# Amtsblatt L 158/2007

| | ISSN 1725-2539 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 158 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 50. Jahrgang19. Juni 2007 |

ISSN 1725-2539

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 158

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

50. Jahrgang19. Juni 2007

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| Inhalt | | II   Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden | Seite |
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| | | RECHTSAKTE, DIE VON IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE GESCHAFFENEN ORGANEN ERLASSEN WURDEN |
| | * | Regelung Nr. 89 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UV/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von: I. Fahrzeugen hinsichtlich der Begrenzung ihrer Höchstgeschwindigkeit oder ihrer einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion II. Fahrzeugen hinsichtlich des Einbaus einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung (SLD) oder einer einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung (ASLD) eines genehmigten Typs III. Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtungen (SLD) und einstellbaren Geschwindigkeits- Begrenzungseinrichtungen (ASLD) | 1 |
| | * | Regelung Nr. 101 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Personenkraftwagen, die nur mit einem Verbrennungsmotor oder mit Hybrid-Elektro-Antrieb betrieben werden, hinsichtlich der Messung der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs und/oder der Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite sowie der nur mit Elektroantrieb betriebenen Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 hinsichtlich der Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite | 34 |
| | * | Regelung Nr. 103 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bestimmungen für die Genehmigung von Austauschkatalysatoren für Kraftfahrzeuge | 106 |

Inhalt

II   Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

Seite

RECHTSAKTE, DIE VON IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE GESCHAFFENEN ORGANEN ERLASSEN WURDEN

*

Regelung Nr. 89 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UV/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von: I. Fahrzeugen hinsichtlich der Begrenzung ihrer Höchstgeschwindigkeit oder ihrer einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion II. Fahrzeugen hinsichtlich des Einbaus einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung (SLD) oder einer einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung (ASLD) eines genehmigten Typs III. Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtungen (SLD) und einstellbaren Geschwindigkeits- Begrenzungseinrichtungen (ASLD)

1

*

Regelung Nr. 101 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Personenkraftwagen, die nur mit einem Verbrennungsmotor oder mit Hybrid-Elektro-Antrieb betrieben werden, hinsichtlich der Messung der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs und/oder der Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite sowie der nur mit Elektroantrieb betriebenen Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 hinsichtlich der Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite

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34

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Regelung Nr. 103 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bestimmungen für die Genehmigung von Austauschkatalysatoren für Kraftfahrzeuge

106

| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

RECHTSAKTE, DIE VON IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE GESCHAFFENEN ORGANEN ERLASSEN WURDEN

| 19.6.2007 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 158/1 |
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19.6.2007

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 158/1

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens ist der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343/zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regelung Nr. 89 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UV/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von:

I.   Fahrzeugen hinsichtlich der Begrenzung ihrer Höchstgeschwindigkeit oder ihrer einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion

II.   Fahrzeugen hinsichtlich des Einbaus einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung (SLD) oder einer einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung (ASLD) eines genehmigten Typs

III.   Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtungen (SLD) und einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtungen (ASLD)

Addendum 88: Regelung Nr. 89

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Ergänzung 1 zur ursprünglichen Fassung der Regelung — Tag des Inkrafttretens: 12. August 2002

1.   ANWENDUNGSBEREICH

Diese Regelung gilt für:

1.1.1.   Teil I: Fahrzeuge der Klassen (1) M3, N2 und N3
   (2), die mit einer SLD und Fahrzeuge der Klassen M und N, die mit einer einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung ASLD ausgerüstet sind, für die keine gesonderte Genehmigung nach Teil III dieser Regelung erteilt wurde, oder die so gebaut und/oder ausgerüstet sind, dass ihre Teile ganz oder teilweise die Funktion der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung oder der einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung erfüllen.

1.1.2.   Teil II: den Einbau von Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtungen in Fahrzeuge der Klassen M3, N2 und N3 und den Einbau von einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtungen in Fahrzeuge der Klassen M und N, für die nach Teil III dieser Regelung eine Genehmigung erteilt wurde.

1.1.3.   Teil III: Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtungen, die in Fahrzeuge der Klassen M3, N2 und N3 und einstellbare Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtungen, die in Fahrzeuge der Klassen M und N eingebaut werden sollen.

1.2.   Zweck

Zweck dieser Regelung ist die Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit von Fahrzeugen durch ein Fahrzeugsystem, dessen Hauptfunktion die Steuerung der Kraftstoffzufuhr zur Antriebsmaschine oder über das Motormanagement ist.

1.2.1.   Fahrzeuge der Klassen M3, N2 und N3 dürfen auf eine Höchstgeschwindigkeit begrenzt werden, was durch eine Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung (SLD) oder -funktion (SLF) erreicht wird.

1.2.2.   Fahrzeuge der Klassen M1, N1 und M2 dürfen auf eine freiwillig vom Fahrzeugführer eingestellte Geschwindigkeit durch eine einstellbare Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung (ASLD) oder -funktion (ASLF) begrenzt werden, wenn diese eingeschaltet ist.

1.2.3.   Fahrzeuge der Klassen M3, N2 und N3 dürfen zusätzlich mit einer einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung (ASLD) oder -funktion (ASLF) ausgerüstet sein.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung bedeuten:

2.1.1.   „begrenzte Geschwindigkeit V“ die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, bei der aufgrund der Bauart oder der Ausrüstung nach einer Betätigung des Gaspedals keine Reaktion eintritt;

2.1.2.   „eingestellte Geschwindigkeit Vset“ die beabsichtigte mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn dieses mit stabilisierter Geschwindigkeit gefahren wird;

2.1.3.   „stabilisierte Geschwindigkeit Vstab“ die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn dieses unter den Bedingungen in Absatz 1.1.4.2.3 in Anhang 5 dieser Regelung gefahren wird;

2.1.4.   „Höchstgeschwindigkeit Vmax“ die Höchstgeschwindigkeit, die das Fahrzeug in der ersten Hälfte der Reaktionskurve erreicht, die in der Abbildung zu Anhang 5 (Absatz 1.1.4.2.4) dargestellt ist.

2.1.5.   „Einstellbare begrenzte Geschwindigkeit Vadj“ ist die durch den Fahrzeugführer freiwillig eingestellte Geschwindigkeit.

2.1.6.   „Einstellbare Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion ASLF“ ist eine Funktion, die dem Fahrzeugführer die Einstellung einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vadj ermöglicht und die, wenn sie eingeschaltet ist, das Fahrzeug automatisch auf diese Geschwindigkeit begrenzt.

2.1.7.   „Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion“ ist eine Funktion zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr des Fahrzeugs oder des Motormanagements, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen festgelegten Höchstwert zu begrenzen.

Im Sinne des Teiles I dieser Regelung bedeutet:

2.2.1.   „Genehmigung eines Fahrzeugs“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Geschwindigkeits-Begrenzung.

Im Sinne des Teiles II dieser Regelung bedeutet:

2.3.1.   „Genehmigung eines Fahrzeugs“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Einbaus einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung eines nach Teil III dieser Regelung genehmigten Typs.

Im Sinne der Teile I und II dieser Regelung bedeuten:

„Fahrzeugtyp“ Fahrzeuge, die hinsichtlich der nachstehenden Merkmale keine wesentlichen Unterschiede aufweisen:

2.4.1.1.   Fabrikmarke und Typ der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung, falls vorhanden,

2.4.1.2.   Geschwindigkeitsbereiche, auf die die Begrenzung innerhalb der für das geprüfte Fahrzeug festgelegten Spanne eingestellt werden kann,

2.4.1.3.   Höchstleistung des Motors im Verhältnis zur Leermasse, niedriger oder gleich der des geprüften Fahrzeugs,

2.4.1.4.   größte Übersetzung der Motordrehzahl zur Fahrzeuggeschwindigkeit im höchsten Getriebegang, niedriger oder gleich als die des geprüften Fahrzeugs.

2.5.   „Leermasse“ die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs ohne Fahrzeugführer, Insassen oder Ladung, aber mit vollem Kraftstofftank und gegebenenfalls dem üblichen Werkzeug und Reserverad.

Im Sinne des Teiles III dieser Regelung bedeuten:

2.6.1.   „Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung“ eine Einrichtung, deren Funktion in erster Linie darin besteht, die Kraftstoffzufuhr zum Motor zu steuern, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den festgesetzten Wert zu begrenzen;

2.6.2.   „Genehmigung einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung“ die Genehmigung für einen Typ einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung hinsichtlich der Vorschriften nach Absatz 21;

2.6.3.   „Typ einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung“ Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtungen, die sich hinsichtlich der nachstehenden wesentlichen Merkmale nicht von einander unterscheiden:

Fabrikmarke und Typ der Einrichtung,

Bereich der Geschwindigkeitswerte, auf die die Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung eingestellt werden kann,

Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zum Motor.

TEIL I

GENEHMIGUNG VON FAHRZEUGEN HINSICHTLICH DER BEGRENZUNG IHRER HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

3.   ANTRAG

3.1.   Der Antrag auf Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Geschwindigkeits-Begrenzung ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

Dem Antrag sind die nachstehend genannten Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und folgende Angaben beizufügen:

3.2.1.   Eine genaue Beschreibung des Fahrzeugtyps und der Fahrzeugteile, die die Geschwindigkeits-Begrenzung bewirken, einschließlich der Angaben und Unterlagen nach Anhang 1 dieser Regelung.

3.2.2.   Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht, ist dem Technischen Dienst vorzuführen, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt.

3.2.3.   Ein Fahrzeug, bei dem nicht alle zu dem Typ gehörenden Bauteile vorhanden sind, kann unter der Voraussetzung zur Prüfung zugelassen werden, indem der Antragsteller der zuständigen Behörde zufriedenstellend nachweisen kann, dass durch das Fehlen der betreffenden Bauteile die Prüfungsergebnisse hinsichtlich der Vorschriften dieser Regelung nicht beeinflusst werden.

3.3.   Die zuständige Behörde muss vor Erteilung der Typgenehmigung nachprüfen, ob zufriedenstellende Maßnahmen für eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion getroffen sind.

4.   GENEHMIGUNG

4.1.   Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug den Vorschriften nach Absatz 5, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

4.2.   Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (gegenwärtig 00, entsprechend der Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung) geben die entsprechende Änderungsserie mit den neuesten wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer einem anderen Fahrzeugtyp nicht mehr zuteilen.

4.3.   Die Erteilung oder die Erweiterung oder die Versagung oder der Entzug einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht, mitzuteilen.

An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die auf dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus

4.4.1.   einem Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (3);

4.4.2.   der Nummer dieser Regelung, gefolgt von dem Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer auf der rechten Seite des Kreises nach Absatz 4.4.1;

4.4.3.   dem folgenden zusätzlichen Zeichen: einem Rechteck, in dessen Innerem sich eine Zahl (oder mehrere Zahlen) befinden, die die eingestellte Geschwindigkeit (beziehungsweise den Bereich der eingestellten Geschwindigkeiten) in km/h (und auf Wunsch des Antragstellers in Meilen/h) angeben.

4.5.   Entspricht das Fahrzeug einem Typ, der auch nach anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so ist es nicht erforderlich, das Zeichen nach Absatz 4.4.1 zu wiederholen; in diesem Fall sind die Nummern der Regelungen und Genehmigungen sowie die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, in Spalten rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

4.6.   Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

4.7.   Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe oder auf dem vom Hersteller angebrachten Schild, auf dem die Kenndaten des Fahrzeugs angegeben sind, anzuordnen.

4.8.   Muster B und C des Anhangs 4 dieser Regelung zeigen Beispiele der Genehmigungszeichen.

Zusätzlich zu den Vorschriften über die Kennzeichnung nach Absatz 4.4 können die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, verlangen, dass im Führerhaus des Fahrzeugs sichtbar und an gut zugänglicher Stelle ein Schild mit folgenden Aufschriften angebracht wird, die deutlich lesbar und dauerhaft sein müssen:

4.9.1.   der Hinweis „GESCHWINDIGKEITS-BEGRENZER EINGEBAUT“ (oder ein ähnlich lautender Hinweis),

4.9.2.   gegebenenfalls die Bezeichnung oder Handelsmarke des Geräts zur Kalibrierung der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung,

4.9.3.   ein Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat, sowie die Nummer dieser Regelung, gefolgt von dem Buchstaben „R“,

4.9.4.   die Angabe der für das Fahrzeug eingestellten Geschwindigkeit in km/h (und in Meilen/h, falls gewünscht).

5.   VORSCHRIFTEN

5.1.   Vorschriften für Fahrzeuge der Klassen M3, N2 und N3, die mit einer Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion (SLF) ausgerüstet sind

5.1.1.   Die Geschwindigkeitsbegrenzung muss so beschaffen sein, dass das Fahrzeug bei normaler Benutzung trotz der dabei möglicherweise auftretenden Erschütterungen den Vorschriften des Teiles I dieser Regelung entspricht.

Die Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung des Fahrzeugs muss vor allem so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass sie Korrosionswirkungen und Abnutzungserscheinungen, denen sie ausgesetzt sein könnte, sowie missbräuchlichen Eingriffen nach Absatz 5.1.6 standhält.

5.1.2.1.   Der Schwellenwert für die Begrenzung darf bei in Betrieb befindlichen Fahrzeugen auf keinen Fall angehoben bzw. vorübergehend oder dauerhaft ausgeschaltet werden können. Die Manipulationssicherheit ist dem Technischen Dienst anhand von Unterlagen nachzuweisen, in denen die Fehlermöglichkeit, nach der das System in seiner Gesamtheit geprüft wird, untersucht wird. In der Untersuchung müssen unter Berücksichtigung der verschiedenen Zustände des Systems die Folgen einer Änderung der Eingangs- oder Ausgangszustände auf den Betrieb, die Möglichkeiten, dass diese Änderungen durch Störungen oder durch absichtliche Eingriffe erzielt wurden, und die Möglichkeit ihres Auftretens aufgezeigt werden. Die Untersuchung bezieht sich jeweils auf die erste Störung.

5.1.2.2.   Die Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion und die für ihren Betrieb notwendigen Verbindungen, mit Ausnahme der für den Betrieb des Fahrzeugs wesentlichen Verbindungen, müssen vor jedem unbefugten Verstellen oder der Unterbrechung ihrer Stromzufuhr durch die Anbringung von Siegeln und/oder durch Einrichtungen, für die Spezialwerkzeuge notwendig sind, geschützt werden können.

5.1.3.   Die Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion darf keinen Einfluss auf die Betriebsbremsanlage des Fahrzeugs haben. Eine Dauerbremse (z. B. Retarder) darf erst dann wirksam werden, nachdem durch die Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion die Kraftstoffzufuhr auf den niedrigsten Wert verringert worden ist.

5.1.4.   Die Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion muss so beschaffen sein, dass bei einer Betätigung des Gaspedals des Fahrzeugs, das mit der eingestellten Geschwindigkeit fährt, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt wird.

5.1.5.   Die Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion muss eine normale Betätigung des Gaspedals zum Gangwechsel zulassen.

5.1.6.   Eine Störung oder ein missbräuchlicher Eingriff darf nicht zu einem Leistungsanstieg des Motors führen, der über dem liegt, der der Stellung des Gaspedals entspricht.

5.1.7.   Die Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion muss ungeachtet des betätigten Gaspedals wirksam werden, wenn mehr als eine Betätigungseinrichtung vorhanden ist, die vom Führersitz aus erreichbar ist.

5.1.8.   Die Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion muss innerhalb ihrer elektromagnetischen Umgebung einwandfrei funktionieren, ohne für die sie umgebenden Teile unannehmbare elektromagnetische Störungen hervorzurufen.

5.1.9.   Der Antragsteller muss Unterlagen vorlegen, in denen Verfahren zur Überprüfung und Kalibrierung beschrieben sind. Die Wirkung der Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion muss bei stehendem Fahrzeug überprüft werden können (zum Beispiel hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion oder bei der regelmäßigen Überprüfung).

5.1.10.   Alle für das vollständige Funktionieren der Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion notwendigen Bauteile sind immer, wenn das Fahrzeug fährt, mit Energie zu versorgen.

5.2.   Vorschriften für Fahrzeuge, die mit einer einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion (ASLF) ausgerüstet sind

Die ASLF muss so beschaffen sein, dass das Fahrzeug bei normaler Benutzung trotz der dabei möglicherweise auftretenden Erschütterungen den Vorschriften in Teil I dieser Regelung entspricht.

5.2.1.1.   Die Einrichtung und alle Bauteile, die die ASLF unterstützen, müssen insbesondere so konstruiert, beschaffen und zusammengebaut sein, dass sie Korrosionseinwirkungen und Alterungserscheinungen, denen sie ausgesetzt sein könnten, standhalten.

5.2.2.   Die ASLF muss innerhalb ihrer elektromagnetischen Umgebung einwandfrei funktionieren und den technischen Anforderungen der Regelung Nr. 10 mit den letzten Änderungen, die zum Zeitpunkt der Typgenehmigung gültig sind, entsprechen.

5.2.3.   Eine Störung oder ein unerlaubter Eingriff in das System darf nicht zu einer Erhöhung der Leistung des Motors führen, die über der liegt, die der Stellung des Gaspedals des Fahrzeugführers entspricht.

5.2.4.   Der Vadj-Wert muss dem Fahrzeugführer ständig angezeigt werden und vom Fahrersitz aus erkennbar sein. Dieses schließt eine zeitweise Unterbrechung der Anzeige aus Sicherheitsgründen oder auf Wunsch des Fahrzeugführers nicht aus.

Die ASLF muss den folgenden Vorschriften entsprechen:

5.2.5.1.   Die ASLF darf keinen Einfluss auf das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs haben, ausgenommen sind die Fahrzeuge der Klassen M1 und N1, bei denen das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs beeinflusst werden darf.

5.2.5.2.   Die ASLF muss wirksam sein, egal ob die Motorausführung oder der Antrieb verwendet wird.

5.2.5.3.   Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss auf Vadj begrenzt werden.

Es muss dennoch möglich sein, Vadj zu überschreiten, wenn entsprechend Absatz 5.3 geprüft wird.

5.2.5.4.1.   Um Vadj zu überschreiten, ist ein ausdrücklicher Befehl erforderlich (4).

5.2.5.4.2.   Wann immer die Fahrzeuggeschwindigkeit Vadj überschreitet, muss der Fahrzeugführer durch ein geeignetes Signal oder ein Warnsignal außer der Tachometeranzeige informiert werden.

5.2.5.4.3.   Die Einhaltung des Absatzes 5.2.5.4.2 muss durch die Prüfungen entsprechend Absatz 5.3 nachgewiesen werden.

Einstellung von Vadj:

5.2.6.1.   Es muss möglich sein, den Vadj-Wert in Schritten von nicht mehr als 10 km/h, zwischen 30 km/h und der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einzustellen.

5.2.6.2.   In dem Falle, in dem das Fahrzeug für den Verkauf in einem Land hergestellt wurde, wo englische Maßeinheiten angewendet werden, muss es möglich sein, den Vadj-Wert in Schritten von nicht mehr als 5 mph, zwischen 20 mph und der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einzustellen.

5.2.6.3.   Dieses muss über eine Schalteinrichtung ausgeführt werden, die direkt vom Fahrzeugführer bedient wird.

Einschaltung/Ausschaltung:

5.2.7.1.   Es muss zu jeder Zeit möglich sein, die ASLF ein- oder auszuschalten.

5.2.7.2.   Die ASLF muss immer ausgeschaltet werden, wenn der Motor durch eine beabsichtigte Handlung des Fahrzeugführers abgestellt wird.

5.2.7.3.   Wenn die ASLF eingeschaltet wird, darf die Ausgangseinstellung von Vadj nicht kleiner als die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit sein.

5.3.   Prüfungen

5.3.1.   Die Prüfungen der Geschwindigkeitsbegrenzungen, denen das Fahrzeug unterzogen wird, sowie die vorgeschriebenen Begrenzungsleistungen sind in Anhang 5 dieser Regelung beschrieben. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde können Fahrzeuge, deren theoretische begrenzte Geschwindigkeit V die für diese Fahrzeuge festgesetzte eingestellte Geschwindigkeit Vset nicht übersteigt, von den Prüfungen gemäß Anhang 5 ausgenommen werden, vorausgesetzt, die Vorschriften dieser Regelung werden erfüllt.

Die Prüfungen der einstellbaren Geschwindigkeitsbegrenzung, zu denen das für die Genehmigung vorgeführte Fahrzeug bereitgestellt wird, werden in Anhang 6 dieser Regelung beschrieben.

5.3.2.1.   Drei verschiedene Geschwindigkeiten für die Prüfungen werden nach Ermessen des Technischen Dienstes ausgewählt.

6.   ÄNDERUNGEN DES FAHRZEUGTYPS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

Jede Änderung des Fahrzeugtyps ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Behörde kann dann entweder:

6.1.1.   die Auffassung vertreten, dass von den vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Wirkung ausgeht und das Fahrzeug auf jeden Fall noch den Vorschriften entspricht, oder

6.1.2.   ein neues Gutachten bei dem Technischen Dienst anfordern, der die Prüfungen durchführt.

6.2.   Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit Angabe der Änderungen nach dem Verfahren in Absatz 4.3 mitzuteilen.

6.3.   Die zuständige Behörde, die eine Erweiterung der Genehmigung erteilt, muss jedem Mitteilungsblatt für eine solche Erweiterung eine fortlaufende Nummer zuteilen und die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht, unterrichten.

7.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

7.1.   Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss so gebaut sein, dass es dem genehmigten Typ entspricht, indem es die Vorschriften nach Absatz 5 erfüllt.

7.2.   Zur Nachprüfung der Vorschriften in Absatz 7.1 sind geeignete Produktionskontrollen durchzuführen.

Der Inhaber der Genehmigung muss insbesondere:

7.3.1.   gewährleisten, dass Verfahren zur wirksamen Qualitätskontrolle des Fahrzeugs vorhanden sind;

7.3.2.   Zugang zu den Prüfeinrichtungen haben, die zur Überprüfung der Übereinstimmung mit jedem genehmigten Typ notwendig sind;

7.3.3.   gewährleisten, dass die Prüfergebnisse aufgezeichnet werden und die beigefügten Unterlagen für einen Zeitraum verfügbar bleiben, der mit der zuständigen Behörde zu vereinbaren ist;

7.3.4.   die Ergebnisse jeder Art von Prüfungen analysieren, um die Beständigkeit der Eigenschaften der Fahrzeugmerkmale nachzuprüfen und zu gewährleisten, wobei jedoch gewisse Abweichungen bei der industriellen Fertigung zu berücksichtigen sind;

7.3.5.   gewährleisten, dass bei jedem Fahrzeugtyp eine ausreichende Anzahl von Prüfungen nach den von der zuständigen Behörde genehmigten Verfahren durchgeführt werden;

7.3.6.   gewährleisten, dass jeder Satz Muster oder Prüfstücke, die mit der betreffenden Art von Prüfung nicht übereinstimmen, Anlass zu einer weiteren Probennahme und Prüfung gibt. Es sind alle notwendigen Schritte zu unternehmen, um die Übereinstimmung der betreffenden Produktion wiederherzustellen.

Die zuständige Behörde, die die Genehmigung für den Typ erteilt hat, kann zu jeder Zeit die in jeder Fertigungseinheit für die Kontrolle der Übereinstimmung angewendeten Verfahren überprüfen.

7.4.1.   Bei jeder Überprüfung müssen dem Prüfer die entsprechenden Prüfungs- und Produktionsunterlagen vorgelegt werden.

7.4.2.   Der Prüfer kann Stichproben zur Untersuchung im Prüflabor des Herstellers entnehmen. Die Mindestanzahl der zu entnehmenden Proben kann entsprechend den Ergebnissen der eigenen Kontrollen des Herstellers festgelegt werden.

7.4.3.   Ist das Qualitätsniveau unbefriedigend oder erscheint es notwendig, die Gültigkeit der Ergebnisse der nach Absatz 7.4.2 durchgeführten Prüfungen nachzuprüfen, so muss der Prüfer Proben auswählen und sie dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung des Typs durchgeführt hat, übersenden.

7.4.4.   Die zuständige Behörde darf jede in dieser Regelung vorgeschriebene Prüfung durchführen. Normalerweise wird alle zwei Jahre eine Überprüfung, zu der die zuständige Behörde ermächtigt ist, durchgeführt. Werden bei einer dieser Überprüfungen unbefriedigende Ergebnisse erzielt, so muss sich die zuständige Behörde vergewissern, dass alle notwendigen Maßnahmen unternommen werden, um die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederherzustellen.

8.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION

8.1.   Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann entzogen werden, wenn die Vorschriften nach Absatz 5 nicht eingehalten sind.

8.2.   Entzieht eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

9.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

9.1.   Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugs endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Die Behörde hat ihrerseits die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

10.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

10.1.   Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, teilen dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Erteilung, Erweiterung, Versagung oder den Entzug einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion zu übersenden sind, mit.

TEIL II

GENEHMIGUNG VON FAHRZEUGEN HINSICHTLICH DES EINBAUS EINER GESCHWINDIGKEITS-BEGRENZUNGSEINRICHTUNG (SLD) EINES GENEHMIGTEN TYPS

11.   ANTRAG

11.1.   Der Antrag auf Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Einbaus einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung eines genehmigten Typs ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

Dem Antrag sind die nachstehend genannten Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und folgende Angaben beizufügen:

11.2.1.   eine genaue Beschreibung des Fahrzeugtyps und der Fahrzeugteile, die die Geschwindigkeitsbegrenzung bewirken, einschließlich der Angaben und Unterlagen nach Anhang 2 dieser Regelung.

11.2.2.   Auf Verlangen der zuständigen Behörde ist das Mitteilungsblatt über die Genehmigung (siehe Anhang 3 dieser Regelung) für jeden Typ einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung ebenfalls einzureichen.

Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht und mit einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung eines genehmigten Typs genehmigt und ausgerüstet werden soll, ist dem Technischen Dienst vorzuführen.

11.2.3.1.   Ein Fahrzeug, bei dem nicht alle zu dem Typ gehörenden Bauteile vorhanden sind, kann unter der Voraussetzung zur Prüfung zugelassen werden, dass der Antragsteller der zuständigen Behörde zufriedenstellend nachweisen kann, dass durch das Fehlen der betreffenden Bauteile die Prüfergebnisse hinsichtlich der Vorschriften dieser Regelung nicht beeinflusst werden.

11.3.   Die zuständige Behörde muss vor Erteilung der Typgenehmigung nachprüfen, ob zufriedenstellende Maßnahmen für eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion getroffen sind.

12.   GENEHMIGUNG

12.1.   Ist das zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug mit einer genehmigten Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung ausgerüstet und entspricht es den Vorschriften nach Absatz 13, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

12.2.   Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (gegenwärtig 00, entsprechend der Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung) geben die entsprechende Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer einem anderen Fahrzeugtyp nicht mehr zuteilen.

12.3.   Die Erteilung oder die Erweiterung oder die Versagung oder der Entzug einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht, mitzuteilen.

An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die auf dem Mitteilungsblatt für die Genehmigung anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:

12.4.1.   einem Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befindet, das die Genehmigung erteilt hat (3);

12.4.2.   der Nummer dieser Regelung, gefolgt von dem Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer auf der rechten Seite des Kreises nach Absatz 12.4.1;

12.4.3.   dem folgenden zusätzlichen Zeichen: einem Rechteck, in dessen Innerem sich mehrere Zahlen befinden, die den Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeiten in km/h (und auf Wunsch des Antragstellers in Meilen/h) angeben, auf die die Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung eingestellt werden kann.

12.5.   Entspricht das Fahrzeug einem Typ, der auch nach anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so ist es nicht erforderlich, das Zeichen nach Absatz 12.4.1 zu wiederholen; in diesem Fall sind die Nummern der Regelungen und Genehmigungen sowie die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, in Spalten rechts neben dem Zeichen nach Absatz 12.4.1 anzuordnen.

12.6.   Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

12.7.   Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe oder auf dem vom Hersteller angebrachten Schild anzugeben, auf dem die Kenndaten des Fahrzeugs angegeben sind.

12.8.   Muster B und C des Anhangs 4 dieser Regelung zeigen Beispiele der Genehmigungszeichen.

Zusätzlich zu den Vorschriften über die Kennzeichnung nach Absatz 12.4 können die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, verlangen, dass im Führerhaus des Fahrzeugs sichtbar und an gut zugänglicher Stelle ein Schild mit folgenden Aufschriften angebracht wird, die deutlich lesbar und dauerhaft sein müssen:

12.9.1.   der Hinweis „GESCHWINDIGKEITS-BEGRENZER EINGEBAUT“ (oder ein ähnlich lautender Hinweis),

12.9.2.   gegebenenfalls die Bezeichnung oder Handelsmarke des Geräts zur Kalibrierung der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung,

12.9.3.   ein Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat, sowie die Nummer dieser Regelung, gefolgt von dem Buchstaben „R“,

12.9.4.   die Angabe der für das Fahrzeug eingestellten Geschwindigkeit in km/h (und in Meilen/h, falls gewünscht).

13.   VORSCHRIFTEN

13.1.   Vorschriften hinsichtlich des Einbaus einer genehmigten SLD

13.1.1.   Die Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung muss so eingebaut sein, dass das Fahrzeug bei normaler Benutzung trotz der dabei möglicherweise auftretenden Erschütterungen den Vorschriften des Teiles II dieser Regelung entspricht.

13.1.2.   Aus den Unterlagen muss hervorgehen, wie die Manipulationssicherheit der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung erreicht wird. Die Untersuchung bezieht sich jeweils auf die erste Störung.

13.1.3.   Die Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion muss ungeachtet des betätigten Gaspedals wirksam werden, wenn mehr als eine Betätigungseinrichtung vorhanden ist, die vom Führersitz aus erreichbar ist.

13.1.4.   Der Antragsteller muss Unterlagen vorlegen, in denen Verfahren zur Überprüfung und Kalibrierung beschrieben sind. Die Wirkung der Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion muss bei stehendem Fahrzeug überprüft werden können (zum Beispiel hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion oder bei der regelmäßigen Überprüfung).

13.1.5.   Alle für das vollständige Funktionieren der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung notwendigen Bauteile sind immer, wenn das Fahrzeug fährt, mit Energie zu versorgen.

13.1.6.   Die Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion darf keinen Einfluss auf die Betriebsbremsanlage des Fahrzeugs haben. Eine Dauerbremse (z. B. Retarder) darf erst dann wirksam werden, nachdem durch die Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion die Kraftstoffzufuhr auf den niedrigsten Wert verringert worden ist.

13.2.   Vorschriften hinsichtlich des Einbaus einer genehmigten ASLD

13.2.1.   Das Fahrzeug, in das die genehmigte ASLD eingebaut worden ist, muss alle Vorschriften der Absätze 5.2.2, 5.2.4, 5.2.5.4, 5.2.6 und 5.2.7 erfüllen.

14.   ÄNDERUNG DES FAHRZEUGTYPS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

Jede Änderung des Fahrzeugtyps ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Behörde kann dann entweder:

14.1.1.   die Auffassung vertreten, dass von den vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Wirkung ausgeht und das Fahrzeug auf jeden Fall noch den Vorschriften entspricht, oder

14.1.2.   ein neues Gutachten bei dem Technischen Dienst anfordern, der die Prüfungen durchführt.

14.2.   Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit Angabe der Änderungen nach dem Verfahren in Absatz 12.3 mitzuteilen.

14.3.   Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung erteilt, muss jedem Mitteilungsblatt für eine solche Erweiterung eine fortlaufende Nummer zuteilen und die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht, unterrichten.

15.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

15.1.   Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss so gebaut sein, dass es dem genehmigten Typ entspricht, indem es die Vorschriften nach Absatz 13 erfüllt.

15.2.   Zur Nachprüfung der Vorschriften in Absatz 15.1 sind geeignete Produktionskontrollen durchzuführen.

Der Inhaber der Genehmigung muss insbesondere:

15.3.1.   gewährleisten, dass Verfahren für die wirksame Qualitätskontrolle der Fahrzeuge hinsichtlich aller für die Einhaltung der Vorschriften nach Absatz 13 wichtigen Merkmale vorhanden sind;

15.3.2.   gewährleisten, dass bei jedem genehmigten Fahrzeug genügend Nachprüfungen hinsichtlich des Einbaus einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung eines genehmigten Typs durchgeführt werden, damit alle produzierten Fahrzeuge den zur Genehmigung vorgeführten Fahrzeugen entsprechen;

15.3.3.   gewährleisten, dass alle notwendigen Schritte unternommen werden, um die Übereinstimmung der entsprechenden Produktion wiederherzustellen, falls sich bei den Nachprüfungen nach Absatz 15.3.2 herausstellt, dass bei einem oder mehreren Fahrzeugen die Vorschriften nach Absatz 13 nicht eingehalten sind.

15.4.   Die zuständige Behörde, die die Genehmigung für den Typ erteilt hat, kann zu jeder Zeit die in jeder Produktionsanlage für die Kontrolle der Übereinstimmung angewendeten Methoden überprüfen. Die Behörde kann außerdem bei serienmäßig hergestellten Fahrzeugen hinsichtlich der Einhaltung der Vorschriften nach Absatz 13 stichprobenartige Nachprüfungen durchführen.

15.5.   Sind Ergebnisse der Überprüfungen nach Absatz 15.4 nicht zufriedenstellend, so veranlasst die zuständige Behörde, dass alle notwendigen Schritte unternommen werden, damit die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederhergestellt wird.

15.6.   Normalerweise wird alle zwei Jahre eine Überprüfung, zu der die zuständige Behörde ermächtigt ist, durchgeführt. Werden bei einer dieser Überprüfungen unbefriedigende Ergebnisse erzielt, so muss sich die zuständige Behörde vergewissern, dass alle notwendigen Maßnahmen getroffen werden, um die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederherzustellen.

16.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION

16.1.   Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann entzogen werden, wenn die Vorschriften nach Absatz 13 nicht eingehalten sind.

16.2.   Entzieht eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

17.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

17.1.   Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugs endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Die Behörde hat ihrerseits die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

18.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

18.1.   Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, teilen dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Erteilung, Erweiterung, Versagung oder den Entzug einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion zu übersenden sind, mit.

TEIL III

GENEHMIGUNG VON GESCHWINDIGKEITS-BEGRENZUNGSEINRICHTUNGEN

19.   ANTRAG

19.1.   Der Antrag auf Genehmigung einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung ist vom Hersteller der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

Dem Antrag ist für jeden Typ einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung Folgendes beizufügen:

19.2.1.   Unterlagen in dreifacher Ausfertigung, die eine Beschreibung der technischen Merkmale der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung und das Verfahren für den Einbau in einen oder mehrere Fahrzeugtypen, in den/die die Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung eingebaut werden soll, enthalten:

19.2.2.   fünf Prüfmuster des Typs der zu genehmigenden Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung; die Prüfmuster müssen deutlich und dauerhaft mit der Fabrik- oder Handelsmarke des Antragstellers und der Typbezeichnung gekennzeichnet sein;

19.2.3.   ein Fahrzeug oder ein Motor (bei einer Prüfung auf dem Motorprüfstand), in das/den die Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung eingebaut ist und das/der vom Antragsteller im Einvernehmen mit dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, ausgewählt wird.

19.3.   Die zuständige Behörde muss vor Erteilung der Typgenehmigung nachprüfen, ob zufriedenstellende Maßnahmen für eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion getroffen sind.

20.   GENEHMIGUNG

20.1.   Erfüllt die zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung die Vorschriften nach Absatz 21, so ist die Genehmigung für diesen Typ einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung zu erteilen.

20.2.   Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (gegenwärtig 00, entsprechend der Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung) geben die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer einem anderen Typ einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung nicht mehr zuteilen.

20.3.   Die Erteilung oder die Erweiterung oder die Versagung oder der Entzug einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Typ einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung nach dieser Regelung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt mitzuteilen, das dem Muster in Anhang 3 dieser Regelung entspricht.

An jeder Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung, die einem nach dieser Regelung genehmigten Typ einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die auf dem Mitteilungsblatt für die Genehmigung anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus

20.4.1.   einem Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (3);

20.4.2.   der Nummer dieser Regelung, gefolgt von dem Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer auf der rechten Seite des Kreises nach Absatz 20.4.1.

20.5.   Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

20.6.   Muster A des Anhangs 4 dieser Regelung enthält Muster der Genehmigungszeichen.

21.   VORSCHRIFTEN

21.1.   Allgemeines

21.1.1.   Die Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung muss so konstruiert, gebaut und zusammengebaut sein, dass das mit der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung ausgerüstete Fahrzeug bei normaler Benutzung den Vorschriften des Teiles III dieser Regelung entspricht.

Die Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung muss vor allem so konstruiert, gebaut und zusammengebaut sein, dass sie Korrosionswirkungen und Abnutzungserscheinungen, denen sie ausgesetzt sein könnte, sowie missbräuchlichen Eingriffen nach Absatz 21.1.6 standhält.

