# Publicatieblad L 70/2007

| | ISSN 1725-2598 |
| --- | --- |
| Publicatieblad
  van de Europese Unie | L 70 |
| | |
| Uitgave in de Nederlandse taal | Wetgeving | 50e jaargang9 maart 2007 |

ISSN 1725-2598

Publicatieblad

van de Europese Unie

L 70

Uitgave in de Nederlandse taal

Wetgeving

50e jaargang9 maart 2007

---

| Inhoud | | | Bladzijde |
| --- | --- | --- | --- |
| | * | Bericht aan de lezers | 1 |

Inhoud

Bladzijde

*

Bericht aan de lezers

1

| | | Rectificaties |
| --- | --- | --- |
| | * | Rectificatie van Reglement nr. 49 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van compressieontstekingsmotoren, aardgasmotoren en op vloeibaar petroleumgas (lpg) lopende elektrische-ontstekingsmotoren en van voertuigen met dergelijke motoren, wat de emissie van verontreinigende stoffen door de motor betreft (PB L 375 van 27.12.2006) | 3 |
| | * | Rectificatie van Reglement nr. 83 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van voertuigen met betrekking tot de emissie van verontreinigende stoffen overeenkomstig de aan de door de motor vereiste brandstof gestelde eisen (PB L 375 van 27.12.2006) | 171 |
| | * | Rectificatie van Reglement nr. 123 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van adaptieve koplampsystemen (AFS) voor motorvoertuigen (PB L 375 van 27.12.2006) | 355 |
| | * | Rectificatie van Reglement nr. 124 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van wielen voor personenauto's en hun aanhangwagens (PB L 375 van 27.12.2006) | 413 |

Rectificaties

*

Rectificatie van Reglement nr. 49 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van compressieontstekingsmotoren, aardgasmotoren en op vloeibaar petroleumgas (lpg) lopende elektrische-ontstekingsmotoren en van voertuigen met dergelijke motoren, wat de emissie van verontreinigende stoffen door de motor betreft (PB L 375 van 27.12.2006)

3

*

Rectificatie van Reglement nr. 83 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van voertuigen met betrekking tot de emissie van verontreinigende stoffen overeenkomstig de aan de door de motor vereiste brandstof gestelde eisen (PB L 375 van 27.12.2006)

171

*

Rectificatie van Reglement nr. 123 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van adaptieve koplampsystemen (AFS) voor motorvoertuigen (PB L 375 van 27.12.2006)

355

*

Rectificatie van Reglement nr. 124 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van wielen voor personenauto's en hun aanhangwagens (PB L 375 van 27.12.2006)

413

| NL | Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.
  Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten. |
| --- | --- |

NL

Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.

Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten.

---

9.3.2007

| 9.3.2007 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 70/1 |
| --- | --- | --- | --- |

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 70/1

---

BERICHT AAN DE LEZERS

| BG | : | Настоящият брой на Официален вестник е публикуван на испански, чешки, датски, немски, естонски, гръцки, английски, френски, италиански, латвийски, литовски, унгарски, малтийски, нидерландски, полски, португалски, словашки, словенски, фински и шведски език.
  Поправката, включена в него, се отнася до актове, публикувани преди разширяването на Европейския съюз от 1 януари 2007 г. |
| --- | --- | --- |
| ES | : | El presente Diario Oficial se publica en español, checo, danés, alemán, estonio, griego, inglés, francés, italiano, letón, lituano, húngaro, maltés, neerlandés, polaco, portugués, eslovaco, esloveno, finés y sueco.
  Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de enero de 2007. |
| CS | : | Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, češtině, dánštině, němčině, estonštině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, lotyštině, litevštině, maďarštině, maltštině, nizozemštině, polštině, portugalštině, slovenštině, slovinštině, finštině a švédštině.
  Oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. ledna 2007. |
| DA | : | Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, italiensk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk og ungarsk.
  Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. januar 2007. |
| DE | : | Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Tschechisch, Dänisch, Deutsch, Estnisch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Lettisch, Litauisch, Ungarisch, Maltesisch, Niederländisch, Polnisch, Portugiesisch, Slowakisch, Slowenisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.
  Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Januar 2007 veröffentlicht wurden. |
| ET | : | Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, tšehhi, taani, saksa, eesti, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, läti, leedu, ungari, malta, hollandi, poola, portugali, slovaki, slovneeni, soome ja rootsi keeles.
  Selle parandustega viidatakse aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. jaanuaril 2007. |
| EL | : | Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, τσεχική, δανική, γερμανική, εσθονική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, λεττονική, λιθουανική, ουγγρική, μαλτέζικη, ολλανδική, πολωνική, πορτογαλική, σλοβακική, σλοβενική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.
  Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Ιανουαρίου 2007. |
| EN | : | This Official Journal is published in Spanish, Czech, Danish, German, Estonian, Greek, English, French, Italian, Latvian, Lithuanian, Hungarian, Maltese, Dutch, Polish, Portuguese, Slovak, Slovenian, Finnish and Swedish.
  The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 January 2007. |
| FR | : | Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, tchèque, danoise, allemande, estonienne, grecque, anglaise, française, italienne, lettone, lituanienne, hongroise, maltaise, néerlandaise, polonaise, portugaise, slovaque, slovène, finnoise et suédoise.
  Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er janvier 2007. |
| IT | : | La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, ceca, danese, tedesca, estone, greca, inglese, francese, italiana, lettone, lituana, ungherese, maltese, olandese, polacca, portoghese, slovacca, slovena, finlandese e svedese.
  Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o gennaio 2007. |
| LV | : | Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, čehu, dāņu, vācu, igauņu, grieķu, angļu, franču, itāļu, latviešu, lietuviešu, ungāru, maltiešu, holandiešu, poļu, portugāļu, slovāku, slovēņu, somu un zviedru valodā.
  Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2007. gada 1. janvārī. |
| LT | : | Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, čekų, danų, vokiečių, estų, graikų, anglų, prancūzų, italų, latvių, lietuvių, vengrų, maltiečių, olandų, lenkų, portugalų, slovakų, slovėnų, suomių ir švedų kalbomis.
  Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros 2007 m. sausio 1 d., klaidų ištaisymas. |
| HU | : | Ez a Hivatalos Lap spanyol, cseh, dán, német, észt, görög, angol, francia, olasz, lett, litván, magyar, máltai, holland, lengyel, portugál, szlovák, szlovén, finn és svéd nyelven jelenik meg.
  Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2007. január 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak. |
| MT | : | Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Ċeka, Daniża, Ġermaniża, Estonjana, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Latvjana, Litwana, Ungeriża, Maltija, Olandiża, Pollakka, Portugiża, Slovakka, Slovena, Finlandiża u Żvediża.
  Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Jannar 2007. |
| NL | : | Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Tsjechische, de Deense, de Duitse, de Estse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Letse, de Litouwse, de Hongaarse, de Maltese, de Nederlandse, de Poolse, de Portugese, de Slowaakse, de Sloveense, de Finse en de Zweedse taal.
  De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 januari 2007 zijn gepubliceerd. |
| PL | : | Niniejszy Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, czeskim, duńskim, niemieckim, estońskim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, łotewskim, litewskim, węgierskim, maltańskim, niderlandzkim, polskim, portugalskim, słowackim, słoweńskim, fińskim i szwedzkim.
  Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 stycznia 2007 r. |
| PT | : | O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, checa, dinamarquesa, alemã, estónia, grega, inglesa, francesa, italiana, letã, lituana, húngara, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, eslovaca, eslovena, finlandesa e sueca.
  As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Janeiro de 2007. |
| RO | : | Prezentul Jurnal Oficial este publicat în limbile spaniolă, cehă, daneză, germană, estonă, greacă, engleză, franceză, italiană, letonă, lituaniană, maghiară, malteză, olandeză, polonă, portugheză, slovacă, slovenă, finlandeză şi suedeză.
  Rectificările conţinute în acest Jurnal Oficial se referă la acte publicate anterior extinderii Uniunii Europene din 1 ianuarie 2007. |
| SK | : | Tento úradný vestník vychádza v španielskom, českom, dánskom, nemeckom, estónskom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, lotyšskom, litovskom, maďarskom, maltskom, holandskom, poľskom, portugalskom, slovenskom, slovinskom, fínskom a švédskom jazyku.
  Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. januára 2007. |
| SL | : | Ta Uradni list je objavljen v španskem, češkem, danskem, nemškem, estonskem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, latvijskem, litovskem, madžarskem, malteškem, nizozemskem, poljskem, portugalskem, slovaškem, slovenskem, finskem in švedskem jeziku.
  Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. januarja 2007. |
| FI | : | Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tšekin, tanskan, saksan, viron, kreikan, englannin, ranskan, italian, latvian, liettuan, unkarin, maltan, hollannin, puolan, portugalin, slovakin, sloveenin, suomen ja ruotsin kielellä.
  Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. tammikuuta 2007 julkaistuihin säädöksiin. |
| SV | : | Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, tjeckiska, danska, tyska, estniska, grekiska, engelska, franska, italienska, lettiska, litauiska, ungerska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, slovakiska, slovenska, finska och svenska.
  Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 januari 2007. |

BG

:

Настоящият брой на Официален вестник е публикуван на испански, чешки, датски, немски, естонски, гръцки, английски, френски, италиански, латвийски, литовски, унгарски, малтийски, нидерландски, полски, португалски, словашки, словенски, фински и шведски език.

Поправката, включена в него, се отнася до актове, публикувани преди разширяването на Европейския съюз от 1 януари 2007 г.

ES

:

El presente Diario Oficial se publica en español, checo, danés, alemán, estonio, griego, inglés, francés, italiano, letón, lituano, húngaro, maltés, neerlandés, polaco, portugués, eslovaco, esloveno, finés y sueco.

Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de enero de 2007.

CS

:

Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, češtině, dánštině, němčině, estonštině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, lotyštině, litevštině, maďarštině, maltštině, nizozemštině, polštině, portugalštině, slovenštině, slovinštině, finštině a švédštině.

Oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. ledna 2007.

DA

:

Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, italiensk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk og ungarsk.

Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. januar 2007.

DE

:

Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Tschechisch, Dänisch, Deutsch, Estnisch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Lettisch, Litauisch, Ungarisch, Maltesisch, Niederländisch, Polnisch, Portugiesisch, Slowakisch, Slowenisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.

Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Januar 2007 veröffentlicht wurden.

ET

:

Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, tšehhi, taani, saksa, eesti, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, läti, leedu, ungari, malta, hollandi, poola, portugali, slovaki, slovneeni, soome ja rootsi keeles.

Selle parandustega viidatakse aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. jaanuaril 2007.

EL

:

Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, τσεχική, δανική, γερμανική, εσθονική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, λεττονική, λιθουανική, ουγγρική, μαλτέζικη, ολλανδική, πολωνική, πορτογαλική, σλοβακική, σλοβενική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.

Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Ιανουαρίου 2007.

EN

:

This Official Journal is published in Spanish, Czech, Danish, German, Estonian, Greek, English, French, Italian, Latvian, Lithuanian, Hungarian, Maltese, Dutch, Polish, Portuguese, Slovak, Slovenian, Finnish and Swedish.

The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 January 2007.

FR

:

Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, tchèque, danoise, allemande, estonienne, grecque, anglaise, française, italienne, lettone, lituanienne, hongroise, maltaise, néerlandaise, polonaise, portugaise, slovaque, slovène, finnoise et suédoise.

Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er janvier 2007.

IT

:

La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, ceca, danese, tedesca, estone, greca, inglese, francese, italiana, lettone, lituana, ungherese, maltese, olandese, polacca, portoghese, slovacca, slovena, finlandese e svedese.

Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o gennaio 2007.

LV

:

Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, čehu, dāņu, vācu, igauņu, grieķu, angļu, franču, itāļu, latviešu, lietuviešu, ungāru, maltiešu, holandiešu, poļu, portugāļu, slovāku, slovēņu, somu un zviedru valodā.

Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2007. gada 1. janvārī.

LT

:

Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, čekų, danų, vokiečių, estų, graikų, anglų, prancūzų, italų, latvių, lietuvių, vengrų, maltiečių, olandų, lenkų, portugalų, slovakų, slovėnų, suomių ir švedų kalbomis.

Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros 2007 m. sausio 1 d., klaidų ištaisymas.

HU

:

Ez a Hivatalos Lap spanyol, cseh, dán, német, észt, görög, angol, francia, olasz, lett, litván, magyar, máltai, holland, lengyel, portugál, szlovák, szlovén, finn és svéd nyelven jelenik meg.

Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2007. január 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak.

MT

:

Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Ċeka, Daniża, Ġermaniża, Estonjana, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Latvjana, Litwana, Ungeriża, Maltija, Olandiża, Pollakka, Portugiża, Slovakka, Slovena, Finlandiża u Żvediża.

Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Jannar 2007.

NL

:

Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Tsjechische, de Deense, de Duitse, de Estse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Letse, de Litouwse, de Hongaarse, de Maltese, de Nederlandse, de Poolse, de Portugese, de Slowaakse, de Sloveense, de Finse en de Zweedse taal.

De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 januari 2007 zijn gepubliceerd.

PL

:

Niniejszy Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, czeskim, duńskim, niemieckim, estońskim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, łotewskim, litewskim, węgierskim, maltańskim, niderlandzkim, polskim, portugalskim, słowackim, słoweńskim, fińskim i szwedzkim.

Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 stycznia 2007 r.

PT

:

O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, checa, dinamarquesa, alemã, estónia, grega, inglesa, francesa, italiana, letã, lituana, húngara, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, eslovaca, eslovena, finlandesa e sueca.

As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Janeiro de 2007.

RO

:

Prezentul Jurnal Oficial este publicat în limbile spaniolă, cehă, daneză, germană, estonă, greacă, engleză, franceză, italiană, letonă, lituaniană, maghiară, malteză, olandeză, polonă, portugheză, slovacă, slovenă, finlandeză şi suedeză.

Rectificările conţinute în acest Jurnal Oficial se referă la acte publicate anterior extinderii Uniunii Europene din 1 ianuarie 2007.

SK

:

Tento úradný vestník vychádza v španielskom, českom, dánskom, nemeckom, estónskom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, lotyšskom, litovskom, maďarskom, maltskom, holandskom, poľskom, portugalskom, slovenskom, slovinskom, fínskom a švédskom jazyku.

Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. januára 2007.

SL

:

Ta Uradni list je objavljen v španskem, češkem, danskem, nemškem, estonskem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, latvijskem, litovskem, madžarskem, malteškem, nizozemskem, poljskem, portugalskem, slovaškem, slovenskem, finskem in švedskem jeziku.

Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. januarja 2007.

FI

:

Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tšekin, tanskan, saksan, viron, kreikan, englannin, ranskan, italian, latvian, liettuan, unkarin, maltan, hollannin, puolan, portugalin, slovakin, sloveenin, suomen ja ruotsin kielellä.

Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. tammikuuta 2007 julkaistuihin säädöksiin.

SV

:

Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, tjeckiska, danska, tyska, estniska, grekiska, engelska, franska, italienska, lettiska, litauiska, ungerska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, slovakiska, slovenska, finska och svenska.

Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 januari 2007.

---

Rectificaties

| 9.3.2007 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 70/3 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2007

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 70/3

---

Rectificatie van Reglement nr. 49 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van compressieontstekingsmotoren, aardgasmotoren en op vloeibaar petroleumgas (lpg) lopende elektrische-ontstekingsmotoren en van voertuigen met dergelijke motoren, wat de emissie van verontreinigende stoffen door de motor betreft

(
  Publicatieblad van de Europese Unie L 375 van 27 december 2006
  )

Reglement nr. 49 komt als volgt te luiden:

Reglement nr. 49 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van compressieontstekingsmotoren, aardgasmotoren en op vloeibaar petroleumgas (lpg) lopende elektrische-ontstekingsmotoren en van voertuigen met dergelijke motoren, wat de emissie van verontreinigende stoffen door de motor betreft

Herziening 3

Bevat:

Wijzigingenreeks 01 — Datum van inwerkingtreding: 14 mei 1990

Wijzigingenreeks 02 — Datum van inwerkingtreding: 30 december 1992

Corrigendum 1 op wijzigingenreeks 02 overeenkomstig mededeling

C.N.232.1992.TREATIES-32 van de depositaris van 11 september 1992

Corrigendum 2 op wijzigingenreeks 02 overeenkomstig mededeling

C.N.353.1995.TREATIES-72 van de depositaris van 13 november 1995

Corrigendum 1 op herziening 2 (Erratum — alleen voor de Engelse versie)

Supplement 1 op wijzigingenreeks 02 — Datum van inwerkingtreding: 18 mei 1996

Supplement 2 op wijzigingenreeks 02 — Datum van inwerkingtreding: 28 augustus 1996

Corrigendum 1 op supplement 1 op wijzigingenreeks 02 overeenkomstig mededeling

C.N.426.1997.TREATIES-96 van de depositaris van 21 november 1997

Corrigendum 2 op supplement 1 op wijzigingenreeks 02 overeenkomstig mededeling

C.N.272.1999.TREATIES-2 van de depositaris van 12 april 1999

Corrigendum 1 op supplement 2 op wijzigingenreeks 02 overeenkomstig mededeling

C.N.271.1999.TREATIES-1 van de depositaris van 12 april 1999

Wijzigingenreeks 03 — Datum van inwerkingtreding: 27 december 2001

Wijzigingenreeks 04 — Datum van inwerkingtreding: 31 januari 2003

1.   TOEPASSINGSGEBIED

Dit reglement is van toepassing op de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door compressieontstekingsmotoren, aardgasmotoren en op LPG lopende elektrische-ontstekingsmotoren die voertuigen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van meer dan 25 km/h (1)
   (2) aandrijven van de categorieën M1 (met een totale massa van meer dan 3,5 ton), M2, M3, N1, N2 en N3.

2.   DEFINITIES EN AFKORTINGEN

In dit reglement wordt verstaan onder:

2.1.   „testcyclus”: een opeenvolging van testpunten, elk bij een bepaald toerental en koppel van de motor in statische toestand (ESC-test) of veranderende werkingsomstandigheden (ETC- en ELR-test);

2.2.   „goedkeuring van een motor (motorenfamilie)”: de goedkeuring van een motortype (motorenfamilie) met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen en deeltjes;

2.3.   „dieselmotor”: een motor die werkt volgens het principe van compressieontsteking;

„gasmotor”: een motor die loopt op aardgas of vloeibaar petroleumgas (LPG);

2.4.   „motortype”: een categorie motoren die onderling niet verschillen op essentiële punten zoals de in bijlage 1 gedefinieerde motoreigenschappen;

2.5.   „motorenfamilie”: een door de fabrikant aangegeven groep motoren die op grond van hun ontwerp, zoals gedefinieerd in bijlage 1, aanhangsel 2, vergelijkbare uitlaatemissie-eigenschappen bezitten; alle leden van de familie moeten voldoen aan de van toepassing zijnde emissiegrenswaarden;

2.6.   „basismotor”: een motor die op zodanige wijze uit een motorenfamilie is gekozen dat de emissie-eigenschappen representatief zijn voor die motorenfamilie;

2.7.   „verontreinigende gassen”: koolmonoxide, koolwaterstoffen (uitgaande van een verhouding van CH1,85 voor diesel, CH2,525 voor LPG en een hypothetisch molecuul CH3O0,5 voor ethanol gebruikt in dieselmotoren), andere koolwaterstoffen dan methaan (uitgaande van een verhouding van CH1,85 voor diesel, CH2,525 voor LPG en CH2,93 voor aardgas), methaan (uitgaande van een verhouding van CH4 voor aardgas) en stikstofoxiden, waarbij laatstgenoemde kunnen worden uitgedrukt in stikstofdioxide(NO2)-equivalent;

„verontreinigende deeltjes”: materiaal dat verzameld wordt op een gespecificeerd filtermedium na verdunning van het uitlaatgas met schone gefilterde lucht zodat de temperatuur niet meer dan 325 K (52 °C) bedraagt;

2.8.   „rook”: in de uitlaatstroom van een dieselmotor zwevende deeltjes die licht absorberen, weerkaatsen of breken;

2.9.   „nettovermogen”: het vermogen in ECE-kW op de testbank aan het uiteinde van de krukas of het equivalent ervan, gemeten volgens de in Reglement nr. 24 beschreven methode voor het meten van het motorvermogen;

2.10.   „opgegeven maximumvermogen (Pmax)”: het maximumvermogen in ECE-kW (nettovermogen), zoals opgegeven door de fabrikant in de goedkeuringsaanvraag;

2.11.   „procentuele belasting”: de fractie van het maximaal beschikbare koppel bij een bepaald motortoerental;

2.12.   „ESC-test”: een testcyclus, bestaande uit 13 verschillende statische toestanden die tot stand moeten worden gebracht overeenkomstig punt 5.2;

2.13.   „ELR-test”: een testcyclus, bestaande uit een opeenvolging van verschillende belastingen bij constant motortoerental overeenkomstig punt 5.2;

2.14.   „ETC-test”: een testcyclus, bestaande uit 1 800 per seconde verschillende overgangstoestanden overeenkomstig punt 5.2;

2.15.   „normaal toerentalgebied”: het motortoerentalgebied dat tijdens de werking van de motor in de praktijk het meest voorkomt en ligt tussen het lage en het hoge toerental, zoals vermeld in bijlage 4;

2.16.   „laag toerental (nlo)”: het laagste motortoerental waarbij 50 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld;

2.17.   „hoog toerental (nhi)”: het hoogste motortoerental waarbij 70 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld;

2.18.   „motortoerentallen A, B en C”: de testtoerentallen binnen het normale motortoerentalgebied die worden gebruikt voor de ESC- en de ELR-test overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 1;

2.19.   „meetgebied”: het gebied tussen de motortoerentallen A en C en tussen 25 en 100 % belasting;

2.20.   „referentietoerental (nref)”: 100 % van het toerental dat wordt gebruikt om de relatieve toerentalwaarden bij de ETC-test te denormaliseren overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 2;

2.21.   „opaciteitsmeter”: een instrument dat is ontworpen om de dichtheid van rookdeeltjes te meten aan de lichtverzwakking;

2.22.   „aardgasgroep”: gasgroep H of L, zoals gedefinieerd in Europese norm EN 437 van november 1993;

2.23.   „zelfaanpassend vermogen”: elk motoronderdeel waarmee de lucht/brandstofverhouding constant kan worden gehouden;

2.24.   „herkalibratie”: een bijstelling van een aardgasmotor om te zorgen voor dezelfde prestaties (vermogen, brandstofverbruik) bij aardgas uit een andere groep;

2.25.   „Wobbe-index (onderste Wl of bovenste Wu)”: de verhouding tussen de overeenkomstige calorische waarde van een gas per volume-eenheid en de vierkantswortel van de relatieve dichtheid van het gas onder dezelfde referentieomstandigheden:

Formula

2.26.   „λ-verschuivingsfactor (Sλ)”: een uitdrukking die de vereiste flexibiliteit van het motormanagementsysteem beschrijft bij een verandering van de verhouding λ (overmaat lucht) indien de motor op een gas met een andere samenstelling dan puur methaan loopt (zie bijlage 8 voor de berekening van Sλ);

2.27.   „milieuvriendelijker voertuig (EEV)”: een milieuvriendelijker gemaakt voertuig, d.w.z. een type voertuig, aangedreven door een motor die voldoet aan de facultatieve emissiegrenswaarden van rij C in de tabellen van punt 5.2.1;

2.28.   „manipulatievoorziening”: een voorziening die werkingsvariabelen (bijvoorbeeld de snelheid van het voertuig, het toerental, de ingeschakelde versnelling, de temperatuur, de inlaatdruk of een andere parameter) meet of met een sensor bepaalt of daarop reageert om de werking van een onderdeel of functie van het emissiebeperkingssysteem op zodanige wijze te activeren, te moduleren, te vertragen of uit te schakelen dat de doelmatigheid van het emissiebeperkingssysteem wordt verminderd onder omstandigheden die bij een normaal voertuiggebruik optreden, tenzij het gebruik van een dergelijke voorziening grotendeels in aanmerking wordt genomen in de toegepaste testprocedures voor emissiecertificatie;

2.29.   „hulpbeperkingsvoorziening”: een systeem, functie of beheersingsstrategie die op een motor of voertuig wordt geïnstalleerd om de motor en/of de hulpapparatuur te beschermen tegen werkingsomstandigheden die tot schade of storingen kunnen leiden, of om het starten van de motor te vergemakkelijken. Een hulpbeperkingsvoorziening kan eveneens een strategie of maatregel zijn waarvan afdoende is aangetoond dat het geen manipulatievoorziening is;

2.30.   „abnormale emissiebeperkingsstrategie”: een strategie of maatregel die, wanneer het voertuig onder normale bedrijfsomstandigheden wordt gebruikt, de doelmatigheid van het emissiebeperkingssysteem vermindert tot een niveau dat lager is dan het niveau dat bij de toe te passen emissietestprocedures wordt verwacht;

Image

2.31.   Symbolen en afkortingen

2.31.1.   Symbolen voor testparameters

| Symbool | Eenheid | Term |
| --- | --- | --- |
| AP | m2 | Oppervlakte van de dwarsdoorsnede van de isokinetische bemonsteringssonde |
| AT | m2 | Oppervlakte van de dwarsdoorsnede van de uitlaatpijp |
| CEE | — | Ethaanrendement |
| CEM | — | Methaanrendement |
| C1 | — | Koolstof-1-equivalent koolwaterstof |
| conc | ppm/vol.-% | Subscript dat de concentratie aangeeft |
| D0 | m3/s | Afsnijpunt van de PDP-kalibratiefunctie |
| DF | — | Verdunningsfactor |
| D | — | Bessel-functieconstante |
| E | — | Bessel-functieconstante |
| EZ | g/kWh | Geïnterpoleerde NOx-emissie op het controlepunt |
| fa | — | Atmosferische factor van het laboratorium |
| fc | s–1 | Grensfrequentie van het Bessel-filter |
| FFH | — | Brandstofspecifieke factor voor de berekening van de natte concentratie uit de droge concentratie |
| FS | — | Stoichiometrische factor |
| GAIRW | kg/h | Massastroom inlaatlucht op natte basis |
| GAIRD | kg/h | Massastroom inlaatlucht op droge basis |
| GDILW | kg/h | Massastroom verdunningslucht op natte basis |
| GEDFW | kg/h | Massastroom equivalent verdund uitlaatgas op natte basis |
| GEXHW | kg/h | Uitlaatgasmassastroom op natte basis |
| GFUEL | kg/h | Brandstofmassastroom |
| GTOTW | kg/h | Massastroom verdund uitlaatgas op natte basis |
| H | MJ/m3 | Calorische waarde |
| HREF | g/kg | Referentiewaarde van de absolute vochtigheid (10,71 g/kg) |
| Ha | g/kg | Absolute vochtigheid van de inlaatlucht |
| Hd | g/kg | Absolute vochtigheid van de verdunningslucht |
| HTCRA | mol/mol | Verhouding waterstof-koolstof |
| I | — | Subscript dat een individuele modus aangeeft |
| K | — | Bessel-constante |
| K | m–1 | Lichtabsorptiecoëfficiënt |
| KH,D | — | Vochtigheidscorrectiefactor voor NOx bij dieselmotoren |
| KH,G | — | Vochtigheidscorrectiefactor voor NOx bij gasmotoren |
| KV | | CFV-kalibratiefunctie |
| KW,a | — | Droog/natcorrectiefactor voor de inlaatlucht |
| KW,d | — | Droog/natcorrectiefactor voor de verdunningslucht |
| KW,e | — | Droog/natcorrectiefactor voor het verdunde uitlaatgas |
| KW,r | — | Droog/natcorrectiefactor voor het ruwe uitlaatgas |
| L | % | Percentage van het koppel ten opzichte van het maximumkoppel voor de testmotor |
| La | m | Effectieve optische weglengte |
| M | | Helling van de PDP-kalibratiefunctie |
| mass | g/h of g | Subscript dat de emissiemassastroom aangeeft |
| MDIL | kg | Massa van het verdunningsluchtmonster dat door de deeltjesbemonsteringsfilters wordt gevoerd |
| Md | mg | Massa van het deeltjesmonster van de verdunningslucht |
| Mf | mg | Massa van het verzamelde deeltjesmonster |
| Mf,p | mg | Massa van het deeltjesmonster, verzameld op het primaire filter |
| Mf,b | mg | Massa van het deeltjesmonster, verzameld op het secundaire filter |
| MSAM | kg | Massa van het verdunde uitlaatgasmonster dat door de deeltjesbemonsteringsfilters wordt gevoerd |
| MSEC | kg | Massa van de secundaire verdunningslucht |
| MTOTW | kg | Totale CVS-massa op natte basis gedurende de cyclus |
| MTOTW,i | kg | Momentane CVS-massa op natte basis |
| N | % | Opaciteit |
| NP | — | Totaal aantal omwentelingen van de PDP gedurende de cyclus |
| NP,i | — | Omwentelingen van de PDP gedurende een tijdsinterval |
| N | min–1 | Motortoerental |
| nP | s–1 | PDP-toerental |
| nhi | min–1 | Hoog motortoerental |
| nlo | min–1 | Laag motortoerental |
| nref | min–1 | Referentiemotortoerental voor de ETC-test |
| pa | kPa | Verzadigde dampdruk van de motorinlaatlucht |
| pA | kPa | Absolute druk |
| pB | kPa | Totale luchtdruk |
| pd | kPa | Verzadigde dampdruk van de verdunningslucht |
| ps | kPa | Droge luchtdruk |
| p1 | kPa | Drukval bij de pompinlaat |
| P(a) | kW | Door de voor de test te monteren hulpapparatuur opgenomen vermogen |
| P(b) | kW | Door de voor de test te verwijderen hulpapparatuur opgenomen vermogen |
| P(n) | kW | Niet-gecorrigeerd nettovermogen |
| P(m) | kW | Op de testbank gemeten vermogen |
| Ω | — | Bessel-constante |
| Qs | m3/s | CVS-volumestroom |
| q | — | Verdunningsverhouding |
| r | — | Verhouding tussen de dwarsdoorsnede van de isokinetische sonde en de uitlaatpijp |
| Ra | % | Relatieve vochtigheid van de inlaatlucht |
| Rd | % | Relatieve vochtigheid van de verdunningslucht |
| Rf | — | FID-responsfactor |
| ρ | kg/m3 | Dichtheid |
| S | kW | Dynamometerinstelling |
| Si | m–1 | Momentane rookwaarde |
| Sλ | — | λ-verschuivingsfactor |
| T | K | Absolute temperatuur |
| Ta | K | Absolute temperatuur van de inlaatlucht |
| t | s | Meettijd |
| te | s | Elektrische responstijd |
| tf | s | Filterresponstijd voor de Bessel-functie |
| tp | s | Fysische responstijd |
| Δt | s | Tijdsinterval tussen opeenvolgende rookgegevens (= 1/bemonsteringssnelheid) |
| Δti | s | Tijdsinterval voor momentane CFV-stroom |
| τ | % | Rooktransmissie |
| V0 | m3/omw. | PDP-volumestroom onder werkelijke omstandigheden |
| W | — | Wobbe-index |
| Wact | kWh | Werkelijke cyclusarbeid van de ETC |
| Wref | kWh | Referentiecyclusarbeid van de ETC |
| WF | — | Wegingsfactor |
| WFE | — | Effectieve wegingsfactor |
| X0 | m3/omw. | Kalibratiefunctie van de PDP-volumestroom |
| Yi | m–1 | Gemiddelde Bessel-rookwaarde over 1 seconde |

Symbool

Eenheid

Term

AP

m2

Oppervlakte van de dwarsdoorsnede van de isokinetische bemonsteringssonde

AT

m2

Oppervlakte van de dwarsdoorsnede van de uitlaatpijp

CEE

—

Ethaanrendement

CEM

—

Methaanrendement

C1

—

Koolstof-1-equivalent koolwaterstof

conc

ppm/vol.-%

Subscript dat de concentratie aangeeft

D0

m3/s

Afsnijpunt van de PDP-kalibratiefunctie

DF

—

Verdunningsfactor

D

—

Bessel-functieconstante

E

—

Bessel-functieconstante

EZ

g/kWh

Geïnterpoleerde NOx-emissie op het controlepunt

fa

—

Atmosferische factor van het laboratorium

fc

s–1

Grensfrequentie van het Bessel-filter

FFH

—

Brandstofspecifieke factor voor de berekening van de natte concentratie uit de droge concentratie

FS

—

Stoichiometrische factor

GAIRW

kg/h

Massastroom inlaatlucht op natte basis

GAIRD

kg/h

Massastroom inlaatlucht op droge basis

GDILW

kg/h

Massastroom verdunningslucht op natte basis

GEDFW

kg/h

Massastroom equivalent verdund uitlaatgas op natte basis

GEXHW

kg/h

Uitlaatgasmassastroom op natte basis

GFUEL

kg/h

Brandstofmassastroom

GTOTW

kg/h

Massastroom verdund uitlaatgas op natte basis

H

MJ/m3

Calorische waarde

HREF

g/kg

Referentiewaarde van de absolute vochtigheid (10,71 g/kg)

Ha

g/kg

Absolute vochtigheid van de inlaatlucht

Hd

g/kg

Absolute vochtigheid van de verdunningslucht

HTCRA

mol/mol

Verhouding waterstof-koolstof

I

—

Subscript dat een individuele modus aangeeft

K

—

Bessel-constante

K

m–1

Lichtabsorptiecoëfficiënt

KH,D

—

Vochtigheidscorrectiefactor voor NOx bij dieselmotoren

KH,G

—

Vochtigheidscorrectiefactor voor NOx bij gasmotoren

KV

CFV-kalibratiefunctie

KW,a

—

Droog/natcorrectiefactor voor de inlaatlucht

KW,d

—

Droog/natcorrectiefactor voor de verdunningslucht

KW,e

—

Droog/natcorrectiefactor voor het verdunde uitlaatgas

KW,r

—

Droog/natcorrectiefactor voor het ruwe uitlaatgas

L

%

Percentage van het koppel ten opzichte van het maximumkoppel voor de testmotor

La

m

Effectieve optische weglengte

M

Helling van de PDP-kalibratiefunctie

mass

g/h of g

Subscript dat de emissiemassastroom aangeeft

MDIL

kg

Massa van het verdunningsluchtmonster dat door de deeltjesbemonsteringsfilters wordt gevoerd

Md

mg

Massa van het deeltjesmonster van de verdunningslucht

Mf

mg

Massa van het verzamelde deeltjesmonster

Mf,p

mg

Massa van het deeltjesmonster, verzameld op het primaire filter

Mf,b

mg

Massa van het deeltjesmonster, verzameld op het secundaire filter

MSAM

kg

Massa van het verdunde uitlaatgasmonster dat door de deeltjesbemonsteringsfilters wordt gevoerd

MSEC

kg

Massa van de secundaire verdunningslucht

MTOTW

kg

Totale CVS-massa op natte basis gedurende de cyclus

MTOTW,i

kg

Momentane CVS-massa op natte basis

N

%

Opaciteit

NP

—

Totaal aantal omwentelingen van de PDP gedurende de cyclus

NP,i

—

Omwentelingen van de PDP gedurende een tijdsinterval

N

min–1

Motortoerental

nP

s–1

PDP-toerental

nhi

min–1

Hoog motortoerental

nlo

min–1

Laag motortoerental

nref

min–1

Referentiemotortoerental voor de ETC-test

pa

kPa

Verzadigde dampdruk van de motorinlaatlucht

pA

kPa

Absolute druk

pB

kPa

Totale luchtdruk

pd

kPa

Verzadigde dampdruk van de verdunningslucht

ps

kPa

Droge luchtdruk

p1

kPa

Drukval bij de pompinlaat

P(a)

kW

Door de voor de test te monteren hulpapparatuur opgenomen vermogen

P(b)

kW

Door de voor de test te verwijderen hulpapparatuur opgenomen vermogen

P(n)

kW

Niet-gecorrigeerd nettovermogen

P(m)

kW

Op de testbank gemeten vermogen

Ω

—

Bessel-constante

Qs

m3/s

CVS-volumestroom

q

—

Verdunningsverhouding

r

—

Verhouding tussen de dwarsdoorsnede van de isokinetische sonde en de uitlaatpijp

Ra

%

Relatieve vochtigheid van de inlaatlucht

Rd

%

Relatieve vochtigheid van de verdunningslucht

Rf

—

FID-responsfactor

ρ

kg/m3

Dichtheid

S

kW

Dynamometerinstelling

Si

m–1

Momentane rookwaarde

Sλ

—

λ-verschuivingsfactor

T

K

Absolute temperatuur

Ta

K

Absolute temperatuur van de inlaatlucht

t

s

Meettijd

te

s

Elektrische responstijd

tf

s

Filterresponstijd voor de Bessel-functie

tp

s

Fysische responstijd

Δt

s

Tijdsinterval tussen opeenvolgende rookgegevens (= 1/bemonsteringssnelheid)

Δti

s

Tijdsinterval voor momentane CFV-stroom

τ

%

Rooktransmissie

V0

m3/omw.

PDP-volumestroom onder werkelijke omstandigheden

W

—

Wobbe-index

Wact

kWh

Werkelijke cyclusarbeid van de ETC

Wref

kWh

Referentiecyclusarbeid van de ETC

WF

—

Wegingsfactor

WFE

—

Effectieve wegingsfactor

X0

m3/omw.

Kalibratiefunctie van de PDP-volumestroom

Yi

m–1

Gemiddelde Bessel-rookwaarde over 1 seconde

2.31.2.   Symbolen voor de chemische bestanddelen

| CH4 | methaan |
| --- | --- |
| C2H6 | ethaan |
| C2H5OH | ethanol |
| C3H8 | propaan |
| CO | koolmonoxide |
| DOP | dioctylftalaat |
| CO2 | kooldioxide |
| HC | koolwaterstoffen |
| NMHC | andere koolwaterstoffen dan methaan |
| NOx | stikstofoxiden |
| NO | stikstofmonoxide |
| NO2 | stikstofdioxide |
| PT | deeltjes |

CH4

methaan

C2H6

ethaan

C2H5OH

ethanol

C3H8

propaan

CO

koolmonoxide

DOP

dioctylftalaat

CO2

kooldioxide

HC

koolwaterstoffen

NMHC

andere koolwaterstoffen dan methaan

NOx

stikstofoxiden

NO

stikstofmonoxide

NO2

stikstofdioxide

PT

deeltjes

2.31.3.   Afkortingen

| CFV | venturibuis met kritische stroming |
| --- | --- |
| CLD | chemiluminescentiedetector |
| ELR | Europese belastingresponscyclus |
| ESC | Europese statische-toestandcyclus |
| ETC | Europese transiënte cyclus |
| FID | vlamionisatiedetector |
| GC | gaschromatograaf |
| HCLD | verwarmde chemiluminescentiedetector |
| HFID | verwarmde vlamionisatiedetector |
| LPG | vloeibaar petroleumgas |
| NDIR | niet-dispersieve infraroodanalysator |
| NG | aardgas |
| NMC | niet-methaancutter |

CFV

venturibuis met kritische stroming

CLD

chemiluminescentiedetector

ELR

Europese belastingresponscyclus

ESC

Europese statische-toestandcyclus

ETC

Europese transiënte cyclus

FID

vlamionisatiedetector

GC

gaschromatograaf

HCLD

verwarmde chemiluminescentiedetector

HFID

verwarmde vlamionisatiedetector

LPG

vloeibaar petroleumgas

NDIR

niet-dispersieve infraroodanalysator

NG

aardgas

NMC

niet-methaancutter

3.   GOEDKEURINGSAANVRAAG

3.1.   Aanvraag om goedkeuring van een motor als technische eenheid

3.1.1.   De aanvraag om goedkeuring van een motortype wat het emissieniveau van verontreinigende gassen en deeltjes betreft, wordt door de motorfabrikant of zijn gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.

3.1.2.   De aanvraag gaat vergezeld van de vereiste documenten in drievoud. Zij bevat ten minste de essentiële eigenschappen van de motor, zoals bedoeld in bijlage 1.

3.1.3.   Aan de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de in punt 5 beschreven goedkeuringstests, wordt een motor verstrekt met de in bijlage 1 beschreven eigenschappen van het motortype.

3.2.   Aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype wat de motor betreft

3.2.1.   De aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype wat de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door zijn motor betreft, wordt door de voertuigfabrikant of zijn gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.

De aanvraag gaat vergezeld van de vereiste documenten in drievoud. Zij bevat ten minste het volgende:

3.2.2.1.   De essentiële eigenschappen van de motor, zoals bedoeld in bijlage 1;

3.2.2.2.   Een beschrijving van de met de motor verband houdende onderdelen, zoals bedoeld in bijlage 1;

3.2.2.3.   Een kopie van het mededelingenformulier (bijlage 2A) betreffende de goedkeuring van het geïnstalleerde motortype.

3.3.   Aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype met een goedgekeurde motor

3.3.1.   De aanvraag om goedkeuring van een voertuig wat de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door zijn dieselmotor of dieselmotorenfamilie betreft en wat het emissieniveau van verontreinigende gassen door zijn gasmotor of gasmotorenfamilie betreft, wordt door de voertuigfabrikant of zijn gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.

De aanvraag gaat vergezeld van de vereiste documenten in drievoud en van de volgende gegevens:

3.3.2.1.   een beschrijving van het voertuigtype en de met de motor verband houdende voertuigdelen, inclusief de in bijlage 1 bedoelde gegevens (indien van toepassing) en eventueel een kopie van het mededelingenformulier (bijlage 2A) betreffende de goedkeuring van de motor of motorenfamilie als technische eenheid die in het voertuigtype is geïnstalleerd.

4.   GOEDKEURING

4.1.   Multibrandstofgoedkeuring

Een multibrandstofgoedkeuring wordt verleend onder de volgende voorwaarden:

4.1.1.   Bij dieselbrandstof: als de motor of het voertuig overeenkomstig punt 3.1, 3.2 of 3.3 voldoet aan de voorschriften van de punten 5, 6 en 7 betreffende de in bijlage 5 gespecificeerde referentiebrandstof, wordt voor dat motor- of voertuigtype goedkeuring verleend.

Bij aardgas moet worden aangetoond dat de basismotor zich aan alle in de handel voorkomende brandstofsamenstellingen kan aanpassen. Bij aardgas zijn er over het algemeen twee typen brandstof: brandstof met een hoge verbrandingswaarde (H-gas) en brandstof met een lage verbrandingswaarde (L-gas), maar met aanzienlijke variaties binnen beide groepen; zij vertonen sterke verschillen qua energie-inhoud (uitgedrukt door de Wobbe-index) en λ-verschuivingsfactor (Sλ). De formules voor de berekening van de Wobbe-index en Sλ zijn vermeld in de punten 2.25 en 2.26. Aardgas met een λ-verschuivingsfactor tussen 0,89 en 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) wordt geacht tot de H-groep te behoren, terwijl aardgas met een λ-verschuivingsfactor tussen 1,08 en 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) wordt geacht tot de L-groep te behoren. In de samenstelling van de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met de extreme variaties van Sλ.

De basismotor moet voldoen aan de voorschriften van dit reglement voor de referentiebrandstoffen GR (brandstof 1) en G25 (brandstof 2), zoals gespecificeerd in bijlage 6, zonder dat de brandstoftoevoer tussen de twee tests wordt bijgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Vóór de keuring moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van bijlage 4, aanhangsel 2, punt 3.

4.1.2.1.   Op verzoek van de fabrikant mag de motor met een derde brandstof (brandstof 3) worden getest als de λ-verschuivingsfactor Sλ tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een in de handel verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.

Bij een motor die op aardgas loopt en zichzelf aanpast aan H-gassen enerzijds en L-gassen anderzijds, waarbij met behulp van een schakelaar van groep H op groep L wordt overgeschakeld, moet de basismotor in elke stand van de schakelaar worden getest met de referentiebrandstof die relevant is voor de respectieve stand, zoals aangegeven in bijlage 6 voor elke groep. De brandstoffen zijn GR (brandstof 1) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep H en G25 (brandstof 2) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep L. De basismotor moet in beide standen van de schakelaar aan de voorschriften van dit reglement voldoen, waarbij de brandstoftoevoer tussen de twee tests in de respectieve stand van de schakelaar niet mag worden bijgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Vóór de keuring moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van bijlage 4, aanhangsel 2, punt 3.

4.1.3.1.   Op verzoek van de fabrikant mag de motor met een derde brandstof (brandstof 3) in plaats van met G23 worden getest als de λ-verschuivingsfactor (Sλ) tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een in de handel verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.

4.1.4.   Bij aardgasmotoren wordt de verhouding van de emissieresultaten „r” voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:

Formula

of

Formula

en

Formula

Bij LPG moet worden aangetoond dat de basismotor zich kan aanpassen aan alle brandstofsamenstellingen die in de handel verkrijgbaar zijn. Bij LPG zijn er variaties in de samenstelling C3/C4. In de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met die variaties. De basismotor moet voldoen aan de emissievoorschriften voor de referentiebrandstoffen A en B, zoals gespecificeerd in bijlage 7, zonder dat de brandstoftoevoer tussen beide tests wordt bijgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Vóór de keuring moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van bijlage 4, aanhangsel 2, punt 3.

4.1.5.1.   De verhouding van de emissieresultaten „r” wordt voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:

Formula

4.2.   Verlening van goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen

Goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen wordt verleend onder de volgende voorwaarden:

Goedkeuring wat de uitlaatemissies betreft van een motor die op aardgas loopt en ontworpen is voor aardgas van groep H of L.

De basismotor moet worden getest met de relevante referentiebrandstof, zoals aangegeven in bijlage 6 voor de desbetreffende gasgroep. De brandstoffen zijn GR (brandstof 1) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep H en G25 (brandstof 2) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep L. De basismotor moet voldoen aan de voorschriften van dit reglement, zonder dat de brandstoftoevoer tussen de twee tests wordt bijgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Vóór de keuring moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van bijlage 4, aanhangsel 2, punt 3.

4.2.1.1.   Op verzoek van de fabrikant mag de motor in plaats van op G23 op een derde brandstof (brandstof 3) worden getest als de λ-verschuivingsfactor (Sλ) tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een in de handel verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.

4.2.1.2.   De verhouding van de emissieresultaten „r” wordt voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:

Formula

of

Formula

en

Formula

4.2.1.3.   Bij aflevering aan de afnemer wordt de motor voorzien van een label (zie punt 4.11) waarop staat vermeld voor welke gasgroep de motor is goedgekeurd.

Goedkeuring wat de uitlaatemissies betreft van een motor die op aardgas of LPG loopt en ontworpen is voor brandstof van één bepaalde samenstelling.

4.2.2.1.   De basismotor moet voldoen aan de emissievoorschriften voor de referentiebrandstoffen GR en G25 in geval van aardgas, en aan die voor de referentiebrandstoffen A en B in geval van LPG, zoals vermeld in bijlage 7.

Tussen de tests mag het brandstoftoevoersysteem worden bijgesteld. Deze bijstelling bestaat uit herkalibratie van het brandstoftoevoergegevensbestand zonder wijziging van het basisregelsysteem of de basisopzet van het gegevensbestand. Zo nodig mogen delen die rechtstreeks verband houden met de brandstofstroom (zoals inspuitkoppen) worden vervangen.

4.2.2.2.   Op verzoek van de fabrikant mag de motor worden getest met de referentiebrandstoffen GR en G23 of met de referentiebrandstoffen G25 en G23; in dat geval is de goedkeuring alleen geldig voor gasgroep H of gasgroep L.

4.2.2.3.   Bij aflevering aan de afnemer wordt de motor voorzien van een label (zie punt 4.11) waarop staat vermeld voor welke brandstofsamenstelling de motor is gekalibreerd.

GOEDKEURING VAN MOTOREN DIE OP AARDGAS LOPEN

| | Punt 4.1
  Verlening van een multibrandstofgoedkeuring | Aantal testcycli | Berekening van „r” | Punt 4.2
  Verlening van goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen | Aantal testcycli | Berekening van „r” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zie punt 4.1.2 Aardgasmotor die zich aan alle brandstofsamenstellingen kan aanpassen | GR (1) en G25 (2)
  op verzoek van de fabrikant mag de motor met een derde brandstof (3) worden getest als
  0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19 | 2
  (max. 3) | en, als de motor wordt getest met een derde brandstof




  en | | | |
| Zie punt 4.1.3 Aardgasmotor die zichzelf aanpast met behulp van een schakelaar | GR (1) en G23 (3) voor H
  en
  G25 (2) en G23 (3) voor L
  op verzoek van de fabrikant mag de motor met een in de handel verkrijgbare brandstof (3) i.p.v. met G23 worden getest als
  0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19 | 2 voor de H-groep en
  2 voor de L-groep
  in de respectieve stand van de schakelaar
  4 | en | | | |
| Zie punt 4.2.1 Aardgasmotor die ontworpen is voor aardgas van groep H of L | | | | GR (1) en G23 (3) voor H
  of
  G25 (2) en G23 (3) voor L
  op verzoek van de fabrikant mag de motor met een in de handel verkrijgbare brandstof (3) i.p.v. met G23 worden getest als
  0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19 | 2 voor de H-groep
  of
  2 voor de L-groep
  2 | voor de H-groep
  of



  voor de L-groep |
| Zie punt 4.2.2 Aardgasmotor die ontworpen is voor brandstof van één bepaalde samenstelling | | | | GR (1) en G25 (2),
  bijstelling tussen de tests toegestaan
  op verzoek van de fabrikant mag de motor worden getest met
  GR (1) en G23 (3) voor H
  of
  G25 (2) en G23 (3) voor L | 2
  of
  2 voor de H-groep
  of
  2 voor de L-groep
  2 | |

Punt 4.1

Verlening van een multibrandstofgoedkeuring

Aantal testcycli

Berekening van „r”

Punt 4.2

Verlening van goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen

Aantal testcycli

Berekening van „r”

Zie punt 4.1.2 Aardgasmotor die zich aan alle brandstofsamenstellingen kan aanpassen

GR (1) en G25 (2)

op verzoek van de fabrikant mag de motor met een derde brandstof (3) worden getest als

0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19

2

(max. 3)

Formula

en, als de motor wordt getest met een derde brandstof

Formula

en

Formula

Zie punt 4.1.3 Aardgasmotor die zichzelf aanpast met behulp van een schakelaar

GR (1) en G23 (3) voor H

en

G25 (2) en G23 (3) voor L

op verzoek van de fabrikant mag de motor met een in de handel verkrijgbare brandstof (3) i.p.v. met G23 worden getest als

0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19

2 voor de H-groep en

2 voor de L-groep

in de respectieve stand van de schakelaar

4

Formula

en

Formula

Zie punt 4.2.1 Aardgasmotor die ontworpen is voor aardgas van groep H of L

GR (1) en G23 (3) voor H

of

G25 (2) en G23 (3) voor L

op verzoek van de fabrikant mag de motor met een in de handel verkrijgbare brandstof (3) i.p.v. met G23 worden getest als

0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19

2 voor de H-groep

of

2 voor de L-groep

2

Formula

voor de H-groep

of

Formula

voor de L-groep

Zie punt 4.2.2 Aardgasmotor die ontworpen is voor brandstof van één bepaalde samenstelling

GR (1) en G25 (2),

bijstelling tussen de tests toegestaan

op verzoek van de fabrikant mag de motor worden getest met

GR (1) en G23 (3) voor H

of

G25 (2) en G23 (3) voor L

2

of

2 voor de H-groep

of

2 voor de L-groep

2

GOEDKEURING VAN MOTOREN DIE OP LPG LOPEN

| | Punt 4.1
  Verlening van een multibrandstofgoedkeuring | Aantal testcycli | Berekening van „r” | Punt 4.2
  Verlening van goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen | Aantal testcycli | Berekening van „r” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zie
  punt 4.1.5
  LPG-motor die zich aan alle brandstofsamen-stellingen kan aanpassen | brandstof A en brandstof B | 2 | | | | |
| Zie
  punt 4.2.2
  LPG-motor die ontworpen is voor brandstof van één bepaalde samenstelling | | | | brandstof A en brandstof B,
  bijstelling tussen de tests toegestaan | 2 | |

Punt 4.1

Verlening van een multibrandstofgoedkeuring

Aantal testcycli

Berekening van „r”

Punt 4.2

Verlening van goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen

Aantal testcycli

Berekening van „r”

Zie

punt 4.1.5

LPG-motor die zich aan alle brandstofsamen-stellingen kan aanpassen

brandstof A en brandstof B

2

Formula

Zie

punt 4.2.2

LPG-motor die ontworpen is voor brandstof van één bepaalde samenstelling

brandstof A en brandstof B,

bijstelling tussen de tests toegestaan

2

4.3.   Goedkeuring van de uitlaatemissies van een lid van een motorenfamilie

4.3.1.   Met uitzondering van het in punt 4.3.2 genoemde geval wordt de goedkeuring van een basismotor zonder verdere keuring uitgebreid tot alle motoren van de familie voor alle brandstofsamenstellingen binnen de gasgroep waarvoor de basismotor is goedgekeurd (in het geval van de in punt 4.2.2 beschreven motoren) of voor dezelfde brandstoffen respectievelijk dezelfde gasgroep waarvoor de basismotor is goedgekeurd (in het geval van de in punt 4.1 of 4.2 beschreven motoren).

4.3.2.   Secundaire testmotor

Indien de goedkeuringsinstantie bij een aanvraag om goedkeuring van een motor die tot een motorenfamilie behoort (of van een voertuig wat zijn tot een motorenfamilie behorende motor betreft), constateert dat de ingediende aanvraag wat de gekozen basismotor betreft niet volledig representatief is voor de in aanhangsel 1 gedefinieerde motorenfamilie, kan zij een andere en zo nodig nog een extra referentietestmotor selecteren en testen.

4.4.   Aan elk goedgekeurd type wordt een goedkeuringsnummer toegekend. De eerste twee cijfers (momenteel 04 voor wijzigingenreeks 04) geven de wijzigingenreeks aan met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet aan een ander motor- of voertuigtype toekennen.

4.5.   Van de goedkeuring, de uitbreiding of weigering van de goedkeuring of de definitieve stopzetting van de productie van een motor- of voertuigtype krachtens dit reglement wordt aan de partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 2A of 2B. De tijdens de typegoedkeuringstest gemeten waarden worden eveneens aangegeven.

Op elke motor die overeenstemt met een motortype waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring is verleend, wordt op een opvallende en makkelijk bereikbare plaats een internationaal goedkeuringsmerk aangebracht. Dit merk bestaat uit:

4.6.1.   een cirkel met daarin de letter „E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (3);

4.6.2.   het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter „R”, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 genoemde cirkel.

Na de letter „R” bevat het goedkeuringsmerk echter nog een teken om aan te geven voor welke emissiegrenswaarden de goedkeuring is verleend. Is de goedkeuring verleend overeenkomstig de grenswaarden van rij A in de relevante tabel(len) van punt 5.2.1, wordt de letter „R” gevolgd door het Romeinse cijfer „I”. Is de goedkeuring verleend overeenkomstig de grenswaarden van rij B1 in de relevante tabel(len) van punt 5.2.1, wordt de letter „R” gevolgd door het Romeinse cijfer „II”. Is de goedkeuring verleend overeenkomstig de grenswaarden van rij B2 in de relevante tabel(len) van punt 5.2.1, wordt de letter „R” gevolgd door het Romeinse cijfer „III”. Is de goedkeuring verleend overeenkomstig de grenswaarden van rij C in de relevante tabel(len) van punt 5.2.1, wordt de letter „R” gevolgd door het Romeinse cijfer „IV”.

Bij aardgasmotoren bevat het goedkeuringsmerk een suffix na het nummer van het land om aan te geven voor welke gasgroep de goedkeuring is verleend. Dit suffix bestaat uit de letter(s):

4.6.3.1.1.   H bij een motor die voor gasgroep H is goedgekeurd en gekalibreerd;

4.6.3.1.2.   L bij een motor die voor gasgroep L is goedgekeurd en gekalibreerd;

4.6.3.1.3.   HL bij een motor die voor zowel gasgroep H als L is goedgekeurd en gekalibreerd;

4.6.3.1.4.   Ht bij een motor die voor een specifieke gassamenstelling van gasgroep H is goedgekeurd en gekalibreerd en die door bijstelling van de brandstoftoevoer naar de motor op een ander specifiek gas van gasgroep H kan worden ingesteld;

4.6.3.1.5.   Lt bij een motor die voor een specifieke gassamenstelling van gasgroep L is goedgekeurd en gekalibreerd en die door bijstelling van de brandstoftoevoer naar de motor op een ander specifiek gas van gasgroep L kan worden ingesteld;

4.6.3.1.6.   HLt bij een motor die voor een specifieke gassamenstelling van gasgroep H of L is goedgekeurd en gekalibreerd en die door bijstelling van het brandstoftoevoersysteem naar de motor op een ander specifiek gas van gasgroep H of L kan worden ingesteld.

4.7.   Indien het voertuig of de motor overeenstemt met een type dat op basis van een of meer andere aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, hoeft het in punt 4.6.1 bedoelde symbool niet te worden herhaald. In dat geval worden het nummer van het reglement, het goedkeuringsnummer en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring krachtens dit reglement is verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.6.1 bedoelde symbool vermeld.

4.8.   Het goedkeuringsmerk wordt in de nabijheid van of op het door de fabrikant van het goedgekeurde type aangebrachte gegevensplaatje vermeld.

4.9.   In bijlage 3 worden voorbeelden van de opstelling van goedkeuringsmerken gegeven.

De als technische eenheid goedgekeurde motor wordt, behalve van het goedkeuringsmerk, tevens voorzien van:

4.10.1.   het handelsmerk of de firmanaam van de motorfabrikant;

4.10.2.   de handelsbenaming van de fabrikant.

4.11.   Labels

Voor op aardgas en LPG lopende motoren met een goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen gelden de volgende labels:

4.11.1.   Opschrift

De volgende informatie moet worden verstrekt:

In geval van punt 4.2.1.3 staat op het label: „ALLEEN VOOR GEBRUIK MET AARDGAS VAN GROEP H”. „H” wordt eventueel vervangen door „L”.

In geval van punt 4.2.2.3 staat op het label: „ALLEEN VOOR GEBRUIK MET AARDGAS, SPECIFICATIE ...” of „ALLEEN VOOR GEBRUIK MET VLOEIBAAR PETROLEUMGAS, SPECIFICATIE ...”. Alle informatie in de relevante tabel(len) van bijlage 6 of 7 wordt vermeld met de afzonderlijke bestanddelen en grenswaarden die zijn opgegeven door de motorfabrikant.

De letters en cijfers zijn ten minste 4 mm hoog.

Opmerking: Als er op het label niet voldoende plaats is voor die gegevens, mag een vereenvoudigde code worden gebruikt. In dat geval moet nadere uitleg met alle voornoemde informatie gemakkelijk toegankelijk zijn voor wie de brandstoftank vult of onderhoud of reparaties van de motor en de toebehoren ervan verricht, alsmede voor de betrokken autoriteiten. De plaats waar die nadere uitleg zich bevindt en de inhoud ervan worden bepaald in overleg tussen de fabrikant en de goedkeuringsinstantie.

4.11.2.   Eigenschappen

De labels moeten even lang meegaan als de motor. Zij moeten goed leesbaar zijn en de letters en cijfers moeten onuitwisbaar zijn. Bovendien moeten de labels zodanig worden aangebracht dat ze tijdens de hele levensduur van de motor bevestigd blijven en mogen ze niet kunnen worden verwijderd zonder vernietigd of onleesbaar te worden.

4.11.3.   Plaatsing

De labels moeten worden bevestigd aan een motoronderdeel dat noodzakelijk is voor het normale bedrijf van de motor en tijdens de levensduur van de motor normaliter niet hoeft te worden vervangen. Bovendien moeten ze zodanig worden geplaatst dat ze gemakkelijk leesbaar zijn voor de gemiddelde waarnemer nadat alle voor de werking van de motor noodzakelijke toebehoren op de motor zijn gemonteerd.

4.12.   Bij een aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype wat de motor betreft moeten de in punt 4.11 vermelde opschriften ook dicht bij de vulopening van de brandstoftank worden aangebracht.

4.13.   Bij een aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype met een goedgekeurde motor moeten de in punt 4.11 genoemde opschriften ook dicht bij de vulopening van de brandstoftank worden aangebracht.

5.   SPECIFICATIES EN TESTS

5.1.   Algemeen

5.1.1.   Emissiebeperkingsapparatuur

5.1.1.1.   De onderdelen die de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door dieselmotoren en de emissie van verontreinigende gassen door gasmotoren kunnen beïnvloeden, moeten zodanig zijn ontworpen, gebouwd, geassembleerd en geïnstalleerd dat de motor bij normaal gebruik aan de voorschriften van dit reglement kan voldoen.

5.1.2.   Functies van emissiebeperkingsapparatuur

5.1.2.1.   Het gebruik van een manipulatievoorziening en/of een abnormale emissiebeperkingsstrategie is verboden.

Een hulpbeperkingsvoorziening mag op een motor of een voertuig worden geïnstalleerd op voorwaarde dat de voorziening:

5.1.2.2.1.   alleen functioneert buiten de in punt 5.1.2.4 genoemde omstandigheden, of

5.1.2.2.2.   onder de in punt 5.1.2.4 genoemde omstandigheden alleen tijdelijk wordt geactiveerd met het oog op de bescherming van de motor, de bescherming van de luchtbehandelingsvoorziening, emissiebeheer, koud starten of opwarmen, of

5.1.2.2.3.   alleen door signalen van het voertuig zelf wordt ingeschakeld met het oog op veiligheids- of „limp-home”-strategieën;

5.1.2.3.   Motorbeheersingsvoorzieningen, -functies, -systemen of -maatregelen die onder de in punt 5.1.2.4 genoemde omstandigheden werken en tot gevolg hebben dat een andere of gewijzigde motorbeheersingsstrategie wordt gebruikt dan die welke normaliter tijdens de relevante emissietestcycli wordt toegepast, zijn toegestaan indien overeenkomstig de voorschriften van de punten 5.1.3 en/of 5.1.4 volledig wordt aangetoond dat de maatregel de doeltreffendheid van het emissiebeperkingssysteem niet vermindert. In alle andere gevallen worden dergelijke voorzieningen als manipulatievoorzieningen beschouwd.

5.1.2.4.   Voor de toepassing van punt 5.1.2.2 zijn de gedefinieerde gebruiksomstandigheden onder stabiele en tijdelijke omstandigheden:

| i) | een hoogte van maximaal 1 000 m (of een gelijkwaardige atmosferische druk van 90 kPa), |
| --- | --- |

i)

een hoogte van maximaal 1 000 m (of een gelijkwaardige atmosferische druk van 90 kPa),

| ii) | een omgevingstemperatuur tussen 283 en 303 K (10 tot 30 °C), |
| --- | --- |

ii)

een omgevingstemperatuur tussen 283 en 303 K (10 tot 30 °C),

| iii) | een motorkoelmiddeltemperatuur tussen 343 en 368 K (70 tot 95 °C). |
| --- | --- |

iii)

een motorkoelmiddeltemperatuur tussen 343 en 368 K (70 tot 95 °C).

5.1.3.   Bijzondere voorschriften voor elektronische emissiebeperkingssystemen

5.1.3.1.   Documentatievoorschriften

De fabrikant verstrekt een documentatiepakket met informatie over het basisontwerp van het systeem en de middelen waarmee het de uitgangsvariabelen regelt, ongeacht of die regeling direct of indirect is.

De documentatie wordt in twee delen beschikbaar gesteld:

| a) | het formele documentatiepakket, dat bij de indiening van de typegoedkeuringsaanvraag aan de technische dienst wordt verstrekt, bevat een complete beschrijving van het systeem. Deze documentatie mag beknopt zijn mits wordt aangetoond dat alle uitgangswaarden die zijn toegestaan volgens een matrix die uit het regelbereik van de ingangswaarden van de individuele eenheid wordt verkregen, zijn geïdentificeerd. Deze informatie wordt bij de in punt 3 voorgeschreven documentatie gevoegd. |
| --- | --- |

a)

het formele documentatiepakket, dat bij de indiening van de typegoedkeuringsaanvraag aan de technische dienst wordt verstrekt, bevat een complete beschrijving van het systeem. Deze documentatie mag beknopt zijn mits wordt aangetoond dat alle uitgangswaarden die zijn toegestaan volgens een matrix die uit het regelbereik van de ingangswaarden van de individuele eenheid wordt verkregen, zijn geïdentificeerd. Deze informatie wordt bij de in punt 3 voorgeschreven documentatie gevoegd.

| b) | aanvullend materiaal waarin de parameters worden weergegeven die door een hulpbeperkingsvoorziening worden gewijzigd, alsmede de grensomstandigheden waaronder die voorziening werkt. Het aanvullend materiaal bevat een beschrijving van de besturingslogica van het brandstofsysteem, de tijdafstellingsstrategieën en de schakelpunten in alle werkingstoestanden.
  Dit aanvullend materiaal bevat ook een rechtvaardiging voor het gebruik van een hulpbeperkingsvoorziening en materiaal en testgegevens om het effect van een op de motor of het voertuig geïnstalleerde hulpbeperkingsvoorziening op de uitlaatemissies aan te tonen.
  Dit aanvullend materiaal blijft strikt vertrouwelijk en wordt door de fabrikant bewaard, maar het wordt bij de typegoedkeuring of op gelijk welk ogenblik tijdens de duur van de typegoedkeuring beschikbaar gesteld voor inspectie. |
| --- | --- |

b)

aanvullend materiaal waarin de parameters worden weergegeven die door een hulpbeperkingsvoorziening worden gewijzigd, alsmede de grensomstandigheden waaronder die voorziening werkt. Het aanvullend materiaal bevat een beschrijving van de besturingslogica van het brandstofsysteem, de tijdafstellingsstrategieën en de schakelpunten in alle werkingstoestanden.

Dit aanvullend materiaal bevat ook een rechtvaardiging voor het gebruik van een hulpbeperkingsvoorziening en materiaal en testgegevens om het effect van een op de motor of het voertuig geïnstalleerde hulpbeperkingsvoorziening op de uitlaatemissies aan te tonen.

Dit aanvullend materiaal blijft strikt vertrouwelijk en wordt door de fabrikant bewaard, maar het wordt bij de typegoedkeuring of op gelijk welk ogenblik tijdens de duur van de typegoedkeuring beschikbaar gesteld voor inspectie.

Om na te gaan of een strategie of maatregel als manipulatievoorziening of abnormale emissiebeperkingsstrategie volgens de definities van de punten 2.28 en 2.30 moet worden beschouwd, kan de typegoedkeuringsinstantie en/of de technische dienst aanvullend om een NOx-screeningtest met toepassing van de ETC verzoeken die in combinatie met de typegoedkeuringstest of de procedures voor het controleren van de overeenstemming van de productie kan worden uitgevoerd.

5.1.4.1.   Als alternatief voor de vereisten van aanhangsel 4 van bijlage 4 mogen de NOx-emissies tijdens de ETC-screeningtest aan de hand van het ruwe uitlaatgas worden bemonsterd en zijn de technische voorschriften van ISO FDIS 16 183 van 15 september 2001 van toepassing.

5.1.4.2.   Wanneer wordt nagegaan of een strategie of maatregel als manipulatievoorziening of abnormale emissiebeperkingsstrategie volgens de definities van de punten 2.28 en 2.30 moet worden beschouwd, wordt een extra marge van 10 % ten opzichte van de desbetreffende NOx-grenswaarde aanvaard.

Voor goedkeuring volgens rij A in de tabellen van punt 5.2.1 worden de emissies van conventionele dieselmotoren, inclusief die welke met elektronische brandstofinspuitapparatuur, uitlaatgasrecirculatie (EGR) en/of oxidatiekatalysator zijn uitgerust, gemeten met behulp van de ESC- en ELR-tests. Dieselmotoren met moderne uitlaatgasnabehandelingssystemen, bijvoorbeeld NOx-katalysatoren en/of deeltjesvangers, moeten bovendien een ETC-test ondergaan.

Voor goedkeuring volgens rij B1 of B2 of rij C in de tabellen van punt 5.2.1 worden de emissies gemeten met de ESC-test, de ELR-test en de ETC-test.

Voor gasmotoren worden de gasvormige emissies bepaald met behulp van de ETC-test.

De ESC- en ELR-testprocedures zijn beschreven in aanhangsel 1 van bijlage 4, de ETC-testprocedure in de aanhangsels 2 en 3 van bijlage 4.

De emissies van verontreinigende gassen en deeltjes (indien van toepassing) door de motor die voor de keuring ter beschikking is gesteld, worden gemeten volgens de in bijlage 4 beschreven methode. In aanhangsel 4 van bijlage 4 worden de aanbevolen analysesystemen voor de verontreinigende gassen en deeltjes en de aanbevolen deeltjesbemonsteringssystemen beschreven. Andere systemen of analyseapparatuur kunnen door de technische dienst worden goedgekeurd, indien wordt aangetoond dat zij gelijkwaardige resultaten opleveren. Voor een laboratorium bestaat er gelijkwaardigheid als de testresultaten niet meer dan ± 5 % afwijken van de testresultaten van een van de hierin beschreven referentiesystemen. Voor deeltjesemissies wordt alleen het volledige-stroomverdunningssysteem als referentiesysteem erkend. Voor de opneming van een nieuw systeem in het reglement moet de gelijkwaardigheid zijn bepaald op basis van een berekening van de herhaalbaarheid en de reproduceerbaarheid door een interlaboratoriumtest volgens ISO 5725.

5.2.1.   Grenswaarden

De specifieke massa van het koolmonoxide, het totaal aan koolwaterstoffen, de stikstofoxiden en de deeltjes, die is bepaald met de ESC-test, en de opaciteit van de rook, die is bepaald met de ELR-test, mogen niet meer bedragen dan de in tabel 1 aangegeven waarden.

Bij dieselmotoren die ook worden getest volgens de ETC-test en met name bij gasmotoren mag de specifieke massa van koolmonoxide, andere koolwaterstoffen dan methaan, methaan (indien van toepassing), stikstofoxiden en deeltjes (indien van toepassing) niet meer bedragen dan de in tabel 2 aangegeven waarden.

Tabel 1

Grenswaarden — ESC- en ELR-test

| Rij | Massa koolmonoxide (CO) g/kWh | Massa koolwaterstoffen (HC) g/kWh | Massa stikstofoxide (NOx) g/kWh | Massa deeltjes (PT) g/kWh | Rook
  m–1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10
  0,13 (4) | 0,8 |
| B1 (2005) | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 |
| B2 (2008) | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 |
| C (EEV) | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 |

Rij

Massa koolmonoxide (CO) g/kWh

Massa koolwaterstoffen (HC) g/kWh

Massa stikstofoxide (NOx) g/kWh

Massa deeltjes (PT) g/kWh

Rook

m–1

A (2000)

2,1

0,66

5,0

0,10

0,13 (4)

0,8

B1 (2005)

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

B2 (2008)

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

C (EEV)

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

Tabel 2

Grenswaarden — ETC-test (6)

| Rij | Massa koolmonoxide (CO) g/kWh | Massa andere koolwaterstoffen dan methaan (NMHC) g/kWh | Massa methaan (CH4) (7) g/kWh | Massa stikstofoxiden (NOx) g/kWh | Massa deeltjes (PT) (8) g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 5,45 | 0,78 | 1,6 | 5,0 | 0,16
  0,21 (5) |
| B1 (2005) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 3,5 | 0,03 |
| B2 (2008) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 2,0 | 0,03 |
| C (EEV) | 3,0 | 0,40 | 0,65 | 2,0 | 0,02 |

Rij

Massa koolmonoxide (CO) g/kWh

Massa andere koolwaterstoffen dan methaan (NMHC) g/kWh

Massa methaan (CH4) (7) g/kWh

Massa stikstofoxiden (NOx) g/kWh

Massa deeltjes (PT) (8) g/kWh

A (2000)

5,45

0,78

1,6

5,0

0,16

0,21 (5)

B1 (2005)

4,0

0,55

1,1

3,5

0,03

B2 (2008)

4,0

0,55

1,1

2,0

0,03

C (EEV)

3,0

0,40

0,65

2,0

0,02

5.2.2.   Meting van koolwaterstoffen bij diesel- en gasmotoren

5.2.2.1.   Een fabrikant kan naar keuze de massa van het totaal aan koolwaterstoffen (THC) volgens de ETC-test meten in plaats van de massa van andere koolwaterstoffen dan methaan. In dat geval is de grenswaarde voor de massa van het totaal aan koolwaterstoffen dezelfde als die in tabel 2 voor de massa van andere koolwaterstoffen dan methaan.

5.2.3.   Specifieke voorschriften voor dieselmotoren

5.2.3.1.   De specifieke massa stikstofoxiden, gemeten op willekeurige controlepunten binnen het controlegebied van de ESC-test, mag niet meer dan 10 % boven de geïnterpoleerde waarden van de aangrenzende testfasen liggen (zie bijlage 4, aanhangsel 1, punten 4.6.2 en 4.6.3).

5.2.3.2.   De rookwaarde bij een willekeurig ELR-testtoerental mag niet meer dan 20 % boven de hoogste rookwaarde bij de twee aangrenzende testtoerentallen of — indien deze hoger is — meer dan 5 % boven de grenswaarde liggen.

6.   MONTAGE IN HET VOERTUIG

De montage van de motor in het voertuig moet voldoen aan de volgende eigenschappen wat de typegoedkeuring van de motor betreft:

6.1.1.   de inlaatonderdruk mag niet meer bedragen dan de in bijlage 2A voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde;

6.1.2.   de uitlaattegendruk mag niet meer bedragen dan de in bijlage 2A voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde;

6.1.3.   het vermogen dat door de voor de werking van de motor noodzakelijke hulpapparatuur wordt opgenomen, mag niet meer bedragen dan de waarde die in bijlage 2A voor de goedgekeurde motor is aangegeven.

7.   MOTORENFAMILIE

7.1.   Parameters die de motorenfamilie bepalen

De motorenfamilie, zoals aangegeven door de motorfabrikant, kan worden bepaald aan de hand van fundamentele eigenschappen die alle motoren van de familie gemeen hebben. In sommige gevallen kan er interactie optreden tussen de parameters. Met dit effect moet ook rekening worden gehouden om ervoor te zorgen dat alleen motoren met vergelijkbare uitlaatemissie-eigenschappen tot een motorenfamilie worden gerekend.

Motoren worden tot dezelfde motorenfamilie gerekend, wanneer zij de volgende lijst van basisparameters gemeen hebben:

7.1.1.   Verbrandingscyclus:

| — | 2-takt |
| --- | --- |

—

2-takt

| — | 4-takt |
| --- | --- |

—

4-takt

7.1.2.   Koelmiddel:

| — | lucht |
| --- | --- |

—

lucht

| — | water |
| --- | --- |

—

water

| — | olie |
| --- | --- |

—

olie

7.1.3.   Voor gasmotoren en motoren met nabehandeling:

| — | aantal cilinders |
| --- | --- |

—

aantal cilinders

(andere dieselmotoren met minder cilinders dan de basismotor mogen geacht worden tot dezelfde motorenfamilie te behoren mits het brandstofsysteem de brandstof voor elke cilinder apart doseert).

7.1.4.   Afzonderlijke zuigerverplaatsing:

| — | de verschillen tussen de motoren belopen maximaal 15 % |
| --- | --- |

—

de verschillen tussen de motoren belopen maximaal 15 %

7.1.5.   Luchtaanzuiging:

| — | natuurlijke aanzuiging |
| --- | --- |

—

natuurlijke aanzuiging

| — | drukvulling |
| --- | --- |

—

drukvulling

| — | drukvulling met tussenkoeler |
| --- | --- |

—

drukvulling met tussenkoeler

7.1.6.   Type/ontwerp van de verbrandingskamer:

| — | voorkamer |
| --- | --- |

—

voorkamer

| — | wervelkamer |
| --- | --- |

—

wervelkamer

| — | open kamer |
| --- | --- |

—

open kamer

7.1.7.   Klep- en poortconfiguratie, grootte en aantal:

| — | cilinderkop |
| --- | --- |

—

cilinderkop

| — | cilinderwand |
| --- | --- |

—

cilinderwand

| — | carter |
| --- | --- |

—

carter

7.1.8.   Brandstofinspuitsysteem (dieselmotoren):

| — | pompleidingverstuiver |
| --- | --- |

—

pompleidingverstuiver

| — | lijnpomp |
| --- | --- |

—

lijnpomp

| — | verdelerpomp |
| --- | --- |

—

verdelerpomp

| — | afzonderlijk element |
| --- | --- |

—

afzonderlijk element

| — | afzonderlijke verstuiver |
| --- | --- |

—

afzonderlijke verstuiver

7.1.9.   Brandstofsysteem (gasmotoren):

| — | mengeenheid |
| --- | --- |

—

mengeenheid

| — | gasinductie/inspuiting (eenpunts, meerpunts) |
| --- | --- |

—

gasinductie/inspuiting (eenpunts, meerpunts)

| — | vloeistofinspuiting (eenpunts, meerpunts) |
| --- | --- |

—

vloeistofinspuiting (eenpunts, meerpunts)

7.1.10.   Ontstekingssysteem (gasmotoren)

7.1.11.   Overige kenmerken:

| — | uitlaatgasrecirculatie |
| --- | --- |

—

uitlaatgasrecirculatie

| — | waterinspuiting/emulsie |
| --- | --- |

—

waterinspuiting/emulsie

| — | secundaire luchtinspuiting |
| --- | --- |

—

secundaire luchtinspuiting

| — | drukkoelsysteem |
| --- | --- |

—

drukkoelsysteem

7.1.12.   Uitlaatgasnabehandeling:

| — | driewegkatalysator |
| --- | --- |

—

driewegkatalysator

| — | oxidatiekatalysator |
| --- | --- |

—

oxidatiekatalysator

| — | reductiekatalysator |
| --- | --- |

—

reductiekatalysator

| — | thermische reactor |
| --- | --- |

—

thermische reactor

| — | deeltjesvanger |
| --- | --- |

—

deeltjesvanger

7.2.   Keuze van de basismotor

7.2.1.   Dieselmotoren

Het hoofdcriterium bij de keuze van de basismotor van de familie moet de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het opgegeven toerental voor het maximumkoppel zijn. Indien twee of meer motoren volgens dat hoofdcriterium overeenstemmen, wordt de basismotor gekozen aan de hand van een tweede criterium, namelijk de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het nominaal vermogen. Onder bepaalde omstandigheden kan de goedkeuringsinstantie concluderen dat de slechtste emissiewaarde van de familie het best kan worden bepaald door een tweede motor te testen. Deze instantie kan dus een tweede testmotor kiezen aan de hand van kenmerken die erop wijzen dat die motor het hoogste emissieniveau van de motoren van die familie heeft.

Indien motoren binnen de familie andere variabele kenmerken hebben die geacht worden van invloed te zijn op de uitlaatemissies, moeten die kenmerken eveneens worden bepaald en bij de keuze van de basismotor in aanmerking worden genomen.

7.2.2.   Gasmotoren

Het hoofdcriterium bij de keuze van de basismotor van de familie moet de grootste verplaatsing zijn. Indien twee of meer motoren volgens dat hoofdcriterium overeenstemmen, wordt de basismotor gekozen aan de hand van secundaire criteria in deze volgorde:

| — | de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het toerental voor het opgegeven nominaal vermogen; |
| --- | --- |

—

de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het toerental voor het opgegeven nominaal vermogen;

| — | het vroegste ontstekingstijdstip; |
| --- | --- |

—

het vroegste ontstekingstijdstip;

| — | de laagste EGR-graad; |
| --- | --- |

—

de laagste EGR-graad;

| — | geen luchtpomp of pomp met de laagste werkelijke luchtstroom. |
| --- | --- |

—

geen luchtpomp of pomp met de laagste werkelijke luchtstroom.

Onder bepaalde omstandigheden kan de goedkeuringsinstantie concluderen dat de slechtste emissiewaarde van de familie het best kan worden bepaald door een tweede motor te testen. Deze instantie kan dus een tweede testmotor kiezen aan de hand van kenmerken die erop wijzen dat die motor het hoogste emissieniveau van de motoren van die familie heeft.

8.   OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

Voor de controle van de overeenstemming van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende bepalingen:

8.1.   Alle motoren of voertuigen die krachtens dit reglement van een goedkeuringsmerk zijn voorzien, moeten zo zijn vervaardigd dat zij, wat de beschrijving op het goedkeuringsformulier en in de bijlagen ervan betreft, in overeenstemming zijn met het goedgekeurde type.

8.2.   Algemeen geldt dat de overeenstemming van de productie wat emissiebeperking betreft wordt gecontroleerd aan de hand van de beschrijving in het mededelingenformulier en de bijlagen ervan.

Indien de emissies van verontreinigende stoffen moeten worden gemeten bij een motor waarvan de goedkeuring een of meer keren is uitgebreid, worden de tests uitgevoerd op de motor(en) die zijn beschreven in het informatiepakket betreffende de relevante uitbreiding.

Overeenstemming van de motor die aan een emissietest wordt onderworpen:

Na het verstrekken van de motor aan de instantie stelt de fabrikant de gekozen motoren niet meer bij.

8.3.1.1.   Er worden drie willekeurige motoren uit de serie genomen. Motoren die alleen met de ESC-test en de ELR-test of alleen met de ETC-test worden gekeurd voor goedkeuring volgens rij A in de tabellen van punt 5.2.1, moeten de tests ondergaan die van toepassing zijn voor het controleren van de overeenstemming van de productie. Met instemming van de bevoegde instantie worden alle andere motoren die zijn goedgekeurd volgens rij A, rij B1 of B2 of rij C in de tabellen van punt 5.2.1, hetzij met de ESC-cyclus en de ELR-cyclus, hetzij met de ETC-cyclus gekeurd voor het controleren van de overeenstemming van de productie. De grenswaarden staan vermeld in punt 5.2.1 van deze bijlage.

8.3.1.2.   De tests worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 1, indien de bevoegde instantie genoegen neemt met de door de fabrikant opgegeven standaardafwijking van de productie.

De tests worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 2, indien de bevoegde instantie geen genoegen neemt met de door de fabrikant opgegeven standaardafwijking van de productie.

Op verzoek van de fabrikant kunnen de tests worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 3.

8.3.1.3.   De serieproductie wordt op grond van een test met willekeurig gekozen motoren geacht conform respectievelijk niet-conform te zijn, wanneer volgens de testcriteria van het toepasselijke aanhangsel een positief oordeel voor alle verontreinigende stoffen, respectievelijk een negatief oordeel over één verontreinigende stof is bereikt.

Indien voor een verontreinigende stof een positief oordeel is bereikt, mag daarvan niet worden afgeweken op grond van aanvullende tests die worden uitgevoerd om tot een oordeel te komen over andere verontreinigende stoffen.

Indien geen positief oordeel voor alle verontreinigende stoffen en geen negatief oordeel voor één verontreinigende stof wordt geveld, wordt een test met een andere motor uitgevoerd (zie figuur 2).

Indien geen oordeel wordt geveld, mag de fabrikant te allen tijde besluiten de keuring te beëindigen. In dat geval wordt een negatief oordeel in het rapport opgenomen.

De tests worden uitgevoerd op nieuwe motoren. Gasmotoren laat men inlopen volgens de procedure van bijlage 4, aanhangsel 2, punt 3.

8.3.2.1.   Op verzoek van de fabrikant kunnen de tests echter worden uitgevoerd op diesel- of gasmotoren die langer dan de in punt 8.4.2.2 aangegeven duur, maar ten hoogste 100 uur zijn ingereden. In dat geval laat de fabrikant de motoren inlopen. Hij verbindt zich ertoe die motoren niet meer bij te stellen.

8.3.2.2.   Wanneer de fabrikant verzoekt de motor volgens de procedure van punt 8.4.2.2.1 in te lopen, mag dat met:

| — | alle motoren die worden getest, |
| --- | --- |

—

alle motoren die worden getest,

of

| — | de eerste motor die wordt getest, waarbij een als volgt bepaalde evolutiecoëfficiënt op die motor wordt toegepast:






  — | de verontreinigende emissies worden bij de eerste testmotor op nul en „x” uur gemeten; |
| --- | --- | --- |

—

de eerste motor die wordt getest, waarbij een als volgt bepaalde evolutiecoëfficiënt op die motor wordt toegepast:

—

de verontreinigende emissies worden bij de eerste testmotor op nul en „x” uur gemeten;

| — | de evolutiecoëfficiënt van de emissies tussen nul en „x” uur wordt voor elke verontreinigende stof als volgt berekend: |
| --- | --- |

—

de evolutiecoëfficiënt van de emissies tussen nul en „x” uur wordt voor elke verontreinigende stof als volgt berekend:

Formula

De evolutiecoëfficiënt kan minder dan één zijn.

De andere testmotoren laat men niet inlopen, maar de emissies op nul uur worden aangepast met behulp van de evolutiecoëfficiënt.

In dat geval worden de volgende waarden gemeten:

| — | de waarden op „x” uur voor de eerste motor, |
| --- | --- |

—

de waarden op „x” uur voor de eerste motor,

| — | de waarde bij nul uur, vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt, voor de andere motoren. |
| --- | --- |

—

de waarde bij nul uur, vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt, voor de andere motoren.

8.3.2.3.   Voor diesel- en LPG-motoren mogen alle tests met in de handel verkrijgbare brandstof worden uitgevoerd. Op verzoek van de fabrikant mogen de in bijlage 5 of 7 beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt. Dit betekent dat de tests van punt 4 met ten minste twee referentiebrandstoffen voor elke gasmotor moeten worden verricht.

8.3.2.4.   Voor aardgasmotoren kunnen al deze tests worden verricht met de volgende in de handel verkrijgbare brandstoffen:

| i) | voor met H gemerkte motoren een in de handel verkrijgbare brandstof van gasgroep H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); |
| --- | --- |

i)

voor met H gemerkte motoren een in de handel verkrijgbare brandstof van gasgroep H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

| ii) | voor met L gemerkte motoren een in de handel verkrijgbare brandstof van gasgroep L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); |
| --- | --- |

ii)

voor met L gemerkte motoren een in de handel verkrijgbare brandstof van gasgroep L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

| iii) | voor met HL gemerkte motoren een in de handel verkrijgbare brandstof binnen de uiterste waarden van de λ-verschuivingsfactor (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

iii)

voor met HL gemerkte motoren een in de handel verkrijgbare brandstof binnen de uiterste waarden van de λ-verschuivingsfactor (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Op verzoek van de fabrikant mogen de in bijlage 6 beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt. Dit betekent dat de tests van punt 4 met ten minste twee referentiebrandstoffen voor elke gasmotor moeten worden verricht.

8.3.2.5.   In geval van een geschil als gevolg van de niet-overeenstemming van een gasmotor bij gebruik van een in de handel verkrijgbare brandstof, worden de tests uitgevoerd met een referentiebrandstof waarmee de basismotor is getest of eventueel met de extra brandstof 3, zoals bedoeld in de punten 4.1.3.1 en 4.2.1.1, waarmee de basismotor eventueel is getest. Vervolgens wordt de uitkomst omgerekend met behulp van de relevante factor(en) „r”, „ra” of „rb”, zoals beschreven in de punten 4.1.3.2, 4.1.5.1 en 4.2.1.2. Indien „r”, „ra” of „rb” kleiner zijn dan 1, vindt geen correctie plaats. De meetresultaten en de berekende uitkomsten moeten aantonen dat de motor aan de grenswaarden voldoet met alle relevante brandstoffen (brandstof 1, 2 en eventueel 3 bij aardgasmotoren en de brandstoffen A en B bij LPG-motoren).

8.3.2.6.   Tests voor het controleren van de overeenstemming van de productie van gasmotoren die ontworpen zijn voor een brandstof van één bepaalde samenstelling, moeten worden verricht met de brandstof waarvoor de motor is gekalibreerd.

Image

9.   SANCTIES BIJ NIET-OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

9.1.   De krachtens dit reglement verleende goedkeuring voor een motor- of voertuigtype kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 8.1 wordt voldaan of indien de motor(en) of het voertuig (de voertuigen) de in punt 8.3 voorgeschreven test niet heeft (hebben) doorstaan.

9.2.   Indien een partij bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepast een eerder verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2A of 2B bij dit reglement.

10.   WIJZIGING EN UITBREIDING VAN DE TYPEGOEDKEURING

Elke wijziging van het goedgekeurde type wordt meegedeeld aan de administratieve instantie die het type heeft goedgekeurd. Deze instantie kan dan:

10.1.1.   oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect zullen hebben en dat het gewijzigde type in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoet; of

10.1.2.   de technische dienst die de tests uitvoert, om een aanvullend testrapport verzoeken.

10.2.   De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, worden volgens de procedure van punt 4.5 in kennis gesteld van de bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen.

10.3.   De bevoegde instantie die de goedkeuring uitbreidt, kent aan die uitbreiding een volgnummer toe en stelt de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, hiervan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2A of 2B.

11.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd type definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Zodra deze instantie de kennisgeving heeft ontvangen, stelt zij de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, daarvan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2A of 2B.

12.   OVERGANGSBEPALINGEN

12.1.   Algemeen

12.1.1.   Vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 04 mag een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast, niet weigeren ECE-goedkeuringen te verlenen krachtens dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 04.

12.1.2.   Vanaf de datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 04 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alleen nog ECE-goedkeuring verlenen als de motor voldoet aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 04.

De motor moet worden onderworpen aan de relevante tests van punt 5.2 en moet overeenkomstig de punten 12.2.1, 12.2.2 en 12.2.3 voldoen aan de relevante emissiegrenswaarden van punt 5.2.1.

12.2.   Nieuwe typegoedkeuringen

12.2.1.   Overeenkomstig punt 12.4.1 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, vanaf de datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 04 alleen nog ECE-goedkeuring verlenen voor een motor als die motor voldoet aan de relevante emissiegrenswaarden van rij A, B1, B2 of C in de tabellen van punt 5.2.1.

12.2.2.   Overeenkomstig punt 12.4.1 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, vanaf 1 oktober 2005 alleen nog ECE-goedkeuring verlenen voor een motor als die motor voldoet aan de relevante emissiegrenswaarden van rij B1, B2 of C in de tabellen van punt 5.2.1.

12.2.3.   Overeenkomstig punt 12.4.1 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, vanaf 1 oktober 2008 alleen nog ECE-goedkeuring verlenen voor een motor als die motor voldoet aan de relevante emissiegrenswaarden van rij B2 of C in de tabellen van punt 5.2.1.

12.3.   Geldigheid van eerder verleende typegoedkeuringen

12.3.1.   Overeenkomstig punt 12.2.1 en behoudens het bepaalde in de punten 12.3.2 en 12.3.3 zijn typegoedkeuringen die krachtens wijzigingenreeks 03 van dit reglement zijn verleend, vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 04 niet meer geldig tenzij de overeenkomstsluitende partij die de goedkeuring heeft verleend, de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen ervan in kennis stelt dat het goedgekeurde motortype voldoet aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 04.

12.3.2.   Uitbreiding van de typegoedkeuring

12.3.2.1.   De punten 12.3.2.2 en 12.3.2.3 gelden alleen voor nieuwe compressieontstekingsmotoren en nieuwe door een compressieontstekingsmotor aangedreven voertuigen die zijn goedgekeurd overeenkomstig de vereisten van rij A in de tabellen van punt 5.2.1.

12.3.2.2.   Als alternatief voor de punten 5.1.3 en 5.1.4 kan de fabrikant de technische dienst de resultaten voorleggen van een NOx-screeningtest met toepassing van de ETC op de motor die overeenstemt met de eigenschappen van de in bijlage 1 beschreven basismotor, en rekening houdend met het bepaalde in de punten 5.1.4.1 en 5.1.4.2. De fabrikant moet tevens schriftelijk verklaren dat de motor geen gebruikmaakt van een manipulatievoorziening of een abnormale emissiebeperkingsstrategie, zoals gedefinieerd in punt 2.

12.3.2.3.   Voorts moet de fabrikant schriftelijk verklaren dat de resultaten van de NOx-screeningtest en de verklaring voor de basismotor, zoals bedoeld in punt 5.1.4, eveneens gelden voor alle motortypen binnen de in bijlage 1 beschreven motorenfamilie.

12.3.3.   Gasmotoren

Overeenkomstig punt 12.2.1 zijn typegoedkeuringen die voor gasmotoren krachtens wijzigingenreeks 03 van dit reglement zijn verleend, vanaf 1 oktober 2003 niet meer geldig tenzij de overeenkomstsluitende partij die de goedkeuring heeft verleend, de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen ervan in kennis stelt dat het goedgekeurde motortype voldoet aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 04.

12.3.4.   Overeenkomstig punt 12.2.2 zijn typegoedkeuringen die krachtens wijzigingenreeks 04 van dit reglement zijn verleend, vanaf 1 oktober 2006 niet meer geldig tenzij de overeenkomstsluitende partij die de goedkeuring heeft verleend, de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen ervan in kennis stelt dat het goedgekeurde motortype voldoet aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 04.

12.3.5.   Overeenkomstig punt 12.2.3 zijn typegoedkeuringen die krachtens wijzigingenreeks 04 van dit reglement zijn verleend, vanaf 1 oktober 2009 niet meer geldig tenzij de overeenkomstsluitende partij die de goedkeuring heeft verleend, de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen ervan in kennis stelt dat het goedgekeurde motortype voldoet aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 04.

12.4.   Vervangingsonderdelen voor in gebruik zijnde voertuigen

12.4.1.   De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mogen goedkeuring blijven verlenen voor motoren die voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij een vroegere wijzigingenreeks, of aan gelijk welke versie van het reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 04, op voorwaarde dat de motor bedoeld is als vervangingsmotor voor een in bedrijf zijnd voertuig waarop die vroegere voorschriften van toepassing waren op de datum dat het voertuig in het verkeer is gebracht.

13.   NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE ADMINISTRATIEVE INSTANTIES

De partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, delen het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres mee van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn en van de administratieve instanties die de goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven formulieren betreffende de goedkeuring en de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

Aanhangsel 1

PROCEDURE VOOR CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE WANNEER DE STANDAARDAFWIJKING AANVAARDBAAR IS

1.   In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie wat de emissies van verontreinigende stoffen betreft te controleren wanneer de standaardafwijking van de productie van de fabrikant aanvaardbaar is.

2.   Met een steekproef van minimaal drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zo gekozen dat de kans dat een partij motoren waarvan 40 % gebreken vertoont een test doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % gebreken vertoont wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

3.   De volgende procedure wordt toegepast voor elk van de in punt 5.2.1 genoemde verontreinigende stoffen (zie figuur 2):

Stel:

| L | = | de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof; |
| --- | --- | --- |
| xi | = | de natuurlijke logaritme van de meting voor motor i van de steekproef; |
| s | = | een raming van de standaardafwijking van de productie (na toepassing van de natuurlijkeb logaritme van de meetwaarden); |
| n | = | het aantal monsters in de steekproef. |

L

=

de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof;

xi

=

de natuurlijke logaritme van de meting voor motor i van de steekproef;

s

=

een raming van de standaardafwijking van de productie (na toepassing van de natuurlijkeb logaritme van de meetwaarden);

n

=

het aantal monsters in de steekproef.

4.   Voor elke steekproef wordt de som van de standaardafwijkingen van de grenswaarde berekend met behulp van de volgende formule:

Formula

5.   Vervolgens geldt:

| — | indien het statistische resultaat van de test boven de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een positief oordeel ligt (zie tabel 3), wordt voor die verontreinigende stof een positief oordeel geveld; |
| --- | --- |

—

indien het statistische resultaat van de test boven de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een positief oordeel ligt (zie tabel 3), wordt voor die verontreinigende stof een positief oordeel geveld;

| — | indien het statistische resultaat van de test onder de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een negatief oordeel ligt (zie tabel 3), wordt voor die verontreinigende stof een negatief oordeel geveld; |
| --- | --- |

—

indien het statistische resultaat van de test onder de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een negatief oordeel ligt (zie tabel 3), wordt voor die verontreinigende stof een negatief oordeel geveld;

| — | in alle overige gevallen wordt een andere motor overeenkomstig punt 8.3.1 getest en wordt de berekeningsmethode toegepast op het monsteraantal plus één. |
| --- | --- |

—

in alle overige gevallen wordt een andere motor overeenkomstig punt 8.3.1 getest en wordt de berekeningsmethode toegepast op het monsteraantal plus één.

Tabel 3:

Drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel bij het bemonsteringsschema van aanhangsel 1

Minimummonsteraantal: 3

| Cumulatief aantal geteste motoren (aantal monsters in de steekproef) | Drempelwaarde voor een positief oordeel An | Drempelwaarde voor een negatief oordeel Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,120 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Cumulatief aantal geteste motoren (aantal monsters in de steekproef)

Drempelwaarde voor een positief oordeel An

Drempelwaarde voor een negatief oordeel Bn

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,120

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

Aanhangsel 2

PROCEDURE VOOR CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE WANNEER DE STANDAARDAFWIJKING NIET AANVAARDBAAR OF NIET BESCHIKBAAR IS

1.   In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie wat de emissies van verontreinigende stoffen betreft te controleren wanneer de standaardafwijking van de productie van de fabrikant niet aanvaardbaar of niet beschikbaar is.

2.   Met een steekproef van minimaal drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zo gekozen dat de kans dat een partij motoren waarvan 40 % gebreken vertoont een test doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % gebreken vertoont wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

3.   De meetwaarden van de in punt 5.2.1 genoemde verontreinigende stoffen worden geacht logaritmisch normaal te zijn verdeeld en moeten worden omgezet door de natuurlijke logaritme te nemen.

Stel m0 = minimummonsteraantal, m = maximummonsteraantal (m0 = 3 en m = 32), n = aantal monsters in de steekproef.

4.   Indien de natuurlijke logaritmen van de meetwaarden bij de serie x1, x2, ..., xi zijn en L de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof is, dan geldt:

| en | di = xi – L |
| --- | --- |
| |
| |

en

di = xi – L

Formula

Formula

5.   Tabel 4 geeft de drempelwaarden voor een positief (An) en een negatief oordeel (Bn) bij het gegeven monsteraantal. Het statistische resultaat van de test is de verhouding Formula die wordt gebruikt om vast te stellen of de serie is goedgekeurd of afgekeurd, en wel op de volgende wijze:

Voor m0 ≤ n ≤ m:

| — | wordt de serie goedgekeurd indien |
| --- | --- |

—

wordt de serie goedgekeurd indien Formula

| — | wordt de serie afgekeurd indien |
| --- | --- |

—

wordt de serie afgekeurd indien Formula

| — | wordt een andere meting verricht indien wordt een andere meting verricht indien |
| --- | --- |

—

wordt een andere meting verricht indien Formula wordt een andere meting verricht indien

6.   Opmerkingen

De volgende recursieve formules zijn nuttig voor de berekening van de opeenvolgende waarden van de teststatistiek:

Formula

Formula

Formula

Tabel 4

Drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel bij het bemonsteringsschema van aanhangsel 2

Minimummonsteraantal: 3

| Cumulatief aantal geteste motoren (aantal monsters in de steekproef) | Drempelwaarde voor een positief oordeel An | Drempelwaarde voor een negatief oordeel Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | -0,80381 | 16,64743 |
| 4 | -0,76339 | 7,68627 |
| 5 | -0,72982 | 4,67136 |
| 6 | -0,69962 | 3,25573 |
| 7 | -0,67129 | 2,45431 |
| 8 | -0,64406 | 1,94369 |
| 9 | -0,61750 | 1,59105 |
| 10 | -0,59135 | 1,33295 |
| 11 | -0,56542 | 1,13566 |
| 12 | -0,53960 | 0,97970 |
| 13 | -0,51379 | 0,85307 |
| 14 | -0,48791 | 0,74801 |
| 15 | -0,46191 | 0,65928 |
| 16 | -0,43573 | 0,58321 |
| 17 | -0,40933 | 0,51718 |
| 18 | -0,38266 | 0,45922 |
| 19 | -0,35570 | 0,40788 |
| 20 | -0,32840 | 0,36203 |
| 21 | -0,30072 | 0,32078 |
| 22 | -0,27263 | 0,28343 |
| 23 | -0,24410 | 0,24943 |
| 24 | -0,21509 | 0,21831 |
| 25 | -0,18557 | 0,18970 |
| 26 | -0,15550 | 0,16328 |
| 27 | -0,12483 | 0,13880 |
| 28 | -0,09354 | 0,11603 |
| 29 | -0,06159 | 0,09480 |
| 30 | -0,02892 | 0,07493 |
| 31 | -0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Cumulatief aantal geteste motoren (aantal monsters in de steekproef)

Drempelwaarde voor een positief oordeel An

Drempelwaarde voor een negatief oordeel Bn

3

-0,80381

16,64743

4

-0,76339

7,68627

5

-0,72982

4,67136

6

-0,69962

3,25573

7

-0,67129

2,45431

8

-0,64406

1,94369

9

-0,61750

1,59105

10

-0,59135

1,33295

11

-0,56542

1,13566

12

-0,53960

0,97970

13

-0,51379

0,85307

14

-0,48791

0,74801

15

-0,46191

0,65928

16

-0,43573

0,58321

17

-0,40933

0,51718

18

-0,38266

0,45922

19

-0,35570

0,40788

20

-0,32840

0,36203

21

-0,30072

0,32078

22

-0,27263

0,28343

23

-0,24410

0,24943

24

-0,21509

0,21831

25

-0,18557

0,18970

26

-0,15550

0,16328

27

-0,12483

0,13880

28

-0,09354

0,11603

29

-0,06159

0,09480

30

-0,02892

0,07493

31

-0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

Aanhangsel 3

PROCEDURE VOOR CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE OP VERZOEK VAN DE FABRIKANT

1.   In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie wat de emissies van verontreinigende stoffen betreft op verzoek van de fabrikant te controleren.

2.   Met een steekproef van minimaal drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zo gekozen dat de kans dat een partij motoren waarvan 30 % gebreken vertoont een test doorstaat 0,90 is (risico van de producent = 10 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % gebreken vertoont wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

3.   De volgende procedure wordt toegepast voor elk van de in punt 5.2.1 genoemde verontreinigende stoffen (zie figuur 2):

Stel:

| L | = | de grenswaarde voor de verontreinigende stof; |
| --- | --- | --- |
| xi | = | de waarde van de meting voor motor i van de steekproef; |
| n | = | het aantal monsters in de steekproef. |

L

=

de grenswaarde voor de verontreinigende stof;

xi

=

de waarde van de meting voor motor i van de steekproef;

n

=

het aantal monsters in de steekproef.

4.   Bereken voor de steekproef het statistische resultaat van de test door het aantal niet-overeenstemmende motoren te tellen, d.w.z. xi ≥ L.

5.   Vervolgens geldt:

| — | indien het statistische resultaat van de test onder de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een positief oordeel ligt of daaraan gelijk is (zie tabel 5), wordt voor die verontreinigende stof een positief oordeel geveld; |
| --- | --- |

—

indien het statistische resultaat van de test onder de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een positief oordeel ligt of daaraan gelijk is (zie tabel 5), wordt voor die verontreinigende stof een positief oordeel geveld;

| — | indien het statistische resultaat van de test boven de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een negatief oordeel ligt of daaraan gelijk is (zie tabel 5), wordt voor die verontreinigende stof een negatief oordeel geveld; |
| --- | --- |

—

indien het statistische resultaat van de test boven de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een negatief oordeel ligt of daaraan gelijk is (zie tabel 5), wordt voor die verontreinigende stof een negatief oordeel geveld;

| — | in alle overige gevallen wordt een andere motor overeenkomstig punt 8.3.1 getest en wordt de berekeningsmethode toegepast op het monsteraantal plus één. |
| --- | --- |

—

in alle overige gevallen wordt een andere motor overeenkomstig punt 8.3.1 getest en wordt de berekeningsmethode toegepast op het monsteraantal plus één.

In tabel 5 zijn de aantallen voor een positief en een negatief oordeel berekend met behulp van de internationale norm ISO 8422:1991.

Tabel 5:

Drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel bij het bemonsteringsschema van aanhangsel 3

Minimummonsteraantal: 3

| Cumulatief aantal geteste motoren (aantal monsters in de steekproef) | Drempelwaarde voor een positief oordeel | Drempelwaarde voor een negatief oordeel |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Cumulatief aantal geteste motoren (aantal monsters in de steekproef)

Drempelwaarde voor een positief oordeel

Drempelwaarde voor een negatief oordeel

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

BIJLAGE 1

ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN DE (BASIS)MOTOR EN GEGEVENS OVER DE UITVOERING VAN DE TEST (9)

1.   BESCHRIJVING VAN DE MOTOR

1.1.   Fabrikant: ...

1.2.   Motorcode van de fabrikant: ...

1.3.   Cyclus: viertakt/tweetakt (10)

Aantal en opstelling van de cilinders: ...

1.4.1.   Boring: ... mm

1.4.2.   Slag: ... mm

1.4.3.   Ontstekingsvolgorde: ...

1.5.   Cilinderinhoud: ... cm3

1.6.   Volumetrische compressieverhouding (11): ...

1.7.   Tekening(en) van de verbrandingskamer en de zuigerkop: ...

1.8.   Minimumoppervlakte van de dwarsdoorsnede van de in- en uitlaatpoorten: ... cm2

1.9.   Stationair toerental: ... min–1

1.10.   Nettomaximumvermogen: ... kW bij ... min–1

1.11.   Maximaal toegestaan motortoerental: ... min–1

1.12.   Nettomaximumkoppel: ... Nm bij ... min–1

1.13.   Verbrandingssysteem: compressieontsteking/elektrische ontsteking (10)

1.14.   Brandstof: diesel/LPG/aardgas-H/aardgas-L/aardgas-HL/ethanol (9)

Koelsysteem

Vloeistof

1.15.1.1.   Aard van de vloeistof: ...

1.15.1.2.   Circulatiepomp(en): ja/neen (10)

1.15.1.3.   Eigenschappen of merk(en) en type(n) (indien van toepassing): ...

1.15.1.4.   Overbrengingsverhouding(en) (indien van toepassing): ...

Lucht

1.15.2.1.   Aanjager: ja/neen (10)

1.15.2.2.   Eigenschappen of merk(en) en type(n) (indien van toepassing): ...

1.15.2.3.   Overbrengingsverhouding(en) (indien van toepassing): ...

Door de fabrikant toegestane temperatuur

1.16.1.   Vloeistofkoeling: Maximumtemperatuur bij de uitgang: ... K

1.16.2.   Luchtkoeling: ... Referentiepunt: ...

Maximumtemperatuur bij het referentiepunt: ... K

1.16.3.   Maximale luchttemperatuur bij de uitgang van de inlaattussenkoeler (indien van toepassing): ... K

1.16.4.   Maximale uitlaattemperatuur op het punt in de uitlaatpijp(en) ter hoogte van de buitenflens (-flenzen) van het (de)

uitlaatspruitstuk(ken) of de drukvuller(s): ... K

1.16.5.   Brandstoftemperatuur: min. ... K, max. ... K

voor dieselmotoren bij de inlaat van de inspuitpomp, voor aardgasmotoren bij de eindtrap van de drukregelaar

1.16.6.   Brandstofdruk: min. ... kPa, max. ... kPa

bij de eindtrap van de drukregelaar, alleen voor aardgasmotoren.

1.16.7.   Smeermiddeltemperatuur: min. ... K, max. ... K

Drukvulling: ja/neen (10)

1.17.1.   Merk: ...

1.17.2.   Type: ...

1.17.3.   Beschrijving van het systeem

(bv. maximale vuldruk, overdrukklep indien van toepassing): ...

1.17.4.   Tussenkoeler: ja/neen (10)

1.18.   Inlaatsysteem

Maximaal toelaatbare inlaatonderdruk bij het nominaal motortoerental en vollast, zoals aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden

van Reglement nr. 24: ... kPa

1.19.   Uitlaatsysteem

Maximaal toelaatbare uitlaattegendruk bij het nominaal motortoerental en vollast, zoals aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden

van Reglement nr. 24: ... kPa

Inhoud van het uitlaatsysteem: ... dm3

2.   VOORZIENINGEN TEGEN LUCHTVERONTREINIGING

2.1.   Inrichting voor het recycleren van cartergassen (beschrijving en tekeningen): ...

...

Extra voorzieningen tegen luchtverontreiniging (indien aanwezig en niet elders vermeld)

Katalysator: ja/neen (10)

2.2.1.1.   Merk(en): ...

2.2.1.2.   Type(n): ...

2.2.1.3.   Aantal katalysatoren en elementen: ...

2.2.1.4.   Afmetingen, vorm en volume van de katalysator(en): ...

2.2.1.5.   Soort katalytische werking: ...

2.2.1.6.   Totale hoeveelheid edelmetalen: ...

2.2.1.7.   Relatieve concentratie: ...

2.2.1.8.   Ondergrond (structuur en materiaal): ...

2.2.1.9.   Celdichtheid: ...

2.2.1.10.   Type katalysatorhuis: ...

2.2.1.11.   Plaats van de katalysator(en) (plaats en referentieafstand in de uitlaatlijn): ...

...

Zuurstofsensor: ja/neen (10)

2.2.2.1.   Merk(en): ...

2.2.2.2.   Type: ...

2.2.2.3.   Plaats: ...

Luchtinspuiting: ja/neen (10)

2.2.3.1.   Type (pulse air, luchtpomp enz.): ...

Uitlaatgasrecirculatie: ja/neen (10)

2.2.4.1.   Kenmerken (debiet enz.): ...

Deeltjesvanger: ja/neen (10)

2.2.5.1.   Afmetingen, vorm en inhoud van de deeltjesvanger: ...

2.2.5.2.   Type deeltjesvanger en ontwerp: ...

2.2.5.3.   Plaats (referentieafstand in de uitlaatpijp): ...

2.2.5.4.   Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of tekening: ...

Andere systemen: ja/neen (10)

2.2.6.1.   Beschrijving en werking: ...

3.   BRANDSTOFTOEVOER

Dieselmotoren

3.1.1.   Brandstofpomp

Druk (11): ... kPa of karakteristiek diagram (10): ...

Inspuitsysteem

Pomp

3.1.2.1.1.   Merk(en): ...

3.1.2.1.2.   Type(n): ...

3.1.2.1.3.   Opbrengst: ... mm3
   (11) per slag bij een motortoerental van ... min–1 en maximale inspuiting, of karakteristiek diagram (10)
   (11): ...

...

Vermeld de gebruikte methode: op een motor/op een testbank (10)

Indien aanjaagdrukregeling wordt toegepast, de karakteristieke brandstofopbrengst vermelden, alsmede de aanjaagdruk met bijbehorend motortoerental.

Inspuitvervroeging

3.1.2.1.4.1.   Inspuitvervroegingskromme (11): ...

3.1.2.1.4.2.   Statisch inspuittijdstip (11): ...

Inspuitleidingen

3.1.2.2.1.   Lengte: ... mm

3.1.2.2.2.   Inwendige diameter: ... mm

Verstuiver(s)

3.1.2.3.1.   Merk(en): ...

3.1.2.3.2.   Type(n): ...

3.1.2.3.3.   Openingsdruk: ... kPa (11)

of karakteristiek diagram (10)
   (11): ...

Regulateur

3.1.2.4.1.   Merk(en): ...

3.1.2.4.2.   Type(n): ...

3.1.2.4.3.   Uitschakelpunt bij vollast: ... min–1

3.1.2.4.4.   Maximumtoerental in onbelaste toestand: ... min–1

3.1.2.4.5.   Stationair toerental: ... min–1

Koudstartsysteem

3.1.3.1.   Merk(en): ...

3.1.3.2.   Type(n): ...

3.1.3.3.   Beschrijving: ...

Hulpstartsysteem: ...

3.1.3.4.1.   Merk: ...

3.1.3.4.2.   Type: ...

Gasmotoren (12)

3.2.1.   Brandstof: aardgas/LPG (10)

Drukregelaar(s) of verdamper/drukregelaar(s) (11)

3.2.2.1.   Merk(en): ...

3.2.2.2.   Type(n): ...

3.2.2.3.   Aantal drukreduceerfasen: ...

3.2.2.4.   Druk in de eindfase: min. ... kPa, max. ... kPa

3.2.2.5.   Aantal voornaamste afstelpunten: ...

3.2.2.6.   Aantal stationair-afstelpunten: ...

3.2.2.7.   Goedkeuringsnummer overeenkomstig Reglement nr.: ...

Brandstofsysteem mengeenheid/gasinspuiting/vloeistofinspuiting/directe inspuiting (10)

3.2.3.1.   Mengverhoudingregeling: ...

3.2.3.2.   Systeembeschrijving en/of -diagram en tekeningen: ...

3.2.3.3.   Goedkeuringsnummer overeenkomstig Reglement nr.: ...

Mengeenheid

3.2.4.1.   Aantal: ...

3.2.4.2.   Merk(en): ...

3.2.4.3.   Type(n): ...

3.2.4.4.   Plaats: ...

3.2.4.5.   Afstelmogelijkheden: ...

3.2.4.6.   Goedkeuringsnummer overeenkomstig Reglement nr.: ...

Inspuiting in het inlaatspruitstuk

3.2.5.1.   Inspuiting: eenpunts/meerpunts (10)

3.2.5.2.   Inspuiting: continu/gelijktijdig/achtereenvolgens (10)

Inspuitapparatuur

3.2.5.3.1.   Merk(en): ...

3.2.5.3.2.   Type(n): ...

3.2.5.3.3.   Afstelmogelijkheden: ...

3.2.5.3.4.   Goedkeuringsnummer overeenkomstig Reglement nr.: ...

Voedingspomp (indien aanwezig) ...

3.2.5.4.1.   Merk(en): ...

3.2.5.4.2.   Type(n): ...

3.2.5.4.3.   Goedkeuringsnummer overeenkomstig Reglement nr.: ...

Verstuiver(s): ...

3.2.5.5.1.   Merk(en): ...

3.2.5.5.2.   Type(n): ...

3.2.5.5.3.   Goedkeuringsnummer overeenkomstig Reglement nr.: ...

Directe inspuiting

Inspuitpomp/drukregelaar (10)

3.2.6.1.1.   Merk(en): ...

3.2.6.1.2.   Type(n): ...

3.2.6.1.3.   Inspuittijd: ...

3.2.6.1.4.   Goedkeuringsnummer overeenkomstig Reglement nr.: ...

Verstuiver(s)

3.2.6.2.1.   Merk(en): ...

3.2.6.2.2.   Type(n): ...

3.2.6.2.3.   Openingsdruk of karakteristiek diagram (11): ...

3.2.6.2.4.   Goedkeuringsnummer overeenkomstig Reglement nr.: ...

Elektronische regeleenheid (ECU)

3.2.7.1.   Merk(en): ...

3.2.7.2.   Type(n): ...

3.2.7.3.   Afstelmogelijkheden: ...

Specifieke aardgasapparatuur

Variant 1 (alleen in geval van goedkeuring van motoren voor diverse specifieke brandstofsamenstellingen)

3.2.8.1.1.   Brandstofsamenstelling:

| methaan (CH4): | basis: ... mol.-% | min. ... mol.-% | max. ... mol.-% |
| --- | --- | --- | --- |
| ethaan (C2H6): | basis: ... mol.-% | min. ... mol.-% | max. ... mol.-% |
| propaan (C3H8): | basis: ... mol.-% | min. ... mol.-% | max. ... mol.-% |
| butaan (C4H10): | basis: ... mol.-% | min. ... mol.-% | max. ... mol.-% |
| C5/C5+: | basis: ... mol.-% | min. ... mol.-% | max. ... mol.-% |
| zuurstof (O2): | basis: ... mol.-% | min. ... mol.-% | max. ... mol.-% |
| inert gas (N2, He enz.): | basis: ... mol.-% | min. ... mol.-% | max. ... mol.-% |

methaan (CH4):

basis: ... mol.-%

min. ... mol.-%

max. ... mol.-%

ethaan (C2H6):

basis: ... mol.-%

min. ... mol.-%

max. ... mol.-%

propaan (C3H8):

basis: ... mol.-%

min. ... mol.-%

max. ... mol.-%

butaan (C4H10):

basis: ... mol.-%

min. ... mol.-%

max. ... mol.-%

C5/C5+:

basis: ... mol.-%

min. ... mol.-%

max. ... mol.-%

zuurstof (O2):

basis: ... mol.-%

min. ... mol.-%

max. ... mol.-%

inert gas (N2, He enz.):

basis: ... mol.-%

min. ... mol.-%

max. ... mol.-%

Verstuiver(s)

3.2.8.1.2.1.   Merk(en):

3.2.8.1.2.2.   Type(n):

3.2.8.1.3.   Overige (indien van toepassing)

3.2.8.2.   Variant 2 (alleen in geval van goedkeuringen voor verscheidene specifieke brandsstofsamenstellingen)

4.   KLEPAFSTELLING

4.1.   Maximale lichthoogte, openings- en sluitingshoeken ten opzichte van de dode punten of equivalente gegevens: ...

4.2.   Referentie en/of afstelbereik (10): ...

5.   ONTSTEKINGSSYSTEEM (ALLEEN ELEKTRISCHE-ONTSTEKINGSMOTOREN)

5.1.   Type ontstekingssysteem:

gemeenschappelijke bobine en bougies/afzonderlijke bobine en bougies/bobine op bougie/overige (specificeren) (10)

Ontstekingsregeleenheid

5.2.1.   Merk(en): ...

5.2.2.   Type(n): ...

5.3.   Vervroegingskromme van de ontsteking/vervroegingsdiagram (10)
   (11): ...

5.4.   Ontstekingstijdstip (11): ... graden vóór het BDP bij een toerental van ... min–1 en een MAP van ... kPa

Bougies

5.5.1.   Merk(en): ...

5.5.2.   Type(n): ...

5.5.3.   Elektrodenafstand: ... mm

Bobine(s)

5.6.1.   Merk(en): ...

5.6.2.   Type(n): ...

6.   DOOR DE MOTOR AANGEDREVEN HULPAPPARATUUR

De motor wordt voor de tests ter beschikking gesteld met de hulpapparatuur die nodig is voor de werking van de motor (bv. ventilator, waterpomp enz.), zoals aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Reglement nr. 24.

6.1.   De voor de test te monteren hulpapparatuur

Indien het onmogelijk of niet aangewezen is de hulpapparatuur op de testbank te monteren, moet het door deze apparatuur opgenomen vermogen worden bepaald en van het gemeten motorvermogen over het hele werkingsgebied van de testcyclus (-cycli) worden afgetrokken.

6.2.   Voor de test te verwijderen hulpapparatuur

Hulpapparatuur die slechts nodig is voor de werking van het voertuig (bv. luchtcompressor, airconditioningsysteem) moet voor de test worden verwijderd. Indien de hulpapparatuur niet kan worden verwijderd, kan het door die apparatuur opgenomen vermogen worden bepaald en bij het gemeten motorvermogen over het hele werkingsgebied van de testcyclus (-cycli) worden opgeteld.

7.   AANVULLENDE GEGEVENS OVER DE TESTVOORWAARDEN

Gebruikt smeermiddel

7.1.1.   Merk: ...

7.1.2.   Type: ...

(Het percentage olie in het mengsel vermelden, indien smeermiddel en brandstof vermengd zijn): ...

Door de motor aangedreven hulpapparatuur (indien van toepassing)

Het door de hulpapparatuur opgenomen vermogen moet alleen worden bepaald:

| — | indien de voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur niet op de motor is gemonteerd,
  en/of |
| --- | --- |

—

indien de voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur niet op de motor is gemonteerd,

en/of

| — | indien niet voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur op de motor is gemonteerd. |
| --- | --- |

—

indien niet voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur op de motor is gemonteerd.

7.2.1.   Lijst en omschrijving van bijzonderheden: ...

7.2.2.   Bij verschillende aangegeven motortoerentallen opgenomen vermogen:

| Apparatuur | Bij verschillende motortoerentallen opgenomen vermogen (kW) |
| --- | --- |
| Stationair | Laag toerental | Hoog toerental | Toerental A (13) | Toerental B (13) | Toerental C (13) | Referentie toerental (14) |
| P(a)
  Voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur
  (moet van het gemeten motorvermogen worden afgetrokken)
  zie punt 6.1 | | | | | | | |
| P(b)
  Niet voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur
  (moet bij het gemeten motorvermogen worden opgeteld)
  zie punt 6.2 | | | | | | | |

Apparatuur

Bij verschillende motortoerentallen opgenomen vermogen (kW)

Stationair

Laag toerental

Hoog toerental

Toerental A (13)

Toerental B (13)

Toerental C (13)

Referentie toerental (14)

P(a)

Voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur

(moet van het gemeten motorvermogen worden afgetrokken)

zie punt 6.1

P(b)

Niet voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur

(moet bij het gemeten motorvermogen worden opgeteld)

zie punt 6.2

8.   MOTORPRESTATIES

8.1.   Motortoerentallen (15)

Laag toerental (nlo): ... min–1

Hoog toerental (nhi): ... min–1

Bij de ESC- en de ELR-cyclus

Stationair: ... min–1

Toerental A: ... min–1

Toerental B: ... min–1

Toerental C: ... min–1

Bij de ECT-cyclus

Referentietoerental: ... min–1

8.2.   Motorvermogen (gemeten overeenkomstig Reglement nr. 24) in kW

| | Motortoerental |
| --- | --- |
| Stationair | Toerental A (13) | Toerental B (13) | Toerental C (13) | Referentie toerental (14) |
| P(m)
  Op de testbank gemeten vermogen | | | | | |
| P(a)
  Door de voor de test te monteren hulpapparatuur opgenomen vermogen (punt 6.1)






  — | indien gemonteerd |

Motortoerental

Stationair

Toerental A (13)

Toerental B (13)

Toerental C (13)

Referentie toerental (14)

P(m)

Op de testbank gemeten vermogen

P(a)

Door de voor de test te monteren hulpapparatuur opgenomen vermogen (punt 6.1)

—

indien gemonteerd

| — | indien niet gemonteerd |
| --- | --- |

—

indien niet gemonteerd

0

0

0

0

0

P(b)

Door de voor de test te verwijderen hulpapparatuur opgenomen vermogen (punt 6.2)

| — | indien gemonteerd |
| --- | --- |

—

indien gemonteerd

| — | indien niet gemonteerd |
| --- | --- |

—

indien niet gemonteerd

0

0

0

0

0

P(n)

Nettomotorvermogen

= P(m) – P(a) + P(b)

Dynamometerafstelling (kW)

De dynamometerafstelling bij de ESC- en de ELR-test en bij de referentiecyclus van de ETC-test moet worden gebaseerd op het nettomotorvermogen P(n) van punt 8.2. Aanbevolen wordt de motor op de testbank te monteren onder de netto-omstandigheden. In dat geval zijn P(m) en P(n) identiek. Indien het onmogelijk of niet aangewezen is de motor onder netto-omstandigheden te laten draaien, moet de dynamometer worden gecorrigeerd naar de netto-omstandigheden met behulp van bovenstaande formule.

8.3.1.   ESC- en ELR-test

De dynamometerafstelling moet worden berekend met behulp van de formule van bijlage 4, aanhangsel 1, punt 1.2.

| Procentuele belasting | Motortoerental |
| --- | --- |
| Stationair | Toerental A | Toerental B | Toerental C |
| 10 | — | | | |
| 25 | — | | | |
| 50 | — | | | |
| 75 | — | | | |
| 100 | | | | |

Procentuele belasting

Motortoerental

Stationair

Toerental A

Toerental B

Toerental C

10

—

25

—

50

—

75

—

100

8.3.2.   ETC-test

Indien de motor niet onder de netto-omstandigheden wordt getest, moet de correctieformule om het gemeten vermogen of de gemeten arbeid per cyclus, vastgesteld overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 2, punt 2, in nettovermogen of nettoarbeid per cyclus om te zetten, door de fabrikant voor het gehele werkingsgebied van de cyclus worden verstrekt en door de technische dienst worden goedgekeurd.

BIJLAGE 1

Aanhangsel 1

EIGENSCHAPPEN VAN DE MET DE MOTOR SAMENHANGENDE VOERTUIGONDERDELEN

1.   Onderdruk in het inlaatsysteem bij het nominale motortoerental

en vollast:... kPa

2.   Tegendruk van het uitlaatsysteem bij het nominale motortoerental

en vollast:... kPa

3.   Inhoud van het uitlaatsysteem: ... cm3

4.   Het vermogen dat door de voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur wordt opgenomen, zoals aangegeven in en onder de bedrijfsomstandigheden van Reglement nr. 24.

| Apparatuur | Bij verschillende motortoerentallen opgenomen vermogen (kW) |
| --- | --- |
| Statio nair | Laag toerental | Hoog toerental | Toerental A (16) | Toerental B (16) | Toerental C (16) | Referentie toerental (17) |
| P(a)
  Voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur
  (moet van het gemeten motorvermogen worden afgetrokken)
  zie bijlage 1, punt 6.1 | | | | | | | |

Apparatuur

Bij verschillende motortoerentallen opgenomen vermogen (kW)

Statio nair

Laag toerental

Hoog toerental

Toerental A (16)

Toerental B (16)

Toerental C (16)

Referentie toerental (17)

P(a)

Voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur

(moet van het gemeten motorvermogen worden afgetrokken)

zie bijlage 1, punt 6.1

BIJLAGE 1

Aanhangsel 2

ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN DE MOTORENFAMILIE

1.   GEMEENSCHAPPELIJKE PARAMETERS

1.1.   Verbrandingscyclus: ...

1.2.   Koelmiddel: ...

1.3.   Aantal cilinders (18): ...

1.4.   Afzonderlijke zuigerverplaatsing: ...

1.5.   Luchtaanzuiging: ...

1.6.   Type/ontwerp van de verbrandingskamer: ...

1.7.   Klep- en poortconfiguratie, grootte en aantal: ...

...

1.8.   Brandstofsysteem: ...

1.9.   Ontstekingssysteem (gasmotoren): ...

1.10.   Overige kenmerken:

| — | tussenkoelsysteem (18): ... |
| --- | --- |

—

tussenkoelsysteem (18): ...

| — | uitlaatgasrecirculatie (18): ... |
| --- | --- |

—

uitlaatgasrecirculatie (18): ...

| — | waterinspuiting/emulsie (18): ... |
| --- | --- |

—

waterinspuiting/emulsie (18): ...

| — | luchtinspuiting (18): ... |
| --- | --- |

—

luchtinspuiting (18): ...

1.11.   Uitlaatgasnabehandeling (18): ...

Bewijs van identieke (of laagste voor de basismotor) verhouding:

systeemcapaciteit/brandstofopbrengst per slag, overeenkomstig diagram nr(s): ...

2.   GEGEVENS VAN DE MOTORENFAMILIE

Aanduiding van de dieselmotorenfamilie: ...

2.1.1.   Specificaties van de motoren binnen deze familie:

| | | | | | Basismotor |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Motortype | | | | | |
| Aantal cilinders | | | | | |
| Nominaal toerental (min–1) | | | | | |
| Brandstoftoevoer per slag (mm3) | | | | | |
| Nominaal nettovermogen (kW) | | | | | |
| Toerental bij maximumkoppel (min–1) | | | | | |
| Brandstofopbrengst per slag (mm3) | | | | | |
| Maximumkoppel (Nm) | | | | | |
| Laagste stationair toerental (min–1) | | | | | |
| Zuigerverplaatsing
  (in % van de basismotor) | | | | | 100 |

Basismotor

Motortype

Aantal cilinders

Nominaal toerental (min–1)

Brandstoftoevoer per slag (mm3)

Nominaal nettovermogen (kW)

Toerental bij maximumkoppel (min–1)

Brandstofopbrengst per slag (mm3)

Maximumkoppel (Nm)

Laagste stationair toerental (min–1)

Zuigerverplaatsing

(in % van de basismotor)

100

Aanduiding van de gasmotorenfamilie: ...

2.2.1.   Specificaties van de motoren binnen deze familie:

| | | | | | Basismotor |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Motortype | | | | | |
| Aantal cilinders | | | | | |
| Nominaal toerental (min–1) | | | | | |
| Brandstofopbrengst per slag (mm3) | | | | | |
| Nominaal nettovermogen (kW) | | | | | |
| Toerental bij maximumkoppel (min–1) | | | | | |
| Brandstofopbrengst per slag (mm3) | | | | | |
| Maximumkoppel (Nm) | | | | | |
| Laagste stationair toerental (min–1) | | | | | |
| Zuigerverplaatsing (in % van de basismotor) | | | | | 100 |
| Ontstekingstijdstip | | | | | |
| Uitlaatgasrecirculatiestroom | | | | | |
| Luchtpomp ja/neen | | | | | |
| Werkelijk debiet van de luchtpomp | | | | | |

Basismotor

Motortype

Aantal cilinders

Nominaal toerental (min–1)

Brandstofopbrengst per slag (mm3)

Nominaal nettovermogen (kW)

Toerental bij maximumkoppel (min–1)

Brandstofopbrengst per slag (mm3)

Maximumkoppel (Nm)

Laagste stationair toerental (min–1)

Zuigerverplaatsing (in % van de basismotor)

100

Ontstekingstijdstip

Uitlaatgasrecirculatiestroom

Luchtpomp ja/neen

Werkelijk debiet van de luchtpomp

BIJLAGE 1

Aanhangsel 3

ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN HET MOTORTYPE BINNEN DE FAMILIE (19)

1.   BESCHRIJVING VAN DE MOTOR

1.1.   Fabrikant: ...

1.2.   Motorcode van de fabrikant: ...

1.3.   Cyclus: viertakt/tweetakt (20)

Aantal en opstelling van de cilinders: ...

1.4.1.   Boring: ... mm

1.4.2.   Slag: ... mm

1.4.3.   Ontstekingsvolgorde: ...

1.5.   Cilinderinhoud: ... cm3

1.6.   Volumetrische compressieverhouding (21): ...

1.7.   Tekening(en) van de verbrandingskamer en de zuigerkop: ...

...

1.8.   Minimumoppervlakte van de dwarsdoorsnede van de in- en uitlaatpoorten: ... cm2

1.9.   Stationair toerental: ... min–1

1.10.   Nettomaximumvermogen: ... kW bij ... min–1

1.11.   Maximaal toegestaan motortoerental: ... min–1

1.12.   Nettomaximumkoppel: ... Nm bij ... min-1

1.13.   Verbrandingssysteem: compressieontsteking/elektrische ontsteking (20)

1.14.   Brandstof: diesel/LPG/aardgas-H/aardgas-L/aardgas-HL/ethanol (19)

Koelsysteem

Vloeistof

1.15.1.1.   Aard van de vloeistof: ...

1.15.1.2.   Circulatiepomp(en): ja/neen (20)

1.15.1.3.   Eigenschappen of merk(en) en type(n) (indien van toepassing): ...

...

1.15.1.4.   Overbrengingsverhouding(en) (indien van toepassing): ...

Lucht

1.15.2.1.   Aanjager: ja/neen (20)

1.15.2.2.   Eigenschappen of merk(en) en type(n) (indien van toepassing): ...

...

1.15.2.3.   Overbrengingsverhouding(en) (indien van toepassing): ...

Door de fabrikant toegestane temperatuur

1.16.1.   Vloeistofkoeling: Maximumtemperatuur bij de uitgang: ... K

1.16.2.   Luchtkoeling: Referentiepunt: ...

Maximumtemperatuur bij het referentiepunt: ... K

1.16.3.   Maximale luchttemperatuur bij de uitgang van de inlaattussenkoeler (indien van toepassing): ... K

1.16.4.   Maximale uitlaattemperatuur op het punt in de uitlaatpijp(en) ter hoogte van de buitenflens (-flenzen) van het (de) uitlaatspruitstuk(ken) of de drukvuller(s): ... K

1.16.5.   Brandstoftemperatuur: min. ... K, max. ... K

voor dieselmotoren bij de inlaat van de inspuitpomp, voor gasmotoren bij de eindtrap van de drukregelaar

1.16.6.   Brandstofdruk: min. ... kPa, max. ... kPa

bij de eindtrap van de drukregelaar, alleen bij gasmotoren

1.16.7.   Smeermiddeltemperatuur: min. ... K, max ... K

Drukvulling: ja/neen (20)

1.17.1.   Merk: ...

1.17.2.   Type: ...

1.17.3.   Beschrijving van het systeem (bv. maximale vuldruk, overdrukklep indien van toepassing): ...

1.17.4.   Tussenkoeler: ja/neen (20)

1.18.   Inlaatsysteem

Maximaal toelaatbare inlaatonderdruk bij het nominaal motortoerental en vollast, zoals aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Reglement nr. 24: ... kPa

1.19.   Uitlaatsysteem

Maximaal toelaatbare uitlaattegendruk bij het nominaal motortoerental en vollast, zoals aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Reglement nr. 24: ... kPa

Inhoud van het uitlaatsysteem: ... cm3

2.   VOORZIENINGEN TEGEN LUCHTVERONTREINIGING

2.1.   Inrichting voor het recycleren van cartergassen (beschrijving en tekeningen): ...

Extra voorzieningen tegen luchtverontreiniging (indien aanwezig en niet elders vermeld)

Katalysator: ja/neen (20)

2.2.1.1.   Aantal katalysatoren en elementen: ...

2.2.1.2.   Afmetingen, vorm en volume van de katalysator(en): ...

...

2.2.1.3.   Soort katalytische werking: ...

2.2.1.4.   Totale hoeveelheid edelmetalen: ...

2.2.1.5.   Relatieve concentratie: ...

2.2.1.6.   Ondergrond (structuur en materiaal): ...

2.2.1.7.   Celdichtheid: ...

2.2.1.8.   Type katalysatorhuis: ...

2.2.1.9.   Plaats van de katalysator(en) (plaats en referentieafstand in de uitlaatlijn): ...

...

Zuurstofsensor: ja/neen (20)

2.2.2.1.   Type: ...

Luchtinspuiting: ja/neen (20)

2.2.3.1.   Type (pulse air, luchtpomp enz.): ...

Uitlaatgasrecirculatie: ja/neen (20)

2.2.4.1.   Kenmerken (debiet enz.): ...

Deeltjesvanger: ja/neen (20)

2.2.5.1.   Afmetingen, vorm en inhoud van de deeltjesvanger: ...

...

2.2.5.2.   Type deeltjesvanger en ontwerp: ...

2.2.5.3.   Plaats (referentieafstand in de uitlaatpijp): ...

2.2.5.4.   Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of tekening: ...

...

Andere systemen: ja/neen (20)

2.2.6.1.   Beschrijving en werking: ...

3.   BRANDSTOFTOEVOER

Dieselmotoren

3.1.1.   Brandstofpomp

Druk (21): ... kPa of karakteristiek diagram (20): ...

...

Inspuitsysteem

Pomp

3.1.2.1.1.   Merk(en): ...

3.1.2.1.2.   Type(n): ...

3.1.2.1.3.   Opbrengst: ... mm3
   (21) per slag bij een motortoerental van ... min–1 en maximale inspuiting, of karakteristiek diagram (20)
   (21): ...

...

Vermeld de gebruikte methode: op een motor/op een testbank (20)

Indien aanjaagdrukregeling wordt toegepast, de karakteristieke brandstofopbrengst vermelden, alsmede de aanjaagdruk met bijbehorend motortoerental.

Inspuitvervroeging

3.1.2.1.4.1.   Inspuitvervroegingskromme (21): ...

3.1.2.1.4.2.   Statisch inspuittijdstip (21): ...

Inspuitleidingen

3.1.2.2.1.   Lengte: ... mm

3.1.2.2.2.   Inwendige diameter: ... mm

Verstuiver(s)

3.1.2.3.1.   Merk(en): ...

3.1.2.3.2.   Type(n): ...

3.1.2.3.3.   Openingsdruk: ... kPa (21)

of karakteristiek diagram (20)
   (21): ...

Regulateur

3.1.2.4.1.   Merk(en): ...

3.1.2.4.2.   Type(n): ...

3.1.2.4.3.   Uitschakelpunt bij vollast: ... min–1

3.1.2.4.4.   Maximumtoerental in onbelaste toestand: ... min–1

3.1.2.4.5.   Stationair toerental: ... min–1

Koudstartsysteem

3.1.3.1.   Merk(en): ...

3.1.3.2.   Type(n): ...

3.1.3.3.   Beschrijving: ...

Hulpstartsysteem: ...

3.1.3.4.1.   Merk: ...

3.1.3.4.2.   Type: ...

Gasmotoren

3.2.1.   Brandstof: aardgas/LPG (20)

Drukregelaar(s) of verdamper/drukregelaar(s) (20)

3.2.2.1.   Merk(en): ...

3.2.2.2.   Type(n): ...

3.2.2.3.   Aantal drukreduceerfasen: ...

3.2.2.4.   Druk in de eindfase: min. ... kPa, max. ... kPa

3.2.2.5.   Aantal voornaamste afstelpunten: ...

3.2.2.6.   Aantal stationair-afstelpunten: ...

3.2.2.7.   Goedkeuringsnummer: ...

Brandstofsysteem mengeenheid/gasinspuiting/vloeistofinspuiting/directe inspuiting (20)

3.2.3.1.   Mengverhoudingregeling: ...

3.2.3.2.   Systeembeschrijving en/of -diagram en tekeningen: ...

...

3.2.3.3.   Goedkeuringsnummer: ...

Mengeenheid

3.2.4.1.   Aantal: ...

3.2.4.2.   Merk(en): ...

3.2.4.3.   Type(n): ...

3.2.4.4.   Plaats: ...

3.2.4.5.   Afstelmogelijkheden: ...

3.2.4.6.   Goedkeuringsnummer: ...

Inspuiting in het inlaatspruitstuk

3.2.5.1.   Inspuiting: eenpunts/meerpunts (20)

3.2.5.2.   Inspuiting: continu/gelijktijdig/achtereenvolgens (20)

Inspuitapparatuur

3.2.5.3.1.   Merk(en): ...

3.2.5.3.2.   Type(n): ...

3.2.5.3.3.   Afstelmogelijkheden: ...

3.2.5.3.4.   Goedkeuringsnummer: ...

Voedingspomp (indien aanwezig): ...

3.2.5.4.1.   Merk(en): ...

3.2.5.4.2.   Type(n): ...

3.2.5.4.3.   Goedkeuringsnummer: ...

Verstuiver(s): ...

3.2.5.5.1.   Merk(en): ...

3.2.5.5.2.   Type(n): ...

3.2.5.5.3.   Goedkeuringsnummer: ...

Directe inspuiting

Inspuitpomp/drukregelaar (20)

3.2.6.1.1.   Merk(en): ...

3.2.6.1.2.   Type(n): ...

3.2.6.1.3.   Inspuittijd: ...

3.2.6.1.4.   Goedkeuringsnummer: ...

Verstuiver(s)

3.2.6.2.1.   Merk(en): ...

3.2.6.2.2.   Type(n): ...

3.2.6.2.3.   Openingsdruk of karakteristiek diagram (21): ...

...

3.2.6.2.4.   Goedkeuringsnummer: ...

Elektronische regeleenheid (ECU)

3.2.7.1.   Merk(en): ...

3.2.7.2.   Type(n): ...

3.2.7.3.   Afstelmogelijkheden: ...

Specifieke aardgasapparatuur

Variant 1 (alleen in geval van goedkeuring van motoren voor diverse specifieke brandstofsamenstellingen)

3.2.8.1.1.   Brandstofsamenstelling:

| methaan (CH4): | basis: ... mol.-% | min. ... mol.-% | max. ... mol.-% |
| --- | --- | --- | --- |
| ethaan (C2H6): | basis: ... mol.-% | min. ... mol.-% | max. ... mol.-% |
| propaan (C3H8): | basis: ... mol.-% | min. ... mol.-% | max. ... mol.-% |
| butaan (C4H10): | basis: ... mol.-% | min. ... mol.-% | max. ... mol.-% |
| C5/C5+: | basis: ... mol.-% | min. ... mol.-% | max. ... mol.-% |
| zuurstof (O2): | basis: ... mol.-% | min. ... mol.-% | max. ... mol.-% |
| inert gas (N2, He enz.): | basis: ... mol.-% | min. ... mol.-% | max. ... mol.-% |

methaan (CH4):

basis: ... mol.-%

min. ... mol.-%

max. ... mol.-%

ethaan (C2H6):

basis: ... mol.-%

min. ... mol.-%

max. ... mol.-%

propaan (C3H8):

basis: ... mol.-%

min. ... mol.-%

max. ... mol.-%

butaan (C4H10):

basis: ... mol.-%

min. ... mol.-%

max. ... mol.-%

C5/C5+:

basis: ... mol.-%

min. ... mol.-%

max. ... mol.-%

zuurstof (O2):

basis: ... mol.-%

min. ... mol.-%

max. ... mol.-%

inert gas (N2, He enz.):

basis: ... mol.-%

min. ... mol.-%

max. ... mol.-%

Verstuiver(s)

3.2.8.1.2.1.   Merk(en): ...

3.2.8.1.2.2.   Type(n): ...

3.2.8.1.3.   Overige (indien van toepassing)

3.2.8.2.   Variant 2 (alleen in geval van goedkeuringen voor verscheidene specifieke brandsstofsamenstellingen)

4.   KLEPAFSTELLING

4.1.   Maximale lichthoogte, openings- en sluitingshoeken ten opzichte van de dode punten of gelijkwaardige gegevens: ...

...

4.2.   Referentie en/of afstelbereik (20): ...

...

5.   ONTSTEKINGSSYSTEEM (ALLEEN ELEKTRISCHE-ONTSTEKINGSMOTOREN)

5.1.   Type ontstekingssysteem: gemeenschappelijke bobine en bougies/afzonderlijke bobine en bougies/bobine op bougie/overige (specificeren) (20)

Ontstekingsregeleenheid

5.2.1.   Merk(en): ...

5.2.2.   Type(n): ...

5.3.   Vervroegingskromme van de ontsteking/vervroegingsdiagram (20)
   (21): ...

...

5.4.   Ontstekingstijdstip (21): ... graden voor het BDP bij een toerental van ... min–1 en een MAP van ... kPa

Bougies

5.5.1.   Merk(en): ...

5.5.2.   Type(n): ...

5.5.3.   Elektrodenafstand: ... mm

Bobine(s)

5.6.1.   Merk(en): ...

5.6.2.   Type(n): ...

BIJLAGE 2A

Image

Image

BIJLAGE 2B

Image

Image

BIJLAGE 3

OPSTELLING VAN GOEDKEURINGSMERKEN

(zie punt 4.6)

GOEDKEURING „I” (rij A)

(zie punt 4.6.3)

Model A

Motoren die zijn goedgekeurd volgens de emissiegrenswaarden van rij A en op diesel of vloeibaar petroleumgas (LPG) lopen.

Image

Model B

Motoren die zijn goedgekeurd volgens de emissiegrenswaarden van rij A en op aardgas lopen. Het suffix na het nummer van het land geeft de brandstofkwalificatie aan die is vastgesteld overeenkomstig punt 4.6.3.1.

Image

Bovenstaande goedkeuringsmerken, aangebracht op een motor/voertuig, geven aan dat het motor-/voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 49 is goedgekeurd onder nummer 042439. Daaruit blijkt ook dat de goedkeuring is verleend overeenkomstig Reglement nr. 49, wijzigingenreeks 04, en dat is voldaan aan de relevante grenswaarden van punt 5.2.1.

GOEDKEURING „II” (rij B1)

(zie punt 4.6.3)

Model C

Motoren die zijn goedgekeurd volgens de emissiegrenswaarden van rij B1 en op diesel of vloeibaar petroleumgas (LPG) lopen.

Image

Model D

Motoren die zijn goedgekeurd volgens de emissiegrenswaarden van rij B1 en op aardgas lopen. Het suffix na het nummer van het land geeft de brandstofkwalificatie aan die is vastgesteld overeenkomstig punt 4.6.3.1.

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een motor/voertuig, geeft aan dat het motor-/voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 49 is goedgekeurd onder nummer 042439. Daaruit blijkt ook dat de goedkeuring is verleend overeenkomstig Reglement nr. 49, wijzigingenreeks 04, en dat is voldaan aan de relevante grenswaarden van punt 5.2.1.

GOEDKEURING „III” (rij B2)

(zie punt 4.6.3)

Model E

Motoren die zijn goedgekeurd volgens de emissiegrenswaarden van rij B2 en op diesel of vloeibaar petroleumgas (LPG) lopen.

Image

Model F

Motoren die zijn goedgekeurd volgens de emissiegrenswaarden van rij B2 en op aardgas lopen. Het suffix na het nummer van het land geeft de brandstofkwalificatie aan die is vastgesteld overeenkomstig punt 4.6.3.1.

Image

Bovenstaande goedkeuringsmerk, aangebracht op een motor/voertuig, geeft dat het motor-/voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 49 is goedgekeurd onder nummer 042439. Daaruit blijkt ook dat de goedkeuring is verleend overeenkomstig Reglement nr. 49, wijzigingenreeks 04, en dat is voldaan aan de relevante grenswaarden van punt 5.2.1.

„GOEDKEURING” IV (rij C)

(zie punt 4.6.3)

Model G

Motoren die zijn goedgekeurd volgens de emissiegrenswaarden van rij C en op diesel of vloeibaar petroleumgas (LPG) lopen.

Image

Model H

Motoren die zijn goedgekeurd volgens de emissiegrenswaarden van rij C en op aardgas lopen. Het suffix na het nummer van het land geeft de brandstofkwalificatie aan die is vastgesteld overeenkomstig punt 4.6.3.1.

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een motor/voertuig, geeft aan dat het motor-/voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 49 is goedgekeurd onder nummer 042439. Daaruit blijkt ook dat de goedkeuring is verleend overeenkomstig Reglement nr. 49, wijzigingenreeks 04, en dat is voldaan aan de relevante grenswaarden van punt 5.2.1.

MOTOR/VOERTUIG DIE/DAT KRACHTENS EEN OF MEER REGLEMENTEN IS GOEDGEKEURD

(zie punt 4.7)

Model I

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een motor/voertuig, geeft aan dat het motor-/voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 49 (emissieniveau IV) en Reglement nr. 24 is goedgekeurd (22). De eerste twee cijfers van de goedkeuringsnummers geven aan dat, op de respectieve datum van goedkeuring, Reglement nr. 49 wijzigingenreeks 04 en Reglement nr. 24 wijzigingenreeks 03 bevatte.

BIJLAGE 4

TESTPROCEDURE

1.   INLEIDING

In deze bijlage worden de methoden beschreven voor de vaststelling van de emissies van gasvormige bestanddelen, deeltjes en rook door de te testen motoren. Er worden drie testcycli beschreven die worden toegepast overeenkomstig punt 5.2:

1.1.1.   de ESC-test die bestaat uit een cyclus van 13 verschillende statische toestanden,

1.1.2.   de ELR-test die bestaat uit transiënte belastingsstappen bij verschillende toerentallen, die integraal deel uitmaken van één testprocedure en tegelijkertijd worden uitgevoerd;

1.1.3.   de ETC-test die bestaat uit een serie transiënte toestanden per seconde.

1.2.   De test wordt uitgevoerd met de op een testbank geplaatste motor die is aangesloten op een dynamometer.

1.3.   Meetbeginsel

De uitlaatemissies van de motor die moeten worden gemeten, omvatten de gasvormige bestanddelen (koolmonoxide, totaal koolwaterstoffen voor dieselmotoren alleen bij de ESC-test; andere koolwaterstoffen dan methaan voor diesel- en gasmotoren alleen bij de ETC-test; methaan voor gasmotoren alleen bij de ETC-test en stikstofoxiden), de deeltjes (alleen voor dieselmotoren en gasmotoren in fase C) en rook (alleen voor dieselmotoren bij de ELR-test). Daarnaast wordt kooldioxide vaak als tracergas gebruikt om de verdunningsverhouding van partiële en volledige-stroomverdunningssystemen te bepalen. Op grond van goede technische praktijkgewoonten wordt aanbevolen de kooldioxide te meten, wat een uitstekend middel is om meetproblemen tijdens de uitvoering van de test vast te stellen.

1.3.1.   ESC-test

Gedurende een voorgeschreven opeenvolging van werkingsomstandigheden van een warm gelopen motor worden de hoeveelheden van de bovengenoemde uitlaatemissies continu onderzocht door bemonstering van het ruwe uitlaatgas. De testcyclus geschiedt bij een aantal toerentallen en vermogens die het normale werkingsgebied van dieselmotoren dekken. In elke toestand worden de concentratie van elk verontreinigend gas, de uitlaatgasstroom en het afgegeven vermogen bepaald en de gemeten waarden gewogen. Het deeltjesmonster wordt verdund met voorbehandelde omgevingslucht. Tijdens de hele testprocedure wordt één monster genomen en verzameld op geschikte filters. Het gewicht van elke verontreinigende stof die per kilowattuur (kWh) wordt uitgestoten, wordt berekend overeenkomstig aanhangsel 1 van deze bijlage. Bovendien worden de NOx gemeten op drie testpunten binnen het door de technische dienst (23) gekozen meetgebied en worden de gemeten waarden vergeleken met de waarden die berekend zijn in die fasen van de testcyclus waarbij de geselecteerde meetpunten een rol speelden. De NOx-controle zorgt voor de effectiviteit van de emissiebestrijding van de motor binnen zijn normale werkingsgebied.

1.3.2.   ELR-test

Gedurende een voorgeschreven belastingresponstest wordt de rook van een warm gelopen motor gemeten met een opaciteitsmeter. Bij de test wordt de motor bij een constant toerental van 10 tot 100 % belast bij drie verschillende motortoerentallen. Bovendien laat men de motor draaien bij een vierde belasting die door de technische dienst wordt gekozen (23) en de waarde wordt vergeleken met de waarde van de voorgaande belastingstoestanden. De opaciteit wordt bepaald met behulp van de middelingsalgoritme die is beschreven in aanhangsel 1 van deze bijlage.

1.3.3.   ETC-test

Gedurende een voorgeschreven transiënte cyclus werkingsomstandigheden van een warm gelopen motor, die nauwkeurig is afgestemd op voor het verkeer specifieke rijpatronen van vrachtwagens en bussen met een zware motor, worden de bovengenoemde verontreinigende stoffen onderzocht na verdunning van de totale uitlaatgasstroom met voorbehandelde omgevingslucht. Aan de hand van de door de motordynamometer afgegeven feedbacksignalen van het motorkoppel en -toerental wordt het vermogen geïntegreerd naar de tijd van de cyclus, wat de arbeid van de motor gedurende de cyclus oplevert. De concentratie van NOx en HC gedurende de cyclus wordt bepaald door het analyseapparaat te integreren. De concentratie CO, CO2 en NMHC kan worden bepaald door het analyseapparaat te integreren of door bemonstering met een bemonsteringszak. Voor de deeltjes wordt een evenredig monster met behulp van geschikte filters verzameld. De verdunde-uitlaatgasstroom kan gedurende de cyclus worden bepaald om de emissiewaarden van de massastroom verontreinigende stoffen te berekenen. De massa-emissiewaarden worden gerelateerd aan de motorarbeid op de in aanhangsel 2 van deze bijlage beschreven wijze, wat de massa van elke verontreinigende stof oplevert die per kilowattuur (kWh) wordt uitgestoten.

2.   TESTVOORWAARDEN

2.1.   Motortestvoorwaarden

2.1.1.   De absolute temperatuur (Ta) van de voor de motor bestemde lucht bij de inlaat van de motor, uitgedrukt in Kelvin, en de droge atmosferische druk (ps), uitgedrukt in kPa, moeten worden gemeten en de parameter F moet worden berekend op de volgende wijze:

| a) | voor dieselmotoren:
  Motoren met natuurlijke aanzuiging en mechanische drukvulling:

  Motoren met drukvulling met of zonder koeling van de inlaatlucht: |
| --- | --- |

a)

voor dieselmotoren:

Motoren met natuurlijke aanzuiging en mechanische drukvulling:

Motoren met drukvulling met of zonder koeling van de inlaatlucht:

| b) | voor gasmotoren: |
| --- | --- |

b)

voor gasmotoren:

2.1.2.   Geldigheid van de test

Om een test als geldig te erkennen, moet de parameter F zodanig zijn dat:

0,96 ≤ F ≤ 1,06

2.2.   Motoren met tussenkoeler

De vulluchttemperatuur moet worden geregistreerd en moet, bij het toerental van het opgegeven maximumvermogen en vollast, binnen ± 5 K liggen van de maximumvulluchttemperatuur, zoals aangegeven in punt 1.16.3 van bijlage 1. De temperatuur van het koelmiddel moet ten minste 293 K (20 °C) bedragen.

Indien een laboratoriumsysteem of externe aanjager wordt gebruikt, moet de vulluchttemperatuur binnen ± 5 K van de maximumvulluchttemperatuur zoals aangegeven in punt 1.16.3 van bijlage 1 liggen, bij het toerental van het opgegeven maximumvermogen en vollast. De instelling van de tussenkoeler om aan de bovengenoemde voorwaarden te voldoen, moet gedurende de hele testcyclus dezelfde zijn.

2.3.   Luchtinlaatsysteem van de motor

Er moet gebruik worden gemaakt van een luchtinlaatsysteem dat een luchtinlaatrestrictie heeft binnen ± 100 Pa van de bovenste grens van de motor die draait met het toerental dat hoort bij het opgegeven maximumvermogen en vollast.

2.4.   Uitlaatsysteem van de motor

Er moet gebruik worden gemaakt van een uitlaatsysteem dat een uitlaattegendruk heeft binnen ±1 000 Pa van de bovenste grens van de motor die draait met het toerental dat hoort bij het opgegeven maximumvermogen en vollast en een inhoud die binnen ± 40 % van de door de fabrikant opgegeven inhoud ligt. Er mag gebruik worden gemaakt van een laboratoriumsysteem mits het de werkelijke motorwerkingsomstandigheden simuleert. Het uitlaatsysteem moet voldoen aan de voorschriften voor uitlaatgasbemonstering overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 4, punt 3.4, en bijlage 4, aanhangsel 6, punten 2.2.1, EP, en 2.3.1, EP.

Indien de motor met een uitlaatgasnabehandelingsinrichting is uitgerust, moet de uitlaatpijp dezelfde diameter hebben als de in de praktijk gebruikte over een lengte van ten minste 4 pijpdiameters vanaf het begin van het expansiegedeelte waarin de nabehandelingsinrichting is aangebracht, in de richting van de motor. De afstand tussen de flens van het uitlaatspruitstuk of de turbocompressoruitlaat en de uitlaatgasnabehandelingsinrichting moet dezelfde zijn als bij de configuratie in het voertuig of moet binnen de afstandspecificaties van de fabrikant liggen. De uitlaattegendruk of -restrictie moet aan dezelfde criteria voldoen als hierboven en mag met een klep worden ingesteld. Het nabehandelingsgedeelte mag tijdens dummytests en bij het bepalen van de motorkarakteristiek worden verwijderd en worden vervangen door een gelijkwaardig gedeelte met een niet-werkzame katalysatorconstructie.

2.5.   Koelsysteem

Er moet gebruik worden gemaakt van een motorkoelsysteem met voldoende capaciteit om de motor op de normale door de fabrikant voorgeschreven temperaturen te houden.

2.6   Smeerolie

De specificaties van de smeerolie die tijdens de test worden gebruikt, moeten worden vastgelegd en samen met de testresultaten worden vermeld overeenkomstig punt 7.1 van bijlage 1.

2.7.   Brandstof

Er moet gebruik worden gemaakt van de in bijlage 5, 6 of 7 aangegeven referentiebrandstof.

De brandstoftemperatuur en het meetpunt moeten worden aangegeven door de fabrikant binnen de grenzen van punt 1.16.5 van bijlage 1. De brandstoftemperatuur mag niet lager liggen dan 306 K (33 °C). Indien hij niet is aangegeven, moet hij bij de inlaat van de brandstofleiding 311 ± 5 K (38 ± 5 °C) bedragen.

Voor aardgas- en LPG-motoren moeten de brandstoftemperatuur en het meetpunt binnen de grenzen liggen die zijn aangegeven in bijlage 1, punt 1.16.5, of, indien de motor geen basismotor is, in bijlage 1, aanhangsel 3, punt 1.16.5.

2.8.   Testen van uitlaatgasnabehandelingssystemen

Indien de motor met een uitlaatgasnabehandelingssysteem is uitgerust, moeten de tijdens de testcyclus (-cycli) gemeten emissies representatief zijn voor de emissies in de praktijk. Indien dit niet met één enkele testcyclus kan worden gerealiseerd (bv. bij deeltjesfilters met periodieke regeneratie), moeten verscheidene testcycli worden uitgevoerd en de testresultaten worden gemiddeld en/of gewogen. De motorfabrikant en de technische dienst komen op basis van een degelijke technische beoordeling overeen welke methode precies wordt gekozen.

BIJLAGE 4

Aanhangsel 1

ESC- EN ELR-TESTCYCLI

1.   MOTOR- EN DYNAMOMETERAFSTELLING

1.1.   Bepaling van de motortoerentallen A, B en C

De motortoerentallen A, B en C worden door de fabrikant opgegeven overeenkomstig de volgende voorwaarden:

Het hoge toerental nhi wordt bepaald op basis van 70 % van het opgegeven netto maximumvermogen P(n), zoals vastgesteld overeenkomstig punt 8.2 van bijlage 1. Het hoogste motortoerental waarbij deze waarde op de vermogenskromme voorkomt, wordt gedefinieerd als nhi.

Het lage toerental nlo wordt bepaald op basis van 50 % van het opgegeven netto maximumvermogen P(n), zoals vastgesteld overeenkomstig punt 8.2 van bijlage 1. Het laagste motortoerental waarbij dit vermogen op de vermogenskromme voorkomt, wordt gedefinieerd als nlo.

De motortoerentallen A, B en C worden als volgt berekend:

| Toerental A | = | nlo + 25 % (nhi – nlo) |
| --- | --- | --- |
| Toerental B | = | nlo + 50 % (nhi – nlo) |
| Toerental C | = | nlo + 75 % (nhi – nlo) |

Toerental A

=

nlo + 25 % (nhi – nlo)

Toerental B

=

nlo + 50 % (nhi – nlo)

Toerental C

=

nlo + 75 % (nhi – nlo)

De toerentallen A, B en C worden gecontroleerd volgens een van de volgende methoden:

| a) | Tijdens de goedkeuringstest voor het motorvermogen overeenkomstig Reglement nr. 24 moeten extra meetpunten worden gekozen, zodat nhi en nlo nauwkeurig kunnen worden bepaald. Het maximumvermogen, nhi en nlo worden bepaald aan de hand van de vermogenskromme en de motortoerentallen A, B en C worden berekend overeenkomstig de bovenstaande bepalingen. |
| --- | --- |

a)

Tijdens de goedkeuringstest voor het motorvermogen overeenkomstig Reglement nr. 24 moeten extra meetpunten worden gekozen, zodat nhi en nlo nauwkeurig kunnen worden bepaald. Het maximumvermogen, nhi en nlo worden bepaald aan de hand van de vermogenskromme en de motortoerentallen A, B en C worden berekend overeenkomstig de bovenstaande bepalingen.

| b) | De vollastkromme van de motor moet worden uitgezet vanaf het maximumtoerental in onbelaste toestand tot het stationaire toerental, waarbij gebruik wordt gemaakt van ten minste vijf meetpunten per interval van 1 000 omwentelingen per minuut en van meetpunten binnen ± 50 min–1 van het toerental bij het opgegeven maximumvermogen. Het maximumvermogen, nhi en nlo worden afgeleid uit deze kromme en de motortoerentallen A, B en C worden berekend overeenkomstig de bovenstaande bepalingen. |
| --- | --- |

b)

De vollastkromme van de motor moet worden uitgezet vanaf het maximumtoerental in onbelaste toestand tot het stationaire toerental, waarbij gebruik wordt gemaakt van ten minste vijf meetpunten per interval van 1 000 omwentelingen per minuut en van meetpunten binnen ± 50 min–1 van het toerental bij het opgegeven maximumvermogen. Het maximumvermogen, nhi en nlo worden afgeleid uit deze kromme en de motortoerentallen A, B en C worden berekend overeenkomstig de bovenstaande bepalingen.

Indien de gemeten motortoerentallen A, B en C binnen ± 3 % liggen van de door de fabrikant opgegeven motortoerentallen, worden de opgegeven motortoerentallen gebruikt voor de emissietest. Indien de tolerantie voor een motortoerental wordt overschreden, worden de gemeten motortoerentallen gebruikt voor de emissietest.

1.2.   Bepaling van de afstelling van de dynamometer

Het maximumkoppel bij vollast moet proefondervindelijk worden vastgesteld om de waarden voor het koppel in de aangegeven testfasen onder netto-omstandigheden, zoals aangegeven in punt 8.2 van bijlage 1, te berekenen. Het vermogen dat door de door de motor aangedreven apparatuur wordt opgenomen, moet eventueel worden doorberekend. De dynamometerafstelling voor elke testtoestand wordt berekend met behulp van de volgende formule:

Formula

indien getest onder netto-omstandigheden

Formula

indien niet getest onder netto-omstandigheden

waarin:

| s | = | dynamometerinstelling, kW |
| --- | --- | --- |
| P(n) | = | nettomotorvermogen, zoals aangegeven in punt 8.2 van bijlage 1, kW |
| L | = | procentuele belasting, zoals aangegeven in punt 2.7.1, |
| P(a) | = | het door de te monteren hulpapparatuur opgenomen vermogen, zoals aangegeven in punt 6.1 van bijlage 1 |
| P(b) | = | het door de te verwijderen hulpapparatuur opgenomen vermogen, zoals aangegeven in punt 6.2 van bijlage 1. |

s

=

dynamometerinstelling, kW

P(n)

=

nettomotorvermogen, zoals aangegeven in punt 8.2 van bijlage 1, kW

L

=

procentuele belasting, zoals aangegeven in punt 2.7.1,

P(a)

=

het door de te monteren hulpapparatuur opgenomen vermogen, zoals aangegeven in punt 6.1 van bijlage 1

P(b)

=

het door de te verwijderen hulpapparatuur opgenomen vermogen, zoals aangegeven in punt 6.2 van bijlage 1.

2.   UITVOERING VAN DE ESC-TEST

Op verzoek van de fabrikant kan een dummytest worden uitgevoerd om de motor en het uitlaatsysteem vóór de meetcyclus in de juiste toestand te brengen.

2.1.   Gereedmaken van de bemonsteringsfilters

Elk filter(paar) moet ten minste een uur voor de test in een (niet-hermetisch) afgesloten petrischaaltje worden geplaatst, waarna het geheel in een weegkamer wordt gezet om te stabiliseren. Aan het eind van de stabiliseringsperiode wordt elk filter(paar) gewogen en wordt het tarragewicht genoteerd. Het filter(paar) wordt vervolgens in een gesloten petrischaaltje of filterhouder bewaard totdat het nodig is voor de test. Indien het filter(paar) niet wordt gebruikt binnen acht uur nadat het uit de weegkamer is verwijderd, wordt het voor gebruik opnieuw geconditioneerd en opnieuw gewogen.

2.2.   Installatie van de meetapparatuur

De instrumenten en de bemonsteringssondes moeten volgens de voorschriften worden aangebracht. Wanneer gebruik wordt gemaakt van een volledige-stroomverdunningssysteem voor de verdunning van het uitlaatgas, moet het einde van de uitlaatpijp op het systeem worden aangesloten.

2.3.   Starten van het verdunningssysteem en de motor

Het verdunningssysteem en de motor moeten in werking worden gesteld en zodanig warm worden dat alle temperaturen en drukken bij het maximumvermogen gestabiliseerd zijn overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant en goede technische praktijkgewoonten.

2.4.   Starten van het deeltjesbemonsteringssysteem

Het deeltjesbemonsteringssysteem wordt in werking gesteld en functioneert via een omloopsysteem. Het achtergrondniveau van de deeltjes in de verdunningslucht kan worden bepaald door de verdunningslucht door de deeltjesfilters te voeren. Indien gefilterde verdunningslucht wordt gebruikt, kan één meting vóór of na de test worden verricht. Indien de verdunningslucht niet wordt gefilterd, kunnen metingen worden verricht aan het begin en aan het eind van de cyclus en de waarden worden gemiddeld.

2.5.   Afstelling van de verdunningsverhouding

De verdunningslucht moet zodanig worden afgesteld dat de temperatuur van het verdunde uitlaatgas, gemeten onmiddellijk vóór het primaire filter, in elke toestand 325 K (52 °C) of minder bedraagt. De totale verdunningsverhouding (q) mag niet minder bedragen dan 4.

Bij systemen waarbij de CO2- of NOx-concentratie wordt gebruikt voor de regeling van de verdunningsverhouding, moet het CO2- of NOx-gehalte van de verdunningslucht aan het begin en aan het eind van elke test worden gemeten. De meetresultaten van de CO2- of NOx-achtergrondconcentratie vóór en na de test moeten respectievelijk binnen 100 ppm of 5 ppm van elkaar liggen.

2.6.   Controle van de analyseapparatuur

De analyseapparatuur voor de emissiemetingen wordt op de nulstand gekalibreerd en het schaalbereik ingesteld.

2.7.   Testcyclus

2.7.1.   De volgende uit 13 fasen bestaande cyclus moet worden gevolgd, waarbij de dynamometer is aangesloten op de testmotor:

| Fasenummer | Motortoerental | Belastingspercentage | Wegingsfactor | Lengte van de fase |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | stationair | — | 0,15 | 4 minuten |
| 2 | A | 100 | 0,08 | 2 minuten |
| 3 | B | 50 | 0,10 | 2 minuten |
| 4 | B | 75 | 0,10 | 2 minuten |
| 5 | A | 50 | 0,05 | 2 minuten |
| 6 | A | 75 | 0,05 | 2 minuten |
| 7 | A | 25 | 0,05 | 2 minuten |
| 8 | B | 100 | 0,09 | 2 minuten |
| 9 | B | 25 | 0,10 | 2 minuten |
| 10 | C | 100 | 0,08 | 2 minuten |
| 11 | C | 25 | 0,05 | 2 minuten |
| 12 | C | 75 | 0,05 | 2 minuten |
| 13 | C | 50 | 0,05 | 2 minuten |

Fasenummer

Motortoerental

Belastingspercentage

Wegingsfactor

Lengte van de fase

1

stationair

—

0,15

4 minuten

2

A

100

0,08

2 minuten

3

B

50

0,10

2 minuten

4

B

75

0,10

2 minuten

5

A

50

0,05

2 minuten

6

A

75

0,05

2 minuten

7

A

25

0,05

2 minuten

8

B

100

0,09

2 minuten

9

B

25

0,10

2 minuten

10

C

100

0,08

2 minuten

11

C

25

0,05

2 minuten

12

C

75

0,05

2 minuten

13

C

50

0,05

2 minuten

2.7.2.   Testcyclus

De testcyclus wordt gestart. De test wordt uitgevoerd in de volgorde van de in punt 2.7.1 genoemde fasenummers.

De motor moet gedurende de voorgeschreven tijd in elke fase lopen, waarbij veranderingen in motortoerental en belasting binnen de eerste 20 seconden moeten verdwijnen. Het aangegeven toerental moet binnen ± 50 min–1 worden gehouden en het aangegeven koppel binnen ± 2 % van het maximumkoppel bij het testtoerental.

Op verzoek van de fabrikant mag de testcyclus een voldoende aantal malen worden herhaald om meer deeltjesmassa op het filter te bemonsteren. De fabrikant moet een uitvoerige beschrijving van de gegevensevaluatie en berekeningsprocedures verstrekken. De gasvormige emissies hoeven slechts bij de eerste cyclus te worden vastgesteld.

2.7.3.   Respons van het analyseapparaat

De output van het analyseapparaat moet worden geregistreerd met een papierbandschrijver of worden vastgelegd met een gelijkwaardig gegevensverzamelsysteem waarbij het uitlaatgas tijdens de hele test door de analyseapparatuur stroomt.

2.7.4.   Deeltjesbemonstering

Voor de volledige testprocedure wordt één paar filters gebruikt (primair en secundair filter, zie bijlage 4, aanhangsel 4). Er moet rekening worden gehouden met de voor de testprocedure aangegeven wegingsfactoren voor een bepaalde toestand door een monster te nemen dat evenredig is met de uitlaatgasmassastroom gedurende elke afzonderlijke fase van de cyclus. Dit kan worden verwezenlijkt door de bemonsteringsstroom, de bemonsteringstijd of de verdunningsverhouding dienovereenkomstig bij het stellen zodat aan het criterium voor de effectieve wegingsfactoren in punt 5.6 is voldaan.

De bemonsteringstijd per fase moet ten minste 4 seconden voor elke 0,01 van de wegingsfactor bedragen. De bemonstering moet in elke fase op een zo laat mogelijk moment plaatsvinden. De deeltjesbemonstering mag niet eerder dan 5 seconden voor het einde van elke fase worden beëindigd.

2.7.5.   Toestand van de motor

Het motortoerental en de motorbelasting, de inlaatluchttemperatuur en de onderdruk, de uitlaattemperatuur en de tegendruk, de brandstofstroom en de lucht- of uitlaatgasstroom, de vulluchttemperatuur, de brandstoftemperatuur en de vochtigheidsgraad moeten gedurende iedere fase worden geregistreerd, waarbij aan de eisen inzake toerental en belasting (zie punt 2.7.2) moet worden voldaan gedurende de periode van deeltjesbemonstering, maar in ieder geval gedurende de laatste minuut van elke fase.

Alle verdere gegevens die nodig zijn voor de berekening moeten worden geregistreerd (zie de punten 4 en 5).

2.7.6.   Controle van NOx binnen het meetgebied

De NOx-controle binnen het meetgebied moet onmiddellijk na beëindiging van toestand 13 plaatsvinden. De motor moet gedurende een periode van 3 minuten vóór de aanvang van de metingen in toestand 13 worden gehouden. Er moeten drie metingen worden verricht op verschillende plaatsen binnen het door de technische dienst geselecteerde meetgebied (24). De meettijd bedraagt telkens 2 minuten.

De meetprocedure is identiek met die voor de NOx-meting in toestand 13 en moet worden uitgevoerd overeenkomstig de punten 2.7.3, 2.7.5 en 4.1 van dit aanhangsel en punt 3 van aanhangsel 4 van bijlage 4.

De berekening wordt uitgevoerd overeenkomstig punt 4.

2.7.7.   Controle van de analyseapparatuur

Na de emissietest worden een nulgas en hetzelfde ijkgas gebruikt voor een hercontrole. De test wordt aanvaardbaar geacht als het verschil tussen de resultaten voor en na de test minder dan 2 % van de ijkgaswaarde bedraagt.

3.   ELR-TESTCYCLUS

3.1.   Installatie van de meetapparatuur

De opaciteitsmeter en, indien van toepassing, de bemonsteringssondes moeten worden aangebracht achter de uitlaatdemper of, indien aanwezig, de nabehandelingsinrichting overeenkomstig de algemene installatieprocedures, zoals aangegeven door de fabrikant van de instrumenten. Bovendien moeten de voorschriften van punt 10 van ISO IDS 11614 in acht worden genomen, indien van toepassing.

Alvorens controles worden uitgevoerd voor de nul- en volledige-schaalinstelling moet de opaciteitsmeter op temperatuur worden gebracht en gestabiliseerd overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant van het instrument. Indien de opaciteitsmeter is uitgerust met een luchtspoelsysteem om rookaanslag op de lenzen van de meter te voorkomen, moet dit systeem eveneens worden geactiveerd en afgesteld overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant.

