO | HC (2) | NOx
   (2) | HC + NOx | Particule |
| Aprindere comandată | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 (3) | — |
| Aprindere prin compresie | 1,1 | — | 1,0 | 1,0 | 1,2 |

Categorie motor

Factori de deteriorare

CO

HC (2)

NOx
   (2)

HC + NOx

Particule

Aprindere comandată

1,2

1,2

1,2

1,2 (3)

—

Aprindere prin compresie

1,1

—

1,0

1,0

1,2

Cerinţe referitoare la compatibilitatea cu sistemul OBD (aplicabile numai convertizoarelor catalitice de schimb destinate montării pe vehicule echipate cu un sistem OBD)

Demonstrarea compatibilităţii cu sistemul OBD este necesară numai atunci când catalizatorul original a fost monitorizat în configuraţie originală.

5.5.1.   Compatibilitatea convertizorului catalitic de schimb cu sistemul OBD trebuie demonstrată folosind procedurile descrise în seria 05 de modificări la Regulamentul nr. 83 anexa 11 apendicele 1.

5.5.2.   Dispoziţiile seriei 05 de modificări la Regulamentul nr. 83 anexa 11 apendicele 1, aplicabile altor componente decât convertizorul catalitic, nu se aplică.

5.5.3.   Producătorul de piese de schimb poate folosi aceeaşi procedură de precondiţionare şi de testare ca şi pentru omologarea de tip iniţială. În acest caz, departamentele administrative furnizează, la cerere şi fără discriminare, apendicele 1 la comunicarea omologării de tip, care precizează numărul şi tipul ciclurilor de precondiţionare, precum şi tipul ciclului de testare utilizat de producătorul echipamentului original pentru testul OBD al convertizorului catalitic.

5.5.4.   Pentru a verifica instalarea şi funcţionarea corectă a tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD, acest sistem nu trebuie să indice vreo defecţiune ori să aibă coduri de eroare înregistrate înainte de instalarea oricărui convertizor catalitic de schimb. O evaluare a stării sistemului OBD la finalul testelor descrise la punctul 5.2.1 poate fi utilă în acest scop.

5.5.5.   Indicatorul de defecţiune (MI: a se vedea punctul 2.5 din anexa 11 la seria 05 de modificări la Regulamentul nr. 83) nu trebuie să se activeze în timpul funcţionării vehiculului, aşa cum este prevăzut la punctul 5.2.2.

6.   MODIFICAREA TIPULUI DE CONVERTIZOR CATALITIC DE SCHIMB ŞI EXTINDEREA OMOLOGĂRII

Fiecare modificare a tipului de convertizor catalitic de schimb trebuie notificată departamentului administrativ care a aprobat respectivul tip de convertizor catalitic de schimb.

Acest departament poate:

| (i) | să considere că modificările aduse e improbabil să aibă vreun efect negativ semnificativ şi că, în orice caz, convertizorul catalitic de schimb îndeplineşte în continuare cerinţele;
  sau |
| --- | --- |

(i)

să considere că modificările aduse e improbabil să aibă vreun efect negativ semnificativ şi că, în orice caz, convertizorul catalitic de schimb îndeplineşte în continuare cerinţele;

sau

| (ii) | să solicite un alt raport de test pentru unele dintre sau toate testele descrise la punctul 5 din prezentul regulament din partea serviciului tehnic responsabil cu efectuarea testelor. |
| --- | --- |

(ii)

să solicite un alt raport de test pentru unele dintre sau toate testele descrise la punctul 5 din prezentul regulament din partea serviciului tehnic responsabil cu efectuarea testelor.

Confirmarea sau respingerea omologării, specificându-se modificarea, se comunică părţilor acordului care aplică prezentul regulament prin procedura specificată la punctul 4.5 de mai sus.

Autoritatea competentă care eliberează extinderea de omologare trebuie să dea un număr de serie fiecărui formular de comunicare redactat pentru o astfel de extindere.

7.   CONFORMITATEA PRODUCŢIEI

Procedurile referitoare la conformitatea producţiei sunt conforme cu cele prevăzute în acord, în apendicele 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), cu următoarele cerinţe:

7.1.   Convertizoarele catalitice de schimb omologate în conformitate cu prezentul regulament trebuie fabricate în aşa fel încât să corespundă tipului omologat în caracteristicile definite la punctul 2.4 din prezentul regulament. Acestea trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute la punctul 5 şi, dacă e cazul, cerinţele testelor specificate în prezentul regulament.

7.2.   Autoritatea de omologare poate efectua orice test sau verificare prevăzut(ă) în prezentul regulament. În particular, poate efectua testele descrise la punctul 5.2 din prezentul regulament (cerinţe referitoare la emisii). În acest caz, titularul omologării poate solicita, în mod alternativ, să se folosească pentru comparaţie nu convertizorul catalitic original, ci convertizorul catalitic de schimb folosit în timpul testelor de omologare de tip (sau un alt specimen a cărui conformitate cu tipul omologat a fost dovedită). Valorile emisiilor măsurate cu specimenul supus verificării trebuie în acest caz să nu depăşească cu mai mult de 15 % valorile medii măsurate cu specimenul de referinţă.

