# Dziennik Urzędowy L 70/2007

| | ISSN 1725-5139 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 70 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 509 marca 2007 |

ISSN 1725-5139

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 70

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 509 marca 2007

---

| Spis treści | | | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | * | Informacja dla czytelników | 1 |

Spis treści

Strona

*

Informacja dla czytelników

1

| | | Sprostowania |
| --- | --- | --- |
| | * | Sprostowanie do regulaminu nr 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite wymagania dotyczące homologacji silników wysokoprężnych, silników na gaz ziemny oraz silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem płynnym, a także pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne, silniki na gaz ziemny i silniki z wymuszonym zapłonem napędzane gazem płynnym w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń z silnika (Dz.U. L 375 z 27.12.2006) | 3 |
| | * | Sprostowanie do regulaminu nr 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od paliwa zasilającego silnik (Dz.U. L 375 z 27.12.2006) | 171 |
| | * | Sprostowanie do regulaminu nr 123 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji systemów adaptacyjnego oświetlenia głównego (AFS) w pojazdach silnikowych (Dz.U. L 375 z 27.12.2006) | 355 |
| | * | Sprostowanie do regulaminu nr 124 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji kół do samochodów pasażerskich i ich przyczep (Dz.U. L 375 z 27.12.2006) | 413 |
| | * | Sprostowanie do rozporządzenia Komisji (WE) nr 2286/2003 z dnia 18 grudnia 2003 r. zmieniającego rozporządzenie (EWG) nr 2454/93 ustanawiające przepisy w celu wykonania rozporządzenia Rady (EWG) nr 2913/92 ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny (Dz.U. L 343 z 31.12.2003) | 439 |
| | * | Sprostowanie do rozporządzenia (WE) nr 1896/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. ustanawiającego postępowanie w sprawie europejskiego nakazu zapłaty (Dz.U. L 399 z 30.12.2006) | 490 |

Sprostowania

*

Sprostowanie do regulaminu nr 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite wymagania dotyczące homologacji silników wysokoprężnych, silników na gaz ziemny oraz silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem płynnym, a także pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne, silniki na gaz ziemny i silniki z wymuszonym zapłonem napędzane gazem płynnym w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń z silnika (Dz.U. L 375 z 27.12.2006)

3

*

Sprostowanie do regulaminu nr 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od paliwa zasilającego silnik (Dz.U. L 375 z 27.12.2006)

171

*

Sprostowanie do regulaminu nr 123 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji systemów adaptacyjnego oświetlenia głównego (AFS) w pojazdach silnikowych (Dz.U. L 375 z 27.12.2006)

355

*

Sprostowanie do regulaminu nr 124 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji kół do samochodów pasażerskich i ich przyczep (Dz.U. L 375 z 27.12.2006)

413

*

Sprostowanie do rozporządzenia Komisji (WE) nr 2286/2003 z dnia 18 grudnia 2003 r. zmieniającego rozporządzenie (EWG) nr 2454/93 ustanawiające przepisy w celu wykonania rozporządzenia Rady (EWG) nr 2913/92 ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny (Dz.U. L 343 z 31.12.2003)

439

*

Sprostowanie do rozporządzenia (WE) nr 1896/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. ustanawiającego postępowanie w sprawie europejskiego nakazu zapłaty (Dz.U. L 399 z 30.12.2006)

490

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

9.3.2007

| 9.3.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 70/1 |
| --- | --- | --- | --- |

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 70/1

---

INFORMACJA DLA CZYTELNIKÓW

| BG | : | Настоящият брой на Официален вестник е публикуван на испански, чешки, датски, немски, естонски, гръцки, английски, френски, италиански, латвийски, литовски, унгарски, малтийски, нидерландски, полски, португалски, словашки, словенски, фински и шведски език.
  Поправката, включена в него, се отнася до актове, публикувани преди разширяването на Европейския съюз от 1 януари 2007 г. |
| --- | --- | --- |
| ES | : | El presente Diario Oficial se publica en español, checo, danés, alemán, estonio, griego, inglés, francés, italiano, letón, lituano, húngaro, maltés, neerlandés, polaco, portugués, eslovaco, esloveno, finés y sueco.
  Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de enero de 2007. |
| CS | : | Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, češtině, dánštině, němčině, estonštině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, lotyštině, litevštině, maďarštině, maltštině, nizozemštině, polštině, portugalštině, slovenštině, slovinštině, finštině a švédštině.
  Oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. ledna 2007. |
| DA | : | Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, italiensk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk og ungarsk.
  Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. januar 2007. |
| DE | : | Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Tschechisch, Dänisch, Deutsch, Estnisch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Lettisch, Litauisch, Ungarisch, Maltesisch, Niederländisch, Polnisch, Portugiesisch, Slowakisch, Slowenisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.
  Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Januar 2007 veröffentlicht wurden. |
| ET | : | Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, tšehhi, taani, saksa, eesti, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, läti, leedu, ungari, malta, hollandi, poola, portugali, slovaki, slovneeni, soome ja rootsi keeles.
  Selle parandustega viidatakse aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. jaanuaril 2007. |
| EL | : | Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, τσεχική, δανική, γερμανική, εσθονική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, λεττονική, λιθουανική, ουγγρική, μαλτέζικη, ολλανδική, πολωνική, πορτογαλική, σλοβακική, σλοβενική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.
  Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Ιανουαρίου 2007. |
| EN | : | This Official Journal is published in Spanish, Czech, Danish, German, Estonian, Greek, English, French, Italian, Latvian, Lithuanian, Hungarian, Maltese, Dutch, Polish, Portuguese, Slovak, Slovenian, Finnish and Swedish.
  The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 January 2007. |
| FR | : | Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, tchèque, danoise, allemande, estonienne, grecque, anglaise, française, italienne, lettone, lituanienne, hongroise, maltaise, néerlandaise, polonaise, portugaise, slovaque, slovène, finnoise et suédoise.
  Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er janvier 2007. |
| IT | : | La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, ceca, danese, tedesca, estone, greca, inglese, francese, italiana, lettone, lituana, ungherese, maltese, olandese, polacca, portoghese, slovacca, slovena, finlandese e svedese.
  Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o gennaio 2007. |
| LV | : | Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, čehu, dāņu, vācu, igauņu, grieķu, angļu, franču, itāļu, latviešu, lietuviešu, ungāru, maltiešu, holandiešu, poļu, portugāļu, slovāku, slovēņu, somu un zviedru valodā.
  Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2007. gada 1. janvārī. |
| LT | : | Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, čekų, danų, vokiečių, estų, graikų, anglų, prancūzų, italų, latvių, lietuvių, vengrų, maltiečių, olandų, lenkų, portugalų, slovakų, slovėnų, suomių ir švedų kalbomis.
  Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros 2007 m. sausio 1 d., klaidų ištaisymas. |
| HU | : | Ez a Hivatalos Lap spanyol, cseh, dán, német, észt, görög, angol, francia, olasz, lett, litván, magyar, máltai, holland, lengyel, portugál, szlovák, szlovén, finn és svéd nyelven jelenik meg.
  Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2007. január 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak. |
| MT | : | Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Ċeka, Daniża, Ġermaniża, Estonjana, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Latvjana, Litwana, Ungeriża, Maltija, Olandiża, Pollakka, Portugiża, Slovakka, Slovena, Finlandiża u Żvediża.
  Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Jannar 2007. |
| NL | : | Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Tsjechische, de Deense, de Duitse, de Estse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Letse, de Litouwse, de Hongaarse, de Maltese, de Nederlandse, de Poolse, de Portugese, de Slowaakse, de Sloveense, de Finse en de Zweedse taal.
  De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 januari 2007 zijn gepubliceerd. |
| PL | : | Niniejszy Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, czeskim, duńskim, niemieckim, estońskim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, łotewskim, litewskim, węgierskim, maltańskim, niderlandzkim, polskim, portugalskim, słowackim, słoweńskim, fińskim i szwedzkim.
  Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 stycznia 2007 r. |
| PT | : | O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, checa, dinamarquesa, alemã, estónia, grega, inglesa, francesa, italiana, letã, lituana, húngara, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, eslovaca, eslovena, finlandesa e sueca.
  As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Janeiro de 2007. |
| RO | : | Prezentul Jurnal Oficial este publicat în limbile spaniolă, cehă, daneză, germană, estonă, greacă, engleză, franceză, italiană, letonă, lituaniană, maghiară, malteză, olandeză, polonă, portugheză, slovacă, slovenă, finlandeză şi suedeză.
  Rectificările conţinute în acest Jurnal Oficial se referă la acte publicate anterior extinderii Uniunii Europene din 1 ianuarie 2007. |
| SK | : | Tento úradný vestník vychádza v španielskom, českom, dánskom, nemeckom, estónskom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, lotyšskom, litovskom, maďarskom, maltskom, holandskom, poľskom, portugalskom, slovenskom, slovinskom, fínskom a švédskom jazyku.
  Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. januára 2007. |
| SL | : | Ta Uradni list je objavljen v španskem, češkem, danskem, nemškem, estonskem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, latvijskem, litovskem, madžarskem, malteškem, nizozemskem, poljskem, portugalskem, slovaškem, slovenskem, finskem in švedskem jeziku.
  Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. januarja 2007. |
| FI | : | Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tšekin, tanskan, saksan, viron, kreikan, englannin, ranskan, italian, latvian, liettuan, unkarin, maltan, hollannin, puolan, portugalin, slovakin, sloveenin, suomen ja ruotsin kielellä.
  Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. tammikuuta 2007 julkaistuihin säädöksiin. |
| SV | : | Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, tjeckiska, danska, tyska, estniska, grekiska, engelska, franska, italienska, lettiska, litauiska, ungerska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, slovakiska, slovenska, finska och svenska.
  Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 januari 2007. |

BG

:

Настоящият брой на Официален вестник е публикуван на испански, чешки, датски, немски, естонски, гръцки, английски, френски, италиански, латвийски, литовски, унгарски, малтийски, нидерландски, полски, португалски, словашки, словенски, фински и шведски език.

Поправката, включена в него, се отнася до актове, публикувани преди разширяването на Европейския съюз от 1 януари 2007 г.

ES

:

El presente Diario Oficial se publica en español, checo, danés, alemán, estonio, griego, inglés, francés, italiano, letón, lituano, húngaro, maltés, neerlandés, polaco, portugués, eslovaco, esloveno, finés y sueco.

Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de enero de 2007.

CS

:

Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, češtině, dánštině, němčině, estonštině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, lotyštině, litevštině, maďarštině, maltštině, nizozemštině, polštině, portugalštině, slovenštině, slovinštině, finštině a švédštině.

Oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. ledna 2007.

DA

:

Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, italiensk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk og ungarsk.

Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. januar 2007.

DE

:

Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Tschechisch, Dänisch, Deutsch, Estnisch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Lettisch, Litauisch, Ungarisch, Maltesisch, Niederländisch, Polnisch, Portugiesisch, Slowakisch, Slowenisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.

Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Januar 2007 veröffentlicht wurden.

ET

:

Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, tšehhi, taani, saksa, eesti, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, läti, leedu, ungari, malta, hollandi, poola, portugali, slovaki, slovneeni, soome ja rootsi keeles.

Selle parandustega viidatakse aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. jaanuaril 2007.

EL

:

Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, τσεχική, δανική, γερμανική, εσθονική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, λεττονική, λιθουανική, ουγγρική, μαλτέζικη, ολλανδική, πολωνική, πορτογαλική, σλοβακική, σλοβενική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.

Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Ιανουαρίου 2007.

EN

:

This Official Journal is published in Spanish, Czech, Danish, German, Estonian, Greek, English, French, Italian, Latvian, Lithuanian, Hungarian, Maltese, Dutch, Polish, Portuguese, Slovak, Slovenian, Finnish and Swedish.

The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 January 2007.

FR

:

Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, tchèque, danoise, allemande, estonienne, grecque, anglaise, française, italienne, lettone, lituanienne, hongroise, maltaise, néerlandaise, polonaise, portugaise, slovaque, slovène, finnoise et suédoise.

Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er janvier 2007.

IT

:

La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, ceca, danese, tedesca, estone, greca, inglese, francese, italiana, lettone, lituana, ungherese, maltese, olandese, polacca, portoghese, slovacca, slovena, finlandese e svedese.

Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o gennaio 2007.

LV

:

Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, čehu, dāņu, vācu, igauņu, grieķu, angļu, franču, itāļu, latviešu, lietuviešu, ungāru, maltiešu, holandiešu, poļu, portugāļu, slovāku, slovēņu, somu un zviedru valodā.

Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2007. gada 1. janvārī.

LT

:

Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, čekų, danų, vokiečių, estų, graikų, anglų, prancūzų, italų, latvių, lietuvių, vengrų, maltiečių, olandų, lenkų, portugalų, slovakų, slovėnų, suomių ir švedų kalbomis.

Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros 2007 m. sausio 1 d., klaidų ištaisymas.

HU

:

Ez a Hivatalos Lap spanyol, cseh, dán, német, észt, görög, angol, francia, olasz, lett, litván, magyar, máltai, holland, lengyel, portugál, szlovák, szlovén, finn és svéd nyelven jelenik meg.

Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2007. január 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak.

MT

:

Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Ċeka, Daniża, Ġermaniża, Estonjana, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Latvjana, Litwana, Ungeriża, Maltija, Olandiża, Pollakka, Portugiża, Slovakka, Slovena, Finlandiża u Żvediża.

Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Jannar 2007.

NL

:

Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Tsjechische, de Deense, de Duitse, de Estse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Letse, de Litouwse, de Hongaarse, de Maltese, de Nederlandse, de Poolse, de Portugese, de Slowaakse, de Sloveense, de Finse en de Zweedse taal.

De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 januari 2007 zijn gepubliceerd.

PL

:

Niniejszy Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, czeskim, duńskim, niemieckim, estońskim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, łotewskim, litewskim, węgierskim, maltańskim, niderlandzkim, polskim, portugalskim, słowackim, słoweńskim, fińskim i szwedzkim.

Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 stycznia 2007 r.

PT

:

O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, checa, dinamarquesa, alemã, estónia, grega, inglesa, francesa, italiana, letã, lituana, húngara, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, eslovaca, eslovena, finlandesa e sueca.

As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Janeiro de 2007.

RO

:

Prezentul Jurnal Oficial este publicat în limbile spaniolă, cehă, daneză, germană, estonă, greacă, engleză, franceză, italiană, letonă, lituaniană, maghiară, malteză, olandeză, polonă, portugheză, slovacă, slovenă, finlandeză şi suedeză.

Rectificările conţinute în acest Jurnal Oficial se referă la acte publicate anterior extinderii Uniunii Europene din 1 ianuarie 2007.

SK

:

Tento úradný vestník vychádza v španielskom, českom, dánskom, nemeckom, estónskom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, lotyšskom, litovskom, maďarskom, maltskom, holandskom, poľskom, portugalskom, slovenskom, slovinskom, fínskom a švédskom jazyku.

Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. januára 2007.

SL

:

Ta Uradni list je objavljen v španskem, češkem, danskem, nemškem, estonskem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, latvijskem, litovskem, madžarskem, malteškem, nizozemskem, poljskem, portugalskem, slovaškem, slovenskem, finskem in švedskem jeziku.

Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. januarja 2007.

FI

:

Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tšekin, tanskan, saksan, viron, kreikan, englannin, ranskan, italian, latvian, liettuan, unkarin, maltan, hollannin, puolan, portugalin, slovakin, sloveenin, suomen ja ruotsin kielellä.

Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. tammikuuta 2007 julkaistuihin säädöksiin.

SV

:

Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, tjeckiska, danska, tyska, estniska, grekiska, engelska, franska, italienska, lettiska, litauiska, ungerska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, slovakiska, slovenska, finska och svenska.

Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 januari 2007.

---

Sprostowania

| 9.3.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 70/3 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 70/3

---

Sprostowanie do regulaminu nr 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite wymagania dotyczące homologacji silników wysokoprężnych, silników na gaz ziemny oraz silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem płynnym, a także pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne, silniki na gaz ziemny i silniki z wymuszonym zapłonem napędzane gazem płynnym w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń z silnika

(
  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375 z dnia 27 grudnia 2006 r.
  )

Regulamin nr 49 otrzymuje brzmienie:

Regulamin nr 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite wymagania dotyczące homologacji silników wysokoprężnych, silników na gaz ziemny oraz silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem płynnym, a także pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne, silniki na gaz ziemny i silniki z wymuszonym zapłonem napędzane gazem płynnym w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń z silnika

Przegląd nr 3

zawierający:

serię poprawek 01 – data wejścia w życie: 14 maja 1990 r.

serię poprawek 02 – data wejścia w życie: 30 grudnia 1992 r.

Sprostowanie nr 1 do serii poprawek 02, powiadomienie depozytariusza

C.N.232.1992.TREATIES-32 z dnia 11 września 1992 r.

Sprostowanie nr 2 do serii poprawek 02, powiadomienie depozytariusza

C.N.353.1995.TREATIES-72 z dnia 13 listopada 1995 r.

Sprostowanie nr 1 do przeglądu nr 2 (Errata – tylko w języku angielskim)

Suplement nr 1 serii poprawek 02 – data wejścia w życie: 18 maja 1996 r.

Suplement nr 2 serii poprawek 02 – data wejścia w życie: 28 sierpnia 1996 r.

Sprostowanie nr 1 do suplementu nr 1 serii poprawek 02, powiadomienie depozytariusza

C.N.426.1997.TREATIES-96 z dnia 21 listopada 1997 r.

Sprostowanie nr 2 do suplementu nr 1 serii poprawek 02, powiadomienie depozytariusza

C.N.272.1999.TREATIES-2 z dnia 12 kwietnia 1999 r.

Sprostowanie nr 1 do suplementu nr 2 serii poprawek 02, powiadomienie depozytariusza

C.N.271.1999.TREATIES-1 z dnia 12 kwietnia 1999 r.

Seria poprawek 03 – data wejścia w życie: 27 grudnia 2001 r.

Seria poprawek 04 – data wejścia w życie: 31 stycznia 2003 r.

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin ma zastosowanie do emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silników wysokoprężnych, silników na gaz ziemny oraz silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem płynnym, stosowanych do napędzania pojazdów silnikowych o prędkości projektowej powyżej 25 km/h, kategorii (1)
   (2) M1 o masie powyżej 3,5 tony, M2, M3, N1, N2 oraz N3.

2.   DEFINICJE I SKRÓTY

Dla celów niniejszego regulaminu:

2.1.   „cykl badania” oznacza ciąg punktów o określonej prędkości i momencie obrotowym, w których badany jest silnik w ustalonych (badanie ESC) lub w nieustalonych warunkach eksploatacji (badanie ETC, ELR);

2.2.   „homologacja silnika (rodziny silników)” oznacza homologację typu silnika (rodziny silników) w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych;

2.3.   „silnik Diesla” oznacza silnik pracujący na zasadzie zapłonu samoczynnego;

„silnik gazowy” oznacza silnik zasilany gazem ziemnym (NG) lub gazem płynnym (LPG);

2.4.   „typ silnika” oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod tak zasadniczymi względami, jak właściwości silnika określone w załączniku 1 do niniejszego regulaminu;

2.5.   „rodzina silników” oznacza grupowanie silników przez producentów, które pod względem konstrukcji, jak określono w załączniku 1 dodatek 2 do niniejszego regulaminu, mają podobne właściwości w zakresie emisji spalin; wszyscy członkowie rodziny muszą spełniać obowiązujące wymagania dotyczące wartości granicznych emisji zanieczyszczeń;

2.6.   „silnik macierzysty” oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że jego właściwości w zakresie emisji zanieczyszczeń są właściwościami reprezentatywnymi dla tej rodziny silników;

2.7.   „zanieczyszczenia gazowe” oznaczają: tlenek węgla, węglowodory (przyjmując stosunek CH1,85 dla paliwa do silników Diesla, CH2,525 dla gazu płynnego i zakładany stosunek cząsteczkowy CH3O0,5 dla silników Diesla napędzanych alkoholem etylowym), węglowodory niemetanowe (przyjmując współczynnik CH1,85 dla paliwa do silników Diesla, CH2,525 dla gazu płynnego i CH2,93 dla gazu ziemnego), metan (przyjmując współczynnik CH4 dla gazu ziemnego) oraz tlenki azotu, te ostatnie wyrażone za pomocą równoważnika ditlenku azotu (NO2);

„zanieczyszczenia cząstkami stałymi” oznaczają wszelki materiał nagromadzony na określonym środku filtrującym po rozcieńczeniu spalin czystym, przefiltrowanym powietrzem tak, aby ich temperatura nie przekraczała 325 K (52 °C);

2.8.   „zadymienie” oznacza cząstki zawieszone w strumieniu spalin emitowanych przez silnik Diesla, które pochłaniają, odbijają lub załamują światło;

2.9.   „moc netto” oznacza moc w kW EKG uzyskaną na stanowisku pomiarowym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika, mierzoną zgodnie z metodą pomiaru mocy określoną w regulaminie nr 24;

2.10.   „maksymalna moc znamionowa (Pmax)” oznacza moc maksymalną w kW EKG (moc netto) podaną przez producenta we wniosku o udzielenie homologacji;

2.11.   „obciążenie procentowe” oznacza ułamek maksymalnego dostępnego momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej silnika;

2.12.   „badanie ESC” oznacza cykl badania składający się z 13 faz w warunkach ustalonych stosowanych zgodnie z pkt. 5.2. niniejszego regulaminu;

2.13.   „badanie ELR” oznacza cykl badania składający się z ciągu stopni obciążenia przy stałych prędkościach obrotowych silnika stosowanych zgodnie z pkt. 5.2. niniejszego regulaminu;

2.14.   „badanie ETC” oznacza cykl badania w warunkach nieustalonych składający się z 1 800 sekundowych faz w warunkach nieustalonych stosowanych zgodnie z pkt. 5.2. niniejszego regulaminu;

2.15.   „zakres roboczych prędkości obrotowych silnika” oznacza zakres prędkości obrotowych silnika najczęściej wykorzystywanych podczas normalnej pracy silnika, mieszczących się między obrotami niskimi i wysokimi, jak określono w załączniku 4 do niniejszego regulaminu;

2.16.   „niskie obroty (nlo)” oznacza najniższą prędkość obrotową silnika, gdzie występuje 50 % maksymalnej mocy znamionowej;

2.17.   „wysokie obroty (nhi)” oznacza najwyższą prędkość obrotową silnika, gdzie występuje 70 % maksymalnej mocy znamionowej;

2.18.   „prędkość obrotowa silnika A, B i C” oznacza prędkości obrotowe przy badaniu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika, stosowane w badaniach ESC i ELR, jak określono w załączniku 4 dodatek 1 do niniejszego regulaminu;

2.19.   „obszar kontrolny” oznacza obszar znajdujący się między prędkościami obrotowymi silnika A i C oraz między 25 % a 100 % obciążenia;

2.20.   „prędkość odniesienia (nref)” oznacza 100 % wartości prędkości używanej do obliczenia wartości prędkości względnej w badaniu ETC, jak określono w załączniku 4 dodatek 2 do niniejszego regulaminu;

2.21.   „dymomierz” oznacza przyrząd przeznaczony do mierzenia nieprzezroczystości spalin w oparciu o zasadę pochłaniania światła;

2.22.   „rodzaj gazu ziemnego” oznacza jeden z zakresów wysokich lub niskich podanych w Normie Europejskiej EN 437 z listopada 1993 r.;

2.23.   „samodostosowanie” oznacza dowolne urządzenie silnika umożliwiające utrzymywanie stałego stosunku paliwo/powietrze w mieszance;

2.24.   „przekalibrowanie” oznacza precyzyjne dostrojenie silnika na gaz ziemny w celu uzyskania tych samych osiągów (moc, zużycie paliwa) przy zasilaniu innym rodzajem gazu ziemnego;

2.25.   „liczba Wobbego (dolna Wl lub górna Wu)” oznacza stosunek wartości opałowej gazu na jednostkę objętości do pierwiastka kwadratowego jego gęstości względnej w tych samych warunkach odniesienia:

Formula

2.26.   „współczynnik zmiany λ (Sλ)” oznacza wyrażenie opisujące wymaganą elastyczność pracy układu sterowania silnika niezbędną do zmiany współczynnika nadmiaru powietrza λ, jeżeli silnik jest napędzany mieszanką gazową inną niż czysty metan (obliczanie Sλ: patrz załącznik 8);

2.27.   „pojazd bardziej przyjazny dla środowiska (EEV)” oznacza typ pojazdu napędzanego silnikiem spełniającym wymogi w zakresie dopuszczalnych wartości granicznych emisji przedstawionych w wierszu C tabel przedstawionych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu;

2.28.   „urządzenie obniżające sprawność” oznacza urządzenie, które mierzy, odczytuje lub reaguje na zmienne robocze (np. prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, użyte przełożenie, temperaturę, ciśnienie dolotowe lub jakikolwiek inny parametr) do celów uruchomienia, modulacji, opóźnienia lub wstrzymania działania jakiegokolwiek składnika lub funkcji układu kontroli emisji, tak aby skuteczność układu kontroli emisji została zmniejszona do stanu poniżej normalnych warunków użytkowania pojazdu, o ile użycie takiego urządzenia nie jest zasadniczo objęte zastosowanymi procedurami badań certyfikacyjnych emisji;

2.29.   „pomocnicze urządzenie kontrolne” oznacza system, funkcję lub strategię kontroli zainstalowane w silniku lub pojeździe, które są wykorzystywane do ochrony silnika i/lub jego urządzeń pomocniczych przed warunkami eksploatacji, które mogłyby spowodować uszkodzenie lub awarię, lub jest wykorzystywane do ułatwienia rozruchu silnika. Pomocnicze urządzenie kontrolne może także być strategią lub środkiem, co do których wskazano w sposób zadowalający, że nie są urządzeniami obniżającymi sprawność;

2.30.   „nieracjonalna strategia ograniczania emisji” oznacza każdą strategię lub środek zmniejszające, kiedy pojazd działa w normalnych warunkach eksploatacyjnych, skuteczność układu kontroli emisji do poziomu poniżej poziomu oczekiwanego w stosowanych procedurach badania emisji.

Image

2.31.   Oznaczenia i skróty

2.31.1.   Oznaczenia parametrów badań

| Oznaczenie | Jednostka | Pojęcie |
| --- | --- | --- |
| AP | m2 | Pole przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej |
| AT | m2 | Pole przekroju poprzecznego rury wydechowej |
| CEE | — | Wydajność etanu |
| CEM | — | Wydajność metanu |
| C1 | — | Równoważnik węglowy 1 dla węglowodoru |
| conc | ppm/obj. % | Indeks dolny oznaczania stężenia |
| D0 | m3/s | Punkt przecięcia funkcji kalibracji PDP |
| DF | — | Współczynnik rozcieńczenia |
| D | — | Stała funkcji Bessela |
| E | — | Stała funkcji Bessela |
| EZ | g/kWh | Interpolowana emisja NOx w punkcie kontroli |
| fa | — | Laboratoryjny współczynnik powietrza |
| fc | s–1 | Częstotliwość wyłączania filtra Bessela |
| FFH | — | Współczynnik specyficzny dla paliwa do przeliczania suchego stężenia na mokre |
| FS | — | Mnożnik analityczny |
| GAIRW | kg/h | Masowe natężenie przepływu powietrza dolotowego w stanie mokrym |
| GAIRD | kg/h | Masowe natężenie przepływu powietrza dolotowego w stanie suchym |
| GDILW | kg/h | Masowe natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego w stanie mokrym |
| GEDFW | kg/h | Równoważne masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie mokrym |
| GEXHW | kg/h | Masowe natężenie przepływu spalin w stanie mokrym |
| GFUEL | kg/h | Masowe natężenie przepływu paliwa |
| GTOTW | kg/h | Masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie mokrym |
| H | MJ/m3 | Wartość opałowa |
| HREF | g/kg | Wartość odniesienia wilgotności bezwzględnej (10,71g/kg) |
| Ha | g/kg | Wilgotność bezwzględna powietrza dolotowego |
| Hd | g/kg | Wilgotność bezwzględna powietrza rozcieńczającego |
| HTCRAT | mol/mol | Stosunek wodoru do węgla |
| I | — | Indeks dolny oznaczania poszczególnych faz |
| K | — | Stała Bessela |
| K | m–1 | Współczynnik pochłaniania światła |
| KH,D | — | Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx w silnikach Diesla |
| KH,G | — | Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx w silnikach gazowych |
| KV | | Funkcja kalibracji CFV |
| KW,a | — | Współczynnik korekcji powietrza dolotowego ze stanu suchego na mokry |
| KW,d | — | Współczynnik korekcji powietrza rozcieńczającego ze stanu suchego na mokry |
| KW,e | — | Współczynnik korekcji rozcieńczonych spalin ze stanu suchego na mokry |
| KW,r | — | Współczynnik korekcji nierozcieńczonych spalin w ze stanu suchego na mokry |
| L | % | Stosunek momentu obrotowego do maksymalnego momentu obrotowego badanego silnika |
| La | m | Efektywna długość ścieżki optycznej |
| M | | Nachylenie funkcji kalibracji PDP |
| Mass | g/h lub g | Indeks dolny oznaczania masowego natężenia emisji |
| MDIL | kg | Masa próbki powietrza rozcieńczającego przepuszczonego przez filtry do pobierania próbek cząstek stałych |
| Md | mg | Masa pobranej próbki cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym |
| Mf | mg | Masa pobranej próbki cząstek stałych |
| Mf,p | mg | Masa pobranej próbki cząstek stałych na filtrze głównym |
| Mf,b | mg | Masa pobranej próbki cząstek stałych na filtrze dodatkowym |
| MSAM | kg | Masa próbki rozcieńczonych spalin przepuszczonych przez filtry do pobierania próbek cząstek stałych |
| MSEC | kg | Masa wtórnego powietrza rozcieńczającego |
| MTOTW | kg | Masa całkowita CVS w cyklu w stanie mokrym |
| MTOTW,i | kg | Masa chwilowa CVS w stanie mokrym |
| N | % | Nieprzezroczystość |
| NP | — | Ogólna liczba obrotów PDP w cyklu |
| NP,i | — | Obroty PDP w danym przedziale czasu |
| N | min–1 | Prędkość obrotowa silnika |
| nP | s–1 | Prędkość PDP |
| nhi | min–1 | Wysoka prędkość obrotowa silnika |
| nlo | min–1 | Niska prędkość obrotowa silnika |
| nref | min–1 | Prędkość odniesienia obrotowa silnika dla badania ETC |
| pa | kPa | Ciśnienie par nasyconych powietrza dolotowego silnika |
| pA | kPa | Ciśnienie bezwzględne |
| pB | kPa | Całkowite ciśnienie atmosferyczne |
| pd | kPa | Ciśnienie par nasyconych powietrza rozcieńczającego |
| ps | kPa | Suche ciśnienie atmosferyczne |
| p1 | kPa | Spadek ciśnienia na wlocie pompy |
| P(a) | kW | Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe montowane do celów badania |
| P(b) | kW | Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane do celów badania |
| P(n) | kW | Moc netto bez korekcji |
| P(m) | kW | Moc mierzona na stanowisku do badań |
| Ω | — | Stała Bessela |
| Qs | m3/s | Objętościowe natężenie przepływu CVS |
| q | — | Współczynnik rozcieńczenia |
| r | — | Stosunek obszaru przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej do obszaru przekroju poprzecznego rury wydechowej |
| Ra | % | Wilgotność względna powietrza dolotowego |
| Rd | % | Wilgotność względna powietrza rozcieńczającego |
| Rf | — | Współczynniki reakcji FID |
| ρ | kg/m3 | Gęstość |
| S | kW | Ustawienie dynamometru |
| Si | m–1 | Chwilowa wartość zadymienia |
| Sλ | — | Współczynnik zmiany λ |
| T | K | Temperatura bezwzględna |
| Ta | K | Temperatura bezwzględna powietrza dolotowego |
| t | s | Czas pomiaru |
| te | s | Czas reakcji elektrycznej |
| tf | s | Czas reakcji filtra dla funkcji Bessela |
| tp | s | Czas reakcji fizycznej |
| Δt | s | Przedział czasu między kolejnymi wartościami zadymienia spalin (= 1/częstotliwość pobierania próbek) |
| Δti | s | Przedział czasu dla chwilowego przepływu CFV |
| τ | % | Transmitancja zadymienia |
| V0 | m3/obr. | Objętościowe natężenie przepływu PDP w warunkach rzeczywistych |
| W | — | Liczba Wobbego |
| Wact | kWh | Praca ETC w cyklu rzeczywistym |
| Wref | kWh | Praca ETC w cyklu odniesienia |
| WF | — | Współczynnik wagowy |
| WFE | — | Efektywny współczynnik wagowy |
| X0 | m3/obr. | Funkcja kalibracji objętościowego natężenia przepływu PDP |
| Yi | m–1 | Uśredniona wartość Bessela dla zadymienia spalin na 1 s |

Oznaczenie

Jednostka

Pojęcie

AP

m2

Pole przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej

AT

m2

Pole przekroju poprzecznego rury wydechowej

CEE

—

Wydajność etanu

CEM

—

Wydajność metanu

C1

—

Równoważnik węglowy 1 dla węglowodoru

conc

ppm/obj. %

Indeks dolny oznaczania stężenia

D0

m3/s

Punkt przecięcia funkcji kalibracji PDP

DF

—

Współczynnik rozcieńczenia

D

—

Stała funkcji Bessela

E

—

Stała funkcji Bessela

EZ

g/kWh

Interpolowana emisja NOx w punkcie kontroli

fa

—

Laboratoryjny współczynnik powietrza

fc

s–1

Częstotliwość wyłączania filtra Bessela

FFH

—

Współczynnik specyficzny dla paliwa do przeliczania suchego stężenia na mokre

FS

—

Mnożnik analityczny

GAIRW

kg/h

Masowe natężenie przepływu powietrza dolotowego w stanie mokrym

GAIRD

kg/h

Masowe natężenie przepływu powietrza dolotowego w stanie suchym

GDILW

kg/h

Masowe natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego w stanie mokrym

GEDFW

kg/h

Równoważne masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie mokrym

GEXHW

kg/h

Masowe natężenie przepływu spalin w stanie mokrym

GFUEL

kg/h

Masowe natężenie przepływu paliwa

GTOTW

kg/h

Masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie mokrym

H

MJ/m3

Wartość opałowa

HREF

g/kg

Wartość odniesienia wilgotności bezwzględnej (10,71g/kg)

Ha

g/kg

Wilgotność bezwzględna powietrza dolotowego

Hd

g/kg

Wilgotność bezwzględna powietrza rozcieńczającego

HTCRAT

mol/mol

Stosunek wodoru do węgla

I

—

Indeks dolny oznaczania poszczególnych faz

K

—

Stała Bessela

K

m–1

Współczynnik pochłaniania światła

KH,D

—

Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx w silnikach Diesla

KH,G

—

Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx w silnikach gazowych

KV

Funkcja kalibracji CFV

KW,a

—

Współczynnik korekcji powietrza dolotowego ze stanu suchego na mokry

KW,d

—

Współczynnik korekcji powietrza rozcieńczającego ze stanu suchego na mokry

KW,e

—

Współczynnik korekcji rozcieńczonych spalin ze stanu suchego na mokry

KW,r

—

Współczynnik korekcji nierozcieńczonych spalin w ze stanu suchego na mokry

L

%

Stosunek momentu obrotowego do maksymalnego momentu obrotowego badanego silnika

La

m

Efektywna długość ścieżki optycznej

M

Nachylenie funkcji kalibracji PDP

Mass

g/h lub g

Indeks dolny oznaczania masowego natężenia emisji

MDIL

kg

Masa próbki powietrza rozcieńczającego przepuszczonego przez filtry do pobierania próbek cząstek stałych

Md

mg

Masa pobranej próbki cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym

Mf

mg

Masa pobranej próbki cząstek stałych

Mf,p

mg

Masa pobranej próbki cząstek stałych na filtrze głównym

Mf,b

mg

Masa pobranej próbki cząstek stałych na filtrze dodatkowym

MSAM

kg

Masa próbki rozcieńczonych spalin przepuszczonych przez filtry do pobierania próbek cząstek stałych

MSEC

kg

Masa wtórnego powietrza rozcieńczającego

MTOTW

kg

Masa całkowita CVS w cyklu w stanie mokrym

MTOTW,i

kg

Masa chwilowa CVS w stanie mokrym

N

%

Nieprzezroczystość

NP

—

Ogólna liczba obrotów PDP w cyklu

NP,i

—

Obroty PDP w danym przedziale czasu

N

min–1

Prędkość obrotowa silnika

nP

s–1

Prędkość PDP

nhi

min–1

Wysoka prędkość obrotowa silnika

nlo

min–1

Niska prędkość obrotowa silnika

nref

min–1

Prędkość odniesienia obrotowa silnika dla badania ETC

pa

kPa

Ciśnienie par nasyconych powietrza dolotowego silnika

pA

kPa

Ciśnienie bezwzględne

pB

kPa

Całkowite ciśnienie atmosferyczne

pd

kPa

Ciśnienie par nasyconych powietrza rozcieńczającego

ps

kPa

Suche ciśnienie atmosferyczne

p1

kPa

Spadek ciśnienia na wlocie pompy

P(a)

kW

Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe montowane do celów badania

P(b)

kW

Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane do celów badania

P(n)

kW

Moc netto bez korekcji

P(m)

kW

Moc mierzona na stanowisku do badań

Ω

—

Stała Bessela

Qs

m3/s

Objętościowe natężenie przepływu CVS

q

—

Współczynnik rozcieńczenia

r

—

Stosunek obszaru przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej do obszaru przekroju poprzecznego rury wydechowej

Ra

%

Wilgotność względna powietrza dolotowego

Rd

%

Wilgotność względna powietrza rozcieńczającego

Rf

—

Współczynniki reakcji FID

ρ

kg/m3

Gęstość

S

kW

Ustawienie dynamometru

Si

m–1

Chwilowa wartość zadymienia

Sλ

—

Współczynnik zmiany λ

T

K

Temperatura bezwzględna

Ta

K

Temperatura bezwzględna powietrza dolotowego

t

s

Czas pomiaru

te

s

Czas reakcji elektrycznej

tf

s

Czas reakcji filtra dla funkcji Bessela

tp

s

Czas reakcji fizycznej

Δt

s

Przedział czasu między kolejnymi wartościami zadymienia spalin (= 1/częstotliwość pobierania próbek)

Δti

s

Przedział czasu dla chwilowego przepływu CFV

τ

%

Transmitancja zadymienia

V0

m3/obr.

Objętościowe natężenie przepływu PDP w warunkach rzeczywistych

W

—

Liczba Wobbego

Wact

kWh

Praca ETC w cyklu rzeczywistym

Wref

kWh

Praca ETC w cyklu odniesienia

WF

—

Współczynnik wagowy

WFE

—

Efektywny współczynnik wagowy

X0

m3/obr.

Funkcja kalibracji objętościowego natężenia przepływu PDP

Yi

m–1

Uśredniona wartość Bessela dla zadymienia spalin na 1 s

2.31.2.   Wzory związków chemicznych

| CH4 | Metan |
| --- | --- |
| C2H6 | Etan |
| C2H5OH | Etanol |
| C3H8 | Propan |
| CO | Tlenek węgla |
| DOP | Dioktyloftalan |
| CO2 | Ditlenek węgla |
| HC | Węglowodory |
| NMHC | Węglowodory niemetanowe |
| NOx | Tlenki azotu |
| NO | Tlenek azotu |
| NO2 | Ditlenek azotu |
| PT | Cząstki stałe |

CH4

Metan

C2H6

Etan

C2H5OH

Etanol

C3H8

Propan

CO

Tlenek węgla

DOP

Dioktyloftalan

CO2

Ditlenek węgla

HC

Węglowodory

NMHC

Węglowodory niemetanowe

NOx

Tlenki azotu

NO

Tlenek azotu

NO2

Ditlenek azotu

PT

Cząstki stałe

2.31.3.   Skróty

| CFV | Zwężka przepływu krytycznego |
| --- | --- |
| CLD | Detektor chemiluminescencyjny |
| ELR | Europejski cykl badawczy wpływu obciążenia na zadymienie |
| ESC | Europejski cykl w warunkach ustalonych |
| ETC | Europejski cykl w warunkach nieustalonych |
| FID | Detektor jonizacji płomienia |
| GC | Chromatograf gazowy |
| HCLD | Podgrzewany detektor chemiluminescencyjny |
| HFID | Podgrzewany detektor jonizacji płomienia |
| LPG | Gaz płynny |
| NDIR | Analizator działający na zasadzie pochłaniania podczerwieni |
| NG | Gaz ziemny |
| NMC | Separator węglowodorów niemetanowych |

CFV

Zwężka przepływu krytycznego

CLD

Detektor chemiluminescencyjny

ELR

Europejski cykl badawczy wpływu obciążenia na zadymienie

ESC

Europejski cykl w warunkach ustalonych

ETC

Europejski cykl w warunkach nieustalonych

FID

Detektor jonizacji płomienia

GC

Chromatograf gazowy

HCLD

Podgrzewany detektor chemiluminescencyjny

HFID

Podgrzewany detektor jonizacji płomienia

LPG

Gaz płynny

NDIR

Analizator działający na zasadzie pochłaniania podczerwieni

NG

Gaz ziemny

NMC

Separator węglowodorów niemetanowych

3.   WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ

3.1.   Wniosek o homologację silnika jako odrębnej jednostki technicznej

3.1.1.   Wniosek o homologację typu silnika w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych składany jest przez producenta silnika lub jego należycie upoważnionego przedstawiciela.

3.1.2.   Do wniosku należy dołączyć niezbędne dokumenty w trzech egzemplarzach. Obejmuje on co najmniej podstawowe właściwości silnika, wymienione z załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

3.1.3.   Silnik zgodny z właściwościami „typu silnika” określonymi w załączniku 1 przekazuje się służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych określonych w pkt. 5.

3.2.   Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika

3.2.1.   Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

Do wniosku należy dołączyć niezbędne dokumenty w trzech egzemplarzach. Obejmuje on co najmniej:

3.2.2.1.   podstawowe właściwości silnika wymienione w załączniku 1;

3.2.2.2.   opis części związanych z silnikiem, wymienionych w załączniku 1;

3.2.2.3.   kopię formularza powiadomienia o homologacji typu (załącznik 2A) dla typu zainstalowanego silnika.

3.3.   Wniosek o homologację typu pojazdu z homologowanym silnikiem

3.3.1.   Wniosek o udzielenie homologacji pojazdu w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych emitowanych przez jego homologowany silnik Diesla lub rodzinę silników Diesla oraz w odniesieniu do poziomu zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez homologowany silnik lub rodzinę silników gazowym składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

Do wniosku należy dołączyć niezbędne dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

3.3.2.1.   opis typu pojazdu oraz części pojazdu związanych z silnikiem, zawierający dane określone w załączniku 1, oraz, gdy ma to zastosowanie, kopię formularza homologacji (załącznik 2a) dla danego silnika lub rodziny silników, gdy ma to zastosowanie, jako odrębnej jednostki technicznej instalowanej w danym typie pojazdów.

4.   HOMOLOGACJA

4.1.   Homologacja paliwa uniwersalnego

Homologacji paliwa uniwersalnego udziela się z zastrzeżeniem następujących warunków:

4.1.1.   W przypadku oleju napędowego do silników wysokoprężnych: Homologacji typu silnika lub pojazdu udziela się, jeżeli zgodnie z pkt 3.1., 3.2. lub 3.3. niniejszego regulaminu silnik lub pojazd spełnia wymogi pkt. 5, 6 i 7 poniżej, dotyczące paliwa wzorcowego, określonego w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.

W przypadku gazu ziemnego silnik macierzysty powinien wykazywać zdolność do przystosowywania się do pracy na paliwie o dowolnym składzie, jakie może pojawić się na rynku. W przypadku gazu ziemnego występują dwa typy paliwa: paliwo o wysokiej wartości opałowej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L), ale o znacznej rozpiętości obu zakresów; różnią się one od siebie znacznie pod względem energetyczności wyrażonej liczbą Wobbego oraz współczynnikiem zmiany λ (Sλ). Wzór na obliczanie liczby Wobbego oraz Sλ przedstawiono w pkt 2.25. i 2.26. Gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) uważane są za należące do zakresu H, podczas gdy gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) uznaje się za należące do zakresu L. Skład paliw wzorcowych odzwierciedla skrajne wahania Sλ.

Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu w odniesieniu do paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G25 (paliwo 2), jak określono w załączniku 6, bez żadnego ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w pkt. 3 dodatku 2 do załącznika 4.

4.1.2.1.   Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

W przypadku silnika napędzanego gazem ziemnym, który jest samodostosowujący się z jednej strony do zakresu gazów H oraz z drugiej strony do zakresów gazów L i który przełącza się między gazem zakresu H a gazem zakresu L za pomocą przełącznika, silnik macierzysty jest badany przy każdej pozycji przełącznika na paliwie wzorcowym właściwym dla odnośnej pozycji, określonym dla każdego zakresu w załączniku 6. Paliwa dla gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu przy obu pozycjach przełącznika bez żadnego ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami przy odnośnych pozycjach przełącznika. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w pkt. 3 dodatku 2 do załącznika 4.

4.1.3.1.   Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie, zamiast na G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.1.4.   W przypadku silników na gaz ziemny stosunek wyników badania emisji „r” ustala się dla każdego zanieczyszczenia w sposób następujący:

Formula

lub

Formula

oraz

Formula

W przypadku gazu płynnego silnik macierzysty powinien wykazać zdolność do przystosowywania się do dowolnego składu paliwa, jakie może się pojawić na rynku. W przypadku gazu płynnego występują wahania w składzie C3/C4. Wahania te są odzwierciedlone w paliwach wzorcowych. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych A i B określone w załączniku 7 bez ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury zdefiniowanej w pkt. 3 dodatku 2 do załącznika 4.

4.1.5.1.   Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się w następujący sposób:

Formula

4.2.   Udzielanie homologacji dla ograniczonego zakresu paliwa

Homologacji dla ograniczonego zakresu paliwa udziela się z zastrzeżeniem następujących warunków:

Uzyskanie homologacji w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń dla silnika pracującego na gazie ziemnym i w zakresie gazów H lub gazów L.

Silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym, jak określono w załączniku 6 dla odpowiedniego zakresu. Paliwa dla gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu bez żadnego ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury zdefiniowanej w pkt. 3 dodatku 2 do załącznika 4.

4.2.1.1.   Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie, zamiast na G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.2.1.2.   Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się w następujący sposób:

Formula

lub

Formula

oraz

Formula

4.2.1.3.   W chwili dostawy do klienta silnik jest opatrzony etykietą (patrz pkt 4.11.) stwierdzającą, dla jakiego zakresu gazów silnik jest homologowany.

Homologacja w odniesieniu do emisji spalin silnika pracującego na gazie ziemnym lub płynnym i przeznaczonego do pracy na paliwie o jednym, szczególnym składzie.

4.2.2.1.   Silnik macierzysty spełnia wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych GR i G25 w przypadku gazu ziemnego lub paliw wzorcowych A i B w przypadku gazu płynnego, jak określono w załączniku 7.

Między badaniami dozwolone jest precyzyjne dostrojenie układu paliwowego. Takie precyzyjne dostrojenie obejmuje przekalibrowanie bazy danych dawek paliwa bez jakichkolwiek zmian zarówno podstawowej strategii kontroli, jak i podstawowej struktury bazy danych. W razie potrzeby dopuszcza się wymianę części bezpośrednio związanych z wielkością przepływu paliwa (takich jak dysze wtryskiwaczy).

4.2.2.2.   Na żądanie producenta silnik może być badany na paliwach wzorcowych GR i G23 lub na paliwach wzorcowych G25 i G23, w których to przypadkach homologacja jest ważna tylko w odniesieniu tylko do, odpowiednio, gazów zakresu H lub gazów zakresu L.

4.2.2.3.   W chwili dostarczania do klienta silnik jest opatrzony etykietą (patrz pkt 4.11.) stwierdzającą, dla jakiego rodzaju gazu silnik został wyregulowany.

HOMOLOGACJA SILNIKÓW NA GAZ ZIEMNY

| | Pkt 4.1.
  Udzielanie homologacji paliwa uniwersalnego | Liczba badań | Obliczenie „r” | Pkt 4.2.
  Udzielanie homologacji ograniczonej zakresem paliwa | Liczba badań | Obliczenie „r” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Patrz pkt 4.1.2. Silnik na gaz ziemny, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa | GR (1) i G25 (2)
  na żądanie producenta silnik może być badany na dodatkowym paliwie rynkowym (3),
  jeśli Sλ = 0,89 – 1,19 | 2
  (maks. 3) | oraz, przy badaniu na dodatkowym paliwie



  oraz | | | |
| Patrz pkt 4.1.3. Silnik na gaz ziemny samodostosowujący się za pomocą przełącznika | GR (1) i G23 (3) dla H
  oraz
  G25 (2) i G23 (3) dla L
  na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie rynkowym (3), zamiast G23,
  jeśli Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 dla zakresu H oraz
  2 dla zakresu L
  przy odnośnej pozycji przełącznika
  4 | oraz | | | |
| Patrz pkt 4.2.1. Silnik gazowy przeznaczony do pracy na gazie zakresu H lub L | | | | GR (1) i G23 (3) dla H
  lub
  G25 (2) i G23 (3) dla L
  na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie rynkowym (3), zamiast G23,
  jeśli Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 dla zakresu H
  lub
  2 dla zakresu L
  2 | dla zakresu H
  lub



  dla zakresu L |
| Patrz pkt 4.2.2. Silnik gazowy przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie | | | | GR (1) i G25 (2),
  dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami
  na żądanie producenta silnik może być badany na
  GR (1) i G23 (3) dla H
  lub
  G25 (2) i G23 (3) dla L | 2
  lub
  2 dla zakresu H
  lub
  2 dla zakresu L
  2 | |

Pkt 4.1.

Udzielanie homologacji paliwa uniwersalnego

Liczba badań

Obliczenie „r”

Pkt 4.2.

Udzielanie homologacji ograniczonej zakresem paliwa

Liczba badań

Obliczenie „r”

Patrz pkt 4.1.2. Silnik na gaz ziemny, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa

GR (1) i G25 (2)

na żądanie producenta silnik może być badany na dodatkowym paliwie rynkowym (3),

jeśli Sλ = 0,89 – 1,19

2

(maks. 3)

Formula

oraz, przy badaniu na dodatkowym paliwie

Formula

oraz

Formula

Patrz pkt 4.1.3. Silnik na gaz ziemny samodostosowujący się za pomocą przełącznika

GR (1) i G23 (3) dla H

oraz

G25 (2) i G23 (3) dla L

na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie rynkowym (3), zamiast G23,

jeśli Sλ = 0,89 – 1,19

2 dla zakresu H oraz

2 dla zakresu L

przy odnośnej pozycji przełącznika

4

Formula

oraz

Formula

Patrz pkt 4.2.1. Silnik gazowy przeznaczony do pracy na gazie zakresu H lub L

GR (1) i G23 (3) dla H

lub

G25 (2) i G23 (3) dla L

na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie rynkowym (3), zamiast G23,

jeśli Sλ = 0,89 – 1,19

2 dla zakresu H

lub

2 dla zakresu L

2

Formula

dla zakresu H

lub

Formula

dla zakresu L

Patrz pkt 4.2.2. Silnik gazowy przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie

GR (1) i G25 (2),

dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami

na żądanie producenta silnik może być badany na

GR (1) i G23 (3) dla H

lub

G25 (2) i G23 (3) dla L

2

lub

2 dla zakresu H

lub

2 dla zakresu L

2

HOMOLOGACJA SILNIKÓW NA GAZ PŁYNNY

| | Pkt 4.1.
  Udzielanie homologacji paliwa uniwersalnego | Liczba badań | Obliczenie „r” | Pkt 4.2.
  Udzielanie homologacji ograniczonej zakresem paliwa | Liczba badań | Obliczenie „r” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Patrz
  pkt 4.1.5.
  Silnik na gaz płynny, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa | paliwo A i paliwo B | 2 | | | | |
| Patrz
  pkt 4.2.2.
  Silnik na gaz płynny przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie | | | | paliwo A i paliwo B,
  dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami | 2 | |

Pkt 4.1.

Udzielanie homologacji paliwa uniwersalnego

Liczba badań

Obliczenie „r”

Pkt 4.2.

Udzielanie homologacji ograniczonej zakresem paliwa

Liczba badań

Obliczenie „r”

Patrz

pkt 4.1.5.

Silnik na gaz płynny, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa

paliwo A i paliwo B

2

Formula

Patrz

pkt 4.2.2.

Silnik na gaz płynny przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie

paliwo A i paliwo B,

dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami

2

4.3.   Homologacja w odniesieniu do emisji spalin dla członka rodziny silników

4.3.1.   Z wyłączeniem przypadku określonego w pkt 4.3.2. homologację silnika macierzystego rozszerza się bez dalszego badania na wszystkie silniki tej rodziny silników, dla każdego składu paliwa, w odniesieniu do którego silnik macierzysty został homologowany (w przypadku silników opisanych w pkt 4.2.2.) lub tej samej klasy składu paliwa (w przypadku silników opisanych w pkt 4.1. lub 4.2.), dla której silnik macierzysty został homologowany.

4.3.2.   Dodatkowy silnik do badań

W przypadku wniosku o udzielenie homologacji silnika lub pojazdu w odniesieniu do jego silnika należącego do rodziny silników, jeśli władza homologacyjna ustali, że w odniesieniu do wybranego silnika macierzystego przedłożony wniosek definiuje rodzinę silnika określoną w niniejszym regulaminie, dodatek 1, władza homologacyjna może wybrać do badań silnik alternatywny lub, gdy jest to niezbędne, dodatkowy silnik odniesienia.

4.4.   Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 04, odpowiadające serii poprawek 04) wskazują serię poprawek wdrażających ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi silnika lub typowi pojazdu.

4.5.   Powiadomienie o homologacji, rozszerzeniu odmowie lub ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu silnika lub typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin. Należy także przedstawić wartości pomiarów uzyskane podczas badania typu.

Na każdym silniku zgodnym z typem silnika homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem oraz na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

4.6.1.   okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (3);

4.6.2.   numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1.

Znak homologacji musi jednakże zawierać dodatkowy symbol po literze „R”, którego celem jest określenie wartości granicznych emisji w odniesieniu do których udzielono homologacji. W przypadku homologacji udzielonych w celu wskazania zgodności z wartościami granicznymi przedstawionymi w wierszu A odnośnych tabel(-i) w pkt 5.2.1., po literze „R” następuje liczba rzymska „I”. W przypadku homologacji udzielonych w celu wskazania zgodności z wartościami granicznymi przedstawionymi w wierszu B1 odnośnych tabel(-i) w pkt 5.2.1., po literze „R” następuje liczba rzymska „II”. W przypadku homologacji udzielonych w celu wskazania zgodności z wartościami granicznymi przedstawionymi w wierszu B2 odnośnych tabel(-i) w pkt 5.2.1., po literze „R” następuje liczba rzymska „III”. W przypadku homologacji udzielonych w celu wskazania zgodności z wartościami granicznymi przedstawionymi w wierszu C odnośnych tabel(-i) w pkt 5.2.1., po literze „R” następuje liczba rzymska „IV”.

W przypadku silników na gaz ziemny znak homologacji zawiera znajdujący się po oznaczeniu kraju sufiks, którego celem jest określenie zakresu gazów w odniesieniu do którego udzielono homologacji. Jest to następujący znak:

4.6.3.1.1.   H w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów H;

4.6.3.1.2.   L w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów L;

4.6.3.1.3.   HL w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego zarówno dla zakresu gazów H, jak i dla zakresu gazów L;

4.6.3.1.4.   Ht w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu gazu w zakresie gazów H i umożliwiającego przejście na inny konkretny gaz w zakresie gazów H po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika;

4.6.3.1.5.   Lt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu w zakresie gazów L i umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów L po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika;

4.6.3.1.6.   HLt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L oraz umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika.

4.7.   Jeżeli silnik lub pojazd odpowiada typowi homologowanemu zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w pkt 4.6.1 nie musi być powtórzony. W takim wypadku dodatkowe numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe oznaczenia wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.6.1.

4.8.   Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej umieszczonej przez producenta na silniku lub pojeździe homologowanego typu lub blisko niej.

4.9.   Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

Silnik homologowany jako jednostka techniczna oprócz znaku homologacji musi posiadać:

4.10.1.   znak towarowy lub nazwę handlową producenta silnika;

4.10.2.   opis handlowy producenta.

4.11.   Etykiety

W przypadku silników napędzanych gazem ziemnym i gazem płynnym z homologacjami dla ograniczonego zakresu paliwa, stosuje się następujące etykiety:

4.11.1.   Treść

Muszą być podane następujące informacje:

W przypadku opisanym w pkt 4.2.1.3. etykieta zawiera tekst: „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O ZAKRESIE H”. Gdy ma to zastosowanie, literę „H” zastępuje się literą „L”.

„W przypadku opisanym w pkt 4.2.2.3. etykieta zawiera tekst: »DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O SPECYFIKACJI ...« lub DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM PŁYNNYM O SPECYFIKACJI ...”, odpowiednio do przypadku. Wszystkie informacje podane w odpowiedniej tabeli(-ach) w załączniku 6 lub 7 są podawane wraz z indywidualnymi elementami składowymi i wartościami granicznymi określonymi przez producenta silnika.

Litery i cyfry muszą mieć co najmniej 4 mm wysokości.

Uwaga: Jeżeli brak miejsca uniemożliwia takie etykietowanie, można użyć kodu uproszczonego. W takim przypadku osoba napełniająca zbiornik paliwa lub przeprowadzająca konserwację lub naprawę silnika i jego części, a także odnośne władze, muszą mieć łatwy dostęp do uwag wyjaśniających zawierających wyżej wymienione informacje. Miejsce i treść tych uwag określa umowa zawarta między producentem i urzędem homologacyjnym.

4.11.2.   Właściwości

Etykiety muszą być trwałe przez cały okres użytkowania silnika. Etykiety muszą być wyraźnie czytelne, a litery i cyfry muszą być nieusuwalne. Ponadto etykiety należy przytwierdzać w sposób gwarantujący ich trwałość równą okresowi użytkowania silnika oraz uniemożliwiający usunięcie etykiet bez ich zniszczenia lub rozerwania.

4.11.3.   Lokalizacja

Etykiety należy zamocować na części silnika niezbędnej do prawidłowego funkcjonowania silnika i niewymagającej wymiany w okresie użytkowania silnika. Ponadto etykiety te należy umieścić tak, aby były widoczne dla przeciętnej osoby po zmontowaniu wszystkich urządzeń dodatkowych niezbędnych do pracy silnika.

4.12.   W przypadku wniosku o homologację typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika, oznakowanie określone w pkt 4.11. należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

4.13.   W przypadku wniosku o homologację typu pojazdu z homologowanym silnikiem, oznakowanie określone w pkt 4.11. należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

5.   SPECYFIKACJE I BADANIA

5.1.   Ogólne

5.1.1.   Urządzenia kontroli emisji

5.1.1.1.   Części składowe mogące wpływać na emisję zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silników Diesla oraz emisje zanieczyszczeń gazowych z silników gazowych są tak zaprojektowane, skonstruowane, zmontowane i zainstalowane, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszego regulaminu.

5.1.2.   Funkcje urządzeń kontroli emisji

5.1.2.1.   Zabrania się wykorzystywania urządzenia obniżającego sprawność i/lub nieracjonalnej strategii ograniczania emisji.

Pomocnicze urządzenie kontrolne może być zainstalowane w silniku lub w pojeździe pod warunkiem, że urządzenie to:

5.1.2.2.1.   pracuje wyłącznie poza obszarem warunków określonych w pkt 5.1.2.4. lub

5.1.2.2.2.   jest uruchamiane wyłącznie przejściowo zgodnie z warunkami określonymi w pkt 5.1.2.4. do takich celów, jak ochrona silnika przed uszkodzeniem, ochrona urządzenia sterowanego powietrzem, kontrola zadymienia, zimny rozruch lub rozgrzewanie lub

5.1.2.2.3.   jest uruchamiane wyłącznie przez sygnały pokładowe w takich celach, jak bezpieczeństwo eksploatacji i strategie dojazdu do celu w sytuacji awaryjnej (ang. limp-home).

5.1.2.3.   Urządzenie kontrolne silnika, funkcja, system lub środek, które pracują w czasie występowania warunków określonych w pkt 5.1.2.4. i które powodują zastosowanie innej lub zmodyfikowanej strategii kontroli silnika w porównaniu ze strategią stosowaną zwykle podczas cykli badań emisji, jest dozwolone, jeśli zgodnie z wymaganiami pkt 5.1.3. i/lub 5.1.4. zostanie w pełni wykazane, że środek ten nie zmniejsza skuteczności układu kontroli emisji. We wszystkich pozostałych przypadkach urządzenia takie uznaje się za urządzenia obniżające sprawność.

5.1.2.4.   Do celów określonych w pkt 6.1.2.2. warunki użytkowania w warunkach ustalonych i nieustalonych są następujace:

| i) | wysokość nieprzekraczająca 1 000 m (lub równoważnie ciśnienie atmosferyczne 90 kPa), |
| --- | --- |

i)

wysokość nieprzekraczająca 1 000 m (lub równoważnie ciśnienie atmosferyczne 90 kPa),

| ii) | temperatura otoczenia w zakresie 283-303 K (10-30 °C), |
| --- | --- |

ii)

temperatura otoczenia w zakresie 283-303 K (10-30 °C),

| iii) | temperatura płynu chłodzącego silnika w zakresie 343-368 K (70-95 °C). |
| --- | --- |

iii)

temperatura płynu chłodzącego silnika w zakresie 343-368 K (70-95 °C).

5.1.3.   Wymagania specjalne w odniesieniu do elektronicznych układów kontroli emisji

5.1.3.1.   Wymagania w zakresie dokumentacji

Producent dostarcza pakiet dokumentacji, który daje dostęp do podstawowego projektu układu oraz środków, przez które kontroluje zmienne wyjściowe układu niezależnie od tego, czy kontrola ta jest bezpośrednia, czy pośrednia.

Dokumentacja ta jest udostępniana w dwu częściach:

| a) | pakiet formalnej dokumentacji, przedstawiany służbie technicznej w momencie przedłożenia wniosku o homologację typu, zawiera pełny opis układu. Dokumentacja ta może być zwięzła, pod warunkiem wskazania dowodów, że zostały zidentyfikowane wszystkie wyjścia dozwolone przez macierz wyników otrzymaną z kontroli poszczególnych wejść jednostkowych. Informacje takie załącza się do dokumentacji wymaganej w pkt. 3 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

a)

pakiet formalnej dokumentacji, przedstawiany służbie technicznej w momencie przedłożenia wniosku o homologację typu, zawiera pełny opis układu. Dokumentacja ta może być zwięzła, pod warunkiem wskazania dowodów, że zostały zidentyfikowane wszystkie wyjścia dozwolone przez macierz wyników otrzymaną z kontroli poszczególnych wejść jednostkowych. Informacje takie załącza się do dokumentacji wymaganej w pkt. 3 niniejszego regulaminu.

| b) | Materiał dodatkowy, wskazujący parametry modyfikowane przez jakiekolwiek pomocnicze urządzenie kontrolne oraz warunki brzegowe, w ramach których działa urządzenie. Materiał dodatkowy zawiera opis elektroniki kontroli układu paliwowego, strategie ustawiania rozrządu oraz punkty przełączania w czasie wszystkich trybów pracy.
  Materiał dodatkowy zawiera także uzasadnienie użycia jakiegokolwiek pomocniczego urządzenia kontrolnego oraz dodatkowy materiał i dane z badań w celu wykazania wpływu na emisję spalin dodatkowego urządzenia kontrolnego zainstalowanego w silniku lub pojeździe.
  Materiał dodatkowy pozostaje ściśle poufny i w posiadaniu producenta, jest jednak udostępniany do wglądu w czasie homologacji typu lub w dowolnej chwili okresu ważności homologacji typu. |
| --- | --- |

b)

Materiał dodatkowy, wskazujący parametry modyfikowane przez jakiekolwiek pomocnicze urządzenie kontrolne oraz warunki brzegowe, w ramach których działa urządzenie. Materiał dodatkowy zawiera opis elektroniki kontroli układu paliwowego, strategie ustawiania rozrządu oraz punkty przełączania w czasie wszystkich trybów pracy.

Materiał dodatkowy zawiera także uzasadnienie użycia jakiegokolwiek pomocniczego urządzenia kontrolnego oraz dodatkowy materiał i dane z badań w celu wykazania wpływu na emisję spalin dodatkowego urządzenia kontrolnego zainstalowanego w silniku lub pojeździe.

Materiał dodatkowy pozostaje ściśle poufny i w posiadaniu producenta, jest jednak udostępniany do wglądu w czasie homologacji typu lub w dowolnej chwili okresu ważności homologacji typu.

W celu sprawdzenia, czy jakakolwiek strategia lub środek powinny zostać uznane za urządzenia obniżające sprawność lub nieracjonalną strategię ograniczania emisji zgodnie z definicjami podanymi w pkt 2.28. i 2.30., władza homologacyjna i/lub służba techniczna mogą dodatkowo zażądać badania odsiewowego NOx przy zastosowaniu ETC przeprowadzonego w połączeniu z badaniem homologacyjnym lub procedurami kontroli zgodności produkcji.

5.1.4.1.   Jako alternatywa w odniesieniu do wymagań dodatku 4 do załącznika 4 do niniejszego regulaminu emisje NOx w czasie badania odsiewowego ETC mogą być próbkowane z wykorzystaniem nierozcieńczonych spalin, zgodnie z warunkami technicznymi ISO FDIS 16 183 z dnia 15 września 2001 r.

5.1.4.2.   Sprawdzając, czy jakakolwiek strategia lub środek powinny zostać uznane za urządzenie obniżające sprawność lub nieracjonalną strategię ograniczania emisji, zgodnie z definicjami podanymi w pkt 2.28. i 2.30., przyjmuje się dodatkowy margines 10 % dotyczący właściwej wartości granicznej NOx.

W przypadku homologacji dla wiersza A tabel w pkt 5.2.1., poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC i ELR dla konwencjonalnych silników Diesla, w tym silników wyposażonych w układ elektronicznego zapłonu, układ recyrkulacji spalin (EGR) lub katalizatory utleniające. Silniki Diesla wyposażone w zaawansowane układy oczyszczania spalin, w tym katalizatory de NOx lub filtry cząstek stałych dodatkowo poddaje się badaniu ETC.

Dla badań homologacyjnych dla wiersza B1, B2 lub C tabel w pkt 5.2.1., poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC, ELR i ETC.

Dla silników gazowych poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych wyznacza się w badaniu ETC.

Procedury badań ESC i ELR opisano w załączniku 4 dodatek 1, procedurę badania ETC w załączniku 4 dodatki 2 i 3.

Gdy ma to zastosowanie, poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika dostarczonego do badania mierzy się metodami opisanymi w załączniku 4. Załącznik 4 dodatek 4 opisuje zalecane układy analityczne dla zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zalecane układy pobierania próbek cząstek stałych. Służba techniczna może zatwierdzić inne układy lub analizatory, jeżeli okaże się, że dają one równoważne wyniki. W przypadku pojedynczego laboratorium równoważność definiuje się jako wyniki badań różniące się nie więcej niż ± 5 % od wyników badań przeprowadzonych w jednym z układów odniesienia opisanych w niniejszym regulaminie. Dla poziomów emisji cząstek stałych za układ odniesienia uznaje się wyłącznie układ rozcieńczenia przepływu pełnego. Dla wprowadzenia do regulaminu nowego układu określenie równoważności opiera się na obliczeniu powtarzalności i odtwarzalności w badaniu międzylaboratoryjnym, jak określono w normie ISO 5725.

5.2.1.   Wartości graniczne

Masa właściwa tlenku węgla, sumy węglowodorów, tlenków azotu i cząstek stałych wyznaczonych w teście ESC oraz nieprzezroczystość spalin wyznaczona w badaniu ELR nie przekracza wartości przedstawionych w tabeli 1.

Dla silników Diesla dodatkowo zbadanych w badaniu ETC, w szczególności dla silników gazowych, masy właściwe tlenku węgla, węglowodorów niemetanowych, metanu (gdy ma to zastosowanie), tlenków azotu i cząstek stałych (gdy ma to zastosowanie) nie przekraczają wartości podanych w tabeli 2.

Tabela 1

Wartości graniczne – badania ESC i ELR

| Wiersz | Masa tlenku węgla (CO) g/kWh | Masa (kg) węglowodorów (HC) g/kWh | Masa (kg) tlenków azotu (NOx) g/kWh | Masa (kg) cząstek stałych (PT) g/kWh | Zadymienie
  m–1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10
  0,13 (4) | 0,8 |
| B1 (2005) | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 |
| B2 (2008) | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 |
| C (EEV) | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 |

Wiersz

Masa tlenku węgla (CO) g/kWh

Masa (kg) węglowodorów (HC) g/kWh

Masa (kg) tlenków azotu (NOx) g/kWh

Masa (kg) cząstek stałych (PT) g/kWh

Zadymienie

m–1

A (2000)

2,1

0,66

5,0

0,10

0,13 (4)

0,8

B1 (2005)

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

B2 (2008)

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

C (EEV)

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

Tabela 2

Wartości graniczne – badanie ETC (6)

| Wiersz | Masa tlenku węgla (CO) g/kWh | Masa węglowodorów niemetanowych (NMHC) g/kWh | Masa metan (CH4) (7) g/kWh | Masa tlenków azotu (NOx) g/kWh | Masa cząstek stałych (PT) (8) g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 5,45 | 0,78 | 1,6 | 5,0 | 0,16
  0,21 (5) |
| B1 (2005) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 3,5 | 0,03 |
| B2 (2008) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 2,0 | 0,03 |
| C (EEV) | 3,0 | 0,40 | 0,65 | 2,0 | 0,02 |

Wiersz

Masa tlenku węgla (CO) g/kWh

Masa węglowodorów niemetanowych (NMHC) g/kWh

Masa metan (CH4) (7) g/kWh

Masa tlenków azotu (NOx) g/kWh

Masa cząstek stałych (PT) (8) g/kWh)

A (2000)

5,45

0,78

1,6

5,0

0,16

0,21 (5)

B1 (2005)

4,0

0,55

1,1

3,5

0,03

B2 (2008)

4,0

0,55

1,1

2,0

0,03

C (EEV)

3,0

0,40

0,65

2,0

0,02

5.2.2.   Pomiar węglowodorów dla silników Diesla i silników napędzanych gazem

5.2.2.1.   Zamiast mierzenia masy węglowodorów niemetanowych producent może wybrać zmierzenie masy sumy węglowodorów (THC) w badaniu ETC. W tym przypadku wartość graniczna dla masy właściwej sumy węglowodorów jest identyczna z wartością podaną w tabeli 2 dla masy węglowodorów niemetanowych.

5.2.3.   Wymagania szczególne dla silników Diesla

5.2.3.1.   Masa właściwa tlenków azotu zmierzona w wyrywkowo wybranych punktach kontroli w obszarze kontrolnym badania ESC nie może przekraczać o więcej niż 10 % wartości interpolowanych z sąsiadujących trybów badań (patrz załącznik 4 dodatek 1 pkt 4.6.2. i 4.6.3.).

5.2.3.2.   Wartość zadymienia spalin przy wyrywkowo wybranej prędkości badania ELR nie może przekroczyć najwyższej wartości zadymienia spalin interpolowanych z dwóch sąsiadujących prędkości badania o więcej niż 20 % lub o więcej niż 5 % wartości granicznej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

6.   INSTALACJA W POJEŹDZIE

Instalację silnika w pojeździe przeprowadza się w sposób zapewniający zgodność z poniższymi parametrami w odniesieniu do homologacji silnika:

6.1.1.   spadek ciśnienia dolotowego nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A;

6.1.2.   przeciwciśnienie wydechu nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A;

6.1.3.   moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika nie przekracza wartości podanej dla homologowanego silnika w załączniku 2A.

7.   RODZINA SILNIKÓW

7.1.   Parametry definiujące rodzinę silników

Określoną przez producenta silnika rodzinę silników można zdefiniować w oparciu o podstawowe właściwości wspólne dla silników tej samej rodziny. W niektórych przypadkach może występować interakcja parametrów. Fakt ten należy uwzględnić w celu zapewnienia, że w skład rodziny silników wchodzą wyłącznie silniki o podobnych właściwościach w zakresie emisji spalin.

Aby silniki mogły być uważane za należące do tej samej rodziny muszą mieć wymienione poniżej wspólne parametry:

7.1.1.   Cykl spalania:

| — | 2 cykle |
| --- | --- |

—

2 cykle

| — | 4 cykle |
| --- | --- |

—

4 cykle

7.1.2.   Chłodziwo:

| — | powietrze |
| --- | --- |

—

powietrze

| — | woda |
| --- | --- |

—

woda

| — | olej |
| --- | --- |

—

olej

7.1.3.   Dla silników gazowych i silników z oczyszczaniem spalin

| — | Liczba cylindrów |
| --- | --- |

—

Liczba cylindrów

(inne silniki Diesla o mniejszej liczbie cylindrów niż silnik macierzysty można uznać za należące do tej samej rodziny, pod warunkiem, że układ paliwowy odmierza paliwo dla każdego cylindra oddzielnie).

7.1.4.   Pojemność poszczególnych cylindrów:

| — | silniki muszą mieścić się w całkowitym zakresie 15 % |
| --- | --- |

—

silniki muszą mieścić się w całkowitym zakresie 15 %

7.1.5.   Sposób zasysania powietrza:

| — | silnik wolnossący |
| --- | --- |

—

silnik wolnossący

| — | silnik doładowany |
| --- | --- |

—

silnik doładowany

| — | doładowanie z chłodnicą powietrza doładowującego |
| --- | --- |

—

doładowanie z chłodnicą powietrza doładowującego

7.1.6.   Typ/konstrukcja komory spalania:

| — | komora wstępna |
| --- | --- |

—

komora wstępna

| — | komora wirowa |
| --- | --- |

—

komora wirowa

| — | komora otwarta |
| --- | --- |

—

komora otwarta

7.1.7.   Zawór i układ kanałów – położenie, wymiar i liczba:

| — | głowica cylindra |
| --- | --- |

—

głowica cylindra

| — | ścianka cylindra |
| --- | --- |

—

ścianka cylindra

| — | skrzynia korbowa |
| --- | --- |

—

skrzynia korbowa

7.1.8.   Układ wtrysku paliwa (silniki Diesla):

| — | pompowtryskiwacz |
| --- | --- |

—

pompowtryskiwacz

| — | pompa rzędowa |
| --- | --- |

—

pompa rzędowa

| — | pompa rozdzielaczowa |
| --- | --- |

—

pompa rozdzielaczowa

| — | jednoelementowy |
| --- | --- |

—

jednoelementowy

| — | zespół wtryskiwacza |
| --- | --- |

—

zespół wtryskiwacza

7.1.9.   Układ paliwowy (silniki gazowe):

| — | zespół mieszający |
| --- | --- |

—

zespół mieszający

| — | wlot/wtrysk gazu (jednopunktowy, wielopunktowy) |
| --- | --- |

—

wlot/wtrysk gazu (jednopunktowy, wielopunktowy)

| — | wtrysk cieczy (jednopunktowy, wielopunktowy) |
| --- | --- |

—

wtrysk cieczy (jednopunktowy, wielopunktowy)

7.1.10.   Układ zapłonowy (silniki gazowe)

7.1.11.   Właściwości różne:

| — | recyrkulacja spalin |
| --- | --- |

—

recyrkulacja spalin

| — | wtrysk woda/emulsja |
| --- | --- |

—

wtrysk woda/emulsja

| — | wtórny wtrysk powietrza |
| --- | --- |

—

wtórny wtrysk powietrza

| — | wymuszony układ chłodzenia |
| --- | --- |

—

wymuszony układ chłodzenia

7.1.12.   Oczyszczanie spalin:

| — | katalizator trójfunkcyjny |
| --- | --- |

—

katalizator trójfunkcyjny

| — | katalizator utleniający |
| --- | --- |

—

katalizator utleniający

| — | katalizator redukcyjny |
| --- | --- |

—

katalizator redukcyjny

| — | katalizator podgrzewany |
| --- | --- |

—

katalizator podgrzewany

| — | filtr cząstek stałych |
| --- | --- |

—

filtr cząstek stałych

7.2.   Wybór silnika macierzystego

7.2.1.   Silniki Diesla

Silnik macierzysty rodziny wybiera się wykorzystując kryteria nadrzędne najwyższej dawki paliwa na suw przy maksymalnej deklarowanej prędkości obrotowej. W przypadku gdy dwa lub więcej silników spełnia te kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobrać wykorzystując kryterium drugorzędne najwyższej dawki paliwa na suw przy prędkości znamionowej. W określonych okolicznościach władza homologacyjna może stwierdzić, że najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym władza homologacyjna może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, że silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.

Jeżeli silniki należące do rodziny wykazują inne właściwości zmienne, które można uznać za mające wpływ na emisję spalin, właściwości te należy określić i wziąć pod uwagę przy doborze silnika macierzystego.

7.2.2.   Silniki gazowe

Silnik macierzysty rodziny należy dobierać w oparciu o kryteria nadrzędne największej pojemności cylindra. Jeżeli dwa lub większa liczba silników spełnia kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobierać w oparciu o kryteria drugorzędne w następującym porządku:

| — | najwyższa dawka paliwa na suw przy prędkości deklarowanej mocy znamionowej; |
| --- | --- |

—

najwyższa dawka paliwa na suw przy prędkości deklarowanej mocy znamionowej;

| — | najwyższa wartość kąta wyprzedzenia zapłonu; |
| --- | --- |

—

najwyższa wartość kąta wyprzedzenia zapłonu;

| — | najniższy współczynnik EGR; |
| --- | --- |

—

najniższy współczynnik EGR;

| — | brak pompy powietrza lub najniższe rzeczywiste natężenie przepływu powietrza pompy. |
| --- | --- |

—

brak pompy powietrza lub najniższe rzeczywiste natężenie przepływu powietrza pompy.

W określonych okolicznościach władza homologacyjna może stwierdzić, że najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym władza homologacyjna może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, że silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), włącznie z następującymi wymogami:

8.1.   Każdy silnik lub pojazd opatrzony znakiem homologacji określonym w niniejszym regulaminie produkowany jest w sposób zapewniający zgodność z homologowanym typem w odniesieniu do opisu przedstawionego w formularzu homologacji i jego załącznikach.

8.2.   Zasadniczo zgodność produkcji w odniesieniu do ograniczeń emisji sprawdzana jest w oparciu o opis przedstawiony w formularzu komunikatu i jego załącznikach.

Jeżeli mierzy się poziomy emisji zanieczyszczeń, a homologacja silnika zawiera jedno lub większą liczbę rozszerzeń, badania przeprowadza się na silniku(-ach) opisanym(-ch) w dokumentacji dotyczącej właściwych rozszerzeń.

Zgodność silnika poddanego badaniu zanieczyszczeń:

Po dostarczeniu silnika właściwym władzom producent nie dokonuje żadnej regulacji wybranych silników.

8.3.1.1.   Z serii wybiera się wyrywkowo trzy silniki. Silniki poddawane wyłącznie badaniom ESC i ELR lub wyłącznie badaniu ETC dla homologacji dotyczącej wiersza A tabel w pkt 5.2.1. podlegają tym badaniom w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Za zgodą właściwej władzy wszystkie inne typy silników homologowane w zakresie wiersza A, B1 lub B2, bądź C tabel w pkt 5.2.1. podlegają cyklom badań ESC i ELR lub cyklowi ETC w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Wartości graniczne przedstawiono w pkt 5.2.1. niniejszego regulaminu.

8.3.1.2.   Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego regulaminu, jeżeli właściwa władza jest zadowolona z odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta.

Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego regulaminu, jeżeli właściwa władza nie jest zadowolona z odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta.

Na żądanie producenta badania można przeprowadzać zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego regulaminu.

8.3.1.3.   Na podstawie badań silnika przez pobieranie próbek serię produkcyjną uznaje się za spełniającą wymagania w przypadku, gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń oraz za niespełniającą wymagań, jeżeli wydana zostanie decyzja negatywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń, zgodnie z kryteriami badania zastosowanymi we właściwym dodatku.

Jeżeli wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca jednej substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić poprzez dodatkowe badania przeprowadzone w celu uzyskania decyzji dla innych zanieczyszczeń.

Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub jeżeli dla jednej substancji zanieczyszczającej nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym silniku (patrz rys. 2).

Jeżeli nie uzyskano żadnej decyzji, producent może w dowolnej chwili podjąć decyzję o zaprzestaniu badania. W takim przypadku odnotowuje się decyzję negatywną.

Badania przeprowadza się na nowo wyprodukowanych silnikach. Silniki napędzane gazem dociera się z wykorzystaniem procedury określonej w załączniku 4, dodatek 2, pkt. 3.

8.3.2.1.   Jednakże na żądanie producenta, badania można przeprowadzać na silnikach Diesla lub silnikach gazowych docieranych przez okres dłuższy niż określony w pkt. 8.4.2.2., maksymalnie do 100 godzin. W takim przypadku procedurę docierania przeprowadza producent, który zobowiązuje się nie dokonywać na tych silnikach żadnych regulacji.

8.3.2.2.   Jeżeli producent żąda przeprowadzenia procedury docierania zgodnie z pkt. 8.4.2.2.1., można ją przeprowadzić na:

| — | wszystkich badanych silnikach, |
| --- | --- |

—

wszystkich badanych silnikach,

lub

| — | pierwszym badanym silniku wraz z wyznaczeniem współczynnika wydzielania w następujący sposób:






  — | poziom emisji zanieczyszczeń zostanie zmierzony na pierwszym badanym silniku o godzinie zero i o godzinie „x”, |
| --- | --- | --- |

—

pierwszym badanym silniku wraz z wyznaczeniem współczynnika wydzielania w następujący sposób:

—

poziom emisji zanieczyszczeń zostanie zmierzony na pierwszym badanym silniku o godzinie zero i o godzinie „x”,

| — | dla każdego zanieczyszczenia obliczony zostanie współczynnik wydzielania pomiędzy godziną zero a godziną „x”: |
| --- | --- |

—

dla każdego zanieczyszczenia obliczony zostanie współczynnik wydzielania pomiędzy godziną zero a godziną „x”:Formula

Może być mniejszy od jedności.

Kolejno badane silniki nie będą poddawane procedurze docierania, ale ich poziomy emisji w godzinie zero zostaną zmienione przez zastosowanie współczynnika wydzielania.

W tym przypadku uzyskane wartości będą:

| — | wartościami w godzinie „x” dla pierwszego silnika, |
| --- | --- |

—

wartościami w godzinie „x” dla pierwszego silnika,

| — | wartościami w godzinie zero pomnożonymi przez współczynnik wydzielania dla pozostałych silników. |
| --- | --- |

—

wartościami w godzinie zero pomnożonymi przez współczynnik wydzielania dla pozostałych silników.

8.3.2.3.   Dla silników Diesla i silników napędzanych gazem płynnym wszystkie te badania można przeprowadzić na paliwie komercyjnym. Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku 5 lub 7. To implikuje badania opisane w pkt. 4. niniejszego regulaminu, na co najmniej dwóch paliwach wzorcowych dla każdego silnika gazowego.

8.3.2.4.   W odniesieniu do silników napędzanych gazem ziemnym wszystkie te badania można przeprowadzać na paliwie komercyjnym w następujący sposób:

| i) | w odniesieniu do silników oznaczonych literą H na paliwie komercyjnym o zakresie H; (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); |
| --- | --- |

i)

w odniesieniu do silników oznaczonych literą H na paliwie komercyjnym o zakresie H; (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

| ii) | w odniesieniu do silników oznaczonych literą L na paliwie komercyjnym o zakresie L; (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); |
| --- | --- |

ii)

w odniesieniu do silników oznaczonych literą L na paliwie komercyjnym o zakresie L; (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

| iii) | w odniesieniu do silników oznaczonych literą HL na paliwie komercyjnym o ekstremalnym zakresie współczynnika zmiany λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

iii)

w odniesieniu do silników oznaczonych literą HL na paliwie komercyjnym o ekstremalnym zakresie współczynnika zmiany λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku 6. Wiąże się to z takimi badaniami, jakie opisano w pkt. 4 niniejszego regulaminu.

8.3.2.5.   W przypadku sporów związanych z niezgodnością z wymaganiami silników napędzanych gazem przy wykorzystaniu paliwa komercyjnego wykonuje się badania na paliwie wzorcowym, na którym silnik macierzysty był badany, lub na paliwie dodatkowym 3 określonym w pkt. 4.1.3.1. i 4.2.1.1., na którym silnik macierzysty mógł być badany. Następnie wynik musi zostać przekształcony przez przeliczenia z zastosowaniem odpowiedniego czynnika(-ów) „r”, „ra” lub „rb”, jak określono w pkt. 4.1.3.2., 4.1.5.1 i 4.2.1.2. Jeżeli wartości r, ra lub rb są mniejsze od 1, nie zachodzi żadna zmiana. Wartości zmierzone i obliczone muszą wykazać, że silnik mieści się w wartościach granicznych dla wszystkich właściwych paliw (paliwa 1, 2 oraz, gdy ma zastosowanie, paliwo 3 w przypadku silników na gaz ziemny oraz paliwa A i B w przypadku silników na gaz płynny).

8.3.2.6.   Badania zgodności produkcji silnika napędzanego gazem podane dla eksploatacji na jednym określonym składzie paliwa wykonuje się na paliwie, dla którego skalibrowano silnik.

Image

9.   SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

9.1.   Homologacja udzielona w odniesieniu do typu silnika pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt. 8.1. lub w razie niezaliczenia przez silnik(-i) lub pojazd(-y) badań określonych w pkt. 8.3.

9.2.   Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia z 1958 r. stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, jest ona zobowiązana bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu.

10.   ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI HOMOLOGOWANEGO TYPU

Jakakolwiek modyfikacja homologowanego typu wymaga powiadomienia służby administracyjnej, która udzieliła homologacji typu. Służba taka może wówczas:

10.1.1.   uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie zmodyfikowany typ nadal spełnia wymogi lub

10.1.2.   zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej prowadzącej badania.

10.2.   Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wymieniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt. 4.5.

10.3.   Właściwa władza udzielająca rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu.

11.   OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, musi poinformować o tym władzę, która udzieliła homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu władza ta, za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

12.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

12.1.   Ogólne

12.1.1.   Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 04 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią poprawek 04.

12.1.2.   Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 04, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG jedynie, jeżeli silnik spełnia wymogi niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 04.

Silnik poddaje się odnośnym badaniom określonym w pkt. 5.2. do niniejszego regulaminu i powinien on, zgodnie z pkt. 12.2.1., 12.2.2. i 12.2.3. poniżej, być zgodny z odnośnymi ograniczeniami określonymi w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

12.2.   Nowe homologacje typu

12.2.1.   Z zastrzeżeniem przepisów pkt. 12.4.1., po dacie wejścia w życie serii poprawek 04 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin zobowiązane są do udzielenia homologacji EKG dla silnika jedynie, jeżeli dany silnik jest zgodny z odnośnymi ograniczeniami emisji określonymi w wierszach A, B1, B2 lub C w tabelach pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

12.2.2.   Z zastrzeżeniem przepisów pkt. 12.4.1., od dnia 1 października 2005 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG dla silnika jedynie, jeżeli dany silnik jest zgodny z odnośnymi ograniczeniami emisji określonymi w wierszach B1, B2 lub C w tabelach pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

12.2.3.   Z zastrzeżeniem przepisów pkt. 12.4.1., od dnia 1 października 2008 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG dla silnika jedynie, jeżeli dany silnik jest zgodny z odnośnymi ograniczeniami emisji określonymi w wierszach B2 lub C w tabelach pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

12.3.   Ograniczenie ważności starych homologacji typu

12.3.1.   Z zastrzeżeniem przepisów pkt. 12.3.2. i 12.3.3., z dniem oficjalnego wejścia w życie serii poprawek 04 homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 03 tracą ważność, o ile Umawiająca się Strona, która udzieliła homologacji, nie powiadomi pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, że homologowany typ silnika spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04, zgodnie z pkt. 12.2.1. powyżej.

12.3.2.   Rozszerzenie homologacji typu

12.3.2.1.   Punkty 12.3.2.2. i 12.3.2.3. poniżej stosuje się tylko w odniesieniu do nowych silników wysokoprężnych i nowych pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym, które otrzymały homologację typu według wymagań podanych w wierszu A tabeli w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

12.3.2.2.   Alternatywnie w odniesieniu do wymagań pkt. 5.1.3. i 5.1.4. producent może przedstawić służbie technicznej wyniki badania odsiewowego NOx, wykorzystując ETC dla silnika zgodnego z właściwościami silnika macierzystego określonymi w załączniku 1 i biorąc pod uwagę przepisy zawarte w pkt. 5.1.4.1. i 5.1.4.2. Producent przedstawia także oświadczenie na piśmie, że silnik nie zawiera żadnego urządzenia obniżającego sprawność lub nieracjonalnej strategii ograniczania emisji, których definicję przedstawiono w pkt. 2 niniejszego regulaminu.

12.3.2.3.   Producent dostarcza również pisemne oświadczenie, że wyniki badania odsiewowego NOx oraz deklaracja w odniesieniu do silnika macierzystego, jak określono w pkt. 5.1.4., mają zastosowanie także do wszystkich typów silnika w ramach rodziny silników opisanej w załączniku 1.

12.3.3.   Silniki gazowe

Z dniem 1 października 2003 r. homologacje typu udzielone silnikom gazowym zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 03 tracą ważność, o ile Umawiająca się Strona, która udzieliła homologacji, nie powiadomi pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, że homologowany typ silnika spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04, zgodnie z pkt. 12.2.1. powyżej.

12.3.4.   Z dniem 1 października 2006 r. homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 04 tracą ważność, o ile Umawiająca się Strona, która udzieliła homologacji, nie powiadomi pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, że homologowany typ silnika spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04, zgodnie z pkt. 12.2.2. powyżej.

12.3.5.   Z dniem 1 października 2009 r. homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 04 tracą ważność, o ile Umawiająca się Strona, która udzieliła homologacji, nie powiadomi pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, że homologowany typ silnika spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04, zgodnie z pkt. 12.2.3. powyżej.

12.4.   Części zamienne do eksploatowanych pojazdów

12.4.1.   Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą w dalszym ciągu udzielać homologacji silnikom zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego którąkolwiek z poprzednich serii poprawek lub w jakimkolwiek stopniu z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04, pod warunkiem, że dany silnik stanowi część zamienną do pojazdu eksploatowanego, w odniesieniu do którego taka wcześniejsza norma miała zastosowanie w terminie wejścia takiego pojazdu do eksploatacji.

13.   NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające homologację, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.

Dodatek 1

PROCEDURA BADANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI PRZY ZADOWALAJĄCYM POZIOMIE ODCHYLENIA STANDARDOWEGO

1.   Niniejszy dodatek opisuje procedurę stosowaną w celu weryfikacji zgodności produkcji w zakresie emisji zanieczyszczeń w przypadku, gdy odchylenie standardowe produkcji jest zadowalające.

2.   Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3.   Poniższą procedurę stosuje się dla każdej z substancji zanieczyszczających podanych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu (patrz rys. 2):

Zakładamy, że:

| L | = | logarytm naturalny wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej; |
| --- | --- | --- |
| xi | = | logarytm naturalny pomiaru dla n-tego silnika próby; |
| s | = | oszacowanie odchylenia standardowego produkcji (po przyjęciu logarytmu naturalnego pomiarów); |
| n | = | aktualna liczebność próby. |

L

=

logarytm naturalny wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej;

xi

=

logarytm naturalny pomiaru dla n-tego silnika próby;

s

=

oszacowanie odchylenia standardowego produkcji (po przyjęciu logarytmu naturalnego pomiarów);

n

=

aktualna liczebność próby.

4.   Dla każdej próby stosunek sumy standardowych odchyleń do wartości granicznej oblicza się według następującego wzoru:

Formula

5.   Następnie:

| — | jeżeli wynik statystyczny badania jest wyższy niż wartość decyzji pozytywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję pozytywną; |
| --- | --- |

—

jeżeli wynik statystyczny badania jest wyższy niż wartość decyzji pozytywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję pozytywną;

| — | jeżeli wynik statystyczny badania jest niższy niż wartość decyzji negatywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję negatywną; |
| --- | --- |

—

jeżeli wynik statystyczny badania jest niższy niż wartość decyzji negatywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję negatywną;

| — | w innym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z pkt 8.3.1. niniejszego regulaminu, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę. |
| --- | --- |

—

w innym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z pkt 8.3.1. niniejszego regulaminu, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę.

Tabela 3

Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu pobierania próbek z dodatku 1

Minimalna wielkość próby: 3

| Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby) | Wartość An decyzji pozytywnej | Wartość Bn decyzji negatywnej |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,120 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby)

Wartość An decyzji pozytywnej

Wartość Bn decyzji negatywnej

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,120

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

Dodatek 2

PROCEDURA BADANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI PRZY NIEZADOWALAJĄCYM POZIOMIE ODCHYLENIA STANDARDOWEGO LUB GDY DANE NA TEMAT ODCHYLENIA STANDARDOWEGO NIE SĄ DOSTĘPNE

1.   Niniejszy dodatek opisuje procedurę wykorzystywaną do weryfikacji zgodności produkcji dla poziomów emisji zanieczyszczeń w przypadku, gdy odchylenie standardowe produkcji jest niezadowalające lub nie ma danych na jego temat.

2.   Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3.   Uważa się, że wartości dla zanieczyszczeń przedstawionych w pkt 5.2.1. niniejszego regulaminu posiadają normalny rozkład logarytmiczny i należy je przekształcić przyjmując ich logarytmy naturalne.

Przyjmujemy, że m0 i m oznaczają, odpowiednio, minimalną i maksymalną wielkość próby (m0 = 3 a m = 32), a n oznacza aktualną liczebność próby.

4.   Jeżeli logarytmy naturalne wartości zmierzonych w seriach wynoszą x1, x2, ... xi, a L jest logarytmem naturalnym wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej, wtedy wyznaczamy:

| oraz | di = xi – L |
| --- | --- |
| |
| |

oraz

di = xi – L

Formula

Formula

5.   Tabela 4 przedstawia wartości decyzji pozytywnej (An) i negatywnej (Bn) w odniesieniu do aktualnej liczebności próby. Wynik statystyczny badania jest współczynnikiem Formula służącym do stwierdzenia, czy seria została przyjęta czy odrzucona, w następujący sposób:

Dla m0 ≤ n ≤ m:

| — | serię przyjęto, jeżeli |
| --- | --- |

—

serię przyjęto, jeżeli Formula

| — | serię odrzucono, jeżeli |
| --- | --- |

—

serię odrzucono, jeżeli Formula

| — | dokonujemy innego pomiaru, jeżeli |
| --- | --- |

—

dokonujemy innego pomiaru, jeżeli Formula

6.   Uwagi:

Poniższych wzorów rekursywnych używa się do obliczania kolejnych wartości statystyki badania:

Formula

Formula

Formula

Tabela 4:

Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu pobierania próbek z dodatku 2

Minimalna wielkość próby: 3

| Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby) | Wartość An decyzji pozytywnej | Wartość Bn decyzji negatywnej |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | –0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby)

Wartość An decyzji pozytywnej

Wartość Bn decyzji negatywnej

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

–0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

Dodatek 3

PROCEDURA BADANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI NA ŻĄDANIE PRODUCENTA

1.   Niniejszy dodatek opisuje procedurę wykorzystywaną do weryfikacji, na żądanie producenta, zgodności produkcji w zakresie poziomów emisji zanieczyszczeń.

2.   Przy minimalnej liczebności próby trzech silników procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,90 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3.   Poniższą procedurę stosuje się dla każdej z substancji zanieczyszczających podanych w pkt 5.2.1. niniejszego regulaminu (patrz rys. 2):

Zakładamy, że:

| L | = | wartość graniczna dla substancji zanieczyszczającej, |
| --- | --- | --- |
| xi | = | wartość pomiaru dla silnika i z próby, |
| n | = | aktualna liczebność próby. |

L

=

wartość graniczna dla substancji zanieczyszczającej,

xi

=

wartość pomiaru dla silnika i z próby,

n

=

aktualna liczebność próby.

4.   Wyliczyć statystykę dla próby w badaniu obliczając liczbę silników niewykazujących zgodności, tzn. xi ≥ L:

5.   Następnie:

| — | jeżeli statystyka badania jest mniejsza lub równa wartości decyzji pozytywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 5, dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję pozytywną; |
| --- | --- |

—

jeżeli statystyka badania jest mniejsza lub równa wartości decyzji pozytywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 5, dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję pozytywną;

| — | jeżeli statystyka badania jest wyższa lub równa decyzji negatywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 5, dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję negatywną; |
| --- | --- |

—

jeżeli statystyka badania jest wyższa lub równa decyzji negatywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 5, dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję negatywną;

| — | w innym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z pkt 8.3.1. niniejszego regulaminu, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę. |
| --- | --- |

—

w innym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z pkt 8.3.1. niniejszego regulaminu, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę.

W tabeli 5 wartości decyzji pozytywnej i negatywnej obliczono zgodnie z normą międzynarodową ISO 8422:1991.

Tabela 5

Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu pobierania próbek z dodatku 3

Minimalna wielkość próby: 3

| Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby) | Wartość decyzji pozytywnej | Wartość decyzji negatywnej |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby)

Wartość decyzji pozytywnej

Wartość decyzji negatywnej

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

ZAŁĄCZNIK 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI SILNIKA (MACIERZYSTEGO) ORAZ INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEBIEGU BADANIA (9)

1.   OPIS SILNIKA

1.1.   Producent: ...

1.2.   Kod silnika nadany przez producenta: ...

1.3.   Cykl: czterosuw/dwusuw (10)

Liczba i położenie cylindrów: ...

1.4.1.   Średnica: ... mm

1.4.2.   Skok tłoka: ... mm

1.4.3.   Kolejność zapłonu: ...

1.5.   Pojemność silnika: ... cm3

1.6.   Stopień sprężania (11): ...

1.7.   Rysunek (rysunki) komory spalania i denka tłoka: ...

1.8.   Minimalny obszar pola przekroju poprzecznego otworu wlotowego i wylotowego: ... cm2

1.9.   Prędkość na biegu jałowym: ... min–1

1.10.   Maksymalna moc netto: ... kW przy min–1

1.11.   Maksymalna dopuszczalna prędkość obrotowa silnika: ... min–1

1.12.   Maksymalny moment obrotowy: ... Nm przy ... min–1

1.13.   Układ spalania: zapłon samoczynny/zapłon wymuszony (10)

1.14.   Paliwo: olej napędowy/gaz płynny/gaz ziemny zakresu H/gaz ziemny zakresu L/gaz ziemny zakresu HL/alkohol etylowy (9)

Układ chłodzenia

Ciecz

1.15.1.1.   Rodzaj cieczy: ...

1.15.1.2.   Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): Tak/Nie (10)

1.15.1.3.   Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): ...

1.15.1.4.   Przełożenie(-a) napędu, (gdy ma to zastosowanie): ...

Powietrze

1.15.2.1.   Dmuchawa: Tak/Nie (10)

1.15.2.2.   Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): ...

1.15.2.3.   Przełożenie(-a) napędu (gdy ma to zastosowanie): ...

Temperatura dozwolona przez producenta

1.16.1.   Chłodzenie cieczą: Maksymalna temperatura przy wylocie: ... K

1.16.2.   Chłodzenie powietrzem: ... Punkt odniesienia: ...

Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia: ... K

1.16.3.   Temperatura maksymalna powietrza przy wylocie chłodnicy wlotowej (gdy ma to zastosowanie) ... K

1.16.4.   Maksymalna temperatura spalin w punkcie przewodu(-ów) wydechowego(-ych) w pobliżu kołnierza(-y) kolektora wydechowego spalin

lub turbosprężarki doładowującej: ... K

1.16.5.   Temperatura paliwa: min. ... K, maks. ... K

dla silników Diesla na wlocie pompy wtryskowej, dla silników napędzanych gazem na końcowym położeniu regulatora ciśnienia.

1.16.6.   Ciśnienie paliwa: min. ... kPa, maks ... kPa

na końcowym położeniu regulatora ciśnienia, tylko silniki napędzane gazem ziemnym.

1.16.7.   Temperatura smaru: min. ... K, maks. ... K

Doładowanie: Tak/Nie (10)

1.17.1.   Marka: ...

1.17.2.   Typ: ...

1.17.3.   Opis układu

(np. maksymalne ciśnienie doładowania, przepustnica, gdy ma to zastosowanie): ...

1.17.4.   Chłodnica międzystopniowa: Tak/Nie (10)

1.18.   Układ dolotowy

Maksymalny dopuszczalny spadek ciśnienia dolotowego przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji ustalonych

regulaminem nr 24 ... kPa

1.19.   Układ wydechowy

Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie wydechu przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji ustalonych

regulaminem nr 24 ... kPa

Pojemność układu wydechowego: ... dm3

2.   ŚRODKI PODJĘTE PRZECIW ZANIECZYSZCZENIU POWIETRZA

2.1.   Urządzenie recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej (opis i rysunki): ...

...

Dodatkowe urządzenia zapobiegające zanieczyszczeniu (jeżeli istnieją i nie są uwzględnione w innej pozycji):

Katalizator: Tak/Nie (10)

2.2.1.1.   Marka(-i): ...

2.2.1.2.   Typ(-y): ...

2.2.1.3.   Liczba katalizatorów i ich części: ...

2.2.1.4.   Wymiary, kształt i objętość katalizatora(-ów): ...

2.2.1.5.   Typ działania katalitycznego: ...

2.2.1.6.   Całkowita zawartość metali szlachetnych: ...

2.2.1.7.   Stężenie względne: ...

2.2.1.8.   Podłoże (struktura i tworzywo): ...

2.2.1.9.   Gęstość komórek: ...

2.2.1.10.   Typ obudowy katalizatora(-ów): ...

2.2.1.11.   Lokalizacja katalizatora(-ów) (miejsce i odległość odniesienia na ciągu wydechowym): ...

...

Czujnik tlenu: Tak/Nie (10)

2.2.2.1.   Marka(-i): ...

2.2.2.2.   Typ: ...

2.2.2.3.   Lokalizacja: ...

Wtrysk powietrza: Tak/Nie (10)

2.2.3.1.   Typ (powietrze pulsujące, pompa powietrza itp.): ...

EGR: Tak/Nie (10)

2.2.4.1.   Właściwości (współczynnik natężenia przepływu itp.): ...

Filtr cząstek stałych: Tak/Nie (10)

2.2.5.1.   Wymiary, kształt oraz pojemność filtra cząstek stałych: ...

2.2.5.2.   Typ i konstrukcja filtra cząstek stałych: ...

2.2.5.3.   Lokalizacja (odległość odniesienia na ciągu wydechowym): ...

2.2.5.4.   Metoda lub układ regeneracji, opis i/lub rysunek: ...

Pozostałe układy: Tak/Nie (10)

2.2.6.1.   Opis i działanie: ...

3.   DOPROWADZENIE PALIWA

Silniki Diesla

3.1.1.   Pompa zasilająca

Ciśnienie (11): ... kPa lub wykres właściwości (10): ...

Układ wtrysku

Pompa

3.1.2.1.1.   Marka(-i): ...

3.1.2.1.2.   Typ(-y): ...

3.1.2.1.3.   Zasilanie: ... mm3
   (11) na suw przy prędkości obrotowej silnika ... min–1 przy pełnym wtrysku lub wykres właściwości (10)
   (11): ...

...

Wskazać zastosowaną metodę: na silniku/pompie na stanowisku pomiarowym (10)

Jeśli dostarcza się regulator ciśnienia ładowania, podać właściwości podawania paliwa oraz ciśnienia ładowania w stosunku do prędkości obrotowej silnika.

Kąt wyprzedzenia wtrysku

3.1.2.1.4.1.   Charakterystyka kąta wyprzedzenia wtrysku (11): ...

3.1.2.1.4.2.   Statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku (11): ...

Przewody wtryskowe

3.1.2.2.1.   Długość: ... mm

3.1.2.2.2.   Średnica wewnętrzna: ... mm

Wtryskiwacz(-e)

3.1.2.3.1.   Marka(-i): ...

3.1.2.3.2.   Typ(-y): ...

3.1.2.3.3.   „Ciśnienie otwierające”: ... kPa (11)

lub wykres właściwości (10)
   (11): ...

Regulator

3.1.2.4.1.   Marka(-i): ...

3.1.2.4.2.   Typ(-y): ...

3.1.2.4.3.   Prędkość, przy której następuje wyłączenie przy pełnym obciążeniu: ... min–1

3.1.2.4.4.   Prędkość maksymalna bez obciążenia: ... min–1

3.1.2.4.5.   Prędkość na biegu jałowym: ... min–1

Układ rozruchu zimnego silnika

3.1.3.1.   Marka(-i): ...

3.1.3.2.   Typ(-y): ...

3.1.3.3.   Opis: ...

Wspomaganie układu rozruchowego: ...

3.1.3.4.1.   Marka: ...

3.1.3.4.2.   Typ: ...

Silniki napędzane gazem (12)

3.2.1.   Paliwo: gaz ziemny/gaz płynny (10)

Regulator(-y) lub parownik/reduktor(-y) (11)

3.2.2.1.   Marka(-i): ...

3.2.2.2.   Typ(-y): ...

3.2.2.3.   Liczba stopni redukcji ciśnienia: ...

3.2.2.4.   Ciśnienie w stopniu końcowym: min ... kPa, maks. ... kPa

3.2.2.5.   Liczba głównych punktów regulacji: ...

3.2.2.6.   Liczba punktów regulacji biegu jałowego: ...

3.2.2.7.   Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr: ...

Układ paliwowy: mieszalnik/wtrysk gazu/wtrysk cieczy/wtrysk bezpośredni (10)

3.2.3.1.   Regulacja składu mieszanki: ...

3.2.3.2.   Opis układu i/lub schemat i rysunki: ...

3.2.3.3.   Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr ...

Mieszalnik

3.2.4.1.   Numer: ...

3.2.4.2.   Marka(-i): ...

3.2.4.3.   Typ(-y): ...

3.2.4.4.   Lokalizacja: ...

3.2.4.5.   Zakres regulacji: ...

3.2.4.6.   Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr ...

Wtrysk do kolektora wlotowego

3.2.5.1.   Wtrysk: jednopunktowy/wielopunktowy (10)

3.2.5.2.   Wtrysk: ciągły/zsynchronizowany/sekwencyjny (10)

Urządzenie wtryskowe

3.2.5.3.1.   Marka(-i): ...

3.2.5.3.2.   Typ(-y): ...

3.2.5.3.3.   Zakres regulacji: ...

3.2.5.3.4.   Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr ...

Pompa zasilająca (gdy ma to zastosowanie): ...

3.2.5.4.1.   Marka(-i): ...

3.2.5.4.2.   Typ(-y): ...

3.2.5.4.3.   Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr ...

Wtryskiwacz(-e) ...

3.2.5.5.1.   Marka(-i): ...

3.2.5.5.2.   Typ(-y): ...

3.2.5.5.3.   Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr ...

Wtrysk bezpośredni

Pompa wtryskowa/regulator ciśnienia (10)

3.2.6.1.1.   Marka(-i): ...

3.2.6.1.2.   Typ(-y): ...

3.2.6.1.3.   Kąt wyprzedzenia wtrysku: ...

3.2.6.1.4.   Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr ...

Wtryskiwacz(-e)

3.2.6.2.1.   Marka(-i): ...

3.2.6.2.2.   Typ(-y): ...

3.2.6.2.3.   Ciśnienie otwarcia lub wykres właściwości (11): ...

3.2.6.2.4.   Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr ...

Elektroniczna jednostka sterująca (ECU)

3.2.7.1.   Marka(-i): ...

3.2.7.2.   Typ(-y): ...

3.2.7.3.   Zakres regulacji: ...

Urządzenie przeznaczone wyłącznie dla gazu ziemnego

Wariant 1 (tylko w przypadku homologacji silników dla kilku konkretnych składów paliwa)

3.2.8.1.1.   Skład paliwa:

| metan (CH4): | baza: ... % mol | min ... % mol | maks ... % mol |
| --- | --- | --- | --- |
| etan (C2H6): | baza: ... % mol | min ... % mol | maks ... % mol |
| propan (C3H8): | baza: ... % mol | min ... % mol | maks ... % mol |
| butan (C4H10): | baza: ... % mol | min ... % mol | maks ... % mol |
| C5/C5+: | baza: ... % mol | min ... % mol | maks ... % mol |
| tlen (O2): | baza: ... % mol | min ... % mol | maks ... % mol |
| obojętny (N2, He itp.): | baza: ... % mol | min ... % mol | maks ... % mol |

metan (CH4):

baza: ... % mol

min ... % mol

maks ... % mol

etan (C2H6):

baza: ... % mol

min ... % mol

maks ... % mol

propan (C3H8):

baza: ... % mol

min ... % mol

maks ... % mol

butan (C4H10):

baza: ... % mol

min ... % mol

maks ... % mol

C5/C5+:

baza: ... % mol

min ... % mol

maks ... % mol

tlen (O2):

baza: ... % mol

min ... % mol

maks ... % mol

obojętny (N2, He itp.):

baza: ... % mol

min ... % mol

maks ... % mol

Wtryskiwacz(-e)

3.2.8.1.2.1.   Marka(-i):

3.2.8.1.2.2.   Typ(-y):

3.2.8.1.3.   Inne (gdy ma to zastosowanie)

3.2.8.2.   Wariant 2 (tylko w przypadku homologacji dla kilku konkretnych składów paliwa)

4.   USTAWIENIE ROZRZĄDU

4.1.   Maksymalny wznios zaworów oraz kąty otwarcia i zamknięcia w odniesieniu do punktów zwrotnych lub danych równoważnych ...

4.2.   Zakresy odniesienia i/lub ustawień (10): ...

5.   UKŁAD ZAPŁONU (TYLKO SILNIKI O ZAPŁONIE ISKROWYM)

5.1.   Rodzaj układu zapłonu:

cewka i świece wspólne/cewka i świece oddzielne/inne (określić) (10)

Jednostka sterowania zapłonem

5.2.1.   Marka(-i): ...

5.2.2.   Typ(-y): ...

5.3.   Krzywa wyprzedzenia zapłonu/wykres wyprzedzenia (10)
   (11): ...

5.4.   Regulacja zapłonu (11): ... stopni przed GMP przy prędkości ... min–1 oraz WYKRES ... kPa

Świece zapłonowe

5.5.1.   Marka(-i): ...

5.5.2.   Typ(-y): ...

5.5.3.   Regulacja szczeliny: ... mm

Cewka(-i) zapłonowa(-e)

5.6.1.   Marka(-i): ...

5.6.2.   Typ(-y): ...

6.   URZĄDZENIA ZASILANE ENERGIĄ SILNIKA

Silnik należy przedłożyć do badania z urządzeniami dodatkowymi niezbędnymi do pracy silnika (np. wentylator, pompa wodna itp.) oraz w warunkach eksploatacji ustalonych w regulaminie nr 24.

6.1.   Urządzenia dodatkowe montowane dla potrzeb badania

Jeśli instalacja urządzeń dodatkowych na stanowisku pomiarowym jest niemożliwa lub nie jest właściwa, moc pochłanianą przez te urządzenia należy wyznaczyć i odjąć od zmierzonej mocy silnika w całym obszarze roboczym cyklu(-i) badań.

6.2.   Urządzenia dodatkowe zdejmowane dla potrzeb badania

Urządzenia dodatkowe niezbędne wyłącznie do pracy pojazdu (np. sprężarka powietrza, układ klimatyzacji itp.) są zdejmowane dla potrzeb badania. W przypadku, gdy zdjęcie urządzeń dodatkowych nie jest możliwe, moc pochłaniana przez te urządzenia może zostać ustalona i dodana do zmierzonej mocy silnika w całym obszarze roboczym cyklu(-i) badań.

7.   DODATKOWE INFORMACJE O WARUNKACH BADANIA

Zastosowany smar

7.1.1.   Marka: ...

7.1.2.   Typ: ...

(Podać procent oleju w mieszance w przypadku wymieszania smaru i paliwa): ...

Urządzenia zasilane energią silnika (gdy ma to zastosowanie)

Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe należy ustalić wyłącznie,

| — | jeżeli urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika nie są zamontowane na silniku,
  i/lub |
| --- | --- |

—

jeżeli urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika nie są zamontowane na silniku,

i/lub

| — | jeżeli urządzenia dodatkowe, które nie są niezbędne do pracy silnika są zamontowane na silniku. |
| --- | --- |

—

jeżeli urządzenia dodatkowe, które nie są niezbędne do pracy silnika są zamontowane na silniku.

7.2.1.   Wyliczenie i określenie szczegółów: ...

7.2.2.   Moc pochłaniana przy różnych wskazanych prędkościach obrotowych silnika:

| Urządzenie | Moc pochłaniana (kW) przy różnych prędkościach obrotowych silnika |
| --- | --- |
| Bieg jałowy | Niskie obroty | Wysokie obroty | Prędkość A (13) | Prędkość B (13) | Prędkość C (13) | Prędkości odniesienia (14) |
| P(a)
  Urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika
  (do odjęcia od zmierzonej mocy silnika)
  Patrz pozycja 6.1. | | | | | | | |
| P(b)
  Urządzenia dodatkowe, które nie są niezbędne do pracy silnika
  (do dodania do zmierzonej mocy silnika)
  Patrz pozycja 6.2. | | | | | | | |

Urządzenie

Moc pochłaniana (kW) przy różnych prędkościach obrotowych silnika

Bieg jałowy

Niskie obroty

Wysokie obroty

Prędkość A (13)

Prędkość B (13)

Prędkość C (13)

Prędkości odniesienia (14)

P(a)

Urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika

(do odjęcia od zmierzonej mocy silnika)

Patrz pozycja 6.1.

P(b)

Urządzenia dodatkowe, które nie są niezbędne do pracy silnika

(do dodania do zmierzonej mocy silnika)

Patrz pozycja 6.2.

8.   OSIĄGI SILNIKA

8.1.   Prędkości obrotowe silnika (15)

Niskie obroty (nlo): ... min–1

Wysokie obroty (nhi): ... min–1

dla cykli ESC i ELR

Bieg jałowy: ... min–1

Prędkość A: ... min–1

Prędkość B: ... min–1

Prędkość C: ... min–1

dla cyklu ETC

Prędkość odniesienia: ... min–1

8.2.   Moc silnika (mierzona zgodnie z przepisami regulaminu nr 24) w kW

| | Prędkość obrotowa silnika |
| --- | --- |
| Biegjałowy | Prędkość A (13) | Prędkość B (13) | Prędkość C (13) | Prędkości odniesienia (14) |
| P(m)
  Moc mierzona na stanowisku do badań | | | | | |
| P(a)
  Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe montowane do celów badania (pozycja 6.1)






  — | jeśli zamontowane |

Prędkość obrotowa silnika

Biegjałowy

Prędkość A (13)

Prędkość B (13)

Prędkość C (13)

Prędkości odniesienia (14)

P(m)

Moc mierzona na stanowisku do badań

P(a)

Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe montowane do celów badania (pozycja 6.1)

—

jeśli zamontowane

| — | jeśli niezamontowane |
| --- | --- |

—

jeśli niezamontowane

0

0

0

0

0

P(b)

Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane do celów badania (pozycja 6.2)

| — | jeśli zamontowane |
| --- | --- |

—

jeśli zamontowane

| — | jeśli niezamontowane |
| --- | --- |

—

jeśli niezamontowane

0

0

0

0

0

P(n)

Moc silnika netto

= P(m) – P(a) + P(b)

Ustawienie dynamometru (kW)

Do ustawienia dynamometru dla potrzeb badania ESC i ELR oraz cyklu odniesienia dla badania ETC używa się mocy netto silnika P(n) określonej w pkt. 8.2. Zaleca się zainstalowanie silnika na stanowisku do badań w stanie netto. W tym przypadku wartości P(m) i P(n) są identyczne. Jeżeli uruchomienie silnika w stanie netto jest niemożliwe lub niewłaściwe, regulację dynamometru należy dostosować do stanu netto z wykorzystaniem powyższego wzoru.

8.3.1.   Badania ESC i ELR

Dynamometr należy ustawić zgodnie z wzorem w załączniku 4, dodatek 1, pkt 1.2.

| Obciążenie procentowe | Prędkość obrotowa silnika |
| --- | --- |
| Bieg jałowy | Prędkość A | Prędkość B | Prędkość C |
| 10 | — | | | |
| 25 | — | | | |
| 50 | — | | | |
| 75 | — | | | |
| 100 | | | | |

Obciążenie procentowe

Prędkość obrotowa silnika

Bieg jałowy

Prędkość A

Prędkość B

Prędkość C

10

—

25

—

50

—

75

—

100

8.3.2.   Badanie ETC

Jeśli silnik nie jest badany w warunkach netto, producent musi podać, a służba techniczna zatwierdzić wzór korekcji do przeliczania zmierzonej mocy lub zmierzonej pracy w cyklu, jak określono zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 2, pkt. 2 na moc netto lub pracę netto w cyklu.

ZAłĄCZNIK 1

Dodatek 1

WŁAŚCIWOŚCI CZĘŚCI POJAZDU ZWIĄZANYCH Z SILNIKIEM

1.   Spadek ciśnienia układu dolotowego przy prędkości znamionowej silnika

i przy 100 % obciążenia: ... kpa

2.   Przeciwciśnienie układu wydechowego przy prędkości znamionowej silnika

i przy 100 % obciążenia: ... kpa

3.   Objętość układu wydechowego: ... cm3

4.   Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe potrzebne do pracy silnika i w warunkach eksploatacyjnych podanych w regulaminie nr 24.

| Urządzenie | Moc pochłaniana (kw) przy różnych prędkościach obrotowych silnika |
| --- | --- |
| Bieg Jałowy | Niskie Obroty | Wysokie Obroty | Prędkość A (16) | Prędkość B (16) | Prędkość C (16) | Prędkości Odniesienia (17) |
| P(a)
  Urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika
  (do odjęcia od zmierzonej mocy silnika)
  Patrz załącznik 1, pozycja 6.1. | | | | | | | |

Urządzenie

Moc pochłaniana (kw) przy różnych prędkościach obrotowych silnika

Bieg Jałowy

Niskie Obroty

Wysokie Obroty

Prędkość A (16)

Prędkość B (16)

Prędkość C (16)

Prędkości Odniesienia (17)

P(a)

Urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika

(do odjęcia od zmierzonej mocy silnika)

Patrz załącznik 1, pozycja 6.1.

ZAŁĄCZNIK 1

Dodatek 2

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI RODZINY SILNIKÓW

1.   PARAMETRY WSPÓLNE

1.1.   Cykl spalania: ...

1.2.   Chłodziwo: ...

1.3.   Liczba cylindrów (18) ...

1.4.   Pojemność poszczególnych cylindrów: ...

1.5.   Sposób zasysania powietrza: ...

1.6.   Typ/konstrukcja komory spalania: ...

1.7.   Zawór i układ kanałów – położenie, wymiar i liczba: ...

...

1.8.   Układ paliwowy: ...

1.9.   Układ zapłonu (silniki gazowe): ...

1.10.   Właściwości różne:

| — | wymuszony układ chłodzenia (18): ... |
| --- | --- |

—

wymuszony układ chłodzenia (18): ...

| — | recyrkulacja spalin (18): ... |
| --- | --- |

—

recyrkulacja spalin (18): ...

| — | wtrysk woda/emulsja (18): ... |
| --- | --- |

—

wtrysk woda/emulsja (18): ...

| — | wtrysk powietrza (18) ... |
| --- | --- |

—

wtrysk powietrza (18) ...

1.11.   Oczyszczanie spalin (18): ...

Sprawdzenie współczynnika identyczności (lub najniższej wartości dla silnika macierzystego):

pojemność/dawka paliwa na suw, zgodnie ze schematem numer: ...

2.   WYSZCZEGÓLNIENIE RODZINY SILNIKÓW

Nazwa rodziny silników Diesla: ...

2.1.1.   Specyfikacja silników w rodzinie:

| | | | | | Silnik macierzysty |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Typ silnika | | | | | |
| Liczba cylindrów | | | | | |
| Prędkość znamionowa (min–1) | | | | | |
| Podawanie paliwa na suw (mm3) | | | | | |
| Moc znamionowa netto (kW) | | | | | |
| Maks. prędkość znamionowa (min–1) | | | | | |
| Podawanie paliwa na suw (mm3) | | | | | |
| Maksymalny moment obrotowy (Nm) | | | | | |
| Niska prędkość biegu jałowego (min–1) | | | | | |
| Pojemność skokowa cylindra
  (w % wartości dla silnika macierzystego) | | | | | 100 |

Silnik macierzysty

Typ silnika

Liczba cylindrów

Prędkość znamionowa (min–1)

Podawanie paliwa na suw (mm3)

Moc znamionowa netto (kW)

Maks. prędkość znamionowa (min–1)

Podawanie paliwa na suw (mm3)

Maksymalny moment obrotowy (Nm)

Niska prędkość biegu jałowego (min–1)

Pojemność skokowa cylindra

(w % wartości dla silnika macierzystego)

100

Nazwa rodziny silników gazowych: ...

2.2.1.   Specyfikacja silników w rodzinie:

| | | | | | Silnik macierzysty |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Typ silnika | | | | | |
| Liczba cylindrów | | | | | |
| Prędkość znamionowa (min–1) | | | | | |
| Podawanie paliwa na suw (mm3) | | | | | |
| Moc znamionowa netto (kW) | | | | | |
| Maks. prędkość znamionowa (min–1) | | | | | |
| Podawanie paliwa na suw (mm3) | | | | | |
| Maksymalny moment obrotowy (Nm) | | | | | |
| Niska prędkość biegu jałowego (min–1) | | | | | |
| Pojemność skokowa cylindra (w % wartości dla silnika macierzystego) | | | | | 100 |
| Regulacja zapłonu | | | | | |
| Przepływ EGR | | | | | |
| Pompa powietrza tak/nie | | | | | |
| Przepływ rzeczywisty na pompie powietrza | | | | | |

Silnik macierzysty

Typ silnika

Liczba cylindrów

Prędkość znamionowa (min–1)

Podawanie paliwa na suw (mm3)

Moc znamionowa netto (kW)

Maks. prędkość znamionowa (min–1)

Podawanie paliwa na suw (mm3)

Maksymalny moment obrotowy (Nm)

Niska prędkość biegu jałowego (min–1)

Pojemność skokowa cylindra (w % wartości dla silnika macierzystego)

100

Regulacja zapłonu

Przepływ EGR

Pompa powietrza tak/nie

Przepływ rzeczywisty na pompie powietrza

ZAŁĄCZNIK 1

Dodatek 3

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI TYPÓW SILNIKÓW W RODZINIE (19)

1.   OPIS SILNIKA

1.1.   Producent: ...

1.2.   Kod silnika nadany przez producenta: ...

1.3.   Cykl: czterosuw/dwusuw (20)

Liczba i położenie cylindrów: ...

1.4.1.   Średnica: ... mm

1.4.2.   Skok tłoka: ... mm

1.4.3.   Kolejność zapłonu: ...

1.5.   Pojemność silnika: ... cm3

1.6.   Stopień sprężania (21): ...

1.7.   Rysunek (rysunki) komory spalania i denka tłoka: ...

...

1.8.   Minimalny obszar pola przekroju poprzecznego otworu wlotowego i wylotowego: ... cm2

1.9.   Prędkość na biegu jałowym: ... min–1

1.10.   Maksymalna moc netto: ... kW przy ... min–1

1.11.   Maksymalna dopuszczalna prędkość obrotowa silnika: ... min–1

1.12.   Maksymalny moment obrotowy: ... Nm przy ... min–1

1.13.   Układ spalania: zapłon samoczynny/zapłon wymuszony (20)

1.14.   Paliwo: olej napędowy/gaz płynny/gaz ziemny zakresu H/gaz ziemny zakresu L/gaz ziemny zakresu HL/alkohol etylowy (19)

Układ chłodzenia

Ciecz

1.15.1.1.   Rodzaj cieczy: ...

1.15.1.2.   Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): Tak/Nie (20)

1.15.1.3.   Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): ...

...

1.15.1.4.   Przełożenie(-a) napędu (gdy ma to zastosowanie): ...

Powietrze

1.15.2.1.   Dmuchawa: Tak/Nie (20)

1.15.2.2.   Właściwości lub marka(-i) i typ(-y) (gdy ma to zastosowanie): ...

...

1.15.2.3.   Przełożenie(-a) napędu (gdy ma to zastosowanie): ...

Temperatura dozwolona przez producenta

1.16.1.   Chłodzenie cieczą: Maksymalna temperatura przy wylocie: ... K

1.16.2.   Chłodzenie powietrzem: Punkt odniesienia: ...

Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia: ... K

1.16.3.   Temperatura maksymalna powietrza przy wylocie chłodnicy wlotowej (gdy ma to zastosowanie): ... K

1.16.4.   Maksymalna temperatura spalin w punkcie przewodu(-ów) wydechowego(-ych) w pobliżu kołnierza(-y) kolektora wydechowego spalin lub turbosprężarki doładowującej: ... K

1.16.5.   Temperatura paliwa: min. ... K, maks. ... K

dla silników Diesla na wlocie pompy wtryskowej, dla silników napędzanych gazem ziemnym na końcowym położeniu regulatora ciśnienia

1.16.6.   Ciśnienie paliwa: min. ... kPa, maks. ... kPa

na końcowym położeniu regulatora ciśnienia, tylko silniki napędzane gazem ziemnym

1.16.7.   Temperatura smaru: min. ... K, maks ... K

Doładowanie: Tak/Nie (20)

1.17.1.   Marka: ...

1.17.2.   Typ: ...

1.17.3.   Opis układu (np. maksymalne ciśnienie doładowania, przepustnica, gdy ma to zastosowanie): ...

1.17.4.   Chłodnica międzystopniowa: Tak/Nie (20)

1.18.   Układ dolotowy

Maksymalny dopuszczalny spadek ciśnienia dolotowego przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji ustalonych w regulaminie nr 24: ... kPa

1.19.   Układ wydechowy

Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie wydechu przy prędkości znamionowej silnika i 100 % obciążenia oraz w warunkach eksploatacji ustalonych w regulaminie nr 24: ... kPa

Pojemność układu wydechowego: ... cm3

2.   ŚRODKI PODJĘTE PRZECIW ZANIECZYSZCZENIU POWIETRZA

2.1.   Urządzenie recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej (opis i rysunki): ...

Dodatkowe urządzenia zapobiegające zanieczyszczeniu (jeżeli istnieją i nie są uwzględnione w innej pozycji):

Katalizator: Tak/Nie (20)

2.2.1.1.   Liczba katalizatorów i ich części: ...

2.2.1.2.   Wymiary, kształt i objętość katalizatora(-ów): ...

...

2.2.1.3.   Typ działania katalitycznego: ...

2.2.1.4.   Całkowita zawartość metali szlachetnych: ...

2.2.1.5.   Stężenie względne: ...

2.2.1.6.   Podłoże (struktura i tworzywo): ...

2.2.1.7.   Gęstość komórek: ...

2.2.1.8.   Typ obudowy katalizatora(-ów): ...

2.2.1.9.   Lokalizacja katalizatora(-ów) (miejsce i odległość odniesienia na ciągu wydechowym): ...

...

Czujnik tlenu: Tak/Nie (20)

2.2.2.1.   Typ: ...

Wtrysk powietrza: Tak/Nie (20)

2.2.3.1.   Typ (powietrze pulsujące, pompa powietrza itp.): ...

EGR: Tak/Nie (20)

2.2.4.1.   Właściwości (współczynnik natężenia przepływu itp.): ...

Filtr cząstek stałych: Tak/Nie (20)

2.2.5.1.   Wymiary, kształt oraz pojemność filtra cząstek stałych: ...

...

2.2.5.2.   Typ i konstrukcja filtra cząstek stałych: ...

2.2.5.3.   Lokalizacja (odległość odniesienia na ciągu wydechowym): ...

2.2.5.4.   Metoda lub układ regeneracji, opis i/lub rysunek: ...

...

Pozostałe układy: Tak/Nie (20)

2.2.6.1.   Opis i działanie: ...

3.   DOPROWADZENIE PALIWA

Silniki Diesla

3.1.1.   Pompa zasilająca

Ciśnienie (21): ... kPa lub wykres właściwości (20): ...

...

Układ wtrysku

Pompa

3.1.2.1.1.   Marka(-i): ...

3.1.2.1.2.   Typ(-y): ...

3.1.2.1.3.   Zasilanie: ... mm3
   (21) na suw przy prędkości obrotowej silnika ... min–1 przy pełnym wtrysku lub wykres właściwości (20)
   (21): ...

...

Wskazać zastosowaną metodę: na silniku/pompie na stanowisku pomiarowym (20)

Jeśli dostarcza się regulator ciśnienia ładowania, podać właściwości podawania paliwa oraz ciśnienia ładowania w stosunku do prędkości obrotowej silnika.

Kąt wyprzedzenia wtrysku

3.1.2.1.4.1.   Charakterystyka kąta wyprzedzenia wtrysku (21): ...

3.1.2.1.4.2.   Statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku (21): ...

Przewody wtryskowe

3.1.2.2.1.   Długość: ... mm

3.1.2.2.2.   Średnica wewnętrzna: ... mm

Wtryskiwacz(-e)

3.1.2.3.1.   Marka(-i): ...

3.1.2.3.2.   Typ(-y): ...

3.1.2.3.3.   „Ciśnienie otwierające”: ... kPa (21)

lub wykres właściwości (20)
   (21): ...

Regulator

3.1.2.4.1.   Marka(-i): ...

3.1.2.4.2.   Typ(-y): ...

3.1.2.4.3.   Prędkość, przy której następuje wyłączenie przy pełnym obciążeniu: ... min–1

3.1.2.4.4.   Prędkość maksymalna bez obciążenia: ... min–1

3.1.2.4.5.   Prędkość na biegu jałowym: ... min–1

Układ rozruchu zimnego silnika

3.1.3.1.   Marka(-i): ...

3.1.3.2.   Typ(-y): ...

3.1.3.3.   Opis: ...

Wspomaganie układu rozruchowego: ...

3.1.3.4.1.   Marka: ...

3.1.3.4.2.   Typ: ...

Silniki napędzane gazem

3.2.1.   Paliwo: gaz ziemny/gaz płynny (20)

Regulator(-y) lub parownik/reduktor(-y) (20)

3.2.2.1.   Marka(-i): ...

3.2.2.2.   Typ(-y): ...

3.2.2.3.   Liczba stopni redukcji ciśnienia: ...

3.2.2.4.   Ciśnienie w stopniu końcowym: min. ... kPa, maks. ... kPa

3.2.2.5.   Liczba głównych punktów regulacji: ...

3.2.2.6.   Liczba punktów regulacji biegu jałowego: ...

3.2.2.7.   Numer homologacji: ...

Układ paliwowy: mieszalnik/wtrysk gazu/wtrysk cieczy/wtrysk bezpośredni (20)

3.2.3.1.   Regulacja składu mieszanki: ...

3.2.3.2.   Opis układu i/lub schemat i rysunki: ...

...

3.2.3.3.   Numer homologacji: ...

Mieszalnik

3.2.4.1.   Numer: ...

3.2.4.2.   Marka(-i): ...

3.2.4.3.   Typ(-y): ...

3.2.4.4.   Lokalizacja: ...

3.2.4.5.   Zakres regulacji: ...

3.2.4.6.   Numer homologacji: ...

Wtrysk do kolektora wlotowego

3.2.5.1.   Wtrysk: jednopunktowy/wielopunktowy (20)

3.2.5.2.   Wtrysk: ciągły/zsynchronizowany/sekwencyjny (20)

Urządzenie wtryskowe

3.2.5.3.1.   Marka(-i): ...

3.2.5.3.2.   Typ(-y): ...

3.2.5.3.3.   Zakres regulacji: ...

3.2.5.3.4.   Numer homologacji: ...

Pompa zasilająca (gdy ma to zastosowanie): ...

3.2.5.4.1.   Marka(-i): ...

3.2.5.4.2.   Typ(-y): ...

3.2.5.4.3.   Numer homologacji: ...

Wtryskiwacz(-e): ...

3.2.5.5.1.   Marka(-i): ...

3.2.5.5.2.   Typ(-y): ...

3.2.5.5.3.   Numer homologacji: ...

Wtrysk bezpośredni

Pompa wtryskowa/regulator ciśnienia (20)

3.2.6.1.1.   Marka(-i): ...

3.2.6.1.2.   Typ(-y): ...

3.2.6.1.3.   Kąt wyprzedzenia wtrysku: ...

3.2.6.1.4.   Numer homologacji: ...

Wtryskiwacz(-e)

3.2.6.2.1.   Marka(-i): ...

3.2.6.2.2.   Typ(-y): ...

3.2.6.2.3.   Ciśnienie otwarcia lub wykres właściwości (21): ...

...

3.2.6.2.4.   Numer homologacji: ...

Elektroniczna jednostka sterująca (ECU)

3.2.7.1.   Marka(-i): ...

3.2.7.2.   Typ(-y): ...

3.2.7.3.   Zakres regulacji: ...

Urządzenie przeznaczone wyłącznie dla gazu ziemnego

Wariant 1 (tylko w przypadku homologacji silników dla kilku konkretnych składów paliwa)

3.2.8.1.1.   Skład paliwa:

| metan (CH4): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| --- | --- | --- | --- |
| etan (C2H6): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| propan (C3H8): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| butan (C4H10): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| C5/C5+: | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| tlen (O2): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |
| obojętny (N2, He itp.): | baza: ... % mol | min. ... % mol | maks. ... % mol |

metan (CH4):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

etan (C2H6):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

propan (C3H8):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

butan (C4H10):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

C5/C5+:

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

tlen (O2):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

obojętny (N2, He itp.):

baza: ... % mol

min. ... % mol

maks. ... % mol

Wtryskiwacz(-e)

3.2.8.1.2.1.   Marka(-i): ...

3.2.8.1.2.2.   Typ(-y): ...

3.2.8.1.3.   Inne (gdy ma to zastosowanie)

3.2.8.2.   Wariant 2 (tylko w przypadku homologacji dla kilku konkretnych składów paliwa)

4.   USTAWIENIE ROZRZĄDU

4.1.   Maksymalny wznios zaworów i kąty otwarcia i zamknięcia w odniesieniu do punktów martwych danych równoważnych: ...

...

4.2.   Zakresy odniesienia i/lub ustawień (20): ...

...

5.   UKŁAD ZAPŁONU (TYLKO SILNIKI O ZAPŁONIE ISKROWYM)

5.1.   Rodzaj układu zapłonu: cewka i świece wspólne/cewka i świece oddzielne/inne (określić) (20)

Jednostka sterowania zapłonem

5.2.1.   Marka(-i): ...

5.2.2.   Typ(-y): ...

5.3.   Krzywa wyprzedzenia zapłonu/wykres wyprzedzenia (20)
   (21): ...

...

5.4.   Regulacja zapłonu (21): ... stopni przed GMP przy prędkości ... min–1 oraz WYKRES ... kPa

Świece zapłonowe

5.5.1.   Marka(-i): ...

5.5.2.   Typ(-y): ...

5.5.3.   Regulacja szczeliny: ... mm

Cewka(-i) zapłonowa(-e)

5.6.1.   Marka(-i): ...

5.6.2.   Typ(-y): ...

ZAŁĄCZNIK 2A

Image

Image

ZAŁĄCZNIK 2B

Image

Image

ZAłĄCZNIK 3

UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI

(Patrz pkt 4.6. niniejszego regulaminu)

HOMOLOGACJA „I” (wiersz A).

(Patrz pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu)

Wzór A

Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu A i pracujące na oleju napędowym do silników wysokoprężnych lub na gazie płynnym.

Image

Wzór B

Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu A i pracujące na gazie ziemnym. Sufiks po oznaczeniu kraju wskazuje kategorię paliwa określoną zgodnie z pkt. 4.6.3.1. niniejszego regulaminu.

Image

Powyższe znaki homologacji umieszczone na silniku/pojeździe wskazują, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) zgodnie z regulaminem nr 49, a numer homologacji to 042439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 49 obejmującego serię poprawek 04, i że silnik nie przekracza odnośnych ograniczeń określonych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

HOMOLOGACJA „II” (wiersz B).

(Patrz pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu)

Wzór C

Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu B1 i pracujące na oleju napędowym do silników wysokoprężnych lub na gazie płynnym.

Image

Wzór D

Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu B1 i pracujące na gazie ziemnym. Sufiks po oznaczeniu kraju wskazuje kategorię paliwa określoną zgodnie z pkt. 4.6.3.1. niniejszego regulaminu.

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku/pojeździe wskazuje, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) zgodnie z regulaminem nr 49, a numer homologacji to 042 439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 49 obejmującego serię poprawek 04, i że silnik nie przekracza odnośnych ograniczeń określonych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

HOMOLOGACJA „III” (wiersz B2).

(Patrz pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu)

Wzór E

Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu B2 i pracujące na oleju napędowym do silników wysokoprężnych lub na gazie płynnym.

Image

Wzór F

Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu B2 i pracujące na gazie ziemnym. Sufiks po oznaczeniu kraju wskazuje kategorię paliwa określoną zgodnie z pkt. 4.6.3.1. niniejszego regulaminu.

Image

Powyższy znak homologacji umieszczone na silniku/pojeździe wskazuje, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) zgodnie z regulaminem nr 49, a numer homologacji to 042439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 49 obejmującego serię poprawek 04, i że silnik nie przekracza odnośnych ograniczeń określonych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

HOMOLOGACJA „IV” (wiersz C).

(Patrz pkt 4.6.3. niniejszego regulaminu)

Wzór G

Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu C i pracujące na oleju napędowym do silników wysokoprężnych lub na gazie płynnym.

Image

Wzór H

Silniki homologowane w odniesieniu do limitów emisji określonych w wierszu C i pracujące na gazie ziemnym. Sufiks po oznaczeniu kraju wskazuje kategorię paliwa określoną zgodnie z pkt. 4.6.3.1. niniejszego regulaminu.

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku/pojeździe wskazuje, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) zgodnie z regulaminem nr 49, a numer homologacji to 042 439. Znak ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 49 obejmującego serię poprawek 04, i że silnik nie przekracza odnośnych ograniczeń określonych w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu.

SILNIK/POJAZD HOMOLOGOWANY ZGODNIE Z JEDNYM LUB WIĘCEJ REGULAMINÓW

(Patrz pkt 4.7. niniejszego regulaminu)

Wzór I

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku/pojeździe wskazuje, że dany typ silnika/pojazdu uzyskał homologację w Zjednoczonym Królestwie (E11) zgodnie z regulaminem nr 49 (poziom emisji IV) i regulaminem nr 24 (22). Pierwsze dwie cyfry numerów homologacji wskazują, że w terminach udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 49 obejmował serię poprawek 04, a regulamin nr 24 serię poprawek 03.

ZAŁĄCZNIK 4

PROCEDURA BADANIA

1.   WPROWADZENIE

Niniejszy załącznik opisuje metody wyznaczania poziomów emisji komponentów gazowych, cząstek stałych i zadymienia spalin przez badane silniki. Opisano trzy cykle badań stosowane zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu, pkt 5.2.:

1.1.1.   ESC składający się z 13 faz w warunkach ustalonych;

1.1.2.   ELR składający się z faz zmienianego obciążenia chwilowego przy różnych prędkościach obrotowych będących integralną częścią jednej procedury badawczej i zmienianych jednocześnie;

1.1.3.   ETC składający się z sekundowych sekwencji cyklu w warunkach nieustalonych.

1.2.   Badanie przeprowadza się na silniku zamocowanym na stanowisku pomiarowym i połączonym z dynamometrem.

1.3.   Zasada pomiaru

Poziomy emisji mierzone w spalinach silnika uwzględniają komponenty gazowe (tlenek węgla, suma węglowodorów dla silników Diesla tylko w badaniu ESC; węglowodory niemetanowe dla silników Diesla i silników gazowych tylko w badaniu ETC; metan dla silników gazowych tylko w badaniu ETC i tlenki azotu), cząstki stałe (silniki Diesla, silniki gazowe tylko na etapie C) i zadymienie spalin (silniki Diesla tylko w badaniu ELR). Ponadto ditlenku węgla często używa się jako gazu znakującego do wyznaczania współczynnika rozcieńczenia w układach rozcieńczania przepływu częściowego i pełnego. Dobra praktyka inżynieryjna zaleca przeprowadzenie ogólnego pomiaru ditlenku węgla jako doskonałego narzędzia do wykrywania błędów pomiaru podczas wykonywania badania.

1.3.1.   Badanie ESC

Podczas zalecanej sekwencji warunków eksploatacji rozgrzanego silnika należy w sposób ciągły badać poziomy emisji spalin podane powyżej poprzez pobranie próbki nierozcieńczonych spalin. Cykl badania składa się z kilku faz prędkości i mocy obejmujących typowy zakres roboczy silników Diesla. W każdej z faz mierzy się z wykorzystaniem współczynników wag stężenia każdego z zanieczyszczeń, natężenie przepływu spalin i moc. Próbkę cząstek stałych rozcieńcza się kondycjonowanym powietrzem otaczającym. W toku pełnej procedury badania pobiera się przy pomocy odpowiednich filtrów jedną próbkę. Jak opisano w dodatku 1 do niniejszego załącznika, oblicza się masę każdej z substancji zanieczyszczających w gramach na kilowatogodzinę. Ponadto mierzy się stężenie NOx w trzech punktach badania w obszarze kontrolnym wybranym przez służbę techniczną (23), a zmierzone wartości porównuje z wartościami obliczonymi dla faz cyklu badania, które obejmują wybrane punkty. Sprawdzenie poziomu NOx zapewnia skuteczność kontroli emisji w typowym zakresie roboczym silnika.

1.3.2.   Badanie ELR

Podczas przewidzianego badania reakcji na zmianę obciążenia, poziom zadymienia spalin emitowanych przez rozgrzany silnik określa się za pomocą dymomierza. Badanie polega na zmianie obciążenia silnika od 10 % do 100 % obciążenia przy trzech różnych i stałych prędkościach obrotowych silnika. Ponadto nastawiony zostaje czwarty stopień obciążenia wybrany przez służbę techniczną (23), a zmierzona wartość jest porównywana z wartościami z pozostałych obciążeń. Jak opisano w dodatku 1 do niniejszego załącznika, szczytowa wartość zadymienia spalin zostaje ustalona przy użyciu algorytmu uśredniającego.

1.3.3.   Badanie ETC

Podczas odtwarzania opisanego cyklu rozgrzanego silnika w nieustalonych warunkach eksploatacji, opartego ściśle na profilu jazdy silników instalowanych w samochodach ciężarowych i autobusach, wymienione powyżej zanieczyszczenia gazowe są próbkowane po rozcieńczeniu wszystkich spalin kondycjonowanym powietrzem otaczającym. Przy wykorzystaniu sygnałów sprzężenia zwrotnego momentu obrotowego silnika i prędkości obrotowej z dynamometru moc zostaje scałkowana po czasie trwania cyklu dając w efekcie pracę silnika w cyklu. Stężenie NOx i HC w cyklu określa się przez całkowanie wskazań analizatora. Stężenia CO, CO2 i NMHC może zostać określone przez całkowanie wskazań analizatora lub przez pobieranie próbek za pomocą filtrów workowych. Dla cząstek stałych proporcjonalną próbkę zbiera się na odpowiednich filtrach. Natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w cyklu określa się w celu obliczenia wartości emisji masowych zanieczyszczeń. Wartości emisji masowych są odnoszone do pracy silnika, aby otrzymać wartość w gramach na kilowatogodzinę (kWh) dla każdej substancji zanieczyszczającej, jak opisano w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

2.   WARUNKI BADANIA

2.1.   Warunki badania silnika

2.1.1.   Temperaturę bezwzględną (Ta) powietrza w silniku na wlocie do silnika wyraża się w stopniach Kelvina, a suche ciśnienie atmosferyczne (ps), wyrażone w kPa, mierzy się wyznaczając parametr F, zgodnie z następującymi przepisami:

| a) | dla silników Diesla:
  Silniki wolnossące i mechanicznie doładowywane:

  Silniki doładowywane z lub bez chłodzenia powietrza dolotowego: |
| --- | --- |

a)

dla silników Diesla:

Silniki wolnossące i mechanicznie doładowywane:

Silniki doładowywane z lub bez chłodzenia powietrza dolotowego:

| b) | dla silników gazowych: |
| --- | --- |

b)

dla silników gazowych:

2.1.2.   Ważność badania

Aby badanie można było uznać za ważne, parametr F powinien wynieść:

0,96 ≤ F ≤ 1,06

2.2.   Silniki z chłodnicą powietrza doładowującego

Notuje się temperaturę powietrza doładowującego, która przy prędkości maksymalnej mocy znamionowej i pełnym obciążeniu wynosi w granicach ± 5 K temperatury maksymalnej powietrza doładowującego określonej w załączniku 1, pkt 1.16.3. Temperatura chłodziwa powinna wynosić co najmniej 293 K (20 °C).

Jeżeli stosuje się własny układ lub dmuchawę zewnętrzną, temperatura powietrza doładowującego wynosi ± 5 K maksymalnej temperatury powietrza doładowującego określonej w załączniku 1, pkt 1.16.3. przy prędkości maksymalnej mocy znamionowej i pełnym obciążeniu. W całym cyklu badania używa się chłodnicy powietrza doładowującego, aby spełnić powyższe warunki.

2.3.   Układ dolotowy silnika

Układ dolotowy silnika nie powinien charakteryzować się ograniczeniem wlotu powietrza większym niż ± 100 Pa od górnej wartości granicznej przy prędkości maksymalnej mocy znamionowej i pełnym obciążeniu.

2.4.   Układ wydechowy silnika

Wykorzystuje się układ wydechowy z przeciwciśnieniem wydechu w granicach 1 000 Pa górnej wartości granicznej silnika eksploatowanego przy prędkości maksymalnej mocy znamionowej i pełnym obciążeniu oraz o objętości 40 % wartości podanej przez producenta. Można użyć układu własnego, pod warunkiem, że odwzorowuje on rzeczywiste warunki eksploatacji silnika. Układ wydechowy spełnia warunki dotyczące pobierania próbek spalin jak określono w załączniku 4, dodatek 4, pkt 3.4. oraz w załączniku 4, dodatek 6, pkt 2.2.1, EP oraz pkt 2.3.1., EP.

Jeżeli silnik wyposażony jest w urządzenie oczyszczania spalin, rura wydechowa musi mieć taką samą średnicę, jak średnica stosowana w odległości czterech średnic powyżej wlotu od początku części rozszerzającej się, w której znajduje się urządzenie oczyszczające. Odległość od kołnierza kolektora wydechowego spalin lub wylotu turbosprężarki doładowującej do urządzenia oczyszczającego powinna być taka sama, jak w konfiguracji pojazdu lub mieścić się w specyfikacji odległości podanej przez producenta. Przeciwciśnienie spalin lub ograniczenie wlotu spełnia te same kryteria, co kryteria podane powyżej i można je wyregulować za pomocą zaworu. Zbiornik oczyszczania można zdjąć podczas badań pozorowanych i odwzorowywania silnika oraz zastąpić równoważnym zbiornikiem ze wspomaganiem katalizatora nieaktywnego.

2.5.   Układ chłodzenia

Należy stosować układ chłodzenia silnika o wydajności wystarczającej do utrzymania silnika w granicach normalnej temperatury roboczej przewidzianej przez producenta.

2.6   Olej smarowy

Jak określono w załączniku 1, pkt 7.1. wraz z badaniem odnotowywane i przedstawiane są specyfikacje oleju smarowego użytego do badania.

2.7.   Paliwo

Paliwo jest paliwem wzorcowym określonym w załącznikach 5, 6 lub 7.

Temperaturę paliwa i punkt pomiarowy określa producent w granicach podanych w załączniku 1, pkt 1.16.5. Temperatura paliwa nie może być niższa niż 306 K (33 °C). Jeśli nie została ona określona, powinna wynosić 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) na wlocie podawania paliwa.

Dla silników napędzanych gazem ziemnym i gazem płynnym temperatura paliwa i punkt pomiarowy mieszczą się w granicach przedstawionych w załączniku 1, pkt 1.16.5. lub w załączniku 1, dodatek 3, pkt 1.16.5. w przypadkach, gdy silnik nie jest silnikiem macierzystym.

2.8.   Badanie układów oczyszczania spalin

Jeżeli silnik jest wyposażony w układ oczyszczania spalin, wartości emisji zmierzone w cyklu(-ach) badań powinny być reprezentatywne dla wartości emisji w terenie. Jeżeli nie można tego uzyskać w jednym cyklu badania (np. dla filtrów cząstek stałych o okresowej regeneracji), należy przeprowadzić kilka cykli badania, a wyniki badania uśrednić lub zważyć. Dokładną procedurę ustala producent silnika i służba techniczna na podstawie dobrej praktyki inżynieryjnej.

ZAŁĄCZNIK 4

Dodatek 1

CYKLE BADAŃ ESC I ELR

1.   USTAWIENIA SILNIKA I DYNAMOMETRU

1.1.   Wyznaczanie prędkości obrotowych silnika A, B, i C

Prędkości obrotowe silnika A, B i C deklaruje producent zgodnie z następującymi przepisami:

Wysokie obroty nhi wyznacza się przez obliczenie 70 % deklarowanej maksymalnej mocy netto P(n), jak określono w załączniku 1, dodatek 1, pkt 8.2. Najwyższą prędkość obrotową silnika, przy której występuje ta wartość mocy na krzywej mocy określa się jako nhi.

Niskie obroty nlo wyznacza się przez obliczenie 50 % deklarowanej maksymalnej mocy netto P(n), jak określono w załączniku 1, dodatek 1, pkt 8.2. Najniższą prędkość obrotową silnika, przy której występuje ta wartość mocy na krzywej mocy określa się jako nlo.

Prędkości obrotowe silnika A, B i C oblicza się w następujący sposób:

| Prędkość A | = | nlo + 25 % (nhi – nlo) |
| --- | --- | --- |
| Prędkość B | = | nlo + 50 % (nhi – nlo) |
| Prędkość C | = | nlo + 75 % (nhi – nlo) |

Prędkość A

=

nlo + 25 % (nhi – nlo)

Prędkość B

=

nlo + 50 % (nhi – nlo)

Prędkość C

=

nlo + 75 % (nhi – nlo)

Prędkości obrotowe silnika A, B i C można weryfikować za pomocą jednej z następujących metod:

| a) | Podczas badań homologacyjnych silnika zgodnie z regulaminem nr 24 należy określić dodatkowo punkty badawcze w celu dokładnego wyznaczenia wartości nhi i nlo. Moc maksymalną, nhi i nlo wyznacza się z krzywej mocy, a prędkości obrotowe silnika A, B i C oblicza się zgodnie z powyższymi przepisami. |
| --- | --- |

a)

Podczas badań homologacyjnych silnika zgodnie z regulaminem nr 24 należy określić dodatkowo punkty badawcze w celu dokładnego wyznaczenia wartości nhi i nlo. Moc maksymalną, nhi i nlo wyznacza się z krzywej mocy, a prędkości obrotowe silnika A, B i C oblicza się zgodnie z powyższymi przepisami.

| b) | Należy sporządzić charakterystykę zewnętrzną silnika, zaczynając od prędkości maksymalnej bez obciążenia, a kończąc na prędkości biegu jałowego, używając co najmniej 5 punktów pomiarowych rozstawionych co 1 000 min–1 oraz punktów pomiarowych odległych o nie więcej niż ± 50 min–1 od prędkości maksymalnej mocy znamionowej. Moc maksymalną, nhi i nlo wyznacza się z krzywej odwzorowania, a prędkości obrotowe silnika A, B i C oblicza się zgodnie z powyższymi przepisami. |
| --- | --- |

b)

Należy sporządzić charakterystykę zewnętrzną silnika, zaczynając od prędkości maksymalnej bez obciążenia, a kończąc na prędkości biegu jałowego, używając co najmniej 5 punktów pomiarowych rozstawionych co 1 000 min–1 oraz punktów pomiarowych odległych o nie więcej niż ± 50 min–1 od prędkości maksymalnej mocy znamionowej. Moc maksymalną, nhi i nlo wyznacza się z krzywej odwzorowania, a prędkości obrotowe silnika A, B i C oblicza się zgodnie z powyższymi przepisami.

Jeżeli zmierzone prędkości obrotowe silnika A, B i C mieszczą się w ± 3 % prędkości obrotowej silnika deklarowanej przez producenta, deklarowane prędkości obrotowe silnika wykorzystuje się do badania poziomów emisji. Jeżeli dla którejkolwiek z prędkości obrotowych silnika tolerancja zostanie przekroczona, do badania poziomów emisji wykorzystuje się zmierzone prędkości obrotowe silnika.

1.2.   Wyznaczanie ustawień dynamometru

Krzywą momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu wyznacza się eksperymentalnie w celu wyznaczenia wartości momentu obrotowego netto dla poszczególnych faz cyklu badawczego, jak określono w załączniku 1, dodatek 1, pkt 8.2. Gdy ma to zastosowanie, należy uwzględnić moc pochłanianą przez urządzenia napędzane silnikiem. Ustawienie dynamometru dla każdej fazy badania z wyjątkiem biegu jałowego oblicza się według wzoru:

Formula

dla badania w warunkach netto

Formula

dla badania w warunkach innych niż warunki netto

gdzie:

| s | = | ustawienie dynamometru, kW |
| --- | --- | --- |
| P(n) | = | moc silnika netto zgodnie z załącznikiem 1, dodatek 1, pkt 8.2., kW |
| L | = | obciążenie procentowe jak określono w pkt. 2.7.1., |
| P(a) | = | moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe montowane, jak określono w załączniku 1, dodatek 1, pkt 6.1. |
| P(b) | = | moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane, jak określono w załączniku 1, dodatek 1, pkt 6.2. |

s

=

ustawienie dynamometru, kW

P(n)

=

moc silnika netto zgodnie z załącznikiem 1, dodatek 1, pkt 8.2., kW

L

=

obciążenie procentowe jak określono w pkt. 2.7.1.,

P(a)

=

moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe montowane, jak określono w załączniku 1, dodatek 1, pkt 6.1.

P(b)

=

moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane, jak określono w załączniku 1, dodatek 1, pkt 6.2.

2.   PRZEBIEG BADANIA ESC

Na żądanie producentów przed cyklem pomiarowym można wykonać badanie próbne w celu kondycjonowania silnika i układu wydechowego.

2.1.   Przygotowanie filtrów do pobierania próbek

Co najmniej na godzinę przed badaniem każdy filtr (parę) umieszcza się w zamkniętej, ale nieuszczelnionej szalce Petriego w komorze wagowej w celu ustabilizowania. Na koniec stabilizacji waży się każdy filtr (parę) i odnotowuje tarę. Następnie filtr (parę) należy umieścić w zamkniętej szalce Petriego lub uszczelnionej obsadce filtra do chwili rozpoczęcia badania. Jeżeli filtr (para) nie zostanie użyty w ciągu ośmiu godzin od wyjęcia z komory wagowej, filtr ponownie poddaje się kondycjonowaniu i waży przed użyciem.

2.2.   Instalacja urządzeń pomiarowych

Oprzyrządowanie i sondy do pobierania próbek instaluje się stosownie do potrzeb. Jeżeli do rozcieńczania spalin używa się układu rozcieńczania przepływu pełnego, do układu należy podłączyć przewód wylotowy.

2.3.   Uruchamianie układu rozcieńczania i silnika

Układ rozcieńczania i silnik uruchamia się i rozgrzewa rozwijając moc maksymalną zgodnie z zaleceniami producenta i dobrą praktyką inżynieryjną, do chwili ustabilizowania się wszystkich temperatur i ciśnień.

2.4.   Uruchamianie układu pobierania próbek cząstek stałych

Należy włączyć układ pobierania próbek cząstek stałych i przełączyć go na przepływ przez układ obejściowy. Poziom tła cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym można wyznaczyć, przepuszczając powietrze rozcieńczające przez filtry cząstek stałych. Jeżeli używa się przefiltrowanego powietrza rozcieńczającego, przed lub po badaniu można wykonać jeden pomiar. Jeżeli powietrze rozcieńczające nie jest przefiltrowane, pomiary można wykonać na początku i na końcu cyklu, a ich wartości należy uśrednić.

2.5.   Regulacja współczynnika rozcieńczenia

Powietrze rozcieńczające reguluje się w taki sposób, by temperatura rozcieńczonych spalin zmierzona bezpośrednio na wejściu filtra głównego nie przekraczała 325 K (52 °C) w dowolnej fazie. Współczynnik rozcieńczenia (q) nie może być niższy niż 4.

Dla układów wykorzystujących do wyznaczania współczynnika rozcieńczenia pomiar stężenia CO2 lub NOx, stężenie CO2 lub NOx w powietrzu rozcieńczającym musi zostać zmierzone na początku i na końcu każdego badania. Wartości stężeń tła CO2 lub NOx w powietrzu rozcieńczającym mierzone przed i po badaniu muszą się mieścić, odpowiednio, w zakresie 100 ppm lub 5 ppm.

2.6.   Sprawdzanie analizatorów

Analizatory mierzące emisję powinny być wyzerowane i wywzorcowane.

2.7.   Cykl badania

2.7.1.   Następujący 13-fazowy cykl jest odtwarzany przez badany silnik na stanowisku dynamometrycznym:

| Numer fazy: | Prędkość obrotowa silnika | Obciążenie procentowe | Współczynnik wagowy | Długość fazy |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | jałowy | — | 0,15 | 4 minuty |
| 2 | A | 100 | 0,08 | 2 minuty |
| 3 | B | 50 | 0,10 | 2 minuty |
| 4 | B | 75 | 0,10 | 2 minuty |
| 5 | A | 50 | 0,05 | 2 minuty |
| 6 | A | 75 | 0,05 | 2 minuty |
| 7 | A | 25 | 0,05 | 2 minuty |
| 8 | B | 100 | 0,09 | 2 minuty |
| 9 | B | 25 | 0,10 | 2 minuty |
| 10 | C | 100 | 0,08 | 2 minuty |
| 11 | C | 25 | 0,05 | 2 minuty |
| 12 | C | 75 | 0,05 | 2 minuty |
| 13 | C | 50 | 0,05 | 2 minuty |

Numer fazy:

Prędkość obrotowa silnika

Obciążenie procentowe

Współczynnik wagowy

Długość fazy

1

jałowy

—

0,15

4 minuty

2

A

100

0,08

2 minuty

3

B

50

0,10

2 minuty

4

B

75

0,10

2 minuty

5

A

50

0,05

2 minuty

6

A

75

0,05

2 minuty

7

A

25

0,05

2 minuty

8

B

100

0,09

2 minuty

9

B

25

0,10

2 minuty

10

C

100

0,08

2 minuty

11

C

25

0,05

2 minuty

12

C

75

0,05

2 minuty

13

C

50

0,05

2 minuty

2.7.2.   Sekwencja badania

Uruchamia się sekwencję badania. Badanie wykonuje się w kolejności faz podanej w pkt. 2.7.1.

W każdej fazie silnik musi pracować przez wyznaczony czas, w którym osiąga pełną prędkość obrotową silnika oraz zmiany obciążenia w ciągu pierwszych 20 s. Określoną prędkość utrzymuje się w zakresie ± 50 min–1, natomiast określony moment obrotowy utrzymuje się w zakresie ± 2 % maksymalnego momentu obrotowego przy prędkości badania.

Na żądanie producentów, w celu zebrania na filtrach większej próbki, sekwencję badania można powtórzyć kilkukrotnie. Producent dostarcza szczegółowy opis oceny wyników i procedur obliczeniowych. Poziom zanieczyszczeń gazowych wyznacza się jedynie w pierwszym cyklu.

2.7.3.   Reakcja analizatora

Wynik z analizatorów rejestruje się na wydruku lub mierzy za pomocą równoważnego układu uzyskiwania danych, przepuszczając spaliny przez analizator przez cały czas trwania cyklu badania.

2.7.4.   Pobieranie próbek cząstek stałych

Podczas badania wykorzystuje się jedną parę filtrów (filtr główny i filtr dodatkowy, patrz załącznik 4, dodatek 4). Współczynniki wagowe podane w procedurze cyklu badania są uwzględniane poprzez pobieranie próbki proporcjonalnej do masowego natężenia przepływu spalin w każdej z poszczególnych faz. Można to uzyskać przez odpowiednią regulację natężenia przepływu próbki, czasu pobierania próbek lub współczynnika rozcieńczenia w taki sposób, by spełnione zostało kryterium efektywności współczynników wagowych określone w pkt. 5.6.

W każdej fazie czas pobierania próbek musi wynieść co najmniej 4 s na 0,01 współczynnika wagowego. Pobieranie próbek należy przeprowadzać w każdej fazie możliwie najpóźniej. Pobieranie próbek cząstek stałych należy zakończyć nie wcześniej niż 5 s przed zakończeniem każdej fazy.

2.7.5.   Stan silnika

W każdej fazie, a w każdym razie w ostatniej minucie każdej fazy, odnotowuje się prędkość obrotową i obciążenie silnika, temperaturę i spadek ciśnienia powietrza dolotowego, temperaturę i przeciwciśnienie spalin, przepływ paliwa i przepływ powietrza lub spalin, temperaturę powietrza doładowującego, temperaturę paliwa i wilgotność przy zachowaniu podczas pobierania próbek cząstek stałych wymagań dotyczących prędkości obrotowej i obciążenia (patrz pkt 2.7.2.).

Odnotowuje się wszelkie dodatkowe dane niezbędne do przeprowadzenia obliczeń (patrz pkt 4. i 5.).

2.7.6.   Sprawdzenie poziomu NOx w obszarze kontrolnym

Kontrolę poziomu NOx w obszarze kontrolnym przeprowadza się niezwłocznie po zakończeniu fazy 13. Przed rozpoczęciem pomiarów silnik na trzy minuty wprowadza się w fazę 13. W różnych miejscach obszaru kontrolnego wybranych przez służbę techniczną dokonuje się trzech pomiarów (24). Każdy pomiar trwa 2 minuty.

Procedura pomiarowa jest taka sama, jak procedura pomiaru NOx w cyklu trzynastofazowym i należy ją wykonywać zgodnie z pkt. 2.7.3., 2.7.5. i 4.1. niniejszego dodatku oraz załącznikiem 4, dodatek 4, pkt 3.

Obliczenia przeprowadza się zgodnie z pkt 4.

2.7.7.   Ponowne sprawdzanie analizatorów

Po badaniu emisji do ponownego sprawdzenia analizatora używa się gazu zerowego i tego samego gazu zakresowego. Badanie uznaje się za ważne, jeżeli różnica między wskazaniami przed i po badaniu jest mniejsza niż 2 % od stężenia nominalnego użytego gazu zakresowego.

3.   PRZEBIEG BADANIA ELR

3.1.   Instalacja urządzeń pomiarowych

Dymomierz i sondy do pobierania próbek, gdy ma to zastosowanie, są umieszczane za tłumikiem wydechu lub urządzeniem do oczyszczania spalin, jeżeli urządzenia te zostały zainstalowane, zgodnie z procedurami instalacji podanymi przez producenta przyrządu. Ponadto przestrzega się wymagań pkt. 10 normy ISO 11614, gdy jest to właściwe.

Przed przeprowadzeniem kontroli punktu zero i pełnego zakresu dymomierz jest rozgrzany i ustabilizowany zgodnie z zaleceniami producenta. Jeżeli dymomierz wyposażono w układ powietrza oczyszczającego, zapobiegający osiadaniu sadzy na optycznych elementach miernika, układ ten również należy uruchomić i wyregulować zgodnie z zaleceniami producenta.

3.2.   Sprawdzenie dymomierza

Kontrolę punktu zerowego i pełnej skali przeprowadza się w trybie odczytu dymomierza, ponieważ skala nieprzezroczystości spalin daje dwa punkty kalibracji, tzn. 0 % nieprzezroczystości spalin i 100 % nieprzezroczystości spalin. W chwili powrotu przyrządu do trybu odczytu k wykorzystywanego podczas badania współczynnik pochłaniania jest obliczany właściwie na podstawie zmierzonej nieprzezroczystości spalin i wartości LA podanej przez producenta dymomierza.

Z niezablokowaną wiązką światła dymomierza wskazanie należy wyregulować na 0,0 % ± 1,0 % nieprzezroczystości spalin. Z zablokowanym dostępem światła do odbiornika wskazanie należy wyregulować na 100,0 % ± 1,0 % nieprzezroczystości spalin.

3.3.   Cykl badania

3.3.1.   Kondycjonowanie silnika

Rozgrzanie silnika i układu przeprowadza się przy mocy maksymalnej w celu ustabilizowania parametrów silnika zgodnie z zaleceniem producenta. Ta faza kondycjonowania wstępnego powinna uchronić pomiar przed wpływem osadów nagromadzonych w układzie wydechowym w poprzednim badaniu.

Po ustabilizowaniu silnika cykl rozpoczyna się w czasie 20 ± 2 s po fazie kondycjonowania wstępnego. Przed cyklem pomiarowym, na żądanie producenta, przeprowadzić można badanie pozorowane w celu przeprowadzenia dodatkowego kondycjonowania silnika.

3.3.2.   Sekwencja badania

Badanie składa się z sekwencji trzech obciążeń przy każdej z trzech prędkości obrotowych silnika A (cykl 1), B (cykl 2) i C (cykl 3) wyznaczonych zgodnie z załącznikiem 4, pkt 1.1., po której następuje cykl 4 przy prędkości w obszarze kontrolnym i obciążeniu pomiędzy 10 % i 100 %, wybranym przez służbę techniczną (24). Podczas pracy badanego silnika na stanowisku dynamometrycznym należy odtworzyć sekwencję przedstawioną na rys. 3.

Image

| a) | Silnik pracuje z prędkością A i 10 % obciążenia przez 20 ± 2 s. Podana prędkość obrotowa jest utrzymywana w zakresie ± 20 min–1, a określony moment obrotowy w zakresie ± 2 % maksymalnego momentu obrotowego przy prędkości badania. |
| --- | --- |

a)

Silnik pracuje z prędkością A i 10 % obciążenia przez 20 ± 2 s. Podana prędkość obrotowa jest utrzymywana w zakresie ± 20 min–1, a określony moment obrotowy w zakresie ± 2 % maksymalnego momentu obrotowego przy prędkości badania.

| b) | Po zakończeniu poprzedniej fazy dźwignia sterowania prędkością powinna zostać gwałtownie przestawiona i zatrzymana w położeniu pełnego otwarcia przez 10 ± 1 s. Stosuje się obciążenie dynamometru niezbędne do utrzymania prędkości obrotowej silnika w zakresie ± 150 min–1 przez pierwsze 3 s, a następnie ± 20 min–1 w pozostałym czasie etapu. |
| --- | --- |

b)

Po zakończeniu poprzedniej fazy dźwignia sterowania prędkością powinna zostać gwałtownie przestawiona i zatrzymana w położeniu pełnego otwarcia przez 10 ± 1 s. Stosuje się obciążenie dynamometru niezbędne do utrzymania prędkości obrotowej silnika w zakresie ± 150 min–1 przez pierwsze 3 s, a następnie ± 20 min–1 w pozostałym czasie etapu.

| c) | Sekwencję opisaną w lit. a) i b) powtarza się dwukrotnie. |
| --- | --- |

c)

Sekwencję opisaną w lit. a) i b) powtarza się dwukrotnie.

| d) | Po zakończeniu trzeciego stopnia obciążenia silnik reguluje się na prędkość obrotową silnika B i 10 % obciążenia przez 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

d)

Po zakończeniu trzeciego stopnia obciążenia silnik reguluje się na prędkość obrotową silnika B i 10 % obciążenia przez 20 ± 2 s.

| e) | Sekwencję opisaną w lit. a)-c) odtwarza się z silnikiem pracującym na prędkości B. |
| --- | --- |

e)

Sekwencję opisaną w lit. a)-c) odtwarza się z silnikiem pracującym na prędkości B.

| f) | Po zakończeniu trzeciego stopnia obciążenia silnik reguluje się na prędkość obrotową silnika C i 10 % obciążenia przez 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

f)

Po zakończeniu trzeciego stopnia obciążenia silnik reguluje się na prędkość obrotową silnika C i 10 % obciążenia przez 20 ± 2 s.

| g) | Sekwencję opisaną w lit. a)-c) odtwarza się z silnikiem pracującym na prędkości C. |
| --- | --- |

g)

Sekwencję opisaną w lit. a)-c) odtwarza się z silnikiem pracującym na prędkości C.

| h) | Po zakończeniu trzeciego stopnia obciążenia silnik reguluje się do wybranej prędkości obrotowej silnika i dowolnego obciążenia powyżej 10 % w czasie 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

h)

Po zakończeniu trzeciego stopnia obciążenia silnik reguluje się do wybranej prędkości obrotowej silnika i dowolnego obciążenia powyżej 10 % w czasie 20 ± 2 s.

| i) | Sekwencję opisaną w lit. a)-c) odtwarza się na silniku pracującym przy wybranej prędkości obrotowej silnika. |
| --- | --- |

i)

Sekwencję opisaną w lit. a)-c) odtwarza się na silniku pracującym przy wybranej prędkości obrotowej silnika.

3.4.   Walidacja cyklu

Względne odchylenia standardowe średnich wartości zadymienia spalin przy każdej prędkości badania (SVA, SVB, SVC obliczone zgodnie z pkt. 6.3.3. niniejszego dodatku z trzech kolejnych stopni obciążenia przy każdej prędkości badania) powinny być niższe niż 15 % wartości średniej lub 10 % wartości granicznej podanej w tabeli 1 niniejszego regulaminu, w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa. Jeżeli różnica jest wyższa, sekwencję należy powtórzyć do momentu, gdy 3 kolejne stopnie obciążenia spełnią kryteria walidacji.

3.5.   Ponowne sprawdzenie dymomierza

Po badaniu wartość pełzania zera dymomierza nie powinna przekroczyć ± 5,0 % wartości granicznej przedstawionej w tabeli 1 niniejszego regulaminu.

4.   OBLICZANIE POZIOMU EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH

4.1.   Ocena danych

Dla potrzeb oceny emisji zanieczyszczeń gazowych należy uśrednić wartości odczytu z ostatnich 30 s każdej z faz cyklu, a średnie stężenia HC, CO i NOx w każdej fazie jest określane na podstawie średnich zarejestrowanych odczytów i odpowiednich danych z kalibracji. Można użyć innego typu rejestratora, jeżeli zapewni to równoważne uzyskiwanie danych.

W celu sprawdzenia wartości emisji NOx w obszarze kontrolnym powyższe wymagania mają zastosowanie wyłącznie dla NOx.

Natężenie przepływu spalin GEXHW lub spalin rozcieńczonych GTOTW, jeżeli są używane, określa się zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 4, pkt 2.3.

4.2.   Korekcja ze stanu suchego na mokry

Zmierzone stężenia przelicza się na stan mokry zgodnie z podanymi poniżej wzorami, jeżeli wcześniej nie zmierzono ich w stanie mokrym.

stężenie (mokre) = KW × stężenie (suche)

Dla nierozcieńczonych spalin:

Formula

oraz

Formula

Dla rozcieńczonych spalin:

Formula

lub

Formula

| Dla powietrza rozcieńczającego: | Dla powietrza dolotowego:

  (jeżeli odbiega od powietrza rozcieńczającego) |
| --- | --- |
| KW,d = 1 – KW1 | KW,a = 1 – KW2 |
| | |
| | |

Dla powietrza rozcieńczającego:

Dla powietrza dolotowego:

(jeżeli odbiega od powietrza rozcieńczającego)

KW,d = 1 – KW1

KW,a = 1 – KW2

Formula

Formula

Formula

Formula

gdzie:

| Ha, Hd | = | g wody na kg suchego powietrza |
| --- | --- | --- |
| Rd, Ra | = | wilgotność względna powietrza rozcieńczającego/dolotowego, % |
| pd, pa | = | ciśnienie par nasyconych powietrza rozcieńczającego/dolotowego, Pa |
| pB | = | ogólne ciśnienie barometryczne, kPa |

Ha, Hd

=

g wody na kg suchego powietrza

Rd, Ra

=

wilgotność względna powietrza rozcieńczającego/dolotowego, %

pd, pa

=

ciśnienie par nasyconych powietrza rozcieńczającego/dolotowego, Pa

pB

=

ogólne ciśnienie barometryczne, kPa

4.3.   Korekcja stężenia NOx z uwzględnieniem wilgotności i temperatury

Ponieważ wartość emisji NOx zależy od stanu powietrza otaczającego, stężenie NOx jest korygowane z uwzględnieniem temperatury i wilgotności otoczenia za pomocą współczynników podanych w poniższym wzorze:

Formula

gdzie:

| A | = | 0,309 GFUEL / GAIRD – 0,0266 |
| --- | --- | --- |
| B | = | –0,209 GFUEL / GAIRD + 0,00954 |
| Ta | = | temperatura powietrza, K |
| Ha | = | wilgotność powietrza dolotowego, g wody na kg suchego powietrza, przy czym |
| Ra | = | wilgotność względna powietrza dolotowego, % |
| ρa | = | ciśnienie par nasyconych powietrza dolotowego, kPa |
| ρB | = | ogólne ciśnienie barometryczne, kPa |

A

=

0,309 GFUEL / GAIRD – 0,0266

B

=

–0,209 GFUEL / GAIRD + 0,00954

Ta

=

temperatura powietrza, K

Ha

=

wilgotność powietrza dolotowego, g wody na kg suchego powietrza, przy czym

Ra

=

wilgotność względna powietrza dolotowego, %

ρa

=

ciśnienie par nasyconych powietrza dolotowego, kPa

ρB

=

ogólne ciśnienie barometryczne, kPa

4.4.   Obliczanie masowego natężenia emisji

Masowe natężenie emisji (g/h) dla każdej fazy oblicza się w następujący sposób, przyjmując gęstość spalin 1,293 kg/m3 w temperaturze 273 K (0 °C) i ciśnieniu 101,3 kPa:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001587 × NOx conc × KH,D × GEXHW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000966 × COconc × GEXHW |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000479 × HCconc × GEXHW |

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 × NOx conc × KH,D × GEXHW

(2)

=

COmass

=

0,000966 × COconc × GEXHW

(3)

=

HCmass

=

0,000479 × HCconc × GEXHW

gdzie stężenie NOx conc, COconc, HCconc
   (25) to średnie stężenia (ppm) w nierozcieńczonych spalinach, jak określono w pkt. 4.1.