21.1.2.1.   Der Schwellenwert für die eingestellte Geschwindigkeit Vset darf bei in Betrieb befindlichen Fahrzeugen auf keinen Fall angehoben oder vorübergehend oder dauerhaft ausgeschaltet werden können. Die Manipulationssicherheit ist dem Technischen Dienst anhand von Unterlagen nachzuweisen, in denen die Fehlermöglichkeit, nach der das System in seiner Gesamtheit geprüft wird, untersucht wird. In der Untersuchung müssen unter Berücksichtigung der verschiedenen Zustände des Systems die Folgen einer Änderung der Eingangs- oder Ausgangszustände auf den Betrieb, die Möglichkeiten, dass diese Veränderungen durch Störungen oder durch absichtliche Eingriffe erzielt wurden, und die Möglichkeit ihres Auftretens aufgezeigt werden. Die Untersuchung bezieht sich jeweils auf die erste Störung.

21.1.2.2.   Die Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung und die für ihren Betrieb notwendigen Verbindungen, mit Ausnahme der für den Betrieb des Fahrzeugs wesentlichen Verbindungen, müssen vor jedem unbefugtem Verstellen oder der Unterbrechung ihrer Stromzufuhr durch die Anbringung von Siegeln und/oder durch Einrichtungen, für die Spezialwerkzeug notwendig ist, geschützt werden.

21.1.3.   Die Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung darf keinen Einfluss auf die Betriebsbremsanlage des Fahrzeugs haben. Eine Dauerbremse (z. B. Retarder) darf erst dann wirksam werden, nachdem durch die Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung die Kraftstoffzufuhr auf den niedrigsten Wert verringert worden ist.

21.1.4.   Die Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung muss so beschaffen sein, dass bei einer Betätigung des Gaspedals des Fahrzeugs, das mit der eingestellten Geschwindigkeit fährt, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt wird.

21.1.5.   Die Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung muss eine normale Betätigung des Gaspedals zum Gangwechsel zulassen.

21.1.6.   Eine Störung oder ein missbräuchlicher Eingriff darf nicht zu einem Leistungsanstieg des Motors führen, der über dem liegt, der der Stellung des Gaspedals entspricht.

21.1.7.   Die Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion muss innerhalb ihrer elektromagnetischen Umgebung einwandfrei funktionieren können, ohne für die sie umgebenden Teile unannehmbare elektromagnetische Störungen hervorzurufen.

21.2.   Vorschriften für ASLDs

Die einstellbare Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung ASLD muss so beschaffen sein, dass das Fahrzeug bei normaler Benutzung trotz der dabei möglicherweise auftretenden Erschütterungen den Vorschriften in Teil III dieser Regelung entspricht.

21.2.1.1.   Die ASLF muss insbesondere so konstruiert, beschaffen und zusammengebaut sein, dass sie Korrosionseinwirkungen und Alterungserscheinungen, denen sie ausgesetzt sein könnte, standhält.

21.2.2.   Die Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion muss innerhalb ihrer elektromagnetischen Umgebung einwandfrei funktionieren entsprechend den Vorschriften der Regelung Nr. 10 mit den letzten Änderungen, die zum Zeitpunkt der Typgenehmigung gültig sind.

21.2.3.   Eine Störung oder ein unerlaubter Eingriff darf nicht zu einer Erhöhung der Leistung des Motors führen, die über der liegt, die der Stellung des Gaspedals des Fahrzeugführers entspricht.

21.2.4.   Der Vadj-Wert muss dem Fahrzeugführer ständig durch eine optische Anzeige angezeigt werden. Dieses schließt eine zeitweise Unterbrechung der Anzeige aus Sicherheitsgründen nicht aus.

Die ASLD muss die folgenden Vorschriften erfüllen:

21.2.5.1.   Die einstellbare Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung darf keinen Einfluss auf das Bremssystem des Fahrzeugs haben, ausgenommen sind die Fahrzeuge der Klassen M1 und N1, bei denen das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs beeinflusst werden kann.

21.2.5.2.   Das angewandte Verfahren zur Geschwindigkeitsbegrenzung bei Erreichen von Vadj muss bei jeder Getriebeart des Fahrzeugs (Automatik- oder Schaltgetriebe) möglich sein.

21.2.5.3.   Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss auf Vadj begrenzt werden.

Es muss dennoch möglich sein, die Geschwindigkeit von Vadj zu überschreiten.

21.2.5.4.1.   Um Vadj zu überschreiten, ist ein ausdrücklicher Befehl erforderlich (4).

21.2.5.4.2.   Wann immer die Fahrzeuggeschwindigkeit Vadj überschreitet, muss der Fahrzeugführer durch ein geeignetes Signal oder ein Warnsignal außer der Tachometeranzeige informiert werden.

21.2.5.4.3.   Die Einhaltung des Absatzes 21.2.5.4.2 muss durch die Prüfungen entsprechend Absatz 21.3 nachgewiesen werden.

21.2.5.5.   Die Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion muss die normale Benutzung der Betätigungseinrichtung für die Gangwahl zulassen.

Einstellung von Vadj:

21.2.6.1.   Es muss möglich sein, den Vadj-Wert in Schritten von nicht mehr als 10 km/h (5 mph) zwischen 30 km/h (20 mph) und der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs einzustellen.

21.2.6.2.   In dem Falle, in dem das Fahrzeug für den Verkauf in einem Land hergestellt wurde, wo englische Maßeinheiten angewendet werden, muss es möglich sein, den Vadj-Wert in Schritten von nicht mehr als 5 mph, zwischen 20 mph und der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einzustellen.

21.2.6.3.   Dieses muss über eine Schalteinrichtung ausgeführt werden, die direkt vom Fahrzeugführer bedient wird.

Einschaltung/Ausschaltung

21.2.7.1.   Wenn Vadj durch den Fahrzeugführer eingestellt ist, darf eine Änderung durch eine andere als die dafür bestimmte Schalteinrichtung nicht möglich sein.

21.2.7.2.   Es muss zu jeder Zeit möglich sein, die ASLD ein- oder auszuschalten.

21.2.7.3.   Die ASLD muss bei jeder Motorabstellung und wenn der Zündschlüssel entfernt wird ausgeschaltet werden.

21.3.   Prüfungen

21.3.1.   Die Prüfungen der Geschwindigkeitsbegrenzung, zu denen die für die Genehmigung vorgeführte SLD bereitgestellt wird, sowie die erforderlichen Eigenschaften sind in Anhang 5 dieser Regelung beschrieben.

Die Prüfungen der einstellbaren Geschwindigkeitsbegrenzung, zu denen die für die Genehmigung vorgeführte ASLD bereitgestellt wird, werden in Anhang 6 dieser Regelung beschrieben.

21.3.2.1.   Drei verschiedene Geschwindigkeiten für die Prüfungen werden nach Ermessen des Technischen Dienstes ausgewählt.

22.   ÄNDERUNG DES TYPS DER GESCHWINDIGKEITS-BEGRENZUNGSEINRICHTUNG UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

Jede Änderung des Typs der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für diesen Typ der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung erteilt hat. Die Behörde kann dann entweder:

22.1.1.   die Auffassung vertreten, dass von den vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte Wirkung ausgeht und die Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung auf jeden Fall noch den Vorschriften entspricht, oder

22.1.2.   für einige oder alle Prüfungen nach Anhang 5 dieser Regelung ein neues Gutachten bei dem Technischen Dienst anfordern, der die Prüfungen durchführt.

22.2.   Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit Angabe der Änderungen nach dem Verfahren in Absatz 20.3 mitzuteilen.

22.3.   Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung erteilt, muss jedem Mitteilungsblatt für eine solche Erweiterung eine fortlaufende Nummer zuteilen und die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 3 dieser Regelung entspricht, unterrichten.

23.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

23.1.   Jede nach dieser Regelung genehmigte Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung muss so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ entspricht, indem sie die Vorschriften nach Absatz 21 erfüllt.

23.2.   Zur Nachprüfung der Vorschriften in Absatz 23.1 sind geeignete Produktionskontrollen durchzuführen.

Der Inhaber der Genehmigung muss insbesondere

23.3.1.   gewährleisten, dass Verfahren zur wirksamen Qualitätskontrolle der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtungen vorhanden sind;

23.3.2.   Zugang zu Prüfeinrichtungen haben, die zur Überprüfung der Übereinstimmung mit jedem genehmigten Typ notwendig sind;

23.3.3.   gewährleisten, dass die Prüfergebnisse aufgezeichnet werden und die beigefügten Unterlagen für einen Zeitraum verfügbar bleiben, der mit der zuständigen Behörde zu vereinbaren ist;

23.3.4.   die Ergebnisse jeder Art von Prüfungen analysieren, um die Beständigkeit der Eigenschaften der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung nachzuprüfen und zu gewährleisten, wobei jedoch gewisse Abweichungen bei der industriellen Fertigung zu berücksichtigen sind;

23.3.5.   gewährleisten, dass jeder Typ einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung zumindest hinsichtlich der Werkstoffe und der Methode der Montage der genehmigten Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung entspricht; erforderlichenfalls sind die in Absatz 1 des Anhangs 5 dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen vorzunehmen;

23.3.6.   gewährleisten, dass jeder Satz Muster oder Prüfstücke, die mit der betreffenden Art von Prüfung nicht übereinstimmen, Anlass zu einer weiteren Probenentnahme und Prüfung gibt. Es sind alle notwendigen Schritte zu unternehmen, um die Übereinstimmung der betreffenden Produktion wiederherzustellen.

Die zuständige Behörde, die die Genehmigung für den Typ erteilt hat, kann zu jeder Zeit die in jeder Produktionsanlage für die Kontrolle der Übereinstimmung angewendeten Verfahren überprüfen.

23.4.1.   Bei jeder Überprüfung müssen dem Prüfer die entsprechenden Prüfungs- und Produktionsunterlagen vorgelegt werden.

23.4.2.   Der Prüfer kann Stichproben zur Untersuchung im Prüflabor des Herstellers entnehmen. Die Mindestanzahl der zu entnehmenden Proben kann entsprechend den Ergebnissen der eigenen Kontrollen des Herstellers festgelegt werden.

23.4.3.   Ist das Qualitätsniveau unbefriedigend oder erscheint es notwendig, die Gültigkeit der Ergebnisse der nach Absatz 23.4.2 durchgeführten Prüfungen nachzuprüfen, so muss der Prüfer Proben auswählen und sie dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung des Typs durchgeführt hat, übersenden.

23.4.4.   Die zuständige Behörde darf jede in dieser Regelung vorgeschriebene Prüfung durchführen. Normalerweise wird alle zwei Jahre eine Überprüfung, zu der die zuständige Behörde ermächtigt ist, durchgeführt. Werden bei einer dieser Überprüfungen unbefriedigende Ergebnisse erzielt, so muss sich die zuständige Behörde vergewissern, dass alle notwendigen Maßnahmen unternommen werden, um die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederherzustellen.

24.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION

24.1.   Die für einen Typ einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann entzogen werden, wenn die Vorschriften nach Absatz 21 nicht eingehalten sind.

24.2.   Entzieht eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 3 dieser Regelung entspricht.

25.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

25.1.   Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion einer nach dieser Regelung genehmigten Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Diese Behörde hat ihrerseits die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 3 dieser Regelung entspricht.

26.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

26.1.   Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, teilen dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Erteilung, Erweiterung, Versagung oder den Entzug einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion zu übersenden sind, mit.

---

(1)  entsprechend den Definitionen in der Sammelresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (TRANS//WP29/78/Rev. 1/Amend. 2).

(2)  Es wird empfohlen, diese Regelung auf Fahrzeuge mit einem Gewicht von mehr als 10 Tonnen anzuwenden, bei denen die eingestellte begrenzte Geschwindigkeit niedriger als die allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung ist.

(3)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Jugoslawien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (—), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrussland, 29 für Estland, 30 (—), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (—), 34 für Bulgarien, 35 (—), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (—), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (—), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung des jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (—), 45 für Australien, 46 für Ukraine, 47 für Südafrika und 48 für Neuseeland. Die folgenden Zahlen werden den Ländern, die dem „Übereinkommen über die Annahme einheitlicher Bedingungen für die Genehmigung der Ausrüstungsgegenstände und Teile von Kraftfahrzeugen und über die gegenseitige Anerkennung der Genehmigung“ beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

(4)  z. B. Kickdown.

---

ANHANG 1

MITTEILUNG

(größtes Format: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | |
| --- | --- |
| ausgestellt von: | Bezeichnung der Behörde:
  ...
  ...
  ... |

Image

ausgestellt von:

Bezeichnung der Behörde:

...

...

...

| betreffend (2): | DIE ERTEILUNG DER GENEHMIGUNG
  DIE ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG
  DIE VERSAGUNG DER GENEHMIGUNG
  DEN ENTZUG DER GENEHMIGUNG
  DIE ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION |
| --- | --- |

betreffend (2):

DIE ERTEILUNG DER GENEHMIGUNG

DIE ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

DIE VERSAGUNG DER GENEHMIGUNG

DEN ENTZUG DER GENEHMIGUNG

DIE ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit durch das Geschwindigkeits-Begrenzungssystem/einstellbare Geschwindigkeits-Begrenzungssystem des Fahrzeugs nach Teil I der Regelung Nr. 89.

| Genehmigungs-Nr.: ... | Erweiterungs-Nr.: ... |
| --- | --- |

Genehmigungs-Nr.: ...

Erweiterungs-Nr.: ...

1.   Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeugs: ...

2.   Fahrzeugtyp: ...

3.   Name und Anschrift des Herstellers: ...

4.   Gegebenenfalls Name und Anschrift des Vertreters des Herstellers: ...

5.   Kurze Beschreibung der Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion/einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion des Fahrzeugs: ...

6.   Geschwindigkeit oder Bereich der Geschwindigkeiten, auf die die Begrenzungseinrichtung eingestellt werden kann:

V = ... km/h

7.   Verhältnis der Höchstleistung des Motors zur Leermasse des Fahrzeugs: ...

8.   Größtes Verhältnis der Motordrehzahl zur Fahrzeuggeschwindigkeit im höchsten Getriebegang des Fahrzeugtyps: ...

9.   Fahrzeug zur Genehmigung vorgeführt am: ...

10.   Technischer Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt: ...

11.   Datum des Gutachtens des Technischen Dienstes: ...

12.   Nummer des Gutachtens des Technischen Dienstes: ...

13.   Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/entzogen (2)

14.   Anbringungsstelle des Genehmigungszeichens am Fahrzeug: ...

15.   Ort: ...

16.   Datum: ...

17.   Unterschrift: ...

18.   Das Verzeichnis der Unterlagen, die bei der Behörde aufbewahrt werden, die die Genehmigung erteilt hat, und die auf Anfrage erhältlich sind, ist diesem Mitteilungsblatt beigefügt.

---

(1)  Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/entzogen hat (siehe die Vorschriften über die Genehmigung in der Regelung).

(2)  Nichtzutreffendes streichen.

---

ANHANG 2

MITTEILUNG

(größtes Format: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | |
| --- | --- |
| ausgestellt von: | Bezeichnung der Behörde:
  ...
  ...
  ... |

Image

ausgestellt von:

Bezeichnung der Behörde:

...

...

...

| betreffend (2): | DIE ERTEILUNG DER GENEHMIGUNG
  DIE ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG
  DIE VERSAGUNG DER GENEHMIGUNG
  DEN ENTZUG DER GENEHMIGUNG
  DIE ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION |
| --- | --- |

betreffend (2):

DIE ERTEILUNG DER GENEHMIGUNG

DIE ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

DIE VERSAGUNG DER GENEHMIGUNG

DEN ENTZUG DER GENEHMIGUNG

DIE ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Einbaus einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung/einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung (SLD/ASLD) eines genehmigten Typs nach Teil II der Regelung Nr. 89.

| Genehmigungs-Nr.: ... | Erweiterungs-Nr.: ... |
| --- | --- |

Genehmigungs-Nr.: ...

Erweiterungs-Nr.: ...

1.   Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeugs: ...

2.   Fahrzeugtyp: ...

3.   Name und Anschrift des Herstellers: ...

4.   Gegebenenfalls Name und Anschrift des Vertreters des Herstellers: ...

5.   Kurze Beschreibung des Fahrzeugtyps hinsichtlich seiner Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung/einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung (SLD/ASLD): ...

6.   Fabrik- oder Handelsmarke der SLD/ASLD und ihre Genehmigungsnummer(n): ...

7.   Geschwindigkeit oder Bereich der Geschwindigkeiten, auf die die Begrenzungseinrichtung eingestellt werden kann: ...

8.   Verhältnis der Höchstleistung zur Leermasse des Fahrzeugtyps: ...

9.   Größtes Verhältnis der Motordrehzahl zur Fahrzeuggeschwindigkeit im höchsten Getriebegang des Fahrzeugtyps: ...

10.   Fahrzeug zur Genehmigung vorgeführt am: ...

11.   Technischer Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt: ...

12.   Datum des Gutachtens des Technischen Dienstes: ...

13.   Nummer des Gutachtens des Technischen Dienstes: ...

14.   Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/entzogen (2): ...

15.   Anbringungsstelle des Genehmigungszeichens am Fahrzeug: ...

16.   Ort: ...

17.   Datum: ...

18.   Unterschrift: ...

19.   Das Verzeichnis der Unterlagen, die bei der Behörde aufbewahrt werden, die die Genehmigung erteilt hat, und die auf Anfrage erhältlich sind, ist dieser Mitteilung beigefügt.

---

(1)  Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/entzogen hat (siehe die Vorschriften über die Genehmigung in der Regelung).

(2)  Nichtzutreffendes streichen.

---

ANHANG 3

MITTEILUNG

(größtes Format: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | |
| --- | --- |
| ausgestellt von: | Bezeichnung der Behörde:
  ...
  ...
  ... |

Image

ausgestellt von:

Bezeichnung der Behörde:

...

...

...

| betreffend (2): | DIE ERTEILUNG DER GENEHMIGUNG
  DIE ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG
  DIE VERSAGUNG DER GENEHMIGUNG
  DEN ENTZUG DER GENEHMIGUNG
  DIE ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION |
| --- | --- |

betreffend (2):

DIE ERTEILUNG DER GENEHMIGUNG

DIE ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

DIE VERSAGUNG DER GENEHMIGUNG

DEN ENTZUG DER GENEHMIGUNG

DIE ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

für einen Typ einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung/einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung (SLD/ASLD) nach Teil III der Regelung Nr. 89.

| Genehmigungs-Nr.: ... | Erweiterungs-Nr.: ... |
| --- | --- |

Genehmigungs-Nr.: ...

Erweiterungs-Nr.: ...

1.   Fabrik- oder Handelsmarke der SLD/ASLD: ...

2.   Typ der Einrichtung: ...

3.   Name und Anschrift des Herstellers: ...

4.   Gegebenenfalls Name und Anschrift des Vertreters des Herstellers: ...

5.   Kurze Beschreibung der SLD/ASLD: ...

6.   Fahrzeugtyp, bei dem die SLD/ASLD geprüft wurde: ...

7.   Geschwindigkeit oder Bereich der Geschwindigkeiten, auf die die SLD/ASLD innerhalb der für das Prüffahrzeug festgelegten Spanne eingestellt werden kann: ...

8.   Verhältnis der Höchstleistung des Motors zur Leermasse des Prüffahrzeugs: ...

9.   Größtes Verhältnis der Motordrehzahl zur Fahrzeuggeschwindigkeit im höchsten Getriebegang des Prüffahrzeugs: ...

10.   Typ(en) des Fahrzeugs (der Fahrzeuge), in das (die) die Einrichtung eingebaut werden kann: ...

11.   Geschwindigkeit oder Bereich der Geschwindigkeiten, auf die die Begrenzungseinrichtung innerhalb der Spanne eingestellt werden kann, die für das Fahrzeug (die Fahrzeuge) festgelegt ist, in das (die) die Einrichtung eingebaut werden kann: ...

12.   Verhältnis der Höchstleistung des Motors zur Leermasse des Fahrzeugs (der Fahrzeuge), in das (die) die Einrichtung eingebaut werden kann: ...

13.   Größtes Verhältnis der Motordrehzahl zur Fahrzeuggeschwindigkeit im höchsten Gang des Fahrzeugs (der Fahrzeuge), in das (die) die Einrichtung eingebaut werden kann: ...

14.   Einrichtung zur Genehmigung vorgeführt am: ...

15.   Technischer Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt: ...

16.   Datum des Gutachtens des Technischen Dienstes: ...

17.   Nummer des Gutachtens des Technischen Dienstes: ...

18.   Genehmigung hinsichtlich der SLD/ASLD erteilt/erweitert/versagt/entzogen (2): ...

19.   Anbringungsstelle des Genehmigungszeichens an der Einrichtung: ...

20.   Ort: ...

21.   Datum: ...

22.   Unterschrift: ...

23.   Das Verzeichnis der Unterlagen, die bei der Behörde aufbewahrt werden, die die Genehmigung erteilt hat, und die auf Anfrage erhältlich sind, ist dieser Mitteilung beigefügt.

---

(1)  Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/entzogen hat (siehe die Vorschriften über die Genehmigung in der Regelung).

(2)  Nichtzutreffendes streichen.

---

ANHANG 4

MUSTER DER GENEHMIGUNGSZEICHEN

MUSTER A

Image

Das gezeigte, an einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass dieser Typ einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung in den Niederlanden (E 4) unter der Nummer 002439 nach der Regelung Nr. 89 genehmigt wurde. Die ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geben an, dass die Genehmigung nach den Vorschritten der Regelung Nr. 89 in ihrer ursprünglichen Fassung erteilt wurde.

MUSTER B

Image

Das gezeigte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass das Fahrzeug in den Niederlanden (E 4) unter der Nummer 002439 nach der Regelung Nr. 89 genehmigt wurde. Die ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geben an, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 89 in ihrer ursprünglichen Fassung erteilt wurde. Durch die in einem Rechteck stehende(n) Zahl(en) wird die eingestellte Geschwindigkeit in km/h, auf die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt ist (1) beziehungsweise der Bereich der eingestellten Geschwindigkeiten, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt sein kann, angegeben.

MUSTER C

Image

Das gezeigte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass das Fahrzeug in den Niederlanden (E 4) unter der Nummer 002439 nach den Regelungen Nr. 89 und Nr. 31 (2) genehmigt wurde. Die ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geben an, dass zum Zeitpunkt der Erteilung der jeweiligen Genehmigungen die Regelung Nr. 31 bereits die Änderungsserie 01 enthielt und die Regelung Nr. 89 in ihrer ursprünglichen Fassung vorlag. Durch die in einem Rechteck stehende(n) Zahl(en) wird die eingestellte Geschwindigkeit in km/h, auf die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt ist, beziehungsweise der Bereich der eingestellten Geschwindigkeiten, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt sein kann, angegeben.

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(1)  Diese Zahl kann eingesetzt werden, nachdem die übrigen Teile des Genehmigungszeichens angebracht worden sind, wenn bekannt ist, wo das betreffende Fahrzeug zugelassen wird. Änderungen dieses Teils des Genehmigungszeichens gelten nicht als Änderungen des Fahrzeugtyps.

(2)  Diese Nummer dient lediglich als Beispiel.

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ANHANG 5

PRÜFUNGEN UND ANFORDERUNGEN

1.   PRÜFUNGEN DER GESCHWINDIGKEITSBEGRENZUNG

Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen nach den Vorschriften in den Absätzen 1.1, 1.2 oder 1.3 durchgeführt werden.

1.1.   MESSUNG AUF DER PRÜFSTRECKE

1.1.1.   Vorbereitung des Fahrzeugs

1.1.1.1.   Dem Technischen Dienst wird ein für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp repräsentatives Fahrzeug oder eine für den Typ einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung repräsentative Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung vorgeführt;

1.1.1.2.   Die Einstellungen des Motors des Prüffahrzeugs, insbesondere der Kraftstoffzufuhr (Vergaser oder Einspritzanlage), müssen den Angaben des Fahrzeugherstellers entsprechen;

1.1.1.3.   Die Reifen müssen eingefahren sein, und der Reifendruck muss dem vom Fahrzeughersteller festgesetzten Reifendruck entsprechen;

1.1.1.4.   Die Fahrzeugmasse muss der vom Hersteller angegebenen Leermasse entsprechen.

1.1.2.   Merkmale der Prüfstrecke

1.1.2.1.   Die Oberfläche muss dazu geeignet sein, eine konstante Geschwindigkeit einzuhalten, und darf keine Unebenheiten aufweisen. Neigungen dürfen nicht mehr als 2 % betragen und mit Ausnahme der Wölbungsauswirkungen nicht mehr als 1 % voneinander abweichen.

1.1.2.2.   Die Oberfläche muss frei von Wasserpfützen, Schnee und Eis sein.

1.1.3.   Witterungsbedingungen

1.1.3.1.   Die in einer Höhe von mindestens 1 m über dem Boden gemessene durchschnittliche Windgeschwindigkeit muss weniger als 6 m/s betragen; bei Böen muss die Windgeschwindigkeit geringer als 10 m/s sein.

1.1.4.   Verfahren für die Beschleunigungsprüfung (siehe die nachstehende Abbildung)

1.1.4.1.   Das mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h unter der eingestellten Geschwindigkeit fahrende Fahrzeug ist durch vollständiges Niederdrücken des Gaspedals so stark wie möglich zu beschleunigen. Diese Betätigung muss noch mindestens 30 Sekunden andauern, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit stabilisiert hat. Die jeweilige Fahrzeuggeschwindigkeit ist während der Prüfung aufzuzeichnen, um eine Kurve für die Geschwindigkeit im Verhältnis zur Zeit und während der Aktivierung der Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion/einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion beziehungsweise der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung zu erstellen. Die Geschwindigkeitsmessung muss auf ±1 % genau sein. Die Zeitmessung darf einen Toleranzwert von 0,1 s nicht überschreiten.

Die Prüfung gilt als zufriedenstellend, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

1.1.4.2.1.   Die vom Fahrzug erreichte stabilisierte Geschwindigkeit darf nicht höher als die eingestellte Geschwindigkeit sein (Vstab ≤ Vset). Eine Toleranz von 5 % des Werts der eingestellten Geschwindigkeit Vset oder von 5 km/h — je nachdem, welcher Wert größer ist — ist jedoch zulässig.

Ist die stabilisierte Geschwindigkeit zum ersten Mal erreicht,

1.1.4.2.2.1.   darf die Höchstgeschwindigkeit Vmax die stabilisierte Geschwindigkeit Vstab um nicht mehr als 5 % übersteigen,

1.1.4.2.2.2.   darf der Wert der während eines Zeitraums von mehr als 0,1 s gemessenen Geschwindigkeitsänderungen 0,5 m/s2 nicht übersteigen,

1.1.4.2.2.3.   müssen die in Absatz 1.1.4.2.3 beschriebenen Bedingungen für die stabilisierte Geschwindigkeit innerhalb von 10 Sekunden, nachdem die stabilisierte Geschwindigkeit zum ersten Mal erreicht wird, eintreten.

Ist eine stabilisierte Geschwindigkeit erreicht,

1.1.4.2.3.1.   darf die Geschwindigkeit nicht um mehr als 4 % oder 2 km/h, je nachdem, welcher Wert größer ist, von der stabilisierten Geschwindigkeit abweichen,

1.1.4.2.3.2.   darf der Wert der während eines Zeitraums von mehr als 0,1 s gemessenen Geschwindigkeitsänderungen 0,2 m/s2 nicht übersteigen,

1.1.4.2.3.3.   die stabilisierte Geschwindigkeit Vstab ist die Durchschnittsgeschwindigkeit, die für einen Mindestzeitraum von 20 Sekunden, der 10 Sekunden nach dem ersten Erreichen der stabilisierten Geschwindigkeit Vstab beginnt, ermittelt wird.

1.1.4.2.4.   Für jedes Übersetzungsverhältnis, bei dem theoretisch der Grenzwert der eingestellten Geschwindigkeit überschritten werden kann, sind Beschleunigungsprüfungen durchzuführen und die Akzeptanzkriterien für die Genehmigung zu überprüfen.

Image

Vmax ist die Höchstgeschwindigkeit, die das Fahrzeug innerhalb der ersten Hälfe der Reaktionskurve erreicht.

1.1.5.   Prüfverfahren bei konstanter Geschwindigkeit

1.1.5.1.   Das Fahrzeug ist bis zum Erreichen der konstanten Geschwindigkeit voll zu beschleunigen und ohne Änderung der Prüfbedingungen mindestens 400 Meter lang auf dieser Geschwindigkeit zu halten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist auf diesem Abschnitt zu messen. Die Messung der Durchschnittsgeschwindigkeit ist anschließend unter den gleichen Prüfbedingungen, jedoch in entgegengesetzter Richtung zu wiederholen. Die für die gesamte Prüfung im Voraus festgelegte stabilisierte Geschwindigkeit ist das Mittel der beiden Durchschnittsgeschwindigkeiten, die auf beiden Prüfungsfahrten gemessen wurden. Die gesamte Prüfung einschließlich der Berechnung der stabilisierten Geschwindigkeit ist fünfmal durchzuführen. Die Geschwindigkeitsmessungen sind mit einer Genauigkeit von ±1 %, die Zeitmessungen mit einer Genauigkeit von 0,1 s durchzuführen.

Die Prüfergebnisse gelten als zufriedenstellend, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

1.1.5.2.1.   Bei jeder Prüfung darf die stabilisierte Geschwindigkeit Vstab die eingestellte Geschwindigkeit Vset nicht überschreiten. Eine Toleranz von 5 % des Wertes der eingestellten Geschwindigkeit Vset oder von 5 km/h, je nachdem, welcher Wert größer ist, ist jedoch zulässig.

1.1.5.2.2.   Die Differenz zwischen den bei den Prüfungsfahrten erreichten stabilisierten Geschwindigkeiten darf nicht größer als 3 km/h sein.

1.1.5.2.3.   Für jedes Übersetzungsverhältnis, bei dem theoretisch die eingestellte Geschwindigkeit überschritten werden kann, sind Prüfungen bei konstanter Geschwindigkeit durchzuführen, um die Akzeptanzkriterien für die Genehmigung zu überprüfen.

1.2.   PRÜFUNGEN AUF DEM ROLLENPRÜFSTAND

1.2.1.   Merkmale des Rollenprüfstandes

Das Schwungmassenäquivalent der Fahrzeugmasse ist auf dem Rollenprüfstand mit einer Genauigkeit von ±10 % einzustellen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist mit einer Genauigkeit von ±1 %, die Zeit ist mit einer Genauigkeit von 0,1 s zu messen.

1.2.2.   Verfahren für die Beschleunigungsprüfung

1.2.2.1.   Die Bremsleistung des Prüfstands ist so einzustellen, dass sie dem Widerstand des Fahrzeugs gegen die Fortbewegung bei der (den) Prüfgeschwindigkeit(en) entspricht. Die Bremskraft kann berechnet werden und ist mit einer Genauigkeit von ±10 % einzustellen. Auf Wunsch des Antragstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann die Bremsleistung auch auf 0,4 Pmax eingestellt werden (Pmax ist die Höchstleistung des Motors). Das mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h unter der eingestellten Geschwindigkeit Vset fahrende Fahrzeug ist durch eine vollständige Betätigung des Gaspedals so stark wie möglich zu beschleunigen. Dieser Zustand ist noch mindestens 20 Sekunden, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit stabilisiert hat, beizubehalten. Die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit ist während der Prüfung aufzuzeichnen, um eine Kurve der Geschwindigkeit im Verhältnis zur Zeit während der Aktivierung der SLD beziehungsweise der ASLD zu erstellen.

1.2.2.2.   Die Prüfung gilt als zufriedenstellend, wenn die Vorschriften in Absatz 1.1.4.2 und der zugehörigen Unterabsätze eingehalten sind.

1.2.3.   Prüfverfahren für die Prüfung bei konstanter Geschwindigkeit

1.2.3.1.   Das Fahrzeug ist auf einen Rollenprüfstand zu stellen. Die nachstehenden Akzeptanzkriterien für die Genehmigung sollen hinsichtlich der von dem Rollenprüfstand aufgenommenen Leistung eingehalten sein, die, ausgehend von der Höchstleistung Pmax, auf einen Wert von 0,2 Pmax absinkt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist innerhalb des gesamten vorstehend beschriebenen Leistungsbereiches aufzuzeichnen. Die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist in diesem Bereich zu bestimmen. Die vorstehend festgelegten Prüfungen und Aufzeichnungen sind fünfmal durchzuführen.

1.2.3.2.   Die Prüfergebnisse gelten als zufriedenstellend, wenn die Vorschriften in Absatz 1.1.5.2 und der zugehörigen Unterabsätze eingehalten sind.

1.3.   PRÜFUNG AUF DEM MOTORPRÜFSTAND

Dieses Prüfverfahren kann nur dann angewendet werden, wenn der Antragsteller dem Technischen Dienst nachweisen kann, dass dieses Verfahren gleichwertig ist mit der Messung auf einer Prüfstrecke.

2.   DAUERHALTBARKEITSPRÜFUNG

Die Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion oder Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung, je nach Anwendungsfall, ist der im Folgenden beschriebenen Dauerhaltbarkeitsprüfung zu unterziehen. Diese kann jedoch entfallen, wenn der Antragsteller die Alterungsbeständigkeit nachweist.

2.1.   Die Einrichtung durchläuft einen Zyklus auf einem Prüfstand, der das Verhalten und die Bewegung der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung im Fahrzeug simuliert.

Mittels eines vom Hersteller zur Verfügung gestellten Steuersystems wird ein Arbeitszyklus durchgeführt. Die nachstehende Abbildung zeigt die grafische Darstellung des Zyklus:

Image

to – t1, t2 – t3, t4 – t5, t6 – t7; die für den jeweiligen Vorgang erforderliche Zeit

t1 – t2 = 2 Sekunden

t3 – t4 = 1 Sekunde

t5 – t6 = 2 Sekunden

t7 – t8 = 1 Sekunde

Im Folgenden sind fünf Behandlungsarten festgelegt. Die Prüfmuster der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung des zur Genehmigung vorgelegten Typs sind den in nachstehender Tabelle aufgeführten Behandlungen zu unterziehen:

| | 1.
  SLD/ASLD | 2.
  SLD/ASLD | 3.
  SLD/ASLD | 4.
  SLD/ASLD |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Behandlungsart 1 | X | | | |
| Behandlungsart 2 | | X | | |
| Behandlungsart 3 | | X | | |
| Behandlungsart 4 | | | X | |
| Behandlungsart 5 | | | | X |

1.

SLD/ASLD

2.

SLD/ASLD

3.

SLD/ASLD

4.

SLD/ASLD

Behandlungsart 1

X

Behandlungsart 2

X

Behandlungsart 3

X

Behandlungsart 4

X

Behandlungsart 5

X

2.2.1.   Behandlungsart 1: Prüfungen bei Umgebungstemperatur 20 °C ± 2 °C

Anzahl der Zyklen: 50 000

Behandlungsart 2: Prüfungen bei hohen Temperaturen

2.2.2.1.   Elektronische Bauteile

Die Bauteile durchlaufen den Zyklus in einer Klimakammer. Während des gesamten Ablaufs wird die Temperatur auf 65 °C ± 5 °C gehalten.

Anzahl der Zyklen: 12 500

2.2.2.2.   Mechanische Bauteile

Die Bauteile durchlaufen den Zyklus in einer Klimakammer. Während des gesamten Ablaufs wird die Temperatur auf 100 °C ± 5 °C gehalten.

Anzahl der Zyklen: 12 500

2.2.3.   Behandlungsart 3: Prüfungen bei niedriger Temperatur

In der Klimakammer, die bei der Prüfung mit der Behandlungsart 2 benutzt wird, ist während des gesamten Ablaufs die Temperatur auf –20 °C ± 5 °C zu halten.

Anzahl der Zyklen: 12 500

2.2.4.   Behandlungsart 4: Prüfungen in salzhaltiger Atmosphäre (nur bei Bauteilen, die den Umgebungseinflüssen der Straße ausgesetzt sind).

Die Einrichtung durchläuft den Zyklus in einer Klimakammer mit salzhaltiger Atmosphäre. Die Natriumchloridkonzentration beträgt 5 % und die Innentemperatur der Klimakammer 35 °C ± 2 °C.

Anzahl der Zyklen: 12 500

Behandlungsart 5: Schwingungsprüfung

2.2.5.1.   Die SLD/ASLD wird in ähnlicher Weise wie im Fahrzeug montiert.

In allen drei Ebenen sind sinusförmige Schwingungen aufzubringen. Die logarithmische Schwingung muss innerhalb einer Minute eine Oktave durchlaufen.

2.2.5.2.1.   Erste Prüfung: Frequenzbereich 10 Hz-24 Hz, Amplitude ±2 mm;

2.2.5.2.2.   Zweite Prüfung: Frequenzbereich 24 Hz-1 000 Hz; bei Bauteilen, die am Fahrgestell und am Führerhaus montiert sind. Eingangsgröße: 2,5 g; bei Bauteilen, die am Motor montiert sind. Eingangsgröße: 5 g.

2.3.   KRITERIEN FÜR DIE GENEHMIGUNG BEI DAUERHALTBARKEITSPRÜFUNGEN

2.3.1.   Am Ende der Dauerhaltbarkeitsprüfungen darf die Einrichtung keine Leistungsänderungen hinsichtlich der eingestellten Geschwindigkeit aufweisen.

2.3.2.   Tritt jedoch während einer der Dauerhaltbarkeitsprüfungen eine Störung auf, so kann auf Antrag des Herstellers eine zweite Einrichtung den betreffenden Dauerhaltbarkeitsprüfungen unterzogen werden.

