# Jornal Oficial L 70/2007

| | ISSN 1725-2601 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 70 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 50.o ano9 de Março de 2007 |

ISSN 1725-2601

Jornal Oficial

da União Europeia

L 70

Edição em língua portuguesa

Legislação

50.o ano9 de Março de 2007

---

| Índice | | | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | * | Aviso aos leitores | 1 |

Índice

Página

*

Aviso aos leitores

1

| | | Rectificações |
| --- | --- | --- |
| | * | Rectificação ao Regulamento n.o 49 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos a motor de ignição por compressão (IPC) alimentados a gás natural (GN), bem como motores de ignição comandada (IC) alimentados a gás de petróleo liquefeito (GPL) e veículos equipados com motores IPC e GN, bem como motores IC alimentados a GPL, no que se refere às emissões de poluentes pelo motor (JO L 375 de 27.12.2006) | 3 |
| | * | Rectificação ao Regulamento n.o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade com as exigências do motor em matéria de combustível (JO L 375 de 27.12.2006) | 171 |
| | * | Rectificação ao Regulamento n.o 123 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Disposições uniformes relativas à homologação dos sistemas de iluminação frontal adaptáveis (AFS) destinados aos veículos automóveis (JO L 375 de 27.12.2006) | 355 |
| | * | Rectificação ao Regulamento n.o 124 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de rodas para automóveis de passageiros e seus reboques (JO L 375 de 27.12.2006) | 413 |

Rectificações

*

Rectificação ao Regulamento n.o 49 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos a motor de ignição por compressão (IPC) alimentados a gás natural (GN), bem como motores de ignição comandada (IC) alimentados a gás de petróleo liquefeito (GPL) e veículos equipados com motores IPC e GN, bem como motores IC alimentados a GPL, no que se refere às emissões de poluentes pelo motor (JO L 375 de 27.12.2006)

o

3

*

Rectificação ao Regulamento n.o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade com as exigências do motor em matéria de combustível (JO L 375 de 27.12.2006)

o

171

*

Rectificação ao Regulamento n.o 123 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Disposições uniformes relativas à homologação dos sistemas de iluminação frontal adaptáveis (AFS) destinados aos veículos automóveis (JO L 375 de 27.12.2006)

o

355

*

Rectificação ao Regulamento n.o 124 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de rodas para automóveis de passageiros e seus reboques (JO L 375 de 27.12.2006)

o

413

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
| --- | --- |

PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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9.3.2007

| 9.3.2007 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 70/1 |
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PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 70/1

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AVISO AOS LEITORES

| BG | : | Настоящият брой на Официален вестник е публикуван на испански, чешки, датски, немски, естонски, гръцки, английски, френски, италиански, латвийски, литовски, унгарски, малтийски, нидерландски, полски, португалски, словашки, словенски, фински и шведски език.
  Поправката, включена в него, се отнася до актове, публикувани преди разширяването на Европейския съюз от 1 януари 2007 г. |
| --- | --- | --- |
| ES | : | El presente Diario Oficial se publica en español, checo, danés, alemán, estonio, griego, inglés, francés, italiano, letón, lituano, húngaro, maltés, neerlandés, polaco, portugués, eslovaco, esloveno, finés y sueco.
  Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de enero de 2007. |
| CS | : | Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, češtině, dánštině, němčině, estonštině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, lotyštině, litevštině, maďarštině, maltštině, nizozemštině, polštině, portugalštině, slovenštině, slovinštině, finštině a švédštině.
  Oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. ledna 2007. |
| DA | : | Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, italiensk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk og ungarsk.
  Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. januar 2007. |
| DE | : | Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Tschechisch, Dänisch, Deutsch, Estnisch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Lettisch, Litauisch, Ungarisch, Maltesisch, Niederländisch, Polnisch, Portugiesisch, Slowakisch, Slowenisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.
  Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Januar 2007 veröffentlicht wurden. |
| ET | : | Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, tšehhi, taani, saksa, eesti, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, läti, leedu, ungari, malta, hollandi, poola, portugali, slovaki, slovneeni, soome ja rootsi keeles.
  Selle parandustega viidatakse aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. jaanuaril 2007. |
| EL | : | Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, τσεχική, δανική, γερμανική, εσθονική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, λεττονική, λιθουανική, ουγγρική, μαλτέζικη, ολλανδική, πολωνική, πορτογαλική, σλοβακική, σλοβενική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.
  Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Ιανουαρίου 2007. |
| EN | : | This Official Journal is published in Spanish, Czech, Danish, German, Estonian, Greek, English, French, Italian, Latvian, Lithuanian, Hungarian, Maltese, Dutch, Polish, Portuguese, Slovak, Slovenian, Finnish and Swedish.
  The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 January 2007. |
| FR | : | Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, tchèque, danoise, allemande, estonienne, grecque, anglaise, française, italienne, lettone, lituanienne, hongroise, maltaise, néerlandaise, polonaise, portugaise, slovaque, slovène, finnoise et suédoise.
  Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er janvier 2007. |
| IT | : | La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, ceca, danese, tedesca, estone, greca, inglese, francese, italiana, lettone, lituana, ungherese, maltese, olandese, polacca, portoghese, slovacca, slovena, finlandese e svedese.
  Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o gennaio 2007. |
| LV | : | Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, čehu, dāņu, vācu, igauņu, grieķu, angļu, franču, itāļu, latviešu, lietuviešu, ungāru, maltiešu, holandiešu, poļu, portugāļu, slovāku, slovēņu, somu un zviedru valodā.
  Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2007. gada 1. janvārī. |
| LT | : | Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, čekų, danų, vokiečių, estų, graikų, anglų, prancūzų, italų, latvių, lietuvių, vengrų, maltiečių, olandų, lenkų, portugalų, slovakų, slovėnų, suomių ir švedų kalbomis.
  Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros 2007 m. sausio 1 d., klaidų ištaisymas. |
| HU | : | Ez a Hivatalos Lap spanyol, cseh, dán, német, észt, görög, angol, francia, olasz, lett, litván, magyar, máltai, holland, lengyel, portugál, szlovák, szlovén, finn és svéd nyelven jelenik meg.
  Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2007. január 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak. |
| MT | : | Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Ċeka, Daniża, Ġermaniża, Estonjana, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Latvjana, Litwana, Ungeriża, Maltija, Olandiża, Pollakka, Portugiża, Slovakka, Slovena, Finlandiża u Żvediża.
  Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Jannar 2007. |
| NL | : | Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Tsjechische, de Deense, de Duitse, de Estse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Letse, de Litouwse, de Hongaarse, de Maltese, de Nederlandse, de Poolse, de Portugese, de Slowaakse, de Sloveense, de Finse en de Zweedse taal.
  De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 januari 2007 zijn gepubliceerd. |
| PL | : | Niniejszy Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, czeskim, duńskim, niemieckim, estońskim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, łotewskim, litewskim, węgierskim, maltańskim, niderlandzkim, polskim, portugalskim, słowackim, słoweńskim, fińskim i szwedzkim.
  Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 stycznia 2007 r. |
| PT | : | O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, checa, dinamarquesa, alemã, estónia, grega, inglesa, francesa, italiana, letã, lituana, húngara, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, eslovaca, eslovena, finlandesa e sueca.
  As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Janeiro de 2007. |
| RO | : | Prezentul Jurnal Oficial este publicat în limbile spaniolă, cehă, daneză, germană, estonă, greacă, engleză, franceză, italiană, letonă, lituaniană, maghiară, malteză, olandeză, polonă, portugheză, slovacă, slovenă, finlandeză şi suedeză.
  Rectificările conţinute în acest Jurnal Oficial se referă la acte publicate anterior extinderii Uniunii Europene din 1 ianuarie 2007. |
| SK | : | Tento úradný vestník vychádza v španielskom, českom, dánskom, nemeckom, estónskom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, lotyšskom, litovskom, maďarskom, maltskom, holandskom, poľskom, portugalskom, slovenskom, slovinskom, fínskom a švédskom jazyku.
  Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. januára 2007. |
| SL | : | Ta Uradni list je objavljen v španskem, češkem, danskem, nemškem, estonskem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, latvijskem, litovskem, madžarskem, malteškem, nizozemskem, poljskem, portugalskem, slovaškem, slovenskem, finskem in švedskem jeziku.
  Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. januarja 2007. |
| FI | : | Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tšekin, tanskan, saksan, viron, kreikan, englannin, ranskan, italian, latvian, liettuan, unkarin, maltan, hollannin, puolan, portugalin, slovakin, sloveenin, suomen ja ruotsin kielellä.
  Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. tammikuuta 2007 julkaistuihin säädöksiin. |
| SV | : | Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, tjeckiska, danska, tyska, estniska, grekiska, engelska, franska, italienska, lettiska, litauiska, ungerska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, slovakiska, slovenska, finska och svenska.
  Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 januari 2007. |

BG

:

Настоящият брой на Официален вестник е публикуван на испански, чешки, датски, немски, естонски, гръцки, английски, френски, италиански, латвийски, литовски, унгарски, малтийски, нидерландски, полски, португалски, словашки, словенски, фински и шведски език.

Поправката, включена в него, се отнася до актове, публикувани преди разширяването на Европейския съюз от 1 януари 2007 г.

ES

:

El presente Diario Oficial se publica en español, checo, danés, alemán, estonio, griego, inglés, francés, italiano, letón, lituano, húngaro, maltés, neerlandés, polaco, portugués, eslovaco, esloveno, finés y sueco.

Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de enero de 2007.

CS

:

Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, češtině, dánštině, němčině, estonštině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, lotyštině, litevštině, maďarštině, maltštině, nizozemštině, polštině, portugalštině, slovenštině, slovinštině, finštině a švédštině.

Oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. ledna 2007.

DA

:

Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, italiensk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk og ungarsk.

Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. januar 2007.

DE

:

Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Tschechisch, Dänisch, Deutsch, Estnisch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Lettisch, Litauisch, Ungarisch, Maltesisch, Niederländisch, Polnisch, Portugiesisch, Slowakisch, Slowenisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.

Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Januar 2007 veröffentlicht wurden.

ET

:

Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, tšehhi, taani, saksa, eesti, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, läti, leedu, ungari, malta, hollandi, poola, portugali, slovaki, slovneeni, soome ja rootsi keeles.

Selle parandustega viidatakse aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. jaanuaril 2007.

EL

:

Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, τσεχική, δανική, γερμανική, εσθονική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, λεττονική, λιθουανική, ουγγρική, μαλτέζικη, ολλανδική, πολωνική, πορτογαλική, σλοβακική, σλοβενική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.

Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Ιανουαρίου 2007.

EN

:

This Official Journal is published in Spanish, Czech, Danish, German, Estonian, Greek, English, French, Italian, Latvian, Lithuanian, Hungarian, Maltese, Dutch, Polish, Portuguese, Slovak, Slovenian, Finnish and Swedish.

The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 January 2007.

FR

:

Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, tchèque, danoise, allemande, estonienne, grecque, anglaise, française, italienne, lettone, lituanienne, hongroise, maltaise, néerlandaise, polonaise, portugaise, slovaque, slovène, finnoise et suédoise.

Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er janvier 2007.

IT

:

La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, ceca, danese, tedesca, estone, greca, inglese, francese, italiana, lettone, lituana, ungherese, maltese, olandese, polacca, portoghese, slovacca, slovena, finlandese e svedese.

Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o gennaio 2007.

LV

:

Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, čehu, dāņu, vācu, igauņu, grieķu, angļu, franču, itāļu, latviešu, lietuviešu, ungāru, maltiešu, holandiešu, poļu, portugāļu, slovāku, slovēņu, somu un zviedru valodā.

Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2007. gada 1. janvārī.

LT

:

Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, čekų, danų, vokiečių, estų, graikų, anglų, prancūzų, italų, latvių, lietuvių, vengrų, maltiečių, olandų, lenkų, portugalų, slovakų, slovėnų, suomių ir švedų kalbomis.

Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros 2007 m. sausio 1 d., klaidų ištaisymas.

HU

:

Ez a Hivatalos Lap spanyol, cseh, dán, német, észt, görög, angol, francia, olasz, lett, litván, magyar, máltai, holland, lengyel, portugál, szlovák, szlovén, finn és svéd nyelven jelenik meg.

Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2007. január 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak.

MT

:

Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Ċeka, Daniża, Ġermaniża, Estonjana, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Latvjana, Litwana, Ungeriża, Maltija, Olandiża, Pollakka, Portugiża, Slovakka, Slovena, Finlandiża u Żvediża.

Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Jannar 2007.

NL

:

Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Tsjechische, de Deense, de Duitse, de Estse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Letse, de Litouwse, de Hongaarse, de Maltese, de Nederlandse, de Poolse, de Portugese, de Slowaakse, de Sloveense, de Finse en de Zweedse taal.

De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 januari 2007 zijn gepubliceerd.

PL

:

Niniejszy Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, czeskim, duńskim, niemieckim, estońskim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, łotewskim, litewskim, węgierskim, maltańskim, niderlandzkim, polskim, portugalskim, słowackim, słoweńskim, fińskim i szwedzkim.

Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 stycznia 2007 r.

PT

:

O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, checa, dinamarquesa, alemã, estónia, grega, inglesa, francesa, italiana, letã, lituana, húngara, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, eslovaca, eslovena, finlandesa e sueca.

As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Janeiro de 2007.

RO

:

Prezentul Jurnal Oficial este publicat în limbile spaniolă, cehă, daneză, germană, estonă, greacă, engleză, franceză, italiană, letonă, lituaniană, maghiară, malteză, olandeză, polonă, portugheză, slovacă, slovenă, finlandeză şi suedeză.

Rectificările conţinute în acest Jurnal Oficial se referă la acte publicate anterior extinderii Uniunii Europene din 1 ianuarie 2007.

SK

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Tento úradný vestník vychádza v španielskom, českom, dánskom, nemeckom, estónskom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, lotyšskom, litovskom, maďarskom, maltskom, holandskom, poľskom, portugalskom, slovenskom, slovinskom, fínskom a švédskom jazyku.

Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. januára 2007.