Jeśli emisje gazowe są fakultatywnie mierzone za pomocą układu rozcieńczania pełnego przepływu, stosowane są następujące równania:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001587 × NOx conc × KH,D × GTOTW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000966 × COconc × GTOTW |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000479 × HCconc× GTOTW |

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 × NOx conc × KH,D × GTOTW

(2)

=

COmass

=

0,000966 × COconc × GTOTW

(3)

=

HCmass

=

0,000479 × HCconc× GTOTW

gdzie NOx conc, COconc, HCconc
   (25) to średnie stężenia z korekcją tła (ppm) z każdej fazy w rozcieńczonych spalinach, jak określono w załączniku 4, dodatek 2, pkt 4.3.1.1.

4.5.   Obliczanie emisji jednostkowych

Emisje (g/kWh) oblicza się dla wszystkich poszczególnych składników spalin w następujący sposób:

Formula

Formula

Formula

Współczynniki wagowe (WF) używane w powyższym obliczeniu są zgodne z pkt 2.7.1.

4.6.   Obliczanie wartości kontrolnych obszaru

Dla trzech punktów kontrolnych wybranych zgodnie z pkt. 2.7.6., poziomy emisji NOx mierzy się i oblicza zgodnie z pkt. 4.6.1. i wyznacza za pomocą interpolowania wartości z faz cyklu badania najbliższych odnośnemu punktowi kontroli zgodnie z pkt. 4.6.2. Następnie zmierzone wartości porównuje się z wartościami interpolowanymi zgodnie z pkt. 4.6.3.

4.6.1.   Obliczanie emisji jednostkowej

Dla każdego z punktów kontrolnych (Z) poziom emisji NOx oblicza się w następujący sposób:

| NOx mass,Z | = | 0,001587 × NOx conc,Z × KH,D × GEXHW |
| --- | --- | --- |
| NOx,Z | = | NOx mass,Z / P(n)Z |

NOx mass,Z

=

0,001587 × NOx conc,Z × KH,D × GEXHW

NOx,Z

=

NOx mass,Z / P(n)Z

4.6.2.   Określanie wartości emisji w cyklu badawczym

Wartość emisji NOx dla każdego z punktów kontrolnych jest interpolowana na podstawie czterech najbliższych punktów odpowiadających fazom cyklu badawczego, które otaczają wybrany punkt kontrolny Z, jak przedstawiono na rys. 4. Do faz tych (R, S, T, U) stosuje się następujące definicje:

Prędkość (R) = Prędkość(T) = nRT

Prędkość (S) = Prędkość(U) = nSU

Obciążenie procentowe (R) = Obciążenie procentowe (S)

Obciążenie procentowe (T) = Obciążenie procentowe (U).

Poziom emisji NOx z wybranego punktu kontrolnego Z oblicza się w następujący sposób:

| EZ | = | ERS + (ETU – ERS) · (MZ – MRS) / (MTU – MRS) |
| --- | --- | --- |

EZ

=

ERS + (ETU – ERS) · (MZ – MRS) / (MTU – MRS)

oraz:

| ETU | = | ET + (EU – ET) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| --- | --- | --- |
| ERS | = | ER + (ES – ER) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| MTU | = | MT + (MU – MT) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| MRS | = | MR + (MS – MR) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |

ETU

=

ET + (EU – ET) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

ERS

=

ER + (ES – ER) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

MTU

=

MT + (MU – MT) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

MRS

=

MR + (MS – MR) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

gdzie:

| ER, ES, ET, EU | = | jednostkowa emisja NOx faz obejmujących punkty kontrolne obliczona zgodnie z pkt. 4.6.1. |
| --- | --- | --- |
| MR, MS, MT, MU | = | moment obrotowy silnika w fazach obejmujących punkty kontrolne |

ER, ES, ET, EU

=

jednostkowa emisja NOx faz obejmujących punkty kontrolne obliczona zgodnie z pkt. 4.6.1.

MR, MS, MT, MU

=

moment obrotowy silnika w fazach obejmujących punkty kontrolne

Image

4.6.3.   Porównanie wartości emisji NOx

Zmierzone wartości emisji jednostkowej NOx w punkcie kontrolnym (NOx,Z) porównuje się z wartością interpolowaną (EZ) w następujący sposób:

NOx,diff = 100 × (NOx,z – Ez) / Ez

5.   OBLICZANIE EMISJI CZĄSTEK STAŁYCH

5.1.   Ocena danych

W celu wyznaczenia emisji cząstek stałych należy w każdej fazie cyklu rejestrować całkowite masy próbek (MSAM,i) przepływających przez filtry.

Filtry są ponownie wprowadzane do komory wagowej i kondycjonowane przez co najmniej godzinę, ale nie dłużej niż 80 godzin, a następnie ważone. Odnotowuje się wagę brutto filtrów oraz odejmuje tarę (patrz pkt. 1. niniejszego dodatku). Masa cząstek stałych Mf jest sumą mas cząstek stałych zebranych na filtrze głównym i dodatkowym.

Jeżeli stosuje się korekcję tła, należy zanotować masę powietrza rozcieńczającego (MDIL) przepływającego przez filtry oraz masę cząstek stałych (Md). Jeżeli dokonano więcej niż jednego pomiaru, dla każdego wykonanego pomiaru i uśrednionych wartości należy obliczyć iloraz Md/MDIL.

5.2.   Układ rozcieńczania przepływu częściowego

Ostateczne wyniki badań poziomu emisji cząstek stałych wyznacza się w następujących etapach. Ponieważ można użyć różnych typów kontroli współczynnika rozcieńczenia, stosuje się różne metody obliczania GEDFW. Wszystkie obliczenia opierają się na średnich wartościach z poszczególnych faz okresu pobierania próbek.

5.2.1.   Układy izokinetyczne

GEDFW,i = GEXHW,i × qI

Formula

gdzie r odpowiada współczynnikowi obszarów przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej i rury wydechowej:

Formula

5.2.2.   Układy z pomiarem stężenia CO2 lub NOx

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

gdzie:

| concE | = | mokre stężenie gazu znakującego w nierozcieńczonych spalinach |
| --- | --- | --- |
| concD | = | mokre stężenie gazu znakującego w rozcieńczonych spalinach |
| concA | = | mokre stężenie gazu znakującego w powietrzu rozcieńczającym |

concE

=

mokre stężenie gazu znakującego w nierozcieńczonych spalinach

concD

=

mokre stężenie gazu znakującego w rozcieńczonych spalinach

concA

=

mokre stężenie gazu znakującego w powietrzu rozcieńczającym

Stężenia mierzone w stanie suchym należy przekształcić na stężenia mierzone w stanie mokrym zgodnie z pkt. 4.2. niniejszego dodatku.

5.2.3.   Układy z pomiarem CO2 i metodą ważenia węgla (26)

Formula

gdzie:

| CO2D | = | stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach |
| --- | --- | --- |
| CO2A | = | stężenie CO2 w powietrzu rozcieńczającym |

CO2D

=

stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach

CO2A

=

stężenie CO2 w powietrzu rozcieńczającym

(stężenia w % obj. w stanie mokrym)

Równanie to opiera się na założeniu ważenia węgla (atomy węgla dostarczone do silnika emitowane jako CO2) i wyznacza się je w następujących etapach:

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

oraz

5.2.4.   Układy z pomiarem przepływu

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

5.3.   Układ rozcieńczania przepływu pełnego

Ostateczne wyniki badania poziomu emisji cząstek stałych wyznacza się w następujących etapach. Wszystkie obliczenia opierają się na średnich wartościach z poszczególnych faz okresu pobierania próbek.

GEDFW,i = GTOTW,i

5.4.   Obliczanie masowego natężenia przepływu cząstek stałych

Masowe natężenie przepływu cząstek stałych oblicza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

Formula

Formula

i =1, ...n

wyznaczone w cyklu badania przez zsumowanie średnich wartości poszczególnych faz w okresie pobierania próbek.

Masowe natężenie przepływu cząstek stałych można zastosować korekcję tła w następujący sposób:

Formula

Jeżeli dokonano więcej niż jednego pomiaru, (Md/MDIL) należy zastąpić średnią wartością (Md/MDIL).

DFi = 13,4 / (conc CO2 + (conc CO + conc HC) × 10–4)) dla poszczególnych faz

lub

DFi = 13,4 / concCO2 dla poszczególnych faz

5.5.   Obliczanie emisji jednostkowej

Poziom emisji cząstek stałych oblicza się w następujący sposób:

Formula

5.6.   Efektywny współczynnik wagowy

Efektywny współczynnik wagowy WFE,i dla każdej fazy oblicza się w następujący sposób:

Formula

Wartość efektywnego współczynnika wagowego musi się mieścić w zakresie ± 0,003 (0,005 dla fazy jałowej) współczynników wagowych podanych w pkt. 2.7.1.

6.   OBLICZANIE WARTOŚCI ZADYMIENIA

6.1.   Algorytm Bessela

Algorytm Bessela wykorzystuje się do obliczenia średnich wartości z 1 s odczytów chwilowego zadymienia spalin, przeliczonych zgodnie z pkt. 6.3.1. Algorytm ten emuluje filtr dolnoprzepustowy drugiego rzędu, a jego użycie wymaga obliczeń iteracyjnych w celu wyznaczenia współczynników. Współczynniki te są funkcją czasu reakcji układu dymomierza i częstotliwości pobierania próbek. Dlatego czynność opisaną w pkt. 6.1.1. powtarza się, gdy zmienia się czas reakcji układu oraz/lub zmienia się częstotliwość pobierania próbek.

6.1.1.   Obliczanie czasu reakcji filtra i stałych Bessela

Wymagany czas reakcji Bessela (tF) jest funkcją czasów fizycznej i elektrycznej reakcji układu dymomierza określonych w załączniku 4, dodatek 4, pkt 5.2.4. i oblicza się je według następującego równania:

Formula

gdzie:

| tp | = | czas reakcji fizycznej, s |
| --- | --- | --- |
| te | = | czas reakcji elektrycznej, s |

tp

=

czas reakcji fizycznej, s

te

=

czas reakcji elektrycznej, s

Obliczenia szacunkowej częstotliwości wyłączania filtra (fc) opierają się na danych wejściowych stopnia 0-1 w ≤ 0,01 s (patrz załącznik 8). Czas reakcji definiuje się jako czas, jaki upłynął od osiągnięcia 10 % wartości Bessela (t10) do osiągnięcia 90 % wartości tej funkcji (t90). Otrzymuje się go przez iterację fc do momentu, gdy t90 – t10 ≈ tf. Pierwszą iterację fc określa się na podstawie następującego wzoru:

fc = π / (10 × tF)

Stałe Bessela E i K oblicza się w oparciu o poniższe równania:

Formula

K = 2 × E × (D × Ω2 – 1) – 1

gdzie:

| D | = | 0,618034 |
| --- | --- | --- |
| Δt | = | 1 / częstotliwość pobierania próbek |
| Ω | = | 1 / [tan(π × Δt × fc)] |

D

=

0,618034

Δt

=

1 / częstotliwość pobierania próbek

Ω

=

1 / [tan(π × Δt × fc)]

6.1.2.   Obliczanie algorytmu Bessela

Wykorzystując wartości E i K, 1 s uśrednionej reakcji Bessela na dane wejściowe etapu Si oblicza się w następujący sposób:

| Yi | = | Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2) |
| --- | --- | --- |

Yi

=

Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2)

gdzie:

Si–2 = Si–1 = 0

Si = 1

Yi–2 = Yi–1 = 0

Czasy t10 i t90 należy przekształcić. Różnica czasu między t90 i t10 określa czas reakcji tF dla tej wartości fc. Jeżeli ten czas reakcji nie jest wystarczająco zbliżony do wymaganego czasu reakcji, iteracja trwa do momentu, gdy rzeczywisty czas reakcji wyniesie 1 % wymaganej reakcji:

Formula

6.2.   Ocena danych

Pomiar zadymienia spalin należy wykonywać z minimalną częstotliwością pobierania próbek równą 20 Hz.

6.3.   Wyznaczanie zadymienia spalin

6.3.1.   Przekształcanie danych

Ponieważ podstawową jednostką pomiarową wszystkich dymomierzy jest transmitancja, wartość zadymienia spalin jest przekształcana z współczynnika transmitancji (τ) na współczynnik pochłaniania światła (k) w następujący sposób:

Formula

oraz: N = 100 – τ

gdzie:

| k | = | współczynnik pochłaniania światła, m–1 |
| --- | --- | --- |
| LA | = | efektywna długość ścieżki optycznej według informacji producenta przyrządu, m |
| N | = | nieprzezroczystość spalin, % |
| τ | = | transmitancja, % |

k

=

współczynnik pochłaniania światła, m–1

LA

=

efektywna długość ścieżki optycznej według informacji producenta przyrządu, m

N

=

nieprzezroczystość spalin, %

τ

=

transmitancja, %

Przekształcenie to wykonuje się przed jakimkolwiek dalszym przetwarzaniem danych.

6.3.2.   Obliczanie uśrednionej wartości Bessela dla zadymienia spalin

Właściwa częstotliwość wyłączania filtra fc to wartość prowadząca do wymaganego czasu reakcji filtra tf. Po określeniu tej częstotliwości poprzez iterację określoną w pkt. 6.1.1. oblicza się właściwe stałe E i K algorytmu Bessela. Następnie algorytm Bessela stosuje się do śladu chwilowego zadymienia spalin (wartość k), zgodnie z pkt. 6.1.2:

| Yi | = | Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2) |
| --- | --- | --- |

Yi

=

Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2)

Algorytm Bessela jest z natury rekursywny. W związku z tym przystąpienie do obliczania algorytmu wymaga niektórych wartości wejściowych Si–1 i Si–2 oraz początkowych wartości wyjściowych Yi–1 i Yi–2. Można przyjąć, że ich wartość to 0.

Dla każdego ze stopni obciążenia trzech prędkości A, B i C maksymalną wartość 1 s Ymax wybiera się spośród poszczególnych wartości Yi każdego śladu zadymienia spalin.

6.3.3.   Wynik ostateczny

Średnie wartości zadymienia spalin (SV) z każdego cyklu (prędkość badania) oblicza się w następujący sposób:

| Dla prędkości badania A: | = | SVA | = | (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Dla prędkości badania B: | = | SVB | = | (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3 |
| Dla prędkości badania C: | = | SVC | = | (Ymax1,C + Y max2,C + Ymax3,C) / 3 |

Dla prędkości badania A:

=

SVA

=

(Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3

Dla prędkości badania B:

=

SVB

=

(Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3

Dla prędkości badania C:

=

SVC

=

(Ymax1,C + Y max2,C + Ymax3,C) / 3

gdzie:

| Ymax1, Ymax2, Ymax3 | = | najwyższa 1 s uśredniona wartość Bessela dla zadymienia spalin trzech stopni obciążenia |
| --- | --- | --- |

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

najwyższa 1 s uśredniona wartość Bessela dla zadymienia spalin trzech stopni obciążenia

Wartość końcową oblicza się w następujący sposób:

| SV | = | (0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC) |
| --- | --- | --- |

SV

=

(0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC)

ZAŁĄCZNIK 4

Dodatek 2

CYKL BADANIA ETC

1.   PROCEDURA ODWZOROWANIA PARAMETRÓW SILNIKA

1.1.   Określanie zakresu prędkości odwzorowania

W celu odtworzenia cyklu ETC w komorze do badań należy, przed cyklem badania, dokonać odwzorowania silnika, sporządzając krzywą momentu obrotowego w funkcji prędkości. Minimalne i maksymalne prędkości tej krzywej wyznacza się w następujący sposób:

| Minimalna prędkość odwzorowania | = | prędkość biegu jałowego |
| --- | --- | --- |
| Maksymalna prędkość odwzorowania | = | nhi × 1,02 lub prędkość, przy której moment obrotowy pełnego obciążenia spada do zera w zależności od tego, która prędkość jest niższa |

Minimalna prędkość odwzorowania

=

prędkość biegu jałowego

Maksymalna prędkość odwzorowania

=

nhi × 1,02 lub prędkość, przy której moment obrotowy pełnego obciążenia spada do zera w zależności od tego, która prędkość jest niższa

1.2.   Sporządzanie wykresu mocy silnika

Silnik jest rozgrzewany przy maksymalnej mocy w celu ustabilizowania parametrów silnika zgodnie z zaleceniami producenta oraz dobrą praktyką inżynieryjną. Po ustabilizowaniu silnika należy sporządzić wykres silnika:

Silnik jest odciążany i pracuje na prędkości biegu jałowego.

Silnik pracuje z ustawieniem pompy wtryskowej odpowiadającym pełnemu obciążeniu i z minimalną prędkością odwzorowania.

Prędkość obrotowa silnika jest zwiększana średnio o 8 ± 1 min–1/s od minimalnej do maksymalnej prędkości odwzorowania. Prędkość obrotowa silnika i moment obrotowy są rejestrowane z częstotliwością co najmniej 1 Hz.

1.3.   Tworzenie krzywej odwzorowania

Wszystkie punkty danych zanotowane zgodnie z pkt. 1.2. łączy się przez liniowe połączenie punktów. Powstała krzywa momentu obrotowego jest krzywą odwzorowania i używa się jej do przekształcania znormalizowanych wartości momentu obrotowego cyklu silnika na rzeczywiste wartości momentu obrotowego dla cyklu badania, jak opisano w pkt. 2.

1.4.   Odwzorowywanie alternatywne

Jeżeli producent uważa, że powyższe techniki odwzorowywania nie są bezpieczne lub nie są reprezentatywne dla żadnego z podanych silników można użyć innych technik odwzorowywania. Techniki alternatywne muszą być zgodne z celem określonych procedur odwzorowywania wyznaczających maksymalny dopuszczalny moment obrotowy na wszystkich prędkościach obrotowych silnika uzyskanych w cyklach badania. Odchylenia od technik odwzorowywania podanych w tym punkcie wprowadzone ze względów bezpieczeństwa lub reprezentatywności zatwierdza służba techniczna podając uzasadnienie ich zastosowania. Jednakże przy silnikach z regulatorem lub z turbodoładowaniem w żadnym przypadku nie stosuje się spadków prędkości obrotowej silnika.

1.5.   Badania powtarzalne

Nie ma potrzeby odwzorowywania silnika przed każdym cyklem badania. Silnik należy odwzorować przed cyklem badania, jeżeli:

| — | zgodnie z oceną techniczną od ostatniego odwzorowania upłynął bezzasadnie długi czas,
  lub |
| --- | --- |

—

zgodnie z oceną techniczną od ostatniego odwzorowania upłynął bezzasadnie długi czas,

lub

| — | w silniku wprowadzono zmiany fizyczne lub go przekalibrowano, co mogło wpłynąć na osiągi silnika. |
| --- | --- |

—

w silniku wprowadzono zmiany fizyczne lub go przekalibrowano, co mogło wpłynąć na osiągi silnika.

2.   TWORZENIE CYKLU ODNIESIENIA BADANIA

Cykl badawczy w warunkach nieustalonych opisano w dodatku 3 do niniejszego załącznika. Znormalizowane wartości prędkości i momentu obrotowego należy zmienić na wartości rzeczywiste uzyskane z cyklu odniesienia, w sposób podany poniżej.

2.1.   Prędkość rzeczywista

Prędkość należy zdenormalizować używając następującego równania:

Formula

Prędkość odniesienia (nref) odpowiada 100 % wartości prędkości określonej w schemacie dynamometru silnika w dodatku 3. Definiuje się ją w następujący sposób (patrz rys. 1 w niniejszym regulaminie):

nref = nlo + 95 % × (nhi - nlo)

gdzie nhi i nlo są podane zgodnie z niniejszym regulaminem, pkt. 2 lub określone zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 1, pkt 1.1.

2.2.   Rzeczywisty moment obrotowy

Moment obrotowy normalizuje się do maksymalnego momentu obrotowego przy odnośnej prędkości. Wartości momentu obrotowego cyklu odniesienia należy zdenormalizować, wykorzystując krzywą odwzorowania wyznaczoną zgodnie z pkt. 1.3., w następujący sposób:

Formula

actual torque = rzeczywisty moment obrotowy

torque = moment obrotowy

max. torque = maksymalny moment obrotowy

dla odnośnej prędkości rzeczywistej określonej w pkt. 2.1.

Ujemne wartości momentu obrotowego punktów kontroli („m”) przyjmują, do celów utworzenia cyklu odniesienia, zdenormalizowane wartości określone zgodnie z jednym z następujących sposobów:

| — | ujemne 40 % dostępnej dodatniej wartości momentu obrotowego przy odpowiednim punkcie prędkości; |
| --- | --- |

—

ujemne 40 % dostępnej dodatniej wartości momentu obrotowego przy odpowiednim punkcie prędkości;

| — | odwzorowanie ujemnej wartości momentu obrotowego wymaganej do uruchomienia silnika od minimalnej do maksymalnej prędkości odwzorowania; |
| --- | --- |

—

odwzorowanie ujemnej wartości momentu obrotowego wymaganej do uruchomienia silnika od minimalnej do maksymalnej prędkości odwzorowania;

| — | określenie ujemnej wartości momentu obrotowego niezbędnego do uruchomienia silnika na biegu jałowym i prędkościach odniesienia i liniowego połączenia między tymi dwoma punktami. |
| --- | --- |

—

określenie ujemnej wartości momentu obrotowego niezbędnego do uruchomienia silnika na biegu jałowym i prędkościach odniesienia i liniowego połączenia między tymi dwoma punktami.

2.3.   Przykład procedury denormalizacji

Przykładowo można zdenormalizować następujący punkt badania:

| % prędkości | = | 43 |
| --- | --- | --- |
| % momentu obrotowego | = | 82 |

% prędkości

=

43

% momentu obrotowego

=

82

Przy następujących wartościach:

| prędkość odniesienia | = | 2 200 min–1 |
| --- | --- | --- |
| prędkość biegu jałowego | = | 600 min–1 |

prędkość odniesienia

=

2 200 min–1

prędkość biegu jałowego

=

600 min–1

daje,

| prędkość rzeczywista | = | |
| --- | --- | --- |
| rzeczywisty moment obrotowy | = | |

prędkość rzeczywista

=

Formula

rzeczywisty moment obrotowy

=

Formula

gdzie maksymalny moment obrotowy uzyskany z krzywej odwzorowania przy 1 288 min–1 wynosi 700 Nm.

3.   PRZEBIEG BADANIA POZIOMU EMISJI

Na żądanie producentów przed cyklem pomiarowym można wykonać badanie próbne w celu kondycjonowania silnika i układu wydechowego.

Silniki napędzane gazem ziemnym i gazem płynnym dociera się w badaniu ETC. Silniki zostają uruchomione na co najmniej dwa cykle badania ETC i do momentu, gdy poziom emisji CO zmierzony w jednym cyklu ETC nie przekroczy poziomu emisji CO zmierzonego w poprzednim cyklu ETC o więcej niż 10 %.

3.1.   Przygotowanie filtrów do pobierania próbek (gdy ma to zastosowanie)

Co najmniej na godzinę przed badaniem każdy filtr (parę) umieszcza się w zamkniętej, ale nieuszczelnionej szalce Petriego w komorze wagowej w celu ustabilizowania. Na koniec stabilizacji waży się każdy filtr (parę) i odnotowuje tarę. Następnie filtr (parę) należy umieścić w zamkniętej szalce Petriego lub uszczelnionej obsadce filtra do chwili rozpoczęcia badania. Jeżeli filtr (para) nie zostanie użyty w ciągu ośmiu godzin od wyjęcia z komory wagowej, filtr ponownie poddaje się kondycjonowaniu i waży przed użyciem.

3.2.   Instalacja urządzeń pomiarowych

Oprzyrządowanie i sondy do pobierania próbek instaluje się stosownie do potrzeb. Do układu rozcieńczania przepływu pełnego podłącza się przewód wylotowy.

3.3.   Uruchamianie układu rozcieńczania i silnika

Układ rozcieńczania i silnik uruchamia się i rozgrzewa, rozwijając moc maksymalną zgodnie z zaleceniami producenta i dobrą praktyką inżynieryjną, do chwili ustabilizowania się wszystkich temperatur i ciśnień.

3.4.   Uruchamianie układu pobierania próbek cząstek stałych (gdy ma to zastosowanie)

Należy włączyć układ pobierania próbek cząstek stałych i przełączyć go na przepływ przez układ obejściowy. Poziom tła cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym można wyznaczyć, przepuszczając powietrze rozcieńczające przez filtry cząstek stałych. Jeżeli używa się przefiltrowanego powietrza rozcieńczającego, przed lub po badaniu można wykonać jeden pomiar. Jeżeli powietrze rozcieńczające nie jest przefiltrowane, pomiary można wykonać na początku i na końcu cyklu, a ich wartości należy uśrednić.

3.5.   Regulacja układu rozcieńczania przepływu pełnego

Przepływ całkowicie rozcieńczonych spalin ustawia się tak, by wyeliminować skraplanie wody w układzie i uzyskać maksymalną temperaturę lica filtra 325 K (52 °C) lub niższą (patrz załącznik 4, dodatek 6, pkt 2.3.1., DT).

3.6.   Sprawdzanie analizatorów

Analizatory mierzące emisję powinny być wyzerowane i wywzorcowane. Jeżeli użyto filtrów workowych do pobierania próbek, zdejmuje się je.

3.7.   Procedura uruchamiania silnika

Silnik ustabilizowany uruchamia się zgodnie z procedurą rozruchową zalecaną przez producenta wykorzystując rozrusznik silnika lub dynamometr. Fakultatywnie badanie można rozpocząć bezpośrednio z fazy kondycjonowania wstępnego bez wyłączania silnika z chwilą, gdy silnik osiągnie prędkość biegu jałowego.

3.8.   Cykl badania

3.8.1.   Sekwencja badania

Sekwencję badania uruchamia się w chwili, gdy silnik osiągnie prędkość biegu jałowego. Badanie przeprowadza się zgodnie z cyklem odniesienia określonym w pkt. 2 niniejszego dodatku. Punkty kontrolne prędkości i momentu obrotowego ustala się na 5 Hz (zalecane 10 Hz) lub więcej. Sprzężenie zwrotne prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika należy notować co najmniej co 2 s w każdym cyklu badania, a impulsy można filtrować elektronicznie.

3.8.2.   Reakcja analizatora

Z chwilą uruchomienia silnika lub sekwencji badania, jeżeli cykl uruchamiany jest bezpośrednio z fazy kondycjonowania wstępnego, jednocześnie uruchamia się urządzenia pomiarowe:

| — | gromadzące lub analizujące powietrze rozcieńczające; |
| --- | --- |

—

gromadzące lub analizujące powietrze rozcieńczające;

| — | gromadzące lub analizujące rozcieńczone spaliny; |
| --- | --- |

—

gromadzące lub analizujące rozcieńczone spaliny;

| — | mierzące ilość rozcieńczonych spalin (CVS) i wymagane temperatury i ciśnienia; |
| --- | --- |

—

mierzące ilość rozcieńczonych spalin (CVS) i wymagane temperatury i ciśnienia;

| — | rejestrujące sprzężenie zwrotne prędkości i momentu obrotowego dynamometru. |
| --- | --- |

—

rejestrujące sprzężenie zwrotne prędkości i momentu obrotowego dynamometru.

Poziomy HC i NOx mierzy się w sposób ciągły w tunelu przepływu rozcieńczonych spalin z częstotliwością 2 Hz. Stężenia średnie wyznacza się poprzez całkowanie impulsów analizatora w cyklu badania. Czas reakcji układu nie powinien przekraczać 20 s i, gdy jest to niezbędne, należy go związać z fluktuacjami przepływu CVS. CO, CO2, NMHC i CH4 wyznacza się przez całkowanie lub analizowanie stężeń w próbie z cyklu zgromadzonej na filtrze workowym do pobierania próbek. Stężenia zanieczyszczeń gazowych w powietrzu rozcieńczającym wyznacza się przez całkowanie lub zebranie ich w dodatkowym filtrze workowym. Wszystkie pozostałe wartości notuje się minimalnie z jednego pomiaru na 1 s (1 Hz).

3.8.3.   Pobieranie próbek cząstek stałych (gdy ma to zastosowanie)

Z chwilą uruchomienia silnika lub sekwencji badania, jeżeli cykl jest uruchamiany bezpośrednio z fazy kondycjonowania wstępnego, układ pobierania próbek cząstek stałych przełącza się z obejścia na zbieranie cząstek stałych.

Jeżeli nie stosuje się wyrównywania przepływu, pompę(-y) do pobierania próbek reguluje się w taki sposób, by natężenie przepływu przechodzącego przez sondę do pobierania próbek cząstek stałych lub przewód przesyłowy utrzymywało się na poziomie wartości ± 5 %. Jeżeli wykorzystuje się wyrównywanie przepływu (tzn. proporcjonalne sterowanie przepływem pobierania próbek), musi zostać wykazane, że stosunek natężenia przepływu głównego w tunelu do przepływu cząstek stałych nie przekracza ustalonej wartości o więcej niż ± 5 % (z wyjątkiem pierwszych 10 s pobierania próbek).

Uwaga: W przypadku podwójnego rozcieńczania przepływ próbki jest różnicą netto między natężeniem przepływu przechodzącego przez filtry do pobierania próbek, a natężeniem przepływu wtórnego powietrza rozcieńczającego.

Należy zanotować średnią temperaturę i ciśnienie na mierniku(-ach) gazu lub wlocie przyrządu mierzącego przepływ. Jeżeli utrzymanie ustalonego natężenia przepływu w całym cyklu (w zakresie ± 5 %) nie jest możliwe z powodu zebrania się dużej ilości cząstek stałych na filtrze, badanie należy uznać za nieważne. Badanie należy przeprowadzić ponownie przy niższym natężeniu przepływu lub z filtrem o większej średnicy.

3.8.4.   Zatrzymywanie silnika

Jeżeli silnik zatrzymuje się podczas cyklu badania, silnik należy poddać kondycjonowaniu wstępnemu, ponownie uruchomić oraz powtórzyć badanie. Jeżeli w trakcie cyklu badania ma miejsce awaria któregokolwiek z urządzeń wykorzystywanych w badaniu, badanie zostaje uznane za nieważne.

3.8.5.   Czynności wykonywane po badaniu

Z chwilą zakończenia badania przerywa się pomiar objętości rozcieńczonych spalin, przepływu gazu do filtrów workowych do pobierania próbek i pompy do pobierania próbek cząstek stałych. W przypadku układu z analizatorem całkującym pobieranie próbek jest kontynuowane do zakończenia czasu reakcji układu.

Stężenie w filtrach workowych do pobierania próbek, jeżeli je wykorzystano, są analizowane możliwie najszybciej, a w każdym razie nie później niż 20 minut od zakończenia cyklu badania.

Po badaniu emisji do ponownego sprawdzenia analizatora używa się gazu zerowego i tego samego gazu zakresowego. Badanie uznaje się za ważne, jeżeli różnica między wskazaniami przed i po badaniu jest mniejsza niż 2 % od stężenia nominalnego użytego gazu zakresowego.

Wyłącznie w przypadku silników Diesla, przed ważeniem, filtry cząstek stałych wracają do komory wagowej nie później niż godzinę po zakończeniu badania i są poddawane kondycjonowaniu w zamkniętej, ale nieuszczelnionej szalce Petriego przez co najmniej godzinę, ale na nie dłużej niż 80 godzin.

3.9.   Sprawdzenie przebiegu badania

3.9.1.   Przesunięcie danych

Aby zminimalizować zniekształcający efekt opóźnienia czasu reakcji między wartościami sprzężenia zwrotnego i odniesienia, całą sekwencję impulsu sprzężenia zwrotnego prędkości i momentu obrotowego silnika można przyspieszyć lub opóźnić w czasie w odniesieniu do sekwencji prędkości odniesienia i momentu obrotowego. Jeżeli impulsy sprzężenia zwrotnego ulegają przesunięciu, zarówno prędkość, jak i moment obrotowy są przesunięte o tę samą wartość i w tym samym kierunku.

3.9.2.   Obliczanie pracy w cyklu

Pracę w cyklu rzeczywistym Wact (kWh) oblicza się przy zastosowaniu każdej z par zanotowanych wartości sprzężenia zwrotnego prędkości i momentu obrotowego. Jeżeli wybrano tę opcję, dokonuję się tego po wystąpieniu przesunięcia danych sprzężenia zwrotnego. Pracę w cyklu rzeczywistym Wact wykorzystuje się do porównania pracy w cyklu odniesienia Wref oraz do obliczenia emisji jednostkowych w stanie zatrzymania (patrz pkt 4.4. i 5.2.). Tę samą metodologię wykorzystuje się do całkowania mocy odniesienia i rzeczywistej. Jeżeli wyznacza się wartości między sąsiadującymi wartościami odniesienia lub wartościami zmierzonymi, używa się interpolacji liniowej.

Całkując pracę w cyklu odniesienia i w cyklu rzeczywistym wszystkie ujemne wartości momentu obrotowego, należy ustawić na wartość równą zeru i uwzględnić w procedurze. Jeżeli całkowanie przeprowadza się przy częstotliwości niższej niż 5 Hz oraz jeżeli w określonym odcinku czasu wartość momentu obrotowego zmienia się z wartości dodatniej na ujemną, lub z ujemnej na dodatnią, wartość ujemną przelicza się i ustawia na wartość zerową. Wartość dodatnią należy włączyć w wartość całkowaną.

Wact wynosi od –15 % do +5 % Wref

3.9.3.   Walidacyjne dane statystyczne z cyklu badania

Regresje liniowe wartości sprzężenia zwrotnego na wartości odniesienia przeprowadza się dla wartości prędkości, momentu obrotowego i mocy. Jeżeli wybrano tę opcję, dokonuję się tego po wystąpieniu przesunięcia danych sprzężenia zwrotnego. Używa się metody najmniejszych kwadratów o równaniu wyjściowym w postaci:

y = mx + b

gdzie:

| y | = | wartość sprzężenia zwrotnego (rzeczywista) prędkości (min–1), momentu obrotowego (Nm) lub mocy (kW) |
| --- | --- | --- |
| m | = | spadek linii regresji |
| x | = | wartość odniesienia prędkości (min–1), momentu obrotowego (Nm) lub mocy (kW) |
| b | = | punkt przecięcia linii regresji z osią y |

y

=

wartość sprzężenia zwrotnego (rzeczywista) prędkości (min–1), momentu obrotowego (Nm) lub mocy (kW)

m

=

spadek linii regresji

x

=

wartość odniesienia prędkości (min–1), momentu obrotowego (Nm) lub mocy (kW)

b

=

punkt przecięcia linii regresji z osią y

Błąd standardowy szacunku (SE) y na x i współczynnik wyznaczania (r2) oblicza się dla każdej linii regresji oddzielnie.

Zaleca się, aby analizę tę wykonać przy częstotliwości 1 Hz. Wszystkie ujemne wartości momentu obrotowego odniesienia i powiązanych wartości sprzężenia zwrotnego wyklucza się z obliczania walidacyjnych danych statystycznych momentu obrotowego i mocy cyklu. Aby można było uznać badanie za akceptowalne, muszą być spełnione wymagania podane w tabeli 6.

Tabela 6

Tolerancje linii regresji

| | Prędkość | Moment obrotowy | Moc |
| --- | --- | --- | --- |
| Błąd standardowy szacunku (SE) Y na X | maks. 100 min–1 | maks. 13 % (15 %) wykresu mocy maksymalnego momentu obrotowego silnika | maks. 8 % (15 %) wykresu mocy maksymalnej mocy silnika |
| Spadek linii regresji, m | 0,95 do 1,03 | 0,83 – 1,03 | 0,89 – 1,03
  (0,83 – 1,03) |
| Współczynnik wyznaczania, r2 | min. 0,9700
  (min. 0,9500) | min. 0,8800
  (min. 0,7500) | min. 0,9100
  (min. 0,7500) |
| Punkt przecięcia linii regresji z osią y, b | ± 50 min–1 | ± 20 Nm lub ± 2 % (± 20 Nm lub ± 3 %) maks. momentu obrotowego w zależności od tego, która wartość jest wyższa | ± 4 Nm lub ± 2 % (± 4 Nm lub ± 3 %) maks. mocy w zależności od tego, która wartość jest wyższa |

Prędkość

Moment obrotowy

Moc

Błąd standardowy szacunku (SE) Y na X

maks. 100 min–1

maks. 13 % (15 %) wykresu mocy maksymalnego momentu obrotowego silnika

maks. 8 % (15 %) wykresu mocy maksymalnej mocy silnika

Spadek linii regresji, m

0,95 do 1,03

0,83 – 1,03

0,89 – 1,03

(0,83 – 1,03)

Współczynnik wyznaczania, r2

min. 0,9700

(min. 0,9500)

min. 0,8800

(min. 0,7500)

min. 0,9100

(min. 0,7500)

Punkt przecięcia linii regresji z osią y, b

± 50 min–1

± 20 Nm lub ± 2 % (± 20 Nm lub ± 3 %) maks. momentu obrotowego w zależności od tego, która wartość jest wyższa

± 4 Nm lub ± 2 % (± 4 Nm lub ± 3 %) maks. mocy w zależności od tego, która wartość jest wyższa

Do dnia 1 października 2005 r. liczby w nawiasach mogą zostać użyte do badania homologacji typu silników gazowych.

Tabela 7

Dopuszczalne wykluczenia punktów z analizy regresji

| Warunki | Wykluczane punkty |
| --- | --- |
| Sprzężenie zwrotne pełnego obciążenia i momentu obrotowego ≠ moment obrotowy odniesienia | Moment obrotowy i/lub moc |
| Brak obciążenia, brak punktu jałowego i sprzężenie zwrotne momentu obrotowego > moment obrotowy odniesienia | Moment obrotowy i/lub moc |
| Brak obciążenia/przepustnica zamknięta, punkt jałowy i prędkość biegu jałowego > wzorcowa prędkość biegu jałowego | Prędkość i/lub moc |

Warunki

Wykluczane punkty

Sprzężenie zwrotne pełnego obciążenia i momentu obrotowego ≠ moment obrotowy odniesienia

Moment obrotowy i/lub moc

Brak obciążenia, brak punktu jałowego i sprzężenie zwrotne momentu obrotowego > moment obrotowy odniesienia

Moment obrotowy i/lub moc

Brak obciążenia/przepustnica zamknięta, punkt jałowy i prędkość biegu jałowego > wzorcowa prędkość biegu jałowego

Prędkość i/lub moc

4.   OBLICZANIE POZIOMU EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH

4.1.   Wyznaczanie przepływu rozcieńczonych spalin

Wielkość całkowitego przepływu spalin w cyklu (kg/badanie) oblicza się z pomiaru wartości w cyklu i odpowiadających im danych kalibracji z urządzenia do pomiaru przepływu (V0 dla PDP lub KV dla CFV, jak ustalono w załączniku 4, dodatek 5, pkt. 2.). Jeżeli temperatura spalin utrzymywana jest na stałym poziomie w całym cyklu za pomocą wymiennika ciepła, stosuje się następujący wzór (± 6 K dla PDP-CVS, ± 11 K dla CFV-CVS, patrz załącznik 6, pkt 2.3.).

Dla układu PDP-CVS

| MTOTW | = | 1,293 × V0 × NP × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T) |
| --- | --- | --- |

MTOTW

=

1,293 × V0 × NP × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

gdzie:

| MTOTW | = | masa rozcieńczonych spalin w stanie mokrym w cyklu, kg |
| --- | --- | --- |
| V0 | = | objętość gazu pompowanego na obrót w warunkach badania, m3/obr. |
| NP | = | ogólna liczba obrotów pompy w badaniu |
| pB | = | ciśnienie atmosferyczne w komorze do badań, kPa |
| p1 | = | spadek ciśnienia poniżej ciśnienia atmosferycznego na wlocie pompy, kPa |
| T | = | średnia temperatura rozcieńczonych spalin na wlocie pompy w cyklu, K |

MTOTW

=

masa rozcieńczonych spalin w stanie mokrym w cyklu, kg

V0

=

objętość gazu pompowanego na obrót w warunkach badania, m3/obr.

NP

=

ogólna liczba obrotów pompy w badaniu

pB

=

ciśnienie atmosferyczne w komorze do badań, kPa

p1

=

spadek ciśnienia poniżej ciśnienia atmosferycznego na wlocie pompy, kPa

T

=

średnia temperatura rozcieńczonych spalin na wlocie pompy w cyklu, K

Dla układu CFV-CVS

MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA / T 0,5

gdzie:

| MTOTW | = | masa rozcieńczonych spalin w stanie mokrym w cyklu, kg |
| --- | --- | --- |
| t | = | czas trwania cyklu, s |
| KV | = | współczynnik kalibracji zwężki przepływu krytycznego dla warunków standardowych, |
| pA | = | ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, kPa |
| T | = | temperatura na wlocie zwężki, K |

MTOTW

=

masa rozcieńczonych spalin w stanie mokrym w cyklu, kg

t

=

czas trwania cyklu, s

KV

=

współczynnik kalibracji zwężki przepływu krytycznego dla warunków standardowych,

pA

=

ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, kPa

T

=

temperatura na wlocie zwężki, K

Jeżeli używa się układu z wyrównywaniem przepływu (tzn. bez wymiennika ciepła), w cyklu oblicza się i całkuje chwilowe wartości natężenia emisji. W tym przypadku chwilową masę rozcieńczonych spalin oblicza się w następujący sposób.

Dla układu PDP-CVS:

MTOTW,i = 1,293 × V0 × NP,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 ≅ T)

gdzie:

| MTOTW,i | = | chwilowa masa rozcieńczonych spalin w stanie mokrym, kg |
| --- | --- | --- |
| NP,i | = | ogólna liczba obrotów na przedział czasu |

MTOTW,i

=

chwilowa masa rozcieńczonych spalin w stanie mokrym, kg

NP,i

=

ogólna liczba obrotów na przedział czasu

Dla układu CFV-CVS:

| MTOTW,i | = | 1,293 × Δti × KV × pA / T0,5 |
| --- | --- | --- |

MTOTW,i

=

1,293 × Δti × KV × pA / T0,5

gdzie:

| MTOTW,i | = | chwilowa masa rozcieńczonych spalin w stanie mokrym, kg |
| --- | --- | --- |
| Δti | = | przedział czasu, s |

MTOTW,i

=

chwilowa masa rozcieńczonych spalin w stanie mokrym, kg

Δti

=

przedział czasu, s

Jeżeli masa ogólnej próbki cząstek stałych (MSAM) i zanieczyszczeń gazowych przekracza 0,5 % pełnego przepływu CVS (MTOTW), koryguje się przepływ CVS z uwzględnieniem MSAM lub przepływ próbki cząstek stałych zawraca się do CVS przed skierowaniem go do urządzenia mierzącego przepływ (PDP lub CFV).

4.2.   Korekcja NOx z uwzględnieniem wilgotności

Ponieważ poziom emisji NOx zależy od warunków powietrza otaczającego, stężenie NOx jest korygowane z uwzględnieniem wilgotności powietrza otaczającego zgodnie ze współczynnikami przedstawionymi w poniższym wzorze.

| (a) | dla silników Diesla: |
| --- | --- |

(a)

dla silników Diesla:

| (b) | dla silników gazowych: |
| --- | --- |

(b)

dla silników gazowych:

gdzie:

| Ha | = | wilgotność powietrza dolotowego, g wody na kg suchego powietrza |
| --- | --- | --- |

Ha

=

wilgotność powietrza dolotowego, g wody na kg suchego powietrza

w którym:

Formula

| Ra | = | wilgotność względna powietrza dolotowego, % |
| --- | --- | --- |
| pa | = | ciśnienie par nasyconych powietrza dolotowego, kPa |
| pB | = | ogólne ciśnienie barometryczne, kPa |

Ra

=

wilgotność względna powietrza dolotowego, %

pa

=

ciśnienie par nasyconych powietrza dolotowego, kPa

pB

=

ogólne ciśnienie barometryczne, kPa

4.3.   Obliczanie masowego natężenia emisji

4.3.1.   Układy ze stałym masowym natężeniem przepływu

W odniesieniu do układów z wymiennikiem ciepła masę zanieczyszczeń (g/badanie) wyznacza się na podstawie poniższych równań:

| (1) | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW | (silniki Diesla) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,G · MTOTW | (silniki gazowe) |
| (3) | CO mass | = | 0,000966 · COconc · MTOTW | |
| (4) | NOx mass | = | 0,000479 · HCconc · MTOTW′ | (silniki Diesla) |
| (5) | NOx mass | = | 0,000502 · HCconc · MTOTW′ | (silniki napędzane gazem płynnym) |
| (6) | NOx mass | = | 0,000552 · HCconc · MTOTW′ | (silniki napędzane gazem ziemnym) |
| (7) | NMHC mass | = | 0,000479 · NMHCconc · MTOTW′ | (silniki Diesla) |
| (8) | NMHC mass | = | 0,000502 · NMHCconc · MTOTW′ | (silniki napędzane gazem płynnym) |
| (9) | NMHCmass | = | 0,000516 × NMHCconc × MTOTW′ | (silniki napędzane gazem ziemnym) |
| (10) | CH4 mass | = | 0,000552 × CH4 conc × MTOTW | (silniki napędzane gazem ziemnym) |

(1)

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW

(silniki Diesla)

(2)

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,G · MTOTW

(silniki gazowe)

(3)

CO mass

=

0,000966 · COconc · MTOTW

(4)

NOx mass

=

0,000479 · HCconc · MTOTW′

(silniki Diesla)

(5)

NOx mass

=

0,000502 · HCconc · MTOTW′

(silniki napędzane gazem płynnym)

(6)

NOx mass

=

0,000552 · HCconc · MTOTW′

(silniki napędzane gazem ziemnym)

(7)

NMHC mass

=

0,000479 · NMHCconc · MTOTW′

(silniki Diesla)

(8)

NMHC mass

=

0,000502 · NMHCconc · MTOTW′

(silniki napędzane gazem płynnym)

(9)

NMHCmass

=

0,000516 × NMHCconc × MTOTW′

(silniki napędzane gazem ziemnym)

(10)

CH4 mass

=

0,000552 × CH4 conc × MTOTW

(silniki napędzane gazem ziemnym)

gdzie:

NOx conc, COconc, HCconc
   (27), NMHCconc, CH4 conc = średnie stężenia z korekcją tła w cyklu z całkowania (obowiązkowe dla NOx i HC) lub pomiaru z użyciem filtra workowego, ppm

| MTOTW | = | masa całkowita rozcieńczonych spalin w cyklu zgodnie z pkt. 4.1. kg |
| --- | --- | --- |
| KH,D | = | współczynnik korekcji wilgotności dla silników Diesla, zgodnie z pkt. 4.2., w oparciu o uśrednioną dla cyklu wilgotność powietrza dolotowego |
| KH,G | = | współczynnik korekcji wilgotności dla silników gazowych, zgodnie z pkt. 4.2., w oparciu o uśrednioną dla cyklu wilgotność powietrza dolotowego |

MTOTW

=

masa całkowita rozcieńczonych spalin w cyklu zgodnie z pkt. 4.1. kg

KH,D

=

współczynnik korekcji wilgotności dla silników Diesla, zgodnie z pkt. 4.2., w oparciu o uśrednioną dla cyklu wilgotność powietrza dolotowego

KH,G

=

współczynnik korekcji wilgotności dla silników gazowych, zgodnie z pkt. 4.2., w oparciu o uśrednioną dla cyklu wilgotność powietrza dolotowego

Stężenia zmierzone w stanie suchym należy przekształcić na stężenia w stanie mokrym zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 1, pkt 4.2.

Wyznaczanie stężenia NMHCconc i CH4conc zależy od zastosowanej metody (patrz załącznik 4, dodatek 4, pkt 3.3.4.). Oba stężenia określa się podanymi poniżej sposobami, przy czym w celu wyznaczenia NMHCconc CH4 odejmuje się od HC:

| a) | metoda GC
  NMHCconc = HCconc – CH4 conc

  CH4 conc = zgodnie z pomiarem |
| --- | --- |

a)

metoda GC

NMHCconc = HCconc – CH4 conc

CH4 conc = zgodnie z pomiarem

| b) | metoda NMC |
| --- | --- |

b)

metoda NMC

gdzie:

| HC (w/Cutter) | = | stężenie HC z gazem próbnym przepływającym przez NMC |
| --- | --- | --- |
| HC (w/o Cutter) | = | stężenie HC z gazem próbnym omijającym NMC |
| CEM | = | wydajność metanu wyznaczona zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 5, pkt 1.8.4.1. |
| CEE | = | wydajność etanu wyznaczona zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 5, pkt 1.8.4.2. |

HC (w/Cutter)

=

stężenie HC z gazem próbnym przepływającym przez NMC

HC (w/o Cutter)

=

stężenie HC z gazem próbnym omijającym NMC

CEM

=

wydajność metanu wyznaczona zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 5, pkt 1.8.4.1.

CEE

=

wydajność etanu wyznaczona zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 5, pkt 1.8.4.2.

4.3.1.1.   Wyznaczanie stężeń z korekcją tła

Średnie stężenie tła zanieczyszczeń gazowych w rozcieńczonym powietrzu odejmuje się od zmierzonych stężeń i otrzymuje się stężenia netto zanieczyszczeń. Wartości średnie stężeń tła można ustalić metodą filtra workowego do pobierania próbek lub za pomocą pomiaru ciągłego z całkowaniem. Stosuje się następujący wzór.

conc = conce – concd · (1 – (1 / DF))

gdzie:

| conc | = | stężenie odnośnych zanieczyszczeń w rozcieńczonych spalinach skorygowane o ilość odnośnych zanieczyszczeń w powietrzu rozcieńczającym, ppm |
| --- | --- | --- |
| conce | = | stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w rozcieńczonych spalinach, ppm |
| concd | = | stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w powietrzu rozcieńczającym, ppm |
| DF | = | współczynnik rozcieńczenia |

conc

=

stężenie odnośnych zanieczyszczeń w rozcieńczonych spalinach skorygowane o ilość odnośnych zanieczyszczeń w powietrzu rozcieńczającym, ppm

conce

=

stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w rozcieńczonych spalinach, ppm

concd

=

stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w powietrzu rozcieńczającym, ppm

DF

=

współczynnik rozcieńczenia

Współczynnik rozcieńczenia oblicza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| CO2,conce | = | stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach, % obj. |
| --- | --- | --- |
| HCconce | = | stężenie HC w rozcieńczonych spalinach, ppm C1 |
| COconce | = | stężenie CO w rozcieńczonych spalinach, ppm |
| FS | = | mnożnik analityczny |

CO2,conce

=

stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach, % obj.

HCconce

=

stężenie HC w rozcieńczonych spalinach, ppm C1

COconce

=

stężenie CO w rozcieńczonych spalinach, ppm

FS

=

mnożnik analityczny

Stężenia zmierzone w stanie suchym należy przekształcić na stężenia w stanie mokrym zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 1, pkt 4.2.

Mnożnik analityczny oblicza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| x, y | = | skład paliwa CxHy |
| --- | --- | --- |

x, y

=

skład paliwa CxHy

Alternatywnie, jeśli skład paliwa nie jest znany, można wykorzystać następujące mnożniki analityczne:

| FS (olej napędowy) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| FS (gaz płynny) | = | 11,6 |
| FS (olej ziemny) | = | 9,5 |

FS (olej napędowy)

=

13,4

FS (gaz płynny)

=

11,6

FS (olej ziemny)

=

9,5

4.3.2.   Układy z wyrównywaniem przepływu

W odniesieniu do układów bez wymiennika ciepła masę zanieczyszczeń (g/badanie) wyznacza się, obliczając chwilową masę zanieczyszczenia i całkowanie wartości chwilowych w cyklu. Bezpośrednio do wartości stężenia chwilowego stosuje się również korekcję tła. Stosuje się następujące wzory:

| (1) | = | NOx mass | = | (silniki Diesla) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | NOx mass | = | (silniki gazowe) |
| (3) | = | COmass | = | |
| (4) | = | HCmass | = | (silniki Diesla) |
| (5) | = | HCmass | = | (silniki napędzane gazem płynnym) |
| (6) | = | HCmass | = | (silniki napędzane gazem ziemnym) |
| (7) | = | NMHCmass | = | (silniki Diesla) |
| (8) | = | NMHCmass | = | (silniki napędzane gazem płynnym) |
| (9) | = | NMHCmass | = | (silniki napędzane gazem ziemnym) |
| (10) | = | CH4 mass | = | (silniki napędzane gazem ziemnym) |

(1)

=

NOx mass

=

Formula (silniki Diesla)

(2)

=

NOx mass

=

Formula (silniki gazowe)

(3)

=

COmass

=

Formula

(4)

=

HCmass

=

Formula (silniki Diesla)

(5)

=

HCmass

=

Formula (silniki napędzane gazem płynnym)

(6)

=

HCmass

=

Formula (silniki napędzane gazem ziemnym)

(7)

=

NMHCmass

=

Formula (silniki Diesla)

(8)

=

NMHCmass

=

Formula (silniki napędzane gazem płynnym)

(9)

=

NMHCmass

=

Formula (silniki napędzane gazem ziemnym)

(10)

=

CH4 mass

=

Formula (silniki napędzane gazem ziemnym)

gdzie:

| conce | = | stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w rozcieńczonych spalinach, ppm |
| --- | --- | --- |
| concd | = | stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w powietrzu rozcieńczającym, ppm |
| MTOTW,i | = | chwilowa masa rozcieńczonych spalin (patrz pkt. 4.1.), kg |
| MTOTW | = | całkowita masa rozcieńczonych spalin na jeden cykl (patrz pkt 4.1.), kg |
| KH,D | = | współczynnik korekcji wilgotności dla silników Diesla, zgodnie z pkt 4.2., w oparciu o uśrednioną dla cyklu wilgotność powietrza dolotowego |
| KH,G | = | współczynnik korekcji wilgotności dla silników gazowych, zgodnie z pkt 4.2., w oparciu o |
| DF | = | współczynnik rozcieńczenia, jak ustalono w pkt. 4.3.1.1. |

conce

=

stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w rozcieńczonych spalinach, ppm

concd

=

stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w powietrzu rozcieńczającym, ppm

MTOTW,i

=

chwilowa masa rozcieńczonych spalin (patrz pkt. 4.1.), kg

MTOTW

=

całkowita masa rozcieńczonych spalin na jeden cykl (patrz pkt 4.1.), kg

KH,D

=

współczynnik korekcji wilgotności dla silników Diesla, zgodnie z pkt 4.2., w oparciu o uśrednioną dla cyklu wilgotność powietrza dolotowego

KH,G

=

współczynnik korekcji wilgotności dla silników gazowych, zgodnie z pkt 4.2., w oparciu o

DF

=

współczynnik rozcieńczenia, jak ustalono w pkt. 4.3.1.1.

4.4.   Obliczanie emisji jednostkowych

Emisje (g/kWh) oblicza się dla wszystkich poszczególnych składników spalin, zgodnie z wymogami pkt. 5.2.1. i 5.2.2. w odniesieniu do odnośnych technologii silnikowych, w następujący sposób:

| | = | NOx mass / Wact | (silniki Diesla i gazowe) |
| --- | --- | --- | --- |
| | = | COmass / Wact | (silniki Diesla i gazowe) |
| | = | HCmass / Wact | (silniki Diesla i gazowe) |
| | = | NMHCmass / Wact | (silniki Diesla i gazowe) |
| | = | CH4 mass / Wact | (silniki napędzane gazem ziemnym) |

Formula

=

NOx mass / Wact

(silniki Diesla i gazowe)

Formula

=

COmass / Wact

(silniki Diesla i gazowe)

Formula

=

HCmass / Wact

(silniki Diesla i gazowe)

Formula

=

NMHCmass / Wact

(silniki Diesla i gazowe)

Formula

=

CH4 mass / Wact

(silniki napędzane gazem ziemnym)

gdzie:

| Wact | = | praca w cyklu rzeczywistym zgodnie z pkt. 3.9.2., kWh. |
| --- | --- | --- |

Wact

=

praca w cyklu rzeczywistym zgodnie z pkt. 3.9.2., kWh.

5.   OBLICZANIE EMISJI CZĄSTEK STAŁYCH (GDY MA TO ZASTOSOWANIE)

5.1.   Obliczanie masowego natężenia przepływu

Masę cząstek stałych (g/badanie) oblicza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| Mf | = | masa cząstek stałych z próbki w cyklu, mg |
| --- | --- | --- |
| MTOTW | = | masa całkowita rozcieńczonych spalin w cyklu zgodnie z pkt. 4.1. kg |
| MSAM | = | masa rozcieńczonych spalin pobranych z tunelu rozcieńczania do zbierania cząstek stałych, kg |

Mf

=

masa cząstek stałych z próbki w cyklu, mg

MTOTW

=

masa całkowita rozcieńczonych spalin w cyklu zgodnie z pkt. 4.1. kg

MSAM

=

masa rozcieńczonych spalin pobranych z tunelu rozcieńczania do zbierania cząstek stałych, kg

oraz

| Mf | = | Mf,p + Mf,b, jeżeli ważone oddzielnie, mg |
| --- | --- | --- |
| Mf,p | = | masa cząstek stałych zebranych na filtrze głównym, mg |
| Mf,b | = | masa cząstek stałych zebranych na filtrze dodatkowym, mg |

Mf

=

Mf,p + Mf,b, jeżeli ważone oddzielnie, mg

Mf,p

=

masa cząstek stałych zebranych na filtrze głównym, mg

Mf,b

=

masa cząstek stałych zebranych na filtrze dodatkowym, mg

Jeżeli używa się układu rozcieńczania podwójnego, masę wtórnego powietrza rozcieńczającego odejmuje się od łącznej masy próbek podwójnie rozcieńczonych spalin pobranych z filtrów cząstek stałych.

MSAM = MTOT – MSEC

gdzie:

| MTOT | = | masa podwójnie rozcieńczonych spalin na filtrze cząstek stałych, kg |
| --- | --- | --- |
| MSEC | = | masa wtórnego powietrza rozcieńczającego, kg |

MTOT

=

masa podwójnie rozcieńczonych spalin na filtrze cząstek stałych, kg

MSEC

=

masa wtórnego powietrza rozcieńczającego, kg

Jeżeli poziom tła cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym ustala się zgodnie z pkt. 3.4., masę cząstek stałych można zastosować korekcję tła. W takim przypadku masę cząstek stałych (g/badanie) oblicza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| Mf, MSAM, MTOTW | = | patrz powyżej |
| --- | --- | --- |
| MDIL | = | masa pierwotnego powietrza rozcieńczającego w próbce pobranej przez dodatkowe urządzenie do pobierania próbek cząstek stałych, kg |
| Md | = | masa zebranych cząstek stałych tła w pierwotnym powietrzu rozcieńczającym, mg |
| DF | = | współczynnik rozcieńczenia jak ustalono w pkt. 4.3.1.1. |

Mf, MSAM, MTOTW

=

patrz powyżej

MDIL

=

masa pierwotnego powietrza rozcieńczającego w próbce pobranej przez dodatkowe urządzenie do pobierania próbek cząstek stałych, kg

Md

=

masa zebranych cząstek stałych tła w pierwotnym powietrzu rozcieńczającym, mg

DF

=

współczynnik rozcieńczenia jak ustalono w pkt. 4.3.1.1.

5.2.   Obliczanie emisji jednostkowej

Emisję cząstek stałych (g/kWh) oblicza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

Wact = praca w cyklu rzeczywistym zgodnie z pkt. 3.9.2., kWh.

ZAŁĄCZNIK 4

Dodatek 3

WYKAZ ODCZYTÓW DYNAMOMETRU W BADANIU ETC

| Czas | Prędk. norm. | Norm. mo. ob. |
| --- | --- | --- |
| s | % | % |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 0 | 0 |
| 3 | 0 | 0 |
| 4 | 0 | 0 |
| 5 | 0 | 0 |
| 6 | 0 | 0 |
| 7 | 0 | 0 |
| 8 | 0 | 0 |
| 9 | 0 | 0 |
| 10 | 0 | 0 |
| 11 | 0 | 0 |
| 12 | 0 | 0 |
| 13 | 0 | 0 |
| 14 | 0 | 0 |
| 15 | 0 | 0 |
| 16 | 0,1 | 1,5 |
| 17 | 23,1 | 21,5 |
| 18 | 12,6 | 28,5 |
| 19 | 21,8 | 71 |
| 20 | 19,7 | 76,8 |
| 21 | 54,6 | 80,9 |
| 22 | 71,3 | 4,9 |
| 23 | 55,9 | 18,1 |
| 24 | 72 | 85,4 |
| 25 | 86,7 | 61,8 |
| 26 | 51,7 | 0 |
| 27 | 53,4 | 48,9 |
| 28 | 34,2 | 87,6 |
| 29 | 45,5 | 92,7 |
| 30 | 54,6 | 99,5 |
| 31 | 64,5 | 96,8 |
| 32 | 71,7 | 85,4 |
| 33 | 79,4 | 54,8 |
| 34 | 89,7 | 99,4 |
| 35 | 57,4 | 0 |
| 36 | 59,7 | 30,6 |
| 37 | 90,1 | „m” |
| 38 | 82,9 | „m” |
| 39 | 51,3 | „m” |
| 40 | 28,5 | „m” |
| 41 | 29,3 | „m” |
| 42 | 26,7 | „m” |
| 43 | 20,4 | „m” |
| 44 | 14,1 | 0 |
| 45 | 6,5 | 0 |
| 46 | 0 | 0 |
| 47 | 0 | 0 |
| 48 | 0 | 0 |
| 49 | 0 | 0 |
| 50 | 0 | 0 |
| 51 | 0 | 0 |
| 52 | 0 | 0 |
| 53 | 0 | 0 |
| 54 | 0 | 0 |
| 55 | 0 | 0 |
| 56 | 0 | 0 |
| 57 | 0 | 0 |
| 58 | 0 | 0 |
| 59 | 0 | 0 |
| 60 | 0 | 0 |
| 61 | 0 | 0 |
| 62 | 25,5 | 11,1 |
| 63 | 28,5 | 20,9 |
| 64 | 32 | 73,9 |
| 65 | 4 | 82,3 |
| 66 | 34,5 | 80,4 |
| 67 | 64,1 | 86 |
| 68 | 58 | 0 |
| 69 | 50,3 | 83,4 |
| 70 | 66,4 | 99,1 |
| 71 | 81,4 | 99,6 |
| 72 | 88,7 | 73,4 |
| 73 | 52,5 | 0 |
| 74 | 46,4 | 58,5 |
| 75 | 48,6 | 90,9 |
| 76 | 55,2 | 99,4 |
| 77 | 62,3 | 99 |
| 78 | 68,4 | 91,5 |
| 79 | 74,5 | 73,7 |
| 80 | 38 | 0 |
| 81 | 41,8 | 89,6 |
| 82 | 47,1 | 99,2 |
| 83 | 52,5 | 99,8 |
| 84 | 56,9 | 80,8 |
| 85 | 58,3 | 11,8 |
| 86 | 56,2 | „m” |
| 87 | 52 | „m” |
| 88 | 43,3 | „m” |
| 89 | 36,1 | „m” |
| 90 | 27,6 | „m” |
| 91 | 21,1 | „m” |
| 92 | 8 | 0 |
| 93 | 0 | 0 |
| 94 | 0 | 0 |
| 95 | 0 | 0 |
| 96 | 0 | 0 |
| 97 | 0 | 0 |
| 98 | 0 | 0 |
| 99 | 0 | 0 |
| 100 | 0 | 0 |
| 101 | 0 | 0 |
| 102 | 0 | 0 |
| 103 | 0 | 0 |
| 104 | 0 | 0 |
| 105 | 0 | 0 |
| 106 | 0 | 0 |
| 107 | 0 | 0 |
| 108 | 11,6 | 14,8 |
| 109 | 0 | 0 |
| 110 | 27,2 | 74,8 |
| 111 | 17 | 76,9 |
| 112 | 36 | 78 |
| 113 | 59,7 | 86 |
| 114 | 80,8 | 17,9 |
| 115 | 49,7 | 0 |
| 116 | 65,6 | 86 |
| 117 | 78,6 | 72,2 |
| 118 | 64,9 | „m” |
| 119 | 44,3 | „m” |
| 120 | 51,4 | 83,4 |
| 121 | 58,1 | 97 |
| 122 | 69,3 | 99,3 |
| 123 | 72 | 20,8 |
| 124 | 72,1 | „m” |
| 125 | 65,3 | „m” |
| 126 | 64 | „m” |
| 127 | 59,7 | „m” |
| 128 | 52,8 | „m” |
| 129 | 45,9 | „m” |
| 130 | 38,7 | „m” |
| 131 | 32,4 | „m” |
| 132 | 27 | „m” |
| 133 | 21,7 | „m” |
| 134 | 19,1 | 0,4 |
| 135 | 34,7 | 14 |
| 136 | 16,4 | 48,6 |
| 137 | 0 | 11,2 |
| 138 | 1,2 | 2,1 |
| 139 | 30,1 | 19,3 |
| 140 | 30 | 73,9 |
| 141 | 54,4 | 74,4 |
| 142 | 77,2 | 55,6 |
| 143 | 58,1 | 0 |
| 144 | 45 | 82,1 |
| 145 | 68,7 | 98,1 |
| 146 | 85,7 | 67,2 |
| 147 | 60,2 | 0 |
| 148 | 59,4 | 98 |
| 149 | 72,7 | 99,6 |
| 150 | 79,9 | 45 |
| 151 | 44,3 | 0 |
| 152 | 41,5 | 84,4 |
| 153 | 56,2 | 98,2 |
| 154 | 65,7 | 99,1 |
| 155 | 74,4 | 84,7 |
| 156 | 54,4 | 0 |
| 157 | 47,9 | 89,7 |
| 158 | 54,5 | 99,5 |
| 159 | 62,7 | 96,8 |
| 160 | 62,3 | 0 |
| 161 | 46,2 | 54,2 |
| 162 | 44,3 | 83,2 |
| 163 | 48,2 | 13,3 |
| 164 | 51 | „m” |
| 165 | 50 | „m” |
| 166 | 49,2 | „m” |
| 167 | 49,3 | „m” |
| 168 | 49,9 | „m” |
| 169 | 51,6 | „m” |
| 170 | 49,7 | „m” |
| 171 | 48,5 | „m” |
| 172 | 50,3 | 72,5 |
| 173 | 51,1 | 84,5 |
| 174 | 54,6 | 64,8 |
| 175 | 56,6 | 76,5 |
| 176 | 58 | „m” |
| 177 | 53,6 | „m” |
| 178 | 40,8 | „m” |
| 179 | 32,9 | „m” |
| 180 | 26,3 | „m” |
| 181 | 20,9 | „m” |
| 182 | 10 | 0 |
| 183 | 0 | 0 |
| 184 | 0 | 0 |
| 185 | 0 | 0 |
| 186 | 0 | 0 |
| 187 | 0 | 0 |
| 188 | 0 | 0 |
| 189 | 0 | 0 |
| 190 | 0 | 0 |
| 191 | 0 | 0 |
| 192 | 0 | 0 |
| 193 | 0 | 0 |
| 194 | 0 | 0 |
| 195 | 0 | 0 |
| 196 | 0 | 0 |
| 197 | 0 | 0 |
| 198 | 0 | 0 |
| 199 | 0 | 0 |
| 200 | 0 | 0 |
| 201 | 0 | 0 |
| 202 | 0 | 0 |
| 203 | 0 | 0 |
| 204 | 0 | 0 |
| 205 | 0 | 0 |
| 206 | 0 | 0 |
| 207 | 0 | 0 |
| 208 | 0 | 0 |
| 209 | 0 | 0 |
| 210 | 0 | 0 |
| 211 | 0 | 0 |
| 212 | 0 | 0 |
| 213 | 0 | 0 |
| 214 | 0 | 0 |
| 215 | 0 | 0 |
| 216 | 0 | 0 |
| 217 | 0 | 0 |
| 218 | 0 | 0 |
| 219 | 0 | 0 |
| 220 | 0 | 0 |
| 221 | 0 | 0 |
| 222 | 0 | 0 |
| 223 | 0 | 0 |
| 224 | 0 | 0 |
| 225 | 21,2 | 62,7 |
| 226 | 30,8 | 75,1 |
| 227 | 5,9 | 82,7 |
| 228 | 34,6 | 80,3 |
| 229 | 59,9 | 87 |
| 230 | 84,3 | 86,2 |
| 231 | 68,7 | „m” |
| 232 | 43,6 | „m” |
| 233 | 41,5 | 85,4 |
| 234 | 49,9 | 94,3 |
| 235 | 60,8 | 99 |
| 236 | 70,2 | 99,4 |
| 237 | 81,1 | 92,4 |
| 238 | 49,2 | 0 |
| 239 | 56 | 86,2 |
| 240 | 56,2 | 99,3 |
| 241 | 61,7 | 99 |
| 242 | 69,2 | 99,3 |
| 243 | 74,1 | 99,8 |
| 244 | 72,4 | 8,4 |
| 245 | 71,3 | 0 |
| 246 | 71,2 | 9,1 |
| 247 | 67,1 | „m” |
| 248 | 65,5 | „m” |
| 249 | 64,4 | „m” |
| 250 | 62,9 | 25,6 |
| 251 | 62,2 | 35,6 |
| 252 | 62,9 | 24,4 |
| 253 | 58,8 | „m” |
| 254 | 56,9 | „m” |
| 255 | 54,5 | „m” |
| 256 | 51,7 | 17 |
| 257 | 56,2 | 78,7 |
| 258 | 59,5 | 94,7 |
| 259 | 65,5 | 99,1 |
| 260 | 71,2 | 99,5 |
| 261 | 76,6 | 99,9 |
| 262 | 79 | 0 |
| 263 | 52,9 | 97,5 |
| 264 | 53,1 | 99,7 |
| 265 | 59 | 99,1 |
| 266 | 62,2 | 99 |
| 267 | 65 | 99,1 |
| 268 | 69 | 83,1 |
| 269 | 69,9 | 28,4 |
| 270 | 70,6 | 12,5 |
| 271 | 68,9 | 8,4 |
| 272 | 69,8 | 9,1 |
| 273 | 69,6 | 7 |
| 274 | 65,7 | „m” |
| 275 | 67,1 | „m” |
| 276 | 66,7 | „m” |
| 277 | 65,6 | „m” |
| 278 | 64,5 | „m” |
| 279 | 62,9 | „m” |
| 280 | 59,3 | „m” |
| 281 | 54,1 | „m” |
| 282 | 51,3 | „m” |
| 283 | 47,9 | „m” |
| 284 | 43,6 | „m” |
| 285 | 39,4 | „m” |
| 286 | 34,7 | „m” |
| 287 | 29,8 | „m” |
| 288 | 20,9 | 73,4 |
| 289 | 36,9 | „m” |
| 290 | 35,5 | „m” |
| 291 | 20,9 | „m” |
| 292 | 49,7 | 11,9 |
| 293 | 42,5 | „m” |
| 294 | 32 | „m” |
| 295 | 23,6 | „m” |
| 296 | 19,1 | 0 |
| 297 | 15,7 | 73,5 |
| 298 | 25,1 | 76,8 |
| 299 | 34,5 | 81,4 |
| 300 | 44,1 | 87,4 |
| 301 | 52,8 | 98,6 |
| 302 | 63,6 | 99 |
| 303 | 73,6 | 99,7 |
| 304 | 62,2 | „m” |
| 305 | 29,2 | „m” |
| 306 | 46,4 | 22 |
| 307 | 47,3 | 13,8 |
| 308 | 47,2 | 12,5 |
| 309 | 47,9 | 11,5 |
| 310 | 47,8 | 35,5 |
| 311 | 49,2 | 83,3 |
| 312 | 52,7 | 96,4 |
| 313 | 57,4 | 99,2 |
| 314 | 61,8 | 99 |
| 315 | 66,4 | 60,9 |
| 316 | 65,8 | „m” |
| 317 | 59 | „m” |
| 318 | 50,7 | „m” |
| 319 | 41,8 | „m” |
| 320 | 34,7 | „m” |
| 321 | 28,7 | „m” |
| 322 | 25,2 | „m” |
| 323 | 43 | 24,8 |
| 324 | 38,7 | 0 |
| 325 | 48,1 | 31,9 |
| 326 | 40,3 | 61 |
| 327 | 42,4 | 52,1 |
| 328 | 46,4 | 47,7 |
| 329 | 46,9 | 30,7 |
| 330 | 46,1 | 23,1 |
| 331 | 45,7 | 23,2 |
| 332 | 45,5 | 31,9 |
| 333 | 46,4 | 73,6 |
| 334 | 51,3 | 60,7 |
| 335 | 51,3 | 51,1 |
| 336 | 53,2 | 46,8 |
| 337 | 53,9 | 50 |
| 338 | 53,4 | 52,1 |
| 339 | 53,8 | 45,7 |
| 340 | 50,6 | 22,1 |
| 341 | 47,8 | 26 |
| 342 | 41,6 | 17,8 |
| 343 | 38,7 | 29,8 |
| 344 | 35,9 | 71,6 |
| 345 | 34,6 | 47,3 |
| 346 | 34,8 | 80,3 |
| 347 | 35,9 | 87,2 |
| 348 | 38,8 | 90,8 |
| 349 | 41,5 | 94,7 |
| 350 | 47,1 | 99,2 |
| 351 | 53,1 | 99,7 |
| 352 | 46,4 | 0 |
| 353 | 42,5 | 0,7 |
| 354 | 43,6 | 58,6 |
| 355 | 47,1 | 87,5 |
| 356 | 54,1 | 99,5 |
| 357 | 62,9 | 99 |
| 358 | 72,6 | 99,6 |
| 359 | 82,4 | 99,5 |
| 360 | 88 | 99,4 |
| 361 | 46,4 | 0 |
| 362 | 53,4 | 95,2 |
| 363 | 58,4 | 99,2 |
| 364 | 61,5 | 99 |
| 365 | 64,8 | 99 |
| 366 | 68,1 | 99,2 |
| 367 | 73,4 | 99,7 |
| 368 | 73,3 | 29,8 |
| 369 | 73,5 | 14,6 |
| 370 | 68,3 | 0 |
| 371 | 45,4 | 49,9 |
| 372 | 47,2 | 75,7 |
| 373 | 44,5 | 9 |
| 374 | 47,8 | 10,3 |
| 375 | 46,8 | 15,9 |
| 376 | 46,9 | 12,7 |
| 377 | 46,8 | 8,9 |
| 378 | 46,1 | 6,2 |
| 379 | 46,1 | „m” |
| 380 | 45,5 | „m” |
| 381 | 44,7 | „m” |
| 382 | 43,8 | „m” |
| 383 | 41 | „m” |
| 384 | 41,1 | 6,4 |
| 385 | 38 | 6,3 |
| 386 | 35,9 | 0,3 |
| 387 | 33,5 | 0 |
| 388 | 53,1 | 48,9 |
| 389 | 48,3 | „m” |
| 390 | 49,9 | „m” |
| 391 | 48 | „m” |
| 392 | 45,3 | „m” |
| 393 | 41,6 | 3,1 |
| 394 | 44,3 | 79 |
| 395 | 44,3 | 89,5 |
| 396 | 43,4 | 98,8 |
| 397 | 44,3 | 98,9 |
| 398 | 43 | 98,8 |
| 399 | 42,2 | 98,8 |
| 400 | 42,7 | 98,8 |
| 401 | 45 | 99 |
| 402 | 43,6 | 98,9 |
| 403 | 42,2 | 98,8 |
| 404 | 44,8 | 99 |
| 405 | 43,4 | 98,8 |
| 406 | 45 | 99 |
| 407 | 42,2 | 54,3 |
| 408 | 61,2 | 31,9 |
| 409 | 56,3 | 72,3 |
| 410 | 59,7 | 99,1 |
| 411 | 62,3 | 99 |
| 412 | 67,9 | 99,2 |
| 413 | 69,5 | 99,3 |
| 414 | 73,1 | 99,7 |
| 415 | 77,7 | 99,8 |
| 416 | 79,7 | 99,7 |
| 417 | 82,5 | 99,5 |
| 418 | 85,3 | 99,4 |
| 419 | 86,6 | 99,4 |
| 420 | 89,4 | 99,4 |
| 421 | 62,2 | 0 |
| 422 | 52,7 | 96,4 |
| 423 | 50,2 | 99,8 |
| 424 | 49,3 | 99,6 |
| 425 | 52,2 | 99,8 |
| 426 | 51,3 | 100 |
| 427 | 51,3 | 100 |
| 428 | 51,1 | 100 |
| 429 | 51,1 | 100 |
| 430 | 51,8 | 99,9 |
| 431 | 51,3 | 100 |
| 432 | 51,1 | 100 |
| 433 | 51,3 | 100 |
| 434 | 52,3 | 99,8 |
| 435 | 52,9 | 99,7 |
| 436 | 53,8 | 99,6 |
| 437 | 51,7 | 99,9 |
| 438 | 53,5 | 99,6 |
| 439 | 52 | 99,8 |
| 440 | 51,7 | 99,9 |
| 441 | 53,2 | 99,7 |
| 442 | 54,2 | 99,5 |
| 443 | 55,2 | 99,4 |
| 444 | 53,8 | 99,6 |
| 445 | 53,1 | 99,7 |
| 446 | 55 | 99,4 |
| 447 | 57 | 99,2 |
| 448 | 61,5 | 99 |
| 449 | 59,4 | 5,7 |
| 450 | 59 | 0 |
| 451 | 57,3 | 59,8 |
| 452 | 64,1 | 99 |
| 453 | 70,9 | 90,5 |
| 454 | 58 | 0 |
| 455 | 41,5 | 59,8 |
| 456 | 44,1 | 92,6 |
| 457 | 46,8 | 99,2 |
| 458 | 47,2 | 99,3 |
| 459 | 51 | 100 |
| 460 | 53,2 | 99,7 |
| 461 | 53,1 | 99,7 |
| 462 | 55,9 | 53,1 |
| 463 | 53,9 | 13,9 |
| 464 | 52,5 | „m” |
| 465 | 51,7 | „m” |
| 466 | 51,5 | 52,2 |
| 467 | 52,8 | 80 |
| 468 | 54,9 | 95 |
| 469 | 57,3 | 99,2 |
| 470 | 60,7 | 99,1 |
| 471 | 62,4 | „m” |
| 472 | 60,1 | „m” |
| 473 | 53,2 | „m” |
| 474 | 44 | „m” |
| 475 | 35,2 | „m” |
| 476 | 30,5 | „m” |
| 477 | 26,5 | „m” |
| 478 | 22,5 | „m” |
| 479 | 20,4 | „m” |
| 480 | 19,1 | „m” |
| 481 | 19,1 | „m” |
| 482 | 13,4 | „m” |
| 483 | 6,7 | „m” |
| 484 | 3,2 | „m” |
| 485 | 14,3 | 63,8 |
| 486 | 34,1 | 0 |
| 487 | 23,9 | 75,7 |
| 488 | 31,7 | 79,2 |
| 489 | 32,1 | 19,4 |
| 490 | 35,9 | 5,8 |
| 491 | 36,6 | 0,8 |
| 492 | 38,7 | „m” |
| 493 | 38,4 | „m” |
| 494 | 39,4 | „m” |
| 495 | 39,7 | „m” |
| 496 | 40,5 | „m” |
| 497 | 40,8 | „m” |
| 498 | 39,7 | „m” |
| 499 | 39,2 | „m” |
| 500 | 38,7 | „m” |
| 501 | 32,7 | „m” |
| 502 | 30,1 | „m” |
| 503 | 21,9 | „m” |
| 504 | 12,8 | 0 |
| 505 | 0 | 0 |
| 506 | 0 | 0 |
| 507 | 0 | 0 |
| 508 | 0 | 0 |
| 509 | 0 | 0 |
| 510 | 0 | 0 |
| 511 | 0 | 0 |
| 512 | 0 | 0 |
| 513 | 0 | 0 |
| 514 | 30,5 | 25,6 |
| 515 | 19,7 | 56,9 |
| 516 | 16,3 | 45,1 |
| 517 | 27,2 | 4,6 |
| 518 | 21,7 | 1,3 |
| 519 | 29,7 | 28,6 |
| 520 | 36,6 | 73,7 |
| 521 | 61,3 | 59,5 |
| 522 | 40,8 | 0 |
| 523 | 36,6 | 27,8 |
| 524 | 39,4 | 80,4 |
| 525 | 51,3 | 88,9 |
| 526 | 58,5 | 11,1 |
| 527 | 60,7 | „m” |
| 528 | 54,5 | „m” |
| 529 | 51,3 | „m” |
| 530 | 45,5 | „m” |
| 531 | 40,8 | „m” |
| 532 | 38,9 | „m” |
| 533 | 36,6 | „m” |
| 534 | 36,1 | 72,7 |
| 535 | 44,8 | 78,9 |
| 536 | 51,6 | 91,1 |
| 537 | 59,1 | 99,1 |
| 538 | 66 | 99,1 |
| 539 | 75,1 | 99,9 |
| 540 | 81 | 8 |
| 541 | 39,1 | 0 |
| 542 | 53,8 | 89,7 |
| 543 | 59,7 | 99,1 |
| 544 | 64,8 | 99 |
| 545 | 70,6 | 96,1 |
| 546 | 72,6 | 19,6 |
| 547 | 72 | 6,3 |
| 548 | 68,9 | 0,1 |
| 549 | 67,7 | „m” |
| 550 | 66,8 | „m” |
| 551 | 64,3 | 16,9 |
| 552 | 64,9 | 7 |
| 553 | 63,6 | 12,5 |
| 554 | 63 | 7,7 |
| 555 | 64,4 | 38,2 |
| 556 | 63 | 11,8 |
| 557 | 63,6 | 0 |
| 558 | 63,3 | 5 |
| 559 | 60,1 | 9,1 |
| 560 | 61 | 8,4 |
| 561 | 59,7 | 0,9 |
| 562 | 58,7 | „m” |
| 563 | 56 | „m” |
| 564 | 53,9 | „m” |
| 565 | 52,1 | „m” |
| 566 | 49,9 | „m” |
| 567 | 46,4 | „m” |
| 568 | 43,6 | „m” |
| 569 | 40,8 | „m” |
| 570 | 37,5 | „m” |
| 571 | 27,8 | „m” |
| 572 | 17,1 | 0,6 |
| 573 | 12,2 | 0,9 |
| 574 | 11,5 | 1,1 |
| 575 | 8,7 | 0,5 |
| 576 | 8 | 0,9 |
| 577 | 5,3 | 0,2 |
| 578 | 4 | 0 |
| 579 | 3,9 | 0 |
| 580 | 0 | 0 |
| 581 | 0 | 0 |
| 582 | 0 | 0 |
| 583 | 0 | 0 |
| 584 | 0 | 0 |
| 585 | 0 | 0 |
| 586 | 0 | 0 |
| 587 | 8,7 | 22,8 |
| 588 | 16,2 | 49,4 |
| 589 | 23,6 | 56 |
| 590 | 21,1 | 56,1 |
| 591 | 23,6 | 56 |
| 592 | 46,2 | 68,8 |
| 593 | 68,4 | 61,2 |
| 594 | 58,7 | „m” |
| 595 | 31,6 | „m” |
| 596 | 19,9 | 8,8 |
| 597 | 32,9 | 70,2 |
| 598 | 43 | 79 |
| 599 | 57,4 | 98,9 |
| 600 | 72,1 | 73,8 |
| 601 | 53 | 0 |
| 602 | 48,1 | 86 |
| 603 | 56,2 | 99 |
| 604 | 65,4 | 98,9 |
| 605 | 72,9 | 99,7 |
| 606 | 67,5 | „m” |
| 607 | 39 | „m” |
| 608 | 41,9 | 38,1 |
| 609 | 44,1 | 80,4 |
| 610 | 46,8 | 99,4 |
| 611 | 48,7 | 99,9 |
| 612 | 50,5 | 99,7 |
| 613 | 52,5 | 90,3 |
| 614 | 51 | 1,8 |
| 615 | 50 | „m” |
| 616 | 49,1 | „m” |
| 617 | 47 | „m” |
| 618 | 43,1 | „m” |
| 619 | 39,2 | „m” |
| 620 | 40,6 | 0,5 |
| 621 | 41,8 | 53,4 |
| 622 | 44,4 | 65,1 |
| 623 | 48,1 | 67,8 |
| 624 | 53,8 | 99,2 |
| 625 | 58,6 | 98,9 |
| 626 | 63,6 | 98,8 |
| 627 | 68,5 | 99,2 |
| 628 | 72,2 | 89,4 |
| 629 | 77,1 | 0 |
| 630 | 57,8 | 79,1 |
| 631 | 60,3 | 98,8 |
| 632 | 61,9 | 98,8 |
| 633 | 63,8 | 98,8 |
| 634 | 64,7 | 98,9 |
| 635 | 65,4 | 46,5 |
| 636 | 65,7 | 44,5 |
| 637 | 65,6 | 3,5 |
| 638 | 49,1 | 0 |
| 639 | 50,4 | 73,1 |
| 640 | 50,5 | „m” |
| 641 | 51 | „m” |
| 642 | 49,4 | „m” |
| 643 | 49,2 | „m” |
| 644 | 48,6 | „m” |
| 645 | 47,5 | „m” |
| 646 | 46,5 | „m” |
| 647 | 46 | 11,3 |
| 648 | 45,6 | 42,8 |
| 649 | 47,1 | 83 |
| 650 | 46,2 | 99,3 |
| 651 | 47,9 | 99,7 |
| 652 | 49,5 | 99,9 |
| 653 | 50,6 | 99,7 |
| 654 | 51 | 99,6 |
| 655 | 53 | 99,3 |
| 656 | 54,9 | 99,1 |
| 657 | 55,7 | 99 |
| 658 | 56 | 99 |
| 659 | 56,1 | 9,3 |
| 660 | 55,6 | „m” |
| 661 | 55,4 | „m” |
| 662 | 54,9 | 51,3 |
| 663 | 54,9 | 59,8 |
| 664 | 54 | 39,3 |
| 665 | 53,8 | „m” |
| 666 | 52 | „m” |
| 667 | 50,4 | „m” |
| 668 | 50,6 | 0 |
| 669 | 49,3 | 41,7 |
| 670 | 50 | 73,2 |
| 671 | 50,4 | 99,7 |
| 672 | 51,9 | 99,5 |
| 673 | 53,6 | 99,3 |
| 674 | 54,6 | 99,1 |
| 675 | 56 | 99 |
| 676 | 55,8 | 99 |
| 677 | 58,4 | 98,9 |
| 678 | 59,9 | 98,8 |
| 679 | 60,9 | 98,8 |
| 680 | 63 | 98,8 |
| 681 | 64,3 | 98,9 |
| 682 | 64,8 | 64 |
| 683 | 65,9 | 46,5 |
| 684 | 66,2 | 28,7 |
| 685 | 65,2 | 1,8 |
| 686 | 65 | 6,8 |
| 687 | 63,6 | 53,6 |
| 688 | 62,4 | 82,5 |
| 689 | 61,8 | 98,8 |
| 690 | 59,8 | 98,8 |
| 691 | 59,2 | 98,8 |
| 692 | 59,7 | 98,8 |
| 693 | 61,2 | 98,8 |
| 694 | 62,2 | 49,4 |
| 695 | 62,8 | 37,2 |
| 696 | 63,5 | 46,3 |
| 697 | 64,7 | 72,3 |
| 698 | 64,7 | 72,3 |
| 699 | 65,4 | 77,4 |
| 700 | 66,1 | 69,3 |
| 701 | 64,3 | „m” |
| 702 | 64,3 | „m” |
| 703 | 63 | „m” |
| 704 | 62,2 | „m” |
| 705 | 61,6 | „m” |
| 706 | 62,4 | „m” |
| 707 | 62,2 | „m” |
| 708 | 61 | „m” |
| 709 | 58,7 | „m” |
| 710 | 55,5 | „m” |
| 711 | 51,7 | „m” |
| 712 | 49,2 | „m” |
| 713 | 48,8 | 40,4 |
| 714 | 47,9 | „m” |
| 715 | 46,2 | „m” |
| 716 | 45,6 | 9,8 |
| 717 | 45,6 | 34,5 |
| 718 | 45,5 | 37,1 |
| 719 | 43,8 | „m” |
| 720 | 41,9 | „m” |
| 721 | 41,3 | „m” |
| 722 | 41,4 | „m” |
| 723 | 41,2 | „m” |
| 724 | 41,8 | „m” |
| 725 | 41,8 | „m” |
| 726 | 43,2 | 17,4 |
| 727 | 45 | 29 |
| 728 | 44,2 | „m” |
| 729 | 43,9 | „m” |
| 730 | 38 | 10,7 |
| 731 | 56,8 | „m” |
| 732 | 57,1 | „m” |
| 733 | 52 | „m” |
| 734 | 44,4 | „m” |
| 735 | 40,2 | „m” |
| 736 | 39,2 | 16,5 |
| 737 | 38,9 | 73,2 |
| 738 | 39,9 | 89,8 |
| 739 | 42,3 | 98,6 |
| 740 | 43,7 | 98,8 |
| 741 | 45,5 | 99,1 |
| 742 | 45,6 | 99,2 |
| 743 | 48,1 | 99,7 |
| 744 | 49 | 100 |
| 745 | 49,8 | 99,9 |
| 746 | 49,8 | 99,9 |
| 747 | 51,9 | 99,5 |
| 748 | 52,3 | 99,4 |
| 749 | 53,3 | 99,3 |
| 750 | 52,9 | 99,3 |
| 751 | 54,3 | 99,2 |
| 752 | 55,5 | 99,1 |
| 753 | 56,7 | 99 |
| 754 | 61,7 | 98,8 |
| 755 | 64,3 | 47,4 |
| 756 | 64,7 | 1,8 |
| 757 | 66,2 | „m” |
| 758 | 49,1 | „m” |
| 759 | 52,1 | 46 |
| 760 | 52,6 | 61 |
| 761 | 52,9 | 0 |
| 762 | 52,3 | 20,4 |
| 763 | 54,2 | 56,7 |
| 764 | 55,4 | 59,8 |
| 765 | 56,1 | 49,2 |
| 766 | 56,8 | 33,7 |
| 767 | 57,2 | 96 |
| 768 | 58,6 | 98,9 |
| 769 | 59,5 | 98,8 |
| 770 | 61,2 | 98,8 |
| 771 | 62,1 | 98,8 |
| 772 | 62,7 | 98,8 |
| 773 | 62,8 | 98,8 |
| 774 | 64 | 98,9 |
| 775 | 63,2 | 46,3 |
| 776 | 62,4 | „m” |
| 777 | 60,3 | „m” |
| 778 | 58,7 | „m” |
| 779 | 57,2 | „m” |
| 780 | 56,1 | „m” |
| 781 | 56 | 9,3 |
| 782 | 55,2 | 26,3 |
| 783 | 54,8 | 42,8 |
| 784 | 55,7 | 47,1 |
| 785 | 56,6 | 52,4 |
| 786 | 58 | 50,3 |
| 787 | 58,6 | 20,6 |
| 788 | 58,7 | „m” |
| 789 | 59,3 | „m” |
| 790 | 58,6 | „m” |
| 791 | 60,5 | 9,7 |
| 792 | 59,2 | 9,6 |
| 793 | 59,9 | 9,6 |
| 794 | 59,6 | 9,6 |
| 795 | 59,9 | 6,2 |
| 796 | 59,9 | 9,6 |
| 797 | 60,5 | 13,1 |
| 798 | 60,3 | 20,7 |
| 799 | 59,9 | 31 |
| 800 | 60,5 | 42 |
| 801 | 61,5 | 52,5 |
| 802 | 60,9 | 51,4 |
| 803 | 61,2 | 57,7 |
| 804 | 62,8 | 98,8 |
| 805 | 63,4 | 96,1 |
| 806 | 64,6 | 45,4 |
| 807 | 64,1 | 5 |
| 808 | 63 | 3,2 |
| 809 | 62,7 | 14,9 |
| 810 | 63,5 | 35,8 |
| 811 | 64,1 | 73,3 |
| 812 | 64,3 | 37,4 |
| 813 | 64,1 | 21 |
| 814 | 63,7 | 21 |
| 815 | 62,9 | 18 |
| 816 | 62,4 | 32,7 |
| 817 | 61,7 | 46,2 |
| 818 | 59,8 | 45,1 |
| 819 | 57,4 | 43,9 |
| 820 | 54,8 | 42,8 |
| 821 | 54,3 | 65,2 |
| 822 | 52,9 | 62,1 |
| 823 | 52,4 | 30,6 |
| 824 | 50,4 | „m” |
| 825 | 48,6 | „m” |
| 826 | 47,9 | „m” |
| 827 | 46,8 | „m” |
| 828 | 46,9 | 9,4 |
| 829 | 49,5 | 41,7 |
| 830 | 50,5 | 37,8 |
| 831 | 52,3 | 20,4 |
| 832 | 54,1 | 30,7 |
| 833 | 56,3 | 41,8 |
| 834 | 58,7 | 26,5 |
| 835 | 57,3 | „m” |
| 836 | 59 | „m” |
| 837 | 59,8 | „m” |
| 838 | 60,3 | „m” |
| 839 | 61,2 | „m” |
| 840 | 61,8 | „m” |
| 841 | 62,5 | „m” |
| 842 | 62,4 | „m” |
| 843 | 61,5 | „m” |
| 844 | 63,7 | „m” |
| 845 | 61,9 | „m” |
| 846 | 61,6 | 29,7 |
| 847 | 60,3 | „m” |
| 848 | 59,2 | „m” |
| 849 | 57,3 | „m” |
| 850 | 52,3 | „m” |
| 851 | 49,3 | „m” |
| 852 | 47,3 | „m” |
| 853 | 46,3 | 38,8 |
| 854 | 46,8 | 35,1 |
| 855 | 46,6 | „m” |
| 856 | 44,3 | „m” |
| 857 | 43,1 | „m” |
| 858 | 42,4 | 2,1 |
| 859 | 41,8 | 2,4 |
| 860 | 43,8 | 68,8 |
| 861 | 44,6 | 89,2 |
| 862 | 46 | 99,2 |
| 863 | 46,9 | 99,4 |
| 864 | 47,9 | 99,7 |
| 865 | 50,2 | 99,8 |
| 866 | 51,2 | 99,6 |
| 867 | 52,3 | 99,4 |
| 868 | 53 | 99,3 |
| 869 | 54,2 | 99,2 |
| 870 | 55,5 | 99,1 |
| 871 | 56,7 | 99 |
| 872 | 57,3 | 98,9 |
| 873 | 58 | 98,9 |
| 874 | 60,5 | 31,1 |
| 875 | 60,2 | „m” |
| 876 | 60,3 | „m” |
| 877 | 60,5 | 6,3 |
| 878 | 61,4 | 19,3 |
| 879 | 60,3 | 1,2 |
| 880 | 60,5 | 2,9 |
| 881 | 61,2 | 34,1 |
| 882 | 61,6 | 13,2 |
| 883 | 61,5 | 16,4 |
| 884 | 61,2 | 16,4 |
| 885 | 61,3 | „m” |
| 886 | 63,1 | „m” |
| 887 | 63,2 | 4,8 |
| 888 | 62,3 | 22,3 |
| 889 | 62 | 38,5 |
| 890 | 61,6 | 29,6 |
| 891 | 61,6 | 26,6 |
| 892 | 61,8 | 28,1 |
| 893 | 62 | 29,6 |
| 894 | 62 | 16,3 |
| 895 | 61,1 | „m” |
| 896 | 61,2 | „m” |
| 897 | 60,7 | 19,2 |
| 898 | 60,7 | 32,5 |
| 899 | 60,9 | 17,8 |
| 900 | 60,1 | 19,2 |
| 901 | 59,3 | 38,2 |
| 902 | 59,9 | 45 |
| 903 | 59,4 | 32,4 |
| 904 | 59,2 | 23,5 |
| 905 | 59,5 | 40,8 |
| 906 | 58,3 | „m” |
| 907 | 58,2 | „m” |
| 908 | 57,6 | „m” |
| 909 | 57,1 | „m” |
| 910 | 57 | 0,6 |
| 911 | 57 | 26,3 |
| 912 | 56,5 | 29,2 |
| 913 | 56,3 | 20,5 |
| 914 | 56,1 | „m” |
| 915 | 55,2 | „m” |
| 916 | 54,7 | 17,5 |
| 917 | 55,2 | 29,2 |
| 918 | 55,2 | 29,2 |
| 919 | 55,9 | 16 |
| 920 | 55,9 | 26,3 |
| 921 | 56,1 | 36,5 |
| 922 | 55,8 | 19 |
| 923 | 55,9 | 9,2 |
| 924 | 55,8 | 21,9 |
| 925 | 56,4 | 42,8 |
| 926 | 56,4 | 38 |
| 927 | 56,4 | 11 |
| 928 | 56,4 | 35,1 |
| 929 | 54 | 7,3 |
| 930 | 53,4 | 5,4 |
| 931 | 52,3 | 27,6 |
| 932 | 52,1 | 32 |
| 933 | 52,3 | 33,4 |
| 934 | 52,2 | 34,9 |
| 935 | 52,8 | 60,1 |
| 936 | 53,7 | 69,7 |
| 937 | 54 | 70,7 |
| 938 | 55,1 | 71,7 |
| 939 | 55,2 | 46 |
| 940 | 54,7 | 12,6 |
| 941 | 52,5 | 0 |
| 942 | 51,8 | 24,7 |
| 943 | 51,4 | 43,9 |
| 944 | 50,9 | 71,1 |
| 945 | 51,2 | 76,8 |
| 946 | 50,3 | 87,5 |
| 947 | 50,2 | 99,8 |
| 948 | 50,9 | 100 |
| 949 | 49,9 | 99,7 |
| 950 | 50,9 | 100 |
| 951 | 49,8 | 99,7 |
| 952 | 50,4 | 99,8 |
| 953 | 50,4 | 99,8 |
| 954 | 49,7 | 99,7 |
| 955 | 51 | 100 |
| 956 | 50,3 | 99,8 |
| 957 | 50,2 | 99,8 |
| 958 | 49,9 | 99,7 |
| 959 | 50,9 | 100 |
| 960 | 50 | 99,7 |
| 961 | 50,2 | 99,8 |
| 962 | 50,2 | 99,8 |
| 963 | 49,9 | 99,7 |
| 964 | 50,4 | 99,8 |
| 965 | 50,2 | 99,8 |
| 966 | 50,3 | 99,8 |
| 967 | 49,9 | 99,7 |
| 968 | 51,1 | 100 |
| 969 | 50,6 | 99,9 |
| 970 | 49,9 | 99,7 |
| 971 | 49,6 | 99,6 |
| 972 | 49,4 | 99,6 |
| 973 | 49 | 99,5 |
| 974 | 49,8 | 99,7 |
| 975 | 50,9 | 100 |
| 976 | 50,4 | 99,8 |
| 977 | 49,8 | 99,7 |
| 978 | 49,1 | 99,5 |
| 979 | 50,4 | 99,8 |
| 980 | 49,8 | 99,7 |
| 981 | 49,3 | 99,5 |
| 982 | 49,1 | 99,5 |
| 983 | 49,9 | 99,7 |
| 984 | 49,1 | 99,5 |
| 985 | 50,4 | 99,8 |
| 986 | 50,9 | 100 |
| 987 | 51,4 | 99,9 |
| 988 | 51,5 | 99,9 |
| 989 | 52,2 | 99,7 |
| 990 | 52,8 | 74,1 |
| 991 | 53,3 | 46 |
| 992 | 53,6 | 36,4 |
| 993 | 53,4 | 33,5 |
| 994 | 53,9 | 58,9 |
| 995 | 55,2 | 73,8 |
| 996 | 55,8 | 52,4 |
| 997 | 55,7 | 9,2 |
| 998 | 55,8 | 2,2 |
| 999 | 56,4 | 33,6 |
| 1 000 | 55,4 | „m” |
| 1 001 | 55,2 | „m” |
| 1 002 | 55,8 | 26,3 |
| 1 003 | 55,8 | 23,3 |
| 1 004 | 56,4 | 50,2 |
| 1 005 | 57,6 | 68,3 |
| 1 006 | 58,8 | 90,2 |
| 1 007 | 59,9 | 98,9 |
| 1 008 | 62,3 | 98,8 |
| 1 009 | 63,1 | 74,4 |
| 1 010 | 63,7 | 49,4 |
| 1 011 | 63,3 | 9,8 |
| 1 012 | 48 | 0 |
| 1 013 | 47,9 | 73,5 |
| 1 014 | 49,9 | 99,7 |
| 1 015 | 49,9 | 48,8 |
| 1 016 | 49,6 | 2,3 |
| 1 017 | 49,9 | „m” |
| 1 018 | 49,3 | „m” |
| 1 019 | 49,7 | 47,5 |
| 1 020 | 49,1 | „m” |
| 1 021 | 49,4 | „m” |
| 1 022 | 48,3 | „m” |
| 1 023 | 49,4 | „m” |
| 1 024 | 48,5 | „m” |
| 1 025 | 48,7 | „m” |
| 1 026 | 48,7 | „m” |
| 1 027 | 49,1 | „m” |
| 1 028 | 49 | „m” |
| 1 029 | 49,8 | „m” |
| 1 030 | 48,7 | „m” |
| 1 031 | 48,5 | „m” |
| 1 032 | 49,3 | 31,3 |
| 1 033 | 49,7 | 45,3 |
| 1 034 | 48,3 | 44,5 |
| 1 035 | 49,8 | 61 |
| 1 036 | 49,4 | 64,3 |
| 1 037 | 49,8 | 64,4 |
| 1 038 | 50,5 | 65,6 |
| 1 039 | 50,3 | 64,5 |
| 1 040 | 51,2 | 82,9 |
| 1 041 | 50,5 | 86 |
| 1 042 | 50,6 | 89 |
| 1 043 | 50,4 | 81,4 |
| 1 044 | 49,9 | 49,9 |
| 1 045 | 49,1 | 20,1 |
| 1 046 | 47,9 | 24 |
| 1 047 | 48,1 | 36,2 |
| 1 048 | 47,5 | 34,5 |
| 1 049 | 46,9 | 30,3 |
| 1 050 | 47,7 | 53,5 |
| 1 051 | 46,9 | 61,6 |
| 1 052 | 46,5 | 73,6 |
| 1 053 | 48 | 84,6 |
| 1 054 | 47,2 | 87,7 |
| 1 055 | 48,7 | 80 |
| 1 056 | 48,7 | 50,4 |
| 1 057 | 47,8 | 38,6 |
| 1 058 | 48,8 | 63,1 |
| 1 059 | 47,4 | 5 |
| 1 060 | 47,3 | 47,4 |
| 1 061 | 47,3 | 49,8 |
| 1 062 | 46,9 | 23,9 |
| 1 063 | 46,7 | 44,6 |
| 1 064 | 46,8 | 65,2 |
| 1 065 | 46,9 | 60,4 |
| 1 066 | 46,7 | 61,5 |
| 1 067 | 45,5 | „m” |
| 1 068 | 45,5 | „m” |
| 1 069 | 44,2 | „m” |
| 1 070 | 43 | „m” |
| 1 071 | 42,5 | „m” |
| 1 072 | 41 | „m” |
| 1 073 | 39,9 | „m” |
| 1 074 | 39,9 | 38,2 |
| 1 075 | 40,1 | 48,1 |
| 1 076 | 39,9 | 48 |
| 1 077 | 39,4 | 59,3 |
| 1 078 | 43,8 | 19,8 |
| 1 079 | 52,9 | 0 |
| 1 080 | 52,8 | 88,9 |
| 1 081 | 53,4 | 99,5 |
| 1 082 | 54,7 | 99,3 |
| 1 083 | 56,3 | 99,1 |
| 1 084 | 57,5 | 99 |
| 1 085 | 59 | 98,9 |
| 1 086 | 59,8 | 98,9 |
| 1 087 | 60,1 | 98,9 |
| 1 088 | 61,8 | 48,3 |
| 1 089 | 61,8 | 55,6 |
| 1 090 | 61,7 | 59,8 |
| 1 091 | 62 | 55,6 |
| 1 092 | 62,3 | 29,6 |
| 1 093 | 62 | 19,3 |
| 1 094 | 61,3 | 7,9 |
| 1 095 | 61,1 | 19,2 |
| 1 096 | 61,2 | 43 |
| 1 097 | 61,1 | 59,7 |
| 1 098 | 61,1 | 98,8 |
| 1 099 | 61,3 | 98,8 |
| 1 100 | 61,3 | 26,6 |
| 1 101 | 60,4 | „m” |
| 1 102 | 58,8 | „m” |
| 1 103 | 57,7 | „m” |
| 1 104 | 56 | „m” |
| 1 105 | 54,7 | „m” |
| 1 106 | 53,3 | „m” |
| 1 107 | 52,6 | 23,2 |
| 1 108 | 53,4 | 84,2 |
| 1 109 | 53,9 | 99,4 |
| 1 110 | 54,9 | 99,3 |
| 1 111 | 55,8 | 99,2 |
| 1 112 | 57,1 | 99 |
| 1 113 | 56,5 | 99,1 |
| 1 114 | 58,9 | 98,9 |
| 1 115 | 58,7 | 98,9 |
| 1 116 | 59,8 | 98,9 |
| 1 117 | 61 | 98,8 |
| 1 118 | 60,7 | 19,2 |
| 1 119 | 59,4 | „m” |
| 1 120 | 57,9 | „m” |
| 1 121 | 57,6 | „m” |
| 1 122 | 56,3 | „m” |
| 1 123 | 55 | „m” |
| 1 124 | 53,7 | „m” |
| 1 125 | 52,1 | „m” |
| 1 126 | 51,1 | „m” |
| 1 127 | 49,7 | 25,8 |
| 1 128 | 49,1 | 46,1 |
| 1 129 | 48,7 | 46,9 |
| 1 130 | 48,2 | 46,7 |
| 1 131 | 48 | 70 |
| 1 132 | 48 | 70 |
| 1 133 | 47,2 | 67,6 |
| 1 134 | 47,3 | 67,6 |
| 1 135 | 46,6 | 74,7 |
| 1 136 | 47,4 | 13 |
| 1 137 | 46,3 | „m” |
| 1 138 | 45,4 | „m” |
| 1 139 | 45,5 | 24,8 |
| 1 140 | 44,8 | 73,8 |
| 1 141 | 46,6 | 99 |
| 1 142 | 46,3 | 98,9 |
| 1 143 | 48,5 | 99,4 |
| 1 144 | 49,9 | 99,7 |
| 1 145 | 49,1 | 99,5 |
| 1 146 | 49,1 | 99,5 |
| 1 147 | 51 | 100 |
| 1 148 | 51,5 | 99,9 |
| 1 149 | 50,9 | 100 |
| 1 150 | 51,6 | 99,9 |
| 1 151 | 52,1 | 99,7 |
| 1 152 | 50,9 | 100 |
| 1 153 | 52,2 | 99,7 |
| 1 154 | 51,5 | 98,3 |
| 1 155 | 51,5 | 47,2 |
| 1 156 | 50,8 | 78,4 |
| 1 157 | 50,3 | 83 |
| 1 158 | 50,3 | 31,7 |
| 1 159 | 49,3 | 31,3 |
| 1 160 | 48,8 | 21,5 |
| 1 161 | 47,8 | 59,4 |
| 1 162 | 48,1 | 77,1 |
| 1 163 | 48,4 | 87,6 |
| 1 164 | 49,6 | 87,5 |
| 1 165 | 51 | 81,4 |
| 1 166 | 51,6 | 66,7 |
| 1 167 | 53,3 | 63,2 |
| 1 168 | 55,2 | 62 |
| 1 169 | 55,7 | 43,9 |
| 1 170 | 56,4 | 30,7 |
| 1 171 | 56,8 | 23,4 |
| 1 172 | 57 | „m” |
| 1 173 | 57,6 | „m” |
| 1 174 | 56,9 | „m” |
| 1 175 | 56,4 | 4 |
| 1 176 | 57 | 23,4 |
| 1 177 | 56,4 | 41,7 |
| 1 178 | 57 | 49,2 |
| 1 179 | 57,7 | 56,6 |
| 1 180 | 58,6 | 56,6 |
| 1 181 | 58,9 | 64 |
| 1 182 | 59,4 | 68,2 |
| 1 183 | 58,8 | 71,4 |
| 1 184 | 60,1 | 71,3 |
| 1 185 | 60,6 | 79,1 |
| 1 186 | 60,7 | 83,3 |
| 1 187 | 60,7 | 77,1 |
| 1 188 | 60 | 73,5 |
| 1 189 | 60,2 | 55,5 |
| 1 190 | 59,7 | 54,4 |
| 1 191 | 59,8 | 73,3 |
| 1 192 | 59,8 | 77,9 |
| 1 193 | 59,8 | 73,9 |
| 1 194 | 60 | 76,5 |
| 1 195 | 59,5 | 82,3 |
| 1 196 | 59,9 | 82,8 |
| 1 197 | 59,8 | 65,8 |
| 1 198 | 59 | 48,6 |
| 1 199 | 58,9 | 62,2 |
| 1 200 | 59,1 | 70,4 |
| 1 201 | 58,9 | 62,1 |
| 1 202 | 58,4 | 67,4 |
| 1 203 | 58,7 | 58,9 |
| 1 204 | 58,3 | 57,7 |
| 1 205 | 57,5 | 57,8 |
| 1 206 | 57,2 | 57,6 |
| 1 207 | 57,1 | 42,6 |
| 1 208 | 57 | 70,1 |
| 1 209 | 56,4 | 59,6 |
| 1 210 | 56,7 | 39 |
| 1 211 | 55,9 | 68,1 |
| 1 212 | 56,3 | 79,1 |
| 1 213 | 56,7 | 89,7 |
| 1 214 | 56 | 89,4 |
| 1 215 | 56 | 93,1 |
| 1 216 | 56,4 | 93,1 |
| 1 217 | 56,7 | 94,4 |
| 1 218 | 56,9 | 94,8 |
| 1 219 | 57 | 94,1 |
| 1 220 | 57,7 | 94,3 |
| 1 221 | 57,5 | 93,7 |
| 1 222 | 58,4 | 93,2 |
| 1 223 | 58,7 | 93,2 |
| 1 224 | 58,2 | 93,7 |
| 1 225 | 58,5 | 93,1 |
| 1 226 | 58,8 | 86,2 |
| 1 227 | 59 | 72,9 |
| 1 228 | 58,2 | 59,9 |
| 1 229 | 57,6 | 8,5 |
| 1 230 | 57,1 | 47,6 |
| 1 231 | 57,2 | 74,4 |
| 1 232 | 57 | 79,1 |
| 1 233 | 56,7 | 67,2 |
| 1 234 | 56,8 | 69,1 |
| 1 235 | 56,9 | 71,3 |
| 1 236 | 57 | 77,3 |
| 1 237 | 57,4 | 78,2 |
| 1 238 | 57,3 | 70,6 |
| 1 239 | 57,7 | 64 |
| 1 240 | 57,5 | 55,6 |
| 1 241 | 58,6 | 49,6 |
| 1 242 | 58,2 | 41,1 |
| 1 243 | 58,8 | 40,6 |
| 1 244 | 58,3 | 21,1 |
| 1 245 | 58,7 | 24,9 |
| 1 246 | 59,1 | 24,8 |
| 1 247 | 58,6 | „m” |
| 1 248 | 58,8 | „m” |
| 1 249 | 58,8 | „m” |
| 1 250 | 58,7 | „m” |
| 1 251 | 59,1 | „m” |
| 1 252 | 59,1 | „m” |
| 1 253 | 59,4 | „m” |
| 1 254 | 60,6 | 2,6 |
| 1 255 | 59,6 | „m” |
| 1 256 | 60,1 | „m” |
| 1 257 | 60,6 | „m” |
| 1 258 | 59,6 | 4,1 |
| 1 259 | 60,7 | 7,1 |
| 1 260 | 60,5 | „m” |
| 1 261 | 59,7 | „m” |
| 1 262 | 59,6 | „m” |
| 1 263 | 59,8 | „m” |
| 1 264 | 59,6 | 4,9 |
| 1 265 | 60,1 | 5,9 |
| 1 266 | 59,9 | 6,1 |
| 1 267 | 59,7 | „m” |
| 1 268 | 59,6 | „m” |
| 1 269 | 59,7 | 22 |
| 1 270 | 59,8 | 10,3 |
| 1 271 | 59,9 | 10 |
| 1 272 | 60,6 | 6,2 |
| 1 273 | 60,5 | 7,3 |
| 1 274 | 60,2 | 14,8 |
| 1 275 | 60,6 | 8,2 |
| 1 276 | 60,6 | 5,5 |
| 1 277 | 61 | 14,3 |
| 1 278 | 61 | 12 |
| 1 279 | 61,3 | 34,2 |
| 1 280 | 61,2 | 17,1 |
| 1 281 | 61,5 | 15,7 |
| 1 282 | 61 | 9,5 |
| 1 283 | 61,1 | 9,2 |
| 1 284 | 60,5 | 4,3 |
| 1 285 | 60,2 | 7,8 |
| 1 286 | 60,2 | 5,9 |
| 1 287 | 60,2 | 5,3 |
| 1 288 | 59,9 | 4,6 |
| 1 289 | 59,4 | 21,5 |
| 1 290 | 59,6 | 15,8 |
| 1 291 | 59,3 | 10,1 |
| 1 292 | 58,9 | 9,4 |
| 1 293 | 58,8 | 9 |
| 1 294 | 58,9 | 35,4 |
| 1 295 | 58,9 | 30,7 |
| 1 296 | 58,9 | 25,9 |
| 1 297 | 58,7 | 22,9 |
| 1 298 | 58,7 | 24,4 |
| 1 299 | 59,3 | 61 |
| 1 300 | 60,1 | 56 |
| 1 301 | 60,5 | 50,6 |
| 1 302 | 59,5 | 16,2 |
| 1 303 | 59,7 | 50 |
| 1 304 | 59,7 | 31,4 |
| 1 305 | 60,1 | 43,1 |
| 1 306 | 60,8 | 38,4 |
| 1 307 | 60,9 | 40,2 |
| 1 308 | 61,3 | 49,7 |
| 1 309 | 61,8 | 45,9 |
| 1 310 | 62 | 45,9 |
| 1 311 | 62,2 | 45,8 |
| 1 312 | 62,6 | 46,8 |
| 1 313 | 62,7 | 44,3 |
| 1 314 | 62,9 | 44,4 |
| 1 315 | 63,1 | 43,7 |
| 1 316 | 63,5 | 46,1 |
| 1 317 | 63,6 | 40,7 |
| 1 318 | 64,3 | 49,5 |
| 1 319 | 63,7 | 27 |
| 1 320 | 63,8 | 15 |
| 1 321 | 63,6 | 18,7 |
| 1 322 | 63,4 | 8,4 |
| 1 323 | 63,2 | 8,7 |
| 1 324 | 63,3 | 21,6 |
| 1 325 | 62,9 | 19,7 |
| 1 326 | 63 | 22,1 |
| 1 327 | 63,1 | 20,3 |
| 1 328 | 61,8 | 19,1 |
| 1 329 | 61,6 | 17,1 |
| 1 330 | 61 | 0 |
| 1 331 | 61,2 | 22 |
| 1 332 | 60,8 | 40,3 |
| 1 333 | 61,1 | 34,3 |
| 1 334 | 60,7 | 16,1 |
| 1 335 | 60,6 | 16,6 |
| 1 336 | 60,5 | 18,5 |
| 1 337 | 60,6 | 29,8 |
| 1 338 | 60,9 | 19,5 |
| 1 339 | 60,9 | 22,3 |
| 1 340 | 61,4 | 35,8 |
| 1 341 | 61,3 | 42,9 |
| 1 342 | 61,5 | 31 |
| 1 343 | 61,3 | 19,2 |
| 1 344 | 61 | 9,3 |
| 1 345 | 60,8 | 44,2 |
| 1 346 | 60,9 | 55,3 |
| 1 347 | 61,2 | 56 |
| 1 348 | 60,9 | 60,1 |
| 1 349 | 60,7 | 59,1 |
| 1 350 | 60,9 | 56,8 |
| 1 351 | 60,7 | 58,1 |
| 1 352 | 59,6 | 78,4 |
| 1 353 | 59,6 | 84,6 |
| 1 354 | 59,4 | 66,6 |
| 1 355 | 59,3 | 75,5 |
| 1 356 | 58,9 | 49,6 |
| 1 357 | 59,1 | 75,8 |
| 1 358 | 59 | 77,6 |
| 1 359 | 59 | 67,8 |
| 1 360 | 59 | 56,7 |
| 1 361 | 58,8 | 54,2 |
| 1 362 | 58,9 | 59,6 |
| 1 363 | 58,9 | 60,8 |
| 1 364 | 59,3 | 56,1 |
| 1 365 | 58,9 | 48,5 |
| 1 366 | 59,3 | 42,9 |
| 1 367 | 59,4 | 41,4 |
| 1 368 | 59,6 | 38,9 |
| 1 369 | 59,4 | 32,9 |
| 1 370 | 59,3 | 30,6 |
| 1 371 | 59,4 | 30 |
| 1 372 | 59,4 | 25,3 |
| 1 373 | 58,8 | 18,6 |
| 1 374 | 59,1 | 18 |
| 1 375 | 58,5 | 10,6 |
| 1 376 | 58,8 | 10,5 |
| 1 377 | 58,5 | 8,2 |
| 1 378 | 58,7 | 13,7 |
| 1 379 | 59,1 | 7,8 |
| 1 380 | 59,1 | 6 |
| 1 381 | 59,1 | 6 |
| 1 382 | 59,4 | 13,1 |
| 1 383 | 59,7 | 22,3 |
| 1 384 | 60,7 | 10,5 |
| 1 385 | 59,8 | 9,8 |
| 1 386 | 60,2 | 8,8 |
| 1 387 | 59,9 | 8,7 |
| 1 388 | 61 | 9,1 |
| 1 389 | 60,6 | 28,2 |
| 1 390 | 60,6 | 22 |
| 1 391 | 59,6 | 23,2 |
| 1 392 | 59,6 | 19 |
| 1 393 | 60,6 | 38,4 |
| 1 394 | 59,8 | 41,6 |
| 1 395 | 60 | 47,3 |
| 1 396 | 60,5 | 55,4 |
| 1 397 | 60,9 | 58,7 |
| 1 398 | 61,3 | 37,9 |
| 1 399 | 61,2 | 38,3 |
| 1 400 | 61,4 | 58,7 |
| 1 401 | 61,3 | 51,3 |
| 1 402 | 61,4 | 71,1 |
| 1 403 | 61,1 | 51 |
| 1 404 | 61,5 | 56,6 |
| 1 405 | 61 | 60,6 |
| 1 406 | 61,1 | 75,4 |
| 1 407 | 61,4 | 69,4 |
| 1 408 | 61,6 | 69,9 |
| 1 409 | 61,7 | 59,6 |
| 1 410 | 61,8 | 54,8 |
| 1 411 | 61,6 | 53,6 |
| 1 412 | 61,3 | 53,5 |
| 1 413 | 61,3 | 52,9 |
| 1 414 | 61,2 | 54,1 |
| 1 415 | 61,3 | 53,2 |
| 1 416 | 61,2 | 52,2 |
| 1 417 | 61,2 | 52,3 |
| 1 418 | 61 | 48 |
| 1 419 | 60,9 | 41,5 |
| 1 420 | 61 | 32,2 |
| 1 421 | 60,7 | 22 |
| 1 422 | 60,7 | 23,3 |
| 1 423 | 60,8 | 38,8 |
| 1 424 | 61 | 40,7 |
| 1 425 | 61 | 30,6 |
| 1 426 | 61,3 | 62,6 |
| 1 427 | 61,7 | 55,9 |
| 1 428 | 62,3 | 43,4 |
| 1 429 | 62,3 | 37,4 |
| 1 430 | 62,3 | 35,7 |
| 1 431 | 62,8 | 34,4 |
| 1 432 | 62,8 | 31,5 |
| 1 433 | 62,9 | 31,7 |
| 1 434 | 62,9 | 29,9 |
| 1 435 | 62,8 | 29,4 |
| 1 436 | 62,7 | 28,7 |
| 1 437 | 61,5 | 14,7 |
| 1 438 | 61,9 | 17,2 |
| 1 439 | 61,5 | 6,1 |
| 1 440 | 61 | 9,9 |
| 1 441 | 60,9 | 4,8 |
| 1 442 | 60,6 | 11,1 |
| 1 443 | 60,3 | 6,9 |
| 1 444 | 60,8 | 7 |
| 1 445 | 60,2 | 9,2 |
| 1 446 | 60,5 | 21,7 |
| 1 447 | 60,2 | 22,4 |
| 1 448 | 60,7 | 31,6 |
| 1 449 | 60,9 | 28,9 |
| 1 450 | 59,6 | 21,7 |
| 1 451 | 60,2 | 18 |
| 1 452 | 59,5 | 16,7 |
| 1 453 | 59,8 | 15,7 |
| 1 454 | 59,6 | 15,7 |
| 1 455 | 59,3 | 15,7 |
| 1 456 | 59 | 7,5 |
| 1 457 | 58,8 | 7,1 |
| 1 458 | 58,7 | 16,5 |
| 1 459 | 59,2 | 50,7 |
| 1 460 | 59,7 | 60,2 |
| 1 461 | 60,4 | 44 |
| 1 462 | 60,2 | 35,3 |
| 1 463 | 60,4 | 17,1 |
| 1 464 | 59,9 | 13,5 |
| 1 465 | 59,9 | 12,8 |
| 1 466 | 59,6 | 14,8 |
| 1 467 | 59,4 | 15,9 |
| 1 468 | 59,4 | 22 |
| 1 469 | 60,4 | 38,4 |
| 1 470 | 59,5 | 38,8 |
| 1 471 | 59,3 | 31,9 |
| 1 472 | 60,9 | 40,8 |
| 1 473 | 60,7 | 39 |
| 1 474 | 60,9 | 30,1 |
| 1 475 | 61 | 29,3 |
| 1 476 | 60,6 | 28,4 |
| 1 477 | 60,9 | 36,3 |
| 1 478 | 60,8 | 30,5 |
| 1 479 | 60,7 | 26,7 |
| 1 480 | 60,1 | 4,7 |
| 1 481 | 59,9 | 0 |
| 1 482 | 60,4 | 36,2 |
| 1 483 | 60,7 | 32,5 |
| 1 484 | 59,9 | 3,1 |
| 1 485 | 59,7 | „m” |
| 1 486 | 59,5 | „m” |
| 1 487 | 59,2 | „m” |
| 1 488 | 58,8 | 0,6 |
| 1 489 | 58,7 | „m” |
| 1 490 | 58,7 | „m” |
| 1 491 | 57,9 | „m” |
| 1 492 | 58,2 | „m” |
| 1 493 | 57,6 | „m” |
| 1 494 | 58,3 | 9,5 |
| 1 495 | 57,2 | 6 |
| 1 496 | 57,4 | 27,3 |
| 1 497 | 58,3 | 59,9 |
| 1 498 | 58,3 | 7,3 |
| 1 499 | 58,8 | 21,7 |
| 1 500 | 58,8 | 38,9 |
| 1 501 | 59,4 | 26,2 |
| 1 502 | 59,1 | 25,5 |
| 1 503 | 59,1 | 26 |
| 1 504 | 59 | 39,1 |
| 1 505 | 59,5 | 52,3 |
| 1 506 | 59,4 | 31 |
| 1 507 | 59,4 | 27 |
| 1 508 | 59,4 | 29,8 |
| 1 509 | 59,4 | 23,1 |
| 1 510 | 58,9 | 16 |
| 1 511 | 59 | 31,5 |
| 1 512 | 58,8 | 25,9 |
| 1 513 | 58,9 | 40,2 |
| 1 514 | 58,8 | 28,4 |
| 1 515 | 58,9 | 38,9 |
| 1 516 | 59,1 | 35,3 |
| 1 517 | 58,8 | 30,3 |
| 1 518 | 59 | 19 |
| 1 519 | 58,7 | 3 |
| 1 520 | 57,9 | 0 |
| 1 521 | 58 | 2,4 |
| 1 522 | 57,1 | „m” |
| 1 523 | 56,7 | „m” |
| 1 524 | 56,7 | 5,3 |
| 1 525 | 56,6 | 2,1 |
| 1 526 | 56,8 | „m” |
| 1 527 | 56,3 | „m” |
| 1 528 | 56,3 | „m” |
| 1 529 | 56 | „m” |
| 1 530 | 56,7 | „m” |
| 1 531 | 56,6 | 3,8 |
| 1 532 | 56,9 | „m” |
| 1 533 | 56,9 | „m” |
| 1 534 | 57,4 | „m” |
| 1 535 | 57,4 | „m” |
| 1 536 | 58,3 | 13,9 |
| 1 537 | 58,5 | „m” |
| 1 538 | 59,1 | „m” |
| 1 539 | 59,4 | „m” |
| 1 540 | 59,6 | „m” |
| 1 541 | 59,5 | „m” |
| 1 542 | 59,6 | 0,5 |
| 1 543 | 59,3 | 9,2 |
| 1 544 | 59,4 | 11,2 |
| 1 545 | 59,1 | 26,8 |
| 1 546 | 59 | 11,7 |
| 1 547 | 58,8 | 6,4 |
| 1 548 | 58,7 | 5 |
| 1 549 | 57,5 | „m” |
| 1 550 | 57,4 | „m” |
| 1 551 | 57,1 | 1,1 |
| 1 552 | 57,1 | 0 |
| 1 553 | 57 | 4,5 |
| 1 554 | 57,1 | 3,7 |
| 1 555 | 57,3 | 3,3 |
| 1 556 | 57,3 | 16,8 |
| 1 557 | 58,2 | 29,3 |
| 1 558 | 58,7 | 12,5 |
| 1 559 | 58,3 | 12,2 |
| 1 560 | 58,6 | 12,7 |
| 1 561 | 59 | 13,6 |
| 1 562 | 59,8 | 21,9 |
| 1 563 | 59,3 | 20,9 |
| 1 564 | 59,7 | 19,2 |
| 1 565 | 60,1 | 15,9 |
| 1 566 | 60,7 | 16,7 |
| 1 567 | 60,7 | 18,1 |
| 1 568 | 60,7 | 40,6 |
| 1 569 | 60,7 | 59,7 |
| 1 570 | 61,1 | 66,8 |
| 1 571 | 61,1 | 58,8 |
| 1 572 | 60,8 | 64,7 |
| 1 573 | 60,1 | 63,6 |
| 1 574 | 60,7 | 83,2 |
| 1 575 | 60,4 | 82,2 |
| 1 576 | 60 | 80,5 |
| 1 577 | 59,9 | 78,7 |
| 1 578 | 60,8 | 67,9 |
| 1 579 | 60,4 | 57,7 |
| 1 580 | 60,2 | 60,6 |
| 1 581 | 59,6 | 72,7 |
| 1 582 | 59,9 | 73,6 |
| 1 583 | 59,8 | 74,1 |
| 1 584 | 59,6 | 84,6 |
| 1 585 | 59,4 | 76,1 |
| 1 586 | 60,1 | 76,9 |
| 1 587 | 59,5 | 84,6 |
| 1 588 | 59,8 | 77,5 |
| 1 589 | 60,6 | 67,9 |
| 1 590 | 59,3 | 47,3 |
| 1 591 | 59,3 | 43,1 |
| 1 592 | 59,4 | 38,3 |
| 1 593 | 58,7 | 38,2 |
| 1 594 | 58,8 | 39,2 |
| 1 595 | 59,1 | 67,9 |
| 1 596 | 59,7 | 60,5 |
| 1 597 | 59,5 | 32,9 |
| 1 598 | 59,6 | 20 |
| 1 599 | 59,6 | 34,4 |
| 1 600 | 59,4 | 23,9 |
| 1 601 | 59,6 | 15,7 |
| 1 602 | 59,9 | 41 |
| 1 603 | 60,5 | 26,3 |
| 1 604 | 59,6 | 14 |
| 1 605 | 59,7 | 21,2 |
| 1 606 | 60,9 | 19,6 |
| 1 607 | 60,1 | 34,3 |
| 1 608 | 59,9 | 27 |
| 1 609 | 60,8 | 25,6 |
| 1 610 | 60,6 | 26,3 |
| 1 611 | 60,9 | 26,1 |
| 1 612 | 61,1 | 38 |
| 1 613 | 61,2 | 31,6 |
| 1 614 | 61,4 | 30,6 |
| 1 615 | 61,7 | 29,6 |
| 1 616 | 61,5 | 28,8 |
| 1 617 | 61,7 | 27,8 |
| 1 618 | 62,2 | 20,3 |
| 1 619 | 61,4 | 19,6 |
| 1 620 | 61,8 | 19,7 |
| 1 621 | 61,8 | 18,7 |
| 1 622 | 61,6 | 17,7 |
| 1 623 | 61,7 | 8,7 |
| 1 624 | 61,7 | 1,4 |
| 1 625 | 61,7 | 5,9 |
| 1 626 | 61,2 | 8,1 |
| 1 627 | 61,9 | 45,8 |
| 1 628 | 61,4 | 31,5 |
| 1 629 | 61,7 | 22,3 |
| 1 630 | 62,4 | 21,7 |
| 1 631 | 62,8 | 21,9 |
| 1 632 | 62,2 | 22,2 |
| 1 633 | 62,5 | 31 |
| 1 634 | 62,3 | 31,3 |
| 1 635 | 62,6 | 31,7 |
| 1 636 | 62,3 | 22,8 |
| 1 637 | 62,7 | 12,6 |
| 1 638 | 62,2 | 15,2 |
| 1 639 | 61,9 | 32,6 |
| 1 640 | 62,5 | 23,1 |
| 1 641 | 61,7 | 19,4 |
| 1 642 | 61,7 | 10,8 |
| 1 643 | 61,6 | 10,2 |
| 1 644 | 61,4 | „m” |
| 1 645 | 60,8 | „m” |
| 1 646 | 60,7 | „m” |
| 1 647 | 61 | 12,4 |
| 1 648 | 60,4 | 5,3 |
| 1 649 | 61 | 13,1 |
| 1 650 | 60,7 | 29,6 |
| 1 651 | 60,5 | 28,9 |
| 1 652 | 60,8 | 27,1 |
| 1 653 | 61,2 | 27,3 |
| 1 654 | 60,9 | 20,6 |
| 1 655 | 61,1 | 13,9 |
| 1 656 | 60,7 | 13,4 |
| 1 657 | 61,3 | 26,1 |
| 1 658 | 60,9 | 23,7 |
| 1 659 | 61,4 | 32,1 |
| 1 660 | 61,7 | 33,5 |
| 1 661 | 61,8 | 34,1 |
| 1 662 | 61,7 | 17 |
| 1 663 | 61,7 | 2,5 |
| 1 664 | 61,5 | 5,9 |
| 1 665 | 61,3 | 14,9 |
| 1 666 | 61,5 | 17,2 |
| 1 667 | 61,1 | „m” |
| 1 668 | 61,4 | „m” |
| 1 669 | 61,4 | 8,8 |
| 1 670 | 61,3 | 8,8 |
| 1 671 | 61 | 18 |
| 1 672 | 61,5 | 13 |
| 1 673 | 61 | 3,7 |
| 1 674 | 60,9 | 3,1 |
| 1 675 | 60,9 | 4,7 |
| 1 676 | 60,6 | 4,1 |
| 1 677 | 60,6 | 6,7 |
| 1 678 | 60,6 | 12,8 |
| 1 679 | 60,7 | 11,9 |
| 1 680 | 60,6 | 12,4 |
| 1 681 | 60,1 | 12,4 |
| 1 682 | 60,5 | 12 |
| 1 683 | 60,4 | 11,8 |
| 1 684 | 59,9 | 12,4 |
| 1 685 | 59,6 | 12,4 |
| 1 686 | 59,6 | 9,1 |
| 1 687 | 59,9 | 0 |
| 1 688 | 59,9 | 20,4 |
| 1 689 | 59,8 | 4,4 |
| 1 690 | 59,4 | 3,1 |
| 1 691 | 59,5 | 26,3 |
| 1 692 | 59,6 | 20,1 |
| 1 693 | 59,4 | 35 |
| 1 694 | 60,9 | 22,1 |
| 1 695 | 60,5 | 12,2 |
| 1 696 | 60,1 | 11 |
| 1 697 | 60,1 | 8,2 |
| 1 698 | 60,5 | 6,7 |
| 1 699 | 60 | 5,1 |
| 1 700 | 60 | 5,1 |
| 1 701 | 60 | 9 |
| 1 702 | 60,1 | 5,7 |
| 1 703 | 59,9 | 8,5 |
| 1 704 | 59,4 | 6 |
| 1 705 | 59,5 | 5,5 |
| 1 706 | 59,5 | 14,2 |
| 1 707 | 59,5 | 6,2 |
| 1 708 | 59,4 | 10,3 |
| 1 709 | 59,6 | 13,8 |
| 1 710 | 59,5 | 13,9 |
| 1 711 | 60,1 | 18,9 |
| 1 712 | 59,4 | 13,1 |
| 1 713 | 59,8 | 5,4 |
| 1 714 | 59,9 | 2,9 |
| 1 715 | 60,1 | 7,1 |
| 1 716 | 59,6 | 12 |
| 1 717 | 59,6 | 4,9 |
| 1 718 | 59,4 | 22,7 |
| 1 719 | 59,6 | 22 |
| 1 720 | 60,1 | 17,4 |
| 1 721 | 60,2 | 16,6 |
| 1 722 | 59,4 | 28,6 |
| 1 723 | 60,3 | 22,4 |
| 1 724 | 59,9 | 20 |
| 1 725 | 60,2 | 18,6 |
| 1 726 | 60,3 | 11,9 |
| 1 727 | 60,4 | 11,6 |
| 1 728 | 60,6 | 10,6 |
| 1 729 | 60,8 | 16 |
| 1 730 | 60,9 | 17 |
| 1 731 | 60,9 | 16,1 |
| 1 732 | 60,7 | 11,4 |
| 1 733 | 60,9 | 11,3 |
| 1 734 | 61,1 | 11,2 |
| 1 735 | 61,1 | 25,6 |
| 1 736 | 61 | 14,6 |
| 1 737 | 61 | 10,4 |
| 1 738 | 60,6 | „m” |
| 1 739 | 60,9 | „m” |
| 1 740 | 60,8 | 4,8 |
| 1 741 | 59,9 | „m” |
| 1 742 | 59,8 | „m” |
| 1 743 | 59,1 | „m” |
| 1 744 | 58,8 | „m” |
| 1 745 | 58,8 | „m” |
| 1 746 | 58,2 | „m” |
| 1 747 | 58,5 | 14,3 |
| 1 748 | 57,5 | 4,4 |
| 1 749 | 57,9 | 0 |
| 1 750 | 57,8 | 20,9 |
| 1 751 | 58,3 | 9,2 |
| 1 752 | 57,8 | 8,2 |
| 1 753 | 57,5 | 15,3 |
| 1 754 | 58,4 | 38 |
| 1 755 | 58,1 | 15,4 |
| 1 756 | 58,8 | 11,8 |
| 1 757 | 58,3 | 8,1 |
| 1 758 | 58,3 | 5,5 |
| 1 759 | 59 | 4,1 |
| 1 760 | 58,2 | 4,9 |
| 1 761 | 57,9 | 10,1 |
| 1 762 | 58,5 | 7,5 |
| 1 763 | 57,4 | 7 |
| 1 764 | 58,2 | 6,7 |
| 1 765 | 58,2 | 6,6 |
| 1 766 | 57,3 | 17,3 |
| 1 767 | 58 | 11,4 |
| 1 768 | 57,5 | 47,4 |
| 1 769 | 57,4 | 28,8 |
| 1 770 | 58,8 | 24,3 |
| 1 771 | 57,7 | 25,5 |
| 1 772 | 58,4 | 35,5 |
| 1 773 | 58,4 | 29,3 |
| 1 774 | 59 | 33,8 |
| 1 775 | 59 | 18,7 |
| 1 776 | 58,8 | 9,8 |
| 1 777 | 58,8 | 23,9 |
| 1 778 | 59,1 | 48,2 |
| 1 779 | 59,4 | 37,2 |
| 1 780 | 59,6 | 29,1 |
| 1 781 | 50 | 25 |
| 1 782 | 40 | 20 |
| 1 783 | 30 | 15 |
| 1 784 | 20 | 10 |
| 1 785 | 10 | 5 |
| 1 786 | 0 | 0 |
| 1 787 | 0 | 0 |
| 1 788 | 0 | 0 |
| 1 789 | 0 | 0 |
| 1 790 | 0 | 0 |
| 1 791 | 0 | 0 |
| 1 792 | 0 | 0 |
| 1 793 | 0 | 0 |
| 1 794 | 0 | 0 |
| 1 795 | 0 | 0 |
| 1 796 | 0 | 0 |
| 1 797 | 0 | 0 |
| 1 798 | 0 | 0 |
| 1 799 | 0 | 0 |
| 1 800 | 0 | 0 |
| „m” = uruchamianie. |

Czas

Prędk. norm.

Norm. mo. ob.

s

%

%

1

0

0

2

0

0

3

0

0

4

0

0

5

0

0

6

0

0

7

0

0

8

0

0

9

0

0

10

0

0

11

0

0

12

0

0

13

0

0

14

0

0

15

0

0

16

0,1

1,5

17

23,1

21,5

18

12,6

28,5

19

21,8

71

20

19,7

76,8

21

54,6

80,9

22

71,3

4,9

23

55,9

18,1

24

72

85,4

25

86,7

61,8

26

51,7

0

27

53,4

48,9

28

34,2

87,6

29

45,5

92,7

30

54,6

99,5

31

64,5

96,8

32

71,7

85,4

33

79,4

54,8

34

89,7

99,4

35

57,4

0

36

59,7

30,6

37

90,1

„m”

38

82,9

„m”

39

51,3

„m”

40

28,5

„m”

41

29,3

„m”

42

26,7

„m”

43

20,4

„m”

44

14,1

0

45

6,5

0

46

0

0

47

0

0

48

0

0

49

0

0

50

0

0

51

0

0

52

0

0

53

0

0

54

0

0

55

0

0

56

0

0

57

0

0

58

0

0

59

0

0

60

0

0

61

0

0

62

25,5

11,1

63

28,5

20,9

64

32

73,9

65

4

82,3

66

34,5

80,4

67

64,1

86

68

58

0

69

50,3

83,4

70

66,4

99,1

71

81,4

99,6

72

88,7

73,4

73

52,5

0

74

46,4

58,5

75

48,6

90,9

76

55,2

99,4

77

62,3

99

78

68,4

91,5

79

74,5

73,7

80

38

0

81

41,8

89,6

82

47,1

99,2

83

52,5

99,8

84

56,9

80,8

85

58,3

11,8

86

56,2

„m”

87

52

„m”

88

43,3

„m”

89

36,1

„m”

90

27,6

„m”

91

21,1

„m”

92

8

0

93

0

0

94

0

0

95

0

0

96

0

0

97

0

0

98

0

0

99

0

0

100

0

0

101

0

0

102

0

0

103

0

0

104

0

0

105

0

0

106

0

0

107

0

0

108

11,6

14,8

109

0

0

110

27,2

74,8

111

17

76,9

112

36

78

113

59,7

86

114

80,8

17,9

115

49,7

0

116

65,6

86

117

78,6

72,2

118

64,9

„m”

119

44,3

„m”

120

51,4

83,4

121

58,1

97

122

69,3

99,3

123

72

20,8

124

72,1

„m”

125

65,3

„m”

126

64

„m”

127

59,7

„m”

128

52,8

„m”

129

45,9

„m”

130

38,7

„m”

131

32,4

„m”

132

27

„m”

133

21,7

„m”

134

19,1

0,4

135

34,7

14

136

16,4

48,6

137

0

11,2

138

1,2

2,1

139

30,1

19,3

140

30

73,9

141

54,4

74,4

142

77,2

55,6

143

58,1

0

144

45

82,1

145

68,7

98,1

146

85,7

67,2

147

60,2

0

148

59,4

98

149

72,7

99,6

150

79,9

45

151

44,3

0

152

41,5

84,4

153

56,2

98,2

154

65,7

99,1

155

74,4

84,7

156

54,4

0

157

47,9

89,7

158

54,5

99,5

159

62,7

96,8

160

62,3

0

161

46,2

54,2

162

44,3

83,2

163

48,2

13,3

164

51

„m”

165

50

„m”

166

49,2

„m”

167

49,3

„m”

168

49,9

„m”

169

51,6

„m”

170

49,7

„m”

171

48,5

„m”

172

50,3

72,5

173

51,1

84,5

174

54,6

64,8

175

56,6

76,5

176

58

„m”

177

53,6

„m”

178

40,8

„m”

179

32,9

„m”

180

26,3

„m”

181

20,9

„m”

182

10

0

183

0

0

184

0

0

185

0

0

186

0

0

187

0

0

188

0

0

189

0

0

190

0

0

191

0

0

192

0

0

193

0

0

194

0

0

195

0

0

196

0

0

197

0

0

198

0

0

199

0

0

200

0

0

201

0

0

202

0

0

203

0

0

204

0

0

205

0

0

206

0

0

207

0

0

208

0

0

209

0

0

210

0

0

211

0

0

212

0

0

213

0

0

214

0

0

215

0

0

216

0

0

217

0

0

218

0

0

219

0

0

220

0

0

221

0

0

222

0

0

223

0

0

224

0

0

225

21,2

62,7

226

30,8

75,1

227

5,9

82,7

228

34,6

80,3

229

59,9

87

230

84,3

86,2

231

68,7

„m”

232

43,6

„m”

233

41,5

85,4

234

49,9

94,3

235

60,8

99

236

70,2

99,4

237

81,1

92,4

238

49,2

0

239

56

86,2

240

56,2

99,3

241

61,7

99

242

69,2

99,3

243

74,1

99,8

244

72,4

8,4

245

71,3

0

246

71,2

9,1

247

67,1

„m”

248

65,5

„m”

249

64,4

„m”

250

62,9

25,6

251

62,2

35,6

252

62,9

24,4

253

58,8

„m”

254

56,9

„m”

255

54,5

„m”

256

51,7

17

257

56,2

78,7

258

59,5

94,7

259

65,5

99,1

260

71,2

99,5

261

76,6

99,9

262

79

0

263

52,9

97,5

264

53,1

99,7

265

59

99,1

266

62,2

99

267

65

99,1

268

69

83,1

269

69,9

28,4

270

70,6

12,5

271

68,9

8,4

272

69,8

9,1

273

69,6

7

274

65,7

„m”

275

67,1

„m”

276

66,7

„m”

277

65,6

„m”

278

64,5

„m”

279

62,9

„m”

280

59,3

„m”

281

54,1

„m”

282

51,3

„m”

283

47,9

„m”

284

43,6

„m”

285

39,4

„m”

286

34,7

„m”

287

29,8

„m”

288

20,9

73,4

289

36,9

„m”

290

35,5

„m”

291

20,9

„m”

292

49,7

11,9

293

42,5

„m”

294

32

„m”

295

23,6

„m”

296

19,1

0

297

15,7

73,5

298

25,1

76,8

299

34,5

81,4

300

44,1

87,4

301

52,8

98,6

302

63,6

99

303

73,6

99,7

304

62,2

„m”

305

29,2

„m”

306

46,4

22

307

47,3

13,8

308

47,2

12,5

309

47,9

11,5

310

47,8

35,5

311

49,2

83,3

312

52,7

96,4

313

57,4

99,2

314

61,8

99

315

66,4

60,9

316

65,8

„m”

317

59

„m”

318

50,7

„m”

319

41,8

„m”

320

34,7

„m”

321

28,7

„m”

322

25,2

„m”

323

43

24,8

324

38,7

0

325

48,1

31,9

326

40,3

61

327

42,4

52,1

328

46,4

47,7

329

46,9

30,7

330

46,1

23,1

331

45,7

23,2

332

45,5

31,9

333

46,4

73,6

334

51,3

60,7

335

51,3

51,1

336

53,2

46,8

337

53,9

50

338

53,4

52,1

339

53,8

45,7

340

50,6

22,1

341

47,8

26

342

41,6

17,8

343

38,7

29,8

344

35,9

71,6

345

34,6

47,3

346

34,8

80,3

347

35,9

87,2

348

38,8

90,8

349

41,5

94,7

350

47,1

99,2

351

53,1

99,7

352

46,4

0

353

42,5

0,7

354

43,6

58,6

355

47,1

87,5

356

54,1

99,5

357

62,9

99

358

72,6

99,6

359

82,4

99,5

360

88

99,4

361

46,4

0

362

53,4

95,2

363

58,4

99,2

364

61,5

99

365

64,8

99

366

68,1

99,2

367

73,4

99,7

368

73,3

29,8

369

73,5

14,6

370

68,3

0

371

45,4

49,9

372

47,2

75,7

373

44,5

9

374

47,8

10,3

375

46,8

15,9

376

46,9

12,7

377

46,8

8,9

378

46,1

6,2

379

46,1

„m”

380

45,5

„m”

381

44,7

„m”

382

43,8

„m”

383

41

„m”

384

41,1

6,4

385

38

6,3

386

35,9

0,3

387

33,5

0

388

53,1

48,9

389

48,3

„m”

390

49,9

„m”

391

48

„m”

392

45,3

„m”

393

41,6

3,1

394

44,3

79

395

44,3

89,5

396

43,4

98,8

397

44,3

98,9

398

43

98,8

399

42,2

98,8

400

42,7

98,8

401

45

99

402

43,6

98,9

403

42,2

98,8

404

44,8

99

405

43,4

98,8

406

45

99

407

42,2

54,3

408

61,2

31,9

409

56,3

72,3

410

59,7

99,1

411

62,3

99

412

67,9

99,2

413

69,5

99,3

414

73,1

99,7

415

77,7

99,8

416

79,7

99,7

417

82,5

99,5

418

85,3

99,4

419

86,6

99,4

420

89,4

99,4

421

62,2

0

422

52,7

96,4

423

50,2

99,8

424

49,3

99,6

425

52,2

99,8

426

51,3

100

427

51,3

100

428

51,1

100

429

51,1

100

430

51,8

99,9

431

51,3

100

432

51,1

100

433

51,3

100

434

52,3

99,8

435

52,9

99,7

436

53,8

99,6

437

51,7

99,9

438

53,5

99,6

439

52

99,8

440

51,7

99,9

441

53,2

99,7

442

54,2

99,5

443

55,2

99,4

444

53,8

99,6

445

53,1

99,7

446

55

99,4

447

57

99,2

448

61,5

99

449

59,4

5,7

450

59

0

451

57,3

59,8

452

64,1

99

453

70,9

90,5

454

58

0

455

41,5

59,8

456

44,1

92,6

457

46,8

99,2

458

47,2

99,3

459

51

100

460

53,2

99,7

461

53,1

99,7

462

55,9

53,1

463

53,9

13,9

464

52,5

„m”

465

51,7

„m”

466

51,5

52,2

467

52,8

80

468

54,9

95

469

57,3

99,2

470

60,7

99,1

471

62,4

„m”

472

60,1

„m”

473

53,2

„m”

474

44

„m”

475

35,2

„m”

476

30,5

„m”

477

26,5

„m”

478

22,5

„m”

479

20,4

„m”

480

19,1

„m”

481

19,1

„m”

482

13,4

„m”

483

6,7

„m”

484

3,2

„m”

485

14,3

63,8

486

34,1

0

487

23,9

75,7

488

31,7

79,2

489

32,1

19,4

490

35,9

5,8

491

36,6

0,8

492

38,7

„m”

493

38,4

„m”

494

39,4

„m”

495

39,7

„m”

496

40,5

„m”

497

40,8

„m”

498

39,7

„m”

499

39,2

„m”

500

38,7

„m”

501

32,7

„m”

502

30,1

„m”

503

21,9

„m”

504

12,8

0

505

0

0

506

0

0

507

0

0

508

0

0

509

0

0

510

0

0

511

0

0

512

0

0

513

0

0

514

30,5

25,6

515

19,7

56,9

516

16,3

45,1

517

27,2

4,6

518

21,7

1,3

519

29,7

28,6

520

36,6

73,7

521

61,3

59,5

522

40,8

0

523

36,6

27,8

524

39,4

80,4

525

51,3

88,9

526

58,5

11,1

527

60,7

„m”

528

54,5

„m”

529

51,3

„m”

530

45,5

„m”

531

40,8

„m”

532

38,9

„m”

533

36,6

„m”

534

36,1

72,7

535

44,8

78,9

536

51,6

91,1

537

59,1

99,1

538

66

99,1

539

75,1

99,9

540

81

8

541

39,1

0

542

53,8

89,7

543

59,7

99,1

544

64,8

99

545

70,6

96,1

546

72,6

19,6

547

72

6,3

548

68,9

0,1

549

67,7

„m”

550

66,8

„m”

551

64,3

16,9

552

64,9

7

553

63,6

12,5

554

63

7,7

555

64,4

38,2

556

63

11,8

557

63,6

0

558

63,3

5

559

60,1

9,1

560

61

8,4

561

59,7

0,9

562

58,7

„m”

563

56

„m”

564

53,9

„m”

565

52,1

„m”

566

49,9

„m”

567

46,4

„m”

568

43,6

„m”

569

40,8

„m”

570

37,5

„m”

571

27,8

„m”

572

17,1

0,6

573

12,2

0,9

574

11,5

1,1

575

8,7

0,5

576

8

0,9

577

5,3

0,2

578

4

0

579

3,9

0

580

0

0

581

0

0

582

0

0

583

0

0

584

0

0

585

0

0

586

0

0

587

8,7

22,8

588

16,2

49,4

589

23,6

56

590

21,1

56,1

591

23,6

56

592

46,2

68,8

593

68,4

61,2

594

58,7

„m”

595

31,6

„m”

596

19,9

8,8

597

32,9

70,2

598

43

79

599

57,4

98,9

600

72,1

73,8

601

53

0

602

48,1

86

603

56,2

99

604

65,4

98,9

605

72,9

99,7

606

67,5

„m”

607

39

„m”

608

41,9

38,1

609

44,1

80,4

610

46,8

99,4

611

48,7

99,9

612

50,5

99,7

613

52,5

90,3

614

51

1,8

615

50

„m”

616

49,1

„m”

617

47

„m”

618

43,1

„m”

619

39,2

„m”

620

40,6

0,5

621

41,8

53,4

622

44,4

65,1

623

48,1

67,8

624

53,8

99,2

625

58,6

98,9

626

63,6

98,8

627

68,5

99,2

628

72,2

89,4

629

77,1

0

630

57,8

79,1

631

60,3

98,8

632

61,9

98,8

633

63,8

98,8

634

64,7

98,9

635

65,4

46,5

636

65,7

44,5

637

65,6

3,5

638

49,1

0

639

50,4

73,1

640

50,5

„m”

641

51

„m”

642

49,4

„m”

643

49,2

„m”

644

48,6

„m”

645

47,5

„m”

646

46,5

„m”

647

46

11,3

648

45,6

42,8

649

47,1

83

650

46,2

99,3

651

47,9

99,7

652

49,5

99,9

653

50,6

99,7

654

51

99,6

655

53

99,3

656

54,9

99,1

657

55,7

99

658

56

99

659

56,1

9,3

660

55,6

„m”

661

55,4

„m”

662

54,9

51,3

663

54,9

59,8

664

54

39,3

665

53,8

„m”

666

52

„m”

667

50,4

„m”

668

50,6

0

669

49,3

41,7

670

50

73,2

671

50,4

99,7

672

51,9

99,5

673

53,6

99,3

674

54,6

99,1

675

56

99

676

55,8

99

677

58,4

98,9

678

59,9

98,8

679

60,9

98,8

680

63

98,8

681

64,3

98,9

682

64,8

64

683

65,9

46,5

684

66,2

28,7

685

65,2

1,8

686

65

6,8

687

63,6

53,6

688

62,4

82,5

689

61,8

98,8

690

59,8

98,8

691

59,2

98,8

692

59,7

98,8

693

61,2

98,8

694

62,2

49,4

695

62,8

37,2

696

63,5

46,3

697

64,7

72,3

698

64,7

72,3

699

65,4

77,4

700

66,1

69,3

701

64,3

„m”

702

64,3

„m”

703

63

„m”

704

62,2

„m”

705

61,6

„m”

706

62,4

„m”

707

62,2

„m”

708

61

„m”

709

58,7

„m”

710

55,5

„m”

711

51,7

„m”

712

49,2

„m”

713

48,8

40,4

714

47,9

„m”

715

46,2

„m”

716

45,6

9,8

717

45,6

34,5

718

45,5

37,1

719

43,8

„m”

720

41,9

„m”

721

41,3

„m”

722

41,4

„m”

723

41,2

„m”

724

41,8

„m”

725

41,8

„m”

726

43,2

17,4

727

45

29

728

44,2

„m”

729

43,9

„m”

730

38

10,7

731

56,8

„m”

732

57,1

„m”

733

52

„m”

734

44,4

„m”

735

40,2

„m”

736

39,2

16,5

737

38,9

73,2

738

39,9

89,8

739

42,3

98,6

740

43,7

98,8

741

45,5

99,1

742

45,6

99,2

743

48,1

99,7

744

49

100

745

49,8

99,9

746

49,8

99,9

747

51,9

99,5

748

52,3

99,4

749

53,3

99,3

750

52,9

99,3

751

54,3

99,2

752

55,5

99,1

753

56,7

99

754

61,7

98,8

755

64,3

47,4

756

64,7

1,8

757

66,2

„m”

758

49,1

„m”

759

52,1

46

760

52,6

61

761

52,9

0

762

52,3

20,4

763

54,2

56,7

764

55,4

59,8

765

56,1

49,2

766

56,8

33,7

767

57,2

96

768

58,6

98,9

769

59,5

98,8

770

61,2

98,8

771

62,1

98,8

772

62,7

98,8

773

62,8

98,8

774

64

98,9

775

63,2

46,3

776

62,4

„m”

777

60,3

„m”

778

58,7

„m”

779

57,2

„m”

780

56,1

„m”

781

56

9,3

782

55,2

26,3

783

54,8

42,8

784

55,7

47,1

785

56,6

52,4

786

58

50,3

787

58,6

20,6

788

58,7

„m”

789

59,3

„m”

790

58,6

„m”

791

60,5

9,7

792

59,2

9,6

793

59,9

9,6

794

59,6

9,6

795

59,9

6,2

796

59,9

9,6

797

60,5

13,1

798

60,3

20,7

799

59,9

31

800

60,5

42

801

61,5

52,5

802

60,9

51,4

803

61,2

57,7

804

62,8

98,8

805

63,4

96,1

806

64,6

45,4

807

64,1

5

808

63

3,2

809

62,7

14,9

810

63,5

35,8

811

64,1

73,3

812

64,3

37,4

813

64,1

21

814

63,7

21

815

62,9

18

816

62,4

32,7

817

61,7

46,2

818

59,8

45,1

819

57,4

43,9

820

54,8

42,8

821

54,3

65,2

822

52,9

62,1

823

52,4

30,6

824

50,4

„m”

825

48,6

„m”

826

47,9

„m”

827

46,8

„m”

828

46,9

9,4

829

49,5

41,7

830

50,5

37,8

831

52,3

20,4

832

54,1

30,7

833

56,3

41,8

834

58,7

26,5

835

57,3

„m”

836

59

„m”

837

59,8

„m”

838

60,3

„m”

839

61,2

„m”

840

61,8

„m”

841

62,5

„m”

842

62,4

„m”

843

61,5

„m”

844

63,7

„m”

845

61,9

„m”

846

61,6

29,7

847

60,3

„m”

848

59,2

„m”

849

57,3

„m”

850

52,3

„m”

851

49,3

„m”

852

47,3

„m”

853

46,3

38,8

854

46,8

35,1

855

46,6

„m”

856

44,3

„m”

857

43,1

„m”

858

42,4

2,1

859

41,8

2,4

860

43,8

68,8

861

44,6

89,2

862

46

99,2

863

46,9

99,4

864

47,9

99,7

865

50,2

99,8

866

51,2

99,6

867

52,3

99,4

868

53

99,3

869

54,2

99,2

870

55,5

99,1

871

56,7

99

872

57,3

98,9

873

58

98,9

874

60,5

31,1

875

60,2

„m”

876

60,3

„m”

877

60,5

6,3

878

61,4

19,3

879

60,3

1,2

880

60,5

2,9

881

61,2

34,1

882

61,6

13,2

883

61,5

16,4

884

61,2

16,4

885

61,3

„m”

886

63,1

„m”

887

63,2

4,8

888

62,3

22,3

889

62

38,5

890

61,6

29,6

891

61,6

26,6

892

61,8

28,1

893

62

29,6

894

62

16,3

895

61,1

„m”

896

61,2

„m”

897

60,7

19,2

898

60,7

32,5

899

60,9

17,8

900

60,1

19,2

901

59,3

38,2

902

59,9

45

903

59,4

32,4

904

59,2

23,5

905

59,5

40,8

906

58,3

„m”

907

58,2

„m”

908

57,6

„m”

909

57,1

„m”

910

57

0,6

911

57

26,3

912

56,5

29,2

913

56,3

20,5

914

56,1

„m”

915

55,2

„m”

916

54,7

17,5

917

55,2

29,2

918

55,2

29,2

919

55,9

16

920

55,9

26,3

921

56,1

36,5

922

55,8

19

923

55,9

9,2

924

55,8

21,9

925

56,4

42,8

926

56,4

38

927

56,4

11

928

56,4

35,1

929

54

7,3

930

53,4

5,4

931

52,3

27,6

932

52,1

32

933

52,3

33,4

934

52,2

34,9

935

52,8

60,1

936

53,7

69,7

937

54

70,7

938

55,1

71,7

939

55,2

46

940

54,7

12,6

941

52,5

0

942

51,8

24,7

943

51,4

43,9

944

50,9

71,1

945

51,2

76,8

946

50,3

87,5

947

50,2

99,8

948

50,9

100

949

49,9

99,7

950

50,9

100

951

49,8

99,7

952

50,4

99,8

953

50,4

99,8

954

49,7

99,7

955

51

100

956

50,3

99,8

957

50,2

99,8

958

49,9

99,7

959

50,9

100

960

50

99,7

961

50,2

99,8

962

50,2

99,8

963

49,9

99,7

964

50,4

99,8

965

50,2

99,8

966

50,3

99,8

967

49,9

99,7

968

51,1

100

969

50,6

99,9

970

49,9

99,7

971

49,6

99,6

972

49,4

99,6

973

49

99,5

974

49,8

99,7

975

50,9

100

976

50,4

99,8

977

49,8

99,7

978

49,1

99,5

979

50,4

99,8

980

49,8

99,7

981

49,3

99,5

982

49,1

99,5

983

49,9

99,7

984

49,1

99,5

985

50,4

99,8

986

50,9

100

987

51,4

99,9

988

51,5

99,9

989

52,2

99,7

990

52,8

74,1

991

53,3

46

992

53,6

36,4

993

53,4

33,5

994

53,9

58,9

995

55,2

73,8

996

55,8

52,4

997

55,7

9,2

998

55,8

2,2

999

56,4

33,6

1 000

55,4

„m”

1 001

55,2

„m”

1 002

55,8

26,3

1 003

55,8

23,3

1 004

56,4

50,2

1 005

57,6

68,3

1 006

58,8

90,2

1 007

59,9

98,9

1 008

62,3

98,8

1 009

63,1

74,4

1 010

63,7

49,4

1 011

63,3

9,8

1 012

48

0

1 013

47,9

73,5

1 014

49,9

99,7

1 015

49,9

48,8

1 016

49,6

2,3

1 017

49,9

„m”

1 018

49,3

„m”

1 019

49,7

47,5

1 020

49,1

„m”

1 021

49,4

„m”

1 022

48,3

„m”

1 023

49,4

„m”

1 024

48,5

„m”

1 025

48,7

„m”

1 026

48,7

„m”

1 027

49,1

„m”

1 028

49

„m”

1 029

49,8

„m”

1 030

48,7

„m”

1 031

48,5

„m”

1 032

49,3

31,3

1 033

49,7

45,3

1 034

48,3

44,5

1 035

49,8

61

1 036

49,4

64,3

1 037

49,8

64,4

1 038

50,5

65,6

1 039

50,3

64,5

1 040

51,2

82,9

1 041

50,5

86

1 042

50,6

89

1 043

50,4

81,4

1 044

49,9

49,9

1 045

49,1

20,1

1 046

47,9

24

1 047

48,1

36,2

1 048

47,5

34,5

1 049

46,9

30,3

1 050

47,7

53,5

1 051

46,9

61,6

1 052

46,5

73,6

1 053

48

84,6

1 054

47,2

87,7

1 055

48,7

80

1 056

48,7

50,4

1 057

47,8

38,6

1 058

48,8

63,1

1 059

47,4

5

1 060

47,3

47,4

1 061

47,3

49,8

1 062

46,9

23,9

1 063

46,7

44,6

1 064

46,8

65,2

1 065

46,9

60,4

1 066

46,7

61,5

1 067

45,5

„m”

1 068

45,5

„m”

1 069

44,2

„m”

1 070

43

„m”

1 071

42,5

„m”

1 072

41

„m”

1 073

39,9

„m”

1 074

39,9

38,2

1 075

40,1

48,1

1 076

39,9

48

1 077

39,4

59,3

1 078

43,8

19,8

1 079

52,9

0

1 080

52,8

88,9

1 081

53,4

99,5

1 082

54,7

99,3

1 083

56,3

99,1

1 084

57,5

99

1 085

59

98,9

1 086

59,8

98,9

1 087

60,1

98,9

1 088

61,8

48,3

1 089

61,8

55,6

1 090

61,7

59,8

1 091

62

55,6

1 092

62,3

29,6

1 093

62

19,3

1 094

61,3

7,9

1 095

61,1

19,2

1 096

61,2

43

1 097

61,1

59,7

1 098

61,1

98,8

1 099

61,3

98,8

1 100

61,3

26,6

1 101

60,4

„m”

1 102

58,8

„m”

1 103

57,7

„m”

1 104

56

„m”

1 105

54,7

„m”

1 106

53,3

„m”

1 107

52,6

23,2

1 108

53,4

84,2

1 109

53,9

99,4

1 110

54,9

99,3

1 111

55,8

99,2

1 112

57,1

99

1 113

56,5

99,1

1 114

58,9

98,9

1 115

58,7

98,9

1 116

59,8

98,9

1 117

61

98,8

1 118

60,7

19,2

1 119

59,4

„m”

1 120

57,9

„m”

1 121

57,6

„m”

1 122

56,3

„m”

1 123

55

„m”

1 124

53,7

„m”

1 125

52,1

„m”

1 126

51,1

„m”

1 127

49,7

25,8

1 128

49,1

46,1

1 129

48,7

46,9

1 130

48,2

46,7

1 131

48

70

1 132

48

70

1 133

47,2

67,6

1 134

47,3

67,6

1 135

46,6

74,7

1 136

47,4

13

1 137

46,3

„m”

1 138

45,4

„m”

1 139

45,5

24,8

1 140

44,8

73,8

1 141

46,6

99

1 142

46,3

98,9

1 143

48,5

99,4

1 144

49,9

99,7

1 145

49,1

99,5

1 146

49,1

99,5

1 147

51

100

1 148

51,5

99,9

1 149

50,9

100

1 150

51,6

99,9

1 151

52,1

99,7

1 152

50,9

100

1 153

52,2

99,7

1 154

51,5

98,3

1 155

51,5

47,2

1 156

50,8

78,4

1 157

50,3

83

1 158

50,3

31,7

1 159

49,3

31,3

1 160

48,8

21,5

1 161

47,8

59,4

1 162

48,1

77,1

1 163

48,4

87,6

1 164

49,6

87,5

1 165

51

81,4

1 166

51,6

66,7

1 167

53,3

63,2

1 168

55,2

62

1 169

55,7

43,9

1 170

56,4

30,7

1 171

56,8

23,4

1 172

57

„m”

1 173

57,6

„m”

1 174

56,9

„m”

1 175

56,4

4

1 176

57

23,4

1 177

56,4

41,7

1 178

57

49,2

1 179

57,7

56,6

1 180

58,6

56,6

1 181

58,9

64

1 182

59,4

68,2

1 183

58,8

71,4

1 184

60,1

71,3

1 185

60,6

79,1

1 186

60,7

83,3

1 187

60,7

77,1

1 188

60

73,5

1 189

60,2

55,5

1 190

59,7

54,4

1 191

59,8

73,3

1 192

59,8

77,9

1 193

59,8

73,9

1 194

60

76,5

1 195

59,5

82,3

1 196

59,9

82,8

1 197

59,8

65,8

1 198

59

48,6

1 199

58,9

62,2

1 200

59,1

70,4

1 201

58,9

62,1

1 202

58,4

67,4

1 203

58,7

58,9

1 204

58,3

57,7

1 205

57,5

57,8

1 206

57,2

57,6

1 207

57,1

42,6

1 208

57

70,1

1 209

56,4

59,6

1 210

56,7

39

1 211

55,9

68,1

1 212

56,3

79,1

1 213

56,7

89,7

1 214

56

89,4

1 215

56

93,1

1 216

56,4

93,1

1 217

56,7

94,4

1 218

56,9

94,8

1 219

57

94,1

1 220

57,7

94,3

1 221

57,5

93,7

1 222

58,4

93,2

1 223

58,7

93,2

1 224

58,2

93,7

1 225

58,5

93,1

1 226

58,8

86,2

1 227

59

72,9

1 228

58,2

59,9

1 229

57,6

8,5

1 230

57,1

47,6

1 231

57,2

74,4

1 232

57

79,1

1 233

56,7

67,2

1 234

56,8

69,1

1 235

56,9

71,3

1 236

57

77,3

1 237

57,4

78,2

1 238

57,3

70,6

1 239

57,7

64

1 240

57,5

55,6

1 241

58,6

49,6

1 242

58,2

41,1

1 243

58,8

40,6

1 244

58,3

21,1

1 245

58,7

24,9

1 246

59,1

24,8

1 247

58,6

„m”

1 248

58,8

„m”

1 249

58,8

„m”

1 250

58,7

„m”

1 251

59,1

„m”

1 252

59,1

„m”

1 253

59,4

„m”

1 254

60,6

2,6

1 255

59,6

„m”

1 256

60,1

„m”

1 257

60,6

„m”

1 258

59,6

4,1

1 259

60,7

7,1

1 260

60,5

„m”

1 261

59,7

„m”

1 262

59,6

„m”

1 263

59,8

„m”

1 264

59,6

4,9

1 265

60,1

5,9

1 266

59,9

6,1

1 267

59,7

„m”

1 268

59,6

„m”

1 269

59,7

22

1 270

59,8

10,3

1 271

59,9

10

1 272

60,6

6,2

1 273

60,5

7,3

1 274

60,2

14,8

1 275

60,6

8,2

1 276

60,6

5,5

1 277

61

14,3

1 278

61

12

1 279

61,3

34,2

1 280

61,2

17,1

1 281

61,5

15,7

1 282

61

9,5

1 283

61,1

9,2

1 284

60,5

4,3

1 285

60,2

7,8

1 286

60,2

5,9

1 287

60,2

5,3

1 288

59,9

4,6

1 289

59,4

21,5

1 290

59,6

15,8

1 291

59,3

10,1

1 292

58,9

9,4

1 293

58,8

9

1 294

58,9

35,4

1 295

58,9

30,7

1 296

58,9

25,9

1 297

58,7

22,9

1 298

58,7

24,4

1 299

59,3

61

1 300

60,1

56

1 301

60,5

50,6

1 302

59,5

16,2

1 303

59,7

50

1 304

59,7

31,4

1 305

60,1

43,1

1 306

60,8

38,4

1 307

60,9

40,2

1 308

61,3

49,7

1 309

61,8

45,9

1 310

62

45,9

1 311

62,2

45,8

1 312

62,6

46,8

1 313

62,7

44,3

1 314

62,9

44,4

1 315

63,1

43,7

1 316

63,5

46,1

1 317

63,6

40,7

1 318

64,3

49,5

1 319

63,7

27

1 320

63,8

15

1 321

63,6

18,7

1 322

63,4

8,4

1 323

63,2

8,7

1 324

63,3

21,6

1 325

62,9

19,7

1 326

63

22,1

1 327

63,1

20,3

1 328

61,8

19,1

1 329

61,6

17,1

1 330

61

0

1 331

61,2

22

1 332

60,8

40,3

1 333

61,1

34,3

1 334

60,7

16,1

1 335

60,6

16,6

1 336

60,5

18,5

1 337

60,6

29,8

1 338

60,9

19,5

1 339

60,9

22,3

1 340

61,4

35,8

1 341

61,3

42,9

1 342

61,5

31

1 343

61,3

19,2

1 344

61

9,3

1 345

60,8

44,2

1 346

60,9

55,3

1 347

61,2

56

1 348

60,9

60,1

1 349

60,7

59,1

1 350

60,9

56,8

1 351

60,7

58,1

1 352

59,6

78,4

1 353

59,6

84,6

1 354

59,4

66,6

1 355

59,3

75,5

1 356

58,9

49,6

1 357

59,1

75,8

1 358

59

77,6

1 359

59

67,8

1 360

59

56,7

1 361

58,8

54,2

1 362

58,9

59,6

1 363

58,9

60,8

1 364

59,3

56,1

1 365

58,9

48,5

1 366

59,3

42,9

1 367

59,4

41,4

1 368

59,6

38,9

1 369

59,4

32,9

1 370

59,3

30,6

1 371

59,4

30

1 372

59,4

25,3

1 373

58,8

18,6

1 374

59,1

18

1 375

58,5

10,6

1 376

58,8

10,5

1 377

58,5

8,2

1 378

58,7

13,7

1 379

59,1

7,8

1 380

59,1

6

1 381

59,1

6

1 382

59,4

13,1

1 383

59,7

22,3

1 384

60,7

10,5

1 385

59,8

9,8

1 386

60,2

8,8

1 387

59,9

8,7

1 388

61

9,1

1 389

60,6

28,2

1 390

60,6

22

1 391

59,6

23,2

1 392

59,6

19

1 393

60,6

38,4

1 394

59,8

41,6

1 395

60

47,3

1 396

60,5

55,4

1 397

60,9

58,7

1 398

61,3

37,9

1 399

61,2

38,3

1 400

61,4

58,7

1 401

61,3

51,3

1 402

61,4

71,1

1 403

61,1

51

1 404

61,5

56,6

1 405

61

60,6

1 406

61,1

75,4

1 407

61,4

69,4

1 408

61,6

69,9

1 409

61,7

59,6

1 410

61,8

54,8

1 411

61,6

53,6

1 412

61,3

53,5

1 413

61,3

52,9

1 414

61,2

54,1

1 415

61,3

53,2

1 416

61,2

52,2

1 417

61,2

52,3

1 418

61

48

1 419

60,9

41,5

1 420

61

32,2

1 421

60,7

22

1 422

60,7

23,3

1 423

60,8

38,8

1 424

61

40,7

1 425

61

30,6

1 426

61,3

62,6

1 427

61,7

55,9

1 428

62,3

43,4

1 429

62,3

37,4

1 430

62,3

35,7

1 431

62,8

34,4

1 432

62,8

31,5

1 433

62,9

31,7

1 434

62,9

29,9

1 435

62,8

29,4

1 436

62,7

28,7

1 437

61,5

14,7

1 438

61,9

17,2

1 439

61,5

6,1

1 440

61

9,9

1 441

60,9

4,8

1 442

60,6

11,1

1 443

60,3

6,9

1 444

60,8

7

1 445

60,2

9,2

1 446

60,5

21,7

1 447

60,2

22,4

1 448

60,7

31,6

1 449

60,9

28,9

1 450

59,6

21,7

1 451

60,2

18

1 452

59,5

16,7

1 453

59,8

15,7

1 454

59,6

15,7

1 455

59,3

15,7

1 456

59

7,5

1 457

58,8

7,1

1 458

58,7

16,5

1 459

59,2

50,7

1 460

59,7

60,2

1 461

60,4

44

1 462

60,2

35,3

1 463

60,4

17,1

1 464

59,9

13,5

1 465

59,9

12,8

1 466

59,6

14,8

1 467

59,4

15,9

1 468

59,4

22

1 469

60,4

38,4

1 470

59,5

38,8

1 471

59,3

31,9

1 472

60,9

40,8

1 473

60,7

39

1 474

60,9

30,1

1 475

61

29,3

1 476

60,6

28,4

1 477

60,9

36,3

1 478

60,8

30,5

1 479

60,7

26,7

1 480

60,1

4,7

1 481

59,9

0

1 482

60,4

36,2

1 483

60,7

32,5

1 484

59,9

3,1

1 485

59,7

„m”

1 486

59,5

„m”

1 487

59,2

„m”

1 488

58,8

0,6

1 489

58,7

„m”

1 490

58,7

„m”

1 491

57,9

„m”

1 492

58,2

„m”

1 493

57,6

„m”

1 494

58,3

9,5

1 495

57,2

6

1 496

57,4

27,3

1 497

58,3

59,9

1 498

58,3

7,3

1 499

58,8

21,7

1 500

58,8

38,9

1 501

59,4

26,2

1 502

59,1

25,5

1 503

59,1

26

1 504

59

39,1

1 505

59,5

52,3

1 506

59,4

31

1 507

59,4

27

1 508

59,4

29,8

1 509

59,4

23,1

1 510

58,9

16

1 511

59

31,5

1 512

58,8

25,9

1 513

58,9

40,2

1 514

58,8

28,4

1 515

58,9

38,9

1 516

59,1

35,3

1 517

58,8

30,3

1 518

59

19

1 519

58,7

3

1 520

57,9

0

1 521

58

2,4

1 522

57,1

„m”

1 523

56,7

„m”

1 524

56,7

5,3

1 525

56,6

2,1

1 526

56,8

„m”

1 527

56,3

„m”

1 528

56,3

„m”

1 529

56

„m”

1 530

56,7

„m”

1 531

56,6

3,8

1 532

56,9

„m”

1 533

56,9

„m”

1 534

57,4

„m”

1 535

57,4

„m”

1 536

58,3

13,9

1 537

58,5

„m”

1 538

59,1

„m”

1 539

59,4

„m”

1 540

59,6

„m”

1 541

59,5

„m”

1 542

59,6

0,5

1 543

59,3

9,2

1 544

59,4

11,2

1 545

59,1

26,8

1 546

59

11,7

1 547

58,8

6,4

1 548

58,7

5

1 549

57,5

„m”

1 550

57,4

„m”

1 551

57,1

1,1

1 552

57,1

0

1 553

57

4,5

1 554

57,1

3,7

1 555

57,3

3,3

1 556

57,3

16,8

1 557

58,2

29,3

1 558

58,7

12,5

1 559

58,3

12,2

1 560

58,6

12,7

1 561

59

13,6

1 562

59,8

21,9

1 563

59,3

20,9

1 564

59,7

19,2

1 565

60,1

15,9

1 566

60,7

16,7

1 567

60,7

18,1

1 568

60,7

40,6

1 569

60,7

59,7

1 570

61,1

66,8

1 571

61,1

58,8

1 572

60,8

64,7

1 573

60,1

63,6

1 574

60,7

83,2

1 575

60,4

82,2

1 576

60

80,5

1 577

59,9

78,7

1 578

60,8

67,9

1 579

60,4

57,7

1 580

60,2

60,6

1 581

59,6

72,7

1 582

59,9

73,6

1 583

59,8

74,1

1 584

59,6

84,6

1 585

59,4

76,1

1 586

60,1

76,9

1 587

59,5

84,6

1 588

59,8

77,5

1 589

60,6

67,9

1 590

59,3

47,3

1 591

59,3

43,1

1 592

59,4

38,3

1 593

58,7

38,2

1 594

58,8

39,2

1 595

59,1

67,9

1 596

59,7

60,5

1 597

59,5

32,9

1 598

59,6

20

1 599

59,6

34,4

1 600

59,4

23,9

1 601

59,6

15,7

1 602

59,9

41

1 603

60,5

26,3

1 604

59,6

14

1 605

59,7

21,2

1 606

60,9

19,6

1 607

60,1

34,3

1 608

59,9

27

1 609

60,8

25,6

1 610

60,6

26,3

1 611

60,9

26,1

1 612

61,1

38

1 613

61,2

31,6

1 614

61,4

30,6

1 615

61,7

29,6

1 616

61,5

28,8

1 617

61,7

27,8

1 618

62,2

20,3

1 619

61,4

19,6

1 620

61,8

19,7

1 621

61,8

18,7

1 622

61,6

17,7

1 623

61,7

8,7

1 624

61,7

1,4

1 625

61,7

5,9

1 626

61,2

8,1

1 627

61,9

45,8

1 628

61,4

31,5

1 629

61,7

22,3

1 630

62,4

21,7

1 631

62,8

21,9

1 632

62,2

22,2

1 633

62,5

31

1 634

62,3

31,3

1 635

62,6

31,7

1 636

62,3

22,8

1 637

62,7

12,6

1 638

62,2

15,2

1 639

61,9

32,6

1 640

62,5

23,1

1 641

61,7

19,4

1 642

61,7

10,8

1 643

61,6

10,2

1 644

61,4

„m”

1 645

60,8

„m”

1 646

60,7

„m”

1 647

61

12,4

1 648

60,4

5,3

1 649

61

13,1

1 650

60,7

29,6

1 651

60,5

28,9

1 652

60,8

27,1

1 653

61,2

27,3

1 654

60,9

20,6

1 655

61,1

13,9

1 656

60,7

13,4

1 657

61,3

26,1

1 658

60,9

23,7

1 659

61,4

32,1

1 660

61,7

33,5

1 661

61,8

34,1

1 662

61,7

17

1 663

61,7

2,5

1 664

61,5

5,9

1 665

61,3

14,9

1 666

61,5

17,2

1 667

61,1

„m”

1 668

61,4

„m”

1 669

61,4

8,8

1 670

61,3

8,8

1 671

61

18

1 672

61,5

13

1 673

61

3,7

1 674

60,9

3,1

1 675

60,9

4,7

1 676

60,6

4,1

1 677

60,6

6,7

1 678

60,6

12,8

1 679

60,7

11,9

1 680

60,6

12,4

1 681

60,1

12,4

1 682

60,5

12

1 683

60,4

11,8

1 684

59,9

12,4

1 685

59,6

12,4

1 686

59,6

9,1

1 687

59,9

0

1 688

59,9

20,4

1 689

59,8

4,4

1 690

59,4

3,1

1 691

59,5

26,3

1 692

59,6

20,1

1 693

59,4

35

1 694

60,9

22,1

1 695

60,5

12,2

1 696

60,1

11

1 697

60,1

8,2

1 698

60,5

6,7

1 699

60

5,1

1 700

60

5,1

1 701

60

9

1 702

60,1

5,7

1 703

59,9

8,5

1 704

59,4

6

1 705

59,5

5,5

1 706

59,5

14,2

1 707

59,5

6,2

1 708

59,4

10,3

1 709

59,6

13,8

1 710

59,5

13,9

1 711

60,1

18,9

1 712

59,4

13,1

1 713

59,8

5,4

1 714

59,9

2,9

1 715

60,1

7,1

1 716

59,6

12

1 717

59,6

4,9

1 718

59,4

22,7

1 719

59,6

22

1 720

60,1

17,4

1 721

60,2

16,6

1 722

59,4

28,6

1 723

60,3

22,4

1 724

59,9

20

1 725

60,2

18,6

1 726

60,3

11,9

1 727

60,4

11,6

1 728

60,6

10,6

1 729

60,8

16

1 730

60,9

17

1 731

60,9

16,1

1 732

60,7

11,4

1 733

60,9

11,3

1 734

61,1

11,2

1 735

61,1

25,6

1 736

61

14,6

1 737

61

10,4

1 738

60,6

„m”

1 739

60,9

„m”

1 740

60,8

4,8

1 741

59,9

„m”

1 742

59,8

„m”

1 743

59,1

„m”

1 744

58,8

„m”

1 745

58,8

„m”

1 746

58,2

„m”

1 747

58,5

14,3

1 748

57,5

4,4

1 749

57,9

0

1 750

57,8

20,9

1 751

58,3

9,2

1 752

57,8

8,2

1 753

57,5

15,3

1 754

58,4

38

1 755

58,1

15,4

1 756

58,8

11,8

1 757

58,3

8,1

1 758

58,3

5,5

1 759

59

4,1

1 760

58,2

4,9

1 761

57,9

10,1

1 762

58,5

7,5

1 763

57,4

7

1 764

58,2

6,7

1 765

58,2

6,6

1 766

57,3

17,3

1 767

58

11,4

1 768

57,5

47,4

1 769

57,4

28,8

1 770

58,8

24,3

1 771

57,7

25,5

1 772

58,4

35,5

1 773

58,4

29,3

1 774

59

33,8

1 775

59

18,7

1 776

58,8

9,8

1 777

58,8

23,9

1 778

59,1

48,2

1 779

59,4

37,2

1 780

59,6

29,1

1 781

50

25

1 782

40

20

1 783

30

15

1 784

20

10

1 785

10

5

1 786

0

0

1 787

0

0

1 788

0

0

1 789

0

0

1 790

0

0

1 791

0

0

1 792

0

0

1 793

0

0

1 794

0

0

1 795

0

0

1 796

0

0

1 797

0

0

1 798

0

0

1 799

0

0

1 800

0

0

„m” = uruchamianie.