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ANHANG 6

PRÜFUNGEN UND LEISTUNGSANFORDERUNGEN AN EINSTELLBARE GESCHWINDIGKEITS-BEGRENZUNGSEINRICHTUNGEN (ASLD)

1.   PRÜFUNGEN DES EINSTELLBAREN GESCHWINDIGKEITS-BEGRENZUNGSSYSTEMS

1.1.   Vorbereitung des Fahrzeugs

Dem Technischen Dienst muss ein für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp repräsentatives Fahrzeug oder eine für den Typ der ASLD repräsentative ASLD vorgeführt werden.

1.1.1.1.   Wenn eine ASLD genehmigt werden soll, muss sie durch den Hersteller in ein Fahrzeug eingebaut werden, das für den Typ repräsentativ ist, für den die Einrichtung vorgesehen ist.

1.1.2.   Die Einstellungen des Motors des Prüffahrzeugs, insbesondere die Kraftstoffzufuhr (Vergaser oder Einspritzanlage), müssen den Angaben des Fahrzeugherstellers entsprechen.

1.1.3.   Die Reifen müssen eingefahren sein, und der Reifendruck muss dem vom Fahrzeughersteller festgelegten Reifendruck entsprechen.

1.1.4.   Die Fahrzeugmasse muss dem vom Hersteller angegebenen kleinsten Leergewicht entsprechen.

1.2.   Merkmale der Prüfstrecke

1.2.1.   Die Oberfläche muss dazu geeignet sein, eine konstante Geschwindigkeit einzuhalten, und darf keine Unebenheiten aufweisen. Neigungen dürfen nicht mehr als 2 % betragen.

1.2.2.   Die Oberfläche muss frei von Wasserpfützen, Schnee oder Eis sein.

1.3.   Witterungsbedingungen

1.3.1.   Die in einer Höhe von mindestens 1 m über dem Boden gemessene durchschnittliche Windgeschwindigkeit muss weniger als 6 m/s betragen; bei Böen muss die Windgeschwindigkeit geringer als 10 m/s sein.

1.4.   Prüfung durch den Fahrzeugführer bei einer Information, dass Vadj überschritten wird

1.4.1.   Der ausdrückliche Befehl (verwiesen wird auf die Absätze 5.2.5.4.1 und 21.2.5.4.1) der erforderlich ist, um Vadj zu überschreiten, muss angewendet werden, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h unter Vadj fährt.

1.4.2.   Das Fahrzeug muss beschleunigt werden bis zu einer Geschwindigkeit, die mindestens 10 km/h größer als Vadj ist.

1.4.3.   Diese Geschwindigkeit muss für mindestens 30 Sekunden beibehalten werden.

1.4.4.   Die jeweilige Fahrzeuggeschwindigkeit muss während der Prüfung aufgezeichnet und mit einer Genauigkeit von ±1 % gemessen werden.

Die Prüfung gilt als zufriedenstellend, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

1.4.5.1.   Der Fahrzeugführer wird durch ein Warnsignal informiert, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vadj um mehr als 3 km/h überschreitet.

1.4.5.2.   Der Fahrzeugführer wird dauernd für die Zeitdauer informiert, in der Vadj um mehr als 3 km/h überschritten wird.

1.5.   Prüfung der einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion/-einrichtung

1.5.1.   Mit ausgeschalteter ASLF/D muss der Technische Dienst für jedes Übersetzungsverhältnis, das für die gewählte Prüfgeschwindigkeit Vadj ausgewählt wurde, die am Gaspedal vorgeschriebenen Kräfte messen, um Vadj und eine Geschwindigkeit (Vadj*), die 20 % oder 20 km/h (je nachdem, welcher Wert größer ist) schneller als Vadj* ist, aufrechtzuerhalten.

1.5.2.   Mit eingeschalteter ASLF/D und Einstellung auf Vadj muss das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h unter Vadj fahren. Das Fahrzeug muss dann durch eine anwachsende Kraft auf das Gaspedal über einen Zeitraum von 1 s ± 0,2 s beschleunigt werden, um jene vorgeschriebene Geschwindigkeit Vadj* zu erreichen. Diese Kraft muss dann über einen Zeitraum von mindestens 30 Sekunden beibehalten werden, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit stabilisiert hat.

1.5.3.   Die jeweilige Fahrzeuggeschwindigkeit muss während der Prüfung aufgezeichnet werden, um eine Kurve für die Geschwindigkeit im Verhältnis zur Zeit und während der Zeit der Aktivierung der ASLF bzw. ASLD zu erstellen. Die Geschwindigkeit muss auf ±1 % genau sein. Die Zeitmessung darf einen Toleranzwert von 0,1 s nicht überschreiten.

Die Prüfung gilt als zufriedenstellend, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

Die vom Fahrzeug erreichte stabilisierte Geschwindigkeit (Vstab) darf Vadj nicht um mehr als 3 km/h übersteigen.

Ist die stabilisierte Geschwindigkeit zum ersten Mal erreicht:

1.5.4.1.1.1.   darf die Höchstgeschwindigkeit Vmax die stabilisierte Geschwindigkeit Vstab um nicht mehr als 5 % übersteigen;

1.5.4.1.1.2.   darf der Wert der während einer Messdauer von mehr als 0,1 s gemessenen Beschleunigung 0,5 m/s2 nicht übersteigen;

1.5.4.1.1.3.   müssen die in 1.5.4.1.1 beschriebenen Bedingungen für die stabilisierte Geschwindigkeit innerhalb von 10 s, nachdem Vstab zum ersten Mal erreicht wird, eintreten;

Ist eine stabilisierte Geschwindigkeit erreicht:

1.5.4.1.2.1.   darf die Geschwindigkeit nicht um mehr als 3 km/h von Vadj abweichen;

1.5.4.1.2.2.   darf der Wert der während einer Messdauer von mehr als 0,1 s gemessenen Beschleunigung 0,2 m/s2 nicht übersteigen;

1.5.4.1.2.3.   Vstab ist die Durchschnittsgeschwindigkeit, die für einen Mindestzeitraum von 20 Sekunden, der 10 Sekunden nach dem ersten Erreichen von Vstab beginnt, ermittelt wird;

1.5.4.1.3.   Für jedes Übersetzungsverhältnis, bei dem theoretisch Vadj* erreicht werden kann, sind Beschleunigungsprüfungen durchzuführen und die Akzeptanzkriterien für die Genehmigung zu überprüfen.

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| 19.6.2007 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 158/34 |
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19.6.2007

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 158/34

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens ist der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343/zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regelung Nr. 101 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Personenkraftwagen, die nur mit einem Verbrennungsmotor oder mit Hybrid-Elektro-Antrieb betrieben werden, hinsichtlich der Messung der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs und/oder der Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite sowie der nur mit Elektroantrieb betriebenen Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 hinsichtlich der Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite

Addendum 100: Regelung Nr. 101

Revision 2

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Ergänzung 6 zur Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung — Tag des Inkrafttretens: 4. April 2005

1.   ANWENDUNGSBEREICH

Diese Regelung gilt für die Messung der Kohlendioxid-(CO2-)Emission und des Kraftstoffverbrauchs und/oder die Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite der Fahrzeuge der Klasse M1, die nur mit einem Verbrennungsmotor oder mit Hybrid-Elektro-Antrieb betrieben werden, und für die Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite der nur mit Elektroantrieb betriebenen Fahrzeuge der Klassen M1 und N1
   (1).

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung ist

2.1.   „Genehmigung eines Fahrzeugs“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Messung des Energieverbrauchs (Kraftstoff oder elektrische Energie);

2.2.   „Fahrzeugtyp“ eine Kategorie von Kraftfahrzeugen, die sich in so wichtigen Merkmalen wie Aufbau, Antrieb, Getriebe, Antriebsbatterie (falls vorhanden), Reifen und Leermasse nicht voneinander unterscheiden;

2.3.   „Leermasse“ die Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs ohne Fahrpersonal, Mitfahrer oder Ladung, aber mit vollem Kraftstoffbehälter (falls vorhanden), Kühlflüssigkeit, Versorgungs- und Antriebsbatterien, Ölen, eingebautem Ladegerät, tragbarem Ladegerät, Werkzeugen und Reserverad, je nachdem, was für das betreffende Fahrzeug vorgesehen ist und ob die genannten Teile und Mittel vom Fahrzeughersteller mitgeliefert werden;

2.4.   „Bezugsmasse“ die Leermasse des Fahrzeugs, vergrößert um eine einheitliche Masse von 100 kg;

2.5.   „Höchstmasse“ die vom Hersteller angegebene technisch zulässige Höchstmasse (diese Masse kann größer als die von der nationalen Behörde genehmigte Höchstmasse sein);

2.6.   „Prüfmasse“ von Elektrofahrzeugen bei Fahrzeugen der Klasse M1 die Bezugsmasse und bei Fahrzeugen der Klasse N1 die Leermasse plus der Hälfte der maximalen Zuladung;

2.7.   „Kaltstartvorrichtung“ eine Vorrichtung, mit der das Luft-Kraftstoff-Gemisch des Motors vorübergehend angereichert wird, um das Anlassen zu unterstützen;

2.8.   „Starthilfe“ eine Vorrichtung, mit der das Anlassen des Motors ohne Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Gemisches unterstützt wird, wie z. B. durch Glühkerzen, veränderte Einspritzverstellung usw.;

2.9.   „Antrieb“ das System, das Energiespeicher, Energiewandler und Getriebe umfasst und die gespeicherte Energie in mechanische Energie umwandelt, die den Rädern für den Antrieb des Fahrzeugs zugeführt wird;

2.10.   „Fahrzeug mit Verbrennungsmotor“ ein Fahrzeug, das nur von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird;

2.11.   „Elektroantrieb“ ein System, das aus einem oder mehreren elektrischen Energiespeichern (z. B. Batterie, elektromechanisches Schwungrad oder Superkondensator), einer oder mehreren Einrichtungen zur Aufbereitung elektrischer Energie und einer oder mehreren Elektromaschinen besteht, die gespeicherte elektrische Energie in mechanische Energie umwandeln, die den Rädern für den Antrieb des Fahrzeugs zugeführt wird;

2.12.   „Elektrofahrzeug“ ein Fahrzeug, das nur mit Elektroantrieb ausgestattet ist;

„Hybridantrieb“ ein Antriebssystem mit mindestens zwei verschiedenen Energiewandlern und mit zwei verschiedenen Energiespeichersystemen (im Fahrzeug) für den Fahrzeugantrieb;

2.13.1.   „Hybrid-Elektro-Antrieb“ ein Antriebssystem, das aus beiden nachstehenden fahrzeugeigenen Energiequellen mit Energie für den mechanischen Antrieb versorgt wird:

| — | Kraftstoff, |
| --- | --- |

—

Kraftstoff,

| — | elektrischer Energiespeicher (z. B. Batterie, Kondensator, Schwungradgenerator...); |
| --- | --- |

—

elektrischer Energiespeicher (z. B. Batterie, Kondensator, Schwungradgenerator...);

„Hybridfahrzeug“ ein Fahrzeug mit Hybridantrieb;

2.14.1.   „Hybrid-Elektro-Fahrzeug“ ein Fahrzeug mit Hybrid-Elektro-Antrieb;

2.15.   „elektrische Reichweite“ bei Elektrofahrzeugen und Hybrid-Elektro-Fahrzeugen mit externer Aufladung die nach dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren gemessene Strecke, die bei Elektrobetrieb mit einer voll aufgeladenen Batterie (oder einem anderen voll aufgeladenen elektrischen Energiespeicher) zurückgelegt werden kann;

2.16.   „periodisch arbeitendes Regenerationssystem“ eine Abgasreinigungsanlage (z. B. ein Katalysator oder ein Partikelfilter), bei der nach weniger als 4 000 km bei normalem Fahrzeugbetrieb ein periodischer Regenerationsvorgang erforderlich ist. Erfolgt bei einer Abgasreinigungsanlage eine Regeneration mindestens einmal während einer Prüfung Typ I, nachdem sie bereits mindestens einmal während des Zyklus zur Vorbereitung des Fahrzeugs vorgenommen wurde, dann gilt das System als kontinuierlich arbeitendes Regenerationssystem, für das kein spezielles Prüfverfahren erforderlich ist. Anhang 10 gilt nicht für kontinuierlich arbeitende Regenerationssysteme.

Auf Antrag des Herstellers wird nach Zustimmung des Technischen Dienstes das Prüfverfahren für periodisch arbeitende Regenerationssysteme bei einer Regenerationseinrichtung nicht angewandt, wenn der Hersteller der Genehmigungsbehörde Daten vorlegt, nach denen der CO2-Emissionswert während der Zyklen, in denen die Regeneration erfolgt, den angegebenen Wert nicht um mehr als 4 % überschreitet.

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

3.1.   Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Messung der Kohlendioxidemission, des Kraftstoffverbrauchs und/oder der Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite ist von dem Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und folgende Angaben beizufügen:

3.2.1.   Beschreibung der Hauptmerkmale des Fahrzeugs mit allen Angaben nach Anhang 1, 2 oder 3 (je nach der Art des Antriebs). Auf Antrag des Technischen Dienstes, der die Prüfungen durchführt, oder des Herstellers können bei bestimmten Fahrzeugen mit besonders niedrigem Kraftstoffverbrauch zusätzliche technische Angaben berücksichtigt werden;

3.2.2.   Beschreibung der Hauptmerkmale des Fahrzeugs einschließlich der in Anhang 4 genannten.

3.3.   Dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, ist ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht. Bei der Prüfung überprüft der Technische Dienst, ob bei diesem Fahrzeug, wenn es nur mit einem Verbrennungsmotor oder mit Hybrid-Elektro-Antrieb betrieben wird, die für den betreffenden Typ geltenden Grenzwerte der Regelung Nr. 83 eingehalten sind.

3.4.   Vor Erteilung der Genehmigung für den Fahrzeugtyp muss die zuständige Behörde prüfen, ob ausreichende Maßnahmen getroffen worden sind, die eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion gewährleisten.

4.   GENEHMIGUNG

4.1.   Wenn die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch und/oder der Stromverbrauch und die elektrische Reichweite des zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführten Fahrzeugs unter den in Absatz 5 beschriebenen Bedingungen gemessen worden sind, ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

4.2.   Jedem genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit „00“ für die Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp mehr zuteilen.

4.3.   Über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 4 dieser Regelung entspricht.

An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die in dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus

4.4.1.   einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2);

4.4.2.   der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.

4.5.   Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, dann braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

4.6.   Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

4.7.   Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des Typenschilds des Fahrzeugs oder auf diesem selbst anzugeben.

4.8.   Anhang 5 dieser Regelung enthält Beispiele der Anordnung des Genehmigungszeichens.

5.   VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN

5.1.   Allgemeines

Die Bauteile, die die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch oder den Stromverbrauch beeinflussen können, müssen so konstruiert, gebaut und zusammengebaut sein, dass das Fahrzeug bei normalem Gebrauch trotz der dabei möglicherweise auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieser Regelung entspricht.

5.2.   Beschreibung der Prüfungen für Fahrzeuge, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden

5.2.1.   Die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind nach dem in Anhang 6 beschriebenen Prüfverfahren zu messen.

5.2.2.   Bei den CO2-Emissionen müssen die Ergebnisse der Prüfung in Gramm je Kilometer (g/km) ausgedrückt werden, wobei die Werte auf die nächste ganze Zahl zu runden sind.

5.2.3.   Die Kraftstoffverbrauchswerte sind (bei Benzin, Flüssiggas (LPG) oder Dieselkraftstoff) in Litern je 100 km oder (bei Erdgas (NG)) in m3 je 100 km auszudrücken und werden nach den Vorschriften des Anhangs 6 Absatz 1.4.3 nach der Kohlenstoffbilanzmethode unter Verwendung der gemessenen CO2-Emissionen und der anderen Emissionen von Kohlenstoffverbindungen (CO und HC) berechnet. Die Ergebnisse werden auf die erste Dezimalstelle gerundet.

5.2.4.   Bei der Berechnung nach Absatz 5.2.3 ist der Kraftstoffverbrauch in den entsprechenden Einheiten auszudrücken, und es sind folgende Kraftstoffeigenschaften zu berücksichtigen:

| 1. | Dichte: am Prüfkraftstoff nach ISO 3675 oder nach einem gleichwertigen Verfahren gemessen. Bei Benzin und Dieselkraftstoff wird die bei 15 °C gemessene Dichte verwendet; bei Flüssiggas (LPG) und Erdgas (NG) wird jeweils folgende Bezugsdichte verwendet:
  0,538 kg/Liter bei Flüssiggas (LPG),
  0,654 kg/m3 bei Erdgas (NG) (3). |
| --- | --- |

1.

Dichte: am Prüfkraftstoff nach ISO 3675 oder nach einem gleichwertigen Verfahren gemessen. Bei Benzin und Dieselkraftstoff wird die bei 15 °C gemessene Dichte verwendet; bei Flüssiggas (LPG) und Erdgas (NG) wird jeweils folgende Bezugsdichte verwendet:

0,538 kg/Liter bei Flüssiggas (LPG),

0,654 kg/m3 bei Erdgas (NG) (3).

| 2. | Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis: Es werden festgelegte Werte verwendet, und zwar
  1,85 bei Benzin,
  1,86 bei Dieselkraftstoff,
  2,525 bei Flüssiggas (LPG),
  4,00 bei Erdgas (NG). |
| --- | --- |

2.

Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis: Es werden festgelegte Werte verwendet, und zwar

1,85 bei Benzin,

1,86 bei Dieselkraftstoff,

2,525 bei Flüssiggas (LPG),

4,00 bei Erdgas (NG).

5.3.   Beschreibung der Prüfungen für Fahrzeuge, die nur mit Elektroantrieb betrieben werden

5.3.1.   Der Technische Dienst, der die Prüfungen durchführt, misst den Stromverbrauch nach dem Verfahren und dem Prüfzyklus, die in Anhang 7 dieser Regelung beschrieben sind.

5.3.2.   Der Technische Dienst, der die Prüfungen durchführt, misst die elektrische Reichweite des Fahrzeugs nach dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren.

Allein die nach diesem Verfahren gemessene elektrische Reichweite darf in Werbemitteln angegeben werden.

5.3.3.   Der ermittelte Stromverbrauch muss in Wattstunden je Kilometer (Wh/km) und die Reichweite in km ausgedrückt werden, wobei beide Werte auf die nächste ganze Zahl zu runden sind.

5.4.   Beschreibung der Prüfungen für Fahrzeuge mit Hybrid-Elektro-Antrieb

5.4.1.   Der Technische Dienst, der die Prüfungen durchführt, misst die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch nach dem in Anhang 8 beschriebenen Prüfverfahren.

5.4.2.   Die Ergebnisse der Prüfung müssen bei den CO2-Emissionen in Gramm je Kilometer (g/km) ausgedrückt werden, wobei die Werte auf die nächste ganze Zahl zu runden sind.

5.4.3.   Die Kraftstoffverbrauchswerte sind in Liter je 100 km (bei Benzin, Flüssiggas (LPG) oder Dieselkraftstoff) oder in m3 je 100 km (bei Erdgas (NG)) auszudrücken und werden nach den Vorschriften des Anhangs 6 Absatz 1.4.3 nach der Kohlenstoffbilanzmethode unter Verwendung der gemessenen CO2-Emissionen und der anderen Emissionen von Kohlenstoffverbindungen (CO und HC) berechnet. Die Ergebnisse werden auf die erste Dezimalstelle gerundet.

5.4.4.   Bei der Berechnung nach Absatz 5.4.3 sind die in Absatz 5.2.4 genannten Vorschriften und Werte anzuwenden.

5.4.5.   Der ermittelte Stromverbrauch muss in Wattstunden je Kilometer (Wh/km) ausgedrückt werden, wobei der Wert auf die nächste ganze Zahl zu runden ist.

5.4.6.   Der Technische Dienst, der die Prüfungen durchführt, misst die elektrische Reichweite des Fahrzeugs nach dem in Anhang 9 dieser Regelung beschriebenen Verfahren. Der ermittelte Wert ist in km auszudrücken und auf die nächste ganze Zahl zu runden.

Allein die nach diesem Verfahren gemessene elektrische Reichweite darf in Werbemitteln angegeben und bei den Berechnungen nach Anhang 8 verwendet werden.

5.5.   Auswertung der Ergebnisse

5.5.1.   Der als Typgenehmigungswert geltende CO2-Wert oder Stromverbrauchswert ist der vom Hersteller angegebene Wert, falls der vom Technischen Dienst gemessene Wert den angegebenen Wert nicht um mehr als 4 % überschreitet. Der Messwert kann nach unten unbegrenzt abweichen.

Bei Fahrzeugen, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden und mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.16 ausgestattet sind, werden die ermittelten Werte mit dem Faktor Ki nach Anhang 10 multipliziert, bevor sie mit dem angegebenen Wert verglichen werden.

5.5.2.   Überschreitet der gemessene CO2-Wert oder Stromverbrauchswert den vom Hersteller angegebenen CO2-Wert oder Stromverbrauchswert um mehr als 4 %, dann ist mit demselben Fahrzeug eine weitere Prüfung durchzuführen.

Überschreitet der Mittelwert der beiden Prüfergebnisse den vom Hersteller angegebenen Wert nicht um mehr als 4 %, dann gilt der vom Hersteller angegebene Wert als Typgenehmigungswert.

5.5.3.   Überschreitet der Mittelwert den angegebenen Wert noch immer um mehr als 4 %, dann wird mit demselben Fahrzeug eine abschließende Prüfung durchgeführt. Der Mittelwert der drei Prüfergebnisse gilt dann als Typgenehmigungswert.

6.   ÄNDERUNG DES GENEHMIGTEN TYPS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

Jede Änderung des genehmigten Typs ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Typ erteilt hat. Die Behörde kann dann entweder

6.1.1.   die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung auf die CO2-Werte und den Kraftstoffverbrauch oder den Stromverbrauch haben und in diesem Fall die ursprüngliche Genehmigung auch für den geänderten Fahrzeugtyp gilt, oder

6.1.2.   bei dem Technischen Dienst, der die Prüfungen unter den in Absatz 7 dieser Regelung festgelegten Bedingungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern.

6.2.   Die Bestätigung oder Erweiterung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen.

6.3.   Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt einer solchen Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 4 dieser Regelung entspricht.

7.   BEDINGUNGEN FÜR DIE ERWEITERUNG DER TYPGENEHMIGUNG FÜR EINEN FAHRZEUGTYP

7.1.   Fahrzeuge, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden, außer Fahrzeugen mit periodisch arbeitendem Regenerationssystem

Die Typgenehmigung kann auf Fahrzeuge des gleichen Typs oder eines anderen Typs erweitert werden, der sich in Bezug auf die nachstehenden Merkmale des Anhangs 4 unterscheidet, wenn die vom Technischen Dienst gemessenen CO2-Emissionen den Typgenehmigungswert nicht um mehr als 4 % überschreiten:

7.1.1.   Masse,

7.1.2.   höchstzulässige Masse,

7.1.3.   Art des Aufbaus: Limousine, Kombiwagen, Coupé,

7.1.4.   Gesamtübersetzungsverhältnisse,

7.1.5.   Motorausrüstung und Nebenaggregate.

7.2.   Fahrzeuge, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden und mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem ausgestattet sind

Die Typgenehmigung kann auf Fahrzeuge des gleichen Typs oder eines anderen Typs erweitert werden, der sich in Bezug auf die in den Absätzen 7.1.1 bis 7.1.5 angegebenen Merkmale des Anhangs 4 unterscheidet, aber nicht von den in Anhang 10 angegebenen Merkmalen der Fahrzeugfamilie abweicht, wenn die vom Technischen Dienst gemessenen CO2-Emissionen den Typgenehmigungswert nicht um mehr als 4 % überschreiten und derselbe Faktor Ki gilt.

Die Typgenehmigung kann auch auf Fahrzeuge erweitert werden, die zu dem gleichen Typ gehören, für die aber ein anderer Faktor Ki gilt, wenn der vom Technischen Dienst gemessene korrigierte CO2-Wert den Typgenehmigungswert nicht um mehr als 4 % überschreitet.

7.3.   Fahrzeuge, die nur mit Elektroantrieb betrieben werden

Die Typgenehmigung kann mit Zustimmung des Technischen Dienstes, der die Prüfungen durchführt, erweitert werden.

7.4.   Fahrzeuge mit Hybrid-Elektro-Antrieb

Die Typgenehmigung kann auf Fahrzeuge des gleichen Typs oder eines anderen Typs erweitert werden, der sich in Bezug auf die nachstehenden Merkmale des Anhangs 4 unterscheidet, wenn die CO2-Emissionen und der Stromverbrauch, die vom Technischen Dienst gemessen worden sind, den Typgenehmigungswert nicht um mehr als 4 % überschreiten:

7.4.1.   Masse,

7.4.2.   höchstzulässige Masse,

7.4.3.   Art des Aufbaus: Limousine, Kombiwagen, Coupé.

7.4.4.   Wenn ein Typ sich in Bezug auf andere Merkmale unterscheidet, kann die Typgenehmigung mit Zustimmung des Technischen Dienstes, der die Prüfungen durchführt, erweitert werden.

8.   SPEZIELLE VORSCHRIFTEN

Künftig werden vielleicht Fahrzeuge mit speziellen energiesparenden Technologien angeboten, an denen zusätzliche Prüfprogramme durchgeführt werden könnten. Diese würden dann zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt und können vom Hersteller beantragt werden, um die Vorteile der Lösung nachzuweisen.

9.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

9.1.   Nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeuge müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ entsprechen.

9.2.   Die Einhaltung der Vorschriften des Absatzes 9.1 ist durch entsprechende Kontrollen der Produktion zu überprüfen.

9.3.   Fahrzeuge, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden

In der Regel werden Maßnahmen zur Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion in Bezug auf die CO2-Emissionen aus Fahrzeugen anhand der Beschreibung in dem Mitteilungsblatt für die Typgenehmigung entsprechend dem Muster in Anhang 4 dieser Regelung überprüft.

Bei der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion wird eine von der zuständigen Behörde vorgenommene Beurteilung des Prüfverfahrens zugrunde gelegt, das der Hersteller anwendet, um die Übereinstimmung mit dem Fahrzeugtyp hinsichtlich der CO2-Emission zu gewährleisten.

Hält die Behörde das Prüfverfahren des Herstellers für unzulänglich, dann kann sie verlangen, dass an den zu diesem Zeitpunkt produzierten Fahrzeugen Nachprüfungen durchgeführt werden.

Wenn eine Messung der CO2-Emissionen an einem Fahrzeugtyp durchgeführt werden muss, für den eine oder mehrere Erweiterungen der Genehmigung bescheinigt wurden, werden die Prüfungen an dem Fahrzeug (den Fahrzeugen) durchgeführt, das (die) zum Zeitpunkt der Prüfung zur Verfügung steht (stehen). (Fahrzeug(e) entsprechend der Beschreibung in dem ersten Mitteilungsblatt oder in späteren Mitteilungsblättern für die Erweiterung).

Übereinstimmung des Fahrzeugs bei der CO2-Prüfung

9.3.1.1.1.1.   Drei Fahrzeuge werden stichprobenweise der Serienproduktion entnommen und nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren geprüft.

9.3.1.1.1.2.   Wenn die Behörde die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion als zufrieden stellend bewertet, werden die Prüfungen nach den Vorschriften des Absatzes 9.3.2 durchgeführt.

Wenn die Behörde die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion als nicht zufrieden stellend bewertet, werden die Prüfungen nach den Vorschriften des Absatzes 9.3.3 durchgeführt.

9.3.1.1.1.3.   Ausschlaggebend dafür, ob die Produktion einer Serie als übereinstimmend oder als nicht übereinstimmend angesehen wird, ist das Ergebnis der Prüfungen einer Stichprobe von drei Fahrzeugen, die gemäß den in der entsprechenden Tabelle aufgeführten Prüfkriterien für CO2 zu der Entscheidung „bestanden“ oder „nicht bestanden“ geführt haben.

Wird für CO2 keine Entscheidung „bestanden“ oder „nicht bestanden“ erzielt, dann wird an einem weiteren Fahrzeug eine Prüfung durchgeführt (siehe die Abbildung 1).

Abbildung 1

Image

9.3.1.1.1.4.   Bei periodisch arbeitenden Regenerationssystemen nach Absatz 2.16 sind die Ergebnisse mit dem Faktor Ki zu multiplizieren, der nach dem in Anhang 10 angegebenen Verfahren zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung berechnet wurde.

Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen unmittelbar nach Abschluss einer Regeneration durchgeführt werden.

Ungeachtet der Vorschriften des Anhangs 6 werden die Prüfungen an Fahrzeugen durchgeführt, die bisher keine Laufleistung aufweisen.

9.3.1.1.2.1.   Dagegen werden auf Antrag des Herstellers die Prüfungen an Fahrzeugen durchgeführt, die eine maximale Einfahrstrecke von 15 000 km zurückgelegt haben.

In diesem Fall übernimmt der Hersteller das Einfahren, wobei er sich verpflichtet, an diesen Fahrzeugen keine Neueinstellungen durchzuführen.

9.3.1.1.2.2.   Wenn der Hersteller das Einfahren („x“ km, wobei x ≤ 15 000 km) übernimmt, kann dabei wie folgt vorgegangen werden:

Die CO2-Emissionen werden bei 0 und „x“ km am ersten Prüffahrzeug gemessen (dieses kann das Fahrzeug sein, das zur Genehmigung vorgeführt wird).

Der Entwicklungskoeffizient (EC) der Emissionen zwischen 0 und „x“ km wird wie folgt berechnet:

Formula

Der Wert von EC kann kleiner als 1 sein.

Die folgenden Fahrzeuge werden nicht eingefahren, sondern ihre Emissionen bei 0 km werden mittels des Entwicklungskoeffizienten (EC) angepasst.

In diesem Fall sind folgende Werte zu verwenden:

der Wert bei „x“ km bei dem ersten Fahrzeug,

die Werte bei 0 km, multipliziert mit dem Entwicklungskoeffizienten, bei den folgenden Fahrzeugen.

9.3.1.1.2.3.   Als Alternative zu diesem Verfahren kann der Fahrzeughersteller einen festen Entwicklungskoeffizienten (EC = 0,92) verwenden und alle bei 0 km gemessenen CO2-Werte mit diesem Faktor multiplizieren.

9.3.1.1.2.4.   Bei dieser Prüfung sind die in Anhang 9 der Regelung Nr. 83 beschriebenen Bezugskraftstoffe zu verwenden.

Übereinstimmung der Produktion bei Vorliegen der statistischen Daten des Herstellers

9.3.2.1.   In den folgenden Absätzen wird das Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionen für den Fall beschrieben, dass die Standardabweichung der Produktion des Herstellers zufrieden stellend ist.

9.3.2.2.   Das Probenahmeverfahren ist bei einem Mindestumfang der Stichprobe von drei Einheiten so festgelegt, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenommen wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenrisiko = 10 %).

9.3.2.3.   Es wird das folgende Verfahren angewandt (siehe die Abbildung 1):

L ist der natürliche Logarithmus des CO2-Werts für die Typgenehmigung.

| xi | = | der natürliche Logarithmus des Messwerts für das i-te Fahrzeug der Stichprobe, |
| --- | --- | --- |
| s | = | die geschätzte Standardabweichung der Produktion (nach Bestimmung des natürlichen Logarithmus der Messwerte), |
| n | = | der Stichprobenumfang. |

xi

=

der natürliche Logarithmus des Messwerts für das i-te Fahrzeug der Stichprobe,

s

=

die geschätzte Standardabweichung der Produktion (nach Bestimmung des natürlichen Logarithmus der Messwerte),

n

=

der Stichprobenumfang.

9.3.2.4.   Für die Stichprobe ist die Prüfzahl zu ermitteln, wobei die Summe der Standardabweichungen bis zum Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird:

Formula

Dann gilt:

9.3.2.5.1.   Ist die Prüfzahl größer als der in der Tabelle 1 für den Stichprobenumfang angegebene Wert für die Entscheidung „bestanden“, dann gilt die Prüfung als bestanden.

9.3.2.5.2.   Ist die Prüfzahl kleiner als der in der Tabelle 1 für den Stichprobenumfang angegebene Wert für die Entscheidung „nicht bestanden“, dann gilt die Prüfung als nicht bestanden.

9.3.2.5.3.   Anderenfalls wird ein zusätzliches Fahrzeug nach den Vorschriften des Anhangs 6 geprüft, und das Verfahren wird bei der um eine Einheit vergrößerten Stichprobe angewandt.

Tabelle 1

| Stichprobenumfang
  (kumulative Zahl der geprüften Fahrzeuge) | Wert für die Entscheidung „bestanden“ | Wert für die Entscheidung „nicht bestanden“ |
| --- | --- | --- |
| (a) | (b) | (c) |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,120 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Stichprobenumfang

(kumulative Zahl der geprüften Fahrzeuge)

Wert für die Entscheidung „bestanden“

Wert für die Entscheidung „nicht bestanden“

(a)

(b)

(c)

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,120

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

Übereinstimmung der Produktion, wenn die statistischen Daten des Herstellers nicht zufrieden stellend sind oder nicht vorliegen.

9.3.3.1.   In den folgenden Absätzen wird das Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionen für den Fall beschrieben, dass der Nachweis des Herstellers über die Standardabweichung der Produktion entweder nicht zufrieden stellend ist oder nicht vorliegt.

9.3.3.2.   Das Probenahmeverfahren ist bei einem Mindestumfang der Stichprobe von drei Einheiten so festgelegt, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenommen wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenrisiko = 10 %).

9.3.3.3.   Es wird davon ausgegangen, dass die CO2-Messwerte der logarithmischen Normalverteilung folgen; daher sollte zunächst eine Umrechnung mit Hilfe der natürlichen Logarithmen vorgenommen werden. Dabei wird angenommen, dass mo und m jeweils für den kleinsten und den größten Stichprobenumfang stehen (mo = 3 und m = 32) und n den Stichprobenumfang bezeichnet.

9.3.3.4.   Wenn die natürlichen Logarithmen der Messwerte innerhalb der Serie x1, x2 ... xj sind und L der natürliche Logarithmus des CO2-Werts für die Typgenehmigung ist, dann gilt:

Formula

Formula

Formula

In der Tabelle 2 sind die Werte für die Entscheidung „bestanden“ (An) und „nicht bestanden“ (Bn) dem Stichprobenumfang zugeordnet. Die Prüfzahl ist das Verhältnis Formula und wird wie folgt verwendet, um zu ermitteln, ob die Serie die Nachprüfung bestanden hat:

bei mo ≤ n ≤ m:

9.3.3.5.1.   Die Serie hat die Prüfung bestanden, wenn Formula ist.

9.3.3.5.2.   Die Serie hat die Prüfung nicht bestanden, wenn Formula ist.

9.3.3.5.3.   Es ist eine weitere Messung erforderlich, wenn Formula ist.

Tabelle 2

| Stichprobenumfang
  (kumulative Zahl der geprüften Fahrzeuge)
  n | Wert für die Entscheidung „bestanden“
  An | Wert für die Entscheidung „nicht bestanden“
  Bn |
| --- | --- | --- |
| (a) | (b) | (c) |
| 3 | –0,80380 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | 0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Stichprobenumfang

(kumulative Zahl der geprüften Fahrzeuge)

n

Wert für die Entscheidung „bestanden“

An

Wert für die Entscheidung „nicht bestanden“

Bn

(a)

(b)

(c)

3

–0,80380

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

9.3.3.6.   Bemerkungen

Anhand der nachstehenden Rekursionsformeln können die aufeinander folgenden Werte der Prüfzahl berechnet werden:

Formula

Formula

Formula

9.4.   Fahrzeuge, die nur mit Elektroantrieb betrieben werden

In der Regel werden Maßnahmen zur Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion in Bezug auf den Stromverbrauch anhand der Beschreibung in dem Mitteilungsblatt für die Typgenehmigung entsprechend dem Muster in Anhang 4 dieser Regelung überprüft.

Der Inhaber der Genehmigung muss vor allem

9.4.1.1.   sicherstellen, dass Verfahren zur wirksamen Qualitätskontrolle vorhanden sind;

9.4.1.2.   Zugang zu den Kontrollgeräten haben, die für die Überprüfung der Übereinstimmung mit jedem genehmigten Typ erforderlich sind;

9.4.1.3.   sicherstellen, dass die Prüfergebnisse aufgezeichnet werden und die beigefügten Unterlagen während eines in Absprache mit der Behörde festzulegenden Zeitraums verfügbar bleiben;

9.4.1.4.   die Ergebnisse jeder Art von Prüfungen analysieren, um die Unveränderlichkeit der Merkmale des Produkts zu überprüfen und zu gewährleisten, wobei Abweichungen bei der industriellen Fertigung zu berücksichtigen sind;

9.4.1.5.   sicherstellen, dass bei jedem Fahrzeugtyp die in Anhang 7 dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen durchgeführt werden; ungeachtet der Vorschriften des Anhangs 7 Absatz 2.3.1.6 werden auf Antrag des Herstellers die Prüfungen an Fahrzeugen durchgeführt, die bisher keine Laufleistung aufweisen;

9.4.1.6.   sicherstellen, dass eine weitere Stichprobe und eine weitere Prüfung veranlasst werden, wenn sich bei Stichproben oder Prüfstücken die fehlende Übereinstimmung mit dem betreffenden Typ herausstellt. Es sind alle erforderlichen Maßnahmen zur Wiederherstellung der Übereinstimmung der Produktion zu treffen.