SL

:

Ta Uradni list je objavljen v španskem, češkem, danskem, nemškem, estonskem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, latvijskem, litovskem, madžarskem, malteškem, nizozemskem, poljskem, portugalskem, slovaškem, slovenskem, finskem in švedskem jeziku.

Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. januarja 2007.

FI

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Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tšekin, tanskan, saksan, viron, kreikan, englannin, ranskan, italian, latvian, liettuan, unkarin, maltan, hollannin, puolan, portugalin, slovakin, sloveenin, suomen ja ruotsin kielellä.

Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. tammikuuta 2007 julkaistuihin säädöksiin.

SV

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Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, tjeckiska, danska, tyska, estniska, grekiska, engelska, franska, italienska, lettiska, litauiska, ungerska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, slovakiska, slovenska, finska och svenska.

Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 januari 2007.

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Rectificações

| 9.3.2007 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 70/3 |
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9.3.2007

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 70/3

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Rectificação ao Regulamento n.o 49 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos a motor de ignição por compressão (IPC) alimentados a gás natural (GN), bem como motores de ignição comandada (IC) alimentados a gás de petróleo liquefeito (GPL) e veículos equipados com motores IPC e GN, bem como motores IC alimentados a GPL, no que se refere às emissões de poluentes pelo motor

(
  «Jornal Oficial da União Europeia» L 375 de 27 de Dezembro de 2006
  )

O Regulamento n.o 49 passa a ter a seguinte redacção:

Regulamento n.o 49 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos a motor de ignição por compressão (IPC) alimentados a gás natural (GN), bem como motores de ignição comandada (IC) alimentados a gás de petróleo liquefeito (GPL) e veículos equipados com motores IPC e GN, bem como motores IC alimentados a GPL, no que se refere às emissões de poluentes pelo motor

3.a Revisão

Incorpora:

Série 01 de alterações - Data de entrada em vigor: 14 de Maio de 1990

Série 02 de alterações — Data de entrada em vigor: 30 de Dezembro de 1992

Corrigenda 1 à série 02 de alterações nos termos da notificação de depósito

C.N.232.1992.TREATIES-32, de 11 de Setembro de 1992

Corrigenda 2 à série 02 de alterações nos termos da notificação de depósito

C.N.353.1995.TREATIES-72, de 13 de Novembro de 1995

Corrigenda 1 à revisão 2 (Errata — unicamente inglês)

Suplemento 1 à série 02 de alterações — Data de entrada em vigor: 18 de Maio de 1996

Suplemento 2 à série 02 de alterações — Data de entrada em vigor: 28 de Agosto de 1996

Corrigenda 1 ao suplemento 1 da série 02 de alterações nos termos da notificação de depósito

C.N.426.1997.TREATIES-96, de 21 de Novembro de 1997

Corrigenda 2 ao suplemento 1 da série 02 de alterações nos termos da notificação de depósito

C.N.272.1999.TREATIES-2, de 12 de Abril de 1999

Corrigenda 1 ao suplemento 2 da série 02 de alterações nos termos da notificação de depósito

C.N.271.1999.TREATIES-1, de 12 de Abril de 1999

Série 03 de alterações — Data de entrada em vigor: 27 de Dezembro de 2001

Série 04 de alterações — Data de entrada em vigor: 31 de Janeiro de 2003

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável à emissão de gases e partículas poluentes por motores IPC e GN, bem como por motores IC alimentados a GPL, utilizados em veículos a motor cuja velocidade máxima, por projecto, exceda 25 km/h das categoria (1)
   (2) M1 cuja massa total seja superior a 3,5 toneladas, M2, M3, N1, N2 e N3.

2.   DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

2.1.   «ciclo de ensaios», uma sequência de pontos de ensaio, cada um com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio ESC) ou transientes (ensaios ETC, ELR);

2.2.   «homologação de um motor (família de motores)», a homologação de um tipo de motor (família de motores) no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes;

2.3.   «motor diesel», um motor que funciona de acordo com o princípio da ignição por compressão;

«motor a gás», um motor que é alimentado a gás natural (GN) ou gás de petróleo liquefeito (GPL);

2.4.   «tipo de motor», uma categoria de motores que não diferem entre si em aspectos essenciais tais como as características dos motores definidas no anexo 1 do presente regulamento;

2.5.   «família de motores», o agrupamento pelo fabricante de motores que, através do respectivo projecto conforme definido no apêndice 2 do anexo I do presente regulamento, têm características de emissões de escape semelhantes; todos os membros da mesma família têm de cumprir os valores-limite de emissão aplicáveis;

2.6.   «motor precursor», um motor seleccionado de uma família de motores de modo tal que as suas características em termos de emissões sejam representativas dessa família de motores;

2.7.   «gases poluentes», o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos (supondo uma proporção CH1,85 para o combustível para motores diesel, CH2,525 para o GPL e a «mólecula» CH3O0,5 para os motores diesel a etanol), hidrocarbonetos não metânicos (supondo uma proporção de CH1,85 para o combustível destinado a motores diesel, CH2,525 para o GPL e CH2,93 para o GN), metano (supondo uma proporção CH4 para o GN) e óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO2);

«partículas poluentes», quaisquer matérias recolhidas num meio filtrante especificado, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado até se obter uma temperatura não superior a 325 K (52 °C);

2.8.   «fumos», partículas suspensas na corrente de gases de escape de um motor diesel que absorvem, reflectem ou refractam a luz;

2.9.   «potência útil», a potência em kW CEE obtida no banco de ensaios na extremidade da cambota, ou seu equivalente, medida de acordo com o método de medição de potência previsto no Regulamento n.o 24;

2.10.   «potência máxima declarada (Pmax)», a potência máxima em kW CEE (potência útil) declarada pelo fabricante no seu pedido de homologação;

2.11.   «carga em percentagem», a fracção do binário máximo disponível a um dado regime do motor;

2.12.   «ensaio ESC», um ciclo de ensaios que consiste em 13 modos em estado estacionário, a aplicar de acordo com o ponto 5.2 do presente regulamento;

2.13.   «ensaio ELR», um ciclo de ensaios que consiste numa sequência de patamares de carga a velocidades de motor constantes a aplicar de acordo com o ponto 5.2 do presente regulamento;

2.14.   «ensaio ETC», um ciclo de ensaios que consiste em 1 800 modos transientes segundo-a-segundo, a aplicar de acordo com o ponto 5.2 do presente regulamento;

2.15.   «gama de velocidades de funcionamento do motor», a gama de velocidades mais frequentemente utilizada durante o funcionamento do motor, que está compreendida entre as velocidades baixa e elevada, conforme estabelecido no anexo 4 do presente regulamento;

2.16.   «velocidade baixa (nlo)», a mais baixa velocidade do motor à qual ocorre 50 % da potência máxima declarada;

2.17.   «velocidade elevada (nhi)», a mais elevada velocidade do motor à qual ocorre 70 % da potência máxima declarada;

2.18.   «velocidades A, B e C do motor», as velocidades de ensaio dentro da gama de velocidades de funcionamento do motor a utilizar para o ensaio ESC e o ensaio ELR, conforme estabelecido no apêndice 1 do anexo 4 do presente regulamento;

2.19.   «zona de controlo», a zona compreendida entre as velocidades A e C do motor e entre 25 e 100 por cento da carga;

2.20.   «velocidade de referência (nref)», o valor de 100 % da velocidade a utilizar para desnormalizar os valores relativos da velocidade do ensaio ETC, conforme estabelecido no apêndice 2 do anexo 4 do presente regulamento;

2.21.   «opacímetro», um instrumento concebido para medir a opacidade das partículas de fumo através do princípio da extinção da luz;

2.22.   «gama de GN», uma das gamas, H ou L, definidas na Norma Europeia EN 437, de Novembro de 1993;

2.23.   «auto-adaptabilidade», qualquer dispositivo do motor que permita manter constante a proporção ar/combustível;

2.24.   «recalibração», uma afinação fina de um motor a GN de modo a ter o mesmo comportamento funcional (potência, consumo de combustível) numa gama diferente de gás natural;

2.25.   «índice de Wobbe (inferior Wl, ou superior Wu)», a razão entre o poder calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência:

Formula

2.26.   «λ-factor de desvio (Sλ)», uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor relativamente a uma alteração do quociente λ de ar em excesso, se o motor for alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro (ver o anexo 8 para o cálculo de Sλ);

2.27.   «VEA», um Veículo Ecológico Avançado, ou seja, um veículo movido por um motor que respeita os valores-limite de emissão facultativos apresentados na linha C das tabelas constantes do ponto 5.2.1 do presente regulamento;

2.28.   «dispositivo manipulador (defeat device)», qualquer dispositivo que meça, seja sensível ou responda a variáveis de funcionamento (por exemplo, velocidade do veículo, velocidade do motor, mudanças de velocidade, temperatura, pressão de admissão ou qualquer outro parâmetro) e destinado a activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte ou função do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que se verifiquem durante a utilização normal do veículo, a menos que a utilização de tal dispositivo se encontre substancialmente incluída nos procedimentos de ensaio de certificação das emissões;

2.29.   «dispositivo de controlo auxiliar», qualquer sistema, função ou estratégia de controlo instalada num motor ou num veículo, utilizado para proteger o motor e/ou seu equipamento auxiliar no que se refere a condições de funcionamento que possam provocar dano ou avarias ou para facilitar o arranque do motor; um dispositivo de controlo auxiliar também pode ser uma estratégia ou medida que tenha demonstrado satisfatoriamente não ser um dispositivo manipulador;

2.30.   «estratégia pouco razoável de controlo das emissões», estratégia ou medida que, em condições normais de funcionamento do veículo, reduz a eficácia do sistema de controlo das emissões a um nível abaixo do prévisto nos procedimentos aplicáveis de ensaio das emissões.

Image

2.31.   Símbolos e abreviaturas

2.31.1.   Símbolos dos parâmetros de ensaio

| Símbolo | Unidade | Descrição |
| --- | --- | --- |
| AP | m2 | Área da secção transversal da sonda isocinética de recolha de amostras |
| AT | m2 | Área da secção transversal do tubo de escape |
| CEE | — | Eficiência do etano |
| CEM | — | Eficiência do metano |
| C1 | — | Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente |
| conc | ppm/vol% | Índice que denota a concentração |
| D0 | m3/s | Ordenada na origem da função de calibração da PDP |
| DF | — | Factor de diluição |
| D | — | Constante da função de Bessel |
| E | — | Constante da função de Bessel |
| EZ | g/kWh | Valor interpolado das emissões de NOx do ponto de controlo |
| fa | — | Factor atmosférico do laboratório |
| fc | s–1 | Frequência de corte do filtro de Bessel |
| FFH | — | Factor específico do combustível para o cálculo da concentração em base húmida a partir da concentração em base seca |
| FS | — | Factor estequiométrico |
| GAIRW | kg/h | Caudal mássico do ar de admissão em base húmida |
| GAIRD | kg/h | Caudal mássico do ar de admissão em base seca |
| GDILW | kg/h | Caudal mássico do ar de diluição em base húmida |
| GEDFW | kg/h | Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida |
| GEXHW | kg/h | Caudal mássico dos gases de escape em base húmida |
| GFUEL | kg/h | Caudal mássico do combustível |
| GTOTW | kg/h | Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida |
| H | MJ/m3 | Poder calorífico |
| HREF | g/kg | Valor de referência da humidade absoluta (10,71g/kg) |
| Ha | g/kg | Humidade absoluta do ar de admissão |
| Hd | g/kg | Humidade aboluta do ar de diluição |
| HTCRA | mol/mol | Razão hidrogénio/carbono |
| I | — | Índice que denota um modo individual |
| K | — | Constante de Bessel |
| K | m–1 | Coeficiente de absorção da luz |
| KH,D | — | Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores diesel |
| KH,G | — | Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores a gás |
| KV | | Função de calibração do CFV |
| KW,a | — | Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de admissão |
| KW,d | — | Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de diluição |
| KW,e | — | Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape diluídos |
| KW,r | — | Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape brutos |
| L | % | Percentagem de binário em relação ao binário máximo no que diz respeito ao motor de ensaio |
| La | m | Comprimento efectivo do percurso óptico |
| M | | Declive da função de calibração da PDP |
| Mass | g/h ou g | Índice que denota o caudal mássico das emissões (débito) |
| MDIL | kg | Massa da amostra de ar de diluição que passa através dos filtros de recolha de partículas |
| Md | mg | Massa da amostra de partículas do ar de diluição recolhido |
| Mf | mg | Massa de amostra de partículas recolhida |
| Mf,p | mg | Massa da amostra de partículas recolhida no filtro primário |
| Mf,b | mg | Massa da amostra de partículas recolhida no filtro secundário |
| MSAM | kg | Massa da amostra de gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas |
| MSEC | kg | Massa do ar de diluição secundária |
| MTOTW | kg | Massa total das amostras recolhidas a volume constante (CVS) ao longo do ciclo em base húmida |
| MTOTW,i | kg | Massa instantânea das amostras recolhidas a volume constante (CVS) em base húmida |
| N | % | Opacidade |
| NP | — | Rotações totais da PDP ao longo do ciclo |
| NP,i | — | Rotações da PDP durante um dado intervalo de tempo |
| N | min–1 | Velocidade do motor |
| nP | s–1 | Velocidade da PDP |
| nhi | min–1 | Velocidade elevada do motor |
| nlo | min–1 | Velocidade baixa do motor |
| nref | min–1 | Velocidade de referência do motor para o ensaio ETC |
| pa | kPa | Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor |
| pA | kPa | Pressão absoluta |
| pB | kPa | Pressão atmosférica total |
| pd | kPa | Pressão do vapor de saturação do ar de diluição do motor |
| ps | kPa | Pressão atmosférica em seco |
| p1 | kPa | Depressão à entrada da bomba |
| P(a) | kW | Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares a instalar para o ensaio |
| P(b) | kW | Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares a remover para o ensaio |
| P(n) | kW | Potência útil não corrigida |
| P(m) | kW | Potência medida no banco de ensaios |
| Ω | — | Constante de Bessel |
| Qs | m3/s | Caudal volúmico das amostras recolhidas a volume constante (CVS) |
| q | — | Razão de diluição |
| r | — | Relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética e do tubo de escape |
| Ra | % | Humidade relativa do ar de admissão |
| Rd | % | Humidade relativa do ar de diluição |
| Rf | — | Factor de resposta do FID |
| ρ | kg/m3 | Densidade |
| S | kW | Regulação do dinamómetro |
| Si | m–1 | Valor instantâneo dos fumos |
| Sλ | — | Factor de desvio λ |
| T | K | Temperatura absoluta |
| Ta | K | Temperatura absoluta do ar de admissão |
| t | s | Tempo de medida |
| te | s | Tempo de resposta eléctrica |
| tf | s | Tempo de resposta do filtro no que diz respeito à função de Bessel |
| tp | s | Tempo de resposta física |
| Δt | s | Intervalo de tempo entre dados sucessivos relativos aos fumos (= 1/taxa de recolha) |
| Δti | s | Intervalo de tempo para o caudal instantâneo no CFV |
| τ | % | Transmitância dos fumos |
| V0 | m3/rot | Caudal volúmico da PDP em condições reais |
| W | — | Índice de Wobbe |
| Wact | kWh | Trabalho real do ciclo do ensaio ETC |
| Wref | kWh | Trabalho do ciclo de referência do ETC |
| WF | — | Factor de ponderação |
| WFE | — | Factor de ponderação efectivo |
| X0 | m3/rot | Função de calibração do caudal volúmico da PDP |
| Yi | m–1 | Valor dos fumos obtido como média de Bessel em 1 s |