Graficzną prezentację odczytów dynamometru ETC przedstawiono na rys. 5.

Image

ZAŁĄCZNIK 4

Dodatek 4

PROCEDURY POMIARU I POBIERANIA PRÓBEK

1.   WPROWADZENIE

Komponenty gazowe, cząstki stałe i zadymienie spalin emitowane przez silnik poddany badaniu mierzy się metodami opisanymi w załączniku 4, dodatek 6. Odpowiednie punkty załącznika 4, dodatek 6, opisują zalecane układy analityczne mierzenia emisji zanieczyszczeń gazowych (pkt 1.), zalecane układy rozcieńczania cząstek stałych i układy pobierania próbek (pkt 2.) oraz zalecane dymomierze do pomiaru zadymienia spalin (pkt 3.).

W przypadku badania ESC poziomy komponentów gazowych ustala się z nierozcieńczonych spalin. Fakultatywnie można je ustalić z rozcieńczonych spalin, jeżeli do wyznaczenia cząstek stałych używa się układu rozcieńczania przepływu pełnego. Cząstki stałe ustala się w układzie rozcieńczania przepływu częściowego lub przepływu pełnego.

W przypadku badania ETC dla ustalenia emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych wykorzystuje się wyłącznie układ rozcieńczania przepływu pełnego i uznaje się go za układ odniesienia. Jednakże służba techniczna może zatwierdzić układy rozcieńczania przepływu częściowego, jeżeli udowodniona jest ich równoważność zgodnie z pkt. 6.2. niniejszego regulaminu oraz jeżeli służba techniczna otrzyma szczegółowy opis procedur oceny danych i obliczeniowych.

2.   DYNAMOMETR I URZĄDZENIA KOMORY DO BADAŃ

Do badania poziomu emisji z silników za pomocą dynamometru używa się następujących urządzeń.

2.1.   Dynamometr silnika

Wykorzystuje się dynamometr silnika o odpowiednich właściwościach umożliwiających wykonanie cykli badań opisanych w dodatkach 1 i 2 do niniejszego załącznika. Układ pomiaru prędkości musi się charakteryzować dokładnością odczytu wynoszącą ± 2 %. Układ pomiaru momentu obrotowego charakteryzuje się dokładnością odczytu wynoszącą ± 3 % w zakresie > 20 % pełnej skali oraz dokładnością odczytu wynoszącą ± 0,6 % pełnej skali w zakresie ≤ 20 % pełnej skali.

2.2.   Inne przyrządy

W zależności od potrzeb wykorzystuje się przyrządy pomiarowe do mierzenia zużycia paliwa, zużycia powietrza, temperatury chłodziwa i smaru, ciśnienia spalin oraz spadku ciśnienia na kolektorze wlotowym, temperatury spalin, temperatury powietrza dolotowego, ciśnienia atmosferycznego, wilgotności i temperatury paliwa. Przyrządy te spełniają wymagania przedstawione w tabeli 8:

Tabela 8

Dokładność przyrządów pomiarowych

| Przyrząd pomiarowy | Dokładność |
| --- | --- |
| Zużycie paliwa | ± 2 % maksymalnej wartości silnika |
| Zużycie powietrza | ± 2 % maksymalnej wartości silnika |
| Temperatury ≤ 600 K (327 °C) | ± 2 K bezwzględnego |
| Temperatury ≥ 600 K (327 °C) | ± 1 % odczytu |
| Ciśnienie atmosferyczne | ± 0,1 kPa bezwzględnego |
| Ciśnienie spalin | ± 0,2 kPa bezwzględnego |
| Spadek ciśnienia dolotowego | ± 0,05 kPa bezwzględnego |
| Inne ciśnienia | ± 0,1 kPa bezwzględnego |
| Wilgotność względna | ± 3 % bezwzględnego |
| Wilgotność bezwzględna | ± 5 % odczytu |

Przyrząd pomiarowy

Dokładność

Zużycie paliwa

± 2 % maksymalnej wartości silnika

Zużycie powietrza

± 2 % maksymalnej wartości silnika

Temperatury ≤ 600 K (327 °C)

± 2 K bezwzględnego

Temperatury ≥ 600 K (327 °C)

± 1 % odczytu

Ciśnienie atmosferyczne

± 0,1 kPa bezwzględnego

Ciśnienie spalin

± 0,2 kPa bezwzględnego

Spadek ciśnienia dolotowego

± 0,05 kPa bezwzględnego

Inne ciśnienia

± 0,1 kPa bezwzględnego

Wilgotność względna

± 3 % bezwzględnego

Wilgotność bezwzględna

± 5 % odczytu

2.3.   Przepływ spalin

Do obliczenia poziomu emisji zanieczyszczeń w nierozcieńczonych spalinach niezbędne jest poznanie poziomu przepływu spalin (patrz dodatek 1, pkt 4.4.). Dla ustalenia przepływu spalin można wykorzystać jedną z metod podanych poniżej:

bezpośredni pomiar przepływu spalin przez dyszę przepływową lub równoważny układ analityczny;

pomiar przepływu powietrza i przepływu paliwa za pomocą właściwych układów analitycznych i obliczania przepływu spalin w oparciu o poniższe równanie:

| GEXHW = GAIRW + GFUEL | (dla masy mokrych spalin) |
| --- | --- |

GEXHW = GAIRW + GFUEL

(dla masy mokrych spalin)

Dokładność wyznaczania przepływu spalin wynosi ± 2,5 % odczytu lub więcej.

2.4.   Przepływ rozcieńczonych spalin

Do obliczenia poziomów emisji w rozcieńczonych spalinach przy wykorzystaniu układu rozcieńczania przepływu pełnego (obowiązkowo dla ETC), niezbędne jest poznanie przepływu rozcieńczonych spalin (patrz dodatek 2, pkt 4.3.). Całkowite masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin (GTOTW) lub całkowitą masę rozcieńczonych spalin w cyklu (MTOTW) mierzy się za pomocą PDP lub CFV (załącznik 4, dodatek 6, pkt. 2.3.1.). Dokładność wynosi ± 2 % odczytu lub więcej i ustala się ją zgodnie z przepisami załącznika 4, dodatek 5, pkt 2.4.

3.   USTALANIE POZIOMU EMISJI KOMPONENTÓW GAZOWYCH

3.1.   Ogólne specyfikacje analizatora

Analizatory muszą mieć zakres pomiaru odpowiadający dokładności wymaganej do mierzenia stężeń komponentów gazowych w spalinach (pkt. 3.1.1.). Zaleca się takie działanie analizatorów, aby zmierzone stężenia mieściły się w zakresie między 15 % i 100 % pełnej skali.

Dopuszcza się odczyty poniżej 15 % pełnej skali, jeżeli układy odczytu (komputery, rejestratory danych) charakteryzują się wystarczającą dokładnością i rozdzielczością poniżej 15 % pełnej skali. W takim przypadku należy przeprowadzić dodatkową kalibrację punktów leżących w odległości co najmniej 4 niezerowych przedziałów nominalnych w celu zapewnienie dokładności krzywych kalibracji zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 5, pkt 1.5.5.2.

Aby ograniczyć dodatkowe błędy, kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) urządzeń musi odpowiadać wyznaczonemu poziomowi.

3.1.1.   Błąd pomiarowy

Ogólny błąd pomiarowy, włączając czułość poprzeczną innych gazów (patrz załącznik 4, dodatek 5, pkt 1.9.) nie przekracza ± 5 % odczytu lub ± 3,5 % pełnej skali w zależności od tego, która z tych wartości jest niższa. W przypadku stężeń poniżej 100 ppm, błąd pomiarowy nie przekracza ± 4 ppm.

3.1.2.   Powtarzalność

Powtarzalność, ustalona na poziomie 2,5 raza odchylenia standardowego 10 powtarzalnych reakcji na dany gaz kalibracyjny lub zakresowy, nie może być wyższa niż ± 1 % pełnej skali odpowiadającej każdemu zakresowi powyżej 155 ppm (lub ppmC) lub ± 2 % każdego zakresu poniżej 155 ppm (lub ppmC).

3.1.3.   Hałas

Reakcja analizatora na gaz zerowy i kalibracyjny lub zakresowy od szczytu do szczytu w odcinku 10 s nie przekracza 2 % pełnej skali wszystkich wykorzystywanych zakresów.

3.1.4.   Pełzanie zera

Pełzanie zera w ciągu godziny jest mniejsze niż 2 % pełnej skali najniższego z wykorzystywanych zakresów. Reakcję zerową określa się jako średnią reakcję, włączając hałas, na gaz zerowy w przedziale czasu wynoszącym 30 s.

3.1.5.   Pełzanie zakresu

Pełzanie zakresu w ciągu godziny jest niższe niż 2 % pełnej skali najniższego z wykorzystywanych zakresów. Zakres określa się jako różnicę między reakcją zakresu oraz reakcją zerową. Reakcję zakresu określa się jako średnią reakcję, włączając hałas, na gaz zakresowy w przedziale czasu wynoszącym 30 s.

3.2.   Suszenie gazu

Zastosowanie fakultatywnego urządzenia do suszenia gazu powinno mieć minimalny wpływ na stężenie mierzonych gazów. Osuszacze chemiczne nie są dopuszczalną metodą usuwania wody z próbki.

3.3.   Analizatory

Punkty 3.3.1.-3.3.4. opisują zasady pomiaru, jakie należy zastosować. Szczegółowy opis układu pomiarowego przedstawiono w załączniku 4, dodatek 6. Mierzone gazy analizuje się w oparciu o wymienione przyrządy. W przypadku analizatorów nieliniowych dopuszcza się używanie obwodów liniujących.

3.3.1.   Analiza tlenku węgla (CO)

Analizator tlenku węgla jest analizatorem działającym na zasadzie pochłaniania podczerwieni (NDIR).

3.3.2.   Analiza ditlenku węgla (CO2)

Analizator ditlenku tlenku węgla jest analizatorem działającym na zasadzie pochłaniania podczerwieni (NDIR).

3.3.3.   Analiza węglowodorów (HC)

Dla silników Diesla i silników napędzanych gazem płynnym analizatorem węglowodorów jest podgrzewany detektor jonizacji płomienia (HFID), w którym wykrywacz, zawory, przewody itd. podgrzewane są po to, by utrzymać temperaturę gazu na poziomie 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C). W przypadku silników napędzanych gazem ziemnym analizatorem węglowodorów może być niepodgrzewany detektor jonizacji płomienia (FID), w zależności od zastosowanej metody (patrz załącznik 4, dodatek 6, pkt. 1.3.).

3.3.4.   Analiza węglowodorów niemetanowych (NMHC) (wyłącznie silniki gazowe napędzane gazem ziemnym)

Węglowodory niemetanowe wyznacza się za pomocą jednej z poniższych metod:

3.3.4.1.   Metoda chromatografii gazowej (GC)

Węglowodory niemetanowe wyznacza się przez odjęcie metanu analizowanego za pomocą chromatografu gazowego (GC) kondycjonowanego w temperaturze 423 K (150 °C) od węglowodorów zmierzonych zgodnie z pkt. 3.3.3.

3.3.4.2.   Metoda separacji węglowodorów niemetanowych (NMC)

Wyznaczanie próbki częściowej niezawierającej metanu przeprowadza się przy podgrzanym NMC, działającym w ciągu z FID, zgodnie z pkt. 3.3.3. przez odjęcie metanu od zmierzonych węglowodorów.

3.3.5.   Analiza tlenków azotu (NOx)

Analizatorem tlenków azotu jest detektor chemiluminescencyjny (CLD) lub podgrzewany detektor chemiluminescencyjny (HCLD) z katalizatorem NO2/NO, jeżeli pomiaru dokonuje się w stanie suchym. Jeżeli pomiaru dokonuje się w stanie mokrym, wykorzystuje się detektor HCLD z katalizatorem utrzymywanym w temperaturze 328 K (55 °C), pod warunkiem, że uzyska się zadowalający poziom schładzania wodą (patrz załącznik 4, dodatek 5, pkt. 1.9.2.2.).

3.4.   Pobieranie próbek emisji zanieczyszczeń gazowych

3.4.1.   Nierozcieńczone spaliny (wyłącznie ESC)

Sondy do pobierania próbek emisji zanieczyszczeń gazowych instaluje się w odległości 0,5 m lub w odległości stanowiącej trzykrotność średnicy rury wylotowej spalin w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa, zgodnie z kierunkiem wylotu układu spalin i wystarczająco blisko silnika, aby zapewnić temperaturę spalin na sondzie wynoszącą co najmniej 343 K (70 °C).

W przypadku silnika wyposażonego w kilka cylindrów z rozgałęzionym kolektorem wydechowym spalin wlot sondy należy umieścić wystarczająco daleko od strony odpowietrzonej, tak aby zapewnić reprezentatywność próbki uśrednionych emisji spalin ze wszystkich cylindrów. W silnikach wyposażonych w kilka cylindrów o zróżnicowanych kolektorach wydechowych, takich jak silniki o konfiguracji klinowej, dopuszcza się pobieranie próbki z każdej z grup oddzielnie i obliczanie średniego poziomu emisji spalin. Można wykorzystywać także inne metody łączone z metodami omówionymi powyżej. Do obliczania emisji spalin wykorzystuje się całkowite masowe natężenie przepływu.

Jeżeli silnik wyposażony jest w układ oczyszczania spalin, próbkę spalin pobiera się za układem oczyszczania spalin.

3.4.2.   Rozcieńczone spaliny (obowiązkowe dla ETC, fakultatywne dla ESC)

Rura wydechowa zainstalowana między silnikiem a układem rozcieńczania przepływu pełnego spełnia wymagania załącznika 4, dodatek 6, pkt 2.3.1., EP.

Sonda(-y) do pobierania próbek emisji zanieczyszczeń gazowych instaluje się w tunelu rozcieńczania w punkcie, gdzie powietrze rozcieńczające i spaliny są dobrze wymieszane oraz w pobliżu sondy do pobierania próbek cząstek stałych.

W przypadku ETC pobieranie próbek można przeprowadzić na dwa sposoby:

| — | próbki zanieczyszczeń gromadzi się w filtrach workowych do pobierania próbek i mierzy po zakończeniu badania; |
| --- | --- |

—

próbki zanieczyszczeń gromadzi się w filtrach workowych do pobierania próbek i mierzy po zakończeniu badania;

| — | próbki zanieczyszczeń pobiera się w sposób ciągły i całkuje w cyklu; metoda ta jest metodą obowiązkową dla HC i NOx. |
| --- | --- |

—

próbki zanieczyszczeń pobiera się w sposób ciągły i całkuje w cyklu; metoda ta jest metodą obowiązkową dla HC i NOx.

4.   USTALENIE POZIOMU EMISJI CZĄSTEK STAŁYCH

Wyznaczanie cząstek stałych wymaga układu rozcieńczania. Rozcieńczanie można przeprowadzić za pomocą układu rozcieńczania przepływu częściowego (wyłącznie ESC) lub układu rozcieńczania przepływu pełnego (obowiązkowe dla ETC). Przepustowość układu rozcieńczania musi być odpowiednio duża, aby całkowicie wykluczyć zbieranie się wody w układach rozcieńczania i pobierania próbek oraz zapewnić utrzymanie temperatury rozcieńczonych spalin na obsadkach filtra wynoszącej 325 K (52 °C) lub mniej. Dopuszcza się osuszanie powietrza rozcieńczającego przed wprowadzeniem go do układu rozcieńczania, a jest to szczególnie przydatne, jeżeli wilgotność powietrza rozcieńczającego jest wysoka. Temperatura powietrza rozcieńczającego powinna wynosić 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). Jeżeli temperatura otoczenia jest niższa niż 293 K (20 °C), zaleca się wstępne ogrzanie powietrza rozcieńczającego powyżej górnego limitu temperatury wynoszącego 303 K (30 °C). Jednakże temperatura powietrza rozcieńczającego przed wprowadzeniem go do tunelu rozcieńczania nie może przekraczać 325 K (52 °C).

Układ rozcieńczania przepływu częściowego musi być zaprojektowany w taki sposób, by dzielił strumień spalin na dwie części, z których mniejsza część jest rozcieńczana powietrzem i wykorzystywana do mierzenia emisji cząstek stałych. W tym przypadku najważniejsze jest możliwie najdokładniejsze wyznaczenie współczynnika rozcieńczenia. Można zastosować różne metody rozdziału strumienia spalin, w których rodzaj rozdziału w znacznym stopniu określa wykorzystywane urządzenia pomiarowe oraz procedury (załącznik 4, dodatek 6, pkt 2.2.). Sondę do pobierania próbek cząstek stałych instaluje się w pobliżu sondy do pobierania próbek poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych, a instalacja musi być zgodna z przepisami pkt. 3.4.1.

Do wyznaczenia masy cząstek stałych wymagany jest układ pobierania próbek cząstek stałych, filtry do pobierania próbek cząstek stałych, waga mikrogramowa oraz komora wagowa z kontrolowaną temperaturą i wilgotnością.

Do pobierania próbek cząstek stałych w całym cyklu badania stosuje się metodę pojedynczego filtra, wykorzystującą jedną parę filtrów (patrz pkt 4.1.3.). W przypadku ESC szczególną uwagę należy zwrócić na czasy pobierania próbek oraz przepływy w fazie pobierania próbek.

4.1.   Filtry do pobierania próbek cząstek stałych

4.1.1.   Specyfikacja filtra

Wymagane są filtry wykonane z włókna szklanego powlekanego fluoropochodnymi węglowodorów lub filtry z membraną w stanie fluoropochodnych węglowodorów. Wszystkie typy filtrów powinny się charakteryzować wydajnością zbierania, przy wykorzystaniu 0,3 μm DOP (dioktyloftalan), wynoszącą co najmniej 95 % przy prędkości gazów na licu między 35 a 80 cm/s.

4.1.2.   Rozmiar filtra

Filtry cząstek stałych muszą mieć minimalną średnicę 47 mm (37 mm średnicy plamki). Akceptowalne są filtry o większej średnicy (pkt. 4.1.5.).

4.1.3.   Filtry główne i dodatkowe

Próbkę rozcieńczonych spalin pobiera się podczas sekwencji badania z pary filtrów umieszczonych w szeregu (jednego filtra głównego i jednego filtra dodatkowego). Filtr dodatkowy umieszcza się nie dalej niż 100 mm od filtra głównego i nie powinien się on stykać z filtrem głównym. Filtry można ważyć oddzielnie lub jako parę filtrów sąsiadujących ze sobą, od strony plamki.

4.1.4.   Prędkość na licu filtra

Prędkość gazów na licu filtra powinna osiągać 35-80 cm/s. Wzrost spadku ciśnienia między początkiem i końcem badania nie powinien wynosić więcej niż 25 kPa.

4.1.5.   Obciążenie filtra

Zalecane minimalne obciążenie filtra w obszarze plamki powinno wynieść 0,5 mg/1 075 mm2. W tabeli 9 podano wartości dotyczące najpopularniejszych rozmiarów filtra.

Tabela 9

Zalecane obciążenia filtra

| Średnica filtra (mm) | Zalecana plamka | Zalecane minimum |
| --- | --- | --- |
| 47 | 37 | 0,5 |
| 70 | 60 | 1,3 |
| 90 | 80 | 2,3 |
| 110 | 100 | 3,6 |

Średnica filtra (mm)

Zalecana plamka

Zalecane minimum

47

37

0,5

70

60

1,3

90

80

2,3

110

100

3,6

4.2.   Specyfikacje komory wagowej i wagi analitycznej

4.2.1.   Warunki komory wagowej

Temperatura komory (lub pomieszczenia), w którym kondycjonuje się i waży filtry cząstek stałych utrzymuje się w zakresie 295K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) podczas kondycjonowania i ważenia wszystkich filtrów. Wilgotność należy utrzymywać w punkcie roszenia 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C), a wilgotność względna powinna wynosić 45 % ± 8 %.

4.2.2.   Ważenie filtra odniesienia

Otoczenie komory (lub pomieszczenia) powinno być wolne od zanieczyszczeń powietrza otaczającego (takich jak kurz), które osadzałyby się na filtrach cząstek stałych podczas ich stabilizowania. Dopuszcza się odchylenia od specyfikacji warunków pomieszczenia wagowego podane w pkt. 4.2.1., jeżeli trwają one nie dłużej niż 30 minut. Przed wprowadzeniem filtrów do komory wagowej komora wagowa powinna spełniać wymagane specyfikacje. W ciągu 4 godzin przed ważeniem filtra (pary filtrów), a optymalnie podczas ważenia filtra (pary filtrów) do pobierania próbek, należy zważyć co najmniej dwa nieużywane filtry odniesienia lub pary filtrów odniesienia. Są to filtry o tej samej wielkości i wykonane z tego samego tworzywa, co filtry do pobierania próbek.

Jeżeli średnia waga filtrów odniesienia (par filtrów odniesienia) zmienia się podczas kolejnego ważenia filtra o więcej niż ± 5 % (odpowiednio ± 7,5 % na parę filtrów) o zalecanym obciążeniu minimalnym (pkt. 4.1.5.), wtedy wszystkie filtry do pobierania próbek należy odrzucić i powtórzyć badanie poziomów emisji.

Jeżeli nie są spełnione kryteria stabilności komory wagowej podane w pkt. 4.2.1., ale ważony filtr odniesienia (para) spełnia powyższe kryteria, producent silnika ma możliwość akceptacji wagi filtra do pobierania próbek lub uznania badań za nieważne, wyregulowania układu sterowania komory wagowej i powtórzenia badań.

4.2.3.   Waga analityczna

Waga analityczna wykorzystywana do ustalenia wagi wszystkich filtrów charakteryzuje się dokładnością (odchylenie standardowe) wynoszącą 20 μg oraz rozdzielczością 10 μg (1 cyfra = 10 μg). Dla filtrów o średnicy mniejszej niż 70 mm poziom dokładności i rozdzielczości powinien wynosić, odpowiednio, 2 μg i 1 μg.

4.2.4.   Eliminacja wpływu statycznych ładunków elektrycznych

Aby wyeliminować wpływ statycznych ładunków elektrycznych, przed ważeniem filtry należy zneutralizować, np. przy pomocy neutralizatora polonowego lub urządzenia o podobnym działaniu.

4.3.   Dodatkowe specyfikacje pomiaru emisji cząstek stałych

Wszystkie części układu rozcieńczania i układu pobierania próbek od przewodu wylotowego do obsadki filtra, stykające się z nierozcieńczonymi i rozcieńczonymi spalinami muszą być tak zaprojektowane, aby możliwie najbardziej ograniczyć osadzanie się lub przemianę cząstek stałych. Wszystkie części muszą być wykonane z materiałów przewodzących elektryczność, które nie wchodzą w reakcję ze składnikami spalin i należy je uziemić w celu wyeliminowania wpływu statycznych ładunków elektrycznych.

5.   WYZNACZANIE NIEPRZEZROCZYSTOŚCI SPALIN

Niniejszy punkt zawiera specyfikacje obowiązkowych i fakultatywnych urządzeń badawczych wykorzystywanych dla potrzeb badania ELR. Zadymienie mierzy się dymomierzem z trybem odczytu współczynnika nieprzezroczystości i pochłaniania światła. Trybu odczytu nieprzezroczystości używa się do kalibrowania i sprawdzania dymomierza. Wartości zadymienia w cyklu badania mierzy się w trybie odczytu współczynnika pochłaniania światła.

5.1.   Wymogi ogólne

Badanie ELR wymaga użycia układu pomiaru zadymienia i przetwarzania danych obejmującego trzy zespoły funkcyjne. Zespoły te muszą być zintegrowane w jednej części lub dostarczone jako wzajemnie połączone części układu. Trzy jednostki funkcyjne to:

| — | Dymomierz spełniający wymagania załącznika 4, dodatek 6, pkt 3. |
| --- | --- |

—

Dymomierz spełniający wymagania załącznika 4, dodatek 6, pkt 3.

| — | Jednostka przetwarzania danych zdolna do wykonania funkcji opisanych w załączniku 4, dodatek 1, pkt 6. |
| --- | --- |

—

Jednostka przetwarzania danych zdolna do wykonania funkcji opisanych w załączniku 4, dodatek 1, pkt 6.

| — | Drukarka i/lub nośnik danych elektronicznych do nagrywania i wskazywania wymaganych wartości zadymienia określonych w załączniku 4, dodatek 1 pkt. 6.3. |
| --- | --- |

—

Drukarka i/lub nośnik danych elektronicznych do nagrywania i wskazywania wymaganych wartości zadymienia określonych w załączniku 4, dodatek 1 pkt. 6.3.

5.2.   Wymagania szczególne

5.2.1.   Liniowość

Liniowość mieści się w granicach wartości ± 2 % nieprzezroczystości.

5.2.2.   Pełzanie zera

Pełzanie zera na jedną godzinę nie przekracza ± 1 % wartości nieprzezroczystości.

5.2.3.   Wyświetlanie i zakres dymomierza

Zakres wyświetlania wynosi od 0-100 % nieprzezroczystości, a zakres odczytu 0,1 %. Zakres wyświetlania współczynnika pochłaniania światła wynosi 0-30 m–1 współczynnika pochłaniania światła, a dokładność odczytu powinna wynosić 0,01 m–1 współczynnika pochłaniania światła.

5.2.4.   Czas reakcji przyrządu

Czas reakcji fizycznej dymomierza nie przekracza 0,2 s. Czas reakcji fizycznej to różnica między czasem, w którym wynik z odbiornika reakcji natychmiastowej osiąga 10 i 90 % pełnego odchylenia, jeżeli nieprzezroczystość poddawanego pomiarowi gazu zmienia się w czasie krótszym niż 0,1 s.

Czas reakcji elektrycznej nie przekracza 0,05 s. Czas reakcji elektrycznej to różnica między czasem, w którym wynik z dymomierza osiąga 10 i 90 % pełnej skali w czasie krótszym niż 0,01 s, gdy źródło światła jest zakłócone lub całkowicie wyłączone.

5.2.5.   Filtry o gęstości obojętnej

Każdy filtr o gęstości obojętnej użyty łącznie z kalibracją dymomierza, pomiarami liniowości lub ustawianiem zakresu charakteryzuje się wartością ustaloną w granicach 1,0 % nieprzezroczystości. Wartość nominalna filtra musi być sprawdzana pod kątem jej dokładności co najmniej raz w roku, z zastosowaniem odniesienia właściwego dla normy krajowej lub międzynarodowej.

Filtry o gęstości obojętnej są urządzeniami precyzyjnymi i można je bardzo łatwo uszkodzić podczas użytkowania. Ich używanie należy ograniczyć do minimum, a jeżeli ich użycie jest konieczne, należy je przeprowadzać starannie, aby uniknąć zarysowania lub zanieczyszczenia filtra.

ZAŁĄCZNIK 4

Dodatek 5

PROCEDURA KALIBRACJI

1.   KALIBRACJA PRZYRZĄDÓW ANALITYCZNYCH

1.1.   Wstęp

Każdy analizator należy kalibrować tak często, jak jest to konieczne w celu spełnienia wymagań niniejszego regulaminu dotyczących dokładności. W niniejszym punkcie opisano metodę kalibracji, która jest wykorzystywana w odniesieniu do analizatorów określonych w załączniku 4 dodatek 4 pkt 3. i załączniku 4 dodatek 6 pkt 1.

1.2.   Gazy kalibracyjne

Należy przestrzegać maksymalnego okresu przechowywania gazów kalibracyjnych.

Należy odnotować datę upływu okresu ważności gazów kalibracyjnych podaną przez producenta.

1.2.1.   Gazy czyste

Wymagana czystość gazów jest określona limitami zanieczyszczenia podanymi poniżej. Do pracy należy udostępnić następujące gazy:

Oczyszczony azot

(Zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

Oczyszczony tlen

(Czystość > 99,5 % obj. O2)

Mieszanka wodoru i helu

(40 ± 2 % wodór, hel równoważny)

(Zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

Oczyszczone powietrze syntetyczne

(Zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Zawartość tlenu między 18-21 % obj.)

Oczyszczony propan lub CO do sprawdzenia CVS

1.2.2.   Gazy kalibracyjne i zakresowe

Muszą być dostępne gazy o następującym składzie chemicznym:

| C3H8 | i oczyszczone powietrze syntetyczne (patrz pkt 1.2.1.); |
| --- | --- |
| CO | i oczyszczony azot; |
| NOx | i oczyszczony azot (ilość NO2 znajdująca się w gazie kalibracyjnym nie może przekraczać 5 % zawartości NO); |
| CO2 | i oczyszczony azot |
| CH4 | i oczyszczone powietrze syntetyczne |
| C2H6 | i oczyszczone powietrze syntetyczne |

C3H8

i oczyszczone powietrze syntetyczne (patrz pkt 1.2.1.);

CO

i oczyszczony azot;

NOx

i oczyszczony azot (ilość NO2 znajdująca się w gazie kalibracyjnym nie może przekraczać 5 % zawartości NO);

CO2

i oczyszczony azot

CH4

i oczyszczone powietrze syntetyczne

C2H6

i oczyszczone powietrze syntetyczne

Uwaga: Dopuszcza się inne mieszanki gazów, pod warunkiem, że gazy te nie wchodzą ze sobą w reakcję.

Rzeczywiste stężenie gazu kalibracyjnego i gazu zakresowego musi się mieścić w ± 2 % wartości nominalnej. Wszystkie stężenia gazu kalibracyjnego przedstawia się w wartości objętościowej (procent objętościowy lub objętość ppm).

Gazy użyte do kalibracji i sprawdzenia zakresu można również uzyskać przez rozdzielenie gazów, rozcieńczanie oczyszczonym N2 lub oczyszczonym powietrzem syntetycznym. Dokładność urządzeń mieszających musi być taka, aby stężenie rozcieńczonych gazów kalibrujących mieściło się w zakresie ± 2 %.

1.3.   Procedura eksploatacji analizatorów i układu pobierania próbek

Procedura eksploatacji analizatorów musi być zgodna z instrukcjami dotyczącymi uruchomienia i eksploatacji wskazanymi przez producenta przyrządu. Uwzględnia się wymagania minimalne przedstawione w pkt. 1.4.-1.9.

1.4.   Badanie nieszczelności

Należy przeprowadzić badanie nieszczelności układu. Sondę odłącza się od układu wydechowego, a na końcach sondy umieszcza się zaślepki. Włącza się pompę analizatora. Po okresie wstępnej stabilizacji wszystkie czytniki przepływu powinny wskazywać zero. Jeżeli tak nie jest, sprawdza się i usuwa awarię ciągów do pobierania próbek.

Maksymalna dopuszczalna wartość nieszczelności po stronie próżniowej kontrolowanego odcinka układu wynosi 0,5 % natężenia przepływu wykorzystywanego podczas pracy. Do ustalenia natężenia przepływów wykorzystywanych podczas pracy można wykorzystać analizatory przepływów i przepływy obejściowe.

Inną metodą jest wprowadzenie zmiany stopnia stężenia na początku ciągu do pobierania próbek poprzez przełączenie z gazu zerowego na gaz zakresowy. Jeżeli po upływie właściwego czasu odczyt wskazuje stężenie niższe w porównaniu do stężenia wprowadzonego, wskazuje to na problemy z kalibracją lub nieszczelnością.

1.5.   Procedura kalibracji

1.5.1.   Zespół przyrządów

Zespół przyrządów musi być skalibrowany, a krzywe kalibracji sprawdzone w odniesieniu do gazów standardowych. Używa się tych samych natężeń przepływu gazów, które zastosowano podczas pobierania próbek spalin.

1.5.2.   Czas rozgrzewania

Czas rozgrzewania musi być zgodny z zaleceniami producenta. Jeżeli nie został określony, zalecany minimalny czas rozgrzewania analizatorów wynosi dwie godziny.

1.5.3.   Analizatory NDIR i HFID

Analizator NDIR dostraja się stosownie do potrzeb, natomiast analizator płomienia spalania HFID należy zoptymalizować (pkt 1.8.1.).

1.5.4.   Kalibracja

Należy skalibrować każdy zwykle wykorzystywany zakres roboczy.

Wykorzystując oczyszczone powietrze syntetyczne (lub azot) analizatory CO, CO2, NOx i HC należy ustawić na zero.

Do analizatorów wprowadza się właściwe gazy kalibracyjne, odnotowuje się wartości i wyznacza krzywą kalibracji, zgodnie z pkt. 1.5.5.

Należy ponownie sprawdzić regulację zerową i, jeżeli jest to konieczne, powtórzyć procedurę kalibracji.

1.5.5.   Wyznaczanie krzywej kalibracji

1.5.5.1.   Ogólne wytyczne

Krzywą kalibracji analizatora wyznacza się w oparciu o co najmniej pięć punktów kalibracji (wyłączając zero) rozłożonych możliwie jednolicie. Najwyższe stężenie nominalne musi być równe lub wyższe niż 90 % pełnej skali.

Krzywą kalibracji oblicza się według metody najmniejszych kwadratów. Jeżeli uzyskany wynik algebraiczny jest wyższy od 3, liczba punktów kalibracji (w tym zero) musi być co najmniej równa tej wartości algebraicznej plus 2.

Krzywa kalibracji nie może odbiegać od wartości nominalnej każdego punktu kalibracji o więcej niż ± 2 % i o więcej niż ± 1 % pełnej skali w punkcie zerowym.

W oparciu o krzywą kalibracji i punkty kalibracji możliwe jest zweryfikowanie, czy kalibrację przeprowadzono prawidłowo. Należy oznaczyć różne parametry charakterystyczne analizatora, w szczególności:

| — | zakres pomiaru; |
| --- | --- |

—

zakres pomiaru;

| — | czułość; |
| --- | --- |

—

czułość;

| — | datę przeprowadzenia kalibracji. |
| --- | --- |

—

datę przeprowadzenia kalibracji.

1.5.5.2.   Kalibracja poniżej 15 % pełnej skali

Krzywą kalibracji analizatora ustala się w oparciu o co najmniej 4 dodatkowe punkty kalibracji (z wyłączeniem zera) ustawione w odległości nominalnej równo poniżej 15 % pełnej skali.

Krzywą kalibracji oblicza się metodą najmniejszych kwadratów.

Krzywa kalibracji nie może odbiegać od wartości nominalnej każdego punktu kalibracji o więcej niż ± 4 % i o więcej niż ± 1 % pełnej skali w punkcie zerowym.

1.5.5.3.   Metody alternatywne

Jeżeli można wykazać, że technologia alternatywna (np. komputer, przełącznik zakresu sterowany elektronicznie itp.) daje równoważną dokładność, można zastosować technologię alternatywną.

1.6.   Weryfikacja kalibracji

Każdy zwykle wykorzystywany zakres roboczy jest sprawdzany przed każdą analizą zgodnie z procedurą podaną poniżej.

Kalibracja jest sprawdzana za pomocą gazu zerowego i gazu zakresowego, których wartość nominalna wynosi powyżej 80 % pełnej skali zakresu pomiarowego.

Jeżeli dla dwóch rozważanych punktów stwierdzona wartość nie różni się od deklarowanej wartości odniesienia o więcej niż ± 4 % pełnej skali, można zmodyfikować parametry regulacji. Jeżeli tak nie jest, należy wyznaczyć nową krzywą kalibracji, zgodnie z pkt. 1.5.5.

1.7.   Badanie wydajności katalizatora NOx

Wydajność katalizatora używanego do przekształcenia NO2 na NO bada się jak przedstawiono w pkt. 1.7.1.-1.7.8. (rys. 6).

Image

1.7.1.   Ustawienie badawcze

Wykorzystując ustawienie badawcze przedstawione na rys. 6 (patrz również załącznik 4, dodatek 4, pkt. 3.3.5.) oraz procedurę przedstawioną poniżej, efektywność katalizatora można zbadać za pomocą ozonatora.

1.7.2.   Kalibracja

CLD i HCLD kalibruje się w najbardziej powszechnie stosowanym zakresie roboczym, zgodnie ze specyfikacjami producenta, używając gazu zerowego i gazu zakresowego (zawartość NO musi wynosić około 80 % zakresu roboczego, a stężenie NO2 mieszanki gazu musi wynosić mniej niż 5 % stężenia NO). Analizator NOx musi znajdować się w trybie NO, w którym gaz zakresowy nie przechodzi przez katalizator. Należy zanotować wskazane stężenia.

1.7.3.   Obliczanie

Efektywność katalizatora NOx oblicza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| a | oznacza stężenie NOx zgodne z pkt. 1.7.6. |
| --- | --- |
| b | oznacza stężenie NOx zgodne z pkt. 1.7.7. |
| c | oznacza stężenie NO zgodne z pkt. 1.7.4. |
| d | oznacza stężenie NO zgodne z pkt. 1.7.5. |

a

oznacza stężenie NOx zgodne z pkt. 1.7.6.

b

oznacza stężenie NOx zgodne z pkt. 1.7.7.

c

oznacza stężenie NO zgodne z pkt. 1.7.4.

d

oznacza stężenie NO zgodne z pkt. 1.7.5.

1.7.4.   Dodawanie tlenu

Za pomocą rozgałęźnika T do przepływu gazu w sposób ciągły dodawany jest tlen lub powietrze obojętne do chwili, gdy oznaczone stężenie osiągnie wartość o 20 % niższą niż oznaczone stężenie kalibracji przedstawione w pkt. 1.7.2. (analizator znajduje się w trybie NO). Należy zanotować wskazane stężenia. Podczas całego procesu ozonator powinien być wyłączony.

1.7.5.   Uruchamianie ozonatora

Włączony ozonator wytwarza ilość ozonu wystarczającą do obniżenia stężenia NO do około 20 % (minimalnie 10 %) stężenia kalibracji podanego w pkt. 1.7.2. Należy zapisać wskazane stężenie d (analizator znajduje się w trybie NO).

1.7.6.   Tryb NOx

Następnie analizator NO przełącza się na tryb NOx, tak aby mieszanka gazu (zawierająca NO, NO2, O2 i N2) przechodziła przez katalizator. Należy zanotować wskazane stężenie a. (Katalizator jest w trybie NOx).

1.7.7.   Wyłączanie ozonatora

Ozonator należy wyłączyć. Mieszanka gazów opisana w pkt. 1.7.6. przechodzi przez katalizator do detektora. Należy zanotować wskazane stężenie b. (Katalizator jest w trybie NOx).

1.7.8.   Tryb NO

Przy przełączeniu na tryb NO z wyłączonym ozonatorem przepływ tlenu lub powietrza syntetycznego jest odcięty. Odczyt NOx z analizatora nie odbiega od wartości zmierzonej zgodnie z pkt. 1.7.2. o więcej niż ± 5 % (Analizator znajduje się w trybie NO).

1.7.9.   Przedział czasowy badania

Efektywność katalizatora należy zbadać przed każdą kolejną kalibracją analizatora NOx.

1.7.10.   Wymagania dotyczące efektywności

Efektywność katalizatora musi być nie mniejsza niż 90 %, zaleca się jednak efektywność wyższą niż 95 %.

Uwaga: Jeżeli przy analizatorze ustawionym na najbardziej powszechny zakres ozonator nie jest w stanie zapewnić redukcji z 80 % do 20 % zgodnie z pkt. 1.7.5., należy użyć najwyższego zakresu dającego możliwość redukcji.

1.8.   Regulacja FID

1.8.1.   Optymalizacja reakcji detektora

FID należy wyregulować zgodnie z zaleceniami producenta przyrządu. Do zoptymalizowania reakcji na najbardziej powszechnym zakresie roboczym wykorzystuje się propan znajdujący się w gazie zakresowym.

Przy wartościach natężenia przepływu paliwa i powietrza ustawionych zgodnie z zaleceniami producenta do analizatora wprowadza się gaz zakresowy 350 ± 75 ppm C. Reakcję na dany przepływ paliwa ustala się z różnicy między reakcją na gaz zakresowy a reakcją na gaz zerowy. Przepływ paliwa reguluje się przyrostowo powyżej lub poniżej specyfikacji producenta. Odnotowuje się reakcję zakresu i zerową przy tych wartościach przepływu paliwa. Wykreśla się różnicę między reakcją zakresu i zerową, a przepływ paliwa reguluje się według wybrzuszenia krzywej.

1.8.2.   Współczynniki reakcji węglowodorów

Analizator należy kalibrować przy użyciu propanu znajdującego się w powietrzu i oczyszczonym powietrzu syntetycznym, zgodnie z pkt. 1.5.

Współczynniki reakcji ustala się podczas wprowadzenia analizatora do pracy i po głównych przedziałach roboczych. Współczynnik reakcji (Rf) dla niektórych odmian węglowodoru jest wskaźnikiem odczytu FID C1 stężenia gazu w cylindrze wyrażonym w ppm C1.

Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania musi znajdować się na poziomie dającym reakcję około 80 % pełnej skali. Stężenie musi być znane z dokładnością do 2 % w odniesieniu do normy grawimetrycznej wyrażonej objętościowo. Ponadto cylinder gazu musi być wstępnie kondycjonowany przez 24 h w temperaturze 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).

Gazy używane podczas badania oraz zalecane zakresy współczynnika reakcji względnej są następujące:

| Metan i oczyszczone powietrze syntetyczne | 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 (silniki Diesla i na gaz płynny) |
| --- | --- |
| Metan i oczyszczone powietrze syntetyczne | 1,00 ≤ Rf ≤ 1,07 (silniki na gaz ziemny) |
| Propylen i oczyszczone powietrze syntetyczne | 0,90 ≤ Rf ≤ 1,1 |
| Toluen i oczyszczone powietrze syntetyczne | 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |

Metan i oczyszczone powietrze syntetyczne

1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 (silniki Diesla i na gaz płynny)

Metan i oczyszczone powietrze syntetyczne

1,00 ≤ Rf ≤ 1,07 (silniki na gaz ziemny)

Propylen i oczyszczone powietrze syntetyczne

0,90 ≤ Rf ≤ 1,1

Toluen i oczyszczone powietrze syntetyczne

0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

Wartości te odpowiadają współczynnikowi reakcji (Rf) 1,00 dla propanu i oczyszczonego powietrza syntetycznego.

1.8.3.   Kontrola interferencji tlenu

Kontrolę interferencji tlenu ustala się z chwilą wprowadzenia do pracy analizatora i po głównych przedziałach roboczych.

Współczynnik reakcji określa się zgodnie z pkt. 1.8.2. Zakres gazu używanego podczas badania i zalecana wartość współczynnika reakcji względnej są następujące:

| Propan i azot | 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05 |
| --- | --- |

Propan i azot

0,95 ≤ Rf ≤ 1,05

Wartość ta odpowiada współczynnikowi reakcji (Rf) 1,00 dla propanu i oczyszczonego powietrza syntetycznego.

Stężenie tlenu w powietrzu na palniku FID musi się mieścić w zakresie ± 1 mol % stężenia tlenu w powietrzu na palniku wykorzystanego podczas ostatniej kontroli interferencji tlenu. Jeżeli różnica jest większa, należy ponownie sprawdzić interferencję tlenu i, jeżeli jest to konieczne, ponownie wyregulować analizator.

1.8.4.   Efektywność separatora węglowodorów niemetanowych (NMC, wyłącznie dla silników gazowych napędzanych gazem ziemnym)

NMC wykorzystuje się do usunięcia węglowodorów niemetanowych z próbki gazu poprzez utlenienie wszystkich węglowodorów z wyjątkiem metanu. W idealnych warunkach konwersja metanu wynosi 0 %, natomiast w przypadku innych węglowodorów reprezentowanych przez etan wynosi 100 %. Aby pomiar NMHC był dokładny, należy wyznaczyć dwa poziomy efektywności wykorzystywane do obliczania masowego natężenia emisji NMHC (patrz załącznik 4, dodatek 2, pkt 4.3.).

1.8.4.1.   Wydajność metanu

Gaz używany do kalibracji metanu przepuszcza się przez FID za pomocą obejścia lub bez obejścia NMC; należy zanotować oba stężenia. Wydajność wyznacza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| concw | = | stężenie HC przy CH4 przepływającym przez NMC |
| --- | --- | --- |
| concw/o | = | stężenie HC przy CH4 omijającym NMC |

concw

=

stężenie HC przy CH4 przepływającym przez NMC

concw/o

=

stężenie HC przy CH4 omijającym NMC

1.8.4.2.   Wydajność etanu

Gaz używany do kalibracji etanu przepuszcza się przez FID za pomocą obejścia lub bez obejścia NMC; należy zanotować oba stężenia. Wydajność wyznacza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| concw | = | stężenie HC przy C2H6 przepływającym przez NMC |
| --- | --- | --- |
| concw/o | = | stężenie HC przy C2H6 omijającym NMC |

concw

=

stężenie HC przy C2H6 przepływającym przez NMC

concw/o

=

stężenie HC przy C2H6 omijającym NMC

1.9.   Zakłócenia na analizatorach CO, CO2, i NOx

Gazy znajdujące się w spalinach, inne niż gazy analizowane, mogą zakłócać odczyt na kilka sposobów. Zakłócenie dodatnie występuje w przyrządach NDIR, gdy gaz zakłócający daje ten sam efekt, co gaz mierzony, ale w mniejszym stopniu. Zakłócenie ujemne występuje w przyrządach NDIR, gdy gaz zakłócający poszerza pasmo pochłaniania gazu zmierzonego oraz w przyrządach CLD, gdy gaz zakłócający osłabia promieniowanie. Przed pierwszym użyciem analizatora i po głównych przedziałach roboczych przeprowadza się kontrolę zakłócenia zgodnie z pkt. 1.9.1. i 1.9.2.

1.9.1.   Kontrola zakłócenia analizatora CO

Woda i CO2 mogą zakłócać pracę analizatora CO. Dlatego gaz zakresowy CO2 o stężeniu 80-100 % pełnej skali maksymalnego zakresu roboczego użyty podczas badania należy skroplić wodą w temperaturze pokojowej i odnotować reakcję analizatora. Reakcja analizatora nie może przekraczać 1 % pełnej skali dla zakresów równych lub wyższych od 300 ppm lub przekraczać 3 ppm dla zakresów poniżej 300 ppm.

1.9.2.   Kontrole oziębiania analizatora NOx

Dwa gazy istotne dla analizatorów CLD (i HCLD) to CO2 i para wodna. Reakcje oziębiania dla tych gazów są proporcjonalne do ich stężeń i w związku z tym wymagają zastosowania technik badań umożliwiających wyznaczenie poziomu oziębiania przy najwyższych oczekiwanych stężeniach zaobserwowanych podczas badań.

1.9.2.1.   Kontrola oziębiania CO2

Gaz zakresowy CO2 o stężeniu 80-100 % pełnej skali maksymalnego zakresu roboczego przepuszcza się przez analizator, a wartość CO2 odnotowuje się jako A. Następnie rozcieńcza się go za pomocą około 50 % gazu zakresowego NO i przepuszcza przez analizator NDIR i (H)CLD, a wartości CO2 i NO odnotowuje, odpowiednio, jako B i C. Następnie odcina się dopływ CO2 i przepuszcza przez analizator (H)CLD wyłącznie gaz zakresowy NO, a wartość NO odnotowuje jako D.

Oziębienie, które nie przekracza 3 % pełnej skali, oblicza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| A | oznacza nierozcieńczone stężenie CO2 zmierzone analizatorem NDIR w % |
| --- | --- |
| B | oznacza rozcieńczone stężenie CO2 zmierzone analizatorem NDIR w % |
| C | oznacza rozcieńczone stężenie NO zmierzone analizatorem (H)CLD w ppm |
| D | oznacza nierozcieńczone stężenie NO zmierzone analizatorem (H)CLD w ppm |

A

oznacza nierozcieńczone stężenie CO2 zmierzone analizatorem NDIR w %

B

oznacza rozcieńczone stężenie CO2 zmierzone analizatorem NDIR w %

C

oznacza rozcieńczone stężenie NO zmierzone analizatorem (H)CLD w ppm

D

oznacza nierozcieńczone stężenie NO zmierzone analizatorem (H)CLD w ppm

Quench oznacza oziębienie. Można wykorzystać alternatywne metody rozcieńczania i obliczania wartości gazów zakresowych CO2 i NO, jak na przykład dynamiczne mieszanie/zestawianie mieszanki.

1.9.2.2.   Kontrola oziębiania wodą

Kontrola ta dotyczy wyłącznie pomiarów stężenia gazu w stanie mokrym. W obliczeniu oziębiania wodą należy uwzględnić rozcieńczenie gazu zakresowego NO parą wodną oraz skalowanie stężenia pary wodnej mieszanki do wartości oczekiwanej podczas badań.

Gaz zakresowy NO o stężeniu 80-100 % pełnej skali normalnego zakresu roboczego przepuszcza się przez analizator (H)CLD, a wartość NO odnotowuje jako D. Następnie gaz zakresowy NO skrapla się wodą o temperaturze pokojowej i przepuszcza przez analizator (H)CLD, a wartość NO odnotowuje jako C. Wyznacza się bezwzględne ciśnienie robocze analizatora oraz temperaturę wody, a ich wartości odnotowuje, odpowiednio, jako E i F. Wyznacza się ciśnienia par nasyconych mieszanki odpowiadające temperaturze wody skraplającej F i odnotowuje jako G. Stężenie pary wodnej (H, w %) w mieszance oblicza się w następujący sposób:

H = 100 × (G / E)

Oczekiwaną wartość stężenia rozcieńczonego gazu zakresowego NO (w parze wodnej) (De) oblicza się w następujący sposób:

De = D × (1 – H / 100)

W przypadku spalin z silników Diesla maksymalne stężenie pary wodnej w spalinach (Hm, w %), oczekiwane podczas badania należy wyznaczyć przyjmując założenie, że współczynnik atomu paliwa H/C ze stężenia nierozcieńczonego gazu zakresowego CO2 wynosi 1,8:1, (A, zmierzone zgodnie z pkt. 1.9.2.1.) i oblicza się w następujący sposób:

Hm = 0,9 × A

Oziębienie wodą, które nie przekracza 3 %, oblicza się w następujący sposób:

% oziębienia = 100 × ((De – C) / De) × (Hm / H)

gdzie:

| De | oznacza oczekiwane stężenie NO w ppm |
| --- | --- |
| C | oznacza rozcieńczone stężenie NO w ppm |
| Hm | oznacza maksymalne stężenie pary wodnej w % |
| H | oznacza rzeczywiste stężenie pary wodnej w % |

De

oznacza oczekiwane stężenie NO w ppm

C

oznacza rozcieńczone stężenie NO w ppm

Hm

oznacza maksymalne stężenie pary wodnej w %

H

oznacza rzeczywiste stężenie pary wodnej w %

Uwaga: Dla tej procedury kontroli ważne jest, aby gaz zakresowy NO zawierał minimalne stężenie NO2, ponieważ stopień pochłaniania NO2 w wodzie nie został uwzględniony w obliczaniu oziębienia.

1.10.   Przedziały kalibracji

Analizatory należy kalibrować zgodnie z pkt. 1.5. co najmniej co 3 miesiące, lub za każdym razem gdy przeprowadza się naprawę lub wymianę układu, która mogłaby wpłynąć na kalibrację.

2.   KALIBRACJA UKŁADU CVS

2.1.   Ogólne

Układ CVS jest kalibrowany przy użyciu dokładnego miernika przepływu spełniającego normy krajowe i międzynarodowe oraz urządzenia oporowego. Przepływ przebiegający przez układ mierzy się przy różnych punktach oporu, mierzy się również parametry kontrolne układu i odnosi je do przepływu.

Można wykorzystać różnego typu mierniki przepływu, np. skalibrowaną zwężkę, skalibrowany przepływomierz laminarny, skalibrowany przepływomierz turbinowy.

2.2.   Kalibracja pompy wyporowej (PDP)

Wszystkie parametry pompy są mierzone równocześnie z parametrami przepływomierza podłączonego do pompy szeregowo. Obliczone natężenie przepływu (w m3/min na wlocie pompy, ciśnienie bezwzględne i temperatura) wykreśla się w odniesieniu do funkcji korelacji stanowiącej wartość szczególnego połączenia parametrów pompy. Następnie wyznacza się równanie liniowe przepływu pompy oraz funkcję korelacji. Jeżeli układ CVS wyposażono w napęd o zróżnicowanej prędkości, kalibrację przeprowadza się oddzielnie dla każdego wykorzystywanego zakresu. Podczas kalibracji należy utrzymać stałą temperaturę.

2.2.1.   Analiza danych

Natężenie przepływu powietrza (Qs) w każdym punkcie oporu (co najmniej 6 nastawów) oblicza się w m3/min z danych przepływomierza wykorzystując metodę zalecaną przez producenta. Natężenie przepływu powietrza następnie przelicza się na przepływ pompy (V0) w m3/obr. przy temperaturze i ciśnieniu bezwzględnym na wlocie pompy o wartościach następujących:

Formula

gdzie:

| Qs | = | natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych wynosi (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- |
| T | = | temperatura na wlocie pompy, K |
| pA | = | ciśnienie bezwzględne na wlocie pompy (pB – p1), kPa |
| n | = | prędkość pompy, obr./s |

Qs

=

natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych wynosi (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

temperatura na wlocie pompy, K

pA

=

ciśnienie bezwzględne na wlocie pompy (pB – p1), kPa

n

=

prędkość pompy, obr./s

Aby uwzględnić interakcje między wahaniami ciśnienia na pompie oraz współczynnikiem ślizgu pompy, oblicza się funkcję korelacji (X0) między prędkością pompy, różnicą ciśnień między wlotem i wylotem pompy oraz ciśnieniem bezwzględnym wylotu pompy, w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| ΔpP | = | różnica ciśnień między wlotem i wylotem pompy, kPa |
| --- | --- | --- |
| pA | = | bezwzględne ciśnienie wylotowe na wylocie pompy, kPa |

ΔpP

=

różnica ciśnień między wlotem i wylotem pompy, kPa

pA

=

bezwzględne ciśnienie wylotowe na wylocie pompy, kPa

Aby wyznaczyć równanie kalibracji stosuje się liniową metodę najmniejszych kwadratów:

V0 = D0 – m × (X0)

D0 i m oznaczają, odpowiednio, stałe punktu przecięcia i spadku, opisujące linie regresji.

W przypadku układu CVS o zróżnicowanej prędkości, krzywe kalibracji wyznaczone dla różnych zakresów przepływu pompy są w przybliżeniu równoległe, a wartości punktu przecięcia (D0) wzrastają proporcjonalnie do spadku zakresu przepływu pompy.

Wartości wyliczone z równania muszą się mieścić w zakresie ± 0,5 % zmierzonej wartości V0. Wartości m będą inne dla różnych pomp. Dopływ cząstek stałych z czasem spowoduje zwiększenie ślizgu pompy, zgodnie z dolnymi wartościami m. Dlatego kalibrację przeprowadza się podczas uruchamiania pompy, po głównej konserwacji oraz jeżeli ogólne sprawdzenie pompy (pkt. 2.4.) wykazuje zmianę współczynnika poślizgu.

2.3.   Kalibracja zwężki przepływu krytycznego (CFV)

Kalibracja CFV opiera się na równaniu przepływu dla zwężki przepływu krytycznego. Jak przedstawiono poniżej, przepływ gazu jest funkcją ciśnienia dolotowego i temperatury:

Formula

gdzie:

| Kv | = | współczynnik kalibracji |
| --- | --- | --- |
| pA | = | ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, kPa |
| T | = | temperatura na wlocie zwężki, K |

Kv

=

współczynnik kalibracji

pA

=

ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, kPa

T

=

temperatura na wlocie zwężki, K

2.3.1.   Analiza danych

Natężenie przepływu powietrza (Qs) w każdym punkcie oporu (co najmniej 8 nastawów) oblicza się w m3/min z danych przepływomierza wykorzystując metodę zalecaną przez producenta. Współczynnik kalibracji oblicza się w oparciu o dane kalibracji dla każdego z poniższych punktów regulacji:

Formula

gdzie:

| Qs | = | natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych wynosi (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- |
| T | = | temperatura na wlocie zwężki, K |
| pA | = | ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, kPa |

Qs

=

natężenie przepływu powietrza w warunkach standardowych wynosi (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

temperatura na wlocie zwężki, K

pA

=

ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki, kPa

Aby ustalić zakres przepływu krytycznego, Kv wykreśla się jako funkcję ciśnienia dolotowego zwężki. Dla przepływu krytycznego (niedrożności), Kv ma wartość względnie stałą. W miarę spadku ciśnienia (zwyżkowanie próżni), zwężka udrażnia się i spada wartość Kv, co oznacza, że układ CFV jest eksploatowany poza dopuszczalnym zakresem.

W przypadku co najmniej ośmiu punktów w obszarze przepływu krytycznego oblicza się średnią wartość Kv i odchylenie standardowe. Odchylenie standardowe nie może przekraczać ± 0,3 % średniej wartości Kv.

2.4.   Weryfikacja całego układu

Ogólną dokładność układu pobierania próbek CVS i układu analitycznego ustala się wprowadzając znaną masę zanieczyszczeń gazowych w układzie pracującym w normalnym trybie. Analizuje się substancję zanieczyszczającą i oblicza masę zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 2, pkt. 4.3., z wyjątkiem przypadku wykorzystywania propanu o współczynniku 0,000472 zamiast HC 0,000479. Należy wykorzystać jedną z dwóch poniższych technik.

2.4.1.   Pomiar za pomocą kryzy przepływu krytycznego

Do układu CVS wprowadza się znaną ilość czystego gazu (tlenku węgla lub propanu) przez skalibrowaną kryzę przepływu krytycznego. Jeżeli ciśnienie dolotowe jest wystarczająco wysokie, natężenie przepływu, które reguluje się za pomocą kryzy przepływu krytycznego, nie jest uzależnione od ciśnienia wylotowego kryzy (≡ przepływu krytycznego). Układ CVS uruchamia się tak jak w przypadku badania normalnej emisji spalin na około 5-10 minut. Próbkę gazu analizuje się za pomocą zwykłych urządzeń (filtr workowy do pobierania próbek lub metoda całkowania) i oblicza masę gazu. Masa obliczona w ten sposób musi mieścić się w zakresie ± 3 % znanej masy wstrzykniętego gazu.

2.4.2.   Pomiar za pomocą techniki grawimetrycznej

Masę małego cylindra wypełnionego tlenkiem węgla lub propanem ustala się z dokładnością do ± 0,01 grama. Układ CVS uruchamia się na około 5-10 minut tak jak podczas badania normalnej emisji spalin, jednocześnie wpuszczając do układu tlenek węgla lub propan. Ilość uwolnionego czystego gazu ustala się w oparciu o ważenie różnicowe. Próbkę gazu analizuje się za pomocą zwykłych urządzeń (filtr workowy do pobierania próbek lub metoda całkowania) i oblicza masę gazu. Masa obliczona w ten sposób musi mieścić się w zakresie ± 3 % znanej masy wstrzykniętego gazu.

3.   KALIBRACJA UKŁADU POMIARU CZĄSTEK STAŁYCH

3.1.   Wstęp

Każdą część należy kalibrować tak często, jak jest to konieczne w celu spełnienia wymagań niniejszego regulaminu dotyczących dokładności. W niniejszym punkcie opisano metodę kalibracji, która jest wykorzystywana w odniesieniu do części określonych w załączniku 4, dodatek 4, pkt. 4. i załącznik 6, pkt 2.

3.2.   Pomiar przepływu

Kalibracja przepływomierzy gazu lub aparatury mierzącej przepływ musi spełniać normy międzynarodowe lub krajowe. Maksymalny dopuszczalny błąd zmierzonej wartości mieści się w zakresie ± 2 % odczytu.

Jeżeli przepływ gazu ustalany jest w oparciu o różnicę pomiaru przepływu, maksymalny błąd różnicy charakteryzuje się dokładnością GEDF wynoszącą ± 4 % (patrz również: załącznik 4, dodatek 6, pkt 2.2.1., EGA). Można go obliczyć wyciągając średnią kwadratową błędów na każdym przyrządzie.

3.3.   Sprawdzanie warunków przepływu częściowego

Jeżeli ma to zastosowanie, prędkości spalin i wahania ciśnienia sprawdza się i reguluje zgodnie z wymaganiami podanymi w załączniku 4, dodatek 6, pkt 2.2.1., EP.

3.4.   Przedziały kalibracji

Aparaturę mierzącą przepływ kalibruje się co najmniej co trzy miesiące lub z chwilą przeprowadzania naprawy lub wymiany układu, która mogłaby wpłynąć na kalibrację.

4.   KALIBRACJA URZĄDZEŃ MIERZĄCYCH ZADYMIENIE

4.1.   Wstęp

Dymomierz kalibruje się tak często, jak jest to konieczne, aby spełnić wymagania dotyczące dokładności podane w niniejszym regulaminie. W niniejszym punkcie opisano metodę kalibracji, która jest wykorzystywana w odniesieniu do części określonych w załączniku 4, dodatek 4, pkt. 5. i załączniku 4, dodatek 6, pkt 3.

4.2.   Procedura kalibracji

4.2.1.   Czas rozgrzewania

Dymomierz rozgrzewa się i stabilizuje zgodnie z zaleceniami producenta. Jeżeli dymomierz wyposażono w układ oczyszczania powietrza zapobiegający zanieczyszczeniu optycznych czytników przyrządu, układ ten jest uruchamiany i regulowany zgodnie z zaleceniami producenta.

4.2.2.   Wyznaczanie liniowości reakcji

Liniowość dymomierza sprawdza się w trybie odczytu nieprzezroczystości zgodnie z zaleceniami producenta. Do dymomierza wprowadza się trzy filtry o gęstości obojętnej i znanej transmitancji, spełniające wymagania podane w załączniku 4, dodatek 4, pkt 5.2.5., a wartość odnotowuje. Filtry o gęstości obojętnej muszą się charakteryzować nieprzezroczystością nominalną wynoszącą ok. 10 %, 20 % i 40 %.

Liniowość nie może odbiegać od wartości nominalnej filtra o gęstości obojętnej o więcej niż ± 2 % wartości nieprzezroczystości. Przed badaniem należy skorygować nieliniowość przekraczającą powyższą wartość.

4.3.   Przedziały kalibracji

Dymomierz należy kalibrować zgodnie z pkt. 4.2.2. co najmniej co 3 miesiące lub za każdym razem gdy przeprowadza się naprawę lub wymianę układu, która mogłaby wpłynąć na kalibrację.

ZAŁĄCZNIK 4

Dodatek 6

UKŁADY ANALITYCZNE I POBIERANIA PRÓBEK

1.   USTALENIE POZIOMÓW EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH

1.1.   Wstęp

Punkt 1.2. i rys. 7 i 8 zawierają szczegółowe opisy zalecanych układów pobierania i analizowania próbek. Ponieważ różne konfiguracje mogą dać równoważne wyniki, nie jest wymagana dokładna zgodność z rys. 7 i 8. Do uzyskania informacji dodatkowych i skoordynowania funkcji układów można użyć części dodatkowych, takich jak zawory, zawory elektromagnetyczne, pompy i przełączniki. Pozostałe części, które nie są potrzebne do utrzymywania dokładności niektórych układów można wykluczyć, jeżeli ich wykluczenie opiera się na dobrej praktyce inżynieryjnej.

Image

1.2.   Opis układu analitycznego

Układ analityczny do ustalania poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych w nierozcieńczonych (rys. 7, wyłącznie ESC) lub rozcieńczonych (rys. 8, ETC i ESC) spalinach opisano w oparciu o wykorzystanie:

analizatora HFID do pomiaru węglowodorów;

analizatora NDIR do pomiaru tlenku węgla i ditlenku węgla;

analizatora HCLD lub równorzędnego do pomiaru tlenków azotu.

Próbkę z wszystkich części można pobrać za pomocą jednej sondy do pobierania próbek lub za pomocą dwóch sond do pobierania próbek znajdujących się w pobliżu i wewnętrznie rozgałęzionych względem poszczególnych analizatorów. Należy sprawdzić czy w którymś z punktów układu analitycznego nie następuje skraplanie składników spalin (w tym wody i kwasu siarkowego).

Image

1.2.1.   Elementy rysunku 7 i 8

| EP | Rura wydechowa |
| --- | --- |
| SP1 | Sonda do pobierania próbek spalin (wyłącznie rys. 7) |

EP

Rura wydechowa

SP1

Sonda do pobierania próbek spalin (wyłącznie rys. 7)

Zaleca się stosowanie sondy ze stali nierdzewnej o bezpośrednio uszczelnianym zakończeniu z wieloma otworami. Wewnętrzna średnica nie może przekraczać średnicy wewnętrznej ciągu do pobierania próbek. Grubość ścianki sondy nie może być większa niż 1 mm. Muszą być co najmniej trzy otwory umieszczone w trzech różnych płaszczyznach poprzecznych o rozmiarze umożliwiającym przepływ o w przybliżeniu takiej samej wielkości. Sonda musi przekraczać średnicę przewodu wylotowego poprzecznie o co najmniej 80 %. Można wykorzystać jedną lub dwie sondy do pobierania próbek.

| SP2 | Sonda do pobierania próbek rozcieńczonych spalin HC (wyłącznie rys. 8) |
| --- | --- |

SP2

Sonda do pobierania próbek rozcieńczonych spalin HC (wyłącznie rys. 8)

Sonda:

| — | jest umieszczana w pierwszych 254-762 mm podgrzewanego ciągu do pobierania próbek HSL1; |
| --- | --- |

—

jest umieszczana w pierwszych 254-762 mm podgrzewanego ciągu do pobierania próbek HSL1;

| — | ma średnicę wewnętrzną wynoszącą co najmniej 5 mm; |
| --- | --- |

—

ma średnicę wewnętrzną wynoszącą co najmniej 5 mm;

| — | jest instalowana w tunelu rozcieńczania DT (patrz pkt. 2.3., rys. 20) w punkcie, w którym powietrze rozcieńczające i spaliny są dobrze wymieszane (tzn. około 10-krotnej wartości średnicy tunelu od punktu, w którym spaliny wchodzą do tunelu rozcieńczania); |
| --- | --- |

—

jest instalowana w tunelu rozcieńczania DT (patrz pkt. 2.3., rys. 20) w punkcie, w którym powietrze rozcieńczające i spaliny są dobrze wymieszane (tzn. około 10-krotnej wartości średnicy tunelu od punktu, w którym spaliny wchodzą do tunelu rozcieńczania);

| — | jest umieszczana w odpowiedniej odległości (poprzecznie) od innych sond i ścianki tunelu, tak aby nie podlegała wpływom strumieni lub wirów; |
| --- | --- |

—

jest umieszczana w odpowiedniej odległości (poprzecznie) od innych sond i ścianki tunelu, tak aby nie podlegała wpływom strumieni lub wirów;

| — | jest podgrzewana tak, aby zwiększyć temperaturę strumienia gazów do 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) na wyjściu sondy. |
| --- | --- |

—

jest podgrzewana tak, aby zwiększyć temperaturę strumienia gazów do 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) na wyjściu sondy.

| SP3 | Sonda do pobierania próbek rozcieńczonych spalin CO, CO2, NOx (wyłącznie rys. 8) |
| --- | --- |

SP3

Sonda do pobierania próbek rozcieńczonych spalin CO, CO2, NOx (wyłącznie rys. 8)

Sonda:

| — | jest umieszczana na płaszczyźnie, na której umieszczono sondę SP 2; |
| --- | --- |

—

jest umieszczana na płaszczyźnie, na której umieszczono sondę SP 2;

| — | jest umieszczana w odpowiedniej odległości (poprzecznie) od innych sond i ścianki tunelu, tak aby nie podlegała wpływom strumieni lub wirów; |
| --- | --- |

—

jest umieszczana w odpowiedniej odległości (poprzecznie) od innych sond i ścianki tunelu, tak aby nie podlegała wpływom strumieni lub wirów;

| — | jest podgrzewana i izolowana na całej długości do temperatury minimalnej 328 K (55 °C) w celu zapobieżenia skraplaniu wody. |
| --- | --- |

—

jest podgrzewana i izolowana na całej długości do temperatury minimalnej 328 K (55 °C) w celu zapobieżenia skraplaniu wody.

| HSL1 | Podgrzewany ciąg do pobierani |
| --- | --- |

HSL1

Podgrzewany ciąg do pobierani

a próbek Ciąg do pobierania próbek przesyła próbkę gazów z jednej sondy do punktu(-ów) rozdzielczego(-czych) i analizatora HC.

Ciąg do pobierania próbek:

| — | ma minimalną średnicę wewnętrzną 5 mm i maksymalną średnicę wewnętrzną 13,5 mm; |
| --- | --- |

—

ma minimalną średnicę wewnętrzną 5 mm i maksymalną średnicę wewnętrzną 13,5 mm;

| — | jest wykonany ze stali nierdzewnej lub PTFE; |
| --- | --- |

—

jest wykonany ze stali nierdzewnej lub PTFE;

| — | utrzymuje temperaturę ścianki 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) zmierzoną w każdym odcinku o kontrolowanej temperaturze, jeżeli temperatura spalin na sondzie do pobierania próbek jest równa lub niższa niż 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

—

utrzymuje temperaturę ścianki 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) zmierzoną w każdym odcinku o kontrolowanej temperaturze, jeżeli temperatura spalin na sondzie do pobierania próbek jest równa lub niższa niż 463 K (190 °C);

| — | utrzymuje temperaturę ścianki wyższą niż 453 K (180 °C), jeżeli temperatura spalin na sondzie do pobierania próbek jest wyższa niż 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

—

utrzymuje temperaturę ścianki wyższą niż 453 K (180 °C), jeżeli temperatura spalin na sondzie do pobierania próbek jest wyższa niż 463 K (190 °C);

| — | utrzymuje temperaturę gazów 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) bezpośrednio przed podgrzewanym filtrem F2 i HFID. |
| --- | --- |

—

utrzymuje temperaturę gazów 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) bezpośrednio przed podgrzewanym filtrem F2 i HFID.

| HSL2 | Podgrzewany ciąg do pobierania próbek NOx |
| --- | --- |

HSL2

Podgrzewany ciąg do pobierania próbek NOx

Ciąg do pobierania próbek:

| — | utrzymuje temperaturę ścianki 328 K-473 K (55 °C-200 °C), na katalizatorze C, jeżeli używa się kąpieli chłodzącej B i na analizatorze, jeżeli nie używa się kąpieli chłodzącej B; |
| --- | --- |

—

utrzymuje temperaturę ścianki 328 K-473 K (55 °C-200 °C), na katalizatorze C, jeżeli używa się kąpieli chłodzącej B i na analizatorze, jeżeli nie używa się kąpieli chłodzącej B;

| — | jest wykonany ze stali nierdzewnej lub PTFE. |
| --- | --- |

—

jest wykonany ze stali nierdzewnej lub PTFE.

| SL | Ciąg do pobierania próbek CO i CO2 |
| --- | --- |

SL

Ciąg do pobierania próbek CO i CO2

Ciąg musi być wykonany z PTFE lub ze stali nierdzewnej. Może być podgrzewany lub nie.

| BK | Dodatkowy filtr workowy (fakultatywny, wyłącznie rys. 8) |
| --- | --- |

BK

Dodatkowy filtr workowy (fakultatywny, wyłącznie rys. 8)

Do pobierania próbek stężeń tła.

| BG | Filtr workowy do pobierania próbek (fakultatywny, wyłącznie rys. 8 CO i CO2) |
| --- | --- |

BG

Filtr workowy do pobierania próbek (fakultatywny, wyłącznie rys. 8 CO i CO2)

Do pobierania próbek stężeń próbki.

| F1 | Podgrzewany filtr wstępny (fakultatywny) |
| --- | --- |

F1

Podgrzewany filtr wstępny (fakultatywny)

Temperatura jest taka sama, jak temperatura HSL1.

| F2 | Podgrzewany filtr |
| --- | --- |

F2

Podgrzewany filtr

Filtr wychwytuje cząstki stałe z próbki gazów przed skierowaniem ich do analizatora. Temperatura jest taka sama, jak temperatura HSL1. Filtr wymienia się w miarę potrzeb.

| P | Podgrzewana pompa do pobierania próbek |
| --- | --- |

P

Podgrzewana pompa do pobierania próbek

Pompę podgrzewa się do temperatury HSL1.

| HC | Podgrzewany detektor jonizacji płomienia (HFID) do wyznaczania zawartości węglowodorów |
| --- | --- |

HC

Podgrzewany detektor jonizacji płomienia (HFID) do wyznaczania zawartości węglowodorów

Temperaturę utrzymuje się na poziomie 453 K-473 K (180 °C-200 °C).

| CO, CO2 | Analizator NDIR do wyznaczania poziomu tlenku i ditlenku węgla (fakultatywny do wyznaczania współczynnika rozcieńczenia do pomiaru PT). |
| --- | --- |
| NO | Analizator CLD lub HCLD do wyznaczania poziomu tlenków azotu. |

CO, CO2

Analizator NDIR do wyznaczania poziomu tlenku i ditlenku węgla (fakultatywny do wyznaczania współczynnika rozcieńczenia do pomiaru PT).

NO

Analizator CLD lub HCLD do wyznaczania poziomu tlenków azotu.

Jeżeli używa się analizatora HCLD, utrzymuje się go w temperaturze 328 K-473 K (55 °C-200 °C).

| C | Katalizator |
| --- | --- |

C

Katalizator

Katalizator wykorzystuje się do katalitycznego obniżenia NO2 na NO przed analizą w CLD lub HCLD.

| B | Kąpiel chłodząca (fakultatywna) |
| --- | --- |

B

Kąpiel chłodząca (fakultatywna)

Do schłodzenia i skroplenia wody z próbki spalin. Temperaturę kąpieli utrzymuje się na poziomie 273-277 K (0 °C-4 °C) używając lodu lub urządzenia zamrażającego. Kąpiel jest fakultatywna, jeżeli analizator jest wolny od zakłóceń wywołanych parą wodną zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 5, pkt. 1.9.1. i 1.9.2. Jeżeli wodę usunięto przez skraplanie, temperaturę próbki spalin lub punkt roszenia kontroluje się w obrębie studzienki kontrolnej lub dalej. Temperatura próbki spalin lub punktu roszenia nie może przekraczać 280 K (7 °C). Nie zezwala się na używanie osuszaczy chemicznych do usuwania wody z próbki.

| T1, T2, T3 | Czujnik temperatury |
| --- | --- |

T1, T2, T3

Czujnik temperatury

Do kontrolowania temperatury strumienia gazów.

| T4 | Czujnik temperatury |
| --- | --- |

T4

Czujnik temperatury

Do kontrolowania temperatury katalizatora NO2-NO.

| T5 | Czujnik temperatury |
| --- | --- |

T5

Czujnik temperatury

Do kontrolowania temperatury kąpieli chłodzącej.

| G1, G2, G3 | Ciśnieniomierz |
| --- | --- |

G1, G2, G3

Ciśnieniomierz

Do mierzenia ciśnienia w ciągu do pobierania próbek.

| R1, R2 | Zawór redukcyjny |
| --- | --- |

R1, R2

Zawór redukcyjny

Do kontrolowania ciśnienia, odpowiednio, powietrza i paliwa dla HFID.

| R3, R4, R5 | Zawór redukcyjny |
| --- | --- |

R3, R4, R5

Zawór redukcyjny

Do kontrolowania ciśnienia ciągów do pobierania próbek i przepływu kierowanego do analizatorów.

| FL1, FL2, FL3 | Przepływomierz |
| --- | --- |

FL1, FL2, FL3

Przepływomierz

Do monitorowania natężenia przepływu obejściowego próbki.

| FL4-FL6 | Przepływomierz (fakultatywny) |
| --- | --- |

FL4-FL6

Przepływomierz (fakultatywny)

Do monitorowania natężenia przepływu przechodzącego przez analizatory.

| V1-V5 | Zawór rozdzielczy |
| --- | --- |

V1-V5

Zawór rozdzielczy

Zawór do wybierania próbki, przepływu gazu zakresowego lub gazu zerowego do analizatorów.

| V6, V7 | Zawór elektromagnetyczny |
| --- | --- |

V6, V7

Zawór elektromagnetyczny

Do obejścia katalizatora NO2-NO.

| V8 | Zawór iglicowy |
| --- | --- |

V8

Zawór iglicowy

Do równoważenia przepływu przechodzącego przez katalizator C NO2-NO i obejściowego.

| V9, V10 | Zawór iglicowy |
| --- | --- |

V9, V10

Zawór iglicowy

Do regulowania przepływów kierowanych do analizatorów.

| V11, V12 | Zawór kolankowy (fakultatywny) |
| --- | --- |

V11, V12

Zawór kolankowy (fakultatywny)

Do spuszczania kondensatu z kąpieli B.

1.3.   Analiza NMHC (wyłącznie silniki napędzane gazem ziemnym)

1.3.1.   Metoda chromatografii gazowej (GC, rys. 9)

Przy wykorzystaniu metody GC do kolumny analitycznej wstrzykiwana jest niewielka, odmierzona objętość próbki, przechwytywana przez obojętny gaz wymywający. Kolumna analityczna oddziela poszczególne komponenty według punktów ich wrzenia, tak aby były one wymywane z kolumn w różnych momentach. Następnie przechodzą one przez detektor podający impuls elektryczny zależny od ich stężenia. Ponieważ nie jest to technika analizy ciągłej, można ją wykorzystywać wyłącznie w połączeniu z metodą pobierania próbek za pomocą filtrów workowych, opisaną w załączniku 4, dodatek 4, pkt 3.4.2.

W przypadku NMHC wykorzystuje się automatyczną metodę GC z FID. Próbka spalin pobierana jest przez filtr workowy do pobierania próbek, z którego część próbki pobierana jest i wstrzykiwana do GC. Próbka dzielona jest na dwie części (CH4/powietrze/CO i NMHC/CO2/H2O) w kolumnie Porapak. Kolumna przesiewająca cząstki molekularne oddziela CH4 od powietrza i CO przed przeprowadzeniem jej do FID, gdzie mierzone jest stężenie. Pełny cykl od wstrzyknięcia jednej próbki do wstrzyknięcia drugiej próbki może trwać 30 s. Aby wyznaczyć poziom NMHC, stężenie CH4 odejmuje się od ogólnego stężenia HC (patrz załącznik 4, dodatek 2, pkt 4.3.1.).

Rys. 9 przedstawia typową metodę GC włączaną do rutynowego wyznaczania poziomu CH4. Można stosować również inne metody GC, w oparciu o dobrą praktykę inżynieryjną.

Image

Elementy rysunku 9

| PC | Kolumna Porapak |
| --- | --- |

PC

Kolumna Porapak

Kolumna Porapak N, 180/300 μm (sito 50/80), 610 mm długości × 2,16 mm średnicy wewnętrznej, używana jest i kondycjonowana przed pierwszym użyciem przez co najmniej 12 godzin w temperaturze 423 K (150° C) z wykorzystaniem gazu wymywającego.

| MSC | Kolumna przesiewania cząstek molekularnych |
| --- | --- |

MSC

Kolumna przesiewania cząstek molekularnych

Typ 13X, 250/350 μm (sito 45/60), 1 220 mm długości × 2,16 mm średnicy wewnętrznej, jest używana i kondycjonowana przed pierwszym użyciem przez co najmniej 12 godzin w temperaturze 423 K (150 °C) z wykorzystaniem gazu wymywającego.

| OV | Piec |
| --- | --- |

OV

Piec

Do utrzymywania kolumn i zaworów w stabilnej temperaturze pracy analizatora oraz do kondycjonowania kolumn w temperaturze 423 K (150 °C).

| SLP | Obwód pobierania próbek |
| --- | --- |

SLP

Obwód pobierania próbek

Przewód rurowy ze stali nierdzewnej i o długości wystarczającej do uzyskania objętości około 1 cm3.

| P | Pompa |
| --- | --- |

P

Pompa

Do podawania próbki do chromatografu gazowego.

| D | Osuszacz |
| --- | --- |

D

Osuszacz

Do usuwania wody i innych zanieczyszczeń znajdujących się w gazie wymywającym wykorzystuje się osuszacz wyposażony w sito molekularne.

| HC | Detektor jonizacji płomienia (FID) do mierzenia stężenia metanu. |
| --- | --- |
| V1 | Zawór wstrzykiwania próbki |

HC

Detektor jonizacji płomienia (FID) do mierzenia stężenia metanu.

V1

Zawór wstrzykiwania próbki

Do wstrzykiwania próbki pobranej z filtra workowego do pobierania próbek przez SL z rys. 8. Ma niską objętość oporową, jest hermetyczny i może być podgrzewany do temperatury 423 K (150 °C).

| V3 | Zawór rozdzielczy |
| --- | --- |

V3

Zawór rozdzielczy

Do wybierania gazu zakresowego, próbki lub przepływu zerowego.

| V2, V4, V5, V6, V7, V8 | Zawór iglicowy |
| --- | --- |

V2, V4, V5, V6, V7, V8

Zawór iglicowy

Do ustawiania przepływów kierowanych do układu.

| R1, R2, R3 | Zawór redukcyjny |
| --- | --- |

R1, R2, R3

Zawór redukcyjny

Do kontrolowania przepływów paliwa (= gazu wymywającego), odpowiednio, próbki i powietrza.

| FC | Kapilara przepływowa |
| --- | --- |

FC

Kapilara przepływowa

Do kontroli natężenia przepływu powietrza do FID

| G1, G2, G3 | Ciśnieniomierz |
| --- | --- |

G1, G2, G3

Ciśnieniomierz

Do kontrolowania przepływów paliwa (= gazu wymywającego), odpowiednio, próbki i powietrza.

| F1, F2, F3, F4, F5 | Filtr |
| --- | --- |

F1, F2, F3, F4, F5

Filtr

Spiekane filtry metalowe do zapobiegania przedostawaniu się zanieczyszczeń mechanicznych do pompy lub przyrządu.

| FL1 | Przepływomierz |
| --- | --- |

FL1

Przepływomierz

Do mierzenia natężenia przepływu obejściowego próbki.

1.3.2.   Metoda separacji węglowodorów niemetanowych (NMC, rys. 10)

Separator utlenia wszystkie węglowodory z wyjątkiem CH4 do CO2 i H2O tak, aby podczas przeprowadzania próbki przez NMC FID wykrywał jedynie CH4. Jeżeli do pobierania próbek używa się filtrów workowych, na SL instaluje się układ rozdzielania przepływu (patrz pkt 1.2., rys. 8), dzięki któremu przepływ można alternatywnie przepuścić przez lub wokół separatora, zgodnie z górną częścią rys. 10. W przypadku pomiaru NMHC w pomiarze na FID należy uwzględnić i zanotować obie wartości (HC i CH4). Jeżeli stosuje się metodę całkowania, na ciągu instaluje się układ NMC z dodatkowym analizatorem FID, równolegle do analizatora FID umieszczonego na HSL1 (patrz pkt 1.2., rys. 8) zgodnie z dolną częścią rys. 10. W przypadku pomiaru NMHC uwzględnia się i odnotowuje wartości obu analizatorów FID (HC i CH4).

Przed rozpoczęciem badania separator powinien się charakteryzować temperaturą wpływu katalitycznego na CH4 i C2H6 równą lub wyższą niż 600 K (327 °C) przy wartościach H2O reprezentatywnych dla warunków strumienia. Punkt roszenia oraz poziom O2 w pobranej próbce strumienia musi być znany. Musi być odnotowana reakcja względna FID na CH4 (patrz załącznik 4, dodatek 5, pkt 1.8.2.).

Image

Elementy rysunku 10

| NMC | Separator węglowodorów niemetanowych |
| --- | --- |

NMC

Separator węglowodorów niemetanowych

Do utleniania wszystkich węglowodorów z wyjątkiem metanu.

| HC | Podgrzewany detektor jonizacji płomienia (HFID) |
| --- | --- |

HC

Podgrzewany detektor jonizacji płomienia (HFID)

Do mierzenia stężeń HC i CH4. Temperaturę utrzymuje się na poziomie 453 K-473 K (180 °C-200 °C).

| V1 | Zawór rozdzielczy |
| --- | --- |

V1

Zawór rozdzielczy

Do wybierania próbki, gazu zerowego i gazu zakresowego. Zawór V1 jest taki sam, jak zawór V2 z rys. 8.

| V2, V3 | Zawór elektromagnetyczny |
| --- | --- |

V2, V3

Zawór elektromagnetyczny

Do obejścia NMC.

| V4 | Zawór iglicowy |
| --- | --- |

V4

Zawór iglicowy

Do równoważenia przepływu przepuszczanego przez NMC i obejścia.

| R1 | Zawór redukcyjny |
| --- | --- |

R1

Zawór redukcyjny

Do kontroli ciśnienia w ciągu do pobierania próbek i przepływu kierowanego do HFID. Regulator R1 jest taki sam, jak regulator R3 z rys. 8.

| FL1 | Przepływomierz |
| --- | --- |

FL1

Przepływomierz

Do mierzenia natężenia przepływu obejściowego próbki. Przepływomierz FL1 jest taki sam, jak przepływomierz z rys. 8.

2.   ROZCIEŃCZANIE SPALIN I USTALENIE POZIOMU EMISJI CZĄSTEK STAŁYCH

2.1.   Wstęp

Punkty 2.2., 2.3. i 2.4. oraz rys. 11-22 zawierają szczegółowe opisy zalecanych układów rozcieńczania i pobierania próbek. Ponieważ różne konfiguracje mogą dać równoważne wyniki, nie jest wymagana dokładna zgodność z tymi rysunkami. Do uzyskania informacji dodatkowych i skoordynowania funkcji układów można użyć części dodatkowych, takich jak zawory, zawory elektromagnetyczne, pompy i przełączniki. Pozostałe części, które nie są potrzebne do utrzymywania dokładności niektórych układów można wykluczyć, jeżeli ich wykluczenie opiera się na dobrej praktyce inżynieryjnej.

2.2.   Układ rozcieńczania przepływu częściowego

Układ rozcieńczania opisano na rys. 11-19 w oparciu o układ rozcieńczania części strumienia spalin. Rozdzielanie strumienia spalin i proces następczego ich rozcieńczenia można przeprowadzić za pomocą różnego typu układów rozcieńczania. W przypadku następczego pobierania cząstek stałych pełny lub częściowy przepływ rozcieńczonych spalin kierowany jest do układu pobierania próbek cząstek stałych (pkt. 2.4., rys. 21). Pierwsza metoda to metoda pełnego pobierania próbek, druga metoda to metoda pobierania próbek frakcji.

Obliczanie współczynnika rozcieńczenia zależy od typu zastosowanego układu. Zaleca się następujące rodzaje układu:

Układy izokinetyczne (rys. 11, 12)

W przypadku tych układów przepływ kierowany do przewodu przesyłowego jest dopasowywany do zbiorczego przepływu wylotowego pod względem prędkości spalin lub ciśnienia, w związku z tym wymaga niezakłóconego i jednolitego przepływu spalin kierowanego na sondę do pobierania próbek. Uzyskuje się to zazwyczaj dzięki zastosowaniu rezonatora i przewodu kierującego przepływ do punktu pobierania próbek. Współczynnik rozdzielania oblicza się z wartości, których zmierzenie nie stanowi problemu, na przykład średnicy przewodu. Należy zauważyć, że izokinezę wykorzystuje się wyłącznie do dopasowywania warunków przepływu, a nie do dopasowywania poziomu rozdzielania wielkości przepływu. Ostatni proces nie jest konieczny, ponieważ cząstki stałe są na tyle małe, że podążają za strumieniami cieczy.

Układy z przepływem sterowanym i pomiarem stężenia (rys. 13-17)

W przypadku tych układów próbka jest pobierana ze zbiorczego strumienia spalin przez regulację przepływu powietrza rozcieńczającego oraz ogólnego, rozcieńczonego przepływu spalin. Współczynnik rozcieńczenia ustala się ze stężenia gazów znakujących, takich jak CO2 lub NOx naturalnie występujących na wydechu silnika. Mierzy się stężenie w rozcieńczonych spalinach i w powietrzu rozcieńczającym, przy czym stężenie w nierozcieńczonych spalinach można zmierzyć bezpośrednio lub wyznaczyć z przepływu paliwa oraz równania ważenia węgla, jeżeli znany jest skład paliwa. Układy można kontrolować w oparciu o obliczony współczynnik rozcieńczenia (rys. 13, 14) lub za pomocą przepływu kierowanego do przewodu przesyłowego (rys. 12, 13, 14).

Układy z przepływem sterowanym i pomiarem przepływu (rys. 18, 19)

W przypadku tych układów próbka jest pobierana ze zbiorczego strumienia spalin przez ustawienie rozcieńczenia przepływu powietrza i ogólnego, rozcieńczonego przepływu spalin. Współczynnik rozcieńczenia jest wyznaczany z różnicy pomiędzy dwoma wartościami natężenia przepływu. Wymaga się dokładnej kalibracji przepływomierzy współzależnych, ponieważ różnica dwóch wartości natężenia przepływu przy wyższych współczynnikach rozcieńczenia (15 i wyższych) może prowadzić do znacznych błędów. Przepływem steruje się w bardzo prosty sposób, utrzymując stałą wartość natężenia przepływu rozcieńczonych spalin i różnicując, jeżeli jest to potrzebne, wartość natężenia przepływu powietrza rozcieńczającego.

W przypadku stosowania układów rozcieńczania przepływu częściowego należy zwrócić uwagę na konieczność unikania potencjalnych problemów związanych z utratą cząstek stałych w przewodzie przesyłowym zapewniając, aby z wydechu silnika pobrano próbkę reprezentatywną oraz wyznaczono współczynnik rozdzielania. Te obszary krytyczne mają zasadnicze znaczenie dla opisywanych układów.

Image

Nierozcieńczone spaliny są przesyłane z rury wydechowej EP do tunelu rozcieńczania DT przez przewód przesyłowy TT za pomocą izokinetycznej sondy do pobierania próbek ISP. Różnicę ciśnień między spalinami na rurze wydechowej a wlotem sondy mierzy się za pomocą przetwornika ciśnienia DPT. Impuls ten przekazywany jest do sterownika przepływu FC1, kontrolującego pracę dmuchawy zasysającej SB w celu utrzymania zerowej różnicy ciśnień na końcówce sondy. W tych warunkach prędkości spalin w EP i ISP są identyczne, a przepływ przechodzący przez ISP i TT stanowi stały ułamek (część) przepływu spalin. Współczynnik rozdzielania ustala się z obszarów przekroju poprzecznego EP i ISP. Natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego mierzone jest za pomocą urządzenia do pomiaru przepływu FM1. Współczynnik rozcieńczenia oblicza się z natężenia przepływu powietrza rozcieńczającego i współczynnika rozdzielania.

Image

Nierozcieńczone spaliny są przesyłane z rury wydechowej EP do tunelu rozcieńczania DT przez przewód przesyłowy TT za pomocą izokinetycznej sondy do pobierania próbek ISP. Różnica ciśnień spalin między rurą wydechową a wlotem sondy jest mierzona za pomocą przetwornika ciśnienia DPT. Impuls ten jest przekazywany do sterownika przepływu FC1, kontrolującego pracę dmuchawy ciśnieniowej PB w celu utrzymania zerowej różnicy ciśnień na końcówce sondy. Uzyskuje się to poprzez pobranie niewielkiej części powietrza rozcieńczającego, którego natężenie przepływu zmierzono wcześniej za pomocą urządzenia do pomiaru przepływu FM1, i skierowanie go do TT za pomocą kryzy pneumatycznej. W tych warunkach prędkości spalin w EP i ISP są identyczne, a przepływ przechodzący przez ISP i TT stanowi stały ułamek (część) przepływu spalin. Współczynnik rozdzielania ustala się z obszarów przekroju poprzecznego EP i ISP. Powietrze rozcieńczające jest zasysane przez DT za pomocą dmuchawy zasysającej SB, a atężenie przepływu mierzy się za pomocą FM1 na wlocie DT. Współczynnik rozcieńczenia oblicza się z natężenia przepływu powietrza rozcieńczającego i współczynnika rozdzielania.

Image

Nierozcieńczone spaliny są przesyłane z rury wydechowej EP do tunelu rozcieńczania DT przez sondę do pobierania próbek SP i przewód przesyłowy TT. Stężenia gazów znakujących (CO2 lub NOx) mierzone są w nierozcieńczonych i rozcieńczonych spalinach, a także w powietrzu rozcieńczającym za pomocą analizatora(ów) spalin EGA. Impulsy te są przekazywane do sterownika przepływu FC2 sterującego pracą dmuchawy ciśnieniowej PB lub dmuchawy zasysającej SB w celu utrzymania pożądanego rozdziału spalin i współczynnika rozcieńczenia w DT. Współczynnik rozcieńczenia oblicza się ze stężenia gazu znakującego w nierozcieńczonych spalinach, rozcieńczonych spalinach i powietrzu rozcieńczającym.

Image

Nierozcieńczone spaliny są przesyłane z rury wydechowej EP do tunelu rozcieńczania DT przez sondę do pobierania próbek SP i przewód przesyłowy TT. Stężenia CO2 mierzy się w rozcieńczonych spalinach i w powietrzu rozcieńczającym za pomocą analizatora(ów) spalin EGA. Impulsy przepływu CO2 i paliwa GFUEL są przekazywane do sterownika przepływu FC2 lub do sterownika przepływu FC3 układu pobierania cząstek stałych (patrz rys. 21). Sterownik FC2 kontroluje pracę dmuchawy ciśnieniowej PB, FC3 pracę pompy do pobierania próbek P (patrz rys. 21), regulując przepływy kierowane do i z układu w sposób pozwalający na utrzymanie pożądanego rozdziału spalin i współczynnika rozcieńczenia w DT. Współczynnik rozcieńczenia oblicza się ze stężeń CO2 i GFUEL wykorzystując ważenia węgla.

Image

Nierozcieńczone spaliny są przesyłane z rury wydechowej EP do tunelu rozcieńczania DT przez sondę do pobierania próbek SP i przewód przesyłowy TT w związku z ciśnieniem ujemnym wywoływanym przez zwężkę VN w DT. Natężenie przepływu spalin przez TT zależy od wymiany pędu w strefie zwężki, i dlatego podlega wpływom temperatury bezwzględnej spalin na wylocie TT. W związku z tym rozdział spalin dla danego natężenia przepływu w tunelu nie jest stały, a współczynnik rozcieńczenia przy niskim obciążeniu jest nieco niższy niż przy wysokim obciążeniu. Stężenia gazów znakujących (CO2 lub NOx) mierzy się w nierozcieńczonych spalinach, rozcieńczonych spalinach i powietrzu rozcieńczającym za pomocą analizatora spalin EGA, a współczynnik rozcieńczenia oblicza się z wartości zmierzonych w ten sposób.

Image

Nierozcieńczone spaliny są przesyłane z rury wydechowej EP do tunelu rozcieńczania DT przez sondę do pobierania próbek SP i przewód przesyłowy TT oraz przez rozdzielacz przepływu wyposażony w zestaw kryz lub zwężek. Pierwsza (FD1) znajduje się w EP, druga (FD2) w TT. Dodatkowo do utrzymania stałego rozdziału spalin sterowanego przeciwciśnieniem w EP i ciśnieniem w DT niezbędne są dwa zawory regulacji ciśnienia (PCV1 i PCV2). PCV1 znajduje się za SP w EP, PCV2 między dmuchawą ciśnieniową PB i DT. Stężenia gazów znakujących (CO2 lub NOx) mierzone są w nierozcieńczonych spalinach, rozcieńczonych spalinach i powietrzu rozcieńczającym za pomocą analizatora(-ów) spalin EGA. Są one konieczne do kontrolowania rozdziału spalin i mogą zostać wykorzystane do regulowania PCV1 i PCV2 do precyzyjnego sterowania rozdziałem. Współczynnik rozcieńczenia oblicza się ze stężeń spalin.

Image

Nierozcieńczone spaliny są przesyłane z rury wydechowej EP do tunelu rozcieńczania DT przez przewód przesyłowy TT i rozdzielacz przepływu FD3 składający się z przewodów o tych samych wymiarach (tej samej średnicy, długości i kącie zagięcia) zainstalowanych w EP. Spaliny prowadzone są przez jeden z tych przewodów do DT, a pozostała część spalin przepuszczana jest tymi przewodami przez komorę tłumiącą DC. Następnie ustala się rozdział spalin na łączną liczbę przewodów. Stałe sterowanie rozdziałem wymaga zerowej różnicy ciśnień między DC a wylotem TT, mierzonej za pomocą przetwornika różnicy ciśnień DPT. Zerową różnicę ciśnień uzyskuje się poprzez wstrzyknięcie do DT świeżego powietrza na wylocie TT. Stężenia gazów znakujących (CO2 lub NOx) mierzone są w nierozcieńczonych spalinach, rozcieńczonych spalinach i powietrzu rozcieńczającym za pomocą analizatora(-ów) spalin EGA. Są one niezbędne do kontrolowania rozdziału spalin i można je wykorzystać do kontroli natężenia przepływu wtryskiwanego powietrza w celu precyzyjnego sterowania rozdziałem. Współczynnik rozcieńczenia oblicza się ze stężeń spalin.

Image

Nierozcieńczone spaliny są przekazywane z rury wydechowej EP do tunelu rozcieńczania DT przez sondę do pobierania próbek SP i przewód przesyłowy TT. Ogólny przepływ przechodzący przez tunel jest regulowany za pomocą sterownika przepływu FC3 oraz pompy do pobierania próbek P układu pobierania próbek cząstek stałych (patrz rys. 18). Przepływ powietrza rozcieńczającego jest sterowany sterownikiem przepływu FC2, wykorzystującym GEXHW, GAIRW, lub GFUEL jako sygnały sterujące dla pożądanego rozdziału spalin. Przepływ próbki skierowany do DT jest różnicą ogólnego przepływu oraz przepływu powietrza rozcieńczającego. Natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego mierzy się za pomocą urządzenia do pomiaru przepływu FM1, ogólne natężenie przepływu za pomocą urządzenia do pomiaru przepływ FM3 układu pobierania próbek cząstek stałych (patrz rys. 21). Współczynnik rozcieńczenia oblicza się z tych dwóch natężeń przepływu.

Image

Nierozcieńczone spaliny są przekazywane z rury wydechowej EP do tunelu rozcieńczania DT przez sondę do pobierania próbek SP i przewód przesyłowy TT. Rozdział spalin i przepływ kierowany do DT jest sterowany sterownikiem przepływu FC2 regulującym odpowiednio przepływy (lub prędkości) dmuchawy ciśnieniowej PB i dmuchawy zasysającej SB. Jest to możliwe, ponieważ próbka pobrana z układu pobierania próbek cząstek stałych jest zawracana do DT. GEXHW, GAIRW, lub GFUEL można używać jako sygnałów sterujących dla FC2. Natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego mierzone jest za pomocą urządzenia do pomiaru przepływu FM1, ogólny przepływ za pomocą urządzenia do pomiaru przepływ FM2. Współczynnik rozcieńczenia oblicza się z tych dwóch natężeń przepływu.

2.2.1.   Elementy rysunku 11-19

| EP | Rura wydechowa |
| --- | --- |

EP

Rura wydechowa

Rurę wydechową można zaizolować. Aby obniżyć bezwładność cieplną, zaleca się użycie rury wydechowej o współczynniku średnicy grubości 0,015 lub mniejszej. Wykorzystanie połączeń giętkich ograniczone jest współczynnikiem długości do średnicy 12 lub niższej. Zagięcia należy zminimalizować w celu ograniczenia osadzania bezwładnościowego. Jeżeli układ obejmuje tłumik stanowiska do badań, tłumik można również zaizolować.

W przypadku układu izokinetycznego z rury wydechowej należy zdjąć kolanka, zagięcia i przewody o zróżnicowanej średnicy przekraczającej sześciokrotnie średnicę do i trzykrotnie średnicę od końcówki sondy. Prędkość gazu w strefie pobierania próbek musi być wyższa niż 10 m/s, z wyjątkiem fazy jałowej. Wahania ciśnienia spalin nie mogą przekraczać średnio ± 500 Pa. Wszelkie czynności podejmowane w celu redukcji wahań ciśnienia, z wyjątkiem układu wydechowego typu podwoziowego (w tym tłumik i urządzenia do oczyszczania spalin) nie mogą spowodować zmiany osiągów silnika ani osadzania się cząstek stałych.

W przypadku układów bez sondy izokinetycznej zaleca się użycie prostej rury o średnicy przekraczającej sześciokrotnie średnicę od i trzykrotnie średnicę do końcówki sondy.

| SP | Sonda do pobierania próbek (rys. 10, 14, 15, 16, 18, 19) |
| --- | --- |

SP

Sonda do pobierania próbek (rys. 10, 14, 15, 16, 18, 19)

Minimalna średnica wewnętrzna wynosi 4 mm. Minimalny stosunek średnicy między rurą wydechową i sondą wynosi 4. Sonda jest przewodem otwartym skierowanym przodem do osi rury wydechowej lub sondą z wieloma otworami, opisaną w pozycji SP1 w pkt. 1.2.1., rys. 5.

| ISP | Izokinetyczna sonda do pobierania próbek (rys. 11, 12) |
| --- | --- |

ISP

Izokinetyczna sonda do pobierania próbek (rys. 11, 12)

Izokinetyczna sonda do pobierania próbek musi być zainstalowana przodem w kierunku osi rury wydechowej, w miejscu gdzie spełnione są warunki przepływu pkt. EP, oraz zaprojektowana w sposób umożliwiający przesłanie proporcjonalnej próbki nierozcieńczonych spalin. Minimalna średnica wewnętrzna wynosi 12 mm.

Układ sterowania jest niezbędny w przypadku izokinetycznego rozdziału spalin do utrzymywania zerowej różnicy ciśnień między EP i ISP. W tych warunkach prędkości spalin w EP i ISP są takie same, a masowe natężenie przepływu przez ISP jest stałym ułamkiem częściowego przepływu spalin. ISP musi być podłączone do przetwornika różnicy ciśnień DPT. Zerową różnicę ciśnień między EP i ISP zapewnia sterownik przepływu FC1.

| FD1, FD2 | Rozdzielacz przepływu (rys. 16) |
| --- | --- |

FD1, FD2

Rozdzielacz przepływu (rys. 16)

Na rurze wydechowej EP oraz przewodzie przesyłowym TT, odpowiednio, zainstalowano zestaw zwężek i kryz przekazujących proporcjonalną próbkę nierozcieńczonych spalin. Układ sterowania wyposażony w dwa zawory regulacji ciśnienia PCV1 i PCV2 jest niezbędny do proporcjonalnego rozdziału przeprowadzanego za pomocą kontroli ciśnień w EP i DT.

| FD3 | Rozdzielacz przepływu (rys. 17) |
| --- | --- |

FD3

Rozdzielacz przepływu (rys. 17)

Na rurze wydechowej EP zainstalowano zestaw przewodów (jednostka wieloprzewodowa) zapewniający próbkę proporcjonalną nierozcieńczonych spalin. Jeden z przewodów przesyła spaliny do tunelu rozcieńczania DT, drugi przewód kieruje spaliny do komory tłumiącej DC. Przewody muszą mieć identyczną średnicę (tę samą średnicę, długość, kąt zagięcia), tak aby rozdział spalin zależał od ogólnej liczby przewodów. Układ sterowania jest niezbędny do proporcjonalnego rozdzielania w oparciu o utrzymywanie zerowej różnicy ciśnień między wylotem jednostki wieloprzewodowej w kierunku DC a wylotem TT. W tych warunkach prędkości spalin w EP i FD3 są proporcjonalne, a przepływ TT jest stałym ułamkiem częściowego przepływu spalin. Oba punkty muszą zostać podłączone do przetwornika różnicy ciśnień DPT. Kontrolę zapewniającą zerową różnicę ciśnień przeprowadza się za pomocą sterownika przepływu FC1.

| EGA | Analizator spalin EGA (rys. 13, 14, 15, 16, 17) |
| --- | --- |

EGA

Analizator spalin EGA (rys. 13, 14, 15, 16, 17)

Można wykorzystać analizatory CO2 lub NOx (oparte wyłącznie na metodzie ważenia węgla CO2). Analizatory kalibruje się tak samo, jak analizatory do pomiaru poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych. Do ustalenia różnic stężenia można użyć jednego lub większej liczby analizatorów. Dokładność układów pomiarowych powinna być taka, aby dokładność GEDFW,i mieściła się w zakresie ± 4 %.

| TT | Przewód przesyłowy (rys. 11-19) |
| --- | --- |

TT

Przewód przesyłowy (rys. 11-19)

Przewód przesyłowy powinien:

| — | być możliwie najkrótszy, lecz nie dłuższy niż 5 m; |
| --- | --- |

—

być możliwie najkrótszy, lecz nie dłuższy niż 5 m;

| — | mieć średnicę równą lub wyższą od średnicy sondy, ale nie większą niż 25 mm; |
| --- | --- |

—

mieć średnicę równą lub wyższą od średnicy sondy, ale nie większą niż 25 mm;

| — | być wyprowadzony z osi tunelu rozcieńczania i skierowany zgodnie z dalszym przebiegiem ciągu. |
| --- | --- |

—

być wyprowadzony z osi tunelu rozcieńczania i skierowany zgodnie z dalszym przebiegiem ciągu.

Jeżeli długość przewodu wynosi 1 metr lub mniej, izoluje się go tworzywem o maksymalnej wartości przewodności cieplnej 0,05 W/m*K i grubości izolacji odpowiadającej średnicy sondy. Jeżeli przewód jest dłuższy niż 1 metr należy go zaizolować i podgrzać do osiągnięcia minimalnej temperatury ścianki 523 K (250 °C).

| DPT | Przetwornik różnicy ciśnień (rys. 11, 12, 17) |
| --- | --- |

DPT

Przetwornik różnicy ciśnień (rys. 11, 12, 17)

Przetwornik różnicy ciśnień charakteryzuje się zakresem ± 500 Pa lub niższym.

| FC1 | Sterownik przepływu (rys. 11, 12, 17) |
| --- | --- |

FC1

Sterownik przepływu (rys. 11, 12, 17)

W przypadku układów izokinetycznych (rys. 11, 12) sterownik przepływu jest niezbędny do utrzymania zerowej różnicy ciśnień między EP i ISP. Regulację można przeprowadzić za pomocą:

| (a) | kontroli prędkości lub przepływu dmuchawy zasysającej SB i utrzymywanie stałej wartości prędkości lub przepływu dmuchawy ciśnieniowej PB w każdej fazie (rys. 11),
  lub |
| --- | --- |

(a)

kontroli prędkości lub przepływu dmuchawy zasysającej SB i utrzymywanie stałej wartości prędkości lub przepływu dmuchawy ciśnieniowej PB w każdej fazie (rys. 11),

lub

| (b) | regulacji dmuchawy zasysającej SB na stałe masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin i kontrolowanie przepływu dmuchawy ciśnieniowej PB, a w związku z tym przepływu próbki spalin na końcu przewodu przesyłowego TT (rys. 12). |
| --- | --- |

(b)

regulacji dmuchawy zasysającej SB na stałe masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin i kontrolowanie przepływu dmuchawy ciśnieniowej PB, a w związku z tym przepływu próbki spalin na końcu przewodu przesyłowego TT (rys. 12).

W przypadku układu z regulacją ciśnienia błąd utrzymujący się w obwodzie sterowania nie może przekraczać ± 3 Pa. Wahania ciśnienia w tunelu rozcieńczania nie mogą przekraczać średnio ± 250 Pa.

W przypadku układu wieloprzewodowego (rys. 17) sterownik przepływu jest konieczny do proporcjonalnego rozdziału spalin utrzymującego zerową różnicę ciśnień między wylotem jednostki wieloprzewodowej a wylotem TT. Regulację przeprowadza się za pomocą sterowania natężeniem przepływu wtryskiwanego powietrza do DT na wylocie przewodu TT.

| PCV1, PCV2 | Zawór regulacji ciśnienia (rys. 16) |
| --- | --- |

PCV1, PCV2

Zawór regulacji ciśnienia (rys. 16)

W przypadku układu ze zwężką/kryzą bliźniaczą do proporcjonalnego rozdziału przepływu za pomocą sterowania przeciwciśnieniem EP i ciśnieniem w DT konieczne są dwa zawory regulacji ciśnienia. Zawory umieszcza się za SP w EP oraz między PB i DT.

| DC | Komora tłumiąca (rys. 17) |
| --- | --- |

DC

Komora tłumiąca (rys. 17)

Komorę tłumiącą instaluje się na wylocie jednostki wieloprzewodowej w celu zminimalizowania wahań ciśnienia w rurze wydechowej EP.

| VN | Zwężka (rys. 15) |
| --- | --- |

VN

Zwężka (rys. 15)

Zwężkę instaluje się w tunelu rozcieńczania DT w celu wywołania ciśnienia ujemnego w obszarze wylotu przewodu przesyłowego TT. Natężenie przepływu spalin przechodzących przez TT ustalane jest z wymiany pędu w strefie zwężki i jest z zasady proporcjonalne do natężenia przepływu dmuchawy ciśnieniowej PB, prowadząc do stałego współczynnika rozcieńczenia. Ponieważ wymiana pędu uzależniona jest od temperatury wylotu TT i różnicy ciśnień między EP i DT, rzeczywisty współczynnik rozcieńczenia przy niskim obciążeniu jest nieco niższy niż przy wyższym obciążeniu.

| FC2 | Sterownik przepływu (rys. 13, 14, 18, 19, fakultatywny) |
| --- | --- |

FC2

Sterownik przepływu (rys. 13, 14, 18, 19, fakultatywny)

Do sterowania przepływem dmuchawy ciśnieniowej PB lub dmuchawy zasysającej SB można wykorzystać sterownik przepływu. Można go podłączyć do impulsów spalin, powietrza dolotowego i paliwa lub impulsów różnic CO2 lub NOx.

W przypadku stosowania zasilania powietrzem pod ciśnieniem (rys. 18) FC2 bezpośrednio steruje przepływem powietrza.

| FM1 | Urządzenie do pomiaru przepływu (rys. 11, 12, 18, 19) |
| --- | --- |

FM1

Urządzenie do pomiaru przepływu (rys. 11, 12, 18, 19)

Miernik gazu lub inna aparatura przepływowa do pomiaru przepływu powietrza rozcieńczającego. FM1 jest fakultatywne, jeżeli dmuchawę ciśnieniową PB skalibrowano do pomiaru przepływu.

| FM2 | Urządzenie do pomiaru przepływu (rys. 19) |
| --- | --- |

FM2

Urządzenie do pomiaru przepływu (rys. 19)

Miernik gazu lub inna aparatura do mierzenia przepływu rozcieńczonych spalin. FM2 jest fakultatywne, jeżeli dmuchawę zasysającą SB skalibrowano do mierzenia przepływu.

| PB | Dmuchawa ciśnieniowa (rys. 11, 12, 13, 14, 15, 16, 19) |
| --- | --- |

PB

Dmuchawa ciśnieniowa (rys. 11, 12, 13, 14, 15, 16, 19)

W celu kontrolowania natężenia przepływu powietrza rozcieńczającego PB można podłączyć do sterowników przepływu FC1 lub FC2. PB nie jest wymagana, jeżeli używa się zaworu motylkowego. PB można wykorzystać do mierzenia przepływu powietrza rozcieńczającego, jeżeli została skalibrowana.

| SB | Dmuchawa zasysająca (rys. 11, 12, 13, 16, 17, 19) |
| --- | --- |

SB

Dmuchawa zasysająca (rys. 11, 12, 13, 16, 17, 19)

Wyłącznie do układów pobierania próbek frakcji. SB można wykorzystać do mierzenia przepływu rozcieńczonych spalin, jeżeli została skalibrowana.

| DAF | Filtr powietrza rozcieńczającego (rys. 11-19) |
| --- | --- |

DAF

Filtr powietrza rozcieńczającego (rys. 11-19)

Zaleca się filtrowanie powietrza rozcieńczającego oraz przepuszczanie powietrza rozcieńczającego przez filtr węglowy w celu usunięcia węglowodorów pozostających w tle. Na żądanie producenta silnika można pobrać próbkę powietrza rozcieńczającego zgodnie z dobrą praktyką inżynieryjną, w celu wyznaczenia poziomów tła cząstek stałych, które to poziomy można następnie odjąć od wartości zmierzonych w rozcieńczonych spalinach.

| DT | Tunel rozcieńczania (rys. 11-19) |
| --- | --- |

DT

Tunel rozcieńczania (rys. 11-19)

Tunel rozcieńczania:

| — | musi charakteryzować się długością wystarczającą do zagwarantowania pełnego wymieszania spalin i powietrza rozcieńczającego w warunkach przepływu turbulentnego; |
| --- | --- |

—

musi charakteryzować się długością wystarczającą do zagwarantowania pełnego wymieszania spalin i powietrza rozcieńczającego w warunkach przepływu turbulentnego;

| — | musi być wykonany ze stali nierdzewnej:






  — | o stosunku grubości/średnicy wynoszącym 0,025 lub niższym w przypadku tuneli rozcieńczania o średnicy wewnętrznej większej niż 75 mm; |
| --- | --- | --- |

—

musi być wykonany ze stali nierdzewnej:

—

o stosunku grubości/średnicy wynoszącym 0,025 lub niższym w przypadku tuneli rozcieńczania o średnicy wewnętrznej większej niż 75 mm;

| — | o grubości nominalnej nie niższej niż 1,5 mm w przypadku tuneli rozcieńczania o średnicy wewnętrznej równej lub niższej niż 75 mm; |
| --- | --- |

—

o grubości nominalnej nie niższej niż 1,5 mm w przypadku tuneli rozcieńczania o średnicy wewnętrznej równej lub niższej niż 75 mm;

| — | średnicy co najmniej 75 mm dla układów pobierania próbek frakcji; |
| --- | --- |

—

średnicy co najmniej 75 mm dla układów pobierania próbek frakcji;

| — | zaleca się, aby w przypadku układów pełnego pobierania próbek średnica wynosiła co najmniej 25 mm; |
| --- | --- |

—

zaleca się, aby w przypadku układów pełnego pobierania próbek średnica wynosiła co najmniej 25 mm;

| — | może być podgrzewany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52 °C) przez bezpośrednie podgrzewanie lub przez wstępne podgrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 °C) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczania; |
| --- | --- |

—

może być podgrzewany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52 °C) przez bezpośrednie podgrzewanie lub przez wstępne podgrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 °C) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczania;

| — | można go zaizolować. |
| --- | --- |

—

można go zaizolować.

Spaliny z silnika należy dokładnie wymieszać z powietrzem rozcieńczającym. W przypadku układów pobierania próbek frakcji jakość mieszania sprawdza się po wprowadzeniu do eksploatacji tunelu przy pracującym silniku za pomocą profilu CO2 (co najmniej cztery punkty leżące w równych odległościach). Jeżeli jest to konieczne, można użyć kryzy mieszającej.

Uwaga: Jeżeli temperatura otoczenia wokół tunelu rozcieńczania (DT) jest niższa niż 293 K (20 °C), należy przyjąć środki ochronne zapobiegające osadzaniu się cząstek stałych na chłodnych ściankach tunelu. W związku z tym zaleca się stosowanie podgrzewania i/lub izolowania tunelu w granicach przedstawionych powyżej.

Przy wysokich obciążeniach silnika tunel można schłodzić za pomocą nieagresywnych środków, takich jak wentylator obrotowy, o ile temperatura chłodziwa nie jest niższa niż 293 K (20 °C).

| HE | Wymiennik ciepła (rys. 16, 17) |
| --- | --- |

HE

Wymiennik ciepła (rys. 16, 17)

Wymiennik ciepła powinien charakteryzować się wydajnością wystarczającą do utrzymania temperatury na wlocie dmuchawy zasysającej SB w zakresie ± 11 K średniej temperatury roboczej przestrzeganej podczas badania.

2.3.   Układ rozcieńczania przepływu pełnego

Układ rozcieńczania opisano na rys. 20 w oparciu o rozcieńczanie ogólnego przepływu spalin przy wykorzystaniu CVS (pobieranie próbek objętości stałej). Należy zmierzyć ogólną objętość mieszanki spalin i powietrza rozcieńczającego. Można użyć układu PDP lub CFV.

Aby następnie pobierać próbkę cząstek stałych próbka rozcieńczonych spalin kierowana jest do układu pobierania próbek cząstek stałych (pkt 2.4. rys. 21 i 22). Jeżeli wykonuje się to bezpośrednio, mówi się o rozcieńczaniu pojedynczym. Jeżeli próbka jest rozcieńczana ponownie, w tunelu rozcieńczania wtórnego, mówi się o rozcieńczaniu podwójnym. Jest to przydatne, jeżeli wymagania dotyczące temperatury lica filtra nie mogą być spełnione przy rozcieńczeniu pojedynczym. Mimo że jest to po części układ rozcieńczania, układ rozcieńczania podwójnego opisuje się jako odmianę układu pobierania próbek cząstek stałych w pkt. 2.4. rys. 22, ponieważ zawiera on większość części typowego układu pobierania próbek cząstek stałych.

Image

Ogólna ilość nierozcieńczonych spalin jest mieszana w tunelu rozcieńczania DT powietrzem rozcieńczającym. Natężenie przepływu spalin mierzone jest na pompie wyporowej PDP lub za pomocą zwężki przepływu krytycznego CFV. Do pobierania proporcjonalnej próbki cząstek stałych oraz do wyznaczania poziomu przepływu można użyć wymiennika ciepła HE lub elektronicznego wyrównywania przepływu EFC. Ponieważ wyznaczanie masy cząstek stałych opiera się na ogólnym przepływie rozcieńczonych spalin, nie wymaga się obliczania współczynnika rozcieńczenia.

2.3.1.   Elementy rysunku 20

| EP | Rura wydechowa |
| --- | --- |

EP

Rura wydechowa

Długość rury wydechowej od wylotu kolektora wydechowego spalin silnika, wylotu turbosprężarki doładowującej lub urządzenia do oczyszczania spalin do tunelu rozcieńczania nie przekracza 10 m. Jeżeli wylot kolektora wydechowego spalin silnika, wylot turbosprężarki doładowującej lub urządzenia do oczyszczania spalin przekracza 4 m długości, wtedy wszystkie przewody rurowe o długości przekraczającej 4 m są izolowane, z wyjątkiem dymomierza zainstalowanego na ciągu, jeżeli jest wykorzystywany. Grubość promieniowa izolacji musi wynosić co najmniej 25 mm. Przewodność cieplna tworzywa izolacyjnego musi się charakteryzować wartością nie wyższą niż 0,1 W/mK mierzoną w temperaturze 673 K (400 °C). Aby obniżyć bezwładność cieplną zaleca się użycie rury wydechowej o współczynniku grubości do średnicy 0,015 lub mniejszej. Wykorzystanie połączeń giętkich ograniczone jest współczynnikiem długości do średnicy 12 lub niższej.

| PDP | Pompa wyporowa |
| --- | --- |

PDP

Pompa wyporowa

PDP mierzy ogólny przepływ rozcieńczonych spalin z ilości obrotów pompy i wyporu pompy. Przeciwciśnienia układu wydechowego nie można sztucznie obniżać za pomocą układu PDP powietrza rozcieńczającego lub powietrza dolotowego. Statyczne przeciwciśnienie mierzone za pomocą układu PDP mierzonego przy uruchomionym układzie PDP pozostaje w zakresie ± 1,5 kPa ciśnienia statycznego mierzonego bez podłączenia PDP przy identycznej prędkości obrotowej i obciążeniu silnika. Temperatura mieszanki gazów bezpośrednio przy wlocie PDP musi mieścić się w zakresie ± 6 K średniej temperatury roboczej mierzonej podczas badania, jeżeli nie używa się wyrównywania przepływu. Wyrównania przepływu można używać wyłącznie, jeżeli temperatura na wlocie PDP nie przekracza 323 K (50 °C).

| CFV | Zwężka przepływu krytycznego |
| --- | --- |

CFV

Zwężka przepływu krytycznego

CFV mierzy przepływ całkowity spalin utrzymując przepływ w warunkach niedrożności (przepływ krytyczny). Statyczne przeciwciśnienie mierzone za pomocą uruchomionego układu CFV pozostaje w zakresie ± 1,5 kPa ciśnienia statycznego mierzonego bez podłączenia CFV przy identycznej prędkości obrotowej i obciążeniu silnika. Temperatura mieszanki gazów bezpośrednio przy wlocie CFV musi mieścić się w zakresie ± 11 K średniej temperatury roboczej mierzonej podczas badania, jeżeli nie używa się wyrównywania przepływu.

| HE | Wymiennik ciepła (fakultatywny, jeżeli wykorzystuje się EFC) |
| --- | --- |

HE

Wymiennik ciepła (fakultatywny, jeżeli wykorzystuje się EFC)

Wymiennik ciepła musi się charakteryzować dostateczną wydajnością do utrzymania temperatury w granicach podanych powyżej.

| EFC | Elektroniczne wyrównywanie przepływu (fakultatywne, jeżeli wykorzystuje się HE) |
| --- | --- |

EFC

Elektroniczne wyrównywanie przepływu (fakultatywne, jeżeli wykorzystuje się HE)

Jeżeli temperatura na wlocie układu PDP lub CFV nie jest utrzymywana w granicach podanych powyżej, wymagany jest układ wyrównywania przepływu do ciągłego pomiaru natężenia przepływu i kontroli pobierania próbek proporcjonalnych w układzie cząstek stałych. W tym celu do korekcji natężenia przepływu próbki przez filtry cząstek stałych układu pobierania próbek cząstek stałych (patrz pkt 2.4. rys. 21, 22) używa się, w miarę potrzeb, impulsów ciągłego pomiaru natężenia przepływu.

| DT | Tunel rozcieńczania |
| --- | --- |

DT

Tunel rozcieńczania

Tunel rozcieńczania:

| — | musi mieć wystarczająco małą średnicę, aby wywoływać przepływ turbulentny (liczba Reynoldsa wyższa niż 4 000) i długość wystarczającą do wywoływania pełnego mieszania spalin i powietrza rozcieńczającego; można wykorzystać kryzę mieszającą; |
| --- | --- |

—

musi mieć wystarczająco małą średnicę, aby wywoływać przepływ turbulentny (liczba Reynoldsa wyższa niż 4 000) i długość wystarczającą do wywoływania pełnego mieszania spalin i powietrza rozcieńczającego; można wykorzystać kryzę mieszającą;

| — | musi mieć średnicę co najmniej 460 mm przy układzie rozcieńczania pojedynczego; |
| --- | --- |

—

musi mieć średnicę co najmniej 460 mm przy układzie rozcieńczania pojedynczego;

| — | musi mieć średnicę co najmniej 210 mm przy układzie rozcieńczania podwójnego; |
| --- | --- |

—

musi mieć średnicę co najmniej 210 mm przy układzie rozcieńczania podwójnego;

| — | można go zaizolować. |
| --- | --- |

—

można go zaizolować.

Wydech silnika kieruje się do punktu, w którym spaliny wprowadzane są do tunelu rozcieńczania i dokładnie wymieszane.

Przy zastosowaniu pojedynczego rozcieńczania próbka z tunelu rozcieńczania przesyłana jest do układu pobierania cząstek stałych (pkt 2.4., rys. 21). Przepustowość PDP lub CFV musi być wystarczająca do utrzymania temperatury spalin na poziomie 325 K (52 °C) lub niższym bezpośrednio na wlocie filtra głównego cząstek stałych.

Przy zastosowaniu rozcieńczania podwójnego próbka z tunelu rozcieńczania przesyłana jest do tunelu rozcieńczania wtórnego, gdzie jest dalej rozcieńczana, a następnie przechodzi przez filtry do pobierania próbek (pkt 2.4., rys. 22). Wielkość przepływu PDP lub CFV musi być wystarczająca do utrzymania strumienia rozcieńczonych spalin w DT w temperaturze w strefie pobierania próbek na poziomie 464 K (191 °C) lub niższym. Układ rozcieńczania wtórnego musi zapewniać ilość wtórnego powietrza rozcieńczającego wystarczającą do utrzymania temperatury podwójnie rozcieńczonego strumienia bezpośrednio na wejściu głównego filtra cząstek stałych na poziomie 325 K (52 °C) lub niższym.

| DAF | Filtr powietrza rozcieńczającego |
| --- | --- |

DAF

Filtr powietrza rozcieńczającego

Zaleca się filtrowanie powietrza rozcieńczającego oraz przepuszczanie powietrza rozcieńczającego przez filtr węglowy, w celu usunięcia stężenia węglowodorów pozostających w tle. Na żądanie producenta silnika można pobrać próbkę powietrza rozcieńczającego zgodnie z dobrą praktyką inżynieryjną, w celu wyznaczenia poziomów tła cząstek stałych, które to poziomy można następnie odjąć od wartości zmierzonych w rozcieńczonych spalinach.

| PSP | Sonda do pobierania próbek cząstek stałych |
| --- | --- |

PSP

Sonda do pobierania próbek cząstek stałych

Sonda jest głównym odcinkiem PTT oraz:

| — | musi być zainstalowana w kierunku punktu, w którym powietrze rozcieńczające oraz spaliny są odpowiednio wymieszane, tzn. na osi tunelu rozcieńczania (DT), w odległości stanowiącej dziesięciokrotną wartość średnicy tunelu od punktu, w którym spaliny są wprowadzane do tunelu rozcieńczania; |
| --- | --- |

—

musi być zainstalowana w kierunku punktu, w którym powietrze rozcieńczające oraz spaliny są odpowiednio wymieszane, tzn. na osi tunelu rozcieńczania (DT), w odległości stanowiącej dziesięciokrotną wartość średnicy tunelu od punktu, w którym spaliny są wprowadzane do tunelu rozcieńczania;

| — | musi mieć minimalną średnicą wewnętrzną 12 mm; |
| --- | --- |

—

musi mieć minimalną średnicą wewnętrzną 12 mm;

| — | może być podgrzewana do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52 °C) przez bezpośrednie podgrzewanie lub przez wstępne podgrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem, że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 °C) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczania; |
| --- | --- |

—

może być podgrzewana do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52 °C) przez bezpośrednie podgrzewanie lub przez wstępne podgrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem, że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 °C) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczania;

| — | można ją zaizolować. |
| --- | --- |

—

można ją zaizolować.

2.4.   Układ pobierania próbek cząstek stałych

Do pobierania cząstek stałych na filtrze cząstek stałych niezbędny jest układ pobierania próbek cząstek stałych. W przypadku pełnego pobierania próbek rozcieńczania przepływu częściowego, przepuszczającego pełny przepływ rozcieńczonych spalin przez filtry, układ rozcieńczania (pkt 2.2., rys. 14, 18) i pobierania próbek tworzą na ogół jedną integralną jednostkę. W przypadku pobierania próbek frakcji częściowego rozcieńczania przepływu lub pełnego rozcieńczania przepływu, polegającego na przepuszczaniu przez filtry jedynie część spalin, układ rozcieńczania (pkt 2.2., rys. 11, 12, 13, 15, 16, 17, 19; pkt 2.3., rys. 20) i pobierania próbek tworzą na ogół odrębne jednostki.

W niniejszym regulaminie układ rozcieńczania podwójnego (rys. 22) układu rozcieńczania przepływu pełnego uznaje się za specyficzną odmianę typowego układu pobierania próbek cząstek stałych, jak przedstawiono na rys. 21. Układ rozcieńczania podwójnego obejmuje wszystkie istotne części układu pobierania próbek cząstek stałych, takie jak obsadki filtra i pompę do pobierania próbek oraz dodatkowo kilka elementów do rozcieńczania, jak zasilanie powietrzem rozcieńczającym i tunel rozcieńczania wtórnego.

W celu uniknięcia wpływu obwodów sterowania zaleca się, aby pompa do pobierania próbek pracowała podczas trwania pełnej procedury badania. W przypadku metody filtra pojedynczego układ obejściowy wykorzystuje się do przepuszczenia próbki przez filtry do pobierania próbek w pożądanych przedziałach czasu. Zakłócenie procedury przełączania na obwodach sterowania musi być zminimalizowane.

Image

Próbkę rozcieńczonych spalin pobiera się z tunelu rozcieńczania DT układu rozcieńczania przepływu częściowego lub pełnego i przesyła się przez sondę do pobierania cząstek stałych PSP i przewód przesyłowy cząstek stałych PTT za pomocą pompy do pobierania próbek P. Próbkę przesyła się przez obsadkę(-i) filtra FH, w której znajdują się filtry do pobierania próbek cząstek stałych. Natężenie przepływu próbki sterowane jest sterownikiem przepływu FC3. Jeżeli wykorzystuje się elektroniczne wyrównywanie przepływu EFC (patrz rys. 20), przepływ rozcieńczonych spalin wykorzystuje się jako sygnał sterujący dla FC3.

Image

Próbka rozcieńczonych spalin jest przesyłana z tunelu rozcieńczania DT układu rozcieńczania przepływu pełnego przez sondę do pobierania próbek cząstek stałych PSP i przewód przesyłowy cząstek stałych PTT do tunelu rozcieńczania wtórnego SDT, gdzie są one ponownie rozcieńczane. Następnie próbka przepuszczana jest przez obsadkę(-i) filtra FH, w której znajdują się filtry do pobierania próbek cząstek stałych. Natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego jest zazwyczaj stałe, natomiast natężenie przepływu próbki jest sterowane sterownikiem przepływu FC3. Jeżeli wykorzystuje się elektroniczne wyrównywanie przepływu EFC (patrz rys. 20), pełny przepływ rozcieńczonych spalin wykorzystuje się jako sygnał sterujący dla FC3.

2.4.1.   Elementy rysunku 21 i 22

| PTT | Przewód przesyłowy cząstek stałych (rys. 21, 22) |
| --- | --- |

PTT

Przewód przesyłowy cząstek stałych (rys. 21, 22)

Przewód przesyłowy cząstek stałych nie może być dłuższy niż 1 020 mm a jego długość należy możliwie jak najbardziej zminimalizować. W odpowiednich przypadkach, (tzn. w przypadku układów pobierania próbek frakcji oraz rozcieńczania przepływu częściowego), uwzględnia się długość sond do pobierania próbek (odpowiednio SP, ISP, PSP, patrz pkt 2.2. i 2.3.).

Wymiary te dotyczą:

| — | układu pobierania próbek frakcji częściowego rozcieńczania przepływu i układu pojedynczego rozcieńczania przepływu pełnego od końcówki sondy (odpowiednio SP, ISP, PSP) do obsadki filtra; |
| --- | --- |

—

układu pobierania próbek frakcji częściowego rozcieńczania przepływu i układu pojedynczego rozcieńczania przepływu pełnego od końcówki sondy (odpowiednio SP, ISP, PSP) do obsadki filtra;

| — | układu pełnego pobierania próbek rozcieńczania przepływu częściowego od końca tunelu rozcieńczania do obsadki filtra; |
| --- | --- |

—

układu pełnego pobierania próbek rozcieńczania przepływu częściowego od końca tunelu rozcieńczania do obsadki filtra;

| — | układu podwójnego rozcieńczania pełnego przepływu od końcówki sondy (PSP) do tunelu rozcieńczania wtórnego. |
| --- | --- |

—

układu podwójnego rozcieńczania pełnego przepływu od końcówki sondy (PSP) do tunelu rozcieńczania wtórnego.

Przewód przesyłowy:

| — | może być podgrzewany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52 °C) przez bezpośrednie podgrzewanie lub przez wstępne podgrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 °C) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczania; |
| --- | --- |

—

może być podgrzewany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52 °C) przez bezpośrednie podgrzewanie lub przez wstępne podgrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 °C) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczania;

| — | można go zaizolować. |
| --- | --- |

—

można go zaizolować.

| SDT | Tunel rozcieńczania wtórnego (rys. 22) |
| --- | --- |

SDT

Tunel rozcieńczania wtórnego (rys. 22)

Tunel rozcieńczania wtórnego musi się charakteryzować minimalną średnicą wewnętrzną 75 mm i powinien mieć długość wystarczającą do zapewnienia czasu osiadania co najmniej 0,25 s dla próbki rozcieńczonej podwójnie. Obsadka filtra głównego FH znajduje się w odległości 300 mm od wylotu SDT.

Tunel rozcieńczania wtórnego:

| — | może być podgrzewany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52 °C) przez bezpośrednie podgrzewanie lub przez wstępne podgrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem, że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 °C) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczania; |
| --- | --- |

—

może być podgrzewany do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52 °C) przez bezpośrednie podgrzewanie lub przez wstępne podgrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem, że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 °C) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczania;

| — | można go zaizolować. |
| --- | --- |

—

można go zaizolować.

| FH | Obsadka(-i) filtra (rys. 21, 22) |
| --- | --- |

FH

Obsadka(-i) filtra (rys. 21, 22)

W przypadku filtrów głównych i dodatkowych można wykorzystać jedną osłonę filtra lub oddzielne osłony filtrów. Spełnione zostają wymagania załącznika 4, dodatek 4, pkt. 4.1.3.

Obsadka(-i) filtra:

| — | może być podgrzewana do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52 °C) przez bezpośrednie podgrzewanie lub przez wstępne podgrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem, że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 °C) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczania; |
| --- | --- |

—

może być podgrzewana do temperatury ścianki nie wyższej niż 325 K (52 °C) przez bezpośrednie podgrzewanie lub przez wstępne podgrzewanie powietrza rozcieńczającego, pod warunkiem, że temperatura powietrza nie przekracza 325 K (52 °C) przed wprowadzeniem spalin do tunelu rozcieńczania;

| — | można ją zaizolować. |
| --- | --- |

—

można ją zaizolować.

| P | Pompa do pobierania próbek (rys. 21, 22) |
| --- | --- |

P

Pompa do pobierania próbek (rys. 21, 22)

Pompę do pobierania próbek cząstek stałych umieszcza się w odpowiedniej odległości od tunelu, tak aby utrzymywać stałą temperaturę gazów wlotowych (± 3 K), jeżeli nie wykorzystuje się wyrównywania przepływu za pomocą FC3.

| DP | Pompa powietrza rozcieńczającego (rys. 22) |
| --- | --- |

DP

Pompa powietrza rozcieńczającego (rys. 22)

Pompę powietrza rozcieńczającego umieszcza się tak, aby temperatura dostarczanego wtórnego powietrza rozcieńczającego wynosiła 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C), jeżeli powietrze rozcieńczające nie zostało wstępnie podgrzane.

| FC3 | Sterownik przepływu (rys. 21, 22) |
| --- | --- |

FC3

Sterownik przepływu (rys. 21, 22)

Sterownika przepływu używa się do wyrównywania natężenia przepływu cząstek stałych przy wahaniach temperatury i przeciwciśnienia w ścieżce próbki, jeżeli nie są dostępne inne środki. Sterownik przepływu jest konieczny, jeżeli wykorzystuje się elektroniczne wyrównywanie przepływu EFC (patrz rys. 20).

| FM3 | Urządzenie do pomiaru przepływu (rys. 21, 22) |
| --- | --- |

FM3

Urządzenie do pomiaru przepływu (rys. 21, 22)

Miernik gazu lub przyrządy mierzące przepływ próbki cząstek stałych umieszcza się w odpowiedniej odległości od pompy do pobierania próbek P, tak aby temperatura gazów wlotowych pozostawała na stałym poziomie (± 3 K), jeżeli nie wykorzystuje się wyrównywania przepływu za pomocą FC3.

| FM4 | Urządzenie do pomiaru przepływu (rys. 22) |
| --- | --- |

FM4

Urządzenie do pomiaru przepływu (rys. 22)

Miernik gazu lub przyrządy pomiarowe mierzące przepływ powietrza rozcieńczającego umieszcza się tak, aby temperatura gazów wlotowych utrzymywała się na poziomie 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).

| BV | Zawór kulowy (fakultatywny) |
| --- | --- |

BV

Zawór kulowy (fakultatywny)

Zawór kulowy charakteryzuje się średnicą wewnętrzną nie mniejszą niż średnica wewnętrzna przewodu przesyłowego cząstek stałych PTT, oraz czasem przełączania niższym niż 0,5 s.

Uwaga: Jeżeli temperatura otoczenia w pobliżu PSP, PTT, SDT i FH jest niższa niż 293 K (20 °C), powinno się podjąć środki ostrożności w celu uniknięcia osadzania cząstek stałych na chłodnej ściance tych części. Dlatego też zaleca się ogrzanie lub izolowanie tych części w granicach podanych w odnośnych opisach. Zaleca się, aby temperatura lica filtra podczas pobierania próbek nie była niższa niż 293 K (20 °C).

Przy wysokich obciążeniach silnika części wymienione powyżej można schłodzić za pomocą nieagresywnych środków, takich jak wentylator obrotowy, o ile temperatura chłodziwa nie jest niższa niż 293 K (20 °C).

3.   OKREŚLANIE NIEPRZEZROCZYSTOŚCI SPALIN

3.1.   Wstęp

Punkty 3.2. i 3.3. oraz rys. 23 i 24 zawierają szczegółowe opisy zalecanych układów dymomierza. Ponieważ różne konfiguracje mogą dać równoważne wyniki nie jest wymagana dokładna zgodność z rys. 23 i 24. Do uzyskania informacji dodatkowych i skoordynowania funkcji układów można użyć części dodatkowych, takich jak zawory, zawory elektromagnetyczne, pompy i przełączniki. Pozostałe części, które nie są potrzebne do utrzymywania dokładności niektórych układów można wykluczyć, jeżeli ich wykluczenie opiera się na dobrej praktyce inżynieryjnej.

Zasada pomiaru polega na tym, że przez mierzone pasmo dymu o określonej długości przechodzi światło, a poziom światła docierającego do odbiornika wykorzystuje się do oceny właściwości czynnika w zakresie przesłaniania światła. Pomiar zadymienia zależy od konstrukcji przyrządu i można go przeprowadzić w rurze wydechowej (dymomierz przepływu pełnego zainstalowany na ciągu), na końcu rury wydechowej (dymomierz pełnego przepływu zainstalowany na końcu ciągu) lub przez pobranie próbki z rury wydechowej (dymomierz przepływu częściowego). W przypadku ustalania współczynnika pochłaniania światła z impulsu nieprzezroczystości producent przyrządu podaje długość ścieżki optycznej przyrządu.

3.2.   Dymomierz przepływu pełnego

Można użyć dwóch typów dymomierzy przepływu pełnego (rys. 23). W przypadku dymomierza zainstalowanego na ciągu nieprzezroczystość pełnego przepływu słupa spalin mierzy się w rurze wydechowej. W przypadku tego typu dymomierza efektywna długość ścieżki optycznej przyrządu zależy od jego konstrukcji.

W przypadku dymomierza zainstalowanego na końcu ciągu nieprzezroczystość pełnego przepływu słupa spalin mierzona jest z chwilą wyjścia z rury wydechowej. W przypadku tego typu dymomierza efektywna długość ścieżki optycznej przyrządu zależy od konstrukcji rury wydechowej i odległości między końcem rury wydechowej a dymomierzem.

Image

3.2.1.   Elementy rysunku 23

| EP | Rura wydechowa |
| --- | --- |

EP

Rura wydechowa

W przypadku dymomierza instalowanego na ciągu różnica średnicy rury wydechowej przed i za strefą pomiaru nie może przekraczać trzech wartości średnicy rury wydechowej. Jeżeli średnica strefy pomiarowej jest wyższa niż średnica rury wydechowej, zaleca się zamontowanie przed strefą pomiaru przewodu o średnicy rozszerzającej się w kierunku rury wydechowej.

W przypadku dymomierza montowanego na końcu ciągu zacisk 0,6 m rury wydechowej jest zaciskiem o przekroju poprzecznym okrągłym i nie należy na nim montować kolanek ani zagiętych przewodów. Zakończenie rury wydechowej przycina się prostokątnie. Dymomierz montuje się centralnie w stosunku do pasma spalin w odległości 25 ± 5 mm od zakończenia rury wydechowej.

| OPL | Długość ścieżki optycznej |
| --- | --- |

OPL

Długość ścieżki optycznej

Długość przesłoniętej dymem ścieżki optycznej między źródłem światła dymomierza a odbiornikiem, skorygowana w sposób niezbędny z uwzględnieniem odchyleń wskaźników gęstości i efektu odkształcenia. Długość ścieżki optycznej podaje producent przyrządu, uwzględniając wszelkie środki zapobiegające osadzaniu się sadzy (np. powietrze oczyszczające). Jeżeli długość ścieżki optycznej nie jest znana, ustala się ją zgodnie z normą ISO IDS 11614 pkt 11.6.5. Do właściwego wyznaczenia ścieżki optycznej wymagana jest minimalna prędkość spalin 20 m/s.

| LS | Źródło światła |
| --- | --- |

LS

Źródło światła

Źródłem światła jest żarówka o temperaturze barwowej w zakresie 2 800-3 250 K lub dioda emitująca światło zielone (LED) o szczytowej wartości widma między 550 i 570 nm. Źródło światła należy zabezpieczyć przed osadzaniem się sadzy w sposób niewpływający na długość ścieżki optycznej poza specyfikacjami producentów.

| LD | Detektor światła |
| --- | --- |

LD

Detektor światła

Detektorem jest fotokomórka lub fotodioda (z filtrem, jeżeli jest to konieczne). W przypadku żarówkowego źródła światła odbiornik wykazuje szczytową wartość reakcji widma zbliżoną do krzywej fotopowej oka ludzkiego (reakcja maksymalna) w zakresie od 550-570 nm, do mniej niż 4 % reakcji maksymalnej poniżej 430 nm i powyżej 680 nm. Detektor światła zabezpiecza się przed osadzaniem się sadzy w sposób niewpływający na długość ścieżki optycznej poza specyfikacjami producentów.

| CL | Soczewki promieni równoległych |
| --- | --- |

CL

Soczewki promieni równoległych

Wychodzące światło przekształca się na pasmo promieni równoległych o średnicy maksymalnej 30 mm. Promienie wiązki światła są równoległe, a tolerancja odchylenia równoległości wynosi 3° osi optycznej.

| T1 | Czujnik temperatury (fakultatywny) |
| --- | --- |

T1

Czujnik temperatury (fakultatywny)

Podczas badania można kontrolować temperaturę spalin.

3.3.   Dymomierz przepływu częściowego

W przypadku dymomierza przepływu częściowego (rys. 24) reprezentatywną próbkę spalin pobiera się z rury wydechowej i przepuszcza przez ciąg przesyłowy do komory pomiarowej. W przypadku tego typu dymomierza efektywna długość ścieżki optycznej przyrządu zależy od jego konstrukcji. Czasy reakcji określone w tym poniższym punkcie dotyczą minimalnego natężenia przepływu dymomierza, zgodnie ze specyfikacjami producenta przyrządu.

Image

3.3.1.   Elementy rysunku 24

| EP | Rura wydechowa |
| --- | --- |

EP

Rura wydechowa

Rura wydechowa musi być prostą rurą o średnicy sześciokrotnie przekraczającej średnicę przewodu od strony końcówki sondy i trzykrotnie przekraczającej średnicę przewodu w kierunku końcówki sondy.

| SP | Sonda do pobierania próbek |
| --- | --- |

SP

Sonda do pobierania próbek

Sonda do pobierania próbek musi być otwartą rurą biegnącą od lub w pobliżu osi rury wydechowej. Prześwit ścianki przewodu wylotowego wynosi co najmniej 5 mm. Średnica sondy zapewnia pobieranie próbki reprezentatywnej i właściwy przepływ przez dymomierz.

| TT | Przewód przesyłowy |
| --- | --- |

TT

Przewód przesyłowy

Przewód przesyłowy:

| — | musi być możliwie jak najkrótszy i zapewniac temperaturę spalin na wejściu do komory pomiarowej wynoszącą 373 ± 30 K (100 °C ± 30 °C); |
| --- | --- |

—

musi być możliwie jak najkrótszy i zapewniac temperaturę spalin na wejściu do komory pomiarowej wynoszącą 373 ± 30 K (100 °C ± 30 °C);

| — | musi mieć temperaturę ścianki odpowiednio powyżej punktu roszenia spalin, zapobiegając skraplaniu; |
| --- | --- |

—

musi mieć temperaturę ścianki odpowiednio powyżej punktu roszenia spalin, zapobiegając skraplaniu;

| — | musi być na całej długości równy średnicy sondy do pobierania próbek; |
| --- | --- |

—

musi być na całej długości równy średnicy sondy do pobierania próbek;

| — | musi mieć czas reakcji niższy niż 0,05 s, przy minimalnym przepływie przyrządu, zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 4, pkt. 5.2.4.; |
| --- | --- |

—

musi mieć czas reakcji niższy niż 0,05 s, przy minimalnym przepływie przyrządu, zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 4, pkt. 5.2.4.;

| — | nie może wywierać znaczącego wpływu na szczytową wartość zadymienia. |
| --- | --- |

—

nie może wywierać znaczącego wpływu na szczytową wartość zadymienia.

| FM | Urządzenie do pomiaru przepływu |
| --- | --- |

FM

Urządzenie do pomiaru przepływu

Przyrządy mierzące przepływ są przeznaczone do wykrywania prawidłowego przepływu w komorze pomiarowej. Minimalne i maksymalne natężenia przepływu są określane przez producenta przyrządu i muszą być zgodne z wymogami dotyczącymi czasu reakcji TT i specyfikacjami dotyczącymi długości ścieżki optycznej. Urządzenie do pomiaru przepływu może znajdować się w pobliżu pompy do pobierania próbek P, jeżeli jest ona wykorzystywana.

| MC | Komora pomiarowa |
| --- | --- |

MC

Komora pomiarowa

Komora pomiarowa ma nieodblaskową powierzchnię wewnętrzną lub charakteryzuje się równoważnym otoczeniem optycznym. Udar światła rozproszonego na detektorze spowodowany odbiciami wewnętrznymi efektów rozproszenia światła ogranicza się do minimum.

Ciśnienie gazów w komorze pomiarowej nie odbiega od ciśnienia atmosferycznego o więcej niż 0,75 kPa. Jeżeli nie jest to możliwe ze względów konstrukcyjnych, odczyt dymomierza przekształca się na ciśnienie atmosferyczne.

Temperaturę ścianki komory pomiarowej ustawia się na ± 5 K między 343 K (70 °C) a 373 K (100 °C), w każdym razie jednak odpowiednio powyżej punktu roszenia w celu zapobieżenia skraplaniu. Komora pomiarowa musi być wyposażona we właściwe urządzenia mierzące temperaturę.

| OPL | Długość ścieżki optycznej |
| --- | --- |

OPL

Długość ścieżki optycznej

Długość przesłoniętej dymem ścieżki optycznej między źródłem światła dymomierza a odbiornikiem, skorygowana w sposób niezbędny z uwzględnieniem odchyleń wskaźników gęstości i efektu odkształcenia. Długość ścieżki optycznej podaje producent przyrządu, uwzględniając wszelkie środki zapobiegające osadzaniu się sadzy (np. powietrze oczyszczające). Jeżeli długość ścieżki optycznej nie jest dostępna, ustala się ją zgodnie z normą ISO IDS 11614, pkt. 11.6.5.

| LS | Źródło światła |
| --- | --- |

LS

Źródło światła

Źródłem światła jest żarówka o temperaturze barwowej w zakresie 2 800-3 250 K lub dioda emitująca światło zielone (LED) o szczytowej wartości widma między 550 i 570 nm. Źródło światła należy zabezpieczyć przed osadzaniem się sadzy w sposób niewpływający na długość ścieżki optycznej poza specyfikacjami producentów.

| LD | Detektor światła |
| --- | --- |

LD

Detektor światła

Detektorem jest fotokomórka lub fotodioda (z filtrem, jeżeli jest to konieczne). W przypadku żarówkowego źródła światła odbiornik wykazuje szczytową wartość reakcji widma zbliżoną do krzywej fotopowej oka ludzkiego (reakcja maksymalna) w zakresie od 550-570 nm, do mniej niż 4 % reakcji maksymalnej poniżej 430 nm i powyżej 680 nm. Detektor światła należy zabezpieczyć przed osadzaniem się sadzy w sposób niewpływający na długość ścieżki optycznej poza specyfikacjami producentów.

| CL | Soczewki promieni równoległych |
| --- | --- |

CL

Soczewki promieni równoległych

Wychodzące światło przekształca się na pasmo promieni równoległych o średnicy maksymalnej 30 mm. Promienie wiązki światła są równoległe, a tolerancja odchylenia równoległości wynosi 3° osi optycznej.

| T1 | Czujnik temperatury |
| --- | --- |

T1

Czujnik temperatury

Do kontrolowania temperatury spalin na wejściu do komory pomiarowej.

| P | Pompa do pobierania próbek (fakultatywna) |
| --- | --- |

P

Pompa do pobierania próbek (fakultatywna)

Do przesyłania próbki gazów przez komorę pomiarową można wykorzystać pompę do pobierania próbek znajdującą się za komorą pomiarową.

ZAŁĄCZNIK 5

WŁAŚCIWOŚCI TECHNICZNE PALIWA WZORCOWEGO DO SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH PRZEZNACZONEGO DO BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SPRAWDZANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI

1.   OLEJE NAPĘDOWE DO SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH (28)

| Parametr | Jednostka | Granice (28) | Metoda badania (29) | Publikacja |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maksimum |
| Liczba cetanowa (30) | | 52 | 54 | ISO 5165 | 1998 (31) |
| Gęstość przy 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | ISO 3675 | 1995 |
| Destylacja: | | | | | |
| — 50 % punktu | °C | 245 | | ISO 3405 | 1998 |
| — 95 % punktu | °C | 345 | 350 | ISO 3405 | 1998 |
| — końcowy punkt wrzenia | °C | — | 370 | ISO 3405 | 1998 |
| Temperatura zapłonu | °C | 55 | — | EN 27719 | 1993 |
| CFPP | °C | — | –5 | EN 116 | 1981 |
| Lepkość przy 40 °C | mm2/s | 2,5 | 3,5 | EN-ISO 3104 | 1996 |
| Policykliczne węglowodory aromatyczne | % m/m | 3,0 | 6,0 | IP 391 (*) | 1995 |
| Zawartość siarki (32) | mg/kg | — | 300 | zgodnie z EN-ISO/DIS 14596 | 1998 (31) |
| Korozja miedzi | | — | 1 | EN-ISO 2160 | 1995 |
| Pozostałość koksowa Conradsona (10 % DR) | % m/m | — | 0,2 | EN-ISO 10370 | |
| Zawartość popiołu | % m/m | — | 0,01 | EN-ISO 6245 | 1995 |
| Zawartość wody | % m/m | — | 0,05 | EN-ISO 12937 | 1995 |
| Liczba zobojętnienia (kwas mocny) | mg OH/g | — | 0,02 | ASTM D 974-95 | 1998 (31) |
| Stabilność utleniania (33) | mg/ml | — | 0,025 | EN-ISO 12205 | 1996 |

Parametr

Jednostka

Granice (28)

Metoda badania (29)

Publikacja

Minimum

Maksimum

Liczba cetanowa (30)

52

54

ISO 5165

1998 (31)

Gęstość przy 15 °C

kg/m3

833

837

ISO 3675

1995

Destylacja:

— 50 % punktu

°C

245

ISO 3405

1998

— 95 % punktu

°C

345

350

ISO 3405

1998

— końcowy punkt wrzenia

°C

—

370

ISO 3405

1998

Temperatura zapłonu

°C

55

—

EN 27719

1993

CFPP

°C

—

–5

EN 116

1981

Lepkość przy 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

1996

Policykliczne węglowodory aromatyczne

% m/m

3,0

6,0

IP 391 (*)

1995

Zawartość siarki (32)

mg/kg

—

300

zgodnie z EN-ISO/DIS 14596

1998 (31)

Korozja miedzi

—

1

EN-ISO 2160

1995

Pozostałość koksowa Conradsona (10 % DR)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Zawartość popiołu

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

1995

Zawartość wody

% m/m

—

0,05

EN-ISO 12937

1995

Liczba zobojętnienia (kwas mocny)

mg OH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

1998 (31)

Stabilność utleniania (33)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

1996

2.   ALKOHOL ETYLOWY DO SILNIKÓW DIESLA (34)

| Parametr | Jednostka | Granice (35) | Metoda badania (36) |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maksimum |
| Alkohol, masa | % m/m | 92.4 | — | ASTM D 5501 |
| Inne alkohole niż alkohol etylowy, zawarte w alkoholu ogółem, masa | % m/m | — | 2 | ASTM D 5501 |
| Gęstość przy 15 °C | kg/m3 | 795 | 815 | ASTM D 4052 |
| Zawartość popiołu | % m/m | | 0,001 | ISO 6245 |
| Temperatura zapłonu | °C | 10 | | ISO 2719 |
| Kwasowość w przeliczeniu na kwas octowy | % m/m | — | 0,0025 | ISO 1388-2 |
| Liczba zobojętnienia (kwas mocny) | KOH mg/1 | — | 1 | |
| Kolor | Zgodnie ze skalą | — | 10 | ASTM D 1209 |
| Suche pozostałości przy 100 °C | mg/kg | | 15 | ISO 759 |
| Zawartość wody | % m/m | | 6,5 | ISO 760 |
| Aldehydy w przeliczeniu na kwas octowy | % m/m | | 0,0025 | ISO 1388-4 |
| Zawartość siarki | mg/kg | — | 10 | ASTM D 5453 |
| Estry w przeliczeniu na octan etylu | % m/m | — | 0,1 | ASTM D 1617 |

Parametr

Jednostka

Granice (35)

Metoda badania (36)

Minimum

Maksimum

Alkohol, masa

% m/m

92.4

—

ASTM D 5501

Inne alkohole niż alkohol etylowy, zawarte w alkoholu ogółem, masa

% m/m

—

2

ASTM D 5501

Gęstość przy 15 °C

kg/m3

795

815

ASTM D 4052

Zawartość popiołu

% m/m

0,001

ISO 6245

Temperatura zapłonu

°C

10

ISO 2719

Kwasowość w przeliczeniu na kwas octowy

% m/m

—

0,0025

ISO 1388-2

Liczba zobojętnienia (kwas mocny)

KOH mg/1

—

1

Kolor

Zgodnie ze skalą

—

10

ASTM D 1209

Suche pozostałości przy 100 °C

mg/kg

15

ISO 759

Zawartość wody

% m/m

6,5

ISO 760

Aldehydy w przeliczeniu na kwas octowy

% m/m

0,0025

ISO 1388-4

Zawartość siarki

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Estry w przeliczeniu na octan etylu

% m/m

—

0,1

ASTM D 1617

ZAŁĄCZNIK 6

WŁAŚCIWOŚCI TECHNICZNE WZORCOWEGO GAZU ZIEMNEGO PRZEZNACZONEGO DO BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SPRAWDZANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI

Typ: GAZ ZIEMNY (NG)

Na rynku europejskim dostępne są paliwa w dwóch zakresach:

| — | zakres H, w którym paliwami wzorcowymi są paliwa GR i G23; |
| --- | --- |

—

zakres H, w którym paliwami wzorcowymi są paliwa GR i G23;

| — | zakres L, w którym paliwami wzorcowymi są paliwa G23 i G25. |
| --- | --- |

—

zakres L, w którym paliwami wzorcowymi są paliwa G23 i G25.

Właściwości paliw wzorcowych GR, G23 i G25 podano poniżej:

Paliwo wzorcowe GR

| Właściwości | Jednostka | Baza | Granice | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Min. | Maks. |
| Skład: | | | | | |
| Metan | % mol | 87 | 84 | 89 | |
| Etan | % mol | 13 | 11 | 15 | |
| Bilans (37) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Zawartość siarki | mg/m3
   (38) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Właściwości

Jednostka

Baza

Granice

Metoda badania

Min.

Maks.

Skład:

Metan

% mol

87

84

89

Etan

% mol

13

11

15

Bilans (37)

% mol

—

—

1

ISO 6974

Zawartość siarki

mg/m3
   (38)

—

—

10

ISO 6326-5

Paliwo wzorcowe G23

| Właściwości | Jednostka | Baza | Granice | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Min. | Maks. |
| Skład: | | | | | |
| Metan | % mol | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Bilans (39) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Zawartość siarki | mg/m3
   (40) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Właściwości

Jednostka

Baza

Granice

Metoda badania

Min.

Maks.

Skład:

Metan

% mol

92,5

91,5

93,5

Bilans (39)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

7,5

6,5

8,5

Zawartość siarki

mg/m3
   (40)

—

—

10

ISO 6326-5

Paliwo wzorcowe G25

| Właściwości | Jednostka | Baza | Granice | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Min. | Maks. |
| Skład: | | | | | |
| Metan | % mol | 86 | 84 | 88 | |
| Bilans (41) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | 14 | 12 | 16 | |
| Zawartość siarki | mg/m3
   (42) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Właściwości

Jednostka

Baza

Granice

Metoda badania

Min.

Maks.

Skład:

Metan

% mol

86

84

88

Bilans (41)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

14

12

16

Zawartość siarki

mg/m3
   (42)

—

—

10

ISO 6326-5

ZAŁĄCZNIK 7

TYP: GAZ PŁYNNY (LPG)

| Parametr | Jednostka | Granice | Paliwo A | Granice | Paliwo B) | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maksimum | Minimum | Maksimum |
| Liczba oktanowa silnika | | 92,5 (43) | | 92,5 | | EN 589, załącznik B |
| Skład: | | | | | | |
| Zawartość C3 | % obj. | 48 | 52 | 83 | 87 | |
| Zawartość C4 | % obj. | 48 | 52 | 13 | 17 | ISO 7941 |
| Alkeny | % obj. | | 12 | | 14 | |
| Pozostałość po odparowaniu | mg/kg | | 50 | | 50 | NFM 41015 |
| Całkowita zawartość siarki | masa ppm (43) | | 50 | | 50 | EN 24260 |
| Siarkowodór | — | | Brak | | Brak | ISO 8819 |
| Korozja miedzi | wartość znamionowa | | klasa 1 | | klasa 1 | ISO 6251 (44) |
| Woda przy 0 °C | | | uwolniona | | uwolniona | kontrola wzrokowa |

Parametr

Jednostka

Granice

Paliwo A

Granice

Paliwo B)

Metoda badania

Minimum

Maksimum

Minimum

Maksimum

Liczba oktanowa silnika

92,5 (43)

92,5

EN 589, załącznik B

Skład:

Zawartość C3

% obj.

48

52

83

87

Zawartość C4

% obj.

48

52

13

17

ISO 7941

Alkeny

% obj.

12

14

Pozostałość po odparowaniu

mg/kg

50

50

NFM 41015

Całkowita zawartość siarki

masa ppm (43)

50

50

EN 24260

Siarkowodór

—

Brak

Brak

ISO 8819

Korozja miedzi

wartość znamionowa

klasa 1

klasa 1

ISO 6251 (44)

Woda przy 0 °C

uwolniona

uwolniona

kontrola wzrokowa

ZAŁĄCZNIK 8

PRZYKŁAD PROCEDURY OBLICZENIOWEJ

1.   BADANIE ESC

1.1.   Emisje zanieczyszczeń gazowych

Dane pomiarowe do obliczania wyników z poszczególnych faz podano poniżej. W tym przykładzie poziomy CO i NOx mierzy się w stanie suchym, HC w stanie mokrym. Stężenie HC podano w równoważniku propanu (C3) i należy je pomnożyć przez 3, aby otrzymać równoważnik C1. Procedura obliczeniowa dla innych faz jest identyczna.

| P
  (kW) | Ta

  (K) | Ha

  (g/kg) | GEXH

  (kg) | GAIRW

  (kg) | GFUEL

  (kg) | HC
  (ppm) | CO
  (ppm) | NOx

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 82,9 | 294,8 | 7,81 | 563,38 | 545,29 | 18,09 | 6,3 | 41,2 | 495 |

P

(kW)

Ta

(K)

Ha

(g/kg)

GEXH

(kg)

GAIRW

(kg)

GFUEL

(kg)

HC

(ppm)

CO

(ppm)

NOx

(ppm)

82,9

294,8

7,81

563,38

545,29

18,09

6,3

41,2

495

Obliczanie współczynnika korekcji KW,r ze stanu suchego na mokry (załącznik 4, dodatek 1, pkt. 4.2.):

Formula oraz Formula

Formula

Obliczanie mokrych stężeń:

CO = 41,2 × 0,9239 = 38,1 ppm

NOx = 495 × 0,9239 = 457 ppm

Obliczanie współczynnika korekcji wilgotności KH,D dla NOx (załącznik 4, dodatek 1 pkt. 4.3.):

A = 0,309 × 18,09 / 541,06 – 0,0266 = –0,0163

B = –0,209 × 18,09 / 541,06 + 0,00954 = 0,0026

Formula

Obliczanie masowych natężeń emisji (załącznik 4, dodatek 1, pkt. 4.4.):

NOx = 0,001587 × 457 × 0,9625 × 563,38 = 393,27 g/h

CO = 0,000966 × 38,1 × 563,38 = 20,735 g/h

HC = 0,000479 × 6,3 × 3 × 563,38 = 5,100 g/h

Obliczanie emisji jednostkowych (załącznik 4, dodatek 1, pkt. 4.5.):

Poniższy przykład obliczenia dotyczy CO; procedura obliczeniowa dla pozostałych komponentów jest identyczna.

Masowe natężenia emisji poszczególnych faz mnoży się przez odnośne współczynniki wagowe, zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 1, pkt. 2.7.1. i sumuje do wyniku średniego masowego natężenia emisji w cyklu:

| CO | = | (6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) = 30,91 g/h |
| --- | --- | --- |

CO

=

(6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) = 30,91 g/h

Moc silnika poszczególnych faz mnoży się przez odnośne współczynniki wagowe, zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 1, pkt. 2.7.1. i sumuje do wyniku średniej mocy uzyskanej w cyklu:

| P(n) | = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW |
| --- | --- | --- |

P(n)

=

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW

Formula

Obliczanie gęstości emisji NOx punktu losowego (załącznik 4, dodatek 1, pkt. 4.6.1.):

Przyjmuje się, że w punkcie losowym wyznaczono następujące wartości:

| nZ | = 1600 min–1 | |
| --- | --- | --- |
| MZ | = 495 Nm | |
| NOx mass,Z | = 487,9 g/h | (obliczone zgodnie z poprzednimi wzorami) |
| P(n)Z | = 83 kW | |
| NOx,Z | = 487.9/83 | = 5,878 g/kWh |

nZ

= 1600 min–1

MZ

= 495 Nm

NOx mass,Z

= 487,9 g/h

(obliczone zgodnie z poprzednimi wzorami)

P(n)Z

= 83 kW

NOx,Z

= 487.9/83

= 5,878 g/kWh

Wyznaczanie wartości emisji z cyklu badania (załącznik 4, dodatek 1, pkt. 4.6.2.):

Przyjmuje się, że wartości z czterech wspólnych faz w badaniu ESC są następujące:

| nRT | nSU | ER | ES | ET | EU | MR | MS | MT | MU |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 368 | 1 785 | 5,943 | 5,565 | 5,889 | 4,973 | 515 | 460 | 681 | 610 |

nRT

nSU

ER

ES

ET

EU

MR

MS

MT

MU

1 368

1 785

5,943

5,565

5,889

4,973

515

460

681

610

ETU = 5,889 + (4,973 – 5,889) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 5,377 g/kWh

ERS = 5,943 + (5,565 – 5,943) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 5,732 g/kWh

MTU = 681 + (601 – 681) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 641,3 Nm

MRS = 515 + (460 – 515) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 484,3 Nm

EZ = 5,732 + (5,377 – 5,732) × (495 – 484,3) / (641,3 – 484,3) = 5,708 g/kWh

Porównywanie wartości emisji NOx (załącznik 4, dodatek 1, pkt. 4.6.3.):

NOx diff = 100 × (5,878 – 5,708) / 5,708 = 2,98 %

1.2.   Poziomy emisji cząstek stałych

Pomiar emisji cząstek stałych opiera się na zasadzie pobierania próbek cząstek stałych w pełnym cyklu, ale wyznaczanie próbki i natężeń przepływu (MSAM i GEDF) odbywa się w poszczególnych fazach. Obliczanie GEDF zależy od użytego układu. W poniższych przykładach wykorzystano układ z pomiarem CO2 i metody ważenia węgla oraz układ z pomiarem przepływu. Wykorzystując układ rozcieńczania przepływu pełnego, GEDF mierzone jest bezpośrednio przez urządzenia CVS.

Obliczanie GEDF (załącznik 4, dodatek 1, pkt. 5.2.3. i 5.2.4.):

Przyjmuje się poniższe dane pomiarowe z fazy 4. Procedura obliczeniowa dla pozostałych faz jest identyczna.

| GEXH

  (kg/h) | GFUEL

  (kg/h) | GDILW

  (kg/h) | GTOTW

  (kg/h) | CO2D

  (%) | CO2A

  (%) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 334,02 | 10,76 | 5,4435 | 6,0 | 0,657 | 0,040 |

GEXH

(kg/h)

GFUEL

(kg/h)

GDILW

(kg/h)

GTOTW

(kg/h)

CO2D

(%)

CO2A

(%)

334,02

10,76

5,4435

6,0

0,657

0,040

| a) | metoda ważenia węgla |
| --- | --- |

a)

metoda ważenia węgla

| b) | metoda pomiaru przepływu |
| --- | --- |

b)

metoda pomiaru przepływu

GEDFW = 334,02 × 10,78 = 3 600,7 kg/h

Obliczanie masowego natężenia emisji (załącznik 4, dodatek 1, pkt. 5.4.):

Współczynniki przepływu GEDFW z poszczególnych faz mnoży się przez odnośne współczynniki wagowe, zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 1, pkt. 2.7.1. i sumuje do wyniku średniej wartości GEDF uzyskanej w cyklu. Ogólny współczynnik próbki MSAM sumuje się ze współczynników próbki uzyskanych z poszczególnych faz.

| | = | (3 567 × 0,15) + (3 592 × 0,08) + (3 611 × 0,10) + (3 600 × 0,10) + (3 618 × 0,05) + (3 600 × 0,05) + (3 640 × 0,05) + (3 614 × 0,09) + (3 620 × 0,10) + (3 601 × 0,08) + (3 639 × 0,05) + (3 582 × 0,05) + (3 635 × 0,05) = 3 604,6 kg/h |
| --- | --- | --- |
| MSAM | = | 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg |

Formula

=

(3 567 × 0,15) + (3 592 × 0,08) + (3 611 × 0,10) + (3 600 × 0,10) + (3 618 × 0,05) + (3 600 × 0,05) + (3 640 × 0,05) + (3 614 × 0,09) + (3 620 × 0,10) + (3 601 × 0,08) + (3 639 × 0,05) + (3 582 × 0,05) + (3 635 × 0,05) = 3 604,6 kg/h

MSAM

=

0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg

Przyjmuje się, że masa cząstek stałych na filtrach wynosi 2,5 mg, następnie

Formula

Korekcja tła (fakultatywna)

Przyjmuje się jeden pomiar tła dający następujące wartości. Obliczanie współczynnika rozcieńczenia DF jest takie samo, jak w pkt. 3.1. niniejszego załącznika i nie pokazano go tutaj.

Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg

Sum of DF = [(1–1 / 119,15) × 0,15] + [(1–1 / 8,89) × 0,08] + [(1–1 / 14,75) × 0,10] + [(1–1 / 10,10) × 0,10] + [(1–1 / 18,02) × 0,05] + [(1–1 / 12,33) × 0,05] + [(1–1 / 32,18) × 0,05] + [(1–1 / 6,94) × 0,09] + [(1–1 / 25,19) × 0,10] + [(1–1 / 6,12) × 0,08] + [(1–1 / 20,87) × 0,05] + [(1–1 / 8,77) × 0,05] + [(1–1 / 12,59) × 0,05] = 0,923

Formula

Obliczanie emisji jednostkowej (załącznik 4, dodatek 1, pkt. 5.5.):

| P(n) | = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW |
| --- | --- | --- |

P(n)

=

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW

Formula= 0,099 g/kWh, jeżeli zastosowano korekcję tła

Formula= 0,095 g/kWh

Obliczanie współczynnika wagowego (załącznik 4, dodatek 1, pkt. 5.6.):

Przyjmuje się wartości obliczone dla fazy 4 powyżej, a następnie

Formula

Wartość ta mieści się w pożądanym zakresie 0,10 ± 0,003.

2.   BADANIE ELR

Ponieważ w europejskim prawodawstwie dotyczącym spalin wyznaczanie poziomów filtracji Bessela jest nową procedurą uśredniania, poniżej podano wyjaśnienie działania filtra Bessela, przykład obliczania algorytmu Bessela i przykład obliczania ostatecznej wartości zadymienia. Stałe algorytmu Bessela zależą jedynie od konstrukcji dymomierza i częstotliwości pobierania próbek wskazanej przez układ uzyskiwania danych. Zaleca się, aby producent dymomierza podał stałe filtra Bessela dla różnych częstotliwości pobierania próbek i aby odbiorca stosował te stałe do obliczenia algorytmu Bessela oraz do obliczania wartości zadymienia.

2.1.   Uwagi ogólne dotyczące filtra Bessela

W związku z zakłóceniami wysokiej częstotliwości nierozcieńczony impuls nieprzezroczystości pokazuje zazwyczaj ślad wysokorozproszony. Aby zlikwidować te zakłócenia do badania ELR konieczne jest zastosowanie filtra Bessela. Filtr Bessela jest rekursywnym filtrem wtórnym o niskim przenikaniu, gwarantującym najszybszy wzrost mocy impulsu bez przeskoku impulsu.

Przyjmując rzeczywisty poziom nierozcieńczonych spalin w przewodzie wydechowym każdy dymomierz pokazuje opóźniony i różnie mierzony ślad nieprzezroczystości. Opóźnienie i odchylenie zmierzonego śladu nieprzezroczystości zależy od geometrii komory pomiarowej dymomierza, w tym ciągów pobierania próbek spalin i od czasu niezbędnego do przetworzenia impulsu w przyrządach elektronicznych dymomierza. Wartości charakteryzujące te dwa zjawiska określa się mianem czasu reakcji fizycznej i elektrycznej i są to wartości inne dla filtra różnego typu dymomierzy.

Celem stosowania filtra Bessela jest zapewnienie jednolitych, ogólnych właściwości filtrowania całego układu dymomierza, obejmującego:

| — | czas reakcji fizycznej dymomierza (tp), |
| --- | --- |

—

czas reakcji fizycznej dymomierza (tp),

| — | czas reakcji elektrycznej dymomierza (te), |
| --- | --- |

—

czas reakcji elektrycznej dymomierza (te),

| — | czas reakcji filtra zastosowanego filtra Bessela (tF). |
| --- | --- |

—

czas reakcji filtra zastosowanego filtra Bessela (tF).

Wynikowy ogólny czas reakcji układu tAver przedstawiono poniżej:

Formula

i musi być równy dla wszystkich rodzajów dymomierzy, aby wskazywać tę samą wartość zadymienia. Dlatego filtr Bessela należy skonstruować w taki sposób, aby czas reakcji filtra (tF) oraz czas reakcji fizycznej (tp) i elektrycznej (te) danego dymomierza mieścił się w pożądanym ogólnym czasie reakcji (tAver). Ponieważ tp i te są wartościami istotnymi dla danego dymomierza, a tAver określa się w niniejszym regulaminie na 1,0 s, tF można obliczyć w następujący sposób:

Formula

Z definicji czas reakcji filtra tF jest wzrostem czasu przefiltrowanego impulsu wyjściowego między 10 % i 90 % na impulsie wejściowym. Dlatego częstotliwość wyłączania filtra Bessela należy powtórzyć w taki sposób, aby czas reakcji filtra Bessela odpowiadał wymaganemu wzrostowi czasu.

Image

Na rys. a pokazano ślady impulsu wejściowego i przefiltrowanego impulsu wyjściowego Bessela, a także czas reakcji filtra Bessela (tF).

Obliczanie algorytmu filtra Bessela to proces wieloetapowy, wymagający kilku cyklów iteracji. Poniżej pokazano schemat procecu iteracji.

Image

| Characteristics of opacimeter | = | Właściwości dymomierza |
| --- | --- | --- |
| Regulation | = | Regulacja |
| Data aquisition system sample rate | = | Współczynnik pobierania próbek układu uzyskiwania danvch |
| Step | = | Etap |
| Required overall Bessel filter response time | = | Wymagany ogólny czas reakcji filtra Bessela |
| Design of Bessel filter algorithm | = | Konstrukcja algorytmu filtra Bessela |
| Application of Bessel filter on step input | = | Zastosowanie filtra Bessela na wejściu |
| Calculation of iterated filter response time | = | Obliczanie powtarzanego czasu reakcji filtra |
| Adjustment of cut-off frequency | = | Regulacja częstotliwości wyłączania |
| Deviation between tF and tF,iter | = | Odchylenie między tF i tF,iter |
| Iteration | = | Iteracja |
| Check for iteration criteria | = | Kontrola kryteriów powtórzenia |
| yes, no | = | tak, nie |
| Final Bessel filter constants and algorithm | = | Stale ostateczne filtra Bessela i algorytm |

Characteristics of opacimeter

=

Właściwości dymomierza

Regulation

=

Regulacja

Data aquisition system sample rate

=

Współczynnik pobierania próbek układu uzyskiwania danvch

Step

=

Etap

Required overall Bessel filter response time

=

Wymagany ogólny czas reakcji filtra Bessela

Design of Bessel filter algorithm

=

Konstrukcja algorytmu filtra Bessela

Application of Bessel filter on step input

=

Zastosowanie filtra Bessela na wejściu

Calculation of iterated filter response time

=

Obliczanie powtarzanego czasu reakcji filtra

Adjustment of cut-off frequency

=

Regulacja częstotliwości wyłączania

Deviation between tF and tF,iter

=

Odchylenie między tF i tF,iter

Iteration

=

Iteracja

Check for iteration criteria

=

Kontrola kryteriów powtórzenia

yes, no

=

tak, nie

Final Bessel filter constants and algorithm

=

Stale ostateczne filtra Bessela i algorytm

2.2.   Obliczanie algorytmu Bessela

W tym przykładzie algorytm Bessela oblicza się w kilku etapach, zgodnie z powyższą procedurą iteracji, w oparciu o załącznik 4, dodatek 1, pkt. 6.1.

W przypadku dymomierza i układu uzyskiwania danych przyjmuje się następujące właściwości:

| — | czas reakcji fizycznej, tp 0,15 s |
| --- | --- |

—

czas reakcji fizycznej, tp 0,15 s

| — | czas reakcji elektrycznej, te 0,05 s |
| --- | --- |

—

czas reakcji elektrycznej, te 0,05 s

| — | ogólny czas reakcji, tAver 1,00 s (zgodnie z definicją w niniejszym regulaminie) |
| --- | --- |

—

ogólny czas reakcji, tAver 1,00 s (zgodnie z definicją w niniejszym regulaminie)

| — | częstotliwość pobierania próbek 150 Hz |
| --- | --- |

—

częstotliwość pobierania próbek 150 Hz

Etap 1 Wymagany czas reakcji filtra Bessela tF:

Formula

Etap 2 Szacowana częstotliwość wyłączania i obliczanie stałych Bessela E, K dla pierwszej iteracji:

fc = 3,1415 / (10 × 0,987421) = 0,318152 Hz

Δt = 1 / 150 = 0,006667 s

Ω = 1 / [tan (3,1415 × 0,006667 × 0,318152)] = 150,076644

Formula

K = 2 × 7,07948 × 10–5 × (0,618034 × 150,076644 1) – 1 = 0,970783

To daje algorytm Bessela:

Yi = Yi
  –1 + 7,07948 × 10–5 × (Si + 2 × Si
  –1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + 0,970783 × (Yi
  –1 – Yi–2)

gdzie Si stanowi wartości impulsu wejściowego etapu („0” lub „1”), a Yi stanowi przefiltrowane wartości impulsu wyjściowego.

Etap 3 Stosowanie filtra Bessela na początku etapu:

Czas reakcji filtra Bessela tF określa się jako wzrost czasu przefiltrowanego impulsu wyjściowego między 10 % i 90 % impulsu wejściowego etapu. W celu wyznaczenia czasów 10 % (t10) i 90 % (t90) sygnału wyjściowego, filtr Bessela musi być stosowany na początku etapu z wykorzystaniem powyższych wartości fc, E i K.

Liczby indeksu, czas i wartości impulsu wejściowego etapu oraz wynikowe wartości przefiltrowanego impulsu wyjściowego dla pierwszej i drugiej iteracji podano w tabeli B. Punkty przylegające do t10 i t90 zaznaczono pogrubionymi cyframi. W tabeli B, pierwsza iteracja, 10 % wartości zachodzi między liczbą indeksu 30 i 31, a 90 % wartości zachodzi między liczbą indeksu 191 i 192. Dla obliczania tF,iter właściwe wartości t10 i t90 wyznacza się przez liniowe połączenie między przylegającymi punktami pomiarowymi, w następujący sposób:

t10 = tlower + Δt × (0,1 – outlower) / (outupper – outlower)

t90 = tlower + Δt × (0,9 – outlower) / (outupper – outlower)

gdzie outupper i outlower to, odpowiednio, punkty przylegające przefiltrowanego impulsu Bessela, a tlower to czas przylegającego punktu czasu, zgodnie z tabelą B.

t10 = 0,200000 + 0,006667 × (0,1 – 0,099208) / (0,104794 – 0,099208) = 0,200945 s

t90 = 1,273333 + 0,006667 × (0,9 – 0,899147) / (0,901168 – 0,899147) = 1,276147 s

Etap 4 Czas reakcji filtra pierwszego cyklu iteracji:

tF,iter = 1,276147 – 0,200945 = 1,075202 s

Etap 5 Odchylenie między wymaganym i uzyskanym czasem reakcji filtra pierwszego cyklu iteracji:

Δ = (1,075202 – 0,987421) / 0,987421 = 0,081641

Etap 6 Kontrola kryteriów iteracji:

|Δ| ≤ 0,01 jest wymagane. Ponieważ 0,081641 > 0,01, kryteria iteracji nie są spełnione i należy rozpocząć następny cykl iteracji. Dla tego cyklu iteracji nową częstotliwość wyłączania oblicza się z fc i Δ w następujący sposób:

fc,new = 0,318152 × (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz

Tę nową częstotliwość wyłączania wykorzystuje się w drugim cyklu iteracji, ponownie uruchamiając etap 2. Iterację kontynuuje się do spełnienia kryteriów iteracji. Wartości wynikowe z pierwszej i drugiej iteracji podsumowano w tabeli A.

Tabela A

Wartości z pierwszej i drugiej iteracji

| Parametr | 1 iteracja | 2 iteracja |
| --- | --- | --- |
| fc (Hz) | 0,318152 | 0,344126 |
| E (-) | 7,07948 × 10–5 | 8,272777 × 10–5 |
| K (-) | 0,970783 | 0,968410 |
| t10 (s) | 0,200945 | 0,185523 |
| t90 (s) | 1,276147 | 1,179562 |
| tF,iter (s) | 1,075202 | 0,994039 |
| Δ (-) | 0,081641 | 0,006657 |
| fc,new (Hz) | 0,344126 | 0,346417 |

Parametr

1 iteracja

2 iteracja

fc (Hz)

0,318152

0,344126

E (-)

7,07948 × 10–5

8,272777 × 10–5

K (-)

0,970783

0,968410

t10 (s)

0,200945

0,185523

t90 (s)

1,276147

1,179562

tF,iter (s)

1,075202

0,994039

Δ (-)

0,081641

0,006657

fc,new (Hz)

0,344126

0,346417

Etap 7 Ostateczny algorytm Bessela:

Jeżeli spełniono kryteria iteracji, końcowe stałe filtra Bessela i ostateczny algorytm filtra Bessela oblicza się zgodnie z etapem 2. W tym przykładzie kryteria iteracji spełniono po drugiej iteracji (Δ = 0,006657 ≤ 0,01). Ostateczny algorytm wykorzystuje się następnie do wyznaczania uśrednionych wartości zadymienia (patrz następny pkt. 2.3.).

YI = Yi
  –1 + 8,272777 × 10–5 × (Si + 2 × Si
  –1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + 0,968410 × (Yi
  –1 – Yi–2)

Tabela B

Wartości impulsu wejściowego etapu i przefiltrowanego impulsu wyjściowego Bessela dla pierwszego i drugiego cyklu iteracji

| Indeks I:
  [-] | Czas
  [s] | Impuls wejściowy
  Si

  [–] | Przefiltrowany impuls wyjściowy
  Yi

  [–] |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. iteracja | 2. iteracja |
| –2 | –0,013333 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| –1 | –0,006667 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 1 | 0,000071 | 0,000083 |
| 1 | 0,006667 | 1 | 0,000352 | 0,000411 |
| 2 | 0,013333 | 1 | 0,000908 | 0,001060 |
| 3 | 0,020000 | 1 | 0,001731 | 0,002019 |
| 4 | 0,026667 | 1 | 0,002813 | 0,003278 |
| 5 | 0,033333 | 1 | 0,004145 | 0,004828 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 24 | 0,160000 | 1 | 0,067877 | 0,077876 |
| 25 | 0,166667 | 1 | 0,072816 | 0,083476 |
| 26 | 0,173333 | 1 | 0,077874 | 0,089205 |
| 27 | 0,180000 | 1 | 0,083047 | 0,095056 |
| 28 | 0,186667 | 1 | 0,088331 | 0,101024 |
| 29 | 0,193333 | 1 | 0,093719 | 0,107102 |
| 30 | 0,200000 | 1 | 0,099208 | 0,113286 |
| 31 | 0,206667 | 1 | 0,104794 | 0,119570 |
| 32 | 0,213333 | 1 | 0,110471 | 0,125949 |
| 33 | 0,220000 | 1 | 0,116236 | 0,132418 |
| 34 | 0,226667 | 1 | 0,122085 | 0,138972 |
| 35 | 0,233333 | 1 | 0,128013 | 0,145605 |
| 36 | 0,240000 | 1 | 0,134016 | 0,152314 |
| 37 | 0,246667 | 1 | 0,140091 | 0,159094 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 175 | 1,166667 | 1 | 0,862416 | 0,895701 |
| 176 | 1,173333 | 1 | 0,864968 | 0,897941 |
| 177 | 1,180000 | 1 | 0,867484 | 0,900145 |
| 178 | 1,186667 | 1 | 0,869964 | 0,902312 |
| 179 | 1,193333 | 1 | 0,872410 | 0,904445 |
| 180 | 1,200000 | 1 | 0,874821 | 0,906542 |
| 181 | 1,206667 | 1 | 0,877197 | 0,908605 |
| 182 | 1,213333 | 1 | 0,879540 | 0,910633 |
| 183 | 1,220000 | 1 | 0,881849 | 0,912628 |
| 184 | 1,226667 | 1 | 0,884125 | 0,914589 |
| 185 | 1,233333 | 1 | 0,886367 | 0,916517 |
| 186 | 1,240000 | 1 | 0,888577 | 0,918412 |
| 187 | 1,246667 | 1 | 0,890755 | 0,920276 |
| 188 | 1,253333 | 1 | 0,892900 | 0,922107 |
| 189 | 1,260000 | 1 | 0,895014 | 0,923907 |
| 190 | 1,266667 | 1 | 0,897096 | 0,925676 |
| 191 | 1,273333 | 1 | 0,899147 | 0,927414 |
| 192 | 1,280000 | 1 | 0,901168 | 0,929121 |
| 193 | 1,286667 | 1 | 0,903158 | 0,930799 |
| 194 | 1,293333 | 1 | 0,905117 | 0,932448 |
| 195 | 1,300000 | 1 | 0,907047 | 0,934067 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indeks I:

[-]

Czas

[s]

Impuls wejściowy

Si

[–]

Przefiltrowany impuls wyjściowy

Yi

[–]

1. iteracja

2. iteracja

–2

–0,013333

0

0,000000

0,000000

–1

–0,006667

0

0,000000

0,000000

0

0,000000

1

0,000071

0,000083

1

0,006667

1

0,000352

0,000411

2

0,013333

1

0,000908

0,001060

3

0,020000

1

0,001731

0,002019

4

0,026667

1

0,002813

0,003278

5

0,033333

1

0,004145

0,004828

~

~

~

~

~

24

0,160000

1

0,067877

0,077876

25

0,166667

1

0,072816

0,083476

26

0,173333

1

0,077874

0,089205

27

0,180000

1

0,083047

0,095056

28

0,186667

1

0,088331

0,101024

29

0,193333

1

0,093719

0,107102

30

0,200000

1

0,099208

0,113286

31

0,206667

1

0,104794

0,119570

32

0,213333

1

0,110471

0,125949

33

0,220000

1

0,116236

0,132418

34

0,226667

1

0,122085

0,138972

35

0,233333

1

0,128013

0,145605

36

0,240000

1

0,134016

0,152314

37

0,246667

1

0,140091

0,159094

~

~

~

~

~

175

1,166667

1

0,862416

0,895701

176

1,173333

1

0,864968

0,897941

177

1,180000

1

0,867484

0,900145

178

1,186667

1

0,869964

0,902312

179

1,193333

1

0,872410

0,904445

180

1,200000

1

0,874821

0,906542

181

1,206667

1

0,877197

0,908605

182

1,213333

1

0,879540

0,910633

183

1,220000

1

0,881849

0,912628

184

1,226667

1

0,884125

0,914589

185

1,233333

1

0,886367

0,916517

186

1,240000

1

0,888577

0,918412

187

1,246667

1

0,890755

0,920276

188

1,253333

1

0,892900

0,922107

189

1,260000

1

0,895014

0,923907

190

1,266667

1

0,897096

0,925676

191

1,273333

1

0,899147

0,927414

192

1,280000

1

0,901168

0,929121

193

1,286667

1

0,903158

0,930799

194

1,293333

1

0,905117

0,932448

195

1,300000

1

0,907047

0,934067

~

~

~

~

~

2.3.   Obliczanie wartości zadymienia

Na poniższym schemacie przedstawiono ogólną procedurę wyznaczania ostatecznej wartości zadymienia.

Image

Na rys. b przedstawiono ślady zmierzonego nierozcieńczonego impulsu nieprzezroczystości oraz nieprzefiltrowane i przefiltrowane współczynniki pochłaniania światła (wartość k) pierwszego etapu obciążenia badania ELR, a ponadto oznaczono maksymalną wartość Ymax1,A (szczyt) przefiltrowanego śladu k. Odpowiednio tabela C zawiera wartości liczbowe indeksu i, czasu (częstotliwość pobierania próbek 150 Hz), nierozcieńczonej nieprzezroczystości, nieprzefiltrowaną wartość k i przefiltrowaną wartość k. Filtrowanie przeprowadzono przy wykorzystaniu stałych algorytmu Bessela skonstruowanego w pkt. 2.2. niniejszego załącznika. W związku z dużą ilością danych w tabeli podano tylko części wartości śladu zadymienia znajdujące się na początku i w pobliżu wartości szczytowej.

Wartość szczytową (i = 272) oblicza się przyjmując dane podane w tabeli C. Pozostałe pojedyncze wartości zadymienia oblicza się w ten sam sposób. Na początku algorytmu, s–1, s–2, y–1, i y–2 wynoszą zero.

Image

Obliczanie wartości k (załącznik 4, dodatek 1, pkt. 6.3.1.):

| LA (m) | 0,430 |
| --- | --- |
| Indeks I | 272 |
| N (%) | 16,783 |
| S271 (m–1) | 0,427392 |
| S270 (m–1) | 0,427532 |
| Y271 (m–1) | 0,542383 |
| Y270 (m–1) | 0,542337 |

LA (m)

0,430

Indeks I

272

N (%)

16,783

S271 (m–1)

0,427392

S270 (m–1)

0,427532

Y271 (m–1)

0,542383

Y270 (m–1)

0,542337

Formula

W poniższym równaniu wartość ta odpowiada S272.

Obliczanie uśrednionej wartości zadymienia Bessela (załącznik 4, dodatek 1, pkt. 6.3.2.):

W poniższym równaniu wykorzystuje się stałe Bessela z poprzedniego pkt. 2.2. Rzeczywista, nieprzefiltrowana wartość k, jak obliczono powyżej, odpowiada S272 (Si). S271 (Si
  –1) i S270 (Si–2) to dwie poprzedzające, nieprzefiltrowane wartości k, Y271 (Yi
  –1), a Y270 (Yi–2) to dwie poprzedzające przefiltrowane wartości k.

| Y272 | = | 0,542383 + 8,272777 × 10–5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 – 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 – 0,542337) = 0,542389 m–1 |
| --- | --- | --- |

Y272

=

0,542383 + 8,272777 × 10–5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 – 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 – 0,542337) = 0,542389 m–1

Wartość ta odpowiada w poniższym równaniu Ymax1,A.

Obliczanie ostatecznej wartości zadymienia (załącznik 4, dodatek 1, pkt. 6.3.3.):

Z każdego śladu zadymienia do dalszego obliczenia pobiera się maksymalną, przefiltrowaną wartość k. Przyjmuje się następujące wartości:

| Prędkość | Ymax (m–1) |
| --- | --- |
| Cykl 1 | Cykl 2 | Cykl 3 |
| A | 0,5424 | 0,5435 | 0,5587 |
| B | 0,5596 | 0,5400 | 0,5389 |
| C | 0,4912 | 0,5207 | 0,5177 |

Prędkość

Ymax (m–1)

Cykl 1

Cykl 2

Cykl 3

A

0,5424

0,5435

0,5587

B

0,5596

0,5400

0,5389

C

0,4912

0,5207

0,5177

| SVA | = | (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 | = | 0,5482 m–1 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| SVB | = | (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 | = | 0,5462 m–1 |
| SVC | = | (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 | = | 0,5099 m–1 |
| SV | = | (0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099) | = | 0,5467 m–1 |

SVA

=

(0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3

=

0,5482 m–1

SVB

=

(0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3

=

0,5462 m–1

SVC

=

(0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3

=

0,5099 m–1

SV

=

(0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099)

=

0,5467 m–1

Walidacja cyklu (załącznik 4, dodatek 1, pkt. 3.4.)

Przed obliczaniem SV musi zostać stwierdzona ważność cyklu przez obliczenie względnego odchylenia standardowego zadymienia z trzech cykli dla każdej prędkości.

| Prędkość | Średnia SV (m–1) | Bezwzględne odchylenie standardowe (m–1) | Względne odchylenie standardowe (%) |
| --- | --- | --- | --- |
| A | 0,5482 | 0,0091 | 1,7 |
| B | 0,5462 | 0,0116 | 2,1 |
| C | 0,5099 | 0,0162 | 3,2 |

Prędkość

Średnia SV (m–1)

Bezwzględne odchylenie standardowe (m–1)

Względne odchylenie standardowe (%)

A

0,5482

0,0091

1,7

B

0,5462

0,0116

2,1

C

0,5099

0,0162

3,2

W tym przykładzie dla każdej prędkości spełniono kryterium zatwierdzenia ważności wynoszace 15 %.

Tabela C

Wartości nieprzezroczystości N, nieprzefiltrowana i przefiltrowana wartość k na początku etapu obciążenia

| Indeks i:
  [-] | Czas
  [s] | Nieprzezroczystość N
  [%] | Nieprzefiltrowana
  wartość K
  [m–1] | Przefiltrowana
  wartość K
  [m–1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| –2 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| –1 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 1 | 0,006667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 2 | 0,013333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 3 | 0,020000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 4 | 0,026667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000001 |
| 5 | 0,033333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 6 | 0,040000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 7 | 0,046667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000003 |
| 8 | 0,053333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000004 |
| 9 | 0,060000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000005 |
| 10 | 0,066667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000006 |
| 11 | 0,073333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000008 |
| 12 | 0,080000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000009 |
| 13 | 0,086667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000011 |
| 14 | 0,093333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000012 |
| 15 | 0,100000 | 0,192000 | 0,004469 | 0,000014 |
| 16 | 0,106667 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000018 |
| 17 | 0,113333 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000022 |
| 18 | 0,120000 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000028 |
| 19 | 0,126667 | 0,343000 | 0,007990 | 0,000036 |
| 20 | 0,133333 | 0,566000 | 0,013200 | 0,000047 |
| 21 | 0,140000 | 0,889000 | 0,020767 | 0,000061 |
| 22 | 0,146667 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000082 |
| 23 | 0,153333 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000109 |
| 24 | 0,160000 | 1,263000 | 0,029559 | 0,000143 |
| 25 | 0,166667 | 1,455000 | 0,034086 | 0,000185 |
| 26 | 0,173333 | 1,697000 | 0,039804 | 0,000237 |
| 27 | 0,180000 | 2,030000 | 0,047695 | 0,000301 |
| 28 | 0,186667 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000378 |
| 29 | 0,193333 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000469 |
| 30 | 0,200000 | 2,424000 | 0,057067 | 0,000573 |
| 31 | 0,206667 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000693 |
| 32 | 0,213333 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000827 |
| 33 | 0,220000 | 2,808000 | 0,066237 | 0,000977 |
| 34 | 0,226667 | 3,010000 | 0,071075 | 0,001144 |
| 35 | 0,233333 | 3,253000 | 0,076909 | 0,001328 |
| 36 | 0,240000 | 3,606000 | 0,085410 | 0,001533 |
| 37 | 0,246667 | 3,960000 | 0,093966 | 0,001758 |
| 38 | 0,253333 | 4,455000 | 0,105983 | 0,002007 |
| 39 | 0,260000 | 4,818000 | 0,114836 | 0,002283 |
| 40 | 0,266667 | 5,020000 | 0,119776 | 0,002587 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indeks i:

[-]

Czas

[s]

Nieprzezroczystość N

[%]

Nieprzefiltrowana

wartość K

[m–1]

Przefiltrowana

wartość K

[m–1]

–2

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

–1

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

0

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

1

0,006667

0,020000

0,000465

0,000000

2

0,013333

0,020000

0,000465

0,000000

3

0,020000

0,020000

0,000465

0,000000

4

0,026667

0,020000

0,000465

0,000001

5

0,033333

0,020000

0,000465

0,000002

6

0,040000

0,020000

0,000465

0,000002

7

0,046667

0,020000

0,000465

0,000003

8

0,053333

0,020000

0,000465

0,000004

9

0,060000

0,020000

0,000465

0,000005

10

0,066667

0,020000

0,000465

0,000006

11

0,073333

0,020000

0,000465

0,000008

12

0,080000

0,020000

0,000465

0,000009

13

0,086667

0,020000

0,000465

0,000011

14

0,093333

0,020000

0,000465

0,000012

15

0,100000

0,192000

0,004469

0,000014

16

0,106667

0,212000

0,004935

0,000018

17

0,113333

0,212000

0,004935

0,000022

18

0,120000

0,212000

0,004935

0,000028

19

0,126667

0,343000

0,007990

0,000036

20

0,133333

0,566000

0,013200

0,000047

21

0,140000

0,889000

0,020767

0,000061

22

0,146667

0,929000

0,021706

0,000082

23

0,153333

0,929000

0,021706

0,000109

24

0,160000

1,263000

0,029559

0,000143

25

0,166667

1,455000

0,034086

0,000185

26

0,173333

1,697000

0,039804

0,000237

27

0,180000

2,030000

0,047695

0,000301

28

0,186667

2,081000

0,048906

0,000378

29

0,193333

2,081000

0,048906

0,000469

30

0,200000

2,424000

0,057067

0,000573

31

0,206667

2,475000

0,058282

0,000693

32

0,213333

2,475000

0,058282

0,000827

33

0,220000

2,808000

0,066237

0,000977

34

0,226667

3,010000

0,071075

0,001144

35

0,233333

3,253000

0,076909

0,001328

36

0,240000

3,606000

0,085410

0,001533

37

0,246667

3,960000

0,093966

0,001758

38

0,253333

4,455000

0,105983

0,002007

39

0,260000

4,818000

0,114836

0,002283

40

0,266667

5,020000

0,119776

0,002587

~

~

~

~

~

Tabela C (cd.)

Wartości nieprzezroczystości N, nieprzefiltrowana i przefiltrowana wartość k w pobliżu Ymax1,A

(≡ wartość maksymalna, oznaczona pogrubioną czcionką)

| Indeks i:
  [-] | Czas
  [s] | Nieprzezroczystość N
  [%] | Nieprzefiltrowana
  wartość K
  [m–1] | Przefiltrowana
  wartość K
  [m–1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 259 | 1,726667 | 17,182000 | 0,438429 | 0,538856 |
| 260 | 1,733333 | 16,949000 | 0,431896 | 0,539423 |
| 261 | 1,740000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,539936 |
| 262 | 1,746667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,540396 |
| 263 | 1,753333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,540805 |
| 264 | 1,760000 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541163 |
| 265 | 1,766667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541473 |
| 266 | 1,773333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541735 |
| 267 | 1,780000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541951 |
| 268 | 1,786667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542123 |
| 269 | 1,793333 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542251 |
| 270 | 1,800000 | 16,793000 | 0,427532 | 0,542337 |
| 271 | 1,806667 | 16,788000 | 0,427392 | 0,542383 |
| 272 | 1,813333 | 16,783000 | 0,427252 | 0,542389 |
| 273 | 1,820000 | 16,780000 | 0,427168 | 0,542357 |
| 274 | 1,826667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542288 |
| 275 | 1,833333 | 16,778000 | 0,427112 | 0,542183 |
| 276 | 1,840000 | 16,808000 | 0,427951 | 0,542043 |
| 277 | 1,846667 | 16,768000 | 0,426833 | 0,541870 |
| 278 | 1,853333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541662 |
| 279 | 1,860000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541418 |
| 280 | 1,866667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,541136 |
| 281 | 1,873333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540819 |
| 282 | 1,880000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,540466 |
| 283 | 1,886667 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540080 |
| 284 | 1,893333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539663 |
| 285 | 1,900000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539216 |
| 286 | 1,906667 | 16,404000 | 0,416685 | 0,538744 |
| 287 | 1,913333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,538245 |
| 288 | 1,920000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,537722 |
| 289 | 1,926667 | 16,384000 | 0,416128 | 0,537175 |
| 290 | 1,933333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536604 |
| 291 | 1,940000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536009 |
| 292 | 1,946667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,535389 |
| 293 | 1,953333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,534745 |
| 294 | 1,960000 | 16,212000 | 0,411349 | 0,534079 |
| 295 | 1,966667 | 16,394000 | 0,416406 | 0,533394 |
| 296 | 1,973333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,532691 |
| 297 | 1,980000 | 16,192000 | 0,410794 | 0,531971 |
| 298 | 1,986667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,531233 |
| 299 | 1,993333 | 16,000000 | 0,405473 | 0,530477 |
| 300 | 2,000000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,529704 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indeks i:

[-]

Czas

[s]

Nieprzezroczystość N

[%]

Nieprzefiltrowana

wartość K

[m–1]

Przefiltrowana

wartość K

[m–1]

~

~

~

~

~

259

1,726667

17,182000

0,438429

0,538856

260

1,733333

16,949000

0,431896

0,539423

261

1,740000

16,788000

0,427392

0,539936

262

1,746667

16,798000

0,427671

0,540396

263

1,753333

16,788000

0,427392

0,540805

264

1,760000

16,798000

0,427671

0,541163

265

1,766667

16,798000

0,427671

0,541473

266

1,773333

16,788000

0,427392

0,541735

267

1,780000

16,788000

0,427392

0,541951

268

1,786667

16,798000

0,427671

0,542123

269

1,793333

16,798000

0,427671

0,542251

270

1,800000

16,793000

0,427532

0,542337

271

1,806667

16,788000

0,427392

0,542383

272

1,813333

16,783000

0,427252

0,542389

273

1,820000

16,780000

0,427168

0,542357

274

1,826667

16,798000

0,427671

0,542288

275

1,833333

16,778000

0,427112

0,542183

276

1,840000

16,808000

0,427951

0,542043

277

1,846667

16,768000

0,426833

0,541870

278

1,853333

16,010000

0,405750

0,541662

279

1,860000

16,010000

0,405750

0,541418

280

1,866667

16,000000

0,405473

0,541136

281

1,873333

16,010000

0,405750

0,540819

282

1,880000

16,000000

0,405473

0,540466

283

1,886667

16,010000

0,405750

0,540080

284

1,893333

16,394000

0,416406

0,539663

285

1,900000

16,394000

0,416406

0,539216

286

1,906667

16,404000

0,416685

0,538744

287

1,913333

16,394000

0,416406

0,538245

288

1,920000

16,394000

0,416406

0,537722

289

1,926667

16,384000

0,416128

0,537175

290

1,933333

16,010000

0,405750

0,536604

291

1,940000

16,010000

0,405750

0,536009

292

1,946667

16,000000

0,405473

0,535389

293

1,953333

16,010000

0,405750

0,534745

294

1,960000

16,212000

0,411349

0,534079

295

1,966667

16,394000

0,416406

0,533394

296

1,973333

16,394000

0,416406

0,532691

297

1,980000

16,192000

0,410794

0,531971

298

1,986667

16,000000

0,405473

0,531233

299

1,993333

16,000000

0,405473

0,530477

300

2,000000

16,000000

0,405473

0,529704

~

~

~

~

~

3.   BADANIE ETC

3.1.   Poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych (silnik Diesla)

Dla układu PDP-CVS przyjmuje się następujące wyniki badania

| V0 | (m3/obr.) | 0,1776 |
| --- | --- | --- |
| Np | (obr.) | 23 073 |
| pB | (kPa) | 98,0 |
| p1 | (kPa) | 2,3 |
| T | (K) | 322,5 |
| Ha | (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce | (ppm) | 53,7 |
| NOx concd | (ppm) | 0,4 |
| COconce | (ppm) | 38,9 |
| COconcd | (ppm) | 1,0 |
| HCconce | (ppm) bez separatora | 9,00 |
| HCconcd | (ppm) bez separatora | 3,02 |
| HCconce | (ppm) z separatorem | 1,20 |
| HCconcd | (ppm) z separatorem | 0,65 |
| CO2,conce | (%) | 0,723 |
| Wact | (kWh) | 62,72 |

V0

(m3/obr.)

0,1776

Np

(obr.)

23 073

pB

(kPa)

98,0

p1

(kPa)

2,3

T

(K)

322,5

Ha

(g/kg)

12,8

NOx conce

(ppm)

53,7

NOx concd

(ppm)

0,4

COconce

(ppm)

38,9

COconcd

(ppm)

1,0

HCconce

(ppm) bez separatora

9,00

HCconcd

(ppm) bez separatora

3,02

HCconce

(ppm) z separatorem

1,20

HCconcd

(ppm) z separatorem

0,65

CO2,conce

(%)

0,723

Wact

(kWh)

62,72

Obliczanie przepływu rozcieńczonych spalin (załącznik 4, dodatek 2, pkt 4.1.):

| MTOTW | = 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 – 2,3) × 273 / (101,3 × 322,5)
  = 4 237,2 kg |
| --- | --- |

MTOTW

= 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 – 2,3) × 273 / (101,3 × 322,5)

= 4 237,2 kg

Obliczanie współczynnika korekcji NOx (załącznik 4, dodatek 2, pkt 4.2.):

Formula

Obliczanie stężenia NMHC metodą NMC (załącznik 4, dodatek 2, pkt 4.3.1.), przy założeniu wydajności metanu 0,04 i wydajności etanu 0,98:

Formula

Formula

Obliczanie stężeń z korekcją tła (załącznik 4, dodatek 2, pkt 4.3.1.1.):

Przyjmuje się skład paliwa C1H1,8

Formula

Formula

| NOx conc | = | 53,7 – 0,4 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 53,3 ppm |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| COconc | = | 38,9 – 1,0 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 37,9 ppm |
| HCconc | = | 9,00 – 3,02 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 6,14 ppm |
| NMHCconc | = | 7,91 – 2,39 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 5,65 ppm |

NOx conc

=

53,7 – 0,4 · (1 – (1 / 18,69))

=

53,3 ppm

COconc

=

38,9 – 1,0 · (1 – (1 / 18,69))

=

37,9 ppm

HCconc

=

9,00 – 3,02 · (1 – (1 / 18,69))

=

6,14 ppm

NMHCconc

=

7,91 – 2,39 · (1 – (1 / 18,69))

=

5,65 ppm

Obliczanie masowego natężenia emisji (załącznik 4, dodatek 2, pkt. 4.3.1.):

| NOx mass | = | 0,001587 · 53,3 · 1,039 · 4 237,2 | = | 372,391 g |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| COmass | = | 0,000966 · 37,9 · 4 237,2 | = | 155,129 g |
| HCmass | = | 0,000479 · 6,14 · 4 237,2 | = | 12,462 g |
| NMHCmass | = | 0,000479 · 5,65 · 4 237,2 | = | 11,467 g |

NOx mass

=

0,001587 · 53,3 · 1,039 · 4 237,2

=

372,391 g

COmass

=

0,000966 · 37,9 · 4 237,2

=

155,129 g

HCmass

=

0,000479 · 6,14 · 4 237,2

=

12,462 g

NMHCmass

=

0,000479 · 5,65 · 4 237,2

=

11,467 g

Obliczanie emisji jednostkowych (załącznik 4, dodatek 2, pkt 4.4.):

Formula

Formula

Formula

Formula

3.2.   Poziomy emisji cząstek stałych (silnik Diesla)

Dla układu PDP-CVS przyjmuje się następujące wyniki badania przy układzie rozcieńczania podwójnego

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Mf,p (mg) | 3,030 |
| Mf,b (mg) | 0,044 |
| MTOT (kg) | 2,159 |
| MSEC (kg) | 0,909 |
| Md (mg) | 0,341 |
| MDIL (kg) | 1,245 |
| DF | 18,69 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Mf,p (mg)

3,030

Mf,b (mg)

0,044

MTOT (kg)

2,159

MSEC (kg)

0,909

Md (mg)

0,341

MDIL (kg)

1,245

DF

18,69

Wact (kWh)

62,72

Obliczanie masy emisji (załącznik 4, dodatek 2, pkt. 5.1.):

Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mg

MSAM = 2,159 – 0,909 = 1,250 kg

Formula

Obliczanie masy emisji z korekcją tła (załącznik 4, dodatek 2, pkt 5.1.):

Formula

Obliczanie emisji jednostkowej (załącznik 4, dodatek 2, pkt 5.2.):

Formula

Formula

Formula

3.3.   Poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych (silnik CNG)

Dla układu PDP-CVS przyjmuje się następujące wyniki badania

| MTOTW | (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- | --- |
| Ha | (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce | (ppm) | 17,2 |
| NOx concd | (ppm) | 0,4 |
| COconce | (ppm) | 44,3 |
| COconcd | (ppm) | 1,0 |
| HCconce | (ppm) bez separatora | 27,0 |
| HCconcd | (ppm) bez separatora | 2,02 |
| HCconce | (ppm) z separatorem | 18,0 |
| HCconcd | (ppm) z separatorem | 0,65 |
| CH4 conce | (ppm) | 18,0 |
| CH4 concd | (ppm) | 1,1 |
| CO2,conce | (%) | 0,723 |
| Wact | (kWh) | 62,72 |

MTOTW

(kg)

4 237,2

Ha

(g/kg)

12,8

NOx conce

(ppm)

17,2

NOx concd

(ppm)

0,4

COconce

(ppm)

44,3

COconcd

(ppm)

1,0

HCconce

(ppm) bez separatora

27,0

HCconcd

(ppm) bez separatora

2,02

HCconce

(ppm) z separatorem

18,0

HCconcd

(ppm) z separatorem

0,65

CH4 conce

(ppm)

18,0

CH4 concd

(ppm)

1,1

CO2,conce

(%)

0,723

Wact

(kWh)

62,72

Obliczanie współczynnika korekcji NOx (załącznik 4, dodatek 2, pkt 4.2.):

Formula

Obliczanie stężenia NMHC (załącznik 4, dodatek 2, pkt 4.3.1.):

| a) | metoda GC
  NMHCconce = 27,0 – 18,0 = 9,0 ppm |
| --- | --- |

a)

metoda GC

NMHCconce = 27,0 – 18,0 = 9,0 ppm

| b) | metoda NMC |
| --- | --- |

b)

metoda NMC

Przyjmuje się wydajność metanu 0,04 i wydajność etanu 0,98 (patrz załącznik 4, dodatek 5, pkt 1.8.4.)

Formula

Formula

Obliczanie stężeń z korekcją tła (załącznik 4, dodatek 2, pkt 4.3.1.1.):

Przyjmuje się paliwo w 100 % metanowe o składzie C1H4

Formula

Formula

W przypadku stężenia NMHC obliczonego metodą GC, stężenie tła odpowiada różnicy między HCconcd i CH4 concd

| NOx conc | = 17,2 – 0,4 · (1 – (1/13,01)) = 16,8 ppm | |
| --- | --- | --- |
| COconc | = 44,3 – 1,0 · (1 – (1/13,01)) = 43,4 ppm | |
| NMHCconc | = 8,4 – 1,37 · (1 – (1/13,01)) = 7,13 ppm | (metoda NMC) |
| NMHCconc | = 9,0 – 0,92 · (1 – (1/13,01)) = 8,15 ppm | (metoda GC) |
| CH4 conc | = 18,0 – 1,1 · (1 – (1/13,01)) = 17,0 ppm | (metoda GC) |

NOx conc

= 17,2 – 0,4 · (1 – (1/13,01)) = 16,8 ppm

COconc

= 44,3 – 1,0 · (1 – (1/13,01)) = 43,4 ppm

NMHCconc

= 8,4 – 1,37 · (1 – (1/13,01)) = 7,13 ppm

(metoda NMC)

NMHCconc

= 9,0 – 0,92 · (1 – (1/13,01)) = 8,15 ppm

(metoda GC)

CH4 conc

= 18,0 – 1,1 · (1 – (1/13,01)) = 17,0 ppm

(metoda GC)

Obliczanie masowego natężenia emisji (załącznik 4, dodatek 2, pkt. 4.3.1.):

| NOx mass | = 0,001587 · 16,8 · 1,074 · 4 237,2 = 121,330 g | |
| --- | --- | --- |
| COmass | = 0,000966 · 43,4 · 4 237,2 = 177,642 g | |
| NMHCmass | = 0,000516 · 7,13 · 4 237,2 = 15,589 g | (metoda NMC) |
| NMHCmass | = 0,000516 · 8,15 · 4 237,2 = 17,819 g | (metoda GC) |
| CH4 mass | = 0,000552 · 17,0 · 4 237,2 = 39,762 g | (metoda GC) |

NOx mass

= 0,001587 · 16,8 · 1,074 · 4 237,2 = 121,330 g

COmass

= 0,000966 · 43,4 · 4 237,2 = 177,642 g

NMHCmass

= 0,000516 · 7,13 · 4 237,2 = 15,589 g

(metoda NMC)

NMHCmass

= 0,000516 · 8,15 · 4 237,2 = 17,819 g

(metoda GC)

CH4 mass

= 0,000552 · 17,0 · 4 237,2 = 39,762 g

(metoda GC)

Obliczanie emisji jednostkowych (załącznik 4, dodatek 2, pkt. 4.4.):

| | = 121,330 / 62,72 | = 1,93 g/kWh | |
| --- | --- | --- | --- |
| | = 177,642 / 62,72 | = 2,83 g/kWh | |
| | = 15,589 / 62,72 | = 0,249 g/kWh | (metoda NMC) |
| | = 17,819 / 62,72 | = 0,284 g/kWh | (metoda GC) |
| | = 39,762 / 62,72 | = 0,634 g/kWh | (metoda GC) |

Formula

= 121,330 / 62,72

= 1,93 g/kWh

Formula

= 177,642 / 62,72

= 2,83 g/kWh

Formula

= 15,589 / 62,72

= 0,249 g/kWh

(metoda NMC)

Formula

= 17,819 / 62,72

= 0,284 g/kWh

(metoda GC)

Formula

= 39,762 / 62,72

= 0,634 g/kWh

(metoda GC)

4.   WSPÓŁCZYNNYK ZMIANY λ (Sλ)

4.1.   Obliczanie współczynnika zmiany λ (Sλ) (45)

Formula

gdzie:

| Sλ | = | współczynnik zmiany λ |
| --- | --- | --- |
| obojętne % | = | % objętości gazów obojętnych w paliwie (tzn. N2, CO2, He itp.); |
| O2* | = | % objętości pierwotnego tlenu w paliwie; |
| n i m | = | dotyczą średniej wartości CnHm wyrażającej zawartość węglowodorów w paliwie, tzn.: |

Sλ

=

współczynnik zmiany λ

obojętne %

=

% objętości gazów obojętnych w paliwie (tzn. N2, CO2, He itp.);

O2*

=

% objętości pierwotnego tlenu w paliwie;

n i m

=

dotyczą średniej wartości CnHm wyrażającej zawartość węglowodorów w paliwie, tzn.:

Formula

Formula

gdzie:

| CH4 | = | % objętości metanu w paliwie; |
| --- | --- | --- |
| C2 | = | % objętości wszystkich węglowodorów C2 (np.: C2H6, C2H4 itd.) w paliwie; |
| C3 | = | % objętości wszystkich węglowodorów C3 (np.: C3H8, C3H6 itd.) w paliwie; |
| C4 | = | % objętości wszystkich węglowodorów C4 (np.: C4H10, C4H8 itd.) w paliwie |
| C5 | = | % objętości wszystkich węglowodorów C5 (np.: C5H12, C5H10 itd.) w paliwie; |
| rozcieńczacz | = | % objętości rozcieńczonych spalin w paliwie (tzn. O2*, N2, CO2, He itd.). |

CH4

=

% objętości metanu w paliwie;

C2

=

% objętości wszystkich węglowodorów C2 (np.: C2H6, C2H4 itd.) w paliwie;

C3

=

% objętości wszystkich węglowodorów C3 (np.: C3H8, C3H6 itd.) w paliwie;

C4

=

% objętości wszystkich węglowodorów C4 (np.: C4H10, C4H8 itd.) w paliwie

C5

=

% objętości wszystkich węglowodorów C5 (np.: C5H12, C5H10 itd.) w paliwie;

rozcieńczacz

=

% objętości rozcieńczonych spalin w paliwie (tzn. O2*, N2, CO2, He itd.).

4.2.   Przykłady obliczania współczynnika zmiany λ, Sλ:

Przykład 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (obj.)

Formula

Formula

Formula

Przykład 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (obj.)

Formula

Formula

Formula

Przykład 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0.6 %, N2 = 4 %

Formula

Formula

Formula

Formula

ZAŁĄCZNIK 9

SZCZEGÓLNE WYMAGANIA TECHNICZNE ODNOSZĄCE SIĘ DO SILNIKÓW DIESLA NAPĘDZANYCH ALKOHOLEM ETYLOWYM

W przypadku silników Diesla napędzanych alkoholem etylowym następujące szczegółowe zmiany we właściwych punktach, równania i czynniki będą miały zastosowanie do procedur badawczych określonych w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

W załączniku 4, dodatek 1

4.2.   Korekcja ze stanu suchego na mokry

Formula

4.3.   Korekcja stężenia NOx z uwzględnieniem wilgotności i temperatury

Formula

gdzie:

| A | = | 0,181 GFUEL / GAIRD – 0,0266 |
| --- | --- | --- |
| B | = | –0,123 GFUEL / GAIRD + 0,00954 |
| Ta | = | temperatura powietrza, K |
| Ha | = | wilgotność powietrza dolotowego, g wody na kg suchego powietrza |

A

=

0,181 GFUEL / GAIRD – 0,0266

B

=

–0,123 GFUEL / GAIRD + 0,00954

Ta

=

temperatura powietrza, K

Ha

=

wilgotność powietrza dolotowego, g wody na kg suchego powietrza

4.4.   Obliczanie masowego natężenia emisji

Masowe natężenie emisji spalin (g/h) dla każdej fazy oblicza się w następujący sposób, przyjmując gęstość spalin 1 272 kg/m3 w temperaturze 273 K (0 °C) i ciśnieniu 101,3 kPa:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001613 · NOx conc · KH,D · GEXHW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000982 · COconc · GEXHW |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000809 · HCconc · KH,D · GEXHW |

(1)

=

NOx mass

=

0,001613 · NOx conc · KH,D · GEXHW

(2)

=

COmass

=

0,000982 · COconc · GEXHW

(3)

=

HCmass

=

0,000809 · HCconc · KH,D · GEXHW

gdzie stężenie NOx conc, COconc, HCconc
   (46) to średnie stężenia (ppm) w nierozcieńczonych spalinach, jak określono w pkt. 4.1.

Jeśli emisje gazowe są fakultatywnie mierzone za pomocą układu rozcieńczania przepływu pełnego, stosowane są następujące wzory:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,D · GTOTW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000966 · COconc · GTOTW |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000795 · HCconc· GTOTW |

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,D · GTOTW

(2)

=

COmass

=

0,000966 · COconc · GTOTW

(3)

=

HCmass

=

0,000795 · HCconc· GTOTW

gdzie NOx conc, COconc, HCconc
   (46) to średnie stężenia z korekcją tła (ppm) z każdej fazy w rozcieńczonych spalinach, jak określono w załączniku 4, dodatek 2, pkt 4.3.1.1.

W załączniku 4, dodatek 2

Punktów 3.1., 3.4., 3.8.3. i 5. dodatku 2 nie stosują się wyłącznie do silników Diesla. Stosują się również do silników Diesla napędzanych alkoholem etylowym.

4.2.   Warunki badania powinny być tak ustalone, aby temperatura i wilgotność powietrza na wlocie do silnika odpowiadały warunkom standardowym podczas badania. Standardem powinno być 6 ± 0,5 g wody na kg suchego powietrza w przedziale temperatur 298 ± 3 K. W ramach tych granic nie dokonuje się dalszych korekcji w odniesieniu do NOx. Badanie jest nieważne, jeśli te warunki nie są spełnione.

4.3.   Obliczanie masowego natężenia emisji

4.3.1.   Układy ze stałym masowym natężeniem przepływu

W odniesieniu do układów z wymiennikiem ciepła masę zanieczyszczeń (g/badanie) wyznacza się na podstawie poniższych równań:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW (silniki napędzane alkoholem etylowym) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000966 · COconc · MTOTW (silniki napędzane alkoholem etylowym) |
| (3) | = | HC mass | = | 0,000794 · HCconc · MTOTW'' (silniki napędzane alkoholem etylowym) |

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW (silniki napędzane alkoholem etylowym)

(2)

=

COmass

=

0,000966 · COconc · MTOTW (silniki napędzane alkoholem etylowym)

(3)

=

HC mass

=

0,000794 · HCconc · MTOTW'' (silniki napędzane alkoholem etylowym)

gdzie:

NOx conc, COconc, HCconc
   (46), NMHCconc = średnie stężenia z korekcją tła w cyklu z całkowania (obowiązkowe dla NOx i HC) lub z pomiaru z użyciem filtra workowego, ppm.

MTOTW = całkowita masa rozcieńczonych spalin na jeden cykl, określona w pkt. 4.1., kg.

4.3.1.1.   Wyznaczanie stężeń z korekcją tła

Średnie stężenie tła zanieczyszczeń gazowych w rozcieńczonym powietrzu odejmuje się od zmierzonych stężeń i otrzymuje się stężenia netto zanieczyszczeń. Wartości średnie stężeń tła można ustalić metodą filtra workowego do pobierania próbek lub za pomocą pomiaru ciągłego z całkowaniem. Stosuje się następujący wzór.

conc = conce – concd × (1 – (1/DF))

gdzie:

| conc | = | stężenie odnośnych zanieczyszczeń w rozcieńczonych spalinach skorygowane o ilość odnośnego zanieczyszczenia w powietrzu rozcieńczającym, ppm |
| --- | --- | --- |
| conce | = | stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w rozcieńczonych spalinach, ppm |
| concd | = | stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w powietrzu rozcieńczającym, ppm |
| DF | = | współczynnik rozcieńczenia |

conc

=

stężenie odnośnych zanieczyszczeń w rozcieńczonych spalinach skorygowane o ilość odnośnego zanieczyszczenia w powietrzu rozcieńczającym, ppm

conce

=

stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w rozcieńczonych spalinach, ppm

concd

=

stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w powietrzu rozcieńczającym, ppm

DF

=

współczynnik rozcieńczenia

Współczynnik rozcieńczenia oblicza się w następujący sposób:

Formula

gdzie:

| CO2, conce | = | stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach, % obj. |
| --- | --- | --- |
| HCconce | = | stężenie HC w rozcieńczonych spalinach, ppm C1 |
| COconce | = | stężenie CO w rozcieńczonych spalinach, ppm |
| FS | = | mnożnik analityczny |

CO2, conce

=

stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach, % obj.

HCconce

=

stężenie HC w rozcieńczonych spalinach, ppm C1

COconce

=

stężenie CO w rozcieńczonych spalinach, ppm

FS

=

mnożnik analityczny

Stężenia zmierzone w stanie suchym należy przekształcić na stężenia w stanie mokrym zgodnie z załącznikiem 4, dodatek 1, pkt. 4.2.

Mnożnik analityczny dla paliwa o składzie ogólnym CHαOβNγ obliczany jest w następujący sposób:

Formula

Alternatywnie, jeśli skład paliwa nie jest znany, można wykorzystać następujące mnożniki analityczne:

FS (alkohol etylowy) = 12,3

4.3.2.   Układy z wyrównywaniem przepływu

W odniesieniu do układów bez wymiennika ciepła masę zanieczyszczeń (g/badanie) wyznacza się obliczając chwilową masę zanieczyszczenia i całkując wartości chwilowe w cyklu. Bezpośrednio do wartości stężenia chwilowego stosuje się również korekcję tła. Stosuje się następujące wzory:

| (1) | = | NOx mass | = | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | |
| (3) | = | HCmass | = | |

(1)

=

NOx mass

=

Formula

(2)

=

COmass

=

Formula

(3)

=

HCmass

=

Formula

gdzie:

| conce | = | stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w rozcieńczonych spalinach, ppm |
| --- | --- | --- |
| concd | = | stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w powietrzu rozcieńczającym, ppm |
| MTOTW,I | = | chwilowa masa rozcieńczonych spalin (patrz pkt. 4.1.), kg |
| MTOTW | = | całkowita masa rozcieńczonych spalin na jeden cykl (patrz pkt 4.1.), kg |
| DF | = | współczynnik rozcieńczenia jak ustalono w pkt. 4.3.1.1. |

conce

=

stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w rozcieńczonych spalinach, ppm

concd

=

stężenie odnośnych zanieczyszczeń zmierzone w powietrzu rozcieńczającym, ppm

MTOTW,I

=

chwilowa masa rozcieńczonych spalin (patrz pkt. 4.1.), kg

MTOTW

=

całkowita masa rozcieńczonych spalin na jeden cykl (patrz pkt 4.1.), kg

DF

=

współczynnik rozcieńczenia jak ustalono w pkt. 4.3.1.1.

4.4.   Obliczanie emisji jednostkowych

Emisje (g/kWh) oblicza się dla wszystkich poszczególnych komponentów w następujący sposób:

Formula

Formula

Formula

gdzie:

Wact = praca w cyklu rzeczywistym zgodnie z pkt. 3.9.2., kWh.

---

(1)  Zdefiniowanej w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2)

1

(2)  Silniki wykorzystywane w pojazdach silnikowych kategorii N1, N2 i M2 nie podlegają homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, z zastrzeżeniem, że są homologowane zgodnie z regulaminem nr 83.

2

1

2

2

(3)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia i Czarnogóra, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 – numer wolny, 16 – Norwegia, 17 – Grecja, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 – numer wolny, 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 – numer wolny, 34 – Bułgaria, 35 – numer wolny, 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 – numery wolny, 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 – numer wolny, 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 – numer wolny, 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – RPA, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta, 51 – Republika Korei. Kolejni członkowie uzyskują numery w porządku chronologicznym, w jakim ratyfikują lub przystępują do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a o przydzielonych w ten sposób numerach Sekretariat Generalny Narodów Zjednoczonych informuje Umawiające się Strony Porozumienia.

3

(4)  Dla silników o pojemności skokowej poniżej 0,75 dm3 na cylinder i mocy znamionowej powyżej 3 000 min–1.

4

3

–1

(5)  Dla silników o pojemności skokowej poniżej 0,75 dm3 na cylinder i mocy znamionowej powyżej 3 000 min–1.

5

3

–1

(6)  Warunki weryfikacji akceptowalności badań ETC (patrz załącznik 4 dodatek 2 pkt 3.9.) przy pomiarze emisji z silników napędzanych gazem w odniesieniu do wartości granicznych mających zastosowanie w wierszu A należy ponownie przeanalizować oraz, w razie potrzeby, zmodyfikować zgodnie z procedurą określoną w ujednoliconej rezolucji R.E.3.

6

(7)  Tylko dla silników napędzanych gazem ziemnym.

7

(8)  Nie dotyczy silników napędzanych gazem na etapie A oraz etapach B1 i B2.

8

(9)  W przypadku niekonwencjonalnych silników i układów producent dostarcza szczegółowych danych równoważnych tutaj określonym.

9

(10)  Niepotrzebne skreślić.

10

(11)  Określić tolerancję.

11

(12)  W przypadku inaczej zaprojektowanych układów podać równoważne informacje (dotyczy pkt 3.2.).

12

(13)  Badanie ESC.

13

(14)  Tylko badanie ETC.

14

(15)  Określić tolerancję; w granicach ± 3 % wartości zdeklarowanych przez producenta.

15

(16)  Badanie esc.

16

(17)  Tylko badanie etc.

17

(18)  Niepotrzebne zaznaczyć „nd.”

18

(19)  Przedłożyć dla każdego silnika w rodzinie.

19

(20)  Niepotrzebne skreślić.

20

(21)  Określić tolerancję.

21

(22)  Drugi numer regulaminu podano jedynie jako przykład.

22

(23)  Punkty badania wybiera się zgodnie z zatwierdzonymi metodami statystycznymi randomizacji.

23

(24)  Punkty badania wybiera się zgodnie z zatwierdzonymi metodami statystycznymi randomizacji.

24

(25)  W oparciu o równoważnik C1.

25

(26)  Wartość obowiązuje jedynie dla paliwa wzorcowego określonego w niniejszym regulaminie.

26

(27)  W oparciu o równoważnik C1.

27

(28)  Jeśli konieczne jest obliczenie sprawności cieplnej silnika lub pojazdu, wartość opałową oblicza się według wzoru:

28

Energia rozporządzalna (wartość opałowa) (netto) w MJ/kg = (46,423 – 8,792 d2 + 3,170 d) (1 – (x + y + s)) + 9,420 s – 2,499 x

2

gdzie:

| d | = | gęstość przy 15 °C |
| --- | --- | --- |
| x | = | stosunek do masy wody (% dzielony przez 100) |
| y | = | stosunek do masy popiołu (% dzielony przez 100) |
| s | = | stosunek do masy siarki (% dzielony przez 100). |

d

=

gęstość przy 15 °C

x

=

stosunek do masy wody (% dzielony przez 100)

y

=

stosunek do masy popiołu (% dzielony przez 100)

s

=

stosunek do masy siarki (% dzielony przez 100).

(29)  Wartości podane w specyfikacji są „wartościami rzeczywistymi”. Podczas wyznaczania wartości granicznych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Produkty naftowe — Wyznaczanie i stosowanie danych precyzyjnych w odniesieniu do metod badania”, natomiast podczas ustalania wartości minimalnej uwzględniono różnicę minimalną 2R powyżej zera; podczas ustalania wartości minimalnej i maksymalnej uwzględniono różnicę minimalną 4R (R - odtwarzalność). Bez względu na ten pomiar, niezbędny ze względów statystycznych, producent paliwa powinien dążyć do wartości zerowej, jeżeli oznaczona wartość maksymalna wynosi 2R oraz w odniesieniu do przytaczanych maksymalnych i minimalnych wartości granicznych. Jeżeli konieczne jest wyjaśnienie, czy paliwo spełnia wymagania specyfikacji, stosuje się warunki normy ISO 4259.

29

(30)  Zakres liczby cetanowej nie jest zgodny z wymaganiami dotyczącymi minimalnego zakresu 4R. Jednakże w przypadku sporu między dostawcą paliwa a użytkownikiem, do rozstrzygnięcia sporu stosuje się warunki normy ISO 4259 pod warunkiem przeprowadzenia pomiaru powtarzalności odpowiednią liczbę razy, do uzyskania niezbędnej dokładności, zamiast wyznaczania poszczególnych wartości.

30

(31)  Miesiąc publikacji zostanie podany w odpowiednim terminie.

31

(32)  Należy podać rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystanym do badania. Ponadto zawartość siarki w paliwie wzorcowym wykorzystywanym do homologacji pojazdu lub silnika w odniesieniu do wartości granicznych podanych w wierszu B tabeli w pkt. 5.2.1. niniejszego regulaminu musi wynosić maksymalnie 50 ppm.

32

(33)  Nawet jeżeli kontrolowana jest stabilność utleniania, okres przydatności do użycia jest ograniczony. Należy zasięgnąć opinii producenta dotyczącej okresu składowania i przydatności do użycia.

33

(34)  Do paliwa — alkoholu etylowego można dodać, według specyfikacji producenta, cetanowy dodatek uszlachetniający. Najwyższa dopuszczalna ilość wynosi 10 % m/m.

34

(35)  Wartości podane w specyfikacji są „wartościami rzeczywistymi”. Podczas wyznaczania wartości granicznych zastosowano warunki normy ISO 4259, „Produkty naftowe — Wyznaczanie i stosowanie danych precyzyjnych w odniesieniu do metod badania”, natomiast podczas ustalania wartości minimalnej uwzględniono różnicę minimalną 2R powyżej zera; podczas ustalania wartości minimalnej i maksymalnej uwzględniono różnicę minimalną 4R (R — powtarzalność). Bez względu na ten pomiar, niezbędny ze względów statystycznych, producent paliwa powinien dążyć do wartości zerowej, jeżeli oznaczona wartość maksymalna wynosi 2R oraz w odniesieniu do przytaczanych maksymalnych i minimalnych wartości granicznych. Jeżeli konieczne jest wyjaśnienie, czy paliwo spełnia wymagania specyfikacji, stosuje się warunki normy ISO 4259.

35

(36)  Metody równoważne ISO zostaną przyjęte, gdy wydane zostaną dla wszystkich wymienionych wyżej właściwości.

36

(37)  Gazy obojętne + C2+

37

2+

(38)  Wartość tę należy wyznaczyć w warunkach standardowych (293,2 K (20 °C) oraz 101,3 kPa).

38

(39)  Gazy obojętne (inne niż N2) + C2/C2+

39

2

2

2+

(40)  Wartość tę należy wyznaczyć w warunkach standardowych (293,2 K (20 °C) oraz 101,3 kPa).

40

(41)  Gazy obojętne (inne niż N2) + C2/C2+

41

2

2

2+

(42)  Wartość tę należy wyznaczyć w warunkach standardowych (293,2 K (20 °C) oraz 101,3 kPa).

42

(43)  Wartość tę należy wyznaczyć w warunkach standardowych 293,2 K (20 °C) oraz 101,3 kPa.

43

(44)  Metoda ta może niedokładnie wyznaczać obecność materiałów korozyjnych, jeżeli próbka zawiera inhibitory korozji lub inne związki chemiczne zmniejszające korozyjność próbki miedzi. W związku z tym zabronione jest dodawanie takich związków wyłącznie w celów wpłynięcia na wyniki badania daną metodą.

44

(45)  Stosunek powietrza analitycznego/paliwa dla paliw samochodowych: SAE J1829, czerwiec 1987.

45

John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, Chapter 3.4. „Combustion stoichiometry” (Zasady podstawowe działania silników wewnętrznego spalania, McGraw-Hill, 1988, rozdział 3.4. „Analiza spalania”) (str. 68-72).

(46)  W oparciu o równoważnik C1.

46

---

| 9.3.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 70/171 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 70/171

---

Sprostowanie do regulaminu nr 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od paliwa zasilającego silnik

(
  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375 z dnia 27 grudnia 2006 r.
  )

Regulamin nr 83 otrzymuje brzmienie:

Regulamin nr 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od paliwa zasilającego silnik

Aktualizacja 3

Rozszerzająca obowiązujący tekst o:

Serii 05 poprawek – data wejścia w życie: 29 marca 2001 r.

Suplement 1 do serii 05 poprawek – data wejścia w życie: 12 września 2001 r.

Suplement 2 do serii 05 poprawek – data wejścia w życie: 21 lutego 2002 r.

Sprostowanie 1 do serii 05 poprawek podlegające notyfikacji depozytariusza C.N.111.2002.TREATIES-1 z dnia 8 lutego 2002 r.

Sprostowanie 2 do serii 05 poprawek podlegające notyfikacji depozytariusza C.N.883.2003.TREATIES-1 z dnia 2 września 2003 r.

Suplement 3 do serii 05 poprawek – data wejścia w życie: 27 lutego 2004 r.

Suplement 4 do serii 05 poprawek – data wejścia w życie: 12 sierpnia 2004 r.

Sprostowanie 3 do serii 05 poprawek podlegające notyfikacji depozytariusza C.N.1038.2004.TREATIES-1 z dnia 4 października 2004 r.

Suplement 5 do serii 05 poprawek – data wejścia w życie: 4 kwietnia 2005 r.

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin ma zastosowanie do (1):

1.1.1.   Emisji spalin w normalnej i w niskiej temperaturze otoczenia, emisji par, emisji gazów ze skrzyni korbowej, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia oraz pokładowych systemów diagnostycznych (OBD) dla pojazdów silnikowych wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym, posiadających co najmniej 4 koła.

1.1.2.   Emisji spalin, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia i pokładowych systemów diagnostycznych (OBD) dla pojazdów kategorii M1 i N1 wyposażonych w silniki wysokoprężne, posiadających co najmniej 4 koła i masę maksymalną nieprzekraczającą 3 500 kg.

1.1.3.   Emisji spalin w normalnej i w niskiej temperaturze otoczenia, emisji par, emisji gazów ze skrzyni korbowej, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia oraz pokładowych systemów diagnostycznych (OBD) dla pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV) wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym, posiadających co najmniej 4 koła.

1.1.4.   Emisji spalin, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia i pokładowych systemów diagnostycznych (OBD) dla zaliczanych do kategorii M1 i N1 pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV), wyposażonych w silniki wysokoprężne oraz posiadających co najmniej 4 koła i masę maksymalną nieprzekraczającą 3 500 kg.

1.1.5.   Nie ma on zastosowania do:

| — | pojazdów o masie maksymalnej poniżej 400 kg oraz pojazdów o maksymalnej prędkości projektowej poniżej 50 km/h; |
| --- | --- |

—

pojazdów o masie maksymalnej poniżej 400 kg oraz pojazdów o maksymalnej prędkości projektowej poniżej 50 km/h;

| — | pojazdów o masie własnej nieprzekraczającej 400 kg, jeżeli są przeznaczone do przewozu pasażerów, lub 550 kg, jezeli są przeznaczone do przewozu towarów, oraz o maksymalnej mocy silnika nieprzekraczającej 15 kW. |
| --- | --- |

—

pojazdów o masie własnej nieprzekraczającej 400 kg, jeżeli są przeznaczone do przewozu pasażerów, lub 550 kg, jezeli są przeznaczone do przewozu towarów, oraz o maksymalnej mocy silnika nieprzekraczającej 15 kW.

1.1.6.   Na wniosek producenta, homologacja typu przyznana na mocy niniejszego regulaminu może być rozszerzona z pojazdów kategorii M1 i N1 wyposażonych w silniki wysokoprężne, które już otrzymały homologację, na pojazdy kategorii M2 i N2, o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 840 kg i spełniającej warunki pkt 7 (rozszerzenie homologacji).

1.1.7.   Pojazdy kategorii N1 wyposażone w silniki wysokoprężne lub w silniki o zapłonie iskrowym napędzane gazem płynnym (LPG) lub ziemnym (NG) nie podlegają niniejszemu regulaminowi, jeżeli posiadają homologację typu udzieloną zgodnie z regulaminem nr 49 z ostatnimi zmianami.

1.2.   Niniejszy regulamin nie ma zastosowania do pojazdów wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym zasilane gazem płynnym lub ziemnym (do pojazdów silnikowych) kategorii M1 o masie maksymalnej powyżej 3 500 kg oraz kategorii M2, M3, N2, N3, do których stosuje się regulamin nr 49.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

„typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod następującymi istotnymi względami:

2.1.1.   bezwładność równoważna ustalona w odniesieniu do masy odniesienia, jak określono w ppkt 5.1. załącznika 4; oraz

2.1.2.   charakterystyka pojazdu i silnika, jak określono w załączniku 1;

„masa odniesienia” oznacza masę własną pojazdu powiększoną na potrzeby badania o standardową wartość 100 kg, zgodnie z załącznikami 4 i 8;

2.2.1.   „masa własna” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów lub ładunku, ale ze zbiornikiem paliwa napełnionym w 90 % jego pojemności oraz ewentualnie zwykłym zestawem narzędzi i kołem zapasowym;

2.3.   „masa maksymalna” oznacza dopuszczalną technicznie masę maksymalną podaną przez producenta pojazdu (masa ta musi być większa niż masa maksymalna dopuszczona przez krajowy organ administracyjny);

2.4.   „zanieczyszczenia gazowe” oznaczają spalinowe emisje tlenku węgla, tlenków azotu, wyrażonych jako równoważnik ditlenku azotu (NO2) oraz węglowodorów przyjmując stosunek:

| — | C1H1,85 dla benzyny, |
| --- | --- |

—

C1H1,85 dla benzyny,

| — | C1H1,86 dla oleju napędowego, |
| --- | --- |

—

C1H1,86 dla oleju napędowego,

| — | C1H2,525 dla gazu płynnego (LPG), |
| --- | --- |

—

C1H2,525 dla gazu płynnego (LPG),

| — | C1H4 dla gazu ziemnego (NG). |
| --- | --- |

—

C1H4 dla gazu ziemnego (NG).

2.5.   „zanieczyszczenia w postaci cząstek stałych” oznaczają części składowe spalin, które są usuwane z rozrzedzonych spalin w maksymalnej temperaturze 325 K (52 °C) za pomocą filtrów opisanych w załączniku 4;

2.6.   „emisje spalin” oznaczają:

| — | w odniesieniu do silników o zapłonie iskrowym, emisje zanieczyszczeń gazowych; |
| --- | --- |

—

w odniesieniu do silników o zapłonie iskrowym, emisje zanieczyszczeń gazowych;

| — | w odniesieniu do silników wysokoprężnych, emisje zanieczyszczeń gazowych i pyłowych (cząstek stałych); |
| --- | --- |

—

w odniesieniu do silników wysokoprężnych, emisje zanieczyszczeń gazowych i pyłowych (cząstek stałych);

„emisja par” oznacza inne niż związane z emisją spalin pary węglowodorów wydostające się z układu paliwowego pojazdu;

2.7.1.   „straty z odpowietrzania zbiornika” oznaczają emisje węglowodorów wywołane zmianami temperatury w zbiorniku paliwa (przyjmując stosunek C1H2,33);

2.7.2.   „straty z parowania” oznacza emisje węglowodorów pochodzące z układu paliwowego stojącego pojazdu po czasie jazdy (przyjmując stosunek C1H2,20);

2.8.   „skrzynia korbowa” oznacza wszelkie przestrzenie, zarówno w silniku jak i poza silnikiem, połączone z miską olejową przez wewnętrzne lub zewnętrzne połączenia, przez które wydostają się gazy i pary;

2.9.   „układ rozruchu zimnego silnika” oznacza urządzenie czasowo wzbogacające mieszankę paliwo/powietrze w silniku i wspomagające w ten sposób zapłon;

2.10.   „wspomaganie rozruchu” oznacza urządzenie wspomagające rozruch silnika bez wzbogacania mieszanki paliwo/powietrze w silniku, np. świece żarowe, zmiany w taktowaniu wtrysku;

„pojemność silnika” oznacza:

2.11.1.   dla silnika suwowego nominalną pojemność skokową silnika;

2.11.2.   dla silnika z tłokiem obrotowym (silnika Wankla), podwójną nominalną pojemność skoku tłoka w komorze spalania;

2.12.   „urządzenia ograniczające zanieczyszczenia” oznaczają podzespoły pojazdu, które kontrolują i/lub ograniczają emisje spalin oraz emisje par;

2.13.   „pokładowy system diagnostyczny (OBD)” oznacza system diagnostyczny do kontroli emisji zanieczyszczeń, który musi być w stanie identyfikować prawdopodobny obszar nieprawidłowego działania za pomocą kodów błędów przechowywanych w pamięci komputera;

2.14.   „badanie eksploatacyjne” oznacza badanie i ocenę zgodności przeprowadzane według ppkt 8.2.1. niniejszego regulaminu;

2.15.   „właściwie konserwowany i użytkowany” oznacza, w odniesieniu do badanego pojazdu, że pojazd spełnia kryteria przyjęcia wybranego pojazdu określone w ppkt 2., dodatku 3 do niniejszego regulaminu;

„urządzenie spowalniające” oznacza dowolny element konstrukcyjny, rejestrujący temperaturę, prędkość pojazdu, obroty silnika, przełożenie biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, modulacji, opóźnienia czy wyłączenia działania dowolnej części układu ograniczania emisji zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania układu ograniczania zanieczyszczeń w warunkach, jakich można zwykle oczekiwać podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu. Takiego elementu konstrukcyjnego nie można uznać za urządzenie spowalniające, jeśli:

2.16.1.   potrzeba korzystania z takiego urządzenia uzasadniona jest ochroną silnika przed uszkodzeniem lub wypadkiem oraz w celu bezpiecznego działania pojazdu, lub

2.16.2.   urządzenie takie nie działa w sposób nieujęty wymogami dotyczącymi rozruchu silnika, lub

2.16.3.   warunki są wyraźnie podane w procedurach dotyczących badań typu I lub typu VI.

2.17.   „rodzina pojazdów” oznacza grupę typów pojazdów identyfikowaną z pojazdem macierzystym do celów załącznika 12;

2.18.   „wymagane paliwo silnikowe” oznacza rodzaj paliwa stosowanego zwykle do zasilania silnika:

| — | benzynę, |
| --- | --- |

—

benzynę,

| — | gaz płynny (LPG), |
| --- | --- |

—

gaz płynny (LPG),

| — | gaz ziemny (NG), |
| --- | --- |

—

gaz ziemny (NG),

| — | benzynę i gaz płynny, |
| --- | --- |

—

benzynę i gaz płynny,

| — | benzynę i gaz ziemny, |
| --- | --- |

—

benzynę i gaz ziemny,

| — | olej napędowy; |
| --- | --- |

—

olej napędowy;

„homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu z uwzględnieniem wartości dopuszczalnych w następujących warunkach (2):

2.19.1.   dopuszczalnych wartości emisji spalin z pojazdu, emisji par, emisji ze skrzyni korbowej, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia, emisji zanieczyszczeń podczas rozruchu zimnego silnika oraz pokładowych systemów diagnostycznych pojazdów wyposażonych w silniki na benzynę bezołowiową albo silniki na benzynę bezołowiową i gaz płynny lub ziemny (homologacja typu B);

2.19.2.   dopuszczalnych wartości emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenie oraz diagnostyki pokładowej pojazdów z silnikiem Diesla (homologacja typu C);

2.19.3.   dopuszczalnych wartości emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, emisji ze skrzyni korbowej, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia, emisji zanieczyszczeń podczas rozruchu zimnego silnika oraz pokładowych systemów diagnostycznych pojazdów wyposażonych w silniki na gaz płynny lub ziemny (homologacja typu D);

2.20.   „układ okresowej regeneracji” oznacza urządzenie ograniczające zanieczyszczenia (np. katalizator, filtr cząstek stałych), które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji podczas zwykłego użytkowania pojazdu na odcinku krótszym niż 4 000 km. Podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, normy emisji mogą zostać przekroczone. Jeżeli regeneracja urządzenia ograniczającego zanieczyszczenia ma miejsce przynajmniej raz podczas badania typu I, i jeżeli urządzenie to było wcześniej co najmniej raz regenerowane podczas cyklu przygotowania pojazdu, urządzenie uważa się za układ poddawany ciągłej regeneracji, który nie wymaga specjalnej procedury badania. Załącznik 13 nie ma zastosowania do układów poddawanych ciągłej regeneracji.

Na wniosek producenta i za zgodą służby technicznej, do urządzenia poddawanego regeneracji nie będzie stosowana specjalna procedura badania przewidziana dla układów regeneracji okresowej, jeżeli producent przedstawi organowi homologacyjnemu dane wskazujące, iż podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, poziom emisji nie przekracza norm dla danej kategorii pojazdu, podanych w ppkt 5.3.1.4.

Pojazdy hybrydowe

2.21.1.   Ogólna definicja pojazdów hybrydowych:

„Pojazd hybrydowy” oznacza pojazd, który do celów napędu posiada co najmniej dwa różne konwertory energii i dwa różne układy magazynowania energii (zainstalowane w pojeździe).

2.21.2.   Definicja pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym:

„Pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym” oznacza pojazd, którego napęd mechaniczny czerpie energię z obu niżej wymienionych źródeł energii/zasilania dostępnych w pojeździe:

| — | paliwo nieodnawialne |
| --- | --- |

—

paliwo nieodnawialne

| — | układ magazynowania energii elektrycznej (np. akumulator, kondensator, koło zamachowe/prądnica, itp.);. |
| --- | --- |

—

układ magazynowania energii elektrycznej (np. akumulator, kondensator, koło zamachowe/prądnica, itp.);.

2.22.   „pojazd jednopaliwowy” oznacza pojazd, który jest zaprojektowany przede wszystkim do stałego zasilania gazem płynnym lub ziemnym, ale może również posiadać układ benzynowy do celów awaryjnych lub do rozruchu, przy czym zbiornik na benzynę nie może mieścić więcej niż 15 litrów benzyny;

2.23.   „pojazd dwupaliwowy” oznacza pojazd, który może funkcjonować przez pewien czas przy zasilaniu benzyną, a przez pewien czas przy zasilaniu gazem płynnym lub ziemnym.

3.   WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ

Z wnioskiem o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do emisji spalin, emisji ze skrzyni korbowej, emisji par, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia oraz pokładowych systemów diagnostycznych występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

Jeżeli wniosek dotyczy pokładowego systemu diagnostycznego (OBD), należy załączyć do niego informacje dodatkowe wymagane w ppkt 4.2.11.2.7. załącznika 1 wraz z:

oświadczeniem producenta na temat:

3.1.1.1.1.   w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, odsetka przerw w zapłonie względem całkowitej liczby zapłonów, które mogłyby spowodować emisję zanieczyszczeń przekraczającą wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. załącznika XI, o ile ten odsetek przerw w zapłonie występował od początku badania typu I, zgodnie z opisem w ppkt 5.3.1 załącznika 4;

3.1.1.1.2.   w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, odsetka przerw w zapłonie względem całkowitej liczby zapłonów, mogącego doprowadzić do przegrzania katalizatora (lub katalizatorów) spalin, prowadząc do jego (ich) nieodwracalnego uszkodzenia;

3.1.1.2.   szczegółową informacją na piśmie, w pełni opisującą charakterystykę działania pokładowego systemu diagnostycznego, w tym wykaz wszystkich istotnych części układu kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdu, tj. czujników, urządzeń uruchamiających oraz podzespołów kontrolowanych przez pokładowy system diagnostyczny;

3.1.1.3.   opisem wskaźnika nieprawidłowego działania używanego przez system OBD do sygnalizowania kierowcy pojazdu, iż wystąpiła usterka;

kopiami innych homologacji typu z odpowiednimi danymi, pozwalającymi na rozszerzenie homologacji;

3.1.1.4.   tam gdzie ma to zastosowanie, szczegółowe dane rodziny pojazdów, określone w dodatku 2 do załącznika 11.

3.1.2.   W odniesieniu do badań opisanych w pkt 3 załącznika 11 należy służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania homologacyjnego dostarczyć reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu lub rodziny pojazdów wyposażonych w pokładowe systemy diagnostyczne, które mają być homologowane. Jeśli służba techniczna ustali, że przedstawiony pojazd nie reprezentuje w pełni typu lub rodziny pojazdów, opisanych w dodatku 2 do załącznika 11, do badania należy przedstawić inny, lub tam gdzie to konieczne, dodatkowy pojazd, zgodnie z pkt 3 załącznika 11.

Wzór dokumentu informacyjnego odnoszącego się do emisji spalin, emisji par, trwałości oraz pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) podany jest w załączniku 1. Informacje wymienione w ppkt 4.2.11.2.7.6. załącznika 1 należy zamieścić w dodatku 1 „INFORMACJE DOTYCZĄCE POKŁADOWEGO SYSTEMU DIAGNOSTYCZNEGO” do komunikatu określonego w załączniku 2.

3.2.1.   Tam gdzie jest to właściwe, należy przedłożyć kopie innych homologacji typu z odpowiednimi danymi pozwalającymi na rozszerzenie homologacji oraz ustalenie czynników pogorszenia działania.

3.3.   W odniesieniu do badań opisanych w pkt 5 niniejszego regulaminu należy służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych dostarczyć reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu, który ma być homologowany.

4.   HOMOLOGACJA

4.1.   Homologacji typu udziela się, jeżeli typ pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia wymogi wymienione w pkt 5.

4.2.   Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji.

Pierwsze dwie cyfry tego numery wskazują serię poprawek do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu.

Powiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

4.3.1.   W przypadku wniesienia zmian do obecnego tekstu, np. wprowadzenia nowych wartości dopuszczalnych, Strony Porozumienia informuje się o tym, jakie typy pojazdów posiadających już homologację są zgodne z nowymi przepisami.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

4.4.1.   okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (3);

4.4.2.   numeru niniejszego regulaminu, po którym stawia się literę „R”, łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1.

4.4.3.   Ponadto oznaczenie homologacji powinno zawierać dodatkowy znak stawiany po literze „R”, który służy do zaznaczenia dopuszczalnych wartości emisji, na podstawie których udzielono homologacji. W odniesieniu do homologacji wydanych na zgodność z wartościami dopuszczalnymi dla badania typu I wymienionymi w wierszu A tabeli w ppkt 5.3.1.4.1. niniejszego regulaminu, po literze „R” stawia się rzymską cyfrę „I”. W odniesieniu do homologacji wydanych na zgodność z wartościami dopuszczalnymi dla badania typu I wymienionymi w wierszu B tabeli w ppkt 5.3.1.4.1. niniejszego regulaminu, po literze „R” stawia się rzymską cyfrę „II”.

4.5.   Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu opisanego w pkt 4.4.1.; w takim wypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.4.1.

4.6.   Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

4.7.   Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.

4.8.   W załączniku 3 do niniejszego regulaminu podano przykładowe układy znaku homologacji.

5.   SPECYFIKACJE I BADANIA

Uwaga: Producenci pojazdów, których roczna produkcja na świecie wynosi mniej niż 10 000 sztuk, mogą uzyskać homologację typu na podstawie odpowiednich wymogów technicznych (alternatywnych w stosunku do wymogów wyszczególnionych w niniejszym punkcie) zamieszczonych w: California Code of Regulations, tytuł 13, sekcje 1960.1 lit. f) (2) lub lit. g) (1) oraz lit. g) (2), 1960.1 lit. p) mających zastosowanie do pojazdów z roku 1996 oraz pojazdów modeli późniejszych, 1968.1, 1976 oraz 1975, mających zastosowanie do pojazdów dostawczych z roku 1995 oraz pojazdów modeli późniejszych, wydanego przez Barclay’s Publishing.

5.1.   Dane ogólne

5.1.1.   Części składowe mogące wpływać na emisję spalin i emisje par powinny być projektowane, konstruowane i montowane w sposób zapewniający w warunkach normalnego użytkowania, zgodność z wymogami niniejszego regulaminu, pomimo wibracji, na jakie mogą być narażone.

Środki techniczne podejmowane przez producenta muszą zapewniać skuteczne ograniczanie emisji gazów spalinowych oraz emisji par, zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu, przez cały normalny okres użytkowania pojazdu oraz w normalnych warunkach jego użytkowania. Dotyczy to również bezpieczeństwa przewodów giętkich i ich łączy oraz połączeń, stosowanych w układach kontroli emisji zanieczyszczeń, które muszą być tak skonstruowane, by spełniać oryginalne założenia projektowe. W odniesieniu do emisji spalin uznaje się, że niniejsze przepisy zostały spełnione, jeśli spełnione zostały przepisy zawarte odpowiednio w ppkt 5.3.1.4. oraz 8.2.3.1. W odniesieniu do emisji par uznaje się, że niniejsze przepisy zostały spełnione, jeśli spełnione zostały przepisy zawarte odpowiednio w ppkt 5.3.1.4. oraz 8.2.3.1.

5.1.2.1.   Zabrania się stosowania środków spowalniających.

5.1.3.   Kryzy wlotowe zbiorników paliwa

5.1.3.1.   Z zastrzeżeniem ppkt 5.1.2.2. kryza wlotowa zbiornika paliwa musi być zaprojektowana w sposób zapobiegający napełnianiu zbiornika paliwa z dyszy dystrybutora paliwa o zewnętrznej średnicy 23,6 mm lub większej.

Ppkt 5.1.3.1. nie ma zastosowania do pojazdów, które spełniają oba wymienione poniżej warunki:

5.1.3.2.1.   pojazd jest zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, że zastosowanie benzyny ołowiowej nie ma negatywnego wpływu na znajdujące się w nim urządzenia zaprojektowane w celu ograniczania emisji zanieczyszczeń gazowych, oraz

5.1.3.2.2.   pojazd jest w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny oznaczony symbolem benzyny bezołowiowej określonym w ISO 2 575:1982 w miejscu natychmiast widocznym dla osoby napełniającej zbiornik paliwa. Dopuszcza się stosowanie dodatkowych oznaczeń.

Należy uwzględnić zapobieganie nadmiernej emisji par oraz wyciekowi paliwa powodowanego brakiem korka wlewu paliwa.

Można to osiągnąć poprzez zastosowanie jednego z poniższych rozwiązań:

5.1.4.1.   automatycznie otwieranego i zamykanego oraz nieusuwalnego korka wlewu paliwa,

5.1.4.2.   cech konstrukcji pozwalających uniknąć dodatkowej emisji par w przypadku braku korka wlewu paliwa,

5.1.4.3.   wszelkich innych środków pozwalających osiągnąć ten sam skutek. Przykłady mogą obejmować takie elementy jak, choć nie ograniczają się wyłacznie do nich, korek wlewu paliwa na łańcuszku/lince lub korek wlewu paliwa otwierany kluczykiem służącym również do uruchomienia silnika. W takim przypadku kluczyk daje się wyjmować z korka jedynie w położeniu zamknięcia.

5.1.5.   Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego

5.1.5.1.   Każdy pojazd wyposażony w komputer kontroli emisji zanieczyszczeń musi być wyposażony w środki zapobiegające wprowadzaniu w nim zmian, z wyjątkiem modyfikacji dopuszczonych przez producenta. Producent dopuszcza możliwość modyfikacji, jeśli są one konieczne do celów diagnostyki, obsługi technicznej, kontroli, montażu nowszych elementów lub naprawy pojazdu. Możliwe do przeprogramowania kody komputera lub parametry działania muszą być zabezpieczone przed ingerencją osób niepowołanych oraz zapewniać co najmniej poziom ochrony określony przepisami normy ISO DIS 15031-7 z października 1998 r. (Dziennik SAE J2 186 z października 1996 r.), pod warunkiem, że wymiana zabezpieczeń jest dokonywana z wykorzystaniem protokołów i połączeń diagnostycznych opisanych w ppkt 6.5. dodatku 1 do załącznika II. Jakiekolwiek możliwe do usunięcia kalibrowane układy pamięciowe muszą być umieszczone w szczelnej obudowie, zamontowane w zaplombowanym pojemniku lub chronione algorytmami elektronicznymi i nie może być możliwości ich zmian bez użycia specjalistycznych narzędzi i procedur.

5.1.5.2.   Zaprogramowanych komputerowo parametrów pracy silnika nie wolno zmieniać bez zastosowania specjalistycznych narzędzi i procedur (np. przylutowanych lub obudowanych części komputerowych bądź zaplombowanej (lub zalutowanej) części obudowy komputera).

5.1.5.3.   W przypadku mechanicznych pomp wtrysku paliwa, montowanych do silników wysokoprężnych, producenci muszą podjąć odpowiednie kroki w celu zabezpieczenia ustawień maksymalnej dostawy paliwa przed ingerencją osób niepowołanych w czasie użytkowania pojazdu.

5.1.5.4.   Producenci mogą zwrócić się do organu homologacyjnego o zwolnienie ich z obowiązku spełnienia jednego ze wspomnianych wymogów w odniesieniu do pojazdów, co do których istnieje małe prawdopodobieństwo, że mogą wymagać zabezpieczenia. Podczas rozpatrywania wniosku o wspomniane zwolnienie, do kryteriów ocenianych przez organ homologacyjny należeć będą m.in. aktualna dostępność podzespołów rejestrujących pracę pojazdu, osiągi pojazdu oraz przewidywana wielkość sprzedaży pojazdu.

5.1.5.5.   Producenci wykorzystujący programowane systemy kodów komputerowych (np. programowana pamięć stała możliwa do usunięcia elektrycznie – EEPROM) muszą zapobiec ich nieuprawnionemu przeprogramowaniu. Producenci muszą wykorzystać wyższej jakości strategie ochrony przed manipulowaniem przez osoby nieupoważnione oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów, wymagających elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego obsługiwanego przez producenta. Metody zapewniające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym manipulowaniem są zatwierdzane przez organ homologacyjny.

5.1.6.   Musi istnieć możliwość kontroli pojazdu przy badaniu zdatności do jazdy w celu określenia jego parametrów w odniesieniu do danych zebranych zgodnie z ppkt 5.3.7. niniejszego regulaminu. Jeżeli do kontroli tej wymagana jest specjalna procedura, należy ją szczegółowo opisać w książce serwisowej (lub zawrzeć w równoważnej publikacji). Procedura specjalna nie może wymagać zastosowania specjalistycznego sprzętu, jeżeli nie jest on dostarczany wraz z pojazdem.

5.2.   Procedura badania

Tabela 1 przedstawia różne rodzaje możliwych homologacji typu pojazdu.

5.2.1.   Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym poddaje się następującym badaniom:

| — | typu I (sprawdzające średnie wielkości emisji spalin po rozruchu zimnego silnika), |
| --- | --- |

—

typu I (sprawdzające średnie wielkości emisji spalin po rozruchu zimnego silnika),

| — | typu II (emisja tlenku węgla na biegu jałowym), |
| --- | --- |

—

typu II (emisja tlenku węgla na biegu jałowym),

| — | typu III (emisja gazów ze skrzyni korbowej), |
| --- | --- |

—

typu III (emisja gazów ze skrzyni korbowej),

| — | typu IV (emisje par), |
| --- | --- |

—

typu IV (emisje par),

| — | typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia), |
| --- | --- |

—

typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia),

| — | typu VI (sprawdzające przeciętną wielkość emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu zimnego silnika), |
| --- | --- |

—

typu VI (sprawdzające przeciętną wielkość emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu zimnego silnika),

| — | badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD). |
| --- | --- |

—

badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD).

5.2.2.   Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym, wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym zasilane gazem płynnym lub ziemnym (jedno- lub dwupaliwowe), poddaje się następującym badaniom (zgodnie z tabelą 1):

| — | typu I (sprawdzające średnie wielkości emisji spalin po rozruchu zimnego silnika), |
| --- | --- |

—

typu I (sprawdzające średnie wielkości emisji spalin po rozruchu zimnego silnika),

| — | typu II (emisje tlenku węgla na biegu jałowym), |
| --- | --- |

—

typu II (emisje tlenku węgla na biegu jałowym),

| — | typu III (emisja gazów ze skrzyni korbowej), |
| --- | --- |

—

typu III (emisja gazów ze skrzyni korbowej),

| — | typu IV (emisje par), tam gdzie ma zastosowanie, |
| --- | --- |

—

typu IV (emisje par), tam gdzie ma zastosowanie,

| — | typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia), |
| --- | --- |

—

typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia),

| — | typu VI (sprawdzające przeciętną wielkość emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu zimnego silnika), tam gdzie ma zastosowanie, |
| --- | --- |

—

typu VI (sprawdzające przeciętną wielkość emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu zimnego silnika), tam gdzie ma zastosowanie,

| — | badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD), tam gdzie ma zastosowanie. |
| --- | --- |

—

badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD), tam gdzie ma zastosowanie.

5.2.3.   Pojazdy z silnikami wysokoprężnymi oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym wyposażone w silniki wysokoprężne poddaje się następującym badaniom:

| — | typu I (sprawdzające średnie wielkości emisji spalin po rozruchu zimnego silnika), |
| --- | --- |

—

typu I (sprawdzające średnie wielkości emisji spalin po rozruchu zimnego silnika),

| — | typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia), |
| --- | --- |

—

typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia),

| — | badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD), tam gdzie ma zastosowanie. |
| --- | --- |

—

badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD), tam gdzie ma zastosowanie.

Tabela 1

Różne procedury dokonywania homologacji typu oraz jej rozszerzania

| Badanie homologacyjne typu | Pojazdy kategorii M oraz N z silnikami o zapłonie iskrowym | Pojazdy kategorii M1 oraz N1 z silnikami wysokoprężnymi |
| --- | --- | --- |
| Pojazdy benzynowe | Pojazdy dwupaliwowe | Pojazdy jednopaliwowe | |
| Typ I | Tak
  (masa maksymalna ≤ 3,5 t) | Tak
  (badanie z użyciem obu typów paliwa)
  (masa maksymalna ≤ 3,5 t) | Tak
  (masa maksymalna ≤ 3,5 t) | Tak
  (masa maksymalna ≤ 3,5 t) |
| Typ II | Tak | Tak
  (badanie z użyciem obu typów paliwa) | Tak | — |
| Typ III | Tak | Tak
  (badanie wyłącznie z użyciem benzyny) | Tak | — |
| Typ IV | Tak
  (masa maksymalna ≤ 3,5 t) | Tak
  (badanie wyłącznie z użyciem benzyny)
  (masa maksymalna ≤ 3,5 t) | — | — |
| Typ V | Tak
  (masa maksymalna ≤ 3,5 t) | Tak
  (badanie wyłącznie z użyciem benzyny)
  (masa maksymalna ≤ 3,5 t) | Tak
  (masa maksymalna ≤ 3,5 t) | Tak
  (masa maksymalna ≤ 3,5 t) |
| Typ VI | Tak
  (masa maksymalna ≤ 3,5 t) | Tak
  (masa maksymalna ≤ 3,5 t)
  (badanie wyłącznie z użyciem benzyny) | — | — |
| Rozszerzenie | Pkt 7. | Pkt 7. | Pkt 7. | Pkt 7;
  M2 oraz N2 o masie odniesienia ≤ 2 840kg. |
| Pokładowy system diagnostyczny | Tak, zgodnie z ppkt 11.1.5.1.1. lub 11.1.5.3. | Tak, zgodnie z ppkt 11.1.5.1.2. lub 11.1.5.3. | Tak, zgodnie z ppkt 11.1.5.1.2. lub 11.1.5.3. | Tak, zgodnie z ppkt 11.1.5.2.1. lub 11.1.5.2.2. lub 11.1.5.2.3. lub 11.1.5.3. |

Badanie homologacyjne typu

Pojazdy kategorii M oraz N z silnikami o zapłonie iskrowym

Pojazdy kategorii M1 oraz N1 z silnikami wysokoprężnymi

Pojazdy benzynowe

Pojazdy dwupaliwowe

Pojazdy jednopaliwowe

Typ I

Tak

(masa maksymalna ≤ 3,5 t)

Tak

(badanie z użyciem obu typów paliwa)

(masa maksymalna ≤ 3,5 t)

Tak

(masa maksymalna ≤ 3,5 t)

Tak

(masa maksymalna ≤ 3,5 t)

Typ II

Tak

Tak

(badanie z użyciem obu typów paliwa)

Tak

—

Typ III

Tak

Tak

(badanie wyłącznie z użyciem benzyny)

Tak

—

Typ IV

Tak

(masa maksymalna ≤ 3,5 t)

Tak

(badanie wyłącznie z użyciem benzyny)

(masa maksymalna ≤ 3,5 t)

—

—

Typ V

Tak

(masa maksymalna ≤ 3,5 t)

Tak

(badanie wyłącznie z użyciem benzyny)

(masa maksymalna ≤ 3,5 t)

Tak

(masa maksymalna ≤ 3,5 t)

Tak

(masa maksymalna ≤ 3,5 t)

Typ VI

Tak

(masa maksymalna ≤ 3,5 t)

Tak

(masa maksymalna ≤ 3,5 t)

(badanie wyłącznie z użyciem benzyny)

—

—

Rozszerzenie

Pkt 7.

Pkt 7.

Pkt 7.

Pkt 7;

M2 oraz N2 o masie odniesienia ≤ 2 840kg.

Pokładowy system diagnostyczny

Tak, zgodnie z ppkt 11.1.5.1.1. lub 11.1.5.3.

Tak, zgodnie z ppkt 11.1.5.1.2. lub 11.1.5.3.

Tak, zgodnie z ppkt 11.1.5.1.2. lub 11.1.5.3.

Tak, zgodnie z ppkt 11.1.5.2.1. lub 11.1.5.2.2. lub 11.1.5.2.3. lub 11.1.5.3.

5.3.   Opis badań

5.3.1.   Badanie typu I (symulacja średnich wielkości emisji spalin po rozruchu zimnego silnika).

5.3.1.1.   Rysunek 1 przedstawia procedury dokonywania badania typu I. Badanie to przeprowadza się w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w pkt 1., o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony.

Pojazd umieszcza się na hamowni podwoziowej wyposażonej w środki symulacji obciążenia i bezwładności.

Wykonuje się, bez żadnej przerwy, badanie składające się z 2 części – pierwszej i drugiej – trwających w sumie 19 minut i 40 sekund. Okres bez pobierania próbek, trwający nie dłużej niż 20 sekund, może być wprowadzony za zgodą producenta, między końcem części pierwszej a początkiem części drugiej, w celu ułatwienia regulacji wyposażenia badawczego.

5.3.1.2.1.1.   W pojazdach zasilanych gazem płynnym lub ziemnym badanie typu I przeprowadza się z uwzględnieniem różnego składu gazu płynnego lub ziemnego, jak określono w załączniku 12. Pojazdy zasilane benzyną i gazem płynnym lub ziemnym bada się z użyciem obu typów paliwa, przy czym badanie z użyciem gazu płynnego lub ziemnego przeprowadza się z uwzględnieniem różnego składu danego gazu, jak określono w załączniku 12.

5.3.1.2.1.2.   Z zastrzeżeniem wymogów ppkt 5.3.1.2.1.1., pojazdy zasilane zarówno benzyną, jak i gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest do celów awaryjnych lub do rozruchu, i których zbiornik na benzynę nie może zmieścić więcej niż 15 litrów benzyny, traktuje się przy badaniu typu I jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym.

5.3.1.2.2.   Część pierwsza badania składa się z czterech podstawowych cykli miejskich. Każdy podstawowy cykl miejski składa się z piętnastu faz (bieg jałowy, przyspieszenie, prędkość stała, spowalnianie itd.).

5.3.1.2.3.   Część druga badania składa się z jednego cyklu pozamiejskiego. Cykl pozamiejski składa się z 13 faz (bieg jałowy, przyspieszanie, prędkość stała, spowalnianie itd.).

5.3.1.2.4.   Podczas badania gazy spalinowe są rozrzedzane, i pobierana jest ich proporcjonalna próbka w jednym lub większej ilości worków. Rozrzedza się gazy spalinowe badanego pojazdu, pobiera z nich próbki i analizuje zgodnie z procedurą określoną poniżej, oraz dokonuje się pomiaru całkowitej objętości rozrzedzonych spalin. Zapisowi podlegają nie tylko emisje tlenku węgla, węglowodorów oraz tlenków azotu, ale także zanieczyszczenia w postaci cząstek stałych w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne.

5.3.1.3.   Badanie jest przeprowadzane z zastosowaniem procedury określonej w załączniku 4. Należy stosować przewidziane metody zbierania i analizowania gazów oraz oddzielania i ważenia cząstek stałych.

Z zastrzeżeniem wymogów ppkt 5.3.1.5 badanie musi być powtórzone trzy razy. Wyniki mnoży się przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania wzięte z ppkt 5.3.6., a w przypadku układów okresowej regeneracji określonych w ppkt 2.20. wyniki mnoży się również przez współczynniki Ki z załącznika 13. Uzyskane masy emisji gazów, a w przypadku silników wysokoprężnych również masy emisji pyłów (cząstek stałych), muszą być niższe niż wartości dopuszczalne podane w poniższej tabeli:

Wartości dopuszczalne

| | Masa odniesienia
  (RW)
  (kg) | Masa
  tlenku węgla
  (CO) | Masa węglowodorów
  (HC) | Masa tlenków azotu (NOx) | Łączna masa węglowodorów i tlenków azotu
  (HC + NOx) | Masa cząstek stałych
   (4)

  (PM) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| L1

  (g/km) | L2

  (g/km) | L3

  (g/km) | L2 + L3

  (g/km) | L4

  (g/km) |
| Kategoria | Klasa | | Benzynowy | Wysokoprężny | Benzynowy | Wysokoprężny | Benzynowy | Wysokoprężny | Benzynowy | Wysokoprężny | Wysokoprężny |
| A(2000) | M (5) | — | All | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| N1
   (6) | I | RW ≤ 1305 | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1760 | 4,17 | 0,80 | 0,25 | — | 0,18 | 0,65 | — | 0,72 | 0,07 |
| III | 1 760 < RW | 5,22 | 0,95 | 0,29 | — | 0,21 | 0,78 | — | 0,86 | 0,10 |
| B(2005) | M (5) | — | All | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| N1
   (6) | I | RW ≤ 1 305 | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 1,81 | 0,63 | 0,13 | — | 0,10 | 0,33 | — | 0,39 | 0,04 |
| III | 1 760 < RW | 2,27 | 0,74 | 0,16 | — | 0,11 | 0,39 | — | 0,46 | 0,06 |

Masa odniesienia

(RW)

(kg)

Masa

tlenku węgla

(CO)

Masa węglowodorów

(HC)

Masa tlenków azotu (NOx)

Łączna masa węglowodorów i tlenków azotu

(HC + NOx)

(4)

(PM)

L1

(g/km)

L2

(g/km)

L3

(g/km)

L2 + L3

(g/km)

L4

(g/km)

Kategoria

Klasa

Benzynowy

Wysokoprężny

Benzynowy

Wysokoprężny

Benzynowy

Wysokoprężny

Benzynowy

Wysokoprężny

Wysokoprężny

A(2000)

M (5)

—

All

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

N1
   (6)

I

RW ≤ 1305

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

II

1 305 < RW ≤ 1760

4,17

0,80

0,25

—

0,18

0,65

—

0,72

0,07

III

1 760 < RW

5,22

0,95

0,29

—

0,21

0,78

—

0,86

0,10

B(2005)

M (5)

—

All

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

N1
   (6)

I

RW ≤ 1 305

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

II

1 305 < RW ≤ 1 760

1,81

0,63

0,13

—

0,10

0,33

—

0,39

0,04

III

1 760 < RW

2,27

0,74

0,16

—

0,11

0,39

—

0,46

0,06

5.3.1.4.1.   Nie naruszając wymagań ustalonych w ppkt 5.3.1.4., w odniesieniu do poszczególnych zanieczyszczeń lub kombinacji zanieczyszczeń, jeden z trzech uzyskanych wyników może przekroczyć wyznaczone wartości dopuszczalne o nie więcej niż 10 %, pod warunkiem że średnia arytmetyczna tych trzech wyników kształtuje się poniżej wyznaczonej wartości dopuszczalnej. W przypadku gdy wyznaczone wartości dopuszczalne zostały przekroczone w odniesieniu do więcej niż jednego rodzaju zanieczyszczeń, nie ma znaczenia czy taka sytuacja występuje w tym samym badaniu, czy w różnych badaniach.

5.3.1.4.2.   W przypadku badań z zastosowaniem paliw gazowych, wypadkowa masa emisji gazów musi być niższa niż wartości graniczne podane w powyższej tabeli dla pojazdów o silnikach benzynowych.

Liczba badań określonych w sekcji 5.3.1.4. jest zmniejszana w warunkach określonych poniżej, w przypadku gdy V1 jest wynikiem pierwszego badania, a V2 jest wynikiem drugiego badania dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom.

5.3.1.5.1.   Przeprowadzane jest tylko jedno badanie, jeżeli wynik otrzymany dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom jest mniejszy lub równy 0,70 L (tzn. V1 ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2.   Jeżeli warunek podany w ppkt 5.3.1.5.1. nie jest spełniony, wykonuje się tylko dwa badania, o ile dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom są spełnione następujące wymogi:

V1 ≤ 0,85 L oraz V1 + V2 ≤ 1,70 L oraz V2 ≤ L

5.3.2.   Badanie typu II (badanie emisji tlenku węgla na biegu jałowym)

Badanie to przeprowadza się w odniesieniu do wszystkich pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym, o masie maksymalnej powyżej 3,5 tony.

5.3.2.1.1.   W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym badanie typu II przeprowadza się z użyciem obu rodzajów paliwa.

Rysunek 1

Schemat dla badania homologacji typu I

(patrz ppkt 5.3.1.)

Image

5.3.2.1.2.   Nie naruszając wymagań ustalonych w ppkt 5.3.2.1.1., pojazdy zasilane zarówno benzyną, jak i gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest do celów awaryjnych lub do rozruchu, i których zbiornik na benzynę nie może zmieścić więcej niż 15 litrów benzyny, traktuje się przy badaniu typu II jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym.

5.3.2.2.   Podczas badań zgodnie z załącznikiem 5 objętościowa zawartość ditlenku węgla w gazach spalinowych emitowanych podczas pracy na biegu jałowym przy ustawieniach producenta nie może przekraczać 3,5 %, a przy zakresie regulacji podanych w tym załączniku –4,5 %.

5.3.3.   Badanie typu III (sprawdzenie emisji gazów ze skrzyni korbowej)

Badanie to powinno być wykonywane w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w pkt 1 z wyjątkiem pojazdów wyposażonych w silnik wysokoprężny.

5.3.3.1.1.   W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym badanie typu III przeprowadza się wyłącznie z użyciem benzyny.

5.3.3.1.2.   Nie naruszając wymagań ustalonych w ppkt 5.3.3.1.1., pojazdy zasilane zarówno benzyną, jak i gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest do celów awaryjnych lub do rozruchu, i których zbiornik na benzynę nie może zmieścić więcej niż 15 litrów benzyny, traktuje się przy badaniu typu III jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym.

5.3.3.2.   Podczas badania zgodnego z załącznikiem 6 układ wentylacji skrzyni korbowej nie może pozwalać na emisję do atmosfery jakiegokolwiek gazu ze skrzyni korbowej.

5.3.4.   Badanie typu IV (oznaczanie emisji par)

Badanie to przeprowadza się w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w pkt 1., z wyjątkiem pojazdów z silnikiem wysokoprężnym, pojazdów zasilanych gazem płynnym lub ziemnym oraz pojazdów o masie maksymalnej powyżej 3 500kg.

5.3.4.1.1.   W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym badanie typu IV przeprowadza się wyłącznie dla benzyny.

5.3.4.2.   Podczas badania przeprowadzanego zgodnie z załącznikiem 7 emisje par muszą być niższe niż 2 g/badanie.

5.3.5.   Badanie typu VI (sprawdzające przeciętną wielkość emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu zimnego silnika)

Badanie to należy przeprowadzać we wszystkich pojazdach kategorii M1 i N1 klasy I, z silnikiem o zapłonie iskrowym, z wyjątkiem pojazdów przeznaczonych do przewozu więcej niż sześciu osób oraz pojazdów o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg.

5.3.5.1.1.   Pojazd umieszcza się na hamowni podwoziowej wyposażonej w środki symulacji obciążenia i bezwładności.

5.3.5.1.2.   Badanie to składa się z czterech podstawowych cyklów jazdy miejskiej w ramach części pierwszej badania typu I. Część pierwsza badania opisana jest w dodatku do 1 załącznika 4 oraz zilustrowana na rysunkach 1/1, 1/2 oraz 1/3 wspomnianego dodatku. Badanie w niskiej temperaturze otoczenia, trwające łącznie 780 sekund, musi być przeprowadzone bez przerwy oraz rozpocząć się po rozpoczęciu pracy silnika.

5.3.5.1.3.   Badanie w niskiej temperaturze otoczenia musi być przeprowadzone w temperaturze otoczenia wynoszącej 266 K (–7 °C). Przed przeprowadzeniem badania pojazdy należy przygotować w jednolity sposób w celu zapewnienia powtarzalności badania. Przygotowanie oraz inne procedury badawcze przeprowadza się tak, jak to zostało opisane w załączniku 8.

5.3.5.1.4.   W czasie badania gazy spalinowe są rozrzedzane i pobierana jest ich proporcjonalna próbka. Rozrzedza się gazy spalinowe badanego pojazdu, pobiera z nich próbki i analizuje zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 8, oraz dokonuje się pomiaru całkowitej objętości rozrzedzonych spalin. Rozrzedzone gazy spalinowe poddaje się analizie na zawartość tlenku węgla oraz węglowodorów.

Badanie musi być powtórzone trzy razy z zastrzeżeniem wymogów ppkt 5.3.5.2.2. oraz ppkt 5.3.5.3. Stwierdzona masa emisji tlenku węgla oraz węglowodorów musi być mniejsza od wartości dopuszczalnych wskazanych w poniższej tabeli:

| Temperatura badania | Tlenek węgla L1

  (g/km) | Węglowodory L2

  (g/km) |
| --- | --- | --- |
| 266 K (–7 °C) | 15 | 1,8 |

Temperatura badania

Tlenek węgla L1

(g/km)

Węglowodory L2

(g/km)

266 K (–7 °C)

15

1,8

5.3.5.2.1.   Nie naruszając wymagań ustalonych w ppkt 5.3.5.2., w odniesieniu do poszczególnych zanieczyszczeń, najwyżej jeden z trzech uzyskanych wyników może przekroczyć wyznaczone wartości dopuszczalne o nie więcej niż 10 %, pod warunkiem że średnia arytmetyczna tych trzech wyników kształtuje się poniżej wyznaczonej wartości dopuszczalnej. W przypadku gdy wyznaczone wartości dopuszczalne zostały przekroczone w odniesieniu do więcej niż jednego rodzaju zanieczyszczeń, nie ma znaczenia czy taka sytuacja występuje w tym samym badaniu, czy w różnych badaniach.

5.3.5.2.2.   Na wniosek producenta liczba badań przewidziana w ppkt 5.3.5.2. może zostać zwiększona do 10, pod warunkiem że średnia arytmetyczna pierwszych trzech wyników będzie niższa niż 110 % wartości dopuszczalnej. W takim przypadku po wykonaniu badania wymagane jest jedynie, aby średnia arytmetyczna wszystkich 10 wyników kształtowała się poniżej wartości dopuszczalnej.

Liczba badań przewidziana w ppkt 5.3.5.2. może być zmniejszona zgodnie z przepisami ppkt 5.3.5.3.1. i ppkt 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.   Wykonuje się tylko jedno badanie, jeśli wynik pierwszego badania, otrzymany dla każdego rodzaju zanieczyszczeń, jest mniejszy lub równy 0,70 L.

5.3.5.3.2.   W przypadku gdy wymóg ppkt 5.3.5.3.1. nie zostanie spełniony, wykonuje się tylko dwa badania, jeżeli w odniesieniu do każdego rodzaju zanieczyszczeń wynik pierwszego badania jest mniejszy lub równy 0,85 L, suma pierwszych dwóch wyników jest mniejsza lub równa 1,70 L, a wynik drugiego badania jest mniejszy lub równy L.

(V1 ≤ 0,85 L oraz V1 + V2 ≤ 1,70 L oraz V2 ≤ L)

5.3.6.   Badanie typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia)

Badanie wykonuje się w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w pkt 1, których dotyczy badanie określone w ppkt 5.3.1. Jest to badanie starzenia się po przejechaniu, zgodnie z programem określonym w załączniku 9, 80 000 km na torze testowym, drodze lub hamowni podwoziowej.

5.3.6.1.1.   W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym badanie typu V przeprowadza się wyłącznie z użyciem benzyny. W takim przypadku współczynnik pogorszenia działania obliczony dla benzyny bezołowiowej przyjmuje się również dla gazu płynnego lub ziemnego.

5.3.6.2.   Nie naruszając wymogów ppkt 5.3.6.1., producent może wybrać współczynniki pogorszenia z poniższej tabeli, wykorzystywane jako alternatywne do badania z ppkt 5.3.6.1.

| Kategoria silnika | Współczynniki pogorszenia |
| --- | --- |
| Zanieczyszczenie | CO | HC | NOx | HC + NOx
   (7) | Cząstki stałe |
| Silnik z zapłonem iskrowym | 1,2 | 1,2 | 1,2 | — | — |
| Silnik wysokoprężny | 1,1 | — | 1 | 1 | 1,2 |

Kategoria silnika

Współczynniki pogorszenia

Zanieczyszczenie

CO

HC

NOx

HC + NOx
   (7)

Cząstki stałe

Silnik z zapłonem iskrowym

1,2

1,2

1,2

—

—

Silnik wysokoprężny

1,1

—

1

1

1,2

Na wniosek producenta służba techniczna może wykonać badanie typu I przed zakończeniem badania typu V, wykorzystując współczynniki pogorszenia z powyższej tabeli. Po zakończeniu badania typu V służba techniczna może zmienić wyniki homologacji typu zapisane w załączniku 2, zastępując współczynniki pogorszenia z powyższej tabeli współczynnikami zmierzonymi w badaniu typu V.

5.3.6.3.   Współczynniki pogorszenia ustalane są z zastosowaniem procedury określonej w ppkt 5.3.6.1. lub wartości z tabeli w ppkt 5.3.6.2. Współczynniki pogorszenia stosuje się do ustalenia zgodności z wymogami określonymi w ppkt 5.3.1.4. oraz 8.2.3.1.

5.3.7.   Dane dotyczące emisji wymagane do badania zdatności do jazdy

5.3.7.1.   Wymóg ten ma zastosowanie do wszystkich pojazdów napędzanych silnikiem z zapłonem iskrowym, w odniesieniu do których czynione są starania o uzyskanie homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem.

5.3.7.2.   Podczas badania zgodnie z załącznikiem 5 (badanie typu II) na normalnym biegu jałowym:

| a) | należy zarejestrować objętościową zawartość tlenku węgla w wydzielanych gazach spalinowych, |
| --- | --- |

a)

należy zarejestrować objętościową zawartość tlenku węgla w wydzielanych gazach spalinowych,

| b) | należy zarejestrować liczbę obrotów silnika, włącznie z wszelkimi tolerancjami. |
| --- | --- |

b)

należy zarejestrować liczbę obrotów silnika, włącznie z wszelkimi tolerancjami.

5.3.7.3.   Podczas badania na „wysokim” biegu jałowym (tj. > 2 000 min–1):

| a) | należy zarejestrować objętościową zawartość tlenku węgla w wydzielanych gazach spalinowych, |
| --- | --- |

a)

należy zarejestrować objętościową zawartość tlenku węgla w wydzielanych gazach spalinowych,

| b) | należy rejestrować wartość Lambda (8)gazach spalinowych, |
| --- | --- |

b)

należy rejestrować wartość Lambda (8)gazach spalinowych,

| c) | należy zarejestrować liczbę obrotów silnika, włącznie z wszelkimi tolerancjami. |
| --- | --- |

c)

należy zarejestrować liczbę obrotów silnika, włącznie z wszelkimi tolerancjami.

5.3.7.4.   Należy mierzyć i rejestrować temperaturę oleju silnikowego w czasie badania.

5.3.7.5.   Należy wypełnić tabelę z pkt 14 załącznika 2.

5.3.7.6.   Producent musi potwierdzić dokładność wartości Lambda zarejestrowanej w czasie badania homologacyjnego typu, zgodnie z ppkt 5.3.7.3, jako reprezentatywnej dla pojazdów z produkcji seryjnej w terminie do 24 miesięcy od daty udzielenia homologacji typu przez właściwy organ. Oceny dokonuje się na podstawie przeglądów i badań produkowanych pojazdów.

5.3.8.   Badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD)

Badanie to przeprowadza się w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w pkt 1. Należy stosować procedurę badania opisaną w pkt 3 załącznika 11.

6.   MODYFIKACJA TYPU POJAZDU

Każdą modyfikację typu pojazdu należy zgłaszać organowi administracyjnemu udzielającemu homologacji typu pojazdu. Organ ten może wówczas:

6.1.1.   uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku, i że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymogi; lub

6.1.2.   zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań.

6.2.   Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wyszczególniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3.

6.3.   Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla danego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

7.   ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

W przypadku modyfikacji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem stosuje się następujące przepisy szczegółowe, o ile mają zastosowanie.

7.1.   Rozszerzenia związane z emisją spalin (badania typu I, typu II i typu VI)

7.1.1.   Typy pojazdów o różnej masie odniesienia

7.1.1.1.   Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu może zostać rozszerzona jedynie na typy pojazdów o masie odniesienia wymagającej użycia bezwładności równoważnej zaliczanej do dwóch wyższych kategorii lub dowolnej niższej kategorii.

7.1.1.2.   W przypadku pojazdów kategorii N1 i pojazdów kategorii M określonych w przypisie 2 do ppkt 5.3.1.4., jeśli masa odniesienia pojazdu należącego do typu, dla którego wnioskuje się rozszerzenie homologacji, wymaga zastosowania równoważnej bezwładności mniejszej niż zastosowana dla typu pojazdu już homologowanego, udziela się rozszerzenia homologacji, jeśli masy zanieczyszczeń otrzymanych z pojazdu już homologowanego mieszczą się w granicach przewidzianych dla pojazdu, dla którego wnioskuje się o rozszerzenie homologacji.

7.1.2.   Typu pojazdów o różnych przełożeniach całkowitych biegów

Homologacja przyznana pojazdowi może pod następującymi warunkami zostać rozszerzona na typy pojazdów, które różnią się od typu homologowanego wyłącznie przełożeniem napędu:

7.1.2.1.   Dla każdego przełożenia napędu wykorzystanego w badaniach typu I i typu VI należy ustalić stosunek

Formula

gdzie, przy prędkości silnika wynoszącej 1 000 obrotów na minutę, V1 jest prędkością homologowanego typu pojazdu, a V2 jest prędkością pojazdu, którego dotyczy wniosek o rozszerzenie homologacji.

7.1.2.2.   Jeżeli dla każdego przełożenia biegów E ≤ 8 %, rozszerzenie jest przyznawane bez powtarzania badań typu I i typu VI.

7.1.2.3.   Jeżeli dla co najmniej jednego przełożenia biegów E > 8 %, a dla każdego przełożenia biegów E ± 13 % badania typu I i typu VI muszą być powtórzone, ale mogą, za zgodą służby technicznej, być wykonane w laboratorium wybranym przez producenta. Sprawozdanie z badań musi być przesłane służbie technicznej odpowiedzialnej za badania homologacji typu.

7.1.3.   Typy pojazdów o różnych masach odniesienia i różnych przełożeniach całkowitych napędu

Homologacja przyznana pojazdowi może zostać rozszerzona na typy pojazdów, które różnią się od typu homologowanego wyłącznie masą odniesienia i całkowitym przełożeniem napędu pod warunkiem, że spełnione są wszystkie wymagania określone w ppkt 7.1.1. oraz 7.1.2.

Uwaga: W przypadku gdy typ pojazdu został homologowany zgodnie z przepisami ppkt 7.1.1.–7.1.3., homologacja taka nie może być rozszerzona na inne typy pojazdów.

7.2.   Emisje par (badanie typu IV)

Homologacja przyznana pojazdowi wyposażonemu w układ ograniczania emisji par może być rozszerzona pod następującymi warunkami:

7.2.1.1.   Podstawowa zasada dozowania mieszanki paliwo/powietrze (np. wtrysk jednopunktowy, gaźnik) musi być identyczna.

7.2.1.2.   Kształt oraz materiał zbiornika paliwa oraz przewody paliwa płynnego muszą być identyczne. Musi być zbadana grupa najgorszych warunków w odniesieniu do przekroju i przybliżonej długości przewodu. Placówka techniczna odpowiedzialna za badania homologacyjne typu decyduje, czy dopuszczalne są nieidentyczne rozdzielacze pary/płynu. Objętość zbiornika paliwa musi mieścić się w zakresie ± 10 %. Ustawienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku musi być identyczne.

7.2.1.3.   Metoda magazynowania par paliwa musi być identyczna, tzn. objętość i kształt filtra, sposób przechowywania, oczyszczacz powietrza (jeżeli używany do kontroli emisji par) itp.

7.2.1.4.   Objętość paliwa w misce gaźnika musi mieścić się w zakresie ± 10 mililitrów.

7.2.1.5.   Metoda usuwania zmagazynowanych par musi być identyczna (np. przepływ powietrza, punkt rozruchu lub objętość usuwana w cyklu jazdy).

7.2.1.6.   Metoda zamykania i wietrzenia układu dozowania paliwa musi być identyczna.

7.2.2.   Dalsze uwagi:

| i) | dopuszcza się różne wielkości silnika; |
| --- | --- |

i)

dopuszcza się różne wielkości silnika;

| ii) | dopuszcza się różne moce silnika; |
| --- | --- |

ii)

dopuszcza się różne moce silnika;

| iii) | dopuszcza się ręczne i automatyczne skrzynie biegów, napędy na dwa i na cztery koła; |
| --- | --- |

iii)

dopuszcza się ręczne i automatyczne skrzynie biegów, napędy na dwa i na cztery koła;

| iv) | dopuszcza się różne rodzaje karoserii; |
| --- | --- |

iv)

dopuszcza się różne rodzaje karoserii;

| v) | dopuszcza się różne wielkości kół i opon. |
| --- | --- |

v)

dopuszcza się różne wielkości kół i opon.

7.3.   Trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia (badanie typu V)

Homologacja przyznana pojazdowi może być rozszerzona na różne typy pojazdów pod warunkiem, że połączenie układu kontroli silnika/zanieczyszczeń jest identyczne z występującym w pojeździe już homologowanym. W tym celu uznaje się, że do tego samego połączenia silnika/układu ograniczania zanieczyszczeń należą te rodzaje pojazdów, których parametry opisane poniżej są identyczne lub pozostają w przewidzianych wartościach dopuszczalnych.

| — | Silnik: |
| --- | --- |

—

Silnik:

| — | liczba cylindrów, |
| --- | --- |

—

liczba cylindrów,

| — | pojemność silnika (± 15 %), |
| --- | --- |

—

pojemność silnika (± 15 %),

| — | układ bloku cylindrów, |
| --- | --- |

—

układ bloku cylindrów,

| — | liczba zaworów, |
| --- | --- |

—

liczba zaworów,

| — | układ paliwowy, |
| --- | --- |

—

układ paliwowy,

| — | rodzaj układu chłodzenia, |
| --- | --- |

—

rodzaj układu chłodzenia,

| — | proces spalania, |
| --- | --- |

—

proces spalania,

| — | wielkość średnicy cylindrów od osi do osi. |
| --- | --- |

—

wielkość średnicy cylindrów od osi do osi.

7.3.1.2.   Układ ograniczania zanieczyszczeń:

katalizatory:

| — | liczba katalizatorów i ich części, |
| --- | --- |

—

liczba katalizatorów i ich części,

| — | wielkość i kształt katalizatorów (pojemność całej części ± 10 %), |
| --- | --- |

—

wielkość i kształt katalizatorów (pojemność całej części ± 10 %),

| — | typ działania katalitycznego (utleniający, trójdrożny itd.), |
| --- | --- |

—

typ działania katalitycznego (utleniający, trójdrożny itd.),

| — | zawartość metali szlachetnych (identyczna lub większa), |
| --- | --- |

—

zawartość metali szlachetnych (identyczna lub większa),

| — | stosunek metali szlachetnych (± 15 %), |
| --- | --- |

—

stosunek metali szlachetnych (± 15 %),

| — | podkład (budowa i materiał), |
| --- | --- |

—

podkład (budowa i materiał),

| — | gęstość kanałów, |
| --- | --- |

—

gęstość kanałów,

| — | typ obudowy katalizatora(-ów), |
| --- | --- |

—

typ obudowy katalizatora(-ów),

| — | umiejscowienie katalizatorów (pozycja i rozmiar w układzie wydechowym, które przy wlocie do katalizatora nie wywołują różnic temperatury wynoszących więcej niż 50 K). |
| --- | --- |

—

umiejscowienie katalizatorów (pozycja i rozmiar w układzie wydechowym, które przy wlocie do katalizatora nie wywołują różnic temperatury wynoszących więcej niż 50 K).

Różnice temperatury należy sprawdzić w ustabilizowanych warunkach, przy prędkości 120 km/h i ustawieniu obciążenia typowego dla badania typu I.

Wtrysk powietrza: jest lub nie ma typ (obieg wymuszony, pompy powietrza itd.)

Ponowny obieg gazów spalinowych (EGR): jest lub nie ma.

7.3.1.3.   Kategoria bezwładności: najbliższa większa kategoria bezwładności oraz dowolna niższa kategoria bezwładności równoważnej.

7.3.1.4.   Badanie trwałości może być wykonane przy użyciu pojazdu, rodzaju karoserii, skrzyni biegów (ręcznej lub automatycznej) oraz wielkości kół i opon, które różnią się od należących do pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację typu.

7.4.   Pokładowy system diagnostyczny

7.4.1.   Homologacja udzielona danemu typowi pojazdu w odniesieniu do pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) może być rozszerzona na różne typy pojazdów należących do tej samej rodziny zgodnie z opisem w dodatku 2 do załącznika 11. Układ kontroli emisji zanieczyszczeń z silnika musi być identyczny z takim układem w pojeździe posiadającym już homologację oraz musi odpowiadać opisowi rodziny silników z układem OBD, zawartemu w dodatku 2 do załącznika 11, niezależnie od wymienionej poniżej charakterystyki pojazdu:

| — | akcesoria silnikowe, |
| --- | --- |

—

akcesoria silnikowe,

| — | opony, |
| --- | --- |

—

opony,

| — | bezwładność równoważna, |
| --- | --- |

—

bezwładność równoważna,

| — | układ chłodzenia, |
| --- | --- |

—

układ chłodzenia,

| — | przełożenie całkowite, |
| --- | --- |

—

przełożenie całkowite,

| — | rodzaj przeniesienia napędu, |
| --- | --- |

—

rodzaj przeniesienia napędu,

| — | rodzaj nadwozia. |
| --- | --- |

—

rodzaj nadwozia.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

8.1.   Każdy pojazd posiadający oznaczenie homologacji zgodne z niniejszym regulaminem musi być zgodny w pojazdem, któremu udzielono homologacji typu, pod względem podzespołów wpływających na emisję zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, emisje ze skrzyni korbowej i emisje par. Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu z 1958 r., dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), łącznie z następującymi wymogami:

Z reguły zgodność produkcji w odniesieniu do ograniczeń emisji zanieczyszczeń z pojazdu (badania typu I, II, III i IV) jest sprawdzana na podstawie opisu zawartego w formularzu komunikatu i załącznikach do tego formularza.

Zgodność eksploatacyjna pojazdów

W odniesieniu do homologacji typu udzielanych w odniesieniu do emisji, środki te muszą również być odpowiednie dla potwierdzenia działania urządzeń ograniczających zanieczyszczenia podczas typowego okresu użytkowania pojazdów w warunkach normalnych (zgodność pojazdów właściwie konserwowanych i użytkowanych). W rozumieniu niniejszego regulaminu opisane środki należy sprawdzać przez okres do pięciu lat użytkowania pojazdu lub do osiągnięcia przebiegu 80 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, a od dnia 1 stycznia 2005 r. przez okres do pięciu lat użytkowania lub do osiągnięcia przebiegu 100 000 km, w zależności do tego, co nastąpi wcześniej.

Kontrolę zgodności eksploatacyjnej przeprowadza właściwy organ administracyjny na podstawie odpowiednich informacji posiadanych przez producenta, zgodnie z procedurami podobnymi do określonych w dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

Rysunki 4/1 oraz 4/2 w dodatku 4 obrazują procedurę sprawdzania zgodności eksploatacyjnej.

8.2.1.1.   Parametry określające rodzinę pojazdów użytkowanych

Rodzinę pojazdów użytkowanych można określić w oparciu o podstawowe parametry konstrukcyjne, które muszą być wspólne dla pojazdów należących do danej rodziny. W związku z powyższym za należące do tej samej rodziny pojazdów użytkowanych mogą być uznane te typy pojazdów, dla których co najmniej parametry opisane poniżej są wspólne lub mieszczą się w granicach ustalonych tolerancji:

| — | proces spalania (dwusuwowy, czterosuwowy, obrotowy), |
| --- | --- |

—

proces spalania (dwusuwowy, czterosuwowy, obrotowy),

| — | liczba cylindrów, |
| --- | --- |

—

liczba cylindrów,

| — | układ bloku cylindrów (rzędowy, widlasty (układ V), gwiazdowy, przeciwsobny poziomy, inny). Nachylenie lub ukierunkowanie cylindrów nie stanowią kryterium, |
| --- | --- |

—

układ bloku cylindrów (rzędowy, widlasty (układ V), gwiazdowy, przeciwsobny poziomy, inny). Nachylenie lub ukierunkowanie cylindrów nie stanowią kryterium,

| — | sposób doprowadzenia paliwa do silnika (tzn. pośrednio czy bezpośredni wtrysk), |
| --- | --- |

—

sposób doprowadzenia paliwa do silnika (tzn. pośrednio czy bezpośredni wtrysk),

| — | typ układu chłodzenia (powietrzem, wodą, olejem), |
| --- | --- |

—

typ układu chłodzenia (powietrzem, wodą, olejem),

| — | metoda zasysania (wolnossący, wymuszony pod ciśnieniem), |
| --- | --- |

—

metoda zasysania (wolnossący, wymuszony pod ciśnieniem),

| — | paliwo, dla którego zaprojektowano silnik (benzyna, olej napędowy, gaz ziemny, gaz płynny itp.). Pojazdy dwupaliwowe mogą być zgrupowane z pojazdami o wyznaczonym typie paliwa, o ile jedno z paliw jest wspólne, |
| --- | --- |

—

paliwo, dla którego zaprojektowano silnik (benzyna, olej napędowy, gaz ziemny, gaz płynny itp.). Pojazdy dwupaliwowe mogą być zgrupowane z pojazdami o wyznaczonym typie paliwa, o ile jedno z paliw jest wspólne,

| — | typ konwertera katalitycznego (katalizator trójścieżkowy lub inny(-e)), |
| --- | --- |

—

typ konwertera katalitycznego (katalizator trójścieżkowy lub inny(-e)),

| — | typ pochłaniacza cząstek stałych (z lub bez), |
| --- | --- |

—

typ pochłaniacza cząstek stałych (z lub bez),

| — | ponowny obieg gazów spalinowych (tzn. z obiegiem lub bez), |
| --- | --- |

—

ponowny obieg gazów spalinowych (tzn. z obiegiem lub bez),

| — | pojemność cylindra silnikowego największego silnika w obrębie rodziny minus 30 %. |
| --- | --- |

—

pojemność cylindra silnikowego największego silnika w obrębie rodziny minus 30 %.

Kontrolę zgodności pojazdu użytkowanego przeprowadza właściwy organ administracyjny na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. Informacje te muszą zawierać, m.in.:

8.2.1.2.1.   nazwę i adres producenta;

8.2.1.2.2.   nazwę, adres, numery telefonu i faksu oraz adres poczty elektronicznej jego upoważnionego przedstawiciela w zakresie objętym informacjami producenta;

8.2.1.2.3.   nazwę(-y) modelu(-i) pojazdów włączonych do informacji producenta;

8.2.1.2.4.   jeżeli dotyczy, wykaz typów pojazdów objętych informacjami producenta, tj. grupę rodziny pojazdów użytkowanych, zgodnie z ppkt 8.2.1.1.;

8.2.1.2.5.   kody numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN) stosowane do tych typów pojazdu w obrębie rodziny pojazdów użytkowanych (prefiks VIN);

8.2.1.2.6.   numery homologacji typu stosowane do tych typów pojazdów w obrębie rodziny pojazdów użytkowanych, w tym, o ile dotyczy, numery wszystkich rozszerzeń homologacji typu i nieznaczne zmiany/przeróbki;

8.2.1.2.7.   szczegóły rozszerzenia homologacji typu, nieznacznych zmian/przeróbek do tych homologacji typu dla pojazdów objętych informacjami producenta (jeżeli wymagane przez właściwy organ administracyjny);

8.2.1.2.8.   czas, w którym zebrano informacje producenta;

8.2.1.2.9.   czas budowy pojazdu objęty informacjami producenta (np. pojazdy wyprodukowane w roku kalendarzowym 2001);

procedurę producenta dotyczącą sprawdzania zgodności eksploatacyjnej, włączając:

8.2.1.2.10.1.   metodę lokalizacji pojazdu;

8.2.1.2.10.2.   kryteria wyboru i odrzucania pojazdu;

8.2.1.2.10.3.   typy badań i procedury stosowane do programu;

8.2.1.2.10.4.   kryteria producenta dotyczące przyjęcia/odrzucenia dla grupy rodziny pojazdów użytkowanych;

8.2.1.2.10.5.   obszary geograficzne, na których producent zebrał informacje;

8.2.1.2.10.6.   wielkość próbki i stosowany plan pobierania próbek;

wyniki procedury producenta dotyczącej zgodności eksploatacyjnej, włączając:

8.2.1.2.11.1.   identyfikację pojazdów włączonych do programu (badane czy nie).

Identyfikacja obejmuje:

| — | nazwę modelu, |
| --- | --- |

—

nazwę modelu,

| — | numer identyfikacyjny pojazdu (VIN), |
| --- | --- |

—

numer identyfikacyjny pojazdu (VIN),

| — | numer rejestracyjny pojazdu, |
| --- | --- |

—

numer rejestracyjny pojazdu,

| — | datę produkcji, |
| --- | --- |

—

datę produkcji,

| — | region użytkowania (jeżeli jest znany), |
| --- | --- |

—

region użytkowania (jeżeli jest znany),

| — | zamontowane opony; |
| --- | --- |

—

zamontowane opony;

8.2.1.2.11.2.   przyczynę(-y) odrzucenia pojazdu z próbki;

8.2.1.2.11.3.   historię obsługi dla każdego pojazdu w próbce (włączając wszelkie przeróbki);

8.2.1.2.11.4.   historię napraw dla każdego pojazdu w próbce (jeżeli jest znana);

8.2.1.2.11.5.   dane z badania, w tym:

| — | datę badania, |
| --- | --- |

—

datę badania,

| — | miejsce badania, |
| --- | --- |

—

miejsce badania,

| — | przebytą drogę wskazaną na drogomierzu; |
| --- | --- |

—

przebytą drogę wskazaną na drogomierzu;

| — | specyfikacje paliwa do badań (np. paliwo odniesienia lub paliwo rynkowe); |
| --- | --- |

—

specyfikacje paliwa do badań (np. paliwo odniesienia lub paliwo rynkowe);

| — | warunki badania (temperatura, wilgotność, masa bezwładności hamowni), |
| --- | --- |

—

warunki badania (temperatura, wilgotność, masa bezwładności hamowni),

| — | ustawienia hamowni (np. ustawienie mocy), |
| --- | --- |

—

ustawienia hamowni (np. ustawienie mocy),

| — | wyniki badania (z co najmniej trzech różnych pojazdów na rodzinę); |
| --- | --- |

—

wyniki badania (z co najmniej trzech różnych pojazdów na rodzinę);

8.2.1.2.12.   zapisy wskazań pokładowego systemu diagnostycznego (OBD).

8.2.2.   Informacje zgromadzone przez producenta muszą być wyczerpujące w celu umożliwienia oceny funkcjonowania pojazdu w normalnych warunkach użytkowania, jak to zostało określone w ppkt 8.2., oraz w sposób reprezentatywny dla zasięgu rynkowego działania producenta.

Do celów niniejszego regulaminu producent nie jest zobowiązany do przeprowadzania kontroli zgodności eksploatacyjnej dla typu pojazdu, jeżeli może on wykazać w sposób zadowalający dla organu homologacyjnego, że roczna sprzedaż tego typu pojazdu wynosi mniej niż 10 000 sztuk.

W przypadku pojazdów sprzedawanych na obszarze Unii Europejskiej producent nie jest zobowiązany do przeprowadzania kontroli zgodności eksploatacyjnej dla typu pojazdu, jeżeli może on wykazać w sposób zadowalający dla organu homologacyjnego, że roczna sprzedaż tego typu pojazdu wynosi mniej niż 5 000 sztuk.

Jeżeli ma zostać wykonane badanie typu I, a homologacja typu pojazdu posiada jedno lub więcej rozszerzeń, badania wykonuje się na pojeździe opisanym w początkowym zestawie informacyjnym albo na pojeździe opisanym w zestawie informacyjnym dotyczącym właściwego rozszerzenia.

Sprawdzanie zgodności pojazdu w przypadku badania typu I

Po dokonaniu wyboru przez właściwy organ, producent nie może dokonywać żadnych regulacji w wybranych pojazdach.

W przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV) badania przeprowadza się zgodnie z warunkami określonymi w załączniku 14:

| — | Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów doładowywanych zewnętrznie (OVC) należy przeprowadzać po kondycjonowaniu pojazdu zgodnie z warunkiem B badania typu I w odniesieniu do pojazdów hybrydowych doładowywanych zewnętrznie (OVC). |
| --- | --- |

—

Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów doładowywanych zewnętrznie (OVC) należy przeprowadzać po kondycjonowaniu pojazdu zgodnie z warunkiem B badania typu I w odniesieniu do pojazdów hybrydowych doładowywanych zewnętrznie (OVC).

| — | Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC) należy przeprowadzać w warunkach określonych dla badania typu I w odniesieniu do pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC). |
| --- | --- |

—

Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC) należy przeprowadzać w warunkach określonych dla badania typu I w odniesieniu do pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC).

Z danej serii wybierane są losowo trzy pojazdy i poddawane są badaniu określonemu w ppkt 5.3.1. Współczynniki pogorszenia stosuje się w ten sam sposób. Wartości graniczne przedstawiono w ppkt 5.3.1.4.

8.2.3.1.1.1.   W przypadku układów okresowej regeneracji określonych w ppkt 2.20., wyniki mnoży się przez współczynniki Ki obliczone zgodnie z procedurą z załącznika 13 w chwili udzielenia homologacji typu.

Na wniosek producenta badanie może zostać przeprowadzone bezpośrednio po zakończeniu procesu regeneracji.

8.2.3.1.2.   Jeśli właściwy organ uzna, iż odchylenie od standardu produkcji, podane przez producenta zgodnie z ppkt 8.2.1., jest zadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1.

Jeśli właściwy organ uzna, iż odchylenie od standardu produkcji, podane przez producenta zgodnie z ppkt 8.2.1., jest niezadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2.

8.2.3.1.3.   Produkcja w danej serii jest uznawana za zgodną lub niezgodną z wymogami na podstawie badania próbki pojazdów, po uzyskaniu decyzji pozytywnej dla wszystkich substancji zanieczyszczających lub decyzji negatywnej dla jednej substancji zanieczyszczającej, zgodnie ze stosowanymi kryteriami badań zawartymi w odpowiednim dodatku.

Jeżeli w odniesieniu do jednej substancji zanieczyszczającej wydano decyzję pozytywną, decyzji tej nie zmienia się na podstawie dodatkowych badań przeprowadzanych w celu uzyskania decyzji dla pozostałych zanieczyszczeń.

Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub nie zostanie wydana ani jedna decyzja negatywna dla pojedynczej substancji zanieczyszczającej, badanie przeprowadza się na innym pojeździe (patrz rysunek 2).

Niezależnie od wymogów ppkt 3.1.1. załącznika 4, badania przeprowadza się na pojazdach schodzących bezpośrednio z linii produkcyjnej.

Jednakże na wniosek producenta, badania mogą być przeprowadzone na pojazdach, które przejechały:

| — | maksymalnie 3 000 km w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, |
| --- | --- |

—

maksymalnie 3 000 km w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym,

| — | maksymalnie 15 000 km w przypadku pojazdów z silnikiem wysokoprężnym. |
| --- | --- |

—

maksymalnie 15 000 km w przypadku pojazdów z silnikiem wysokoprężnym.

W obu przypadkach procedura dotarcia odbywa się na koszt producenta, który zobowiązuje się nie wykonywać żadnych regulacji w tych pojazdach.

Rysunek 2

Image

8.2.3.2.2.   Jeżeli producent wnioskuje o wykonanie dotarcia pojazdów („x” km, gdzie x ≤ 3 000 km dla pojazdów wyposażonych w silniki z zapłonem iskrowym, x ≤ 15 000 km dla pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne), procedura jest następująca:

| a) | emisje substancji zanieczyszczających (typu I) mierzy się przy zerze i „x” km na pierwszym badanym pojeździe, |
| --- | --- |

a)

emisje substancji zanieczyszczających (typu I) mierzy się przy zerze i „x” km na pierwszym badanym pojeździe,

| b) | dla każdej z substancji zanieczyszczających oblicza się współczynnik rozwoju emisji od zera do „x” km:
  Emisje dla „x” km/Emisje dla zera km.
  Współczynnik ten może wynosić mniej niż 1, |
| --- | --- |

b)

dla każdej z substancji zanieczyszczających oblicza się współczynnik rozwoju emisji od zera do „x” km:

Emisje dla „x” km/Emisje dla zera km.

Współczynnik ten może wynosić mniej niż 1,

| c) | pozostałych pojazdów nie dociera się, lecz ich emisje przy zerze km będą przemnożone przez uzyskany współczynnik rozwoju emisji. |
| --- | --- |

c)

pozostałych pojazdów nie dociera się, lecz ich emisje przy zerze km będą przemnożone przez uzyskany współczynnik rozwoju emisji.

W tym przypadku wartościami, które bierze się pod uwagę, są:

| i) | wartości przy „x” km dla pierwszego pojazdu, |
| --- | --- |

i)

wartości przy „x” km dla pierwszego pojazdu,

| ii) | wartości przy zerze km pomnożone przez współczynnik dla pozostałych pojazdów. |
| --- | --- |

ii)

wartości przy zerze km pomnożone przez współczynnik dla pozostałych pojazdów.

8.2.3.2.3.   Wszystkie badania mogą być przeprowadzane z użyciem paliwa dostępnego w handlu. Jednakże, na wniosek producenta, można użyć paliw odniesienia opisanych w załączniku 10.

| i) | Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu III, przeprowadza się je na pojazdach wybranych do badania zgodności produkcji typu I. Należy przestrzegać warunków podanych w ppkt 5.3.3.2. W przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV) badania przeprowadza się zgodnie z warunkami określonymi w pkt 5. załącznika 14. |
| --- | --- |

i)

Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu III, przeprowadza się je na pojazdach wybranych do badania zgodności produkcji typu I. Należy przestrzegać warunków podanych w ppkt 5.3.3.2. W przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV) badania przeprowadza się zgodnie z warunkami określonymi w pkt 5. załącznika 14.

| ii) | Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu IV, przeprowadza się je zgodnie z pkt 7 załącznika 7. |
| --- | --- |

ii)

Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu IV, przeprowadza się je zgodnie z pkt 7 załącznika 7.

8.2.4.   Podczas badań zgodnych z załącznikiem 7 średnia emisja par w odniesieniu do wszystkich pojazdów seryjnych homologowanego typu musi być niższa niż wartość graniczna określona w ppkt 5.3.4.2.

8.2.5.   W rutynowym badaniu końca linii produkcyjnej posiadacz homologacji może udowodnić zgodność przez pobranie próbek pojazdów, które spełniają wymagania określone w pkt 7 załącznika 7.

8.2.6.   Pokładowy system diagnostyczny (OBD)

W przypadku gdy ma zostać dokonana kontrola działania pokładowego systemu diagnostycznego (OBD), należy ją przeprowadzić zgodnie z następującymi zasadami:

8.2.6.1.   Jeżeli organ homologacyjny uzna jakość produkcji za niezadowalającą, wybiera się losowo pojazd z danej serii produkcyjnej i poddaje się go badaniom opisanym w dodatku 1 do załącznika 11.

W przypadku pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV) badania przeprowadza się zgodnie z warunkami określonymi w pkt 9. załącznika 14.

8.2.6.2.   Gdy pojazd taki spełnia wymogi badań opisanych w dodatku 1 do załącznika 11, uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami.

8.2.6.3.   Jeżeli pojazd wybrany z danej serii produkcyjnej nie spełnia wymogów opisanych w ppkt 8.2.6.1, należy wybrać losowo dalszą próbkę czterech pojazdów z danej serii oraz poddać je badaniom opisanym w dodatku 1 do załącznika 11. Badania takie można przeprowadzić na pojazdach o przebiegu nie większym niż 15 000km.

8.2.6.4.   Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, gdy co najmniej 3 pojazdy spełniają wymogi badań opisanych w dodatku 1 do załącznika 11.

Na podstawie kontroli, określonej w ppkt 8.2.1., właściwy organ administracyjny musi:

| — | zadecydować, że zgodność eksploatacyjna typu pojazdu lub rodziny pojazdów użytkowanych jest zadowalająca i nie podejmować żadnego dalszego działania, |
| --- | --- |

—

zadecydować, że zgodność eksploatacyjna typu pojazdu lub rodziny pojazdów użytkowanych jest zadowalająca i nie podejmować żadnego dalszego działania,

| — | zadecydować, że dostarczone przez producenta dane są niewystarczające do podjęcia decyzji i zwrócić się do producenta o podanie dodatkowych informacji lub wyników badań,
  lub |
| --- | --- |

—

zadecydować, że dostarczone przez producenta dane są niewystarczające do podjęcia decyzji i zwrócić się do producenta o podanie dodatkowych informacji lub wyników badań,

lub

| — | zadecydować, że zgodność eksploatacyjna typu lub typu(-ów) pojazdów, który(-e) jest/są częścią rodziny pojazdów użytkowanych, jest niezadowalająca i przystąpić do badania takiego(-ich) typu(-ów) pojazdu zgodnie z przepisami dodatku 3. |
| --- | --- |

—

zadecydować, że zgodność eksploatacyjna typu lub typu(-ów) pojazdów, który(-e) jest/są częścią rodziny pojazdów użytkowanych, jest niezadowalająca i przystąpić do badania takiego(-ich) typu(-ów) pojazdu zgodnie z przepisami dodatku 3.

W przypadku kiedy producent został zwolniony z przeprowadzania kontroli dla konkretnego typu pojazdu zgodnie z ppkt 8.2.2, właściwy organ administracyjny może przystąpić do badania takich typów pojazdów zgodnie z przepisami dodatku 3.

8.2.7.1.   Jeżli zostanie uznane, że badania typu I są konieczne do sprawdzenia zgodności urządzeń kontroli emisji z wymogami dotyczącymi ich działania podczas użytkowania pojazdu, badania takie należy przeprowadzać z zastosowaniem procedury diagnostycznej spełniającej kryteria statystyczne określone w dodatku 4.

8.2.7.2.   Organ homologacyjny, we współpracy z producentem, wybiera pojazdy z odpowiednim przebiegiem, o których można sądzić, iż były użytkowane w normalnych warunkach. Należy skonsultować z producentem wybór pojazdów do próbki oraz zezwolić mu na obecność podczas kontrolnych badań potwierdzających pojazdów.

Producent jest uprawniony, pod nadzorem organu homologacyjnego, do przeprowadzania badań kontrolnych, nawet o charakterze niszczącym, tych pojazdów, których poziom emisji przekracza wartości dopuszczalne, w celu ustalenia możliwych przyczyn pogorszenia jakości, którego nie można przypisać samemu producentowi (np. używanie benzyny ołowiowej przed dniem badania). W przypadku gdy wyniki badań kontrolnych potwierdzają takie przyczyny, wyniki te wyłącza się z badania zgodności.

8.2.7.3.1.   Wyniki badania wyłącza się także z kontroli zgodności tych pojazdów z próbki:

| i) | które otrzymały świadectwo homologacji z zaznaczeniem zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji kategorii A z pkt 5.3.1.4. w serii 05 poprawek do niniejszego regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te były regularnie napędzane paliwem o zawartości siarki powyżej 150 mg/kg (w przypadku benzyny) lub 350 mg/kg (w przypadku oleju napędowego),
  albo |
| --- | --- |

i)

które otrzymały świadectwo homologacji z zaznaczeniem zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji kategorii A z pkt 5.3.1.4. w serii 05 poprawek do niniejszego regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te były regularnie napędzane paliwem o zawartości siarki powyżej 150 mg/kg (w przypadku benzyny) lub 350 mg/kg (w przypadku oleju napędowego),

albo

| ii) | które otrzymały świadectwo homologacji z zaznaczeniem zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji kategorii B z pkt 5.3.1.4. w serii 05 poprawek do niniejszego regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te były regularnie napędzane benzyną lub olejem napędowym o zawartości siarki powyżej 50 mg/kg. |
| --- | --- |

ii)

które otrzymały świadectwo homologacji z zaznaczeniem zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji kategorii B z pkt 5.3.1.4. w serii 05 poprawek do niniejszego regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te były regularnie napędzane benzyną lub olejem napędowym o zawartości siarki powyżej 50 mg/kg.

8.2.7.4.   W przypadku gdy wyniki badań przeprowadzonych zgodnie z kryteriami określonymi w dodatku 4 nie są zadowalające dla organu homologacyjnego, pojazdy użytkowane należące do tego samego typu, co do których istnieje prawdopodobieństwo, że mają takie same usterki, jak przewidziano w pkt 6 dodatku 3, poddaje się środkom zaradczym, określonym w dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

Plan środków zaradczych przedstawionych przez producenta musi być zatwierdzony przez organ homologacyjny. Producent odpowiedzialny jest za wykonanie zatwierdzonego planu naprawczego.

Organ homologacyjny musi w ciągu 30 dni powiadomić o swojej decyzji wszystkie Strony Porozumienia. Strony Porozumienia mogą wymagać zastosowania takiego samego planu środków zaradczych do wszystkich pojazdów tego samego typu, zarejestrowanych na ich terytorium.

8.2.7.5.   Jeśli dana Strona Porozumienia ustaliła, że typ pojazdu nie odpowiada obowiązującym wymogom dodatku 3, musi niezwłocznie powiadomić Stronę Porozumienia, której organ udzielił pierwotnej homologacji typu zgodnie z wymogami Porozumienia.

Następnie, zgodnie z przepisami Porozumienia, właściwy organ Strony Porozumienia, który pierwotnie udzielił homologacji, informuje producenta, że typ pojazdu nie spełnia wymogów ustalonych w tych przepisach, oraz że oczekiwane są odpowiednie działania ze strony producenta. Producent przedstawi temu organowi, w terminie do dwóch miesięcy po otrzymaniu wspomnianego powiadomienia, plan środków mających na celu usunięcie usterek, istota których powinna odpowiadać wymogom ppkt 6.1.–6.8. dodatku 3. Właściwy organ, który pierwotnie udzielił homologacji, zasięga (w terminie do dwóch miesięcy) opinii producenta w celu osiągnięcia porozumienia w sprawie planu środków naprawczych oraz realizacji tego planu. Jeśli właściwy organ, który pierwotnie udzielił homologacji typu, ustali, że porozumienie nie może być osiągnięte, należy wszcząć odpowiednie procedury przewidziane w Porozumieniu.

9.   SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

9.1.   Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów zawartych w pkt 8.1., lub gdy wybrany pojazd (pojazdy) nie przeszedł (nie przeszły) z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 8.2.

9.2.   Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest ona bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

10.   OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem w załączniku 2 do niniejszego regulaminu, informuje o tym pozostałe Strony z Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

11.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

11.1.   Uwagi ogólne

11.1.1.   Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii 05 poprawek, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią 05 poprawek.

11.1.2.   Homologacje nowych typów pojazdów

11.1.2.1.   Z zastrzeżeniem przepisów zawartych w ppkt 11.1.4., 11.1.5. oraz 11.1.6., Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji jedynie w przypadku gdy typ pojazdu przedstawiony do homologacji spełnia wymogi niniejszego regulaminu wraz serią 05 poprawek.

W odniesieniu do pojazdów kategorii M lub kategorii N1 wymogi te mają zastosowanie z dniem wejścia w życie serii 05 poprawek.

Pojazdy muszą być zgodne z wartościami granicznymi dla badania typu I wyszczególnionymi w wierszu A lub wierszu B tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu.

11.1.2.2.   Z zastrzeżeniem przepisów zawartych w ppkt 11.1.4., 11.1.5., 11.1.6. oraz 11.1.7. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji jedynie w przypadku gdy typ pojazdu przedstawiony do homologacji spełnia wymogi niniejszego regulaminu wraz serią 05 poprawek.

W odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej mniejszej lub równej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (klasy I) wymogi te mają zastosowanie od dnia 1 stycznia 2005 r.

W odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (klas I lub III) wymogi te mają zastosowanie od dnia 1 stycznia 2006 r.

Pojazdy muszą być zgodne z wartościami granicznymi dla badania typu I wyszczególnionymi w wierszu B tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu.

11.1.3.   Termin ważności istniejących homologacji typu

11.1.3.1.   Z zastrzeżeniem przepisów zawartych w ppkt 11.1.4., 11.1.5. oraz 11.1.6., ważność homologacji udzielonej zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią 04 poprawek wygasa z dniem wejścia w życie serii 05 poprawek w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (należących do klasy I), a w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (należących do klas II lub III) – z dniem 1 stycznia 2002 r., chyba że Strona Porozumienia, której organ udzielił homologacji, powiadomi pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, że homologowany typ pojazdu spełnia wymogi niniejszego regulaminu zgodnie z ppkt 11.1.2.1.

11.1.3.2.   Z zastrzeżeniem przepisów zawartych w ppkt 11.1.4., 11.1.5., 11.1.6. oraz 11.1.7., ważność homologacji udzielonej zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią 05 poprawek oraz zgodnie z wartościami dopuszczalnymi wymienionymi w wierszu A tabeli z ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu wygasa z dniem 1 stycznia 2006 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (należących do klasy I), a w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (należących do klas II lub III) – z dniem 1 stycznia 2007 r., chyba że Strona Porozumienia, której organ udzielił homologacji, powiadomi pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, że homologowany typ pojazdu spełnia wymogi niniejszego regulaminu zgodnie z ppkt 11.1.2.2.

11.1.4.   Przepisy szczególne

11.1.4.1.   Do dnia 1 stycznia 2003 r. pojazdy kategorii M1, wyposażone w silniki wysokoprężne, o masie maksymalnej przekraczającej 2 000 kg, które są:

| i) | przeznaczone do przewozu więcej niż sześciu osób (łącznie z kierowcą),
  lub |
| --- | --- |

i)

przeznaczone do przewozu więcej niż sześciu osób (łącznie z kierowcą),

lub

| ii) | pojazdami terenowymi (poruszającymi się poza drogami publicznymi), określonymi w załączniku 7 do skonsolidowanego tekstu rezolucji dotyczącej budowy pojazdów (R.E.3) (9) |
| --- | --- |

ii)

pojazdami terenowymi (poruszającymi się poza drogami publicznymi), określonymi w załączniku 7 do skonsolidowanego tekstu rezolucji dotyczącej budowy pojazdów (R.E.3) (9)

należy uznać, w rozumieniu ppkt 11.1.3.1. oraz 11.1.3.2, za pojazdy kategorii N1.

11.1.4.2.   Homologacja pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem paliwa i zaprojektowanych do przewozu więcej niż sześciu osób (włącznie z kierowcą), wydana zgodnie z przepisami ppkt 5.3.1.4.1. niniejszego regulaminu zmienionego serią 04 poprawek, zachowuje ważność do dnia 1 stycznia 2002 r.

11.1.4.3.   Przepisy dotyczące sprawdzania zgodności produkcji i homologacji typu określone w niniejszym regulaminie zmienionym serią 04 poprawek mają zastosowanie do chwili upływu terminów wskazanych w ppkt 11.1.2.1. oraz 11.1.3.1.

11.1.4.4.   Począwszy od dnia 1 stycznia 2002 r. badanie typu VI określone w załączniku 8 stosuje się w odniesieniu do nowych typów pojazdów kategorii M1 oraz pojazdów kategorii N1 należących do klasy 1 oraz pojazdów wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym. Wymóg ten nie dotyczy takich pojazdów, jeżeli są one dostosowane do przewozu więcej niż sześciu osób (włącznie z kierowcą) oraz pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2 500 kg.

11.1.5.   Pokładowe systemy diagnostyczne (OBD)

Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym

11.1.5.1.1.   Pojazdy kategorii M1 oraz N1 zasilane benzyną muszą być wyposażone w pokładowe systemy diagnostyczne, określone w ppkt 3.1. załącznika 11 do niniejszego regulaminu, począwszy od terminów podanych w ppkt 11.1.2.

11.1.5.1.2.   Pojazdy kategorii M1 niezaliczające się do pojazdów o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg oraz pojazdy kategorii N1 klasy I, stale lub częściowo zasilane gazem płynnym albo ziemnym, należy wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne począwszy od dnia 1 października 2004 r. w przypadku nowych typów pojazdów, a od dnia 1 lipca 2005 r. w przypadku wszystkich typów pojazdów.

Pojazdy kategorii M1, których masa maksymalna przekracza 2 500 kg, oraz pojazdy kategorii N1 klasy II i III, stale lub częściowo zasilane gazem płynnym albo ziemnym, należy wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne począwszy od dnia 1 stycznia 2006 r. w przypadku nowych typów pojazdów, a od dnia 1 stycznia 2007 r. w przypadku wszystkich typów pojazdów.

Pojazdy wyposażone w silniki wysokoprężne

11.1.5.2.1.   Pojazdy kategorii M1, które nie należą do pojazdów przeznaczonych do przewozu więcej niż sześciu osób (włącznie z kierowcą) ani pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2 500 kg, należy wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne począwszy od dnia 1 października 2004 r. w przypadku nowych typów pojazdów, a od dnia 1 lipca 2005 r. w przypadku wszystkich typów pojazdów.

11.1.5.2.2.   Pojazdy kategorii M1 nieujęte w ppkt 11.1.5.2.1., z wyjątkiem pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2 500 kg, oraz pojazdy kategorii N1 klasy I należy wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne począwszy od dnia 1 stycznia 2005 r. w przypadku nowych typów pojazdów, a od dnia 1 stycznia 2006 r. w przypadku wszystkich typów pojazdów.

11.1.5.2.3.   Pojazdy kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdy kategorii M1 o masie maksymalnej przekraczającej 2 500 kg należy wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne począwszy od dnia 1 stycznia 2006 r. w przypadku nowych typów pojazdów, a od dnia 1 stycznia 2007 r. w przypadku wszystkich typów pojazdów.

11.1.5.2.4.   Jeżeli pokładowe systemy diagnostyczne są montowane w pojazdach z silnikami wysokoprężnymi oddawanych do użytku przed datami podanymi powyżej, zastosowanie mają przepisy ppkt 6.5.3.–6.5.3.6. dodatku 1 do załącznika 11.

Pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym (HEV) muszą spełniać wymogi dotyczące pokładowych systemów diagnostycznych zgodnie z warunkami opisanymi poniżej:

11.1.5.3.1.   pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym (HEV) wyposażone w silniki z zapłonem iskrowym, pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym (HEV) kategorii M1 wyposażone w silniki wysokoprężne, o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym (HEV) kategorii N1 (klasy I) wyposażone w silniki wysokoprężne – od dnia 1 stycznia 2005 r. w odniesieniu do nowych typów, a od dnia 1 stycznia 2006 r. w odniesieniu do wszystkich typów pojazdów;

11.1.5.3.2.   pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym (HEV) kategorii N1 (klasy II i III), wyposażone w silniki wysokoprężne, oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym kategorii M1 wyposażone w silniki wysokoprężne i posiadające masę maksymalną nieprzekraczającą 2 500 kg – od dnia 1 stycznia 2006 r. w odniesieniu do nowych typów, a od dnia 1 stycznia 2007 r. w odniesieniu do wszystkich typów pojazdów.

11.1.5.4.   Pojazdy innych kategorii oraz nieujęte wyżej pojazdy kategorii M1 lub N1 można wyposażać w pokładowe systemy diagnostyczne. W takim przypadku muszą one być zgodne z przepisami dotyczącymi pokładowych systemów diagnostycznych, zawartymi w ppkt 6.5.3.–6.5.3.6. dodatku 1 do załącznika 11.

11.1.6.   Homologacja zgodnie z regulaminem zmienionym serią 04 poprawek

11.1.6.1.   W drodze wyjątku od wymogów zawartych w ppkt 11.1.2. oraz 11.1.3., Umawiające się Strony mogą w dalszym ciągu homologować pojazdy oraz uznawać istniejące homologacje, które są zgodne z:

| i) | wymogami pkt 5.3.1.4.1. zawartymi w serii 04 poprawek do niniejszego regulaminu, pod warunkiem że pojazdy te są przeznaczone na eksport do krajów, lub do rejestracji w krajach, w których stosowanie benzyny bezołowiowej nie jest powszechne,
  oraz |
| --- | --- |

i)

wymogami pkt 5.3.1.4.1. zawartymi w serii 04 poprawek do niniejszego regulaminu, pod warunkiem że pojazdy te są przeznaczone na eksport do krajów, lub do rejestracji w krajach, w których stosowanie benzyny bezołowiowej nie jest powszechne,

oraz

| ii) | wymogami pkt 5.3.1.4.2. zawartymi w serii 04 poprawek do niniejszego regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te są przeznaczone na eksport do krajów, lub do rejestracji w krajach, w których nie jest powszechnie dostępna benzyna bezołowiowa o maksymalnej zawartości siarki wynoszącej 50mg/kg lub mniej,
  oraz |
| --- | --- |

ii)

wymogami pkt 5.3.1.4.2. zawartymi w serii 04 poprawek do niniejszego regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te są przeznaczone na eksport do krajów, lub do rejestracji w krajach, w których nie jest powszechnie dostępna benzyna bezołowiowa o maksymalnej zawartości siarki wynoszącej 50mg/kg lub mniej,

oraz

| iii) | wymogami pkt 5.3.1.4.3. zawartymi w serii 04 poprawek do niniejszego regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te są przeznaczone na eksport do krajów, lub do rejestracji w krajach, w których nie jest powszechnie dostępny olej napędowy o maksymalnej zawartości siarki wynoszącej 350 mg/kg lub mniej. |
| --- | --- |

iii)

wymogami pkt 5.3.1.4.3. zawartymi w serii 04 poprawek do niniejszego regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te są przeznaczone na eksport do krajów, lub do rejestracji w krajach, w których nie jest powszechnie dostępny olej napędowy o maksymalnej zawartości siarki wynoszącej 350 mg/kg lub mniej.

11.1.6.2.   W drodze odstępstwa od zobowiązań Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, ważność homologacji udzielonych zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią 04 poprawek, wygasa na terytorium Wspólnoty Europejskiej z dniem:

| i) | 1 stycznia 2001 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej mniejszej lub równej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (klasy I),
  oraz z dniem |
| --- | --- |

i)

1 stycznia 2001 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej mniejszej lub równej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (klasy I),

oraz z dniem

| ii) | 1 stycznia 2002 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (klasy II lub III), |
| --- | --- |

ii)

1 stycznia 2002 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (klasy II lub III),

chyba że Umawiająca się Strona, której organ udzielił homologacji, powiadomi pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, że pojazd posiadający homologację typu spełnia wymogi niniejszego regulaminu zgodnie z ppkt 11.1.2.1.

11.1.7.   Homologacja zgodnie z regulaminem zmienionym serią 05 poprawek

11.1.7.1.   W drodze wyjątku od wymogów zawartych w ppkt 11.1.2.2. oraz 11.1.3.2. Umawiające się Strony mogą w dalszym ciągu homologować pojazdy oraz uznawać istniejące homologacje pojazdów przyznane zgodnie z wymogami ppkt 5.3.1.4. (dotyczącymi emisji kategorii A) w serii 05 poprawek do niniejszego regulaminu pod warunkiem, że pojazdy te są przeznaczone na eksport do krajów, lub do rejestracji w krajach, w których nie jest powszechnie dostępna benzyna bezołowiowa lub olej napędowy o maksymalnej zawartości siarki wynoszącej 50mg/kg lub mniej.

11.1.7.2.   W drodze odstępstwa od zobowiązań Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, ważność homologacji pod względem zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji kategorii A udzielonych zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią 05 poprawek, wygasa na terytorium Wspólnoty Europejskiej z dniem:

| i) | 1 stycznia 2006 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej mniejszej lub równej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (klasy I),
  oraz z dniem |
| --- | --- |

i)

1 stycznia 2006 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej mniejszej lub równej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (klasy I),

oraz z dniem

| ii) | 1 stycznia 2007 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (klasy II lub III), |
| --- | --- |

ii)

1 stycznia 2007 r. w odniesieniu do pojazdów kategorii M o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg lub pojazdów kategorii N1 (klasy II lub III),

chyba że Umawiająca się Strona, której organ udzielił homologacji, powiadomi pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, że pojazd posiadający homologację typu spełnia wymogi niniejszego regulaminu zgodnie z ppkt 11.1.2.2.

12.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ ORGANÓW ADMINISTRACYJNYCH

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz organów administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.

Dodatek 1

PROCEDURA WERYFIKACJI WYMOGÓW ZGODNOŚCI PRODUKCJI W PRZYPADKU GDY PODANE PRZEZ PRODUCENTA ODCHYLENIE OD STANDARDU PRODUKCJI JEST WYSTARCZAJĄCE

1.   Niniejszy dodatek opisuje procedurę weryfikacji zgodności produkcji w odniesieniu do badania typu I, w przypadku gdy podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest wystarczające.

2.   Przy minimalnej wielkości próbki równej 3, procedurę pobierania próbek opracowano tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii w przypadku 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a w przypadku 65 % sztuk wadliwych –0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3.   W odniesieniu do każdej z substancji zanieczyszczających podanych w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu, stosuje się następującą procedurę (patrz rysunek 2),

przy czym:

| — | = | L | = | logarytm naturalny z dopuszczalnej wartości danego zanieczyszczenia, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | xi | = | logarytm naturalny z wartości zmierzonej dla kolejnego pojazdu z danej próbki (kolejność = i) |
| — | = | s | = | szacunkowe odchylenie od standardu produkcji (po obliczeniu logarytmu naturalnego ze zmierzonych wartości), |
| — | = | n | = | wielkość bieżącej próbki. |

—

=

L

=

logarytm naturalny z dopuszczalnej wartości danego zanieczyszczenia,

—

=

xi

=

logarytm naturalny z wartości zmierzonej dla kolejnego pojazdu z danej próbki (kolejność = i)

—

=

s

=

szacunkowe odchylenie od standardu produkcji (po obliczeniu logarytmu naturalnego ze zmierzonych wartości),

—

=

n

=

wielkość bieżącej próbki.

4.   Dla próbki oblicza się statystykę badania, określającą sumę standardowych odchyleń od wartości dopuszczalnej, wyznaczaną jako:

Formula

Wówczas:

5.1.   jeśli statystyka badania przekracza wartość przewidzianą dla zatwierdzenia próbki o danej wielkości (podana w tabeli 1/1), podejmowana jest decyzja o zatwierdzeniu próbki w odniesieniu do danego zanieczyszczenia,

jeśli statystyka badania jest niższa niż wartość przewidziana dla odrzucenia próbki o danej wielkości (podana w tabeli 1/1), podejmowana jest decyzja o odrzuceniu próbki w odniesieniu do danego zanieczyszczenia; w innym wypadku badany jest kolejny pojazd i wykonuje się ponowne obliczenia dla próbki o wielkości powiększonej o jedną sztukę.

Tabela 1/1

| Łączna liczba badanych pojazdów (aktualna wielkość próbki) | Próg zatwierdzenia | Próg odrzucenia |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,79 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,12 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Łączna liczba badanych pojazdów (aktualna wielkość próbki)

Próg zatwierdzenia

Próg odrzucenia

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,79

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,12

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

Dodatek 2

PROCEDURA WERYFIKACJI WYMOGÓW ZGODNOŚCI PRODUKCJI W PRZYPADKU GDY PODANE PRZEZ PRODUCENTA ODCHYLENIE OD STANDARDU PRODUKCJI JEST NIEWYSTARCZAJĄCE LUB NIEZNANE

1.   Niniejszy dodatek opisuje procedurę weryfikacji zgodności produkcji w odniesieniu do badania typu I, w przypadku gdy podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest niewystarczające lub nieznane.

2.   Przy minimalnej wielkości próbki równej 3, procedurę pobierania próbek opracowano tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii w przypadku 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a w przypadku 65 % sztuk wadliwych –0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3.   Zakłada się, że zmierzone wartości zanieczyszczeń podane w ppkt 5.3.1.4 mają rozkład logarytmiczno-normalny. Należy je najpierw przekształcać obliczając ich logarytm naturalny. Niech m0 i m oznaczają odpowiednio minimalną i maksymalną wielkość próbki (m0 = 3, natomiast m = 32), a n niech oznacza wielkość bieżącej próbki.

4.   Jeżeli x1, x2..., xi są logarytmami naturalnymi zmierzonych wartości w serii, a L jest logarytmem naturalnym dopuszczalnej wartości zanieczyszczenia, wówczas:

d1 = x1 – L

Formula

oraz

Formula

5.   Tabela 1/2 zawiera wartości progów zatwierdzenia (An) i odrzucenia (Bn) w odniesieniu do wielkości bieżącej próbki. Statystyka badania jest stosunkiem Formula i służy do określania czy seria zostaje zatwierdzona, czy odrzucona, jak następuje:

Dla m0 ≤ n ≤ m

| i) | seria jest zatwierdzana, jeśli |
| --- | --- |

i)

Formula

| ii) | seria jest odrzucana, jeśli |
| --- | --- |

ii)

Formula

| iii) | przeprowadza się kolejny pomiar, jeśli |
| --- | --- |

iii)

Formula

6.   Uwagi

Do obliczenia kolejnych wartości statystyki badania przydatne są następujące wzory rekurencyjne:

Formula

Formula

Formula

Tabela 1/2

Minimalna wielkość próbki = 3

| Wielkość próbki
  (n) | Próg zatwierdzenia
  (An) | Próg odrzucenia
  (Bn) |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | 0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Wielkość próbki

(n)

Próg zatwierdzenia

(An)

Próg odrzucenia

(Bn)

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

Dodatek 3

SPRAWDZANIE ZGODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ

1.   WSTĘP

Dodatek ten ustanawia kryteria, do których odnosi się ppkt 8.2.7. niniejszego regulaminu, dotyczące wyboru pojazdów do badań i procedur sprawdzania zgodności eksploatacyjnej.

2.   KRYTERIA WYBORU

Kryteria zatwierdzenia wybranego pojazdu określono w ppkt 2.1.–2.8. niniejszego dodatku. Informacje zbierane są poprzez badanie pojazdu i wywiad z jego właścicielem/kierowcą.

2.1.   Typ, do którego należy dany pojazd, musi posiadać homologację typu zgodną z niniejszym regulaminem oraz być objęty certyfikatem zgodności przewidzianym w Porozumieniu z 1958 r. Pojazd musi być zarejestrowany i użytkowany w jednym z krajów będących stronami Porozumienia.

2.2.   Pojazd musiał być użytkowany przez nie mniej niż 15 000 km lub 6 miesięcy, zależnie od tego, który z warunków zostanie spełniony później, ale nie więcej niż 80 000 km lub 5 lat, zależnie od tego, który z warunków zostanie spełniony wcześniej.