Die zuständigen Behörden, die die Typgenehmigung erteilen, können jederzeit die in jeder Fertigungsanlage angewandten Verfahren überprüfen.

9.4.2.1.   Bei jeder Überprüfung sind dem betreffenden Prüfer die Aufzeichnungen über die Prüfungen und die Produktionsüberwachung vorzulegen.

9.4.2.2.   Der Prüfer kann stichprobenweise Muster für die Prüfung im Labor des Herstellers auswählen. Die Mindestzahl der Muster kann entsprechend den Ergebnissen der eigenen Prüfungen des Herstellers festgelegt werden.

9.4.2.3.   Wenn der Qualitätsstandard unzureichend erscheint oder es für notwendig erachtet wird, die Gültigkeit der Prüfungen nach Absatz 9.4.2.2 zu überprüfen, muss der Prüfer Muster auswählen, die dem Technischen Dienst zugesandt werden, der die Prüfungen für die Genehmigung durchgeführt hat.

9.4.2.4.   Die zuständigen Behörden können alle in dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen durchführen.

9.5.   Fahrzeuge mit Hybrid-Elektro-Antrieb

In der Regel werden Maßnahmen zur Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion in Bezug auf die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch bei Hybrid-Elektro-Fahrzeugen anhand der Beschreibung in dem Mitteilungsblatt für die Typgenehmigung entsprechend dem Muster in Anhang 4 dieser Regelung überprüft.

Bei der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion wird eine von der zuständigen Behörde vorgenommene Beurteilung des Prüfverfahrens zugrunde gelegt, das der Hersteller anwendet, um die Übereinstimmung mit dem Fahrzeugtyp hinsichtlich der CO2-Emission und des Stromverbrauchs zu gewährleisten.

Hält die Behörde das Prüfverfahren des Herstellers für unzulänglich, dann kann sie verlangen, dass an den zu diesem Zeitpunkt produzierten Fahrzeugen Nachprüfungen durchgeführt werden.

Die Übereinstimmung hinsichtlich der CO2-Emissionen wird nach den statischen Verfahren überprüft, die in den Absätzen 9.3.1 bis 9.3.3 beschrieben sind. Die Fahrzeuge werden nach dem in Anhang 8 dieser Regelung beschriebenen Verfahren geprüft.

9.6.   Abweichung der Produktion

Wenn bei den Überprüfungen eine fehlende Übereinstimmung festgestellt wird, muss die zuständige Behörde sicherstellen, dass alle erforderlichen Maßnahmen getroffen werden, damit die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederhergestellt wird.

10.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNG DER PRODUKTION

10.1.   Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 9.1 nicht eingehalten sind.

10.2.   Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 4 dieser Regelung entspricht.

11.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, dann hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 4 dieser Regelung entspricht.

12.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung oder Versagung oder Erweiterung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.

---

(1)  Entsprechend den Definitionen in Anhang 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

(2)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Serbien und Montenegro, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (—), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrussland, 29 für Estland, 30 (—), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (—), 34 für Bulgarien, 35 (—), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (—), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (—), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (—), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta und 51 für die Republik Korea. Die folgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden, beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

(3)  Mittelwert bei den Bezugskraftstoffen G20 und G23 bei 15 °C.

---

ANHANG 1

HAUPTMERKMALE DES FAHRZEUGS, DAS NUR MIT EINEM VERBRENNUNGSMOTOR BETRIEBEN WIRD, UND ANGABEN ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNGEN

Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie zutreffen, zusammen mit einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen.

Liegen Zeichnungen bei, dann müssen sie genügend Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Sie müssen das Format A4 haben oder auf dieses Format gefaltet sein. Bei mikroprozessorgesteuerten Funktionen sind entsprechende Angaben über ihre Funktionsweise zu machen.

1.   ALLGEMEINES

1.1.   Marke (Name des Herstellers): ...

1.2.   Typ und Handelsbezeichnung (Varianten angeben): ...

Typbezeichnung (falls am Fahrzeug vorhanden): ...

1.3.1.   Anbringungsstelle dieses Kennzeichens: ...

1.4.   Fahrzeugklasse: ...

1.5.   Name und Anschrift des Herstellers: ...

1.6.   Gegebenenfalls Name und Anschrift des bevollmächtigten Vertreters des Herstellers: ...

2.   ALLGEMEINE KONSTRUKTIONSMERKMALE DES FAHRZEUGS

2.1.   Fotografien und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs: ...

2.2.   Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): ...

3.   MASSEN (kg) (gegebenenfalls Zeichnung angeben)

3.1.   Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs mit Aufbau oder Masse des Fahrgestells mit Führerhaus, wenn der Hersteller den Aufbau nicht montiert (einschließlich Kühlmittel, Öle, Kraftstoff, Werkzeuge, Reserverad und Fahrzeugführer): ...

3.2.   Technisch höchstzulässige Gesamtmasse gemäß Herstellerangaben: ...

4.   BESCHREIBUNG DES ANTRIEBS UND DER ANTRIEBSBAUTEILE

4.1.   Verbrennungsmotor

4.1.1.   Motorhersteller: ...

Motorbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe am Motor oder eine andere Kennzeichnung): ...

4.1.2.1.   Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung, Viertakt-/Zweitaktverfahren (1)

Zahl, Anordnung und Zündfolge der Zylinder:

4.1.2.2.1.   Bohrung (2): ... mm

4.1.2.2.2.   Hub (2): ... mm

4.1.2.3.   Hubraum (3): ... cm3

4.1.2.4.   Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (4): ...

4.1.2.5.   Zeichnungen des Verbrennungsraums und des Kolbenbodens: ...

4.1.2.6.   Leerlaufdrehzahl (4): ...

4.1.2.7.   Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt des Abgases bei Leerlaufbetrieb: ... % (gemäß Herstellerangaben) (4) ...

4.1.2.8.   Maximale Nettoleistung: ... kW bei min–1

Kraftstoff: Benzin/unverbleites Benzin/Dieselkraftstoff/Flüssiggas/Erdgas (1)

4.1.3.1.   Research-Oktanzahl (ROZ): ...

Kraftstoffzuführung

durch Vergaser: ja/nein (1)

4.1.4.1.1.   Marke(n): ...

4.1.4.1.2.   Typ(en): ...

4.1.4.1.3.   Zahl: ...

Sollwerteinstellungen (4):

4.1.4.1.4.1.   Düsen: ...

4.1.4.1.4.2.   Lufttrichter: ...

4.1.4.1.4.3.   Füllstand in der Schwimmerkammer: ...

4.1.4.1.4.4.   Masse des Schwimmers: ...

4.1.4.1.4.5.   Schwimmernadel: ...

Kaltstartsystem: manuell/automatisch (1)

4.1.4.1.5.1.   Arbeitsweise: ...

4.1.4.1.5.2.   Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen (1)
   (4): ...

durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Dieselmotoren): ja/nein (1)

4.1.4.2.1.   Beschreibung des Systems: ...

4.1.4.2.2.   Arbeitsweise: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer (1)

Einspritzpumpe

4.1.4.2.3.1.   Marke(n): ...

4.1.4.2.3.2.   Typ(en): ...

4.1.4.2.3.3.   Maximale Einspritzmenge (1)
   (4): ... mm3/Hub oder Arbeitsspiel bei einer Pumpendrehzahl von (1)
   (4): ... min–1 oder Kennfeld: ...

4.1.4.2.3.4.   Einspritzverstellung (4):...

4.1.4.2.3.5.   Einspritzverstellkurve (4):...

4.1.4.2.3.6.   Kalibrierverfahren: auf dem Prüfstand/am Motor (1)

Drehzahlregler

4.1.4.2.4.1.   Typ: ...

Abregeldrehzahl

4.1.4.2.4.2.1.   Abregeldrehzahl unter Last: ... min–1

4.1.4.2.4.2.2.   Abregeldrehzahl ohne Last: ... min–1

4.1.4.2.4.3.   Leerlaufdrehzahl: ... min–1

Einspritzdüse(n)

4.1.4.2.5.1.   Marke(n): ...

4.1.4.2.5.2.   Typ(en): ...

4.1.4.2.5.3.   Öffnungsdruck (4): ... kPa oder Kennfeld: ...

Kaltstartsystem

4.1.4.2.6.1.   Marke(n): ...

4.1.4.2.6.2.   Typ(en): ...

4.1.4.2.6.3.   Beschreibung: ...

Zusätzliche Starthilfe

4.1.4.2.7.1.   Marke(n): ...

4.1.4.2.7.2.   Typ(en): ...

4.1.4.2.7.3.   Beschreibung: ...

durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Fremdzündungsmotoren): ja/nein (1)

4.1.4.3.1.   Beschreibung des Systems:

4.1.4.3.2.   Arbeitsweise: Einspritzung in den Ansaugkrümmer (Zentral-/Einzeleinspritzung)/Direkteinspritzung/andere Verfahren (genaue Angabe) (1)

| Steuergerät — Typ (oder Nummer): ... | Angaben bei kontinuierlicher Einspritzung, bei anderen Systemen entsprechende Angaben |
| --- | --- |
| Kraftstoffregler — Typ: ... |
| Luftmengenmesser — Typ: ... |
| Kraftstoffmengenteiler — Typ: ... |
| Druckregler — Typ: ... |
| Mikroschalter — Typ: ... |
| Leerlaufeinstelleinrichtung — Typ: ... |
| Drosselklappengehäuse — Typ: ... |
| Wassertemperaturfühler — Typ: ... |
| Lufttemperaturfühler — Typ: ... |
| Lufttemperaturschalter — Typ: ... |

Steuergerät — Typ (oder Nummer): ...

Angaben bei kontinuierlicher Einspritzung, bei anderen Systemen entsprechende Angaben

Kraftstoffregler — Typ: ...

Luftmengenmesser — Typ: ...

Kraftstoffmengenteiler — Typ: ...

Druckregler — Typ: ...

Mikroschalter — Typ: ...

Leerlaufeinstelleinrichtung — Typ: ...

Drosselklappengehäuse — Typ: ...

Wassertemperaturfühler — Typ: ...

Lufttemperaturfühler — Typ: ...

Lufttemperaturschalter — Typ: ...

Schutz gegen elektromagnetischen Einfluss ...

Beschreibung und/oder Zeichnung: ...

4.1.4.3.3.   Marke(n): ...

4.1.4.3.4.   Typ(en): ...

4.1.4.3.5.   Einspritzventile: Öffnungsdruck (4): ... kPa oder Kennfeld (4): ...

4.1.4.3.6.   Einspritzverstellung: ...

Kaltstartsystem: ...

4.1.4.3.7.1.   Arbeitsweise: ...

4.1.4.3.7.2.   Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen (1)
   (4): ...

Förderpumpe

4.1.4.4.1.   Druck (4): ... kPa oder Kennfeld: ...

durch Flüssiggas-Zufuhrsystem: ja/nein (1)

4.1.4.5.1.   Genehmigungsnummer nach der Regelung Nr. 67 und Dokumentation: ...

Elektronisches Motorsteuergerät für Flüssiggaszufuhr

4.1.4.5.2.1.   Marke(n): ...

4.1.4.5.2.2.   Typ: ...

4.1.4.5.2.3.   Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: ...

Weitere Angaben

4.1.4.5.3.1.   Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Wechsel von Benzin zu Flüssiggas oder umgekehrt: ...

4.1.4.5.3.2.   Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichschläuche usw.): ...

4.1.4.5.3.3.   Zeichnung des Symbols: ...

durch Erdgas-Zufuhrsystem: ja/nein (1)

4.1.4.6.1.   Genehmigungsnummer nach der Regelung Nr. 67: ...

Elektronisches Motorsteuergerät für Erdgaszufuhr

4.1.4.6.2.1.   Marke(n): ...

4.1.4.6.2.2.   Typ: ...

4.1.4.6.2.3.   Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: ...

Weitere Angaben

4.1.4.6.3.1.   Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Wechsel von Benzin zu Erdgas oder umgekehrt: ...

4.1.4.6.3.2.   Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichschläuche usw.): ...

4.1.4.6.3.3.   Zeichnung des Symbols: ...

Zündung

4.1.5.1.   Marke(n): ...

4.1.5.2.   Typ(en): ...

4.1.5.3.   Arbeitsweise: ...

4.1.5.4.   Zündverstellkurve (4): ...

4.1.5.5.   Statische Zündzeitpunkteinstellung (4): ... Grad vor o. T.

4.1.5.6.   Kontaktabstand (4): ...

4.1.5.7.   Schließwinkel (4): ...

Zündkerzen

4.1.5.8.1.   Marke: ...

4.1.5.8.2.   Typ: ...

4.1.5.8.3.   Elektrodenabstand: ... mm

Zündspule

4.1.5.9.1.   Marke: ...

4.1.5.9.2.   Typ: ...

Zündkondensator

4.1.5.10.1.   Marke: ...

4.1.5.10.2.   Typ: ...

4.1.6.   Kühlung: Flüssigkeitskühlung/Luftkühlung (1)

Ansaugsystem

Ladeluftverdichter: ja/nein (1)

4.1.7.1.1.   Marke(n): ...

4.1.7.1.2.   Typ(en): ...

4.1.7.1.3.   Beschreibung des Systems (höchster Ladedruck: ... kPa, Ladedruckbegrenzer)

4.1.7.2.   Ladeluftkühler: ja/nein (1)

Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmeinrichtung, zusätzliche Ansaugstutzen usw.): ...

4.1.7.3.1.   Beschreibung des Ansaugkrümmers (Zeichnungen und/oder Fotografien): ...

Luftfilter, Zeichnungen: ... oder

4.1.7.3.2.1.   Marke(n): ...

4.1.7.3.2.2.   Typ(en): ...

Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen: ... oder

4.1.7.3.3.1.   Marke(n): ...

4.1.7.3.3.2.   Typ(en): ...

Auspuffanlage

4.1.8.1.   Beschreibung und Zeichnungen der Auspuffanlage: ...

Ventileinstellung oder entsprechende Angaben

4.1.9.1.   Größter Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel oder Einzelheiten der Ventileinstellung in Bezug auf die Totpunkte bei anderen Verteilersystemen: ...

4.1.9.2.   Bezugs- und/oder Einstellbereiche (1):...

Verwendetes Schmiermittel

4.1.10.1.   Marke: ...

4.1.10.2.   Typ: ...

Maßnahmen gegen die Luftverunreinigung

4.1.11.1.   Einrichtung zur Rückführung der Gase aus dem Kurbelgehäuse (Beschreibung und Zeichnungen): ...

Zusätzliche emissionsmindernde Einrichtungen (falls vorhanden und nicht an anderer Stelle erwähnt):

Katalysator: ja/nein (1)

4.1.11.2.1.1.   Zahl der Katalysatoren und Elemente: ...

4.1.11.2.1.2.   Abmessungen und Form des Katalysators (der Katalysatoren) (Volumen, ...): ...

4.1.11.2.1.3.   Art der katalytischen Wirkung: ...

4.1.11.2.1.4.   Gesamtmasse der verwendeten Edelmetalle: ...

4.1.11.2.1.5.   Verhältnis der verwendeten Edelmetalle: ...

4.1.11.2.1.6.   Trägermaterial (Struktur und Werkstoff): ...

4.1.11.2.1.7.   Zellendichte: ...

4.1.11.2.1.8.   Art des Katalysatorgehäuses (der Katalysatorgehäuse): ...

4.1.11.2.1.9.   Anordnung des Katalysators (der Katalysatoren) (Lage und Bezugsabstände in der Auspuffanlage): ...

Regenerationssysteme/-verfahren für Abgasnachbehandlungssysteme, Beschreibung

4.1.11.2.1.10.1.   Zahl der Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, unter den Bedingungen für die Prüfung Typ I (Strecke „D“ in Anhang 10 Abbildung 10/1): ...

4.1.11.2.1.10.2.   Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: ...

4.1.11.2.1.10.3.   Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei dem die Regeneration eingeleitet wird (z. B. Temperatur, Druck usw.): ...

4.1.11.2.1.10.4.   Beschreibung des Verfahrens zur Beladung des Systems bei dem Prüfverfahren nach Anhang 10 Absatz 3.1: ...

Sauerstoffsonde, Typ:

4.1.11.2.1.11.1.   Lage der Sauerstoffsonde: ...

4.1.11.2.1.11.2.   Regelbereich der Sauerstoffsonde: ...

Lufteinblasung: ja/nein (1)

4.1.11.2.2.1.   Art (Sekundärluft-Saugsystem, Luftpumpe, ...): ...

Abgasrückführung (EGR): ja/nein (1)

4.1.11.2.3.1.   Merkmale (Durchsatz, ...): ...

4.1.11.2.4.   Kraftstoffverdunstungsanlage

Vollständige, ausführliche Beschreibung der Anlage und ihre Einstellung: ...

Zeichnung der Kraftstoffverdunstungsanlage: ...

Zeichnung des Aktivkohlefilters: ...

Zeichnung des Kraftstoffbehälters mit Angabe des Fassungsvermögens und des Werkstoffs: ...

Partikelfilter: ja/nein (1)

4.1.11.2.5.1.   Abmessungen und Form des Partikelfilters (Volumen): ...

4.1.11.2.5.2.   Art des Partikelfilters und Konstruktion: ...

4.1.11.2.5.3.   Lage des Partikelfilters (Bezugsabstände in der Auspuffanlage): ...

Regenerationssystem/-verfahren (Beschreibung und Zeichnung): ...

4.1.11.2.5.4.1.   Zahl der Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, unter den Bedingungen für die Prüfung Typ I (Strecke „D“ in Anhang 10 Abbildung 10/1): ...

4.1.11.2.5.4.2.   Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: ...

4.1.11.2.5.4.3.   Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei dem die Regeneration eingeleitet wird (z. B. Temperatur, Druck usw.): ...

4.1.11.2.5.4.4.   Beschreibung des Verfahrens zur Beladung des Systems bei dem Prüfverfahren nach Anhang 10 Absatz 3.1: ...

4.1.11.2.6.   Andere Systeme (Beschreibung und Arbeitsweise): ...

4.2.   Antriebssteuergerät

4.2.1.   Marke: ...

4.2.2.   Typ: ...

4.2.3.   Kennzeichnungsnummer: ...

4.3.   Kraftübertragung

Kupplung (Typ): ...

4.3.1.1.   Höchstwert der Drehmomentwandlung: ...

Getriebe: ...

4.3.2.1.   Typ: ...

4.3.2.2.   Lage in Bezug auf den Motor: ...

4.3.2.3.   Schaltart: ...

4.3.3.   Übersetzungsverhältnisse

| | Übersetzungsverhältnis | Achsantriebs-Übersetzung | Gesamtübersetzung |
| --- | --- | --- | --- |
| Größte Übersetzung bei stufenlosem Getriebe | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5, weitere | | | |
| Kleinste Übersetzung bei stufenlosem Getriebe | | | |
| Rückwärtsgang | | | |

Übersetzungsverhältnis

Achsantriebs-Übersetzung

Gesamtübersetzung

Größte Übersetzung bei stufenlosem Getriebe

1

2

3

4, 5, weitere

Kleinste Übersetzung bei stufenlosem Getriebe

Rückwärtsgang

5.   AUFHÄNGUNG

5.1.   Reifen und Räder

Rad-Reifen-Kombination(en) (Folgendes angeben: für Reifen: Größenbezeichnung, kleinste Tragfähigkeitskennzahl, Symbol für die niedrigste Geschwindigkeitskategorie; für Räder: Felgengröße(n) und Einpresstiefe(n)):

Achsen

5.1.1.1.1.   Achse 1: ...

5.1.1.1.2.   Achse 2: ...

5.1.1.1.3.   Achse 3: ...

5.1.1.1.4.   Achse 4: ... usw.

Oberer und unterer Grenzwert des Abrollumfangs

Achsen

5.1.2.1.1.   Achse 1: ...

5.1.2.1.2.   Achse 2: ...

5.1.2.1.3.   Achse 3: ...

5.1.2.1.4.   Achse 4: ... usw.

5.1.3.   Reifendruck (Reifendrücke) gemäß Herstellerempfehlung: ... KPA

6.   AUFBAU

Sitze ...

6.1.1.   Anzahl der Sitze: ...

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

(2)  Diesen Wert auf den nächsten Zehntelmillimeter runden.

(3)  Diesen Wert mit = 3,1416 berechnen und auf den nächsten Wert in cm3 runden.

(4)  Toleranz angeben.

---

ANHANG 2

HAUPTMERKMALE DES FAHRZEUGS, DAS NUR MIT ELEKTROANTRIEB BETRIEBEN WIRD, UND ANGABEN ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNGEN (1)

Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie zutreffen, zusammen mit einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen.

Liegen Zeichnungen bei, dann müssen sie genügend Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Sie müssen das Format A4 haben oder auf dieses Format gefaltet sein. Bei mikroprozessorgesteuerten Funktionen sind entsprechende Angaben über ihre Funktionsweise zu machen.

1.   ALLGEMEINES

1.1.   Marke (Name des Herstellers): ...

1.2.   Typ und Handelsbezeichnung (Varianten angeben): ...

Typbezeichnung (falls am Fahrzeug vorhanden): ...

1.3.1.   Anbringungsstelle dieses Kennzeichens: ...

1.4.   Fahrzeugklasse: ...

1.5.   Name und Anschrift des Herstellers: ...

1.6.   Gegebenenfalls Name und Anschrift des bevollmächtigten Vertreters des Herstellers: ...

2.   ALLGEMEINE KONSTRUKTIONSMERKMALE DES FAHRZEUGS

2.1.   Fotografien und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs: ...

2.2.   Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): ...

3.   MASSEN (kg) (gegebenenfalls Zeichnung angeben)

3.1.   Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs mit Aufbau oder Masse des Fahrgestells mit Führerhaus, wenn der Hersteller den Aufbau nicht montiert (einschließlich Kühlmittel, Ölen, Kraftstoff, Werkzeugen, Reserverad und Fahrzeugführer): ...

3.2.   Technisch höchstzulässige Gesamtmasse gemäß Herstellerangaben: ...

4.   BESCHREIBUNG DES ANTRIEBS UND DER ANTRIEBSBAUTEILE

4.1.   Allgemeine Beschreibung des Elektroantriebs

4.1.1.   Marke: ...

4.1.2.   Typ: ...

4.1.3.   Verwendungszweck (2): Einzelmotor/mehrere Motoren (Zahl): ...

4.1.4.   Getriebeanordnung: parallele/transaxiale/andere Anordnung, und zwar: ...

...

4.1.5.   Prüfspannung: ...

4.1.6.   Nenndrehzahl des Motors: ... min–1

4.1.7.   Höchstdrehzahl des Motors: ... min–1

oder falls diese nicht angegeben ist:

Höchstdrehzahl der Vorgelege-Ausgangswelle/Getriebe-Ausgangswelle (angeben, welcher Gang eingelegt ist): ... min–1

4.1.8.   Motordrehzahl bei Höchstleistung (3): ... min–1

4.1.9.   Höchstleistung: ... kW

4.1.10.   Höchste 30-Minuten-Leistung: ... kW

4.1.11.   Flexibler Bereich (mit P ≥ 90 % der Höchstleistung):

Drehzahl am Anfang des Bereichs: ... min–1

Drehzahl am Ende des Bereichs: ... min–1

4.2.   Antriebsbatterie

4.2.1.   Fabrik- und Handelsmarke der Batterie: ...

4.2.2.   Art der elektrochemischen Zelle: ...

4.2.3.   Nennspannung: ...

4.2.4.   Höchste 30-Minuten-Leistung der Batterie (Entladen bei konstanter Leistung): ... kW

Batterieleistung bei zwei Stunden Entladung (konstante Leistung oder konstanter Strom) (2)

4.2.5.1.   Batterieenergie: ... kWh

4.2.5.2.   Batteriekapazität: ... Ah in 2 h

4.2.5.3.   Entladeschlussspannung: ...

4.2.6.   Anzeige des Entladeschlusses, der das Anhalten des Fahrzeugs bewirkt (4): ...

4.2.7.   Masse der Batterie: ... kg

4.3.   Elektromotor

Arbeitsweise

4.3.1.1.   Gleichstrom/Wechselstrom (2), Phasenzahl: ...

4.3.1.2.   Fremderregter Motor/Reihenschlussmotor/Verbundmotor (2)

4.3.1.3.   Synchron/asynchron (2)

4.3.1.4.   Rotor mit Spule/mit Dauermagneten/mit Gehäuse (2)

4.3.1.5.   Zahl der Pole des Motors: ...

4.3.2.   Schwungmasse: ...

4.4.   Leistungsregler

4.4.1.   Marke: ...

4.4.2.   Typ: ...

4.4.3.   Regelprinzip: vektoriell/offener Regelkreis/geschlossener Regelkreis/andere (2), und zwar: ...

4.4.4.   Maximaler Effektivstrom, der dem Motor zugeführt wird (3): ...

4.4.5.   Verwendeter Spannungsbereich: ... V bis ...

4.5.   Kühlsystem

| Motor | : | Flüssigkeit/Luft (2) |
| --- | --- | --- |
| Regler | : | Flüssigkeit/Luft (2) |

Motor

:

Flüssigkeit/Luft (2)

Regler

:

Flüssigkeit/Luft (2)

Merkmale des Flüssigkeitskühlsystems

4.5.1.1.   Art der Flüssigkeit: ... Kühlmittelpumpen: ja/nein (2)

4.5.1.2.   Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) der Pumpe: ...

4.5.1.3.   Thermostat: Einstellung: ...

4.5.1.4.   Kühler: Zeichnung(en) oder Marke(n) und Typ(en): ...

4.5.1.5.   Überdruckventil: Einstelldruck: ...

4.5.1.6.   Ventilator: Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en): ...

4.5.1.7.   Luftleiteinrichtung: ...

Merkmale des Luftkühlsystems

4.5.2.1.   Gebläse: Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en): ...

4.5.2.2.   Serienmäßige Luftleiteinrichtung: ...

4.5.2.3.   Temperaturregelsystem: ja/nein (2)

4.5.2.4.   Kurzbeschreibung: ...

4.5.2.5.   Luftfilter: ... Marke(n): ... Typ(en): ...

| Vom Hersteller zugelassene Temperaturen | Höchsttemperatur |
| --- | --- |

Vom Hersteller zugelassene Temperaturen

Höchsttemperatur

| an der Ausgangsseite des Motors: | ... °C |
| --- | --- |

an der Ausgangsseite des Motors:

... °C

| an der Eingangsseite des Reglers: | ... °C |
| --- | --- |

an der Eingangsseite des Reglers:

... °C

| am (an den) Bezugspunkt(en) des Motors: | ... °C |
| --- | --- |

am (an den) Bezugspunkt(en) des Motors:

... °C

| am (an den) Bezugspunkt(en) des Reglers: | ... °C |
| --- | --- |

am (an den) Bezugspunkt(en) des Reglers:

... °C

4.6.   Kategorie der Isolierung: ...

4.7.   Internationaler Schutzcode (IP-Code): ...

| Schmiersystem (2): | Lager: | Gleitlager/Kugellager |
| --- | --- | --- |
| | Schmiermittel: | Fett/Öl |
| | Dichtung: | ja/nein |
| | Umlaufschmierung: | mit/ohne |

Schmiersystem (2):

Lager:

Gleitlager/Kugellager

Schmiermittel:

Fett/Öl

Dichtung:

ja/nein

Umlaufschmierung:

mit/ohne

4.9.   Beschreibung der Kraftübertragung

4.9.1.   Antriebsräder: vorn/hinten/4 × 4 (2)

4.9.2.   Getriebeart: Handschaltgetriebe/Automatikgetriebe (2)

Zahl der Gänge: ...

| Gang | Raddrehzahl | Gangübersetzung | Motordrehzahl |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4 | | | |
| 5 | | | |
| Rückwärtsgang | | | |

Gang

Raddrehzahl

Gangübersetzung

Motordrehzahl

1

2

3

4

5

Rückwärtsgang

Kleinste Übersetzung bei stufenlosem Getriebe: ...

Größte Übersetzung bei stufenlosem Getriebe: ...

4.9.4.   Empfehlungen für den Gangwechsel

| 1 → 2: ... | 2 → 1: ... |
| --- | --- |
| 2 → 3: ... | 3 → 2: ... |
| 3 → 4: ... | 4 → 3: ... |
| 4 → 5: ... | 5 → 4: ... |
| Overdrive zugeschaltet: ... | Overdrive nicht zugeschaltet: ... |

1 → 2: ...

2 → 1: ...

2 → 3: ...

3 → 2: ...

3 → 4: ...

4 → 3: ...

4 → 5: ...

5 → 4: ...

Overdrive zugeschaltet: ...

Overdrive nicht zugeschaltet: ...

5.   LADEGERÄT

5.1.   Ladegerät: eingebaut/extern (2)

Bei einem externen Ladegerät genaue Bezeichnung angeben (Handelsmarke, Modell): ...

...

5.2.   Beschreibung der normalen Ladekurve: ...

Technische Daten des Netzstroms

5.3.1.   Art des Netzstroms: einphasig/dreiphasig (2)

5.3.2.   Spannung: ...

5.4.   Empfohlene Ruhezeit zwischen Entladeschluss und Ladebeginn: ...

5.5.   Theoretische Dauer eines vollständigen Ladevorgangs: ...

6.   AUFHÄNGUNG

6.1.   Reifen und Räder

Rad-Reifen-Kombination(en) (Folgendes angeben: für Reifen: Größenbezeichnung, kleinste Tragfähigkeitskennzahl, Symbol für die niedrigste Geschwindigkeitskategorie; für Räder: Felgengröße(n) und Einpresstiefe(n)): ...

Achsen

6.1.1.1.1.   Achse 1: ...

6.1.1.1.2.   Achse 2: ...

6.1.1.1.3.   Achse 3: ...

6.1.1.1.4.   Achse 4: ... usw.

Oberer und unterer Grenzwert des Abrollumfangs: ...

Achsen

6.1.2.1.1.   Achse 1: ...

6.1.2.1.2.   Achse 2: ...

6.1.2.1.3.   Achse 3: ...

6.1.2.1.4.   Achse 4: ... usw.

6.1.3.   Reifendruck (Reifendrücke) gemäß Herstellerempfehlung: ... kPA

7.   AUFBAU

Sitze: ...

7.1.1.   Anzahl der Sitze: ...

8.   SCHWUNGMASSE

8.1.   Äquivalente Schwungmasse der vollständigen Vorderachse: ...

8.2.   Äquivalente Schwungmasse der vollständigen Hinterachse: ...

---

(1)  Für Motoren oder Systeme nicht herkömmlicher Bauart liefert der Hersteller Daten, die denen entsprechen, die im Folgenden anzugeben sind.

(2)  Nichtzutreffendes streichen.

(3)  Toleranzen angeben.

(4)  Falls zutreffend.

---

ANHANG 3

HAUPTMERKMALE DES FAHRZEUGS MIT HYBRID-ELEKTRO-ANTRIEB UND ANGABEN ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNGEN

Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie zutreffen, zusammen mit einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen.

Liegen Zeichnungen bei, dann müssen sie genügend Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Sie müssen das Format A4 haben oder auf dieses Format gefaltet sein. Bei mikroprozessorgesteuerten Funktionen sind entsprechende Angaben über ihre Funktionsweise zu machen.

1.   ALLGEMEINES

1.1.   Marke (Name des Herstellers): ...

1.2.   Typ und Handelsbezeichnung (Varianten angeben): ...

Typbezeichnung (falls am Fahrzeug vorhanden): ...

1.3.1.   Anbringungsstelle dieses Kennzeichens: ...

1.4.   Fahrzeugklasse: ...

1.5.   Name und Anschrift des Herstellers: ...

1.6.   Gegebenenfalls Name und Anschrift des bevollmächtigten Vertreters des Herstellers: ...

2.   ALLGEMEINE KONSTRUKTIONSMERKMALE DES FAHRZEUGS

2.1.   Fotografien und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs: ...

2.2.   Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): ...

3.   MASSEN (kg) (gegebenenfalls Zeichnung angeben)

3.1.   Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs mit Aufbau oder Masse des Fahrgestells mit Führerhaus, wenn der Hersteller den Aufbau nicht montiert (einschließlich Kühlmittel, Ölen, Kraftstoff, Werkzeugen, Reserverad und Fahrzeugführer): ...

3.2.   Technisch höchstzulässige Gesamtmasse gemäß Herstellerangaben: ...

4.   BESCHREIBUNG DES ANTRIEBS UND DER ANTRIEBSBAUTEILE

4.1.   Beschreibung des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs

4.1.1.   Art des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar (1)

| Betriebsartschalter: | mit/ohne (1) |
| --- | --- |

Betriebsartschalter:

mit/ohne (1)

Wählbare Betriebsarten

| Reiner Elektrobetrieb: | ja/nein (1) |
| --- | --- |

Reiner Elektrobetrieb:

ja/nein (1)

| Reiner Kraftstoffbetrieb: | ja/nein (1) |
| --- | --- |

Reiner Kraftstoffbetrieb:

ja/nein (1)

| Hybridbetrieb: | ja/nein (1) (falls ja, kurze Beschreibung) |
| --- | --- |

Hybridbetrieb:

ja/nein (1) (falls ja, kurze Beschreibung)

Allgemeine Beschreibung des Hybrid-Elektro-Antriebs

4.1.3.1.   Zeichnung der Anordnung des Hybridantriebssystems (Einheit aus Verbrennungsmotor, Elektromotor und Getriebe (1))

4.1.3.2.   Beschreibung der allgemeinen Arbeitsweise des Hybridantriebs: ...

4.1.4.   Elektrische Reichweite des Fahrzeugs (nach Anhang 9): ... km

4.1.5.   Empfehlung des Herstellers für die Vorkonditionierung: ...

4.2.   Verbrennungsmotor

4.2.1.   Motorhersteller: ...

Motorbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe am Motor oder eine andere Kennzeichnung): ...

4.2.2.1.   Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung, Viertakt-/Zweitaktverfahren (1)

Zahl, Anordnung und Zündfolge der Zylinder: ...

4.2.2.2.1.   Bohrung (2) ... mm

4.2.2.2.2.   Hub (2): ... mm

4.2.2.3.   Hubraum (3): ... cm3

4.2.2.4.   Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (4): ...

4.2.2.5.   Zeichnungen des Verbrennungsraums und des Kolbenbodens: ...

4.2.2.6.   Leerlaufdrehzahl (4): ...

4.2.2.7.   Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt des Abgases bei Leerlaufbetrieb: ... % (gemäß Herstellerangaben) (4)

4.2.2.8.   Maximale Nettoleistung: ... kW bei ... min–1

Kraftstoff: Benzin/unverbleites Benzin/Dieselkraftstoff/Flüssiggas/Erdgas (1)

4.2.3.1.   Research-Oktanzahl (ROZ): ...

4.2.4.   Kraftstoffzuführung

durch Vergaser: ja/nein (1)

4.2.4.1.1.   Marke(n): ...

4.2.4.1.2.   Typ(en): ...

4.2.4.1.3.   Zahl: ...

Sollwerteinstellungen (4)

4.2.4.1.4.1.   Düsen: ...

4.2.4.1.4.2.   Lufttrichter: ...

4.2.4.1.4.3.   Füllstand in der Schwimmerkammer: ...

4.2.4.1.4.4.   Masse des Schwimmers: ...

4.2.4.1.4.5.   Schwimmernadel: ...

Kaltstartsystem: manuell/automatisch (1)

4.2.4.1.5.1.   Arbeitsweise: ...

4.2.4.1.5.2.   Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen (1)
   (4): ...

durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Dieselmotoren): ja/nein (1)

4.2.4.2.1.   Beschreibung des Systems: ...

4.2.4.2.2.   Arbeitsweise: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer (1)

Einspritzpumpe

4.2.4.2.3.1.   Marke(n): ...

4.2.4.2.3.2.   Typ(en): ...

4.2.4.2.3.3.   Maximale Einspritzmenge (1)
   (4): ... mm3/Hub oder Arbeitsspiel bei einer Pumpendrehzahl von (1)
   (4): ... min–1 oder Kennfeld: ...

4.2.4.2.3.4.   Einspritzverstellung (4): ...

4.2.4.2.3.5.   Einspritzverstellkurve (4): ...

4.2.4.2.3.6.   Kalibrierverfahren: auf dem Prüfstand/am Motor (1)

Drehzahlregler

4.2.4.2.4.1.   Typ: ...

Abregeldrehzahl

4.2.4.2.4.2.1.   Abregeldrehzahl unter Last: ... min–1

4.2.4.2.4.2.2.   Abregeldrehzahl ohne Last: ... min–1

4.2.4.2.4.3.   Leerlaufdrehzahl: ... min–1

Einspritzdüse(n)

4.2.4.2.5.1.   Marke(n): ...

4.2.4.2.5.2.   Typ(en): ...

4.2.4.2.5.3.   Öffnungsdruck (4): ... kPa oder Kennfeld: ...