8.   SANCŢIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCŢIEI

8.1.   Omologarea acordată pentru un tip de convertizor catalitic de schimb în conformitate cu prezentul regulament poate fi retrasă dacă nu sunt respectate cerinţele prevăzute la punctul 7 de mai sus.

8.2.   În cazul în care una dintre părţile contractante ale acordului care aplică prezentul regulament retrage o omologare pe care a acordat-o anterior, ea trebuie să informeze de îndată cealaltă parte contractantă care aplică prezentul regulament prin intermediul unui formular conform cu modelul prezentat în anexa 1 la prezentul regulament.

9.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCŢIEI

În cazul în care titularul omologării încetează definitiv producţia unui tip de convertizor catalitic de schimb omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze autoritatea care a acordat omologarea.

La primirea notificării respective, această autoritate informează celelalte părţi ale acordului care aplică prezentul regulament prin intermediul unui formular conform cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

10.   DENUMIRILE ŞI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA TESTELOR DE OMOLOGARE ŞI CELE ALE DEPARTAMENTELOR ADMINISTRATIVE

Părţile contractante ale acordului care aplică prezentul regulament trebuie să comunice Secretariatului General al Organizaţiei Naţiunilor Unite denumirile şi adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea testelor de omologare şi cele ale departamentelor administrative care acordă omologarea şi cărora urmează a fi trimise formulare care atestă omologarea sau extinderea ori respingerea omologării emise în alte ţări.

11.   DOCUMENTAŢIE

Fiecare convertizor catalitic de schimb nou trebuie însoţit de următoarele informaţii:

11.1.1.   numele sau marca de comerţ a producătorului catalizatorului;

11.1.2.   vehiculele (inclusiv anul de fabricaţie) pentru care se omologhează convertizorul catalitic de schimb, inclusiv, după caz, un marcaj care să indice că respectivul convertizor catalitic de schimb este adecvat montării pe un vehicul echipat cu un sistem integrat de diagnosticare (OBD);

11.1.3.   instrucţiuni de montare, dacă e necesar.

11.2.   Aceste informaţii trebuie furnizate:

| (i) | sub forma unui pliant care însoţeşte convertizorul catalitic de schimb;
  sau |
| --- | --- |

(i)

sub forma unui pliant care însoţeşte convertizorul catalitic de schimb;

sau

| (ii) | pe ambalajul în care se vinde convertizorul catalitic de schimb;
  sau |
| --- | --- |

(ii)

pe ambalajul în care se vinde convertizorul catalitic de schimb;

sau

| (iii) | prin orice alte mijloace aplicabile. |
| --- | --- |

(iii)

prin orice alte mijloace aplicabile.

În orice caz, informaţiile trebuie să fie disponibile în catalogul de produse distribuit în punctele de vânzare de către producătorul de convertizoare catalitice de schimb.

---

(1)  1 pentru Germania, 2 pentru Franţa, 3 pentru Italia, 4 pentru Ţările de Jos, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru Ungaria, 8 pentru Republica Cehă, 9 pentru Spania, 10 pentru Iugoslavia, 11 pentru Regatul Unit, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru Elveţia, 15 (vacant), 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru Danemarca, 19 pentru România, 20 pentru Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Federaţia Rusă, 23 pentru Grecia, 24 pentru Irlanda, 25 pentru Croaţia, 26 pentru Slovenia, 27 pentru Slovacia, 28 pentru Belarus, 29 pentru Estonia, 30 (vacant), 31 pentru Bosnia şi Herţegovina, 32 pentru Letonia, 33 (vacant), 34 pentru Bulgaria, 35-36 (vacante), 37 pentru Turcia, 38-39 (vacante), 40 pentru Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, 41 (vacant), 42 pentru Comunitatea Europeană (Omologările se acordă de către statele membre utilizându-se simbolurile ECE individuale ale acestora), 43 pentru Japonia, 44 (vacant), 45 pentru Australia, 46 pentru Ucraina. Numerele următoare se atribuie altor ţări, în ordinea cronologică în care acestea ratifică sau aderă la Acordul privind adoptarea de specificaţii tehnice uniforme pentru vehicule cu roţi, echipamente şi componente care pot fi montate şi/sau folosite la vehicule cu roţi şi condiţiile pentru recunoaşterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor specificaţii, iar numerele astfel atribuite se comunică părţilor contractante ale acordului de către secretarul general al Naţiunilor Unite.

(2)  Aplicabile numai vehiculelor omologate în conformitate cu seria 05 de modificări la Regulamentul nr. 83.

(3)  Aplicabile numai vehiculelor echipate cu motor cu aprindere comandată în conformitate cu o serie anterioară seriei 05 de modificări la Regulamentul nr. 83.

---

Apendice

FIŞĂ DE INFORMAŢII NR. ... CU PRIVIRE LA OMOLOGAREA DE TIP A CONVERTIZOARELOR CATALITICE DE SCHIMB

Toate desenele trebuie să fie prezentate la o scară corespunzătoare şi suficient de detaliat, în format A4 sau într-un dosar format A4. Fotografiile, dacă există, trebuie să prezinte suficiente detalii.