Símbolo

Unidade

Descrição

AP

m2

Área da secção transversal da sonda isocinética de recolha de amostras

AT

m2

Área da secção transversal do tubo de escape

CEE

—

Eficiência do etano

CEM

—

Eficiência do metano

C1

—

Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente

conc

ppm/vol%

Índice que denota a concentração

D0

m3/s

Ordenada na origem da função de calibração da PDP

DF

—

Factor de diluição

D

—

Constante da função de Bessel

E

—

Constante da função de Bessel

EZ

g/kWh

Valor interpolado das emissões de NOx do ponto de controlo

fa

—

Factor atmosférico do laboratório

fc

s–1

Frequência de corte do filtro de Bessel

FFH

—

Factor específico do combustível para o cálculo da concentração em base húmida a partir da concentração em base seca

FS

—

Factor estequiométrico

GAIRW

kg/h

Caudal mássico do ar de admissão em base húmida

GAIRD

kg/h

Caudal mássico do ar de admissão em base seca

GDILW

kg/h

Caudal mássico do ar de diluição em base húmida

GEDFW

kg/h

Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida

GEXHW

kg/h

Caudal mássico dos gases de escape em base húmida

GFUEL

kg/h

Caudal mássico do combustível

GTOTW

kg/h

Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida

H

MJ/m3

Poder calorífico

HREF

g/kg

Valor de referência da humidade absoluta (10,71g/kg)

Ha

g/kg

Humidade absoluta do ar de admissão

Hd

g/kg

Humidade aboluta do ar de diluição

HTCRA

mol/mol

Razão hidrogénio/carbono

I

—

Índice que denota um modo individual

K

—

Constante de Bessel

K

m–1

Coeficiente de absorção da luz

KH,D

—

Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores diesel

KH,G

—

Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores a gás

KV

Função de calibração do CFV

KW,a

—

Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de admissão

KW,d

—

Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de diluição

KW,e

—

Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape diluídos

KW,r

—

Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape brutos

L

%

Percentagem de binário em relação ao binário máximo no que diz respeito ao motor de ensaio

La

m

Comprimento efectivo do percurso óptico

M

Declive da função de calibração da PDP

Mass

g/h ou g

Índice que denota o caudal mássico das emissões (débito)

MDIL

kg

Massa da amostra de ar de diluição que passa através dos filtros de recolha de partículas

Md

mg

Massa da amostra de partículas do ar de diluição recolhido

Mf

mg

Massa de amostra de partículas recolhida

Mf,p

mg

Massa da amostra de partículas recolhida no filtro primário

Mf,b

mg

Massa da amostra de partículas recolhida no filtro secundário

MSAM

kg

Massa da amostra de gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas

MSEC

kg

Massa do ar de diluição secundária

MTOTW

kg

Massa total das amostras recolhidas a volume constante (CVS) ao longo do ciclo em base húmida

MTOTW,i

kg

Massa instantânea das amostras recolhidas a volume constante (CVS) em base húmida

N

%

Opacidade

NP

—

Rotações totais da PDP ao longo do ciclo

NP,i

—

Rotações da PDP durante um dado intervalo de tempo

N

min–1

Velocidade do motor

nP

s–1

Velocidade da PDP

nhi

min–1

Velocidade elevada do motor

nlo

min–1

Velocidade baixa do motor

nref

min–1

Velocidade de referência do motor para o ensaio ETC

pa

kPa

Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor

pA

kPa

Pressão absoluta

pB

kPa

Pressão atmosférica total

pd

kPa

Pressão do vapor de saturação do ar de diluição do motor

ps

kPa

Pressão atmosférica em seco

p1

kPa

Depressão à entrada da bomba

P(a)

kW

Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares a instalar para o ensaio

P(b)

kW

Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares a remover para o ensaio

P(n)

kW

Potência útil não corrigida

P(m)

kW

Potência medida no banco de ensaios

Ω

—

Constante de Bessel

Qs

m3/s

Caudal volúmico das amostras recolhidas a volume constante (CVS)

q

—

Razão de diluição

r

—

Relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética e do tubo de escape

Ra

%

Humidade relativa do ar de admissão

Rd

%

Humidade relativa do ar de diluição

Rf

—

Factor de resposta do FID

ρ

kg/m3

Densidade

S

kW

Regulação do dinamómetro

Si

m–1

Valor instantâneo dos fumos

Sλ

—

Factor de desvio λ

T

K

Temperatura absoluta

Ta

K

Temperatura absoluta do ar de admissão

t

s

Tempo de medida

te

s

Tempo de resposta eléctrica

tf

s

Tempo de resposta do filtro no que diz respeito à função de Bessel

tp

s

Tempo de resposta física

Δt

s

Intervalo de tempo entre dados sucessivos relativos aos fumos (= 1/taxa de recolha)

Δti

s

Intervalo de tempo para o caudal instantâneo no CFV

τ

%

Transmitância dos fumos

V0

m3/rot

Caudal volúmico da PDP em condições reais

W

—

Índice de Wobbe

Wact

kWh

Trabalho real do ciclo do ensaio ETC

Wref

kWh

Trabalho do ciclo de referência do ETC

WF

—

Factor de ponderação

WFE

—

Factor de ponderação efectivo

X0

m3/rot

Função de calibração do caudal volúmico da PDP

Yi

m–1

Valor dos fumos obtido como média de Bessel em 1 s

2.31.2.   Símbolos dos componentes químicos

| CH4 | Metano |
| --- | --- |
| C2H6 | Etano |
| C2H5OH | Etanol |
| C3H8 | Propano |
| CO | Monóxido de carbono |
| DOP | Ftalato de dioctilo |
| CO2 | Dióxido de carbono |
| HC | Hidrocarbonetos |
| NMHC | Hidrocarbonetos não metânicos |
| NOx | Óxidos de azoto |
| NO | Monóxido de azoto |
| NO2 | Dióxido de azoto |
| PT | Partículas |

CH4

Metano

C2H6

Etano

C2H5OH

Etanol

C3H8

Propano

CO

Monóxido de carbono

DOP

Ftalato de dioctilo

CO2

Dióxido de carbono

HC

Hidrocarbonetos

NMHC

Hidrocarbonetos não metânicos

NOx

Óxidos de azoto

NO

Monóxido de azoto

NO2

Dióxido de azoto

PT

Partículas

2.31.3.   Abreviaturas

| CFV | Venturi de escoamento crítico |
| --- | --- |
| CLD | Detector quimioluminescente |
| ELR | Ensaio europeu de resposta a uma carga |
| ESC | Ciclo europeu de estado estacionário |
| ETC | Ciclo transiente europeu |
| FID | Detector de ionização de chama |
| GC | Cromatógrafo de fase gasosa |
| HCLD | Detector quimioluminescente aquecido |
| HFID | Detector aquecido de ionização por chama |
| GPL | Gás de petróleo liquefeito |
| NDIR | Analisador não dispersivo de infra-vermelhos |
| GN | Gás natural |
| NMC | Separador de hidrocarbonetos não metânicos |

CFV

Venturi de escoamento crítico

CLD

Detector quimioluminescente

ELR

Ensaio europeu de resposta a uma carga

ESC

Ciclo europeu de estado estacionário

ETC

Ciclo transiente europeu

FID

Detector de ionização de chama

GC

Cromatógrafo de fase gasosa

HCLD

Detector quimioluminescente aquecido

HFID

Detector aquecido de ionização por chama

GPL

Gás de petróleo liquefeito

NDIR

Analisador não dispersivo de infra-vermelhos

GN

Gás natural

NMC

Separador de hidrocarbonetos não metânicos

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.   Pedido de homologação para um tipo de motor enquanto unidade técnica autónoma

3.1.1.   O pedido de homologação de um tipo de motor no que respeita ao nível das emissões de gases e de partículas poluentes é apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário devidamente credenciado.

3.1.2.   O pedido é acompanhado dos documentos necessários, em triplicado. Incluirá, pelo menos, as características essenciais do motor, nos termos do anexo 1 do presente regulamento.

3.1.3.   Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação definidos no ponto 5 um motor conforme às características do «tipo de motor» descritas no anexo 1.

3.2.   Pedido de homologação para um modelo de veículo no que respeita ao motor

3.2.1.   O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à emissão de gases e de partículas poluentes pelo motor é apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário devidamente credenciado.

O pedido é acompanhado dos documentos necessários, em triplicado. Incluirá pelo menos o seguinte:

3.2.2.1.   características essenciais do motor, nos termos do anexo 1;

3.2.2.2.   descrição dos componentes relacionados com o motor, nos termos do anexo 1;

3.2.2.3.   cópia do formulário de comunicação de homologação (anexo 2A) para o tipo de motor instalado.

3.3.   Pedido de homologação para um modelo de veículo com um motor homologado

3.3.1.   O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo motor ou família de motores diesel homologados e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo motor ou família de motores a gás homologado é apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário devidamente credenciado.

Deve ser acompanhado dos documentos necessários, em triplicado, e das seguintes indicações:

3.3.2.1.   descrição do modelo de veículo e das peças do veículo relacionadas com o motor, incluindo os elementos referidos no anexo 1, conforme aplicável, e uma cópia do formulário de comunicação de homologação (anexo 2A) do motor ou família de motores, se aplicável, enquanto unidade técnica autónoma, que está instalado no modelo de veículo.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   Homologação de um combustível universal

A homologação de um combustível universal é concedida sem prejuízo dos seguintes requisitos:

4.1.1.   combustível para motores diesel: se, nos termos dos pontos 3.1, 3.2. ou 3.3 do presente regulamento, o motor ou o veículo cumprir os requisitos previstos nos pontos 5, 6 e 7 infra no que respeita ao combustível de referência mencionado no anexo 5 do presente regulamento, a homologação deve ser concedida a esse tipo de motor ou veículo;

no caso do gás natural, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que se possa encontrar no mercado; no caso do gás natural, há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de poder calorífico elevado (gás H) e o combustível de poder calorífico baixo (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem de modo significativo quanto ao seu conteúdo energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu factor de desvio λ (Sλ). As fórmulas para os cálculos do índice de Wobbe e do Sλ são apresentadas nos pontos 2.25 e 2.26. Os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) são considerados como pertencendo à gama H, enquanto os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) são considerados como pertencendo à gama L. A composição dos combustíveis de referência reflecte as variações destes parâmetros.

O motor precursor deve satisfazer os requisitos do presente regulamento com os combustíveis de referência GR (combustível 1) e G25 (combustível 2), conforme especificados no anexo 6, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4.

4.1.2.1.   A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

No caso de um motor alimentado a gás natural que seja auto-adaptativo para a gama dos gases H, por um lado, e a gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado em cada posição do comutador com o combustível de referência pertinente para cada uma das posições, tal como especificado no anexo 6 para cada gama. Para os gases da gama H, os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) e para os gases da gama, o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3). O motor precursor deve satisfazer os requisitos do presente regulamento em ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4.

4.1.3.1.   A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.1.4.   No caso dos motores a gás natural, determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

Formula

ou

Formula

e

Formula

No caso do GPL, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. No caso do GPL, há variações da composição C3/C4. Estas variações reflectem-se nos combustíveis de referência. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência A e B especificados no anexo 7 sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4.

4.1.5.1.   Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

Formula

4.2.   Concessão de uma homologação para uma gama de combustíveis restrita

A homologação de gama de combustíveis restrita é concedida sem prejuízo dos seguintes requisitos:

Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural e preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L.

Ensaia-se o motor precursor com o combustível de referência relevante conforme especificado no anexo 6 para a gama relevante. Os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) para os gases da gama H, e o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos do presente regulamento sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4.

4.2.1.1.   A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.2.1.2.   Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

Formula

ou

Formula

e

Formula

4.2.1.3.   Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 4.11), indicando a gama de gases para a qual o motor foi homologado.

Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor a gás natural ou GPL preparado para funcionar com um combustível de composição específica.

4.2.2.1.   O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência GR e G25 no caso do gás natural, ou os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no anexo 7.

Entre os ensaios, admite-se a afinação fina do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação fina consistirá numa recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, admite-se a troca de peças directamente relacionadas com o débito do combustível (tais como os bicos dos injectores).

4.2.2.2.   A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência GR e GR23 ou com os combustíveis de referência G25 e G23, caso em que a homologação só é válida para a gama H ou a gama L dos gases, respectivamente.