3.2.   Controle van de opaciteitsmeter

De controle van de nulinstelling en de volledige schaal moeten worden verricht in de opaciteitsstand aangezien de opaciteitsschaal twee duidelijk definieerbare kalibratiepunten heeft, namelijk 0 % dichtheid en 100 % dichtheid. De lichtabsorptiecoëfficiënt wordt vervolgens correct berekend op basis van de gemeten dichtheid en de LA, zoals aangegeven door de fabrikant van de opaciteitsmeter, wanneer het instrument terugkeert in de k-afleestoestand voor de tests.

Wanneer de lichtstraal van de opaciteitsmeter niet wordt geblokkeerd, moet de aflezing worden afgesteld op 0,0 % ± 1,0 % opaciteit. Wanneer wordt voorkomen dat het licht op de ontvanger valt, moet de aflezing worden afgesteld op 100,0 % ± 1,0 % opaciteit.

3.3.   Testcyclus

3.3.1.   Conditioneren van de motor

Het warmlopen van de motor en het systeem moet geschieden bij het maximumvermogen om de motorparameters te stabiliseren overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant. De conditioneringsfase moet de werkelijke meting beschermen tegen de invloed van afzettingen in het uitlaatsysteem van een voorgaande test.

Wanneer de motor is gestabiliseerd, moet de cyclus worden gestart binnen 20 ± 2 s na de conditioneringsfase. Op verzoek van de fabrikant kan een dummytest worden uitgevoerd als extra conditionering voor de meetcyclus.

3.3.2.   Testcyclus

De test bestaat uit drie belastingsstappen bij elk van de drie motortoerentallen A (cyclus 1), B (cyclus 2) en C (cyclus 3), vastgesteld overeenkomstig punt 1.1 van bijlage 4, gevolgd door cyclus 4 bij een door de technische dienst gekozen toerental binnen het meetgebied en bij een belasting tussen 10 en 100 % (24). De onderstaande volgorde moet worden aangehouden met de dynamometer op de testmotor in werking, zoals afgebeeld in figuur 3.

Image

| a) | De motor wordt ingesteld op toerental A bij een belasting van 10 % gedurende 20 ± 2 s. Het aangegeven toerental moet binnen ± 20 min–1 worden gehouden en het aangegeven koppel binnen ± 2 % van het maximumkoppel bij het testtoerental. |
| --- | --- |

a)

De motor wordt ingesteld op toerental A bij een belasting van 10 % gedurende 20 ± 2 s. Het aangegeven toerental moet binnen ± 20 min–1 worden gehouden en het aangegeven koppel binnen ± 2 % van het maximumkoppel bij het testtoerental.

| b) | Aan het eind van het voorgaande gedeelte moet de gashendel snel in de geheel open stand worden gezet en in deze stand worden gehouden gedurende 10 ± 1 s. De noodzakelijke dynamometerbelasting moet worden uitgeoefend om het motortoerental binnen ± 150 min–1 te houden gedurende de eerste 3 seconden en binnen ± 20 min–1 gedurende de rest van het testgedeelte. |
| --- | --- |

b)

Aan het eind van het voorgaande gedeelte moet de gashendel snel in de geheel open stand worden gezet en in deze stand worden gehouden gedurende 10 ± 1 s. De noodzakelijke dynamometerbelasting moet worden uitgeoefend om het motortoerental binnen ± 150 min–1 te houden gedurende de eerste 3 seconden en binnen ± 20 min–1 gedurende de rest van het testgedeelte.

| c) | De in a) en b) beschreven procedure wordt twee keer herhaald. |
| --- | --- |

c)

De in a) en b) beschreven procedure wordt twee keer herhaald.

| d) | Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s worden afgesteld op toerental B bij een belasting van 10 %. |
| --- | --- |

d)

Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s worden afgesteld op toerental B bij een belasting van 10 %.

| e) | De procedure a) tot en met c) wordt uitgevoerd bij een motor die draait met toerental B. |
| --- | --- |

e)

De procedure a) tot en met c) wordt uitgevoerd bij een motor die draait met toerental B.

| f) | Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s worden ingesteld op toerental B bij een belasting van 10 %. |
| --- | --- |

f)

Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s worden ingesteld op toerental B bij een belasting van 10 %.

| g) | De procedure a) tot en met c) wordt uitgevoerd bij een motor die draait met toerental C. |
| --- | --- |

g)

De procedure a) tot en met c) wordt uitgevoerd bij een motor die draait met toerental C.

| h) | Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s opnieuw worden ingesteld op het gekozen motortoerental en een willekeurige belasting van meer dan 10 %. |
| --- | --- |

h)

Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s opnieuw worden ingesteld op het gekozen motortoerental en een willekeurige belasting van meer dan 10 %.

| i) | De procedure a) tot en met c) moet worden gevolgd, waarbij de motor met het geselecteerde toerental draait. |
| --- | --- |

i)

De procedure a) tot en met c) moet worden gevolgd, waarbij de motor met het geselecteerde toerental draait.

3.4.   Validering van de cyclus

De relatieve standaardafwijking van de gemiddelde rookwaarde bij elk testtoerental (A, B, C) moet minder dan 15 % van de overeenkomstige gemiddelde waarde (SVA, SVB, SVC, berekend volgens punt 6.3.3 met de drie opeenvolgende belastingen bij elk testtoerental), of minder dan 10 % van de in tabel 1 van bijlage I aangegeven grenswaarde bedragen (de grootste waarde is van toepassing). Indien het verschil groter is, moet de procedure worden herhaald tot drie opeenvolgende belastingsfasen aan de valideringscriteria voldoen.

3.5.   Hercontrole van de opaciteitsmeter

De nulverloopwaarde van de opaciteitsmeter na de test mag niet meer dan ± 5,0 % van de in tabel 1 aangegeven waarde bedragen.

4.   BEREKENING VAN DE GASVORMIGE EMISSIES

4.1.   Evaluatie van de gegevens

Voor de evaluatie van de gasvormige emissies moet de grafiekaflezing van de laatste 30 seconden in elke toestand worden gemiddeld en moeten de gemiddelde concentraties (conc) van HC, CO en NOx gedurende elke toestand aan de hand van de gemiddelde grafiekaflezingen en de bijbehorende kalibratiegegevens worden vastgesteld. Een andere wijze van registratie kan worden toegepast indien deze gelijkwaardige gegevens oplevert.

Voor de NOx-controle binnen het meetgebied zijn de bovengenoemde voorschriften alleen voor NOx van toepassing.

De uitlaatgasstroom GEXHW, of de verdunde-uitlaatgasstroom GTOTW indien voor gebruik daarvan wordt gekozen, wordt bepaald overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 4, punt 2.3.

4.2.   Droog/natcorrectie

De gemeten concentratie wordt omgezet in die voor nat gas met de volgende formules, indien zij niet reeds op natte basis is gemeten:

conc (nat) = KW × conc (droog)

Voor het ruwe uitlaatgas:

Formula

en

Formula

Voor het verdunde uitlaatgas:

Formula

of

Formula

| Voor de verdunningslucht: | Voor de inlaatlucht:

  (indien deze verschilt van de verdunningslucht) |
| --- | --- |
| KW,d = 1 – KW1 | KW,a = 1 – KW2 |
| | |
| | |

Voor de verdunningslucht:

Voor de inlaatlucht:

(indien deze verschilt van de verdunningslucht)

KW,d = 1 – KW1

KW,a = 1 – KW2

Formula

Formula

Formula

Formula

waarin:

| Ha, Hd | = | g water per kg droge lucht |
| --- | --- | --- |
| Rd, Ra | = | relatieve vochtigheid van de verdunnings-/inlaatlucht, % |
| pd, pa | = | verzadigde dampdruk van de verdunnings-/inlaatlucht, kPa |
| pB | = | totale buitenluchtdruk, kPa |

Ha, Hd

=

g water per kg droge lucht

Rd, Ra

=

relatieve vochtigheid van de verdunnings-/inlaatlucht, %

pd, pa

=

verzadigde dampdruk van de verdunnings-/inlaatlucht, kPa

pB

=

totale buitenluchtdruk, kPa

4.3.   Vochtigheids- en temperatuurcorrectie voor NOx

Aangezien de NOx-emissie afhangt van de toestand van de omgevingslucht, moet de NOx-concentratie naar de omgevingsluchttemperatuur en -vochtigheid worden gecorrigeerd met behulp van de factoren uit de volgende formules:

Formula

met:

| A | = | 0,309 GFUEL/GAIRD – 0,0266 |
| --- | --- | --- |
| B | = | – 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954 |
| Ta | = | luchttemperatuur, K |
| Ha | = | vochtigheidsgraad van de inlaatlucht, g water per kg droge lucht |
| Ra | = | relatieve vochtigheid van de inlaatlucht, % |
| pa | = | verzadigde dampdruk van de inlaatlucht, kPa |
| pB | = | totale buitenluchtdruk, kPa |

A

=

0,309 GFUEL/GAIRD – 0,0266

B

=

– 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta

=

luchttemperatuur, K

Ha

=

vochtigheidsgraad van de inlaatlucht, g water per kg droge lucht

Ra

=

relatieve vochtigheid van de inlaatlucht, %

pa

=

verzadigde dampdruk van de inlaatlucht, kPa

pB

=

totale buitenluchtdruk, kPa

4.4.   Berekening van de emissiemassastroom

De emissiemassastroom (g/h) voor elke toestand wordt als volgt berekend, waarbij ervan wordt uitgegaan dat de uitlaatgasdichtheid 1,293 kg/m3 bij 273 K (0 °C) en 101,3 kPa bedraagt:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001587 × NOx conc × KH,D × GEXHW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000966 × COconc × GEXHW |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000479 × COconc × GEXHW |

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 × NOx conc × KH,D × GEXHW

(2)

=

COmass

=

0,000966 × COconc × GEXHW

(3)

=

HCmass

=

0,000479 × COconc × GEXHW

waarin NOx conc, COconc, HCconc
   (25) de gemiddelde concentraties (ppm) in het ruwe uitlaatgas zijn, vastgesteld overeenkomstig punt 4.1.

Indien de gasvormige emissies (optioneel) worden bepaald met een volledige-stroomverdunningssysteem, moet de volgende formule worden toegepast:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001587 × NOx conc × KH,D × GTOTW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000966 × COconc × GTOTW |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000479 × COconc × GTOTW |

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 × NOx conc × KH,D × GTOTW

(2)

=

COmass

=

0,000966 × COconc × GTOTW

(3)

=

HCmass

=

0,000479 × COconc × GTOTW

waarin NOx conc, COconc, HCconc
   (25) de gemiddelde, naar de achtergrond gecorrigeerde concentraties (ppm) in elke toestand in het verdunde gas zijn, zoals bepaald overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 2, punt 4.3.1.1.

4.5.   Berekening van de specifieke emissies

De specifieke emissie (g/kWh) wordt voor alle afzonderlijke bestanddelen op de volgende wijze berekend:

Formula

Formula

Formula

De wegingsfactoren (WF) die in de bovenstaande berekening moeten worden gebruikt, staan vermeld in punt 2.7.1.

4.6.   Berekening van de waarden in het meetgebied

Voor de drie overeenkomstig punt 2.7.6 gekozen controlepunten wordt de NOx-emissie gemeten en berekend volgens punt 4.6.1 en eveneens bepaald door interpolatie van de fasen van de testcyclus die het dichtst bij het respectieve controlepunt liggen volgens punt 4.6.2. De gemeten waarden worden vervolgens vergeleken met de geïnterpoleerde waarde volgens punt 4.6.3.

4.6.1.   Berekening van de specifieke emissie

De NOx-emissie voor elk controlepunt (Z) wordt als volgt berekend:

| NOx mass,Z | = | 0,001587 × NOx conc,Z × KH,D × GEXHW |
| --- | --- | --- |
| NOx,Z | = | NOx mass,Z / P(n)Z |

NOx mass,Z

=

0,001587 × NOx conc,Z × KH,D × GEXHW

NOx,Z

=

NOx mass,Z / P(n)Z

4.6.2.   Bepaling van de emissiewaarde uit de testcyclus

De NOx-emissie voor elk controlepunt moet worden geïnterpoleerd op grond van de vier dichtstbijgelegen fasen van de testcyclus die het gekozen controlepunt Z omgeven, zoals afgebeeld in figuur 4. Voor deze fasen (R, S, T, U) zijn de volgende definities van toepassing:

Toerental (R) = Toerental (T) = nRT

Toerental (S) = Toerental (U) = nSU

Percentage van belasting (R) = Percentage van belasting (S)

Percentage van belasting (T) = Percentage van belasting (U)

De NOx-emissie op het geselecteerde controlepunt Z wordt als volgt berekend:

| EZ | = | ERS + (ETU – ERS) · (MZ – MRS) / (MTU – MRS) |
| --- | --- | --- |

EZ

=

ERS + (ETU – ERS) · (MZ – MRS) / (MTU – MRS)

en:

| ETU | = | ET + (EU – ET) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| --- | --- | --- |
| ERS | = | ER + (ES – ER) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| MTU | = | MT + (MU – MT) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| MRS | = | MR + (MS – MR) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |

ETU

=

ET + (EU – ET) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

ERS

=

ER + (ES – ER) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

MTU

=

MT + (MU – MT) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

MRS

=

MR + (MS – MR) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

waarin:

| ER, ES, ET, EU | = | specifieke NOx-emissie voor de omgevingstoestanden, berekend volgens punt 4.6.1 |
| --- | --- | --- |
| MR, MS, MT, MU | = | motorkoppel in de omgevingstoestanden |

ER, ES, ET, EU

=

specifieke NOx-emissie voor de omgevingstoestanden, berekend volgens punt 4.6.1

MR, MS, MT, MU

=

motorkoppel in de omgevingstoestanden

Image

4.6.3.   Vergelijking van de NOx-emissiewaarden

De gemeten specifieke NOx-emissie van het controlepunt Z (NOx,Z) wordt op de volgende wijze vergeleken met de geïnterpoleerde waarde (EZ):

NOx,diff = 100 × (NOx,z – Ez) / Ez

5.   BEREKENING VAN DE DEELTJESEMISSIE

5.1.   Evaluatie van de gegevens

Voor de evaluatie van de deeltjes wordt de totale bemonsteringsmassa (MSAM,i) door de filters voor elke testfase vastgelegd.

De filters worden teruggebracht naar de weegkamer en gedurende minstens een uur — maar niet meer dan 80 uur — geconditioneerd en vervolgens gewogen. Het brutogewicht van de filters wordt geregistreerd en het tarragewicht (zie punt 1 van dit aanhangsel) daarvan afgetrokken. De deeltjesmassa Mf is de som van de deeltjesmassa’s die door de primaire en secundaire filters zijn opgevangen.

Indien achtergrondcorrectie wordt toegepast, worden de verdunningsluchtmassa (MDIL) door de filters en de deeltjesmassa (Md) vastgesteld. Indien meer dan een meting is verricht, wordt het quotiënt Md / MDIL voor elke meting berekend en worden de waarden gemiddeld.

5.2.   Partiële-stroomverdunningssysteem

De uiteindelijk op te geven testresultaten van de deeltjesemissie worden als volgt stapsgewijs berekend. Aangezien de verdunning op verschillende wijzen tot stand kan worden gebracht, worden verschillende berekeningsmethoden voor GEDFW toegepast. Alle berekeningen zijn gebaseerd op de gemiddelde waarde van de afzonderlijke toestanden gedurende de bemonsteringsperiode.

5.2.1.   Isokinetische systemen

GEDFW,i = GEXHW,i × qI

Formula

waarin r overeenkomt met de verhouding tussen de dwarsdoorsnede van de isokinetische sonde en die van de uitlaatpijp:

Formula

5.2.2.   Systemen waarmee CO2- of NOx-concentraties worden gemeten

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

waarin:

| concE | = | natte concentratie van het indicatorgas in het uitlaatgas |
| --- | --- | --- |
| concD | = | natte concentratie van het indicatorgas in het verdunde uitlaatgas |
| concA | = | natte concentratie van het indicatorgas in de verdunningslucht |

concE

=

natte concentratie van het indicatorgas in het uitlaatgas

concD

=

natte concentratie van het indicatorgas in het verdunde uitlaatgas

concA

=

natte concentratie van het indicatorgas in de verdunningslucht

De op droge basis gemeten concentraties moeten worden omgezet in die op natte basis overeenkomstig punt 4.2 van dit aanhangsel.

5.2.3.   CO2-meetsystemen en de koolstofbalansmethode (26)

Formula

waarin:

| CO2D | = | CO2-concentratie in het verdunde uitlaatgas |
| --- | --- | --- |
| CO2A | = | CO2-concentratie in de verdunningslucht |

CO2D

=

CO2-concentratie in het verdunde uitlaatgas

CO2A

=

CO2-concentratie in de verdunningslucht

(concentraties in vol.-% op natte basis)

Deze vergelijking gaat uit van de veronderstelling van een koolstofbalans (naar de motor gevoerde koolstofatomen worden als CO2 uitgestoten) en wordt als volgt afgeleid:

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

en

5.2.4.   Systemen met stroommeting

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

5.3.   Volledige-stroomverdunningssysteem

De op te geven testresultaten van de deeltjesemissie worden als volgt stapsgewijs berekend. Alle berekeningen zijn gebaseerd op de gemiddelde waarde van de afzonderlijke toestanden gedurende de bemonsteringsperiode.

GEDFW,i = GTOTW,i

5.4.   Berekening van de deeltjesmassastroom

De deeltjesmassastroom wordt als volgt berekend:

Formula

waarin:

Formula

Formula

i = 1, ... n

bepaald tijdens de testcyclus uit de som van de gemiddelde waarden in de afzonderlijke toestanden gedurende de bemonsteringsperiode.

De deeltjesmassastroom kan als volgt naar de achtergrond worden gecorrigeerd:

Formula

Indien meer dan een meting is verricht, moet Md/MDIL worden vervangen door de gemiddelde waarde van Md/MDIL.

DFi = 13,4 / (conc CO2 + (conc CO + conc HC) × 10–4)) voor de afzonderlijke testfasen

of

DFi = 13,4 / conc CO2 voor de afzonderlijke testfasen

5.5.   Berekening van de specifieke emissie

De specifieke emissie wordt berekend op de volgende wijze:

Formula

5.6.   Effectieve wegingsfactor

De effectieve wegingsfactor WFE,i wordt voor elke toestand op de volgende wijze berekend:

Formula

De waarde van de effectieve wegingsfactoren mag slechts ± 0,003 (± 0,005 voor de stationaire toestand) van de in punt 2.7.1 genoemde wegingsfactoren afwijken.

6.   BEREKENING VAN DE ROOKWAARDEN

6.1.   Bessel-algoritme

De Bessel-algoritme wordt gebruikt om de gemiddelde waarde per seconde te berekenen uit de momentane opaciteitsaflezing, omgezet overeenkomstig punt 6.3.1. De algoritme emuleert een laag doorlatend filter van de tweede orde en het gebruik daarvan vereist iteratieve berekeningen om de coëfficiënt te bepalen. Deze coëfficiënten zijn een functie van de responstijd van het opaciteitsmetersysteem en de bemonsteringssnelheid. Punt 6.1.1 moet derhalve worden herhaald telkens wanneer de responstijd van het systeem en/of de bemonsteringssnelheid verandert.

6.1.1.   Berekening van de filterresponstijd en de Bessel-constanten

De benodigde Bessel-responstijd (tf) is een functie van de fysische en elektrische responstijden van het opaciteitsmetersysteem, zoals aangegeven in bijlage 4, aanhangsel 4, punt 5.2.4, en wordt berekend met behulp van de volgende vergelijking:

Formula

waarin:

| tp | = | fysische responstijd, s |
| --- | --- | --- |
| te | = | elektrische responstijd, s |

tp

=

fysische responstijd, s

te

=

elektrische responstijd, s

De berekeningen voor de raming van de grensfrequentie van het filter (fc) zijn gebaseerd op een stapvormige input van 0 tot 1 in ≤ 0,01 s (zie bijlage 8). De responstijd is gedefinieerd als de tijd tussen het punt waarop de Bessel-output 10 % (t10) bereikt en wanneer deze 90 % (t90) van deze sprongfunctie bereikt. Deze wordt verkregen door het itereren van fc tot t90 - t10 ≈ tf. De eerste iteratie voor fc wordt gegeven door de volgende formule:

fc = π / (10 × tf)

De Bessel-constanten E en K worden berekend met behulp van de volgende vergelijkingen:

Formula

K = 2 × E × (D × Ω2 – 1) – 1

waarin:

| D | = | 0,618034 |
| --- | --- | --- |
| Δt | = | 1 / bemonsteringsfrequentie |
| Ω | = | 1 / [tan(π × Δt × fc)] |

D

=

0,618034

Δt

=

1 / bemonsteringsfrequentie

Ω

=

1 / [tan(π × Δt × fc)]

6.1.2.   Berekening van de Bessel-algoritme

Met behulp van de waarden E en K wordt de gemiddelde Bessel-respons per seconde op een invoerwaarde Si als volgt berekend:

| Yi | = | Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2) |
| --- | --- | --- |

Yi

=

Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2)

waarin:

Si–2 = Si–1 = 0

Si = 1

Yi–2 = Yi–1 = 0

De tijden t10 en t90 worden geïnterpoleerd. Het verschil in tijd tussen t90 en t10 bepaalt de responstijd tf voor die waarde van fc. Indien deze responstijd niet dicht genoeg ligt bij de voorgeschreven responstijd, moet de iteratie worden voortgezet totdat de werkelijke responstijd binnen 1 % van de voorgeschreven respons ligt en wel op de volgende wijze:

Formula

6.2   Evaluatie van de gegevens

De rookmeetwaarden worden bemonsterd met een minimumfrequentie van 20 Hz.

6.3   Vaststelling van de opaciteit

6.3.1   Gegevensomzetting

Aangezien metingen met alle opaciteitsmeters gebaseerd zijn op lichtdoorlatendheid, moeten de rookwaarden op de volgende wijze worden omgezet van lichtdoorlatendheid (τ) in de lichtabsorptiecoëfficiënt (k):

Formula

en: N = 100 – τ

waarin:

| k | = | lichtabsorptiecoëfficiënt, m–1 |
| --- | --- | --- |
| LA | = | effectieve optische weglengte, zoals aangegeven door de fabrikant van het instrument, m |
| N | = | opaciteit, % |
| τ | = | lichtdoorlatendheid, % |

k

=

lichtabsorptiecoëfficiënt, m–1

LA

=

effectieve optische weglengte, zoals aangegeven door de fabrikant van het instrument, m

N

=

opaciteit, %

τ

=

lichtdoorlatendheid, %

De omzetting moet worden uitgevoerd voordat alle verdere gegevensverwerkingen plaatsvinden.

6.3.2   Berekening van de Bessel-gemiddelde opaciteit

De eigenlijke grensfrequentie fc is de frequentie die de voorgeschreven filterresponstijd tf oplevert. Wanneer deze frequentie is vastgesteld door het iteratieve proces van punt 6.1.1, worden de eigenlijke Bessel-algoritmeconstanten E en K berekend. De Bessel-algoritme wordt vervolgens toegepast op het momentane rookspoor (k-waarde) op de in punt 6.1.2 beschreven wijze:

| Yi | = | Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2) |
| --- | --- | --- |

Yi

=

Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2)

De Bessel-algoritme is recursief van aard. Er is dus een aantal begininvoerwaarden van Si–1 en Si–2 en beginuitvoerwaarden Yi–1 en Yi–2 nodig om de algoritme te laten aanvangen. Deze mogen op nul worden gesteld.

Voor elke belastingsstap van de drie toerentallen A, B en C wordt de maximum 1 s-waarde Ymax gekozen uit de afzonderlijke Yi-waarden van elk rookspoor.

6.3.3   Eindresultaat

De gemiddelde rookwaarden (SV) van iedere cyclus (testtoerental) worden als volgt berekend:

| Voor testtoerental A: | = | SVA | = | (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Voor testtoerental B: | = | SVB | = | (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3 |
| Voor testtoerental C: | = | SVC | = | (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3 |

Voor testtoerental A:

=

SVA

=

(Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3

Voor testtoerental B:

=

SVB

=

(Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3

Voor testtoerental C:

=

SVC

=

(Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3

waarin:

| Ymax1, Ymax2, Ymax3 | = | hoogste 1 s Bessel-gemiddelde rookwaarde bij elk van de drie belastingen. |
| --- | --- | --- |

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

hoogste 1 s Bessel-gemiddelde rookwaarde bij elk van de drie belastingen.

De eindwaarde wordt als volgt berekend:

| SV | = | (0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC) |
| --- | --- | --- |

SV

=

(0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC)

BIJLAGE 4

Aanhangsel 2

ETC-TESTCYCLUS

1.   PROCEDURE VOOR HET BEPALEN VAN DE MOTORKARAKTERISTIEK

1.1.   Bepaling van het toerentalgebied

Alvorens de ETC op de meetcel kan worden uitgevoerd, moet eerst de toerental-koppelkromme worden bepaald. De minimum- en maximumtoerentallen zijn als volgt:

| Minimumtoerental | = | stationair toerental |
| --- | --- | --- |
| Maximumtoerental | = | nhi × 1,02 of toerental waarbij het koppel bij vollast nul wordt (de laagste waarde is van toepassing). |

Minimumtoerental

=

stationair toerental

Maximumtoerental

=

nhi × 1,02 of toerental waarbij het koppel bij vollast nul wordt (de laagste waarde is van toepassing).

1.2.   Bepaling van de motorvermogenskromme

De motor wordt bij het maximumvermogen opgewarmd om de motorparameters te stabiliseren overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant en goede technische praktijkgewoonten. Wanneer de motor stabiel draait, wordt de motorkarakteristiek als volgt bepaald:

de motor wordt niet belast en draait stationair;

de motor draait met vollast/volledig geopende gasklep en het minimumtoerental;

het motortoerental wordt verhoogd van het minimum- tot het maximumtoerental bij een gemiddeld tempo van 8 ± 1 min–1/s. Het motortoerental en het koppel worden met een bemonsteringsfrequentie van ten minste één punt per seconde vastgelegd.

1.3.   Opstelling van de motorkarakteristiek

Alle overeenkomstig punt 1.2 gemeten waarden worden verbonden door lineaire interpolatie tussen de punten. De resulterende koppelkromme is de motorkarakteristiek en wordt gebruikt om de genormaliseerde koppelwaarden van de motorcyclus te converteren naar de eigenlijke koppelwaarden van de testcyclus, zoals beschreven in punt 2.

1.4.   Alternatieve bepaling van de motorkarakteristiek

Indien een fabrikant meent dat bovenbeschreven techniek voor een bepaalde motor onveilig of niet representatief is, mag een alternatieve techniek worden toegepast. Deze alternatieve technieken moeten voldoen aan de bedoeling van de gespecificeerde procedure, namelijk de bepaling van het maximaal beschikbare koppel bij alle tijdens de testcyclus bereikte toerentallen. Afwijkingen van de in dit punt bedoelde technieken uit veiligheids- of representativiteitsoverwegingen moeten door de technische dienst worden goedgekeurd en de redenen ervoor moeten worden aangegeven. Voor geregelde motoren of turbomotoren mag echter in geen enkel geval de techniek worden toegepast waarbij het motortoerental continu stapsgewijs daalt.

1.5.   Herhaalde tests

Een motor hoeft niet voor elke testcyclus aan een karakteristiekbepaling te worden onderworpen. De karakteristiek van een motor wordt voor een testcyclus echter opnieuw bepaald indien:

| — | overeenkomstig een op de technische praktijkgewoonten gebaseerd oordeel een onredelijk lange periode is verlopen sinds dit de laatste keer heeft plaatsgevonden,
  of |
| --- | --- |

—

overeenkomstig een op de technische praktijkgewoonten gebaseerd oordeel een onredelijk lange periode is verlopen sinds dit de laatste keer heeft plaatsgevonden,

of

| — | fysieke veranderingen of herkalibraties aan de motor hebben plaatsgevonden die de motorprestaties kunnen beïnvloeden. |
| --- | --- |

—

fysieke veranderingen of herkalibraties aan de motor hebben plaatsgevonden die de motorprestaties kunnen beïnvloeden.

2.   VASTSTELLING VAN DE REFERENTIETESTCYCLUS

De transiënte testcyclus wordt beschreven in aanhangsel 3 van deze bijlage. De genormaliseerde waarden voor het koppel en toerental worden als volgt omgezet in werkelijke waarden, wat resulteert in de referentietestcyclus.

2.1.   Werkelijk toerental

Het toerental wordt gedenormaliseerd met behulp van de volgende vergelijking:

Formula

Het referentietoerental (nref) komt overeen met de 100 % toerentalwaarden die zijn gespecificeerd in het motordynamometerschema van aanhangsel 3. Het wordt als volgt gedefinieerd (zie figuur 1):

nref = nlo + 95 % × (nhi – nlo)

waarin nhi en nlo zijn gespecificeerd hetzij overeenkomstig punt 2, hetzij overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 1, punt 1.1.

2.2.   Werkelijk koppel

Het koppel wordt genormaliseerd naar het maximumkoppel bij het respectieve toerental. De koppelwaarden van de referentiecyclus worden gedenormaliseerd met behulp van de in punt 1.3 omschreven kromme, en wel als volgt:

Formula

voor het respectieve werkelijke toerental, bepaald overeenkomstig punt 2.1.

Voor de vaststelling van de referentiecyclus krijgen de negatieve koppelwaarden van de controlepunten („m”) gedenormaliseerde waarden die op een van de volgende manieren worden berekend:

| — | negatieve 40 % van het positieve koppel dat beschikbaar is bij het bijbehorende toerentalpunt; |
| --- | --- |

—

negatieve 40 % van het positieve koppel dat beschikbaar is bij het bijbehorende toerentalpunt;

| — | uitzetten van het negatieve koppel dat vereist is om de motor van het minimum- naar het maximumtoerental te brengen; |
| --- | --- |

—

uitzetten van het negatieve koppel dat vereist is om de motor van het minimum- naar het maximumtoerental te brengen;

| — | bepaling van het vereiste negatieve koppel om de motor stationair te doen draaien en van het koppel bij het referentietoerental en lineaire interpolatie tussen beide punten. |
| --- | --- |

—

bepaling van het vereiste negatieve koppel om de motor stationair te doen draaien en van het koppel bij het referentietoerental en lineaire interpolatie tussen beide punten.

2.3.   Voorbeeld van de denormalisatieprocedure

Als voorbeeld wordt het volgende testpunt gedenormaliseerd:

| % toerental | = | 43 |
| --- | --- | --- |
| % koppel | = | 82 |

% toerental

=

43

% koppel

=

82

Gegeven zijn de volgende waarden:

| referentietoerental | = | 2 200 min–1 |
| --- | --- | --- |
| stationair toerental | = | 600 min–1 |

referentietoerental

=

2 200 min–1

stationair toerental

=

600 min–1

wat resulteert in:

| werkelijk toerental | = | |
| --- | --- | --- |
| werkelijk koppel | = | |

werkelijk toerental

=

Formula

werkelijk koppel

=

Formula

waarbij het maximumkoppel dat bij 1 288 min–1 uit de motorkarakteristiek wordt afgelezen, 700 Nm bedraagt.

3.   UITVOERING VAN DE EMISSIEMEETCYCLUS

Op verzoek van de fabrikant kan een dummytest worden uitgevoerd om de motor en het uitlaatsysteem voor de meetcyclus in de juiste toestand te brengen.

Aardgas- en LPG-motoren laat men warmlopen volgens een emissietestcyclus. De motor draait gedurende een minimum van twee ETC-cycli totdat de CO-emissiewaarde gedurende één ETC-cyclus niet meer bedraagt dan 10 % van de in de voorgaande cyclus gemeten CO-emissiewaarde.

3.1.   Gereedmaken van de bemonsteringsfilters (indien van toepassing)

Elk filter(paar) moet ten minste een uur voor de test in een (niet-hermetisch) afgesloten petrischaaltje worden geplaatst, waarna het geheel in een weegkamer wordt gezet om te stabiliseren. Aan het eind van de stabiliseringsperiode wordt elk filter(paar) gewogen en wordt het tarragewicht genoteerd. Het filter(paar) wordt vervolgens in een gesloten petrischaaltje of filterhouder bewaard totdat het nodig is voor de test. Indien het filter(paar) niet wordt gebruikt binnen acht uur nadat het uit de weegkamer is verwijderd, wordt het voor gebruik opnieuw geconditioneerd en gewogen.

3.2.   Installatie van de meetapparatuur

De instrumenten en de bemonsteringssondes moeten volgens de voorschriften worden aangebracht. Het einde van de uitlaatpijp moet op het volledige-stroomverdunningssysteem worden aangesloten.

3.3.   Starten van het verdunningssysteem en de motor

Het verdunningssysteem en de motor moeten in werking worden gesteld en zodanig warm worden dat alle temperaturen en drukken bij het maximumvermogen gestabiliseerd zijn overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant en goede technische praktijkgewoonten.

3.4.   Starten van het deeltjesbemonsteringssysteem (indien van toepassing)

Het deeltjesbemonsteringssysteem wordt in werking gesteld en functioneert via een omloopsysteem. Het achtergrondniveau van de deeltjes in de verdunningslucht kan worden bepaald door de verdunningslucht door de deeltjesfilters te voeren. Indien gefilterde verdunningslucht wordt gebruikt, kan één meting vóór of na de test worden verricht. Indien de verdunningslucht niet wordt gefilterd, kunnen metingen worden verricht aan het begin en aan het eind van de cyclus en de waarden worden gemiddeld.

3.5.   Afstelling van het volledige-stroomverdunningssysteem

De totale verdunde uitlaatgassen worden zo afgesteld dat watercondensatie in het systeem wordt vermeden en dat de maximale filteroppervlaktemperatuur 325 K (52 °C) of minder bedraagt (zie bijlage 4, aanhangsel 6, punt 2.3.1, DT).

3.6.   Controle van de analyseapparatuur

De analyseapparatuur voor de emissiemetingen wordt op de nulstand gekalibreerd en het schaalbereik ingesteld. Eventuele bemonsteringszakken worden leeggemaakt.

3.7.   Procedure voor het starten van de motor

De gestabiliseerde motor wordt gestart overeenkomstig de startprocedure van de handleiding van de eigenaar, met gebruikmaking van hetzij een standaard startmotor, hetzij de dynamometer. Desgewenst mag de test direct na de motorconditioneringsfase beginnen zonder dat de motor wordt afgezet, wanneer hij het stationaire toerental heeft bereikt.

3.8.   Testcyclus

3.8.1.   Testcyclus

De testcyclus wordt gestart wanneer de motor zijn stationair toerental heeft bereikt. De test verloopt overeenkomstig de in punt 2 van dit aanhangsel beschreven referentiecyclus. De motortoerental- en koppelregelpunten worden ingesteld op 5 Hz of groter (10 Hz is aanbevolen). Het feedbackmotortoerental en -koppelsignaal wordt tijdens de testcyclus ten minste eenmaal per seconde geregistreerd en de signalen mogen elektronisch worden gefilterd.

3.8.2.   Metingen door het analyseapparaat

Bij het starten van de motor of, wanneer de testcyclus direct na de motorconditioneringsfase wordt gestart, van de testcyclus, begint de meetapparatuur gelijktijdig met de volgende metingen:

| — | verzameling of analyse van de verdunningslucht; |
| --- | --- |

—

verzameling of analyse van de verdunningslucht;

| — | verzameling of analyse van de verdunde uitlaatgassen; |
| --- | --- |

—

verzameling of analyse van de verdunde uitlaatgassen;

| — | meting van de hoeveelheid verdunde uitlaatgassen (CVS) en van de vereiste temperaturen en drukken; |
| --- | --- |

—

meting van de hoeveelheid verdunde uitlaatgassen (CVS) en van de vereiste temperaturen en drukken;

| — | optekenen van de feedbackgegevens van dynamometertoerental en -koppel. |
| --- | --- |

—

optekenen van de feedbackgegevens van dynamometertoerental en -koppel.

HC en NOx worden continu gemeten in de verdunningstunnel met een frequentie van 2 Hz. De gemiddelde concentratie wordt bepaald door de analysesignalen te integreren over de hele testcyclus. De responstijd van het systeem mag niet groter zijn dan 20 s en wordt zo nodig gecoördineerd met de CVS-flowfluctuaties en de bemonsteringstijd/testcyclus-offsets. CO, CO2, NMHC en CH4 worden bepaald door integratie of door analyse van de concentraties van de stoffen die tijdens de cyclus in de bemonsteringszak zijn verzameld. De concentraties van gasvormige verontreinigingen in de verdunningslucht worden bepaald door integratie of door verzameling in de bemonsteringszak voor het achtergrondniveau. Alle andere waarden worden ten minste eenmaal per seconde bepaald (1 Hz).

3.8.3.   Deeltjesbemonstering (indien van toepassing):

Bij het starten van de motor of, wanneer de testcyclus direct na de motorconditioneringsfase wordt gestart, van de testcyclus, wordt het deeltjesbemonsteringssysteem van de omloop- naar de deeltjesbemonsteringsstand overgeschakeld.

Wanneer geen stroomcompensatie wordt gebruikt, worden de bemonsteringspompen zo afgesteld dat de stroomsnelheid door de deeltjesbemonsteringssonde of de verbindingsbuis steeds een waarde van ± 5 % van de ingestelde stroomsnelheid heeft. Wanneer wel stroomcompensatie (d.w.z. proportionele regeling van de bemonsteringsstroom) wordt gebruikt, moet worden aangetoond dat de verhouding van de stroom in de hoofdleiding tot de bemonsteringsstroom niet met meer dan ± 5 % van de ingestelde waarde afwijkt (met uitzondering van de eerste 10 bemonsteringsseconden).

Opmerking: Bij dubbele verdunning is de bemonsteringsstroom het nettoverschil tussen de stroom door de bemonsteringsfilters en de secundaire-verdunningsluchtstroom.

De gemiddelde temperatuur en druk bij de inlaat van de gasmeter(s) of de stroominstrumentatie worden opgetekend. Wanneer de ingestelde stroom door het invangen van een te groot aantal deeltjes op het filter niet over de hele cyclus kan worden gehandhaafd (binnen ± 5 %), is de test ongeldig. De test wordt dan herhaald met gebruikmaking van een lagere stroomsnelheid en/of een filter met een grotere diameter.

3.8.4.   Afslaan van de motor

Indien de motor tijdens de test afslaat, wordt hij opnieuw geconditioneerd en gestart en wordt de test herhaald. Wanneer een van de testapparaten gedurende de testcyclus slecht werkt, is de test ongeldig.

3.8.5.   Handelingen na de test

Na afloop van de test wordt de meting van het volume van de verdunde uitlaatgassen en van de gasstroom in de bemonsteringszakken, alsmede de deeltjesbemonsteringspomp stilgelegd. Wanneer een integrerend analysesysteem wordt gebruikt, wordt de monsterneming voortgezet tot na het verstrijken van de responstijd van het systeem.

De concentraties in de bemonsteringszakken, voorzover gebruikt, worden zo spoedig mogelijk en in elk geval niet later dan 20 minuten na het einde van de testcyclus geanalyseerd.

Na de emissietest worden een nulgas en hetzelfde ijkgas gebruikt om de analyseapparatuur opnieuw te controleren. De test wordt aanvaardbaar geacht als het verschil tussen de resultaten voor en na de test minder dan 2 % van de ijkgaswaarde bedraagt.

De deeltjesfilters (uitsluitend voor dieselmotoren) worden uiterlijk één uur na afloop van de test teruggebracht naar de weegkamer waar zij, alvorens te worden gewogen, ten minste één uur, maar niet langer dan 80 uur worden geconditioneerd in een (niet-hermetisch) afgesloten petrischaaltje.

3.9.   Controle van de testcyclus

3.9.1.   Dataverschuiving

Om de biaseffecten van het tijdsverschil tussen de feedback- en de referentiecycluswaarden te minimaliseren, mag de hele motortoerental- en koppelfeedbacksignaalreeks vroeger of later gesteld worden t.o.v. de referentietoerental- en -koppelreeks. Wanneer de feedbacksignalen worden verschoven, moeten zowel het toerental als het koppel eenzelfde hoeveelheid in dezelfde richting worden verschoven.

3.9.2.   Berekening van de cyclusarbeid

De werkelijke cyclusarbeid Wact (kWh) wordt berekend aan de hand van elk paar gemeten feedback-motortoerental- en -koppelwaarden. Dat gebeurt na de bovengenoemde verschuiving van de feedbackgegevens, wanneer voor deze optie is gekozen. De werkelijke cyclusarbeid Wact wordt gebruikt ter vergelijking met de referentiecyclusarbeid Wref en voor de berekening van de remspecifieke emissies (zie de punten 4.4 en 5.2). Dezelfde methode wordt gebruikt voor de integratie van het referentie- en het werkelijke motorvermogen. Wanneer waarden moeten worden bepaald tussen naast elkaar liggende referentie- of meetwaarden, wordt lineaire interpolatie gebruikt.

Bij de integratie van de referentie- en werkelijke cyclusarbeid, worden alle negatieve koppelwaarden op nul gezet en meegenomen. Wanneer de integratie verloopt met een frequentie van minder dan 5 Hz en wanneer, gedurende een bepaald tijdsinterval, de koppelwaarde van teken verandert, wordt het negatieve gedeelte berekend en op nul gezet. Het positieve gedeelte wordt opgenomen in de geïntegreerde waarde.

Wact moet liggen tussen –15 % en +5 % van Wref.

3.9.3.   Validering van de gegevens van de testcyclus

Voor toerental, koppel en vermogen wordt een lineaire regressie uitgevoerd van de feedback op de referentiewaarden. Dat gebeurt na de bovengenoemde verschuiving van de feedbackgegevens, wanneer voor deze optie is gekozen. Er wordt gebruik gemaakt van de kleinste-kwadratenmethode en van de best passende rechte met de vorm:

y = mx + b

waarin:

| y | = | werkelijke feedbackwaarde van toerental (min–1), koppel (Nm) of vermogen (kW) |
| --- | --- | --- |
| m | = | helling van de regressierechte |
| x | = | referentiewaarde van toerental (min–1), koppel (Nm) of vermogen (kW) |
| b | = | y-afsnijpunt van de regressierechte. |

y

=

werkelijke feedbackwaarde van toerental (min–1), koppel (Nm) of vermogen (kW)

m

=

helling van de regressierechte

x

=

referentiewaarde van toerental (min–1), koppel (Nm) of vermogen (kW)

b

=

y-afsnijpunt van de regressierechte.

Voor elke regressierechte worden de standaardafwijking van de schattingswaarde (SE) van y over x en de determinatiecoëfficiënt (r2) berekend.

Aanbevolen wordt deze analyse uit te voeren met een frequentie van 1 Hz. Alle negatieve referentiekoppelwaarden en de bijbehorende feedbackwaarden worden uit de berekening van de cycluskoppel- en -vermogenvalidatiestatistieken weggelaten. Een test is geldig wanneer aan de criteria van tabel 6 is voldaan.

Tabel 6:

Regressierechte-toleranties

| | Toerental | Koppel | Vermogen |
| --- | --- | --- | --- |
| Standaardafwijking van de schattingswaarde (SE) van Y over X | max. 100 min–1 | max. 13 % (15 %) van het maximummotorkoppel op de motorvermogenskarakteristiek | max. 8 % (15 %) van het maximummotorvermogen op de motorvermogenskarakteristiek |
| Helling van de regressierechte, m | 0,95 tot 1,03 | 0,83 – 1,03 | 0,89 – 1,03
  (0,83 – 1,03) |
| Determinatiecoëfficiënt, r2 | min. 0,9700
  (min. 0,9500) | min. 0,8800
  (min. 0,7500) | min. 0,9100
  (min. 0,7500) |
| Y-afsnijpunt van de regressierechte, b | ± 50 min–1 | ± 20 Nm of ± 2 % (± 20 Nm of ± 3 %) van het maximumkoppel (grootste waarde is van toepassing) | ± 4 kW of ± 2 % (± 4 kW of ± 3 %) van het maximumvermogen (grootste waarde is van toepassing) |

Toerental

Koppel

Vermogen

Standaardafwijking van de schattingswaarde (SE) van Y over X

max. 100 min–1

max. 13 % (15 %) van het maximummotorkoppel op de motorvermogenskarakteristiek

max. 8 % (15 %) van het maximummotorvermogen op de motorvermogenskarakteristiek

Helling van de regressierechte, m

0,95 tot 1,03

0,83 – 1,03

0,89 – 1,03

(0,83 – 1,03)

Determinatiecoëfficiënt, r2

min. 0,9700

(min. 0,9500)

min. 0,8800

(min. 0,7500)

min. 0,9100

(min. 0,7500)

Y-afsnijpunt van de regressierechte, b

± 50 min–1

± 20 Nm of ± 2 % (± 20 Nm of ± 3 %) van het maximumkoppel (grootste waarde is van toepassing)

± 4 kW of ± 2 % (± 4 kW of ± 3 %) van het maximumvermogen (grootste waarde is van toepassing)

Tot 1 oktober 2005 mogen de cijfers tussen haakjes worden gebruikt voor de typegoedkeuringstests van gasmotoren.

Tabel 7

Bij de regressieanalyse toegestaan schrappen van punten

| Voorwaarde | Schrappen van de punten |
| --- | --- |
| Vollast/volledig geopende gasklep en koppelfeedback ≠ referentiekoppel | Koppel en/of vermogen |
| Geen belasting, geen stationair punt en koppelfeedback > referentiekoppel | Koppel en/of vermogen |
| Geen belasting/gesloten gasklep, stationair punt en toerental > stationair referentietoerental | Toerental en/of vermogen |

Voorwaarde

Schrappen van de punten

Vollast/volledig geopende gasklep en koppelfeedback ≠ referentiekoppel

Koppel en/of vermogen

Geen belasting, geen stationair punt en koppelfeedback > referentiekoppel

Koppel en/of vermogen

Geen belasting/gesloten gasklep, stationair punt en toerental > stationair referentietoerental

Toerental en/of vermogen

4.   BEREKENING VAN DE GASVORMIGE EMISSIES

4.1.   Bepaling van de verdunde-uitlaatgasstroom

De volledige verdunde uitlaatgasstroom gedurende de cyclus (kg/test) wordt berekend uit de meetwaarden van de cyclus en de corresponderende kalibratiegegevens van de stroommeter (V0 voor PDP of KV voor CFV, zoals omschreven in bijlage 4, aanhangsel 5, punt 2). Wanneer de temperatuur van het verdunde uitlaatgas met gebruikmaking van een warmtewisselaar constant wordt gehouden (± 6 K voor een PDP-CVS, ± 11 K voor een CFV-CVS, zie bijlage 4, aanhangsel 6, punt 2.3), wordt de volgende formule gebruikt:

Voor het PDP-CVS-systeem:

| MTOTW | = | 1,293 × V0 × NP × (pB – p1) × 273/(101,3 × T) |
| --- | --- | --- |

MTOTW

=

1,293 × V0 × NP × (pB – p1) × 273/(101,3 × T)

waarin:

| MTOTW | = | massa van het verdunde uitlaatgas op natte basis gedurende de cyclus, kg |
| --- | --- | --- |
| V0 | = | volume gas dat per omwenteling onder testomstandigheden door de pomp wordt verplaatst, m3/omw. |
| NP | = | totaal aantal omwentelingen van de pomp per test |
| pB | = | atmosferische druk in de meetcel, kPa |
| p1 | = | onderdruk bij de pompinlaat, kPa |
| T | = | gemiddelde temperatuur van het verdunde uitlaatgas bij de pompinlaat gedurende de cyclus, K |

MTOTW

=

massa van het verdunde uitlaatgas op natte basis gedurende de cyclus, kg

V0

=

volume gas dat per omwenteling onder testomstandigheden door de pomp wordt verplaatst, m3/omw.

NP

=

totaal aantal omwentelingen van de pomp per test

pB

=

atmosferische druk in de meetcel, kPa

p1

=

onderdruk bij de pompinlaat, kPa

T

=

gemiddelde temperatuur van het verdunde uitlaatgas bij de pompinlaat gedurende de cyclus, K

Voor het CFV-CVS-systeem:

MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA / T0,5

waarin:

| MTOTW | = | massa van het verdunde uitlaatgas op natte basis gedurende de cyclus, kg |
| --- | --- | --- |
| t | = | cyclustijd, s |
| KV | = | kalibratiecoëfficiënt van de venturibuis met kritische stroming onder standaardomstandigheden |
| pA | = | absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa |
| T | = | absolute temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K |

MTOTW

=

massa van het verdunde uitlaatgas op natte basis gedurende de cyclus, kg

t

=

cyclustijd, s

KV

=

kalibratiecoëfficiënt van de venturibuis met kritische stroming onder standaardomstandigheden

pA

=

absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa

T

=

absolute temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K

Wanneer een systeem met stroomcompensatie wordt gebruikt (d.w.z. zonder warmtewisselaar), worden de momentane massaemissies berekend en geïntegreerd gedurende de cyclus. In dat geval wordt de momentane massa van het verdunde uitlaatgas als volgt berekend:

Voor het PDP-CVS-systeem:

MTOTW,i = 1,293 × V0 × NP,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 ≅ T)

waarin:

| MTOTW,i | = | momentane massa van het verdunde uitlaatgas op natte basis, kg |
| --- | --- | --- |
| NP,i | = | totaal aantal omwentelingen van de pomp per tijdsinterval |

MTOTW,i

=

momentane massa van het verdunde uitlaatgas op natte basis, kg

NP,i

=

totaal aantal omwentelingen van de pomp per tijdsinterval

Voor het CFV-CVS-systeem:

| MTOTW,i | = | 1,293 × Δti × KV × pA / T0,5 |
| --- | --- | --- |

MTOTW,i

=

1,293 × Δti × KV × pA / T0,5

waarin:

| MTOTW,i | = | momentane massa van het verdunde uitlaatgas op natte basis, kg |
| --- | --- | --- |
| Δti | = | tijdsinterval, s |

MTOTW,i

=

momentane massa van het verdunde uitlaatgas op natte basis, kg

Δti

=

tijdsinterval, s

Wanneer de totale monstermassa van deeltjes (MSAM) en gasvormige verontreinigingen groter is dan 0,5 % van de totale CVS-stroom (MTOTW), wordt de CVS-stroom gecorrigeerd naar MSAM of wordt de monsterdeeltjesstroom terug naar de CVS geleid voordat hij het stroommeetapparaat (PDP of CFV) bereikt.

4.2.   Vochtigheidscorrectie voor NOx

Aangezien de NOx-emissie afhangt van de toestand van de omgevingslucht, moet de NOx-concentratie naar de omgevingsluchttemperatuur en -vochtigheid worden gecorrigeerd met behulp van de factor KH uit de volgende formules:

| a) | bij dieselmotoren: |
| --- | --- |

a)

bij dieselmotoren:

| b) | bij gasmotoren: |
| --- | --- |

b)

bij gasmotoren:

waarin:

| Ha | = | vochtigheidsgraad van de inlaatlucht, g water per kg droge lucht |
| --- | --- | --- |

Ha

=

vochtigheidsgraad van de inlaatlucht, g water per kg droge lucht

waarbij:

Formula

| Ra | = | relatieve vochtigheid van de inlaatlucht, % |
| --- | --- | --- |
| pa | = | verzadigde dampdruk van de inlaatlucht, kPa |
| pB | = | totale buitenluchtdruk, kPa |

Ra

=

relatieve vochtigheid van de inlaatlucht, %

pa

=

verzadigde dampdruk van de inlaatlucht, kPa

pB

=

totale buitenluchtdruk, kPa

4.3.   Berekening van de emissiemassastroom

4.3.1.   Systemen met constante massastroom

Voor systemen met een warmtewisselaar wordt de massa van de verontreinigende stoffen (g/test) bepaald aan de hand van de volgende vergelijkingen:

| (1) | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW | (dieselmotoren) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,G · MTOTW | (gasmotoren) |
| (3) | COmass | = | 0,000966 · COconc · MTOTW | |
| (4) | HCmass | = | 0,000479 · HCconc · MTOTW′ | (dieselmotoren) |
| (5) | HCmass | = | 0,000502 · HCconc · MTOTW′ | (LPG-motoren) |
| (6) | HCmass | = | 0,000552 · HCconc · MTOTW′ | (aardgasmotoren) |
| (7) | NMHCmass | = | 0,000479 · NMHCconc · MTOTW′ | (dieselmotoren) |
| (8) | NMHCmass | = | 0,000502 · NMHCconc · MTOTW′ | (LPG-motoren) |
| (9) | NMHCmass | = | 0,000516 · NMHCconc · MTOTW′ | (aardgasmotoren) |
| (10) | CH4 mass | = | 0,000552 · CH4 conc · MTOTW | (aardgasmotoren) |

(1)

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW

(dieselmotoren)

(2)

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,G · MTOTW

(gasmotoren)

(3)

COmass

=

0,000966 · COconc · MTOTW

(4)

HCmass

=

0,000479 · HCconc · MTOTW′

(dieselmotoren)

(5)

HCmass

=

0,000502 · HCconc · MTOTW′

(LPG-motoren)

(6)

HCmass

=

0,000552 · HCconc · MTOTW′

(aardgasmotoren)

(7)

NMHCmass

=

0,000479 · NMHCconc · MTOTW′

(dieselmotoren)

(8)

NMHCmass

=

0,000502 · NMHCconc · MTOTW′

(LPG-motoren)

(9)

NMHCmass

=

0,000516 · NMHCconc · MTOTW′

(aardgasmotoren)

(10)

CH4 mass

=

0,000552 · CH4 conc · MTOTW

(aardgasmotoren)

waarin:

NOx conc, COconc, HCconc
   (27), NMHCconc = gemiddelde, naar de achtergrond gecorrigeerde concentraties gedurende de cyclus, verkregen via integratie (verplicht voor NOx en HC) of bemonsteringszakmetingen, ppm

| MTOTW | = | totale massa van het verdunde uitlaatgas over de hele cyclus, bepaald overeenkomstig punt 4.1, kg. |
| --- | --- | --- |
| KH,D | = | vochtigheidscorrectiefactor voor dieselmotoren, bepaald overeenkomstig punt 4.2 en gebaseerd op de gemiddelde vochtigheidsgraad van de inlaatlucht gedurende de cyclus |
| KH,G | = | vochtigheidscorrectiefactor voor gasmotoren, bepaald overeenkomstig punt 4.2 en gebaseerd op de gemiddelde vochtigheidsgraad van de inlaatlucht gedurende de cyclus |

MTOTW

=

totale massa van het verdunde uitlaatgas over de hele cyclus, bepaald overeenkomstig punt 4.1, kg.

KH,D

=

vochtigheidscorrectiefactor voor dieselmotoren, bepaald overeenkomstig punt 4.2 en gebaseerd op de gemiddelde vochtigheidsgraad van de inlaatlucht gedurende de cyclus

KH,G

=

vochtigheidscorrectiefactor voor gasmotoren, bepaald overeenkomstig punt 4.2 en gebaseerd op de gemiddelde vochtigheidsgraad van de inlaatlucht gedurende de cyclus

Op droge basis gemeten concentraties worden omgezet in concentraties op natte basis overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 1, punt 4.2.

De bepaling van NMHCconc en CH4 conc hangt af van de gebruikte methode (zie bijlage 4, aanhangsel 4, punt 3.3.4). Beide concentraties worden als volgt bepaald, waarbij voor het bepalen van de NMHCconc de CH-concentratie wordt afgetrokken van de HC-concentratie:

| a) | GC-methode
  NMHCconc = HCconc – CH4 conc

  CH4 conc = zoals gemeten |
| --- | --- |

a)

GC-methode

NMHCconc = HCconc – CH4 conc

CH4 conc = zoals gemeten

| b) | NMC-methode |
| --- | --- |

b)

NMC-methode

waarin:

| HC(w/Cutter) | = | HC-concentratie als het monstergas door de NMC stroomt |
| --- | --- | --- |
| HC(w/o Cutter) | = | HC-concentratie als het monstergas niet door de NMC stroomt |
| CEM | = | doelmatigheid van de methaanconversie, bepaald overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 5, punt 1.8.4.1 |
| CEE | = | doelmatigheid van de ethaanconversie, bepaald overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 5, punt 1.8.4.2 |

HC(w/Cutter)

=

HC-concentratie als het monstergas door de NMC stroomt

HC(w/o Cutter)

=

HC-concentratie als het monstergas niet door de NMC stroomt

CEM

=

doelmatigheid van de methaanconversie, bepaald overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 5, punt 1.8.4.1

CEE

=

doelmatigheid van de ethaanconversie, bepaald overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 5, punt 1.8.4.2

4.3.1.1.   Bepaling van de naar de achtergrond gecorrigeerde concentraties

De gemiddelde achtergrondconcentratie van gasvormige verontreinigingen in de verdunningslucht moet van de gemeten concentraties worden afgetrokken om de nettoconcentratie van verontreinigende stoffen te krijgen. De gemiddelde waarde van de achtergrondconcentraties kan worden bepaald via de bemonsteringszakmethode of via continue meting met integratie. De volgende formule is van toepassing:

conc = conce – concd · (1 – (1/DF))

waarin:

| conc | = | concentratie van de respectieve verontreinigende stof in het verdunde uitlaatgas, gecorrigeerd naar de hoeveelheid van de respectieve verontreinigende stof in de verdunningslucht, ppm |
| --- | --- | --- |
| conce | = | concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in het verdunde uitlaatgas, ppm |
| concd | = | concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in de verdunningslucht, ppm |
| DF | = | verdunningsfactor |

conc

=

concentratie van de respectieve verontreinigende stof in het verdunde uitlaatgas, gecorrigeerd naar de hoeveelheid van de respectieve verontreinigende stof in de verdunningslucht, ppm

conce

=

concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in het verdunde uitlaatgas, ppm

concd

=

concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in de verdunningslucht, ppm

DF

=

verdunningsfactor

De verdunningsfactor wordt als volgt berekend:

Formula

waarin:

| CO2,conce | = | concentratie van CO2 in het verdunde uitlaatgas, vol.-% |
| --- | --- | --- |
| HCconce | = | concentratie van HC in het verdunde uitlaatgas, ppm C1 |
| COconce | = | concentratie van CO in het verdunde uitlaatgas, ppm |
| FS | = | stoichiometrische factor |

CO2,conce

=

concentratie van CO2 in het verdunde uitlaatgas, vol.-%

HCconce

=

concentratie van HC in het verdunde uitlaatgas, ppm C1

COconce

=

concentratie van CO in het verdunde uitlaatgas, ppm

FS

=

stoichiometrische factor

Op droge basis gemeten concentraties worden omgezet in concentraties op natte basis overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 1, punt 4.2.

De stoichiometrische factor wordt als volgt berekend:

Formula

waarin:

| x, y | = | brandstofsamenstelling CxHy |
| --- | --- | --- |

x, y

=

brandstofsamenstelling CxHy

Indien de brandstofsamenstelling niet bekend is, mogen de volgende stoichiometrische factoren worden gebruikt:

| FS (diesel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| FS (LPG) | = | 11,6 |
| FS (aardgas) | = | 9,5 |

FS (diesel)

=

13,4

FS (LPG)

=

11,6

FS (aardgas)

=

9,5

4.3.2.   Systemen met stroomcompensatie

Bij systemen zonder warmtewisselaar wordt de massa van de verontreinigende stoffen (g/test) bepaald door de momentane gasemissies te berekenen en deze momentane waarden te integreren over de hele cyclus. De achtergrondcorrectie wordt eveneens direct op de momentane concentraties toegepast. De te gebruiken formules zijn:

| (1) | = | NOx mass | = | (dieselmotoren) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | NOx mass | = | (gasmotoren) |
| (3) | = | COmass | = | |
| (4) | = | HCmass | = | (dieselmotoren) |
| (5) | = | HCmass | = | (LPG-motoren) |
| (6) | = | HCmass | = | (aardgasmotoren) |
| (7) | = | NMHCmass | = | (dieselmotoren) |
| (8) | = | NMHCmass | = | (LPG-motoren) |
| (9) | = | NMHCmass | = | (aardgasmotoren) |
| (10) | = | CH4 mass | = | (aardgasmotoren) |

(1)

=

NOx mass

=

Formula (dieselmotoren)

(2)

=

NOx mass

=

Formula (gasmotoren)

(3)

=

COmass

=

Formula

(4)

=

HCmass

=

Formula (dieselmotoren)

(5)

=

HCmass

=

Formula (LPG-motoren)

(6)

=

HCmass

=

Formula (aardgasmotoren)

(7)

=

NMHCmass

=

Formula (dieselmotoren)

(8)

=

NMHCmass

=

Formula (LPG-motoren)

(9)

=

NMHCmass

=

Formula (aardgasmotoren)

(10)

=

CH4 mass

=

Formula (aardgasmotoren)

waarin:

| conce | = | concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in het verdunde uitlaatgas, ppm |
| --- | --- | --- |
| concd | = | concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in de verdunningslucht, ppm |
| MTOTW,i | = | momentane massa van het verdunde uitlaatgas (zie punt 4.1), kg |
| MTOTW | = | totale massa van het verdunde uitlaatgas over de hele cyclus (zie punt 4.1), kg |
| KH,D | = | vochtigheidscorrectiefactor voor dieselmotoren, bepaald overeenkomstig punt 4.2 en gebaseerd op de gemiddelde vochtigheidsgraad van de inlaatlucht gedurende de cyclus |
| KH,G | = | vochtigheidscorrectiefactor voor gasmotoren, bepaald overeenkomstig punt 4.2 en gebaseerd op de gemiddelde vochtigheidsgraad van de inlaatlucht gedurende de cyclus |
| DF | = | verdunningsfactor, bepaald in punt 4.3.1.1 |

conce

=

concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in het verdunde uitlaatgas, ppm

concd

=

concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in de verdunningslucht, ppm

MTOTW,i

=

momentane massa van het verdunde uitlaatgas (zie punt 4.1), kg

MTOTW

=

totale massa van het verdunde uitlaatgas over de hele cyclus (zie punt 4.1), kg

KH,D

=

vochtigheidscorrectiefactor voor dieselmotoren, bepaald overeenkomstig punt 4.2 en gebaseerd op de gemiddelde vochtigheidsgraad van de inlaatlucht gedurende de cyclus

KH,G

=

vochtigheidscorrectiefactor voor gasmotoren, bepaald overeenkomstig punt 4.2 en gebaseerd op de gemiddelde vochtigheidsgraad van de inlaatlucht gedurende de cyclus

DF

=

verdunningsfactor, bepaald in punt 4.3.1.1

4.4.   Berekening van de specifieke emissies

De emissies (g/kWh) worden voor de afzonderlijke bestanddelen, overeenkomstig het bepaalde in de punten 5.2.1 en 5.2.2 voor de respectieve motortechnologie, berekend op de volgende wijze:

| | = | NOx mass / Wact | (diesel- en gasmotoren) |
| --- | --- | --- | --- |
| | = | COmass / Wact | (diesel- en gasmotoren) |
| | = | HCmass / Wact | (diesel- en gasmotoren) |
| | = | NMHCmass / Wact | (diesel- en gasmotoren) |
| | = | CH4mass / Wact | (aardgasmotoren) |

Formula

=

NOx mass / Wact

(diesel- en gasmotoren)

Formula

=

COmass / Wact

(diesel- en gasmotoren)

Formula

=

HCmass / Wact

(diesel- en gasmotoren)

Formula

=

NMHCmass / Wact

(diesel- en gasmotoren)

Formula

=

CH4mass / Wact

(aardgasmotoren)

waarin:

| Wact | = | werkelijke cyclusarbeid, bepaald in punt 3.9.2, kWh. |
| --- | --- | --- |

Wact

=

werkelijke cyclusarbeid, bepaald in punt 3.9.2, kWh.

5.   BEREKENING VAN DE DEELTJESEMISSIE (INDIEN VAN TOEPASSING)

5.1.   Berekening van de massastroom

De deeltjesmassa (g/test) wordt als volgt berekend:

Formula

waarin:

| Mf | = | deeltjesmassa, bemonsterd over de cyclus, mg |
| --- | --- | --- |
| MTOTW | = | totale massa van het verdunde uitlaatgas over de hele cyclus, zoals bepaald in punt 4.1, kg |
| MSAM | = | massa van het verdunde uitlaatgas uit de verdunningstunnel voor de deeltjesbemonstering, kg |

Mf

=

deeltjesmassa, bemonsterd over de cyclus, mg

MTOTW

=

totale massa van het verdunde uitlaatgas over de hele cyclus, zoals bepaald in punt 4.1, kg

MSAM

=

massa van het verdunde uitlaatgas uit de verdunningstunnel voor de deeltjesbemonstering, kg

en

| Mf | = | Mf,p + Mf,b, wanneer afzonderlijk gewogen, mg |
| --- | --- | --- |
| Mf,p | = | op het primaire filter verzamelde deeltjesmassa, mg |
| Mf,b | = | op het secundaire filter verzamelde deeltjesmassa, mg |

Mf

=

Mf,p + Mf,b, wanneer afzonderlijk gewogen, mg

Mf,p

=

op het primaire filter verzamelde deeltjesmassa, mg

Mf,b

=

op het secundaire filter verzamelde deeltjesmassa, mg

Wanneer een dubbel verdunningssysteem wordt gebruikt, wordt de massa van de secundaire verdunningslucht afgetrokken van de totale massa van het dubbel verdunde uitlaatgas, bemonsterd met deeltjesfilters.

MSAM = MTOT – MSEC

waarin:

| MTOT | = | massa van het dubbel verdunde uitlaatgas door het deeltjesfilter, kg |
| --- | --- | --- |
| MSEC | = | massa van de secundaire verdunningslucht, kg |

MTOT

=

massa van het dubbel verdunde uitlaatgas door het deeltjesfilter, kg

MSEC

=

massa van de secundaire verdunningslucht, kg

Wanneer het deeltjesachtergrondniveau van de verdunningslucht is bepaald overeenkomstig punt 3.4, kan de deeltjesmassa naar deze achtergrond worden gecorrigeerd. In dat geval wordt de deeltjesmassa (g/test) als volgt berekend:

Formula

waarin:

| Mf, MSAM, MTOTW | = | zie boven |
| --- | --- | --- |
| MDIL | = | massa van de primaire verdunningslucht, bemonsterd door de deeltjesbemonsteringsinrichting voor het achtergrondniveau, kg |
| Md | = | massa van de verzamelde achtergronddeeltjes in de primaire verdunningslucht, mg |
| DF | = | verdunningsfactor, bepaald in punt 4.3.1.1 |

Mf, MSAM, MTOTW

=

zie boven

MDIL

=

massa van de primaire verdunningslucht, bemonsterd door de deeltjesbemonsteringsinrichting voor het achtergrondniveau, kg

Md

=

massa van de verzamelde achtergronddeeltjes in de primaire verdunningslucht, mg

DF

=

verdunningsfactor, bepaald in punt 4.3.1.1

5.2.   Berekening van de specifieke emissie

De deeltjesemissie (g/kWh) wordt als volgt berekend:

Formula

waarin:

Wact = werkelijke cyclusarbeid, bepaald in punt 3.9.2, kWh.

BIJLAGE 4

Aanhangsel 3

ETC-MOTOR-DYNAMOMETERSCHEMA

| Tijd | Genormaliseerd | Genormaliseerd |
| --- | --- | --- |
| s | % | % |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 0 | 0 |
| 3 | 0 | 0 |
| 4 | 0 | 0 |
| 5 | 0 | 0 |
| 6 | 0 | 0 |
| 7 | 0 | 0 |
| 8 | 0 | 0 |
| 9 | 0 | 0 |
| 10 | 0 | 0 |
| 11 | 0 | 0 |
| 12 | 0 | 0 |
| 13 | 0 | 0 |
| 14 | 0 | 0 |
| 15 | 0 | 0 |
| 16 | 0,1 | 1,5 |
| 17 | 23,1 | 21,5 |
| 18 | 12,6 | 28,5 |
| 19 | 21,8 | 71 |
| 20 | 19,7 | 76,8 |
| 21 | 54,6 | 80,9 |
| 22 | 71,3 | 4,9 |
| 23 | 55,9 | 18,1 |
| 24 | 72 | 85,4 |
| 25 | 86,7 | 61,8 |
| 26 | 51,7 | 0 |
| 27 | 53,4 | 48,9 |
| 28 | 34,2 | 87,6 |
| 29 | 45,5 | 92,7 |
| 30 | 54,6 | 99,5 |
| 31 | 64,5 | 96,8 |
| 32 | 71,7 | 85,4 |
| 33 | 79,4 | 54,8 |
| 34 | 89,7 | 99,4 |
| 35 | 57,4 | 0 |
| 36 | 59,7 | 30,6 |
| 37 | 90,1 | „m” |
| 38 | 82,9 | „m” |
| 39 | 51,3 | „m” |
| 40 | 28,5 | „m” |
| 41 | 29,3 | „m” |
| 42 | 26,7 | „m” |
| 43 | 20,4 | „m” |
| 44 | 14,1 | 0 |
| 45 | 6,5 | 0 |
| 46 | 0 | 0 |
| 47 | 0 | 0 |
| 48 | 0 | 0 |
| 49 | 0 | 0 |
| 50 | 0 | 0 |
| 51 | 0 | 0 |
| 52 | 0 | 0 |
| 53 | 0 | 0 |
| 54 | 0 | 0 |
| 55 | 0 | 0 |
| 56 | 0 | 0 |
| 57 | 0 | 0 |
| 58 | 0 | 0 |
| 59 | 0 | 0 |
| 60 | 0 | 0 |
| 61 | 0 | 0 |
| 62 | 25,5 | 11,1 |
| 63 | 28,5 | 20,9 |
| 64 | 32 | 73,9 |
| 65 | 4 | 82,3 |
| 66 | 34,5 | 80,4 |
| 67 | 64,1 | 86 |
| 68 | 58 | 0 |
| 69 | 50,3 | 83,4 |
| 70 | 66,4 | 99,1 |
| 71 | 81,4 | 99,6 |
| 72 | 88,7 | 73,4 |
| 73 | 52,5 | 0 |
| 74 | 46,4 | 58,5 |
| 75 | 48,6 | 90,9 |
| 76 | 55,2 | 99,4 |
| 77 | 62,3 | 99 |
| 78 | 68,4 | 91,5 |
| 79 | 74,5 | 73,7 |
| 80 | 38 | 0 |
| 81 | 41,8 | 89,6 |
| 82 | 47,1 | 99,2 |
| 83 | 52,5 | 99,8 |
| 84 | 56,9 | 80,8 |
| 85 | 58,3 | 11,8 |
| 86 | 56,2 | „m” |
| 87 | 52 | „m” |
| 88 | 43,3 | „m” |
| 89 | 36,1 | „m” |
| 90 | 27,6 | „m” |
| 91 | 21,1 | „m” |
| 92 | 8 | 0 |
| 93 | 0 | 0 |
| 94 | 0 | 0 |
| 95 | 0 | 0 |
| 96 | 0 | 0 |
| 97 | 0 | 0 |
| 98 | 0 | 0 |
| 99 | 0 | 0 |
| 100 | 0 | 0 |
| 101 | 0 | 0 |
| 102 | 0 | 0 |
| 103 | 0 | 0 |
| 104 | 0 | 0 |
| 105 | 0 | 0 |
| 106 | 0 | 0 |
| 107 | 0 | 0 |
| 108 | 11,6 | 14,8 |
| 109 | 0 | 0 |
| 110 | 27,2 | 74,8 |
| 111 | 17 | 76,9 |
| 112 | 36 | 78 |
| 113 | 59,7 | 86 |
| 114 | 80,8 | 17,9 |
| 115 | 49,7 | 0 |
| 116 | 65,6 | 86 |
| 117 | 78,6 | 72,2 |
| 118 | 64,9 | „m” |
| 119 | 44,3 | „m” |
| 120 | 51,4 | 83,4 |
| 121 | 58,1 | 97 |
| 122 | 69,3 | 99,3 |
| 123 | 72 | 20,8 |
| 124 | 72,1 | „m” |
| 125 | 65,3 | „m” |
| 126 | 64 | „m” |
| 127 | 59,7 | „m” |
| 128 | 52,8 | „m” |
| 129 | 45,9 | „m” |
| 130 | 38,7 | „m” |
| 131 | 32,4 | „m” |
| 132 | 27 | „m” |
| 133 | 21,7 | „m” |
| 134 | 19,1 | 0,4 |
| 135 | 34,7 | 14 |
| 136 | 16,4 | 48,6 |
| 137 | 0 | 11,2 |
| 138 | 1,2 | 2,1 |
| 139 | 30,1 | 19,3 |
| 140 | 30 | 73,9 |
| 141 | 54,4 | 74,4 |
| 142 | 77,2 | 55,6 |
| 143 | 58,1 | 0 |
| 144 | 45 | 82,1 |
| 145 | 68,7 | 98,1 |
| 146 | 85,7 | 67,2 |
| 147 | 60,2 | 0 |
| 148 | 59,4 | 98 |
| 149 | 72,7 | 99,6 |
| 150 | 79,9 | 45 |
| 151 | 44,3 | 0 |
| 152 | 41,5 | 84,4 |
| 153 | 56,2 | 98,2 |
| 154 | 65,7 | 99,1 |
| 155 | 74,4 | 84,7 |
| 156 | 54,4 | 0 |
| 157 | 47,9 | 89,7 |
| 158 | 54,5 | 99,5 |
| 159 | 62,7 | 96,8 |
| 160 | 62,3 | 0 |
| 161 | 46,2 | 54,2 |
| 162 | 44,3 | 83,2 |
| 163 | 48,2 | 13,3 |
| 164 | 51 | „m” |
| 165 | 50 | „m” |
| 166 | 49,2 | „m” |
| 167 | 49,3 | „m” |
| 168 | 49,9 | „m” |
| 169 | 51,6 | „m” |
| 170 | 49,7 | „m” |
| 171 | 48,5 | „m” |
| 172 | 50,3 | 72,5 |
| 173 | 51,1 | 84,5 |
| 174 | 54,6 | 64,8 |
| 175 | 56,6 | 76,5 |
| 176 | 58 | „m” |
| 177 | 53,6 | „m” |
| 178 | 40,8 | „m” |
| 179 | 32,9 | „m” |
| 180 | 26,3 | „m” |
| 181 | 20,9 | „m” |
| 182 | 10 | 0 |
| 183 | 0 | 0 |
| 184 | 0 | 0 |
| 185 | 0 | 0 |
| 186 | 0 | 0 |
| 187 | 0 | 0 |
| 188 | 0 | 0 |
| 189 | 0 | 0 |
| 190 | 0 | 0 |
| 191 | 0 | 0 |
| 192 | 0 | 0 |
| 193 | 0 | 0 |
| 194 | 0 | 0 |
| 195 | 0 | 0 |
| 196 | 0 | 0 |
| 197 | 0 | 0 |
| 198 | 0 | 0 |
| 199 | 0 | 0 |
| 200 | 0 | 0 |
| 201 | 0 | 0 |
| 202 | 0 | 0 |
| 203 | 0 | 0 |
| 204 | 0 | 0 |
| 205 | 0 | 0 |
| 206 | 0 | 0 |
| 207 | 0 | 0 |
| 208 | 0 | 0 |
| 209 | 0 | 0 |
| 210 | 0 | 0 |
| 211 | 0 | 0 |
| 212 | 0 | 0 |
| 213 | 0 | 0 |
| 214 | 0 | 0 |
| 215 | 0 | 0 |
| 216 | 0 | 0 |
| 217 | 0 | 0 |
| 218 | 0 | 0 |
| 219 | 0 | 0 |
| 220 | 0 | 0 |
| 221 | 0 | 0 |
| 222 | 0 | 0 |
| 223 | 0 | 0 |
| 224 | 0 | 0 |
| 225 | 21,2 | 62,7 |
| 226 | 30,8 | 75,1 |
| 227 | 5,9 | 82,7 |
| 228 | 34,6 | 80,3 |
| 229 | 59,9 | 87 |
| 230 | 84,3 | 86,2 |
| 231 | 68,7 | „m” |
| 232 | 43,6 | „m” |
| 233 | 41,5 | 85,4 |
| 234 | 49,9 | 94,3 |
| 235 | 60,8 | 99 |
| 236 | 70,2 | 99,4 |
| 237 | 81,1 | 92,4 |
| 238 | 49,2 | 0 |
| 239 | 56 | 86,2 |
| 240 | 56,2 | 99,3 |
| 241 | 61,7 | 99 |
| 242 | 69,2 | 99,3 |
| 243 | 74,1 | 99,8 |
| 244 | 72,4 | 8,4 |
| 245 | 71,3 | 0 |
| 246 | 71,2 | 9,1 |
| 247 | 67,1 | „m” |
| 248 | 65,5 | „m” |
| 249 | 64,4 | „m” |
| 250 | 62,9 | 25,6 |
| 251 | 62,2 | 35,6 |
| 252 | 62,9 | 24,4 |
| 253 | 58,8 | „m” |
| 254 | 56,9 | „m” |
| 255 | 54,5 | „m” |
| 256 | 51,7 | 17 |
| 257 | 56,2 | 78,7 |
| 258 | 59,5 | 94,7 |
| 259 | 65,5 | 99,1 |
| 260 | 71,2 | 99,5 |
| 261 | 76,6 | 99,9 |
| 262 | 79 | 0 |
| 263 | 52,9 | 97,5 |
| 264 | 53,1 | 99,7 |
| 265 | 59 | 99,1 |
| 266 | 62,2 | 99 |
| 267 | 65 | 99,1 |
| 268 | 69 | 83,1 |
| 269 | 69,9 | 28,4 |
| 270 | 70,6 | 12,5 |
| 271 | 68,9 | 8,4 |
| 272 | 69,8 | 9,1 |
| 273 | 69,6 | 7 |
| 274 | 65,7 | „m” |
| 275 | 67,1 | „m” |
| 276 | 66,7 | „m” |
| 277 | 65,6 | „m” |
| 278 | 64,5 | „m” |
| 279 | 62,9 | „m” |
| 280 | 59,3 | „m” |
| 281 | 54,1 | „m” |
| 282 | 51,3 | „m” |
| 283 | 47,9 | „m” |
| 284 | 43,6 | „m” |
| 285 | 39,4 | „m” |
| 286 | 34,7 | „m” |
| 287 | 29,8 | „m” |
| 288 | 20,9 | 73,4 |
| 289 | 36,9 | „m” |
| 290 | 35,5 | „m” |
| 291 | 20,9 | „m” |
| 292 | 49,7 | 11,9 |
| 293 | 42,5 | „m” |
| 294 | 32 | „m” |
| 295 | 23,6 | „m” |
| 296 | 19,1 | 0 |
| 297 | 15,7 | 73,5 |
| 298 | 25,1 | 76,8 |
| 299 | 34,5 | 81,4 |
| 300 | 44,1 | 87,4 |
| 301 | 52,8 | 98,6 |
| 302 | 63,6 | 99 |
| 303 | 73,6 | 99,7 |
| 304 | 62,2 | „m” |
| 305 | 29,2 | „m” |
| 306 | 46,4 | 22 |
| 307 | 47,3 | 13,8 |
| 308 | 47,2 | 12,5 |
| 309 | 47,9 | 11,5 |
| 310 | 47,8 | 35,5 |
| 311 | 49,2 | 83,3 |
| 312 | 52,7 | 96,4 |
| 313 | 57,4 | 99,2 |
| 314 | 61,8 | 99 |
| 315 | 66,4 | 60,9 |
| 316 | 65,8 | „m” |
| 317 | 59 | „m” |
| 318 | 50,7 | „m” |
| 319 | 41,8 | „m” |
| 320 | 34,7 | „m” |
| 321 | 28,7 | „m” |
| 322 | 25,2 | „m” |
| 323 | 43 | 24,8 |
| 324 | 38,7 | 0 |
| 325 | 48,1 | 31,9 |
| 326 | 40,3 | 61 |
| 327 | 42,4 | 52,1 |
| 328 | 46,4 | 47,7 |
| 329 | 46,9 | 30,7 |
| 330 | 46,1 | 23,1 |
| 331 | 45,7 | 23,2 |
| 332 | 45,5 | 31,9 |
| 333 | 46,4 | 73,6 |
| 334 | 51,3 | 60,7 |
| 335 | 51,3 | 51,1 |
| 336 | 53,2 | 46,8 |
| 337 | 53,9 | 50 |
| 338 | 53,4 | 52,1 |
| 339 | 53,8 | 45,7 |
| 340 | 50,6 | 22,1 |
| 341 | 47,8 | 26 |
| 342 | 41,6 | 17,8 |
| 343 | 38,7 | 29,8 |
| 344 | 35,9 | 71,6 |
| 345 | 34,6 | 47,3 |
| 346 | 34,8 | 80,3 |
| 347 | 35,9 | 87,2 |
| 348 | 38,8 | 90,8 |
| 349 | 41,5 | 94,7 |
| 350 | 47,1 | 99,2 |
| 351 | 53,1 | 99,7 |
| 352 | 46,4 | 0 |
| 353 | 42,5 | 0,7 |
| 354 | 43,6 | 58,6 |
| 355 | 47,1 | 87,5 |
| 356 | 54,1 | 99,5 |
| 357 | 62,9 | 99 |
| 358 | 72,6 | 99,6 |
| 359 | 82,4 | 99,5 |
| 360 | 88 | 99,4 |
| 361 | 46,4 | 0 |
| 362 | 53,4 | 95,2 |
| 363 | 58,4 | 99,2 |
| 364 | 61,5 | 99 |
| 365 | 64,8 | 99 |
| 366 | 68,1 | 99,2 |
| 367 | 73,4 | 99,7 |
| 368 | 73,3 | 29,8 |
| 369 | 73,5 | 14,6 |
| 370 | 68,3 | 0 |
| 371 | 45,4 | 49,9 |
| 372 | 47,2 | 75,7 |
| 373 | 44,5 | 9 |
| 374 | 47,8 | 10,3 |
| 375 | 46,8 | 15,9 |
| 376 | 46,9 | 12,7 |
| 377 | 46,8 | 8,9 |
| 378 | 46,1 | 6,2 |
| 379 | 46,1 | „m” |
| 380 | 45,5 | „m” |
| 381 | 44,7 | „m” |
| 382 | 43,8 | „m” |
| 383 | 41 | „m” |
| 384 | 41,1 | 6,4 |
| 385 | 38 | 6,3 |
| 386 | 35,9 | 0,3 |
| 387 | 33,5 | 0 |
| 388 | 53,1 | 48,9 |
| 389 | 48,3 | „m” |
| 390 | 49,9 | „m” |
| 391 | 48 | „m” |
| 392 | 45,3 | „m” |
| 393 | 41,6 | 3,1 |
| 394 | 44,3 | 79 |
| 395 | 44,3 | 89,5 |
| 396 | 43,4 | 98,8 |
| 397 | 44,3 | 98,9 |
| 398 | 43 | 98,8 |
| 399 | 42,2 | 98,8 |
| 400 | 42,7 | 98,8 |
| 401 | 45 | 99 |
| 402 | 43,6 | 98,9 |
| 403 | 42,2 | 98,8 |
| 404 | 44,8 | 99 |
| 405 | 43,4 | 98,8 |
| 406 | 45 | 99 |
| 407 | 42,2 | 54,3 |
| 408 | 61,2 | 31,9 |
| 409 | 56,3 | 72,3 |
| 410 | 59,7 | 99,1 |
| 411 | 62,3 | 99 |
| 412 | 67,9 | 99,2 |
| 413 | 69,5 | 99,3 |
| 414 | 73,1 | 99,7 |
| 415 | 77,7 | 99,8 |
| 416 | 79,7 | 99,7 |
| 417 | 82,5 | 99,5 |
| 418 | 85,3 | 99,4 |
| 419 | 86,6 | 99,4 |
| 420 | 89,4 | 99,4 |
| 421 | 62,2 | 0 |
| 422 | 52,7 | 96,4 |
| 423 | 50,2 | 99,8 |
| 424 | 49,3 | 99,6 |
| 425 | 52,2 | 99,8 |
| 426 | 51,3 | 100 |
| 427 | 51,3 | 100 |
| 428 | 51,1 | 100 |
| 429 | 51,1 | 100 |
| 430 | 51,8 | 99,9 |
| 431 | 51,3 | 100 |
| 432 | 51,1 | 100 |
| 433 | 51,3 | 100 |
| 434 | 52,3 | 99,8 |
| 435 | 52,9 | 99,7 |
| 436 | 53,8 | 99,6 |
| 437 | 51,7 | 99,9 |
| 438 | 53,5 | 99,6 |
| 439 | 52 | 99,8 |
| 440 | 51,7 | 99,9 |
| 441 | 53,2 | 99,7 |
| 442 | 54,2 | 99,5 |
| 443 | 55,2 | 99,4 |
| 444 | 53,8 | 99,6 |
| 445 | 53,1 | 99,7 |
| 446 | 55 | 99,4 |
| 447 | 57 | 99,2 |
| 448 | 61,5 | 99 |
| 449 | 59,4 | 5,7 |
| 450 | 59 | 0 |
| 451 | 57,3 | 59,8 |
| 452 | 64,1 | 99 |
| 453 | 70,9 | 90,5 |
| 454 | 58 | 0 |
| 455 | 41,5 | 59,8 |
| 456 | 44,1 | 92,6 |
| 457 | 46,8 | 99,2 |
| 458 | 47,2 | 99,3 |
| 459 | 51 | 100 |
| 460 | 53,2 | 99,7 |
| 461 | 53,1 | 99,7 |
| 462 | 55,9 | 53,1 |
| 463 | 53,9 | 13,9 |
| 464 | 52,5 | „m” |
| 465 | 51,7 | „m” |
| 466 | 51,5 | 52,2 |
| 467 | 52,8 | 80 |
| 468 | 54,9 | 95 |
| 469 | 57,3 | 99,2 |
| 470 | 60,7 | 99,1 |
| 471 | 62,4 | „m” |
| 472 | 60,1 | „m” |
| 473 | 53,2 | „m” |
| 474 | 44 | „m” |
| 475 | 35,2 | „m” |
| 476 | 30,5 | „m” |
| 477 | 26,5 | „m” |
| 478 | 22,5 | „m” |
| 479 | 20,4 | „m” |
| 480 | 19,1 | „m” |
| 481 | 19,1 | „m” |
| 482 | 13,4 | „m” |
| 483 | 6,7 | „m” |
| 484 | 3,2 | „m” |
| 485 | 14,3 | 63,8 |
| 486 | 34,1 | 0 |
| 487 | 23,9 | 75,7 |
| 488 | 31,7 | 79,2 |
| 489 | 32,1 | 19,4 |
| 490 | 35,9 | 5,8 |
| 491 | 36,6 | 0,8 |
| 492 | 38,7 | „m” |
| 493 | 38,4 | „m” |
| 494 | 39,4 | „m” |
| 495 | 39,7 | „m” |
| 496 | 40,5 | „m” |
| 497 | 40,8 | „m” |
| 498 | 39,7 | „m” |
| 499 | 39,2 | „m” |
| 500 | 38,7 | „m” |
| 501 | 32,7 | „m” |
| 502 | 30,1 | „m” |
| 503 | 21,9 | „m” |
| 504 | 12,8 | 0 |
| 505 | 0 | 0 |
| 506 | 0 | 0 |
| 507 | 0 | 0 |
| 508 | 0 | 0 |
| 509 | 0 | 0 |
| 510 | 0 | 0 |
| 511 | 0 | 0 |
| 512 | 0 | 0 |
| 513 | 0 | 0 |
| 514 | 30,5 | 25,6 |
| 515 | 19,7 | 56,9 |
| 516 | 16,3 | 45,1 |
| 517 | 27,2 | 4,6 |
| 518 | 21,7 | 1,3 |
| 519 | 29,7 | 28,6 |
| 520 | 36,6 | 73,7 |
| 521 | 61,3 | 59,5 |
| 522 | 40,8 | 0 |
| 523 | 36,6 | 27,8 |
| 524 | 39,4 | 80,4 |
| 525 | 51,3 | 88,9 |
| 526 | 58,5 | 11,1 |
| 527 | 60,7 | „m” |
| 528 | 54,5 | „m” |
| 529 | 51,3 | „m” |
| 530 | 45,5 | „m” |
| 531 | 40,8 | „m” |
| 532 | 38,9 | „m” |
| 533 | 36,6 | „m” |
| 534 | 36,1 | 72,7 |
| 535 | 44,8 | 78,9 |
| 536 | 51,6 | 91,1 |
| 537 | 59,1 | 99,1 |
| 538 | 66 | 99,1 |
| 539 | 75,1 | 99,9 |
| 540 | 81 | 8 |
| 541 | 39,1 | 0 |
| 542 | 53,8 | 89,7 |
| 543 | 59,7 | 99,1 |
| 544 | 64,8 | 99 |
| 545 | 70,6 | 96,1 |
| 546 | 72,6 | 19,6 |
| 547 | 72 | 6,3 |
| 548 | 68,9 | 0,1 |
| 549 | 67,7 | „m” |
| 550 | 66,8 | „m” |
| 551 | 64,3 | 16,9 |
| 552 | 64,9 | 7 |
| 553 | 63,6 | 12,5 |
| 554 | 63 | 7,7 |
| 555 | 64,4 | 38,2 |
| 556 | 63 | 11,8 |
| 557 | 63,6 | 0 |
| 558 | 63,3 | 5 |
| 559 | 60,1 | 9,1 |
| 560 | 61 | 8,4 |
| 561 | 59,7 | 0,9 |
| 562 | 58,7 | „m” |
| 563 | 56 | „m” |
| 564 | 53,9 | „m” |
| 565 | 52,1 | „m” |
| 566 | 49,9 | „m” |
| 567 | 46,4 | „m” |
| 568 | 43,6 | „m” |
| 569 | 40,8 | „m” |
| 570 | 37,5 | „m” |
| 571 | 27,8 | „m” |
| 572 | 17,1 | 0,6 |
| 573 | 12,2 | 0,9 |
| 574 | 11,5 | 1,1 |
| 575 | 8,7 | 0,5 |
| 576 | 8 | 0,9 |
| 577 | 5,3 | 0,2 |
| 578 | 4 | 0 |
| 579 | 3,9 | 0 |
| 580 | 0 | 0 |
| 581 | 0 | 0 |
| 582 | 0 | 0 |
| 583 | 0 | 0 |
| 584 | 0 | 0 |
| 585 | 0 | 0 |
| 586 | 0 | 0 |
| 587 | 8,7 | 22,8 |
| 588 | 16,2 | 49,4 |
| 589 | 23,6 | 56 |
| 590 | 21,1 | 56,1 |
| 591 | 23,6 | 56 |
| 592 | 46,2 | 68,8 |
| 593 | 68,4 | 61,2 |
| 594 | 58,7 | „m” |
| 595 | 31,6 | „m” |
| 596 | 19,9 | 8,8 |
| 597 | 32,9 | 70,2 |
| 598 | 43 | 79 |
| 599 | 57,4 | 98,9 |
| 600 | 72,1 | 73,8 |
| 601 | 53 | 0 |
| 602 | 48,1 | 86 |
| 603 | 56,2 | 99 |
| 604 | 65,4 | 98,9 |
| 605 | 72,9 | 99,7 |
| 606 | 67,5 | „m” |
| 607 | 39 | „m” |
| 608 | 41,9 | 38,1 |
| 609 | 44,1 | 80,4 |
| 610 | 46,8 | 99,4 |
| 611 | 48,7 | 99,9 |
| 612 | 50,5 | 99,7 |
| 613 | 52,5 | 90,3 |
| 614 | 51 | 1,8 |
| 615 | 50 | „m” |
| 616 | 49,1 | „m” |
| 617 | 47 | „m” |
| 618 | 43,1 | „m” |
| 619 | 39,2 | „m” |
| 620 | 40,6 | 0,5 |
| 621 | 41,8 | 53,4 |
| 622 | 44,4 | 65,1 |
| 623 | 48,1 | 67,8 |
| 624 | 53,8 | 99,2 |
| 625 | 58,6 | 98,9 |
| 626 | 63,6 | 98,8 |
| 627 | 68,5 | 99,2 |
| 628 | 72,2 | 89,4 |
| 629 | 77,1 | 0 |
| 630 | 57,8 | 79,1 |
| 631 | 60,3 | 98,8 |
| 632 | 61,9 | 98,8 |
| 633 | 63,8 | 98,8 |
| 634 | 64,7 | 98,9 |
| 635 | 65,4 | 46,5 |
| 636 | 65,7 | 44,5 |
| 637 | 65,6 | 3,5 |
| 638 | 49,1 | 0 |
| 639 | 50,4 | 73,1 |
| 640 | 50,5 | „m” |
| 641 | 51 | „m” |
| 642 | 49,4 | „m” |
| 643 | 49,2 | „m” |
| 644 | 48,6 | „m” |
| 645 | 47,5 | „m” |
| 646 | 46,5 | „m” |
| 647 | 46 | 11,3 |
| 648 | 45,6 | 42,8 |
| 649 | 47,1 | 83 |
| 650 | 46,2 | 99,3 |
| 651 | 47,9 | 99,7 |
| 652 | 49,5 | 99,9 |
| 653 | 50,6 | 99,7 |
| 654 | 51 | 99,6 |
| 655 | 53 | 99,3 |
| 656 | 54,9 | 99,1 |
| 657 | 55,7 | 99 |
| 658 | 56 | 99 |
| 659 | 56,1 | 9,3 |
| 660 | 55,6 | „m” |
| 661 | 55,4 | „m” |
| 662 | 54,9 | 51,3 |
| 663 | 54,9 | 59,8 |
| 664 | 54 | 39,3 |
| 665 | 53,8 | „m” |
| 666 | 52 | „m” |
| 667 | 50,4 | „m” |
| 668 | 50,6 | 0 |
| 669 | 49,3 | 41,7 |
| 670 | 50 | 73,2 |
| 671 | 50,4 | 99,7 |
| 672 | 51,9 | 99,5 |
| 673 | 53,6 | 99,3 |
| 674 | 54,6 | 99,1 |
| 675 | 56 | 99 |
| 676 | 55,8 | 99 |
| 677 | 58,4 | 98,9 |
| 678 | 59,9 | 98,8 |
| 679 | 60,9 | 98,8 |
| 680 | 63 | 98,8 |
| 681 | 64,3 | 98,9 |
| 682 | 64,8 | 64 |
| 683 | 65,9 | 46,5 |
| 684 | 66,2 | 28,7 |
| 685 | 65,2 | 1,8 |
| 686 | 65 | 6,8 |
| 687 | 63,6 | 53,6 |
| 688 | 62,4 | 82,5 |
| 689 | 61,8 | 98,8 |
| 690 | 59,8 | 98,8 |
| 691 | 59,2 | 98,8 |
| 692 | 59,7 | 98,8 |
| 693 | 61,2 | 98,8 |
| 694 | 62,2 | 49,4 |
| 695 | 62,8 | 37,2 |
| 696 | 63,5 | 46,3 |
| 697 | 64,7 | 72,3 |
| 698 | 64,7 | 72,3 |
| 699 | 65,4 | 77,4 |
| 700 | 66,1 | 69,3 |
| 701 | 64,3 | „m” |
| 702 | 64,3 | „m” |
| 703 | 63 | „m” |
| 704 | 62,2 | „m” |
| 705 | 61,6 | „m” |
| 706 | 62,4 | „m” |
| 707 | 62,2 | „m” |
| 708 | 61 | „m” |
| 709 | 58,7 | „m” |
| 710 | 55,5 | „m” |
| 711 | 51,7 | „m” |
| 712 | 49,2 | „m” |
| 713 | 48,8 | 40,4 |
| 714 | 47,9 | „m” |
| 715 | 46,2 | „m” |
| 716 | 45,6 | 9,8 |
| 717 | 45,6 | 34,5 |
| 718 | 45,5 | 37,1 |
| 719 | 43,8 | „m” |
| 720 | 41,9 | „m” |
| 721 | 41,3 | „m” |
| 722 | 41,4 | „m” |
| 723 | 41,2 | „m” |
| 724 | 41,8 | „m” |
| 725 | 41,8 | „m” |
| 726 | 43,2 | 17,4 |
| 727 | 45 | 29 |
| 728 | 44,2 | „m” |
| 729 | 43,9 | „m” |
| 730 | 38 | 10,7 |
| 731 | 56,8 | „m” |
| 732 | 57,1 | „m” |
| 733 | 52 | „m” |
| 734 | 44,4 | „m” |
| 735 | 40,2 | „m” |
| 736 | 39,2 | 16,5 |
| 737 | 38,9 | 73,2 |
| 738 | 39,9 | 89,8 |
| 739 | 42,3 | 98,6 |
| 740 | 43,7 | 98,8 |
| 741 | 45,5 | 99,1 |
| 742 | 45,6 | 99,2 |
| 743 | 48,1 | 99,7 |
| 744 | 49 | 100 |
| 745 | 49,8 | 99,9 |
| 746 | 49,8 | 99,9 |
| 747 | 51,9 | 99,5 |
| 748 | 52,3 | 99,4 |
| 749 | 53,3 | 99,3 |
| 750 | 52,9 | 99,3 |
| 751 | 54,3 | 99,2 |
| 752 | 55,5 | 99,1 |
| 753 | 56,7 | 99 |
| 754 | 61,7 | 98,8 |
| 755 | 64,3 | 47,4 |
| 756 | 64,7 | 1,8 |
| 757 | 66,2 | „m” |
| 758 | 49,1 | „m” |
| 759 | 52,1 | 46 |
| 760 | 52,6 | 61 |
| 761 | 52,9 | 0 |
| 762 | 52,3 | 20,4 |
| 763 | 54,2 | 56,7 |
| 764 | 55,4 | 59,8 |
| 765 | 56,1 | 49,2 |
| 766 | 56,8 | 33,7 |
| 767 | 57,2 | 96 |
| 768 | 58,6 | 98,9 |
| 769 | 59,5 | 98,8 |
| 770 | 61,2 | 98,8 |
| 771 | 62,1 | 98,8 |
| 772 | 62,7 | 98,8 |
| 773 | 62,8 | 98,8 |
| 774 | 64 | 98,9 |
| 775 | 63,2 | 46,3 |
| 776 | 62,4 | „m” |
| 777 | 60,3 | „m” |
| 778 | 58,7 | „m” |
| 779 | 57,2 | „m” |
| 780 | 56,1 | „m” |
| 781 | 56 | 9,3 |
| 782 | 55,2 | 26,3 |
| 783 | 54,8 | 42,8 |
| 784 | 55,7 | 47,1 |
| 785 | 56,6 | 52,4 |
| 786 | 58 | 50,3 |
| 787 | 58,6 | 20,6 |
| 788 | 58,7 | „m” |
| 789 | 59,3 | „m” |
| 790 | 58,6 | „m” |
| 791 | 60,5 | 9,7 |
| 792 | 59,2 | 9,6 |
| 793 | 59,9 | 9,6 |
| 794 | 59,6 | 9,6 |
| 795 | 59,9 | 6,2 |
| 796 | 59,9 | 9,6 |
| 797 | 60,5 | 13,1 |
| 798 | 60,3 | 20,7 |
| 799 | 59,9 | 31 |
| 800 | 60,5 | 42 |
| 801 | 61,5 | 52,5 |
| 802 | 60,9 | 51,4 |
| 803 | 61,2 | 57,7 |
| 804 | 62,8 | 98,8 |
| 805 | 63,4 | 96,1 |
| 806 | 64,6 | 45,4 |
| 807 | 64,1 | 5 |
| 808 | 63 | 3,2 |
| 809 | 62,7 | 14,9 |
| 810 | 63,5 | 35,8 |
| 811 | 64,1 | 73,3 |
| 812 | 64,3 | 37,4 |
| 813 | 64,1 | 21 |
| 814 | 63,7 | 21 |
| 815 | 62,9 | 18 |
| 816 | 62,4 | 32,7 |
| 817 | 61,7 | 46,2 |
| 818 | 59,8 | 45,1 |
| 819 | 57,4 | 43,9 |
| 820 | 54,8 | 42,8 |
| 821 | 54,3 | 65,2 |
| 822 | 52,9 | 62,1 |
| 823 | 52,4 | 30,6 |
| 824 | 50,4 | „m” |
| 825 | 48,6 | „m” |
| 826 | 47,9 | „m” |
| 827 | 46,8 | „m” |
| 828 | 46,9 | 9,4 |
| 829 | 49,5 | 41,7 |
| 830 | 50,5 | 37,8 |
| 831 | 52,3 | 20,4 |
| 832 | 54,1 | 30,7 |
| 833 | 56,3 | 41,8 |
| 834 | 58,7 | 26,5 |
| 835 | 57,3 | „m” |
| 836 | 59 | „m” |
| 837 | 59,8 | „m” |
| 838 | 60,3 | „m” |
| 839 | 61,2 | „m” |
| 840 | 61,8 | „m” |
| 841 | 62,5 | „m” |
| 842 | 62,4 | „m” |
| 843 | 61,5 | „m” |
| 844 | 63,7 | „m” |
| 845 | 61,9 | „m” |
| 846 | 61,6 | 29,7 |
| 847 | 60,3 | „m” |
| 848 | 59,2 | „m” |
| 849 | 57,3 | „m” |
| 850 | 52,3 | „m” |
| 851 | 49,3 | „m” |
| 852 | 47,3 | „m” |
| 853 | 46,3 | 38,8 |
| 854 | 46,8 | 35,1 |
| 855 | 46,6 | „m” |
| 856 | 44,3 | „m” |
| 857 | 43,1 | „m” |
| 858 | 42,4 | 2,1 |
| 859 | 41,8 | 2,4 |
| 860 | 43,8 | 68,8 |
| 861 | 44,6 | 89,2 |
| 862 | 46 | 99,2 |
| 863 | 46,9 | 99,4 |
| 864 | 47,9 | 99,7 |
| 865 | 50,2 | 99,8 |
| 866 | 51,2 | 99,6 |
| 867 | 52,3 | 99,4 |
| 868 | 53 | 99,3 |
| 869 | 54,2 | 99,2 |
| 870 | 55,5 | 99,1 |
| 871 | 56,7 | 99 |
| 872 | 57,3 | 98,9 |
| 873 | 58 | 98,9 |
| 874 | 60,5 | 31,1 |
| 875 | 60,2 | „m” |
| 876 | 60,3 | „m” |
| 877 | 60,5 | 6,3 |
| 878 | 61,4 | 19,3 |
| 879 | 60,3 | 1,2 |
| 880 | 60,5 | 2,9 |
| 881 | 61,2 | 34,1 |
| 882 | 61,6 | 13,2 |
| 883 | 61,5 | 16,4 |
| 884 | 61,2 | 16,4 |
| 885 | 61,3 | „m” |
| 886 | 63,1 | „m” |
| 887 | 63,2 | 4,8 |
| 888 | 62,3 | 22,3 |
| 889 | 62 | 38,5 |
| 890 | 61,6 | 29,6 |
| 891 | 61,6 | 26,6 |
| 892 | 61,8 | 28,1 |
| 893 | 62 | 29,6 |
| 894 | 62 | 16,3 |
| 895 | 61,1 | „m” |
| 896 | 61,2 | „m” |
| 897 | 60,7 | 19,2 |
| 898 | 60,7 | 32,5 |
| 899 | 60,9 | 17,8 |
| 900 | 60,1 | 19,2 |
| 901 | 59,3 | 38,2 |
| 902 | 59,9 | 45 |
| 903 | 59,4 | 32,4 |
| 904 | 59,2 | 23,5 |
| 905 | 59,5 | 40,8 |
| 906 | 58,3 | „m” |
| 907 | 58,2 | „m” |
| 908 | 57,6 | „m” |
| 909 | 57,1 | „m” |
| 910 | 57 | 0,6 |
| 911 | 57 | 26,3 |
| 912 | 56,5 | 29,2 |
| 913 | 56,3 | 20,5 |
| 914 | 56,1 | „m” |
| 915 | 55,2 | „m” |
| 916 | 54,7 | 17,5 |
| 917 | 55,2 | 29,2 |
| 918 | 55,2 | 29,2 |
| 919 | 55,9 | 16 |
| 920 | 55,9 | 26,3 |
| 921 | 56,1 | 36,5 |
| 922 | 55,8 | 19 |
| 923 | 55,9 | 9,2 |
| 924 | 55,8 | 21,9 |
| 925 | 56,4 | 42,8 |
| 926 | 56,4 | 38 |
| 927 | 56,4 | 11 |
| 928 | 56,4 | 35,1 |
| 929 | 54 | 7,3 |
| 930 | 53,4 | 5,4 |
| 931 | 52,3 | 27,6 |
| 932 | 52,1 | 32 |
| 933 | 52,3 | 33,4 |
| 934 | 52,2 | 34,9 |
| 935 | 52,8 | 60,1 |
| 936 | 53,7 | 69,7 |
| 937 | 54 | 70,7 |
| 938 | 55,1 | 71,7 |
| 939 | 55,2 | 46 |
| 940 | 54,7 | 12,6 |
| 941 | 52,5 | 0 |
| 942 | 51,8 | 24,7 |
| 943 | 51,4 | 43,9 |
| 944 | 50,9 | 71,1 |
| 945 | 51,2 | 76,8 |
| 946 | 50,3 | 87,5 |
| 947 | 50,2 | 99,8 |
| 948 | 50,9 | 100 |
| 949 | 49,9 | 99,7 |
| 950 | 50,9 | 100 |
| 951 | 49,8 | 99,7 |
| 952 | 50,4 | 99,8 |
| 953 | 50,4 | 99,8 |
| 954 | 49,7 | 99,7 |
| 955 | 51 | 100 |
| 956 | 50,3 | 99,8 |
| 957 | 50,2 | 99,8 |
| 958 | 49,9 | 99,7 |
| 959 | 50,9 | 100 |
| 960 | 50 | 99,7 |
| 961 | 50,2 | 99,8 |
| 962 | 50,2 | 99,8 |
| 963 | 49,9 | 99,7 |
| 964 | 50,4 | 99,8 |
| 965 | 50,2 | 99,8 |
| 966 | 50,3 | 99,8 |
| 967 | 49,9 | 99,7 |
| 968 | 51,1 | 100 |
| 969 | 50,6 | 99,9 |
| 970 | 49,9 | 99,7 |
| 971 | 49,6 | 99,6 |
| 972 | 49,4 | 99,6 |
| 973 | 49 | 99,5 |
| 974 | 49,8 | 99,7 |
| 975 | 50,9 | 100 |
| 976 | 50,4 | 99,8 |
| 977 | 49,8 | 99,7 |
| 978 | 49,1 | 99,5 |
| 979 | 50,4 | 99,8 |
| 980 | 49,8 | 99,7 |
| 981 | 49,3 | 99,5 |
| 982 | 49,1 | 99,5 |
| 983 | 49,9 | 99,7 |
| 984 | 49,1 | 99,5 |
| 985 | 50,4 | 99,8 |
| 986 | 50,9 | 100 |
| 987 | 51,4 | 99,9 |
| 988 | 51,5 | 99,9 |
| 989 | 52,2 | 99,7 |
| 990 | 52,8 | 74,1 |
| 991 | 53,3 | 46 |
| 992 | 53,6 | 36,4 |
| 993 | 53,4 | 33,5 |
| 994 | 53,9 | 58,9 |
| 995 | 55,2 | 73,8 |
| 996 | 55,8 | 52,4 |
| 997 | 55,7 | 9,2 |
| 998 | 55,8 | 2,2 |
| 999 | 56,4 | 33,6 |
| 1 000 | 55,4 | „m” |
| 1 001 | 55,2 | „m” |
| 1 002 | 55,8 | 26,3 |
| 1 003 | 55,8 | 23,3 |
| 1 004 | 56,4 | 50,2 |
| 1 005 | 57,6 | 68,3 |
| 1 006 | 58,8 | 90,2 |
| 1 007 | 59,9 | 98,9 |
| 1 008 | 62,3 | 98,8 |
| 1 009 | 63,1 | 74,4 |
| 1 010 | 63,7 | 49,4 |
| 1 011 | 63,3 | 9,8 |
| 1 012 | 48 | 0 |
| 1 013 | 47,9 | 73,5 |
| 1 014 | 49,9 | 99,7 |
| 1 015 | 49,9 | 48,8 |
| 1 016 | 49,6 | 2,3 |
| 1 017 | 49,9 | „m” |
| 1 018 | 49,3 | „m” |
| 1 019 | 49,7 | 47,5 |
| 1 020 | 49,1 | „m” |
| 1 021 | 49,4 | „m” |
| 1 022 | 48,3 | „m” |
| 1 023 | 49,4 | „m” |
| 1 024 | 48,5 | „m” |
| 1 025 | 48,7 | „m” |
| 1 026 | 48,7 | „m” |
| 1 027 | 49,1 | „m” |
| 1 028 | 49 | „m” |
| 1 029 | 49,8 | „m” |
| 1 030 | 48,7 | „m” |
| 1 031 | 48,5 | „m” |
| 1 032 | 49,3 | 31,3 |
| 1 033 | 49,7 | 45,3 |
| 1 034 | 48,3 | 44,5 |
| 1 035 | 49,8 | 61 |
| 1 036 | 49,4 | 64,3 |
| 1 037 | 49,8 | 64,4 |
| 1 038 | 50,5 | 65,6 |
| 1 039 | 50,3 | 64,5 |
| 1 040 | 51,2 | 82,9 |
| 1 041 | 50,5 | 86 |
| 1 042 | 50,6 | 89 |
| 1 043 | 50,4 | 81,4 |
| 1 044 | 49,9 | 49,9 |
| 1 045 | 49,1 | 20,1 |
| 1 046 | 47,9 | 24 |
| 1 047 | 48,1 | 36,2 |
| 1 048 | 47,5 | 34,5 |
| 1 049 | 46,9 | 30,3 |
| 1 050 | 47,7 | 53,5 |
| 1 051 | 46,9 | 61,6 |
| 1 052 | 46,5 | 73,6 |
| 1 053 | 48 | 84,6 |
| 1 054 | 47,2 | 87,7 |
| 1 055 | 48,7 | 80 |
| 1 056 | 48,7 | 50,4 |
| 1 057 | 47,8 | 38,6 |
| 1 058 | 48,8 | 63,1 |
| 1 059 | 47,4 | 5 |
| 1 060 | 47,3 | 47,4 |
| 1 061 | 47,3 | 49,8 |
| 1 062 | 46,9 | 23,9 |
| 1 063 | 46,7 | 44,6 |
| 1 064 | 46,8 | 65,2 |
| 1 065 | 46,9 | 60,4 |
| 1 066 | 46,7 | 61,5 |
| 1 067 | 45,5 | „m” |
| 1 068 | 45,5 | „m” |
| 1 069 | 44,2 | „m” |
| 1 070 | 43 | „m” |
| 1 071 | 42,5 | „m” |
| 1 072 | 41 | „m” |
| 1 073 | 39,9 | „m” |
| 1 074 | 39,9 | 38,2 |
| 1 075 | 40,1 | 48,1 |
| 1 076 | 39,9 | 48 |
| 1 077 | 39,4 | 59,3 |
| 1 078 | 43,8 | 19,8 |
| 1 079 | 52,9 | 0 |
| 1 080 | 52,8 | 88,9 |
| 1 081 | 53,4 | 99,5 |
| 1 082 | 54,7 | 99,3 |
| 1 083 | 56,3 | 99,1 |
| 1 084 | 57,5 | 99 |
| 1 085 | 59 | 98,9 |
| 1 086 | 59,8 | 98,9 |
| 1 087 | 60,1 | 98,9 |
| 1 088 | 61,8 | 48,3 |
| 1 089 | 61,8 | 55,6 |
| 1 090 | 61,7 | 59,8 |
| 1 091 | 62 | 55,6 |
| 1 092 | 62,3 | 29,6 |
| 1 093 | 62 | 19,3 |
| 1 094 | 61,3 | 7,9 |
| 1 095 | 61,1 | 19,2 |
| 1 096 | 61,2 | 43 |
| 1 097 | 61,1 | 59,7 |
| 1 098 | 61,1 | 98,8 |
| 1 099 | 61,3 | 98,8 |
| 1 100 | 61,3 | 26,6 |
| 1 101 | 60,4 | „m” |
| 1 102 | 58,8 | „m” |
| 1 103 | 57,7 | „m” |
| 1 104 | 56 | „m” |
| 1 105 | 54,7 | „m” |
| 1 106 | 53,3 | „m” |
| 1 107 | 52,6 | 23,2 |
| 1 108 | 53,4 | 84,2 |
| 1 109 | 53,9 | 99,4 |
| 1 110 | 54,9 | 99,3 |
| 1 111 | 55,8 | 99,2 |
| 1 112 | 57,1 | 99 |
| 1 113 | 56,5 | 99,1 |
| 1 114 | 58,9 | 98,9 |
| 1 115 | 58,7 | 98,9 |
| 1 116 | 59,8 | 98,9 |
| 1 117 | 61 | 98,8 |
| 1 118 | 60,7 | 19,2 |
| 1 119 | 59,4 | „m” |
| 1 120 | 57,9 | „m” |
| 1 121 | 57,6 | „m” |
| 1 122 | 56,3 | „m” |
| 1 123 | 55 | „m” |
| 1 124 | 53,7 | „m” |
| 1 125 | 52,1 | „m” |
| 1 126 | 51,1 | „m” |
| 1 127 | 49,7 | 25,8 |
| 1 128 | 49,1 | 46,1 |
| 1 129 | 48,7 | 46,9 |
| 1 130 | 48,2 | 46,7 |
| 1 131 | 48 | 70 |
| 1 132 | 48 | 70 |
| 1 133 | 47,2 | 67,6 |
| 1 134 | 47,3 | 67,6 |
| 1 135 | 46,6 | 74,7 |
| 1 136 | 47,4 | 13 |
| 1 137 | 46,3 | „m” |
| 1 138 | 45,4 | „m” |
| 1 139 | 45,5 | 24,8 |
| 1 140 | 44,8 | 73,8 |
| 1 141 | 46,6 | 99 |
| 1 142 | 46,3 | 98,9 |
| 1 143 | 48,5 | 99,4 |
| 1 144 | 49,9 | 99,7 |
| 1 145 | 49,1 | 99,5 |
| 1 146 | 49,1 | 99,5 |
| 1 147 | 51 | 100 |
| 1 148 | 51,5 | 99,9 |
| 1 149 | 50,9 | 100 |
| 1 150 | 51,6 | 99,9 |
| 1 151 | 52,1 | 99,7 |
| 1 152 | 50,9 | 100 |
| 1 153 | 52,2 | 99,7 |
| 1 154 | 51,5 | 98,3 |
| 1 155 | 51,5 | 47,2 |
| 1 156 | 50,8 | 78,4 |
| 1 157 | 50,3 | 83 |
| 1 158 | 50,3 | 31,7 |
| 1 159 | 49,3 | 31,3 |
| 1 160 | 48,8 | 21,5 |
| 1 161 | 47,8 | 59,4 |
| 1 162 | 48,1 | 77,1 |
| 1 163 | 48,4 | 87,6 |
| 1 164 | 49,6 | 87,5 |
| 1 165 | 51 | 81,4 |
| 1 166 | 51,6 | 66,7 |
| 1 167 | 53,3 | 63,2 |
| 1 168 | 55,2 | 62 |
| 1 169 | 55,7 | 43,9 |
| 1 170 | 56,4 | 30,7 |
| 1 171 | 56,8 | 23,4 |
| 1 172 | 57 | „m” |
| 1 173 | 57,6 | „m” |
| 1 174 | 56,9 | „m” |
| 1 175 | 56,4 | 4 |
| 1 176 | 57 | 23,4 |
| 1 177 | 56,4 | 41,7 |
| 1 178 | 57 | 49,2 |
| 1 179 | 57,7 | 56,6 |
| 1 180 | 58,6 | 56,6 |
| 1 181 | 58,9 | 64 |
| 1 182 | 59,4 | 68,2 |
| 1 183 | 58,8 | 71,4 |
| 1 184 | 60,1 | 71,3 |
| 1 185 | 60,6 | 79,1 |
| 1 186 | 60,7 | 83,3 |
| 1 187 | 60,7 | 77,1 |
| 1 188 | 60 | 73,5 |
| 1 189 | 60,2 | 55,5 |
| 1 190 | 59,7 | 54,4 |
| 1 191 | 59,8 | 73,3 |
| 1 192 | 59,8 | 77,9 |
| 1 193 | 59,8 | 73,9 |
| 1 194 | 60 | 76,5 |
| 1 195 | 59,5 | 82,3 |
| 1 196 | 59,9 | 82,8 |
| 1 197 | 59,8 | 65,8 |
| 1 198 | 59 | 48,6 |
| 1 199 | 58,9 | 62,2 |
| 1 200 | 59,1 | 70,4 |
| 1 201 | 58,9 | 62,1 |
| 1 202 | 58,4 | 67,4 |
| 1 203 | 58,7 | 58,9 |
| 1 204 | 58,3 | 57,7 |
| 1 205 | 57,5 | 57,8 |
| 1 206 | 57,2 | 57,6 |
| 1 207 | 57,1 | 42,6 |
| 1 208 | 57 | 70,1 |
| 1 209 | 56,4 | 59,6 |
| 1 210 | 56,7 | 39 |
| 1 211 | 55,9 | 68,1 |
| 1 212 | 56,3 | 79,1 |
| 1 213 | 56,7 | 89,7 |
| 1 214 | 56 | 89,4 |
| 1 215 | 56 | 93,1 |
| 1 216 | 56,4 | 93,1 |
| 1 217 | 56,7 | 94,4 |
| 1 218 | 56,9 | 94,8 |
| 1 219 | 57 | 94,1 |
| 1 220 | 57,7 | 94,3 |
| 1 221 | 57,5 | 93,7 |
| 1 222 | 58,4 | 93,2 |
| 1 223 | 58,7 | 93,2 |
| 1 224 | 58,2 | 93,7 |
| 1 225 | 58,5 | 93,1 |
| 1 226 | 58,8 | 86,2 |
| 1 227 | 59 | 72,9 |
| 1 228 | 58,2 | 59,9 |
| 1 229 | 57,6 | 8,5 |
| 1 230 | 57,1 | 47,6 |
| 1 231 | 57,2 | 74,4 |
| 1 232 | 57 | 79,1 |
| 1 233 | 56,7 | 67,2 |
| 1 234 | 56,8 | 69,1 |
| 1 235 | 56,9 | 71,3 |
| 1 236 | 57 | 77,3 |
| 1 237 | 57,4 | 78,2 |
| 1 238 | 57,3 | 70,6 |
| 1 239 | 57,7 | 64 |
| 1 240 | 57,5 | 55,6 |
| 1 241 | 58,6 | 49,6 |
| 1 242 | 58,2 | 41,1 |
| 1 243 | 58,8 | 40,6 |
| 1 244 | 58,3 | 21,1 |
| 1 245 | 58,7 | 24,9 |
| 1 246 | 59,1 | 24,8 |
| 1 247 | 58,6 | „m” |
| 1 248 | 58,8 | „m” |
| 1 249 | 58,8 | „m” |
| 1 250 | 58,7 | „m” |
| 1 251 | 59,1 | „m” |
| 1 252 | 59,1 | „m” |
| 1 253 | 59,4 | „m” |
| 1 254 | 60,6 | 2,6 |
| 1 255 | 59,6 | „m” |
| 1 256 | 60,1 | „m” |
| 1 257 | 60,6 | „m” |
| 1 258 | 59,6 | 4,1 |
| 1 259 | 60,7 | 7,1 |
| 1 260 | 60,5 | „m” |
| 1 261 | 59,7 | „m” |
| 1 262 | 59,6 | „m” |
| 1 263 | 59,8 | „m” |
| 1 264 | 59,6 | 4,9 |
| 1 265 | 60,1 | 5,9 |
| 1 266 | 59,9 | 6,1 |
| 1 267 | 59,7 | „m” |
| 1 268 | 59,6 | „m” |
| 1 269 | 59,7 | 22 |
| 1 270 | 59,8 | 10,3 |
| 1 271 | 59,9 | 10 |
| 1 272 | 60,6 | 6,2 |
| 1 273 | 60,5 | 7,3 |
| 1 274 | 60,2 | 14,8 |
| 1 275 | 60,6 | 8,2 |
| 1 276 | 60,6 | 5,5 |
| 1 277 | 61 | 14,3 |
| 1 278 | 61 | 12 |
| 1 279 | 61,3 | 34,2 |
| 1 280 | 61,2 | 17,1 |
| 1 281 | 61,5 | 15,7 |
| 1 282 | 61 | 9,5 |
| 1 283 | 61,1 | 9,2 |
| 1 284 | 60,5 | 4,3 |
| 1 285 | 60,2 | 7,8 |
| 1 286 | 60,2 | 5,9 |
| 1 287 | 60,2 | 5,3 |
| 1 288 | 59,9 | 4,6 |
| 1 289 | 59,4 | 21,5 |
| 1 290 | 59,6 | 15,8 |
| 1 291 | 59,3 | 10,1 |
| 1 292 | 58,9 | 9,4 |
| 1 293 | 58,8 | 9 |
| 1 294 | 58,9 | 35,4 |
| 1 295 | 58,9 | 30,7 |
| 1 296 | 58,9 | 25,9 |
| 1 297 | 58,7 | 22,9 |
| 1 298 | 58,7 | 24,4 |
| 1 299 | 59,3 | 61 |
| 1 300 | 60,1 | 56 |
| 1 301 | 60,5 | 50,6 |
| 1 302 | 59,5 | 16,2 |
| 1 303 | 59,7 | 50 |
| 1 304 | 59,7 | 31,4 |
| 1 305 | 60,1 | 43,1 |
| 1 306 | 60,8 | 38,4 |
| 1 307 | 60,9 | 40,2 |
| 1 308 | 61,3 | 49,7 |
| 1 309 | 61,8 | 45,9 |
| 1 310 | 62 | 45,9 |
| 1 311 | 62,2 | 45,8 |
| 1 312 | 62,6 | 46,8 |
| 1 313 | 62,7 | 44,3 |
| 1 314 | 62,9 | 44,4 |
| 1 315 | 63,1 | 43,7 |
| 1 316 | 63,5 | 46,1 |
| 1 317 | 63,6 | 40,7 |
| 1 318 | 64,3 | 49,5 |
| 1 319 | 63,7 | 27 |
| 1 320 | 63,8 | 15 |
| 1 321 | 63,6 | 18,7 |
| 1 322 | 63,4 | 8,4 |
| 1 323 | 63,2 | 8,7 |
| 1 324 | 63,3 | 21,6 |
| 1 325 | 62,9 | 19,7 |
| 1 326 | 63 | 22,1 |
| 1 327 | 63,1 | 20,3 |
| 1 328 | 61,8 | 19,1 |
| 1 329 | 61,6 | 17,1 |
| 1 330 | 61 | 0 |
| 1 331 | 61,2 | 22 |
| 1 332 | 60,8 | 40,3 |
| 1 333 | 61,1 | 34,3 |
| 1 334 | 60,7 | 16,1 |
| 1 335 | 60,6 | 16,6 |
| 1 336 | 60,5 | 18,5 |
| 1 337 | 60,6 | 29,8 |
| 1 338 | 60,9 | 19,5 |
| 1 339 | 60,9 | 22,3 |
| 1 340 | 61,4 | 35,8 |
| 1 341 | 61,3 | 42,9 |
| 1 342 | 61,5 | 31 |
| 1 343 | 61,3 | 19,2 |
| 1 344 | 61 | 9,3 |
| 1 345 | 60,8 | 44,2 |
| 1 346 | 60,9 | 55,3 |
| 1 347 | 61,2 | 56 |
| 1 348 | 60,9 | 60,1 |
| 1 349 | 60,7 | 59,1 |
| 1 350 | 60,9 | 56,8 |
| 1 351 | 60,7 | 58,1 |
| 1 352 | 59,6 | 78,4 |
| 1 353 | 59,6 | 84,6 |
| 1 354 | 59,4 | 66,6 |
| 1 355 | 59,3 | 75,5 |
| 1 356 | 58,9 | 49,6 |
| 1 357 | 59,1 | 75,8 |
| 1 358 | 59 | 77,6 |
| 1 359 | 59 | 67,8 |
| 1 360 | 59 | 56,7 |
| 1 361 | 58,8 | 54,2 |
| 1 362 | 58,9 | 59,6 |
| 1 363 | 58,9 | 60,8 |
| 1 364 | 59,3 | 56,1 |
| 1 365 | 58,9 | 48,5 |
| 1 366 | 59,3 | 42,9 |
| 1 367 | 59,4 | 41,4 |
| 1 368 | 59,6 | 38,9 |
| 1 369 | 59,4 | 32,9 |
| 1 370 | 59,3 | 30,6 |
| 1 371 | 59,4 | 30 |
| 1 372 | 59,4 | 25,3 |
| 1 373 | 58,8 | 18,6 |
| 1 374 | 59,1 | 18 |
| 1 375 | 58,5 | 10,6 |
| 1 376 | 58,8 | 10,5 |
| 1 377 | 58,5 | 8,2 |
| 1 378 | 58,7 | 13,7 |
| 1 379 | 59,1 | 7,8 |
| 1 380 | 59,1 | 6 |
| 1 381 | 59,1 | 6 |
| 1 382 | 59,4 | 13,1 |
| 1 383 | 59,7 | 22,3 |
| 1 384 | 60,7 | 10,5 |
| 1 385 | 59,8 | 9,8 |
| 1 386 | 60,2 | 8,8 |
| 1 387 | 59,9 | 8,7 |
| 1 388 | 61 | 9,1 |
| 1 389 | 60,6 | 28,2 |
| 1 390 | 60,6 | 22 |
| 1 391 | 59,6 | 23,2 |
| 1 392 | 59,6 | 19 |
| 1 393 | 60,6 | 38,4 |
| 1 394 | 59,8 | 41,6 |
| 1 395 | 60 | 47,3 |
| 1 396 | 60,5 | 55,4 |
| 1 397 | 60,9 | 58,7 |
| 1 398 | 61,3 | 37,9 |
| 1 399 | 61,2 | 38,3 |
| 1 400 | 61,4 | 58,7 |
| 1 401 | 61,3 | 51,3 |
| 1 402 | 61,4 | 71,1 |
| 1 403 | 61,1 | 51 |
| 1 404 | 61,5 | 56,6 |
| 1 405 | 61 | 60,6 |
| 1 406 | 61,1 | 75,4 |
| 1 407 | 61,4 | 69,4 |
| 1 408 | 61,6 | 69,9 |
| 1 409 | 61,7 | 59,6 |
| 1 410 | 61,8 | 54,8 |
| 1 411 | 61,6 | 53,6 |
| 1 412 | 61,3 | 53,5 |
| 1 413 | 61,3 | 52,9 |
| 1 414 | 61,2 | 54,1 |
| 1 415 | 61,3 | 53,2 |
| 1 416 | 61,2 | 52,2 |
| 1 417 | 61,2 | 52,3 |
| 1 418 | 61 | 48 |
| 1 419 | 60,9 | 41,5 |
| 1 420 | 61 | 32,2 |
| 1 421 | 60,7 | 22 |
| 1 422 | 60,7 | 23,3 |
| 1 423 | 60,8 | 38,8 |
| 1 424 | 61 | 40,7 |
| 1 425 | 61 | 30,6 |
| 1 426 | 61,3 | 62,6 |
| 1 427 | 61,7 | 55,9 |
| 1 428 | 62,3 | 43,4 |
| 1 429 | 62,3 | 37,4 |
| 1 430 | 62,3 | 35,7 |
| 1 431 | 62,8 | 34,4 |
| 1 432 | 62,8 | 31,5 |
| 1 433 | 62,9 | 31,7 |
| 1 434 | 62,9 | 29,9 |
| 1 435 | 62,8 | 29,4 |
| 1 436 | 62,7 | 28,7 |
| 1 437 | 61,5 | 14,7 |
| 1 438 | 61,9 | 17,2 |
| 1 439 | 61,5 | 6,1 |
| 1 440 | 61 | 9,9 |
| 1 441 | 60,9 | 4,8 |
| 1 442 | 60,6 | 11,1 |
| 1 443 | 60,3 | 6,9 |
| 1 444 | 60,8 | 7 |
| 1 445 | 60,2 | 9,2 |
| 1 446 | 60,5 | 21,7 |
| 1 447 | 60,2 | 22,4 |
| 1 448 | 60,7 | 31,6 |
| 1 449 | 60,9 | 28,9 |
| 1 450 | 59,6 | 21,7 |
| 1 451 | 60,2 | 18 |
| 1 452 | 59,5 | 16,7 |
| 1 453 | 59,8 | 15,7 |
| 1 454 | 59,6 | 15,7 |
| 1 455 | 59,3 | 15,7 |
| 1 456 | 59 | 7,5 |
| 1 457 | 58,8 | 7,1 |
| 1 458 | 58,7 | 16,5 |
| 1 459 | 59,2 | 50,7 |
| 1 460 | 59,7 | 60,2 |
| 1 461 | 60,4 | 44 |
| 1 462 | 60,2 | 35,3 |
| 1 463 | 60,4 | 17,1 |
| 1 464 | 59,9 | 13,5 |
| 1 465 | 59,9 | 12,8 |
| 1 466 | 59,6 | 14,8 |
| 1 467 | 59,4 | 15,9 |
| 1 468 | 59,4 | 22 |
| 1 469 | 60,4 | 38,4 |
| 1 470 | 59,5 | 38,8 |
| 1 471 | 59,3 | 31,9 |
| 1 472 | 60,9 | 40,8 |
| 1 473 | 60,7 | 39 |
| 1 474 | 60,9 | 30,1 |
| 1 475 | 61 | 29,3 |
| 1 476 | 60,6 | 28,4 |
| 1 477 | 60,9 | 36,3 |
| 1 478 | 60,8 | 30,5 |
| 1 479 | 60,7 | 26,7 |
| 1 480 | 60,1 | 4,7 |
| 1 481 | 59,9 | 0 |
| 1 482 | 60,4 | 36,2 |
| 1 483 | 60,7 | 32,5 |
| 1 484 | 59,9 | 3,1 |
| 1 485 | 59,7 | „m” |
| 1 486 | 59,5 | „m” |
| 1 487 | 59,2 | „m” |
| 1 488 | 58,8 | 0,6 |
| 1 489 | 58,7 | „m” |
| 1 490 | 58,7 | „m” |
| 1 491 | 57,9 | „m” |
| 1 492 | 58,2 | „m” |
| 1 493 | 57,6 | „m” |
| 1 494 | 58,3 | 9,5 |
| 1 495 | 57,2 | 6 |
| 1 496 | 57,4 | 27,3 |
| 1 497 | 58,3 | 59,9 |
| 1 498 | 58,3 | 7,3 |
| 1 499 | 58,8 | 21,7 |
| 1 500 | 58,8 | 38,9 |
| 1 501 | 59,4 | 26,2 |
| 1 502 | 59,1 | 25,5 |
| 1 503 | 59,1 | 26 |
| 1 504 | 59 | 39,1 |
| 1 505 | 59,5 | 52,3 |
| 1 506 | 59,4 | 31 |
| 1 507 | 59,4 | 27 |
| 1 508 | 59,4 | 29,8 |
| 1 509 | 59,4 | 23,1 |
| 1 510 | 58,9 | 16 |
| 1 511 | 59 | 31,5 |
| 1 512 | 58,8 | 25,9 |
| 1 513 | 58,9 | 40,2 |
| 1 514 | 58,8 | 28,4 |
| 1 515 | 58,9 | 38,9 |
| 1 516 | 59,1 | 35,3 |
| 1 517 | 58,8 | 30,3 |
| 1 518 | 59 | 19 |
| 1 519 | 58,7 | 3 |
| 1 520 | 57,9 | 0 |
| 1 521 | 58 | 2,4 |
| 1 522 | 57,1 | „m” |
| 1 523 | 56,7 | „m” |
| 1 524 | 56,7 | 5,3 |
| 1 525 | 56,6 | 2,1 |
| 1 526 | 56,8 | „m” |
| 1 527 | 56,3 | „m” |
| 1 528 | 56,3 | „m” |
| 1 529 | 56 | „m” |
| 1 530 | 56,7 | „m” |
| 1 531 | 56,6 | 3,8 |
| 1 532 | 56,9 | „m” |
| 1 533 | 56,9 | „m” |
| 1 534 | 57,4 | „m” |
| 1 535 | 57,4 | „m” |
| 1 536 | 58,3 | 13,9 |
| 1 537 | 58,5 | „m” |
| 1 538 | 59,1 | „m” |
| 1 539 | 59,4 | „m” |
| 1 540 | 59,6 | „m” |
| 1 541 | 59,5 | „m” |
| 1 542 | 59,6 | 0,5 |
| 1 543 | 59,3 | 9,2 |
| 1 544 | 59,4 | 11,2 |
| 1 545 | 59,1 | 26,8 |
| 1 546 | 59 | 11,7 |
| 1 547 | 58,8 | 6,4 |
| 1 548 | 58,7 | 5 |
| 1 549 | 57,5 | „m” |
| 1 550 | 57,4 | „m” |
| 1 551 | 57,1 | 1,1 |
| 1 552 | 57,1 | 0 |
| 1 553 | 57 | 4,5 |
| 1 554 | 57,1 | 3,7 |
| 1 555 | 57,3 | 3,3 |
| 1 556 | 57,3 | 16,8 |
| 1 557 | 58,2 | 29,3 |
| 1 558 | 58,7 | 12,5 |
| 1 559 | 58,3 | 12,2 |
| 1 560 | 58,6 | 12,7 |
| 1 561 | 59 | 13,6 |
| 1 562 | 59,8 | 21,9 |
| 1 563 | 59,3 | 20,9 |
| 1 564 | 59,7 | 19,2 |
| 1 565 | 60,1 | 15,9 |
| 1 566 | 60,7 | 16,7 |
| 1 567 | 60,7 | 18,1 |
| 1 568 | 60,7 | 40,6 |
| 1 569 | 60,7 | 59,7 |
| 1 570 | 61,1 | 66,8 |
| 1 571 | 61,1 | 58,8 |
| 1 572 | 60,8 | 64,7 |
| 1 573 | 60,1 | 63,6 |
| 1 574 | 60,7 | 83,2 |
| 1 575 | 60,4 | 82,2 |
| 1 576 | 60 | 80,5 |
| 1 577 | 59,9 | 78,7 |
| 1 578 | 60,8 | 67,9 |
| 1 579 | 60,4 | 57,7 |
| 1 580 | 60,2 | 60,6 |
| 1 581 | 59,6 | 72,7 |
| 1 582 | 59,9 | 73,6 |
| 1 583 | 59,8 | 74,1 |
| 1 584 | 59,6 | 84,6 |
| 1 585 | 59,4 | 76,1 |
| 1 586 | 60,1 | 76,9 |
| 1 587 | 59,5 | 84,6 |
| 1 588 | 59,8 | 77,5 |
| 1 589 | 60,6 | 67,9 |
| 1 590 | 59,3 | 47,3 |
| 1 591 | 59,3 | 43,1 |
| 1 592 | 59,4 | 38,3 |
| 1 593 | 58,7 | 38,2 |
| 1 594 | 58,8 | 39,2 |
| 1 595 | 59,1 | 67,9 |
| 1 596 | 59,7 | 60,5 |
| 1 597 | 59,5 | 32,9 |
| 1 598 | 59,6 | 20 |
| 1 599 | 59,6 | 34,4 |
| 1 600 | 59,4 | 23,9 |
| 1 601 | 59,6 | 15,7 |
| 1 602 | 59,9 | 41 |
| 1 603 | 60,5 | 26,3 |
| 1 604 | 59,6 | 14 |
| 1 605 | 59,7 | 21,2 |
| 1 606 | 60,9 | 19,6 |
| 1 607 | 60,1 | 34,3 |
| 1 608 | 59,9 | 27 |
| 1 609 | 60,8 | 25,6 |
| 1 610 | 60,6 | 26,3 |
| 1 611 | 60,9 | 26,1 |
| 1 612 | 61,1 | 38 |
| 1 613 | 61,2 | 31,6 |
| 1 614 | 61,4 | 30,6 |
| 1 615 | 61,7 | 29,6 |
| 1 616 | 61,5 | 28,8 |
| 1 617 | 61,7 | 27,8 |
| 1 618 | 62,2 | 20,3 |
| 1 619 | 61,4 | 19,6 |
| 1 620 | 61,8 | 19,7 |
| 1 621 | 61,8 | 18,7 |
| 1 622 | 61,6 | 17,7 |
| 1 623 | 61,7 | 8,7 |
| 1 624 | 61,7 | 1,4 |
| 1 625 | 61,7 | 5,9 |
| 1 626 | 61,2 | 8,1 |
| 1 627 | 61,9 | 45,8 |
| 1 628 | 61,4 | 31,5 |
| 1 629 | 61,7 | 22,3 |
| 1 630 | 62,4 | 21,7 |
| 1 631 | 62,8 | 21,9 |
| 1 632 | 62,2 | 22,2 |
| 1 633 | 62,5 | 31 |
| 1 634 | 62,3 | 31,3 |
| 1 635 | 62,6 | 31,7 |
| 1 636 | 62,3 | 22,8 |
| 1 637 | 62,7 | 12,6 |
| 1 638 | 62,2 | 15,2 |
| 1 639 | 61,9 | 32,6 |
| 1 640 | 62,5 | 23,1 |
| 1 641 | 61,7 | 19,4 |
| 1 642 | 61,7 | 10,8 |
| 1 643 | 61,6 | 10,2 |
| 1 644 | 61,4 | „m” |
| 1 645 | 60,8 | „m” |
| 1 646 | 60,7 | „m” |
| 1 647 | 61 | 12,4 |
| 1 648 | 60,4 | 5,3 |
| 1 649 | 61 | 13,1 |
| 1 650 | 60,7 | 29,6 |
| 1 651 | 60,5 | 28,9 |
| 1 652 | 60,8 | 27,1 |
| 1 653 | 61,2 | 27,3 |
| 1 654 | 60,9 | 20,6 |
| 1 655 | 61,1 | 13,9 |
| 1 656 | 60,7 | 13,4 |
| 1 657 | 61,3 | 26,1 |
| 1 658 | 60,9 | 23,7 |
| 1 659 | 61,4 | 32,1 |
| 1 660 | 61,7 | 33,5 |
| 1 661 | 61,8 | 34,1 |
| 1 662 | 61,7 | 17 |
| 1 663 | 61,7 | 2,5 |
| 1 664 | 61,5 | 5,9 |
| 1 665 | 61,3 | 14,9 |
| 1 666 | 61,5 | 17,2 |
| 1 667 | 61,1 | „m” |
| 1 668 | 61,4 | „m” |
| 1 669 | 61,4 | 8,8 |
| 1 670 | 61,3 | 8,8 |
| 1 671 | 61 | 18 |
| 1 672 | 61,5 | 13 |
| 1 673 | 61 | 3,7 |
| 1 674 | 60,9 | 3,1 |
| 1 675 | 60,9 | 4,7 |
| 1 676 | 60,6 | 4,1 |
| 1 677 | 60,6 | 6,7 |
| 1 678 | 60,6 | 12,8 |
| 1 679 | 60,7 | 11,9 |
| 1 680 | 60,6 | 12,4 |
| 1 681 | 60,1 | 12,4 |
| 1 682 | 60,5 | 12 |
| 1 683 | 60,4 | 11,8 |
| 1 684 | 59,9 | 12,4 |
| 1 685 | 59,6 | 12,4 |
| 1 686 | 59,6 | 9,1 |
| 1 687 | 59,9 | 0 |
| 1 688 | 59,9 | 20,4 |
| 1 689 | 59,8 | 4,4 |
| 1 690 | 59,4 | 3,1 |
| 1 691 | 59,5 | 26,3 |
| 1 692 | 59,6 | 20,1 |
| 1 693 | 59,4 | 35 |
| 1 694 | 60,9 | 22,1 |
| 1 695 | 60,5 | 12,2 |
| 1 696 | 60,1 | 11 |
| 1 697 | 60,1 | 8,2 |
| 1 698 | 60,5 | 6,7 |
| 1 699 | 60 | 5,1 |
| 1 700 | 60 | 5,1 |
| 1 701 | 60 | 9 |
| 1 702 | 60,1 | 5,7 |
| 1 703 | 59,9 | 8,5 |
| 1 704 | 59,4 | 6 |
| 1 705 | 59,5 | 5,5 |
| 1 706 | 59,5 | 14,2 |
| 1 707 | 59,5 | 6,2 |
| 1 708 | 59,4 | 10,3 |
| 1 709 | 59,6 | 13,8 |
| 1 710 | 59,5 | 13,9 |
| 1 711 | 60,1 | 18,9 |
| 1 712 | 59,4 | 13,1 |
| 1 713 | 59,8 | 5,4 |
| 1 714 | 59,9 | 2,9 |
| 1 715 | 60,1 | 7,1 |
| 1 716 | 59,6 | 12 |
| 1 717 | 59,6 | 4,9 |
| 1 718 | 59,4 | 22,7 |
| 1 719 | 59,6 | 22 |
| 1 720 | 60,1 | 17,4 |
| 1 721 | 60,2 | 16,6 |
| 1 722 | 59,4 | 28,6 |
| 1 723 | 60,3 | 22,4 |
| 1 724 | 59,9 | 20 |
| 1 725 | 60,2 | 18,6 |
| 1 726 | 60,3 | 11,9 |
| 1 727 | 60,4 | 11,6 |
| 1 728 | 60,6 | 10,6 |
| 1 729 | 60,8 | 16 |
| 1 730 | 60,9 | 17 |
| 1 731 | 60,9 | 16,1 |
| 1 732 | 60,7 | 11,4 |
| 1 733 | 60,9 | 11,3 |
| 1 734 | 61,1 | 11,2 |
| 1 735 | 61,1 | 25,6 |
| 1 736 | 61 | 14,6 |
| 1 737 | 61 | 10,4 |
| 1 738 | 60,6 | „m” |
| 1 739 | 60,9 | „m” |
| 1 740 | 60,8 | 4,8 |
| 1 741 | 59,9 | „m” |
| 1 742 | 59,8 | „m” |
| 1 743 | 59,1 | „m” |
| 1 744 | 58,8 | „m” |
| 1 745 | 58,8 | „m” |
| 1 746 | 58,2 | „m” |
| 1 747 | 58,5 | 14,3 |
| 1 748 | 57,5 | 4,4 |
| 1 749 | 57,9 | 0 |
| 1 750 | 57,8 | 20,9 |
| 1 751 | 58,3 | 9,2 |
| 1 752 | 57,8 | 8,2 |
| 1 753 | 57,5 | 15,3 |
| 1 754 | 58,4 | 38 |
| 1 755 | 58,1 | 15,4 |
| 1 756 | 58,8 | 11,8 |
| 1 757 | 58,3 | 8,1 |
| 1 758 | 58,3 | 5,5 |
| 1 759 | 59 | 4,1 |
| 1 760 | 58,2 | 4,9 |
| 1 761 | 57,9 | 10,1 |
| 1 762 | 58,5 | 7,5 |
| 1 763 | 57,4 | 7 |
| 1 764 | 58,2 | 6,7 |
| 1 765 | 58,2 | 6,6 |
| 1 766 | 57,3 | 17,3 |
| 1 767 | 58 | 11,4 |
| 1 768 | 57,5 | 47,4 |
| 1 769 | 57,4 | 28,8 |
| 1 770 | 58,8 | 24,3 |
| 1 771 | 57,7 | 25,5 |
| 1 772 | 58,4 | 35,5 |
| 1 773 | 58,4 | 29,3 |
| 1 774 | 59 | 33,8 |
| 1 775 | 59 | 18,7 |
| 1 776 | 58,8 | 9,8 |
| 1 777 | 58,8 | 23,9 |
| 1 778 | 59,1 | 48,2 |
| 1 779 | 59,4 | 37,2 |
| 1 780 | 59,6 | 29,1 |
| 1 781 | 50 | 25 |
| 1 782 | 40 | 20 |
| 1 783 | 30 | 15 |
| 1 784 | 20 | 10 |
| 1 785 | 10 | 5 |
| 1 786 | 0 | 0 |
| 1 787 | 0 | 0 |
| 1 788 | 0 | 0 |
| 1 789 | 0 | 0 |
| 1 790 | 0 | 0 |
| 1 791 | 0 | 0 |
| 1 792 | 0 | 0 |
| 1 793 | 0 | 0 |
| 1 794 | 0 | 0 |
| 1 795 | 0 | 0 |
| 1 796 | 0 | 0 |
| 1 797 | 0 | 0 |
| 1 798 | 0 | 0 |
| 1 799 | 0 | 0 |
| 1 800 | 0 | 0 |
| „m” = motoraandrijving. |

Tijd

Genormaliseerd

Genormaliseerd

s

%

%

1

0

0

2

0

0

3

0

0

4

0

0

5

0

0

6

0

0

7

0

0

8

0

0

9

0

0

10

0

0

11

0

0

12

0

0

13

0

0

14

0

0

15

0

0

16

0,1

1,5

17

23,1

21,5

18

12,6

28,5

19

21,8

71

20

19,7

76,8

21

54,6

80,9

22

71,3

4,9

23

55,9

18,1

24

72

85,4

25

86,7

61,8

26

51,7

0

27

53,4

48,9

28

34,2

87,6

29

45,5

92,7

30

54,6

99,5

31

64,5

96,8

32

71,7

85,4

33

79,4

54,8

34

89,7

99,4

35

57,4

0

36

59,7

30,6

37

90,1

„m”

38

82,9

„m”

39

51,3

„m”

40

28,5

„m”

41

29,3

„m”

42

26,7

„m”

43

20,4

„m”

44

14,1

0

45

6,5

0

46

0

0

47

0

0

48

0

0

49

0

0

50

0

0

51

0

0

52

0

0

53

0

0

54

0

0

55

0

0

56

0

0

57

0

0

58

0

0

59

0

0

60

0

0

61

0

0

62

25,5

11,1

63

28,5

20,9

64

32

73,9

65

4

82,3

66

34,5

80,4

67

64,1

86

68

58

0

69

50,3

83,4

70

66,4

99,1

71

81,4

99,6

72

88,7

73,4

73

52,5

0

74

46,4

58,5

75

48,6

90,9

76

55,2

99,4

77

62,3

99

78

68,4

91,5

79

74,5

73,7

80

38

0

81

41,8

89,6

82

47,1

99,2

83

52,5

99,8

84

56,9

80,8

85

58,3

11,8

86

56,2

„m”

87

52

„m”

88

43,3

„m”

89

36,1

„m”

90

27,6

„m”

91

21,1

„m”

92

8

0

93

0

0

94

0

0

95

0

0

96

0

0

97

0

0

98

0

0

99

0

0

100

0

0

101

0

0

102

0

0

103

0

0

104

0

0

105

0

0

106

0

0

107

0

0

108

11,6

14,8

109

0

0

110

27,2

74,8

111

17

76,9

112

36

78

113

59,7

86

114

80,8

17,9

115

49,7

0

116

65,6

86

117

78,6

72,2

118

64,9

„m”

119

44,3

„m”

120

51,4

83,4

121

58,1

97

122

69,3

99,3

123

72

20,8

124

72,1

„m”

125

65,3

„m”

126

64

„m”

127

59,7

„m”

128

52,8

„m”

129

45,9

„m”

130

38,7

„m”

131

32,4

„m”

132

27

„m”

133

21,7

„m”

134

19,1

0,4

135

34,7

14

136

16,4

48,6

137

0

11,2

138

1,2

2,1

139

30,1

19,3

140

30

73,9

141

54,4

74,4

142

77,2

55,6

143

58,1

0

144

45

82,1

145

68,7

98,1

146

85,7

67,2

147

60,2

0

148

59,4

98

149

72,7

99,6

150

79,9

45

151

44,3

0

152

41,5

84,4

153

56,2

98,2

154

65,7

99,1

155

74,4

84,7

156

54,4

0

157

47,9

89,7

158

54,5

99,5

159

62,7

96,8

160

62,3

0

161

46,2

54,2

162

44,3

83,2

163

48,2

13,3

164

51

„m”

165

50

„m”

166

49,2

„m”

167

49,3

„m”

168

49,9

„m”

169

51,6

„m”

170

49,7

„m”

171

48,5

„m”

172

50,3

72,5

173

51,1

84,5

174

54,6

64,8

175

56,6

76,5

176

58

„m”

177

53,6

„m”

178

40,8

„m”

179

32,9

„m”

180

26,3

„m”

181

20,9

„m”

182

10

0

183

0

0

184

0

0

185

0

0

186

0

0

187

0

0

188

0

0

189

0

0

190

0

0

191

0

0

192

0

0

193

0

0

194

0

0

195

0

0

196

0

0

197

0

0

198

0

0

199

0

0

200

0

0

201

0

0

202

0

0

203

0

0

204

0

0

205

0

0

206

0

0

207

0

0

208

0

0

209

0

0

210

0

0

211

0

0

212

0

0

213

0

0

214

0

0

215

0

0

216

0

0

217

0

0

218

0

0

219

0

0

220

0

0

221

0

0

222

0

0

223

0

0

224

0

0

225

21,2

62,7

226

30,8

75,1

227

5,9

82,7

228

34,6

80,3

229

59,9

87

230

84,3

86,2

231

68,7

„m”

232

43,6

„m”

233

41,5

85,4

234

49,9

94,3

235

60,8

99

236

70,2

99,4

237

81,1

92,4

238

49,2

0

239

56

86,2

240

56,2

99,3

241

61,7

99

242

69,2

99,3

243

74,1

99,8

244

72,4

8,4

245

71,3

0

246

71,2

9,1

247

67,1

„m”

248

65,5

„m”

249

64,4

„m”

250

62,9

25,6

251

62,2

35,6

252

62,9

24,4

253

58,8

„m”

254

56,9

„m”

255

54,5

„m”

256

51,7

17

257

56,2

78,7

258

59,5

94,7

259

65,5

99,1

260

71,2

99,5

261

76,6

99,9

262

79

0

263

52,9

97,5

264

53,1

99,7

265

59

99,1

266

62,2

99

267

65

99,1

268

69

83,1

269

69,9

28,4

270

70,6

12,5

271

68,9

8,4

272

69,8

9,1

273

69,6

7

274

65,7

„m”

275

67,1

„m”

276

66,7

„m”

277

65,6

„m”

278

64,5

„m”

279

62,9

„m”

280

59,3

„m”

281

54,1

„m”

282

51,3

„m”

283

47,9

„m”

284

43,6

„m”

285

39,4

„m”

286

34,7

„m”

287

29,8

„m”

288

20,9

73,4

289

36,9

„m”

290

35,5

„m”

291

20,9

„m”

292

49,7

11,9

293

42,5

„m”

294

32

„m”

295

23,6

„m”

296

19,1

0

297

15,7

73,5

298

25,1

76,8

299

34,5

81,4

300

44,1

87,4

301

52,8

98,6

302

63,6

99

303

73,6

99,7

304

62,2

„m”

305

29,2

„m”

306

46,4

22

307

47,3

13,8

308

47,2

12,5

309

47,9

11,5

310

47,8

35,5

311

49,2

83,3

312

52,7

96,4

313

57,4

99,2

314

61,8

99

315

66,4

60,9

316

65,8

„m”

317

59

„m”

318

50,7

„m”

319

41,8

„m”

320

34,7

„m”

321

28,7

„m”

322

25,2

„m”

323

43

24,8

324

38,7

0

325

48,1

31,9

326

40,3

61

327

42,4

52,1

328

46,4

47,7

329

46,9

30,7

330

46,1

23,1

331

45,7

23,2

332

45,5

31,9

333

46,4

73,6

334

51,3

60,7

335

51,3

51,1

336

53,2

46,8

337

53,9

50

338

53,4

52,1

339

53,8

45,7

340

50,6

22,1

341

47,8

26

342

41,6

17,8

343

38,7

29,8

344

35,9

71,6

345

34,6

47,3

346

34,8

80,3

347

35,9

87,2

348

38,8

90,8

349

41,5

94,7

350

47,1

99,2

351

53,1

99,7

352

46,4

0

353

42,5

0,7

354

43,6

58,6

355

47,1

87,5

356

54,1

99,5

357

62,9

99

358

72,6

99,6

359

82,4

99,5

360

88

99,4

361

46,4

0

362

53,4

95,2

363

58,4

99,2

364

61,5

99

365

64,8

99

366

68,1

99,2

367

73,4

99,7

368

73,3

29,8

369

73,5

14,6

370

68,3

0

371

45,4

49,9

372

47,2

75,7

373

44,5

9

374

47,8

10,3

375

46,8

15,9

376

46,9

12,7

377

46,8

8,9

378

46,1

6,2

379

46,1

„m”

380

45,5

„m”

381

44,7

„m”

382

43,8

„m”

383

41

„m”

384

41,1

6,4

385

38

6,3

386

35,9

0,3

387

33,5

0

388

53,1

48,9

389

48,3

„m”

390

49,9

„m”

391

48

„m”

392

45,3

„m”

393

41,6

3,1

394

44,3

79

395

44,3

89,5

396

43,4

98,8

397

44,3

98,9

398

43

98,8

399

42,2

98,8

400

42,7

98,8

401

45

99

402

43,6

98,9

403

42,2

98,8

404

44,8

99

405

43,4

98,8

406

45

99

407

42,2

54,3

408

61,2

31,9

409

56,3

72,3

410

59,7

99,1

411

62,3

99

412

67,9

99,2

413

69,5

99,3

414

73,1

99,7

415

77,7

99,8

416

79,7

99,7

417

82,5

99,5

418

85,3

99,4

419

86,6

99,4

420

89,4

99,4

421

62,2

0

422

52,7

96,4

423

50,2

99,8

424

49,3

99,6

425

52,2

99,8

426

51,3

100

427

51,3

100

428

51,1

100

429

51,1

100

430

51,8

99,9

431

51,3

100

432

51,1

100

433

51,3

100

434

52,3

99,8

435

52,9

99,7

436

53,8

99,6

437

51,7

99,9

438

53,5

99,6

439

52

99,8

440

51,7

99,9

441

53,2

99,7

442

54,2

99,5

443

55,2

99,4

444

53,8

99,6

445

53,1

99,7

446

55

99,4

447

57

99,2

448

61,5

99

449

59,4

5,7

450

59

0

451

57,3

59,8

452

64,1

99

453

70,9

90,5

454

58

0

455

41,5

59,8

456

44,1

92,6

457

46,8

99,2

458

47,2

99,3

459

51

100

460

53,2

99,7

461

53,1

99,7

462

55,9

53,1

463

53,9

13,9

464

52,5

„m”

465

51,7

„m”

466

51,5

52,2

467

52,8

80

468

54,9

95

469

57,3

99,2

470

60,7

99,1

471

62,4

„m”

472

60,1

„m”

473

53,2

„m”

474

44

„m”

475

35,2

„m”

476

30,5

„m”

477

26,5

„m”

478

22,5

„m”

479

20,4

„m”

480

19,1

„m”

481

19,1

„m”

482

13,4

„m”

483

6,7

„m”

484

3,2

„m”

485

14,3

63,8

486

34,1

0

487

23,9

75,7

488

31,7

79,2

489

32,1

19,4

490

35,9

5,8

491

36,6

0,8

492

38,7

„m”

493

38,4

„m”

494

39,4

„m”

495

39,7

„m”

496

40,5

„m”

497

40,8

„m”

498

39,7

„m”

499

39,2

„m”

500

38,7

„m”

501

32,7

„m”

502

30,1

„m”

503

21,9

„m”

504

12,8

0

505

0

0

506

0

0

507

0

0

508

0

0

509

0

0

510

0

0

511

0

0

512

0

0

513

0

0

514

30,5

25,6

515

19,7

56,9

516

16,3

45,1

517

27,2

4,6

518

21,7

1,3

519

29,7

28,6

520

36,6

73,7

521

61,3

59,5

522

40,8

0

523

36,6

27,8

524

39,4

80,4

525

51,3

88,9

526

58,5

11,1

527

60,7

„m”

528

54,5

„m”

529

51,3

„m”

530

45,5

„m”

531

40,8

„m”

532

38,9

„m”

533

36,6

„m”

534

36,1

72,7

535

44,8

78,9

536

51,6

91,1

537

59,1

99,1

538

66

99,1

539

75,1

99,9

540

81

8

541

39,1

0

542

53,8

89,7

543

59,7

99,1

544

64,8

99

545

70,6

96,1

546

72,6

19,6

547

72

6,3

548

68,9

0,1

549

67,7

„m”

550

66,8

„m”

551

64,3

16,9

552

64,9

7

553

63,6

12,5

554

63

7,7

555

64,4

38,2

556

63

11,8

557

63,6

0

558

63,3

5

559

60,1

9,1

560

61

8,4

561

59,7

0,9

562

58,7

„m”

563

56

„m”

564

53,9

„m”

565

52,1

„m”

566

49,9

„m”

567

46,4

„m”

568

43,6

„m”

569

40,8

„m”

570

37,5

„m”

571

27,8

„m”

572

17,1

0,6

573

12,2

0,9

574

11,5

1,1

575

8,7

0,5

576

8

0,9

577

5,3

0,2

578

4

0

579

3,9

0

580

0

0

581

0

0

582

0

0

583

0

0

584

0

0

585

0

0

586

0

0

587

8,7

22,8

588

16,2

49,4

589

23,6

56

590

21,1

56,1

591

23,6

56

592

46,2

68,8

593

68,4

61,2

594

58,7

„m”

595

31,6

„m”

596

19,9

8,8

597

32,9

70,2

598

43

79

599

57,4

98,9

600

72,1

73,8

601

53

0

602

48,1

86

603

56,2

99

604

65,4

98,9

605

72,9

99,7

606

67,5

„m”

607

39

„m”

608

41,9

38,1

609

44,1

80,4

610

46,8

99,4

611

48,7

99,9

612

50,5

99,7

613

52,5

90,3

614

51

1,8

615

50

„m”

616

49,1

„m”

617

47

„m”

618

43,1

„m”

619

39,2

„m”

620

40,6

0,5

621

41,8

53,4

622

44,4

65,1

623

48,1

67,8

624

53,8

99,2

625

58,6

98,9

626

63,6

98,8

627

68,5

99,2

628

72,2

89,4

629

77,1

0

630

57,8

79,1

631

60,3

98,8

632

61,9

98,8

633

63,8

98,8

634

64,7

98,9

635

65,4

46,5

636

65,7

44,5

637

65,6

3,5

638

49,1

0

639

50,4

73,1

640

50,5

„m”

641

51

„m”

642

49,4

„m”

643

49,2

„m”

644

48,6

„m”

645

47,5

„m”

646

46,5

„m”

647

46

11,3

648

45,6

42,8

649

47,1

83

650

46,2

99,3

651

47,9

99,7

652

49,5

99,9

653

50,6

99,7

654

51

99,6

655

53

99,3

656

54,9

99,1

657

55,7

99

658

56

99

659

56,1

9,3

660

55,6

„m”

661

55,4

„m”

662

54,9

51,3

663

54,9

59,8

664

54

39,3

665

53,8

„m”

666

52

„m”

667

50,4

„m”

668

50,6

0

669

49,3

41,7

670

50

73,2

671

50,4

99,7

672

51,9

99,5

673

53,6

99,3

674

54,6

99,1

675

56

99

676

55,8

99

677

58,4

98,9

678

59,9

98,8

679

60,9

98,8

680

63

98,8

681

64,3

98,9

682

64,8

64

683

65,9

46,5

684

66,2

28,7

685

65,2

1,8

686

65

6,8

687

63,6

53,6

688

62,4

82,5

689

61,8

98,8

690

59,8

98,8

691

59,2

98,8

692

59,7

98,8

693

61,2

98,8

694

62,2

49,4

695

62,8

37,2

696

63,5

46,3

697

64,7

72,3

698

64,7

72,3

699

65,4

77,4

700

66,1

69,3

701

64,3

„m”

702

64,3

„m”

703

63

„m”

704

62,2

„m”

705

61,6

„m”

706

62,4

„m”

707

62,2

„m”

708

61

„m”

709

58,7

„m”

710

55,5

„m”

711

51,7

„m”

712

49,2

„m”

713

48,8

40,4

714

47,9

„m”

715

46,2

„m”

716

45,6

9,8

717

45,6

34,5

718

45,5

37,1

719

43,8

„m”

720

41,9

„m”

721

41,3

„m”

722

41,4

„m”

723

41,2

„m”

724

41,8

„m”

725

41,8

„m”

726

43,2

17,4

727

45

29

728

44,2

„m”

729

43,9

„m”

730

38

10,7

731

56,8

„m”

732

57,1

„m”

733

52

„m”

734

44,4

„m”

735

40,2

„m”

736

39,2

16,5

737

38,9

73,2

738

39,9

89,8

739

42,3

98,6

740

43,7

98,8

741

45,5

99,1

742

45,6

99,2

743

48,1

99,7

744

49

100

745

49,8

99,9

746

49,8

99,9

747

51,9

99,5

748

52,3

99,4

749

53,3

99,3

750

52,9

99,3

751

54,3

99,2

752

55,5

99,1

753

56,7

99

754

61,7

98,8

755

64,3

47,4

756

64,7

1,8

757

66,2

„m”

758

49,1

„m”

759

52,1

46

760

52,6

61

761

52,9

0

762

52,3

20,4

763

54,2

56,7

764

55,4

59,8

765

56,1

49,2

766

56,8

33,7

767

57,2

96

768

58,6

98,9

769

59,5

98,8

770

61,2

98,8

771

62,1

98,8

772

62,7

98,8

773

62,8

98,8

774

64

98,9

775

63,2

46,3

776

62,4

„m”

777

60,3

„m”

778

58,7

„m”

779

57,2

„m”

780

56,1

„m”

781

56

9,3

782

55,2

26,3

783

54,8

42,8

784

55,7

47,1

785

56,6

52,4

786

58

50,3

787

58,6

20,6

788

58,7

„m”

789

59,3

„m”

790

58,6

„m”

791

60,5

9,7

792

59,2

9,6

793

59,9

9,6

794

59,6

9,6

795

59,9

6,2

796

59,9

9,6

797

60,5

13,1

798

60,3

20,7

799

59,9

31

800

60,5

42

801

61,5

52,5

802

60,9

51,4

803

61,2

57,7

804

62,8

98,8

805

63,4

96,1

806

64,6

45,4

807

64,1

5

808

63

3,2

809

62,7

14,9

810

63,5

35,8

811

64,1

73,3

812

64,3

37,4

813

64,1

21

814

63,7

21

815

62,9

18

816

62,4

32,7

817

61,7

46,2

818

59,8

45,1

819

57,4

43,9

820

54,8

42,8

821

54,3

65,2

822

52,9

62,1

823

52,4

30,6

824

50,4

„m”

825

48,6

„m”

826

47,9

„m”

827

46,8

„m”

828

46,9

9,4

829

49,5

41,7

830

50,5

37,8

831

52,3

20,4

832

54,1

30,7

833

56,3

41,8

834

58,7

26,5

835

57,3

„m”

836

59

„m”

837

59,8

„m”

838

60,3

„m”

839

61,2

„m”

840

61,8

„m”

841

62,5

„m”

842

62,4

„m”

843

61,5

„m”

844

63,7

„m”

845

61,9

„m”

846

61,6

29,7

847

60,3

„m”

848

59,2

„m”

849

57,3

„m”

850

52,3

„m”

851

49,3

„m”

852

47,3

„m”

853

46,3

38,8

854

46,8

35,1

855

46,6

„m”

856

44,3

„m”

857

43,1

„m”

858

42,4

2,1

859

41,8

2,4

860

43,8

68,8

861

44,6

89,2

862

46

99,2

863

46,9

99,4

864

47,9

99,7

865

50,2

99,8

866

51,2

99,6

867

52,3

99,4

868

53

99,3

869

54,2

99,2

870

55,5

99,1

871

56,7

99

872

57,3

98,9

873

58

98,9

874

60,5

31,1

875

60,2

„m”

876

60,3

„m”

877

60,5

6,3

878

61,4

19,3

879

60,3

1,2

880

60,5

2,9

881

61,2

34,1

882

61,6

13,2

883

61,5

16,4

884

61,2

16,4

885

61,3

„m”

886

63,1

„m”

887

63,2

4,8

888

62,3

22,3

889

62

38,5

890

61,6

29,6

891

61,6

26,6

892

61,8

28,1

893

62

29,6

894

62

16,3

895

61,1

„m”

896

61,2

„m”

897

60,7

19,2

898

60,7

32,5

899

60,9

17,8

900

60,1

19,2

901

59,3

38,2

902

59,9

45

903

59,4

32,4

904

59,2

23,5

905

59,5

40,8

906

58,3

„m”

907

58,2

„m”

908

57,6

„m”

909

57,1

„m”

910

57

0,6

911

57

26,3

912

56,5

29,2

913

56,3

20,5

914

56,1

„m”

915

55,2

„m”

916

54,7

17,5

917

55,2

29,2

918

55,2

29,2

919

55,9

16

920

55,9

26,3

921

56,1

36,5

922

55,8

19

923

55,9

9,2

924

55,8

21,9

925

56,4

42,8

926

56,4

38

927

56,4

11

928

56,4

35,1

929

54

7,3

930

53,4

5,4

931

52,3

27,6

932

52,1

32

933

52,3

33,4

934

52,2

34,9

935

52,8

60,1

936

53,7

69,7

937

54

70,7

938

55,1

71,7

939

55,2

46

940

54,7

12,6

941

52,5

0

942

51,8

24,7

943

51,4

43,9

944

50,9

71,1

945

51,2

76,8

946

50,3

87,5

947

50,2

99,8

948

50,9

100

949

49,9

99,7

950

50,9

100

951

49,8

99,7

952

50,4

99,8

953

50,4

99,8

954

49,7

99,7

955

51

100

956

50,3

99,8

957

50,2

99,8

958

49,9

99,7

959

50,9

100

960

50

99,7

961

50,2

99,8

962

50,2

99,8

963

49,9

99,7

964

50,4

99,8

965

50,2

99,8

966

50,3

99,8

967

49,9

99,7

968

51,1

100

969

50,6

99,9

970

49,9

99,7

971

49,6

99,6

972

49,4

99,6

973

49

99,5

974

49,8

99,7

975

50,9

100

976

50,4

99,8

977

49,8

99,7

978

49,1

99,5

979

50,4

99,8

980

49,8

99,7

981

49,3

99,5

982

49,1

99,5

983

49,9

99,7

984

49,1

99,5

985

50,4

99,8

986

50,9

100

987

51,4

99,9

988

51,5

99,9

989

52,2

99,7

990

52,8

74,1

991

53,3

46

992

53,6

36,4

993

53,4

33,5

994

53,9

58,9

995

55,2

73,8

996

55,8

52,4

997

55,7

9,2

998

55,8

2,2

999

56,4

33,6

1 000

55,4

„m”

1 001

55,2

„m”

1 002

55,8

26,3

1 003

55,8

23,3

1 004

56,4

50,2

1 005

57,6

68,3

1 006

58,8

90,2

1 007

59,9

98,9

1 008

62,3

98,8

1 009

63,1

74,4

1 010

63,7

49,4

1 011

63,3

9,8

1 012

48

0

1 013

47,9

73,5

1 014

49,9

99,7

1 015

49,9

48,8

1 016

49,6

2,3

1 017

49,9

„m”

1 018

49,3

„m”

1 019

49,7

47,5

1 020

49,1

„m”

1 021

49,4

„m”

1 022

48,3

„m”

1 023

49,4

„m”

1 024

48,5

„m”

1 025

48,7

„m”

1 026

48,7

„m”

1 027

49,1

„m”

1 028

49

„m”

1 029

49,8

„m”

1 030

48,7

„m”

1 031

48,5

„m”

1 032

49,3

31,3

1 033

49,7

45,3

1 034

48,3

44,5

1 035

49,8

61

1 036

49,4

64,3

1 037

49,8

64,4

1 038

50,5

65,6

1 039

50,3

64,5

1 040

51,2

82,9

1 041

50,5

86

1 042

50,6

89

1 043

50,4

81,4

1 044

49,9

49,9

1 045

49,1

20,1

1 046

47,9

24

1 047

48,1

36,2

1 048

47,5

34,5

1 049

46,9

30,3

1 050

47,7

53,5

1 051

46,9

61,6

1 052

46,5

73,6

1 053

48

84,6

1 054

47,2

87,7

1 055

48,7

80

1 056

48,7

50,4

1 057

47,8

38,6

1 058

48,8

63,1

1 059

47,4

5

1 060

47,3

47,4

1 061

47,3

49,8

1 062

46,9

23,9

1 063

46,7

44,6

1 064

46,8

65,2

1 065

46,9

60,4

1 066

46,7

61,5

1 067

45,5

„m”

1 068

45,5

„m”

1 069

44,2

„m”

1 070

43

„m”

1 071

42,5

„m”

1 072

41

„m”

1 073

39,9

„m”

1 074

39,9

38,2

1 075

40,1

48,1

1 076

39,9

48

1 077

39,4

59,3

1 078

43,8

19,8

1 079

52,9

0

1 080

52,8

88,9

1 081

53,4

99,5

1 082

54,7

99,3

1 083

56,3

99,1

1 084

57,5

99

1 085

59

98,9

1 086

59,8

98,9

1 087

60,1

98,9

1 088

61,8

48,3

1 089

61,8

55,6

1 090

61,7

59,8

1 091

62

55,6

1 092

62,3

29,6

1 093

62

19,3

1 094

61,3

7,9

1 095

61,1

19,2

1 096

61,2

43

1 097

61,1

59,7

1 098

61,1

98,8

1 099

61,3

98,8

1 100

61,3

26,6

1 101

60,4

„m”

1 102

58,8

„m”

1 103

57,7

„m”

1 104

56

„m”

1 105

54,7

„m”

1 106

53,3

„m”

1 107

52,6

23,2

1 108

53,4

84,2

1 109

53,9

99,4

1 110

54,9

99,3

1 111

55,8

99,2

1 112

57,1

99

1 113

56,5

99,1

1 114

58,9

98,9

1 115

58,7

98,9

1 116

59,8

98,9

1 117

61

98,8

1 118

60,7

19,2

1 119

59,4

„m”

1 120

57,9

„m”

1 121

57,6

„m”

1 122

56,3

„m”

1 123

55

„m”

1 124

53,7

„m”

1 125

52,1

„m”

1 126

51,1

„m”

1 127

49,7

25,8

1 128

49,1

46,1

1 129

48,7

46,9

1 130

48,2

46,7

1 131

48

70

1 132

48

70

1 133

47,2

67,6

1 134

47,3

67,6

1 135

46,6

74,7

1 136

47,4

13

1 137

46,3

„m”

1 138

45,4

„m”

1 139

45,5

24,8

1 140

44,8

73,8

1 141

46,6

99

1 142

46,3

98,9

1 143

48,5

99,4

1 144

49,9

99,7

1 145

49,1

99,5

1 146

49,1

99,5

1 147

51

100

1 148

51,5

99,9

1 149

50,9

100

1 150

51,6

99,9

1 151

52,1

99,7

1 152

50,9

100

1 153

52,2

99,7

1 154

51,5

98,3

1 155

51,5

47,2

1 156

50,8

78,4

1 157

50,3

83

1 158

50,3

31,7

1 159

49,3

31,3

1 160

48,8

21,5

1 161

47,8

59,4

1 162

48,1

77,1

1 163

48,4

87,6

1 164

49,6

87,5

1 165

51

81,4

1 166

51,6

66,7

1 167

53,3

63,2

1 168

55,2

62

1 169

55,7

43,9

1 170

56,4

30,7

1 171

56,8

23,4

1 172

57

„m”

1 173

57,6

„m”

1 174

56,9

„m”

1 175

56,4

4

1 176

57

23,4

1 177

56,4

41,7

1 178

57

49,2

1 179

57,7

56,6

1 180

58,6

56,6

1 181

58,9

64

1 182

59,4

68,2

1 183

58,8

71,4

1 184

60,1

71,3

1 185

60,6

79,1

1 186

60,7

83,3

1 187

60,7

77,1

1 188

60

73,5

1 189

60,2

55,5

1 190

59,7

54,4

1 191

59,8

73,3

1 192

59,8

77,9

1 193

59,8

73,9

1 194

60

76,5

1 195

59,5

82,3

1 196

59,9

82,8

1 197

59,8

65,8

1 198

59

48,6

1 199

58,9

62,2

1 200

59,1

70,4

1 201

58,9

62,1

1 202

58,4

67,4

1 203

58,7

58,9

1 204

58,3

57,7

1 205

57,5

57,8

1 206

57,2

57,6

1 207

57,1

42,6

1 208

57

70,1

1 209

56,4

59,6

1 210

56,7

39

1 211

55,9

68,1

1 212

56,3

79,1

1 213

56,7

89,7

1 214

56

89,4

1 215

56

93,1

1 216

56,4

93,1

1 217

56,7

94,4

1 218

56,9

94,8

1 219

57

94,1

1 220

57,7

94,3

1 221

57,5

93,7

1 222

58,4

93,2

1 223

58,7

93,2

1 224

58,2

93,7

1 225

58,5

93,1

1 226

58,8

86,2

1 227

59

72,9

1 228

58,2

59,9

1 229

57,6

8,5

1 230

57,1

47,6

1 231

57,2

74,4

1 232

57

79,1

1 233

56,7

67,2

1 234

56,8

69,1

1 235

56,9

71,3

1 236

57

77,3

1 237

57,4

78,2

1 238

57,3

70,6

1 239

57,7

64

1 240

57,5

55,6

1 241

58,6

49,6

1 242

58,2

41,1

1 243

58,8

40,6

1 244

58,3

21,1

1 245

58,7

24,9

1 246

59,1

24,8

1 247

58,6

„m”

1 248

58,8

„m”

1 249

58,8

„m”

1 250

58,7

„m”

1 251

59,1

„m”

1 252

59,1

„m”

1 253

59,4

„m”

1 254

60,6

2,6

1 255

59,6

„m”

1 256

60,1

„m”

1 257

60,6

„m”

1 258

59,6

4,1

1 259

60,7

7,1

1 260

60,5

„m”

1 261

59,7

„m”

1 262

59,6

„m”

1 263

59,8

„m”

1 264

59,6

4,9

1 265

60,1

5,9

1 266

59,9

6,1

1 267

59,7

„m”

1 268

59,6

„m”

1 269

59,7

22

1 270

59,8

10,3

1 271

59,9

10

1 272

60,6

6,2

1 273

60,5

7,3

1 274

60,2

14,8

1 275

60,6

8,2

1 276

60,6

5,5

1 277

61

14,3

1 278

61

12

1 279

61,3

34,2

1 280

61,2

17,1

1 281

61,5

15,7

1 282

61

9,5

1 283

61,1

9,2

1 284

60,5

4,3

1 285

60,2

7,8

1 286

60,2

5,9

1 287

60,2

5,3

1 288

59,9

4,6

1 289

59,4

21,5

1 290

59,6

15,8

1 291

59,3

10,1

1 292

58,9

9,4

1 293

58,8

9

1 294

58,9

35,4

1 295

58,9

30,7

1 296

58,9

25,9

1 297

58,7

22,9

1 298

58,7

24,4

1 299

59,3

61

1 300

60,1

56

1 301

60,5

50,6

1 302

59,5

16,2

1 303

59,7

50

1 304

59,7

31,4

1 305

60,1

43,1

1 306

60,8

38,4

1 307

60,9

40,2

1 308

61,3

49,7

1 309

61,8

45,9

1 310

62

45,9

1 311

62,2

45,8

1 312

62,6

46,8

1 313

62,7

44,3

1 314

62,9

44,4

1 315

63,1

43,7

1 316

63,5

46,1

1 317

63,6

40,7

1 318

64,3

49,5

1 319

63,7

27

1 320

63,8

15

1 321

63,6

18,7

1 322

63,4

8,4

1 323

63,2

8,7

1 324

63,3

21,6

1 325

62,9

19,7

1 326

63

22,1

1 327

63,1

20,3

1 328

61,8

19,1

1 329

61,6

17,1

1 330

61

0

1 331

61,2

22

1 332

60,8

40,3

1 333

61,1

34,3

1 334

60,7

16,1

1 335

60,6

16,6

1 336

60,5

18,5

1 337

60,6

29,8

1 338

60,9

19,5

1 339

60,9

22,3

1 340

61,4

35,8

1 341

61,3

42,9

1 342

61,5

31

1 343

61,3

19,2

1 344

61

9,3

1 345

60,8

44,2

1 346

60,9

55,3

1 347

61,2

56

1 348

60,9

60,1

1 349

60,7

59,1

1 350

60,9

56,8

1 351

60,7

58,1

1 352

59,6

78,4

1 353

59,6

84,6

1 354

59,4

66,6

1 355

59,3

75,5

1 356

58,9

49,6

1 357

59,1

75,8

1 358

59

77,6

1 359

59

67,8

1 360

59

56,7

1 361

58,8

54,2

1 362

58,9

59,6

1 363

58,9

60,8

1 364

59,3

56,1

1 365

58,9

48,5

1 366

59,3

42,9

1 367

59,4

41,4

1 368

59,6

38,9

1 369

59,4

32,9

1 370

59,3

30,6

1 371

59,4

30

1 372

59,4

25,3

1 373

58,8

18,6

1 374

59,1

18

1 375

58,5

10,6

1 376

58,8

10,5

1 377

58,5

8,2

1 378

58,7

13,7

1 379

59,1

7,8

1 380

59,1

6

1 381

59,1

6

1 382

59,4

13,1

1 383

59,7

22,3

1 384

60,7

10,5

1 385

59,8

9,8

1 386

60,2

8,8

1 387

59,9

8,7

1 388

61

9,1

1 389

60,6

28,2

1 390

60,6

22

1 391

59,6

23,2

1 392

59,6

19

1 393

60,6

38,4

1 394

59,8

41,6

1 395

60

47,3

1 396

60,5

55,4

1 397

60,9

58,7

1 398

61,3

37,9

1 399

61,2

38,3

1 400

61,4

58,7

1 401

61,3

51,3

1 402

61,4

71,1

1 403

61,1

51

1 404

61,5

56,6

1 405

61

60,6

1 406

61,1

75,4

1 407

61,4

69,4

1 408

61,6

69,9

1 409

61,7

59,6

1 410

61,8

54,8

1 411

61,6

53,6

1 412

61,3

53,5

1 413

61,3

52,9

1 414

61,2

54,1

1 415

61,3

53,2

1 416

61,2

52,2

1 417

61,2

52,3

1 418

61

48

1 419

60,9

41,5

1 420

61

32,2

1 421

60,7

22

1 422

60,7

23,3

1 423

60,8

38,8

1 424

61

40,7

1 425

61

30,6

1 426

61,3

62,6

1 427

61,7

55,9

1 428

62,3

43,4

1 429

62,3

37,4

1 430

62,3

35,7

1 431

62,8

34,4

1 432

62,8

31,5

1 433

62,9

31,7

1 434

62,9

29,9

1 435

62,8

29,4

1 436

62,7

28,7

1 437

61,5

14,7

1 438

61,9

17,2

1 439

61,5

6,1

1 440

61

9,9

1 441

60,9

4,8

1 442

60,6

11,1

1 443

60,3

6,9

1 444

60,8

7

1 445

60,2

9,2

1 446

60,5

21,7

1 447

60,2

22,4

1 448

60,7

31,6

1 449

60,9

28,9

1 450

59,6

21,7

1 451

60,2

18

1 452

59,5

16,7

1 453

59,8

15,7

1 454

59,6

15,7

1 455

59,3

15,7

1 456

59

7,5

1 457

58,8

7,1

1 458

58,7

16,5

1 459

59,2

50,7

1 460

59,7

60,2

1 461

60,4

44

1 462

60,2

35,3

1 463

60,4

17,1

1 464

59,9

13,5

1 465

59,9

12,8

1 466

59,6

14,8

1 467

59,4

15,9

1 468

59,4

22

1 469

60,4

38,4

1 470

59,5

38,8

1 471

59,3

31,9

1 472

60,9

40,8

1 473

60,7

39

1 474

60,9

30,1

1 475

61

29,3

1 476

60,6

28,4

1 477

60,9

36,3

1 478

60,8

30,5

1 479

60,7

26,7

1 480

60,1

4,7

1 481

59,9

0

1 482

60,4

36,2

1 483

60,7

32,5

1 484

59,9

3,1

1 485

59,7

„m”

1 486

59,5

„m”

1 487

59,2

„m”

1 488

58,8

0,6

1 489

58,7

„m”

1 490

58,7

„m”

1 491

57,9

„m”

1 492

58,2

„m”

1 493

57,6

„m”

1 494

58,3

9,5

1 495

57,2

6

1 496

57,4

27,3

1 497

58,3

59,9

1 498

58,3

7,3

1 499

58,8

21,7

1 500

58,8

38,9

1 501

59,4

26,2

1 502

59,1

25,5

1 503

59,1

26

1 504

59

39,1

1 505

59,5

52,3

1 506

59,4

31

1 507

59,4

27

1 508

59,4

29,8

1 509

59,4

23,1

1 510

58,9

16

1 511

59

31,5

1 512

58,8

25,9

1 513

58,9

40,2

1 514

58,8

28,4

1 515

58,9

38,9

1 516

59,1

35,3

1 517

58,8

30,3

1 518

59

19

1 519

58,7

3

1 520

57,9

0

1 521

58

2,4

1 522

57,1

„m”

1 523

56,7

„m”

1 524

56,7

5,3

1 525

56,6

2,1

1 526

56,8

„m”

1 527

56,3

„m”

1 528

56,3

„m”

1 529

56

„m”

1 530

56,7

„m”

1 531

56,6

3,8

1 532

56,9

„m”

1 533

56,9

„m”

1 534

57,4

„m”

1 535

57,4

„m”

1 536

58,3

13,9

1 537

58,5

„m”

1 538

59,1

„m”

1 539

59,4

„m”

1 540

59,6

„m”

1 541

59,5

„m”

1 542

59,6

0,5

1 543

59,3

9,2

1 544

59,4

11,2

1 545

59,1

26,8

1 546

59

11,7

1 547

58,8

6,4

1 548

58,7

5

1 549

57,5

„m”

1 550

57,4

„m”

1 551

57,1

1,1

1 552

57,1

0

1 553

57

4,5

1 554

57,1

3,7

1 555

57,3

3,3

1 556

57,3

16,8

1 557

58,2

29,3

1 558

58,7

12,5

1 559

58,3

12,2

1 560

58,6

12,7

1 561

59

13,6

1 562

59,8

21,9

1 563

59,3

20,9

1 564

59,7

19,2

1 565

60,1

15,9

1 566

60,7

16,7

1 567

60,7

18,1

1 568

60,7

40,6

1 569

60,7

59,7

1 570

61,1

66,8

1 571

61,1

58,8

1 572

60,8

64,7

1 573

60,1

63,6

1 574

60,7

83,2

1 575

60,4

82,2

1 576

60

80,5

1 577

59,9

78,7

1 578

60,8

67,9

1 579

60,4

57,7

1 580

60,2

60,6

1 581

59,6

72,7

1 582

59,9

73,6

1 583

59,8

74,1

1 584

59,6

84,6

1 585

59,4

76,1

1 586

60,1

76,9

1 587

59,5

84,6

1 588

59,8

77,5

1 589

60,6

67,9

1 590

59,3

47,3

1 591

59,3

43,1

1 592

59,4

38,3

1 593

58,7

38,2

1 594

58,8

39,2

1 595

59,1

67,9

1 596

59,7

60,5

1 597

59,5

32,9

1 598

59,6

20

1 599

59,6

34,4

1 600

59,4

23,9

1 601

59,6

15,7

1 602

59,9

41

1 603

60,5

26,3

1 604

59,6

14

1 605

59,7

21,2

1 606

60,9

19,6

1 607

60,1

34,3

1 608

59,9

27

1 609

60,8

25,6

1 610

60,6

26,3

1 611

60,9

26,1

1 612

61,1

38

1 613

61,2

31,6

1 614

61,4

30,6

1 615

61,7

29,6

1 616

61,5

28,8

1 617

61,7

27,8

1 618

62,2

20,3

1 619

61,4

19,6

1 620

61,8

19,7

1 621

61,8

18,7

1 622

61,6

17,7

1 623

61,7

8,7

1 624

61,7

1,4

1 625

61,7

5,9

1 626

61,2

8,1

1 627

61,9

45,8

1 628

61,4

31,5

1 629

61,7

22,3

1 630

62,4

21,7

1 631

62,8

21,9

1 632

62,2

22,2

1 633

62,5

31

1 634

62,3

31,3

1 635

62,6

31,7

1 636

62,3

22,8

1 637

62,7

12,6

1 638

62,2

15,2

1 639

61,9

32,6

1 640

62,5

23,1

1 641

61,7

19,4

1 642

61,7

10,8

1 643

61,6

10,2

1 644

61,4

„m”

1 645

60,8

„m”

1 646

60,7

„m”

1 647

61

12,4

1 648

60,4

5,3

1 649

61

13,1

1 650

60,7

29,6

1 651

60,5

28,9

1 652

60,8

27,1

1 653

61,2

27,3

1 654

60,9

20,6

1 655

61,1

13,9

1 656

60,7

13,4

1 657

61,3

26,1

1 658

60,9

23,7

1 659

61,4

32,1

1 660

61,7

33,5

1 661

61,8

34,1

1 662

61,7

17

1 663

61,7

2,5

1 664

61,5

5,9

1 665

61,3

14,9

1 666

61,5

17,2

1 667

61,1

„m”

1 668

61,4

„m”

1 669

61,4

8,8

1 670

61,3

8,8

1 671

61

18

1 672

61,5

13

1 673

61

3,7

1 674

60,9

3,1

1 675

60,9

4,7

1 676

60,6

4,1

1 677

60,6

6,7

1 678

60,6

12,8

1 679

60,7

11,9

1 680

60,6

12,4

1 681

60,1

12,4

1 682

60,5

12

1 683

60,4

11,8

1 684

59,9

12,4

1 685

59,6

12,4

1 686

59,6

9,1

1 687

59,9

0

1 688

59,9

20,4

1 689

59,8

4,4

1 690

59,4

3,1

1 691

59,5

26,3

1 692

59,6

20,1

1 693

59,4

35

1 694

60,9

22,1

1 695

60,5

12,2

1 696

60,1

11

1 697

60,1

8,2

1 698

60,5

6,7

1 699

60

5,1

1 700

60

5,1

1 701

60

9

1 702

60,1

5,7

1 703

59,9

8,5

1 704

59,4

6

1 705

59,5

5,5

1 706

59,5

14,2

1 707

59,5

6,2

1 708

59,4

10,3

1 709

59,6

13,8

1 710

59,5

13,9

1 711

60,1

18,9

1 712

59,4

13,1

1 713

59,8

5,4

1 714

59,9

2,9

1 715

60,1

7,1

1 716

59,6

12

1 717

59,6

4,9

1 718

59,4

22,7

1 719

59,6

22

1 720

60,1

17,4

1 721

60,2

16,6

1 722

59,4

28,6

1 723

60,3

22,4

1 724

59,9

20

1 725

60,2

18,6

1 726

60,3

11,9

1 727

60,4

11,6

1 728

60,6

10,6

1 729

60,8

16

1 730

60,9

17

1 731

60,9

16,1

1 732

60,7

11,4

1 733

60,9

11,3

1 734

61,1

11,2

1 735

61,1

25,6

1 736

61

14,6

1 737

61

10,4

1 738

60,6

„m”

1 739

60,9

„m”

1 740

60,8

4,8

1 741

59,9

„m”

1 742

59,8

„m”

1 743

59,1

„m”

1 744

58,8

„m”

1 745

58,8

„m”

1 746

58,2

„m”

1 747

58,5

14,3

1 748

57,5

4,4

1 749

57,9

0

1 750

57,8

20,9

1 751

58,3

9,2

1 752

57,8

8,2

1 753

57,5

15,3

1 754

58,4

38

1 755

58,1

15,4

1 756

58,8

11,8

1 757

58,3

8,1

1 758

58,3

5,5

1 759

59

4,1

1 760

58,2

4,9

1 761

57,9

10,1

1 762

58,5

7,5

1 763

57,4

7

1 764

58,2

6,7

1 765

58,2

6,6

1 766

57,3

17,3

1 767

58

11,4

1 768

57,5

47,4

1 769

57,4

28,8

1 770

58,8

24,3

1 771

57,7

25,5

1 772

58,4

35,5

1 773

58,4

29,3

1 774

59

33,8

1 775

59

18,7

1 776

58,8

9,8

1 777

58,8

23,9

1 778

59,1

48,2

1 779

59,4

37,2

1 780

59,6

29,1

1 781

50

25

1 782

40

20

1 783

30

15

1 784

20

10

1 785

10

5

1 786

0

0

1 787

0

0

1 788

0

0

1 789

0

0

1 790

0

0

1 791

0

0

1 792

0

0

1 793

0

0

1 794

0

0

1 795

0

0

1 796

0

0

1 797

0

0

1 798

0

0

1 799

0

0

1 800

0

0

„m” = motoraandrijving.