2.3.   Powinna istnieć dokumentacja serwisowa celem dowiedzenia, że pojazd był właściwie utrzymywany, np. serwisowany zgodnie z zaleceniami producenta.

2.4.   Pojazd nie powinien wykazywać oznak nieprawidłowego użytkowania (np. udział w rajdach, nadmierne obciążenie, nieodpowiednie paliwo lub inny rodzaj niewłaściwej eksploatacji) ani innych działań (np. manipulowanie przez osoby nieupoważnione) mogących wpłynąć na emisję pojazdu. W przypadku pojazdów z pokładowym systemem diagnostycznym pod uwagę brane są kody błędów i informacje o przebiegu zachowane w komputerze. Pojazd nie nadaje się do badań, jeżeli zapisane w komputerze dane wskazują, że pojazd użytkowano po zarejestrowaniu kodu błędu i nie wykonano w miarę szybkiej naprawy.

2.5.   Nie mogła mieć miejsca nieautoryzowana większa naprawa silnika ani większa naprawa samego pojazdu.

2.6.   Zawartość ołowiu i siarki w próbce paliwa pobranej ze zbiornika pojazdu musi być zgodna z właściwymi normami; ponadto nie może być żadnych oznak zastosowania niewłaściwego paliwa. Można przeprowadzić kontrolę rury wydechowej itp.

2.7.   Nie może być oznak jakiegokolwiek problemu mogącego zagrozić bezpieczeństwu personelu laboratoryjnego.

2.8.   Zainstalowane w pojeździe elementy układu zapobiegającego zanieczyszczeniom muszą być zgodne z właściwą homologacja typu.

3.   DIAGNOSTYKA I KONSERWACJA

Przed pomiarem emisji spalin zgodnie z procedurą podaną w ppkt 3.1.–3.7. w pojazdach zatwierdzonych do badania przeprowadza się diagnostykę i wszelkie niezbędne zwykłe czynności konserwacyjne.

3.1.   Należy dokonać następujących kontroli: filtr powietrza, wszystkie pasy napędowe, poziom wszystkich płynów, korek chłodnicy, wszystkie przewody podciśnienia i instalacji elektrycznej układu zapobiegającego zanieczyszczeniom pod kątem stabilności, zapłon, miernik paliwa i elementy urządzenia zapobiegającego zanieczyszczeniom pod kątem niewłaściwej regulacji i/lub manipulowania przez osoby nieupoważnione. Wszystkie nieprawidłowości należy zarejestrować.

3.2.   Należy sprawdzić, czy pokładowy system diagnostyczny (OBD) działa prawidłowo. Wskazania nieprawidłowego działania znajdujące się w pamięci pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) należy zapisać oraz przeprowadzić wymagane naprawy. Jeśli podczas cyklu przygotowania wstępnego wskaźnik pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) zarejestruje nieprawidłowe działanie, awarię można zidentyfikować i usunąć. Badanie można przeprowadzić ponownie, a wyniki naprawionego pojazdu wykorzystać.

3.3.   Należy sprawdzić układ zapłonu i wymienić wadliwe części, np. świece zapłonowe, kable itp.

3.4.   Należy skontrolować parametry sprężania. Jeżeli wyniki są nieprawidłowe, pojazd jest odrzucany.

3.5.   Parametry silnika sprawdza się według specyfikacji producenta, a w razie potrzeby dokonuje się niezbędnych regulacji.

3.6.   Jeżeli w ciągu najbliższych 800 km przewidziano przegląd pojazdu, przeprowadza się go zgodnie z instrukcjami producenta. Bez względu na stan licznika, na wniosek producenta można wymienić filtr oleju i powietrza.

3.7.   Po zatwierdzeniu pojazdu paliwo należy zastąpić odpowiednim paliwem odniesienia do badania emisji, chyba że producent wyrazi zgodę na użycie paliwa dostępnego na rynku.

W przypadku pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji określone w ppkt 2.20., należy sprawdzić, czy nie zbliża się termin regeneracji pojazdu. (Należy zapewnić możliwość potwierdzenia tych informacji przez producenta).

3.8.1.   Jeżeli zachodzi opisana powyżej sytuacja, pojazd należy prowadzić do momentu zakończenia regeneracji. Jeżeli regeneracja przypada podczas badania emisji, należy przeprowadzić dodatkowe badanie celem upewnienia się, że regeneracja została zakończona. Następnie przeprowadza się całkowicie nowe badanie, a wyniki z pierszego i drugiego badania nie są brane pod uwagę.

3.8.2.   Jeżeli zbliża się termin regeneracji pojazdu, producent może wybrać inną opcję niż opisana w pkt 3.8.1., wnioskując o przeprowadzenie specjalnego cyklu kondycjonowania (np. jazda z dużą prędkością, z dużym obciążeniem) w celu wywołania procesu regeneracji.

Producent może wnioskować o wykonanie badań natychmiast po przeprowadzeniu regeneracji lub cyklu kondycjonowania określonego przez producenta i zwykłego wstępnego przygotowania do badania.

4.   BADANIE EKSPLOATACYJNE

4.1.   Jeśli kontrola pojazdu zostanie uznana za konieczną, badania emisji zgodne z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu przeprowadzane są na wstępnie przygotowanych pojazdach, wybranych na podstawie wymogów zawartych w pkt 2. i 3. niniejszego dodatku.

4.2.   W pojazdach wyposażonych w pokładowy system diagnostyki (OBD) może zostać przeprowadzona kontrola działania wskaźników nieprawidłowego działania itd. pod kątem dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w specyfikacji homologacji typu (np. granicznych wartości wskaźników nieprawidłowego działania określonych w załączniku 11 do niniejszego regulaminu).

4.3.   Pokładowy system diagnostyczny (OBD) może zostać sprawdzony np. pod kątem braku wskazywania nieprawidłowego działania w przypadku poziomów emisji przekraczających odpowiednie wartości dopuszczalne, regularnego błędnego włączania się wskaźnika nieprawidłowego działania lub ustalonych wadliwych albo gorzej działających elementów systemu.

4.4.   Jeżeli jakaś część lub układ działa w sposób, który nie został ujęty w szczegółowych informacjach zawartych w świadectwie homologacji typu i/lub dokumentacji danego typu pojazdu, nie powodując włączenia się wskaźnika nieprawidłowego działania, a zgoda na takie odstępstwo nie wynika z Porozumienia z 1958 r., dana część lub układ nie podlegają wymianie przed badaniem emisji, chyba że zostanie stwierdzone, iż przy danej części lub układzie manipulowały osoby nieupoważnione lub że były one użytkowane niewłaściwie w sposób nie wywołujący włączenia wskaźnika nieprawidłowego działania przez pokładowy system diagnostyczny (OBD).

5.   OCENA WYNIKÓW

5.1.   wyniki badania podlegają procedurze oceny zgodnie z dodatkiem 4.

5.2.   Wyników badania nie mnoży się przez współczynniki pogorszenia działania.

5.3.   W przypadku układów okresowej regeneracji określonych w ppkt 2.20., wyniki mnoży się przez współczynniki Ki obliczone w chwili udzielenia homologacji typu.

6.   PLAN ŚRODKÓW NAPRAWCZYCH

6.1.   Jeżeli zostanie stwierdzone, iż więcej niż jeden pojazd przekracza normy emisji, jednocześnie:

| — | spełniając warunki ppkt 3.2.3. dodatku 4, a właściwy organ administracyjny i producent uzgodnili, że nadmierna emisja wynika z tej samej przyczyny,
  lub |
| --- | --- |

—

spełniając warunki ppkt 3.2.3. dodatku 4, a właściwy organ administracyjny i producent uzgodnili, że nadmierna emisja wynika z tej samej przyczyny,

lub

| — | spełniając warunki ppkt 3.2.3. dodatku 4, a właściwy organ administracyjny ustalił, że nadmierna emisja wynika z tej samej przyczyny, |
| --- | --- |

—

spełniając warunki ppkt 3.2.3. dodatku 4, a właściwy organ administracyjny ustalił, że nadmierna emisja wynika z tej samej przyczyny,

właściwy organ administracyjny musi zażądać od producenta przedstawienia planu działań naprawczych w odniesieniu do stwierdzonej niezgodności.

6.2.   Plan działań naprawczych należy przedłożyć organowi udzielającemu homologacji typu w ciągu najpóźniej 60 dni roboczych od daty powiadomienia, o której mowa w ppkt 6.1. W ciągu 30 dni roboczych organ homologacji typu decyduje o przyjęciu lub odrzuceniu planu działań naprawczych. W przypadku gdy producent potrafi dowieść, w sposób satysfakcjonujący dla właściwego organu homologacji typu, że w celu przedłożenia planu działań naprawczych wymagany jest dłuższy okres na zbadanie przyczyn niezgodności, udzielana jest zgoda na przedłużenie tego okresu.

6.3.   Działania naprawcze mają zastosowanie do wszystkich pojazdów, u których może wystąpić taka sama wada. Należy rozpatrzyć konieczność wprowadzenia zmian w dokumentach homologacji typu.

6.4.   Producent przedstawia kopie wszystkich komunikatów związanych z planem działań naprawczych, rejestruje kampanię wycofywania produktu z rynku i dostarcza organowi homologacyjnemu regularne sprawozdania ze stanu działań.

Plan działań naprawczych musi obejmować wymogi określone w ppkt 6.5.1.–6.5.11. Producent nadaje planowi działań naprawczych niepowtarzalny numer identyfikacyjny i nazwę.

6.5.1.   Opis każdego typu pojazdu objętego planem działań naprawczych.

6.5.2.   Opis szczegółowych modyfikacji, zmian, napraw, działań korygujących, regulacji lub innych działań, które należy przeprowadzić celem uzyskania przez pojazd zgodności, wraz z krótkim streszczeniem danych i badań technicznych, które uzasadniają decyzję producenta o wprowadzeniu konkretnych środków mających usunąć niezgodność.

6.5.3.   Opis sposobu powiadomienia właścicieli pojazdów przez producenta.

6.5.4.   Jeżeli dotyczy, opis właściwej konserwacji lub użytkowania, które producent uważa za warunek kwalifikujący pojazd do naprawy w ramach planu działań naprawczych, wraz z wyjaśnieniem przyczyn wprowadzenia takiego warunku przez producenta. Warunków dotyczących konserwacji i użytkowania nie można wprowadzać, jeżeli nie da się dowieść, iż są one związane z brakiem zgodności i środkami naprawczymi.

6.5.5.   Opis procedury, którą mają zastosować właściciele pojazdów w celu usunięcia niezgodności. W opisie należy podać datę, od której realizowane będą środki naprawcze, szacunkowy czas naprawy w warsztacie oraz miejsce napraw. Naprawy należy przeprowadzać w dogodny sposób, w przystępnym terminie od dnia dostarczenia pojazdu.

6.5.6.   Kopia informacji przekazywanych właścicielom pojazdów.

6.5.7.   Zwięzły opis zastosowanego przez producenta systemu zapewniającego odpowiedni poziom dostaw części lub układów na potrzeby działania naprawczego. Należy podać, kiedy zaopatrzenie w części lub układy będzie wystarczające do rozpoczęcia kampanii.

6.5.8.   Kopia wszystkich instrukcji przesyłanych osobom, które mają dokonywać naprawy.

6.5.9.   Opis wpływu proponowanych działań naprawczych na emisję, zużycie paliwa, zdatność do jazdy oraz bezpieczeństwo każdego typu pojazdu, wraz z danymi, badaniami technicznymi itp. stanowiącymi podstawę do wyciągnięcia takich wniosków.

6.5.10.   Inne informacje, sprawozdania lub dane, które organ homologacyjny może w sposób uzasadniony uznać za niezbędne do oceny planu działań naprawczych.

6.5.11.   Jeżeli plan działań naprawczych przewiduje wycofanie produktu z rynku, należy przedstawić organowi homologacyjnemu opis sposobu rejestracji napraw. Jeżeli użyte zostanie oznaczenie, należy przedstawić jego przykład.

6.6.   Od producenta może być wymagane przeprowadzenie niezbędnych i logicznie opracowanych badań części i pojazdów obejmujących proponowaną wymianę, naprawę lub modyfikację, celem wykazania skuteczności tej wymiany, naprawy lub modyfikacji.

6.7.   Producent jest odpowiedzialny za prowadzenie rejestru wszystkich pojazdów wycofanych z rynku, a następnie naprawionych, oraz warsztatu wykonującego naprawę. Przez okres 5 lat od wprowadzenia planu działań naprawczych organ udzielający homologacji typu musi mieć na żądanie dostęp do zarejestrowanych danych.

6.8.   Naprawę i/lub modyfikację lub dodanie nowego sprzętu należy zaznaczyć w zaświadczeniu wydanym przez producenta właścicielowi pojazdu.

Dodatek 4

PROCEDURA STATYSTYCZNA ZWIĄZANA Z BADANIEM ZGODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ

1.   Niniejszy dodatek opisuje procedurę sprawdzenia wymogów zgodności eksploatacyjnej dla badania typu I.

2.   Stosuje się dwie różne procedury:

| i) | procedurę dotyczącą tych pojazdów z próbki, które ze względu na wadę związaną z emisją dają w wynikach wartości izolowane (pkt 3), |
| --- | --- |

i)

procedurę dotyczącą tych pojazdów z próbki, które ze względu na wadę związaną z emisją dają w wynikach wartości izolowane (pkt 3),

| ii) | procedurę dotyczącą całej próbki (pkt 4). |
| --- | --- |

ii)

procedurę dotyczącą całej próbki (pkt 4).

3.   PROCEDURA DOTYCZĄCA POJAZDÓW Z PRÓBKI PRZEKRACZAJĄCYCH NORMY EMISJI (10)

3.1.   Pojazd wybiera się losowo z próbki, której minimalna wielkość wynosi trzy, a maksymalną wielkość określa procedura zawarta w pkt 4. Mierzy się emisję wyznaczonych zanieczyszczeń celem sprawdzenia, czy pojazd nie przekracza norm emisji.

Pojazd uważany jest za przekraczający normy emisji jeżeli spełnione są warunki podane w ppkt 3.2.1. lub 3.2.2.

3.2.1.   W odniesieniu do pojazdów, dla których udzielana jest homologacja typu na podstawie wartości dopuszczalnych podanych w wierszu A tabeli w ppkt 5.3.1.4., pojazdem przekraczającym normy emisji jest pojazd, w przypadku którego odpowiednia wartość dopuszczalna dla dowolnego zanieczyszczenia będącego przedmiotem regulacji przekracza współczynnik 1,2.

3.2.2.   W odniesieniu do pojazdów, dla których udzielana jest homologacja typu na podstawie wartości dopuszczalnych podanych w wierszu B tabeli w ppkt 5.3.1.4., pojazdem przekraczającym normy emisji jest pojazd, w przypadku którego odpowiednia wartość dopuszczalna dla dowolnego zanieczyszczenia będącego przedmiotem regulacji przekracza współczynnik 1,5.

Przypadek szczególny stanowią pojazdy, u których zmierzone wartości emisji dowolnego z zanieczyszczeń będących przedmiotem regulacji znajdują się w „obszarze pośrednim” (11).

3.2.3.1.   Jeżeli pojazd spełnia warunki podane w niniejszym punkcie, należy określić przyczynę nadmiernej emisji, a następnie wybrać losowo kolejny pojazd z próbki.

Jeżeli więcej niż jeden pojazd spełnia warunki podane w niniejszym punkcie, właściwy organ administracyjny i producent muszą stwierdzić, czy nadmierna emisja z obu pojazdów wynika z tej samej przyczyny.

3.2.3.2.1.   Jeżeli organ administracyjny i producent stwierdzą, że nadmierna emisja z obu pojazdów wynika z tej samej przyczyny, próbkę uznaje się za odrzuconą i stosuje się plan działań naprawczych opisany w pkt 6 dodatku 3.

3.2.3.2.2.   Jeżeli organ administracyjny i producent nie mogą uzgodnić przyczyny nadmiernej emisji z danego pojazdu lub tego, czy przyczyny nadmiernej emisji z więcej niż jednego pojazdu są takie same, wybiera się losowo kolejny pojazd z próbki, o ile nie osiągnięto maksymalnej wielkości próbki.

3.2.3.3.   Jeżeli warunkom niniejszego punktu odpowiada tylko jeden pojazd lub jeśli odpowiada im kilka pojazdów, a właściwy organ administracyjny i producent uzgodnią, że przyczyny są różne, wybiera się losowo kolejny pojazd z próbki, o ile nie osiągnięto maksymalnej wielkości próbki.

3.2.3.4.   Jeżeli osiągnięto maksymalną wielkość próbki i znaleziono nie więcej niż jeden pojazd spełniający warunki niniejszego punktu, w którym nadmierna emisja miała tę samą przyczynę, próbkę uważa się za zatwierdzoną pod względem wymogów pkt 3 niniejszego dodatku.

3.2.3.5.   Jeżeli w danym momencie pierwotna próbka zostanie wyczerpana, dokłada się do niej kolejny pojazd i pobiera do badania.

3.2.3.6.   Za każdym razem gdy pobierany jest kolejny pojazd wchodzący w skład próbki, procedurę statystyczną z pkt 4. niniejszego dodatku stosuje się w odniesieniu do powiększonej próbki.

Przypadek szczególny stanowią pojazdy, u których zmierzone wartości emisji dowolnego z zanieczyszczeń będących przedmiotem regulacji znajdują się w „obszarze odrzucenia” (12).

3.2.4.1.   Jeżeli pojazd spełnia warunki podane w niniejszym punkcie, właściwy organ administracyjny określa przyczynę nadmiernej emisji, a następnie wybiera się losowo kolejny pojazd z próbki.

3.2.4.2.   Jeżeli więcej niż jeden pojazd spełnia warunki podane w niniejszym punkcie, a właściwy organ administracyjny stwierdza, że nadmierna emisja wynika z tej samej przyczyny, producenta informuje się o odrzuceniu próbki i powodach tej decyzji oraz stosuje się plan działań naprawczych opisany w pkt 6 dodatku 3.

3.2.4.3.   Jeżeli warunkom niniejszego punktu odpowiada tylko jeden pojazd lub jeśli odpowiada im kilka pojazdów, a właściwy organ administracyjny uzgodni, że przyczyny są różne, wybiera się losowo kolejny pojazd z próbki, o ile nie osiągnięto maksymalnej wielkości próbki.

3.2.4.4.   Jeżeli osiągnięto maksymalną wielkość próbki i znaleziono nie więcej niż jeden pojazd spełniający warunki niniejszego punktu, w którym nadmierna emisja miała tę samą przyczynę, próbkę uważa się za zatwierdzoną pod względem wymogów pkt 3 niniejszego dodatku.

3.2.4.5.   Jeżeli w danym momencie pierwotna próbka zostanie wyczerpana, dokłada się do niej kolejny pojazd i pobiera do badania.

3.2.4.6.   Za każdym razem gdy pobierany jest kolejny pojazd wchodzący w skład próbki, procedurę statystyczną z pkt 4. niniejszego dodatku stosuje się w odniesieniu do powiększonej próbki.

3.2.5.   Jeżeli nie stwierdza się przekroczenia norm emisji przez dany pojazd, bierze się kolejny pojazd z próbki.

4.   PROCEDURA STOSOWANA W ODNIESIENIU DO POJAZDÓW Z PRÓBKI PRZEKRACZAJĄCYCH NORMY EMISJI I NIE PODLEGAJĄCYCH ODDZIELNEJ OCENIE

4.1.   Przy minimalnej wielkości próbki równej 3, procedurę pobierania próbek opracowano tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii w przypadku 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a w przypadku 75 % sztuk wadliwych -0,15 (ryzyko konsumenta = 15 %).

4.2.   W odniesieniu do każdej z substancji zanieczyszczających podanych w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu, stosuje się następującą procedurę (patrz rysunek 4/2 poniżej),

gdzie:

| — | = | L | = | dopuszczalna wartość danego zanieczyszczenia, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | xi | = | logarytm naturalny z wartości zmierzonej dla kolejnego pojazdu z danej próbki (kolejność = i) |
| — | = | n | = | wielkość bieżącej próbki. |

—

=

L

=

dopuszczalna wartość danego zanieczyszczenia,

—

=

xi

=

logarytm naturalny z wartości zmierzonej dla kolejnego pojazdu z danej próbki (kolejność = i)

—

=

n

=

wielkość bieżącej próbki.

4.3.   Dla próbki oblicza się statystykę badania, określającą liczbę pojazdów wykazujących niezgodność, tj. xi > L.

Wówczas:

| i) | jeśli statystyka badania jest niższa niż wartość przewidziana dla zatwierdzenia próbki o wielkości podanej w poniższej tabeli, podejmowana jest decyzja o zatwierdzeniu próbki w odniesieniu do danego zanieczyszczenia; |
| --- | --- |

i)

jeśli statystyka badania jest niższa niż wartość przewidziana dla zatwierdzenia próbki o wielkości podanej w poniższej tabeli, podejmowana jest decyzja o zatwierdzeniu próbki w odniesieniu do danego zanieczyszczenia;

| ii) | jeśli statystyka badania jest równa lub większa niż wartość przewidziana dla odrzucenia próbki o wielkości podanej w poniższej tabeli, podejmowana jest decyzja o odrzuceniu próbki w odniesieniu do danego zanieczyszczenia; |
| --- | --- |

ii)

jeśli statystyka badania jest równa lub większa niż wartość przewidziana dla odrzucenia próbki o wielkości podanej w poniższej tabeli, podejmowana jest decyzja o odrzuceniu próbki w odniesieniu do danego zanieczyszczenia;

| iii) | w innym przypadku badany jest dodatkowy pojazd i procedurę stosuje się do próbki większej o jedną sztukę. |
| --- | --- |

iii)

w innym przypadku badany jest dodatkowy pojazd i procedurę stosuje się do próbki większej o jedną sztukę.

Podane w poniższej tabeli wartości zatwierdzenia i odrzucenia próbki obliczono zgodnie z międzynarodową normą ISO 8422:1991.

Uważa się, że próbka przeszła badanie pomyślnie, jeżeli została zatwierdzona pod względem wymogów pkt 3. i 4. niniejszego dodatku.

Tabela 4/1

Tabela zatwierdzenia/odrzucenia dla planu pobierania próbek na podstawie cech

| Łączna wielkość próbki (n) | Liczba decyzji pozytywnych | Liczba decyzji negatywnych |
| --- | --- | --- |
| 3 | 0 | — |
| 4 | 1 | — |
| 5 | 1 | 5 |
| 6 | 2 | 6 |
| 7 | 2 | 6 |
| 8 | 3 | 7 |
| 9 | 4 | 8 |
| 10 | 4 | 8 |
| 11 | 5 | 9 |
| 12 | 5 | 9 |
| 13 | 6 | 10 |
| 14 | 6 | 11 |
| 15 | 7 | 11 |
| 16 | 8 | 12 |
| 17 | 8 | 12 |
| 18 | 9 | 13 |
| 19 | 9 | 13 |
| 20 | 11 | 12 |

Łączna wielkość próbki (n)

Liczba decyzji pozytywnych

Liczba decyzji negatywnych

3

0

—

4

1

—

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Rysunek 4/1

Sprawdzanie zgodności eksploatacyjnej — procedura kontroli

Image

Rysunek 4/2

Sprawdzanie zgodności eksploatacyjnej — wybór i badanie pojazdów

Image

ZAŁĄCZNIK 1

CHARAKTERYSTYKA SILNIKA I POJAZDU ORAZ INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ

Jeżeli dotyczy, wymienione poniżej dokumenty należy składać w trzech egzemplarzach.

Rysunki muszą mieć właściwą skalę i odpowiedni poziom szczegółowości; należy je dostarczać w formacie A4 lub złożone do wielkości tego formatu. W przypadku funkcji kontrolowanych przez mikroprocesor, należy dostarczyć właściwe informacje dotyczące obsługi.

1.   DANE OGÓLNE

1.1.   Marka (nazwa przedsiębiorstwa): ...

1.2.   Typ i opis handlowy (podać warianty): ...

Oznaczenie typu (jeżeli pojazd jest oznaczony): ...

1.3.1.   Miejsce oznaczenia: ...

1.4.   Kategoria pojazdu: ...

1.5.   Nazwa i adres producenta: ...

1.6.   Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela producenta, jeżeli dotyczy: ...

2.   OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA BUDOWY POJAZDU

2.1.   Zdjęcia i/lub rysunki reprezentatywnego pojazdu: ...

2.2.   Osie napędzane (liczba, umiejscowienie, wzajemne połączenie): ...

MASA (w kilogramach) (jeżeli dotyczy, odniesienie do rysunku)...

3.1.   Masa pojazdu wraz z nadwoziem w stanie gotowym do jazdy lub masa podwozia z kabiną, jeżeli producent nie montuje nadwozia (włącznie z płynem chłodzącym, olejem, paliwem, narzędziami, kołem zapasowym oraz kierowcą): ...

3.2.   Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita obciążonego pojazdu: ...

4.   OPIS PRZETWORNIKÓW ENERGII

Producent silnika: ...

4.1.1.   Kod silnika producenta (zaznaczony na silniku lub

inny sposób oznaczenia): ...

Silnik spalinowy wewnętrznego spalania ...

Szczegółowe informacje o silniku: ...

4.2.1.1.   Zasada działania: zapłon iskrowy/zapłon samoczynny czterosuwowy/dwusuwowy (13)

Liczba, układ i kolejność zapłonu w cylindrach: ...

4.2.1.2.1.   Średnica cylindra (14): ... mm

4.2.1.2.2.   Skok tłoka (14): ... mm

4.2.1.3.   Pojemność skokowa silnika (15): ... cm3

4.2.1.4.   Współczynnik sprężania (16): ...

4.2.1.5.   Rysunki komory spalania i denka tłoka: ...

4.2.1.6.   Normalna prędkość silnika na biegu jałowym (16): ...

4.2.1.7.   Wysoka prędkość silnika na biegu jałowym (16): ...

4.2.1.8.   Objętościowa zawartość tlenku węgla w spalinach przy prędkości obrotowej biegu jałowego (zgodnie ze specyfikacją producenta) (16) ... %

4.2.1.9.   Maksymalna moc netto (16): ... kW przy ... min–1

4.2.2.   Paliwo: olej napędowy/benzyna/gaz płynny/gaz ziemny (13)

4.2.3.   Badawcza liczba oktanowa (RON): ...

4.2.4.   Zasilanie paliwem

Z gaźnika(-ów): tak/nie (13)

4.2.4.1.1.   Marka(-i):

4.2.4.1.2.   Typ(-y):

4.2.4.1.3.   Liczba: ...

Regulacje (16): ...

4.2.4.1.4.1.   Dysze:

4.2.4.1.4.2.   Gardziele:

4.2.4.1.4.3.   Poziom komory pływakowej: ...

4.2.4.1.4.4.   Masa pływaka: ...

4.2.4.1.4.5.   Iglica pływaka: ...

Układ rozruchu zimnego silnika: ręczny/automatyczny (13)

4.2.4.1.5.1.   Zasada działania: ...

4.2.4.1.5.2.   Zakresy działania/nastawy (13)
   (16): ...

Przez wtrysk paliwa (tylko silniki wysokoprężne): tak/nie (13)

4.2.4.2.1.   Opis układu: ...

4.2.4.2.2.   Zasada działania: wtrysk bezpośredni/komora wstępna/komora wirowa (13)

4.2.4.2.3.   Pompa wtryskowa

4.2.4.2.3.1.   Marka(-i):

4.2.4.2.3.2.   Typ(-y):

4.2.4.2.3.3.   Maksymalna dawka paliwa (13)
   (16): ... mm3/suw lub cykl przy prędkości obrotowej pompy (13)
   (16): ... min–1 lub wykres charakterystyki: ...

4.2.4.2.3.4.   Moment wtrysku (16): ...

4.2.4.2.3.5.   Krzywa wyprzedzenia wtrysku (16): ...

4.2.4.2.3.6.   Procedura kalibracji: stanowisko pomiarowe/silnik (13) ...

4.2.4.2.4.   Regulator

4.2.4.2.4.1.   Typ: ...

Punkt odcięcia: ...

4.2.4.2.4.2.1.   Punkt odcięcia przy obciążeniu: ... min–1

4.2.4.2.4.2.2.   Punkt odcięcia bez obciążenia: ... min–1

4.2.4.2.4.3.   Prędkość na biegu jałowym: ... min–1

4.2.4.2.5.   Wtryskiwacz(-e):

4.2.4.2.5.1.   Marka(-i):

4.2.4.2.5.2.   Typ(-y):

4.2.4.2.5.3.   Ciśnienie otwarcia (16): ... kPa lub wykres charakterystyki: ...

4.2.4.2.6.   Układ rozruchu zimnego silnika:

4.2.4.2.6.1.   Marka(-i):

4.2.4.2.6.2.   Typ(-y):

4.2.4.2.6.3.   Opis: ...

4.2.4.2.7.   Pomocnicze urządzenie rozruchowe:

4.2.4.2.7.1.   Marka(-i):

4.2.4.2.7.2.   Typ(-y):

4.2.4.2.7.3.   Opis: ...

Przez wtrysk paliwa (tylko silniki o zapłonie iskrowym): tak/nie (13)

4.2.4.3.1.   Opis układu: ...

4.2.4.3.2.   Zasada działania: kolektor dolotowy (jedno-/wielopunktowy)/wtrysk bezpośredni/inny (podać)

| Typ (lub numer) układu sterowania | informacje te należy podać w przypadku wtrysku ciągłego; w przypadku innych układów podać równoważne informacje szczegółowe |
| --- | --- |
| Typ regulatora paliwa |
| Typ czujnika przepływu powietrza |
| Typ rozdzielacza paliwa |
| Typ regulatora ciśnienia |
| Typ mikroprzełącznika |
| Typ śruby regulującej big jałowy |
| Typ korpusu przepustnicy |
| Typ czujnika temperatury wody |
| Typ czujnika temperatury powietrza |
| Typ przełącznika temperatury powietrza |

Typ (lub numer) układu sterowania

informacje te należy podać w przypadku wtrysku ciągłego; w przypadku innych układów podać równoważne informacje szczegółowe

Typ regulatora paliwa

Typ czujnika przepływu powietrza

Typ rozdzielacza paliwa

Typ regulatora ciśnienia

Typ mikroprzełącznika

Typ śruby regulującej big jałowy

Typ korpusu przepustnicy

Typ czujnika temperatury wody

Typ czujnika temperatury powietrza

Typ przełącznika temperatury powietrza

Zabezpieczenie przed zakłóceniami elektromagnetycznymi. Opis i/lub rysunek (13):

...

...

4.2.4.3.3.   Marka(-i):

4.2.4.3.4.   Typ(-y):

4.2.4.3.5.   Wtryskiwacze: ciśnienie otwarcia (13)
   (16): ... kPa lub wykres charakterystyki: ...

4.2.4.3.6.   Moment wtrysku: ...

Układ rozruchu zimnego silnika: ...

4.2.4.3.7.1.   Zasada(-y) działania: ...

4.2.4.3.7.2.   Zakresy działania/ustawień (13)
   (16): ...

Pompa zasilająca ...

4.2.4.4.1.   Ciśnienie (13)
   (16): ... kPa lub wykres charakterystyki: ...

Zapłon ...

4.2.5.1.   Marka(-i): ...

4.2.5.2.   Typ(-y): ...

4.2.5.3.   Zasada działania: ...

4.2.5.4.   Krzywa wyprzedzenia zapłonu (16): ...

4.2.5.5.   Statyczny moment zapłonu (16): ... stopni przed górnym martwym punktem ...

4.2.5.6.   Szczelina stykowa (16): ...

4.2.5.7.   Kąt wzniosu krzywki (16): ...

Świece zapłonowe ...

4.2.5.8.1.   Marka: ...

4.2.5.8.2.   Typ: ...

4.2.5.8.3.   Ustawienie szczeliny iskrowej: ... mm

Cewka zapłonowa ...

4.2.5.9.1.   Marka: ...

4.2.5.9.2.   Typ: ...

Kondensator zapłonu ...

4.2.5.10.1.   Marka: ...

4.2.5.10.2.   Typ: ...

4.2.6.   Układ chłodzenia: ciecz/powietrze (13)

Układ wlotowy: ...

Urządzenie doładowania ciśnienia: tak/nie (13)

4.2.7.1.1.   Marka(-i): ...

4.2.7.1.2.   Typ(-y): ...

4.2.7.1.3.   Opis układu (np. maksymalne ciśnienie doładowania: ... kPa, przepustnica spalin)...

4.2.7.2.   Chłodnica międzystopniowa: tak/nie (13)

Opis i rysunki przewodów wlotowych i ich wyposażenia (komora powietrza naporowego, element grzejny, dodatkowe wloty powietrza itd.): ...

4.2.7.3.1.   Opis kolektora dolotowego (dołączyć rysunki i/lub fotografie): ...

Filtr powietrza, rysunki: ..., lub

4.2.7.3.2.1.   Marka(-i): ...

4.2.7.3.2.2.   Typ(-y): ...

Tłumik wlotowy, rysunki: ..., lub

4.2.7.3.3.1.   Marka(-i): ...

4.2.7.3.3.2.   Typ(-y): ...

Układ wydechowy ...

4.2.8.1.   Opis i/lub rysunek układu wydechowego: ...

Rozrząd zaworów lub równoważne dane: ...

4.2.9.1.   Maksymalny wznios zaworów, kąty otwarcia i zamknięcia, lub szczegóły rozrządu alternatywnych układów rozdzielczych, w stosunku do punktów martwych:

4.2.9.2.   Zakresy odniesienia i/lub ustawień (13)
   (16): ...

Stosowany smar: ...

4.2.10.1.   Marka: ...

4.2.10.2.   Typ: ...

Środki podjęte przeciw zanieczyszczeniu powietrza: ...

4.2.11.1.   Urządzenie powtórnego obiegu gazów ze skrzyni korbowej (opis i rysunki): ...

Dodatkowe urządzenia regulacji zanieczyszczeń (jeżeli występują i jeżeli nie są uwzględnione w innej pozycji): ...

Konwertor katalityczny: tak/nie (13)

4.2.11.2.1.1.   Liczba konwertorów katalitycznych i ich części: ...

4.2.11.2.1.2.   Wymiary i kształt konwertora(-ów) katalitycznego(-ych) (objętość, ...): ...

4.2.11.2.1.3.   Zasada działania katalitycznego: ...

4.2.11.2.1.4.   Całkowita zawartość metali szlachetnych: ...

4.2.11.2.1.5.   Zawartość względna: ...

4.2.11.2.1.6.   Podkład (budowa i materiał): ...

4.2.11.2.1.7.   Gęstość kanałów: ...

4.2.11.2.1.8.   Typ obudowy katalizatora(-ów): ...

4.2.11.2.1.9.   Położenie katalizatora(-ów) (miejsce i odległość względem układu wydechowego): ...

Układy regeneracji/metoda oczyszczania spalin, opis: ...

4.2.11.2.1.10.1.   Liczba cykli operacyjnych badania typu I, lub równoważnych cykli na hamowni silników, występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, zgodnie z warunkami równoważnymi dla badania typu I (odległość „D” na rysunku 1 w załączniku 13): ...

...

4.2.11.2.1.10.2.   Opis metody określania liczby cykli występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji: ...

4.2.11.2.1.10.3.   Parametry określające wymagany poziom obciążenia przed wystąpieniem regeneracji (temperatura, ciśnienie itp.): ...

4.2.11.2.1.10.4.   Opis metody obciążania układu podczas procedury badawczej opisanej w ppkt 3.1., załącznik 13: ...

Typ czujnika tlenu: ...

4.2.11.2.1.11.1.   Położenie czujnika tlenu: ...

4.2.11.2.1.11.2.   Zakres regulacji czujnika tlenu (16): ...

Wtrysk powietrza: tak/nie (13)

4.2.11.2.2.1.   Typ (wymuszony obieg powietrza, pompa powietrza itp.): ...

Ponowny obieg gazów spalinowych: tak/nie (13)

4.2.11.2.3.1.   Charakterystyka (przepływ itp.): ...

4.2.11.2.4.   Układ kontroli emisji par. Kompletny, szczegółowy opis urządzeń i stanu ich wyregulowania:

Rysunek układu kontroli emisji par: ...

Rysunek pochłaniacza z węglem aktywnym: ...

Rysunek zbiornika paliwa z podaniem pojemności i materiału: ...

Filtr cząstek stałych: tak/nie (13)

4.2.11.2.5.1.   Wymiary, kształt (oraz pojemność) filtra cząstek stałych:

4.2.11.2.5.2.   Typ i konstrukcja filtra cząstek stałych: ...

4.2.11.2.5.3.   Położenie filtra cząstek stałych (odległość względem układu wydechowego): ...

Układ/metoda regeneracji. Opis i rysunek: ...

4.2.11.2.5.4.1.   Liczba cykli operacyjnych badania typu I, lub równoważnych cykli na hamowni silników, występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, zgodnie z warunkami równoważnymi dla badania typu I (odległość „D” na rysunku 1 w załączniku 13): ...

...

4.2.11.2.5.4.2.   Opis metody określania liczby cykli występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji: ...

4.2.11.2.5.4.3.   Parametry określające wymagany poziom obciążenia przed wystąpieniem regeneracji (temperatura, ciśnienie itp.): ...

4.2.11.2.5.4.4.   Opis metody obciążania układu podczas procedury badawczej opisanej w ppkt 3.1., załącznik 13: ...

4.2.11.2.6.   Inne układy (opis i zasada działania): ...

4.2.11.2.7.   Pokładowy system diagnostyczny (OBD)

4.2.11.2.7.1.   Opis i/lub rysunek wskaźnika nieprawidłowego działania: ...

4.2.11.2.7.2.   Wykaz i funkcja wszystkich podzespołów monitorowanych przez system OBD: ...

4.2.11.2.7.3.   Opis (ogólna zasada działania) następujących podzespołów:

4.2.11.2.7.3.1.   Silniki z zapłonem iskrowym

4.2.11.2.7.3.1.1.   Monitorowanie katalizatora: ...

4.2.11.2.7.3.1.2.   Wykrywanie przerwy w zapłonie: ...

4.2.11.2.7.3.1.3.   Monitorowanie czujnika tlenu: ...

4.2.11.2.7.3.1.4.   Inne podzespoły monitorowane przez system OBD: ...

4.2.11.2.7.3.2.   Silniki wysokoprężne

4.2.11.2.7.3.2.1.   Monitorowanie katalizatora: ...

4.2.11.2.7.3.2.2.   Monitorowanie filtra cząstek stałych: ...

4.2.11.2.7.3.2.3.   Monitorowanie elektronicznego układu paliwowego: ...

4.2.11.2.7.3.2.4.   Inne podzespoły monitorowane przez system OBD: ...

4.2.11.2.7.4.   Kryteria aktywacji wskaźnika nieprawidłowego działania (stała liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna): ...

4.2.11.2.7.5.   Wykaz wszystkich kodów wyjścia systemu OBD i wykorzystywanych formatów (wraz z wyjaśnieniami): ...

Producent musi dostarczyć następujące informacje dodatkowe celem umożliwienia produkcji kompatybilnych z systemem OBD części zamiennych lub eksploatacyjnych oraz urządzeń diagnostycznych i sprzętu badawczego, o ile takie informacje nie są objęte prawem własności intelektualnej lub nie wchodzą w zakres know-how producenta lub dostawcy(-ów) OEM.

4.2.11.2.7.6.1.   Opis typu i liczby cykli kondycjonowania zastosowanych do pierwotnej homologacji pojazdu.

4.2.11.2.7.6.2.   Opis typu cyklu prezentującego system OBD, wykorzystywanego przy pierwotnej homologacji typu pojazdu dla podzespołu monitorowanego przez system OBD.

4.2.11.2.7.6.3.   Obszerny dokument opisujący wszystkie obsługiwane podzespoły wraz ze strategią wykrywania usterek i aktywacji wskaźników nieprawidłowego działania (ustalona liczba cykli jazdy i metoda statystyczna), włączając wykaz odpowiednich odczytanych parametrów wtórnych dla każdego podzespołu monitorowanego przez system OBD. Wykaz wszystkich kodów wyjściowych systemu OBD i stosowany format (z wyjaśnieniem każdego z nich) w odniesieniu do pojedynczych podzespołów mechanizmu napędowego związanych z emisją, a także pojedynczych podzespołów niezwiązanych z emisją, jeżeli monitorowanie tych podzespołów służy do wyboru aktywacji wskaźników nieprawidłowego działania. W szczególności należy wyczerpująco wyjaśnić dane z serwisu $05 (badanie ID $21 do FF) oraz dane z serwisu $06. W przypadku typów pojazdu, które wykorzystują łącze komunikacyjne zgodnie z ISO 15765-4 „Pojazdy drogowe, diagnostyka w lokalnej sieci sterującej (CAN) — część 4: wymagania dla systemów związanych z emisją zanieczyszczeń”, należy dostarczyć wyczerpujące wyjaśnienie danych z serwisu $06 (badanie ID $00 do FF), dla każdego monitora systemu OBD wspomaganego identyfikatorem (ID).

4.2.11.2.7.6.4.   Informacje wymagane w niniejszym punkcie można określić np. poprzez uzupełnienie następującej tabeli dołączonej do niniejszego załącznika.

| Podzespół | Kod usterki | Strategia monitorowania | Kryteria wykrywania usterki | Kryteria aktywacji wskaźników nieprawidłowego działania | Parametry wtórne | Kondycjonowanie | Badanie demonstracyjne |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Katalizator | P0420 | Czujnik tlenu 1- i 2-sygnałowy | Różnica między czujnikiem 1- a 2-sygnałowym | Trzeci cykl | Prędkość obrotowa silnika, obciążenie silnika, tryb A/F, temperatura katalizatora | Dwa cykle typu I | Typ I |

Podzespół

Kod usterki

Strategia monitorowania

Kryteria wykrywania usterki

Kryteria aktywacji wskaźników nieprawidłowego działania

Parametry wtórne

Kondycjonowanie

Badanie demonstracyjne

Katalizator

P0420

Czujnik tlenu 1- i 2-sygnałowy

Różnica między czujnikiem 1- a 2-sygnałowym

Trzeci cykl

Prędkość obrotowa silnika, obciążenie silnika, tryb A/F, temperatura katalizatora

Dwa cykle typu I

Typ I

Układ zasilania gazem płynnym (LPG): tak/nie (13)

4.2.12.1.   Numer homologacji: ...

4.2.12.2.   Elektroniczne urządzenie regulacji silnika związane z zasilaniem gazem płynnym

4.2.12.2.1.   Marka(-i):

4.2.12.2.2.   Typ(-y):

4.2.12.2.3.   Możliwości regulacji w zakresie emisji: ...

Dalsza dokumentacja: ...

4.2.12.3.1.   Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasilania benzyną na zasilanie gazem płynnym lub z powrotem: ...

4.2.12.3.2.   Budowa układu (połączenia elektryczne, przewody ciśnieniowe, giętkie przewody kompensacyjne itd.): ...

4.2.12.3.3.   Rysunek symbolu: ...

Układ zasilania gazem ziemnym (NG): tak/nie (13)

4.2.13.1.   Numer homologacji: ...

4.2.13.2.   Elektroniczne urządzenie regulacji silnika związane z zasilaniem gazem ziemnym

4.2.13.2.1.   Marka(-i):

4.2.13.2.2.   Typ(-y):

4.2.13.2.3.   Możliwości regulacji w zakresie emisji: ...

Dalsza dokumentacja: ...

4.2.13.3.1.   Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasilania benzyną na zasilanie gazem ziemnym lub z powrotem:

4.2.13.3.2.   Budowa układu (połączenia elektryczne, przewody ciśnieniowe, giętkie przewody kompensacyjne itd.):

4.2.13.3.3.   Rysunek symbolu: ...

| Pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym (HEV): | tak/nie (13) |
| --- | --- |

Pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym (HEV):

tak/nie (13)

| Kategoria pojazdu hybrydowego z napędem elektrycznym | Pojazd doładowywany zewnętrznie/ |
| --- | --- |
| niedoładowywany zewnętrznie (13) | ... |

Kategoria pojazdu hybrydowego z napędem elektrycznym

Pojazd doładowywany zewnętrznie/

niedoładowywany zewnętrznie (13)

...

| Przełącznik trybu działania: | jest/nie ma (13) |
| --- | --- |

Przełącznik trybu działania:

jest/nie ma (13)

| Możliwe do wyboru tryby pracy: | ... |
| --- | --- |

Możliwe do wyboru tryby pracy:

...

| Wyłącznie zasilanie elektryczne: | tak/nie (13) |
| --- | --- |

Wyłącznie zasilanie elektryczne:

tak/nie (13)

| Wyłącznie zasilanie paliwem: | tak/nie (13) |
| --- | --- |

Wyłącznie zasilanie paliwem:

tak/nie (13)

| Tryby hybrydowe: | tak/nie (13)

  (jeśli tak, podać krótki opis) |
| --- | --- |

Tryby hybrydowe:

tak/nie (13)

(jeśli tak, podać krótki opis)

Opis urządzenia magazynującego energię elektryczną: (akumulator, kondensator, koło zamachowe/prądnica itp ...) ...

4.3.3.1.   Marka: ...

4.3.3.2.   Typ: ...

4.3.3.3.   Numer identyfikacyjny: ...

4.3.3.4.   Rodzaj ogniwa elektrochemicznego: ...

4.3.3.5.   Energia: ...(w odniesieniu do akumulatora: napięcie i pojemność Ah w 2 h, w odniesieniu do kondensatora: J, ...)

4.3.3.6.   Ładowarka: pokładowa/zewnętrzna/brak (13)

Urządzenia elektryczne (opisać oddzielnie każdy typ urządzenia elektrycznego)

4.3.4.1.   Marka: ...

4.3.4.2.   Typ: ...

Podstawowe zastosowanie: silnik napędowy/prądnica

4.3.4.3.1.   Jeśli używane jako silnik napędowy: silnik pojedynczy/zespół silników (podać liczbę): ...

4.3.4.4.   Moc maksymalna: ... kW

Zasada działania: ...

4.3.4.5.1.   prąd stały/prąd zmienny/liczba faz: ...

4.3.4.5.2.   wzbudzenie obce/szeregowe/mieszane (13)

4.3.4.5.3.   synchroniczny/asynchroniczny (13) ...

Urządzenie sterujące ...

4.3.5.1.   Marka: ...

4.3.5.2.   Typ: ...

4.3.5.3.   Numer identyfikacyjny: ...

Regulator mocy ...

4.3.6.1.   Marka: ...

4.3.6.2.   Typ: ...

4.3.6.3.   Numer identyfikacyjny: ...

4.3.7.   Zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną ... km (zgodnie z załącznikiem 7 regulaminu nr 101): ...

4.3.8.   Zalecenia producenta dotyczące kondycjonowania: ...

5.   UKŁAD NAPĘDOWY

Sprzęgło (typ): ...

5.1.1.   Maksymalny przenoszony moment obrotowy: ...

Skrzynia biegów: ...

5.2.1.   Typ: ...

5.2.2.   Położenie względem silnika: ...

5.2.3.   Sposób sterowania zmianą biegów: ...

5.3.   Przełożenia ...

| Bieg | Przełożenia skrzyni biegów | Przełożenie(-nia) przekładni głównej | Przełożenia całkowite |
| --- | --- | --- | --- |
| Maksimum dla CVT (17) | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5, inne | | | |
| Minimum dla CVT (17) | | | |
| Bieg wsteczny | | | |

Bieg

Przełożenia skrzyni biegów

Przełożenie(-nia) przekładni głównej

Przełożenia całkowite

Maksimum dla CVT (17)

1

2

3

4, 5, inne

Minimum dla CVT (17)

Bieg wsteczny

6.   ZAWIESZENIE

Opony i koła ...

...

...

...

Zespół (zespoły) opona/koło (dla opon podać oznaczenie rozmiaru, minimalny wskaźnik nośności, oznaczenie kategorii prędkości minimalnej; dla kół — rozmiary obręczy i osadzenie(-a)): ...

6.1.1.1.   Osie

6.1.1.1.1.   Oś 1: ...

6.1.1.1.2.   Oś 2: ...

6.1.1.1.3.   Oś 3: ...

6.1.1.1.4.   Oś 4: ... itd.

Górna i dolna granica promienia tocznego: ...

6.1.2.1.   Osie

6.1.2.1.1.   Oś 1: ...

6.1.2.1.2.   Oś 2: ...

6.1.2.1.3.   Oś 3: ...

6.1.2.1.4.   Oś 4: ... itd.

6.1.3.   Ciśnienie(-nia) w oponach według wskazań producenta:

kPa

7.   NADWOZIE

7.1.   Liczba miejsc siedzących: ...

ZAŁĄCZNIK 2

Image

Image

Image

Image

ZAŁĄCZNIK 2

Dodatek 1

INFORMACJE DOTYCZĄCE POKŁADOWEGO SYTEMU DIAGNOSTYCZNEGO (OBD)

Jak zaznaczono w pkt 4.2.11.2.7.6. dokumentu zawartego w załączniku I do niniejszego regulaminu, producent dostarcza informacje określone w tym dodatku celem umożliwienia produkcji kompatybilnych z systemem OBD części wymiennych lub eksploatacyjnych oraz urządzeń diagnostycznych i sprzętu badawczego. Producent pojazdu nie musi dostarczać takich informacji, jeżeli są one objęte prawem własności intelektualnej lub wchodzą w zakres know-how producenta lub dostawcy(-ów) OEM.

Po otrzymaniu stosownego wniosku dodatek ten będzie udostępniany na zasadach niedyskryminacyjnych wszystkim zainteresowanym producentom części, urządzeń diagnostycznych lub sprzętu badawczego.

1.   Opis typu i liczby cykli kondycjonowania zastosowanych do pierwotnej homologacji pojazdu.

2.   Opis typu cyklu prezentującego system OBD, wykorzystywanego przy pierwotnej homologacji typu pojazdu dla podzespołu monitorowanego przez system OBD.

3.   Obszerny dokument opisujący wszystkie obsługiwane podzespoły wraz ze strategią wykrywania usterek i aktywacji wskaźników nieprawidłowego działania (ustalona liczba cykli jazdy i metoda statystyczna), włączając wykaz odpowiednich odczytanych parametrów wtórnych dla każdego podzespołu monitorowanego przez system OBD. Wykaz wszystkich kodów wyjściowych systemu OBD i stosowany format (z wyjaśnieniem każdego z nich) w odniesieniu do pojedynczych podzespołów mechanizmu napędowego związanych z emisją, a także pojedynczych podzespołów niezwiązanych z emisją, jeżeli monitorowanie tych podzespołów służy do wyboru aktywacji wskaźników nieprawidłowego działania. W szczególności należy wyczerpująco wyjaśnić dane z serwisu $05 (badanie ID $21 do FF) oraz dane z serwisu $06. W przypadku typów pojazdu, które wykorzystują łącze komunikacyjne zgodnie z ISO 15765-4 „Pojazdy drogowe, diagnostyka w lokalnej sieci sterującej (CAN) — część 4: wymagania dla systemów związanych z emisją zanieczyszcz”, należy dostarczyć wyczerpujące wyjaśnienie danych z serwisu $06 (badanie ID $00 do FF), dla każdego monitora systemu OBD wspomaganego identyfikatorem (ID).

Informacje te mogą zostać określone w formie następującej tabeli:

| Podzespół | Kod usterki | Strategia monitorowania | Kryteria wykrywania usterki | Kryteria aktywacji wskaźni-ków niepra-widłowego działania | Parametry wtórne | Kondycjo-nowanie | Badanie demonstracyj-ne |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Katalizator | P0420 | Czujnik tlenu 1 i 2-sygnałowy | Różnica między czujnikiem 1- a 2-sygnałowym | Trzeci cykl | Prędkość obrotowa silnika, obciążenie silnika, tryb A/F, temperatura katalizatora | Dwa cykle typu I | Typ I |

Podzespół

Kod usterki

Strategia monitorowania

Kryteria wykrywania usterki

Kryteria aktywacji wskaźni-ków niepra-widłowego działania

Parametry wtórne

Kondycjo-nowanie

Badanie demonstracyj-ne

Katalizator

P0420

Czujnik tlenu 1 i 2-sygnałowy

Różnica między czujnikiem 1- a 2-sygnałowym

Trzeci cykl

Prędkość obrotowa silnika, obciążenie silnika, tryb A/F, temperatura katalizatora

Dwa cykle typu I

Typ I

ZAŁĄCZNIK 3

UKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI

Homologacja B (wiersz A) (18)

Pojazdy homologowane względem wymaganych poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych w odniesieniu do silników zasilanych benzyną (bezołowiową) lub benzyną bezołowiową i gazem płynnym lub ziemnym.

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe zgodnie z pkt 4. niniejszego regulaminu oznacza, iż dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Wielkiej Brytanii (E11) zgodnie z regulaminem nr 83 oraz otrzymał numer homologacji 052439. Powyższe oznaczenie wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 83, zmienionymi serią poprawek 05 zamieszczonych w regulaminie i spełniających ograniczenia dla badania typu I wyszczególnione w wierszu A (2000) tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu.

Homologacja B, (wiersz B) (18)

Pojazdy homologowane względem wymaganych poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych w odniesieniu do silników zasilanych benzyną (bezołowiową) lub benzyną bezołowiową i gazem płynnym lub ziemnym.

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe zgodnie z pkt 4. niniejszego regulaminu oznacza, iż dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Wielkiej Brytanii (E11) zgodnie z regulaminem nr 83 oraz otrzymał numer homologacji 052439. Powyższe oznaczenie wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 83, zmienionymi serią poprawek 05 zamieszczonych w regulaminie i spełniających ograniczenia dla badania typu I wyszczególnione w wierszu B (2005) tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu.

Homologacja C (wiersz A) (18)

Pojazdy homologowane względem wymaganych poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych w odniesieniu do silników zasilanych olejem napędowym.

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe zgodnie z pkt 4. niniejszego regulaminu oznacza, iż dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Wielkiej Brytanii (E11) zgodnie z regulaminem nr 83 oraz otrzymał numer homologacji 052439. Powyższe oznaczenie wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 83, zmienionymi serią poprawek 05 zamieszczonych w regulaminie i spełniających ograniczenia dla badania typu I wyszczególnione w wierszu A (2000) tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu.

Homologacja C (wiersz B) (18)

Pojazdy homologowane względem wymaganych poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych w odniesieniu do silników zasilanych olejem napędowym.

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe zgodnie z pkt 4. niniejszego regulaminu oznacza, iż dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Wielkiej Brytanii (E11) zgodnie z regulaminem nr 83 oraz otrzymał numer homologacji 052439. Powyższe oznaczenie wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 83, zmienionymi serią poprawek 05 zamieszczonych w regulaminie i spełniających ograniczenia dla badania typu I wyszczególnione w wierszu B (2005) tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu.

Homologacja D (wiersz A) (18)

Pojazdy homologowane względem wymaganych poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych w odniesieniu do silników zasilanych gazem płynnym (LPG) lub ziemnym (NG).

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe zgodnie z pkt 4. niniejszego regulaminu oznacza, iż dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Wielkiej Brytanii (E11) zgodnie z regulaminem nr 83 oraz otrzymał numer homologacji 052439. Powyższe oznaczenie wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 83, zmienionymi serią poprawek 05 zamieszczonych w regulaminie i spełniających ograniczenia dla badania typu I wyszczególnione w wierszu A (2000) tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu.

Homologacja D (wiersz B) (18)

Pojazdy homologowane względem wymaganych poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych w odniesieniu do silników zasilanych gazem płynnym (LPG) lub ziemnym (NG).

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe zgodnie z pkt 4. niniejszego regulaminu oznacza, iż dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Wielkiej Brytanii (E11) zgodnie z regulaminem nr 83 oraz otrzymał numer homologacji 052439. Powyższe oznaczenie wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 83, zmienionymi serią poprawek 05 zamieszczonych w regulaminie i spełniających ograniczenia dla badania typu I wyszczególnione w wierszu B (2005) tabeli w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu.

ZAŁĄCZNIK 4

BADANIE TYPU I

(Sprawdzanie emisji spalin po rozruchu zimnego silnika)

1.   WSTĘP

Załącznik opisuje procedurę dla badania typu I określonego w ppkt 5.3.1. niniejszego regulaminu. Jeżeli użytym paliwem odniesienia jest gaz płynny lub ziemny, zastosowanie mają dodatkowo przepisy załącznika 12. Do pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracji określony w pkt 2.20. stosuje się przepisy załącznika 13.

2.   CYKL OPERACYJNY NA HAMOWNI PODWOZIOWEJ

2.1.   Opis cyklu

Cykl operacyjny na hamowni podwoziowej musi być zgodny z wymogami określonymi w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

2.2.   Ogólne warunki przeprowadzania cyklu

Jeśli to konieczne, mogą być przeprowadzone wstępne cykle diagnostyczne w celu określenia najlepszego sposobu włączania się układów kontrolnych przyspieszenia i hamowania, tak aby cykl przypominał teoretyczny cykl, mieszczący się w zaleconych granicach.

2.3.   Obsługa skrzyni biegów

2.3.1.   Jeżeli prędkość maksymalna, którą można uzyskać na pierwszym przełożeniu skrzyni biegów jest mniejsza od 15 km/h to w cyklu miejskim (część pierwsza) stosuje się przełożenia drugie, trzecie i czwarte, a w cyklu pozamiejskim (część druga) przełożenia drugie, trzecie, czwarte i piąte. W cyklu miejskim (część pierwsza) można również używać przełożenia drugiego, trzeciego i czwartego, a w cyklu pozamiejskim (część druga) przełożenia drugiego, trzeciego, czwartego i piątego, jeżeli producent zaleca w instrukcjach ruszanie z drugiego przełożenia na równej drodze lub jeżeli pierwsze przełożenie określane jest jako przełożenie zarezerwowane do jazdy terenowej, powolnej lub holowania.

Pojazdy, które nie osiągają wielkości przyspieszeń i maksymalnej prędkości wymaganej w cyklu operacyjnym, należy prowadzić przy w pełni wciśniętym przyspieszniku, dopóki znów nie osiągną wymaganej krzywej operacyjnej. Odstępstwa od cyklu operacyjnego należy zarejestrować w sprawozdaniu z badań.

2.3.2.   Pojazdy wyposażone w półautomatyczną skrzynię biegów bada się stosując przełożenia normalnie używane przy jeździe zwykłej, a dźwignią zmiany biegów operuje się zgodnie z instrukcjami producenta.

2.3.3.   Pojazdy wyposażone w automatyczną skrzynię biegów bada się przy włączonym najwyższym przełożeniu (tryb „drive”). Przyspieszeniem steruje się w taki sposób, aby uzyskać możliwie stałe przyspieszenia, pozwalające skrzyni biegów włączać różne przełożenia w normalnej kolejności. Poza tym nie stosuje się punktów zmiany biegów podanych w dodatku 1 do niniejszego załącznika; przyspieszanie należy kontynuować przez cały czas oznaczony prostą łączącą koniec fazy biegu jałowego z początkiem okresu następnej prędkości stałej. Stosuje się tolerancje podane w ppkt 2.4.

2.3.4.   Pojazdy wyposażone w nadbieg, którym może sterować kierowca, bada się z nadbiegiem wyłączonym podczas cyklu miejskiego (część pierwsza), a włączonym podczas cyklu pozamiejskiego (część druga).

2.3.5.   Na wniosek producenta dla typu pojazdu, w którym obroty silnika na biegu jałowym są wyższe niż obroty silnika, które występowałyby w trakcie operacji 5, 12 i 24 podstawowego cyklu miejskiego (część pierwsza), sprzęgło może pozostać wyłączone w trakcie poprzedniej operacji.

2.4.   Tolerancje

2.4.1.   Jeśli używa się hamulców pojazdu, to dopuszcza się tolerancję ± 2 km/h w stosunku do prędkości teoretycznej przy przyspieszaniu, przy prędkości stałej i przy zmniejszaniu prędkości. Jeśli, mimo nieużywania hamulców, pojazd zmniejsza prędkość bardziej gwałtownie, to stosuje się jedynie wymagania ppkt 6.5.3. Tolerancje prędkości wyższe niż wyznaczone są zatwierdzane podczas zmian faz, pod warunkiem, że w żadnym przypadku tolerancje nigdy nie są przekroczone o więcej niż o 0,5 s.

2.4.2.   Tolerancje czasów wynoszą ± 0,5 s. Powyżej podane tolerancje stosuje się na początku, jak i na końcu każdego okresu zmiany przełożenia (19) w odniesieniu do cyklu miejskiego (część pierwsza) oraz do działań nr 3, 5 i 7 w cyklu pozamiejskim (część druga).

2.4.3.   Tolerancje dotyczące prędkości i czasów łączy się zgodnie ze wskazaniami dodatku 1 do niniejszego załącznika.

3.   POJAZD I PALIWO

3.1.   Pojazd poddawany badaniu

3.1.1.   Dostarczony pojazd musi być w dobrym stanie mechanicznym. Przed wykonaniem badania musi być dotarty i mieć przebieg co najmniej 3 000 km.

3.1.2.   Układ wylotowy nie może wykazywać nieszczelności mogących zmniejszyć ilość zbieranych spalin, które muszą odpowiadać ilościom spalin wydostających się z silnika.

3.1.3.   Można sprawdzić szczelność układu wlotowego, w celu stwierdzenia czy przez przypadkowe zasysanie powietrza nie ulega zmianie wytwarzanie mieszanki paliwowej.

3.1.4.   Ustawienia silnika oraz układ sterowania pojazdu muszą być nastawione według zaleceń producenta. W szczególności wymaganie to dotyczy również ustawień biegu jałowego (prędkość obrotowa oraz zawartość tlenku węgla w gazach spalinowych), po rozruchu silnika na zimno oraz układu oczyszczania spalin.

3.1.5.   Pojazd, który ma zostać poddany badaniu lub pojazd równoważny musi być wyposażony, jeżeli jest to konieczne, w urządzenie pozwalające na przeprowadzenie pomiaru charakterystycznych parametrów niezbędnych do nastawienia hamowni podwoziowej zgodnie z ppkt 4.1.1. niniejszego załącznika.

3.1.6.   Placówka techniczna wykonująca badanie może zweryfikować, czy osiągi pojazdu są zgodne z podanymi przez producenta, czy może być on użyty do normalnej jazdy, a w szczególności, czy możliwy jest jego rozruch przy zimnym i gorącym silniku.

3.2.   Paliwo

Podczas badania pojazdu względem dopuszczalnych wartości emisji podanych w wierszu A tabeli z ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu właściwe paliwo odniesienia musi być zgodne ze specyfikacją podaną w pkt 1. załącznika 10, a w przypadku gazowych paliw odniesienia — ze specyfikacja z ppkt 1.1.1. lub ppkt 1.2. załącznika 10a.

Podczas badania pojazdu względem dopuszczalnych wartości emisji podanych w wierszu B tabeli z ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu właściwe paliwo odniesienia musi być zgodne ze specyfikacją podaną w pkt 2. załącznika 10, a w przypadku gazowych paliw odniesienia — ze specyfikacją z ppkt 1.1.2. lub ppkt 1.2. załącznika 10a.

3.2.1.   Pojazdy zasilane benzyną albo gazem płynnym lub ziemnym badane są zgodnie z załącznikiem 12, z zastosowaniem właściwego paliwa odniesienia określonego w załączniku 10a.

4.   WYPOSAŻENIE BADAWCZE

4.1.   Hamownia podwoziowa

4.1.1.   Dynamometr musi być w stanie symulować obciążenie drogowe w ramach jednej z następujących klasyfikacji:

| — | dynamometr ze stałą krzywą obciążenia, tzn. dynamometr, którego właściwości fizyczne dają w rezultacie stały kształt krzywej obciążenia; |
| --- | --- |

—

dynamometr ze stałą krzywą obciążenia, tzn. dynamometr, którego właściwości fizyczne dają w rezultacie stały kształt krzywej obciążenia;

| — | dynamometr z regulowaną krzywą obciążenia, tzn. dynamometr posiadający przynajmniej dwa parametry obciążenia drogowego, które mogą być dostosowane do kształtowania krzywej obciążenia. |
| --- | --- |

—

dynamometr z regulowaną krzywą obciążenia, tzn. dynamometr posiadający przynajmniej dwa parametry obciążenia drogowego, które mogą być dostosowane do kształtowania krzywej obciążenia.

4.1.2.   Na ustawienie dynamometru nie może mieć wpływu czas, przez jaki jest on wykorzystywany. Nie może on powodować żadnych wibracji wyczuwalnych w pojeździe, ani pogarszać jego normalnego funkcjonowania.

4.1.3.   Dynamometr musi być wyposażony w odpowiednie środki symulujące bezwładność i obciążenie. W przypadku dynamometru dwurolkowego symulatory te są połączone z rolką przednią.

4.1.4.   Dokładność

4.1.4.1.   Wskazane obciążenie musi być możliwe do zmierzenia i odczytu z dokładnością do ± 5 %.

4.1.4.2.   W przypadku dynamometru ze stałą krzywą obciążenia dokładność ustawienia obciążenia przy prędkości 80 km/h musi wynosić ± 5 %. W przypadku dynamometru z regulowaną krzywą obciążenia dokładność obciążenia odpowiadającego obciążeniu drogowemu dynamometru musi wynosić ± 5 % przy prędkości 120, 100, 80, 60 i 40 km/h oraz ± 10 % przy prędkości 20 km/h. Poniżej tych wartości pochłanianie dynamometru musi być wymuszone.

4.1.4.3.   Całkowita bezwładność części obrotowych (włącznie z bezwładnością symulowaną, jeżeli dotyczy) musi być znana i wynosić ± 20 kg klasy bezwładności dla danego badania.

4.1.4.4.   Prędkość pojazdu musi być mierzona prędkością obrotów rolki (rolki przedniej w przypadku dynamometru dwurolkowego). Musi być ona mierzona z dokładnością ± 1 km/h przy prędkości powyżej 10 km/h.

4.1.4.5.   Rzeczywista odległość przebyta przez pojazd musi być mierzona prędkością obrotów rolki (rolki przedniej w przypadku dynamometru dwurolkowego).

4.1.5.   Ustawienie obciążenia i bezwładności

4.1.5.1.   Dynamometr ze stałą krzywą obciążenia: symulator obciążenia musi być dostosowany do pochłaniania energii wywieranej na koła jezdne przy stałej prędkości wynoszącej 80 km/h; należy również zarejestrować energię pochłanianą przy prędkości 50 km/h. Urządzenia, dzięki którym obciążenie to jest określane i ustawiane, opisane są w dodatku 3 do niniejszego załącznika.

4.1.5.2.   Dynamometr z regulowaną krzywą obciążenia: symulator obciążenia musi być dostosowany do pochłaniania energii wywieranej na koła jezdne przy stałych prędkościach wynoszących 120, 100, 80, 60, a także 40 i 20 km/h. Urządzenia, dzięki którym obciążenie to jest określane i ustawiane, opisano w dodatku 3 do niniejszego załącznika.

4.1.5.3.   Bezwładność

W przypadku dynamometrów z elektryczną symulacją bezwładności należy wykazać, że odpowiadają one układom z bezwładnością symulowaną mechanicznie. Urządzenia, dzięki którym określana jest ta równoważność, opisano w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

4.2.   Układ pobierania próbek spalin

4.2.1.   Układ pobierania próbek spalin musi umożliwiać pomiar rzeczywistych ilości wyemitowanych zanieczyszczeń znajdujących się w spalinach. Układ jaki jest tu wykorzystywany to układ pobierania próbek o stałej objętości (CVS). Wymaga on, aby spaliny pojazdu były stale rozcieńczane powietrzem otoczenia w warunkach kontrolowanych. Zasada pomiaru w układzie pobierania próbek ze stałą objętością wymaga dotrzymania dwóch warunków: musi być mierzona całkowita objętość mieszanki gazów spalinowych i powietrza rozcieńczającego, oraz musi być pobierana do analizy stale proporcjonalna próbka objętościowa. Ilość emitowanych zanieczyszczeń ustala się na podstawie stopnia stężenia próbek skorygowanego dla zawartości danej substancji zanieczyszczającej w powietrzu oraz całkowity przepływ w okresie badania.

Poziom emisji zanieczyszczeń pyłowych jest ustalany za pomocą odpowiednich filtrów zbierających pył z proporcjonalnej części przepływu podczas badania, oraz określających ich ilość metodą grawimetryczną zgodnie z ppkt 4.3.1.1.

4.2.2.   Przepływ przez układ musi być wystarczający do wyeliminowania kondensacji wody we wszystkich warunkach, jakie mogą wystąpić podczas badania, określonych w dodatku 5 do niniejszego załącznika.

4.2.3.   W dodatku 5 przedstawione są przykłady trzech rodzajów układów sondy do pobierania stałej objętości, które spełniają wymagania wymienione w niniejszym załączniku.

4.2.4.   Mieszanka spalin i powietrza musi być jednorodna w punkcie S2 sondy do pobierania próbek.

4.2.5.   Sonda musi pobierać reprezentatywną próbkę rozrzedzonych gazów spalinowych.

4.2.6.   Układ musi być wolny od jakichkolwiek nieszczelności, przez które mógłby następować ubytek spalin. Konstrukcja układu oraz materiały wykorzystane do jego produkcji nie mogą wpływać na stężenie zanieczyszczeń w rozrzedzonych gazach spalinowych. W przypadku gdy którykolwiek z elementów układu (wymiennik ciepła, dmuchawa itp.) zmienia stężenie zanieczyszczenia w rozrzedzonych gazach spalinowych, pobieranie próbek tego zanieczyszczenia musi być przeprowadzane przed tym elementem, o ile nie można zaradzić temu problemowi.

4.2.7.   Jeżeli badany pojazd wyposażony jest w rurę wydechową składającą się z kilku odgałęzień, przewody łączące muszą być podłączone jak najbliżej pojazdu tak, aby nie wpływać negatywnie na jego działanie.

4.2.8.   Zmiany ciśnienia statycznego w rurze wydechowej (rurach wydechowych) pojazdu muszą zawierać się w granicach ± 1,25 kPa zmian ciśnienia statycznego mierzonego podczas cyklu jazdy na dynamometrze bez podłączenia do rury wydechowej. Układy pobierania próbek umożliwiające utrzymanie ciśnienia statycznego w granicach ± 0,25 kPa stosuje się wówczas gdy pisemny wniosek producenta do właściwych organów udzielających homologacji zawiera uzasadnienie potrzeby zmniejszenia tolerancji. Ciśnienie wsteczne należy mierzyć w rurze wydechowej jak najbliżej jej końca lub w jej przedłużeniu o tej samej średnicy.

4.2.9.   Rożne zawory wykorzystywane do kierowania próbek gazów muszą szybko działać i umożliwiać szybką regulację.

4.2.10.   Próbki spalin pobierane są do worków o odpowiedniej objętości. Worki muszą być wykonane z materiałów, które nie zmienią stężenia gazów zanieczyszczających o więcej niż ± 2 % po 20 minutach.

4.3.   Urządzenia analityczne

4.3.1.   Wymagania

4.3.1.1.   Zanieczyszczenia gazowe analizuje się za pomocą następujących metod:

Analiza tlenku węgla (CO) i ditlenku węgla (CO2):

Stosowane typy analizatorów tlenku węgla i ditlenku węgla muszą wykorzystywać niedyspersyjną metodę absorpcji podczerwieni (NDIR).

Analiza węglowodorów (HC) — silniki o zapłonie iskrowym:

Analizator węglowodorów musi być typu płomieniowo-jonizacyjnego (FID) skalibrowany propanem, wyrażonym w równowartości atomów węgla (C1).

Analiza węglowodorów (HC) — silniki wysokoprężne:

Analizator węglowodorów musi być typu płomieniowo-jonizacyjnego z detektorem, zaworami, układem przewodów rurowych itd. podgrzanych do 190 ± 10 °C, tj. ogrzewanym detektorem jonizacji płomienia (HFID). Musi być on skalibrowany propanem, wyrażonym w równowartości atomów węgla (C1).

Analiza tlenków azotu (NOx):

Analizator tlenków azotu musi być typu chemiluminescencyjnego (CLA) lub typu niedyspersyjnej nadfioletowej absorpcji rezonansowej (NDUVR), a oba typy muszą posiadać konwerter NOx – NO.

Cząstki stałe — grawimetryczne określanie nagromadzonych cząstek stałych:

W każdym przypadku cząstki stałe są zbierane przez dwa filtry zamontowane szeregowo w ciągu przepływowym dla próbek spalin. Ilości pyłów zbieranych przez każdą parę filtrów powinny wynosić:

Formula → Formula

gdzie:

| Vep | = | przepływ przez filtry; |
| --- | --- | --- |
| Vmix | = | przepływ przez tunel; |
| M | = | masa cząstek stałych (g/km); |
| Mlimit | = | dopuszczalna masa cząstek stałych (obowiązująca masa dopuszczalna, g/km); |
| m | = | masa cząstek stałych zebranych przez filtry (g); |
| d | = | odległość odpowiadająca danemu cyklowi operacyjnemu (km) |

Vep

=

przepływ przez filtry;

Vmix

=

przepływ przez tunel;

M

=

masa cząstek stałych (g/km);

Mlimit

=

dopuszczalna masa cząstek stałych (obowiązująca masa dopuszczalna, g/km);

m

=

masa cząstek stałych zebranych przez filtry (g);

d

=

odległość odpowiadająca danemu cyklowi operacyjnemu (km)

Stosunek (Vep/Vmix) dla próbki cząstek stałych jest dostosowany tak, aby dla M = Mlimit, 1 ≤ m ≤ 5 mg (przy zastosowaniu filtrów o średnicy 47 mm).

Powierzchnia filtra musi być materiałem o właściwościach hydrofobowych i obojętnych wobec składników gazów spalinowych (z włókna szklanego powlekanego fluoroelastomerem lub z równoważnych materiałów).

4.3.1.2.   Dokładność

Zakres pomiarowy analizatorów musi być zgodny z dokładnością wymaganą do pomiaru stężeń zanieczyszczeń zawartych w próbce spalin.

Błąd pomiarowy nie może przekroczyć ± 2 % (wewnętrzny uchyb analizatora) bez względu na zastosowane rzeczywiste wielkości gazów kalibrujących.

Przy stężeniach wynoszących mniej niż 100 ppm błąd pomiarowy nie może przekroczyć ± 2 ppm.

Próbka powietrza otoczenia musi być mierzona na tym samym analizatorze, w odpowiednim zakresie.

Waga mikrogramowa wykorzystywana do ustalania wagi wszystkich filtrów musi mieć dokładność (odchylenie standardowe) 5 μg i odczytywalność 1 μg.

4.3.1.3.   Filtr chłodzący

Żadne urządzenie do osuszania gazu nie może być wykorzystane przed analizatorami, chyba że wykazany zostanie brak wpływu tego urządzenia na zawartość zanieczyszczeń strumienia gazów.

4.3.2.   Szczególne wymagania dla silników wysokoprężnych

Podczas stałej analizy węglowodorów za pomocą ogrzewanego detektora płomieniowo-jonizacyjnego (HFID), należy stosować linię podgrzewającą próbkę wraz z przyrządem rejestrującym (R). Średnie stężenie mierzonych węglowodorów musi być ustalone poprzez całkowanie. Podczas badania temperatura linii podgrzewania próbek musi być utrzymywana na poziomie 463 K (190 °C) ± 10 K. Podgrzewana linia do pobierania próbek musi być wyposażona w podgrzewany filtr (FH) o skuteczności wynoszącej 99 % przy cząsteczce ≥ 0,3 μm do ekstrakcji wszelkich stałych cząsteczek z ciągłego przepływu gazu wymaganego do przeprowadzenia analizy.

Czas reakcji układu pobierania próbek (od sondy do wlotu analizatora) nie może przekroczyć czterech sekund.

W celu zapewnienia reprezentatywnej próbki należy stosować detektor wraz z układem ciągłego przepływu (wymiennik ciepła), chyba że dokonuje się kompensacji zmiennych przepływów (CFV) lub kompensacji całkowitych przepływów (CFO).

Urządzenie do pobierania próbek cząstek stałych składa się z tunelu rozrzedzania, sondy próbkującej, zespołu filtra, pompy bocznikowej oraz regulatorów natężenia przepływu z zespołem pomiarowym. Przepływ częściowy do próbkowania pyłów jest przepuszczany przez dwa filtry zamocowane szeregowo. Sonda do pobierania próbek do badania przepływu spalin jest usytuowana w ciągu rozcieńczającym w taki sposób, aby reprezentatywna próbka przepływu spalin mogła być pobrana z jednorodnej mieszanki powietrze/spaliny, a temperatura mieszanki powietrze/gazy spalinowe tuż przed filtrem cząstek stałych nie przekraczała 325 K (52 °C). Temperatura przepływu spalin w przepływomierzu nie może wahać się więcej niż ± 3 K; również wahania masy wielkości przepływu nie mogą przekraczać rozpiętości ± 5 %. Gdyby w wyniku przeciążenia filtra objętość przepływu uległa zmianie w stopniu niedopuszczalnym, badanie należy przerwać. Po jego wznowieniu musi zostać zmniejszone natężenie przepływu lub zastosowany większy filtr. Filtry należy wyjmować z komory nie wcześniej niż jedną godzinę przed rozpoczęciem badania.

Stosowane filtry cząstek są kondycjonowane (względem temperatury i wilgotności) w otwartej wannie, zabezpieczonej przed wlotem pyłu przez co najmniej 8 godzin, lecz nie więcej niż 56 godzin przed rozpoczęciem badania w klimatyzowanej komorze. Po opisanym kondycjonowaniu czyste filtry są ważone i składowane do momentu wykorzystania. Jeżeli filtry nie zostaną wykorzystane w ciągu 1 godziny od wyjęcia ich z komory wagowej, podlegają ponownemu zważeniu.

Limit jednogodzinny może być zastąpiony ośmiogodzinnym, jeżeli spełniono jeden lub oba z poniższych warunków:

ustabilizowany filtr jest umieszczony i przechowywany w zapieczętowanym i wyposażonym w zaślepki pojemniku na filtry, lub

ustabilizowany filtr jest umieszczany w zapieczętowanym pojemniku na filtry, który jest następnie niezwłocznie umieszczany w ciągu do pobierania próbek, przez który nie ma przepływu.

4.3.3.   Kalibracja

Każdy analizator musi być kalibrowany tak często, jak to konieczne, za każdym razem w miesiącu przed badaniem homologacji typu oraz co najmniej raz na 6 miesięcy dla sprawdzenia zgodności produkcji.

Wykorzystywana metoda kalibracyjna określona jest w dodatku 6 do niniejszego załącznika w odniesieniu do analizatorów określonych w ppkt 4.3.1.

4.4.   Pomiar objętości

4.4.1.   Metoda pomiaru całkowitej objętości rozrzedzonych gazów spalinowych wykorzystana w układzie ciągłego pobierania próbek objętościowych musi zapewniać dokładność pomiaru do ± 2 %.

4.4.2.   Kalibracja układu ciągłego pobierania próbek objętościowych

Układ ciągłego pobierania próbek objętościowych musi być skalibrowany z wykorzystaniem metody wystarczającej do zapewnienia określonej dokładności oraz z częstotliwością wystarczającą do utrzymania takiej dokładności.

Przykład procedury kalibracyjnej, która zapewnia wymaganą dokładność, opisany jest w dodatku 6 do niniejszego załącznika. Metoda wykorzystuje urządzenie pomiaru przepływu, które charakteryzuje się dynamiką i jest odpowiednie do wysokich wielkości przepływu spotykanych w badaniach układu ciągłego pobierania próbek objętościowych. Urządzenie musi zapewniać dokładność potwierdzoną przyjętymi normami krajowymi lub międzynarodowymi.

4.5.   Gazy

4.5.1.   Gazy w stanie czystym

Do kalibracji i pracy układu potrzebne są wymienione niżej gazy w stanie czystym:

| — | oczyszczony azot: (czystość: ± 1 część milionowa CO, ± 400 części milionowych CO2, ± 0,1 części milionowych NO); |
| --- | --- |

—

oczyszczony azot: (czystość: ± 1 część milionowa CO, ± 400 części milionowych CO2, ± 0,1 części milionowych NO);

| — | oczyszczone powietrze syntetyczne: (czystość: ± 1 część milionowa C, 1 część milionowa CO, ± 400 części milionowych CO2, ± 0,1 części milionowych NO); zawartość tlenu między 18 a 21 % objętości; |
| --- | --- |

—

oczyszczone powietrze syntetyczne: (czystość: ± 1 część milionowa C, 1 część milionowa CO, ± 400 części milionowych CO2, ± 0,1 części milionowych NO); zawartość tlenu między 18 a 21 % objętości;

| — | oczyszczony tlen: (czystość > 99,5 % objętości O2); |
| --- | --- |

—

oczyszczony tlen: (czystość > 99,5 % objętości O2);

| — | oczyszczony wodór (oraz mieszanina zawierająca wodór): (czystość ± 1 części milionowych C, ± 400 części milionowych CO2). |
| --- | --- |

—

oczyszczony wodór (oraz mieszanina zawierająca wodór): (czystość ± 1 części milionowych C, ± 400 części milionowych CO2).

| — | tlenek węgla: (minimalna czystość 99,5 %), |
| --- | --- |

—

tlenek węgla: (minimalna czystość 99,5 %),

| — | propan: (minimalna czystość 99,5 %). |
| --- | --- |

—

propan: (minimalna czystość 99,5 %).

4.5.2.   Gazy kalibracyjne i zakresowe

Potrzebne są gazy o następujących składnikach chemicznych:

| — | C8H8 i oczyszczone powietrze syntetyczne (ppkt 4.5.1. niniejszego załącznika); |
| --- | --- |

—

C8H8 i oczyszczone powietrze syntetyczne (ppkt 4.5.1. niniejszego załącznika);

| — | CO i oczyszczony azot; |
| --- | --- |

—

CO i oczyszczony azot;

| — | CO2 i oczyszczony azot; |
| --- | --- |

—

CO2 i oczyszczony azot;

| — | NO i oczyszczony azot. (Ilość NO2 zawarta w tym gazie kalibracyjnym nie może przekraczać 5 % zawartości NO). |
| --- | --- |

—

NO i oczyszczony azot. (Ilość NO2 zawarta w tym gazie kalibracyjnym nie może przekraczać 5 % zawartości NO).

Rzeczywista wartość stężenia gazu kalibracyjnego musi mieścić się w granicach ± 2 % danych stwierdzonych.

Stężenia określone w dodatku 6 do niniejszego załącznika można również otrzymać przez rozdzielenie gazów, rozrzedzanie oczyszczonym N2 lub oczyszczonym powietrzem syntetycznym. Dokładność urządzenia mieszającego musi być taka, aby stężenie rozrzedzonych gazów kalibracyjnych można było ustalić w zakresie ±2 %.

4.6.   Wyposażenie dodatkowe

4.6.1.   Temperatury

Temperatury określone w dodatku 8 są mierzone z dokładnością do ± 1,5 K.

4.6.2.   Ciśnienie

Musi być możliwe zmierzenie ciśnienia atmosferycznego z dokładnością do ± 0,1 kPa.

4.6.3.   Wilgotność bezwzględna

Pomiar wilgotności bezwzględnej w strefie badania musi być wykonany z dokładnością do ± 5 %.

Układ pobierania próbek gazów spalinowych musi być sprawdzony z wykorzystaniem metody określonej w dodatku 7 pkt 3.

Maksymalne dopuszczalne odchylenie między wprowadzoną ilością gazów a zmierzoną ilością gazów wynosi 5 %.

5.   PRZYGOTOWANIE BADANIA

5.1.   Dostosowanie symulatorów bezwładności do bezwładności postępowej pojazdu

Symulator bezwładności jest wykorzystywany celem umożliwienia osiągnięcia całkowitej bezwładności mas wirujących proporcjonalnie do masy odniesienia w zakresie następujących limitów:

| Masa odniesienia pojazdu RW (kg) | Bezwładność równoważna I (kg) |
| --- | --- |
| RW ≤ 480 | 455 |
| 480 < RW ≤ 540 | 510 |
| 540 < RW ≤ 595 | 570 |
| 595 < RW ≤ 650 | 625 |
| 650 < RW ≤ 710 | 680 |
| 710 < RW ≤ 765 | 740 |
| 765 < RW ≤ 850 | 800 |
| 850 < RW ≤ 965 | 910 |
| 965 < RW ≤ 1 080 | 1 020 |
| 1 080 < RW ≤ 1 190 | 1 130 |
| 1 190 < RW ≤ 1 305 | 1 250 |
| 1 305 < RW ≤ 1 420 | 1 360 |
| 1 420 < RW ≤ 1 530 | 1 470 |
| 1 530 < RW ≤ 1 640 | 1 590 |
| 1 640 < RW ≤ 1 760 | 1 700 |
| 1 760 < RW ≤ 1 870 | 1 810 |
| 1 870 < RW ≤ 1 980 | 1 930 |
| 1 980 < RW ≤ 2 100 | 2 040 |
| 2 100 < RW ≤ 2 210 | 2 150 |
| 2 210 < RW ≤ 2 380 | 2 270 |
| 2 380 < RW ≤ 2 610 | 2 270 |
| 2 610 < RW | 2 270 |

Masa odniesienia pojazdu RW (kg)

Bezwładność równoważna I (kg)

RW ≤ 480

455

480 < RW ≤ 540

510

540 < RW ≤ 595

570

595 < RW ≤ 650

625

650 < RW ≤ 710

680

710 < RW ≤ 765

740

765 < RW ≤ 850

800

850 < RW ≤ 965

910

965 < RW ≤ 1 080

1 020

1 080 < RW ≤ 1 190

1 130

1 190 < RW ≤ 1 305

1 250

1 305 < RW ≤ 1 420

1 360

1 420 < RW ≤ 1 530

1 470

1 530 < RW ≤ 1 640

1 590

1 640 < RW ≤ 1 760

1 700

1 760 < RW ≤ 1 870

1 810

1 870 < RW ≤ 1 980

1 930

1 980 < RW ≤ 2 100

2 040

2 100 < RW ≤ 2 210

2 150

2 210 < RW ≤ 2 380

2 270

2 380 < RW ≤ 2 610

2 270

2 610 < RW

2 270

Jeżeli na dynamometrze nie jest możliwe uzyskanie odpowiedniej bezwładności równoważnej, stosuje się wartość większą, najbliższą wartości masy odniesienia pojazdu.

5.2.   Ustawienie dynamometru

Obciążenie jest dostosowywane zgodnie z metodami określonymi w ppkt 4.1.5.

Zastosowana metoda oraz osiągnięte wartości (bezwładność równoważna — parametr dostosowania charakterystyki) muszą być zarejestrowane w sprawozdaniu z badań.

5.3.   Kondycjonowanie pojazdu

Do celów pomiaru cząstek stałych w odniesieniu do pojazdów z silnikami wysokoprężnymi przeprowadza się (w okresie najwyżej 36 godzin, a co najmniej 6 godzin przed badaniem) cykl jazdy części drugiej, opisany w dodatku I. Należy przejechać trzy następujące po sobie cykle. Ustawienia dynamometru określone są w ppkt 5.1. i 5.2.

Na wniosek producenta pojazdy z silnikiem o zapłonie iskrowym mogą być przygotowywane wstępnie w ramach jednego cyklu jazdy części pierwszej i dwóch cykli jazdy części drugiej.

Po zakończeniu kondycjonowania przewidzianego dla silników wysokoprężnych, ale przed rozpoczęciem badania, pojazdy z silnikiem o zapłonie iskrowym oraz silnikiem wysokoprężnym należy przechowywać w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku oraz płynu chłodniczego (jeżeli występuje) będzie odpowiadać temperaturze pomieszczenia ± 2 K.

5.3.1.1.   Na wniosek producenta badanie musi być wykonane nie później niż w ciągu 30 godzin od użytkowania pojazdu w jego zwykłej temperaturze.

5.3.1.2.   W przypadku pojazdów z zapłonem iskrowym napędzanym gazem płynnym lub ziemnym, lub dostosowanym do zasilania benzyną lub gazem płynnym, albo ziemnym, pomiędzy badaniem z użyciem pierwszego i drugiego gazowego paliwa odniesienia, pojazd należy poddać kondycjonowaniu przed rozpoczęciem badania z użyciem drugiego paliwa odniesienia. Kondycjonowanie takie przeprowadza się z użyciem drugiego paliwa odniesienia poprzez jazdę kondycjonującą złożoną z jednego cyklu miejskiego (część pierwsza) i dwóch cykli pozamiejskich (część druga), opisanych w dodatku I do niniejszego załącznika. Na wniosek producenta i za zgodą służby technicznej taki cykl kondycjonowania może zostać przedłużony. Ustawienia dynamometru muszą być zgodne z ustawieniami podanymi w ppkt 5.1. i 5.2. niniejszego załącznika.

5.3.2.   Ciśnienie w ogumieniu musi być identyczne ze wskazanym przez producenta oraz wykorzystywanym do wstępnego badania dostosowania hamulców na drodze. Ciśnienie w ogumieniu może zostać podniesione o najwyżej 50 % w porównaniu do ustawień zalecanych przez producenta w przypadku stosowania dynamometru o dwóch rolkach. Rzeczywisty poziom ciśnienia należy wykazać w sprawozdaniu z badań.

6.   PROCEDURA BADAŃ NA STANOWISKU POMIAROWYM

6.1.   Szczególne warunki wykonywania cyklu

6.1.1.   Podczas badania temperatura komory badań musi wynosić od 293 do 303 K (20–30 °C). Wilgotność bezwzględna (H) zarówno powietrza w komorze badań, jak i powietrza zasysanego do silnika musi spełniać poniższe warunki:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H20/kg suchego powietrza)

6.1.2.   Podczas badania pojazd musi być w położeniu zbliżonym do poziomego celem uniknięcia nietypowego rozprowadzania paliwa.

6.1.3.   Na pojazd kieruje się strumień powietrza o zmiennej prędkości. Prędkość dmuchawy musi być taka, aby przy zakresie działania od 10 km/h do co najmniej 50 km/h prędkość liniowa powietrza przy wylocie dmuchawy wynosiła do ± 5 km/h odpowiedniej prędkości wałków. Ostatecznie dobrane warunki pracy dmuchawy muszą mieć następującą charakterystykę:

| — | powierzchnia: co najmniej 0,2 m2, |
| --- | --- |

—

powierzchnia: co najmniej 0,2 m2,

| — | wysokość dolnej krawędzi nad podłożem: około 20 cm, |
| --- | --- |

—

wysokość dolnej krawędzi nad podłożem: około 20 cm,

| — | odległość od czoła pojazdu: około 30 cm. |
| --- | --- |

—

odległość od czoła pojazdu: około 30 cm.

Alternatywna prędkość powietrza z dmuchawy wynosi co najmniej 6 m/s (21,6 km/h.

Na wniosek producenta w odniesieniu do określonych pojazdów (np. półciężarówek, pojazdów terenowych) można zmodyfikować wysokość położenia dmuchawy.

6.1.4.   Podczas badania prędkość jest zapisywana w funkcji czasu lub rejestrowana przez układ gromadzenia danych, tak aby możliwa była ocena prawidłowości wykonywanych cykli.

6.2.   Rozruch silnika

6.2.1.   Uruchomienie silnika następuje z wykorzystaniem urządzeń do tego celu służących, zgodnie ze wskazaniami producenta zawartymi w instrukcji obsługi pojazdu.

6.2.2.   Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

6.2.3.   W przypadku stosowania jako paliwa gazu płynnego lub gazu ziemnego, dopuszcza się rozruch silnika z zastosowaniem benzyny, a następnie przełączenie na układ zasilania gazem płynnym lub ziemnym po uprzednio ustalonym czasie, którego kierowca nie może zmienić.

6.3.   Bieg jałowy

6.3.1.   Ręczna lub półautomatyczna skrzynia biegów, patrz dodatek 1 do niniejszego załącznika, tabele 1.2. oraz 1.3.

6.3.2.   Automatyczna skrzynia biegów

Po początkowym włączeniu nie należy w żadnym przypadku podczas badania używać przełącznika, z wyjątkiem przypadku określonego w ppkt 6.4.3. lub jeżeli przełącznik może włączyć nadbieg, o ile ten występuje.

6.4.   Przyspieszanie

6.4.1.   Przyspieszenia muszą być wykonywane tak, aby wielkość przyspieszania pozostawała możliwie stała podczas całej fazy.

6.4.2.   Jeżeli przyspieszanie nie może być wykonane we właściwym czasie, wymagany dodatkowy czas w miarę możliwości odlicza się od czasu przeznaczonego na zmianę biegów, a w innym przypadku od kolejnego okresu stałej prędkości.

6.4.3.   Automatyczne skrzynie biegów

Jeżeli przyspieszanie nie może być wykonane we właściwym czasie, przełącznik biegów jest używany zgodnie z wymaganiami dla ręcznych skrzyń biegów.

6.5.   Spowolnienie

6.5.1.   Wszystkie spowolnienia w podstawowym cyklu miejskim (część pierwsza) uzyskuje się poprzez całkowite zdjęcie stopy z przyspiesznika, przy włączonym sprzęgle. Sprzęgło jest wyłączane, bez użycia dźwigni zmiany biegów, przy wyższej z podanych niżej prędkości: 10 km/h lub prędkości odpowiadającej prędkości silnika na biegu jałowym.

Wszystkie spowolnienia w cyklu pozamiejskim (część druga) uzyskuje się poprzez całkowite zdjęcie stopy z przyspiesznika, przy włączonym sprzęgle. Dla ostatniego spowolnienia sprzęgło jest wyłączane, bez użycia dźwigni zmiany biegów, przy prędkości 50 km/h.

6.5.2.   Jeżeli czas spowolnienia jest dłuższy niż przeznaczony dla odpowiadającej fazy, wykorzystywane są hamulce pojazdu celem uzyskania zgodności z czasem cyklu.

6.5.3.   Jeżeli okres spowalniania jest krótszy niż przewidziany dla odpowiadającej fazy, czas cyklu teoretycznego uzyskuje się poprzez okres jazdy ze stałą prędkością lub prędkością biegu jałowego do momentu przejścia do kolejnej operacji.

6.5.4.   Na końcu okresu spowolnienia (zatrzymanie się pojazdu na rolkach) w podstawowym cyklu miejskim (część pierwsza) skrzynia biegów ustawiana jest w położeniu neutralnym z włączonym sprzęgłem.

6.6.   Prędkości stałe

6.6.1.   Należy unikać „pompowania” lub zamykania przepustnicy przy przechodzeniu z przyspieszenia do kolejnego okresu stałej prędkości.

6.6.2.   Okresy stałej prędkości są uzyskiwane przez utrzymywanie stałej pozycji przyspiesznika.

7.   PROCEDURA DOTYCZĄCA POBIERANIA PRÓBEK I ANALIZY

7.1.   Pobieranie próbek

Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek), a w przypadku badania typu VI po końcowym okresie pracy na biegu jałowym w ostatnim podstawowym cyklu miejskim (część pierwsza).

7.2.   Analiza

7.2.1.   Gazy spalinowe znajdujące się w worku muszą być analizowane tak szybko, jak to możliwe, nie później niż 20 minut po zakończeniu cyklu badań. Zużyte filtry cząstek stałych muszą być zabrane do komory nie później niż godzinę po zakończeniu badania gazów spalinowych i muszą być tam kondycjonowane przez okres od 2 do 36 godzin, a następnie ważone.

7.2.2.   Przed każdą analizą próbek zakres analizatora, który ma być wykorzystany w odniesieniu do każdego zanieczyszczenia, jest ustawiany na zero za pomocą właściwego gazu zerowego.

7.2.3.   Analizatory są następnie ustawiane do krzywych kalibracyjnych za pomocą gazu wzorcowego o nominalnym stężeniu od 70 do 100 % zakresu.

7.2.4.   Ponownie sprawdzane są ustawienia zerowe w analizatorach. Jeżeli odczyt różni się o więcej niż 2 % od zakresu ustalonego w ppkt 7.2.2., procedura jest powtarzana.

7.2.5.   Następnie próbki są poddawane analizie.

7.2.6.   Po przeprowadzeniu analizy, punkty zerowy i wzorcowy są ponownie sprawdzane z wykorzystaniem tych samych gazów. Jeżeli ponownie sprawdzone wartości mieszczą się w zakresie 2 % w stosunku do określonych w ppkt 7.2.3., uznaje się analizę za akceptowalną.

7.2.7.   W odniesieniu do wszystkich podpunktów niniejszego punktu wielkości przepływu i ciśnienia różnych gazów muszą być identyczne z wielkościami wykorzystanymi podczas kalibracji analizatorów.

7.2.8.   Wielkością przyjmowaną za stężenie każdego zmierzonego zanieczyszczenia w gazach jest wielkość odczytana po stabilizacji urządzeń pomiarowych. Wartości emisji węglowodorów z silników wysokoprężnych są przeliczane z całkowanego odczytu analizatora HFID, skorygowanego w razie konieczności w odniesieniu do zróżnicowanego przepływu jak określono w dodatku 5 do niniejszego załącznika.

8.   USTALENIE ILOŚCI EMITOWANYCH ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH I CZĄSTEK STAŁYCH

8.1.   Badana objętość

Objętość brana do badania musi być skorygowana do warunków 101,33 kPa oraz 273,2 K.

8.2.   Całkowita masa wyemitowanych zanieczyszczeń gazowych i pyłowych

Masa m każdego zanieczyszczenia gazowego wyemitowanego przez pojazd podczas badania jest ustalana przez uzyskanie wyniku stężenia objętościowego oraz objętości przedmiotowego gazu, z uwzględnieniem następujących gęstości we wspomnianych powyżej warunkach odniesienia:

| — | w przypadku tlenku węgla (CO): |
| --- | --- |

—

w przypadku tlenku węgla (CO):

d = 1,25 g/l

| — | w przypadku węglowodorów: |
| --- | --- |

—

w przypadku węglowodorów:

| — | dla benzyny (CH1,85) |
| --- | --- |

—

dla benzyny (CH1,85)

d = 0,619 g/l

| — | dla oleju napędowego (CHl,86) |
| --- | --- |

—

dla oleju napędowego (CHl,86)

d = 0,619 g/l

| — | dla gazu płynnego (CH2,525) |
| --- | --- |

—

dla gazu płynnego (CH2,525)

d = 0,649 g/l

| — | lub gazu ziemnego (CH4) |
| --- | --- |

—

lub gazu ziemnego (CH4)

d = 0,714 g/l

| — | w przypadku tlenków azotu (NOx): |
| --- | --- |

—

w przypadku tlenków azotu (NOx):

d = 2,05 g/l

Masa m poszczególnych emisji cząstek stałych z pojazdu podczas badania jest określana przez ważenie masy cząstek stałych zebranych przez dwa filtry, m1 przez filtr pierwszy, oraz m2 przez filtr drugi:

| — | jeżeli 0,95 (m1 + m2) ≤ m1, |
| --- | --- |

—

jeżeli 0,95 (m1 + m2) ≤ m1,

m = m1,

| — | jeżeli 0,95 (m1 + m2) > m1, |
| --- | --- |

—

jeżeli 0,95 (m1 + m2) > m1,

m = m1 + m2,

| — | jeżeli m2 > m1, |
| --- | --- |

—

jeżeli m2 > m1,

badanie jest anulowane.

W dodatku 8 znajdują się obliczenia poparte przykładami, wykorzystane do oznaczania masy emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych.

ZAŁĄCZNIK 4

Dodatek 1

STRUKTURA CYKLU OPERACYJNEGO WYKORZYSTYWANEGO DLA BADANIA TYPU I

1.   CYKL OPERACYJNY

Rysunek 1/1 przedstawia cykl operacyjny składający się z części pierwszej (cykl miejski) oraz części drugiej (cykl pozamiejski).

2.   PODSTAWOWY CYKL MIEJSKI (CZĘŚĆ PIERWSZA)

(Patrz rysunek 1/2 oraz tabela 1.2.)

2.1.   Struktura według faz:

| | Czas (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Bieg jałowy | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Bieg jałowy, pojazd porusza się, sprzęgło włączone w jednej z kombinacji | 9 | 4,6 | |
| Zmiana biegu | 8 | 4,1 | |
| Przyspieszanie | 36 | 18,5 | |
| Okresy stałej prędkości | 57 | 29,2 | |
| Spowalnianie | 25 | 12,8 | |
| | 195 | 100 | |

Czas (s)

%

Bieg jałowy

60

30,8

35,4

Bieg jałowy, pojazd porusza się, sprzęgło włączone w jednej z kombinacji

9

4,6

Zmiana biegu

8

4,1

Przyspieszanie

36

18,5

Okresy stałej prędkości

57

29,2

Spowalnianie

25

12,8

195

100

2.2.   Struktura według użycia biegów

| | Czas (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Bieg jałowy | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Bieg jałowy, pojazd porusza się, sprzęgło włączone w jednej z kombinacji | 9 | 4,6 | |
| Zmiana biegu | 8 | 4,1 | |
| Pierwszy bieg | 24 | 12,3 | |
| Drugi bieg | 53 | 27,2 | |
| Trzeci bieg | 41 | 21 | |
| | 195 | 100 | |

Czas (s)

%

Bieg jałowy

60

30,8

35,4

Bieg jałowy, pojazd porusza się, sprzęgło włączone w jednej z kombinacji

9

4,6

Zmiana biegu

8

4,1

Pierwszy bieg

24

12,3

Drugi bieg

53

27,2

Trzeci bieg

41

21

195

100

2.3.   Informacje ogólne:

| — | Średnia prędkość podczas badania: |
| --- | --- |

—

Średnia prędkość podczas badania:

19 km/h

| — | Efektywny czas jazdy: |
| --- | --- |

—

Efektywny czas jazdy:

195 s

| — | Teoretyczna odległość pokonana podczas cyklu: |
| --- | --- |

—

Teoretyczna odległość pokonana podczas cyklu:

1,013 km

| — | Równoważna odległość dla czterech cykli: |
| --- | --- |

—

Równoważna odległość dla czterech cykli:

4,052 km

Tabela 1.2

Cykl operacyjny na hamowni podwoziowej (część pierwsza)

| L.p. działania | Działanie | Faza | Przyspieszenie
  (m/s2) | Prędkość
  (km/h) | Czas działania każdego/każdej | Łączny czas
  (s) | Bieg używany w przypadkuręcznej skrzyni biegów |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Działania (s) | Fazy (s) |
| 1 | Bieg jałowy | 1 | | | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 2 | Przyspieszenie | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 | 1 |
| 3 | Prędkość stała | 3 | | 15 | 9 | 8 | 23 | 1 |
| 4 | Spowolnienie | 4 | –0,69 | 15-10 | 2 | 5 | 25 | 1 |
| 5 | Spowolnienie,
  sprzęgło wyłączone | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 28 | K1
   (20) |
| 6 | Bieg jałowy | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 7 | Przyspieszenie | 6 | 0,83 | 0-15 | 5 | 12 | 54 | 1 |
| 8 | Zmiana biegów | | | | 2 | | 56 | |
| 9 | Przyspieszenie | | 0,94 | 15-32 | 5 | | 61 | 2 |
| 10 | Prędkość stała | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 |
| 11 | Spowolnienie | 8 | –0,75 | 32-10 | 8 | 11 | 93 | 2 |
| 12 | Spowolnienie, sprzęgło wyłączone | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 96 | K2
   (20) |
| 13 | Bieg jałowy | 9 | 0-15 | 0-15 | 21 | | 117 | 16 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 14 | Przyspieszenie | 10 | | | 5 | 26 | 122 | 1 |
| 15 | Zmiana biegów | | | | 2 | | 124 | |
| 16 | Przyspieszenie | | 0,62 | 15-35 | 9 | | 133 | 2 |
| 17 | Zmiana biegów | | | | 2 | | 135 | |
| 18 | Przyspieszenie | | 0,52 | 35-50 | 8 | | 143 | 3 |
| 19 | Prędkość stała | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 |
| 20 | Spowolnienie | 12 | –0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 | 3 |
| 21 | Prędkość stała | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 |
| 22 | Zmiana biegów | 14 | | | 2 | 12 | 178 | |
| 23 | Spowolnienie | | –0,99 | 35-10 | 7 | | 185 | 2 |
| 24 | Spowolnienie sprzęgło wyłączone | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 188 | K2
   (20) |
| 25 | Bieg jałowy | 15 | | | 7 | 7 | 195 | 7 s PM (20) |

L.p. działania

Działanie

Faza

Przyspieszenie

(m/s2)

Prędkość

(km/h)

Czas działania każdego/każdej

Łączny czas

(s)

Bieg używany w przypadkuręcznej skrzyni biegów

Działania (s)

Fazy (s)

1

Bieg jałowy

1

11

11

11

6 s PM + 5 s K1
   (20)

2

Przyspieszenie

2

1,04

0-15

4

4

15

1

3

Prędkość stała

3

15

9

8

23

1

4

Spowolnienie

4

–0,69

15-10

2

5

25

1

5

Spowolnienie,

sprzęgło wyłączone

–0,92

10-0

3

28

K1
   (20)

6

Bieg jałowy

5

21

21

49

16 s PM + 5 s K1
   (20)

7

Przyspieszenie

6

0,83

0-15

5

12

54

1

8

Zmiana biegów

2

56

9

Przyspieszenie

0,94

15-32

5

61

2

10

Prędkość stała

7

32

24

24

85

2

11

Spowolnienie

8

–0,75

32-10

8

11

93

2

12

Spowolnienie, sprzęgło wyłączone

–0,92

10-0

3

96

K2
   (20)

13

Bieg jałowy

9

0-15

0-15

21

117

16 s PM + 5 s K1
   (20)

14

Przyspieszenie

10

5

26

122

1

15

Zmiana biegów

2

124

16

Przyspieszenie

0,62

15-35

9

133

2

17

Zmiana biegów

2

135

18

Przyspieszenie

0,52

35-50

8

143

3

19

Prędkość stała

11

50

12

12

155

3

20

Spowolnienie

12

–0,52

50-35

8

8

163

3

21

Prędkość stała

13

35

13

13

176

3

22

Zmiana biegów

14

2

12

178

23

Spowolnienie

–0,99

35-10

7

185

2

24

Spowolnienie sprzęgło wyłączone

–0,92

10-0

3

188

K2
   (20)

25

Bieg jałowy

15

7

7

195

7 s PM (20)

Image

Image

3.   CYKL POZAMIEJSKI (CZĘŚĆ DRUGA)

(Patrz rysunek 1/3 oraz tabela 1.3.)

3.1.   Struktura według faz:

| | Czas (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Bieg jałowy | 20 | 5,0 |
| Bieg jałowy, pojazd porusza się, sprzęgło włączone w jednej z kombinacji | 20 | 5,0 |
| Zmiana biegu | 6 | 1,5 |
| Przyspieszanie | 103 | 25,8 |
| Okresy stałej prędkości | 209 | 52,2 |
| Spowalnianie | 42 | 10,5 |
| | 400 | 100 |

Czas (s)

%

Bieg jałowy

20

5,0

Bieg jałowy, pojazd porusza się, sprzęgło włączone w jednej z kombinacji

20

5,0

Zmiana biegu

6

1,5

Przyspieszanie

103

25,8

Okresy stałej prędkości

209

52,2

Spowalnianie

42

10,5

400

100

3.2.   Struktura według użycia biegów:

| | Czas (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Bieg jałowy | 20 | 5,0 |
| Bieg jałowy, pojazd porusza się, sprzęgło włączone w jednej z kombinacji | 20 | 5,0 |
| Zmiana biegu | 6 | 1,5 |
| Pierwszy bieg | 5 | 1,3 |
| Drugi bieg | 9 | 2,2 |
| Trzeci bieg | 8 | 2 |
| Czwarty bieg | 99 | 24,8 |
| Piąty bieg | 233 | 58,2 |
| | 400 | 100 |

Czas (s)

%

Bieg jałowy

20

5,0

Bieg jałowy, pojazd porusza się, sprzęgło włączone w jednej z kombinacji

20

5,0

Zmiana biegu

6

1,5

Pierwszy bieg

5

1,3

Drugi bieg

9

2,2

Trzeci bieg

8

2

Czwarty bieg

99

24,8

Piąty bieg

233

58,2

400

100

3.3.   Informacje ogólne

| — | Średnia prędkość podczas badania: |
| --- | --- |

—

Średnia prędkość podczas badania:

62,6 km/h

| — | Efektywny czas jazdy: |
| --- | --- |

—

Efektywny czas jazdy:

400 s

| — | Teoretyczna odległość pokonana w jednym cyklu: |
| --- | --- |

—

Teoretyczna odległość pokonana w jednym cyklu:

6,955 km

| — | Prędkość maksymalna: |
| --- | --- |

—

Prędkość maksymalna:

120 km/h

| — | Przyspieszenie maksymalne: |
| --- | --- |

—

Przyspieszenie maksymalne:

0,833 m/s2

| — | Spowolnienie maksymalne: |
| --- | --- |

—

Spowolnienie maksymalne:

–1,389 m/s2

Tabela 1.3

Cykl pozamiejski (część druga) dla badania typu I

| L.p. działania | Działanie | Faza | Przyspieszenie
  (m/s2) | Prędkość
  (km/h) | Czas działania każdego/każdej | Łączny czas
  (s) | Bieg używany w przypadku ręcznej skrzyni biegów |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Działania (s) | Fazy (s) |
| 1 | Bieg jałowy | 1 | | | 20 | 20 | 20 | K1
   (21) |
| 2 | Przyspieszanie | 12 | 0,83 | 0 | 5 | 41 | 25 | 1 |
| 3 | Zmiana biegów | | | | 2 | | 27 | — |
| 4 | Przyspieszanie | | 0,62 | 15-35 | 9 | | 36 | 2 |
| 5 | Zmiana biegów | | | | 2 | | 38 | — |
| 6 | Przyspieszanie | | 0,52 | 35-30 | 8 | | 46 | 3 |
| 7 | Zmiana biegów | | | | 2 | | 48 | — |
| 8 | Przyspieszanie | | 0,43 | 50-70 | 13 | | 61 | 4 |
| 9 | Prędkość stała | 3 | | 70 | 50 | 50 | 111 | 5 |
| 10 | Spowolnienie | 4 | –0,69 | 70-50 | 8 | 8 | 119 | 4 s · 5 + 4 s · 4 |
| 11 | Prędkość stała | 5 | | 50 | 69 | 69 | 188 | 4 |
| 12 | Przyspieszanie | 6 | 0,43 | 50-70 | 13 | 13 | 201 | 4 |
| 13 | Prędkość stała | 7 | | 70 | 50 | 50 | 251 | 5 |
| 14 | Przyspieszanie | 8 | 0,24 | 70-100 | 35 | 35 | 286 | 5 |
| 15 | Prędkość stała (22) | 9 | | 100 | 30 | 30 | 316 | 5 (22) |
| 16 | Przyspieszanie (22) | 10 | 0,28 | 100-120 | 20 | 20 | 336 | 5 (22) |
| 17 | Prędkość stała (22) | 11 | | 120 | 10 | 20 | 346 | 5 (22) |
| 18 | Spowalnianie (22) | 12 | –0,69 | 120-80 | 16 | 34 | 362 | 5 (22) |
| 19 | Spowalnianie (22) | | –1,04 | 80-50 | 8 | | 370 | 5 (22) |
| 20 | Spowolnienie, sprzęgło wyłączone | | 1,39 | 50-0 | 10 | | 380 | K5 (21) |
| 21 | Bieg jałowy | 13 | | | 20 | 20 | 400 | PM (21) |

L.p. działania

Działanie

Faza

Przyspieszenie

(m/s2)

Prędkość

(km/h)

Czas działania każdego/każdej

Łączny czas

(s)

Bieg używany w przypadku ręcznej skrzyni biegów

Działania (s)

Fazy (s)

1

Bieg jałowy

1

20

20

20

K1
   (21)

2

Przyspieszanie

12

0,83

0

5

41

25

1

3

Zmiana biegów

2

27

—

4

Przyspieszanie

0,62

15-35

9

36

2

5

Zmiana biegów

2

38

—

6

Przyspieszanie

0,52

35-30

8

46

3

7

Zmiana biegów

2

48

—

8

Przyspieszanie

0,43

50-70

13

61

4

9

Prędkość stała

3

70

50

50

111

5

10

Spowolnienie

4

–0,69

70-50

8

8

119

4 s · 5 + 4 s · 4

11

Prędkość stała

5

50

69

69

188

4

12

Przyspieszanie

6

0,43

50-70

13

13

201

4

13

Prędkość stała

7

70

50

50

251

5

14

Przyspieszanie

8

0,24

70-100

35

35

286

5

15

Prędkość stała (22)

9

100

30

30

316

5 (22)

16

Przyspieszanie (22)

10

0,28

100-120

20

20

336

5 (22)

17

Prędkość stała (22)

11

120

10

20

346

5 (22)

18

Spowalnianie (22)

12

–0,69

120-80

16

34

362

5 (22)

19

Spowalnianie (22)

–1,04

80-50

8

370

5 (22)

20

Spowolnienie, sprzęgło wyłączone

1,39

50-0

10

380

K5 (21)

21

Bieg jałowy

13

20

20

400

PM (21)

Image

ZAŁĄCZNIK 4

Dodatek 2

HAMOWNIA PODWOZIOWA

1.   DEFINICJA HAMOWNI PODWOZIOWEJ ZE STAŁĄ KRZYWĄ OBCIĄŻENIA

1.1.   Wstęp

W przypadku, w którym na hamowni podwoziowej całkowity opór na ruch postępowy na drodze jest pominięty w zakresie prędkości 10–120 km/h, zaleca się zastosować hamownię podwoziową o podanej poniżej charakterystyce.

1.2.   Definicja

1.2.1.   Hamownia podwoziowa może być wyposażona w jedną lub dwie rolki.

Rolka przednia napędza, bezpośrednio lub pośrednio, urządzenie odpowiedzialne za pochłanianie mocy i masy bezwładności.

1.2.2.   Obciążenie pochłaniane przez efekty tarcia wewnętrznego hamulca i hamowni podwoziowej od prędkości 0 do 120 km/h wynosi:

F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (bez wartości ujemnej)

gdzie:

| — | = | F | = | obciążenie całkowite pochłaniane przez hamownię podwoziową (N), |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | a | = | wartość równoważna z oporem toczenia (N), |
| — | = | b | = | wartość równoważna ze współczynnikiem oporu powietrza (N/(km/h)2), |
| — | = | V | = | prędkość (km/h), |
| — | = | F80 | = | obciążenie przy prędkości 80 km/h (N). |

—

=

F

=

obciążenie całkowite pochłaniane przez hamownię podwoziową (N),

—

=

a

=

wartość równoważna z oporem toczenia (N),

—

=

b

=

wartość równoważna ze współczynnikiem oporu powietrza (N/(km/h)2),

—

=

V

=

prędkość (km/h),

—

=

F80

=

obciążenie przy prędkości 80 km/h (N).

2.   METODA KALIBRACJI DYNAMOMETRU

2.1.   Wstęp

Niniejszy dodatek opisuje metodę, która ma być używana do ustalenia obciążenia absorbowanego przez hamulec dynamometru. Absorbowane obciążenie obejmuje obciążenie pochłaniane przez efekty tarcia oraz obciążenie pochłaniane przez urządzenie absorpcyjne.

Dynamometr jest napędzany z prędkością, która jest większa niż najwyższa prędkość przewidziana dla badania. Następnie urządzenie napędzające dynamometr jest wyłączane: prędkość obrotowa napędzonych rolek zmniejsza się.

Energia kinetyczna rolek zostaje rozproszona między urządzenie absorpcji mocy i efekty tarcia. Metoda ta pomija odchylenia wynikające z efektów tarcia wewnątrz rolek niezależnie od obecności pojazdu. Efekty tarcia w rolce tylnej są pomijane, jeżeli rolka ta obraca się swobodnie.

2.2.   Kalibracja wskaźnika obciążenia do 80 km/h w funkcji pochłanianego obciążenia

Wykorzystywana jest następująca procedura (patrz także rysunek 2/1):

2.2.1.   Jeżeli nie przeprowadzono tego wcześniej, należy dokonać pomiaru prędkości obrotowej rolki napędowej. Można w tym celu użyć piątego koła, licznika obrotów lub innego odpowiedniego sposobu.

2.2.2.   Umieszcza się pojazd na dynamometrze albo stosuje inną metodę uruchamiania dynamometru.

Używa się koła zamachowego lub innego układu symulacji bezwładności dla zastosowania szczególnej klasy bezwładności.

Rysunek 2/1

Schemat obrazujący wielkość obciążenia na hamowni podwoziowej

Image

2.2.4.   Doprowadza się dynamometr do prędkości 80 km/h.

2.2.5.   Wskazane obciążenie Fi (N) jest zapisywane.

2.2.6.   Doprowadza się dynamometr do prędkości 90 km/h.

2.2.7.   Odłącza się urządzenie napędzające dynamometr.

2.2.8.   Zapisuje się czas wymagany przez dynamometr do przejścia z prędkości 85 km/h do prędkości 75 km/h.

2.2.9.   Ustawia się urządzenie absorbujące obciążenie na inny poziom.

2.2.10.   Czynności wymagane w ppkt 2.2.4.–2.2.9. należy powtórzyć wystarczającą ilość razy, tak aby objąć badaniem pełen zakres stosowanych obciążeń.

2.2.11.   Pochłaniane obciążenie oblicza się według wzoru:

Formula

gdzie:

| — | = | F | = | pochłaniane obciążenie (N), |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Mi | = | bezwładność równoważna w kilogramach (z wyłączeniem efektów bezwładności swobodnej rolki tylnej), |
| — | = | ΔV | = | odchylenie prędkości w m/s (10 km/h = 2,775 m/s), |
| — | = | t | = | czas wymagany dla przejścia rolki z prędkości 85 km/h do 75 km/h. |

—

=

F

=

pochłaniane obciążenie (N),

—

=

Mi

=

bezwładność równoważna w kilogramach (z wyłączeniem efektów bezwładności swobodnej rolki tylnej),

—

=

ΔV

=

odchylenie prędkości w m/s (10 km/h = 2,775 m/s),

—

=

t

=

czas wymagany dla przejścia rolki z prędkości 85 km/h do 75 km/h.

Na rysunku 2/2 pokazano obciążenie wskazane przy prędkości 80 km/h w stosunku do obciążenia pochłanianego przy 80 km/h.

Rysunek 2/2

Obciążenie wskazane przy 80 km/h w odniesieniu do obciążenia pochłanianego przy 80 km/h

Image

2.2.13.   Działania określone w ppkt 2.2.3.–2.2.12. powtarza się dla wszystkich klas bezwładności, które mają być wykorzystane.

2.3.   Kalibracja wskaźnika obciążenia w funkcji obciążenia pochłanianego dla innych prędkości.

Procedury określone w ppkt 2.2. powtarza się tak często, jak jest to konieczne dla wybranych prędkości.

2.4.   Sprawdzenie krzywej absorpcji obciążenia na dynamometrze według ustawień odniesienia przy prędkości 80 km/h

2.4.1.   Umieszcza się pojazd na dynamometrze albo stosuje inną metodę napędzania dynamometru.

2.4.2.   Dostosowuje się dynamometr do obciążenia pochłanianego (F) przy prędkości 80 km/h.

2.4.3.   Rejestruje się obciążenie pochłaniane przy prędkościach 120, 100, 80, 60, 40 oraz 20 km/h.

2.4.4.   Wykreśla się krzywą F(V) i sprawdza, czy odpowiada ona wymaganiom ppkt 1.2.2 niniejszego załącznika.

2.4.5.   Procedura określona w ppkt 2.4.1.–2.4.4. jest powtarzana dla innych wartości obciążenia F przy prędkości 80 km/h oraz dla innych wartości bezwładności.

2.5.   Tę samą procedurę stosuje się do kalibracji pod kątem sił lub momentu obrotowego.

3.   USTAWIENIE DYNAMOMETRU

3.1.   Metoda dokonywania ustawień

3.1.1.   Wstęp

Metoda ta nie jest metodą preferowaną i jest wykorzystywana wyłącznie w odniesieniu do dynamometru o stałym kształcie krzywej obciążenia dla określania ustawienia obciążenia przy prędkości 80 km/h oraz nie może być wykorzystana w odniesieniu do pojazdów z silnikami wysokoprężnymi.

3.1.2.   Oprzyrządowanie badawcze

Próżnię (lub ciśnienie bezwzględne) w pojazdach z kolektorem dolotowym mierzy się z dokładnością do ± 0,25 kPa. Należy umożliwić rejestrowanie tego odczytu w sposób ciągły lub w odstępach nie dłuższych niż 1 sekunda. Prędkość musi być rejestrowana w sposób ciągły z dokładnością do ± 0,4 m/h.

3.1.3.   Badanie drogowe

3.1.3.1.   Należy zapewnić spełnienie wymogów określonych w pkt 4 dodatku 3 do niniejszego załącznika.

3.1.3.2.   Pojazd doprowadza się do stałej prędkości 80 km/h, rejestrując prędkość i próżnię (lub ciśnienie bezwzględne) zgodnie z wymogami ppkt 3.1.2.

3.1.3.3.   Procedurę określoną w ppkt 3.1.3.2. powtarza się trzykrotnie w każdym kierunku. Wszystkie sześć przebiegów należy zakończyć w ciągu czterech godzin.

3.1.4.   Redukcja danych i kryteria przyjęcia

3.1.4.1.   Zweryfikować wyniki uzyskane zgodnie z ppkt 3.1.3.2 i 3.1.3.3. (prędkość nie może być mniejsza niż 79,5 km/h ani większa niż 80,5 km/h przez dłużej niż 1 sekundę). Dla każdego przebiegu odczytać poziom próżni w odstępach jednosekundowych, obliczyć średnią próżnię oraz odchylenie standardowe (s). Obliczenie to musi obejmować co najmniej 10 odczytów próżni.

3.1.4.2.   Odchylenie standardowe nie może przekraczać 10 % średniej (v) dla każdego przebiegu.

3.1.4.3.   Obliczyć średnią wartość dla sześciu przebiegów (trzech przebiegów w każdym kierunku).

3.1.5.   Ustawienie dynamometru

3.1.5.1.   Przygotowanie

Wykonać działania określone w ppkt 5.1.2.2.1.–5.1.2.2.4. dodatku 3 do niniejszego załącznika.

3.1.5.2.   Ustawienie obciążenia

Po rozgrzaniu pojazd jest prowadzony przy stałej prędkości 80 km/h, a obciążenie dynamometru dostosowane do odtworzenia odczytu próżni (v) uzyskanego zgodnie z ppkt 3.1.4.3. Odchylenie od tego odczytu nie może być większe niż 0,25 kPa. Do tego działania muszą być użyte przyrządy wykorzystywane podczas badania drogowego.

3.2.   Metoda alternatywna

Za zgodą producenta może być wykorzystana metoda opisana poniżej.

3.2.1.   Hamulec jest dostosowywany do pochłaniania obciążenia wywieranego na koła jezdne przy stałej prędkości 80 km/h zgodnie z poniższą tabelą:

| Masa odniesienia pojazdu | Bezwładność równoważna | Moc i obciążenie pochłaniane przez dynamometr przy 80 km/h | Współczynniki |
| --- | --- | --- | --- |
| Rm (kg) | kg | kW | N | a | b |
| N | N/(km/h) |
| RW ≤ 480 | 455 | 3,8 | 171 | 3,8 | 0,0261 |
| 480 < RW ≤ 540 | 510 | 4,1 | 185 | 4,2 | 0,0282 |
| 540 < RW ≤ 595 | 570 | 4,3 | 194 | 4,4 | 0,0296 |
| 595 < RW ≤ 650 | 625 | 4,5 | 203 | 4,6 | 0,0309 |
| 650 < RW ≤ 710 | 680 | 4,7 | 212 | 4,8 | 0,0323 |
| 710 < RW ≤ 765 | 740 | 4,9 | 221 | 5,0 | 0,0337 |
| 765 < RW ≤ 850 | 800 | 5,1 | 230 | 5,2 | 0,0351 |
| 850 < RW ≤ 965 | 910 | 5,6 | 252 | 5,7 | 0,0385 |
| 965 < RW ≤ 1 080 | 1 020 | 6,0 | 270 | 6,1 | 0,0412 |
| 1 080 < RW ≤ 1 190 | 1 130 | 6,3 | 284 | 6,4 | 0,0433 |
| 1 190 < RW ≤ 1 305 | 1 250 | 6,7 | 302 | 6,8 | 0,0460 |
| 1 305 < RW ≤ 1 420 | 1 360 | 7,0 | 315 | 7,1 | 0,0481 |
| 1 420 < RW ≤ 1 530 | 1 470 | 7,3 | 329 | 7,4 | 0,0502 |
| 1 530 < RW ≤ 1 640 | 1 590 | 7,5 | 338 | 7,6 | 0,0515 |
| 1 640 < RW ≤ 1 760 | 1 700 | 7,8 | 351 | 7,9 | 0,0536 |
| 1 760 < RW ≤ 1 870 | 1 810 | 8,1 | 365 | 8,2 | 0,0557 |
| 1 870 < RW ≤ 1 980 | 1 930 | 8,4 | 378 | 8,5 | 0,0577 |
| 1 980 < RW ≤ 2 100 | 2 040 | 8,6 | 387 | 8,7 | 0,0591 |
| 2 100 < RW ≤ 2 210 | 2 150 | 8,8 | 396 | 8,9 | 0,0605 |
| 2 210 < RW ≤ 2 380 | 2 270 | 9,0 | 405 | 9,1 | 0,0619 |
| 2 380 < RW ≤ 2 610 | 2 270 | 9,4 | 423 | 9,5 | 0,0646 |
| 2 610 < RW | 2 270 | 9,8 | 441 | 9,9 | 0,0674 |

Masa odniesienia pojazdu

Bezwładność równoważna

Moc i obciążenie pochłaniane przez dynamometr przy 80 km/h

Współczynniki

Rm (kg)

kg

kW

N

a

b

N

N/(km/h)

RW ≤ 480

455

3,8

171

3,8

0,0261

480 < RW ≤ 540

510

4,1

185

4,2

0,0282

540 < RW ≤ 595

570

4,3

194

4,4

0,0296

595 < RW ≤ 650

625

4,5

203

4,6

0,0309

650 < RW ≤ 710

680

4,7

212

4,8

0,0323

710 < RW ≤ 765

740

4,9

221

5,0

0,0337

765 < RW ≤ 850

800

5,1

230

5,2

0,0351

850 < RW ≤ 965

910

5,6

252

5,7

0,0385

965 < RW ≤ 1 080

1 020

6,0

270

6,1

0,0412

1 080 < RW ≤ 1 190

1 130

6,3

284

6,4

0,0433

1 190 < RW ≤ 1 305

1 250

6,7

302

6,8

0,0460

1 305 < RW ≤ 1 420

1 360

7,0

315

7,1

0,0481

1 420 < RW ≤ 1 530

1 470

7,3

329

7,4

0,0502

1 530 < RW ≤ 1 640

1 590

7,5

338

7,6

0,0515

1 640 < RW ≤ 1 760

1 700

7,8

351

7,9

0,0536

1 760 < RW ≤ 1 870

1 810

8,1

365

8,2

0,0557

1 870 < RW ≤ 1 980

1 930

8,4

378

8,5

0,0577

1 980 < RW ≤ 2 100

2 040

8,6

387

8,7

0,0591

2 100 < RW ≤ 2 210

2 150

8,8

396

8,9

0,0605

2 210 < RW ≤ 2 380

2 270

9,0

405

9,1

0,0619

2 380 < RW ≤ 2 610

2 270

9,4

423

9,5

0,0646

2 610 < RW

2 270

9,8

441

9,9

0,0674

3.2.2.   W przypadku pojazdów innych niż samochody osobowe, posiadających masę odniesienia powyżej 1 700 kg, lub pojazdów ze stałym napędem na wszystkie koła, wartości mocy podane w tabeli ujętej w ppkt 3.2.1 mnoży się przez współczynnik 1,3.

ZAŁĄCZNIK 4

Dodatek 3

OPÓR NA RUCH POSTĘPOWY POJAZDU, METODA POMIARU NA DRODZE, SYMULACJA NA HAMOWNI PODWOZIOWEJ

1.   CEL METOD

Celem określonych poniżej metod jest pomiar oporu na ruch postępowy pojazdu przy ustabilizowanej prędkości na drodze oraz symulacja tego oporu na dynamometrze, zgodnie z ppkt 4.1.5 załącznika 4.

2.   DEFINICJA DROGI

Droga musi być płaska oraz wystarczająco długa w celu umożliwienia wykonania określonych poniżej pomiarów. Kąt nachylenia musi być stały w zakresie ± 0,1 % oraz nie może przekraczać 1,5 %.

3.   WARUNKI ATMOSFERYCZNE

3.1.   Wiatr

Badanie musi być ograniczone do średnich prędkości wiatru nie przekraczających 3 m/s, z wartościami szczytowymi mniejszymi niż 5 m/s. Dodatkowo składnik wektora prędkości wiatru w poprzek drogi musi być mniejszy niż 2 m/s. Prędkość wiatru podlega pomiarowi 0,7 m nad powierzchnią drogi.

3.2.   Wilgotność

Droga musi być sucha.

3.3.   Ciśnienie – Temperatura

Gęstość powietrza w czasie badania nie może różnić się o więcej niż ± 7,5 % od warunków odniesienia, P = 100 kPa oraz T = 293,2 K.

4.   PRZYGOTOWANIE POJAZDU (23)

4.1.   Selekcja badanych pojazdów

Jeżeli pomiary nie obejmują wszystkich wersji danego typu pojazdu, stosuje się podane niżej kryteria selekcji pojazdów do badań.

4.1.1.   Nadwozie

Jeżeli dostępne są różne wersje nadwozia, badany jest pojazd o nadwoziu, które jest najmniej aerodynamiczne. Dane niezbędne do dokonania selekcji pojazdu zapewnia producent.

4.1.2.   Opony

Wybiera się oponę najszerszą. Jeżeli występują więcej niż trzy rozmiary opon, wybiera się wielkość najszerszą minus jeden.

4.1.3.   Badanie masy

Masą badaną jest masa odniesienia pojazdu z najwyższym zakresem bezwładności.

4.1.4.   Silnik

Pojazd badany musi posiadać największy(-e) wymiennik(-i) ciepła.

4.1.5.   Przeniesienie napędu

Badanie jest wykonywane dla każdego z następujących rodzajów przeniesienia napędu:

| — | napęd na koła przednie |
| --- | --- |

—

napęd na koła przednie

| — | napęd na koła tylne |
| --- | --- |

—

napęd na koła tylne

| — | stały 4 × 4 |
| --- | --- |

—

stały 4 × 4

| — | dołączany 4 × 4 |
| --- | --- |

—

dołączany 4 × 4

| — | automatyczna skrzynia biegów |
| --- | --- |

—

automatyczna skrzynia biegów

| — | ręczna skrzynia biegów |
| --- | --- |

—

ręczna skrzynia biegów

4.2.   Docieranie silnika

Pojazd musi być normalnie przygotowany do jazdy oraz dostosowany po przejechaniu co najmniej 3 000 km. Opony muszą być dotarte w tym samym czasie co pojazd lub mieć głębokość bieżnika 90–50 % początkowej głębokości bieżnika.

4.3.   Sprawdzanie

Należy wykonać następujące kontrole zgodnie ze specyfikacją producenta dla przewidzianego użytkowania:

| — | kół, wyważenia kół, opon (marka, rodzaj, ciśnienie), |
| --- | --- |

—

kół, wyważenia kół, opon (marka, rodzaj, ciśnienie),

| — | geometrii przedniej osi, |
| --- | --- |

—

geometrii przedniej osi,

| — | dostosowania hamulców (zniesienie oporu szkodliwego), smarowania przedniej tylnej osi, |
| --- | --- |

—

dostosowania hamulców (zniesienie oporu szkodliwego), smarowania przedniej tylnej osi,

| — | dostosowania zawieszenia oraz poziomu pojazdu itp. |
| --- | --- |

—

dostosowania zawieszenia oraz poziomu pojazdu itp.

4.4.   Przygotowanie do badania

4.4.1.   Pojazd jest obciążany do swojej masy odniesienia. Poziom pojazdu jest dostosowywany do uzyskanego wtedy, gdy środek ciężkości obciążenia jest umiejscowiony w połowie odległości między punktami „R” przednich siedzeń zewnętrznych oraz na prostej linii przechodzącej przez te punkty.

4.4.2.   Podczas badań drogowych okna pojazdu muszą być zamknięte. Wszelkie zasłony układu klimatyzacji, świateł przednich itp., muszą pozostawać w pozycji nieaktywnej.

4.4.3.   Pojazd musi być czysty.

4.4.4.   Niezwłocznie przed badaniem pojazd jest doprowadzany we właściwy sposób do normalnej temperatury działania.

5.   METODY

5.1.   Metoda zmiany energii podczas wybiegu

5.1.1.   Na drodze

5.1.1.1.   Wyposażenie badawcze oraz błąd:

Czas podlega pomiarowi w granicach błędu nieprzekraczających ± 0,1 sekundy.

Prędkość podlega pomiarowi w granicach błędu nieprzekraczających ± 2 %.

5.1.1.2.   Procedura badania

5.1.1.2.1.   Pojazd jest rozpędzany do prędkości o 10 km/h większej od wybranej prędkości badania V.

5.1.1.2.2.   Skrzynia biegów jest ustawiana w pozycji neutralnej.

5.1.1.2.3.   Czas t1 podlega pomiarowi w odniesieniu do pojazdu spowalnianego z

V2 = V + ΔV km/h do V1 = V – ΔV km/h

5.1.1.2.4.   Przeprowadza się identyczne badanie także w kierunku przeciwnym: t2

5.1.1.2.5.   Uwzględnia się średnią T z dwóch czasów t1 oraz t2.

5.1.1.2.6.   Badania te są kilkakrotnie powtarzane dla uzyskania statystycznej dokładności (p) średniej.

Formulanie większej niż 2 % (p ≤ 2 %)

Dokładność statystyczna (p) jest określona przez:

Formula

gdzie:

| — | t | = | współczynnik określony w poniższej tabeli, |
| --- | --- | --- | --- |
| — | n | = | liczba badań, |
| — | s | = | odchylenie standardowe |

—

t

=

współczynnik określony w poniższej tabeli,

—

n

=

liczba badań,

—

s

=

odchylenie standardowe

Formula

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 |
| | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 | 0,66 | 0,64 | 0,61 | 0,59 | 0,57 |

n

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

0,66

0,64

0,61

0,59

0,57

5.1.1.2.7.   Moc oblicza się według wzoru:

Formula

gdzie:

| — | = | P | = | jest wyrażona w kW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | V | = | prędkość badania w m/s |
| — | = | ΔV | = | odchylenie prędkości od prędkości V (w m/s) |
| — | = | M | = | masa odniesienia w kg |
| — | = | T | = | czas w sekundach |

—

=

P

=

jest wyrażona w kW

—

=

V

=

prędkość badania w m/s

—

=

ΔV

=

odchylenie prędkości od prędkości V (w m/s)

—

=

M

=

masa odniesienia w kg

—

=

T

=

czas w sekundach

5.1.1.2.8.   Moc (P) ustaloną na torze koryguje się do warunków odniesienia otoczenia w sposób następujący:

Pskorygowana = K · Pmierzona

Formula

gdzie:

| — | = | RR | = | opór toczenia przy prędkości V |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | RAERO | = | ciąg aerodynamiczny przy prędkości V |
| — | = | RT | = | całkowity opór jazdy = RR + RAERO |
| — | = | KR | = | współczynnik korygujący temperatury dla oporu toczenia, przyjęty jako równy: 8,64 A 10–3/°C, lub współczynnik korygujący producenta zatwierdzony przez właściwy organ |
| — | = | t | = | temperatura otoczenia badania drogowego w °C |
| — | = | t0 | = | temperatura odniesienia otoczenia = 20 °C |
| — | = | ρ | = | gęstość powietrza w warunkach badania |
| — | = | ρ0 | = | gęstość powietrza w warunkach odniesienia (20 °C, 100 kPa) |

—

=

RR

=

opór toczenia przy prędkości V

—

=

RAERO

=

ciąg aerodynamiczny przy prędkości V

—

=

RT

=

całkowity opór jazdy = RR + RAERO

—

=

KR

=

współczynnik korygujący temperatury dla oporu toczenia, przyjęty jako równy: 8,64 A 10–3/°C, lub współczynnik korygujący producenta zatwierdzony przez właściwy organ

—

=

t

=

temperatura otoczenia badania drogowego w °C

—

=

t0

=

temperatura odniesienia otoczenia = 20 °C

—

=

ρ

=

gęstość powietrza w warunkach badania

—

=

ρ0

=

gęstość powietrza w warunkach odniesienia (20 °C, 100 kPa)

Stosunki RR/RT i RAERO/RT zostają podane przez producenta pojazdu w oparciu o dane dostępne dla spółki.

Jeżeli wartości te nie są dostępne, z zastrzeżeniem zgody producenta oraz właściwej służby technicznej, można użyć danych dotyczących stosunku oporów toczenia do całkowitego toczenia przy wykorzystaniu wzoru:

Formula

gdzie:

| — | M = masa pojazdu w kg |
| --- | --- |

—

M = masa pojazdu w kg

| — | dla każdej prędkości współczynniki a i b podano w poniższej tabeli:







  V (km/h) | a | b |
| --- | --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 · 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 · 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 · 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 · 10–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 · 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 · 10–4 | 0,14 |

—

dla każdej prędkości współczynniki a i b podano w poniższej tabeli:

V (km/h)

a

b

20

7,24 · 10–5

0,82

40

1,59 · 10–4

0,54

60

1,96 · 10–4

0,33

80

1,85 · 10–4

0,23

100

1,63 · 10–4

0,18

120

1,57 · 10–4

0,14

5.1.2.   Na dynamometrze

5.1.2.1.   Wyposażenie pomiarowe i dokładność pomiaru

Wyposażenie musi być identyczne do wykorzystywanego na drodze.

5.1.2.2.   Procedura badania

5.1.2.2.1.   Ustawić pojazd na dynamometrze.

5.1.2.2.2.   Dostosować ciśnienie w ogumieniu (zimne) kół jezdnych zgodnie z wymaganiami dynamometru.

5.1.2.2.3.   Dostosować bezwładność równoważną dynamometru

5.1.2.2.4.   Doprowadzić pojazd i dynamometr we właściwy sposób do temperatury działania.

5.1.2.2.5.   Wykonać działania określone w ppkt 5.1.1.2. powyżej (z wyjątkiem ppkt 5.1.1.2.4. oraz 5.1.1.2.5.), zastępując M przez I we wzorze określonym w ppkt 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6.   Ustawić hamulec do odtwarzania mocy skorygowanej (ppkt 5.1.1.2.8.) oraz uwzględnić różnicę między masą pojazdu (M) na torze a masą badaną bezwładności równoważnej, jakiej należy użyć (I). Powyższe można wykonać poprzez obliczenie średniej skorygowanej jazdy bezwładnej od V2 do V1, a następnie odtwarzając ten czas na dynamometrze poprzez następującą współzależność:

Formula

K = wartość określona w ppkt 5.1.1.2.8.

5.1.2.2.7.   Moc Pa pochłaniana na hamowni powinna być ustalona w celu umożliwienia odtwarzania tej samej mocy (ppkt 5.1.1.2.8) dla tego samego pojazdu w różnych dniach.

5.2.   Metoda pomiaru momentu obrotowego przy stałej prędkości

5.2.1.   Na drodze

5.2.1.1.   Wyposażenie pomiarowe oraz błąd pomiaru

Pomiar momentu obrotowego musi być przeprowadzany za pomocą właściwego urządzenia pomiarowego o dokładności ± 2 %.

Pomiar prędkości musi być wykonany z dokładnością ± 2 %.

5.2.1.2.   Procedura badania

5.2.1.2.1.   Pojazd jest rozpędzany do wybranej ustabilizowanej prędkości V.

5.2.1.2.2.   Zarejestrować moment obrotowy Ct i prędkość w okresie co najmniej 20 s. Dokładność systemu zapisu danych powinna wynosić co najmniej ± 1 Nm w odniesieniu do momentu obrotowego oraz ± 0,2 km/h w odniesieniu do prędkości.

5.2.1.2.3.   Zależne od czasu różnice w momencie obrotowym Ct oraz prędkości nie mogą przekraczać 5 % dla każdej sekundy czasu pomiaru.

5.2.1.2.4.   Moment obrotowy Ct1 jest średnim momentem obrotowym uzyskanym według następującego wzoru:

Formula

5.2.1.2.5.   Badanie wykonywane jest trzykrotnie w obu kierunkach. Należy określić średni moment obrotowy z wymienionych sześciu pomiarów dla prędkości odniesienia. Jeżeli prędkość średnia wykazuje odchylenie większe niż 1 km/h od prędkości odniesienia, do obliczeń średniego momentu obrotowego używa się metody regresji liniowej.

5.2.1.2.6.   Ustala się średnią tych obu momentów obrotowych Ct1 oraz Ct2, tzn. Ct.

5.2.1.2.7.   Ustalony na torze średni moment obrotowy CT koryguje się do warunków odniesienia otoczenia w sposób następujący:

CTskoryg. = K · CTmierzony

gdzie K ma wartość określoną w ppkt 5.1.1.2.8. niniejszego dodatku.

5.2.2.   Na dynamometrze

5.2.2.1.   Wyposażenie pomiarowe oraz błąd pomiaru

Wyposażenie musi być identyczne do wykorzystywanego na drodze.

5.2.2.2.   Procedura badania

5.2.2.2.1.   Wykonuje się działania określone w ppkt 5.1.2.2.1–5.1.2.2.4.

5.2.2.2.2.   Wykonuje się działania określone w ppkt 5.2.1.2.1–5.2.1.2.4.

5.2.2.2.3.   Ustawić zespół absorpcji mocy do odtwarzania skorygowanego całkowitego momentu obrotowego toru zgodnie z ppkt l 5.2.1.2.7.

5.2.2.2.4.   Wykonać takie same działania jak opisane w ppkt 5.1.2.2.7, w tym samym celu.

ZAŁĄCZNIK 4

Dodatek 4

SPRAWDZANIE BEZWŁADNOŚCI INNYCH NIŻ MECHANICZNE

1.   CEL

Metoda określona w niniejszym dodatku umożliwia sprawdzenie, czy symulowana całkowita bezwładność dynamometru odpowiada rzeczywistym warunkom istniejącym w fazach ruchu cyklu operacyjnego. Producent dynamometru przedstawia metodę sprawdzania specyfikacji zgodnie z pkt 3.

2.   ZASADA

2.1.   Wyprowadzenie równań roboczych

Ponieważ dynamometr podlega zmianom prędkości obrotowej rolki(-ek) dynamometru, moc na powierzchni rolki(-ek) może być wyrażona za pomocą wzoru:

F = I · γ = IM · γ + F1

gdzie:

| — | = | F | = | moc na powierzchni rolki(-ek), |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | I | = | bezwładność dynamometru (bezwładność równoważna pojazdu: patrz tabela ppkt 5.1.), |
| — | = | IM | = | bezwładność mas mechanicznych dynamometru, |
| — | = | γ | = | przyspieszenie styczne na powierzchni rolki, |
| — | = | F1 | = | moc bezwładności. |

—

=

F

=

moc na powierzchni rolki(-ek),

—

=

I

=

bezwładność dynamometru (bezwładność równoważna pojazdu: patrz tabela ppkt 5.1.),

—

=

IM

=

bezwładność mas mechanicznych dynamometru,

—

=

γ

=

przyspieszenie styczne na powierzchni rolki,

—

=

F1

=

moc bezwładności.

Uwaga: Załącza się wyjaśnienie tego wzoru w odniesieniu do dynamometrów z mechanicznie symulowaną bezwładnością.

Całkowita bezwładność jest wyrażona w sposób następujący:

I = Im + F1 / γ

gdzie:

| — | Im może być obliczone lub zmierzone z zastosowaniem tradycyjnych metod, |
| --- | --- |

—

Im może być obliczone lub zmierzone z zastosowaniem tradycyjnych metod,

| — | F1 może być zmierzone na dynamometrze, |
| --- | --- |

—

F1 może być zmierzone na dynamometrze,

| — | γ może być obliczone z prędkości obwodowej rolek. |
| --- | --- |

—

γ może być obliczone z prędkości obwodowej rolek.

Całkowita bezwładność (I) jest ustalana podczas badania przyspieszenia lub spowolnienia z wartościami wyższymi niż lub równymi wartościom uzyskanym w cyklu operacyjnym.

2.2.   Opis obliczania bezwładności całkowitej.

Metody badania i obliczania muszą umożliwiać ustalenie całkowitej bezwładności I w granicach błędu (ΔI/I) poniżej ± 2 %.

3.   SPECYFIKACJA

Masa symulowanej całkowitej bezwładności I musi być taka sama jak wartość teoretyczna bezwładności równoważnej (patrz ppkt 5.1 załącznika 4) w następujących zakresach:

3.1.1.   ± 5 % wartości teoretycznej dla każdej wartości chwilowej;

3.1.2.   ± 2 % wartości teoretycznej dla średniej wartości obliczonej dla każdej sekwencji cyklu.

3.2.   Zakres podany w ppkt 3.1.1. zmieniany jest o ± 50 % dla jednej sekundy w momencie rozruchu oraz, dla pojazdów z przekładnią ręczną, przez dwie sekundy podczas zmiany biegów.

4.   PROCEDURA SPRAWDZENIA

4.1.   Sprawdzenie wykonywane jest podczas każdego badania w cyklu określonym w ppkt 2.1. załącznika 4.

4.2.   Jednakże jeżeli spełnione są wymogi pkt 3, przy przyspieszeniach chwilowych, które są co najmniej trzy razy większe lub mniejsze od wartości uzyskanych w sekwencjach cyklu teoretycznego, sprawdzenie określone powyżej nie jest konieczne.

ZAŁĄCZNIK 4

Dodatek 5

OPIS UKŁADÓW POBIERANIA PRÓBEK GAZÓW

1.   WSTĘP

1.1.   Istnieje kilka rodzajów urządzeń do pobierania próbek spełniających wymagania określone w ppkt 4.2. załącznika 4.

Urządzenia opisane w ppkt 3.1. oraz 3.2. zostaną uznane za zadowalające, jeżeli spełniają główne kryteria odnoszące się do zasady zmiennego rozrzedzania.

1.2.   W swoich komunikatach laboratorium musi wskazać układ pobierania próbek wykorzystany podczas badań.

2.   KRYTERIA DOTYCZĄCE UKŁADU ZMIENNEGO ROZRZEDZANIA DO POMIARU EMISJI GAZÓW SPALINOWYCH

2.1.   Zakres

Punkt ten określa charakterystyki działania układu pobierania próbek gazów spalinowych, przeznaczonego do pomiaru rzeczywistej emisji masy gazów spalinowych pojazdu zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu.

Zasada pobierania próbek o zmiennym rozrzedzeniu dla pomiaru emisji masy wymaga spełnienia trzech warunków.

2.1.1.   Gazy spalinowe pojazdu należy rozrzedzać powietrzem w sposób ciągły w określonych warunkach;

2.1.2.   Całkowita objętość mieszaniny gazów spalinowych i powietrza do rozrzedzania podlega dokładnemu pomiarowi;

2.1.3.   Do analizy należy pobierać stale proporcjonalną próbkę rozrzedzonych gazów spalinowych oraz powietrza do rozrzedzania.

Ilość wyemitowanych zanieczyszczeń gazowych jest określana ze stężenia proporcjonalnej próbki oraz całkowitej objętości zmierzonej podczas badania. Stężenia próbki są korygowane w celu uwzględnienia zawartości zanieczyszczeń w powietrzu.

Dodatkowo, jeżeli pojazdy wyposażone są w silniki wysokoprężne, sporządza się dla nich wykresy emisji cząstek stałych.

2.2.   Podsumowanie techniczne

Rysunek 5/1 przedstawia uproszczony schemat układu pobierania próbek.

2.2.1.1.   Gazy spalinowe pojazdu należy rozrzedzać ilością powietrza wystarczającą do zapobiegania skraplaniu wody w układzie pobierania próbek i układzie pomiarowym.

2.2.2.   Układ pobierania próbek gazów spalinowych musi być zaprojektowany w sposób umożliwiający pomiar średniego stężenia objętościowego CO2, CO, HC oraz NOX, oraz dodatkowo w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne emisji cząstek stałych zawartych w gazach spalinowych emitowanych podczas cyklu badań pojazdu.

2.2.3.   Mieszanina powietrza i gazów spalinowych musi być jednorodna w punkcie umiejscowienia sondy do pobierania próbek (patrz ppkt 2.3.1.2 poniżej).

2.2.4.   Sonda musi pobierać reprezentatywną próbkę rozrzedzonych gazów.

2.2.5.   Układ musi umożliwiać pomiar całkowitej objętości rozrzedzonych gazów spalinowych pochodzących z badanego pojazdu.

2.2.6.   Układ pobierania próbek musi być szczelny na wycieki gazu. Projekt układu pobierania próbek o zmiennym rozrzedzaniu oraz materiały, z których jest on wykonany muszą zapewniać, że nie wpłynie on na stężenie zanieczyszczeń w rozrzedzonych gazach spalinowych. Jeżeli którykolwiek element układu (wymiennik ciepła, odpylacz cyklonowy, dmuchawa itp.) zmienia stężenie jakiegokolwiek zanieczyszczenia w rozrzedzonych gazach spalinowych, a błąd ten nie może zostać skorygowany, pobieranie próbek danego zanieczyszczenia musi być wykonywane w części układu znajdującej się przed tym elementem.

2.2.7.   Jeżeli badany pojazd wyposażony jest w układ wydechowy składający się z więcej niż jednej rury wydechowej, przewody łączące muszą być połączone za pomocą kolektora zainstalowanego możliwie najbliżej pojazdu.

2.2.8.   Próbki gazu muszą być zbierane do worka do pobierania próbek o odpowiedniej pojemności, tak aby nie utrudniać przepływu gazu w czasie pobierania próbek. Worki te muszą być wykonane z takich materiałów, które nie będą wpływać na stężenie zanieczyszczeń gazowych (patrz ppkt 2.3.4.4 poniżej).

2.2.9.   Układ o zmiennym rozrzedzaniu musi być zaprojektowany w sposób umożliwiający pobieranie gazów spalinowych bez dostrzegalnej zmiany przeciwciśnienia w wylocie rury wydechowej (patrz ppkt 2.3.1.1. poniżej).

2.3.   Szczególne wymagania

2.3.1.   Urządzenie do zbierania i rozrzedzania gazów spalinowych

2.3.1.1.   Przewód łączący pomiędzy rurą(-ami) wydechową(-ymi) pojazdu a komorą mieszania musi być możliwie krótki; w żadnym wypadku nie może:

| i) | powodować zmiany ciśnienia statycznego w rurze(-ach) wydechowej(-ych) pojazdu badanego o więcej niż ± 0,75 kPa przy prędkości 50 km/h lub więcej niż ± 1,25 kPa dla czasu trwania całego badania w stosunku do ciśnienia statycznego zarejestrowanego, kiedy nic nie jest podłączone do rur wydechowych pojazdu. Ciśnienie podlega pomiarowi w rurze wydechowej lub przedłużeniu o tej samej średnicy, możliwie najbliżej końca rury, |
| --- | --- |

i)

powodować zmiany ciśnienia statycznego w rurze(-ach) wydechowej(-ych) pojazdu badanego o więcej niż ± 0,75 kPa przy prędkości 50 km/h lub więcej niż ± 1,25 kPa dla czasu trwania całego badania w stosunku do ciśnienia statycznego zarejestrowanego, kiedy nic nie jest podłączone do rur wydechowych pojazdu. Ciśnienie podlega pomiarowi w rurze wydechowej lub przedłużeniu o tej samej średnicy, możliwie najbliżej końca rury,

| ii) | zmieniać natury gazu spalinowego. |
| --- | --- |

ii)

zmieniać natury gazu spalinowego.

2.3.1.2.   Musi istnieć komora mieszania, w której gazy spalinowe pojazdu i powietrze do rozrzedzania są mieszane w celu otrzymania jednorodnej mieszaniny w wylocie komory.

Jednorodność mieszaniny w każdym przekroju miejsca lokalizacji sondy do pobierania próbek nie może różnić się o więcej niż ± 2 % od średniej wartości uzyskanej w co najmniej pięciu punktach umiejscowionych w równych odstępach na średnicy strumienia gazu.. W celu minimalizacji wpływu na warunki w rurze wydechowej oraz ograniczenie spadku ciśnienia wewnątrz urządzenia rozrzedzającego powietrze, o ile występuje, ciśnienie wewnątrz komory mieszania nie może różnić się o więcej niż ± 0,25 kPa od ciśnienia atmosferycznego.

2.3.2.   Urządzenie ssące/objętościomierz

Urządzenie to może mieć zasięg ustalonych prędkości w celu zapewnienia odpowiedniego przepływu zapobiegającego skraplaniu wody. Wynik ten jest ogólnie uzyskiwany przez utrzymywanie stężenia CO2 w worku do pobierania próbek rozrzedzonych gazów spalinowych poniżej 3 % objętości.

2.3.3.   Pomiar objętości

2.3.3.1.   Objętościomierz musi utrzymać dokładność kalibracji w zakresie ± 2 % w każdych warunkach użytkowania. Jeżeli urządzenie nie może zrównoważyć zmian w temperaturze mieszaniny gazów spalinowych i rozrzedzonego powietrza w punkcie pomiarowym, należy wykorzystać wymiennik ciepła w celu utrzymania temperatury w zakresie ± 6K określonej temperatury użytkowania.

W razie konieczności do ochrony objętościomierza, może być wykorzystany odpylacz cyklonowy.

2.3.3.2.   Należy zainstalować czujnik temperatury bezpośrednio przed objętościomierzem. Czujnik temperatury musi charakteryzować się dokładnością i precyzją ± 1K oraz czasem odpowiedzi 0,1 sekundy przy 62 % określonej zmienności temperatury (wartość mierzona w oleju silikonowym).

2.3.3.3.   Pomiar ciśnienia podczas badania musi być wykonywany z dokładnością i precyzją ± 0,4 kPa.

2.3.3.4.   Pomiar różnicy ciśnienia w porównaniu do ciśnienia atmosferycznego jest wykonywany przed oraz, gdzie stosowne, za objętościomierzem.

Rysunek 5/1

Schemat układu zmiennego rozrzedzania dla pomiaru emisji gazów spalinowych

Image

2.3.4.   Pobieranie próbek gazu

2.3.4.1.   Rozrzedzanie gazów spalinowych

2.3.4.1.1.   Próbka rozrzedzonych gazów spalinowych jest pobierana przed urządzeniem ssącym, ale po urządzeniach kondycjonujących (o ile występują).

2.3.4.1.2.   Wielkość przepływu nie może różnić się więcej niż ± 2 % od średniej

2.3.4.1.3.   Wielkość pobierania próbek nie może spaść poniżej 5 litrów na minutę ani przekraczać 0,2 % wielkości przepływu rozrzedzonych gazów spalinowych.

2.3.4.2.   Powietrze do rozrzedzania

2.3.4.2.1.   Próbka powietrza do rozrzedzania pobierana jest przy stałej wielkości przepływu w pobliżu wlotu powietrza (za filtrem, o ile jest zainstalowany).

2.3.4.2.2.   Powietrze nie może być zanieczyszczone gazami spalinowymi z obszaru mieszania.

2.3.4.2.3.   Wielkość pobieranych próbek powietrza do rozrzedzania musi być porównywalna do wielkości używanej w przypadku rozrzedzonych gazów spalinowych.

2.3.4.3.   Operacje pobierania próbek

2.3.4.3.1.   Materiały używane podczas operacji pobierania próbek nie mogą zmieniać stężenia zanieczyszczeń.

2.3.4.3.2.   Mogą być wykorzystane filtry w celu wyodrębnienia z próbki cząstek stałych.

2.3.4.3.3.   Pompy są niezbędne do doprowadzenia próbki do worka(-ów) do pobierania próbek.

2.3.4.3.4.   Zawory regulacji przepływu oraz przepływomierze są konieczne w celu uzyskania wielkości przepływu wymaganej do pobierania próbek.

2.3.4.3.5.   Mogą być wykorzystane szybko zamykające się szczelne połączenia pomiędzy zaworami trójdrożnymi a workami do pobierania próbek; połączenia muszą zamykać się automatycznie z boku worka. Mogą być wykorzystane inne układy doprowadzania próbek do analizatora (na przykład trójdrożne zawory odcinające).

2.3.4.3.6.   Rożne zawory wykorzystywane do kierowania próbek gazów muszą być rodzaju szybko dostosowujących się i szybko działających.

2.3.4.4.   Magazynowanie próbek

Próbki gazu są zbierane do worków do pobierania próbek o odpowiedniej pojemności tak, aby nie zmniejszać wielkości pobierania próbek. Worki muszą być wykonane z materiałów, które nie zmienią stężenia syntetycznych gazów zanieczyszczających o więcej niż ± 2 % po 20 minutach.

2.4.   Dodatkowa jednostka pobierania próbek do badania pojazdów wyposażonych w silnik wysokoprężny

2.4.1.   Inaczej niż w przypadku pobierania próbek gazu z pojazdów wyposażonych w silnik o zapłonie iskrowym, punkty pobierania próbek węglowodorów i cząstek stałych umiejscowione są w tunelu rozrzedzania.

2.4.2.   W celu zmniejszenia strat ciepła w gazach spalinowych pomiędzy rurą wydechową a wlotem tunelu rozrzedzania, przewód nie może być dłuższy niż 3,6 m, lub dłuższy niż 6,1 m, jeżeli jest izolowany. Jego wewnętrzna średnica nie może przekraczać 105 mm.

2.4.3.   W tunelu rozrzedzania składającym się z prostego przewodu z materiału przewodzącego elektryczność, mają zastosowanie głównie warunki niespokojnego przepływu (liczba Reynoldsa ≥ 4 000), służące zapewnieniu, że rozrzedzone gazy spalinowe są jednorodne w punktach pobierania próbek oraz że próbki składają się z reprezentatywnych gazów i cząstek stałych. Tunel rozrzedzania musi mieć przynajmniej 200 mm średnicy, a układ musi być uziemiony.

2.4.4.   Układ pobierania próbek cząstek stałych składa się z sondy do pobierania próbek w tunelu rozrzedzania oraz dwóch seryjnie montowanych filtrów. Szybko działające zawory są umiejscowione powyżej i poniżej dwóch filtrów w kierunku przepływu.

Konfigurację sondy do pobierania próbek pokazuje rysunek 5/2.

2.4.5.   Sonda do pobierania próbek cząstek stałych musi być rozmieszczona w następujący sposób:

Musi być zainstalowana w pobliżu linii centralnej tunelu, w przybliżeniu w odległości równej 10-krotności średnicy tunelu poniżej wlotu gazu, oraz mieć średnicę wewnętrzną wynoszącą co najmniej 12 mm.

Odległość od końcówki pobierania próbek do zamocowania filtra musi wynosić co najmniej pięciokrotność średnicy sondy, ale nie może przekraczać 1 020 mm.

2.4.6.   Jednostka pomiarowa przepływu próbki gazu składa się z pomp, regulatorów przepływu gazu oraz jednostek pomiaru przepływu.

2.4.7.   Układ pobierania próbek węglowodorów składa się z podgrzewanej sondy do pobierania próbek, ciągu, filtra oraz pompy. Sonda do pobierania próbek musi być zainstalowana w identycznej odległości od wlotu gazów spalinowych co sonda do pobierania próbek cząstek stałych, w taki sposób, aby żadna z nich nie kolidowała z próbkami innej. Musi mieć minimalną średnicę wewnętrzną wynoszącą 4 mm.

2.4.8.   Wszystkie podgrzewane części muszą być utrzymywane przez układ grzewczy w temperaturze 463K (190 °C) ± 10K.

2.4.9.   Jeżeli nie jest możliwe zrównoważenie zmian wielkości przepływu, należy zainstalować wymiennik ciepła oraz urządzenie kontrolujące temperaturę jak określono w ppkt 2.3.3.1, w celu zapewnienia, że wielkość przepływu w układzie jest stała oraz wielkość pobierania próbek jest odpowiednio proporcjonalna.

3.   OPIS URZĄDZEŃ

3.1.   Urządzenie zmiennego rozrzedzania z pompą wyporową (PDP-CVS) (rysunek 5/3)

3.1.1.   Pompa wyporowa - próbnik o stałej objętości (PDP-CVS) spełnia wymagania niniejszego załącznika w odniesieniu do pomiaru przez pompę przy stałej temperaturze i ciśnieniu. Całkowita objętość podlega pomiarowi przez obliczenie obrotów skalibrowanej pompy wyporowej. Proporcjonalna próbka jest uzyskiwana przez pobieranie próbek za pomocą pompy, przepływomierza oraz zaworu regulacji przepływu przy stałej wielkości przepływu.

3.1.2.   Rysunek 5/3 jest uproszczonym schematem takiego układu pobierania próbek. Ponieważ dokładne wyniki mogą być uzyskane przez różne konfiguracje, dokładna zgodność z rysunkiem nie jest konieczna. Dodatkowe części składowe, takie jak instrumenty, zawory, solenoidy oraz przełączniki mogą być wykorzystane w celu dostarczenia dodatkowej informacji oraz koordynacji funkcji systemu składników.

Układ pobierania próbek składa się z:

3.1.3.1.   filtra (D) na powietrze rozrzedzające, który w razie potrzeby może być wstępnie podgrzany. Filtr ten, zawierający aktywny węgiel drzewny umieszczony między dwiema warstwami papieru, jest wykorzystany do obniżenia i stabilizacji stężenia węglowodorów otaczających emisji w powietrzu do rozrzedzania;

3.1.3.2.   komory mieszania (M), w której gazy spalinowe i powietrze są mieszane jednorodnie;

3.1.3.3.   wymiennika ciepła (H) o objętości wystarczającej do zapewnienia, że podczas badania temperatura mieszanki gaz spalinowy/powietrze mierzonej w punkcie bezpośrednio powyżej pompy wyporowej znajduje się w zakresie ± 6K od zaprojektowanej temperatury operacyjnej. Urządzenie to nie może wpływać na stężenia zanieczyszczeń rozrzedzonych gazów pobranych do analizy;

3.1.3.4.   układu kontroli temperatury (TC), wykorzystywanego do wstępnego podgrzania wymiennika ciepła przed badaniem oraz kontrolowania jego temperatury podczas badania, tak aby odchylenia od zaprojektowanej temperatury operacyjnej nie przekraczały zakresu ± 6K;

pompy wyporowej (PDP), wykorzystywanej do przesyłu mieszanki powietrze/gaz spalinowy o stałej objętości; przepustowość pompy musi być wystarczająco duża do wyeliminowania skraplania wody w układzie we wszystkich warunkach działalności, które mogą wystąpić podczas badania; może to być ogólnie zapewnione przez wykorzystanie pompy wyporowej o przepustowości:

3.1.3.5.1.   dwukrotnie większej od maksymalnego przepływu gazów spalinowych wytwarzanych przez przyspieszanie w cyklu jazdy, lub

3.1.3.5.2.   wystarczającej do zapewnienia, że stężenie CO2 w worku na próbki z rozrzedzonym gazem spalinowym wynosi mniej niż 3 % objętości w przypadku silników Diesla i benzynowych, mniej niż 2,2 % objętości dla silników na gaz LPG oraz mniej niż 1,5 % dla silników na gaz ziemny (NG);

Rysunek 5/2

Konfiguracja sondy do pobierania próbek cząstek stałych.

Image

3.1.3.6.   czujnika temperatury (T1) (dokładność i precyzja ± 0,4 kPa), umocowanego w punkcie bezpośrednio powyżej objętościomierza, wykorzystywanego do rejestrowania różnicy ciśnienia między mieszaniną gazu a powietrzem;

3.1.3.7.   ciśnieniomierza (G1) (dokładność i precyzja ± 0,4 kPa), umocowanego bezpośrednio powyżej pompy wyporowej i wykorzystywanego do rejestrowania gradientu ciśnienia pomiędzy mieszaniną gazu a powietrzem;

3.1.3.8.   innego ciśnieniomierza (G2) (dokładność i precyzja ± 0,4 kPa), umocowanego w sposób umożliwiający rejestrowanie różnicy ciśnień pomiędzy wlotem a wylotem pompy;

3.1.3.9.   dwóch wylotów do pobierania próbek (S1 oraz S2) dla pobierania w sposób ciągły próbek powietrza do rozrzedzania oraz rozrzedzonej mieszanki gaz spalinowy/powietrze;

3.1.3.10.   filtra (F) do zebrania cząstek stałych z przepływu gazów zbieranych do analizy;

3.1.3.11.   pomp (P) do zbierania podczas badania stałego przepływu powietrza do rozrzedzania oraz rozrzedzonej mieszanki spaliny/powietrze;

3.1.3.12.   kontrolerów przepływu (N) celem zapewnienia stałego unormowanego przepływu próbek gazu pobranych podczas badania z sond do pobierania próbek S1 oraz S2; przepływ próbek gazu powinien zapewniać, na końcu każdego badania, odpowiednią ilość próbek do analiz (ok. 10 litrów na minutę);

3.1.3.13.   przepływomierzy (FL), dla dostosowania i kontrolowania stałego przepływu próbek gazu podczas badania;

3.1.3.14.   szybko działających zaworów (V), do rozdzielenia stałego przepływu próbek gazu do worków do pobierania próbek lub do zewnętrznego odpowietrznika;

3.1.3.15.   szczelnych na wycieki gazu, szybko zamykających się elementów łączących (Q) między szybko działającymi zaworami a workami do pobierania próbek; łączenie musi zamykać się automatycznie na boku worka do pobierania próbek; mogą być wykorzystane, jako alternatywa, inne drogi przemieszczania próbek do analizatorów (na przykład trójdrożne zawory odcinające);

3.1.3.16.   worków (B) do zbierania podczas badania próbek rozrzedzonego gazu spalinowego oraz powietrza do rozrzedzania; muszą one mieć wystarczającą pojemność, aby nie utrudniać przepływu próbek; materiał, z którego wykonany jest worek, nie może wpływać zarówno na same pomiary, jak i na skład chemiczny próbek gazu (na przykład: laminowane błony polietanowe/poliamidowe, lub fluorowane poliwęglowodory);

3.1.3.17.   licznika cyfrowego (C) do rejestrowania ilości obrotów wykonanych podczas badania przez pompę wyporową.

3.1.4.   Wyposażenie dodatkowe wymagane do badania pojazdów z silnikami wysokoprężnymi

Dla zgodności z wymaganiami ppkt 4.3.1.1. oraz ppkt 4.3.2. załącznika 4 podczas badania pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne należy wykorzystać dodatkowe części składowe w obszarze zaznaczonym linią przerywaną na rysunku 5/3:

| — | Fh | oznacza filtr podgrzewany, |
| --- | --- | --- |
| — | S3 | oznacza punkt pobierania próbek węglowodorów, |
| — | Vh | oznacza podgrzewaną wielodrożną zasuwę odcinającą, |
| — | Q | oznacza szybki łącznik umożliwiający analizowanie próbki BA otaczającego powietrza na analizatorze HFID, |
| — | HFID | oznacza płomieniowy analizator jonizacji, |
| — | R oraz I | oznaczają sposoby scalania i zapisu chwilowych stężeń węglowodorów, |
| — | Lh | oznacza podgrzewany ciąg pobierania próbek. |

—

Fh

oznacza filtr podgrzewany,

—

S3

oznacza punkt pobierania próbek węglowodorów,

—

Vh

oznacza podgrzewaną wielodrożną zasuwę odcinającą,

—

Q

oznacza szybki łącznik umożliwiający analizowanie próbki BA otaczającego powietrza na analizatorze HFID,

—

HFID

oznacza płomieniowy analizator jonizacji,

—

R oraz I

oznaczają sposoby scalania i zapisu chwilowych stężeń węglowodorów,

—

Lh

oznacza podgrzewany ciąg pobierania próbek.

Wszystkie podgrzewane części składowe muszą być utrzymywane w temperaturze 463 K (190 °C) ± 10K.

Układ pobierania próbek cząstek stałych:

| — | S4 | oznacza sondę do pobierania próbek w tunelu rozrzedzania, |
| --- | --- | --- |
| — | Fp | jednostka filtrująca składająca się z dwóch seryjnie montowanych filtrów; układ przełącznikowy do dalszych równolegle montowanych par filtrów |
| — | ciąg pobierania próbek, |
| — | pompy, regulatory przepływu, jednostki pomiaru przepływu. |

—

S4

oznacza sondę do pobierania próbek w tunelu rozrzedzania,

—

Fp

jednostka filtrująca składająca się z dwóch seryjnie montowanych filtrów; układ przełącznikowy do dalszych równolegle montowanych par filtrów

—

ciąg pobierania próbek,

—

pompy, regulatory przepływu, jednostki pomiaru przepływu.

3.2.   Urządzenie do rozrzedzania wraz ze zwężką Venturiego o przepływie krytycznym (CFV-CVS) (rysunek 5/4)

3.2.1.   Zastosowanie zwężki Venturiego o przepływie krytycznym w połączeniu z procedurą pobierania próbek CVS opiera się na zasadach mechaniki płynów w warunkach przepływu krytycznego. Zmienny wskaźnik przepływu mieszanki gazu do rozrzedzania i spalinowego utrzymywany jest na poziomie prędkości dźwięku, bezpośrednio proporcjonalnej do pierwiastka kwadratowego temperatury gazu. Przepływ jest kontrolowany w sposób ciągły, obliczany oraz całkowany podczas badania.

W przypadku wykorzystania do pobierania próbek dodatkowej zwężki o przepływie krytycznym, zapewniana jest proporcjonalność zebranych próbek gazu. Ponieważ ciśnienie i temperatura w dwóch zwężkowych wlotach są równe, objętość przepływu gazu rozdzielonego do pobierania próbek jest proporcjonalna do całkowitej wytworzonej objętości rozrzedzonej mieszaniny gazu spalinowego, a zatem spełnione są wymagania niniejszego załącznika.

3.2.2.   Rysunek 5/4 jest uproszczonym schematem takiego układu pobierania próbek. Ponieważ dokładne wyniki mogą być uzyskane przez różne konfiguracje, dokładna zgodność z rysunkiem nie jest konieczna. Dodatkowe części składowe, takie jak instrumenty, zawór, solenoidy oraz przełączniki mogą być wykorzystane w celu dostarczenia dodatkowej informacji oraz koordynacji funkcji systemu składników.

Wyposażenie zbierające składa się z:

3.2.3.1.   filtra (D) na powietrze rozrzedzające, który w razie potrzeby może być wstępnie podgrzany. Filtr ten, zawierający aktywny węgiel drzewny umieszczony między dwiema warstwami papieru, jest wykorzystany do obniżenia i stabilizacji stężenia węglowodorów otaczających emisji w powietrzu do rozrzedzania;

3.2.3.2.   komory mieszania (M), w której gazy spalinowe i powietrze są mieszane jednorodnie;

3.2.3.3.   odpylacza cyklonowego (CS) do wyodrębniania cząstek stałych;

3.2.3.4.   dwóch sond do pobierania próbek (S1 oraz S2) dla pobierania w sposób ciągły próbek powietrza do rozrzedzania oraz rozrzedzonego gazu spalinowego;

3.2.3.5.   zwężki Venturiego (SV) o przepływie krytycznym, służącej do pobierania proporcjonalnych próbek rozrzedzonego gazu spalinowego w sondzie do pobierania próbek S2;

3.2.3.6.   filtra (F) do zebrania cząstek stałych z przepływu gazów zbieranych do analizy;

3.2.3.7.   pomp (P) w celu zbierania podczas badania części przepływu powietrza oraz rozrzedzonego gazu spalinowego w workach;

3.2.3.8.   kontrolera przepływu (N) w celu zapewnienia stałego przepływu próbek gazu pobranych podczas badania z sondy do pobierania próbek S1; pod koniec badania przepływ próbek gazu powinien zapewniać wystarczającą ilość próbek do analizy (10 litrów na minutę);

3.2.3.9.   otworu wyłomowego (PS) w ciągu do pobierania próbek;

3.2.3.10.   przepływomierzy (FL), dla dostosowania i kontrolowania stałego przepływu próbek gazu podczas badania;

3.2.3.11.   szybko działających zaworów solenoidowych (V) do rozdzielenia stałego przepływu próbek gazu do worków do pobierania próbek lub do odpowietrznika;

3.2.3.12.   szczelnych na wycieki gazu, szybko zamykających się elementów łączących (Q) między szybko działającymi zaworami a workami do pobierania próbek; łączenie musi zamykać się automatycznie z boku worka do pobierania próbek. Jako alternatywa mogą być wykorzystane inne drogi przesyłu próbek do analizatorów (na przykład trójdrożne zawory odcinające).

3.2.3.13.   worków (B) do zbierania podczas badania próbek rozrzedzonego gazu spalinowego oraz powietrza do rozrzedzania; muszą one mieć wystarczającą pojemność, aby nie utrudniać przepływu próbek; materiał, z którego wykonany jest worek, nie może wpływać zarówno na same pomiary, jak i na skład chemiczny próbek gazu (na przykład: laminowane błony polietanowe/poliamidowe, lub fluorowane poliwęglowodory);

3.2.3.14.   ciśnieniomierza (G), precyzyjnego i dokładnego w zakresie ± 0,4 kPa;

3.2.3.15.   czujnika temperatury (T), precyzyjnego i dokładnego do ± 1 K, o czasie odpowiedzi 0,1 sekundy w odniesieniu do 62 % zmiany temperatury (zgodnie z pomiarem w oleju silnikowym;

3.2.3.16.   przewodu pomiaru zwężki Venturiego o przepływie krytycznym (MV) do pomiaru objętościowego natężenia przepływu rozrzedzonego gazu spalinowego;

Rysunek 5/3

Układ ciągłego pobierania próbek objętościowych z pompą wyporową (PDP-CVS)

Image

Rysunek 5/4

Układ ciągłego pobierania próbek objętościowych ze zwężką Venturiego o przepływie krytycznym (układ CFV-CVS)

Image

3.2.3.17.   dmuchawy (BL) o wydajności wystarczającej do podtrzymania całkowitej objętości rozrzedzonego gazu spalinowego;

układu CFS-CVS, którego wydajność musi uniemożliwiać skraplanie wody w każdych warunkach mogących wystąpić podczas badania. Jest to ogólnie zapewniane przez użycie dmuchawy, której wydajność jest:

3.2.3.18.1.   dwukrotnie większa od maksymalnego przepływu gazów spalinowych wytwarzanych przez przyspieszanie w cyklu jazdy, lub

3.2.3.18.2.   wystarczająca do zapewnienia, że stężenie CO2 w worku na rozrzedzony gaz spalinowy jest mniejsze objętościowo niż 3 %.