Kaltstartsystem

4.2.4.2.6.1.   Marke(n): ...

4.2.4.2.6.2.   Typ(en): ...

4.2.4.2.6.3.   Beschreibung: ...

Zusätzliche Starthilfe

4.2.4.2.7.1.   Marke(n): ...

4.2.4.2.7.2.   Typ(en): ...

4.2.4.2.7.3.   Beschreibung: ...

Durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Fremdzündungsmotoren): ja/nein (1)

4.2.4.3.1.   Beschreibung des Systems: ...

4.2.4.3.2.   Arbeitsweise (1): Einspritzung in den Ansaugkrümmer (Zentral-/Einzeleinspritzung)/Direkteinspritzung/andere Verfahren (genaue Angabe)

| Steuergerät — Typ (oder Nummer): ... | Angaben bei kontinuierlicher Einspritzung, bei anderen Systemen entsprechende Angaben |
| --- | --- |
| Kraftstoffregler — Typ: ... |
| Luftmengenmesser — Typ: ... |
| Kraftstoffmengenteiler — Typ: ... |
| Druckregler — Typ: ... |
| Mikroschalter — Typ: ... |
| Leerlaufeinstelleinrichtung — Typ: ... |
| Drosselklappengehäuse — Typ: ... |
| Wassertemperaturfühler — Typ: ... |
| Lufttemperaturfühler — Typ: ... |
| Lufttemperaturschalter — Typ: ... |

Steuergerät — Typ (oder Nummer): ...

Angaben bei kontinuierlicher Einspritzung, bei anderen Systemen entsprechende Angaben

Kraftstoffregler — Typ: ...

Luftmengenmesser — Typ: ...

Kraftstoffmengenteiler — Typ: ...

Druckregler — Typ: ...

Mikroschalter — Typ: ...

Leerlaufeinstelleinrichtung — Typ: ...

Drosselklappengehäuse — Typ: ...

Wassertemperaturfühler — Typ: ...

Lufttemperaturfühler — Typ: ...

Lufttemperaturschalter — Typ: ...

Schutz gegen elektromagnetischen Einfluss: ...

Beschreibung und/oder Zeichnung: ...

4.2.4.3.3.   Marke(n): ...

4.2.4.3.4.   Typ(en): ...

4.2.4.3.5.   Einspritzventile: Öffnungsdruck (4): ... kPa oder Kennfeld (4): ...

4.2.4.3.6.   Einspritzverstellung: ...

Kaltstartsystem: ...

4.2.4.3.7.1.   Arbeitsweise: ...

4.2.4.3.7.2.   Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen (1)
   (4): ...

Förderpumpe

4.2.4.4.1.   Druck (4): ... kPa oder Kennfeld: ...

Zündung

4.2.5.1.   Marke(n): ...

4.2.5.2.   Typ(en): ...

4.2.5.3.   Arbeitsweise: ...

4.2.5.4.   Zündverstellkurve (4): ...

4.2.5.5.   Statische Zündzeitpunkteinstellung (4): ... Grad vor o. T.

4.2.5.6.   Kontaktabstand (4): ...

4.2.5.7.   Schließwinkel (4): ...

Zündkerzen

4.2.5.8.1.   Marke: ...

4.2.5.8.2.   Typ: ...

4.2.5.8.3.   Elektrodenabstand: ... mm

Zündspule

4.2.5.9.1.   Marke: ...

4.2.5.9.2.   Typ: ...

Zündkondensator

4.2.5.10.1.   Marke: ...

4.2.5.10.2.   Typ: ...

4.2.6.   Kühlung: Flüssigkeitskühlung/Luftkühlung (1)

Ansaugsystem

Ladeluftverdichter: ja/nein (1)

4.2.7.1.1.   Marke(n): ...

4.2.7.1.2.   Typ(en): ...

4.2.7.1.3.   Beschreibung des Systems (höchster Ladedruck: ... kPa, Ladedruckbegrenzer)

4.2.7.2.   Ladeluftkühler: ja/nein (1)

Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmeinrichtung, zusätzliche Ansaugstutzen usw.): ...

4.2.7.3.1.   Beschreibung des Ansaugkrümmers (Zeichnungen und/oder Fotografien): ...

Luftfilter, Zeichnungen: ... oder

4.2.7.3.2.1.   Marke(n): ...

4.2.7.3.2.2.   Typ(en): ...

Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen ... oder

4.2.7.3.3.1.   Marke(n): ...

4.2.7.3.3.2.   Typ(en): ...

Auspuffanlage

4.2.8.1.   Beschreibung und Zeichnungen der Auspuffanlage: ...

Ventilsteuerzeiten oder entsprechende Angaben

4.2.9.1.   Größter Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel in Bezug auf die Totpunkte oder entsprechende Angaben bei anderen Steuersystemen: ...

4.2.9.2.   Bezugs- und/oder Einstellbereiche (1): ...

Verwendetes Schmiermittel

4.2.10.1.   Marke: ...

4.2.10.2.   Typ: ...

Maßnahmen gegen die Luftverunreinigung

4.2.11.1.   Einrichtung zur Rückführung der Gase aus dem Kurbelgehäuse (Beschreibung und Zeichnungen): ...

Zusätzliche emissionsmindernde Einrichtungen (falls vorhanden und nicht an anderer Stelle erwähnt): ...

Katalysator: ja/nein (1)

4.2.11.2.1.1.   Zahl der Katalysatoren und Elemente: ...

4.2.11.2.1.2.   Abmessungen und Form des Katalysators (der Katalysatoren) (Volumen, ...): ...

4.2.11.2.1.3.   Art der katalytischen Wirkung: ...

4.2.11.2.1.4.   Gesamtmasse der verwendeten Edelmetalle: ...

4.2.11.2.1.5.   Verhältnis der verwendeten Edelmetalle: ...

4.2.11.2.1.6.   Trägermaterial (Struktur und Werkstoff): ...

4.2.11.2.1.7.   Zellendichte: ...

4.2.11.2.1.8.   Art des Katalysatorgehäuses (der Katalysatorgehäuse): ...

4.2.11.2.1.9.   Anordnung des Katalysators (der Katalysatoren) (Lage und Bezugsabstände in der Auspuffanlage): ...

Sauerstoffsonde, Typ: ...

4.2.11.2.1.10.1.   Lage der Sauerstoffsonde: ...

4.2.11.2.1.10.2.   Regelbereich der Sauerstoffsonde: ...

Lufteinblasung: ja/nein (1)

4.2.11.2.2.1.   Art (Sekundärluft-Saugsystem, Luftpumpe, ...): ...

Abgasrückführung (EGR): ja/nein (1)

4.2.11.2.3.1.   Merkmale (Durchsatz, ...): ...

4.2.11.2.4.   Kraftstoffverdunstungsanlage

Vollständige, ausführliche Beschreibung der Anlage und ihre Einstellung: ...

Zeichnung der Kraftstoffverdunstungsanlage: ...

Zeichnung des Aktivkohlefilters: ...

Zeichnung des Kraftstoffbehälters mit Angabe des Fassungsvermögens und des Werkstoffs: ...

Partikelfilter: ja/nein (1)

4.2.11.2.5.1.   Abmessungen und Form des Partikelfilters (Volumen): ...

4.2.11.2.5.2.   Art des Partikelfilters und Konstruktion: ...

4.2.11.2.5.3.   Lage des Partikelfilters (Bezugsabstände in der Auspuffanlage): ...

4.2.11.2.6.   Andere Systeme (Beschreibung und Arbeitsweise): ...

4.3.   Antriebsbatterie/Energiespeicher

Beschreibung des Energiespeichers (Batterie, Kondensator, Schwungrad/Generator ...): ...

4.3.1.1.   Marke: ...

4.3.1.2.   Typ: ...

4.3.1.3.   Kennzeichnungsnummer:...

4.3.1.4.   Art der elektrochemischen Zelle: ...

4.3.1.5.   Energie: ... (bei einer Batterie: Spannung und elektrische Ladung in Ah in zwei Stunden, bei einem Kondensator: J, ...)

4.3.1.6.   Ladegerät: eingebaut/extern/ohne (1)

4.4.   Elektrische Maschinen (jede Maschinenart getrennt beschreiben)

4.4.1.   Marke: ...

4.4.2.   Typ: ...

Hauptverwendungszweck: Antriebsmotor/Generator (1)

4.4.3.1.   Bei Verwendung als Antriebsmotor: Einzelmotor/mehrere Motoren (1) (Zahl): ...

4.4.4.   Höchstleistung: ... kW

Arbeitsweise

4.4.5.1.   Gleichstrom/Wechselstrom/Phasenzahl (1): ...

4.4.5.2.   Fremderregung/Reihenschaltung/Verbundschaltung (1)

4.4.5.3.   Synchron/asynchron (1)

4.5.   Antriebssteuergerät

4.5.1.   Marke: ...

4.5.2.   Typ: ...

4.5.3.   Kennzeichnungsnummer: ...

4.6.   Leistungsregler

4.6.1.   Marke: ...

4.6.2.   Typ: ...

4.6.3.   Kennzeichnungsnummer: ...

4.7.   Kraftübertragung

Kupplung (Typ): ...

4.7.1.1.   Höchstwert der Drehmomentwandlung: ...

Getriebe: ...

4.7.2.1.   Typ: ...

4.7.2.2.   Lage in Bezug auf den Motor: ...

4.7.2.3.   Schaltart: ...

4.7.3.   Übersetzungsverhältnisse

| | Übersetzungsverhältnis | Achsantriebs-Übersetzung | Gesamtübersetzung |
| --- | --- | --- | --- |
| Größte Übersetzung bei stufenlosem Getriebe | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5, weitere | | | |
| Kleinste Übersetzung bei stufenlosem Getriebe | | | |
| Rückwärtsgang | | | |

Übersetzungsverhältnis

Achsantriebs-Übersetzung

Gesamtübersetzung

Größte Übersetzung bei stufenlosem Getriebe

1

2

3

4, 5, weitere

Kleinste Übersetzung bei stufenlosem Getriebe

Rückwärtsgang

5.   AUFHÄNGUNG

5.1.   Reifen und Räder

Rad-Reifen-Kombination(en) (Folgendes angeben: für Reifen: Größenbezeichnung, kleinste Tragfähigkeitskennzahl, Symbol für die niedrigste Geschwindigkeitskategorie; für Räder: Felgengröße(n) und Einpresstiefe(n)): ...

Achsen

5.1.1.1.1.   Achse 1: ...

5.1.1.1.2.   Achse 2: ...

5.1.1.1.3.   Achse 3: ...

5.1.1.1.4.   Achse 4: ... usw.

Oberer und unterer Grenzwert des Abrollumfangs: ...

Achsen

5.1.2.1.1.   Achse 1: ...

5.1.2.1.2.   Achse 2: ...

5.1.2.1.3.   Achse 3: ...

5.1.2.1.4.   Achse 4: ... usw.

5.1.3.   Reifendruck (Reifendrücke) gemäß Herstellerempfehlung: ... kPA

6.   AUFBAU

Sitze: ...

6.1.1.   Anzahl der Sitze: ...

7.   SCHWUNGMASSE

7.1.   Äquivalente Schwungmasse der vollständigen Vorderachse: ...

7.2.   Äquivalente Schwungmasse der vollständigen Hinterachse: ...

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

(2)  Diesen Wert auf den nächsten Zehntelmillimeter runden.

(3)  Diesen Wert mit = 3,1416 berechnen und auf den nächsten Wert in cm3 runden.

(4)  Toleranz angeben.

---

ANHANG 4

MITTEILUNG

(größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))

| (1) | |
| --- | --- |
| ausgestellt von: | Bezeichnung der Behörde:
  ...
  ...
  ... |

Image

ausgestellt von:

Bezeichnung der Behörde:

...

...

...

| über die (2): | ERTEILUNG DER GENEHMIGUNG
  ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG
  VERSAGUNG DER GENEHMIGUNG
  ZURÜCKNAHME DER GENEHMIGUNG
  ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION |
| --- | --- |

über die (2):

ERTEILUNG DER GENEHMIGUNG

ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

VERSAGUNG DER GENEHMIGUNG

ZURÜCKNAHME DER GENEHMIGUNG

ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

für einen Fahrzeugtyp nach der Regelung Nr. 101

| Nummer der Genehmigung: ... | Nummer der Erweiterung der Genehmigung: ... |
| --- | --- |

Nummer der Genehmigung: ...

Nummer der Erweiterung der Genehmigung: ...

1.   Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeugs: ...

2.   Fahrzeugtyp: ...

3.   Fahrzeugklasse: ...

4.   Name und Anschrift des Herstellers: ...

5.   Gegebenenfalls Name und Anschrift des Vertreters des Herstellers: ...

Beschreibung des Fahrzeugs: ...

6.1.   Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs: ...

6.2.   Höchstzulässige Masse: ...

6.3.   Art des Aufbaus: Limousine/Kombiwagen/Coupé (2)

6.4.   Antrieb: Vorderradantrieb/Hinterradantrieb/Allradantrieb (2)

6.5.   Elektrofahrzeug: ja/nein (2)

Hybrid-Elektro-Fahrzeug: ja/nein (2)

6.6.1.   Art des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar (2)

6.6.2.   Betriebsartschalter: mit/ohne (2)

6.7.   Verbrennungsmotor

6.7.1.   Hubraum: ...

6.7.2.   Kraftstoffzuführung: Vergaser/Einspritzung (2)

6.7.3.   Vom Hersteller empfohlener Kraftstoff: ...

6.7.4.   Bei der Prüfung mit Flüssiggas/Erdgas (2) verwendeter Bezugskraftstoff (z. B. G20, G25): ...

6.7.5.   Maximale Motorleistung: ... kW bei ... min–1

6.7.6.   Ladeluftgebläse: ja/nein (2)

6.7.7.   Zündung: Selbstzündung/Fremdzündung (mechanisch oder elektronisch) (2)

6.8.   Antrieb (für Elektrofahrzeug oder Hybrid-Elektro-Fahrzeug)
   (2)

6.8.1.   Höchste Nettoleistung: ... kW bei... bis... min–1

6.8.2.   Höchste 30-Minuten-Leistung: ... kW

6.8.3.   Arbeitsweise: ...

6.9.   Antriebsbatterie (für Elektrofahrzeug oder Hybrid-Elektro-Fahrzeug)

6.9.1.   Nennspannung: ...

6.9.2.   Kapazität (Wert für zwei Stunden): ... Ah

6.9.3.   Höchste 30-Minuten-Leistung der Batterie: ... kW

6.9.4.   Ladegerät: eingebaut/extern (2)

6.10.   Kraftübertragung

6.10.1.   Art des Getriebes: handgeschaltet/automatisch/stufenlos (2)

6.10.2.   Zahl der Gänge: ...

6.10.3.   Gesamtübersetzungsverhältnisse (einschließlich des Abrollumfangs bei Belastung): Fahrgeschwindigkeiten in km/h bei der Motordrehzahl von 1 000 min–1:

1. Gang: ...

2. Gang: ...

3. Gang: ...

4. Gang: ...

5. Gang: ...

Overdrive: ...

6.10.4.   Achsantriebs-Übersetzung: ...

6.11.   Reifen

Typ: ...

Abmessungen: ...

Abrollumfang bei Belastung: ...

7.   PRÜFERGEBNISSE

7.1.   Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und nicht extern aufladbares Hybrid-Elektro-Fahrzeug (2)

Masse der CO2-Emissionen

7.1.1.1.   Stadtfahrzyklus: ... g/km

7.1.1.2.   Außerstädtischer Fahrzyklus: ... g/km

7.1.1.3.   Kombinierter Fahrzyklus: ... g/km

Kraftstoffverbrauch (3)
   (4)

7.1.2.1.   Kraftstoffverbrauch (Stadtfahrzyklus): ... l/100km

7.1.2.2.   Kraftstoffverbrauch (außerstädtischer Fahrzyklus): ... l/100km

7.1.2.3.   Kraftstoffverbrauch (kombinierter Fahrzyklus): ... l/100 km

7.1.3.   Bei Fahrzeugen, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden und mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.16 ausgestattet sind, müssen die Ergebnisse mit dem Faktor Ki multipliziert werden, der nach dem in Anhang 10 angegebenen Verfahren berechnet wurde.

7.2.   Elektrofahrzeuge (2)

Messung des Stromverbrauchs

7.2.1.1.   Stromverbrauch: ... Wh/km

7.2.1.2.   Gesamtzeit der Toleranzüberschreitung bei der Durchführung des Zyklus: ...

Messung der Reichweite

7.2.2.1.   Reichweite: ... km

7.2.2.2.   Gesamtzeit der Toleranzüberschreitung bei der Durchführung des Zyklus: ... s

7.3.   Extern aufladbares Hybrid-Elektro-Fahrzeug

7.3.1.   Masse der CO2-Emission (Zustand A, kombiniert (5): ...g/km

7.3.2.   Masse der CO2-Emission (Zustand B, kombiniert (5)): ... g/km

7.3.3.   Masse der CO2-Emission (gewichtet, kombiniert (5)): ... g/km

7.3.4.   Kraftstoffverbrauch (Zustand A, kombiniert (5)): ... l/100 km

7.3.5.   Kraftstoffverbrauch (Zustand B, kombiniert (5)): ...l/100 km

7.3.6.   Kraftstoffverbrauch (gewichtet, kombiniert (5): ...l/100 km

7.3.7.   Stromverbrauch (Zustand A, kombiniert (5): ... Wh/km

7.3.8.   Stromverbrauch (Zustand B, kombiniert (5): ... Wh/km

7.3.9.   Stromverbrauch (gewichtet, kombiniert (5): ... Wh/km

7.3.10.   Elektrische Reichweite: ... km

8.   Das Fahrzeug wurde zur Genehmigung vorgeführt am: ...

9.   Technischer Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt: ...

10.   Nummer des Gutachtens des Technischen Dienstes: ...

11.   Datum des Gutachtens des Technischen Dienstes: ...

12.   Die Genehmigung wird erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen (2).

13.   Gründe für die Erweiterung der Genehmigung (falls zutreffend): ...

14.   Bemerkungen: ...

15.   Stelle, an der das Genehmigungszeichen am Fahrzeug angebracht ist:...

16.   Ort: ...

17.   Datum: ...

18.   Unterschrift: ...

---

(1)  Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/entzogen hat (siehe die Vorschriften über die Genehmigung in der Regelung).

(2)  Nichtzutreffendes streichen.

(3)  Bei einem Fahrzeug, das sowohl mit Benzin als auch mit einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden kann, sind bei der Prüfung beide Arten von Kraftstoffen zu verwenden.

(4)  Bei mit Erdgas betriebenen Fahrzeugen wird die Einheit „l/100 km“ durch „m3/km“ ersetzt.

(5)  Im kombinierten Fahrzyklus (Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus)) gemessen.

---

ANHANG 5

ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHEN

MUSTER A

(siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)

Image

Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der Messung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs oder der Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite nach der Regelung Nr. 101 in den Niederlanden (E 4) unter der Genehmigungsnummer 002492 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 101 in ihrer ursprünglichen Fassung erteilt worden ist.

MUSTER B

(siehe Absatz 4.5 dieser Regelung)

Image

Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp in den Niederlanden (E 4) nach den Regelungen Nr. 101 und Nr. 83 (1) genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummern geht hervor, dass bei der Erteilung der jeweiligen Genehmigung die Regelung Nr. 101 noch in ihrer ursprünglichen Fassung vorlag und die Regelung Nr. 83 bereits die Änderungsserie 02 enthielt.

---

(1)  Die zweite Nummer dient nur als Beispiel.

---

ANHANG 6

VERFAHREN ZUR MESSUNG DER KOHLENDIOXIDEMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS VON FAHRZEUGEN, DIE NUR MIT EINEM VERBRENNUNGSMOTOR BETRIEBEN WERDEN

1.   BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG

1.1.   Die Kohlendioxid-(CO2-)Emissionen und der Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden, sind nach dem Verfahren für die Prüfung Typ I zu bestimmen, das in Anhang 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 beschrieben ist.

1.2.   Die Kohlendioxid-(CO2-)Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind für Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) des angegebenen Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.

Außer den in Anhang 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 genannten Vorschriften gelten folgende Vorschriften:

1.3.1.   Während der Prüfung dürfen nur die für den Betrieb des Fahrzeugs erforderlichen Ausrüstungsteile betrieben werden. Ist eine handbetätigte Einrichtung für die Ansauglufttemperaturregelung vorhanden, dann muss sie sich in der Stellung befinden, die der Hersteller für die Umgebungstemperatur vorgeschrieben hat, bei der die Prüfung durchgeführt wird. Grundsätzlich müssen sich die für den normalen Betrieb des Fahrzeugs erforderlichen Nebenaggregate in Betrieb befinden.

1.3.2.   Ist der Kühlerlüfter temperaturgesteuert, dann ist die normale Betriebseinstellung zu wählen. Die Heizung für den Innenraum und die Klimaanlage müssen ausgeschaltet sein, der Kompressor für diese Anlage muss jedoch unter normalen Bedingungen weiterbetrieben werden.

1.3.3.   Ist ein Ladeluftgebläse vorhanden, dann muss es sich während der Prüfung im normalen Betriebszustand befinden.

1.3.4.   Alle Schmiermittel müssen vom Fahrzeughersteller empfohlen sein und im Gutachten angegeben werden.

1.3.5.   Es sind Reifen des Typs zu verwenden, die gemäß den Angaben des Fahrzeugherstellers zur Erstausrüstung gehören; die Reifendrücke müssen den für die Prüfbelastung und -geschwindigkeiten empfohlenen Drücken entsprechen und im Gutachten angegeben werden.

1.4.   Berechnung der CO2-Werte und der Kraftstoffverbrauchswerte

Die Masse der CO2-Emission in g/km ist anhand der Messwerte nach den Vorschriften zu berechnen, die in der Anlage 8 zu Anhang 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 aufgeführt sind.

1.4.1.1.   Für diese Berechnung ist die Dichte von CO2: QCO2 = 1,964 g/Liter.

1.4.2.   Die Kraftstoffverbrauchswerte sind aus den Werten der Kohlenwasserstoff-, Kohlenmonoxid- und Kohlendioxidemissionen zu berechnen, die anhand der Messwerte nach den Vorschriften der Anlage 8 zu Anhang 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 ermittelt werden.

1.4.3.   Der Kraftstoffverbrauch, der (bei Benzin, Flüssiggas oder Dieselkraftstoff) in Litern je 100 km oder (bei Erdgas) in m3 je 100 km ausgedrückt ist, wird mit Hilfe der nachstehenden Formeln berechnet:

| a) | bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Benzin:
  FC = (0,1154/D) · [(0,866 · HC)+(0,429 · CO)+(0,273 · CO2)]; |
| --- | --- |

a)

bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Benzin:

FC = (0,1154/D) · [(0,866 · HC)+(0,429 · CO)+(0,273 · CO2)];

| b) | bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Flüssiggas:
  FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)].
  Wenn sich die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs von der Zusammensetzung unterscheidet, die bei der Berechnung des Normverbrauchs angenommen wird, kann auf Antrag des Herstellers ein Korrekturfaktor cf wie folgt verwendet werden:
  FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO)+(0,273 · CO2)].
  Der zu verwendende Korrekturfaktor cf wird wie folgt bestimmt:
  cf = 0,825 + 0,0693 · nactual.
  Dabei ist:
  nactual das tatsächliche Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis des verwendeten Kraftstoffs; |
| --- | --- |

b)

bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Flüssiggas:

FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)].

Wenn sich die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs von der Zusammensetzung unterscheidet, die bei der Berechnung des Normverbrauchs angenommen wird, kann auf Antrag des Herstellers ein Korrekturfaktor cf wie folgt verwendet werden:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO)+(0,273 · CO2)].

Der zu verwendende Korrekturfaktor cf wird wie folgt bestimmt:

cf = 0,825 + 0,0693 · nactual.

Dabei ist:

nactual das tatsächliche Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis des verwendeten Kraftstoffs;

| c) | bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Erdgas:
  Fcnorm = (0,1336/0,654) · [(0,749 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]; |
| --- | --- |

c)

bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Erdgas:

Fcnorm = (0,1336/0,654) · [(0,749 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)];

| d) | bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor:
  FC = (0,1155/D) · [(0,866 · HC) · (0,429 × CO) · (0,273 × CO2)].
  Dabei ist:







  FC | = | der Kraftstoffverbrauch in Litern je 100 km (bei Benzin, Flüssiggas oder Dieselkraftstoff) oder in m3 je 100 km (bei Erdgas), |
| --- | --- | --- | --- |
| HC | = | die gemessene Kohlenwasserstoffemission in g/km, |
| CO | = | die gemessene Kohlenmonoxidemission in g/km, |
| CO2 | = | die gemessene Kohlendioxidemission in g/km, |
| D | = | die Dichte des Prüfkraftstoffs. |

d)

bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor:

FC = (0,1155/D) · [(0,866 · HC) · (0,429 × CO) · (0,273 × CO2)].

Dabei ist:

FC

=

der Kraftstoffverbrauch in Litern je 100 km (bei Benzin, Flüssiggas oder Dieselkraftstoff) oder in m3 je 100 km (bei Erdgas),

HC

=

die gemessene Kohlenwasserstoffemission in g/km,

CO

=

die gemessene Kohlenmonoxidemission in g/km,

CO2

=

die gemessene Kohlendioxidemission in g/km,

D

=

die Dichte des Prüfkraftstoffs.

Bei gasförmigen Kraftstoffen ist dies die Dichte bei 15 °C.

---

ANHANG 7

VERFAHREN ZUR MESSUNG DES STROMVERBRAUCHS VON FAHRZEUGEN, DIE NUR MIT ELEKTROANTRIEB BETRIEBEN WERDEN

1.   PRÜFFOLGE

1.1.   Aufbau

Die Prüffolge besteht aus zwei Teilen (siehe Abbildung 1):

| a) | einem Stadtfahrzyklus, der sich aus vier Grund-Stadtfahrzyklen zusammensetzt, |
| --- | --- |

a)

einem Stadtfahrzyklus, der sich aus vier Grund-Stadtfahrzyklen zusammensetzt,

| b) | einem außerstädtischen Fahrzyklus. |
| --- | --- |

b)

einem außerstädtischen Fahrzyklus.

Bei einem Handschaltgetriebe mit mehreren Gängen wechselt der Fahrzeugführer den Gang entsprechend den Angaben des Herstellers.

Sind für das Fahrzeug mehrere wählbare Fahrbetriebsarten vorgesehen, dann muss der Fahrzeugführer die Fahrbetriebsart auswählen, die der Sollkurve am ehesten entspricht.

Abbildung 1

Prüffolge — Fahrzeuge der Klassen M1 und N1

Image

| Theoretisch durchfahrene Strecke | = | 11 022 m |
| --- | --- | --- |
| Mittlere Geschwindigkeit | = | 33,6 km/h |

Theoretisch durchfahrene Strecke

=

11 022 m

Mittlere Geschwindigkeit

=

33,6 km/h

1.2.   Stadtfahrzyklus

Der Stadtfahrzyklus setzt sich aus vier Grundfahrzyklen von jeweils 195 Sekunden zusammen und dauert insgesamt 780 Sekunden.

Der Grund-Stadtfahrzyklus ist in der Abbildung 2 und der Tabelle 1 beschrieben.

Abbildung 2

Grund-Stadtfahrzyklus (195 Sekunden)

Image

Tabelle 1

Grund-Stadtfahrzyklus

| Betriebszustand
  Nr. | Betriebszustand | Phase Nr. | Beschleunigung
  (m/s2) | Geschwindigkeit
  (km/h) | Dauer des Betriebszustands
  (s) | Dauer der Phase
  (s) | Gesamtzeit
  (s) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Halten | 1 | 0,00 | 0 | 11 | 11 | 11 |
| 2 | Beschleunigung | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 |
| 3 | Konstante Geschwindigkeit | 3 | 0,00 | 15 | 8 | 8 | 23 |
| 4 | Verzögerung | 4 | –0,83 | 15-0 | 5 | 5 | 28 |
| 5 | Halten | 5 | 0,00 | 0 | 21 | 21 | 49 |
| 6 | Beschleunigung | 6 | 0,69 | 0-15 | 6 | 12 | 55 |
| 7 | Beschleunigung | | 0,79 | 15-32 | 6 | | 61 |
| 8 | Konstante Geschwindigkeit | 7 | 0,00 | 32 | 24 | 24 | 85 |
| 9 | Verzögerung | 8 | –0,81 | 32-0 | 11 | 11 | 96 |
| 10 | Halten | 9 | 0,00 | 0 | 21 | 21 | 117 |
| 11 | Beschleunigung | 10 | 0,69 | 0-15 | 6 | 26 | 123 |
| 12 | Beschleunigung | | 0,51 | 15-35 | 11 | | 134 |
| 13 | Beschleunigung | | 0,46 | 35-50 | 9 | | 143 |
| 14 | Konstante Geschwindigkeit | 11 | 0,00 | 50 | 12 | 12 | 155 |
| 15 | Verzögerung | 12 | –0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 |
| 16 | Konstante Geschwindigkeit | 13 | 0,00 | 35 | 15 | 15 | 178 |
| 17 | Verzögerung | 14 | –0,97 | 35-0 | 10 | 10 | 188 |
| 18 | Halten | 15 | 0,00 | 0 | 7 | 7 | 195 |

Betriebszustand

Nr.

Betriebszustand

Phase Nr.

Beschleunigung

(m/s2)

Geschwindigkeit

(km/h)

Dauer des Betriebszustands

(s)

Dauer der Phase

(s)

Gesamtzeit

(s)

1

Halten

1

0,00

0

11

11

11

2

Beschleunigung

2

1,04

0-15

4

4

15

3

Konstante Geschwindigkeit

3

0,00

15

8

8

23

4

Verzögerung

4

–0,83

15-0

5

5

28

5

Halten

5

0,00

0

21

21

49

6

Beschleunigung

6

0,69

0-15

6

12

55

7

Beschleunigung

0,79

15-32

6

61

8

Konstante Geschwindigkeit

7

0,00

32

24

24

85

9

Verzögerung

8

–0,81

32-0

11

11

96

10

Halten

9

0,00

0

21

21

117

11

Beschleunigung

10

0,69

0-15

6

26

123

12

Beschleunigung

0,51

15-35

11

134

13

Beschleunigung

0,46

35-50

9

143

14

Konstante Geschwindigkeit

11

0,00

50

12

12

155

15

Verzögerung

12

–0,52

50-35

8

8

163

16

Konstante Geschwindigkeit

13

0,00

35

15

15

178

17

Verzögerung

14

–0,97

35-0

10

10

188

18

Halten

15

0,00

0

7

7

195

| Zusammenfassung | Dauer
  (s) | Prozentualer Anteil |
| --- | --- | --- |
| Halten | 60 | 30,77 |
| Beschleunigung | 42 | 21,54 |
| Konstante Geschwindigkeit | 59 | 30,26 |
| Verzögerung | 34 | 17,44 |
| Insgesamt | 195 | 100,00 |

Zusammenfassung

Dauer

(s)

Prozentualer Anteil

Halten

60

30,77

Beschleunigung

42

21,54

Konstante Geschwindigkeit

59

30,26

Verzögerung

34

17,44

Insgesamt

195

100,00

| Mittlere Geschwindigkeit (km/h) | 18,77 |
| --- | --- |
| Betriebszeit (s) | 195 |
| Theoretisch durchfahrene Strecke je Grund-Stadtfahrzyklus (m) | 1 017 |
| Theoretisch durchfahrene Strecke bei vier Grund-Stadtfahrzyklen (m) | 4 067 |

Mittlere Geschwindigkeit (km/h)

18,77

Betriebszeit (s)

195

Theoretisch durchfahrene Strecke je Grund-Stadtfahrzyklus (m)

1 017

Theoretisch durchfahrene Strecke bei vier Grund-Stadtfahrzyklen (m)

4 067

1.3.   Außerstädtischer Fahrzyklus

Der außerstädtische Fahrzyklus ist in der Abbildung 3 und der Tabelle 2 beschrieben.

Abbildung 3

Außerstädtischer Fahrzyklus (400 Sekunden)

Image

Anmerkung: Das Verfahren, das anzuwenden ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht den vorgeschriebenen Werten dieser Kurve entspricht, ist in Absatz 1.4 ausführlich beschrieben.

Tabelle 2

Außerstädtischer Fahrzyklus

| Betriebszustand
  Nr. | Betriebszustand | Phase Nr. | Beschleunigung
  (m/s2) | Geschwindigkeit
  (km/h) | Dauer des Betriebszustands
  (s) | Dauer der Phase
  (s) | Gesamtzeit
  (s) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Halten | 1 | 0,00 | 0 | 20 | 20 | 20 |
| 2 | Beschleunigung | 2 | 0,69 | 0-15 | 6 | 41 | 26 |
| 3 | Beschleunigung | | 0,51 | 15-35 | 11 | | 37 |
| 4 | Beschleunigung | | 0,42 | 35-50 | 10 | | 47 |
| 5 | Beschleunigung | | 0,40 | 50-70 | 14 | | 61 |
| 6 | Konstante Geschwindigkeit | 3 | 0,00 | 70 | 50 | 50 | 111 |
| 7 | Verzögerung | 4 | –0,69 | 70-50 | 8 | 8 | 119 |
| 8 | Konstante Geschwindigkeit | 5 | 0,00 | 50 | 69 | 69 | 188 |
| 9 | Beschleunigung | 6 | 0,43 | 50-70 | 13 | 13 | 201 |
| 10 | Konstante Geschwindigkeit | 7 | 0,00 | 70 | 50 | 50 | 251 |
| 11 | Beschleunigung | 8 | 0,24 | 70-100 | 35 | 35 | 286 |
| 12 | Konstante Geschwindigkeit | 9 | 0,00 | 100 | 30 | 30 | 316 |
| 13 | Beschleunigung | 10 | 0,28 | 100-120 | 20 | 20 | 336 |
| 14 | Konstante Geschwindigkeit | 11 | 0,00 | 120 | 10 | 10 | 346 |
| 15 | Verzögerung | 12 | –0,69 | 120-80 | 16 | 34 | 362 |
| 16 | Verzögerung | | –1,04 | 80-50 | 8 | | 370 |
| 17 | Verzögerung | | –1,39 | 50-0 | 10 | | 380 |
| 18 | Halten | 13 | 0,00 | 0 | 20 | 20 | 400 |

Betriebszustand

Nr.

Betriebszustand

Phase Nr.

Beschleunigung

(m/s2)

Geschwindigkeit

(km/h)

Dauer des Betriebszustands

(s)

Dauer der Phase

(s)

Gesamtzeit

(s)

1

Halten

1

0,00

0

20

20

20

2

Beschleunigung

2

0,69

0-15

6

41

26

3

Beschleunigung

0,51

15-35

11

37

4

Beschleunigung

0,42

35-50

10

47

5

Beschleunigung

0,40

50-70

14

61

6

Konstante Geschwindigkeit

3

0,00

70

50

50

111

7

Verzögerung

4

–0,69

70-50

8

8

119

8

Konstante Geschwindigkeit

5

0,00

50

69

69

188

9

Beschleunigung

6

0,43

50-70

13

13

201

10

Konstante Geschwindigkeit

7

0,00

70

50

50

251

11

Beschleunigung

8

0,24

70-100

35

35

286

12

Konstante Geschwindigkeit

9

0,00

100

30

30

316

13

Beschleunigung

10

0,28

100-120

20

20

336

14

Konstante Geschwindigkeit

11

0,00

120

10

10

346

15

Verzögerung

12

–0,69

120-80

16

34

362

16

Verzögerung

–1,04

80-50

8

370

17

Verzögerung

–1,39

50-0

10

380

18

Halten

13

0,00

0

20

20

400

| Zusammenfassung | Dauer
  (s) | Prozentualer Anteil |
| --- | --- | --- |
| Halten | 40 | 10,00 |
| Beschleunigung | 109 | 27,25 |
| Konstante Geschwindigkeit | 209 | 52,25 |
| Verzögerung | 42 | 10,50 |
| Insgesamt | 400 | 100,00 |

Zusammenfassung

Dauer

(s)

Prozentualer Anteil

Halten

40

10,00

Beschleunigung

109

27,25

Konstante Geschwindigkeit

209

52,25

Verzögerung

42

10,50

Insgesamt

400

100,00

| Mittlere Geschwindigkeit (km/h) | 62,60 |
| --- | --- |
| Betriebszeit (s) | 400 |
| Theoretisch durchfahrene Strecke | 6 956 |

Mittlere Geschwindigkeit (km/h)

62,60

Betriebszeit (s)

400

Theoretisch durchfahrene Strecke

6 956

1.4.   Toleranzen

Die Toleranzen sind in Abbildung 4 dargestellt.

Abbildung 4

Geschwindigkeitstoleranz

Image

Die Toleranzen bei der Geschwindigkeit (±2 km/h) und der Zeit (±1 s) werden entsprechend der Darstellung in der Abbildung 4 in jedem Punkt geometrisch addiert.

Bei einer Geschwindigkeit von weniger als 50 km/h sind darüber hinaus folgende Abweichungen zulässig:

| a) | bei Gangwechseln eine Dauer von weniger als 5 Sekunden |
| --- | --- |

a)

bei Gangwechseln eine Dauer von weniger als 5 Sekunden

| b) | und ansonsten bis zu fünfmal pro Stunde eine Dauer von jeweils weniger als 5 Sekunden. |
| --- | --- |

b)

und ansonsten bis zu fünfmal pro Stunde eine Dauer von jeweils weniger als 5 Sekunden.

Die Gesamtzeit der Toleranzüberschreitung ist im Prüfbericht anzugeben.

Bei einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h dürfen die Toleranzen überschritten werden, sofern das Fahrpedal voll durchgetreten ist.

2.   PRÜFVERFAHREN

2.1.   Prinzip

Nach dem im Folgenden beschriebenen Prüfverfahren kann der in Wh/km ausgedrückte Stromverbrauch gemessen werden.