Een grafische voorstelling van het ETC-dynamometerschema is afgebeeld in figuur 5.

Image

BIJLAGE 4

Aanhangsel 4

MEET- EN BEMONSTERINGSPROCEDURES

1.   INLEIDING

De door de te testen motor geproduceerde gasvormige bestanddelen, deeltjes en rook worden gemeten volgens de in bijlage 4, aanhangsel 6, beschreven methoden. In de verschillende delen van bijlage 4, aanhangsel 6, worden de aanbevolen analysesystemen voor de gasvormige emissies (deel 1), de aanbevolen deeltjesverdunnings- en -bemonsteringssystemen (deel 2), en de aanbevolen opaciteitsmeters voor rookmeting (deel 3) beschreven.

Bij de ESC worden de gasvormige bestanddelen bepaald in het ruwe uitlaatgas. Eventueel mogen zij worden bepaald in het verdunde uitlaatgas, wanneer een volledige-stroomverdunningssysteem wordt gebruikt voor de deeltjesbepaling. De deeltjes worden bepaald met hetzij een partiële-, hetzij een volledige-stroomverdunningssysteem.

Bij de ETC wordt uitsluitend een volledige-stroomverdunningssysteem gebruikt voor het bepalen van de gasvormige en de deeltjesemissies en dit wordt beschouwd als het referentiesysteem. Partiële-stroomverdunningssystemen kunnen echter worden goedgekeurd door de technische dienst op voorwaarde dat hun gelijkwaardigheid overeenkomstig punt 6.2 is aangetoond en dat een gedetailleerde beschrijving van de gegevensevaluatie en de berekeningsprocedures aan deze dienst wordt verstrekt.

2.   DYNAMOMETER EN MEETCELAPPARATUUR

Voor de emissietests van motoren op motordynamometers wordt de volgende apparatuur gebruikt.

2.1.   Motordynamometer

Voor de uitvoering van de in de aanhangsels 1 en 2 van deze bijlage beschreven testcycli wordt een motordynamometer met adequate kenmerken gebruikt. Het toerentalmeetsysteem moet een nauwkeurigheid van ± 2 % van de aflezing hebben. Het koppelmeetsysteem moet een nauwkeurigheid van ± 3 % van de aflezing hebben in het gebied > 20 % van de volledige schaal en een nauwkeurigheid van ± 0,6 % van de volledige schaal in het gebied ≤ 20 % van de volledige schaal.

2.2.   Andere instrumenten

De meetinstrumenten voor brandstofverbruik, luchtverbruik, temperatuur van koel- en smeermiddelen, uitlaatgasdruk en inlaatspruitstukonderdruk, uitlaatgastemperatuur, luchtinlaattemperatuur, luchtdruk, vochtigheid en brandstoftemperatuur moeten zo nodig worden gebruikt. Deze instrumenten moeten voldoen aan de eisen van tabel 8.

Tabel 8

Nauwkeurigheid van de meetinstrumenten

| Meetinstrument | Nauwkeurigheid |
| --- | --- |
| Brandstofverbruik | ± 2 % van de maximumwaarde van de motor |
| Luchtverbruik | ± 2 % van de maximumwaarde van de motor |
| Temperatuur ≤ 600 K (327 °C) | ± 2 K absoluut |
| Temperatuur ≥ 600 K (327 °C) | ± 1 % van de aflezing |
| Luchtdruk | ± 0,1 kPa absoluut |
| Uitlaatgasdruk | ± 0,2 kPa absoluut |
| Inlaatonderdruk | ± 0,05 kPa absoluut |
| Overige drukken | ± 0,1 kPa absoluut |
| Relatieve vochtigheid | ± 3 % absoluut |
| Absolute vochtigheid | ± 5 % van de aflezing |

Meetinstrument

Nauwkeurigheid

Brandstofverbruik

± 2 % van de maximumwaarde van de motor

Luchtverbruik

± 2 % van de maximumwaarde van de motor

Temperatuur ≤ 600 K (327 °C)

± 2 K absoluut

Temperatuur ≥ 600 K (327 °C)

± 1 % van de aflezing

Luchtdruk

± 0,1 kPa absoluut

Uitlaatgasdruk

± 0,2 kPa absoluut

Inlaatonderdruk

± 0,05 kPa absoluut

Overige drukken

± 0,1 kPa absoluut

Relatieve vochtigheid

± 3 % absoluut

Absolute vochtigheid

± 5 % van de aflezing

2.3.   Uitlaatgasstroom

Om de emissies in de ruwe uitlaatgassen te kunnen berekenen, is het noodzakelijk de uitlaatgasstroom te kennen (zie punt 4.4 van aanhangsel 1). Voor het bepalen van de uitlaatstroom kan een van de volgende methoden worden gebruikt:

a) directe meting van de uitlaatstroom door een stroomkop of een gelijkwaardig meetsysteem;

b) meting van de lucht- en brandstofstroom met behulp van geschikte meetsystemen en berekening van de uitlaatstroom aan de hand van de volgende vergelijking:

| GEXHW = GAIRW + GFUEL | (voor de natte uitlaatmassa) |
| --- | --- |

GEXHW = GAIRW + GFUEL

(voor de natte uitlaatmassa)

De nauwkeurigheid van de uitlaatstroombepaling moet ± 2,5 % van de aflezing of beter zijn.

2.4.   Verdunde uitlaatgasstroom

Om de emissies in de verdunde uitlaatgassen met gebruikmaking van een volledige-stroomverdunningssysteem (verplicht voor de ETC) te kunnen berekenen, is het noodzakelijk de verdunde uitlaatgasstroom te kennen (zie punt 4.3 van aanhangsel 2). De totale massastroom van het verdunde uitlaatgas (GTOTW) of de totale massa van het verdunde uitlaatgas over de hele cyclus (MTOTW) wordt gemeten met een PDP of CFV (zie bijlage 4, aanhangsel 6, punt 2.3.1). De nauwkeurigheid moet ± 2 % van de aflezing of beter bedragen en wordt bepaald overeenkomstig de voorschriften van bijlage 4, aanhangsel 5, punt 2.4.

3.   BEPALING VAN DE GASVORMIGE BESTANDDELEN

3.1.   Algemene specificaties van de analyseapparatuur

De analyseapparatuur moet een zodanig meetbereik hebben dat de vereiste nauwkeurigheid van de meting van de uitlaatgasbestanddelen (zie punt 3.1.1) wordt gewaarborgd. Aanbevolen wordt de analyseapparatuur op zodanige wijze te gebruiken dat de gemeten concentratie tussen 15 % en 100 % van de volledige schaal valt.

Indien gebruik wordt gemaakt van afleessystemen (computers, dataloggers) met een voldoende grote nauwkeurigheid en resolutie voor meetwaarden kleiner dan 15 % van de volledige schaal, zijn meetwaarden beneden 15 % van de volledige schaal eveneens aanvaardbaar. In dat geval zijn aanvullende kalibraties van ten minste vier nominaal gelijkmatig gespreide punten (niet nul) nodig om de nauwkeurigheid van de kalibratiekromme overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 5, punt 1.5.5.2, te waarborgen.

De elektromagnetische compatibiliteit (EMC) van de apparatuur moet voldoende zijn om extra fouten tot een minimum te beperken.

3.1.1.   Meetfout

De totale meetfout, met inbegrip van de kruisgevoeligheid voor andere gassen (zie bijlage 4, aanhangsel 5, punt 1.9), mag niet groter zijn dan ± 5 % van de aflezing of ± 3,5 % van de volledige schaal (de kleinste waarde is van toepassing). Voor concentraties kleiner dan 100 ppm mag de meetfout niet groter zijn dan ± 4 ppm.

3.1.2.   Herhaalbaarheid

De herhaalbaarheid, die gedefinieerd is als 2,5 maal de standaardafwijking van tien herhaalde responsen op een bepaald kalibratie- of ijkgas, mag niet meer bedragen dan ± 1 % van de uiterste concentratie op de schaal voor elk gebied boven 155 ppm (of ppm C) of ± 2 % van elk gebied beneden 155 ppm (of ppm C).

3.1.3.   Ruis

Het maximumafleesverschil over een willekeurige periode van tien seconden bij gebruik van een nulgas en een kalibratie- of ijkgas mag voor elk meetbereik niet groter zijn dan 2 % van de volledige schaal.

3.1.4.   Nulpuntsverloop

Het nulpuntsverloop gedurende een periode van een uur mag niet meer dan 2 % van de volledige schaal in het laagste meetbereik bedragen. De nulrespons is gedefinieerd als de gemiddelde respons, inclusief ruis, op een nulgas gedurende een periode van 30 seconden.

3.1.5   Meetbereikverloop

Het meetbereikverloop gedurende een periode van een uur mag niet meer dan 2 % van de hoogste meetwaarde van het laagste meetbereik bedragen. Het meetbereik is gedefinieerd als het verschil tussen de meetbereikrespons en de nulrespons. De meetbereikrespons wordt gedefinieerd als de gemiddelde respons, inclusief ruis, op een ijkgas gedurende een periode van 30 seconden.

3.2.   Gasdroging

Het effect van het optionele gasdroogapparaat op de meting van de gasconcentratie moet minimaal zijn. Chemische drogers zijn niet aanvaardbaar voor het verwijderen van water uit het monster.

3.3.   Analyseapparatuur

In de punten 3.3.1 tot en met 3.3.4 worden de toe te passen meetbeginselen beschreven. Een uitvoerige beschrijving van de meetsystemen is opgenomen in bijlage 4, aanhangsel 6. De te meten gassen worden geanalyseerd met de volgende instrumenten. Bij niet-lineaire analyseapparatuur mogen lineariseringsschakelingen worden toegepast.

3.3.1.   Analyse van koolmonoxide (CO)

Voor de analyse van koolmonoxide wordt een niet-dispersieve analysator met absorptie in het infraroodgebied (NDIR) gebruikt.

3.3.2.   Analyse van kooldioxide (CO2)

Voor de analyse van kooldioxide wordt een niet-dispersieve analysator met absorptie in het infraroodgebied (NDIR) gebruikt.

3.3.3.   Analyse van koolwaterstoffen (HC)

Voor de analyse van koolwaterstoffen bij diesel- en LPG-motoren wordt een verwarmde vlamionisatordetector (HFID) gebruikt met verwarmde detector, kleppen, leidingen enz. om de temperatuur van het gas op 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) te houden. Bij aardgasmotoren mag voor de analyse van koolwaterstoffen een niet-verwarmde vlamionisatordetector (FID) worden gebruikt, naar gelang van de gehanteerde methode (zie bijlage 4, aanhangsel 6, punt 1.3).

3.3.4.   Analyse van andere koolwaterstoffen dan methaan (NMHC) (uitsluitend aardgasmotoren)

De andere koolwaterstoffen dan methaan worden bepaald met een van de volgende methoden:

3.3.4.1   Gaschromatografiemethode (GC)

De andere koolwaterstoffen dan methaan worden bepaald door het methaan dat met een op 423 K (150 °C) geconditioneerde gaschromatograaf (GC) is geanalyseerd, af te trekken van de overeenkomstig punt 3.3.3 gemeten koolwaterstoffen.

3.3.4.2.   Cuttermethode (NMC)

De andere koolwaterstoffen dan methaan worden bepaald met een verwarmde NMC, opgesteld in lijn met een FID, overeenkomstig punt 3.3.3, door het methaan van de totale koolwaterstoffen af de trekken.

3.3.5.   Analyse van stikstofoxiden (NOx)

Voor de analyse van stikstofoxiden wordt gebruikgemaakt van een chemiluminescentiedetector (CLD) of verwarmde chemiluminescentiedetector (HCLD) met een NO2/NO-omzetter, indien op droge basis wordt gemeten. Indien op natte basis wordt gemeten, moet een HCLD worden gebruikt met een omzetter die op een temperatuur van 328 K (55 °C) of meer wordt gehouden, mits aan de controle van de waterdampverzadigingsdruk is voldaan (zie bijlage 4, aanhangsel 5, punt 1.9.2.2).

3.4.   Bemonstering voor gasvormige emissies

3.4.1.   Ruw uitlaatgas (uitsluitend ESC)

De sondes voor bemonstering van gasvormige emissies moeten, voorzover mogelijk, ten minste 0,5 m of driemaal de diameter van de uitlaatpijp (de grootste waarde is van toepassing) vanaf het einde van het uitlaatsysteem en voldoende dicht bij de motor worden geplaatst, zodat de uitlaatgastemperatuur bij de sonde minstens 343 K (70 °C) bedraagt.

Bij een motor met meerdere cilinders en een vertakt uitlaatspruitstuk moet de inlaat van de sonde ver genoeg in de uitlaat worden geplaatst, zodat het monster representatief is voor de gemiddelde uitlaatemissie uit alle cilinders. Bij motoren met meerdere cilinders die afzonderlijke spruitstukken hebben, zoals bij een V-motor, is het toegestaan voor elke groep afzonderlijk een monster te nemen en de gemiddelde uitlaatemissie te berekenen. Andere methoden waarvan de correlatie met de bovengenoemde methode is aangetoond, mogen worden toegepast. Bij de berekening van de uitlaatemissie moet worden uitgegaan van de totale uitlaatmassastroom.

Indien de samenstelling van het uitlaatgas wordt beïnvloed door een nabehandelingsinstallatie, moet het uitlaatgasmonster voorbij die inrichting worden genomen.

3.4.2.   Verdund uitlaatgas (verplicht voor ETC, facultatief voor ESC)

De uitlaatpijp tussen de motor en het volledige-stroomverdunningssysteem moet voldoen aan de voorschriften van bijlage 4, aanhangsel 6, punt 2.3.1, EP.

De bemonsteringssonde(s) voor de gasvormige emissies wordt/worden in de verdunningstunnel geplaatst op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn en dicht bij de deeltjesbemonsteringssonde.

Voor de ETC-test kan de monsterneming op twee manieren verlopen:

| — | de verontreinigende stoffen worden bemonsterd in een bemonsteringszak over de hele cyclus en gemeten na de voltooiing van de test; |
| --- | --- |

—

de verontreinigende stoffen worden bemonsterd in een bemonsteringszak over de hele cyclus en gemeten na de voltooiing van de test;

| — | de verontreinigende stoffen worden continu bemonsterd en geïntegreerd over de cyclus (deze methode is verplicht voor HC en NOx). |
| --- | --- |

—

de verontreinigende stoffen worden continu bemonsterd en geïntegreerd over de cyclus (deze methode is verplicht voor HC en NOx).

4.   BEPALING VAN DE DEELTJES

Voor het bepalen van de deeltjes is een verdunningssysteem nodig. Verdunning kan worden verkregen door een partiële-stroomverdunningssysteem (uitsluitend ESC) of een volledige-stroomverdunningssysteem (verplicht voor ETC). De doorstromingscapaciteit van het verdunningssysteem moet groot genoeg zijn om condensatie van water in de verdunnings- en de bemonsteringssystemen volledig uit te sluiten door de temperatuur van het verdunde gas vlak voor de filterhouders op of onder 325 K (52 °C) te houden. De verdunningslucht moet, vooral als de luchtvochtigheid hoog is, vóór instroming in het verdunningssysteem worden gedroogd. De temperatuur van de verdunningslucht moet 298 ± 5 K (25 ± 5 °C) bedragen. Indien de temperatuur van de omgevingslucht minder dan 293 K (20 °C) bedraagt, wordt aanbevolen de verdunningslucht van tevoren te verhitten tot een temperatuur boven 303 K (30 °C). De temperatuur van de verdunningslucht mag echter niet meer dan 325 K (52 °C) bedragen alvorens de uitlaatgassen in de verdunningstunnel worden gevoerd.

Het partiële-stroomverdunningssysteem moet zodanig zijn ontworpen dat de uitlaatgasstroom in twee delen wordt gesplitst, waarbij de kleinste stroom met lucht wordt verdund en vervolgens wordt gebruikt voor de meting van de deeltjes. Het is van essentieel belang dat de verdunningsverhouding zeer nauwkeurig wordt bepaald. Er kan gebruik worden gemaakt van verschillende scheidingsmethoden, waarbij het type scheiding in belangrijke mate bepaalt welke bemonsteringsapparatuur moet worden gebruikt en welke procedures moeten worden gevolgd (zie bijlage 4, aanhangsel 6, punt 2.2). De deeltjesbemonsteringssonde moet vlak bij de gassonde worden geplaatst en de installatie moet in overeenstemming zijn met de bepalingen van punt 3.4.1.

Om de massa van de deeltjes vast te stellen, zijn een deeltjesbemonsteringssysteem, deeltjesbemonsteringsfilters, een microgrambalans en een weegkamer met constante temperatuur en vochtigheid nodig.

Bij de deeltjesbemonstering wordt de methode met één filter toegepast, waarbij gebruik wordt gemaakt van één paar filters (zie punt 4.1.3) voor de hele testcyclus. Bij de ESC-test moet veel aandacht worden besteed aan de bemonsteringsduur en -stromen gedurende de bemonsteringsfase van de test.

4.1.   Deeltjesbemonsteringsfilters

4.1.1.   Filterspecificaties

Er moet gebruik worden gemaakt van met fluorkoolstof gecoate glasvezelfilters of membraanfilters op fluorkoolstofbasis. Alle filtertypen moeten een 0,3 μm-DOP-(dioctylftalaat)-opvangrendement van minstens 95 % hebben bij een gasaanstroomsnelheid tussen 35 en 80 cm/s.

4.1.2.   Filtergrootte

De deeltjesfilters moeten een minimumdiameter van 47 mm (37 mm werkzame diameter) hebben. Grotere filterdiameters zijn toegestaan (zie punt 4.1.5).

4.1.3.   Primaire en secundaire filters

Het verdunde uitlaatgas moet worden bemonsterd met een stel filters die tijdens de testcyclus in serie zijn geplaatst (een primair en een secundair filter). Het secundaire filter mag zich niet meer dan 100 mm na het primaire filter bevinden en mag daarmee niet in contact zijn. De filters mogen afzonderlijk of als stel worden gewogen, waarbij de beroete zijden tegen elkaar worden geplaatst.

4.1.4.   Aanstroomsnelheid door het filter

De aanstroomsnelheid door het filter moet 35 tot 80 cm/s bedragen. De drukval mag tussen begin en eind van de test met niet meer dan 25 kPa toenemen.

4.1.5.   Filterbelasting

De aanbevolen minimumfilterbelasting bedraagt 0,5 mg/1 075 mm2 beroet oppervlak voor de methode met één filter. Bij de gebruikelijke filterafmetingen zijn de waarden zoals aangegeven in tabel 9.

Tabel 9

Aanbevolen filterbelastingen

| Filterdiameter (mm) | Aanbevolen werkzame diameter (mm) | Aanbevolen minimumbelasting (mg/mm2) |
| --- | --- | --- |
| 47 | 37 | 0,5 |
| 70 | 60 | 1,3 |
| 90 | 80 | 2,3 |
| 110 | 100 | 3,6 |

Filterdiameter (mm)

Aanbevolen werkzame diameter (mm)

Aanbevolen minimumbelasting (mg/mm2)

47

37

0,5

70

60

1,3

90

80

2,3

110

100

3,6

4.2.   Specificaties van de weegkamer en de analytische balans

4.2.1.   Weegkameromstandigheden

De kamer (of ruimte) waarin de deeltjesfilters worden geconditioneerd en gewogen, moet gedurende het conditioneren en wegen van de filters op een temperatuur van 295 ± 3 K (22 ± 3 °C) worden gehouden. De vochtigheid moet op een dauwpunt van 282,5 ± 3 K (9,5 ± 3 °C) en een relatieve vochtigheid van 45 ± 8 % worden gehouden.

4.2.2.   Wegen van het referentiefilter

De atmosfeer in de kamer (of ruimte) moet vrij zijn van vuildeeltjes (zoals stof) die zich gedurende de stabiliseringsperiode op het deeltjesfilter kunnen afzetten. Afwijkingen van de weegkamerspecificaties van punt 4.2.1 zijn toegestaan, indien de duur van de afwijkingen niet meer dan 30 minuten bedraagt. De weegkamer moet aan de voorgeschreven specificaties voldoen voordat het personeel zich in de weegkamer begeeft. Er moeten minstens twee ongebruikte referentiefilters of referentiefilterparen worden gewogen binnen vier uur vóór of bij voorkeur op hetzelfde tijdstip als de weging van het bemonsteringsfilter(paar). De referentiefilters moeten van dezelfde grootte en hetzelfde materiaal zijn als de bemonsteringsfilters.

Indien het gemiddelde gewicht van de referentiefilters (het referentiefilterpaar) tussen de wegingen van de bemonsteringsfilters afwijkingen vertoont van meer dan ± 5 % (± 7,5 % voor het filterpaar) van de aanbevolen minimumfilterbelasting (zie punt 4.1.5), moeten alle bemonsteringsfilters worden verwijderd en wordt de emissietest herhaald.

Indien niet aan de in punt 4.2.1 genoemde stabiliteitscriteria voor de weegkamer wordt voldaan, maar de weging van het referentiefilter(paar) aan de bovenstaande criteria voldoet, heeft de fabrikant van het voertuig de mogelijkheid de massa's van de bemonsteringsfilters te aanvaarden of de test ongeldig te verklaren, waarna het conditioneringssysteem van de weegkamer wordt bijgesteld en de test wordt overgedaan.

4.2.3.   Analytische balans

De voor het wegen van alle filters gebruikte analytische balans moet een nauwkeurigheid (standaardafwijking) van 20 μg en een resolutie van 10 μg (1 cijfer = 10 μg) hebben. Voor filters met een kleinere diameter dan 70 mm moeten de nauwkeurigheid en de resolutie respectievelijk 2 μg en 1 μg bedragen.

4.2.4.   Eliminering van statische-elektriciteitseffecten

Om de gevolgen van statische elektriciteit te elimineren, moeten de filters voor het wegen worden geneutraliseerd met bijvoorbeeld polonium of een ander even effectief middel.

4.3.   Overige specificaties voor de deeltjesmeting

Alle delen van het verdunningssysteem en het bemonsteringssysteem vanaf de uitlaatpijp tot en met de filterhouder die in contact zijn met het ruwe en het verdunde uitlaatgas, moeten zodanig zijn ontworpen dat afzetting of wijziging van de deeltjes tot een minimum wordt beperkt. Alle deeltjes moeten gemaakt zijn van elektrisch geleidende materialen die niet reageren met de uitlaatgasbestanddelen en moeten elektrisch worden geaard om elektrostatische effecten te voorkomen.

5.   BEPALING VAN DE OPACITEIT VAN DE ROOK

In dit deel worden de specificaties gegeven voor de voorgeschreven en de facultatieve testapparatuur die bij de ELR-test wordt gebruikt. De rook wordt gemeten met een opaciteitsmeter die zowel een opaciteits- als een lichtabsorptiecoëfficiëntstand heeft. De opaciteitsstand wordt uitsluitend voor kalibreringsdoeleinden en voor het controleren van de goede werking van de opaciteitsmeter gebruikt. De rookwaarden van de testcyclus worden gemeten in de lichtabsorptiecoëfficiëntstand.

5.1.   Algemene eisen

De ELR-test vereist het gebruik van een opaciteitsmeet- en gegevensverwerkingssysteem dat drie functionele elementen omvat. Deze elementen mogen geïntegreerd zijn in een apparaat of een systeem van met elkaar verbonden bestanddelen zijn. De drie functionele elementen zijn:

| — | een opaciteitsmeter die aan de specificaties van bijlage 4, aanhangsel 6, punt 3, voldoet; |
| --- | --- |

—

een opaciteitsmeter die aan de specificaties van bijlage 4, aanhangsel 6, punt 3, voldoet;

| — | een gegevensverwerkingssysteem dat de in bijlage 4, aanhangsel 1, punt 6, omschreven functies kan uitvoeren; |
| --- | --- |

—

een gegevensverwerkingssysteem dat de in bijlage 4, aanhangsel 1, punt 6, omschreven functies kan uitvoeren;

| — | een printer en/of elektronisch opslagmedium waarmee de overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 1, punt 6.3, vereiste rookwaarden kunnen worden vastgelegd en afgedrukt. |
| --- | --- |

—

een printer en/of elektronisch opslagmedium waarmee de overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 1, punt 6.3, vereiste rookwaarden kunnen worden vastgelegd en afgedrukt.

5.2.   Specifieke eisen

5.2.1.   Lineariteit

De lineariteit moet binnen ± 2 % van de opaciteit zijn.

5.2.2.   Nulpuntsverloop

Het nulpuntsverloop gedurende een periode van een uur mag niet groter zijn dan ± 1 % van de opaciteit.

5.2.3.   Opaciteitsmeterschaal en -bereik

Wanneer de opaciteit wordt afgelezen, moet het bereik 0-100 % opaciteit zijn en de afleesnauwkeurigheid 0,1 % opaciteit. Wanneer de lichtabsorptiecoëfficiënt wordt afgelezen, moet het bereik 0-30 m–1 lichtabsorptiecoëfficiënt zijn en de afleesnauwkeurigheid 0,01 m–1 lichtabsorptiecoëfficiënt.

5.2.4.   Responstijd van het instrument

De fysieke responstijd van de opaciteitsmeter mag niet groter zijn dan 0,2 s. De fysieke responstijd is het verschil tussen de tijdstippen waarop de output van een ontvanger met snelle respons 10 %, respectievelijk 90 % van de volledige schaal bereikt wanneer de opaciteit van het gemeten gas in minder dan 0,1 s wordt gewijzigd.

De elektrische responstijd is het verschil tussen de tijdstippen waarop de output van de opaciteitsmeter 10 %, respectievelijk 90 % van de volledige schaal bereikt wanneer de lichtbron onderbroken of volledig gedoofd wordt in minder dan 0,01 s.

5.2.5.   Neutrale-opaciteitsfilters

Wanneer bij de kalibrering van een opaciteitsmeter, bij lineariteitsmetingen of bij de instelling van het meetbereik een neutrale-opaciteitsfilter wordt gebruikt, moet de waarde ervan bekend zijn tot op maximaal 1,0 % van de opaciteit. De nominale waarde van het filter moet ten minste eenmaal per jaar worden gecontroleerd aan de hand van een referentie die op een nationale of internationale norm is gebaseerd.

Neutrale-opaciteitsfilters zijn precisie-instrumenten en kunnen bij gebruik gemakkelijk worden beschadigd. Zij moeten zo weinig mogelijk en steeds met grote zorg worden gehanteerd om te vermijden dat het filter bekrast of vervuild wordt.

BIJLAGE 4

Aanhangsel 5

KALIBRATIEPROCEDURE

1.   KALIBRATIE VAN DE ANALYTISCHE INSTRUMENTEN

1.1.   Inleiding

Elk analyseapparaat moet zo vaak als nodig worden gekalibreerd om aan de nauwkeurigheidseisen van dit reglement te voldoen. De toe te passen kalibratiemethode wordt in dit punt beschreven voor de analyseapparatuur zoals bedoeld in bijlage 4, aanhangsel 4, punt 3, en in bijlage 4, aanhangsel 6, punt 1.

1.2.   Kalibratiegassen

De bewaartijd voor alle kalibratiegassen moet worden gerespecteerd.

De door de fabrikant aangegeven houdbaarheidsdatum van de kalibratiegassen moet worden genoteerd.

1.2.1.   Zuivere gassen

De vereiste zuiverheidsgraad van de gassen is gedefinieerd door de hieronder vermelde grenswaarden voor de verontreiniging. De volgende gassen moeten voor gebruik beschikbaar zijn:

Gezuiverde stikstof

(verontreiniging ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

Gezuiverde zuurstof

(zuiverheidsgraad > 99,5 vol.-% O2)

Waterstof-heliummengsel

(40 ± 2 % waterstof, rest helium)

(verontreiniging ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

Gezuiverde synthetische lucht

(verontreiniging ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(zuurstofgehalte tussen 18 en 21 vol.-%)

Gezuiverd propaan of CO voor de CVS-verificatie

1.2.2.   Kalibratie- en ijkgassen

Er moeten gasmengsels met de volgende chemische samenstelling beschikbaar zijn:

| C3H8 | en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 1.2.1); |
| --- | --- |
| CO | en gezuiverde stikstof; |
| NOx | en gezuiverde stikstof (het NO2-gehalte van dit kalibratiegas mag niet meer dan 5 % van het NO-gehalte bedragen); |
| CO2 | en gezuiverde stikstof; |
| CH4 | en gezuiverde synthetische lucht; |
| C2H6 | en gezuiverde synthetische lucht; |

C3H8

en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 1.2.1);

CO

en gezuiverde stikstof;

NOx

en gezuiverde stikstof (het NO2-gehalte van dit kalibratiegas mag niet meer dan 5 % van het NO-gehalte bedragen);

CO2

en gezuiverde stikstof;

CH4

en gezuiverde synthetische lucht;

C2H6

en gezuiverde synthetische lucht;

Opmerking: Andere gascombinaties zijn toegestaan mits de gassen niet met elkaar reageren.

De werkelijke concentratie van een kalibratie- en ijkgas moet binnen ± 2 % van de nominale waarde liggen. Alle concentraties van het kalibratiegas zijn gebaseerd op het volume (volumeprocent of volume ppm).

De voor kalibratie en ijking gebruikte gassen mogen ook worden verkregen met behulp van een meng- en doseertoestel voor gassen, waarbij verdund wordt met zuiver N2 of met zuivere synthetische lucht. De nauwkeurigheid van de menginrichting moet zodanig zijn dat de concentratie van de verdunde kalibratiegassen op ± 2 % na kan worden bepaald.

1.3.   Bediening van de analyse- en bemonsteringsapparatuur

De bediening van de analyseapparatuur geschiedt volgens de gebruiks- en bedieningsaanwijzingen van de fabrikant van het instrument. De minimumvoorschriften van de punten 1.4 tot en met 1.9 moeten daarbij in aanmerking worden genomen.

1.4.   Lektest

Er wordt een lektest voor het systeem uitgevoerd. De sonde wordt losgekoppeld van het uitlaatsysteem en het uiteinde wordt voorzien van een stop. De analysatorpomp wordt ingeschakeld. Na een stabiliseringsperiode moeten alle stroommeters nul aanwijzen. Zo niet worden de bemonsteringsleidingen gecontroleerd en de gebreken hersteld.

De maximaal toelaatbare lekstroom aan de vacuümzijde mag 0,5 % van de stroom bij normaal gebruik bedragen voor het gedeelte van het systeem dat wordt gecontroleerd. De stroom door de analyseapparatuur en de stroom in de omloopleiding mogen worden gebruikt om de stroomwaarde bij normaal gebruik te ramen.

Bij een andere methode wordt de concentratie stapsgewijs aan het begin van de bemonsteringsleiding veranderd door van het nulgas op het ijkgas over te schakelen. Indien na een toereikende tijdsperiode de aflezing een lagere concentratie aangeeft dan de toegevoerde concentratie, wijst dit op kalibratie- of lekproblemen.

1.5.   Kalibratieprocedure

1.5.1.   Instrumentengeheel

Het geheel van instrumenten wordt gekalibreerd en de kalibratiekromme wordt gecontroleerd met behulp van standaardgassen. De gasstromen moeten dezelfde zijn als bij de bemonstering van het uitlaatgas.

1.5.2.   Opwarmtijd

De opwarmtijd moet overeenkomen met de aanbevelingen van de fabrikant. Indien niet opgegeven, wordt voor het opwarmen van de analyseapparatuur een minimumperiode van twee uur aanbevolen.

1.5.3.   NDIR- en HFID-analysator

De NDIR-analysator wordt zo nodig afgesteld en de vlam van de HFID-analysator wordt optimaal afgeregeld (punt 1.8.1).

1.5.4.   Kalibratie

Elk normaal gebruikt werkgebied moet worden gekalibreerd.

Met gebruikmaking van zuivere synthetische lucht (of stikstof) worden de CO-, CO2-, NOx- en HC-analyseapparaten op nul afgesteld.

De passende kalibratiegassen worden in het analyseapparaat gevoerd, de waarden worden vastgelegd en de kalibratiekromme wordt overeenkomstig punt 1.5.5 uitgezet.

Zo nodig wordt de nulinstelling opnieuw gecontroleerd en de kalibratieprocedure herhaald.

1.5.5.   Vaststelling van de kalibratiekromme

1.5.5.1.   Algemene aanwijzingen

De kalibratiekromme van het analyseapparaat wordt uitgezet met minstens vijf kalibratiepunten (afgezien van nul) die zo gelijkmatig mogelijk zijn verdeeld. De hoogste nominale concentratie moet groter zijn dan of gelijk zijn aan 90 % van het volledige schaalbereik.

De kalibratiekromme wordt berekend met de methode van de kleinste kwadraten. Indien de resulterende polynomiale graad groter is dan drie, moet het aantal kalibratiepunten (inclusief nul) minstens gelijk zijn aan deze polynomiale graad plus twee.

De kalibratiekromme mag niet meer dan ± 2 % afwijken van de nominale waarde van elk kalibratiepunt en niet meer dan ± 1 % van het volledige schaalbereik bij nul.

Met de kalibratiekromme en de kalibratiepunten is het mogelijk te controleren of de kalibrering juist is uitgevoerd. De verschillende karakteristieke parameters van de analyseapparatuur moeten worden aangegeven, zoals:

| — | het meetbereik, |
| --- | --- |

—

het meetbereik,

| — | de gevoeligheid, |
| --- | --- |

—

de gevoeligheid,

| — | de datum van uitvoering van de kalibratie. |
| --- | --- |

—

de datum van uitvoering van de kalibratie.

1.5.5.2.   Kalibratie beneden 15 % van het volledige schaalbereik

De kalibratiekromme van het analyseapparaat wordt bepaald met behulp van ten minste vier kalibratiepunten (afgezien van nul) die nominaal gelijk zijn verdeeld beneden 15 % van het volledige schaalbereik.

De kalibratiekromme wordt berekend met behulp van de methode van de kleinste kwadraten.

De kalibratiekromme mag niet meer dan ± 4 % afwijken van de nominale waarde van elk kalibratiepunt en niet meer dan ± 1 % van het volledige schaalbereik bij nul.

1.5.5.3.   Alternatieve methoden

Als kan worden aangetoond dat een alternatieve techniek (bv. computer, elektronisch gestuurde meetbereikschakelaar enz.) een equivalente nauwkeurigheid oplevert, mogen deze worden toegepast.

1.6.   Controle van de kalibratie

Elk normaal gebruikt werkgebied moet vóór elke analyse worden gecontroleerd volgens de volgende procedure.

De kalibratie wordt gecontroleerd met een nulgas en een ijkgas waarvan de nominale waarde meer dan 80 % van de volledige schaal van het meetbereik bedraagt.

Indien de gevonden waarden voor de twee controlepunten niet meer verschillen dan ± 4 % van het volledige schaalbereik van de opgegeven referentiewaarde, mogen de instelparameters worden gewijzigd. Is dit niet het geval, dan moet een nieuwe kalibratiekromme worden vastgesteld overeenkomstig punt 1.5.5.

1.7.   Doelmatigheidstest van de NOx-omzetter

De doelmatigheid van de omzetter die wordt toegepast voor de omzetting van NO2 in NO, wordt getest overeenkomstig de punten 1.7.1 tot en met 1.7.8 (figuur 6).

Image

1.7.1.   Testschema

Aan de hand van het in figuur 6 afgebeelde testschema (zie tevens bijlage 4, aanhangsel 4, punt 3.3.5) en de onderstaande procedure kan de doelmatigheid van de omzetters worden getest met behulp van een ozonisator.

1.7.2.   Kalibratie

De CLD en de HCLD moeten worden gekalibreerd in het meest gebruikte werkgebied overeenkomstig de specificaties van de fabrikant en met gebruikmaking van een nulgas en een ijkgas (waarvan het NO-gehalte ongeveer 80 % van het werkgebied moet bedragen en de NO2-concentratie van het gasmengsel minder dan 5 % van de NO-concentratie bedraagt). De NOx-analysator moet in de NO-stand staan, zodat het ijkgas niet door de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie moet worden genoteerd.

1.7.3.   Berekening

De doelmatigheid van de NOx-omzetter wordt als volgt berekend:

Formula

waarin:

| a | = NOx-concentratie overeenkomstig punt 1.7.6 |
| --- | --- |
| b | = NOx-concentratie overeenkomstig punt 1.7.7 |
| c | = NO-concentratie overeenkomstig punt 1.7.4 |
| d | = NO-concentratie overeenkomstig punt 1.7.5 |

a

= NOx-concentratie overeenkomstig punt 1.7.6

b

= NOx-concentratie overeenkomstig punt 1.7.7

c

= NO-concentratie overeenkomstig punt 1.7.4

d

= NO-concentratie overeenkomstig punt 1.7.5

1.7.4.   Toevoegen van zuurstof

Via een T-stuk wordt voortdurend zuurstof of referentielucht aan de gasstroom toegevoegd totdat de aangegeven concentratie 20 % minder bedraagt dan de in punt 1.7.2 aangegeven kalibratieconcentratie. (De analysator staat in de NO-stand.) De aangegeven concentratie (c) wordt genoteerd. De ozonisator is gedurende het proces gedeactiveerd.

1.7.5.   Activering van de ozonisator

De ozonisator wordt nu geactiveerd zodat genoeg ozon wordt geproduceerd om de NO-concentratie tot ongeveer 20 % (minimaal 10 %) van de in punt 1.7.2 aangegeven kalibratieconcentratie te verminderen. De aangegeven concentratie (d) wordt genoteerd. (De analysator staat in de NO-stand.)

1.7.6.   NOx-stand

De NO-analysator wordt vervolgens in de NOx-stand gezet, zodat het gasmengsel (bestaande uit NO, NO2, O2 en N2) door de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie (a) wordt genoteerd. (De analysator staat in de NOx-stand.)

1.7.7.   Deactivering van de ozonisator

De ozonisator wordt nu gedeactiveerd. Het in punt 1.7.6 beschreven gasmengsel stroomt door de omzetter in de detector. De aangegeven concentratie (b) wordt genoteerd. (De analysator staat in de NOx-stand.)

1.7.8.   NO-stand

De analysator wordt nu in de NO-stand gezet, waarbij de ozonisator wordt uitgeschakeld en de zuurstof- of synthetische-luchtstroom wordt afgesloten. De NOx-aflezing van de analysator mag niet meer dan ± 5 % van de volgens punt 1.7.2 gemeten waarde afwijken. (De analysator staat in de NO-stand.)

1.7.9.   Testfrequentie

De doelmatigheid van de omzetter moet voor elke kalibratie van de NOx-analysator worden getest.

1.7.10.   Eisen ten aanzien van de doelmatigheid

De doelmatigheid van de omzetter mag niet minder dan 90 % bedragen, maar een hoger nuttig effect van 95 % wordt sterk aanbevolen.

Opmerking: Indien de ozonisator, met de analysator ingesteld voor het meest gebruikelijke meetbereik, geen vermindering van 80 tot 20 % kan teweegbrengen overeenkomstig punt 1.7.5, moet het hoogste meetbereik worden gebruikt waarbij deze vermindering wel mogelijk is.

1.8.   Instelling van de FID

1.8.1.   Optimalisering van de detectorrespons

De FID moet overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant worden afgesteld. Er moet gebruik worden gemaakt van een propaan/luchtmengsel als ijkgas voor de optimalisering van de respons voor het meest gebruikte werkgebied.

Er wordt een ijkgas met een C-concentratie van 350 ± 75 ppm in het analyseapparaat gevoerd, waarbij de brandstof- en luchtstroom overeenkomstig de aanwijzingen van de fabrikant van het instrument worden afgesteld. De respons bij een bepaalde brandstofstroom wordt bepaald uit het verschil tussen de ijkgas- en de nulgasrespons. De brandstofstroom moet stapsgewijs worden bijgesteld onder en boven de specificatie van de fabrikant. De ijkgasrespons en de nulgasrespons bij beide brandstofstromen moeten worden genoteerd. Het verschil tussen de ijkgasrespons en de nulgasrespons moet worden uitgezet en de brandstofstroom moet worden bijgesteld naar de rijke kant van de kromme.

1.8.2.   Responsfactoren voor koolwaterstof

De analysator moet worden gekalibreerd met een propaan/luchtmengsel en gezuiverde synthetische lucht overeenkomstig punt 1.5.

De responsfactoren moeten worden bepaald wanneer de analysator in gebruik wordt genomen en na grote onderhoudsbeurten. De responsfactor (Rf) voor een bepaalde koolwaterstof is de verhouding tussen de FID C1-aflezing en de gasconcentratie in de cilinder uitgedrukt in ppm Cl.

De concentratie van het testgas moet op een zodanig niveau zijn dat de respons ongeveer 80 % van de volledige schaal is. De concentratie moet bekend zijn met een nauwkeurigheid van ± 2 % ten opzichte van een gravimetrische standaard uitgedrukt in volume. Bovendien moet de gascilinder vooraf gedurende 24 uur op een temperatuur van 298 ± 5K (25 ± 5 °C) worden geconditioneerd.

De te gebruiken testgassen en de aanbevolen relatieve responsfactorgebieden zijn als volgt:

| methaan en gezuiverde synthetische lucht | 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 (diesel- en LPG-motoren) |
| --- | --- |
| methaan en gezuiverde synthetische lucht | 1,00 ≤ Rf ≤ 1,07 (aardgasmotoren) |
| propyleen en gezuiverde synthetische lucht | 0,90 ≤ Rf ≤ 1,1 |
| tolueen en gezuiverde synthetische lucht | 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |

methaan en gezuiverde synthetische lucht

1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 (diesel- en LPG-motoren)

methaan en gezuiverde synthetische lucht

1,00 ≤ Rf ≤ 1,07 (aardgasmotoren)

propyleen en gezuiverde synthetische lucht

0,90 ≤ Rf ≤ 1,1

tolueen en gezuiverde synthetische lucht

0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

Dit zijn waarden ten opzichte van een responsfactor (Rf) van 1,00 voor propaan en zuivere synthetische lucht.

1.8.3.   Controle van de storing door zuurstof

De storing door zuurstof moet worden gecontroleerd wanneer een analysator in gebruik wordt genomen en na grote onderhoudsbeurten.

De responsfactor is gedefinieerd en wordt bepaald overeenkomstig punt 1.8.2. Het te gebruiken testgas en de aanbevolen relatieve responsfactorgebieden zijn als volgt:

| propaan en stikstof | 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05 |
| --- | --- |

propaan en stikstof

0,95 ≤ Rf ≤ 1,05

Dit is een waarde ten opzichte van een responsfactor (Rf) van 1,00 voor propaan en zuivere synthetische lucht.

De zuurstofconcentratie van de FID-branderlucht mag maximaal ± 1 mol.- % afwijken van de zuurstofconcentratie van de branderlucht die bij de laatste zuurstofstoringscontrole is gebruikt. Indien het verschil groter is, moet de zuurstofstoring worden gecontroleerd en de analysator zo nodig worden bijgesteld.

1.8.4.   Doelmatigheid van de niet-methaancutter (NMC — uitsluitend voor aardgasmotoren)

De NMC wordt gebruikt voor het verwijderen van andere koolwaterstoffen dan methaan uit het gasmonster, namelijk door oxidering van alle koolwaterstoffen behalve methaan. In het ideale geval bedraagt de methaanconversie 0 % en loopt de conversie van de andere koolwaterstoffen, vertegenwoordigd door ethaan, op tot 100 %. Voor de nauwkeurige meting van de NMHC worden beide rendementen bepaald en gebruikt voor de meting van de NMHC-emissiemassastroom (zie bijlage 4, aanhangsel 2, punt 4.3).

1.8.4.1.   Doelmatigheid van de methaanconversie

Het methaankalibratiegas wordt wel en niet via de NMC door de FID geleid en in beide gevallen wordt de concentratie gemeten. De doelmatigheid wordt dan als volgt bepaald:

Formula

waarin:

| concw | = | HC-concentratie met door de NMC stromend CH4 |
| --- | --- | --- |
| concw/o | = | HC-concentratie met niet door de NMC stromend CH4 |

concw

=

HC-concentratie met door de NMC stromend CH4

concw/o

=

HC-concentratie met niet door de NMC stromend CH4

1.8.4.2.   Doelmatigheid van de ethaanconversie

Het ethaankalibratiegas wordt wel en niet via de NMC door de FID geleid en in beide gevallen wordt de concentratie gemeten. De doelmatigheid wordt dan als volgt bepaald:

Formula

waarin:

| concw | = | HC-concentratie met door de NMC stromend C2H6 |
| --- | --- | --- |
| concw/o | = | HC-concentratie met niet door de NMC stromend C2H6 |

concw

=

HC-concentratie met door de NMC stromend C2H6

concw/o

=

HC-concentratie met niet door de NMC stromend C2H6

1.9.   Storende effecten bij CO-, CO2- en NOx-analysatoren

Andere gassen in het uitlaatgas dan het te analyseren gas kunnen de aflezing op verschillende wijzen beïnvloeden. Positieve storing treedt op bij NDIR-instrumenten wanneer het storende gas hetzelfde effect heeft als het te meten gas, maar in mindere mate. Negatieve storing treedt op in NDIR-instrumenten doordat het storende gas de absorptieband van het te meten gas verbreedt en in CLD-instrumenten doordat het storingsgas de straling onderdrukt. De in de punten 1.9.1 en 1.9.2 bedoelde storingscontroles moeten worden uitgevoerd vóór het eerste gebruik van de analysator en na grote onderhoudsbeurten.

1.9.1.   Storingscontrole van de CO-analysator

Water en CO2 kunnen de prestaties van de CO-analysator verstoren. Derhalve wordt een CO2-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volledige schaal in het maximumwerkgebied dat bij de test wordt gebruikt, door water op kamertemperatuur geleid en de respons van de analysator wordt genoteerd. De analysatorrespons mag niet meer dan 1 % van het volledige schaalbereik bedragen voor gebieden die groter zijn dan of gelijk zijn aan 300 ppm en niet meer dan 3 ppm voor gebieden beneden 300 ppm.

1.9.2.   Dempingscontrole van de NOx-analysator

De twee relevante gassen voor CLD- (en HCLD-)analysators zijn CO2 en waterdamp. De dempingsresponsen op deze gassen zijn evenredig met de concentratie ervan. Er zijn derhalve testtechnieken nodig om de demping bij de verwachte hoogste concentraties tijdens de test te bepalen.

1.9.2.1.   Dempingscontrole voor CO2

Een CO2-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volledige schaal van het maximumwerkgebied moet door de NDIR-analysator worden gevoerd en de CO2-waarde moet worden vastgesteld als A. Vervolgens wordt het gas verdund met 50 % NO-ijkgas en door de NDIR en de (H)CLD gevoerd waarbij de CO2- en NO-waarden worden genoteerd als B en C. De CO2-toevoer wordt afgesloten en alleen het NO-ijkgas loopt door de (H)CLD. De NO-waarde wordt als D genoteerd.

De demping, die niet groter dan 3 % van het volledige schaalbereik mag zijn, wordt als volgt berekend:

Formula

waarin:

| A | de met de NDIR gemeten onverdunde CO2-concentratie, % |
| --- | --- |
| B | de met de NDIR gemeten verdunde CO2-concentratie, % |
| C | de met de (H)CLD gemeten verdunde NO-concentratie, ppm |
| D | de met de (H)CLD gemeten onverdunde NO-concentratie, ppm |

A

de met de NDIR gemeten onverdunde CO2-concentratie, %

B

de met de NDIR gemeten verdunde CO2-concentratie, %

C

de met de (H)CLD gemeten verdunde NO-concentratie, ppm

D

de met de (H)CLD gemeten onverdunde NO-concentratie, ppm

Alternatieve methoden voor het verdunnen en bepalen van de CO2- en NO-ijkgaswaarden zoals „dynamic mixing/blending” kunnen worden toegepast.

1.9.2.2.   Controle van de waterdampverzadigingsdruk

Deze controle is uitsluitend van toepassing op de meting van natte-gasconcentraties. Voor de berekening van de waterdampverzadigingsdruk moet het NO-ijkgas met waterdamp worden verdund en moet de waterdampconcentratie van het mengsel stapsgewijs worden gebracht op de waarde die tijdens de test wordt verwacht.

Een NO-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volledige schaal in het normale werkgebied moet door de (H)CLD worden gevoerd en de NO-waarde moet als D worden genoteerd. Het NO-ijkgas moet bij kamertemperatuur door het water borrelen en door de (H)CLD worden gevoerd waarbij de NO-waarde als C wordt genoteerd. De absolute werkdruk van het analyseapparaat en de watertemperatuur moeten worden bepaald en worden genoteerd als respectievelijk E en F. De verzadigde dampdruk van het mengsel bij de watertemperatuur van de bubbler (F) moet worden vastgesteld en als G worden genoteerd. De waterdampconcentratie van het mengsel (H, in %) moet op de volgende wijze worden berekend:

H = 100 × (G / E)

De verwachte verdunde NO-ijkgasconcentratie (in waterdamp) (De) moet als volgt worden berekend:

De = D × (1 – H / 100)

Voor dieseluitlaatgas moet de maximumwaterdampconcentratie in het uitlaatgas (Hm, in %) tijdens de test worden geraamd, waarbij wordt verondersteld dat de atoomverhouding H/C in de brandstof 1,8:1 bedraagt, op basis van de verdunde CO2-ijkgasconcentratie (A, gemeten overeenkomstig punt 1.9.2.1) en wel als volgt:

Hm = 0,9 × A

De waterdampverzadigingsdruk, die niet meer dan 3 % mag zijn, wordt als volgt berekend:

% H2O verzadigd = 100 × ((De – C) / De) × (Hm/H)

waarin:

| De | de verwachte verdunde NO-concentratie, ppm |
| --- | --- |
| C | de verdunde NO-concentratie, ppm |
| Hm | de maximumwaterdampconcentratie, % |
| H | de werkelijke waterdampconcentratie, % |

De

de verwachte verdunde NO-concentratie, ppm

C

de verdunde NO-concentratie, ppm

Hm

de maximumwaterdampconcentratie, %

H

de werkelijke waterdampconcentratie, %

Opmerking: Het is van belang dat de NO2-concentratie in het NO-ijkgas bij deze controle minimaal is, aangezien er bij de berekening van de demping geen rekening is gehouden met de absorptie van NO2 in water.

1.10.   Kalibratiefrequentie

De analyseapparatuur moet ten minste om de drie maanden overeenkomstig punt 1.5 worden gekalibreerd of wanneer het systeem wordt gerepareerd of een wijziging wordt aangebracht die van invloed is op de kalibratie.

2.   KALIBRATIE VAN HET CVS-SYSTEEM

2.1.   Algemeen

Bij de kalibratie van het CVS-systeem wordt gebruikgemaakt van een nauwkeurige debietmeter en een instelbare restrictie. De stroom in het systeem wordt bij verschillende drukken gemeten, en tevens worden de afstellingsparameters van het systeem gemeten en aan de gasstromen gerelateerd.

Er mogen verschillende typen debietmeters worden gebruikt, bijvoorbeeld een gekalibreerde venturibuis, een laminaire stromingsmeter of een gekalibreerde turbulente stromingsmeter.

2.2.   Kalibratie van de verdringerpomp (PDP)

Alle parameters die betrekking hebben op de pomp, worden gelijktijdig gemeten met de parameters die verband houden met de debietmeter, die in serie is geschakeld met de pomp. Vervolgens kan de kromme van het berekende debiet (uitgedrukt in m3/min bij de inlaat van de pomp, bij absolute druk en temperatuur) worden uitgezet, tegen een correlatiefunctie die overeenkomt met een gegeven combinatie van voor de pomp geldende parameters. Vervolgens wordt de lineaire vergelijking bepaald die de verhouding tussen het pompdebiet en de correlatiefunctie uitdrukt. Indien de pomp van het CVS-systeem meer dan één pompsnelheid heeft, moet voor iedere gebruikte snelheid een kalibratie worden verricht. Tijdens het kalibreren moet de temperatuur stabiel worden gehouden.

2.2.1.   Gegevensanalyse

De luchtstroom (Qs) bij elke restrictiestand (ten minste 6 standen) wordt berekend in m3/min aan de hand van de meetwaarden van de debietmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De luchtstroming wordt vervolgens omgezet in pompdebiet V0, weergegeven in m3 per omwenteling bij absolute temperatuur en druk bij de inlaat van de pomp:

Formula

waarin:

| Qs | = | luchtstroming bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273K), m3/s |
| --- | --- | --- |
| T | = | temperatuur bij de inlaat van de pomp, K |
| pA | = | absolute druk bij de inlaat van de pomp (pB – p1), kPa |
| n | = | toerental van de pomp, omw./s |

Qs

=

luchtstroming bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273K), m3/s

T

=

temperatuur bij de inlaat van de pomp, K

pA

=

absolute druk bij de inlaat van de pomp (pB – p1), kPa

n

=

toerental van de pomp, omw./s

Ter compensatie van de wisselwerking tussen de drukvariaties van de pomp en de pompslip wordt de correlatiefunctie (X0) tussen het toerental van de pomp (n), het drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp en de absolute druk bij de uitlaat van de pomp berekend met de volgende formule:

Formula

waarin:

| ΔpP | = | drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp, kPa |
| --- | --- | --- |
| pA | = | absolute druk bij de uitlaat van de pomp, kPa |

ΔpP

=

drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp, kPa

pA

=

absolute druk bij de uitlaat van de pomp, kPa

Ter verkrijging van de kalibratievergelijkingen met de onderstaande formule wordt een lineaire aanpassing met de kleinste kwadraten uitgevoerd:

V0 = D0 – m × (X0)

D0 en m zijn de constanten voor de helling en ordinaat die de regressielijnen beschrijven.

Indien het CVS-systeem verschillende bedrijfssnelheden heeft, moet voor iedere snelheid een kalibratie worden verricht. De voor deze snelheden verkregen kalibratiekrommen moeten zo goed als evenwijdig zijn en de ordinaatwaarden bij de oorsprong D0 moeten toenemen naarmate het debietbereik van de pomp afneemt.

De met behulp van de vergelijking berekende waarden moeten binnen ± 0,5 % van de gemeten waarden van V0 liggen. De waarden van m variëren per pomp. De instroming van deeltjes zal ertoe leiden dat de pompslip na enige tijd vermindert, wat tot lagere waarden voor m leidt. De kalibratie moet daarom worden uitgevoerd bij het in bedrijf stellen van de pomp, na iedere belangrijke onderhoudsbeurt en wanneer bij een algemene controle van het systeem (zie punt 2.4) een wijziging van de slip wordt vastgesteld.

2.3.   Kalibratie van de venturibuis met kritische stroming (CFV)

De kalibratie van de CFV is gebaseerd op de debietvergelijking voor een venturibuis met kritische stroming. De gasstroom is een functie van de inlaatdruk en -temperatuur, zoals hieronder aangegeven:

Formula

waarin:

| Kv | = | kalibratiecoëfficiënt |
| --- | --- | --- |
| pA | = | absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa |
| T | = | temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K |

Kv

=

kalibratiecoëfficiënt

pA

=

absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa

T

=

temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K

2.3.1.   Gegevensanalyse

De luchtstroom (Qs) bij elke restrictiestand (ten minste 8 standen) wordt berekend in m3/min aan de hand van de meetwaarden van de debietmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De waarden van de kalibratiecoëfficiënt voor elk meetpunt worden berekend met behulp van onderstaande formule:

Formula

waarin:

| Qs | = | luchtstroming bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273K), m3/s |
| --- | --- | --- |
| T | = | temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K |
| pA | = | absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa |

Qs

=

luchtstroming bij standaardomstandigheden (101,3 kPa, 273K), m3/s

T

=

temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K

pA

=

absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa

Een kromme van KV wordt uitgezet als functie van de druk bij de inlaat van de venturibuis. Bij een kritische stroming (gesmoord) heeft KV een betrekkelijk constante waarde. Wanneer de druk afneemt (d.w.z. wanneer de onderdruk toeneemt), komt de venturibuis vrij en neemt KV af, wat aangeeft dat de CFV buiten het toelaatbare gebied werkt.

Voor minimaal 8 metingen in het kritische gebied worden de gemiddelde KV en de standaardafwijking berekend. De standaardafwijking mag niet meer dan ± 0,3 % van de gemiddelde KV bedragen.

2.4.   Algemene controle van het systeem

De totale nauwkeurigheid van de CVS-bemonsterings- en analyseapparatuur wordt bepaald door een bekende massa verontreinigend gas in het systeem te brengen terwijl dit normaal werkt. Vervolgens wordt de analyse uitgevoerd en wordt de massa verontreinigend gas berekend aan de hand van de formules van bijlage 4, aanhangsel 2, punt 4.3, behalve voor propaan waarvoor een factor van 0,000472 wordt gebruikt in plaats van 0,000479 voor HC. Daarbij wordt een van de twee volgende technieken toegepast.

2.4.1.   Meting met behulp van een opening met kritische stroming

In het CVS-systeem wordt via een opening met gekalibreerde kritische stroming een bekende hoeveelheid zuiver gas (koolmonoxide of propaan) gebracht. Indien de inlaatdruk voldoende hoog is, is de door de opening geregelde stroom onafhankelijk van de uitlaatdruk van de opening (kritische stromingsomstandigheden). Men laat het CVS-systeem gedurende vijf tot tien minuten werken zoals bij een normale uitlaatemissietest. Een gasmonster wordt vervolgens met de normale apparatuur (bemonsteringszak of integratiemethode) geanalyseerd en de massa van het gas wordt berekend. De aldus bepaalde massa mag niet meer dan 3 % van de bekende massa van het ingespoten gas afwijken.

2.4.2.   Meting met behulp van een gravimetrische methode

Men bepaalt de massa van een kleine met koolmonoxide of propaan gevulde fles met een nauwkeurigheid van ± 0,01 gram. Gedurende 5 tot 10 minuten laat men het CVS-systeem werken zoals bij een normale uitlaatemissietest, terwijl in het systeem CO of propaan wordt ingespoten. De in de apparatuur gebrachte hoeveelheid zuiver gas wordt bepaald door het massaverschil van de fles te meten. Een gasmonster wordt vervolgens met de normale apparatuur (bemonsteringszak of integratiemethode) geanalyseerd en de massa van het gas wordt berekend. De aldus bepaalde massa mag niet meer dan 3 % van de bekende massa van het ingespoten gas afwijken.

3.   KALIBRATIE VAN HET DEELTJESMEETSYSTEEM

3.1.   Inleiding

Elk onderdeel moet zo vaak als nodig worden gekalibreerd om aan de nauwkeurigheidsvoorschriften van dit reglement te voldoen. De toe te passen kalibratiemethode wordt in dit punt beschreven voor de in bijlage 4, aanhangsel 4, punt 4, en in bijlage 4, aanhangsel 6, punt 2, bedoelde onderdelen.

3.2.   Stroommeting

De kalibratie van de gasstroommeters of van de stroommeetinstrumenten moet gebaseerd zijn op een nationale en/of internationale norm. De maximumfout in de meetwaarde mag maximaal ± 2 % van de aflezing bedragen.

Indien de gasstroom wordt bepaald door een differentiaalstroommeting, moet de maximumfout in het verschil zodanig zijn dat de nauwkeurigheid van GEDF binnen ± 4 % ligt (zie ook bijlage 4, aanhangsel 6, punt 2.2.1, uitlaatgasanalysator EGA). Deze kan afzonderlijk worden berekend door de RMS van de fouten van elk instrument te bepalen.

3.3.   Controle van de partiële-stroomtoestanden

Het bereik van de uitlaatgassnelheid en de drukschommelingen moeten worden gecontroleerd en worden afgesteld overeenkomstig de voorschriften van bijlage 4, aanhangsel 6, punt 2.2.1, EP, indien van toepassing.

3.4.   Kalibratiefrequentie

De stroommeetapparatuur moet ten minste om de drie maanden worden gekalibreerd of wanneer een wijziging aan het systeem wordt aangebracht die van invloed is op de kalibratie.

4.   KALIBRATIE VAN DE OPACITEITSMEETAPPARATUUR

4.1.   Inleiding

De opaciteitsmeter moet zo vaak als nodig worden gekalibreerd om aan de nauwkeurigheidsvoorschriften van dit reglement te voldoen. De toe te passen kalibratiemethode wordt in dit punt beschreven voor de in bijlage 4, aanhangsel 4, punt 5, en in bijlage 4, aanhangsel 6, punt 3, bedoelde onderdelen.

4.2.   Kalibratieprocedure

4.2.1.   Opwarmtijd

De opaciteitsmeter wordt opgewarmd en gestabiliseerd overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant. Indien de opaciteitsmeter met een luchtspoelsysteem is uitgerust om het beroeten van de optische elementen van het instrument te voorkomen, moet dit systeem eveneens volgens de aanbevelingen van de fabrikant worden geactiveerd en afgesteld.

4.2.2.   Controle van de lineariteit

De lineariteit van de opaciteitsmeter wordt gecontroleerd in de opaciteitsstand volgens de aanbevelingen van de fabrikant. Drie neutrale-opaciteitsfilters met bekende transmissiecoëfficiënten, die voldoen aan de voorschriften van bijlage 4, aanhangsel 4, punt 5.2.5, worden in de opaciteitsmeter geplaatst en de waarde wordt opgetekend. De grijsfilters hebben een nominale opaciteit van ongeveer 10, 20 en 40 %.

De lineariteit mag niet meer dan ± 2 % opaciteit afwijken van de nominale waarde van het neutrale-opaciteitsfilter. Niet-lineariteit die deze waarde overschrijdt moet worden gecorrigeerd alvorens met de test wordt gestart.

4.3.   Kalibratiefrequentie

De opaciteitsmeter moet ten minste om de drie maanden overeenkomstig punt 4.2.2 worden gekalibreerd of wanneer het systeem wordt gerepareerd of een wijziging wordt aangebracht die van invloed is op de kalibratie.

BIJLAGE 4

Aanhangsel 6

ANALYSE- EN BEMONSTERINGSSYSTEMEN

1.   BEPALING VAN DE GASVORMIGE EMISSIES

1.1.   Inleiding

In punt 1.2 en de figuren 7 en 8 staan uitvoerige beschrijvingen van de aanbevolen bemonsterings- en analysesystemen. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, hoeven de figuren 7 en 8 niet exact te worden gevolgd. Aanvullende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen en schakelaars mogen worden gebruikt om extra gegevens te verstrekken en de functies van deelsystemen te coördineren. Andere onderdelen die niet noodzakelijk zijn om de nauwkeurigheid van bepaalde systemen te waarborgen, mogen worden weggelaten als dit technisch verantwoord is.

Image

1.2.   Beschrijving van het analysesysteem

Er wordt een analysesysteem voor de vaststelling van de gasvormige emissies in het ruwe (figuur 7, enkel ESC) of verdunde (figuur 8, ETC en ESC) uitlaatgas beschreven, dat gebaseerd is op het gebruik van:

een HFID-analysator voor de meting van koolwaterstoffen;

NDIR-analysatoren voor de meting van koolmonoxide en kooldioxide;

een HCLD- of equivalente analysator voor de meting van stikstofoxiden.

Het monster van alle bestanddelen mag worden genomen met één bemonsteringssonde of met twee bemonsteringssondes die dicht bij elkaar zijn geplaatst en inwendig zijn gesplitst voor de verschillende analyseapparaten. Er moet op worden toegezien dat er nergens in het analysesysteem condensatie van uitlaatgasbestanddelen (inclusief water en zwavelzuur) optreedt.

Image

1.2.1.   Onderdelen van de figuren 7 en 8

| EP | Uitlaatpijp |
| --- | --- |
| SP1 | Sonde voor de uitlaatgasbemonstering (alleen figuur 7) |

EP

Uitlaatpijp

SP1

Sonde voor de uitlaatgasbemonstering (alleen figuur 7)

Aanbevolen wordt een roestvrij stalen rechte sonde met een gesloten uiteinde, voorzien van een aantal gaatjes. De binnendiameter mag niet groter zijn dan de binnendiameter van de bemonsteringsleiding. De wanddikte van de sonde mag niet meer bedragen dan 1 mm. De sonde moet voorzien zijn van minimaal drie gaatjes in drie verschillende radiale vlakken die een zodanige afmeting hebben dat de bemonsteringsstromen ongeveer gelijk zijn. De sonde moet op een diepte van minstens 80 % van de uitlaatpijpdiameter worden geplaatst. Er mag gebruikt worden gemaakt van één of twee bemonsteringssondes.

| SP2 | Sonde voor de bemonstering van HC in het verdunde uitlaatgas (alleen figuur 8) |
| --- | --- |

SP2

Sonde voor de bemonstering van HC in het verdunde uitlaatgas (alleen figuur 8)

De sonde moet:

| — | worden gedefinieerd als de eerste 254 tot 762 mm van de verwarmde bemonsteringsleiding HSL1; |
| --- | --- |

—

worden gedefinieerd als de eerste 254 tot 762 mm van de verwarmde bemonsteringsleiding HSL1;

| — | een minimumbinnendiameter van 5 mm hebben; |
| --- | --- |

—

een minimumbinnendiameter van 5 mm hebben;

| — | worden aangebracht in de verdunningstunnel DT (zie punt 2.3, figuur 20) op een plaats waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn (d.w.z. circa 10 tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas de verdunningstunnel binnenkomt); |
| --- | --- |

—

worden aangebracht in de verdunningstunnel DT (zie punt 2.3, figuur 20) op een plaats waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn (d.w.z. circa 10 tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas de verdunningstunnel binnenkomt);

| — | zich op voldoende afstand (radiaal) van andere sondes en de tunnelwand bevinden zodat de sonde niet door een zog of door wervelingen wordt beïnvloed; |
| --- | --- |

—

zich op voldoende afstand (radiaal) van andere sondes en de tunnelwand bevinden zodat de sonde niet door een zog of door wervelingen wordt beïnvloed;

| — | verwarmd worden om de gasstroomtemperatuur te verhogen tot 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) bij de uitgang van de sonde. |
| --- | --- |

—

verwarmd worden om de gasstroomtemperatuur te verhogen tot 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) bij de uitgang van de sonde.

| SP3 | Sonde voor de bemonstering van CO, CO2 en NOx in het verdunde uitlaatgas (alleen figuur 8 |
| --- | --- |

SP3

Sonde voor de bemonstering van CO, CO2 en NOx in het verdunde uitlaatgas (alleen figuur 8

De sonde moet:

| — | in hetzelfde vlak liggen als SP2; |
| --- | --- |

—

in hetzelfde vlak liggen als SP2;

| — | zich op voldoende afstand (radiaal) van andere sondes en de tunnelwand bevinden zodat de sonde niet door een zog of door wervelingen wordt beïnvloed; |
| --- | --- |

—

zich op voldoende afstand (radiaal) van andere sondes en de tunnelwand bevinden zodat de sonde niet door een zog of door wervelingen wordt beïnvloed;

| — | verwarmd worden tot een minimumtemperatuur van 328 K (55 °C) om condensatie van waterdamp te voorkomen. |
| --- | --- |

—

verwarmd worden tot een minimumtemperatuur van 328 K (55 °C) om condensatie van waterdamp te voorkomen.

| HSL1 | Verwarmde bemonsteringsleiding |
| --- | --- |

HSL1

Verwarmde bemonsteringsleiding

De bemonsteringsleiding voert de gasmonsters van één sonde naar een of meer verdeelstukken en de HC-analysator.

De bemonsteringsleiding moet:

| — | een minimumbinnendiameter van 5 mm en een maximumbinnendiameter van 13,5 mm hebben; |
| --- | --- |

—

een minimumbinnendiameter van 5 mm en een maximumbinnendiameter van 13,5 mm hebben;

| — | van roestvrij staal of PTFE gemaakt zijn; |
| --- | --- |

—

van roestvrij staal of PTFE gemaakt zijn;

| — | een wandtemperatuur hebben van 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), gemeten op elk afzonderlijk verwarmd deel, indien de temperatuur van het uitlaatgas bij de bemonsteringssonde lager is dan of gelijk is aan 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

—

een wandtemperatuur hebben van 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), gemeten op elk afzonderlijk verwarmd deel, indien de temperatuur van het uitlaatgas bij de bemonsteringssonde lager is dan of gelijk is aan 463 K (190 °C);

| — | een wandtemperatuur hebben van meer dan 453 K (180 °C), indien de temperatuur van het uitlaatgas boven 463 K (190 °C) ligt; |
| --- | --- |

—

een wandtemperatuur hebben van meer dan 453 K (180 °C), indien de temperatuur van het uitlaatgas boven 463 K (190 °C) ligt;

| — | een gastemperatuur van 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) hebben, onmiddellijk vóór het verwarmde filter F2 en de HFID. |
| --- | --- |

—

een gastemperatuur van 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) hebben, onmiddellijk vóór het verwarmde filter F2 en de HFID.

| HSL2 | Verwarmde bemonsteringsleiding voor NOx |
| --- | --- |

HSL2

Verwarmde bemonsteringsleiding voor NOx

De bemonsteringsleiding moet:

| — | een wandtemperatuur van 328 tot 473 K (55 tot 200 °C) hebben tot aan omzetter C wanneer een koelbad B wordt toegepast en tot aan het analyseapparaat wanneer koelbad B niet wordt gebruikt; |
| --- | --- |

—

een wandtemperatuur van 328 tot 473 K (55 tot 200 °C) hebben tot aan omzetter C wanneer een koelbad B wordt toegepast en tot aan het analyseapparaat wanneer koelbad B niet wordt gebruikt;

| — | van roestvrij staal of PTFE gemaakt zijn. |
| --- | --- |

—

van roestvrij staal of PTFE gemaakt zijn.

| SL | Bemonsteringsleiding voor CO en CO2 |
| --- | --- |

SL

Bemonsteringsleiding voor CO en CO2

De leiding moet van PTFE of roestvrij staal gemaakt zijn en mag verwarmd worden of onverwarmd zijn.

| BK | Achtergrondzak (facultatief; alleen figuur 8) |
| --- | --- |

BK

Achtergrondzak (facultatief; alleen figuur 8)

Voor de meting van achtergrondconcentraties.

| BG | Achtergrondzak (facultatief; figuur 8 — alleen CO en CO2) |
| --- | --- |

BG

Achtergrondzak (facultatief; figuur 8 — alleen CO en CO2)

Voor de meting van de monsterconcentraties.

| F1 | Verwarmd voorfilter (facultatief) |
| --- | --- |

F1

Verwarmd voorfilter (facultatief)

De temperatuur moet dezelfde zijn als die voor HSL1.

| F2 | Verwarmd filter |
| --- | --- |

F2

Verwarmd filter

Het filter moet alle vaste deeltjes vóór het analyseapparaat uit het gasmonster verwijderen. De temperatuur moet dezelfde zijn als die voor HSL1. Het filter moet indien nodig worden vervangen.

| P | Verwarmde bemonsteringspomp |
| --- | --- |

P

Verwarmde bemonsteringspomp

De pomp moet worden verwarmd tot de temperatuur van HSL1.

| HC | Verwarmde vlamionisatiedetector (HFID) voor het bepalen van de koolwaterstoffenconcentratie. |
| --- | --- |

HC

Verwarmde vlamionisatiedetector (HFID) voor het bepalen van de koolwaterstoffenconcentratie.

De temperatuur moet tussen 453 en 473 K (180 en 200 °C) worden gehouden.

| CO, CO2 | NDIR-analysatoren voor het bepalen van de koolmonoxide- en kooldioxideconcentratie (facultatief voor het bepalen van de verdunningsverhouding bij de meting van de deeltjesconcentratie). |
| --- | --- |
| NO | CLD- of HCLD-analysator voor het bepalen van de stikstofoxidenconcentratie. |

CO, CO2

NDIR-analysatoren voor het bepalen van de koolmonoxide- en kooldioxideconcentratie (facultatief voor het bepalen van de verdunningsverhouding bij de meting van de deeltjesconcentratie).

NO

CLD- of HCLD-analysator voor het bepalen van de stikstofoxidenconcentratie.

Indien een HCLD wordt toegepast, moet deze op een temperatuur van 328 tot 473 K (55 tot 200 °C) worden gehouden.

| C | Omzetter |
| --- | --- |

C

Omzetter

Een omzetter wordt gebruikt voor de katalytische reductie van NO2 tot NO vóór de analyse in de CLD of HCLD.

| B | Koelbad (facultatief) |
| --- | --- |

B

Koelbad (facultatief)

Om te koelen en waterdamp uit het uitlaatgasmonster te laten condenseren. Het bad moet op een temperatuur tussen 273 en 277 K (0 en 4 °C) worden gehouden met behulp van ijs of een koelsysteem. De inrichting is facultatief indien de analyse niet door waterdamp wordt beïnvloed, zoals bepaald in bijlage 4, aanhangsel 5, punten 1.9.1 en 1.9.2. Indien het water door condensatie wordt verwijderd, moet de temperatuur of het dauwpunt van het bemonsteringsgas in de watervanger of stroomafwaarts worden gemeten. De temperatuur of het dauwpunt van het bemonsteringsgas mag niet hoger zijn dan 280 K (7 °C). Chemische droging is niet toegestaan voor de verwijdering van het water uit de monsters.

| T1, T2, T3 | Temperatuursensoren |
| --- | --- |

T1, T2, T3

Temperatuursensoren

Met deze sensoren wordt de temperatuur van de gasstroom bewaakt.

| T4 | Temperatuursensor |
| --- | --- |

T4

Temperatuursensor

Om de temperatuur van de NO2-NO-omzetter te bewaken.

| T5 | Temperatuursensor |
| --- | --- |

T5

Temperatuursensor

Om de temperatuur van het koelbad te bewaken.

| G1, G2, G3 | Drukmeters |
| --- | --- |

G1, G2, G3

Drukmeters

Om de druk in de bemonsteringsleidingen te meten.

| R1, R2 | Drukregelaars |
| --- | --- |

R1, R2

Drukregelaars

Om de lucht- respectievelijk brandstofdruk voor de HFID te regelen.

| R3, R4, R5 | Drukregelaars |
| --- | --- |

R3, R4, R5

Drukregelaars

Om de druk in de bemonsteringsleidingen en de stroom naar de analyseapparatuur te regelen.

| FL1, FL2, FL3 | Stroommeters |
| --- | --- |

FL1, FL2, FL3

Stroommeters

Om de stroom in de omloopleiding te meten.

| FL4t/mFL6 | Stroommeters (facultatief) |
| --- | --- |

FL4t/mFL6

Stroommeters (facultatief)

Om de stroom door de analyseapparatuur te meten.

| V1t/mV5 | Selectiekleppen |
| --- | --- |

V1t/mV5

Selectiekleppen

Geschikte kleppen om naar keuze het bemonsteringsgas, ijkgas of nulgas naar het analyseapparaat te leiden.

| V6, V7 | Elektromagnetische kleppen |
| --- | --- |

V6, V7

Elektromagnetische kleppen

Om de NO2-NO-omzetter te overbruggen.

| V8 | Naaldklep |
| --- | --- |

V8

Naaldklep

Om de stroom door de NO2-NO-omzetter en de omloopleiding uit te balanceren.

| V9, V10 | Naaldkleppen |
| --- | --- |

V9, V10

Naaldkleppen

Om de stroom naar de analysatoren te regelen.

| V11, V12 | Open-dichtklep (facultatief) |
| --- | --- |

V11, V12

Open-dichtklep (facultatief)

Om het condensaat uit bad B af te tappen.

1.3.   NMHC-analyse (alleen aardgasmotoren)

1.3.1.   Gaschromatografische methode (GC, figuur 9)

Bij gebruik van een GC-methode wordt een klein gemeten volume van het monster ingespoten in een analysekolom waarin het door een inert transportgas wordt getransporteerd. De kolom scheidt de diverse bestanddelen naar gelang van hun kookpunt, zodat zij op verschillende tijdstippen uit de kolom worden uitgewassen. Vervolgens passeren zij een detector die een elektrisch signaal opwekt dat afhangt van de concentratie. Omdat deze methode geen continue analysemethode is, kan zij alleen worden gebruikt samen met de bemonsteringszakmethode die in bijlage 4, aanhangsel 4, punt 3.4.2, is beschreven.

Voor de NMHC-analyse wordt een geautomatiseerde GC-techniek met een FID toegepast. De uitlaatgassen worden bemonsterd en de monsters gaan in een bemonsteringszak, waaruit een klein gedeelte wordt genomen dat in de GC-kolom wordt ingespoten. Het monster wordt door de Porapak-kolom in twee delen gescheiden (CH4/lucht/CO en NMHC/CO2/H2O). Een moleculaire zeef scheidt vervolgens het CH4 van de lucht en de CO voordat het naar de FID wordt doorgeleid, waar de concentratie wordt gemeten. Een volledige cyclus vanaf de inspuiting van een monster tot de inspuiting van het volgende monster kan in 30 s plaatsvinden. Om de NMHC te bepalen, dient de CH4-concentratie van de totale HC-concentratie te worden afgetrokken (zie bijlage 4, aanhangsel 2, punt 4.3.1).

Figuur 9 toont een typische GC-opstelling voor de routinematige bepaling van CH4. Andere GC-methoden mogen worden toegepast, indien zij technisch verantwoord zijn.

Image

Onderdelen van figuur 9

| PC | Porapak-kolom |
| --- | --- |

PC

Porapak-kolom

Porapak N, 180/300 μm (50/80 mesh), lengte 610 mm en inwendige diameter 2,16 mm, moet vóór het eerste gebruik ten minste 12 uur in het transportgas worden geplaatst bij 423 K (150 °C).

| MSC | Kolom met de moleculaire zeef |
| --- | --- |

MSC

Kolom met de moleculaire zeef

Type 13X, 250/350 μm (45/60 mesh), lengte 1 220 mm en inwendige diameter 2,16 mm, moet vóór het eerste gebruik ten minste 12 uur in het transportgas worden geplaatst bij 423 K (150 °C).

| OV | Oven |
| --- | --- |

OV

Oven

Om de kolommen en de kleppen op een voor de goede werking van de analysator vereiste stabiele temperatuur te houden en de kolommen bij 423 K (150 °C) te conditioneren.

| SLP | Bemonsteringslus |
| --- | --- |

SLP

Bemonsteringslus

Een buis van roestvrij staal van voldoende lengte en met een volume van circa 1 cm3.

| P | Pomp |
| --- | --- |

P

Pomp

Om het monster naar de gaschromatograaf te leiden.

| D | Droger |
| --- | --- |

D

Droger

Een droger met een moleculaire zeef wordt gebruikt om water en andere eventuele verontreinigingen uit het transportgas te verwijderen.

| HC | Vlamionisatiedetector (FID) om de methaanconcentratie te bepalen. |
| --- | --- |
| V1 | Monsterinspuitklep |

HC

Vlamionisatiedetector (FID) om de methaanconcentratie te bepalen.

V1

Monsterinspuitklep

Om het monster uit de bemonsteringszak via de SL van figuur 8 in te spuiten. De klep moet een klein dood volume hebben, gasdicht zijn en tot 423 K (150 °C) kunnen worden verhit.

| V3 | Selectieklep |
| --- | --- |

V3

Selectieklep

Om te kiezen tussen ijkgas, bemonsteringsgas of geen gas.

| V2, V4, V5, V6, V7, V8 | Naaldkleppen |
| --- | --- |

V2, V4, V5, V6, V7, V8

Naaldkleppen

Om de stromen in het systeem in te stellen.

| R1, R2, R3 | Drukregelaars |
| --- | --- |

R1, R2, R3

Drukregelaars

Om de stroom van respectievelijk de brandstof (= het transportgas), het monster en de lucht te regelen.

| FC | Stroomcapillair |
| --- | --- |

FC

Stroomcapillair

Om de luchtstroom naar de FID te regelen.

| G1, G2, G3 | Drukmeters |
| --- | --- |

G1, G2, G3

Drukmeters

Om de stroom van respectievelijk de brandstof (= het transportgas), het monster en de lucht te regelen.

| F1, F2, F3, F4, F5 | Filters |
| --- | --- |

F1, F2, F3, F4, F5

Filters

Filters van gesinterd metaal om te voorkomen dat slijpsel de pomp of het instrument binnendringt.

| FL1 | Stroommeter |
| --- | --- |

FL1

Stroommeter

Om de stroom in de omloopleiding te meten.

1.3.2.   Niet-methaancuttermethode (NMC, figuur 10)

De NMC oxideert alle koolwaterstoffen behalve CH4 tot CO2 en H2O, zodat alleen nog CH4 door de FID wordt gedetecteerd nadat het monster door de NMC is geleid. Bij gebruik van een bemonsteringszak wordt bij de SL een omloopleiding geïnstalleerd (zie punt 1.2, figuur 8), waarmee het mogelijk is de stroom door of om de NMC heen te leiden overeenkomstig de bovenste helft van figuur 10. Voor de NMHC-meting moeten beide waarden (HC en CH4) van de FID worden afgelezen en geregistreerd. Bij gebruik van de integratiemethode moet een NMC, gecombineerd met een tweede FID, parallel aan de gewone FID in de HSL1 worden aangebracht (zie punt 1.2, figuur 8) overeenkomstig de onderste helft van figuur 10. Voor de NMHC-meting moeten de waarden van de twee FID's (HC en CH4) worden afgelezen en geregistreerd.

De NMC moet vóór de test bij een temperatuur van ten minste 600 K (327 °C) worden gekarakteriseerd voor wat het katalytische effect op CH4 en C2H6 betreft, waarbij de H2O-waarden representatief zijn voor uitlaatgascondities. Het dauwpunt en het O2-niveau van de bemonsterde uitlaatgasstroom moeten bekend zijn. De relatieve respons van de FID op CH4 moet worden geregistreerd (zie bijlage 4, aanhangsel 5, punt 1.8.2).

Image

Onderdelen van figuur 10

| NMC | Niet-methaancutter |
| --- | --- |

NMC

Niet-methaancutter

Om alle koolwaterstoffen behalve methaan te oxideren.

| HC | Verwarmde vlamionisatiedetector (HFID) |
| --- | --- |

HC

Verwarmde vlamionisatiedetector (HFID)

Om de HC- en CH4-concentraties te meten. De temperatuur moet tussen 453 en 473 K (180 en 200 °C) worden gehouden.

| V1 | Selectieklep |
| --- | --- |

V1

Selectieklep

Om te kiezen tussen bemonsteringsgas, nulgas en ijkgas. V1 komt overeen met V2 in figuur 8.

| V2, V3 | Elektromagnetische kleppen |
| --- | --- |

V2, V3

Elektromagnetische kleppen

Om de NMC te overbruggen.

| V4 | Naaldklep |
| --- | --- |

V4

Naaldklep

Om de stroom over de NMC en de omloopleiding te verdelen.

| R1 | Drukregelaar |
| --- | --- |

R1

Drukregelaar

Om de druk in de bemonsteringsleiding en de stroom naar de HFID te regelen. R1 komt overeen met R3 in figuur 8.

| FL1 | Stroommeter |
| --- | --- |

FL1

Stroommeter

Om de stroom in de omloopleiding te meten. FL1 is identiek met FL1 in figuur 8.

2.   UITLAATGASVERDUNNING EN BEPALING VAN DE DEELTJESCONCENTRATIE

2.1.   Inleiding

De punten 2.2, 2.3 en 2.4 en de figuren 11 tot en met 22 geven uitvoerige beschrijvingen van de aanbevolen verdunnings- en bemonsteringssystemen. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, hoeven deze figuren niet exact te worden gevolgd. Aanvullende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen en schakelaars mogen worden gebruikt om extra gegevens te verstrekken en de functies van deelsystemen te coördineren. Andere onderdelen die niet noodzakelijk zijn om de nauwkeurigheid van bepaalde systemen te waarborgen, mogen worden weggelaten als dit technisch verantwoord is.

2.2.   Partiële-stroomverdunningssysteem

In de figuren 11 tot en met 19 is een verdunningssysteem beschreven dat gebaseerd is op de verdunning van een gedeelte van de uitlaatgassen. Het splitsen van de uitlaatgasstroom en de daaropvolgende verdunning kunnen geschieden door verschillende soorten verdunningssystemen. Bij de daaropvolgende verzameling van deeltjes kan al het verdunde uitlaatgas of een gedeelte van het verdunde uitlaatgas door het deeltjesbemonsteringssysteem worden gevoerd (punt 2.4, figuur 21). De eerste methode wordt de totale bemonsteringsmethode genoemd, de tweede de deelbemonsteringsmethode.

De berekening van de verdunningsverhouding hangt af van het toegepaste systeem. De volgende systemen worden aanbevolen:

Isokinetische systemen (figuren 11 en 12)

Met deze systemen wordt de stroom in de verbindingsbuis wat de gassnelheid en/of -druk betreft afgestemd op de totale uitlaatgasstroom, waarvoor derhalve een vrije en gelijkmatige gasstroom bij de bemonsteringssonde nodig is. Dit wordt gewoonlijk tot stand gebracht door gebruikmaking van een resonator en een rechte toevoerleiding vóór het bemonsteringspunt. De splitsingsverhouding wordt dan berekend uit gemakkelijk meetbare waarden zoals de buisdiameters. Er moet rekening mee worden gehouden dat een isokinetische toestand alleen wordt gebruikt voor het afstemmen van de stroomomstandigheden en niet voor het afstemmen van de grootteverdeling. Dit laatste is gewoonlijk niet nodig, aangezien de deeltjes voldoende klein zijn om de stromen in het fluïdum te volgen.

Systemen met stroomregeling en concentratiemeting (figuren 13 tot en met 17)

Bij deze systemen wordt een monster genomen uit de totale uitlaatgasstroom door de verdunningsluchtstroom en de totale verdunde uitlaatgasstroom te regelen. De verdunningsverhouding wordt bepaald door de concentraties van indicatorgassen, zoals CO2 of NOx, die van nature in het uitlaatgas voorkomen. De concentraties in het verdunde uitlaatgas en in de verdunningslucht worden gemeten, terwijl de concentratie in het ruwe uitlaatgas hetzij rechtstreeks kan worden gemeten, hetzij kan worden bepaald uit de brandstofstroom en de koolstofbalansvergelijking indien de brandstofsamenstelling bekend is. De systemen kunnen worden geregeld aan de hand van de berekende verdunningsverhouding (figuren 13 en 14) of op basis van de stroom in de verbindingsbuis (figuren 12, 13 en 14).

Systemen met stroomregeling en -meting (figuren 18 en 19)

Bij deze systemen wordt een monster uit de totale uitlaatgasstroom genomen door de verdunningsluchtstroom en de totale verdunde uitlaatgasstroom in te stellen. De verdunningsverhouding wordt bepaald door het verschil tussen de twee stromen. Nauwkeurige kalibrering van de stroommeters ten opzichte van elkaar is hiervoor nodig, aangezien de relatieve grootte van de twee stromen bij hogere verdunningsverhoudingen (van 15 en meer) tot significante fouten kan leiden. De stroomregeling geschiedt eenvoudig door de verdunde uitlaatgasstroom constant te houden en de verdunningslucht zo nodig te variëren.

Om de voordelen van het partiële-stroomverdunningssysteem te benutten, moet ervoor worden gezorgd dat de potentiële problemen van het verlies van deeltjes in de verbindingsbuis wordt voorkomen, zodat een representatief monster wordt genomen uit het uitlaatgas en de splitsingsverhouding wordt bepaald. Bij de beschreven systemen is rekening gehouden met deze kritische gebieden.

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt met de isokinetische bemonsteringssonde ISP uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd via de verbindingsbuis TT. Het drukverschil van het uitlaatgas tussen de uitlaatpijp en de inlaat van de sonde wordt gemeten met de drukomvormer DPT. Het signaal wordt doorgegeven aan de stroomregelaar FC1 die de aanzuigventilator SB regelt, zodat het drukverschil bij de punt van de sonde op nul wordt gehouden. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en ISP gelijk en is de stroom door ISP en TT een constant deel (fractie) van de uitlaatgasstroom. De splitsingsverhouding wordt bepaald door de dwarsdoorsneden van EP en ISP. De verdunningsluchtstroom wordt gemeten met de stroommeter FM1. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de verdunningsluchtstroom en de splitsingsverhouding.

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt met de isokinetische bemonsteringssonde ISP uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd via de verbindingsbuis TT. Het drukverschil van het uitlaatgas tussen de uitlaatpijp en de inlaat van de sonde wordt gemeten met de drukomvormer DPT. Het signaal wordt doorgegeven aan de stroomregelaar FC1 die de aanjager PB regelt, zodat het drukverschil bij de punt van de sonde op nul wordt gehouden. Dit wordt gerealiseerd door een klein deel van de verdunningslucht te nemen waarvan de stroom reeds gemeten is met de stroommeter FM1 en dit via een gekalibreerde gasdoorlaat naar TT te voeren. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en ISP gelijk en is de stroom door ISP en TT een constant deel (fractie) van de uitlaatgasstroom. De splitsingsverhouding wordt bepaald door de dwarsdoorsneden van EP en ISP. De verdunningslucht wordt in DT gezogen met behulp van de aanzuigventilator SB en de stroom wordt gemeten met FM1 bij de inlaat van DT. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de verdunningsluchtstroom en de splitsingsverhouding.

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De concentratie van een indicatorgas (CO2 of NOx) wordt gemeten in het ruwe en het verdunde uitlaatgas en in de verdunningslucht met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. Deze signalen worden doorgegeven aan de stroomregelaar FC2 die de aanjager PB of de aanzuigventilator SB regelt, zodat de uitlaatgassplitsing en de verdunningsverhouding in DT op de gewenste waarde worden gehouden. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de indicatorgasconcentraties in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht.

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De CO2-concentratie wordt gemeten in het verdunde uitlaatgas en in de verdunningslucht met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. De signalen van de CO2-meting en de brandstofstroommeting GFUEL worden doorgegeven aan hetzij de stroomregelaar FC2, hetzij de stroomregelaar FC3 van het deeltjesbemonsteringssysteem (zie figuur 21). FC2 regelt de aanjager PB en FC3 de bemonsteringspomp P (zie figuur 21), waardoor de stromen in en uit het systeem zodanig worden ingesteld dat de uitlaatgassplitsing en de verdunningsverhouding in DT op de gewenste waarde worden gehouden. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de CO2-concentratie en de GFUEL, uitgaande van de koolstofbalansveronderstelling.

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd als gevolg van de onderdruk die door de venturi VN in DT ontstaat. De gasstroom door TT hangt af van de impulsuitwisseling in het venturigebied en wordt daardoor beïnvloed door de absolute temperatuur van het gas bij de uitgang van TT. Als gevolg daarvan is de uitlaatgassplitsing voor een bepaalde tunnelstroom niet constant en de verdunningsverhouding bij lage belasting iets lager dan bij hoge belasting. De indicatorgasconcentraties (CO2 of NOx) worden in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht gemeten met de uitlaatgasanalysator(en) EGA en de verdunningsverhouding wordt berekend uit de gemeten waarden.

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT geleid met behulp van een stroomverdeler die voorzien is van twee restricties of venturi's. De eerste (FD1) bevindt zich in EP en de tweede (FD2) in TT. Bovendien zijn twee drukregelkleppen (PCV1 en PCV2) nodig om een constante uitlaatgassplitsing te bewerkstelligen door de tegendruk in EP en de druk in DT te regelen. PCV1 is na SP in EP geplaatst, PCV2 tussen de aanjager PB en DT. De indicatorgasconcentraties (CO2 en NOx) worden in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht gemeten met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. Deze zijn nodig om de uitlaatgassplitsing te controleren en kunnen worden gebruikt om PCV1 en PCV2 bij te stellen voor een nauwkeurige regeling van de splitsing. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de indicatorgasconcentraties.

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt vanuit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd via de verbindingsbuis TT en de stroomverdeler FD3 die bestaat uit een aantal buisjes met dezelfde afmetingen (zelfde diameter, lengte en bochtradius) en in EP is geplaatst. Het uitlaatgas uit één van deze buisjes wordt naar DT geleid en het uitlaatgas door de overige buizen gaat door de rustkamer DC. Op deze wijze wordt de uitlaatgassplitsing bepaald door het totale aantal buisjes. Voor een constante regeling van de splitsing moet het drukverschil tussen DC en de uitlaat van TT nul zijn, hetgeen wordt gemeten met de drukomvormer DPT. Een drukverschil van nul wordt bereikt door bij het uiteinde van TT buitenlucht in DT in te spuiten. De indicatorgasconcentraties (CO2 en NOx) worden in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht gemeten met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. Deze grootheden zijn nodig om de uitlaatgassplitsing te controleren en kunnen worden gebruikt om de ingespoten luchtstroom te regelen, zodat de scheiding nauwkeurig plaatsvindt. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de indicatorgasconcentraties.

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De totale stroom door de tunnel wordt geregeld door de stroomregelaar FC3 en de bemonsteringspomp P van het deeltjesbemonsteringssysteem (zie figuur 18). De verdunningsluchtstroom wordt geregeld door de stroomregelaar FC2, die door GEXHW, GAIRW of GFUEL kan worden gestuurd om de gewenste uitlaatgassplitsing te verkrijgen. De bemonsteringsstroom in DT is het verschil van de totale stroom en de verdunningsluchtstroom. De verdunningsluchtstroom wordt gemeten met de stroommeter FM1 en de totale stroom met de stroommeter FM3 van het deeltjesbemonsteringssysteem (zie figuur 21). De verdunningsverhouding wordt berekend uit deze twee stroomwaarden.

Image

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De uitlaatgassplitsing en de stroom in DT wordt geregeld door de stroomregelaar FC2 die de stroom (of snelheid) van de aanjager PB en de aanzuigventilator SB dienovereenkomstig bijstelt. Dit is mogelijk aangezien het door het bemonsteringssysteem genomen monster wordt teruggevoerd in DT. De signalen van GEXHW, GAIRW of GFUEL kunnen worden gebruikt om FC2 te sturen. De verdunningsluchtstroom wordt gemeten met de stroommeter FM1 en de totale stroom met de stroommeter FM2. De verdunningsverhouding wordt berekend uit deze twee stroomwaarden.

2.2.1.   Onderdelen van de figuren 11 tot en met 19

| EP | Uitlaatpijp |
| --- | --- |

EP

Uitlaatpijp

De uitlaatpijp mag worden geïsoleerd. Om de thermische traagheid van de uitlaatpijp te verminderen, wordt een dikte/diameterverhouding van 0,015 of minder aanbevolen. Het gebruik van flexibele delen moet worden beperkt tot een lengte/diameterverhouding van 12 of minder. Bochten moeten tot een minimum worden beperkt om afzetting door inertie tegen te gaan. Indien het systeem een testbankdemper omvat, mag de demper ook worden geïsoleerd.

Bij een isokinetisch systeem mogen er in de uitlaatpijp geen ellebogen, bochten of plotselinge diameterovergangen voorkomen over een lengte van ten minste zes pijpdiameters vóór en drie pijpdiameters voorbij de punt van de sonde. De gassnelheid in het bemonsteringsgebied moet hoger zijn dan 10 m/s, behalve bij stationair draaien. Drukschommelingen van het uitlaatgas mogen niet meer dan gemiddeld ± 500 Pa bedragen. Andere maatregelen ter vermindering van drukschommelingen dan die met een uitlaatsysteem van het type onder een chassis (met inbegrip van demper en nabehandelingsinrichting) mogen de motorprestaties niet wijzigen en geen afzetting van deeltjes veroorzaken.

Bij systemen zonder isokinetische sondes wordt aanbevolen een rechte pijp van ten minste zes pijpdiameters vóór en drie pijpdiameters voorbij de punt van de sonde te gebruiken.

| SP | Bemonsteringssonde (figuren 10, 14, 15, 16, 18 en 19) |
| --- | --- |

SP

Bemonsteringssonde (figuren 10, 14, 15, 16, 18 en 19)

De inwendige diameter bedraagt minimaal 4 mm. De minimum-diameterverhouding tussen uitlaatpijp en sonde bedraagt vier. De sonde bestaat uit een open buis met de opening tegen de stroom in gericht in de hartlijn van de uitlaatpijp, of een sonde met verscheidene gaatjes overeenkomstig SP1 in punt 1.2.1, figuur 5.

| ISP | Isokinetische bemonsteringssonde (figuren 11 en 12) |
| --- | --- |

ISP

Isokinetische bemonsteringssonde (figuren 11 en 12)

De isokinetische bemonsteringssonde moet tegen de stroom in gericht zijn en zich in de hartlijn van de uitlaatpijp bevinden, in het deel van EP waar aan de stroomvoorwaarden wordt voldaan, en zodanig zijn ontworpen dat een evenredig deel van het ruwe uitlaatgas wordt bemonsterd. De inwendige diameter bedraagt minimaal 12 mm.

Er is een regelsysteem nodig voor de isokinetische uitlaatgassplitsing waarbij het drukverschil tussen EP en SP op nul wordt gehouden. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en ISP gelijk en is de massastroom door ISP een constant deel van de uitlaatgasstroom. De ISP moet op een drukverschilomvormer worden aangesloten. Het drukverschil tussen EP en ISP wordt op nul gehouden met de stroomregelaar FC1.

| FD1, FD2 | Stroomverdelers (figuur 16) |
| --- | --- |

FD1, FD2

Stroomverdelers (figuur 16)

Er worden in de uitlaatpijp EP en in de verbindingsbuis TT venturi's of restricties aangebracht om een proportioneel monster van het ruwe uitlaatgas te kunnen nemen. Er is een regelsysteem met twee drukregelkleppen PCV1 en PCV2 nodig voor een proportionele splitsing door regeling van de druk in EP en DT.

| FD3 | Stroomverdeler (figuur 17) |
| --- | --- |

FD3

Stroomverdeler (figuur 17)

Er wordt in de uitlaatpijp EP een stel buisjes (een eenheid die uit verscheidene buisjes bestaat) gemonteerd om een proportioneel monster van het ruwe uitlaatgas te kunnen nemen. Een van de buisjes voert het uitlaatgas in de verdunningstunnel DT, terwijl de andere buisjes het uitlaatgas naar de rustkamer DC leiden. De buisjes moeten dezelfde afmetingen hebben (zelfde diameter, lengte, bochtradius), zodat de splitsing van het uitlaatgas afhangt van het totaal aantal buisjes. Voor een proportionele scheiding is een regelsysteem nodig waarbij het drukverschil tussen het uiteinde van de uit meerdere buisjes bestaande eenheid in de DC en de uitgang van de TT op nul wordt gehouden. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en in FD3 evenredig en is de stroom door de TT een constant deel van de uitlaatgasstroom. De twee punten moeten worden verbonden met behulp van een drukverschilomvormer DPT. Het drukverschil nul wordt gerealiseerd met behulp van de stroomregelaar FC1.

| EGA | Uitlaatgasanalysator (figuren 13, 14, 15, 16 en 17) |
| --- | --- |

EGA

Uitlaatgasanalysator (figuren 13, 14, 15, 16 en 17)

Er kan gebruik worden gemaakt van CO2- of NOx-analysatoren (alleen CO2 bij de koolstofbalansmethode). De analysatoren worden op dezelfde wijze gekalibreerd als de analysatoren voor de meting van de gasvormige emissies. Er kan gebruik worden gemaakt van verscheidene analysatoren om de concentratieverschillen te bepalen. De nauwkeurigheid van de meetsystemen moet zodanig zijn dat GEDFW,i met een tolerantie van ± 4 % kan worden bepaald.

| TT | Verbindingsbuis (figuren 11 tot en met 19) |
| --- | --- |

TT

Verbindingsbuis (figuren 11 tot en met 19)

De verbindingsbuis moet:

| — | zo kort mogelijk zijn (maximaal 5 meter lang); |
| --- | --- |

—

zo kort mogelijk zijn (maximaal 5 meter lang);

| — | een diameter hebben die groter is dan of gelijk is aan de sonde (maximaal 25 mm); |
| --- | --- |

—

een diameter hebben die groter is dan of gelijk is aan de sonde (maximaal 25 mm);

| — | in de hartlijn van de verdunningstunnel uitkomen en met de stroom mee gericht zijn. |
| --- | --- |

—

in de hartlijn van de verdunningstunnel uitkomen en met de stroom mee gericht zijn.

Indien de lengte van de buis kleiner is dan of gelijk is aan 1 meter, moet deze geïsoleerd worden met materiaal met een maximale thermische geleidbaarheid van 0,05 W/m*K en met een radiale isolatiedikte die overeenkomt met de diameter van de sonde. Indien de buis langer is dan 1 meter, moet zij geïsoleerd zijn en worden verwarmd tot een minimumwandtemperatuur van 523 K (250 °C).

| DPT | Drukverschilomvormer (figuren 11, 12 en 17) |
| --- | --- |

DPT

Drukverschilomvormer (figuren 11, 12 en 17)

De drukverschilomvormer moet een bereik van ± 500 Pa of minder hebben.

| FC1 | Stroomregelaar (figuren 11, 12 en 17) |
| --- | --- |

FC1

Stroomregelaar (figuren 11, 12 en 17)

Voor isokinetische systemen (figuren 11 en 12) is een stroomregelaar nodig om het drukverschil tussen EP en ISP op nul te houden. De afstelling kan geschieden door:

| a) | de snelheid of het debiet van de aanzuigventilator SB te regelen en de snelheid van de aanjager PB in elke toestand constant te houden (figuur 11),
  of |
| --- | --- |

a)

de snelheid of het debiet van de aanzuigventilator SB te regelen en de snelheid van de aanjager PB in elke toestand constant te houden (figuur 11),

of

| b) | de aanzuigventilator SB zodanig af te stellen dat er een constante massastroom van verdund uitlaatgas is en de bemonsterde uitlaatgasstroom aan het eind van de verbindingsbuis TT (figuur 12) te beheersen door het debiet van de aanjager PB te regelen. |
| --- | --- |

b)

de aanzuigventilator SB zodanig af te stellen dat er een constante massastroom van verdund uitlaatgas is en de bemonsterde uitlaatgasstroom aan het eind van de verbindingsbuis TT (figuur 12) te beheersen door het debiet van de aanjager PB te regelen.

Bij een systeem met drukregeling mag de nettofout in de regelkring niet meer dan ± 3 Pa bedragen. De drukschommelingen in de verdunningstunnel mogen gemiddeld niet meer dan ± 250 Pa bedragen.

Bij een systeem met meerdere buisjes (figuur 17) is een stroomregelaar nodig voor de proportionele scheiding van het uitlaatgas, waarbij het drukverschil tussen de uitgang van de uit meerdere buisjes bestaande eenheid en de uitgang van TT op nul wordt gehouden. De afstelling kan geschieden door de inspuitluchtstroom in DT aan het einde van de verbindingsbuis TT te regelen.

| PCV1, PCV2 | Drukregelkleppen (figuur 16) |
| --- | --- |

PCV1, PCV2

Drukregelkleppen (figuur 16)

Er zijn twee drukregelkleppen nodig voor de twee venturi's/restricties voor een proportionele stroomscheiding, waarbij de tegendruk van EP en de druk in DT worden geregeld. De kleppen moeten voorbij SP in EP en tussen PB en DT worden geplaatst.

| DC | Rustkamer (figuur 17) |
| --- | --- |

DC

Rustkamer (figuur 17)

Er moet een rustkamer worden aangebracht aan het uiteinde van de buisjeseenheid om de drukschommelingen in de uitlaatpijp EP tot een minimum te beperken.

| VN | Venturi (figuur 15) |
| --- | --- |

VN

Venturi (figuur 15)

Er wordt in de verdunningstunnel DT een venturi geplaatst om een onderdruk in de omgeving van de uitgang van de verbindingsbuis TT teweeg te brengen. De gasstroom door TT wordt bepaald door de impulsuitwisseling in het venturigebied en is in principe evenredig met het debiet van de aanjager PB, met als gevolg een constante verdunningsverhouding. Aangezien de impulsuitwisseling afhankelijk is van de temperatuur bij de uitgang van TT en het drukverschil tussen EP en DT, ligt de werkelijke verdunningsverhouding enigszins lager bij lage belasting dan bij hoge belasting.

| FC2 | Stroomregelaar (figuren 13, 14, 18 en 19; facultatief) |
| --- | --- |

FC2

Stroomregelaar (figuren 13, 14, 18 en 19; facultatief)

Er mag een stroomregelaar worden gebruikt om de stroom van de aanjager PB en/of de aanzuigventilator SB te regelen. Deze mag aangesloten worden op het uitlaatgasstroom- of brandstofstroomsignaal en/of op het CO2- of NOx-verschilsignaal.

Wanneer lucht onder druk wordt toegevoerd (figuur 18), regelt FC2 de luchtstroom rechtstreeks.

| FM1 | Stroommeter (figuren 11, 12, 18 en 19) |
| --- | --- |

FM1

Stroommeter (figuren 11, 12, 18 en 19)

Een gasstroom- of debietmeter die de verdunningsluchtstroom meet. Het gebruik van FM1 is facultatief, indien PB gekalibreerd is om de stroom te meten.

| FM2 | Stroommeter (figuur 19) |
| --- | --- |

FM2

Stroommeter (figuur 19)

Een gasstroom- of debietmeter die de verdunde uitlaatgasstroom meet. Het gebruik van FM2 is facultatief, indien de aanzuigventilator SB gekalibreerd is om de stroom te meten.

| PB | Aanjager (figuren 11, 12, 13, 14, 15, 16 en 19) |
| --- | --- |

PB

Aanjager (figuren 11, 12, 13, 14, 15, 16 en 19)

Om de stroom van de verdunningslucht te regelen, mag PB worden aangesloten op de stroommeters FC1 of FC2. PB is overbodig wanneer gebruik wordt gemaakt van een vlinderklep. Indien PB is gekalibreerd, kan hij worden gebruikt om de verdunningsluchtstroom te meten.

| SB | Aanzuigventilator (figuren 11, 12, 13, 16, 17 en 19) |
| --- | --- |

SB

Aanzuigventilator (figuren 11, 12, 13, 16, 17 en 19)

Alleen voor deeltjesbemonsteringssystemen. Indien SB is gekalibreerd, kan hij worden gebruikt om de verdunde uitlaatgasstroom te meten.

| DAF | Verdunningsluchtfilter (figuren 11 tot en met 19) |
| --- | --- |

DAF

Verdunningsluchtfilter (figuren 11 tot en met 19)

Aanbevolen wordt de verdunningslucht te filteren en met koolstof te wassen om achtergrondkoolwaterstoffen te verwijderen. Op verzoek van de motorfabrikant mag de verdunningslucht op deskundige wijze worden bemonsterd om de achtergronddeeltjesniveaus te bepalen, die vervolgens van de gemeten waarden in het verdunde uitlaatgas kunnen worden afgetrokken.

| DT | Verdunningstunnel (figuren 11 tot en met 19) |
| --- | --- |

DT

Verdunningstunnel (figuren 11 tot en met 19)

De verdunningstunnel:

| — | moet lang genoeg zijn om volledige vermenging van het uitlaatgas en de verdunningslucht door turbulentie tot stand te brengen; |
| --- | --- |

—

moet lang genoeg zijn om volledige vermenging van het uitlaatgas en de verdunningslucht door turbulentie tot stand te brengen;

| — | moet van roestvrij staal gemaakt zijn met:






  — | een dikte/diameterverhouding van 0,025 of minder voor verdunningstunnels met een binnendiameter van meer dan 75 mm; |
| --- | --- | --- |

—

moet van roestvrij staal gemaakt zijn met:

—

een dikte/diameterverhouding van 0,025 of minder voor verdunningstunnels met een binnendiameter van meer dan 75 mm;

| — | een nominale wanddikte van minimaal 1,5 mm voor verdunningstunnels met een binnendiameter van 75 mm of minder; |
| --- | --- |

—

een nominale wanddikte van minimaal 1,5 mm voor verdunningstunnels met een binnendiameter van 75 mm of minder;

| — | moet bij deelbemonsteringssystemen een diameter van minimaal 75 mm hebben; |
| --- | --- |

—

moet bij deelbemonsteringssystemen een diameter van minimaal 75 mm hebben;

| — | heeft bij totale bemonsteringssystemen een aanbevolen diameter van minstens 25 mm; |
| --- | --- |

—

heeft bij totale bemonsteringssystemen een aanbevolen diameter van minstens 25 mm;

| — | mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 °C) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid; |
| --- | --- |

—

mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 °C) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

| — | mag worden geïsoleerd. |
| --- | --- |

—

mag worden geïsoleerd.

Het uitlaatgas moet grondig met de verdunningslucht worden vermengd. Bij deelbemonsteringssystemen moet de mengkwaliteit na ingebruikname worden gecontroleerd aan de hand van een CO2-profiel van de tunnel bij draaiende motor (ten minste vier meetpunten, op gelijke afstand van elkaar). Indien nodig mag een mengrestrictie worden toegepast.

Opmerking: Indien de omgevingstemperatuur rond de verdunningstunnel (DT) onder 293 K (20 °C) ligt, moeten maatregelen worden genomen om te voorkomen dat deeltjes door afzetting op de koele wanden van de verdunningstunnel verloren gaan. Derhalve wordt aanbevolen de tunnel te verwarmen en/of te isoleren volgens de bovenstaande specificaties.

Bij hoge motorbelastingen mag de tunnel op niet-agressieve wijze worden gekoeld, bv. met behulp van een circulatieventilator, zolang de temperatuur van het koelmiddel niet tot onder 293 K (20 °C) daalt.

| HE | Warmtewisselaar (figuren 16 en 17) |
| --- | --- |

HE

Warmtewisselaar (figuren 16 en 17)

De warmtewisselaar moet voldoende capaciteit hebben om gedurende de test de temperatuur bij de inlaat van aanzuigventilator SB binnen ± 11 K van de gemiddelde bedrijfstemperatuur te houden.

2.3.   Volledige-stroomverdunningssysteem

In figuur 20 wordt een verdunningssysteem beschreven waarbij het totale uitlaatgas wordt verdund, uitgaande van constante-volumebemonstering (CVS). Het totale volume van het mengsel uitlaatgas en verdunningslucht moet worden gemeten. Er mag gebruik worden gemaakt van hetzij een PDP- hetzij een CFV-systeem.

Voor de daaropvolgende verzameling van deeltjes wordt een monster van het verdunde uitlaatgas door het deeltjesbemonsteringssysteem (punt 2.4, figuren 21 en 22) gevoerd. Indien dit rechtstreeks geschiedt, is er sprake van enkelvoudige verdunning. Indien het monster nogmaals wordt verdund in een secundaire verdunningstunnel, is er sprake van dubbele verdunning. Dit kan nuttig zijn indien met een enkelvoudige verdunning niet aan de eisen ten aanzien van de temperatuur van het filteroppervlak kan worden voldaan. Hoewel het dubbele-verdunningssysteem gedeeltelijk uit een verdunningssysteem bestaat, wordt dit systeem beschreven als een variant van het deeltjesbemonsteringssysteem in punt 2.4, figuur 22, aangezien de meeste onderdelen overeenkomen met een typisch deeltjesbemonsteringssysteem.

Image

De totale hoeveelheid ruw uitlaatgas wordt in de verdunningstunnel DT vermengd met verdunningslucht. De verdunde uitlaatgasstroom wordt gemeten met de verdringerpomp PDP of met de venturibuis met kritische stroming CFV. Er kan gebruik worden gemaakt van een warmtewisselaar HE of elektronische stroomcompensatie EFC voor proportionele deeltjesbemonstering of voor de vaststelling van de stroom. Aangezien bepaling van de massa van de deeltjes gebaseerd is op de totale verdunde uitlaatgasstroom, hoeft de verdunningsverhouding niet te worden berekend.

2.3.1.   Onderdelen van figuur 20

| EP | Uitlaatpijp |
| --- | --- |

EP

Uitlaatpijp

De lengte van de uitlaatpijp vanaf de uitgang van het uitlaatspruitstuk van de motor, de uitgang van de turbocompressor of de nabehandelingsinrichting tot de verdunningstunnel mag niet meer dan 10 m bedragen. Indien deze pijp meer dan 4 m lang is, moet het gedeelte dat langer is dan 4 m worden geïsoleerd, behalve een eventuele in het systeem opgenomen opaciteitsmeter. De radiale dikte van het isolatiemateriaal moet ten minste 25 mm bedragen. De thermische geleidbaarheid van het isolatiemateriaal moet een waarde hebben van maximaal 0,1 W/mK, gemeten bij een temperatuur van 673 K (400 °C). Om de thermische traagheid van de uitlaatpijp te verminderen, wordt een dikte/diameterverhouding van 0,015 of minder aanbevolen. Het gebruik van flexibele delen moet worden beperkt tot een lengte/diameterverhouding van 12 of minder.

| PDP | Verdringerpomp |
| --- | --- |

PDP

Verdringerpomp

De PDP bepaalt de totale verdunde uitlaatgasstroom aan de hand van het aantal pompomwentelingen en de plunjerverplaatsing. De tegendruk van het uitlaatsysteem mag door de PDP of het inlaatsysteem voor de verdunningslucht niet kunstmatig worden verlaagd. De statische tegendruk van het uitlaatgas, gemeten met de PDP in werking, moet binnen ± 1,5 kPa van de statische druk liggen, gemeten zonder aansluiting op de PDP bij gelijk toerental en gelijke belasting. De gasmengseltemperatuur onmiddellijk vóór de PDP moet gedurende de test binnen ± 6 K van de gemiddelde bedrijfstemperatuur liggen, wanneer geen stroomcompensatie wordt toegepast. Er mag slechts stroomcompensatie worden toegepast, indien de temperatuur bij de inlaat van de PDP niet meer dan 323 K (50 °C) bedraagt.

| CFV | Venturibuis met kritische stroming |
| --- | --- |

CFV

Venturibuis met kritische stroming

De CFV meet de totale verdunde uitlaatgasstroom door de stroming voortdurend te knijpen (kritische stroming). De statische tegendruk van het uitlaatgas, gemeten met de CFV in werking, moet binnen ± 1,5 kPa van de statische druk liggen, gemeten zonder aansluiting op de CFV bij gelijk toerental en gelijke belasting. De gasmengseltemperatuur onmiddellijk vóór de CFV moet gedurende de test binnen ± 11 K van de gemiddelde bedrijfstemperatuur liggen, wanneer geen stroomcompensatie wordt toegepast.

| HE | Warmtewisselaar (facultatief bij gebruik van een EFC) |
| --- | --- |

HE

Warmtewisselaar (facultatief bij gebruik van een EFC)

De warmtewisselaar moet voldoende capaciteit hebben om de temperatuur binnen de bovengenoemde grenswaarden te houden.

| EFC | Elektronische stroomcompensatie (facultatief bij gebruik van een HE) |
| --- | --- |

EFC

Elektronische stroomcompensatie (facultatief bij gebruik van een HE)

Indien de temperatuur bij de inlaat van de PDP of de CFV niet binnen de bovenstaande grenzen wordt gehouden, moet een stroomcompensatiesysteem worden toegepast voor de permanente meting van de stroom en regeling van de proportionele bemonstering in het deeltjessysteem. Hiertoe worden de continu gemeten stroomsignalen gebruikt om de bemonsteringsstroom door het deeltjesfilter van het deeltjesbemonsteringssysteem te corrigeren (zie punt 2.4, figuren 21 en 22).

| DT | Verdunningstunnel |
| --- | --- |

DT

Verdunningstunnel

De verdunningstunnel:

| — | moet een diameter hebben die klein genoeg is om turbulente stroom teweeg te brengen (getal van Reynolds groter dan 4 000) en lang genoeg is om volledige vermenging van het uitlaatgas met de verdunningslucht teweeg te brengen. Er mag een mengrestrictie worden toegepast; |
| --- | --- |

—

moet een diameter hebben die klein genoeg is om turbulente stroom teweeg te brengen (getal van Reynolds groter dan 4 000) en lang genoeg is om volledige vermenging van het uitlaatgas met de verdunningslucht teweeg te brengen. Er mag een mengrestrictie worden toegepast;

| — | moet een diameter van ten minste 460 mm hebben bij een systeem met enkelvoudige verdunning; |
| --- | --- |

—

moet een diameter van ten minste 460 mm hebben bij een systeem met enkelvoudige verdunning;

| — | moet een diameter van ten minste 210 mm hebben bij een systeem met dubbele verdunning; |
| --- | --- |

—

moet een diameter van ten minste 210 mm hebben bij een systeem met dubbele verdunning;

| — | mag worden geïsoleerd. |
| --- | --- |

—

mag worden geïsoleerd.

Het uitlaatgas van de motor moet met de stroom mee gericht zijn op het punt waar het de verdunningstunnel binnenkomt, en grondig worden vermengd.

Bij enkelvoudige verdunning wordt een monster uit de verdunningstunnel overgebracht naar het deeltjesbemonsteringssysteem (punt 2.4, figuur 21). De stroomcapaciteit van de PDP of CFV moet groot genoeg zijn om het verdunde uitlaatgas op een temperatuur te houden die vlak voor het primaire deeltjesfilter kleiner is dan of gelijk is aan 325 K (52 °C).

Wanneer dubbele verdunning wordt toegepast, moet een monster uit de verdunningstunnel worden overgebracht naar de secundaire verdunningstunnel waar het verder wordt verdund en vervolgens door de bemonsteringsfilters worden geleid (punt 2.4, figuur 22). De stroomcapaciteit van de PDP of CFV moet groot genoeg zijn om de verdunde uitlaatgasstroom in de DT op een temperatuur in het bemonsteringsgebied te houden die lager is dan of gelijk is aan 464 K (191 °C). Het secundaire verdunningssysteem moet voldoende secundaire verdunningslucht toevoeren om de tweemaal verdunde uitlaatgasstroom op een temperatuur te houden die vlak voor het primaire deeltjesfilter lager is dan of gelijk is aan 325 K (52 °C).

| DAF | Verdunningsluchtfilter |
| --- | --- |

DAF

Verdunningsluchtfilter

Aanbevolen wordt de verdunningslucht te filteren en met koolstof te wassen om achtergrondkoolwaterstoffen te verwijderen. Op verzoek van de motorfabrikant mag de verdunningslucht op deskundige wijze worden bemonsterd om de achtergronddeeltjesniveaus te bepalen, die vervolgens van de gemeten waarden in het verdunde uitlaatgas kunnen worden afgetrokken.

| PSP | Deeltjesbemonsteringssonde |
| --- | --- |

PSP

Deeltjesbemonsteringssonde

De sonde is het eerste stuk van de PTT en

| — | moet tegen de stroom in worden gemonteerd op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn, d.w.z. in de hartlijn van de verdunningstunnel DT, ongeveer 10 tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas in de verdunningstunnel stroomt; |
| --- | --- |

—

moet tegen de stroom in worden gemonteerd op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn, d.w.z. in de hartlijn van de verdunningstunnel DT, ongeveer 10 tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas in de verdunningstunnel stroomt;

| — | moet een minimumbinnendiameter van 12 mm hebben; |
| --- | --- |

—

moet een minimumbinnendiameter van 12 mm hebben;

| — | mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 °C) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid; |
| --- | --- |

—

mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 °C) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

| — | mag worden geïsoleerd. |
| --- | --- |

—

mag worden geïsoleerd.

2.4.   Deeltjesbemonsteringssysteem

Het deeltjesbemonsteringssysteem moet de deeltjes met het deeltjesfilter opvangen. Bij totale bemonstering met partiële-stroomverdunning, waarbij het gehele verdunde uitlaatgasmonster door de filters wordt gevoerd, vormen het verdunningssysteem (punt 2.2, figuren 14 en 18) en het bemonsteringssysteem gewoonlijk één geheel. Bij deelbemonstering met partiële-stroomverdunning of volledige-stroomverdunning, waarbij slechts een deel van het verdunde uitlaatgas door de filters wordt gevoerd, zijn het verdunningssysteem (punt 2.2, figuren 11, 12, 13, 15, 16, 17 en 19; punt 2.3, figuur 20) en het bemonsteringssysteem gewoonlijk gescheiden.

In dit reglement wordt het dubbele-verdunningssysteem DDS (figuur 22) van een volledige-stroomverdunningssysteem beschouwd als een specifieke variant van het in figuur 21 afgebeelde typische deeltjesbemonsteringssysteem. Het dubbele-verdunningssysteem omvat alle belangrijke onderdelen van het deeltjesbemonsteringssysteem, zoals filterhouders en bemonsteringspomp, en daarnaast een aantal verdunningskenmerken, zoals een verdunningsluchttoevoer en een secundaire verdunningstunnel.

Om eventuele effecten op de controlelussen te voorkomen, wordt aanbevolen de bemonsteringspomp gedurende de hele test te laten werken. Bij de methode met één filter moet een omloopsysteem worden toegepast om het monster op de gewenste tijden door de bemonsteringsfilters te voeren. Nadelige effecten op de controlelussen door het omschakelen moeten tot een minimum worden beperkt.

Image

Er wordt met behulp van de bemonsteringspomp P een monster van het verdunde uitlaatgas uit de tunnel DT van een partiële- of volledige-stroomverdunningssysteem genomen via de deeltjesbemonsteringssonde PSP en de deeltjesverbindingsbuis PTT. Het monster wordt door de filterhouder(s) FH geleid die de deeltjesbemonsteringsfilters bevat(ten). De bemonsteringsstroom wordt geregeld door de stroomregelaar FC3. Indien elektronische stroomcompensatie EFC (zie figuur 20) wordt toegepast, moet de verdunde uitlaatgasstroom worden gebruikt als stuursignaal voor FC3.

Image

Een monster van het verdunde uitlaatgas wordt vanuit de verdunningstunnel DT van een volledige-stroomverdunningssysteem door de bemonsteringssonde PSP en de deeltjesverbindingsbuis PTT overgebracht naar de secundaire verdunningstunnel SDT, waar het nogmaals wordt verdund. Het monster wordt vervolgens door de filterhouder(s) FH geleid waarin zich de deeltjesbemonsteringsfilters bevinden. De verdunningsluchtstroom is gewoonlijk constant, terwijl de bemonsteringsstroom door de stroomregelaar FC3 wordt geregeld. Indien elektronische stroomcompensatie EFC (zie figuur 20) wordt toegepast, moet de totale verdunde uitlaatgasstroom als stuursignaal voor FC3 worden gebruikt.

2.4.1.   Onderdelen van de figuren 21 en 22

| PTT | Deeltjesverbindingsbuis (figuren 21 en 22) |
| --- | --- |

PTT

Deeltjesverbindingsbuis (figuren 21 en 22)

De deeltjesverbindingsbuis moet zo kort mogelijk zijn, maar in ieder geval niet langer dan 1 020 mm. Voorzover van toepassing (d.w.z. bij stroomverdunningssystemen met deelbemonstering en bij volledige-stroomverdunningssystemen) is de lengte van de bemonsteringssonde (SP, ISP, PSP; zie de punten 2.2 en 2.3) daarbij inbegrepen.

De afmetingen gelden voor:

| — | het stroomverdunningssysteem met deelbemonstering en het volledige-stroomsysteem met enkele verdunning vanaf de sondepunt (SP, ISP, respectievelijk PSP) tot aan de filterhouder; |
| --- | --- |

—

het stroomverdunningssysteem met deelbemonstering en het volledige-stroomsysteem met enkele verdunning vanaf de sondepunt (SP, ISP, respectievelijk PSP) tot aan de filterhouder;

| — | het partiële-stroomverdunningssysteem met totale bemonstering vanaf het eind van de verdunningstunnel tot aan de filterhouder; |
| --- | --- |

—

het partiële-stroomverdunningssysteem met totale bemonstering vanaf het eind van de verdunningstunnel tot aan de filterhouder;

| — | het volledige-stroomsysteem met dubbele verdunning vanaf de sondepunt (PSP) tot aan de secundaire verdunningstunnel. |
| --- | --- |

—

het volledige-stroomsysteem met dubbele verdunning vanaf de sondepunt (PSP) tot aan de secundaire verdunningstunnel.

De verbindingsbuis:

| — | mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 °C) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid; |
| --- | --- |

—

mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 °C) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

| — | mag worden geïsoleerd. |
| --- | --- |

—

mag worden geïsoleerd.

| SDT | Secundaire verbindingstunnel (figuur 22) |
| --- | --- |

SDT

Secundaire verbindingstunnel (figuur 22)

De secundaire verdunningstunnel moet een minimumdiameter van 75 mm hebben en lang genoeg zijn om voor het tweemaal verdunde monster een retentietijd van ten minste 0,25 seconden te realiseren. De primaire filterhouder FH moet zich op een afstand van maximaal 300 mm vanaf het uiteinde van de SDT bevinden.

De secundaire verdunningstunnel:

| — | mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 °C) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid; |
| --- | --- |

—

mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 °C) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

| — | mag worden geïsoleerd. |
| --- | --- |

—

mag worden geïsoleerd.

| FH | Filterhouder(s) (figuren 21 en 22) |
| --- | --- |

FH

Filterhouder(s) (figuren 21 en 22)

Voor primaire en secundaire filters mag gebruik worden gemaakt van één filterhuis of afzonderlijke filterhuizen. Er moet aan de voorschriften van bijlage 4, aanhangsel 4, punt 4.1.3, worden voldaan.

De filterhouder(s):

| — | mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 °C) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid; |
| --- | --- |

—

mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 °C) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

| — | mag worden geïsoleerd. |
| --- | --- |

—

mag worden geïsoleerd.

| P | Bemonsteringspomp (figuren 21 en 22) |
| --- | --- |

P

Bemonsteringspomp (figuren 21 en 22)

De deeltjesbemonsteringspomp moet zich op voldoende afstand van de tunnel bevinden, zodat de inlaatgastemperatuur constant wordt gehouden (± 3 K), indien geen stroomcorrectie door FC3 wordt toegepast.

| DP | Verdunningsluchtpomp (figuur 22) |
| --- | --- |

DP

Verdunningsluchtpomp (figuur 22)

De verdunningsluchtpomp moet zich op een zodanige plaats bevinden dat de secundaire verdunningslucht op een temperatuur van 298 ± 5 K (25 ± 5 °C) wordt toegevoerd, indien de verdunningslucht niet wordt voorverwarmd.

| FC3 | Stroomregelaar (figuren 21 en 22) |
| --- | --- |

FC3

Stroomregelaar (figuren 21 en 22)

Om de deeltjesbemonsteringsstroom in verband met temperatuur- en tegendrukschommelingen op het bemonsteringstraject te regelen, moet gebruik worden gemaakt van een stroomregelaar, indien geen andere middelen beschikbaar zijn. De stroomregelaar is verplicht, indien elektronische stroomcompensatie EFC (zie figuur 20) wordt toegepast.

| FM3 | Stroommeter (figuren 21 en 22) |
| --- | --- |

FM3

Stroommeter (figuren 21 en 22)

De gasstroom- of debietmeter moet zich op voldoende afstand van de bemonsteringspomp bevinden, zodat de inlaatgastemperatuur constant blijft (± 3 K), indien geen stroomcorrectie door FC3 wordt toegepast.

| FM4 | Stroommeter (figuur 22) |
| --- | --- |

FM4

Stroommeter (figuur 22)

De gasstroom- of debietmeter moet zich op een zodanige plaats bevinden dat de inlaatgastemperatuur op 298 ± 5 K (25 ± 5 °C) wordt gehouden.

| BV | Kogelklep (facultatief) |
| --- | --- |

BV

Kogelklep (facultatief)

De kogelklep moet een diameter van minimaal de binnendiameter van de deeltjesverbindingsbuis PTT en een schakeltijd van minder dan 0,5 s hebben.

Opmerking: Indien de omgevingstemperatuur in de buurt van PSP, PTT, SDT en FH onder 239 K (20 °C) ligt, moeten maatregelen worden genomen om te voorkomen dat deeltjes door afzetting op de koele wand van deze onderdelen verloren gaan. Derhalve wordt aanbevolen deze onderdelen te verwarmen en/of te isoleren volgens de specificaties van de respectieve beschrijvingen. Ook wordt aanbevolen de filteroppervlaktemperatuur gedurende de bemonstering niet tot onder 293 K (20 °C) te laten dalen.

Bij hoge motorbelastingen mogen de bovenstaande delen op niet-agressieve wijze worden gekoeld, bv. met behulp van een circulatieventilator, zolang de temperatuur van het koelmiddel niet tot onder 293 K (20 °C) daalt.

3.   BEPALING VAN DE OPACITEIT VAN DE ROOK

3.1.   Inleiding

De punten 3.2 en 3.3 en de figuren 23 en 24 bevatten een uitvoerige beschrijving van de aanbevolen opaciteitsmeters. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, hoeven de figuren 23 en 24 niet exact te worden gevolgd. Aanvullende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen en schakelaars, mogen worden gebruikt om extra gegevens te verstrekken en de functies van deelsystemen te coördineren. Andere onderdelen die niet noodzakelijk zijn om de nauwkeurigheid van bepaalde systemen te waarborgen, mogen worden weggelaten als dit technisch verantwoord is.

Voor de meting wordt licht over een bepaalde afstand door de te meten rook geleid. Het gedeelte van het invallende licht dat een ontvanger bereikt, is dan een maat voor de lichtabsorptie-eigenschappen van het medium. De opaciteitsmeting is afhankelijk van het ontwerp van de apparatuur en kan plaatsvinden in de uitlaatpijp (geïntegreerde volledige-stroomopaciteitsmeter), aan het uiteinde van de uitlaatpijp (achtergeschakelde volledige-stroomopaciteitsmeter) of door een monster van de uitlaatgassen aan de uitlaatpijp te nemen (partiële-stroomopaciteitsmeter). Voor het bepalen van de lichtabsorptiecoëfficiënt uit het opaciteitssignaal moet de optische weglengte van het instrument door de fabrikant van het instrument worden vermeld.

3.2.   Volledige-stroomopaciteitsmeter

Er kunnen twee algemene typen volledige-stroomopaciteitsmeters worden gebruikt (figuur 23). Bij de geïntegreerde opaciteitsmeter wordt de opaciteit van de volledige uitlaatgasstroom in de uitlaatpijp gemeten. Bij dit type opaciteitsmeter is de effectieve optische weglengte een functie van het ontwerp van de opaciteitsmeter.

Bij de achtergeschakelde opaciteitsmeter wordt de opaciteit van de volledige uitlaatgasstroom gemeten op de plaats waar deze de uitlaatpijp verlaat. Bij dit type opaciteitsmeter is de effectieve optische weglengte een functie van het ontwerp van de uitlaatpijp en de afstand tussen het uiteinde van de uitlaatpijp en de opaciteitsmeter.

Image

3.2.1.   Onderdelen van figuur 23

| EP | Uitlaatpijp |
| --- | --- |

EP

Uitlaatpijp

Bij een geïntegreerde opaciteitsmeter mag de diameter van de uitlaatpijp binnen een afstand van driemaal die diameter vóór en achter het meetgebied niet worden gewijzigd. Indien de diameter van het meetgebied groter is dan die van de uitlaatpijp, verdient het aanbeveling vóór het meetgebied een taps toelopende pijp te gebruiken.

Bij een achtergeschakelde opaciteitsmeter dient de laatste 0,6 m van de uitlaatpijp een cirkelvormige doorsnede te hebben en vrij te zijn van ellebogen en bochten. Het uiteinde van de uitlaatpijp moet haaks zijn afgezaagd. De opaciteitsmeter wordt in het midden van de rookpluim gemonteerd binnen 25 ± 5 mm van het uiteinde van de uitlaatpijp.

| OPL | Optische weglengte |
| --- | --- |

OPL

Optische weglengte

De lengte van het door de rook verduisterde optische traject tussen de lichtbron van de opaciteitsmeter en de ontvanger, zo nodig gecorrigeerd voor non-uniformiteit ten gevolge van dichtheidsgradiënten en randeffecten. De optische weglengte moet door de fabrikant van het instrument worden vermeld, waarbij hij rekening houdt met de maatregelen die zijn genomen om aanslag te voorkomen (bv. spoellucht). Indien de optische weglengte niet bekend is, moet deze worden bepaald overeenkomstig ISO IDS 11614, punt 11.6.5. Voor de juiste bepaling van de optische weglengte moet het uitlaatgas een snelheid van ten minste 20 m/s hebben.

| LS | Lichtbron |
| --- | --- |

LS

Lichtbron

De lichtbron is een gloeilamp met een kleurtemperatuur tussen 2 800 en 3 250 K of een groene lichtemitterende diode (LED) met een spectrale piek tussen 550 en 570 nm. De lichtbron moet tegen aanslag worden beschermd op een wijze die de optische weglengte niet méér beïnvloedt dan op grond van de specificaties van de fabrikant is toegestaan.

| LD | Lichtdetector |
| --- | --- |

LD

Lichtdetector

De lichtdetector is een fotocel of fotodiode (zo nodig voorzien van een filter). Indien de lichtbron een gloeilamp is, moet de spectrale gevoeligheid van de ontvanger lijken op de lichtgevoeligheidskromme van het menselijk oog met een respons die een maximum bereikt in het gebied tussen 550 en 570 nm en tot minder dan 4 % van dat maximum daalt onder 430 nm en boven 680 nm. De lichtdetector moet tegen aanslag worden beschermd op een wijze die de optische weglengte niet méér beïnvloedt dan op grond van de specificaties van de fabrikant is toegestaan.

| CL | Collimatorlens |
| --- | --- |

CL

Collimatorlens

Het opgevangen licht moet worden gecollimeerd tot een bundel met een diameter van ten hoogste 30 mm. De lichtstralen van de lichtbundel moeten, met een tolerantie van 3°, parallel lopen met de optische as.

| T1 | Temperatuursensor (facultatief) |
| --- | --- |

T1

Temperatuursensor (facultatief)

De temperatuur van het uitlaatgas mag tijdens de test worden gemeten.

3.3.   Partiële-stroomopaciteitsmeter

Bij de partiële-stroomopaciteitsmeter (figuur 24) wordt in de uitlaatpijp een representatief monster van het uitlaatgas genomen. Via een verbindingsbuis wordt dit naar de meetkamer geleid. Bij dit type opaciteitsmeter is de effectieve optische weglengte een functie van het ontwerp van de opaciteitsmeter. De in het volgende punt bedoelde responstijden hebben betrekking op de minimumwaarde van de stroom door de opaciteitsmeter, zoals opgegeven door de fabrikant van het instrument.

Image

3.3.1.   Onderdelen van figuur 24

| EP | Uitlaatpijp |
| --- | --- |

EP

Uitlaatpijp

De uitlaatpijp moet recht zijn over een lengte van ten minste 6 pijpdiameters vóór en 3 pijpdiameters voorbij de punt van de meetsonde.

| SP | Bemonsteringssonde |
| --- | --- |

SP

Bemonsteringssonde

De bemonsteringssonde moet een open buis zijn die, met de opening tegen de stroom in gericht, op of vlakbij de hartlijn van de uitlaatpijp is geplaatst. De afstand tot de wand van de uitlaatpijp moet ten minste 5 mm bedragen. De diameter van de sonde moet groot genoeg zijn om een representatieve bemonstering mogelijk te maken en voor een voldoende hoge stroom door de opaciteitsmeter te zorgen.

| TT | Verbindingsbuis |
| --- | --- |

TT

Verbindingsbuis

De verbindingsbuis moet:

| — | zo kort mogelijk zijn en voor een uitlaatgastemperatuur van 373 ± 30 K (100 ± 30 °C) aan de ingang van de meetkamer zorgen; |
| --- | --- |

—

zo kort mogelijk zijn en voor een uitlaatgastemperatuur van 373 ± 30 K (100 ± 30 °C) aan de ingang van de meetkamer zorgen;

| — | een wandtemperatuur hebben die ver genoeg boven het dauwpunt van het uitlaatgas ligt om condensatie te voorkomen; |
| --- | --- |

—

een wandtemperatuur hebben die ver genoeg boven het dauwpunt van het uitlaatgas ligt om condensatie te voorkomen;

| — | over de hele lengte dezelfde diameter hebben als de bemonsteringssonde; |
| --- | --- |

—

over de hele lengte dezelfde diameter hebben als de bemonsteringssonde;

| — | een responstijd van minder dan 0,05 s hebben bij de minimumstroom door het instrument, bepaald volgens bijlage 4, aanhangsel 4, punt 5.2.4; |
| --- | --- |

—

een responstijd van minder dan 0,05 s hebben bij de minimumstroom door het instrument, bepaald volgens bijlage 4, aanhangsel 4, punt 5.2.4;

| — | geen merkbaar effect op de rookwaarde hebben. |
| --- | --- |

—

geen merkbaar effect op de rookwaarde hebben.

| FM | Stroommeter |
| --- | --- |

FM

Stroommeter

Stroommeter om de juiste waarde van de stroom in de meetkamer te bepalen. De minimum- en de maximumwaarde van de stroom moeten door de fabrikant van het instrument worden opgegeven en moeten zo zijn dat aan de eisen ten aanzien van de responstijd en de optische weglengte wordt voldaan. De stroommeter mag zich in de nabijheid van de bemonsteringspomp (P) bevinden, voorzover die aanwezig is.

| MC | Meetkamer |
| --- | --- |

MC

Meetkamer

De meetkamer moet een niet-reflecterende binnenwand of gelijkwaardige optische eigenschappen bezitten. De invloed van strooilicht op de detector ten gevolge van interne reflecties of verstrooiing moet tot een minimum worden beperkt.

De druk van het gas in de meetkamer mag niet meer dan 0,75 kPa van de luchtdruk afwijken. Waar dit in verband met het ontwerp niet mogelijk is, moet de aflezing van de opaciteitsmeter worden gecorrigeerd voor de luchtdruk.

De wandtemperatuur van de meetkamer moet, met een tolerantie van ± 5 K, tussen 343 K (70 °C) en 373 K (100 °C) liggen, maar in ieder geval ver genoeg boven het dauwpunt van het uitlaatgas om condensatie te voorkomen. De meetkamer moet zijn uitgerust met geschikte instrumenten voor de meting van de temperatuur.

| OPL | Optische weglengte |
| --- | --- |

OPL

Optische weglengte

De lengte van het door de rook verduisterde optische traject tussen de lichtbron van de opaciteitsmeter en de ontvanger, zo nodig gecorrigeerd voor non-uniformiteit ten gevolge van dichtheidsgradiënten en randeffecten. De optische weglengte moet door de fabrikant van het instrument worden vermeld, waarbij hij rekening houdt met de maatregelen die zijn genomen om aanslag te voorkomen (bv. spoellucht). Indien de optische weglengte niet bekend is, moet deze worden bepaald overeenkomstig ISO IDS 11614, punt 11.6.5.

| LS | Lichtbron |
| --- | --- |

LS

Lichtbron

De lichtbron is een gloeilamp met een kleurtemperatuur tussen 2 800 en 3 250 K of een groene lichtemitterende diode (LED) met een spectrale piek tussen 550 en 570 nm. De lichtbron moet tegen aanslag worden beschermd op een wijze die de optische weglengte niet méér beïnvloedt dan op grond van de specificaties van de fabrikant is toegestaan.

| LD | Lichtdetector |
| --- | --- |

LD

Lichtdetector

De lichtdetector is een fotocel of fotodiode (zo nodig voorzien van een filter). Indien de lichtbron een gloeilamp is, moet de spectrale gevoeligheid van de ontvanger lijken op de lichtgevoeligheidskromme van het menselijk oog met een respons die een maximum bereikt in het gebied tussen 550 en 570 nm en tot minder dan 4 % van dat maximum daalt onder 430 nm en boven 680 nm. De lichtdetector moet tegen aanslag worden beschermd op een wijze die de optische weglengte niet méér beïnvloedt dan op grond van de specificaties van de fabrikant is toegestaan.

| CL | Collimatorlens |
| --- | --- |

CL

Collimatorlens

Het opgevangen licht moet worden gecollimeerd tot een bundel met een diameter van ten hoogste 30 mm. De lichtstralen van de lichtbundel moeten, met een tolerantie van 3°, parallel lopen met de optische as.

| T1 | Temperatuursensor |
| --- | --- |

T1

Temperatuursensor

Om de temperatuur van het uitlaatgas aan de ingang van de meetkamer tijdens de test te meten.

| P | Bemonsteringspomp (facultatief) |
| --- | --- |

P

Bemonsteringspomp (facultatief)

Achter de meetkamer mag een bemonsteringspomp worden gebruikt om het bemonsteringsgas door de meetkamer te zuigen.

BIJLAGE 5

TECHNISCHE EIGENSCHAPPEN VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF VOOR COMPRESSIEONTSTEKINGSMOTOREN DIE VOORGESCHREVEN IS VOOR DE GOEDKEURINGSTESTS EN OM DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE TE CONTROLEREN

1.   DIESELBRANDSTOF (28)

| Parameter | Eenheid | Grenswaarden (28) | Testmethode (29) | Publicatie |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum |
| Cetaangetal (30) | | 52 | 54 | ISO 5165 | 1998 (31) |
| Dichtheid bij 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | ISO 3675 | 1995 |
| Distillatie: | | | | | |
| — 50 %-punt | °C | 245 | | ISO 3405 | 1998 |
| — 95 %-punt | °C | 345 | 350 | ISO 3405 | 1998 |
| — eindkookpunt | °C | — | 370 | ISO 3405 | 1998 |
| Vlampunt | °C | 55 | — | EN 27719 | 1993 |
| Verstoppingspunt van het filter bij lage temperatuur | °C | — | –5 | EN 116 | 1981 |
| Viscositeit bij 40 °C | mm2/s | 2,5 | 3,5 | EN-ISO 3104 | 1996 |
| Polycyclische aromatische koolwaterstoffen | % m/m | 3,0 | 6,0 | IP 391 (*) | 1995 |
| Zwavelgehalte (32) | mg/kg | — | 300 | pr. EN-ISO/DIS 14596 | 1998 (31) |
| Kopercorrosie | | — | 1 | EN-ISO 2160 | 1995 |
| Conradson-koolstofresidu (10 % distillatieresidu) | % m/m | — | 0,2 | EN-ISO 10370 | |
| Asgehalte | % m/m | — | 0,01 | EN-ISO 6245 | 1995 |
| Watergehalte | % m/m | — | 0,05 | EN-ISO 12937 | 1995 |
| Neutralisatiegetal (sterk zuur) | mg OH/g | — | 0,02 | ASTM D 974-95 | 1998 (31) |
| Oxidatiebestendigheid (33) | mg/ml | — | 0,025 | EN-ISO 12205 | 1996 |

Parameter

Eenheid

Grenswaarden (28)

Testmethode (29)

Publicatie

Minimum

Maximum

Cetaangetal (30)

52

54

ISO 5165

1998 (31)

Dichtheid bij 15 °C

kg/m3

833

837

ISO 3675

1995

Distillatie:

— 50 %-punt

°C

245

ISO 3405

1998

— 95 %-punt

°C

345

350

ISO 3405

1998

— eindkookpunt

°C

—

370

ISO 3405

1998

Vlampunt

°C

55

—

EN 27719

1993

Verstoppingspunt van het filter bij lage temperatuur

°C

—

–5

EN 116

1981

Viscositeit bij 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

1996

Polycyclische aromatische koolwaterstoffen

% m/m

3,0

6,0

IP 391 (*)

1995

Zwavelgehalte (32)

mg/kg

—

300

pr. EN-ISO/DIS 14596

1998 (31)

Kopercorrosie

—

1

EN-ISO 2160

1995

Conradson-koolstofresidu (10 % distillatieresidu)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Asgehalte

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

1995

Watergehalte

% m/m

—

0,05

EN-ISO 12937

1995

Neutralisatiegetal (sterk zuur)

mg OH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

1998 (31)

Oxidatiebestendigheid (33)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

1996

2.   ETHANOL VOOR DIESELMOTOREN (34)

| Parameter | Eenheid | Grenswaarden (35) | Testmethode (36) |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum |
| Alcohol, massa | % m/m | 92,4 | — | ASTM D 5501 |
| Andere alcoholen dan ethanol, begrepen in het alcoholtotaal, massa | % m/m | — | 2 | ASTM D 5501 |
| Dichtheid bij 15 °C | kg/m3 | 795 | 815 | ASTM D 4052 |
| Asgehalte | % m/m | | 0,001 | ISO 6245 |
| Vlampunt | °C | 10 | | ISO 2719 |
| Zuurgraad, berekend als azijnzuur | % m/m | — | 0,0025 | ISO 1388-2 |
| Neutralisatiegetal (sterk zuur) | KOH mg/1 | — | 1 | |
| Kleur | Volgens schaal | — | 10 | ASTM D 1209 |
| Droog residu bij 100 °C | mg/kg | | 15 | ISO 759 |
| Watergehalte | % m/m | | 6,5 | ISO 760 |
| Aldehyden, berekend als azijnzuur | % m/m | | 0,0025 | ISO 1388-4 |
| Zwavelgehalte | mg/kg | — | 10 | ASTM D 5453 |
| Esters, berekend als ethylacetaat | % m/m | — | 0,1 | ASTM D 1617 |

Parameter

Eenheid

Grenswaarden (35)

Testmethode (36)

Minimum

Maximum

Alcohol, massa

% m/m

92,4

—

ASTM D 5501

Andere alcoholen dan ethanol, begrepen in het alcoholtotaal, massa

% m/m

—

2

ASTM D 5501

Dichtheid bij 15 °C

kg/m3

795

815

ASTM D 4052

Asgehalte

% m/m

0,001

ISO 6245

Vlampunt

°C

10

ISO 2719

Zuurgraad, berekend als azijnzuur

% m/m

—

0,0025

ISO 1388-2

Neutralisatiegetal (sterk zuur)

KOH mg/1

—

1

Kleur

Volgens schaal

—

10

ASTM D 1209

Droog residu bij 100 °C

mg/kg

15

ISO 759

Watergehalte

% m/m

6,5

ISO 760

Aldehyden, berekend als azijnzuur

% m/m

0,0025

ISO 1388-4

Zwavelgehalte

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Esters, berekend als ethylacetaat

% m/m

—

0,1

ASTM D 1617

BIJLAGE 6

TECHNISCHE EIGENSCHAPPEN VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF AARDGAS DIE VOORGESCHREVEN IS VOOR DE GOEDKEURINGSTESTS EN OM DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE TE CONTROLEREN

Type: AARDGAS

Op de Europese markt worden brandstoffen in twee gasgroepen aangeboden:

| — | gasgroep H, waarvan de uiterste referentiebrandstoffen GR en G23 zijn; |
| --- | --- |

—

gasgroep H, waarvan de uiterste referentiebrandstoffen GR en G23 zijn;

| — | gasgroep L, waarvan de uiterste referentiebrandstoffen G23 en G25 zijn. |
| --- | --- |

—

gasgroep L, waarvan de uiterste referentiebrandstoffen G23 en G25 zijn.

De kenmerken van de referentiebrandstoffen GR, G23 en G25 zijn als volgt:

Referentiebrandstof GR

| Eigenschappen | Eenheden | Basis | Grenswaarden | Testmethode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Min. | Max. |
| Samenstelling: | | | | | |
| Methaan | mol.-% | 87 | 84 | 89 | |
| Ethaan | mol.-% | 13 | 11 | 15 | |
| Balans (37) | mol.-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Zwavelgehalte | mg/m3
   (38) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Eigenschappen

Eenheden

Basis

Grenswaarden

Testmethode

Min.

Max.

Samenstelling:

Methaan

mol.-%

87

84

89

Ethaan

mol.-%

13

11

15

Balans (37)

mol.-%

—

—

1

ISO 6974

Zwavelgehalte

mg/m3
   (38)

—

—

10

ISO 6326-5

Referentiebrandstof G23

| Eigenschappen | Eenheden | Basis | Grenswaarden | Testmethode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Min. | Max. |
| Samenstelling: | | | | | |
| Methaan | mol.-% | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Balans (39) | mol.-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | mol.-% | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Zwavelgehalte | mg/m3
   (40) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Eigenschappen

Eenheden

Basis

Grenswaarden

Testmethode

Min.

Max.

Samenstelling:

Methaan

mol.-%

92,5

91,5

93,5

Balans (39)

mol.-%

—

—

1

ISO 6974

N2

mol.-%

7,5

6,5

8,5

Zwavelgehalte

mg/m3
   (40)

—

—

10

ISO 6326-5

Referentiebrandstof G25

| Eigenschappen | Eenheden | Basis | Grenswaarden | Testmethode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Min. | Max. |
| Samenstelling: | | | | | |
| Methaan | mol.-% | 86 | 84 | 88 | |
| Balans (41) | mol.-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | mol.-% | 14 | 12 | 16 | |
| Zwavelgehalte | mg/m3
   (42) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Eigenschappen

Eenheden

Basis

Grenswaarden

Testmethode

Min.

Max.

Samenstelling:

Methaan

mol.-%

86

84

88

Balans (41)

mol.-%

—

—

1

ISO 6974

N2

mol.-%

14

12

16

Zwavelgehalte

mg/m3
   (42)

—

—

10

ISO 6326-5

BIJLAGE 7

TYPE: VLOEIBAAR PETROLEUMGAS (LPG)

| Parameter | Eenheid | Grenswaarden | Brandstof A | Grenswaarden | Brandstof B | Testmethode |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum | Maximum | Minimum | Maximum |
| Motoroctaangetal | | 92,5 (43) | | 92,5 | | EN 589 Bijlage B |
| Samenstelling: | | | | | | |
| C3-gehalte | vol.-% | 48 | 52 | 83 | 87 | |
| C4-gehalte | vol.-% | 48 | 52 | 13 | 17 | ISO 7941 |
| Olefinen | vol.-% | | 12 | | 14 | |
| Verdampingsresten | mg/kg | | 50 | | 50 | NFM 41015 |
| Totaal zwavelgehalte | ppm massa (43) | | 50 | | 50 | EN 24260 |
| Waterstofsulfide | — | | geen | | geen | ISO 8819 |
| Koperstripcorrosie | graad | | klasse 1 | | klasse 1 | ISO 6251 (44) |
| Water bij 0 °C | | | vrij | | vrij | visuele inspectie |

Parameter

Eenheid

Grenswaarden

Brandstof A

Grenswaarden

Brandstof B

Testmethode

Minimum

Maximum

Minimum

Maximum

Motoroctaangetal

92,5 (43)

92,5

EN 589 Bijlage B

Samenstelling:

C3-gehalte

vol.-%

48

52

83

87

C4-gehalte

vol.-%

48

52

13

17

ISO 7941

Olefinen

vol.-%

12

14

Verdampingsresten

mg/kg

50

50

NFM 41015

Totaal zwavelgehalte

ppm massa (43)

50

50

EN 24260

Waterstofsulfide

—

geen

geen

ISO 8819

Koperstripcorrosie

graad

klasse 1

klasse 1

ISO 6251 (44)

Water bij 0 °C

vrij

vrij

visuele inspectie

BIJLAGE 8

VOORBEELD VAN DE BEREKENINGSMETHODE

1.   ESC-TEST

1.1.   Gasvormige emissies

De meetgegevens voor de berekening van de resultaten van de afzonderlijke testfasen staan hieronder. In dit voorbeeld worden CO en NOx op droge basis en HC op natte basis gemeten. De HC-concentratie wordt uitgedrukt in propaanequivalent (C3) en moet met 3 worden vermenigvuldigd om het C1-equivalent te verkrijgen. De berekeningswijze is identiek voor de andere testfasen.

| P
  (kW) | Ta

  (K) | Ha

  (g/kg) | GEXH

  (kg) | GAIRW

  (kg) | GFUEL

  (kg) | HC
  (ppm) | CO
  (ppm) | NOx

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 82,9 | 294,8 | 7,81 | 563,38 | 545,29 | 18,09 | 6,3 | 41,2 | 495 |

P

(kW)

Ta

(K)

Ha

(g/kg)

GEXH

(kg)

GAIRW

(kg)

GFUEL

(kg)

HC

(ppm)

CO

(ppm)

NOx

(ppm)

82,9

294,8

7,81

563,38

545,29

18,09

6,3

41,2

495

Berekening van de droog/nat-correctiefactor KW,r (bijlage 4, aanhangsel 1, punt 4.2):

Formula en Formula

Formula

Berekening van de natte concentraties:

CO = 41,2 × 0,9239 = 38,1 ppm

NOx = 495 × 0,9239 = 457 ppm

Berekening van de NOx-vochtigheidscorrectiefactor KH,D (bijlage 4, aanhangsel 1, punt 4.3):

A = 0,309 × 18,09 / 541,06 – 0,0266 = –0,0163

B = –0,209 × 18,09 / 541,06 + 0,00954 = 0,0026

Formula

Berekening van de emissiemassastroom (bijlage 4, aanhangsel 1, punt 4.4):

NOx= 0,001587 × 457 × 0,9625 × 563,38 = 393,27 g/h

CO = 0,000966 × 38,1 × 563,38 = 20,735 g/h

HC = 0,000479 × 6,3 × 3 × 563,38 = 5,100 g/h

Berekening van de specifieke emissies (bijlage 4, aanhangsel 1, punt 4.5):

Het volgende voorbeeld heeft betrekking op CO; voor de andere bestanddelen is de berekeningswijze identiek.