Dacă sistemul, componentele sau unităţile tehnice separate au comenzi electronice, trebuie prezentate informaţii privind performanţa acestora.

1.   ASPECTE GENERALE

1.1.   Marca (numele comercial al producătorului):

1.2.   Tipul:

1.5.   Denumirea şi adresa producătorului:

1.7.   În cazul componentelor şi al unităţilor tehnice separate, locul şi metoda de aplicare a marcajului de omologare CEE de tip:

1.8.   Adresa(adresele) fabricii(fabricilor) de asamblare:

2.   DESCRIEREA DISPOZITIVULUI

2.1.   Marca şi tipul convertizorului catalitic de schimb:

2.2.   Desene ale convertizorului catalitic de schimb, care prezintă în special toate caracteristicile menţionate la punctele 2.3-2.3.2 din prezentul apendice:

Descrierea tipului sau a tipurilor de vehicul(e) pentru care este destinat convertizorul catalitic de schimb:

2.3.1.   Numărul (numerele) şi/sau simbolul (simbolurile) ce caracterizează motorul şi tipul (tipurile) de vehicul(e).

2.3.2.   Menţiunea dacă respectivul convertizor catalitic de schimb este destinat să corespundă cerinţelor referitoare la sistemul OBD: Da/Nu (A se tăia ce nu se aplică).

2.4.   Descrierea şi desenele ce arată poziţia convertizorului catalitic de schimb faţă de galeria (galeriile) de evacuare:

---

ANEXA 1

COMUNICARE

[format maxim: A4 (210 × 297 mm]

| (1) | |
| --- | --- |
| emisă de: | Numele administraţiei
  ...
  ...
  ... |

Image

emisă de:

Numele administraţiei

...

...

...

| referitoare la (2): | OMOLOGARE ACORDATĂ
  OMOLOGARE EXTINSĂ
  OMOLOGARE REFUZATĂ
  OMOLOGARE RETRASĂ
  ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCŢIEI |
| --- | --- |

referitoare la (2):

OMOLOGARE ACORDATĂ

OMOLOGARE EXTINSĂ

OMOLOGARE REFUZATĂ

OMOLOGARE RETRASĂ

ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCŢIEI

unui convertizor catalitic de schimb în conformitate cu Regulamentul nr. 103

| Omologare nr. ... | Extindere nr. ... |
| --- | --- |

Omologare nr. ...

Extindere nr. ...

Motivul extinderii:

1.   Numele şi adresa solicitantului: ...

2.   Numele şi adresa producătorului: ...

3.   Numele sau marca de comerţ a producătorului: ...

4.   Tipul şi denumirea comercială a convertizorului catalitic de schimb: ...

Mijloacele de identificare a tipului, dacă este marcat:

5.1.   Locul de aplicare a marcajului: ...

6.   Tipul (tipurile) de vehicul(e) pentru care tipul de convertizor catalitic este calificat drept convertizor catalitic de schimb: ...

Tipul (tipurile) de vehicul(e) pe care a fost testat convertizorul catalitic de schimb: ...

7.1.   Convertizorul catalitic de schimb a demonstrat că este compatibil cu cerinţele referitoare la sistemul OBD: Da/Nu (2)

8.   Locul şi metoda de aplicare a marcajului de omologare: ...

9.   Prezentat pentru omologare la data de: ...

Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea testelor de omologare: ...

10.1.   Data raportului de testare: ...

10.2.   Numărul raportului de test: ...

11.   Omologare acordată/extinsă/refuzată/retrasă (2)

12.   Locul: ...

13.   Data: ...

14.   Semnătura: ...

15.   La prezenta comunicare este anexată o listă de documente din dosarul de omologare depus la serviciile administrative care au emis omologarea şi care poate fi obţinută la cerere.

---

(1)  Numărul distinctiv al ţării care a acordat/extins/respins/retras omologarea (a se vedea dispoziţiile de omologare din prezentul regulament).

(2)  A se tăia ce nu se aplică.

---

ANEXA 2

EXEMPLE DE DISPUNERE A MĂRCILOR DE OMOLOGARE

MODEL A

(A se vedea punctul 4.4 din prezentul regulament)

Image

Marcajul de omologare de mai sus, aplicat pe o componentă a unui convertizor catalitic de schimb, arată că respectivul tip de convertizor a fost omologat în Ţările de Jos (E 4), în conformitate cu Regulamentul nr. 103, având numărul de omologare 001234. Primele două cifre ale numărului de omologare arată că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerinţele Regulamentului nr. 103 în forma sa originală.

MODEL B

(A se vedea punctul 4.5 din prezentul regulament)

Image

Marcajul de omologare de mai sus, aplicat pe o componentă a unui convertizor catalitic de schimb, arată că respectivul tip de convertizor a fost omologat în Ţările de Jos (E 4), în conformitate cu Regulamentele nr. 103 şi nr. 59 (1).

Primele două cifre ale numerelor de omologare arată că la data acordării acestor omologări, Regulamentele nr. 103 şi nr. 59 erau în formă originală.

---

(1)  Al doilea număr figurează doar ca exemplu.

---