3.2.4.   Wyposażenie dodatkowe wymagane do badania pojazdów z silnikami wysokoprężnymi

Dla zgodności z wymaganiami ppkt 4.3.1.1. oraz ppkt 4.3.2. załącznika 4 podczas badania pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne należy wykorzystać dodatkowe części składowe w obszarze zaznaczonym linią przerywaną na rysunku 5/4:

| — | Fh | oznacza filtr podgrzewany, |
| --- | --- | --- |
| — | S3 | oznacza punkt pobierania próbek węglowodorów, |
| — | Vh | oznacza podgrzewaną wielodrożną zasuwę odcinającą, |
| — | Q | oznacza szybki łącznik umożliwiający analizowanie próbki BA otaczającego powietrza na analizatorze HFID, |
| — | HFID | oznacza płomieniowy analizator jonizacji, |
| — | R oraz I | oznaczają sposoby scalania i zapisu chwilowych stężeń węglowodorów, |
| — | Lh | oznacza podgrzewany ciąg pobierania próbek. |

—

Fh

oznacza filtr podgrzewany,

—

S3

oznacza punkt pobierania próbek węglowodorów,

—

Vh

oznacza podgrzewaną wielodrożną zasuwę odcinającą,

—

Q

oznacza szybki łącznik umożliwiający analizowanie próbki BA otaczającego powietrza na analizatorze HFID,

—

HFID

oznacza płomieniowy analizator jonizacji,

—

R oraz I

oznaczają sposoby scalania i zapisu chwilowych stężeń węglowodorów,

—

Lh

oznacza podgrzewany ciąg pobierania próbek.

Wszystkie podgrzewane części składowe muszą być utrzymywane w temperaturze 463 K (190 °C) ± 10 K.

Jeżeli zrównoważenie zmieniających się przepływów nie jest możliwe, należy wykorzystać wymiennik ciepła (H) oraz układ kontroli temperatury (TC) określone w ppkt 3.1.3. niniejszego załącznika celem zapewnienia stałego przepływu przez zwężkę (MV), a zatem proporcjonalnego przepływu przez układ pobierania próbek stałych S3.

| — | S4 | = | oznacza sondę do pobierania próbek w tunelu rozrzedzania, |
| --- | --- | --- | --- |
| — | Fp | = | jednostka filtrująca składająca się z dwóch seryjnie montowanych filtrów; układ przełącznikowy do dalszych równolegle montowanych par filtrów, |
| — | ciąg pobierania próbek, |
| — | pompy, regulatory przepływu, jednostki pomiaru przepływu. |

—

S4

=

oznacza sondę do pobierania próbek w tunelu rozrzedzania,

—

Fp

=

jednostka filtrująca składająca się z dwóch seryjnie montowanych filtrów; układ przełącznikowy do dalszych równolegle montowanych par filtrów,

—

ciąg pobierania próbek,

—

pompy, regulatory przepływu, jednostki pomiaru przepływu.

ZAŁĄCZNIK 4

Dodatek 6

METODA KALIBRACJI WYPOSAŻENIA

1.   WYZNACZANIE KRZYWEJ KALIBRACJI

1.1.   Każdy normalnie wykorzystywany zakres czynności jest kalibrowany zgodnie z wymaganiami ppkt 4.3.3. załącznika 4 z zastosowaniem następującej procedury:

1.2.   Krzywa kalibracji analizatora jest wyznaczana z zastosowaniem przynajmniej pięciu punktów kalibracji rozmieszczonych możliwie równomiernie. Nominalne stężenie gazu kalibracyjnego o najwyższym stężeniu nie może być niższe od 80 % pełnej skali.

1.3.   Krzywa kalibracji obliczana jest za pomocą metody najmniejszych kwadratów. Jeżeli stopień wielomianu będącego wynikiem jest większy niż 3, liczba punktów kalibracyjnych musi być przynajmniej równa temu stopniowi wielomianu plus 2.

1.4.   Krzywa kalibracji nie może różnić się o więcej niż 2 % od wartości nominalnej każdego gazu kalibracyjnego.

1.5.   Przebieg krzywej kalibracji

Możliwe jest sprawdzenie na podstawie przebiegu krzywej kalibracji oraz punktów kalibracyjnych, czy kalibracja wykonana została prawidłowo. Muszą być wskazane różne parametry charakterystyczne analizatora, w szczególności:

| — | skala, |
| --- | --- |

—

skala,

| — | czułość, |
| --- | --- |

—

czułość,

| — | punkt zerowy, |
| --- | --- |

—

punkt zerowy,

| — | data przeprowadzenia kalibracji. |
| --- | --- |

—

data przeprowadzenia kalibracji.

1.6.   Jeżeli można udowodnić w sposób zadowalający dla służb technicznych, iż przy pomocy technologii alternatywnej (np. komputer, kontrolowany elektronicznie przełącznik zasięgu itp.) możliwe jest oznaczenie równoważnej dokładności, alternatywa ta może zostać wykorzystana.

1.7.   Sprawdzenie kalibracji

1.7.1.   Każdy wykorzystywany normalnie zakres działania musi być sprawdzony przed każdą analizą zgodnie z poniższymi wymaganiami:

1.7.2.   Kalibracja jest sprawdzana z zastosowaniem gazu zerowego oraz gazu wzorcowego, którego wartość nominalna wynosi 80–95 % wartości podlegającej sprawdzeniu.

1.7.3.   Jeżeli w odniesieniu do dwóch rozważanych punktów, wartość stwierdzona nie różni się o więcej niż ± 5 % pełnej skali od wartości teoretycznej, mogą być zmienione parametry nastawów. Jeżeli tak nie jest, należy wyznaczyć nową krzywą kalibracji zgodnie z pkt 1 niniejszego dodatku.

1.7.4.   Po przeprowadzeniu badania te same gazy zerowe oraz wzorcowe są wykorzystywane do ponownego sprawdzenia. Analiza jest uznana za zadowalającą, jeżeli różnica pomiędzy dwoma pomiarami wynosi nie więcej niż 2 %.

2.   SPRAWDZENIE REAKCJI WĘGLOWODORÓW ZA POMOCĄ DETEKTORA FID

2.1.   Optymalizacja reakcji detektora

FID musi być dostosowany zgodnie z instrukcjami producenta instrumentu. Do optymalizacji reakcji należy wykorzystać propan w powietrzu, w najczęściej wykorzystywanym zakresie działania.

2.2.   Kalibracja analizatora HC

Analizator powinien być kalibrowany za pomocą propanu w powietrzu oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego. Patrz ppkt 4.5.2 załącznika 4 (gazy kalibracyjne i wzorcowe).

Wyznaczyć krzywą wzorcową jak określono w ppkt 1.1–1.5 niniejszego dodatku.

2.3.   Współczynniki reakcji dla niektórych odmian węglowodorów oraz zalecane ograniczenia

Współczynnik reakcji (Rf) dla niektórych odmian węglowodorów jest stosunkiem odczytu C1 FID do stężenia gazu w cylindrze, wyrażonym w częściach na milion C1.

Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania musi znajdować się na poziomie dającym odpowiedź około 80 % pełnej skali dla zakresu działań. Stężenie musi być znane z dokładnością do ± 2 % w odniesieniu do normy grawimetrycznej wyrażonej objętościowo. Ponadto, cylinder gazu musi być wstępnie kondycjonowany przez 24 godziny w temperaturze między 293 K a 303 K (20 a 30 °C).

Współczynniki reakcji są wyznaczane podczas wprowadzania analizatora do użytku oraz później w głównych przedziałach roboczych. Wykorzystywane do badania gazy oraz zalecane współczynniki reakcji są następujące:

| — | metan oraz oczyszczone powietrze |
| --- | --- |

—

metan oraz oczyszczone powietrze

1,00 < Rf < 1,15

| — | lub 1,00 < Rf < 1,05 |
| --- | --- |

—

lub 1,00 < Rf < 1,05

w przypadku pojazdów zasilanych gazem ziemnym (NG)

| — | propylen oraz oczyszczone powietrze: |
| --- | --- |

—

propylen oraz oczyszczone powietrze:

0,90 < Rf < 1,00

| — | toluen oraz oczyszczone powietrze: |
| --- | --- |

—

toluen oraz oczyszczone powietrze:

0,90 < Rf < 1,00

Odnoszą się do współczynnika reakcji (Rf) 1,00 dla propanu oraz oczyszczonego powietrza.

2.4.   Sprawdzenie interakcji tlenu oraz zalecane ograniczenia

Współczynnik reakcji powinien być ustalony jak określono w ppkt 2.3. Wykorzystywanym do badania gazem oraz zalecanym zakresem współczynnika reakcji są:

| propan i azot | 0,95 < Rf < 1,05 |
| --- | --- |

propan i azot

0,95 < Rf < 1,05

3.   BADANIE EFEKTYWNOŚCI KONWERTERA NOx

Efektywność konwertera wykorzystanego do konwersji NO2 w NO jest badana w następujący sposób:

Wykorzystując ustawienia badawcze jak pokazano na rysunku 6/1 oraz opisaną poniżej procedurę bada się efektywność konwerterów za pomocą ozonatora.

3.1.   Analizator kalibruje się w najczęściej stosowanym zakresie działania zgodnie ze specyfikacjami producenta, z zastosowaniem gazu zerowego i wzorcowego (w którym zawartość NO musi wynosić około 80 % zakresu działania, a stężenie NO2 w mieszaninie gazów mniej niż 5 % stężenia NO). Analizator NOx musi być w trybie NO, tak aby gaz wzorcowy nie przechodził przez konwerter. Wskazane stężenie należy zapisać.

3.2.   Za pomocą rozgałęźnika T, do przepływu gazu w sposób ciągły dodawany jest tlen lub powietrze syntetyczne do momentu, gdy oznaczone stężenie osiągnie wartość o 10 % niższą niż oznaczone stężenie kalibracji przedstawione w ppkt 3.1. Wskazane stężenie (C) należy zapisać. W czasie trwania całego procesu ozonator jest wyłączony.

3.3.   Następnie włącza się ozonator celem wytworzenia odpowiedniej ilości ozonu, by obniżyć stężenie NO do 20 % (minimum 10 %) stężenia kalibracyjnego określonego w ppkt 3.1. Wskazane stężenie (d) należy zapisać.

3.4.   Analizator NOx jest następnie przełączany w tryb NOx, co oznacza, że mieszanina gazów (składająca się z NO, NO2, O2 oraz N2) przepływa przez konwerter. Wskazane stężenie (a) należy zapisać.

Rysunek 6/1

Schemat układu urządzeń badających efektywność konwertera NOx

Image

3.5.   Następnie wyłącza się ozonator. Mieszanina gazów określona w ppkt 3.2 przepływa przez konwerter do czujnika. Wskazane stężenie (b) należy zapisać.

3.6.   Przy wyłączonym ozonatorze wyłącza się dopływ tlenu lub powietrza syntetycznego. Odczyt NO2 analizatora nie może być większy niż 5 % powyżej liczby określonej w ppkt 3.1.

3.7.   Efektywność konwertera NOx obliczana jest w następujący sposób:

Formula

3.8.   Efektywność konwertera nie może być mniejsza niż 95 %.

3.9.   Efektywność konwertera musi być badana przynajmniej raz w tygodniu.

4.   KALIBRACJA UKŁADU CVS

Układ CVS musi być skalibrowany za pomocą dokładnego przepływomierza oraz urządzenia ograniczającego. Przepływ przez układ podlega pomiarowi przy różnych odczytach ciśnienia, a parametry kontrolne układu są mierzone i odnoszone do przepływów.

4.1.1.   Mogą być wykorzystane różne rodzaje przepływomierzy, np. zwężka skalibrowana, przepływomierz laminarny, skalibrowany miernik turbinowy, pod warunkiem że są to układy pomiaru dynamicznego spełniające wymagania ppkt 4.4.1. oraz ppkt 4.4.2. załącznika 4.

4.1.2.   Poniższe podpunkty określają szczegóły dotyczące metod kalibracji jednostek PDP oraz CFV za pomocą przepływomierza laminarnego, który daje wymaganą dokładność, wraz ze sprawdzeniem statystycznym dotyczącym ważności kalibracji.

4.2.   Kalibracja pompy wyporowej (PDP)

4.2.1.   Poniższa procedura kalibracji określa wyposażenie, ustawienie badania oraz różne parametry podlegające pomiarowi, które są mierzone celem ustalenia przepływu pompy CVS. Wszystkie parametry odnoszące się do pompy są mierzone jednocześnie z parametrami odnoszącymi się do przepływomierza, który jest szeregowo podłączony do pompy. Obliczona wielkość przepływu (podana w m3/min. przy wlocie do pompy, ciśnieniu bezwzględnym oraz temperaturze) może być następnie wykreślona w odniesieniu do funkcji korelacji będącej wartością szczególnego połączenia parametrów pompy. Następnie określane jest równanie liniowe odnoszące się do przepływu pompy i funkcji korelacji. W przypadku gdy CVS posiada napęd o wielu prędkościach, należy przeprowadzić kalibrację w odniesieniu do każdego wykorzystywanego zakresu.

Niniejsza procedura kalibracji opiera się na pomiarze wartości bezwzględnych parametrów pompy i przepływomierza odniesionych do wielkości przepływu w każdym punkcie. Dla zapewnienia dokładności i ciągłości krzywej kalibracyjnej muszą być spełnione trzy warunki:

4.2.2.1.   Ciśnienia pompy podlegają pomiarowi raczej przy upustach pompy niż przy zewnętrznej instalacji rurowej wlotu i wylotu pompy: Ciśnieniomierze zamontowane na środku na górze lub na dole pokrywy przedniej pompy są wystawione na rzeczywiste ciśnienia wnękowe pompy, więc przedstawiają zróżnicowanie ciśnienia bezwzględnego;

4.2.2.2.   Należy zachować stabilność temperatury podczas kalibracji. Przepływomierz laminarny jest czuły na wahania temperatury wlotu, które powodują rozproszenie punktów danych. Stopniowe zmiany temperatury w wysokości ± 1 K są dopuszczalne o ile występują w czasie kilku minut;

4.2.2.3.   Wszystkie połączenia pomiędzy przepływomierzem a pompą CVS muszą być wolne od wycieków.

Podczas badania emisji gazów spalinowych pomiar identycznych parametrów pompy umożliwia użytkownikowi przeliczenie wielkości przepływu na podstawie równania kalibracyjnego.

4.2.3.1.   Rysunek 6/2 niniejszego dodatku przedstawia jedno z możliwych ustawień badania. Dopuszczalne są odstępstwa pod warunkiem zatwierdzenia ich przez organ udzielający homologacji jako mających porównywalną dokładność. Jeżeli wykorzystywane jest ustawienie pokazane na rysunku 5/3 w dodatku 5, należy uzyskać następujące dane w podanym zakresie precyzji:

| — | ciśnienie atmosferyczne (skorygowane) (Pb) |
| --- | --- |

—

ciśnienie atmosferyczne (skorygowane) (Pb)

± 0,03 kPa

| — | temperatura otoczenia (T) |
| --- | --- |

—

temperatura otoczenia (T)

± 0,2 K

| — | temperatura powietrza w LFE (ETI) |
| --- | --- |

—

temperatura powietrza w LFE (ETI)

± 0,15 K

| — | obniżenie ciśnienia poniżej LFE (EPI) |
| --- | --- |

—

obniżenie ciśnienia poniżej LFE (EPI)

± 0,01 kPa

| — | spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP) |
| --- | --- |

—

spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP)

± 0,0015 kPa

| — | temperatura powietrza przy wlocie pompy CVS (PTI) |
| --- | --- |

—

temperatura powietrza przy wlocie pompy CVS (PTI)

± 0,2 K

| — | temperatura powietrza przy wylocie CVS (PTO) |
| --- | --- |

—

temperatura powietrza przy wylocie CVS (PTO)

± 0,2 K

| — | obniżenie ciśnienia na wlocie pompy CVS (PPI) |
| --- | --- |

—

obniżenie ciśnienia na wlocie pompy CVS (PPI)

± 0,22 kPa

| — | wysokość ciśnienia na wylocie pompy CVS (PPO) |
| --- | --- |

—

wysokość ciśnienia na wylocie pompy CVS (PPO)

± 0,22 kPa

| — | obroty pompy podczas okresu badania (n) |
| --- | --- |

—

obroty pompy podczas okresu badania (n)

± 1 l/min

| — | czas trwania okresu (minimum 250 s) (t) |
| --- | --- |

—

czas trwania okresu (minimum 250 s) (t)

± 0,1 s

4.2.3.2.   Po podłączeniu układu jak przedstawiono na rysunku 6/2 w niniejszym dodatku, ustawia się przepustnicę zmienną w pozycji szeroko otwartej i włącza pompę CVS na 20 minut przed rozpoczęciem kalibracji.

4.2.3.3.   Przestawia się zawór przepustnicy na bardziej ograniczone warunki w przyroście podciśnienia wlotowego pompy (około 1 kPa), które zapewni minimum sześć punktów danych dla całkowitej kalibracji. Pozostawia się układ do stabilizacji przez trzy minuty i powtarza pobieranie danych.

4.2.4.   Analiza danych

4.2.4.1.   Wielkość przepływu powietrza (Qs) w każdym punkcie jest obliczana z przepływomierza w unormowanych m3/min z zastosowaniem metody zalecanej przez producenta.

4.2.4.2.   Wielkość przepływu powietrza jest następnie przekształcana w przepływ pompy (V0) w m3/obr. w temperaturze i ciśnieniu bezwzględnym we wlocie pompy.

Formula

gdzie:

| — | = | V0 | = | wielkość przepływu pompy w m3/obr., przy Tp i Pp, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Qs | = | przepływ powietrza przy 101,33 kPa i 273,2 K w m3/min., |
| — | = | Tp | = | temperatura wlotu pompy (K), |
| — | = | Pp | = | ciśnienie bezwzględne wlotu pompy (kPa), |
| — | = | n | = | prędkość pompy w min–1. |

—

=

V0

=

wielkość przepływu pompy w m3/obr., przy Tp i Pp,

—

=

Qs

=

przepływ powietrza przy 101,33 kPa i 273,2 K w m3/min.,

—

=

Tp

=

temperatura wlotu pompy (K),

—

=

Pp

=

ciśnienie bezwzględne wlotu pompy (kPa),

—

=

n

=

prędkość pompy w min–1.

Celem wyrównania powiązań pomiędzy zmianami ciśnienia prędkości pompy na pompie oraz współczynnikiem poślizgu pompy, w następujący sposób wyliczana jest funkcja korelacji (X0) między prędkością pompy (n), różnicą ciśnień między wlotem a wylotem z pompy oraz bezwzględnym ciśnieniem u wylotu pompy:

Formula

gdzie:

| — | = | x0 | = | funkcja korelacji, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | ΔPp | = | różnica ciśnień od wlotu do wylotu pompy (kPa) |
| — | = | Pe | = | ciśnienie bezwzględne na wylocie (PPO + Pb)(kPa). |

—

=

x0

=

funkcja korelacji,

—

=

ΔPp

=

różnica ciśnień od wlotu do wylotu pompy (kPa)

—

=

Pe

=

ciśnienie bezwzględne na wylocie (PPO + Pb)(kPa).

Wykonywane jest dopasowanie liniowe metodą najmniejszych kwadratów celem otrzymania równań kalibracji o wzorach:

V0 = D0 – M (x0)

n = A – B (ΔPp)

D0, M, A oraz B są stałymi punktami przecięcia nachylenia opisującymi linie.

Rysunek 6/2

Konfiguracja kalibracji PDP-CVS

Image

Rysunek 6/3

Konfiguracja kalibracji CFV-CVS

Image

4.2.4.3.   Układ CVS, który posiada kilka prędkości, musi być skalibrowany dla każdej wykorzystywanej prędkości. Krzywe kalibracji stworzone dla zakresów muszą w przybliżeniu być równoległe, a wartości przecięcia (Do) muszą zwiększać się wraz ze spadkiem zakresu przepływów pompy.

Jeżeli kalibracja została przeprowadzona uważnie, obliczone wartości równania mieszczą się w zakresie ± 0,5 % od zmierzonej wartości V0. Wartości M będą się różnić w zależności od pompy. Kalibracja jest wykonywana podczas rozruchu pompy oraz po przeglądzie głównym.

Kalibracja zwężki Venturiego o przepływie krytycznym (CFV)

4.3.1.   Kalibracja CFV oparta jest na równaniu przepływu dla zwężki o przepływie krytycznym:

Formula

gdzie:

| — | = | Qs | = | przepływ, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Kv | = | współczynnik kalibracji, |
| — | = | P | = | ciśnienie bezwzględne (kPa), |
| — | = | T | = | temperatura bezwzględna (K). |

—

=

Qs

=

przepływ,

—

=

Kv

=

współczynnik kalibracji,

—

=

P

=

ciśnienie bezwzględne (kPa),

—

=

T

=

temperatura bezwzględna (K).

Przepływ gazu jest funkcją ciśnienia wlotowego i temperatury.

Niżej opisana procedura kalibracji ustanawia wartości współczynnika kalibracji przy zmierzonych wartościach ciśnienia, temperatury oraz przepływu powietrza.

4.3.2.   Należy stosować się do procedury zalecanej przez producenta do kalibracji części elektronicznych CFV.

4.3.3.   Wymagane pomiary kalibracji zwężki o przepływie krytycznym oraz następujące dane muszą być uzyskane w podanym zakresie precyzji:

| — | ciśnienie atmosferyczne (skorygowane) (Pb) |
| --- | --- |

—

ciśnienie atmosferyczne (skorygowane) (Pb)

± 0,03 kPa,

| — | temperatura powietrza LFE, przepływomierz (ETI) |
| --- | --- |

—

temperatura powietrza LFE, przepływomierz (ETI)

± 0,15 K,

| — | obniżenie ciśnienia poniżej LFE (EPI) |
| --- | --- |

—

obniżenie ciśnienia poniżej LFE (EPI)

± 0,01 kPa,

| — | spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP) |
| --- | --- |

—

spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP)

± 0,0015 kPa,

| — | przepływ powietrza (Qs) |
| --- | --- |

—

przepływ powietrza (Qs)

± 0,5 %,

| — | podciśnienie wlotowe CFV (PPI) |
| --- | --- |

—

podciśnienie wlotowe CFV (PPI)

± 0,02 kPa,

| — | temperatura przy wlocie zwężki (Tv) |
| --- | --- |

—

temperatura przy wlocie zwężki (Tv)

± 0,2 K.

4.3.4.   Wyposażenie podlega ustawieniu jak przedstawiono na rysunku 3 w niniejszym dodatku oraz sprawdzeniu na obecność wycieków Wszystkie wycieki pomiędzy urządzeniem pomiaru przepływu a zwężką przepływu krytycznego poważnie wpływają na dokładność kalibracji.

4.3.5.   Przepustnica zmiennego przepływu musi być ustawiona w pozycji otwartej, dmuchawa włączona, a układ ustabilizowany. Należy rejestrować dane ze wszystkich instrumentów.

4.3.6.   Przepustnica przepływu musi być zmieniona i musi zostać wykonane co najmniej osiem odczytów w całym zakresie przepływu krytycznego zwężki.

4.3.7.   Dane zarejestrowane podczas kalibracji muszą być wykorzystane w poniższych obliczeniach.

Wielkość przepływu powietrza (Qs) w każdym punkcie obliczana jest z danych przepływomierza przy wykorzystaniu metod zalecanych przez producenta.

Oblicza się wartości współczynnika kalibracji dla każdego badanego punktu:

Formula

gdzie:

| — | = | Qs | = | przepływ w m3/min przy 273,2 K i 101,33 kPa, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Tv | = | temperatura na wlocie zwężki (K), |
| — | = | Pv | = | ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki (kPa). |

—

=

Qs

=

przepływ w m3/min przy 273,2 K i 101,33 kPa,

—

=

Tv

=

temperatura na wlocie zwężki (K),

—

=

Pv

=

ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki (kPa).

Wykreśla się Kv jako funkcję ciśnienia przy wlocie zwężki. Dla niektórych przepływów Kv będzie miało względnie stałą wartość. Wraz ze spadkiem ciśnienia (wzrostem próżni) zwężka staje się drożna i Kv spada. Wynikające z tego zmiany Kv nie są dozwolone.

Oblicza się średnią Kv i odchylenie standardowe dla minimum 8 punktów oraz obszaru krytycznego.

Jeżeli odchylenie standardowe przekroczy 0,3 % wartości średniej Kv podejmuje się działanie korygujące.

ZAŁĄCZNIK 4

Dodatek 7

CAŁKOWITE SPRAWDZENIE UKŁADU

1.   W celu spełnienia wymogów ppkt 4.7. załącznika 4 należy ustalić całkowitą dokładność układu pobierania próbek CVS oraz układu analitycznego za pomocą wprowadzenia znanej masy zanieczyszczeń do układu działającego w trakcie normalnego badania, a następnie zanalizowania i obliczenia masy zanieczyszczeń zgodnie z wzorami z dodatku 8 do niniejszego załącznika 4, przy czym gęstość propanu jest ustalana jako 1,967 gramów na litr w normalnych warunkach. Obie podane poniżej techniki dostarczają wystarczająco dokładnych danych.

2.   Pomiar stałego przepływu czystego gazu (CO lub C3H8) z wykorzystaniem kryzy o przepływie krytycznym.

2.1.   Znana ilość czystego gazu (CO lub C3H8) jest wprowadzana do układu CVS przez skalibrowaną kryzę o przepływie krytycznym. Jeżeli ciśnienie wlotowe jest wystarczająco wysokie, wielkość przepływu (q), która jest dostosowywana za pomocą kryzy o przepływie krytycznym, jest niezależna od ciśnienia wylotowego kryzy (przepływu krytycznego). Jeżeli występują odchylenia przekraczające 5 %, należy zlokalizować i ustalić przyczyny niesprawności. Układ CVS działa jak podczas badania emisji gazów spalinowych przez 5–10 minut. Gaz zebrany w worku do pobierania próbek jest analizowany z zastosowaniem zwykłego wyposażenia, a wyniki porównywane są do uprzednio znanych stężeń próbek gazu.

3.   Pomiar stałego przepływu czystego gazu (CO lub C3H8) za pomocą techniki grawimetrycznej

3.1.   Celem sprawdzenia układu CVS może być wykorzystana poniższa procedura grawimetryczna.

Masę małego cylindra wypełnionego tlenkiem węgla lub propanem ustala się z dokładnością do ± 0,01 grama. Układ CVS uruchamia się na około 5-10 minut tak, jak podczas badania normalnego poziomu emisji spalin, jednocześnie wprowadzając do układu tlenek węgla lub propan. Ilość użytego czystego gazu jest ustalana w oparciu o różnicę masy. Gaz zebrany w worku jest następnie analizowany z wykorzystaniem wyposażenia normalnie używanego przy analizie gazu spalinowego. Wyniki są następnie porównywane z uzyskanymi uprzednio wielkościami stężenia.

ZAŁĄCZNIK 4

Dodatek 8

OBLICZANIE EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ

1.   PRZEPISY OGÓLNE

1.1   Emisje zanieczyszczeń gazowych obliczane są za pomocą następującego równania:

Formula (1)

gdzie:

| — | = | Mi | = | masa wyemitowanego zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Vmix | = | objętość rozrzedzonych gazów spalinowych wyrażona w litrach, na badanie i skorygowana do poziomu warunków standardowych (273,2 K i 101,33 kPa), |
| — | = | Qi | = | gęstość substancji zanieczyszczającej i, w gramach na litr, przy normalnej temperaturze i ciśnieniu (273,2 K i 101,33 kPa), |
| — | = | kh | = | współczynnik korygujący wilgotności wykorzystywany jest do obliczenia masy wyemitowanych tlenków azotu. Nie dokonuje się poprawki wilgotności dla HC i CO, |
| — | = | Ci | = | stężenie zanieczyszczenia i w rozrzedzonym gazie spalinowym wyrażone w cząstkach na milion i skorygowane o wielkość zanieczyszczenia oraz zawarte w powietrzu do rozrzedzania, |
| — | = | d | = | odległość odpowiadająca cyklowi operacyjnemu w km. |

—

=

Mi

=

masa wyemitowanego zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr,

—

=

Vmix

=

objętość rozrzedzonych gazów spalinowych wyrażona w litrach, na badanie i skorygowana do poziomu warunków standardowych (273,2 K i 101,33 kPa),

—

=

Qi

=

gęstość substancji zanieczyszczającej i, w gramach na litr, przy normalnej temperaturze i ciśnieniu (273,2 K i 101,33 kPa),

—

=

kh

=

współczynnik korygujący wilgotności wykorzystywany jest do obliczenia masy wyemitowanych tlenków azotu. Nie dokonuje się poprawki wilgotności dla HC i CO,

—

=

Ci

=

stężenie zanieczyszczenia i w rozrzedzonym gazie spalinowym wyrażone w cząstkach na milion i skorygowane o wielkość zanieczyszczenia oraz zawarte w powietrzu do rozrzedzania,

—

=

d

=

odległość odpowiadająca cyklowi operacyjnemu w km.

1.2.   Obliczanie objętości

1.2.1.   Obliczanie objętości w przypadku stosowania urządzenia o zmiennym roztworze z kontrolą stałego przepływu za pomocą kryzy lub zwężki.

Należy stale zapisywać parametry przepływu objętościowego i obliczyć całkowitą objętość dla czasu trwania badania.

1.2.2.   Obliczenie objętości w przypadku stosowania pompy wyporowej.

Objętość rozrzedzonych gazów spalinowych w układzie zawierającym pompę wyporową obliczana jest według następującego wzoru:

V = V0 · N

gdzie:

| — | = | V | = | objętość rozrzedzonego gazu spalinowego wyrażona w litrach na badanie (przed korektą), |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | V0 | = | objętość gazu dostarczanego przez pompę wyporową podczas badania w litrach na obrót, |
| — | = | N | = | liczba obrotów na badanie. |

—

=

V

=

objętość rozrzedzonego gazu spalinowego wyrażona w litrach na badanie (przed korektą),

—

=

V0

=

objętość gazu dostarczanego przez pompę wyporową podczas badania w litrach na obrót,

—

=

N

=

liczba obrotów na badanie.

1.2.3.   Korekta objętości rozrzedzonego gazu spalinowego do warunków normalnych.

Objętość rozrzedzonego gazu spalinowego jest korygowana z zastosowaniem następującego wzoru:

Formula (2)

w którym:

Formula (3)

gdzie:

| — | = | PB | = | ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu badawczym w kPa, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | P1 | = | próżnia na wlocie do pompy wyporowej w kPa odniesiona do ciśnienia atmosferycznego otoczenia, |
| — | = | Tp | = | średnia temperatura rozrzedzonego gazu spalinowego wchodzącego do pompy wyporowej podczas badania (K). |

—

=

PB

=

ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu badawczym w kPa,

—

=

P1

=

próżnia na wlocie do pompy wyporowej w kPa odniesiona do ciśnienia atmosferycznego otoczenia,

—

=

Tp

=

średnia temperatura rozrzedzonego gazu spalinowego wchodzącego do pompy wyporowej podczas badania (K).

1.3.   Obliczanie skorygowanego stężenia zanieczyszczeń w worku do pobierania próbek

Formula (4)

gdzie:

| — | = | Ci | = | stężenie zanieczyszczenia i w rozrzedzonym gazie spalinowym wyrażone w częściach na milion, skorygowane o ilość i zawartą w powietrzu do rozrzedzania, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ce | = | zmierzone stężenie zanieczyszczenia i w rozrzedzonym gazie spalinowym, wyrażone w częściach na milion, |
| — | = | Cd | = | zmierzone stężenie zanieczyszczenia i w powietrzu użytym do rozrzedzania, wyrażone w częściach na milion, |
| — | = | DF | = | współczynnik rozrzedzenia. |

—

=

Ci

=

stężenie zanieczyszczenia i w rozrzedzonym gazie spalinowym wyrażone w częściach na milion, skorygowane o ilość i zawartą w powietrzu do rozrzedzania,

—

=

Ce

=

zmierzone stężenie zanieczyszczenia i w rozrzedzonym gazie spalinowym, wyrażone w częściach na milion,

—

=

Cd

=

zmierzone stężenie zanieczyszczenia i w powietrzu użytym do rozrzedzania, wyrażone w częściach na milion,

—

=

DF

=

współczynnik rozrzedzenia.

Współczynnik rozrzedzenia obliczany jest w następujący sposób:

W przypadku silników benzynowych i silników Diesla

| DF = | | dla silników benzynowych i silników Diesla (5a) |
| --- | --- | --- |
| DF = | | dla silników na gaz płynny (5b) |
| DF = | | dla silników na gaz ziemny (NG) (5c) |

DF =

Formula

dla silników benzynowych i silników Diesla (5a)

DF =

Formula

dla silników na gaz płynny (5b)

DF =

Formula

dla silników na gaz ziemny (NG) (5c)

w równaniach tych:

| — | = | CCO2 | = | stężenie CO2 w rozrzedzonym gazie spalinowym zawartym w worku do zbierania próbek, wyrażone w % objętości, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | CHC | = | stężenie HC w rozrzedzonym gazie spalinowym zawartym w worku do zbierania próbek, wyrażone w częściach na milion równoważnika węgla, |
| — | = | CCO | = | stężenie CO w rozrzedzonym gazie spalinowym zawartym w worku do zbierania próbek, wyrażone w częściach na milion. |

—

=

CCO2

=

stężenie CO2 w rozrzedzonym gazie spalinowym zawartym w worku do zbierania próbek, wyrażone w % objętości,

—

=

CHC

=

stężenie HC w rozrzedzonym gazie spalinowym zawartym w worku do zbierania próbek, wyrażone w częściach na milion równoważnika węgla,

—

=

CCO

=

stężenie CO w rozrzedzonym gazie spalinowym zawartym w worku do zbierania próbek, wyrażone w częściach na milion.

1.4.   Określenie współczynnika korygującego wilgotności no

W celu korekty wpływu wilgotności na wyniki tlenków azotu, stosuje się następujące wzory:

Formula (6)

w którym:

Formula

gdzie:

| — | = | H | = | wilgotność bezwzględna wyrażona w gramach wody na kilogram suchego powietrza, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ra | = | wilgotność względna otaczającego powietrza wyrażona procentowo, |
| — | = | Pd | = | ciśnienie pary nasyconej w temperaturze otoczenia wyrażone w kPa, |
| — | = | PB | = | ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu, wyrażone w kPa. |

—

=

H

=

wilgotność bezwzględna wyrażona w gramach wody na kilogram suchego powietrza,

—

=

Ra

=

wilgotność względna otaczającego powietrza wyrażona procentowo,

—

=

Pd

=

ciśnienie pary nasyconej w temperaturze otoczenia wyrażone w kPa,

—

=

PB

=

ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu, wyrażone w kPa.

1.5.   Przykład

1.5.1.   Dane

1.5.1.1.   Warunki otoczenia:

| — | temperatura otoczenia: 23 °C = 297,2 K, |
| --- | --- |

—

temperatura otoczenia: 23 °C = 297,2 K,

| — | ciśnienie barometryczne: PB = 101,33 kPa, |
| --- | --- |

—

ciśnienie barometryczne: PB = 101,33 kPa,

| — | wilgotność względna: Ra = 60 %, |
| --- | --- |

—

wilgotność względna: Ra = 60 %,

| — | ciśnienie pary nasyconej: Pd = 2,81 kPa H2O w 23 °C. |
| --- | --- |

—

ciśnienie pary nasyconej: Pd = 2,81 kPa H2O w 23 °C.

1.5.1.2.   Zmierzona objętość, skorygowana do warunków normalnych (ppkt 1.)

V = 51,961 m3

1.5.1.3.   Odczyty analizatora:

| | Rozrzedzony gaz spalinowy | Powietrze do rozrzedzania |
| --- | --- | --- |
| HC (24) | 92 części milionowe (ppm) | 3,0 części milionowe (ppm) |
| CO | 470 części milionowych (ppm) | 0 części milionowych (ppm) |
| NOx | 70 części milionowych (ppm) | 0 części milionowych (ppm) |
| CO2 | 1,6 % objętości | 0,03 % objętości |

Rozrzedzony gaz spalinowy

Powietrze do rozrzedzania

HC (24)

92 części milionowe (ppm)

3,0 części milionowe (ppm)

CO

470 części milionowych (ppm)

0 części milionowych (ppm)

NOx

70 części milionowych (ppm)

0 części milionowych (ppm)

CO2

1,6 % objętości

0,03 % objętości

1.5.2.   Obliczenia

1.5.2.1.   Współczynnik korekty wilgotności (kH) (patrz wzór 6):

Formula

Formula

H =10,5092

Formula

Formula

kh = 0,9934

1.5.2.2.   Współczynnik rozrzedzenia (DF) (patrz wzór 5)

Formula

Formula

DF = 8,091

1.5.2.3.   Obliczenie skorygowanego stężenia zanieczyszczeń w worku do pobierania próbek:

HC, masa emisji (patrz wzory 4 i 1)

| Ci | = | Ce – Cd |
| --- | --- | --- |
| Ci | = | 92 – 3 (1-) |
| Ci | = | 89,371 |
| MHC | = | CHC · Vmix · QHC · |
| QHC | = | 0,619 w przypadku silników benzynowych lub silników Diesla |
| QHC | = | 0,649 w przypadku silników na gaz płynny (LPG) |
| QHC | = | 0,714 w przypadku silników na gaz ziemny (NG) |
| MHC | = | 89,371 · 51,961 · 0,619 · 10–6 · |
| MHC | = | g/km |

Ci

=

Formula

Ci

=

Formula

Ci

=

89,371

MHC

=

Formula

QHC

=

0,619 w przypadku silników benzynowych lub silników Diesla

QHC

=

0,649 w przypadku silników na gaz płynny (LPG)

QHC

=

0,714 w przypadku silników na gaz ziemny (NG)

MHC

=

Formula

MHC

=

Formula

Masa emisji CO (patrz wzór 1)

| MCO | = | CCO · Vmix · QCO · |
| --- | --- | --- |
| QCO | = | 1,25 |
| MCO | = | 470 · 51,961 · 1.25 · 10–6 · |
| MCO | = | g/km |

MCO

=

Formula

QCO

=

1,25

MCO

=

Formula

MCO

=

Formula

Masa emisji NOx (patrz wzór 1)

| MNOx | = | CNOx
  · Vmix · QNOx
  · kH · |
| --- | --- | --- |
| QNOx | = | 2,05 |
| MNOx | = | 70 · 51,961 · 2,05 · 0,9934 · 10–6 · |
| MNOx | = | g/km |

MNOx

=

Formula

QNOx

=

2,05

MNOx

=

Formula

MNOx

=

Formula

2.   SZCZEGÓŁOWE PRZEPISY ODNOSZĄCE SIĘ DO POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE

2.1.   Pomiar HC dla silników wysokoprężnych

Średnie stężenie HC wykorzystane w określaniu masy emisji HC z silników wysokoprężnych jest obliczane z zastosowaniem następującego wzoru:

Formula (7)

gdzie:

| — | = | | = | całka z danych z podgrzewanego FID zarejestrowanych w okresie badania (t2 – t1) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ce | = | stężenie HC zmierzone w rozrzedzonym gazie spalinowym w częściach na milion Ci zastępuje CHC we wszystkich odpowiednich równaniach |

—

=

Formula

=

całka z danych z podgrzewanego FID zarejestrowanych w okresie badania (t2 – t1)

—

=

Ce

=

stężenie HC zmierzone w rozrzedzonym gazie spalinowym w częściach na milion Ci zastępuje CHC we wszystkich odpowiednich równaniach

2.2.   Oznaczenie cząstek stałych

Emisja cząstek stałych Mp (g/km) jest obliczana według następującego równania:

Formula

w przypadku gdy gazy spalinowe są odprowadzane poza tunel,

Formula

w przypadku gdy gazy spalinowe są zawracane do tunelu,

gdzie:

| Vmix | = | objętość rozrzedzonych gazów spalinowych (patrz ppkt 1.1) w warunkach normalnych, |
| --- | --- | --- |
| Vep | = | objętość gazu spalinowego przepływającego przez filtr cząstek stałych w warunkach normalnych, |
| Pe | = | masa cząstek stałych zebranych przez filtry, |
| d | = | odległość odpowiadająca cyklowi operacyjnemu w km, |
| Mp | = | emisja cząstek stałych w g/km. |

Vmix

=

objętość rozrzedzonych gazów spalinowych (patrz ppkt 1.1) w warunkach normalnych,

Vep

=

objętość gazu spalinowego przepływającego przez filtr cząstek stałych w warunkach normalnych,

Pe

=

masa cząstek stałych zebranych przez filtry,

d

=

odległość odpowiadająca cyklowi operacyjnemu w km,

Mp

=

emisja cząstek stałych w g/km.

ZAŁĄCZNIK 5

BADANIE TYPU II

(Badanie emisji tlenku węgla na biegu jałowym)

1.   WSTĘP

Załącznik opisuje procedurę dla badania typu II określonego w ppkt 5.3.2 niniejszego regulaminu.

2.   WARUNKI POMIARU

2.1.   Paliwem musi być paliwo odniesienia, specyfikacja którego jest określona w załącznikach 10 oraz 10a do niniejszego regulaminu.

Podczas badania temperatura otoczenia musi wynosić od 293 do 303 K (20–30 °C). Sinik należy ogrzewać do momentu aż temperatura płynu chłodniczego i środków smarnych oraz ciśnienie środków smarnych osiągną stan równowagi.

2.2.1.   Badanie pojazdów zasilanych paliwem lub gazem płynnym albo ziemnym należy prowadzić z użyciem paliw(-a) odniesienia stosowanych(-ego) przy badaniu typu I.

2.3.   W odniesieniu do pojazdów wyposażonych w ręczną lub półautomatyczną skrzynię biegów badanie należy przeprowadzić w „neutralnym” położeniu dźwigni zmiany biegów oraz z włączonym sprzęgłem.

2.4.   W odniesieniu do pojazdów wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów badanie należy przeprowadzić w położeniu dźwigni zmiany biegów w pozycji „neutralnej” lub „parkingowej”.

2.5.   Części składowe dla dostosowania biegu jałowego

2.5.1.   Definicja

Do celów niniejszego regulaminu „części składowe dla dostosowania biegu jałowego” oznaczają środki do zmiany warunków jałowych silnika, które mogą być z łatwością dokonywane przez mechanika, wyłącznie z zastosowaniem urządzeń określonych w ppkt 2.5.1.1. W szczególności nie uważa się urządzeń do kalibrowania paliwa i przepływu powietrza za części składowe dla dostosowania, jeżeli ich ustawienie wymaga usunięcia części zabezpieczających oraz czynności, która może być przeprowadzona wyłącznie przez zawodowego mechanika.

2.5.1.1.   Urządzenia, które mogą być wykorzystane do kontroli części składowych dla dostosowania biegu jałowego: śrubokręty (zwykłe lub krzyżakowe), klucze (pierścieniowy, płaski lub regulowany), szczypce, klucze Allena.

2.5.2.   Oznaczanie punktów pomiaru

2.5.2.1.   W pierwszej kolejności wykonuje się pomiar przy ustawieniach zgodnych z warunkami ustalonymi przez producenta;

2.5.2.2.   W odniesieniu do każdej części składowej dostosowania o ciągłej zmienności ustalona jest wystarczająca liczba charakterystycznych pozycji.

2.5.2.3.   Pomiar zawartości tlenku węgla w gazach spalinowych powinien być wykonany dla wszystkich możliwych pozycji części składowych dostosowania, ale dla części składowych o zmienności ciągłej przyjmuje się tylko pozycje określone w ppkt 2.5.2.2.

Badanie typu II jest uznane za zadowalające jeżeli jest spełniony przynajmniej jeden z dwóch poniższych warunków:

2.5.2.4.1.   żadna z wartości zmierzonych zgodnie z ppkt 2.5.2.3. nie przekracza wartości dopuszczalnych;

2.5.2.4.2.   maksymalna zawartość uzyskana przez ciągłą zmianę jednej z części składowych dostosowania, podczas gdy inne części składowe utrzymywane są na stałym poziomie, nie przekracza wartości dopuszczalnych, przy spełnieniu tego warunku dla różnych kombinacji części składowych dostosowania innych niż część podlegająca zmianom w sposób ciągły.

Możliwe pozycje dostosowania części składowych są ograniczone:

2.5.2.5.1.   z jednej strony przez większą z następujących dwu wartości: najniższą prędkość jałową, którą może osiągnąć silnik; prędkość zalecaną przez producenta pomniejszoną o 100 obrotów na minutę;

2.5.2.5.2.   z drugiej strony przez najmniejszą z następujących trzech wartości:

najwyższą prędkość, którą może osiągnąć silnik przy włączeniu części składowych biegu jałowego;

prędkość zalecaną przez producenta zwiększoną o 250 obrotów na minutę;

prędkość włączenia automatycznego sprzęgła.

2.5.2.6.   Dodatkowo ustawienia niezgodne z prawidłowym działaniem silnika nie mogą zostać przyjęte jako ustawienia pomiarowe. W szczególności kiedy silnik jest wyposażony w kilka gaźników, wszystkie gaźniki muszą mieć identyczne ustawienie.

3.   POBIERANIE PRÓBEK SPALIN

3.1.   Sonda do pobierania próbek jest umieszczana na głębokości co najmniej 300 mm w rurze łączącej rurę wydechową z workiem do pobierania próbek, możliwie najbliżej rury wydechowej.

3.2.   Stężenie CO (CCO) i CO2 (CCO2
  ) oznaczane jest na podstawie odczytu lub zapisu z przyrządu pomiarowego, za pomocą właściwych krzywych kalibracji.

3.3.   Skorygowane stężenie tlenku węgla dotyczące silników czterosuwowych wynosi:

Formula (per cent vol.)

3.4.   Stężenie w CCO (patrz ppkt 3.2.) zmierzone zgodnie z wzorem zawartym w ppkt 3.3. nie podlega korekcie, jeżeli całość zmierzonych stężeń (CCO + CCO2
  ) dla silników czterosuwowych wynosi co najmniej:

| — | w przypadku benzyny | 15 % |
| --- | --- | --- |
| — | w przypadku gazu płynnego | 13,5 %, |
| — | w przypadku gazu ziemnego (NG) | 11,5 % |

—

w przypadku benzyny

15 %

—

w przypadku gazu płynnego

13,5 %,

—

w przypadku gazu ziemnego (NG)

11,5 %

ZAŁĄCZNIK 6

BADANIE TYPU III

(Badanie emisji gazów ze skrzyni korbowej)

1.   WSTĘP

Załącznik opisuje procedurę dla badania typu III określonego w ppkt 5.3.3. niniejszego regulaminu.

2.   PRZEPISY OGÓLNE

2.1.   Badanie typu III wykonywane jest dla pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowym, będącego przedmiotem badań typu I i II, o ile dotyczy.

2.2.   Badane silniki obejmują szczelne silniki sprawdzone na obecność przecieków, z wyjątkiem tych, w których nawet najmniejszy przeciek powoduje niedopuszczalne błędy w działaniu (takie jak silniki typu flat-twin).

3.   WARUNKI BADANIA

3.1.   Bieg jałowy musi być wyregulowany zgodnie z zaleceniami producenta.

3.2.   Pomiary są wykonywane w następujących trzech ustawieniach warunków działania silnika:

| Nr warunku | Prędkość pojazdu (km/h) |
| --- | --- |
| 1 | Bieg jałowy |
| 2 | 50 ± 2 (na trzecim biegu lub „jeździe”) |
| 3 | 50 ± 2 (na trzecim biegu lub „jeździe”) |

Nr warunku

Prędkość pojazdu (km/h)

1

Bieg jałowy

2

50 ± 2 (na trzecim biegu lub „jeździe”)

3

50 ± 2 (na trzecim biegu lub „jeździe”)

| Nr warunku | Moc pochłaniana przez hamulec |
| --- | --- |
| 1 | Zerowa |
| 2 | Odpowiadająca ustawieniombadania typu I przy prędkości 50 km/h |
| 3 | Taka jak dla warunku nr 2, pomnożona przez wskaźnik 1,7 |

Nr warunku

Moc pochłaniana przez hamulec

1

Zerowa

2

Odpowiadająca ustawieniombadania typu I przy prędkości 50 km/h

3

Taka jak dla warunku nr 2, pomnożona przez wskaźnik 1,7

4.   METODA BADANIA

4.1.   W odniesieniu do warunków działania wymienionych w ppkt 3.2. należy sprawdzić czy układ wentylacji skrzyni korbowej działa bezawaryjnie.

5.   METODA SPRAWDZANIA UKŁADU WENTYLACJI SKRZYNI KORBOWEJ

5.1.   Otwory silnika należy pozostawić bez zmian.

5.2.   Ciśnienie w skrzyni korbowej podlega pomiarowi we właściwym punkcie. Jest ono mierzone w otworze prętowego wskaźnika poziomu za pomocą ciśnieniomierza z pochyłą rurką.

5.3.   Pojazd uznaje się za odpowiedni jeżeli, w każdych warunkach pomiaru określonych w ppkt 3.2., zmierzone ciśnienie w skrzyni korbowej nie przekracza dominującego w czasie pomiaru ciśnienia atmosferycznego.

5.4.   W odniesieniu do badania metodą określoną powyżej ciśnienie we wlocie rozgałęzionym jest mierzone z dokładnością do ± 1 kPa.

5.5.   Prędkość pojazdu wskazana przez dynamometr podlega pomiarowi z dokładnością do ± 2 km/h..

5.6.   Ciśnienie w skrzyni korbowej podlega pomiarowi z dokładnością do ± 0,01 kPa.

5.7.   Jeżeli w jednym z warunków pomiaru określonych w ppkt 3.2 ciśnienie zmierzone w skrzyni korbowej przekracza ciśnienie atmosferyczne, na wniosek producenta przeprowadzane jest dodatkowe badanie jak określono w pkt 6.

6.   DODATKOWA METODA BADANIA

6.1.   Otwory silnika należy pozostawić bez zmian.

6.2.   Elastyczny worek nieprzepuszczalny wobec gazów ze skrzyni korbowej o pojemności około 5 litrów jest podłączany do otworu wskaźnika poziomu oleju. Przed każdym pomiarem worek musi być pusty.

6.3.   Przed każdym pomiarem worek musi zostać zamknięty. Jest on otwierany w kierunku skrzyni korbowej na pięć minut dla każdego warunku pomiaru określonego w ppkt 3.2.

6.4.   Pojazd jest uznany za odpowiedni, jeżeli nie występuje widoczne napełnienie worka w żadnym z warunków pomiaru określonych w ppkt 3.2.

6.5.   Uwaga

6.5.1.   Jeżeli układ strukturalny silnika nie pozwala na wykonanie badania za pomocą metod określonych w ppkt 6.1–6.4., pomiar należy wykonać za pomocą danej metody zmodyfikowanej w następujący sposób:

6.5.2.   przed badaniem wszystkie otwory za wyjątkiem wymaganego do pobierania gazów są zamknięte,

6.5.3.   worek jest umieszczony na odpowiednim urządzeniu pobierającym, które nie powoduje żadnych dodatkowych strat ciśnienia, umiejscowionym na obwodzie zawracającym do obiegu urządzenia umieszczonego bezpośrednio przy otworze silnika.

BADANIE TYPU III

Image

ZAŁĄCZNIK 7

BADANIE TYPU IV

(Oznaczanie emisji par z pojazdów wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym)

1.   WSTĘP

Niniejszy załącznik opisuje procedurę dla badania typu IV określonego w ppkt 5.3.4. regulaminu.

Procedura ta opisuje metodę określania ubytku węglowodorów w wyniku ich odparowania z układu paliwowego pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym.

2.   OPIS BADANIA

Celem badania emisji par (rysunek 7/1) jest określenie emisji par węglowodorów wynikającej z dziennych zmian temperatury, parowania podczas parkowania, oraz jazdy miejskiej. Badanie składa się z następujących faz:

2.1.   Przygotowanie badania, włącznie z miejskim (część pierwsza) i pozamiejskim (część druga) cyklem jazdy,

2.2.   Określenie ubytku podczas parowania po wyłączeniu silnika,

2.3.   Określenie ubytku dobowego.

Sumuje się masy emisji węglowodorów z faz podczas parowania po wyłączeniu silnika oraz utraty dobowej w celu otrzymania całkowitego wyniku badania.

3.   POJAZD I PALIWO

3.1.   Pojazd

3.1.1.   Przed wykonaniem badania pojazd musi być w dobrym stanie technicznym, dotarty oraz po przebiegu co najmniej 3 000 km. Układ kontroli emisji par musi być w tym czasie podłączony i funkcjonować prawidłowo, a pochłaniacz węgla należy normalnie użytkować, nie poddawać ani nieprawidłowemu czyszczeniu, ani niewłaściwemu obciążeniu.

3.2.   Paliwo

3.2.1.   Należy stosować właściwe paliwo odniesienia, określone w załączniku 10 do niniejszego regulaminu.

4.   WYPOSAŻENIE DO BADANIA EMISJI PAR

4.1.   Hamownia podwoziowa

Hamownia podwoziowa musi spełniać wymogi określone w załączniku 4.

4.2.   Komora pomiaru emisji par

Komora pomiaru emisji par musi być gazoszczelną prostopadłościenną komorą pomiarową, mogącą pomieścić badany pojazd. Do pojazdu musi być dostęp z każdej strony, a komora po zamknięciu musi być gazoszczelna, zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego Załącznika. Wewnętrzna powierzchnia komory nie może przepuszczać węglowodorów ani wchodzić z nimi w reakcję. Przez cały okres badania system regulacji temperatury musi umożliwiać kontrolę temperatury powietrza wewnątrz komory badania zgodnie z ustalonym profilem temperatura/czas, zapewniając przeciętną tolerancję ± 1 K podczas całego badania.

Układ kontrolny należy wyregulować tak, aby zapewnić równomierny rozkład temperatury, jak najmniejszą liczbę przypadków przekroczenia wartości granicznych oraz minimalną wahliwość i niestabilność w odniesieniu do pożądanego długookresowego profilu temperatury otoczenia. W żadnym momencie trwania dobowego badania emisji par wartości temperatury powierzchni wewnętrznej nie mogą wynosić poniżej 278 K (5 °C) i powyżej 328 K (55 °C).

Konstrukcja ścian musi sprzyjać dobremu rozpraszaniu ciepła. Podczas badania adaptacji pojazdu w wysokiej temperaturze temperatura powierzchni wewnętrznej nie może być niższa niż 293 K (20 °C) ani wyższa niż 325 K (52 °C).

W celu wyrównania zmian objętości spowodowanych zmianami temperatury komory można stosować albo komorę o zmiennej objętości, albo komorę o stałej objętości.

4.2.1.   Komora o zmiennej objętości

Komora o zmiennej objętości rozszerza się i kurczy w odpowiedzi na zmiany temperatury wypełniającej ją masy powietrza. Dwa potencjalne sposoby wyrównania zmian objętości to ruchome panele lub mechanizm miecha, w którym worek lub worki umieszczone wewnątrz komory rozszerzają się i kurczą w odpowiedzi na zmiany ciśnienia w jej wnętrzu poprzez wymianę powietrza z otoczeniem zewnętrznym komory. Wszelkie konstrukcje pozwalające na wyrównanie objętości muszą zapewniać stałość warunków panujących w komorze, jak to zostało określone w dodatku 1 do niniejszego Załącznika, w określonym zakresie temperatur.

Wszelkie metody wyrównania objętości muszą ograniczać różnicę między ciśnieniem wewnątrz komory a ciśnieniem atmosferycznym do maksymalnej wartości ± 5 kPa.

Komora musi stwarzać możliwość ustawienia jej na utrzymanie określonej objętości. Komora o zmiennej objętości musi być w stanie wyrównać zmianę ± 7 % od „objętości nominalnej” (patrz dodatek 1 do niniejszego Załącznika, ppkt 2.1.1.), z uwzględnieniem zmian temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego, zachodzących w całym okresie badania.

4.2.2.   Komora o stałej objętości

Komora o stałej objętości musi być zbudowana ze sztywnych paneli, które utrzymują stałą objętość komory, oraz spełniać wymogi podane poniżej.

4.2.2.1.   Komora musi być wyposażona w układ wylotu powietrza usuwający powietrze z komory z niewielką stałą szybkością przez cały okres badania. Układ wylotu powietrza może w sposób kompensacyjny doprowadzać powietrze otoczenia do komory w celu zrównoważenia ubytku powietrza z niej wychodzącego. Powietrze wlotowe należy filtrować węglem aktywowanym w celu utrzymania stosunkowo stałego stężenia węglowodorów. Wszelkie metody wyrównywania objętości muszą utrzymywać różnicę między ciśnieniem wewnątrz komory a ciśnieniem atmosferycznym między 0 a –5 kPa.

4.2.2.2.   Wyposażenie musi być w stanie mierzyć masę węglowodorów w strumieniu wlotowym i wylotowym z dokładnością do 0,01 grama. Można zastosować układ pobierania próbek do worków w celu pobrania proporcjonalnej próbki powietrza usuniętego oraz pobranego. Alternatywnie, strumień wlotowy i wylotowy można analizować w sposób ciągły przy użyciu włączonego analizatora jonizacji płomienia, zintegrowanego z pomiarem przepływu w celu utrzymania stałego zapisu usuwania węglowodorów.

4.3.   Układy analityczne

4.3.1.   Analizator węglowodorów

4.3.1.1.   Atmosferę wewnątrz komory kontroluje się przy użyciu detektora węglowodorów typu FID, tj. detektora jonizacji płomienia. Należy pobrać próbkę gazu ze środkowego punktu jednej ze ścian bocznych lub ze ściany górnej komory, a wszelki przepływ omijający musi powracać do komory, najlepiej do punktu położonego bezpośrednio poniżej strumienia dmuchawy mieszającej.

4.3.1.2.   Analizator węglowodorów musi mieć nastawiony czas odpowiedzi na 90 % całkowitego odczytu wynoszący poniżej 1,5 sekundy. Jego stabilność musi przekraczać 2 % pełnej skali przy zerze oraz 80 % ± 20 % pełnej skali przez okres piętnastominutowy dla wszystkich zakresów działania.

4.3.1.3.   Powtarzalność analizatora wyrażona jako jedno odchylenie standardowe musi przekraczać 1 % pełnego odchylenia przy zerze oraz 80 % ± 20 % pełnej skali na wszystkich stosowanych zakresach.

Rysunek 7/1

Określanie emisji par

Przebieg 3 000 km (bez nadmiernego oczyszczania/obciążenia)

Sprawdzenie starzenia się pochłaniacza(-y)

Czyszczenie pojazdu parą (jeżeli konieczne)

Image

4.3.1.4.   Zakresy działania analizatora należy wybierać tak, aby osiągać najlepszą dokładność podczas procedur pomiaru, kalibracji oraz sprawdzania nieszczelności.

4.3.2.   Układ zapisujący dane analizatora węglowodorów

4.3.2.1.   Analizator węglowodorów musi być wyposażony w urządzenie do zapisu wyjściowego sygnału elektrycznego przy użyciu rejestratora taśmowego albo innego układu obróbki danych, z częstotliwością co najmniej raz na minutę. Układ rejestrujący musi posiadać charakterystykę działania co najmniej równą zapisywanemu sygnałowi oraz musi zapewniać stałe zapisywanie wyników. Zapis musi pokazywać wskazanie pozytywne na początku i na końcu badania adaptacji pojazdu w wysokiej temperaturze oraz dobowego badania emisji par (obejmując początek i koniec okresów pobierania próbek wraz z czasem, jaki upłynął między rozpoczęciem i zakończeniem poszczególnych badań).

4.4.   Ogrzewanie zbiornika paliwa (dotyczy jedynie opcji obciążenia pochłaniacza paliwem)

4.4.1.   Paliwo w zbiorniku (zbiornikach) paliwa należy podgrzać przy użyciu dającego się kontrolować źródła ciepła; na przykład nadaje się do tego poduszka cieplna o mocy 2 000 W. Układ ogrzewania musi równomiernie dostarczać ciepło do ścian zbiornika poniżej poziomu paliwa, tak aby nie spowodować miejscowego przegrzania paliwa. Nie wolno stosować ciepła do oparów w zbiorniku powyżej poziomu paliwa.

4.4.2.   Urządzenie do podgrzewania zbiornika musi umożliwić podgrzanie paliwa w zbiorniku równomiernie o 14 K od temperatury 289 K (16 °C) w ciągu 60 minut, z czujnikiem temperatury w pozycji określonej w ppkt 5.1.1. Układ ogrzewania musi być w stanie kontrolować temperaturę paliwa do ± 1,5 K pożądanej temperatury podczas procesu ogrzewania zbiornika.

4.5.   Zapis temperatury

4.5.1.   Temperaturę w komorze zapisuje się w dwóch punktach za pomocą czujników temperatury połączonych w taki sposób, by wykazywały średnią wartość. Punkty pomiaru przesunięte są o około 0,1 m w głąb komory od środkowej linii pionowej każdej ze ścian bocznych i znajdują się na wysokości 0,9 ± 0,2 m.

4.5.2.   Temperaturę zbiornika (zbiorników) paliwa rejestruje się za pomocą czujnika umieszczonego w zbiorniku paliwa, jak to opisano w ppkt 5.1.1., w przypadku opcji pochłaniacza obciążonego paliwem (5.1.5.).

4.5.3.   Należy rejestrować temperaturę przez cały czas pomiaru wielkości emisji par oraz wprowadzać do układu przetwarzania danych z częstotliwością co najmniej raz na minutę.

4.5.4.   Dokładność układu pomiaru temperatury musi wynosić ± 1,0 K, a rozdzielczość pomiaru temperatury musi wynosić ± 0,4 K.

4.5.5.   Układ zapisu lub przetwarzania danych musi mieć zdolność analizowania czasu do ± 15 sekund.

4.6.   Zapis ciśnienia

4.6.1.   Należy zapisywać różnicę Δp między ciśnieniem atmosferycznym w strefie badania a ciśnieniem wewnątrz komory przez cały czas pomiarów emisji par oraz wprowadzać do układu przetwarzania danych z częstotliwością co najmniej raz na minutę.

4.6.2.   Dokładność układu zapisu ciśnienia musi wynosić ± 2 kPa, a rozdzielczość pomiaru ciśnienia musi wynosić ± 0,2 kPa.

4.6.3.   Układ zapisu lub przetwarzania danych musi mieć zdolność analizowania czasu do ± 15 sekund.

4.7.   Dmuchawy

4.7.1.   Podczas stosowania jednego lub więcej wiatraków lub dmuchaw z otwartymi drzwiami komory musi być możliwe zmniejszenie stężenia węglowodorów w komorze do wartości węglowodorów w warunkach otoczenia.

4.7.2.   Komora musi mieć jeden lub więcej wiatraków czy dmuchaw o wydajności 0,1 do 0,5 m3/min., pozwalających na dokładne wymieszanie powietrza komory. Należy stworzyć odpowiednie warunki do osiągania stałej temperatury oraz stężenia węglowodorów w komorze podczas pomiarów. Pojazd umieszczony w komorze nie może znajdować się w bezpośrednim strumieniu wychodzącym z wiatraków lub dmuchaw.

4.8.   Gazy

4.8.1.   Do kalibracji i pracy układu potrzebne są wymienione niżej gazy w stanie czystym:

| — | Oczyszczone powietrze syntetyczne: (czystość: < 1 części milionowej C1 odpowiadającej ≤ 1 części milionowej CO, ≤ 400 części milionowych CO2, ≤ 0,1 części milionowych NO);
  zawartość tlenu między 18 % a 21 % objętościowych. |
| --- | --- |

—

Oczyszczone powietrze syntetyczne: (czystość: < 1 części milionowej C1 odpowiadającej ≤ 1 części milionowej CO, ≤ 400 części milionowych CO2, ≤ 0,1 części milionowych NO);

zawartość tlenu między 18 % a 21 % objętościowych.

| — | Gaz zasilający do analizatora węglowodorów (złożony w 40 % ± 2 wodoru, w pozostałej części z helu, z mniej niż 1 częścią milionową C1 w przeliczeniu na węglowodory, mniej niż 400 części milionowych CO2), |
| --- | --- |

—

Gaz zasilający do analizatora węglowodorów (złożony w 40 % ± 2 wodoru, w pozostałej części z helu, z mniej niż 1 częścią milionową C1 w przeliczeniu na węglowodory, mniej niż 400 części milionowych CO2),

| — | propan (C3H8): 99.5 % czystości minimalnej, |
| --- | --- |

—

propan (C3H8): 99.5 % czystości minimalnej,

| — | butan (C4H10): 98 % czystości minimalnej, |
| --- | --- |

—

butan (C4H10): 98 % czystości minimalnej,

| — | azot (N2): 98 % czystości minimalnej. |
| --- | --- |

—

azot (N2): 98 % czystości minimalnej.

4.8.2.   Muszą być dostępne gazy do kalibracji oraz nastawienia zakresu, zawierające mieszankę propanu (C3H8) oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego. Rzeczywista wartość stężenia gazu do kalibracji musi mieścić się w granicach ± 2 % danych stwierdzonych. Dokładność wartości stężenia gazów rozrzedzonych uzyskanych podczas stosowania rozdzielacza gazu musi mieścić się w granicach ± 2 % rzeczywistej wartości. Stężenia opisane w dodatku I można również otrzymać stosując rozdzielacz gazu wykorzystujący syntetyczne powietrze jako gaz rozrzedzający.

4.9.   Wyposażenie dodatkowe

4.9.1.   Pomiar wilgotności bezwzględnej w strefie badania musi być wykonany z dokładnością do ± 5 %.

5.   PROCEDURA BADANIA

5.1.   Przygotowanie do badania

5.1.1.   Przed wykonaniem badania pojazd jest przygotowywany mechanicznie w następujący sposób:

| a) | układ wydechowy pojazdu nie może wykazywać żadnych nieszczelności, |
| --- | --- |

a)

układ wydechowy pojazdu nie może wykazywać żadnych nieszczelności,

| b) | przed badaniem pojazd należy wyczyścić przy użyciu pary, |
| --- | --- |

b)

przed badaniem pojazd należy wyczyścić przy użyciu pary,

| c) | w przypadku opcji pochłaniacza obciążonego paliwem (ppkt 5.1.5) zbiornik paliwa pojazdu musi być wyposażony w czujnik temperatury, będący w stanie zmierzyć temperaturę w środkowej części paliwa zawartego w zbiorniku paliwowym wypełnionym do 40 % swojej pojemności, |
| --- | --- |

c)

w przypadku opcji pochłaniacza obciążonego paliwem (ppkt 5.1.5) zbiornik paliwa pojazdu musi być wyposażony w czujnik temperatury, będący w stanie zmierzyć temperaturę w środkowej części paliwa zawartego w zbiorniku paliwowym wypełnionym do 40 % swojej pojemności,

| d) | do układu paliwowego może być zamontowane dodatkowe wyposażenie w celu umożliwienia całkowitego opróżnienia zbiornika paliwa. Do osiągnięcia tego celu nie ma potrzeby dokonywania zmiany skorupy zbiornika. |
| --- | --- |

d)

do układu paliwowego może być zamontowane dodatkowe wyposażenie w celu umożliwienia całkowitego opróżnienia zbiornika paliwa. Do osiągnięcia tego celu nie ma potrzeby dokonywania zmiany skorupy zbiornika.

| e) | producent może zaproponować metodę badawczą w celu uwzględnienia ubytku węglowodorów w wyniku odparowania, pochodzącego jedynie z układu paliwowego pojazdu. |
| --- | --- |

e)

producent może zaproponować metodę badawczą w celu uwzględnienia ubytku węglowodorów w wyniku odparowania, pochodzącego jedynie z układu paliwowego pojazdu.

5.1.2.   Pojazd wprowadza się do strefy badania, w której temperatura otoczenia wynosi między 293 K a 303 K (20 a 30 °C).

5.1.3.   Proces starzenia się pochłaniacza musi być sprawdzony. Można to wykonać wykazując, że zgromadził on masę typową dla przebiegu minimum 3 000 km. Jeśli nie da się tego wykazać, stosuje się określoną poniżej procedurę. W przypadku układu wielu pochłaniaczy każdy pochłaniacz musi być poddany odrębnej procedurze.

5.1.3.1.   Z pojazdu usuwa się pochłaniacz. Podczas tego etapu procedury należy zachować szczególną ostrożność, aby nie uszkodzić elementów składowych ani nie naruszyć integralności układu paliwowego.

5.1.3.2.   Należy sprawdzić wagę pochłaniacza.

5.1.3.3.   Pochłaniacz przyłącza się do zbiornika paliwa, jeśli to możliwe zewnętrznego, wypełnionego paliwem odniesienia do 40 % swojej pojemności.

5.1.3.4.   Temperatura paliwa w zbiorniku paliwa musi wynosić między 283 K (10 °C) i 287 K (14 °C).

5.1.3.5.   (Zewnętrzny) zbiornik paliwa podgrzewa się do temperatury od 288 K do 318 K (15–45 °C) (wzrost o 1 °C co 9 minut).

5.1.3.6.   Jeśli pochłaniacz osiągnie stan przełomowy zanim temperatura osiągnie 318 K (45 °C), należy odłączyć źródło ciepła. Następnie waży się pochłaniacz. Jeśli pochłaniacz nie osiągnie stanu przełomowego podczas ogrzewania do 318 K (45 °C), należy powtórzyć procedurę opisaną w ppkt 5.1.3.3. aż do osiągnięcia tego stanu.

5.1.3.7.   Stan przełomowy sprawdza się tak, jak zostało to opisane w ppkt 5.1.5. i 5.1.6. niniejszego załącznika, lub za pomocą innej metody badawczej będącej w stanie wykryć emisję węglowodorów z pochłaniacza w momencie osiągnięcia przez niego stanu przełomowego.

5.1.3.8.   Pochłaniacz musi być wyczyszczony powietrzem laboratoryjnym o szybkości przepływu 25 ± 5 litrów na minutę aż do osiągnięcia trzystukrotnej wymiany objętości.

5.1.3.9.   Należy sprawdzić wagę pochłaniacza.

5.1.3.10.   Etapy procedury opisane w ppkt 5.1.3.4.–5.1.3.9. muszą być powtórzone dziewięć razy. Badanie można zakończyć przed tym momentem, ale nie wcześniej niż po trzech cyklach badania zużycia, jeśli waga pochłaniacza po ostatnim cyklu ustabilizuje się.

5.1.3.11.   Pochłaniacz emisji par przyłącza się ponownie i pojazd przywraca się do normalnych warunków użytkowania.

5.1.4.   Do wstępnego przygotowania pochłaniacza należy zastosować jedną z metod opisanych w ppkt 5.1.5. i 5.1.6. W przypadku pojazdów z wieloma pochłaniaczami, każdy pochłaniacz musi być przygotowany osobno.

5.1.4.1.   Dokonuje się pomiarów emisji pochłaniacza w celu ustalenia stanu przełomowego.

Stan przełomowy w tym przypadku określa się jako moment, w którym łączna ilość wydzielonych węglowodorów jest równa 2 gramom.

5.1.4.2.   Stan przełomowy można sprawdzić stosując komorę pomiaru emisji par, opisanego odpowiednio w ppkt 5.1.5. i 5.1.6. Stan przełomowy można również ewentualnie określić stosując dodatkowy pochłaniacz par połączony do układu za pochłaniaczem pojazdu. Przed obciążeniem pochłaniacz dodatkowy musi być należycie wyczyszczony suchym powietrzem.

5.1.4.3.   Komora pomiarowa musi być czyszczona przez kilka minut bezpośrednio przed badaniem aż do osiągnięcia stabilnego otoczenia. W tym czasie musi być włączona dmuchawa powietrza komory.

Bezpośrednio przed badaniem musi być wyzerowany analizator węglowodorów oraz nastawiony jego zakres.

5.1.5.   Obciążenie pochłaniacza metodą powtarzanych przyrostów ciepła aż do osiągnięcia stanu przełomowego

5.1.5.1.   Zbiornik(-i) paliwa pojazdu opróżnia się za pomocą spustu(-ów) zbiornika paliwa. Należy tego dokonać tak, aby nie wyczyścić w sposób nieprawidłowy ani nie obciążyć w sposób niewłaściwy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w pojeździe. Do osiągnięcia tego wystarczy zazwyczaj zdjęcie korka spustu paliwa.

5.1.5.2.   Zbiornik(-i) paliwa napełnia się ponownie badanym paliwem w temperaturze między 283 K i 287 K (10–14 °C) do 40 % ± 2 % normalnej pojemności zbiornika. Na tym etapie należy założyć korek spustu paliwa.

5.1.5.3.   W ciągu godziny od napełnienia zbiornika pojazd z wyłączonym silnikiem musi być umieszczony w komorze pomiaru emisji par. Do układu pomiaru temperatury przyłącza się czujniki temperatury zbiornika paliwa. Źródło ciepła musi być ustawione we właściwy sposób względem zbiornika(-ów) paliwa i przyłączone do urządzenia kontroli temperatury. Źródło ciepła określono w ppkt 4.4. W przypadku pojazdów z więcej niż jednym zbiornikiem paliwa muszą być podgrzane wszystkie zbiorniki w taki sam sposób, jak opisano poniżej. Temperatura w zbiornikach musi być taka sama, z dokładnością do ± 1,5 K.

5.1.5.4.   Paliwo można sztucznie podgrzać do dobowej temperatury wyjściowej 293 K (20 °C) ± 1 K.

5.1.5.5.   Gdy temperatura paliwa osiągnie co najmniej 292 K (19 °C), należy podjąć następujące kroki: dmuchawa czyszcząca musi zostać wyłączona; drzwi komory zamknięte i uszczelnione; rozpoczęty pomiar stężenia węglowodorów w komorze.

5.1.5.6.   Gdy temperatura paliwa w zbiorniku paliwa osiągnie 293 K (20 °C), rozpoczyna się liniowy przyrost ciepła o 15 K (15 °C). Paliwo musi być podgrzane w taki sposób, aby jego temperatura w czasie podgrzewania była zgodna z poniższą funkcją z dokładnością do ± 1,5 K. Dokonuje się zapisu czasu przyrostu ciepła oraz wzrostu temperatury.

Tr = T0 + 0,2333 · t

gdzie:

| Tr | = | wymagana temperatura (K); |
| --- | --- | --- |
| T0 | = | temperatura początkowa (K); |
| t | = | czas od początku przyrostu ciepła zbiornika, w minutach. |

Tr

=

wymagana temperatura (K);

T0

=

temperatura początkowa (K);

t

=

czas od początku przyrostu ciepła zbiornika, w minutach.

5.1.5.7.   Gdy tylko wystąpi stan przełomowy lub gdy temperatura paliwa osiągnie 308 K (35 °C), w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, wyłącza się źródło ciepła, rozszczelnia i otwiera się drzwi komory i zdejmuje się korek wlewu paliwa. Jeśli stan przełomowy nie wystąpił do czasu osiągnięcia temperatury paliwa 308 K (35 °C), usuwa się źródło ciepła z pojazdu, pojazd usuwa się z komory pomiaru emisji par oraz powtarza się całą procedurę opisaną w ppkt 5.1.7. aż do wystąpienia stanu przełomowego.

5.1.6.   Obciążanie butanem do stanu przełomowego

5.1.6.1.   Jeśli komorę używa się do określenia stanu przełomowego (patrz ppkt 5.1.4.2.), pojazd, z wyłączonym silnikiem, musi być umieszczony w komorze pomiaru emisji par.

5.1.6.2.   Musi być przygotowany pochłaniacz emisji par do czynności obciążenia pochłaniacza. Nie wolno usuwać pochłaniacza z pojazdu, chyba że w normalnym położeniu dostęp do niego jest ograniczony do tego stopnia, że obciążenie można praktycznie osiągnąć jedynie poprzez usunięcie go z pojazdu. Podczas tego etapu procedury należy zachować szczególną ostrożność, aby nie uszkodzić części ani nie naruszyć integralności układu paliwowego.

5.1.6.3.   Pochłaniacz obciąża się mieszaniną złożoną z 50 % objętościowych butanu i 50 % objętościowych azotu szybkością 40 gramów butanu na godzinę.

5.1.6.4.   Gdy tylko pochłaniacz osiągnie stan przełomowy, należy wyłączyć źródło oparów.

5.1.6.5.   Następnie pochłaniacz emisji par przyłącza się ponownie i pojazd przywraca się do normalnych warunków użytkowania.

5.1.7.   Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika

5.1.7.1.   Zbiornik(-i) paliwa pojazdu opróżnia się za pomocą spustu(-ów) zbiornika paliwa. Należy tego dokonać tak, aby nie wyczyścić w sposób nieprawidłowy ani nie obciążyć w sposób niewłaściwy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w pojeździe. Do osiągnięcia tego wystarczy zazwyczaj zdjęcie korka spustu paliwa.

5.1.7.2.   Zbiornik(-i) paliwa napełnia się ponownie badanym paliwem w temperaturze 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) do 40 ± 2 % normalnej pojemności zbiornika. Na tym etapie należy założyć korek spustu paliwa.

5.2.   Jazda wstępna

5.2.1.   W ciągu jednej godziny od zakończenia procesu obciążania pochłaniacza zgodnie z ppkt 5.1.5. lub 5.1.6., umieszcza się pojazd na hamowni podwoziowej i przeprowadza część I i część II cyklu jazdy w ramach badania typu I, tak jak to zostało opisane w załączniku 4. Podczas tej operacji nie pobiera się próbek emisji zanieczyszczeń.

5.3.   Wystawienie na działanie temperatury

5.3.1.   W ciągu pięciu minut od zakończenia czynności jazdy wstępnej określonej w ppkt 5.2.1 pokrywa komory silnika musi być całkowicie zamknięta, a pojazd usunięty z hamowni oraz zaparkowany w strefie wystawienia na temperaturę. Pojazd pozostawia się tam przez minimum 12 godzin, a maksymalnie przez 36 godzin. Pod koniec tego okresu temperatura oleju silnikowego oraz płynu chłodniczego musi osiągnąć temperaturę panującą w strefie lub różniącą się od niej o ± 3 K.

5.4.   Badanie na hamowni

5.4.1.   Po zakończeniu okresu wystawienia na działanie temperatury pojazd przechodzi kompletne badanie typu I, opisane w załączniku III (badanie jazdy miejskiej i pozamiejskiej po uruchomieniu zimnego silnika). Następnie wyłącza się silnik. Podczas tej operacji można pobrać próbki emisji zanieczyszczeń, ale nie należy wykorzystywać wyników badania w celu uzyskania homologacji typu dotyczącej emisji zanieczyszczeń.

5.4.2.   W ciągu dwóch minut od zakończenia jazdy w ramach badania typu I, opisanej w ppkt 5.4.1., pojazd przechodzi dalszą jazdę wstępną składającą się z jednego cyklu miejskiego (rozruch rozgrzanego silnika) w ramach badania typu I. Następnie ponownie wyłącza się silnik. Podczas tej czynności nie trzeba pobierać próbek emisji zanieczyszczeń.

5.5.   Badanie emisji par podczas przebywania w strefie nagrzewania

5.5.1.   Przed ukończeniem jazdy wstępnej komora pomiarowa musi być czyszczona przez kilka minut aż do uzyskania stabilnego tła węglowodorów. W tym czasie muszą być włączone dmuchawy komory.

5.5.2.   Analizator węglowodorów musi być wyzerowany, a jego zakres nastawiony bezpośrednio przed badaniem.

5.5.3.   Pod koniec jazdy wstępnej pokrywa komory silnika musi być całkowicie zamknięta, a wszystkie połączenia między pojazdem a stanowiskiem diagnostycznym odłączone. Następnie wjeżdża się pojazdem do komory pomiarowej używając w minimalnym stopniu pedału przyspieszenia. Zanim jakakolwiek część pojazdu znajdzie się w komorze pomiarowej, silnik musi zostać wyłączony. Moment wyłączenia silnika rejestruje się na układzie zapisu danych pomiaru emisji par i rozpoczyna się zapis temperatury. Jeśli nie zostały jeszcze otwarte okna pojazdu ani klapa bagażnika, muszą zostać otwarte na tym etapie badania.

5.5.4.   Pojazd musi być wepchnięty lub w inny sposób wprowadzony do komory pomiarowej, przy wyłączonym silniku.

5.5.5.   Zamyka się drzwi komory i uszczelnia do dwóch minut po wyłączeniu silnika oraz do siedmiu minut po zakończeniu jazdy wstępnej.

5.5.6.   Po uszczelnieniu komory następuje początek okresu parowania po wyłączeniu silnika, trwającego 60 ± 0,5 minut. Dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego w celu uzyskania wstępnych wyników CHCi, Pi oraz Ti tego badania. Wartości te wykorzystuje się do obliczenia wielkości emisji par, w sposób podany w pkt 6. Podczas sześćdziesięciominutowego okresu parowania po wyłączeniu silnika, temperatura T otoczenia nie może być niższa niż 296 K i nie może przekraczać 304 K.

5.5.7.   Analizator węglowodorów musi być wyzerowany oraz jego zakres nastawiony bezpośrednio przed zakończeniem okresu badania, trwającego 60 ± 0,5 minut.

5.5.8.   Pod koniec badania, trwającego 60 ± 0,5 minut, należy dokonać pomiaru stężenia węglowodorów w komorze. Pomiarowi podlegają również temperatura i ciśnienie atmosferyczne. Uzyskane wartości są końcowymi wartościami CHCf, Pf oraz Tf badania parowania po wyłączeniu silnika, używanymi do obliczeń przedstawionych w pkt 6.

5.6.   Wystawienie na działanie temperatury

5.6.1.   Badany pojazd musi być wepchnięty do strefy wystawienia na temperaturę lub wprowadzony w inny sposób bez użycia silnika, a następnie pozostawiony tam przez okres nie krótszy niż 6 godzin i nie dłuższy niż 36 godzin, dzielący zakończenie badania parowania po wyłączeniu silnika i początek badania dobowego pomiaru emisji par. Przez co najmniej 6 godzin tego okresu pojazd musi przebywać w strefie wilgotnej w temperaturze 293 ± 2 K (20° ± 2 °C).

5.7.   Badanie dobowe

5.7.1.   Badany pojazd musi przejść jeden cykl badania w temperaturze otoczenia zgodnie z profilem określonym w dodatku 2, przy maksymalnym odchyleniu wynoszącym ± 2 K w dowolnym czasie. Przeciętne odchylenie temperatury od tego profilu, obliczone przy użyciu wartości bezwzględnych każdego odchylenia pomiaru, nie może przekroczyć 1 K. Temperatura otoczenia musi być mierzona co najmniej raz na minutę. Cykl temperatury rozpoczyna się, gdy tstart = 0, jak określono w 5.7.6.

5.7.2.   Komora pomiarowa musi być czyszczona przez co najmniej kilka minut bezpośrednio przed badaniem do osiągnięcia stabilnego tła. W tym czasie muszą być również włączone dmuchawy powietrza komory.

5.7.3.   Badany pojazd, z wyłączonym silnikiem oraz otwartymi oknami i bagażnikiem, wprowadza się do komory pomiarowej. Dmuchawy muszą być nastawione w taki sposób, by pod zbiornikiem paliwa badanego pojazdu utrzymywać minimalne krążenie powietrza z prędkością 8 km/h.

5.7.4.   Analizator węglowodorów musi być wyzerowany, a jego zakres nastawiony bezpośrednio przed badaniem.

5.7.5.   Drzwi komory należy zamknąć i uszczelnić.

5.7.6.   W ciągu 10 minut od zamknięcia i uszczelnienia drzwi wykonuje się pomiar stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego w celu uzyskania wstępnych wyników CHCi, Pi oraz Ti badania dobowego. Jest to moment, kiedy czas tstart = 0.

5.7.7.   Analizator węglowodorów musi być wyzerowany, a jego zakres nastawiony bezpośrednio przed zakończeniem badania.

5.7.8.   Koniec okresu pobierania próbek emisji ma miejsce 24 godziny ± 6 minut po rozpoczęciu wstępnego pobierania próbek, jak określono w ppkt 5.7.6. Rejestruje się czas, jaki upłynął. Wykonuje się pomiar stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego w celu uzyskania końcowych wartości CHCf, Pf i Tf badania dobowego dla wykonania obliczeń, określonych w pkt 6. Czynność ta kończy procedurę badania emisji par.

6.   OBLICZENIA

6.1.   Badania emisji par opisane w pkt 5 powyżej pozwalają na obliczenie wielkości emisji węglowodorów w fazie dobowej oraz fazie parowania po wyłączeniu silnika. Ubytek wskutek parowania w każdej z tych faz oblicza się stosując wartości początkowe i końcowe stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia w komorze, wraz z objętością netto komory. Do tego celu stosuje się poniższy wzór:

Formula

gdzie:

| — | = | MHC | = | masa węglowodorów w gramach |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MHC,out, | = | masa węglowodorów wydostających się z komory, w przypadku komór o stałej objętości w badaniach dobowej emisji (w gramach) |
| — | = | MHC,i | = | masa węglowodorów przedostających się do komory, w przypadku komór o stałej objętości w badaniach dobowej emisji (w gramach) |
| — | = | CHC | = | zmierzone stężenie węglowodorów w komorze (w milionowych częściach objętości, równoważne C1) |
| — | = | V | = | objętość netto komory w metrach sześciennych skorygowana o objętość pojazdu, z otwartymi oknami i bagażnikiem. Jeśli nie jest obliczona objętość pojazdu, odejmuje się objętość 1,42 m3 |
| — | = | T | = | temperatura otoczenia w komorze, w K |
| — | = | P | = | ciśnienie atmosferyczne w kPa |
| — | = | H/C | = | stosunek wodoru do węgla |
| — | = | k | = | 1,2 · (12 + H/C); |

—

=

MHC

=

masa węglowodorów w gramach

—

=

MHC,out,

=

masa węglowodorów wydostających się z komory, w przypadku komór o stałej objętości w badaniach dobowej emisji (w gramach)

—

=

MHC,i

=

masa węglowodorów przedostających się do komory, w przypadku komór o stałej objętości w badaniach dobowej emisji (w gramach)

—

=

CHC

=

zmierzone stężenie węglowodorów w komorze (w milionowych częściach objętości, równoważne C1)

—

=

V

=

objętość netto komory w metrach sześciennych skorygowana o objętość pojazdu, z otwartymi oknami i bagażnikiem. Jeśli nie jest obliczona objętość pojazdu, odejmuje się objętość 1,42 m3

—

=

T

=

temperatura otoczenia w komorze, w K

—

=

P

=

ciśnienie atmosferyczne w kPa

—

=

H/C

=

stosunek wodoru do węgla

—

=

k

=

1,2 · (12 + H/C);

gdzie:

| — | = | i | = | to odczyt początkowy, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | f | = | to odczyt końcowy, |
| — | = | H/C | = | przyjmuje się, że wynosi 2,33 dla badania ubytku dobowego, |
| — | = | H/C | = | przyjmuje się, że wynosi 2,20 dla ubytku okresu adaptacji w wysokiej temperaturze. |

—

=

i

=

to odczyt początkowy,

—

=

f

=

to odczyt końcowy,

—

=

H/C

=

przyjmuje się, że wynosi 2,33 dla badania ubytku dobowego,

—

=

H/C

=

przyjmuje się, że wynosi 2,20 dla ubytku okresu adaptacji w wysokiej temperaturze.

6.2.   Końcowe wyniki badania

Przyjmuje się, że całkowita wielkość emisji węglowodorów pojazdu wynosi:

Mtotal = MDI + MHS

gdzie:

| — | = | Mtotal | = | całkowita masa emisji pojazdu (w gramach) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MDI | = | masa emisji węglowodorów w badaniu dobowym (w gramach) |
| — | = | MHS | = | masa emisji węglowodorów w badaniu adaptacji w wysokiej temperaturze (w gramach). |

—

=

Mtotal

=

całkowita masa emisji pojazdu (w gramach)

—

=

MDI

=

masa emisji węglowodorów w badaniu dobowym (w gramach)

—

=

MHS

=

masa emisji węglowodorów w badaniu adaptacji w wysokiej temperaturze (w gramach).

7.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

7.1.   W rutynowym badaniu końca linii produkcyjnej właściciel homologacji może udowodnić zgodność przez pobranie próbek pojazdów, które spełniają wymagania określone poniżej.

7.2.   Badanie szczelności

7.2.1.   Należy odciąć odpowietrzniki układu kontroli emisji do powietrza.

7.2.2.   Do układu paliwowego należy zastosować ciśnienie 370 ± 10 mm H2O.

7.2.3.   Należy umożliwić stabilizację ciśnienia przed odcięciem układu paliwowego od źródła ciśnienia.

7.2.4.   Po odcięciu układu paliwowego ciśnienie nie może spaść o więcej niż 50 mm H2O w okresie pięciu minut.

7.3.   Badanie wentylacji

7.3.1.   Należy odciąć odpowietrzniki układu kontroli emisji do powietrza.

7.3.2.   Do układu paliwowego należy zastosować ciśnienie 370 ± 10 mm H2O.

7.3.3.   Należy umożliwić stabilizację ciśnienia przed odcięciem układu paliwowego od źródła ciśnienia.

7.3.4.   Otwory wentylacyjne z układów kontroli emisji do powietrza należy przywrócić do warunków produkcji.

7.3.5.   Ciśnienie w układzie paliwowym musi spaść poniżej 100 mm H2O w czasie nie krótszym niż 30 sekund, ale nie dłuższym niż dwie minuty.

7.3.6.   Na wniosek producenta działania funkcji odpowietrzania można dowieść przy pomocy równoważnej procedury alternatywnej. Procedura właściwa powinna być przedstawiana przez producenta służbom technicznym w trakcie procedury homologacji typu.

7.4.   Badanie oczyszczania

7.4.1.   Urządzenie przystosowane do wykrycia przepływu powietrza o szybkości 1,0 litra na minutę należy podłączyć do wlotu oczyszczania, a zbiornik ciśnieniowy odpowiedniej wielkości należy podłączyć przez zasuwę odcinającą do wlotu oczyszczania w celu osiągnięcia pomijalnego wpływu na układ oczyszczania, lub alternatywnie:

7.4.2.   producent może wykorzystać wybrany przez siebie przepływomierz, o ile jest on zatwierdzony przez właściwe organy.

7.4.3.   Pojazd powinien pracować w sposób umożliwiający wykrycie każdej właściwości układu oczyszczania oraz zapisanie każdej okoliczności, które mogłyby spowodować ograniczenie operacji oczyszczania.

7.4.4.   Podczas pracy silnika w sposób określony w sekcji 7.4.3, przepływ powietrza określa się:

7.4.4.1.   włączając urządzenie określone w ppkt 7.4.1. W ciągu jednej minuty należy zaobserwować spadek ciśnienia z poziomu atmosferycznego do poziomu wskazującego, że do układu kontroli emisji par zostało wprowadzone 1,0 litra powietrza; lub

7.4.4.2.   jeżeli wykorzystane jest alternatywne urządzenie pomiaru przepływu, powinien być możliwy odczyt nie mniejszy niż 1,0 litra na minutę.

7.4.4.3.   Na wniosek producenta może być użyta alternatywna procedura badania przedmuchu pod warunkiem, że procedura ta została przedstawiona i przyjęta przez służby techniczne w trakcie procedury homologacji typu.

7.5.   Właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w każdej chwili zweryfikować metodę kontroli zgodności stosowaną do każdej jednostki produkcyjnej.

7.5.1.   Inspektor musi pobrać odpowiednio dużą próbkę z serii.

7.5.2.   Inspektor może zbadać te pojazdy stosując się do ppkt 8.2.5. niniejszego regulaminu.

7.6.   Jeżeli wymogi określone w ppkt 7.5. nie są spełnione, właściwy organ musi zapewnić, że zostały podjęte wszystkie niezbędne kroki celem możliwie najszybszego ponownego ustanowienia zgodności produkcji.

ZAŁĄCZNIK 7

Dodatek 1

KALIBRACJA WYPOSAŻENIA DO BADANIA EMISJI PAR

1.   CZĘSTOTLIWOŚĆ I METODY KALIBRACJI

1.1.   Cały sprzęt musi zostać skalibrowany przed pierwszym użyciem, a następnie w zależności od potrzeb oraz zawsze w miesiącu poprzedzającym wykonanie badania homologacyjnego. Metody kalibracji, które należy stosować, opisane są w niniejszym dodatku.

1.2.   Zwykle należy przestrzegać temperatury podanej w pierwszej kolejności. Alternatywnie można zastosować temperatury podane w nawiasach kwadratowych.

2.   KALIBRACJA KOMORY

2.1.   Wstępne określenie wewnętrznej objętości komory

2.1.1.   Przed pierwszym użyciem należy ustalić wewnętrzną objętość komory w podany dalej sposób.

Dokonuje się dokładnego pomiaru wewnętrznych wymiarów komory, uwzględniającego wszelkie nieregularności, takie jak rozpórki wzmacniające. Na podstawie tych pomiarów ustala się wewnętrzną objętość komory.

W przypadku komór o zmiennej objętości komora musi być nastawiona na stałą objętość, kiedy to utrzymuje się tę komorę w stałej temperaturze otoczenia 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Objętość nominalna musi być powtarzalna w zakresie ± 0,5 % podanej wartości.

2.1.2.   Objętość wewnętrzną netto oblicza się odejmując 1,42 m3 od wewnętrznej objętości komory. Ewentualnie zamiast wartości 1,42 m3 można wykorzystać objętość badanego pojazdu z otwartymi oknami i bagażnikiem.

2.1.3.   Komora musi być sprawdzona zgodnie z ppkt 2.3. Jeśli masa propanu nie jest zgodna z wprowadzoną masą z dokładnością do ± 2 %, wymagane są czynności korekcyjne.

2.2.   Określenie emisji tła komory

Operacja ta określa, czy komora nie zawiera żadnych materiałów emitujących istotne ilości węglowodorów. Takie badanie kontrolne musi być przeprowadzone z chwilą rozpoczęcia użytkowania komory, po wszelkich działaniach przeprowadzonych w komorze mogących mieć wpływ na emisję tła oraz z częstotliwością co najmniej raz w roku.

2.2.1.   Komory o zmiennej objętości można użytkować albo w konfiguracji nastawienia na daną objętość, albo bez nastawiania, jak opisano w ppkt 2.1.1. Temperatura otoczenia musi być utrzymywana 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 ± 2 °C)], przez cały czterogodzinny okres wymieniony poniżej.

2.2.2.   Komory o stałej objętości muszą być obsługiwane przy zamkniętych strumieniach wlotowych i wylotowych. Temperatura otoczenia musi być utrzymywana 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 ± 2 °C)] przez cały czterogodzinny okres wymieniony poniżej.

2.2.3.   Przed rozpoczęciem czterogodzinnego okresu pobierania próbek tła komora może być uszczelniona oraz dmuchawy mogą pracować przez okres do 12 godzin.

2.2.4.   Jeśli jest to wymagane, analizator musi zostać skalibrowany, następnie wyzerowany i odpowiednio nastawiony.

2.2.5.   Komora musi być czyszczona aż do osiągnięcia stabilnego odczytu wartości węglowodorów a dmuchawy włączone, jeśli jeszcze nie zostały włączone.

2.2.6.   Następnie uszczelnia się komorę oraz dokonuje pomiaru stężenia węglowodorów tła, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego. Są to początkowe wartości pomiaru CCHi, Pi i Ti, użyte do obliczenia tła komory.

2.2.7.   Następnie przerywa się działania i pozostawia się komorę z włączonymi dmuchawami przez okres czterech godzin.

2.2.8.   Po upływie tego czasu stosuje się ten sam analizator w celu pomiaru stężenia węglowodorów w komorze. Wykonuje się również pomiar temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego. Są to końcowe wyniki pomiarów CHCf, Pf, Tf.

2.2.9.   Zmiana masy węglowodorów musi zostać obliczona w komorze w ciągu tego okresu, zgodnie z ppkt 2.4; nie może ona przekraczać 0,05 g.

2.3.   Kalibracja oraz badanie zalegania węglowodorów w komorze

Kalibracja oraz badanie zalegania węglowodorów w komorze stanowi badanie kontrolne obliczonej objętości w ppkt 2.1. oraz pomiar szybkości przecieku Szybkość przecieku w komorze musi być określona po rozpoczęciu użytkowania komory, po wszelkich czynnościach przeprowadzonych w komorze, mogących naruszyć integralność komory, a później co najmniej raz w miesiącu. Jeśli przeprowadzi się sześć kolejnych miesięcznych kontroli bez potrzeby podjęcia czynności korygujących, po tym okresie można określać szybkość przecieku w komorze co kwartał dopóki nie wystąpi potrzeba podjęcia czynności korygujących.

2.3.1.   Komora musi być czyszczona aż do osiągnięcia stabilnego stężenia węglowodorów. Włącza się dmuchawę, jeśli nie została ona jeszcze włączona. Zeruje się analizator węglowodorów, w razie potrzeby kalibruje oraz nastawia się jego zakres.

2.3.2.   W przypadku komór o zmiennej objętości komora musi być nastawiona na objętość nominalną. W przypadku komór o stałej objętości strumień wylotowy i wlotowy muszą być zamknięte.

2.3.3.   Następnie włącza się układ kontroli temperatury otoczenia (jeśli jeszcze nie został włączony) i ustawia go na temperaturę 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].

2.3.4.   Kiedy temperatura komory ustabilizuje się na 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], uszczelnia się komorę oraz dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów tła, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego. Są to początkowe wartości pomiaru CCHi, Pi i Ti, użyte do kalibracji komory.

2.3.5.   Do komory wprowadza się około 4 gramów propanu. Masa wprowadzonego propanu musi być zmierzona z dokładnością do ± 2 % wartości zmierzonej.

2.3.6.   Zawartość komory musi być pozostawiona przez 5 minut do wymieszania, a następnie dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego. Są to końcowe wartości pomiaru CHCf, Pf i Tf kalibracji komory jak również początkowe wartości pomiaru CHCi, Pi i Ti w badaniu kontrolnym zalegania.

2.3.7.   Na podstawie wyników pomiarów wykonanych zgodnie z ppkt 2.3.4 i 2.3.6. oraz ze wzorem podanym w ppkt 2.4. oblicza się masę propanu w komorze. Musi ona być równa, z dokładnością do ± 2 %, masie propanu zmierzonej w zgodnie z ppkt 2.3.5.

2.3.8.   W przypadku komór o zmiennej objętości nastawienie komory musi być zmienione z konfiguracji objętości nominalnej. W przypadku komór o stałej objętości strumień wylotowy i wlotowy muszą być otwarte.

2.3.9.   Następnie, w ciągu 15 minut od uszczelnienia komory, rozpoczyna się proces zmieniania temperatury otoczenia od 308 K (35 °C) do 293 K (20 °C) i z powrotem do 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) do 295,2 K (22,2 °C) i z powrotem do 308,6 K (35,6 °C)] przez okres dwudziestu czterech godzin, zgodnie z profilem [profilem alternatywnym] określonym w dodatku 2 do niniejszego załącznika. (Granice tolerancji określono w ppkt 5.7.1 załącznika 7).

2.3.10.   Po zakończeniu dwudziestoczterogodzinnego okresu zmieniania temperatury dokonuje się pomiaru i zapisu końcowego stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego. Są to końcowe wyniki pomiarów CHCf, Pf, Tf badania kontrolnego zalegania węglowodorów.

2.3.11.   Następnie, przy pomocy wzoru podanego w ppkt 2.4., oblicza się masę węglowodorów na podstawie wyników pomiarów, wykonanych zgodnie z ppkt 2.3.10. i 2.3.6. Masa ta nie może się różnić o więcej niż o 3 % od masy węglowodorów otrzymanych zgodnie z ppkt 2.3.7.

2.4.   Obliczenia

Obliczenie zmiany masy netto węglowodorów wewnątrz komory stosuje się do określenia tła węglowodorów komory oraz szybkości przecieku. Początkowe i końcowe wyniki pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego stosuje się w celu obliczenia zmiany masy zgodnie z podanym poniżej wzorem:

Formula

gdzie:

| — | = | MHC | = | masa węglowodorów w gramach |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MHC,out, | = | masa węglowodorów wydostających się z komory, w przypadku komór o stałej objętości w badaniach emisji dobowej (w gramach) |
| — | = | MHC,i | = | masa węglowodorów przedostających się do komory, w przypadku komór o stałej objętości w badaniu emisji dobowej (w gramach) |
| — | = | CHC | = | stężenie węglowodorów w komorze (w częściach milionowych węgla (Uwaga: liczba części milionowych węgla = liczba części milionowych propanu x 3)) |
| — | = | V | = | objętość komory w metrach sześciennych |
| — | = | T | = | temperatura otoczenia w komorze (w K) |
| — | = | P | = | ciśnienie atmosferyczne (w kPa) |
| — | = | k | = | 17,6; |

—

=

MHC

=

masa węglowodorów w gramach

—

=

MHC,out,

=

masa węglowodorów wydostających się z komory, w przypadku komór o stałej objętości w badaniach emisji dobowej (w gramach)

—

=

MHC,i

=

masa węglowodorów przedostających się do komory, w przypadku komór o stałej objętości w badaniu emisji dobowej (w gramach)

—

=

CHC

=

stężenie węglowodorów w komorze (w częściach milionowych węgla (Uwaga: liczba części milionowych węgla = liczba części milionowych propanu x 3))

—

=

V

=

objętość komory w metrach sześciennych

—

=

T

=

temperatura otoczenia w komorze (w K)

—

=

P

=

ciśnienie atmosferyczne (w kPa)

—

=

k

=

17,6;

gdzie:

| — | i | to odczyt początkowy, |
| --- | --- | --- |
| — | f | to odczyt końcowy. |

—

i

to odczyt początkowy,

—

f

to odczyt końcowy.

3.   SPRAWDZENIE ANALIZATORA WĘGLOWODORÓW FID

3.1.   Optymalizacja reakcji detektora

FID musi być dostosowany zgodnie z instrukcjami producenta instrumentu. Do optymalizacji reakcji należy wykorzystać propan w powietrzu, w najczęściej wykorzystywanym zakresie działania.

3.2.   Kalibracja analizatora HC

Analizator powinien być kalibrowany za pomocą propanu w powietrzu oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego. Patrz ppkt 4.5.2. załącznika 4 (gazy kalibracyjne i wzorcowe).

Wyznaczyć krzywą wzorcową jak określono w ppkt 4.1.–4.5. niniejszego dodatku.

3.3.   Sprawdzenie interakcji tlenu oraz zalecane ograniczenia

Współczynnik reakcji (Rf) dla niektórych odmian węglowodorów jest stosunkiem odczytu C1 FID do stężenia gazu w cylindrze, wyrażonym w częściach na milion C1. Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania musi znajdować się na poziomie dającym odpowiedź około 80 % pełnej skali dla zakresu działań. Stężenie musi być znane z dokładnością do ± 2 % w odniesieniu do normy grawimetrycznej wyrażonej objętościowo. Ponadto, cylinder gazu musi być wstępnie kondycjonowany przez 24 godziny w temperaturze między 293 K a 303 K (20 a 30 °C).

Współczynniki reakcji są wyznaczane podczas wprowadzania analizatora do użytku oraz później w głównych przedziałach roboczych. Jako gaz odniesienia należy wykorzystać propan z domieszką oczyszczonego powietrza, tak aby uzyskać współczynnik reakcji 1,00.

Wykorzystywanym do badania gazem oraz zalecanym zakresem współczynnika reakcji są:

propan i azot... 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4.   KALIBRACJA ANALIZATORA WĘGLOWODORÓW

Każdy z zazwyczaj wykorzystywanych zakresów roboczych jest kalibrowany zgodnie z poniższą procedurą:

4.1.   Ustala się krzywą kalibracji za pomocą co najmniej pięciu punktów kalibracji, rozmieszczonych w sposób możliwie równomierny w zakresie roboczym. Nominalne stężenie gazu kalibracyjnego o najwyższym stężeniu musi wynosić co najmniej 80 % pełnej skali.

4.2.   Krzywą kalibracji oblicza się metodą najmniejszych kwadratów. Jeżeli stopień wielomianu będącego wynikiem jest większy niż 3, liczba punktów kalibracyjnych musi być przynajmniej równa temu stopniowi wielomianu plus 2.

4.3.   Krzywa kalibracji nie może różnić się o więcej niż 2 % od wartości nominalnej każdego gazu kalibracyjnego.

4.4.   Wykorzystując współczynniki wielomianu wyprowadzone z ppkt 3.2., sporządza się tabelę wskazanych odczytów w odniesieniu do rzeczywistego stężenia, w przedziałach nie większych niż 1 % pełnej skali. Przeprowadza się to w odniesieniu do każdego skalibrowanego zakresu analizatora. Tabela zawiera też inne odpowiednie dane, takie jak:

| a) | data kalibracji, odczyty zerowy i wzorcowy potencjometru (jeżeli dotyczy), |
| --- | --- |

a)

data kalibracji, odczyty zerowy i wzorcowy potencjometru (jeżeli dotyczy),

| b) | skala nominalna, |
| --- | --- |

b)

skala nominalna,

| c) | dane odniesienia każdego wykorzystanego gazu kalibracyjnego, |
| --- | --- |

c)

dane odniesienia każdego wykorzystanego gazu kalibracyjnego,

| d) | rzeczywista i wskazana wartość każdego wykorzystanego gazu kalibracyjnego wraz z różnicami procentowymi, |
| --- | --- |

d)

rzeczywista i wskazana wartość każdego wykorzystanego gazu kalibracyjnego wraz z różnicami procentowymi,

| e) | rodzaj i paliwo FID, |
| --- | --- |

e)

rodzaj i paliwo FID,

| f) | ciśnienie powietrza FID. |
| --- | --- |

f)

ciśnienie powietrza FID.

4.5.   Jeżeli możliwe jest wykazanie technicznemu organowi regulacyjnemu równoważnej dokładności metody alternatywnej (np. komputera, przełącznika zakresu sterowanego elektronicznie, itp.), to metoda ta może zostać zastosowana.

ZAŁĄCZNIK 7

Dodatek 2

| Dobowy profil temperatury otoczenia przy kalibracji komory oraz badaniu emisji dobowej | Alternatywny dobowy profil temperatury otoczenia przy kalibracji komoryzgodnie z załącznikiem 7, dodatek 1, ppkt 1.2. oraz 2.3.9. |
| --- | --- |
| Czas (w godzinach) | Temperatura
  (°Ci) | Czas (w godzinach) | Temperatura
  (°Ci) |
| Kalibracja | Badanie |
| 13 | 0/24 | 20,0 | 0 | 35,6 |
| 14 | 1 | 20,2 | 1 | 35,3 |
| 15 | 2 | 20,5 | 2 | 34,5 |
| 16 | 3 | 21,2 | 3 | 33,2 |
| 17 | 4 | 23,1 | 4 | 31,4 |
| 18 | 5 | 25,1 | 5 | 29,7 |
| 19 | 6 | 27,2 | 6 | 28,2 |
| 20 | 7 | 29,8 | 7 | 27,2 |
| 21 | 8 | 31,8 | 8 | 26,1 |
| 22 | 9 | 33,3 | 9 | 25,1 |
| 23 | 10 | 34,4 | 10 | 24,3 |
| 24/0 | 11 | 35,0 | 11 | 23,7 |
| 1 | 12 | 34,7 | 12 | 23,3 |
| 2 | 13 | 33,8 | 13 | 22,9 |
| 3 | 14 | 32,0 | 14 | 22,6 |
| 4 | 15 | 30,0 | 15 | 22,2 |
| 5 | 16 | 28,4 | 16 | 22,5 |
| 6 | 17 | 26,9 | 17 | 24,2 |
| 7 | 18 | 25,2 | 18 | 26,8 |
| 8 | 19 | 24,0 | 19 | 29,6 |
| 9 | 20 | 23,0 | 20 | 31,9 |
| 10 | 21 | 22,0 | 21 | 33,9 |
| 11 | 22 | 20,8 | 22 | 35,1 |
| 12 | 23 | 20,2 | 23 | 35,4 |
| | | | 24 | 35,6 |

Dobowy profil temperatury otoczenia przy kalibracji komory oraz badaniu emisji dobowej

Alternatywny dobowy profil temperatury otoczenia przy kalibracji komoryzgodnie z załącznikiem 7, dodatek 1, ppkt 1.2. oraz 2.3.9.

Czas (w godzinach)

Temperatura

(°Ci)

Czas (w godzinach)

Temperatura

(°Ci)

Kalibracja

Badanie

13

0/24

20,0

0

35,6

14

1

20,2

1

35,3

15

2

20,5

2

34,5

16

3

21,2

3

33,2

17

4

23,1

4

31,4

18

5

25,1

5

29,7

19

6

27,2

6

28,2

20

7

29,8

7

27,2

21

8

31,8

8

26,1

22

9

33,3

9

25,1

23

10

34,4

10

24,3

24/0

11

35,0

11

23,7

1

12

34,7

12

23,3

2

13

33,8

13

22,9

3

14

32,0

14

22,6

4

15

30,0

15

22,2

5

16

28,4

16

22,5

6

17

26,9

17

24,2

7

18

25,2

18

26,8

8

19

24,0

19

29,6

9

20

23,0

20

31,9

10

21

22,0

21

33,9

11

22

20,8

22

35,1

12

23

20,2

23

35,4

24

35,6

ZAŁĄCZNIK 8

BADANIE TYPU VI

(Sprawdzające przeciętną wielkość emisji z rury wydechowej tlenku węgla oraz węglowodorów, w niskiej temperaturze otoczenia i po rozruchu zimnego silnika)

1.   WSTĘP

Niniejszy załącznik ma zastosowanie jedynie do pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym. Opisuje on wymagany sprzęt oraz procedurę badania typu VI, określoną w ppkt 5.3.5. niniejszego regulaminu w celu sprawdzenia emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w niskich temperaturach otoczenia. Kwestie uwzględnione w regulaminie obejmują:

| i) | wymagania sprzętowe, |
| --- | --- |

i)

wymagania sprzętowe,

| ii) | warunki badania, |
| --- | --- |

ii)

warunki badania,

| iii) | wymagania dotyczące procedur i danych badania. |
| --- | --- |

iii)

wymagania dotyczące procedur i danych badania.

2.   WYPOSAŻENIE BADAWCZE

2.1.   Streszczenie

2.1.1.   Niniejszy rozdział omawia sprzęt wymagany do przeprowadzenia badań emisji zanieczyszczeń w niskiej temperaturze powietrza w silnikach o zapłonie iskrowym. Wymagany sprzęt oraz wymogi są identyczne z wymaganiami w przypadku badania typu I, opisanymi w załączniku 4, z dodatkami, o ile nie zostały ustanowione szczególne wymogi stosowane w badaniu typu VI. Ppkt 2.2.–2.6. opisują odchylenia mające zastosowanie do badania typu VI, przeprowadzanego w niskiej temperaturze otoczenia.

2.2.   Hamownia podwoziowa

2.2.1.   Zastosowanie mają wymogi ppkt 4.1 załącznika 4. Dynamometr należy ustawić na symulację pracy pojazdu na drodze w temperaturze 266K (–7 °C). Ustawienie takie może być oparte na określeniu profilu sił obciążenia na drodze w temperaturze 266K (–7 °C). Alternatywnie, opór jezdny, określony zgodnie z dodatkiem 3 do załącznika 4 można skorygować o 10-cio procentowe skrócenie czasu biegu bezwładnego pojazdu. Placówka techniczna może zatwierdzić zastosowanie innych metod określenia oporu jezdnego.

2.2.2.   Do kalibracji dynamometru stosuje się przepisy dodatku 2 do załącznika 4.

2.3.   Układ pobierania próbek

2.3.1.   Zastosowanie mają przepisy ppkt 4.2. załącznika 4 i dodatku 5 do załącznika 4. Ppkt 2.3.2 dodatku 5 otrzymuje brzmienie:

„Układ przewodów elastycznych, przepustowość próbnika o stałej objętości, temperatura oraz wilgotność właściwa powietrza rozrzedzającego (które może się różnić od źródła powietrza do spalania w danym pojeździe) muszą być kontrolowane, aby praktycznie wyeliminować skraplanie się pary wodnej w układzie (dla większości pojazdów wystarczający jest przepływ 0,142 do 0,165 m3/s).”

2.4.   Urządzenia analityczne

2.4.1.   Stosuje się przepisy ppkt 4.3 załącznika 4, ale jedynie w odniesieniu do badania emisji tlenku węgla, ditlenku węgla oraz węglowodorów.

2.4.2.   Do kalibracji dynamometru zastosowanie mają przepisy dodatku 6 do załącznika 4.

2.5.   Gazy

2.5.1.   Tam gdzie to właściwe, stosuje się przepisy ppkt 4.5 załącznika 4.

2.6.   Wyposażenie dodatkowe

2.6.1.   W odniesieniu do sprzętu stosowanego do pomiaru objętości, temperatury, ciśnienia oraz wilgotności stosuje się przepisy ppkt 4.4 i 4.6 załącznika 4.

3.   KOLEJNOŚĆ BADANIA ORAZ PALIWO

3.1.   Wymogi ogólne

3.1.1.   Kolejność badania pokazana na rysunku 8/1 przedstawia etapy, które przechodzi badany pojazd poddawany procedurom badania typu VI. Temperatura otoczenia podczas badania pojazdu musi wynosić przeciętnie 266K (–7 °C) ± 3K i nie może być niższa niż 260K (-13 °C), ani wyższa niż 272K (–1 °C).

Temperatura nie może spaść poniżej 263K (–10 °C) ani przekroczyć 269K (–4 °C) przez więcej niż trzy kolejne minuty.

3.1.2.   Temperatura komory diagnostycznej kontrolowana podczas badania musi być mierzona przy wylocie dmuchawy chłodzącej (ppkt 5.2.1 niniejszego załącznika). Temperatura otoczenia musi być średnią arytmetyczną temperatur komory diagnostycznej, mierzonych w stałych odstępach czasowych wynoszących nie więcej niż jedną minutę.

3.2.   Procedura badania

Część pierwsza – cykl jazdy miejskiej, zgodnie z rysunkiem 1/1 w dodatku 4 do załącznika 1 składa się z czterech podstawowych cykli miejskich, które razem stanowią całość części pierwszej.

3.2.1.   Uruchomienie silnika, rozpoczęcie procedury pobierania próbek oraz sposób przeprowadzenia cyklu pierwszego muszą być zgodne z tabelą 1.2. oraz rysunkiem 1/1 w załączniku 4.

3.3.   Przygotowanie do badania

3.3.1.   W odniesieniu do badanego pojazdu zastosowanie mają przepisy ppkt 3.1. załącznika 4. W odniesieniu do ustawienia na dynamometrze równoważnej masy bezwładności stosuje się przepisy ppkt 5.1. załącznika 4.

3.4.   Paliwo do badania

3.4.1.   Paliwo stosowane podczas badania musi być zgodne ze specyfikacją określoną w pkt 3 załącznika 10.

4.   WSTĘPNE PRZYGOTOWANIE POJAZDU

4.1.   Streszczenie

4.1.1.   W celu zapewnienia powtarzalności badań emisji badane pojazdy muszą być przygotowane w jednolity sposób. Przygotowanie polega na jeździe przygotowawczej na hamowni, po której następuje okres wystawienia pojazdu na działanie temperatury przed wykonaniem badania emisji zgodnie z ppkt 4.3.

4.2.   Przygotowanie wstępne

4.2.1.   Zbiornik(-i) paliwa należy napełnić określonym paliwem stosowanym do przeprowadzania badań. Jeśli paliwo znajdujące się w zbiorniku paliwa nie spełnia wymogów zawartych w ppkt 3.4.1., przed napełnieniem zbiornika znajdujące się tam paliwo musi zostać spuszczone. Paliwo stosowane do przeprowadzania testów musi mieć temperaturę niższą lub równą 289K (+16 °C). Do przeprowadzenia opisanych wyżej czynności układ kontroli emisji nie może być ani nieprawidłowo czyszczony ani nieprawidłowo obciążany.

4.2.2.   Pojazd wprowadza się do komory badania i umieszcza na hamowni podwoziowej.

4.2.3.   Wstępne przygotowanie składa się z cyklu jazdy zgodnie z rysunkiem 1/1 znajdującym się w dodatku 1 do załącznika 4, części pierwsza i druga. Na wniosek producenta pojazdy z silnikiem o zapłonie iskrowym mogą być przygotowywane wstępnie w ramach cyklu jazdy części pierwszej i drugiej.

4.2.4.   Podczas przygotowywania wstępnego temperatura w komorze badań musi się utrzymywać na stosunkowo stałym poziomie i nie może przekraczać 303K (30 °C).

Rysunek 8/1

Procedura badania w niskiej temperaturze otoczenia

Image

4.2.5.   Ciśnienie w oponach kół napędzających musi mieć wartość określoną w ppkt 5.3.2. załącznika 4.

4.2.6.   W ciągu dziesięciu minut od zakończenia przygotowania wstępnego silnik należy wyłączyć.

4.2.7.   Na wniosek producenta oraz za zgodą służby technicznej dozwolone jest, w wyjątkowych przypadkach, przeprowadzenie dodatkowego przygotowania wstępnego. Placówka techniczna może również zadecydować o przeprowadzeniu dodatkowego przygotowania wstępnego. Dodatkowe przygotowanie wstępne składa się z jednego lub więcej programów jazdy w ramach części pierwszej cyklu, jak określono w dodatku 1 do załącznika 4. Zakres takiego dodatkowego przygotowania wstępnego musi być odnotowany w sprawozdaniu z badania.

4.3.   Metody wystawiania na działanie temperatury

4.3.1.   W celu uzyskania stanu stabilnego pojazdu przed wykonaniem badania emisji należy zastosować jedną z podanych niżej metod, wybranych przez producenta.

4.3.2.   Metoda standardowa

Pojazd pozostawia się na okres nie krótszy niż 12 godzin i nie dłuższy niż 36 godzin przed badaniem emisji z rury wydechowej w niskiej temperaturze otoczenia. Temperatura otoczenia (wskazywana przez suchy termometr) w czasie tego okresu musi wynosić średnio

266K (–7 °C) ± 3 K w ciągu każdej godziny badania i nie może być niższa niż 260K (–13 °C) ani wyższa niż 272K (–1 °C). Ponadto temperatura nie może spaść poniżej 263K (–10 °C) ani przekroczyć 269K (–4 °C) przez więcej niż trzy kolejne minuty.

4.3.3.   Metoda wymuszona

Przed wykonaniem badania emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej w niskiej temperaturze otoczenia pojazd pozostawia się na okres nie dłuższy niż 36 godzin.

4.3.3.1.   W okresie tym nie można pozostawiać pojazdu w temperaturze otoczenia przekraczającej 303K (30 °C).

4.3.3.2.   Chłodzenie pojazdu można uzyskać poprzez chłodzenie wymuszone pojazdu do temperatury badania. Jeśli chłodzenie jest nasilone przez zastosowanie dmuchaw, dmuchawy należy ustawić w pozycji pionowej tak, aby osiągnąć maksymalne chłodzenie mechanizmu napędowego oraz silnika, a nie głównie miski olejowej. Nie można umieszczać dmuchaw pod pojazdem.

4.3.3.3.   Po ochłodzeniu pojazdu do temperatury 266K (–7 °C) ± 2K ustalonej na podstawie temperatury reprezentatywnej ilości oleju należy jedynie ściśle kontrolować temperaturę otoczenia.

Temperatura reprezentatywnej ilości oleju jest temperaturą oleju mierzoną w okolicy środka objętości oleju, a nie na powierzchni czy na dnie miski olejowej. W przypadku kontroli bardziej zróżnicowanych punktów w objętości oleju, wszystkie one muszą spełniać odpowiednie wymogi temperatury.

4.3.3.4.   Po ochłodzeniu pojazdu do 266K (–7 °C) ± 2K pojazd musi być pozostawiony na co najmniej godzinę przed wykonaniem badania emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej w niskiej temperaturze otoczenia. Podczas tego okresu temperatura otoczenia (wskazywana przez suchy termometr) musi wynosić średnio 266K (–7 °C) ± 3K oraz nie może być niższa niż 260K (–13 °C) ani wyższa niż 272K (–1 °C).

Ponadto przez kolejne trzy minuty temperatura nie może spaść poniżej 263K (–10 °C) ani przekroczyć 269K (–4 °C).

4.3.4.   Jeśli pojazd osiągnie stan stabilny w temperaturze 266K (–7 °C) w osobnej strefie oraz jeśli przemieści się go do komory diagnostycznej przez strefę ciepłą, musi ponownie osiągnąć stan stabilizacji w komorze diagnostycznej przez okres co najmniej sześciokrotnie dłuższy niż okres przebywania w cieplejszej temperaturze. Podczas tego okresu temperatura otoczenia (wskazywana przez suchy termometr) musi wynosić średnio 266K (–7 °C) ± 3K oraz nie może być niższa niż 260K (–13 °C) ani wyższa niż 272K (–1 °C).

Ponadto przez więcej niż trzy kolejne minuty temperatura nie może spaść poniżej 263K (–10 °C) ani przekroczyć 269K (–4 °C).

5.   PROCEDURA BADANIA NA HAMOWNI

5.1.   Streszczenie

5.1.1.   Pobieranie próbek emisji odbywa się podczas procedury diagnostycznej, składającej się z cyklu części pierwszej (rysunek 1/1 w dodatku 1 do załącznika 4). Rozruch silnika, bezpośrednie pobranie próbek, praca cyklu części pierwszej oraz wyłączenie silnika stanowią całość badania w niskiej temperaturze otoczenia, trwające łącznie 780 sekund. Spaliny z rury wydechowej rozrzedza się powietrzem otoczenia oraz pobiera się do analizy próbkę w stałej proporcji. Gazy spalinowe zgromadzone w worku analizuje się pod względem zawartości węglowodorów, tlenku węgla oraz ditlenku węgla. Pobraną jednocześnie próbkę powietrza użytego do rozrzedzenia analizuje się w podobny sposób pod względem zawartości tlenku węgla, węglowodorów oraz ditlenku węgla.

5.2.   Działanie hamowni

5.2.1.   Dmuchawa chłodząca

5.2.1.1.   Dmuchawę chłodzącą ustawia się w taki sposób, aby powietrze chłodzące było odpowiednio skierowane na chłodnicę (chłodzenie wodą) lub na wlot powietrza (chłodzenie powietrzem) oraz na pojazd.

5.2.1.2.   W przypadku pojazdów z silnikiem umieszczonym z przodu, dmuchawa musi być ustawiona z przodu pojazdu, w odległości do 300 mm od niego. W przypadku pojazdów z silnikiem umieszczonym z tyłu lub gdy powyższa sytuacja jest trudna do osiągnięcia, dmuchawę chłodzącą należy ustawić w taki sposób, aby dostarczyć ilość powietrza wystarczającą do ochłodzenia pojazdu.

5.2.1.3.   Szybkość dmuchawy musi być taka, aby przy zakresie działania od 10 km/h do co najmniej 50 km/h prędkość liniowa powietrza przy wylocie dmuchawy wynosiła do ± 5 km/h odpowiedniej prędkości wałków. Ostatecznie dobrane warunki pracy dmuchawy muszą mieć następującą charakterystykę:

| i) | powierzchnia: co najmniej 0,2 m2, |
| --- | --- |

i)

powierzchnia: co najmniej 0,2 m2,

| ii) | wysokość dolnej krawędzi nad podłożem: około 20 cm. |
| --- | --- |

ii)

wysokość dolnej krawędzi nad podłożem: około 20 cm.

Alternatywna prędkość powietrza z dmuchawy musi wynosić co najmniej 6 m/s (21,6 km/h). Na wniosek producenta w odniesieniu do określonych pojazdów (np. półciężarówek, pojazdów poruszających się poza drogami publicznymi) można zmodyfikować wysokość położenia dmuchawy.

5.2.1.4.   Należy zastosować prędkość pojazdu wyliczoną na podstawie prędkości obrotów wałków dynamometru (ppkt 4.1.4.4 załącznika 4).

5.2.3.   Jeśli to konieczne, mogą być przeprowadzone wstępne cykle diagnostyczne w celu określenia najlepszego sposobu włączania się układów kontrolnych przyspieszenia i hamowania, tak aby osiągnąć cykl przypominający teoretyczny cykl, mieszczący się w zaleconych granicach lub aby umożliwić regulację układu pobierania próbek. Jazdę taką należy przeprowadzić przed etapem „START” przedstawionym na rysunku 8/1.

5.2.4.   Wilgotność powietrza musi być utrzymywana na wystarczająco niskim poziomie w celu uniknięcia skraplania się pary wodnej na wałkach dynamometru.

5.2.5.   Dynamometr musi być dokładnie ogrzany zgodnie z zaleceniami producenta dynamometru oraz z zastosowaniem procedur lub metod kontrolnych, pozwalających na utrzymanie stabilności resztkowej mocy tarcia.

5.2.6.   Czas między ogrzaniem dynamometru a rozpoczęciem badania emisji nie może być dłuższy niż 10 minut, jeśli łożyska dynamometru nie są ogrzewane niezależnie. Jeśli łożyska dynamometru są ogrzewane niezależnie, badanie emisji musi się zacząć nie później niż 20 minut po ogrzaniu dynamometru.

5.2.7.   Jeśli moc dynamometru trzeba ustawiać ręcznie, musi to być zrobione w ciągu godziny przed fazą badania emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej. Do ustawienia dynamometru nie można używać badanego pojazdu. Dynamometr wyposażony w automatyczną wstępną regulację ustawień mocy można nastawić w dowolnym czasie przed rozpoczęciem badania emisji.

5.2.8.   Zanim będzie można rozpocząć program jazdy w ramach badania emisji zanieczyszczeń, temperatura komory diagnostycznej musi wynosić 266K (–7 °C) ± 2 °C, mierzona w strumieniu powietrza dmuchawy chłodzącej znajdującej się w maksymalnej odległości 1,5m od pojazdu.

5.2.9.   Podczas pracy pojazdu urządzenia grzewcze oraz odszraniające muszą być wyłączone.

5.2.10.   Wykonuje się zapis całkowitej drogi przejechanej przez pojazd lub obrotów wałków.

5.2.11.   Pojazd z napędem na cztery koła musi być badany w trybie pracy z napędem na dwa koła. Wykonuje się obliczenie całkowitej siły obciążenia na drodze do ustawienia dynamometru podczas pracy pojazdu w jego podstawowym trybie jazdy.

5.3.   Wykonanie badania

5.3.1.   Przepisy ppkt 6.2.–6.6. załącznika 4, z wyłączeniem ppkt 6.2.2., mają zastosowanie do uruchomienia silnika, przeprowadzania badania oraz pobierania próbek zanieczyszczeń. Pobieranie próbek rozpoczyna się przed i podczas rozpoczęcia procedury rozruchu silnika, a kończy się po zakończeniu końcowego okresu pracy na biegu jałowym ostatniego cyklu podstawowego części pierwszej (cykl miejski), po 780 sekundach.

Pierwszy cykl jazdy rozpoczyna się okresem 11 sekund biegu jałowego bezpośrednio po uruchomieniu silnika.

5.3.2.   W odniesieniu do analizy pobranych próbek emisji zanieczyszczeń stosuje się przepisy ppkt 7.2. załącznika 4. Wykonując analizę próbek zanieczyszczeń wydechowych służba techniczna musi dołożyć starań mających zapobiec skropleniu się pary wodnej w workach gromadzących próbki gazu wydechowego.

5.3.3.   W odniesieniu do obliczenia masy emisji zanieczyszczeń stosuje się przepisy ppkt 8 załącznika 4.

6.   INNE WYMOGI

6.1.   Nieracjonalna strategia kontroli emisji

6.1.1.   Nieracjonalną strategię kontroli emisji, powodującą zmniejszenie się skuteczności układu kontroli emisji w normalnych warunkach pracy podczas jazdy w niskiej temperaturze, dotychczas niebędącą przedmiotem znormalizowanych badań emisji, można uznać za środek spowalniający.

ZAŁĄCZNIK 9

BADANIE TYPU V

(Opis badania wytrzymałości w celu sprawdzenia trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia)

1.   WSTĘP

Niniejszy załącznik opisuje badanie sprawdzające trwałość urządzeń zapobiegających zanieczyszczeniom, w które jest wyposażony pojazd z silnikiem o zapłonie iskrowym lub silnikiem wysokoprężnym, podczas badania starzenia się po 80 000 km.

2.   BADANY POJAZD

2.1.   Pojazd musi być w dobrym stanie mechanicznym; silnik oraz urządzenia zapobiegające zanieczyszczeniom muszą być nowe. Pojazd musi być identyczny z przedstawionym do badania typu I; to badanie typu I musi być przeprowadzone po przejechaniu przez pojazd przynajmniej 3 000 km cyklu starzenia się określonego w ppkt 5.1.

3.   PALIWO

Badanie trwałości jest przeprowadzane z użyciem odpowiedniego paliwa dostępnego w handlu.

4.   KONSERWACJA I REGULACJA POJAZDU

Sposób konserwacji, regulacji i obsługi regulatorów badanego pojazdu musi być zgodny z zaleceniami producenta.

5.   PROWADZENIE POJAZDU NA TORZE, DRODZE LUB HAMOWNI PODWOZIOWEJ

5.1.   Cykl operacyjny

Podczas prowadzenia na torze, drodze lub stanowisku pomiarowym z rolkami, należy przejechać odległość zgodną z określonym poniżej harmonogramem jazdy (rysunek 9/1):

5.1.1.   harmonogram badania trwałości składa się z 11 cykli, z których każdy ma długość 6 kilometrów,

5.1.2.   podczas pierwszych dziewięciu cykli pojazd jest zatrzymywany cztery razy w środku cyklu, z silnikiem na biegu jałowym za każdym razem po 15 sekund,

5.1.3.   normalne przyspieszenie i spowolnienie,

5.1.4.   pojazd zwalniany jest pięciokrotnie w środku każdego cyklu, z prędkości cyklu do prędkości 32 km/h, po czym zostaje ponownie stopniowo przyspieszany dopóki nie zostanie osiągnięta prędkość cyklu,

5.1.5.   cykl dziesiąty przeprowadzany jest przy stałej prędkości 89 km/h,

5.1.6.   cykl jedenasty rozpoczyna się przy maksymalnym przyspieszeniu od punktu zatrzymania do 113 km/h. W połowie drogi uruchamia się w sposób normalny hamulce, dopóki pojazd się nie zatrzyma. Potem następuje 15-sekundowy okres pracy na biegu jałowym i drugie maksymalne przyspieszenie.

Następnie harmonogram powtarza się od początku.

Maksymalna prędkość każdego cyklu jest podana w poniższej tabeli.

Tabela 9.1.

Prędkość maksymalna każdego cyklu

| Cykl | Prędkość cyklu
  w km/h |
| --- | --- |
| 1 | 64 |
| 2 | 48 |
| 3 | 64 |
| 4 | 64 |
| 5 | 56 |
| 6 | 48 |
| 7 | 56 |
| 8 | 72 |
| 9 | 56 |
| 10 | 89 |
| 11 | 113 |

Cykl

Prędkość cyklu

w km/h

1

64

2

48

3

64

4

64

5

56

6

48

7

56

8

72

9

56

10

89

11

113

5.2.   Na wniosek producenta może być wykorzystany alternatywny harmonogram badania drogowego. Takie alternatywne harmonogramy podlegają zatwierdzeniu przez służbę techniczną przed badaniem. Muszą one zakładać tę samą prędkość średnią, rozkład prędkości, liczbę zatrzymań na kilometr i liczbę przyspieszeń na kilometr, co harmonogram wykorzystywany na torze lub stanowisku pomiarowym z rolkami, jak określono w ppkt 5.1 oraz na rysunku 9/1.

5.3.   Badanie trwałości lub, zgodnie z decyzją producenta, zmodyfikowane badanie trwałości jest przeprowadzane do chwili pokonania przez pojazd odległości co najmniej 80 000 km.

5.4.   Wyposażenie badawcze

5.4.1.   Hamownia podwoziowa

5.4.1.1.   W przypadku gdy badanie trwałości jest wykonywane na hamowni podwoziowej, dynamometr musi umożliwiać przeprowadzenie cyklu opisanego w ppkt 5.1. W szczególności musi on być wyposażony w układy symulacji bezwładności oraz oporu na ruch postępowy.

5.4.1.2.   Hamulec musi być dostosowany do pochłaniania mocy wywieranej na koła jezdne przy stałej prędkości 80 km/h. Metody wykorzystywane do ustalania tej mocy oraz dostosowania hamulca są identyczne z określonymi w dodatku 3 do załącznika 4.

5.4.1.3.   Układ chłodzenia pojazdu powinien umożliwiać działanie pojazdu w temperaturach zbliżonych do uzyskiwanych na drodze (olej, woda, układ wydechowy itp).

5.4.1.4.   Uznaje się, że niektóre inne regulacje stanowiska pomiarowego oraz właściwości są identyczne, w miarę potrzeby, z opisanymi w załączniku 4 do niniejszego regulaminu (na przykład bezwładność, która może być uzyskiwana mechanicznie lub elektronicznie).

5.4.1.5.   Pojazd może być, w miarę potrzeby, przestawiony na inne stanowisko w celu przeprowadzenia badań pomiaru emisji.

5.4.2.   Operacje na torze lub drodze

W przypadku gdy badanie trwałości jest przeprowadzane na torze lub drodze, masa odniesienia pojazdu będzie co najmniej równa utrzymywanej podczas badań przeprowadzanych na hamowni podwoziowej.

Rysunek 9/1

Harmonogram jazdy

Image

6.   POMIAR EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ

Na początku badania (0 km) oraz co 10 000 km (± 400 km) lub częściej, w regularnych odstępach aż do osiągnięcia 80 000 km, należy dokonywać pomiaru emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej zgodnie z badaniem typu I określonym w ppkt 5.3.1. niniejszego regulaminu. Obowiązujące wartości dopuszczalne określone są w ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu.

W przypadku pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji określone w ppkt 2.20 niniejszego regulaminu, należy sprawdzić, czy nie zbliża się termin regeneracji pojazdu. W takim przypadku pojazd należy prowadzić do momentu zakończenia regeneracji. Jeżeli w trakcie pomiaru emisji wystąpi konieczność regeneracji, należy przeprowadzić nowe badanie (włącznie z przygotowaniem wstępnym), a uzyskanych uprzednio wyników nie uwzględnia się.

Wszystkie wyniki emisji spalin są przedstawiane w wykresie jako funkcja przejechanej odległości do układu, zaokrąglona do najbliższego kilometra, połączone najlepiej dopasowaną za pomocą metody najmniejszych kwadratów linią prostą, przechodzącą przez wszystkie punkty danych. To obliczenie nie uwzględnia wyniku badania przy 0 km.

Dane te nadają się do wykorzystania w obliczeniach czynnika pogorszenia jakości tylko wtedy, jeżeli punkty interpolacji na linii przy 6 400 km i 80 000 km leżą w zakresie wyżej wspomnianych ograniczeń.

Dane te dopuszcza się również w przypadku gdy najlepiej dopasowana linia prosta przechodzi przez stosowane ograniczenie z nachyleniem ujemnym (punkt interpolowany przy 6 400 km jest wyższy niż punkt interpolowany przy 80 000 km), ale rzeczywisty punkt danych przy 80 000 km leży poniżej tego ograniczenia.

Czynnik mnożnikowy pogorszenia jakości w odniesieniu do emisji spalin jest obliczany dla każdego zanieczyszczenia w sposób następujący:

Formula

gdzie:

| — | = | Mi1 | = | masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr interpolowana do 6 400 km, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Mi2 | = | masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr interpolowana do 80 000 km. |

—

=

Mi1

=

masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr interpolowana do 6 400 km,

—

=

Mi2

=

masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr interpolowana do 80 000 km.

Te interpolowane wartości muszą być podane do minimum czterech miejsc po przecinku przed podziałem jednego przez drugi celem ustalenia współczynnika pogorszenia jakości. Wynik zaokrągla się do trzech miejsc po przecinku.

Jeżeli czynnik pogorszenia jakości jest mniejszy niż jeden, zakłada się, że jest on równy jeden.

ZAŁĄCZNIK 10

SPECYFIKACJA PALIWA ODNIESIENIA

| 1. | SPECYFIKACJA PALIWA ODNIESIENIA STOSOWANEGO DO BADANIA POJAZDÓW POD KĄTEM WARTOŚCI GRANICZNYCH EMISJI PODANYCH W WIERSZU A TABELI W PPKT 5.3.1.4. — BADANIE TYPU I |
| --- | --- |

1.

SPECYFIKACJA PALIWA ODNIESIENIA STOSOWANEGO DO BADANIA POJAZDÓW POD KĄTEM WARTOŚCI GRANICZNYCH EMISJI PODANYCH W WIERSZU A TABELI W PPKT 5.3.1.4. — BADANIE TYPU I

| 1.1. | DANE TECHNICZNE PALIWA ODNIESIENIA, KTÓRE NALEŻY STOSOWAĆ PRZY BADANIU POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIKI O ZAPŁONIE ISKROWYM
  Rodzaj: benzyna bezołowiowa









  Parametr | Jednostka | Wartość graniczna (25) | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| minimalna | maksymalna |
| Badawcza liczba oktanowa (RON) | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Motorowa liczba oktanowa (MON) | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Gęstość przy 15 °C | kg/m3 | 748 | 762 | ISO 3675 |
| Ciśnienie pary (wg Reida) | kPa | 56,0 | 60,0 | EN 12 |
| Destylacja: | | | | |
| — | początkowa temperatura wrzenia |

1.1.

Rodzaj: benzyna bezołowiowa

Parametr

Jednostka

Wartość graniczna (25)

Metoda badania

minimalna

maksymalna

Badawcza liczba oktanowa (RON)

95,0

—

EN 25164

Motorowa liczba oktanowa (MON)

85,0

—

EN 25163

Gęstość przy 15 °C

kg/m3

748

762

ISO 3675

Ciśnienie pary (wg Reida)

kPa

56,0

60,0

EN 12

Destylacja:

—

początkowa temperatura wrzenia

°C

24

40

EN-ISO 3405

| — | ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 100 °C |
| --- | --- |

—

ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 100 °C

% (V/V)

49,0

57,0

EN-ISO 3405

| — | ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 150 °C |
| --- | --- |

—

ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 150 °C

% (V/V)

81,0

87,0

EN-ISO 3405

| — | końcowa temperatura wrzenia |
| --- | --- |

—

końcowa temperatura wrzenia

°C

190

215

EN-ISO 3405

Pozostałość

% (V/V)

—

2

EN-ISO 3405

Analiza węglowodorów:

| — | olefinowe |
| --- | --- |

—

olefinowe

% (V/V)

—

10

ASTM D 1319

| — | aromatyczne |
| --- | --- |

—

aromatyczne

% (V/V)

28,0

40,0

ASTM D 1319

| — | benzen |
| --- | --- |

—

benzen

% (V/V)

—

1,0

pr. EN 12177

| — | nasycone |
| --- | --- |

—

nasycone

% (V/V)

—

reszta

ASTM D 1319

Stosunek węgiel/węglowodory

podana wartość

podana wartość

Okres indukcyjności (26)

min.

480

—

EN-ISO 7536

Zawartość tlenu

% (m/m)

—

2,3

EN 1601

Obecność gumy

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Zawartość siarki (27)

mg/kg

—

100

pr. EN ISO/DIS 14596

Korozja miedzi klasy I

—

1

EN-ISO 2160

Zawartość ołowiu

mg/l

—

5

EN 237

Zawartość fosforu

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

| 1.2. | DANE TECHNICZNE DOTYCZĄCE PALIWA ODNIESIENIA WYKORZYSTYWANEGO DO BADANIA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIK DIESLA
  Rodzaj: olej napędowy









  Parametr | Jednostka | Wartość graniczna (28) | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| minimalna | maksymalna |
| Liczba cetanowa (29) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Gęstość przy 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destylacja: | | | | |
| — | punkt 50 % |

1.2.

Rodzaj: olej napędowy

Parametr

Jednostka

Wartość graniczna (28)

Metoda badania

minimalna

maksymalna

Liczba cetanowa (29)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Gęstość przy 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destylacja:

—

punkt 50 %

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | punkt 95 % |
| --- | --- |

—

punkt 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | końcowa temperatura wrzenia |
| --- | --- |

—

końcowa temperatura wrzenia

°C

—

370

EN-ISO 3405

Temperatura zapłonu

°C

55

—

EN 22719

CFPP

°C

—

–5

EN 116

Lepkość przy 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

Wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne

% m/m

3

6,0

IP 391

Zawartość siarki (30)

mg/kg

—

300

pr. EN-ISO/DIS 14596

Korozja miedzi

—

1

EN-ISO 2160

Pozostałości po koksowaniu metodą Conradsona (10 % pozostałości destylacyjnych)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Zawartość popiołu

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Zawartość wody

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Liczba neutralizacji (silny kwas)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

Stabilność tlenowa (31)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Nowa, lepsza metoda dla wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych, w trakcie opracowania

% m/m

—

—

EN 12916

2.   SPECYFIKACJA PALIWA ODNIESIENIA STOSOWANEGO DO BADANIA POJAZDÓW POD KĄTEM WARTOŚCI GRANICZNYCH EMISJI PODANYCH W WIERSZU B TABELI W PPKT 5.3.1.4. – BADANIE TYPU I

2.1.   DANE TECHNICZNE PALIWA ODNIESIENIA, KTÓRE NALEŻY STOSOWAĆ PRZY BADANIU POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIKI O ZAPŁONIE ISKROWYM

Rodzaj: benzyna bezołowiowa

| Parametr | Jednostka | Wartość graniczna (32) | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- |
| minimalna | maksymalna |
| Badawcza liczba oktanowa (RON) | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Motorowa liczba oktanowa (MON) | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Gęstość przy 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Ciśnienie pary (wg Reida) | kPa | 56,0 | 60,0 | pr. EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Destylacja: | | | | |
| — | ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 70 °C |

Parametr

Jednostka

Wartość graniczna (32)

Metoda badania

minimalna

maksymalna

Badawcza liczba oktanowa (RON)

95,0

—

EN 25164

Motorowa liczba oktanowa (MON)

85,0

—

EN 25163

Gęstość przy 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Ciśnienie pary (wg Reida)

kPa

56,0

60,0

pr. EN ISO 13016-1 (DVPE)

Destylacja:

—

ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 70 °C

% (V/V)

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 100 °C |
| --- | --- |

—

ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 100 °C

% (V/V)

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 150 °C |
| --- | --- |

—

ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 150 °C

% (V/V)

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | końcowa temperatura wrzenia |
| --- | --- |

—

końcowa temperatura wrzenia

°C

190

210

EN-ISO 3405

Pozostałość

% (V/V)

—

2,0

EN-ISO 3405

Analiza węglowodorów:

– olefinowe

% (V/V)

—

10,0

ASTM D 1319

– aromatyczne

% (V/V)

29,0

35,0

ASTM D 1319

– nasycone

% (V/V)

Wartość podana

ASTM D 1319

– benzen

% (V/V)

—

1,0

pr. EN 12177

Stosunek węgiel/węglowodory

Wartość podana

Okres indukcyjności (33)

minuty

480

—

EN-ISO 7536

Zawartość tlenu

% m/m

—

1,0

EN 1601

Obecność gumy

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Zawartość siarki (34)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Korozja miedzi

—

klasa 1

EN-ISO 2160

Zawartość ołowiu

mg/l

—

5

EN 237

Zawartość fosforu

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

2.2.   DANE TECHNICZNE DOTYCZĄCE PALIWA ODNIESIENIA WYKORZYSTYWANEGO DO BADANIA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIK DIESLA

Rodzaj: olej napędowy

| Parametr | Jednostka | Wartość graniczna (35) | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- |
| minimalna | maksymalna |
| Liczba cetanowa (36) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Gęstość przy 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destylacja: | | | | |
| — | punkt 50 % |

Parametr

Jednostka

Wartość graniczna (35)

Metoda badania

minimalna

maksymalna

Liczba cetanowa (36)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Gęstość przy 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destylacja:

—

punkt 50 %

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | punkt 95 % |
| --- | --- |

—

punkt 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | końcowa temperatura wrzenia |
| --- | --- |

—

końcowa temperatura wrzenia

°C

—

370

EN-ISO 3405

Temperatura zapłonu

°C

55

—

EN 22719

CFPP

°C

—

–5

EN 116

Lepkość przy 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne

% m/m

3,0

6,0

IP 391

Zawartość siarki (37)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Korozja miedzi

—

klasa 1

EN-ISO 2160

Pozostałości po koksowaniu metodą Conradsona (10 % pozostałości destylacyjnych)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Zawartość popiołu

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Zawartość wody

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Liczba neutralizacji (silny kwas)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Stabilność tlenowa (38)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Smarowność (HFRR badana średnica zużycia tarciowego przy 60 °C)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

FAME

Zakazany

3.   SPECYFIKACJA PALIWA ODNIESIENIA WYKORZYSTYWANEGO DO BADANIA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIKI O ZAPŁONIE ISKROWYM PRZY NISKIEJ TEMPERATURZE OTOCZENIA – BADANIE TYPU VI

Rodzaj: benzyna bezołowiowa

| Parametr | Jednostka | Wartość graniczna (39) | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- |
| minimalna | maksymalna |
| Badawcza liczba oktanowa (RON) | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Motorowa liczba oktanowa (MON) | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Gęstość przy 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Ciśnienie pary (wg Reida) | kPa | 56,0 | 95,0 | Pr. EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Destylacja: | | | | |
| — | ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 70 °C |

Parametr

Jednostka

Wartość graniczna (39)

Metoda badania

minimalna

maksymalna

Badawcza liczba oktanowa (RON)

95,0

—

EN 25164

Motorowa liczba oktanowa (MON)

85,0

—

EN 25163

Gęstość przy 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Ciśnienie pary (wg Reida)

kPa

56,0

95,0

Pr. EN ISO 13016-1 (DVPE)

Destylacja:

—

ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 70 °C

% (V/V)

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 100 °C |
| --- | --- |

—

ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 100 °C

% (V/V)

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 150 °C |
| --- | --- |

—

ilość, która wyparowała do osiągnięcia temp. 150 °C

% (V/V)

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | końcowa temperatura wrzenia |
| --- | --- |

—

końcowa temperatura wrzenia

°C

190

210

EN-ISO 3405

Pozostałość

% (V/V)

—

2,0

EN-ISO 3405

Analiza węglowodorów:

– olefinowe

% (V/V)

—

10,0

ASTM D 1319

– aromatyczne

% (V/V)

29,0

35,0

ASTM D 1319

– nasycone

% (V/V)

Wartość podana

ASTM D 1319

– benzen

% (V/V)

—

1,0

pr. EN 12177

Stosunek węgiel/węglowodory

Wartość podana

Okres indukcyjności (40)

minuty

480

—

EN-ISO 7536

Zawartość tlenu

% m/m

—

1,0

EN 1601

Obecność gumy

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Zawartość siarki (41)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Korozja miedzi

—

klasa 1

EN-ISO 2160

Zawartość ołowiu

mg/l

—

5

EN 237

Zawartość fosforu

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

ZAŁĄCZNIK 10a

1.   SPECYFIKACJA GAZOWYCH PALIW ODNIESIENIA

1.1.   DANE TECHNICZNE PALIWA ODNIESIENIA – GAZU PŁYNNEGO

1.1.1.   DANE TECHNICZNE PALIWA ODNIESIENIA – GAZU PŁYNNEGO – WYKORZYSTYWANEGO DO BADANIA POJAZDÓW POD KĄTEM WARTOŚCI GRANICZNYCH EMISJI PODANYCH W WIERSZU A TABELI W PPKT 5.3.1.4. – BADANIE TYPU I

| Parametr | Jednostka | Paliwo A | Paliwo B | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Skład: | | | | ISO 7941 |
| zawartość C3 | % obj. | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| zawartość C4 | % obj. | reszta | reszta | |
| < C3, >C4 | % obj. | maks. 2 | maks. 2 | |
| Olefiny | % obj. | maks. 12 | maks. 15 | |
| Pozostałość po odparowaniu | mg/kg | maks. 50 | maks. 50 | ISO 13757 |
| Woda przy 0 °C | | wolna | wolna | Kontrola wzrokowa |
| Całkowita zawartość siarki | mg/kg | maks. 50 | maks. 50 | EN 24260 |
| Siarczek wodoru | | brak | brak | ISO 8819 |
| Korozja paska miedzianego | wartość znamionowa | klasa 1 | klasa 1 | ISO 6251 (42) |
| Zapach | | charakterystyczny | charakterystyczny | |
| Motorowa liczba oktanowa | | min. 89 | min. 89 | EN 589 załącznik B |

Parametr

Jednostka

Paliwo A

Paliwo B

Metoda badania

Skład:

ISO 7941

zawartość C3

% obj.

30 ± 2

85 ± 2

zawartość C4

% obj.

reszta

reszta

< C3, >C4

% obj.

maks. 2

maks. 2

Olefiny

% obj.

maks. 12

maks. 15

Pozostałość po odparowaniu

mg/kg

maks. 50

maks. 50

ISO 13757

Woda przy 0 °C

wolna

wolna

Kontrola wzrokowa

Całkowita zawartość siarki

mg/kg

maks. 50

maks. 50

EN 24260

Siarczek wodoru

brak

brak

ISO 8819

Korozja paska miedzianego

wartość znamionowa

klasa 1

klasa 1

ISO 6251 (42)

Zapach

charakterystyczny

charakterystyczny

Motorowa liczba oktanowa

min. 89

min. 89

EN 589 załącznik B

1.1.2.   DANE TECHNICZNE PALIWA ODNIESIENIA – GAZU PŁYNNEGO – WYKORZYSTYWANEGO DO BADANIA POJAZDÓW POD KĄTEM WARTOŚCI GRANICZNYCH EMISJI PODANYCH W WIERSZU b TABELI W PPKT 5.3.1.4. – badanie typu I

| Parametr | Jednostka | Paliwo A | Paliwo B | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Skład: | | | | ISO 7941 |
| zawartość C3 | % obj. | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| zawartość C4 | % obj. | reszta | reszta | |
| < C3, >C4 | % obj. | maks. 2 | maks. 2 | |
| Olefiny | % obj. | maks. 12 | maks. 15 | |
| Pozostałość po odparowaniu | mg/kg | maks. 50 | maks. 50 | ISO 13757 |
| Woda przy 0 oC | | wolna | wolna | kontrola wzrokowa |
| Całkowita zawartość siarki | mg/kg | maks. 10 | maks. 10 | EN 24260 |
| Siarczek wodoru | | brak | brak | ISO 8819 |
| Korozja paska miedzianego | wartość znamionowa | klasa 1 | klasa 1 | ISO 6251 (43) |
| Zapach | | charakterystyczny | charakterystyczny | |
| Motorowa liczba oktanowa | | min. 89 | min. 89 | EN 589 załącznik B |

Parametr

Jednostka

Paliwo A

Paliwo B

Metoda badania

Skład:

ISO 7941

zawartość C3

% obj.

30 ± 2

85 ± 2

zawartość C4

% obj.

reszta

reszta

< C3, >C4

% obj.

maks. 2

maks. 2

Olefiny

% obj.

maks. 12

maks. 15

Pozostałość po odparowaniu

mg/kg

maks. 50

maks. 50

ISO 13757

Woda przy 0 oC

wolna

wolna

kontrola wzrokowa

Całkowita zawartość siarki

mg/kg

maks. 10

maks. 10

EN 24260

Siarczek wodoru

brak

brak

ISO 8819

Korozja paska miedzianego

wartość znamionowa

klasa 1

klasa 1

ISO 6251 (43)

Zapach

charakterystyczny

charakterystyczny

Motorowa liczba oktanowa

min. 89

min. 89

EN 589 załącznik B

1.2.   DANE TECHNICZNE PALIWA ODNIESIENIA – GAZU ZIEMNEGO

| Charakterystyka | Jednostki | Podstawa | Wartości graniczne | Metoda badania |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min. | maks. |
| Paliwo odniesienia G20 |
| Skład: | | | | | |
| Metan | % mol. | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Reszta (baza) (44) | % mol. | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol. | | | | ISO 6974 |
| Zawartość siarki | mg/m3
   (45) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Liczba Wobbego (netto) | MJ/m3
   (46) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |
| Paliwo odniesienia G25 |
| Skład: | | | | | |
| Metan | % mol. | 86 | 84 | 88 | ISO 6974 |
| Reszta (baza) (44) | % mol. | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol. | 14 | 12 | 16 | ISO 6974 |
| Zawartość siarki | mg/m3
   (45) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Liczba Wobbego (netto) | MJ/m3
   (46) | 39,4 | 38,2 | 40,6 | |

Charakterystyka

Jednostki

Podstawa

Wartości graniczne

Metoda badania

min.

maks.

Paliwo odniesienia G20

Skład:

Metan

% mol.

100

99

100

ISO 6974

Reszta (baza) (44)

% mol.

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol.

ISO 6974

Zawartość siarki

mg/m3
   (45)

—

—

10

ISO 6326-5

Liczba Wobbego (netto)

MJ/m3
   (46)

48,2

47,2

49,2

Paliwo odniesienia G25

Skład:

Metan

% mol.

86

84

88

ISO 6974

Reszta (baza) (44)

% mol.

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol.

14

12

16

ISO 6974

Zawartość siarki

mg/m3
   (45)

—

—

10

ISO 6326-5

Liczba Wobbego (netto)

MJ/m3
   (46)

39,4

38,2

40,6

ZAŁĄCZNIK 11

DIAGNOSTYKA POKŁADOWA W POJAZDACH SILNIKOWYCH

1.   WSTĘP

Niniejszy załącznik stosuje się do aspektów działania pokładowego systemu diagnostycznego do kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdów silnikowych.

2.   DEFINICJE

W rozumieniu niniejszego załącznika:

2.1.   „Pokładowy system diagnostyczny” oznacza montowany na stałe w pojeździe system diagnostyczny do kontroli emisji zanieczyszczeń, który musi być w stanie identyfikować prawdopodobny obszar nieprawidłowego działania za pomocą kodów błędów przechowywanych w pamięci komputera.

2.2.   „Typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się od siebie w zasadniczy sposób pod względem charakterystyki silnika oraz układu diagnostycznego.

2.3.   „Rodzina pojazdu” oznacza ustaloną przez producenta grupę pojazdów, które, jak można się spodziewać, z powodu swojej konstrukcji będą miały podobną charakterystykę emisji zanieczyszczeń oraz układu diagnostycznego. Każdy silnik z tej rodziny musi odpowiadać wymogom niniejszego regulaminu, jak określono w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

2.4.   „Układ kontroli emisji zanieczyszczeń” oznacza elektroniczny układ kontroli pracy silnika oraz wszelkie związane z emisjami zanieczyszczeń części układu kontroli zanieczyszczeń lub par, które dostarczają dane wejściowe do układu lub otrzymują od niego dane wyjściowe.

2.5.   „Wskaźnik nieprawidłowego działania” oznacza widoczny lub słyszalny wskaźnik, jasno informujący kierowcę pojazdu o nieprawidłowym działaniu któregokolwiek związanego z emisją zanieczyszczeń elementu składowego podłączonego do układu diagnostycznego, lub samego układu.

2.6.   „Nieprawidłowe działanie” oznacza usterkę części lub układu związanego z emisją zanieczyszczeń, która mogłaby doprowadzić do wystąpienia emisji zanieczyszczeń przekraczającej wartości dopuszczalne wymienione w ppkt 3.3.2., lub też niezdolność układu diagnostycznego do spełnienia podstawowych wymogów niniejszego załącznika, związanych z monitorowaniem.

2.7.   „Powietrze wtórne” odnosi się do powietrza wprowadzonego do układu wydechowego za pomocą pompy lub zaworu ssącego, bądź innym sposobem, które ma pomóc w utlenieniu HC oraz CO obecnych w strumieniu gazów wydechowych.

2.8.   „Przerwy w zapłonie silnika” oznacza brak spalania w cylindrze silnika o zapłonie iskrowym z powodu braku iskry, złego dozowania paliwa, złego sprężania lub z innych przyczyn. W przypadku pokładowych urządzeń diagnostycznych jest to odsetek przerw w zapłonie spośród całkowitej liczby zapłonu (podane przez producenta), który mógłby spowodować powstanie ilości emisji przekraczającej wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. lub odsetek, który mógłby doprowadzić do przegrzania katalizatora lub katalizatorów zanieczyszczeń, powodując ich nieodwracalne uszkodzenie.

2.9.   „Badanie typu I” oznacza cykl jazdy (część pierwsza i druga) stosowany do homologacji, jak określono w dodatku 1 do załącznika 4.

2.10.   „Cykl jazdy” składa się z uruchomienia silnika, trybu jazdy, podczas którego można wykryć ewentualne nieprawidłowe działanie, oraz z wyłączenia silnika.

2.11.   „Cykl rozgrzania” oznacza pracę pojazdu wystarczającą do tego, aby temperatura płynu chłodniczego wzrosła o co najmniej 22 K od momentu uruchomienia silnika i osiągnęła wartość minimum 343 K (70 °C).

2.12.   „Korekta zasilania” odnosi się do zwrotnego ustawienia na podstawowy schemat zasilania paliwem. Krótkotrwała korekta odnosi się do nastawienia dynamicznego lub natychmiastowego. Długotrwała korekta odnosi się do bardziej stopniowego ustawienia schematu kalibracji zasilania paliwem niż w przypadku korekty krótkotrwałej. Ustawienia długotrwałe kompensują różnice między pojazdami oraz stopniowe zmiany występujące w czasie pracy pojazdu.

2.13.   „Obliczona wartość obciążenia” odnosi się do wskazania aktualnego przepływu powietrza podzielonego przez szczytowy przepływ powietrza, gdzie szczytowy przepływ powietrza skorygowany jest o wysokość, jeśli dane takie są dostępne. Definicja ta opisuje liczbę bezwymiarową, która nie jest charakterystyczna dla silnika oraz stanowi wskazówkę dla personelu obsługi na temat proporcji wykorzystanej pojemności silnika (przy przepustnicy otwartej szeroko do 100 %);

Formula

2.14.   „Stały tryb pracy awaryjnej” odnosi się do przypadku, gdy układ kontroli pracy silnika przełącza się na stałe do ustawienia, które nie wymaga przyjmowania danych wejściowych od uszkodzonej części lub układu, gdy taka uszkodzona część lub układ powodowałby zwiększenie wielkości emisji zanieczyszczeń pojazdu do wartości przekraczających wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2 niniejszego załącznika.

2.15.   „Przystawka mocy” oznacza urządzenie umożliwiające zasilanie mocą silnika dodatkowego wyposażenia zainstalowanego w pojeździe.

2.16.   „Dostęp” oznacza dostępność wszelkich danych pokładowego systemu diagnostycznego związanych z emisjami zanieczyszczeń, łącznie z kodami błędów, wymaganych do celów kontroli, diagnostyki, obsługi technicznej lub naprawy części pojazdu związanych z emisją zanieczyszczeń, poprzez szeregowy interfejs znormalizowanego połączenia diagnostycznego (zgodnie z ppkt 6.5.3.5. dodatku 1 do niniejszego załącznika).

2.17.   „Nieograniczony” oznacza:

2.17.1.   dostęp nieuzależniony od kodu dostępu, który można uzyskać jedynie od producenta, lub podobne urządzenie; albo

2.17.2.   dostęp umożliwiający ocenę uzyskanych danych bez konieczności posiadania określonych informacji dekodujących, chyba że sama taka informacja jest znormalizowana.

2.18.   „Znormalizowany” oznacza, że wszelkie informacje ciągu danych, w tym wszelkie zastosowane kody błędów, otrzymuje się zgodnie z normami przemysłowymi, które z powodu tego, że ich format i dozwolone opcje są jasno określone, umożliwiają maksymalny poziom harmonizacji w przemyśle motoryzacyjnym, i których zastosowanie jest wyraźnie dozwolone przez niniejszy regulamin.

2.19.   „Informacje o naprawach” oznaczają wszelkie informacje wymagane do celów diagnostyki, obsługi technicznej, kontroli, okresowego monitorowania lub naprawy pojazdu, które producenci przekazują swoim upoważnionym pośrednikom/punktom napraw. Jeśli to konieczne, informacje te obejmują książki napraw, podręczniki techniczne, informacje diagnostyczne (np. teoretyczne minimalne i maksymalne wartości dla pomiarów), blokowy schemat połączeń elektrycznych, numer identyfikacyjny oprogramowania do kalibracji, mającego zastosowanie do określonego typu pojazdu, instrukcje dla poszczególnych i specjalnych przypadków, informacje dotyczące urządzeń i wyposażenia, informacje dotyczące rejestracji danych, oraz dane dotyczące dwukierunkowego monitorowania tych informacji i testowania. Producent nie ma obowiązku udostępniania informacji, które są objęte prawem własności intelektualnej lub wchodzą w zakres know-how producentów/dostawców OEM; w tym przypadku nie odmawia się bezpodstawnie informacji technicznej.

2.20.   „Nieprawidłowość” w odniesieniu do pokładowych systemów diagnostycznych pojazdów oznacza, że maksymalnie dwie oddzielne części lub systemy, które podlegają monitorowaniu, zawierają tymczasowe lub stałe charakterystyki działania, które negatywnie wpływają na sprawność pokładowego systemu diagnostycznego tych części lub systemów, bądź też nie spełniają wszystkich innych wymienionych wymagań dla pokładowych systemów diagnostycznych. Pojazdy mogą posiadać homologację typu, mogą zostać zarejestrowane i sprzedane z takimi nieprawidłowościami, zgodnie z wymogami pkt 4 niniejszego załącznika.

3.   WYMOGI I BADANIA

3.1.   Wszystkie pojazdy muszą być wyposażone w pokładowy system diagnostyczny zaprojektowany, zbudowany oraz zainstalowany w pojeździe w taki sposób, aby mógł wykrywać różne rodzaje pogorszenia się pracy lub nieprawidłowego działania przez cały okres użytkowania pojazdu. Aby ten cel osiągnąć, organ homologacyjny musi przyjąć, że pojazdy, które przekroczyły dystans trwałości przyjęty do badania typu V, określony w ppkt 3.3.1., mogą wykazywać pogorszenie działania układu diagnostycznego powodujące, że wartości dopuszczalne emisji zanieczyszczeń podane w ppkt 3.3.2. mogą ulec przekroczeniu, zanim system diagnostyczny zasygnalizuje usterkę kierowcy pojazdu.

3.1.1.   Dostęp do pokładowego systemu diagnostycznego, wymagany do kontroli, diagnostyki, obsługi technicznej lub naprawy pojazdu musi być nieograniczony i znormalizowany. Wszystkie kody błędów związane z emisją zanieczyszczeń muszą być zgodne z ppkt 6.5.3.4. dodatku 1 do niniejszego załącznika.

3.1.2.   Nie później niż trzy miesiące od dostarczenia informacji dotyczących napraw upoważnionemu sprzedawcy lub warsztatowi naprawczemu, producent udostępnia te informacje (w tym wszelkie późniejsze poprawki i uzupełnienia) za umiarkowaną i jednolitą opłatą oraz w odpowiedni sposób powiadamia o tym organ homologacyjny.

W przypadku niedostosowania się do wspomnianych przepisów, organ homologacyjny podejmuje właściwe kroki w celu udostępnienia informacji dotyczących napraw, zgodnie z procedurami ustalonymi w odniesieniu do procedury homologacyjnej oraz przeglądów eksploatacyjnych.

3.2.   Pokładowy system diagnostyczny musi być zaprojektowany, zbudowany i zainstalowany w pojeździe w sposób zgodny z wymogami niniejszego załącznika w warunkach normalnego użytkowania.

3.2.1.   Czasowe uznanie niezdatności pokładowego systemu diagnostycznego

3.2.1.1.   Producent może uznać system diagnostyczny za niezdatny, jeśli jego zdolność do kontroli emisji zanieczyszczeń jest zmniejszona z powodu niskiego poziomu paliwa. Uznanie niezdatności nie może mieć miejsca, jeśli poziom paliwa w zbiorniku wynosi powyżej 20 % nominalnej pojemności zbiornika.

3.2.1.2.   Producent może uznać za niezdatny pokładowy system diagnostyczny w temperaturze otoczenia przy rozruchu silnika poniżej 266 K (–7 °C) lub na wysokości ponad 2 500 m powyżej poziomu morza pod warunkiem, że dostarczy on dane i/lub ocenę techniczną, wykazującą w sposób wystarczający fakt, że wyniki kontroli emisji zanieczyszczeń będą w takich warunkach niewiarygodne. Producent może również ubiegać się o uznanie niezdatności układu diagnostycznego w innej temperaturze otoczenia podczas rozruchu silnika, jeśli przedstawi organowi homologacyjnemu dane i/lub ocenę techniczną wykazującą, że w takich warunkach może wystąpić błąd diagnozy. Zapalenie się wskaźnika nieprawidłowego działania nie jest konieczne w przypadku przekroczenia dopuszczalnych wartości pokładowego systemu diagnostycznego podczas regeneracji, pod warunkiem że nie występują żadne usterki.

3.2.1.3.   W przypadku pojazdów zaprojektowanych z myślą o możliwości instalacji przystawek mocy dopuszcza się niezdatność układu monitorowania pod warunkiem, że niezdatność ta występuje wyłącznie wówczas, gdy przystawka mocy jest włączona.

3.2.2.   Przerwy w zapłonie – pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym

3.2.2.1.   Producenci mogą przyjąć wyższe kryteria dotyczące odsetka przerw w zapłonie niż kryteria zgłoszone organowi homologacyjnemu, przy określonych obrotach silnika oraz w warunkach obciążenia, jeśli można wykazać organowi homologacyjnemu, że wykrywanie niskich wartości przerw w zapłonie byłoby niewiarygodne.

3.2.2.2.   Jeżeli producenci są w stanie wykazać organowi homologacyjnemu, że wykrycie wyższego odsetka liczby przerw w zapłonie jest niemożliwe lub że nie można odróżnić przerw w zapłonie od innych przyczyn (np. droga o nierównej nawierzchni, zmiany biegów, opóźniony rozruch silnika), system monitorowania przerw w zapłonie może zostać odłączony przy wystąpieniu takich warunków.

3.3.   Opis badań

3.3.1.   Badanie przeprowadza się w pojeździe użytym do badania wytrzymałości (typu V), opisanego w załączniku 9, z zastosowaniem procedury badania opisanej w dodatku 1 do niniejszego załącznika. Badania przeprowadza się po zakończeniu badania typu V, tj. badania wytrzymałości.

W przypadku, gdy nie przeprowadza się badania wytrzymałości (typu V), lub na wniosek producenta, do badania działania pokładowego systemu diagnostycznego można użyć reprezentatywnego egzemplarza typu pojazdu z odpowiedniego rocznika.

3.3.2.   Pokładowy system diagnostyczny musi wskazywać na usterkę związaną z emisją zanieczyszczeń części lub układu w przypadku, gdy usterka taka powoduje zwiększenie emisji zanieczyszczeń powyżej wartości dopuszczalnych podanych poniżej:

| | Masa odniesienia (MR)
  (kg) | Masa tlenku węgla (CO)
  L1

  (g/km) | Całkowita masa węglowodorów (THC)
  L2

  (g/km) | Masa tlenków azotu (NOx)
  L3

  (g/km) | Masa cząstek stałych (47) (PM)
  L4

  (g/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Klasa | Kategoria | | Benzynowy | Diesel | Benzynowy | Diesel | Benzynowy | Diesel | Diesel |
| M (48) | — | wszystkie | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| N1
   (49) | I | RM ≤ 1 305 | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 5,80 | 4,00 | 0,50 | 0,50 | 0,70 | 1,60 | 0,23 |
| III | 1 760 < RM | 7,30 | 4,80 | 0,60 | 0,60 | 0,80 | 1,90 | 0,28 |

Masa odniesienia (MR)

(kg)

Masa tlenku węgla (CO)

L1

(g/km)

Całkowita masa węglowodorów (THC)

L2

(g/km)

Masa tlenków azotu (NOx)

L3

(g/km)

Masa cząstek stałych (47) (PM)

L4

(g/km)

Klasa

Kategoria

Benzynowy

Diesel

Benzynowy

Diesel

Benzynowy

Diesel

Diesel

M (48)

—

wszystkie

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

N1
   (49)

I

RM ≤ 1 305

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

II

1 305 < RM ≤ 1 760

5,80

4,00

0,50

0,50

0,70

1,60

0,23

III

1 760 < RM

7,30

4,80

0,60

0,60

0,80

1,90

0,28

3.3.3.   Wymogi dotyczące kontroli pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym

Aby spełnić wymogi ppkt 3.3.2, pokładowy system diagnostyczny musi kontrolować przynajmniej:

3.3.3.1.   zmniejszenie się skuteczności działania katalizatora jedynie w odniesieniu do emisji węglowodorów. Producenci mogą monitorować jedynie przedni katalizator lub przedni katalizator w połączeniu z kolejnym(-i) katalizatorem(-ami). Każdy monitorowany katalizator lub połączenie katalizatorów zostają uznane za niedziałające, gdy emisje przekroczą wartość progową węglowodorów podaną w tabeli w ppkt 3.3.2.;

3.3.3.2.   występowanie przerw w zapłonie w zakresie działania silnika ograniczonego przez następujące wartości:

| a) | maksymalną liczbę obrotów 4 500 min–1 lub o 1 000 min–1 większą niż najwyższa liczba obrotów osiągnięta podczas cyklu badania typu I, w zależności do tego, która wartość jest niższa; |
| --- | --- |

a)

maksymalną liczbę obrotów 4 500 min–1 lub o 1 000 min–1 większą niż najwyższa liczba obrotów osiągnięta podczas cyklu badania typu I, w zależności do tego, która wartość jest niższa;

| b) | linię dodatniego momentu obrotowego (tzn. obciążenie silnika na biegu jałowym); |
| --- | --- |

b)

linię dodatniego momentu obrotowego (tzn. obciążenie silnika na biegu jałowym);

| c) | linię łączącą następujące punkty działania silnika: linię dodatniego momentu obrotowego przy 3 000 min–1 oraz punkt na linii maksymalnej liczby obrotów określonej w wymienionym wyżej lit. a) przy podciśnieniu w kolektorze silnika o 13,33 kPa niższym niż podciśnienie na linii dodatniego momentu obrotowego. |
| --- | --- |

c)

linię łączącą następujące punkty działania silnika: linię dodatniego momentu obrotowego przy 3 000 min–1 oraz punkt na linii maksymalnej liczby obrotów określonej w wymienionym wyżej lit. a) przy podciśnieniu w kolektorze silnika o 13,33 kPa niższym niż podciśnienie na linii dodatniego momentu obrotowego.

3.3.3.3.   pogorszenie się działania czujnika tlenu

3.3.3.4.   inne części lub układy kontroli emisji, bądź związane z emisją zanieczyszczeń części lub układy mechanizmu napędowego, które są połączone z komputerem, których awaria może spowodować zwiększenie emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej, przekraczające wartości dopuszczalne podane w pkt 3.3.2.;

3.3.3.5.   jakiekolwiek inne części mechanizmu napędowego związane z emisją, połączone z komputerem, łącznie z wszelkimi czujnikami umożliwiającymi spełnianie funkcji monitorowania, muszą być kontrolowane pod kątem ciągłości obwodu, chyba że są monitorowane w inny sposób;

3.3.3.6.   elektroniczny układ kontroli emisji par musi być sprawdzany przynajmniej pod względem ciągłości obwodu.

3.3.4.   Wymogi dotyczące kontroli pojazdów z silnikiem wysokoprężnym

Aby spełnić wymogi ppkt 3.3.2, pokładowy system diagnostyczny musi monitorować:

3.3.4.1.   zmniejszenie skuteczności działania katalizatora, jeśli taki jest zamontowany;

3.3.4.2.   działanie oraz integralność filtra cząstek stałych, jeśli jest zamontowany;

3.3.4.3.   układ elektronicznego wtrysku paliwa, ilość paliwa oraz odmierzanie czasu siłownika(-ów) pod kątem ciągłości obwodu oraz całkowitych awarii działania;

3.3.4.4.   Inne części lub układy kontroli emisji, bądź związane z emisją zanieczyszczeń części lub układy mechanizmu napędowego, połączone z komputerem, których awaria może spowodować zwiększenie emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej, przekraczające wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. Przykładem takich układów lub części są układy lub części monitorowania lub kontroli przepływu masy powietrza, przepływu objętości powietrza (i temperatury), ciśnienia wspomagania oraz ciśnienia w kolektorze dolotowym (oraz stosownych czujników pozwalających na wykonanie tych czynności).

3.3.4.5.   Inne związane z emisją spalin części mechanizmu napędowego, połączone z komputerem, muszą być monitorowane pod względem ciągłości obwodu, o ile nie są kontrolowane w inny sposób.

3.3.5.   Producenci mogą wykazać organowi homologacyjnemu, że nie ma potrzeby sprawdzania pewnych elementów składowych lub układów, jeśli w przypadku ich całkowitej awarii lub ich usunięcia emisja nie przekracza wartości dopuszczalnych podanych w ppkt 3.3.2.