4.2.2.3.   Quando da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 4.11), indicando a composição do combustível para a qual o motor foi homologado.

HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES ALIMENTADOS A GÁS NATURAL

| | Ponto 4.1
  Concessão de uma homologação para um combustível universal | Número de ensaios | Cálculo de «r» | Ponto 4.2
  Concessão de uma homologação para uma gama de combustíveis restrita | Número de ensaios | Cálculo de «r» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ver ponto 4.1.2 Motor GN adaptável a qualquer composição do combustível | GR (1) e G25 (2)
  a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com um combustível do mercado suplementar (3),
  se Sλ = 0,89 – 1,19 | 2
  (3 máx.) | e, se ensaiado com um combustível suplementar



  e | | | |
| Ver ponto 4.1.3 Motor GN é auto-adaptativo mediante comutador | GR (1) e G23 (3) para H
  e
  GR (2) e G23 (3) para L
  a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com um combustível do mercado (3) em vez de G23,
  se Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 para a gama H e
  2 para a gama L
  na posição relevante do comutador
  4 | e | | | |
| Ver ponto 4.2.1 Motor GN preparado para funcionar com gás da gama H ou gás da gama L | | | | GR (1) e G23 (3) para H
  ou
  GR (2) e G23 (3) para L
  a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com um combustível do mercado (3) em vez de G23,
  se Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 para a gama H
  ou
  2 para a gama H
  2 | para a gama H
  ou



  para a gama L |
| Ver ponto 4.2.2 Motor preparado para funcionar com uma composição específica de combustível | | | | GR (1) e G25 (2)
  afinação fina permitida entre os testes
  a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com
  GR (1) e G23 (3) para H
  ou
  G25 (2) e G23 (3) para L | 2
  ou
  2 para a gama H
  ou
  2 para a gama H
  2 | |

Ponto 4.1

Concessão de uma homologação para um combustível universal

Número de ensaios

Cálculo de «r»

Ponto 4.2

Concessão de uma homologação para uma gama de combustíveis restrita

Número de ensaios

Cálculo de «r»

Ver ponto 4.1.2 Motor GN adaptável a qualquer composição do combustível

GR (1) e G25 (2)

a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com um combustível do mercado suplementar (3),

se Sλ = 0,89 – 1,19

2

(3 máx.)

Formula

e, se ensaiado com um combustível suplementar

Formula

e

Formula

Ver ponto 4.1.3 Motor GN é auto-adaptativo mediante comutador

GR (1) e G23 (3) para H

e

GR (2) e G23 (3) para L

a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com um combustível do mercado (3) em vez de G23,

se Sλ = 0,89 – 1,19

2 para a gama H e

2 para a gama L

na posição relevante do comutador

4

Formula

e

Formula

Ver ponto 4.2.1 Motor GN preparado para funcionar com gás da gama H ou gás da gama L

GR (1) e G23 (3) para H

ou

GR (2) e G23 (3) para L

a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com um combustível do mercado (3) em vez de G23,

se Sλ = 0,89 – 1,19

2 para a gama H

ou

2 para a gama H

2

Formula

para a gama H

ou

Formula

para a gama L

Ver ponto 4.2.2 Motor preparado para funcionar com uma composição específica de combustível

GR (1) e G25 (2)

afinação fina permitida entre os testes

a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com

GR (1) e G23 (3) para H

ou

G25 (2) e G23 (3) para L

2

ou

2 para a gama H

ou

2 para a gama H

2

HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES ALIMENTADOS A GPL

| | Ponto 4.1
  Concessão de uma homologação para um combustível universal | Número de ensaios | Cálculo de «r» | Ponto 4.2
  Concessão de uma homologação a uma gama de combustíveis restrita | Número de ensaios | Cálculo de «r» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ver
  ponto 4.1.5
  Motor GPL adaptável a qualquer composição do combustível | Combustível A e B | 2 | | | | |
| Ver
  ponto 4.2.2
  Motor GPL preparado para funcionar com uma composição específica de combustível | | | | Combustível A e B:
  afinação fina permitida entre os testes | 2 | |

Ponto 4.1

Concessão de uma homologação para um combustível universal

Número de ensaios

Cálculo de «r»

Ponto 4.2

Concessão de uma homologação a uma gama de combustíveis restrita

Número de ensaios

Cálculo de «r»

Ver

ponto 4.1.5

Motor GPL adaptável a qualquer composição do combustível

Combustível A e B

2

Formula

Ver

ponto 4.2.2

Motor GPL preparado para funcionar com uma composição específica de combustível

Combustível A e B:

afinação fina permitida entre os testes

2

4.3.   Homologação de um membro de uma família de motores no que diz respeito às emissões de escape

4.3.1.   Com a excepção do caso mencionado no ponto 4.3.2, a homologação de um motor precursor é extensiva a todos os membros da família, sem mais ensaios, para qualquer composição do combustível dentro da gama para a qual o motor precursor foi homologado (no caso dos motores descritos no ponto 4.2.2) ou para a mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 4.1 ou 4.2) para a qual o motor precursor foi homologado.

4.3.2.   Segundo motor de ensaio

No caso de um pedido de homologação de um motor ou de um veículo em relação ao seu motor, pertencendo o motor a uma família de motores, se as autoridades homologadoras determinarem que, em relação ao motor precursor seleccionado, o pedido apresentado não representa totalmente a família de motores definida no apêndice 1 do regulamento, as autoridades homologadoras podem seleccionar para ensaio um motor de ensaio de referência alternativo e, se necessário, outro motor.

4.4.   A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 04, correspondendo à série 04 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de motor ou família de motores.

4.5.   A concessão, extensão, recusa ou revogação de uma homologação, bem como a interrupção definitiva da produção de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, devem ser notificadas às Partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo constante dos anexos 2A ou 2B do presente regulamento. Os valores medidos durante o ensaio de homologação também devem ser indicados.

A cada um dos motores conforme ao tipo homologado nos termos do presente regulamento deve ser afixada de forma bem visível, num local facilmente acessível indicado no formulário de homologação, uma marca internacional de homologação constituída por:

4.6.1.   um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (3);

4.6.2.   o número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.

No entanto, a marca de homologação tem de incluir um carácter adicional após a letra «R», cuja finalidade é distinguir os valores-limite de emissão para os quais a homologação foi concedida. No caso das homologações emitidas para indicar o cumprimento dos limites previstos na linha A da(s) tabela(s) do ponto 5.2.1, a letra «R» é seguida do número romano «I». No caso das homologações emitidas para indicar o cumprimento dos limites previstos na linha B1 da(s) tabela(s) pertinentes do ponto 5.2.1, a letra «R» é seguida do número romano «II». No caso das homologações emitidas para indicar o cumprimento dos limites previstos na linha B2 da(s) tabela(s) pertinentes do ponto 5.2.1, a letra «R» é seguida do número romano «III». No caso das homologações emitidas para indicar o cumprimento dos limites previstos na linha C da(s) tabela(s) pertinentes do ponto 5.2.1, a letra «R» é seguida do número romano «IV».

No caso dos motores alimentados a GN, a marca de homologação tem de incluir um sufixo após o símbolo nacional, cuja finalidade é distinguir a gama de gases para a qual a homologação foi concedida. Esta marca é a seguinte:

4.6.3.1.1.   H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama H;

4.6.3.1.2.   L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama L;

4.6.3.1.3.   HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas H e L;

4.6.3.1.4.   Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama H e ser transformável para outro gás específico da gama H por afinação fina da alimentação de combustível do motor;

4.6.3.1.5.   Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama L e ser transformável para outro gás específico da gama L por afinação fina da alimentação de combustível do motor;

4.6.3.1.6.   HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer da gama H quer da gama L e ser transformável para outro gás específico, quer da gama H quer da gama L, por afinação fina da alimentação de combustível do motor.

4.7.   Se o veículo ou o motor for conforme a um modelo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.6.1 não tem de ser repetido. Neste caso, os números de regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais a homologação é concedida em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas situadas à direita do símbolo previsto no ponto 4.6.1.

4.8.   A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação afixada pelo fabricante ao tipo homologado, ou na sua proximidade.

4.9.   O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos relativos à disposição das marcas de homologação.

Para além da marca homologada, o motor homologado como unidade técnica deve ostentar:

4.10.1.   a marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor;

4.10.2.   a descrição comercial do fabricante.

4.11.   Etiquetas

No caso dos motores a GN e GPL com uma homologação restrita em termos da gama de combustíveis, aplicam-se as seguintes etiquetas:

4.11.1.   Conteúdo

Devem ser dadas as seguintes informações.

No caso do ponto 4.2.1.3, a etiqueta deve indicar «A UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL DA GAMA H». Se aplicável, o «H» é substituído por «L».

No caso do ponto 4.2.2.3, a etiqueta deve indicar «UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL COM A ESPECIFICAÇÃO ...» ou «UTILIZAR APENAS COM GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO COM A ESPECIFICAÇÃO ...», conforme aplicável. Todas as informações contidas na(s) tabelas(s) adequada(s) dos anexos 6 ou 7 devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor.

As letras e algarismos devem ter pelo menos 4 mm de altura.

Nota: Se, por falta de espaço, não for possível apresentar estas informações, poderá ser utilizado um código simplificado. Neste caso, devem estar facilmente acessíveis, a qualquer pessoa que esteja a encher o depósito de combustível ou a efectuar operações de manutenção ou reparação do motor e dos seus acessórios, bem como às autoridades interessadas, notas explicativas com todas as informações acima referidas. A localização e o conteúdo dessas notas explicativas são determinados de comum acordo entre o fabricante e a autoridade de homologação.

4.11.2.   Propriedades

As etiquetas devem durar a vida útil do motor. As etiquetas devem ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indeléveis. Além disso, as etiquetas devem ser fixadas de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor, não podendo ser removidas sem serem destruídas.

4.11.3.   Colocação

As etiquetas devem ser fixadas a uma peça do motor necessária para o seu funcionamento normal e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor. Além disso, as etiquetas devem estar localizadas de modo a serem rapidamente visíveis após o motor estar completo com todas as peças auxiliares necessárias para o seu funcionamento.

4.12.   No caso do pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor, a marcação especificada no ponto 4.11 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.

4.13.   No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado, a marcação especificada no ponto 4.11 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.

5.   ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

5.1.   Informações de carácter geral

5.1.1.   Equipamento de controlo de emissões

5.1.1.1.   Os componentes susceptíveis de afectar as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e as emissões de gases poluentes dos motores a gás devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de forma a permitir que o motor satisfaça, em utilização normal, as disposições do presente regulamento.

5.1.2.   Funções do equipamento de controlo das emissões

5.1.2.1.   É proibida a utilização de dispositivos manipuladores e/ou de estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões.

Um dispositivo de controlo auxiliar pode ser instalado num motor ou num veículo, na condição de esse dispositivo:

5.1.2.2.1.   funcionar apenas em condições que não as especificadas no ponto 5.1.2.4 ou

5.1.2.2.2.   só entrar em funcionamento temporariamente nas condições especificadas no ponto 5.1.2.4 para proteger o motor contra danos, proteger o dispositivo de tratamento de ar, para gestão dos fumos, arranque a frio ou aquecimento ou

5.1.2.2.3.   só ser activado por sinais a bordo para fins como por exemplo a segurança do funcionamento e as estratégias de mobilidade mínima (limp-home).

5.1.2.3.   Será autorizada a utilização de um dispositivo, função, sistema ou medida de controlo do motor que funcione nas condições especificadas no ponto 5.1.2.4 e que resulte na utilização de uma estratégia de controlo do motor diferente ou alterada em relação à normalmente utilizada durante os ciclos de ensaio de emissões se, em conformidade com os requisitos dos pontos 5.1.3 e/ou 5.1.4, ficar plenamente demonstrado que a medida não reduz a eficácia do sistema de controlo das emissões. Em todos os outros casos, tais dispositivos são considerados dispositivos manipuladores.

5.1.2.4.   Para efeitos do ponto 5.1.2.2, as condições de utilização em situação estacionária e em condições transientes são:

| i) | altitude não superior a 1 000 metros (ou pressão atmosférica equivalente a 90 kPa); |
| --- | --- |

i)

altitude não superior a 1 000 metros (ou pressão atmosférica equivalente a 90 kPa);

| ii) | temperatura ambiente compreendida entre 283 e 303 K (10 a 30° C); |
| --- | --- |

ii)

temperatura ambiente compreendida entre 283 e 303 K (10 a 30° C);

| iii) | temperatura do líquido de arrefecimento do motor compreendida entre 343 e 368 K (70-95° C). |
| --- | --- |

iii)

temperatura do líquido de arrefecimento do motor compreendida entre 343 e 368 K (70-95° C).

5.1.3.   Disposições especiais para os sistemas electrónicos de controlo de emissões

5.1.3.1.   Requisitos em matéria de documentação

O fabricante deve fornecer um dossiê informativo que permita aceder à concepção de base do sistema e aos meios através dos quais controla as variáveis, quer se trate de controlo directo ou indirecto.