De emissiemassastromen van de afzonderlijke testfasen worden vermenigvuldigd met de respectieve wegingsfactoren, zoals vermeld in bijlage 4, aanhangsel 1, punt 2.7.1, en vervolgens bij elkaar opgeteld. Dit resulteert in de gemiddelde emissiemassastroom over de cyclus:

| CO | = | (6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) = 30,91 g/h |
| --- | --- | --- |

CO

=

(6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) = 30,91 g/h

Het motorvermogen van de afzonderlijke testfasen wordt vermenigvuldigd met de respectieve wegingsfactoren, zoals vermeld in bijlage 4, aanhangsel 1, punt 2.7.1, en vervolgens bij elkaar opgeteld. Dit resulteert in het gemiddelde vermogen over de cyclus:

| P(n) | = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW |
| --- | --- | --- |

P(n)

=

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW

Formula

Berekening van de specifieke NOx-emissie voor een willekeurig punt (bijlage 4, aanhangsel 1, punt 4.6.1):

Stel dat voor het willekeurige punt de volgende waarden zijn bepaald:

| nZ | = 1 600 min–1 | |
| --- | --- | --- |
| MZ | = 495 Nm | |
| NOx mass,Z | = 487,9 g/h | (berekend met de voorgaande formules) |
| P(n)Z | = 83 kW | |
| NOx,Z | = 487,9 / 83 | = 5,878 g/kWh |

nZ

= 1 600 min–1

MZ

= 495 Nm

NOx mass,Z

= 487,9 g/h

(berekend met de voorgaande formules)

P(n)Z

= 83 kW

NOx,Z

= 487,9 / 83

= 5,878 g/kWh

Bepaling van de emissiewaarde uit de testcyclus (bijlage 4, aanhangsel 1, punt 4.6.2):

Stel dat de waarden voor de vier omgevingstoestanden voor de ESC-cyclus als volgt luiden:

| nRT | nSU | ER | ES | ET | EU | MR | MS | MT | MU |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 368 | 1 785 | 5,943 | 5,565 | 5,889 | 4,973 | 515 | 460 | 681 | 610 |

nRT

nSU

ER

ES

ET

EU

MR

MS

MT

MU

1 368

1 785

5,943

5,565

5,889

4,973

515

460

681

610

ETU = 5,889 + (4,973 – 5,889) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 5,377 g/kWh

ERS = 5,943 + (5,565 – 5,943) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 5,732 g/kWh

MTU = 681 + (601 – 681) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 641,3 Nm

MRS = 515 + (460 – 515) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 484,3 Nm

EZ = 5,732 + (5,377 – 5,732) × (495 – 484,3) / (641,3 – 484,3) = 5,708 g/kWh

Vergelijking van de NOx-emissiewaarden (bijlage 4, aanhangsel 1, punt 4.6.3):

NOx diff = 100 × (5,878 – 5,708) / 5,708 = 2,98 %

1.2.   Deeltjesemissies

De deeltjesmeting is gebaseerd op het principe van bemonstering van de deeltjesmassa over de volledige cyclus, terwijl de deeltjesmassa van de monsters en de deeltjesstroom (MSAM en GEDF) in de afzonderlijke testfasen worden bepaald. De berekening van GEDF is afhankelijk van het gebruikte systeem. In de volgende voorbeelden wordt zowel een systeem met CO2-meting en een koolstofbalansmethode als een systeem met stroommeting gebruikt. Bij gebruik van een volledige-verdunningssysteem wordt GEDF rechtstreeks door de CVS-apparatuur gemeten.

Berekening van GEDF (bijlage 4, aanhangsel 1, punten 5.2.3 en 5.2.4):

Stel dat de meetgegevens voor testfase 4 als volgt zijn. De berekeningswijze is identiek voor de andere testfasen.

| GEXH

  (kg/h) | GFUEL

  (kg/h) | GDILW

  (kg/h) | GTOTW

  (kg/h) | CO2D

  (%) | CO2A

  (%) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 334,02 | 10,76 | 5,4435 | 6,0 | 0,657 | 0,040 |

GEXH

(kg/h)

GFUEL

(kg/h)

GDILW

(kg/h)

GTOTW

(kg/h)

CO2D

(%)

CO2A

(%)

334,02

10,76

5,4435

6,0

0,657

0,040

| a) | koolstofbalansmethode |
| --- | --- |

a)

koolstofbalansmethode

| b) | stroommeetmethode |
| --- | --- |

b)

stroommeetmethode

GEDFW = 334,02 × 10,78 = 3 600,7 kg/h

Berekening van de massastroom (bijlage 4, aanhangsel 1, punt 5.4):

De massastromen GEDFW van de afzonderlijke testfasen worden vermenigvuldigd met de respectieve wegingsfactoren, zoals vermeld in bijlage 4, aanhangsel 1, punt 2.7.1, en bij elkaar opgeteld. Dit resulteert in de gemiddelde GEDF over de cyclus. De totale deeltjesmassa van de monsters MSAM wordt berekend door de deeltjesmassa's van de afzonderlijke testfasen bij elkaar op te tellen.

| | = | (3 567 × 0,15) + (3 592 × 0,08) + (3 611 × 0,10) + (3 600 × 0,10) + (3 618 × 0,05) + (3 600 × 0,05) + (3 640 × 0,05) + (3 614 × 0,09) + (3 620 × 0,10) + (3 601 × 0,08) + (3 639 × 0,05) + (3 582 × 0,05) + (3 635 × 0,05) = 3 604,6kg/h |
| --- | --- | --- |
| MSAM | = | 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg |

Formula

=

(3 567 × 0,15) + (3 592 × 0,08) + (3 611 × 0,10) + (3 600 × 0,10) + (3 618 × 0,05) + (3 600 × 0,05) + (3 640 × 0,05) + (3 614 × 0,09) + (3 620 × 0,10) + (3 601 × 0,08) + (3 639 × 0,05) + (3 582 × 0,05) + (3 635 × 0,05) = 3 604,6kg/h

MSAM

=

0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg

Stel dat de massa van de deeltjes op de filters 2,5 mg bedraagt, dan is:

Formula

Achtergrondcorrectie (facultatief)

Stel dat er een achtergrondmeting heeft plaatsgevonden met de volgende resultaten. De verdunningsfactor DF wordt op dezelfde wijze berekend als in punt 3.1 van deze bijlage en wordt hier niet getoond.

Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg

Som van de DF = [(1–1 / 119,15) × 0,15] + [(1–1 / 8,89) × 0,08] + [(1–1 / 14,75) × 0,10] + [(1–1 / 10,10) × 0,10] + [(1–1 / 18,02) × 0,05] + [(1–1 / 12,33) × 0,05] + [(1–1 / 32,18) × 0,05] + [(1–1 / 6,94) × 0,09] + [(1–1 / 25,19) × 0,10] + [(1–1 / 6,12) × 0,08] + [(1–1 / 20,87) × 0,05] + [(1–1 / 8,77) × 0,05] + [(1–1 / 12,59) × 0,05] = 0,923

Formula

Berekening van de specifieke emissie (bijlage 4, aanhangsel 1, punt 5.5):

| P(n) | = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW |
| --- | --- | --- |

P(n)

=

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW

Formula = 0,099 g/kWh, met achtergrondcorrectie

Formula = 0,095 g/kWh

Berekening van de specifieke wegingsfactor (bijlage 4, aanhangsel 1, punt 5.6):

Als de waarden voor fase 4 op bovenstaande wijze zijn berekend, dan:

Formula

Deze waarde is in overeenstemming met de voorgeschreven waarde van 0,10 ± 0,003.

2.   ELR-TEST

Aangezien het gebruik van een Bessel-filter voor de berekening van het gemiddelde in de Europese wetgeving inzake uitlaatgassen geheel nieuw is, wordt hieronder een uitleg van het Bessel-filter, een voorbeeld van het opstellen van een Bessel-algoritme en een voorbeeld van de berekening van de uiteindelijke rookwaarde gegeven. De constanten van de Bessel-algoritme zijn uitsluitend afhankelijk van het ontwerp van de opaciteitsmeter en de bemonsteringsfrequentie van het data-acquisitiesysteem. Het verdient aanbeveling dat de fabrikant van de opaciteitsmeter de uiteindelijke Bessel-filterconstanten voor verschillende bemonsteringsfrequenties opgeeft en dat de klant deze constanten gebruikt voor het opstellen van de Bessel-algoritme en voor het berekenen van de rookwaarden.

2.1.   Algemene opmerkingen over het Bessel-filter

Ten gevolge van hoogfrequente vervorming vertoont het ruwe signaal van de opaciteitsmeter (het opaciteitssignaal) gewoonlijk een grillig karakter. Om deze hoogfrequente vervorming te elimineren is bij de ELR-test een Bessel-filter nodig. Het Bessel-filter zelf is een recursief, tweede orde-laagdoorlaatfilter dat een zo kort mogelijke stijgtijd van het signaal mogelijk maakt zonder overshoot.

Stel dat rook in real time door de uitlaatpijp passeert. Elke opaciteitsmeter levert met een zekere vertraging een verschillend opaciteitssignaal. De vertraging en de grootte van het gemeten opaciteitssignaal zijn voornamelijk afhankelijk van de geometrie van de meetkamer van de opaciteitsmeter, de bemonsteringsleidingen voor de uitlaatgassen inbegrepen, en van de tijd die de elektronica van de opaciteitsmeter nodig heeft om het signaal te verwerken. De voor deze twee effecten karakteristieke waarden worden de fysische en de elektrische responstijd genoemd. Zij vormen een apart filter voor elk type opaciteitsmeter.

Een Bessel-filter wordt gebruikt om te zorgen voor een uniform totaal filter dat karakteristiek is voor het hele opaciteitsmetersysteem, bestaande uit:

| — | de fysische responstijd van de opaciteitsmeter (tp); |
| --- | --- |

—

de fysische responstijd van de opaciteitsmeter (tp);

| — | de elektrische responstijd van de opaciteitsmeter (te); |
| --- | --- |

—

de elektrische responstijd van de opaciteitsmeter (te);

| — | de filterresponstijd van het gebruikte Bessel-filter (tF). |
| --- | --- |

—

de filterresponstijd van het gebruikte Bessel-filter (tF).

De resulterende totale responstijd tAver van het systeem wordt gegeven door

Formula

en moet voor alle soorten opaciteitsmeters gelijk zijn om dezelfde rookwaarde op te leveren. Daarom moet een zodanig Bessel-filter worden ontworpen dat de filterresponstijd (tf) samen met de fysische (tp) en de elektrische responstijd (te) van de afzonderlijke opaciteitsmeter de gewenste totale responstijd (tAver) oplevert. Aangezien tp en te voor elke opaciteitsmeter vastliggen en tAver voor dit reglement vastgesteld is op 1,0 s, kan tf als volgt worden berekend:

Formula

Per definitie is de filterresponstijd tf de stijgtijd van het uitgangssignaal van het filter tussen 10 en 90 % van de waarde van het stapvormige ingangssignaal. Daarom moet de grensfrequentie van het Bessel-filter iteratief worden bepaald, zodat de responstijd van het Bessel-filter binnen de voorgeschreven grenzen voor de stijgtijd ligt.

Image

Figuur a toont het verloop van het stapvormige ingangssignaal en het uitgangssignaal van het Bessel-filter en de responstijd (tF) van het Bessel-filter.

Het ontwerp van het uiteindelijke Bessel-filter is een meerstappenprocedure waarvoor verschillende iteratiecycli nodig zijn. Het schema van het iteratieproces staat hieronder.

Image

| Characteristics of opacimeter | = | Eigenschappen opaciteitsmeter |
| --- | --- | --- |
| Regulation | = | Reglement |
| Data aquisition system sample rate | = | Bemonsteringsfrequentie data-acquisitiesysteem [Hz] |
| Step | = | Stap |
| Required overall Bessel filter response time | = | Vereiste totale Bessel-filterresponstijd |
| Design of Bessel filter algorithm | = | Ontwerp van de Bessel-filteralgoritme |
| Application of Bessel filter on step input | = | Toepassing van het Bessel-filter op het stapvormige ingangssignaal |
| Calculation of iterated filter response time | = | Aanpassing van de grensfrequentie |
| Adjustment of cut-off frequency | = | Berekening van de geïtereerde filterresponstijd |
| Deviation between tF and tF,iter | = | Afwijking tussen tF en tF,iter |
| Iteration | = | Iteratie |
| Check for iteration criteria | = | Test op het iteratiecriterium |
| yes, no | = | neen, ja |
| Final Bessel filter constants and algorithm | = | Uiteindelijke Bessel-filterconstanten en –algoritme |

Characteristics of opacimeter

=

Eigenschappen opaciteitsmeter

Regulation

=

Reglement

Data aquisition system sample rate

=

Bemonsteringsfrequentie data-acquisitiesysteem [Hz]

Step

=

Stap

Required overall Bessel filter response time

=

Vereiste totale Bessel-filterresponstijd

Design of Bessel filter algorithm

=

Ontwerp van de Bessel-filteralgoritme

Application of Bessel filter on step input

=

Toepassing van het Bessel-filter op het stapvormige ingangssignaal

Calculation of iterated filter response time

=

Aanpassing van de grensfrequentie

Adjustment of cut-off frequency

=

Berekening van de geïtereerde filterresponstijd

Deviation between tF and tF,iter

=

Afwijking tussen tF en tF,iter

Iteration

=

Iteratie

Check for iteration criteria

=

Test op het iteratiecriterium

yes, no

=

neen, ja

Final Bessel filter constants and algorithm

=

Uiteindelijke Bessel-filterconstanten en –algoritme

2.2.   Berekening van de Bessel-algoritme

In dit voorbeeld wordt in verschillende stappen een Bessel-algoritme ontwikkeld op grond van bovenstaande iteratieprocedure, die gebaseerd is op bijlage 4, aanhangsel 1, punt 6.1.

Voor de opaciteitsmeter en het data-acquisitiesysteem wordt uitgegaan van de volgende karakteristieken:

| — | fysische responstijd, tp 0,15 s |
| --- | --- |

—

fysische responstijd, tp 0,15 s

| — | elektrische responstijd, te 0,05 s |
| --- | --- |

—

elektrische responstijd, te 0,05 s

| — | totale responstijd tAver 1,00 s (zoals gedefinieerd in dit reglement) |
| --- | --- |

—

totale responstijd tAver 1,00 s (zoals gedefinieerd in dit reglement)

| — | bemonsteringsfrequentie 150 Hz |
| --- | --- |

—

bemonsteringsfrequentie 150 Hz

Stap 1 Vereiste responstijd tf van het Bessel-filter:

Formula

Stap 2 Schatting van de grensfrequentie en berekening van de Bessel-constanten E en K voor de eerste iteratie

fc = 3,1415 / (10 × 0,987421) = 0,318152 Hz

Δt = 1/150 = 0,006667 s

Ω = 1 / [tan (3,1415 × 0,006667 × 0,318152)] = 150,076644

Formula

K = 2 × 7,07948 × 10–5 × (0,618034 × 150,076644 – 1) – 1 = 0,970783

Dit levert de volgende Bessel-algoritme op:

Yi = Yi
  –1 + 7,07948 × 10–5 × (Si + 2 × Si
  –1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + 0,970783 × (Yi
  –1 – Yi–2)

waarin Si de waarde van het stapvormige ingangssignaal („0” of „1”) en Yi de gefilterde waarde van het uitgangssignaal is.

Stap 3 Toepassing van het Bessel-filter op het stapvormige ingangssignaal

De filterresponstijd tf van het Bessel-filter is gedefinieerd als de stijgtijd van het gefilterde uitgangssignaal tussen 10 en 90 % van de waarde van het stapvormige ingangssignaal. Om het tijdstip te bepalen waarop het uitgangssignaal 10 % (t10), respectievelijk 90 % (t90) van de waarde van het uitgangssignaal bereikt, moet een Bessel-filter worden toegepast op het stapvormige ingangssignaal met gebruikmaking van de bovenstaande waarden voor fc, E en K.

De index, de tijd en de waarde van het stapvormige ingangssignaal en de resulterende waarde van het gefilterde uitgangssignaal voor de eerste en de tweede iteratie staan in tabel B. Na de eerste iteratie ligt in tabel B de 10 %-waarde tussen index 30 en 31 en de 90 %-waarde tussen index 191 en 192. Voor de berekening van tf,iter worden de t10- en t90-waarden op de volgende wijze bepaald door lineaire interpolatie tussen de aangrenzende meetpunten:

t10 = tlower + Δt × (0,1 – outlower) / (outupper – outlower)

t90 = tlower + Δt × (0,9 – outlower) / (outupper – outlower)

waarin outupper, respectievelijk outlower de aangrenzende punten van het Bessel-gefilterde uitgangssignaal zijn en tlower de tijd is van het voorgaande tijdstip, zoals aangegeven in tabel B.

t10 = 0,200000 + 0,006667 × (0,1 – 0,099208) / (0,104794 – 0,099208) = 0,200945 s

t90 = 1,273333 + 0,006667 × (0,9 – 0,899147) / (0,901168 – 0,899147) = 1,276147 s

Stap 4 Filterresponstijd voor de eerste iteratiecyclus:

tf,iter = 1,276147 – 0,200945 = 1,075202 s

Stap 5 Afwijking tussen de gewenste en de berekende filterresponstijd voor de eerste iteratiecyclus:

Δ = (1,075202 – 0,987421) / 0,987421 = 0,081641

Stap 6 Test op het stopcriterium:

De eis is dat |Δ| ≤ 0,01. Aangezien 0,081641 > 0,01, is niet aan het stopcriterium voldaan en is een tweede iteratiecyclus nodig. Voor deze iteratiecyclus wordt uit fc en Δ een nieuwe grensfrequentie berekend:

fc,new = 0,318152 × (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz

Deze nieuwe grensfrequentie wordt in de tweede iteratiecyclus gebruikt, waarbij weer bij stap 2 wordt begonnen. De iteratie gaat door totdat aan het stopcriterium is voldaan. De resulterende waarden voor de eerste en de tweede iteratie staan in het overzicht van tabel A.

Tabel A

Waarden voor de eerste en de tweede iteratie

| Parameter | Iteratie 1 | Iteratie 2 |
| --- | --- | --- |
| fc (Hz) | 0,318152 | 0,344126 |
| E (–) | 7,07948 × 10–5 | 8,272777 × 10–5 |
| K (–) | 0,970783 | 0,968410 |
| t10 (s) | 0,200945 | 0,185523 |
| t90 (s) | 1,276147 | 1,179562 |
| tf,iter (s) | 1,075202 | 0,994039 |
| Δ (–) | 0,081641 | 0,006657 |
| fc,new (Hz) | 0,344126 | 0,346417 |

Parameter

Iteratie 1

Iteratie 2

fc (Hz)

0,318152

0,344126

E (–)

7,07948 × 10–5

8,272777 × 10–5

K (–)

0,970783

0,968410

t10 (s)

0,200945

0,185523

t90 (s)

1,276147

1,179562

tf,iter (s)

1,075202

0,994039

Δ (–)

0,081641

0,006657

fc,new (Hz)

0,344126

0,346417

Stap 7 Uiteindelijke Bessel-algoritme:

Zodra aan het stopcriterium is voldaan, worden de uiteindelijke Bessel-filterconstanten en de uiteindelijke Bessel-algoritme bepaald overeenkomstig stap 2. In dit voorbeeld wordt na de tweede iteratie aan het stopcriterium voldaan (Δ = 0,006657 ≤ 0,01). De uiteindelijke algoritme wordt dan gebruikt om de gemiddelde rookwaarden te bepalen (zie onderstaand punt 2.3).

YI = Yi
  –1 + 8,272777 × 10–5 × (Si + 2 × Si
  –1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + 0,968410 × (Yi
  –1 – Yi–2)

Tabel B

Waarden van het stapvormige ingangssignaal en het uitgangssignaal van het Bessel-filter voor de eerste en de tweede iteratiecyclus

| Index i
  [–] | Tijd
  [s] | Stapvormig ingangs signaal
  Si

  [–] | Gefilterd uitgangs signaal
  Yi

  [–] |
| --- | --- | --- | --- |
| Iteratie 1 | Iteratie 2 |
| –2 | –0,013333 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| –1 | –0,006667 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 1 | 0,000071 | 0,000083 |
| 1 | 0,006667 | 1 | 0,000352 | 0,000411 |
| 2 | 0,013333 | 1 | 0,000908 | 0,001060 |
| 3 | 0,020000 | 1 | 0,001731 | 0,002019 |
| 4 | 0,026667 | 1 | 0,002813 | 0,003278 |
| 5 | 0,033333 | 1 | 0,004145 | 0,004828 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 24 | 0,160000 | 1 | 0,067877 | 0,077876 |
| 25 | 0,166667 | 1 | 0,072816 | 0,083476 |
| 26 | 0,173333 | 1 | 0,077874 | 0,089205 |
| 27 | 0,180000 | 1 | 0,083047 | 0,095056 |
| 28 | 0,186667 | 1 | 0,088331 | 0,101024 |
| 29 | 0,193333 | 1 | 0,093719 | 0,107102 |
| 30 | 0,200000 | 1 | 0,099208 | 0,113286 |
| 31 | 0,206667 | 1 | 0,104794 | 0,119570 |
| 32 | 0,213333 | 1 | 0,110471 | 0,125949 |
| 33 | 0,220000 | 1 | 0,116236 | 0,132418 |
| 34 | 0,226667 | 1 | 0,122085 | 0,138972 |
| 35 | 0,233333 | 1 | 0,128013 | 0,145605 |
| 36 | 0,240000 | 1 | 0,134016 | 0,152314 |
| 37 | 0,246667 | 1 | 0,140091 | 0,159094 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 175 | 1,166667 | 1 | 0,862416 | 0,895701 |
| 176 | 1,173333 | 1 | 0,864968 | 0,897941 |
| 177 | 1,180000 | 1 | 0,867484 | 0,900145 |
| 178 | 1,186667 | 1 | 0,869964 | 0,902312 |
| 179 | 1,193333 | 1 | 0,872410 | 0,904445 |
| 180 | 1,200000 | 1 | 0,874821 | 0,906542 |
| 181 | 1,206667 | 1 | 0,877197 | 0,908605 |
| 182 | 1,213333 | 1 | 0,879540 | 0,910633 |
| 183 | 1,220000 | 1 | 0,881849 | 0,912628 |
| 184 | 1,226667 | 1 | 0,884125 | 0,914589 |
| 185 | 1,233333 | 1 | 0,886367 | 0,916517 |
| 186 | 1,240000 | 1 | 0,888577 | 0,918412 |
| 187 | 1,246667 | 1 | 0,890755 | 0,920276 |
| 188 | 1,253333 | 1 | 0,892900 | 0,922107 |
| 189 | 1,260000 | 1 | 0,895014 | 0,923907 |
| 190 | 1,266667 | 1 | 0,897096 | 0,925676 |
| 191 | 1,273333 | 1 | 0,899147 | 0,927414 |
| 192 | 1,280000 | 1 | 0,901168 | 0,929121 |
| 193 | 1,286667 | 1 | 0,903158 | 0,930799 |
| 194 | 1,293333 | 1 | 0,905117 | 0,932448 |
| 195 | 1,300000 | 1 | 0,907047 | 0,934067 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Index i

[–]

Tijd

[s]

Stapvormig ingangs signaal

Si

[–]

Gefilterd uitgangs signaal

Yi

[–]

Iteratie 1

Iteratie 2

–2

–0,013333

0

0,000000

0,000000

–1

–0,006667

0

0,000000

0,000000

0

0,000000

1

0,000071

0,000083

1

0,006667

1

0,000352

0,000411

2

0,013333

1

0,000908

0,001060

3

0,020000

1

0,001731

0,002019

4

0,026667

1

0,002813

0,003278

5

0,033333

1

0,004145

0,004828

~

~

~

~

~

24

0,160000

1

0,067877

0,077876

25

0,166667

1

0,072816

0,083476

26

0,173333

1

0,077874

0,089205

27

0,180000

1

0,083047

0,095056

28

0,186667

1

0,088331

0,101024

29

0,193333

1

0,093719

0,107102

30

0,200000

1

0,099208

0,113286

31

0,206667

1

0,104794

0,119570

32

0,213333

1

0,110471

0,125949

33

0,220000

1

0,116236

0,132418

34

0,226667

1

0,122085

0,138972

35

0,233333

1

0,128013

0,145605

36

0,240000

1

0,134016

0,152314

37

0,246667

1

0,140091

0,159094

~

~

~

~

~

175

1,166667

1

0,862416

0,895701

176

1,173333

1

0,864968

0,897941

177

1,180000

1

0,867484

0,900145

178

1,186667

1

0,869964

0,902312

179

1,193333

1

0,872410

0,904445

180

1,200000

1

0,874821

0,906542

181

1,206667

1

0,877197

0,908605

182

1,213333

1

0,879540

0,910633

183

1,220000

1

0,881849

0,912628

184

1,226667

1

0,884125

0,914589

185

1,233333

1

0,886367

0,916517

186

1,240000

1

0,888577

0,918412

187

1,246667

1

0,890755

0,920276

188

1,253333

1

0,892900

0,922107

189

1,260000

1

0,895014

0,923907

190

1,266667

1

0,897096

0,925676

191

1,273333

1

0,899147

0,927414

192

1,280000

1

0,901168

0,929121

193

1,286667

1

0,903158

0,930799

194

1,293333

1

0,905117

0,932448

195

1,300000

1

0,907047

0,934067

~

~

~

~

~

2.3.   Berekening van de rookwaarden

Onderstaand schema toont de algemene gang van zaken voor het bepalen van de uiteindelijke rookwaarde.

Image

In figuur b worden het verloop van het gemeten ruwe opaciteitssignaal en dat van de ongefilterde en de gefilterde lichtabsorptiecoëfficiënt (k-waarde) van de eerste belastingsstap bij een ELR-test getoond. Ook is de maximumwaarde Ymax1,A (piek) van het k-signaal aangegeven. Tabel C bevat de overeenkomstige numerieke waarden van de index i, de tijd (bemonsteringsfrequentie 150 Hz), het ruwe opaciteitssignaal, de ongefilterde k-waarde en de gefilterde k-waarde. De filtering is verricht met de constanten van de in punt 2.2 van deze bijlage ontwikkelde Bessel-algoritme. Vanwege de grote hoeveelheid gegevens zijn alleen het signaalverloop rond het begin en de piek van het signaal in de tabel opgenomen.

De piekwaarde (i = 272) wordt berekend uitgaande van de volgende gegevens voor tabel C. Alle overige k-waarden worden op dezelfde wijze berekend. Bij het begin van de algoritme worden S–1, S–2, Y–1 en Y–2 op nul gesteld.

Image

Berekening van de k-waarde (bijlage 4, aanhangsel 1, punt 6.3.1):

| LA (m) | 0,430 |
| --- | --- |
| Index i | 272 |
| N (%) | 16,783 |
| S271 (m–1) | 0,427392 |
| S270 (m–1) | 0,427532 |
| Y271 (m–1) | 0,542383 |
| Y270 (m–1) | 0,542337 |

LA (m)

0,430

Index i

272

N (%)

16,783

S271 (m–1)

0,427392

S270 (m–1)

0,427532

Y271 (m–1)

0,542383

Y270 (m–1)

0,542337

Formula

Deze waarde correspondeert met S272 in de volgende vergelijking.

Berekening van de Bessel-gemiddelde rookwaarde (bijlage 4, aanhangsel 1, punt 6.3.2):

In de volgende vergelijking worden de Bessel-constanten uit het voorgaande punt 2.2 gebruikt. De momentane ongefilterde k-waarde, die hierboven is berekend, correspondeert met S272 (Si). S271 (Si
  –1) en S270 (Si–2) zijn de twee voorgaande ongefilterde k-waarden, Y271 (Yi
  –1) en Y270 (Yi–2) zijn de twee voorgaande gefilterde k-waarden.

| Y272 | = | 0,542383 + 8,272777 × 10–5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 – 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 – 0,542337) = 0,542389 m–1 |
| --- | --- | --- |

Y272

=

0,542383 + 8,272777 × 10–5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 – 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 – 0,542337) = 0,542389 m–1

Deze waarde correspondeert met Ymax1,A in de volgende vergelijking.

Berekening van de uiteindelijke rookwaarde (bijlage 4, aanhangsel 1, punt 6.3.1):

Voor elk rookspoor wordt het maximum van de gefilterde k-waarde genomen als uitgangspunt voor de verdere berekening. Uitgaande van de volgende waarden:

| Toerental | Ymax (m–1) |
| --- | --- |
| Cyclus 1 | Cyclus 2 | Cyclus 3 |
| A | 0,5424 | 0,5435 | 0,5587 |
| B | 0,5596 | 0,5400 | 0,5389 |
| C | 0,4912 | 0,5207 | 0,5177 |

Toerental

Ymax (m–1)

Cyclus 1

Cyclus 2

Cyclus 3

A

0,5424

0,5435

0,5587

B

0,5596

0,5400

0,5389

C

0,4912

0,5207

0,5177

| SVA | = | (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 | = | 0,5482 m–1 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| SVB | = | (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 | = | 0,5462 m–1 |
| SVC | = | (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 | = | 0,5099 m–1 |
| SV | = | (0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099) | = | 0,5467 m–1 |

SVA

=

(0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3

=

0,5482 m–1

SVB

=

(0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3

=

0,5462 m–1

SVC

=

(0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3

=

0,5099 m–1

SV

=

(0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099)

=

0,5467 m–1

Cyclusvalidatie (bijlage 4, aanhangsel 1, punt 3.4)

Voor de berekening van de SV moet de cyclus worden gevalideerd door de relatieve standaardafwijking van de rookwaarde van de drie cycli voor elk toerental te berekenen.

| Toerental | Gemiddelde SV (m–1) | Absolute standaardafwijking (m–1) | Relatieve standaardafwijking (%) |
| --- | --- | --- | --- |
| A | 0,5482 | 0,0091 | 1,7 |
| B | 0,5462 | 0,0116 | 2,1 |
| C | 0,5099 | 0,0162 | 3,2 |

Toerental

Gemiddelde SV (m–1)

Absolute standaardafwijking (m–1)

Relatieve standaardafwijking (%)

A

0,5482

0,0091

1,7

B

0,5462

0,0116

2,1

C

0,5099

0,0162

3,2

In dit voorbeeld wordt voldaan aan het validatiecriterium van 15 % voor elk toerental.

Tabel C

Opaciteit N, ongefilterde en gefilterde k-waarde aan het begin van de belastingsstap

| Index i
  [–] | Tijd
  [s] | Opaciteit N
  [%] | Ongefilterde
  k-waarde
  [m–1] | Gefilterde
  k-waarde
  [m–1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| –2 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| –1 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 1 | 0,006667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 2 | 0,013333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 3 | 0,020000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 4 | 0,026667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000001 |
| 5 | 0,033333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 6 | 0,040000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 7 | 0,046667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000003 |
| 8 | 0,053333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000004 |
| 9 | 0,060000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000005 |
| 10 | 0,066667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000006 |
| 11 | 0,073333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000008 |
| 12 | 0,080000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000009 |
| 13 | 0,086667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000011 |
| 14 | 0,093333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000012 |
| 15 | 0,100000 | 0,192000 | 0,004469 | 0,000014 |
| 16 | 0,106667 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000018 |
| 17 | 0,113333 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000022 |
| 18 | 0,120000 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000028 |
| 19 | 0,126667 | 0,343000 | 0,007990 | 0,000036 |
| 20 | 0,133333 | 0,566000 | 0,013200 | 0,000047 |
| 21 | 0,140000 | 0,889000 | 0,020767 | 0,000061 |
| 22 | 0,146667 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000082 |
| 23 | 0,153333 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000109 |
| 24 | 0,160000 | 1,263000 | 0,029559 | 0,000143 |
| 25 | 0,166667 | 1,455000 | 0,034086 | 0,000185 |
| 26 | 0,173333 | 1,697000 | 0,039804 | 0,000237 |
| 27 | 0,180000 | 2,030000 | 0,047695 | 0,000301 |
| 28 | 0,186667 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000378 |
| 29 | 0,193333 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000469 |
| 30 | 0,200000 | 2,424000 | 0,057067 | 0,000573 |
| 31 | 0,206667 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000693 |
| 32 | 0,213333 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000827 |
| 33 | 0,220000 | 2,808000 | 0,066237 | 0,000977 |
| 34 | 0,226667 | 3,010000 | 0,071075 | 0,001144 |
| 35 | 0,233333 | 3,253000 | 0,076909 | 0,001328 |
| 36 | 0,240000 | 3,606000 | 0,085410 | 0,001533 |
| 37 | 0,246667 | 3,960000 | 0,093966 | 0,001758 |
| 38 | 0,253333 | 4,455000 | 0,105983 | 0,002007 |
| 39 | 0,260000 | 4,818000 | 0,114836 | 0,002283 |
| 40 | 0,266667 | 5,020000 | 0,119776 | 0,002587 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Index i

[–]

Tijd

[s]

Opaciteit N

[%]

Ongefilterde

k-waarde

[m–1]

Gefilterde

k-waarde

[m–1]

–2

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

–1

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

0

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

1

0,006667

0,020000

0,000465

0,000000

2

0,013333

0,020000

0,000465

0,000000

3

0,020000

0,020000

0,000465

0,000000

4

0,026667

0,020000

0,000465

0,000001

5

0,033333

0,020000

0,000465

0,000002

6

0,040000

0,020000

0,000465

0,000002

7

0,046667

0,020000

0,000465

0,000003

8

0,053333

0,020000

0,000465

0,000004

9

0,060000

0,020000

0,000465

0,000005

10

0,066667

0,020000

0,000465

0,000006

11

0,073333

0,020000

0,000465

0,000008

12

0,080000

0,020000

0,000465

0,000009

13

0,086667

0,020000

0,000465

0,000011

14

0,093333

0,020000

0,000465

0,000012

15

0,100000

0,192000

0,004469

0,000014

16

0,106667

0,212000

0,004935

0,000018

17

0,113333

0,212000

0,004935

0,000022

18

0,120000

0,212000

0,004935

0,000028

19

0,126667

0,343000

0,007990

0,000036

20

0,133333

0,566000

0,013200

0,000047

21

0,140000

0,889000

0,020767

0,000061

22

0,146667

0,929000

0,021706

0,000082

23

0,153333

0,929000

0,021706

0,000109

24

0,160000

1,263000

0,029559

0,000143

25

0,166667

1,455000

0,034086

0,000185

26

0,173333

1,697000

0,039804

0,000237

27

0,180000

2,030000

0,047695

0,000301

28

0,186667

2,081000

0,048906

0,000378

29

0,193333

2,081000

0,048906

0,000469

30

0,200000

2,424000

0,057067

0,000573

31

0,206667

2,475000

0,058282

0,000693

32

0,213333

2,475000

0,058282

0,000827

33

0,220000

2,808000

0,066237

0,000977

34

0,226667

3,010000

0,071075

0,001144

35

0,233333

3,253000

0,076909

0,001328

36

0,240000

3,606000

0,085410

0,001533

37

0,246667

3,960000

0,093966

0,001758

38

0,253333

4,455000

0,105983

0,002007

39

0,260000

4,818000

0,114836

0,002283

40

0,266667

5,020000

0,119776

0,002587

~

~

~

~

~

Tabel C (vervolg)

Opaciteit N, ongefilterde en gefilterde k-waarde rond Ymax1,A

(≡ piekwaarde, vetgedrukt)

| Index i
  [–] | Tijd
  [s] | Opaciteit N
  [%] | Ongefilterde
  k-waarde
  [m–1] | Gefilterde
  k-waarde
  [m–1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 259 | 1,726667 | 17,182000 | 0,438429 | 0,538856 |
| 260 | 1,733333 | 16,949000 | 0,431896 | 0,539423 |
| 261 | 1,740000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,539936 |
| 262 | 1,746667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,540396 |
| 263 | 1,753333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,540805 |
| 264 | 1,760000 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541163 |
| 265 | 1,766667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541473 |
| 266 | 1,773333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541735 |
| 267 | 1,780000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541951 |
| 268 | 1,786667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542123 |
| 269 | 1,793333 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542251 |
| 270 | 1,800000 | 16,793000 | 0,427532 | 0,542337 |
| 271 | 1,806667 | 16,788000 | 0,427392 | 0,542383 |
| 272 | 1,813333 | 16,783000 | 0,427252 | 0,542389 |
| 273 | 1,820000 | 16,780000 | 0,427168 | 0,542357 |
| 274 | 1,826667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542288 |
| 275 | 1,833333 | 16,778000 | 0,427112 | 0,542183 |
| 276 | 1,840000 | 16,808000 | 0,427951 | 0,542043 |
| 277 | 1,846667 | 16,768000 | 0,426833 | 0,541870 |
| 278 | 1,853333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541662 |
| 279 | 1,860000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541418 |
| 280 | 1,866667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,541136 |
| 281 | 1,873333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540819 |
| 282 | 1,880000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,540466 |
| 283 | 1,886667 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540080 |
| 284 | 1,893333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539663 |
| 285 | 1,900000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539216 |
| 286 | 1,906667 | 16,404000 | 0,416685 | 0,538744 |
| 287 | 1,913333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,538245 |
| 288 | 1,920000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,537722 |
| 289 | 1,926667 | 16,384000 | 0,416128 | 0,537175 |
| 290 | 1,933333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536604 |
| 291 | 1,940000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536009 |
| 292 | 1,946667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,535389 |
| 293 | 1,953333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,534745 |
| 294 | 1,960000 | 16,212000 | 0,411349 | 0,534079 |
| 295 | 1,966667 | 16,394000 | 0,416406 | 0,533394 |
| 296 | 1,973333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,532691 |
| 297 | 1,980000 | 16,192000 | 0,410794 | 0,531971 |
| 298 | 1,986667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,531233 |
| 299 | 1,993333 | 16,000000 | 0,405473 | 0,530477 |
| 300 | 2,000000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,529704 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Index i

[–]

Tijd

[s]

Opaciteit N

[%]

Ongefilterde

k-waarde

[m–1]

Gefilterde

k-waarde

[m–1]

~

~

~

~

~

259

1,726667

17,182000

0,438429

0,538856

260

1,733333

16,949000

0,431896

0,539423

261

1,740000

16,788000

0,427392

0,539936

262

1,746667

16,798000

0,427671

0,540396

263

1,753333

16,788000

0,427392

0,540805

264

1,760000

16,798000

0,427671

0,541163

265

1,766667

16,798000

0,427671

0,541473

266

1,773333

16,788000

0,427392

0,541735

267

1,780000

16,788000

0,427392

0,541951

268

1,786667

16,798000

0,427671

0,542123

269

1,793333

16,798000

0,427671

0,542251

270

1,800000

16,793000

0,427532

0,542337

271

1,806667

16,788000

0,427392

0,542383

272

1,813333

16,783000

0,427252

0,542389

273

1,820000

16,780000

0,427168

0,542357

274

1,826667

16,798000

0,427671

0,542288

275

1,833333

16,778000

0,427112

0,542183

276

1,840000

16,808000

0,427951

0,542043

277

1,846667

16,768000

0,426833

0,541870

278

1,853333

16,010000

0,405750

0,541662

279

1,860000

16,010000

0,405750

0,541418

280

1,866667

16,000000

0,405473

0,541136

281

1,873333

16,010000

0,405750

0,540819

282

1,880000

16,000000

0,405473

0,540466

283

1,886667

16,010000

0,405750

0,540080

284

1,893333

16,394000

0,416406

0,539663

285

1,900000

16,394000

0,416406

0,539216

286

1,906667

16,404000

0,416685

0,538744

287

1,913333

16,394000

0,416406

0,538245

288

1,920000

16,394000

0,416406

0,537722

289

1,926667

16,384000

0,416128

0,537175

290

1,933333

16,010000

0,405750

0,536604

291

1,940000

16,010000

0,405750

0,536009

292

1,946667

16,000000

0,405473

0,535389

293

1,953333

16,010000

0,405750

0,534745

294

1,960000

16,212000

0,411349

0,534079

295

1,966667

16,394000

0,416406

0,533394

296

1,973333

16,394000

0,416406

0,532691

297

1,980000

16,192000

0,410794

0,531971

298

1,986667

16,000000

0,405473

0,531233

299

1,993333

16,000000

0,405473

0,530477

300

2,000000

16,000000

0,405473

0,529704

~

~

~

~

~

3.   ETC-TEST

3.1.   Gasvormige emissies (dieselmotor)

Stel dat de testresultaten voor een PDP-CVS-systeem als volgt zijn:

| V0 | (m3/omw.) | 0,1776 |
| --- | --- | --- |
| NP | (omw.) | 23 073 |
| pB | (kPa) | 98,0 |
| p1 | (kPa) | 2,3 |
| T | (K) | 322,5 |
| Ha | (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce | (ppm) | 53,7 |
| NOx concd | (ppm) | 0,4 |
| COconce | (ppm) | 38,9 |
| COconcd | (ppm) | 1,0 |
| HCconce | (ppm) zonder cutter | 9,00 |
| HCconcd | (ppm) zonder cutter | 3,02 |
| HCconce | (ppm) met cutter | 1,20 |
| HCconcd | (ppm) met cutter | 0,65 |
| CO2,conce | (%) | 0,723 |
| Wact | (kWh) | 62,72 |

V0

(m3/omw.)

0,1776

NP

(omw.)

23 073

pB

(kPa)

98,0

p1

(kPa)

2,3

T

(K)

322,5

Ha

(g/kg)

12,8

NOx conce

(ppm)

53,7

NOx concd

(ppm)

0,4

COconce

(ppm)

38,9

COconcd

(ppm)

1,0

HCconce

(ppm) zonder cutter

9,00

HCconcd

(ppm) zonder cutter

3,02

HCconce

(ppm) met cutter

1,20

HCconcd

(ppm) met cutter

0,65

CO2,conce

(%)

0,723

Wact

(kWh)

62,72

Berekening van de verdunde uitlaatgasstroom (bijlage 4, aanhangsel 2, punt 4.1):

| MTOTW | = 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 – 2,3) × 273 / (101,3 × 322,5)
  = 4 237,2 kg |
| --- | --- |

MTOTW

= 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 – 2,3) × 273 / (101,3 × 322,5)

= 4 237,2 kg

Berekening van de NOx-correctiefactor (bijlage 4, aanhangsel 2, punt 4.2):

Formula

Berekening van de NMHC-concentratie volgens de NMC-methode (bijlage 4, aanhangsel 2, punt 4.3.1), bij een rendement van 0,04 voor methaan en 0,98 voor ethaan:

Formula

Formula

Berekening van de concentraties met achtergrondcorrectie (bijlage 4, aanhangsel 2, punt 4.3.1.1):

Stel dat de dieselbrandstof de samenstelling C1H1,8 heeft

Formula

Formula

| NOx conce | = | 53,7 – 0,4 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 53,3 ppm |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| COconc | = | 38,9 – 1,0 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 37,9 ppm |
| HCconc | = | 9,00 – 3,02 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 6,14 ppm |
| NMHCconc | = | 7,91 – 2,39 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 5,65 ppm |

NOx conce

=

53,7 – 0,4 · (1 – (1 / 18,69))

=

53,3 ppm

COconc

=

38,9 – 1,0 · (1 – (1 / 18,69))

=

37,9 ppm

HCconc

=

9,00 – 3,02 · (1 – (1 / 18,69))

=

6,14 ppm

NMHCconc

=

7,91 – 2,39 · (1 – (1 / 18,69))

=

5,65 ppm

Berekening van de emissiemassastroom (bijlage 4, aanhangsel 2, punt 4.3.1):

| NOx mass | = | 0,001587 · 53,3 · 1,039 · 4 237,2 | = | 372,391 g |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| COmass | = | 0,000966 · 37,9 · 4 237,2 | = | 155,129 g |
| HCmass | = | 0,000479 · 6,14 · 4 237,2 | = | 12,462 g |
| NMHCmass | = | 0,000479 · 5,65 · 4 237,2 | = | 11,467 g |

NOx mass

=

0,001587 · 53,3 · 1,039 · 4 237,2

=

372,391 g

COmass

=

0,000966 · 37,9 · 4 237,2

=

155,129 g

HCmass

=

0,000479 · 6,14 · 4 237,2

=

12,462 g

NMHCmass

=

0,000479 · 5,65 · 4 237,2

=

11,467 g

Berekening van de specifieke emissies (bijlage 4, aanhangsel 2, punt 4.4):

Formula

Formula

Formula

Formula

3.2.   Deeltjesemissies (dieselmotor)

Stel dat de testresultaten voor een PDP-CVS-systeem met dubbele verdunning als volgt zijn:

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Mf,p (mg) | 3,030 |
| Mf,b (mg) | 0,044 |
| MTOT (kg) | 2,159 |
| MSEC (kg) | 0,909 |
| Md (mg) | 0,341 |
| MDIL (kg) | 1,245 |
| DF | 18,69 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Mf,p (mg)

3,030

Mf,b (mg)

0,044

MTOT (kg)

2,159

MSEC (kg)

0,909

Md (mg)

0,341

MDIL (kg)

1,245

DF

18,69

Wact (kWh)

62,72

Berekening van de massa-emissie (bijlage 4, aanhangsel 2, punt 5.1):

Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mg

MSAM = 2,159 – 0,909 = 1,250 kg

Formula

Berekening van de massa-emissie met achtergrondcorrectie (bijlage 4, aanhangsel 2, punt 5.1):

Formula

Berekening van de specifieke emissie (bijlage 4, aanhangsel 2, punt 5.2):

Formula

Formula

Formula

3.3.   Gasvormige emissies (op gecomprimeerd aardgas lopende motor)

Stel dat de testresultaten voor een PDP-CVS-systeem als volgt zijn:

| MTOTW | (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- | --- |
| Ha | (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce | (ppm) | 17,2 |
| NOx concd | (ppm) | 0,4 |
| COconce | (ppm) | 44,3 |
| COconcd | (ppm) | 1,0 |
| HCconce | (ppm) zonder cutter | 27,0 |
| HCconcd | (ppm) zonder cutter | 2,02 |
| HCconce | (ppm) met cutter | 18,0 |
| HCconcd | (ppm) met cutter | 0,65 |
| CH4 conce | (ppm) | 18,0 |
| CH4 concd | (ppm) | 1,1 |
| CO2,conce | (%) | 0,723 |
| Wact | (kWh) | 62,72 |

MTOTW

(kg)

4 237,2

Ha

(g/kg)

12,8

NOx conce

(ppm)

17,2

NOx concd

(ppm)

0,4

COconce

(ppm)

44,3

COconcd

(ppm)

1,0

HCconce

(ppm) zonder cutter

27,0

HCconcd

(ppm) zonder cutter

2,02

HCconce

(ppm) met cutter

18,0

HCconcd

(ppm) met cutter

0,65

CH4 conce

(ppm)

18,0

CH4 concd

(ppm)

1,1

CO2,conce

(%)

0,723

Wact

(kWh)

62,72

Berekening van de NOx-correctiefactor (bijlage 4, aanhangsel 2, punt 4.2):

Formula

Berekening van de NMHC-concentratie (bijlage 4, aanhangsel 2, punt 4.3.1):

| a) | GC-methode
  NMHCconce = 27,0 – 18,0 = 9,0 ppm |
| --- | --- |

a)

GC-methode

NMHCconce = 27,0 – 18,0 = 9,0 ppm

| b) | NMC-methode |
| --- | --- |

b)

NMC-methode

Bij een rendement van 0,04 voor methaan en 0,98 voor ethaan (zie bijlage 4, aanhangsel 5, punt 1.8.4) is:

Formula

Formula

Berekening van de concentraties met achtergrondcorrectie (bijlage 4, aanhangsel 2, punt 4.3.1.1):

Met als referentiebrandstof 100 % methaan met samenstelling C1H4 is:

Formula

Formula

Voor NMHC volgens de GC-methode is de achtergrondconcentratie gelijk aan het verschil tussen HCconcd en CH4 concd

| NOx conc | = 17,2 – 0,4 · (1 – (1/13,01)) = 16,8 ppm | |
| --- | --- | --- |
| COconc | = 44,3 – 1,0 · (1 – (1/13,01)) = 43,4 ppm | |
| NMHCconc | = 8,4 – 1,37 · (1 – (1/13,01)) = 7,13 ppm | (NMC-methode) |
| NMHCconc | = 9,0 – 0,92 · (1 – (1/13,01)) = 8,15 ppm | (GC-methode) |
| CH4 conc | = 18,0 – 1,1 · (1 – (1/13,01)) = 17,0 ppm | (GC-methode) |

NOx conc

= 17,2 – 0,4 · (1 – (1/13,01)) = 16,8 ppm

COconc

= 44,3 – 1,0 · (1 – (1/13,01)) = 43,4 ppm

NMHCconc

= 8,4 – 1,37 · (1 – (1/13,01)) = 7,13 ppm

(NMC-methode)

NMHCconc

= 9,0 – 0,92 · (1 – (1/13,01)) = 8,15 ppm

(GC-methode)

CH4 conc

= 18,0 – 1,1 · (1 – (1/13,01)) = 17,0 ppm

(GC-methode)

Berekening van de emissiemassastroom (bijlage 4, aanhangsel 2, punt 4.3.1):

| NOx mass | = 0,001587 · 16,8 · 1,074 · 4 237,2 = 121,330 g | |
| --- | --- | --- |
| COmass | = 0,000966 · 43,4 · 4 237,2 = 177,642 g | |
| NMHCmass | = 0,000516 · 7,13 · 4 237,2 = 15,589 g | (NMC-methode) |
| NMHCmass | = 0,000516 · 8,15 · 4 237,2 = 17,819 g | (GC-methode) |
| CH4 mass | = 0,000552 · 17,0 · 4 237,2 = 39,762 g | (GC-methode) |

NOx mass

= 0,001587 · 16,8 · 1,074 · 4 237,2 = 121,330 g

COmass

= 0,000966 · 43,4 · 4 237,2 = 177,642 g

NMHCmass

= 0,000516 · 7,13 · 4 237,2 = 15,589 g

(NMC-methode)

NMHCmass

= 0,000516 · 8,15 · 4 237,2 = 17,819 g

(GC-methode)

CH4 mass

= 0,000552 · 17,0 · 4 237,2 = 39,762 g

(GC-methode)

Berekening van de specifieke emissies (bijlage 4, aanhangsel 2, punt 4.4):

| | = 121,330 / 62,72 | = 1,93 g/kWh | |
| --- | --- | --- | --- |
| | = 177,642 / 62,72 | = 2,83 g/kWh | |
| | = 15,589 / 62,72 | = 0,249 g/kWh | (NMC-methode) |
| | = 17,819 / 62,72 | = 0,284 g/kWh | (GC-methode) |
| | = 39,762 / 62,72 | = 0,634 g/kWh | (GC-methode) |

Formula

= 121,330 / 62,72

= 1,93 g/kWh

Formula

= 177,642 / 62,72

= 2,83 g/kWh

Formula

= 15,589 / 62,72

= 0,249 g/kWh

(NMC-methode)

Formula

= 17,819 / 62,72

= 0,284 g/kWh

(GC-methode)

Formula

= 39,762 / 62,72

= 0,634 g/kWh

(GC-methode)

4.   λ-VERSCHUIVINGSFACTOR (Sλ)

4.1.   Berekening van de λ-verschuivingsfactor (Sλ) (45)

Formula

waarin:

| Sλ | = | λ-verschuivingsfactor; |
| --- | --- | --- |
| % inert gas | = | vol.- % van de inerte gassen in de brandstof (bv. N2, CO2, He enz.); |
| O2* | = | vol.-% van de oorspronkelijke zuurstof in de brandstof; |
| n en m | = | staan voor de gemiddelde CnHm van de koolwaterstoffen in de brandstof, d.w.z.: |

Sλ

=

λ-verschuivingsfactor;

% inert gas

=

vol.- % van de inerte gassen in de brandstof (bv. N2, CO2, He enz.);

O2*

=

vol.-% van de oorspronkelijke zuurstof in de brandstof;

n en m

=

staan voor de gemiddelde CnHm van de koolwaterstoffen in de brandstof, d.w.z.:

Formula

Formula

waarin:

| CH4 | = | vol.-% methaan in de brandstof; |
| --- | --- | --- |
| C2 | = | vol.-% van alle C2-koolwaterstoffen (bv. C2H6, C2H4 enz.) in de brandstof; |
| C3 | = | vol-% van alle C3-koolwaterstoffen (bv. C3H8, C3H6 enz.) in de brandstof; |
| C4 | = | vol.-% van alle C4-koolwaterstoffen (bv. C4H10, C4H8 enz.) in de brandstof; |
| C5 | = | vol.-% van alle C5-koolwaterstoffen (bv. C5H12, C5H10 enz.) in de brandstof; |
| verdunningsmiddel | = | vol.-% van de verdunningsgassen in de brandstof (bv. O2*, N2, CO2, He enz.). |

CH4

=

vol.-% methaan in de brandstof;

C2

=

vol.-% van alle C2-koolwaterstoffen (bv. C2H6, C2H4 enz.) in de brandstof;

C3

=

vol-% van alle C3-koolwaterstoffen (bv. C3H8, C3H6 enz.) in de brandstof;

C4

=

vol.-% van alle C4-koolwaterstoffen (bv. C4H10, C4H8 enz.) in de brandstof;

C5

=

vol.-% van alle C5-koolwaterstoffen (bv. C5H12, C5H10 enz.) in de brandstof;

verdunningsmiddel

=

vol.-% van de verdunningsgassen in de brandstof (bv. O2*, N2, CO2, He enz.).

4.2.   Voorbeelden van de berekening van de λ-verschuivingsfactor Sλ

Voorbeeld 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 vol.-%

Formula

Formula

Formula

Voorbeeld 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 vol.-%

Formula

Formula

Formula

Voorbeeld 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

Formula

Formula

Formula

Formula

BIJLAGE 9

SPECIFIEKE TECHNISCHE EISEN MET BETREKKING TOT DIESELMOTOREN OP ETHANOL

Voor dieselmotoren op ethanol moeten de desbetreffende punten, formules en factoren die bij de testprocedures van bijlage 4 van dit reglement worden gebruikt, als volgt worden aangepast.

Aanhangsel 1 van bijlage 4:

4.2.   Droog/natcorrectie

Formula

4.3.   Vochtigheids- en temperatuurcorrectie voor NOx

Formula

waarin:

| A | = | 0,181 GFUEL / GAIRD – 0,0266 |
| --- | --- | --- |
| B | = | –0,123 GFUEL / GAIRD + 0,00954 |
| Ta | = | temperatuur van de lucht, K |
| Ha | = | vochtigheidsgraad van de inlaatlucht, g water per kg droge lucht |

A

=

0,181 GFUEL / GAIRD – 0,0266

B

=

–0,123 GFUEL / GAIRD + 0,00954

Ta

=

temperatuur van de lucht, K

Ha

=

vochtigheidsgraad van de inlaatlucht, g water per kg droge lucht

4.4.   Berekening van de emissiemassastroom

De emissiemassastroom (g/h) voor elke toestand wordt als volgt berekend, waarbij ervan wordt uitgegaan dat de uitlaatgasdichtheid 1 272 kg/m3 bij 273 K (0 °C) en 101,3 kPa bedraagt:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001613 · NOx conc · KH,D · GEXHW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000982 · COconc · GEXHW |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000809 · HCconc · KH,D · GEXHW |

(1)

=

NOx mass

=

0,001613 · NOx conc · KH,D · GEXHW

(2)

=

COmass

=

0,000982 · COconc · GEXHW

(3)

=

HCmass

=

0,000809 · HCconc · KH,D · GEXHW

waarin NOx conc, COconc, HCconc
   (46) de gemiddelde concentraties (ppm) in het ruwe uitlaatgas zijn, vastgesteld overeenkomstig punt 4.1.

Indien de gasvormige emissies (facultatief) worden bepaald met een volledige-stroomverdunningssysteem, moet de volgende formule worden toegepast:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,D · GTOTW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000966 · COconc · GTOTW |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000795 · HCconc · GTOTW |

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,D · GTOTW

(2)

=

COmass

=

0,000966 · COconc · GTOTW

(3)

=

HCmass

=

0,000795 · HCconc · GTOTW

waarin NOx conc, COconc, HCconc
   (46) de gemiddelde, naar de achtergrond gecorrigeerde concentraties (ppm) in elke toestand in het verdunde uitlaatgas zijn, bepaald overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 2, punt 4.3.1.1.

Aanhangsel 2 van bijlage 4:

De punten 3.1, 3,4, 3.8.3 en 5 van aanhangsel 2 gelden niet uitsluitend voor dieselmotoren. Zij gelden ook voor dieselmotoren op ethanol.

4.2.   De test moet plaatsvinden onder zodanige omstandigheden dat de luchttemperatuur en -vochtigheid gemeten aan de motorinlaat gelijk zijn aan de standaardomstandigheden voor de testcyclus. De norm is 6 ± 0,5 g water per kg droge lucht bij een temperatuur van 298 ± 3 K. Binnen deze grenzen hoeft geen verdere NOx-correctie plaats te vinden. De test is alleen onder deze omstandigheden geldig.

4.3.   Berekening van de emissiemassastroom

4.3.1.   Systemen met constante massastroom

Voor systemen met een warmtewisselaar wordt de massa van de verontreinigende stoffen (g/test) bepaald aan de hand van de volgende vergelijkingen:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW (ethanolmotoren) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000966 · COconc MTOTW (ethanolmotoren) |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000794 · HCconc · MTOTW (ethanolmotoren) |

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW (ethanolmotoren)

(2)

=

COmass

=

0,000966 · COconc MTOTW (ethanolmotoren)

(3)

=

HCmass

=

0,000794 · HCconc · MTOTW (ethanolmotoren)

waarin:

NOx conc, COconc, HCconc
   (46), NMHCconc = gemiddelde, naar de achtergrond gecorrigeerde concentraties gedurende de cyclus, verkregen via integratie (verplicht voor NOx en HC) of bemonsteringszakmetingen, ppm;

MTOTW = totale massa van het verdunde uitlaatgas over de hele cyclus, bepaald overeenkomstig punt 4.1, in kg.

4.3.1.1.   Bepaling van de naar de achtergrond gecorrigeerde concentraties

De gemiddelde achtergrondconcentratie van gasvormige verontreinigingen in de verdunningslucht moet van de gemeten concentraties worden afgetrokken om de nettoconcentratie van de verontreinigende stoffen te krijgen. De gemiddelde waarde van de achtergrondconcentraties kan worden bepaald via de bemonsteringszakmethode of via continue meting met integratie. De volgende formule is van toepassing:

conc = conce – concd × (1 – (1 / DF))

waarin:

| conc | = | concentratie van de respectieve verontreinigende stof in het verdunde uitlaatgas, gecorrigeerd naar de hoeveelheid van de respectieve verontreinigende stof in de verdunningslucht, ppm |
| --- | --- | --- |
| conce | = | concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in het verdunde uitlaatgas, ppm |
| concd | = | concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in de verdunningslucht, ppm |
| DF | = | verdunningsfactor |

conc

=

concentratie van de respectieve verontreinigende stof in het verdunde uitlaatgas, gecorrigeerd naar de hoeveelheid van de respectieve verontreinigende stof in de verdunningslucht, ppm

conce

=

concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in het verdunde uitlaatgas, ppm

concd

=

concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in de verdunningslucht, ppm

DF

=

verdunningsfactor

De verdunningsfactor wordt als volgt berekend:

Formula

waarin:

| CO2,conce | = | concentratie van CO2 in het verdunde uitlaatgas, vol.-% |
| --- | --- | --- |
| HCconce | = | concentratie van HC in het verdunde uitlaatgas, ppm C1 |
| COconce | = | concentratie van CO in het verdunde uitlaatgas, ppm |
| FS | = | stoichiometrische factor |

CO2,conce

=

concentratie van CO2 in het verdunde uitlaatgas, vol.-%

HCconce

=

concentratie van HC in het verdunde uitlaatgas, ppm C1

COconce

=

concentratie van CO in het verdunde uitlaatgas, ppm

FS

=

stoichiometrische factor

Op droge basis gemeten concentraties worden omgezet in concentraties op natte basis overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 1, punt 4.2.

De stoichiometrische factor wordt, voor de algemene brandstofsamenstelling CHαOβNγ, als volgt berekend:

Formula

Indien de brandstofsamenstelling niet bekend is, mag de volgende stoichiometrische factor worden gebruikt:

FS (ethanol) = 12,3.

4.3.2.   Systemen met stroomcompensatie

Bij systemen zonder warmtewisselaar wordt de massa van de verontreinigende stoffen (g/test) bepaald door de momentane gasemissies te berekenen en deze momentane waarden te integreren over de hele cyclus. De achtergrondcorrectie wordt eveneens direct op de momentane concentraties toegepast. De te gebruiken formules zijn:

| (1) | = | NOx mass | = | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | |
| (3) | = | HCmass | = | |

(1)

=

NOx mass

=

Formula

(2)

=

COmass

=

Formula

(3)

=

HCmass

=

Formula

waarin:

| conce | = | concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in het verdunde uitlaatgas, ppm |
| --- | --- | --- |
| concd | = | concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in de verdunningslucht, ppm |
| MTOTW,i | = | momentane massa van het verdunde uitlaatgas (zie punt 4.1), kg |
| MTOTW | = | totale massa van het verdunde uitlaatgas over de hele cyclus (zie punt 4.1), kg |
| DF | = | verdunningsfactor, bepaald in punt 4.3.1.1 |

conce

=

concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in het verdunde uitlaatgas, ppm

concd

=

concentratie van de respectieve verontreinigende stof, gemeten in de verdunningslucht, ppm

MTOTW,i

=

momentane massa van het verdunde uitlaatgas (zie punt 4.1), kg

MTOTW

=

totale massa van het verdunde uitlaatgas over de hele cyclus (zie punt 4.1), kg

DF

=

verdunningsfactor, bepaald in punt 4.3.1.1

4.4.   Berekening van de specifieke emissies

De emissies (g/kWh) worden voor alle afzonderlijke bestanddelen op de volgende wijze berekend:

Formula

Formula

Formula

waarin:

Wact = werkelijke cyclusarbeid, zoals bepaald in punt 3.9.2, kWh

---

(1)  Overeenkomstig bijlage 7 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

1

(2)  Motoren voor voertuigen van de categorieën N1, N2 en M2 worden niet krachtens dit reglement goedgekeurd, mits de voertuigen zelf krachtens Reglement nr. 83 worden goedgekeurd.

2

1

2

2

(3)  1 voor Duitsland, 2 voor Frankrijk, 3 voor Italië, 4 voor Nederland, 5 voor Zweden, 6 voor België, 7 voor Hongarije, 8 voor de Tsjechische Republiek, 9 voor Spanje, 10 voor Servië en Montenegro, 11 voor het Verenigd Koninkrijk, 12 voor Oostenrijk, 13 voor Luxemburg, 14 voor Zwitserland, 15 (niet gebruikt), 16 voor Noorwegen, 17 voor Finland, 18 voor Denemarken, 19 voor Roemenië, 20 voor Polen, 21 voor Portugal, 22 voor de Russische Federatie, 23 voor Griekenland, 24 voor Ierland, 25 voor Kroatië, 26 voor Slovenië, 27 voor Slowakije, 28 voor Belarus, 29 voor Estland, 30 (niet gebruikt), 31 voor Bosnië en Herzegovina, 32 voor Letland, 33 (niet gebruikt), 34 voor Bulgarije, 35 (niet gebruikt), 36 voor Litouwen, 37 voor Turkije, 38 (niet gebruikt), 39 voor Azerbeidzjan, 40 voor de Voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, 41 (niet gebruikt), 42 voor de Europese Gemeenschap (goedkeuring wordt verleend door de lidstaten door middel van hun respectieve ECE-symbool), 43 voor Japan, 44 (niet gebruikt), 45 voor Australië, 46 voor Oekraïne, 47 voor Zuid-Afrika, 48 voor Nieuw-Zeeland, 49 voor Cyprus, 50 voor Malta en 51 voor de Republiek Korea. De daaropvolgende nummers zullen worden toegekend aan andere landen in de chronologische volgorde waarin zij de Overeenkomst betreffende het aannemen van eenvormige technische voorschriften die van toepassing zijn op voertuigen op wielen, uitrustingsstukken en onderdelen die in een voertuig op wielen kunnen worden gemonteerd of gebruikt en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van overeenkomstig deze voorschriften verleende goedkeuringen ratificeren of tot deze overeenkomst toetreden. De aldus toegekende nummers zullen door de secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de overeenkomstsluitende partijen worden meegedeeld.

3

Overeenkomst betreffende het aannemen van eenvormige technische voorschriften die van toepassing zijn op voertuigen op wielen, uitrustingsstukken en onderdelen die in een voertuig op wielen kunnen worden gemonteerd of gebruikt en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van overeenkomstig deze voorschriften verleende goedkeuringen

(4)  Voor motoren met een slagvolume van minder dan 0,75 dm3 per cilinder en een nominaal toerental van meer dan 3 000 min–1.

4

3

–1

(5)  Voor motoren met een slagvolume van minder dan 0,75 dm3 per cilinder en een nominaal toerental van meer dan 3 000 min–1.

5

3

–1

(6)  De voorwaarden voor het controleren van de aanvaardbaarheid van de ETC-tests (zie bijlage 4, aanhangsel 2, punt 3.9) voor de emissiemeting van gasmotoren in verband met de grenswaarden van rij A worden getoetst en zo nodig gewijzigd volgens de procedure die is vastgesteld in Geconsolideerde resolutie R.E.3.

6

(7)  Alleen voor aardgasmotoren.

7

(8)  Niet van toepassing op gasmotoren in fase A en in de fasen B1 en B2.

8

(9)  Bij niet-conventionele motoren en systemen moet de fabrikant gegevens verstrekken die gelijkwaardig zijn met de hier gevraagde gegevens.

9

(10)  Doorhalen wat niet van toepassing is.

10

(11)  De tolerantie specificeren.

11

(12)  Bij anders opgezette systemen gelijkwaardige gegevens verstrekken (voor punt 3.2).

12

(13)  ESC-test.

13

(14)  Alleen ETC-test.

14

(15)  De tolerantie specificeren; maximaal ± 3 % van de door de fabrikant aangegeven waarden.

15

(16)  ESC-test

16

(17)  Alleen ETC-test.

17

(18)  Indien niet van toepassing, „nvt” invullen.

18

(19)  Voor elke motor van de familie afzonderlijk indienen.

19

(20)  Doorhalen wat niet van toepassing is.

20

(21)  De tolerantie specificeren.

21

(22)  Het tweede nummer dient alleen ter illustratie.

22

(23)  De meetpunten moeten worden gekozen met behulp van goedgekeurde statistische willekeurigheidsmethoden.

23

(24)  De meetpunten moeten worden gekozen met behulp van goedgekeurde statistische willekeurigheidsmethoden.

24

(25)  Op basis van C1-equivalent.

25

(26)  De waarde geldt alleen voor de in het reglement beschreven referentiebrandstof.

26

(27)  Op basis van C1-equivalent.

27

(28)  Indien het vereist is het thermisch rendement van de motor of het voertuig te berekenen, kan de calorische waarde van de brandstof worden berekend uit:

28

Specifieke energie (calorische waarde) (netto) in MJ/kg = (46,423 – 8,792 d2 + 3,170 d) (1 – (x + y + s)) + 9,420 s – 2,499 x

2

waarin:

| d | = | dichtheid bij 15 °C |
| --- | --- | --- |
| x | = | watergehalte in gewichtsprocenten (%) |
| y | = | asgehalte in gewichtsprocenten (%) |
| s | = | zwavelgehalte in gewichtsprocenten (%). |

d

=

dichtheid bij 15 °C

x

=

watergehalte in gewichtsprocenten (%)

y

=

asgehalte in gewichtsprocenten (%)

s

=

zwavelgehalte in gewichtsprocenten (%).

(29)  De in de specificatie vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde bedroeg het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Hoewel deze maatregel om statistische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een brandstof er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenswaarden zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet voldoet aan de voorwaarden van de specificatie, moet ISO 4259 worden toegepast.

29

(30)  Het opgegeven gebied voor het cetaangetal is niet in overeenstemming met de eis van een minimum van 4R. Bij geschillen tussen de brandstofleverancier en de gebruiker kunnen evenwel de eisen van ISO 4259 worden gebruikt om die geschillen op te lossen, mits er bij voorkeur niet één meting, maar herhaalde metingen worden verricht in voldoende aantal om de vereiste nauwkeurigheid te bereiken.

30

(31)  De maand van publicatie wordt te zijner tijd ingevuld.

31

(32)  Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor de test, wordt gerapporteerd. Bovendien bedraagt het zwavelgehalte van de referentiebrandstof die gebruikt wordt om een voertuig goed te keuren tegenover de grenswaarden, bedoeld in rij B in de tabel van punt 5.2.1, maximaal 50 ppm.

32

(33)  Ook al wordt de oxidatiebestendigheid onder controle gehouden, toch zal de houdbaarheid waarschijnlijk beperkt zijn. De leverancier moet om advies worden gevraagd over de voorwaarden en de duur van de opslag.

33

(34)  Aan de ethanolbrandstof mag cetaanverbeteraar, zoals gespecificeerd door de fabrikant van de motor, worden toegevoegd. De maximumhoeveelheid bedraagt 10 % m/m.

34

(35)  De in de specificatie vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde bedroeg het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid)). Hoewel deze maatregel om statistische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een brandstof er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenswaarden zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet voldoet aan de voorwaarden van de specificatie, moet ISO 4259 worden toegepast.

35

(36)  Voor alle bovenstaande eigenschappen zullen equivalente ISO-methoden worden toegepast zodra deze zijn bekendgemaakt.

36

(37)  Inerte gassen + C2+.

37

2+

(38)  Waarde te bepalen onder standaardomstandigheden (293,2 K (20 °C) en 101,3 kPa).

38

(39)  Inerte gassen (andere dan N2) + C2/C2+.

39

2

2

2+

(40)  Waarde te bepalen onder standaardomstandigheden (293,2 K (20 °C) en 101,3 kPa).

40

(41)  Inerte gassen (andere dan N2) + C2/C2+.

41

2

2

2+

(42)  Waarde te bepalen onder standaardomstandigheden (293,2 K (20 °C) en 101,3 kPa).

42

(43)  Waarde te bepalen onder standaardomstandigheden (293,2 K (20 °C) en 101,3 kPa).

43

(44)  Indien het monster corrosieremmers bevat of andere scheikundige bestanddelen die de corrosiviteit van het monster op de koperstrip verminderen, kan de aanwezigheid van corrosieve stoffen met deze methode niet altijd nauwkeurig worden bepaald. Daarom is het verboden dergelijke bestanddelen toe te voegen met als enig doel de test te beïnvloeden.

44

(45)  Stoichiometrische lucht-brandstofverhouding van brandstoffen voor automobielen – SAE J1829, juni 1987.

45

John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, hoofdstuk 3.4 „Combustion stoichiometry” (blz. 68-72).

(46)  Op basis van C1-equivalent.

46

---

| 9.3.2007 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 70/171 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2007

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 70/171

---

Rectificatie van Reglement nr. 83 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van voertuigen met betrekking tot de emissie van verontreinigende stoffen overeenkomstig de aan de door de motor vereiste brandstof gestelde eisen

(
  Publicatieblad van de Europese Unie L 375 van 27 december 2006
  )

Reglement nr. 83 komt als volgt te luiden:

Reglement nr. 83 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van voertuigen met betrekking tot de emissie van verontreinigende stoffen overeenkomstig de aan de door de motor vereiste brandstof gestelde eisen

Herziening 3

Bevat de volledige geldige tekst tot en met:

Wijzigingenreeks 05 - Datum van inwerkingtreding: 29 maart 2001

Supplement 1 op wijzigingenreeks 05 — Datum van inwerkingtreding: 12 september 2001

Supplement 2 op wijzigingenreeks 05 — Datum van inwerkingtreding: 21 februari 2002

Corrigendum 1 op wijzigingenreeks 05 overeenkomstig mededeling C.N.111.2002.TREATIES-1 van de depositaris van 8 februari 2002

Corrigendum 2 op wijzigingenreeks 05 overeenkomstig mededeling C.N.883.2003.TREATIES-1 van de depositaris van 2 september 2003

Supplement 3 op wijzigingenreeks 05 — Datum van inwerkingtreding: 27 februari 2004

Supplement 4 op wijzigingenreeks 05 — Datum van inwerkingtreding: 12 augustus 2004

Corrigendum 3 op wijzigingenreeks 05 overeenkomstig mededeling C.N.1038.2004.TREATIES-1 van de depositaris van 4 oktober 2004

Supplement 5 op wijzigingenreeks 05 — Datum van inwerkingtreding: 4 april 2005

1.   TOEPASSINGSGEBIED

Dit reglement is van toepassing op (1):

1.1.1.   De uitlaatemissies bij normale en lage omgevingstemperatuur, de verdampingsemissies, de emissies van cartergassen, de duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging en de boorddiagnosesystemen (OBD) van motorvoertuigen die met een elektrische-ontstekingsmotor zijn uitgerust en ten minste vier wielen hebben.

1.1.2.   De uitlaatemissies, de duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging en de boorddiagnosesystemen (OBD) van motorvoertuigen van de categorieën M1 en N1 die met een compressieontstekingsmotor zijn uitgerust en die ten minste vier wielen en een maximummassa van ten hoogste 3,5 ton hebben.

1.1.3.   De uitlaatemissies bij normale en lage omgevingstemperatuur, de verdampingsemissies, de emissies van cartergassen, de duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging en de boorddiagnosesystemen (OBD) van hybride elektrische voertuigen (HEV) die met een elektrische-ontstekingsmotor zijn uitgerust en ten minste vier wielen hebben.

1.1.4.   De uitlaatemissies, de duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging en de boorddiagnosesystemen (OBD) van hybride elektrische voertuigen (HEV) van de categorieën M1 en N1 die met een compressieontstekingsmotor zijn uitgerust en die ten minste vier wielen en een maximummassa van ten hoogste 3,5 ton hebben.

1.1.5.   Dit reglement is niet van toepassing op:

| — | voertuigen met een maximummassa van minder dan 400 kg en voertuigen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van minder dan 50 km/h; |
| --- | --- |

—

voertuigen met een maximummassa van minder dan 400 kg en voertuigen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van minder dan 50 km/h;

| — | voertuigen met een ledige massa van maximaal 400 kg indien zij voor personenvervoer zijn bestemd en maximaal 550 kg indien zij voor goederenvervoer zijn bestemd en waarvan het maximumvermogen niet meer dan 15 kW bedraagt. |
| --- | --- |

—

voertuigen met een ledige massa van maximaal 400 kg indien zij voor personenvervoer zijn bestemd en maximaal 550 kg indien zij voor goederenvervoer zijn bestemd en waarvan het maximumvermogen niet meer dan 15 kW bedraagt.

1.1.6.   Op verzoek van de fabrikant kan de typegoedkeuring krachtens dit reglement worden uitgebreid van voertuigen van categorie M1 of N1 met compressieontstekingsmotor waarvoor reeds typegoedkeuring is verleend, tot voertuigen van de categorieën M2 en N2 die een referentiemassa van ten hoogste 2 840 kg hebben en aan de voorwaarden van punt 7 voldoen (uitbreiding van de goedkeuring).

1.1.7.   Voertuigen van categorie N1 die met een compressieontstekingsmotor zijn uitgerust of met een elektrische-ontstekingsmotor op aardgas of LPG, vallen niet onder dit reglement, mits zij zijn goedgekeurd krachtens Reglement nr. 49, zoals gewijzigd door de laatste wijzigingenreeks.

1.2.   Dit reglement is niet van toepassing op voertuigen die zijn uitgerust met een elektrische-ontstekingsmotor op aardgas of LPG en behoren tot categorie M1 met een maximummassa van meer dan 3,5 ton of tot categorie M2, M3, N2 of N3 waarvoor Reglement nr. 49 geldt.

2.   DEFINITIES

In dit reglement wordt verstaan onder:

„voertuigtype”: een categorie motorvoertuigen die onderling niet verschillen op essentiële punten zoals:

2.1.1.   de gelijkwaardige traagheid, bepaald in verhouding tot de referentiemassa zoals voorgeschreven in punt 5.1 van bijlage 4 en

2.1.2.   de motor- en voertuigkenmerken zoals gedefinieerd in bijlage 1;

„referentiemassa”: de „ledige massa” van het voertuig, verhoogd met een massa van 100 kg voor de tests overeenkomstig de bijlagen 4 en 8;

2.2.1.   „ledige massa”: de massa van het voertuig in rijklare toestand, zonder bestuurder, passagiers of lading, maar met een voor 90 % gevulde brandstoftank en het gebruikelijke gereedschap en reservewiel in de auto, indien van toepassing;

2.3.   „maximummassa”: de door de voertuigfabrikant opgegeven technisch toelaatbare maximummassa (deze kan hoger zijn dan de door de nationale administratie toegestane maximummassa);

2.4.   „verontreinigende gassen”: de emissies van koolmonoxide, stikstofoxiden (uitgedrukt in stikstofdioxide(NO2)-equivalent) en koolwaterstoffen in de uitlaatgassen, waarbij wordt uitgegaan van een verhouding van:

| — | C1H1,85 voor benzine, |
| --- | --- |

—

C1H1,85 voor benzine,

| — | C1H1,86 voor diesel, |
| --- | --- |

—

C1H1,86 voor diesel,

| — | C1H2,525 voor LPG, |
| --- | --- |

—

C1H2,525 voor LPG,

| — | C1H4 voor aardgas; |
| --- | --- |

—

C1H4 voor aardgas;

2.5.   „verontreinigende deeltjes”: bestanddelen van de uitlaatgassen die bij een temperatuur van ten hoogste 325 K (52 °C) door middel van de in bijlage 4 beschreven filters uit het verdunde uitlaatgas worden afgescheiden;

2.6.   „uitlaatemissies”:

| — | bij elektrische-ontstekingsmotoren, de emissies van verontreinigende gassen; |
| --- | --- |

—

bij elektrische-ontstekingsmotoren, de emissies van verontreinigende gassen;

| — | bij compressieontstekingsmotoren, de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes; |
| --- | --- |

—

bij compressieontstekingsmotoren, de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes;

„verdampingsemissies”: de koolwaterstofdampen die anders dan via de uitlaatemissies uit het brandstofsysteem van een motorvoertuig weglekken;

2.7.1.   „ademverliezen van de tank”: koolwaterstofemissies die worden veroorzaakt door temperatuurveranderingen in de brandstoftank (uitgaande van een verhouding C1H2,33);

2.7.2.   „warmtestuwverliezen”: koolwaterstofemissies afkomstig van het brandstofsysteem van een stilstaand voertuig na een rit (uitgaande van een verhouding C1H2,20);

2.8.   „motorcarter”: de ruimten binnen of buiten de motor die met het oliecarter zijn verbonden door in- of uitwendige verbindingen waardoor gassen en dampen kunnen ontsnappen;

2.9.   „koudstartvoorziening”: een voorziening waarmee het lucht/brandstofmengsel van de motor tijdelijk wordt verrijkt, waardoor het starten wordt vergemakkelijkt;

2.10.   „hulpstartvoorziening”: een voorziening waarmee het starten van de motor wordt vergemakkelijkt zonder verrijking van het lucht/brandstofmengsel, bv. gloeibougies, wijziging van het inspuitmoment enz.;

„cilinderinhoud”:

2.11.1.   bij motoren met heen-en-weergaande zuigers, het nominale slagvolume van de motor;

2.11.2.   bij draaizuigermotoren (wankelmotoren), het nominale slagvolume van een verbrandingskamer vermenigvuldigd met twee;

2.12.   „voorzieningen tegen verontreiniging”: de onderdelen van een voertuig die de uitlaat- en verdampingsemissies beheersen en/of beperken;

2.13.   „OBD-systeem”: een boorddiagnosesysteem voor emissiebeperking dat bij een storing dankzij in een computergeheugen opgeslagen foutcodes kan aangeven in welk gebied de storing vermoedelijk is opgetreden;

2.14.   „test tijdens het gebruik”: het testen en beoordelen van de overeenstemming overeenkomstig punt 8.2.1;

2.15.   „in goede staat van onderhoud en gebruik”: betekent, in verband met een testvoertuig, dat het voldoet aan de criteria voor de goedkeuring van een geselecteerd voertuig, zoals vastgesteld in punt 2 van aanhangsel 3;

„manipulatievoorziening”: ieder constructieonderdeel dat de temperatuur, de rijsnelheid, het toerental van de motor, de versnelling, de aanzuigonderdruk of enige andere parameter meet om de werking van een onderdeel van het emissiebeperkingssysteem te activeren, te moduleren, te vertragen of uit te schakelen, zodat de doeltreffendheid van het emissiebeperkingssysteem wordt verminderd onder omstandigheden die bij een normaal voertuiggebruik redelijkerwijze kunnen optreden. Een dergelijk constructieonderdeel wordt niet als manipulatievoorziening beschouwd indien:

2.16.1.   het nodig is om de motor te beschermen tegen schade of ongevallen en om de veilige werking van het voertuig te verzekeren; of

2.16.2.   het slechts functioneert als de motor gestart wordt; of

2.16.3.   het gebruik ervan grotendeels in aanmerking wordt genomen in de testprocedures van type I of type VI;

2.17.   „voertuigfamilie”: een groep voertuigtypen die voor de doeleinden van bijlage 12 door een basisvoertuig worden geïdentificeerd;

2.18.   „door de motor vereiste brandstof”: het soort brandstof waarop de motor normaliter loopt:

| — | benzine, |
| --- | --- |

—

benzine,

| — | LPG (autogas), |
| --- | --- |

—

LPG (autogas),

| — | aardgas, |
| --- | --- |

—

aardgas,

| — | zowel benzine als LPG, |
| --- | --- |

—

zowel benzine als LPG,

| — | zowel benzine als aardgas, |
| --- | --- |

—

zowel benzine als aardgas,

| — | diesel; |
| --- | --- |

—

diesel;

„goedkeuring van een voertuig”: de goedkeuring van een voertuigtype met betrekking tot (2):

2.19.1.   de beperking van de uitlaatemissies van het voertuig, de verdampingsemissies, de carteremissies, de duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging, de verontreinigende emissies bij een koude start en het boorddiagnosesysteem van voertuigen die op loodvrije benzine lopen of die zowel op loodvrije benzine als op LPG of aardgas lopen (goedkeuring B);

2.19.2.   de beperking van de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes, de duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging en het boorddiagnosesysteem van voertuigen die op diesel lopen (goedkeuring C);

2.19.3.   de beperking van de emissies van verontreinigende gassen door de motor, de carteremissies, de duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging en het boorddiagnosesysteem van voertuigen die op LPG of aardgas lopen (goedkeuring D);

2.20.   „periodiek regenererend systeem”: een voorziening tegen verontreiniging (bv. een katalysator of een deeltjesvanger) die bij normaal voertuiggebruik na maximaal 4 000 km een periodiek regeneratieproces vereist. Tijdens cycli waarin regeneratie plaatsvindt, kunnen de emissienormen worden overschreden. Indien ten minste een keer per test van type I een regeneratie van de voorziening tegen verontreiniging plaatsvindt en ook tijdens de voorbereidingscyclus van het voertuig al ten minste één regeneratie heeft plaatsgevonden, is er sprake van een continu regenererend systeem, waarvoor geen speciale testprocedure geldt. Bijlage 13 geldt niet voor continu regenererende systemen.

Als de fabrikant daarom verzoekt en als de technische dienst ermee instemt, is de testprocedure voor periodiek regenererende systemen niet van toepassing op een regenererende voorziening indien de fabrikant de typegoedkeuringsinstantie gegevens verstrekt waaruit blijkt dat de in punt 5.3.1.4 genoemde emissienormen voor de desbetreffende voertuigcategorie niet worden overschreden tijdens cycli waarin regeneratie plaatsvindt;

Hybride voertuigen (HV)

2.21.1.   Algemene definitie van hybride voertuigen (HV):

„hybride voertuig (HV)”: een voertuig met ten minste twee verschillende energieomzetters en twee verschillende (in het voertuig aanwezige) energieopslagsystemen voor de aandrijving van het voertuig;

2.21.2.   Definitie van hybride elektrische voertuigen (HEV):

„hybride elektrisch voertuig (HEV)”: een voertuig dat voor de mechanische aandrijving energie ontleent aan beide volgende, in het voertuig aanwezige bronnen van opgeslagen energie/vermogen:

| — | een verbruikbare brandstof; |
| --- | --- |

—

een verbruikbare brandstof;

| — | een energieopslagsysteem (bv. accu, condensator, vliegwiel/generator enz.); |
| --- | --- |

—

een energieopslagsysteem (bv. accu, condensator, vliegwiel/generator enz.);

2.22.   „een op één brandstof rijdend voertuig” (mono-fuelvoertuig): een voertuig dat hoofdzakelijk is ontworpen om permanent op LPG of aardgas te lopen, maar dat ook een benzinetank mag hebben voor noodgevallen en alleen voor het starten van de motor, mits de inhoud van deze tank niet meer dan 15 liter bedraagt;

2.23.   „een op twee brandstoffen rijdend voertuig” (bi-fuelvoertuig): een voertuig dat zowel op benzine als op LPG of aardgas kan rijden.

3.   GOEDKEURINGSAANVRAAG

De aanvraag voor de goedkeuring van een voertuigtype met betrekking tot de uitlaatemissies, de carteremissies, de verdampingsemissies, de duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging en het boorddiagnosesysteem (OBD) wordt ingediend door de voertuigfabrikant of zijn gemachtigde.

Voorzover de aanvraag betrekking heeft op een OBD-systeem, moet deze vergezeld gaan van de in punt 4.2.11.2.7 van bijlage 1 vereiste aanvullende informatie, samen met:

een verklaring van de fabrikant omtrent:

3.1.1.1.1.   in het geval van voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor, het percentage ontstekingsfouten op het totale aantal ontstekingspogingen waardoor de emissies de grenswaarden van punt 3.3.2 van bijlage 11 zouden overschrijden indien dat percentage vanaf de start van de test van type I zoals beschreven in punt 5.3.1 van bijlage 4, aanwezig was geweest;

3.1.1.1.2.   in het geval van voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor, het percentage ontstekingsfouten op het totale aantal ontstekingspogingen dat tot oververhitting van de katalysator of katalysatoren zou kunnen leiden met onherstelbare schade als gevolg;

3.1.1.2.   gedetailleerde schriftelijke informatie met een volledige beschrijving van de functionele kenmerken van het OBD-systeem, inclusief een lijst van alle relevante delen van het emissiebeperkingssysteem van het voertuig, d.w.z. sensors, actuators en onderdelen, die door het OBD-systeem worden bewaakt;

3.1.1.3.   een beschrijving van de storingsindicator (MI) die door het OBD-systeem wordt gebruikt om de bestuurder van het voertuig op een storing te attenderen;

kopieën van andere typegoedkeuringen met de relevante gegevens die een uitbreiding van de goedkeuring mogelijk maken;

3.1.1.4.   indien van toepassing, de kenmerken van de voertuigfamilie zoals bedoeld in bijlage 11, aanhangsel 2.

3.1.2.   Voor de in punt 3 van bijlage 11 beschreven tests moet een voor het voertuigtype of de voertuigfamilie representatief voertuig, voorzien van het te keuren OBD-systeem, ter beschikking worden gesteld van de technische dienst die verantwoordelijk is voor de typegoedkeuringstest. Als de technische dienst vaststelt dat het aangeboden voertuig niet geheel representatief is voor het voertuigtype of de voertuigfamilie zoals beschreven in bijlage 11, aanhangsel 2, moet een ander of, indien nodig, een extra voertuig worden aangeboden voor de in punt 3 van bijlage 11 beschreven test.

In bijlage 1 is een model van het inlichtingenformulier betreffende de uitlaatemissies, de verdampingsemissies, de duurzaamheid en het OBD-systeem opgenomen. De in punt 4.2.11.2.7.6 van bijlage 1 vermelde informatie moet worden opgenomen in aanhangsel 1 „INFORMATIE OVER HET BOORDDIAGNOSESYSTEEM (OBD)” van de mededeling betreffende de typegoedkeuring in bijlage 2.

3.2.1.   In voorkomend geval moeten tevens afschriften van andere typegoedkeuringen worden overgelegd met de gegevens die vereist zijn voor de uitbreiding van de goedkeuringen en de vaststelling van verslechteringsfactoren.

3.3.   Voor de in punt 5 beschreven tests moet een voertuig dat representatief is voor het goed te keuren voertuigtype ter beschikking worden gesteld van de technische dienst die verantwoordelijk is voor de goedkeuringstests.

4.   GOEDKEURING

4.1.   Als het voertuigtype waarvoor krachtens deze wijziging goedkeuring wordt aangevraagd, voldoet aan de voorschriften van punt 5, wordt voor dat voertuigtype goedkeuring verleend.

4.2.   Aan elk goedgekeurd type wordt een goedkeuringsnummer toegekend.

De eerste twee cijfers geven aan op basis van welke wijzigingenreeks de goedkeuring is verleend. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag dit goedkeuringsnummer niet aan een ander voertuigtype toekennen.

Van de goedkeuring of de uitbreiding of weigering van de goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement wordt aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 2.

4.3.1.   Wanneer deze tekst wordt gewijzigd, bv. indien nieuwe grenswaarden worden voorgeschreven, wordt aan de overeenkomstsluitende partijen meegedeeld welke reeds goedgekeurde voertuigtypen aan de nieuwe bepalingen voldoen.

Op elk voertuig dat overeenstemt met een voertuigtype waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring is verleend, wordt op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is gespecificeerd, een internationaal goedkeuringsmerk aangebracht. Dit merk bestaat uit:

4.4.1.   een cirkel met daarin de letter „E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (3);

4.4.2.   het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter „R”, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 genoemde cirkel.

4.4.3.   Achter de letter „R” komt echter nog een aanvullend teken om aan te geven voor welke emissiegrenswaarden de goedkeuring is verleend. Bij goedkeuringen die worden verleend om de overeenstemming met de grenswaarden voor de test van type I in rij A van de tabel in punt 5.3.1.4.1 aan te geven, wordt de letter „R” gevolgd door het Romeinse cijfer „I”. Bij goedkeuringen die worden verleend om de overeenstemming met de grenswaarden voor de test van type I in rij B van de tabel in punt 5.3.1.4.1 aan te geven, wordt de letter „R” gevolgd door het Romeinse cijfer „II”.

4.5.   Indien het voertuig overeenstemt met een voertuigtype dat op basis van een of meer aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, hoeft het in punt 4.4.1 bedoelde symbool niet te worden herhaald; in dat geval worden het nummer van het reglement, het goedkeuringsnummer en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.4.1 bedoelde symbool vermeld.

4.6.   Het goedkeuringsmerk is goed leesbaar en onuitwisbaar.

4.7.   Het goedkeuringsmerk wordt vlak bij of op het gegevensplaatje van het voertuig aangebracht.

4.8.   In bijlage 3 worden voorbeelden van de opstelling van het goedkeuringsmerk gegeven.

5.   SPECIFICATIES EN TESTS

Opmerking: Als alternatief voor de voorschriften van dit punt kunnen fabrikanten met een wereldwijde jaarlijkse productie van minder dan 10 000 voertuigen een goedkeuring verkrijgen op basis van de overeenkomstige technische voorschriften in de California Code of Regulations, titel 13, hoofdstukken 1960.1 (f) (2) of (g) (1) en (g) (2), 1960.1 (p), van toepassing op voertuigen van modeljaar 1996 en later, 1968.1, 1976 en 1975, van toepassing op lichte bedrijfsvoertuigen van modeljaar 1995 en later (de California Code of Regulations wordt uitgegeven door Barclays Publishing).

5.1.   Algemeen

5.1.1.   De onderdelen die van invloed kunnen zijn op de emissie van verontreinigende stoffen zijn zodanig ontworpen, geconstrueerd en gemonteerd dat het voertuig onder normale gebruiksomstandigheden en ondanks de trillingen waaraan het kan worden blootgesteld, aan de bepalingen van dit reglement kan voldoen.

De door de fabrikant gebruikte technische middelen moeten waarborgen dat de uitlaat- en verdampingsemissies overeenkomstig de bepalingen van dit reglement gedurende de normale levensduur van het voertuig en onder normale gebruiksomstandigheden effectief worden beperkt. Dit geldt eveneens voor de veiligheid van de in het emissiebeperkingssysteem gebruikte slangen, dichtingen en koppelstukken, die zodanig moeten zijn ontworpen dat zij overeenstemmen met de doelstellingen van het originele ontwerp. Wat uitlaatemissies betreft, wordt geacht aan deze bepalingen te zijn voldaan indien de voorwaarden van punt 5.3.1.4, respectievelijk punt 8.2.3.1 zijn vervuld. Wat verdampingsemissies betreft, wordt geacht aan deze bepalingen te zijn voldaan indien de voorwaarden van punt 5.3.1.4, respectievelijk punt 8.2.3.1 zijn vervuld.

5.1.2.1.   Het gebruik van een manipulatievoorziening is verboden.

5.1.3.   Vulopening van de benzinetank

5.1.3.1.   Met inachtneming van punt 5.1.3.2 is de vulopening van de benzinetank zodanig ontworpen dat de tank niet kan worden gevuld uit een benzinepomp waarvan de slang is voorzien van een mondstuk met een buitendiameter van 23,6 mm of meer.

Punt 5.1.3.1 geldt niet voor een voertuig dat aan de twee onderstaande voorwaarden voldoet:

5.1.3.2.1.   het voertuig is zodanig ontworpen en geconstrueerd dat het systeem ter beperking van de emissie van verontreinigende gassen niet door loodhoudende benzine kan worden aangetast en

5.1.3.2.2.   het voertuig is op opvallende, leesbare en onuitwisbare wijze voorzien van het symbool voor loodvrije benzine, zoals omschreven in ISO-norm 2575-1982, op een plaats die onmiddellijk zichtbaar is voor een persoon die de benzinetank vult. Extra merktekens zijn toegestaan.

Er worden maatregelen getroffen ter voorkoming van overmatige verdampingsemissies en brandstofverspilling als gevolg van een ontbrekende brandstoftankdop.

Dit kan worden gerealiseerd door middel van:

5.1.4.1.   een vast gemonteerde tankdop die automatisch open- en dichtgaat;

5.1.4.2.   een specifiek ontwerp ter voorkoming van overmatige verdampingsemissies bij een ontbrekende tankdop;

5.1.4.3.   een andere voorziening met hetzelfde resultaat. Enkele enuntiatieve voorbeelden zijn: een vastgemaakte tankdop, een tankdop aan een kettinkje of een tankdop met dezelfde sleutel als voor het contactslot van het voertuig. In dit laatste geval mag de sleutel alleen uit het slot van de tankdop kunnen worden genomen wanneer de tankdop op slot is.

5.1.5.   Bepalingen inzake de veiligheid van het elektronische systeem

5.1.5.1.   Voertuigen met computergestuurde emissiebeperking zijn uitgerust met voorzieningen om niet door de fabrikant toegestane wijzigingen van het systeem te verhinderen. De fabrikant moet wijzigingen toestaan wanneer deze noodzakelijk zijn voor diagnose, onderhoud, keuring, latere aanpassing of reparatie van het voertuig. Herprogrammeerbare computercodes of bedrijfsparameters moeten bestand zijn tegen manipulatie en een beschermingsniveau bieden dat ten minste even hoog is als de bepalingen in ISO DIS 15031-7 van oktober 1998 (SAE J2186 van oktober 1996), mits de beveiligingsuitwisseling geschiedt met behulp van de protocollen en de diagnoseconnector zoals voorgeschreven in bijlage II, aanhangsel 1, punt 6.5. Verwisselbare geheugenchips met kalibratiegegevens zijn ingekapseld, in een verzegelde behuizing ondergebracht of met elektronische algoritmen beschermd en mogen alleen met behulp van speciale gereedschappen en procedures kunnen worden vervangen.

5.1.5.2.   Computergecodeerde bedrijfsparameters van de motor mogen alleen kunnen worden veranderd met behulp van speciale gereedschappen en procedures (bv. gesoldeerde of ingekapselde computeronderdelen of verzegelde/dichtgesoldeerde computerbehuizingen).

5.1.5.3.   In het geval van mechanische brandstofinspuitpompen die op compressieontstekingsmotoren zijn gemonteerd, nemen de fabrikanten de nodige maatregelen om te voorkomen dat de maximumdosering van de brandstof gemanipuleerd kan worden terwijl het voertuig in gebruik is.

5.1.5.4.   De fabrikanten mogen de goedkeuringsinstantie om vrijstelling van een van deze bepalingen verzoeken voor voertuigen waarbij de beveiliging overbodig wordt geacht. De criteria die de goedkeuringsinstantie bij de beoordeling van een dergelijke aanvraag hanteert, zijn onder meer de beschikbaarheid van prestatiechips, de hoge prestatiemogelijkheden van het voertuig en de verwachte verkoopcijfers voor het voertuig.

5.1.5.5.   Fabrikanten die gebruikmaken van programmeerbare computerbouwstenen (bv. EEPROM - Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory), moeten ongeoorloofde herprogrammering tegengaan. Fabrikanten passen verbeterde manipulatiebestrijdingsstrategieën toe en schrijfbeveiliging waarbij elektronische toegang tot een elders geplaatste computer van de fabrikant noodzakelijk is. Methoden die een afdoende mate van manipulatiebeveiliging bieden, worden door de instantie goedgekeurd.

5.1.6.   De verkeerswaardigheid van het voertuig kan worden gecontroleerd, waarbij de gemeten prestaties worden vergeleken met de overeenkomstig punt 5.3.7 verzamelde gegevens. Indien deze keuring volgens een speciale procedure moet plaatsvinden, wordt dit in het onderhoudshandboek (of equivalent ervan) vermeld. Alle speciale uitrusting die voor deze procedure nodig is, moet bij het voertuig zijn verstrekt.

5.2.   Testprocedure

In tabel 1 wordt een overzicht gegeven van de trajecten die kunnen worden gevolgd voor de typegoedkeuring van een voertuig.

5.2.1.   Voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor en hybride elektrische voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor worden aan de volgende tests onderworpen:

| — | Type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na een koude start), |
| --- | --- |

—

Type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na een koude start),

| — | Type II (controle van de emissie van koolmonoxide bij stationair draaien), |
| --- | --- |

—

Type II (controle van de emissie van koolmonoxide bij stationair draaien),

| — | Type III (controle van de emissie van cartergassen), |
| --- | --- |

—

Type III (controle van de emissie van cartergassen),

| — | Type IV (bepaling van de verdampingsemissies), |
| --- | --- |

—

Type IV (bepaling van de verdampingsemissies),

| — | Type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging), |
| --- | --- |

—

Type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging),

| — | Type VI (controle van de gemiddelde uitlaatemissie van koolmonoxide en koolwaterstoffen na een koude start bij lage omgevingstemperatuur), |
| --- | --- |

—

Type VI (controle van de gemiddelde uitlaatemissie van koolmonoxide en koolwaterstoffen na een koude start bij lage omgevingstemperatuur),

| — | OBD-test. |
| --- | --- |

—

OBD-test.

5.2.2.   Voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor en hybride elektrische voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor op LPG of aardgas (mono- of bi-fuel), worden aan de volgende tests onderworpen (zie tabel 1):

| — | Type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na een koude start), |
| --- | --- |

—

Type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na een koude start),

| — | Type II (controle van de emissie van koolmonoxide bij stationair draaien), |
| --- | --- |

—

Type II (controle van de emissie van koolmonoxide bij stationair draaien),

| — | Type III (controle van de emissie van cartergassen), |
| --- | --- |

—

Type III (controle van de emissie van cartergassen),

| — | Type IV (bepaling van de verdampingsemissies), indien van toepassing, |
| --- | --- |

—

Type IV (bepaling van de verdampingsemissies), indien van toepassing,

| — | Type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging), |
| --- | --- |

—

Type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging),

| — | Type VI (controle van de gemiddelde uitlaatemissie van koolmonoxide en koolwaterstoffen na een koude start bij lage omgevingstemperatuur), indien van toepassing, |
| --- | --- |

—

Type VI (controle van de gemiddelde uitlaatemissie van koolmonoxide en koolwaterstoffen na een koude start bij lage omgevingstemperatuur), indien van toepassing,

| — | OBD-test, indien van toepassing. |
| --- | --- |

—

OBD-test, indien van toepassing.

5.2.3.   Voertuigen met compressieontstekingsmotor en hybride elektrische voertuigen met compressieontstekingsmotor worden aan de volgende tests onderworpen:

| — | Type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na een koude start), |
| --- | --- |

—

Type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na een koude start),

| — | Type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging) |
| --- | --- |

—

Type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging)

| — | en, indien van toepassing, OBD-test. |
| --- | --- |

—

en, indien van toepassing, OBD-test.

Tabel 1

Verschillende trajecten voor typegoedkeuring en uitbreidingen

| Typegoed keuringstest | Voertuigen van de categorieën M en N met een elektrische-ontstekingsmotor | Voertuigen van de categorieën M1 en N1 met een compressieontstekingsmotor |
| --- | --- | --- |
| Voertuig met benzinemotor | Bi-fuelvoertuig | Mono-fuelvoertuig | |
| Type I | Ja
  (maximummassa ≤ 3,5 t) | Ja (test met beide brandstoffen)
  (maximummassa ≤ 3,5 t) | Ja
  (maximummassa ≤ 3,5 t) | Ja
  (maximummassa ≤ 3,5 t) |
| Type II | Ja | Ja
  (test met beide brandstoffen) | Ja | — |
| Type III | Ja | Ja
  (test alleen met benzine) | Ja | — |
| Type IV | Ja
  (maximummassa ≤ 3,5 t) | Ja
  (test alleen met benzine)
  (maximummassa ≤ 3,5 t) | — | — |
| Type V | Ja
  (maximummassa ≤ 3,5 t) | Ja
  (test alleen met benzine)
  (maximummassa ≤ 3,5 t) | Ja
  (maximummassa ≤ 3,5 t) | Ja
  (maximummassa ≤ 3,5 t) |
| Type VI | Ja
  (maximummassa ≤ 3,5 t) | Ja
  (maximummassa ≤ 3,5 t)
  (test alleen met benzine) | — | — |
| Uitbreiding | Punt 7 | Punt 7 | Punt 7 | Punt 7;
  M2 en N2 met een referentiemassa ≤ 2 840 kg. |
| OBD | Ja, overeenkomstig punt 11.1.5.1.1 of 11.1.5.3 | Ja, overeenkomstig punt 11.1.5.1.2 of 11.1.5.3 | Ja, overeenkomstig punt 11.1.5.1.2 of 11.1.5.3 | Ja, overeenkomstig punt 11.1.5.2.1 of 11.1.5.2.2 of 11.1.5.2.3 of 11.1.5.3. |

Typegoed keuringstest

Voertuigen van de categorieën M en N met een elektrische-ontstekingsmotor

Voertuigen van de categorieën M1 en N1 met een compressieontstekingsmotor

Voertuig met benzinemotor

Bi-fuelvoertuig

Mono-fuelvoertuig

Type I

Ja

(maximummassa ≤ 3,5 t)

Ja (test met beide brandstoffen)

(maximummassa ≤ 3,5 t)

Ja

(maximummassa ≤ 3,5 t)

Ja

(maximummassa ≤ 3,5 t)

Type II

Ja

Ja

(test met beide brandstoffen)

Ja

—

Type III

Ja

Ja

(test alleen met benzine)

Ja

—

Type IV

Ja

(maximummassa ≤ 3,5 t)

Ja

(test alleen met benzine)

(maximummassa ≤ 3,5 t)

—

—

Type V

Ja

(maximummassa ≤ 3,5 t)

Ja

(test alleen met benzine)

(maximummassa ≤ 3,5 t)

Ja

(maximummassa ≤ 3,5 t)

Ja

(maximummassa ≤ 3,5 t)

Type VI

Ja

(maximummassa ≤ 3,5 t)

Ja

(maximummassa ≤ 3,5 t)

(test alleen met benzine)

—

—

Uitbreiding

Punt 7

Punt 7

Punt 7

Punt 7;

M2 en N2 met een referentiemassa ≤ 2 840 kg.

OBD

Ja, overeenkomstig punt 11.1.5.1.1 of 11.1.5.3

Ja, overeenkomstig punt 11.1.5.1.2 of 11.1.5.3

Ja, overeenkomstig punt 11.1.5.1.2 of 11.1.5.3

Ja, overeenkomstig punt 11.1.5.2.1 of 11.1.5.2.2 of 11.1.5.2.3 of 11.1.5.3.

5.3.   Beschrijving van de tests

5.3.1.   Test van type I (simulering van de gemiddelde uitlaatemissies na een koude start)

5.3.1.1.   Figuur 1 illustreert de verschillende trajecten voor een test van type 1. Deze test wordt uitgevoerd op alle in punt 1 bedoelde voertuigen met een maximummassa van ten hoogste 3,5 ton.

Het voertuig wordt op een rollenbank geplaatst die voorzien is van een systeem waarmee de rijweerstand en de traagheid kunnen worden gesimuleerd.

Zonder onderbreking wordt een test uitgevoerd die in totaal 19 minuten en 40 seconden duurt en uit twee delen bestaat, namelijk deel 1 en deel 2. Tussen het einde van deel 1 en het begin van deel 2 mag, met instemming van de fabrikant, een periode van ten hoogste 20 seconden worden ingelast waarin geen monster wordt genomen, om de testapparatuur makkelijker te kunnen bijstellen.

5.3.1.2.1.1.   Voertuigen die op LPG of aardgas lopen, worden in de test van type I getest op variaties in de samenstelling van het LPG of het aardgas, zoals beschreven in bijlage 12. Voertuigen die zowel op benzine als op LPG of aardgas kunnen lopen, worden op beide brandstoffen getest; het LPG of het aardgas wordt getest op variaties in de samenstelling, zoals beschreven in bijlage 12.

5.3.1.2.1.2.   Onverminderd het bepaalde in punt 5.3.1.2.1.1 worden voertuigen die zowel op benzine als op een gasvormige brandstof kunnen lopen, maar waarbij het benzinesysteem uitsluitend voor noodsituaties of voor het starten dient en waarvan de benzinetank niet meer dan 15 liter benzine kan bevatten, voor de test van type I beschouwd als voertuigen die uitsluitend op een gasvormige brandstof kunnen lopen.

5.3.1.2.2.   Deel 1 van de test bestaat uit vier elementaire stadscycli. Iedere elementaire stadscyclus bestaat uit 15 fasen (stationair draaien, accelereren, constante snelheid, vertragen enz.).

5.3.1.2.3.   Deel 2 van de test bestaat uit één cyclus buiten de stad. De cyclus buiten de stad bestaat uit 13 fasen (stationair draaien, accelereren, constante snelheid, vertragen enz.).

5.3.1.2.4.   Tijdens de test worden de uitlaatgassen van het voertuig verdund en wordt een proportioneel monster in een of meer zakken opgevangen. De uitlaatgassen van het geteste voertuig worden verdund, opgevangen en geanalyseerd volgens de hierna beschreven methode; het totale volume van de verdunde uitlaatgassen wordt gemeten. Van voertuigen met compressieontstekingsmotor wordt niet alleen de koolmonoxide-, de koolwaterstof- en de stikstofoxidenemissie geregistreerd, maar ook de deeltjesemissie.

5.3.1.3.   De test wordt uitgevoerd volgens de in bijlage 4 beschreven procedure. Het opvangen en analyseren van de gassen en het afscheiden en wegen van de deeltjes geschieden volgens de voorgeschreven methoden.

Behoudens het bepaalde in 5.3.1.5 wordt de test driemaal herhaald. De resultaten worden vermenigvuldigd met de passende verslechteringsfactoren die overeenkomstig punt 5.3.6 zijn verkregen en moeten in het geval van periodiek regenererende systemen zoals gedefinieerd in punt 2.20 ook worden vermenigvuldigd met de factoren Ki die overeenkomstig bijlage 13 zijn verkregen. De resulterende massa van de gasvormige emissies en, bij voertuigen met compressieontstekingsmotor, de deeltjesmassa die bij elke test worden verkregen, liggen onder de grenswaarden die in de onderstaande tabel zijn vermeld:

Grenswaarden

| | Referentiemassa
  (RM)
  (kg) | Massa
  koolmonoxide
  (CO) | Massa koolwaterstofflen
  (HC) | Massa stikstofoxiden (NOx) | Gecombineerde massa koolwaterstoffen en stikstofoxiden
  (HC + NOx) | Deeltjes massa (4)

  (PM) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| L1

  (g/km) | L2

  (g/km) | L3

  (g/km) | L2 + L3

  (g/km) | L4

  (g/km) |
| Categorie | Klasse | | Benzine | Diesel | Benzine | Diesel | Benzine | Diesel | Benzine | Diesel | Diesel |
| A(2000) | M (5) | — | Alle | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| N1
   (6) | I | RM ≤ 1 305 | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 4,17 | 0,80 | 0,25 | — | 0,18 | 0,65 | — | 0,72 | 0,07 |
| III | 1 760 < RM | 5,22 | 0,95 | 0,29 | — | 0,21 | 0,78 | — | 0,86 | 0,10 |
| B(2005) | M (5) | — | Alle | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| N1
   (6) | I | RM ≤ 1 305 | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 1,81 | 0,63 | 0,13 | — | 0,10 | 0,33 | — | 0,39 | 0,04 |
| III | 1 760 < RM | 2,27 | 0,74 | 0,16 | — | 0,11 | 0,39 | — | 0,46 | 0,06 |

Referentiemassa

(RM)

(kg)

Massa

koolmonoxide

(CO)

Massa koolwaterstofflen

(HC)

Massa stikstofoxiden (NOx)

Gecombineerde massa koolwaterstoffen en stikstofoxiden

(HC + NOx)

Deeltjes massa (4)

(PM)

L1

(g/km)

L2

(g/km)

L3

(g/km)

L2 + L3

(g/km)

L4

(g/km)

Categorie

Klasse

Benzine

Diesel

Benzine

Diesel

Benzine

Diesel

Benzine

Diesel

Diesel

A(2000)

M (5)

—

Alle

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

N1
   (6)

I

RM ≤ 1 305

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

II

1 305 < RM ≤ 1 760

4,17

0,80

0,25

—

0,18

0,65

—

0,72

0,07

III

1 760 < RM

5,22

0,95

0,29

—

0,21

0,78

—

0,86

0,10

B(2005)

M (5)

—

Alle

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

N1
   (6)

I

RM ≤ 1 305

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

II

1 305 < RM ≤ 1 760

1,81

0,63

0,13

—

0,10

0,33

—

0,39

0,04

III

1 760 < RM

2,27

0,74

0,16

—

0,11

0,39

—

0,46

0,06

5.3.1.4.1.   Onverminderd het bepaalde in punt 5.3.1.4 mag voor elke verontreinigende stof of combinatie van verontreinigende stoffen een van de drie resulterende massa's de voorgeschreven grenswaarde met ten hoogste 10 % overschrijden, mits dat het rekenkundig gemiddelde van de drie resultaten onder de voorgeschreven grenswaarde blijft. Indien de voorgeschreven grenswaarden voor meer dan een verontreinigende stof worden overschreden, is het van geen belang of deze overschrijdingen in een en dezelfde test dan wel in verschillende tests worden vastgesteld.

5.3.1.4.2.   Wanneer de tests met gasvormige brandstoffen worden uitgevoerd, moet de resulterende massa van de gasvormige emissies onder de in de bovenstaande tabel vermelde grenswaarden voor voertuigen met benzinemotor liggen.

Het in punt 5.3.1.4 voorgeschreven aantal tests wordt beperkt onder de hierna gedefinieerde voorwaarden, waarbij V1 het resultaat is van de eerste test en V2 het resultaat van de tweede test voor iedere verontreinigende stof of gecombineerde emissie van twee verontreinigende stoffen die aan een grenswaarde zijn gebonden.

5.3.1.5.1.   Er wordt slechts één test uitgevoerd indien het resultaat voor iedere verontreinigende stof of gecombineerde emissie van twee verontreinigende stoffen die aan een grenswaarde zijn gebonden, ten hoogste 0,70 L bedraagt (d.w.z. V1 ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2.   Als niet aan de eis van punt 5.3.1.5.1 is voldaan, worden slechts twee tests uitgevoerd indien voor iedere aan een grenswaarde gebonden verontreinigende stof of gecombineerde emissie van twee verontreinigende stoffen de volgende voorwaarden zijn vervuld:

V1 ≤ 0,85 L en V1 + V2 ≤ 1,70 L en V2 ≤ L.

5.3.2.   Test van type II (controle van de emissie van koolmonoxide bij stationair draaien)

Deze test wordt uitgevoerd op alle voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor en een maximummassa van meer dan 3,5 ton.

5.3.2.1.1.   Voertuigen die zowel op benzine als op LPG of aardgas kunnen lopen, worden bij de test van type II met beide brandstoffen getest.

Figuur 1

Stroomschema voor typegoedkeuring van type I

(zie punt 5.3.1)

Image

5.3.2.1.2.   Onverminderd het bepaalde in punt 5.3.2.1.1 worden voertuigen die zowel op benzine als op een gasvormige brandstof kunnen lopen, maar waarbij het benzinesysteem uitsluitend voor noodsituaties of voor het starten dient en waarvan de benzinetank niet meer dan 15 liter benzine kan bevatten, voor de test van type II beschouwd als voertuigen die uitsluitend op een gasvormige brandstof kunnen lopen.

5.3.2.2.   Bij de uitvoering van de test overeenkomstig bijlage 5 mag het koolmonoxidegehalte van de bij stationair draaien geproduceerde uitlaatgassen niet meer dan 3,5 vol.-% bedragen bij de door de fabrikant opgegeven afstelling; binnen het in die bijlage aangegeven afstelgebied mag het niet meer dan 4,5 vol.-% bedragen.

5.3.3.   Test van type III (controle van de emissie van cartergassen)

Deze test wordt uitgevoerd op alle in punt 1 bedoelde voertuigen, met uitzondering van die met compressieontstekingsmotor.

5.3.3.1.1.   Voertuigen die zowel op benzine als op LPG of aardgas kunnen lopen, worden bij de test van type III alleen met benzine getest.

5.3.3.1.2.   Onverminderd het bepaalde in punt 5.3.3.1.1 worden voertuigen die zowel op benzine als op een gasvormige brandstof kunnen lopen, maar waarbij het benzinesysteem uitsluitend voor noodsituaties of voor het starten dient en waarvan de benzinetank niet meer dan 15 liter benzine kan bevatten, voor de test van type III beschouwd als voertuigen die uitsluitend op een gasvormige brandstof kunnen lopen.

5.3.3.2.   Bij de uitvoering van de test overeenkomstig bijlage 6 mag het carterventilatiesysteem van de motor geen enkele emissie van cartergassen in de lucht mogelijk maken.

5.3.4.   Test van type IV (bepaling van de verdampingsemissies)

Deze test wordt uitgevoerd op alle in punt 1 bedoelde voertuigen, met uitzondering van voertuigen met compressieontstekingsmotor, voertuigen die op LPG of aardgas lopen en voertuigen met een maximummassa van meer dan 3,5 t.

5.3.4.1.1.   Voertuigen die zowel op benzine als op LPG of aardgas kunnen lopen, worden bij de test van type IV alleen met benzine getest.

5.3.4.2.   Bij de uitvoering van de test overeenkomstig bijlage 7 bedragen de verdampingsemissies minder dan 2 g/test.

5.3.5.   Test van type VI (controle van de gemiddelde uitlaatemissie van koolmonoxide en koolwaterstoffen na een koude start bij lage omgevingstemperatuur)

Deze test wordt uitgevoerd op alle voertuigen van categorie M1 en categorie N1, klasse I, met elektrische-ontstekingsmotor, met uitzondering van voertuigen die bestemd zijn voor het vervoer van meer dan zes personen en voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg.

5.3.5.1.1.   Het voertuig wordt op een rollenbank geplaatst die voorzien is van een systeem waarmee de rijweerstand en de traagheid kunnen worden gesimuleerd.

5.3.5.1.2.   De test bestaat uit de vier elementaire stadscycli van deel 1 van de test. De test van deel 1 is beschreven in bijlage 4, aanhangsel 1, en wordt grafisch weergegeven in de figuren 1/1, 1/2 en 1/3 van het aanhangsel. De test bij lage temperatuur duurt in totaal 780 seconden, wordt zonder onderbreking uitgevoerd en begint op het moment dat de motor wordt gestart.

5.3.5.1.3.   De test bij lage temperatuur wordt uitgevoerd bij een omgevingstemperatuur van 266 K (–7 °C). Alvorens de test wordt uitgevoerd, worden de testvoertuigen op uniforme wijze geconditioneerd om ervoor te zorgen dat de testresultaten reproduceerbaar zijn. De conditionering van het voertuig en de andere testprocedures worden uitgevoerd volgens de beschrijving in bijlage 8.

5.3.5.1.4.   Tijdens de test worden de uitlaatgassen verdund en wordt een proportioneel monster opgevangen. De uitlaatgassen van het geteste voertuig worden verdund, opgevangen en geanalyseerd volgens de in bijlage 8 beschreven procedure; het totale volume van de verdunde uitlaatgassen wordt gemeten. De verdunde uitlaatgassen worden getest op het gehalte aan koolmonoxide en koolwaterstoffen.

Behoudens het bepaalde in de punten 5.3.5.2.2 en 5.3.5.3 wordt de test driemaal uitgevoerd. De massa van de uitgestoten koolmonoxide en koolwaterstoffen moet onder de grenswaarden in onderstaande tabel liggen:

| Testtemperatuur | Koolmonoxide L1

  (g/km) | Koolwaterstoffen L2

  (g/km) |
| --- | --- | --- |
| 266 K (–7 °C) | 15 | 1,8 |

Testtemperatuur

Koolmonoxide L1

(g/km)

Koolwaterstoffen L2

(g/km)

266 K (–7 °C)

15

1,8

5.3.5.2.1.   Onverminderd het bepaalde in punt 5.3.5.2 mag voor elke verontreinigende stof niet meer dan een van de drie verkregen resultaten de voorgeschreven grenswaarde met ten hoogste 10 % overschrijden, mits het rekenkundig gemiddelde van de drie resultaten onder de voorgeschreven grenswaarde blijft. Indien de voorgeschreven grenswaarden voor meer dan een verontreinigende stof worden overschreden, is het van geen belang of deze overschrijdingen in een en dezelfde test dan wel in verschillende tests worden vastgesteld.

5.3.5.2.2.   Het in punt 5.3.5.2 voorgeschreven aantal tests kan op verzoek van de fabrikant tot 10 worden verhoogd, mits het rekenkundig gemiddelde van de eerste drie resultaten minder dan 110 % van de grenswaarde bedraagt. In dit geval geldt na de tests alleen de voorwaarde dat het rekenkundig gemiddelde van de tien resultaten onder de grenswaarde ligt.

Het in punt 5.3.5.2 voorgeschreven aantal tests kan worden verminderd overeenkomstig de punten 5.3.5.3.1 en 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.   Er wordt slechts één test uitgevoerd indien het voor iedere verontreinigende stof verkregen resultaat van de eerste test ten hoogste 0,70 L bedraagt.

5.3.5.3.2.   Als niet aan de eis van punt 5.3.5.3.1 is voldaan, worden slechts twee tests uitgevoerd als voor iedere verontreinigende stof het resultaat van de eerste test ten hoogste 0,85 L bedraagt en de som van de eerste twee resultaten ten hoogste 1,70 L, en het resultaat van de tweede test ten hoogste L bedraagt.

(V1 ≤ 0,85 L en V1 + V2 ≤ 1,70 L en V2 ≤ L).

5.3.6.   Test van type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging)

Deze test wordt uitgevoerd op alle in punt 1 bedoelde voertuigen waarop de in punt 5.3.1 beschreven test van toepassing is. De test simuleert een veroudering van 80 000 km die volgens een vast schema, zoals beschreven in bijlage 9, op een testbaan, op de weg of op een rollenbank wordt uitgevoerd.

5.3.6.1.1.   Voertuigen die zowel op benzine als op LPG of aardgas kunnen lopen, worden bij de test van type V alleen met benzine getest. In dat geval wordt de verslechteringsfactor van loodvrije benzine ook voor LPG of aardgas gebruikt.

5.3.6.2.   Onverminderd het bepaalde in punt 5.3.6.1 kan de fabrikant ervoor kiezen om de verslechteringsfactoren uit de volgende tabel te gebruiken als alternatief voor de test van punt 5.3.6.1.

| Motorcategorie | Verslechteringsfactoren |
| --- | --- |
| Verontreinigende stof | CO | HC | NOx | HC + NOx
   (7) | Deeltjes |
| Elektrische-ontstekingsmotor | 1,2 | 1,2 | 1,2 | — | — |
| Compressie ontstekingsmotor | 1,1 | — | 1 | 1 | 1,2 |

Motorcategorie

Verslechteringsfactoren

Verontreinigende stof

CO

HC

NOx

HC + NOx
   (7)

Deeltjes

Elektrische-ontstekingsmotor

1,2

1,2

1,2

—

—

Compressie ontstekingsmotor

1,1

—

1

1

1,2

Op verzoek van de fabrikant kan de technische dienst de test van type I vóór de voltooiing van de test van type V uitvoeren en daarbij gebruikmaken van de in de voorgaande tabel vermelde verslechteringsfactoren. Na voltooiing van de test van type V kan de technische dienst dan de in bijlage 2 geregistreerde typegoedkeuringsresultaten wijzigen door de verslechteringsfactoren in bovenstaande tabel te vervangen door de verslechteringsfactoren die bij de test van type V zijn gemeten.

5.3.6.3.   De verslechteringsfactoren worden bepaald door middel van de procedure van punt 5.3.6.1 of door middel van de waarden in de tabel van punt 5.3.6.2. De verslechteringsfactoren worden gebruikt om vast te stellen of aan de voorschriften van de punten 5.3.1.4 en 8.2.3.1 is voldaan.

5.3.7.   Emissiegegevens die vereist zijn voor het testen van de verkeerswaardigheid

5.3.7.1.   Dit voorschrift geldt voor alle voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor waarvoor krachtens deze wijziging typegoedkeuring wordt aangevraagd.

5.3.7.2.   Bij de uitvoering van de test overeenkomstig bijlage 5 (test van type II) bij normaal stationair toerental:

| a) | wordt het koolmonoxidegehalte van de uitgestoten uitlaatgassen genoteerd; |
| --- | --- |

a)

wordt het koolmonoxidegehalte van de uitgestoten uitlaatgassen genoteerd;

| b) | wordt het motortoerental tijdens de test genoteerd, met vermelding van eventuele toleranties. |
| --- | --- |

b)

wordt het motortoerental tijdens de test genoteerd, met vermelding van eventuele toleranties.

5.3.7.3.   Bij de uitvoering van de test bij opgevoerd toerental (d.w.z. > 2 000 min–1):

| a) | wordt het koolmonoxidegehalte van de uitgestoten uitlaatgassen genoteerd; |
| --- | --- |

a)

wordt het koolmonoxidegehalte van de uitgestoten uitlaatgassen genoteerd;

| b) | wordt de lambdawaarde (8) genoteerd; |
| --- | --- |

b)

wordt de lambdawaarde (8) genoteerd;

| c) | wordt het motortoerental tijdens de test genoteerd, met vermelding van eventuele toleranties. |
| --- | --- |

c)

wordt het motortoerental tijdens de test genoteerd, met vermelding van eventuele toleranties.

5.3.7.4.   De temperatuur van de motorolie tijdens de test wordt genoteerd.

5.3.7.5.   De tabel in punt 17 van bijlage 2 wordt aangevuld.

5.3.7.6.   De fabrikant bevestigt binnen 24 maanden na de datum waarop de typegoedkeuring door de bevoegde instantie is verleend, dat de ten tijde van de typegoedkeuring in punt 5.3.7.3 genoteerde lambdawaarde juist is en representatief is voor serievoertuigen van het goedgekeurde model. De beoordeling wordt gemaakt op basis van tests en onderzoeken van serievoertuigen.

5.3.8.   OBD-test

Deze test wordt uitgevoerd op alle in punt 1 bedoelde voertuigen. De test verloopt volgens de procedure van bijlage 11, punt 3.

6.   WIJZIGINGEN VAN HET VOERTUIGTYPE

Elke wijziging van het voertuigtype wordt meegedeeld aan de administratieve instantie die het voertuigtype heeft goedgekeurd. Deze instantie kan dan:

6.1.1.   oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect zullen hebben en dat het voertuig in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoet; of

6.1.2.   de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst om een aanvullend testrapport verzoeken.

6.2.   De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, worden volgens de procedure van punt 4.3 in kennis gesteld van de bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen.

6.3.   De bevoegde instantie die de goedkeuring uitbreidt, kent aan die uitbreiding een volgnummer toe en stelt de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, hiervan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2.

7.   UITBREIDING VAN DE GOEDKEURING

Bij wijzigingen van de typegoedkeuring krachtens dit reglement gelden in voorkomend geval de volgende speciale bepalingen.

7.1.   Uitbreidingen met betrekking tot de uitlaatemissie (tests van type I, type II en type VI)

7.1.1.   Voertuigtypen met verschillende referentiemassa

7.1.1.1.   De goedkeuring van een voertuigtype kan alleen worden uitgebreid tot voertuigtypen met een referentiemassa waarop de twee onmiddellijk hogere traagheidsequivalentklassen of een lagere traagheidsequivalentklasse moeten worden toegepast.

7.1.1.2.   Indien bij voertuigen van categorie N1 en bij de in noot 2 van punt 5.3.1.4 bedoelde voertuigen van categorie M op grond van de referentiemassa van het voertuigtype waarvoor om uitbreiding van de goedkeuring wordt verzocht, een kleiner traagheidsequivalent moet worden toegepast dan bij het reeds goedgekeurde type, wordt de uitbreiding van de goedkeuring toegestaan indien de massa's van de verontreinigende stoffen die zijn verkregen bij het voertuig waarvoor reeds goedkeuring was verleend, voldoen aan de grenswaarden die voorgeschreven zijn voor het voertuig waarvoor om uitbreiding van de goedkeuring wordt verzocht.

7.1.2.   Voertuigtypen met verschillende totale overbrengingsverhoudingen

De goedkeuring van een voertuigtype kan onder de hierna genoemde voorwaarden worden uitgebreid tot voertuigtypen die alleen wat de overbrengingsverhoudingen betreft van het reeds goedgekeurde type afwijken:

7.1.2.1.   Voor elk van de bij de tests van type I en type VI gebruikte overbrengingsverhoudingen moet de verhouding

Formula

worden bepaald, waarin bij een motortoerental van 1 000 min–1, V1 de snelheid van het goedgekeurde voertuigtype is en V2 de snelheid van het voertuigtype waarvoor om uitbreiding van de goedkeuring wordt verzocht.

7.1.2.2.   Indien bij elke overbrengingsverhouding E ≤ 8 % is, wordt de uitbreiding toegestaan zonder dat de tests van type I en type VI worden herhaald.

7.1.2.3.   Indien bij ten minste één overbrengingsverhouding E > 8 % is en indien bij elke overbrengingsverhouding E ≤ 13 % is, moeten de tests van type I en type VI worden herhaald; zij kunnen echter met toestemming van de technische dienst worden verricht in een door de fabrikant gekozen laboratorium. Het testrapport wordt aan de met de typegoedkeuringstests belaste technische dienst toegezonden.

7.1.3.   Voertuigtypen met verschillende referentiemassa en verschillende totale overbrengingsverhouding

De goedkeuring van een voertuigtype kan, voorzover aan alle voorwaarden van de punten 7.1.1 en 7.1.2 wordt voldaan, worden uitgebreid tot voertuigtypen die alleen wat de referentiemassa en de totale overbrengingsverhouding betreft van het reeds goedgekeurde type afwijken.

Opmerking: Indien een voertuigtype overeenkomstig de punten 6.1.1 tot en met 6.1.3 is goedgekeurd, mag deze goedkeuring niet tot andere voertuigtypen worden uitgebreid.

7.2.   Verdampingsemissies (test van type IV)

De goedkeuring die is verleend voor een voertuigtype met een systeem ter beperking van de verdampingsemissies mag onder de volgende voorwaarden worden uitgebreid.

7.2.1.1.   Het basisprincipe van de dosering van het brandstof/luchtmengsel (bv. centrale inspuiting, carburateur) is gelijk.

7.2.1.2.   De vorm van de brandstoftank en de materialen van de brandstoftank en de brandstofslangen zijn identiek. De meest ongunstige familie met betrekking tot de dwarsdoorsnede en de approximatieve lengte van de slangen wordt getest. De technische dienst die verantwoordelijk is voor de typegoedkeuringstests, beslist of niet-identieke damp/vloeistofscheiders worden geaccepteerd. De inhoud van de brandstoftank mag niet meer dan ± 10 % afwijken. De instelling van de tankontlastklep is identiek.

7.2.1.3.   De opslagmethode voor de brandstofdamp is identiek, d.w.z. vorm en inhoud van het opvangapparaat, opslagmedium, luchtfilter (voorzover dit wordt gebruikt ter beperking van de verdampingsemissie) enz.

7.2.1.4.   De brandstofinhoud van de vlotterkamer mag niet meer dan ± 10 ml afwijken.

7.2.1.5.   De methode voor het afzuigen van de opgeslagen damp is identiek (bv. luchtstroom, beginpunt of afzuigvolume gedurende de rijcyclus).

7.2.1.6.   De methode voor het dichten en ontluchten van het brandstofdoseersysteem is identiek.

7.2.2.   Verdere opmerkingen:

| i) | verschillende cilinderinhouden zijn toegestaan; |
| --- | --- |

i)

verschillende cilinderinhouden zijn toegestaan;

| ii) | verschillende motorvermogens zijn toegestaan; |
| --- | --- |

ii)

verschillende motorvermogens zijn toegestaan;

| iii) | automatische en handgeschakelde versnellingsbakken, twee- en vierwielaandrijving zijn toegestaan; |
| --- | --- |

iii)

automatische en handgeschakelde versnellingsbakken, twee- en vierwielaandrijving zijn toegestaan;

| iv) | verschillende carrosserievormen zijn toegestaan; |
| --- | --- |

iv)

verschillende carrosserievormen zijn toegestaan;

| v) | verschillende maten van wielen en banden zijn toegestaan. |
| --- | --- |

v)

verschillende maten van wielen en banden zijn toegestaan.

7.3.   Duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging (test van type V)

De goedkeuring van een voertuigtype kan tot verschillende voertuigtypen worden uitgebreid, mits de combinatie van motor en systeem ter beperking van de verontreiniging overeenstemt met die van het reeds goedgekeurde voertuig. Hiertoe worden de voertuigtypen waarvan de hieronder beschreven parameters identiek zijn of binnen de voorgeschreven grenswaarden blijven, geacht onder dezelfde combinatie van motor en systeem tegen verontreiniging te vallen.

| — | Motor: |
| --- | --- |

—

Motor:

| — | aantal cilinders; |
| --- | --- |

—

aantal cilinders;

| — | cilinderinhoud (± 15 %); |
| --- | --- |

—

cilinderinhoud (± 15 %);

| — | vorm van het cilinderblok; |
| --- | --- |

—

vorm van het cilinderblok;

| — | aantal kleppen; |
| --- | --- |

—

aantal kleppen;

| — | brandstofsysteem; |
| --- | --- |

—

brandstofsysteem;

| — | type koelsysteem; |
| --- | --- |

—

type koelsysteem;

| — | verbrandingsproces; |
| --- | --- |

—

verbrandingsproces;

| — | hartafstand van de cilinderboringen. |
| --- | --- |

—

hartafstand van de cilinderboringen.

7.3.1.2.   Systeem tegen verontreiniging:

Katalysatoren:

| — | aantal katalysatoren en elementen; |
| --- | --- |

—

aantal katalysatoren en elementen;

| — | grootte en vorm van de katalysatoren (monolietvolume ± 10 %); |
| --- | --- |

—

grootte en vorm van de katalysatoren (monolietvolume ± 10 %);

| — | soort katalytische werking (oxidatie, drieweg enz.); |
| --- | --- |

—

soort katalytische werking (oxidatie, drieweg enz.);

| — | massa edelmetaal (gelijk of groter); |
| --- | --- |

—

massa edelmetaal (gelijk of groter);

| — | verhouding edelmetaal (± 15 %); |
| --- | --- |

—

verhouding edelmetaal (± 15 %);

| — | onderlaag (structuur en materiaal); |
| --- | --- |

—

onderlaag (structuur en materiaal);

| — | celdichtheid; |
| --- | --- |

—

celdichtheid;

| — | type katalysatorbehuizing; |
| --- | --- |

—

type katalysatorbehuizing;

| — | plaats van de katalysatoren (opstelling en omvang in het uitlaatsysteem, waarbij de temperatuur aan de inlaat van de katalysator niet meer dan ± 50 K verschilt). |
| --- | --- |

—

plaats van de katalysatoren (opstelling en omvang in het uitlaatsysteem, waarbij de temperatuur aan de inlaat van de katalysator niet meer dan ± 50 K verschilt).

Dit temperatuurverschil wordt gecontroleerd onder stabiele omstandigheden bij een snelheid van 120 km/h en met de instelling van het door de bank opgenomen vermogen voor de test van type I.

Luchtinspuiting: met of zonder; type (pulse air, luchtpompen enz.).

Uitlaatgasrecirculatie (EGR): met of zonder.

7.3.1.3.   Traagheidsklasse: de twee onmiddellijk hogere klassen of een lagere klasse van traagheidsequivalent.

7.3.1.4.   Voor de uitvoering van de duurzaamheidstest kan gebruik worden gemaakt van een voertuig waarvan de vorm van de carrosserie, de versnellingsbak (automatisch of handgeschakeld) en de maat van de wielen of banden verschillend zijn van die van het voertuigtype waarvoor de goedkeuring wordt aangevraagd.

7.4.   OBD

7.4.1.   De goedkeuring van een voertuigtype wat het OBD-systeem betreft, kan worden uitgebreid tot andere voertuigtypen van dezelfde OBD-familie zoals beschreven in bijlage 11, aanhangsel 2. Het emissiebeperkingssysteem van de motor is identiek aan dat van het reeds goedgekeurde voertuig en beantwoordt aan de beschrijving van de OBD-familie van bijlage 11, aanhangsel 2, ongeacht de volgende voertuigkenmerken:

| — | motortoebehoren; |
| --- | --- |

—

motortoebehoren;

| — | banden; |
| --- | --- |

—

banden;

| — | traagheidsequivalent; |
| --- | --- |

—

traagheidsequivalent;

| — | koelsysteem; |
| --- | --- |

—

koelsysteem;

| — | totale overbrengingsverhouding; |
| --- | --- |

—

totale overbrengingsverhouding;

| — | type overbrenging; |
| --- | --- |

—

type overbrenging;

| — | type carrosserie. |
| --- | --- |

—

type carrosserie.

8.   OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

8.1.   Elk voertuig dat overeenkomstig dit reglement van een goedkeuringsmerk is voorzien, moet wat de onderdelen betreft die van invloed zijn op de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door de motor, de carteremissies en de verdampingsemissies, in overeenstemming zijn met het goedgekeurde voertuigtype. Voor de controle van de overeenstemming van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de Overeenkomst van 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende bepalingen:

Als algemene regel geldt dat de overeenstemming van de productie met betrekking tot de beperking van de voertuigemissies (de tests van type I, II, III en IV) wordt gecontroleerd op basis van de beschrijving in het mededelingenformulier en de bijbehorende bijlagen.

Overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen

Wat de typegoedkeuringen voor emissies betreft, zijn deze maatregelen ook geschikt om te bevestigen dat de emissiebeperkingssystemen tijdens de normale levensduur van de voertuigen onder normale gebruiksomstandigheden goed werken (overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen in goede staat van onderhoud en gebruik). Met het oog op dit reglement worden deze maatregelen gecontroleerd totdat het voertuig vijf jaar oud is dan wel 80 000 km heeft afgelegd, indien dit laatste eerder het geval is (vanaf 1 januari 2005: totdat het voertuig vijf jaar oud is dan wel 100 000 km heeft afgelegd, indien dit laatste eerder het geval is).

De administratieve instantie verifieert de overeenstemming tijdens het gebruik op basis van relevante informatie waarover de fabrikant beschikt, volgens procedures die vergelijkbaar zijn met die van aanhangsel 2 van de Overeenkomst van 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

De figuren 4/1 en 4/2 in aanhangsel 4 illustreren de procedure voor de controle van de overeenstemming tijdens het gebruik.

8.2.1.1.   Parameters die een in gebruik zijnde voertuigfamilie karakteriseren

Een in gebruik zijnde voertuigfamilie kan worden gekarakteriseerd aan de hand van fundamentele ontwerpparameters die alle voertuigen van dezelfde familie gemeenschappelijk moeten hebben. Bijgevolg kunnen de voertuigtypen die ten minste de hieronder beschreven parameters gemeen hebben of waarvoor deze binnen de toegestane afwijkingsmarge vallen, beschouwd worden als voertuigen die tot dezelfde in gebruik zijnde voertuigfamilie behoren:

| — | verbrandingsproces (tweetakt, viertakt, roterend); |
| --- | --- |

—

verbrandingsproces (tweetakt, viertakt, roterend);

| — | aantal cilinders; |
| --- | --- |

—

aantal cilinders;

| — | opstelling van de cilinders (in lijn, in V, stervormig, horizontaal tegenover elkaar liggend, anders). De hoek of richting van de cilinders vormt geen criterium; |
| --- | --- |

—

opstelling van de cilinders (in lijn, in V, stervormig, horizontaal tegenover elkaar liggend, anders). De hoek of richting van de cilinders vormt geen criterium;

| — | wijze van brandstoftoevoer (bv. indirecte of directe inspuiting); |
| --- | --- |

—

wijze van brandstoftoevoer (bv. indirecte of directe inspuiting);

| — | type koelsysteem (lucht, water, olie); |
| --- | --- |

—

type koelsysteem (lucht, water, olie);

| — | aanzuigsysteem (natuurlijke aanzuiging, drukvulling); |
| --- | --- |

—

aanzuigsysteem (natuurlijke aanzuiging, drukvulling);

| — | brandstof waarvoor de motor is ontworpen (benzine, diesel, aardgas, LPG enz.); voertuigen die op twee brandstoffen kunnen rijden, mogen worden gegroepeerd met voertuigen die uitsluitend op één van die twee brandstoffen kunnen rijden; |
| --- | --- |

—

brandstof waarvoor de motor is ontworpen (benzine, diesel, aardgas, LPG enz.); voertuigen die op twee brandstoffen kunnen rijden, mogen worden gegroepeerd met voertuigen die uitsluitend op één van die twee brandstoffen kunnen rijden;

| — | type katalysator (drieweg of andere); |
| --- | --- |

—

type katalysator (drieweg of andere);

| — | type deeltjesvanger (met of zonder); |
| --- | --- |

—

type deeltjesvanger (met of zonder);

| — | uitlaatgasrecirculatie (met of zonder); |
| --- | --- |

—

uitlaatgasrecirculatie (met of zonder);

| — | cilinderinhoud van de grootste motor van de familie min 30 %. |
| --- | --- |

—

cilinderinhoud van de grootste motor van de familie min 30 %.

De administratieve instantie verifieert de overeenstemming tijdens het gebruik op basis van door de fabrikant verstrekte informatie. Deze informatie omvat, maar is niet beperkt tot de volgende gegevens:

8.2.1.2.1.   naam en adres van de fabrikant;

8.2.1.2.2.   naam, adres, telefoon- en faxnummer en e-mailadres van diens gemachtigde vertegenwoordiger voor de gebieden waarop de informatie van de fabrikant betrekking heeft;

8.2.1.2.3.   naam van de voertuigmodellen waarop de informatie van de fabrikant betrekking heeft;

8.2.1.2.4.   in voorkomend geval, de lijst van voertuigtypen waarop de informatie van de fabrikant betrekking heeft, d.w.z. de in gebruik zijnde voertuigfamilie overeenkomstig punt 8.2.1.1;

8.2.1.2.5.   de voertuigidentificatienummers (VIN-codes) van deze voertuigtypen binnen de in gebruik zijnde voertuigfamilie (VIN-prefix);

8.2.1.2.6.   de typegoedkeuringsnummers die op deze voertuigtypen van de in gebruik zijnde familie van toepassing zijn, in voorkomend geval met inbegrip van de nummers van alle uitbreidingen en correcties achteraf/terugroepingen (substantiële wijzigingen);

8.2.1.2.7.   nadere gegevens over de uitbreidingen van de typegoedkeuringen en de correcties achteraf/terugroepingen van de voertuigen waarop de informatie van de fabrikant betrekking heeft (indien de administratieve instantie daarom verzoekt);

8.2.1.2.8.   de periode waarbinnen de informatie van de fabrikant is verzameld;

8.2.1.2.9.   de voertuigfabricageperiode waarop de informatie van de fabrikant betrekking heeft (bv. alle voertuigen die in de loop van het kalenderjaar 2001 zijn gefabriceerd);

de door de fabrikant toepaste procedure om de overeenstemming tijdens het gebruik te controleren, met inbegrip van:

8.2.1.2.10.1.   de methode om het voertuig te lokaliseren;

8.2.1.2.10.2.   de criteria op basis waarvan voertuigen voor de steekproef worden geselecteerd c.q. verworpen;

8.2.1.2.10.3.   de in het programma toegepaste testtypen en -procedures;

8.2.1.2.10.4.   de acceptatie-/verwerpingscriteria van de fabrikant voor de in gebruik zijnde familie;

8.2.1.2.10.5.   het geografische gebied waar de fabrikant zijn informatie heeft verzameld;

8.2.1.2.10.6.   de steekproefomvang en het toegepaste steekproefschema;

de resultaten van de door de fabrikant toegepaste procedure om de overeenstemming tijdens het gebruik te controleren, met inbegrip van:

8.2.1.2.11.1.   identificatie van de bij het programma betrokken voertuigen (al dan niet getest). De identificatie omvat:

| — | de naam van het model; |
| --- | --- |

—

de naam van het model;

| — | het voertuigidentificatienummer (VIN); |
| --- | --- |

—

het voertuigidentificatienummer (VIN);

| — | het voertuigregistratienummer; |
| --- | --- |

—

het voertuigregistratienummer;

| — | de fabricagedatum; |
| --- | --- |

—

de fabricagedatum;

| — | het gebied waar het voertuig wordt gebruikt (voorzover bekend); |
| --- | --- |

—

het gebied waar het voertuig wordt gebruikt (voorzover bekend);

| — | de gemonteerde banden. |
| --- | --- |

—

de gemonteerde banden.

8.2.1.2.11.2.   De reden(en) waarom een voertuig uit de steekproef is geweerd.

8.2.1.2.11.3.   De servicegeschiedenis van elk voertuig in de steekproef (met inbegrip van eventuele substantiële wijzigingen).

8.2.1.2.11.4.   De reparatiegeschiedenis van elk voertuig in de steekproef (voorzover bekend).

8.2.1.2.11.5.   Testgegevens, met inbegrip van:

| — | datum van de test; |
| --- | --- |

—

datum van de test;

| — | plaats van de test; |
| --- | --- |

—

plaats van de test;

| — | kilometerstand van het voertuig; |
| --- | --- |

—

kilometerstand van het voertuig;

| — | specificaties van de bij de test gebruikte brandstof (bv. referentiebrandstof voor tests of in de handel verkrijgbare brandstof); |
| --- | --- |

—

specificaties van de bij de test gebruikte brandstof (bv. referentiebrandstof voor tests of in de handel verkrijgbare brandstof);

| — | testomstandigheden (temperatuur, vochtigheidsgraad, traagheidsmassa dynamometer); |
| --- | --- |

—

testomstandigheden (temperatuur, vochtigheidsgraad, traagheidsmassa dynamometer);

| — | instellingen van de dynamometer (bv. instelling van het vermogen); |
| --- | --- |

—

instellingen van de dynamometer (bv. instelling van het vermogen);

| — | testresultaten (van ten minste drie verschillende voertuigen per familie). |
| --- | --- |

—

testresultaten (van ten minste drie verschillende voertuigen per familie).

8.2.1.2.12.   Rapporten van meldingen van het OBD-systeem.

8.2.2.   De door de fabrikant verzamelde gegevens moeten voldoende volledig zijn om te waarborgen dat de prestaties tijdens het gebruik kunnen worden beoordeeld onder de normale gebruiksomstandigheden zoals gedefinieerd in punt 8.2 en op een wijze die representatief is voor de geografische penetratie van de fabrikant.

Voor de toepassing van dit reglement is de fabrikant niet verplicht om voor een voertuigtype een verificatie van de overeenstemming tijdens het gebruik uit te voeren als hij tot tevredenheid van de typegoedkeuringsinstantie kan aantonen dat van dat voertuigtype wereldwijd minder dan 10 000 exemplaren per jaar worden verkocht.

In het geval van voertuigen die voor verkoop in de Europese Unie zijn bestemd, is de fabrikant niet verplicht om voor een voertuigtype een verificatie van de overeenstemming tijdens het gebruik uit te voeren als hij tot tevredenheid van de typegoedkeuringsinstantie kan aantonen dat van dat voertuigtype in de Europese Unie minder dan 5 000 exemplaren per jaar worden verkocht.

Indien een test van type I moet worden uitgevoerd en de goedkeuring van een voertuigtype een of meer uitbreidingen omvat, worden de tests uitgevoerd op het in het oorspronkelijke informatiepakket beschreven voertuig of op het voertuig dat is beschreven in het informatiepakket dat betrekking heeft op de desbetreffende uitbreiding.

Controle van de overeenstemming van het voertuig voor een test van type I

Na de selectie door de bevoegde instantie mag de fabrikant geen bijstellingen meer verrichten aan de geselecteerde voertuigen.

Voor hybride elektrische voertuigen (HEV) worden de tests uitgevoerd onder de in bijlage 14 vastgestelde omstandigheden:

| — | Voor voertuigen met oplading van buitenaf (OVC) worden de verontreinigende emissies gemeten met het voertuig in toestand B van de test van type I voor extern oplaadbare hybride voertuigen. |
| --- | --- |

—

Voor voertuigen met oplading van buitenaf (OVC) worden de verontreinigende emissies gemeten met het voertuig in toestand B van de test van type I voor extern oplaadbare hybride voertuigen.

| — | Voor voertuigen zonder oplading van buitenaf (NOVC) worden de verontreinigende emissies gemeten onder dezelfde omstandigheden als in de test van type I voor niet-extern oplaadbare hybride voertuigen. |
| --- | --- |

—

Voor voertuigen zonder oplading van buitenaf (NOVC) worden de verontreinigende emissies gemeten onder dezelfde omstandigheden als in de test van type I voor niet-extern oplaadbare hybride voertuigen.

Drie voertuigen worden aselect uit de serie genomen en op de in punt 5.3.1 beschreven wijze getest. De verslechteringsfactoren worden op dezelfde wijze toegepast. De grenswaarden zijn vermeld in punt 5.3.1.4.

8.2.3.1.1.1.   In het geval van periodiek regenererende systemen zoals gedefinieerd in punt 2.20 worden de resultaten vermenigvuldigd met de factoren Ki die aan de hand van de procedure van bijlage 13 zijn verkregen toen de typegoedkeuring werd verleend.

Op verzoek van de fabrikant kunnen de tests onmiddellijk na een regeneratie worden uitgevoerd.

8.2.3.1.2.   Indien de door de fabrikant overeenkomstig punt 8.2.1 opgegeven standaardafwijking van de productie voor de bevoegde instantie bevredigend is, worden de tests uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 1.

Indien de door de fabrikant overeenkomstig punt 8.2.1 opgegeven standaardafwijking van de productie voor de bevoegde instantie niet bevredigend is, worden de tests uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 2.

8.2.3.1.3.   De productie van een serie wordt op basis van een steekproef van voertuigen geacht al dan niet in overeenstemming te zijn zodra voor alle verontreinigende stoffen een positief oordeel of voor één van de verontreinigende stoffen een negatief oordeel wordt geveld op basis van de testcriteria van het desbetreffende aanhangsel.

Wanneer voor een van de verontreinigende stoffen een positief oordeel is geveld, wordt deze beslissing niet gewijzigd door eventuele aanvullende tests die worden verricht om tot een beslissing inzake de overige verontreinigende stoffen te komen.

Indien niet voor alle verontreinigende stoffen een positief oordeel wordt geveld en niet voor één verontreinigende stof een negatief oordeel wordt geveld, wordt de test met een ander voertuig herhaald (zie figuur 2).

Onverminderd het bepaalde in punt 3.1.1 van bijlage 4 worden de tests verricht met voertuigen waarmee nog niet is gereden.

Op verzoek van de fabrikant kunnen de tests evenwel worden verricht op voertuigen die reeds zijn ingereden:

| — | tot maximaal 3 000 km voor voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor; |
| --- | --- |

—

tot maximaal 3 000 km voor voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor;

| — | tot maximaal 15 000 km voor voertuigen met compressieontstekingsmotor. |
| --- | --- |

—

tot maximaal 15 000 km voor voertuigen met compressieontstekingsmotor.

In beide gevallen wordt het inrijden verzorgd door de fabrikant, die zich ertoe verbindt de voertuigen niet bij te stellen.

Figuur 2

Image

8.2.3.2.2.   Indien de fabrikant de voertuigen wenst in te rijden (tot x km, waarbij x ≤ 3 000 km voor voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor en x ≤ 15 000 km voor voertuigen met compressieontstekingsmotor), wordt onderstaande procedure gevolgd:

| a) | de verontreinigende emissies (type I) worden bij het eerste geteste voertuig gemeten na 0 km en na x km; |
| --- | --- |

a)

de verontreinigende emissies (type I) worden bij het eerste geteste voertuig gemeten na 0 km en na x km;

| b) | voor elk van de verontreinigende stoffen wordt de evolutiecoëfficiënt van de emissies tussen 0 km en x km berekend:
  Emissies na x km/Emissies na 0 km
  Deze coëfficiënt kan kleiner zijn dan 1; |
| --- | --- |

b)

voor elk van de verontreinigende stoffen wordt de evolutiecoëfficiënt van de emissies tussen 0 km en x km berekend:

Emissies na x km/Emissies na 0 km

Deze coëfficiënt kan kleiner zijn dan 1;

| c) | de andere voertuigen worden niet ingereden, maar hun emissies na 0 km worden vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt. |
| --- | --- |

c)

de andere voertuigen worden niet ingereden, maar hun emissies na 0 km worden vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt.

In dat geval worden de volgende waarden gemeten:

| i) | de waarden na x km voor het eerste voertuig; |
| --- | --- |

i)

de waarden na x km voor het eerste voertuig;

| ii) | de waarden na 0 km, vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt voor de volgende voertuigen. |
| --- | --- |

ii)

de waarden na 0 km, vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt voor de volgende voertuigen.

8.2.3.2.3.   Al deze tests mogen worden uitgevoerd met commerciële brandstof. Op verzoek van de fabrikant mogen echter de in bijlage 10 beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt.

| i) | Indien een test van type III nodig is, wordt deze verricht op alle voor de overeenstemmingstest van type I geselecteerde voertuigen. Er moet worden voldaan aan de voorwaarden van punt 5.3.3.2. Voor hybride elektrische voertuigen (HEV) worden de tests uitgevoerd onder de in punt 5 van bijlage 14 vastgestelde omstandigheden. |
| --- | --- |

i)

Indien een test van type III nodig is, wordt deze verricht op alle voor de overeenstemmingstest van type I geselecteerde voertuigen. Er moet worden voldaan aan de voorwaarden van punt 5.3.3.2. Voor hybride elektrische voertuigen (HEV) worden de tests uitgevoerd onder de in punt 5 van bijlage 14 vastgestelde omstandigheden.

| ii) | Indien een test van type IV nodig is, wordt deze verricht overeenkomstig punt 7 van bijlage 7. |
| --- | --- |

ii)

Indien een test van type IV nodig is, wordt deze verricht overeenkomstig punt 7 van bijlage 7.

8.2.4.   Bij het uitvoeren van de in bijlage 7 beschreven test liggen de gemiddelde verdampingsemissies van alle productievoertuigen van het goedgekeurde type onder de in punt 5.3.4.2 vastgestelde grenswaarde.

8.2.5.   Voor routinekeuringen aan het eind van de productielijn kan de houder van de goedkeuring de overeenstemming aantonen door middel van steekproeven op voertuigen die aan de voorschriften van punt 7 van bijlage 7 voldoen.

8.2.6.   Boorddiagnose (OBD)

Een eventuele controle van de werking van het OBD-systeem geschiedt als volgt:

8.2.6.1.   Wanneer de goedkeuringsinstantie constateert dat de productiekwaliteit onvoldoende lijkt, wordt een willekeurig voertuig uit de serie genomen en aan de in bijlage 11, aanhangsel 1, beschreven tests onderworpen.

Voor hybride elektrische voertuigen (HEV) worden de tests uitgevoerd onder de in punt 9 van bijlage 14 vastgestelde omstandigheden.

8.2.6.2.   De productie wordt geacht in overeenstemming te zijn indien dit voertuig voldoet aan de voorschriften van de in bijlage 11, aanhangsel 1, beschreven tests.

8.2.6.3.   Indien het uit de serie genomen voertuig niet voldoet aan de voorschriften van punt 8.2.6.1, worden nog eens vier willekeurige voertuigen uit de serie genomen en aan de in bijlage 11, aanhangsel 1, beschreven tests onderworpen. De tests worden uitgevoerd op voertuigen die ten hoogste 15 000 km zijn ingereden.

8.2.6.4.   De productie wordt geacht in overeenstemming te zijn indien ten minste drie voertuigen voldoen aan de voorschriften van de in bijlage 11, aanhangsel 1, beschreven tests.

Op basis van de in punt 8.2.1 genoemde verificatie zal de administratieve instantie:

| — | besluiten dat de overeenstemming tijdens het gebruik van een voertuigtype of -familie voldoende is en geen verdere actie ondernemen; |
| --- | --- |

—

besluiten dat de overeenstemming tijdens het gebruik van een voertuigtype of -familie voldoende is en geen verdere actie ondernemen;

| — | besluiten dat de door de fabrikant verstrekte gegevens niet volstaan om tot een besluit te komen en de fabrikant om aanvullende informatie of testgegevens verzoeken;
  of |
| --- | --- |

—

besluiten dat de door de fabrikant verstrekte gegevens niet volstaan om tot een besluit te komen en de fabrikant om aanvullende informatie of testgegevens verzoeken;

of

| — | besluiten dat de overeenstemming tijdens het gebruik van een voertuigtype of van een of meer voertuigtypen die deel uitmaken van een in gebruik zijnde voertuigfamilie, onvoldoende is en die voertuigtypen laten testen overeenkomstig aanhangsel 3. |
| --- | --- |

—

besluiten dat de overeenstemming tijdens het gebruik van een voertuigtype of van een of meer voertuigtypen die deel uitmaken van een in gebruik zijnde voertuigfamilie, onvoldoende is en die voertuigtypen laten testen overeenkomstig aanhangsel 3.

Als de fabrikant overeenkomstig punt 8.2.2 voor een bepaald voertuigtype geen verificatie hoeft uit te voeren, kan de administratieve instantie dit voertuigtype laten testen overeenkomstig aanhangsel 3.

8.2.7.1   Wanneer tests van type I nodig worden geacht om te controleren of de gebruiksprestaties van emissiebeperkingssystemen voldoen aan de voorschriften, worden dergelijke tests uitgevoerd volgens een testprocedure die voldoet aan de in aanhangsel 4 gedefinieerde statistische criteria.

8.2.7.2.   De typegoedkeuringsinstantie kiest in samenwerking met de fabrikant een reeks voertuigen die voldoende kilometers hebben gereden en die onder normale omstandigheden redelijk bedrijfszeker zijn. De fabrikant wordt geraadpleegd over de keuze van de voertuigen in deze steekproef en mag de confirmatieve controles van de voertuigen bijwonen.

De fabrikant mag onder toezicht van de typegoedkeuringsinstantie controles, zelfs destructieve, uitvoeren op voertuigen met emissieniveaus die de grenswaarden overschrijden, om na te gaan of er eventueel niet aan de fabrikant te wijten oorzaken van de verslechtering zijn (bv. gebruik van loodhoudende benzine vóór de testdatum). Wanneer de resultaten van de controles dergelijke oorzaken bevestigen, worden die testresultaten uitgesloten van de overeenstemmingscontrole.

8.2.7.3.1.   Worden eveneens van de overeenstemmingscontrole uitgesloten: de resultaten van tests uitgevoerd op voertuigen uit de steekproef

| i) | die zijn afgeleverd met een goedkeuringscertificaat waarop staat dat de emissiegrenswaarden van categorie A in punt 5.3.1.4 van wijzigingenreeks 05 van het reglement zijn nageleefd, mits die voertuigen regelmatig zijn gebruikt met brandstof met een zwavelgehalte van meer dan 150 mg/kg (benzine) of 350 mg/kg (diesel);
  of |
| --- | --- |

i)

die zijn afgeleverd met een goedkeuringscertificaat waarop staat dat de emissiegrenswaarden van categorie A in punt 5.3.1.4 van wijzigingenreeks 05 van het reglement zijn nageleefd, mits die voertuigen regelmatig zijn gebruikt met brandstof met een zwavelgehalte van meer dan 150 mg/kg (benzine) of 350 mg/kg (diesel);

of

| ii) | die zijn afgeleverd met een goedkeuringscertificaat waarop staat dat de emissiegrenswaarden van categorie B in punt 5.3.1.4 van wijzigingenreeks 05 van het reglement zijn nageleefd, mits die voertuigen regelmatig zijn gebruikt met benzine of diesel met een zwavelgehalte van meer dan 50 mg/kg. |
| --- | --- |

ii)

die zijn afgeleverd met een goedkeuringscertificaat waarop staat dat de emissiegrenswaarden van categorie B in punt 5.3.1.4 van wijzigingenreeks 05 van het reglement zijn nageleefd, mits die voertuigen regelmatig zijn gebruikt met benzine of diesel met een zwavelgehalte van meer dan 50 mg/kg.

8.2.7.4.   Wanneer de typegoedkeuringsinstantie niet tevreden is met de resultaten van de tests overeenkomstig de in aanhangsel 4 gedefinieerde criteria, worden de in aanhangsel 2 van de Overeenkomst van 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) bedoelde corrigerende maatregelen ook toegepast op in gebruik zijnde voertuigen die tot hetzelfde voertuigtype behoren en waarschijnlijk dezelfde defecten vertonen, overeenkomstig punt 6 van aanhangsel 3.

Het door de fabrikant voorgelegde plan van corrigerende maatregelen moet door de typegoedkeuringsinstantie worden goedgekeurd. De fabrikant is verantwoordelijk voor de uitvoering van de goedgekeurde versie van het plan.

De typegoedkeuringsinstantie stelt alle overeenkomstsluitende partijen binnen 30 dagen in kennis van haar besluit. De overeenkomstsluitende partijen kunnen eisen dat hetzelfde plan van corrigerende maatregelen op alle op hun grondgebied geregistreerde voertuigen van hetzelfde type wordt toegepast.

8.2.7.5.   Indien een overeenkomstsluitende partij heeft vastgesteld dat een voertuigtype niet voldoet aan de toepasselijke voorschriften van aanhangsel 3, moet zij daarvan onverwijld kennis geven aan de overeenkomstsluitende partij die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend volgens de voorschriften van de overeenkomst.

Behoudens het bepaalde in de overeenkomst deelt de bevoegde instantie van de overeenkomstsluitende partij die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, de fabrikant mee dat een type voertuig niet aan de eisen van deze voorschriften voldoet en dat van de fabrikant bepaalde maatregelen worden verwacht. De fabrikant legt de betrokken instantie binnen twee maanden na deze mededeling een plan voor met maatregelen ter opheffing van de gebreken, dat inhoudelijk voldoet aan de voorschriften van de punten 6.1 tot en met 6.8 van aanhangsel 3. De bevoegde instantie die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, raadpleegt vervolgens binnen twee maanden de fabrikant om tot overeenstemming te komen over een plan met maatregelen en de uitvoering daarvan. Stelt de bevoegde instantie die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, vast dat geen overeenstemming kan worden bereikt, dan worden de desbetreffende procedures van de overeenkomst in gang gezet.

9.   SANCTIES IN GEVAL VAN NIET-OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

9.1.   De krachtens deze wijziging verleende goedkeuring voor een voertuigtype kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 8.1 is voldaan of indien het voertuig (de voertuigen) de in punt 8.2 voorgeschreven tests niet heeft (hebben) doorstaan.

9.2.   Indien een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast, een eerder verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2.

10.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Zodra deze instantie de kennisgeving heeft ontvangen, stelt zij de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen daarvan in kennis door middel van exemplaren van het mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2.

11.   OVERGANGSBEPALINGEN

11.1.   Algemeen

11.1.1.   Vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 05 mag een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast, niet weigeren goedkeuring te verlenen krachtens dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 05.

11.1.2.   Nieuwe typegoedkeuringen

11.1.2.1.   Behoudens het bepaalde in de punten 11.1.4, 11.1.5 en 11.1.6 verlenen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alleen goedkeuring als het goed te keuren voertuigtype voldoet aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 05.

Voor voertuigen van categorie M of categorie N1 gelden deze voorschriften vanaf de datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 05.

De voertuigen voldoen aan de grenswaarden voor de test van type I in rij A of rij B van de tabel in punt 5.3.1.4.

11.1.2.2.   Behoudens het bepaalde in de punten 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 en 11.1.7 verlenen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alleen goedkeuring als het goed te keuren voertuigtype voldoet aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 05.

Voor voertuigen van categorie M met een maximummassa van ten hoogste 2 500 kg of voertuigen van categorie N1 (klasse I) gelden deze voorschriften vanaf 1 januari 2005.

Voor voertuigen van categorie M met een maximummassa van meer dan 2 500 kg of voertuigen van categorie N1 (klasse II of III) gelden deze voorschriften vanaf 1 januari 2006.

De voertuigen voldoen aan de grenswaarden voor de test van type I in rij B van de tabel in punt 5.3.1.4.

11.1.3.   Geldigheid van bestaande typegoedkeuringen

11.1.3.1.   Behoudens het bepaalde in de punten 11.1.4, 11.1.5 en 11.1.6 zijn krachtens wijzigingenreeks 04 van dit reglement verleende goedkeuringen niet meer geldig vanaf de datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 05 voor voertuigen van categorie M met een maximummassa van ten hoogste 2 500 kg of voertuigen van categorie N1 (klasse I) en vanaf 1 januari 2002 voor voertuigen van categorie M met een maximummassa van meer dan 2 500 kg of voertuigen van categorie N1 (klasse II of III), tenzij de overeenkomstsluitende partij die de goedkeuring heeft verleend, de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, ervan in kennis stelt dat het goedgekeurde voertuigtype voldoet aan de voorschriften van dit reglement zoals vereist in punt 11.1.2.1.

11.1.3.2.   Behoudens het bepaalde in de punten 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 en 11.1.7 zijn krachtens wijzigingenreeks 04 van dit reglement en volgens de grenswaarden in rij A van de tabel in punt 5.3.1.4 van dit reglement verleende goedkeuringen niet meer geldig vanaf 1 januari 2006 voor voertuigen van categorie M met een maximummassa van ten hoogste 2 500 kg of voertuigen van categorie N1 (klasse I) en vanaf 1 januari 2007 voor voertuigen van categorie M met een maximummassa van meer dan 2 500 kg of voertuigen van categorie N1 (klasse II of III), tenzij de overeenkomstsluitende partij die de goedkeuring heeft verleend, de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, ervan in kennis stelt dat het goedgekeurde voertuigtype voldoet aan de voorschriften van dit reglement zoals vereist in punt 11.1.2.2.

11.1.4.   Bijzondere bepalingen

11.1.4.1.   Tot 1 januari 2003 worden voertuigen van categorie M1 met een maximummassa van meer dan 2 000 kg en een compressieontstekingsmotor die:

| i) | bestemd zijn voor het vervoer van meer dan zes personen met inbegrip van de bestuurder;
  of |
| --- | --- |

i)

bestemd zijn voor het vervoer van meer dan zes personen met inbegrip van de bestuurder;

of

| ii) | terreinvoertuigen zijn zoals gedefinieerd in bijlage 7 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3) (9) |
| --- | --- |

ii)

terreinvoertuigen zijn zoals gedefinieerd in bijlage 7 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3) (9)

voor de toepassing van de punten 11.1.3.1 en 11.1.3.2 beschouwd als voertuigen van categorie N1.

11.1.4.2.   In het geval van voertuigen die met een motor met directe inspuiting en compressieontsteking zijn uitgerust en bestemd zijn voor het vervoer van meer dan zes personen met inbegrip van de bestuurder, blijven goedkeuringen die zijn verleend overeenkomstig het bepaalde in punt 5.3.1.4.1, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 04, geldig tot 1 januari 2002.

11.1.4.3.   Het bepaalde inzake typegoedkeuring en controle van de overeenstemming van de productie, zoals gespecificeerd in dit reglement, wijzigingenreeks 04, blijft geldig tot de in de punten 11.1.2.1 en 11.1.3.1 bedoelde data.

11.1.4.4.   Vanaf 1 januari 2002 geldt de in bijlage 8 gedefinieerde test van type VI voor nieuwe voertuigtypen van de categorieën M1 en N1 (klasse I) die met een elektrische-ontstekingsmotor zijn uitgerust. Dit voorschrift geldt niet voor dergelijke voertuigen die ontworpen zijn voor het vervoer van meer dan zes personen met inbegrip van de bestuurder, noch voor voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg.

11.1.5.   OBD-systeem

Voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor

11.1.5.1.1.   Voertuigen van de categorieën M1 en N1 die op benzine rijden, zijn op de data van punt 11.1.2 uitgerust met een OBD-systeem overeenkomstig punt 3.1 van bijlage 11.

11.1.5.1.2.   Met ingang van 1 oktober 2004 voor nieuwe typen en met ingang van 1 juli 2005 voor alle typen moeten voertuigen van categorie M1 – met uitzondering van voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg - en voertuigen van categorie N1 (klasse I) die permanent of een deel van de tijd op LPG of aardgas lopen, uitgerust zijn met een OBD-systeem.

Met ingang van 1 januari 2006 voor nieuwe typen en met ingang van 1 januari 2007 voor alle typen moeten voertuigen van categorie M1 met een maximummassa van meer dan 2 500 kg en voertuigen van categorie N1 (klassen II en III) die permanent of een deel van de tijd op LPG of aardgas lopen, uitgerust zijn met een OBD-systeem.

Voertuigen met compressieontstekingsmotor

11.1.5.2.1.   Met ingang van 1 oktober 2004 voor nieuwe typen en met ingang van 1 juli 2005 voor alle typen moeten voertuigen van categorie M1 – met uitzondering van voertuigen die bestemd zijn voor het vervoer van meer dan zes personen met inbegrip van de bestuurder of voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg - uitgerust zijn met een OBD-systeem.

11.1.5.2.2.   Met ingang van 1 januari 2005 voor nieuwe typen en met ingang van 1 januari 2006 voor alle typen moeten voertuigen van categorie M1 die niet onder punt 11.1.5.2.1 vallen – met uitzondering van voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg – en voertuigen van categorie N1 (klasse I) uitgerust zijn met een OBD-systeem.

11.1.5.2.3.   Met ingang van 1 januari 2006 voor nieuwe typen en met ingang van 1 januari 2007 voor alle typen moeten voertuigen van categorie N1 (klassen II en III) en voertuigen van categorie M1 met een maximummassa van meer dan 2 500 kg uitgerust zijn met een OBD-systeem.

11.1.5.2.4.   Wanneer voertuigen met compressieontstekingsmotor die vóór de in bovenstaande punten vermelde data in gebruik worden genomen van een OBD-systeem worden voorzien, zijn de bepalingen van bijlage 11, aanhangsel 1, punten 6.5.3 tot en met 6.5.3.6, van toepassing.

Hybride elektrische voertuigen (HEV) voldoen aan de voorschriften inzake OBD-systemen:

11.1.5.3.1.   met ingang van 1 januari 2005 voor nieuwe typen en met ingang van 1 januari 2006 voor alle typen in het geval van hybride elektrische voertuigen (HEV) met elektrische-ontstekingsmotor, hybride elektrische voertuigen (HEV) van categorie M1 met compressieontstekingsmotor en een maximummassa van ten hoogste 2 500 kg, en hybride elektrische voertuigen (HEV) van categorie N1 (klasse I) met compressieontstekingsmotor.

11.1.5.3.2.   met ingang van 1 januari 2006 voor nieuwe typen en met ingang van 1 januari 2007 voor alle typen in het geval van hybride elektrische voertuigen (HEV) van categorie N1 (klassen II en III) met compressieontstekingsmotor en hybride elektrische voertuigen (HEV) van categorie M1 met compressieontstekingsmotor en een maximummassa van meer dan 2 500 kg.

11.1.5.4.   Voertuigen van andere categoriën en voertuigen van de categorieën M1 en N1 waarop bovenstaande punten niet van toepassing zijn, kunnen met een OBD-systeem worden uitgerust. In dat geval moeten ze voldoen aan de OBD-bepalingen van bijlage 11, aanhangsel 1, punten 6.5.3 tot en met 6.5.3.6.

11.1.6.   Goedkeuringen krachtens het reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 04

11.1.6.1.   In afwijking van de voorschriften van de punten 11.1.2 en 11.1.3 mogen de overeenkomstsluitende partijen voertuigen blijven goedkeuren en de geldigheid blijven erkennen van bestaande goedkeuringen wanneer is voldaan aan:

| i) | de voorschriften van punt 5.3.1.4.1 van wijzigingenreeks 04 van dit reglement, mits de voertuigen bestemd zijn om te worden uitgevoerd naar of de eerste keer te worden gebruikt in landen waar loodvrije benzine niet algemeen beschikbaar is;
  en |
| --- | --- |

i)

de voorschriften van punt 5.3.1.4.1 van wijzigingenreeks 04 van dit reglement, mits de voertuigen bestemd zijn om te worden uitgevoerd naar of de eerste keer te worden gebruikt in landen waar loodvrije benzine niet algemeen beschikbaar is;

en

| ii) | de voorschriften van punt 5.3.1.4.2 van wijzigingenreeks 04 van dit reglement, mits de voertuigen bestemd zijn om te worden uitgevoerd naar of de eerste keer te worden gebruikt in landen waar loodvrije benzine met een maximaal zwavelgehalte van ten hoogste 50 mg/kg niet algemeen beschikbaar is;
  en |
| --- | --- |

ii)

de voorschriften van punt 5.3.1.4.2 van wijzigingenreeks 04 van dit reglement, mits de voertuigen bestemd zijn om te worden uitgevoerd naar of de eerste keer te worden gebruikt in landen waar loodvrije benzine met een maximaal zwavelgehalte van ten hoogste 50 mg/kg niet algemeen beschikbaar is;

en

| iii) | de voorschriften van punt 5.3.1.4.3 van wijzigingenreeks 04 van dit reglement, mits de voertuigen bestemd zijn om te worden uitgevoerd naar of de eerste keer te worden gebruikt in landen waar diesel met een maximaal zwavelgehalte van ten hoogste 350 mg/kg niet algemeen beschikbaar is. |
| --- | --- |

iii)

de voorschriften van punt 5.3.1.4.3 van wijzigingenreeks 04 van dit reglement, mits de voertuigen bestemd zijn om te worden uitgevoerd naar of de eerste keer te worden gebruikt in landen waar diesel met een maximaal zwavelgehalte van ten hoogste 350 mg/kg niet algemeen beschikbaar is.