2.2.   Parameter, Einheiten und Messgenauigkeit

| Parameter | Einheiten | Genauigkeit | Ablesbarkeit |
| --- | --- | --- | --- |
| Zeit | s | ±0,1 s | 0,1 s |
| Entfernung | m | ±0,1 % | 1 m |
| Temperatur | °C | ±1 °C | 1 °C |
| Geschwindigkeit | km/h | ±1 % | 0,2 km/h |
| Masse | kg | ±0,5 % | 1 kg |
| Energie | Wh | ±0,2 % | Klasse 0,2 s nach IEC 687 |
| IEC = Internationale Elektrotechnische Kommission. |

Parameter

Einheiten

Genauigkeit

Ablesbarkeit

Zeit

s

±0,1 s

0,1 s

Entfernung

m

±0,1 %

1 m

Temperatur

°C

±1 °C

1 °C

Geschwindigkeit

km/h

±1 %

0,2 km/h

Masse

kg

±0,5 %

1 kg

Energie

Wh

±0,2 %

Klasse 0,2 s nach IEC 687

IEC = Internationale Elektrotechnische Kommission.

2.3.   Fahrzeug

2.3.1.   Zustand des Fahrzeugs

2.3.1.1.   Die Fahrzeugreifen müssen den vom Fahrzeughersteller für die Umgebungstemperatur angegebenen Druck aufweisen.

2.3.1.2.   Die Viskosität der Öle für die mechanisch bewegten Teile muss den Angaben des Fahrzeugherstellers entsprechen.

2.3.1.3.   Die Beleuchtungs-, Lichtsignal- und Hilfseinrichtungen müssen mit Ausnahme der für die Prüfung und die normalen Tagfahrten benötigten Einrichtungen ausgeschaltet sein.

2.3.1.4.   Alle nutzbaren Energiespeichersysteme, die nicht dem Antrieb des Fahrzeugs dienen (elektrische, hydraulische und pneumatische Anlagen usw.), müssen bis zu ihrem vom Hersteller angegebenen Höchstwert geladen sein.

2.3.1.5.   Werden die Batterien bei einer höheren Temperatur als der Umgebungstemperatur betrieben, dann muss der Prüfer das vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anwenden, um die Temperatur der Batterie im normalen Betriebsbereich zu halten.

Der Vertreter des Herstellers muss bescheinigen können, dass das Wärmeregelsystem der Batterie weder außer Betrieb gesetzt noch eingeschränkt funktionsfähig ist.

2.3.1.6.   Das Fahrzeug muss vor der Prüfung während eines Zeitraums von sieben Tagen eine Strecke von mindestens 300 km mit den Batterien zurückgelegt haben, die in das Prüffahrzeug eingebaut sind.

2.4.   Durchführung der Prüfungen

Alle Prüfungen werden bei einer Temperatur zwischen 20 °C und 30 °C durchgeführt.

Das Prüfverfahren umfasst folgende vier Prüfgänge:

| a) | Erstaufladung der Batterie, |
| --- | --- |

a)

Erstaufladung der Batterie,

| b) | zweimalige Durchführung des Zyklus, der sich aus vier Grund-Stadtfahrzyklen und einem außerstädtischen Fahrzyklus zusammensetzt, |
| --- | --- |

b)

zweimalige Durchführung des Zyklus, der sich aus vier Grund-Stadtfahrzyklen und einem außerstädtischen Fahrzyklus zusammensetzt,

| c) | Laden der Batterie, |
| --- | --- |

c)

Laden der Batterie,

| d) | Berechnung des Stromverbrauchs. |
| --- | --- |

d)

Berechnung des Stromverbrauchs.

Wenn das Fahrzeug zwischen diesen Prüfgängen bewegt werden muss, wird es in den nächsten Prüfbereich geschoben (ohne Nachladung durch Rückspeisung).

2.4.1.   Erstaufladung der Batterie

Die Batterie wird nach folgendem Verfahren geladen:

2.4.1.1.   Entladen der Batterie

Das Verfahren beginnt mit dem Entladen der Batterie des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

Der Entladevorgang wird beendet,

| a) | wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann, |
| --- | --- |

a)

wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann,

| b) | wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll,
  oder |
| --- | --- |

b)

wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll,

oder

| c) | nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist. |
| --- | --- |

c)

nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist.

2.4.1.2.   Durchführung einer normalen Aufladung während der Nacht

Die Batterie ist nach dem nachstehenden Verfahren zu laden.

2.4.1.2.1.   Normale Aufladung während der Nacht

Das Laden erfolgt

| a) | mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden)
  oder |
| --- | --- |

a)

mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden)

oder

| b) | mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät nach dem für die normale Aufladung vorgeschriebenen Verfahren |
| --- | --- |

b)

mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät nach dem für die normale Aufladung vorgeschriebenen Verfahren

| c) | bei einer Umgebungstemperatur zwischen 20 °C und 30 °C. |
| --- | --- |

c)

bei einer Umgebungstemperatur zwischen 20 °C und 30 °C.

Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, wie zum Beispiel eine Ausgleichsladung oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen.

Der Fahrzeughersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.

2.4.1.2.2.   Ende des Ladevorgangs

Das Ende des Ladevorgangs entspricht dem Zustand nach einer Ladezeit von 12 Stunden, außer wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßigen Instrumente eindeutig angezeigt wird, dass die Batterie noch nicht vollständig aufgeladen ist.

In diesem Fall

Formula

2.4.1.2.3.   Voll aufgeladene Batterie

Batterie, die nach dem Verfahren für die normale Aufladung während der Nacht bis zum Ende des Ladevorgangs geladen worden ist.

2.4.2.   Durchführung des Zyklus und Messung der Fahrstrecke

Das Ende der Ladezeit t0 (Herausziehen des Steckers) wird eingetragen.

Der Rollenprüfstand muss nach dem in der Anlage zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren eingestellt sein.

Der Zyklus, der sich aus vier Grund-Stadtfahrzyklen und einem außerstädtischen Fahrzyklus zusammensetzt, wird innerhalb von vier Stunden nach t0 eingeleitet und zweimal auf einem Rollenprüfstand durchgeführt (Prüfstrecke: 22 km, Prüfdauer: 40 Minuten).

Am Ende wird der Messwert Dtest der zurückgelegten Strecke in km eingetragen.

2.4.3.   Laden der Batterie

Das Fahrzeug muss binnen 30 Minuten nach Abschluss des Zyklus, der sich aus vier Grund-Stadtfahrzyklen und einem außerstädtischen Fahrzyklus zusammensetzt und zweimal durchgeführt wurde, an das Stromnetz angeschlossen werden.

Das Fahrzeug wird nach dem Verfahren geladen, das bei der normalen Aufladung während der Nacht angewandt wird (siehe Absatz 2.4.1.2 dieses Anhangs).

Mit dem Energiemessgerät, das zwischen die Netzsteckdose und das Ladegerät des Fahrzeugs geschaltet wird, werden die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie E sowie die Ladedauer gemessen.

Der Ladevorgang wird 24 Stunden nach dem vorhergehenden Ende der Ladezeit (t0) beendet.

Anmerkung:

Bei einem Stromausfall wird der 24-stündige Zeitraum unter Berücksichtigung der Dauer des Stromausfalls verlängert. Über die ordnungsgemäße Durchführung des Ladevorgangs verständigen sich die Technischen Dienste des Genehmigungsbehörde und der Fahrzeughersteller.

2.4.4.   Berechnung des Stromverbrauchs

Die Messwerte für die Energie E in Wh und die Ladezeit werden in den Prüfbericht eingetragen.

Der Stromverbrauch c wird anhand der nachstehenden Formel bestimmt:

Formula (in Wh/km ausgedrückt und auf die nächste ganze Zahl gerundet).

Dabei ist Dtest die während der Prüfung zurückgelegte Strecke (km).

Anlage zu Anhang 7

Bestimmung des Gesamtfahrwiderstands eines Fahrzeugs, das nur mit Elektroantrieb betrieben wird, und Kalibrierung des Rollenprüfstands

1.   EINLEITUNG

In dieser Anlage werden das Verfahren zur Messung des Gesamtfahrwiderstands eines Fahrzeugs mit einer statistischen Genauigkeit von ±4 % bei einer konstanten Geschwindigkeit und das Verfahren zur Simulation dieses gemessenen Fahrwiderstands auf einem Rollenprüfstand mit einer Genauigkeit von ±5 % beschrieben.

2.   MERKMALE DER PRÜFSTRECKE

Die Prüfstrecke muss eben, gerade und frei von Hindernissen oder Windschutzeinrichtungen sein, die sich auf die Variabilität der Ergebnisse der Fahrwiderstandsmessung nachteilig auswirken könnten.

Die Längsneigung der Prüfstrecke darf nicht mehr als ±2 % betragen. Diese Neigung ist als das Verhältnis von Höhenunterschied zwischen beiden Enden der Prüfstrecke zu ihrer Gesamtlänge definiert. Außerdem darf die Neigung zwischen zwei beliebigen 3 m voneinander entfernten Punkten nicht um mehr als ±0,5 % von der Längsneigung der Prüfstrecke abweichen.

Die maximale Wölbung des Querschnitts der Prüfstrecke darf nicht mehr als 1,5 % betragen.

3.   ATMOSPHÄRISCHE BEDINGUNGEN

3.1.   Wind

Die Prüfungen sind bei durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten von weniger als 3 m/s mit Spitzengeschwindigkeiten von weniger als 5 m/s durchzuführen. Außerdem muss die Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit, die quer zur Prüfstrecke verläuft, weniger als 2 m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit muss 0,7 m über der Fahrbahnoberfläche gemessen werden.

3.2.   Feuchtigkeit

Die Fahrbahn muss trocken sein.

3.3.   Bezugsbedingungen

| Luftdruck | H0 = 100 kPa |
| --- | --- |
| Temperatur | T0 = 293 K (20 °C) |
| Luftdichte | d0 = 1,189 kg/m3 |

Luftdruck

H0 = 100 kPa

Temperatur

T0 = 293 K (20 °C)

Luftdichte

d0 = 1,189 kg/m3

3.3.1.   Luftdichte

3.3.1.1.   Während der Prüfung darf die nach Absatz 3.3.1.2 berechnete Luftdichte nicht um mehr als 7,5 % von der unter Bezugsbedingungen herrschenden Luftdichte abweichen.

3.3.1.2.   Die Luftdichte wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

Dabei ist:

| dT | die Luftdichte während der Prüfung (kg/m3), |
| --- | --- |
| d0 | die Luftdichte unter Bezugsbedingungen (kg/m3), |
| HT | der Gesamtluftdruck während der Prüfung (kPa), |
| TT | die absolute Temperatur während der Prüfung (K). |

dT

die Luftdichte während der Prüfung (kg/m3),

d0

die Luftdichte unter Bezugsbedingungen (kg/m3),

HT

der Gesamtluftdruck während der Prüfung (kPa),

TT

die absolute Temperatur während der Prüfung (K).

3.3.2.   Umgebungsbedingungen

3.3.2.1.   Die Umgebungstemperatur muss zwischen 5 °C (278 K) und 35 °C (308 K) und der Luftdruck zwischen 91 kPa und 104 kPa liegen. Die relative Luftfeuchtigkeit muss weniger als 95 % betragen.

3.3.2.2.   Mit Zustimmung des Herstellers dürfen die Prüfungen jedoch bei niedrigeren Umgebungstemperaturen (aber nicht unter 1 °C) durchgeführt werden. In diesem Fall ist der für 5 °C berechnete Korrekturfaktor zu verwenden.

4.   VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS

4.1.   Einfahren

Das Fahrzeug muss sich im normalen Fahr- und Einstellungszustand befinden und mindestens 300 km eingefahren sein. Die Reifen müssen gleichzeitig mit dem Fahrzeug eingefahren worden sein oder eine Profiltiefe von 90 % bis 50 % der ursprünglichen Profiltiefe aufweisen.

4.2.   Kontrollen

Die folgenden Kontrollen müssen entsprechend den Angaben des Herstellers für die vorgesehene Verwendung durchgeführt werden: Räder, Felgen, Reifen (Marke, Typ, Druck), Geometrie der Vorderachse, Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Reibungswiderständen), Schmierung der Vorder- und der Hinterachse, Einstellung der Radaufhängung, Bodenfreiheit des Fahrzeugs usw. Es muss sichergestellt sein, dass während des Fahrens im Freilauf keine elektrische Bremsung erfolgt.

4.3.   Vorbereitung für die Prüfung

4.3.1.   Das Fahrzeug ist bis zu seiner Prüfmasse (einschließlich Fahrzeugführer und Messgeräten) zu beladen, die gleichmäßig auf die Ladebereiche verteilt wird.

4.3.2.   Die Fenster des Fahrzeugs sind zu schließen. Abdeckungen für Klimaanlagen, Scheinwerfer usw. sind zu schließen.

4.3.3.   Das Fahrzeug muss sauber sein.

4.3.4.   Unmittelbar vor der Prüfung muss das Fahrzeug in geeigneter Weise auf normale Betriebstemperatur gebracht werden.

5.   VORGEGEBENE GESCHWINDIGKEIT V

Die vorgegebene Geschwindigkeit wird benötigt, um den Fahrwiderstand bei Bezugsgeschwindigkeit anhand der Fahrwiderstandskurve zu bestimmen. Damit der Fahrwiderstand als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, die ungefähr der Bezugsgeschwindigkeit Vo entspricht, bestimmt werden kann, werden die Fahrwiderstände bei der vorgegebenen Geschwindigkeit V gemessen. Es sollten mindestens vier oder fünf Punkte gemessen werden, die die vorgegebenen Geschwindigkeiten zusammen mit den Bezugsgeschwindigkeiten anzeigen.

In der Tabelle 1 sind die vorgegebenen Geschwindigkeiten entsprechend der jeweiligen Fahrzeugkategorie angegeben. Die Bezugsgeschwindigkeit ist in der Tabelle mit einem Stern (*) gekennzeichnet.

Tabelle 1

| Kategorie
  Vmax. | Vorgegebene Geschwindigkeiten (km/h) |
| --- | --- |
| > 130 | 120 (2) | 100 | 80 (1) | 60 | 40 | 20 |
| 130 — 100 | 90 | 80 (1) | 60 | 40 | 20 | — |
| 100 — 70 | 60 | 50 (1) | 40 | 30 | 20 | — |
| < 70 | 50 (2) | 40 (1) | 30 | 20 | — | — |

Kategorie

Vmax.

Vorgegebene Geschwindigkeiten (km/h)

> 130

120 (2)

100

80 (1)

60

40

20

130 — 100

90

80 (1)

60

40

20

—

100 — 70

60

50 (1)

40

30

20

—

< 70

50 (2)

40 (1)

30

20

—

—

6.   ENERGIESCHWANKUNGEN BEIM AUSROLLEN

6.1.   Bestimmung des Gesamtfahrwiderstands

6.1.1.   Messgeräte und Messgenauigkeit

Der zulässige Messfehler beträgt in Bezug auf die Zeit weniger als 0,1 Sekunden und in Bezug auf die Geschwindigkeit weniger als ±0,5 km/h.

6.1.2.   Prüfverfahren

6.1.2.1.   Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu beschleunigen, die 5 km/h höher als die Geschwindigkeit ist, bei der die Prüfmessung beginnt.

6.1.2.2.   Das Getriebe ist in die Neutralstellung zu bringen, oder die Stromzufuhr ist zu unterbrechen.

6.1.2.3.   Es ist die Zeit t1 zu messen, die das Fahrzeug benötigt, um von

V2 = V + Δ Vkm/h auf V1 = V – Δ Vkm/h zu verzögern.

Dabei ist:

Δ V ≤ 5 km/h bei Nenngeschwindigkeit ≤ 50 km/h,

Δ V ≤ 10 km/h bei Nenngeschwindigkeit > 50 km/h.

6.1.2.4.   Dieselbe Prüfung ist in entgegengesetzter Richtung durchzuführen, wobei die Zeit t2 zu messen ist.

6.1.2.5.   Der Mittelwert T1 der beiden Zeiten t1 und t2 ist zu bestimmen.

6.1.2.6.   Diese Prüfungen sind so lange zu wiederholen, bis die statistische Genauigkeit (p) des Mittelwerts

Formula

gleich oder kleiner als 4 % (p ≤ 4 %) ist.

Die statistische Genauigkeit (p) ist wie folgt definiert:

Formula

Dabei ist:

| t | der in der nachstehenden Tabelle angegebene Koeffizient, |
| --- | --- |
| s | die Standardabweichung |
| n | die Zahl der Prüfungen. |

t

der in der nachstehenden Tabelle angegebene Koeffizient,

s

die Standardabweichung Formula

n

die Zahl der Prüfungen.

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 |
| t/ | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 |

n

4

5

6

7

8

9

10

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

6.1.2.7.   Berechnung des Fahrwiderstands

Der Fahrwiderstand F bei der vorgegebenen Geschwindigkeit V wird wie folgt berechnet:

Formula (in N).

Dabei ist:

| MHP | die Prüfmasse, |
| --- | --- |
| Mr | die äquivalente Schwungmasse aller Räder und Fahrzeugteile, die sich beim Ausrollen auf der Fahrbahn mit den Rädern drehen. Mr ist in geeigneter Weise zu messen oder zu berechnen. |

MHP

die Prüfmasse,

Mr

die äquivalente Schwungmasse aller Räder und Fahrzeugteile, die sich beim Ausrollen auf der Fahrbahn mit den Rädern drehen. Mr ist in geeigneter Weise zu messen oder zu berechnen.

6.1.2.8.   Der auf der Fahrbahn ermittelte Fahrwiderstand ist unter Berücksichtigung der Bezugsumgebungsbedingungen wie folgt zu korrigieren:

Fkorrigiert = k × Fgemessen

Formula

Dabei ist:

| RR | der Fahrwiderstand bei der Geschwindigkeit V, |
| --- | --- |
| RAERO | der Luftwiderstand bei der Geschwindigkeit V, |
| RT | der Gesamtfahrwiderstand = RR + RAERO, |
| KR | der Temperaturkorrekturfaktor für den Fahrwiderstand: 3,6 × 10–3 °C, |
| t | die Umgebungstemperatur bei der Prüfungsfahrt in °C, |
| t0 | die Bezugsumgebungstemperatur = 20 °C, |
| dt | die Luftdichte unter Prüfbedingungen, |
| d0 | die Luftdichte unter Bezugsbedingungen (20 °C, 100 kPa) = 1,189 kg/m3. |

RR

der Fahrwiderstand bei der Geschwindigkeit V,

RAERO

der Luftwiderstand bei der Geschwindigkeit V,

RT

der Gesamtfahrwiderstand = RR + RAERO,

KR

der Temperaturkorrekturfaktor für den Fahrwiderstand: 3,6 × 10–3 °C,

t

die Umgebungstemperatur bei der Prüfungsfahrt in °C,

t0

die Bezugsumgebungstemperatur = 20 °C,

dt

die Luftdichte unter Prüfbedingungen,

d0

die Luftdichte unter Bezugsbedingungen (20 °C, 100 kPa) = 1,189 kg/m3.

Die Quotienten RR/RT und RAERO/RT sind vom Fahrzeughersteller anhand der Daten anzugeben, die dem Unternehmen normalerweise zur Verfügung stehen.

Sind diese Werte nicht verfügbar, dann können mit Zustimmung des Herstellers und des betreffenden Technischen Dienstes die Werte für das Verhältnis von Fahrwiderstand zu Gesamtwiderstand entsprechend der nachstehenden Formel verwendet werden:

Formula

Dabei ist:

| MHP | die Prüfmasse. |
| --- | --- |

MHP

die Prüfmasse.

Die Koeffizienten a und b sind für jede Geschwindigkeit in der nachstehenden Tabelle angegeben:

| V (km/h) | a | b |
| --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 × 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 × 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 × 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 × 10–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 × 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 × 10–4 | 0,14 |

V (km/h)

a

b

20

7,24 × 10–5

0,82

40

1,59 × 10–4

0,54

60

1,96 × 10–4

0,33

80

1,85 × 10–4

0,23

100

1,63 × 10–4

0,18

120

1,57 × 10–4

0,14

6.2.   Einstellung des Rollenprüfstands

Mit diesem Verfahren soll der Gesamtfahrwiderstand bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit auf dem Rollenprüfstand simuliert werden.

6.2.1.   Messgeräte und Messgenauigkeit

Es sind die gleichen Messgeräte wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu verwenden.

6.2.2.   Prüfverfahren

6.2.2.1.   Das Fahrzeug ist auf den Leistungsprüfstand zu bringen.

6.2.2.2.   Der Reifendruck (kalt) der Antriebsräder ist auf den für den Rollenprüfstand erforderlichen Wert zu bringen.

6.2.2.3.   Die äquivalente Schwungmasse des Rollenprüfstands ist anhand der Tabelle 2 einzustellen.

Tabelle 2

| Prüfmasse
  MHP

  (kg) | Äquivalente Schwungmasse
  I
  (kg) |
| --- | --- |
| MHP ≤ 480 | 455 |
| 480 < MHP ≤ 540 | 510 |
| 540 < MHP ≤ 595 | 570 |
| 595 < MHP ≤ 650 | 625 |
| 650 < MHP ≤ 710 | 680 |
| 710 < MHP ≤ 765 | 740 |
| 765 < MHP ≤ 850 | 800 |
| 850 < MHP ≤ 965 | 910 |
| 965 < MHP ≤ 1 080 | 1 020 |
| 1 080 < MHP ≤ 1 190 | 1 130 |
| 1 190 < MHP ≤ 1 305 | 1 250 |
| 1 305 < MHP ≤ 1 420 | 1 360 |
| 1 420 < MHP ≤ 1 530 | 1 470 |
| 1 530 < MHP ≤ 1 640 | 1 590 |
| 1 640 < MHP ≤ 1 760 | 1 700 |
| 1 760 < MHP ≤ 1 870 | 1 810 |
| 1 870 < MHP ≤ 1 980 | 1 930 |
| 1 980 < MHP ≤ 2 100 | 2 040 |
| 2 100 < MHP ≤ 2 210 | 2 150 |
| 2 210 < MHP ≤ 2 380 | 2 270 |
| 2 380 < MHP ≤ 2 610 | 2 270 |
| 2 610 < MHP | 2 270 |

Prüfmasse

MHP

(kg)

Äquivalente Schwungmasse

I

(kg)

MHP ≤ 480

455

480 < MHP ≤ 540

510

540 < MHP ≤ 595

570

595 < MHP ≤ 650

625

650 < MHP ≤ 710

680

710 < MHP ≤ 765

740

765 < MHP ≤ 850

800

850 < MHP ≤ 965

910

965 < MHP ≤ 1 080

1 020

1 080 < MHP ≤ 1 190

1 130

1 190 < MHP ≤ 1 305

1 250

1 305 < MHP ≤ 1 420

1 360

1 420 < MHP ≤ 1 530

1 470

1 530 < MHP ≤ 1 640

1 590

1 640 < MHP ≤ 1 760

1 700

1 760 < MHP ≤ 1 870

1 810

1 870 < MHP ≤ 1 980

1 930

1 980 < MHP ≤ 2 100

2 040

2 100 < MHP ≤ 2 210

2 150

2 210 < MHP ≤ 2 380

2 270

2 380 < MHP ≤ 2 610

2 270

2 610 < MHP

2 270

6.2.2.4.   Das Fahrzeug und der Rollenprüfstand sind auf die stabilisierte Betriebstemperatur zu bringen, um eine Annäherung an die Bedingungen bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu erreichen.

6.2.2.5.   Es sind die in Absatz 6.1.2 dieser Anlage (außer 6.1.2.4 und 6.1.2.5) genannten Prüfgänge durchzuführen, wobei in der in Absatz 6.1.2.7 angegebenen Formel MHP durch I und Mr durch Mrm ersetzt wird.

6.2.2.6.   Die Bremse ist so einzustellen, dass der unter Berücksichtigung der Hälfte der Zuladung korrigierte Fahrwiderstand (Absatz 6.1.2.8 dieser Anlage) reproduziert und die Differenz zwischen der Fahrzeugmasse auf der Fahrbahn und der zu verwendenden äquivalenten Schwungmasse (I) berücksichtigt wird. Dies kann durch die Berechnung der mittleren korrigierten Ausrollzeit von V2 bis V1 und das Reproduzieren derselben Zeit auf dem Rollenprüfstand mit Hilfe der nachstehenden Formel erfolgen:

Formula

Dabei ist:

| I | die äquivalente Schwungmasse des Rollenprüfstands, |
| --- | --- |
| Mrm | die äquivalente Schwungmasse der Antriebsräder und Fahrzeugteile, die sich beim Ausrollen mit den Rädern drehen. Mrm ist in geeigneter Weise zu messen oder zu berechnen. |

I

die äquivalente Schwungmasse des Rollenprüfstands,

Mrm

die äquivalente Schwungmasse der Antriebsräder und Fahrzeugteile, die sich beim Ausrollen mit den Rädern drehen. Mrm ist in geeigneter Weise zu messen oder zu berechnen.

6.2.2.7.   Die von dem Prüfstand aufzunehmende Leistung Pa ist zu bestimmen, damit derselbe Gesamtfahrwiderstand für dasselbe Fahrzeug an verschiedenen Tagen oder auf verschiedenen Rollenprüfständen desselben Typs reproduziert werden kann.

---

(1)  Bezugsgeschwindigkeit.

(2)  Falls sie vom Fahrzeug erreicht werden kann.

---

ANHANG 8

VERFAHREN ZUR MESSUNG DER KOHLENDIOXIDEMISSIONEN, DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS UND DES STROMVERBRAUCHS VON FAHRZEUGEN MIT HYBRID-ELEKTRO-ANTRIEB

1.   EINLEITUNG

1.1.   Dieser Anhang enthält die speziellen Vorschriften für die Typgenehmigung eines Hybrid-Elektro-Fahrzeugs nach Absatz 2.12.2 (1) dieser Regelung.

1.2.   Hybrid-Elektro-Fahrzeuge sind in der Regel nach den Vorschriften für Fahrzeuge zu prüfen, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden (Anhang 6), sofern in diesem Anhang nichts anderes festgelegt ist.

1.3.   Bei extern aufladbaren Fahrzeugen nach Absatz 2 dieses Anhangs sind die Prüfungen in den Zuständen A und B durchzuführen.

Die in den Zuständen A und B ermittelten Prüfergebnisse und der gewichtete Mittelwert sind in das Mitteilungsblatt nach Anhang 4 einzutragen.

1.4.   Fahrzyklen und Schaltpunkte

1.4.1.   Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe ist der Fahrzyklus durchzuführen, der in der Anlage 1 zu Anhang 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 beschrieben ist, wobei die vorgeschriebenen Schaltpunkte zu beachten sind.

1.4.2.   Bei Fahrzeugen mit einer speziellen Schaltstrategie gelten die in der Regelung Nr. 83 (Anhang 4 Anlage 1) vorgeschriebenen Schaltpunkte nicht. Bei diesen Fahrzeugen ist der Fahrzyklus durchzuführen, der in Absatz 2.3.3 des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 beschrieben ist. Was die Schaltpunkte betrifft, so sind diese Fahrzeuge entsprechend den Herstelleranweisungen zu fahren, die in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge enthalten und am Armaturenbrett angezeigt sind (zur Information des Fahrzeugführers).

1.4.3.   Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe ist der Fahrzyklus durchzuführen, der in Absatz 2.3.3 des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 beschrieben ist.

1.4.4.   Die Fahrzeuge werden konditioniert, indem Teil 1 und/oder Teil 2 des jeweiligen Fahrzyklus nach den Vorschriften dieses Anhangs durchgeführt werden.

2.   ARTEN VON HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUGEN

| Aufladung des Fahrzeugs | Extern aufladbar | Nicht extern aufladbar |
| --- | --- | --- |
| Betriebsartschalter | ohne | mit | ohne | mit |

Aufladung des Fahrzeugs

Extern aufladbar

Nicht extern aufladbar

Betriebsartschalter

ohne

mit

ohne

mit

3.   EXTERN AUFLADBARES HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUG OHNE BETRIEBSARTSCHALTER

3.1.   Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen:

Zustand A: Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher durchzuführen.

Zustand B: Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung).

Die Ladezustandskurve des elektrischen Energiespeichers für die einzelnen Abschnitte der Prüfung Typ I ist in der Anlage 1 dargestellt.

3.2.   Zustand A

Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.1.1 entladen:

3.2.1.1.   Entladen des elektrischen Energiespeichers

Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs wird während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) wie folgt entladen:

| — | bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt,
  oder |
| --- | --- |

—

bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt,

oder

| — | wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (von dem Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt,
  oder |
| --- | --- |

—

wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (von dem Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt,

oder

| — | entsprechend der Empfehlung des Herstellers. |
| --- | --- |

—

entsprechend der Empfehlung des Herstellers.

Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.

3.2.2.   Konditionierung des Fahrzeugs

3.2.2.1.   Bei der Konditionierung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der Teil 2 des jeweiligen Fahrzyklus durchzuführen. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Gangwechsel zu beachten. Es sind drei aufeinander folgende Zyklen zu fahren.

3.2.2.2.   Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des jeweiligen Fahrzyklus durchgeführt wird. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Gangwechsel zu beachten.

3.2.2.3.   Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens 6 Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ±2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Absatz 3.2.2.4 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist.

3.2.2.4.   Während der Abkühlung ist der elektrische Energiespeicher bei einer normalen Aufladung während der Nacht nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 zu laden.

3.2.2.5.   Durchführung einer normalen Aufladung während der Nacht

Der elektrische Energiespeicher ist nach dem nachstehenden Verfahren zu laden.

3.2.2.5.1.   Normale Aufladung während der Nacht

Das Laden erfolgt

| a) | mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden),
  oder |
| --- | --- |

a)

mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden),

oder

| b) | mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät nach dem für die normale Aufladung vorgeschriebenen Verfahren |
| --- | --- |

b)

mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät nach dem für die normale Aufladung vorgeschriebenen Verfahren

| c) | bei einer Umgebungstemperatur zwischen 20 °C und 30 °C. |
| --- | --- |

c)

bei einer Umgebungstemperatur zwischen 20 °C und 30 °C.

Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, wie zum Beispiel eine Ausgleichsladung oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen. Der Hersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.

3.2.2.5.2.   Ende des Ladevorgangs

Das Ende des Ladevorgangs entspricht dem Zustand nach einer Ladezeit von 12 Stunden, außer wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßigen Instrumente eindeutig angezeigt wird, dass der elektrische Energiespeicher noch nicht vollständig aufgeladen ist.

In diesem Fall

Formula

3.2.3.   Prüfverfahren

3.2.3.1.   Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

3.2.3.2.   Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).

3.2.3.3.   Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.

3.2.3.4.   Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 zu analysieren.

3.2.3.5.   Die im kombinierten Fahrzyklus ermittelten Prüfergebnisse (CO2 und Kraftstoffverbrauch) für den Zustand A sind aufzuzeichnen (jeweils m1 (g) und c1 (l)).

3.2.4.   Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.

Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e1 (Wh).

3.2.5.   Der Stromverbrauch für den Zustand A ist e1 (Wh).

3.3.   Zustand B

3.3.1.   Konditionierung des Fahrzeugs

3.3.1.1.   Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.1.1 dieses Anhangs zu entladen.

Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Entladen des elektrischen Energiespeichers eine Konditionierung nach Absatz 3.2.2.1 oder 3.2.2.2 dieses Anhangs vorgenommen werden.

3.3.1.2.   Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens 6 Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ±2 K genau der Raumtemperatur entspricht.

3.3.2.   Prüfverfahren

3.3.2.1.   Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

3.3.2.2.   Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).

3.3.2.3.   Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.

3.3.2.4.   Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 zu analysieren.

3.3.2.5.   Die im kombinierten Fahrzyklus ermittelten Prüfergebnisse (CO2 und Kraftstoffverbrauch) für den Zustand B sind aufzuzeichnen (jeweils m2 (g) und c2 (l)).

3.3.3.   Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.

Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e2 (Wh).

3.3.4.   Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.1.1 dieses Anhangs zu entladen.

3.3.5.   Innerhalb von 30 Minuten nach dem Entladen muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.

Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e3 (Wh).

3.3.6.   Der Stromverbrauch e4 (Wh) für den Zustand B ist e4 = e2 – e3.

3.4.   Prüfergebnisse

3.4.1.   Die CO2-Werte sindM1 = m1/Dtest1 und M2 = m2/Dtest2 (g/km) wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 3.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 3.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Strecken und m1 und m2 die in Absatz 3.2.3.5 bzw. 3.3.2.5 definierten Werte sind.

3.4.2.   Die gewichteten CO2-Werte sind wie folgt zu berechnen:

M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)

Dabei ist:

| M | = | die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer, |
| --- | --- | --- |
| M1 | = | die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, |
| M2 | = | die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), |
| De | = | die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss, |
| Dav | = | 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen). |

M

=

die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer,

M1

=

die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

M2

=

die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

De

=

die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,

Dav

=

25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

3.4.3.   Die Kraftstoffverbrauchswerte sind

C1 = 100 · c1/Dtest1 und C2 = 100 · c2/Dtest2 (l/100 km)

wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 3.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 3.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Strecken und c1 und c2 die in Absatz 3.2.3.5 bzw. 3.3.2.5 definierten Werte sind.

3.4.4.   Die gewichteten Kraftstoffverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:

C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav).

Dabei ist:

| C | = | der Kraftstoffverbrauch in l/100 km, |
| --- | --- | --- |
| C1 | = | der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, |
| C2 | = | der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), |
| De | = | die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss, |
| Dav | = | 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen). |

C

=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km,

C1

=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

C2

=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

De

=

die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,

Dav

=

25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

3.4.5.   Die Stromverbrauchswerte sind

E1 = e1/Dtest1 und E4 = e4/Dtest2 (Wh/km) wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 3.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 3.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Strecken und e1 und e4 die in Absatz 3.2.5 bzw. 3.3.7 definierten Werte sind.

3.4.6.   Die gewichteten Stromverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:

E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav).

Dabei ist:

| E | = | der Stromverbrauch in Wh/km, |
| --- | --- | --- |
| E1 | = | der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, |
| E4 | = | der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), |
| De | = | die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss, |
| Dav | = | 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen). |

E

=

der Stromverbrauch in Wh/km,

E1

=

der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

E4

=

der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

De

=

die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,

Dav

=

25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

4.   EXTERN AUFLADBARES HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUG MIT BETRIEBSARTSCHALTER

Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen:

4.1.1.   Zustand A: Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher durchzuführen.

4.1.2.   Zustand B: Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung).

4.1.3.   Der Betriebsartschalter ist entsprechend der nachstehenden Tabelle in folgende Stellungen zu bringen:

| Hybridarten
  Batterieladezustand | — | Reiner Elektrobetrieb |
| --- | --- | --- |

Hybridarten

Batterieladezustand

—

Reiner Elektrobetrieb

| — | Hybridbetrieb |
| --- | --- |

—

Hybridbetrieb

| — | Reiner Kraftstoffbetrieb |
| --- | --- |

—

Reiner Kraftstoffbetrieb

| — | Hybridbetrieb |
| --- | --- |

—

Hybridbetrieb

| — | Reiner Elektrobetrieb |
| --- | --- |

—

Reiner Elektrobetrieb

| — | Reiner Kraftstoffbetrieb |
| --- | --- |

—

Reiner Kraftstoffbetrieb

| — | Hybridbetrieb |
| --- | --- |

—

Hybridbetrieb

| — | Hybridart n (2) |
| --- | --- |

—

Hybridart n (2)

| — | ... |
| --- | --- |

—

...

| — | Hybridart m (2) |
| --- | --- |

—

Hybridart m (2)

Schalter in Stellung

Schalter in Stellung

Schalter in Stellung

Schalter in Stellung

Zustand A

voll aufgeladen

Hybridbetrieb

Hybridbetrieb

Hybridbetrieb

Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch (3)

Zustand B

Mindestladung

Hybridbetrieb

Kraftstoffbetrieb

Kraftstoffbetrieb

Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch (4)

4.2.   Zustand A

4.2.1.   Wenn die nach den Vorschriften des Anhangs 9 dieser Regelung gemessene elektrische Reichweite des Fahrzeugs größer als die in einem vollständigen Zyklus ist, kann die Prüfung Typ I zur Messung des Stromverbrauchs auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes im reinen Elektrobetrieb durchgeführt werden. In diesem Fall sind die Werte von M1 und C1 nach Absatz 4.4 gleich 0.

Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.2.1 entladen.

4.2.2.1.   Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs wird entladen, während das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der Höchstgeschwindigkeit im reinen Elektrobetrieb (die nach dem in der Regelung Nr. 68 für Elektrofahrzeuge festgelegten Prüfverfahren zu bestimmen ist) gefahren wird; dabei befindet sich der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb.

Der Entladevorgang wird beendet,

| — | wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann, |
| --- | --- |

—

wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann,

| — | wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll,
  oder |
| --- | --- |

—

wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll,

oder

| — | nachdem eine Strecke von 100 km zurückgelegt ist. |
| --- | --- |

—

nachdem eine Strecke von 100 km zurückgelegt ist.

Wenn das Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, wird der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.)

| — | entweder mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren wird, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt, |
| --- | --- |

—

entweder mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren wird, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt,

| — | oder, wenn es eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, mit einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (von dem Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, gefahren wird |
| --- | --- |

—

oder, wenn es eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, mit einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (von dem Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, gefahren wird

| — | oder entsprechend der Empfehlung des Herstellers. |
| --- | --- |

—

oder entsprechend der Empfehlung des Herstellers.

Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.

4.2.3.   Konditionierung des Fahrzeugs

4.2.3.1.   Bei der Konditionierung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der Teil 2 des jeweiligen Fahrzyklus durchzuführen. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Gangwechsel zu beachten. Es sind drei aufeinander folgende Zyklen zu fahren.

4.2.3.2.   Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des jeweiligen Fahrzyklus durchgeführt wird. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Gangwechsel zu beachten.

4.2.3.3.   Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens 6 Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ±2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Absatz 4.2.3.4 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist.

4.2.3.4.   Während der Abkühlung ist der elektrische Energiespeicher bei einer normalen Aufladung während der Nacht nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 zu laden.

4.2.4.   Prüfverfahren

4.2.4.1.   Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

4.2.4.2.   Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).

4.2.4.3.   Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.

4.2.4.4.   Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 zu analysieren.

4.2.4.5.   Die im kombinierten Fahrzyklus ermittelten Prüfergebnisse (CO2 und Kraftstoffverbrauch) für den Zustand A sind aufzuzeichnen (jeweils m1 (g) und c1 (l)).

4.2.5.   Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.

Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e1 (Wh).

4.2.6.   Der Stromverbrauch für den Zustand A ist e1 (Wh).

4.3.   Zustand B

4.3.1.   Konditionierung des Fahrzeugs

4.3.1.1.   Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.2.1 dieses Anhangs zu entladen.

Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Entladen des elektrischen Energiespeichers eine Konditionierung nach Absatz 4.2.3.1 oder 4.2.3.2 dieses Anhangs vorgenommen werden.

4.3.1.2.   Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens 6 Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ±2 K genau der Raumtemperatur entspricht.

4.3.2.   Prüfverfahren

4.3.2.1.   Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

4.3.2.2.   Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).

4.3.2.3.   Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.

4.3.2.4.   Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 zu analysieren.

4.3.2.5.   Die im kombinierten Fahrzyklus ermittelten Prüfergebnisse (CO2 und Kraftstoffverbrauch) für den Zustand B sind aufzuzeichnen (jeweils m2 (g) und c2 (l)).

4.3.3.   Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.

Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e2 (Wh).

4.3.4.   Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.2.1 dieses Anhangs zu entladen.

4.3.5.   Innerhalb von 30 Minuten nach dem Entladen muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.

Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e3 (Wh).

4.3.6.   Der Stromverbrauch e4 (Wh) für den Zustand B ist e4 = e2 – e3.

4.4.   Prüfergebnisse

4.4.1.   Die CO2-Werte sind

M1 = m1/Dtest1 und M2 = m2/Dtest2 (g/km)

wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 4.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 4.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Strecken und m1 und m2 die in Absatz 4.2.4.5 bzw. 4.3.2.5 definierten Werte sind.

4.4.2.   Die gewichteten CO2-Werte sind wie folgt zu berechnen:

M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)

Dabei ist:

| M | = | die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer, |
| --- | --- | --- |
| M1 | = | die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, |
| M2 | = | die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), |
| De | = | die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss, |
| Dav | = | 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen). |

M

=

die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer,

M1

=

die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

M2

=

die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

De

=

die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,

Dav

=

25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

4.4.3.   Die Kraftstoffverbrauchswerte sind

C1 = 100 · c1/Dtest1 und C2 = 100 · c2/Dtest2 (l/100 km)

wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 4.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 4.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Strecken und c1 und c2 die in Absatz 4.2.4.5 bzw. 4.3.2.5 definierten Werte sind.

4.4.4.   Die gewichteten Kraftstoffverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:

C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav).

Dabei ist:

| C | = | der Kraftstoffverbrauch in l/100 km, |
| --- | --- | --- |
| C1 | = | der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, |
| C2 | = | der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), |
| De | = | die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss, |
| Dav | = | 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen). |

C

=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km,

C1

=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

C2

=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

De

=

die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,

Dav

=

25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

4.4.5.   Die Stromverbrauchswerte sind

E1 = e1/Dtest1 und E4 = e4/Dtest2 (Wh/km)

wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 4.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 4.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Strecken und e1 und e4 die in Absatz 4.2.6 bzw. 4.3.6 definierten Werte sind.

4.4.6.   Die gewichteten Stromverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:

E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav).

Dabei ist:

| E | = | der Stromverbrauch in Wh/km, |
| --- | --- | --- |
| E1 | = | der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, |
| E4 | = | der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), |
| De | = | die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss, |
| Dav | = | 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen). |

E

=

der Stromverbrauch in Wh/km,

E1

=

der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

E4

=

der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

De

=

die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,

Dav

=

25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

5.   NICHT EXTERN AUFLADBARES HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUG OHNE BETRIEBSARTSCHALTER

Diese Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 6 zu prüfen. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.

5.1.1.   Die Kohlendioxid-(CO2-)Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind für Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) des angegebenen Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.

5.2.   Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinander folgende vollständige Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne Abkühlung durchzuführen. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.

5.3.   Prüfergebnisse

Die Ergebnisse (Kraftstoffverbrauch C (l/100 km) und CO2-Emission M (g/km)) dieser Prüfung werden unter Berücksichtigung der Ladebilanz ΔEbatt der Fahrzeugbatterie korrigiert.

Die korrigierten Werte (C0 (l/100 km) und M0 (g/km)) sollten einer Ladebilanz von null (ΔEbatt = 0) entsprechen; sie werden mit Hilfe eines Korrekturkoeffizienten korrigiert, der vom Hersteller entsprechend den nachstehenden Angaben bestimmt wird.

Bei anderen Speichersystemen als elektrischen Batterien steht ΔEbatt für ΔEstorage (Ladebilanz des elektrischen Energiespeichers).

5.3.1.1.   Die Ladebilanz Q (Ah), die nach dem in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren gemessen wird, dient als Maß für den unterschiedlichen Energieinhalt der Fahrzeugbatterie zu Beginn und am Ende des Zyklus. Die Ladebilanz ist für Teil 1 und Teil 2 des Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.

5.3.2.   Unter folgenden Bedingungen dürfen die unkorrigierten Messwerte C und M als Prüfergebnisse verwendet werden:

| 1. | wenn der Hersteller nachweisen kann, dass zwischen der Ladebilanz und dem Kraftstoffverbrauch kein Zusammenhang besteht; |
| --- | --- |

1.

wenn der Hersteller nachweisen kann, dass zwischen der Ladebilanz und dem Kraftstoffverbrauch kein Zusammenhang besteht;

| 2. | wenn ΔEbatt immer einer Batterieladung entspricht; |
| --- | --- |

2.

wenn ΔEbatt immer einer Batterieladung entspricht;

| 3. | wenn ΔEbatt immer einer Batterieentladung entspricht und ΔEbatt bis zu 1 % des Energieinhalts des verbrauchten Kraftstoffs beträgt (wobei unter verbrauchtem Kraftstoff der Gesamtkraftstoffverbrauch während eines Zyklus zu verstehen ist). |
| --- | --- |

3.

wenn ΔEbatt immer einer Batterieentladung entspricht und ΔEbatt bis zu 1 % des Energieinhalts des verbrauchten Kraftstoffs beträgt (wobei unter verbrauchtem Kraftstoff der Gesamtkraftstoffverbrauch während eines Zyklus zu verstehen ist).

Die Veränderung des Energieinhalts der Batterie ΔEbatt kann anhand der gemessenen Ladebilanz Q wie folgt berechnet werden:

ΔEbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)

Dabei ist ETEbatt (MJ) die Gesamtspeicherkapazität der Batterie und Vbatt (V) die Batterienennspannung.

5.3.3.   Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel)

5.3.3.1.   Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist aus einer Reihe von n Messungen zu bestimmen, die vom Hersteller vorgenommen werden. Diese Reihe sollte mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten.

Kann die letztgenannte Bedingung bei dem in dieser Prüfung durchgeführten Fahrzyklus (Teil 1 oder Teil 2) nicht erfüllt werden, dann muss der Technische Dienst die statistische Signifikanz der Extrapolation beurteilen, die zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchswerts bei ΔEbatt = 0 vorgenommen werden muss.

5.3.3.2.   Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist wie folgt definiert:

Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi
  2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)

Dabei ist:

| Ci | = | der während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km), |
| --- | --- | --- |
| Qi | = | die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah), |
| n | = | die Zahl der Daten. |

Ci

=

der während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),

Qi

=

die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),

n

=

die Zahl der Daten.

Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier wesentliche Ziffern zu runden (z. B. 0,xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von dem Technischen Dienst zu beurteilen.

5.3.3.3.   Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind getrennte Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch zu bestimmen.

5.3.4.   Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von null (C0)

5.3.4.1.   Der Kraftstoffverbrauch C0 bei ΔEbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:

C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km).

Dabei ist:

| C | = | der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km), |
| --- | --- | --- |
| Q | = | die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah). |

C

=

der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),

Q

=

die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).

5.3.4.2.   Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte ist der Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von null jeweils getrennt zu bestimmen.

5.3.5.   Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2)

5.3.5.1.   Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2) ist aus einer Reihe von n Messungen, die vom Hersteller vorgenommen werden, nach dem nachstehenden Verfahren zu bestimmen. Diese Reihe sollte mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten.

Kann die letztgenannte Bedingung bei dem in dieser Prüfung durchgeführten Fahrzyklus (Teil 1 oder Teil 2) nicht erfüllt werden, dann muss der Technische Dienst die statistische Signifikanz der Extrapolation beurteilen, die zur Bestimmung des CO2-Emissionswerts bei ΔEbatt = 0 vorgenommen werden muss.

5.3.5.2.   Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2) ist wie folgt definiert:

KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi
  2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)

Dabei ist:

| Mi | = | die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene CO2-Emission (g/km), |
| --- | --- | --- |
| Qi | = | die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah), |
| n | = | die Zahl der Daten. |

Mi

=

die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene CO2-Emission (g/km),

Qi

=

die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),

n

=

die Zahl der Daten.

Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission ist auf vier wesentliche Ziffern zu runden (z. B. 0, xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission ist von dem Technischen Dienst zu beurteilen.

5.3.5.3.   Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind getrennte Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission zu bestimmen.

5.3.6.   CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von null (M0)

5.3.6.1.   Die CO2-Emission M0 bei ΔEbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:

M0 = M – KCO2 · Q (g/km).

Dabei ist:

| M | = | die während der Prüfung gemessene CO2-Emission (g/km), |
| --- | --- | --- |
| Q | = | die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah). |

M

=

die während der Prüfung gemessene CO2-Emission (g/km),

Q

=

die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).

5.3.6.2.   Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen CO2-Emissionswerte ist die CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von null jeweils getrennt zu bestimmen.

6.   NICHT EXTERN AUFLADBARES HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUG MIT BETRIEBSARTSCHALTER

Diese Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 6 im Hybridbetrieb zu prüfen. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten. Sind mehrere Hybridarten vorgesehen, dann ist die Prüfung in der Betriebsart durchzuführen, die nach dem Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebsart).

6.1.1.   Die Kohlendioxid-(CO2-)Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind für Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) des angegebenen Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.

6.2.   Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinander folgende vollständige Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne Abkühlung durchzuführen. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.

6.3.   Prüfergebnisse

Die Ergebnisse (Kraftstoffverbrauch C (l/100 km) und CO2-Emission M (g/km)) dieser Prüfung werden unter Berücksichtigung der Ladebilanz ΔEbatt der Fahrzeugbatterie korrigiert.

Die korrigierten Werte (C0 (l/100 km) und M0 (g/km)) sollten einer Ladebilanz von null (ΔEbatt = 0) entsprechen; sie werden mit Hilfe eines Korrekturkoeffizienten korrigiert, der vom Hersteller entsprechend den nachstehenden Angaben bestimmt wird.

Bei anderen Speichersystemen als elektrischen Batterien steht ΔEbatt für ΔEstorage (Ladebilanz des elektrischen Energiespeichers).

6.3.1.1.   Die Ladebilanz Q (Ah), die nach dem in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren gemessen wird, dient als Maß für den unterschiedlichen Energieinhalt der Fahrzeugbatterie zu Beginn und am Ende des Zyklus. Die Ladebilanz ist für Teil 1 und Teil 2 des Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.

6.3.2.   Unter folgenden Bedingungen dürfen die unkorrigierten Messwerte C und M als Prüfergebnisse verwendet werden:

| 1. | wenn der Hersteller nachweisen kann, dass zwischen der Ladebilanz und dem Kraftstoffverbrauch kein Zusammenhang besteht; |
| --- | --- |

1.

wenn der Hersteller nachweisen kann, dass zwischen der Ladebilanz und dem Kraftstoffverbrauch kein Zusammenhang besteht;

| 2. | wenn ΔEbatt immer einer Batterieladung entspricht; |
| --- | --- |

2.

wenn ΔEbatt immer einer Batterieladung entspricht;

| 3. | wenn ΔEbatt immer einer Batterieentladung entspricht und ΔEbatt bis zu 1 % des Energieinhalts des verbrauchten Kraftstoffs beträgt (wobei unter verbrauchtem Kraftstoff der Gesamtkraftstoffverbrauch während eines Zyklus zu verstehen ist). |
| --- | --- |

3.

wenn ΔEbatt immer einer Batterieentladung entspricht und ΔEbatt bis zu 1 % des Energieinhalts des verbrauchten Kraftstoffs beträgt (wobei unter verbrauchtem Kraftstoff der Gesamtkraftstoffverbrauch während eines Zyklus zu verstehen ist).

Die Veränderung des Energieinhalts der Batterie ΔEbatt kann anhand der gemessenen Ladebilanz Q wie folgt berechnet werden:

ΔEbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)

Dabei ist ETEbatt (MJ) die Gesamtspeicherkapazität der Batterie und Vbatt (V) die Batterienennspannung.

6.3.3.   Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel)

6.3.3.1.   Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist aus einer Reihe von n Messungen zu bestimmen, die vom Hersteller vorgenommen werden. Diese Reihe sollte mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten.

Kann die letztgenannte Bedingung bei dem in dieser Prüfung durchgeführten Fahrzyklus (Teil 1 oder Teil 2) nicht erfüllt werden, dann muss der Technische Dienst die statistische Signifikanz der Extrapolation beurteilen, die zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchswerts bei ΔEbatt = 0 vorgenommen werden muss.

6.3.3.2.   Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist wie folgt definiert:

Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi
  2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)

Dabei ist:

| Ci | = | der während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km), |
| --- | --- | --- |
| Qi | = | die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah), |
| n | = | die Zahl der Daten. |

Ci

=

der während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),

Qi

=

die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),

n

=

die Zahl der Daten.

Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier wesentliche Ziffern zu runden (z. B. 0, xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von dem Technischen Dienst zu beurteilen.

6.3.3.3.   Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind getrennte Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch zu bestimmen.

6.3.4.   Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von null (C0)

6.3.4.1.   Der Kraftstoffverbrauch C0 bei ΔEbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:

C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km).

Dabei ist:

| C | = | der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km), |
| --- | --- | --- |
| Q | = | die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah). |

C

=

der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),

Q

=

die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).

6.3.4.2.   Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte ist der Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von null jeweils getrennt zu bestimmen.

6.3.5.   Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2)

6.3.5.1.   Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2) ist aus einer Reihe von n Messungen, die vom Hersteller vorgenommen werden, nach dem nachstehenden Verfahren zu bestimmen. Diese Reihe sollte mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten.

Kann die letztgenannte Bedingung bei dem in dieser Prüfung durchgeführten Fahrzyklus (Teil 1 oder Teil 2) nicht erfüllt werden, dann muss der Technische Dienst die statistische Signifikanz der Extrapolation beurteilen, die zur Bestimmung des CO2-Emissionswerts bei ΔEbatt = 0 vorgenommen werden muss.

6.3.5.2.   Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2) ist wie folgt definiert:

KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi
  2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)

Dabei ist:

| Mi | = | die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene CO2-Emission (g/km), |
| --- | --- | --- |
| Qi | = | die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah), |
| n | = | die Zahl der Daten. |

Mi

=

die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene CO2-Emission (g/km),

Qi

=

die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),

n

=

die Zahl der Daten.

Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission ist auf vier wesentliche Ziffern zu runden (z. B. 0, xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission ist von dem Technischen Dienst zu beurteilen.

6.3.5.3.   Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind getrennte Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission zu bestimmen.

6.3.6.   CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von null (M0)

6.3.6.1.   Die CO2-Emission M0 bei ΔEbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:

M0 = M – KCO2 · Q (g/km).

Dabei ist:

| M | = | die während der Prüfung gemessene CO2-Emission (g/km), |
| --- | --- | --- |
| Q | = | die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah). |

M

=

die während der Prüfung gemessene CO2-Emission (g/km),

Q

=

die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).

6.3.6.2.   Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen CO2-Emissionswerte ist die CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von null jeweils getrennt zu bestimmen.

---

(1)  Berichtigung: Der Verweis auf Absatz 2.12.2 in der Originalfassung ist falsch. Stattdessen ist auf Absatz 2.14.1 zu verweisen.

(2)  Zum Beispiel: Sport-, Spar- und Stadtfahrbetrieb, außerstädtischer Fahrbetrieb ...

(3)  Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch:

Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand A der meiste Strom verbraucht wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem Technischen Dienst nachzuweisen ist.

(4)  Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch:

Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand B der meiste Kraftstoff verbraucht wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem Technischen Dienst nachzuweisen ist.

Anlage 1 zu Anhang 8

Ladezustandskurve des elektrischen Energiespeichers für extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge

Für extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge, die in den Zuständen A und B geprüft werden, ergeben sich folgende Ladezustandskurven:

| Zustand A: | (1) | Ausgangsladezustand des elektrischen Energiespeichers. |
| --- | --- | --- |

Zustand A:

Image

(1)

Ausgangsladezustand des elektrischen Energiespeichers.

| (2) | Entladung nach Absatz 3.2.1 oder 4.2.2 dieses Anhangs. |
| --- | --- |

(2)

Entladung nach Absatz 3.2.1 oder 4.2.2 dieses Anhangs.

| (3) | Konditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 3.2.2.1/3.2.2.2 oder 4.2.3.1/4.2.3.2 dieses Anhangs. |
| --- | --- |

(3)

Konditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 3.2.2.1/3.2.2.2 oder 4.2.3.1/4.2.3.2 dieses Anhangs.

| (4) | Aufladung während der Abkühlung nach den Absätzen 3.2.2.3 und 3.2.2.4 oder 4.2.3.3 und 4.2.3.4 dieses Anhangs. |
| --- | --- |

(4)

Aufladung während der Abkühlung nach den Absätzen 3.2.2.3 und 3.2.2.4 oder 4.2.3.3 und 4.2.3.4 dieses Anhangs.

| (5) | Prüfung nach Absatz 3.2.3 oder 4.2.4 dieses Anhangs. |
| --- | --- |

(5)

Prüfung nach Absatz 3.2.3 oder 4.2.4 dieses Anhangs.

| (6) | Aufladung nach Absatz 3.2.4 oder 4.2.5 dieses Anhangs. |
| --- | --- |

(6)

Aufladung nach Absatz 3.2.4 oder 4.2.5 dieses Anhangs.

Zustand B:

Image

| 1) | Ausgangsladezustand. |
| --- | --- |

1)

Ausgangsladezustand.

| 2) | Konditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 3.3.1.1 oder 4.3.1.1 (auf Antrag) dieses Anhangs. |
| --- | --- |

2)

Konditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 3.3.1.1 oder 4.3.1.1 (auf Antrag) dieses Anhangs.

| 3) | Entladung nach Absatz 3.3.1.1 oder 4.3.1.1 dieses Anhangs. |
| --- | --- |

3)

Entladung nach Absatz 3.3.1.1 oder 4.3.1.1 dieses Anhangs.

| 4) | Abkühlung nach Absatz 3.3.1.2 oder 4.3.1.2 dieses Anhangs. |
| --- | --- |

4)

Abkühlung nach Absatz 3.3.1.2 oder 4.3.1.2 dieses Anhangs.

| 5) | Prüfung nach Absatz 3.3.2 oder 4.3.2 dieses Anhangs. |
| --- | --- |

5)

Prüfung nach Absatz 3.3.2 oder 4.3.2 dieses Anhangs.

| 6) | Aufladung nach Absatz 3.3.3 oder 4.3.3 dieses Anhangs. |
| --- | --- |

6)

Aufladung nach Absatz 3.3.3 oder 4.3.3 dieses Anhangs.

| 7) | Entladung nach Absatz 3.3.4 oder 4.3.4 dieses Anhangs. |
| --- | --- |

7)

Entladung nach Absatz 3.3.4 oder 4.3.4 dieses Anhangs.

| 8) | Aufladung nach Absatz 3.3.5 oder 4.3.5 dieses Anhangs. |
| --- | --- |

8)

Aufladung nach Absatz 3.3.5 oder 4.3.5 dieses Anhangs.

Anlage 2 zu Anhang 8

Verfahren zur Messung der Ladebilanz der Batterie eines nicht extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeugs

1.   EINLEITUNG

1.1.   In dieser Anlage werden das Verfahren und die für die Messung der Ladebilanz bei nicht extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeugen erforderlichen Geräte beschrieben. Die Ladebilanz muss gemessen werden, damit der gemessene Kraftstoffverbrauch und die gemessenen CO2-Emissionen unter Berücksichtigung der Veränderung des Energieinhalts der Batterie während der Prüfung nach dem Verfahren nach den Absätzen 5 und 6 dieses Anhangs korrigiert werden können.

1.2.   Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren ist vom Hersteller bei den Messungen anzuwenden, die zur Bestimmung der in den Absätzen 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 und 6.3.5.2 dieses Anhangs definierten Korrekturfaktoren Kfuel und KCO2 durchgeführt werden.

Der Technische Dienst muss prüfen, ob diese Messungen nach dem in diesem Anhang beschriebenen Verfahren durchgeführt worden sind.

1.3.   Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren ist vom Technischen Dienst bei der Messung der Ladebilanz Q nach den Absätzen 5.3.4.1, 5.3.6.1, 6.3.4.1 und 6.3.6.1 dieses Anhangs anzuwenden.

2.   MESSAUSRÜSTUNG UND GERÄTE

Bei den Prüfungen nach den Absätzen 5 und 6 dieses Anhangs ist der Batteriestrom mit Hilfe eines Stromwandlers (Klemmausführung oder geschlossene Ausführung) zu messen. Der Stromwandler (d. h. der Stromfühler ohne Datenerfassungsgerät) muss eine Mindestgenauigkeit von 0,5 % des Messwerts oder 0,1 % des Höchstwerts der Skala aufweisen.

Prüf- und Fehlersuchgeräte des Erstausrüsters sind bei dieser Prüfung nicht zu verwenden.

2.1.1.   Der Stromwandler ist an einem der Kabel anzubringen, die direkt mit der Batterie verbunden sind. Damit der Batteriestrom mit externen Messgeräten leicht gemessen werden kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Wenn dies nicht möglich ist, muss der Hersteller dem Technischen Dienst die Mittel zur Verfügung stellen, mit denen ein Stromwandler wie oben beschrieben an die mit der Batterie verbundenen Kabel angeschlossen werden kann.

2.1.2.   Das Ausgangssignal des Stromwandlers ist mit einer Mindestabtastfrequenz von 5 Hz abzutasten. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt.

2.1.3.   An der Stelle, an der sich der Fühler befindet, ist die Temperatur zu messen und mit derselben Abtastfrequenz wie der Strom abzutasten, damit dieser Wert verwendet werden kann, um bei Bedarf die Drift von Stromwandlern und gegebenenfalls des Spannungswandlers auszugleichen, der verwendet wird, um das Ausgangssignal des Stromwandlers umzuwandeln.

2.2.   Eine Liste der Geräte (Hersteller, Modellnummer, Seriennummer), die der Hersteller zur Bestimmung der in den Absätzen 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 und 6.3.5.2 dieses Anhangs definierten Korrekturfaktoren Kfuel und KCO2 verwendet hat, und gegebenenfalls die Daten der letzten Kalibrierung der Geräte sind dem Technischen Dienst zur Verfügung zu stellen.

3.   MESSVERFAHREN

3.1.   Die Messung des Batteriestroms beginnt zur gleichen Zeit wie die Prüfung und endet, unmittelbar nachdem mit dem Fahrzeug der vollständige Fahrzyklus durchgeführt wurde.

3.2.   Während der Durchführung des Zyklus sind für Teil 1 und Teil 2 die Werte für Q getrennt aufzuzeichnen.

---

ANHANG 9

VERFAHREN ZUR MESSUNG DER ELEKTRISCHEN REICHWEITE VON FAHRZEUGEN, DIE NUR MIT ELEKTROANTRIEB ODER MIT HYBRID-ELEKTRO-ANTRIEB BETRIEBEN WERDEN

1.   MESSUNG DER ELEKTRISCHEN REICHWEITE

Nach dem im Folgenden beschriebenen Prüfverfahren kann die elektrische Reichweite (ausgedrückt in km) von Fahrzeugen, die nur mit Elektroantrieb betrieben werden, oder von extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektro-Antrieb (siehe Anhang 8 Absatz 2) gemessen werden.

2.   PARAMETER, EINHEITEN UND MESSGENAUIGKEIT

Es gelten folgende Parameter, Einheiten und Angaben über die Messgenauigkeit:

Parameter, Einheiten und Messgenauigkeit

| Parameter | Einheit | Genauigkeit | Ablesbarkeit |
| --- | --- | --- | --- |
| Zeit | s | ±0,1 s | 0,1 s |
| Entfernung | m | ±0,1 % | 1 m |
| Temperatur | °C | ±1 °C | 1 °C |
| Geschwindigkeit | km/h | ±1 % | 0,2 km/h |
| Masse | kg | ±0,5 % | 1 kg |

Parameter

Einheit

Genauigkeit

Ablesbarkeit

Zeit

s

±0,1 s

0,1 s

Entfernung

m

±0,1 %

1 m

Temperatur

°C

±1 °C

1 °C

Geschwindigkeit

km/h

±1 %

0,2 km/h

Masse

kg

±0,5 %

1 kg

3.   PRÜFBEDINGUNGEN

3.1.   Zustand des Fahrzeugs

3.1.1.   Die Fahrzeugreifen müssen den vom Fahrzeughersteller für die Umgebungstemperatur angegebenen Druck aufweisen.

3.1.2.   Die Viskosität der Öle für die mechanisch bewegten Teile muss den Angaben des Fahrzeugherstellers entsprechen.

3.1.3.   Die Beleuchtungs-, Lichtsignal- und Hilfseinrichtungen müssen mit Ausnahme der für die Prüfung und die normalen Tagfahrten benötigten Einrichtungen ausgeschaltet sein.

3.1.4.   Alle nutzbaren Energiespeichersysteme, die nicht dem Antrieb des Fahrzeugs dienen (elektrische, hydraulische, pneumatische Anlagen usw.), müssen bis zu ihrem vom Hersteller angegebenen Höchstwert geladen sein.

3.1.5.   Werden die Batterien bei einer höheren Temperatur als der Umgebungstemperatur betrieben, dann muss der Prüfer das vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anwenden, um die Temperatur der Batterie im normalen Betriebsbereich zu halten.

Der Vertreter des Herstellers muss bescheinigen können, dass das Wärmeregelsystem der Batterie weder außer Betrieb gesetzt noch eingeschränkt funktionsfähig ist.

3.1.6.   Das Fahrzeug muss vor der Prüfung während eines Zeitraums von sieben Tagen eine Strecke von mindestens 300 km mit den Batterien zurückgelegt haben, die in das Prüffahrzeug eingebaut sind.

3.2.   Klimatische Bedingungen

Bei Prüfungen, die im Freien durchgeführt werden, muss die Umgebungstemperatur zwischen 5 °C und 32 °C liegen.

Prüfungen in geschlossenen Räumen sind bei einer Temperatur zwischen 20 °C und 30 °C durchzuführen.

4.   DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNGEN

Das Prüfverfahren umfasst folgende Prüfgänge:

| a) | Erstaufladung der Batterie, |
| --- | --- |

a)

Erstaufladung der Batterie,

| b) | Durchführung des Zyklus und Messung der elektrischen Reichweite. |
| --- | --- |

b)

Durchführung des Zyklus und Messung der elektrischen Reichweite.

Wenn das Fahrzeug zwischen diesen Prüfgängen bewegt werden muss, wird es in den nächsten Prüfbereich geschoben (ohne Nachladung durch Rückspeisung).

4.1.   Erstaufladung der Batterie

Die Batterie wird nach folgendem Verfahren geladen:

Anmerkung:„Erstaufladung der Batterie“ bezieht sich auf das erste Laden der Batterie bei der Übernahme des Fahrzeugs. Werden nacheinander mehrere zusammenhängende Prüfungen oder Messungen durchgeführt, dann muss der erste Ladevorgang eine „Erstaufladung der Batterie“ sein, die darauf folgenden können nach dem Verfahren für die „normale Aufladung während der Nacht“ erfolgen.

4.1.1.   Entladen der Batterie

bei Elektrofahrzeugen:

4.1.1.1.1.   Das Verfahren beginnt mit dem Entladen der Batterie des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

4.1.1.1.2.   Der Entladevorgang wird beendet,

| a) | wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann, |
| --- | --- |

a)

wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann,

| b) | wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll,
  oder |
| --- | --- |

b)

wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll,

oder

| c) | nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist; |
| --- | --- |

c)

nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist;

bei extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeugen ohne Betriebsartschalter nach Anhang 8:

4.1.1.2.1.   Der Hersteller muss die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen.

4.1.1.2.2.   Das Verfahren beginnt mit dem Entladen des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.):

| — | bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt,
  oder |
| --- | --- |

—

bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt,

oder

| — | wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (von dem Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt,
  oder |
| --- | --- |

—

wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (von dem Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt,

oder

| — | entsprechend der Empfehlung des Herstellers. |
| --- | --- |

—

entsprechend der Empfehlung des Herstellers.

Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden;

bei extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeugen mit Betriebsartschalter nach Anhang 8:

4.1.1.3.1.   Wenn keine Schalterstellung für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, muss der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen.

4.1.1.3.2.   Das Verfahren beginnt mit dem Entladen des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs; dabei befindet sich der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb.

4.1.1.3.3.   Der Entladevorgang wird beendet,

| — | wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann, |
| --- | --- |

—

wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann,

| — | wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll,
  oder |
| --- | --- |

—

wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll,

oder

| — | nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist. |
| --- | --- |

—

nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist.

4.1.1.3.4.   Wenn das Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, wird der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.)

| — | entweder mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren wird, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt,
  oder, |
| --- | --- |

—

entweder mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren wird, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt,

oder,

| — | wenn es eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, mit einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (von dem Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, gefahren wird
  oder |
| --- | --- |

—

wenn es eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, mit einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (von dem Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, gefahren wird

oder

| — | entsprechend der Empfehlung des Herstellers. |
| --- | --- |

—

entsprechend der Empfehlung des Herstellers.

Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.

4.1.2.   Durchführung einer normalen Aufladung während der Nacht

Bei einem Elektrofahrzeug wird die Batterie nach dem Verfahren, das bei der normalen Aufladung während der Nacht angewandt wird (siehe Anhang 7 Absatz 2.4.1.2), höchstens 12 Stunden lang geladen.

Bei einem extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeug wird die Batterie nach dem Verfahren, das bei der normalen Aufladung während der Nacht angewandt wird (siehe Anhang 8 Absatz 3.2.2.5), geladen.

4.2.   Durchführung des Zyklus und Messung der Reichweite

4.2.1.   bei einem Elektrofahrzeug:

4.2.1.1.   Die Prüfungen werden in der in Anhang 7 Absatz 1.1 festgelegten Prüffolge bis zum Prüfungsende auf einem Rollenprüfstand durchgeführt, der nach den Angaben in der Anlage zu Anhang 7 eingestellt ist.

4.2.1.2.   Das Prüfungsende ist erreicht, wenn mit dem Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit bis zu 50 km/h die Werte der Sollkurve nicht eingehalten werden können oder dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll.

Dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h verringert, indem das Fahrpedal losgelassen wird, ohne dass das Bremspedal berührt wird; anschließend wird das Fahrzeug durch Bremsen angehalten.

4.2.1.3.   Wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h die für den Prüfzyklus vorgeschriebene Beschleunigung oder Geschwindigkeit nicht erreicht, muss das Fahrpedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der Bezugskurve erneut erreicht sind.

4.2.1.4.   Um den menschlichen Bedürfnissen Rechnung zu tragen, können zwischen den Prüfgängen bis zu drei Pausen mit einer Gesamtdauer von höchstens 15 Minuten eingelegt werden.

4.2.1.5.   Am Ende der Prüfung ist der Wert von De (zurückgelegte Strecke in km) die elektrische Reichweite des Elektrofahrzeugs. Er ist auf die nächste ganze Zahl zu runden.

4.2.2.   Bei einem Hybrid-Elektro-Fahrzeug:

4.2.2.1.   Die Prüfungen werden in der in Anhang 8 Absatz 1.4 festgelegten Prüffolge bis zum Prüfungsende auf einem Rollenprüfstand durchgeführt, der nach den Angaben in den Anlagen 2, 3 und 4 zu Anhang 4 der Regelung Nr. 83 eingestellt ist. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Anhangs 8 Absatz 1.4 betreffend den Gangwechsel zu beachten.

4.2.2.2.   Das Prüfungsende ist erreicht, wenn mit dem Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit bis zu 50 km/h die Werte der Sollkurve nicht eingehalten werden können, dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder der Verbrennungsmotor anspringt. Dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h verringert, indem das Fahrpedal losgelassen wird, ohne dass das Bremspedal berührt wird; anschließend wird das Fahrzeug durch Bremsen angehalten.

4.2.2.3.   Wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h die für den Prüfzyklus vorgeschriebene Beschleunigung oder Geschwindigkeit nicht erreicht, muss das Fahrpedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der Bezugskurve erneut erreicht sind.

4.2.2.4.   Um den menschlichen Bedürfnissen Rechnung zu tragen, können zwischen den Prüfgängen bis zu drei Pausen mit einer Gesamtdauer von höchstens 15 Minuten eingelegt werden.

4.2.2.5.   Am Ende der Prüfung ist der Wert von De (zurückgelegte Strecke in km) die elektrische Reichweite des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs. Er ist auf die nächste ganze Zahl zu runden.

---

ANHANG 10

VERFAHREN FÜR DIE EMISSIONSPRÜFUNG AN EINEM FAHRZEUG MIT EINEM PERIODISCH ARBEITENDEN REGENERATIONSSYSTEM

1.   EINLEITUNG

1.1.   In diesem Anhang sind die speziellen Vorschriften für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.16 dieser Regelung festgelegt.

2.   ANWENDUNGSBEREICH UND ERWEITERUNG DER TYPGENEHMIGUNG

2.1.   Fahrzeugfamilien mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem

Das Verfahren ist bei Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.16 dieser Regelung anzuwenden. Für Zwecke dieses Anhangs können Fahrzeugfamilien gebildet werden. Dementsprechend werden die Typen von Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem, deren nachstehende Parameter identisch sind oder Werte innerhalb der angegebenen Toleranzen aufweisen, hinsichtlich der speziellen Messungen an Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem derselben Fahrzeugfamilie zugerechnet.

2.1.1.   Folgende Parameter sind identisch:

Motor:

| a) | Zylinderzahl, |
| --- | --- |

a)

Zylinderzahl,

| b) | Hubraum (±15 %), |
| --- | --- |

b)

Hubraum (±15 %),

| c) | Zahl der Ventile, |
| --- | --- |

c)

Zahl der Ventile,

| d) | Kraftstoffsystem, |
| --- | --- |

d)

Kraftstoffsystem,

| e) | Verbrennungsvorgang (Viertakt-, Zweitakt-, Kreiskolbenmotor). |
| --- | --- |

e)

Verbrennungsvorgang (Viertakt-, Zweitakt-, Kreiskolbenmotor).

Periodisch arbeitendes Regenerationssystem (d. h. Katalysator, Partikelfilter):

| a) | Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, Zelldichte), |
| --- | --- |

a)

Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, Zelldichte),

| b) | Typ und Arbeitsweise, |
| --- | --- |

b)

Typ und Arbeitsweise,

| c) | Dosier- und Additivsystem, |
| --- | --- |

c)

Dosier- und Additivsystem,

| d) | Volumen (±10 %), |
| --- | --- |

d)

Volumen (±10 %),

| e) | Lage (Temperatur ±50 °C bei 120 km/h oder 5 % Differenz zur Höchsttemperatur/zum Höchstdruck). |
| --- | --- |

e)

Lage (Temperatur ±50 °C bei 120 km/h oder 5 % Differenz zur Höchsttemperatur/zum Höchstdruck).

2.2.   Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Bezugsmassen

Der Faktor Ki, der für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.16 dieser Regelung nach den in diesem Anhang beschriebenen Verfahren bestimmt wird, kann auch bei anderen Fahrzeugen derselben Familie verwendet werden, deren Bezugsmasse einem Massewert aus den beiden nächsthöheren Schwungmassenklassen oder einer niedrigeren Schwungmassenklasse entspricht.

2.3.   Anstelle der Anwendung der im Folgenden beschriebenen Prüfverfahren kann ein fester Ki-Wert von 1,05 verwendet werden, wenn der Technische Dienst davon ausgeht, dass dieser Wert nicht überschritten wird.