A documentação deve ser apresentada em duas partes:

| a) | o conjunto de documentos a fornecer ao serviço técnico no momento de entrega do pedido de homologação deve incluir uma descrição completa do sistema; esta documentação pode ser sucinta, desde que comprove que foram identificados todos os resultados permitidos por uma matriz obtida a partir da gama de controlo dos dados de cada unidade; esta informação deve ser apensa à documentação referida no ponto 3 do presente regulamento; |
| --- | --- |

a)

o conjunto de documentos a fornecer ao serviço técnico no momento de entrega do pedido de homologação deve incluir uma descrição completa do sistema; esta documentação pode ser sucinta, desde que comprove que foram identificados todos os resultados permitidos por uma matriz obtida a partir da gama de controlo dos dados de cada unidade; esta informação deve ser apensa à documentação referida no ponto 3 do presente regulamento;

| b) | material suplementar que apresente os parâmetros que foram alterados por qualquer dispositivo de controlo auxiliar e as condições-limite em que funciona o dispositivo; os elementos adicionais deverão incluir uma descrição da lógica de controlo do sistema de combustível, das estratégias de temporização e dos pontos de comutação durante todos os modos de funcionamento;
  o material suplementar deverá igualmente incluir a justificação da utilização de qualquer dispositivo auxiliar de controlo, bem como material suplementar e dados referentes aos ensaios que demonstrem o impacto sobre as emissões de escape de qualquer dispositivo de controlo auxiliar instalado no motor ou no veículo;
  este material adicional deve permanecer estritamente confidencial, em posse do fabricante, mas susceptível de ser consultado para fins de inspecção aquando da homologação ou em qualquer altura durante o período de validade da homologação. |
| --- | --- |

b)

material suplementar que apresente os parâmetros que foram alterados por qualquer dispositivo de controlo auxiliar e as condições-limite em que funciona o dispositivo; os elementos adicionais deverão incluir uma descrição da lógica de controlo do sistema de combustível, das estratégias de temporização e dos pontos de comutação durante todos os modos de funcionamento;

o material suplementar deverá igualmente incluir a justificação da utilização de qualquer dispositivo auxiliar de controlo, bem como material suplementar e dados referentes aos ensaios que demonstrem o impacto sobre as emissões de escape de qualquer dispositivo de controlo auxiliar instalado no motor ou no veículo;

este material adicional deve permanecer estritamente confidencial, em posse do fabricante, mas susceptível de ser consultado para fins de inspecção aquando da homologação ou em qualquer altura durante o período de validade da homologação.

Para verificar se determinadas estratégias ou medidas devem ser consideradas dispositivos manipuladores ou estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões, em conformidade com as definições dos pontos 2.28 e 2.30, as autoridades homologadoras e/ou o serviço técnico podem solicitar um ensaio adicional de detecção dos NOx, utilizando o ensaio ETC que pode ser efectuado em conjugação quer com o ensaio de homologação quer com os procedimentos de verificação da conformidade da produção.

5.1.4.1.   Como alternativa aos requisitos do apêndice 4 do anexo 4 do presente regulamento, para as emissões de NOx no decurso do ensaio ETC pode ser utilizada uma amostra de gases de escape brutos, devendo ser seguidas as prescrições técnicas da ISO FDIS 16 183, datada de 15 de Setembro de 2001.

5.1.4.2.   Ao verificar se determinadas estratégias ou medidas devem ser consideradas dispositivos manipuladores ou estratégicas pouco razoáveis de controlo das emissões, em conformidade com as definições dos pontos 2.28 e 2.30, aceita-se uma margem adicional de 10 %, em relação ao valor-limite adequado dos NOx.

Para homologação em conformidade com a linha A das tabelas constantes do ponto 5.2.1, determinam-se as emissões com os ensaios ESC e ELR utilizando motores diesel convencionais, incluindo os munidos de equipamentos de injecção electrónica de combustível, recirculação dos gases de escape (EGR) e/ou catalisadores de oxidação. Os motores diesel equipados com sistemas avançados de pós-tratamento dos gases de escape, incluindo os catalisadores de eliminação dos NOx e/ou colectores de partículas devem ser sujeitos adicionalmente ao ensaio ETC.

Para homologação em conformidade com as linhas B1, B2 ou C dos quadros da tabela 5.2.1, determinam-se as emissões com os ensaios ESC, ELR e ETC.

No que diz respeito aos motores a gás, as emissões gasosas são determinadas com o ensaio ETC.

Os métodos de ensaio ESC e ELR estão descritos no apêndice 1 do anexo 4 e o método de ensaio ETC, nos apêndices 2 e 3 do anexo 4.

A emissão de gases e de partículas poluentes pelo motor apresentado para ensaio deve ser medida, se pertinente, pelo método descrito no anexo 4. O apêndice 4 do anexo 4 descreve os sistemas de análise para os gases poluentes e os sistemas de recolha de amostras de partículas recomendados. O serviço técnico pode aprovar outros sistemas ou analisadores se se verificar que produzem resultados equivalentes. Para um dado laboratório, define-se equivalência como o facto de os resultados dos ensaios não variarem mais de ± 5 % dos resultados do ensaio com um dos sistemas de referência descritos. No que respeita às emissões de partículas, apenas se reconhece como sistema de referência o sistema de diluição da totalidade do caudal. No que respeita à introdução de novos sistemas no âmbito do regulamento, a determinação de equivalência deve basear-se no cálculo da repetibilidade e da reprodutibilidade por intermédio de um ensaio interlaboratorial, tal como descrito na norma ISO 5725.

5.2.1.   Valores-limite

As massas específicas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais, óxidos de azoto e partículas, determinadas no ensaio ESC, e a opacidade dos fumos, determinada no ensaio ELR, não devem exceder os valores indicados na tabela 1.

No que diz respeito aos motores diesel que são adicionalmente sujeitos ao ensaio ETC, e especificamente no que diz respeito aos motores a gás, as massas específicas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos não metânicos, metano (quando aplicável), óxidos de azoto e partículas (quando aplicável) não devem exceder os valores indicados na tabela 2.

Tabela 1

Valores-limite – ensaios ESC e ELR

| Linha | Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh | Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh | Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh | Massa de partículas (PT) g/kWh | Fumos
  m–1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10
  0,13 (4) | 0,8 |
| B1 (2005) | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 |
| B2 (2008) | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 |
| C (EEV) | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 |

Linha

Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh

Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh

Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh

Massa de partículas (PT) g/kWh

Fumos

m–1

A (2000)

2,1

0,66

5,0

0,10

0,13 (4)

0,8

B1 (2005)

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

B2 (2008)

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

C (EEV)

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

Tabela 2

Valores-limite – ensaios ETC (6)

| Linha | Massa de Monóxido de carbono (CO) g/kWh | Massa de Hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) g/kWh | Massa de metano (CH4) (c) (7) g/kWh | Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh | Massa de partículas (PT) (d) (8) (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 5,45 | 0,78 | 1,6 | 5,0 | 0,16
  0,21 (5) |
| B1 (2005) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 3,5 | 0,03 |
| B2 (2008) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 2,0 | 0,03 |
| C (EEV) | 3,0 | 0,40 | 0,65 | 2,0 | 0,02 |

Linha

Massa de Monóxido de carbono (CO) g/kWh

Massa de Hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) g/kWh

Massa de metano (CH4) (c) (7) g/kWh

Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh

Massa de partículas (PT) (d) (8) (g/kWh)

A (2000)

5,45

0,78

1,6

5,0

0,16

0,21 (5)

B1 (2005)

4,0

0,55

1,1

3,5

0,03

B2 (2008)

4,0

0,55

1,1

2,0

0,03

C (EEV)

3,0

0,40

0,65

2,0

0,02

5.2.2.   Medição dos hidrocarbonetos no que diz respeito aos motores diesel e a gás

5.2.2.1.   Um fabricante pode escolher medir a massa de hidrocarbonetos totais (THC) com o ensaio ETC em vez de medir a massa dos hidrocarbonetos não metânicos. Neste caso, o limite para a massa de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado na tabela 2 para a massa de hidrocarbonetos não metânicos.

5.2.3.   Requisitos específicos para os motores diesel

5.2.3.1.   A massa específica dos óxidos de azoto medida nos pontos de ensaio aleatórios dentro da zona de controlo do ensaio ESC não deve exceder em mais de 10 % os valores interpolados a partir dos modos de ensaio adjacentes (ver pontos 4.6.2 e 4.6.3 do apêndice 1 do anexo 4).

5.2.3.2.   O valor dos fumos com a velocidade aleatória do ensaio ELR não deve exceder o valor mais elevado dos fumos das duas velocidades de ensaio adjacentes em mais de 20 %, ou em mais de 5 % do valor-limite, conforme o que for maior.

6.   INSTALAÇÃO NO VEÍCULO

A instalação do motor no veículo deve obedecer às seguintes características em relação à homologação do motor:

6.1.1.   a depressão na admissão não deve exceder a especificada no anexo 2A para o motor homologado;

6.1.2.   a contrapressão de escape não deve exceder a especificada no anexo 2A para o motor homologado;

6.1.3.   a potência absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor não deve exceder a especificada no anexo 2A para o motor homologado.

7.   FAMÍLIA DE MOTORES

7.1.   Parâmetros que definem a família de motores

A família de motores, conforme determinada pelo fabricante dos motores, pode ser definida através de características básicas que devem ser comuns aos motores dentro da família. Em alguns casos, poderá haver uma interacção dos parâmetros. Estes efeitos podem também ser tidos em consideração para assegurar que apenas os motores com características semelhantes de emissões de escape sejam incluídos numa família de motores.

Para que os motores possam ser considerados como pertencendo à mesma família de motores, devem ser comuns os parâmetros básicos indicados na lista a seguir:

7.1.1.   Ciclo de combustão:

| — | 2 ciclos; |
| --- | --- |

—

2 ciclos;

| — | 4 ciclos. |
| --- | --- |

—

4 ciclos.

7.1.2.   Meio de arrefecimento:

| — | ar; |
| --- | --- |

—

ar;

| — | água; |
| --- | --- |

—

água;

| — | óleo. |
| --- | --- |

—

óleo.

7.1.3.   No que respeita aos motores a gás e aos motores com pós-tratamento:

| — | número de cilindros |
| --- | --- |

—

número de cilindros

(outros motores diesel com menos cilindros do que o motor precursor podem ser considerados como pertencendo à mesma família de motores desde que o sistema de alimentação de combustível forneça o combustível a cada cilindro individualmente).

7.1.4.   Cilindrada unitária:

| — | os motores devem estar dentro de um intervalo de 15 %. |
| --- | --- |

—

os motores devem estar dentro de um intervalo de 15 %.

7.1.5.   Método de aspiração do ar:

| — | normalmente aspirado; |
| --- | --- |

—

normalmente aspirado;

| — | sobrealimentado; |
| --- | --- |

—

sobrealimentado;

| — | sobrealimentado com sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação. |
| --- | --- |

—

sobrealimentado com sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação.

7.1.6.   Tipo/concepção da câmara de combustão:

| — | câmara de pré-combustão; |
| --- | --- |

—

câmara de pré-combustão;

| — | câmara de turbulência; |
| --- | --- |

—

câmara de turbulência;

| — | câmara com circuito aberto. |
| --- | --- |

—

câmara com circuito aberto.

7.1.7.   Válvulas e janelas — configuração, dimensões e número:

| — | cabeça dos cilindros; |
| --- | --- |

—

cabeça dos cilindros;

| — | parede do cilindro; |
| --- | --- |

—

parede do cilindro;

| — | carter do motor. |
| --- | --- |

—

carter do motor.

7.1.8.   Sistema de injecção de combustível (motores diesel):

| — | injector com bomba; |
| --- | --- |

—

injector com bomba;

| — | bomba em linha; |
| --- | --- |

—

bomba em linha;

| — | bomba com distribuidor; |
| --- | --- |

—

bomba com distribuidor;

| — | elemento único; |
| --- | --- |

—

elemento único;

| — | injector unitário. |
| --- | --- |

—

injector unitário.

7.1.9.   Sistema de alimentação de combustível (motores a gás):

| — | unidade misturadora; |
| --- | --- |

—

unidade misturadora;

| — | indução/injecção de gás (ponto único, multiponto); |
| --- | --- |

—

indução/injecção de gás (ponto único, multiponto);

| — | injecção de líquido (ponto único, multiponto). |
| --- | --- |

—

injecção de líquido (ponto único, multiponto).

7.1.10.   Sistema de ignição (motores a gás)

7.1.11.   Características várias:

| — | recirculação dos gases de escape; |
| --- | --- |

—

recirculação dos gases de escape;

| — | injecção/emulsão de água; |
| --- | --- |

—

injecção/emulsão de água;

| — | injecção de ar secundária; |
| --- | --- |

—

injecção de ar secundária;

| — | sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação. |
| --- | --- |

—

sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação.

7.1.12.   Pós-tratamento dos gases de escape:

| — | catalisador de 3 vias; |
| --- | --- |

—

catalisador de 3 vias;

| — | catalisador de oxidação; |
| --- | --- |

—

catalisador de oxidação;

| — | catalisador de redução; |
| --- | --- |

—

catalisador de redução;

| — | reactor térmico; |
| --- | --- |

—

reactor térmico;

| — | colector de partículas. |
| --- | --- |

—

colector de partículas.

7.2.   Escolha do motor precursor

7.2.1.   Motores diesel

Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente ao binário máximo declarado. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade nominal. Em certas circunstâncias, as autoridades de homologadoras podem concluir que o pior caso de emissões da família pode ser caracterizado do melhor modo através do ensaio de um segundo motor. Assim, as autoridades homologadoras podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que este pode ter o nível de emissões mais elevado dos motores da família.

Se os motores de uma família possuírem outras características variáveis que possam ser consideradas como afectando as emissões de escape, essas características devem também ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor precursor.

7.2.2.   Motores a gás

Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário da cilindrada mais elevada. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando os critérios secundários na seguinte ordem:

| — | débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente à potência nominal declarada; |
| --- | --- |

—

débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente à potência nominal declarada;

| — | regulação mais avançada da ignição; |
| --- | --- |

—

regulação mais avançada da ignição;

| — | taxa de recirculação dos gases de escape mais baixa; |
| --- | --- |

—

taxa de recirculação dos gases de escape mais baixa;

| — | inexistência de bomba de ar ou o mínimo caudal real de ar fornecido pela bomba. |
| --- | --- |

—

inexistência de bomba de ar ou o mínimo caudal real de ar fornecido pela bomba.

Em certas circunstâncias, as autoridades de homologadoras podem concluir que o pior caso de emissões da família pode ser caracterizado do melhor modo através do ensaio de um segundo motor. Assim, as autoridades de homologadoras podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que este pode ter o nível de emissões mais elevado dos motores da família.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos ao controlo da conformidade da produção devem cumprir o estabelecido no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e satisfazer os seguintes requisitos:

8.1.   os motores ou veículos que ostentem a marca de homologação ao abrigo do presente regulamento devem ser conformes ao modelo ou tipo homologado no que se refere à descrição dada no certificado de homologação e seus anexos.