11.1.6.2.   In afwijking van de verplichtingen van de overeenkomstsluitende partijen komt de geldigheid van goedkeuringen die krachtens dit reglement, wijzigingenreeks 04, zijn verleend, in de Europese Gemeenschap te vervallen vanaf:

| i) | 1 januari 2001 voor voertuigen van categorie M met een maximummassa van ten hoogste 2 500 kg of voertuigen van categorie N1 (klasse I);
  en het |
| --- | --- |

i)

1 januari 2001 voor voertuigen van categorie M met een maximummassa van ten hoogste 2 500 kg of voertuigen van categorie N1 (klasse I);

en het

| ii) | 1 januari 2002 voor voertuigen van categorie M met een maximummassa van meer dan 2 500 kg of voertuigen van categorie N1 (klasse II of III), |
| --- | --- |

ii)

1 januari 2002 voor voertuigen van categorie M met een maximummassa van meer dan 2 500 kg of voertuigen van categorie N1 (klasse II of III),

tenzij de overeenkomstsluitende partij die de goedkeuring heeft verleend, de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen ervan in kennis stelt dat het goedgekeurde voertuigtype voldoet aan de voorschriften van dit reglement, zoals vereist in punt 11.1.2.1.

11.1.7.   Goedkeuringen krachtens het reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 05

11.1.7.1.   In afwijking van de voorschriften van de punten 11.1.2.2 en 11.1.3.2 mogen de overeenkomstsluitende partijen voertuigen blijven goedkeuren en de geldigheid blijven erkennen van goedkeuringen die aan voertuigen zijn verleend krachtens de voorschriften van punt 5.3.1.4 (betreffende emissies van categorie A) van wijzigingenreeks 05 van dit reglement, mits de voertuigen bestemd zijn om te worden uitgevoerd naar of de eerste keer te worden gebruikt in landen waar loodvrije benzine of diesel met een maximaal zwavelgehalte van ten hoogste 50 mg/kg niet algemeen beschikbaar is.

11.1.7.2.   In afwijking van de verplichtingen van de overeenkomstsluitende partijen komt de geldigheid van goedkeuringen die aangeven dat de emissiegrenswaarden van categorie A in punt 5.3.1.4 van wijzigingenreeks 05 van dit reglement zijn nageleefd, in de Europese Gemeenschap te vervallen vanaf:

| i) | 1 januari 2006 voor voertuigen van categorie M met een maximummassa van ten hoogste 2 500 kg of voertuigen van categorie N1 (klasse I);
  en het |
| --- | --- |

i)

1 januari 2006 voor voertuigen van categorie M met een maximummassa van ten hoogste 2 500 kg of voertuigen van categorie N1 (klasse I);

en het

| ii) | 1 januari 2007 voor voertuigen van categorie M met een maximummassa van meer dan 2 500 kg of voertuigen van categorie N1 (klasse II of III), |
| --- | --- |

ii)

1 januari 2007 voor voertuigen van categorie M met een maximummassa van meer dan 2 500 kg of voertuigen van categorie N1 (klasse II of III),

tenzij de overeenkomstsluitende partij die de goedkeuring heeft verleend, de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen ervan in kennis stelt dat het goedgekeurde voertuigtype voldoet aan de voorschriften van dit reglement, zoals vereist in punt 11.1.2.2.

12.   NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE ADMINISTRATIEVE INSTANTIES

De partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, delen het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres mee van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn en van de administratieve instanties die de goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring of de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

Aanhangsel 1

PROCEDURE OM DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE TE CONTROLEREN WANNEER DE DOOR DE FABRIKANT OPGEGEVEN STANDAARDAFWIJKING VAN DE PRODUCTIE AANVAARDBAAR IS

1.   In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie voor de test van type I te controleren wanneer de door de fabrikant opgegeven standaardafwijking van de productie aanvaardbaar is.

2.   Bij een minimale steekproefomvang van drie wordt de steekproef zo uitgevoerd dat de kans dat een partij waarvan 40 % gebreken vertoont een test doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij waarvan 65 % gebreken vertoont wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

3.   Voor alle in punt 5.3.1.4 genoemde verontreinigende stoffen wordt de volgende procedure gevolgd (zie figuur 2).

Stel:

| — | = | L | = | de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | xi | = | de natuurlijke logaritme van de gemeten waarde voor voertuig i van de steekproef; |
| — | = | s | = | een raming van de standaardafwijking van de productie (na toepassing van de natuurlijke logaritme van de gemeten waarden); |
| — | = | n | = | het aantal monsters in de steekproef. |

—

=

L

=

de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof;

—

=

xi

=

de natuurlijke logaritme van de gemeten waarde voor voertuig i van de steekproef;

—

=

s

=

een raming van de standaardafwijking van de productie (na toepassing van de natuurlijke logaritme van de gemeten waarden);

—

=

n

=

het aantal monsters in de steekproef.

4.   Voor elke steekproef wordt de teststatistiek, d.w.z. de som van de standaardafwijkingen van de grenswaarde, berekend met behulp van de volgende formule:

Formula

Vervolgens geldt:

5.1.   Indien de teststatistiek groter is dan de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een positief oordeel in tabel 1/1, wordt voor die verontreinigende stof een positief oordeel geveld;

5.2. Indien de teststatistiek kleiner is dan de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een negatief oordeel in tabel 1/1, wordt voor die verontreinigende stof een negatief oordeel geveld; in alle overige gevallen wordt een ander voertuig getest en wordt de berekeningsmethode toegepast op het monsteraantal plus één.

Tabel 1/1

| Cumulatief aantal geteste voertuigen (aantal monsters in de steekproef) | Drempelwaarde voor een positief oordeel | Drempelwaarde voor een negatief oordeel |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,79 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,12 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Cumulatief aantal geteste voertuigen (aantal monsters in de steekproef)

Drempelwaarde voor een positief oordeel

Drempelwaarde voor een negatief oordeel

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,79

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,12

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

Aanhangsel 2

PROCEDURE OM DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE TE CONTROLEREN WANNEER DE DOOR DE FABRIKANT OPGEGEVEN STANDAARDAFWIJKING VAN DE PRODUCTIE NIET AANVAARDBAAR OF NIET BESCHIKBAAR IS

1.   In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie voor de test van type I te controleren wanneer de door de fabrikant opgegeven standaardafwijking van de productie niet aanvaardbaar of niet beschikbaar is.

2.   Bij een minimale steekproefomvang van drie wordt de steekproef zo uitgevoerd dat de kans dat een partij waarvan 40 % gebreken vertoont een test doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij waarvan 65 % gebreken vertoont wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

3.   De meetwaarden van de in punt 5.3.1.4 genoemde verontreinigende stoffen worden geacht logaritmisch normaal te zijn verdeeld en moeten eerst worden omgezet door de natuurlijke logaritme te nemen. Stel m0 = minimummonsteraantal, m = maximummonsteraantal (m0 = 3 en m = 32), n = aantal monsters in de steekproef.

4.   Indien de natuurlijke logaritmen van de gemeten waarden bij de serie x1, x2, ..., xi zijn en L de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof is, dan geldt:

d1 = x1 – L

Formula

en

Formula

5.   Tabel 1/2 geeft de drempelwaarden voor een positief (An) en een negatief oordeel (Bn) bij het gegeven monsteraantal. De teststatistiek is de verhouding Formula, die wordt gebruikt om vast te stellen of de serie is goedgekeurd of afgekeurd, en wel op de volgende wijze:

Voor mo ≤ n ≤ m

| i) | wordt de serie goedgekeurd indien |
| --- | --- |

i)

Formula

| ii) | wordt de serie afgekeurd indien |
| --- | --- |

ii)

Formula

| iii) | wordt een andere meting verricht indien |
| --- | --- |

iii)

Formula

6.   Opmerkingen

Onderstaande recursieve formules zijn nuttig voor de berekening van de opeenvolgende waarden van de teststatistiek:

Formula

Formula

Formula

Tabel 1/2

Minimummonsteraantal = 3

| Monsteraantal
  (n) | Drempelwaarde voor een positief oordeel
  (An) | Drempelwaarde voor een negatief oordeel
  (Bn) |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | 0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Monsteraantal

(n)

Drempelwaarde voor een positief oordeel

(An)

Drempelwaarde voor een negatief oordeel

(Bn)

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

Aanhangsel 3

CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING TIJDENS HET GEBRUIK

1.   INLEIDING

In dit aanhangsel staan de in punt 8.2.7 bedoelde criteria voor de selectie van de testvoertuigen en de procedures voor de controle van de overeenstemming tijdens het gebruik.

2.   SELECTIECRITERIA

De criteria voor de aanvaarding van een geselecteerd voertuig staan in de punten 2.1 tot en met 2.8 van dit aanhangsel. De informatie wordt verzameld aan de hand van een onderzoek van het voertuig en een vraaggesprek met de eigenaar/bestuurder.

2.1.   Het voertuig behoort tot een voertuigtype waarvoor krachtens dit reglement typegoedkeuring is verleend en dat vergezeld gaat van een certificaat van overeenstemming zoals bedoeld in de Overeenkomst van 1958. Het voertuig is ingeschreven en wordt gebruikt in een land van de overeenkomstsluitende partijen.

2.2.   Het voertuig is ten minste 15 000 km of zes maanden in gebruik (de limiet die het laatst wordt bereikt, is van toepassing) en is nog geen 80 000 km of vijf jaar in gebruik (de limiet die het eerst wordt bereikt, is van toepassing).

2.3.   Uit het onderhoudsboekje blijkt dat het voertuig in goede staat van onderhoud verkeert, d.w.z. dat de door de fabrikant aanbevolen onderhoudsbeurten zijn uitgevoerd.

2.4.   Het voertuig mag geen tekenen van verkeerd gebruik vertonen (bv. wedstrijden, overbelasting, verkeerde brandstof of andere vormen van verkeerd gebruik) of andere factoren (bv. manipulatie) die gevolgen kunnen hebben voor de emissies. Bij voertuigen met OBD-systeem wordt rekening gehouden met de in de computer opgeslagen foutcodes en kilometerstand. Een voertuig wordt niet geselecteerd voor tests indien uit de computergegevens blijkt dat het voertuig is gebruikt nadat een foutcode was opgeslagen en er niet betrekkelijk snel een reparatie is uitgevoerd.

2.5.   De motor en het voertuig hebben geen ongeoorloofde grote reparaties ondergaan.

2.6.   Het loodgehalte en het zwavelgehalte van een brandstofmonster uit de brandstoftank van het voertuig voldoen aan de desbetreffende normen en er zijn geen aanwijzingen voor het gebruik van verkeerde brandstof. De controles mogen onder meer in de uitlaat gebeuren.

2.7.   Er zijn geen aanwijzingen voor problemen die de veiligheid van het laboratoriumpersoneel in gevaar zouden kunnen brengen.

2.8.   Alle onderdelen van het systeem tegen verontreiniging van het voertuig voldoen aan de voorschriften van de geldende typegoedkeuring.

3.   DIAGNOSE EN ONDERHOUD

Alle voor de tests geaccepteerde voertuigen worden onderworpen aan een diagnose en krijgen indien nodig een normaal onderhoud voordat de uitlaatemissies worden gemeten, overeenkomstig de procedure van de punten 3.1 tot en met 3.7.

3.1.   De volgende inspecties worden uitgevoerd: inspectie van het luchtfilter, alle aandrijfriemen, alle vloeistofniveaus, de radiatordop, alle vacuümslangen en de elektrische bedrading voor het systeem tegen verontreiniging; eventuele onjuiste afstelling of manipulatie van de ontsteking, de brandstofdosering en de onderdelen van het systeem tegen verontreiniging. Alle anomalieën worden genoteerd.

3.2.   De juiste werking van het OBD-systeem wordt gecontroleerd. Alle in het geheugen van het OBD-systeem opgeslagen storingsmeldingen worden genoteerd en de nodige reparaties worden verricht. Indien de storingsindicator van het OBD-systeem gedurende een voorconditioneringscyclus een storing aangeeft, mag de fout worden opgespoord en hersteld. Het is toegestaan de test opnieuw uit te voeren en de resultaten van het herstelde voertuig te gebruiken.

3.3.   Het ontstekingssysteem wordt gecontroleerd en defecte onderdelen, bv. bougies, kabels enz., worden vervangen.

3.4.   De compressie wordt gecontroleerd. Bij onbevredigend resultaat wordt het voertuig afgewezen.

3.5.   De motorparameters worden aan de specificaties van de fabrikant getoetst en zo nodig bijgesteld.

3.6.   Indien het voertuig minder dan 800 km verwijderd is van een geplande onderhoudsbeurt, wordt die onderhoudsbeurt overeenkomstig de instructies van de fabrikant uitgevoerd. Ongeacht de stand van de kilometerteller mogen op verzoek van de fabrikant het olie- en het luchtfilter worden vervangen.

3.7.   Als het voertuig wordt geaccepteerd, wordt de brandstof vervangen door de geschikte referentiebrandstof voor de emissietest, tenzij de fabrikant instemt met het gebruik van brandstof van handelskwaliteit.

Voertuigen met een periodiek regenererend systeem zoals gedefinieerd in punt 2.20 mogen niet kort voor een regeneratieperiode staan (de fabrikant moet de kans krijgen om dit te bevestigen).

3.8.1.   Als dit wel het geval is, moet met het voertuig worden gereden tot de regeneratie afgelopen is. Als tijdens de emissiemetingen een regeneratie plaatsvindt, moet een bijkomende test worden uitgevoerd om te garanderen dat de regeneratie voltooid is. Vervolgens wordt een volledig nieuwe test uitgevoerd; de resultaten van de eerste en de tweede test worden niet in aanmerking genomen.

3.8.2.   Wanneer het voertuig kort voor een regeneratieperiode staat, mag de fabrikant als alternatief voor de procedure van punt 3.8.1 om een specifieke conditioneringscyclus verzoeken om de regeneratie uit te lokken (hierbij kan bv. met hoge snelheid of met hoge belasting worden gereden).

De fabrikant kan vragen dat de tests onmiddellijk na de regeneratie of na de door de fabrikant gespecificeerde conditioneringscyclus en de normale voorconditionering worden uitgevoerd.

4.   TESTS TIJDENS HET GEBRUIK

4.1.   Wanneer het nodig wordt geacht voertuigen te controleren, worden emissietests overeenkomstig bijlage 4 uitgevoerd op voorgeconditioneerde voertuigen die zijn geselecteerd volgens de voorschriften van de punten 2 en 3 van dit aanhangsel.

4.2.   Bij voertuigen met OBD-systeem mag worden nagegaan of de storingsindicatie enz. tijdens het gebruik goed werkt met betrekking tot de emissieniveaus (bv. de grenzen voor de activering van de storingsindicator zoals gedefinieerd in bijlage 11) ten opzichte van de specificaties die gelden bij de typegoedkeuring.

4.3.   Het OBD-systeem mag worden gecontroleerd, bijvoorbeeld op emissieniveaus boven de toepasselijke grenswaarden die niet tot activering van de storingsindicator leiden, op stelselmatige onterechte activering van de storingsindicator en op defecte of slecht functionerende onderdelen van het OBD-systeem.

4.4.   Indien een onderdeel of systeem niet volgens de op het typegoedkeuringscertificaat en/of in het informatiepakket voor het betrokken voertuigtype vermelde specificaties functioneert en deze afwijking niet is toegestaan op grond van de Overeenkomst van 1958, terwijl het OBD-systeem geen storing meldt, hoeft het onderdeel of het systeem niet vóór de emissietest te worden vervangen, tenzij wordt vastgesteld dat het onderdeel of het systeem zo gemanipuleerd is dat het OBD-systeem de optredende storing niet detecteert.

5.   RESULTATENBEOORDELING

5.1.   De testresultaten worden overeenkomstig aanhangsel 4 aan de beoordelingsprocedure onderworpen.

5.2.   De testresultaten worden niet vermenigvuldigd met verslechteringsfactoren.

5.3.   In het geval van periodiek regenererende systemen zoals gedefinieerd in punt 2.20 worden de resultaten vermenigvuldigd met de factoren Ki die zijn verkregen toen de typegoedkeuring werd verleend.

6.   CORRIGERENDE MAATREGELEN

6.1.   Als wordt vastgesteld dat meer dan een voertuig een grote vervuiler is:

| — | die aan de voorwaarden van punt 3.2.3 van aanhangsel 4 voldoet, terwijl de administratieve instantie en de fabrikant het erover eens zijn dat de overmatige vervuiling aan dezelfde oorzaak te wijten is,
  of |
| --- | --- |

—

die aan de voorwaarden van punt 3.2.3 van aanhangsel 4 voldoet, terwijl de administratieve instantie en de fabrikant het erover eens zijn dat de overmatige vervuiling aan dezelfde oorzaak te wijten is,

of

| — | die aan de voorwaarden van punt 3.2.4 van aanhangsel 4 voldoet, terwijl de administratieve instantie heeft vastgesteld dat de overmatige vervuiling aan dezelfde oorzaak te wijten is, |
| --- | --- |

—

die aan de voorwaarden van punt 3.2.4 van aanhangsel 4 voldoet, terwijl de administratieve instantie heeft vastgesteld dat de overmatige vervuiling aan dezelfde oorzaak te wijten is,

verzoekt de administratieve instantie de fabrikant een plan van corrigerende maatregelen voor te leggen om een einde te maken aan de niet-naleving van de voorschriften.

6.2.   Het plan van corrigerende maatregelen wordt uiterlijk 60 werkdagen na de datum van het in punt 6.1 genoemde verzoek ingediend bij de typegoedkeuringsinstantie. Deze deelt binnen 30 werkdagen mee of zij het plan van corrigerende maatregelen goedkeurt of verwerpt. Aan de fabrikant wordt evenwel een verlenging van deze termijn toegekend indien hij tot tevredenheid van de bevoegde typegoedkeuringsinstantie kan aantonen dat meer tijd voor het onderzoek van de niet-naleving nodig is om een plan van corrigerende maatregelen te kunnen voorleggen.

6.3.   De corrigerende maatregelen hebben betrekking op alle voertuigen die waarschijnlijk hetzelfde defect vertonen. Beoordeeld moet worden of de typegoedkeuringsdocumenten moeten worden gewijzigd.

6.4.   De fabrikant verstrekt een kopie van alle correspondentie met betrekking tot het plan van corrigerende maatregelen. Ook houdt hij gegevens bij van de terugroepcampagne en verstrekt hij regelmatig voortgangsverslagen aan de typegoedkeuringsinstantie.

Het plan van corrigerende maatregelen omvat de voorschriften van de punten 6.5.1 tot en met 6.5.11. De fabrikant kent het plan van corrigerende maatregelen een unieke identificatienaam of een uniek identificatienummer toe.

6.5.1.   Een beschrijving van elk voertuigtype waarop het plan van corrigerende maatregelen betrekking heeft.

6.5.2.   Een beschrijving van de specifieke modificaties, aanpassingen, reparaties, correcties, bijstellingen of andere wijzigingen die moeten worden uitgevoerd om de voertuigen weer in overeenstemming te brengen met de voorschriften, inclusief een kort overzicht van de gegevens en technische studies waarop de fabrikant zijn besluit baseert tot het nemen van specifieke maatregelen om de niet-overeenstemming te corrigeren.

6.5.3.   Een beschrijving van de manier waarop de fabrikant de voertuigeigenaren op de hoogte wil stellen.

6.5.4.   Indien van toepassing, een beschrijving van de juiste wijze van onderhoud of gebruik die de fabrikant als voorwaarde stelt om voor reparatie in het kader van het plan van corrigerende maatregelen in aanmerking te komen, alsmede een uiteenzetting van de redenen van de fabrikant om een dergelijke voorwaarde te stellen. Voorwaarden ten aanzien van het onderhoud of het gebruik mogen alleen worden gesteld indien er een aantoonbaar verband bestaat met de niet-overeenstemming en de corrigerende maatregelen.

6.5.5.   Een beschrijving van de procedure die door de voertuigeigenaar moet worden gevolgd om de niet-overeenstemming te laten corrigeren. Dit behelst ook een datum met ingang waarvan de corrigerende maatregelen kunnen worden genomen, de geschatte tijd die de garage nodig heeft om de reparatie uit te voeren en de plaats waar dat kan gebeuren. De reparatie wordt snel uitgevoerd binnen een redelijke termijn na aanbieding van het voertuig.

6.5.6.   Een kopie van de informatie die aan de voertuigeigenaar wordt verstrekt.

6.5.7.   Een korte beschrijving van het systeem dat de fabrikant zal toepassen om de levering van onderdelen of systemen te waarborgen die nodig zijn om de corrigerende maatregelen uit te voeren. Vermeld wordt wanneer er een voldoende grote voorraad beschikbaar zal zijn om de campagne van start te laten gaan.

6.5.8.   Een kopie van alle instructies die worden gegeven aan degenen die met de uitvoering van de reparatie worden belast.

6.5.9.   Een beschrijving van het effect van de voorgestelde corrigerende maatregelen op de emissies, het brandstofverbruik, het rijgedrag en de veiligheid van elk voertuigtype waarop het plan van corrigerende maatregelen betrekking heeft, vergezeld van gegevens, technische studies enz. ter staving van deze conclusies.

6.5.10.   Alle overige informatie, verslagen of gegevens die de typegoedkeuringsinstantie redelijkerwijs noodzakelijk kan achten voor de beoordeling van de geplande corrigerende maatregelen.

6.5.11.   Indien het plan van corrigerende maatregelen een terugroepactie omvat, wordt bij de typegoedkeuringsinstantie een beschrijving van de methode voor de registratie van de reparaties ingediend. Indien een label wordt gebruikt, wordt hiervan een model overgelegd.

6.6.   Van de fabrikant kan worden verlangd dat hij degelijk opgezette en noodzakelijke tests verricht op onderdelen en voertuigen waarop de voorgestelde wijziging, reparatie of modificatie is uitgevoerd teneinde de effectiviteit van die wijziging, reparatie of modificatie aan te tonen.

6.7.   De fabrikant is verantwoordelijk voor de registratie van elk teruggeroepen en gerepareerd voertuig en van de garage die de reparatie heeft uitgevoerd. De typegoedkeuringsinstantie heeft op verzoek inzage in deze gegevens gedurende een termijn van vijf jaar na de uitvoering van het plan van corrigerende maatregelen.

6.8.   De reparaties en/of modificaties of toevoegingen van nieuwe onderdelen worden vermeld op een certificaat dat de fabrikant aan de eigenaar van het voertuig verstrekt.

Aanhangsel 4

STATISTISCHE PROCEDURE VOOR TESTS VAN DE OVEREENSTEMMING TIJDENS HET GEBRUIK

1.   Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de procedure die moet worden gevolgd om na te gaan of bij de test van type I aan de eisen betreffende de overeenstemming tijdens het gebruik is voldaan.

2.   Er moeten twee verschillende procedures worden gevolgd:

| i) | de eerste procedure heeft betrekking op voertuigen waarvan tijdens de steekproef is gebleken dat zij ten gevolge van een emissiegerelateerd defect uitschieters in de resultaten veroorzaken (punt 3); |
| --- | --- |

i)

de eerste procedure heeft betrekking op voertuigen waarvan tijdens de steekproef is gebleken dat zij ten gevolge van een emissiegerelateerd defect uitschieters in de resultaten veroorzaken (punt 3);

| ii) | de andere procedure heeft betrekking op de hele steekproef (punt 4). |
| --- | --- |

ii)

de andere procedure heeft betrekking op de hele steekproef (punt 4).

3.   PROCEDURE DIE MOET WORDEN GEVOLGD ALS DE STEEKPROEF GROTE VERVUILERS OMVAT (10)

3.1.   Uit een steekproef van minimaal drie en maximaal het volgens de procedure van punt 4 vastgestelde aantal voertuigen wordt willekeurig een voertuig gekozen. Om na te gaan of dat voertuig een grote vervuiler is, worden de emissies van elke gereglementeerde verontreinigende stof gemeten.

Een voertuig wordt een grote vervuiler genoemd als aan de voorwaarden van punt 3.2.1 of 3.2.2 is voldaan.

3.2.1.   Een voertuig waarvoor typegoedkeuring is verleend overeenkomstig de grenswaarden in rij A van de tabel in punt 5.3.1.4, is een grote vervuiler als de grenswaarde voor een gereglementeerde verontreinigende stof met een factor 1,2 wordt overschreden.

3.2.2.   Een voertuig waarvoor typegoedkeuring is verleend overeenkomstig de grenswaarden in rij B van de tabel in punt 5.3.1.4, is een grote vervuiler als de grenswaarde voor een gereglementeerde verontreinigende stof met een factor 1,5 wordt overschreden.

De gemeten emissie van een gereglementeerde verontreinigende stof ligt in de „tussenzone” (11).

3.2.3.1.   Als het voertuig aan de voorwaarden van dit punt voldoet, wordt de oorzaak van de overmatige vervuiling vastgesteld. Vervolgens wordt willekeurig een ander voertuig uit de steekproef gekozen.

Als meer dan een voertuig aan de voorwaarden van dit punt voldoet, moeten de administratieve instantie en de fabrikant vaststellen of de overmatige vervuiling van beide voertuigen aan dezelfde oorzaak te wijten is of niet.

3.2.3.2.1.   Indien de administratieve instantie en de fabrikant het erover eens zijn dat de overmatige vervuiling aan dezelfde oorzaak te wijten is, wordt de steekproef geacht niet te voldoen en is het in punt 6 van aanhangsel 3 genoemde plan van corrigerende maatregelen van toepassing.

3.2.3.2.2.   Indien de administratieve instantie en de fabrikant het niet eens zijn over de oorzaak van de overmatige vervuiling van een individueel voertuig of het er niet over eens zijn dat de vervuiling van meerdere voertuigen aan dezelfde oorzaak te wijten is, wordt willekeurig een ander voertuig uit de steekproef genomen, tenzij de maximale steekproefomvang al is bereikt.

3.2.3.3.   Als slechts één voertuig aan de voorwaarden van dit punt voldoet of als meerdere voertuigen aan de voorwaarden van dit punt voldoen maar de administratieve instantie en de fabrikant dit aan verschillende oorzaken wijten, wordt willekeurig een ander voertuig uit de steekproef genomen, tenzij de maximale steekproefomvang al is bereikt.

3.2.3.4.   Indien de maximale steekproefomvang is bereikt en niet meer dan een grote vervuiler is gevonden waarvan de overmatige vervuiling aan dezelfde oorzaak moet worden toegeschreven, voldoet de steekproef aan de voorschriften van punt 3 van dit aanhangsel.

3.2.3.5.   Telkens wanneer de oorspronkelijke steekproef is uitgeput, wordt een ander voertuig aan de oorspronkelijke steekproef toegevoegd en wordt dat voertuig gekozen.

3.2.3.6.   Telkens wanneer een ander voertuig uit de steekproef wordt genomen, wordt de statistische procedure van punt 4 van dit aanhangsel toegepast op de uitgebreide steekproef.

De gemeten emissie van een gereglementeerde verontreinigende stof ligt in de „faalzone” (12).

3.2.4.1.   Als het voertuig aan de voorwaarden van dit punt voldoet, stelt de administratieve instantie de oorzaak van de overmatige vervuiling vast. Vervolgens wordt willekeurig een ander voertuig uit de steekproef gekozen.

3.2.4.2.   Als meer dan een voertuig aan de voorwaarde van dit punt voldoet en de administratieve instantie vaststelt dat de overmatige vervuiling aan dezelfde oorzaak te wijten is, wordt aan de fabrikant meegedeeld dat de steekproef niet voldoet, samen met de redenen voor deze beslissing, en is het in punt 6 van aanhangsel 3 genoemde plan van corrigerende maatregelen van toepassing.

3.2.4.3.   Als slechts één voertuig aan de voorwaarden van dit punt voldoet of als meerdere voertuigen aan de voorwaarden van dit punt voldoen maar de administratieve instantie dit aan verschillende oorzaken wijt, wordt willekeurig een ander voertuig uit de steekproef genomen, tenzij de maximale steekproefomvang al is bereikt.

3.2.4.4.   Indien de maximale steekproefomvang is bereikt en niet meer dan een grote vervuiler is gevonden waarvan de overmatige vervuiling aan dezelfde oorzaak moet worden toegeschreven, voldoet de steekproef aan de voorschriften van punt 3 van dit aanhangsel.

3.2.4.5.   Telkens wanneer de oorspronkelijke steekproef is uitgeput, wordt een ander voertuig aan de oorspronkelijke steekproef toegevoegd en wordt dat voertuig gekozen.

3.2.4.6.   Telkens wanneer een ander voertuig uit de steekproef wordt genomen, wordt de statistische procedure van punt 4 van dit aanhangsel toegepast op de uitgebreide steekproef.

3.2.5.   Telkens wanneer wordt vastgesteld dat een voertuig geen grote vervuiler is, wordt willekeurig een ander voertuig uit de steekproef genomen.

4.   PROCEDURE DIE MOET WORDEN GEVOLGD ZONDER APARTE BEOORDELING VAN GROTE VERVUILERS IN DE STEEKPROEF

4.1.   Bij een minimale steekproefomvang van drie wordt de steekproef zo uitgevoerd dat de kans dat een partij waarvan 40 % gebreken vertoont een test doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij waarvan 75 % gebreken vertoont wordt aanvaard 0,15 is (risico van de consument = 15 %).

4.2.   Voor alle in de tabel van punt 5.3.1.4 genoemde verontreinigende stoffen wordt de volgende procedure gevolgd (zie figuur 4/2).

Hierin:

| — | = | L | = | de grenswaarde voor de verontreinigende stof; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | xi | = | de gemeten waarde voor voertuig i van de steekproef; |
| — | = | n | = | het aantal monsters in de steekproef. |

—

=

L

=

de grenswaarde voor de verontreinigende stof;

—

=

xi

=

de gemeten waarde voor voertuig i van de steekproef;

—

=

n

=

het aantal monsters in de steekproef.

4.3.   Voor de steekproef wordt de teststatistiek berekend die aangeeft hoeveel voertuigen niet in overeenstemming zijn, d.w.z. xi > L.

Vervolgens geldt:

| i) | indien de teststatistiek de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een positief oordeel in de onderstaande tabel niet overschrijdt, wordt voor die verontreinigende stof een positief oordeel geveld; |
| --- | --- |

i)

indien de teststatistiek de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een positief oordeel in de onderstaande tabel niet overschrijdt, wordt voor die verontreinigende stof een positief oordeel geveld;

| ii) | indien de teststatistiek gelijk is aan de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een negatief oordeel in de onderstaande tabel of die drempelwaarde overschrijdt, wordt voor die verontreinigende stof een negatief oordeel geveld; |
| --- | --- |

ii)

indien de teststatistiek gelijk is aan de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een negatief oordeel in de onderstaande tabel of die drempelwaarde overschrijdt, wordt voor die verontreinigende stof een negatief oordeel geveld;

| iii) | in alle overige gevallen wordt een ander voertuig getest en wordt de procedure toegepast op het monsteraantal plus één. |
| --- | --- |

iii)

in alle overige gevallen wordt een ander voertuig getest en wordt de procedure toegepast op het monsteraantal plus één.

In onderstaande tabel worden de drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel vastgesteld aan de hand van de internationale norm ISO 8422:1991.

Een steekproef wordt als succesvol beschouwd, wanneer aan de voorschriften van de punten 3 en 4 van dit aanhangsel is voldaan.

Tabel 4/1

Steekproefplan - acceptatie/verwerping

| Cumulatief monsteraantal (n) | Drempelwaarde voor een positief oordeel | Drempelwaarde voor een negatief oordeel |
| --- | --- | --- |
| 3 | 0 | — |
| 4 | 1 | — |
| 5 | 1 | 5 |
| 6 | 2 | 6 |
| 7 | 2 | 6 |
| 8 | 3 | 7 |
| 9 | 4 | 8 |
| 10 | 4 | 8 |
| 11 | 5 | 9 |
| 12 | 5 | 9 |
| 13 | 6 | 10 |
| 14 | 6 | 11 |
| 15 | 7 | 11 |
| 16 | 8 | 12 |
| 17 | 8 | 12 |
| 18 | 9 | 13 |
| 19 | 9 | 13 |
| 20 | 11 | 12 |

Cumulatief monsteraantal (n)

Drempelwaarde voor een positief oordeel

Drempelwaarde voor een negatief oordeel

3

0

—

4

1

—

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Figuur 4/1

Controle van de overeenstemming tijdens het gebruik - verificatieprocedure

Image

Figuur 4/2

Test van de overeenstemming tijdens het gebruik – selectie en test van voertuigen

Image

BIJLAGE 1

MOTOR- EN VOERTUIGKENMERKEN EN INFORMATIE OVER DE UITVOERING VAN DE TESTS

De volgende informatie wordt in voorkomend geval verstrekt in drievoud.

Eventuele tekeningen worden op een passende schaal met voldoende details in formaat A4 of tot dat formaat gevouwen verstrekt. In het geval van door een microprocessor gestuurde functies wordt passende informatie over de werking verstrekt.

1.   ALGEMEEN

1.1.   Merk (firmanaam): ...

1.2.   Type en handelsbenaming (ook van eventuele varianten): ...

Identificatiemerkteken van het type, indien op het voertuig aangebracht: ...

1.3.1.   Plaats van dat merkteken: ...

1.4.   Voertuigcategorie: ...

1.5.   Naam en adres van de fabrikant: ...

1.6.   Naam en adres van de gemachtigde vertegenwoordiger van de fabrikant (indien van toepassing): ...

2.   ALGEMENE CONSTRUCTIEKENMERKEN VAN HET VOERTUIG

2.1.   Foto’s en/of tekeningen van een representatief voertuig: ...

2.2.   Aangedreven assen (aantal, plaats, onderlinge verbinding): ...

MASSA'S (in kg) (in voorkomend geval naar tekening verwijzen)...

3.1.   Massa van het voertuig met carrosserie in bedrijfsklare toestand, of massa van de chassiscabine indien de carrosserie niet door de fabrikant wordt gemonteerd (inclusief koelmiddel, olie, brandstof, gereedschap, reservewiel en bestuurder): ...

3.2.   Technisch toelaatbare maximummassa volgens fabrieksopgave: ...

4.   BESCHRIJVING VAN DE ENERGIEOMZETTERS

Fabrikant van de motor: ...

4.1.1.   Motorcode van de fabrikant, zoals op de motor vermeld of

andere identificatie: ...

Verbrandingsmotor: ...

Specifieke gegevens over de motor: ...

4.2.1.1.   Werkingsprincipe: elektrische ontsteking/compressieontsteking viertakt/tweetakt (13)

Aantal, opstelling en ontstekingsvolgorde van de cilinders: ...

4.2.1.2.1.   Boring (14): ... mm

4.2.1.2.2.   Slag (14): ... mm

4.2.1.3.   Cilinderinhoud (15): ... cm3

4.2.1.4.   Volumetrische compressieverhouding (16) ...

4.2.1.5.   Tekeningen van de verbrandingskamer en de zuigerkop: ...

4.2.1.6.   Normaal stationair toerental (16): ...

4.2.1.7.   Hoog stationair toerental (16): ...

4.2.1.8.   Koolmonoxidegehalte in het uitlaatgas wanneer de motor stationair draait (volgens fabrieksopgave) (16): ... %

4.2.1.9.   Maximaal nettovermogen (16): ... kW bij ... min–1

4.2.2.   Brandstof: diesel/benzine/LPG/aardgas (13)

4.2.3.   Research-octaangetal (RON): ...

4.2.4.   Brandstoftoevoer

Via carburateur(s): ja/nee (13)

4.2.4.1.1.   Merk(en):

4.2.4.1.2.   Type(n):

4.2.4.1.3.   Aantal: ...

Afstelling (16): ...

4.2.4.1.4.1.   Sproeiers:

4.2.4.1.4.2.   Venturi's:

4.2.4.1.4.3.   Niveau in de vlotterkamer: ...

4.2.4.1.4.4.   Massa van de vlotter: ...

4.2.4.1.4.5.   Vlotternaald: ...

Koudstartvoorziening: manueel/automatisch (13)

4.2.4.1.5.1.   Werkingsprincipe: ...

4.2.4.1.5.2.   Bedrijfsgrenzen/instellingen (13)
   (16): ...

Door brandstofinspuiting (alleen compressieontsteking): ja/nee (13)

4.2.4.2.1.   Beschrijving van het systeem: ...

4.2.4.2.2.   Werkingsprincipe: directe inspuiting/voorkamer/wervelkamer (13)

4.2.4.2.3.   Inspuitpomp

4.2.4.2.3.1.   Merk(en):

4.2.4.2.3.2.   Type(n):

4.2.4.2.3.3.   Maximale brandstoftoevoer (13)
   (16): ... mm3 per slag of cyclus bij een pomptoerental van (13)
   (16): ... min–1 of karakteristiek schema: ...

4.2.4.2.3.4.   Inspuitingstijd (16): ...

4.2.4.2.3.5.   Vervroegingskromme (16): ...

4.2.4.2.3.6.   Kalibreringsmethode: testbank/motor (13)

4.2.4.2.4.   Regulateur

4.2.4.2.4.1.   Type:

Uitschakelingspunt: ...

4.2.4.2.4.2.1.   Uitschakelingspunt onder belasting: ... min–1

4.2.4.2.4.2.2.   Uitschakelingspunt zonder belasting: ... min–1

4.2.4.2.4.3.   Stationair toerental: ... min–1

4.2.4.2.5.   Verstuiver(s):

4.2.4.2.5.1.   Merk(en):

4.2.4.2.5.2.   Type(n):

4.2.4.2.5.3.   Openingsdruk (16): ... kPa of karakteristiek schema: ...

4.2.4.2.6.   Koudstartvoorziening

4.2.4.2.6.1.   Merk(en):

4.2.4.2.6.2.   Type(n):

4.2.4.2.6.3.   Beschrijving: ...

4.2.4.2.7.   Hulpstartvoorziening:

4.2.4.2.7.1.   Merk(en):

4.2.4.2.7.2.   Type(n):

4.2.4.2.7.3.   Beschrijving: ...

Door brandstofinspuiting (alleen elektrische ontsteking): ja/nee (13)

4.2.4.3.1.   Beschrijving van het systeem: ...

4.2.4.3.2.   Werkingsprincipe: inlaatspruitstuk (monopoint/multipoint)/ directe inspuiting/andere (specificeren):

| Besturingseenheid – type (of nr.): | te verstrekken informatie in het geval van continue inspuiting;in het geval van andere systemen, gelijkwaardige details |
| --- | --- |
| Brandstofregulator – type: |
| Luchtstroomsensor – type: |
| Brandstofverdeler – type: |
| Drukregelaar – type: |
| Microschakelaar – type: |
| Stationairafstelschroef – type: |
| Gasklephuis – type: |
| Watertemperatuursensor – type: |
| Luchttemperatuursensor – type: |
| Luchttemperatuurschakelaar – type: |

Besturingseenheid – type (of nr.):

te verstrekken informatie in het geval van continue inspuiting;in het geval van andere systemen, gelijkwaardige details

Brandstofregulator – type:

Luchtstroomsensor – type:

Brandstofverdeler – type:

Drukregelaar – type:

Microschakelaar – type:

Stationairafstelschroef – type:

Gasklephuis – type:

Watertemperatuursensor – type:

Luchttemperatuursensor – type:

Luchttemperatuurschakelaar – type:

Bescherming tegen elektromagnetische storing. Beschrijving en/of tekening (13): ...

...

...

4.2.4.3.3.   Merk(en):

4.2.4.3.4.   Type(n):

4.2.4.3.5.   Verstuivers: Openingsdruk (13)
   (16): ... kPa of karakteristiek schema: ...

4.2.4.3.6.   Inspuitingstijd: ...

Koudstartvoorziening: ...

4.2.4.3.7.1.   Werkingsprincipe(s): ...

4.2.4.3.7.2.   Bedrijfsgrenzen/instellingen (13)
   (16): ...

Aanvoerpomp ...

4.2.4.4.1.   Druk (13)
   (16): ... kPa of karakteristiek schema: ...

Ontsteking ...

4.2.5.1.   Merk(en): ...

4.2.5.2.   Type(n): ...

4.2.5.3.   Werkingsprincipe: ...

4.2.5.4.   Vervroegingskromme (16): ...

4.2.5.5.   Vast ontstekingstijdstip (16): ... graden vóór BDP ...

4.2.5.6.   Afstand tussen contactpunten (16): ...

4.2.5.7.   Contacthoek (16): ...

Bougies ...

4.2.5.8.1.   Merk: ...

4.2.5.8.2.   Type: ...

4.2.5.8.3.   Elektrodenafstand: ... mm

Ontstekingsbobine ...

4.2.5.9.1.   Merk: ...

4.2.5.9.2.   Type: ...

Ontstekingscondensator ...

4.2.5.10.1.   Merk: ...

4.2.5.10.2.   Type: ...

4.2.6.   Koelsysteem: vloeistof/lucht (13)

Inlaatsysteem: ...

Drukvulling: ja/nee (13)

4.2.7.1.1.   Merk(en): ...

4.2.7.1.2.   Type(n): ...

4.2.7.1.3.   Beschrijving van het systeem (maximale vuldruk: ... kPa, afvoerklep) ...

4.2.7.2.   Intercooler: ja/nee (13)

Beschrijving en tekeningen van inlaatpijpen en bijbehorende onderdelen (drukkamer, voorverwarmingssysteem, extra luchtinlaten enz.): ...

4.2.7.3.1.   Beschrijving van het inlaatspruitstuk (tekeningen en/of foto's): ...

Luchtfilter, tekeningen: ... of

4.2.7.3.2.1.   Merk(en): ...

4.2.7.3.2.2.   Type(n): ...

Inlaatgeluiddemper, tekeningen: ... of

4.2.7.3.3.1.   Merk(en): ...

4.2.7.3.3.2.   Type(n): ...

Uitlaatsysteem ...

4.2.8.1.   Beschrijving en tekeningen van het uitlaatsysteem: ...

Klepafstelling of gelijkwaardige gegevens: ...

4.2.9.1.   Maximale lichthoogte van de kleppen, openings- en sluitingshoeken of gegevens betreffende de afstelling van alternatieve distributiesystemen, ten opzichte van de dode punten: ...

4.2.9.2.   Referentie- en/of afstelbereik (13)
   (16): ...

Smeermiddel: ...

4.2.10.1.   Merk: ...

4.2.10.2.   Type: ...

Voorzieningen tegen luchtverontreiniging: ...

4.2.11.1.   Inrichting voor het recycleren van cartergassen (beschrijving en tekeningen): ...

Additionele anti-verontreinigingsinrichtingen (indien aanwezig en niet onder een ander hoofdstuk vallend): ...

Katalysator: ja/nee (13)

4.2.11.2.1.1.   Aantal katalysatoren en elementen: ...

4.2.11.2.1.2.   Afmetingen en vorm van de katalysator(en) (volume enz.): ...

4.2.11.2.1.3.   Soort katalytische werking: ...

4.2.11.2.1.4.   Totale hoeveelheid edelmetalen: ...

4.2.11.2.1.5.   Relatieve concentratie: ...

4.2.11.2.1.6.   Onderlaag (structuur en materiaal): ...

4.2.11.2.1.7.   Celdichtheid: ...

4.2.11.2.1.8.   Type katalysatorhuis: ...

4.2.11.2.1.9.   Plaats van de katalysator(en) (plaats en referentieafstanden in het uitlaatsysteem): ...

Regeneratiesystemen/methode van uitlaatgasnabehandeling, beschrijving: ...

4.2.11.2.1.10.1.   Aantal bedrijfscycli van type I (of gelijkwaardige cycli van de motor op de testbank) tussen twee cycli waarbij een regeneratie optreedt onder gelijkwaardige omstandigheden als de test van type I (afstand „D” in figuur 1 in bijlage 13): ...

...

4.2.11.2.1.10.2.   Beschrijving van de methode om het aantal cycli te bepalen tussen twee cycli waarbij een regeneratie optreedt: ...

4.2.11.2.1.10.3.   Parameters om te bepalen hoeveel verontreiniging nodig is vooraleer een regeneratie plaatsvindt (d.w.z. temperatuur, druk enz.): ...

4.2.11.2.1.10.4.   Beschrijving van de methode om het systeem te verontreinigen in de in punt 3.1 van bijlage 13 beschreven testprocedure: ...

Zuurstofsensor: type ...

4.2.11.2.1.11.1.   Plaats van de zuurstofsensor: ...

4.2.11.2.1.11.2.   Bereik van de zuurstofsensor (16): ...

Luchtinspuiting: ja/nee (13)

4.2.11.2.2.1.   Type (pulse air, luchtpomp enz.): ...

Uitlaatgasrecirculatie (EGR): ja/nee (13)

4.2.11.2.3.1.   Kenmerken (debiet enz.): ...

4.2.11.2.4.   Controlesysteem verdampingsemissies. Volledige en gedetailleerde beschrijving van de inrichtingen en de afstelling ervan:

Tekening van het controlesysteem voor de verdampingsemissies: ...

Tekening van de koolstofhouder: ...

Tekening van de brandstoftank met vermelding van inhoud en materiaal: ...

Deeltjesvanger: ja/nee (13)

4.2.11.2.5.1.   Afmetingen en vorm van de deeltjesvanger (inhoud):

4.2.11.2.5.2.   Type deeltjesvanger en design: ...

4.2.11.2.5.3.   Plaats van de deeltjesvanger (referentieafstanden in het uitlaatsysteem): ...

Regeneratiesysteem/-methode. Beschrijving en tekening: ...

4.2.11.2.5.4.1.   Aantal bedrijfscycli van type I (of gelijkwaardige cycli van de motor op de testbank) tussen twee cycli waarbij een regeneratie optreedt onder gelijkwaardige omstandigheden als de test van type I (afstand „D” in figuur 1 in bijlage 13): ...

...

4.2.11.2.5.4.2.   Beschrijving van de methode om het aantal cycli te bepalen tussen twee cycli waarbij een regeneratie optreedt: ...

4.2.11.2.5.4.3.   Parameters om te bepalen hoeveel verontreiniging nodig is vooraleer een regeneratie plaatsvindt (d.w.z. temperatuur, druk enz.): ...

4.2.11.2.5.4.4.   Beschrijving van de methode om het systeem te verontreinigen in de in punt 3.1 van bijlage 13 beschreven testprocedure: ...

4.2.11.2.6.   Andere systemen (beschrijving en werkingsprincipe): ...

4.2.11.2.7.   OBD-systeem

4.2.11.2.7.1.   Beschrijving in woorden en/of tekening van de storingsindicator (MI): ...

4.2.11.2.7.2.   Lijst en doel van alle onderdelen die door het OBD-systeem worden bewaakt: ...

4.2.11.2.7.3.   Beschrijving in woorden (algemene werkingsprincipes) voor:

4.2.11.2.7.3.1.   Elektrische-ontstekingsmotoren

4.2.11.2.7.3.1.1.   Bewaking van de katalysator: ...

4.2.11.2.7.3.1.2.   Detectie van ontstekingsfouten: ...

4.2.11.2.7.3.1.3.   Bewaking van de zuurstofsensor: ...

4.2.11.2.7.3.1.4.   Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen: ...

4.2.11.2.7.3.2.   Compressieontstekingsmotoren

4.2.11.2.7.3.2.1.   Bewaking van de katalysator: ...

4.2.11.2.7.3.2.2.   Bewaking van de deeltjesvanger: ...

4.2.11.2.7.3.2.3.   Bewaking van het elektronische brandstoftoevoersysteem: ...

4.2.11.2.7.3.2.4.   Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen: ...

4.2.11.2.7.4.   Criteria voor activering van de storingsindicator (vast aantal rijcycli of statistische methode): ...

4.2.11.2.7.5.   Lijst van alle gebruikte OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring): ...

De voertuigfabrikant moet de volgende aanvullende informatie verstrekken om de fabricage van OBD-compatibele vervangings- of onderhoudsonderdelen en van diagnose- en testapparatuur mogelijk te maken, tenzij die informatie onder intellectuele-eigendomsrechten valt dan wel specifieke technische kennis van de voertuigfabrikant of de OEM-leverancier(s) vormt.

4.2.11.2.7.6.1.   Een beschrijving van het type en het aantal voorconditioneringscycli waaraan het voertuig bij de eerste typegoedkeuring is onderworpen.

4.2.11.2.7.6.2.   Een beschrijving van het type OBD-demonstratiecyclus waaraan het voertuig bij de eerste typegoedkeuring is onderworpen met betrekking tot het onderdeel dat door het OBD-systeem wordt bewaakt.

4.2.11.2.7.6.3.   Een uitvoerige beschrijving van alle onderdelen die met een sensor worden gemeten in het kader van de strategie voor foutenopsporing en activering van de storingsindicator (vast aantal rijcycli of statistische methode), met inbegrip van een lijst van relevante secundaire parameters voor de sensormeting van elk door het OBD-systeem bewaakt onderdeel. Een lijst van alle OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring) die worden gebruikt voor afzonderlijke, emissiegerelateerde onderdelen van de aandrijflijn en voor afzonderlijke, niet-emissiegerelateerde onderdelen, voorzover de bewaking van het onderdeel wordt gebruikt om te bepalen wanneer de storingsindicator wordt geactiveerd. Met name de in modus $05 Test ID $21 tot FF, en in modus $06 verstrekte gegevens moeten uitvoerig worden toegelicht. In het geval van voertuigtypen die gebruikmaken van een communicatielink volgens ISO 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems”, moet een uitvoerige toelichting op de in modus $06 Test ID $00 tot FF verstrekte gegevens worden opgesteld voor elke bewaakte ID van het OBD-systeem.

4.2.11.2.7.6.4.   De in dit punt gevraagde informatie kan bijvoorbeeld worden verstrekt in de vorm van onderstaande tabel, die bij deze bijlage moet worden gevoegd:

| Onderdeel | Fout code | Monitoring strategie | Criteria voor fouten opsporing | Criteria voor activering storings indicator | Secundaire parameters | Voorcon ditionering | Demon stratie test |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Katalysator | P0420 | Signalen van zuurstof sensoren 1 en 2 | Verschil tussen het signaal van sensor 1 en sensor 2 | Derde cyclus | Toerental, belasting van de motor, A/F modus, temperatuur van de katalysator | Twee cycli van type I | Type I |

Onderdeel

Fout code

Monitoring strategie

Criteria voor fouten opsporing

Criteria voor activering storings indicator

Secundaire parameters

Voorcon ditionering

Demon stratie test

Katalysator

P0420

Signalen van zuurstof sensoren 1 en 2

Verschil tussen het signaal van sensor 1 en sensor 2

Derde cyclus

Toerental, belasting van de motor, A/F modus, temperatuur van de katalysator

Twee cycli van type I

Type I

Elektronisch brandstoftoevoersysteem: ja/nee (13)

4.2.12.1.   Goedkeuringsnummer: ...

4.2.12.2.   Elektronische regeleenheid voor motormanagement bij gebruik van LPG:

4.2.12.2.1.   Merk(en):

4.2.12.2.2.   Type(n):

4.2.12.2.3.   Emissiegerelateerde afstelmogelijkheden: ...

Aanvullende documentatie: ...

4.2.12.3.1.   Beschrijving van de beveiliging van de katalysator bij het overschakelen van benzine op LPG of omgekeerd: ...

4.2.12.3.2.   Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümverbindingen, compensatieslangen enz.): ...

4.2.12.3.3.   Tekening van het symbool: ...

Aardgastoevoersysteem: ja/nee (13)

4.2.13.1.   Goedkeuringsnummer: ...

4.2.13.2.   Elektronische regeleenheid voor motormanagement bij gebruik van aardgas:

4.2.13.2.1.   Merk(en):

4.2.13.2.2.   Type(n):

4.2.13.2.3.   Emissiegerelateerde afstelmogelijkheden: ...

Aanvullende documentatie: ...

4.2.13.3.1.   Beschrijving van de beveiliging van de katalysator bij het overschakelen van benzine op aardgas of omgekeerd:

4.2.13.3.2.   Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümverbindingen, compensatieslangen enz.):

4.2.13.3.3.   Tekening van het symbool: ...

| Hybride elektrisch voertuig: | ja/nee (13) |
| --- | --- |

Hybride elektrisch voertuig:

ja/nee (13)

| Categorie hybride elektrisch voertuig: | Extern oplaadbaar/niet-extern |
| --- | --- |
| oplaadbaar (13) | ... |

Categorie hybride elektrisch voertuig:

Extern oplaadbaar/niet-extern

oplaadbaar (13)

...

| Bedrijfsstandschakelaar: | met/zonder (13) |
| --- | --- |

Bedrijfsstandschakelaar:

met/zonder (13)

| Bedrijfsstanden: | ... |
| --- | --- |

Bedrijfsstanden:

...

| Uitsluitend elektrisch: | ja/nee (13) |
| --- | --- |

Uitsluitend elektrisch:

ja/nee (13)

| Uitsluitend brandstof: | ja/nee (13) |
| --- | --- |

Uitsluitend brandstof:

ja/nee (13)

| Hybride standen: | ja/nee (13)

  (indien ja, korte beschrijving geven) |
| --- | --- |

Hybride standen:

ja/nee (13)

(indien ja, korte beschrijving geven)

Beschrijving van het energieopslagsysteem (accu, condensator, vliegwiel/generator enz.): ...

4.3.3.1.   Merk: ...

4.3.3.2.   Type: ...

4.3.3.3.   Identificatienummer: ...

4.3.3.4.   Soort elektrochemisch koppel: ...

4.3.3.5.   Energie: ... (voor accu: voltage en Ah.-capaciteit in 2 u; voor condensator: J enz.) ...

4.3.3.6.   Laadapparaat: ingebouwd/extern/geen (13)

Elektrische machines (elk type elektrische machine afzonderlijk beschrijven)

4.3.4.1.   Merk: ...

4.3.4.2.   Type: ...

Voornaamste gebruik: tractiemotor/generator

4.3.4.3.1.   Bij gebruik als tractiemotor: 1 motor/meerdere motoren (aantal): ...

4.3.4.4.   Maximumvermogen: ... kW

Werkingsprincipe: ...

4.3.4.5.1.   gelijkstroom/wisselstroom/aantal fasen: ...

4.3.4.5.2.   afzonderlijke bekrachtiging/seriebekrachtiging/compoundbekrachtiging (13)

4.3.4.5.3.   synchroon/asynchroon (13)

Regeleenheid ...

4.3.5.1.   Merk: ...

4.3.5.2.   Type: ...

4.3.5.3.   Identificatienummer: ...

Krachtregelaar ...

4.3.6.1.   Merk: ...

4.3.6.2.   Type: ...

4.3.6.3.   Identificatienummer: ...

4.3.7.   Elektrisch bereik van het voertuig: ... km (overeenkomstig bijlage 7 van Reglement nr. 101): ...

4.3.8.   Door de fabrikant aanbevolen voorconditionering: ...

5.   TRANSMISSIE

Koppeling (type): ...

5.1.1.   Maximale koppelomvorming: ...

Versnellingsbak: ...

5.2.1.   Type:

5.2.2.   Plaats ten opzichte van de motor: ...

5.2.3.   Bedieningswijze: ...

5.3.   Overbrengingsverhoudingen: ...

| Index | Versnellingsbak verhoudingen | Eindoverbrengings verhoudingen | Totale verhouding |
| --- | --- | --- | --- |
| Maximum voor CVT (17) | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5, overige | | | |
| Minimum voor CVT (17) | | | |
| Achteruit | | | |

Index

Versnellingsbak verhoudingen

Eindoverbrengings verhoudingen

Totale verhouding

Maximum voor CVT (17)

1

2

3

4, 5, overige

Minimum voor CVT (17)

Achteruit

6.   OPHANGING

Banden en wielen ...

...

...

...

Band/wielcombinatie(s) (voor banden de maataanduiding, de laagste belastingsindex en het symbool voor de laagste snelheidscategorie opgeven; voor wielen de velgmaat en wielbolling): ...

6.1.1.1.   Assen

6.1.1.1.1.   As 1: ...

6.1.1.1.2.   As 2: ...

6.1.1.1.3.   As 3: ...

6.1.1.1.4.   As 4: ... enz.

Boven- en ondergrens van de rolomtrek: ...

6.1.2.1.   Assen

6.1.2.1.1.   As 1: ...

6.1.2.1.2.   As 2: ...

6.1.2.1.3.   As 3: ...

6.1.2.1.4.   As 4: ... enz.

6.1.3.   Door de fabrikant aanbevolen bandenspanning:

kPa

7.   CARROSSERIE

7.1.   Aantal zitplaatsen: ...

BIJLAGE 2

Image

Image

Image

Image

BIJLAGE 2

Aanhangsel 1

INFORMATIE OVER HET BOORDDIAGNOSESYSTEEM (OBD)

Zoals aangegeven in punt 4.2.11.2.7.6 van het inlichtingenformulier in bijlage 1 wordt de informatie in dit aanhangsel door de voertuigfabrikant verstrekt om de fabricage van OBD-compatibele vervangings- of onderhoudsonderdelen en van diagnose- en testapparatuur mogelijk te maken. Deze informatie hoeft niet door de voertuigfabrikant te worden verstrekt indien zij onder intellectuele-eigendomsrechten valt dan wel specifieke technische kennis van de voertuigfabrikant of de OEM-leverancier(s) vormt.

Op verzoek wordt dit aanhangsel op niet-discriminerende basis beschikbaar gesteld aan alle belanghebbende fabrikanten van onderdelen, diagnose- of testapparatuur.

1.   Een beschrijving van het type en het aantal voorconditioneringscycli waaraan het voertuig bij de eerste typegoedkeuring is onderworpen.

2.   Een beschrijving van het type OBD-demonstratiecyclus waaraan het voertuig bij de eerste typegoedkeuring is onderworpen met betrekking tot het onderdeel dat door het OBD-systeem wordt bewaakt.

3.   Een uitvoerige beschrijving van alle onderdelen die met een sensor worden gemeten in het kader van de strategie voor foutenopsporing en activering van de storingsindicator (vast aantal rijcycli of statistische methode), met inbegrip van een lijst van relevante secundaire parameters voor de sensormeting van elk door het OBD-systeem bewaakt onderdeel. Een lijst van alle OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring) die worden gebruikt voor afzonderlijke, emissiegerelateerde onderdelen van de aandrijflijn en voor afzonderlijke, niet-emissiegerelateerde onderdelen, voorzover de bewaking van het onderdeel wordt gebruikt om te bepalen wanneer de storingsindicator wordt geactiveerd. Met name de in modus $05 Test ID $21 tot FF, en in modus $06 verstrekte gegevens moeten uitvoerig worden toegelicht. In het geval van voertuigtypen die gebruikmaken van een communicatielink volgens ISO 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems”, moet een uitvoerige toelichting op de in modus $06 Test ID $00 tot FF verstrekte gegevens worden opgesteld voor elke bewaakte ID van het OBD-systeem.

Deze informatie kan worden verstrekt in de vorm van onderstaande tabel:

| Onderdeel | Foutcode | Monitoringstrategie | Criteria voor foutenopsporing | Criteria voor activering storingsindicator | Secundaire parameters | Voorconditionering | Demonstratietest |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Katalysator | P0420 | Signalen van zuurstofsensoren 1 en 2 | Verschil tussen het signaal van sensor 1 en sensor 2 | Derde cyclus | Toerental, belasting van de motor, A/F modus, temperatuur van de katalysator | Twee cycli van type I | Type I |

Onderdeel

Foutcode

Monitoringstrategie

Criteria voor foutenopsporing

Criteria voor activering storingsindicator

Secundaire parameters

Voorconditionering

Demonstratietest

Katalysator

P0420

Signalen van zuurstofsensoren 1 en 2

Verschil tussen het signaal van sensor 1 en sensor 2

Derde cyclus

Toerental, belasting van de motor, A/F modus, temperatuur van de katalysator

Twee cycli van type I

Type I

BIJLAGE 3

OPSTELLING VAN HET GOEDKEURINGSMERK

Goedkeuring B (rij A) (18)

voertuigen goedgekeurd op basis van de emissieniveaus van verontreinigende gassen voor motoren op (loodvrije) benzine of op loodvrije benzine en hetzij LPG, hetzij aardgas.

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, overeenkomstig punt 4 aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 83 is goedgekeurd onder nummer 052439. Het goedkeuringsmerk geeft aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 05, en dat is voldaan aan de grenswaarden voor de test van type I in rij A (2000) van de tabel in punt 5.3.1.4.

Goedkeuring B (rij B) (18)

voertuigen goedgekeurd op basis van de emissieniveaus van verontreinigende gassen voor motoren op (loodvrije) benzine of op loodvrije benzine en hetzij LPG, hetzij aardgas.

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, overeenkomstig punt 4 aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 83 is goedgekeurd onder nummer 052439. Het goedkeuringsmerk geeft aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 05, en dat is voldaan aan de grenswaarden voor de test van type I in rij B (2005) van de tabel in punt 5.3.1.4.

Goedkeuring C (rij A) (18)

voertuigen goedgekeurd op basis van de emissieniveaus van verontreinigende gassen voor motoren op diesel.

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, overeenkomstig punt 4 aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 83 is goedgekeurd onder nummer 052439. Het goedkeuringsmerk geeft aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 05, en dat is voldaan aan de grenswaarden voor de test van type I in rij A (2000) van de tabel in punt 5.3.1.4.

Goedkeuring C (rij B) (18)

voertuigen goedgekeurd op basis van de emissieniveaus van verontreinigende gassen voor motoren op diesel.

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, overeenkomstig punt 4 aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 83 is goedgekeurd onder nummer 052439. Het goedkeuringsmerk geeft aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 05, en dat is voldaan aan de grenswaarden voor de test van type I in rij B (2005) van de tabel in punt 5.3.1.4.

Goedkeuring D (rij A) (18)

voertuigen goedgekeurd op basis van de emissieniveaus van verontreinigende gassen voor motoren op LPG of aardgas.

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, overeenkomstig punt 4 aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 83 is goedgekeurd onder nummer 052439. Het goedkeuringsmerk geeft aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 05, en dat is voldaan aan de grenswaarden voor de test van type I in rij A (2000) van de tabel in punt 5.3.1.4.

Goedkeuring D (rij B) (18)

voertuigen goedgekeurd op basis van de emissieniveaus van verontreinigende gassen voor motoren op LPG of aardgas.

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, overeenkomstig punt 4 aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 83 is goedgekeurd onder nummer 052439. Het goedkeuringsmerk geeft aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 05, en dat is voldaan aan de grenswaarden voor de test van type I in rij B (2005) van de tabel in punt 5.3.1.4.

BIJLAGE 4

TEST VAN TYPE I

(controle van de uitlaatemissies na een koude start)

1.   INLEIDING

In deze bijlage wordt de methode beschreven voor het uitvoeren van de test van type I zoals gedefinieerd in punt 5.3.1. Wanneer de te gebruiken referentiebrandstof LPG of aardgas is, zijn bovendien de bepalingen van bijlage 12 van toepassing. Bij voertuigen met een periodiek regenererend systeem zoals gedefinieerd in punt 2.20 gelden de bepalingen van bijlage 13.

2.   BEDRIJFSCYCLUS OP DE ROLLENBANK

2.1.   Beschrijving van de cyclus

De bedrijfscyclus op de rollenbank is de cyclus die is aangegeven in aanhangsel 1 van deze bijlage.

2.2.   Algemene voorwaarden voor de uitvoering van de cyclus

Indien nodig moeten voorbereidende testcycli worden uitgevoerd om te bepalen hoe het gas- en het rempedaal het best kunnen worden bediend om te komen tot een cyclus die de theoretische cyclus binnen de voorgeschreven grenzen benadert.

2.3.   Gebruik van de versnellingsbak

2.3.1.   Indien de maximumsnelheid die in de eerste versnelling kan worden bereikt, minder dan 15 km/h bedraagt, moeten voor de stadscyclus (deel 1) de tweede, derde en vierde versnelling worden gebruikt en voor de cyclus buiten de stad (deel 2) de tweede, derde, vierde en vijfde versnelling. De tweede, derde en vierde versnelling kunnen ook voor de stadscyclus (deel 1) worden gebruikt en de tweede, derde, vierde en vijfde versnelling voor de cyclus buiten de stad (deel 2), indien in de aanwijzingen van de fabrikant wordt aanbevolen op een vlakke weg in de tweede versnelling weg te rijden of indien volgens deze aanwijzingen de eerste versnelling uitsluitend bedoeld is als versnelling voor moeilijk te berijden wegen, terreinrijden of slepen.

Bij voertuigen die de in de bedrijfscyclus voorgeschreven waarden inzake acceleratie en topsnelheid niet halen, moet het gaspedaal volledig worden ingedrukt tot ze opnieuw de vereiste waarden halen. Afwijkingen van de bedrijfscyclus worden in het testrapport vermeld.

2.3.2.   Voertuigen met halfautomatische versnellingsbak worden getest in de normaal bij het wegverkeer gebruikte versnellingen en de versnellingshendel wordt volgens de aanwijzingen van de fabrikant bediend.

2.3.3.   Voertuigen met automatische versnellingsbak worden getest in de hoogste versnelling („drive”). Het gas geven geschiedt zodanig dat een zo constant mogelijke acceleratie wordt verkregen en de verschillende versnellingen in de normale volgorde worden ingeschakeld. De in aanhangsel 1 van deze bijlage aangegeven schakelmomenten zijn hier niet van toepassing; de acceleratie moet geschieden langs de rechte lijnen die het einde van de periode van stationair draaien verbinden met het begin van de volgende periode van constante snelheid. De geldende toleranties zijn vermeld in punt 2.4.

2.3.4.   Voertuigen met een overdrive die door de bestuurder kan worden ingeschakeld, worden voor de stadscyclus (deel 1) zonder gebruik van de overdrive getest en voor de cyclus buiten de stad (deel 2) met gebruik van de overdrive.

2.3.5.   In het geval van een voertuigtype waarbij het stationaire toerental van de motor hoger is dan het toerental tijdens de handelingen nrs. 5, 12 en 24 van de elementaire stadscyclus (deel 1), mag op verzoek van de fabrikant tijdens de vorige handeling worden ontkoppeld.

2.4.   Toleranties

2.4.1.   Er wordt een afwijking toegestaan van ± 2 km/h tussen de aangegeven snelheid en de theoretische snelheid bij accelereren, bij constante snelheid en bij vertragen met gebruik van de remmen van het voertuig. Indien het voertuig zonder gebruik van de remmen sneller vaart mindert, is alleen punt 6.5.3 van toepassing. Bij het overgaan van een fase op een andere zijn toleranties op de snelheid toegestaan die hoger liggen dan de hier voorgeschreven waarden, mits de duur van de geconstateerde afwijkingen telkens niet meer dan 0,5 s bedraagt.

2.4.2.   De tijdtoleranties bedragen ± 1,0 s. Deze toleranties zijn tevens van toepassing aan het begin en op het einde van elke schakelperiode (19) voor de stadscyclus (deel 1) en voor de handelingen nrs. 3, 5 en 7 van de cyclus buiten de stad (deel 2).

2.4.3.   De snelheid- en tijdtoleranties worden gecombineerd zoals aangegeven in aanhangsel 1 van deze bijlage.

3.   VOERTUIG EN BRANDSTOF

3.1.   Testvoertuig

3.1.1.   Het voertuig wordt in goede mechanische staat aangeboden. Het is ingereden en heeft vóór de test ten minste 3 000 km afgelegd.

3.1.2.   De uitlaat vertoont geen lekken waardoor de hoeveelheid opgevangen uitlaatgassen van de motor zou kunnen verminderen.

3.1.3.   De technische dienst kan de dichtheid van het inlaatsysteem controleren om te voorkomen dat de carburatie door een niet bedoelde aanzuiging van lucht wordt gewijzigd.

3.1.4.   De afstelling van de motor en de bedieningsorganen van het voertuig stemt overeen met de aanwijzingen van de fabrikant. Dit geldt met name voor de afstelling van het stationair draaien (toerental en koolmonoxidegehalte van de uitlaatgassen), van de koudstartvoorziening en van het systeem voor de reiniging van de uitlaatgassen.

3.1.5.   Het testvoertuig, of een gelijkwaardig voertuig, is indien nodig uitgerust met een apparaat voor het meten van de noodzakelijke karakteristieke parameters voor de afstelling van de rollenbank overeenkomstig punt 4.1.1 van deze bijlage.

3.1.6.   De voor de tests verantwoordelijke technische dienst kan controleren of de prestaties van het voertuig overeenstemmen met de specificaties van de fabrikant, of het voertuig voor normaal rijden kan worden gebruikt en of het met name in staat is koud en warm te starten.

3.2.   Brandstof

Bij de tests om na te gaan of een voertuig voldoet aan de emissiegrenswaarden in rij A van de tabel in punt 5.3.1.4, moet de referentiebrandstof beantwoorden aan de specificaties in punt 1 van bijlage 10 of, in het geval van een gasvormige referentiebrandstof, aan de specificaties in punt 1.1.1 of punt 1.2 van bijlage 10a.

Bij de tests om na te gaan of een voertuig voldoet aan de emissiegrenswaarden in rij B van de tabel in punt 5.3.1.4, moet de referentiebrandstof beantwoorden aan de specificaties in punt 2 van bijlage 10 of, in het geval van een gasvormige referentiebrandstof, aan de specificaties in punt 1.1.2 of punt 1.2 van bijlage 10a.

3.2.1.   Voertuigen die op zowel benzine als LPG of aardgas lopen, worden getest overeenkomstig bijlage 12 met de passende referentiebrandstof(fen) zoals gedefinieerd in bijlage 10a.

4.   TESTAPPARATUUR

4.1.   Rollenbank

4.1.1.   De rollenbank moet de rijweerstand op de weg kunnen simuleren en van een van de volgende typen zijn:

| — | rollenbank met kromme voor een niet-regelbaar opgenomen vermogen: de fysische kenmerken van de bank zijn zodanig dat de vorm van de kromme vaststaat; |
| --- | --- |

—

rollenbank met kromme voor een niet-regelbaar opgenomen vermogen: de fysische kenmerken van de bank zijn zodanig dat de vorm van de kromme vaststaat;

| — | rollenbank met kromme voor een regelbaar opgenomen vermogen: bij dit type bank kunnen ten minste twee parameters worden ingesteld om de vorm van de kromme te laten variëren. |
| --- | --- |

—

rollenbank met kromme voor een regelbaar opgenomen vermogen: bij dit type bank kunnen ten minste twee parameters worden ingesteld om de vorm van de kromme te laten variëren.

4.1.2.   De afstelling van de rollenbank mag na verloop van tijd niet veranderen. De bank mag geen merkbare trillingen bij het voertuig veroorzaken die de normale werking van het voertuig nadelig kunnen beïnvloeden.

4.1.3.   De rollenbank is voorzien van systemen waarmee de traagheid en de rijweerstand kunnen worden gesimuleerd. In het geval van een bank met twee rollen zijn deze systemen aangesloten op de voorste rol.

4.1.4.   Nauwkeurigheid

4.1.4.1.   Het moet mogelijk zijn de aangegeven rijweerstand te meten en af te lezen met een nauwkeurigheid van ± 5 %.

4.1.4.2.   Bij een rollenbank met kromme voor een niet-regelbaar opgenomen vermogen bedraagt de instellingsprecisie bij 80 km/h ± 5 %. Bij een rollenbank met kromme voor een regelbaar opgenomen vermogen moet de instelling van de rollenbank op het op de weg opgenomen vermogen kunnen worden afgestemd met een precisie van ± 5 % bij 120, 100, 80, 60 en 40 km/h, en van ± 10 % bij 20 km/h. Bij geringere snelheden moet deze instelling een positieve waarde hebben.

4.1.4.3.   De totale traagheid van de draaiende delen (indien van toepassing met inbegrip van de gesimuleerde traagheid) moet bekend zijn en tot op ± 20 kg overeenstemmen met de traagheidsklasse voor de test.

4.1.4.4.   De snelheid van het voertuig wordt bepaald aan de hand van de draaisnelheid van de rol (de voorste rol bij banken met twee rollen). Deze snelheid wordt gemeten met een nauwkeurigheid van ± 1 km/h bij snelheden van meer dan 10 km/h.

4.1.4.5.   De werkelijk afgelegde afstand van het voertuig wordt bepaald aan de hand van de draaibeweging van de rol (de voorste rol bij banken met twee rollen).

4.1.5.   Instelling van het door de rollenbank opgenomen vermogen en van de traagheid

4.1.5.1.   Rollenbank met kromme voor een niet-regelbaar opgenomen vermogen: de rem wordt zodanig ingesteld dat het bij een constante snelheid van 80 km/h op de aangedreven wielen uitgeoefende vermogen wordt opgenomen en het opgenomen vermogen bij 50 km/h wordt genoteerd. De methoden voor de bepaling en instelling van deze belasting zijn beschreven in aanhangsel 3 van deze bijlage.

4.1.5.2.   Rollenbank met kromme voor een regelbaar opgenomen vermogen: de rem wordt zodanig ingesteld dat het bij constante snelheden van 120, 100, 80, 60, 40 en 20 km/h op de aangedreven wielen uitgeoefende vermogen wordt opgenomen. De methoden voor de bepaling en instelling van deze belastingen zijn beschreven in aanhangsel 3 van deze bijlage.

4.1.5.3.   Traagheid

Bij rollenbanken met elektrische traagheidssimulering moet worden aangetoond dat zij gelijkwaardige resultaten opleveren als rollenbanken met mechanische traagheidssystemen. De methoden waarmee deze gelijkwaardigheid wordt aangetoond, zijn beschreven in aanhangsel 4 van deze bijlage.

4.2.   Bemonsteringssysteem voor de uitlaatgassen

4.2.1.   Met het bemonsteringssysteem voor de uitlaatgassen kunnen de werkelijke hoeveelheden uitgestoten verontreinigende stoffen in de uitlaatgassen worden gemeten. Hierbij wordt gebruikgemaakt van de verdunningsmethode (CVS, constant volume sampling). Hiertoe moeten de uitlaatgassen van het voertuig constant met omgevingslucht worden verdund onder gecontroleerde omstandigheden. Bij de meting van de massa-emissies met deze methode moet aan twee voorwaarden worden voldaan: het totale volume van het mengsel van uitlaatgas en verdunningslucht moet worden gemeten en er moet een constant proportioneel monster van dit volume worden verzameld en geanalyseerd. De hoeveelheden verontreinigende stoffen worden bepaald aan de hand van de concentraties in het monster, gecorrigeerd naar de concentratie van deze verontreinigende stoffen in de omgevingslucht en de totale flux tijdens de testperiode.

Het emissieniveau van verontreinigende deeltjes wordt bepaald door tijdens de volledige duur van de test uit een proportionele deelstroom de deeltjes met passende filters op te vangen en de hoeveelheid ervan overeenkomstig punt 4.3.1.1 gravimetrisch te bepalen.

4.2.2.   De door het systeem stromende hoeveelheid moet voldoende zijn om watercondensatie te verhinderen onder alle omstandigheden die zich kunnen voordoen bij een test zoals voorgeschreven in aanhangsel 5 van deze bijlage.

4.2.3.   In aanhangsel 5 worden drie verdunningsmethoden (CVS) beschreven die aan de bepalingen van deze bijlage voldoen.

4.2.4.   Het mengsel van lucht en uitlaatgas moet ter hoogte van de sonde S2 homogeen zijn.

4.2.5.   Met de sonde moet een reëel monster worden genomen van de verdunde uitlaatgassen.

4.2.6.   Het systeem mag geen gaslekken vertonen. Het ontwerp en de gebruikte materialen moeten van dien aard zijn dat het systeem de concentratie van verontreinigende stoffen in het verdunde uitlaatgas niet beïnvloedt. Indien enig onderdeel van de apparatuur (warmtewisselaar, ventilator enz.) van invloed is op de concentratie van een gasvormige verontreinigende stof in het verdunde gas, moet de bemonstering van deze verontreinigende stof vóór dat onderdeel plaatsvinden indien het probleem niet kan worden opgelost.

4.2.7.   Indien het geteste voertuig voorzien is van een uitlaatsysteem met verschillende uitlaatopeningen, moeten de aansluitslangen zo dicht mogelijk bij het voertuig onderling zijn verbonden zonder dat de werking van het voertuig daardoor wordt beïnvloed.

4.2.8.   De variaties van de statische druk aan de uitlaatopening(en) van het voertuig mogen niet meer dan ± 1,25 kPa afwijken van de variaties van de statische druk, gemeten tijdens de rijcyclus op de rollenbank zonder aansluiting op de uitlaatopening(en). Bemonsteringssystemen waarmee de statische druk met een tolerantie van ± 0,25 kPa kan worden gehandhaafd, worden gebruikt indien de fabrikant daartoe bij de goedkeuringsinstantie een schriftelijk verzoek indient waarin de noodzaak van deze geringere tolerantie wordt aangetoond. De tegendruk moet zo dicht mogelijk bij het uiteinde in de uitlaatpijp worden gemeten of in een verlengstuk daarvan met dezelfde diameter.

4.2.9.   De verschillende kleppen waarmee de uitlaatgasstroom kan worden geleid, moeten snel te bedienen en snelwerkend zijn.

4.2.10.   De gasmonsters worden verzameld in bemonsteringszakken van voldoende capaciteit. Deze zakken moeten van zodanig materiaal zijn vervaardigd dat de concentratie van het verontreinigende gas na 20 minuten opslag met niet meer dan ± 2 % wordt gewijzigd.

4.3.   Analyseapparatuur

4.3.1.   Bepalingen

4.3.1.1.   De analyse van de verontreinigende gassen geschiedt met de volgende apparatuur:

koolmonoxide (CO) en kooldioxide (CO2):

analyseapparaten van het niet-dispergerende type met infraroodabsorptie (NDIR);

koolwaterstoffen (HC) bij elektrische-ontstekingsmotoren:

vlamionisatieanalysator (FID), geijkt op propaan, uitgedrukt in koolstofatoomequivalent (C1);

koolwaterstoffen (HC) bij compressieontstekingsmotoren:

vlamionisatieanalysator, met detector, afsluiters, leidingen enz., verwarmd tot 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID). Het toestel is geijkt op propaan, uitgedrukt in koolstofatoomequivalent (C1);

stikstofoxiden (NOx):

een chemiluminescentieanalysator (CLA) met NOx/NO-convertor of een niet-dispergerende analysator met resonantieabsorptie in het ultraviolet (NDUVR), beide met NOx/NO-convertor;

deeltjes - gravimetrische bepaling van de opgevangen deeltjes:

De deeltjes worden telkens op twee in de bemonsteringsgasstroom achter elkaar geplaatste filters opgevangen. De hoeveelheid opgevangen deeltjes per filterpaar bedraagt:

Formula → Formula

waarin:

| Vep | = | doorstroming door de filters; |
| --- | --- | --- |
| Vmix | = | doorstroming in de tunnel; |
| M | = | deeltjesmassa (g/km); |
| Mlimit | = | grens deeltjesmassa (grensmassa, g/km); |
| m | = | massa van de door de filters opgevangen deeltjes (g); |
| d | = | afstand die overeenkomt met de bedrijfscyclus (km). |

Vep

=

doorstroming door de filters;

Vmix

=

doorstroming in de tunnel;

M

=

deeltjesmassa (g/km);

Mlimit

=

grens deeltjesmassa (grensmassa, g/km);

m

=

massa van de door de filters opgevangen deeltjes (g);

d

=

afstand die overeenkomt met de bedrijfscyclus (km).

De bemonsteringsgraad van de deeltjes (Vep/Vmix) wordt zo geregeld dat voor M = Mlimit geldt: 1 ≤ m ≤ 5 mg (bij gebruik van filters met een diameter van 47 mm).

Het filteroppervlak bestaat uit een materiaal dat waterafstotend is en inert voor de bestanddelen van het uitlaatgas (met fluorkoolstof gecoate glasvezelfilters of soortgelijk).

4.3.1.2.   Nauwkeurigheid

De analyseapparaten hebben een meetbereik dat verenigbaar is met de precisie die vereist is voor het meten van de concentraties van de verontreinigende stoffen in het uitlaatgasmonster.

De werkelijke waarde van de kalibratiegassen buiten beschouwing gelaten, mag de meetfout niet meer bedragen dan ± 2 % (intrinsieke fout van het analyseapparaat).

Voor concentraties kleiner dan 100 ppm mag de meetfout niet groter zijn dan ± 2 ppm.

De analyse van het monster van de omgevingslucht wordt met hetzelfde analyseapparaat met een geschikt werkgebied uitgevoerd.

De microgrambalans die wordt gebruikt om het gewicht van alle filters te bepalen, moet tot op 5 μg nauwkeurig (standaardafwijking) en tot op 1 μg afleesbaar zijn.

4.3.1.3.   Koudeval

Vóór de analysators mogen geen gasdroogapparaten worden gebruikt, tenzij wordt aangetoond dat deze geen effect hebben op het verontreinigingsgehalte van de gasstroom.

4.3.2.   Bijzondere voorschriften voor compressieontstekingsmotoren

Er wordt een verwarmde bemonsteringsleiding aangebracht voor continue analyse van de koolwaterstoffen met de vlamionisatiedetector (HFID), inclusief recorder (R). De gemiddelde concentratie van de gemeten koolwaterstoffen wordt bepaald door integratie. Tijdens de hele test wordt de temperatuur van deze leiding op 463 K (190 °C) ± 10 K gehouden. De leiding is voorzien van een verwarmd filter (FH) met een rendement van 99 % voor deeltjes ≥ 0,3 μm, om vaste deeltjes voor analyse uit de continue gasstroom te verwijderen.

De responstijd van het bemonsteringssysteem (van de sonde tot de inlaat van het analyseapparaat) mag niet meer dan vier seconden bedragen.

De vlamionisatiedetector (HFID) wordt gebruikt met een systeem met constant debiet (warmtewisselaar) met het oog op een representatieve bemonstering, tenzij de debietvariatie in het CFV- of CFO-systeem wordt gecompenseerd.

De deeltjesbemonsteringsapparatuur bestaat uit een verdunningstunnel, een bemonsteringssonde, een filtereenheid, een deelstroompomp, doorstroomregelaars en meetinrichtingen. De deelstroom voor de bemonstering van de deeltjes wordt door twee achter elkaar geplaatste filters geleid. De sonde die de testgasstroom op deeltjes bemonstert, moet zodanig in het verdunningskanaal zijn geplaatst dat een representatief gasstroommonster van een homogeen lucht/uitlaatgasmengsel kan worden genomen en dat onmiddellijk vóór het deeltjesfilter de temperatuur van dat mengsel niet meer bedraagt dan 325 K (52 °C). De temperatuur van de gasstroom mag bij de stromingsmeter niet meer dan ± 3 K variëren, het massadebiet mag niet meer dan ± 5 % variëren. Indien de doorstromingshoeveelheid wegens een te hoge filterbelasting op ontoelaatbare wijze verandert, wordt de test stopgezet. Bij herhaling moet een geringer debiet worden ingesteld en/of een groter filter worden gebruikt. De filters worden ten vroegste één uur vóór het begin van de test uit de kamer genomen.

De benodigde deeltjesfilters worden ten minste 8 en ten hoogste 56 uur vóór de test in een open, tegen stofafzetting beschermde schaal in een klimaatkamer geconditioneerd (temperatuur, vochtigheid). Na conditionering worden de schone filters gewogen en tot het tijdstip van gebruik bewaard. Indien de filters niet binnen één uur na verwijdering uit de weegkamer worden gebruikt, worden zij opnieuw gewogen.

De limiet van één uur kan worden vervangen door een limiet van acht uur indien aan een of beide van de onderstaande voorwaarden wordt voldaan:

een gestabiliseerd filter wordt in een afgesloten filterhouder met dichtgestopte uiteinden geplaatst en bewaard of

een gestabiliseerd filter wordt in een afgesloten filterhouder geplaatst die dan onmiddellijk wordt aangebracht in een bemonsteringsleiding waarin geen doorstroming plaatsvindt.

4.3.3.   Kalibratie

Alle analyseapparaten moeten zo vaak als nodig worden gekalibreerd en in elk geval in de loop van de maand vóór de typegoedkeuringstest, alsmede ten minste eenmaal per halfjaar voor de controle van de overeenstemming van de productie.

De kalibratiemethode voor de in punt 4.3.1 vermelde analyseapparaten is beschreven in aanhangsel 6 van deze bijlage.

4.4.   Volumemeting

4.4.1.   De methode voor het meten van het totale volume verdunde uitlaatgassen, die bij de bemonstering met constant volume (CVS) wordt toegepast, is zodanig dat de nauwkeurigheid ± 2 % bedraagt.

4.4.2.   Kalibratie van het systeem voor bemonstering met constant volume (CVS)

De apparatuur voor volumemeting in het CVS-systeem wordt gekalibreerd volgens een methode die voldoende waarborg biedt dat de vereiste nauwkeurigheid wordt verkregen en wel met voldoende korte intervallen om deze nauwkeurigheid te handhaven.

In aanhangsel 6 van deze bijlage wordt een voorbeeld gegeven van een kalibratiemethode waarmee de vereiste nauwkeurigheid kan worden verkregen. Hierbij wordt gebruikgemaakt van een debietmeter van het dynamische type die geschikt is voor de grote doorstromingshoeveelheden waarvan sprake is bij toepassing van de CVS-methode. De nauwkeurigheid van het apparaat moet gewaarborgd zijn en het apparaat moet in overeenstemming zijn met een nationale of internationale norm.

4.5.   Gassen

4.5.1.   Zuivere gassen

Voor kalibratie en uitvoering van de test zijn indien nodig de volgende zuivere gassen beschikbaar:

| — | gezuiverde stikstof (zuiverheid: ± 1 ppm C, ± 1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ± 0,1 ppm NO); |
| --- | --- |

—

gezuiverde stikstof (zuiverheid: ± 1 ppm C, ± 1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ± 0,1 ppm NO);

| — | gezuiverde synthetische lucht (zuiverheid: ± 1 ppm C, ± 1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ± 0,1 ppm NO); zuurstofconcentratie van 18 tot 21 vol.-%; |
| --- | --- |

—

gezuiverde synthetische lucht (zuiverheid: ± 1 ppm C, ± 1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ± 0,1 ppm NO); zuurstofconcentratie van 18 tot 21 vol.-%;

| — | gezuiverde zuurstof (zuiverheid: > 99,5 vol.-% O2); |
| --- | --- |

—

gezuiverde zuurstof (zuiverheid: > 99,5 vol.-% O2);

| — | gezuiverde waterstof (en mengsels met helium): (zuiverheid: ± 1 ppm C, ± 400 ppm CO2); |
| --- | --- |

—

gezuiverde waterstof (en mengsels met helium): (zuiverheid: ± 1 ppm C, ± 400 ppm CO2);

| — | koolmonoxide (minimumzuiverheid van 99,5 %); |
| --- | --- |

—

koolmonoxide (minimumzuiverheid van 99,5 %);

| — | propaan (minimumzuiverheid van 99,5 %). |
| --- | --- |

—

propaan (minimumzuiverheid van 99,5 %).

4.5.2.   Kalibratie- en ijkgassen

Er zijn gasmengsels met de volgende chemische samenstelling beschikbaar:

| — | C8H8 en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 4.5.1 van deze bijlage); |
| --- | --- |

—

C8H8 en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 4.5.1 van deze bijlage);

| — | CO en gezuiverde stikstof; |
| --- | --- |

—

CO en gezuiverde stikstof;

| — | CO2 en gezuiverde stikstof; |
| --- | --- |

—

CO2 en gezuiverde stikstof;

| — | NO en gezuiverde stikstof (de hoeveelheid in dit kalibratiegas aanwezige NO2 mag niet meer dan 5 % van het NO-gehalte bedragen.) |
| --- | --- |

—

NO en gezuiverde stikstof (de hoeveelheid in dit kalibratiegas aanwezige NO2 mag niet meer dan 5 % van het NO-gehalte bedragen.)

De werkelijke concentratie van een kalibratiegas moet binnen ± 2 % van de vermelde cijfers liggen.

De in aanhangsel 6 van deze bijlage voorgeschreven concentraties mogen eveneens zijn verkregen met behulp van een meng- en doseertoestel voor gassen, door verdunning met gezuiverde stikstof of met gezuiverde synthetische lucht. De nauwkeurigheid van de menginrichting is zodanig dat de concentratie van de verdunde kalibratiegassen met een tolerantie van ± 2 % kan worden bepaald.

4.6.   Overige apparatuur

4.6.1.   Temperatuur

De in aanhangsel 8 vermelde temperaturen worden gemeten met een nauwkeurigheid van ± 1,5 K.

4.6.2.   Druk

De luchtdruk kan tot op ± 0,1 kPa nauwkeurig worden gemeten.

4.6.3.   Absolute vochtigheid

De absolute vochtigheid (H) kan tot op ± 5 % nauwkeurig worden gemeten.

Het bemonsteringssysteem voor de uitlaatgassen wordt gecontroleerd met de methode die in aanhangsel 7, punt 3, van deze bijlage is beschreven.

De maximaal toegestane afwijking tussen de hoeveelheid aangevoerd gas en de hoeveelheid gemeten gas bedraagt 5 %.

5.   VOORBEREIDING VAN DE TEST

5.1.   Aanpassing van de traagheidssimulatoren aan de translatietraagheden van het voertuig

Er wordt gebruikgemaakt van een traagheidsimulator waarmee een totale traagheid van de roterende massa's kan worden verkregen die overeenstemt met de referentiemassa binnen de volgende grenzen:

| Referentiemassa (RM) van het voertuig (kg) | Gelijkwaardige traagheid (kg) |
| --- | --- |
| RM ≤ 480 | 455 |
| 480 < RM ≤ 540 | 510 |
| 540 < RM ≤ 595 | 570 |
| 595 < RM ≤ 650 | 625 |
| 650 < RM ≤ 710 | 680 |
| 710 < RM ≤ 765 | 740 |
| 765 < RM ≤ 850 | 800 |
| 850 < RM ≤ 965 | 910 |
| 965 < RM ≤ 1 080 | 1 020 |
| 1 080 < RM ≤ 1 190 | 1 130 |
| 1 190 < RM ≤ 1 305 | 1 250 |
| 1 305 < RM ≤ 1 420 | 1 360 |
| 1 420 < RM ≤ 1 530 | 1 470 |
| 1 530 < RM ≤ 1 640 | 1 590 |
| 1 640 < RM ≤ 1 760 | 1 700 |
| 1 760 < RM ≤ 1 870 | 1 810 |
| 1 870 < RM ≤ 1 980 | 1 930 |
| 1 980 < RM ≤ 2 100 | 2 040 |
| 2 100 < RM ≤ 2 210 | 2 150 |
| 2 210 < RM ≤ 2 380 | 2 270 |
| 2 380 < RM ≤ 2 610 | 2 270 |
| 2 610 < RM | 2 270 |

Referentiemassa (RM) van het voertuig (kg)

Gelijkwaardige traagheid (kg)

RM ≤ 480

455

480 < RM ≤ 540

510

540 < RM ≤ 595

570

595 < RM ≤ 650

625

650 < RM ≤ 710

680

710 < RM ≤ 765

740

765 < RM ≤ 850

800

850 < RM ≤ 965

910

965 < RM ≤ 1 080

1 020

1 080 < RM ≤ 1 190

1 130

1 190 < RM ≤ 1 305

1 250

1 305 < RM ≤ 1 420

1 360

1 420 < RM ≤ 1 530

1 470

1 530 < RM ≤ 1 640

1 590

1 640 < RM ≤ 1 760

1 700

1 760 < RM ≤ 1 870

1 810

1 870 < RM ≤ 1 980

1 930

1 980 < RM ≤ 2 100

2 040

2 100 < RM ≤ 2 210

2 150

2 210 < RM ≤ 2 380

2 270

2 380 < RM ≤ 2 610

2 270

2 610 < RM

2 270

Indien de overeenkomstige gelijkwaardige traagheid niet beschikbaar is op de rollenbank, wordt de hogere waarde het dichtst bij de referentiemassa van het voertuig gebruikt.

5.2.   Afstelling van de rollenbank

Het door de rollenbank opgenomen vermogen wordt afgesteld volgens de methoden beschreven in punt 4.1.5.

De gebruikte methode en de verkregen waarden (gelijkwaardige traagheid, karakteristieke afstellingsparameter) worden in het testrapport vermeld.

5.3.   Conditionering van het voertuig

Bij voertuigen met compressieontstekingsmotor wordt, met het oog op de meting van de deeltjes, ten hoogste 36 uur en ten minste 6 uur vóór de test een cyclus van deel 2 uitgevoerd zoals beschreven in aanhangsel 1 van deze bijlage. Achtereenvolgens worden drie cycli gereden. De afstelling van de rollenbank is aangegeven in de punten 5.1 en 5.2.

Op verzoek van de fabrikant kunnen voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor worden voorgeconditioneerd met één rijcyclus van deel 1 en twee rijcycli van deel 2.

Na deze voorconditionering, die specifiek is voor compressieontstekingsmotoren, en vóór de test moeten zowel voertuigen met compressieontstekings- als met elektrische-ontstekingsmotor worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant en tussen 293 en 303 K (20 en 30 °C) wordt gehouden. Deze conditionering duurt ten minste zes uur en wordt voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de eventuele koelvloeistof tot op ± 2 K overeenstemmen met die van de ruimte.

5.3.1.1.   Op verzoek van de fabrikant wordt de test verricht binnen ten hoogste 30 uur nadat het voertuig op normale bedrijfstemperatuur heeft gereden.

5.3.1.2.   Voertuigen met een elektrische-ontstekingsmotor op LPG of aardgas en voertuigen die zodanig zijn uitgerust dat zij op zowel benzine als LPG of aardgas kunnen lopen, worden getest met de eerste gasvormige referentiebrandstof en met de tweede gasvormige referentiebrandstof. Vóór de test met de tweede referentiebrandstof vindt voorconditionering van het voertuig plaats. Hiertoe wordt met de tweede referentiebrandstof een voorconditioneringscyclus gereden die bestaat uit eenmaal deel 1 (stadscyclus) en tweemaal deel 2 (buiten de stad) van de in aanhangsel 1 bij deze bijlage beschreven testcyclus. Op verzoek van de fabrikant en met instemming van de technische dienst kan deze voorconditioneringscyclus worden verlengd. De afstelling van de rollenbank is zoals aangegeven in de punten 5.1 en 5.2 van deze bijlage.

5.3.2.   De bandenspanning moet de door de fabrikant opgegeven spanning zijn, die trouwens ook bij de inleidende wegtest voor het afstellen van de rem is gebruikt. Op banken met twee rollen kan de bandenspanning nog met ten hoogste 50 % worden verhoogd. De werkelijk gebruikte bandenspanning wordt in het testrapport vermeld.

6.   PROCEDURE VOOR TESTS OP DE ROLLENBANK

6.1.   Bijzondere uitvoeringsvoorwaarden voor de cyclus

6.1.1.   Tijdens de test moet de temperatuur in de testruimte tussen 293 en 303 K (20 en 30 °C) liggen. De absolute luchtvochtigheid (H) in de ruimte of van de aan de motor toegevoerde lucht moet zodanig zijn dat:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg droge lucht)

6.1.2.   Het voertuig moet tijdens de test vrijwel horizontaal staan om een abnormale verdeling van de brandstof te voorkomen.

6.1.3.   Een luchtstroom met variabele snelheid wordt over het voertuig geblazen. De ventilator moet binnen het bedrijfsgebied van 10 km/h tot ten minste 50 km/h een zodanige snelheid hebben dat de lineaire snelheid van de lucht aan de ventilatoruitlaat tot op ± 5 km/h de overeenkomstige rolsnelheid benadert. De gebruikte ventilator moet de volgende kenmerken hebben:

| — | oppervlak: ten minste 0,2 m2; |
| --- | --- |

—

oppervlak: ten minste 0,2 m2;

| — | hoogte van de onderrand boven de grond: ongeveer 20 cm; |
| --- | --- |

—

hoogte van de onderrand boven de grond: ongeveer 20 cm;

| — | afstand van de voorzijde van het voertuig: ongeveer 30 cm. |
| --- | --- |

—

afstand van de voorzijde van het voertuig: ongeveer 30 cm.

Een andere mogelijkheid is de ventilatorsnelheid vast te stellen op een luchtsnelheid van ten minste 6 m/s (21,6 km/h).

Op verzoek van de fabrikant kan voor speciale voertuigen (bv. bestelwagens, terreinvoertuigen) de hoogte van de koelventilator worden gewijzigd.

6.1.4.   Tijdens de test wordt de snelheid als functie van de tijd geregistreerd of in een gegevensverzamelingssysteem ingevoerd, zodat de juiste uitvoering van de cycli kan worden gecontroleerd.

6.2.   Starten van de motor

6.2.1.   De motor wordt gestart met behulp van de daartoe aanwezige voorzieningen volgens de aanwijzingen van de fabrikant, zoals deze vermeld staan in het instructieboek voor serievoertuigen.

6.2.2.   De eerste cyclus start zodra de procedure voor het starten van de motor is ingezet.

6.2.3.   Bij gebruik van LPG of aardgas als brandstof is het toegestaan de motor met benzine te starten en op LPG of aardgas over te schakelend na een vooraf bepaalde periode die door de bestuurder niet kan worden gewijzigd.

6.3.   Stationair draaien

6.3.1.   Handgeschakelde of halfautomatische versnellingsbak, zie de tabellen 1.2 en 1.3 in aanhangsel 1 van deze bijlage.

6.3.2.   Automatische versnellingsbak

Zodra de keuzehendel in de beginstand is geplaatst, mag deze gedurende de test niet worden verzet, behalve in het geval vermeld in punt 6.4.3 of indien de keuzehendel de eventueel aanwezige overdrive in werking kan stellen.

6.4.   Acceleraties

6.4.1.   Tijdens de volledige duur van de acceleratiefasen verlopen de acceleraties zo constant mogelijk.

6.4.2.   Indien een acceleratie niet in de voorgeschreven tijd kan worden uitgevoerd, wordt de extra benodigde tijd zoveel mogelijk in mindering gebracht op de tijd voor het schakelen en, indien deze ontbreekt, op de daarop aansluitende periode van constante snelheid.

6.4.3.   Automatische versnellingsbak

Indien een acceleratie niet in de voorgeschreven tijd kan worden uitgevoerd, wordt de keuzehendel voor de versnellingen bediend volgens de voorschriften voor handgeschakelde versnellingsbakken.

6.5.   Vertragingen

6.5.1.   Bij alle vertragingen van de elementaire stadscyclus (deel 1) wordt het gaspedaal volledig losgelaten en blijft de koppeling ingeschakeld. De koppeling wordt vrijgezet, terwijl de versnellingsbak ingeschakeld blijft, bij de hoogste van de volgende snelheden: 10 km/h of de snelheid die overeenkomt met het stationaire toerental van de motor.

Bij alle vertragingen van de cyclus buiten de stad (deel 2) wordt het gaspedaal volledig losgelaten en blijft de koppeling ingeschakeld. De koppeling wordt vrijgezet, terwijl de versnellingsbak ingeschakeld blijft, wanneer de snelheid bij de laatste vertraging tot 50 km/h is verminderd.

6.5.2.   Indien de vertraging langer duurt dan voor deze fase is voorgeschreven, worden de remmen van het voertuig gebruikt om aan de cyclustijd te kunnen voldoen.

6.5.3.   Indien de vertraging korter duurt dan voor deze fase is voorgeschreven, herstelt men de tijdsindeling van de theoretische cyclus door met een periode van constante snelheid of stationair draaien over te gaan op de volgende handeling.

6.5.4.   Aan het einde van de vertragingsperiode (stilstand van het voertuig op de rollen) van de elementaire stadscyclus (deel 1) wordt de versnelling in neutraal gezet en de koppeling ingeschakeld.

6.6.   Constante snelheden

6.6.1.   „Pompen” of het sluiten van de gasklep moet worden vermeden bij het overgaan van acceleratie naar de volgende fase van constante snelheid.

6.6.2.   Tijdens perioden van constante snelheid wordt het gaspedaal in dezelfde stand gehouden.

7.   PROCEDURE VOOR BEMONSTERING EN ANALYSE

7.1.   Bemonstering

De bemonstering begint (BM) voordat of op het moment dat de motor wordt gestart, en eindigt op het einde van de laatste fase van stationair draaien in de cyclus buiten de stad (deel 2, einde bemonstering (EM)), of, in geval van een test van type VI, einde van de laatste fase van stationair draaien van de laatste elementaire stadscyclus (deel 1).

7.2.   Analyse

7.2.1.   De analyse van de uitlaatgassen in de zak geschiedt zo spoedig mogelijk en in elk geval niet later dan 20 minuten na het einde van de testcyclus. De filters waarmee de deeltjes zijn opgevangen, moeten uiterlijk één uur na de test in de kamer worden gebracht, daar tussen 2 en 36 uur worden geconditioneerd en vervolgens worden gewogen.

7.2.2.   Vóór elke analyse wordt het analyseapparaat met behulp van het passende nulgas ingesteld op de nulwaarde van het bereik dat voor elke verontreinigende stof wordt gebruikt.

7.2.3.   Vervolgens worden de analyseapparaten met behulp van kalibratiegassen in nominale concentraties tussen 70 en 100 % van de volledige schaal ingesteld volgens de kalibratiekrommen.

7.2.4.   De nulinstelling van de analyseapparaten wordt nogmaals gecontroleerd. Indien de afgelezen waarde meer dan 2 % afwijkt van de waarde die bij de in punt 7.2.2 voorgeschreven instelling is verkregen, wordt de handeling herhaald.

7.2.5.   Vervolgens worden de monsters geanalyseerd.

7.2.6.   Na de analyse worden de nulwaarde en de schaalinstelwaarden opnieuw gecontroleerd met dezelfde gassen. Indien deze nieuwe waarden niet meer dan 2 % afwijken van die in punt 7.2.3, worden de analyseresultaten als geldig beschouwd.

7.2.7.   Bij alle in dit punt beschreven handelingen moeten het debiet en de druk van de gassen gelijk zijn aan die bij de kalibratie van de analyseapparaten.

7.2.8.   De waarde die wordt genoteerd voor de concentratie van alle in de gassen gemeten verontreinigende stoffen, is het cijfer dat wordt afgelezen na stabilisering van het meettoestel. De massa-emissies van koolwaterstoffen door compressieontstekingsmotoren worden berekend aan de hand van de geïntegreerde waarde die wordt afgelezen op de verwarmde vlamionisatiedetector (HFID), eventueel na correctie op basis van de debietvariatie zoals voorgeschreven in aanhangsel 5 van deze bijlage.

8.   BEPALING VAN DE UITGESTOTEN HOEVEELHEID VERONTREINIGENDE GASSEN EN DEELTJES

8.1.   Volumecorrectie

Het in aanmerking te nemen volume wordt herleid tot 101,33 kPa en 273,2 K.

8.2.   Totale massa van de uitgestoten verontreinigende gassen en deeltjes

De massa M van elke tijdens de test door het voertuig uitgestoten verontreinigende stof wordt bepaald door berekening van het product van de volumetrische concentratie en het volume van het desbetreffende gas, waarbij wordt uitgegaan van de onderstaande dichtheidswaarden onder de hierboven aangegeven referentieomstandigheden:

| — | Voor koolmonoxide (CO): |
| --- | --- |

—

Voor koolmonoxide (CO):

d = 1,25 g/l

| — | Voor koolwaterstoffen: |
| --- | --- |

—

Voor koolwaterstoffen:

| — | bij benzine (CH1,85) |
| --- | --- |

—

bij benzine (CH1,85)

d = 0,619 g/l

| — | bij diesel (CH1,86) |
| --- | --- |

—

bij diesel (CH1,86)

d = 0,619 g/l

| — | bij LPG (CH2,525) |
| --- | --- |

—

bij LPG (CH2,525)

d = 0,649 g/l

| — | of bij aardgas (CH4) |
| --- | --- |

—

of bij aardgas (CH4)

d = 0,714 g/l

| — | Voor stikstofoxiden (NOx): |
| --- | --- |

—

Voor stikstofoxiden (NOx):

d = 2,05 g/l

De massa m van de door het voertuig tijdens de test uitgestoten verontreinigende deeltjes wordt berekend door weging van de massa van de deeltjes die zich op beide filters bevinden: m1 op het eerste filter, m2 op het tweede filter:

| — | indien 0,95 (m1 + m2) ≤ m1, |
| --- | --- |

—

indien 0,95 (m1 + m2) ≤ m1,

m = m1;

| — | indien 0,95 (m1 + m2) > m1, |
| --- | --- |

—

indien 0,95 (m1 + m2) > m1,

m = m1 + m2,

| — | indien m2 > m1, |
| --- | --- |

—

indien m2 > m1,

wordt de test afgewezen.

In aanhangsel 8 van deze bijlage worden de methoden voor de berekening van de massa-emissies van verontreinigende gassen en deeltjes beschreven, samen met een aantal voorbeelden.

BIJLAGE 4

Aanhangsel 1

OPEENVOLGENDE DELEN VAN DE BEDRIJFSCYCLUS VOOR DE TEST VAN TYPE I

1.   BEDRIJFSCYCLUS

De bedrijfscyclus, die bestaat uit deel 1 (stadscyclus) en deel 2 (cyclus buiten de stad), is geïllustreerd in figuur 1/1.

2.   ELEMENTAIRE STADSCYCLUS (deel 1)

(Zie figuur 1/2 en tabel 1.2)

2.1.   Uitsplitsing naar fasen

| | Tijd (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Stationair draaien | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Stationair draaien, voertuig rijdend, gekoppeld en in een versnelling | 9 | 4,6 | |
| Schakelen | 8 | 4,1 | |
| Acceleraties | 36 | 18,5 | |
| Constante snelheid | 57 | 29,2 | |
| Vertragingen | 25 | 12,8 | |
| | 195 | 100 | |

Tijd (s)

%

Stationair draaien

60

30,8

35,4

Stationair draaien, voertuig rijdend, gekoppeld en in een versnelling

9

4,6

Schakelen

8

4,1

Acceleraties

36

18,5

Constante snelheid

57

29,2

Vertragingen

25

12,8

195

100

2.2.   Uitsplitsing naar gebruik van de versnellingsbak

| | Tijd (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Stationair draaien | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Stationair draaien, voertuig rijdend, gekoppeld en in een versnelling | 9 | 4,6 | |
| Schakelen | 8 | 4,1 | |
| Eerste versnelling | 24 | 12,3 | |
| Tweede versnelling | 53 | 27,2 | |
| Derde versnelling | 41 | 21 | |
| | 195 | 100 | |

Tijd (s)

%

Stationair draaien

60

30,8

35,4

Stationair draaien, voertuig rijdend, gekoppeld en in een versnelling

9

4,6

Schakelen

8

4,1

Eerste versnelling

24

12,3

Tweede versnelling

53

27,2

Derde versnelling

41

21

195

100

2.3.   Algemene informatie:

| — | Gemiddelde snelheid tijdens de test: |
| --- | --- |

—

Gemiddelde snelheid tijdens de test:

19 km/h

| — | Werkelijke looptijd: |
| --- | --- |

—

Werkelijke looptijd:

195 s

| — | Per cyclus theoretisch afgelegde afstand: |
| --- | --- |

—

Per cyclus theoretisch afgelegde afstand:

1,013 km

| — | Voor de vier cycli theoretisch afgelegde afstand: |
| --- | --- |

—

Voor de vier cycli theoretisch afgelegde afstand:

4,052 km

Tabel 1.2

Elementaire stadscyclus op de rollenbank (deel 1)

| Nr. van de handeling | Handeling | Fase | Versnelling
  (m/s2) | Snelheid
  (km/h) | Duur van elke | Gecumuleerde tijd
  (s) | In te schakelen versnelling bij mechanische versnellingsbak |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| handeling (s) | fase (s) |
| 1 | Stationair draaien | 1 | | | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 2 | Versnellen | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 | 1 |
| 3 | Constante snelheid | 3 | | 15 | 9 | 8 | 23 | 1 |
| 4 | Vertragen | 4 | –0,69 | 15-10 | 2 | 5 | 25 | 1 |
| 5 | Vertragen,
  ontkoppeld | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 28 | K1
   (20) |
| 6 | Stationair draaien | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 7 | Versnellen | 6 | 0,83 | 0-15 | 5 | 12 | 54 | 1 |
| 8 | Schakelen | | | | 2 | | 56 | |
| 9 | Versnellen | | 0,94 | 15-32 | 5 | | 61 | 2 |
| 10 | Constante snelheid | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 |
| 11 | Vertragen | 8 | –0,75 | 32-10 | 8 | 11 | 93 | 2 |
| 12 | Vertragen, ontkoppeld | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 96 | K2
   (20) |
| 13 | Stationair draaien | 9 | 0-15 | 0-15 | 21 | | 117 | 16 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 14 | Versnellen | 10 | | | 5 | 26 | 122 | 1 |
| 15 | Schakelen | | | | 2 | | 124 | |
| 16 | Versnellen | | 0,62 | 15-35 | 9 | | 133 | 2 |
| 17 | Schakelen | | | | 2 | | 135 | |
| 18 | Versnellen | | 0,52 | 35-50 | 8 | | 143 | 3 |
| 19 | Constante snelheid | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 |
| 20 | Vertragen | 12 | –0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 | 3 |
| 21 | Constante snelheid | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 |
| 22 | Schakelen | 14 | | | 2 | 12 | 178 | |
| 23 | Vertragen | | –0,99 | 35-10 | 7 | | 185 | 2 |
| 24 | Vertragen, ontkoppeld | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 188 | K2
   (20) |
| 25 | Stationair draaien | 15 | | | 7 | 7 | 195 | 7 s PM (20) |

Nr. van de handeling

Handeling

Fase

Versnelling

(m/s2)

Snelheid

(km/h)

Duur van elke

Gecumuleerde tijd

(s)

In te schakelen versnelling bij mechanische versnellingsbak

handeling (s)

fase (s)

1

Stationair draaien

1

11

11

11

6 s PM + 5 s K1
   (20)

2

Versnellen

2

1,04

0-15

4

4

15

1

3

Constante snelheid

3

15

9

8

23

1

4

Vertragen

4

–0,69

15-10

2

5

25

1

5

Vertragen,

ontkoppeld

–0,92

10-0

3

28

K1
   (20)

6

Stationair draaien

5

21

21

49

16 s PM + 5 s K1
   (20)

7

Versnellen

6

0,83

0-15

5

12

54

1

8

Schakelen

2

56

9

Versnellen

0,94

15-32

5

61

2

10

Constante snelheid

7

32

24

24

85

2

11

Vertragen

8

–0,75

32-10

8

11

93

2

12

Vertragen, ontkoppeld

–0,92

10-0

3

96

K2
   (20)

13

Stationair draaien

9

0-15

0-15

21

117

16 s PM + 5 s K1
   (20)

14

Versnellen

10

5

26

122

1

15

Schakelen

2

124

16

Versnellen

0,62

15-35

9

133

2

17

Schakelen

2

135

18

Versnellen

0,52

35-50

8

143

3

19

Constante snelheid

11

50

12

12

155

3

20

Vertragen

12

–0,52

50-35

8

8

163

3

21

Constante snelheid

13

35

13

13

176

3

22

Schakelen

14

2

12

178

23

Vertragen

–0,99

35-10

7

185

2

24

Vertragen, ontkoppeld

–0,92

10-0

3

188

K2
   (20)

25

Stationair draaien

15

7

7

195

7 s PM (20)

Image

Image

3.   CYCLUS BUITEN DE STAD (deel 2)

(Zie figuur 1/3 en tabel 1.3)

3.1.   Uitsplitsing naar fasen

| | Tijd (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Stationair draaien | 20 | 5,0 |
| Stationair draaien, voertuig rijdend, gekoppeld en in een versnelling | 20 | 5,0 |
| Schakelen | 6 | 1,5 |
| Acceleraties | 103 | 25,8 |
| Constante snelheid | 209 | 52,2 |
| Vertragingen | 42 | 10,5 |
| | 400 | 100 |

Tijd (s)

%

Stationair draaien

20

5,0

Stationair draaien, voertuig rijdend, gekoppeld en in een versnelling

20

5,0

Schakelen

6

1,5

Acceleraties

103

25,8

Constante snelheid

209

52,2

Vertragingen

42

10,5

400

100

3.2.   Uitsplitsing naar gebruik van de versnellingsbak

| | Tijd (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Stationair draaien | 20 | 5,0 |
| Stationair draaien, voertuig rijdend, gekoppeld en in een versnelling | 20 | 5,0 |
| Schakelen | 6 | 1,5 |
| Eerste versnelling | 5 | 1,3 |
| Tweede versnelling | 9 | 2,2 |
| Derde versnelling | 8 | 2 |
| Vierde versnelling | 99 | 24,8 |
| Vijfde versnelling | 233 | 58,2 |
| | 400 | 100 |

Tijd (s)

%

Stationair draaien

20

5,0

Stationair draaien, voertuig rijdend, gekoppeld en in een versnelling

20

5,0

Schakelen

6

1,5

Eerste versnelling

5

1,3

Tweede versnelling

9

2,2

Derde versnelling

8

2

Vierde versnelling

99

24,8

Vijfde versnelling

233

58,2

400

100

3.3.   Algemene informatie:

| — | Gemiddelde snelheid tijdens de test: |
| --- | --- |

—

Gemiddelde snelheid tijdens de test:

62,6 km/h

| — | Werkelijke looptijd: |
| --- | --- |

—

Werkelijke looptijd:

400 s

| — | Per cyclus theoretisch afgelegde afstand: |
| --- | --- |

—

Per cyclus theoretisch afgelegde afstand:

6,955 km

| — | Maximumsnelheid: |
| --- | --- |

—

Maximumsnelheid:

120 km/h

| — | Maximumacceleratie: |
| --- | --- |

—

Maximumacceleratie:

0,833 m/s2

| — | Maximumvertraging: |
| --- | --- |

—

Maximumvertraging:

–1,389 m/s2

Tabel 1.3

Cyclus buiten de stad (deel 2) voor de test van type I

| Nr. van de handeling | Handeling | Fase | Versnelling
  (m/s2) | Snelheid
  (km/h) | Duur van elke | Gecumuleerde tijd
  (s) | In te schakelen versnelling bij mechanische versnellingsbak |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| handeling (s) | fase (s) |
| 1 | Stationair draaien | 1 | | | 20 | 20 | 20 | K1
   (21) |
| 2 | Versnellen | 12 | 0,83 | 0 | 5 | 41 | 25 | 1 |
| 3 | Schakelen | | | | 2 | | 27 | — |
| 4 | Versnellen | | 0,62 | 15-35 | 9 | | 36 | 2 |
| 5 | Schakelen | | | | 2 | | 38 | — |
| 6 | Versnellen | | 0,52 | 35-30 | 8 | | 46 | 3 |
| 7 | Schakelen | | | | 2 | | 48 | — |
| 8 | Versnellen | | 0,43 | 50-70 | 13 | | 61 | 4 |
| 9 | Constante snelheid | 3 | | 70 | 50 | 50 | 111 | 5 |
| 10 | Vertragen | 4 | -0,69 | 70-50 | 8 | 8 | 119 | 4 s.5 + 4 s.4 |
| 11 | Constante snelheid | 5 | | 50 | 69 | 69 | 188 | 4 |
| 12 | Versnellen | 6 | 0,43 | 50-70 | 13 | 13 | 201 | 4 |
| 13 | Constante snelheid | 7 | | 70 | 50 | 50 | 251 | 5 |
| 14 | Versnellen | 8 | 0,24 | 70-100 | 35 | 35 | 286 | 5 |
| 15 | Constante snelheid (22) | 9 | | 100 | 30 | 30 | 316 | 5 (22) |
| 16 | Versnellen (22) | 10 | 0,28 | 100-120 | 20 | 20 | 336 | 5 (22) |
| 17 | Constante snelheid (22) | 11 | | 120 | 10 | 20 | 346 | 5 (22) |
| 18 | Vertragen (22) | 12 | -0,69 | 120-80 | 16 | 34 | 362 | 5 (22) |
| 19 | Vertragen (22) | | –1,04 | 80-50 | 8 | | 370 | 5 (22) |
| 20 | Vertragen, ontkoppeld | | 1,39 | 50-0 | 10 | | 380 | K5 (21) |
| 21 | Stationair draaien | 13 | | | 20 | 20 | 400 | PM (21) |

Nr. van de handeling

Handeling

Fase

Versnelling

(m/s2)

Snelheid

(km/h)

Duur van elke

Gecumuleerde tijd

(s)

In te schakelen versnelling bij mechanische versnellingsbak

handeling (s)

fase (s)

1

Stationair draaien

1

20

20

20

K1
   (21)

2

Versnellen

12

0,83

0

5

41

25

1

3

Schakelen

2

27

—

4

Versnellen

0,62

15-35

9

36

2

5

Schakelen

2

38

—

6

Versnellen

0,52

35-30

8

46

3

7

Schakelen

2

48

—

8

Versnellen

0,43

50-70

13

61

4

9

Constante snelheid

3

70

50

50

111

5

10

Vertragen

4

-0,69

70-50

8

8

119

4 s.5 + 4 s.4

11

Constante snelheid

5

50

69

69

188

4

12

Versnellen

6

0,43

50-70

13

13

201

4

13

Constante snelheid

7

70

50

50

251

5

14

Versnellen

8

0,24

70-100

35

35

286

5

15

Constante snelheid (22)

9

100

30

30

316

5 (22)

16

Versnellen (22)

10

0,28

100-120

20

20

336

5 (22)

17

Constante snelheid (22)

11

120

10

20

346

5 (22)

18

Vertragen (22)

12

-0,69

120-80

16

34

362

5 (22)

19

Vertragen (22)

–1,04

80-50

8

370

5 (22)

20

Vertragen, ontkoppeld

1,39

50-0

10

380

K5 (21)

21

Stationair draaien

13

20

20

400

PM (21)

Image

BIJLAGE 4

Aanhangsel 2

ROLLENBANK

1.   DEFINITIE VAN EEN ROLLENBANK MET KROMME VOOR EEN NIET-REGELBAAR OPGENOMEN VERMOGEN

1.1.   Inleiding

Indien de totale rijweerstand op de weg niet op de bank kan worden gereproduceerd tussen de waarden 10 en 120 km/h, wordt aanbevolen gebruik te maken van een rollenbank met de hieronder gedefinieerde kenmerken.

1.2.   Definitie

1.2.1.   De bank kan met een of twee rollen zijn uitgerust.

De voorste rol drijft, direct of indirect, de traagheidsmassa's en de rem aan.

1.2.2.   Het door de rem en de inwendige wrijving van de rollenbank opgenomen vermogen bij een snelheid van 0 tot 120 km/h is als volgt:

F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (zonder negatief te zijn)

waarin:

| — | = | F | = | totaal door de rollenbank opgenomen vermogen (N); |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | a | = | waarde van de rolweerstand (N); |
| — | = | b | = | waarde van de luchtweerstandscoëfficiënt (N/(km/h)2); |
| — | = | V | = | snelheid (km/h); |
| — | = | F80 | = | vermogen bij een snelheid van 80 km/h (N). |

—

=

F

=

totaal door de rollenbank opgenomen vermogen (N);

—

=

a

=

waarde van de rolweerstand (N);

—

=

b

=

waarde van de luchtweerstandscoëfficiënt (N/(km/h)2);

—

=

V

=

snelheid (km/h);

—

=

F80

=

vermogen bij een snelheid van 80 km/h (N).

2.   KALIBRATIE VAN DE ROLLENBANK

2.1.   Inleiding

In dit aanhangsel wordt de methode beschreven die moet worden toegepast om het door de rollenbank opgenomen vermogen te bepalen. Het opgenomen vermogen omvat het ten gevolge van wrijving en het door de rem opgenomen vermogen.

De rollenbank wordt op een snelheid gebracht die hoger ligt dan de maximumsnelheid bij de tests. Vervolgens wordt de aandrijving uitgeschakeld: de draaisnelheid van de aangedreven rol vermindert.

De kinetische energie van de rollen wordt opgenomen door de rem en door wrijving. Bij deze methode wordt geen rekening gehouden met variaties van de inwendige wrijving van de rollen in belaste en onbelaste toestand, terwijl evenmin rekening wordt gehouden met de wrijving van de achterrol indien deze vrij meedraait.

2.2.   Kalibratie van de vermogensindicator bij een snelheid van 80 km/h als functie van het opgenomen vermogen.

Hierbij wordt de hieronder omschreven methode toegepast (zie ook figuur 2/1).

2.2.1.   Meet de draaisnelheid van de rol voorzover dit nog niet is gebeurd. Men kan hierbij gebruikmaken van een vijfde wiel, een toerenteller of een ander hulpmiddel.

2.2.2.   Plaats het voertuig op de rollenbank of pas een andere methode toe om de bank in werking te stellen.

Maak gebruik van het vliegwiel of een ander traagheidssimulatiesysteem voor de desbetreffende traagheidsklasse.

Figuur 2/1

Diagram ter illustratie van het door de rollenbank opgenomen vermogen

Image

2.2.4.   Breng de bank op een snelheid van 80 km/h.

2.2.5.   Noteer het aangegeven vermogen Fi (N).

2.2.6.   Voer de snelheid van de bank op tot 90 km/h.

2.2.7.   Schakel het aandrijfsysteem van de bank uit.

2.2.8.   Noteer de tijd die de bank nodig heeft om van 85 tot 75 km/h te vertragen.

2.2.9.   Stel de rem in op een andere waarde.

2.2.10.   Herhaal de in de punten 2.2.4 tot en met 2.2.9 voorgeschreven handelingen een voldoende aantal malen om de volledige reeks vermogens te bestrijken.

2.2.11.   Bereken het opgenomen vermogen volgens onderstaande formule:

Formula

waarin:

| — | = | F | = | het opgenomen vermogen (N); |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Mi | = | traagheidsequivalent in kg (zonder rekening te houden met de inertie van de vrije achterrol); |
| — | = | ΔV | = | snelheidsafwijking in m/s (10 km/h = 2,775 m/s); |
| — | = | t | = | tijd die de rol nodig heeft om van 85 km/h tot 75 km/h te vertragen. |

—

=

F

=

het opgenomen vermogen (N);

—

=

Mi

=

traagheidsequivalent in kg (zonder rekening te houden met de inertie van de vrije achterrol);

—

=

ΔV

=

snelheidsafwijking in m/s (10 km/h = 2,775 m/s);

—

=

t

=

tijd die de rol nodig heeft om van 85 km/h tot 75 km/h te vertragen.

In figuur 2/2 is het aangegeven vermogen bij 80 km/h als functie van het opgenomen vermogen bij dezelfde snelheid weergegeven.

Figuur 2/2

Aangegeven vermogen bij 80 km/h als functie van het opgenomen vermogen bij 80 km/h

Image

2.2.13.   Herhaal de in de punten 2.2.3 tot en met 2.2.12 voorgeschreven handelingen voor alle in aanmerking komende traagheidsklassen.

2.3.   Kalibratie van de vermogensindicator bij andere snelheden als functie van het opgenomen vermogen.

De in punt 2.2 beschreven handelingen worden zo vaak herhaald als voor de gekozen snelheden noodzakelijk is.

2.4.   Controle van de absorptiekromme van de rollenbank bij een referentiesnelheid van 80 km/h

2.4.1.   Plaats het voertuig op de rollenbank of pas een andere methode toe om de bank in werking te stellen.

2.4.2.   Stel de bank in op het opgenomen vermogen (F) bij een snelheid van 80 km/h.

2.4.3.   Noteer het bij 120, 100, 80, 60, 40 en 20 km/h opgenomen vermogen.

2.4.4.   Trek de kromme F(V) en controleer of deze voldoet aan de voorschriften van punt 1.2.2 van dit aanhangsel.

2.4.5.   Herhaal de handelingen van de punten 2.4.1 tot en met 2.4.4 voor andere vermogenswaarden (F) bij een snelheid van 80 km/h en voor andere traagheidswaarden.

2.5.   Dezelfde procedure wordt toegepast voor de kalibratie van de kracht of het koppel.

3.   AFSTELLING VAN DE ROLLENBANK

3.1.   Afstelmethode

3.1.1.   Inleiding

Deze methode krijgt niet de voorkeur en mag alleen worden toegepast bij rollenbanken met een kromme voor een niet-regelbaar opgenomen vermogen om de instelling van het opgenomen vermogen bij 80 km/h te bepalen; zij mag niet worden gebruikt bij compressieontstekingsmotoren.

3.1.2.   Testapparatuur

De onderdruk (of absolute druk) in het inlaatspruitstuk van het voertuig wordt gemeten met een nauwkeurigheid van ± 0,25 kPa. Het moet mogelijk zijn deze parameter continu of met intervallen van niet meer dan een seconde te registreren. De snelheid wordt continu geregistreerd met een nauwkeurigheid van ± 0,4 km/h.

3.1.3.   Test op de weg

3.1.3.1.   Eerst wordt gecontroleerd of aan de voorschriften van punt 4 van aanhangsel 3 van deze bijlage is voldaan.

3.1.3.2.   Het voertuig rijdt met een constante snelheid van 80 km/h, waarbij de snelheid en de onderdruk (of de absolute druk) worden geregistreerd overeenkomstig de voorwaarden van punt 3.1.2.

3.1.3.3.   De in punt 3.1.3.2 beschreven procedure wordt driemaal in beide richtingen herhaald. De zes ritten moeten binnen een tijdsbestek van vier uur worden afgelegd.

3.1.4.   Gegevensreductie en acceptatiecriteria

3.1.4.1.   De resultaten van de in de punten 3.1.3.2 en 3.1.3.3 voorgeschreven handelingen worden geëvalueerd (de snelheid mag niet gedurende meer dan een seconde lager zijn dan 79,5 km/h of hoger dan 80,5 km/h). Bij elke rit moet de onderdruk met tussenpozen van één seconde worden vastgesteld en moeten de gemiddelde onderdruk en de standaardafwijking (s) worden berekend. Deze berekening moet betrekking hebben op ten minste tien onderdrukwaarden.

3.1.4.2.   De standaardafwijking mag bij geen enkele rit groter zijn dan 10 % van de gemiddelde waarde (v).

3.1.4.3.   De gemiddelde waarde van de zes ritten (drie in elke richting) wordt berekend.

3.1.5.   Afstelling van de rollenbank

3.1.5.1.   Voorbereiding

Voer de handelingen uit die zijn voorgeschreven in de punten 5.1.2.2.1 tot en met 5.1.2.2.4 van aanhangsel 3 van deze bijlage.

3.1.5.2.   Afstelling van de rem

Nadat het voertuig op bedrijfstemperatuur is gebracht, laat men het rijden met een constante snelheid van 80 km/h. De rem van de rollenbank wordt vervolgens zodanig afgesteld dat de onderdruk (v) wordt verkregen die overeenkomstig punt 3.1.4.3 is vastgesteld. De afwijking ten opzichte van deze waarde mag niet meer dan 0,25 kPa bedragen. Voor deze handeling wordt gebruikgemaakt van de apparatuur die bij de test op de weg is gebruikt.

3.2.   Alternatieve methode

Met instemming van de fabrikant kan onderstaande methode worden toegepast.

3.2.1.   De rem wordt zodanig afgesteld dat het op de aangedreven wielen uitgeoefende vermogen bij een constante snelheid van 80 km/h wordt opgenomen overeenkomstig de volgende tabel:

| Referentiemassa van het voertuig | Gelijkwaardige traagheid | Door de rollenbank opgenomen vermogen en opgenomen kracht bij 80 km/h | Coëfficiënten |
| --- | --- | --- | --- |
| Rm (kg) | kg | kW | N | a | b |
| N | N/(km/h) |
| Rm ≤ 480 | 455 | 3,8 | 171 | 3,8 | 0,0261 |
| 480 < Rm ≤ 540 | 510 | 4,1 | 185 | 4,2 | 0,0282 |
| 540 < Rm ≤ 595 | 570 | 4,3 | 194 | 4,4 | 0,0296 |
| 595 < Rm ≤ 650 | 625 | 4,5 | 203 | 4,6 | 0,0309 |
| 650 < Rm ≤ 710 | 680 | 4,7 | 212 | 4,8 | 0,0323 |
| 710 < Rm ≤ 765 | 740 | 4,9 | 221 | 5,0 | 0,0337 |
| 765 < Rm ≤ 850 | 800 | 5,1 | 230 | 5,2 | 0,0351 |
| 850 < Rm ≤ 965 | 910 | 5,6 | 252 | 5,7 | 0,0385 |
| 965 < Rm ≤ 1 080 | 1 020 | 6,0 | 270 | 6,1 | 0,0412 |
| 1 080 < Rm ≤ 1 190 | 1 130 | 6,3 | 284 | 6,4 | 0,0433 |
| 1 190 < Rm ≤ 1 305 | 1 250 | 6,7 | 302 | 6,8 | 0,0460 |
| 1 305 < Rm ≤ 1 420 | 1 360 | 7,0 | 315 | 7,1 | 0,0481 |
| 1 420 < Rm ≤ 1 530 | 1 470 | 7,3 | 329 | 7,4 | 0,0502 |
| 1 530 < Rm ≤ 1 640 | 1 590 | 7,5 | 338 | 7,6 | 0,0515 |
| 1 640 < Rm ≤ 1 760 | 1 700 | 7,8 | 351 | 7,9 | 0,0536 |
| 1 760 < Rm ≤# 1 870 | 1 810 | 8,1 | 365 | 8,2 | 0,0557 |
| 1 870 < Rm ≤ 1 980 | 1 930 | 8,4 | 378 | 8,5 | 0,0577 |
| 1 980 < Rm ≤ 2 100 | 2 040 | 8,6 | 387 | 8,7 | 0,0591 |
| 2 100 < Rm ≤ 2 210 | 2 150 | 8,8 | 396 | 8,9 | 0,0605 |
| 2 210 < Rm ≤ 2 380 | 2 270 | 9,0 | 405 | 9,1 | 0,0619 |
| 2 380 < Rm ≤ 2 610 | 2 270 | 9,4 | 423 | 9,5 | 0,0646 |
| 2 610 < Rm | 2 270 | 9,8 | 441 | 9,9 | 0,0674 |

Referentiemassa van het voertuig

Gelijkwaardige traagheid

Door de rollenbank opgenomen vermogen en opgenomen kracht bij 80 km/h

Coëfficiënten

Rm (kg)

kg

kW

N

a

b

N

N/(km/h)

Rm ≤ 480

455

3,8

171

3,8

0,0261

480 < Rm ≤ 540

510

4,1

185

4,2

0,0282

540 < Rm ≤ 595

570

4,3

194

4,4

0,0296

595 < Rm ≤ 650

625

4,5

203

4,6

0,0309

650 < Rm ≤ 710

680

4,7

212

4,8

0,0323

710 < Rm ≤ 765

740

4,9

221

5,0

0,0337

765 < Rm ≤ 850

800

5,1

230

5,2

0,0351

850 < Rm ≤ 965

910

5,6

252

5,7

0,0385

965 < Rm ≤ 1 080

1 020

6,0

270

6,1

0,0412

1 080 < Rm ≤ 1 190

1 130

6,3

284

6,4

0,0433

1 190 < Rm ≤ 1 305

1 250

6,7

302

6,8

0,0460

1 305 < Rm ≤ 1 420

1 360

7,0

315

7,1

0,0481

1 420 < Rm ≤ 1 530

1 470

7,3

329

7,4

0,0502

1 530 < Rm ≤ 1 640

1 590

7,5

338

7,6

0,0515

1 640 < Rm ≤ 1 760

1 700

7,8

351

7,9

0,0536

1 760 < Rm ≤# 1 870

1 810

8,1

365

8,2

0,0557

1 870 < Rm ≤ 1 980

1 930

8,4

378

8,5

0,0577

1 980 < Rm ≤ 2 100

2 040

8,6

387

8,7

0,0591

2 100 < Rm ≤ 2 210

2 150

8,8

396

8,9

0,0605

2 210 < Rm ≤ 2 380

2 270

9,0

405

9,1

0,0619

2 380 < Rm ≤ 2 610

2 270

9,4

423

9,5

0,0646

2 610 < Rm

2 270

9,8

441

9,9

0,0674

3.2.2.   Bij andere voertuigen dan personenwagens met een referentiemassa van meer dan 1 700 kg of bij voertuigen waarbij alle wielen permanent worden aangedreven, worden de in de tabel van punt 3.2.1 aangegeven vermogenswaarden vermenigvuldigd met een factor 1,3.

BIJLAGE 4

Aanhangsel 3

RIJWEERSTAND VAN EEN VOERTUIG — METHODE VOOR METING OP DE WEG — SIMULATIE OP EEN ROLLENBANK

1.   DOEL VAN DE METHODEN

De hierna beschreven methoden hebben ten doel de rijweerstand te meten van een met constante snelheid op de weg rijdend voertuig en deze weerstand te simuleren op een rollenbank onder de voorwaarden vermeld in punt 4.1.5 van bijlage 4.

2.   DEFINITIE VAN DE WEG

De weg is horizontaal en voldoende lang om de hierna vermelde metingen te kunnen uitvoeren. De helling is constant tot op ± 0,1 % en mag niet meer bedragen dan 1,5 %.

3.   ATMOSFERISCHE OMSTANDIGHEDEN

3.1.   Wind

Tijdens de test mag de gemiddelde windsnelheid niet meer dan 3 m/s bedragen met windstoten van niet meer dan 5 m/s. Bovendien moet de windcomponent dwars op de weg minder dan 2 m/s bedragen. De windsnelheid wordt op 0,7 m boven het wegdek gemeten.

3.2.   Vochtigheid

De weg moet droog zijn.

3.3.   Druk en temperatuur

Op het tijdstip van de test mag de dichtheid van de lucht niet meer dan ± 7,5 % afwijken van de referentieomstandigheden P = 100 kPa en T = 293,2 K.

4.   VOORBEREIDING VAN HET VOERTUIG (23)

4.1.   Selectie van het testvoertuig

Indien niet alle uitvoeringen van een voertuigtype aan de test worden onderworpen, worden voor de selectie van het testvoertuig de volgende criteria gehanteerd.

4.1.1.   Carrosserie

Indien er verschillende carrosserietypen zijn, wordt de test uitgevoerd op de minst aërodynamische carrosserie. De fabrikant verstrekt de nodige gegevens voor de selectie.

4.1.2.   Banden

Voor de test wordt de breedste band gekozen. Indien er meer dan drie bandenmaten zijn, wordt de op één na breedste gekozen.

4.1.3.   Testmassa

De testmassa is de referentiemassa van het voertuig met het hoogste traagheidsbereik.

4.1.4.   Motor

Het testvoertuig is van de grootste warmtewisselaar(s) voorzien.

4.1.5.   Transmissie

Er wordt een test uitgevoerd met elk type van de volgende transmissies:

| — | voorwielaandrijving; |
| --- | --- |

—

voorwielaandrijving;

| — | achterwielaandrijving; |
| --- | --- |

—

achterwielaandrijving;

| — | permanente vierwielaandrijving; |
| --- | --- |

—

permanente vierwielaandrijving;

| — | niet-permanente vierwielaandrijving; |
| --- | --- |

—

niet-permanente vierwielaandrijving;

| — | automatische versnellingsbak; |
| --- | --- |

—

automatische versnellingsbak;

| — | handgeschakelde versnellingsbak. |
| --- | --- |

—

handgeschakelde versnellingsbak.

4.2.   Inrijden

Het voertuig verkeert in de normale rijklare toestand en is ten minste 3 000 km ingereden. De banden zijn gelijktijdig met het voertuig ingereden of hebben 90 tot 50 % van de oorspronkelijke profieldiepte.

4.3.   Inspecties

Er wordt gecontroleerd of het voertuig wat de hierna genoemde punten betreft in overeenstemming is met de fabrieksspecificaties:

| — | wielen, sierdoppen, banden (merk, type, spanning); |
| --- | --- |

—

wielen, sierdoppen, banden (merk, type, spanning);

| — | uitlijning van de voorwielen; |
| --- | --- |

—

uitlijning van de voorwielen;

| — | afstelling van de remmen (opheffing van bijkomende wrijving), smering van de voor- en achteras; |
| --- | --- |

—

afstelling van de remmen (opheffing van bijkomende wrijving), smering van de voor- en achteras;

| — | afstelling van de vering en van de stand van het voertuig enz. |
| --- | --- |

—

afstelling van de vering en van de stand van het voertuig enz.

4.4.   Voorbereiding voor de test

4.4.1.   Het voertuig wordt belast tot de referentiemassa. De stand van het voertuig moet overeenkomen met de positie die wordt ingenomen indien het zwaartepunt van de belasting zich bevindt in het midden van het lijnstuk dat de punten R van de buitenste voorzitplaatsen verbindt.

4.4.2.   Bij tests op de weg worden de ramen van het voertuig gesloten. Eventuele kleppen van klimaatregelsystemen, koplampen enz. moeten dicht zijn.

4.4.3.   Het voertuig moet schoon zijn.

4.4.4.   Direct vóór de test wordt het voertuig op de juiste wijze op bedrijfstemperatuur gebracht.

5.   METHODEN

5.1.   Variatie van de energie bij uitloopmethode

5.1.1.   Op de weg

5.1.1.1.   Meetapparatuur en toelaatbare fout

De tijd wordt gemeten met een toelaatbare fout van minder dan ± 0,1 s;

de snelheid wordt gemeten met een toelaatbare fout van minder dan ± 2 %.

5.1.1.2.   Testprocedure

5.1.1.2.1.   De snelheid van het voertuig wordt opgevoerd tot 10 km/h boven de gekozen testsnelheid V.

5.1.1.2.2.   De versnellingsbak wordt in de neutrale stand geplaatst.

5.1.1.2.3.   Meet de vertragingstijd (t1) van het voertuig van snelheid

V2 = V + ΔV km/h tot snelheid V1 = V – ΔV km/h

5.1.1.2.4.   Voer dezelfde test uit in tegenovergestelde richting ter bepaling van t2.

5.1.1.2.5.   Bereken het gemiddelde T van de tijden t1 en t2.

5.1.1.2.6.   Herhaal deze tests een aantal malen zodat de statistische nauwkeurigheid (p) met betrekking tot het gemiddelde

Formula niet meer dan 2 % bedraagt (p ≤ 2 %).

De statistische nauwkeurigheid (p) wordt gedefinieerd door:

Formula

waarin:

| — | t | = | coëfficiënt volgens onderstaande tabel; |
| --- | --- | --- | --- |
| — | n | = | aantal tests; |
| — | s | = | standaardafwijking. |

—

t

=

coëfficiënt volgens onderstaande tabel;

—

n

=

aantal tests;

—

s

=

standaardafwijking.

Formula

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 |
| | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 | 0,66 | 0,64 | 0,61 | 0,59 | 0,57 |

n

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

0,66

0,64

0,61

0,59

0,57

5.1.1.2.7.   Bereken het vermogen met behulp van de formule:

Formula

waarin:

| — | = | P | = | wordt uitgedrukt in kW; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | V | = | de testsnelheid in m/s; |
| — | = | ΔV | = | snelheidsafwijking van de snelheid V, in m/s; |
| — | = | M | = | referentiemassa in kg; |
| — | = | T | = | tijd in seconden (s). |

—

=

P

=

wordt uitgedrukt in kW;

—

=

V

=

de testsnelheid in m/s;

—

=

ΔV

=

snelheidsafwijking van de snelheid V, in m/s;

—

=

M

=

referentiemassa in kg;

—

=

T

=

tijd in seconden (s).

5.1.1.2.8.   Het vermogen (P) dat op de weg is gemeten, wordt als volgt gecorrigeerd naar de referentieomgevingsomstandigheden:

Pgecorrigeerd = K · Pgemeten

Formula

waarin:

| — | = | RR | = | rolweerstand bij snelheid V; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | RAERO | = | luchtweerstand bij snelheid V; |
| — | = | RT | = | totale rijweerstand = RR + RAERO; |
| — | = | KR | = | temperatuurcorrectiefactor van de rolweerstand, vastgesteld op 8,64 × 10–3/°C of de door de bevoegde instantie goedgekeurde correctiefactor van de fabrikant; |
| — | = | t | = | omgevingstemperatuur in °C bij de wegtest; |
| — | = | t0 | = | Referentieomgevingstemperatuur = 20 °C; |
| — | = | ρ | = | dichtheid van de lucht in de testomstandigheden; |
| — | = | ρ0 | = | dichtheid van de lucht in de referentieomstandigheden (20 °C, 100 kPa). |

—

=

RR

=

rolweerstand bij snelheid V;

—

=

RAERO

=

luchtweerstand bij snelheid V;

—

=

RT

=

totale rijweerstand = RR + RAERO;

—

=

KR

=

temperatuurcorrectiefactor van de rolweerstand, vastgesteld op 8,64 × 10–3/°C of de door de bevoegde instantie goedgekeurde correctiefactor van de fabrikant;

—

=

t

=

omgevingstemperatuur in °C bij de wegtest;

—

=

t0

=

Referentieomgevingstemperatuur = 20 °C;

—

=

ρ

=

dichtheid van de lucht in de testomstandigheden;

—

=

ρ0

=

dichtheid van de lucht in de referentieomstandigheden (20 °C, 100 kPa).

De verhoudingen RR/RT en RAERO/RT worden door de voertuigfabrikant opgegeven op basis van de gegevens waarover het bedrijf normaliter beschikt.

Indien deze waarden niet beschikbaar zijn, mogen, voorzover de fabrikant en de betrokken technische dienst daarmee instemmen, de met behulp van de onderstaande formule verkregen cijfers voor de verhouding tussen rolweerstand en totale weerstand worden gebruikt:

Formula

waarin:

| — | M = voertuigmassa in kg |
| --- | --- |

—

M = voertuigmassa in kg

| — | en voor elke snelheid de coëfficiënten a en b volgens onderstaande tabel:







  V (km/h) | a | b |
| --- | --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 A 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 A 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 A 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 A 10–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 A 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 A 10–4 | 0,14 |

—

en voor elke snelheid de coëfficiënten a en b volgens onderstaande tabel:

V (km/h)

a

b

20

7,24 A 10–5

0,82

40

1,59 A 10–4

0,54

60

1,96 A 10–4

0,33

80

1,85 A 10–4

0,23

100

1,63 A 10–4

0,18

120

1,57 A 10–4

0,14

5.1.2.   Op de rollenbank

5.1.2.1.   Meetapparatuur en nauwkeurigheid

De apparatuur is dezelfde als die voor de test op de weg.

5.1.2.2.   Testprocedure

5.1.2.2.1.   Plaats het voertuig op de rollenbank.

5.1.2.2.2.   Pas de bandenspanning (koud) van de aangedreven wielen aan zoals vereist voor de rollenbank.

5.1.2.2.3.   Stel het traagheidsequivalent van de rollenbank in.

5.1.2.2.4.   Breng het voertuig en de rollenbank op de juiste wijze op bedrijfstemperatuur.

5.1.2.2.5.   Voer de handelingen uit die beschreven zijn in punt 5.1.1.2 (met uitzondering van de punten 5.1.1.2.4 en 5.1.1.2.5) waarbij in de formule van punt 5.1.1.2.7, M wordt vervangen door I.

5.1.2.2.6.   Stel de rem zodanig af dat het gecorrigeerde vermogen (punt 5.1.1.2.8) wordt gereproduceerd en dat rekening wordt gehouden met het verschil tussen de voertuigmassa (M) op de weg en de te gebruiken testmassa met equivalente traagheid (I). Dit kan worden uitgevoerd door de gemiddelde gecorrigeerde uitlooptijd van V2 tot V1 op de weg te berekenen en dezelfde tijd op de rollenbank te reproduceren met behulp van de volgende formule:

Formula

K = de in punt 5.1.1.2.8 gespecificeerde waarde.

5.1.2.2.7.   Het door de rollenbank op te nemen vermogen Pa wordt bepaald om voor hetzelfde voertuig op verschillende dagen hetzelfde vermogen (punt 5.1.1.2.8) te kunnen reproduceren.

5.2.   Meting van het koppel bij constante snelheid

5.2.1.   Op de weg

5.2.1.1.   Meetapparatuur en toelaatbare fout

Het koppel wordt gemeten met een nauwkeurigheid van ± 2 %.

De snelheid wordt gemeten met een nauwkeurigheid van ± 2 %.

5.2.1.2.   Testprocedure

5.2.1.2.1.   Breng het voertuig op de gekozen constante snelheid V.

5.2.1.2.2.   Noteer het koppel Ct en de snelheid gedurende ten minste 20 seconden. Het registratiesysteem moet een nauwkeurigheid hebben van ten minste ± 1 Nm voor het koppel en ± 0,2 km/h voor de snelheid.

5.2.1.2.3.   De variaties van het koppel Ct en de snelheid als functie van de tijd mogen gedurende elke seconde van de registratie niet meer dan 5 % bedragen.

5.2.1.2.4.   Het koppel Ct1 is het gemiddelde koppel vastgesteld met behulp van onderstaande formule:

Formula

5.2.1.2.5.   De test wordt driemaal in elke richting uitgevoerd. Bepaal het gemiddelde koppel van deze zes metingen bij de referentiesnelheid. Indien de gemiddelde snelheid meer dan 1 km/h afwijkt van de referentiesnelheid, wordt voor het berekenen van het gemiddelde koppel een lineaire regressie toegepast.

5.2.1.2.6.   Bepaal het gemiddelde Ct van de beide koppelwaarden Ct1 en Ct2.

5.2.1.2.7.   Het gemiddelde koppel CT dat op de weg is gemeten, wordt als volgt gecorrigeerd naar de referentieomgevingsomstandigheden:

CTgecorrigeerd = K · CTgemeten

waarin: K = de in punt 5.1.1.2.8 van dit aanhangsel gespecificeerde waarde.

5.2.2.   Op de rollenbank

5.2.2.1.   Meetapparatuur en toelaatbare fout

De apparatuur is dezelfde als die voor de test op de weg.

5.2.2.2.   Testprocedure

5.2.2.2.1.   Voer de handelingen uit die zijn beschreven in de punten 5.1.2.2.1 tot en met 5.1.2.2.4.

5.2.2.2.2.   Voer de handelingen uit die zijn beschreven in de punten 5.2.1.2.1 tot en met 5.2.1.2.4.

5.2.2.2.3.   Stel de rem zodanig in dat het gecorrigeerde totale koppel op de weg van punt 5.2.1.2.7 wordt gereproduceerd.

5.2.2.2.4.   Voer, voor hetzelfde doel, dezelfde handelingen uit als in punt 5.1.2.2.7.

BIJLAGE 4

Aanhangsel 4

CONTROLE VAN ANDERE DAN MECHANISCHE TRAAGHEDEN

1.   DOEL

Met de in dit aanhangsel beschreven methode kan worden nagegaan of de totale traagheid van de rollenbank de reële waarden tijdens de fasen van de bedrijfscyclus op bevredigende wijze simuleert. De fabrikant van de rollenbank voorziet in een methode om te controleren of aan de voorschriften van punt 3 wordt voldaan.

2.   PRINCIPE

2.1.   Uitwerking van de werkvergelijkingen

Aangezien de bank blootstaat aan de wisselende draaisnelheid van de rol(len), kan de kracht aan de oppervlakte van de rol(len) worden uitgedrukt met de formule:

F = I · γ = IM · γ + F1

waarin:

| — | = | F | = | kracht aan de oppervlakte van de rol(len); |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | I | = | totale traagheid van de bank (equivalente traagheid van het voertuig: zie de tabel in punt 5.1); |
| — | = | IM | = | traagheid van de mechanische massa's van de rollenbank; |
| — | = | γ | = | tangentiële versnelling aan de oppervlakte van de rol; |
| — | = | F1 | = | traagheidskracht. |

—

=

F

=

kracht aan de oppervlakte van de rol(len);

—

=

I

=

totale traagheid van de bank (equivalente traagheid van het voertuig: zie de tabel in punt 5.1);

—

=

IM

=

traagheid van de mechanische massa's van de rollenbank;

—

=

γ

=

tangentiële versnelling aan de oppervlakte van de rol;

—

=

F1

=

traagheidskracht.

Opmerking: In het aanhangsel wordt deze formule verder toegelicht voor wat rollenbanken met mechanische traagheidssimulatie betreft.

De totale traagheid wordt uitgedrukt met de formule:

I = IM + F1 / γ

waarin:

| — | IM kan worden berekend of gemeten met traditionele methoden, |
| --- | --- |

—

IM kan worden berekend of gemeten met traditionele methoden,

| — | F1 op de rollenbank kan worden gemeten, |
| --- | --- |

—

F1 op de rollenbank kan worden gemeten,

| — | γ kan worden berekend aan de hand van de omtreksnelheid van de rollen. |
| --- | --- |

—

γ kan worden berekend aan de hand van de omtreksnelheid van de rollen.

De totale traagheid (I) wordt bepaald aan de hand van een versnellings- of vertragingstest met gelijke of hogere waarden dan die welke tijdens een bedrijfscyclus zijn verkregen.

2.2.   Toelaatbare fout bij de berekening van de totale traagheid

Met behulp van de meet- en rekenmethoden moet de totale traagheid I met een relatieve fout (ΔI/I) van minder dan ± 2 % kunnen worden bepaald.

3.   SPECIFICATIES

De massa van de gesimuleerde totale traagheid I blijft gelijk aan de theoretische waarde van de gelijkwaardige traagheid (zie punt 5.1 van bijlage 4) binnen de volgende grenzen:

3.1.1.   ± 5 % van de theoretische waarde voor iedere momentane waarde;

3.1.2.   ± 2 % van de theoretische waarde van de voor iedere sequentie van de cyclus berekende gemiddelde waarde.

3.2.   De in punt 3.1.1 genoemde grenswaarden bedragen bij het starten gedurende één seconde ± 50 % en, bij voertuigen met handgeschakelde versnellingsbak, tijdens het schakelen gedurende twee seconden ± 50 %.

4.   CONTROLEPROCEDURE

4.1.   Bij iedere test worden controles uitgevoerd gedurende de hele cyclus zoals gedefinieerd in punt 2.1 van bijlage 4.

4.2.   Indien evenwel aan de voorschriften van punt 3 wordt voldaan met momentane acceleraties waarbij driemaal zo hoge of lage waarden worden bereikt als bij de sequenties van de theoretische cyclus, zijn bovengenoemde controles niet nodig.

BIJLAGE 4

Aanhangsel 5

DEFINITIE VAN DE GASBEMONSTERINGSSYSTEMEN

1.   INLEIDING

1.1.   Aan de voorschriften van punt 4.2 van bijlage 4 kan met verschillende bemonsteringssystemen worden voldaan.

De in de punten 3.1 en 3.2 beschreven typen worden aanvaardbaar geacht indien zij voldoen aan de essentiële criteria van de variabele verdunning.

1.2.   Het laboratorium moet in zijn rapport de bij de test toegepaste bemonsteringsmethode vermelden.

2.   CRITERIA DIE VAN TOEPASSING ZIJN OP HET SYSTEEM MET VARIABELE VERDUNNING VOOR HET METEN VAN DE UITLAATGASEMISSIES

2.1.   Toepassingsgebied

Specificatie van de functionele kenmerken van een uitlaatgasbemonsteringssysteem dat bestemd is voor het meten van de werkelijke massa-emissies van een voertuig overeenkomstig de bepalingen van dit reglement.

Op grond van het principe van bemonstering met variabele verdunning voor het meten van de massa-emissies moet aan drie voorwaarden worden voldaan.

2.1.1.   De uitlaatgassen van het voertuig moeten onder specifieke voorwaarden continu met omgevingslucht worden verdund.

2.1.2.   Het totale volume van het mengsel van uitlaatgassen en verdunningslucht moet nauwkeurig worden gemeten.

2.1.3.   Voor de analyse moet een continu proportioneel monster van de verdunde uitlaatgassen en de verdunningslucht worden genomen.

De massa-emissies worden bepaald aan de hand van de concentraties van het proportionele monster en het tijdens de test gemeten totale volume. De concentraties in het monster worden gecorrigeerd naar het gehalte aan verontreinigende stoffen dat in de omgevingslucht aanwezig is.

Bij voertuigen met compressieontstekingsmotor worden ook de deeltjesemissies bepaald.

2.2.   Technische samenvatting

In figuur 5/1 is het bemonsteringssysteem schematisch weergegeven.

2.2.1.1.   De uitlaatgassen van het voertuig moeten met een voldoende hoeveelheid omgevingslucht worden verdund om watercondensatie in het bemonsterings- en meetsysteem te voorkomen.

2.2.2.   Het uitlaatgasbemonsteringssysteem moet de mogelijkheid bieden de gemiddelde volumeconcentraties van de CO2-, CO-, HC- en NOx-bestanddelen en, bij voertuigen met compressieontstekingsmotor, de deeltjesemissies te meten, die aanwezig zijn in de uitlaatgassen tijdens de testcyclus van het voertuig.

2.2.3.   Het mengsel van lucht en uitlaatgassen moet ter hoogte van de sonde homogeen zijn (zie punt 2.3.1.2).

2.2.4.   Met de sonde moet een representatief monster worden genomen van de verdunde uitlaatgassen.

2.2.5.   Met het systeem moet het totale volume van de verdunde uitlaatgassen kunnen worden gemeten.

2.2.6.   De bemonsteringsapparatuur moet gasdicht zijn. Het ontwerp van het bemonsteringssysteem met variabele verdunning en de materialen van de apparatuur moeten zodanig zijn dat zij de concentratie van de verontreinigende stoffen in de verdunde uitlaatgassen niet beïnvloeden. Indien enig onderdeel van de apparatuur (warmtewisselaar, cycloonafscheider, ventilator enz.) van invloed is op de concentratie van enig verontreinigend bestanddeel van de verdunde uitlaatgassen en deze tekortkoming niet kan worden gecorrigeerd, moet de bemonstering van dit bestanddeel vóór dat onderdeel plaatsvinden.

2.2.7.   Indien het geteste voertuig voorzien is van een uitlaatsysteem met verschillende uitlaatopeningen, worden de aansluitslangen onderling verbonden door een spruitstuk dat zo dicht mogelijk bij het voertuig wordt geïnstalleerd.

2.2.8.   De gasmonsters worden opgevangen in zakken van voldoende capaciteit om de gasstroom tijdens de bemonstering niet te belemmeren. Het materiaal waarvan deze zakken zijn gemaakt, mag de concentratie van de verontreinigende gassen niet beïnvloeden (zie punt 2.3.4.4).

2.2.9.   Het systeem met variabele verdunning moet zodanig zijn uitgevoerd dat hiermee monsters van de uitlaatgassen kunnen worden genomen zonder dat de tegendruk aan het uiteinde van de uitlaatpijp aanmerkelijk wordt gewijzigd (zie punt 2.3.1.1).

2.3.   Specifieke voorschriften

2.3.1.   Apparatuur voor het opvangen en verdunnen van de uitlaatgassen

2.3.1.1.   De verbindingsslang tussen de uitlaatopeningen van het voertuig en de mengkamer moet zo kort mogelijk zijn en mag in geen geval:

| i) | een wijziging in de statische druk aan de uitlaatopeningen van het geteste voertuig teweegbrengen van meer dan ± 0,75 kPa bij 50 km/h of van meer dan ± 1,25 kPa tijdens de hele duur van de tests en zulks ten opzichte van de statische drukken die gemeten worden wanneer geen enkele verbindingsslang op de uitlaatopeningen van het voertuig is aangesloten. De druk wordt gemeten in de uitlaatopening of in een verlengstuk daarvan met dezelfde diameter, zo dicht mogelijk bij het einde van de uitlaatpijp; |
| --- | --- |

i)

een wijziging in de statische druk aan de uitlaatopeningen van het geteste voertuig teweegbrengen van meer dan ± 0,75 kPa bij 50 km/h of van meer dan ± 1,25 kPa tijdens de hele duur van de tests en zulks ten opzichte van de statische drukken die gemeten worden wanneer geen enkele verbindingsslang op de uitlaatopeningen van het voertuig is aangesloten. De druk wordt gemeten in de uitlaatopening of in een verlengstuk daarvan met dezelfde diameter, zo dicht mogelijk bij het einde van de uitlaatpijp;

| ii) | de aard van de uitlaatgassen veranderen. |
| --- | --- |

ii)

de aard van de uitlaatgassen veranderen.

2.3.1.2.   Er is een mengkamer aanwezig waarin de uitlaatgassen van het voertuig en de verdunningslucht zodanig worden vermengd dat aan de uitlaat van de mengkamer een homogeen mengsel wordt verkregen.

De homogeniteit van het mengsel in een willekeurig doorsnedevlak ter hoogte van de sonde mag niet meer dan ± 2 % afwijken van de gemiddelde waarde die verkregen wordt op ten minste vijf op gelijke afstanden over de diameter van de gasstroom verdeelde punten. Ter minimalisering van de effecten op de omstandigheden aan de uitlaatopening en ter beperking van de drukval in de apparatuur voor het conditioneren van de verdunningslucht, voorzover deze aanwezig is, mag de druk in de mengkamer niet meer dan ± 0,25 kPa afwijken van de atmosferische druk.

2.3.2.   Aanzuig- en volumemeetapparatuur

Deze apparatuur mag voorzien zijn van een reeks vaste snelheidsinstellingen zodat een debiet kan worden verkregen waarbij watercondensatie wordt vermeden. Dit resultaat wordt in het algemeen bereikt door in de bemonsteringszak voor de verdunde uitlaatgassen een CO2-concentratie van minder dan 3 vol.-% te handhaven.

2.3.3.   Volumemeting

2.3.3.1.   De volumemeter moet onder alle bedrijfsomstandigheden zijn kalibratienauwkeurigheid tot op ± 2 % behouden. Indien deze inrichting eventuele temperatuurvariaties van het mengsel van uitlaatgassen en verdunningslucht op het meetpunt niet kan compenseren, wordt een warmtewisselaar gebruikt waarmee de temperatuur op ± 6 K ten opzichte van de gespecificeerde bedrijfstemperatuur wordt gehouden.

Eventueel kan een cycloonafscheider worden gebruikt om de volumemeetapparatuur te beschermen.

2.3.3.2.   Direct vóór de volumemeter moet een temperatuursensor zijn aangebracht. Deze temperatuursensor moet een juistheid en nauwkeurigheid hebben van ± 1 K en een reactietijd van 0,1 s bij 62 % van een gegeven temperatuurvariatie (in siliconenolie gemeten waarde).

2.3.3.3.   Tijdens de test moeten de drukmetingen een juistheid en nauwkeurigheid hebben van ± 0,4 kPa.

2.3.3.4.   De bepaling van de druk ten opzichte van de atmosferische druk geschiedt vóór en (eventueel) achter de volumemeter.

Figuur 5/1

Schema van een systeem met variabele verdunning voor het meten van de uitlaatgasemissies

Image

2.3.4.   Gasbemonstering

2.3.4.1.   Verdunde uitlaatgassen

2.3.4.1.1.   Het monster van de verdunde uitlaatgassen wordt genomen vóór de aanzuigapparatuur, maar achter de eventuele conditioneringsapparatuur.

2.3.4.1.2.   Het debiet mag niet meer dan ± 2 % van het gemiddelde afwijken.

2.3.4.1.3.   Het bemonsteringsdebiet bedraagt ten minste 5 l/min en mag ten hoogste 0,2 % bedragen van het debiet van de verdunde uitlaatgassen.

2.3.4.2.   Verdunningslucht

2.3.4.2.1.   Bij constant debiet wordt een monster van de verdunningslucht genomen in de nabijheid van de omgevingsluchtinlaat (achter het filter, voorzover aanwezig).

2.3.4.2.2.   De lucht mag niet verontreinigd zijn door uitlaatgassen die afkomstig zijn uit het vermengingsgebied.

2.3.4.2.3.   Het bemonsteringsdebiet van de verdunningslucht moet vergelijkbaar zijn met dat van de verdunde uitlaatgassen.

2.3.4.3.   Bemonstering

2.3.4.3.1.   De voor de bemonstering gebruikte materialen mogen geen invloed hebben op de concentratie van de verontreinigende stoffen.

2.3.4.3.2.   Voor het verwijderen van vaste deeltjes uit het monster mogen filters worden gebruikt.

2.3.4.3.3.   Voor het transport van het monster naar de bemonsteringszak(ken) zijn pompen vereist.

2.3.4.3.4.   Om tot de voor de bemonstering vereiste debieten te komen, zijn debietregelaars en debietmeters vereist.

2.3.4.3.5.   Tussen de driewegkranen en de bemonsteringszakken kunnen gasdichte snelsluitverbindingen worden aangebracht met automatische sluiting aan de zijde van de opvangzak. Voor het transport van de monsters naar de analyseapparatuur kunnen andere systemen worden gebruikt (bv. driewegkranen).

2.3.4.3.6.   De verschillende kleppen waarmee de gasmonsterstroom wordt geleid, moeten snel te bedienen en snelwerkend zijn.

2.3.4.4.   Opslag van de monsters

De gasmonsters worden verzameld in bemonsteringszakken met een capaciteit die voldoende is om het bemonsteringsdebiet te handhaven. De zakken moeten zijn vervaardigd van zodanig materiaal dat de concentratie van synthetische verontreinigende gassen na 20 minuten met niet meer dan 2 % wordt gewijzigd.

2.4.   Aanvullend bemonsteringsapparaat voor het testen van voertuigen met compressieontstekingsmotor

2.4.1.   In tegenstelling tot de gasbemonstering bij voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor bevinden de plaatsen voor de bemonstering van koolwaterstoffen en deeltjes zich in een verdunningstunnel.

2.4.2.   Om warmteverlies in de uitlaatgassen tussen de uitlaatopening en de inlaatopening van de verdunningstunnel te beperken, mag de lengte van de hiervoor gebruikte buis ten hoogste 3,6 m of bij een buis met thermische isolatie ten hoogste 6,1 m bedragen. De binnendiameter mag ten hoogste 105 mm bedragen.

2.4.3.   In de verdunningstunnel — een recht, uit elektrisch geleidend materiaal bestaand buisstuk — moeten turbulente stromingsomstandigheden heersen (Reynoldsgetal ≥ 4 000), zodat het verdunde uitlaatgas homogeen is ter hoogte van de bemonsteringspunten en bemonstering van representatieve gas- en deeltjesmonsters verzekerd is. De verdunningstunnel heeft een diameter van ten minste 200 mm. Het systeem is geaard.

2.4.4.   Het deeltjesbemonsteringssysteem bestaat uit een sonde in de verdunningstunnel en twee achter elkaar geplaatste filters. In de stromingsrichting zijn voor en achter het filterpaar snelsluitende kleppen aangebracht.

De vorm van de bemonsteringssonde stemt overeen met de afbeelding in figuur 5/2.

2.4.5.   De deeltjesbemonsteringssonde voldoet aan de volgende voorwaarden:

De sonde is in de nabijheid van de middellijn van de tunnel, ongeveer tien tunneldiameters stroomafwaarts van de inlaatopening van het uitlaatgas, ingebouwd en heeft een binnendiameter van ten minste 12 mm.

De afstand van de punt van de bemonsteringssonde tot de filterhouder bedraagt ten minste vijfmaal de diameter van de sonde, maar ten hoogste 1 020 mm.

2.4.6.   De meeteenheid van de gasstroom omvat pompen, gastoevoerregelaars en debietmeters.

2.4.7.   Het bemonsteringssysteem voor de koolwaterstoffen omvat een verwarmde bemonsteringssonde, -leiding en –pomp en een verwarmd bemonsteringsfilter. De bemonsteringssonde moet, op dezelfde afstand van de inlaatopening van de uitlaatgassen als de deeltjesbemonsteringssonde, zo zijn ingebouwd dat een wederzijdse beïnvloeding van de bemonsteringssystemen wordt vermeden. De binnendiameter bedraagt ten minste 4 mm.

2.4.8.   Alle verwarmde delen worden door het verwarmingssysteem op een temperatuur van 463 K (190 °C) ± 10 K gehouden.

2.4.9.   Indien debietvariaties niet kunnen worden gecompenseerd, worden een warmtewisselaar en een verwarmingselement zoals beschreven in punt 2.3.3.1 geïnstalleerd om een constante stroom en dus de evenredigheid van het bemonsteringsdebiet te garanderen.

3.   BESCHRIJVING VAN DE SYSTEMEN

3.1.   Systeem met variabele verdunning en verdringerpomp (PDP-CVS) (figuur 5/3)

3.1.1.   Het bemonsteringssysteem met constant volume en verdringerpomp (PDP-CVS), waarbij de gasstroom die de pomp passeert bij constante temperatuur en druk wordt bepaald, voldoet aan de voorwaarden van deze bijlage. Voor het meten van het totale volume wordt het aantal omwentelingen van de gekalibreerde verdringerpomp geteld. Een proportioneel gasmonster wordt verkregen door bemonstering bij constant gehouden gasstroom met behulp van een pomp, een debietmeter en een stromingsregelklep.

3.1.2.   In figuur 5/3 wordt een schematische voorstelling van zo'n bemonsteringssysteem gegeven. Aangezien de gewenste resultaten met diverse configuraties kunnen worden verkregen, hoeft de installatie niet exact met het schema overeen te stemmen. Bijkomende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten en schakelaars kunnen worden gebruikt om extra gegevens te verschaffen en de functies van de deelsystemen te coördineren.

De bemonsteringsapparatuur bestaat uit:

3.1.3.1.   een filter (D) voor de verdunningslucht, dat eventueel mag worden voorverwarmd. Dit filter bestaat uit een laag actieve koolstof tussen twee lagen papier en dient om de concentratie van uit de omgeving afkomstige koolwaterstoffen in de verdunningslucht te verlagen en te stabiliseren;

3.1.3.2.   een mengkamer (M) waarin een homogeen mengsel van lucht en uitlaatgassen wordt gevormd;

3.1.3.3.   een warmtewisselaar (H) met voldoende capaciteit om de temperatuur van het uitlaatgas/luchtmengsel, die vlak boven de verdringerpomp wordt gemeten, de hele test lang tot op 6 K nauwkeurig op de voorgeschreven waarde te houden. Dit apparaat mag geen invloed hebben op het gehalte aan verontreinigende stoffen in het verdunde gas dat daarna voor analyse wordt afgenomen;

3.1.3.4.   een verwarmingselement (TC) om de warmtewisselaar vóór de test voor te verwarmen en hem tijdens de test tot op 6 K nauwkeurig op de voorgeschreven temperatuur te houden;

een verdringerpomp (PDP), die een constant volumedebiet van het uitlaatgas/luchtmengsel produceert. De capaciteit van de pomp moet voldoende zijn om onder alle omstandigheden die zich tijdens een test kunnen voordoen, condensvorming in de apparatuur te verhinderen. Met het oog hierop wordt over het algemeen een verdringerpomp gebruikt met een capaciteit die

3.1.3.5.1.   het dubbele bedraagt van de maximumstroom uitlaatgas die in de acceleratiefasen van de testcyclus wordt geproduceerd, of

3.1.3.5.2.   voldoende is om de CO2-concentratie in de bemonsteringszak waarin het verdunde uitlaatgas wordt opgevangen, onder 3 vol.-% te houden voor benzine en diesel, onder 2,2 vol.-% voor LPG en onder 1,5 vol.-% voor aardgas;

Figuur 5/2

Vorm van de deeltjesbemonsteringssonde

Image

3.1.3.6.   een temperatuursensor (T1) (nauwkeurigheid en juistheid ± 1 K) die vlak boven de verdringerpomp is aangebracht en dient om tijdens de test continu de temperatuur van het verdunde gasmengsel te controleren;

3.1.3.7.   een manometer (G1) (nauwkeurigheid en juistheid ± 0,4 kPa) die vlak boven de verdringerpomp is aangebracht en dient om het drukverhang tussen het gasmengsel en de omgevingslucht te registreren;

3.1.3.8.   een tweede manometer (G2) (nauwkeurigheid en juistheid ± 0,4 kPa) die zo is aangebracht dat het drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp kan worden geregistreerd;

3.1.3.9.   twee bemonsteringssondes (S1 en S2) waarmee continu monsters van de verdunningslucht en van het verdunde uitlaatgas/luchtmengsel kunnen worden genomen;

3.1.3.10.   een filter (F) voor het onttrekken van de vaste deeltjes aan de voor analyse bestemde gasmonsters;

3.1.3.11.   pompen (P) voor het verzamelen van een constante stroom verdunningslucht en een constante stroom van het verdunde uitlaatgas/luchtmengsel gedurende de test;

3.1.3.12.   stroomregelaars (N) die de doorstroming van de door de bemonsteringssondes S1 en S2 tijdens de test genomen gasmonsters constant moeten houden; de gasstroom moet zodanig zijn dat men aan het einde van elke test beschikt over monsters waarvan het volume voldoende is voor analyse (ongeveer 10 l/min);

3.1.3.13.   debietmeters (FL) voor de regulering en controle van het constante gasmonsterdebiet tijdens de test;

3.1.3.14.   snelsluitende kleppen (V) die de constante gasstroom hetzij naar de bemonsteringszakken, hetzij naar de buitenlucht moeten leiden;

3.1.3.15.   gasdichte snelsluitverbindingselementen (Q) tussen de snelsluitende kleppen en de bemonsteringszakken. De afsluiting van het verbindingselement aan de zijde van de opvangzak moet automatisch gebeuren. Er zijn andere methoden mogelijk om het gasmonster tot aan de analyseapparatuur te leiden (bv. driewegkranen);

3.1.3.16.   zakken (B) voor het opvangen van de monsters verdund uitlaatgas en verdunningslucht tijdens de test. De inhoud van de zakken moet groot genoeg zijn om het bemonsteringsdebiet niet te verkleinen. De zakken zijn vervaardigd van een materiaal dat geen invloed heeft op de metingen zelf of op de chemische samenstelling van de gasmonsters (bv. folie bestaande uit een polyetheen-polyamideverbinding of uit fluorkoolwaterstofpolymeren);

3.1.3.17.   een digitale teller (C) voor het registreren van het aantal omwentelingen dat de verdringerpomp tijdens de test heeft gemaakt.

3.1.4.   Aanvullende apparatuur voor metingen aan voertuigen met compressieontstekingsmotor

Volgens de voorschriften van de punten 4.3.1.1 en 4.3.2 van bijlage 4 moet bij het testen van voertuigen met compressieontstekingsmotor de aanvullende apparatuur worden gebruikt die in figuur 5/3 met een stippellijn is omgeven:

| — | Fh | verwarmd filter; |
| --- | --- | --- |
| — | S3 | bemonsteringspunt voor koolwaterstoffen; |
| — | Vh | verwarmde meerwegafsluiter; |
| — | Q | kort verbindingselement dat analyse van het omgevingsluchtmonster BA in de HFID-detector mogelijk maakt; |
| — | HFID | verwarmde vlamionisatiedetector; |
| — | I en R | apparatuur voor integratie en registratie van de momentane koolwaterstofconcentraties; |
| — | Lh | verwarmde bemonsteringsleiding. |

—

Fh

verwarmd filter;

—

S3

bemonsteringspunt voor koolwaterstoffen;

—

Vh

verwarmde meerwegafsluiter;

—

Q

kort verbindingselement dat analyse van het omgevingsluchtmonster BA in de HFID-detector mogelijk maakt;

—

HFID

verwarmde vlamionisatiedetector;

—

I en R

apparatuur voor integratie en registratie van de momentane koolwaterstofconcentraties;

—

Lh

verwarmde bemonsteringsleiding.

De temperatuur van alle verwarmde onderdelen wordt op 463 K (190 °C) ± 10 K gehouden.