3.   PRÜFVERFAHREN

In dem Fahrzeug kann ein Schalter vorhanden sein, mit dem der Regenerationsvorgang verhindert oder ermöglicht wird, allerdings darf dies keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. Dieser Schalter darf nur dann betätigt werden, wenn die Regeneration während der Beladung des Regenerationssystems und während der Vorkonditionierungszyklen verhindert werden soll. Bei der Messung der Emissionen während der Regenerationsphase darf er jedoch nicht betätigt werden; in diesem Fall ist die Emissionsprüfung mit dem unveränderten Steuergerät des Erstausrüsters durchzuführen.

3.1.   Messung der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten

3.1.1.   Die durchschnittliche Kohlendioxidemission und der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch zwischen Regenerationsphasen und während der Beladung der Regenerationseinrichtung sind aus dem arithmetischen Mittel der Ergebnisse mehrerer Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand, die (bei mehr als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand durchgeführt wurden, zu berechnen. Der Hersteller kann auch Daten zur Verfügung stellen, um nachzuweisen, dass die Kohlendioxidemission und der Kraftstoffverbrauch zwischen den Regenerationsphasen konstant bleiben (±4 %). In diesem Fall können die während der normalen Prüfung Typ I gemessenen Werte der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs verwendet werden. In allen anderen Fällen sind bei mindestens zwei Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder den entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand Emissionsmessungen durchzuführen, und zwar eine unmittelbar nach der Regeneration (vor der erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerationsphase. Alle Emissionsmessungen und Berechnungen sind nach den Vorschriften des Anhangs 6 durchzuführen.

3.1.2.   Der Beladungsvorgang und die Bestimmung des Faktors Ki erfolgen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I auf einem Rollenprüfstand oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Motorprüfstand. Diese Zyklen können ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h., ohne dass der Motor zwischen den Zyklen abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen kann das Fahrzeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und die Prüfung kann später fortgesetzt werden.

3.1.3.   Die Zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten (D), die Zahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n), und jede Emissionsmessung (M′sij) sind in Anhang 1 unter den Punkten 4.1.11.2.1.10.1 bis 4.1.11.2.1.10.4 bzw. 4.1.11.2.5.4.1 bis 4.1.11.2.5.4.4 einzutragen.

3.2.   Messung der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs während der Regeneration

3.2.1.   Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer Regenerationsphase kann, falls erforderlich, je nach dem gewählten Beladungsverfahren nach Absatz 3.1.2 in Vorbereitungszyklen nach Anhang 4 Absatz 5.3 der Regelung Nr. 83 oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfolgen.

3.2.2.   Die in Anhang 6 genannten Vorschriften für die Prüfungen und das Fahrzeug müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung durchgeführt wird.

Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration erfolgen. Dies kann mit Hilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht werden:

3.2.3.1.   Eine Attrappe eines Regenerationssystems oder ein Teilsystem kann für die Vorkonditionierungszyklen eingebaut werden.

3.2.3.2.   Es kann jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde geeinigt haben.

3.2.4.   Eine Abgasemissionsprüfung nach einem Kaltstart einschließlich eines Regenerationsvorgangs ist in einem Fahrzyklus der Prüfung Typ I oder einem entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand durchzuführen. Wenn die Emissionsprüfungen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, auf einem Motorprüfstand durchgeführt werden, ist die Emissionsprüfung einschließlich einer Regenerationsphase auch auf einem Motorprüfstand durchzuführen.

3.2.5.   Wenn für den Regenerationsvorgang mehr als ein Fahrzyklus erforderlich ist, ist der folgende Prüfzyklus (sind die folgenden Prüfzyklen), ohne dass der Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durchzuführen, bis die vollständige Regeneration erfolgt ist (jeder Zyklus muss abgeschlossen werden). Die für die Vorbereitung einer erneuten Prüfung (z. B. Wechsel des Partikelfilters) erforderliche Zeit muss so kurz wie möglich sein. Während dieser Zeit muss der Motor abgestellt sein.

3.2.6.   Die Werte der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs während der Regeneration (Mri) sind nach den Vorschriften des Anhangs 6 zu berechnen. Die Zahl der Fahrzyklen, die für eine vollständige Regeneration erforderlich sind (d), ist einzutragen.

3.3.   Berechnung der Summe der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs

| | n ≥ 2; | |
| --- | --- | --- |

Formula

n ≥ 2;

Formula

Formula

Dabei ist bei jeder untersuchten Kohlendioxidemission und jedem untersuchten Kraftstoffverbrauch:

| M′sij | = | die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) ohne Regeneration, |
| --- | --- | --- |
| M′rij | = | die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) während der Regeneration (falls n > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ I nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt), |
| Msi | = | die mittlere emittierte CO2-Masse in g/km und der mittlere Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus ohne Regeneration, |
| Mri | = | die mittlere emittierte CO2-Masse in g/km und der mittlere Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus ohne Regeneration, |
| Mpi | = | die mittlere emittierte CO2-Masse in g/km und der mittlere Kraftstoffverbrauch in l/100 km, |
| n | = | die Zahl der Prüfpunkte, an denen Emissionsmessungen (in Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, durchgeführt werden, ≥ 2, |
| d | = | die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind, |
| D | = | die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten. |

M′sij

=

die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) ohne Regeneration,

M′rij

=

die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) während der Regeneration (falls n > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ I nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt),

Msi

=

die mittlere emittierte CO2-Masse in g/km und der mittlere Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus ohne Regeneration,

Mri

=

die mittlere emittierte CO2-Masse in g/km und der mittlere Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus ohne Regeneration,

Mpi

=

die mittlere emittierte CO2-Masse in g/km und der mittlere Kraftstoffverbrauch in l/100 km,

n

=

die Zahl der Prüfpunkte, an denen Emissionsmessungen (in Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, durchgeführt werden, ≥ 2,

d

=

die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind,

D

=

die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten.

Die Messgrößen sind in der Abbildung 10/1 in einem Beispielschema dargestellt.

Abbildung 10/1

Größen, die bei der Prüfung der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema — die Emissionen in dem Abschnitt D können ansteigen oder abnehmen).

Image

3.4.   Berechnung des Regenerationsfaktors K für jede untersuchte Kohlendioxidemission und jeden untersuchten Kraftstoffverbrauch (i)

Ki = Mpi / Msi

Die für Msi, Mpi und Ki berechneten Werte sind in das von dem Technischen Dienst gefertigte Gutachten einzutragen.

Ki kann nach Abschluss einer einzigen Prüffolge bestimmt werden.

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| 19.6.2007 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 158/106 |
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19.6.2007

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 158/106

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens ist der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343/zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regelung Nr. 103 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bestimmungen für die Genehmigung von Austauschkatalysatoren für Kraftfahrzeuge

Addendum 102: Regelung Nr. 103

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Änderung 1, Tag des Inkrafttretens: 6. Juli 2000

Änderung 2, Tag des Inkrafttretens: 4. April 2005

1.   ANWENDUNGSBEREICH

Diese Regelung gilt für die Typgenehmigung von Katalysatoren als selbstständige technische Einheiten zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen M1 und N1.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung ist (sind)

2.1.   „Katalysator für die Erstausrüstung“ ein Katalysator oder eine Gruppe von Katalysatoren, die in die Typgenehmigung für das Fahrzeug einbezogen sind und deren Typen in den Unterlagen zu Anhang 2 der Regelung Nr. 83 angegeben sind.

2.2.   „Austauschkatalysator“ ein Katalysator oder eine Gruppe von Katalysatoren, für die eine Genehmigung nach dieser Regelung erteilt werden kann und die nicht Katalysatoren im Sinne des Absatzes 2.1 sind.

2.3.   „Original-Austauschkatalysator“ ein Katalysator oder eine Gruppe von Katalysatoren, deren Typen in den Unterlagen zu Anhang 2 der Regelung Nr. 83 angegeben sind, die jedoch vom Inhaber der Fahrzeug-Typgenehmigung als selbstständige technische Einheiten auf dem Markt angeboten werden.

2.4.   „Katalysatortyp“ Katalysatoren, die sich in folgenden wesentlichen Punkten nicht voneinander unterscheiden:

| i) | Zahl der beschichteten Trägerkörper, Struktur und Werkstoff, |
| --- | --- |

i)

Zahl der beschichteten Trägerkörper, Struktur und Werkstoff,

| ii) | Art der katalytischen Wirkung (Oxidations-, Dreiwegekatalysator...), |
| --- | --- |

ii)

Art der katalytischen Wirkung (Oxidations-, Dreiwegekatalysator...),

| iii) | Volumen, Verhältnis von Stirnfläche zu Länge des Trägerkörpers, |
| --- | --- |

iii)

Volumen, Verhältnis von Stirnfläche zu Länge des Trägerkörpers,

| iv) | verwendete Katalysatorwerkstoffe, |
| --- | --- |

iv)

verwendete Katalysatorwerkstoffe,

| v) | Verhältnis der verwendeten Katalysatorwerkstoffe, |
| --- | --- |

v)

Verhältnis der verwendeten Katalysatorwerkstoffe,

| vi) | Zellendichte, |
| --- | --- |

vi)

Zellendichte,

| vii) | Abmessungen und Form, |
| --- | --- |

vii)

Abmessungen und Form,

| viii) | Wärmeschutz. |
| --- | --- |

viii)

Wärmeschutz.

2.5.   „Fahrzeugtyp“

Siehe Regelung Nr. 83 Absatz 2.3.

2.6.   „Typgenehmigung eines Austauschkatalysators“ die Typgenehmigung eines als Ersatzteil in ein oder mehrere bestimmte Fahrzeugtypen einzubauenden Katalysators hinsichtlich der Minderung der Schadstoffemissionen, des Geräuschpegels und der Wirkung auf Fahrzeugeigenschaften sowie gegebenenfalls des OBD-Systems (On-Board-Diagnose).

2.7.   „Verschlechterter Austauschkatalysator“ ein Katalysator, der in solchem Ausmaß gealtert oder künstlich verschlechtert wurde, dass er den Bestimmungen der Regelung Nr. 83 Anhang 11 Anlage 1 Absatz 1 entspricht.

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

3.1.   Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Typ eines Austauschkatalysators ist von dem Hersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

Für jeden Typ eines Austauschkatalysators, für den eine Typgenehmigung beantragt wird, ist dem Antrag in dreifacher Ausfertigung Folgendes beizufügen:

3.2.1.   Zeichnungen des Austauschkatalysators, die vor allem alle in Absatz 2.4 dieser Regelung genannten Merkmale enthalten;

3.2.2.   eine Beschreibung des Fahrzeugtyps oder der Fahrzeugtypen, für die der Austauschkatalysator bestimmt ist. Die Zahl und/oder die Zeichen zur Kennzeichnung der Motor- und Fahrzeugtypen müssen angegeben sein;

3.2.3.   eine Beschreibung und Zeichnungen, aus denen die Lage des Austauschkatalysators in Bezug auf den (die) Auspuffkrümmer hervorgeht;

3.2.4.   Zeichnungen, in denen die Stelle angegeben ist, an der das Genehmigungszeichen anzubringen ist;

3.2.5.   die Angabe, ob der Austauschkatalysator mit den Anforderungen an OBD-Systeme kompatibel sein soll;

3.2.6.   ein Muster des Beschreibungsbogens ist in der Anlage wiedergegeben.

Der Antragsteller muss dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, Folgendes zur Verfügung stellen:

3.3.1.   ein Fahrzeug (Fahrzeuge) eines nach der Regelung Nr. 83 genehmigten Typs mit einem neuen Katalysator als Erstausrüstung. Dieses Fahrzeug (Diese Fahrzeuge) ist (sind) vom Antragsteller mit Zustimmung des Technischen Dienstes auszuwählen. Es muss (Sie müssen) den Vorschriften der Regelung Nr. 83 Anhang 4 Absatz 3 entsprechen.

Bei dem Prüffahrzeug (den Prüffahrzeugen) dürfen keine Schäden an der emissionsmindernden Einrichtung vorhanden sein; jedes übermäßig abgenutzte oder fehlerhaft arbeitende abgasrelevante Originalteil muss instandgesetzt oder ersetzt werden. Das Prüffahrzeug muss (Die Prüffahrzeuge müssen) richtig abgestimmt und vor der Abgasüberprüfung nach den Angaben des Herstellers eingestellt sein;

3.3.2.   ein Muster des Typs des Austauschkatalysators. An diesem Muster müssen deutlich lesbar und dauerhaft die Fabrik- oder Handelsmarke des Antragstellers und die handelsübliche Bezeichnung angegeben sein;

3.3.3.   für einen Austauschkatalysator, der für ein mit OBD-System ausgerüstetes Fahrzeug bestimmt ist, ein zusätzliches Muster des Austauschkatalysators. An diesem Muster müssen deutlich lesbar und dauerhaft die Fabrik- oder Handelsmarke des Antragstellers und die handelsübliche Bezeichnung angegeben sein. Er muss gemäß Absatz 2.7 verschlechtert worden sein.

4.   GENEHMIGUNG

4.1.   Entspricht der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Austauschkatalysator den Vorschriften des Absatzes 5, so ist die Genehmigung für diesen Typ eines Austauschkatalysators zu erteilen.

Original-Austauschkatalysatoren eines in der Regelung Nr. 83 Anhang 2 Absatz 18 angegebenen Typs, die zum Einbau in ein in den entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen angegebenes Fahrzeug bestimmt sind, brauchen nicht nach dieser Regelung genehmigt zu werden, sofern sie die Anforderungen der Absätze 4.2.1 und 4.2.2 erfüllen.

4.2.1.   Kennzeichnung

Original-Austauschkatalysatoren müssen mindestens folgende Kennzeichnungen aufweisen:

4.2.1.1.   Name oder Handelsmarke des Fahrzeugherstellers.

4.2.1.2.   Fabrikmarke und Teilenummer des Original-Austauschkatalysators nach Absatz 4.2.3.

4.2.2.   Dokumentation

Original-Austauschkatalysatoren müssen folgende Angaben beiliegen:

4.2.2.1.   Name oder Handelsmarke des Fahrzeugherstellers;

4.2.2.2.   Fabrikmarke und Teilenummer des Original-Austauschkatalysators nach Absatz 4.2.3;

4.2.2.3.   die Fahrzeuge, deren Original-Austauschkatalysator dem in Regelung Nr. 83, Anhang 2 Punkt 18 angegebenen Typ entsprechen, sowie gegebenenfalls eine Kennzeichnung, aus der hervorgeht, dass der Original-Austauschkatalysator in ein Fahrzeug mit On-Board-Diagnosesystem (OBD) eingebaut werden kann;

4.2.2.4.   Einbauanweisungen, falls erforderlich.

4.2.2.5.   Diese Angaben sind in folgender Form bereitzustellen:

| — | als Druckschrift, die dem Original-Austauschkatalysator beigelegt ist,
  oder |
| --- | --- |

—

als Druckschrift, die dem Original-Austauschkatalysator beigelegt ist,

oder

| — | als Aufdruck auf der Verpackung, in der der Original-Austauschkatalysator verkauft wird,
  oder |
| --- | --- |

—

als Aufdruck auf der Verpackung, in der der Original-Austauschkatalysator verkauft wird,

oder

| — | in anderer geeigneter Form. |
| --- | --- |

—

in anderer geeigneter Form.

Die Angaben müssen auf jeden Fall in dem Produktkatalog enthalten sein, der vom Fahrzeughersteller an die Verkaufsstellen verteilt wird.

4.2.3.   Der Fahrzeughersteller muss dem technischen Dienst oder der Typgenehmigungsbehörde in elektronischer Form die Information zur Verfügung stellen, die die Verknüpfung der Teilenummern mit den entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen ermöglichen.

Diese Informationen bestehen aus:

| i) | Fabrikmarke(n) und Typ(en) des Fahrzeugs, |
| --- | --- |

i)

Fabrikmarke(n) und Typ(en) des Fahrzeugs,

| ii) | Fabrikmarke(n) und Typ(en) des Original-Austauschkatalysators, |
| --- | --- |

ii)

Fabrikmarke(n) und Typ(en) des Original-Austauschkatalysators,

| iii) | Teilenummer(n) des Original-Austauschkatalysators, |
| --- | --- |

iii)

Teilenummer(n) des Original-Austauschkatalysators,

| iv) | Typgenehmigungsnummer(n) des/der entsprechenden Fahrzeugtyps/Fahrzeugtypen. |
| --- | --- |

iv)

Typgenehmigungsnummer(n) des/der entsprechenden Fahrzeugtyps/Fahrzeugtypen.

4.3.   Jedem genehmigten Typ eines Austauschkatalysators wird eine Typgenehmigungsnummer zugeteilt. Die ersten beiden Ziffern (00 für die Regelung in ihrer vorliegenden Fassung) geben die fortlaufende Nummer der jüngsten größeren technischen Änderungen der Regelung an, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung in Kraft sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Austauschkatalysatortyp mehr zuteilen. Ein und dieselbe Genehmigungsnummer kann die Verwendung dieses Typs eines Austauschkatalysators in mehreren verschiedenen Fahrzeugtypen abdecken.

4.4.   Kann der Antragsteller der Genehmigungsbehörde oder dem technischen Dienst nachweisen, dass es sich um einen Austauschkatalysator gemäß der Änderungsserie 05 der Regelung Nr. 83 Anhang 2 Punkt 18 handelt, ist für die Erteilung der Typgenehmigung keine Prüfung auf Erfüllung der Anforderungen von Absatz 5 erforderlich.

4.5.   Über die Erteilung, die Erweiterung oder die Versagung einer Genehmigung für einen Austauschkatalysatortyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, durch ein Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

An jedem Austauschkatalysator, der einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Genehmigungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus

4.6.1.   einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (1);

4.6.2.   der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer in der Nähe des Kreises nach Absatz 4.6.1.

4.7.   Entspricht der Austauschkatalysator einem Typ, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.6.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.6.1 anzuordnen.

4.8.   Das Genehmigungszeichen muss dauerhaft und deutlich lesbar sein, wenn der Austauschkatalysator unter dem Fahrzeug angebracht ist.

4.9.   Anhang 2 dieser Regelung zeigt Beispiele der Anordnung der Genehmigungszeichen.

5.   VORSCHRIFTEN

5.1.   Allgemeine Vorschriften

5.1.1.   Der Austauschkatalysator muss so beschaffen sein und so eingebaut werden können, dass das Fahrzeug den Vorschriften der Regelungen entspricht, denen es ursprünglich entsprochen hat, und dass die Schadstoffemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer des Fahrzeuges unter normalen Betriebsbedingungen wirksam begrenzt werden.

5.1.2.   Der Austauschkatalysator muss an der gleichen Stelle wie der Katalysator für die Erstausrüstung eingebaut werden, und die Lage der etwaigen Sauerstoffsonde(n) und anderer Sensoren an der Abgasleitung darf nicht verändert werden.

5.1.3.   Weist der Katalysator für die Erstausrüstung Wärmeschutzvorrichtungen auf, so muss auch der Austauschkatalysator entsprechende Schutzvorrichtungen haben.

5.1.4.   Der Austauschkatalysator muss dauerhaft sein, das heißt, er muss so beschaffen sein und so eingebaut werden können, dass er gegen Korrosions- und Oxidationseinflüsse, denen er je nach der Benutzung des Fahrzeuges ausgesetzt ist, hinreichend geschützt ist.

5.2.   Vorschriften über Emissionen

Das Fahrzeug (Die Fahrzeuge) nach Absatz 3.3.1 dieser Regelung mit einem Austauschkatalysator des Typs, für den die Genehmigung beantragt wird, muss einer Prüfung Typ I unter den Bedingungen unterzogen werden, die in den entsprechenden Anhängen der Regelung Nr. 83 beschrieben sind, damit seine Emissionswerte nach dem im folgenden beschriebenen Verfahren mit denen eines Fahrzeuges mit Katalysator für die Erstausrüstung verglichen werden können.

5.2.1.   Bestimmung der Vergleichsbasis

Das Fahrzeug muss (Die Fahrzeuge müssen) mit einem neuen Katalysator für die Erstausrüstung (siehe Absatz 3.3.1) ausgestattet sein, der mit zwölf außerstädtischen Fahrzyklen eingefahren sein muss (Prüfung Typ I, Teil 2).

Nach dieser Vorkonditionierung muss (müssen) das Fahrzeug (die Fahrzeuge) in einem Raum abgestellt werden, in dem die Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) verhältnismäßig konstant bleibt. Die Konditionierung muss mindestens sechs Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und die des etwaigen Kühlmittels die Raumtemperatur ±2 K erreicht haben. Anschließend sind drei Abgasprüfungen Typ I durchzuführen.

5.2.2.   Abgasprüfung mit Austauschkatalysator

Der Katalysator für die Erstausrüstung in dem (den) Prüffahrzeug(en) ist durch den Austauschkatalysator (siehe Absatz 3.3.2) zu ersetzen, der mit zwölf außerstädtischen Fahrzyklen eingefahren sein muss (Prüfung Typ I, Teil 2). Nach dieser Vorkonditionierung muss (müssen) das Fahrzeug (die Fahrzeuge) in einem Raum abgestellt werden, in dem die Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) verhältnismäßig konstant bleibt. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und die des etwaigen Kühlmittels die Raumtemperatur ±2 K erreicht haben. Anschließend sind drei Abgasprüfungen Typ I durchzuführen.

5.2.3.   Bestimmung der Schadstoffemission bei Fahrzeugen mit Austauschkatalysatoren

Bei dem Prüffahrzeug (den Prüffahrzeugen) mit dem Katalysator für die Erstausrüstung müssen die in der Typgenehmigung des Fahrzeuges (der Fahrzeuge) angegebenen Grenzwerte eingehalten sein, bei denen gegebenenfalls die bei der Typgenehmigung des Fahrzeuges (der Fahrzeuge) angewandten Verschlechterungsfaktoren berücksichtigt werden.

Die Vorschriften über die Emissionen des Fahrzeuges (der Fahrzeuge) mit Austauschkatalysator gelten als eingehalten, wenn die Ergebnisse bei jedem limitierten Schadstoff (CO, HC + NOx und Partikel) den folgenden Bedingungen entsprechen:

| 1. | M ≤ 0,85S + 0,4G |
| --- | --- |

1.

M ≤ 0,85S + 0,4G

| 2. | M ≤ G. |
| --- | --- |

2.

M ≤ G.

Dabei sind:

| M | : | der Mittelwert der Emissionen eines Schadstoffes (CO, HC, NOx oder Partikel) oder der Summe zweier Schadstoffe (HC + NOx), den man bei den drei Prüfungen Typ I mit dem Austauschkatalysator erhält. |
| --- | --- | --- |
| S | : | der Mittelwert der Emissionen eines Schadstoffes (CO, HC, NOx oder Partikel) oder der Summe zweier Schadstoffe (HC + NOx), den man bei den drei Prüfungen Typ I mit dem Katalysator für die Erstausrüstung erhält. |
| G | : | der Grenzwert der Emissionen eines Schadstoffes (CO, HC, NOx oder Partikel) oder der Summe zweier Schadstoffe (HC + NOx), der der Typgenehmigung des Fahrzeuges (der Fahrzeuge) entspricht und gegebenenfalls durch die nach Absatz 5.4 bestimmten Verschlechterungsfaktoren dividiert worden ist. |

M

:

der Mittelwert der Emissionen eines Schadstoffes (CO, HC, NOx oder Partikel) oder der Summe zweier Schadstoffe (HC + NOx), den man bei den drei Prüfungen Typ I mit dem Austauschkatalysator erhält.

S

:

der Mittelwert der Emissionen eines Schadstoffes (CO, HC, NOx oder Partikel) oder der Summe zweier Schadstoffe (HC + NOx), den man bei den drei Prüfungen Typ I mit dem Katalysator für die Erstausrüstung erhält.

G

:

der Grenzwert der Emissionen eines Schadstoffes (CO, HC, NOx oder Partikel) oder der Summe zweier Schadstoffe (HC + NOx), der der Typgenehmigung des Fahrzeuges (der Fahrzeuge) entspricht und gegebenenfalls durch die nach Absatz 5.4 bestimmten Verschlechterungsfaktoren dividiert worden ist.

Gilt die Genehmigung für verschiedene Fahrzeugtypen desselben Fahrzeugherstellers und sind diese verschiedenen Fahrzeugtypen mit einem Katalysator desselben Typs für die Erstausrüstung ausgestattet, so kann die Prüfung Typ I auf mindestens zwei Fahrzeuge beschränkt werden, die mit Zustimmung des Technischen Dienstes ausgewählt worden sind, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt.

5.3.   Vorschriften über die Geräuschentwicklung und den Abgasgegendruck

Der Austauschkatalysator muss den technischen Vorschriften der Regelung Nr. 59 entsprechen. Als Alternative zur Messung des Abgasgegendrucks nach der Regelung Nr. 59 kann der Nachweis der Fahrzeugleistung durch eine Messung auf einem Fahrleistungsprüfstand erbracht werden, wobei die bei der Geschwindigkeit aufgenommene Höchstleistung der Höchstleistung des Motors entsprechen muss. Der Wert, der unter atmosphärischen Bedingungen nach der Regelung Nr. 85 mit dem Austauschkatalysator ermittelt wurde, darf nicht mehr als 5 Prozent niedriger sein als der Wert, der mit der Original-Katalysatorausrüstung ermittelt wurde.

5.4.   Vorschriften über die Dauerhaltbarkeit

Der Austauschkatalysator muss den Vorschriften des Absatzes 5.3.5 der Regelung Nr. 83 (Prüfung Typ V) oder den Werten entsprechen, die anhand der Verschlechterungsfaktoren der nachstehenden Tabelle aus den Ergebnissen der Prüfungen Typ I ermittelt wurden.

| Motorart | Verschlechterungsfaktoren |
| --- | --- |
| CO | HC (2) | NOx
   (2) | HC + NOx | Partikel |
| i) Fremdzündungsmotor | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 (3) | — |
| ii) Selbstzündungsmotor | 1,1 | — | 1,0 | 1,0 | 1,2 |

Motorart

Verschlechterungsfaktoren

CO

HC (2)

NOx
   (2)

HC + NOx

Partikel

i) Fremdzündungsmotor

1,2

1,2

1,2

1,2 (3)

—

ii) Selbstzündungsmotor

1,1

—

1,0

1,0

1,2

Anforderungen an die OBD-Kompatibilität (gilt nur für Austauschkatalysatoren, die für Fahrzeuge mit OBD-System bestimmt sind).

Der Nachweis der OBD-Kompatibilität ist nur erforderlich, wenn der Katalysator für die Erstausrüstung in der ursprünglichen Konfiguration überwacht wurde.

5.5.1.   Die Kompatibilität des Austauschkatalysators mit dem OBD-System ist nach den in der Änderungsserie 05 der Regelung Nr. 83 Anhang 11 Anlage 1 beschriebenen Verfahren nachzuweisen.

5.5.2.   Die für andere Bauteile als Katalysatoren geltenden Bestimmungen der Änderungsserie 05 der Regelung Nr. 83 Anhang 11 Anlage 1 finden keine Anwendung.

5.5.3.   Der Ersatzteilhersteller kann das gleiche Vorkonditionierungs- und Prüfverfahren wie bei der ursprünglichen Typgenehmigung anwenden. In diesem Fall haben die Behörden auf Antrag und zu gleichen Bedingungen Anlage 1 zum Mitteilungsblatt zur Verfügung zu stellen, aus dem Anzahl und Art der Vorkonditionierungszyklen sowie die Art des vom Hersteller der Erstausrüstung verwendeten Prüfzyklus für die OBD-Prüfung des Katalysators hervorgehen.

5.5.4.   Damit der ordnungsgemäße Einbau und das ordnungsgemäße Funktionieren aller anderen vom OBD-System überwachten Bauteile überprüft werden können, darf das OBD-System vor dem Einbau eines Austauschkatalysators keine Fehlfunktion (keine gespeicherten Fehlercodes) anzeigen. Um das festzustellen, kann der Status des OBD-Systems nach Abschluss der unter 5.2.1 beschriebenen Prüfungen bewertet werden.

5.5.5.   Die Fehler- oder Fehlfunktionsanzeige (siehe Änderungsserie 05 der Regelung Nr. 83 Anhang 11 Absatz 2.5) darf während des Betriebs des Fahrzeugs nach Absatz 5.2.2 nicht aktiviert werden.

6.   ÄNDERUNG DES TYPS DES AUSTAUSCHKATALYSATORS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

Jede Änderung des Typs des Austauschkatalysators ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für diesen Typ des Austauschkatalysators erteilt hat.

Die Behörde kann dann:

| i) | entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und der Austauschkatalysator in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht,
  oder |
| --- | --- |

i)

entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und der Austauschkatalysator in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht,

oder

| ii) | bei dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, für einige oder alle Prüfungen nach Absatz 5 dieser Regelung ein weiteres Gutachten anfordern. |
| --- | --- |

ii)

bei dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, für einige oder alle Prüfungen nach Absatz 5 dieser Regelung ein weiteres Gutachten anfordern.

Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderung nach dem Verfahren nach Absatz 4.5 mitzuteilen.

Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung erteilt, muss auf dem Mitteilungsblatt für jede Erweiterung eine fortlaufende Nummer angeben.

7.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

Die Vorschriften über das Verfahren der Übereinstimmung der Produktion müssen denen entsprechen, die im Übereinkommen, Anhang 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) angeführt sind, wobei die nachstehenden Anforderungen einzuhalten sind.

7.1.   Die nach dieser Regelung genehmigten Austauschkatalysatoren müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ hinsichtlich der Merkmale, die in Absatz 2.4 dieser Regelung festgelegt sind, entsprechen. Sie müssen den Anforderungen des Absatzes 5 entsprechen und gegebenenfalls die Prüfungsanforderungen erfüllen, die in dieser Regelung angegeben sind.

7.2.   Die Genehmigungsbehörde kann jede in dieser Regelung vorgeschriebene Prüfung durchführen, insbesondere die in Absatz 5.2 dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen (Anforderungen hinsichtlich der Emissionen). Falls der Inhaber der Genehmigung es wünscht, kann als Vergleichsbasis statt des Katalysators für die Erstausrüstung der Austauschkatalysator, der bei den Prüfungen zur Typgenehmigung verwendet wurde, genommen werden (oder ein anderes Muster, das nachweislich mit dem genehmigten Typ übereinstimmt). Die gemessenen Emissionswerte des zu beurteilenden Musters dürfen durchschnittlich nicht mehr als 15 % über den Mittelwerten liegen, die beim Bezugsmuster gemessen wurden.

8.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION

8.1.   Die für einen Typ eines Austauschkatalysators nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 7 nicht eingehalten sind.

8.2.   Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

9.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Typs eines Austauschkatalysators endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten.

Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

10.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung, Erweiterung, Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.

11.   UNTERLAGEN

Jedem neuen Austauschkatalysator sind folgende Informationen beizulegen:

11.1.1.   Name oder Handelsmarke des Katalysatorherstellers

11.1.2.   Die Fahrzeuge (einschließlich Baujahr), für die der Austauschkatalysator genehmigt ist, sowie gegebenenfalls eine Kennzeichnung, aus der hervorgeht, ob der Austauschkatalysator in ein Fahrzeug mit On-Board-Diagnosesystem (OBD) eingebaut werden kann.

11.1.3.   Einbauanweisungen, falls erforderlich.

11.2.   Diese Angaben sind in folgender Form bereitzustellen:

| i) | als Druckschrift, die dem Austauschkatalysator beigelegt ist,
  oder |
| --- | --- |

i)

als Druckschrift, die dem Austauschkatalysator beigelegt ist,

oder

| ii) | als Aufdruck auf der Verpackung, in der der Austauschkatalysator verkauft wird,
  oder |
| --- | --- |

ii)

als Aufdruck auf der Verpackung, in der der Austauschkatalysator verkauft wird,

oder

| iii) | in anderer geeigneter Form. |
| --- | --- |

iii)

in anderer geeigneter Form.

Die Angaben müssen auf jeden Fall in dem Produktkatalog enthalten sein, der vom Hersteller der Austauschkatalysatoren an die Verkaufsstellen verteilt wird.

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(1)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Jugoslawien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 -, 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Belarus, 29 für Estland, 30 —, 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 —, 34 für Bulgarien, 35 —, 36 —, 37 für die Türkei, 38 —, 39 —, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 —, 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von den Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 —, 45 für Australien und 46 für die Ukraine. Die folgenden Zahlen werden den Ländern, die dem „Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden“ beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

(2)  Gilt nur für gemäß der Änderungsserie 05 der Regelung Nr. 83 genehmigte Fahrzeuge.

(3)  Gilt nur für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, die gemäß einer früheren Änderungsserie als der Änderungsserie 05 der Regelung Nr. 83 genehmigt wurden.

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Anlage

BESCHREIBUNGSBOGEN Nr. ... ÜBER DIE GENEHMIGUNG VON AUSTAUSCHKATALYSATOREN

Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese im Format A4 ausgeführt oder auf dieses Format gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.

Weisen die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronisch gesteuerte Funktionen auf, so sind Angaben zu ihren Leistungsmerkmalen zu machen.

1.   ALLGEMEINES

1.1.   Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers):

1.2.   Typ:

1.5.   Name und Anschrift des Herstellers:

1.7.   Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Anbringungsstelle und Anbringungsart des ECE-Typgenehmigungszeichens:

1.8.   Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n):

2.   BESCHREIBUNG DER VORRICHTUNG

2.1.   Fabrikmarke und Typ des Austauschkatalysators:

2.2.   Zeichnungen des Austauschkatalysators, aus denen insbesondere sämtliche Merkmale hervorgehen, auf die unter den Punkten 2.3 bis 2.3.2 dieser Anlage Bezug genommen wird:

Beschreibung des (der) Fahrzeugtyps (-typen), für den (die) der Austauschkatalysator bestimmt ist:

2.3.1.   Nummer(n) und/oder Zeichen, die den Motor- und den (die) Fahrzeugtyp(en) kennzeichnen:

2.3.2.   Soll der Austauschkatalysator mit den Anforderungen an OBD-Systeme kompatibel sein? Ja/Nein (Unzutreffendes streichen)

2.4.   Beschreibung und Zeichnungen, aus denen die Lage des Austauschkatalysators zum (zu den) Abgaskrümmer(n) des Motors ersichtlich ist:

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ANHANG 1

MITTEILUNG

(größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))

| (1) | |
| --- | --- |
| ausgestellt von: | Bezeichnung der Behörde:
  ...
  ...
  ... |

Image

ausgestellt von:

Bezeichnung der Behörde:

...

...

...

| über die (2): | ERTEILUNG DER GENEHMIGUNG
  ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG
  VERSAGUNG DER GENEHMIGUNG
  ZURÜCKNAHME DER GENEHMIGUNG
  ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION |
| --- | --- |

über die (2):

ERTEILUNG DER GENEHMIGUNG

ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

VERSAGUNG DER GENEHMIGUNG

ZURÜCKNAHME DER GENEHMIGUNG

ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

für einen Austauschkatalysator nach der Regelung Nr. 103

| Nummer der Genehmigung: ... | Nummer der Erweiterung der Genehmigung: ... |
| --- | --- |

Nummer der Genehmigung: ...

Nummer der Erweiterung der Genehmigung: ...

Grund für die Erweiterung:

1.   Name und Anschrift des Antragstellers ...

2.   Name und Anschrift des Herstellers ...

3.   Fabrik- oder Handelsmarke des Herstellers ...

4.   Typ und handelsübliche Bezeichnung des Austauschkatalysators ...

Kennzeichen zur Typidentifizierung, sofern vorhanden:

5.1.   Anbringungsstelle dieser Kennzeichen: ...

6.   Fahrzeugtyp(en), für den (die) der Katalysatortyp als Austauschkatalysator geeignet ist ...

Fahrzeugtyp(en), bei dem (denen) der Austauschkatalysator geprüft worden ist ...

7.1.   Wurde die Kompatibilität des Austauschkatalysators mit den Anforderungen an OBD-Systeme nachgewiesen? (Ja/Nein) (2)

8.   Lage und Art der Anbringung des Genehmigungszeichens: ...

9.   Zur Genehmigung vorgeführt am ...

Technischer Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt ...

10.1.   Datum des Gutachtens ...

10.2.   Nummer des Gutachtens ...

11.   Die Genehmigung wird erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen (2)

12.   Ort ...

13.   Datum ...

14.   Unterschrift ...

15.   Ein Verzeichnis der Genehmigungsunterlagen, die bei der Genehmigungsbehörde hinterlegt und auf Anforderung erhältlich sind, ist dieser Mitteilung beigefügt.

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(1)  Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/entzogen hat (siehe die Vorschriften über die Genehmigung in der Regelung).

(2)  Nichtzutreffendes streichen.

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ANHANG 2

BEISPIELE DER ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHEN

MUSTER A

(siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)

Image

Das oben dargestellte, an einem Teil eines Austauschkatalysators angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Typ in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 103 unter der Genehmigungsnummer 001234 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 103 in ihrer ursprünglichen Fassung erteilt worden ist.

MUSTER B

(siehe Absatz 4.5 dieser Regelung)

Image

Das oben dargestellte, an einem Teil eines Austauschkatalysators angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Typ in den Niederlanden (E 4) nach den Regelungen Nr. 103 und Nr. 59 (1) genehmigt worden ist.

Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummern geht hervor, dass bei der Erteilung der jeweiligen Genehmigungen die beiden Regelungen Nr. 103 und Nr. 59 in ihrer ursprünglichen Fassung vorlagen.

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(1)  Die zweite Nummer dient nur als Beispiel.

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