8.2.   Regra geral, a conformidade da produção no que respeita à limitação das emissões é verificada com base na descrição constante do formulário de comunicação e respectivos anexos.

Se houver que medir emissões de poluentes e a homologação do motor tiver sido objecto de uma ou mais extensões, efectuam-se os ensaios com o ou os motores descritos no dossiê informativo relativo à extensão em causa.

Conformidade do motor submetido ao ensaio das emissões de poluentes

Depois da apresentação do motor às entidades competentes, o fabricante não poderá efectuar qualquer regulação nos motores seleccionados.

8.3.1.1.   Retiram-se aleatoriamente três motores da série. Os motores sujeitos apenas aos ensaios ESC e ELR ou apenas ao ensaio ETC para efeitos de homologação de acordo com a linha A das tabelas do ponto 5.2.1 são submetidos aos ensaios aplicáveis, para efeitos de verificação da conformidade da produção. Com o acordo da autoridade de homologação, todos os outros motores homologados de acordo com as linhas A, B1 e B2 ou C das tabelas do ponto 5.2.1 são submetidos aos ciclos de ensaio ESC e ELR ou ao ciclo de ensaio ETC para verificação da conformidade da produção. Os valores-limite encontram-se indicados no ponto 5.2.1 do presente regulamento.

8.3.1.2.   Se a autoridade aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante, os ensaios são efectuados de acordo com o apêndice 1 do presente regulamento.

Se a autoridade não aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante, os ensaios são efectuados de acordo com o apêndice 2 do presente regulamento.

A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados conforme previsto no apêndice 3 do presente anexo.

8.3.1.3.   Na sequência de um ensaio de motores por amostragem e de acordo com os critérios de ensaio previstos no apêndice pertinente, uma série é considerada conforme se todos os poluentes forem objecto de uma decisão positiva, ou não conforme, se um determinado poluente for objecto de uma decisão negativa.

Se um determinado poluente for objecto de uma decisão positiva, essa decisão não poderá vir a ser alterada por quaisquer ensaios adicionais efectuados para se tomar uma decisão em relação aos outros poluentes.

Se não se tomar uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e nenhum dos poluentes for objecto de uma decisão negativa, ensaia-se outro motor (ver figura 2).

Se não for tomada qualquer decisão, o fabricante poderá optar em qualquer momento por interromper os ensaios. Nesse caso, será registada uma decisão negativa.

Os ensaios devem ser efectuados com motores novos. Os motores a gás devem ser rodados utilizando o método definido no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4.

8.3.2.1.   Contudo, a pedido do fabricante, podem ser ensaiados motores diesel ou a gás que tenham sido rodados durante um período superior ao indicado no ponto 8.4.2.2, com um máximo de 100 horas. Nesse caso, a rodagem será efectuada pelo fabricante, que se compromete a não fazer quaisquer regulações nos motores a ensaiar.

8.3.2.2.   Se o fabricante pretender efectuar uma rodagem de acordo com o ponto 8.4.2.2.1, esta pode ser realizada:

| — | em todos os motores a ensaiar |
| --- | --- |

—

em todos os motores a ensaiar

ou

| — | no primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo:






  — | as emissões de poluentes do primeiro motor a ensaiar são medidas às zero e às «x» horas, |
| --- | --- | --- |

—

no primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo:

—

as emissões de poluentes do primeiro motor a ensaiar são medidas às zero e às «x» horas,

| — | o coeficiente de evolução das emissões entre as zero e as «x» horas é calculado relativamente a cada poluente: |
| --- | --- |

—

o coeficiente de evolução das emissões entre as zero e as «x» horas é calculado relativamente a cada poluente:

Formula

O coeficiente de evolução pode ser inferior a 1.

Os outros motores não são objecto de rodagem, mas as suas emissões às zero horas são multiplicadas pelo coeficiente de evolução.

Neste caso, os valores a considerar serão:

| — | no que se refere ao primeiro motor a ensaiar, os valores às «x» horas; |
| --- | --- |

—

no que se refere ao primeiro motor a ensaiar, os valores às «x» horas;

| — | no que se refere aos outros motores a ensaiar, os valores às zero horas, multiplicados pelo coeficiente de evolução. |
| --- | --- |

—

no que se refere aos outros motores a ensaiar, os valores às zero horas, multiplicados pelo coeficiente de evolução.

8.3.2.3.   No que diz respeito aos motores diesel e aos motores a GPL, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos nos anexo 5 ou 7. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4 do presente regulamento, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás.

8.3.2.4.   No que diz respeito aos motores a GN, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais do seguinte modo:

| i) | no que diz respeito aos motores marcados H, com um combustível comercial dentro da gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); |
| --- | --- |

i)

no que diz respeito aos motores marcados H, com um combustível comercial dentro da gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

| ii) | no que diz respeito aos motores marcados L, com um combustível comercial dentro da gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); |
| --- | --- |

ii)

no que diz respeito aos motores marcados L, com um combustível comercial dentro da gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

| iii) | no que diz respeito aos motores marcados HL, com um combustível comercial dentro da gama extrema do factor de desvio 8 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

iii)

no que diz respeito aos motores marcados HL, com um combustível comercial dentro da gama extrema do factor de desvio 8 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 6. Isto implica ensaios conforme descritos no ponto 4 do presente regulamento.

8.3.2.5.   Em caso de litígio causado pela não conformidade dos motores a gás quando utilizam combustíveis comerciais, os ensaios devem ser efectuados com o combustível de referência com o qual o motor precursor foi ensaiado, ou com o eventual combustível 3 adicional referido nos pontos 4.1.3.1 e 4.2.1.1 com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Então, o resultado tem de ser convertido através de um cálculo que aplica o(s) factor(es) relevante(s) «r», «ra» ou «rb» conforme descrito nos pontos 4.1.3.2, 4.1.5.1 e 4.2.1.2. Se r, ra ou rb forem inferiores a 1, não é necessária nenhuma correcção. Os resultados medidos e os resultados calculados devem demonstrar que o motor satisfaz os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (combustíveis 1, 2 e, se aplicável, 3 no caso dos motores a gás natural e combustíveis A e B no caso dos motores a GPL).

8.3.2.6.   Os ensaios relativos à conformidade da produção de um motor a gás preparado para funcionar com um combustível de composição específica devem ser realizados com o combustível para o qual o motor foi calibrado.

Image

9.   SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1.   A homologação concedida a um tipo de motor ou a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 8.1 não forem cumpridas ou se os motores ou os veículos não forem aprovados nos ensaios mencionados no ponto 8.3.

9.2.   Se uma das Partes Contratantes no Acordo de 1958 que aplique o presente regulamento revogar uma homologação por si previamente concedida, deve imediatamente notificar desse facto as restantes Partes Contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário conforme com o modelo previsto nos anexos 2A ou 2B do presente regulamento.

10.   MODIFICAÇÕES DE UM MODELO HOMOLOGADO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

Qualquer modificação do modelo homologado deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Essa entidade pode então:

10.1.1.   considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições ou

10.1.2.   exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pelos ensaios.

10.2.   A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no ponto 4.5, às Partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.

10.3.   A autoridade responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes Partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2A ou 2B do presente regulamento.

11.   INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação cessar definitivamente o fabrico de um modelo ou tipo homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação pertinente, essa autoridade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, através de um formulário de comunicação conforme com o modelo que consta dos anexos 2A ou 2B do presente regulamento.

12.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

12.1.   Informações de carácter geral

12.1.1.   A contar da data oficial da entrada em vigor da série 04 de alterações, nenhuma Parte Contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações.

12.1.2.   A contar da data oficial da entrada em vigor da série 04 de alterações, nenhuma Parte Contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações.

O motor tem de ser sujeito aos testes adequados previstos nos pontos 5.2 do presente regulamento e cumprir, nos termos dos pontos 12.2.1, 12.2.2 e 12.2.3 infra, os limites de emissão pertinentes especificados no ponto 5.2.1 do presente regulamento.

12.2.   Novas homologações

12.2.1.   Sem prejuízo do disposto no ponto 12.4.1, e a contar da data de entrada em vigor da série 04 de alterações, as Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento só podem conceder uma homologação UNECE a um motor que cumpra os limites de emissão pertinentes especificados nas linhas A, B1, B2 ou C das tabelas do ponto 5.2.1 do presente regulamento.

12.2.2.   Sem prejuízo do disposto no ponto 12.4.1, e a partir de Outubro de 2005, as Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento só podem conceder uma homologação UNECE a um motor que cumpra os limites de emissão pertinentes especificados nas linhas B1, B2 ou C das tabelas do ponto 5.2.1 do presente regulamento.

12.2.3.   Sem prejuízo do disposto no ponto 12.4.1, e a partir de Outubro de 2008, as Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento só podem conceder uma homologação UNECE a um motor que cumpra os limites de emissão pertinentes especificados nas linhas B2 ou C das tabelas do ponto 5.2.1 do presente regulamento.

12.3.   Limite de validade das antigas homologações

12.3.1.   Com excepção do disposto nos pontos 12.3.2 e 12.3.3, e a contar da data oficial da entrada em vigor da série 04 de alterações, deixarão de ser válidas as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 03, a menos que a Parte Contratante que concedeu a homologação notifique a outra Parte Contratante que aplica o presente regulamento do facto de o tipo de motor homologado cumprir os requisitos do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, nos termos do ponto 12.2.1 supra.

12.3.2.   Extensão da homologação

12.3.2.1.   Os pontos 12.3.2.2 e 12.3.2.3 infra só são aplicáveis a novos motores de ignição por compressão e novos veículos movidos por motores de ignição por compressão que tenham sido homologados em função dos requisitos da linha A das tabelas constantes do ponto 5.2.1 do presente regulamento.

12.3.2.2.   Como alternativa aos pontos 5.1.3 e 5.1.4, o fabricante pode apresentar ao serviço técnico os resultados de um ensaio de detecção dos NOx utilizando o ETC no motor que obedece às características do motor precursor descrito no anexo 1 e tendo em consideração os requisitos dos pontos 5.1.4.1. e 5.1.4.2. O fabricante deve apresentar igualmente uma declaração escrita em como o motor não utiliza qualquer dispositivo manipulador ou estratégia pouco razoável de controlo das emissões, em conformidade com as definições do ponto 2 do presente regulamento.

12.3.2.3.   O fabricante deve igualmente apresentar uma declaração escrita em como os resultados do ensaio de detecção dos NOx e a declaração referente ao motor precursor, tal como referido no ponto 5.1.4, se aplicam igualmente a todos os tipos de motor da família de motores descrita no anexo 1.

12.3.3.   Motores a gás

A partir de 1 de Outubro de 2003, deixam de ser válidas as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 03, a menos que a Parte Contratante que concedeu a homologação notifique a outra Parte Contratante que aplica o presente regulamento do facto de o tipo de motor homologado cumprir os requisitos do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, nos termos do ponto 12.2.1 supra.

12.3.4.   A partir de 1 de Outubro de 2006, deixarão de ser válidas as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04, a menos que a Parte Contratante que concedeu a homologação notifique a outra Parte Contratante que aplica o presente regulamento do facto de o tipo de motor homologado cumprir os requisitos do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, nos termos do ponto 12.2.2 supra.

12.3.5.   A partir de 1 de Outubro de 2009, deixam de ser válidas as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04, a menos que a Parte Contratante que concedeu a homologação notifique a outra Parte Contratante que aplica o presente regulamento do facto de o tipo de motor homologado cumprir os requisitos do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, nos termos do ponto 12.2.3 supra.

12.4.   Peças de substituição para veículos em circulação

12.4.1.   As Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a conceder homologações aos motores que cumpram os requisitos do presente regulamento com a redacção que lhe tenha sido dada por qualquer uma das séries de alterações anteriores, ou a qualquer nível do regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, desde que esse motor se destine a substituir o motor de um veículo em circulação que, à data da sua entrada em circulação, estivesse sujeito a uma norma anterior.

13.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As Partes no Acordo de 1958 que aplicam o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as denominações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, bem como dos departamentos administrativos que concedem as homologações, aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão, a extensão, a recusa ou a revogação da homologação, emitidos noutros países.

Apêndice 1

MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO SATISFATÓRIO

1.   O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado satisfatório.

2.   Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

3.   O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 5.2.1 do regulamento é o seguinte (ver figura 2):

Sejam:

| L | = | o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão; |
| --- | --- | --- |
| xi | = | o logaritmo natural do valor medido para o motor i da amostra; |
| s | = | uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições); |
| n | = | o número da amostra utilizada. |

L

=

o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão;

xi

=

o logaritmo natural do valor medido para o motor i da amostra;

s

=

uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições);

n

=

o número da amostra utilizada.

4.   Em relação a cada amostra, o somatório dos desvios normalizados em relação ao valor-limite é calculado do seguinte modo:

Formula

5.   Assim:

| — | se o resultado estatístico do ensaio for maior que o número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva; |
| --- | --- |

—

se o resultado estatístico do ensaio for maior que o número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva;

| — | se o resultado estatístico do ensaio for menor que o número correspondente à decisão negativa prevista no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa; |
| --- | --- |

—

se o resultado estatístico do ensaio for menor que o número correspondente à decisão negativa prevista no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa;

| — | nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.4.2.1 do regulamento, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade. |
| --- | --- |

—

nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.4.2.1 do regulamento, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.

Tabela 3

Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apêndice 1

Tamanho mínimo da amostra 3

| Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra) | Decisão de aprovação número de unidades An | Decisão de rejeição número de unidades Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,120 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra)

Decisão de aprovação número de unidades An

Decisão de rejeição número de unidades Bn

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,120

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

Apêndice 2

MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO NÃO SATISFATÓRIO OU NÃO FOR CONHECIDO

1.   O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado não satisfatório ou não for conhecido.

2.   Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

3.   Considera-se que os valores dos poluentes dados no ponto 5.2.1 do regulamento seguem uma distribuição logarítmica normal, pelo que há que calcular os respectivos logaritmos naturais.