Deeltjesbemonsteringssysteem:

| — | S4 | bemonsteringssonde in de verdunningstunnel; |
| --- | --- | --- |
| — | Fp | filtereenheid, bestaande uit twee achter elkaar geplaatste filters; omschakelinrichting voor andere parallel geplaatste filterparen; |
| — | bemonsteringsleiding; |
| — | pompen, debietregelaars, debietmeters. |

—

S4

bemonsteringssonde in de verdunningstunnel;

—

Fp

filtereenheid, bestaande uit twee achter elkaar geplaatste filters; omschakelinrichting voor andere parallel geplaatste filterparen;

—

bemonsteringsleiding;

—

pompen, debietregelaars, debietmeters.

3.2.   Verdunningssysteem met venturibuis met kritische stroming (CFV-CVS) (figuur 5/4)

3.2.1.   Het gebruik van een venturibuis met kritische stroming bij de bemonstering met constant gehouden volume (CVS) is gebaseerd op de beginselen van de vloeistofmechanica in kritische stromingsomstandigheden. Het debiet van het variabele mengsel van verdunningslucht en uitlaatgas wordt op geluidssnelheid gehouden, die recht evenredig is aan de vierkantswortel van de gastemperatuur. Gedurende de hele test wordt de stroom continu gecontroleerd, berekend en geïntegreerd.

Door een extra venturibuis te gebruiken bij de bemonstering wordt de evenredigheid van de gasmonsters gewaarborgd. Aangezien druk en temperatuur aan de ingang van beide venturibuizen gelijk zijn, is het volume van het als monster genomen gas evenredig aan het totale volume van het geproduceerde mengsel van verdunde uitlaatgassen, en het systeem voldoet dus aan de voorwaarden van deze bijlage.

3.2.2.   In figuur 5/4 wordt een schematische voorstelling van zo'n bemonsteringssysteem gegeven. Aangezien de gewenste resultaten met diverse configuraties kunnen worden verkregen, hoeft de installatie niet exact met het schema overeen te stemmen. Bijkomende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten en schakelaars kunnen worden gebruikt om extra gegevens te verschaffen en de functies van de deelsystemen te coördineren.

De opvangapparatuur bestaat uit:

3.2.3.1.   een filter (D) voor de verdunningslucht, dat eventueel mag worden voorverwarmd. Dit filter bestaat uit een laag actieve koolstof tussen twee lagen papier en dient om de concentratie van uit de omgeving afkomstige koolwaterstoffen in de verdunningslucht te verlagen en te stabiliseren;

3.2.3.2.   een mengkamer (M) waarin een homogeen mengsel van lucht en uitlaatgassen wordt gevormd;

3.2.3.3.   een cycloonafscheider (CS) om vaste deeltjes aan het gasmengsel te onttrekken;

3.2.3.4.   twee bemonsteringssondes (S1 en S2) waarmee monsters van de verdunningslucht en van het verdunde uitlaatgas kunnen worden genomen;

3.2.3.5.   een bemonsteringsventuribuis met kritische stroming (SV) om proportionele monsters verdund uitlaatgas te nemen bij bemonsteringssonde S2;

3.2.3.6.   een filter (F) om vaste deeltjes aan de voor analyse bestemde gasmonsters te onttrekken;

3.2.3.7.   pompen (P) die een gedeelte van de lucht en het verdunde uitlaatgas tijdens de test in zakken moeten verzamelen;

3.2.3.8.   een stroomregelaar (N) die de doorstroming van de door bemonsteringssonde S1 tijdens de test genomen gasmonsters constant moet houden; de gasstroom moet zodanig zijn dat men aan het einde van de test beschikt over monsters waarvan het volume voldoende is voor analyse (ongeveer 10 l/min);

3.2.3.9.   een trillingdemper (PS) in de bemonsteringsleiding;

3.2.3.10.   debietmeters (FL) voor de regulering en controle van het gasmonsterdebiet tijdens de test;

3.2.3.11.   snelsluitende elektromagnetische kleppen (V) die de constante gasstroom hetzij naar de bemonsteringszakken, hetzij naar de buitenlucht moeten leiden;

3.2.3.12.   gasdichte snelsluitverbindingselementen (Q) tussen de snelsluitende kleppen en de bemonsteringszakken. De afsluiting van de verbindingselementen aan de zijde van de opvangzak moet automatisch gebeuren. Er zijn andere methoden mogelijk om het gasmonster tot aan de analyseapparatuur te leiden (bv. driewegkranen);

3.2.3.13.   zakken (B) voor het opvangen van de monsters verdund uitlaatgas en verdunningslucht tijdens de tests. De inhoud van de zakken moet groot genoeg zijn om het bemonsteringsdebiet niet te verkleinen. De zakken zijn vervaardigd van een materiaal dat geen invloed heeft op de metingen zelf of op de chemische samenstelling van de gasmonsters (bv. folie bestaande uit een polyetheen-polyamideverbinding of uit fluorkoolwaterstofpolymeren);

3.2.3.14.   een manometer (G) met een juistheid en nauwkeurigheid van ± 0,4 kPa;

3.2.3.15.   een temperatuursensor (T) die een juistheid en nauwkeurigheid moet hebben van ± 1 K en een reactietijd van 0,1 s bij 62 % van een gegeven temperatuurvariatie (waarde gemeten in siliconenolie);

3.2.3.16.   een meetventuribuis met kritische stroming (MV) om het volume van de stroom verdund uitlaatgas te meten;

Figuur 5/3

Schema van een bemonsteringssysteem met constant volume en verdringerpomp (PDP-CVS)

Image

Figuur 5/4

Schema van een bemonsteringssysteem met constant volume en een venturibuis met kritische stroming (CFV-CVS)

Image

3.2.3.17.   een ventilator (BL) met een voldoende capaciteit om het totale volume verdund uitlaatgas te kunnen aanzuigen;

de capaciteit van het CFV-CVS-systeem moet groot genoeg zijn om condensvorming in de apparatuur onder alle omstandigheden die zich tijdens een test kunnen voordoen, te verhinderen. Daarom wordt meestal een ventilator (BL) gebruikt met een capaciteit die:

3.2.3.18.1.   het dubbele bedraagt van de maximumstroom uitlaatgas die in de acceleratiefasen van de testcyclus wordt geproduceerd, of

3.2.3.18.2.   voldoende is om de CO2-concentratie in de bemonsteringszak waarin het verdunde uitlaatgas wordt opgevangen, onder 3 vol.-% te houden.

3.2.4.   Aanvullende apparatuur voor metingen aan voertuigen met compressieontstekingsmotor

Volgens de voorschriften van de punten 4.3.1.1 en 4.3.2 van bijlage 4 moet bij het testen van voertuigen met compressieontstekingsmotor de aanvullende apparatuur worden gebruikt die in figuur 5/4 met een stippellijn is omgeven:

| — | Fh | verwarmd filter; |
| --- | --- | --- |
| — | S3 | bemonsteringspunt voor koolwaterstoffen; |
| — | Vh | verwarmde meerwegafsluiter; |
| — | Q | kort verbindingselement dat analyse van het omgevingsluchtmonster BA in de HFID-detector mogelijk maakt; |
| — | HFID | verwarmde vlamionisatiedetector; |
| — | I en R | apparatuur voor integratie en registratie van de momentane koolwaterstofconcentraties; |
| — | Lh | verwarmde bemonsteringsleiding. |

—

Fh

verwarmd filter;

—

S3

bemonsteringspunt voor koolwaterstoffen;

—

Vh

verwarmde meerwegafsluiter;

—

Q

kort verbindingselement dat analyse van het omgevingsluchtmonster BA in de HFID-detector mogelijk maakt;

—

HFID

verwarmde vlamionisatiedetector;

—

I en R

apparatuur voor integratie en registratie van de momentane koolwaterstofconcentraties;

—

Lh

verwarmde bemonsteringsleiding.

De temperatuur van alle verwarmde onderdelen wordt op 463 K (190 °C) ± 10 K gehouden.

Indien stroomvariaties niet kunnen worden gecompenseerd, worden een warmtewisselaar (H) en een verwarmingselement (Tc) zoals beschreven in punt 3.1.3 van dit aanhangsel geïnstalleerd om een constante stroom door de venturibuis (Mv) en dus de evenredigheid van de stroom door S3 te garanderen.

| — | S4 | = | bemonsteringssonde in de verdunningstunnel; |
| --- | --- | --- | --- |
| — | Fp | = | filtereenheid, bestaande uit twee achter elkaar geplaatste filters; omschakelinrichting voor andere parallel geplaatste filterparen, |
| — | bemonsteringsleiding; |
| — | pompen, debietregelaars, debietmeters. |

—

S4

=

bemonsteringssonde in de verdunningstunnel;

—

Fp

=

filtereenheid, bestaande uit twee achter elkaar geplaatste filters; omschakelinrichting voor andere parallel geplaatste filterparen,

—

bemonsteringsleiding;

—

pompen, debietregelaars, debietmeters.

BIJLAGE 4

Aanhangsel 6

METHODE VOOR KALIBRATIE VAN DE APPARATUUR

1.   VASTSTELLING VAN DE KALIBRATIEKROMME

1.1.   Elk normaal gebruikt werkgebied wordt volgens onderstaande methode gekalibreerd volgens de voorschriften van punt 4.3.3 van bijlage 4.

1.2.   De kalibratiekromme van het analyseapparaat wordt uitgezet met ten minste vijf kalibratiepunten die zo gelijkmatig mogelijk zijn verdeeld. De nominale concentratie van het kalibratiegas met de hoogste concentratie bedraagt ten minste 80 % van de volledige schaaluitslag.

1.3.   De kalibratiekromme wordt berekend met de kleinste-kwadratenmethode. Indien de resulterende polynomiale graad groter is dan drie, moet het aantal kalibratiepunten ten minste gelijk zijn aan deze polynomiale graad plus twee.

1.4.   De kalibratiekromme mag niet meer dan ±2 % afwijken van de nominale waarde van ieder kalibratiegas.

1.5.   Uitzetten van de kalibratiekromme

Aan de hand van de uitgezette kalibratiekromme en kalibratiepunten kan worden nagegaan of de kalibratie correct is uitgevoerd. De verschillende karakteristieke parameters van de analyseapparatuur moeten worden aangegeven, met name:

| — | de schaal; |
| --- | --- |

—

de schaal;

| — | de gevoeligheid; |
| --- | --- |

—

de gevoeligheid;

| — | het nulpunt; |
| --- | --- |

—

het nulpunt;

| — | de datum van uitvoering van de kalibratie. |
| --- | --- |

—

de datum van uitvoering van de kalibratie.

1.6.   Andere technieken (bv. computers, elektronisch gestuurde schakeling van het werkgebied) mogen worden toegepast, indien tot tevredenheid van de technische dienst kan worden aangetoond dat hiermee dezelfde nauwkeurigheid wordt bereikt.

1.7.   Controle van de kalibratie

1.7.1.   Elk normaal gebruikt werkgebied moet vóór elke analyse worden gecontroleerd volgens de volgende procedure.

1.7.2.   De kalibratie wordt gecontroleerd met een nulgas en een ijkgas waarvan de nominale waarde tussen 80 en 95 % van de te analyseren waarde ligt.

1.7.3.   Indien de gevonden waarden voor de twee controlepunten niet meer dan ± 5 % verschillen van de volledige schaaluitslag van de theoretische waarde, mogen de instelparameters worden gewijzigd. Is dit niet het geval, dan moet een nieuwe kalibratiekromme worden vastgesteld overeenkomstig punt 1 van dit aanhangsel.

1.7.4.   Na de test worden het nulgas en hetzelfde ijkgas gebruikt voor een nieuwe controle. De analyse wordt aanvaardbaar geacht indien het verschil tussen de twee metingen minder dan 2 % bedraagt.

2.   CONTROLE VAN DE VLAMIONISATIEDETECTOR (FID); RESPONS VOOR KOOLWATERSTOFFEN

2.1.   Optimalisering van de detectorrespons

De FID wordt afgesteld volgens de aanbevelingen van de fabrikant van het toestel. Voor de optimalisering van de respons voor het meest gebruikte werkgebied moet propaan in lucht worden gebruikt.

2.2.   Kalibratie van de koolwaterstofanalysator

De analysator moet worden gekalibreerd met propaan in lucht en gezuiverde synthetische lucht. Zie punt 4.5.2 van bijlage 4 (kalibratie- en ijkgassen).

Volg de in de punten 1.1 tot en met 1.5 van dit aanhangsel beschreven procedure voor de opstelling van een kalibratiekromme.

2.3.   Responsfactoren voor verschillende koolwaterstoffen en aanbevolen grenswaarden

De responsfactor (Rf) voor een bepaald koolwaterstofmonster is de verhouding tussen de C1-waarde van de FID en de concentratie in de gascilinder, uitgedrukt als ppm C1.

De concentratie van het testgas is zodanig dat de respons voor het werkgebied ongeveer 80 % van de volledige schaaluitslag is. De concentratie moet bekend zijn met een nauwkeurigheid van ± 2 % ten opzichte van een gravimetrische standaard uitgedrukt in volume. Bovendien moet de gascilinder gedurende 24 uur bij een temperatuur tussen 293 en 303 K (20 en 30 °C) worden voorgeconditioneerd.

De responsfactoren moeten worden bepaald wanneer een analysator in gebruik wordt genomen en daarna bij de grote onderhoudsbeurten. Voor de te gebruiken testgassen worden de volgende responsfactoren aanbevolen:

| — | methaan en gezuiverde lucht: |
| --- | --- |

—

methaan en gezuiverde lucht:

1,00 < Rf < 1,15

| — | of 1,00 < Rf < 1,05 |
| --- | --- |

—

of 1,00 < Rf < 1,05

voor voertuigen op aardgas

| — | propyleen en gezuiverde lucht: |
| --- | --- |

—

propyleen en gezuiverde lucht:

0,90 < Rf < 1,00

| — | tolueen en gezuiverde lucht: |
| --- | --- |

—

tolueen en gezuiverde lucht:

0,90 < Rf < 1,00

ten opzichte van een responsfactor (Rf) van 1,00 voor propaan en gezuiverde lucht.

2.4.   Controle van de storing door zuurstof en aanbevolen grenswaarden

De responsfactor wordt bepaald zoals beschreven in punt 2.3. Voor het te gebruiken testgas wordt het volgende responsfactorgebied aanbevolen:

| propaan en stikstof: | 0,95 < Rf < 1,05 |
| --- | --- |

propaan en stikstof:

0,95 < Rf < 1,05

3.   DOELMATIGHEIDSTEST VAN DE NOx-OMZETTER

De doelmatigheid van het toestel dat wordt gebruikt voor de omzetting van NO2 in NO wordt als volgt getest.

Aan de hand van de in figuur 6/1 afgebeelde testopstelling en de onderstaande procedure kan de doelmatigheid van de omzetters worden getest met behulp van een ozonisator.

3.1.   Het analyseapparaat wordt volgens de aanwijzingen van de fabrikant in het meest gebruikte werkgebied gekalibreerd met een nulgas en een ijkgas (waarvan het NO-gehalte ongeveer 80 % van het werkgebied moet bedragen en de NO2-concentratie van het gasmengsel minder dan 5 % van de NO-concentratie bedraagt). De NOx-analysator moet in de NO-stand staan, zodat het ijkgas niet door de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie wordt geregistreerd.

3.2.   Via een T-stuk wordt continu zuurstof of synthetische lucht aan de ijkgasstroom toegevoegd totdat de aangegeven concentratie ongeveer 10 % minder bedraagt dan de in punt 3.1 aangegeven kalibratieconcentratie. De aangegeven concentratie (C) wordt geregistreerd. De ozonisator is gedurende dit hele proces gedeactiveerd.

3.3.   Vervolgens wordt de ozonisator geactiveerd, zodat voldoende ozon wordt geproduceerd om de NO-concentratie tot 20 % (minimumwaarde 10 %) van de kalibratieconcentratie van punt 3.1 te verminderen. De aangegeven concentratie (d) wordt geregistreerd.

3.4.   De NOx-analysator wordt vervolgens in de NOx-stand gezet, zodat het gasmengsel (bestaande uit NO, NO2, O2 en N2) door de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie (a) wordt geregistreerd.

Figuur 6/1

Schema voor de controle van de doelmatigheid van de NOx-omzetter

Image

3.5.   De ozonisator wordt nu gedeactiveerd. Het in punt 3.2 beschreven gasmengsel stroomt door de omzetter in de detector. De aangegeven concentratie (b) wordt geregistreerd.

3.6.   Terwijl de ozonisator gedeactiveerd is, wordt ook de zuurstof- of synthetische-luchtstroom afgesloten. De NO2-aflezing van de analysator mag dan niet meer dan 5 % hoger zijn dan de in punt 3.1 voorgeschreven waarde.

3.7.   De doelmatigheid van de NOx-omzetter wordt als volgt berekend:

Formula

3.8.   De doelmatigheid van de omzetter mag niet lager zijn dan 95 %.

3.9.   De doelmatigheid van de omzetter wordt ten minste eenmaal per week gecontroleerd.

4.   KALIBRATIE VAN HET CVS-SYSTEEM

Het CVS-systeem wordt gekalibreerd met behulp van een nauwkeurige debietmeter en een instelbare restrictie. De stroom in het systeem wordt gemeten bij verschillende drukwaarden; de afstellingsparameters van het systeem worden gemeten en aan de gasstromen gerelateerd.

4.1.1.   Er mogen verschillende typen debietmeters worden gebruikt (bv. een gekalibreerde venturibuis, een laminaire stromingsmeter, een debietmeter met gekalibreerde turbine) mits het een dynamisch meetapparaat is dat bovendien aan de voorschriften van de punten 4.4.1 en 4.4.2 van bijlage 4 voldoet.

4.1.2.   In de volgende punten worden methoden voor de kalibratie van PDP- en CFV-bemonsteringsapparaten beschreven, waarbij gebruik wordt gemaakt van een laminaire stromingsmeter met de gewenste nauwkeurigheid, met daarbij een statistische controle van de geldigheid van de kalibratie.

4.2.   Kalibratie van de verdringerpomp (PDP)

4.2.1.   De volgende kalibratieprocedure bevat een beschrijving van de apparatuur, de testconfiguratie en de verschillende parameters die moeten worden gemeten voor de bepaling van het debiet van de pomp van het CVS. Alle parameters die betrekking hebben op de pomp, worden gelijktijdig gemeten met de parameters betreffende de debietmeter, die in serie is geschakeld met de pomp. Vervolgens kan de kromme van het berekende debiet (uitgedrukt in m3/min bij de inlaat van de pomp, bij absolute druk en temperatuur) worden uitgezet, tegen een correlatiefunctie die overeenkomt met een gegeven combinatie van voor de pomp geldende parameters. Vervolgens wordt de lineaire vergelijking bepaald die de verhouding tussen het pompdebiet en de correlatiefunctie uitdrukt. Indien de pomp van het CVS meer dan een pompsnelheid heeft, moet voor iedere gebruikte snelheid een kalibratie worden verricht.

Deze kalibratieprocedure is gebaseerd op de meting van de absolute waarden van de parameters van de pomp en de debietmeters, die in verband staan met het debiet op ieder punt. Om de nauwkeurigheid en continuïteit van de kalibratiekromme te waarborgen, moet aan drie voorwaarden worden voldaan:

4.2.2.1.   de druk van de pomp wordt gemeten aan de aansluitingen op de pomp zelf en niet aan de externe leidingen die zijn verbonden met de in- en uitlaat van de pomp. De drukmeteraansluitingen die respectievelijk op het bovenste en het onderste punt van de voorste aandrijfschijf van de pomp zijn aangebracht, worden onderworpen aan de reële druk die in het pomphuis heerst en geven bijgevolg de absolute drukverschillen weer;

4.2.2.2.   de temperatuur moet tijdens de kalibratie constant worden gehouden. De laminaire stromingsmeter is gevoelig voor temperatuurveranderingen aan de inlaat, waardoor spreiding van de gemeten waarden wordt veroorzaakt. Temperatuurverschillen van ± 1 K zijn aanvaardbaar, mits dit geleidelijk gebeurt over een periode van verscheidene minuten;

4.2.2.3.   alle verbindingselementen tussen de debietmeter en de CVS-pomp moeten gasdicht zijn.

Tijdens een uitlaatemissietest kan de gebruiker van de pomp door meting van dezelfde pompparameters het debiet berekenen aan de hand van de kalibratievergelijking.

4.2.3.1.   Figuur 6/2 van dit aanhangsel toont een van de mogelijke testopstellingen. Varianten zijn toegestaan, mits ze door de goedkeuringsinstantie even nauwkeurig worden geacht. Indien de in figuur 5/3 van aanhangsel 5 beschreven opstelling wordt gebruikt, moeten de volgende parameters voldoen aan de voorgeschreven nauwkeurigheidstoleranties:

| — | barometerdruk (gecorrigeerd) (Pb) |
| --- | --- |

—

barometerdruk (gecorrigeerd) (Pb)

± 0,03 kPa

| — | omgevingstemperatuur (T) |
| --- | --- |

—

omgevingstemperatuur (T)

± 0,2 K

| — | luchttemperatuur aan de inlaat van LFE (ETI) |
| --- | --- |

—

luchttemperatuur aan de inlaat van LFE (ETI)

± 0,15 K

| — | onderdruk boven LFE (EPI) |
| --- | --- |

—

onderdruk boven LFE (EPI)

± 0,01 kPa

| — | drukverlies in de LFE-buis (EDP) |
| --- | --- |

—

drukverlies in de LFE-buis (EDP)

± 0,0015 kPa

| — | luchttemperatuur bij de inlaat van de CVS-pomp (PTI) |
| --- | --- |

—

luchttemperatuur bij de inlaat van de CVS-pomp (PTI)

± 0,2 K

| — | luchttemperatuur bij de uitlaat van de CVS-pomp (PTO) |
| --- | --- |

—

luchttemperatuur bij de uitlaat van de CVS-pomp (PTO)

± 0,2 K

| — | onderdruk bij de inlaat van de CVS-pomp (PPI) |
| --- | --- |

—

onderdruk bij de inlaat van de CVS-pomp (PPI)

± 0,22 kPa

| — | drukhoogte bij de uitlaat van de CVS-pomp (PPO) |
| --- | --- |

—

drukhoogte bij de uitlaat van de CVS-pomp (PPO)

± 0,22 kPa

| — | aantal omwentelingen van de pomp tijdens de testperiode (n) |
| --- | --- |

—

aantal omwentelingen van de pomp tijdens de testperiode (n)

± 1 l/min

| — | duur van de meting (minimaal 250 s) (t) |
| --- | --- |

—

duur van de meting (minimaal 250 s) (t)

± 0,1 s

4.2.3.2.   Nadat het systeem is aangesloten zoals aangegeven in figuur 6/2 van dit aanhangsel, wordt de regelafsluiter volledig geopend en laat men de CVS-pomp gedurende 20 minuten werken alvorens met de kalibratie te beginnen.

4.2.3.3.   De regelafsluiter wordt gedeeltelijk gesloten om bij de inlaat van de pomp een verhoging van de onderdruk te verkrijgen (ongeveer 1 kPa), zodat men over ten minste zes meetpunten voor de hele kalibratie beschikt. Men laat het systeem gedurende drie minuten stabiliseren, waarna de metingen worden herhaald.

4.2.4.   Gegevensanalyse

4.2.4.1.   De luchtstroming (Qs) bij elk meetpunt wordt berekend in m3/min (normale omstandigheden), aan de hand van de meetwaarden van de debietmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode.

4.2.4.2.   De luchtstroming wordt vervolgens omgezet in pompdebiet (V0), weergegeven in m3 per omwenteling bij absolute temperatuur en druk aan de inlaat van de pomp.

Formula

waarin:

| — | = | V0 | = | pompdebiet bij Tp en Pp in m3/omw.; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Qs | = | luchtstroming bij 101,33 kPa en 273,2 K in m3/min; |
| — | = | Tp | = | temperatuur bij de inlaat van de pomp (K); |
| — | = | Pp | = | absolute druk bij de inlaat van de pomp (kPa); |
| — | = | n | = | pompsnelheid in min–1. |

—

=

V0

=

pompdebiet bij Tp en Pp in m3/omw.;

—

=

Qs

=

luchtstroming bij 101,33 kPa en 273,2 K in m3/min;

—

=

Tp

=

temperatuur bij de inlaat van de pomp (K);

—

=

Pp

=

absolute druk bij de inlaat van de pomp (kPa);

—

=

n

=

pompsnelheid in min–1.

Ter compensatie van de wisselwerking tussen de drukvariaties van de pomp en de pompslip wordt de correlatiefunctie (x0) tussen het toerental van de pomp (n), het drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp en de absolute druk bij de uitlaat van de pomp berekend met de volgende formule:

Formula

waarin:

| — | = | x0 | = | correlatiefunctie; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | ΔPp | = | drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp (kPa); |
| — | = | Pe | = | absolute druk bij de uitlaat van de pomp (PPO + Pb) (kPa). |

—

=

x0

=

correlatiefunctie;

—

=

ΔPp

=

drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp (kPa);

—

=

Pe

=

absolute druk bij de uitlaat van de pomp (PPO + Pb) (kPa).

Om te komen tot de kalibratievergelijkingen met de onderstaande formule wordt een lineaire aanpassing met de kleinste kwadraten uitgevoerd:

V0 = D0 – M (x0)

n = A – B (ΔPp)

D0, M, A en B zijn de constanten van helling en ordinaat bij de oorsprong die de krommen beschrijven.

Figuur 6/2

Kalibratieconfiguratie voor het PDP-CVS-systeem

Image

Figuur 6/3

Kalibratieconfiguratie voor het CFV-CVS-systeem

Image

4.2.4.3.   Indien het CVS verschillende bedrijfssnelheden heeft, moet voor iedere snelheid een kalibratie worden verricht. De voor deze snelheden verkregen kalibratiekrommen moeten zo goed als evenwijdig zijn en de ordinaatwaarden bij de oorsprong (D0) moeten toenemen naarmate het debietbereik van de pomp afneemt.

Indien de kalibratie goed is uitgevoerd, moeten de met behulp van de vergelijking berekende waarden op ± 0,5 % van de gemeten waarde van V0 zijn gelegen. De waarden van M variëren van pomp tot pomp. De kalibratie wordt uitgevoerd bij het in bedrijf stellen van de pomp en na iedere belangrijke onderhoudsbeurt.

Kalibratie van de venturibuis met kritische stroming (CFV)

4.3.1.   De kalibratie van de CFV is gebaseerd op de debietvergelijking voor een venturibuis met kritische stroming:

Formula

waarin:

| — | = | Qs | = | debiet; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Kv | = | kalibratiecoëfficiënt; |
| — | = | P | = | absolute druk (kPa); |
| — | = | T | = | absolute temperatuur (K). |

—

=

Qs

=

debiet;

—

=

Kv

=

kalibratiecoëfficiënt;

—

=

P

=

absolute druk (kPa);

—

=

T

=

absolute temperatuur (K).

Het gasdebiet is afhankelijk van de druk en de temperatuur bij de inlaat.

Met de hieronder beschreven kalibratiemethode wordt de waarde van de kalibratiecoëfficiënt verkregen bij de gemeten waarden van druk, temperatuur en luchtstroom.

4.3.2.   Voor de kalibratie van de elektronische apparatuur van de CFV wordt de door de fabrikant aanbevolen methode toegepast.

4.3.3.   Bij de noodzakelijke metingen voor de kalibratie van het debiet van de venturibuis met kritische stroming moeten de volgende parameters voldoen aan de voorgeschreven nauwkeurigheidstoleranties:

| — | barometerdruk (gecorrigeerd) (Pb) |
| --- | --- |

—

barometerdruk (gecorrigeerd) (Pb)

± 0,03 kPa,

| — | luchttemperatuur aan de inlaat van LFE (ETI) |
| --- | --- |

—

luchttemperatuur aan de inlaat van LFE (ETI)

± 0,15 K,

| — | onderdruk boven LFE (EPI) |
| --- | --- |

—

onderdruk boven LFE (EPI)

± 0,01 kPa,

| — | drukverlies in de LFE-buis (EDP) |
| --- | --- |

—

drukverlies in de LFE-buis (EDP)

± 0,0015 kPa,

| — | luchtstroom (Qs) |
| --- | --- |

—

luchtstroom (Qs)

± 0,5 %,

| — | onderdruk bij de inlaat van de CFV (PPI) |
| --- | --- |

—

onderdruk bij de inlaat van de CFV (PPI)

± 0,02 kPa,

| — | temperatuur bij de inlaat van de venturibuis (Tv) |
| --- | --- |

—

temperatuur bij de inlaat van de venturibuis (Tv)

± 0,2 K.

4.3.4.   Na opstelling van de apparatuur overeenkomstig figuur 3 van dit aanhangsel wordt de dichtheid gecontroleerd. Ieder lek tussen de debietmeetinrichting en de venturibuis met kritische stroming zou in ernstige mate afbreuk doen aan de nauwkeurigheid van de kalibratie.

4.3.5.   De regelafsluiter voor de gasstroom wordt volledig geopend, de ventilator wordt ingeschakeld en men laat het systeem tot een constante werking komen. De door de apparaten aangewezen waarden worden geregistreerd.

4.3.6.   De regelafsluiter voor de gasstroom wordt op verschillende standen ingesteld en men verricht ten minste acht metingen verspreid over het kritische stromingsgebied van de venturibuis.

4.3.7.   De bij de kalibratie geregistreerde waarden worden gebruikt voor het bepalen van de onderstaande factoren.

De luchtstroom (Qs) op elk meetpunt wordt berekend aan de hand van de meetwaarden van de debietmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode.

De waarden van de kalibratiecoëfficiënt voor elk meetpunt worden berekend met behulp van onderstaande formule:

Formula

waarin:

| — | = | Qs | = | luchtstroming bij 101,33 kPa en 273,2 K in m3/min; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Tv | = | temperatuur bij de inlaat van de venturibuis (K); |
| — | = | Pv | = | absolute druk bij de inlaat van de venturibuis (kPa). |

—

=

Qs

=

luchtstroming bij 101,33 kPa en 273,2 K in m3/min;

—

=

Tv

=

temperatuur bij de inlaat van de venturibuis (K);

—

=

Pv

=

absolute druk bij de inlaat van de venturibuis (kPa).

Een kromme van Kv wordt uitgezet als functie van de druk bij de inlaat van de venturibuis. Bij een stroming met geluidssnelheid heeft Kv een zo goed als constante waarde. Wanneer de druk afneemt (d.w.z. wanneer de onderdruk toeneemt), komt de venturi vrij en neemt Kv af. De resulterende variaties van Kv zijn niet toelaatbaar.

Voor minimaal 8 punten in het kritische gebied worden de gemiddelde Kv en de standaardafwijking berekend.

Indien de standaardafwijking meer dan 0,3 % van de gemiddelde Kv bedraagt, moeten maatregelen worden genomen om dit te verhelpen.

BIJLAGE 4

Aanhangsel 7

ALGEMENE CONTROLE VAN HET SYSTEEM

1.   Om na te gaan of wordt voldaan aan de voorschriften van punt 4.7 van bijlage 4, wordt de totale nauwkeurigheid van de CVS-bemonsterings- en analyseapparatuur bepaald door een bekende massa verontreinigend gas in het systeem te brengen terwijl dit werkt zoals bij een normale test. Vervolgens wordt de analyse uitgevoerd en wordt de massa verontreinigend gas berekend aan de hand van de formules van aanhangsel 8 van bijlage 4, behalve dat voor propaan een dichtheid van 1,967 g/l onder normale omstandigheden wordt gebruikt. Van de volgende twee technieken is bekend dat ze een voldoende nauwkeurigheid geven.

2.   Meting van een constante stroom zuiver gas (CO of C3H8) met behulp van een opening met kritische stroming

2.1.   Via een opening met gekalibreerde kritische stroming wordt een bekende hoeveelheid zuiver gas (CO of C3H8) in het CVS-systeem gebracht. Indien de inlaatdruk voldoende hoog is, is de door de opening geregelde stroom (q) onafhankelijk van de uitlaatdruk van de opening (kritische stromingsomstandigheden). Indien de waargenomen verschillen meer dan 5 % bedragen, moet de oorzaak hiervan worden opgespoord en uitgeschakeld. Men laat het CVS gedurende vijf tot tien minuten werken zoals bij een uitlaatemissietest. De in de zak opgevangen gassen worden met de normale apparatuur geanalyseerd en de verkregen resultaten worden vergeleken met het reeds bekende gehalte van de gasmonsters.

3.   Meting van een bekende hoeveelheid zuiver gas (CO of C3H8) door middel van een gravimetrische methode

3.1.   Voor het controleren van het CVS-systeem kan de volgende gravimetrische methode worden toegepast.

Men bepaalt de massa van een kleine met koolmonoxide of propaan gevulde fles met een nauwkeurigheid van ± 0,01 g; gedurende vijf tot tien minuten laat men het CVS werken zoals bij een normale uitlaatemissietest, terwijl CO of propaan in het systeem wordt gespoten. De in het systeem gebrachte hoeveelheid zuiver gas wordt bepaald door het massaverschil van de fles te meten. De in de zak opgevangen gassen worden vervolgens geanalyseerd met de apparatuur die gewoonlijk voor de analyse van uitlaatgassen wordt gebruikt. De resultaten worden dan vergeleken met de eerder berekende concentratiewaarden.

BIJLAGE 4

Aanhangsel 8

BEREKENING VAN DE MASSA VAN DE VERONTREINIGENDE EMISSIES

1.   ALGEMENE BEPALINGEN

1.1.   De massa van de uitgestoten verontreinigende gassen wordt berekend met behulp van onderstaande vergelijking:

Formula (1)

waarin:

| — | = | Mi | = | massa van de emissies van verontreinigende stof i in g/km; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Vmix | = | volume van de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in l/test en herleid tot normale omstandigheden (273,2 K; 101,33 kPa); |
| — | = | Qi | = | dichtheid van verontreinigende stof i in g/l bij normale temperatuur en druk (273,2 K; 101,33 kPa); |
| — | = | kh | = | vochtigheidscorrectiefactor gebruikt voor de berekening van de massa van de uitgestoten stikstofoxiden. Er is geen vochtigheidscorrectie voor HC en CO; |
| — | = | Ci | = | concentratie van verontreinigende stof i in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm en gecorrigeerd naar de in de verdunningslucht aanwezige concentratie van verontreinigende stof i; |
| — | = | d | = | afstand van de bedrijfscyclus in km. |

—

=

Mi

=

massa van de emissies van verontreinigende stof i in g/km;

—

=

Vmix

=

volume van de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in l/test en herleid tot normale omstandigheden (273,2 K; 101,33 kPa);

—

=

Qi

=

dichtheid van verontreinigende stof i in g/l bij normale temperatuur en druk (273,2 K; 101,33 kPa);

—

=

kh

=

vochtigheidscorrectiefactor gebruikt voor de berekening van de massa van de uitgestoten stikstofoxiden. Er is geen vochtigheidscorrectie voor HC en CO;

—

=

Ci

=

concentratie van verontreinigende stof i in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm en gecorrigeerd naar de in de verdunningslucht aanwezige concentratie van verontreinigende stof i;

—

=

d

=

afstand van de bedrijfscyclus in km.

1.2.   Bepaling van het volume

1.2.1.   Berekening van het volume bij gebruik van een systeem met variabele verdunning en met bewaking van een constant debiet door middel van een opening of venturibuis

De parameters die gegevens verstrekken over het volumedebiet, worden continu geregistreerd en men berekent het totale volume tijdens de duur van de test.

1.2.2.   Berekening van het volume bij gebruik van een verdringerpomp

Het gemeten volume van de verdunde uitlaatgassen bij systemen met verdringerpomp wordt berekend met behulp van onderstaande formule:

V = V0 · N

waarin:

| — | = | V | = | volume (vóór correctie) van de verdunde uitlaatgassen in l/test; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | V0 | = | volume van het door de pomp verplaatste gas onder testomstandigheden in l/omw.; |
| — | = | N | = | aantal omwentelingen van de pomp per test. |

—

=

V

=

volume (vóór correctie) van de verdunde uitlaatgassen in l/test;

—

=

V0

=

volume van het door de pomp verplaatste gas onder testomstandigheden in l/omw.;

—

=

N

=

aantal omwentelingen van de pomp per test.

1.2.3.   Berekening van het volume van de verdunde uitlaatgassen, herleid tot normale omstandigheden

Het volume van de verdunde uitlaatgassen wordt tot normale omstandigheden herleid met behulp van onderstaande formule:

Formula (2)

waarin:

Formula (3)

waarin:

| — | = | PB | = | barometerdruk in de meetkamer in kPa; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | P1 | = | onderdruk bij de inlaat van de verdringerpomp ten opzichte van de omgevingsdruk (kPa); |
| — | = | Tp | = | gemiddelde temperatuur van de verdunde uitlaatgassen die tijdens de test in de verdringerpomp komen (K). |

—

=

PB

=

barometerdruk in de meetkamer in kPa;

—

=

P1

=

onderdruk bij de inlaat van de verdringerpomp ten opzichte van de omgevingsdruk (kPa);

—

=

Tp

=

gemiddelde temperatuur van de verdunde uitlaatgassen die tijdens de test in de verdringerpomp komen (K).

1.3.   Berekening van de gecorrigeerde concentratie van verontreinigende stoffen in de bemonsteringszak

Formula (4)

waarin:

| — | = | Ci | = | concentratie van verontreinigende stof i in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm en gecorrigeerd naar de in de verdunningslucht aanwezige concentratie van i; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ce | = | gemeten concentratie van verontreinigende stof i in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm; |
| — | = | Cd | = | concentratie van verontreinigende stof i in de voor de verdunning gebruikte lucht, uitgedrukt in ppm; |
| — | = | DF | = | verdunningsfactor. |

—

=

Ci

=

concentratie van verontreinigende stof i in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm en gecorrigeerd naar de in de verdunningslucht aanwezige concentratie van i;

—

=

Ce

=

gemeten concentratie van verontreinigende stof i in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm;

—

=

Cd

=

concentratie van verontreinigende stof i in de voor de verdunning gebruikte lucht, uitgedrukt in ppm;

—

=

DF

=

verdunningsfactor.

De verdunningsfactor wordt als volgt berekend:

voor benzine en diesel

| DF = | | voor benzine en diesel (5a) |
| --- | --- | --- |
| DF = | | voor LPG (5b) |
| DF = | | voor aardgas (5c) |

DF =

Formula

voor benzine en diesel (5a)

DF =

Formula

voor LPG (5b)

DF =

Formula

voor aardgas (5c)

Waarin:

| — | = | CCO2 | = | CO2 concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in vol.-%; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | CHC | = | HC-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent; |
| — | = | CCO | = | CO-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in ppm. |

—

=

CCO2

=

CO2 concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in vol.-%;

—

=

CHC

=

HC-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent;

—

=

CCO

=

CO-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in ppm.

1.4.   Berekening van de vochtigheidscorrectiefactor voor no

Om het effect van de vochtigheid op de voor stikstofoxiden verkregen resultaten te corrigeren, moet de volgende formule worden toegepast:

Formula (6)

waarin:

Formula

waarin:

| — | = | H | = | absolute vochtigheid, uitgedrukt in g water per kg droge lucht; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ra | = | relatieve vochtigheid van de omgevingslucht, uitgedrukt in; |
| — | = | Pd | = | verzadigde dampspanning bij omgevingstemperatuur, uitgedrukt in kPa; |
| — | = | PB | = | luchtdruk in de meetkamer, uitgedrukt in kPa. |

—

=

H

=

absolute vochtigheid, uitgedrukt in g water per kg droge lucht;

—

=

Ra

=

relatieve vochtigheid van de omgevingslucht, uitgedrukt in;

—

=

Pd

=

verzadigde dampspanning bij omgevingstemperatuur, uitgedrukt in kPa;

—

=

PB

=

luchtdruk in de meetkamer, uitgedrukt in kPa.

1.5.   Voorbeeld

1.5.1.   Gegevens

1.5.1.1.   Omgevingsomstandigheden:

| — | omgevingstemperatuur: 23 °C = 297,2 K; |
| --- | --- |

—

omgevingstemperatuur: 23 °C = 297,2 K;

| — | barometerdruk: PB = 101,33 kPa; |
| --- | --- |

—

barometerdruk: PB = 101,33 kPa;

| — | relatieve vochtigheid: Ra = 60 %; |
| --- | --- |

—

relatieve vochtigheid: Ra = 60 %;

| — | verzadigde dampspanning van de H2O bij 23 °C: Pd = 2,81 kPa. |
| --- | --- |

—

verzadigde dampspanning van de H2O bij 23 °C: Pd = 2,81 kPa.

1.5.1.2.   Gemeten volume herleid tot normale omstandigheden (zie punt 1)

V = 51,961 m3

1.5.1.3.   Afgelezen waarden:

| | Verdund uitlaatgasmonster | Verdunningsluchtmonster |
| --- | --- | --- |
| HC (24) | 92 ppm | 3,0 ppm |
| CO | 470 ppm | 0 ppm |
| NOx | 70 ppm | 0 ppm |
| CO2 | 1,6 vol. | 0,03 vol. |

Verdund uitlaatgasmonster

Verdunningsluchtmonster

HC (24)

92 ppm

3,0 ppm

CO

470 ppm

0 ppm

NOx

70 ppm

0 ppm

CO2

1,6 vol.

0,03 vol.

1.5.2.   Berekeningen

1.5.2.1.   Vochtigheidscorrectiefactor (kH) (zie formule 6):

Formula

Formula

H = 10,5092

Formula

Formula

kh = 0,9934

1.5.2.2.   Verdunningsfactor (DF) (zie formule 5):

Formula

Formula

DF = 8,091

1.5.2.3.   Berekening van de gecorrigeerde concentratie van verontreinigende stoffen in de bemonsteringszak:

HC, massa-emissies (zie de formules 4 en 1)

| Ci | = | Ce – Cd |
| --- | --- | --- |
| Ci | = | 92 – 3 (1-) |
| Ci | = | 89,371 |
| MHC | = | CHC · Vmix · QHC · |
| QHC | = | 0,619 in het geval van benzine of diesel |
| QHC | = | 0,649 in het geval van LPG |
| QHC | = | 0,714 in het geval van aardgas |
| MHC | = | 89,371 · 51,961 · 0,619 · 10–6 · |
| MHC | = | g/km |

Ci

=

Formula

Ci

=

Formula

Ci

=

89,371

MHC

=

Formula

QHC

=

0,619 in het geval van benzine of diesel

QHC

=

0,649 in het geval van LPG

QHC

=

0,714 in het geval van aardgas

MHC

=

Formula

MHC

=

Formula

CO, massa-emissies (zie formule 1)

| MCO | = | CCO · Vmix · QCO · |
| --- | --- | --- |
| QCO | = | 1,25 |
| MCO | = | 470 · 51,961 · 1.25 · 10–6 · |
| MCO | = | g/km |

MCO

=

Formula

QCO

=

1,25

MCO

=

Formula

MCO

=

Formula

NOx, massa-emissies (zie formule 1)

| MNOx | = | CNOx
  · Vmix · QNOx
  · kH · |
| --- | --- | --- |
| QNOx | = | 2,05 |
| MNOx | = | 70 · 51,961 · 2,05 · 0,9934 · 10–6 · |
| MNOx | = | g/km |

MNOx

=

Formula

QNOx

=

2,05

MNOx

=

Formula

MNOx

=

Formula

2.   SPECIALE BEPALINGEN VOOR VOERTUIGEN MET COMPRESSIEONTSTEKINGSMOTOR

2.1.   HC-meting bij compressieontstekingsmotoren

Om de massa van de HC-emissie bij compressieontstekingsmotoren te bepalen, wordt de gemiddelde HC-concentratie berekend met behulp van onderstaande formule:

Formula (7)

waarin:

| — | = | | = | de integraal van de tijdens de test door de verwarmde FID geregistreerde waarde (t2 – t1); |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ce | = | de in de verdunde uitlaatgassen gemeten HC-concentratie, in ppm; Ci vervangt CHC in alle overeenkomstige vergelijkingen. |

—

=

Formula

=

de integraal van de tijdens de test door de verwarmde FID geregistreerde waarde (t2 – t1);

—

=

Ce

=

de in de verdunde uitlaatgassen gemeten HC-concentratie, in ppm; Ci vervangt CHC in alle overeenkomstige vergelijkingen.

2.2.   Bepaling van de deeltjes

De emissie van deeltjes Mp (g/km) wordt berekend met behulp van onderstaande vergelijking:

Formula

wanneer de uitlaatgassen buiten de tunnel worden afgevoerd;

Formula

wanneer de uitlaatgassen terug naar de tunnel worden gestuurd.

Waarin:

| Vmix | = | het volume van de verdunde uitlaatgassen (zie punt 1.1) onder normale omstandigheden; |
| --- | --- | --- |
| Vep | = | het volume van het door het deeltjesfilter gestroomde uitlaatgas onder normale omstandigheden; |
| Pe | = | de massa van de door de filters opgevangen deeltjes; |
| d | = | de afstand van de bedrijfscyclus in km; |
| Mp | = | de emissie van deeltjes in g/km. |

Vmix

=

het volume van de verdunde uitlaatgassen (zie punt 1.1) onder normale omstandigheden;

Vep

=

het volume van het door het deeltjesfilter gestroomde uitlaatgas onder normale omstandigheden;

Pe

=

de massa van de door de filters opgevangen deeltjes;

d

=

de afstand van de bedrijfscyclus in km;

Mp

=

de emissie van deeltjes in g/km.

BIJLAGE 5

TEST VAN TYPE II

(controle van de emissie van koolmonoxide bij stationair draaien)

1.   INLEIDING

In deze bijlage wordt de methode beschreven voor het uitvoeren van de test van type II zoals gedefinieerd in punt 5.3.2.

2.   MEETVOORWAARDEN

2.1.   De gebruikte brandstof is de referentiebrandstof waarvan de specificaties in de bijlagen 10 en 10a zijn opgenomen.

Tijdens de test moet de omgevingstemperatuur tussen 293 en 303 K (20 en 30 °C) liggen. De motor moet warmdraaien totdat de temperatuur van alle koel- en smeermiddelen en de druk van de smeermiddelen zich gestabiliseerd hebben.

2.2.1.   Voertuigen die zowel op benzine als op LPG of aardgas kunnen lopen, worden getest met de voor de test van type I gebruikte referentiebrandstof(fen).

2.3.   Bij voertuigen met handgeschakelde of halfautomatische versnellingsbak wordt de test uitgevoerd met de versnelling in de neutrale stand en de koppeling ingeschakeld.

2.4.   Bij voertuigen met automatische versnellingsbak wordt de test uitgevoerd met de keuzehendel in de stand „neutraal” of „parkeren”.

2.5.   Afstelorganen voor het stationaire toerental

2.5.1.   Definitie

In dit reglement wordt onder „afstelorganen voor het stationaire toerental” verstaan: inrichtingen waarmee het stationair draaien van de motor kan worden gewijzigd en die gemakkelijk kunnen worden versteld door uitsluitend gebruik te maken van het in punt 2.5.1.1 genoemde gereedschap. Met name inrichtingen voor het kalibreren van de brandstof- en luchttoevoer worden niet als afstelorganen beschouwd als voor de verstelling ervan de blokkeerinrichtingen voor de regelstanden moeten worden verwijderd, een ingreep die gewoonlijk alleen door gespecialiseerd personeel kan worden verricht.

2.5.1.1.   Gereedschap dat mag worden gebruikt om de organen voor de afstelling van het stationaire toerental te bedienen: schroevendraaiers (normale of kruiskop), sleutels (ring-, steek- of verstelbare sleutels), tangen en inbussleutels.

2.5.2.   Bepaling van de meetpunten

2.5.2.1.   In de eerste plaats wordt een meting verricht bij de door de fabrikant voorgeschreven afstelling.

2.5.2.2.   Voor elk continu regelbaar afstelorgaan moet een voldoende aantal karakteristieke standen worden bepaald.

2.5.2.3.   Het meten van het koolmonoxidegehalte van de uitlaatgassen moet voor alle mogelijke standen van de afstelorganen worden verricht, maar bij continu regelbare afstelorganen worden uitsluitend de in punt 2.5.2.2 bepaalde standen in aanmerking genomen.

De test van type II wordt als bevredigend beschouwd indien aan ten minste een van de onderstaande voorwaarden wordt voldaan:

2.5.2.4.1.   geen enkele van de overeenkomstig punt 2.5.2.3 gemeten waarden overschrijdt de grenswaarde;

2.5.2.4.2.   het maximumgehalte dat wordt verkregen wanneer men een van de afstelorganen alle standen doet doorlopen terwijl de overige organen in een vaste stand blijven, overschrijdt de grenswaarde niet; aan deze voorwaarde moet worden voldaan bij de verschillende standen van andere afstelorganen dan het orgaan dat men alle standen heeft doen doorlopen.

De mogelijke standen van de afstelorganen worden begrensd:

2.5.2.5.1.   enerzijds door de grootste van beide volgende waarden: het laagste toerental waarbij de motor stationair kan draaien; het door de fabrikant aanbevolen toerental min 100 omwentelingen per minuut;

2.5.2.5.2.   anderzijds door de kleinste van de drie volgende waarden:

het hoogste toerental dat de motor kan bereiken door het bedienen van de afstelorganen voor het stationaire toerental;

het door de fabrikant aanbevolen toerental min 250 omwentelingen per minuut;

het aangrijptoerental bij automatische koppelingen.

2.5.2.6.   Voorts mogen standen van de afstelorganen die onverenigbaar zijn met het correct functioneren van de motor, niet als meetpunt worden gekozen. Met name wanneer de motor met meer dan een carburateur is uitgerust, moeten alle carburateurs gelijk afgesteld zijn.

3.   GASBEMONSTERING

3.1.   De bemonsteringssonde wordt ten minste 300 mm diep aangebracht in de buis die de uitlaat van het voertuig met de bemonsteringszak verbindt, en zo dicht mogelijk bij de uitlaat.

3.2.   De CO (CCO)- en de CO2 (CCO2
  )-concentraties worden bepaald aan de hand van de door het meetapparaat aangegeven of geregistreerde waarden, waarbij rekening wordt gehouden met de kalibratiekrommen die van toepassing zijn.

3.3.   De gecorrigeerde koolmonoxideconcentratie bij een viertaktmotor wordt bepaald met behulp van onderstaande formule:

Formula (vol.-%)

3.4.   Correctie van de CCO-concentratie (zie punt 3.2) die is bepaald volgens de in punt 3.3 opgegeven formules, is niet vereist indien de totale waarde van de gemeten concentraties (CCO + CCO2
  ) bij viertaktmotoren ten minste het volgende bedraagt:

| — | voor benzine | 15 % |
| --- | --- | --- |
| — | voor LPG | 13,5 % |
| — | voor aardgas | 11,5 % |

—

voor benzine

15 %

—

voor LPG

13,5 %

—

voor aardgas

11,5 %

BIJLAGE 6

TEST VAN TYPE III

(bepaling van de emissie van cartergassen)

1.   INLEIDING

In deze bijlage wordt de methode beschreven voor het uitvoeren van de test van type III zoals gedefinieerd in punt 5.3.3.

2.   ALGEMENE BEPALINGEN

2.1.   De test van type III wordt uitgevoerd op een voertuig met elektrische-ontstekingsmotor, dat naar gelang van het geval aan de test van type I en type II is onderworpen.

2.2.   Bij de geteste motoren horen ook motoren met afgedichte carters, met uitzondering van motoren die zodanig zijn ontworpen dat zelfs een klein lek ontoelaatbare bedrijfsstoringen kan veroorzaken (bv. boxermotoren met twee cilinders).

3.   TESTOMSTANDIGHEDEN

3.1.   Het stationaire toerental wordt afgesteld overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant.

3.2.   De metingen worden verricht bij de volgende drie bedrijfstoestanden van de motor:

| Toestand nr. | Snelheid van het voertuig in km/h |
| --- | --- |
| 1 | Stationair draaien |
| 2 | 50 ± 2 (in derde versnelling of „drive”) |
| 3 | 50 ± 2 (in derde versnelling of „drive”) |

Toestand nr.

Snelheid van het voertuig in km/h

1

Stationair draaien

2

50 ± 2 (in derde versnelling of „drive”)

3

50 ± 2 (in derde versnelling of „drive”)

| Toestand nr. | Door de rem opgenomen vermogen |
| --- | --- |
| 1 | Geen |
| 2 | Het vermogen dat overeenkomt met de afstelling voor de test van type I bij 50 km/h |
| 3 | Het vermogen dat overeenkomt met toestand nr. 2, vermenigvuldigd met een factor 1,7 |

Toestand nr.

Door de rem opgenomen vermogen

1

Geen

2

Het vermogen dat overeenkomt met de afstelling voor de test van type I bij 50 km/h

3

Het vermogen dat overeenkomt met toestand nr. 2, vermenigvuldigd met een factor 1,7

4.   TESTMETHODE

4.1.   Voor de bedrijfstoestanden zoals omschreven in punt 3.2 wordt nagegaan of het carterventilatiesysteem doeltreffend werkt.

5.   METHODE VOOR DE CONTROLE VAN HET CARTERVENTILATIESYSTEEM

5.1.   De openingen van de motor worden gelaten in de toestand waarin zij zich bevinden.

5.2.   De druk in het carter wordt op een geschikt punt via de oliepeilstokopening met behulp van een manometer met schuine buis gemeten.

5.3.   Het voertuig wordt geacht aan de voorschriften te voldoen indien de in het carter gemeten druk bij geen enkele van de in punt 3.2 gedefinieerde bedrijfstoestanden de atmosferische druk op het ogenblik van de meting overschrijdt.

5.4.   Bij de test die volgens de hierboven beschreven methode wordt uitgevoerd, moet de druk in het inlaatspruitstuk worden gemeten met een nauwkeurigheid van ± 1 kPa.

5.5.   De op de rollenbank gemeten snelheid van het voertuig moet worden bepaald met een nauwkeurigheid van ± 2 km/h.

5.6.   De in het carter gemeten druk moet worden bepaald met een nauwkeurigheid van ± 0,01 kPa.

5.7.   Indien de in het carter gemeten druk bij een van de in punt 3.2 gedefinieerde bedrijfstoestanden de atmosferische druk overschrijdt, wordt op verzoek van de fabrikant de aanvullende test van punt 6 uitgevoerd.

6.   METHODE VOOR DE AANVULLENDE TEST

6.1.   De openingen van de motor worden gelaten in de toestand waarin zij zich bevinden.

6.2.   Een soepele, voor cartergassen ondoordringbare zak met een capaciteit van ongeveer vijf liter wordt aangesloten op de oliepeilstokopening. Deze zak moet vóór iedere meting leeg zijn.

6.3.   Vóór iedere meting wordt de zak afgesloten. Hij wordt bij iedere in punt 3.2 voorgeschreven bedrijfstoestand gedurende vijf minuten op het carter aangesloten.

6.4.   Het voertuig wordt geacht aan de voorschriften te voldoen indien bij geen enkele van de in punt 3.2 voorgeschreven bedrijfstoestanden een zichtbare zwelling van de zak optreedt.

6.5.   Opmerking

6.5.1.   Indien de motor zodanig is geconstrueerd dat de test niet volgens de in de punten 6.1 tot en met 6.4 voorgeschreven methoden kan worden uitgevoerd, worden de metingen verricht volgens die methoden, maar met de volgende wijzigingen:

6.5.2.   vóór de test worden alle openingen die niet voor het opvangen van de gassen dienen, afgedicht;

6.5.3.   de zak wordt geplaatst op een daartoe geschikte aftapinrichting die geen extra drukverlies teweegbrengt en die op de terugvoerleiding van de inrichting rechtstreeks op de opening voor de verbinding met de motor is aangebracht.

TEST VAN TYPE III

Image

BIJLAGE 7

TEST VAN TYPE IV

(bepaling van de verdampingsemissie van voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor)

1.   INLEIDING

In deze bijlage wordt de methode beschreven voor het uitvoeren van de test van type IV zoals omschreven in punt 5.3.4.

Het betreft hier een methode voor de bepaling van het verlies van koolwaterstoffen door verdamping uit het brandstofsysteem van voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor.

2.   BESCHRIJVING VAN DE TEST

De verdampingsemissietest (figuur 7/1) heeft ten doel de verdampingsemissie van koolwaterstoffen te bepalen ten gevolge van de schommeling van de dagtemperaturen, van warmtestuwingen tijdens het parkeren en van het rijden in de stad. De test bestaat uit drie fasen:

2.1.   voorbereiding van de test met inbegrip van een rijcyclus binnen (deel 1) en buiten (deel 2) de stad;

2.2.   bepaling van de warmtestuwverliezen;

2.3.   bepaling van het dagemissieverlies;

Het uiteindelijke resultaat van de test wordt bepaald door optelling van de massa van de koolwaterstoffen die vrijkomen tijdens de fase van het warmtestuwverlies en van het dagemissieverlies.

3.   VOERTUIG EN BRANDSTOF

3.1.   Voertuig

3.1.1.   Het voertuig moet zich in goede mechanische staat bevinden, ingereden zijn en vóór de test ten minste 3 000 km hebben afgelegd. Het systeem ter beperking van de verdampingsemissie moet gedurende deze periode aangesloten zijn geweest en correct hebben gewerkt; de koolstofhouder(s) moet(en) daarbij normaal zijn gebruikt en mag (mogen) niet abnormaal zijn ontladen of beladen.

3.2.   Brandstof

3.2.1.   Er moet gebruik worden gemaakt van de referentiebrandstof, zoals gespecificeerd in bijlage 10.

4.   APPARATUUR VOOR DE VERDAMPINGSTEST

4.1.   Rollenbank

De rollenbank voldoet aan de voorschriften van bijlage 4.

4.2.   Ruimte voor de meting van de verdampingsemissie

De ruimte voor de meting van de verdampingsemissie moet een gasdichte rechthoekige meetkamer zijn die groot genoeg is om het geteste voertuig te bevatten. Het voertuig moet van alle kanten toegankelijk zijn en wanneer de ruimte is afgesloten, moet deze gasdicht zijn zoals beschreven in aanhangsel 1 van deze bijlage. Het oppervlak aan de binnenkant van de ruimte moet ondoordringbaar en ongevoelig zijn voor koolwaterstoffen. Het temperatuurregelsysteem moet de luchttemperatuur in de ruimte gedurende de test kunnen regelen op het vereiste temperatuur/tijdverloop met een gemiddelde tolerantie van ± 1 K tijdens de duur van de test.

Het regelsysteem moet zodanig worden ingesteld dat een gelijkmatige temperatuurkromme wordt verkregen met zo gering mogelijke doorzwaai, schommeling en instabiliteit rond het gewenste temperatuurverloop op lange termijn. De temperatuur van de binnenwand mag op geen enkel punt gedurende de dagemissietest minder dan 278 K (5 °C) of meer dan 328 K (55 °C) bedragen.

De wanden zijn zodanig ontworpen dat een goede dissipatie van de warmte wordt bevorderd. De temperatuur van de binnenwand mag tijdens de duur van de warmtestuwtest niet minder dan 293 K (20 °C) of meer dan 325 K (52 °C) bedragen.

Er kan een ruimte met veranderlijk volume of met vast volume worden gebruikt om de volumeveranderingen ten gevolge van temperatuurschommelingen in de ruimte op te vangen.

4.2.1.   Ruimte met veranderlijk volume

De ruimte met veranderlijk volume zet uit en trekt samen volgens de verandering van de temperatuur van de luchtmassa in de ruimte. Twee mogelijkheden om de volumeverandering op te vangen zijn (een) beweegbare wand(en) of een blaasbalgontwerp waarin een of meer ondoordringbare zakken in de ruimte door uitwisseling van lucht van buiten de ruimte uitzetten of samentrekken volgens de verandering van de interne druk. De in aanhangsel 1 van deze bijlage gespecificeerde integriteit van de ruimte moet behouden blijven ongeacht het toegepaste ontwerp voor volumeaanpassing.

Het verschil tussen de interne druk in de ruimte en de barometerdruk moet, ongeacht de gebruikte methode voor volumeaanpassing, beperkt blijven tot maximum ± 5 hPa.

De ruimte moet op een vast volume kunnen worden vergrendeld. De inhoud van een ruimte met veranderlijk volume moet met ± 7 % ten opzichte van de „nominale inhoud” kunnen veranderen (zie aanhangsel 1, punt 2.1.1, van deze bijlage), met het oog op variaties in temperatuur en barometerdruk tijdens de tests.

4.2.2.   Ruimte met vast volume

De ruimte met vast volume wordt gebouwd met stugge wanden die de inhoud van de ruimte onveranderd houden; de ruimte moet aan de volgende eisen voldoen.

4.2.2.1.   De ruimte moet zijn voorzien van een afvoersysteem dat de lucht tijdens de duur van de test met een laag, constant debiet uit de ruimte zuigt. Een luchtinlaat mag ter compensatie lucht aanvoeren om de afgevoerde lucht te vervangen door omgevingslucht. De aangevoerde lucht moet met actief koolstof worden gefiltreerd om een relatief constant koolwaterstofpeil te garanderen. Het verschil tussen de interne druk in de ruimte en de barometerdruk moet, ongeacht de gebruikte methode voor volumeaanpassing, behouden blijven tussen 0 en –5 hPa.

4.2.2.2.   De gebruikte apparatuur moet de massa koolwaterstof in de aanvoer- en uitlaatluchtstroom kunnen meten met een resolutie van 0,01 gram. Er mag een zakbemonsteringssysteem worden gebruikt om proportionele monsters te nemen van de afgevoerde en de aangevoerde lucht in de ruimte. De aan- en afvoerstroom mag ook continu worden geanalyseerd met behulp van een on line vlamionisatiedetector en worden geïntegreerd met de debietmeting voor een continuregistratie van de afgevoerde massa koolwaterstof.

4.3.   Analysesystemen

4.3.1.   Koolwaterstofanalysator

4.3.1.1.   Het gasmengsel binnen de meetkamer wordt geanalyseerd met een koolwaterstofdetector van het type vlamionisatiedetector (FID). Het gasmonster moet worden genomen aan het middelpunt van een zijwand of van het plafond van de kamer en een eventuele omloopgasstroom moet naar de ruimte worden teruggeleid, bij voorkeur naar een punt vlak na de uitlaat van de mengventilator.

4.3.1.2.   De koolwaterstofanalysator moet een responstijd tot 90 % van de definitieve uitslag van minder dan 1,5 seconden hebben. De stabiliteit moet voor alle werkgebieden gedurende een periode van 15 minuten beter zijn dan 2 % van de volleschaalwaarde bij het nulpunt en bij 80 ± 20 % van de volleschaalwaarde.

4.3.1.3.   De herhaalbaarheid van de metingen met analysator, uitgedrukt als één standaardafwijking, moet voor alle werkgebieden beter zijn dan 1 % bij het nulpunt en bij 80 ± 20 % van de volleschaalwaarde.

Figuur 7/1

Bepaling van de verdampingsemissies

Inrijperiode van 3 000 km (zonder excessieve ontlading/belading)

Inloopduur van de koolstofhouder(s) gecontroleerd

Stoomreiniging van het voertuig (indien nodig)

Image

4.3.1.4.   Het werkgebied van de analysator moet zodanig worden ingesteld dat bij de procedures voor meting, kalibratie en controle van lekken de beste resolutie wordt verkregen.

4.3.2.   Gegevensregistratiesysteem voor de koolwaterstofanalysator

4.3.2.1.   De koolwaterstofanalysator moet worden uitgerust met apparatuur waarmee het elektrische signaal met een frequentie van ten minste eenmaal per minuut kan worden vastgelegd op een papierschrijver of in een ander systeem voor gegevensverwerking. Het registratiesysteem moet functionele kenmerken hebben die ten minste gelijkwaardig zijn aan het geregistreerde signaal en moet de resultaten permanent registreren. Bij de registratie moet duidelijk worden aangegeven op welk tijdstip de warmtestuwtest en de dagemissietest beginnen en eindigen (met inbegrip van begin- en eindpunt van de bemonsteringsperiode en van de verstreken tijd tussen begin en einde van elke test).

4.4.   Verwarming van de brandstoftank (alleen van toepassing bij belading van de koolstofhouder bij benzinemotoren)

4.4.1.   De brandstof in de tank(s) van het voertuig moet worden verwarmd met een regelbare warmtebron, bv. een verwarmingskussen van 2 000 W. Het verwarmingssysteem moet de wanden van de tank onder het niveau van de brandstof gelijkmatig verwarmen, zodat er geen plaatselijke oververhitting van de brandstof optreedt. De damp in de tank boven de brandstof mag niet worden verwarmd.

4.4.2.   De apparatuur voor verwarming van de tank moet het mogelijk maken de brandstof in de tank binnen 60 minuten van 289 K (16 °C) gelijkmatig te verwarmen met 14 K, waarbij de temperatuursensor wordt geplaatst zoals aangegeven in punt 5.1.1. Het verwarmingssysteem moet de brandstoftemperatuur tijdens de verwarming van de tank kunnen regelen tot op 1,5 K van de vereiste temperatuur.

4.5.   Temperatuurregistratie

4.5.1.   De temperatuur in de meetkamer wordt op twee punten geregistreerd met temperatuursensoren die zodanig zijn gekoppeld dat zij een gemiddelde waarde aangeven. De meetpunten bevinden zich op een hoogte van 0,9 ± 0,2 m op ongeveer 0,1 m afstand van de wand ter hoogte van de verticale middellijn van elke zijwand.

4.5.2.   De temperatuur in de brandstoftank(s) wordt geregistreerd met behulp van sensoren die in de brandstoftank worden geplaatst overeenkomstig punt 5.1.1 in geval van belading van de koolstofhouder bij benzinemotoren.

4.5.3.   De temperaturen moeten gedurende de hele meting van de verdampingsemissie met een frequentie van ten minste eenmaal per minuut worden geregistreerd of in een systeem voor gegevensverwerking worden opgeslagen.

4.5.4.   De nauwkeurigheid van het temperatuurregistratiesysteem moet binnen ± 1,0 K liggen en de resolutie van de temperatuur moet maximaal ± 0,4 K bedragen.

4.5.5.   Het registratie- of gegevensverwerkingssysteem moet een tijdresolutie tot ± 15 seconden mogelijk maken.

4.6.   Drukregistratie

4.6.1.   Het verschil Δp tussen de barometerdruk in de testzone en de inwendige druk in de testruimte moet gedurende de hele meting van de verdampingsemissie met een frequentie van ten minste eenmaal per minuut worden geregistreerd of in een systeem voor gegevensverwerking worden opgeslagen.

4.6.2.   De nauwkeurigheid van het drukregistratiesysteem moet binnen ± 2 kPa liggen en de resolutie van de druk moet maximaal ± 0,2 kPa bedragen.

4.6.3.   Het registratie- of gegevensverwerkingssysteem moet een tijdresolutie tot ± 15 seconden mogelijk maken.

4.7.   Ventilatoren

4.7.1.   Door gebruik van een of meer ventilatoren of aanjagers met de deur(en) open moet het mogelijk zijn de koolwaterstofconcentratie in de meetkamer terug te brengen tot de koolwaterstofconcentratie in de omgeving.

4.7.2.   De meetkamer moet voorzien zijn van een of meer ventilatoren of aanjagers met een gelijksoortige capaciteit van 0,1 tot 0,5 m3/min waarmee het gasmengsel in de ruimte grondig moet worden gemengd. Tijdens de metingen moeten in de kamer een gelijkmatige temperatuur en koolwaterstofconcentratie kunnen worden bereikt. De luchtstroom van de ventilatoren of aanjagers mag niet rechtstreeks op het voertuig in de ruimte worden gericht.

4.8.   Gassen

4.8.1.   Voor kalibratie en uitvoering van de test moeten de volgende zuivere gassen beschikbaar zijn:

| — | gezuiverde synthetische lucht: (zuiverheid: < 1 ppm C1-equivalent, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);
  zuurstofconcentratie van 18 tot 21 vol.-%; |
| --- | --- |

—

gezuiverde synthetische lucht: (zuiverheid: < 1 ppm C1-equivalent, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

zuurstofconcentratie van 18 tot 21 vol.-%;

| — | voedingsgas voor de koolwaterstofanalysator: 40 ± 2 % waterstof, aangevuld met helium met minder dan 1 ppm C1-equivalent koolwaterstof, en minder dan 400 ppm CO2). |
| --- | --- |

—

voedingsgas voor de koolwaterstofanalysator: 40 ± 2 % waterstof, aangevuld met helium met minder dan 1 ppm C1-equivalent koolwaterstof, en minder dan 400 ppm CO2).

| — | Propaan (C3H8): Minimumzuiverheid van 99,5 %. |
| --- | --- |

—

Propaan (C3H8): Minimumzuiverheid van 99,5 %.

| — | Butaan (C4H10): minimumzuiverheid van 98 %. |
| --- | --- |

—

Butaan (C4H10): minimumzuiverheid van 98 %.

| — | Stikstof (N2): minimumzuiverheid van 98 %. |
| --- | --- |

—

Stikstof (N2): minimumzuiverheid van 98 %.

4.8.2.   Er moeten kalibratie- en ijkgassen beschikbaar zijn die mengsels van propaan (C3H8) en gezuiverde synthetische lucht bevatten. De werkelijke concentraties van een kalibratiegas moeten binnen ± 2 % van de vermelde cijfers liggen. Wanneer verdunde gassen worden vervaardigd met een gasverdeler, moet de nauwkeurigheid van deze gassen binnen ± 2 % van de werkelijke waarde liggen. De in aanhangsel 1 gespecificeerde concentraties kunnen ook worden verkregen met behulp van een gasverdeler met synthetische lucht als verdunningsgas.

4.9.   Overige apparatuur

4.9.1.   De absolute vochtigheid in de testruimte kan tot op ± 5 % nauwkeurig worden gemeten.

5.   TESTPROCEDURE

5.1.   Voorbereiding van de test

5.1.1.   Het voertuig wordt vóór de test als volgt mechanisch voorbereid:

| a) | het uitlaatsysteem van het voertuig mag geen lekken vertonen; |
| --- | --- |

a)

het uitlaatsysteem van het voertuig mag geen lekken vertonen;

| b) | het voertuig mag vóór de test met stoom worden gereinigd; |
| --- | --- |

b)

het voertuig mag vóór de test met stoom worden gereinigd;

| c) | in geval van belading van de koolstofhouder bij benzinemotoren (punt 5.1.5) moet de brandstoftank van het voertuig worden uitgerust met een temperatuursensor, zodat de temperatuur kan worden gemeten in het midden van de brandstof in de tank, wanneer deze tot 40 % van zijn maximuminhoud is gevuld; |
| --- | --- |

c)

in geval van belading van de koolstofhouder bij benzinemotoren (punt 5.1.5) moet de brandstoftank van het voertuig worden uitgerust met een temperatuursensor, zodat de temperatuur kan worden gemeten in het midden van de brandstof in de tank, wanneer deze tot 40 % van zijn maximuminhoud is gevuld;

| d) | er mogen extra pakkingen, adapters of voorzieningen in het brandstofsysteem worden aangebracht om de brandstoftank volledig te kunnen laten leeglopen. Hiervoor zijn geen wijzigingen in de wand van de brandstoftank nodig; |
| --- | --- |

d)

er mogen extra pakkingen, adapters of voorzieningen in het brandstofsysteem worden aangebracht om de brandstoftank volledig te kunnen laten leeglopen. Hiervoor zijn geen wijzigingen in de wand van de brandstoftank nodig;

| e) | de fabrikant mag een testmethode voorstellen om rekening te houden met het verlies aan koolwaterstoffen door verdamping die alleen afkomstig is van het brandstofsysteem van het voertuig. |
| --- | --- |

e)

de fabrikant mag een testmethode voorstellen om rekening te houden met het verlies aan koolwaterstoffen door verdamping die alleen afkomstig is van het brandstofsysteem van het voertuig.

5.1.2.   Het voertuig wordt in de testruimte gebracht, waar de omgevingstemperatuur tussen 293 en 303 K (20 en 30 °C) ligt.

5.1.3.   De inloopduur van de koolstofhouder(s) moet worden gecontroleerd. Het volstaat hierbij aan te tonen dat ze ten minste 3 000 km in gebruik waren. Zo niet, dan wordt de volgende procedure gevolgd. Indien in het systeem meer dan een houder wordt gebruikt, moet deze procedure voor elk van de houders worden toegepast.

5.1.3.1.   De koolstofhouder wordt uit het voertuig verwijderd. Hierbij wordt met zorg erop toegezien dat het brandstofsysteem intact blijft en niet wordt beschadigd.

5.1.3.2.   Controleer het gewicht van de houder.

5.1.3.3.   Verbind de koolstofhouder met een brandstoftank (eventueel extern) die tot 40 % met referentiebrandstof is gevuld.

5.1.3.4.   De temperatuur van de brandstof in de brandstoftank moet tussen 183 K (10 °C) en 287 K (14 °C) liggen.

5.1.3.5.   Verwarm de (externe) brandstoftank van 288 tot 318 K (van 15 tot 45 °C) (stijging van 1 °C per negen minuten).

5.1.3.6.   Indien de koolstofhouder doorslaat voordat een temperatuur van 318 K (45 °C) is bereikt, moet de warmtebron worden uitgeschakeld. Daarna wordt de koolstofhouder gewogen. Indien de koolstofhouder niet doorsloeg tijdens de verwarming tot 318 K (45 °C), moet de procedure van punt 5.1.3.3 worden herhaald totdat doorslag plaatsvindt.

5.1.3.7.   Het doorslaan kan worden gecontroleerd volgens de beschrijving van de punten 5.1.5 en 5.1.6 van deze bijlage, of met behulp van een andere bemonsterings- en analyseopstelling waarmee de emissie van koolwaterstoffen bij het doorslaan van de koolstofhouder kan worden gedetecteerd.

5.1.3.8.   Spoel de koolstofhouder met 25 ± 5 liter laboratoriumlucht per minuut totdat 300-maal het volume van de houder is uitgewisseld.

5.1.3.9.   Controleer het gewicht van de houder.

5.1.3.10.   Herhaal de in de punten 5.1.3.4 tot en met 5.1.3.9 beschreven procedurestappen negenmaal. De test mag eerder worden afgebroken, maar pas na drie inloopcycli, indien het gewicht van de koolstofhouder na de laatste cycli stabiel is gebleven.

5.1.3.11.   Sluit de verdampingsemissiehouder opnieuw aan en breng het voertuig in de normale rijklare staat.

5.1.4.   Voor de voorconditionering van de koolstofhouder moet een van de in de punten 5.1.5 en 5.1.6 beschreven methoden worden gebruikt. Voor voertuigen met meer dan een houder wordt iedere houder afzonderlijk voorgeconditioneerd.

5.1.4.1.   De emissies van de koolstofhouder worden gemeten om het doorslagpunt te bepalen.

Het doorslagpunt wordt hier gedefinieerd als het punt waarop een gecumuleerde hoeveelheid koolwaterstoffen van 2 gram is afgegeven.

5.1.4.2.   Het doorslagpunt kan worden geverifieerd met behulp van de in de punten 5.1.5 en 5.1.6 beschreven verdampingsemissieruimte. Het doorslagpunt kan eveneens worden bepaald met behulp van een hulpkoolstofhouder die stroomafwaarts van de koolstofhouder van het voertuig wordt aangesloten. Vóór het beladen moet de hulpkoolstofhouder grondig worden gespoeld met droge lucht.

5.1.4.3.   De meetkamer moet vlak voor de test verschillende minuten worden doorgeblazen totdat een stabiele achtergrond wordt verkregen. De mengventilator(en) van de ruimte wordt (worden) op dit moment ook aangezet.

Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator worden vlak voor de test ingesteld.

5.1.5.   Belading van de koolstofhouder door herhaalde warmteaccumulatie tot doorslag

5.1.5.1.   De brandstoftank(s) van het voertuig (de voertuigen) wordt (worden) geleegd met de brandstoftankaftapper(s). Dit moet zodanig gebeuren dat de op het voertuig aangebrachte apparatuur voor beperking van de verdamping niet abnormaal wordt ontladen of beladen. Normaal gesproken volstaat het hiertoe de brandstoftankdop te verwijderen.

5.1.5.2.   De brandstoftank(s) wordt (worden) opnieuw gevuld met referentiebrandstof met een temperatuur van 283 tot 287 K (10 tot 14 °C) tot 40 ± 2 % van de normale tankinhoud. De brandstoftankdop(pen) van het voertuig wordt (worden) hierna aangebracht.

5.1.5.3.   Binnen het uur na het vullen wordt het voertuig met uitgeschakelde motor in de verdampingsemissieruimte geplaatst. De sensor voor het meten van de temperatuur in de brandstoftank wordt aangesloten op het registratiesysteem. Een warmtebron wordt op de juiste plaats ten opzichte van de brandstoftank(s) aangebracht en met de temperatuurregeling verbonden. De warmtebron is in punt 4.4 beschreven. Wanneer een voertuig met meer dan een brandstoftank is uitgerust, worden alle tanks op dezelfde hieronder beschreven wijze verwarmd. De temperatuur van de tanks moet tot op ± 1,5 K nauwkeurig gelijk zijn.

5.1.5.4.   De brandstof kan kunstmatig worden verwarmd tot de begindagtemperatuur van 293 K (20 °C) ± 1 K.

5.1.5.5.   Zodra de brandstoftemperatuur ten minste 292 K (19 °C) bereikt, wordt de blazer uitgeschakeld, worden de deuren van de ruimte dichtgedaan en gasdicht afgesloten en wordt begonnen met het meten van de koolwaterstofconcentratie in de ruimte.

5.1.5.6.   Wanneer de temperatuur van de brandstof in de brandstoftank is opgelopen tot 293 K (20 °C), begint een periode van lineaire warmteaccumulatie van 15 K (15 °C). De brandstof wordt zodanig verwarmd dat de temperatuur van de brandstof tijdens de verwarming tot op ± 1,5 K nauwkeurig overeenkomt met onderstaande functie. De sinds het begin van de warmteaccumulatie verstreken tijd en de temperatuurstijging worden geregistreerd.

Tr = T0 + 0,2333 · t

waarin:

| Tr | = | vereiste temperatuur (K); |
| --- | --- | --- |
| T0 | = | aanvankelijke temperatuur (K); |
| t | = | tijd vanaf het begin van de warmteaccumulatie in de tank, in minuten. |

Tr

=

vereiste temperatuur (K);

T0

=

aanvankelijke temperatuur (K);

t

=

tijd vanaf het begin van de warmteaccumulatie in de tank, in minuten.

5.1.5.7.   Zodra het doorslagpunt is bereikt of, indien dit eerder optreedt, de temperatuur van de brandstof is gestegen tot 308 K (35 °C), wordt de warmtebron uitgeschakeld, worden de deuren van de ruimte ontsloten en geopend en wordt de brandstoftankdop van het voertuig verwijderd. Indien er geen doorslag heeft plaatsgevonden wanneer de temperatuur is opgelopen tot 308 K (35 °C), wordt de warmtebron van het voertuig verwijderd, wordt het voertuig uit de verdampingsemissieruimte gereden en wordt de hele procedure van punt 5.1.7 herhaald totdat doorslag plaatsvindt.

5.1.6.   Belading met butaan tot doorslag

5.1.6.1.   Indien de ruimte wordt gebruikt voor het bepalen van het doorslagpunt (zie punt 5.1.4.2) moet het voertuig met uitgeschakelde motor in de verdampingsemissieruimte worden geplaatst.

5.1.6.2.   Maak de verdampingsemissiehouder gereed voor belading. De houder mag niet uit het voertuig worden genomen tenzij hij op zijn normale plaats zo moeilijk toegankelijk is dat hij redelijkerwijs alleen kan worden beladen door hem uit het voertuig te nemen. Hierbij wordt met zorg erop toegezien dat het brandstofsysteem intact blijft en niet wordt beschadigd.

5.1.6.3.   Belaad de houder met een mengsel van 50 volumepercenten butaan en 50 volumepercenten stikstof bij een debiet van 40 gram butaan per uur.

5.1.6.4.   Zodra het doorslagpunt van de houder is bereikt, moet de dampbron worden uitgeschakeld.

5.1.6.5.   Sluit de verdampingsemissiehouder opnieuw aan en breng het voertuig in de normale rijklare staat.

5.1.7.   Brandstof aftappen en vullen

5.1.7.1.   De brandstoftank(s) van het voertuig (de voertuigen) wordt (worden) geleegd met de brandstoftankaftapper(s). Dit moet zodanig gebeuren dat de op het voertuig aangebrachte apparatuur voor beperking van de verdamping niet abnormaal wordt ontladen of beladen. Normaal gesproken volstaat het hiertoe de brandstoftankdop te verwijderen.

5.1.7.2.   De brandstoftank(s) wordt (worden) opnieuw gevuld met referentiebrandstof met een temperatuur van 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) tot 40 ± 2 % van de normale tankinhoud. De brandstoftankdop(pen) van het voertuig wordt (worden) hierna aangebracht.

5.2.   Voorconditionering

5.2.1.   Binnen één uur na voltooiing van de belading van de koolstofhouder overeenkomstig punt 5.1.5 of 5.1.6 wordt het voertuig op de rollenbank geplaatst en worden eenmaal deel 1 en tweemaal deel 2 van de in bijlage 4 beschreven rijcycli van de test van type I gereden. Hierbij worden geen monsters van de uitlaatgassen genomen.

5.3.   Impregneren

5.3.1.   Binnen vijf minuten na afloop van de in punt 5.2.1 gespecificeerde voorconditionering wordt de motorkap volledig gesloten en wordt het voertuig van de rollenbank gereden en in de impregneringsruimte geplaatst. Het voertuig moet hier minimaal 12 en maximaal 36 uur blijven staan. De temperatuur van de motorolie en die van de koelvloeistof moeten aan het eind van deze periode binnen ± 3 K van de omgevingstemperatuur zijn gekomen.

5.4.   Rollenbanktest

5.4.1.   Na de impregneringsperiode wordt met het voertuig een volledige rijcyclus van type I uitgevoerd zoals beschreven in bijlage 4 (stadscyclus met koude start en cyclus buiten de stad). Daarna wordt de motor uitgeschakeld. Tijdens deze cyclus kunnen monsters van de uitlaatgassen worden genomen. De resultaten worden echter niet gebruikt voor de typegoedkeuring met betrekking tot de uitlaatemissie.

5.4.2.   Binnen twee minuten na beëindiging van de rijcyclus van type I zoals beschreven in punt 5.4.1 wordt met het voertuig een volgende conditioneringscyclus gereden bestaande uit een stadscyclus (warme start) van de test van type I. Daarna wordt de motor opnieuw uitgeschakeld. Hierbij hoeven geen monsters van de uitlaatgassen te worden genomen.

5.5.   Test voor emissie door warmtestuwverliezen

5.5.1.   Vóór de voltooiing van de testrit moet de meetkamer gedurende enkele minuten worden doorgeblazen, totdat een stabiele koolwaterstofachtergrond wordt verkregen. De mengventilator(en) van de ruimte wordt (worden) op dit moment ook aangezet.

5.5.2.   Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator worden vlak voor de test ingesteld.

5.5.3.   Aan het eind van de rijcyclus wordt de motorkap volledig gesloten en worden alle aansluitingen tussen het voertuig en de testopstelling losgekoppeld. Vervolgens wordt het voertuig met minimaal gebruik van het gaspedaal naar de meetkamer gereden. De motor moet worden uitgeschakeld, voordat enig deel van het voertuig de meetkamer binnenkomt. Het tijdstip waarop de motor wordt uitgeschakeld, wordt geregistreerd op het gegevensregistratiesysteem voor het meten van de verdampingsemissie en de registratie van de temperatuur begint. De ramen en de bagageruimte van het voertuig worden op dit moment geopend, voorzover ze nog niet open waren.

5.5.4.   Het voertuig moet met uitgeschakelde motor in de meetkamer worden geduwd of op een andere wijze daarheen worden gebracht.

5.5.5.   De deuren van de meetkamer worden binnen twee minuten na uitschakeling van de motor en binnen zeven minuten na het einde van de conditioneringscyclus dichtgedaan en gasdicht afgesloten.

5.5.6.   Wanneer de kamer wordt afgesloten, begint een warmtestuwperiode van 60 ± 0,5 minuten. De koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk worden gemeten: dit levert de beginwaarden CHCi, Ti en Pi voor de warmtestuwtest. Deze getallen worden gebruikt bij de berekening van de verdampingsemissie (zie punt 6). Gedurende de warmtestuwperiode van 60 minuten mag de omgevingstemperatuur T in de meetkamer niet minder dan 296 K en niet meer dan 304 K bedragen.

5.5.7.   Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator worden vlak voor het einde van de testperiode van 60 ± 0,5 minuten ingesteld.

5.5.8.   Aan het eind van de testperiode van 60 ± 0,5 minuten wordt de koolwaterstofconcentratie in de kamer gemeten. Ook worden de temperatuur en de barometerdruk gemeten. Dit zijn de eindwaarden CHCf, Tf en Pf voor de warmtestuwtest, die voor de berekening in punt 6 worden gebruikt.

5.6.   Impregneren

5.6.1.   Het testvoertuig wordt met uitgeschakelde motor naar de impregneringsruimte geduwd of op een andere wijze daarheen gebracht en geïmpregneerd gedurende niet minder dan 6 en niet meer dan 36 uur tussen het einde van de warmtestuwtest en het begin van de dagemissietest. Tijdens deze periode moet het voertuig gedurende ten minste 6 uur worden geïmpregneerd bij 293 ± 2 K (20 ± 2 °C).

5.7.   Dagemissietest

5.7.1.   Het testvoertuig wordt blootgesteld aan één omgevingstemperatuurcyclus waarbij de kromme van aanhangsel 2 van deze bijlage wordt gevolgd met een maximale afwijking van ± 2 K op elk willekeurig tijdstip. De gemiddelde afwijking tussen de temperatuur en de kromme berekend aan de hand van de absolute waarde van iedere gemeten afwijking, mag niet meer bedragen dan ± 1 K. De omgevingstemperatuur wordt ten minste eenmaal per minuut gemeten. De temperatuurcyclus begint op het tijdstip Tstart = 0, zoals omschreven in punt 5.7.6.

5.7.2.   De meetkamer moet vlak voor de test verschillende minuten worden doorgeblazen, totdat een stabiele achtergrond wordt verkregen. De mengventilator(en) van de ruimte wordt (worden) op dit moment ook aangezet.

5.7.3.   Het testvoertuig wordt met uitgeschakelde motor en met open ramen en bagageruimte in de meetruimte gebracht. De mengventilatoren worden zodanig geregeld dat onder de brandstoftank van het testvoertuig een luchtcirculatie van ten minste 8 km/h wordt aangehouden.

5.7.4.   Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator worden vlak voor de test ingesteld.

5.7.5.   De deuren van de meetkamer worden dichtgedaan en gasdicht afgesloten.

5.7.6.   Binnen tien minuten na het dichtdoen en afsluiten van de deuren worden de koolwaterstofconcentratie, de barometerdruk en de temperatuur gemeten die de beginwaarden CHCi, Pi en Ti voor de dagemissietest leveren. Dit is het tijdstip waarop Tstart = 0.

5.7.7.   Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator worden vlak voor het einde van de test ingesteld.

5.7.8.   De emissiebemonsteringsperiode eindigt 24 uur ± 6 minuten na de start van de eerste bemonstering, zoals beschreven in punt 5.7.6. De verstreken tijd wordt geregistreerd. De koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk worden gemeten: dit levert de eindwaarden CHCf, Tf en Pf van de dagemissietest, die voor de berekening in punt 6 worden gebruikt. Hiermee is de verdampingsemissietest voltooid.

6.   BEREKENING

6.1.   Met de resultaten van de in punt 5 beschreven verdampingsemissietests kan de emissie van koolwaterstoffen tijdens de dagemissietest en de warmtestuwtest worden berekend. De verdampingsverliezen in elk van deze fasen worden berekend met behulp van de begin- en eindwaarden van de koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de druk in de ruimte en het nettovolume van de meetruimte. De volgende formule wordt gebruikt:

Formula

waarin:

| — | = | MHC | = | massa koolwaterstof (in g); |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MHC,out | = | massa van de koolwaterstoffen die de ruimte verlaten, in geval van een ruimte met vaste inhoud voor de dagemissietest (in g); |
| — | = | MHC,i | = | massa van de koolwaterstoffen die de ruimte binnenkomen, in geval van een ruimte met vaste inhoud voor de dagemissietest (in g); |
| — | = | CHC | = | gemeten koolwaterstofconcentratie in de ruimte (in ppm (volume) C1-equivalent); |
| — | = | V | = | nettovolume van de ruimte in kubieke meters, gecorrigeerd naar het volume van het voertuig met open ramen en bagageruimte. Als het volume van het voertuig niet wordt bepaald, wordt een volume van 1,42 m3 afgetrokken; |
| — | = | T | = | omgevingstemperatuur in de kamer (in K); |
| — | = | P | = | barometerdruk (in kPa); |
| — | = | H/C | = | waterstof/koolstofverhouding; |
| — | = | k | = | 1,2 · (12 + H/C); |

—

=

MHC

=

massa koolwaterstof (in g);

—

=

MHC,out

=

massa van de koolwaterstoffen die de ruimte verlaten, in geval van een ruimte met vaste inhoud voor de dagemissietest (in g);

—

=

MHC,i

=

massa van de koolwaterstoffen die de ruimte binnenkomen, in geval van een ruimte met vaste inhoud voor de dagemissietest (in g);

—

=

CHC

=

gemeten koolwaterstofconcentratie in de ruimte (in ppm (volume) C1-equivalent);

—

=

V

=

nettovolume van de ruimte in kubieke meters, gecorrigeerd naar het volume van het voertuig met open ramen en bagageruimte. Als het volume van het voertuig niet wordt bepaald, wordt een volume van 1,42 m3 afgetrokken;

—

=

T

=

omgevingstemperatuur in de kamer (in K);

—

=

P

=

barometerdruk (in kPa);

—

=

H/C

=

waterstof/koolstofverhouding;

—

=

k

=

1,2 · (12 + H/C);

waarin:

| — | = | i | = | beginwaarde; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | f | = | eindwaarde; |
| — | = | H/C | = | 2,33 voor verliezen tijdens de dagemissietest; |
| — | = | H/C | = | 2,20 voor warmtestuwverliezen. |

—

=

i

=

beginwaarde;

—

=

f

=

eindwaarde;

—

=

H/C

=

2,33 voor verliezen tijdens de dagemissietest;

—

=

H/C

=

2,20 voor warmtestuwverliezen.

6.2.   Eindresultaat van de test

De totale massa van de door het voertuig uitgestoten koolwaterstoffen wordt als volgt berekend:

Mtotaal = MDI + MHS

waarin:

| — | = | Mtotaal | = | totale door het voertuig uitgestoten massa (in g); |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MDI | = | massa van de uitgestoten koolwaterstoffen tijdens de dagemissietest (in g); |
| — | = | MHS | = | massa van de uitgestoten koolwaterstoffen tijdens de warmtestuwtest (in g). |

—

=

Mtotaal

=

totale door het voertuig uitgestoten massa (in g);

—

=

MDI

=

massa van de uitgestoten koolwaterstoffen tijdens de dagemissietest (in g);

—

=

MHS

=

massa van de uitgestoten koolwaterstoffen tijdens de warmtestuwtest (in g).

7.   OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

7.1.   Voor routinekeuringen aan het eind van de productielijn kan de houder van de goedkeuring de overeenstemming aantonen door middel van steekproeven met voertuigen die aan de volgende voorschriften voldoen.

7.2.   Lekkagetest

7.2.1.   Openingen van het emissiebeperkingssysteem naar de buitenlucht moeten worden afgesloten.

7.2.2.   Op het brandstofsysteem wordt een druk van 370 ± 10 mm H2O uitgeoefend.

7.2.3.   Wanneer de druk is gestabiliseerd, wordt het brandstofsysteem afgesloten van de druktoevoer.

7.2.4.   Na afsluiting van het brandstofsysteem mag de druk in vijf minuten met niet meer dan 50 mm H2O dalen.

7.3.   Ontluchtingstest

7.3.1.   Openingen van het emissiebeperkingssysteem naar de buitenlucht moeten worden afgesloten.

7.3.2.   Op het brandstofsysteem wordt een druk van 370 ± 10 mm H2O uitgeoefend.

7.3.3.   Wanneer de druk is gestabiliseerd, wordt het brandstofsysteem afgesloten van de druktoevoer.

7.3.4.   De ontluchtingsopeningen van het emissiebeperkingssysteem naar de buitenlucht worden in de oorspronkelijke toestand hersteld.

7.3.5.   De druk van het brandstofsysteem moet in ten minste 30 seconden maar binnen twee minuten tot onder 100 mm H2O zakken.

7.3.6.   Op verzoek van de fabrikant kan de functionele ontluchtingscapaciteit met een andere gelijkwaardige methode worden aangetoond. De fabrikant moet in de loop van de typegoedkeuringsprocedure deze methode demonstreren voor de technische dienst.

7.4.   Ontlaadtest

7.4.1.   Apparatuur waarmee een luchtstroomsnelheid van 1,0 liter per minuut kan worden gedetecteerd, wordt op de luchtinlaat bevestigd en een drukvat dat voldoende groot is om een te verwaarlozen effect op het ontlaadsysteem te hebben, wordt via een wisselafsluiter of anders op de luchtinlaat aangesloten.

7.4.2.   Een andere mogelijkheid is dat de fabrikant een debietmeter naar eigen keuze gebruikt, mits deze door de bevoegde instantie wordt geaccepteerd.

7.4.3.   Het voertuig moet zodanig werken dat elk aspect of onderdeel van het ontlaadsysteem dat een belemmering voor het ontladen kan vormen, wordt gedetecteerd en de omstandigheden worden geregistreerd.

7.4.4.   Terwijl de motor draait, met inachtneming van de in punt 7.4.3 vermelde limieten, wordt de luchtstroming bepaald door:

7.4.4.1.   inschakeling van het in punt 7.4.1 vermelde apparaat. Er moet een drukdaling worden waargenomen van de atmosferische druk naar een niveau dat erop wijst dat er binnen één minuut een volume van 1,0 liter lucht in het verdampingsemissiebeperkingssysteem is gestroomd; of

7.4.4.2.   indien een andere debietmeetinrichting wordt gebruikt, moet een aanwijzing van ten minste 1,0 liter per minuut worden afgelezen.

7.4.4.3.   Op verzoek van de fabrikant kan een andere ontlaadtestmethode worden toegepast, indien de methode in de loop van de typegoedkeuringsprocedure is voorgelegd aan de technische dienst die deze ook heeft geaccepteerd.

7.5.   De bevoegde instantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan op elk tijdstip de in elke productie-eenheid toegepaste methoden voor de controle van de overeenstemming verifiëren.

7.5.1.   De inspecteur neemt een voldoende groot monster van de serie.

7.5.2.   De inspecteur kan deze voertuigen testen door toepassing van punt 8.2.5.

7.6.   Indien niet aan de voorschriften van punt 7.5 wordt voldaan, zorgt de bevoegde instantie ervoor dat alle noodzakelijke maatregelen worden genomen om de productie zo snel mogelijk weer in overeenstemming te brengen.

BIJLAGE 7

Aanhangsel 1

KALIBRATIE VAN APPARATUUR VOOR VERDAMPINGSEMISSIETESTS

1.   KALIBRATIEFREQUENTIE EN -METHODEN

1.1.   Alle apparatuur moet vóór het eerste gebruik en daarna zo vaak als nodig is en in elk geval in de maand vóór de typegoedkeuringstests worden gekalibreerd. De te gebruiken kalibratiemethoden worden in dit aanhangsel beschreven.

1.2.   Normaal moeten de eerstgenoemde temperatuurreeksen worden gebruikt. Als alternatief mogen de temperatuurreeksen tussen vierkante haken worden gebruikt.

2.   KALIBRATIE VAN DE MEETRUIMTE

2.1.   Aanvankelijke bepaling van het inwendige volume van de ruimte

2.1.1.   Voordat de meetruimte voor het eerst wordt gebruikt, wordt het inwendige volume ervan als volgt bepaald.

De inwendige afmetingen van de kamer worden zorgvuldig gemeten, waarbij rekening wordt gehouden met eventuele onregelmatigheden zoals steunbalken. Uit deze metingen wordt het inwendige volume van de ruimte berekend.

Voor ruimten met veranderlijk volume moet de ruimte op een vast volume worden vergrendeld, terwijl de omgevingstemperatuur in de ruimte constant op 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)] wordt gehouden. Dit nominale volume moet binnen ± 0,5 % van de opgetekende waarde kunnen worden herhaald.

2.1.2.   Het netto inwendige volume wordt berekend door 1,42 m3 af te trekken van het inwendige volume van de ruimte. In plaats van 1,42 m3 kan ook het volume van het geteste voertuig met open ramen en bagageruimte worden gebruikt.

2.1.3.   De ruimte wordt gecontroleerd zoals beschreven in punt 2.3. Als de gemeten massa propaan niet tot op ± 2 % nauwkeurig overeenkomt met de ingespoten massa, moeten maatregelen worden genomen om dit te corrigeren.

2.2.   Bepaling van de achtergrondemissie in de ruimte

Via deze methode wordt vastgesteld of de ruimte geen materialen bevat die significante hoeveelheden koolwaterstoffen afgeven. Deze controle moet worden uitgevoerd wanneer de ruimte in gebruik wordt genomen, na eventuele werkzaamheden in de ruimte die de achtergrondemissie kunnen beïnvloeden en ten minste eenmaal per jaar.

2.2.1.   Ruimten met veranderlijk volume mogen hetzij in vergrendelde stand, zoals beschreven in punt 2.1.1, hetzij in onvergrendelde stand worden gebruikt. De omgevingstemperatuur moet tijdens de hierna bedoelde periode van vier uur op 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] worden gehouden.

2.2.2.   Ruimten met vast volume moeten worden gebruikt met gesloten luchtinlaat en -uitlaat. De omgevingstemperatuur moet tijdens de hierna bedoelde periode van vier uur op 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] worden gehouden.

2.2.3.   De ruimte mag worden afgesloten en de mengventilator mag worden aangezet gedurende een periode van ten hoogste twaalf uur voordat de bemonsteringsperiode van vier uur begint.

2.2.4.   Kalibreer de analysator (indien nodig) en stel het nulpunt en het meetbereik in.

2.2.5.   Blaas de ruimte door totdat een stabiele achtergrondkoolwaterstofconcentratie wordt bereikt. Als de mengventilator nog niet aanstaat, wordt hij ingeschakeld.

2.2.6.   Sluit de ruimte af en meet de achtergrondkoolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk. Dit zijn de beginwaarden CHCi, Ti en Pi die bij de berekening van de achtergrondemissie van de ruimte worden gebruikt.

2.2.7.   Laat vervolgens de ruimte gedurende vier uur met ingeschakelde mengventilator ongestoord.

2.2.8.   Na die periode wordt de koolwaterstofconcentratie in de kamer met dezelfde analysator gemeten. Ook worden de temperatuur en de barometerdruk gemeten. Dit zijn de eindwaarden CHCf, Tf en Pf.

2.2.9.   Bereken de verandering in de massa koolwaterstoffen in de ruimte tijdens de test volgens punt 2.4. Deze verandering mag niet groter zijn dan 0,05 g.

2.3.   Kalibratie en koolwaterstofretentietest van de kamer

Met de kalibratie en de koolwaterstofretentietest van de kamer kan het volgens punt 2.1 berekende volume worden gecontroleerd en wordt tevens de eventuele lekkage gemeten. De lekkage van de ruimte moet worden bepaald voordat de ruimte in gebruik wordt genomen, na eventuele werkzaamheden in de ruimte die de integriteit kunnen beïnvloeden en nadien ten minste eenmaal per maand. Indien bij zes opeenvolgende maandelijkse retentiecontroles geen corrigerende maatregelen hoeven te worden genomen, mag de lekkage van de ruimte om de drie maanden worden bepaald zolang geen corrigerende maatregelen nodig zijn.

2.3.1.   Blaas de ruimte door totdat een stabiele koolwaterstofconcentratie wordt bereikt. Als de mengventilator nog niet aanstaat, wordt hij ingeschakeld. Het nulpunt en het bereik van de koolwaterstofanalysator worden ingesteld; indien nodig wordt de analysator gekalibreerd.

2.3.2.   Bij ruimten met veranderlijk volume moet de ruimte op het nominale volume worden vergrendeld. Bij ruimten met vast volume moeten de luchtinlaat en -uitlaat worden gesloten.

2.3.3.   Het regelsysteem voor de omgevingstemperatuur wordt aangezet (indien het nog niet aanstaat) en geregeld voor een begintemperatuur van 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].

2.3.4.   Zodra de temperatuur in de ruimte gestabiliseerd is op 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], wordt de ruimte afgesloten en worden de achtergrondconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk gemeten. Dit zijn de beginwaarden CHCi, Ti en Pi die bij de kalibratie van de meetruimte worden gebruikt.

2.3.5.   Breng een hoeveelheid van ongeveer 4 g propaan in de meetruimte. De massa van het propaan moet worden gemeten met een nauwkeurigheid en precisie van ± 2 % van de gemeten waarde.

2.3.6.   Laat de inhoud van de meetkamer zich gedurende vijf minuten vermengen en meet vervolgens de koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk. Dit zijn de eindwaarden CHCf, Tf en Pf voor de kalibrering van de ruimte en tevens de beginwaarden CHCi, Ti en Pi voor de retentiecontrole.

2.3.7.   Bereken met de in de punten 2.3.4 en 2.3.6 verkregen waarden en de in punt 2.4 gegeven formule de massa propaan in de ruimte. Deze moet tot op ± 2 % nauwkeurig overeenkomen met de in punt 2.3.5 gemeten massa propaan.

2.3.8.   Bij ruimten met veranderlijk volume moet het nominale volume van de ruimte worden ontgrendeld. Bij ruimten met vast volume moeten de luchtinlaat en -uitlaat worden geopend.

2.3.9.   Binnen 15 minuten na het afsluiten van de ruimte wordt een begin gemaakt met het cyclisch afkoelen en opwarmen van de omgevingstemperatuur van 308 K (35 °C) tot 293 K (20 °C) en weer terug naar 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) tot 295,2 K (22,2 °C) en weer terug naar 308,6 K (35,6 °C)] gedurende een periode van 24 uur volgens de in aanhangsel 2 beschreven kromme [alternatieve kromme]. (Toleranties zoals aangegeven in punt 5.7.1 van bijlage 7.)

2.3.10.   Aan het einde van deze periode van 24 uur worden de uiteindelijke koolwaterstofconcentratie, temperatuur en barometerdruk gemeten. Dit zijn de eindwaarden CHCf, Tf en Pf voor de controle van de koolwaterstofretentie.

2.3.11.   Bereken de massa koolwaterstoffen aan de hand van de formule van punt 2.4 en de in de punten 2.3.10 en 2.3.6 verkregen meetwaarden. Deze massa mag niet meer dan 3 % verschillen van de in punt 2.3.7 berekende massa koolwaterstoffen.

2.4.   Berekeningen

De berekening van de nettoverandering in de massa koolwaterstoffen binnen de meetruimte wordt gebruikt om de achtergrondkoolwaterstofconcentratie en de lekkagesnelheid van de ruimte te bepalen. Met behulp van de volgende formule kan uit de begin- en eindwaarden voor de koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk de verandering in massa worden afgeleid:

Formula

waarin:

| — | = | MHC | = | massa koolwaterstof (in g); |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MHC,out | = | massa van de koolwaterstoffen die de ruimte verlaten, in geval van een ruimte met vaste inhoud voor de dagemissietest (in g); |
| — | = | MHC,i | = | massa van de koolwaterstoffen die de ruimte binnenkomen, in geval van een ruimte met vaste inhoud voor de dagemissietest (in g); |
| — | = | CHC | = | koolwaterstofconcentratie in de meetruimte (in ppm koolstof (NB: ppm koolstof ppm propaan × 3)); |
| — | = | V | = | volume van de ruimte (in m3); |
| — | = | T | = | omgevingstemperatuur in de ruimte (in K); |
| — | = | P | = | barometerdruk (in kPa); |
| — | = | k | = | 17,6; |

—

=

MHC

=

massa koolwaterstof (in g);

—

=

MHC,out

=

massa van de koolwaterstoffen die de ruimte verlaten, in geval van een ruimte met vaste inhoud voor de dagemissietest (in g);

—

=

MHC,i

=

massa van de koolwaterstoffen die de ruimte binnenkomen, in geval van een ruimte met vaste inhoud voor de dagemissietest (in g);

—

=

CHC

=

koolwaterstofconcentratie in de meetruimte (in ppm koolstof (NB: ppm koolstof ppm propaan × 3));

—

=

V

=

volume van de ruimte (in m3);

—

=

T

=

omgevingstemperatuur in de ruimte (in K);

—

=

P

=

barometerdruk (in kPa);

—

=

k

=

17,6;

waarin:

| — | i | beginwaarde; |
| --- | --- | --- |
| — | f | eindwaarde. |

—

i

beginwaarde;

—

f

eindwaarde.

3.   CONTROLE VAN DE FID-KOOLWATERSTOFANALYSATOR

3.1.   Optimalisering van de detectorrespons

De FID wordt afgesteld volgens de aanwijzingen van de fabrikant van het toestel. Voor de optimalisering van de respons voor het meest gebruikte werkgebied moet propaan in lucht worden gebruikt.

3.2.   Kalibratie van de koolwaterstofanalysator

De analysator moet worden gekalibreerd met propaan in lucht en gezuiverde synthetische lucht. Zie punt 4.5.2 van bijlage 4 (kalibratie- en ijkgassen).

Volg de in de punten 4.1 tot en met 4.5 van dit aanhangsel beschreven procedure om een kalibratiekromme uit te zetten.

3.3.   Controle van de storing door zuurstof en aanbevolen grenswaarden

De responsfactor (Rf) voor een bepaald koolwaterstofmonster is de verhouding tussen de C1-waarde van de FID en de concentratie in de gascilinder, uitgedrukt als ppm C1. De concentratie van het testgas is zodanig dat de respons voor het werkgebied ongeveer 80 % van de volledige schaaluitslag is. De concentratie moet bekend zijn met een nauwkeurigheid van ± 2 % ten opzichte van een gravimetrische standaard uitgedrukt in volume. Bovendien moet de gascilinder gedurende 24 uur bij een temperatuur tussen 293 en 303 K (20 en 30 °C) worden voorgeconditioneerd.

De responsfactoren moeten worden bepaald wanneer een analysator in gebruik wordt genomen en daarna bij grote onderhoudsbeurten. Hierbij moet als referentiegas propaan worden gebruikt, aangevuld met gezuiverde lucht, zodat de responsfactor 1,00 bedraagt.

Het gas dat voor de bepaling van de storing door zuurstof moet worden gebruikt en het aanbevolen responsfactorgebied zijn:

propaan en stikstof: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4.   KALIBRATIE VAN DE KOOLWATERSTOFANALYSATOR

Elk van de normaal gebruikte werkgebieden wordt als volgt gekalibreerd:

4.1.   De kalibratiekromme wordt uitgezet met ten minste vijf kalibratiepunten die zo gelijkmatig mogelijk over het werkgebied zijn verdeeld. De nominale concentratie van het kalibratiegas met de hoogste concentratie bedraagt ten minste 80 % van de volledige schaaluitslag.

4.2.   De kalibratiekromme wordt berekend met de kleinste-kwadratenmethode. Indien de resulterende polynomiale graad groter is dan drie, moet het aantal kalibratiepunten ten minste gelijk zijn aan deze polynomiale graad plus twee.

4.3.   De kalibratiekromme mag niet meer dan 2 % afwijken van de nominale waarde van ieder kalibratiegas.

4.4.   Met behulp van de coëfficiënten van de in punt 3.2 verkregen polynoom wordt een tabel opgesteld met de afgelezen waarde en de reële concentratie, waarin de stappen niet groter zijn dan 1 % van de volledige schaaluitslag. Dit moet voor ieder gekalibreerd bereik van de analysator gebeuren. De tabel moet ook andere relevante gegevens bevatten zoals:

| a) | kalibratiedatum, uitslag van de potentiometer bij instelling van bereik en nulpunt (indien van toepassing); |
| --- | --- |

a)

kalibratiedatum, uitslag van de potentiometer bij instelling van bereik en nulpunt (indien van toepassing);

| b) | nominale schaal; |
| --- | --- |

b)

nominale schaal;

| c) | referentiegegevens voor elk gebruikt kalibratiegas; |
| --- | --- |

c)

referentiegegevens voor elk gebruikt kalibratiegas;

| d) | de feitelijke en de afgelezen waarde voor elk gebruikt kalibratiegas, alsmede het procentuele verschil; |
| --- | --- |

d)

de feitelijke en de afgelezen waarde voor elk gebruikt kalibratiegas, alsmede het procentuele verschil;

| e) | FID-brandstof en -type; |
| --- | --- |

e)

FID-brandstof en -type;

| f) | FID-luchtdruk. |
| --- | --- |

f)

FID-luchtdruk.

4.5.   Andere technieken (bv. computers, elektronisch gestuurde schakeling van het werkgebied) mogen worden toegepast, indien tot tevredenheid van de technische dienst kan worden aangetoond dat hiermee dezelfde nauwkeurigheid wordt bereikt.

BIJLAGE 7

Aanhangsel 2

| Dagverloop van de omgevingstemperatuur voor het kalibreren van de ruimte en de dagemissietest | Alternatief dagverloop van de omgevingstemperatuur voor het kalibreren van de ruimte overeenkomstig bijlage 7, aanhangsel 1, punten 1.2 en 2.3.9 |
| --- | --- |
| Tijd (uren) | Temperatuur
  (°Ci) | Tijd (uren) | Temperatuur
  (°Ci) |
| Kalibratie | Test |
| 13 | 0/24 | 20,0 | 0 | 35,6 |
| 14 | 1 | 20,2 | 1 | 35,3 |
| 15 | 2 | 20,5 | 2 | 34,5 |
| 16 | 3 | 21,2 | 3 | 33,2 |
| 17 | 4 | 23,1 | 4 | 31,4 |
| 18 | 5 | 25,1 | 5 | 29,7 |
| 19 | 6 | 27,2 | 6 | 28,2 |
| 20 | 7 | 29,8 | 7 | 27,2 |
| 21 | 8 | 31,8 | 8 | 26,1 |
| 22 | 9 | 33,3 | 9 | 25,1 |
| 23 | 10 | 34,4 | 10 | 24,3 |
| 24/0 | 11 | 35,0 | 11 | 23,7 |
| 1 | 12 | 34,7 | 12 | 23,3 |
| 2 | 13 | 33,8 | 13 | 22,9 |
| 3 | 14 | 32,0 | 14 | 22,6 |
| 4 | 15 | 30,0 | 15 | 22,2 |
| 5 | 16 | 28,4 | 16 | 22,5 |
| 6 | 17 | 26,9 | 17 | 24,2 |
| 7 | 18 | 25,2 | 18 | 26,8 |
| 8 | 19 | 24,0 | 19 | 29,6 |
| 9 | 20 | 23,0 | 20 | 31,9 |
| 10 | 21 | 22,0 | 21 | 33,9 |
| 11 | 22 | 20,8 | 22 | 35,1 |
| 12 | 23 | 20,2 | 23 | 35,4 |
| | | | 24 | 35,6 |

Dagverloop van de omgevingstemperatuur voor het kalibreren van de ruimte en de dagemissietest

Alternatief dagverloop van de omgevingstemperatuur voor het kalibreren van de ruimte overeenkomstig bijlage 7, aanhangsel 1, punten 1.2 en 2.3.9

Tijd (uren)

Temperatuur

(°Ci)

Tijd (uren)

Temperatuur

(°Ci)

Kalibratie

Test

13

0/24

20,0

0

35,6

14

1

20,2

1

35,3

15

2

20,5

2

34,5

16

3

21,2

3

33,2

17

4

23,1

4

31,4

18

5

25,1

5

29,7

19

6

27,2

6

28,2

20

7

29,8

7

27,2

21

8

31,8

8

26,1

22

9

33,3

9

25,1

23

10

34,4

10

24,3

24/0

11

35,0

11

23,7

1

12

34,7

12

23,3

2

13

33,8

13

22,9

3

14

32,0

14

22,6

4

15

30,0

15

22,2

5

16

28,4

16

22,5

6

17

26,9

17

24,2

7

18

25,2

18

26,8

8

19

24,0

19

29,6

9

20

23,0

20

31,9

10

21

22,0

21

33,9

11

22

20,8

22

35,1

12

23

20,2

23

35,4

24

35,6

BIJLAGE 8

TEST VAN TYPE VI

(controle van de gemiddelde uitlaatemissie van koolmonoxide en koolwaterstoffen na een koude start bij lage omgevingstemperatuur)

1.   INLEIDING

Deze bijlage is alleen van toepassing op voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor. Ze bevat een beschrijving van de vereiste uitrusting en de procedures voor de test van type VI zoals gedefinieerd in punt 5.3.5, om de emissie van koolmonoxide en koolwaterstoffen bij lage omgevingstemperaturen te meten. In dit reglement komen de volgende onderwerpen aan bod:

| (i) | vereiste apparatuur; |
| --- | --- |

(i)

vereiste apparatuur;

| (ii) | testomstandigheden; |
| --- | --- |

(ii)

testomstandigheden;

| (iii) | testprocedures en vereiste gegevens. |
| --- | --- |

(iii)

testprocedures en vereiste gegevens.

2.   TESTAPPARATUUR

2.1.   Overzicht

2.1.1.   Dit hoofdstuk gaat over de apparatuur die nodig is voor de uitvoering van uitlaatemissietests bij lage temperatuur op voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor. De benodigde apparatuur en de specificaties komen, indien er geen specifieke vereisten voor de test van type VI zijn voorgeschreven, overeen met de vereisten voor de test van type I die zijn gespecificeerd in bijlage 4, inclusief de aanhangsels daarvan. Afwijkingen hiervan die van toepassing zijn op de test van type VI (test bij lage omgevingstemperatuur) zijn beschreven in de punten 2.2 tot en met 2.6.

2.2.   Rollenbank

2.2.1.   De voorschriften van punt 4.1 van bijlage 4 zijn van toepassing. De rollenbank moet zodanig worden afgesteld dat het gedrag van het voertuig op de weg bij 266 K (–7 °C) wordt gesimuleerd. Deze afstelling kan op een bepaling van het wegbelastingsprofiel bij 266 K (–7 °C) worden gebaseerd. Als alternatief kan de volgens aanhangsel 3 van bijlage 4 bepaalde rijweerstand worden aangepast (vermindering van de uitlooptijd met 10 %). De technische dienst kan toestaan dat andere methoden worden toegepast om de rijweerstand te meten.

2.2.2.   Voor de kalibratie van de rollenbank zijn de bepalingen van aanhangsel 2 van bijlage 4 van toepassing.

2.3.   Bemonsteringssysteem

2.3.1.   De bepalingen van punt 4.2 van bijlage 4 en aanhangsel 5 van bijlage 4 zijn van toepassing. Punt 2.3.2 van aanhangsel 5 wordt als volgt gelezen:

„De positie van de leidingen, de doorstroomcapaciteit van de CVS alsmede de temperatuur en de specifieke vochtigheid van de verdunningslucht (die uit een andere bron dan de verbrandingslucht van het voertuig afkomstig kan zijn) moeten zodanig worden gecontroleerd dat watercondensatie in het systeem vrijwel volledig wordt geëlimineerd (0,142 tot 0,165 m3/s is voor de meeste voertuigen voldoende).”

2.4.   Analyseapparatuur

2.4.1.   De bepalingen van punt 4.3 van bijlage 4 zijn van toepassing, maar alleen voor de meting van koolmonoxide, kooldioxide en koolwaterstoffen.

2.4.2.   Voor de kalibratie van de analyseapparatuur zijn de bepalingen van aanhangsel 6 van bijlage 4 van toepassing.

2.5.   Gassen

2.5.1.   De bepalingen van punt 4.5 van bijlage 4 zijn van toepassing waar dat relevant is.

2.6.   Overige apparatuur

2.6.1.   Voor de apparatuur die wordt gebruikt om volume, temperatuur, druk en vochtigheid te meten, zijn de bepalingen van de punten 4.4 en 4.6 van bijlage 4 van toepassing.

3.   UITVOERING VAN DE TEST EN BRANDSTOF

3.1.   Algemene voorschriften

3.1.1.   De verschillende stappen van de test van type VI zijn in figuur 8/1 weergegeven. De omgevingstemperatuur waarbij het voertuig wordt getest, moet gemiddeld 266 K (–7 °C) ± 3 K bedragen en mag niet lager dan 260 K (–13 °C) of hoger dan 272 K (–1 °C) zijn.

De temperatuur mag niet meer dan drie minuten achter elkaar lager dan 263 K (–10 °C) of hoger dan 269 K (–4 °C) zijn.

3.1.2.   De tijdens de test gemeten temperatuur in de meetkamer moet aan het uiteinde van de ventilator (punt 5.2.1 van deze bijlage) worden gemeten. De aangegeven omgevingstemperatuur is een rekenkundig gemiddelde van de temperaturen die in de meetkamer worden gemeten met een regelmaat van niet minder dan eenmaal per minuut.

3.2.   Testprocedure

De stadscyclus (deel 1) overeenkomstig figuur 1/1 in bijlage 4, aanhangsel 1, bestaat uit vier elementaire stadscycli, die samen een complete deel 1-cyclus vormen.

3.2.1.   Het starten van de motor, het begin van de bemonstering en het doorlopen van de eerste cyclus moeten overeenkomstig tabel 1.2 en figuur 1/1 in bijlage 4 plaatsvinden.

3.3.   Voorbereiding voor de test

3.3.1.   De bepalingen van punt 3.1 van bijlage 4 zijn op het testvoertuig van toepassing. Voor de instelling van de massa van de gelijkwaardige traagheid op de rollenbank zijn de bepalingen van punt 5.1 van bijlage 4 van toepassing.

3.4.   Testbrandstof

3.4.1.   De testbrandstof moet beantwoorden aan de specificaties in punt 3 van bijlage 10.

4.   VOORCONDITIONERING VAN HET VOERTUIG

4.1.   Overzicht

4.1.1.   Om te garanderen dat de emissietests reproduceerbaar zijn, moet het voertuig steeds op dezelfde wijze worden geconditioneerd. De conditionering bestaat uit een inrijcyclus op een rollenbank, gevolgd door een impregneringsperiode vóór de emissietest overeenkomstig punt 4.3.

4.2.   Voorconditionering

4.2.1.   De brandstoftank(s) wordt (worden) gevuld met de voorgeschreven testbrandstof. In de brandstoftank(s) aanwezige brandstof die niet voldoet aan de in punt 3.4.1 bedoelde specificaties, moet worden afgetapt alvorens de tank wordt gevuld. De testbrandstof heeft een temperatuur van ten hoogste 289 K (+16 °C). Met het oog op bovenstaande handelingen mag het systeem ter beperking van de verdampingsemissies niet abnormaal ontladen of beladen zijn.

4.2.2.   Het voertuig wordt in de meetkamer gebracht en op de rollenbank geplaatst.

4.2.3.   De voorconditionering bestaat uit de rijcyclus overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 1, figuur 1/1, deel 1 en deel 2. Op verzoek van de fabrikant kunnen voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor worden voorgeconditioneerd met één rijcyclus van deel 1 en twee rijcycli van deel 2.

4.2.4.   Tijdens de voorconditionering moet de temperatuur in de meetkamer relatief constant blijven en niet meer bedragen dan 303 K (30 °C).

Figuur 8/1

Procedure voor test bij lage omgevingstemperatuur

Image

4.2.5.   De bandendruk van de aangedreven wielen wordt volgens de voorschriften van punt 5.3.2 van bijlage 4 ingesteld.

4.2.6.   De motor moet binnen tien minuten na beëindiging van de voorconditionering worden afgezet.

4.2.7.   Op verzoek van de fabrikant en met de goedkeuring van de technische dienst kan in uitzonderlijke gevallen een aanvullende voorconditionering worden toegestaan. De technische dienst kan eveneens besluiten een aanvullende voorconditionering uit te voeren. De aanvullende voorconditionering bestaat uit een of meer rijcycli van de deel 1-cyclus, zoals beschreven in bijlage 4, aanhangsel 1. De omvang van een dergelijke aanvullende voorconditionering moet in het testrapport worden genoteerd.

4.3.   Impregneringsmethoden

4.3.1.   Om het voertuig vóór de emissietest te stabiliseren, wordt naar keuze van de fabrikant een van de twee onderstaande methoden toegepast.

4.3.2.   Standaardmethode

Het voertuig wordt vóór de emissietest bij lage omgevingstemperatuur minimaal 12 en maximaal 36 uur gestald. De omgevingstemperatuur (drogeluchttemperatuur) moet in elk uur van deze periode op gemiddeld

266 K (–7 °C) ± 3 K worden gehouden en mag niet lager dan 260 K (–13 °C) of hoger dan 272 K (–1 °C) zijn. Bovendien mag de temperatuur niet meer dan drie minuten achter elkaar lager dan 263 K (–10 °C) of hoger dan 269 K (–4 °C) zijn.

4.3.3.   Geforceerde methode

Het voertuig wordt vóór de emissietest bij lage omgevingstemperatuur gedurende ten hoogste 36 uur gestald.

4.3.3.1.   Het voertuig mag gedurende die periode niet worden blootgesteld aan omgevingstemperaturen die hoger zijn dan 303 K (30 °C).

4.3.3.2.   Het voertuig kan door geforceerde afkoeling op de testtemperatuur worden gebracht. Indien de afkoeling met ventilatoren wordt versterkt, moeten deze verticaal worden opgesteld zodat een maximale koeling van de aandrijving en de motor, en niet in eerste instantie van het oliecarter, wordt bereikt. Er mogen geen ventilatoren onder het voertuig worden geplaatst.

4.3.3.3.   De omgevingstemperatuur moet pas streng worden gecontroleerd wanneer het voertuig is afgekoeld tot 266 K (–7 °C) ± 2 K, zoals bepaald volgens een representatieve oliemassatemperatuur.

Een representatieve oliemassatemperatuur is de temperatuur van de olie, gemeten nabij het midden van de olie, niet aan de oppervlakte of op de bodem van het oliecarter. Indien de temperatuur op twee of meer plaatsen in de olie wordt gecontroleerd, moet zij overal aan de voorschriften voldoen.

4.3.3.4.   Het voertuig wordt ten minste een uur lang gestald nadat het tot 266 K (–7 °C) ± 2 K is afgekoeld, alvorens de uitlaatemissietest bij lage omgevingstemperatuur plaatsvindt. De omgevingstemperatuur (drogeluchttemperatuur) moet tijdens deze periode gemiddeld 266 K (–7 °C) ± 3 K bedragen en mag niet lager dan 260 K (–13 °C) of hoger dan 272 K (–1 °C) zijn.

Bovendien mag de temperatuur niet meer dan drie minuten achter elkaar lager dan 263 K (–10 °C) of hoger dan 269 K (–4 °C) zijn.

4.3.4.   Indien het voertuig bij een temperatuur van 266 K (–7 °C) in een aparte ruimte is gestabiliseerd en via een warme ruimte naar de meetkamer wordt overgebracht, moet het voertuig opnieuw stabiliseren in de meetkamer gedurende ten minste zesmaal de tijd dat het voertuig aan hogere temperaturen was blootgesteld. De omgevingstemperatuur (drogeluchttemperatuur) moet tijdens deze periode gemiddeld 266 K (–7 °C) ± 3 K bedragen en mag niet lager dan 260 K (–13 °C) of hoger dan 272 K (–1 °C) zijn.

Bovendien mag de temperatuur niet meer dan drie minuten achter elkaar lager dan 263 K (–10 °C) of hoger dan 269 K (–4 °C) zijn.

5.   ROLLENBANKTEST

5.1.   Overzicht

5.1.1.   De emissiebemonstering wordt verricht tijdens een testprocedure die bestaat uit de deel 1-cyclus (bijlage 4, aanhangsel I, figuur 1/1). Het starten van de motor, onmiddellijk daarna de bemonstering, het doorlopen van de deel 1-cyclus en het afzetten van de motor vormen een volledige test bij lage omgevingstemperatuur met een totale testduur van 780 seconden. De uitlaatemissies worden met omgevingslucht verdund en er worden continu proportionele monsters voor de analyse genomen. De in de zak opgevangen uitlaatgassen worden onderzocht op koolwaterstoffen, koolmonoxide en kooldioxide. Daarnaast wordt een uit de verdunningslucht genomen monster op dezelfde wijze onderzocht op koolmonoxide, koolwaterstoffen en kooldioxide.

5.2.   Gebruik van de rollenbank

5.2.1.   Koelventilator

5.2.1.1.   Een koelventilator wordt zodanig opgesteld dat er op doeltreffende wijze koellucht op de radiator (waterkoeling) of de luchtinlaat (luchtkoeling) van het voertuig wordt gericht.

5.2.1.2.   Bij voertuigen met de motor voorin wordt de ventilator op maximaal 300 mm vóór het voertuig geplaatst. Bij voertuigen met de motor achterin of wanneer bovengenoemde opstelling onpraktisch is, wordt de koelventilator zodanig geplaatst dat genoeg lucht voor de afkoeling van het voertuig wordt aangeblazen.

5.2.1.3.   De ventilator moet binnen het bedrijfsgebied van 10 km/h tot ten minste 50 km/h een zodanige snelheid hebben dat de lineaire snelheid van de lucht aan de ventilatoruitlaat de overeenkomstige rolsnelheid tot op ± 5 km/h benadert. De gebruikte ventilator moet de volgende kenmerken bezitten:

| i) | oppervlak: ten minste 0,2 m2; |
| --- | --- |

i)

oppervlak: ten minste 0,2 m2;

| ii) | hoogte van de onderrand boven de grond: ongeveer 20 cm. |
| --- | --- |

ii)

hoogte van de onderrand boven de grond: ongeveer 20 cm.

Een andere mogelijkheid is de lineaire luchtsnelheid van de ventilator vast te stellen op ten minste 6 m/s (21,6 km/h). Op verzoek van de fabrikant kan voor speciale voertuigen (bv. bestelwagens, terreinvoertuigen) de hoogte van de koelventilator worden gewijzigd.

5.2.1.4.   Als snelheid van het voertuig geldt de snelheid die door de rol(len) van de bank is gemeten (punt 4.1.4.4 van bijlage 4).

5.2.3.   Er mogen eventueel voorbereidende testcycli worden uitgevoerd om te bepalen met welke methode gas- en rempedaal het best kunnen worden bediend zodat een cyclus kan worden uitgevoerd die de theoretische cyclus tot binnen de voorgeschreven grenzen benadert, of om het bemonsteringssysteem te kunnen afstellen. Dergelijke rijperioden moeten worden uitgevoerd vóór „START” in figuur 8/1.

5.2.4.   De vochtigheidsgraad van de lucht moet zo laag zijn dat condensatie op de rol(len) van de bank wordt voorkomen.

5.2.5.   De rollenbank wordt volledig verwarmd, zoals aanbevolen door de fabrikant van de rollenbank, met toepassing van procédés en controlemethoden om de stabiliteit van de restwrijvingskracht te waarborgen.

5.2.6.   Er mag niet meer dan tien minuten liggen tussen het opwarmen van de rollenbank en het begin van de emissietest, tenzij de lagers van de rollenbank onafhankelijk worden verwarmd. Wanneer de lagers van de rollenbank onafhankelijk worden verwarmd, moet de emissietest maximaal 20 minuten na de opwarming van de rollenbank beginnen.

5.2.7.   Indien het vermogen van de rollenbank manueel moet worden ingesteld, moet dat binnen het uur vóór de fase van de uitlaatemissietest gebeuren. Het testvoertuig mag niet worden gebruikt om de bank in te stellen. Rollenbanken met automatische controle van vooraf selecteerbare vermogensinstellingen kunnen op een willekeurig tijdstip vóór het begin van de emissietest worden ingesteld.

5.2.8.   Er kan pas een begin worden gemaakt met het rijschema voor de emissietest wanneer de temperatuur in de meetkamer, gemeten in de luchtstroom van de koelventilator op een afstand van maximaal 1,5 m van het voertuig, 266 K (–7 °C) ± 2 K bedraagt.

5.2.9.   Tijdens de werking van het voertuig moeten de verwarming en de ontdooier uitgeschakeld zijn.

5.2.10.   De totale gereden afstand of het totale aantal omwentelingen van de rol wordt gemeten en geregistreerd.

5.2.11.   Een voertuig met vierwielaandrijving wordt met twee aangedreven wielen getest. De totale weerstand voor de instelling van de rollenbank wordt bepaald wanneer het voertuig zich bevindt in de operationele toestand waarvoor het in eerste instantie bedoeld is.

5.3.   Uitvoering van de test

5.3.1.   Voor het starten van de motor, de uitvoering van de test en de bemonstering gelden de bepalingen van de punten 6.2 tot en met 6.6, met uitzondering van 6.2.2, van bijlage 4. De bemonstering begint vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van de motor en eindigt aan het eind van de laatste fase van stationair draaien van de laatste elementaire cyclus van deel 1 (stadscyclus) na 780 seconden.

De eerste rijcyclus begint met een periode van 11 seconden stationair draaien zodra de motor is gestart.

5.3.2.   Voor de analyse van de emissiemonsters gelden de bepalingen van punt 7.2 van bijlage 4. Bij de uitvoering van die analyse moet de technische dienst zorgvuldig te werk gaan om condensatie van waterdamp in de uitlaatgasbemonsteringszakken te voorkomen.

5.3.3.   Voor de berekening van de massa-emissies gelden de bepalingen van punt 8 van bijlage 4.

6.   ANDERE VOORSCHRIFTEN

6.1.   Ondoordachte emissiebeperkingsstrategie

6.1.1.   Iedere ondoordachte emissiebeperkingsstrategie die onder normale bedrijfsomstandigheden tijdens het rijden bij lage temperatuur een vermindering van de doelmatigheid van het emissiebeperkingssysteem tot gevolg heeft en niet onder de standaardemissietests valt, kan als manipulatievoorziening worden beschouwd.

BIJLAGE 9

TEST VAN TYPE V

(beschrijving van de uithoudingstest ter controle van de duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging)

1.   INLEIDING

Deze bijlage bevat een beschrijving van de test waarmee de duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging in voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor of compressieontstekingsmotor kan worden gecontroleerd tijdens een verouderingstest van 80 000 km.

2.   TESTVOERTUIG

2.1.   Het voertuig moet zich in goede mechanische staat bevinden; de motor en de voorzieningen tegen verontreiniging moeten nieuw zijn. Voor deze test mag hetzelfde voertuig als voor de test van type I worden gebruikt; deze test van type I moet worden uitgevoerd nadat het voertuig ten minste 3 000 km van de verouderingscyclus van punt 5.1 heeft afgelegd.

3.   BRANDSTOF

De duurzaamheidstest wordt uitgevoerd met een geschikte in de handel verkrijgbare brandstof.

4.   ONDERHOUD EN AFSTELLINGEN VAN HET VOERTUIG

Onderhoud, afstellingen en gebruik van de bedieningsorganen van het testvoertuig moeten overeenstemmen met de aanbevelingen van de fabrikant.

5.   TESTEN VAN HET VOERTUIG OP DE TESTBAAN, DE WEG OF DE ROLLENBANK

5.1.   Bedrijfscyclus

Op de testbaan, de weg of de rollenbank moet de afstand worden afgelegd volgens het hierna beschreven rijschema (figuur 9/1):

5.1.1.   de duurzaamheidstest omvat elf cycli waarin telkens 6 km wordt afgelegd;

5.1.2.   tijdens de eerste negen cycli wordt het voertuig viermaal in het midden van de cyclus tot stilstand gebracht, terwijl de motor telkens gedurende 15 seconden stationair draait;

5.1.3.   normale acceleratie en vertraging;

5.1.4.   vijf vertragingen, in het midden van elke cyclus, van de cyclussnelheid tot 32 km/h; vervolgens wordt de snelheid van het voertuig geleidelijk opgevoerd totdat opnieuw de cyclussnelheid wordt bereikt;

5.1.5.   de tiende cyclus wordt uitgevoerd met een constante snelheid van 89 km/h;

5.1.6.   de elfde cyclus begint met een maximale acceleratie van stilstand tot 113 km/h. Halverwege wordt normaal geremd totdat het voertuig tot stilstand komt. Hierna volgt een periode van 15 seconden stationair draaien en een tweede maximale acceleratie.

Het schema wordt vervolgens vanaf het begin herhaald.

De maximumsnelheid van iedere cyclus is vermeld in de onderstaande tabel:

Tabel 9.1

Maximumsnelheid van iedere cyclus

| Cyclus | Cyclussnelheid
  in km/h |
| --- | --- |
| 1 | 64 |
| 2 | 48 |
| 3 | 64 |
| 4 | 64 |
| 5 | 56 |
| 6 | 48 |
| 7 | 56 |
| 8 | 72 |
| 9 | 56 |
| 10 | 89 |
| 11 | 113 |

Cyclus

Cyclussnelheid

in km/h

1

64

2

48

3

64

4

64

5

56

6

48

7

56

8

72

9

56

10

89

11

113

5.2.   Op verzoek van de fabrikant kan een alternatief rijschema voor de wegtest worden gebruikt. Dergelijke alternatieve rijschema's moeten vooraf door de technische dienst worden goedgekeurd en nagenoeg dezelfde gemiddelde snelheid, dezelfde verdeling van de snelheden, hetzelfde aantal stilstanden per kilometer en hetzelfde aantal acceleraties per kilometer hebben als het op de testbaan of de rollenbank gebruikte rijschema dat in punt 5.1 en figuur 9/1 is beschreven.

5.3.   De duurzaamheidstest of, naar keuze van de fabrikant, de gewijzigde duurzaamheidstest wordt uitgevoerd totdat het voertuig ten minste 80 000 km heeft afgelegd.

5.4.   Testapparatuur

5.4.1.   Rollenbank

5.4.1.1.   Wanneer de duurzaamheidstest op een rollenbank plaatsvindt, moet de rollenbank geschikt zijn om de in punt 5.1 beschreven cyclus uit te voeren. De bank moet met name zijn voorzien van systemen waarmee de traagheid en de rijweerstand worden gesimuleerd.

5.4.1.2.   De rem wordt zodanig afgesteld dat het op de aangedreven wielen uitgeoefende vermogen wordt opgenomen bij een constante snelheid van 80 km/h. De methoden die moeten worden toegepast om dit vermogen te bepalen en de rem af te stellen, zijn beschreven in aanhangsel 3 van bijlage 4.

5.4.1.3.   Het koelsysteem van het voertuig moet ervoor zorgen dat het voertuig kan werken bij temperaturen zoals die welke op de weg worden verkregen (olie, water, uitlaatsysteem enz.).

5.4.1.4.   Bepaalde andere afstellingen en kenmerken van de rollenbank worden geacht, in voorkomend geval, overeen te stemmen met de beschrijvingen in bijlage 4 (bv. mechanische of elektronische traagheidssimulering).

5.4.1.5.   Het voertuig mag, indien nodig, op een andere bank worden geplaatst voor de emissiemetingen.

5.4.2.   Test op de testbaan of de weg

Wanneer de duurzaamheidstest op een testbaan of op de weg wordt uitgevoerd, moet de referentiemassa van het voertuig ten minste gelijk zijn aan de massa die is gebruikt bij de tests op een rollenbank.

Figuur 9/1

Rijschema

Image

6.   METING VAN DE EMISSIE VAN VERONTREINIGENDE STOFFEN

Aan het begin van de test (0 km) en op regelmatige intervallen van ten hoogste 10 000 km (± 400 km) totdat 80 000 km zijn afgelegd, worden de uitlaatemissies gemeten overeenkomstig de test van type I zoals gedefinieerd in punt 5.3.1. Daarbij gelden de grenswaarden die in punt 5.3.1.4 zijn vastgesteld.

Voertuigen met een periodiek regenererend systeem zoals gedefinieerd in punt 2.20 mogen niet voor een regeneratieperiode staan. Als dat wel het geval is, moet met het voertuig worden gereden tot de regeneratie afgelopen is. Indien tijdens de emissiemeting een regeneratie plaatsvindt, wordt een nieuwe test (inclusief voorconditionering) uitgevoerd en wordt het eerste resultaat buiten beschouwing gelaten.

Alle resultaten van uitlaatemissies worden uitgezet als functie van de afgelegde afstand, afgerond op de meest nabije kilometer; door al deze punten wordt de best passende rechte lijn getrokken die met de kleinste-kwadratenmethode is bepaald. Bij deze berekening worden de testresultaten bij 0 km niet in aanmerking genomen.

De gemeten waarden kunnen voor de berekening van de verslechteringsfactor alleen in aanmerking worden genomen indien de op deze lijn geïnterpoleerde punten bij 6 400 km en 80 000 km binnen de hierboven genoemde grenzen vallen.

De gemeten waarden kunnen nog in aanmerking worden genomen wanneer een best passende rechte lijn een toepasselijke grenslijn met een negatieve helling snijdt (het bij 6 400 km geïnterpoleerde punt is hoger dan het geïnterpoleerde punt bij 80 000 km), terwijl het punt van de werkelijk gemeten waarde bij 80 000 km onder de grenslijn ligt.

Een multiplicatieverslechteringsfactor voor de uitlaatemissie wordt voor iedere verontreinigende stof als volgt berekend:

Formula

waarin:

| — | = | Mi1 | = | massa van de emissie van verontreinigende stof i in g/km, geïnterpoleerd bij 6 400 km; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Mi2 | = | massa van de emissie van verontreinigende stof i in g/km, geïnterpoleerd bij 80 000 km. |

—

=

Mi1

=

massa van de emissie van verontreinigende stof i in g/km, geïnterpoleerd bij 6 400 km;

—

=

Mi2

=

massa van de emissie van verontreinigende stof i in g/km, geïnterpoleerd bij 80 000 km.

Deze geïnterpoleerde waarden worden berekend tot ten minste vier cijfers na de komma alvorens de ene door de andere wordt gedeeld om de verslechteringsfactor te bepalen. Het resultaat wordt afgerond op drie cijfers na de komma.

Indien een verslechteringsfactor minder dan 1 bedraagt, wordt deze verslechteringsfactor geacht gelijk te zijn aan 1.

BIJLAGE 10

SPECIFICATIES VAN REFERENTIEBRANDSTOFFEN

| 1. | SPECIFICATIES VAN REFERENTIEBRANDSTOFFEN VOOR HET TESTEN VAN VOERTUIGEN OP DE EMISSIEGRENSWAARDEN IN RIJ A VAN DE TABEL IN PUNT 5.3.1.4 — TEST VAN TYPE I |
| --- | --- |

1.

SPECIFICATIES VAN REFERENTIEBRANDSTOFFEN VOOR HET TESTEN VAN VOERTUIGEN OP DE EMISSIEGRENSWAARDEN IN RIJ A VAN DE TABEL IN PUNT 5.3.1.4 — TEST VAN TYPE I

| 1.1. | TECHNISCHE KENMERKEN VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF DIE MOET WORDEN GEBRUIKT VOOR HET TESTEN VAN VOERTUIGEN MET ELEKTRISCHE-ONTSTEKINGSMOTOR
  Type: loodvrije benzine









  Parameter | Eenheid | Grenswaarden (25) | Testmethode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| Research-octaangetal, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Motor-octaangetal, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Dichtheid bij 15 °C | kg/m3 | 748 | 762 | ISO 3675 |
| Reid-verdampingsdruk | kPa | 56,0 | 60,0 | EN 12 |
| Distillatie: | | | | |
| — | beginkookpunt |

1.1.

Type: loodvrije benzine

Parameter

Eenheid

Grenswaarden (25)

Testmethode

minimum

maximum

Research-octaangetal, RON

95,0

—

EN 25164

Motor-octaangetal, MON

85,0

—

EN 25163

Dichtheid bij 15 °C

kg/m3

748

762

ISO 3675

Reid-verdampingsdruk

kPa

56,0

60,0

EN 12

Distillatie:

—

beginkookpunt

°C

24

40

EN-ISO 3405

| — | verdampt bij 100 °C |
| --- | --- |

—

verdampt bij 100 °C

vol.-%

49,0

57,0

EN-ISO 3405

| — | verdampt bij 150 °C |
| --- | --- |

—

verdampt bij 150 °C

vol.-%

81,0

87,0

EN-ISO 3405

| — | eindkookpunt |
| --- | --- |

—

eindkookpunt

°C

190

215

EN-ISO 3405

Residu

vol.-%

—

2

EN-ISO 3405

Koolwaterstoffenanalyse:

| — | alkenen |
| --- | --- |

—

alkenen

vol.-%

—

10

ASTM D 1319

| — | aromaten |
| --- | --- |

—

aromaten

vol.-%

28,0

40,0

ASTM D 1319

| — | benzeen |
| --- | --- |

—

benzeen

vol.-%

—

1,0

pr. EN 12177

| — | verzadigde koolwaterstoffen |
| --- | --- |

—

verzadigde koolwaterstoffen

vol.-%

—

rest

ASTM D 1319

Koolstof/waterstofverhouding

rapport

rapport

Inductieperiode (26)

min

480

—

EN-ISO 7536

Zuurstofgehalte

massa-%

—

2,3

EN 1601

Gum (werkelijk)

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Zwavelgehalte (27)

mg/kg

—

100

pr. EN ISO/DIS 14596

Kopercorrosie, klasse I

—

1

EN-ISO 2160

Loodgehalte

mg/l

—

5

EN 237

Fosforgehalte

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

| 1.2. | TECHNISCHE KENMERKEN VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF DIE MOET WORDEN GEBRUIKT VOOR HET TESTEN VAN VOERTUIGEN MET DIESELMOTOR
  Type: diesel









  Parameter | Eenheid | Grenswaarden (28) | Testmethode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| Cetaangetal (29) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Dichtheid bij 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Distillatie: | | | | |
| — | 50 % |

1.2.

Type: diesel

Parameter

Eenheid

Grenswaarden (28)

Testmethode

minimum

maximum

Cetaangetal (29)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Dichtheid bij 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Distillatie:

—

50 %

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | 95 % |
| --- | --- |

—

95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | eindkookpunt |
| --- | --- |

—

eindkookpunt

°C

—

370

EN-ISO 3405

Vlampunt

°C

55

—

EN 22719

Verstoppingspunt van het filter bij lage temperatuur

°C

—

-5

EN 116

Viscositeit bij 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

Polycyclische aromatische koolwaterstoffen

per cent m/m

3

6,0

IP 391

Zwavelgehalte (30)

mg/kg

—

300

Pr. EN-ISO/DIS 14596

Kopercorrosie

—

1

EN-ISO 2160

Conradsonkoolstofresidu (10 % distillatieresidu)

massa-%

—

0,2

EN-ISO 10370

Asgehalte

massa-%

—

0,01

EN-ISO 6245

Watergehalte

massa-%

—

0,02

EN-ISO 12937

Neutralisatiegetal (sterk zuur)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

Oxidatiebestendigheid (31)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Nieuwe en betere methode voor polycyclische aromatische koolwaterstoffen in ontwikkeling

massa-%

—

—

EN 12916

2.   SPECIFICATIES VAN REFERENTIEBRANDSTOFFEN VOOR HET TESTEN VAN VOERTUIGEN OP DE EMISSIEGRENSWAARDEN IN RIJ B VAN DE TABEL IN PUNT 5.3.1.4 — TEST VAN TYPE I

2.1.   TECHNISCHE KENMERKEN VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF DIE MOET WORDEN GEBRUIKT VOOR HET TESTEN VAN VOERTUIGEN MET ELEKTRISCHE-ONTSTEKINGSMOTOR

Type: loodvrije benzine

| Parameter | Eenheid | Grenswaarden (32) | Testmethode |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| Research-octaangetal, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Motor-octaangetal, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Dichtheid bij 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Reid-verdampingsdruk | kPa | 56,0 | 60,0 | PrEN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Distillatie: | | | | |
| — | verdampt bij 70 °C |

Parameter

Eenheid

Grenswaarden (32)

Testmethode

minimum

maximum

Research-octaangetal, RON

95,0

—

EN 25164

Motor-octaangetal, MON

85,0

—

EN 25163

Dichtheid bij 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Reid-verdampingsdruk

kPa

56,0

60,0

PrEN ISO 13016-1 (DVPE)

Distillatie:

—

verdampt bij 70 °C

vol.-%

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | verdampt bij 100 °C |
| --- | --- |

—

verdampt bij 100 °C

vol.-%

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | verdampt bij 150 °C |
| --- | --- |

—

verdampt bij 150 °C

vol.-%

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | eindkookpunt |
| --- | --- |

—

eindkookpunt

°C

190

210

EN-ISO 3405

Residu

vol.-%

—

2,0

EN-ISO 3405

Koolwaterstoffenanalyse:

Alkenen

vol.-%

—

10,0

ASTM D 1319

Aromaten

vol.-%

29,0

35,0

ASTM D 1319

Verzadigde koolwaterstoffen

vol.-%

rapport

ASTM D 1319

Benzeen

vol.-%

—

1,0

pr. EN 12177

Koolstof/waterstofverhouding

rapport

Inductieperiode (33)

minuten

480

—

EN-ISO 7536

Zuurstofgehalte

massa-%

—

1,0

EN 1601

Gum (werkelijk)

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Zwavelgehalte (34)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Kopercorrosie

—

klasse 1

EN-ISO 2160

Loodgehalte

mg/l

—

5

EN 237

Fosforgehalte

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

2.2.   TECHNISCHE KENMERKEN VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF DIE MOET WORDEN GEBRUIKT VOOR HET TESTEN VAN VOERTUIGEN MET DIESELMOTOR

Type: diesel

| Parameter | Eenheid | Grenswaarden (35) | Testmethode |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| Cetaangetal (36) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Dichtheid bij 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Distillatie: | | | | |
| — | 50 % |

Parameter

Eenheid

Grenswaarden (35)

Testmethode

minimum

maximum

Cetaangetal (36)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Dichtheid bij 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Distillatie:

—

50 %

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | 95 % |
| --- | --- |

—

95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | eindkookpunt |
| --- | --- |

—

eindkookpunt

°C

—

370

EN-ISO 3405

Vlampunt

°C

55

—

EN 22719

Verstoppingspunt van het filter bij lage temperatuur

°C

—

–5

EN 116

Viscositeit bij 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Polycyclische aromatische koolwaterstoffen

massa-%

3,0

6,0

IP 391

Zwavelgehalte (37)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Kopercorrosie

—

klasse 1

EN-ISO 2160

Conradsonkoolstofresidu (10 % distillatieresidu)

massa-%

—

0,2

EN-ISO 10370

Asgehalte

massa-%

—

0,01

EN-ISO 6245

Watergehalte

massa-%

—

0,02

EN-ISO 12937

Neutralisatiegetal (sterk zuur)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Oxidatiebestendigheid (38)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Smeercapaciteit (diameter van het slijtageoppervlak na HFRR-test bij 60 °C)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

Vetzuurmethylester

Verboden

3.   SPECIFICATIES VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF DIE MOET WORDEN GEBRUIKT VOOR HET TESTEN VAN VOERTUIGEN MET ELEKTRISCHE-ONTSTEKINGSMOTOR BIJ LAGE OMGEVINGSTEMPERATUUR — TEST VAN TYPE VI

Type: loodvrije benzine

| Parameter | Eenheid | Grenswaarden (39) | Testmethode |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| Research-octaangetal, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Motor-octaangetal, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Dichtheid bij 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Reid-verdampingsdruk | kPa | 56,0 | 95,0 | pr. EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Distillatie: | | | | |
| — | verdampt bij 70 °C |

Parameter

Eenheid

Grenswaarden (39)

Testmethode

minimum

maximum

Research-octaangetal, RON

95,0

—

EN 25164

Motor-octaangetal, MON

85,0

—

EN 25163

Dichtheid bij 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Reid-verdampingsdruk

kPa

56,0

95,0

pr. EN ISO 13016-1 (DVPE)

Distillatie:

—

verdampt bij 70 °C

vol.-%

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | verdampt bij 100 °C |
| --- | --- |

—

verdampt bij 100 °C

vol.-%

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | verdampt bij 150 °C |
| --- | --- |

—

verdampt bij 150 °C

vol.-%

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | eindkookpunt |
| --- | --- |

—

eindkookpunt

°C

190

210

EN-ISO 3405

Residu

vol.-%

—

2,0

EN-ISO 3405

Koolwaterstoffenanalyse:

Alkenen

vol.-%

—

10,0

ASTM D 1319

Aromaten

vol.-%

29,0

35,0

ASTM D 1319

Verzadigde koolwaterstoffen

vol.-%

rapport

ASTM D 1319

Benzeen

vol.-%

—

1,0

pr. EN 12177

Koolstof/waterstofverhouding

rapport

Inductieperiode (40)

minuten

480

—

EN-ISO 7536

Zuurstofgehalte

massa-%

—

1,0

EN 1601

Gum (werkelijk)

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Zwavelgehalte (41)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Kopercorrosie

—

klasse 1

EN-ISO 2160

Loodgehalte

mg/l

—

5

EN 237

Fosforgehalte

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

BIJLAGE 10a

1.   SPECIFICATIES VAN GASVORMIGE REFERENTIEBRANDSTOFFEN

1.1.   TECHNISCHE KENMERKEN VAN DE LPG-REFERENTIEBRANDSTOFFEN

1.1.1.   TECHNISCHE KENMERKEN VAN DE LPG-REFERENTIEBRANDSTOFFEN VOOR HET TESTEN VAN VOERTUIGEN OP DE EMISSIEGRENSWAARDEN IN RIJ A VAN DE TABEL IN PUNT 5.3.1.4 — TEST VAN TYPE I

| Parameter | Eenheid | Brandstof A | Brandstof B | Testmethode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Samenstelling: | | | | ISO 7941 |
| C3-gehalte | vol.-% | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| C4-gehalte | vol.-% | rest | rest | |
| < C3, >C4 | vol.-% | max. 2 | max. 2 | |
| Alkenen | vol.-% | max. 12 | max. 15 | |
| Verdampingsresidu | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 |
| Water bij 0 °C | | vrij | vrij | Visuele inspectie |
| Totaal zwavelgehalte | mg/kg | max. 50 | max. 50 | EN 24260 |
| Waterstofsulfide | | geen | geen | ISO 8819 |
| Koperstripcorrosie | graad | klasse 1 | klasse 1 | ISO 6251 (42) |
| Geur | | kenmerkend | kenmerkend | |
| Motoroctaangetal | | min. 89 | min. 89 | EN 589 bijlage B |

Parameter

Eenheid

Brandstof A

Brandstof B

Testmethode

Samenstelling:

ISO 7941

C3-gehalte

vol.-%

30 ± 2

85 ± 2

C4-gehalte

vol.-%

rest

rest

< C3, >C4

vol.-%

max. 2

max. 2

Alkenen

vol.-%

max. 12

max. 15

Verdampingsresidu

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757

Water bij 0 °C

vrij

vrij

Visuele inspectie

Totaal zwavelgehalte

mg/kg

max. 50

max. 50

EN 24260

Waterstofsulfide

geen

geen

ISO 8819

Koperstripcorrosie

graad

klasse 1

klasse 1

ISO 6251 (42)

Geur

kenmerkend

kenmerkend

Motoroctaangetal

min. 89

min. 89

EN 589 bijlage B

1.1.2.   TECHNISCHE KENMERKEN VAN DE LPG-REFERENTIEBRANDSTOFFEN VOOR HET TESTEN VAN VOERTUIGEN OP DE EMISSIEGRENSWAARDEN IN RIJ B VAN DE TABEL IN PUNT 5.3.1.4 — TEST VAN TYPE I

| Parameter | Eenheid | Brandstof A | Brandstof B | Testmethode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Samenstelling: | | | | ISO 7941 |
| C3-gehalte | vol.-% | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| C4-gehalte | vol.-% | rest | rest | |
| < C3, >C4 | vol.-% | max. 2 | max. 2 | |
| Alkenen | vol.-% | max. 12 | max. 15 | |
| Verdampingsresidu | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 |
| Water bij 0 °C | | vrij | vrij | Visuele controle |
| Totaal zwavelgehalte | mg/kg | max. 10 | max. 10 | EN 24260 |
| Waterstofsulfide | | geen | geen | ISO 8819 |
| Koperstripcorrosie | graad | klasse 1 | klasse 1 | ISO 6251 (43) |
| Geur | | kenmerkend | kenmerkend | |
| Motoroctaangetal | | min. 89 | min. 89 | EN 589 bijlage B |

Parameter

Eenheid

Brandstof A

Brandstof B

Testmethode

Samenstelling:

ISO 7941

C3-gehalte

vol.-%

30 ± 2

85 ± 2

C4-gehalte

vol.-%

rest

rest

< C3, >C4

vol.-%

max. 2

max. 2

Alkenen

vol.-%

max. 12

max. 15

Verdampingsresidu

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757

Water bij 0 °C

vrij

vrij

Visuele controle

Totaal zwavelgehalte

mg/kg

max. 10

max. 10

EN 24260

Waterstofsulfide

geen

geen

ISO 8819

Koperstripcorrosie

graad

klasse 1

klasse 1

ISO 6251 (43)

Geur

kenmerkend

kenmerkend

Motoroctaangetal

min. 89

min. 89

EN 589 bijlage B

1.2.   TECHNISCHE KENMERKEN VAN DE AARDGASREFERENTIEBRANDSTOFFEN

| Kenmerken | Eenheden | Basis | Grenswaarden | Testmethode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min. | max. |
| Referentiebrandstof G20 |
| Samenstelling: | | | | | |
| Methaan | mol.-% | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Rest (44) | mol.-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | mol.-% | | | | ISO 6974 |
| Zwavelgehalte | mg/m3
   (45) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Wobbe-index (netto) | MJ/m3
   (46) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |
| Referentiebrandstof G25 |
| Samenstelling: | | | | | |
| Methaan | mol.-% | 86 | 84 | 88 | ISO 6974 |
| Rest (44) | mol.-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | mol.-% | 14 | 12 | 16 | ISO 6974 |
| Zwavelgehalte | mg/m3
   (45) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Wobbe-index (netto) | MJ/m3
   (46) | 39,4 | 38,2 | 40,6 | |

Kenmerken

Eenheden

Basis

Grenswaarden

Testmethode

min.

max.

Referentiebrandstof G20

Samenstelling:

Methaan

mol.-%

100

99

100

ISO 6974

Rest (44)

mol.-%

—

—

1

ISO 6974

N2

mol.-%

ISO 6974

Zwavelgehalte

mg/m3
   (45)

—

—

10

ISO 6326-5

Wobbe-index (netto)

MJ/m3
   (46)

48,2

47,2

49,2

Referentiebrandstof G25

Samenstelling:

Methaan

mol.-%

86

84

88

ISO 6974

Rest (44)

mol.-%

—

—

1

ISO 6974

N2

mol.-%

14

12

16

ISO 6974

Zwavelgehalte

mg/m3
   (45)

—

—

10

ISO 6326-5

Wobbe-index (netto)

MJ/m3
   (46)

39,4

38,2

40,6

BIJLAGE 11

BOORDDIAGNOSESYSTEMEN (OBD-SYSTEMEN) VOOR MOTORVOERTUIGEN

1.   INLEIDING

Deze bijlage betreft de functionele aspecten van boorddiagnosesystemen (OBD-systemen) ter beperking van de emissies van motorvoertuigen.

2.   DEFINITIES

In deze bijlage wordt verstaan onder:

2.1.   „OBD-systeem”: een boorddiagnosesysteem voor emissiebeperking dat bij een storing dankzij in een computergeheugen opgeslagen foutcodes kan aangeven in welk gebied de storing vermoedelijk is opgetreden;

2.2.   „voertuigtype”: een categorie motorvoertuigen die onderling niet verschillen op het gebied van essentiële motor- en OBD-kenmerken;

2.3.   „voertuigfamilie”: een door de fabrikant gedefinieerde groep voertuigen waarvan de emissie en het OBD-systeem op grond van het ontwerp van deze voertuigen geacht worden soortgelijke kenmerken te vertonen. Elk voertuig van deze familie moet voldoen aan de voorschriften, zoals gedefinieerd in aanhangsel 2 van deze bijlage;

2.4.   „emissiebeperkingssysteem”: het elektronische motormanagement en alle emissiegerelateerde onderdelen van het uitlaat- en het verdampingssysteem die ingangssignalen leveren aan of uitgangssignalen ontvangen van het motormanagement;

2.5.   „storingsindicator (MI)”: een optische of akoestische indicator die de bestuurder van het voertuig duidelijk op de hoogte brengt van een storing in een van de emissiegerelateerde onderdelen die op het OBD-systeem zijn aangesloten of in het OBD-systeem zelf;

2.6.   „storing”: een fout in een emissiegerelateerd onderdeel of systeem die ertoe kan leiden dat de emissies de grenswaarden van punt 3.3.2 overschrijden of een situatie waarin het OBD-systeem niet aan de fundamentele bewakingsvoorschriften van deze bijlage kan voldoen;

2.7.   „secundaire lucht”: lucht die door middel van een pomp, aanzuigklep of ander systeem in het uitlaatsysteem wordt gebracht en die de oxidatie van koolwaterstoffen en CO in de uitlaatgassen moet bevorderen;

2.8.   „ontstekingsfout”: het niet ontbranden van het mengsel in de cilinder van een elektrische-ontstekingsmotor door het ontbreken van een vonk, gebrekkige brandstofdosering, slechte compressie of andere oorzaken. In termen van OBD-bewaking: het percentage ontstekingsfouten op het totale aantal ontstekingspogingen (volgens de opgave van de fabrikant) dat leidt tot overschrijding van de grenswaarden van punt 3.3.2 of tot oververhitting van de katalysator of katalysatoren met onherstelbare schade als gevolg;

2.9.   „test van type I”: de in bijlage 4, aanhangsel 1, gedefinieerde rijcyclus (deel 1 en deel 2) die bij de emissiekeuring wordt doorlopen;

2.10.   „rijcyclus”: het starten van de motor, gevolgd door een rijtraject waarop een eventuele storing aan het licht zou komen, en het uitschakelen van de motor;

2.11.   „warmloopcyclus”: het inrijden van het voertuig totdat de temperatuur van de koelvloeistof met ten minste 22 K ten opzichte van de startwaarde is toegenomen en ten minste 343 K (70 °C) bedraagt;

2.12.   „brandstoffijnafstelling”: op basis van terugkoppeling uitgevoerde correcties op de brandstofbasisafstelling. Met kortetermijnbrandstoffijnafstelling wordt gedoeld op dynamische of momentele correcties. Met langetermijnbrandstoffijnafstelling wordt gedoeld op geleidelijkere correcties op het brandstofkalibratieschema. Deze langetermijncorrecties compenseren verschillen tussen de voertuigen en geleidelijke veranderingen die zich in de loop der tijd voordoen;

2.13.   „berekende belastingwaarde (CLV)”: het quotiënt van de momentane waarde en de piekwaarde van de luchtstroom, waarbij de piekwaarde wordt gecorrigeerd naar de hoogte, voorzover bekend. Deze definitie levert een dimensieloos getal op dat niet motorspecifiek is en de onderhoudsmonteur een indruk geeft van het percentage van de motorcapaciteit dat wordt benut (gasklep volledig open is 100 %);

Formula

2.14.   „permanente emissiestandaardinstelling”: een situatie waarin het motormanagement permanent is overgeschakeld op een stand waarin het ingangssignaal van een defect onderdeel of systeem niet langer nodig is, aangezien door dit defecte onderdeel of systeem de voertuigemissies zouden toenemen tot boven de grenswaarden van punt 3.3.2 van deze bijlage;

2.15.   „krachtafneeminrichting”: een door de motor aangedreven voorziening waarmee in het voertuig gemonteerde hulpapparatuur van energie wordt voorzien;

2.16.   „toegang”: het beschikbaar zijn van alle emissiegerelateerde OBD-gegevens, met inbegrip van alle foutcodes, die voor inspectie, diagnose, onderhoud of reparatie van de emissiegerelateerde onderdelen van het voertuig noodzakelijk zijn, via de seriële poort van de uniforme diagnosestekker (overeenkomstig aanhangsel 1, punt 6.5.3.5, van deze bijlage);

2.17.   „onbeperkte toegang”:

2.17.1.   toegang waarvoor geen alleen van de fabrikant verkrijgbare toegangscode of soortgelijke installatie vereist is of

2.17.2.   toegang die interpretatie van de verstrekte gegevens mogelijk maakt, zonder de noodzaak van unieke decodeerinformatie tenzij die informatie zelf gestandaardiseerd is;

2.18.   „gestandaardiseerd”: het feit dat alle datastream-informatie, met inbegrip van alle gebruikte foutcodes, alleen mag worden verstrekt in overeenstemming met industrienormen die door hun duidelijk omschreven model en de toegestane opties, een maximale harmonisatie in de motorvoertuigindustrie bewerkstelligen, en waarvan het gebruik uit hoofde van dit reglement uitdrukkelijk is toegestaan;

2.19.   „reparatie-informatie”: alle informatie die nodig is voor diagnose, onderhoud, inspectie, periodieke controle of reparatie van het voertuig en die door de fabrikanten aan hun erkende dealers/werkplaatsen wordt verstrekt. Tot deze informatie behoren onder meer service-handboeken, technische aanwijzingen, diagnoseaanwijzingen (bijvoorbeeld min./max.-richtwaarden voor metingen), schakelschema's, het identificatienummer voor de kalibratie van de software dat van toepassing is op een voertuigtype, aanwijzingen voor individuele en specifieke gevallen, over instrumenten en apparaten verstrekte informatie, dataframe-informatie en bidirectionele controle- en testgegevens. De fabrikant mag niet worden verplicht informatie te verstrekken die door intellectuele-eigendomsrechten wordt beschermd of specifieke technische kennis van de voertuigfabrikant of de OEM-leveranciers vormt; in dat geval wordt de nodige technische informatie niet ten onrechte geweigerd;

2.20.   „gebrek”: betekent met betrekking tot OBD-systemen voor motoren dat een of twee afzonderlijke onderdelen of systemen die worden bewaakt, tijdelijke of permanente bedrijfskenmerken vertonen die afbreuk doen aan de voor het overige doelmatige OBD-bewaking van die onderdelen of systemen of niet aan alle andere nader beschreven voorschriften voor OBD-systemen voldoen. Voertuigen kunnen worden goedgekeurd, geregistreerd en verkocht met dergelijke gebreken volgens de voorschriften van punt 4 van deze bijlage.

3.   VOORSCHRIFTEN EN TESTS

3.1.   Alle voertuigen moeten voorzien zijn van een OBD-systeem dat zo ontworpen, geconstrueerd en in het voertuig geïnstalleerd is dat het in staat is teruglopende prestaties of een bepaalde storing tijdens de periode waarin het voertuig in gebruik is, op te sporen. Daarbij moet de goedkeuringsinstantie accepteren dat voertuigen die een grotere afstand hebben afgelegd dan bij de in punt 3.3.1 bedoelde duurzaamheidstest van type V, enige achteruitgang van de prestaties van het OBD-systeem vertonen, in die zin dat de emissiegrenzen van punt 3.3.2 mogen worden overschreden voordat het OBD-systeem de bestuurder van het voertuig op een storing attendeert.

3.1.1.   Het OBD-systeem moet volledig toegankelijk en gestandaardiseerd zijn voorzover deze toegang vereist is voor inspectie, diagnose, onderhoud of reparatie van het voertuig. Alle emissiegerelateerde foutcodes moeten in overeenstemming zijn met punt 6.5.3.4 van aanhangsel 1 van deze bijlage.

3.1.2.   Uiterlijk drie maanden nadat de fabrikant een erkende handelaar of een erkend reparatiebedrijf reparatie-informatie heeft verstrekt, moet de fabrikant die informatie (met inbegrip van alle latere wijzigingen en toevoegingen) tegen betaling van een redelijke en niet-discriminerende vergoeding ter beschikking stellen en de goedkeuringsinstantie daarvan op de hoogte brengen.

Indien dit voorschrift niet wordt nageleefd, treft de goedkeuringsinstantie passende maatregelen overeenkomstig de voor de typegoedkeuring en de tests tijdens het gebruik voorgeschreven procedure, teneinde de beschikbaarheid van de reparatie-informatie te waarborgen.

3.2.   Het OBD-systeem moet zo ontworpen, geconstrueerd en in het voertuig geïnstalleerd zijn dat het onder normale gebruiksomstandigheden aan de voorschriften van deze bijlage voldoet.

3.2.1.   Tijdelijke deactivering van het OBD-systeem

3.2.1.1.   Een fabrikant mag het OBD-systeem deactiveren wanneer de bewakingsmogelijkheden door een te laag brandstofpeil worden beïnvloed. Deactivering mag niet gebeuren wanneer het brandstofreservoir voor meer dan 20 % van de nominale capaciteit is gevuld.

3.2.1.2.   Een fabrikant mag het OBD-systeem deactiveren als de omgevingstemperatuur bij het starten van de motor lager is dan 266 K (-7 °C) of als de hoogte meer dan 2 500 m boven zeeniveau bedraagt, mits de fabrikant gegevens en/of een technisch rapport overlegt waaruit voldoende blijkt dat de bewaking onder dergelijke omstandigheden onbetrouwbaar is. Een fabrikant mag ook om deactivering van het OBD-systeem bij een andere starttemperatuur verzoeken indien hij door middel van gegevens en/of een technisch rapport tegenover de goedkeuringsinstantie aantoont dat onder dergelijke omstandigheden een foute diagnose zou worden gesteld. De storingsindicator hoeft niet op te lichten indien de OBD-grenswaarden tijdens een regeneratie worden overschreden, mits zich geen defect voordoet.

3.2.1.3.   Bij voertuigen waarop krachtafneeminrichtingen kunnen worden geïnstalleerd, is deactivering van de relevante bewakingssystemen toegestaan, mits dit alleen gebeurt wanneer de krachtafneeminrichting actief is.

3.2.2.   Ontstekingsfouten bij voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor

3.2.2.1.   Fabrikanten mogen bij een specifiek motortoerental en een specifieke belasting een hoger percentage ontstekingsfouten vaststellen dan opgegeven aan de goedkeuringsinstantie, indien aan de goedkeuringsinstantie kan worden aangetoond dat de detectie van lagere percentages ontstekingsfouten onbetrouwbaar zou zijn.

3.2.2.2.   Fabrikanten die tegenover de goedkeuringsinstantie kunnen aantonen dat de detectie van een hoger percentage ontstekingsfouten nog steeds niet uitvoerbaar is of dat geen onderscheid mogelijk is tussen ontstekingsfouten en andere verschijnselen (bv. oneffen wegen, schakelen, na het starten van de motor enz.), mogen het bewakingssysteem voor de ontstekingsfouten onder deze omstandigheden deactiveren.

3.3.   Beschrijving van de tests

3.3.1.   De tests worden volgens de testprocedure van aanhangsel 1 bij deze bijlage verricht met het voertuig dat gebruikt is voor de in bijlage 9 bedoelde duurzaamheidstest van type V. De tests vinden plaats na afloop van de duurzaamheidstest van type V.

Wanneer geen duurzaamheidstest van type V wordt uitgevoerd of op verzoek van de fabrikant mag voor de OBD-tests een voldoende oud en representatief voertuig worden gebruikt.

3.3.2.   Het OBD-systeem moet een storing in een emissiegerelateerd onderdeel of systeem aangeven, wanneer die storing ertoe leidt dat de emissies de onderstaande grenswaarden overschrijden:

| | Referentie massa (RM)
  (kg) | Massa koolmonoxide (CO)
  L1

  (g/km) | Massa van het totaal aan koolwaterstoffen (THC)
  L2

  (g/km) | Massa stikstofoxiden (NOx)
  L3

  (g/km) | Massa deeltjes (47) (PM)
  L4

  (g/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Categorie | Klasse | | Benzine | Diesel | Benzine | Diesel | Benzine | Diesel | Diesel |
| M (48) | — | alle | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| N1
   (49) | I | RM ≤ 1 305 | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 5,80 | 4,00 | 0,50 | 0,50 | 0,70 | 1,60 | 0,23 |
| III | 1 760 < RM | 7,30 | 4,80 | 0,60 | 0,60 | 0,80 | 1,90 | 0,28 |

Referentie massa (RM)

(kg)

Massa koolmonoxide (CO)

L1

(g/km)

Massa van het totaal aan koolwaterstoffen (THC)

L2

(g/km)

Massa stikstofoxiden (NOx)

L3

(g/km)

Massa deeltjes (47) (PM)

L4

(g/km)

Categorie

Klasse

Benzine

Diesel

Benzine

Diesel

Benzine

Diesel

Diesel

M (48)

—

alle

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

N1
   (49)

I

RM ≤ 1 305

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

II

1 305 < RM ≤ 1 760

5,80

4,00

0,50

0,50

0,70

1,60

0,23

III

1 760 < RM

7,30

4,80

0,60

0,60

0,80

1,90

0,28

3.3.3.   Bewakingsvoorschriften voor voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor

Om te voldoen aan de voorschriften van punt 3.3.2 moet het OBD-systeem ten minste de volgende gebeurtenissen detecteren:

3.3.3.1.   vermindering van de efficiëntie van de katalysator voor HC-emissies alleen. Het staat de fabrikanten vrij de voorste katalysator alleen of in combinatie met de volgende katalysator(en) te bewaken. Elke bewaakte katalysator of combinatie van katalysatoren wordt geacht slecht te functioneren wanneer de emissies de HC-grenswaarde in de tabel in punt 3.3.2 overschrijden;

3.3.3.2.   ontstekingsfout in het werkingsgebied van de motor dat begrensd wordt door:

| a) | een maximumtoerental van 4 500 min–1 of, indien lager, 1 000 min–1 boven het hoogste toerental dat tijdens een testcyclus van type I optreedt; |
| --- | --- |

a)

een maximumtoerental van 4 500 min–1 of, indien lager, 1 000 min–1 boven het hoogste toerental dat tijdens een testcyclus van type I optreedt;

| b) | de positieve koppelkromme (d.w.z. de motorbelasting met de transmissie in neutraal); |
| --- | --- |

b)

de positieve koppelkromme (d.w.z. de motorbelasting met de transmissie in neutraal);

| c) | een lijn door de volgende werkpunten van de motor: het punt van de positieve koppelkromme bij 3 000 min–1 en een punt op de lijn van het maximumtoerental zoals gedefinieerd onder a) bij een druk in het inlaatspruitstuk die 13,33 kPa onder die van de positieve koppelkromme ligt; |
| --- | --- |

c)

een lijn door de volgende werkpunten van de motor: het punt van de positieve koppelkromme bij 3 000 min–1 en een punt op de lijn van het maximumtoerental zoals gedefinieerd onder a) bij een druk in het inlaatspruitstuk die 13,33 kPa onder die van de positieve koppelkromme ligt;

3.3.3.3.   achteruitgang van de zuurstofsensor;

3.3.3.4.   indien actief bij de gekozen brandstof, storing in andere onderdelen of systemen van het emissiebeperkingssysteem of van emissiegerelateerde onderdelen of systemen van de aandrijving die op een computer zijn aangesloten, waardoor de emissies via de uitlaat de grenswaarden van punt 3.3.2 kunnen overschrijden;

3.3.3.5.   tenzij anders gedetecteerd, circuitonderbreking in andere emissiegerelateerde onderdelen van de aandrijving die op een computer zijn aangesloten, met inbegrip van eventuele sensoren die het vervullen van bewakingsfuncties mogelijk maken;

3.3.3.6.   ten minste circuitonderbreking in de elektronische regeling van de ontlading van het verdampingsemissiebeperkingssysteem.