3.4.   Po każdym uruchomieniu silnika należy rozpocząć i co najmniej raz w pełni przeprowadzić sekwencję czynności diagnostycznych, pod warunkiem że spełnione są prawidłowe warunki badania. Warunki badania muszą być dobrane w taki sposób, aby wszystkie one występowały podczas normalnej jazdy, tak jak podczas badania typu I.

3.5.   Włączanie się wskaźnika nieprawidłowego działania (MI)

3.5.1.   W skład pokładowego systemu diagnostycznego musi wchodzić wskaźnik nieprawidłowego działania, łatwo dostrzegalny przez kierującego pojazdem. Nie można stosować wskaźnika nieprawidłowego działania do innych celów z wyjątkiem zasygnalizowania kierowcy powstania awarii lub konieczności dojechania do stacji obsługi. Wskaźnik musi być widoczny we wszystkich normalnych warunkach oświetlenia. Po włączeniu się musi pokazywać się symbol zgodny z normą ISO 2575 (50). Pojazd nie może być wyposażony w więcej niż jeden wskaźnik wystąpienia problemów związanych z emisją zanieczyszczeń. Dopuszczalne są osobne kontrolki (np. układ hamulcowy, zapiąć pasy bezpieczeństwa, ciśnienie oleju). Użycie czerwonego koloru dla wskaźnika jest zabronione.

3.5.2.   W przypadku strategii wymagających zastosowania więcej niż dwóch cykli wstępnych do włączenia się wskaźnika nieprawidłowego działania, producent musi dostarczyć dane i/lub ocenę techniczną, które w sposób wystarczający wykażą, że układ kontroli jest równie skuteczny i szybki w wykrywaniu pogorszenia się działania części. Nie dopuszcza się strategii wymagających przeciętnie więcej niż 10 cykli do włączenia się wskaźnika. Wskaźnik musi się włączyć za każdym razem, kiedy układ kontrolny silnika przełączy się na ciągły tryb pracy awaryjnej, jeśli przekroczone zostaną wartości dopuszczalne emisji podane w ppkt 3.3.2. lub kiedy pokładowy system diagnostyczny nie jest w stanie spełnić wymogów kontroli określonych w ppkt 3.3.3. lub 3.3.4. niniejszego załącznika. Wskaźnik musi działać w wyraźnym trybie ostrzegawczym, np. w postaci migającej kontrolki, przez okres, w którym pojawiają się przerwy w zapłonie silnika w ilości mogącej spowodować uszkodzenie katalizatora, stosownie do uwag producenta. Wskaźnik również musi się włączyć, gdy kluczyk zapłonu pojazdu jest w pozycji „włączony” przed uruchomieniem lub rozpoczęciem pracy silnika, oraz wyłączyć się po uruchomieniu silnika, jeśli nie zostało wcześniej wykryte nieprawidłowe działanie układu.

3.6.   Pokładowy system diagnostyczny musi rejestrować kody pokazujące stan układu kontroli emisji. Muszą być stosowane oddzielne kody stanu układu w celu identyfikacji prawidłowego działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń oraz tych układów kontroli emisji zanieczyszczeń, do pełnej oceny których potrzebna jest dalsza praca pojazdu. Muszą być przechowywane kody błędów powodujące włączenie się wskaźnika nieprawidłowego działania z powodu pogorszenia się lub nieprawidłowego działania, bądź przejścia na ciągły tryb awaryjny; kod taki musi określać rodzaj nieprawidłowego działania układu. Kod błędu musi być również zapamiętywany w przypadkach określonych w ppkt 3.3.3.5. oraz 3.3.4.5. niniejszego załącznika.

3.6.1.   Dane o drodze przejechanej przez pojazd od momentu włączenia się wskaźnika nieprawidłowego działania muszą być dostępne w każdej chwili poprzez port szeregowy znormalizowanego złącza komunikacyjnego (51).

3.6.2.   W przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym nie ma potrzeby osobnej identyfikacji cylindrów, w których występuje przerwa w zapłonie, jeśli zapamiętany jest kod błędu dotyczący przerwy w zapłonie jednego lub wielu cylindrów.

3.7.   Gaśnięcie wskaźnika nieprawidłowego działania (MI)

3.7.1.   Jeżeli nie występują już przerwy w zapłonie na poziomie, który (zgodnie z danymi producenta) może spowodować uszkodzenie katalizatora, lub jeżeli silnik jest użytkowany po zmianach warunków prędkości i obciążenia, tak aby poziom przerw w zapłonie nie powodował uszkodzenia katalizatora, wskaźnik nieprawidłowego działania może zostać przełączony na poprzednie położenie aktywacji podczas pierwszego cyklu jazdy, w trakcie którego wykryto poziom przerwy w zapłonie, a w kolejnych cyklach jazdy może zostać przełączony do normalnego trybu pracy. Jeżeli wskaźnik nieprawidłowego działania jest z powrotem przełączony do poprzedniego stanu aktywacji, odpowiadające mu kody błędów i zapamiętane warunki stałe mogą zostać wymazane z pamięci.

3.7.2.   W przypadku innych rodzajów nieprawidłowego działania wskaźnik może się wyłączyć po trzech kolejnych cyklach jazdy, podczas których układ kontroli odpowiedzialny za włączenie się wskaźnika przestanie wykrywać nieprawidłowe działanie lub jeśli nie zostanie wykryty inny rodzaj nieprawidłowego działania, który mógłby, niezależnie od innych przyczyn, spowodować włączenie się wskaźnika.

3.8.   Usuwanie kodu błędu

3.8.1.   Pokładowy system diagnostyczny (OBD) może usunąć kod błędu i dane dotyczące przejechanej odległości oraz zamrożoną informację, jeśli ten sam błąd nie został zapisany ponownie w ciągu co najmniej 40 cykli rozgrzania silnika.

3.9.   Pojazdy dwupaliwowe zasilane gazem

3.9.1.   W odniesieniu do pojazdów dwupaliwowych zasilanych gazem procedury:

| — | aktywacji wskaźnika nieprawidłowego funkcjonowania (patrz ppkt 3.5. niniejszego załącznika); |
| --- | --- |

—

aktywacji wskaźnika nieprawidłowego funkcjonowania (patrz ppkt 3.5. niniejszego załącznika);

| — | zachowania kodu błędu (patrz ppkt 3.6. niniejszego załącznika); |
| --- | --- |

—

zachowania kodu błędu (patrz ppkt 3.6. niniejszego załącznika);

| — | wyłączenia wskaźnika nieprawidłowego działania (patrz ppkt 3.7. niniejszego załącznika); |
| --- | --- |

—

wyłączenia wskaźnika nieprawidłowego działania (patrz ppkt 3.7. niniejszego załącznika);

| — | usuwania kodu błędu (patrz ppkt 3.8. niniejszego załącznika), |
| --- | --- |

—

usuwania kodu błędu (patrz ppkt 3.8. niniejszego załącznika),

stosuje się niezależnie przy zasilaniu pojazdu benzyną lub gazem. Jeżeli pojazd funkcjonuje przy zasilaniu benzyną, na wynik każdej ze wskazanych powyżej procedur nie może mieć wpływu działanie pojazdu przy zasilaniu gazem. Jeżeli pojazd funkcjonuje przy zasilaniu gazem, na wynik każdej ze wskazanych powyżej procedur nie może mieć wpływu działanie pojazdu przy zasilaniu benzyną.

4.   WYMAGANIA ODNOSZĄCE SIĘ DO HOMOLOGACJI TYPU POKŁADOWYCH SYSTEMÓW DIAGNOSTYCZNYCH SYSTEMY DIAGNOSTYCZNE

4.1.   Producent może wystąpić do właściwego organu z wnioskiem o zatwierdzenie pokładowego systemu diagnostycznego do homologacji typu, nawet gdy system ten zawiera jedną lub dwie nieprawidłowości związane z niespełnieniem szczegółowych wymogów niniejszego załącznika.

4.2.   Rozpatrując ten wniosek, organ określa, czy uzyskanie zgodności z wymogami niniejszego załącznika jest niemożliwe, czy niecelowe.

Właściwy organ uwzględnia dane producenta, w których są wyszczególnione m.in. takie czynniki jak techniczna możliwość wykonania, okres projektowania i wdrażania oraz cykle produkcyjne, łącznie z etapem wprowadzenia silnika do produkcji i etapem ograniczenia produkcji silnika lub projektu pojazdu oraz zaprojektowanych zmian aktualizacyjnych w komputerze, zasięgiem, w którym dany pokładowy system diagnostyczny będzie skutecznie spełniał wymagania niniejszego regulaminu oraz, czy producent wykazał możliwy do przyjęcia poziom starań w celu uzyskania zgodności z wymaganiami niniejszego regulaminu.

4.2.1.   Organ nie przyjmuje wniosków, w których występuje całkowity brak wymaganej kontroli diagnostycznej.

4.2.2.   Organ nie przyjmuje wniosków, które nie uwzględniają dopuszczalnych wartości pokładowych systemów diagnostycznych, zawartych w ppkt 3.3.2.

4.3.   Przy określaniu ustalonej kolejności nieprawidłowości, w pierwszej kolejności traktowane są te, które zostały określone w ppkt 3.3.3.1., 3.3.3.2. oraz 3.3.3.3. niniejszego załącznika dla silników z zapłonem iskrowym oraz w ppkt 3.3.4.1., 3.3.4.2. i 3.3.4.3. niniejszego załącznika dla silników wysokoprężnych.

4.4.   Przed lub w trakcie homologacji typu nie wydaje się zgody na nieprawidłowości związane z wymogami ppkt 6.5., z wyjątkiem ppkt 6.5.3.4. w dodatku 1 do niniejszego załącznika. Podpunkt ten nie ma zastosowania do pojazdów dwupaliwowych zasilanych gazem.

4.5.   Pojazdy dwupaliwowe zasilane gazem

4.5.1.   Bez względu na wymagania ppkt 3.9.1. oraz w przypadku gdy taki wniosek złożył producent, właściwy organ przyjmuje następujące nieprawidłowości jako spełniające wymagania niniejszego załącznika do celów homologacji typu pojazdów dwupaliwowych zasilanych gazem:

| — | usuwanie kodów błędów, informacji o przebytej odległości oraz zapamiętane informacje po 40 cyklach rozgrzewania silnika, niezależnie od obecnie używanego paliwa; |
| --- | --- |

—

usuwanie kodów błędów, informacji o przebytej odległości oraz zapamiętane informacje po 40 cyklach rozgrzewania silnika, niezależnie od obecnie używanego paliwa;

| — | aktywacja wskaźnika nieprawidłowego działania przy obu typach paliwa (benzynie i gazie) po wykryciu wadliwego funkcjonowania przy jednym z typów paliwa; |
| --- | --- |

—

aktywacja wskaźnika nieprawidłowego działania przy obu typach paliwa (benzynie i gazie) po wykryciu wadliwego funkcjonowania przy jednym z typów paliwa;

| — | wyłączanie wskaźnika nieprawidłowego działania po trzech kolejnych, sekwencyjnych cyklach jazdy bez wadliwego funkcjonowania, niezależnie od obecnie używanego paliwa; |
| --- | --- |

—

wyłączanie wskaźnika nieprawidłowego działania po trzech kolejnych, sekwencyjnych cyklach jazdy bez wadliwego funkcjonowania, niezależnie od obecnie używanego paliwa;

| — | zastosowanie dwóch kodów statusu, jednego dla każdego typu paliwa. |
| --- | --- |

—

zastosowanie dwóch kodów statusu, jednego dla każdego typu paliwa.

Producent może wnieść prośbę o kolejne wyłączenia i można mu je przyznać w drodze swobodnego uznania organu udzielającego homologacji typu.

4.5.2.   Bez względu na wymagania ppkt 6.6.1. dodatku 1 do niniejszego załącznika oraz w przypadku gdy taką prośbę wniósł producent, organ udzielający homologacji typu przyjmuje następujące nieprawidłowości jako spełniające wymagania niniejszego załącznika do celów oceny i przekazu sygnałów diagnostycznych:

| — | przekaz sygnałów diagnostycznych dla obecnie używanego paliwa na adres pojedynczego źródła, |
| --- | --- |

—

przekaz sygnałów diagnostycznych dla obecnie używanego paliwa na adres pojedynczego źródła,

| — | ocena jednego zbioru sygnałów diagnostycznych dla obu typów paliwa (odpowiadająca ocenie dotyczącej pojazdów jednopaliwowych zasilanych gazem, oraz niezależna od obecnie używanego paliwa), |
| --- | --- |

—

ocena jednego zbioru sygnałów diagnostycznych dla obu typów paliwa (odpowiadająca ocenie dotyczącej pojazdów jednopaliwowych zasilanych gazem, oraz niezależna od obecnie używanego paliwa),

| — | wybór jednego zbioru sygnałów diagnostycznych (związanych z jednym z dwóch typów paliwa) poprzez pozycję przełącznika paliwa, |
| --- | --- |

—

wybór jednego zbioru sygnałów diagnostycznych (związanych z jednym z dwóch typów paliwa) poprzez pozycję przełącznika paliwa,

| — | przetwarzanie wewnątrz komputera dla benzyny i przekazywanie jednej grupy sygnałów diagnostycznych dla obu rodzajów paliwa bez względu na rodzaj stosowanego paliwa. Komputer układu zasilania przetwarza i przesyła sygnały diagnostyczne odnoszące się do gazowego układu paliwowego i zachowuje historię statusu. |
| --- | --- |

—

przetwarzanie wewnątrz komputera dla benzyny i przekazywanie jednej grupy sygnałów diagnostycznych dla obu rodzajów paliwa bez względu na rodzaj stosowanego paliwa. Komputer układu zasilania przetwarza i przesyła sygnały diagnostyczne odnoszące się do gazowego układu paliwowego i zachowuje historię statusu.

Producent może wnioskować o dalsze wyłączenia, można mu je przyznać w drodze swobodnego uznania organu udzielającego homologacji typu.

4.6.   Okres trwania nieprawidłowości

4.6.1.   Zezwolenie na istnienie nieprawidłowości może być rozciągnięte na okres dwóch lat od daty homologacji typu pojazdu, chyba że można będzie w wystarczającym stopniu wykazać, że dla naprawienia nieprawidłowości będą konieczne podstawowe zmiany sprzętu komputerowego pojazdu oraz dodatkowy czas realizacji przekraczający okres dwóch lat. W takim przypadku czas trwania nieprawidłowości może być rozciągnięty na okres nieprzekraczający trzech lat.

4.6.1.1.   W przypadku pojazdów dwupaliwowych zasilanych gazem, zezwolenie na istnienie nieprawidłowości może być rozciągnięte na okres trzech lat od daty homologacji typu pojazdu, chyba że można będzie w wystarczającym stopniu wykazać, że dla naprawienia nieprawidłowości będą konieczne podstawowe zmiany sprzętu komputerowego pojazdu oraz dodatkowy czas realizacji przekraczający okres trzech lat. W takim przypadku czas trwania nieprawidłowości może być rozciągnięty na okres nieprzekraczający czterech lat.

4.6.2.   Producent może wnioskować, aby organ udzielający homologacji typu udzielił z mocą wsteczną zgody na istnienie nieprawidłowości, gdy taka nieprawidłowość zostanie wykryta po uzyskaniu pierwotnej homologacji typu. W takim przypadku zezwolenie na istnienie nieprawidłowości może być rozciągnięte na okres dwóch lat od daty powiadomienia organu homologacyjnego, chyba że można będzie w wystarczającym stopniu wykazać, że dla naprawienia nieprawidłowości będą konieczne podstawowe zmiany sprzętu komputerowego pojazdu oraz dodatkowy czas realizacji przekraczający okres dwóch lat. W takim przypadku czas trwania nieprawidłowości może być rozciągnięty na okres nieprzekraczający trzech lat.

4.7.   Organ powiadamia o decyzji udzielenia zgody na nieprawidłowość pozostałe Strony Porozumienia z 1958, stosujące się do niniejszego regulaminu.

5.   DOSTĘP DO INFORMACJI POKŁADOWEGO SYSTEMU DIAGNOSTYCZNEGO

5.1.   Do wniosków o homologację typu lub zmianę homologacji typu załącza się odpowiednie informacje dotyczące pokładowego systemu diagnostycznego pojazdu. Te odpowiednie informacje umożliwiają producentom części zamiennych lub modernizacyjnych, tworzenie części kompatybilnych z pokładowym systemem diagnostycznym pojazdu. Ma to na celu zapewnienie bezusterkowego funkcjonowania pojazdu i zagwarantowanie użytkownikowi jego bezawaryjności. Podobnie, takie istotne informacje umożliwiają producentom urządzeń diagnostycznych i sprzętu badawczego produkowanie wyrobów zapewniających skuteczną i dokładną diagnozę systemu kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdu.

5.2.   Na wniosek, właściwe organy sporządzają dodatek 2 do załącznika 1, zawierający istotne informacje dotyczące pokładowego systemu diagnostycznego, dostępne na niedyskryminacyjnych zasadach dla wszystkich zainteresowanych producentów części, urządzeń diagnostycznych lub sprzętu badawczego.

5.2.1.   Jeżeli właściwy organ administracyjny otrzyma od dowolnego zainteresowanego producenta części, urządzeń diagnostycznych lub sprzętu badawczego wniosek o informacje dotyczące pokładowego systemu diagnostycznego pojazdu, który uzyskał homologację typu na podstawie poprzedniej wersji regulaminu,

| — | organ administracyjny występuje w terminie 30 dni do danego producenta pojazdu z wnioskiem o udostępnienie informacji wymaganych w ppkt 4.2.11.2.7.6. załącznika I. Nie stosuje się wymagań ppkt 4.2.11.2.7.6 akapit drugi; |
| --- | --- |

—

organ administracyjny występuje w terminie 30 dni do danego producenta pojazdu z wnioskiem o udostępnienie informacji wymaganych w ppkt 4.2.11.2.7.6. załącznika I. Nie stosuje się wymagań ppkt 4.2.11.2.7.6 akapit drugi;

| — | producent dostarcza organowi administracyjnemu informacji w terminie dwóch miesięcy od wystąpienia z wnioskiem; |
| --- | --- |

—

producent dostarcza organowi administracyjnemu informacji w terminie dwóch miesięcy od wystąpienia z wnioskiem;

| — | organ administracyjny przekazuje te informacje organom administracyjnym właściwym dla stron umowy, a organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu dołącza te informacje do załącznika I do informacji homologacyjnych typu pojazdu. |
| --- | --- |

—

organ administracyjny przekazuje te informacje organom administracyjnym właściwym dla stron umowy, a organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu dołącza te informacje do załącznika I do informacji homologacyjnych typu pojazdu.

Wymóg ten nie unieważnia żadnej homologacji udzielonej wcześniej na podstawie regulaminu nr 83 ani wcześniejszych rozszerzeń do takich homologacji zgodnych z warunkami regulaminu, na podstawie którego zostały pierwotnie przyznane.

5.2.2.   Można składać wniosek tylko o informacje dotyczące części zamiennych lub eksploatacyjnych zgodnych z homologacją typu EKG/ONZ, albo części, które stanowią część układu zgodnego z homologacją typu EKG/ONZ.

5.2.3.   Wniosek o informacje musi identyfikować dokładną specyfikację modelu pojazdu, dla którego się o nie wnosi. Musi on potwierdzać, że informacje są pożądane dla rozwoju części zamiennych lub modernizacyjnych albo też części lub urządzeń diagnostycznych albo sprzętu badawczego.

ZAŁĄCZNIK 11

Dodatek 1

ASPEKTY FUNKCJONALNE POKŁADOWYCH SYSTEMÓW DIAGNOSTYCZNYCH

1.   WSTĘP

Niniejszy dodatek opisuje procedurę badania zgodnie z pkt 3 załącznika 11. Procedura ta opisuje sposób sprawdzania działania montowanego w pojeździe pokładowego systemu diagnostycznego poprzez symulację awarii odpowiednich układów kontroli pracy silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń. Ustala również procedury określania trwałości pokładowych systemów diagnostycznych.

Producent musi udostępnić wadliwe części i/lub urządzenia elektryczne, które mogą być użyte do symulacji awarii. Podczas pomiarów w czasie cyklu w ramach badania typu I takie wadliwe części lub urządzenia nie mogą spowodować przekroczenia wartości dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń pojazdu, wymienionych w ppkt 3.3.2., o więcej niż 20 %.

Jeśli pojazd poddawany jest badaniu z zamontowaną wadliwą częścią lub urządzeniem, pokładowy system diagnostyczny jest homologowany, jeżeli włącza się wskaźnik nieprawidłowego działania. Pokładowy system diagnostyczny otrzymuje również homologację jeżeli wskaźnik nieprawidłowego działania włącza się poniżej wartości dopuszczalnych.

2.   OPIS BADANIA

2.1.   Badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) składa się z następujących faz:

2.1.1.   symulacji nieprawidłowego działania części kontroli pracy silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń,

2.1.2.   przygotowania wstępnego pojazdu z symulacją nieprawidłowego działania podczas przygotowania wstępnego, określonego w ppkt 6.2.1. lub pkt 6.2.2.,

2.1.3.   jazdy pojazdu z symulacją nieprawidłowego działania w czasie cyklu badania typu I oraz pomiarów wielkości emisji zanieczyszczeń pojazdu,

2.1.4.   określenia, czy pokładowy system diagnostyczny reaguje na symulowane nieprawidłowe działanie oraz czy w odpowiedni sposób wskazuje takie działanie kierowcy pojazdu.

2.2.   Alternatywnie, na wniosek producenta można wykonać elektroniczną symulację nieprawidłowego działania jednej lub więcej części, zgodnie z wymogami wymienionymi w pkt 6.

2.3.   Producenci mogą zgłosić wniosek o przeprowadzenie kontroli poza cyklem badania typu I, jeśli można wykazać właściwemu organowi, że kontrola przeprowadzona w warunkach cyklu badania typu I narzucałaby restrykcyjne warunki kontroli podczas normalnego użytkowania pojazdu.

3.   BADANY POJAZD I PALIWO

3.1.   Pojazd

Badany pojazd musi spełniać wymogi podane w ppkt 3.1. załącznika 4.

3.2.   Paliwo

Do badania należy stosować odpowiednie paliwo odniesienia, jak opisano w załączniku 10 dla benzyny i oleju napędowego oraz w załączniku 10a dla gazu płynnego i ziemnego. Typ paliwa dla każdego trybu awaryjnego, który ma zostać zbadany (opisanego w ppkt 6.3. niniejszego dodatku) może zostać wybrany przez właściwy organ administracyjny spośród paliw odniesienia opisanych w załączniku 10a w przypadku badania pojazdu jednopaliwowego zasilanego gazem oraz spośród paliw odniesienia opisanych w załączniku 10 lub 10a w przypadku badania pojazdu dwupaliwowego zasilanego gazem. Podczas żadnego z etapów badania (opisanych w ppkt 2.1.–2.3. niniejszego dodatku) nie można zmieniać wybranego typu paliwa W przypadku stosowania jako paliwa gazu płynnego lub gazu ziemnego, dopuszcza się rozruch silnika z zastosowaniem benzyny, a następnie przełączenie w sposób automatyczny na układ zasilania gazem płynnym lub ziemnym po uprzednio ustalonym czasie, którego kierowca nie może zmienić.

4.   TEMPERATURA I CIŚNIENIE BADANIA

4.1.   Temperatura i ciśnienie badania musi spełniać wymogi badania typu I, opisane w załączniku 4.

5.   WYPOSAŻENIE BADAWCZE

5.1.   Hamownia podwoziowa

Hamownia podwoziowa musi spełniać wymogi określone w załączniku 4.

6.   PROCEDURA BADAWCZA POKŁADOWEGO SYSTEMU DIAGNOSTYCZNEGO

6.1.   Cykl pracy na hamowni musi spełniać wymogi wymienione w załączniku 4.

6.2.   Wstępne przygotowanie pojazdu

6.2.1.   W zależności od rodzaju silnika oraz po wprowadzeniu jednego z trybów awaryjnych, podanych w ppkt 6.3., pojazd powinien przejść fazę przygotowania wstępnego obejmującego jazdę w ramach co najmniej dwóch kolejnych badań typu I (część pierwsza i druga). W przypadku silników wysokoprężnych dozwolone jest dodatkowe wstępne przygotowanie pojazdu w ramach dwóch cyklów części drugiej badania.

6.2.2.   Na wniosek producenta można zastosować alternatywne metody wstępnego przygotowania pojazdu.

6.3.   Tryby awaryjne, które należy poddać badaniu

6.3.1.   Pojazdy z silnikiem o zapłonie iskrowym

6.3.1.1.   Zastąpienie katalizatora katalizatorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii.

6.3.1.2.   Warunki występowania przerw w zapłonie zgodnie z warunkami występującymi w czasie badania przerw w zapłonie, opisanymi w ppkt 3.3.3.2. załącznika 11.

6.3.1.3.   Zastąpienie czujnika tlenu czujnikiem tlenu gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii.

6.3.1.4.   Odłączenie połączeń elektrycznych od innych związanych z emisją zanieczyszczeń części połączonych z komputerem kontroli mechanizmu napędowego (jeżeli są włączone przy zasilaniu danym typem paliwa).

6.3.1.5.   Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia kontroli zanieczyszczeń (jeśli pojazd jest w nie wyposażony i są one włączone przy zasilaniu danym typem paliwa). W przypadku tego konkretnego trybu awaryjnego nie można przeprowadzać badania typu I.

6.3.2.   Pojazdy z silnikiem wysokoprężnym:

6.3.2.1.   Zastąpienie katalizatora, jeśli pojazd jest w niego wyposażony, katalizatorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii.

6.3.2.2.   Całkowite usunięcie filtra cząstek stałych, jeśli pojazd jest w niego wyposażony, lub, jeśli czujniki są integralną częścią tego filtra, uszkodzony filtr cząstek stałych.

6.3.2.3.   Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia kontroli ilości i czasu wtrysku paliwa układu paliwowego.

6.3.2.4.   Odłączenie innych połączeń elektrycznych związanych z emisją części połączonych z komputerem kontroli mechanizmu napędowego.

6.3.2.5.   W celu spełnienia wymogów zawartych w ppkt 6.3.2.3 i 6.3.2.4 oraz za zgodą organu homologacyjnego producent musi podjąć właściwe kroki w celu wykazania, że pokładowy system diagnostyczny wskaże usterkę po wystąpieniu przerwy w połączeniu.

6.4.   Badanie pokładowego systemu diagnostycznego (OBD)

6.4.1.   Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym:

6.4.1.1.   Po wstępnym przygotowaniu pojazdu zgodnie z ppkt 6.2., badany pojazd jest poddawany badaniu typu I (część pierwsza i druga).

Wskaźnik nieprawidłowego działania musi się włączyć przed końcem tego badania w każdym z warunków podanych w ppkt 6.4.1.2–6.4.1.5. Placówka techniczna może zastąpić opisane warunki innymi warunkami, zgodnie z ppkt 6.4.1.6. Jednakże dla uzyskania homologacji typu całkowita liczba symulowanych awarii nie może przekraczać 4 (czterech).

6.4.1.2.   Zastąpienie katalizatora katalizatorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja działania gorzej działającego lub uszkodzonego katalizatora powodującego emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości węglowodorów podane w ppkt 3.3.2. załącznika 11.

6.4.1.3.   Sztucznie wywołane warunki przerw w zapłonie zgodnie z warunkami kontroli przerw w zapłonie podanymi w ppkt 3.3.3.2. załącznika 11, powodującymi emisję przekraczającą wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. załącznika 11.

6.4.1.4.   Zastąpienie czujnika tlenu czujnikiem tlenu gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja działania gorzej działającego lub uszkodzonego czujnika tlenu, powodująca emisję zanieczyszczeń przekraczającą wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. załącznika 11.

6.4.1.5.   Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia kontroli zanieczyszczeń (jeśli pojazd jest nie wyposażony i są one włączone przy zasilaniu danym typem paliwa).

6.4.1.6.   Odłączenie połączeń elektrycznych innej związanej z emisją części mechanizmu napędowego, połączonego z komputerem, powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. niniejszego załącznika 11 (jeżeli są one włączone przy zasilaniu danym typem paliwa).

6.4.2.   Pojazdy wyposażone w silniki wysokoprężne:

6.4.2.1.   Po wstępnym przygotowaniu pojazdu zgodnie z ppkt 6.2., badany pojazd jest poddawany badaniu typu I (część pierwsza i druga).

Wskaźnik nieprawidłowego działania musi się włączyć przed końcem tego badania w warunkach podanych w ppkt 6.4.2.2–6.4.2.5. Placówka techniczna może zastąpić opisane warunki innymi warunkami, zgodnie z ppkt 6.4.2.5. Jednakże dla uzyskania homologacji typu całkowita liczba symulowanych awarii nie może przekraczać 4 (czterech).

6.4.2.2.   Zastąpienie katalizatora, jeśli pojazd jest w niego wyposażony, katalizatorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja działania gorzej działającego lub uszkodzonego katalizatora, powodująca emisję zanieczyszczeń przekraczającą wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. załącznika 11.

6.4.2.3.   Całkowite usunięcie filtra cząsteczek lub zastąpienie takiego filtra filtrem uszkodzonym, spełniającym warunki wymienione w ppkt 6.3.2.2., powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. załącznika 11.

6.4.2.4.   W odniesieniu do ppkt 6.3.2.5., odłączenie elektronicznego urządzenia kontroli ilości i czasu wtrysku paliwa układu paliwowego, powodujące emisję przekraczającą wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. załącznika 11.

6.4.2.5.   W odniesieniu do ppkt 6.3.2.5., odłączenie innej związanej z emisją części mechanizmu napędu, podłączonego do komputera, powodującego emisję zanieczyszczeń przekraczającą wartości dopuszczalne podane w ppkt 3.3.2. załącznika 11.

6.5.   Sygnały diagnostyczne

6.5.1.1.   Po stwierdzeniu pierwszego przypadku nieprawidłowego działania części lub układu, w pamięci komputera muszą być zachowane występujące wówczas chwilowe warunki pracy silnika. Jeśli wystąpią kolejne przypadki nieprawidłowego działania układu paliwowego lub przerwy w zapłonie, wszystkie wcześniej zachowane warunki chwilowe należy zastąpić warunkami działania układu paliwowego lub warunkami wystąpienia przerw w zapłonie (w zależności od tego, które wystąpią wcześniej). Zachowane warunki pracy silnika muszą obejmować m.in. obliczone wartości obciążenia, liczby obrotów silnika, wartości korekty zasilania (jeśli są dostępne), ciśnienia paliwa (jest są dostępne), prędkości pojazdu (jeśli są dostępne), temperatury płynu chłodzącego, ciśnienia w kolektorze dolotowym (jeśli są dostępne), działania w zamkniętej i otwartej pętli (jeśli są dostępne) oraz kodu błędu, który spowodował zachowanie danych. Producent musi wybrać najbardziej odpowiedni zestaw warunków ułatwiających skuteczne naprawy zgromadzonych danych chwilowych. Wymagane są dane chwilowe zapisane tylko w jednym momencie. Producenci mogą zdecydować się na przechowanie danych chwilowych zapisanych w innych momentach pod warunkiem, że przynajmniej wymagane dane można odczytać za pomocą ogólnie dostępnego urządzenia skanującego spełniającego wymogi podane w ppkt 6.5.3.2. i 6.5.3.3. Jeśli kod błędu powodujący zapis warunków zostanie usunięty zgodnie z ppkt 3.7. załącznika 11, można również usunąć zachowane warunki pracy silnika.

6.5.1.2.   Jeżeli jest to możliwe, oprócz wymaganych danych chwilowych należy na każde żądanie udostępnić, poprzez port szeregowy znormalizowanego złącza komunikacyjnego, następujące sygnały, jeśli informacje te są dostępne dla komputera pokładowego lub gdy można je określić przy użyciu informacji dostępnych dla komputera pokładowego: kody problemów diagnostycznych, temperaturę płynu chłodzącego, stan układu kontroli paliwa (zamknięta pętla, otwarta pętla, inne), korektę zasilania, wyprzedzenie zapłonu, temperaturę wlotu powietrza, ciśnienie powietrza w kolektorze, szybkość przepływu powietrza, liczbę obrotów silnika, wartość wyjściową czujnika pozycji przepustnicy, stan powietrza wtórnego (ciśnienie wyższe, niższe lub atmosferyczne), obliczoną wartość obciążenia, prędkość pojazdu oraz ciśnienie paliwa.

Wymienione sygnały muszą być podane w jednostkach znormalizowanych w oparciu o specyfikacje podane w ppkt 6.5.3. Sygnały rzeczywiste muszą być łatwo odróżnialne niezależnie od wartości domyślnej lub sygnałów konieczności dojechania do stacji obsługi.

6.5.1.3.   W przypadku wszystkich układów kontroli emisji, dla których przeprowadza się określone badania diagnostyczne za pomocą urządzeń pokładowych (katalizator, czujnik tlenu itp.), z wyjątkiem detekcji przerw w zapłonie, kontroli układu paliwowego oraz pełnej kontroli części, wyniki ostatniego badania pojazdu oraz wartości dopuszczalne, z którymi porównuje się układ, muszą być dostępne poprzez port szeregowy znormalizowanego złącza komunikacyjnego, zgodnie z wymogami podanymi w ppkt 6.5.3. W odniesieniu do kontrolowanych części oraz układów wyłączonych z badania, podanych powyżej, należy poprzez znormalizowane złącze komunikacyjne udostępnić wskazania pozytywne/negatywne dla wyników ostatniego badania.

6.5.1.4.   Wymogi dotyczące pokładowego systemu diagnostycznego objętego zakresem świadectwa homologacyjnego (tj. załącznik 11 lub wymogi alternatywne określone w pkt 5) oraz ważniejsze układy kontroli emisji zanieczyszczeń kontrolowane przez układ pokładowy spełniający wymogi ppkt 6.5.3.3., muszą być dostępne poprzez port szeregowy znormalizowanego złącza komunikacyjnego zgodnie z wymogami podanymi w ppkt 6.5.3. niniejszego załącznika.

6.5.1.5.   Od dnia 1 stycznia 2003 r. dla nowych typów oraz od dnia 1 stycznia 2005 r. dla wszystkich typów pojazdów dopuszczanych do ruchu, numer identyfikacyjny kalibracji oprogramowania należy udostępniać poprzez port szeregowy znormalizowanego złącza komunikacyjnego. Numer identyfikacyjny kalibracji oprogramowania podaje się w formacie znormalizowanym.

6.5.2.   Nie ma wymogu, aby diagnostyczny układ kontroli emisji zanieczyszczeń oceniał części podczas wystąpienia nieprawidłowego działania, jeśli taka ocena mogłaby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub awarię części.

6.5.3.   Diagnostyczny układ kontroli emisji zanieczyszczeń musi zapewniać znormalizowany i nieograniczony dostęp do danych oraz spełniać wymagania wymienionych poniżej norm ISO i/lub SAE.

6.5.3.1.   Przy połączeniu komunikacyjnym systemu pokładowego z systemem zewnętrznym należy stosować jedną z następujących norm uwzględniając podane ograniczenia:

| — | ISO 9141-2: 1994 (zmieniona w 1996) „Pojazdy drogowe – systemy diagnostyczne – część 2: wymagania CARB dotyczące wymiany informacji cyfrowej”; |
| --- | --- |

—

ISO 9141-2: 1994 (zmieniona w 1996) „Pojazdy drogowe – systemy diagnostyczne – część 2: wymagania CARB dotyczące wymiany informacji cyfrowej”;

| — | SAE J1850: marzec 1998 r. „Interfejs przesyłania danych klasy B”. Wiadomości związane z emisją muszą wykorzystywać cykliczny test redundancji oraz trzybajtowy nagłówek, bez separatora międzybajtowego czy sum kontrolnych; |
| --- | --- |

—

SAE J1850: marzec 1998 r. „Interfejs przesyłania danych klasy B”. Wiadomości związane z emisją muszą wykorzystywać cykliczny test redundancji oraz trzybajtowy nagłówek, bez separatora międzybajtowego czy sum kontrolnych;

| — | ISO DIS 14230 – część 4 „Pojazdy drogowe – Systemy diagnostyczne – Protokół słów kluczowych 2000 dla systemów diagnostycznych – część 4: wymogi dla systemów związanych z emisją”; |
| --- | --- |

—

ISO DIS 14230 – część 4 „Pojazdy drogowe – Systemy diagnostyczne – Protokół słów kluczowych 2000 dla systemów diagnostycznych – część 4: wymogi dla systemów związanych z emisją”;

| — | ISO DIS 15765-4 „Pojazdy drogowe – diagnostyka w lokalnej sieci sterującej (CAN) – część 4: wymogi dla systemów związanych z emisją”, z dnia 1 listopada 2001 r. |
| --- | --- |

—

ISO DIS 15765-4 „Pojazdy drogowe – diagnostyka w lokalnej sieci sterującej (CAN) – część 4: wymogi dla systemów związanych z emisją”, z dnia 1 listopada 2001 r.

6.5.3.2.   Wyposażenie badawcze i urządzenia diagnostyczne konieczne do połączenia się z pokładowym systemem diagnostycznym muszą spełniać lub przewyższać wymagania działania zawarte w normie ISO DIS 15031-4 „Pojazdy drogowe – łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji – część 4: zewnętrzne wyposażenie badawcze”, z dnia 1 listopada 2001 r.

6.5.3.3.   Podstawowe dane diagnostyczne (określone w ppkt 6.5.1.) oraz dwukierunkowe informacje kontrolne należy dostarczyć w formacie i jednostkach opisanych w normie ISO DIS 15031-5 „Pojazdy drogowe – łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji zanieczyszczeń – część 5: służby diagnostyczne zajmujące się emisją zanieczyszczeń”, z dnia 1 listopada 2001 r., oraz muszą one być dostępne przy użyciu urządzenia diagnostycznego spełniającego wymogi ISO DIS 15031-4.

Producent pojazdu dostarcza krajowemu organowi normalizacyjnemu szczegóły wszelkich danych diagnostycznych dotyczących emisji zanieczyszczeń, np. PID, nr identyfikacyjny monitora pokładowego systemu diagnostycznego, nr identyfikacyjny badania nie określonego w ISO DIS 15031-5, ale związanego z niniejszym regulaminem.

6.5.3.4.   Kiedy zostaje zarejestrowana usterka, producent musi ją zidentyfikować za pomocą odpowiedniego kodu usterki zgodnego z kodami podanymi w ppkt 6.3. ISO DIS 15031-6 „Pojazdy drogowe – łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji zanieczyszczeń – część 6: definicje kodów problemów diagnostycznych”, dotyczącego „kodów problemów w systemie diagnostycznym w związku z emisją zanieczyszczeń”. Jeżeli taka identyfikacja nie jest możliwa producent może wykorzystać kody problemu diagnostycznego zgodnie z ppkt 5.3. i 5.6. normy ISO DIS 15031-6. Kody błędów muszą być w pełni udostępnione poprzez znormalizowany sprzęt diagnostyczny zgodny z przepisami ppkt 6.5.3.2. niniejszego załącznika.

Producent pojazdu dostarcza krajowemu organowi normalizacyjnemu szczegóły wszelkich danych diagnostycznych dotyczących emisji zanieczyszczeń, np. PID, nr identyfikacyjny monitora pokładowego systemu diagnostycznego, nr identyfikacyjny badania nie określonego w ISO DIS 15031-5, ale związanego z niniejszym regulaminem.

6.5.3.5.   Interfejs połączenia między pojazdem a badawczym urządzeniem diagnostycznym musi być znormalizowany i musi spełniać wszystkie wymagania ISO DIS 15031-3 „Pojazdy drogowe – łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji zanieczyszczeń – część 3 łącze diagnostyczne i związane z nim obwody elektryczne: specyfikacja i użytkowanie”, z dnia 1 listopada 2001 r. Położenie instalacji musi podlegać zgodzie właściwego organu administracyjnego, na podstawie której jest ona łatwo dostępna dla personelu serwisowego, ale chroniona przed niepożądanym działaniem ze strony niewykwalifikowanego personelu.

6.6.   Szczegółowe wymogi dotyczące przekazywania sygnałów diagnostycznych z pojazdów dwupaliwowych napędzanych gazem

6.6.1.   W przypadku pojazdów dwupaliwowych zasilanych gazem, w których sygnały diagnostyczne różnych układów paliwa przechowywane są w tym samym komputerze, sygnały diagnostyczne związane z funkcjonowaniem przy zasilaniu benzyną i funkcjonowaniem przy zasilaniu gazem muszą być przetwarzane i przekazywane niezależnie.

6.6.2.   W przypadku pojazdów dwupaliwowych zasilanych gazem, w których sygnały diagnostyczne różnych układów paliwa przechowywane są na oddzielnych komputerach, sygnały diagnostyczne związane z funkcjonowaniem przy zasilaniu benzyną i funkcjonowaniem przy zasilaniu gazem muszą być przetwarzane i przekazywane z komputera właściwego dla danego paliwa.

6.6.3.   Na wniosek złożony przez producenta urządzenia diagnostycznego sygnały diagnostyczne dla pojazdu funkcjonującego przy zasilaniu benzyną są przekazywane na jeden adres źródłowy a sygnały diagnostyczne dla pojazdu funkcjonującego przy zasilaniu gazem są przekazywane na inny adres źródłowy. Wykorzystanie adresów źródłowych opisano w normie ISO DIS 15031-5 „Pojazdy drogowe – łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji zanieczyszczeń – część 5: służby diagnostyczne związane z emisją zanieczyszczeń”, z dnia 1 listopada 2001 r.

ZAŁĄCZNIK 11

Dodatek 2

PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA RODZINY POJAZDÓW

1.   PARAMETRY OKREŚLAJĄCE RODZINĘ POJAZDÓW Z POKŁADOWYM SYSTEMEM DIAGNOSTYCZNYM

Rodzinę pojazdów z pokładowym systemem diagnostycznym można określić w oparciu o podstawowe parametry konstrukcyjne, które muszą być wspólne dla pojazdów należących do danej rodziny. W niektórych przypadkach może dojść do wzajemnego oddziaływania parametrów. Muszą również być wzięte pod uwagę te czynniki dla zapewnienia, że do rodziny pokładowych systemów diagnostycznych należą jedynie pojazdy z podobną charakterystyką emisji zanieczyszczeń wydechowych.

2.   W tym celu uznaje się, że do tej samej kombinacji silnik/kontrola emisji/system diagnostyczny należą te typy pojazdów, których parametry opisane poniżej są identyczne.

Silnik:

| a) | proces spalania (tzn. z zapłonem iskrowym, silnik wysokoprężny, dwusuwowy, czterosuwowy) |
| --- | --- |

a)

proces spalania (tzn. z zapłonem iskrowym, silnik wysokoprężny, dwusuwowy, czterosuwowy)

| b) | sposób doprowadzenia paliwa do silnika (tzn. gaźnik czy wtrysk paliwa). |
| --- | --- |

b)

sposób doprowadzenia paliwa do silnika (tzn. gaźnik czy wtrysk paliwa).

Układu kontroli emisji:

| a) | rodzaj katalizatora (tzn. oksydacyjny, trójdrożny, podgrzewany, inny), |
| --- | --- |

a)

rodzaj katalizatora (tzn. oksydacyjny, trójdrożny, podgrzewany, inny),

| b) | rodzaj filtra cząstek stałych, |
| --- | --- |

b)

rodzaj filtra cząstek stałych,

| c) | wtrysk powietrza wtórnego (tzn. z wtryskiem lub bez), |
| --- | --- |

c)

wtrysk powietrza wtórnego (tzn. z wtryskiem lub bez),

| d) | ponowny obieg gazów spalinowych (tzn. z obiegiem lub bez). |
| --- | --- |

d)

ponowny obieg gazów spalinowych (tzn. z obiegiem lub bez).

Elementy pokładowego systemu diagnostycznego oraz działanie:

| | metody kontroli działania pokładowego systemu diagnostycznego, wykrywanie nieprawidłowego działania oraz wskazywanie nieprawidłowego działania kierowcy pojazdu. |
| --- | --- |

metody kontroli działania pokładowego systemu diagnostycznego, wykrywanie nieprawidłowego działania oraz wskazywanie nieprawidłowego działania kierowcy pojazdu.

ZAŁĄCZNIK 12

UDZIELANIE HOMOLOGACJI TYPU EKG/ONZ DLA POJAZDÓW ZASILANYCH GAZEM PŁYNNYM LUB GAZEM ZIEMNYM

1.   WSTĘP

Niniejszy załącznik określa szczególne wymagania, które stosuje się w przypadku homologacji pojazdu napędzanego gazem płynnym lub gazem ziemnym lub pojazdu, który może być napędzany albo benzyną bezołowiową, albo gazem płynnym lub gazem ziemnym, w zakresie prób z zastosowaniem gazu płynnego lub gazu ziemnego.

W przypadku gazu płynnego i gazu ziemnego na rynku istnieje duże zróżnicowanie mieszanek paliwowych, które wymagają dostosowania układu paliwowego pod względem jednostkowego zużycia paliwa. Aby potwierdzić tę zdolność pojazdu, należy przeprowadzić badanie typu I na dwóch skrajnych paliwach wzorcowych i sprawdzić, czy układ paliwowy wykazuje zdolność samodostosowania się. Jeżeli zdolność ta zostanie potwierdzona w przypadku danego pojazdu, można go traktować jako pojazd macierzysty rodziny. W przypadku pojazdów, które spełniają warunki dla przedstawicieli danej rodziny i mają ten sam układ paliwowy, wystarczy przeprowadzić badania z zastosowaniem jednego rodzaju paliwa.

2.   DEFINICJE

W rozumieniu niniejszego załącznika:

2.1.   „Pojazd macierzysty” jest to pojazd, który wybrano w celu wykazania zdolności samodostosowania układu paliwowego, stanowiący odniesienie dla innych pojazdów w rodzinie. W rodzinie może być więcej niż jeden pojazd macierzysty.

2.2.   Przedstawiciel rodziny

2.2.1.   „Przedstawicielem rodziny” jest pojazd, który posiada z pojazdem(-ami) macierzystym(-i) następujące cechy wspólne:

| a) | Jest wytwarzany przez tego samego producenta; |
| --- | --- |

a)

Jest wytwarzany przez tego samego producenta;

| b) | Podlega takim samym wartościom granicznym emisji; |
| --- | --- |

b)

Podlega takim samym wartościom granicznym emisji;

| c) | Jeżeli gazowy układ paliwowy posiada centralne dozowanie dla całego silnika:
  wartość jego mocy wyjściowej mieści się między 0,7-1,15 wartości mocy wyjściowej pojazdu macierzystego.
  Jeżeli gazowy układ paliwowy posiada odrębne dozowanie do każdego cylindra:
  wartość jego mocy wyjściowej na jednym cylindrze wynosi od 0,7 do 1,15 wartości mocy pojazdu macierzystego. |
| --- | --- |

c)

Jeżeli gazowy układ paliwowy posiada centralne dozowanie dla całego silnika:

wartość jego mocy wyjściowej mieści się między 0,7-1,15 wartości mocy wyjściowej pojazdu macierzystego.

Jeżeli gazowy układ paliwowy posiada odrębne dozowanie do każdego cylindra:

wartość jego mocy wyjściowej na jednym cylindrze wynosi od 0,7 do 1,15 wartości mocy pojazdu macierzystego.

| d) | Jeżeli posiada układ katalizatora, jest to ten sam typ katalizatora, tj. trójdrożny, oksydacyjny, dezoksy-NOx. |
| --- | --- |

d)

Jeżeli posiada układ katalizatora, jest to ten sam typ katalizatora, tj. trójdrożny, oksydacyjny, dezoksy-NOx.

| e) | Gazowy układ paliwowy (w tym regulator ciśnienia) pochodzi od tego samego producenta i jest tego samego typu: ssący, z wtryskiem lotnego gazu (jednopunktowym, wielopunktowym), z wtryskiem płynnego gazu (jednopunktowym, wielopunktowym). |
| --- | --- |

e)

Gazowy układ paliwowy (w tym regulator ciśnienia) pochodzi od tego samego producenta i jest tego samego typu: ssący, z wtryskiem lotnego gazu (jednopunktowym, wielopunktowym), z wtryskiem płynnego gazu (jednopunktowym, wielopunktowym).

| f) | Ten gazowy układ paliwowy jest sterowany elektronicznym urządzeniem sterującym parametrami pracy silnika (ECU) tego samego typu i o tej samej specyfikacji technicznej, zawierającym te same podstawy oprogramowania i tę samą strategię sterowania. |
| --- | --- |

f)

Ten gazowy układ paliwowy jest sterowany elektronicznym urządzeniem sterującym parametrami pracy silnika (ECU) tego samego typu i o tej samej specyfikacji technicznej, zawierającym te same podstawy oprogramowania i tę samą strategię sterowania.

2.2.2.   W odniesieniu do wymogu lit. c): jeżeli w procesie wykazywania okazuje się, że dwa pojazdy zasilane gazem mogą być przedstawicielami tej samej rodziny, ale nie posiadają tej samej poświadczonej mocy wyjściowej lecz różne, o wartościach kolejno P1 i P2 (P1 < P2), i podczas badań są traktowane jako dwa pojazdy macierzyste, przynależność do rodziny obowiązuje dla wszystkich pojazdów o mocy wyjściowej między 0,7 P1 i 1,15 P2.

3.   UDZIELANIE HOMOLOGACJI TYPU

Homologacja typu zostaje udzielona pod warunkiem spełnienia następujących wymagań:

3.1.   Homologacja emisji spalin pojazdu macierzystego

Pojazd macierzysty powinien wykazać zdolność samodostosowania się do dowolnej mieszanki paliwowej dostępnej na rynku. W przypadku gazu płynnego występują zmiany w składzie C3/C4. W przypadku gazu ziemnego ogólnie występują dwa rodzaje paliwa: wysokokaloryczne i niskokaloryczne, z dużym rozrzutem w obydwu przypadkach; różnią się one znacząco pod względem liczby Wobbego. Różnice te znajdują odbicie w paliwach odniesienia.

3.1.1.   W przypadku pojazdu(-ów) macierzystego(-ych) przeprowadza się badanie typu I na dwóch skrajnych paliwach odniesienia wyszczególnionych w załączniku 10a.

3.1.1.1.   Jeżeli przejście z jednego paliwa na drugie jest w praktyce wspomagane przełącznikiem, nie można go użyć podczas badania homologacyjnego typu. W takich przypadkach na wniosek producenta i za zgodą służby technicznej można przedłużyć cykl przygotowania wstępnego, określony w ppkt 5.3.1. załącznika 4.

3.1.2.   Uważa się, że pojazd(-y) spełniają warunki, jeżeli w przypadku obu paliw wzorcowych spełnia(-ją) wartości graniczne emisji.

3.1.3.   Stosunek wyników emisji „r” oblicza się dla poszczególnych składników zanieczyszczających środowisko za pomocą następującego wzoru:

| Rodzaj(-e) paliwa | Paliwo odniesienia | Obliczenie „r” |
| --- | --- | --- |
| Gaz plynny i benzyna (homologacja B) | Paliwo A | |
| Wyłącznie gaz płynny (homologacja D) | Paliwo B |
| Gaz ziemny i benzyna (homologacja B) | Paliwo G 20 | |
| Wyłącznie gaz ziemny (homologacja D) | Paliwo G 25 |

Rodzaj(-e) paliwa

Paliwo odniesienia

Obliczenie „r”

Gaz plynny i benzyna (homologacja B)

Paliwo A

Formula

Wyłącznie gaz płynny (homologacja D)

Paliwo B

Gaz ziemny i benzyna (homologacja B)

Paliwo G 20

Formula

Wyłącznie gaz ziemny (homologacja D)

Paliwo G 25

3.2.   Homologacja emisji spalin dla przedstawiciela danej rodziny:

W przypadku przedstawiciela rodziny przeprowadza się badanie typu I na jednym paliwie odniesienia. Paliwem tym może być dowolne z dwóch wyżej wymienionych. Pojazd uważa się za zgodny, jeżeli spełnia następujące warunki:

3.2.1.   Pojazd odpowiada definicji przedstawiciela rodziny podanej w ppkt 2.2.

3.2.2.   Jeżeli paliwem badawczym jest paliwo odniesienia A (w przypadku gazu płynnego) lub G 20 (w przypadku gazu ziemnego), wynik emisji mnoży się przez odpowiedni współczynnik „r” kiedy r > 1; kiedy r < 1, korekcja nie jest potrzebna.

Jeżeli paliwem badawczym jest paliwo odniesienia B (w przypadku gazu płynnego) lub G 25 (w przypadku gazu ziemnego), wynik emisji dzieli się przez odpowiedni współczynnik „r” kiedy r < 1; kiedy r > 1, korekcja nie jest potrzebna.

3.2.3.   Pojazd musi zachowywać wartości graniczne emisji obowiązujące dla danej kategorii, zarówno dla wartości uzyskanych wskutek pomiarów, jak i obliczenia.

3.2.4.   Jeżeli ten sam silnik badany jest wielokrotnie, najpierw uśrednia się wyniki dotyczące paliwa odniesienia G 20 lub A oraz paliwa odniesienia G25 lub B; następnie, na podstawie uśrednionych wyników oblicza się wskaźnik „r”.

4.   WARUNKI OGÓLNE

Badania na zgodność produkcji można wykonywać przy użyciu paliwa dostępnego na rynku, którego stosunek C3/C4 mieści się między wartościami ustalonymi dla paliw wzorcowych, w przypadku gazu płynnego lub którego liczba Wobbego mieści się między wartościami dla skrajnych paliw wzorcowych, w przypadku gazu ziemnego. W takich przypadkach należy uzyskać analizę paliwa.

ZAŁĄCZNIK 13

PROCEDURA BADANIA EMISJI Z POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W UKŁAD OKRESOWEJ REGENERACJI

1.   WSTĘP

Niniejszy załącznik określa szczegółowe przepisy dotyczące homologacji typu dla pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji, opisane w ppkt 2.20. regulaminu.

2.   ZAKRES I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU

2.1.   Grupy rodzin pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracji

Procedurę stosuje się do pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracji określony w pkt 2.20. niniejszego regulaminu. Na potrzeby przedmiotu niniejszego załącznika można tworzyć grupy rodzin pojazdów. W związku z tym rodzaje pojazdów z układami regeneracji, których opisane poniżej parametry są identyczne lub mieszczą się w podanych zakresach tolerancji, uważa się za należące do tej samej rodziny pod względem zmierzonych szczegółowych parametrów określonych układów okresowej regeneracji.

2.1.1.   Identyczne parametry obejmują:

Silnik:

| a) | proces spalania. |
| --- | --- |

a)

proces spalania.

Układ okresowej regeneracji (tj. katalizator, filtr cząstek stałych):

| a) | budowa (tj. rodzaj obudowy, rodzaj metalu szlachetnego, rodzaj podłoża, gęstość komórek), |
| --- | --- |

a)

budowa (tj. rodzaj obudowy, rodzaj metalu szlachetnego, rodzaj podłoża, gęstość komórek),

| b) | rodzaj i zasada działania, |
| --- | --- |

b)

rodzaj i zasada działania,

| c) | układ dozowania i dodatków paliwowych, |
| --- | --- |

c)

układ dozowania i dodatków paliwowych,

| d) | pojemność ± 10 %, |
| --- | --- |

d)

pojemność ± 10 %,

| e) | położenie (temperatura ± 50 °C przy 120 km/h lub różnica 5 % maks. temperatury/ciśnienia). |
| --- | --- |

e)

położenie (temperatura ± 50 °C przy 120 km/h lub różnica 5 % maks. temperatury/ciśnienia).

2.2.   Rodzaje pojazdów o różnej masie odniesienia

Zastosowanie współczynników Ki wyznaczonych zgodnie z zawartymi w tym załączniku procedurami homologacji typu pojazdu z układem okresowej regeneracji, określonym w ppkt 2.20. niniejszego regulaminu, można rozszerzyć na inne pojazdy wchodzące w skład grupy rodzin o masie odniesienia mieszczącej się w dwóch wyższych klasach bezwładności równoważnej lub mających dowolnie mniejszą bezwładność równoważną.

3.   PROCEDURA BADANIA

Pojazd może być wyposażony w przełącznik umożliwiający lub blokujący przeprowadzenie procesu regeneracji, pod warunkiem że działanie to nie wpływa na pierwotną kalibrację silnika. Przełącznik można zastosować jedynie w celu niedopuszczenia do procesu regeneracji podczas obciążenia układu regeneracji lub w czasie cyklów przygotowania wstępnego. Przełącznika nie należy używać w czasie pomiaru emisji podczas fazy regeneracji; w takim przypadku należy przeprowadzić badanie emisji z użyciem niezmienionego urządzenia sterowania zapewnionego przez oryginalnego producenta (OEM).

3.1.   Pomiar emisji z rury wydechowej pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji

Średnie wartości emisji pomiędzy fazami regeneracji i podczas obciążenia urządzenia regeneracyjnego wyznacza się za pomocą średniej arytmetycznej z kilku (jeśli jest ich więcej niż 2) jednakowo odległych w czasie cykli operacyjnych typu I lub równoważnych cykli badawczych na hamowni silników. Możliwym rozwiązaniem alternatywnym jest dostarczenie przez producenta danych wykazujących, że pomiędzy fazami regeneracji poziom emisji jest stały (± 15 %). W takim przypadku można wykorzystać wielkości emisji zmierzone podczas standardowego badania typu I. W innych przypadkach należy dokonać pełnych pomiarów podczas co najmniej dwóch cykli operacyjnych badania typu I lub równoważnych cykli badawczych na hamowni silników: jednego zaraz po regeneracji (przed ponownym obciążeniem), a drugiego tuż przed fazą regeneracji. Wszystkich pomiarów emisji i obliczeń dokonuje się zgodnie z pkt 5., 6., 7. i 8. załącznika 4.

3.1.2.   Proces obciążania i wyznaczanie Ki mają miejsce podczas cyklu operacyjnego badania typu I, na hamowni podwoziowej lub hamowni silników przy zastosowaniu równoważnego cyklu badawczego. Cykle te mogą być przeprowadzane w sposób ciągły (tzn. bez konieczności wyłączania silnika między cyklami). Po przeprowadzeniu dowolnej liczby pełnych cykli można wyjechać pojazdem z hamowni, a badanie kontynuować w innym terminie.

3.1.3.   Liczbę cykli (D) pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, liczbę cykli (n), podczas których przeprowadza się pomiary emisji, oraz wszystkie wartości pomiarów emisji (M’sij) podaje się w pozycjach 4.2.11.2.1.10.1.–4.2.11.2.1.10.4. lub odpowiednio 4.2.11.2.5.4.1.–4.2.11.2.5.4.4. załącznika 1.

3.2.   Pomiar emisji podczas procesu regeneracji

3.2.1.   Jeżeli jest to wymagane, do badania emisji podczas fazy regeneracji pojazd można przygotować stosując cykle przygotowawcze określone w ppkt 5.3. załącznika 4 lub równoważne cykle na hamowni podwoziowej, w zależności od wybranej procedury obciążenia z ppkt 3.1.2.

3.2.2.   Przed rozpoczęciem pierwszego ważnego badania emisji zastosowanie mają warunki dotyczące badania i pojazdu w odniesieniu do badania typu I, opisane w załączniku 4.

3.2.3.   Podczas przygotowania pojazdu nie można dopuścić do procesu regeneracji. Warunek ten można spełnić stosując jedną z następujących metod:

3.2.3.1.   na potrzebę cyklów przygotowania wstępnego można zamontować częściowy układ regeneracji lub jego „atrapę”;

3.2.3.2.   zastosować dowolną inną metodę uzgodnioną między producentem a organem homologacji typu.

3.2.4.   Badanie emisji spalin po rozruchu zimnego silnika wraz z procesem regeneracji przeprowadza się zgodnie z cyklem operacyjnym badania typu I lub równoważnego cyklu na hamowni silników. Jeżeli badania emisji pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, przeprowadzane są na hamowni silników, badanie emisji obejmujące fazę regeneracji należy również przeprowadzić na hamowni silników.

3.2.5.   Jeżeli proces regeneracji wymaga więcej niż jednego cyklu operacyjnego, kolejny(-e) cykl(-e) należy przeprowadzać bezzwłocznie, nie wyłączając silnika, do momentu osiągnięcia pełnej regeneracji (każdy cykl należy ukończyć). Czas niezbędny na przygotowanie nowego badania powinien być jak najkrótszy (np. wymiana filtra cząstek stałych). W tym czasie silnik musi być wyłączony.

3.2.6.   Wartości emisji podczas regeneracji (Mri) oblicza się zgodnie z pkt 8 załącznika 4. Należy zapisać liczbę cykli operacyjnych (d) do momentu pełnej regeneracji.

3.3.   Obliczanie łącznej emisji spalin

Formula n ≥ 2; Formula

Formula

dla każdej z uwzględnionych substancji zanieczyszczających (i):

| — | = | M’sij | = | masa emisji substancji zanieczyszczającej (i) w g/km podczas cyklu operacyjnego badania typu I (lub równoważnego cyklu na hamowni silników) bez regeneracji |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M’rij | = | masa emisji substancji zanieczyszczającej (i) w g/km podczas cyklu operacyjnego badania typu I (lub równoważnego cyklu na hamowni silników) podczas regeneracji (jeżeli n > 1, pierwsze badanie typu I przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku) |
| — | = | Msi | = | średnia masa emisji substancji zanieczyszczającej (i) bez regeneracji |
| — | = | Mri | = | średnia masa emisji substancji zanieczyszczającej (i) podczas regeneracji |
| — | = | Mpi | = | średnia masa emisji substancji zanieczyszczającej (i) |
| — | = | n | = | liczba punktów badania, w których pomiary emisji (podczas cyklów operacyjnych padania typu I lub równoważnych cyklów na hamowni silników) dokonywane są pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji, ≥ 2 |
| — | = | d | = | liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracji |
| — | = | D | = | liczba cykli operacyjnych pomiędzy cyklami, podczas których występuje faza regeneracji |

—

=

M’sij

=

masa emisji substancji zanieczyszczającej (i) w g/km podczas cyklu operacyjnego badania typu I (lub równoważnego cyklu na hamowni silników) bez regeneracji

—

=

M’rij

=

masa emisji substancji zanieczyszczającej (i) w g/km podczas cyklu operacyjnego badania typu I (lub równoważnego cyklu na hamowni silników) podczas regeneracji (jeżeli n > 1, pierwsze badanie typu I przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku)

—

=

Msi

=

średnia masa emisji substancji zanieczyszczającej (i) bez regeneracji

—

=

Mri

=

średnia masa emisji substancji zanieczyszczającej (i) podczas regeneracji

—

=

Mpi

=

średnia masa emisji substancji zanieczyszczającej (i)

—

=

n

=

liczba punktów badania, w których pomiary emisji (podczas cyklów operacyjnych padania typu I lub równoważnych cyklów na hamowni silników) dokonywane są pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji, ≥ 2

—

=

d

=

liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracji

—

=

D

=

liczba cykli operacyjnych pomiędzy cyklami, podczas których występuje faza regeneracji

Przykładowy wykres parametrów pomiarowych znajduje się na rysunku 8/1.

Rysunek 8/1

Parametry zmierzone w badaniu emisji podczas cykli i między cyklami, w których wystąpił proces regeneracji (przykład szkicowy, wielkość emisji podczas cykli „D” może być wyższa lub niższa)

Image

3.4.   Obliczanie współczynnika regeneracji K dla każdej badanej substancji zanieczyszczającej (i)

Ki = Mpi / Msi

Wyniki Msi, Mpi oraz Ki zostają zawarte w sprawozdaniu z badania sporządzanym przez służbę techniczną.

Ki można wyznaczyć po ukończeniu jednej sekwencji.

ZAŁĄCZNIK 14

PROCEDURA BADANIA EMISJI Z POJAZDÓW HYBRYDOWYCH Z NAPĘDEM ELEKTRYCZNYM (HEV)

1.   WSTĘP

1.1.   Niniejszy załącznik określa szczegółowe przepisy dotyczące homologacji typu dla pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV), opisanych w ppkt 2.21.2. regulaminu.

1.2.   Z zasady, w odniesieniu do pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym badania typu I, II, III, IV, V, VI oraz badanie pokładowego systemu diagnostycznego przeprowadza się odpowiednio zgodnie z załącznikiem 4, 5, 6, 7, 9, 8 oraz 11, o ile w niniejszym załączniku nie zawarto stosownych zmian.

1.3.   Wyłącznie w odniesieniu do badania typu I, pojazdy doładowywane ze źródeł zewnętrznych (OVC) (patrz kategoryzacja w pkt 2.) są badane zgodnie z warunkiem A i warunkiem B. Wyniki badania dla warunków A i B oraz wartości ważone należy zawrzeć w formie komunikatu.

1.4.   Wyniki badania emisji muszą być zgodne z wartościami granicznymi dla wszystkich warunków badania podanych w niniejszym regulaminie.

2.   KATEGORIE POJAZDÓW HYBRYDOWYCH Z NAPĘDEM ELEKTRYCZNYM

| Doładowanie pojazdu | Doładowanie ze źródeł zewnętrznych (52)

  (OVC) | Bez doładowania ze źródeł zewnętrznych (53)

  (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Przełącznik trybu działania | Bez przełącznika | Z przełącznikiem | Bez przełącznika | Z przełącznikiem |

Doładowanie pojazdu

Doładowanie ze źródeł zewnętrznych (52)

(OVC)

Bez doładowania ze źródeł zewnętrznych (53)

(NOVC)

Przełącznik trybu działania

Bez przełącznika

Z przełącznikiem

Bez przełącznika

Z przełącznikiem

3.   METODY BADANIA TYPU I

3.1.   POJAZDY DOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (OVC) BEZ PRZEŁĄCZNIKA TRYBU DZIAŁANIA

3.1.1.   Przeprowadza się dwa badania w następujących warunkach:

| Warunek A: | badanie przeprowadza się z użyciem w pełni naładowanego urządzenia magazynującego energię. |
| --- | --- |

Warunek A:

badanie przeprowadza się z użyciem w pełni naładowanego urządzenia magazynującego energię.

| Warunek B: | badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności). |
| --- | --- |

Warunek B:

badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności).

Profil stanu naładowania urządzenia magazynującego energię na różnych etapach badania typu I podano w załączniku I.

3.1.2.   Warunek A

3.1.2.1.   Procedura badania rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię podczas jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):

| — | przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym, |
| --- | --- |

—

przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym,

| — | lub, jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy włączy się, |
| --- | --- |

—

lub, jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy włączy się,

| — | lub stosownie do zaleceń producenta. |
| --- | --- |

—

lub stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia.

3.1.2.2.   Kondycjonowanie pojazdu

3.1.2.2.1.   W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym stosuje się cykl badania części drugiej, opisany w dodatku 1 do załącznika 4. Przeprowadza się trzy kolejne cykle, zgodnie z ppkt 3.1.2.5.3.

3.1.2.2.2.   Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy kondycjonować stosując jeden cykl jazdy dla części pierwszej i dwa cykle dla części drugiej, zgodnie z ppkt 3.1.2.5.3.

3.1.2.3.   Po zakończeniu kondycjonowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy przechowywać w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest obecny) wyniosą ± 2K temperatury pomieszczenia, a urządzenie magazynujące energię elektryczną zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą ładowania opisaną w ppkt 3.1.2.4.

3.1.2.4.   Podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury urządzenie magazynujące energię ładuje się za pomocą:

| a) | ładowarki pokładowej, jeśli jest zamontowana,
  lub |
| --- | --- |

a)

ładowarki pokładowej, jeśli jest zamontowana,

lub

| b) | zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, stosując zwykłą procedurę ładowania w ciągu nocy. |
| --- | --- |

b)

zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, stosując zwykłą procedurę ładowania w ciągu nocy.

Procedura ta nie obejmuje wszelkiego rodzaju specjalnych doładowań inicjowanych automatycznie lub ręcznie, np. doładowań wyrównawczych lub ładowań konserwacyjnych.

Producent musi oświadczyć, że podczas badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego.

3.1.2.5.   Procedura badania

3.1.2.5.1.   Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.1.2.5.2.   Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek).

3.1.2.5.3.   Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4, a w przypadku stosowania specjalnej strategii zmiany biegów – zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku użytkownika pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w dodatku 1 do załącznika 4. Do modelu krzywej operacyjnej stosuje się opis z ppkt 2.3.3. załącznika 4.

3.1.2.5.4.   Gazy spalinowe są analizowane zgodnie z załącznikiem 4.

3.1.2.6.   Wyniki badania porównuje się z wartościami granicznymi z ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu, a następnie oblicza się średnią wielkość emisji każdej substancji dla warunku A (M1i).

3.1.3.   Warunek B

3.1.3.1.   Kondycjonowanie pojazdu

3.1.3.1.1.   W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym stosuje się cykl badania części drugiej, opisany w dodatku 1 do załącznika 4. Przeprowadza się trzy kolejne cykle, zgodnie z ppkt 3.1.3.4.3.

3.1.3.1.2.   Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy kondycjonować stosując cykle jazdy dla części pierwszej i drugiej, zgodnie z ppkt 3.1.3.4.3.

3.1.3.2.   Urządzenie magazynujące energię należy rozładować podczas jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):

| — | przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym, |
| --- | --- |

—

przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym,

| — | lub, jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy włączy się, |
| --- | --- |

—

lub, jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy włączy się,

| — | lub stosownie do zaleceń producenta. |
| --- | --- |

—

lub stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia.

3.1.3.3.   Po zakończeniu kondycjonowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy przechowywać w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku oraz płynu chłodniczego (jeżeli występuje) wyniesie ± 2K temperatury pomieszczenia.

3.1.3.4.   Procedura badania

3.1.3.4.1.   Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.1.3.4.2.   Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek).

3.1.3.4.3.   Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4, a w przypadku stosowania specjalnej strategii zmiany biegów – zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku użytkownika pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w dodatku 1 do załącznika 4. Do modelu krzywej operacyjnej stosuje się opis z ppkt 2.3.3. załącznika 4.

3.1.3.4.4.   Gazy spalinowe są analizowane zgodnie z załącznikiem 4.

3.1.3.5.   Wyniki badania porównuje się z wartościami granicznymi z ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu, a następnie oblicza się średnią wielkość emisji każdej substancji dla warunku B (M2i).

3.1.4.   Wyniki badania

3.1.4.1.   Podawane do wiadomości wartości ważone oblicza się w następujący sposób:

Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav)

gdzie:

| — | = | Mi | = | masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M1i | = | średnia masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr przy w pełni naładowanym urządzeniu magazynującym energię, obliczona zgodnie z ppkt 3.1.2.6., |
| — | = | M2i | = | średnia masa emisji i, w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym (maksymalnie rozładowanym) urządzeniu magazynującym energię, obliczona zgodnie z ppkt 3.1.3.5., |
| — | = | De | = | zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 7 regulaminu nr 101, która przewiduje, że producent musi zapewnić środki do przeprowadzenia pomiarów w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną, |
| — | = | Dav | = | 25 km (średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora). |

—

=

Mi

=

masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr,

—

=

M1i

=

średnia masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr przy w pełni naładowanym urządzeniu magazynującym energię, obliczona zgodnie z ppkt 3.1.2.6.,

—

=

M2i

=

średnia masa emisji i, w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym (maksymalnie rozładowanym) urządzeniu magazynującym energię, obliczona zgodnie z ppkt 3.1.3.5.,

—

=

De

=

zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 7 regulaminu nr 101, która przewiduje, że producent musi zapewnić środki do przeprowadzenia pomiarów w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną,

—

=

Dav

=

25 km (średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora).

3.2.   POJAZDY DOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (OVC HEV) Z PRZEŁĄCZNIKIEM TRYBU DZIAŁANIA

3.2.1.   Przeprowadza się dwa badania w następujących warunkach:

| Warunek A: | badanie przeprowadza się z użyciem w pełni naładowanego urządzenia magazynującego energię. |
| --- | --- |

Warunek A:

badanie przeprowadza się z użyciem w pełni naładowanego urządzenia magazynującego energię.

| Warunek B: | badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności). |
| --- | --- |

Warunek B:

badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności).

3.2.1.3.   Przełącznik trybu działania należy ustawić we właściwym położeniu, jak zaznaczono w poniższej tabeli:

| Tryby pracy hybrydowej | wyłącznie zasilanie elektr.
  hybrydowy
  Przełącznik w położeniu | wyłącznie zasilanie paliwem
  hybrydowy
  Przełącznik w położeniu | wyłącznie zasilanie elektr.
  wyłącznie zasilanie paliwem
  hybrydowy
  Przełącznik w położeniu | tryb hybrydowy n (54)

  ...
  tryb hybrydowy m (54)

  Przełącznik w położeniu |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| stan naładowania akumulatora |
| Warunek A
  W pełni naładowany | Tryb hybrydowy | Tryb hybrydowy | Tryb hybrydowy | Tryb hybrydowy z maks. wykorzystaniem energii elektr (55). |
| Warunek B
  Minimalnie naładowany | Tryb hybrydowy | Zasilanie paliwem | Zasilanie paliwem | Tryb z maks. zużyciem paliwa (56) |

Tryby pracy hybrydowej

wyłącznie zasilanie elektr.

hybrydowy

Przełącznik w położeniu

wyłącznie zasilanie paliwem

hybrydowy

Przełącznik w położeniu

wyłącznie zasilanie elektr.

wyłącznie zasilanie paliwem

hybrydowy

Przełącznik w położeniu

tryb hybrydowy n (54)

...

tryb hybrydowy m (54)

Przełącznik w położeniu

stan naładowania akumulatora

Warunek A

W pełni naładowany

Tryb hybrydowy

Tryb hybrydowy

Tryb hybrydowy

Tryb hybrydowy z maks. wykorzystaniem energii elektr (55).

Warunek B

Minimalnie naładowany

Tryb hybrydowy

Zasilanie paliwem

Zasilanie paliwem

Tryb z maks. zużyciem paliwa (56)

3.2.2.   Warunek A

3.2.2.1.   Jeżeli zasięg pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną jest większy niż odległość przy jednym pełnym cyklu, na wniosek producenta badanie typu I można przeprowadzić w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną. W takim przypadku etap kondycjonowania silnika opsiany w ppkt 3.2.2.3.1. lub 3.2.2.3.2. można pominąć.

3.2.2.2.   Procedura rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię podczas jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.) z przełącznikiem przestawionym w położenie zasilania wyłącznie energią elektryczną i stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut (wyznaczoną zgodnie z regulaminem nr 101).

Rozładowywanie należy zakończyć:

| — | gdy pojazd nie jest w stanie jechać z prędkością równą 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut;
  lub |
| --- | --- |

—

gdy pojazd nie jest w stanie jechać z prędkością równą 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut;

lub

| — | gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, iż należy zatrzymać pojazd;
  lub |
| --- | --- |

—

gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, iż należy zatrzymać pojazd;

lub

| — | po przejechaniu odległości 100 km. |
| --- | --- |

—

po przejechaniu odległości 100 km.

Jeżeli tryb jazdy przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną nie jest dostępny w pojeździe, urządzenie magazynujące energię rozładowuje się poprzez jazdę (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):

| — | przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym,
  lub |
| --- | --- |

—

przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym,

lub

| — | jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy włączy się,
  lub |
| --- | --- |

—

jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy włączy się,

lub

| — | stosownie do zaleceń producenta. |
| --- | --- |

—

stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia.

3.2.2.3.   Kondycjonowanie pojazdu

3.2.2.3.1.   W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym stosuje się cykl badania części drugiej, opisany w dodatku 1 do załącznika 4. Przeprowadza się trzy kolejne cykle, zgodnie z ppkt 3.2.2.6.3.

3.2.2.3.2.   Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy kondycjonować stosując jeden cykl jazdy dla części pierwszej i dwa cykle dla części drugiej, zgodnie z ppkt 3.2.2.6.3.

3.2.2.4.   Po zakończeniu kondycjonowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy przechowywać w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest obecny) wyniosą ± 2K temperatury pomieszczenia, a urządzenie magazynujące energię elektryczną zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą ładowania opisaną w ppkt 3.2.2.5.

3.2.2.5.   Podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury urządzenie magazynujące energię ładuje się za pomocą:

| a) | ładowarki pokładowej, jeśli jest zamontowana,
  lub |
| --- | --- |

a)

ładowarki pokładowej, jeśli jest zamontowana,

lub

| b) | zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, stosując zwykłą procedurę ładowania w ciągu nocy. |
| --- | --- |

b)

zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, stosując zwykłą procedurę ładowania w ciągu nocy.

Procedura ta nie obejmuje wszelkiego rodzaju specjalnych doładowań inicjowanych automatycznie lub ręcznie, np. doładowań wyrównawczych lub ładowań konserwacyjnych.

Producent musi oświadczyć, że podczas badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego.

3.2.2.6.   Procedura badania

3.2.2.6.1.   Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.2.2.6.2.   Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek).

3.2.2.6.3.   Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4, a w przypadku stosowania specjalnej strategii zmiany biegów – zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku użytkownika pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w dodatku 1 do załącznika 4. Do modelu krzywej operacyjnej stosuje się opis z ppkt 2.3.3. załącznika 4.

3.2.2.6.4.   Gazy spalinowe są analizowane zgodnie z załącznikiem 4.

3.2.2.7.   Wyniki badania porównuje się z wartościami granicznymi z ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu, a następnie oblicza się średnią wielkość emisji każdej substancji dla warunku A (M1i).

3.2.3.   Warunek B

3.2.3.1.   Kondycjonowanie pojazdu

3.2.3.1.1.   W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym stosuje się cykl badania części drugiej, opisany w dodatku 1 do załącznika 4. Przeprowadza się trzy kolejne cykle, zgodnie z ppkt 3.2.3.4.3.

3.2.3.1.2.   Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy kondycjonować stosując jeden cykl jazdy dla części pierwszej i dwa cykle dla części drugiej, zgodnie z ppkt 3.2.3.4.3.

3.2.3.2.   Zainstalowane w pojeździe urządzenie magazynujące energię elektryczną rozładowuje się zgodnie z ppkt 3.2.2.2.

3.2.3.3.   Po zakończeniu kondycjonowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy przechowywać w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku oraz płynu chłodniczego (jeżeli występuje) wyniesie ± 2K temperatury pomieszczenia.

3.2.3.4.   Procedura badania

3.2.3.4.1.   Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.2.3.4.2.   Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek).

3.2.3.4.3.   Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4, a w przypadku stosowania specjalnej strategii zmiany biegów – zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku użytkownika pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w dodatku 1 do załącznika 4. Do modelu krzywej operacyjnej stosuje się opis z ppkt 2.3.3. załącznika 4.

3.2.3.4.4.   Gazy spalinowe są analizowane zgodnie z załącznikiem 4.

3.2.3.5.   Wyniki badania porównuje się z wartościami granicznymi z ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu, a następnie oblicza się średnią wielkość emisji każdej substancji dla warunku B (M2i).

3.2.4.   Wyniki badania

3.2.4.1.   Podawane do wiadomości wartości ważone oblicza się następująco:

Mi = (De A M1i + Dav A M2i) / (De + Dav)

gdzie:

| — | = | Mi | = | masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M1i | = | średnia masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr przy w pełni naładowanym urządzeniu magazynującym energię, obliczona zgodnie z ppkt 3.2.2.7., |
| — | = | M2i | = | średnia masa emisji i, w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym (maksymalnie rozładowanym) urządzeniu magazynującym energię, obliczona zgodnie z ppkt 3.2.3.5., |
| — | = | De | = | zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 7 regulaminu nr 101. Jeżeli przy przełączniku nie ma położenia zasilania wyłącznie energią elektryczną, producent musi zapewnić środki do przeprowadzenia pomiarów w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną, |
| — | = | Dav | = | 25 km (średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora). |

—

=

Mi

=

masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr,

—

=

M1i

=

średnia masa emisji zanieczyszczenia i, w gramach na kilometr przy w pełni naładowanym urządzeniu magazynującym energię, obliczona zgodnie z ppkt 3.2.2.7.,

—

=

M2i

=

średnia masa emisji i, w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym (maksymalnie rozładowanym) urządzeniu magazynującym energię, obliczona zgodnie z ppkt 3.2.3.5.,

—

=

De

=

zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 7 regulaminu nr 101. Jeżeli przy przełączniku nie ma położenia zasilania wyłącznie energią elektryczną, producent musi zapewnić środki do przeprowadzenia pomiarów w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną,

—

=

Dav

=

25 km (średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora).

3.3.   POJAZDY NIEDOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (NOTOVC HEV) BEZ PRZEŁĄCZNIKA TRYBU DZIAŁANIA

3.3.1.   Badanie takich pojazdów należy przeprowadzać zgodnie z załącznikiem 4.

3.3.2.   W ramach kondycjonowania przeprowadza się kolejno dwa cykle jazdy (jeden cykl dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury.

3.3.3.   Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4, a w przypadku stosowania specjalnej strategii zmiany biegów – zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku użytkownika pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w dodatku 1 do załącznika 4. Do modelu krzywej operacyjnej stosuje się opis z ppkt 2.3.3. załącznika 4.

3.4.   POJAZDY NIEDOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (NOTOVC HEV) Z PRZEŁĄCZNIKIEM TRYBU DZIAŁANIA

3.4.1.   Pojazdy tego typu są poddawane kondycjonowaniu i badaniu w trybie hybrydowym zgodnie z załącznikiem 4. Jeżeli dostępnych jest kilka trybów pracy hybrydowej, badanie przeprowadza się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (tryb zwykły). Na podstawie informacji od producenta służba techniczna musi sprawdzić czy przy wszystkich trybach hybrydowych spełniane są wartości dopuszczalne.

3.4.2.   W ramach kondycjonowania przeprowadzane są kolejno dwa pełne cykle jazdy (jeden dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury.

3.4.3.   Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4, a w przypadku stosowania specjalnej strategii zmiany biegów – zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku użytkownika pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w dodatku 1 do załącznika 4. Do modelu krzywej operacyjnej stosuje się opis z ppkt 2.3.3. załącznika 4.

4.   METODY BADANIA TYPU II

4.1.   Pojazdy badane są zgodnie z załącznikiem 5, przy włączonym silniku zasilanym paliwem. Producent musi zapewnić „tryb serwisowy”, umożliwiający przeprowadzenie takiego badania.

W razie konieczności należy zastosować procedurę specjalną przewidzianą w ppkt 5.1.6. niniejszego regulaminu.

5.   METODY BADANIA TYPU III

5.1.   Pojazdy badane są zgodnie z załącznikiem 6, przy włączonym silniku zasilanym paliwem. Producent musi zapewnić „tryb serwisowy”, umożliwiający przeprowadzenie takiego badania.

5.2.   Badania przeprowadza się wyłącznie dla warunków 1 i 2 w ppkt 3.2. załącznika 6. Jeżeli z jakichkolwiek względów nie da się przeprowadzić badania dla warunku 2, należy przeprowadzić badanie alternatywne przy innej prędkości stałej (przy włączonym i obciążonym silniku na paliwo).

6.   METODY BADANIA TYPU IV

6.1.   Badanie takich pojazdów należy przeprowadzać zgodnie z załącznikiem 7.

6.2.   Przed rozpoczęciem procedury badawczej (ppkt 5.1. załącznika 7) pojazd należy kondycjonować w następujący sposób:

6.2.1.   Pojazdy doładowywane ze źródeł zewnętrznych (OVC):

6.2.1.1.   Pojazdy typu OVC bez przełącznika trybu działania: procedura badania rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię podczas jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):

| — | przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym,
  lub |
| --- | --- |

—

przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym,

lub

| — | jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy włączy się,
  lub |
| --- | --- |

—

jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy włączy się,

lub

| — | stosownie do zaleceń producenta. |
| --- | --- |

—

stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia.

6.2.1.2.   Pojazdy typu OVC z przełącznikiem trybu działania: procedura rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię podczas jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.) z przełącznikiem przestawionym w położenie zasilania wyłącznie energią elektryczną i stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut.

Rozładowywanie należy zakończyć:

| — | gdy pojazd nie jest w stanie jechać z prędkością równą 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut;
  lub |
| --- | --- |

—

gdy pojazd nie jest w stanie jechać z prędkością równą 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut;

lub

| — | gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, iż należy zatrzymać pojazd;
  lub |
| --- | --- |

—

gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, iż należy zatrzymać pojazd;

lub

| — | po przejechaniu odległości 100 km. |
| --- | --- |

—

po przejechaniu odległości 100 km.

Jeżeli tryb jazdy przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną nie jest dostępny w pojeździe, urządzenie magazynujące energię rozładowuje się poprzez jazdę (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):

| — | przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym,
  lub |
| --- | --- |

—

przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym,

lub

| — | jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy włączy się,
  lub |
| --- | --- |

—

jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy włączy się,

lub

| — | stosownie do zaleceń producenta. |
| --- | --- |

—

stosownie do zaleceń producenta.

Silnik należy wyłączyć w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia się.

6.2.2.   Pojazdy niedoładowywane ze źródeł zewnętrznych (NOVC):

6.2.2.1.   Pojazdy typu NOVC bez przełącznika trybu działania: procedurę badania rozpoczyna się kondycjonowaniem, w ramach którego przeprowadzane są kolejno dwa pełne cykle jazdy (jeden dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury.

6.2.2.2.   Pojazdy typu NOVC z przełącznikiem trybu działania: procedurę badania rozpoczyna się kondycjonowaniem, w ramach którego przeprowadzane są kolejno dwa cykle jazdy (jeden dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) w trybie hybrydowym, bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury. Jeżeli dostępnych jest kilka trybów pracy hybrydowej, badanie przeprowadza się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (tryb zwykły).

6.3.   Jazdę przygotowawczą i badanie na hamowni przeprowadza się zgodnie z ppkt 5.2. i 5.4. załącznika 7:

6.3.1.   W przypadku pojazdów doładowywanych ze źródeł zewnętrznych (OVC): w warunkach określonych dla warunku B badania typu I (ppkt 3.1.3. oraz 3.2.3.).

6.3.2.   W przypadku pojazdów niedoładowywanych ze źródeł zewnętrznych (NOVC): w identycznych warunkach, jak określone dla badania typu I.

7.   METODY BADANIA TYPU V

7.1.   Badanie takich pojazdów należy przeprowadzać zgodnie z załącznikiem 9.

7.2.   Pojazdy doładowywane ze źródeł zewnętrznych (OVC):

Dozwolone jest ładowanie urządzenia magazynującego energię dwa razy dziennie podczas zwiększania kilometrażu.

Przy zwiększaniu kilometrażu pojazdy doładowywane ze źródeł zewnętrznych powinny pracować w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (w trybie zwykłym).

Przy zwiększaniu kilometrażu dopuszcza się zmianę na inny tryb hybrydowy po uzgodnieniu ze służbą techniczną, jeśli zmiana taka jest niezbędna do dalszego zwiększania kilometrażu.

Pomiar emisji zanieczyszczeń należy przeprowadzać w warunkach określonych dla warunku B badania typu I (ppkt 3.1.3. oraz 3.2.3.).

7.3.   Pojazdy niedoładowywane ze źródeł zewnętrznych (NOVC):

Przy zwiększaniu kilometrażu pojazdy niedoładowywane ze źródeł zewnętrznych powinny pracować w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (w trybie zwykłym).

Pomiar emisji zanieczyszczeń należy przeprowadzać w warunkach określonych dla badania typu I.

8.   METODY BADANIA TYPU VI

8.1.   Badanie takich pojazdów należy przeprowadzać zgodnie z załącznikiem 8.

8.2.   Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów doładowywanych zewnętrznie należy przeprowadzać w warunkach określonych dla warunku B badania typu I (ppkt 3.1.3. oraz 3.2.3.).

8.3.   Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie należy przeprowadzać w warunkach określonych dla badania typu I.

9.   METODY BADANIA POKŁADOWYCH SYSTEMÓW DIAGNOSTYCZNYCH

9.1.   Badanie takich pojazdów należy przeprowadzać zgodnie z załącznikiem 11.

9.2.   Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów doładowywanych zewnętrznie należy przeprowadzać w warunkach określonych dla warunku B badania typu I (ppkt 3.1.3. oraz 3.2.3.).

9.3.   Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie należy przeprowadzać w warunkach określonych dla badania typu I.

ZAŁĄCZNIK 14

Dodatek 1

Profil stanu naładowania (SOC) urządzenia magazynującego energię podczas badania typu I w pojazdach hybrydowych doładowywanych zewnętrznie (OVC)

Warunek A, badanie typu I

Image

Warunek A:

| (1) | początkowy stan naładowania urządzenia magazynującego energię |
| --- | --- |

(1)

początkowy stan naładowania urządzenia magazynującego energię

| (2) | rozładowanie zgodnie z ppkt 3.1.2.1. lub 3.2.2.1. |
| --- | --- |

(2)

rozładowanie zgodnie z ppkt 3.1.2.1. lub 3.2.2.1.

| (3) | kondycjonowanie pojazdu zgodnie z ppkt 3.1.2.2. lub 3.2.2.2. |
| --- | --- |

(3)

kondycjonowanie pojazdu zgodnie z ppkt 3.1.2.2. lub 3.2.2.2.

| (4) | doładowanie podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury zgodnie z ppkt 3.1.2.3. i 3.1.2.4., lub pkt 3.2.2.3. i 3.2.2.4. |
| --- | --- |

(4)

doładowanie podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury zgodnie z ppkt 3.1.2.3. i 3.1.2.4., lub pkt 3.2.2.3. i 3.2.2.4.

| (5) | badanie zgodnie z ppkt 3.1.2.5. lub 3.2.2.5. |
| --- | --- |

(5)

badanie zgodnie z ppkt 3.1.2.5. lub 3.2.2.5.

Warunek B, badanie typu I

Image

Warunek B:

| (1) | początkowy stan naładowania |
| --- | --- |

(1)

początkowy stan naładowania

| (2) | kondycjonowanie pojazdu zgodnie z ppkt 3.1.3.1. lub 3.2.3.1. |
| --- | --- |

(2)

kondycjonowanie pojazdu zgodnie z ppkt 3.1.3.1. lub 3.2.3.1.

| (3) | rozładowanie zgodnie z ppkt 3.1.3.2. lub 3.2.3.2. |
| --- | --- |

(3)

rozładowanie zgodnie z ppkt 3.1.3.2. lub 3.2.3.2.

| (4) | wystawienie na działanie temperatury zgodnie z ppkt 3.1.3.3. lub 3.2.3.3. |
| --- | --- |

(4)

wystawienie na działanie temperatury zgodnie z ppkt 3.1.3.3. lub 3.2.3.3.

| (5) | badanie zgodnie z ppkt 3.1.3.4. lub 3.2.3.4. |
| --- | --- |

(5)

badanie zgodnie z ppkt 3.1.3.4. lub 3.2.3.4.

---

(1)  Kategorie pojazdu określono w skonsolidowanym tekście rezolucji dotyczącej budowy pojazdów (R.E.3), załącznik 7 (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend2).

1

(2)  Homologację typu A unieważniono. Seria 05 poprawek do regulaminu zawiera zakaz stosowania benzyny ołowiowej.

2

(3)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Holandia, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia i Czarnogóra, 11 – Wielka Brytania, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta, 51 – Republika Korei. Kolejne numery są przyznawane innym państwom w kolejności chronologicznej, zgodnie z datą ratyfikacji lub przystąpienia do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a o ich przyznaniu Umawiające się Strony Porozumienia powiadamia Sekretarz Generalny ONZ.

3

(4)  Dla silników wysokoprężnych.

4

(5)  Z wyjątkiem pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2 500kg.

5

(6)  Oraz pojazdy kategorii M wymienione w przypisie 2).

6

(7)  W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym.

7

(8)  Wartość Lambda należy obliczać korzystając z uproszczonego równania Brettschneidera w sposób następujący:

8

Formula

gdzie:

| [] | = | stężenie w % objętościowych |
| --- | --- | --- |
| K1 | = | współczynnik konwersji pomiaru FID do pomiaru NDIR (dostarczony przez producenta urządzeń pomiarowych) |
| Hcv | = | stosunek masy atomowej wodoru do węgla






  — | dla benzyny 1,73 |

[]

=

stężenie w % objętościowych

K1

=

współczynnik konwersji pomiaru FID do pomiaru NDIR (dostarczony przez producenta urządzeń pomiarowych)

Hcv

cv

=

stosunek masy atomowej wodoru do węgla

—

dla benzyny 1,73

| — | dla gazu płynnego 2,53 |
| --- | --- |

—

dla gazu płynnego 2,53

| — | dla gazu ziemnego 4,0 |
| --- | --- |

—

dla gazu ziemnego 4,0

Ocv

cv

=

stosunek masy atomowej tlenu do węgla

| — | dla benzyny 0,02 |
| --- | --- |

—

dla benzyny 0,02

| — | dla gazu płynnego 0,0 |
| --- | --- |

—

dla gazu płynnego 0,0

| — | dla gazu ziemnego 0,0 |
| --- | --- |

—

dla gazu ziemnego 0,0

(9)  Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2

9

(10)  W oparciu o rzeczywiste dane eksploatacyjne, które zostaną dostarczone przed dniem 31 grudnia 2003 r., wymogi zawarte w niniejszym punkcie mogą zostać zweryfikowane z uwzględnieniem: a) zbadania potrzeby przeglądu definicji pojazdu przekraczającego normy emisji w odniesieniu do pojazdów posiadających homologację typu na podstawie wartości dopuszczalnych podanych w wierszu B tabeli z ppkt 5.3.1.4., b) potrzeby zmiany procedury identyfikacji pojazdów przekraczających normy emisji, c) potrzeby zastąpienia w odpowiednim czasie procedur badania zgodności eksploatacyjnej nową procedurą statystyczną. W razie potrzeb zaproponowane zostaną konieczne zmiany.

10

(11)  W przypadku wszystkich pojazdów „obszar pośredni” wyznacza się następująco: pojazd powinien spełniać wymogi podane w ppkt 3.2.1. lub 3.2.1., a ponadto zmierzona wartość tego samego zanieczyszczenia będącego przedmiotem regulacji musi być niższa niż próg wyznaczony przez wynik mnożenia wartości danego zanieczyszczenia podanej w wierszu A tabeli w ppkt 5.3.1.4. przez współczynnik 2,5.

11

(12)  W przypadku wszystkich pojazdów „obszar odrzucenia” wyznacza się następująco: Zmierzona wartość dowolnego zanieczyszczenia będącego przedmiotem regulacji przekracza próg wyznaczony przez wynik mnożenia wartości tego zanieczyszczenia podanej w wierszu A tabeli w ppkt 5.3.1.4. przez współczynnik 2,5.

12

(13)  Niepotrzebne skreślić.

13

(14)  Wartość należy zaokrąglić do dziesiątej części milimetra.

14

(15)  Wartość należy obliczać dla π = 3,1416 i zaokrąglać do pełnych cm3.

15

3

(16)  Podać zakres tolerancji.

16

(17)  CVT – przekładnia o przełożeniu zmiennym w sposób ciągły.

17

(18)  Patrz ppkt 2.19. oraz ppkt 5.3.1.4. niniejszego regulaminu.

18

(19)  Należy zwrócić uwagę, że dozwolony okres dwóch sekund zawiera czas na zmianę biegu oraz, w razie konieczności, pewną ilość czasu na powrót do cyklu.

19

(20)  PM = skrzynia biegów w pozycji neutralnej, sprzęgło włączone. K1, K2 = włączony pierwszy lub drugi bieg, sprzęgło wyłączone.

20

1

2

(21)

21

| PM | = | skrzynia biegów w pozycji neutralnej, sprzęgło włączone. |
| --- | --- | --- |
| K1, K5 | = | włączony pierwszy lub drugi bieg, sprzęgło wyłączone. |

PM

=

skrzynia biegów w pozycji neutralnej, sprzęgło włączone.

K1, K5

1

5

=

włączony pierwszy lub drugi bieg, sprzęgło wyłączone.

(22)  Jeżeli pojazd posiada układ przeniesienia napędu wyposażony w więcej niż pięć biegów, można używać dodatkowych biegów.

22

(23)  W odniesieniu do pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV) i do chwili ustanowienia jednolitych przepisów technicznych, producent uzgadnia z serwisem technicznym kwestie związane ze statusem pojazdu podczas przeprowadzania badania zgodnie z niniejszym dodatkiem.

23

(24)  w częściach na milion równoważnika węgla

24

(25)  Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Dla ustalenia ich wartości dopuszczalnych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania” a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2R; dla określenia wartości maksymalnej i minimalnej, minimalna różnica wynosi 4R (gdzie R oznacza odtwarzalność).

25

Niezależnie od tego środka, który jest niezbędny z przyczyn technicznych, producent paliwa powinien jednak zmierzać do osiągnięcia wartości zero w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do średniej wartości, w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259.

(26)  Paliwo może zawierać inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu normalnie wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny rafinowanej, ale nie można dodawać detergentów/dodatków dyspersyjnych i olejów rozpuszczających.

26

(27)  Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu I.

27

(28)  Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Dla ustalenia ich wartości dopuszczalnych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2R; dla określenia wartości maksymalnej i minimalnej, minimalna różnica wynosi 4R (gdzie R oznacza odtwarzalność).

28

Niezależnie od tego środka, który jest niezbędny z przyczyn technicznych, producent paliwa powinien jednak zmierzać do osiągnięcia wartości zero w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do średniej wartości, w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259.

(29)  Zakres liczby cetanowej nie jest zgodny z wymaganiami minimalnego zakresu różnicy wynoszącego 4R. Jednakże w przypadku sporu między dostawcą paliwa a użytkownikiem paliwa można wykorzystać warunki normy ISO 4259 w celu rozstrzygania takich sporów, o ile zostają dokonane pomiary powtarzalne, w liczbie wystarczającej do uzyskania niezbędnej precyzji, z preferencją dla oznaczeń pojedynczych.

29

(30)  Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu I.

30

(31)  Nawet w przypadku kontrolowanych procesów utleniania możliwe jest, że trwałość powłoki jest ograniczona. W tym celu należy uzyskać od dostawcy informacje dotyczące warunków przechowywania i trwałości.

31

(32)  Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Dla ustalenia ich wartości dopuszczalnych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania” a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2R; dla określenia wartości maksymalnej i minimalnej, minimalna różnica wynosi 4R (gdzie R oznacza odtwarzalność).

32

Niezależnie od tego środka, który jest niezbędny z przyczyn technicznych, producent paliwa powinien jednak zmierzać do osiągnięcia wartości zero w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do średniej wartości, w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259.

(33)  Paliwo może zawierać inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu normalnie wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny rafinowanej, ale nie można dodawać detergentów/dodatków dyspersyjnych i olejów rozpuszczających.

33

(34)  Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu I.

34

(35)  Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Dla ustalenia ich wartości dopuszczalnych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2R; dla określenia wartości maksymalnej i minimalnej, minimalna różnica wynosi 4R (gdzie R oznacza odtwarzalność).

35

Niezależnie od tego środka, który jest niezbędny z przyczyn technicznych, producent paliwa powinien jednak zmierzać do osiągnięcia wartości zero w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do średniej wartości, w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259.

(36)  Zakres liczby cetanowej nie jest zgodny z wymaganiami minimalnego zakresu różnicy wynoszącego 4R. Jednakże w przypadku sporu między dostawcą paliwa a użytkownikiem paliwa można wykorzystać warunki normy ISO 4259 w celu rozstrzygania takich sporów, o ile zostają dokonane pomiary powtarzalne, w liczbie wystarczającej do uzyskania niezbędnej precyzji, z preferencją dla oznaczeń pojedynczych.

36

(37)  Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu I.

37

(38)  Nawet w przypadku kontrolowanych procesów utleniania możliwe jest, że trwałość powłoki jest ograniczona. W tym celu należy uzyskać od dostawcy informacje dotyczące warunków przechowywania i trwałości.

38

(39)  Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Dla ustalenia ich wartości dopuszczalnych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania” a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2R; dla określenia wartości maksymalnej i minimalnej, minimalna różnica wynosi 4R (gdzie R oznacza odtwarzalność).

39

Niezależnie od tego środka, który jest niezbędny z przyczyn technicznych, producent paliwa powinien jednak zmierzać do osiągnięcia wartości zero w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R oraz do średniej wartości, w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259.

(40)  Paliwo może zawierać inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu normalnie wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny rafinowanej, ale nie można dodawać detergentów/dodatków dyspersyjnych i olejów rozpuszczających.

40

(41)  Podaje się rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu VI.

41

(42)  Metoda ta nie pozwala ustalić dokładnie obecności materiałów korozyjnych, jeżeli próbka zawiera inhibitory korozji lub inne związki chemiczne, które zmniejszają korozyjność próbki na pasku miedzianym. Dlatego zakazuje się dodawania takich związków chemicznych jedynie w celu obciążenia metody badania.

42

(43)  Metoda ta nie pozwala ustalić dokładnie obecności materiałów korozyjnych, jeżeli próbka zawiera inhibitory korozji lub inne związki chemiczne, które zmniejszają korozyjność próbki na pasku miedzianym. Dlatego zakazuje się dodawania takich związków chemicznych jedynie w celu obciążenia metody badania.

43

(44)  Obojętne (inne niż N2) + C2 + C2+.

44

2

2

2+

(45)  Wartość należy ustalić przy 293,2 K (20 °C) i 101,3 kPa.

45

(46)  Wartość należy ustalić przy 273,2 K (0 °C) i 101,3 kPa.

46

(47)  Dla silników wysokoprężnych.

47

(48)  Z wyjątkiem pojazdów o masie maksymalnej przekraczającej 2 500 kg.

48

(49)  Oraz pojazdy kategorii M wymienione w przypisie 2).

49

(50)  Norma ISO 2575:1982 (2004) „Pojazdy drogowe – Symbole wskaźników kontrolnych i urządzeń ostrzegawczych”; Symbol nr 4.36.

50

(51)  Wymóg ten obowiązuje od dnia 1 stycznia 2003 r. i dotyczy jedynie pojazdów z elektronicznym przesyłem danych na temat prędkości do urządzenia kontroli pracy silnika. Dotyczy to wszystkich pojazdów wchodzących do użytku od dnia 1 stycznia 2005 r.

51

(52)  znane również jako „doładowywane zewnętrznie”

52

(53)  znane również jako „niedoładowywane zewnętrznie”

53

(54)  Np. tryb jazdy sportowej, ekonomicznej, miejskiej, pozamiejskiej ...

54

(55)  Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej:

55

Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej:

Tryb hybrydowy, w którym można stwierdzić najwyższe zużycie energii elektrycznej wśród możliwych do wyboru trybów podczas badania zgodnie z warunkiem A, pkt 4, załącznika 10 do regulaminu nr 101; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta.

(56)  Tryb z maksymalnym zużyciem paliwa:

56

Tryb z maksymalnym zużyciem paliwa:

Tryb hybrydowy, w którym można stwierdzić najwyższe zużycie paliwa wśród możliwych do wyboru trybów podczas badania zgodnie z warunkiem B, pkt 4, załącznika 10 do regulaminu nr 101; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta.

---

| 9.3.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 70/355 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 70/355

---

Sprostowanie do regulaminu nr 123 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji systemów adaptacyjnego oświetlenia głównego (AFS) w pojazdach silnikowych

(
  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375 z dnia 27 grudnia 2006 r.
  )

Regulamin nr 123 otrzymuje brzmienie:

Regulamin nr 123 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji systemów adaptacyjnego oświetlenia głównego (AFS) w pojazdach silnikowych

A.   PRZEPISY ADMINISTRACYJNE

ZAKRES

Niniejszy regulamin znajduje zastosowanie w systemach adaptacyjnego oświetlenia głównego (AFS) przeznaczonych do pojazdów silnikowych.

1.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu,

1.1.   należy stosować definicje zamieszczone w Regulaminie nr 48 oraz serii poprawek do niego, obowiązujących w chwili składania wniosku o homologację,

1.2.   „system adaptacyjnego oświetlenia głównego” (lub „system”) oznacza urządzenie świetlne emitujące wiązki światła, którego parametry dostosowują się w sposób automatyczny do zmiennych warunków stosowania świateł mijania i, w danym przypadku, świateł drogowych z minimalną zawartością funkcjonalną, o której mowa w pkt 6.1.1; system ten posiada „układ sterowania”, jeden lub, w danym przypadku, kilka „urządzeń zasilających i sterujących” oraz jednostki instalacyjne umieszczone po prawej i po lewej stronie pojazdu,

1.3.   „klasa” świateł mijania (C, V, E lub W) oznacza światła mijania posiadające parametry opisane w niniejszym regulaminie oraz w Regulaminie nr 48 (1) /;

„tryb” funkcji oświetlenia głównego, którą zapewnia system, oznacza oświetlenie zgodne z pkt 6.2 i 6.3 niniejszego regulaminu, bądź to dla jednej z klas świateł mijania, bądź dla świateł drogowych, zaprojektowane przez producenta do wykorzystywania w określonych rodzajach pojazdów i przy określonych warunkach sprzyjających,

1.4.1.   „tryb oświetlenia na zakręcie” oznacza funkcję oświetlenia głównego, którego natężenie światła rozprzestrzenia się po bokach lub podlega modyfikacji (w celu uzyskania podobnego efektu), i jest zaprojektowane z myślą o jeździe po łukach, zakrętach lub skrzyżowaniach drogi, oraz posiada odpowiednie właściwości fotometryczne,

1.4.2.   „tryb oświetlenia na zakręcie kategorii 1” oznacza tryb oświetlenia na zakręcie z poziomym przemieszczeniem łuku granicy światła – cienia,

1.4.3.   „tryb oświetlenia na zakręcie kategorii 2” oznacza tryb oświetlenia na zakręcie bez poziomego przemieszczenia łuku granicy światła – cienia,

1.5.   „jednostka oświetleniowa” oznacza część systemu emitującą światło, złożoną z elementów optycznych, mechanicznych i elektrycznych, zaprojektowaną w celu całkowitego lub częściowego zagwarantowania wiązki światła jednej lub kilku funkcji oświetlenia głównego wytwarzanej (wytwarzanych) przez system,

1.6.   „jednostka instalacyjna” oznacza niepodzielny korpus świetlny, zawierający jedną lub kilka jednostek oświetleniowych,

1.7.   „prawa strona” lub „lewa strona” oznacza wszystkie jednostki oświetleniowe przeznaczone do montażu po określonej stronie środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu w stosunku do jego osi przemieszczenia w przód,

1.8.   „układ sterowania systemu” oznacza część lub części systemu odbierające sygnały wysyłane przez pojazd, sterujące automatycznie działaniem jednostek oświetleniowych,

1.9.   „stan zerowy” oznacza stan systemu podczas emisji określonego trybu świateł mijania klasy C („główne światła mijania”) lub, w danym przypadku, świateł drogowych, wtedy, gdy nie jest włączony żaden sygnał sterowania AFS,

1.10.   „sygnał” oznacza każdy sygnał sterowania AFS, zdefiniowany w Regulaminie nr 48, lub każdy dodatkowy sygnał wejścia do systemu, bądź też sterowanie wyjścia z systemu w kierunku pojazdu,

1.11.   „generator sygnału” oznacza urządzenie wytwarzające sygnał lub sygnały w celu przeprowadzenia badań systemu,

1.12.   „urządzenie zasilające i sterujące” oznacza element lub elementy systemu, zasilające jedną lub kilka części systemu w energię, jak regulator zasilania i/lub napięcia dla jednego, bądź wielu źródeł światła, na przykład wyposażenie źródeł światła w sterowanie elektroniczne,

1.13.   „oś odniesienia systemu” oznacza linię przecięcia środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu z płaszczyzną poziomą, przechodzącą przez środek odniesienia jednej z jednostek oświetleniowych, znajdujących się na rysunkach określonych w pkt 2.2.1 poniżej,

1.14.   „soczewka” oznacza najbardziej wysunięty element jednostki instalacyjnej, emitujący światło poprzez powierzchnię świetlną,

1.15.   „powłoka” oznacza rodzaj materiału nałożonego jedno- lub wielowarstwowo na zewnętrzną część soczewki,

systemami różnych „typów” są systemy, które różnią się między sobą w istotny sposób, na przykład:

1.16.1.   nazwą handlową lub znakiem towarowym,

1.16.2.   włączeniem lub usunięciem elementów, które mogą zmieniać właściwości optyczne lub fotometryczne systemu,

1.16.3.   dostosowaniem do ruchu prawostronnego, do ruchu lewostronnego lub po obydwu stronach,

1.16.4.   funkcją lub funkcjami oświetlenia, wytworzonym trybem lub trybami i klasą,

1.16.5.   materiałem, z którego wyprodukowano soczewki i, w danym przypadku, ich powłokę,

1.16.6.   cechą lub cechami charakterystycznymi zdefiniowanego (zdefiniowanych) dla systemu sygnału (sygnałów),

1.17.   „ustawienie” oznacza odpowiednie ustawienie światła lub jego części na zgodnym z zaleceniami ekranie pomiarowym,

1.18.   „regulacja” oznacza użycie przewidzianych przez system środków w celu pionowego i/lub poziomego ustawienia światła,

1.19.   „funkcja zmiany kierunku jazdy” oznacza funkcję oświetlenia głównego, bądź jeden z jej trybów, bądź tylko jedną lub kilka jej części, bądź też kombinację wymienionych elementów, eliminującą oślepianie i zapewniającą wystarczające oświetlenie na drodze, gdy pojazd z systemem przeznaczonym do jazdy po danej stronie jezdni jest tymczasowo wykorzystywany w kraju, w którym obowiązuje jazda po przeciwnej stronie jezdni,

1.20.   „funkcja zastąpienia” oznacza funkcję oświetlenia głównego i/lub sygnalizacji, jeden z jej trybów, bądź tylko jedną lub kilka jej części, bądź też kombinację wymienionych elementów, stworzoną w celu zastąpienia funkcji lub trybu oświetlenia głównego w przypadku jego usterki.

2.   WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ SYSTEMU

Wniosek o homologację składa posiadacz znaku towarowego, bądź nazwy handlowej systemu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

Wniosek powinien precyzować:

objęte systemem funkcje oświetlenia głównego, dla których składany jest wniosek o homologację, zgodnie z niniejszym regulaminem,

2.1.1.1.   każdą inną funkcje oświetlenia głównego lub sygnalizacji, zapewnianą przez jedno lub kilka świateł, niezależnie od tego, czy są zgrupowane, kombinowane lub wzajemnie sprzężone w jednostkach oświetleniowych systemu, będącego przedmiotem wniosku o homologację, z wystarczającą liczbą szczegółów, pozwalającą na identyfikację tego światła lub tych świateł, jak również regulamin bądź Regulaminy, na podstawie których światła (oddzielnie) podlegają homologacji,

2.1.2.   czy światła mijania zostały zaprojektowane jednocześnie do jazdy po prawej i po lewej stronie drogi, czy też wyłącznie do jazdy po jednej ze stron drogi,

jeżeli system posiada jedną regulowaną lub kilka regulowanych jednostek oświetleniowych:

2.1.3.1.   pozycję lub pozycje montażu każdej jednostki oświetleniowej w stosunku do ziemi i do środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu,

2.1.3.2.   maksymalne kąty odchylenia powyżej i poniżej normalnej (normalnych) pozycji, które może osiągnąć urządzenie lub urządzenia regulacji pionowej,

2.1.4.   kategorie, zgodnie z Regulaminem nr 37 lub Regulaminem nr 99, stosowanego wymiennego lub niewymiennego źródła lub źródeł światła,

jeżeli system wyposażony jest w jedno lub kilka niewymiennych źródeł światła:

2.1.5.1.   identyfikację jednostki lub jednostek oświetleniowych, o niewymiennych źródłach światła,

2.1.6.   warunki funkcjonowania, to znaczy różne napięcia zasilania, w danym przypadku, określone w przepisach załącznika 9 do niniejszego regulaminu.

Do wniosku o homologację należy dołączyć:

2.2.1.   rysunki, w trzech egzemplarzach, zawierające odpowiednie szczegóły, umożliwiające identyfikację typu, ukazujące miejsce przewidziane pod numer lub numery homologacji oraz dodatkowe symbole w odniesieniu do okręgu wokół znaku lub znaków homologacji, i opisujące w jakim geometrycznym rozłożeniu jednostki oświetleniowe należy montować w pojeździe w stosunku do ziemi i środkowej wzdłużnej płaszczyzny, oraz ukazując, każdy z osobna w przekroju pionowym (osiowym) i przednim, z podstawowymi szczegółami, parametry optyczne, zwłaszcza oś lub osie referencyjne i punkt lub punkty, które należy przyjąć jako środek odniesienia podczas testów oraz, w dany przypadku, wszystkie parametry optyczne soczewek,

zwięzły opis techniczny systemu, określający:

| a) | funkcję lub funkcje oświetlenia oraz działające w ramach systemu tryby oświetlenia (2); |
| --- | --- |

a)

funkcję lub funkcje oświetlenia oraz działające w ramach systemu tryby oświetlenia (2);

| b) | jednostki oświetleniowe, uczestniczące w wykonywaniu każdej z wyżej wymienionych funkcji (3) oraz sygnały wraz z danymi technicznymi, dotyczącymi ich funkcjonowania, |
| --- | --- |

b)

jednostki oświetleniowe, uczestniczące w wykonywaniu każdej z wyżej wymienionych funkcji (3) oraz sygnały wraz z danymi technicznymi, dotyczącymi ich funkcjonowania,

| c) | kategorie (2), w danym przypadku, trybu oświetlenia na zakręcie, |
| --- | --- |

c)

kategorie (2), w danym przypadku, trybu oświetlenia na zakręcie,

| d) | zbiór lub zbiory dodatkowych danych, grupujących przepisy, mające zastosowanie do świateł mijania klasy E, zgodnie z tabelą 6 załącznika 3 do niniejszego regulaminu, jeśli dotyczy, |
| --- | --- |

d)

zbiór lub zbiory dodatkowych danych, grupujących przepisy, mające zastosowanie do świateł mijania klasy E, zgodnie z tabelą 6 załącznika 3 do niniejszego regulaminu, jeśli dotyczy,

| e) | zbiór lub zbiory przepisów, mających zastosowanie do świateł mijania klasy W zgodnie z załącznikiem 3 do niniejszego regulaminu, w danym przypadku, |
| --- | --- |

e)

zbiór lub zbiory przepisów, mających zastosowanie do świateł mijania klasy W zgodnie z załącznikiem 3 do niniejszego regulaminu, w danym przypadku,

| f) | jednostki oświetleniowe (3), wytwarzające jedną lub wiele granic światła – cienia świateł mijania, lub uczestniczące w ich powstawaniu, |
| --- | --- |

f)

jednostki oświetleniowe (3), wytwarzające jedną lub wiele granic światła – cienia świateł mijania, lub uczestniczące w ich powstawaniu,

| g) | wskazanie lub wskazania (2) zgodne z przepisami pkt 6.4.6 niniejszego regulaminu odnośnie do pkt 6.22.6.1.2.1 i 6.22.6.1.3 Regulaminu Nr 48, |
| --- | --- |

g)

wskazanie lub wskazania (2) zgodne z przepisami pkt 6.4.6 niniejszego regulaminu odnośnie do pkt 6.22.6.1.2.1 i 6.22.6.1.3 Regulaminu Nr 48,

| h) | jednostki oświetleniowe, zapewniające minimalne natężenie świateł mijania zgodnie z pkt 6.2.9.1 niniejszego regulaminu, |
| --- | --- |

h)

jednostki oświetleniowe, zapewniające minimalne natężenie świateł mijania zgodnie z pkt 6.2.9.1 niniejszego regulaminu,

| i) | zalecenia związane z montażem i funkcjonowaniem do celów badań, |
| --- | --- |

i)

zalecenia związane z montażem i funkcjonowaniem do celów badań,

| j) | wszystkie inne stosowne informacje. |
| --- | --- |

j)

wszystkie inne stosowne informacje.

2.2.2.1.   Projekt zabezpieczenia, zdefiniowany w dokumentacji, który powinien, satysfakcjonując odpowiedzialne za przeprowadzanie testów homologacyjnych służby techniczne:

| i) | opisywać zintegrowane z systemem środki, zapewniające jego zgodność z przepisami pkt 5.7.3, 5.9. i 6.2.6.4 poniżej, |
| --- | --- |

i)

opisywać zintegrowane z systemem środki, zapewniające jego zgodność z przepisami pkt 5.7.3, 5.9. i 6.2.6.4 poniżej,

| ii) | wskazywać instrukcje, dotyczące ich weryfikacji zgodnie z pkt 6.2.7 poniżej,
  i/lub |
| --- | --- |

ii)

wskazywać instrukcje, dotyczące ich weryfikacji zgodnie z pkt 6.2.7 poniżej,

i/lub

| iii) | udostępniać odpowiednie dokumenty, ukazujące skuteczność systemu wynikającą z niezawodności i poprawnego funkcjonowania środków zdefiniowanych zgodnie z pkt 2.2.2.1 i) powyżej, na przykład analizę trybów wyłączenia i ich skutki (FMEA) oraz analizę według drzewa przyczyn (FTA), lub każdy inny proces związany z warunkami bezpieczeństwa, |
| --- | --- |

iii)

udostępniać odpowiednie dokumenty, ukazujące skuteczność systemu wynikającą z niezawodności i poprawnego funkcjonowania środków zdefiniowanych zgodnie z pkt 2.2.2.1 i) powyżej, na przykład analizę trybów wyłączenia i ich skutki (FMEA) oraz analizę według drzewa przyczyn (FTA), lub każdy inny proces związany z warunkami bezpieczeństwa,

2.2.2.2.   markę i typ urządzenia lub urządzeń zasilajacych i sterujących, jeśli dotyczy, pod warunkiem, że nie stanowią części jednostki instalacyjnej,

2.2.3.   dwie próbki typu systemu, dla którego wnioskuje się o homologację, w tym, jeśli dotyczy, urządzenia do montażu, urządzenia zasilające i sterujące oraz generatory sygnałów,

w przypadku przeprowadzania badań tworzywa sztucznego, z którego wykonano soczewki:

czternaście soczewek,

2.2.4.1.1.   dziesięć wymienionych soczewek można zastąpić 10 próbkami z tworzywa sztucznego o wymiarach co najmniej 60 × 80 mm, z powierzchnią zewnętrzną płaską lub wypukłą i, w środku, ze strefą praktycznie płaską o wymiarach co najmniej 15 × 15 mm (z promieniem krzywizny co najmniej 300 mm),

2.2.4.1.2.   każdą soczewkę, bądź próbkę tworzywa sztucznego, należy wyprodukować zgodnie z procesem stosowanym w produkcji seryjnej,

2.2.4.2.   jeden element oświetleniowy, bądź zespół optyczny, jeśli dotyczy, do którego można przymocowywać soczewki zgodnie z instrukcją producenta,

2.2.5.   w przypadku badania odporności elementów transmisji światła w tworzywie sztucznym na promieniowanie ultrafioletowe, które może być emitowane przez źródło lub źródła światła, będące częścią systemu, na przykład w przypadku lamp wyładowczych, zgodnie z pkt 2.2.4 załącznika 6 do niniejszego regulaminu:

próbka każdego ze stosowanych w systemie materiałów, bądź też system w całości lub jedna lub kilka jego części, zawierające te materiały. Wszystkie próbki materiałowe, jeśli dotyczy, powinny posiadać taki sam wygląd i być poddane takiej samej obróbce powierzchni, jak gdyby były przeznaczone do zastosowania w systemie podlegającym homologacji,

2.2.6.   do materiałów, z których wytworzono soczewki i powłoki, jeśli dotyczy, w przypadku wcześniejszego poddania ich badaniom, należy dołączyć sprawozdanie z badania parametrów tych materiałów i powłok,

2.2.7.   odnośnie do systemu zgodnego z pkt 4.1.7 poniżej, pojazd reprezentatywny dla pojazdów, o których mowa w pkt 4.1.6 poniżej.

3.   OZNACZENIA

3.1.   Jednostki instalacyjne systemu przedłożonego do homologacji muszą posiadać znak towarowy lub nazwę handlową wnioskodawcy.

Muszą zawierać, zarówno na soczewce jak i obudowie, wystarczająco dużo miejsca do nałożenia znaku homologacji oraz dodatkowo zalecanych symboli zgodnie z pkt 4; miejsca te należy wskazać na rysunkach w pkt 2.2.1 powyżej.

3.2.1.   Jednakże, w przypadku, gdy soczewka nie może zostać oddzielona od głównego korpusu jednostki instalacyjnej, wystarczy dokonać napisu zgodnego z pkt 4.2.5.

3.3.   Jednostki instalacyjne lub systemy zaprojektowane z myślą o ruchu prawo- i lewostronnym pojazdu należy wyposażyć w napisy określające obydwie pozycje montażu elementu lub elementów optycznych pojazdu, bądź źródła lub źródeł światła reflektora lub reflektorów; napisy te powinny składać się z liter „R/D” dla ruchu prawostronnego i „L/G” dla ruchu lewostronnego.

3.4.   W systemie zaprojektowanym zgodnie z zaleceniami, o których mowa w pkt 5.8.2 poniżej, w przypadku przesłonięcia dodatkowego miejsca znajdującego się z przodu soczewki jednostki instalacyjnej, wymienione miejsce należy oznaczyć w sposób nieusuwalny. O ile miejsce jest wyraźnie oznaczone, napis nie jest konieczny.

4.   HOMOLOGACJA

4.1.   Informacje ogólne

4.1.1.   Homologacja zostaje przyznana, jeśli wszystkie próbki typu systemu zgodnie z pkt 2 powyżej spełniają zalecenia niniejszego regulaminu.

4.1.2.   Jeżeli światła zgrupowane, kombinowane lub wzajemnie sprzężone z systemem spełniają zalecenia kilku regulaminów, mogą otrzymać jednolity międzynarodowy znak homologacji, pod warunkiem, że każde z nich spełnia odpowiednie dla siebie zalecenia.

4.1.3.   Każdy typ systemu, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 00) określają serię poprawek, obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne, wprowadzone do niniejszego regulaminu przed datą homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi systemu, określonemu w niniejszym regulaminie.

Powiadomienie o przyznaniu homologacji, jej rozszerzeniu, odmowie, lub cofnięciu, lub ostatecznym zaprzestaniu produkcji danego typu systemu, zgodnie z niniejszym regulaminem należy przekazać, w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu i zawierającym wskazówki przewidziane w pkt 2.1.3, Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin.

4.1.4.1.   Jeśli jednostka lub jednostki instalacyjne posiadają regulowany reflektor i zostały zaprojektowane wyłącznie do użytku w pozycjach montażu, odpowiadających wskazówkom pkt. 2.1.3, wnioskodawca jest zobowiązany, po otrzymaniu homologacji, wyjaśnić w odpowiedni sposób użytkownikowi jak wygląda (wyglądają) poprawna pozycja (poprawne pozycje) montażu.

4.1.5.   Na każdej jednostce instalacyjnej systemu zgodnego z typem homologowanym na mocy niniejszego regulaminu, umieszcza się, w miejscach, o których mowa w pkt 3.2 powyżej, poza znakiem zalecanym w pkt 3.1, znak homologacji zgodny z opisanym w pkt 4.2 i 4.3 poniżej.

4.1.6.   Wnioskodawca musi zaznaczyć, na formularzu zgodnym ze wzorem z załącznika 1 do niniejszego regulaminu, pojazd lub pojazdy, dla których system jest przeznaczony.

W przypadku wniosku o homologację dla systemu, który nie ma podlegać homologacji danego typu pojazdu zgodnie z Regulaminem nr 48:

4.1.7.1.   wnioskodawca jest zobowiązany przedstawić pełną dokumentację potwierdzającą, że system może spełniać zalecenia pkt 6.22 Regulaminu nr 48, jeśli jest poprawnie zamontowany, oraz

4.1.7.2.   system musi posiadać homologację zgodnie z Regulaminem nr 10.

4.2.   Elementy składowe znaku homologacji

Na znak homologacji składają się:

międzynarodowy znak homologacji, składający się z:

4.2.1.1.   okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (4),

4.2.1.2.   numeru homologacji zalecanego w pkt 4.1.3 powyżej,

poniższe dodatkowe symbole:

4.2.2.1.   dla systemu, litera „X” oraz litery, odpowiadające poszczególnym funkcjom systemu:

| „C” | dla świateł mijania klasy C, wraz z symbolami pozostałych odpowiednich klas świateł mijania, |
| --- | --- |
| „E” | dla świateł mijania klasy E, |
| „V” | dla świateł mijania klasy V, |
| „W” | dla świateł mijania klasy W, |
| „R” | dla świateł drogowych |

„C”

dla świateł mijania klasy C, wraz z symbolami pozostałych odpowiednich klas świateł mijania,

„E”

dla świateł mijania klasy E,

„V”

dla świateł mijania klasy V,

„W”

dla świateł mijania klasy W,

„R”

dla świateł drogowych

4.2.2.2.   poziomy łącznik nad każdym symbolem, jeśli funkcję lub tryb oświetlenia zapewnia kilka jednostek instalacyjnych, umieszczonych po jednej lub po obydwu stronach,

4.2.2.3.   symbol „T”, następujący po symbolu wszystkich funkcji i/lub klas oświetlenia, zaprojektowanych w sposób zgodny z przepisami dotyczącymi oświetlenia na zakręcie, przy czym symbole te umieszczone są po lewej stronie,

4.2.2.4.   odnośnie do poszczególnych jednostek instalacyjnych, litera „X”, jak również litera, bądź litery, oznaczające funkcje zapewniane przez jednostkę lub jednostki oświetleniowe, które one zawierają,

4.2.2.5.   w przypadku, gdy jednostka instalacyjna umieszczona po jednej ze stron nie jest jedyną zapewniającą funkcję lub tryb oświetlenia, powyżej symbolu funkcji powinien być umieszczony poziomy łącznik,

4.2.2.6.   odnośnie do systemów, lub jednej albo kilku ich części, spełniających wyłącznie zalecenia dotyczące ruchu lewostronnego, pozioma strzałka skierowana w prawo, patrząc na jednostkę instalacyjną od przodu, to znaczy od strony jezdni, po której odbywa się ruch,

4.2.2.7.   odnośnie do systemów, lub jednej albo kilku ich części, spełniających zalecenia dotyczące zarówno ruchu lewostronnego jak i prawostronnego, na przykład za pomocą regulacji elementu optycznego lub źródła światła, pozioma strzałka skierowana jednocześnie w lewo i w prawo,

4.2.2.8.   odnośnie do jednostek instalacyjnych z soczewką z tworzywa sztucznego, litery „PL” umieszczone obok symboli zalecanych w pkt 4.2.2.1 do 4.2.2.7 powyżej,

4.2.2.9.   odnośnie do jednostek instalacyjnych spełniających zalecenia niniejszego regulaminu w zakresie świateł drogowych, oznaczenie maksymalnego natężenia światła, wyrażonego jako punkt oznaczenia, określony w pkt 6.3.2.1.3 poniżej, umieszczony obok okręgu otaczającego literę „E”,

w każdym przypadku, tryb stosowany w trakcie procedury badania określony w pkt 1.1.1.1 załącznika 4 oraz dopuszczalne napięcia zgodne z pkt 1.1.1.2 załącznika 4 należy wpisać na świadectwach homologacji oraz na formularzach przekazywanych krajom Stronom Porozumienia, stosującym niniejszy regulaminu,

w rozpatrywanych przypadkach, systemy oświetlenia, bądź jedna lub kilka ich części powinny posiadać następujące napisy:

4.2.3.1.   na jednostkach instalacyjnych, spełniających zalecenia niniejszego regulaminu, wykonanych w sposób wykluczający jednoczesne zapalanie się jednego źródła lub źródeł światła świateł mijania i każdej innej funkcji oświetlenia, z którą źródło jest wzajemnie sprzężone, dodać w znaku homologacji ukośnik (/) po symbolu (symbolach) światła mijania,

4.2.3.2.   na jednostkach instalacyjnych, spełniających zalecenia załącznika 4 do niniejszego regulaminu wyłącznie wtedy, gdy podłączone są pod napięcie 6 lub 12 V, symbol złożony z cyfry 24 przekreślonej krzyżykiem (X) umieszczony obok podstawy źródła (źródeł) światła.

4.2.4.   Obydwie cyfry numeru homologacji (obecnie 00), oznaczające serię poprawek dotyczących najnowszych poważnych zmian technicznych wprowadzonych do Regulaminu na dzień wydania homologacji oraz, w razie potrzeby, zalecana strzałka, mogą znajdować się obok wspomnianych dodatkowych symboli.

4.2.5.   Znaki i symbole, o których mowa w pkt 4.2.1 i 4.2.2 powyżej muszą być czytelne i nieusuwalne. Mogą być umieszczone zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz (część przezroczysta lub nieprzezroczysta) jednostek instalacyjnych nierozłącznie związanych z ich powierzchnią wylotową światła. W każdym z przypadków, muszą być widoczne, kiedy jednostka instalacyjna jest zamontowana na pojeździe. W celu spełnienia tego wymogu dopuszcza się przemieszczenie ruchomej części pojazdu.

4.3.   Umieszczenie znaku homologacji

4.3.1.   Światła niezależne

Przykłady znaków homologacji i wspomnianych dodatkowych symboli przedstawiają rysunki od 1 do 10 załącznika 2 do niniejszego regulaminu.

Światła zgrupowane, kombinowane lub wzajemnie sprzężone

W przypadku, gdy światła zgrupowane, kombinowane lub wzajemnie sprzężone z systemem spełniają zalecenia kilku regulaminów, dopuszcza się umieszczenie jednolitego międzynarodowego znaku homologacji, złożonego z okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji oraz numer homologacji. Znak homologacji można umieścić w dowolnym miejscu na światłach zgrupowanych, kombinowanych lub wzajemnie sprzężonych pod warunkiem, że:

4.3.2.1.1.   będzie odpowiednio widoczny, zgodnie z pkt 4.2.5,

4.3.2.1.2.   żaden z elementów świateł zgrupowanych, kombinowanych lub wzajemnie sprzężonych, który przenosi światło, nie zostanie usunięty bez równoczesnego usunięcia znaku homologacji.

Symbol identyfikacji każdego światła, odnoszący się do każdego regulaminu, na podstawie którego wydano homologację, jak również seria poprawek odnośnie do najnowszych poważnych zmian technicznych wniesionych do regulaminu na dzień wydania homologacji i, jeśli to konieczne, odpowiednia strzałka, powinny być umieszczone:

4.3.2.2.1.   bądź na odpowiedniej powierzchni świetlnej,

4.3.2.2.2.   bądź grupowo, tak, aby każde ze świateł łączonych, kombinowanych czy wzajemnie wbudowanych mogło być łatwo rozpoznawalne (przykłady znajdują się w załączniku 2).

4.3.2.3.   Wymiary elementów jednolitego znaku homologacji nie mogą być mniejsze, aniżeli wymiary minimalne najmniejszego z napisów wymagane przez Regulamin, na podstawie którego wydano homologację.

4.3.2.4.   Każdy zatwierdzony typ otrzymuje numer homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przyznać tego samego numeru innemu typowi świateł łączonych, kombinowanych czy wzajemnie wbudowanych, o którym mowa w niniejszym regulaminie.

4.3.2.5.   Przykłady znaku homologacji dla świateł zgrupowanych, kombinowanych lub wzajemnie sprzężonych, wraz ze wszystkimi wspomnianymi wyżej symbolami dodatkowymi, dla systemów, których funkcje zapewnia wiele jednostek instalacyjnych w zależności od strony pojazdu, przedstawiono na rysunkach 11 i 12 załącznika 2 do niniejszego regulaminu.

4.3.2.6.   Przykłady znaku homologacji dla całego systemu przedstawiono na rysunku 13 w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

B.   ZALECENIA TECHNICZNE STOSOWANE DO SYSTEMÓW LUB DO JEDNEJ ALBO KILKU ICH CZĘŚCI

Przy braku innych przepisów, pomiary fotometryczne powinny być wykonywane zgodnie z przepisami, o których mowa w załączniku 9 do niniejszego regulaminu.

5.   ZALECENIA OGÓLNE

W przypadku wniosku o homologację wyłącznie dla ruchu prawostronnego, wszystkie próbki muszą spełniać zalecenia zawarte w pkt 6 i 7 poniżej; natomiast, w przypadku wniosku o homologację dla ruchu lewostronnego, mają zastosowanie, w sposób odwrotny, postanowienia pkt 6 poniżej, w tym odpowiednich załączników do niniejszego regulaminu.

W podobny sposób można przestawiać oznaczenie pozycji kątowych i elementów, zamieniając „R” na „L” i na odwrót.

5.1.2.   Systemy, lub jedna albo kilka ich części, należy tak zaprojektować, aby zachowywały właściwości fotometryczne i działały poprawnie w warunkach normalnego użytkowania, pomimo wibracji, jakim mogą być poddawane.

Systemy, lub jedna albo kilka ich części, należy wyposażyć w mechanizm pozwalający na ich regulację w pojeździe, zgodnie z mającymi tu zastosowanie przepisami.

5.2.1.   Systemy, lub jedna albo kilka ich części, mogą nie posiadać wspomnianego mechanizmu pod warunkiem, że zastosowanie takiego mechanizmu ograniczałoby się do pojazdów, na których regulacja odbywa się za pomocą innych środków, bądź nie jest konieczna, zgodnie z opisem wnioskodawcy.

Zgodnie z Regulaminami nr 37 lub nr 99 systemów nie można wyposażyć w źródła światła, nie posiadające homologacji.

5.3.1.   Obudowa wymiennych źródeł światła musi posiadać wymiary zgodne z wymiarami przedstawionymi na karcie informacyjnej publikacji nr 60061-2 IEC, jak opisano w odpowiednim Regulaminie dotyczącym źródeł światła.

5.3.2.   Jeżeli źródło światła nie jest źródłem wymiennym, nie może stanowić części jednostki oświetlenia wytwarzającej światła mijania w stanie zerowym.

5.4.   Systemy lub jedna albo kilka ich części, spełniające jednocześnie zalecenia ruchu prawostronnego i ruchu lewostronnego, mogą być dostosowywane do jednego lub drugiego kierunku ruchu, bądź poprzez odpowiednią regulację początkową podczas ich instalacji w pojeździe, bądź dowolnie przez samego użytkownika. W każdym z przypadków, dopuszcza się wyłącznie dwie różniące się od siebie regulacje, jedną dla ruchu prawostronnego, a drugą dla ruchu lewostronnego, uznając za niedopuszczalną regulację z możliwością łatwego, wynikającego z nieuwagi, przestawienia świateł na inną pozycję, jak również ustawienie ich w pozycji pośredniej.

5.5.   Zgodnie z zaleceniami załącznika 4 do niniejszego regulaminu, w celu sprawdzenia czy w trakcie użytkowania właściwości fotometryczne nie podlegają zbyt wysokim wibracjom, należy przeprowadzić badania uzupełniające.

5.6.   W przypadku soczewki jednostki oświetleniowej wykonanej z tworzywa sztucznego, badania powinny być wykonane zgodnie z zaleceniami załącznika 6 do niniejszego regulaminu.

W przypadku systemów, lub jednej albo kilku ich części, mogących emitować naprzemiennie światło świateł mijania i świateł drogowych, wbudowany w jednostkę oświetleniową układ mechaniczny, elektromechaniczny lub inny służący do przestawiania świateł należy zaprojektować w następujący sposób:

5.7.1.   aby był wystarczająco wytrzymały, aby działać bezawaryjnie 50 000 razy, pomimo wibracji, na które jest narażony przy normalnym użytkowaniu pojazdu,

5.7.2.   aby można było zawsze uzyskiwać światła mijania, bądź światła drogowe, bez możliwości ustawiania świateł w pozycji pośredniej lub nieokreślonej; a w przypadku niemożliwości takiego ustawienia – uzyskiwać stan świateł zgodny z przepisami pkt 5.7.3 poniżej,

5.7.3.   aby w przypadku awarii, system przełączał się automatycznie na światła mijania lub przechodził w stan, w którym wartości fotometryczne nie byłyby wyższe niż 1,5 lx w strefie IIIb określonej w załączniku 3 do niniejszego regulaminu lub niższe niż 4 lx w punkcie „segmentu Emax”, wskutek na przykład zgaszenia, osłabienia, bądź obniżenia świateł i/lub zastąpienia funkcji,

5.7.4.   aby użytkownik nie miał możliwości zmiany, przy użyciu dostępnych narzędzi, kształtu lub ustawienia ruchomych elementów, bądź zmiany ustawień przełącznika.

Systemy powinny posiadać środki pozwalające na ich czasowe użytkowanie w krajach o przeciwnej stronie ruchu niż strona, dla której wnioskowano o homologację, i nie powodujące nadmiernych utrudnień w ruchu przeciwnym. W związku z tym, systemy lub jedna albo kilka ich części muszą:

5.8.1.   umożliwiać użytkownikowi regulowanie świateł zgodnie z pkt 5.4 powyżej, bez użycia specjalnych narzędzi, lub

posiadać funkcję zmiany kierunku ruchu, pozwalającą uzyskać oświetlenie maksymalne 1,5 lx w strefie IIIb dla ruchu po przeciwnej stronie jezdni oraz minimalne 6 lx w punkcie na poziomie 50 V, w przypadku badań wykonywanych zgodnie z pkt 6.2 poniżej, bez modyfikacji regulacji w stosunku do początkowego kierunku ruchu; dlatego też:

5.8.2.1.   całkowitym lub częściowym rozwiązaniem może być przesłonięcie odpowiedniej powierzchni soczewki zgodnie z pkt 3.4 powyżej.

5.9.   Systemy powinny być zaprojektowane w taki sposób, aby, w przypadku usterki danego źródła światła, pojawiał się sygnał zgodny z odpowiednimi przepisami Regulaminu nr 48.

5.10.   Element lub elementy, na których mocuje się wymienne źródło światła, muszą być tak zaprojektowane, aby istniała możliwość łatwego montażu źródła światła, bez ryzyka pomyłki, nawet w ciemności.

W przypadku systemu zgodnego z pkt 4.1.7 powyżej:

5.11.1.   do systemu powinien być załączony egzemplarz formularza określonego w pkt 4.1.4 powyżej oraz instrukcja umożliwiająca jego instalację zgodnie z przepisami Regulaminu nr 48.

5.11.2.   Służby techniczne odpowiedzialne za homologację powinny sprawdzić czy:

| a) | system może zostać poprawnie zainstalowany zgodnie z instrukcjami, |
| --- | --- |

a)

system może zostać poprawnie zainstalowany zgodnie z instrukcjami,

| b) | po zainstalowaniu w pojeździe, system spełnia przepisy pkt 6.22 Regulaminu nr 48;
  przy czym obowiązkowe jest przeprowadzenie badania zachowania na drodze, potwierdzającego zgodność z przepisami pkt 6.22.7.4 Regulaminu nr 48, w tym zachowania w sytuacji związanej ze sterowaniem systemem, w oparciu o opis wnioskodawcy. Należy zaznaczyć, czy wszystkie tryby są włączone w trakcie działania, czy są wyłączone, zgodnie z opisem wnioskodawcy; a każda usterka (na przykład zbyt duży kąt, migotanie) powinna nasuwać wątpliwości. |
| --- | --- |

b)

po zainstalowaniu w pojeździe, system spełnia przepisy pkt 6.22 Regulaminu nr 48;

przy czym obowiązkowe jest przeprowadzenie badania zachowania na drodze, potwierdzającego zgodność z przepisami pkt 6.22.7.4 Regulaminu nr 48, w tym zachowania w sytuacji związanej ze sterowaniem systemem, w oparciu o opis wnioskodawcy. Należy zaznaczyć, czy wszystkie tryby są włączone w trakcie działania, czy są wyłączone, zgodnie z opisem wnioskodawcy; a każda usterka (na przykład zbyt duży kąt, migotanie) powinna nasuwać wątpliwości.

6.   NATĘŻENIE ŚWIATŁA

6.1.   Zalecenia ogólne

6.1.1.   Każdy system, zgodnie z pkt 6.2.5 poniżej, musi emitować jedną wiązkę świateł mijania klasy C oraz jedną lub kilka wiązek światła mijania innej lub innych klas; może zawierać jeden lub kilka trybów w ramach każdej klasy dotyczącej światła mijania jak również funkcje oświetlenia głównego, zgodnie z pkt 6.3 i/lub 2.1.1.1 niniejszego regulaminu.

6.1.2.   System powinien umożliwiać automatyczne ustawienie świateł tak, aby uzyskać poprawne oświetlenie drogi bez powodowania utrudnień, zarówno dla kierującego, jak i innych użytkowników.

6.1.3.   System uważa się za możliwy do przyjęcia, jeśli spełnia odpowiednie zalecenia fotometryczne pkt 6.2 i 6.3.

Pomiary fotometryczne wykonuje się zgodnie ze wskazówkami wnioskodawcy:

6.1.4.1.   przy stanie zerowym określonym w pkt 1.9,

6.1.4.2.   przy sygnale V, sygnale W, sygnale E bądź sygnale T, zgodnie z pkt 1.10, w zależności od przypadku,

6.1.4.3.   w danym przypadku, przy każdym innym sygnale zgodnie z pkt 1.10 lub ich kombinacjami, według wskazówek wnioskodawcy.

6.2.   Przepisy stosowane do świateł mijania

Przed przeprowadzeniem badania zgodnie z punktami poniżej, system powinien zostać ustawiony w pozycji zwanej stanem zerowym, to znaczy emitować wiązkę świateł mijania klasy C.

Z każdej strony systemu (to znaczy pojazdu), wiązka światła mijania w stanie zerowym powinna wytwarzać, za pomocą co najmniej jednej jednostki oświetleniowej, granicę światła - cienia zgodnie z załącznikiem 8 do niniejszego regulaminu, lub

6.2.1.1.   system powinien posiadać inne środki, na przykład urządzenia optyczne lub tymczasowe światła pomocnicze, umożliwiające jasne i poprawne ustawienie świateł.

6.2.1.2.   Załącznik 8 nie jest stosowany do funkcji zmiany kierunku ruchu pojazdu, opisanej w pkt 5.8 i 5.8.2.1 powyżej.

6.2.2.   System, lub jedna albo kilka jego części, musi być tak ustawiony, aby położenie granicy światła - cienia spełniało zalecenia przedstawione w tabeli 2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

6.2.3.   W przypadku, gdy system, lub jedna albo kilka jego części, jest w ten sposób ustawiony, a jego homologacja dotyczy wyłącznie świateł mijania, musi on spełniać zalecenia opisane w odnośnych punktach poniżej; natomiast, jeśli jest przeznaczony do zapewnienia oświetlenia dodatkowego lub funkcji sygnalizacji świetlnej zgodnie z zakresem zastosowania niniejszego regulaminu, również musi spełniać zalecenia opisane w odnośnych punktach poniżej, chyba że posiada oddzielną regulację.

6.2.4.   Jeżeli tak ustawiony system lub jedna albo kilka jego części nie spełnia zaleceń pkt 6.2.3 powyżej, istnieje możliwość, zgodnie ze wskazówkami producenta, dokonania zmiany regulacji o maksymalnie 0,5 stopnia w prawo lub w lewo i o 0,2 stopnia w górę lub w dół, w stosunku do regulacji początkowej.

6.2.5.   Przy wytwarzaniu pewnego trybu światła mijania, system powinien spełniać zalecenia odpowiedniej sekcji (C, V, E lub W) części A tabeli 1 (wartości fotometryczne) oraz tabeli 2 (Emax i pozycja granicy światła-cienia) załącznika 3 do niniejszego regulaminu, oraz sekcji 1 (zalecenia stosowane dla granicy światła-cienia) załącznika 8 do niniejszego regulaminu.

Światło może być emitowane w trybie oświetlenia na zakręcie pod warunkiem, że:

6.2.6.1.   system spełnia zalecenia części B tabeli 1 (wartości fotometryczne) oraz pkt 2 tabeli 2 (zalecenia stosowane dla granicy światła-cienia) załącznika 3 do niniejszego regulaminu kiedy pomiarów wartości dokonuje się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9, w zależności od kategorii (1 lub 2) trybu oświetlenia na zakręcie, dla której wnioskuje się o homologację,

6.2.6.2.   punkt Emax nie znajduje się poza prostokątem zawartym między najwyższą pozycją pionową określoną w tabeli 2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu dla danej klasy świateł mijania i 2 stopnie poniżej linii H-H, oraz między kątem 45 stopni w lewo i kątem 45 stopni w prawo od osi odniesienia systemu,

6.2.6.3.   jeżeli sygnał T odpowiada najmniejszemu promieniowi skrętu pojazdu w lewo (lub w prawo), system wytwarza oświetlenie o wartości co najmniej 3 lx w jednym punkcie lub wielu punktach strefy zawartej między linią H-H i 2 stopniami poniżej, oraz między 10 a 45 stopniami w lewo lub w prawo od osi odniesienia systemu,

6.2.6.4.   w przypadku wniosku o homologację dla trybu zakrętu kategorii 1, zastosowanie systemu ogranicza się do pojazdu w taki sposób, iż część pozioma załamania wytwarzanej przez system granicy światła – cienia jest zgodna z przepisami pkt 6.22.7.4.5 i) Regulaminu nr 48,

w przypadku wniosku o homologację dla trybu oświetlenia na zakręcie kategorii 1, system jest tak zaprojektowany, iż, w przypadku osłabienia ruchu bocznego lub modyfikacji natężenia światła, można automatycznie uzyskać warunki fotometryczne podobne do tych określonych w pkt 6.2.5 powyżej, bądź też uzyskać wartości nie przekraczające 1,5 lx w strefie IIIb, takiej jak określona w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, i o co najmniej 4 lx w jednym punkcie „segmentu Emax”,

6.2.6.5.1   jednakże, nie jest to konieczne, jeśli, w przypadku pozycji po lewej stronie osi odniesienia systemu, ponad linią na 0.3° powyżej linii HH aż do 5° po lewej i ponad linią o 0.57° powyżej HH ponad 5° w lewo, nie doszło w żadnym miejscu do przekroczenia wartości 1 lx.

6.2.7.   System powinien być sprawdzony zgodnie ze wskazówkami producenta, pod względem zasady bezpieczeństwa określonej w pkt 2.2.2.1 powyżej.

6.2.8.   Systemy, lub jedna albo kilka ich części, przeznaczone zarówno do ruchu prawostronnego jak i lewostronnego muszą, w każdej z dwóch pozycji, zgodnie z pkt 5.4 powyżej, spełniać zalecenia dotyczące danego kierunku ruchu.

Systemy muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby:

6.2.9.1.   każdy wyszczególniony tryb świateł mijania wytwarzał co najmniej 3 lx w punkcie 50V po każdej stronie systemu;

przy czym przepisowi temu nie podlegają tryby świateł mijania klasy V,

6.2.9.2.   cztery sekundy po włączeniu systemu, który był wyłączony od co najmniej 30 minut, światła mijania klasy C emitowały co najmniej 5 lx w punkcie 50V.

6.2.9.3.   Pozostałe tryby:

w przypadku stosowania sygnałów wejściowych, o których mowa w pkt 6.1.4.3 niniejszego regulaminu, muszą być spełnione zalecenia pkt 6.2.

6.3.   Przepisy dotyczące świateł drogowych

Przed przystąpieniem do badań zgodnych z punktami poniżej system musi zostać ustawiony w pozycji zwanej stanem zerowym.

Jednostka lub jednostki oświetleniowe systemu należy regulować zgodnie ze wskazówkami producenta w taki sposób, aby strefa maksymalnego natężenia światła znajdowała się pośrodku punktu (HV) linii H-H i V-V.

6.3.1.1.   Badaniu z taką regulacją powinna podlegać każda jednostka oświetleniowa, której nie można wyregulować oddzielnie lub, którą uregulowano według pomiarów przeprowadzonych zgodnie z pkt 6.2.

W przypadku pomiaru natężenia światła zgodnie z postanowieniami zawartymi w załączniku 9 do niniejszego regulaminu, natężenie światła musi spełniać następujące zalecenia:

Punkt HV musi znajdować się wewnątrz izoluksu, wynoszącego 80 % maksymalnego natężenia światła świateł drogowych.

6.3.2.1.1.   Wartość maksymalna (EM) nie może być niższa niż 48 lx i, w żadnym wypadku, nie może być wyższa niż 240 lx.

6.3.2.1.2.   Maksymalne natężenie światła (IM) każdej jednostki instalacyjnej, uczestniczącej lub przyczyniającej się do maksymalnego natężenia światła świateł drogowych, wyrażane w tysiącach kandeli, oblicza się za pomocą równania:

IM = 0,625 EM

6.3.2.1.3.   Punkt oznaczenia (I’M) maksymalnego natężenia, zdefiniowany w pkt 4.2.2.9 powyżej, oblicza się za pomocą równania:

Formula

Wartość ta jest zaokrąglana do najbardziej zbliżonej wartości 5 – 10 – 12,5 – 17,5 – 20 – 25 – 27,5 – 30 – 37,5 – 40 – 45 – 50.

6.3.2.2.   Wychodząc z punktu HV i przemieszczając się poziomo w prawo i lewo, natężenie światła świateł drogowych musi być co najmniej równe 24 lx do 2,6 stopnia oraz co najmniej równe 6 lx do 5,2 stopnia.

Natężenie lub część natężenia światła emitowanego przez system może być przemieszczane na boki w sposób automatyczny (bądź zmodyfikowane w celu uzyskania równoważnego efektu), pod warunkiem, że:

6.3.3.1.   system spełnia zalecenia pkt 6.3.2.1.1 i 6.3.2.2 powyżej, a każda jednostka oświetleniowa podlega pomiarom zgodnie z procedurą ustaloną w załączniku 9.

System musi być zaprojektowany w taki sposób, aby:

6.3.4.1.   jednostka lub jednostki oświetleniowe z prawej i z lewej strony dostarczały, każda oddzielnie, co najmniej połowę minimalnego natężenia światła świateł drogowych zalecanego w pkt 6.3.2.2 powyżej,

6.3.4.2.   cztery sekundy po włączeniu systemu, który był wyłączony od co najmniej 30 minut, światła drogowe emitowały natężenie o wartości co najmniej 42 lx w punkcie HV,

6.3.4.3.   w przypadku stosowania sygnałów wejściowych, o których mowa w pkt 6.1.4.3 niniejszego regulaminu, muszą być spełnione zalecenia z pkt 6.3.

6.3.5.   Jeżeli zalecenia dotyczące danych świateł nie są spełnione, istnieje możliwość przestawienia świateł o 0,5 stopnia w górę lub w dół i/lub o 1 stopień w prawo lub w lewo w stosunku do ustawienia początkowego. Nowe ustawienie powinno zapewnić spełnienie wszystkich zaleceń fotometrycznych. Postanowienia te nie stosują się do jednostek oświetleniowych określonych w pkt 6.3.1.1 niniejszego regulaminu.

6.4.   Pozostałe przepisy

W przypadku systemu, lub jednej albo kilku jego części, wyposażonego w regulowane jednostki oświetleniowe, przepisy z pkt 6.2 (światła mijania) i 6.3 (światła drogowe) stosuje się do każdej z pozycji montażu określonej w pkt 2.1.3 (zakres regulacji). Przedstawiona dalej procedura stosowana jest w celu sprawdzenia, czy:

6.4.1.   każda wskazana pozycja jest realizowana z pomocą goniometru w stosunku do prostej łączącej środek odniesienia i punkt HV na ekranie pomiarowym. Regulowany system lub jedna albo kilka jego części jest więc ustawiony w pozycji takiej jak natężenie światła na ekranie pomiarowym zgodne z odpowiednimi zaleceniami dotyczącymi ustawienia,

6.4.2.   Przy początkowym ustawieniu systemu, lub jednej albo kilku jego części, zgodnie z przepisami pkt 6.4.1, urządzenie lub jego części muszą spełniać odpowiednie zalecenia fotometryczne pkt 6.2 i 6.3.

Przeprowadza się dodatkowe badania po przesunięciu reflektora lub systemu lub jednej, bądź kilku jego części, pionowo o mniej więcej 2 stopnie lub też po przesunięciu do maksimum, o ile jest to przesunięcie mniejsze niż 2 stopnie, w stosunku do pozycji początkowej, za pomocą urządzenia regulacji systemu lub jednej, bądź kilku jego części. Po przesunięciu całego systemu lub jednej, bądź kilku jego części (na przykład przy użyciu goniometra), w kierunku przeciwnym, ilość emitowanego światła w poszczególnych kierunkach musi podlegać kontroli i zawierać się w następujących granicach:

6.4.3.1.   światła mijania: punkty HV i 75 R, lub, w danym przypadku, 50R oraz światła drogowe: IM i punkt HV (w procentach z IM),

6.4.4.   Jeżeli wnioskodawca wskazał więcej niż jedną pozycję montażu, procedurę przewidzianą w pkt 6.4.1 do 6.4.3 należy powtórzyć dla każdej z pozostałych pozycji.

6.4.5.   Jeżeli wnioskodawca nie wskazał specjalnej pozycji montażu, system lub jedna albo kilka jego części powinien zostać ustawiony zgodnie z parametrami zalecanymi w pkt 6.2 (światła mijania) i 6.3 (światła drogowe), a układ regulacji systemu lub jednej albo kilku jego części ustawiony w pozycji środkowej. Po ustawieniu, przy użyciu układu regulacji, reflektora lub jego części w pozycji maksymalnej (zamiast przesunięcia o mniej więcej 2 stopnie) należy przeprowadzić badania dodatkowe, o których mowa w pkt 6.4.3.

6.4.6.   Należy wskazać, używając formularza zgodnego ze wzorcem z załącznika 1 niniejszego regulaminu jaka jednostka lub jakie jednostki oświetleniowe wytwarzają granicę światła – cienia, określoną w załączniku 8 do niniejszego regulaminu, która rozprzestrzenia się w strefie zawartej między 6 stopniami po lewej stronie i 4 stopniami po prawej stronie powyżej poprzecznej linii, znajdującej się o 0,8 stopnia poniżej.

6.4.7.   Należy wskazać, używając formularza zgodnego ze wzorem z załącznika 1 niniejszego regulaminu, który (które) z trybów świateł mijania klasy E, jeśli dotyczy, spełnia (spełniają) wymagania parametrów z tabeli 6 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

7.   BARWA

7.1.   Emitowane światło powinno być barwy białej. W trójbarwnym próbniku CEI światło emitowane przez każdą z części systemu powinno się zawierać w następujących zakresach:

| zakzakres ku barwie niebieskiej | x ≥ 0,310 |
| --- | --- |
| zakres ku barwie żółtej | x ≤ 0,500 |
| res ku barwie zielonej | y ≤ 0,150 + 0,640 x |
| zakres ku barwie zielonej | y ≤ 0,440 |
| zakres ku barwie purpurowej | y ≥ 0,050 + 0,750 x |
| zakres ku barwie czerwonej | y ≥ 0,382. |

zakzakres ku barwie niebieskiej

x ≥ 0,310

zakres ku barwie żółtej

x ≤ 0,500

res ku barwie zielonej

y ≤ 0,150 + 0,640 x

zakres ku barwie zielonej

y ≤ 0,440

zakres ku barwie purpurowej

y ≥ 0,050 + 0,750 x

zakres ku barwie czerwonej

y ≥ 0,382.

C.   POZOSTAŁE PRZEPISY ADMINISTRACYJNE

8.   ZMIANA TYPU SYSTEMU I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

Jakakolwiek zmiana typu systemu wymaga powiadomienia służby administracyjnej, która udzieliła homologacji typu systemu. Służba taka może wówczas:

8.1.1.   uznać, że wprowadzone zmiany prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i, że system ten nadal spełnia zalecenia, albo

8.1.2.   zażądać kolejnego sprawozdania od służby technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań.

8.2.   Potwierdzenie homologacji z opisem wprowadzonych zmian lub odmowa homologacji zostają przekazane Stronom Porozumienia, stosującym niniejszy regulamin, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.1.4 powyżej.

8.3.   Uprawniony organ, udzielający rozszerzenia homologacji, przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r., stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

9.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami zawartymi w Porozumieniu, w dodatku 2 (E/ECE/324–E/ECE/TRANS/505/Rev.2) oraz z następującymi zaleceniami:

9.1.   systemy homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem produkowane są w sposób zapewniający ich zgodność z typem homologowanym i spełniają zalecenia określone w pkt 6 i 7,

9.2.   systemy muszą spełniać minimalne zalecenia zgodności wynikające z procedur produkcji określonych w załączniku 5 do niniejszego regulaminu,

9.3.   systemy muszą spełniać minimalne zalecenia pobierania próbek przez inspektora, określone w załączniku 7 do niniejszego regulaminu,

9.4.   uprawniony organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym etapie produkcji. Przeciętna częstotliwość tych weryfikacji to jedna kontrola na dwa lata,

9.5.   z założenia nie bierze się pod uwagę niesprawnych systemów lub jednej albo kilku ich części,

9.6.   nie bierze się pod uwagę punktu oznaczenia.

10.   SANKCJE ZA BRAK ZGODNOŚCI PRODUKCJI

10.1.   Homologacja udzielona typowi systemu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia zaleceń bądź też, gdy system lub jedna, bądź wiele jego części, posiadający znak homologacji jest niezgodny z typem homologowanym.

10.2.   Jeżeli Strona Porozumienia, stosująca niniejszy regulamin, cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony, stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11.   OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

11.1.   Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu systemu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten przekazuje informację pozostałym Stronom Porozumienia z 1958 r., stosującym niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

12.   NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

12.1.   Strony Porozumienia, stosujące niniejszy regulamin, przekazują Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych przeprowadzających badania homologacyjne oraz służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające homologację, jej rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji lub ostateczne zaprzestanie produkcji.

ZAŁĄCZNIK 1

Image

Image

Image

ZAŁĄCZNIK 2

PRZYKŁADY ZNAKÓW HOMOLOGACJI

Przykład 1

a ≥ 8 mm (soczewka szklana)a ≥ 5 mm (soczewka plastykowa)

| | |
| --- | --- |
| Rysunek 1 | Rysunek 2 |

Image

Image

Rysunek 1

Rysunek 2

Jednostka instalacyjna systemu posiadająca jeden z powyższych znaków homologacji otrzymała homologację w Holandii (E4) zgodnie z niniejszym regulaminem, pod numerem homologacji 19 243, i spełnia zalecenia niniejszego regulaminu w wersji pierwotnej (00). Światła mijania są przeznaczone wyłącznie do ruchu prawostronnego. Litery „CT” (rysunek 1) oznaczają światła mijania z trybem oświetlenia na zakręcie, a litery „CWR” (rysunek 2) oznaczają światła mijania klasy C, światła mijania klasy W oraz światła drogowe.

Cyfra 30 oznacza, że maksymalne natężenie światła świateł drogowych zawiera się w przedziale od 86 250 do 101 250 kandeli.

Uwaga: Numer homologacji oraz symbole dodatkowe powinny być umieszczone obok okręgu otaczającego literę „E”, powyżej lub poniżej tej litery, bądź też po prawej lub po lewej jej stronie. Cyfry, tworzące numer homologacji, powinny się znajdować po tej samej stronie litery „E” i być skierowane w tym samym kierunku.

W numerze homologacji nie należy stosować cyfr rzymskich w celu wykluczenia pomyłki z innymi symbolami.

Przykład 2

| | |
| --- | --- |
| Rysunek 3 | Rysunek 4 a) |
| |
| Rysunek 4 b) |

Image

Image

Rysunek 3

Rysunek 4 a)

Image

Rysunek 4 b)

Jednostka instalacyjna systemu, posiadająca powyższy znak homologacji, spełnia zalecenia niniejszego regulaminu zarówno w odniesieniu do świateł mijania, jak i do świateł drogowych, i jest przeznaczona:

Rysunek 3: W przypadku świateł mijania klasy C ze światłami mijania klasy E, wyłącznie do stosowania w ruchu lewostronnym.

Rysunki 4 a) i 4 b): W przypadku świateł mijania klasy C i świateł mijania klasy V, do stosowania przy obydwu kierunkach ruchu dzięki mechanizmowi regulacji elementu optycznego lub źródła światła, oraz świateł drogowych. Światła mijania klasy C, światła mijania klasy V i światła drogowe muszą spełniać zalecenia odnoszące się do oświetlenia na zakręcie, zgodnie z oznaczeniem literą „T”. Poziomy łącznik nad literą „R” oznacza, że funkcja świateł drogowych jest realizowana przez kilka jednostek instalacyjnych po tej stronie systemu.

Przykład 3

| | |
| --- | --- |
| Rysunek 5 | Rysunek 6 |

Image

Image

Rysunek 5

Rysunek 6

Jednostka instalacyjna, posiadająca powyższy znak homologacji, zawiera soczewkę z tworzywa sztucznego, spełniając zalecenia niniejszego regulaminu wyłącznie w części dotyczącej świateł mijania, i jest przeznaczona:

Rysunek 5: W przypadku świateł mijania klasy C i świateł mijania klasy W, do stosowania przy obydwu kierunkach ruchu.

Rysunek 6: W przypadku świateł mijania klasy C z trybem oświetlenia na zakręcie, wyłącznie do stosowania w ruchu prawostronnym.

Przykład 4

| | |
| --- | --- |
| Rysunek 7 | Rysunek 8 |

Image

Image

Rysunek 7

Rysunek 8

Rysunek 7: Jednostka instalacyjna, posiadająca powyższy znak homologacji, spełnia zalecenia niniejszego regulaminu w części dotyczącej świateł mijania klasy C oraz świateł mijania klasy V, i jest przeznaczona wyłącznie do stosowania przy ruchu lewostronnym.

Rysunek 8: Jednostka instalacyjna, posiadająca powyższy znak homologacji, jest jednostką instalacyjną (oddzielną) stanowiącą część systemu, spełniającą zalecenia niniejszego regulaminu wyłącznie w zakresie dotyczącym świateł drogowych.

Przykład 5: Identyfikacja jednostki instalacyjnej z soczewką z tworzywa sztucznego zgodnej z zaleceniami niniejszego regulaminu

| | |
| --- | --- |
| Rysunek 9 | Rysunek 10 |

Image

Image

Rysunek 9

Rysunek 10

Rysunek 9: Światła mijania klasy C i światła mijania klasy W, wraz z trybem oświetlenia na zakręcie oraz światła drogowe, wyłącznie do stosowania przy ruchu prawostronnym.

Światła mijania wraz z trybami nie powinny działać w tym samym czasie co światła drogowe w innym reflektorze wzajemnie sprzężonym.

Rysunek 10: Światła mijania klasy E i światła mijania klasy W wyłącznie do stosowania przy ruchu prawostronnym, oraz światła drogowe. Poziomy łącznik umieszczony nad „E” i „W” oznacza, że niniejsze klasy świateł mijania po wspomnianej stronie systemu zapewnia więcej niż jedna jednostka instalacyjna.

Przykład 6: Uproszczony znak dla świateł zgrupowanych, kombinowanych i wzajemnie sprzężonych, z homologacją zgodną z innym niż niniejszy regulaminem (rys. 11) (pionowe i poziome kreski nie wchodzą w skład znaku homologacji, służąc wyłącznie do przedstawienia kształtu mechanizmu sygnalizacji świetlnej)

Obydwa przykłady dotyczą dwóch jednostek instalacyjnych, umieszczonych po tej samej stronie systemu, posiadających znak homologacji zawierający (wzór A i wzór B):

Jednostka instalacyjna nr 1

Główne światło pozycyjne z homologacją zgodną z serią 02 nowelizacji do Regulaminu Nr 7.

Jedna lub kilka jednostek oświetleniowych emitujących światło mijania klasy C w trybie zakrętu, przeznaczone do pracy wraz z jedną lub kilkoma innymi jednostkami instalacyjnymi po tej samej stronie systemu (jak wskazuje łącznik umieszczony nad „C”), oraz światło mijania klasy V, obydwa przeznaczone do stosowania w ruchu prawo- i lewostronnym, jak również światło drogowe o maksymalnym natężeniu w przedziale od 86 250 do 101 250 kandeli (jak wskazuje cyfra 30), z homologacją spełniającą zalecenia niniejszego regulaminu w wersji pierwotnej (00), z użyciem soczewki z tworzywa sztucznego.

Światło przeznaczone do jazdy w dzień z homologacją zgodną z serią 00 nowelizacji do Regulaminu Nr 87.

Główne światło kierunkowskazu kategorii 1a homologowane zgodnie z serią 01 nowelizacji do Regulaminu Nr 6.

Jednostka instalacyjna nr 3

Światła przeciwmgłowe główne homologowane zgodnie z serią 02 nowelizacji do Regulaminu Nr 19, lub światła mijania klasy C w trybie oświetlenia na zakręcie, przeznaczone do stosowania w ruchu prawo- i lewostronnym wraz z jedną lub kilkoma innymi jednostkami instalacyjnymi po tej samej stronie systemu, jak wskazuje kreska nad „C”.

Przykład 7: Rozmieszczenie znaków homologacji odnoszących się do systemu (rys. 12)

Image

Obydwa przykłady przedstawiają system adaptacyjnego oświetlenia głównego, złożonego z dwóch jednostek instalacyjnych (zapewniających te same funkcje) po każdej stronie systemu (jednostki nr 1 i nr 3 dla strony lewej oraz jednostki nr 2 i nr 4 dla strony prawej).

Jednostka instalacyjna nr 1 (lub nr 2) systemu, posiadająca numery homologacji jak wyżej, spełnia zalecenia niniejszego regulaminu (seria 00 nowelizacji) w zakresie, zarówno świateł mijania klasy C przeznaczonych do ruchu lewostronnego, jak i świateł drogowych o maksymalnym natężeniu światła, mieszczącym się w przedziale od 86 250 do 101 250 kandeli (oznaczonym cyfrą 30), zgrupowanych wraz z głównym światłem kierunkowskazu kategorii 1a, z homologacją zgodną z serią 01 nowelizacji Regulaminu Nr 6.

Image

W przykładzie 7 a) jednostka instalacyjna nr 1 (lub nr 2) systemu posiada światła mijania klasy C w trybie oświetlenia na zakręcie, światła mijania klasy W, światła mijania klasy V oraz światła mijania klasy E. Łącznik umieszczony nad „C” oznacza, że światło mijania klasy C wytwarzają dwie jednostki instalacyjne po danej stronie systemu.

Jednostka instalacyjna nr 3 (lub nr 4) jest przeznaczona do wytwarzania drugiej części światła mijania klasy C po jednej stronie systemu, co oznaczono poziomą kreską umieszczoną nad „C”.

W przykładzie 7 b) jednostka instalacyjna nr 1 (lub nr 2) systemu jest przeznaczona do emisji światła mijania klasy C, światła mijania klasy W oraz światła mijania klasy E. Łącznik umieszczony nad „W” oznacza, że światło mijania klasy W wytwarzają dwie jednostki instalacyjne po danej stronie systemu. Litera „T”, umieszczona po prawej stronie i następująca po serii wymienionych symboli (po lewej stronie numeru homologacji) oznacza, że każde ze świateł, a mianowicie światło mijania klasy C, światło mijania klasy W, światło mijania klasy E oraz światło drogowe posiada tryb oświetlenia na zakręcie.

Jednostka instalacyjna nr 3 (lub nr 4) systemu jest przeznaczona do wytwarzania drugiej części światła mijania klasy W po danej stronie systemu (jak oznaczono łącznikiem powyżej „W”) i światła mijania klasy V.

Przykład 8:

Rozmieszczenie znaków homologacji odnoszące się do obydwu stron systemu (rys. 13)

Przykład ilustruje system adaptacyjnego oświetlenia głównego złożonego z dwóch jednostek instalacyjnych z lewej strony pojazdu oraz z jednej jednostki instalacyjnej z prawej strony pojazdu.

System posiadający powyższe znaki homologacji spełnia zalecenia niniejszego regulaminu (seria 00 nowelizacji) w zakresie świateł mijania przeznaczonych do ruchu lewostronnego oraz w zakresie świateł drogowych, których maksymalne natężenie światła zawiera się w przedziale od 86 250 do 101 250 kandeli (jak wskazuje cyfra 30), zgrupowanych ze światłem głównym kierunkowskazu kategorii 1a homologowanym zgodnie z serią 01 nowelizacji Regulaminu nr 6 i światłem głównym pozycyjnym homologowanym zgodnie z serią 02 nowelizacji Regulaminu nr 7.

Image

Jednostka instalacyjna nr 1 systemu (po lewej stronie) jest przeznaczona do wytwarzania światła mijania klasy C oraz światła mijania klasy E. Łącznik umieszczony nad „C” oznacza, że, po wymienionej stronie, światło mijania klasy C wytwarza kilka jednostek instalacyjnych. Litera „T” umieszczona po prawej stronie po serii symboli oznacza, że światło mijania klasy C oraz światło mijania klasy E zawierają tryb oświetlenia na zakręcie.

Jednostka instalacyjna nr 3 systemu (po lewej stronie) jest przeznaczona do wytwarzania drugiej części światła mijania klasy C po wymienionej stronie (jak oznaczono łącznikiem powyżej „C”) oraz światła mijania klasy W.

Jednostka instalacyjna nr 2 systemu (po prawej stronie) jest przeznaczona do wytwarzania światła mijania klasy C i światła mijania klasy E, zawierających tryb oświetlenia na zakręcie, oraz światła mijania klasy W.

Uwaga: W przykładach 6, 7 i 8 powyżej, poszczególne jednostki instalacyjne systemu muszą posiadać identyczny numer homologacji.

ZAŁĄCZNIK 3

ZALECENIA FOTOMETRYCZNE STOSOWANE DO ŚWIATEŁ MIJANIA (5)

Do celów niniejszego załącznika:

„powyżej” oznacza umieszczony powyżej, zgodnie z osią pionową, „poniżej” oznacza umieszczony poniżej, zgodnie z osią pionową.

Położenia kątowe wyrażone są w stopniach powyżej (U) lub w stopniach poniżej (D) w stosunku do linii H-H, i na prawo (R) lub na lewo (L) od linii V-V.

Rysunek 1: Położenia kątowe zaleceń fotometrycznych dla świateł mijania (w ruchu prawostronnym)

Image

Tabela 1

Właściwości fotometryczne świateł mijania

| Zalecenia wyrażone w luksach na 25 m | Pozycja/stopień | Światło mijania |
| --- | --- | --- |
| pozioma | pionowa | klasa C | klasa V | klasa E | klasa W |
| | No | Element | od/do | do | do | min. | maks. | min. | maks. | min. | maks. | min. | maks. |
| Część A | 1 | B50L (9) | L 3,43 | | U 0,57 | | 0,4 | | 0,4 | | 0,7 (13) | | 0,7 |
| 2 | HV (9) | V | | H | | 0,7 | | 0,7 | | | | |
| 3 | BR (9) | R 2,5 | | U 1 | 0,2 | 2 | 0,1 | 1 | 0,2 | 2 | 0,2 | 3 |
| 4 | Segment BRR (9) | R 8 | R 20 | U 0,57 | | 4 | | 1 | | 4 | | 6 |
| 5 | Segment BLL (9) | L 8 | L 20 | U 0,57 | | 0,7 | | 1 | | 1 | | 1 |
| 6 | P | L 7 | | H | 0,1 | | | | | | 0,1 | |
| 7 | Strefa III (jak określono w tabeli 3 poniżej) | | | | | 0,7 | | 0,7 | | 1 | | 1 |
| 8 a | S50, S50LL, S50RR (10) | | | U 4 | 0,1 (12) | | | | 0,1 (12) | | 0,1 (12) | |
| 9 a | S100, S100LL, S100RR (10) | | | U 2 | 0,2 (12) | | | | 0,2 (12) | | 0,2 (12) | |
| 10 | 50 R | R 1,72 | | D 0,86 | | | 6 | | | | | |
| 11 | 75 R | R 1,15 | | D 0,57 | 12 | | | | 18 | | 24 | |
| 12 | 50V | V | | D 0,86 | 6 | | 6 | | 12 | | 12 | |
| 13 | 50 L | L 3,43 | | D 0,86 | 4,2 | 15 | 4,2 | 15 | 8 | | 8 | 30 |
| 14 | 25LL | L 16 | | D 1,72 | 1,4 | | 1 | | 1,4 | | 4 | |
| 15 | 25RR | R 11 | | D 1,72 | 1,4 | | 1 | | 1,4 | | 4 | |
| 16 | Segment 20 i poniżej | L 3,5 | V | D 2 | | | | | | | | 20 (7) |
| 17 | Segment 10 i poniżej | L 4,5 | R 2,0 | D 4 | | 14 (6) | | 14 (6) | | 14 (6) | | 8 (7) |
| 18 | Emax
   (8) | | | | 20 | 50 | 10 | 50 | 20 | 90 (13) | 35 | 80 (7) |
| Część B (tryby oświetlenia na zakręcie): Tabela 1 Część A ma zastosowanie, lecz po zastąpieniu elementów linii nrs 1, 2, 7, 13 i 18 elementami przedstawionymi poniżej. |
| Część B | 1 | B50L (9) | L 3,43 | | U 0,57 | | 0,6 | | 0,6 | | | | 0,9 |
| 2 | HV (9) | | | | | 1 | | 1 | | | | |
| 7 | Strefa III (jak określono w tabeli 3 poniżej) | | | | | 1 | | 1 | | 1 | | 1 |
| 13 | 50L | L 3,43 | | D 0,86 | 2 | | 2 | | 4 | | 4 | |
| 18 | Emax
   (11) | | | | 12 | 50 | 6 | 50 | 12 | 90 (13) | 24 | 80 (7) |

Zalecenia wyrażone w luksach na 25 m

Pozycja/stopień

Światło mijania

pozioma

pionowa

klasa C

klasa V

klasa E

klasa W

No

Element

od/do

do

do

min.

maks.

min.

maks.

min.

maks.

min.

maks.