Os tamanhos mínimo e máximo da amostra são designados, respectivamente, por m0 e m (m0 = 3 e m = 32) e o tamanho da amostra é designado por n.

4.   Se os logaritmos naturais da série de valores medidos forem x1, x2, ..., xi e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então:

| e | di = xi – L |
| --- | --- |
| |
| |

e

di = xi – L

Formula

Formula

5.   A tabela 4 mostra os valores de aprovação (An) e rejeição (Bn) em relação ao tamanho da amostra. Utilizando como resultado estatístico dos ensaios o quociente Formula, determina-se a aprovação ou a rejeição da série do seguinte modo:

Para m0 ≤ n ≤ m:

| — | a série é aprovada se |
| --- | --- |

—

a série é aprovada se Formula

| — | a série é rejeitada se |
| --- | --- |

—

a série é rejeitada se Formula

| — | efectua-se uma nova medição se |
| --- | --- |

—

efectua-se uma nova medição se Formula

6.   Observações:

As seguintes fórmulas iterativas são úteis para calcular os valores sucessivos do parâmetro estatístico do ensaio:

Formula

Formula

Formula

Tabela 4

Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apêndice 2

Tamanho mínimo da amostra 3

| Número acumulado de motores ensaiados(tamanho da amostra) | Decisão de aprovação número de unidades An | Decisão de rejeição número de unidades Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | –0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Número acumulado de motores ensaiados(tamanho da amostra)

Decisão de aprovação número de unidades An

Decisão de rejeição número de unidades Bn

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

–0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

Apêndice 3

MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO AO ENSAIO DE CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO EFECTUADO A PEDIDO DO FABRICANTE

1.   O presente apêndice descreve o método de verificação, a pedido do fabricante, da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes.

2.   Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,90 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

3.   O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 5.2.1 do regulamento é o seguinte (ver figura 2):

Sejam:

| L | = | o valor-limite para o poluente em causa; |
| --- | --- | --- |
| xi | = | o valor medido para o motor i da amostra; |
| n | = | o número da amostra em questão. |

L

=

o valor-limite para o poluente em causa;

xi

=

o valor medido para o motor i da amostra;

n

=

o número da amostra em questão.

4.   O número de motores não conformes (ou seja, para os quais xi ≥ L), que constitui o resultado estatístico do ensaio, é calculado em relação a cada amostra considerada.

5.   Assim:

| — | se o resultado estatístico do ensaio for menor ou igual ao número correspondente à decisão positiva previsto na tabela 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva; |
| --- | --- |

—

se o resultado estatístico do ensaio for menor ou igual ao número correspondente à decisão positiva previsto na tabela 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva;

| — | se o resultado estatístico do ensaio for maior ou igual ao número correspondente à decisão negativa previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa; |
| --- | --- |

—

se o resultado estatístico do ensaio for maior ou igual ao número correspondente à decisão negativa previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa;

| — | nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.3.1 do regulamento, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade. |
| --- | --- |

—

nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.3.1 do regulamento, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.

Os números correspondentes às decisões positiva e negativa que figuram na tabela 5 foram determinados com base na norma ISO 8422/1991.

Tabela 5

Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apêndice 3

Tamanho mínimo da amostra 3

| Número acumulado de motores ensaiados(tamanho da amostra) | Decisão de aprovação número de unidades | Decisão de rejeição número de unidades |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Número acumulado de motores ensaiados(tamanho da amostra)

Decisão de aprovação número de unidades

Decisão de rejeição número de unidades

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

ANEXO 1

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO MOTOR (PRECURSOR) E INFORMAÇÕES RELATIVAS À REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS (9)

1.   DESCRIÇÃO DO MOTOR

1.1.   Fabricante: ...

1.2.   Código do fabricante do motor: ...

1.3.   Ciclo: quatro tempos/dois tempos (10)

Número e disposição dos cilindros: ...

1.4.1.   Diâmetro: ... mm

1.4.2.   Curso: ... mm

1.4.3.   Ordem de inflamação: ...

1.5.   Cilindrada: ... cm3

1.6.   Taxa de compressão volumétrica (11): ...

1.7.   Desenho(s) da câmara de combustão e face superior do êmbolo: ...

1.8.   Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: ... cm2

1.9.   Velocidade em marcha lenta sem carga: ... min–1

1.10.   Potência útil máxima: ... kW a ... min–1

1.11.   Velocidade máxima admitida do motor: ... min–1

1.12.   Binário útil máximo: ... Nm a ... min–1

1.13.   Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada (10)

1.14.   Combustível: combustível para motores diesel/GPL/GN-H/GN-L/NG-HL/etanol (9)

Sistema de arrefecimento

Por líquido

1.15.1.1.   Natureza do líquido: ...

1.15.1.2.   Bomba(s) de circulação: sim/não (10)

1.15.1.3.   Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

1.15.1.4.   Relação(ões) de transmissão (se aplicável): ...

Por ar

1.15.2.1.   Insuflador: sim/não (10)

1.15.2.2.   Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

1.15.2.3.   Relação(ões) de transmissão (se aplicável): ...

Temperatura admitida pelo fabricante

1.16.1.   Arrefecimento por líquido: Temperatura máxima à saída: ... K

1.16.2.   Arrefecimento por ar: ... ponto de referência: ...

Temperatura máxima no ponto de referência: ... K

1.16.3.   Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação (se aplicável) ... K

1.16.4.   Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação: ... K

1.16.5.   Temperatura do combustível: min. ... K, máx. ... K

à entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estádio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gás.

1.16.6.   Pressão do combustível: min. ... kPa, máx. ... kPa

no estádio final do regulador de pressão, apenas para os motores alimentados a GN.

1.16.7.   Temperatura do lubrificante: min. ... K, máx. ... K

Sobrealimentador: sim/não (10)

1.17.1.   Marca: ...

1.17.2.   Tipo: ...

1.17.3.   Descrição do sistema

(p.e. pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável): ...

1.17.4.   Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (10)

1.18.   Sistema de admissão

Depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento

do Regulamento n.o 24 ... kPa

1.19.   Sistema de escape

Depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento

do Regulamento n.o 24 ... kPa

Volume do sistema de escape: ... dm3

2.   MEDIDAS ADOPTADAS CONTRA A POLUIÇÃO DO AR

2.1.   Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): ...

...

Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não estiverem incluídos noutra rubrica)

Catalisador: sim/não (10)

2.2.1.1.   Marca(s): ...

2.2.1.2.   Tipo(s): ...

2.2.1.3.   Número de catalisadores e elementos: ...

2.2.1.4.   Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(s): ...

2.2.1.5.   Tipo de acção catalítica: ...

2.2.1.6.   Carga total de metal precioso: ...

2.2.1.7.   Concentração relativa: ...

2.2.1.8.   Substracto (estrutura e material): ...

2.2.1.9.   Densidade das células: ...

2.2.1.10.   Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): ...

2.2.1.11.   Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referência na linha de escape): ...

...

Sensor de oxigénio: sim/não (10)

2.2.2.1.   Marca(s): ...

2.2.2.2.   Tipo: ...

2.2.2.3.   Localização: ...

Injecção de ar: sim/não (10)

2.2.3.1.   Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): ...

EGR: sim/não (10)

2.2.4.1.   Características (caudal, etc.): ...

Colector de partículas: sim/não (10)

2.2.5.1.   Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas: ...

2.2.5.2.   Tipo e concepção do colector de partículas: ...

2.2.5.3.   Localização (distância de referência na linha de escape): ...

2.2.5.4.   Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: ...

Outros sistemas: sim/não (10)

2.2.6.1.   Descrição e funcionamento: ...

3.   SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO

Motores diesel

3.1.1.   Bomba de alimentação:

Pressão (11): ... kPa ou diagrama característico (10): ...

Sistema de injecção

Bomba

3.1.2.1.1.   Marca(s): ...

3.1.2.1.2.   Tipo(s): ...

3.1.2.1.3.   Débito máximo de combustível: ... mm3
   (11) por curso à velocidade do motor de ... min–1 a injecção plena ou diagrama característico (10)
   (11): ...

...

Indicar o método utilizado: no motor/no banco de ensaio das bombas (10)

Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação à velocidade do motor.

Avanço da injecção

3.1.2.1.4.1.   Curva do avanço da injecção (11): ...

3.1.2.1.4.2.   Regulação estática da injecção (11): ...

Tubagem da injecção

3.1.2.2.1.   Comprimento: ... mm

3.1.2.2.2.   Diâmetro interior: ... mm

Injector(es)

3.1.2.3.1.   Marca(s): ...

3.1.2.3.2.   Tipo(s): ...

3.1.2.3.3.   «Pressão de abertura»: ... kPa (11)

ou diagrama característico (10)
   (11): ...

Regulador:

3.1.2.4.1.   Marca(s): ...

3.1.2.4.2.   Tipo(s): ...

3.1.2.4.3.   Velocidade a que o corte tem início a plena carga: ... min–1

3.1.2.4.4.   Velocidade máxima sem carga: ... min–1

3.1.2.4.5.   Velocidade em marcha lenta sem carga ... min–1

Sistema de arranque a frio

3.1.3.1.   Marca(s): ...

3.1.3.2.   Tipo(s): ...

3.1.3.3.   Descrição: ...

Sistema auxiliar de arranque: ...

3.1.3.4.1.   Marca: ...

3.1.3.4.2.   Tipo: ...

Motores a gás (12)

3.2.1.   Combustível: Gás natural/GPL (10)

Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (11)

3.2.2.1.   Marca(s): ...

3.2.2.2.   Tipo(s): ...

3.2.2.3.   Número dos estádios de redução de pressão: ...

3.2.2.4.   Pressão no estádio final: min ... kPa, máx. ... kPa

3.2.2.5.   Número de pontos de regulação principais: ...

3.2.2.6.   Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga: ...

3.2.2.7.   Número de homologação de acordo com o Regulamento n.o: ...

Sistema de alimentação: unidade misturadora/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa (10)

3.2.3.1.   Regulação da riqueza da mistura: ...

3.2.3.2.   Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos: ...

3.2.3.3.   Número de homologação de acordo com o Regulamento n.o: ...

Unidade misturadora

3.2.4.1.   Número: ...

3.2.4.2.   Marca(s): ...

3.2.4.3.   Tipo(s): ...

3.2.4.4.   Localização: ...

3.2.4.5.   Possibilidades de regulação: ...

3.2.4.6.   Número de homologação de acordo com o Regulamento n.o: ...

Injecção no colector de admissão

3.2.5.1.   Injecção: ponto único/multiponto (10)

3.2.5.2.   Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (10)

Equipamento de injecção

3.2.5.3.1.   Marca(s): ...

3.2.5.3.2.   Tipo(s): ...

3.2.5.3.3.   Possibilidades de regulação: ...

3.2.5.3.4.   Número de homologação de acordo com o Regulamento n.o: ...

Bomba de abastecimento (se aplicável): ...

3.2.5.4.1.   Marca(s): ...

3.2.5.4.2.   Tipo(s): ...

3.2.5.4.3.   Número de homologação de acordo com o Regulamento n.o: ...

Injector(es): ...

3.2.5.5.1.   Marca(s): ...

3.2.5.5.2.   Tipo(s): ...

3.2.5.5.3.   Número de homologação de acordo com o Regulamento n.o: ...

Injecção directa

Bomba de injecção/regulador de pressão (10)

3.2.6.1.1.   Marca(s): ...

3.2.6.1.2.   Tipo(s): ...

3.2.6.1.3.   Regulação da injecção: ...

3.2.6.1.4.   Número de homologação de acordo com o Regulamento n.o: ...

Injector(es)

3.2.6.2.1.   Marca(s): ...

3.2.6.2.2.   Tipo(s): ...

3.2.6.2.3.   Pressão de abertura ou diagrama característico (11): ...

3.2.6.2.4.   Número de homologação de acordo com o Regulamento n.o: ...

Unidade electrónica de controlo (UEC)

3.2.7.1.   Marca(s): ...

3.2.7.2.   Tipo(s): ...

3.2.7.3.   Possibilidades de regulação: ...

Equipamentos específicos para o GN

Variante 1 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico):

3.2.8.1.1.   Composição do combustível:

| metano (CH4): | base: ... % (mol) | min. ... % mol | máx. ... % mol |
| --- | --- | --- | --- |
| etano (C2H6): | base: ... % (mol) | min. ... % mol | máx. ... % mol |
| propano (C3H8): | base: ... % (mol) | min. ... % mol | máx. ... % mol |
| butano (C4H10): | base: ... % (mol) | min. ... % mol | máx. ... % mol |
| C5/C5+: | base: ... % (mol) | min. ... % mol | máx. ... % mol |
| oxigénio (O2): | base: ... % (mol) | min. ... % mol | máx. ... % mol |
| gases inertes (N2, He, etc.): | base: ... % (mol) | min. ... % mol | máx. ... % mol |

metano (CH4):

base: ... % (mol)

min. ... % mol

máx. ... % mol

etano (C2H6):

base: ... % (mol)

min. ... % mol

máx. ... % mol

propano (C3H8):

base: ... % (mol)

min. ... % mol

máx. ... % mol

butano (C4H10):

base: ... % (mol)

min. ... % mol

máx. ... % mol

C5/C5+:

base: ... % (mol)

min. ... % mol

máx. ... % mol

oxigénio (O2):

base: ... % (mol)

min. ... % mol

máx. ... % mol

gases inertes (N2, He, etc.):

base: ... % (mol)

min. ... % mol

máx. ... % mol

Injector(es)

3.2.8.1.2.1.   Marca(s):

3.2.8.1.2.2.   Tipo(s):

3.2.8.1.3.   Outros (se aplicável)

3.2.8.2.   Variante 2: (só em caso de homologações para diversas composições de combustível específicas)

4.   REGULAÇÃO DAS VÁLVULAS

4.1.   Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos ou dados equivalentes: ...