3.3.4.   Bewakingsvoorschriften voor voertuigen met compressieontstekingsmotor

Om te voldoen aan de voorschriften van punt 3.3.2 moet het OBD-systeem de volgende gebeurtenissen aangeven:

3.3.4.1.   indien gemonteerd, vermindering van de efficiëntie van de katalysator;

3.3.4.2.   indien gemonteerd, aantasting van de effectiviteit en integriteit van de deeltjesvanger;

3.3.4.3.   circuitonderbreking in of volledige functionele storing van de elektronische doseer- en timingactuators van het brandstofinspuitsysteem;

3.3.4.4.   storing in andere onderdelen of systemen van het emissiebeperkingssysteem of van emissiegerelateerde onderdelen of systemen van de aandrijving die op een computer zijn aangesloten, waardoor de uitlaatemissies de grenswaarden van punt 3.3.2 kunnen overschrijden. Voorbeelden van dergelijke systemen of onderdelen zijn die voor de bewaking en regeling van de massastroom van de lucht, de volumestroom (en temperatuur) van de lucht, de compressordruk en de druk in het inlaatspruitstuk (en de relevante sensoren om deze grootheden te meten);

3.3.4.5.   tenzij anders gedetecteerd, circuitonderbreking in andere emissiegerelateerde onderdelen van de aandrijving die op een computer zijn aangesloten;

3.3.5.   Fabrikanten mogen tegenover de goedkeuringsinstantie aantonen dat bepaalde onderdelen of systemen niet hoeven te worden bewaakt als de emissiegrenzen van punt 3.3.2 zelfs bij een totale uitval of verwijdering niet worden overschreden.

3.4.   Bij het starten van de motor moet een reeks diagnostische controles worden gestart die ten minste één keer moet worden afgerond, mits aan de testvoorwaarden is voldaan. Deze testvoorwaarden moeten zo worden gekozen dat hieraan onder normale rijomstandigheden, zoals die worden gesimuleerd met de test van type I, is voldaan.

3.5.   Activering van de storingsindicator

3.5.1.   Het OBD-systeem omvat een storingsindicator die zich op een voor de voertuigbestuurder in het oog vallende plaats bevindt. De storingsindicator mag niet voor andere doeleinden worden gebruikt, tenzij om de bestuurder te wijzen op de uitvoering van procedures voor het starten of het bedrijf in noodsituaties. De storingsindicator moet onder alle normale lichtomstandigheden zichtbaar zijn. In geactiveerde toestand moet de storingsindicator een symbool tonen dat aan ISO 2575 voldoet (50). Een voertuig mag niet worden uitgerust met meer dan een algemene storingsindicator voor emissiegerelateerde problemen. Afzonderlijke specifieke waarschuwi ngslampjes (bv. voor het remsysteem, sluiting van de veiligheidsgordels, oliedruk enz.) zijn toegestaan. Het gebruik van de kleur rood voor de storingsindicator is verboden.

3.5.2.   Voor strategieën waarbij meer dan twee conditioneringscycli nodig zijn voordat de storingsindicator geactiveerd wordt, moet de fabrikant data en/of een technisch rapport overleggen waaruit voldoende blijkt dat zijn bewakingssysteem even effectief en snel is in het opsporen van teruglopende prestaties van onderdelen. Strategieën waarbij gemiddeld meer dan tien rijcycli nodig zijn voordat de storingsindicator geactiveerd wordt, zijn onaanvaardbaar. De storingsindicator moet ook worden geactiveerd wanneer de motorregeling overschakelt op een permanente emissiestandaardinstelling waarbij de emissiegrenzen van punt 3.3.2 worden overschreden of wanneer het OBD-systeem niet langer kan voldoen aan de fundamentele bewakingsvoorschriften van punt 3.3.3 of 3.3.4 van deze bijlage. De storingsindicator moet een bepaald waarschuwingssignaal geven, bv. in de vorm van een knipperlicht, gedurende elke periode waarin het percentage ontstekingsfouten zo hoog is dat het volgens de opgave van de fabrikant schadelijk wordt geacht voor de katalysator. De storingsindicator moet eveneens worden geactiveerd wanneer de sleutel in het contact wordt gestoken en in de garagestand („key on”) wordt gedraaid vóór het starten of aantrappen van de motor. Daarna moet deze worden gedeactiveerd zodra de motor is gestart zonder dat een storing is waargenomen.

3.6.   Het OBD-systeem moet foutcodes registreren die de status van het emissiebeperkingssysteem aangeven. Afzonderlijke statuscodes worden gebruikt om vast te stellen of een emissiebeperkingssysteem goed functioneert of dat het voertuig nog langer moet worden gebruikt voordat een volledige evaluatie mogelijk is. Wanneer de storingsindicator op grond van teruglopende prestaties, storing of overschakeling naar een permanente emissiestandaardinstelling wordt geactiveerd, moet een foutcode worden geregistreerd die de aard van de storing aangeeft. Ook in de gevallen waarnaar in de punten 3.3.3.5 en 3.3.4.5 van deze bijlage wordt verwezen, moet een foutcode worden opgeslagen.

3.6.1.   De afstand die het voertuig met geactiveerde storingsindicator heeft afgelegd, moet op elk moment beschikbaar zijn via de seriële poort van de gestandaardiseerde datalinkconnector (51)

3.6.2.   Bij voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor hoeven de cilinders waarin een ontstekingsfout optreedt niet eenduidig te worden bepaald, indien bij een ontstekingsfout voor elke cilinder of combinatie van cilinders een andere code wordt opgeslagen.

3.7.   Deactivering van de storingsindicator

3.7.1.   Zodra een percentage ontstekingsfouten dat schadelijk wordt geacht voor de katalysator (volgens de opgave van de fabrikant), zich niet langer voordoet of zodra het toerental of de belasting van de motor zodanig is veranderd dat het percentage ontstekingsfouten niet langer schadelijk is voor de katalysator, mag de storingsindicator weer naar de vorige activeringsstand worden geschakeld van de eerste rijcyclus waarin het percentage ontstekingsfouten werd gedetecteerd en in de volgende rijcycli in de normale stand worden geschakeld. Indien de storingsindicator weer naar de vorige activeringsstand wordt geschakeld, mogen de desbetreffende foutcodes en opgeslagen foutcontextgegevens worden gewist.

3.7.2.   Bij alle andere storingen mag de storingsindicator worden gedeactiveerd na drie opeenvolgende rijcycli waarin de storing niet meer wordt gedetecteerd door het bewakingssysteem dat de storingsindicator heeft geactiveerd, mits geen andere storing is gedetecteerd waardoor de storingsindicator onafhankelijk zou worden geactiveerd.

3.8.   Wissen van foutcodes

3.8.1.   Het OBD-systeem mag een foutcode, de afgelegde afstand en de foutcontextgegevens wissen indien dezelfde fout in ten minste 40 warmloopcycli van de motor niet opnieuw wordt geregistreerd.

3.9.   Bi-fuelvoertuigen (benzine/gas)

3.9.1.   Bij bi-fuelvoertuigen (benzine/gas) worden de volgende procedures:

| — | activering van de storingsindicator (MI) (zie punt 3.5 van deze bijlage); |
| --- | --- |

—

activering van de storingsindicator (MI) (zie punt 3.5 van deze bijlage);

| — | opslag van foutcodes (zie punt 3.6 van deze bijlage); |
| --- | --- |

—

opslag van foutcodes (zie punt 3.6 van deze bijlage);

| — | deactivering van de storingsindicator (zie punt 3.7 van deze bijlage); |
| --- | --- |

—

deactivering van de storingsindicator (zie punt 3.7 van deze bijlage);

| — | wissen van foutcodes (zie punt 3.8 van deze bijlage) |
| --- | --- |

—

wissen van foutcodes (zie punt 3.8 van deze bijlage)

onafhankelijk van elkaar uitgevoerd wanneer het voertuig op benzine of op gas rijdt. De resultaten van deze procedures voor de ene brandstof mogen niet worden beïnvloed als het voertuig op de andere brandstof rijdt.

4.   VOORSCHRIFTEN VOOR DE TYPEGOEDKEURING VAN OBD-SYSTEMEN

4.1.   Een fabrikant kan de goedkeuringsinstantie verzoeken voor een OBD-systeem typegoedkeuring te verlenen, ook al vertoont het systeem een of meer gebreken, zodat niet ten volle aan de specifieke voorschriften van deze bijlage is voldaan.

4.2.   Bij de behandeling van het verzoek gaat de goedkeuringsinstantie na of naleving van de voorschriften van deze bijlage onhaalbaar of onredelijk is.

De instantie houdt rekening met gegevens van de fabrikant betreffende factoren zoals, maar niet uitsluitend, technische uitvoerbaarheid, doorlooptijd en productiecycli, met inbegrip van de geleidelijke introductie of stopzetting van de productie van motoren of voertuigmodellen en geprogrammeerde computerupgrades, de mate waarin het resulterende OBD-systeem aan de voorschriften van dit reglement zal kunnen voldoen en de mate waarin de fabrikant er werkelijk naar heeft gestreefd om aan de voorschriften van dit reglement te voldoen.

4.2.1.   De goedkeuringsinstantie accepteert geen verzoeken in verband met gebreken waarbij een diagnostisch bewakingssysteem volledig ontbreekt.

4.2.2.   De goedkeuringsinstantie accepteert geen verzoeken in verband met gebreken waarbij niet wordt voldaan aan de in punt 3.3.2 bedoelde grenswaarden voor OBD-systemen.

4.3.   Bij het bepalen van de volgorde van gebreken worden voor elektrische-ontstekingsmotoren eerst gebreken in verband met de punten 3.3.3.1, 3.3.3.2 en 3.3.3.3 van deze bijlage onderzocht en voor compressieontstekingsmotoren eerst gebreken in verband met de punten 3.3.4.1, 3.3.4.2 en 3.3.4.3 van deze bijlage.

4.4.   Voor of bij de typegoedkeuring worden geen gebreken geaccepteerd in verband met de voorschriften van punt 6.5, met uitzondering van punt 6.5.3.4 van aanhangsel 1 van deze bijlage. Dit punt is niet van toepassing op bi-fuelvoertuigen (benzine/gas).

4.5.   Bi-fuelvoertuigen (benzine/gas)

4.5.1.   Niettegenstaande de voorschriften van punt 3.9.1, en indien de fabrikant hierom vraagt, accepteert de administratieve instantie dat een voertuig met de volgende gebreken aan de voorschriften van deze bijlage voldoet met het oog op de typegoedkeuring van bi-fuelvoertuigen (benzine/gas):

| — | wissen van foutcodes, de afgelegde afstand en foutcontextgegevens na 40 warmloopcycli van de motor, ongeacht welke brandstof op dat ogenblik wordt gebruikt; |
| --- | --- |

—

wissen van foutcodes, de afgelegde afstand en foutcontextgegevens na 40 warmloopcycli van de motor, ongeacht welke brandstof op dat ogenblik wordt gebruikt;

| — | activering van de storingsindicator voor beide brandstoftypen (benzine en gas) als een storing voor een van beide brandstoftypen is vastgesteld; |
| --- | --- |

—

activering van de storingsindicator voor beide brandstoftypen (benzine en gas) als een storing voor een van beide brandstoftypen is vastgesteld;

| — | deactivering van de storingsindicator na drie opeenvolgende rijcycli zonder storing, ongeacht welke brandstof op dat ogenblik wordt gebruikt; |
| --- | --- |

—

deactivering van de storingsindicator na drie opeenvolgende rijcycli zonder storing, ongeacht welke brandstof op dat ogenblik wordt gebruikt;

| — | gebruik van twee statuscodes, een voor elk brandstoftype. |
| --- | --- |

—

gebruik van twee statuscodes, een voor elk brandstoftype.

Ook andere uitzonderingen kunnen door de fabrikant worden gevraagd en door de administratieve instantie worden toegestaan.

4.5.2.   Niettegenstaande de voorschriften van punt 6.6 van aanhangsel 1 van deze bijlage, en indien de fabrikant hierom vraagt, accepteert de typegoedkeuringsinstantie dat een voertuig met de volgende gebreken aan de voorschriften van deze bijlage voldoet met betrekking tot de evaluatie en verzending van diagnosesignalen:

| — | verzending van de diagnosesignalen voor de brandstof die op dat ogenblik wordt gebruikt naar één bronadres; |
| --- | --- |

—

verzending van de diagnosesignalen voor de brandstof die op dat ogenblik wordt gebruikt naar één bronadres;

| — | evaluatie van één reeks diagnosesignalen voor beide brandstoftypen (overeenkomstig de evaluatie van voertuigen die alleen op gas als brandstof rijden, en ongeacht de op dat ogenblik gebruikte brandstof); |
| --- | --- |

—

evaluatie van één reeks diagnosesignalen voor beide brandstoftypen (overeenkomstig de evaluatie van voertuigen die alleen op gas als brandstof rijden, en ongeacht de op dat ogenblik gebruikte brandstof);

| — | selectie van één reeks diagnosesignalen (met betrekking tot een van de twee brandstoftypen) door een brandstofschakelaar in een bepaalde stand te zetten; |
| --- | --- |

—

selectie van één reeks diagnosesignalen (met betrekking tot een van de twee brandstoftypen) door een brandstofschakelaar in een bepaalde stand te zetten;

| — | evaluatie en verzending van één reeks diagnosesignalen voor beide brandstoffen in de benzinecomputer, ongeacht de gebruikte brandstof. De computer van het gastoevoersysteem zorgt voor de evaluatie en verzending van de diagnosesignalen van het brandstofsysteem op gas en slaat een brandstofstatusoverzicht op. |
| --- | --- |

—

evaluatie en verzending van één reeks diagnosesignalen voor beide brandstoffen in de benzinecomputer, ongeacht de gebruikte brandstof. De computer van het gastoevoersysteem zorgt voor de evaluatie en verzending van de diagnosesignalen van het brandstofsysteem op gas en slaat een brandstofstatusoverzicht op.

Ook andere uitzonderingen kunnen door de fabrikant worden gevraagd en door de typegoedkeuringsinstantie worden toegestaan.

4.6.   Voor gebreken toegestane termijnen

4.6.1.   Een gebrek mag nog twee jaar na de datum van typegoedkeuring van het voertuigtype blijven bestaan, tenzij afdoende kan worden aangetoond dat ingrijpende wijzigingen in het voertuig zelf en extra productietijd na die twee jaar noodzakelijk zijn om het gebrek te verhelpen. In dat geval mag het gebrek blijven bestaan gedurende een periode van maximaal drie jaar.

4.6.1.1.   Wat bi-fuelvoertuigen (benzine/gas) betreft, mag een overeenkomstig punt 4.5 toegestaan gebrek gedurende een periode van drie jaar na de datum van typegoedkeuring van het voertuigtype blijven bestaan, tenzij afdoende kan worden aangetoond dat ingrijpende wijzigingen in het voertuig zelf en extra productietijd na die drie jaar noodzakelijk zijn om het gebrek te verhelpen. In dat geval mag het gebrek blijven bestaan gedurende een periode van maximaal vier jaar.

4.6.2.   Een fabrikant kan de administratieve instantie verzoeken met terugwerkende kracht een gebrek te aanvaarden wanneer een dergelijk gebrek na de oorspronkelijke typegoedkeuring wordt ontdekt. In dat geval mag het gebrek nog twee jaar na de datum van kennisgeving aan de administratieve instantie blijven bestaan, tenzij afdoende kan worden aangetoond dat ingrijpende wijzigingen in het voertuig zelf en extra productietijd na die twee jaar noodzakelijk zijn om het gebrek te verhelpen. In dat geval mag het gebrek blijven bestaan gedurende een periode van maximaal drie jaar.

4.7.   De goedkeuringsinstantie stelt alle andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, in kennis van haar besluit om een gebrek te aanvaarden.

5.   TOEGANG TOT OBD-INFORMATIE

5.1.   Aanvragen om typegoedkeuring of wijziging van een typegoedkeuring moeten vergezeld gaan van de relevante informatie over het OBD-systeem Deze relevante informatie stelt de fabrikanten van vervangings- of retrofitonderdelen in staat om hun onderdelen compatibel te maken met het OBD-systeem van het voertuig en de storingsvrije werking ervan te garanderen. Dergelijke relevante informatie stelt de fabrikanten van diagnose- en testapparatuur in staat om gereedschap en apparatuur te maken waarmee een doeltreffende en accurate diagnose van de emissiebeperkingssystemen van het voertuig kan worden uitgevoerd.

5.2.   Op verzoek stellen de administratieve instanties aanhangsel 1 van bijlage 2, waarin de relevante informatie over het OBD-systeem is vervat, op niet-discriminerende wijze ter beschikking van alle belanghebbende fabrikanten van onderdelen, diagnose- of testapparatuur.

5.2.1.   Als een administratieve instantie door een belanghebbende fabrikant van onderdelen, diagnose- of testapparatuur verzocht wordt informatie te verstrekken over het OBD-systeem van een voertuig waarvoor typegoedkeuring is verleend overeenkomstig een vorige versie van het reglement,

| — | moet de administratieve instantie binnen 30 dagen de fabrikant van het desbetreffende voertuig verzoeken de in punt 4.2.11.2.6.7 van bijlage I voorgeschreven informatie te verstrekken. Het voorschrift van punt 4.2.11.2.7.6, tweede alinea, is niet van toepassing; |
| --- | --- |

—

moet de administratieve instantie binnen 30 dagen de fabrikant van het desbetreffende voertuig verzoeken de in punt 4.2.11.2.6.7 van bijlage I voorgeschreven informatie te verstrekken. Het voorschrift van punt 4.2.11.2.7.6, tweede alinea, is niet van toepassing;

| — | moet de fabrikant binnen twee maanden na het verzoek deze informatie aan de administratieve instantie verstrekken; |
| --- | --- |

—

moet de fabrikant binnen twee maanden na het verzoek deze informatie aan de administratieve instantie verstrekken;

| — | moet de administratieve instantie deze informatie doorgeven aan de administratieve instanties van de overeenkomstsluitende partijen en moet de instantie die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, deze informatie bij bijlage I van het typegoedkeuringsdossier van het voertuig voegen. |
| --- | --- |

—

moet de administratieve instantie deze informatie doorgeven aan de administratieve instanties van de overeenkomstsluitende partijen en moet de instantie die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, deze informatie bij bijlage I van het typegoedkeuringsdossier van het voertuig voegen.

Door dit voorschrift worden goedkeuringen die eerder krachtens Reglement nr. 83 zijn verleend, niet ongeldig; ook uitbreidingen van dergelijke goedkeuringen krachtens het reglement op basis waarvan zij oorspronkelijk zijn verleend, blijven mogelijk.

5.2.2.   Deze informatie kan alleen worden aangevraagd voor vervangings- of onderhoudsonderdelen waarvoor VN/ECE-typegoedkeuring moet worden verleend, of voor onderdelen die deel uitmaken van een systeem waarvoor VN/ECE-typegoedkeuring moet worden verleend.

5.2.3.   In de informatieaanvraag moet precies worden aangegeven voor welk voertuigmodel de informatie nodig is. Uit de aanvraag moet blijken dat de informatie nodig is voor de ontwikkeling van vervangings- of retrofitonderdelen of voor diagnose- of testapparatuur.

BIJLAGE 11

Aanhangsel 1

FUNCTIONELE ASPECTEN VAN OBD-SYSTEMEN

1.   INLEIDING

In dit aanhangsel wordt beschreven hoe de test van punt 3 van bijlage 11 moet worden uitgevoerd. Het gaat om een methode waarmee de werking van het in het voertuig geïnstalleerde boorddiagnosesysteem (OBD-systeem) kan worden gecontroleerd door middel van simulatie van storingen in de relevante systemen van het motormanagement- of emissiebeperkingssysteem. Ook wordt een methode vastgesteld om de duurzaamheid van OBD-systemen te bepalen.

De fabrikant stelt de defecte onderdelen en/of elektrische inrichtingen waarmee de storingen worden gesimuleerd, ter beschikking. Bij metingen tijdens de testcyclus van type I mogen dergelijke defecte onderdelen of inrichtingen geen voertuigemissies veroorzaken die de grenswaarden van punt 3.3.2 met meer dan 20 % overschrijden.

Wanneer het voertuig getest wordt met het defecte onderdeel of de defecte inrichting, wordt het OBD-systeem goedgekeurd als de storingsindicator geactiveerd wordt. Het OBD-systeem wordt eveneens goedgekeurd indien de storingsindicator wordt geactiveerd onder de OBD-grenswaarden.

2.   BESCHRIJVING VAN DE TEST

2.1.   De test van een OBD-systeem bestaat uit de volgende stappen:

2.1.1.   simuleren van een storing van een onderdeel van het motormanagement- of emissiebeperkingssysteem;

2.1.2.   het voertuig met een gesimuleerde storing voorconditioneren met behulp van de in punt 6.2.1 of punt 6.2.2 gespecificeerde bijzondere cyclus;

2.1.3.   het voertuig met de gesimuleerde storing de testcyclus van type I laten afleggen en de emissies van het voertuig meten;

2.1.4.   bepalen of het OBD-systeem op de gesimuleerde storing reageert en de bestuurder van het voertuig op correcte wijze van de storing op de hoogte brengt.

2.2.   In plaats hiervan mag de storing van een of meer onderdelen op verzoek van de fabrikant elektronisch worden gesimuleerd volgens de voorschriften van punt 6.

2.3.   De fabrikant kan vragen dat de controle buiten de testcyclus van type I plaatsvindt als aan de goedkeuringsinstantie kan worden aangetoond dat de controle in de omstandigheden die bij de testcyclus van type I optreden, tot restrictieve controleomstandigheden leiden wanneer het voertuig in de praktijk wordt gebruikt.

3.   TESTVOERTUIG EN BRANDSTOF

3.1.   Voertuig

Het testvoertuig moet voldoen aan de voorschriften van punt 3.1 van bijlage 4.

3.2.   Brandstof

Bij de tests moet gebruik worden gemaakt van de in bijlage 10 beschreven referentiebrandstof voor benzine en diesel, en van de in bijlage 10a beschreven referentiebrandstof voor LPG en aardgas. Voor elke te testen storingsconditie (zie punt 6.3 van dit aanhangsel) mag het brandstoftype door de administratieve instantie worden gekozen uit de in bijlage 10a beschreven referentiebrandstoffen indien het gaat om een voertuig dat alleen op gas rijdt, en uit de in bijlage 10 of 10a beschreven brandstoffen indien het gaat om een bi-fuelvoertuig (benzine/gas). Het geselecteerde brandstoftype mag tijdens geen enkele testfase (zoals beschreven in de punten 2.1 tot en met 2.3 van dit aanhangsel) worden gewijzigd. Indien LPG of aardgas als brandstof wordt gebruikt, mag de motor worden gestart op benzine en mag vervolgens op LPG of aardgas worden overgeschakeld na een vooraf vastgestelde periode die automatisch wordt gecontroleerd en niet door de bestuurder kan worden beïnvloed.

4.   TEMPERATUUR EN DRUK TIJDENS DE TEST

4.1.   Tijdens de test moeten de temperatuur en de druk voldoen aan de voorschriften van bijlage 4 voor de test van type I.

5.   TESTAPPARATUUR

5.1.   Rollenbank

De rollenbank moet voldoen aan de voorschriften van bijlage 4.

6.   OBD-TESTPROCEDURE

6.1.   De bedrijfscyclus op de rollenbank moet voldoen aan de voorschriften van bijlage 4.

6.2.   Voorconditionering van het voertuig

6.2.1.   Afhankelijk van het motortype en na het tot stand brengen van een van de in punt 6.3 bedoelde storingscondities, moet het voertuig worden voorgeconditioneerd door het achtereenvolgens aan ten minste twee tests van type I (deel 1 en deel 2) te onderwerpen. Voor voertuigen met compressieontstekingsmotor is een aanvullende voorconditionering van twee cycli van deel 2 toegestaan.

6.2.2.   Op verzoek van de fabrikant mogen alternatieve voorconditioneringsmethoden worden toegepast.

6.3.   Te testen storingscondities

6.3.1.   Voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor

6.3.1.1.   Vervanging van de katalysator door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing.

6.3.1.2.   Ontstekingsfout volgens de voorwaarden voor de detectie van ontstekingsfouten van punt 3.3.3.2 van bijlage 11.

6.3.1.3.   Vervanging van de zuurstofsensor door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing.

6.3.1.4.   Verbreking van de elektrische verbinding met enig ander emissiegerelateerd onderdeel dat is aangesloten op een computer voor de sturing van de aandrijving (indien actief voor het gekozen brandstoftype).

6.3.1.5.   Verbreking van de elektrische verbinding met het elektronische verdampingsemissiebeperkingssysteem (indien aanwezig en indien actief voor het gekozen brandstoftype). Voor deze specifieke storingsconditie hoeft de test van type I niet te worden uitgevoerd.

6.3.2.   Voertuigen met compressieontstekingsmotor

6.3.2.1.   Indien aanwezig, vervanging van de katalysator door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing.

6.3.2.2.   Indien aanwezig, totale verwijdering van de deeltjesvanger of, als de sensoren een integrerend deel van de deeltjesvanger vormen, vervanging door een defecte deeltjesvanginstallatie.

6.3.2.3.   Verbreking van de elektrische verbinding met een willekeurige elektronische brandstofdoseer- en timing-inrichting van het brandstofsysteem.

6.3.2.4.   Verbreking van de elektrische verbinding met enig ander emissiegerelateerd onderdeel dat is aangesloten op een computer voor de sturing van de aandrijving.

6.3.2.5.   Om te voldoen aan de voorschriften van de punten 6.3.2.3. en 6.3.2.4. en met instemming van de goedkeuringsinstantie moet de fabrikant aantonen dat het OBD-systeem bij een verbreking van de verbinding een fout signaleert.

6.4.   Test van het OBD-systeem

6.4.1.   Voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor

6.4.1.1.   Na voorconditionering van het voertuig overeenkomstig punt 6.2 wordt het testvoertuig onderworpen aan een test van type I (deel 1 en deel 2).

De storingsindicator moet onder de omstandigheden van de punten 6.4.1.2 tot en met 6.4.1.5 vóór het einde van de test worden geactiveerd. De technische dienst kan die omstandigheden overeenkomstig punt 6.4.1.6 door andere vervangen. Voor de typegoedkeuring mogen echter ten hoogste vier storingen worden gesimuleerd.

6.4.1.2.   Vervanging van een katalysator door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing waardoor de emissies de in punt 3.3.2 van bijlage 11 genoemde HC-grenswaarde overschrijden.

6.4.1.3.   Geïnduceerde ontstekingsfout volgens de voorwaarden voor de detectie van ontstekingsfouten van punt 3.3.3.2 van bijlage 11 waardoor de emissies een of meer van de in punt 3.3.2 van bijlage 11 genoemde grenswaarden overschrijden.

6.4.1.4.   Vervanging van een zuurstofsensor door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing waardoor de emissies een of meer van de in punt 3.3.2 van bijlage 11 genoemde grenswaarden overschrijden.

6.4.1.5.   Verbreking van de elektrische verbinding met het elektronische verdampingsemissiebeperkingssysteem (indien aanwezig en indien actief voor het gekozen brandstoftype).

6.4.1.6.   Verbreking van de elektrische verbinding met enig ander emissiegerelateerd en op een computer aangesloten onderdeel van de aandrijving waardoor de emissies een of meer van de in punt 3.3.2 van deze bijlage genoemde grenswaarden overschrijden (indien actief voor het gekozen brandstoftype).

6.4.2.   Voertuigen met compressieontstekingsmotor

6.4.2.1.   Na voorconditionering van het voertuig overeenkomstig punt 6.2 wordt het testvoertuig onderworpen aan een test van type I (deel 1 en deel 2).

De storingsindicator moet onder de omstandigheden van de punten 6.4.2.2 tot en met 6.4.2.5 vóór het einde van de test worden geactiveerd. De technische dienst kan die omstandigheden overeenkomstig punt 6.4.2.5 door andere vervangen. Voor de typegoedkeuring mogen echter ten hoogste vier storingen worden gesimuleerd.

6.4.2.2.   Indien aanwezig, vervanging van een katalysator door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing waardoor de emissies een of meer van de in punt 3.3.2 van bijlage 11 genoemde grenswaarden overschrijden.

6.4.2.3.   Indien aanwezig, totale verwijdering van de deeltjesvanger of vervanging van de deeltjesvanger door een defect exemplaar zoals bedoeld in punt 6.3.2.2, waardoor de emissies een of meer van de in punt 3.3.2 van bijlage 11 genoemde grenswaarden overschrijden.

6.4.2.4.   Onder verwijzing naar punt 6.3.2.5, verbreking van de verbinding met een willekeurige elektronische brandstofdoseer- en timing-inrichting van het brandstofsysteem waardoor de emissies een of meer van de in punt 3.3.2 van bijlage 11 genoemde grenswaarden overschrijden.

6.4.2.5.   Onder verwijzing naar punt 6.3.2.5, verbreking van de verbinding met enig ander emissiegerelateerd en op een computer aangesloten onderdeel van de aandrijving waardoor de emissies een of meer van de in punt 3.3.2 van bijlage 11 genoemde grenswaarden overschrijden.

6.5.   Diagnosesignalen

6.5.1.1.   Zodra de eerste storing van een onderdeel of systeem optreedt, wordt de foutcontext („freeze frame”), d.w.z. de momentane motorcondities, in het computergeheugen opgeslagen. Wordt daarna nogmaals een storing van het brandstofsysteem of een ontstekingsfout geconstateerd, dan worden de geregistreerde foutcontextgegevens vervangen door de motorcondities bij de storing van het brandstofsysteem of de ontstekingsfout (afhankelijk van welke fout het eerst is opgetreden). De geregistreerde motorcondities omvatten, maar zijn niet beperkt tot: berekende belastingwaarde, motortoerental, brandstofafstelling (indien beschikbaar), brandstofdruk (indien beschikbaar), voertuigsnelheid (indien beschikbaar), koelvloeistoftemperatuur, druk in het inlaatspruitstuk (indien beschikbaar), werking in gesloten of open systeem (indien beschikbaar) en foutcode van de storing op grond waarvan de opslag van deze gegevens is vereist. De fabrikant moet voor deze foutcontext de meest geschikte reeks van motorcondities kiezen die een efficiënte reparatie mogelijk maakt. Slechts één dataframe is verplicht. Fabrikanten mogen echter aanvullende frames opslaan, indien het verplichte frame ten minste kan worden uitgelezen met een universele scanner die aan de specificaties van de punten 6.5.3.2 en 6.5.3.3 voldoet. Als de foutcode van de storing die tot de opslag van de foutcontext heeft geleid, overeenkomstig punt 3.7 van bijlage 11 wordt gewist, mogen ook de bijbehorende motorcondities worden gewist.

6.5.1.2.   Indien beschikbaar, zullen naast de verplichte foutcontextgegevens bovendien de volgende signalen op aanvraag via de seriële poort van de gestandaardiseerde datalinkconnector worden aangeboden, indien deze informatie voor de boordcomputer beschikbaar is of met behulp van de voor de boordcomputer beschikbare gegeven kan worden bepaald: diagnostische foutcodes, temperatuur van de koelvloeistof van de motor, status van het brandstofregelsysteem (gesloten systeem, open systeem enz.), brandstofafstelling, voorontstekingsmoment, luchttemperatuur aan de inlaat, druk in het spruitstuk, luchtstroom, motortoerental, uitgangssignaal van de sensor voor de stand van de gasklep, status secundaire lucht (stroomopwaarts, stroomafwaarts of buitenlucht), berekende belastingwaarde, voertuigsnelheid en brandstofdruk.

Deze signalen moeten worden aangeboden in standaardeenheden die gebaseerd zijn op de specificaties van punt 6.5.3. De feitelijke signalen moeten duidelijk te onderscheiden zijn van de standaardwaarden of signalen in pechsituaties.

6.5.1.3.   Bij alle emissiebeperkingssystemen waarvoor specifieke boordcontroles worden uitgevoerd (katalysator, zuurstofsensor enz.), met uitzondering van detectie van ontstekingsfouten, bewaking van het brandstofsysteem en totale onderdeelbewaking, moeten de resultaten van de recentste test die het voertuig heeft ondergaan, en de grenswaarden waaraan het systeem wordt getoetst, beschikbaar worden gesteld via de seriële poort van de gestandaardiseerde datalinkconnector volgens de specificaties van punt 6.5.3. Bij de hierboven uitgezonderde onderdelen en systemen die onder permanente bewaking staan, moet voor de recentste testresultaten via de datalinkconnector worden aangegeven of de resultaten al dan niet aan de voorschriften voldoen.

6.5.1.4.   De OBD-eisen op basis waarvan het voertuig wordt goedgekeurd (d.w.z. bijlage 11 of de in punt 5 gespecificeerde alternatieve voorschriften) en de belangrijkste door het OBD-systeem overeenkomstig punt 6.5.3.3 bewaakte emissiebeperkingsystemen moeten beschikbaar worden gesteld via de seriële poort van de gestandaardiseerde datalinkconnector volgens de specificaties van punt 6.5.3 van dit aanhangsel.

6.5.1.5.   Met ingang van 1 januari 2003 voor nieuwe typen en van 1 januari 2005 voor alle voertuigtypen die in het verkeer worden gebracht, moet het identificatienummer van de softwarekalibratie ter beschikking worden gesteld via de seriële poort van de gestandaardiseerde datalinkconnector. Het identificatienummer van de softwarekalibratie moet in een gestandaardiseerd formaat worden verstrekt.

6.5.2.   Het diagnostische emissiebeperkingssysteem hoeft onderdelen niet te testen tijdens een storing indien hierdoor de veiligheid in het gedrang komt of onderdelen kunnen worden beschadigd.

6.5.3.   Het diagnostische emissiebeperkingssysteem moet een gestandaardiseerde en onbeperkte toegang mogelijk maken en aan de volgende ISO- en/of SAE-normen voldoen.

6.5.3.1.   De verbinding tussen de boordsystemen en de systemen buiten het voertuig moet voldoen aan één van de volgende normen, zij het onder de aangegeven restricties:

| — | ISO 9141-2: 1994 (gewijzigd in 1996) „Road Vehicles — Diagnostic Systems — Part 2: CARB requirements for interchange of digital information”; |
| --- | --- |

—

ISO 9141-2: 1994 (gewijzigd in 1996) „Road Vehicles — Diagnostic Systems — Part 2: CARB requirements for interchange of digital information”;

| — | SAE J1850: maart 1998 „Class B Data Communication Network Interface”. Bij emissiegerelateerde berichten moet cyclische redundantiecontrole en een header van drie bytes worden gebruikt, zonder scheiding tussen de bytes en zonder gebruik van controlesommen; |
| --- | --- |

—

SAE J1850: maart 1998 „Class B Data Communication Network Interface”. Bij emissiegerelateerde berichten moet cyclische redundantiecontrole en een header van drie bytes worden gebruikt, zonder scheiding tussen de bytes en zonder gebruik van controlesommen;

| — | ISO 14230 — Part 4 „Road Vehicles — Keyword protocol 2000 for diagnostic systems — Part 4: Requirements for emission-related systems”; |
| --- | --- |

—

ISO 14230 — Part 4 „Road Vehicles — Keyword protocol 2000 for diagnostic systems — Part 4: Requirements for emission-related systems”;

| — | ISO DIS 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems”, 1 november 2001. |
| --- | --- |

—

ISO DIS 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems”, 1 november 2001.

6.5.3.2.   De test- en diagnoseapparatuur die nodig is voor de communicatie met OBD-systemen moet ten minste voldoen aan de functiespecificatie die is opgenomen in ISO DIS 15031-4 „Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 4: External test equipment” van 1 november 2001.

6.5.3.3.   Fundamentele diagnosegegevens (zoals bedoeld in punt 6.5.1) en bidirectionele controlegegevens moeten worden verstrekt in het formaat en de groepen zoals beschreven in ISO DIS 15031-5 „Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services” van 1 november 2001, en toegankelijk zijn met behulp van diagnoseapparatuur die aan de voorschriften van ISO DIS 15031-4 voldoet.

De fabrikant moet de bijzonderheden van emissiegerelateerde diagnosegegevens (bv. PID's, OBD-bewakingsidentificatienummers en niet in ISO DIS 15031-5 genoemde maar wel met dit reglement verband houdende testidentificatienummers) aan een nationale normalisatie-instantie verstrekken.

6.5.3.4.   Wanneer een fout wordt geregistreerd, moet de fabrikant deze aangeven met behulp van een passende foutcode overeenkomstig punt 6.3 van ISO DIS 15031-6 „Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions” betreffende emissiegerelateerde diagnostische foutcodes. Indien dit niet mogelijk is, mag de fabrikant de foutcodes van de punten 5.3 en 5.6 van ISO DIS 15031-6 gebruiken. De foutcodes moeten volledig toegankelijk zijn via gestandaardiseerde diagnoseapparatuur die voldoet aan de bepalingen van punt 6.5.3.2 van deze bijlage.

De fabrikant moet de bijzonderheden van emissiegerelateerde diagnosegegevens (bv. PID's, OBD-bewakingsidentificatienummers en niet in ISO DIS 15031-5 genoemde maar wel met dit reglement verband houdende testidentificatienummers) aan een nationale normalisatie-instantie verstrekken.

6.5.3.5.   De verbindingsinterface tussen het voertuig en het diagnoseapparaat moet gestandaardiseerd zijn en voldoen aan alle voorschriften van ISO DIS 15031-3 „Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use” van 1 november 2001. Hij moet met instemming van de administratieve instantie op een zodanige plaats worden aangebracht dat hij voor het onderhoudspersoneel gemakkelijk toegankelijk is, maar beschermd is tegen manipulatie door niet gekwalificeerd personeel.

6.6.   Specifieke voorschriften voor de verzending van diagnosesignalen van bi-fuelvoertuigen (benzine/gas)

6.6.1.   In het geval van bi-fuelvoertuigen (benzine/gas) waarbij de specifieke signalen van de verschillende brandstofsystemen in dezelfde computer worden opgeslagen, worden voor het rijden op benzine en voor het rijden op gas de diagnosesignalen onafhankelijk van elkaar geëvalueerd en verzonden.

6.6.2.   In het geval van bi-fuelvoertuigen (benzine/gas) waarbij de specifieke signalen van de verschillende brandstofsystemen in afzonderlijke computers worden opgeslagen, worden voor het rijden op benzine en voor het rijden op gas de diagnosesignalen van de brandstofspecifieke computer geëvalueerd en verzonden.

6.6.3.   Indien zij met diagnoseapparatuur worden opgevraagd, worden de diagnosesignalen voor het rijden op benzine naar één bronadres en die voor het rijden op gas naar een ander bronadres verzonden. Het gebruik van bronadressen is beschreven in ISO DIS 15031-5 „Road vehicles – Communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services” van 1 november 2001.

BIJLAGE 11

Aanhangsel 2

ESSENTIËLE KENMERKEN VAN DE VOERTUIGFAMILIE

1.   PARAMETERS TER AFBAKENING VAN DE OBD-FAMILIE

De OBD-familie kan worden bepaald aan de hand van fundamentele ontwerpparameters die alle voertuigen van de familie gemeen hebben. In sommige gevallen kan er interactie optreden tussen de parameters. Met dit effect moet ook rekening worden gehouden om ervoor te zorgen dat alleen voertuigen met vergelijkbare uitlaatemissiekenmerken tot een OBD-familie worden gerekend.

2.   Hiertoe worden voertuigtypen waarvan de hieronder beschreven parameters identiek zijn, geacht over dezelfde combinatie van motor, emissiebeperkingssysteem en OBD-systeem te beschikken.

Motor:

| a) | verbrandingsproces (d.w.z. elektrische ontsteking, compressieontsteking, tweetakt, viertakt); |
| --- | --- |

a)

verbrandingsproces (d.w.z. elektrische ontsteking, compressieontsteking, tweetakt, viertakt);

| b) | brandstoftoevoer naar de motor (d.w.z. carburateur of brandstofinspuiting). |
| --- | --- |

b)

brandstoftoevoer naar de motor (d.w.z. carburateur of brandstofinspuiting).

Emissiebeperkingssysteem:

| a) | type katalysator (d.w.z. oxidatie, drieweg, verwarmde katalysator, overige); |
| --- | --- |

a)

type katalysator (d.w.z. oxidatie, drieweg, verwarmde katalysator, overige);

| b) | type deeltjesvanger; |
| --- | --- |

b)

type deeltjesvanger;

| c) | secundaire luchtinjectie (d.w.z. met of zonder); |
| --- | --- |

c)

secundaire luchtinjectie (d.w.z. met of zonder);

| d) | uitlaatgasrecirculatie (d.w.z. met of zonder). |
| --- | --- |

d)

uitlaatgasrecirculatie (d.w.z. met of zonder).

OBD-onderdelen en werking:

| | De methode van functionele bewaking, storingsdetectie en storingsindicatie van de OBD aan de voertuigbestuurder. |
| --- | --- |

De methode van functionele bewaking, storingsdetectie en storingsindicatie van de OBD aan de voertuigbestuurder.

BIJLAGE 12

ECE-TYPEGOEDKEURING VOOR EEN VOERTUIG OP LPG OF AARDGAS

1.   INLEIDING

Deze bijlage bevat de bijzondere voorschriften die van toepassing zijn bij de goedkeuring van een voertuig dat op LPG of aardgas loopt of dat op zowel loodvrije benzine als LPG of aardgas kan lopen, voorzover het de tests met LPG of aardgas betreft.

De samenstelling van in de handel verkrijgbaar LPG en aardgas is zeer uiteenlopend, waardoor het brandstofsysteem in staat moet zijn de brandstoftoevoersnelheid aan de samenstelling aan te passen. Om dat vermogen aan te tonen moet het voertuig bij de test van type I met twee extreme referentiebrandstoffen worden getest en moet het automatische aanpassingsvermogen van het brandstofsysteem worden aangetoond. Als het automatische aanpassingsvermogen van een brandstofsysteem bij een voertuig is aangetoond, mag een dergelijk voertuig als basisvoertuig van een familie worden beschouwd. Voertuigen die aan de voorschriften voor de leden van die familie voldoen en van hetzelfde brandstofsysteem zijn voorzien, hoeven slechts met één brandstof te worden getest.

2.   DEFINITIES

In deze bijlage wordt verstaan onder

2.1.   „basisvoertuig”: een voertuig dat is geselecteerd om te fungeren als het voertuig waarbij het automatische aanpassingsvermogen van een brandstofsysteem wordt aangetoond en dat als referentie geldt voor de leden van een familie. Een familie kan meer dan een basisvoertuig omvatten.

2.2.   Leden van de familie

2.2.1.   „lid van de familie”: een voertuig dat de volgende essentiële kenmerken gemeen heeft met het (de) basisvoertuig(en):

| a) | het is door dezelfde voertuigfabrikant geproduceerd; |
| --- | --- |

a)

het is door dezelfde voertuigfabrikant geproduceerd;

| b) | het is aan dezelfde emissiegrenswaarden onderworpen; |
| --- | --- |

b)

het is aan dezelfde emissiegrenswaarden onderworpen;

| c) | indien het gastoevoersysteem een centrale dosering voor de hele motor heeft:
  heeft het een gecertificeerd vermogen dat 0,7 tot 1,15 maal dat van het basisvoertuig bedraagt;
  indien het gastoevoersysteem een dosering per cilinder heeft:
  heeft het een gecertificeerd vermogen per cilinder dat 0,7 tot 1,15 maal dat van het basisvoertuig bedraagt; |
| --- | --- |

c)

indien het gastoevoersysteem een centrale dosering voor de hele motor heeft:

heeft het een gecertificeerd vermogen dat 0,7 tot 1,15 maal dat van het basisvoertuig bedraagt;

indien het gastoevoersysteem een dosering per cilinder heeft:

heeft het een gecertificeerd vermogen per cilinder dat 0,7 tot 1,15 maal dat van het basisvoertuig bedraagt;

| d) | indien het van een katalysatorsysteem is voorzien, heeft het hetzelfde type katalysator, d.w.z. drieweg, oxidatie, deNOx; |
| --- | --- |

d)

indien het van een katalysatorsysteem is voorzien, heeft het hetzelfde type katalysator, d.w.z. drieweg, oxidatie, deNOx;

| e) | het heeft een gastoevoersysteem (met inbegrip van de drukregelaar) van dezelfde systeemfabrikant en van hetzelfde type: inductie, dampinspuiting (monopoint, multipoint), vloeistofinspuiting (monopoint, multipoint); |
| --- | --- |

e)

het heeft een gastoevoersysteem (met inbegrip van de drukregelaar) van dezelfde systeemfabrikant en van hetzelfde type: inductie, dampinspuiting (monopoint, multipoint), vloeistofinspuiting (monopoint, multipoint);

| f) | dit gastoevoersysteem wordt geregeld door een ECU van hetzelfde type met dezelfde technische specificaties en met dezelfde softwarebeginselen en regelstrategie. |
| --- | --- |

f)

dit gastoevoersysteem wordt geregeld door een ECU van hetzelfde type met dezelfde technische specificaties en met dezelfde softwarebeginselen en regelstrategie.

2.2.2.   Met betrekking tot voorwaarde c): indien wordt aangetoond dat twee voertuigen op gas leden van dezelfde familie kunnen zijn, met uitzondering van hun gecertificeerd vermogen, respectievelijk P1 en P2 (P1 < P2), en beide worden getest alsof zij basisvoertuigen zijn, wordt de familierelatie aanvaard voor elk voertuig met een gecertificeerd vermogen dat tussen 0,7 P1 en 1,15 P2 ligt.

3.   VERLENING VAN TYPEGOEDKEURING

Typegoedkeuring wordt verleend onder de volgende voorwaarden:

3.1.   Goedkeuring van de uitlaatemissies van een basisvoertuig

Van het basisvoertuig moet worden aangetoond dat het zich kan aanpassen aan elke brandstofsamenstelling die in de handel kan voorkomen. Bij LPG zijn er variaties in de samenstelling C3/C4. Bij aardgas zijn er over het algemeen twee typen brandstof: brandstof met een hoge verbrandingswaarde (H-gas) en brandstof met een lage verbrandingswaarde (L-gas), maar met aanzienlijke variaties binnen beide groepen; hun Wobbe-index verschilt sterk. In de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met die variaties.

3.1.1.   Het basisvoertuig wordt aan de test van type I onderworpen met de twee uiterste referentiebrandstoffen van bijlage 10a.

3.1.1.1.   Indien de overschakeling van de ene brandstof naar de andere in de praktijk geschiedt met behulp van een schakelaar, mag deze schakelaar tijdens de typegoedkeuring niet worden gebruikt. In dat geval mag op verzoek van de fabrikant en met instemming van de technische dienst de voorconditioneringscyclus, zoals bedoeld in punt 5.3.1 van bijlage 4, worden verlengd.

3.1.2.   Het voertuig wordt geacht in overeenstemming te zijn indien het met beide brandstoffen aan de emissiegrenswaarden voldoet.

3.1.3.   De verhouding van de emissieresultaten „r” wordt voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:

| Soort brandstof | Referentiebrandstoffen | Berekening van „r” |
| --- | --- | --- |
| LPG en benzine (goedkeuring B) | Brandstof A | |
| of uitsluitend LPG (goedkeuring D) | Brandstof B |
| Aardgas en benzine (goedkeuring B) | Brandstof G 20 | |
| of uitsluitend aardgas (goedkeuring D) | Brandstof G 25 |

Soort brandstof

Referentiebrandstoffen

Berekening van „r”

LPG en benzine (goedkeuring B)

Brandstof A

Formula

of uitsluitend LPG (goedkeuring D)

Brandstof B

Aardgas en benzine (goedkeuring B)

Brandstof G 20

Formula

of uitsluitend aardgas (goedkeuring D)

Brandstof G 25

3.2.   Goedkeuring van de uitlaatemissies van een lid van de motorfamilie

Voor een lid van de familie wordt een test van type I met één referentiebrandstof uitgevoerd. Elk van beide referentiebrandstoffen mag hiervoor worden gebruikt. Het voertuig wordt geacht te voldoen indien aan de volgende voorwaarden is voldaan:

3.2.1.   Het voertuig beantwoordt aan de definitie van een „lid van de familie” in punt 2.2.

3.2.2.   Indien de testbrandstof referentiebrandstof A is voor LPG of G20 voor aardgas, wordt het emissieresultaat vermenigvuldigd met de desbetreffende factor „r” indien r > 1; een correctie is niet nodig indien r < 1.

Indien de testbrandstof referentiebrandstof B is voor LPG of G25 voor aardgas, wordt het emissieresultaat gedeeld door de desbetreffende factor „r” indien r < 1; een correctie is niet nodig indien r > 1.

3.2.3.   Het voertuig moet zowel voor de gemeten als voor de berekende emissies voldoen aan de emissiegrenswaarden die voor de desbetreffende categorie gelden.

3.2.4.   Indien verscheidene tests worden uitgevoerd op dezelfde motor, wordt eerst het gemiddelde berekend van de resultaten met referentiebrandstof G20, of A, en die met referentiebrandstof G25, of B; op basis van die gemiddelde resultaten wordt vervolgens de „r”-factor berekend.

4.   ALGEMENE VOORWAARDEN

Tests voor de overeenstemming van de productie mogen worden uitgevoerd met een commerciële brandstof waarvan, voor LPG, de C3/C4-verhouding tussen die van de referentiebrandstoffen ligt of waarvan, voor aardgas, de Wobbe-index tussen die van de uiterste referentiebrandstoffen ligt. In dat geval moet een brandstofanalyse voorhanden zijn.

BIJLAGE 13

PROCEDURE VOOR DE EMISSIETESTS VAN EEN VOERTUIG DAT MET EEN PERIODIEK REGENEREREND SYSTEEM IS UITGERUST

1.   INLEIDING

Deze bijlage bevat de specifieke bepalingen betreffende de typegoedkeuring van een voertuig met een periodiek regenererend systeem zoals gedefinieerd in punt 2.20.

2.   TOEPASSINGSGEBIED EN UITBREIDING VAN DE TYPEGOEDKEURING

2.1.   Groepen van voertuigfamilies met een periodiek regenererend systeem

De procedure is van toepassing op voertuigen met een periodiek regenererend systeem zoals gedefinieerd in punt 2.20. In het kader van deze bijlage mogen groepen van voertuigfamilies worden gevormd. Voertuigtypen met een regenererend systeem waarvan de onderstaande parameters identiek zijn of binnen de vastgestelde toleranties liggen, worden geacht tot dezelfde familie te behoren met betrekking tot de metingen die op de gedefinieerde perdiodieke regenererende systemen van toepassing zijn.

2.1.1.   Identieke parameters

Motor:

| a) | verbrandingsproces. |
| --- | --- |

a)

verbrandingsproces.

Periodiek regenererend systeem (d.w.z. katalysator, deeltjesvanger):

| a) | bouwwijze (d.w.z. type omhulsel, type edelmetaal, type onderlaag, celdichtheid); |
| --- | --- |

a)

bouwwijze (d.w.z. type omhulsel, type edelmetaal, type onderlaag, celdichtheid);

| b) | type en werkingsprincipe; |
| --- | --- |

b)

type en werkingsprincipe;

| c) | doseer- en additiefsysteem; |
| --- | --- |

c)

doseer- en additiefsysteem;

| d) | volume ± 10 %; |
| --- | --- |

d)

volume ± 10 %;

| e) | locatie (temperatuur ± 50 °C bij 120 km/h of 5 % afwijking van maximumtemperatuur/-druk). |
| --- | --- |

e)

locatie (temperatuur ± 50 °C bij 120 km/h of 5 % afwijking van maximumtemperatuur/-druk).

2.2.   Voertuigtypen met verschillende referentiemassa's

De Ki-factoren die aan de hand van de procedures van deze bijlage zijn ontwikkeld voor de typegoedkeuring van een voertuigtype met een periodiek regenererend systeem zoals gedefinieerd in punt 2.20, kunnen worden uitgebreid tot andere voertuigen van de familie met een referentiemassa binnen de twee onmiddellijk hogere traagheidsequivalentklassen of elke lagere traagheidsequivalentklasse.

3.   TESTPROCEDURE

Het voertuig mag voorzien zijn van een schakelaar waarmee het regeneratieproces mogelijk of onmogelijk kan worden gemaakt, mits deze operatie de oorspronkelijke motorkalibratie niet beïnvloedt. Deze schakelaar is alleen toegestaan om te voorkomen dat regeneratie optreedt tijdens het laden van het regeneratiesysteem en tijdens de voorconditioneringscycli. Hij mag niet worden gebruikt bij de meting van de emissies tijdens de regeneratiefase. De emissietest moet worden uitgevoerd met de ongewijzigde regeleenheid van de oorspronkelijke fabrikant.

3.1.   Uitlaatemissiemeting tussen twee cycli waarbij regeneratiefasen optreden

De gemiddelde emissies tussen regeneratiefasen en tijdens het laden van het regeneratiesysteem worden bepaald aan de hand van het wiskundige gemiddelde van verscheidene, ongeveer even ver uit elkaar liggende (indien meer dan 2) bedrijfscycli van type I of gelijkwaardige cycli op de motortestbank. In plaats daarvan kan de fabrikant ook gegevens verstrekken waaruit blijkt dat de emissies tussen de regeneratiefasen constant blijven (± 15 %). In dit geval kan gebruik worden gemaakt van de emissies die tijdens de gewone test van type I zijn gemeten. In alle andere gevallen moeten emissiemetingen worden verricht voor ten minste twee bedrijfscycli van type I of gelijkwaardige cycli op de motortestbank: één onmiddellijk na de regeneratie (vóór het systeem opnieuw wordt geladen) en één net voor een regeneratiefase. Alle emissiemetingen en berekeningen worden uitgevoerd overeenkomstig de punten 5, 6, 7 en 8 van bijlage 4.

3.1.2.   Het laden en de bepaling van Ki gebeuren tijdens de bedrijfscyclus van type I, op een rollenbank of op een motortestbank met een gelijkwaardige testcyclus. Deze cycli mogen continu worden afgelegd (d.w.z. de motor hoeft tussen de cycli niet te worden uitgeschakeld). Het voertuig mag na een aantal voltooide cycli van de rollenbank worden genomen, waarna de test op een later tijdstip wordt voortgezet.

3.1.3.   Het aantal cycli (D) tussen twee cycli waarbij zich een regeneratiefase voordoet, het aantal cycli waarop de emissiemetingen betrekking hebben (n) en elke emissiemeting (M’sij) worden, voorzover van toepassing, geregistreerd in de punten 4.2.11.2.1.10.1 tot en met 4.2.11.2.1.10.4 of 4.2.11.2.5.4.1 tot en met 4.2.11.2.5.4.4 van bijlage 1.

3.2.   Emissiemeting tijdens de regeneratie

3.2.1.   Indien deze vereist is, mag de voorbereiding van het voertuig voor de emissietest tijdens een regeneratiefase worden voltooid met behulp van de voorbereidingscycli in punt 5.3 van bijlage 4 of gelijkwaardige cycli op de motortestbank, afhankelijk van de in punt 3.1.2 gekozen laadprocedure.

3.2.2.   De voorwaarden met betrekking tot de test en het voertuig die in bijlage 4 zijn beschreven voor de test van type I, zijn van toepassing vóór de eerste geldige emissietest wordt uitgevoerd.

3.2.3.   De regeneratie mag niet plaatsvinden tijdens de voorbereiding van het voertuig. Dit kan worden gegarandeerd door een van de volgende methoden:

3.2.3.1.   Voor de voorconditioneringscycli kan een nep regeneratiesysteem of een gedeeltelijk systeem worden geïnstalleerd.

3.2.3.2.   Elke andere methode die de fabrikant en de typegoedkeuringsinstantie overeenkomen.

3.2.4.   Een uitlaatemissietest met koude motor, inclusief regeneratieproces, wordt uitgevoerd volgens de bedrijfscyclus van type I of een gelijkwaardige cyclus op de motortestbank. Indien de emissietests tussen twee cycli waarbij zich een regeneratiefase voordoet, op een motortestbank worden uitgevoerd, wordt ook de emissietest die een regeneratiefase omvat op een motortestbank uitgevoerd.

3.2.5.   Indien voor het regeneratieproces meer dan een bedrijfscyclus vereist is, worden onmiddellijk bijkomende testcycli afgelegd, zonder de motor uit te schakelen, tot de regeneratie voltooid is (elke cyclus moet worden voltooid). De tijd tussen twee cycli, bijvoorbeeld om het deeltjesfilter te vervangen, moet zo kort mogelijk zijn. Tijdens deze periode moet de motor uitgeschakeld zijn.

3.2.6.   De emissiewaarden tijdens de regeneratie (Mri) worden berekend overeenkomstig punt 8 van bijlage 4. Het aantal bedrijfscycli (d) voor een complete regeneratie wordt geregistreerd.

3.3.   Berekening van de gecombineerde uitlaatemissies

Formula n ≥ 2; Formula

Formula

Voor elke verontreinigende stof i die wordt onderzocht:

| — | = | M’sij | = | massa-emissies van verontreinigende stof i in g/km tijdens een bedrijfscyclus van type I (of een gelijkwaardige cyclus op de motortestbank) zonder regeneratie; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M’rij | = | massa-emissies van verontreinigende stof i in g/km tijdens een bedrijfscyclus van type I (of een gelijkwaardige cyclus op de motortestbank) tijdens de regeneratie (wanneer n > 1, wordt de eerste test van type I met koude motor uitgevoerd en de volgende cycli met warme motor); |
| — | = | Msi | = | gemiddelde massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km zonder regeneratie; |
| — | = | Mri | = | gemiddelde massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km tijdens de regeneratie; |
| — | = | Mpi | = | gemiddelde massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km; |
| — | = | n | = | aantal testpunten waarop emissiemetingen (bedrijfscycli van type I of gelijkwaardige cycli op de motortestbank) worden uitgevoerd tussen twee cycli met regeneratiefasen, ≥ 2; |
| — | = | d | = | aantal bedrijfscycli dat vereist is voor regeneratie; |
| — | = | D | = | aantal bedrijfscycli tussen twee cycli waarbij regeneratiefasen optreden. |

—

=

M’sij

=

massa-emissies van verontreinigende stof i in g/km tijdens een bedrijfscyclus van type I (of een gelijkwaardige cyclus op de motortestbank) zonder regeneratie;

—

=

M’rij

=

massa-emissies van verontreinigende stof i in g/km tijdens een bedrijfscyclus van type I (of een gelijkwaardige cyclus op de motortestbank) tijdens de regeneratie (wanneer n > 1, wordt de eerste test van type I met koude motor uitgevoerd en de volgende cycli met warme motor);

—

=

Msi

=

gemiddelde massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km zonder regeneratie;

—

=

Mri

=

gemiddelde massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km tijdens de regeneratie;

—

=

Mpi

=

gemiddelde massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km;

—

=

n

=

aantal testpunten waarop emissiemetingen (bedrijfscycli van type I of gelijkwaardige cycli op de motortestbank) worden uitgevoerd tussen twee cycli met regeneratiefasen, ≥ 2;

—

=

d

=

aantal bedrijfscycli dat vereist is voor regeneratie;

—

=

D

=

aantal bedrijfscycli tussen twee cycli waarbij regeneratiefasen optreden.

Zie figuur 8/1 voor een illustratie van de meetparameters.

Figuur 8/1

Bij de emissietest gemeten parameters tijdens en tussen cycli met regeneratie (schematisch voorbeeld, de emissies tijdens „D” kunnen toenemen of afnemen)

Image

3.4.   Berekening van de regeneratiefactor K voor elke verontreinigende stof i die wordt onderzocht

Ki = Mpi / Msi

De resultaten met betrekking tot Msi, Mpi en Ki worden genoteerd in het testrapport van de technische dienst.

Ki kan worden bepaald na voltooiing van een enkele sequentie.

BIJLAGE 14

PROCEDURE VOOR DE EMISSIETESTS VAN HYBRIDE ELEKTRISCHE VOERTUIGEN (HEV)

1.   INLEIDING

1.1.   Deze bijlage bevat de specifieke bepalingen betreffende de typegoedkeuring van een hybride elektrisch voertuig (HEV) zoals gedefinieerd in punt 2.21.2.

1.2.   Voor de tests van type I, II, III, IV, V, VI en OBD geldt algemeen dat hybride elektrische voertuigen worden getest overeenkomstig respectievelijk bijlage 4, 5, 6, 7, 9, 8 en 11, tenzij anders bepaald in deze bijlage.

1.3.   Alleen voor de test van type I worden voertuigen met oplading van buitenaf (OVC) (zie punt 2 voor de verschillende categorieën) getest in toestand A en in toestand B. De testresultaten voor de toestanden A en B en de gewogen waarden worden vermeld op het mededelingenformulier.

1.4.   De resultaten van de emissietest moeten aan de grenswaarden voldoen voor alle in dit reglement genoemde testomstandigheden.

2.   CATEGORIEËN HYBRIDE ELEKTRISCHE VOERTUIGEN

| Methode van opladen | Oplading van buitenaf (52)

  (OVC) | Geen oplading van buitenaf (53)

  (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Bedrijfsstand schakelaar | Zonder | Met | Zonder | Met |

Methode van opladen

Oplading van buitenaf (52)

(OVC)

Geen oplading van buitenaf (53)

(NOVC)

Bedrijfsstand schakelaar

Zonder

Met

Zonder

Met

3.   METHODEN VOOR DE TEST VAN TYPE I

3.1.   EXTERN OPLAADBAAR HEV ZONDER BEDRIJFSSTANDSCHAKELAAR

3.1.1.   Uitvoering van twee tests onder de volgende omstandigheden:

| Toestand A: | de test wordt uitgevoerd met een volledig opgeladen energieopslagsysteem; |
| --- | --- |

Toestand A:

de test wordt uitgevoerd met een volledig opgeladen energieopslagsysteem;

| Toestand B: | de test wordt uitgevoerd met het energieopslagsysteem zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop). |
| --- | --- |

Toestand B:

de test wordt uitgevoerd met het energieopslagsysteem zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop).

Zie aanhangsel 1 voor het profiel van de opladingstoestand van het energieopslagsysteem tijdens de verschillende stadia van de test van type I.

3.1.2.   Toestand A

3.1.2.1.   De procedure begint met het ontladen van het energieopslagsysteem door met het voertuig te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.):

| — | met een constante snelheid van 50 km/h tot de verbrandingsmotor van het HEV in werking treedt; |
| --- | --- |

—

met een constante snelheid van 50 km/h tot de verbrandingsmotor van het HEV in werking treedt;

| — | indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de verbrandingsmotor, wordt de snelheid verlaagd tot het voertuig een lagere constante snelheid bereikt waarbij de verbrandingsmotor niet in werking treedt gedurende een bepaalde tijd/over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant); |
| --- | --- |

—

indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de verbrandingsmotor, wordt de snelheid verlaagd tot het voertuig een lagere constante snelheid bereikt waarbij de verbrandingsmotor niet in werking treedt gedurende een bepaalde tijd/over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant);

| — | volgens de aanbevelingen van de fabrikant. |
| --- | --- |

—

volgens de aanbevelingen van de fabrikant.

De verbrandingsmotor wordt uitgeschakeld binnen 10 seconden nadat hij automatisch is gestart.

3.1.2.2.   Conditionering van het voertuig

3.1.2.2.1.   Voor voertuigen met compressieontstekingsmotor wordt de in aanhangsel 1 van bijlage 4 beschreven cyclus van deel 2 gebruikt. Overeenkomstig punt 3.1.2.5.3 worden achtereenvolgens drie cycli gereden.

3.1.2.2.2.   Voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor worden overeenkomstig punt 3.1.2.5.3 voorgeconditioneerd met één rijcyclus van deel 1 en twee rijcycli van deel 2.

3.1.2.3.   Tussen deze voorconditionering en de test moet het voertuig worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant en tussen 293 en 303 K (20 en 30 °C) wordt gehouden. Deze conditionering duurt ten minste zes uur en wordt voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de eventuele koelvloeistof tot op ± 2 K overeenstemmen met die van de ruimte en totdat het energieopslagsysteem volledig is opgeladen overeenkomstig punt 3.1.2.4.

3.1.2.4.   Gedurende de impregneringsperiode wordt het energieopslagsysteem opgeladen:

| a) | met het ingebouwde laadapparaat, indien aanwezig,
  of |
| --- | --- |

a)

met het ingebouwde laadapparaat, indien aanwezig,

of

| b) | 's nachts met een door de fabrikant aanbevolen extern laadapparaat. |
| --- | --- |

b)

's nachts met een door de fabrikant aanbevolen extern laadapparaat.

Speciale laadbeurten die automatisch of manueel worden gestart, zoals vereffenings- of onderhoudsladingen, zijn in deze procedure niet toegestaan.

De fabrikant verklaart dat tijdens de test geen speciale laadprocedures hebben plaatsgevonden.

3.1.2.5.   Testprocedure

3.1.2.5.1.   Het voertuig wordt gestart met de middelen die de bestuurder normaal ter beschikking staan. De eerste cyclus start zodra de procedure voor het starten van het voertuig is ingezet.

3.1.2.5.2.   De bemonstering begint (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en eindigt aan het eind van de laatste fase van stationair draaien van de cyclus buiten de stad (deel 2, einde bemonstering (ES)).

3.1.2.5.3.   Het voertuig wordt bestuurd overeenkomstig bijlage 4 of, in het geval van specifieke aanwijzingen van de fabrikant met betrekking tot het schakelen, zoals beschreven in het instructieboek voor serievoertuigen en aangegeven door een technisch schakelinstrument (ter informatie van de bestuurder). Voor deze voertuigen worden de in aanhangsel 1 van bijlage 4 voorgeschreven schakelpunten niet toegepast. Voor het patroon van de bedrijfskromme geldt de beschrijving van punt 2.3.3 van bijlage 4.

3.1.2.5.4.   De uitlaatgassen worden geanalyseerd overeenkomstig bijlage 4.

3.1.2.6.   De testresultaten worden vergeleken met de in punt 5.3.1.4 voorgeschreven grenswaarden en de gemiddelde emissie van elke verontreinigende stof voor toestand A wordt berekend (M1i).

3.1.3.   Toestand B

3.1.3.1.   Conditionering van het voertuig

3.1.3.1.1.   Voor voertuigen met compressieontstekingsmotor wordt de in aanhangsel 1 van bijlage 4 beschreven cyclus van deel 2 gebruikt. Overeenkomstig punt 3.1.3.4.3 worden achtereenvolgens drie cycli gereden.

3.1.3.1.2.   Voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor worden overeenkomstig punt 3.1.3.4.3 voorgeconditioneerd met één rijcyclus van deel 1 en twee rijcycli van deel 2.

3.1.3.2.   Het energieopslagsysteem wordt ontladen door met het voertuig te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.):

| — | met een constante snelheid van 50 km/h tot de verbrandingsmotor van het HEV in werking treedt; |
| --- | --- |

—

met een constante snelheid van 50 km/h tot de verbrandingsmotor van het HEV in werking treedt;

| — | indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de verbrandingsmotor, wordt de snelheid verlaagd tot het voertuig een lagere constante snelheid bereikt waarbij de verbrandingsmotor net niet in werking treedt gedurende een bepaalde tijd/over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant); |
| --- | --- |

—

indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de verbrandingsmotor, wordt de snelheid verlaagd tot het voertuig een lagere constante snelheid bereikt waarbij de verbrandingsmotor net niet in werking treedt gedurende een bepaalde tijd/over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant);

| — | volgens de aanbevelingen van de fabrikant. |
| --- | --- |

—

volgens de aanbevelingen van de fabrikant.

De verbrandingsmotor wordt uitgeschakeld binnen 10 seconden nadat hij automatisch is gestart.

3.1.3.3.   Tussen deze voorconditionering en de test moet het voertuig worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant en tussen 293 en 303 K (20 en 30 °C) wordt gehouden. Deze conditionering duurt ten minste zes uur en wordt voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de koelvloeistof tot op ± 2 K overeenstemmen met die van de ruimte.

3.1.3.4.   Testprocedure

3.1.3.4.1.   Het voertuig wordt gestart met de middelen die de bestuurder normaal ter beschikking staan. De eerste cyclus start zodra de procedure voor het starten van het voertuig is ingezet.

3.1.3.4.2.   De bemonstering begint (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en eindigt aan het eind van de laatste fase van stationair draaien van de cyclus buiten de stad (deel 2, einde bemonstering (ES)).

3.1.3.4.3.   Het voertuig wordt bestuurd overeenkomstig bijlage 4 of, in het geval van specifieke aanwijzingen van de fabrikant met betrekking tot het schakelen, zoals beschreven in het instructieboek voor serievoertuigen en aangegeven door een technisch schakelinstrument (ter informatie van de bestuurder). Voor deze voertuigen worden de in aanhangsel 1 van bijlage 4 voorgeschreven schakelpunten niet toegepast. Voor het patroon van de bedrijfskromme geldt de beschrijving van punt 2.3.3 van bijlage 4.

3.1.3.4.4.   De uitlaatgassen worden geanalyseerd overeenkomstig bijlage 4.

3.1.3.5.   De testresultaten worden vergeleken met de in punt 5.3.1.4 voorgeschreven grenswaarden en de gemiddelde emissie van elke verontreinigende stof voor toestand B wordt berekend (M2i).

3.1.4.   Testresultaten

3.1.4.1.   De gewogen waarden die worden meegedeeld, worden als volgt berekend:

Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav)

waarin:

| — | = | Mi | = | massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M1i | = | gemiddelde massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km met volledig opgeladen energieopslagsysteem, berekend in punt 3.1.2.6; |
| — | = | M2i | = | gemiddelde massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km met het energieopslagsysteem zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop), berekend in punt 3.1.3.5; |
| — | = | De | = | elektrisch rijbereik van het voertuig overeenkomstig de procedure van bijlage 7 van Reglement nr. 101, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig uitsluitend op elektriciteit werkt; |
| — | = | Dav | = | 25 km (gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij) |

—

=

Mi

=

massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km;

—

=

M1i

=

gemiddelde massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km met volledig opgeladen energieopslagsysteem, berekend in punt 3.1.2.6;

—

=

M2i

=

gemiddelde massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km met het energieopslagsysteem zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop), berekend in punt 3.1.3.5;

—

=

De

=

elektrisch rijbereik van het voertuig overeenkomstig de procedure van bijlage 7 van Reglement nr. 101, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig uitsluitend op elektriciteit werkt;

—

=

Dav

=

25 km (gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij)

3.2.   EXTERN OPLAADBAAR HEV MET BEDRIJFSSTANDSCHAKELAAR

3.2.1.   Uitvoering van twee tests onder de volgende omstandigheden:

| Toestand A: | de test wordt uitgevoerd met een volledig opgeladen energieopslagsysteem; |
| --- | --- |

Toestand A:

de test wordt uitgevoerd met een volledig opgeladen energieopslagsysteem;

| Toestand B: | de test wordt uitgevoerd met het energieopslagsysteem zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop). |
| --- | --- |

Toestand B:

de test wordt uitgevoerd met het energieopslagsysteem zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop).

3.2.1.3.   Overzicht van de verschillende posities van de bedrijfsstandschakelaar:

| Hybride standen | Uitsluitend elektrisch
  Hybride
  Stand van de schakelaar | Uitsluitend brandstof
  Hybride
  Stand van de schakelaar | Uitsluitend elektrisch
  Uitsluitend brandstof
  Hybride
  Stand van de schakelaar | Hybride stand n (54)

  ...
  Hybride stand m (54)

  Stand van de schakelaar |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Opladings toestand batterij |
| Toestand A
  Volledig opgeladen | Hybride | Hybride | Hybride | Hybride – zo veel mogelijk elektrisch (55) |
| Toestand B
  Minimaal opgeladen | Hybride | Brandstof | Brandstof | Hybride – zoveel mogelijk op brandstof (56) |

Hybride standen

Uitsluitend elektrisch

Hybride

Stand van de schakelaar

Uitsluitend brandstof

Hybride

Stand van de schakelaar

Uitsluitend elektrisch

Uitsluitend brandstof

Hybride

Stand van de schakelaar

Hybride stand n (54)

...

Hybride stand m (54)

Stand van de schakelaar

Opladings toestand batterij

Toestand A

Volledig opgeladen

Hybride

Hybride

Hybride

Hybride – zo veel mogelijk elektrisch (55)

Toestand B

Minimaal opgeladen

Hybride

Brandstof

Brandstof

Hybride – zoveel mogelijk op brandstof (56)

3.2.2.   Toestand A

3.2.2.1.   Indien het zuiver elektrische rijbereik van het voertuig groter is dan een volledige cyclus, kan de test van type I op verzoek van de fabrikant in de zuiver elektrische stand worden uitgevoerd. In dit geval kan de in punt 3.2.2.3.1 of 3.2.2.3.2 voorgeschreven voorconditionering van de motor worden weggelaten.

3.2.2.2.   De procedure begint met het ontladen van het energieopslagsysteem van het voertuig, terwijl met de schakelaar in de zuiver elektrische stand (op de testbaan, op een rollenbank enz.) wordt gereden met een constante snelheid van 70 % ± 5 % van de maximumsnelheid van het voertuig gedurende dertig minuten (bepaald overeenkomstig Reglement nr. 101).

Het ontladen wordt stopgezet:

| — | wanneer het voertuig niet in staat is om met 65 % van de maximumsnelheid gedurende dertig minuten te rijden;
  of |
| --- | --- |

—

wanneer het voertuig niet in staat is om met 65 % van de maximumsnelheid gedurende dertig minuten te rijden;

of

| — | wanneer de standaard ingebouwde instrumenten de bestuurder een teken geven om het voertuig te stoppen;
  of |
| --- | --- |

—

wanneer de standaard ingebouwde instrumenten de bestuurder een teken geven om het voertuig te stoppen;

of

| — | wanneer het voertuig 100 km heeft afgelegd. |
| --- | --- |

—

wanneer het voertuig 100 km heeft afgelegd.

Indien het voertuig niet over een zuiver elektrische stand beschikt, wordt het energieopslagsysteem ontladen door met het voertuig te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.):

| — | met een constante snelheid van 50 km/h tot de verbrandingsmotor van het HEV in werking treedt; |
| --- | --- |

—

met een constante snelheid van 50 km/h tot de verbrandingsmotor van het HEV in werking treedt;

| — | indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de verbrandingsmotor, wordt de snelheid verlaagd tot het voertuig een lagere constante snelheid bereikt waarbij de verbrandingsmotor niet in werking treedt gedurende een bepaalde tijd/over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant); |
| --- | --- |

—

indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de verbrandingsmotor, wordt de snelheid verlaagd tot het voertuig een lagere constante snelheid bereikt waarbij de verbrandingsmotor niet in werking treedt gedurende een bepaalde tijd/over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant);

| — | volgens de aanbevelingen van de fabrikant. |
| --- | --- |

—

volgens de aanbevelingen van de fabrikant.

De verbrandingsmotor wordt uitgeschakeld binnen 10 seconden nadat hij automatisch is gestart.

3.2.2.3.   Conditionering van het voertuig

3.2.2.3.1.   Voor voertuigen met compressieontstekingsmotor wordt de in aanhangsel 1 van bijlage 4 beschreven cyclus van deel 2 gebruikt. Overeenkomstig punt 3.2.2.6.3 worden achtereenvolgens drie cycli gereden.

3.2.2.3.2.   Voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor worden overeenkomstig punt 3.2.2.6.3 voorgeconditioneerd met één rijcyclus van deel 1 en twee rijcycli van deel 2.

3.2.2.4.   Tussen deze voorconditionering en de test moet het voertuig worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant en tussen 293 en 303 K (20 en 30 °C) wordt gehouden. Deze conditionering duurt ten minste zes uur en wordt voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de eventuele koelvloeistof tot op ± 2 K overeenstemmen met die van de ruimte en totdat het energieopslagsysteem volledig is opgeladen overeenkomstig punt 3.2.2.5.

3.2.2.5.   Gedurende de impregneringsperiode wordt het energieopslagsysteem opgeladen:

| a) | met het ingebouwde laadapparaat, indien aanwezig,
  of |
| --- | --- |

a)

met het ingebouwde laadapparaat, indien aanwezig,

of

| b) | 's nachts met een door de fabrikant aanbevolen extern laadapparaat. |
| --- | --- |

b)

's nachts met een door de fabrikant aanbevolen extern laadapparaat.

Speciale laadbeurten die automatisch of manueel worden gestart, zoals vereffenings- of onderhoudsladingen, zijn in deze procedure niet toegestaan.

De fabrikant verklaart dat tijdens de test geen speciale laadprocedures hebben plaatsgevonden.

3.2.2.6.   Testprocedure

3.2.2.6.1.   Het voertuig wordt gestart met de middelen die de bestuurder normaal ter beschikking staan. De eerste cyclus start zodra de procedure voor het starten van het voertuig is ingezet.

3.2.2.6.2.   De bemonstering begint (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en eindigt aan het eind van de laatste fase van stationair draaien van de cyclus buiten de stad (deel 2, einde bemonstering (ES)).

3.2.2.6.3.   Het voertuig wordt bestuurd overeenkomstig bijlage 4 of, in het geval van specifieke aanwijzingen van de fabrikant met betrekking tot het schakelen, zoals beschreven in het instructieboek voor serievoertuigen en aangegeven door een technisch schakelinstrument (ter informatie van de bestuurder). Voor deze voertuigen worden de in aanhangsel 1 van bijlage 4 voorgeschreven schakelpunten niet toegepast. Voor het patroon van de bedrijfskromme geldt de beschrijving van punt 2.3.3 van bijlage 4.

3.2.2.6.4.   De uitlaatgassen worden geanalyseerd overeenkomstig bijlage 4.

3.2.2.7.   De testresultaten worden vergeleken met de in punt 5.3.1.4 voorgeschreven grenswaarden en de gemiddelde emissie van elke verontreinigende stof voor toestand A wordt berekend (M1i).

3.2.3.   Toestand B

3.2.3.1.   Conditionering van het voertuig

3.2.3.1.1.   Voor voertuigen met compressieontstekingsmotor wordt de in aanhangsel 1 van bijlage 4 beschreven cyclus van deel 2 gebruikt. Overeenkomstig punt 3.2.3.4.3 worden achtereenvolgens drie cycli gereden.

3.2.3.1.2.   Voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor worden overeenkomstig punt 3.2.3.4.3 voorgeconditioneerd met één rijcyclus van deel 1 en twee rijcycli van deel 2.

3.2.3.2.   Het energieopslagsysteem van het voertuig wordt ontladen overeenkomstig punt 3.2.2.2.

3.2.3.3.   Tussen deze voorconditionering en de test moet het voertuig worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant en tussen 293 en 303 K (20 en 30 °C) wordt gehouden. Deze conditionering duurt ten minste zes uur en wordt voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de koelvloeistof tot op ± 2 K overeenstemmen met die van de ruimte.

3.2.3.4.   Testprocedure

3.2.3.4.1.   Het voertuig wordt gestart met de middelen die de bestuurder normaal ter beschikking staan. De eerste cyclus start zodra de procedure voor het starten van het voertuig is ingezet.

3.2.3.4.2.   De bemonstering begint (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en eindigt aan het eind van de laatste fase van stationair draaien van de cyclus buiten de stad (deel 2, einde bemonstering (ES)).

3.2.3.4.3.   Het voertuig wordt bestuurd overeenkomstig bijlage 4 of, in het geval van specifieke aanwijzingen van de fabrikant met betrekking tot het schakelen, zoals beschreven in het instructieboek voor serievoertuigen en aangegeven door een technisch schakelinstrument (ter informatie van de bestuurder). Voor deze voertuigen worden de in aanhangsel 1 van bijlage 4 voorgeschreven schakelpunten niet toegepast. Voor het patroon van de bedrijfskromme geldt de beschrijving van punt 2.3.3 van bijlage 4.

3.2.3.4.4.   De uitlaatgassen worden geanalyseerd overeenkomstig bijlage 4.

3.2.3.5.   De testresultaten worden vergeleken met de in punt 5.3.1.4 voorgeschreven grenswaarden en de gemiddelde emissie van elke verontreinigende stof voor toestand B wordt berekend (M2i).

3.2.4.   Testresultaten

3.2.4.1.   De gewogen waarden die worden meegedeeld, worden als volgt berekend:

Mi = (De A M1i + Dav A M2i) / (De + Dav)

waarin:

| — | = | Mi | = | massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M1i | = | gemiddelde massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km met volledig opgeladen energieopslagsysteem, berekend in punt 3.2.2.7; |
| — | = | M2i | = | gemiddelde massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km met het energieopslagsysteem zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop), berekend in punt 3.2.3.5; |
| — | = | De | = | elektrisch rijbereik van het voertuig met de schakelaar in de zuiver elektrische stand, overeenkomstig de procedure van bijlage 7 van Reglement nr. 101. Bij afwezigheid van een zuiver elektrische stand moet de fabrikant de middelen ter beschikking stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de zuiver elektrische stand rijdt; |
| — | = | Dav | = | 25 km (gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij) |

—

=

Mi

=

massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km;

—

=

M1i

=

gemiddelde massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km met volledig opgeladen energieopslagsysteem, berekend in punt 3.2.2.7;

—

=

M2i

=

gemiddelde massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km met het energieopslagsysteem zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop), berekend in punt 3.2.3.5;

—

=

De

=

elektrisch rijbereik van het voertuig met de schakelaar in de zuiver elektrische stand, overeenkomstig de procedure van bijlage 7 van Reglement nr. 101. Bij afwezigheid van een zuiver elektrische stand moet de fabrikant de middelen ter beschikking stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de zuiver elektrische stand rijdt;

—

=

Dav

=

25 km (gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij)

3.3.   NIET-EXTERN OPLAADBAAR HEV ZONDER BEDRIJFSSTANDSCHAKELAAR

3.3.1.   Deze voertuigen worden getest overeenkomstig bijlage 4.

3.3.2.   Bij wijze van voorconditionering worden ten minste twee opeenvolgende volledige rijcycli (een van deel 1 en een van deel 2) uitgevoerd zonder stabilisatie van de temperatuur.

3.3.3.   Het voertuig wordt bestuurd overeenkomstig bijlage 4 of, in het geval van specifieke aanwijzingen van de fabrikant met betrekking tot het schakelen, zoals beschreven in het instructieboek voor serievoertuigen en aangegeven door een technisch schakelinstrument (ter informatie van de bestuurder). Voor deze voertuigen worden de in aanhangsel 1 van bijlage 4 voorgeschreven schakelpunten niet toegepast. Voor het patroon van de bedrijfskromme geldt de beschrijving van punt 2.3.3 van bijlage 4.

3.4.   NIET-EXTERN OPLAADBAAR HEV MET BEDRIJFSSTANDSCHAKELAAR

3.4.1.   Deze voertuigen worden overeenkomstig bijlage 4 voorgeconditioneerd en getest in de hybride stand. Indien verschillende hybride standen beschikbaar zijn, wordt de test uitgevoerd in de stand die automatisch wordt gekozen nadat de contactsleutel wordt omgedraaid (normale stand). Op basis van de informatie die door de fabrikant wordt verstrekt, ziet de technische dienst erop toe dat de grenswaarden in alle hybride standen worden nageleefd.

3.4.2.   Bij wijze van voorconditionering worden ten minste twee opeenvolgende volledige rijcycli (een van deel 1 en een van deel 2) uitgevoerd zonder stabilisatie van de temperatuur.

3.4.3.   Het voertuig wordt bestuurd overeenkomstig bijlage 4 of, in het geval van specifieke aanwijzingen van de fabrikant met betrekking tot het schakelen, zoals beschreven in het instructieboek voor serievoertuigen en aangegeven door een technisch schakelinstrument (ter informatie van de bestuurder). Voor deze voertuigen worden de in aanhangsel 1 van bijlage 4 voorgeschreven schakelpunten niet toegepast. Voor het patroon van de bedrijfskromme geldt de beschrijving van punt 2.3.3 van bijlage 4.

4.   METHODEN VOOR DE TEST VAN TYPE II

4.1.   De voertuigen worden getest overeenkomstig bijlage 5 terwijl de brandstofmotor loopt. De fabrikant definieert een „servicestand” die de uitvoering van deze test mogelijk maakt.

Indien nodig wordt gebruikgemaakt van de speciale procedure van punt 5.1.6.

5.   METHODEN VOOR DE TEST VAN TYPE III

5.1.   De voertuigen worden getest overeenkomstig bijlage 6 terwijl de brandstofmotor loopt. De fabrikant definieert een „servicestand” die de uitvoering van deze test mogelijk maakt.

5.2.   De tests worden alleen uitgevoerd voor de toestanden 1 en 2 van punt 3.2 van bijlage 6. Indien het om een of andere reden niet mogelijk is om de test uit te voeren voor toestand 2, wordt een andere test bij een andere constante snelheid uitgevoerd (waarbij de verbrandingsmotor onder belasting loopt).

6.   METHODEN VOOR DE TEST VAN TYPE IV

6.1.   De voertuigen worden getest overeenkomstig bijlage 7.

6.2.   Voordat de testprocedure wordt gestart (punt 5.1 van bijlage 7), worden de voertuigen als volgt voorgeconditioneerd:

6.2.1.   Extern oplaadbare voertuigen

6.2.1.1.   Extern oplaadbare voertuigen zonder bedrijfsstandschakelaar: de procedure begint met het ontladen van het energieopslagsysteem door met het voertuig te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.):

| — | met een constante snelheid van 50 km/h tot de verbrandingsmotor van het HEV in werking treedt; |
| --- | --- |

—

met een constante snelheid van 50 km/h tot de verbrandingsmotor van het HEV in werking treedt;

| — | indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de verbrandingsmotor, wordt de snelheid verlaagd tot het voertuig een lagere constante snelheid bereikt waarbij de verbrandingsmotor net niet in werking treedt gedurende een bepaalde tijd/over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant); |
| --- | --- |

—

indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de verbrandingsmotor, wordt de snelheid verlaagd tot het voertuig een lagere constante snelheid bereikt waarbij de verbrandingsmotor net niet in werking treedt gedurende een bepaalde tijd/over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant);

| — | volgens de aanbevelingen van de fabrikant. |
| --- | --- |

—

volgens de aanbevelingen van de fabrikant.

De verbrandingsmotor wordt uitgeschakeld binnen 10 seconden nadat hij automatisch is gestart.

6.2.1.2.   Extern oplaadbare voertuigen met bedrijfsstandschakelaar: de procedure begint met het ontladen van het energieopslagsysteem van het voertuig, terwijl met de schakelaar in de zuiver elektrische stand (op de testbaan, op een rollenbank enz.) wordt gereden met een constante snelheid van 70 % ± 5 % van de maximumsnelheid van het voertuig gedurende dertig minuten.

Het ontladen wordt stopgezet:

| — | wanneer het voertuig niet in staat is om met 65 % van de maximumsnelheid gedurende dertig minuten te rijden;
  of |
| --- | --- |

—

wanneer het voertuig niet in staat is om met 65 % van de maximumsnelheid gedurende dertig minuten te rijden;

of

| — | wanneer de standaard ingebouwde instrumenten de bestuurder een teken geven om het voertuig te stoppen;
  of |
| --- | --- |

—

wanneer de standaard ingebouwde instrumenten de bestuurder een teken geven om het voertuig te stoppen;

of

| — | wanneer het voertuig 100 km heeft afgelegd. |
| --- | --- |

—

wanneer het voertuig 100 km heeft afgelegd.

Indien het voertuig niet over een zuiver elektrische stand beschikt, wordt het energieopslagsysteem ontladen door met het voertuig te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.):

| — | met een constante snelheid van 50 km/h tot de verbrandingsmotor van het HEV in werking treedt; |
| --- | --- |

—

met een constante snelheid van 50 km/h tot de verbrandingsmotor van het HEV in werking treedt;

| — | indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de verbrandingsmotor, wordt de snelheid verlaagd tot het voertuig een lagere constante snelheid bereikt waarbij de verbrandingsmotor niet in werking treedt gedurende een bepaalde tijd/over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant); |
| --- | --- |

—

indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de verbrandingsmotor, wordt de snelheid verlaagd tot het voertuig een lagere constante snelheid bereikt waarbij de verbrandingsmotor niet in werking treedt gedurende een bepaalde tijd/over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant);

| — | volgens de aanbevelingen van de fabrikant. |
| --- | --- |

—

volgens de aanbevelingen van de fabrikant.

De motor wordt uitgeschakeld binnen 10 seconden nadat hij automatisch is gestart.

6.2.2.   Niet-extern oplaadbare voertuigen

6.2.2.1.   Niet-extern oplaadbare voertuigen zonder bedrijfsstandschakelaar: de procedure start met een voorconditionering van ten minste twee opeenvolgende volledige rijcycli (een van deel 1 en een van deel 2) zonder stabilisatie van de temperatuur.

6.2.2.2.   Niet-extern oplaadbare voertuigen met bedrijfsstandschakelaar: de procedure start met een voorconditionering van ten minste twee opeenvolgende volledige rijcycli (een van deel 1 en een van deel 2) zonder stabilisatie van de temperatuur, terwijl het voertuig in de hybride stand rijdt. Indien verschillende hybride standen beschikbaar zijn, wordt de test uitgevoerd in de stand die automatisch wordt gekozen nadat de contactsleutel wordt omgedraaid (normale stand).

6.3.   De voorconditionering en de test op de rollenbank worden uitgevoerd overeenkomstig de punten 5.2 en 5.4 van bijlage 7:

6.3.1.   extern oplaadbare voertuigen: onder dezelfde voorwaarden als bij toestand B van de test van type I (punten 3.1.3 en 3.2.3);

6.3.2.   niet-extern oplaadbare voertuigen: onder dezelfde voorwaarden als in de test van type I.

7.   METHODEN VOOR DE TEST VAN TYPE V

7.1.   De voertuigen worden getest overeenkomstig bijlage 9.

7.2.   Extern oplaadbare voertuigen

Het energieopslagsysteem mag tweemaal per dag worden opgeladen terwijl de kilometerteller loopt.

Bij extern oplaadbare voertuigen met bedrijfsstandschakelaar moeten de kilometers worden afgelegd in de stand die automatisch wordt gekozen nadat de contactsleutel wordt omgedraaid (normale stand).

Na akkoord van de technische dienst mag, terwijl de kilometerteller loopt, op een andere hybride stand worden overschakeld indien dat noodzakelijk is om het tellen van de kilometers voort te zetten.

De verontreinigende emissie wordt gemeten onder dezelfde omstandigheden als bij toestand B van de test van type I (punten 3.1.3 en 3.2.3);

7.3.   Niet-extern oplaadbare voertuigen

Bij niet-extern oplaadbare voertuigen met bedrijfsstandschakelaar moeten de kilometers worden afgelegd in de stand die automatisch wordt gekozen nadat de contactsleutel wordt omgedraaid (normale stand).

De verontreinigende emissies worden gemeten onder dezelfde omstandigheden als in de test van type I.

8.   METHODEN VOOR DE TEST VAN TYPE VI

8.1.   De voertuigen worden getest overeenkomstig bijlage 8.

8.2.   Bij extern oplaadbare voertuigen wordt de verontreinigende emissie gemeten onder dezelfde omstandigheden als bij toestand B van de test van type I (punten 3.1.3 en 3.2.3);

8.3.   Bij niet-extern oplaadbare voertuigen wordt de verontreinigende emissie gemeten onder dezelfde omstandigheden als in de test van type I.

9.   OBD-TESTMETHODEN

9.1.   De voertuigen worden getest overeenkomstig bijlage 11.

9.2.   Bij extern oplaadbare voertuigen wordt de verontreinigende emissie gemeten onder dezelfde omstandigheden als bij toestand B van de test van type I (punten 3.1.3 en 3.2.3).

9.3.   Bij niet-extern oplaadbare voertuigen wordt de verontreinigende emissie gemeten onder dezelfde omstandigheden als in de test van type I.

BIJLAGE 14

Aanhangsel 1

Profiel van het opladingsniveau van het energieopslagsysteem voor de test van type I van extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen

Test van type I - toestand A

Image

Toestand A:

| (1) | initieel opladingsniveau van het energieopslagsysteem; |
| --- | --- |

(1)

initieel opladingsniveau van het energieopslagsysteem;

| (2) | ontlading overeenkomstig punt 3.1.2.1 of 3.2.2.1; |
| --- | --- |

(2)

ontlading overeenkomstig punt 3.1.2.1 of 3.2.2.1;

| (3) | conditionering van het voertuig overeenkomstig punt 3.1.2.2 of 3.2.2.2; |
| --- | --- |

(3)

conditionering van het voertuig overeenkomstig punt 3.1.2.2 of 3.2.2.2;

| (4) | laden tijdens de stabilisering van de temperatuur overeenkomstig de punten 3.1.2.3 en 3.1.2.4 of de punten 3.2.2.3 en 3.2.2.4; |
| --- | --- |

(4)

laden tijdens de stabilisering van de temperatuur overeenkomstig de punten 3.1.2.3 en 3.1.2.4 of de punten 3.2.2.3 en 3.2.2.4;

| (5) | test overeenkomstig punt 3.1.2.5 of 3.2.2.5. |
| --- | --- |

(5)

test overeenkomstig punt 3.1.2.5 of 3.2.2.5.

Test van type I - toestand B

Image

Toestand B:

| (1) | initieel opladingsniveau; |
| --- | --- |

(1)

initieel opladingsniveau;

| (2) | conditionering van het voertuig overeenkomstig punt 3.1.3.1 of 3.2.3.1; |
| --- | --- |

(2)

conditionering van het voertuig overeenkomstig punt 3.1.3.1 of 3.2.3.1;

| (3) | ontlading overeenkomstig punt 3.1.3.2 of 3.2.3.2; |
| --- | --- |

(3)

ontlading overeenkomstig punt 3.1.3.2 of 3.2.3.2;

| (4) | stabilisatie van de temperatuur overeenkomstig punt 3.1.3.3 of 3.2.3.3; |
| --- | --- |

(4)

stabilisatie van de temperatuur overeenkomstig punt 3.1.3.3 of 3.2.3.3;

| (5) | test overeenkomstig punt 3.1.3.4 of 3.2.3.4. |
| --- | --- |

(5)

test overeenkomstig punt 3.1.3.4 of 3.2.3.4.

---

(1)  Voertuigcategorieën zoals gedefinieerd in bijlage 7 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3) (document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

1

(2)  Goedkeuring A opgeheven. Wijzigingenreeks 05 van dit reglement verbiedt het gebruik van loodhoudende benzine.

2

(3)  1 voor Duitsland, 2 voor Frankrijk, 3 voor Italië, 4 voor Nederland, 5 voor Zweden, 6 voor België, 7 voor Hongarije, 8 voor Tsjechië, 9 voor Spanje, 10 voor Servië en Montenegro, 11 voor het Verenigd Koninkrijk, 12 voor Oostenrijk, 13 voor Luxemburg, 14 voor Zwitserland, 15 (niet gebruikt), 16 voor Noorwegen, 17 voor Finland, 18 voor Denemarken, 19 voor Roemenië, 20 voor Polen, 21 voor Portugal, 22 voor de Russische Federatie, 23 voor Griekenland, 24 voor Ierland, 25 voor Kroatië, 26 voor Slovenië, 27 voor Slowakije, 28 voor Belarus, 29 voor Estland, 30 (niet gebruikt), 31 voor Bosnië en Herzegovina, 32 voor Letland, 33 (niet gebruikt), 34 voor Bulgarije, 35 (niet gebruikt), 36 voor Litouwen, 37 voor Turkije, 38 (niet gebruikt), 39 voor Azerbeidzjan, 40 voor de Voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, 41 (niet gebruikt), 42 voor de Europese Gemeenschap (goedkeuring wordt verleend door de lidstaten door middel van hun respectieve ECE-symbool), 43 voor Japan, 44 (niet gebruikt), 45 voor Australië, 46 voor Oekraïne, 47 voor Zuid-Afrika, 48 voor Nieuw-Zeeland, 49 voor Cyprus, 50 voor Malta en 51 voor de Republiek Korea. De daaropvolgende nummers zullen worden toegekend aan andere landen in de chronologische volgorde waarin zij de Overeenkomst betreffende het aannemen van eenvormige technische voorschriften die van toepassing zijn op voertuigen op wielen, uitrustingsstukken en onderdelen die in een voertuig op wielen kunnen worden gemonteerd of gebruikt en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van overeenkomstig deze voorschriften verleende goedkeuringen ratificeren of tot deze overeenkomst toetreden. De aldus toegekende nummers zullen door de secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de overeenkomstsluitende partijen worden meegedeeld.

3

Overeenkomst betreffende het aannemen van eenvormige technische voorschriften die van toepassing zijn op voertuigen op wielen, uitrustingsstukken en onderdelen die in een voertuig op wielen kunnen worden gemonteerd of gebruikt en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van overeenkomstig deze voorschriften verleende goedkeuringen

(4)  Voor compressieontstekingsmotoren.

4

(5)  Met uitzondering van voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg.

5

(6)  Alsmede de in noot 2 bedoelde voertuigen van categorie M.

6

(7)  Voor voertuigen met compressieontstekingsmotor.

7

(8)  De lambdawaarde wordt berekend aan de hand van de vereenvoudigde Brettschneidervergelijking:

8

Formula

waarin:

| [ ] | = | concentratie in vol. |
| --- | --- | --- |
| K1 | = | factor voor de omrekening van NDIR-metingen naar FID-metingen (verstrekt door de fabrikant van de meetapparatuur) |
| Hcv | = | atoomverhouding waterstof:koolstof






  — | voor benzine: 1,73 |

[ ]

=

concentratie in vol.

K1

1

=

factor voor de omrekening van NDIR-metingen naar FID-metingen (verstrekt door de fabrikant van de meetapparatuur)

Hcv

cv

=

atoomverhouding waterstof:koolstof

—

voor benzine: 1,73

| — | voor LPG: 2,53 |
| --- | --- |

—

voor LPG: 2,53

| — | voor aardgas: 4,0 |
| --- | --- |

—

voor aardgas: 4,0

Ocv

cv

=

atoomverhouding zuurstof:koolstof

| — | voor benzine: 0,02 |
| --- | --- |

—

voor benzine: 0,02

| — | voor LPG: 0,0 |
| --- | --- |

—

voor LPG: 0,0

| — | voor aardgas: 0,0 |
| --- | --- |

—

voor aardgas: 0,0

(9)  Document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2.

9

(10)  Op basis van vóór 31 december 2003 te verstrekken reële gegevens tijdens het gebruik kunnen de voorschriften van dit punt worden herzien en kan worden nagegaan a) of de definitie van „grote vervuiler” moet worden herzien met betrekking tot voertuigen waarvoor typegoedkeuring is verleend overeenkomstig de grenswaarden in rij B van de tabel in punt 5.3.1.4, b) of de procedure voor het opsporen van grote vervuilers moet worden gewijzigd, en c) of de procedures voor het testen van de overeenstemming tijdens het gebruik te zijner tijd door een nieuwe statistische procedure moeten worden vervangen. In voorkomend geval worden de nodige wijzigingen voorgesteld.

10

(11)  De „tussenzone” wordt als volgt gedefinieerd: het voertuig voldoet aan de voorwaarden van punt 3.2.1 of 3.2.2 en bovendien is de gemeten waarde voor dezelfde gereglementeerde verontreinigende stof lager dan de waarde die wordt verkregen door de grenswaarde voor die gereglementeerde verontreinigende stof, zoals vastgesteld in rij A van de tabel in punt 5.3.1.4, te vermenigvuldigen met een factor 2,5.

11

(12)  De „faalzone” wordt als volgt gedefinieerd: de gemeten waarde voor een gereglementeerde verontreinigende stof is hoger dan de waarde die wordt verkregen door de grenswaarde voor die gereglementeerde verontreinigende stof, zoals vastgesteld in rij A van de tabel in punt 5.3.1.4, te vermenigvuldigen met een factor 2,5.

12

(13)  Doorhalen wat niet van toepassing is.

13

(14)  Deze waarde afronden op een tiende van een millimeter.

14

(15)  Deze waarde berekenen met π = 3,1416 en afronden op een cm3.

15

3

(16)  De tolerantie specificeren.

16

(17)  Continu variabele transmissie.

17

(18)  Zie de punten 2.19 en 5.3.1.4.

18

(19)  De toegestane tijd van twee seconden omvat de tijd voor het schakelen en, indien nodig, een zekere speling om gelijk te komen met het schema van de cyclus.

19

(20)  PM = versnellingsbak in neutraal, koppeling ingeschakeld. K1, K2 = eerste of tweede versnelling ingeschakeld, ontkoppeld.

20

1

2

(21)

21

| PM | = | versnellingsbak in neutraal, koppeling ingeschakeld. |
| --- | --- | --- |
| K1, K5 | = | eerste of vijfde versnelling ingeschakeld, ontkoppeld. |

PM

=

versnellingsbak in neutraal, koppeling ingeschakeld.

K1, K5

1

5

=

eerste of vijfde versnelling ingeschakeld, ontkoppeld.

(22)  Overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant kunnen nog meer versnellingen worden gebruikt, indien het voertuig van een transmissie met meer dan vijf versnellingen is voorzien.

22

(23)  Zolang er geen uniforme technische voorschriften zijn opgesteld, moeten de fabrikant en de technische dienst het voor hybride elektrische voertuigen (HEV's) eens worden over de staat van het voertuig bij de uitvoering van de test zoals gedefinieerd in dit aanhangsel.

23

(24)  In ppm koolstofequivalent.

24

(25)  De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde bedroeg het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).

25

Hoewel deze maatregel om technische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een brandstof er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenswaarden zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet voldoet aan de voorwaarden van de specificaties, moet ISO 4259 worden toegepast.

(26)  De brandstof mag stoffen bevatten die oxidatie tegengaan en metalen chemisch inactief maken en die gewoonlijk gebruikt worden om raffinaderijbenzine te stabiliseren, maar additieven met een reinigende/dispergerende werking of oplosolie mogen niet worden gebruikt.

26

(27)  Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor de test van type I, wordt gerapporteerd.

27

(28)  De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde bedroeg het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).

28

Hoewel deze maatregel om technische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een brandstof er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenswaarden zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet voldoet aan de voorwaarden van de specificaties, moet ISO 4259 worden toegepast.

(29)  Het opgegeven gebied voor het cetaangetal is niet in overeenstemming met de eis van een minimum van 4R. Bij geschillen tussen brandstofleverancier en gebruiker kunnen de eisen van ISO 4259 evenwel worden gebruikt om die geschillen op te lossen, mits er bij voorkeur niet één meting, maar herhaalde metingen, in voldoende aantal om de vereiste nauwkeurigheid te bereiken, worden verricht.

29

(30)  Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor de test van type I, wordt gerapporteerd.

30

(31)  Ook al wordt de oxidatiebestendigheid onder controle gehouden, toch zal de houdbaarheid waarschijnlijk beperkt zijn. De leverancier moet om advies worden gevraagd over de voorwaarden en de duur van de opslag.

31

(32)  De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde bedroeg het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).

32

Hoewel deze maatregel om technische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een brandstof er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenswaarden zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet voldoet aan de voorwaarden van de specificaties, moet ISO 4259 worden toegepast.

(33)  De brandstof mag stoffen bevatten die oxidatie tegengaan en metalen chemisch inactief maken en die gewoonlijk gebruikt worden om raffinaderijbenzine te stabiliseren, maar additieven met een reinigende/dispergerende werking of oplosolie mogen niet worden gebruikt.

33

(34)  Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor de test van type I, wordt gerapporteerd.

34

(35)  De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde bedroeg het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).

35

Hoewel deze maatregel om technische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een brandstof er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenswaarden zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet voldoet aan de voorwaarden van de specificaties, moet ISO 4259 worden toegepast.

(36)  Het opgegeven gebied voor het cetaangetal is niet in overeenstemming met de eis van een minimum van 4R. Bij geschillen tussen brandstofleverancier en gebruiker kunnen de eisen van ISO 4259 evenwel worden gebruikt om die geschillen op te lossen, mits er bij voorkeur niet één meting, maar herhaalde metingen, in voldoende aantal om de vereiste nauwkeurigheid te bereiken, worden verricht.

36

(37)  Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor de test van type I, wordt gerapporteerd.

37

(38)  Ook al wordt de oxidatiebestendigheid onder controle gehouden, toch zal de houdbaarheid waarschijnlijk beperkt zijn. De leverancier moet om advies worden gevraagd over de voorwaarden en de duur van de opslag.

38

(39)  De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde bedroeg het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).

39

Hoewel deze maatregel om technische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een brandstof er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenswaarden zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet voldoet aan de voorwaarden van de specificaties, moet ISO 4259 worden toegepast.

(40)  De brandstof mag stoffen bevatten die oxidatie tegengaan en metalen chemisch inactief maken en die gewoonlijk gebruikt worden om raffinaderijbenzine te stabiliseren, maar additieven met een reinigende/dispergerende werking of oplosolie mogen niet worden gebruikt.

40

(41)  Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor de test van type VI, wordt gerapporteerd.

41

(42)  Indien het monster corrosieremmers bevat of andere scheikundige bestanddelen die de corrosiviteit van het monster op de koperstrip verminderen, kan de aanwezigheid van corrosieve stoffen met deze methode niet altijd nauwkeurig worden bepaald. Daarom is het verboden dergelijke bestanddelen toe te voegen met als enig doel de test te beïnvloeden.

42

(43)  Indien het monster corrosieremmers bevat of andere scheikundige bestanddelen die de corrosiviteit van het monster op de koperstrip verminderen, kan de aanwezigheid van corrosieve stoffen met deze methode niet altijd nauwkeurig worden bepaald. Daarom is het verboden dergelijke bestanddelen toe te voegen met als enig doel de test te beïnvloeden.

43

(44)  Inerte gassen (verschillend van N2) + C2 + C2+

44

2

2

2+

(45)  Waarde te bepalen bij 293,2 K (20 °C) en 101,3 kPa.

45

(46)  Waarde te bepalen bij 273,2 K (0 °C) en 101,3 kPa.

46

(47)  Voor compressieontstekingsmotoren.

47

(48)  Met uitzondering van voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg.

48

(49)  Alsmede de in noot 2 bedoelde voertuigen van categorie M.

49

(50)  Internationale norm ISO 2575-1982 (E), getiteld „Road vehicles: Symbols for control indicators and tell-tales”, symbool nr. 4.36.

50

(51)  Dit voorschrift geldt alleen vanaf 1 januari 2003 voor nieuwe voertuigtypen met elektronische snelheidsregistratie in het motormanagementsysteem. Het geldt voor alle voertuigen die vanaf 1 januari 2005 in het verkeer worden gebracht.

51

(52)  ook „extern oplaadbaar” genoemd;

52

(53)  ook „niet-extern oplaadbaar” genoemd.

53

(54)  Voorbeelden van standen: sport, zuinig, stadsverkeer, buiten de stad enz.

54

(55)  Hybride — zo veel mogelijk elektrisch:

55

Hybride — zo veel mogelijk elektrisch:

De hybride stand waarin het hoogste elektriciteitsverbruik wordt vastgesteld van alle hybride standen die kunnen worden geselecteerd tijdens een test overeenkomstig toestand A van punt 4 van bijlage 10 bij Reglement nr. 101, te bepalen op basis van de informatie die door de fabrikant wordt verstrekt en in overleg met de technische dienst.

(56)  Hybride — zoveel mogelijk op brandstof:

56

Hybride — zoveel mogelijk op brandstof:

De hybride stand waarin het hoogste brandstofverbruik wordt vastgesteld van alle hybride standen die kunnen worden geselecteerd tijdens een test overeenkomstig toestand B van punt 4 van bijlage 10 bij Reglement nr. 101, te bepalen op basis van de informatie die door de fabrikant wordt verstrekt en in overleg met de technische dienst.

---

| 9.3.2007 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 70/355 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2007

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 70/355

---

Rectificatie van Reglement nr. 123 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van adaptieve koplampsystemen (AFS) voor motorvoertuigen

(
  Publicatieblad van de Europese Unie L 375 van 27 december 2006
  )

Reglement nr. 123 komt als volgt te luiden:

Reglement nr. 123 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van adaptieve koplampsystemen (AFS) voor motorvoertuigen

A.   ADMINISTRATIEVE BEPALINGEN

TOEPASSINGSGEBIED

Dit reglement is van toepassing op adaptieve koplampsystemen (AFS) voor motorvoertuigen.

1.   DEFINITIES

In dit reglement wordt verstaan onder:

1.1   De definities van Reglement nr. 48 en van de desbetreffende wijzigingenreeks die op het ogenblik van de goedkeuringsaanvraag van kracht is, zijn van toepassing;

1.2   „Adaptief koplampsysteem” (of „systeem”): een verlichtingsinrichting die lichtbundels levert waarvan de eigenschappen zich automatisch aan de wisselende gebruiksomstandigheden van het dimlicht en eventueel het grootlicht aanpassen en die een minimumaantal functies bieden, zoals aangegeven in punt 6.1.1; het systeem bestaat uit de „systeembesturing”, eventueel een of meer „voedings- en bedrijfsinrichtingen” en de „installatie-units” aan de rechter- en linkerkant van het voertuig;

1.3   „Klasse” van een dimlicht (C, V, E of W): een dimlicht met de in dit reglement en in Reglement nr. 48 gespecificeerde eigenschappen (1) /;

„Modus” van een functie waarin het systeem voorziet: een lichtbundel overeenkomstig de punten 6.2 en 6.3, die bestemd is voor een van de dimlichtklassen of voor het grootlicht en die door de fabrikant is ontworpen voor gebruik op bepaalde voertuigen en onder bepaalde omgevingsomstandigheden;

1.4.1   „Bochtverlichtingsmodus”: een koplampfunctie waarbij de verlichting zijdelings wordt verplaatst of wordt gewijzigd (om een vergelijkbaar resultaat te verkrijgen); deze modus is bedoeld voor het nemen van bochten, het veranderen van richting of het afslaan bij kruisingen, en bezit specifieke fotometrische eigenschappen;

1.4.2   „Bochtverlichtingsmodus van categorie 1”: een bochtverlichtingsmodus met horizontale verplaatsing van de knik in de scheidingslijn;

1.4.3   „Bochtverlichtingsmodus van categorie 2”: een bochtverlichtingsmodus zonder horizontale verplaatsing van de knik in de scheidingslijn;

1.5   „Verlichtingseenheid”: een lichtuitstralend deel van het systeem, dat uit optische, mechanische en elektrische onderdelen kan bestaan en bestemd is voor het volledig of gedeeltelijk produceren van de lichtbundel van een of meer koplampfuncties waarin het systeem voorziet;

1.6   „Installatie-unit”: een ondeelbare behuizing (lamphuis) met een of meer verlichtingseenheden;

1.7   „Rechterkant” of „linkerkant”: alle verlichtingseenheden samen die bestemd zijn voor montage aan de voorkant, respectievelijk rechts of links van het middenlangsvlak van het voertuig;

1.8   „Systeembesturing”: een of meer delen van het systeem die de signalen van het voertuig ontvangen en de werking van de verlichtingseenheden automatisch besturen;

1.9   „Neutrale stand”: de stand van het systeem waarbij een specifieke modus van het dimlicht van klasse C („basisdimlicht”) of eventueel van het grootlicht wordt uitgestraald en er geen AFS-besturingssignaal wordt gegeven;

1.10   „Signaal”: elk AFS-besturingssignaal volgens de definitie in Reglement nr. 48, elk signaal voor een extra besturingsinput in het systeem of ook elke besturingsoutput van het systeem naar het voertuig;

1.11   „Signaalgenerator”: een inrichting die een of meer signalen kan reproduceren voor het testen van het systeem;

1.12   „Voedings- en bedrijfsinrichting”: een of meer elementen van een systeem die een of meer delen van dat systeem van energie voorzien, zoals een voedings- en/of spanningsregelaar voor een of meer lichtbronnen (bijvoorbeeld voorzieningen voor de elektronische besturing van de lichtbronnen);

1.13   „Referentieas van het systeem”: de snijlijn van het middenlangsvlak van het voertuig met het horizontale vlak door het referentiepunt van een van de verlichtingseenheden, zoals aangegeven op de in punt 2.2.1 bedoelde tekeningen;

1.14   „Lens”: het buitenste lichtdoorlatende element van een installatie-unit;

1.15   „Coating”: elk product dat in een of meer lagen op de buitenzijde van een lens is aangebracht;

Systemen van verschillende „types”: systemen die onderling verschillen op essentiële punten zoals:

1.16.1   de handelsnaam of het handelsmerk;

1.16.2   de aan- of afwezigheid van elementen die de optische of fotometrische eigenschappen van het systeem kunnen wijzigen;

1.16.3   de aanpassing aan rechts en/of links verkeer;

1.16.4   de geproduceerde verlichtingsfunctie(s), -modus (modi) en -klassen;

1.16.5   de materialen waarvan de lenzen en hun eventuele coating zijn gemaakt;

1.16.6   de eigenschap(pen) van het (de) voor het systeem gedefinieerde signaal (signalen);

1.17   „Oriëntatie”: de positie van de lichtbundel of een deel ervan op een meetscherm overeenkomstig de voorschriften;

1.18   „Afstelling”: het gebruik van de door het systeem geboden middelen voor de verticale en/of horizontale oriëntatie van de lichtbundel;

1.19   „Omschakelfunctie rechts/links verkeer”: elke koplampfunctie (of modus ervan, slechts een of meer delen ervan, dan wel elke combinatie van deze elementen), die verblinding moet voorkomen en voor voldoende verlichting moet zorgen wanneer een voertuig dat uitgerust is met een voor één soort verkeer ontworpen systeem, tijdelijk wordt gebruikt in een land met het andere soort verkeer.

1.20   „Vervangingsfunctie”: elke koplampfunctie en/of elke lichtsignaalfunctie vooraan (of een modus, slechts een of meer delen, dan wel elke combinatie van deze elementen), die een defecte koplampfunctie of –modus moet vervangen.

2.   GOEDKEURINGSAANVRAAG VOOR EEN SYSTEEM

De goedkeuringsaanvraag wordt door de houder van de handelsnaam of het handelsmerk of door zijn gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.

In deze aanvraag wordt vermeld:

de koplampfuncties waarin het systeem moet voorzien en waarvoor goedkeuring krachtens dit reglement wordt aangevraagd;

2.1.1.1   elke andere koplampfunctie of lichtsignaalfunctie vooraan waarin een of meer gegroepeerde, gecombineerde of met de verlichtingseenheden van het systeem samengebouwde lampen voorzien en waarvoor goedkeuring wordt aangevraagd; voldoende informatie om deze lamp(en) te kunnen identificeren en opgave van het reglement (de reglementen) op basis waarvan zij (afzonderlijk) moeten worden goedgekeurd;

2.1.2   of het dimlicht voor zowel links als rechts verkeer of alleen voor een van beide is bestemd;

als het systeem met een of meer verstelbare verlichtingseenheden is uitgerust:

2.1.3.1   de montagestand(en) van elke verlichtingseenheid ten opzichte van het wegdek en het middenlangsvlak van het voertuig;

2.1.3.2   de maximumhoeken boven en onder de normale stand(en) die met de hoogteverstelinrichting(en) kunnen worden bereikt;

2.1.4   de categorie, zoals gedefinieerd in Reglement nr. 37 of 99, van de gebruikte vervangbare of niet-vervangbare lichtbron(nen);

als het systeem met een of meer niet-vervangbare lichtbronnen is uitgerust:

2.1.5.1   identificatie van de verlichtingseenheid of –eenheden waarvan die niet-vervangbare lichtbronnen deel uitmaken;

2.1.6   eventueel de bedrijfsomstandigheden, d.w.z. de verschillende voedingsspanningen overeenkomstig bijlage 9.

Elke goedkeuringsaanvraag gaat vergezeld van:

2.2.1   tekeningen (in drievoud) die voldoende gedetailleerd zijn om het type te kunnen identificeren en waarop de plaats voor het goedkeuringsnummer (de goedkeuringsnummers) en de aanvullende symbolen ten opzichte van de cirkel rond het goedkeuringsmerk (de goedkeuringsmerken) is aangegeven, alsmede de geometrische positie waarin de verlichtingseenheden moeten worden gemonteerd ten opzichte van het wegdek en het middenlangsvlak van het voertuig; elke verlichtingseenheid moet worden afgebeeld in verticale (axiale) doorsnede en in vooraanzicht, met vermelding van de belangrijkste optische eigenschappen, met name de referentieas(sen) en het punt dat (de punten die) bij tests als referentiepunt(en) moet(en) dienen, en eventueel ook alle optische eigenschappen van de lenzen;

een korte technische beschrijving van het systeem, met opgave van:

| a) | de verlichtingsfunctie(s) en –modi waarin het systeem voorziet (2); |
| --- | --- |

a)

de verlichtingsfunctie(s) en –modi waarin het systeem voorziet (2);

| b) | de verlichtingseenheden die elke functie helpen produceren (2), en de signalen (3) met de voor hun werking relevante technische kenmerken; |
| --- | --- |

b)

de verlichtingseenheden die elke functie helpen produceren (2), en de signalen (3) met de voor hun werking relevante technische kenmerken;

| c) | eventueel de categorieën (2) van de bochtverlichtingsmodus; |
| --- | --- |

c)

eventueel de categorieën (2) van de bochtverlichtingsmodus;

| d) | eventueel de aanvullende gegevensset(s) met de voorschriften voor dimlicht van klasse E overeenkomstig tabel 6 van bijlage 3; |
| --- | --- |

d)

eventueel de aanvullende gegevensset(s) met de voorschriften voor dimlicht van klasse E overeenkomstig tabel 6 van bijlage 3;

| e) | eventueel de aanvullende voorschriftenset(s) voor dimlicht van klasse W overeenkomstig bijlage 3; |
| --- | --- |

e)

eventueel de aanvullende voorschriftenset(s) voor dimlicht van klasse W overeenkomstig bijlage 3;

| f) | de verlichtingseenheden (3) die een of meer dimlichtscheidingslijnen produceren of helpen produceren; |
| --- | --- |

f)

de verlichtingseenheden (3) die een of meer dimlichtscheidingslijnen produceren of helpen produceren;

| g) | de indicatie(s) (2) overeenkomstig punt 6.4.6 van dit reglement met betrekking tot de punten 6.22.6.1.2.1 en 6.22.6.1.3 van Reglement nr. 48; |
| --- | --- |

g)

de indicatie(s) (2) overeenkomstig punt 6.4.6 van dit reglement met betrekking tot de punten 6.22.6.1.2.1 en 6.22.6.1.3 van Reglement nr. 48;

| h) | de verlichtingseenheden die voor de minimumverlichting bij dimlicht moeten zorgen overeenkomstig punt 6.2.9.1; |
| --- | --- |

h)

de verlichtingseenheden die voor de minimumverlichting bij dimlicht moeten zorgen overeenkomstig punt 6.2.9.1;

| i) | de montage- en gebruiksvoorschriften voor testdoeleinden; |
| --- | --- |

i)

de montage- en gebruiksvoorschriften voor testdoeleinden;

| j) | andere relevante informatie; |
| --- | --- |

j)

andere relevante informatie;

2.2.2.1   het veiligheidsconcept, zoals het is vastgesteld in de documentatie die, tot tevredenheid van de voor de goedkeuringstests verantwoordelijke technische dienst:

| i) | een beschrijving geeft van de in het systeem geïntegreerde maatregelen die ervoor moeten zorgen dat het systeem in overeenstemming is met de punten 5.7.3, 5.9.1 en 6.2.6.4; |
| --- | --- |

i)

een beschrijving geeft van de in het systeem geïntegreerde maatregelen die ervoor moeten zorgen dat het systeem in overeenstemming is met de punten 5.7.3, 5.9.1 en 6.2.6.4;

| ii) | de instructies bevat voor de controle van het systeem overeenkomstig punt 6.2.7;
  en/of |
| --- | --- |

ii)

de instructies bevat voor de controle van het systeem overeenkomstig punt 6.2.7;

en/of

| iii) | toegang geeft tot de relevante documenten waarin de doeltreffendheid van het systeem dankzij de betrouwbaarheid en de goede werking van de in punt 2.2.2.1, onder i), bedoelde maatregelen wordt aangetoond, bijvoorbeeld de analyse van de faalwijzen en de gevolgen ervan (FMEA) en de foutenboomanalyse (FTA) of gelijk welke andere geschikte procedure om na te gaan of de veiligheidsvoorwaarden worden vervuld. |
| --- | --- |

iii)

toegang geeft tot de relevante documenten waarin de doeltreffendheid van het systeem dankzij de betrouwbaarheid en de goede werking van de in punt 2.2.2.1, onder i), bedoelde maatregelen wordt aangetoond, bijvoorbeeld de analyse van de faalwijzen en de gevolgen ervan (FMEA) en de foutenboomanalyse (FTA) of gelijk welke andere geschikte procedure om na te gaan of de veiligheidsvoorwaarden worden vervuld.

2.2.2.2   het merk en type van de eventuele voedings- en bedrijfsinrichting(en), mits deze geen deel uitmaakt (uitmaken) van de installatie-unit;

2.2.3   twee exemplaren van het type systeem waarvoor goedkeuring wordt aangevraagd, inclusief de eventuele bevestigingsmiddelen, voedings- en bedrijfsinrichtingen en signaalgenerators;

voor het testen van de kunststof waarvan de lenzen zijn gemaakt:

veertien lenzen;

2.2.4.1.1   tien van deze lenzen mogen worden vervangen door tien materiaalmonsters van ten minste 60 x 80 mm met een vlak of bol buitenoppervlak en een overwegend vlak middengedeelte (kromtestraal minimaal 300 mm) van ten minste 15 x 15 mm;

2.2.4.1.2   alle lenzen of materiaalmonsters moeten zijn vervaardigd volgens de bij de massaproductie toegepaste methoden;

2.2.4.2   een verlichtingselement of eventueel een optische unit waarop de lenzen volgens de instructies van de fabrikant kunnen worden gemonteerd;

2.2.5   om de bestandheid van de lichtdoorlatende kunststof onderdelen tegen de ultraviolette straling die door de lichtbron(nen) binnen het systeem, bijvoorbeeld gasontladingslampen, kan worden uitgezonden, te testen overeenkomstig punt 2.2.4 van bijlage 6:

één monster van alle in het systeem gebruikte materialen, dan wel één compleet systeem of een of meer delen ervan die deze materialen bevatten. Alle materiaalmonsters moeten hetzelfde uitzicht hebben en, in voorkomend geval, dezelfde oppervlaktebehandeling hebben ondergaan als wanneer ze bestemd waren om te worden gebruikt in het systeem waarvoor goedkeuring wordt aangevraagd;

2.2.6   wanneer de eigenschappen van de materialen waarvan de lenzen en eventuele coatings zijn vervaardigd reeds eerder zijn getest, wordt het desbetreffende testrapport meegeleverd;

2.2.7   voor een systeem overeenkomstig punt 4.1.7, een voertuig dat representatief is voor het (de) in punt 4.1.6 bedoelde voertuig(en).

3.   MARKERINGEN

3.1   De installatie-units van een ter goedkeuring aangeboden systeem moeten voorzien zijn van de handelsnaam of het handelsmerk van de aanvrager.

De lens en de behuizing ervan moeten voldoende ruimte bieden voor het goedkeuringsmerk en de aanvullende symbolen zoals bedoeld in punt 4; deze ruimten moeten op de in punt 2.2.1 bedoelde tekeningen worden aangegeven.

3.2.1   Als de lens echter niet van de behuizing van de installatie-unit kan worden verwijderd, volstaat één markering overeenkomstig punt 4.2.5.

3.3   Installatie-units of systemen die zijn ontworpen om aan de eisen voor zowel rechts als links verkeer te voldoen, moeten voorzien zijn van opschriften die de twee montagestanden van het optische element (de optische elementen) van het voertuig of van de lichtbron(nen) van de reflector(en) aangeven; deze opschriften bestaan uit de letters „R/D” voor rechts verkeer en „L/G” voor links verkeer.

3.4   Bij een systeem waarmee aan de voorschriften van punt 5.8.2 kan worden voldaan door eventueel een deel van de voorzijde van de lens van de installatie-unit te bedekken, moet dat deel op onuitwisbare wijze zijn aangegeven. Als dat deel duidelijk als zodanig herkenbaar is, hoeft er geen opschrift te worden aangebracht.

4.   GOEDKEURING

4.1   Algemeen

4.1.1   Indien alle overeenkomstig punt 2 ingediende monsters van een type systeem aan de voorschriften van dit reglement voldoen, wordt goedkeuring verleend.

4.1.2   Indien gegroepeerde, gecombineerde of met het systeem samengebouwde lampen aan de voorschriften van meer dan één reglement voldoen, mag een enkel internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht op voorwaarde dat elk van deze lampen aan de relevante voorschriften voldoet.

4.1.3   Aan elk goedgekeurd type wordt een goedkeuringsnummer toegekend. De eerste twee cijfers (momenteel 00) geven de wijzigingenreeks aan met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet aan een ander onder dit reglement vallend type systeem toekennen.

Van de goedkeuring, de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring of de definitieve stopzetting van de productie van een type systeem krachtens dit reglement wordt aan de partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 1, met de in punt 2.1.3 voorgeschreven aanwijzingen.

4.1.4.1   Indien de installatie-unit(s) met een verstelbare reflector is (zijn) uitgerust en uitsluitend in de in punt 2.1.3 beschreven montagestanden mag (mogen) worden gebruikt, is de aanvrager vanaf het ogenblik van de goedkeuring verplicht de gebruiker naar behoren van de juiste montagestand(en) op de hoogte te brengen.

4.1.5   Behalve de in punt 3.1 beschreven markering moet op elke installatie-unit van een systeem dat met het krachtens dit reglement goedgekeurde type overeenstemt, binnen de in punt 3.2 bedoelde ruimten het in de punten 4.2 en 4.3 beschreven goedkeuringsmerk zijn aangebracht.

4.1.6   De aanvrager moet op een formulier volgens het model in bijlage 1 aangeven voor welk(e) voertuig(en) het systeem is bedoeld.

Als de goedkeuring wordt aangevraagd voor een systeem dat niet moet vallen onder de goedkeuring van een voertuigtype krachtens Reglement nr. 48,

4.1.7.1   moet de aanvrager voldoende bewijsstukken indienen om aan te tonen dat het systeem aan de voorschriften van punt 6.22 van Reglement nr. 48 kan voldoen, wanneer het correct is geïnstalleerd, en

4.1.7.2   moet het systeem krachtens Reglement nr. 10 worden goedgekeurd.

4.2   Samenstelling van het goedkeuringsmerk

Het goedkeuringsmerk bestaat uit:

een internationaal goedkeuringsmerk, bestaande uit:

4.2.1.1   een cirkel met daarin de letter „E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (4);

4.2.1.2   het in punt 4.1.3 beschreven goedkeuringsnummer;

het (de) volgende aanvullende symbool (symbolen):

4.2.2.1   op het systeem, de letter „X” plus de letter(s) voor de functie(s) waarin het systeem voorziet:

| „C” | voor het dimlicht van klasse C, met daarnaast de symbolen voor de andere relevante dimlichtklassen, |
| --- | --- |
| „E” | voor het dimlicht van klasse E, |
| „V” | voor het dimlicht van klasse V, |
| „W” | voor het dimlicht van klasse W, |
| „R” | voor het grootlicht; |

„C”

voor het dimlicht van klasse C, met daarnaast de symbolen voor de andere relevante dimlichtklassen,

„E”

voor het dimlicht van klasse E,

„V”

voor het dimlicht van klasse V,

„W”

voor het dimlicht van klasse W,

„R”

voor het grootlicht;

4.2.2.2   een horizontale streep boven elk symbool, indien in de verlichtingsfunctie of –modus wordt voorzien door meerdere installatie-units aan één kant of aan weerskanten;

4.2.2.3   het symbool „T”, na de samen uiterst links geplaatste symbolen van alle verlichtingsfuncties en/of –klassen die aan de voorschriften voor bochtverlichting moeten voldoen;

4.2.2.4   op afzonderlijke installatie-units, de letter „X” plus de letter(s) voor de functie(s) waarin de daarin vervatte verlichtingseenheid (verlichtingseenheden) voorziet (voorzien);

4.2.2.5   als de installatie-unit aan één kant niet de enige is die in een verlichtingsfunctie of -modus voorziet, moet boven het symbool van de functie een horizontale streep worden geplaatst;

4.2.2.6   op systemen of delen ervan die uitsluitend aan de voorschriften voor links verkeer voldoen, een horizontale pijl die naar rechts wijst als men naar de installatie-unit kijkt, met andere woorden naar de kant van de weg waaraan het verkeer rijdt;

4.2.2.7   op systemen of delen ervan die ontworpen zijn om aan de voorschriften van beide soorten verkeer te voldoen, bijvoorbeeld door afstelling van het optische element of de lichtbron, een horizontale pijl die naar links en naar rechts wijst;

4.2.2.8   op installatie-units met een kunststof lens, de letters „PL” dicht bij de in de punten 4.2.2.1 tot en met 4.2.2.7 voorgeschreven symbolen;

4.2.2.9   op installatie-units die wat het grootlicht betreft aan de voorschriften van dit reglement voldoen, een indicatie van de maximale lichtsterkte in de vorm van de in punt 6.3.2.1.3 gedefinieerde referentiemarkering dicht bij de cirkel om de letter „E”;

In elk geval moeten de tijdens de testprocedure van punt 1.1.1.1 van bijlage 4 toegepaste werkwijze en de volgens punt 1.1.1.2 van bijlage 4 toegestane spanning(en) worden vermeld op de goedkeuringsformulieren en op de mededelingenformulieren die worden gezonden naar alle landen die partij zijn bij de overeenkomst en dit reglement toepassen.

In die gevallen moeten de systemen of delen ervan op de volgende wijze worden gemarkeerd:

4.2.3.1   op installatie-units die aan de voorschriften van dit reglement voldoen en die zo zijn ontworpen dat de lichtbron(nen) van het dimlicht en die van gelijk welke andere functie waarmee het dimlicht kan worden samengebouwd, niet tegelijk kunnen worden ontstoken, moet in het goedkeuringsmerk na het symbool (de symbolen) voor het dimlicht een schuine streep (/) worden toegevoegd.

4.2.3.2   op installatie-units die alleen bij een spanning van 6 of 12 V aan de voorschriften van bijlage 4 voldoen, moet dicht bij de houder van de lichtbron(nen) een symbool worden aangebracht, bestaande uit het cijfer 24 dat met een andreaskruis (X) is doorgehaald.

4.2.4   De twee cijfers van het goedkeuringsnummer (momenteel 00), die de wijzigingenreeks aangeven met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring, en eventueel de voorgeschreven pijl mogen dicht bij de bovenstaande aanvullende symbolen worden aangebracht.

4.2.5   De in de punten 4.2.1 en 4.2.2 bedoelde markeringen en symbolen moeten goed leesbaar en onuitwisbaar zijn. Zij mogen zijn aangebracht op een binnen- of buitendeel (al dan niet transparant) van de installatie-unit, dat niet van het lichtuitstralende oppervlak ervan kan worden gescheiden. Zij moeten in ieder geval zichtbaar zijn wanneer de installatie-unit op het voertuig is gemonteerd. Om aan dit voorschrift te voldoen is het toegestaan een beweegbaar deel van het voertuig te verplaatsen.

4.3   Opstelling van het goedkeuringsmerk

4.3.1   Afzonderlijke lampen

Bijlage 2, figuren 1 tot en met 10, geeft voorbeelden van het goedkeuringsmerk en van de bovenstaande aanvullende symbolen.

Gegroepeerde, gecombineerde of samengebouwde lampen

Indien gegroepeerde, gecombineerde of met het systeem samengebouwde lampen aan de voorschriften van verschillende reglementen voldoen, mag een enkel internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht, bestaande uit een cirkel met daarin de letter „E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend, en een goedkeuringsnummer. Dit goedkeuringsmerk mag op een willekeurige plaats op de gegroepeerde, gecombineerde of samengebouwde lampen worden aangebracht, op voorwaarde dat:

4.3.2.1.1   het zichtbaar is zoals bepaald in punt 4.2.5;

4.3.2.1.2   geen enkel lichtdoorlatend element van de gegroepeerde, gecombineerde of samengebouwde lampen kan worden verwijderd zonder tegelijkertijd ook het goedkeuringsmerk te verwijderen.

Het identificatiesymbool dat voor elke lamp aangeeft krachtens welk reglement goedkeuring is verleend, de bijbehorende wijzigingenreeks met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring en eventueel de voorgeschreven pijl moeten worden aangebracht:

4.3.2.2.1   hetzij op het desbetreffende lichtuitstralende oppervlak,

4.3.2.2.2   hetzij zodanig gegroepeerd dat elk van de gegroepeerde, gecombineerde of samengebouwde lampen duidelijk kan worden herkend (zie de mogelijkheden in bijlage 2).

4.3.2.3   De afmetingen van de elementen van een enkel goedkeuringsmerk mogen niet kleiner zijn dan de minimumafmetingen die voor het kleinste opschrift gelden krachtens het reglement op basis waarvan de goedkeuring is verleend.

4.3.2.4   Elk goedgekeurd type krijgt een goedkeuringsnummer. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet aan een ander onder dit reglement vallend type gegroepeerde, gecombineerde of samengebouwde lampen toekennen.

4.3.2.5   Bijlage 2, figuren 11 en 12, geeft voorbeelden van het goedkeuringsmerk voor gegroepeerde, gecombineerde of samengebouwde lampen, met alle bovenstaande aanvullende symbolen, voor systemen waarvan de functies door verschillende installatie-units aan weerskanten van het voertuig worden vervuld.

4.3.2.6   Bijlage 2, figuur 13, geeft voorbeelden van goedkeuringsmerken voor het complete systeem.

B.   TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN VOOR SYSTEMEN OF DELEN ERVAN

Tenzij anders is bepaald, worden de fotometrische metingen verricht volgens de voorschriften van bijlage 9.

5.   ALGEMENE BEPALINGEN

Alle monsters waarvoor alleen voor rechts verkeer goedkeuring wordt aangevraagd, moeten voldoen aan de bepalingen van de punten 6 en 7; als echter goedkeuring voor links verkeer wordt aangevraagd, gelden de bepalingen van punt 6, inclusief de relevante bijlagen bij dit reglement, waarbij rechts door links wordt vervangen en omgekeerd.

Zo moet ook de aanduiding van de hoekposities en elementen worden aangepast door „R” te vervangen door „L” en omgekeerd.

5.1.2   De systemen of delen ervan moeten zodanig zijn ontworpen dat zij onder normale gebruiksomstandigheden hun fotometrische eigenschappen behouden en goed blijven functioneren ondanks de trillingen waaraan zij kunnen worden blootgesteld.

De systemen of delen ervan moeten worden voorzien van een inrichting waarmee zij op het voertuig volgens de relevante voorschriften kunnen worden afgesteld.

5.2.1   De systemen of delen ervan kunnen daarvan worden vrijgesteld, mits deze inrichtingen enkel worden gebruikt op voertuigen waarbij de afstelling volgens de beschrijving van de aanvrager met andere middelen plaatsvindt of overbodig is.

De systemen mogen niet worden uitgerust met lichtbronnen die niet krachtens Reglement nr. 37 of 99 zijn goedgekeurd.

5.3.1   Lamphouders van vervangbare lichtbronnen moeten de afmetingen bezitten die zijn vermeld op het inlichtingenblad van IEC-publicatie nr. 60061-2, zoals aangegeven in het relevante reglement betreffende lichtbronnen.

5.3.2   Een niet-vervangbare lichtbron mag geen deel uitmaken van een verlichtingseenheid die in de neutrale stand het dimlicht produceert.

5.4   Systemen of delen ervan die zo gebouwd zijn dat ze aan de voorschriften voor zowel rechts als links verkeer voldoen, mogen naderhand aan een van beide soorten verkeer worden aangepast, hetzij door een geschikte beginafstelling bij de montage op het voertuig, hetzij door een vrijwillige handeling van de gebruiker. In ieder geval mogen er slechts twee duidelijk verschillende afstelmogelijkheden zijn, namelijk één voor rechts en één voor links verkeer, en moet omschakeling door onoplettendheid van de ene in de andere stand of in een tussenstand onmogelijk zijn.

5.5   Overeenkomstig de voorschriften van bijlage 4 moeten aanvullende tests worden uitgevoerd om zich ervan te vergewissen dat er tijdens het gebruik geen al te grote veranderingen van de fotometrische eigenschappen optreden.

5.6   Als de lens van een verlichtingseenheid van kunststof is, moeten de tests overeenkomstig de voorschriften van bijlage 6 worden uitgevoerd.

Bij systemen of delen ervan die zijn ontworpen om afwisselend dimlicht en grootlicht te produceren, moet elke mechanische, elektromechanische of andere inrichting die in de verlichtingseenheid is geïntegreerd om van de ene lichtbundel op de andere over te schakelen, zodanig zijn vervaardigd dat:

5.7.1   de inrichting 50 000 keer kan functioneren zonder defect te raken, ondanks de trillingen waaraan zij bij normaal gebruik dreigt te worden blootgesteld;

5.7.2   altijd dimlicht of grootlicht wordt verkregen en een tussenstand of onbepaalde stand uitgesloten is; is dit niet mogelijk, dan moet de verkregen stand voldoen aan de bepalingen van punt 5.7.3;

5.7.3   het systeem bij een defect automatisch in dimlichtstand gaat of in een zodanige stand dat de fotometrische waarden niet meer bedragen dan 1,5 lux in zone IIIb, zoals gedefinieerd in bijlage 3, en niet minder dan 4 lux in een punt van het „segment Emax”, door bijvoorbeeld de lichtbundel te doven, te dimmen of lager te richten en/of op een andere functie over te schakelen;

5.7.4   de gebruiker de vorm of stand van de bewegende delen niet met gewoon gereedschap kan wijzigen en hij de omschakelinrichting niet kan beïnvloeden.

De systemen moeten voorzien zijn van middelen waarmee ze tijdelijk kunnen worden gebruikt in landen met het tegenovergestelde soort verkeer van dat waarvoor goedkeuring wordt aangevraagd, zonder dat de tegenliggers worden verblind. Daartoe moeten de systemen of delen ervan:

5.8.1   de gebruiker in staat stellen een afstelling te kiezen overeenkomstig punt 5.4, zonder speciaal gereedschap; of

een functie bezitten voor de verandering van soort verkeer, waarbij een verlichting van niet meer dan 1,5 lux wordt geproduceerd in zone IIIb voor de tegenliggers en van niet minder dan 6 lux in het punt 50V bij tests overeenkomstig punt 6.2, zonder de afstelling voor het oorspronkelijke soort verkeer te wijzigen; daarvoor:

5.8.2.1   kan het bedekken van een geschikte zone van de lens overeenkomstig punt 3.4 een volledige of gedeeltelijke oplossing bieden.

5.9   De systemen moeten zodanig zijn ontworpen dat een defecte lichtbron wordt gesignaleerd om aan de relevante voorschriften van Reglement nr. 48 te voldoen.

5.10   Het element (de elementen) waarop een vervangbare lichtbron wordt bevestigd, moet(en) zodanig zijn ontworpen dat de lichtbron makkelijk kan worden gemonteerd, zelfs in het donker, en zonder enig risico om zich te vergissen.

Bij een systeem overeenkomstig punt 4.1.7:

5.11.1   moet het systeem vergezeld gaan van een exemplaar van het in punt 4.1.4 bedoelde formulier en van instructies waarmee het systeem overeenkomstig de voorschriften van Reglement nr. 48 kan worden gemonteerd.

5.11.2   moet de voor de goedkeuring verantwoordelijke technische dienst erop toezien dat:

| a) | het systeem volgens bovengenoemde instructies correct kan worden geïnstalleerd; |
| --- | --- |

a)

het systeem volgens bovengenoemde instructies correct kan worden geïnstalleerd;

| b) | het in het voertuig geïnstalleerde systeem voldoet aan de bepalingen van punt 6.22 van Reglement nr. 48;
  om de overeenstemming met de bepalingen van punt 6.22.7.4 van Reglement nr. 48 te bevestigen, is een testrit verplicht, inclusief in elke voor de systeembesturing relevante situatie, op basis van de door de aanvrager gemaakte beschrijving. Ook moet worden aangegeven of alle modi geactiveerd zijn, functioneren of gedesactiveerd zijn volgens de door de aanvrager gemaakte beschrijving; elke evidente storing (een te grote hoek of flikkering bijvoorbeeld) moet een betwisting tot gevolg hebben. |
| --- | --- |

b)

het in het voertuig geïnstalleerde systeem voldoet aan de bepalingen van punt 6.22 van Reglement nr. 48;

om de overeenstemming met de bepalingen van punt 6.22.7.4 van Reglement nr. 48 te bevestigen, is een testrit verplicht, inclusief in elke voor de systeembesturing relevante situatie, op basis van de door de aanvrager gemaakte beschrijving. Ook moet worden aangegeven of alle modi geactiveerd zijn, functioneren of gedesactiveerd zijn volgens de door de aanvrager gemaakte beschrijving; elke evidente storing (een te grote hoek of flikkering bijvoorbeeld) moet een betwisting tot gevolg hebben.

6.   VERLICHTINGSSTERKTE

6.1   Algemene voorschriften

6.1.1   Elk systeem moet een dimlicht leveren van klasse C overeenkomstig punt 6.2.5 en een of meer dimlichten van een andere klasse; het mag een of meer andere modi binnen elke dimlichtklasse omvatten, alsook de koplampfuncties overeenkomstig punt 6.3 en/of 2.1.1.1.

6.1.2   Het systeem moet de mogelijkheid bieden tot automatische wijzigingen, zodat een goede verlichting van de weg wordt verkregen die noch de bestuurder, noch andere verkeersdeelnemers hindert.

6.1.3   Het systeem wordt aanvaardbaar geacht als het voldoet aan de relevante fotometrische voorschriften van de punten 6.2 en 6.3.

De fotometrische metingen worden volgens de aanwijzingen van de aanvrager verricht:

6.1.4.1   in de neutrale stand overeenkomstig punt 1.9;

6.1.4.2   bij V-signaal, respectievelijk W-signaal, E-signaal of T-signaal overeenkomstig punt 1.10;

6.1.4.3   eventueel bij elk ander signaal overeenkomstig punt 1.10 en bij combinaties van signalen volgens de aanwijzingen van de aanvrager.

6.2   Voorschriften voor het dimlicht

Vóór elke test volgens de onderstaande punten moet het systeem in de neutrale stand worden geplaatst, d.w.z. moet het dimlicht van klasse C uitstralen.

Aan weerskanten van het systeem (d.w.z. van het voertuig) moet het dimlicht in de neutrale stand via ten minste één verlichtingseenheid een scheidingslijn produceren overeenkomstig bijlage 8 of

6.2.1.1   moet het systeem andere middelen, zoals optische middelen of tijdelijke extra lichtbundels, bieden voor een duidelijke en correcte oriëntatie van de lichtbundels.

6.2.1.2   Bijlage 8 is niet van toepassing op de functie voor de verandering van soort verkeer, die in de punten 5.8 tot en met 5.8.2.1 wordt beschreven.

6.2.2   Het systeem of de delen ervan moeten zo zijn georiënteerd dat de positie van de scheidingslijn voldoet aan de voorschriften in tabel 2 van bijlage 3.

6.2.3   Als de aanvraag alleen betrekking heeft op het dimlicht, moeten het zo georiënteerde systeem of de delen ervan voldoen aan de voorschriften van de relevante onderstaande punten; als zij daarentegen ontworpen zijn om extra verlichting of lichtsignaalfuncties te leveren die tot het toepassingsgebied van dit reglement behoren, moeten zij eveneens voldoen aan de voorschriften van de relevante onderstaande punten, op voorwaarde dat zij niet afzonderlijk kunnen worden afgesteld.

6.2.4   Als een zo georiënteerd systeem of delen ervan niet voldoen aan de voorschriften van punt 6.2.3, mag de afstelling volgens de instructies van de fabrikant worden gewijzigd tot maximaal 0,5° naar rechts of naar links en 0,2° naar boven of naar onder ten opzichte van de beginafstelling.

6.2.5   Als het systeem een bepaalde dimlichtmodus produceert, moet het voldoen aan de voorschriften van de relevante rubriek (C, V, E of W) van deel A van tabel 1 (fotometrische waarden) en van tabel 2 (Emax en positie van de scheidingslijn) van bijlage 3, alsook van punt 1 (voorschriften voor de scheidingslijn) van bijlage 8.

Een bochtverlichtingsmodus mag worden geproduceerd, op voorwaarde dat:

6.2.6.1   het systeem voldoet aan de relevante voorschriften van deel B van tabel 1 (fotometrische waarden) en van punt 2 van tabel 2 (voorschriften voor de scheidingslijn) van bijlage 3, wanneer de waarden worden gemeten volgens de procedure van bijlage 9, naar gelang de categorie (1 of 2) van de bochtverlichtingsmodus waarvoor goedkeuring wordt aangevraagd;

6.2.6.2   het punt Emax niet ligt buiten de rechthoek die zich bevindt tussen de hoogste verticale positie volgens de definitie in tabel 2 van bijlage 3 voor de desbetreffende dimlichtklasse, en 2° onder de lijn H-H, en tussen 45° links en 45° rechts van de referentieas van het systeem;

6.2.6.3   als het T-signaal overeenkomt met de kleinste draaicirkel van het voertuig naar links (of naar rechts), het systeem een verlichtingssterkte van ten minste 3 lux produceert in een of meer punten van de zone tussen de lijn H-H en 2° daaronder, en tussen 10 en 45° links (of rechts) van de referentieas van het systeem;

6.2.6.4   als de goedkeuring wordt aangevraagd voor een bochtverlichtingsmodus van categorie 1, het gebruik van het systeem beperkt is tot voertuigen die zodanig zijn ontworpen dat het horizontale gedeelte van de knik in de door het systeem geproduceerde scheidingslijn voldoet aan de relevante bepalingen van punt 6.22.7.4.5, onder i), van Reglement nr. 48;

als de goedkeuring wordt aangevraagd voor een bochtverlichtingsmodus van categorie 1, het systeem zodanig ontworpen is dat het bij een defect van de zijdelingse beweging of de wijziging van de verlichtingssterkte mogelijk is automatisch fotometrische waarden te verkrijgen die hetzij overeenkomen met die in punt 6.2.5, hetzij niet meer bedragen dan 1,5 lux in zone IIIb, zoals gedefinieerd in bijlage 3, en niet minder dan 4 lux in een punt van het „segment Emax”;

6.2.6.5.1   dit is echter niet noodzakelijk indien, voor posities links van de referentieas van het systeem, boven de lijn op 0,3° boven de lijn H-H tot 5° links en boven de lijn op 0,57° boven de lijn H-H meer dan 5° naar links, de waarde van 1 lux nergens wordt overschreden.

6.2.7   Het systeem moet worden gecontroleerd volgens de instructies van de fabrikant in het kader van het in punt 2.2.2.1 gedefinieerde veiligheidsconcept.

6.2.8   De systemen of delen ervan die zijn ontworpen om aan de voorschriften voor zowel rechts als links verkeer te voldoen, moeten voor elk van beide posities overeenkomstig punt 5.4 voldoen aan de voor het desbetreffende soort verkeer geldende voorschriften.

De systemen moeten zodanig zijn ontworpen dat:

6.2.9.1.   elke gespecificeerde dimlichtmodus ten minste 3 lux produceert op punt 50V aan weerskanten van het systeem;

de dimlichtmodus of –modi van klasse V zijn hiervan vrijgesteld;

6.2.9.2   vier seconden na de inschakeling van het systeem, dat ten minste 30 minuten niet heeft gefunctioneerd, moet het dimlicht van klasse C op punt 50V ten minste 5 lux produceren;

6.2.9.3   andere modi:

bij de in punt 6.1.4.3 gedefinieerde ingangssignalen moet aan de voorschriften van punt 6.2 worden voldaan.

6.3   Voorschriften voor het grootlicht

Vóór elke test volgens de onderstaande punten moet het systeem in de neutrale stand worden geplaatst.

De verlichtingseenheid of -eenheden van het systeem moeten volgens de instructies van de fabrikant zo worden afgesteld dat het middelpunt van het gebied met de maximale verlichtingssterkte samenvalt met het snijpunt (HV) van de lijnen H-H en V-V;

6.3.1.1   elke verlichtingseenheid die niet afzonderlijk kan worden afgesteld of waarvan de afstelling heeft plaatsgevonden aan de hand van metingen overeenkomstig punt 6.2, moet met die afstelling worden getest.

Bij metingen overeenkomstig bijlage 9 moet de verlichtingssterkte voldoen aan de volgende voorschriften:

HV moet zich binnen de isolux van 80 % van de maximale verlichtingssterkte van het grootlicht bevinden.

6.3.2.1.1   Deze maximumwaarde (EM) mag niet minder dan 48 lux bedragen en mag in geen geval 240 lux overschrijden.

6.3.2.1.2   De maximale lichtsterkte (IM) van elke installatie-unit die de maximale lichtsterkte van het grootlicht produceert of helpt produceren, uitgedrukt in duizenden candela’s, wordt berekend met de volgende formule:

IM = 0,625 EM

6.3.2.1.3   De referentiemarkering (I'M) van deze maximale lichtsterkte volgens de definitie in punt 4.2.2.9 wordt berekend met de formule:

Formula

Deze waarde wordt afgerond op de dichtstbijzijnde van de volgende waarden: 5 – 10 – 12,5 – 17,5 – 20 – 25 – 27,5 – 30 – 37,5 – 40 – 45 – 50.

6.3.2.2   Uitgaande van het punt HV, horizontaal naar rechts en naar links, moet de verlichtingssterkte van het grootlicht ten minste 24 lux bedragen tot op 2,6° en ten minste 6 lux tot op 5,2°.

De door het systeem uitgestraalde verlichting of een deel ervan mag automatisch zijdelings worden verplaatst (of worden gewijzigd om een vergelijkbaar effect te verkrijgen), op voorwaarde dat:

6.3.3.1   het systeem voldoet aan de voorschriften van de punten 6.3.2.1.1 en 6.3.2.2, wanneer elke verlichtingseenheid wordt gemeten volgens de relevante procedure van bijlage 9.

Het systeem moet zodanig zijn ontworpen dat:

6.3.4.1   elke verlichtingseenheid (elk van de verlichtingseenheden) aan de rechter- en de linkerkant elk ten minste de helft van de in punt 6.3.2.2 voorgeschreven minimale verlichtingssterkte van het grootlicht procudeert;

6.3.4.2   vier seconden na de inschakeling van het systeem, dat ten minste 30 minuten niet heeft gefunctioneerd, moet het grootlicht op het punt HV ten minste 42 lux produceren;

6.3.4.3   bij de in punt 6.1.4.3 gedefinieerde ingangssignalen moeten de voorschriften van punt 6.3 worden vervuld.

6.3.5   Als aan de voor de desbetreffende lichtbundel geldende voorschriften niet wordt voldaan, mag de oriëntatie ervan worden gewijzigd tot 0,5° naar boven of naar onder en/of 1° naar rechts of naar links ten opzichte van de beginafstelling. In deze nieuwe positie moet aan alle fotometrische voorschriften worden voldaan. Deze bepalingen zijn niet van toepassing op de in punt 6.3.1.1 gedefinieerde verlichtingseenheden.

6.4   Andere voorschriften

Bij systemen of delen ervan met afstelbare verlichtingseenheden gelden de voorschriften van de punten 6.2 (dimlicht) en 6.3 (grootlicht) voor alle in punt 2.1.3 (afstelbereik) gedefinieerde montagestanden. Ter controle wordt onderstaande procedure gevolgd:

6.4.1   Elke aangegeven stand wordt met de testhoekmeter ingesteld ten opzichte van de rechte die het referentiepunt met het punt HV op het meetscherm verbindt. Het afstelbare systeem of het afstelbare deel (de afstelbare delen) ervan wordt (worden) vervolgens in een zodanige stand geplaatst dat het lichtpatroon op het meetscherm aan de relevante oriëntatievoorschriften voldoet;

6.4.2   Met het systeem of een of meer delen ervan in de in punt 6.4.1 bedoelde oorspronkelijke stand moeten de inrichting of de delen ervan aan de relevante fotometrische voorschriften van de punten 6.2 en 6.3 voldoen;

Aanvullende tests worden uitgevoerd nadat de reflector, het systeem of een of meer delen ervan met behulp van hun respectieve afstelinrichting ± 2° in verticale richting zijn verschoven ten opzichte van hun oorspronkelijke stand, of ten minste in de uiterste stand zijn geplaatst als die minder dan 2° bedraagt. Nadat het complete systeem of een of meer delen ervan (met behulp van de hoekmeter bijvoorbeeld) in de juiste tegenovergestelde richting zijn versteld, moet de lichtuitstraling in de volgende richtingen worden gecontroleerd en binnen de voorgeschreven grenswaarden blijven:

6.4.3.1   dimlicht: de punten HV en 75R of eventueel 50R; grootlicht: IM en het punt HV (percentage van IM);

6.4.4   Als de aanvrager meer dan één montagestand heeft aangegeven, moet de procedure van de punten 6.4.1 tot en met 6.4.3 voor alle andere standen worden herhaald.

6.4.5   Als de aanvrager geen bijzondere montagestand heeft aangegeven, moeten het systeem of een of meer delen ervan worden afgesteld zoals voor de metingen van de punten 6.2 (dimlicht) en 6.3 (grootlicht), met de relevante afstelinrichting in de middelste stand. De in punt 6.4.3 bedoelde aanvullende tests moeten worden verricht nadat de reflector of de delen ervan met behulp van hun afstelinrichting in hun uiterste stand zijn geplaatst (in plaats van ze ± 2° te verplaatsen).

6.4.6   Door middel van een formulier volgens het model in bijlage 1 moet worden aangegeven welke verlichtingseenheid of –eenheden een scheidingslijn produceren zoals gedefinieerd in bijlage 8, over een zone die zich uitstrekt van 6° links tot 4° rechts en boven een horizontale lijn die daar 0,8° onder is getrokken.

6.4.7   Door middel van een formulier volgens het model in bijlage 1 moet worden aangegeven welke eventuele dimlichtmodus (-modi) van klasse E voldoet (voldoen) aan de gegevensset van tabel 6 van bijlage 3.

7.   KLEUR

7.1   De kleur van het uitgestraalde licht moet wit zijn. Uitgedrukt in coördinaten van de CIE-kleurendriehoek, moet het door elk deel van het systeem uitgestraalde licht binnen de volgende grenzen liggen:

| grens aan blauwzijde | x ≥ 0,310 |
| --- | --- |
| grens aan geelzijde | x ≤ 0,500 |
| grens aan groenzijde | y ≤ 0,150 + 0,640 x |
| grens aan groenzijde | y ≤ 0,440 |
| grens aan purperzijde | y ≥ 0,050 + 0,750 x |
| grens aan roodzijde | y ≥ 0,382. |

grens aan blauwzijde

x ≥ 0,310

grens aan geelzijde

x ≤ 0,500

grens aan groenzijde

y ≤ 0,150 + 0,640 x

grens aan groenzijde

y ≤ 0,440

grens aan purperzijde

y ≥ 0,050 + 0,750 x

grens aan roodzijde

y ≥ 0,382.

C.   ANDERE ADMINISTRATIEVE BEPALINGEN

8.   WIJZIGING VAN HET TYPE SYSTEEM EN UITBREIDING VAN DE GOEDKEURING

Elke wijziging van het type systeem moet worden meegedeeld aan de administratieve instantie die het type systeem heeft goedgekeurd. Die instantie kan dan:

8.1.1   oordelen dat de aangebrachte wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardige nadelige effecten zullen hebben en dat het systeem in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoet; of

8.1.2   van de technische dienst die met de uitvoering van de tests is belast, een nieuw testrapport eisen.

8.2   De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, moeten volgens de procedure van punt 4.1.4 in kennis worden gesteld van de goedkeuring of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen.

8.3   De bevoegde instantie die de uitbreiding van de goedkeuring moet toestaan, kent een volgnummer toe aan elk mededelingenformulier dat krachtens deze uitbreiding wordt afgegeven en stelt de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, hiervan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

9.   OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

Voor de controle van de overeenstemming van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende voorschriften:

9.1   de krachtens dit reglement goedgekeurde systemen moeten zodanig zijn vervaardigd dat zij met het goedgekeurde type overeenstemmen en aan de voorschriften van de punten 6 en 7 voldoen.

9.2   De in bijlage 5 vermelde minimumvoorschriften voor de procedures om de overeenstemming van de productie te controleren, moeten worden nageleefd.

9.3   De in bijlage 7 vermelde minimumvoorschriften voor monsterneming door een inspecteur moeten worden nageleefd.

9.4   De instantie die de goedkeuring heeft verleend, kan op elk tijdstip de in elke productie-eenheid toegepaste methoden voor de controle van de overeenstemming verifiëren. Deze inspecties vinden gewoonlijk om de twee jaar plaats.

9.5   Systemen of delen ervan met zichtbare defecten worden buiten beschouwing gelaten.

9.6   De referentiemarkering wordt buiten beschouwing gelaten.

10.   SANCTIES BIJ NIET-OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

10.1   De krachtens dit reglement verleende goedkeuring voor een type systeem kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften is voldaan of indien een systeem of een of meer delen ervan die van het goedkeuringsmerk zijn voorzien, niet overeenstemmen met het goedgekeurde type.

10.2   Indien een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

11.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

11.1   Indien de houder van een goedkeuring de productie van een type systeem waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring is verleend, definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Zodra deze instantie de kennisgeving heeft ontvangen, stelt zij de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, daarvan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

12.   NAAM EN ADRES VAN DE MET DE GOEDKEURINGSTESTS BELASTE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE ADMINISTRATIEVE INSTANTIES

12.1   De partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, delen het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres mee van de met de goedkeuringstests belaste technische diensten en van de administratieve instanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven formulieren betreffende de goedkeuring, de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring of de definitieve stopzetting van de productie moeten worden toegezonden.

Bijlage 1

Image

Image

Image

BIJLAGE 2

VOORBEELDEN VAN GOEDKEURINGSMERKEN

Voorbeeld 1

a ≥ 8 mm (glazen lens)a ≥ 5 mm (kunststof lens)

| | |
| --- | --- |
| Figuur 1 | Figuur 2 |

Image

Image

Figuur 1

Figuur 2

De installatie-unit van een systeem met een van de bovenstaande goedkeuringsmerken is in Nederland (E4) krachtens dit reglement goedgekeurd onder nummer 19243 en voldoet aan de voorschriften van dit reglement in zijn oorspronkelijke versie (00). Het dimlicht is uitsluitend bestemd voor rechts verkeer. De letters CT (figuur 1) geven aan dat het een dimlicht met bochtverlichtingsmodus betreft en de letters CWR (figuur 2) wijzen erop dat het een dimlicht van klasse C, een dimlicht van klasse W en een grootlicht betreft.

Het getal 30 geeft aan dat de maximale lichtsterkte van het grootlicht tussen 86 250 en 101 250 candela ligt.

Opmerking: Het goedkeuringsnummer en de aanvullende symbolen moeten dicht bij de cirkel rond de letter „E” worden geplaatst, hetzij boven of onder die letter, hetzij links of rechts ervan. De cijfers van het goedkeuringsnummer moeten zich aan dezelfde kant van de letter „E” bevinden en in dezelfde richting wijzen.

Het gebruik van Romeinse cijfers als goedkeuringsnummers moet worden vermeden om elke verwarring met andere symbolen uit te sluiten.

Voorbeeld 2

| | |
| --- | --- |
| Figuur 3 | Figuur 4 a) |
| |
| Figuur 4 b) |

Image

Image

Figuur 3

Figuur 4 a)

Image

Figuur 4 b)

De installatie-unit van een systeem met het bovenstaande goedkeuringsmerk voldoet zowel wat het dimlicht als het grootlicht betreft aan de voorschriften van dit reglement en is ontworpen als:

Figuur 3: Dimlicht van klasse C met dimlicht van klasse E, uitsluitend voor links verkeer.

Figuren 4 a) en 4 b): Dimlicht van klasse C met dimlicht van klasse V, voor beide soorten verkeer dankzij een afstelmechanisme voor het optische element of de lichtbron op het voertuig, en grootlicht. Het dimlicht van klasse C, het dimlicht van klasse V en het grootlicht moeten voldoen aan de voorschriften voor bochtverlichting, zoals aangegeven door de letter „T”. Het streepje boven de letter „R” geeft aan dat meerdere installatie-units aan die kant van het systeem in de grootlichtfunctie voorzien.

Voorbeeld 3

| | |
| --- | --- |
| Figuur 5 | Figuur 6 |

Image

Image

Figuur 5

Figuur 6

De installatie-unit met het bovenstaande goedkeuringsmerk bevat een lens van kunststof, voldoet alleen wat het dimlicht betreft aan de voorschriften van dit reglement en is ontworpen als:

Figuur 5: Dimlicht van klasse C en dimlicht van klasse W, voor beide soorten verkeer.

Figuur 6: Dimlicht van klasse C met bochtverlichtingsmodus, uitsluitend voor rechts verkeer.

Voorbeeld 4

| | |
| --- | --- |
| Figuur 7 | Figuur 8 |

Image

Image

Figuur 7

Figuur 8

Figuur 7: De installatie-unit met bovenstaand goedkeuringsmerk voldoet aan de voorschriften van dit reglement wat het dimlicht van klasse C en het dimlicht van klasse V betreft en is uitsluitend ontworpen voor links verkeer.

Figuur 8: De installatie-unit met bovenstaand goedkeuringsmerk is een (afzonderlijke) installatie-unit die deel uitmaakt van een systeem, en voldoet uitsluitend wat het grootlicht betreft aan de voorschriften van dit reglement.

Voorbeeld 5: Identificatie van een installatie-unit met een kunststof lens overeenkomstig de voorschriften van dit reglement

| | |
| --- | --- |
| Figuur 9 | Figuur 10 |

Image

Image

Figuur 9

Figuur 10

Figuur 9: Dimlicht van klasse C en dimlicht van klasse W, beide met bochtverlichtingsmodus en grootlicht, uitsluitend ontworpen voor rechts verkeer.

Het dimlicht en de modi ervan mogen niet tegelijk functioneren met het grootlicht in een andere samengebouwde koplamp.

Figuur 10: Dimlicht van klasse E en dimlicht van klasse W, uitsluitend ontworpen voor rechts verkeer, en grootlicht. Het streepje boven de letter „E” en de letter „W” geeft aan dat deze dimlichtklassen door meer dan één installatie-unit aan die kant van het systeem worden geproduceerd.

Voorbeeld 6: Vereenvoudigde markering voor gegroepeerde, gecombineerde of samengebouwde lampen die krachtens een ander reglement dan dit zijn goedgekeurd (figuur 11) (De verticale en horizontale lijnen maken geen deel uit van het goedkeuringsmerk, maar dienen gewoon om de vorm van de lichtsignaalinrichting schematisch weer te geven)

Dit zijn twee voorbeelden van installatie-units die aan dezelfde kant van een systeem zijn geplaatst, voorzien zijn van een goedkeuringsmerk en bestaan uit (model A en model B):

Installatie-unit 1

Een breedtelicht aan de voorzijde, goedgekeurd krachtens Reglement nr. 7, wijzigingenreeks 02;

Een of meer verlichtingseenheden met een dimlicht van klasse C in bochtverlichtingsmodus, bestemd om te functioneren met een of meer andere installatie-units aan dezelfde kant van het systeem (zoals aangegeven door het streepje boven de letter „C”), en een dimlicht van klasse V, beide bestemd voor rechts en links verkeer, alsmede een grootlicht met een maximale lichtsterkte tussen 86 250 en 101 250 candela (zoals aangegeven door het getal 30), goedgekeurd overeenkomstig de voorschriften van dit reglement in zijn oorspronkelijke versie (00) en voorzien van een lens van kunststof;

Een dagrijlicht, goedgekeurd krachtens Reglement nr. 87 in zijn oorspronkelijke versie (00);

Een voorrichtingaanwijzer van categorie 1a, goedgekeurd krachtens Reglement nr. 6, wijzigingenreeks 01.

Installatie-unit 3

Een mistvoorlicht, goedgekeurd krachtens Reglement nr. 19, wijzigingenreeks 02, of een dimlicht van klasse C in bochtverlichtingsmodus, bestemd voor rechts en links verkeer en om te functioneren met een of meer andere installatie-units aan dezelfde kant van het systeem, zoals aangegeven door het streepje boven de letter „C”.

Voorbeeld 7: Opstelling van de goedkeuringsmerken voor een systeem (figuur 12)

Image

Dit zijn twee voorbeelden van een adaptief koplampsysteem met twee installatie-units (met dezelfde functies) aan weerskanten (de units 1 en 3 aan de linkerkant en de units 2 en 4 aan de rechterkant).

Installatie-unit 1 (of 2) van het systeem met de bovenstaande goedkeuringsnummers voldoet aan de voorschriften van dit reglement in zijn oorspronkelijke versie (00) wat zowel een dimlicht van klasse C voor links verkeer als een grootlicht met een maximale lichtsterkte tussen 86 250 en 101 250 candela (aangegeven door het getal 30) betreft, gegroepeerd met een voorrichtingaanwijzer van categorie 1a, goedgekeurd krachtens Reglement nr. 6, wijzigingenreeks 01.

Image

In voorbeeld 7 a) bevat installatie-unit 1 (of 2) van het systeem een dimlicht van klasse C met bochtverlichtingsmodus, een dimlicht van klasse W, een dimlicht van klasse V en een dimlicht van klasse E. Het streepje boven de letter „C” geeft aan dat het dimlicht van klasse C wordt geproduceerd door twee installatie-units aan die kant van het systeem.

Installatie-unit 3 (of 4) is bedoeld om het tweede deel van het dimlicht van klasse C te produceren aan die kant van het systeem, zoals aangegeven door het streepje boven de letter „C”.

In voorbeeld 7 b) is installatie-unit 1 (of 2) van het systeem bedoeld om een dimlicht van klasse C, een dimlicht van klasse W en een dimlicht van klasse E te produceren. Het streepje boven de letter „W” geeft aan dat het dimlicht van klasse W wordt geproduceerd door twee installatie-units aan die kant van het systeem. De letter „T”, rechts aansluitend op de lijst van symbolen (en links van het goedkeuringsnummer), geeft aan dat elke lichtbundel, d.w.z. het dimlicht van klasse C, het dimlicht van klasse W, het dimlicht van klasse E en het grootlicht, een bochtverlichtingsmodus heeft.

Installatie-unit 3 (of 4) van het systeem is bedoeld om het tweede deel van het dimlicht van klasse W aan die kant van het systeem (zoals aangegeven door het streepje boven de letter „W”) en van het dimlicht van klasse V te produceren.

Voorbeeld 8:

Opstelling van de goedkeuringsmerken voor de twee kanten van een systeem (figuur 13)

Dit is een voorbeeld van een adaptief koplampsysteem met twee installatie-units aan de linkerkant van het voertuig en één installatie-unit aan de rechterkant.

Het systeem met de bovenstaande goedkeuringsmerken voldoet aan de voorschriften van dit reglement in zijn oorspronkelijke versie (00) wat zowel een dimlicht voor links verkeer als een grootlicht met een maximale lichtsterkte tussen 86 250 en 101 250 candela (aangegeven door het getal 30) betreft, gegroepeerd met een voorrichtingaanwijzer van categorie 1a, goedgekeurd krachtens Reglement nr. 6, wijzigingenreeks 01, en een breedtelicht aan de voorzijde, goedgekeurd krachtens Reglement nr. 7, wijzigingenreeks 02.

Image

Installatie-unit 1 van het systeem (links) is bedoeld om het dimlicht van klasse C en het dimlicht van klasse E te helpen produceren. Het streepje boven de letter „C” geeft aan dat aan die kant meerdere installatie-units het dimlicht van klasse C helpen produceren. De letter „T”, rechts aansluitend op de lijst van symbolen, geeft aan dat zowel het dimlicht van klasse C als het dimlicht van klasse E een bochtverlichtingsmodus heeft.

Installatie-unit 3 van het systeem (links) is bedoeld om het tweede deel van het dimlicht van klasse C aan die kant (zoals aangegeven door het streepje boven de letter „C”) en het dimlicht van klasse W te produceren.

Installatie-unit 2 van het systeem (rechts) is bedoeld om het dimlicht van klasse C en het dimlicht van klasse E, die beide een bochtverlichtingsmodus hebben, en het dimlicht van klasse W te helpen produceren.

Opmerking: In de voorbeelden 6, 7 en 8 moeten de verschillende installatie-units van het systeem hetzelfde goedkeuringsnummer dragen.

BIJLAGE 3

FOTOMETRISCHE VOORSCHRIFTEN VOOR HET DIMLICHT (5)

In deze bijlage wordt verstaan onder:

„daarboven”: verticaal daarboven geplaatst; „daaronder”: verticaal daaronder geplaatst.

De hoekposities worden uitgedrukt in graden boven (deg U) of onder (deg D) de lijn H-H en in graden rechts (deg R) of links (deg L) van de lijn V-V.

Figuur 1: Hoekposities van de fotometrische voorschriften voor dimlicht (voor rechts verkeer)

Image

Tabel 1

Fotometrische eigenschappen die gelden voor het dimlicht

| Voorschriften uitgedrukt in lux op 25 m | Positie/graden | Dimlicht |
| --- | --- | --- |
| horizontaal | verticaal | klasse C | klasse V | klasse E | klasse W |
| | Nr. | Element | op/van | tot | op | min. | max. | min. | max. | min. | max. | min. | max. |
| Deel A | 1 | B50L (9) | L 3,43 | | U 0,57 | | 0,4 | | 0,4 | | 0,7 (13) | | 0,7 |
| 2 | HV (9) | V | | H | | 0,7 | | 0,7 | | | | |
| 3 | BR (9) | R 2,5 | | U1 | 0,2 | 2 | 0,1 | 1 | 0,2 | 2 | 0,2 | 3 |
| 4 | Segment BRR (9) | R 8 | R 20 | U 0,57 | | 4 | | 1 | | 4 | | 6 |
| 5 | Segment BLL (9) | L 8 | L 20 | U 0,57 | | 0,7 | | 1 | | 1 | | 1 |
| 6 | P | L 7 | | H | 0,1 | | | | | | 0,1 | |
| 7 | Zone III (zoals gedefinieerd in tabel 3 van deze bijlage) | | | | | 0,7 | | 0,7 | | 1 | | 1 |
| 8a | S50, S50LL, S50RR (10) | | | U 4 | 0,1 (12) | | | | 0,1 (12) | | 0,1 (12) | |
| 9 a | S100, S100LL, S100RR (10) | | | U 2 | 0,2 (12) | | | | 0,2 (12) | | 0,2 (12) | |
| 10 | 50 R | R 1,72 | | D 0,86 | | | 6 | | | | | |
| 11 | 75 R | R 1,15 | | D 0,57 | 12 | | | | 18 | | 24 | |
| 12 | 50V | V | | D 0,86 | 6 | | 6 | | 12 | | 12 | |
| 13 | L 50 | L 3,43 | | D 0,86 | 4,2 | 15 | 4,2 | 15 | 8 | | 8 | 30 |
| 14 | 25LL | L 16 | | D 1,72 | 1,4 | | 1 | | 1,4 | | 4 | |
| 15 | 25RR | R 11 | | D 1,72 | 1,4 | | 1 | | 1,4 | | 4 | |
| 16 | Segment 20 en daaronder | L 3,5 | V | D 2 | | | | | | | | 20 (7) |
| 17 | Segment 10 en daaronder | L 4,5 | R 2,0 | D 4 | | 14 (6) | | 14 (6) | | 14 (6) | | 8 (7) |
| 18 | Emax
   (8) | | | | 20 | 50 | 10 | 50 | 20 | 90 (13) | 35 | 80 (7) |
| Deel B (bochtverlichtingsmodi): Deel A van tabel 1 is van toepassing, evenwel nadat de regels 1, 2, 7, 13 en 18 zijn vervangen door de onderstaande regels. |
| Deel B | 1 | B50L (9) | L 3,43 | | U 0,57 | | 0,6 | | 0,6 | | | | 0,9 |
| 2 | HV (9) | | | | | 1 | | 1 | | | | |
| 7 | Zone III (zoals gedefinieerd in tabel 3 van deze bijlage) | | | | | 1 | | 1 | | 1 | | 1 |
| 13 | 50L | L 3,43 | | D 0,86 | 2 | | 2 | | 4 | | 4 | |
| 18 | Emax
   (11) | | | | 12 | 50 | 6 | 50 | 12 | 90 (13) | 24 | 80 (7) |

Voorschriften uitgedrukt in lux op 25 m

Positie/graden

Dimlicht

horizontaal

verticaal

klasse C

klasse V

klasse E

klasse W

Nr.