Część A

1

B50L (9)

L 3,43

U 0,57

0,4

0,4

0,7 (13)

0,7

2

HV (9)

V

H

0,7

0,7

3

BR (9)

R 2,5

U 1

0,2

2

0,1

1

0,2

2

0,2

3

4

Segment BRR (9)

R 8

R 20

U 0,57

4

1

4

6

5

Segment BLL (9)

L 8

L 20

U 0,57

0,7

1

1

1

6

P

L 7

H

0,1

0,1

7

Strefa III (jak określono w tabeli 3 poniżej)

0,7

0,7

1

1

8 a

S50, S50LL, S50RR (10)

U 4

0,1 (12)

0,1 (12)

0,1 (12)

9 a

S100, S100LL, S100RR (10)

U 2

0,2 (12)

0,2 (12)

0,2 (12)

10

50 R

R 1,72

D 0,86

6

11

75 R

R 1,15

D 0,57

12

18

24

12

50V

V

D 0,86

6

6

12

12

13

50 L

L 3,43

D 0,86

4,2

15

4,2

15

8

8

30

14

25LL

L 16

D 1,72

1,4

1

1,4

4

15

25RR

R 11

D 1,72

1,4

1

1,4

4

16

Segment 20 i poniżej

L 3,5

V

D 2

20 (7)

17

Segment 10 i poniżej

L 4,5

R 2,0

D 4

14 (6)

14 (6)

14 (6)

8 (7)

18

Emax
   (8)

20

50

10

50

20

90 (13)

35

80 (7)

Część B (tryby oświetlenia na zakręcie): Tabela 1 Część A ma zastosowanie, lecz po zastąpieniu elementów linii nrs 1, 2, 7, 13 i 18 elementami przedstawionymi poniżej.

Część B

1

B50L (9)

L 3,43

U 0,57

0,6

0,6

0,9

2

HV (9)

1

1

7

Strefa III (jak określono w tabeli 3 poniżej)

1

1

1

1

13

50L

L 3,43

D 0,86

2

2

4

4

18

Emax
   (11)

12

50

6

50

12

90 (13)

24

80 (7)

Tabela 2

Elementy składowe, położenie kątowe lub wartość światła mijania w stopniach oraz zalecenia dodatkowe

| | Położenie kątowe/wartość w stopniach | Światła mijania klasy C | Światła mijania klasy V | Światła mijania klasy E | Światła mijania klasy W |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| No | Oznaczenie części wiązki i zalecenia | pozioma | pionowa | pozioma | pionowa | pozioma | pionowa | pozioma | pionowa |
| 2.1 | Punkt Emax nie powinien znajdować się poza prostokątem zawartym między (powyżej segmentu Emax) | między 0,5 L
  a 3 R | między 0,3 D
  a 1,72 D | | między 0,3 D
  a 1,72 D | między 0,5 L
  a 3 R | między 0,1 D
  a 1,72 D | między 0,5 L
  a 3 R | między 0,3 D
  a 1,72 D |
| 2.2 | Granica światła – cienia i jej części składowe powinny:






  — | spełniać zalecenia pkt 1 załącznika 8 do niniejszego regulaminu, łuk położony na linii V-V,
  oraz |

Położenie kątowe/wartość w stopniach

Światła mijania klasy C

Światła mijania klasy V

Światła mijania klasy E

Światła mijania klasy W

No

Oznaczenie części wiązki i zalecenia

pozioma

pionowa

pozioma

pionowa

pozioma

pionowa

pozioma

pionowa

2.1

Punkt Emax nie powinien znajdować się poza prostokątem zawartym między (powyżej segmentu Emax)

między 0,5 L

a 3 R

między 0,3 D

a 1,72 D

między 0,3 D

a 1,72 D

między 0,5 L

a 3 R

między 0,1 D

a 1,72 D

między 0,5 L

a 3 R

między 0,3 D

a 1,72 D

2.2

Granica światła – cienia i jej części składowe powinny:

—

spełniać zalecenia pkt 1 załącznika 8 do niniejszego regulaminu, łuk położony na linii V-V,

oraz

| — | być ustawione tak, by ich część pozioma miała wartość: |
| --- | --- |

—

być ustawione tak, by ich część pozioma miała wartość:

w punkcie V = 0,57 D

≤ 0,57 D

≥ 1,3 D

≤ 0,23 D (14)

≥ 0,57 D

≤ 0,23 D

≥ 0,57 D

Tabela 3

Strefy III światła mijania, współrzędne wierzchołków

| Położenie kątowe w stopniach | Oznaczenie trójkątne nr | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Strefa III a
  dla świateł mijania klasy C lub klasy V | poziome | 8 L | 8 L | 8 R | 8 R | 6 R | 1,5 R | V-V | 4 L |
| pionowe | 1 U | 4 U | 4 U | 2 U | 1,5 U | 1,5 U | H-H | H-H |
| Strefa III b
  dla świateł mijania klasy W lub klasy E | poziome | 8 L | 8 L | 8 R | 8 R | 6 R | 1,5 R | 0,5 L | 4 L |
| pionowe | 1 U | 4 U | 4 U | 2 U | 1,5 U | 1,5 U | 0,34 U | 0,34 U |

Położenie kątowe w stopniach

Oznaczenie trójkątne nr

1

2

3

4

5

6

7

8

Strefa III a

dla świateł mijania klasy C lub klasy V

poziome

8 L

8 L

8 R

8 R

6 R

1,5 R

V-V

4 L

pionowe

1 U

4 U

4 U

2 U

1,5 U

1,5 U

H-H

H-H

Strefa III b

dla świateł mijania klasy W lub klasy E

poziome

8 L

8 L

8 R

8 R

6 R

1,5 R

0,5 L

4 L

pionowe

1 U

4 U

4 U

2 U

1,5 U

1,5 U

0,34 U

0,34 U

Tabela 4

Przepisy dodatkowe dla światła mijania klasy W, wyrażone w luxach dla odległości 25 m

| 4.1 | Definicja i zalecenia stosowane do segmentów E, F1, F2 i F3 (nieoznaczonych na rysunku 1 powyżej) |
| --- | --- |
| Maksymalna dozwolona wielkość wynosi 0,2 lx: a) w segmencie E zawartym w 10 stopni U między 20 L i 20 stopni R, oraz b) w trzech segmentach pionowych (F1, F2 i F3) dla położenia poziomego 10 stopni L, V i 10 stopni R, wszystkie trzy zawarte między 10 U a 60 stopni U. |
| 4.2 | Inny zespół (dodatkowy) zaleceń dla Emax, segmentu 20 i segmentu 10:
  Część A lub B tabeli 1 jest stosowana pod warunkiem zastąpienia zaleceń maksymalnych w wierszach nr 16, 17 et 18, zaleceniami określonymi poniżej. |
| Jeżeli, zgodnie ze wskazaniami wnioskodawcy, zgodnie z pkt. 2.2.2 e) niniejszego regulaminu, światło mijania klasy W zostało zaprojektowane w celu emitowania w segmencie 20 i powyżej nie więcej niż 10 lx i w segmencie 10 i poniżej nie więcej niż 4 lx, wartość nominalna Emax tego światła nie może być wyższa niż 100 lx. |

4.1

Definicja i zalecenia stosowane do segmentów E, F1, F2 i F3 (nieoznaczonych na rysunku 1 powyżej)

Maksymalna dozwolona wielkość wynosi 0,2 lx: a) w segmencie E zawartym w 10 stopni U między 20 L i 20 stopni R, oraz b) w trzech segmentach pionowych (F1, F2 i F3) dla położenia poziomego 10 stopni L, V i 10 stopni R, wszystkie trzy zawarte między 10 U a 60 stopni U.

4.2

Inny zespół (dodatkowy) zaleceń dla Emax, segmentu 20 i segmentu 10:

Część A lub B tabeli 1 jest stosowana pod warunkiem zastąpienia zaleceń maksymalnych w wierszach nr 16, 17 et 18, zaleceniami określonymi poniżej.

Jeżeli, zgodnie ze wskazaniami wnioskodawcy, zgodnie z pkt. 2.2.2 e) niniejszego regulaminu, światło mijania klasy W zostało zaprojektowane w celu emitowania w segmencie 20 i powyżej nie więcej niż 10 lx i w segmencie 10 i poniżej nie więcej niż 4 lx, wartość nominalna Emax tego światła nie może być wyższa niż 100 lx.

Tabela 5

Zalecenia stosowane do górnej części i położenia kątowego punktów pomiaru

| Oznaczenie punktu | S50LL | S50 | S50RR | S100LL | S100 | S100RR |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Położenie kątowe w stopniach | 4 U/8 L | 4 U/V-V | 4 U/8 R | 2 U/4 L | 2 U/V-V | 2 U/4 R |

Oznaczenie punktu

S50LL

S50

S50RR

S100LL

S100

S100RR

Położenie kątowe w stopniach

4 U/8 L

4 U/V-V

4 U/8 R

2 U/4 L

2 U/V-V

2 U/4 R

Tabela 6

Zalecenia dodatkowe stosowane do światła mijania klasy E

| Części A i B tabeli 1 oraz tabela 2 powyżej są stosowane pod warunkiem zastąpienia wierszy nr 1 i 18 tabeli 1 i pkt 2.2 tabeli 2, jak poniżej |
| --- |
| Punkt | Oznaczenie | Wiersz 1 tabeli 1 powyżej, część A lub B | Wiersz 18 tabeli 1 powyżej, część A lub B | Punkt 2.2 tabeli 2 powyżej |
| Nr | Zespół danych | EB50L w luxach przy odległości 25 m | Emax w luxach przy odległości 25 m | Położenie poziomej części granicy światła – cienia w stopniach |
| | | maks. | maks. | nie poniżej |
| 6.1 | E1 | 0,6 | 80 | 0,34 D |
| 6.2 | E2 | 0,5 | 70 | 0,45 D |
| 6.3 | E3 | 0,4 | 60 | 0,57 D |

Części A i B tabeli 1 oraz tabela 2 powyżej są stosowane pod warunkiem zastąpienia wierszy nr 1 i 18 tabeli 1 i pkt 2.2 tabeli 2, jak poniżej

Punkt

Oznaczenie

Wiersz 1 tabeli 1 powyżej, część A lub B

Wiersz 18 tabeli 1 powyżej, część A lub B

Punkt 2.2 tabeli 2 powyżej

Nr

Zespół danych

EB50L w luxach przy odległości 25 m

Emax w luxach przy odległości 25 m

Położenie poziomej części granicy światła – cienia w stopniach

maks.

maks.

nie poniżej

6.1

E1

0,6

80

0,34 D

6.2

E2

0,5

70

0,45 D

6.3

E3

0,4

60

0,57 D

Wyłącznie w celu informacji: wartości fotometryczne określone w tabeli 1 powyżej, są wyrażone poniżej w kandelach.

| Zalecenia są wyrażone w kandelach (cd) | Położenie/stopnie | Światła mijania |
| --- | --- | --- |
| poziome | pionowe | klasa C | klasa V | klasa E | klasa W |
| | Nr | Element | od/do | do | do | min. | maks. | min. | maks. | min. | maks. | min. | maks. |
| Część A | 1 | B50L (18) | L 3,43 | | U 0,57 | | 250 | | 250 | | 438 (22) | | 438 |
| 2 | HV (18) | V | | H | | 438 | | 438 | | | | |
| 3 | BR (18) | R 2,5 | | U 1 | 125 | 1 250 | 63 | 625 | 125 | 1 250 | 125 | 1 875 |
| 4 | Segment BRR (18) | R 8 | R 20 | U 0,57 | | 2 500 | | 625 | | 2 500 | | 3 750 |
| 5 | Segment BLL (18) | L 8 | L 20 | U 0,57 | | 438 | | 625 | | 625 | | 625 |
| 6 | P | L 7 | | H | 63 | | | | | | 63 | |
| 7 | Strefa III (zgodnie z definicją w tabeli 3 powyżej) | | | | | 438 | | 438 | | 625 | | 625 |
| 8 a | S50, S50LL, S50RR (19) | | | U4 | 63 (21) | | | | 63 (21) | | 63 (21) | |
| 9 a | S100, S100LL, S100RR (19) | | | U 2 | 125 (21) | | | | 125 (21) | | 125 (21) | |
| 10 | 50 R | R 1,72 | | D 0,86 | | | 3 750 | | | | | |
| 11 | 75 R | R 1,15 | | D 0,57 | 7 500 | | | | 11 250 | | 15 000 | |
| 12 | 50V | V | | D 0,86 | 3 750 | | 3 750 | | 7 500 | | 7 500 | |
| 13 | 50 L | L 3,43 | | D 0,86 | 2 625 | 9 375 | 2 625 | 9 375 | 5 000 | | 5 000 | 18 750 |
| 14 | 25 LL | L 16 | | D 1,72 | 875 | | 625 | | 875 | | 2 500 | |
| 15 | 25 RR | R 11 | | D 1,72 | 875 | | 625 | | 875 | | 2 500 | |
| 16 | Segment 20 i poniżej | L 3,5 | V | D 2 | | | | | | | | 12 500 |
| 17 | Segment 10 i poniżej | L 4,5 | R 20 | D 4 | | 8 750 (15) | | 8 750 (15) | | 8 750 (15) | | 5 000 (16) |
| 18 | Emax
   (17) | | | | 12 500 | 31 250 | 6 250 | 31 250 | 12 500 | 56 250 (22) | 21 875 | 50 000 (16) |
| Część B (tryby oświetlenia na zakręcie): Tabela 1 Część A jest stosowana po zastąpieniu wierszy nr 1, 2, 7, 13 i 18, zamieszczonymi poniżej. |
| Część B | 1 | B50L (18) | L 3,43 | | U 0,57 | | 375 | | 375 | | | | 563 |
| 2 | HV (18) | | | | | 625 | | 625 | | | | |
| 7 | Strefa III (zgodnie z definicją w tabeli 3 powyżej) | | | | | 625 | | 625 | | 625 | | 625 |
| 13 | 50L | L 3,43 | | D 0,86 | 1 250 | | 1 250 | | 2 500 | | 2 500 | |
| 18 | Emax
   (20) | | | | 7 500 | 31 250 | 3 750 | 31 250 | 7 500 | 56 250 (22) | 15 000 | 50 000 (16) |

Zalecenia są wyrażone w kandelach (cd)

Położenie/stopnie

Światła mijania

poziome

pionowe

klasa C

klasa V

klasa E

klasa W

Nr

Element

od/do

do

do

min.

maks.

min.

maks.

min.

maks.

min.

maks.

Część A

1

B50L (18)

L 3,43

U 0,57

250

250

438 (22)

438

2

HV (18)

V

H

438

438

3

BR (18)

R 2,5

U 1

125

1 250

63

625

125

1 250

125

1 875

4

Segment BRR (18)

R 8

R 20

U 0,57

2 500

625

2 500

3 750

5

Segment BLL (18)

L 8

L 20

U 0,57

438

625

625

625

6

P

L 7

H

63

63

7

Strefa III (zgodnie z definicją w tabeli 3 powyżej)

438

438

625

625

8 a

S50, S50LL, S50RR (19)

U4

63 (21)

63 (21)

63 (21)

9 a

S100, S100LL, S100RR (19)

U 2

125 (21)

125 (21)

125 (21)

10

50 R

R 1,72

D 0,86

3 750

11

75 R

R 1,15

D 0,57

7 500

11 250

15 000

12

50V

V

D 0,86

3 750

3 750

7 500

7 500

13

50 L

L 3,43

D 0,86

2 625

9 375

2 625

9 375

5 000

5 000

18 750

14

25 LL

L 16

D 1,72

875

625

875

2 500

15

25 RR

R 11

D 1,72

875

625

875

2 500

16

Segment 20 i poniżej

L 3,5

V

D 2

12 500

17

Segment 10 i poniżej

L 4,5

R 20

D 4

8 750 (15)

8 750 (15)

8 750 (15)

5 000 (16)

18

Emax
   (17)

12 500

31 250

6 250

31 250

12 500

56 250 (22)

21 875

50 000 (16)

Część B (tryby oświetlenia na zakręcie): Tabela 1 Część A jest stosowana po zastąpieniu wierszy nr 1, 2, 7, 13 i 18, zamieszczonymi poniżej.

Część B

1

B50L (18)

L 3,43

U 0,57

375

375

563

2

HV (18)

625

625

7

Strefa III (zgodnie z definicją w tabeli 3 powyżej)

625

625

625

625

13

50L

L 3,43

D 0,86

1 250

1 250

2 500

2 500

18

Emax
   (20)

7 500

31 250

3 750

31 250

7 500

56 250 (22)

15 000

50 000 (16)

ZAŁĄCZNIK 4

BADANIE STABILNOŚCI WŁAŚCIWOŚCI FOTOMETRYCZNYCH

SYSTEMÓW W CZASIE PRACY BADANIE SYSTEMÓW KOMPLETNYCH

Po dokonaniu pomiaru wartości fotometrycznych, zgodnie z zaleceniami niniejszego regulaminu, w punkcie Emax dla świateł drogowych i w punktach HV, 50V i B50L (lub R), w zależności od przypadku, dla świateł mijania, próbkę systemu kompletnego należy poddać badaniu stabilności właściwości fotometrycznych w czasie pracy.

Do celów niniejszego Załącznika:

| a) | „system kompletny” oznacza prawy i lewy bok systemu, włącznie z elementem lub elementami elektronicznego sterowania oświetleniem oraz/lub urządzeniami zasilającymi i sterującymi, jak również elementy nadwozia i światła, mogące mieć wpływ na rozpraszanie energii cieplnej. Każdą jednostkę instalacyjną systemu oraz światło lub światła, w danym wypadku, systemu kompletnego można badać osobno, |
| --- | --- |

a)

„system kompletny” oznacza prawy i lewy bok systemu, włącznie z elementem lub elementami elektronicznego sterowania oświetleniem oraz/lub urządzeniami zasilającymi i sterującymi, jak również elementy nadwozia i światła, mogące mieć wpływ na rozpraszanie energii cieplnej. Każdą jednostkę instalacyjną systemu oraz światło lub światła, w danym wypadku, systemu kompletnego można badać osobno,

| b) | „próbka badawcza”, w tekście poniżej, oznacza albo całość systemu, albo jednostkę instalacyjną poddaną badaniu, |
| --- | --- |

b)

„próbka badawcza”, w tekście poniżej, oznacza albo całość systemu, albo jednostkę instalacyjną poddaną badaniu,

| c) | „źródło światła” oznacza każdy drut żarnikowy żarówki o kilku drutach żarnikowych. |
| --- | --- |

c)

„źródło światła” oznacza każdy drut żarnikowy żarówki o kilku drutach żarnikowych.

Badania powinny być przeprowadzane:

| i) | w suchym i bezwietrznym otoczeniu w temperaturze 23 ± 5 °C, z próbką badawczą umieszczoną na podstawie, imitującej jej prawidłowe zamontowanie w pojeździe, |
| --- | --- |

i)

w suchym i bezwietrznym otoczeniu w temperaturze 23 ± 5 °C, z próbką badawczą umieszczoną na podstawie, imitującej jej prawidłowe zamontowanie w pojeździe,

| ii) | w przypadku wymiennych źródeł światła, z użyciem seryjnej żarówki poddanej sezonowaniu przez co najmniej 1 godzinę, lub seryjnej lampy wyładowczej poddanej sezonowaniu przez co najmniej 15 godzin. |
| --- | --- |

ii)

w przypadku wymiennych źródeł światła, z użyciem seryjnej żarówki poddanej sezonowaniu przez co najmniej 1 godzinę, lub seryjnej lampy wyładowczej poddanej sezonowaniu przez co najmniej 15 godzin.

Urządzenie pomiarowe powinno być równoważne z urządzeniem stosowanym podczas badań homologacyjnych systemów.

System, lub jedna albo kilka jego części, należy ustawić w stan zerowy przed przeprowadzeniem wymienionych niżej badań.

1.   BADANIE STABILNOŚCI WŁAŚCIWOŚCI FOTOMETRYCZNYCH

1.1.   Próbka badawcza czysta

Każda próbka badawcza powinna pracować przez 12 godzin, zgodnie z pkt 1.1.1, i być poddana sprawdzeniu, zgodnie z pkt 1.1.2.

1.1.1.   Procedura badania

1.1.1.1.   Kolejność badania

| a) | Jeżeli próbka badawcza jest zaprojektowana dla wykonywania tylko jednej funkcji oświetlenia (światła mijania lub światła drogowe) oraz jako tylko jedna klasa w przypadku świateł mijania, odnośne źródło lub źródła światła pozostają włączone przez czas (23) określony w pkt 1.1 powyżej. |
| --- | --- |

a)

Jeżeli próbka badawcza jest zaprojektowana dla wykonywania tylko jednej funkcji oświetlenia (światła mijania lub światła drogowe) oraz jako tylko jedna klasa w przypadku świateł mijania, odnośne źródło lub źródła światła pozostają włączone przez czas (23) określony w pkt 1.1 powyżej.

| b) | Jeżeli próbka badawcza wykonuje więcej niż jedną funkcję lub stanowi więcej niż jedną klasę świateł mijania, zgodnie z niniejszym regulaminem, oraz jeżeli wnioskodawca oświadcza, że każda z funkcji lub klas próbki ma swoje własne źródło lub źródła światła, włączane kolejno (24), próba powinna być przeprowadzona zgodnie z tym warunkiem, przy włączeniu (23) trybu zużywającego największą ilość energii dla każdej funkcji lub klasy świateł mijania, w czasie (w równych odstępach) określonym w pkt 1.1.
  We wszystkich innych przypadkach (23)
   (24), próbkę badawczą należy poddać opisanemu niżej cyklowi dla każdego z trybów świateł mijania klasy C, klasy V, klasy E oraz klasy W, bez względu na rodzaj światła emitowanego w części lub w całości przez próbkę badawczą, w tym samym czasie (w równych odstępach) określonym w pkt 1.1: | na początek przez 15 minut, na przykład światła mijania klasy C, pozostają włączone w trybie zużywającym największą ilość energii, w warunkach odpowiadających ruchowi po prostych drogach, |
| --- | --- | --- |

b)

Jeżeli próbka badawcza wykonuje więcej niż jedną funkcję lub stanowi więcej niż jedną klasę świateł mijania, zgodnie z niniejszym regulaminem, oraz jeżeli wnioskodawca oświadcza, że każda z funkcji lub klas próbki ma swoje własne źródło lub źródła światła, włączane kolejno (24), próba powinna być przeprowadzona zgodnie z tym warunkiem, przy włączeniu (23) trybu zużywającego największą ilość energii dla każdej funkcji lub klasy świateł mijania, w czasie (w równych odstępach) określonym w pkt 1.1.

We wszystkich innych przypadkach (23)
   (24), próbkę badawczą należy poddać opisanemu niżej cyklowi dla każdego z trybów świateł mijania klasy C, klasy V, klasy E oraz klasy W, bez względu na rodzaj światła emitowanego w części lub w całości przez próbkę badawczą, w tym samym czasie (w równych odstępach) określonym w pkt 1.1:

na początek przez 15 minut, na przykład światła mijania klasy C, pozostają włączone w trybie zużywającym największą ilość energii, w warunkach odpowiadających ruchowi po prostych drogach,

| | przez 5 minut światła mijania pozostają włączone w tym samym trybie, ale z włączeniem dodatkowo wszystkich źródeł światła (25) próbki badawczej, jakie mogą być włączone równocześnie, zgodnie ze wskazaniami wnioskodawców, |
| --- | --- |

przez 5 minut światła mijania pozostają włączone w tym samym trybie, ale z włączeniem dodatkowo wszystkich źródeł światła (25) próbki badawczej, jakie mogą być włączone równocześnie, zgodnie ze wskazaniami wnioskodawców,

po osiągnięciu czasu (w równych odstępach) określonego w pkt 1.1, powyższy cykl badania powinien zostać powtórzony dla drugiej, trzeciej i czwartej klasy świateł mijania, każdorazowo w określonej wyżej kolejności.

| c) | Jeśli próbka badawcza spełnia inne zgrupowane funkcje oświetlenia, każda z tych funkcji powinna zostać włączona równocześnie, w czasie określonym w punkcie a) lub b) powyżej, dla każdej funkcji oświetlenia, zgodnie z zaleceniem producenta. |
| --- | --- |

c)

Jeśli próbka badawcza spełnia inne zgrupowane funkcje oświetlenia, każda z tych funkcji powinna zostać włączona równocześnie, w czasie określonym w punkcie a) lub b) powyżej, dla każdej funkcji oświetlenia, zgodnie z zaleceniem producenta.

| d) | W przypadku próbki badawczej zaprojektowanej dla emitowania światła mijania w trybie oświetlenia na zakrętach przy podłączeniu pod napięcie dodatkowego źródła zasilania, źródło to powinno pozostawać włączone jednocześnie przez 1 minutę i wyłączone przez 9 minut wyłącznie podczas włączenia świateł mijania, jak zostało to określone w ust. a) i b) powyżej. |
| --- | --- |

d)

W przypadku próbki badawczej zaprojektowanej dla emitowania światła mijania w trybie oświetlenia na zakrętach przy podłączeniu pod napięcie dodatkowego źródła zasilania, źródło to powinno pozostawać włączone jednocześnie przez 1 minutę i wyłączone przez 9 minut wyłącznie podczas włączenia świateł mijania, jak zostało to określone w ust. a) i b) powyżej.

1.1.1.2.   Napięcie probiercze

| a) | W przypadku żarówek wymiennych pracujących przy zasilaniu bezpośrednio napięciem pojazdu:
  napięcie powinno być regulowane tak, by dostarczać 90 % maksymalnej mocy określonej w Regulaminie nr 37 dla używanej żarówki lub żarówek. Stosowane napięcie powinno we wszystkich przypadkach odpowiadać wartości napięcia żarówki o napięciu znamionowym 12 V, chyba że wnioskodawca sprecyzuje, że próbka badawcza może być zasilana innym napięciem. W tym przypadku, badanie powinno być przeprowadzone z użyciem żarówki o najwyższej możliwej mocy, |
| --- | --- |

a)

W przypadku żarówek wymiennych pracujących przy zasilaniu bezpośrednio napięciem pojazdu:

napięcie powinno być regulowane tak, by dostarczać 90 % maksymalnej mocy określonej w Regulaminie nr 37 dla używanej żarówki lub żarówek. Stosowane napięcie powinno we wszystkich przypadkach odpowiadać wartości napięcia żarówki o napięciu znamionowym 12 V, chyba że wnioskodawca sprecyzuje, że próbka badawcza może być zasilana innym napięciem. W tym przypadku, badanie powinno być przeprowadzone z użyciem żarówki o najwyższej możliwej mocy,

| b) | W przypadku wymiennych wyładowczych źródeł światła: napięcie probiercze ich sterowania elektronicznego wynosi 13,5 ± 0,1 V dla pojazdu pracującego pod napięciem 12 V, o ile nie zostało to określone inaczej we wniosku o homologację. |
| --- | --- |

b)

W przypadku wymiennych wyładowczych źródeł światła: napięcie probiercze ich sterowania elektronicznego wynosi 13,5 ± 0,1 V dla pojazdu pracującego pod napięciem 12 V, o ile nie zostało to określone inaczej we wniosku o homologację.

| c) | W przypadku niewymiennych źródeł światła pracujących przy zasilaniu bezpośrednio napięciem pojazdu: wszystkie pomiary jednostek oświetleniowych, wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówkowe i/lub inne), należy przeprowadzać przy napięciu 6,75 V, 13,5 V lub 28 V, lub innych napięciach, odpowiadających napięciu pojazdu określonemu przez wnioskodawcę, w zależności od przypadku. |
| --- | --- |

c)

W przypadku niewymiennych źródeł światła pracujących przy zasilaniu bezpośrednio napięciem pojazdu: wszystkie pomiary jednostek oświetleniowych, wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówkowe i/lub inne), należy przeprowadzać przy napięciu 6,75 V, 13,5 V lub 28 V, lub innych napięciach, odpowiadających napięciu pojazdu określonemu przez wnioskodawcę, w zależności od przypadku.

| d) | W przypadku wymiennych lub niewymiennych źródeł światła, pracujących niezależnie od napięcia zasilania pojazdu i sterowanych w całości przez system, lub w przypadku źródeł światła włączanych przez urządzenia zasilające i sterujące, wymienione wyżej napięcia probiercze należy stosować na zaciskach wejściowych badanego urządzenia. Wykonujące badanie laboratorium może poprosić producenta o dostarczenie mu urządzenia zasilającego i sterującego lub specjalnego zasilania elektrycznego niezbędnego do zasilania źródła lub źródeł światła. |
| --- | --- |

d)

W przypadku wymiennych lub niewymiennych źródeł światła, pracujących niezależnie od napięcia zasilania pojazdu i sterowanych w całości przez system, lub w przypadku źródeł światła włączanych przez urządzenia zasilające i sterujące, wymienione wyżej napięcia probiercze należy stosować na zaciskach wejściowych badanego urządzenia. Wykonujące badanie laboratorium może poprosić producenta o dostarczenie mu urządzenia zasilającego i sterującego lub specjalnego zasilania elektrycznego niezbędnego do zasilania źródła lub źródeł światła.

1.1.2.   Wyniki badania

1.1.2.1.   Kontrola wzrokowa

Po zrównaniu temperatury próbki z temperaturą otoczenia, soczewkę służącą jako próbka badawcza oraz soczewkę zewnętrzną, jeśli istnieje, należy wytrzeć czystą i wilgotną ściereczką bawełnianą. Próbka poddana wtedy kontroli wzrokowej nie powinna wykazywać zniekształcenia, deformacji, pęknięcia ani przebarwienia próbki badawczej lub soczewki zewnętrznej, o ile taka istnieje.

1.1.2.2.   Badanie fotometryczne

Zgodnie z zaleceniami niniejszego regulaminu, wartości fotometryczne są kontrolowane w poniższych punktach:

| | dla świateł mijania klasy C oraz niektórych innych klas, w punktach 50V, B50L (lub R) i HV, w zależności od przypadku, |
| --- | --- |

dla świateł mijania klasy C oraz niektórych innych klas, w punktach 50V, B50L (lub R) i HV, w zależności od przypadku,

| | dla świateł drogowych w pozycji zerowej, w punkcie Emax. |
| --- | --- |

dla świateł drogowych w pozycji zerowej, w punkcie Emax.

| | Biorąc pod uwagę ewentualną deformację podstawy próbki badawczej pod wpływem ciepła, konieczna może okazać się ponowna regulacja ustawienia (odnośnie do zmiany położenia linii granicznej światła-cienia, patrz pkt. 2 niniejszego Załącznika). |
| --- | --- |

Biorąc pod uwagę ewentualną deformację podstawy próbki badawczej pod wpływem ciepła, konieczna może okazać się ponowna regulacja ustawienia (odnośnie do zmiany położenia linii granicznej światła-cienia, patrz pkt. 2 niniejszego Załącznika).

| | Dopuszczalne jest odchylenie wielkości 10 % między właściwościami fotometrycznymi a wartościami mierzonymi przed przeprowadzeniem badania, włącznie z tolerancjami związanymi z procedurą pomiarów fotometrycznych. |
| --- | --- |

Dopuszczalne jest odchylenie wielkości 10 % między właściwościami fotometrycznymi a wartościami mierzonymi przed przeprowadzeniem badania, włącznie z tolerancjami związanymi z procedurą pomiarów fotometrycznych.

1.2.   Próbka badawcza brudna

Po przeprowadzeniu badania, zgodnie z pkt 1.1 powyżej, próbka badawcza pozostaje włączona przez jedną godzinę, zgodnie z pkt 1.1.1, dla każdej funkcji lub klasy świateł mijania (26), po jej uprzednim przygotowaniu, w sposób określony w pkt 1.2.1 i sprawdzeniu w sposób określony w pkt 1.1.2. Każde badanie powinno być zakończone wystarczająco długim okresem schładzania.

1.2.1.   Przygotowanie próbki badawczej

1.2.1.   Mieszanina badawcza

1.2.1.1.   Dla systemu, lub jednej albo kilku jego części, zawierających soczewkę szklaną: mieszanina wody i środka brudzącego nanoszona na próbkę badawczą składa się z:

| | 9 części (wagowych) piasku kwarcowego o ziarnistości 0-100 μm, co odpowiada rozsyłowi fotometrycznemu określonemu w pkt 2.1.3, |
| --- | --- |

9 części (wagowych) piasku kwarcowego o ziarnistości 0-100 μm, co odpowiada rozsyłowi fotometrycznemu określonemu w pkt 2.1.3,

| | 1 części (wagowej) sproszkowanego węgla roślinnego (drewno bukowe) o ziarnistości 0-100 μm; |
| --- | --- |

1 części (wagowej) sproszkowanego węgla roślinnego (drewno bukowe) o ziarnistości 0-100 μm;

| | 0,2 części (wagowej) NaCMC (27);
  oraz |
| --- | --- |

0,2 części (wagowej) NaCMC (27);

oraz

| | wystarczającej ilości wody destylowanej, której przewodność elektryczna jest niższa niż 1 mS/m. |
| --- | --- |

wystarczającej ilości wody destylowanej, której przewodność elektryczna jest niższa niż 1 mS/m.

1.2.1.2.   Dla systemów, lub jednej albo kilku ich części, których soczewka zewnętrzna jest wykonana z tworzywa sztucznego:

Mieszanina wody i środka brudzącego nanoszona na badany materiał powinna składać się z:

| | 9 części (wagowych) piasku kwarcowego o ziarnistości 0-100 μm, co odpowiada rozsyłowi fotometrycznemu określonemu w pkt 2.1.3, |
| --- | --- |

9 części (wagowych) piasku kwarcowego o ziarnistości 0-100 μm, co odpowiada rozsyłowi fotometrycznemu określonemu w pkt 2.1.3,

| | 1 części (wagowej) sproszkowanego węgla roślinnego (drewno bukowe) o ziarnistości 0-100 μm, |
| --- | --- |

1 części (wagowej) sproszkowanego węgla roślinnego (drewno bukowe) o ziarnistości 0-100 μm,

| | 0,2 części (wagowych) NaCMC (27), |
| --- | --- |

0,2 części (wagowych) NaCMC (27),

| | 5 części (wagowych) chlorku sodu (czysty 99 %); |
| --- | --- |

5 części (wagowych) chlorku sodu (czysty 99 %);

| | 13 części (wagowych) wody destylowanej, której przewodność elektryczna jest niższa niż 1 mS/m,
  oraz |
| --- | --- |

13 części (wagowych) wody destylowanej, której przewodność elektryczna jest niższa niż 1 mS/m,

oraz

| | 2 ± 1 części (wagowych) środka powierzchniowo czynnego. |
| --- | --- |

2 ± 1 części (wagowych) środka powierzchniowo czynnego.

1.2.1.3.   Rozmieszczenie cząstek według rozmiaru

| Rozmiar cząstek (w μm) | Rozmieszczenie cząstek według rozmiaru(w %) |
| --- | --- |
| 0-5 | 12 ± 2 |
| 5-10 | 12 ± 3 |
| 10-20 | 14 ± 3 |
| 20-40 | 23 ± 3 |
| 40-80 | 30 ± 3 |
| 80-100 | 9 ± 3 |

Rozmiar cząstek (w μm)

Rozmieszczenie cząstek według rozmiaru(w %)

0-5

12 ± 2

5-10

12 ± 3

10-20

14 ± 3

20-40

23 ± 3

40-80

30 ± 3

80-100

9 ± 3

1.2.1.4.   Mieszanina nie może mieć więcej niż 14 dni.

1.2.1.5.   Nanoszenie mieszaniny badawczej na próbkę:

mieszanina badawcza jest równomiernie nanoszona na całą powierzchnię lub powierzchnie próbki wysyłające światło i pozostawiona do wyschnięcia; czynność tą należy powtarzać, aż do momentu, gdy zdolność oświetlająca spadnie o 15 do 20 % w stosunku do wartości mierzonych dla każdego z poniższych punktów, w warunkach opisanych w niniejszym Załączniku:

Emax dla świateł drogowych, w pozycji zerowej,

50V dla świateł mijania klasy C oraz dla każdego z ich wymienionych trybów.

2.   BADANIE ZMIAN POŁOŻENIA PIONOWEGO GRANICY ŚWIATŁA – CIENIA POD WPŁYWEM CIEPŁA

Celem badania jest sprawdzenie czy odchylenie pionowe granicy światła-cienia pod wpływem ciepła nie przekracza wartości określonej dla systemu lub jednej albo kilku jego części emitujących światło mijania klasy C (światło główne) lub dla każdego określonego trybu światła mijania.

Jeżeli próbka badawcza składa się z więcej niż jednej jednostek oświetleniowej lub więcej niż jednego zespołu jednostek oświetleniowych wytwarzających granicę światła – cienia, każde z nich jest traktowane do celów niniejszego badania jako próbka i powinno być testowane osobno.

Testowana zgodnie z pkt. 1 próbka badawcza powinna być poddana badaniu opisanemu w pkt 2.1, bez jej wymontowywania lub ponownej regulacji w danej pozycji.

Jeżeli próbka badawcza jest wyposażona w ruchomy element optyczny, w niniejszym badaniu brane jest pod uwagę jedynie ustawienie najbliższe kąta środkowego w płaszczyźnie pionowej i/lub ustawienie pierwotne w pozycji zerowej.

Badanie jest ograniczone tylko do sygnałów wejścia odpowiadających ruchowi po drodze prostej.

2.1.   Badanie

Do celów niniejszego badania napięcie prądu powinno być regulowane zgodnie z przepisami pkt 1.1.1.2.

Próbka badawcza jest włączana i testowana w momencie, gdy emituje światło mijania klasy C, klasy V, klasy E lub klasy W, w zależności od przypadku.

Położenie poziomej części linii granicy światła-cienia między V-V i linią pionową przechodzącą przez punkt B50L (lub R) powinno być sprawdzone odpowiednio 3 minuty (r3) i 60 minut (r60) po włączeniu.

Pomiar zmian położenia granicy światła-cienia, opisany powyżej, przeprowadza się przy zastosowaniu jakiejkolwiek metody o zadawalającej dokładności i dającej odtwarzalne wyniki.

2.2.   Wyniki badania

2.2.1.   Wynik, wyrażony w miliradianach (mrad) uważany jest za możliwy do przyjęcia dla próbki badawczej emitującej światło mijania, jeżeli wartość bezwzględna Formula odczytana na próbce badawczej nie jest wyższa niż 1,0 mrad (Δ rI ≤ 1,0 mrad).

2.2.2.   Jeżeli jednak wartość ta jest wyższa niż 1,0 mrad, ale nie przekracza 1,5 mrad (1,0 mrad < Δ rI ≤ 1,5 mrad), testowana jest druga próbka badawcza, zgodnie z pkt. 2.1, po jej trzykrotnym poddaniu opisanemu poniżej cyklowi, w celu ustabilizowania pozycji części mechanicznych próbki na podstawie zastępującej jej właściwe zamontowanie w pojeździe:

światło mijania włączone przez jedną godzinę (napięcie wyregulowane zgodnie z pkt 1.1.1.2),

światło mijania wyłączone przez jedną godzinę.

System, lub jedna albo kilka jego części, uznaje się za akceptowalny, jeżeli średnia wartości bezwzględnych Δ rI zmierzonych dla pierwszej próbki badawczej i Δ rII dla drugiej próbki badawczej nie jest wyższa niż 1,0 mrad.

Formula

ZAŁĄCZNIK 5

ZALECENIA MINIMALNE STOSOWANE W PROCEDURACH WERYFIKACJI ZGODNOŚCI PRODUKCJI

1.   ZALECENIA OGÓLNE

1.1.   Zalecenia zgodności są uznawane za spełnione z punktu widzenia mechaniki i geometrii, zgodnie z zaleceniami niniejszego regulaminu, jeżeli różnice nie przekraczają nieuchronnych odchyleń produkcyjnych. Przepis ten jest stosowany również w stosunku do barwy.

Odnośnie do właściwości fotometrycznych, zgodność systemów produkowanych seryjnie nie jest podważana, jeżeli w trakcie badania systemu wybranego wyrywkowo i wyposażonego w źródło światła podłączone do napięcia, oraz, jeżeli zachodzi taka potrzeba, poddanego korekcie, zgodnie z pkt 1 i 2 załącznika 9 do niniejszego regulaminu:

żadna z wartości odnotowanych i skorygowanych, zgodnie z zaleceniami pkt 2 załącznika 9 do niniejszego regulaminu, nie odbiega niekorzystnie o ponad 20 % od wartości zalecanej w niniejszym regulaminie,

1.2.1.1.   dla wymienionych niżej wartości światła mijania i jego trybów, maksymalne odchylenie niekorzystne może wynosić odpowiednio:

| | dla maksymalnych wartości w punkcie B50L, 0,2 lx (odpowiadające 20 %) i 0,3 lx (odpowiadające 30 %), |
| --- | --- |

dla maksymalnych wartości w punkcie B50L, 0,2 lx (odpowiadające 20 %) i 0,3 lx (odpowiadające 30 %),

| | dla maksymalnych wartości w strefie III, w punkcie HV oraz w segmencie BLL, 0,3 lx (odpowiadające 20 %) i 0,45 lx (odpowiadające 30 %), |
| --- | --- |

dla maksymalnych wartości w strefie III, w punkcie HV oraz w segmencie BLL, 0,3 lx (odpowiadające 20 %) i 0,45 lx (odpowiadające 30 %),

| | dla maksymalnych wartości w segmentach E, F1, F2 i F3, 0,2 lx (odpowiadające 20 %) i 0,3 lx (odpowiadające 30 %), |
| --- | --- |

dla maksymalnych wartości w segmentach E, F1, F2 i F3, 0,2 lx (odpowiadające 20 %) i 0,3 lx (odpowiadające 30 %),

| | dla minimalnych wartości w punktach BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR oraz w punktach określonych w przypisie 4 do tabeli 1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu (B50L, HV, BR, BRR i BLL), połowa wartości wymaganej (odpowiadająca 20 %) i trzy czwarte wartości wymaganej (odpowiadające 30 %). |
| --- | --- |

dla minimalnych wartości w punktach BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR oraz w punktach określonych w przypisie 4 do tabeli 1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu (B50L, HV, BR, BRR i BLL), połowa wartości wymaganej (odpowiadająca 20 %) i trzy czwarte wartości wymaganej (odpowiadające 30 %).

1.2.1.2.   Dla świateł drogowych z punktem HV położonym we wnętrzu isoluxu 0,75 Emax, dopuszczalne jest odchylenie +20 % dla wartości maksymalnych oraz -20 % dla wartości minimalnych, dla wartości fotometrycznych we wszystkich punktach pomiaru określonych w pkt 6.3.2. niniejszego regulaminu.

1.2.2.   Jeżeli wyniki opisanego wyżej badania nie są zgodne z zaleceniami, można zmienić ustawienie systemu, pod warunkiem, że oś wiązki światła nie ulegnie przemieszczeniu o ponad 0,5 stopnia w prawo lub w lewo, ani o ponad 0,2 stopnia w górę lub w dół, każde przemieszczenie mierzone osobno w stosunku do ustawienia pierwotnego.

Przepisy te nie są stosowane do jednostek oświetleniowych określonych w pkt 6.3.1.1. niniejszego regulaminu.

1.2.3.   Jeżeli wyniki opisanych wyżej badań nie są zgodne z zaleceniami, badania zostają powtórzone z innym wzorcowym źródłem światła i/lub innym urządzeniem zasilającyn i sterującym.

1.3.   W celu sprawdzenia zmiany położenia granicy światła – cienia pod wpływem ciepła, stosowana jest opisana niżej metoda:

| | jeden z systemów poddawany jest testowaniu zgodnie z metodą opisaną w pkt 2.1 załącznika 4, po trzykrotnym poddaniu cyklowi określonemu w pkt 2.2.2 załącznika 4. |
| --- | --- |

jeden z systemów poddawany jest testowaniu zgodnie z metodą opisaną w pkt 2.1 załącznika 4, po trzykrotnym poddaniu cyklowi określonemu w pkt 2.2.2 załącznika 4.

| | System jest uznawany za akceptowalny, jeżeli r nie przekracza 1,5 mrad. |
| --- | --- |

System jest uznawany za akceptowalny, jeżeli r nie przekracza 1,5 mrad.

| | Jeżeli wymieniona wartość jest wyższa niż 1,5 mrad, ale nie przekracza 2 mrad, badana jest druga próbka, a otrzymana średnia wartości bezwzględnych odnotowanych dla obu próbek nie może przekroczyć 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Jeżeli wymieniona wartość jest wyższa niż 1,5 mrad, ale nie przekracza 2 mrad, badana jest druga próbka, a otrzymana średnia wartości bezwzględnych odnotowanych dla obu próbek nie może przekroczyć 1,5 mrad.

1.4.   Należy osiągnąć współrzędne chromatyczne określone w pkt 7 niniejszego regulaminu.

2.   ZALECENIA MINIMALNE DOTYCZĄCE WERYFIKACJI ZGODNOŚCI PRZEZ PRODUCENTA

Dla każdego typu sytemu, posiadacz homologacji jest zobowiązany do przeprowadzenia z odpowiednią częstotliwością co najmniej wymienionych niżej badań. Wymienione badania przeprowadza się zgodnie z zaleceniami niniejszego regulaminu.

Każde pobranie próbek, w wyniku którego stwierdza się brak zgodności danego badanego typu, skutkuje ponownym pobraniem próbek i ponownym badaniem. Producent jest zobowiązany do dokonania wszelkich działań, mających na celu zapewnienie zgodności danej produkcji.

2.1.   Charakter badań

Badania zgodności, o których mowa w niniejszym regulaminie, dotyczą właściwości fotometrycznych i weryfikacji zmiany położenia pionowego granicy światła – cienia świateł mijania pod wpływem ciepła.

2.2.   Procedury badań

2.2.1.   Badania są zazwyczaj przeprowadzane zgodnie z metodami określonymi w niniejszym regulaminie.

2.2.2.   We wszystkich badaniach zgodności przeprowadzanych samodzielnie, producent może stosować metody równoważne, po ich zatwierdzeniu przez właściwy organ przeprowadzający badania homologacyjne. Producent jest zobowiązany wykazać, że stosowane metody są równoważne z metodami określonymi w niniejszym regulaminie.

2.2.3.   Zastosowanie pkt 2.2.1 i 2.2.2 pociąga za sobą systematyczne wzorcowanie wyposażenia badawczego i współzależność z pomiarami przeprowadzonymi przez właściwy organ.

2.2.4.   We wszystkich przypadkach metodami wzorcowymi są metody określone w niniejszym regulaminie, w szczególności dla kontroli administracyjnych i administracyjnego pobierania próbek.

2.3.   Metoda pobierania próbek

Próbki powinny być pobierane wyrywkowo, w jednorodnej partii produktu. Jednorodna partia produktu oznacza zespół systemów tego samego typu, określony w oparciu o metody produkcji stosowane przez producenta.

Ocena dotyczy w sposób ogólny systemów wyprodukowanych seryjnie w jednej fabryce. Jednakże producent może zsumować ilości produkcji dotyczące tego samego typu systemów wyprodukowanych w kilku fabrykach, pod warunkiem, że są w nich stosowane jednakowe kryteria jakości i systemy zarządzania jakością.

2.4.   Właściwości fotometryczne zmierzone i odnotowane

Wybrane reflektory poddaje się pomiarom fotometrycznym w punktach określonych w Regulaminie, z ograniczeniem odnotowania:

do punktów Emax, HV (28), HL i HR (29) w przypadku świateł drogowych, oraz

odpowiednio do punktów B50L, HV, 50V, 75R, i 25LL w przypadku świateł mijania (patrz rys. 1 w załączniku 3).

2.5.   Kryteria akceptowalności

Producent jest zobowiązany do statystycznego wykorzystania wyników badań i określenia w porozumieniu z właściwym organem kryteriów akceptowalności jego produkcji, pozwalających na spełnienie zaleceń dotyczących kontroli zgodności produkcji wymienionych w pkt 9.1 niniejszego regulaminu.

Kryteria określające akceptowalność powinny zapewniać, że przy stopniu zaufania 95 %, minimalne prawdopodobieństwo zakończonej wynikiem pozytywnym weryfikacji poprzez sondowanie opisane w załączniku 7 (pierwsze pobranie próbek) będzie wynosiło 0,95.

ZAŁĄCZNIK 6

ZALECENIA STOSOWANE DO SYSTEMÓW ZAWIERAJĄCYCH SOCZEWKĘ Z TWORZYWA SZTUCZNEGO – BADANIA SOCZEWEK LUB PRÓBEK TWORZYWA ORAZ SYSTEMÓW KOMPLETNYCH LUB JEDNEJ ALBO KILKU ICH CZĘŚCI

1.   ZALECENIA OGÓLNE

1.1.   Próbki dostarczone zgodnie z pkt 2.2.4 niniejszego regulaminu powinny spełniać zalecenia określone w pkt 2.1-2.5 powyżej.

1.2.   Obydwie próbki systemu kompletnego, dostarczone zgodnie z pkt 2.2.3 niniejszego regulaminu, zawierające soczewki z tworzywa sztucznego, powinny spełniać zalecenia określone w pkt 2.6 poniżej odnośnie do tworzywa, z którego wykonano soczewki.

1.3.   Próbki soczewek z tworzywa sztucznego lub próbki tworzywa, są poddawane, wraz z reflektorem, przed którym soczewki mają być, w danym wypadku, zamontowane, badaniom homologacyjnym w porządku chronologicznym określonym w tabeli A zamieszczonej w dodatku 1 do niniejszego Załącznika.

1.4.   Jednakże, jeżeli producent systemu jest w stanie udowodnić, że produkt przeszedł już z wynikiem pozytywnym badania określone w pkt 2.1-2.5 poniżej, lub badania równoważne, zgodnie z innym regulaminem, badania te nie wymagają ich powtórzenia. Wykonane muszą być obowiązkowo jedynie badania określone w tabeli B zamieszczonej w dodatku 1.

1.5.   Jeżeli system, lub jedna z jego części, jest zaprojektowany wyłącznie dla ruchu prawostronnego, lub wyłącznie dla ruchu lewostronnego, badania wymienione w niniejszym Załączniku mogą zostać przeprowadzone na tylko jednej próbce, zgodnie z decyzją wnioskodawcy.

2.   BADANIA

2.1.   Odporność na zmiany temperatury

2.1.1.   Badania

Trzy nowe próbki (soczewki) są poddawane pięciu cyklom zmiany temperatury i wilgotności (HR = wilgotność względna), w następującej kolejności:

| | 3 godziny w 40 °C ± 2 °C i 85-95 % HR; |
| --- | --- |

3 godziny w 40 °C ± 2 °C i 85-95 % HR;

| | 1 godziny w 23 °C ± 5 °C i 60-75 % HR; |
| --- | --- |

1 godziny w 23 °C ± 5 °C i 60-75 % HR;

| | 15 godzin w –30 °C ± 2 °C; |
| --- | --- |

15 godzin w –30 °C ± 2 °C;

| | 1 godzina w 23 °C ± 5 °C i 60-75 % HR; |
| --- | --- |

1 godzina w 23 °C ± 5 °C i 60-75 % HR;

| | 3 godzina w 80 °C ± 2 °C; |
| --- | --- |

3 godzina w 80 °C ± 2 °C;

| | 1 godzina w 23 °C ± 5 °C i 60-75 % HR. |
| --- | --- |

1 godzina w 23 °C ± 5 °C i 60-75 % HR.

Przed przeprowadzeniem badania próbki są kondycjonowane przez co najmniej 4 godziny w temperaturze co najmniej 23 °C ± 5 °C i wilgotności 60-75 % HR.

Uwaga: Okresy 1-godzinne w temperaturze 23 °C ± 5 °C zawierają okresy przejścia między temperaturami, niezbędne dla uniknięcia efektu szoku termicznego.

2.1.2.   Pomiary fotometryczne

2.1.2.1.   Metoda

Próbki są poddawane pomiarom fotometrycznym przed i po badaniu.

Pomiary fotometryczne są przeprowadzane zgodnie z załącznikiem 9 do niniejszego regulaminu, w wymienionych niżej punktach:

| | B50L i 50V dla świateł mijania klasy C, |
| --- | --- |

B50L i 50V dla świateł mijania klasy C,

| | Emax dla świateł drogowych systemu. |
| --- | --- |

Emax dla świateł drogowych systemu.

2.1.2.2.   Wyniki

Odchylenia między wartościami fotometrycznymi mierzonymi przed i po badaniu każdej z próbek nie mogą być większe niż 10 %, z uwzględnieniem odchyleń związanych z procedurą pomiaru fotometrycznego.

2.2.   Odporność na czynniki atmosferyczne i czynniki chemiczne

2.2.1.   Odporność na czynniki atmosferyczne

Trzy nowe próbki (soczewki lub próbki tworzywa) są poddawane promieniowaniu ze źródła o rozkładzie spektralnym energii zbliżonym do rozkładu ciała doskonale czarnego o temperaturze 5 500 K-6 000 K. Między źródłem a próbkami umieszczane są odpowiednie filtry, umożliwiające znaczące ograniczenie promieniowania o długości fali krótszej niż 295 nm i dłuższej niż 2 500 nm. Natężenie napromieniowania na poziomie próbek powinno wynosić 1 200 W/m2 ± 200 W/m2 w czasie umożliwiającym energii świetlnej osiągnięcie wartości 4 500 MJ/m2 ± 200 MJ/m2. Temperatura komory mierzona na czarnej płycie umieszczonej na poziomie próbek powinna wynosić 50 °C ± 5 °C. W celu zagwarantowania stałego wystawienia na promieniowanie, próbki powinny być obracane z prędkością 1-5 obr/min wokół źródła promieniowania.

Próbki są spryskiwane wodą destylowaną o przewodności elektrycznej niższej niż 1mS/m oraz o temperaturze 23 °C ± 5 °C, zgodnie z poniższym cyklem:

spryskiwanie - 5 minut; suszenie - 25 minut.

2.2.2.   Odporność na czynniki chemiczne

Po przeprowadzeniu badania opisanego w pkt 2.2.1 powyżej i po dokonaniu pomiaru opisanego w pkt 2.2.3.1 poniżej, zewnętrzna strona tych trzech próbek zostaje poddana czynnościom opisanym w pkt 2.2.2.2 z użyciem mieszaniny określonej w pkt 2.2.2.1 poniżej.

2.2.2.1.   Mieszanina badawcza

Mieszanina badawcza składa się z 61,5 % n-heptanu, 12,5 % toluenu, 7,5 % czterochlorku etylu, 12,5 % trójchloroetylenu i 6 % ksylenu (procenty objętościowe).

2.2.2.2.   Nanoszenie mieszaniny badawczej

Zwilżyć do pełnego nasączenia ściereczkę bawełnianą (zgodną z normą ISO 105) przy użyciu mieszaniny określonej w pkt 2.2.2.1 powyżej, po upływie 10 sekund przykładać ją przez 10 minut na zewnętrzną stronę próbki z naciskiem 50 N/cm2, to jest siłą 100 N wywieraną na powierzchnię badawczą o wymiarach 14 × 14 mm.

W trakcie tych 10 minut ściereczkę ponownie nasącza się mieszaniną, aby skład nakładanej mieszaniny pozostawał przez cały czas identyczny z zalecanym.

W trakcie powyższej czynności, dopuszcza się kompensowanie nacisku wywieranego na próbkę, w celu uniknięcia pęknięć.

2.2.2.3.   Mycie próbek

Po zakończeniu nakładania mieszanki badawczej, próbki osusza się na wolnym powietrzu, następnie myje roztworem o temperaturze 23 °C ± 5 °C opisanym w pkt 2.3 (odporność chemiczna na detergenty). Próbki płucze się następnie starannie wodą destylowaną, nie zawierającą powyżej 0,2 % zanieczyszczeń, w temperaturze 23 °C ± 5 °C, oraz wyciera miękką ściereczką.

2.2.3.   Wyniki

2.2.3.1.   Po przeprowadzeniu badania odporności na czynniki atmosferyczne, zewnętrzna powierzchnia próbek nie powinna wykazywać pęknięć, rys, odprysków ani zniekształceń, a średnia zmian przewodzenia Δt = (T2 – T3) / T2, mierzona na trzech próbkach po zakończeniu procedury opisanej w dodatku 2 powinna być niższa lub równa 0,020 (Δ tm ≤ 0,020).

2.2.3.2.   Po przeprowadzeniu badania odporności na czynniki chemiczne, próbki nie powinny wykazywać śladu trawienia chemicznego, mogącego spowodować zmianę rozpraszania Δd = (T5 – T4) / T2, mierzonego zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 2 do niniejszego Załącznika, którego średnia wartość na trzech próbkach jest niższa lub równa 0,020 (Δ dm ≤ 0,020).

2.2.4.   Odporność na promieniowanie emitowane przez źródło światła

Jeżeli zachodzi taka potrzeba, przeprowadzane jest poniższe badanie:

płaskie próbki każdego elementu z tworzywa sztucznego, służącego do przekazywania światła, są poddawane działaniu źródła światła; parametry kątów i odległości między próbkami powinny być identyczne z parametrami systemu; wszystkie próbki powinny mieć identyczną barwę i być poddane identycznym czynnościom na ich powierzchni z przeprowadzanymi na częściach systemu,

po 1 500 godzinach nieprzerwanego działania, właściwości kolorometryczne przekazywanego światła powinny zostać osiągnięte przy użyciu nowego źródła światła, a powierzchnia próbek nie powinna wykazywać pęknięć, rys, odprysków ani zniekształceń.

Nie jest konieczne sprawdzanie odporności materiałów wewnętrznych na promieniowanie ultrafioletowe emitowane przez źródło światła, jeżeli źródło światła spełnia zalecenia Regulaminu Nr 37, lub jeżeli jest ono typu wyładowczego o słabym promieniowaniu ultrafioletowym, lub w przypadku podjęcia środków zabezpieczających elementy systemu przed promieniowaniem ultrafioletowym, na przykład przez zastosowanie filtrów szklanych.

2.3.   Odporność na działanie detergentów i węglowodorów

2.3.1.   Odporność na działanie detergentów

Zewnętrzna strona trzech próbek (soczewki lub próbki tworzywa), po jej ogrzaniu do temperatury 50 °C ± 5 °C zostaje zanurzona na 5 minut w mieszaninie utrzymywanej w temperaturze 23 °C ± 5 °C, składającej się z 99 części wody destylowanej nie zawierającej powyżej 0,02 % zanieczyszczeń oraz 1 części związku: alkylaryl sulfonate.

Po zakończeniu badania próbki osusza się w temperaturze 50 °C ± 5 °C. Powierzchnię próbek wyciera się wilgotną ściereczką.

2.3.2.   Odporność na działanie węglowodorów

Zewnętrzna strona tych trzech próbek jest następnie lekko pocierana przez 1 minutę przy pomocy ściereczki bawełnianej, nasączonej mieszaniną składającą się z 70 % n-heptanu i 30 % toluenu (procenty objętościowe), następnie osuszana na wolnym powietrzu.

2.3.3.   Wyniki

Po zakończeniu tych badań, zmiana przewodzenia Δt = (T2 – T3) / T2, mierzonego na trzech próbkach, zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 2 do niniejszego Załącznika, powinna mieć średnią wartość niższą lub równą 0,010 (Δ tm < 0,010).

2.4.   Odporność na uszkodzenia mechaniczne

2.4.1.   Metoda uszkodzeń mechanicznych

Zewnętrzna strona trzech nowych próbek (soczewek) zostaje poddana jednakowemu badaniu uszkodzeń mechanicznych przy użyciu metody opisanej w dodatku 3 do niniejszego Załącznika.

2.4.2.   Wyniki

Po przeprowadzeniu tego badania, zmiany:

| | przewodzenia: Δt = (T2 – T3) / T2 |
| --- | --- |

przewodzenia: Δt = (T2 – T3) / T2

| | i rozpraszania: Δd = (T5 – T4) / T2 |
| --- | --- |

i rozpraszania: Δd = (T5 – T4) / T2

są mierzone zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 2 w miejscu określonym w pkt 2.2.4.1.1 niniejszego regulaminu, a ich średnia wartość mierzona na trzech próbkach powinna odpowiadać poniższemu wzorowi:

Δ tm ≤ 0,100; Δ dm ≤ 0,050.

2.5.   Badanie przyczepności ewentualnych powłok

2.5.1.   Przygotowanie próbki

W powłoce soczewki, na powierzchni o wymiarach 20 × 20 mm, dokonuje się nacięć przy pomocy żyletki lub igły, tak by powstała siatka zbudowana z kwadratów o wymiarach około 2 × 2 mm. Siła nacisku żyletki lub igły powinna pozwolić co najmniej na przecięcie powłoki.

2.5.2.   Opis badania

Użyć taśmy samoprzylepnej o przyczepności 2 N/(cm szerokości) ± 20 % mierzonej w znormalizowanych warunkach opisanych w dodatku 4 do niniejszego Załącznika. Taśma ta, o minimalnej szerokości 25 mm, jest dociskana do powierzchni przygotowanej zgodnie z zaleceniami pkt 2.5.1 przez co najmniej 5 minut.

Obciążyć następnie koniec taśmy, aż do zrównoważenia siły przyczepności do powierzchni, na którą działa siła prostopadła do tej powierzchni. Prędkość stała zrywania powinna wynosić w tym momencie 1,5 ± 0,2 m/s.

2.5.3.   Wyniki

Siatka nie powinna zostać znacznie zniekształcona. Zniekształcenia miejsc przecięcia siatki lub krawędzi nacięć są dopuszczalne, pod warunkiem, że powierzchnia objęta zniekształceniem nie będzie większa niż 15 % powierzchni siatki.

2.6.   Badania systemu kompletnego zawierającego soczewkę z tworzywa sztucznego

2.6.1.   Odporność na uszkodzenie mechaniczne powierzchni soczewki

2.6.1.1.   Badania

Soczewka systemu nr 1 zostaje poddana badaniu opisanemu w pkt 2.4.1 powyżej.

2.6.1.2.   Wyniki

Po zakończeniu badania, wyniki pomiarów fotometrycznych systemu lub jednej albo kilku jego części, przeprowadzonych zgodnie z niniejszym regulaminem, nie powinny być odpowiednio wyższe niż 30 % zalecanych wartości granicznych w punktach B50L i HV, ani niższe niż 10 % zalecanych wartości granicznych w punkcie 75R.

2.6.2.   Badanie przyczepności ewentualnej powłoki

Soczewka jednostki instalacyjnej nr 2 zostaje poddana badaniu opisanemu w pkt 2.5 powyżej.

3.   KONTROLA ZGODNOŚCI PRODUKCJI

3.1.   Odnośnie do materiałów używanych do produkcji soczewek, jednostki instalacyjne danej serii uznaje się za zgodne z niniejszym regulaminem, jeżeli:

3.1.1.   po zakończeniu badania odporności na działanie czynników chemicznych, detergentów oraz badania odporności na działanie węglowodorów, zewnętrzna powierzchnia próbek nie wykazuje dostrzegalnych gołym okiem pęknięć, rys, odprysków ani zniekształceń (patrz pkt 2.2.2, 2.3.1 i 2.3.2),

3.1.2.   po poddaniu badaniu opisanemu w pkt 2.6.1.1, wartości fotometryczne w punktach pomiaru określonych w pkt 2.6.1.2 nie odbiegają od wartości granicznych, określających zgodność produkcji w niniejszym regulaminie.

3.2.   Jeżeli wyniki badań nie odpowiadają zaleceniom, badania powtarza się na innej próbce pobranej wyrywkowo z systemu.

ZAŁĄCZNIK 6

Dodatek 1

KOLEJNOŚĆ BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH

A.   Badania tworzywa sztucznego (soczewki lub próbki materiału dostarczone zgodnie z pkt. 2.2.4 niniejszego regulaminu)

| Próbki | Soczewki lub próbki materiału | Soczewki |
| --- | --- | --- |
| Badania | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| 1.1 | Fotometria ograniczona (pkt 2.1.2) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.1.1 | Zmiana temperatury (pkt 2.1.1) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.2 | Fotometria ograniczona (pkt 2.1.2) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.2.1 | Pomiar przewodzenia | X | X | X | X | X | X | X | X | X | | | | | |
| 1.2.2 | Pomiar rozpraszania | X | X | X | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.3 | Czynniki atmosferyczne (pkt 2.2.1) | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.3.1 | Pomiar przewodzenia | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.4 | Czynniki chemiczne (pkt 2.2.2) | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.4.1 | Pomiar rozpraszania | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.5 | Detergenty (pkt 2.3.1) | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.6 | Węglowodory (pkt 2.3.2) | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.6.1 | Pomiar przewodzenia | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.7 | Uszkodzenie (pkt 2.4.1) | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.7.1 | Pomiar przewodzenia | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.7.2 | Pomiar rozpraszania | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.8 | Przyczepność (pkt 2.5) | | | | | | | | | | | | | | X |
| 1.9 | Odporność na promieniowanie źródła światła (pkt 2.2.4) | | | | | | | | | | X | | | | |

Próbki

Soczewki lub próbki materiału

Soczewki

Badania

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

1.1

Fotometria ograniczona (pkt 2.1.2)

X

X

X

1.1.1

Zmiana temperatury (pkt 2.1.1)

X

X

X

1.2

Fotometria ograniczona (pkt 2.1.2)

X

X

X

1.2.1

Pomiar przewodzenia

X

X

X

X

X

X

X

X

X

1.2.2

Pomiar rozpraszania

X

X

X

X

X

X

1.3

Czynniki atmosferyczne (pkt 2.2.1)

X

X

X

1.3.1

Pomiar przewodzenia

X

X

X

1.4

Czynniki chemiczne (pkt 2.2.2)

X

X

X

1.4.1

Pomiar rozpraszania

X

X

X

1.5

Detergenty (pkt 2.3.1)

X

X

X

1.6

Węglowodory (pkt 2.3.2)

X

X

X

1.6.1

Pomiar przewodzenia

X

X

X

1.7

Uszkodzenie (pkt 2.4.1)

X

X

X

1.7.1

Pomiar przewodzenia

X

X

X

1.7.2

Pomiar rozpraszania

X

X

X

1.8

Przyczepność (pkt 2.5)

X

1.9

Odporność na promieniowanie źródła światła (pkt 2.2.4)

X

B.   Badania systemów kompletnych (dostarczonych zgodnie z pkt 2.2.3 niniejszego regulaminu)

| Badania | System kompletny |
| --- | --- |
| Próbka nr |
| 1 | 2 |
| 2.1 | Uszkodzenie (pkt 2.6.1.1) | X | |
| 2.2 | Fotometria (pkt 2.6.1.2) | X | |
| 2.3 | Przyczepność (pkt 2.6.2) | | X |

Badania

System kompletny

Próbka nr

1

2

2.1

Uszkodzenie (pkt 2.6.1.1)

X

2.2

Fotometria (pkt 2.6.1.2)

X

2.3

Przyczepność (pkt 2.6.2)

X

ZAŁĄCZNIK 6

Dodatek 2

METODA POMIARU ROZPROSZENIA I PRZEWODZENIA ŚWIATŁA

1.   APARATURA POMIAROWA (patrz rys. 1 poniżej)

Kolimator K o rozbieżności β/2 = 17,4 × 10–4 rd zostaje przysłonięty w 6 mm przy pomocy przysłony Dτ, za którą znajduje się podstawa próbki.

Soczewka skupiająca achromatyczna L2, pozbawiona aberracji sferycznych, synchronizuje przysłonę Dτ i odbiornik R. Średnica soczewki L2 powinna być dobrana tak, by nie przysłaniała światła wysyłanego przez próbkę w stożku o półkącie rozwarcia wierzchołka β/2 = 14 stopni.

Przysłona pierścieniowa DD o kątach αo/2 = 1 stopień i αmax/2 = 12 stopni zostaje umieszczona w płaszczyźnie ogniskowej obrazu soczewki L2.

Środkowa, nieprzezroczysta część przysłony jest konieczna dla wyeliminowania światła odbieranego bezpośrednio ze źródła światła. Należy umożliwić zdejmowanie tej części przesłony wiązki światła w sposób pozwalający na jej ponowne umieszczenie dokładnie w jej pierwotnym miejscu.

Odległość L2 Dτ i długość ogniskowa F2 soczewki L2 powinny być dobrane tak, by obraz Dτ obejmował całość odbiornika R.

Zaleca się użycie dla L2 ogniskowej około 80 mm.

Dla początkowego padającego strumienia sprowadzonego do jednostki, dokładność bezwzględna każdego odczytu powinna być większa niż 0,001.

Image

2.   POMIARY

Należy dokonać następujących pomiarów:

| Odczyt | Próbka | Środkowaczęść DD | Mierzona wielkość |
| --- | --- | --- | --- |
| T1 | nie | nie | Padający strumień zmierzony pierwotnie |
| T2 | Tak
  (przed badaniem) | nie | Strumień przewodzony przez nowy materiał w polu 24 stopni |
| T3 | Tak
  (po badaniu) | nie | Strumień przewodzony przez materiał badany w polu 24 stopni |
| T4 | Tak
  (przed badaniem) | tak | Strumień rozpraszany przez materiał nowy |
| T5 | Tak
  (po badaniu) | tak | Strumień rozpraszany przez materiał badany |

Odczyt

Próbka

Środkowaczęść DD

Mierzona wielkość

T1

nie

nie

Padający strumień zmierzony pierwotnie

T2

Tak

(przed badaniem)

nie

Strumień przewodzony przez nowy materiał w polu 24 stopni

T3

Tak

(po badaniu)

nie

Strumień przewodzony przez materiał badany w polu 24 stopni

T4

Tak

(przed badaniem)

tak

Strumień rozpraszany przez materiał nowy

T5

Tak

(po badaniu)

tak

Strumień rozpraszany przez materiał badany

ZAŁĄCZNIK 6

Dodatek 3

METODA BADANIA PRZEZ NATRYSKIWANIE

1.   MATERIAŁ BADAWCZY

1.1.   Pistolet

Używa się pistoletu wodnego wyposażonego w dyszę o średnicy 1,3 mm, umożliwiającą przepływ cieczy 0,24 ± 0,02 l/min. przy ciśnieniu 6,0 bar -0/+0,5 bar.

W tych warunkach powinno się uzyskać strumień 170 ± 50 mm na powierzchnię niszczoną znajdującą się w odległości 380 ± 10 mm od dyszy.

1.2.   Mieszanina badawcza

Mieszanina badawcza składa się:

piasku kwarcowego o twardości 7 w skali Mohra i ziarnistości 0-0,2 mm oraz praktycznie normalnym rozsyle fotometrycznym o współczynniku kątowym 1,8-2,

wody o twardości nie wyższej niż 205 g/m3, w proporcji 25 g piasku na 1 litr wody.

2.   BADANIE

Zewnętrzna powierzchnia soczewek zostaje poddana raz lub kilkakrotnie działaniu strumienia piasku, zgodnie z opisem powyżej, przy czym strumień jest wysyłany niemal prostopadle do niszczonej powierzchni.

Uszkodzenie jest kontrolowane przy pomocy jednej lub kilku próbek szklanych umieszczonych obok badanych soczewek. Natryskiwanie mieszaniną jest kontynuowane do momentu osiągnięcia zmiany rozproszenia na próbkach, mierzonego zgodnie z metodą opisaną w dodatku 2, o wartości: Δd = (T5 – T4) / T2 = 0,0250 ± 0,0025.

W celu sprawdzenia jednorodności uszkodzenia na całości badanej powierzchni można użyć kilku próbek kontrolnych.

ZAŁĄCZNIK 6

Dodatek 4

BADANIE PRZYCZEPNOŚCI TAŚMY SAMOPRZYLEPNEJ

1.   CEL

Niniejsza metoda ma na celu określenie, w znormalizowanych warunkach, liniową siłę przyczepności taśmy samoprzylepnej do płytki szklanej.

2.   ZASADA

Zmierzenie siły koniecznej do odklejenia pod kątem 90 stopni taśmy samoprzylepnej od płytki szklanej.

3.   WARUNKI OTOCZENIA

Temperatura powinna wynosić 23 ± 5 °C a wilgotność względna (HR) 65 ± 15 %.

4.   PRÓBKI

Przed przeprowadzeniem badania, poddać badaną taśmę przez 24 godziny zalecanym warunkom otoczenia (patrz pkt 3 powyżej).

Dla każdej rolki przeprowadzić badania na 5 próbkach długości 400 mm. Próbki zostają pobrane z rolek poza trzema pierwszymi obwodami rolek.

5.   PROCEDURA

Badanie przeprowadza się w otoczeniu określonym w pkt 3.

Pobrać 5 próbek odwijając taśmę z prędkością około 300 mm/s, następnie w ciągu 15 sekund:

nanieść stopniowo taśmę na płytkę szklaną, pocierając ją lekko wzdłużnie palcem, tak by nie powstały pęcherzyki powietrza między taśmą a płytką szklaną, nie wywierając jednak nadmiernego nacisku,

pozostawić całość przez 10 minut w zalecanych warunkach otoczenia,

odkleić około 25 mm próbki od płytki, przy zachowaniu prostopadłości płaszczyzny odklejanej do osi próbki,

unieruchomić płytkę i ustawić odklejony koniec taśmy pod kątem 90 stopni. Wywierana siła powinna być prostopadła do linii oddzielenia płytka/taśma oraz prostopadła do płytki,

pociągnąć w celu odklejenia, z prędkością 300 ± 30 mm/s i zapisać wartość koniecznej użytej siły.

6.   WYNIKI

Należy odnotować pięć uzyskanych wartości, a średnia wartość przyjąć jako wynik pomiaru. Wartość należy wyrazić w Newtonach na centymetr szerokości taśmy.

ZAŁĄCZNIK 7

ZALECENIA MINIMALNE DOTYCZĄCE POBORU PRÓBEK PRZEZ INSPEKTORA

1.   DANE OGÓLNE

1.1.   Zalecenia odnośnie do zgodności uznaje się za spełnione z punktu widzenia mechaniki i geometrii, zgodnie z zaleceniami niniejszego regulaminu, jeżeli różnice nie przekraczają nieuchronnych odchyleń produkcyjnych. Dotyczy to również barw.

Odnośnie do właściwości fotometrycznych, zgodność systemów produkowanych seryjnie nie jest podważana, jeżeli w trakcie badania systemu wybranego wyrywkowo i wyposażonego w źródło światła podłączone do napięcia, oraz, w razie potrzeby, poddanego korekcie, zgodnie z pkt 1 i 2 załącznika 9 niniejszego regulaminu:

żadna ze zmierzonych wartości nie odbiega na niekorzyść o ponad 20 % od wartości zalecanej w niniejszym regulaminie.

1.2.1.1.   Dla wymienionych niżej wartości światła mijania i jego trybów, maksymalne odchylenie może wynosić odpowiednio:

| — | dla maksymalnych wartości w punkcie B50L, 0,2 lx (odpowiadające 20 %) i 0,3 lx (odpowiadające 30 %), |
| --- | --- |

—

dla maksymalnych wartości w punkcie B50L, 0,2 lx (odpowiadające 20 %) i 0,3 lx (odpowiadające 30 %),

| — | dla maksymalnych wartości w strefie III, w punkcie HV oraz w segmencie BLL, 0,3 lx (odpowiadające 20 %) i 0,45 lx (odpowiadające 30 %), |
| --- | --- |

—

dla maksymalnych wartości w strefie III, w punkcie HV oraz w segmencie BLL, 0,3 lx (odpowiadające 20 %) i 0,45 lx (odpowiadające 30 %),

| — | dla maksymalnych wartości w segmentach E, F1, F2 i F3, 0,2 lx (odpowiadające 20 %) i 0,3 lx (odpowiadające 30 %), |
| --- | --- |

—

dla maksymalnych wartości w segmentach E, F1, F2 i F3, 0,2 lx (odpowiadające 20 %) i 0,3 lx (odpowiadające 30 %),

| — | dla minimalnych wartości w punktach BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR oraz w punktach określonych w przypisie 4 poniżej tabeli 1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu (B50L, HV, BR, BRR i BLL), połowa wartości zalecanej (odpowiadająca 20 %) i trzy czwarte wartości zalecanej (odpowiadające 30 %); |
| --- | --- |

—

dla minimalnych wartości w punktach BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR oraz w punktach określonych w przypisie 4 poniżej tabeli 1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu (B50L, HV, BR, BRR i BLL), połowa wartości zalecanej (odpowiadająca 20 %) i trzy czwarte wartości zalecanej (odpowiadające 30 %);

1.2.1.2.   Dla świateł drogowych z punktem HV położonym we wnętrzu isoluxu 0,75 Emax, dopuszczalne jest odchylenie +20 % dla wartości maksymalnych, oraz -20 % dla wartości minimalnych jest dopuszczalne dla wartości fotometrycznych we wszystkich punktach pomiaru określonych w pkt 6.3.2 niniejszego regulaminu.

1.2.2.   Jeżeli wyniki opisanych wyżej badań nie są zgodne z zaleceniami, można zmienić ustawienie systemu, pod warunkiem, że oś wiązki nie ulegnie przemieszczeniu o ponad 0,5 stopnia w prawo lub w lewo, ani o ponad 0,2 stopnia w górę lub w dół. Przepisy te nie są stosowane do jednostek oświetleniowych określonych w pkt 6.3.1.1 niniejszego regulaminu.

1.2.3.   Jeżeli wyniki opisanych wyżej badań nie są zgodne z zaleceniami, system zostaje poddany ponownym badaniom z użyciem innego wzorcowego źródła światła i/lub innego urządzenia zasilającego i sterującego.

1.2.4.   Systemy wykazujące wyraźne wady, nie są brane pod uwagę.

1.2.5.   Punkty oznaczenia nie są brane pod uwagę.

2.   PIERWSZE POBRANIE PRÓBEK

W trakcie pierwszego pobrania próbek cztery systemy zostają wybrane wyrywkowo. Pierwszy i trzeci zostaje oznaczony literą A, drugi i czwarty literą B.

2.1.   Zgodność nie jest podważana

Po zakończeniu procedury pobierania próbek przestawionej na rysunku 1 w niniejszym Załączniku, zgodność systemów produkowanych seryjnie nie jest podważana jeżeli niekorzystne odchylenia wartości mierzonych wynoszą:

2.1.1.1.   Próbka A

| A1: | dla systemu 1 | | 0 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | dl systemu 2. | nie więcej niż | 20 % |
| A2: | dla obydwu systemów | powyżej.. | 0 % |
| | | ale nie więcej niż. | 20 % |
| | przejść do próbki B | | |

A1:

dla systemu 1

0 %

dl systemu 2.

nie więcej niż

20 %

A2:

dla obydwu systemów

powyżej..

0 %

ale nie więcej niż.

20 %

przejść do próbki B

2.1.1.2.   Próbka B

| B1: | dla obydwu systemów | 0 % |
| --- | --- | --- |

B1:

dla obydwu systemów

0 %

2.1.2.   lub jeżeli są spełnione warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbki A.

2.2.   Zgodność jest podważana

Po zakończeniu procedury pobierania próbek przestawionej na rysunku 1 w niniejszym Załączniku, zgodność systemów produkowanych seryjnie jest podważana a producentowi zaleca się przywrócenie zgodności jego produkcji z zaleceniami, jeżeli odchylenia wartości mierzonych wynoszą:

2.2.1.1.   Próbka A

| A3: | dla systemu 1 | nie więcej niż | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | dla systemu 2 | powyżej | 20 % |
| | | ale nie więcej niż. | 30 % |

A3:

dla systemu 1

nie więcej niż

20 %

dla systemu 2

powyżej

20 %

ale nie więcej niż.

30 %

2.2.1.2.   Próbka B

| B2: | W przypadku A2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | dla systemu 1 | powyżej | 0 % |
| | | ale nie więcej niż | 20 % |
| | dla systemu 2 | nie więcej niż | 20 % |
| B3: | W przypadku A2 | | |
| | dla systemu 1 | | 0 % |
| | dla systemu 2 | powyżej | 20 % |
| | | ale nie więcej niż | 30 % |

B2:

W przypadku A2

dla systemu 1

powyżej

0 %

ale nie więcej niż

20 %

dla systemu 2

nie więcej niż

20 %

B3:

W przypadku A2

dla systemu 1

0 %

dla systemu 2

powyżej

20 %

ale nie więcej niż

30 %

2.2.2.   lub jeżeli nie są spełnione warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbki A.

2.3.   Cofnięcie homologacji

Zgodność jest podważana i stosowany jest pkt 10, jeżeli w wyniku procedury poboru próbek, przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym Załączniku, odchylenia między wartościami mierzonymi w systemach wynoszą:

2.3.1.   Próbka A

| A4: | dla systemu 1 | nie więcej niż | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | dla systemu 2 | powyżej | 30 % |
| A5: | dla obydwu systemów | powyżej | 20 % |

A4:

dla systemu 1

nie więcej niż

20 %

dla systemu 2

powyżej

30 %

A5:

dla obydwu systemów

powyżej

20 %

2.3.2.   Próbka B

| B4: | W przypadku A2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | dla systemu 1 | powyżej | 0 % |
| | | ale nie więcej niż | 20 % |
| | dla systemu 2 | powyżej | 20 % |
| B5: | W przypadku A2 | | |
| | dla obydwu systemów | powyżej | 20 % |
| B6: | W przypadku A2 | | |
| | dla systemu 1 | | 0 % |
| | dla systemu 2 | powyżej | 30 % |

B4:

W przypadku A2

dla systemu 1

powyżej

0 %

ale nie więcej niż

20 %

dla systemu 2

powyżej

20 %

B5:

W przypadku A2

dla obydwu systemów

powyżej

20 %

B6:

W przypadku A2

dla systemu 1

0 %

dla systemu 2

powyżej

30 %

2.3.3.   lub jeżeli nie są spełnione warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbek A i B.

3.   DRUGIE POBRANIE PRÓBEK

W przypadku próbek A3, B2 i B3, należy dokonać ponownego pobrania próbek i wybrać trzecią próbkę (C), składającą się z dwóch systemów, pobraną ze stanu magazynowego powstałego po przywróceniu zgodności, w terminie dwóch miesięcy od powiadomienia.

3.1.   Zgodność nie jest podważana

Po zakończeniu procedury pobierania próbek przestawionej na rysunku 1 w niniejszym Załączniku, zgodność systemów produkowanych seryjnie nie jest podważana, jeżeli odchylenia wartości mierzonych wynoszą:

3.1.1.1.   Próbka C

| C1: | dla systemu 1 | | 0 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | dla systemu 2 | nie więcej niż | 20 % |
| C2: | dla obydwu systemów | powyżej | 0 % |
| | | ale nie więcej niż | 20 % |
| | przejść do próbki D | | |

C1:

dla systemu 1

0 %

dla systemu 2

nie więcej niż

20 %

C2:

dla obydwu systemów

powyżej

0 %

ale nie więcej niż

20 %

przejść do próbki D

3.1.1.2.   Próbka D

| D1: | W przypadku C2 | |
| --- | --- | --- |
| | dla obydwu systemów | 0 % |

D1:

W przypadku C2

dla obydwu systemów

0 %

3.1.2.   lub jeżeli są spełnione warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbki C.

3.2.   Zgodność jest podważana

Po zakończeniu procedury pobierania próbek przestawionej na rysunku 1 w niniejszym Załączniku, zgodność systemów produkowanych seryjnie jest podważana a producentowi zaleca się przywrócenie zgodności jego produkcji z wymaganiami, jeżeli odchylenia wartości mierzonych wynoszą:

3.2.1.1.   Próbka D

| D2: | W przypadku C2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | dla systemu 1 | powyżej | 0 % |
| | | ale nie więcej niż | 20 % |
| | dla systemu 2 | nie więcej niż | 20 % |

D2:

W przypadku C2

dla systemu 1

powyżej

0 %

ale nie więcej niż

20 %

dla systemu 2

nie więcej niż

20 %

3.2.1.2.   lub jeżeli nie są spełnione warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbki C.

3.3.   Cofnięcie homologacji

Zgodność jest podważana i stosowany jest pkt 10, jeżeli w wyniku procedury poboru próbek, przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym Załączniku, odchylenia między wartościami mierzonymi w systemach wynoszą:

3.3.1.   Próbka C

| C3: | dla systemu 1 | nie więcej niż | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | dla systemu 2 | powyżej | 20 % |
| C4: | dla obydwu systemów | powyżej | 20 % |

C3:

dla systemu 1

nie więcej niż

20 %

dla systemu 2

powyżej

20 %

C4:

dla obydwu systemów

powyżej

20 %

3.3.2.   Próbka D

| D3: | W przypadku C2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | dla systemu 1 | | 0 % |
| | | lub powyżej | 0 % |
| | dla systemu 2 | powyżej | 20 % |

D3:

W przypadku C2

dla systemu 1

0 %

lub powyżej

0 %

dla systemu 2

powyżej

20 %

3.3.3.   lub jeżeli nie są spełnione warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbek C i D.

4.   ZMIANA POŁOŻENIA PIONOWEGO GRANICY ŚWIATŁA – CIENIA ŚWIATEŁ MIJANIA

W celu sprawdzenia zmiany położenia pionowego granicy światła – cienia pod wpływem ciepła stosowana jest przedstawiona niżej metoda:

| | Po pobraniu próbki, zgodnie z rysunkiem 1, jeden z systemów próbki A jest poddany badaniom zgodnie z procedurą, określoną w pkt 2.1 załącznika 4, po trzykrotnym poddaniu cyklowi określonemu w pkt 2.2.2 załącznika 4. |
| --- | --- |

Po pobraniu próbki, zgodnie z rysunkiem 1, jeden z systemów próbki A jest poddany badaniom zgodnie z procedurą, określoną w pkt 2.1 załącznika 4, po trzykrotnym poddaniu cyklowi określonemu w pkt 2.2.2 załącznika 4.

| | System jest akceptowany, jeżeli ρr nie przekracza 1,5 mrad. |
| --- | --- |

System jest akceptowany, jeżeli ρr nie przekracza 1,5 mrad.

| | Jeżeli wartość ta jest wyższa od 1,5 mrad, ale nie przekracza 2 mrad, badaniu zostaje poddany drugi system próbki A. Średnia odnotowanych wartości bezwzględnych dla obydwu próbek nie może być wyższa niż 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Jeżeli wartość ta jest wyższa od 1,5 mrad, ale nie przekracza 2 mrad, badaniu zostaje poddany drugi system próbki A. Średnia odnotowanych wartości bezwzględnych dla obydwu próbek nie może być wyższa niż 1,5 mrad.

| | Jednakże, jeżeli powyższa wartość 1,5 mrad nie zostaje zachowana dla próbki A, obydwa systemy próbki B są poddane tej samej procedurze, a wartość Δr dla każdego z nich nie powinna być wyższa niż 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Jednakże, jeżeli powyższa wartość 1,5 mrad nie zostaje zachowana dla próbki A, obydwa systemy próbki B są poddane tej samej procedurze, a wartość Δr dla każdego z nich nie powinna być wyższa niż 1,5 mrad.

Rysunek 1

Image

Uwaga: W całości rysunku należy odczytywać „system (systemy)” zamiast „urządzenie (urządzenia)”.

ZAŁĄCZNIK 8

PRZEPISY DOTYCZĄCE REGULACJI GRANICY ŚWIATŁA – CIENIA I USTAWIENIA ŚWIATŁA MIJANIA (30)

1.   DEFINICJA GRANICY ŚWIATŁA - CIENIA

Granica światła – cienia padająca na ekran pomiarowy określony w załączniku 9 do niniejszego regulaminu, powinna być wystarczająco wyraźna, by umożliwić jej regulowanie, i powinna spełniać wymienione niżej zalecenia.

Kształt (patrz rys. A.8-1)

Granica światła – cienia składa się z:

| — | części poziomej, z lewej strony,
  oraz |
| --- | --- |

—

części poziomej, z lewej strony,

oraz

| — | części wznoszącej się, z prawej strony. |
| --- | --- |

—

części wznoszącej się, z prawej strony.

Ponadto, powinna być utworzona tak, aby po jej ustawieniu zgodnie z przepisami pkt 2.1-2.5 poniżej:

1.1.1.   Część pozioma nie ulegała przesunięciu w płaszczyźnie pionowej o wartości większe niż:

| — | 0,2 stopnia w górę lub w dół od jej środkowej linii poziomej, 0,5-4,5 stopnia w lewo od linii V-V,
  oraz |
| --- | --- |

—

0,2 stopnia w górę lub w dół od jej środkowej linii poziomej, 0,5-4,5 stopnia w lewo od linii V-V,

oraz

| — | 0,1 stopnia w górę lub w dół w granicy dwóch trzecich tej długości. |
| --- | --- |

—

0,1 stopnia w górę lub w dół w granicy dwóch trzecich tej długości.

1.1.2.   Część wznosząca się:

| — | powinna mieć lewą krawędź wystarczająco wyraźną,
  oraz |
| --- | --- |

—

powinna mieć lewą krawędź wystarczająco wyraźną,

oraz

| — | prosta wychodząca z przecięcia A i V-V i utworzona tak, by być styczną z tą krawędzią, powinna mieć kąt nachylenia w stosunku do linii H-H wartości od 10 do 60 stopni (patrz rys. A.8-1 poniżej). |
| --- | --- |

—

prosta wychodząca z przecięcia A i V-V i utworzona tak, by być styczną z tą krawędzią, powinna mieć kąt nachylenia w stosunku do linii H-H wartości od 10 do 60 stopni (patrz rys. A.8-1 poniżej).

2.   PROCEDURA REGULACJI WZROKOWEJ

2.1.   Przed przeprowadzeniem nowego badania system powinien być ustawiony w stanie zerowym.

Poniższe instrukcje dotyczą wiązek emitowanych przez jednostki oświetleniowe, które, zdaniem wnioskodawcy, powinny być poddane regulacji.

2.2.   Wiązka powinna być ustawiona pionowo tak, by pozioma część jej granicy światła – cienia znajdowała się w jej pionowej pozycji nominalnej (linia A) zgodnie z zaleceniami określonymi w tabeli 2 w załączniku 3 niniejszego regulaminu. To zalecenie jest uznawane za spełnione, jeżeli środkowa linia pozioma granicy światła – cienia znajduje się nad linią A (patrz rys. A 8-2 poniżej).

Wiązka powinna być ustawiona poziomo tak, by jej wznosząca się część znajdowała się na prawo od linii V-V, oraz by się z nią stykała (patrz rys. A 8-2 poniżej).

2.3.1.   Jeżeli wiązka częściowa powoduje jedynie powstanie części poziomej granicy światła – cienia, regulacja pozioma, przy braku specyfikacji wnioskodawcy, nie jest określona żadnym zaleceniem.

2.4.   Granica światła – cienia jednostki oświetleniowej nie przewidzianej do osobnej regulacji, zgodnie ze wskazaniami wnioskodawcy, powinna spełniać odpowiednie zalecenia.

2.5.   Jednostki oświetleniowe regulowane zgodnie z metodą wskazaną przez wnioskodawcę, zgodnie z przepisami pkt 5.2 i 6.2.1.1 niniejszego regulaminu, powinny posiadać granicę światła – cienia, której kształt i położenie są zgodne z zaleceniami określonymi w tabeli 2 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

2.6.   Dla każdego innego trybu świateł mijania Kształt i położenie granicy światła – cienia, jeżeli dotyczy, powinny automatycznie spełniać odpowiednie zalecenia określone w tabeli 2 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

2.7.   Ustawienie i/lub regulacja pierwotna zgodna ze wskazaniami wnioskodawcy, zgodnie z przepisami pkt 2.1 - 2.6 powyżej, może być stosowana do jednostek oświetleniowych przeznaczonych do ich oddzielnego zamontowania.

Rysunki

Image

Image

Uwaga: Schematyczne przedstawienie rzutu granicy światła – cienia na ekranie pomiarowym

ZAŁĄCZNIK 9

PRZEPISY DOTYCZĄCE POMIARÓW FOTOMETRYCZNYCH

1.   PRZEPISY OGÓLNE

1.1.   System, lub jedna albo kilka jego części, należy zamontować na goniometrze, którego oś pozioma jest stała, a oś ruchoma jest prostopadła do osi stałej.

1.2.   Wartości natężenia oświetlenia są mierzone za pomocą komórki fotoelektrycznej zawartej w kwadracie o boku 65 mm i umieszczonej w odległości co najmniej 25 metrów przed środkiem odniesienia każdej jednostki oświetleniowej prostopadle do osi pomiaru przechodzącej przez początek goniometru.

1.3.   W trakcie pomiarów fotometrycznych należy unikać odbić zakłócających przy pomocy odpowiedniej osłony.

1.4.   Natężenie światła jest mierzone i wyrażone w natężeniu oświetlenia w płaszczyźnie prostopadłej do kierunku pomiaru położonej w odległości nominalnej 25 metrów.

1.5.   Współrzędne kątowe są wyrażane w stopniach na kuli o osi biegunowej pionowej, zgodnie z publikacją nr 70 IEC, Wiedeń 1987 r., to znaczy odpowiadającej goniometrowi, którego oś pozioma jest stała w stosunku do podłoża, a oś obrotu ruchoma i prostopadła do osi poziomej.

1.6.   Każda równoważna metoda fotometryczna jest akceptowalna po warunkiem zachowania niezbędnej korelacji.

1.7.   Powinno się unikać wszelkiego odchylenia środka odniesienia jednostek oświetleniowych od osi obrotu goniometru. Ma to zastosowanie szczególnie do kierunku pionowego oraz jednostek oświetleniowych wytwarzających granicę światła – cienia.

Regulacji należy dokonać przy pomocy ekranu, który można umieścić w odległości mniejszej niż odległość komórki.

Zalecenia fotometryczne nałożone na każdy punkt pomiaru (położenie kątowe) funkcji lub trybu oświetlenia, określone w niniejszym regulaminie, stosuje się do połowy sumy wartości zmierzonych odpowiednio na wszystkich jednostkach oświetleniowych systemu dla danej funkcji i trybu, lub na wszystkich jednostkach oświetleniowych objętych danym zaleceniem.

1.8.1.   Jednakże, w przypadku gdy wymóg jest określony tylko dla jednej strony, podział na połowę nie jest stosowany. Jest tak dla pkt 6.2.9.1, 6.3.2.1.2, 6.3.2.1.3, 6.4.6 oraz dla przypisu 4 poniżej tabeli 1 w załączniku 3.

1.9.   Jednostki oświetleniowe systemu powinny być mierzone indywidualnie,

jednakże dwie lub kilka jednostek oświetleniowych wchodzących w skład tej samej jednostki instalacyjnej, wyposażone w źródło światła o identycznym typie zasilania (regulowanym lub nie), mogą być mierzone równocześnie, pod warunkiem że, ze względu na ich wymiary i ich umiejscowienie mieszczą się w całości w trójkącie o wymiarach nie przekraczających 300 mm długości (w linii poziomej) i 150 mm szerokości (w linii pionowej), a producent określił wspólny środek odniesienia.

1.10.   Przed każdym nowym badaniem system należy ustawić w stanie zerowym.

1.11.   System, lub jedna albo kilka jego części, należy ustawić przed rozpoczęciem pomiarów w sposób zapewniający zgodność położenia granicy światła – cienia z zaleceniami określonymi w tabeli 2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu. Części systemu poddane pomiarom indywidualnym i nie posiadające granicy światła – cienia należy umieścić na goniometrze zgodnie ze wskazówkami wnioskodawcy (pozycja montażu).

2.   WARUNKI POMIARU W ZALEŻNOŚCI OD ŹRÓDEŁ ŚWIATŁA

2.1.   W przypadku żarówek wymiennych pracujących dzięki zasilaniu bezpośrednio napięciem pojazdu:

system, lub jedna albo kilka jego części, powinien być wyposażony w jedną lub kilka żarówek wzorcowych bezbarwnych, zaprojektowanych dla świecenia pod napięciem nominalnym 12 volt. Podczas badania napięcie na zaciskach żarówki lub żarówek należy uregulować w taki sposób, by otrzymać strumień świetlny odniesienia zalecany w karcie danych określonej w Regulaminie Nr 37,

system, lub jedna albo kilka jego części, jest akceptowany, jeżeli zalecenia określone w pkt 6 niniejszego regulaminu są spełnione w co najmniej jednej żarówce wzorcowej, która może zostać dostarczona wraz z systemem.

2.2.   W przypadku wymiennych wyładowczych źródeł światła:

systemy, lub jedna albo kilka ich części, wyposażone w wymienne wyładowcze źródło światła powinny spełniać zalecenia fotometryczne, wymienione w odpowiednich punktach niniejszego regulaminu, przy co najmniej jednym wzorcowym źródle światła poddanym sezonowaniu przez co najmniej 15 cykli, jak to określono w Regulaminie Nr 99. Strumień świetlny z tego wyładowczego źródła światła może różnić się od strumienia świetlnego obiektywnego określonego w Regulaminie Nr 99,

w takim przypadku, mierzone wartości fotometryczne należy skorygować. Powinny zostać one pomnożone przez współczynnik 0,7 przed sprawdzeniem ich zgodności z wymaganiami.

2.3.   W przypadku niewymiennych źródeł światła pracujących dzięki zasilaniu bezpośrednio napięciem pojazdu:

wszystkie pomiary przeprowadzane na światłach wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówki lub inne) należy przeprowadzać pod napięciem 6,75 volt, 13,5 volt lub 28 volt, lub pod napięciem wskazanym przez wnioskodawcę, z uwzględnieniem każdego innego systemu zasilania pojazdu. Otrzymane wartości fotometryczne należy pomnożyć przez współczynnik 0,7 przed sprawdzeniem ich zgodności z wymaganiami zgodności.

2.4.   W przypadku źródła światła, wymiennego lub niewymiennego, pracującego niezależnie od napięcia pojazdu i sterowanego w całości przez system, lub w przypadku źródła światła zasilanego ze specjalnego źródła energii, napięcie probiercze określone w pkt 2.3 powyżej należy zastosować na zaciskach wejściowych tego systemu lub tego źródła energii. Laboratorium wykonujące badanie może zażądać od producenta dostarczenia tych specjalnych źródeł zasilania.

Otrzymane wartości fotometryczne należy pomnożyć przez współczynnik 0,7 przed sprawdzeniem ich zgodności z wymaganiami, chyba że zastosowano już współczynnik korekty, zgodnie z przepisami pkt 2.2 powyżej.

3.   WARUNKI POMIARU I TRYB OŚWIETLENIA NA ZAKRĘCIE

W przypadku systemu, jednej lub kilku jego części, spełniających funkcję trybu oświetlenia na zakręcie, zalecenia pkt 6.2 (światła mijania) i/lub 6.3 (światła drogowe) niniejszego regulaminu są stosowane do wszystkich sytuacji w zależności od promienia skrętu kół pojazdu. W celu weryfikacji świateł mijania i świateł drogowych, stosowana jest określona niżej procedura:

system powinien być poddany badaniu w stanie zerowym (kierownica wycentrowana/linia prosta) oraz ponadto we wszystkich stanach odpowiadających najmniejszemu promieniowi skrętu kół pojazdu, w prawo i w lewo, z użyciem, w danym wypadku, generatora sygnałów.

3.1.1.1.   Zgodność z zaleceniami pkt 6.2.6.2, 6.2.6.3 et 6.2.6.5.1 niniejszego regulaminu należy sprawdzić dla trybów oświetlenia na zakręcie kategorii 1 i 2, bez zmiany ustawienia w poziome.

3.1.1.2.   Zgodność z zaleceniami pkt 6.2.6.1 i 6.3 niniejszego regulaminu, w zależności od przypadku, powinna zostać sprawdzona:

| — | w przypadku trybu oświetlenia na zakręcie kategorii 2, bez zmiany ustawienia w poziome, |
| --- | --- |

—

w przypadku trybu oświetlenia na zakręcie kategorii 2, bez zmiany ustawienia w poziome,

| — | w przypadku świateł mijania w trybie oświetlania na zakręcie kategorii 1 lub świateł drogowych oświetlania na zakręcie, po zmianie na poziome ustawienia odpowiedniej jednostki oświetleniowej (na przykład za pomocą goniometru) we właściwym kierunku przeciwnym. |
| --- | --- |

—

w przypadku świateł mijania w trybie oświetlania na zakręcie kategorii 1 lub świateł drogowych oświetlania na zakręcie, po zmianie na poziome ustawienia odpowiedniej jednostki oświetleniowej (na przykład za pomocą goniometru) we właściwym kierunku przeciwnym.

3.1.2.   Podczas badania trybu oświetlenia na zakręcie kategorii 1 lub 2, dla promienia skrętu kół pojazdu różnego od określonego w pkt 3.1.1 powyżej, należy się upewnić, że rozdział światła jest jednolity i nie powoduje zbytniego oślepiania. W przeciwnym razie należy sprawdzić zgodność z zaleceniami określonymi w tabeli 1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

ZAŁĄCZNIK 10

FORMULARZE OPISU

maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

FORMULARZ OPISU SYSTEMU ADAPTACYJNEGO OŚWIETLENIA GŁÓWNEGO Nr 1

Sygnały sterowania AFS odpowiadające funkcjom i trybom oświetlenia wykonywanym przez system

| Sygnał sterowania AFS | Funkcja lub tryb (tryby) sterowany (e) przez sygnał (31) | Parametry techniczne (32)

  (na osobnej kartce, w razie potrzeby) |
| --- | --- | --- |
| Światło mijania | Światło drogowe |
| Klasa C | Klasa V | Klasa E | Klasa W |
| Brak/usterka | | | | | | |
| Sygnał V | | | | | | |
| Sygnał E | | | | | | |
| Sygnał W | | | | | | |
| Sygnał T | | | | | | |
| Inne sygnały (33) | | | | | | |

Sygnał sterowania AFS

Funkcja lub tryb (tryby) sterowany (e) przez sygnał (31)

Parametry techniczne (32)

(na osobnej kartce, w razie potrzeby)

Światło mijania

Światło drogowe

Klasa C

Klasa V

Klasa E

Klasa W

Brak/usterka

Image

Image

Sygnał V

Image

Image

Image

Image

Image

Sygnał E

Image

Image

Image

Image

Image

Sygnał W

Image

Image

Image

Image

Image

Sygnał T

Image

Image

Image

Image

Image

Inne sygnały (33)

Image

Image

Image

Image

Image

FORMULARZ OPISU SYSTEMU ADAPTACYJNEGO OŚWIETLENIA GŁÓWNEGO Nr 2

Linie światła – cienia, urządzenia regulacji i procedury regulacji jednostek oświetleniowych

| Jednostka oświetleniowa Nr (34) | Granica światła - cienia (35) | Urządzenie regulacji | Parametry i przepisy dodatkowe (jeżeli dotyczą) (38) |
| --- | --- | --- | --- |
| Jednostka oświetleniowa tworzy jedną lub kilka granic światła – cienia światła mijania lub uczestniczy w ich powstaniu | Pionowej | Poziomej |
| Jak określono w załączniku 8 do niniejszego Regulaminu (36) | Stosowane są przepisy pkt 6.4.6 niniejszego regulaminu (36) | Indywidualne („główne”) (36)
   (39) | Połączone z jednostką „główną” Nr (37) | Indywidualne („główne”) (36)
   (39) | Połączone z jednostką „główną” Nr (37) |
| 1 | tak/nie | tak/nie | tak/nie | ... | tak/nie | ... | |
| 2 | tak/nie | tak/nie | tak/nie | ... | tak/nie | ... | |
| 3 | tak/nie | tak/nie | tak/nie | ... | tak/nie | ... | |
| 4 | tak/nie | tak/nie | tak/nie | ... | tak/nie | ... | |
| 5 | tak/nie | tak/nie | tak/nie | ... | tak/nie | ... | |
| 6 | tak/nie | tak/nie | tak/nie | ... | tak/nie | ... | |
| 7 | tak/nie | tak/nie | tak/nie | ... | tak/nie | ... | |

Jednostka oświetleniowa Nr (34)

Granica światła - cienia (35)

Urządzenie regulacji

Parametry i przepisy dodatkowe (jeżeli dotyczą) (38)

Jednostka oświetleniowa tworzy jedną lub kilka granic światła – cienia światła mijania lub uczestniczy w ich powstaniu

Pionowej

Poziomej

Jak określono w załączniku 8 do niniejszego Regulaminu (36)

Stosowane są przepisy pkt 6.4.6 niniejszego regulaminu (36)

Indywidualne („główne”) (36)
   (39)

Połączone z jednostką „główną” Nr (37)

Indywidualne („główne”) (36)
   (39)

Połączone z jednostką „główną” Nr (37)

1

tak/nie

tak/nie

tak/nie

...

tak/nie

...

2

tak/nie

tak/nie

tak/nie

...

tak/nie

...

3

tak/nie

tak/nie

tak/nie

...

tak/nie

...

4

tak/nie

tak/nie

tak/nie

...

tak/nie

...

5

tak/nie

tak/nie

tak/nie

...

tak/nie

...

6

tak/nie

tak/nie

tak/nie

...

tak/nie

...

7

tak/nie

tak/nie

tak/nie

...

tak/nie

...

---

(1)  Dla informacji należy zaznaczyć, że klasa C odnosi się do podstawowych świateł mijania, klasa V do świateł mijania stosowanych w strefach oświetlonych, na przykład na terenie aglomeracji miejskich, klasa E do świateł mijania stosowanych na drogach i autostradach, a klasa W do świateł mijania stosowanych w złych warunkach atmosferycznych, na przykład na mokrej drodze.

1

(2)  Wskazać na formularzu zgodnym z wzorem z załącznika 1.

2

(3)  Wskazać na formularzu zgodnym z wzorem z załącznika 10.

3

(4)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Jugosławia, 11 – Wielka Brytania, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 i 36 (numery wolne), 37 –Turcja, 38 i 39 (numery wolne), 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EWG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta i 51 – Republika Korei. Kolejne numery przydzielane są pozostałym krajom w porządku chronologicznym, zgodnie z ratyfikacją lub przystąpieniem do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

4

(5)  Uwaga: Procedura pomiaru zalecana zgodnie z załącznikiem 9 do niniejszego regulaminu.

5

Uwaga:

(6)  Maksymalnie 18 lx, o ile system jest przeznaczony również do emisji światła mijania klasy W.

6

(7)  Zastosowanie znajdują również zalecenia zgodne z przepisami określonymi w tabeli 4 poniżej.

7

(8)  Zalecenia dotyczące rozmieszczenia zgodnie z przepisami określonymi w tabeli 2 poniżej („segment Emax”).

8

max

(9)  Wytwarzanie światła po każdej stronie systemu, mierzone zgodnie z przepisami określonymi w załączniku 9 do niniejszego regulaminu, nie powinno być niższe niż 0,1 lx.

9

(10)  Zalecenia dotyczące rozmieszczenia zgodnie z przepisami określonymi w tabeli 5 poniżej.

10

(11)  Zalecenia dotyczące rozmieszczenia, o którym mowa w pkt 6.2.6.2 niniejszego regulaminu.

11

(12)  Para świateł pozycyjnych, sprzężonych z systemem lub przeznaczonych do montażu wraz z systemem może być zapalana zgodnie ze wskazówkami wnioskodawcy.

12

(13)  Zastosowanie znajdują również zalecenia zgodne z przepisami określonymi w tabeli 6 poniżej.

13

(14)  Stosowane są również zalecenia zgodne z przepisami określonymi w tabeli 6 powyżej.

14

(15)  1Maksymalnie 11 250 kandeli, jeżeli system został zaprojektowany również dla emitowania światła mijania klasy W.

15

(16)  Zalecenia zgodne z przepisami określonymi w tabeli 4 powyżej są również stosowane.

16

(17)  Zalecenia dotyczące umiejscowienia zgodnie z przepisami określonymi w tabeli 2 powyżej („segment Emax”).

17

max

(18)  Udział każdego boku systemu, mierzony zgodnie z przepisami załącznika 9 do niniejszego regulaminu, powinien mieć minimalną wartość 63 kandeli.

18

(19)  Zalecenia dotyczące umiejscowienia zgodnie z przepisami określonymi w tabeli 5 powyżej.

19

(20)  Zalecenia dotyczące umiejscowienia określone w pkt 6.2.6.2 niniejszego regulaminu.

20

(21)  Para świateł pozycyjnych, sprzężona z systemem lub przeznaczona do zamontowania równocześnie z systemem, może być włączona zgodnie ze wskazaniami wnioskodawcy.

21

(22)  Zalecenia zgodne z przepisami określonymi w tabeli 6 powyżej są również stosowane.

22

(23)  W przypadku gdy próbka badawcza jest zgrupowana i/lub wzajemnie sprzężona ze światłami sygnalizacyjnymi, te ostatnie powinny pozostać włączone przez cały czas badania. W przypadku światła kierunkowskazu, powinno ono być włączone, w trybie migania, z mniej więcej równymi czasami włączenia i wyłączenia.

23

(24)  Włączenie dodatkowych źródeł światła podczas włączenia reflektora nie powinno być traktowane jako normalne warunki użytkowania.

24

(25)  Nawet w przypadku niezłożenia wniosku o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, należy wziąć pod uwagę wszystkie źródła światła urządzeń oświetlających, z wyłączeniem określonych w przypisie na str. 2.

25

(26)  Światło mijania klasy W, jeśli istnieje, nie jest brane pod uwagę dla jednostek oświetleniowych emitujących światło mijania innej klasy lub wykonujących inną funkcję oświetlenia, lub uczestniczących w jej wykonywaniu.

26

(27)  NaCMC jest solą sodową karboksymetylocelulozy nazywaną potocznie „CMC”. NaCMC stosowana w mieszaninie powinna posiadać współczynnik podstawienia 0,6-0,7 oraz lepkość 200-300 cP dla 2 % roztworu wodnego, w temperaturze 20 °C.

27

(28)  W przypadku gdy światło drogowe i światło mijania są wzajemnie sprzężone, punkt pomiaru HV jest identyczny dla obydwu świateł.

28

(29)  Punkty HL i HR, znajdujące się na linii H-H, są umieszczone odpowiednio 2,6 stopnia w lewo i 2,6 stopnia w prawo od punktu HV.

29

(30)  Uzupełnić ewentualnie przepisami ogólnymi dodatkowymi do badania GRE.

30

(31)  Zaznaczyć krzyżykiem pole odpowiadające stosowanej kombinacji.

31

(32)  Dane, jakie należy podać:

32

| — | Rodzaj właściwości fizycznej (prąd elektryczny/napięcie, optyczna, mechaniczna, hydrauliczna, pneumatyczna, itd.), |
| --- | --- |

—

Rodzaj właściwości fizycznej (prąd elektryczny/napięcie, optyczna, mechaniczna, hydrauliczna, pneumatyczna, itd.),

| — | Typ informacji (stała/analogowa binarna, kodowana cyfrowo, itd.), |
| --- | --- |

—

Typ informacji (stała/analogowa binarna, kodowana cyfrowo, itd.),

| — | Dane czasowe (stała czasowa, rozdzielczość, itd.), |
| --- | --- |

—

Dane czasowe (stała czasowa, rozdzielczość, itd.),

| — | Stan sygnału przy spełnieniu warunków określonych w pkt 6.22.7.4 Regulaminu Nr 48, |
| --- | --- |

—

Stan sygnału przy spełnieniu warunków określonych w pkt 6.22.7.4 Regulaminu Nr 48,

| — | Stan sygnału w przypadku usterki (w stosunku do wejścia do systemu). |
| --- | --- |

—

Stan sygnału w przypadku usterki (w stosunku do wejścia do systemu).

(33)  Zgodnie z opisem wnioskodawców, użyć kolejnej kartki w razie konieczności.

33

(34)  Oznaczenie każdej jednostki oświetleniowej systemu zgodnie z załącznikiem 1 do niniejszego regulaminu, oraz jak pokazuje to szkic umieszczony w pkt 2.2.1 niniejszego regulaminu. Użyć, jeżeli to konieczne, jednej lub kilku dodatkowych kartek.

34

(35)  Zgodnie z przepisami pkt 6.22.6.1.2 Regulaminu Nr 48.

35

(36)  Skreślić niepotrzebne.

36

(37)  Podać odpowiednio liczbę jednostek oświetleniowych.

37

(38)  Na przykład, kolejność regulacji jednostek oświetleniowych lub zespołów jednostek oświetleniowych, lub dodatkowe przepisy dotyczące sposobu regulacji.

38

(39)  Regulacja „głównej” jednostki oświetleniowe może pociągnąć za sobą regulację jednej lub kilku innych jednostek oświetleniowych.

39

---

| 9.3.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 70/413 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 70/413

---

Sprostowanie do regulaminu nr 124 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji kół do samochodów pasażerskich i ich przyczep

(
  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 375 z dnia 27 grudnia 2006 r.
  )

Regulamin nr 124 otrzymuje brzmienie:

Regulamin nr 124 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite przepisy dotyczące homologacji kół do samochodów pasażerskich i ich przyczep

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin dotyczy nowych kół zapasowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M1, M1G, O1 i O2
   (1)

Nie stosuje się on do kół będących częścią oryginalnego wyposażenia ani do kół zapasowych producenta, zdefiniowanych w ppkt. 2.3. i 2.4.1. Nie stosuje się także do „kół specjalnych”, zdefiniowanych w ppkt. 2.5., które nadal podlegają homologacji krajowej.

Niniejszy regulamin zawiera wymogi dotyczące produkcji i instalacji kół.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

„koło” oznacza obracający się element nośny znajdujący się między oponą a osią. Zwykle składa się z dwóch głównych części:

| a) | obręczy, |
| --- | --- |

a)

obręczy,

| b) | tarczy koła. |
| --- | --- |

b)

tarczy koła.

Obręcz i tarcza koła mogą być scalone, zamontowane na stałe lub zdejmowane;

2.1.1.   „koło tarczowe” oznacza trwałe połączenie obręczy i tarczy koła;

2.1.2.   „koło ze zdejmowaną obręczą” oznacza koło zbudowane w sposób umożliwiający mocowanie zdejmowanej obręczy na tarczy koła;

2.1.3.   „obręcz” oznacza część koła, na którą zakładana jest i na której wspiera się opona;

2.1.4.   „tarcza koła” oznacza część koła będącą elementem nośnym znajdującym się między osią i obręczą;

„typ koła” oznacza kategorię kół nieróżniących się pod następującymi istotnymi względami:

2.2.1.   producent koła,

2.2.2.   oznaczenie rozmiaru koła lub obręczy (według ISO 3911:1998),

2.2.3.   zastosowane materiały,

2.2.4.   otwory do montażu koła,

2.2.5.   maksymalna nośność,

2.2.6.   maksymalne zalecane ciśnienie wewnętrzne,

2.2.7.   metoda produkcji (spawane, kute, odlewane, ...);

2.3.   „koła oryginalne” oznaczają koła, których montaż w danym modelu pojazdu podczas produkcji pojazdu został autoryzowany przez producenta pojazdu;

„koła zapasowe” oznaczają koła przeznaczone do zastąpienia kół oryginalnych w okresie eksploatacji pojazdu. Koła zapasowe mogą należeć do jednej z poniższych kategorii:

2.4.1.   „koła zapasowe producenta pojazdu” oznaczają koła dostarczone przez producenta pojazdu,

2.4.2.   „identyczne koła zapasowe” oznaczają koła wyprodukowane przy użyciu tych samych urządzeń produkcyjnych i materiałów, co urządzenia produkcyjne i materiały użyte do produkcji kół zapasowych dostarczonych przez producenta pojazdu. Różnią się od kół zapasowych producenta pojazdu jedynie brakiem znaku handlowego producenta pojazdu i numeru części,

2.4.3.   „repliki” oznaczają koła będące replikami kół zapasowych producenta pojazdu, wyprodukowane jednakże przez producenta niebędącego dostawcą producenta pojazdu zaopatrującym go w odnośne koła. Pod względem budowy (zasadniczy obrys, wymiary, odsadzenie obręczy, typ i jakość materiału itd.) i okresu użyteczności w pełni odpowiadają kołom zapasowym producenta pojazdu,

2.4.4.   „zgodne sprzętowo koła zapasowe” oznaczają koła wyprodukowane przez producenta niebędącego dostawcą producenta pojazdu zaopatrującym go w odnośne koła. Pod względem budowy, odsadzenia obręczy, oznaczenia obręczy, rozstawu śrub mocujących i średnicy montażowej piasty koła odpowiadają kołu oryginalnemu, mogą jednak różnić się pod względem obrysu koła, zastosowanych materiałów itd.;

2.5.   „koła specjalne” oznaczają koła niebędące kołami oryginalnymi i niespełniające kryteriów dotyczących kół opisanych w ppkt. 2.4. (na przykład koła o innej szerokości lub średnicy obręczy);

2.6.   „odsadzenie obręczy” oznacza odległość od czoła powierzchni mocującej tarczy do linii środkowej obręczy (może to być wartość dodatnia, jak na rys. 1 poniżej, zerowa lub ujemna);

2.7.   „promień dynamiczny” oznacza promień dynamiczny przy obciążeniu zdefiniowany jako teoretyczny obwód toczny podzielony przez 2Π największej opony, jaka ma być używana w pojeździe według wskazań producenta koła;

2.8.   „międzynarodowe normy dotyczące opon i obręczy” oznaczają dokumenty odnoszące się normalizacji kół, wydane przez następujące organizacje:

| a) | Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna (ISO) (2); |
| --- | --- |

a)

Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna (ISO) (2);

| b) | The European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3): „Standards Manual”; |
| --- | --- |

b)

The European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3): „Standards Manual”;

| c) | The European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3): „Engineering Design Information - obsolete data”; |
| --- | --- |

c)

The European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3): „Engineering Design Information - obsolete data”;

| d) | The Tyre and Rim Association Inc. (TRA) (4): „Year Book”; |
| --- | --- |

d)

The Tyre and Rim Association Inc. (TRA) (4): „Year Book”;

| e) | The Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA) (5): „Year Book”; |
| --- | --- |

e)

The Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA) (5): „Year Book”;

| f) | The Tyre and Rim Association of Australia (TRAA) (6): „Standard Manual”; |
| --- | --- |

f)

The Tyre and Rim Association of Australia (TRAA) (6): „Standard Manual”;

| g) | The Associação Latino Americana de Pneus e Aros (ALAPA) (7): „Manual de Normal Technicas”; |
| --- | --- |

g)

The Associação Latino Americana de Pneus e Aros (ALAPA) (7): „Manual de Normal Technicas”;

| h) | The Scandinavian Tyre and Rim Organisation (STRO) (8): „Data Book”; |
| --- | --- |

h)

The Scandinavian Tyre and Rim Organisation (STRO) (8): „Data Book”;

Rys. 1

Image

2.9.   „pęknięcie techniczne” to rozdzielenie materiału o propagacji większej niż 1 mm, występujące podczas badania dynamicznego (wady wynikające z procesu produkcyjnego nie są uwzględniane);

2.10.   „zacisk koła” to obracający się kształt profilu, który tworzy wewnętrzny obrys koła (patrz załącznik 10, rys. 1);

2.11.   „oznaczenie rozmiaru opony” to oznaczenie wskazujące nominalną szerokość przekroju, wskaźnik nominalnego przekroju oraz liczbę umowną określającą nominalną średnicę obręczy (terminy te zdefiniowano dokładnej w regulaminie nr 30).

3.   WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ

Wniosek o homologację typu koła składa producent lub jego należycie upoważniony przedstawiciel, a dołączyć do niego należy:

3.1.1.   rysunki w trzech egzemplarzach, o stopniu uszczegółowienia pozwalającym na identyfikację typu. Powinny również wskazywać miejsce przeznaczone dla znaku homologacji oraz dla oznakowania koła;

opis techniczny obejmujący co najmniej następujące aspekty:

3.1.2.1.   kategoria kół zapasowych – patrz ppkt. 2.4.2., 2.4.3. i 2.4.4.,

3.1.2.2.   oznaczenie konturu obręczy – odsadzenie koła – szczegóły mocowania koła,

3.1.2.3.   moment obrotowy dla śrub i nakrętek,

3.1.2.4.   metoda mocowania ciężarków do wyważania,

3.1.2.5.   niezbędne akcesoria (np. dodatkowe elementy mocujące),

3.1.2.6.   odniesienie do normy międzynarodowej,

3.1.2.7.   możliwość zastosowania opony bezdętkowej,

3.1.2.8.   odpowiednie typy zaworów,

3.1.2.9.   maksymalna nośność,

3.1.2.10.   maksymalne ciśnienie wewnętrzne,

3.1.2.11.   informacje o użytych materiałach, w tym skład chemiczny (patrz załącznik 4),

3.1.2.12.   oznaczenia rozmiaru opony wskazane przez producenta pojazdu dla oryginalnego wyposażenia;

3.1.3.   dokumentację zgodną z pkt. 1. załącznika 10 do niniejszego regulaminu, w skład której wchodzi:

| — | charakterystyka pojazdu (załącznik10, ppkt 1.2.), |
| --- | --- |

—

charakterystyka pojazdu (załącznik10, ppkt 1.2.),

| — | charakterystyka dodatkowa (załącznik10, ppkt 1.3.), |
| --- | --- |

—

charakterystyka dodatkowa (załącznik10, ppkt 1.3.),

| — | dokładne instrukcje instalacji (załącznik 10, ppkt 1.4.),
  oraz |
| --- | --- |

—

dokładne instrukcje instalacji (załącznik 10, ppkt 1.4.),

oraz

| — | wymogi dodatkowe (załącznik10, pkt 2.); |
| --- | --- |

—

wymogi dodatkowe (załącznik10, pkt 2.);

3.1.4.   egzemplarze kół reprezentatywne dla typu koła, niezbędne do przeprowadzenia badań laboratoryjnych lub przygotowania sprawozdania z badań przez władzę homologacyjną.

3.2.   W przypadku wniosku w sprawie homologacji identycznego koła wnioskodawca powinien przekonać władzę homologacyjną, że dane koło faktycznie jest „identycznym kołem zapasowym”, zgodnym z definicją w ppkt. 2.4.2.

4.   HOMOLOGACJA

4.1.   Homologacji typu koła udziela się, jeżeli koło, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z pkt. 3., spełnia odnośne wymogi.

4.2.   Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 00, oznaczające niniejszy regulamin w pierwotnej postaci) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi koła.

4.3.   Powiadomienie o homologacji, odmowie lub rozszerzeniu homologacji typu koła zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin.

Oprócz oznakowań określonych w pkt. 5. na każdym kole homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem umieszcza się łatwy do odczytania i nieusuwalny znak homologacji składający się z:

4.4.1.   okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (patrz załącznik 2) (9);

4.4.2.   numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji zgodnie z ppkt. 4.2.

4.5.   Znak homologacji powinien być trwały, widoczny i łatwy do odczytania, kiedy na koło założona jest opona.

4.6.   W załączniku 2 do niniejszego regulaminu podano przykładowy układ znaku homologacji.

4.7.   Do celów badań wykorzystać można urządzenia producenta koła pod warunkiem, że przy badaniach obecna będzie władza homologacyjna lub jej wyznaczony przedstawiciel.

5.   OZNAKOWANIA KOŁA

Koło powinno być w sposób trwały i czytelny oznakowane poniższymi informacjami, w miejscu wybranym przez producenta, lecz widocznym po założeniu opony na koło:

5.1.1.   nazwa producenta lub znak handlowy;

oznaczenie obrysu koła lub obręczy.

5.1.2.1.   Powinno być ono wyrażone zgodnie z wymogami międzynarodowych norm dotyczących opon i obręczy oraz zawierać co najmniej:

| — | oznaczenie rozmiaru obręczy, obejmujące: |
| --- | --- |

—

oznaczenie rozmiaru obręczy, obejmujące:

| — | oznaczenie obrysu obręczy, nominalną średnicę obręczy, |
| --- | --- |

—

oznaczenie obrysu obręczy, nominalną średnicę obręczy,

| — | symbol „x” w przypadku obręczy jednoczęściowej, |
| --- | --- |

—

symbol „x” w przypadku obręczy jednoczęściowej,

| — | symbol „-” w przypadku obręczy wieloczęściowej, |
| --- | --- |

—

symbol „-” w przypadku obręczy wieloczęściowej,

| — | litera „A”, jeżeli gniazdo zlokalizowane jest asymetrycznie (opcjonalnie), |
| --- | --- |

—

litera „A”, jeżeli gniazdo zlokalizowane jest asymetrycznie (opcjonalnie),

| — | litera „S”, jeżeli gniazdo zlokalizowane jest symetrycznie (opcjonalnie); |
| --- | --- |

—

litera „S”, jeżeli gniazdo zlokalizowane jest symetrycznie (opcjonalnie);

5.1.3.   odsadzenie koła;

5.1.4.   data produkcji (co najmniej miesiąc i rok);

5.1.5.   numer części koła/obręczy.

5.2.   W załączniku 3 do niniejszego regulaminu podano przykładowy układ oznakowania koła.

6.   WYMOGI OGÓLNE

6.1.   Obrys obręczy jest zgodny z normą międzynarodową wskazaną przez producenta koła.

Obrys obręczy zapewnia prawidłową instalację opony i zaworów.

6.2.1.   Koła przeznaczone do użycia z oponami bezdętkowymi zapewniają utrzymanie powietrza w oponie.

6.3.   Materiały użyte w budowie koła poddaje się analizie zgodnie z załącznikiem 4.

6.4.   W przypadku identycznego koła zapasowego, zdefiniowanego w ppkt. 2.4.2., nie ma żadnych wymogów dotyczących badań fizycznych, podanych w ppkt. 6.5. ani kontroli wyposażenia pojazdu, podanych w pkt. 2. załącznika 10 do niniejszego regulaminu.

Repliki i zgodne sprzętowo koła zapasowe poddawane są następującym badaniom:

6.5.1.   Koła stalowe

6.5.1.1.   Koła tarczowe

| a) | badanie odporności na zginanie przy skręcie zgodnie z załącznikiem 6; |
| --- | --- |

a)

badanie odporności na zginanie przy skręcie zgodnie z załącznikiem 6;

| b) | badanie odporności na toczenie zgodnie z załącznikiem 7; |
| --- | --- |

b)

badanie odporności na toczenie zgodnie z załącznikiem 7;

6.5.2.   Koła ze stopów aluminium

6.5.2.1.   Koła jednoczęściowe

| a) | badanie odporności na korozję zgodnie z załącznikiem 5. Jeżeli proces wykorzystywany na linii produkcyjnej jest zawsze ten sam, należy przeprowadzić jedynie jedno badanie reprezentatywne; |
| --- | --- |

a)

badanie odporności na korozję zgodnie z załącznikiem 5. Jeżeli proces wykorzystywany na linii produkcyjnej jest zawsze ten sam, należy przeprowadzić jedynie jedno badanie reprezentatywne;

| b) | badanie odporności na zginanie przy skręcie zgodnie z załącznikiem 6; |
| --- | --- |

b)

badanie odporności na zginanie przy skręcie zgodnie z załącznikiem 6;

| c) | badanie odporności na toczenie zgodnie z załącznikiem 7; |
| --- | --- |

c)

badanie odporności na toczenie zgodnie z załącznikiem 7;

| d) | badanie zderzeniowe zgodnie z załącznikiem 8. |
| --- | --- |

d)

badanie zderzeniowe zgodnie z załącznikiem 8.

6.5.2.2.   Koła ze zdejmowaną obręczą

| a) | badanie odporności na korozję zgodnie z załącznikiem 5; |
| --- | --- |

a)

badanie odporności na korozję zgodnie z załącznikiem 5;

| b) | badanie odporności na zginanie przy skręcie zgodnie z załącznikiem 6; |
| --- | --- |

b)

badanie odporności na zginanie przy skręcie zgodnie z załącznikiem 6;

| c) | badanie odporności na toczenie zgodnie z załącznikiem 7; |
| --- | --- |

c)

badanie odporności na toczenie zgodnie z załącznikiem 7;

| d) | badanie zderzeniowe zgodnie z załącznikiem 8; |
| --- | --- |

d)

badanie zderzeniowe zgodnie z załącznikiem 8;

| e) | badanie ze zmiennym momentem obrotowym zgodnie z załącznikiem 9. |
| --- | --- |

e)

badanie ze zmiennym momentem obrotowym zgodnie z załącznikiem 9.

6.5.3.   Koła ze stopów magnezu

6.5.3.1.   Koła jednoczęściowe

| a) | badanie odporności na korozję zgodnie z załącznikiem 5; |
| --- | --- |

a)

badanie odporności na korozję zgodnie z załącznikiem 5;

| b) | badanie odporności na zginanie przy skręcie zgodnie z załącznikiem 6; |
| --- | --- |

b)

badanie odporności na zginanie przy skręcie zgodnie z załącznikiem 6;

| c) | badanie odporności na toczenie zgodnie z załącznikiem 7; |
| --- | --- |

c)

badanie odporności na toczenie zgodnie z załącznikiem 7;

| d) | badanie zderzeniowe zgodnie z załącznikiem 8. |
| --- | --- |

d)

badanie zderzeniowe zgodnie z załącznikiem 8.

6.5.3.2.   Koła ze zdejmowaną obręczą

| a) | badanie odporności na korozję zgodnie z załącznikiem 5; |
| --- | --- |

a)

badanie odporności na korozję zgodnie z załącznikiem 5;

| b) | badanie odporności na zginanie przy skręcie zgodnie z załącznikiem 6; |
| --- | --- |

b)

badanie odporności na zginanie przy skręcie zgodnie z załącznikiem 6;

| c) | badanie odporności na toczenie zgodnie z załącznikiem 7; |
| --- | --- |

c)

badanie odporności na toczenie zgodnie z załącznikiem 7;

| d) | badanie zderzeniowe zgodnie z załącznikiem 8; |
| --- | --- |

d)

badanie zderzeniowe zgodnie z załącznikiem 8;

| e) | badanie ze zmiennym momentem obrotowym zgodnie z załącznikiem 9. |
| --- | --- |

e)

badanie ze zmiennym momentem obrotowym zgodnie z załącznikiem 9.

6.6.   Jeżeli producent koła przedstawia wniosek o homologację typu dotyczącą asortymentu kół, nie uważa się za konieczne przeprowadzenia wszystkich badań na każdym typie koła należącym do danego asortymentu. Według uznania władzy homologacyjnej lub wyznaczonej służby technicznej dokonany może zostać wybór najbardziej niekorzystnych przypadków (patrz pkt 4. załącznika 6 do niniejszego regulaminu).

W celu zapewnienia prawidłowej instalacji w pojeździe zgodne sprzętowo koła zapasowe powinny spełniać poniższe wymogi:

6.7.1.   Nominalna średnica obręczy, nominalna szerokość obręczy oraz nominalne odsadzenie homologowanych zgodnie z regulaminem EKG kół są takie same, jak w przypadku koła zapasowego producenta.

6.7.2.   Koła są odpowiednie dla opon o oznaczeniach rozmiaru opony określonych początkowo przez producenta pojazdu dla danego modelu.

6.7.3.   Kontrole i dokumentację odnoszące się do instalacji koła/wyposażenia samochodu opisano w załączniku 10.

7.   MODYFIKACJE I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI KOŁA

Jakakolwiek modyfikacja typu koła wymaga powiadomienia władzy homologacyjnej, która udzieliła homologacji typu. Władza homologacyjna może wówczas:

7.1.1.   uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie typ koła nadal spełnia wymogi; lub

7.1.2.   zażądać dodatkowych badań.

7.2.   Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wymieniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w ppkt. 4.3.

7.3.   Właściwa władza udzielająca rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny każdemu formularzowi komunikatu przygotowanemu w związku z takim rozszerzeniem.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

8.1.   Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

8.2.   Władza, która udzieliła homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym z obiektów produkcyjnych. Weryfikacje takie dokonywane są zazwyczaj co dwa lata.

9.   SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

9.1.   Homologacja udzielona typowi koła zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych powyżej lub niezgodności koła noszącego znak homologacji z homologowanym typem.

9.2.   Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, jest ona zobowiązana bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

10.   OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji koła homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, jest zobowiązany poinformować o tym władzę, która udzieliła homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu władza taka za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu informuje o tym pozostałe Strony stosujące niniejszy regulamin.

11.   NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające homologację, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji bądź ostateczne zaprzestanie produkcji.

ZAŁĄCZNIK 1

Image

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI

Image

Koło noszące powyższy znak homologacji zostało homologowane we Włoszech (E3), a numer homologacji to 001148.

Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji wskazują, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami regulaminu nr XY w jego pierwotnej formie.

Znak homologacji, numer regulaminu i numer homologacji mogą znajdować się w pewnej odległości od siebie, jednak przy zachowaniu podanej kolejności.

ZAŁĄCZNIK 3

UKŁAD OZNAKOWANIA KOŁA

Przykład oznakowania koła zgodnego z niniejszym regulaminem:

| ABCDE | 5

   J x 14 FH | 36 | 01 99 | ab123 |
| --- | --- | --- | --- | --- |

ABCDE

Formula

36

01 99

ab123

To przykładowe oznakowanie oznacza koło:

| — | wyprodukowane przez ABCDE |
| --- | --- |

—

wyprodukowane przez ABCDE

| — | posiadające oznaczenie obrysu obręczy (5 J) |
| --- | --- |

—

posiadające oznaczenie obrysu obręczy (5Formula J)

| — | o budowie jednoczęściowej (x) |
| --- | --- |

—

o budowie jednoczęściowej (x)

| — | posiadającą nominalną średnicę obręczy o kodzie (14); |
| --- | --- |

—

posiadającą nominalną średnicę obręczy o kodzie (14);

| — | o niesymetrycznej lokalizacji gniazda (brak znaku); |
| --- | --- |

—

o niesymetrycznej lokalizacji gniazda (brak znaku);

| — | o jednostronnej konfiguracji osadzenia stopki typu „flat hump” (FH) – znak opcjonalny; |
| --- | --- |

—

o jednostronnej konfiguracji osadzenia stopki typu „flat hump” (FH) – znak opcjonalny;

| — | o odsadzeniu koła wynoszącym 36 mm; |
| --- | --- |

—

o odsadzeniu koła wynoszącym 36 mm;

| — | wyprodukowane w styczniu 1999 r. (0199) |
| --- | --- |

—

wyprodukowane w styczniu 1999 r. (0199)

| — | numer części producenta (ab123) |
| --- | --- |

—

numer części producenta (ab123)

Oznaczenie obręczy zawiera, w następującej kolejności, oznaczenie obrysu, budowy, kod nominalnej średnicy obręczy, lokalizację gniazda i konfigurację osadzenia stopki, jak w przykładzie 5Formula J x 14 FH. Dopuszczalne jest również odwrócenie kolejności trzech pierwszych elementów, jak w przykładzie14 x 5Formula J FH.

Oznakowanie odsadzenia koła, data produkcji i nazwa producenta mogą znajdować się w pewnej odległości od oznaczenia obręczy.

ZAŁĄCZNIK 4

BADANIE MATERIAŁÓW

Należy przeprowadzić i ująć w sprawozdaniu następującą analizę metalurgiczną:

| Materiał | Badania |
| --- | --- |
| Stop aluminium | a, c, e |
| Stop magnezu | a, c, e |
| Stal | a, b, d |

Materiał

Badania

Stop aluminium

a, c, e

Stop magnezu

a, c, e

Stal

a, b, d

| (a) | Analiza chemiczna surowca. |
| --- | --- |

(a)

Analiza chemiczna surowca.

| (b) | Należy skontrolować następujące właściwości mechaniczne (R
  p0,2, R
  m i A) materiałów:






  — | względne wydłużenie próbki po zerwaniu (A): Trwałe wydłużenie próbki pomiarowej po zerwaniu (Lu – Lo), wyrażone jako procent pierwotnej długości (Lo).
  Gdzie







  pierwotna długość pomiarowa próbki (Lo
  ) | : | długość pomiarowa próbki przed przyłożeniem siły; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| końcowa długość pomiarowa próbki (Lo
  ) | : | długość pomiarowa próbki po zerwaniu; |

(b)

Należy skontrolować następujące właściwości mechaniczne (R
  p0,2, R
  m i A) materiałów:

—

względne wydłużenie próbki po zerwaniu (A): Trwałe wydłużenie próbki pomiarowej po zerwaniu (Lu – Lo), wyrażone jako procent pierwotnej długości (Lo).

Gdzie

pierwotna długość pomiarowa próbki (Lo
  )

:

długość pomiarowa próbki przed przyłożeniem siły;

końcowa długość pomiarowa próbki (Lo
  )

:

długość pomiarowa próbki po zerwaniu;

| — | naprężenie próbne, umowne wydłużenie trwałe (R
  p): naprężenie, przy którym umowne wydłużenie trwałe równe jest określonemu procentowi długości pomiarowej do wyznaczania naprężeń (L
  e). Po użytym symbolu następuje sufiks podający określony procent długości pomiarowej do wyznaczania naprężeń, na przykład: Rp0,2. |
| --- | --- |

—

naprężenie próbne, umowne wydłużenie trwałe (R
  p): naprężenie, przy którym umowne wydłużenie trwałe równe jest określonemu procentowi długości pomiarowej do wyznaczania naprężeń (L
  e). Po użytym symbolu następuje sufiks podający określony procent długości pomiarowej do wyznaczania naprężeń, na przykład: Rp0,2.

| — | wytrzymałość na rozciąganie (R
  m): naprężenie odpowiadające maksymalnej sile (F
  m). |
| --- | --- |

—

wytrzymałość na rozciąganie (R
  m): naprężenie odpowiadające maksymalnej sile (F
  m).

| (c) | Należy sprawdzić właściwości mechaniczne (R
  p0,2, R
  m, i A) próbek pobranych z obszaru mocowania piasty oraz z obszaru przejściowego między tarczą a obręczą lub w strefie pęknięcia, o ile wystąpi. |
| --- | --- |

(c)

Należy sprawdzić właściwości mechaniczne (R
  p0,2, R
  m, i A) próbek pobranych z obszaru mocowania piasty oraz z obszaru przejściowego między tarczą a obręczą lub w strefie pęknięcia, o ile wystąpi.

| (d) | Analiza defektów metalurgicznych struktury surowca. |
| --- | --- |

(d)

Analiza defektów metalurgicznych struktury surowca.

| (e) | Analiza defektów metalurgicznych próbek pobranych z obszaru mocowania piasty oraz z obszaru przejściowego między tarczą a obręczą lub w strefie pęknięcia, o ile wystąpi. |
| --- | --- |

(e)

Analiza defektów metalurgicznych próbek pobranych z obszaru mocowania piasty oraz z obszaru przejściowego między tarczą a obręczą lub w strefie pęknięcia, o ile wystąpi.

ZAŁĄCZNIK 5

BADANIE ODPORNOŚCI NA KOROZJĘ

Przeprowadzić badanie odporności na działanie mgły solnej zgodnie z ISO 9227, trwające 384 godziny.

1.1.   Przygotowanie próbki

Próbka po obróbce powierzchniowej, pobrana podczas produkcji, zostaje uszkodzona poprzez nacięcie krzyżowe i uderzenie kamieniem (ISO 565), co odzwierciedla uszkodzenia występujące podczas normalnej eksploatacji pojazdu (uszkodzenia znajdują się w obszarze kołnierza obręczy i wewnątrz koła).

1.2.   Badanie

Próbkę po obróbce powierzchniowej poddaje się badaniu odporności na działanie mgły solnej, podczas którego próbka i wszystkie części, z którymi normalnie ma ona styczność, umiejscowione zostają w pozycji wyprostowanej w instalacji do badań odporności na badanie mgły solnej. Co 48 godzin koło jest obracane o 90°.

1.3.   Ocena

Ocenia się poszczególne czynniki mogące mieć wpływ na korozję (pokrycia, śruby, powłoki cynkowe lub kadmowe, pokrycia izolacyjne ze stopów itp.).

Dokumentacja badawcza obejmuje fotografie przedstawiające punkty wystąpienia korozji, które zostały mechanicznie oczyszczone w celu uwidocznienia uszkodzeń materiału.

Po 192 godzinach badania nie powinno dojść do wystąpienia korozji na znaczną skalę. Po 384 godzinach badania funkcjonalność koła, części montażowe i osadzenie stopki opony nie powinny być w poważnym stopniu naruszone. Powinno to potwierdzić badanie odporności na zginanie przy skręcie opisane w załączniku 6 lub badanie odporności na toczenie opisane w załączniku 7, zależnie od miejsca wystąpienia korozji.

ZAŁĄCZNIK 6

BADANIE ODPORNOŚCI NA ZGINANIE PRZY SKRĘCIE

1.   OPIS BADANIA

Podczas badania zginania przy skręcie symulowane są siły boczne działające na koło podczas jazdy po łuku. Badaniu poddaje się dwa egzemplarze koła, dwa przy 50 % i dwa przy 75 % maksymalnej siły bocznej. Obręcz koła zamocowana jest sztywno do stanowiska badawczego, a do obszaru mocowania piasty przykłada się moment zginający Mb (tzn. za pomocą obciążnika z kołnierzem o rozstawie śrub takim samym, jak w pojeździe, do którego koło jest przeznaczone). Koła z lekkich stopów mocuje się wykorzystując wewnętrzny kołnierz obręczy, za pomocą dwóch półkolistych kołnierzy.

W razie zastosowania innych elementów mocujących należy wykazać ich równoważność.

Śruby i nakrętki mocujące zaciska się z zastosowaniem momentu obrotowego podanego przez producenta pojazdu i dociska po około 10 tys. cykli.

2.   WZÓR NA OBLICZENIE MOMENTU ZGINAJĄCEGO

Samochody i pojazdy terenowe: Mbmax = S × FV (μ × rdyn + d)

| Mbmax | = | maksymalny pomiarowy moment zginający [Nm] |
| --- | --- | --- |
| FV | = | maksymalna nośność koła [N] |
| rdyn | = | promień dynamiczny największej opony zalecanej dla danego koła [m] |
| d | = | odsadzenie [m] |
| μ | = | współczynnik tarcia |
| S | = | czynnik bezpieczeństwa |

Mbmax

=

maksymalny pomiarowy moment zginający [Nm]

FV

=

maksymalna nośność koła [N]

rdyn

=

promień dynamiczny największej opony zalecanej dla danego koła [m]

d

=

odsadzenie [m]

μ

=

współczynnik tarcia

S

=

czynnik bezpieczeństwa

3.   Badanie prowadzi się przy zastosowaniu dwóch wartości procentowych (50 % i 75 %) maksymalnego momentu i na podstawie poniższych norm.

| Współczynnik tarcia | 0,9 |
| --- | --- |
| Czynnik bezpieczeństwa | 2,0 |
| Nominalna liczba cykli na minutę | Liczba cykli na minutę może być największą liczbą możliwą, jednak poza częstotliwością rezonansową urządzenia badawczego. |

Współczynnik tarcia

0,9

Czynnik bezpieczeństwa

2,0

Nominalna liczba cykli na minutę

Liczba cykli na minutę może być największą liczbą możliwą, jednak poza częstotliwością rezonansową urządzenia badawczego.

| | Aluminium/Magnez | Stal |
| --- | --- | --- |
| Kategoria pojazdu | M1 i M1G | O1 i O2 | M1 i M1G | O1 i O2 |
| Min. cykle przy 75 % Mbmax | 2,0 × 105 | 0,66 × 105 | 6,0 × 104 | 2,0 × 104 |
| Min. cykle przy 50 % Mbmax | 1,8 × 106 | 0,69 × 106 | 6,0 × 105 | 2,3 × 105 |
| Dopuszczalne granice | Przesunięcie wału mniej niż 10 % większe od przesunięcia mierzonego po około 10 tys. cykli. |
| Pęknięcia techniczne niedopuszczalne. | — |
| Dopuszczalna strata momentu dociskowego zastosowanego początkowo do śrub i nakrętek mocujących koła (10) | Maksymalnie 30 % |

Aluminium/Magnez

Stal

Kategoria pojazdu

M1 i M1G

O1 i O2

M1 i M1G

O1 i O2

Min. cykle przy 75 % Mbmax

2,0 × 105

0,66 × 105

6,0 × 104

2,0 × 104

Min. cykle przy 50 % Mbmax

1,8 × 106

0,69 × 106

6,0 × 105

2,3 × 105

Dopuszczalne granice

Przesunięcie wału mniej niż 10 % większe od przesunięcia mierzonego po około 10 tys. cykli.

Pęknięcia techniczne niedopuszczalne.

—

Dopuszczalna strata momentu dociskowego zastosowanego początkowo do śrub i nakrętek mocujących koła (10)

Maksymalnie 30 %

4.   HARMONOGRAM BADANIA ASORTYMENTU TYPÓW KÓł

Koła tego samego typu (ppkt 2.2.) lecz o innych wartościach odsadzenia można pogrupować wykorzystując najwyższą wartość badawczego momentu zginającego zgodnie z poniższym harmonogramem badania. W badaniu należy uwzględnić wersje kół o większej średnicy otworu środkowego. W razie negatywnego wyniku badaniu należy poddać kolejne egzemplarze.

Niezbędne badania:

| Liczba kół do zbadania | Badanie zginania przy skręcie |
| --- | --- |
| | Krótkie badanie | Długie badanie |
| Minimalny rozstaw śrub
  Maksymalny rozstaw śrub
  jeśli tylko jeden rozstaw śrub | 1
  1
  2 | 1
  1
  2 |
| Wahania odsadzenia do 2 mm
  Od 2 mm do 5 mm
  > 5 mm | —
  1
  1 | —
  —
  1 |

Liczba kół do zbadania

Badanie zginania przy skręcie

Krótkie badanie

Długie badanie

Minimalny rozstaw śrub

Maksymalny rozstaw śrub

jeśli tylko jeden rozstaw śrub

1

1

2

1

1

2

Wahania odsadzenia do 2 mm

Od 2 mm do 5 mm

> 5 mm

—

1

1

—

—

1

Badania, które należy przeprowadzić, jeżeli w okresie późniejszym zwiększy się obciążenie na koło.

| Jeżeli wynik badania momentu zginającego zwiększy się o maks. 10 % | 1 | 1 |
| --- | --- | --- |

Jeżeli wynik badania momentu zginającego zwiększy się o maks. 10 %

1

1

| Krótkie badanie | = | badanie odporności na zginanie przy skręcie z zastosowaniem 75 % l Mbmax

  (obliczonego dla maksymalnego obciążenia na koło) |
| --- | --- | --- |
| Długie badanie | = | badanie odporności na zginanie przy skręcie z zastosowaniem 50 % l Mbmax |

Krótkie badanie

=

badanie odporności na zginanie przy skręcie z zastosowaniem 75 % l Mbmax

(obliczonego dla maksymalnego obciążenia na koło)

Długie badanie

=

badanie odporności na zginanie przy skręcie z zastosowaniem 50 % l Mbmax

Jeżeli wynik badania momentu zwiększył się o ponad 10 % w porównaniu z pierwszą homologacją, należy powtórzyć cały program.

Image

ZAŁĄCZNIK 7

BADANIE ODPORNOŚCI NA TOCZENIE

1.   OPIS BADANIA

W badaniu odporności na toczenie naprężenie występujące w kole podczas jazdy po prostej symulowane jest poprzez toczenie koła pozostającego w styczności z bębnem o minimalnej średnicy zewnętrznej wynoszącej 1,7 m w przypadku badania odporności na toczenie zewnętrzne lub o minimalnej średnicy wewnętrznej równej promieniowi dynamicznemu opony podzielonemu przez 0,4 w przypadku badania odporności na toczenie wewnętrzne. Badaniu poddaje się dwa koła.

2.   WZÓR NA OBLICZENIE OBCIĄŻENIA BADAWCZEGO

| Wszystkie typy pojazdów | FP = S × FV |
| --- | --- |

Wszystkie typy pojazdów

FP = S × FV

| FP | = | obciążenie badawcze [N] |
| --- | --- | --- |
| FV | = | maksymalna nośność koła [N] |
| S | = | czynnik bezpieczeństwa |

FP

=

obciążenie badawcze [N]

FV

=

maksymalna nośność koła [N]

S

=

czynnik bezpieczeństwa

3.   PROCEDURA I WYMOGI BADAWCZE

Badania prowadzi się zgodnie z poniższymi specyfikacjami:

| | M1 i M1G | O1 i O2 |
| --- | --- | --- |
| Kierunek toczenia | Prosto |
| Czynnik bezpieczeństwa - S | 2,5
  2,25 (11) | 2,0 |
| Opony | Pobrane z normalnej (seryjnej) produkcji i, w miarę możliwości, o nominalnej szerokości przekroju zalecanej dla danego koła |
| Prędkość badawcza w km/h | Maks. dopuszczalna wg wskaźnika prędkości danej opony, zwykle 60-100 km/h |
| Równoważny dystans toczenia | 2 000 km
  1 000 km (11) | 2 000 km
  1 000 km (11) |
| Ciśnienie opony na początku badania (w trakcie badania niesprawdzane i niekontrolowane) | Normalna eksploatacja: | ciśnienie podczas badania odporności na toczenie |
| Do | 160 kPa | 280 kPa |
| Powyżej | 160 kPa | min. 400 kPa |
| Granice dopuszczalności | Wystąpienie pęknięć technicznych i/lub nieszczelności jest niedopuszczalne. |
| Dopuszczalna strata momentu dociskowego zastosowanego początkowo do śrub i nakrętek mocujących koła (12) | ≤ 30 % |

M1 i M1G

O1 i O2

Kierunek toczenia

Prosto

Czynnik bezpieczeństwa - S

2,5

2,25 (11)

2,0

Opony

Pobrane z normalnej (seryjnej) produkcji i, w miarę możliwości, o nominalnej szerokości przekroju zalecanej dla danego koła

Prędkość badawcza w km/h

Maks. dopuszczalna wg wskaźnika prędkości danej opony, zwykle 60-100 km/h

Równoważny dystans toczenia

2 000 km

1 000 km (11)

2 000 km

1 000 km (11)

Ciśnienie opony na początku badania (w trakcie badania niesprawdzane i niekontrolowane)

Normalna eksploatacja:

ciśnienie podczas badania odporności na toczenie

Do

160 kPa

280 kPa

Powyżej

160 kPa

min. 400 kPa

Granice dopuszczalności

Wystąpienie pęknięć technicznych i/lub nieszczelności jest niedopuszczalne.

Dopuszczalna strata momentu dociskowego zastosowanego początkowo do śrub i nakrętek mocujących koła (12)

≤ 30 %

Image

ZAŁĄCZNIK 8

BADANIE ZDERZENIOWE

1.   OPIS BADANIA

Sprawdzana jest wytrzymałość koła na pęknięcia na krawędziach i w innych punktach krytycznych w przypadku uderzenia przez koło w przeszkodę. W celu wykazania wystarczającej odporności na pęknięcia niezbędne jest przeprowadzenie badania zderzeniowego opisanego w załączniku 8 – dodatek 1.

2.   WZÓR NA OBLICZENIE OBCIĄŻENIA BADAWCZEGO

| D | = | 0,6 · FV / g + 180 [kg] |
| --- | --- | --- |
| D | = | wartość spadającej masy [kg] |
| FV | = | maksymalna nośność koła [N] |
| g | = | przyspieszenie ziemskie spowodowane grawitacją 9,81 m/s2 |

D

=

0,6 · FV / g + 180 [kg]

D

=

wartość spadającej masy [kg]

FV

=

maksymalna nośność koła [N]

g

=

przyspieszenie ziemskie spowodowane grawitacją 9,81 m/s2

3.   PROCEDURA I WYMOGI BADAWCZE

| | M1 i M1G |
| --- | --- |
| Procedura i wymogi | Zgodnie z załącznikiem 8 – dodatek 1 |
| Ciśnienie opony | Ciśnienie opony zalecane przez producenta zgodnie z wskaźnikiem nośności oraz maksymalną prędkością pojazdu, jednak nie mniej niż 200 kPa. |
| Opony | Opony pobrane z normalnej (seryjnej) produkcji o minimalnej nominalnej szerokości przekroju i minimalnym obwodzie tocznym zalecanym dla danego koła. |
| Kryteria dopuszczalności | Wynik badania uznaje się za zadowalający, jeżeli nie występuje widoczne pęknięcie powierzchni koła oraz, w ciągu minuty po zakończeniu badania, nie następuje zmniejszenie ciśnienia wewnętrznego. Dopuszczalne są pęknięcia i wgniecenia spowodowane bezpośrednim kontaktem ze spadającym ciężarem.
  W przypadku kół o zdejmowanych obręczach lub o innych możliwych do zdemontowania częściach uznaje się, że koło nie zaliczyło badania, jeżeli nie wytrzymają gwinty złączne znajdujące się w pobliżu ramienia koła lub otworów wentylacyjnych. |
| Liczba egzemplarzy do zbadania | Jeden na każdy punkt zderzeniowy. |
| Punkty zderzeniowe | Jeden w obszarze łączącym ramiona koła z obręczą, kolejny w obszarze między dwoma ramionami koła, bardzo blisko wlotu zaworu.
  W miarę możliwości kierunek zderzenia nie powinien pokrywać się z linią radialną między otworem mocującym a środkiem koła. |

M1 i M1G

Procedura i wymogi

Zgodnie z załącznikiem 8 – dodatek 1

Ciśnienie opony

Ciśnienie opony zalecane przez producenta zgodnie z wskaźnikiem nośności oraz maksymalną prędkością pojazdu, jednak nie mniej niż 200 kPa.

Opony

Opony pobrane z normalnej (seryjnej) produkcji o minimalnej nominalnej szerokości przekroju i minimalnym obwodzie tocznym zalecanym dla danego koła.

Kryteria dopuszczalności

Wynik badania uznaje się za zadowalający, jeżeli nie występuje widoczne pęknięcie powierzchni koła oraz, w ciągu minuty po zakończeniu badania, nie następuje zmniejszenie ciśnienia wewnętrznego. Dopuszczalne są pęknięcia i wgniecenia spowodowane bezpośrednim kontaktem ze spadającym ciężarem.

W przypadku kół o zdejmowanych obręczach lub o innych możliwych do zdemontowania częściach uznaje się, że koło nie zaliczyło badania, jeżeli nie wytrzymają gwinty złączne znajdujące się w pobliżu ramienia koła lub otworów wentylacyjnych.

Liczba egzemplarzy do zbadania

Jeden na każdy punkt zderzeniowy.

Punkty zderzeniowe

Jeden w obszarze łączącym ramiona koła z obręczą, kolejny w obszarze między dwoma ramionami koła, bardzo blisko wlotu zaworu.

W miarę możliwości kierunek zderzenia nie powinien pokrywać się z linią radialną między otworem mocującym a środkiem koła.

4.   HARMONOGRAM BADANIA ASORTYMENTU TYPÓW KÓł

Niezbędne badania:

| Koła do zbadania | Badanie zderzeniowe |
| --- | --- |
| Minimalny rozstaw śrub mocujących
  Maksymalny rozstaw śrub mocujących | Jedno na każdy punkt zderzeniowy.
  Jedno na każdy punkt zderzeniowy. |

Koła do zbadania

Badanie zderzeniowe

Minimalny rozstaw śrub mocujących

Maksymalny rozstaw śrub mocujących

Jedno na każdy punkt zderzeniowy.

Jedno na każdy punkt zderzeniowy.

ZAŁĄCZNIK 8

dodatek 1

SAMOCHODY PASAŻERSKIE - KOŁA Z LEKKICH STOPÓW - BADANIE ZDERZENIOWE

1.   ZAKRES

Niniejszy załącznik określa procedurę badań laboratoryjnych mających na celu ocenę właściwości koła wyprodukowanego w całości lub części z lekkich stopów w zakresie zderzenia osiowego (bocznego) z krawężnikiem. Przeznaczona jest ona dla kół do samochodów osobowych i ma na celu przesiew i/lub kontrolę jakości koła.

2.   WYPOSAŻENIE BADAWCZE

2.1.   Nowe koła, mające za sobą pełny cykl obróbki, reprezentatywne dla kół do samochodów osobowych, wyposażone w opony.

2.2.   Maszyna do badania odporności na obciążenie udarowe z pionowo uderzającym młotem, z czołem uderzeniowym o szerokości co najmniej 125 mm, długości 375 mm i ostrych krawędziach, załamanych zgodnie z promieniem lub skośnie, zgodnie z rys. 1. Spadający ciężar, D, przy tolerancji ± 2 %, wyrażony w kilogramach, powinien być następujący:

D = 0,6 × FV / g + 180 [kg]

gdzie FV / g to maksymalne statyczne obciążenie na koło, określone przez producenta koła i/lub pojazdu, wyrażone w kilogramach.

2.3.   Masa wynosi 1 000 kg.

3.   KALIBRACJA

Zapewnić, za pomocą badawczego adaptera do kalibracji, aby masa 1 000 kg (ppkt 2.3.) pionowo przyłożona do środka mocowania koła zgodnie z rys. 2. powodowała ugięcie 7,5 mm ± 0,75 mm mierzone pośrodku belki.

4.   PROCEDURA BADANIA

4.1.   Zamontować badane koło (ppkt 2.1.) z oponą w maszynie badawczej (ppkt 2.2.) tak aby obciążenie udarowe zostało przyłożone do kołnierza obręczy koła. Koło montuje się z osią pod kątem 13° ± 1° do pionu, przy czym jego najwyższy punkt wystawiony jest na uderzenia młota.

Na badane koło zakłada się oponę radialną o najmniejszej nominalnej szerokości przekroju przeznaczoną do użycia z danym kołem. Ciśnienie wewnętrzne zgodne jest ze wskazaniami producenta lub, w razie braku takich wskazań, wynosi 200 kPa.

Przez cały czas badania temperatura otoczenia pozostaje w zakresie od 10 °C do 30 °C.

4.2.   Zapewnić, aby koło zostało zamontowane na uchwycie piasty za pomocą elementów mocujących reprezentatywnych pod względem rozmiarów, takich, jakich użyto by w pojeździe. Ręcznie dokręcić elementy mocujące do momentu osiągnięcia wartości lub metodą zalecaną przez producenta pojazdu lub koła.

Ponieważ budowa elementów środka koła może być różna, badaniu należy poddać wystarczającą liczbę miejsc na obwodzie obręczy koła, aby umożliwić ocenę integralności elementów środkowych. Każdorazowo należy używać nowego koła.

W przypadku badania na ramieniu koła należy wybrać ramię najbliższe otworu na śrubę.

4.3.   Zapewnić, aby młot znajdował się nad oponą i zachodził 25 mm ± 1 mm na kołnierz obręczy. Unieść młot do wysokości 230 mm ± 2 mm powyżej najwyższej części kołnierza obręczy i pozwolić mu opaść.

5.   KRYTERIA WYKLUCZAJĄCE

Uważa się, że koło nie zaliczyło pomyślnie badania w każdym z poniższych przypadków:

| a) | widoczne pęknięcie/pęknięcia występują w elementach środkowych zespołu koła; |
| --- | --- |

a)

widoczne pęknięcie/pęknięcia występują w elementach środkowych zespołu koła;

| b) | element środkowy oddziela się od obręczy; |
| --- | --- |

b)

element środkowy oddziela się od obręczy;

| c) | w ciągu 1 minuty opona traci całe ciśnienie powietrza. |
| --- | --- |

c)

w ciągu 1 minuty opona traci całe ciśnienie powietrza.

W razie wystąpienia odkształcenia zespołu koła lub pęknięć w obszarze części obręczy, w którą uderzyło czoło uderzeniowe młota, nie uznaje się, że koło zaliczyło badanie z wynikiem negatywnym.

Uwaga: Opony i koła wykorzystane w badaniu nie mogą być następnie wykorzystane w pojeździe.

Image

Image

Image

ZAŁĄCZNIK 9

BADANIE ZE ZMIENNYM MOMENTEM OBROTOWYM

1.   OPIS BADANIA

W badaniu ze zmiennym momentem obrotowym symulowany jest moment obrotowy działający na koło podczas hamowania i przyspieszania. Koła poddaje się badaniu z każdą z wartości procentowych (50 % i 75 %) maksymalnego obliczonego momentu obrotowego. Każdy kołnierz koła jest sztywno zamocowany do stanowiska badawczego i poddany działaniu momentu obrotowego ± MT za pośrednictwem powierzchni mocującej, tzn. poprzez tarczę hamulca lub poprzez inne części.

2.   WZÓR NA OBLICZENIE BADAWCZEGO MOMENTU OBROTOWEGO

MT = S · FV · rdyn

Gdzie:

| MT | = | badawczy moment obrotowy [Nm] |
| --- | --- | --- |
| S | = | czynnik bezpieczeństwa |
| FV | = | maksymalna nośność koła [N] |
| rdyn | = | promień dynamiczny [m] |

MT

=

badawczy moment obrotowy [Nm]

S

=

czynnik bezpieczeństwa

FV

=

maksymalna nośność koła [N]

rdyn

=

promień dynamiczny [m]

Badania prowadzi się zgodnie z poniższymi parametrami:

| Czynnik bezpieczeństwa S | 1,0 |
| --- | --- |
| Min. liczba cykli z ± 90 % MT | 2 · 105 |
| Min. liczba cykli z ± 45 % MT | 2 · 106 |
| Kryteria dopuszczalności | Pęknięcia techniczne niedopuszczalne |
| Dopuszczalna strata momentu dociskowego zastosowanego początkowo do śrub i nakrętek mocujących koła (13) | 30 % |

Czynnik bezpieczeństwa S

1,0

Min. liczba cykli z ± 90 % MT

2 · 105

Min. liczba cykli z ± 45 % MT

2 · 106

Kryteria dopuszczalności

Pęknięcia techniczne niedopuszczalne

Dopuszczalna strata momentu dociskowego zastosowanego początkowo do śrub i nakrętek mocujących koła (13)

30 %

ZAŁĄCZNIK 10

KONTROLE WYPOSAŻENIA POJAZDÓW I DOKUMENTACJA

1.   INFORMACJE O PRZEZNACZENIU I INSTALACJI

Władzy homologacyjnej należy dostarczyć kopię następujących informacji, które przekazywane są również konsumentowi wraz z kołem.

1.1.   Charakterystyka koła:

Numer homologacji EKG, typ i odmiana koła, międzynarodowe oznaczenie obręczy (na przykład 15 H2 x 5 FormulaJ) i odsadzenie.

1.2.   Charakterystyka pojazdu:

Producent pojazdu, nazwa i opis modelu pojazdu, napęd pojazdu i numer VIN, obejmujący co najmniej WMI, VDS i pierwszą cyfrę VIS, opisujący rok modelowy (patrz ISO 3779-1983).

1.3.   Dodatkowa charakterystyka: Wszelkie dodatkowe wymogi, specjalne instalacje itd., określone w odniesieniu do użycia kół zapasowych producenta lub szczególne wymogi dotyczące homologacji EKG koła.

1.4.   Szczegóły dotyczące instalacji: zalecenia i środki bezpieczeństwa przy instalacji koła;

wykorzystanie dowolnych dodatkowych lub zastępczych elementów mocujących koła, na przykład dłuższych śrub lub sworzni w kołach ze stopów;

moment dociskowy do mocowania koła; zwrócenie uwagi na wagę tego aspektu oraz na potrzebę zastosowania, w miarę możliwości, kalibrowanego klucza dynamometrycznego; instrukcja dotycząca konieczności dokręcenia mocowań koła po przejechaniu 50 km; w razie potrzeby odniesienia do użycia i montażu kołpaków.

1.5.   Przykład możliwej struktury tabeli informacji o zastosowaniu i instalacji.

Charakterystyka koła (pola obowiązkowe pogrubionym drukiem)

| Numer homologacji EKG | Typ koła | Rozmiar | Odsadzenie | Rozstaw śrub | otwory mocujące (14) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| XY R-I 0001148 | 6014 | 6Jx14H2 | 38 mm | 98 mm | 4 |
| Odmiana koła | Umiejscowienie sworznia kontrolnego | Oznakowanie koła | Oznakowanie pierścienia wewnętrznego | Średnica otworu środkowego | Maks. obciążenie na koło w N |
| A | Tak | 98-38 | 120-98 | 58,1 mm | 5 500 |

Numer homologacji EKG

Typ koła

Rozmiar

Odsadzenie

Rozstaw śrub

otwory mocujące (14)

XY R-I 0001148

6014

6Jx14H2

38 mm

98 mm

4

Odmiana koła

Umiejscowienie sworznia kontrolnego

Oznakowanie koła

Oznakowanie pierścienia wewnętrznego

Średnica otworu środkowego

Maks. obciążenie na koło w N

A

Tak

98-38

120-98

58,1 mm

5 500

Charakterystyka pojazdu

| Producent pojazdu | Nazwa modelu pojazdu | Typ pojazdu | Moc w kW | Identyfikator (VIN) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| FIAT | ALFA ROMEO 145/146 | ALFA ROMEO 930 | 66-95 | WMI | VDS | Rok |
| 1C9 | Y817H3 | 4 |

Producent pojazdu

Nazwa modelu pojazdu

Typ pojazdu

Moc w kW

Identyfikator (VIN)

FIAT

ALFA ROMEO 145/146

ALFA ROMEO 930

66-95

WMI

VDS

Rok

1C9

Y817H3

4

Dodatkowa charakterystyka

| Nr ref. | Właściwość |
| --- | --- |
| 1/ | Półkoliste śruby mocujące |

Nr ref.

Właściwość

1/

Półkoliste śruby mocujące

2.   Wymogi dodatkowe

2.1.   Kontrola zacisku koła

Struktura wewnętrznego obrysu koła (zacisk koła – patrz rys. 1) musi zapewniać wystarczającą ilość miejsca dla składników układów hamulcowego, zawieszenia i kierowniczego.

Jeżeli zacisk koła nie znajduje się wewnątrz zacisku koła zapasowego producenta pojazdu nie jest konieczna żadna weryfikacja.

Jeżeli zacisk znajduje się wewnątrz zacisku koła zapasowego producenta pojazdu należy przeprowadzić badanie sprawdzające odstępy użytkowe w odniesieniu do części układu hamulcowego, zawieszenia i kierowniczego oraz spodnich części nadwozia, z uwzględnieniem wpływu ciężarków do wyważania koła.

Zasadniczo spełnione powinny zostać następujące kryteria:

minimalny odstęp dla elementów układu hamulcowego (przypadek najmniej korzystny, na przykład nowe okładziny szczęk hamulca): 3 mm (15)

minimalny odstęp dla elementów układu zawieszenia (na przykład górne i dolne ramię zawieszenia): 4 mm,

minimalny odstęp dla elementów układu kierowniczego (na przykład drążek kierowniczy poprzeczny i złącza skrętne): 4 mm, oraz

minimalny odstęp między ciężarkami do wyważania koła i częściami pojazdu: 2 mm.

Kontrolę można przeprowadzić w warunkach statycznych lub dynamicznych. Jeżeli poszczególne odstępy zapewniane przez koło zapasowe producenta pojazdu są mniejsze niż odstępy określone powyżej, mogą zostać zaakceptowane.

2.2.   Kontrola otworów wentylacyjnych

Koło homologowane nie powinno wykazywać mniejszej skuteczności hamowania w porównaniu z kołem zapasowym producenta. Uważa się, że wymiana ciepła między hamulcami a kołami stalowymi stanowi większy problem niż w przypadku kół z lekkich stopów. Jeżeli koło zapasowe producenta pojazdu zaprojektowane jest z myślą o określonej cyrkulacji powietrza z hamulców poprzez otwory wentylacyjne koła (na przykład z wykorzystaniem efektu „wiatrakowania”), a powierzchnia otworów wentylacyjnych w kole zapasowym sprzętowo zgodnym jest mniejsza niż w przypadku odpowiadającego mu koła zapasowego producenta pojazdu, należy przeprowadzić badanie porównawcze mające na celu ocenę skuteczności hamowania.

Badanie prowadzone jest zgodnie z wymogami regulaminu nr 13, dodatek 4, ppkt 1.5. Typ I – Procedura badania ubytku skuteczności. Kryterium jest temperatura hamulca. Maksymalna temperatura zmierzona (tarcze, bęben) podczas użycia koła zapasowego producenta pojazdu nie może zostać przekroczona podczas badania koła, którego dotyczy wniosek o homologację.

Należy uwzględnić wszelkie zwykle montowane kołpaki.

2.3.   Mocowanie koła

Zaleca się użycie elementów mocujących do koła zapasowego producenta pojazdu. Wszelkie specjalne elementy mocujące koła powinny pozwalać na instalację koła zapasowego zgodnego sprzętowo bez wprowadzania dodatkowych zmian. Podstawowa liczba mocowań koła, na przykład 4 otwory, 5 otworów itd. nie powinna ulec zmianie. Mocowania nie powinny uszkadzać innych elementów, na przykład elementów układu hamulcowego. W odniesieniu do śrub, nakrętek i sworzni głębokość wejścia gwintu powinna być taka sama, jak głębokość wejścia osiągnięta w przypadku użycia koła zapasowego i mocowań koła producenta pojazdu. Profil śrub/nakrętek powinien być zgodny z profilem otworu centrującego w homologowanym kole. Materiał, z którego wyprodukowano elementy mocujące koło, powinien być co najmniej równoważny w stosunku do materiału, z którego wykonano elementy mocujące koło zapasowe producenta pojazdu.

Jeżeli do koła dołączone są akcesoria, zapewnione powinny być również wszelkie specjalne narzędzia do ich montażu i demontażu.

Jeżeli do koła dołączone są inne elementy mocujące, powinny zostać szczegółowo opisane w informacji wymaganej na mocy ppkt. 1.2., a także zapewnione powinny być wszelkie niezbędne narzędzia do montażu.

2.4.   Wystające elementy zewnętrzne

Homologowane koło zamontowane w pojeździe wraz z wszelkimi niezbędnymi akcesoriami nie powinno stwarzać żadnego niebezpieczeństwa. Należy stosować się do wymogów regulaminu EKG-R26.

2.5.   Przepisy końcowe

Sprawozdanie z badań zawiera informacje o przebiegu i wynikach przeprowadzonych badań. Potwierdza ono spełnienie wymogów przez poddane badaniom koło.

Image

---

(1)  Kategorie M i O zdefiniowano w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

1

(2)  Normy dotyczące opon można otrzymać pod następującymi adresami:

2

ISO, 1, rue de Varembé, Case postale 56, CH-1211 Genève 20 – Szwajcaria

(3)  ETRTO, 32 Av. Brugmann - Bte 2, B-1060 Brussels, Belgia

3

(4)  TRA, 175 Montrose West Avenue, Suite 150, Copley, Ohio, 44321 USA

4

(5)  JATMA, NO.33 MORI BLDG. 8th Floor 3-8-21, Toranomon Minato-Ku, Tokio 105-0001, Japonia

5

(6)  TRAA, Suite 1, Hawthorn House, 795 Glenferrie Road, Hawthorn, Victoria, 3122 Australia

6

(7)  ALAPA, Avenida Paulista 244-12° Andar, CEP, 01310 Sao Paulo, Brazylia

7

(8)  STRO, Älggatan 48 A, Nb, S-216 15 Malmö, Szwecja

8

(9)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Czechy, 9 – Hiszpania, 10 – Jugosławia, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej Państwa Członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta, 51 – Republika Korei. Kolejni członkowie uzyskują numery w porządku chronologicznym, w jakim ratyfikują lub przystępują do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

9

(10)  Sprawdzać stratę momentu dociskowego mocowania koła poprzez dokręcenie, nie poprzez mierzenie momentu potrzebnego do poluzowania śrub

10

(11)  Dla stalowych kół tarczowych do samochodów pasażerskich.

11

(12)  Sprawdzać stratę momentu dociskowego mocowania koła poprzez dokręcenie, nie poprzez mierzenie momentu potrzebnego do poluzowania śrub.

12

(13)  Sprawdzać stratę momentu dociskowego mocowania koła poprzez dokręcenie, nie poprzez mierzenie momentu potrzebnego do poluzowania śrub.

13

(14)  Zaleca się użycie elementów układu hamulcowego i zacisku koła producenta pojazdu. Niezbędny jest jednak monitoring w trakcie eksploatacji ze względu na ewentualne zmiany elementów układu hamulcowego i/lub zacisku koła oryginalnego podczas produkcji pojazdu.

14

(15)  Zaleca się użycie elementów układu hamulcowego i zacisku koła producenta pojazdu. Niezbędny jest jednak monitoring w trakcie eksploatacji ze względu na ewentualne zmiany elementów układu hamulcowego i/lub zacisku koła oryginalnego podczas produkcji pojazdu.

15

---

| 9.3.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 70/439 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 70/439

---

Sprostowanie do rozporządzenia Komisji (WE) nr 2286/2003 z dnia 18 grudnia 2003 r. zmieniającego rozporządzenie (EWG) nr 2454/93 ustanawiające przepisy w celu wykonania rozporządzenia Rady (EWG) nr 2913/92 ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny

(
  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 343 z dnia 31 grudnia 2003 r.
  )

(Polskie wydanie specjalne, rozdział 02, tom 15, str. 118)

W załączniku III wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | Wzory dokumentów SAD w zmienianym załączniku 31 zastępuje się następującymi wzorami: |
| --- | --- |

1)

Wzory dokumentów SAD w zmienianym załączniku 31 zastępuje się następującymi wzorami:

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

| 2) | Wzory dokumentów SAD w zmienianym załączniku 32 zastępuje się następującymi wzorami: |
| --- | --- |

2)

Wzory dokumentów SAD w zmienianym załączniku 32 zastępuje się następującymi wzorami:

Image

Image

Image

Image

Image

Image

| 3) | Wzory dokumentów SAD w zmienianym załączniku 33 zastępuje się następującymi wzorami: |
| --- | --- |

3)

Wzory dokumentów SAD w zmienianym załączniku 33 zastępuje się następującymi wzorami:

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

| 4) | Wzory dokumentów SAD w załączniku 34 zastępuje się następującymi wzorami: |
| --- | --- |

4)

Wzory dokumentów SAD w załączniku 34 zastępuje się następującymi wzorami:

Image

Image

Image

Image

---

| 9.3.2007 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 70/490 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2007

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 70/490

---

Sprostowanie do rozporządzenia (WE) nr 1896/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. ustanawiającego postępowanie w sprawie europejskiego nakazu zapłaty

(
  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 399 z dnia 30 grudnia 2006 r.
  )

Strony 26, 27 i 28 otrzymują brzmienie:

Image

Image

Image

---