Element

op/van

tot

op

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

Deel A

1

B50L (9)

L 3,43

U 0,57

0,4

0,4

0,7 (13)

0,7

2

HV (9)

V

H

0,7

0,7

3

BR (9)

R 2,5

U1

0,2

2

0,1

1

0,2

2

0,2

3

4

Segment BRR (9)

R 8

R 20

U 0,57

4

1

4

6

5

Segment BLL (9)

L 8

L 20

U 0,57

0,7

1

1

1

6

P

L 7

H

0,1

0,1

7

Zone III (zoals gedefinieerd in tabel 3 van deze bijlage)

0,7

0,7

1

1

8a

S50, S50LL, S50RR (10)

U 4

0,1 (12)

0,1 (12)

0,1 (12)

9 a

S100, S100LL, S100RR (10)

U 2

0,2 (12)

0,2 (12)

0,2 (12)

10

50 R

R 1,72

D 0,86

6

11

75 R

R 1,15

D 0,57

12

18

24

12

50V

V

D 0,86

6

6

12

12

13

L 50

L 3,43

D 0,86

4,2

15

4,2

15

8

8

30

14

25LL

L 16

D 1,72

1,4

1

1,4

4

15

25RR

R 11

D 1,72

1,4

1

1,4

4

16

Segment 20 en daaronder

L 3,5

V

D 2

20 (7)

17

Segment 10 en daaronder

L 4,5

R 2,0

D 4

14 (6)

14 (6)

14 (6)

8 (7)

18

Emax
   (8)

20

50

10

50

20

90 (13)

35

80 (7)

Deel B (bochtverlichtingsmodi): Deel A van tabel 1 is van toepassing, evenwel nadat de regels 1, 2, 7, 13 en 18 zijn vervangen door de onderstaande regels.

Deel B

1

B50L (9)

L 3,43

U 0,57

0,6

0,6

0,9

2

HV (9)

1

1

7

Zone III (zoals gedefinieerd in tabel 3 van deze bijlage)

1

1

1

1

13

50L

L 3,43

D 0,86

2

2

4

4

18

Emax
   (11)

12

50

6

50

12

90 (13)

24

80 (7)

Tabel 2

Elementen, hoekpositie of waarde in graden van een dimlicht en aanvullende voorschriften

| | Hoekpositie/waarde in graden | Dimlicht van klasse C | Dimlicht van klasse V | Dimlicht van klasse E | Dimlicht van klasse W |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Nr. | Aanduiding van het deel van de lichtbundel en voorschriften | horizontaal | verticaal | horizontaal | verticaal | horizontaal | verticaal | horizontaal | verticaal |
| 2.1 | Emax mag niet liggen buiten de rechthoek die zich (boven „segment Emax”) bevindt | tussen 0,5 L
  en 3R | tussen 0,3 D
  en 1,72 D | | tussen 0,3 D
  en 1,72 D | tussen 0,5 L
  en 3 R | tussen 0,1 D
  en 1,72 D | tussen 0,5 L
  en 3 R | tussen 0,3 D
  en 1,72 D |
| 2.2 | De scheidingslijn en de delen ervan moeten:






  — | voldoen aan de voorschriften van punt 1 van bijlage 8, waarbij de knik zich op de lijn V-V bevindt,
  en |

Hoekpositie/waarde in graden

Dimlicht van klasse C

Dimlicht van klasse V

Dimlicht van klasse E

Dimlicht van klasse W

Nr.

Aanduiding van het deel van de lichtbundel en voorschriften

horizontaal

verticaal

horizontaal

verticaal

horizontaal

verticaal

horizontaal

verticaal

2.1

Emax mag niet liggen buiten de rechthoek die zich (boven „segment Emax”) bevindt

tussen 0,5 L

en 3R

tussen 0,3 D

en 1,72 D

tussen 0,3 D

en 1,72 D

tussen 0,5 L

en 3 R

tussen 0,1 D

en 1,72 D

tussen 0,5 L

en 3 R

tussen 0,3 D

en 1,72 D

2.2

De scheidingslijn en de delen ervan moeten:

—

voldoen aan de voorschriften van punt 1 van bijlage 8, waarbij de knik zich op de lijn V-V bevindt,

en

| — | geplaatst zijn met het horizontale gedeelte ervan |
| --- | --- |

—

geplaatst zijn met het horizontale gedeelte ervan

bij V = 0,57 D

≤ 0,57 D

≥ 1,3 D

≤ 0,23 D (14)

≥ 0,57 D

≤ 0,23 D

≥ 0,57 D

Tabel 3

Zones III van het dimlicht, coördinaten van de bovenste hoeken

| Hoekpositie in graden | Referentiedriehoek nr. | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zone III a
  voor dimlicht van klasse C of V | horizontaal | 8 L | 8 L | 8 R | 8 R | 6 R | 1,5 R | V-V | 4 L |
| verticaal | 1 U | 4 U | 4 U | 2 U | 1,5 U | 1,5 U | H-H | H-H |
| Zone III b
  voor dimlicht van klasse W of E | horizontaal | 8 L | 8 L | 8 R | 8 R | 6 R | 1,5 R | 0,5 L | 4 L |
| verticaal | 1 U | 4 U | 4 U | 2 U | 1,5 U | 1,5 U | 0,34 U | 0,34 U |

Hoekpositie in graden

Referentiedriehoek nr.

1

2

3

4

5

6

7

8

Zone III a

voor dimlicht van klasse C of V

horizontaal

8 L

8 L

8 R

8 R

6 R

1,5 R

V-V

4 L

verticaal

1 U

4 U

4 U

2 U

1,5 U

1,5 U

H-H

H-H

Zone III b

voor dimlicht van klasse W of E

horizontaal

8 L

8 L

8 R

8 R

6 R

1,5 R

0,5 L

4 L

verticaal

1 U

4 U

4 U

2 U

1,5 U

1,5 U

0,34 U

0,34 U

Tabel 4

Aanvullende voorschriften voor dimlicht van klasse W, uitgedrukt in lux op 25m

| 4.1 | Definitie en voorschriften voor de segmenten E, F1, F2 en F3 (niet aangegeven op figuur 1) |
| --- | --- |
| Het toegestane maximum is 0,2 lux: a) in een segment E dat zich op 10° U tussen 20 L en 20° R bevindt; en b) in drie verticale segmenten (F1, F2 en F3) op horizontale posities 10° L, V en 10° R, alle drie van 10 U tot 60° U. |
| 4.2 | Andere (aanvullende) voorschriften voor Emax, segment 20 en segment 10:
  Deel A of B van tabel 1 is van toepassing, mits de maximumvoorschriften van de regels 16, 17 en 18 worden vervangen door de onderstaande voorschriften. |
| Als volgens de aanwijzingen van de aanvrager overeenkomstig punt 2.2.2, onder e), een dimlicht van klasse W ontworpen is om in segment 20 en daaronder niet meer dan 10 lux en in segment 10 en daaronder niet meer dan 4 lux uit te stralen, mag de nominale waarde van het Emax van deze lichtbundel 100 lux niet overschrijden. |

4.1

Definitie en voorschriften voor de segmenten E, F1, F2 en F3 (niet aangegeven op figuur 1)

Het toegestane maximum is 0,2 lux: a) in een segment E dat zich op 10° U tussen 20 L en 20° R bevindt; en b) in drie verticale segmenten (F1, F2 en F3) op horizontale posities 10° L, V en 10° R, alle drie van 10 U tot 60° U.

4.2

Andere (aanvullende) voorschriften voor Emax, segment 20 en segment 10:

Deel A of B van tabel 1 is van toepassing, mits de maximumvoorschriften van de regels 16, 17 en 18 worden vervangen door de onderstaande voorschriften.

Als volgens de aanwijzingen van de aanvrager overeenkomstig punt 2.2.2, onder e), een dimlicht van klasse W ontworpen is om in segment 20 en daaronder niet meer dan 10 lux en in segment 10 en daaronder niet meer dan 4 lux uit te stralen, mag de nominale waarde van het Emax van deze lichtbundel 100 lux niet overschrijden.

Tabel 5

Voorschriften voor het bovenste gedeelte en hoekpositie van de meetpunten

| Aanduiding van het punt | S50LL | S50 | S50RR | S100LL | S100 | S100RR |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Hoekpositie in graden | 4 U/8 L | 4 U/V-V | 4 U/8 R | 2 U/4 L | 2 U/V-V | 2 U/4 R |

Aanduiding van het punt

S50LL

S50

S50RR

S100LL

S100

S100RR

Hoekpositie in graden

4 U/8 L

4 U/V-V

4 U/8 R

2 U/4 L

2 U/V-V

2 U/4 R

Tabel 6

Aanvullende voorschriften voor dimlicht van klasse E

| De delen A en B van tabel 1 en ook tabel 2 zijn van toepassing, mits de regels 1 en 18 van tabel 1 en punt 2.2 van tabel 2 worden vervangen als volgt: |
| --- |
| Punt | Aanduiding | Regel 1 van tabel 1, deel A of B | Regel 18 van tabel 1, deel A of B | punt 2.2. van tabel 2 |
| Nr. | Gegevensset | EB50L in lux op 25m | Emax in lux op 25m | Positie van het horizontale gedeelte van de scheidingslijn in graden |
| | | max. | max. | niet daarboven |
| 6.1 | E1 | 0,6 | 80 | 0,34 D |
| 6.2 | E2 | 0,5 | 70 | 0,45 D |
| 6.3 | E3 | 0,4 | 60 | 0,57 D |

De delen A en B van tabel 1 en ook tabel 2 zijn van toepassing, mits de regels 1 en 18 van tabel 1 en punt 2.2 van tabel 2 worden vervangen als volgt:

Punt

Aanduiding

Regel 1 van tabel 1, deel A of B

Regel 18 van tabel 1, deel A of B

punt 2.2. van tabel 2

Nr.

Gegevensset

EB50L in lux op 25m

Emax in lux op 25m

Positie van het horizontale gedeelte van de scheidingslijn in graden

max.

max.

niet daarboven

6.1

E1

0,6

80

0,34 D

6.2

E2

0,5

70

0,45 D

6.3

E3

0,4

60

0,57 D

Alleen ter informatie: de fotometrische waarden van tabel 1 worden hieronder uitgedrukt in candela’s.

| De voorschriften zijn uitgedrukt in candela’s (cd) | Positie/graden | Dimlicht |
| --- | --- | --- |
| horizontaal | verticaal | klasse C | klasse V | klasse E | klasse W |
| | Nr. | Element | op/van | tot | tot | min. | max. | min. | max. | min. | max. | min. | max. |
| Deel A | 1 | B50L (18) | L 3,43 | | U 0,57 | | 250 | | 250 | | 438 (22) | | 438 |
| 2 | HV (18) | V | | H | | 438 | | 438 | | | | |
| 3 | BR (18) | R 2,5 | | U 1 | 125 | 1 250 | 63 | 625 | 125 | 1 250 | 125 | 1 875 |
| 4 | Segment BRR (18) | R 8 | R 20 | U 0,57 | | 2 500 | | 625 | | 2 500 | | 3 750 |
| 5 | Segment BLL (18) | L 8 | L 20 | U 0,57 | | 438 | | 625 | | 625 | | 625 |
| 6 | P | L 7 | | H | 63 | | | | | | 63 | |
| 7 | Zone III (zoals gedefinieerd in tabel 3 van deze bijlage) | | | | | 438 | | 438 | | 625 | | 625 |
| 8a | S50, S50LL, S50RR (19) | | | U 4 | 63 (21) | | | | 63 (21) | | 63 (21) | |
| 9 a | S100, S100LL, S100RR (19) | | | U 2 | 125 (21) | | | | 125 (21) | | 125 (21) | |
| 10 | 50 R | R 1,72 | | D 0,86 | | | 3 750 | | | | | |
| 11 | 75 R | R 1,15 | | D 0,57 | 7 500 | | | | 11 250 | | 15 000 | |
| 12 | 50V | V | | D 0,86 | 3 750 | | 3 750 | | 7 500 | | 7 500 | |
| 13 | L 50 | L 3,43 | | D 0,86 | 2 625 | 9 375 | 2 625 | 9 375 | 5 000 | | 5 000 | 18 750 |
| 14 | 25LL | L 16 | | D 1,72 | 875 | | 625 | | 875 | | 2 500 | |
| 15 | 25RR | R 11 | | D 1,72 | 875 | | 625 | | 875 | | 2 500 | |
| 16 | Segment 20 en daaronder | L 3,5 | V | D 2 | | | | | | | | 12 500 |
| 17 | Segment 10 en daaronder | L 4,5 | R 20 | D 4 | | 8 750 (15) | | 8 750 (15) | | 8 750 (15) | | 5 000 (16) |
| 18 | Emax
   (17) | | | | 12 500 | 31 250 | 6 250 | 31 250 | 12 500 | 56 250 (22) | 21 875 | 50 000 (16) |
| Deel B (bochtverlichtingsmodi): Deel A van tabel 1 is van toepassing, evenwel nadat de regels 1, 2, 7, 13 en 18 zijn vervangen door de onderstaande regels. |
| Deel B | 1 | B50L (18) | L 3,43 | | U 0,57 | | 375 | | 375 | | | | 563 |
| 2 | HV (18) | | | | | 625 | | 625 | | | | |
| 7 | Zone III (zoals gedefinieerd in tabel 3 van deze bijlage) | | | | | 625 | | 625 | | 625 | | 625 |
| 13 | 50L | L 3,43 | | D 0,86 | 1 250 | | 1 250 | | 2 500 | | 2 500 | |
| 18 | Emax
   (20) | | | | 7 500 | 31 250 | 3 750 | 31 250 | 7 500 | 56 250 (22) | 15 000 | 50 000 (16) |

De voorschriften zijn uitgedrukt in candela’s (cd)

Positie/graden

Dimlicht

horizontaal

verticaal

klasse C

klasse V

klasse E

klasse W

Nr.

Element

op/van

tot

tot

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

Deel A

1

B50L (18)

L 3,43

U 0,57

250

250

438 (22)

438

2

HV (18)

V

H

438

438

3

BR (18)

R 2,5

U 1

125

1 250

63

625

125

1 250

125

1 875

4

Segment BRR (18)

R 8

R 20

U 0,57

2 500

625

2 500

3 750

5

Segment BLL (18)

L 8

L 20

U 0,57

438

625

625

625

6

P

L 7

H

63

63

7

Zone III (zoals gedefinieerd in tabel 3 van deze bijlage)

438

438

625

625

8a

S50, S50LL, S50RR (19)

U 4

63 (21)

63 (21)

63 (21)

9 a

S100, S100LL, S100RR (19)

U 2

125 (21)

125 (21)

125 (21)

10

50 R

R 1,72

D 0,86

3 750

11

75 R

R 1,15

D 0,57

7 500

11 250

15 000

12

50V

V

D 0,86

3 750

3 750

7 500

7 500

13

L 50

L 3,43

D 0,86

2 625

9 375

2 625

9 375

5 000

5 000

18 750

14

25LL

L 16

D 1,72

875

625

875

2 500

15

25RR

R 11

D 1,72

875

625

875

2 500

16

Segment 20 en daaronder

L 3,5

V

D 2

12 500

17

Segment 10 en daaronder

L 4,5

R 20

D 4

8 750 (15)

8 750 (15)

8 750 (15)

5 000 (16)

18

Emax
   (17)

12 500

31 250

6 250

31 250

12 500

56 250 (22)

21 875

50 000 (16)

Deel B (bochtverlichtingsmodi): Deel A van tabel 1 is van toepassing, evenwel nadat de regels 1, 2, 7, 13 en 18 zijn vervangen door de onderstaande regels.

Deel B

1

B50L (18)

L 3,43

U 0,57

375

375

563

2

HV (18)

625

625

7

Zone III (zoals gedefinieerd in tabel 3 van deze bijlage)

625

625

625

625

13

50L

L 3,43

D 0,86

1 250

1 250

2 500

2 500

18

Emax
   (20)

7 500

31 250

3 750

31 250

7 500

56 250 (22)

15 000

50 000 (16)

BIJLAGE 4

TESTS VAN DE STABILITEIT VAN DE FOTOMETRISCHE EIGENSCHAPPEN VAN IN BEDRIJF ZIJNDE SYSTEMEN

TESTS VAN COMPLETE SYSTEMEN

Zodra de fotometrische waarden overeenkomstig de voorschriften van dit reglement op het punt Emax voor het grootlicht en op de punten HV, 50V en B50L (of R) voor het dimlicht zijn gemeten, moet bij een monster van een compleet systeem de stabiliteit van de fotometrische eigenschappen worden getest, terwijl het systeem in bedrijf is.

In deze bijlage wordt verstaan onder:

| a) | „compleet systeem”: de rechter- en de linkerkant van een systeem, inclusief de elektronische besturing van de verlichting en/of de voedings- en bedrijfsinrichting(en), alsmede de carrosseriedelen en lampen die de warmtedissipatie ervan kunnen beïnvloeden. Elke installatie-unit van het systeem en de eventuele lamp(en) van het complete systeem mogen afzonderlijk worden getest; |
| --- | --- |

a)

„compleet systeem”: de rechter- en de linkerkant van een systeem, inclusief de elektronische besturing van de verlichting en/of de voedings- en bedrijfsinrichting(en), alsmede de carrosseriedelen en lampen die de warmtedissipatie ervan kunnen beïnvloeden. Elke installatie-unit van het systeem en de eventuele lamp(en) van het complete systeem mogen afzonderlijk worden getest;

| b) | „testmonster”: hetzij het complete systeem dat wordt getest, hetzij de geteste installatie-unit; |
| --- | --- |

b)

„testmonster”: hetzij het complete systeem dat wordt getest, hetzij de geteste installatie-unit;

| c) | „lichtbron”: elke gloeidraad van een gloeilamp. |
| --- | --- |

c)

„lichtbron”: elke gloeidraad van een gloeilamp.

De tests moeten worden uitgevoerd:

| i) | in een droge en rustige omgeving bij een omgevingstemperatuur van 23 ± 5 °C, waarbij het testmonster op een steun wordt gemonteerd om de correcte plaatsing ervan op het voertuig te simuleren; |
| --- | --- |

i)

in een droge en rustige omgeving bij een omgevingstemperatuur van 23 ± 5 °C, waarbij het testmonster op een steun wordt gemonteerd om de correcte plaatsing ervan op het voertuig te simuleren;

| ii) | door, bij vervangbare lichtbronnen, gebruik te maken van een gloeilamp uit serieproductie die al ten minste één uur heeft gebrand, of van een gasontladingslamp uit serieproductie die al ten minste vijftien uur heeft gebrand. |
| --- | --- |

ii)

door, bij vervangbare lichtbronnen, gebruik te maken van een gloeilamp uit serieproductie die al ten minste één uur heeft gebrand, of van een gasontladingslamp uit serieproductie die al ten minste vijftien uur heeft gebrand.

De meetapparatuur moet gelijkwaardig zijn aan die welke voor de goedkeuringstests van de systemen wordt gebruikt.

Vóór de volgende tests moet het systeem of een of meer delen ervan in de neutrale stand worden geplaatst.

1.   TESTS VAN DE STABILITEIT VAN DE FOTOMETRISCHE EIGENSCHAPPEN

1.1   Schoon testmonster

Elk testmonster moet gedurende 12 uur op de in punt 1.1.1 aangegeven wijze branden en worden gecontroleerd zoals voorgeschreven in punt 1.1.2.

1.1.1   Testprocedure

1.1.1.1   Testsequentie

| a) | Als het testmonster voor een enkele verlichtingsfunctie (dimlicht of grootlicht) en, in het geval van een dimlicht, voor een enkele klasse is ontworpen, laat men de desbetreffende lichtbron(nen) gedurende de in punt 1.1 voorgeschreven tijd (23) branden. |
| --- | --- |

a)

Als het testmonster voor een enkele verlichtingsfunctie (dimlicht of grootlicht) en, in het geval van een dimlicht, voor een enkele klasse is ontworpen, laat men de desbetreffende lichtbron(nen) gedurende de in punt 1.1 voorgeschreven tijd (23) branden.

| b) | Als het testmonster meer dan één functie vervult of meer dan één klasse dimlicht levert overeenkomstig dit reglement en de aanvrager verklaart dat elke functie of klasse van het testmonster haar eigen lichtbron(nen) heeft die om beurt wordt (worden) ontstoken (24), moet de test dienovereenkomstig worden uitgevoerd door de meest energieverbruikende modus van elke dimlichtfunctie of -klasse achtereenvolgens gedurende de in punt 1.1 voorgeschreven (gelijkelijk verdeelde) tijd (23) te activeren.
  In alle andere gevallen (23)
   (24) moet het testmonster voor elke dimlichtmodus van klasse C, klasse V, klasse E en klasse W die door het testmonster volledig of gedeeltelijk wordt geproduceerd, gedurende dezelfde in punt 1.1 voorgeschreven (gelijkelijk verdeelde) tijd aan de volgende testcyclus worden onderworpen: | 15 minuten, bijvoorbeeld eerst met het dimlicht van klasse C ontstoken in de meest energieverbruikende modus voor verkeer op rechte wegen; |
| --- | --- | --- |

b)

Als het testmonster meer dan één functie vervult of meer dan één klasse dimlicht levert overeenkomstig dit reglement en de aanvrager verklaart dat elke functie of klasse van het testmonster haar eigen lichtbron(nen) heeft die om beurt wordt (worden) ontstoken (24), moet de test dienovereenkomstig worden uitgevoerd door de meest energieverbruikende modus van elke dimlichtfunctie of -klasse achtereenvolgens gedurende de in punt 1.1 voorgeschreven (gelijkelijk verdeelde) tijd (23) te activeren.

In alle andere gevallen (23)
   (24) moet het testmonster voor elke dimlichtmodus van klasse C, klasse V, klasse E en klasse W die door het testmonster volledig of gedeeltelijk wordt geproduceerd, gedurende dezelfde in punt 1.1 voorgeschreven (gelijkelijk verdeelde) tijd aan de volgende testcyclus worden onderworpen:

15 minuten, bijvoorbeeld eerst met het dimlicht van klasse C ontstoken in de meest energieverbruikende modus voor verkeer op rechte wegen;

| | 5 minuten, in dezelfde dimlichtmodus als tevoren, maar met bovendien alle lichtbronnen (25) van het testmonster aan die, volgens de aanwijzingen van de aanvragers, tegelijk kunnen worden ontstoken. |
| --- | --- |

5 minuten, in dezelfde dimlichtmodus als tevoren, maar met bovendien alle lichtbronnen (25) van het testmonster aan die, volgens de aanwijzingen van de aanvragers, tegelijk kunnen worden ontstoken.

Nadat de in punt 1.1 voorgeschreven (gelijkelijk verdeelde) tijd is verstreken, moet de bovenstaande testcyclus met de eventueel tweede, derde en vierde dimlichtklasse in de hierboven aangegeven volgorde worden uitgevoerd.

| c) | Als het testmonster andere gegroepeerde verlichtingsfuncties omvat, moeten al deze functies gedurende de in a) of b) voor elke verlichtingsfunctie voorgeschreven tijd en volgens de specificaties van de fabrikant tegelijk worden geactiveerd. |
| --- | --- |

c)

Als het testmonster andere gegroepeerde verlichtingsfuncties omvat, moeten al deze functies gedurende de in a) of b) voor elke verlichtingsfunctie voorgeschreven tijd en volgens de specificaties van de fabrikant tegelijk worden geactiveerd.

| d) | Als een testmonster ontworpen is om een dimlicht in bochtverlichtingsmodus uit te stralen door een extra lichtbron onder spanning te zetten, moet deze lichtbron gedurende 1 minuut tegelijk worden ontstoken en vervolgens gedurende 9 minuten worden gedoofd terwijl alleen het dimlicht brandt, zoals hierboven voorgeschreven onder a) en b). |
| --- | --- |

d)

Als een testmonster ontworpen is om een dimlicht in bochtverlichtingsmodus uit te stralen door een extra lichtbron onder spanning te zetten, moet deze lichtbron gedurende 1 minuut tegelijk worden ontstoken en vervolgens gedurende 9 minuten worden gedoofd terwijl alleen het dimlicht brandt, zoals hierboven voorgeschreven onder a) en b).

1.1.1.2   Testspanning

| a) | Bij vervangbare gloeilampen die direct op de spanning van het voertuig werken:
  De spanning moet zo worden geregeld dat 90 % wordt geleverd van het maximumvermogen dat in Reglement nr. 37 voor de gebruikte gloeilamp(en) is aangegeven. Het toegepaste vermogen moet in ieder geval gelijk zijn aan de overeenkomstige waarde van een gloeilamp met een nominale spanning van 12 V, behalve als de aanvrager van de goedkeuring aangeeft dat het testmonster bij een andere spanning kan worden gebruikt. In dat geval moet de test worden uitgevoerd met de gloeilamp met het hoogste toegelaten vermogen. |
| --- | --- |

a)

Bij vervangbare gloeilampen die direct op de spanning van het voertuig werken:

De spanning moet zo worden geregeld dat 90 % wordt geleverd van het maximumvermogen dat in Reglement nr. 37 voor de gebruikte gloeilamp(en) is aangegeven. Het toegepaste vermogen moet in ieder geval gelijk zijn aan de overeenkomstige waarde van een gloeilamp met een nominale spanning van 12 V, behalve als de aanvrager van de goedkeuring aangeeft dat het testmonster bij een andere spanning kan worden gebruikt. In dat geval moet de test worden uitgevoerd met de gloeilamp met het hoogste toegelaten vermogen.

| b) | Bij vervangbare gasontladingslichtbronnen: De testspanning van hun elektronische besturing bedraagt 13,5 ± 0,1 V voor een voertuig dat onder een spanning van 12 V werkt, tenzij anders aangegeven in de aanvraag om goedkeuring. |
| --- | --- |

b)

Bij vervangbare gasontladingslichtbronnen: De testspanning van hun elektronische besturing bedraagt 13,5 ± 0,1 V voor een voertuig dat onder een spanning van 12 V werkt, tenzij anders aangegeven in de aanvraag om goedkeuring.

| c) | Bij een niet-vervangbare lichtbron die direct op de spanning van het voertuig werkt: Alle metingen aan verlichtingseenheden die met een niet-vervangbare lichtbron (gloeilampen en/of andere lampen) zijn uitgerust, moeten worden verricht bij een spanning van 6,75 V, 13,5 V of 28,0 V of bij een andere, door de aanvrager aangegeven voertuigspanning. |
| --- | --- |

c)

Bij een niet-vervangbare lichtbron die direct op de spanning van het voertuig werkt: Alle metingen aan verlichtingseenheden die met een niet-vervangbare lichtbron (gloeilampen en/of andere lampen) zijn uitgerust, moeten worden verricht bij een spanning van 6,75 V, 13,5 V of 28,0 V of bij een andere, door de aanvrager aangegeven voertuigspanning.

| d) | Bij vervangbare of niet-vervangbare lichtbronnen die onafhankelijk van de voedingsspanning van het voertuig functioneren en volledig door het systeem worden bestuurd, of bij lichtbronnen die door een voedings- en bedrijfsinrichting worden geactiveerd, moet de bovenstaande testspanning op de ingang van die inrichting worden gezet. Het testlaboratorium mag de fabrikant vragen de voedings- en bedrijfsinrichting of een speciale elektrische voedingsinrichting voor de lichtbron(nen) ter beschikking te stellen. |
| --- | --- |

d)

Bij vervangbare of niet-vervangbare lichtbronnen die onafhankelijk van de voedingsspanning van het voertuig functioneren en volledig door het systeem worden bestuurd, of bij lichtbronnen die door een voedings- en bedrijfsinrichting worden geactiveerd, moet de bovenstaande testspanning op de ingang van die inrichting worden gezet. Het testlaboratorium mag de fabrikant vragen de voedings- en bedrijfsinrichting of een speciale elektrische voedingsinrichting voor de lichtbron(nen) ter beschikking te stellen.

1.1.2   Testresultaten

1.1.2.1   Visuele controle

Zodra de temperatuur van het testmonster op de omgevingstemperatuur is gestabiliseerd, worden de lens die als testmonster dient en, indien aanwezig, de buitenlens met een schoon en vochtig katoenen doek gereinigd. Bij de daaropvolgende visuele controle mogen noch bij de testlens, noch bij de eventuele buitenlens vervormingen, breuken of kleurveranderingen worden geconstateerd.

1.1.2.2   Fotometrische test

Overeenkomstig de voorschriften van dit reglement worden de fotometrische waarden gecontroleerd op de volgende plaatsen:

| | Voor het dimlicht van klasse C en van bepaalde andere klassen: 50V, B50L (of R) en eventueel HV. |
| --- | --- |

Voor het dimlicht van klasse C en van bepaalde andere klassen: 50V, B50L (of R) en eventueel HV.

| | Voor het grootlicht in de neutrale stand: punt Emax. |
| --- | --- |

Voor het grootlicht in de neutrale stand: punt Emax.

| | Een nieuwe afstelling van de oriëntatie kan nodig zijn om rekening te houden met een eventuele vervorming van de steun van het testmonster onder invloed van de warmte (voor de verplaatsing van de scheidingslijn: zie punt 2 van deze bijlage). |
| --- | --- |

Een nieuwe afstelling van de oriëntatie kan nodig zijn om rekening te houden met een eventuele vervorming van de steun van het testmonster onder invloed van de warmte (voor de verplaatsing van de scheidingslijn: zie punt 2 van deze bijlage).

| | Een afwijking van 10 %, met inbegrip van de toleranties als gevolg van de meetmethode, tussen de fotometrische eigenschappen en de vóór de test gemeten waarden is toegestaan. |
| --- | --- |

Een afwijking van 10 %, met inbegrip van de toleranties als gevolg van de meetmethode, tussen de fotometrische eigenschappen en de vóór de test gemeten waarden is toegestaan.

1.2   Vuil testmonster

Nadat het monster op de in punt 1.1 voorgeschreven wijze is getest, wordt het op de in punt 1.2.1 beschreven wijze geprepareerd. Vervolgens laat men het één uur branden volgens de in punt 1.1.1 voor elke dimlichtfunctie of –klasse (26) gegeven beschrijving, waarna het gecontroleerd wordt volgens de methode van punt 1.1.2. Na elke test moet voor een voldoende lange afkoelingsperiode worden gezorgd.

1.2.1   Prepareren van het monster

1.2.1.   Testmengsel

1.2.1.1.   Voor een systeem of een of meer delen ervan met een glazen lens: Het mengsel van water en vuil dat op het monster moet worden aangebracht, bestaat uit:

| | 9 gewichtsdelen kiezelzand met een korrelgrootte tussen 0 en 100 μm, wat overeenkomt met de in punt 1.2.1.3 voorgeschreven korrelgrootteverdeling; |
| --- | --- |

9 gewichtsdelen kiezelzand met een korrelgrootte tussen 0 en 100 μm, wat overeenkomt met de in punt 1.2.1.3 voorgeschreven korrelgrootteverdeling;

| | 1 gewichtsdeel plantaardig kolenstof (beukenhout) met een korrelgrootte tussen 0 en 100 μm, |
| --- | --- |

1 gewichtsdeel plantaardig kolenstof (beukenhout) met een korrelgrootte tussen 0 en 100 μm,

| | 0,2 gewichtsdeel NaCMC (27),
  en |
| --- | --- |

0,2 gewichtsdeel NaCMC (27),

en

| | een voldoende hoeveelheid gedestilleerd water met een soortelijke geleiding van minder dan 1 mS/m. |
| --- | --- |

een voldoende hoeveelheid gedestilleerd water met een soortelijke geleiding van minder dan 1 mS/m.

1.2.1.2   Voor systemen of een of meer delen ervan met een buitenlens van kunststof:Het mengsel van water en vuil dat op het monster moet worden aangebracht, bestaat uit:

| | 9 gewichtsdelen kiezelzand met een korrelgrootte tussen 0 en 100 μm, wat overeenkomt met de in punt 1.2.1.3 voorgeschreven korrelgrootteverdeling; |
| --- | --- |

9 gewichtsdelen kiezelzand met een korrelgrootte tussen 0 en 100 μm, wat overeenkomt met de in punt 1.2.1.3 voorgeschreven korrelgrootteverdeling;

| | 1 gewichtsdeel plantaardig kolenstof (beukenhout) met een korrelgrootte tussen 0 en 100 μm, |
| --- | --- |

1 gewichtsdeel plantaardig kolenstof (beukenhout) met een korrelgrootte tussen 0 en 100 μm,

| | 0,2 gewichtsdeel NaCMC (27), |
| --- | --- |

0,2 gewichtsdeel NaCMC (27),

| | 5 gewichtsdelen natriumchloride (99 % zuiver), |
| --- | --- |

5 gewichtsdelen natriumchloride (99 % zuiver),

| | 13 gewichtsdelen gedestilleerd water met een soortelijke geleiding van minder dan 1 mS/m,
  en |
| --- | --- |

13 gewichtsdelen gedestilleerd water met een soortelijke geleiding van minder dan 1 mS/m,

en

| | 2 ± 1 gewichtsdelen oppervlakteactieve stof. |
| --- | --- |

2 ± 1 gewichtsdelen oppervlakteactieve stof.

1.2.1.3   Korrelgrootteverdeling

| Korrelgrootte (in μm) | Korrelgrootteverdeling (in %) |
| --- | --- |
| van 0 tot 5 | 12 ± 2 |
| van 5 tot 10 | 12 ± 3 |
| van 10 tot 20 | 14 ± 3 |
| van 20 tot 40 | 23 ± 3 |
| van 40 tot 80 | 30 ± 3 |
| van 80 tot 100 | 9 ± 3 |

Korrelgrootte (in μm)

Korrelgrootteverdeling (in %)

van 0 tot 5

12 ± 2

van 5 tot 10

12 ± 3

van 10 tot 20

14 ± 3

van 20 tot 40

23 ± 3

van 40 tot 80

30 ± 3

van 80 tot 100

9 ± 3

1.2.1.4   Het mengsel mag niet meer dan 14 dagen oud zijn.

1.2.1.5   Aanbrengen van het testmengsel op het monster:

Het testmengsel wordt gelijkmatig op het volledige lichtdoorlatende oppervlak (op alle lichtdoorlatende oppervlakken) van het monster aangebracht, waarna men het laat drogen. Deze bewerking wordt herhaald tot de verlichtingssterkte op elk van de onderstaande punten gedaald is tot een waarde tussen 15 en 20 % van die welke onder de in deze bijlage beschreven omstandigheden is gemeten:

punt Emax voor een grootlicht in de neutrale stand,

50V voor een dimlicht van klasse C en elke aangegeven modus ervan.

2.   CONTROLE VAN DE VERTICALE VERPLAATSING VAN DE SCHEIDINGSLIJN ONDER INVLOED VAN DE WARMTE

Het doel is te controleren of de verticale verplaatsing van de scheidingslijn onder invloed van de warmte een bepaalde waarde niet overschrijdt die voor het systeem of de delen ervan die een dimlicht van klasse C (basisdimlicht) uitstralen, of voor elke aangegeven dimlichtmodus is voorgeschreven.

Als het monster bestaat uit meer dan één verlichtingseenheid of meer dan één combinatie van verlichtingseenheden die een scheidingslijn produceren, moet elke eenheid of combinatie als monster worden beschouwd voor deze test en dus afzonderlijk worden getest.

Het overeenkomstig punt 1 geteste monster moet aan de in punt 2.1 beschreven test worden onderworpen zonder het van zijn steun te nemen of het ten opzichte van die steun opnieuw af te stellen.

Als het monster voorzien is van een bewegend optisch deel, wordt alleen de positie het dichtst bij de gemiddelde hoek in het verticale vlak en/of de beginpositie in de neutrale stand in aanmerking genomen voor deze test.

De test is beperkt tot de ingangssignalen voor verkeer op een rechte weg.

2.1   Test

Voor deze test wordt de spanning geregeld overeenkomstig punt 1.1.1.2.

Het monster moet in werking worden gesteld en worden getest terwijl het een dimlicht van klasse C, klasse V, klasse E of klasse W uitstraalt.

De positie van het horizontale gedeelte van de scheidingslijn tussen V-V en de verticale lijn door het punt B50L (of B50R) moet 3 minuten (r3) en 60 minuten (r60) na het inschakelen worden gecontroleerd.

De meting van de hierboven beschreven verandering van de positie van de scheidingslijn moet worden uitgevoerd met gelijk welke methode die voldoende nauwkeurigheid en reproduceerbare resultaten oplevert.

2.2.   Testresultaten

2.2.1   Het resultaat, uitgedrukt in milliradialen (mrad), wordt aanvaardbaar geacht voor een monster dat dimlicht uitstraalt, als de bij dat monster geregistreerde absolute waarde Formula niet hoger is dan 1,0 mrad (Δ rI ≤ 1,0 mrad).

2.2.2   Als deze waarde echter hoger is dan 1,0 mrad, maar lager dan of gelijk aan 1,5 mrad (1,0 mrad < Δ rI ≤ 1,5 mrad), wordt een tweede monster getest overeenkomstig punt 2.1. Eerst moet het monster dan wel driemaal na elkaar de hieronder beschreven cyclus hebben doorlopen om de positie van de mechanische delen van het monster op een steun waarmee de correcte montage ervan op het voertuig wordt gesimuleerd, te stabiliseren:

Dimlicht ingeschakeld gedurende één uur (waarbij de voedingsspanning wordt geregeld zoals voorgeschreven in punt 1.1.1.2);

dimlicht uitgeschakeld gedurende één uur.

Het systeem of delen ervan worden aanvaardbaar geacht, als het gemiddelde van de absolute waarden Δ rI, gemeten bij het eerste monster, en Δ rII, gemeten bij het tweede monster, lager is dan of gelijk is aan 1,0 mrad.

Formula

BIJLAGE 5

MINIMUMVOORSCHRIFTEN VOOR DE PROCEDURES OM DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE TE CONTROLEREN

1.   ALGEMENE BEPALINGEN

1.1   Aan de voorschriften van dit reglement inzake overeenstemming wordt geacht uit mechanisch en geometrisch oogpunt te zijn voldaan, als de verschillen niet groter zijn dan onvermijdelijke fabricageafwijkingen. Dit geldt ook voor de kleur.

Wat de fotometrische eigenschappen betreft, wordt de overeenstemming van in serie geproduceerde systemen niet betwist, wanneer bij de test van een willekeurig gekozen systeem dat voorzien is van een onder spanning gezette en eventueel gecorrigeerde lichtbron overeenkomstig de punten 1 en 2 van bijlage 9:

geen enkele volgens de voorschriften van punt 2 van bijlage 9 gemeten en gecorrigeerde waarde in ongunstige zin meer dan 20 % afwijkt van de in dit reglement voorgeschreven waarde.

1.2.1.1   Voor de volgende waarden van het dimlicht en de modi ervan mag de maximale ongunstige afwijking respectievelijk het volgende bedragen:

| | voor de maximumwaarden op het punt B50L: 0,2 lux (of 20 %) en 0,3 lux (of 30 %); |
| --- | --- |

voor de maximumwaarden op het punt B50L: 0,2 lux (of 20 %) en 0,3 lux (of 30 %);

| | voor de maximumwaarden in de zone III, op het punt HV en in het segment BLL: 0,3 lux (of 20 %) en 0,45 lux (of 30%); |
| --- | --- |

voor de maximumwaarden in de zone III, op het punt HV en in het segment BLL: 0,3 lux (of 20 %) en 0,45 lux (of 30%);

| | voor de maximumwaarden in de segmenten E, F1, F2 en F3: 0,2 lux (of 20 %) en 0,3 lux (of 30 %); |
| --- | --- |

voor de maximumwaarden in de segmenten E, F1, F2 en F3: 0,2 lux (of 20 %) en 0,3 lux (of 30 %);

| | voor de minimumwaarden op de punten BR, P, S 50, S 50LL, S 50RR, S 100, S 100LL, S 100RR en op de in voetnoot 4 van tabel 1 in bijlage 3 voorgeschreven punten (B50L, HV, BR, BRR en BLL): de helft van de vereiste waarde (of 20 %) en driekwart van de vereiste waarde (of 30 %). |
| --- | --- |

voor de minimumwaarden op de punten BR, P, S 50, S 50LL, S 50RR, S 100, S 100LL, S 100RR en op de in voetnoot 4 van tabel 1 in bijlage 3 voorgeschreven punten (B50L, HV, BR, BRR en BLL): de helft van de vereiste waarde (of 20 %) en driekwart van de vereiste waarde (of 30 %).

1.2.1.2   Voor het grootlicht, waarbij het punt HV zich binnen de isolux 0,75 Emax bevindt, wordt een tolerantie van +20 % voor de maximumwaarden en -20 % voor de minimumwaarden toegestaan wat de fotometrische waarden betreft van alle meetpunten die in punt 6.3.2 zijn gedefinieerd.

1.2.2   Als de resultaten van de hierboven beschreven test niet aan de voorschriften voldoen, mag de oriëntatie van het systeem worden gewijzigd, op voorwaarde dat de as van de lichtbundel niet meer dan 0,5° naar rechts of naar links en niet meer dan 0,2° naar boven of naar onder wordt gedraaid ten opzichte van de beginafstelling.

Deze bepalingen zijn niet van toepassing op de in punt 6.3.1.1 gedefinieerde verlichtingseenheden.

1.2.3   Als de resultaten van de hierboven beschreven tests niet aan de voorschriften voldoen, worden de tests met een andere referentielichtbron en/of een andere voedings- en bedrijfsinrichting herhaald.

1.3   Om de verandering van de verticale positie van de scheidingslijn onder invloed van de warmte te controleren, wordt de volgende methode toegepast:

| | Eén van de systemen wordt volgens de in punt 2.1 van bijlage 4 beschreven methode getest, nadat het driemaal na elkaar aan de in punt 2.2.2 van bijlage 4 gedefinieerde cyclus is onderworpen. |
| --- | --- |

Eén van de systemen wordt volgens de in punt 2.1 van bijlage 4 beschreven methode getest, nadat het driemaal na elkaar aan de in punt 2.2.2 van bijlage 4 gedefinieerde cyclus is onderworpen.

| | Het systeem wordt aanvaardbaar geacht als Δr niet meer dan 1,5 mrad bedraagt. |
| --- | --- |

Het systeem wordt aanvaardbaar geacht als Δr niet meer dan 1,5 mrad bedraagt.

| | Als deze waarde meer dan 1,5 mrad maar niet meer dan 2 mrad bedraagt, wordt een tweede monster aan de test onderworpen; het gemiddelde van de voor beide monsters geregistreerde absolute waarden mag dan niet hoger zijn dan 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Als deze waarde meer dan 1,5 mrad maar niet meer dan 2 mrad bedraagt, wordt een tweede monster aan de test onderworpen; het gemiddelde van de voor beide monsters geregistreerde absolute waarden mag dan niet hoger zijn dan 1,5 mrad.

1.4   De in punt 7 gedefinieerde kleurcoördinaten moeten in acht worden genomen.

2.   MINIMUMVOORSCHRIFTEN VOOR DE CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING DOOR DE FABRIKANT

Voor elk type systeem moet de houder van de goedkeuring geregeld ten minste de volgende tests overeenkomstig de voorschriften van dit reglement uitvoeren.

Indien een monster bij een van deze tests niet in overeenstemming blijkt te zijn, moet een nieuw monster worden genomen en opnieuw worden getest. De fabrikant moet alle maatregelen nemen om de overeenstemming van de desbetreffende productie te waarborgen.

2.1   Aard van de tests

De overeenstemmingstests van dit reglement hebben betrekking op de fotometrische eigenschappen en op de controle van de verandering van de verticale positie van de scheidingslijn van het dimlicht onder invloed van de warmte.

2.2   Toegepaste testmethoden

2.2.1   De tests worden in het algemeen volgens de in dit reglement beschreven methoden uitgevoerd.

2.2.2   Bij elke door hem uitgevoerde overeenstemmingstest mag de fabrikant echter gelijkwaardige methoden toepassen nadat de met de goedkeuringstests belaste bevoegde instantie daarvoor toestemming heeft verleend. De fabrikant moet aantonen dat de toegepaste methoden gelijkwaardig zijn met die welke in dit reglement zijn vastgesteld.

2.2.3   De toepassing van de punten 2.2.1 en 2.2.2 vergt een regelmatige kalibratie van de testapparatuur en een vergelijking met de metingen die door een bevoegde instantie zijn verricht.

2.2.4   In alle gevallen gelden de in dit reglement vastgestelde methoden als referentiemethoden, met name ten behoeve van de administratieve controle en de monsterneming.

2.3   Aard van de monsterneming

De monsters van systemen worden willekeurig gekozen uit een homogene partij. Onder homogene partij wordt een reeks systemen van hetzelfde type verstaan, gedefinieerd volgens de productiemethoden van de fabrikant.

De beoordeling heeft over het algemeen betrekking op systemen die door één fabriek in serie zijn geproduceerd. Een fabrikant mag echter de productiecijfers voor systemen van hetzelfde type die door verscheidene fabrieken zijn geproduceerd, bij elkaar voegen op voorwaarde dat die fabrieken dezelfde kwaliteitscriteria en hetzelfde kwaliteitsbeheer toepassen.

2.4   Gemeten en geregistreerde fotometrische eigenschappen

De bemonsterde koplampen worden onderworpen aan fotometrische metingen op de in het reglement vastgestelde punten, waarbij alleen de waarden worden genoteerd van:

de punten Emax, HV (28), HL en HR (29) bij het grootlicht, en

de punten B50L, HV in voorkomend geval, 50V, 75R in voorkomend geval, en 25LL bij het dimlicht (zie figuur 1 in bijlage 3).

2.5   Aanvaardbaarheidscriteria

De fabrikant moet de testresultaten statistisch onderzoeken en in overleg met de bevoegde instantie criteria vaststellen voor de aanvaardbaarheid van zijn productie om te voldoen aan de voorschriften voor de controle van de overeenstemming van de productie in punt 9.1.

De aanvaardbaarheidscriteria moeten zo zijn dat, met een betrouwbaarheid van 95 %, de kans dat een steekproef zoals beschreven in bijlage 7 (eerste monsterneming) met succes wordt doorstaan, minimaal 0,95 is.

BIJLAGE 6

VOORSCHRIFTEN VOOR SYSTEMEN MET EEN LENS VAN KUNSTSTOF - TESTS VAN LENZEN OF MATERIAALMONSTERS EN VAN COMPLETE SYSTEMEN OF DELEN ERVAN

1.   ALGEMENE BEPALINGEN

1.1   De overeenkomstig punt 2.2.4 verstrekte monsters moeten voldoen aan de voorschriften van de punten 2.1 tot en met 2.5.

1.2   De twee overeenkomstig punt 2.2.3 verstrekte monsters van complete systemen met een lens van kunststof moeten, wat het lensmateriaal betreft, voldoen aan de voorschriften van punt 2.6.

1.3   De monsters van lenzen van kunststof of de materiaalmonsters worden, samen met de reflector waarvóór de lenzen eventueel moeten worden gemonteerd, aan de goedkeuringstests onderworpen in de chronologische volgorde die in tabel A van aanhangsel 1 van deze bijlage is aangegeven.

1.4   Als de fabrikant van het systeem echter kan aantonen dat het product de in de punten 2.1 tot en met 2.5 voorgeschreven tests of gelijkwaardige tests overeenkomstig een ander reglement al met succes heeft doorstaan, hoeven deze tests niet opnieuw te worden uitgevoerd; alleen de in tabel B van aanhangsel 1 voorgeschreven tests zijn verplicht.

1.5   Als het systeem of een deel ervan uitsluitend voor een van beide soorten verkeer is ontworpen, mogen de in deze bijlage bedoelde tests worden uitgevoerd op een enkel monster, naar keuze van de aanvrager.

2.   TESTS

2.1   Bestandheid tegen temperatuurveranderingen

2.1.1   Tests

Drie nieuwe monsters (lenzen) worden aan vijf cycli van temperatuur- en vochtigheidsverandering (RV = relatieve vochtigheid) onderworpen volgens het onderstaande programma:

| | 3 uur bij 40 ± 2 °C en 85-95 % RV; |
| --- | --- |

3 uur bij 40 ± 2 °C en 85-95 % RV;

| | 1 uur bij 23 ± 5 °C en 60-75 % RV; |
| --- | --- |

1 uur bij 23 ± 5 °C en 60-75 % RV;

| | 15 uur bij –30 ± 2 °C; |
| --- | --- |

15 uur bij –30 ± 2 °C;

| | 1 uur bij 23 ± 5 °C en 60-75 % RV; |
| --- | --- |

1 uur bij 23 ± 5 °C en 60-75 % RV;

| | 3 uur bij 80 ± 2 °C; |
| --- | --- |

3 uur bij 80 ± 2 °C;

| | 1 uur bij 23 ± 5 °C en 60-75 % RV; |
| --- | --- |

1 uur bij 23 ± 5 °C en 60-75 % RV;

Vóór deze test worden de monsters gedurende ten minste vier uur op 23 ± 5 °C en 60-75 % RV gehouden.

Opmerking: De perioden van één uur bij 23 ± 5 °C omvatten de overgangsperioden van de ene temperatuur naar de andere die nodig zijn om thermische schokken te vermijden.

2.1.2   Fotometrische metingen

2.1.2.1   Methode

Voor en na de test worden op de monsters fotometrische metingen verricht.

Deze metingen worden overeenkomstig bijlage 9 uitgevoerd op de volgende punten:

| | B50L en 50V voor het dimlicht van klasse C; |
| --- | --- |

B50L en 50V voor het dimlicht van klasse C;

| | Emax voor het grootlicht van het systeem. |
| --- | --- |

Emax voor het grootlicht van het systeem.

2.1.2.2   Resultaten

Het verschil tussen de bij elk monster gemeten fotometrische waarden voor en na de test mag, met inbegrip van de toleranties als gevolg van de meetmethode, niet meer dan 10 % bedragen.

2.2   Bestandheid tegen stoffen in de atmosfeer en tegen chemische stoffen

2.2.1   Bestandheid tegen stoffen in de atmosfeer

Drie nieuwe monsters (lenzen of materiaalmonsters) worden blootgesteld aan straling van een bron met een spectrale energiedistributie zoals die van een zwart voorwerp bij een temperatuur tussen 5 500 en 6 000 K. Tussen de bron en de monsters worden passende filters geplaatst om de straling met een golflengte van minder dan 295 nm en meer dan 2 500 nm aanzienlijk te beperken. De verlichtingssterkte ter hoogte van de monsters moet zolang 1 200 ± 200 W/m2 bedragen tot de lichtenergie die zij ontvangen, gelijk is aan 4 500 ± 200 MJ/m2. Voor een gelijkmatige blootstelling moeten de monsters met een snelheid van 1 tot 5 omw./min. rond de stralingsbron draaien.

De monsters worden met gedestilleerd water met een soortelijke geleiding van minder dan 1 mS/m en een temperatuur van 23 ± 5 °C besproeid volgens de onderstaande cyclus:

sproeien: 5 minuten; drogen: 25 minuten.

2.2.2   Bestandheid tegen chemische stoffen

Na de in punt 2.2.1 beschreven test en de in punt 2.2.3.1 beschreven meting wordt het buitenoppervlak van de drie genoemde monsters op de in punt 2.2.2.2 beschreven wijze behandeld met het in punt 2.2.2.1 gedefinieerde mengsel.

2.2.2.1   Testmengsel

Het testmengsel bestaat uit 61,5 % n-heptaan, 12,5 % tolueen, 7,5 % ethyltetrachloride, 12,5 % trichloorethyleen and 6 % xyleen (volumepercentage).

2.2.2.2   Aanbrengen van het testmengsel

Doordrenk een stuk katoenen doek (conform ISO 105) tot verzadiging met het in punt 2.2.2.1 gedefinieerde mengsel en breng dit binnen 10 seconden gedurende 10 minuten op het buitenoppervlak van het monster aan met een druk van 50 N/cm2, wat overeenkomt met een kracht van 100 N die op een testoppervlak van 14 × 14 mm wordt uitgeoefend.

Gedurende deze 10 minuten wordt het doek opnieuw met het mengsel doordrenkt, zodat de samenstelling van de aangebrachte vloeistof steeds identiek blijft aan de voorgeschreven testdosering.

Tijdens het aanbrengen mag de op het monster uitgeoefende druk worden gecompenseerd om scheuren te vermijden.

2.2.2.3   Wassen

Na het aanbrengen van het testmengsel worden de monsters in open lucht gedroogd en vervolgens met de in punt 2.3 (bestandheid tegen detergentia) beschreven oplossing gewassen bij 23 ± 5 °C. Daarna worden de monsters zorgvuldig gespoeld met gedestilleerd water dat niet meer dan 0,2 % verontreinigingen bevat bij 23 ± 5 °C en vervolgens met een zacht doek afgedroogd.

2.2.3   Resultaten

2.2.3.1   Na het testen van de bestandheid tegen stoffen in de atmosfeer mag het buitenoppervlak van de monsters geen scheuren, krassen, afschilferingen of vervormingen vertonen en moet het gemiddelde verschil in lichtdoorlating Δt = (T2 – T3) / T2, gemeten bij de drie monsters volgens de procedure van aanhangsel 2 van deze bijlage, kleiner zijn dan of gelijk aan 0,020 (Δtm ≤ 0,020).

2.2.3.2   Na het testen van de bestandheid tegen chemische stoffen mogen de monsters geen sporen van chemische inwerking vertonen die een verschil in lichtverstrooiing Δd = (T5 – T4) / T2 kunnen veroorzaken. Het gemiddelde verschil in lichtverstrooiing, gemeten bij de drie monsters volgens de procedure van aanhangsel 2 van deze bijlage, moet kleiner zijn dan of gelijk aan 0,020 (Δdm ≤ 0,020).

2.2.4   Bestandheid tegen straling van de lichtbron

Zo nodig wordt de volgende test uitgevoerd:

Vlakke monsters van elk lichtdoorlatend kunststof element van het systeem worden aan het licht van de lichtbron blootgesteld. De parameters zoals de hoeken en de afstanden tussen de monsters moeten dezelfde zijn als in het systeem. Deze monsters moeten dezelfde kleur hebben en eventueel dezelfde oppervlaktebehandeling hebben ondergaan als de delen van het systeem.

Na 1 500 uur continue blootstelling moet met behulp van een nieuwe lichtbron aan de colorimetrische eigenschappen van het doorgelaten licht worden voldaan en mag het oppervlak van de monsters geen scheuren, krassen, afschilferingen of vervormingen vertonen.

De bestandheid van de binnenmaterialen tegen de ultraviolette stralen van de lichtbron hoeft niet te worden gecontroleerd, als die lichtbron voldoet aan Reglement nr. 37 of als zij van het gasontladingstype is met lage ultraviolette straling of ook als er maatregelen zijn genomen om de elementen van het systeem bijvoorbeeld met glasfilters tegen ultraviolette straling te beschermen.

2.3   Bestandheid tegen detergentia en koolwaterstoffen

2.3.1   Bestandheid tegen detergentia

Het buitenoppervlak van drie monsters (lenzen of materiaalmonsters) wordt verwarmd tot 50 ± 5 °C en vervolgens gedurende vijf minuten ondergedompeld in een mengsel dat op een temperatuur van 23 ± 5 °C wordt gehouden en dat bestaat uit 99 delen gedestilleerd water met niet meer dan 0,02 % verontreinigingen en 1 deel alkylarylsulfonaat.

Aan het eind van de test worden de monsters gedroogd bij 50 ± 5 °C. Het oppervlak van de monsters wordt met een vochtig doek schoongemaakt.

2.3.2   Bestandheid tegen koolwaterstoffen

Daarna wordt met een katoenen doek dat met een mengsel van 70 % n-heptaan en 30 % tolueen (volumepercentage) is doordrenkt, gedurende 1 minuut zachtjes gewreven over het buitenoppervlak van deze drie monsters. Vervolgens worden de monsters in open lucht gedroogd.

2.3.3   Resultaten

Na deze twee tests moet het gemiddelde verschil in lichtdoorlating Δt = (T2 – T3) / T2, gemeten bij de drie monsters volgens de procedure van aanhangsel 2 van deze bijlage, kleiner zijn dan of gelijk aan 0,010 (Δtm ≤ 0,010).

2.4   Bestandheid tegen mechanische slijtage

2.4.1   Testmethode voor mechanische slijtage

Het buitenoppervlak van drie nieuwe monsters (lenzen) wordt aan de uniforme mechanische-slijtagetest onderworpen volgens de in aanhangsel 3 van deze bijlage beschreven methode.

2.4.2   Resultaten

Na deze test wordt het verschil:

| | in lichtdoorlating: Δt = (T2 – T3)   / T2 |
| --- | --- |

in lichtdoorlating: Δt = (T2 – T3)   / T2

| | en in lichtverstrooiing: Δd = (T5 – T4)  /  T2 |
| --- | --- |

en in lichtverstrooiing: Δd = (T5 – T4)  /  T2

in het in punt 2.2.4.1.1 gedefinieerde gebied gemeten volgens de procedure van aanhangsel 2. De gemiddelde waarde bij de drie monsters moet zodanig zijn dat:

Δtm ≤ 0,100; Δdm ≤ 0,050.

2.5   Test van de hechting van eventuele coatings

2.5.1   Prepareren van het monster

Een oppervlak van 20 mm × 20 mm van de coating van een lens wordt met een scheermesje of een naald zo ingesneden dat een rasterpatroon wordt verkregen waarbij elk vierkantje ongeveer 2 mm × 2 mm meet. De druk op het mesje of de naald moet voldoende zijn om ten minste door de coating heen te snijden.

2.5.2   Beschrijving van de test

Gebruik plakband met een hechtvermogen van 2 N/(cm breedte) ± 20 %, gemeten onder de genormaliseerde omstandigheden die zijn beschreven in aanhangsel 4 van deze bijlage. Dit plakband, dat ten minste 25 mm breed moet zijn, wordt gedurende ten minste 5 minuten op het overeenkomstig punt 2.5.1 geprepareerde oppervlak gedrukt.

Vervolgens wordt het uiteinde van het plakband zodanig belast dat het hechtvermogen op het desbetreffende oppervlak in evenwicht wordt gehouden door een kracht loodrecht op dat oppervlak. Op dat ogenblik wordt het plakband met een constante snelheid van 1,5 ± 0,2 m/s losgetrokken.

2.5.3   Resultaten

Het gerasterde oppervlak mag niet noemenswaardig zijn aangetast. Beschadigingen op de snijpunten van het raster of aan de rand van de insnijdingen zijn toegestaan, mits het aangetaste gebied niet groter is dan 15 % van het gerasterde oppervlak.

2.6   Tests van het complete systeem met een lens van kunststof

2.6.1   Bestandheid van het lensoppervlak tegen mechanische slijtage

2.6.1.1   Tests

De lens van systeem nr. 1 wordt aan de in punt 2.4.1 beschreven test onderworpen.

2.6.1.2   Resultaten

Na de test mogen de resultaten van de fotometrische metingen die overeenkomstig dit reglement aan het systeem of een of meer delen ervan zijn verricht, niet meer dan 30 % hoger zijn dan de maximumwaarden die voor de punten B50L en HV zijn voorgeschreven, en niet meer dan 10 % lager dan de minimumwaarde die eventueel voor punt 75R is voorgeschreven.

2.6.2   Test van de hechting van de eventuele coating

De lens van installatie-unit nr. 2 wordt aan de in punt 2.5 beschreven test onderworpen.

3.   CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

3.1   Wat de voor de fabricage van lenzen gebruikte materialen betreft, worden de installatie-units van een serie geacht aan dit reglement te voldoen, als:

3.1.1   na een test van de bestandheid tegen chemische stoffen en een test van de bestandheid tegen detergentia en koolwaterstoffen, het buitenoppervlak van de monsters geen met het blote oog waarneembare scheuren, afschilferingen of vervormingen vertoont (zie de punten 2.2.2, 2.3.1 en 2.3.2);

3.1.2   na de in punt 2.6.1.1 beschreven test, de fotometrische waarden op de in punt 2.6.1.2 vermelde meetpunten binnen de grenzen vallen die in dit reglement voor de overeenstemming van de productie zijn voorgeschreven.

3.2   Als de testresultaten niet aan de voorschriften voldoen, worden de tests met een ander willekeurig gekozen monster van het systeem herhaald.

BIJLAGE 6

Aanhangsel 1

CHRONOLOGISCHE VOLGORDE VAN DE GOEDKEURINGSTESTS

A.   Tests van kunststof (overeenkomstig punt 2.2.4 verstrekte lenzen of materiaalmonsters)

| Monsters | Lenzen of materiaalmonsters | Lenzen |
| --- | --- | --- |
| Tests | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| 1.1 | Beperkte fotometrie (punt 2.1.2) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.1.1 | Temperatuurverandering (punt 2.1.1) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.2 | Beperkte fotometrie (punt 2.1.2) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.2.1 | Meting van de lichtdoorlating | X | X | X | X | X | X | X | X | X | | | | | |
| 1.2.2 | Meting van de lichtverstrooiing | X | X | X | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.3 | Stoffen in de atmosfeer (punt 2.2.1) | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.3.1 | Meting van de lichtdoorlating | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.4 | Chemische stoffen (punt 2.2.2) | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.4.1 | Meting van de lichtverstrooiing | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.5 | Detergentia (punt 2.3.1) | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.6 | Koolwaterstoffen (punt 2.3.2) | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.6.1 | Meting van de lichtdoorlating | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.7 | Slijtage (punt 2.4.1) | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.7.1 | Meting van de lichtdoorlating | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.7.2 | Meting van de lichtverstrooiing | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.8 | Hechting (punt 2.5) | | | | | | | | | | | | | | X |
| 1.9 | Bestandheid tegen straling van de lichtbron (punt 2.2.4) | | | | | | | | | | X | | | | |

Monsters

Lenzen of materiaalmonsters

Lenzen

Tests

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

1.1

Beperkte fotometrie (punt 2.1.2)

X

X

X

1.1.1

Temperatuurverandering (punt 2.1.1)

X

X

X

1.2

Beperkte fotometrie (punt 2.1.2)

X

X

X

1.2.1

Meting van de lichtdoorlating

X

X

X

X

X

X

X

X

X

1.2.2

Meting van de lichtverstrooiing

X

X

X

X

X

X

1.3

Stoffen in de atmosfeer (punt 2.2.1)

X

X

X

1.3.1

Meting van de lichtdoorlating

X

X

X

1.4

Chemische stoffen (punt 2.2.2)

X

X

X

1.4.1

Meting van de lichtverstrooiing

X

X

X

1.5

Detergentia (punt 2.3.1)

X

X

X

1.6

Koolwaterstoffen (punt 2.3.2)

X

X

X

1.6.1

Meting van de lichtdoorlating

X

X

X

1.7

Slijtage (punt 2.4.1)

X

X

X

1.7.1

Meting van de lichtdoorlating

X

X

X

1.7.2

Meting van de lichtverstrooiing

X

X

X

1.8

Hechting (punt 2.5)

X

1.9

Bestandheid tegen straling van de lichtbron (punt 2.2.4)

X

B.   Tests van complete systemen (verstrekt overeenkomstig punt 2.2.3)

| Tests | Compleet systeem |
| --- | --- |
| Monster nr. |
| 1 | 2 |
| 2.1 | Slijtage (punt 2.6.1.1) | X | |
| 2.2 | Fotometrie (punt 2.6.1.2) | X | |
| 2.3 | Hechting (punt 2.6.2) | | X |

Tests

Compleet systeem

Monster nr.

1

2

2.1

Slijtage (punt 2.6.1.1)

X

2.2

Fotometrie (punt 2.6.1.2)

X

2.3

Hechting (punt 2.6.2)

X

BIJLAGE 6

Aanhangsel 2

METHODE VOOR HET METEN VAN DE LICHTVERSTROOIING EN -DOORLATING

1.   APPARATUUR (zie figuur1)

Een collimator K met een halve divergentie β/2 = 17,4 × 10–4 rd wordt tot 6 mm gediafragmeerd door middel van het diafragma Dτ waartegen zich de monsterstander bevindt.

Een achromatische convergerende lens L2, gecorrigeerd voor sferische aberraties, verbindt het diafragma Dτ met de ontvanger R; de diameter van de lens L2 moet zodanig zijn dat het door het monster verstrooide licht niet wordt gediafragmeerd in een kegel met een halvetophoek van β/2 = 14°.

Een ringvormig diafragma DD, met hoeken αo/2 = 1° en αmax/2 = 12°, wordt in een beeldbrandvlak van lens L2 geplaatst.

Het niet-transparante middengedeelte van het diafragma is noodzakelijk om het licht dat rechtstreeks van de lichtbron komt, te elimineren. Het moet mogelijk zijn het middengedeelte van het diafragma zodanig van de lichtbundel te verwijderen dat het precies naar zijn oorspronkelijke stand terugkeert.

De afstand L2 Dτ en de brandpuntslengte F2 van lens L2 worden zodanig gekozen dat het beeld van Dτ de ontvanger R volledig bedekt.

Voor L2 wordt een brandpuntsafstand van circa 80 mm aanbevolen.

Wanneer de eerste invallende lichtstroom op 1 eenheid wordt gesteld, moet de absolute nauwkeurigheid van elke afgelezen waarde beter zijn dan 0,001.

Image

2.   METINGEN

De volgende metingen moeten worden verricht:

| Aflezing | Met monster | Met middenge- deelte van DD | Weergegeven hoeveelheid |
| --- | --- | --- | --- |
| T1 | neen | neen | Aanvankelijk gemeten invallende lichtstroom |
| T2 | ja
  (vóór de test) | neen | Door het nieuwe materiaal doorgelaten lichtstroom in een gebied van 24° |
| T3 | ja
  (na de test) | neen | Door het geteste materiaal doorgelaten lichtstroom in een gebied van 24° |
| T4 | ja
  (vóór de test) | ja | Door het nieuwe materiaal verstrooide lichtstroom |
| T5 | ja
  (na de test) | ja | Door het geteste materiaal verstrooide lichtstroom |

Aflezing

Met monster

Met middenge- deelte van DD

Weergegeven hoeveelheid

T1

neen

neen

Aanvankelijk gemeten invallende lichtstroom

T2

ja

(vóór de test)

neen

Door het nieuwe materiaal doorgelaten lichtstroom in een gebied van 24°

T3

ja

(na de test)

neen

Door het geteste materiaal doorgelaten lichtstroom in een gebied van 24°

T4

ja

(vóór de test)

ja

Door het nieuwe materiaal verstrooide lichtstroom

T5

ja

(na de test)

ja

Door het geteste materiaal verstrooide lichtstroom

BIJLAGE 6

Aanhangsel 3

SPUITTESTMETHODE

1.   TESTAPPARATUUR

1.1   Pistool

Er wordt gebruik gemaakt van een waterpistool dat voorzien is van een spuitopening met een diameter van 1,3 mm, waarmee een vloeistofdebiet van 0,24 ± 0,02 l/min. bij een druk van 6,0 bar – 0/+ 0,5 bar kan worden verkregen.

Onder deze gebruiksomstandigheden moet een straal van 170 ± 50 mm worden verkregen op het aan slijtage bloot te stellen oppervlak dat zich op een afstand van 380 ± 10 mm van de spuitopening bevindt.

1.2   Testmengsel

Het testmengsel bestaat uit:

kiezelzand met hardheid 7 op de schaal van Mohr, met een korrelgrootte tussen 0 en 0,2 mm en een bijna normale verdeling, met een hoekfactor van 1,8 tot 2;

water met een hardheid van niet meer dan 205 g/m3 voor een mengsel dat 25 g zand per liter water bevat.

2.   TEST

Het buitenoppervlak van de koplamplenzen wordt een of meerdere malen blootgesteld aan de inwerking van de hierboven beschreven zandstraal, die vrijwel loodrecht op het te testen oppervlak wordt gericht.

De slijtage wordt gecontroleerd aan de hand van een of meer glasmonsters die als referentie dicht bij de te testen lenzen zijn geplaatst. Het mengsel wordt gespoten totdat het verschil in lichtverstrooiing op de monsters, gemeten volgens de in aanhangsel 2 beschreven methode, zodanig is dat: Δd = (T5 – T4) / T2 = 0,0250 ± 0,0025.

Er kunnen meerdere referentiemonsters worden gebruikt om de homogeniteit van de slijtage op het volledige te testen oppervlak te controleren.

BIJLAGE 6

Aanhangsel 4

PLAKBANDHECHTINGSTEST

1.   DOEL

Het doel van deze methode is onder genormaliseerde omstandigheden het lineaire hechtvermogen van plakband op een glasplaat te bepalen.

2.   BEGINSEL

Meting van de kracht die nodig is om plakband onder een hoek van 90° van een glasplaat los te maken.

3.   ATMOSFERISCHE OMSTANDIGHEDEN

De temperatuur moet 23 ± 5 °C en de relatieve luchtvochtigheid (RV) 65 ± 15 % bedragen.

4.   TESTSTUKKEN

Vóór de test wordt de rol met het te onderzoeken plakband gedurende 24 uur in de voorgeschreven atmosfeer bewaard (zie punt 3).

Van elke rol worden vijf teststukken van 400 mm lang getest. De teststukken worden van de rol genomen nadat de eerste drie wikkelingen zijn verwijderd.

5.   WERKWIJZE

De test vindt plaats in de in punt 3 gedefinieerde atmosfeer.

Neem de vijf teststukken terwijl het plakband radiaal wordt ontrold met een snelheid van circa 300 mm/s; breng ze vervolgens binnen 15 seconden aan op de volgende wijze:

Breng het plakband geleidelijk op de glasplaat aan door met de vinger lichtjes in de lengterichting te wrijven zodat er tussen het plakband en de glasplaat geen enkele luchtbel meer zit, maar zonder daarbij al te veel druk uit te oefenen.

Laat het geheel gedurende 10 minuten rusten in de voorgeschreven atmosferische omstandigheden.

Maak ongeveer 25 mm van het teststuk los van de plaat in een vlak loodrecht op de as van het teststuk.

Zet de plaat vast en vouw het vrije uiteinde van het plakband om in een hoek van 90°. Oefen zodanig kracht uit dat de scheidingslijn tussen het plakband en de plaat loodrecht op deze kracht en loodrecht op de plaat staat.

Trek los met een snelheid van 300 mm/s ± 30 mm/s en noteer de vereiste kracht.

6.   RESULTATEN

De vijf verkregen waarden worden gerangschikt en de mediaan wordt als resultaat van de meting genomen. Deze waarde wordt uitgedrukt in Newton per centimeter breedte van het plakband.

BIJLAGE 7

MINIMUMVOORSCHRIFTEN VOOR MONSTERNEMING DOOR EEN INSPECTEUR

1.   ALGEMEEN

1.1   Aan de voorschriften van dit reglement inzake overeenstemming wordt geacht uit mechanisch en geometrisch oogpunt te zijn voldaan, als de verschillen niet groter zijn dan onvermijdelijke fabricageafwijkingen. Dit geldt ook voor de kleur.

Wat de fotometrische eigenschappen betreft, wordt de overeenstemming van in serie geproduceerde systemen niet betwist, wanneer bij de test van een willekeurig gekozen systeem dat voorzien is van een onder spanning gezette en eventueel gecorrigeerde lichtbron overeenkomstig de punten 1 en 2 van bijlage 9:

geen gemeten waarde in ongunstige zin meer dan 20 % afwijkt van de in dit reglement voorgeschreven waarden.

1.2.1.1   Voor de volgende waarden van het dimlicht en de modi ervan mag de maximale ongunstige afwijking respectievelijk het volgende bedragen:

| — | voor de maximumwaarden op het punt B50L: 0,2 lux (of 20 %) en 0,3 lux (of 30 %); |
| --- | --- |

—

voor de maximumwaarden op het punt B50L: 0,2 lux (of 20 %) en 0,3 lux (of 30 %);

| — | voor de maximumwaarden in de zone III, op het punt HV en in het segment BLL: 0,3 lux (of 20 %) en 0,45 lux (of 30 %); |
| --- | --- |

—

voor de maximumwaarden in de zone III, op het punt HV en in het segment BLL: 0,3 lux (of 20 %) en 0,45 lux (of 30 %);

| — | voor de maximumwaarden in de segmenten E, F1, F2 en F3: 0,2 lux (of 20 %) en 0,3 lux (of 30 %); |
| --- | --- |

—

voor de maximumwaarden in de segmenten E, F1, F2 en F3: 0,2 lux (of 20 %) en 0,3 lux (of 30 %);

| — | voor de minimumwaarden op de punten BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR en op de in voetnoot 4 van tabel 1 in bijlage 3 voorgeschreven punten (B50L, HV, BR, BRR en BLL): de helft van de voorgeschreven waarde (of 20 %) en driekwart van de voorgeschreven waarde (of 30 %). |
| --- | --- |

—

voor de minimumwaarden op de punten BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR en op de in voetnoot 4 van tabel 1 in bijlage 3 voorgeschreven punten (B50L, HV, BR, BRR en BLL): de helft van de voorgeschreven waarde (of 20 %) en driekwart van de voorgeschreven waarde (of 30 %).

1.2.1.2   Voor het grootlicht, waarbij het punt HV zich binnen de isolux 0,75 Emax bevindt, wordt een tolerantie van +20 % voor de maximumwaarden en –20 % voor de minimumwaarden toegestaan wat de fotometrische waarden betreft van alle meetpunten die in punt 6.3.2 zijn gedefinieerd.

1.2.2   Als de resultaten van de hierboven beschreven tests niet aan de voorschriften voldoen, mag de oriëntatie van het systeem worden gewijzigd, op voorwaarde dat de as van de lichtbundel niet meer dan 0,5° naar rechts of naar links en niet meer dan 0,2° naar boven of naar onder wordt gedraaid. Deze bepalingen zijn niet van toepassing op de in punt 6.3.1.1 gedefinieerde verlichtingseenheden.

1.2.3   Als de resultaten van de hierboven beschreven tests niet aan de voorschriften voldoen, worden de tests met een andere referentielichtbron en/of een andere voedings- en bedrijfsinrichting herhaald.

1.2.4   Systemen met zichtbare defecten worden buiten beschouwing gelaten.

1.2.5   De referentiemarkering wordt buiten beschouwing gelaten.

2.   EERSTE MONSTERNEMING

Bij de eerste monsterneming worden vier systemen willekeurig gekozen. Op het eerste en het derde systeem wordt de letter A aangebracht, op het tweede en het vierde systeem de letter B.

2.1   De overeenstemming wordt niet betwist

Na afloop van de monsternemingsprocedure volgens figuur 1 van deze bijlage wordt de overeenstemming van in serie geproduceerde systemen niet betwist als de verschillen tussen de bij de systemen gemeten waarden in ongunstige zin de volgende zijn:

2.1.1.1   Monster A

| A1: | voor het ene systeem | | 0 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | voor het andere systeem niet meer dan | meer dan | 20 % |
| A2: | voor beide systemen | maar niet | 0 % |
| | | meer dan | 20 % |
| | ga naar monster B | | |

A1:

voor het ene systeem

0 %

voor het andere systeem niet meer dan

meer dan

20 %

A2:

voor beide systemen

maar niet

0 %

meer dan

20 %

ga naar monster B

2.1.1.2   Monster B

| B1: | voor beide systemen | 0 % |
| --- | --- | --- |

B1:

voor beide systemen

0 %

2.1.2   of als de voorwaarden van punt 1.2.2 voor monster A zijn vervuld.

2.2   De overeenstemming wordt betwist

Na afloop van de monsternemingsprocedure volgens figuur 1 van deze bijlage wordt de overeenstemming van in serie geproduceerde systemen betwist en wordt de fabrikant verzocht zijn productie opnieuw in overeenstemming te brengen met de voorschriften, als de verschillen tussen de bij de systemen gemeten waarden de volgende zijn:

2.2.1.1   Monster A

| A3: | voor het ene systeem | niet meer dan | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | voor het andere systeem | meer dan | 20 % |
| | | maar niet meer dan | 30 % |

A3:

voor het ene systeem

niet meer dan

20 %

voor het andere systeem

meer dan

20 %

maar niet meer dan

30 %

2.2.1.2   Monster B

| B2: | in geval A2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | voor het ene systeem | meer dan | 0 % |
| | | maar niet meer dan | 20 % |
| | voor het andere systeem | niet meer dan | 20 % |
| B3: | in geval A2 | | |
| | voor het ene systeem | | 0 % |
| | voor het andere systeem meer dan | maar niet | 20 % |
| | | meer dan | 30 % |

B2:

in geval A2

voor het ene systeem

meer dan

0 %

maar niet meer dan

20 %

voor het andere systeem

niet meer dan

20 %

B3:

in geval A2

voor het ene systeem

0 %

voor het andere systeem meer dan

maar niet

20 %

meer dan

30 %

2.2.2   of als de voorwaarden van punt 1.2.2 voor monster A niet zijn vervuld.

2.3   Intrekking van de goedkeuring

De overeenstemming wordt betwist en punt 10 wordt toegepast als na de monsternemingsprocedure volgens figuur 1 van deze bijlage de verschillen tussen de bij de systemen gemeten waarden de volgende zijn:

2.3.1   Monster A

| A4: | voor het ene systeem | niet meer dan | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | voor het andere systeem | meer dan | 30 % |
| A5: | voor beide systemen | meer dan | 20 % |

A4:

voor het ene systeem

niet meer dan

20 %

voor het andere systeem

meer dan

30 %

A5:

voor beide systemen

meer dan

20 %

2.3.2   Monster B

| B4: | in geval A2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | voor het ene systeem | meer dan | 0 % |
| | | maar niet meer dan | 20 % |
| | voor het andere systeem | meer dan | 20 % |
| B5: | in geval A2 | | |
| | voor beide systemen | meer dan | 20 % |
| B6: | in geval A2 | | |
| | voor het ene systeem | | 0 % |
| | voor het andere systeem | meer dan | 30 % |

B4:

in geval A2

voor het ene systeem

meer dan

0 %

maar niet meer dan

20 %

voor het andere systeem

meer dan

20 %

B5:

in geval A2

voor beide systemen

meer dan

20 %

B6:

in geval A2

voor het ene systeem

0 %

voor het andere systeem

meer dan

30 %

2.3.3   of als de voorwaarden van punt 1.2.2 voor de monsters A en B niet zijn vervuld.

3.   TWEEDE MONSTERNEMING

In het geval van de monsters A3, B2 en B3 moet binnen twee maanden na de kennisgeving een nieuwe monsterneming plaatsvinden en moet een derde monster (C) van twee systemen worden genomen uit de voorraad die na het in overeenstemming brengen van de productie is gevormd.

3.1   De overeenstemming wordt niet betwist

Na afloop van de monsternemingsprocedure volgens figuur 1 van deze bijlage wordt de overeenstemming van in serie geproduceerde systemen niet betwist als de verschillen tussen de bij de systemen gemeten waarden de volgende zijn:

3.1.1.1   Monster C

| C1: | voor het ene systeem | | 0 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | voor het andere systeem | niet meer dan | 20 % |
| C2: | voor beide systemen | meer dan | 0 % |
| | | meer dan maar niet | 20 % |
| | ga naar monster D | | |

C1:

voor het ene systeem

0 %

voor het andere systeem

niet meer dan

20 %

C2:

voor beide systemen

meer dan

0 %

meer dan maar niet

20 %

ga naar monster D

3.1.1.2   Monster D

| D1: | in geval C2 | |
| --- | --- | --- |
| | voor beide systemen | 0 % |

D1:

in geval C2

voor beide systemen

0 %

3.1.2   of als de voorwaarden van punt 1.2.2 voor monster C zijn vervuld.

3.2   De overeenstemming wordt betwist

Na afloop van de monsternemingsprocedure volgens figuur 1 van deze bijlage wordt de overeenstemming van in serie geproduceerde systemen betwist en wordt de fabrikant verzocht zijn productie in overeenstemming te brengen met de voorschriften, als de verschillen tussen de bij de systemen gemeten waarden de volgende zijn:

3.2.1.1   Monster D

| D2: | in geval C2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | voor het ene systeem | meer dan | 0 % |
| | | maar niet meer dan | 20 % |
| | voor het andere systeem | niet meer dan | 20 % |

D2:

in geval C2

voor het ene systeem

meer dan

0 %

maar niet meer dan

20 %

voor het andere systeem

niet meer dan

20 %

3.2.1.2   of als de voorwaarden van punt 1.2.2 voor monster C niet zijn vervuld.

3.3   Intrekking van de goedkeuring

De overeenstemming wordt betwist en punt 10 wordt toegepast als na de monsternemingsprocedure volgens figuur 1 van deze bijlage de verschillen tussen de bij de systemen gemeten waarden de volgende zijn:

3.3.1   Monster C

| C3: | voor het ene systeem | niet meer dan | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | voor het andere systeem | meer dan | 20 % |
| C4: | voor beide systemen | meer dan | 20 % |

C3:

voor het ene systeem

niet meer dan

20 %

voor het andere systeem

meer dan

20 %

C4:

voor beide systemen

meer dan

20 %

3.3.2   Monster D

| D3: | in geval C2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | voor het ene systeem | | 0 % |
| | | of meer dan | 0 % |
| | voor het andere systeem | meer dan | 20 % |

D3:

in geval C2

voor het ene systeem

0 %

of meer dan

0 %

voor het andere systeem

meer dan

20 %

3.3.3   of als de voorwaarden van punt 1.2.2 voor de monsters C en D niet zijn vervuld.

4.   WIJZIGING VAN DE VERTICALE POSITIE VAN DE SCHEIDINGSLIJN VAN HET DIMLICHT

Om de wijziging van de verticale positie van de scheidingslijn onder invloed van de warmte te controleren, wordt de volgende methode toegepast:

| | Na de monsterneming volgens figuur 1 wordt een van de systemen van monster A volgens de in punt 2.1 van bijlage 4 beschreven methode getest, nadat het driemaal na elkaar aan de in punt 2.2.2 van bijlage 4 gedefinieerde cyclus is onderworpen. |
| --- | --- |

Na de monsterneming volgens figuur 1 wordt een van de systemen van monster A volgens de in punt 2.1 van bijlage 4 beschreven methode getest, nadat het driemaal na elkaar aan de in punt 2.2.2 van bijlage 4 gedefinieerde cyclus is onderworpen.

| | Het systeem wordt aanvaardbaar geacht als Δr niet meer dan 1,5 mrad bedraagt. |
| --- | --- |

Het systeem wordt aanvaardbaar geacht als Δr niet meer dan 1,5 mrad bedraagt.

| | Als deze waarde meer dan 1,5 mrad maar niet meer dan 2 mrad bedraagt, wordt het tweede systeem van monster A getest, waarna het gemiddelde van de voor beide monsters geregistreerde absolute waarden niet hoger mag zijn dan 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Als deze waarde meer dan 1,5 mrad maar niet meer dan 2 mrad bedraagt, wordt het tweede systeem van monster A getest, waarna het gemiddelde van de voor beide monsters geregistreerde absolute waarden niet hoger mag zijn dan 1,5 mrad.

| | Als deze waarde van 1,5 mrad bij monster A echter niet in acht wordt genomen, worden de twee systemen van monster B aan dezelfde procedure onderworpen, waarna de waarde Δr bij geen van beide hoger mag zijn dan 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Als deze waarde van 1,5 mrad bij monster A echter niet in acht wordt genomen, worden de twee systemen van monster B aan dezelfde procedure onderworpen, waarna de waarde Δr bij geen van beide hoger mag zijn dan 1,5 mrad.

Figuur 1

Image

BIJLAGE 8

VOORSCHRIFTEN VOOR DE AFSTELLING VAN DE SCHEIDINGSLIJN EN DE ORIËNTATIE VAN HET DIMLICHT (30)

1.   DEFINITIE VAN DE SCHEIDINGSLIJN

Als de scheidingslijn wordt geprojecteerd op een meetscherm volgens de definitie in bijlage 9, moet zij voldoende scherp zijn om ze te kunnen afstellen en moet zij voldoen aan de volgende voorschriften.

Vorm (zie fig. A.8-1)

De scheidingslijn bestaat uit:

| — | een horizontaal gedeelte aan de linkerkant,
  en |
| --- | --- |

—

een horizontaal gedeelte aan de linkerkant,

en

| — | een oplopend gedeelte aan de rechterkant; |
| --- | --- |

—

een oplopend gedeelte aan de rechterkant;

voorts moet zij, nadat zij overeenkomstig de punten 2.1 tot en met 2.5 is ingesteld, een zodanige vorm hebben dat:

1.1.1   Het horizontale gedeelte in een verticaal vlak

| — | tussen 0,5 en 4,5° links van de lijn V-V niet meer dan 0,2° naar boven of naar onder van zijn horizontale mediaan afwijkt,
  en |
| --- | --- |

—

tussen 0,5 en 4,5° links van de lijn V-V niet meer dan 0,2° naar boven of naar onder van zijn horizontale mediaan afwijkt,

en

| — | over twee derden van de aangegeven lengte niet meer dan 0,1° naar boven of naar onder afwijkt. |
| --- | --- |

—

over twee derden van de aangegeven lengte niet meer dan 0,1° naar boven of naar onder afwijkt.

1.1.2   Het oplopende gedeelte

| — | een voldoende scherpe linkerrand heeft,
  en |
| --- | --- |

—

een voldoende scherpe linkerrand heeft,

en

| — | de rechte vanuit het snijpunt van A en V-V en rakend aan die linkerrand, met de lijn H-H een hoek van minimaal 10° en maximaal 60° vormt (zie fig. A.8-1). |
| --- | --- |

—

de rechte vanuit het snijpunt van A en V-V en rakend aan die linkerrand, met de lijn H-H een hoek van minimaal 10° en maximaal 60° vormt (zie fig. A.8-1).

2.   PROCEDURE VOOR VISUELE AFSTELLING

2.1   Vóór elke nieuwe test moet het systeem in de neutrale stand worden geplaatst.

De onderstaande instructies gelden voor de lichtbundels van verlichtingseenheden die volgens de aanvrager moeten worden afgesteld.

2.2   De lichtbundel moet verticaal zo worden ingesteld dat het horizontale gedeelte van de scheidingslijn ervan zich in de nominale verticale stand (lijn A) bevindt overeenkomstig de voorschriften in tabel 2 van bijlage 3; hieraan wordt geacht te zijn voldaan als de horizontale mediaan van het horizontale gedeelte van de scheidingslijn op lijn A ligt (zie fig. A.8-2);

De lichtbundel moet horizontaal zo worden ingesteld dat het oplopende gedeelte ervan zich rechts van de lijn V-V bevindt en deze lijn raakt (zie fig. A.8-2);

2.3.1   Als een gedeeltelijke lichtbundel alleen het horizontale gedeelte van de scheidingslijn produceert, zijn er voor de horizontale afstelling – bij afwezigheid van specificaties van de aanvrager - geen voorschriften.

2.4   De scheidingslijn van een verlichtingseenheid die niet ontworpen is om volgens de aanwijzingen van de aanvrager afzonderlijk te worden afgesteld, moet voldoen aan de relevante voorschriften.

2.5   Verlichtingseenheden die volgens de door de aanvrager gespecificeerde methode zijn afgesteld overeenkomstig de punten 5.2 en 6.2.1.1, moeten een scheidingslijn produceren waarvan de vorm en de stand voldoen aan de voorschriften in tabel 2 van bijlage 3.

2.6   Voor elke andere dimlichtmodus De vorm en de stand van de eventuele scheidingslijn moeten automatisch voldoen aan de relevante voorschriften in tabel 2 van bijlage 3.

2.7   Een oriëntatie en/of beginafstelling volgens de aanwijzingen van de aanvrager overeenkomstig de punten 2.1 tot en met 2.6 kan van toepassing zijn op verlichtingseenheden die ontworpen zijn om afzonderlijk te worden gemonteerd.

Figuren

Image

Image

Opmerking: De projectie van de scheidingslijn op het meetscherm is schematisch weergegeven.

BIJLAGE 9

BEPALINGEN BETREFFENDE DE FOTOMETRISCHE METINGEN

1.   ALGEMENE BEPALINGEN

1.1   Het systeem of een of meer delen ervan moeten worden gemonteerd op een hoekmeter met een vaste horizontale as en een beweegbare as die loodrecht staat op de vaste as.

1.2   De verlichtingswaarden worden bepaald door middel van een foto-elektrische cel die binnen een vierkant met zijden van 65 mm valt en die op een afstand van ten minste 25 m vóór het referentiepunt van elke verlichtingseenheid loodrecht wordt geplaatst op de meetas die door de oorsprong van de hoekmeter loopt.

1.3   Tijdens de fotometrische metingen moeten storende weerkaatsingen worden vermeden door middel van een passende afscherming.

1.4   De lichtsterkte wordt gemeten en omgezet in verlichtingssterkte op een vlak dat loodrecht staat op de meetrichting en zich op een nominale afstand van 25 m bevindt.

1.5   De hoekcoördinaten worden in graden aangegeven op een bol met een verticale poolas overeenkomstig CIE-publicatie nr. 70, Wenen 1987, d.w.z. zoals bij een hoekmeter waarvan de horizontale as vast is ten opzichte van de grond en de rotatieas beweegbaar is en loodrecht staat op de horizontale as.

1.6   Elke gelijkwaardige fotometrische methode is aanvaardbaar, mits de vereiste correlatie in acht wordt genomen.

1.7   Elke verplaatsing van het referentiepunt van de verlichtingseenheden ten opzichte van de rotatieas van de hoekmeter moet worden vermeden. Dit geldt vooral voor de verticale richting en voor verlichtingseenheden die een scheidingslijn produceren.

De afstelling moet worden verricht door middel van een scherm dat op een kleinere afstand mag worden geplaatst dan die van de foto-elektrische cel.

De in dit reglement vervatte fotometrische voorschriften voor elk meetpunt (elke hoekpositie) van een verlichtingsfunctie of –modus zijn van toepassing op de helft van de som van de verkregen waarden bij alle verlichtingseenheden van het systeem voor de desbetreffende functie of modus, respectievelijk bij alle door het desbetreffende voorschrift beoogde verlichtingseenheden.

1.8.1   Als het voorschrift echter maar betrekking heeft op één kant, is de deling door twee niet van toepassing. Dit is het geval in de punten 6.2.9.1, 6.3.2.1.2, 6.3.2.1.3 en 6.4.6 en in noot 4 van tabel 1 in bijlage 3.

1.9   De verlichtingseenheden van het systeem moeten afzonderlijk worden gemeten;

twee of meer verlichtingseenheden die deel uitmaken van dezelfde installatie-unit en voorzien zijn van lichtbronnen met een voeding van hetzelfde type (geregeld of niet-geregeld), mogen echter tegelijkertijd worden gemeten op voorwaarde dat hun lichtdoorlatende gedeelten door hun afmetingen en plaatsing volledig passen in een rechthoek van niet meer dan 300 mm lang (in horizontale richting) en niet meer dan 150 mm breed (in verticale richting) en dat een gemeenschappelijk referentiepunt door de fabrikant is aangegeven.

1.10   Vóór elke nieuwe test moet het systeem in de neutrale stand worden geplaatst.

1.11   Vóór het begin van de metingen moet het systeem of een of meer delen ervan zodanig zijn georiënteerd dat de positie van de scheidingslijn voldoet aan de voorschriften in tabel 2 van bijlage 3. Delen van een systeem die afzonderlijk worden gemeten en geen scheidingslijn produceren, moeten op de hoekmeter worden geplaatst volgens de aanwijzingen van de aanvrager (montagestand).

2.   MEETOMSTANDIGHEDEN NAAR GELANG DE LICHTBRONNEN

2.1   Bij vervangbare gloeilampen die direct op de spanning van het voertuig werken:

Het systeem of een of meer delen ervan moet voorzien zijn van een of meer kleurloze referentiegloeilampen die ontworpen zijn om onder een nominale spanning van 12 V te werken. Tijdens de test moet de spanning op de aansluitpunten van de gloeilamp(en) zo worden geregeld dat de op het datablad van Reglement nr. 37 voorgeschreven referentielichtstroom wordt verkregen.

Het systeem of een of meer delen ervan wordt aanvaardbaar geacht als aan de voorschriften van punt 6 wordt voldaan door ten minste één referentiegloeilamp, die samen met het systeem mag worden aangeboden.

2.2   Bij vervangbare gasontladingslichtbronnen:

De systemen of delen ervan die voorzien zijn van een vervangbare gastontladingslichtbron, moeten aan de fotometrische voorschriften van de relevante punten van dit reglement voldoen met ten minste één referentielichtbron die al ten minste 15 cycli heeft gebrand, zoals aangegeven in Reglement nr. 99. De lichtstroom van deze gasontladingslichtbron mag verschillen van de in Reglement nr. 99 voorgeschreven objectieve lichtstroom.

In dat geval moeten de fotometrische waarden dienovereenkomstig worden gecorrigeerd. Zij moeten met een factor 0,7 worden vermenigvuldigd voordat de overeenstemming met de voorschriften wordt gecontroleerd.

2.3   Bij niet-vervangbare lichtbronnen die direct op de spanning van het voertuig werken:

Alle metingen aan lampen die met niet-vervangbare lichtbronnen (gloeilampen of andere lampen) zijn uitgerust, moeten worden verricht bij een spanning van 6,75 V, 13,5 V of 28,0 V of bij de door de aanvrager aangegeven spanning, rekening houdend met elk ander voedingssysteem van het voertuig. De verkregen fotometrische waarden moeten met een factor 0,7 worden vermenigvuldigd voordat de overeenstemming met de voorschriften wordt gecontroleerd.

2.4   Bij vervangbare of niet-vervangbare lichtbronnen die onafhankelijk van de voertuigspanning functioneren en volledig door het systeem worden bestuurd, of bij lichtbronnen die door een speciale energiebron worden gevoed, moet de in punt 2.3 aangegeven testspanning op de ingang van dat systeem of van die energiebron worden gezet. Het testlaboratorium mag van de fabrikant eisen dat hij die speciale voedingsbronnen ter beschikking stelt.

De verkregen fotometrische waarden moeten met een factor 0,7 worden vermenigvuldigd voordat de overeenstemming met de voorschriften wordt gecontroleerd, tenzij deze correctiefactor al overeenkomstig punt 2.2 is toegepast.

3.   MEETOMSTANDIGHEDEN IN DE BOCHTVERLICHTINGSMODUS

Bij systemen of delen ervan die een bochtverlichtingsmodus produceren, gelden de voorschriften van de punten 6.2 (dimlicht) en/of 6.3 (grootlicht) voor alle situaties naar gelang de draaicirkel van het voertuig. Voor de controle van het dimlicht en het grootlicht wordt de volgende procedure toegepast:

Het systeem moet worden getest in de neutrale stand (stuur in de middelste stand/rechtuitstand) en bovendien in de stand(en) overeenkomend met de kleinste draaicirkel van het voertuig naar rechts en naar links, waarbij eventueel gebruik wordt gemaakt van de signaalgenerator.

3.1.1.1   De overeenstemming met de voorschriften van de punten 6.2.6.2, 6.2.6.3 en 6.2.6.5.1 moet worden gecontroleerd voor de bochtverlichtingsmodi van categorie 1 en 2, zonder dat een nieuwe horizontale oriëntatie plaatsvindt.

3.1.1.2   De overeenstemming met de voorschriften van punt 6.2.6.1, respectievelijk punt 6.3 moet worden gecontroleerd:

| — | bij een bochtverlichtingsmodus van categorie 2: zonder dat een nieuwe horizontale oriëntatie plaatsvindt; |
| --- | --- |

—

bij een bochtverlichtingsmodus van categorie 2: zonder dat een nieuwe horizontale oriëntatie plaatsvindt;

| — | bij een dimlicht in een bochtverlichtingsmodus van categorie 1 of bij een bochtverlichtingsgrootlicht: nadat een nieuwe horizontale oriëntatie van de relevante installatie-unit (bijvoorbeeld door middel van een hoekmeter) in de overeenkomstige tegenovergestelde richting heeft plaatsgevonden. |
| --- | --- |

—

bij een dimlicht in een bochtverlichtingsmodus van categorie 1 of bij een bochtverlichtingsgrootlicht: nadat een nieuwe horizontale oriëntatie van de relevante installatie-unit (bijvoorbeeld door middel van een hoekmeter) in de overeenkomstige tegenovergestelde richting heeft plaatsgevonden.

3.1.2   Bij het testen van een bochtverlichtingsmodus van categorie 1 of 2 voor een andere draaicirkel van het voertuig dan die aangegeven in punt 3.1.1, moet erop worden toegezien dat de verdeling van het licht gelijkmatig is en geen te grote verblinding veroorzaakt. Als dat niet het geval is, moet de overeenstemming met de voorschriften in tabel 1 van bijlage 3 worden gecontroleerd.

BIJLAGE 10

BESCHRIJVINGSFORMULIEREN

maximumformaat: A4 (210 × 297 mm)

FORMULIER NR. 1 VOOR DE BESCHRIJVING VAN EEN ADAPTIEF KOPLAMPSYSTEEM

AFS-besturingssignalen voor de verlichtingsfuncties en –modi waarin het systeem voorziet

| AFS-besturingssignaal | Door het signaal beïnvloede functie of modus (modi) (31) | Technische kenmerken (32)

  (zo nodig een inlegvel gebruiken) |
| --- | --- | --- |
| Dimlicht | Grootlicht: |
| klasse C | klasse V | klasse E | klasse W |
| Geen/default | | | | | | |
| V-signaal | | | | | | |
| E-signaal | | | | | | |
| W-signaal | | | | | | |
| T-signaal | | | | | | |
| Andere signalen (33) | | | | | | |

AFS-besturingssignaal

Door het signaal beïnvloede functie of modus (modi) (31)

Technische kenmerken (32)

(zo nodig een inlegvel gebruiken)

Dimlicht

Grootlicht:

klasse C

klasse V

klasse E

klasse W

Geen/default

Image

Image

V-signaal

Image

Image

Image

Image

Image

E-signaal

Image

Image

Image

Image

Image

W-signaal

Image

Image

Image

Image

Image

T-signaal

Image

Image

Image

Image

Image

Andere signalen (33)

Image

Image

Image

Image

Image

FORMULIER NR. 2 VOOR DE BESCHRIJVING VAN EEN ADAPTIEF KOPLAMPSYSTEEM

Scheidingslijnen en afstelinrichtingen en -procedures van de verlichtingseenheden

| Verlichtingseenheid nr. (34) | Scheidingslijn (35) | Afstelinrichting | Kenmerken en eventuele aanvullende bepalingen (38) |
| --- | --- | --- | --- |
| De verlichtingseenheid produceert een of meer dimlichtscheidingslijnen of helpt die produceren | Verticaal | Horizontaal |
| Zoals gedefinieerd in bijlage 8 (36) | Punt 6.4.6 is van toepassing (36) | Individueel (hoofdeenheid) (36)
   (39) | Verbonden met hoofdeenheid nr. (37) | Individueel (hoofdeenheid) (36)
   (39) | Verbonden met hoofdeenheid nr. (37) |
| 1 | ja/neen | ja/neen | ja/neen | ... | ja/neen | ... | |
| 2 | ja/neen | ja/neen | ja/neen | ... | ja/neen | ... | |
| 3 | ja/neen | ja/neen | ja/neen | ... | ja/neen | ... | |
| 4 | ja/neen | ja/neen | ja/neen | ... | ja/neen | ... | |
| 5 | ja/neen | ja/neen | ja/neen | ... | ja/neen | ... | |
| 6 | ja/neen | ja/neen | ja/neen | ... | ja/neen | ... | |
| 7 | ja/neen | ja/neen | ja/neen | ... | ja/neen | ... | |

Verlichtingseenheid nr. (34)

Scheidingslijn (35)

Afstelinrichting

Kenmerken en eventuele aanvullende bepalingen (38)

De verlichtingseenheid produceert een of meer dimlichtscheidingslijnen of helpt die produceren

Verticaal

Horizontaal

Zoals gedefinieerd in bijlage 8 (36)

Punt 6.4.6 is van toepassing (36)

Individueel (hoofdeenheid) (36)
   (39)

Verbonden met hoofdeenheid nr. (37)

Individueel (hoofdeenheid) (36)
   (39)

Verbonden met hoofdeenheid nr. (37)

1

ja/neen

ja/neen

ja/neen

...

ja/neen

...

2

ja/neen

ja/neen

ja/neen

...

ja/neen

...

3

ja/neen

ja/neen

ja/neen

...

ja/neen

...

4

ja/neen

ja/neen

ja/neen

...

ja/neen

...

5

ja/neen

ja/neen

ja/neen

...

ja/neen

...

6

ja/neen

ja/neen

ja/neen

...

ja/neen

...

7

ja/neen

ja/neen

ja/neen

...

ja/neen

...

---

(1)  Ter informatie: C staat voor het gewone dimlicht, V voor het dimlicht in verlichte zones zoals agglomeraties, E voor het dimlicht op grote wegen of autosnelwegen en W voor het dimlicht bij slechte weersomstandigheden, zoals op natte wegen.

1

(2)  Aan te geven op een formulier volgens het model in bijlage 1.

2

(3)  Aan te geven op een formulier volgens het model in bijlage 10.

3

(4)  1 voor Duitsland, 2 voor Frankrijk, 3 voor Italië, 4 voor Nederland, 5 voor Zweden, 6 voor België, 7 voor Hongarije, 8 voor Tsjechië, 9 voor Spanje, 10 voor Joegoslavië, 11 voor het Verenigd Koninkrijk, 12 voor Oostenrijk, 13 voor Luxemburg, 14 voor Zwitserland, 15 (niet gebruikt), 16 voor Noorwegen, 17 voor Finland, 18 voor Denemarken, 19 voor Roemenië, 20 voor Polen, 21 voor Portugal, 22 voor de Russische Federatie, 23 voor Griekenland, 24 voor Ierland, 25 voor Kroatië, 26 voor Slovenië, 27 voor Slowakije, 28 voor Belarus, 29 voor Estland, 30 (niet gebruikt), 31 voor Bosnië en Herzegovina, 32 voor Letland, 33 (niet gebruikt), 34 voor Bulgarije, 35-36 (niet gebruikt), 37 voor Turkije, 38-39 (niet gebruikt), 40 voor de Voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, 41 (niet gebruikt), 42 voor de Europese Gemeenschap (goedkeuring wordt verleend door de lidstaten door middel van hun respectieve ECE-symbool), 43 voor Japan, 44 (niet gebruikt), 45 voor Australië, 46 voor Oekraïne, 47 voor Zuid-Afrika, 48 voor Nieuw-Zeeland, 49 voor Cyprus, 50 voor Malta en 51 voor de Republiek Korea. De daaropvolgende nummers zullen worden toegekend aan andere landen in de chronologische volgorde waarin zij de Overeenkomst betreffende het aannemen van eenvormige technische voorschriften die van toepassing zijn op voertuigen op wielen, uitrustingsstukken en onderdelen die in een voertuig op wielen kunnen worden gemonteerd of gebruikt en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van overeenkomstig deze voorschriften verleende goedkeuringen ratificeren of tot deze overeenkomst toetreden. De aldus toegekende nummers zullen door de secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de overeenkomstsluitende partijen worden meegedeeld.

4

Overeenkomst betreffende het aannemen van eenvormige technische voorschriften die van toepassing zijn op voertuigen op wielen, uitrustingsstukken en onderdelen die in een voertuig op wielen kunnen worden gemonteerd of gebruikt en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van overeenkomstig deze voorschriften verleende goedkeuringen

(5)  Opmerking: De meetprocedure wordt beschreven in bijlage 9.

5

Opmerking:

(6)  Max. 18 lux, als het systeem ook ontworpen is om dimlicht van klasse W uit te stralen.

6

(7)  De voorschriften van tabel 4 zijn eveneens van toepassing.

7

(8)  Voor de positie gelden de voorschriften van tabel 2 („segment Emax”).

8

(9)  De bijdrage van elke kant van het systeem, gemeten overeenkomstig bijlage 9, mag niet minder zijn dan 0,1 lux.

9

(10)  Voor de positie gelden de voorschriften van tabel 5.

10

(11)  Voor de positie geldt punt 6.2.6.2.

11

(12)  Eén paar breedtelichten, dat met het systeem is samengebouwd of bedoeld is om met het systeem te worden gemonteerd, mag volgens de aanwijzingen van de aanvrager worden ontstoken.

12

(13)  De voorschriften van tabel 6 zijn eveneens van toepassing

13

(14)  De voorschriften van tabel 6 zijn eveneens van toepassing.

14

(15)  Max. 11 250 candela, als het systeem ook ontworpen is om dimlicht van klasse W uit te stralen.

15

(16)  De voorschriften van tabel 4 zijn eveneens van toepassing.

16

(17)  Voor de positie gelden de voorschriften van tabel 2 („segment Emax”).

17

(18)  De bijdrage van elke kant van het systeem, gemeten overeenkomstig bijlage 9, mag niet minder zijn dan 63 candela.

18

(19)  Voor de positie gelden de voorschriften van tabel 5.

19

(20)  Voor de positie geldt punt 6.2.6.2.

20

(21)  Eén paar breedtelichten, dat met het systeem is samengebouwd of bedoeld is om met het systeem te worden gemonteerd, mag volgens de aanwijzingen van de aanvrager worden ontstoken.

21

(22)  De voorschriften van tabel 6 zijn eveneens van toepassing.

22

(23)  Als het testmonster met de markeringslichten is gegroepeerd en/of samengebouwd, moeten deze tijdens de hele test blijven branden. Als het om een richtingaanwijzer gaat, moet hij knipperend worden ontstoken, waarbij de tijd dat hij oplicht ongeveer gelijk moet zijn aan de tijd dat hij gedoofd is.

23

(24)  Dat extra lichtbronnen gaan branden wanneer met de koplampen wordt geknipperd, mag niet als normaal gebruik worden beschouwd.

24

(25)  Ook al wordt geen enkele aanvraag om goedkeuring krachtens dit reglement ingediend, moeten alle lichtbronnen van de verlichtingsfuncties in aanmerking worden genomen, behalve die bedoeld in voetnoot.

25

(26)  Het eventuele dimlicht van klasse W wordt niet in aanmerking genomen bij verlichtingseenheden die een dimlicht van een andere klasse (helpen) produceren of in een andere verlichtingsfunctie (helpen) voorzien.

26

(27)  NaCMC staat voor carboxymethylcellulosenatrium, gewoonlijk CMC genoemd. Het in het mengsel gebruikte NaCMC moet een substitutiegraad (DS) van 0,6-0,7 hebben en een viscositeit van 200-300 cP voor een 2 %-oplossing bij een temperatuur van 20 °C.

27

(28)  Als het grootlicht en het dimlicht zijn samengebouwd, is het meetpunt HV voor beide lichtbundels hetzelfde.

28

(29)  De punten HL en HR op H-H bevinden zich respectievelijk 2,6° links en 2,6° rechts van het punt HV.

29

(30)  Eventueel aan te vullen met extra algemene bepalingen die momenteel door GRE worden bestudeerd.

30

(31)  De van toepassing zijnde combinatie aankruisen.

31

(32)  Te verstrekken gegevens:

32

| — | fysische aard (elektrische stroom/spanning, optisch, mechanisch, hydraulisch, pneumatisch enz.); |
| --- | --- |

—

fysische aard (elektrische stroom/spanning, optisch, mechanisch, hydraulisch, pneumatisch enz.);

| — | soort informatie (continu/analoog, binair, digitaal gecodeerd enz.); |
| --- | --- |

—

soort informatie (continu/analoog, binair, digitaal gecodeerd enz.);

| — | chronologische gegevens (tijdconstante, resolutie enz.); |
| --- | --- |

—

chronologische gegevens (tijdconstante, resolutie enz.);

| — | status van het signaal wanneer de voorwaarden van punt 6.22.7.4 van Reglement nr. 48 zijn vervuld; |
| --- | --- |

—

status van het signaal wanneer de voorwaarden van punt 6.22.7.4 van Reglement nr. 48 zijn vervuld;

| — | status van het signaal bij defect (ten opzichte van de systeeminput). |
| --- | --- |

—

status van het signaal bij defect (ten opzichte van de systeeminput).

(33)  Overeenkomstig de beschrijving van de aanvragers; zo nodig een inlegvel gebruiken.

33

(34)  Opgave van elke verlichtingseenheid van het systeem overeenkomstig bijlage 1 en zoals aangegeven op de in punt 2.2.1 bedoelde tekeningen; zo nodig een of meer inlegvellen gebruiken.

34

(35)  Overeenkomstig punt 6.22.6.1.2 van Reglement nr. 48.

35

(36)  Doorhalen wat niet van toepassing is.

36

(37)  Eventueel het aantal verlichtingseenheden opgeven.

37

(38)  Bijvoorbeeld de volgorde waarin de verlichtingseenheden of combinaties van verlichtingseenheden moeten worden afgesteld of aanvullende bepalingen over de wijze van afstelling.

38

(39)  De afstelling van een hoofdverlichtingseenheid kan de afstelling van een of meer andere verlichtingseenheden impliceren.

39

---

| 9.3.2007 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 70/413 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2007

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 70/413

---

Rectificatie van Reglement nr. 124 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van wielen voor personenauto's en hun aanhangwagens

(
  Publicatieblad van de Europese Unie L 375 van 27 december 2006
  )

Reglement nr. 124 komt als volgt te luiden:

Reglement nr. 124 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van wielen voor personenauto's en hun aanhangwagens

1.   TOEPASSINGSGEBIED

Dit reglement is van toepassing op nieuwe vervangingswielen voor voertuigen van de categorieën M1, M1G, O1 and O2
   (1)

Het is niet van toepassing op originele wielen of vervangingswielen van de voertuigfabrikant, zoals gedefinieerd in de punten 2.3 en 2.4.1. Het reglement is evenmin van toepassing op „speciale wielen”, zoals gedefinieerd in punt 2.5; deze blijven onderworpen aan de nationale regelgeving.

Dit reglement bevat voorschriften voor de productie en installatie van wielen.

2.   DEFINITIES

In dit reglement wordt verstaan onder:

„wiel”: een roterend dragend onderdeel tussen de band en de as. Het bestaat gewoonlijk uit twee hoofddelen:

| a) | de velg, |
| --- | --- |

a)

de velg,

| b) | de wielschotel. |
| --- | --- |

b)

de wielschotel.

Velg en wielschotel kunnen een geheel vormen, permanent aan elkaar zijn vastgemaakt of demonteerbaar zijn.

2.1.1.   „schijfwiel”: een permanente combinatie van een velg en een wielschotel;

2.1.2.   „wiel met demonteerbare velg”: een wiel dat zodanig is gebouwd dat de demonteerbare velg op de wielschotel is vastgeklemd;

2.1.3.   „velg”: het deel van het wiel waarop de band is gemonteerd en dat de band draagt;

2.1.4.   „wielschotel”: het deel van het wiel dat de verbinding vormt tussen de as en de velg;

„wieltype”: wielen die onderling niet van elkaar verschillen op essentiële punten als:

2.2.1.   de fabrikant;

2.2.2.   de aanduiding van de wiel- of velgmaat (overeenkomstig ISO 3911:1998);

2.2.3.   de materialen waaruit het wiel is gefabriceerd;

2.2.4.   de bevestigingsgaten van het wiel;

2.2.5.   het maximumdraagvermogen;

2.2.6.   de aanbevolen maximumspanning;

2.2.7.   de productiemethode (gelast, gesmeed, gegoten enz.);

2.3.   „originele wielen”: wielen die de voertuigfabrikant tijdens de productie van het voertuig op het voertuigmodel mag monteren;

„vervangingswielen”: wielen die tijdens de levensduur van het voertuig worden gemonteerd ter vervanging van de originele wielen. Vervangingswielen behoren tot een van de volgende categorieën:

2.4.1.   „vervangingswielen van de voertuigfabrikant”: wielen die door de voertuigfabrikant worden geleverd;

2.4.2.   „identieke vervangingswielen”: wielen die met dezelfde fabricageapparatuur en met hetzelfde materiaal worden vervaardigd als de vervangingswielen van de voertuigfabrikant. Het enige verschil met de vervangingswielen van de voertuigfabrikant is dat er op identieke vervangingswielen geen handelsmerk en onderdeelnummer van de voertuigfabrikant is aangebracht;

2.4.3.   „replica vervangingswielen”: replica's van de vervangingswielen van de voertuigfabrikant, gefabriceerd door een fabrikant die het gespecificeerde wiel niet aan de voertuigfabrikant levert. Het ontwerp (basisvorm, afmetingen, inpersdiepte, type en kwaliteit van het materiaal enz.) en de levensduur van deze wielen stemmen volledig overeen met die van de vervangingswielen van de voertuigfabrikant;

2.4.4.   „op soortgelijke wijze gebouwde vervangingswielen”: wielen die gefabriceerd zijn door een fabrikant die het gespecificeerde wiel niet aan de voertuigfabrikant levert. Het ontwerp, de inpersdiepte, de velgaanduiding, de steek van de wielbevestiging en de diameter van de bevestigingsgaten zijn identiek aan die van een origineel wiel, maar de wielvorm, het materiaal enz. kunnen verschillen;

2.5.   „speciale wielen”: wielen die geen originele wielen zijn en niet aan de kenmerken van de in punt 2.4 beschreven wielen beantwoorden (bv. wielen met een verschillende velgbreedte of –diameter).

2.6.   „inpersdiepte”: de afstand tussen het bevestigingsoppervlak van de wielschotel en de middellijn van de velg (deze afstand kan positief zijn, zoals op figuur 1, maar ook nul of negatief);

2.7.   „dynamische straal”: de dynamische straal (onder belasting), d.w.z. de theoretische rolomtrek van de grootste band die op het wiel kan worden gebruikt, zoals aangegeven door de wielfabrikant, gedeeld door 2Π;

2.8.   „internationale normen voor banden en velgen”: documenten met normen voor wielen, gepubliceerd door de volgende organisaties:

| a) | The International Organization for Standardization (ISO) (2); |
| --- | --- |

a)

The International Organization for Standardization (ISO) (2);

| b) | The European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3)„Standards Manual”; |
| --- | --- |

b)

The European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3)„Standards Manual”;

| c) | The European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3): „Engineering Design Information – verouderde gegevens”; |
| --- | --- |

c)

The European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3): „Engineering Design Information – verouderde gegevens”;

| d) | The Tyre and Rim Association Inc. (TRA) (4): „Year Book”; |
| --- | --- |

d)

The Tyre and Rim Association Inc. (TRA) (4): „Year Book”;

| e) | The Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA) (5) „Year Book”; |
| --- | --- |

e)

The Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA) (5) „Year Book”;

| f) | The Tyre and Rim Association of Australia (TRAA) (6): „Standard Manual”; |
| --- | --- |

f)

The Tyre and Rim Association of Australia (TRAA) (6): „Standard Manual”;

| g) | The Associação Latino Americana de Pneus e Aros (ALAPA) (7): „Manual de Normal Technicas”; |
| --- | --- |

g)

The Associação Latino Americana de Pneus e Aros (ALAPA) (7): „Manual de Normal Technicas”;

| h) | The Scandinavian Tyre and Rim Organisation (STRO) (8): „Data Book”; |
| --- | --- |

h)

The Scandinavian Tyre and Rim Organisation (STRO) (8): „Data Book”;

Figuur 1

Image

2.9.   „technische breuk”: een materiaalbreuk van meer dan 1 mm die zich tijdens een dynamische test voordoet (met gebreken ten gevolge van het productieproces wordt geen rekening gehouden);

2.10.   „binnencontour van het wiel”: de lijn die het profiel van de binnenzijde van het wiel weergeeft (zie bijlage 10, figuur 1);

2.11.   „aanduiding van de bandenmaat”: aanduiding van de nominale sectiebreedte, de nominale hoogte-breedteverhouding en het conventionele getal dat de nominale velgdiameter aangeeft (deze termen zijn nader gedefinieerd in Reglement nr. 30).

3.   GOEDKEURINGSAANVRAAG

De aanvraag om goedkeuring van een wieltype wordt door de fabrikant of door zijn gemachtigde vertegenwoordiger ingediend en gaat vergezeld van:

3.1.1.   tekeningen (in drievoud) die voldoende gedetailleerd zijn om het type te kunnen identificeren. Op deze tekeningen moet ook de plaats zijn aangegeven die bestemd is voor het goedkeuringsmerk en voor de wielmarkeringen;

een technische beschrijving waarin minstens de volgende punten zijn opgenomen:

3.1.2.1.   de categorie vervangingswielen – zie de punten 2.4.2, 2.4.3 en 2.4.4;

3.1.2.2.   de aanduiding van de velgvorm, de inpersdiepte en bijzonderheden van de wielbevestiging;

3.1.2.3.   het aanhaalkoppel van bouten en moeren;

3.1.2.4.   de bevestigingsmethode van de balansgewichten;

3.1.2.5.   de nodige toebehoren (aanvullende montageonderdelen);

3.1.2.6.   de verwijzing naar internationale normen;

3.1.2.7.   geschikt voor binnenbandloze banden;

3.1.2.8.   de passende ventieltypen;

3.1.2.9.   de maximale draagkracht;

3.1.2.10.   de maximumspanning;

3.1.2.11.   bijzonderheden van de materialen, inclusief chemische samenstelling (zie bijlage 4);

3.1.2.12.   aanduiding van de maat van de door de voertuigfabrikant voorgeschreven originele banden;

3.1.3.   documentatie overeenkomstig punt 1 van bijlage 10 bij dit reglement:

| — | voertuigkenmerken (bijlage 10, punt 1.2); |
| --- | --- |

—

voertuigkenmerken (bijlage 10, punt 1.2);

| — | aanvullende kenmerken (bijlage 10, punt 1.3); |
| --- | --- |

—

aanvullende kenmerken (bijlage 10, punt 1.3);

| — | montage-instructies (bijlage 10, punt 1.4);
  en |
| --- | --- |

—

montage-instructies (bijlage 10, punt 1.4);

en

| — | aanvullende eisen (bijlage 10, punt 2); |
| --- | --- |

—

aanvullende eisen (bijlage 10, punt 2);

3.1.4.   monsters van wielen die representatief zijn voor het wieltype dat nodig is voor de uitvoering van de laboratoriumtests of de testverslagen van de typegoedkeuringsinstantie.

3.2.   Wanneer goedkeuring van een identiek wiel wordt aangevraagd, moet de aanvrager ten overstaan van de typegoedkeuringsinstantie aantonen dat het inderdaad om een „identiek vervangingswiel” gaat, zoals gedefinieerd in punt 2.4.2.

4.   GOEDKEURING

4.1.   Als het wiel dat overeenkomstig punt 3 ter goedkeuring wordt ingediend, aan de voorschriften van dit reglement voldoet, wordt voor dit type wiel goedkeuring verleend.

4.2.   Aan elk goedgekeurd type wordt een goedkeuringsnummer toegekend. De eerste twee cijfers geven de wijzigingenreeks aan (momenteel 00 voor het reglement in de originele versie) met de recentste belangrijke technische wijzigingen die in het reglement zijn opgenomen op het ogenblik dat de goedkeuring wordt verleend. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet aan een ander wieltype toekennen.

4.3.   Van de goedkeuring of de uitbreiding of weigering van de goedkeuring van een wieltype krachtens dit reglement wordt aan de partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 1 bij dit reglement.

Op elk wiel dat overeenstemt met een type waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring is verleend, wordt, behalve de in punt 5 voorgeschreven markeringen, ook een duidelijk leesbaar en onuitwisbaar internationaal goedkeuringsmerk aangebracht. Dit merk bestaat uit:

4.4.1.   een cirkel met daarin de letter „E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (zie bijlage 2); (9)

4.4.2.   het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter „R”, een streepje en het goedkeuringsnummer overeenkomstig punt 4.2.

4.5.   Het goedkeuringsmerk moet permanent zijn aangebracht en zichtbaar en duidelijk leesbaar zijn wanneer de band op het wiel is gemonteerd.

4.6.   In bijlage 2 bij dit reglement wordt een voorbeeld gegeven van de opstelling van het goedkeuringsmerk.

4.7.   De infrastructuur van de wielfabrikant mag worden gebruikt voor de tests voorzover de typegoedkeuringsinstantie of een aangewezen vertegenwoordiger de tests bijwoont.

5.   WIELMARKERINGEN

Onderstaande markeringen worden permanent en leesbaar op het wiel aangebracht, op een plaats die door de fabrikant mag worden gekozen maar die zichtbaar is wanneer de band op het wiel is gemonteerd:

5.1.1.   de handelsnaam of het handelsmerk;

de aanduiding van de wiel- of velgvorm;

5.1.2.1.   deze omtrekit wordt uitgedrukt overeenkomstig de voorschriften van een internationale norm voor banden en velgen en omvat minstens:

| — | de aanduiding van de velgmaat, bestaande uit: |
| --- | --- |

—

de aanduiding van de velgmaat, bestaande uit:

| — | de nominale velgdiameter, |
| --- | --- |

—

de nominale velgdiameter,

| — | het symbool „x” voor eendelige velgen, |
| --- | --- |

—

het symbool „x” voor eendelige velgen,

| — | het symbool „–” voor meerdelige velgen, |
| --- | --- |

—

het symbool „–” voor meerdelige velgen,

| — | de letter „A” voor velgen met asymmetrisch velgbed (facultatief), |
| --- | --- |

—

de letter „A” voor velgen met asymmetrisch velgbed (facultatief),

| — | de letter „S” voor velgen met symmetrisch velgbed (facultatief); |
| --- | --- |

—

de letter „S” voor velgen met symmetrisch velgbed (facultatief);

5.1.3.   de inpersdiepte;

5.1.4.   de fabricagedatum (minstens de maand en het jaar);

5.1.5.   het onderdeelnummer van het wiel/de velg.

5.2.   In bijlage 3 bij dit reglement wordt een voorbeeld gegeven van de opstelling van de wielmarkeringen.

6.   ALGEMENE VOORSCHRIFTEN

6.1.   De velgvorm stemt overeen met de door de wielfabrikant gespecificeerde internationale norm.

De velgvorm garandeert dat de banden en ventielen correct worden gemonteerd.

6.2.1.   Wielen voor binnenbandloze banden zijn zodanig ontworpen dat spanningsverlies wordt voorkomen.

6.3.   De materialen voor de fabricage van het wiel worden geanalyseerd overeenkomstig bijlage 4.

6.4.   De tests van punt 6.5 of de controles van de montage op het voertuig, zoals vastgesteld in punt 2 van bijlage 10 bij dit reglement, hoeven niet te worden uitgevoerd voor identieke vervangingswielen zoals gedefinieerd in punt 2.4.2.

Replica vervangingswielen en op soortgelijke wijze gebouwde vervangingswielen worden aan de volgende tests onderworpen:

6.5.1.   stalen wielen

6.5.1.1.   schijfwielen

| a) | roterende buigtest, zoals beschreven in bijlage 6; |
| --- | --- |

a)

roterende buigtest, zoals beschreven in bijlage 6;

| b) | roltest, zoals beschreven in bijlage 7; |
| --- | --- |

b)

roltest, zoals beschreven in bijlage 7;

6.5.2.   wielen uit een aluminiumlegering

6.5.2.1.   eendelige wielen

| a) | corrosietest, zoals beschreven in bijlage 5. Als op de productielijn steeds hetzelfde proces wordt toegepast, hoeft slechts één representatieve test te worden uitgevoerd; |
| --- | --- |

a)

corrosietest, zoals beschreven in bijlage 5. Als op de productielijn steeds hetzelfde proces wordt toegepast, hoeft slechts één representatieve test te worden uitgevoerd;

| b) | roterende buigtest, zoals beschreven in bijlage 6; |
| --- | --- |

b)

roterende buigtest, zoals beschreven in bijlage 6;

| c) | roltest, zoals beschreven in bijlage 7; |
| --- | --- |

c)

roltest, zoals beschreven in bijlage 7;

| d) | botstest, zoals beschreven in bijlage 8; |
| --- | --- |

d)

botstest, zoals beschreven in bijlage 8;

6.5.2.2.   wielen met demonteerbare velgen

| a) | corrosietest, zoals beschreven in bijlage 5; |
| --- | --- |

a)

corrosietest, zoals beschreven in bijlage 5;

| b) | roterende buigtest, zoals beschreven in bijlage 6; |
| --- | --- |

b)

roterende buigtest, zoals beschreven in bijlage 6;

| c) | roltest, zoals beschreven in bijlage 7; |
| --- | --- |

c)

roltest, zoals beschreven in bijlage 7;

| d) | botstest, zoals beschreven in bijlage 8; |
| --- | --- |

d)

botstest, zoals beschreven in bijlage 8;

| e) | alternerende torsietest, zoals beschreven in bijlage 9; |
| --- | --- |

e)

alternerende torsietest, zoals beschreven in bijlage 9;

6.5.3.   wielen uit een magnesiumlegering

6.5.3.1.   eendelige wielen

| a) | corrosietest, zoals beschreven in bijlage 5; |
| --- | --- |

a)

corrosietest, zoals beschreven in bijlage 5;

| b) | roterende buigtest, zoals beschreven in bijlage 6; |
| --- | --- |

b)

roterende buigtest, zoals beschreven in bijlage 6;

| c) | roltest, zoals beschreven in bijlage 7; |
| --- | --- |

c)

roltest, zoals beschreven in bijlage 7;

| d) | botstest, zoals beschreven in bijlage 8; |
| --- | --- |

d)

botstest, zoals beschreven in bijlage 8;

6.5.3.2.   wielen met demonteerbare velgen

| a) | corrosietest, zoals beschreven in bijlage 5; |
| --- | --- |

a)

corrosietest, zoals beschreven in bijlage 5;

| b) | roterende buigtest, zoals beschreven in bijlage 6; |
| --- | --- |

b)

roterende buigtest, zoals beschreven in bijlage 6;

| c) | roltest, zoals beschreven in bijlage 7; |
| --- | --- |

c)

roltest, zoals beschreven in bijlage 7;

| d) | botstest, zoals beschreven in bijlage 8; |
| --- | --- |

d)

botstest, zoals beschreven in bijlage 8;

| e) | alternerende torsietest, zoals beschreven in bijlage 9. |
| --- | --- |

e)

alternerende torsietest, zoals beschreven in bijlage 9.

6.6.   Wanneer een wielenfabrikant typegoedkeuring aanvraagt voor een assortiment wielen, wordt het niet nodig geacht alle tests op elk type wiel van dat assortiment uit te voeren. De typegoedkeuringsinstantie of de aangewezen technische dienst mag bij het testen uitgaan van het slechtste geval (zie bijlage 6, punt 4, van dit reglement).

Op soortgelijke wijze gebouwde vervangingswielen voldoen aan de volgende eisenom een correcte montage op het voertuig te garanderen:

6.7.1.   de nominale velgdiameter, de nominale velgbreedte en de nominale inpersdiepte van ECE-goedgekeurde wielen zijn hetzelfde als bij het vervangingswiel van de fabrikant;

6.7.2.   de wielen zijn geschikt voor banden van de maat die door de voertuigfabrikant voor het desbetreffende model is gespecificeerd;

6.7.3.   de controles en documenten met betrekking tot de montage van het wiel op het voertuig zijn beschreven in bijlage 10.

7.   WIJZIGINGEN EN UITBREIDING VAN DE GOEDKEURING VAN WIELEN

Elke wijziging van het wieltype wordt meegedeeld aan de goedkeuringsinstantie die voor dat wieltype typegoedkeuring heeft verleend. Deze instantie kan dan:

7.1.1.   oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardige nadelige effecten zullen hebben en dat het wieltype in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoet;

7.1.2.   of een aanvullende test vragen.

7.2.   De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, worden volgens de procedure van punt 4.3 in kennis gesteld van de bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen.

7.3.   De bevoegde instantie die de goedkeuring uitbreidt, kent een volgnummer toe aan elk mededelingenformulier dat voor een dergelijke uitbreiding wordt opgesteld.

8.   OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

8.1.   Voor de controle van de overeenstemming van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

8.2.   De instantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan op elk tijdstip de in elke productie-eenheid toegepaste methoden voor de controle van de overeenstemming verifiëren. Deze verificaties vinden gewoonlijk om de twee jaar plaats.

9.   SANCTIES BIJ NIET-OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

9.1.   De krachtens dit reglement verleende goedkeuring voor een wieltype kan worden ingetrokken indien niet aan bovengenoemde voorschriften is voldaan of indien een wiel met het goedkeuringsmerk niet met het goedgekeurde type overeenstemt.

9.2.   Indien een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1 bij dit reglement.

10.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd wiel definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Zodra deze instantie de kennisgeving heeft ontvangen, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1 bij dit reglement.

11.   NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE ADMINISTRATIEVE INSTANTIES

De partijen bij de Overeenkomst die dit reglement toepassen, delen het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres mee van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn en van de administratieve instanties die de goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven formulieren waarmee een goedkeuring wordt verleend, uitgebreid, geweigerd of ingetrokken of waarmee mededeling wordt gedaan van de definitieve stopzetting van de productie, moeten worden toegezonden.

BIJLAGE 1

Image

BIJLAGE 2

OPSTELLING VAN HET GOEDKEURINGSMERK

Image

Het wiel met bovenstaand goedkeuringsmerk is goedgekeurd in Italië (E3) met goedkeuringsnummer 001148.

De eerste twee cijfers van het goedkeuringsnummer geven aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van Reglement nr. XY in zijn oorspronkelijke versie.

Het goedkeuringsmerk, het reglementnummer en het goedkeuringsnummer mogen op een zekere afstand van elkaar worden aangebracht, maar de volgorde moet worden gerespecteerd.

BIJLAGE 3

OPSTELLING VAN DE WIELMARKERINGEN

Een voorbeeld van markeringen die overeenkomstig dit reglement op een wiel kunnen worden aangebracht:

| ABCDE | 5

  J x 14 FH | 36 | 01 99 | ab123 |
| --- | --- | --- | --- | --- |

ABCDE

Formula

36

01 99

ab123

Deze markering hoort bij een wiel met de volgende kenmerken:

| — | gefabriceerd door ABCDE |
| --- | --- |

—

gefabriceerd door ABCDE

| — | velgvorm (5 J) |
| --- | --- |

—

velgvorm (5 Formula J)

| — | eendelig (x) |
| --- | --- |

—

eendelig (x)

| — | nominale velgdiameter (14) |
| --- | --- |

—

nominale velgdiameter (14)

| — | asymmetrisch velgbed (geen merkteken) |
| --- | --- |

—

asymmetrisch velgbed (geen merkteken)

| — | montagegoten met aan één zijde een vlakke hump (Flat Hump, FH) - facultatieve markering |
| --- | --- |

—

montagegoten met aan één zijde een vlakke hump (Flat Hump, FH) - facultatieve markering

| — | inpersdiepte van 36 mm |
| --- | --- |

—

inpersdiepte van 36 mm

| — | gefabriceerd in januari 1999 (0199) |
| --- | --- |

—

gefabriceerd in januari 1999 (0199)

| — | onderdeelnummer van de fabrikant (ab123) |
| --- | --- |

—

onderdeelnummer van de fabrikant (ab123)

De velgaanduiding bestaat, in volgorde, uit: de aanduiding van de velgvorm, de constructie, de code van de nominale velgdiameter, de plaats van het velgbed en de configuratie van de montagegoten, zoals in het voorbeeld 5 Formula J x 14 FH. De volgorde van de eerste drie elementen mag worden omgekeerd, zoals in het voorbeeld 14 x 5 Formula J FH.

De markering van de inpersdiepte, de fabricagedatum en de naam van de fabrikant mogen op een zekere afstand van de velgaanduiding worden aangebracht.

BIJLAGE 4

MATERIAALTEST

De onderstaande metaalkundige tests worden uitgevoerd en beschreven in een rapport:

| Materiaal | Tests |
| --- | --- |
| Aluminiumlegering | a, c, e |
| Magnesiumlegering | a, c, e |
| Staal | a, b, d |

Materiaal

Tests

Aluminiumlegering

a, c, e

Magnesiumlegering

a, c, e

Staal

a, b, d

| (a) | Chemische analyse van de grondstoffen. |
| --- | --- |

(a)

Chemische analyse van de grondstoffen.

| (b) | Controle van de materialen op de onderstaande mechanische kenmerken (R
  p0,2, R
  m, en A):






  — | procentuele rek na breuk (A): de permanente rek van het rekstrookje na breuk (Lu – Lo), uitgedrukt als een percentage van de originele lengte (Lo).
  Waarbij:







  originele lengte van het rekstrookje (Lo
  ) | : | lengte van het rekstrookje vooraleer de kracht werd uitgeoefend. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| uiteindelijke lengte van het rekstrookje (Lu) | : | lengte van het rekstrookje na breuk van het teststuk. |

(b)

Controle van de materialen op de onderstaande mechanische kenmerken (R
  p0,2, R
  m, en A):

—

procentuele rek na breuk (A): de permanente rek van het rekstrookje na breuk (Lu – Lo), uitgedrukt als een percentage van de originele lengte (Lo).

Waarbij:

originele lengte van het rekstrookje (Lo
  )

:

lengte van het rekstrookje vooraleer de kracht werd uitgeoefend.

uiteindelijke lengte van het rekstrookje (Lu)

:

lengte van het rekstrookje na breuk van het teststuk.

| — | beproevingssterkte, niet-proportionele rek (R
  p): belasting waarbij een niet-proportionele rek gelijk is aan een specifiek percentage van de lengte van het rekstrookje van de extensometer (L
  e). Het symbool wordt gevolgd door een suffix dat het voorgeschreven percentage van de lengte van het rekstrookje van de extensometer aangeeft, bijvoorbeeld: Rp0,2. |
| --- | --- |

—

beproevingssterkte, niet-proportionele rek (R
  p): belasting waarbij een niet-proportionele rek gelijk is aan een specifiek percentage van de lengte van het rekstrookje van de extensometer (L
  e). Het symbool wordt gevolgd door een suffix dat het voorgeschreven percentage van de lengte van het rekstrookje van de extensometer aangeeft, bijvoorbeeld: Rp0,2.

| — | treksterkte (R
  m): belasting die overeenstemt met de maximumkracht (F
  m). |
| --- | --- |

—

treksterkte (R
  m): belasting die overeenstemt met de maximumkracht (F
  m).

| (c) | Controle van de mechanische kenmerken (R
  p0,2, R
  m en A) van teststukken die afkomstig zijn uit het gedeelte waarmee het wiel op de naaf wordt gemonteerd, uit de zone die de overgang tussen schotel en velg vormt of, voorzover van toepassing, uit de zone die de tests niet heeft doorstaan. |
| --- | --- |

(c)

Controle van de mechanische kenmerken (R
  p0,2, R
  m en A) van teststukken die afkomstig zijn uit het gedeelte waarmee het wiel op de naaf wordt gemonteerd, uit de zone die de overgang tussen schotel en velg vormt of, voorzover van toepassing, uit de zone die de tests niet heeft doorstaan.

| (d) | Analyse van de metaalkundige defecten en van de grondstofstructuur. |
| --- | --- |

(d)

Analyse van de metaalkundige defecten en van de grondstofstructuur.

| (e) | Analyse van de metaalkundige defecten en van de structuur van teststukken die afkomstig zijn uit het gedeelte waarmee het wiel op de naaf wordt gemonteerd, uit de zone die de overgang tussen schotel en velg vormt of, voorzover van toepassing, uit de zone die de tests niet heeft doorstaan. |
| --- | --- |

(e)

Analyse van de metaalkundige defecten en van de structuur van teststukken die afkomstig zijn uit het gedeelte waarmee het wiel op de naaf wordt gemonteerd, uit de zone die de overgang tussen schotel en velg vormt of, voorzover van toepassing, uit de zone die de tests niet heeft doorstaan.

BIJLAGE 5

CORROSIETEST

Overeenkomstig ISO 9227 wordt gedurende 384 uren een pekeltest uitgevoerd.

1.1.   Voorbereiding van het monster

Een oppervlaktebehandeld productiewiel wordt beschadigd door kruiselingse inkerving en door blootstelling aan steenslag (ISO 565) om de schade tijdens het normale gebruik van het voertuig te simuleren (de schade wordt toegebracht aan de velgrand en aan de binnenkant van het wiel).

1.2.   Uitvoering van de test

Het oppervlaktebehandeld monster wordt aan een pekeltest onderworpen waarbij het monster en alle onderdelen waarmee het normaal in contact komt, rechtop in de pekeltestapparatuur worden geplaatst. Om de 48 uur wordt het wiel 90° gedraaid.

1.3.   Beoordeling

Individuele corrosiebeïnvloedende factoren moeten worden beoordeeld (deksels, schroeven, zinken of cadmium bussen, gelegeerde isolatiedeksels enz.).

Bij de testdocumentatie wordenfoto's gevoegd van de belangrijkste corrosiepunten; deze punten zijnmechanisch gewassen zodat de materiaaldefecten zichtbaar zijn.

Na een testduur van 192 uur mag zich geen significante corrosie voordoen. Na 384 uur mogen de werking van het wiel, de montageonderdelen en de montagegoten voor de hielen van de banden niet door corrosie zijn aangetast. Dit wordt bevestigd aan de hand van een roterende buigtest overeenkomstig bijlage 6 of een roltest overeenkomstig bijlage 7, afhankelijk van de plaats van de corrosie.

BIJLAGE 6

ROTERENDE BUIGTEST

1.   BESCHRIJVING VAN DE TEST

Tijdens de roterende buigtest worden de laterale krachten gesimuleerd die bij het nemen van een bocht op het wiel worden uitgeoefend. Er worden vier wielmonsters getest: twee bij 50 % en twee bij 75 % van de maximale laterale kracht. De wielvelg wordt vastgezet op de testbank en een buigmoment Mb wordt uitgeoefend op het gedeelte waarmee het wiel op de naaf wordt gemonteerd (via een laadarm met flens met dezelfde steekcirkeldiameter als het voertuig waarvoor het wiel is bestemd). Lichtmetalen wielen worden bevestigd met twee halfronde flenzen op de binnenste velgrand.

Wanneer andere bevestigingssystemen worden gebruikt, moet worden aangetoond dat deze gelijkwaardig zijn.

Schroeven of bevestigingsbouten worden aangedraaid tot het door de voertuigfabrikant opgegen draaimoment is bereikt en worden na ongeveer 10 000 omwentelingen aangespannen.

2.   FORMULE VOOR HET BEREKENEN VAN HET BUIGMOMENT

Auto's en alleterreinvoertuigen: MbmaX = S × FV (μ × rdyn + d)

| MbmaX | = | maximaal referentiebuigmoment [Nm] |
| --- | --- | --- |
| FV | = | maximumdraagvermogen van het wiel [N] |
| rdyn | = | dynamische straal van de grootste voor het wiel aanbevolen band [m] |
| d | = | inpersdiepte [m] |
| μ | = | wrijvingscoëfficiënt |
| S | = | veiligheidsfactor |

MbmaX

=

maximaal referentiebuigmoment [Nm]

FV

=

maximumdraagvermogen van het wiel [N]

rdyn

=

dynamische straal van de grootste voor het wiel aanbevolen band [m]

d

=

inpersdiepte [m]

μ

=

wrijvingscoëfficiënt

S

=

veiligheidsfactor

3.   De test wordt uitgevoerd bij twee percentages (50 en 75 %) van het maximale moment en op basis van de volgende gegevens:

| Wrijvingscoëfficiënt | 0,9 |
| --- | --- |
| Veiligheidsfactor | 2,0 |
| Nominale omwentelingen per minuut | Het aantal omwentelingen per minuut mag gelijk zijn aan het maximaal mogelijke aantal omwentelingen, maar buiten de resonantiefrequentie van de testbank. |

Wrijvingscoëfficiënt

0,9

Veiligheidsfactor

2,0

Nominale omwentelingen per minuut

Het aantal omwentelingen per minuut mag gelijk zijn aan het maximaal mogelijke aantal omwentelingen, maar buiten de resonantiefrequentie van de testbank.

| | Aluminium/Magnesium | Staal |
| --- | --- | --- |
| Voertuigcategorie | M1 en M1G | O1 en O2 | M1 en M1G | O1 en O2 |
| Minimumaantal omwentelingen met 75 % MbmaX | 2,0 · 105 | 0,66 · 105 | 6,0 · 104 | 2,0 · 104 |
| Minimumaantal omwentelingen met 50 % MbmaX | 1,8 · 106 | 0,69 · 106 | 6,0 · 105 | 2,3 · 105 |
| Aanvaardbare resultaten | De verplaatsing van de stang is minder dan 10 % groter dan de verplaatsing die werd gemeten na ongeveer 10 000 omwentelingen. |
| Technische scheuren zijn niet aanvaardbaar. | — |
| Toelaatbare afname van het moment waarmee de wielbevestigings bouten en -moeren aanvankelijk waren aangehaald (10) | Maximaal 30 % |

Aluminium/Magnesium

Staal

Voertuigcategorie

M1 en M1G

O1 en O2

M1 en M1G

O1 en O2

Minimumaantal omwentelingen met 75 % MbmaX

2,0 · 105

0,66 · 105

6,0 · 104

2,0 · 104

Minimumaantal omwentelingen met 50 % MbmaX

1,8 · 106

0,69 · 106

6,0 · 105

2,3 · 105

Aanvaardbare resultaten

De verplaatsing van de stang is minder dan 10 % groter dan de verplaatsing die werd gemeten na ongeveer 10 000 omwentelingen.

Technische scheuren zijn niet aanvaardbaar.

—

Toelaatbare afname van het moment waarmee de wielbevestigings bouten en -moeren aanvankelijk waren aangehaald (10)

Maximaal 30 %

4.   TESTSCHEMA VOOR EEN REEKS WIELTYPEN

Wielen van hetzelfde type (punt 2.2) maar met een verschillende inpersdiepte mogen worden gegroepeerd; in dat geval moet voor de test het hoogste buigmoment worden gebruikt, overeenkomstig het onderstaande testschema. Wielversies met een groter naafgat worden ook in de test opgenomen. Wanneer een wiel de test niet doorstaat, worden aanvullende monsters getest.

Noodzakelijke tests:

| Aantal te testen wielen | Roterende buigtest |
| --- | --- |
| | Korte test | Lange test |
| Minimumsteek
  Maximumsteek
  in het geval van één steek | 1
  1
  2 | 1
  1
  2 |
| Inpersdiepteverschillen tot 2 mm
  Van 2 tot 5 mm
  > groter dan 5 mm | —
  1
  1 | —
  —
  1 |

Aantal te testen wielen

Roterende buigtest

Korte test

Lange test

Minimumsteek

Maximumsteek

in het geval van één steek

1

1

2

1

1

2

Inpersdiepteverschillen tot 2 mm

Van 2 tot 5 mm

> groter dan 5 mm

—

1

1

—

—

1

Tests die moeten worden uitgevoerd wanneer het maximaal toelaatbare draagvermogen van het wiel wordt vergroot.

| Als het resulterende testbuigmoment met maximaal 10 % toeneemt | 1 | 1 |
| --- | --- | --- |

Als het resulterende testbuigmoment met maximaal 10 % toeneemt

1

1

| Korte test | = | roterende buigtest bij 75 % van l Mbmax

  (berekend voor het maximale draagvermogen van het wiel) |
| --- | --- | --- |
| Lange test | = | roterende buigtest bij 50 % van Mbmax |

Korte test

=

roterende buigtest bij 75 % van l Mbmax

(berekend voor het maximale draagvermogen van het wiel)

Lange test

=

roterende buigtest bij 50 % van Mbmax

Wanneer het testmoment met meer dan 10 % wordt verhoogd in vergelijking met de eerste goedkeuring, wordt het volledige programma herhaald.

Image

BIJLAGE 7

ROLTEST

1.   BESCHRIJVING VAN DE TEST

Tijdens de roltest wordt de belasting van het wiel tijdens het rechtdoor rijden gesimuleerd door het testen van een wiel dat draait tegen een rol met een buitendiameter van minstens 1,7 m in het geval van een externe roltest, of een binnendiameter die minstens gelijk is aan de dynamische straal van de band gedeeld door 0,4 in het geval van een interne roltest. Er worden twee wielen getest.

2.   FORMULE VOOR HET BEREKENEN VAN DE TESTBELASTING

| Alle voertuigtypen | FP = S × FV |
| --- | --- |

Alle voertuigtypen

FP = S × FV

| FP | = | testbelasting [N] |
| --- | --- | --- |
| FV | = | maximumdraagvermogen van het wiel [N] |
| S | = | veiligheidsfactor |

FP

=

testbelasting [N]

FV

=

maximumdraagvermogen van het wiel [N]

S

=

veiligheidsfactor

3.   TESTPROCEDURE EN -VEREISTEN

De tests worden uitgevoerd op basis van de volgende specificaties:

| | M1 en M1G | O1 en O2 |
| --- | --- | --- |
| Rolrichting | Rechtdoor |
| Veiligheidsfactor — S | 2,5
  2,25 (11) | 2,0 |
| Banden | Uit de normale (serie)productie; indien mogelijk met de voor het wiel aanbevolen maximale nominale sectiebreedte |
| Testsnelheid in km/h | De maximumsnelheid die voor de desbetreffende band is toegestaan, zoals aangegeven door de snelheidsindex (gewoonlijk 60-100 km/h) |
| Equivalente rolafstand | 2 000 km
  1 000 km (11) | 2 000 km
  1 000 km (11) |
| Bandendruk bij aanvang van de test (niet geverifieerd of gecontroleerd tijdens de test) | Normaal gebruik: | roltestdruk |
| Tot | 160 kPa | 280 kPa |
| Meer dan | 160 kPa | min. 400 kPa |
| Aanvaardbare resultaten | Technische breuken en/of luchtverlies zijn niet aanvaardbaar. |
| Toelaatbare afname van het moment waarmee de wielbevestigingsbouten en -moeren aanvankelijk waren aangehaald (12) | ≤ 30 % |

M1 en M1G

O1 en O2

Rolrichting

Rechtdoor

Veiligheidsfactor — S

2,5

2,25 (11)

2,0

Banden

Uit de normale (serie)productie; indien mogelijk met de voor het wiel aanbevolen maximale nominale sectiebreedte

Testsnelheid in km/h

De maximumsnelheid die voor de desbetreffende band is toegestaan, zoals aangegeven door de snelheidsindex (gewoonlijk 60-100 km/h)

Equivalente rolafstand

2 000 km

1 000 km (11)

2 000 km

1 000 km (11)

Bandendruk bij aanvang van de test (niet geverifieerd of gecontroleerd tijdens de test)

Normaal gebruik:

roltestdruk

Tot

160 kPa

280 kPa

Meer dan

160 kPa

min. 400 kPa

Aanvaardbare resultaten

Technische breuken en/of luchtverlies zijn niet aanvaardbaar.

Toelaatbare afname van het moment waarmee de wielbevestigingsbouten en -moeren aanvankelijk waren aangehaald (12)

≤ 30 %

Image

BIJLAGE 8

BOTSTEST

1.   BESCHRIJVING VAN DE TEST

Om de sterkte van het wiel te controleren, wordt nagegaan of het na contact met een obstakel breuken aan de randen of op andere kritieke punten vertoont. Om aan te tonen dat het wiel voldoende bestand is tegen breuken, moet een botstest overeenkomstig bijlage 8, aanhangsel 1, worden uitgevoerd.

2.   FORMULE VOOR HET BEREKENEN VAN DE TESTBELASTING

| D | = | 0,6 × FV / g + 180 [kg] |
| --- | --- | --- |
| D | = | gewicht van de vallende massa [kg] |
| FV | = | maximumdraagvermogen van het wiel [N] |
| g | = | versnelling ten gevolge van de zwaartekracht (9,81 m/s2) |

D

=

0,6 × FV / g + 180 [kg]

D

=

gewicht van de vallende massa [kg]

FV

=

maximumdraagvermogen van het wiel [N]

g

=

versnelling ten gevolge van de zwaartekracht (9,81 m/s2)

3.   TESTPROCEDURE EN -VEREISTEN

| | M1 en M1G |
| --- | --- |
| Procedure en vereisten | Bijlage 8 — Aanhangsel 1 |
| Bandenspanning | Door de bandenfabrikant aanbevolen bandenspanning, gebaseerd op de belastingsindex en de maximale snelheid van het voertuig, met een minimum van 200 kPa. |
| Banden | Uit de normale (serie)productie, met de minimale nominale sectiebreedte en de minimale rolomtrek voor de reeks banden die voor het desbetreffende wiel worden aanbevolen. |
| Aanvaardingscriteria | De test wordt als geslaagd beschouwd wanneer het wieloppervlak geen zichtbare breuken vertoont en er binnen een minuut na voltooiing van de test geen drukverlies is. Breuken en inkepingen ten gevolge van direct contact met het vallende gewicht zijn aanvaardbaar.
  Een wiel met demonteerbare velg of andere afneembare delen heeft de test niet doorstaan wanneer de bevestigingen met schroefdraad die zich in de nabijheid van spaken of ventilatiegaten bevinden, de test niet doorstaan. |
| Aantal te testen monsters | Een voor elke botspositie. |
| Botsposities | Eén in de buurt van de verbinding tussen spaak en velg en één tussen twee spaken, in de onmiddellijke nabijheid van het ventielgat.
  Voorzover mogelijk mag de botsrichting niet samenvallen met de radiaallijn tussen een bevestigingsgat en het midden van het wiel. |

M1 en M1G

Procedure en vereisten

Bijlage 8 — Aanhangsel 1

Bandenspanning

Door de bandenfabrikant aanbevolen bandenspanning, gebaseerd op de belastingsindex en de maximale snelheid van het voertuig, met een minimum van 200 kPa.

Banden

Uit de normale (serie)productie, met de minimale nominale sectiebreedte en de minimale rolomtrek voor de reeks banden die voor het desbetreffende wiel worden aanbevolen.

Aanvaardingscriteria

De test wordt als geslaagd beschouwd wanneer het wieloppervlak geen zichtbare breuken vertoont en er binnen een minuut na voltooiing van de test geen drukverlies is. Breuken en inkepingen ten gevolge van direct contact met het vallende gewicht zijn aanvaardbaar.

Een wiel met demonteerbare velg of andere afneembare delen heeft de test niet doorstaan wanneer de bevestigingen met schroefdraad die zich in de nabijheid van spaken of ventilatiegaten bevinden, de test niet doorstaan.

Aantal te testen monsters

Een voor elke botspositie.

Botsposities

Eén in de buurt van de verbinding tussen spaak en velg en één tussen twee spaken, in de onmiddellijke nabijheid van het ventielgat.

Voorzover mogelijk mag de botsrichting niet samenvallen met de radiaallijn tussen een bevestigingsgat en het midden van het wiel.

4.   TESTSCHEMA VOOR EEN ASSORTIMENT WIELTYPEN

Vereiste tests:

| Te testen wielen | Botstest |
| --- | --- |
| Minimale steek van de bevestigingsgaten
  Maximale steek van de bevestigingsgaten | Een voor elke botspositie
  Een voor elke botspositie |

Te testen wielen

Botstest

Minimale steek van de bevestigingsgaten

Maximale steek van de bevestigingsgaten

Een voor elke botspositie

Een voor elke botspositie

BIJLAGE 8

Aanhangsel 1

PERSONENAUTO'S – LICHTMETALEN WIELEN – BOTSTEST

1.   TOEPASSINGSGEBIED

Met de in deze bijlage uiteengezette laboratoriumtest kan worden nagegaan welke kenmerken een gedeeltelijk of volledig lichtmetalen wiel vertoont in geval van een axiale (laterale) botsing tegen een stoeprand. De test is bedoeld voor screening en/of kwaliteitscontrole van wielen voor personenauto's.

2.   TESTAPPARATUUR

2.1.   Nieuwe wielen, volledig afgewerkt, representatief voor wielen die bestemd zijn voor personenauto's, uitgerust met een band.

2.2.   Botstestmachine met een verticale slagarm met een botsoppervlak van minstens 125 mm breed en minstens 375 mm lang, en met scherpe randen die zijn afgerond of afgekant, overeenkomstig figuur 1. De vallende massa D, uitgedrukt in kilogram en met een tolerantie van ± 2 %, wordt als volgt gedefinieerd:

D = 0,6 × FV / g + 180 [kg]

waarbij FV / g gelijk is aan de maximale statische wielbelasting, zoals gespecificeerd door de fabrikant van het wiel en/of het voertuig, uitgedrukt in kilogram.

2.3.   Massa van 1 000 kg.

3.   KALIBRERING

Zorg er met behulp van een kalibreringsadapter voor dat de massa van 1 000 kg (punt 2.3) die verticaal op het middelpunt van de wielbevestiging wordt uitgeoefend, zoals afgebeeld in figuur 2, een doorbuiging van 7,5 mm ± 0,75 mm veroorzaakt, gemeten in het midden van de balk.

4.   TESTPROCEDURE

4.1.   Monteer het testwiel (punt 2.1) en de band zo op de testmachine (punt 2.2) dat de botskracht wordt uitgeoefend op de velgrand van het wiel. Het wiel wordt gemonteerd met zijn as in een hoek van 13° ± 1° ten opzichte van de loodlijn, waarbij het hoogste punt naar de slagarm is gericht.

De op het testwiel gemonteerde band is een binnenbandloze radiaalband met de kleinste nominale sectiebreedte die bestemd is voor gebruik op dat wiel. De spanning wordt door de voertuigfabrikant gespecificeerd; zoniet bedraagt de spanning 200 kPa.

Tijdens de gehele duur van de test ligt de temperatuur van de testomgeving tussen 10 en 30 °C.

4.2.   Monteer het wiel op de naaf met bevestigingen die representatief zijn voor die welke op een voertuig worden gebruikt. Span de bevestigingen manueel aan tot een waarde of op een wijze die door de fabrikant van het voertuig of wiel wordt aanbevolen.

Aangezien het ontwerp van de centrale delen van het wiel kan verschillen, moet de test op een voldoende aantal plaatsen op de omtrek van de wielvelg worden uitgevoerd om te garanderen dat de integriteit van de centrale delen van het wiel wordt beoordeeld. Gebruik telkens nieuwe wielen.

Wanneer de test op een spaak wordt uitgevoerd, moet worden gekozen voor de spaak die zich het dichtst bij een boutgat bevindt.

4.3.   Zorg ervoor dat de slagarm zich boven de band bevindt en 25 mm ± 1 mm over de velgrand reikt. Hef de slagarm tot een hoogte van 230 mm ± 2 mm boven het bovenste deel van de velgrand en laat hem vervolgens vallen.

5.   UITVALCRITERIA

Het wiel heeft de test niet doorstaan als een van de volgende situaties zich voordoet:

| a) | zichtbare breuk(en) in een deel van het centrale gedeelte van het wiel; |
| --- | --- |

a)

zichtbare breuk(en) in een deel van het centrale gedeelte van het wiel;

| b) | het centrale gedeelte komt los van de velg; |
| --- | --- |

b)

het centrale gedeelte komt los van de velg;

| c) | de band verliest alle spanning binnen 1 minuut. |
| --- | --- |

c)

de band verliest alle spanning binnen 1 minuut.

Het is niet omdat het gedeelte van de velg dat door de slagarm werd geraakt, vervormd is of breuken vertoont, dat het wiel de test niet heeft doorstaan.

Opmerking: de banden en wielen die voor de tests zijn gebruikt, mogen nadien niet op een voertuig worden gebruikt.

Image

Image

Image

BIJLAGE 9

ALTERNERENDE TORSIETEST

1.   BESCHRIJVING VAN DE TEST

Tijdens een alternerende torsietest wordt de torsie gesimuleerd die het wiel ondergaat tijdens het remmen en accelereren. De monsters worden getest bij elk percentage (50 en 75 %) van de berekende maximumtorsie. Op elke wielrand, die vast op de testbank is bevestigd, wordt een alternerende torsiekracht van ± MT uitgeoefend via het bevestigingsoppervlak, d.w.z. via een remschijf of een ander onderdeel.

2.   FORMULE VOOR HET BEREKENEN VAN DE TIJDENS DE TEST UITGEOEFENDE TORSIEKRACHT

MT = S × FV × rdyn

Waarbij:

| MT | = | tijdens de test uitgeoefende torsiekracht [Nm] |
| --- | --- | --- |
| S | = | veiligheidsfactor |
| FV | = | maximumdraagvermogen van het wiel [N] |
| rdyn | = | dynamische straal [m] |

MT

=

tijdens de test uitgeoefende torsiekracht [Nm]

S

=

veiligheidsfactor

FV

=

maximumdraagvermogen van het wiel [N]

rdyn

=

dynamische straal [m]

De tests worden uitgevoerd op basis van de volgende parameters:

| Veiligheidsfactor S | 1,0 |
| --- | --- |
| Minimumaantal omwentelingen met ± 90 % MT | 2 × 105 |
| Minimumaantal omwentelingen met ± 45 % MT | 2 × 106 |
| Aanvaardingscriteria | Technische breuken zijn niet aanvaardbaar |
| Toelaatbare afname van het moment waarmee de wielbevestigingsbouten en -moeren aanvankelijk waren aangehaald (13) | 30 % |

Veiligheidsfactor S

1,0

Minimumaantal omwentelingen met ± 90 % MT

2 × 105

Minimumaantal omwentelingen met ± 45 % MT

2 × 106

Aanvaardingscriteria

Technische breuken zijn niet aanvaardbaar

Toelaatbare afname van het moment waarmee de wielbevestigingsbouten en -moeren aanvankelijk waren aangehaald (13)

30 %

Bijlage 10

CONTROLES EN DOCUMENTATIE BETREFFENDE DE MONTAGE OP HET VOERTUIG

1.   INFORMATIE BETREFFENDE DE TOEPASSING EN MONTAGE

De hierna vermelde informatie wordt ter beschikking gesteld van de typegoedkeuringsinstantie en wordt ook samen met het wiel aan de consument geleverd.

1.1.   Kenmerken van het wiel

ECE-goedkeuringsnummer, type en variant van het wiel, internationale velgaanduiding (bv. 15 H2 x 5 1/2 J) en inpersdiepte.

1.2.   Kenmerken van het voertuig

Fabrikant van het voertuig, modelbenaming en beschrijving van het voertuig, vermogen van het voertuig en VIN-nummer, met minstens de WMI, VDS en het eerste cijfer van de VIS (modeljaar) (zie ISO 3779-1983).

1.3.   Aanvullende kenmerken: bijzondere voorschriften, speciale montagestukken enz. die gespecificeerd zijn voor het gebruik van vervangingswielen van de fabrikant of specifieke voorschriften voor wielen met ECE-goedkeuring.

1.4.   Montage-instructies: aanbevelingen en veiligheidsvoorschriften voor de montage van het wiel.

Gebruik van aanvullende of vervangende wielbevestigingsonderdelen, bv. langere wielbouten voor gelegeerde wielen.

Aanhaalmoment voor de bevestiging van het wiel, waarbij de aandacht wordt gevestigd op het belang van dit aspect en de noodzaak om bij voorkeur een gekalibreerde momentsleutel te gebruiken. Instructies betreffende de noodzaak om de wielbevestiging na 50 km aan te spannen. Verwijzingen naar het gebruik en de montage van wieldoppen, voorzover van toepassing.

1.5.   Voorbeeld van de mogelijke structuur van de tabel met informatie betreffende de toepassing en montage.

Wielkenmerken (verplichte velden zijn vet gedrukt)

| ECE-goedkeurings nummer | Wieltype | Afmeting | Inpersdiepte | Steek | Bevestigings gaten (14) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| XY R-I 0001148 | 6014 | 6Jx14H2 | 38 mm | 98 mm | 4 |
| Wielvariant | Plaats van de controletap | Wielmarkering | Middenringmarkering | Diameter naafgat | Maximum draagvermo gen van het wiel in N |
| A | Ja | 98-38 | 120-98 | 58,1 mm | 5 500 |

ECE-goedkeurings nummer

Wieltype

Afmeting

Inpersdiepte

Steek

Bevestigings gaten (14)

XY R-I 0001148

6014

6Jx14H2

38 mm

98 mm

4

Wielvariant

Plaats van de controletap

Wielmarkering

Middenringmarkering

Diameter naafgat

Maximum draagvermo gen van het wiel in N

A

Ja

98-38

120-98

58,1 mm

5 500

Voertuigkenmerken

| Voertuig fabrikant | Modelbena-ming van het voertuig | Voertuigtype | Vermogenin kW | Identificatie (VIN) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| FIAT | ALFA ROMEO 145/146 | ALFA ROMEO 930 | 66 - 95 | WMI | VDS | Jaar |
| 1C9 | Y817H3 | 4 |

Voertuig fabrikant

Modelbena-ming van het voertuig

Voertuigtype

Vermogenin kW

Identificatie (VIN)

FIAT

ALFA ROMEO 145/146

ALFA ROMEO 930

66 - 95

WMI

VDS

Jaar

1C9

Y817H3

4

Aanvullende kenmerken

| Ref. No. | Kenmerken |
| --- | --- |
| 1/ | Sferische bevestigingsschroeven |

Ref. No.

Kenmerken

1/

Sferische bevestigingsschroeven

2.   AANVULLENDE EISEN

2.1.   Controle van de binnencontouren van het wiel

De binnencontouren van het wiel (zie figuur 1) moeten voldoende ruimte bieden voor de onderdelen van de remmen, ophanging en stuurinrichting.

Wanneer de binnencontouren van het wiel groter zijn dan die van het vervangingswiel van de voertuigfabrikant, hoeft geen controle plaats te vinden.

Wanneer de binnencontouren kleiner zijn dan die van het vervangingswiel van de voertuigfabrikant, wordt gecontroleerd of er voldoende vrije ruimte is voor de werking van de onderdelen van de remmen, ophanging en stuurinrichting, waarbij rekening wordt gehouden met de invloed van wielbalansgewichten

In de regel moet aan de volgende voorwaarden zijn voldaan:

minimale vrije ruimte voor remonderdelen (in het slechtste geval, bv. met nieuwe remvoeringen): 3 mm (15)

minimale vrije ruimte voor ophangingsonderdelen (bv. de bovenste en onderste ophangingsarmen): 4 mm,

minimale vrije ruimte voor stuurinrichtingsonderdelen (bv. de spoorstang en de fusees): 4 mm, en

minimale vrije ruimte tussen de balansgewichten en de voertuigonderdelen: 2 mm.

De controle kan statisch of dynamisch worden uitgevoerd. Het is aanvaardbaar dat de vrije afstanden op het vervangingswiel van de voertuigfabrikant kleiner zijn dan hierboven aangegeven.

2.2.   Controle van de ventilatiegaten

De remefficiëntie van een goedgekeurd wiel mag niet kleiner zijn dan die van een vervangingswiel van de fabrikant. Er wordt van uitgegaan dat de remmen meer warmte doorgeven aan stalen wielen dan aan lichtmetalen wielen. Wanneer het vervangingswiel van de voertuigfabrikant ontworpen is voor een bepaalde luchtcirculatie van de remmen via de ventilatiegaten van het wiel (bv. door het „windmoleneffect”) en als het oppervlak van de ventilatiegaten van een op soortgelijke wijze gebouwd vervangingswiel kleiner is dan dat van het overeenkomstige vervangingswiel van de voertuigfabrikant, wordt een vergelijkende test uitgevoerd om de remefficiëntie te beoordelen.

Deze test moet beantwoorden aan de voorschriften van Reglement nr. 13, aanhangsel 4, punt 1.5. Type I – Fadingtest. Het criterium is de remtemperatuur. De gemeten maximumtemperatuur (schijven, trommel) van het goed te keuren wiel mag niet hoger zijn dan die van het vervangingswiel van de voertuigfabrikant.

Er moet rekening worden gehouden met de normaal aanwezige wieldoppen.

2.3.   Wielbevestiging

Het gebruik van vervangingswielbevestigingsonderdelen van de voertuigfabrikant wordt aanbevolen. Op soortgelijke wijze gebouwde vervangingswielen kunnen met speciale wielbevestigingsonderdelen worden bevestigd zonder dat aanvullende wijzigingen nodig zijn. Het aantal wielbevestigingen, bijvoorbeeld 4 gaten, 5 gaten enz., mag niet worden gewijzigd. De wielbevestigingen mogen andere onderdelen, zoals remonderdelen, niet hinderen. De schroefdraad van wielmoeren en –bouten is even lang als bij de vervangingswielen en wielbevestigingen van de voertuigfabrikant. Het profiel van de bouten/moeren is aangepast aan het profiel van het bevestigingsgat van het goedgekeurde wiel. Het voor de wielbevestigingsonderdelen gebruikte materiaal is minstens gelijkwaardig aan dat van de wielbevestigingsonderdelen van het vervangingswiel van de voertuigfabrikant.

Indien het wiel samen met toebehoren wordt geleverd, wordthet nodige specifieke gereedschap voor montage en demontage van deze toebehoren meegeleverd.

Indien het wiel samen met verschillende bevestigingsonderdelen wordt geleverd, worden deze in de bij punt 1.2 vereiste informatie toegelicht en wordt het nodige specifieke montagegereedschap meegeleverd.

2.4.   Naar buiten uitstekende delen

Het goedgekeurde wiel mag geen gevaar veroorzaken wanneer het samen met alle nodige toebehoren op het voertuig is gemonteerd. De voorschriften van ECE-Reglement R26 moeten worden nageleefd.

2.5.   Diverse

Het testresultaat bevat de bijzonderheden en resultaten van de uitgevoerde tests. In het testrapport wordt bevestigd dat het geteste wiel aan de eisen voldoet.

Image

---

(1)  Categorieën M en O zoals gedefinieerd in bijlage 7 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3) (document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

1

(2)  De normen voor banden kunnen worden aangevraagd op de volgende adressen:

2

ISO, 1, rue de Varembé, Case postale 56, CH-1211 Genève 20 – Zwitserland.

(3)  ETRTO, Brugmannlaan 32 - bus 2, B-1060 Brussel, België.

3

(4)  TRA, 175 Montrose West Avenue, Suite 150, Copley, Ohio, 44321 USA.

4

(5)  JATMA, NO.33 MORI BLDG. 8th Floor 3-8-21, Toranomon Minato-Ku, Tokio 105-0001, Japan.

5

(6)  TRAA, Suite 1, Hawthorn House, 795 Glenferrie Road, Hawthorn, Victoria, 3122 Australia.

6

(7)  ALAPA, Avenida Paulista 244-12° Andar, CEP, 01310 Sao Paulo, SP Brazilië.

7

(8)  STRO, Älggatan 48 A, Nb, S-216 15 Malmö, Zweden.

8

(9)  1 voor Duitsland, 2 voor Frankrijk, 3 voor Italië, 4 voor Nederland, 5 voor Zweden, 6 voor België, 7 voor Hongarije, 8 voor Tsjechië, 9 voor Spanje, 10 voor Joegoslavië, 11 voor het Verenigd Koninkrijk, 12 voor Oostenrijk, 13 voor Luxemburg, 14 voor Zwitserland, 15 (niet gebruikt), 16 voor Noorwegen, 17 voor Finland, 18 voor Denemarken, 19 voor Roemenië, 20 voor Polen, 21 voor Portugal, 22 voor de Russische Federatie, 23 voor Griekenland, 24 voor Ierland, 25 voor Kroatië, 26 voor Slovenië, 27 voor Slowakije, 28 voor Belarus, 29 voor Estland, 30 (niet gebruikt), 31 voor Bosnië en Herzegovina, 32 voor Letland, 33 (niet gebruikt), 34 voor Bulgarije, 35 (niet gebruikt), 36 voor Litouwen, 37 voor Turkije, 38 (niet gebruikt), 39 voor Azerbeidzjan, 40 voor de Voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, 41 (niet gebruikt), 42 voor de Europese Gemeenschap (goedkeuring wordt verleend door de lidstaten door middel van hun respectieve ECE-symbool), 43 voor Japan, 44 (niet gebruikt), 45 voor Australië, 46 voor Oekraïne, 47 voor Zuid-Afrika, 48 voor Nieuw-Zeeland, 49 voor Cyprus, 50 voor Malta en 51 voor de Republiek Korea. De daaropvolgende nummers zullen worden toegekend aan andere landen in de chronologische volgorde waarin zij de Overeenkomst betreffende het aannemen van eenvormige technische voorschriften die van toepassing zijn op voertuigen op wielen, uitrustingsstukken en onderdelen die in een voertuig op wielen kunnen worden gemonteerd of gebruikt en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van overeenkomstig deze voorschriften verleende goedkeuringen ratificeren of tot deze overeenkomst toetreden. De aldus toegekende nummers zullen door de secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de overeenkomstsluitende partijen worden meegedeeld.

9

(10)  Het verlies aan aanhaalmoment moet worden gecontroleerd door de wielbevestigingen opnieuw aan te spannen, niet door te meten welk moment nodig is om de bevestigingen los te maken.

10

(11)  Voor stalen schijfwielen van personenauto's.

11

(12)  Het verlies aan aanhaalmoment moet worden gecontroleerd door de wielbevestigingen opnieuw aan te spannen, niet door te meten welk moment nodig is om de bevestigingen los te maken.

12

(13)  Het verlies aan aanhaalmoment moet worden gecontroleerd door de wielbevestigingen opnieuw aan te spannen, niet door te meten welk moment nodig is om de bevestigingen los te maken.

13

(14)  Het gebruik van remprofielen en –zadels van de voertuigfabrikant wordt aanbevolen. Aangezien remonderdelen en/of originele remzadels tijdens de productie wijzigingen kunnen ondergaan, is controle tijdens het gebruik nodig.

14

(15)  Het gebruik van remprofielen en –zadels van de voertuigfabrikant wordt aanbevolen. Aangezien remonderdelen en/of originele remzadels tijdens de productie wijzigingen kunnen ondergaan, is controle tijdens het gebruik nodig.

15

---