4.2.   Gamas de referência e/ou de regulação (10): ...

5.   SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA)

5.1.   Tipo de sistema de ignição:

bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar) (10)

Unidade de controlo da ignição

5.2.1.   Marca(s): ...

5.2.2.   Tipo(s): ...

5.3.   Curva de avanço da ignição/traçado do avanço (10)
   (11): ...

5.4.   Regulação da ignição (11): ... graus antes do PMS a uma velocidade de ... min–1 e uma pressão absoluta no colector de kPa ...

Velas de ignição

5.5.1.   Marca(s): ...

5.5.2.   Tipo(s): ...

5.5.3.   Regulação da folga: ... mm

Bobinas de ignição

5.6.1.   Marca(s): ...

5.6.2.   Tipo(s): ...

6.   EQUIPAMENTOS ACCIONADOS PELO MOTOR

O motor deve ser apresentado aos ensaios com os equipamentos necessários ao funcionamento do motor (p. ex., ventoinha, bomba de água, etc.), conforme especificado nas condições de funcionamento do Regulamento n.o 24.

6.1.   Equipamentos a instalar para o ensaio

Se for impossível ou inadequado instalar os equipamentos no banco de ensaios, determina-se a potência por eles absorvida, a subtrair da potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio.

6.2.   Equipamentos a remover para o ensaio

Os equipamentos necessários apenas para o funcionamento do veículo (p. ex., compressor de ar, sistema de ar condicionado, etc.) devem ser removidos para o ensaio. Se não puderem ser retirados, a potência por eles absorvida pode ser determinada e adicionada à potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio.

7.   INFORMAÇÕES ADICIONAIS SOBRE AS CONDIÇÕES DE ENSAIO

Lubrificante utilizado

7.1.1.   Marca: ...

7.1.2.   Tipo: ...

(Indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível estiverem misturados): ...

Equipamentos accionados pelo motor (se aplicável)

A potência absorvida por esses equipamentos apenas precisa de ser determinada:

| — | se os equipamentos necessários para o funcionamento do motor não estiverem montados no motor,
  e/ou |
| --- | --- |

—

se os equipamentos necessários para o funcionamento do motor não estiverem montados no motor,

e/ou

| — | se os equipamentos não necessários para o funcionamento do motor estiverem montados no motor. |
| --- | --- |

—

se os equipamentos não necessários para o funcionamento do motor estiverem montados no motor.

7.2.1.   Enumeração e pormenores identificadores: ...

7.2.2.   Potência absorvida às velocidades do motor indicadas:

| Equipamentos | Potência absorvida (kW) a várias velocidades do motor |
| --- | --- |
| Marcha lenta sem carga | Velocidade baixa | Velocidade elevada | Velocidade A (13) | Velocidade B (13) | Velocidade C (13) | Velocidade de referência (14) |
| P(a)
  Equipamentos necessários para o funcionamento do motor
  (a subtrair da potência do motor medida)
  Cf. ponto 6.1. | | | | | | | |
| P(b)
  Equipamentos não necessários para o funcionamento do motor
  (a subtrair da potência do motor medida)
  Cf. ponto 6.2. | | | | | | | |

Equipamentos

Potência absorvida (kW) a várias velocidades do motor

Marcha lenta sem carga

Velocidade baixa

Velocidade elevada

Velocidade A (13)

Velocidade B (13)

Velocidade C (13)

Velocidade de referência (14)

P(a)

Equipamentos necessários para o funcionamento do motor

(a subtrair da potência do motor medida)

Cf. ponto 6.1.

P(b)

Equipamentos não necessários para o funcionamento do motor

(a subtrair da potência do motor medida)

Cf. ponto 6.2.

8.   COMPORTAMENTO FUNCIONAL DO MOTOR

8.1.   Velocidades do motor (15)

Velocidade baixa (nlo): ... min–1

Velocidade elevada (nhi): ... min–1

Para os ciclos ESC e ELR

Marcha lenta sem carga: ... min–1

Velocidade A: ... min–1

Velocidade B: ... min–1

Velocidade C: ... min–1

Para o ciclo ETC

Velocidade de referência: ... min–1

8.2.   Potência do motor (medida de acordo com o Regulamento n.o 24) em kW

| | Velocidade do motor |
| --- | --- |
| Marcha lenta sem carga | Velocidade A (13) | Vel. B (13) | Vel. C (13) | Vel. de de referência (14) |
| P(m)
  Potência medida no banco de ensaios | | | | | |
| P(a)
  Potência absorvida pelos equipamentos a montar para o ensaio (ponto 6.1)






  — | se montados |

Velocidade do motor

Marcha lenta sem carga

Velocidade A (13)

Vel. B (13)

Vel. C (13)

Vel. de de referência (14)

P(m)

Potência medida no banco de ensaios

P(a)

Potência absorvida pelos equipamentos a montar para o ensaio (ponto 6.1)

—

se montados

| — | se não montados |
| --- | --- |

—

se não montados

0

0

0

0

0

P(b)

Potência absorvida pelos equipamentos a remover para o ensaio (ponto 6.2)

| — | se montados |
| --- | --- |

—

se montados

| — | se não montados |
| --- | --- |

—

se não montados

0

0

0

0

0

P(n)

Potência útil do motor

= P(m) - P(a) + P(b)

Posições do dinamómetro (kW)

As posições do dinamómetro para os ensaios ESC e ELR e para o ciclo de referência do ensaio ETC devem ser baseadas na potência útil do motor P(n) do ponto 8.2. Recomenda-se instalar o motor no banco de ensaios na condição útil. Neste caso, P(m) e P(n) são idênticas. Se for impossível ou inadequado fazer funcionar o motor na condição útil, as posições do dinamómetro devem ser corrigidas para a condição útil utilizando a fórmula acima.

8.3.1.   Ensaios ESC e ELR

As posições do dinamómetro devem ser calculadas de acordo com a fórmula do ponto 1.2 do apêndice 1 do anexo 4.

| Percentagem de carga | Velocidade do motor |
| --- | --- |
| Marcha lenta sem carga | Velocidade A | Velocidade B | Velocidade C |
| 10 | — | | | |
| 25 | — | | | |
| 50 | — | | | |
| 75 | — | | | |
| 100 | | | | |

Percentagem de carga

Velocidade do motor

Marcha lenta sem carga

Velocidade A

Velocidade B

Velocidade C

10

—

25

—

50

—

75

—

100

8.3.2.   Ensaio ETC

Se o motor não for ensaiado na condição útil, a fórmula de correcção para converter a potência medida ou o trabalho do ciclo medido, conforme determinado de acordo com o ponto 2 do apêndice 2 do anexo 4, em potência útil ou trabalho do ciclo útil deve ser fornecida pelo fabricante do motor para toda a gama de funcionamento do ciclo, e aprovada pelo serviço técnico.

ANEXO 1

Apêndice 1

CARACTERÍSTICAS DAS PEÇAS DO VEÍCULO RELACIONADAS COM O MOTOR

1.   Depressão no sistema de admissão à velocidade nominal do motor e

a 100 % de carga: ... kPa

2.   Contrapressão no sistema de escape à velocidade nominal do motor e

a 100 % de carga: ... kPa

3.   Volume do sistema de escape: ... cm3

4.   Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor nos termos e nas condições de funcionamento previstas no regulamento n.o 24.

| Equipamentos | Potência absorvida (kW) a várias velocidades do motor |
| --- | --- |
| Marcha lenta sem carga | Velocidade baixa | Velocidade elevada | Velocidade A (16) | Vel. B (16) | Vel. C (16) | Velocidade de referência (17). |
| P(a)
  Equipamentos necessários para o funcionamento do motor
  (a subtrair da potência do motor medida)
  Ver o ponto 6.1 do anexo 1. | | | | | | | |

Equipamentos

Potência absorvida (kW) a várias velocidades do motor

Marcha lenta sem carga

Velocidade baixa

Velocidade elevada

Velocidade A (16)

Vel. B (16)

Vel. C (16)

Velocidade de referência (17).

P(a)

Equipamentos necessários para o funcionamento do motor

(a subtrair da potência do motor medida)

Ver o ponto 6.1 do anexo 1.

ANEXO 1

Apêndice 2

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE MOTORES

1.   PARÂMETROS COMUNS

1.1.   Ciclo de combustão: ...

1.2.   Meio de arrefecimento: ...

1.3.   Número de cilindros (18): ...

1.4.   Cilindrada unitária: ...

1.5.   Método de aspiração do ar: ...

1.6.   Tipo/concepção da câmara de combustão: ...

1.7.   Válvulas e janelas - configuração, dimensões e número: ...

...

1.8.   Sistema de combustível: ...

1.9.   Sistema de ignição (motores a gás): ...

1.10.   Características várias:

| — | sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação (18): ... |
| --- | --- |

—

sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação (18): ...

| — | recirculação dos gases de escape (18): ... |
| --- | --- |

—

recirculação dos gases de escape (18): ...

| — | injecção/emulsão de água (18): ... |
| --- | --- |

—

injecção/emulsão de água (18): ...

| — | injecção de ar (18):... |
| --- | --- |

—

injecção de ar (18):...

1.11.   Sistema de pós-tratamento dos gases de escape (18): ...

Prova de rácio idêntico (ou inferior para o motor precursor):

capacidade do sistema/débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s): ...

2.   LISTA DA FAMÍLIA DE MOTORES

Designação da família de motores diesel: ...

2.1.1.   Especificação dos motores dentro dessa família:

| | | | | | Motor precursor |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tipo de motor | | | | | |
| Número de cilindros | | | | | |
| Velocidade nominal (min–1) | | | | | |
| Débito de combustível por curso (mm3) | | | | | |
| Potência útil máxima (kW) | | | | | |
| Velocidade a que se obtém o binário máximo (min–1) | | | | | |
| Consumo de combustível por curso (mm3) | | | | | |
| Binário máximo (Nm) | | | | | |
| Velocidade de marcha lenta sem carga (min–1) | | | | | |
| Cilindrada unitária
  (em % em relação à do motor precursor) | | | | | 100 |

Motor precursor

Tipo de motor

Número de cilindros

Velocidade nominal (min–1)

Débito de combustível por curso (mm3)

Potência útil máxima (kW)

Velocidade a que se obtém o binário máximo (min–1)

Consumo de combustível por curso (mm3)

Binário máximo (Nm)

Velocidade de marcha lenta sem carga (min–1)

Cilindrada unitária

(em % em relação à do motor precursor)

100

Designação da família de motores a gás: ...

2.2.1   Especificação dos motores dentro dessa família:

| | | | | | Motor precursor |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tipo de motor | | | | | |
| Número de cilindros | | | | | |
| Velocidade nominal (min–1) | | | | | |
| Débito de combustível por curso (mm3) | | | | | |
| Potência útil máxima (kW) | | | | | |
| Velocidade a que se obtém o binário máximo (min–1) | | | | | |
| Débito de combustível por curso (mm3) | | | | | |
| Binário máximo (Nm) | | | | | |
| Velocidade de marcha lenta (min–1) sem carga | | | | | |
| Cilindrada unitária (em % em relação ao motor precursor) | | | | | 100 |
| Regulação da ignição | | | | | |
| Caudal de recirculação dos gases de escape | | | | | |
| Bomba de ar: sim/não | | | | | |
| Caudal efectivo da bomba de ar | | | | | |

Motor precursor

Tipo de motor

Número de cilindros

Velocidade nominal (min–1)

Débito de combustível por curso (mm3)

Potência útil máxima (kW)

Velocidade a que se obtém o binário máximo (min–1)

Débito de combustível por curso (mm3)

Binário máximo (Nm)

Velocidade de marcha lenta (min–1) sem carga

Cilindrada unitária (em % em relação ao motor precursor)

100

Regulação da ignição

Caudal de recirculação dos gases de escape

Bomba de ar: sim/não

Caudal efectivo da bomba de ar

ANEXO 1

Apêndice 3

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO TIPO DE MOTOR NA FAMÍLIA (19)

1.   DESCRIÇÃO DO MOTOR

1.1.   Fabricante: ...

1.2.   Código do fabricante do motor: ...

1.3.   Ciclo: quatro tempos/dois tempos (20)

Número e disposição dos cilindros: ...

1.4.1.   Diâmetro: ... mm

1.4.2.   Curso: ... mm

1.4.3.   Ordem de inflamação: ...

1.5.   Cilindrada: ... cm3

1.6.   Taxa de compressão volumétrica (21): ...

1.7.   Desenho(s) da câmara de combustão e face superior do êmbolo: ...

...

1.8.   Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: ... cm2

1.9.   Velocidade em marcha lenta sem carga: ... min–1

1.10.   Potência útil máxima: ... kW a t ... min–1

1.11.   Velocidade máxima admitida do motor: ... min–1

1.12.   Binário útil máximo: ... Nm a t ... min–1

1.13.   Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada (20)

1.14.   Combustível: combustível para motores diesel/GPL/GN-H/GN-L/NG-HL/etanol (19)

Sistema de arrefecimento

Por líquido

1.15.1.1.   Natureza do líquido: ...

1.15.1.2.   Bomba(s) de circulação: sim/não (20)

1.15.1.3.   Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

...

1.15.1.4.   Relação(ões) de transmissão (se aplicável): ...

Por ar

1.15.2.1.   Insuflador: sim/não (20)

1.15.2.2.   Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

...

1.15.2.3.   Relação(ões) de transmissão (se aplicável): ...

Temperatura admitida pelo fabricante

1.16.1.   Arrefecimento por líquido: Temperatura máxima à saída: ... K

1.16.2.   Arrefecimento por ar: Ponto de referência: ...

Temperatura máxima no ponto de referência: ... K

1.16.3.   Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação (se aplicável): ... K

1.16.4.   Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação: ... K

1.16.5.   Temperatura do combustível: min. ... K, máx. ... K

à entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estádio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a GN

1.16.6.   Pressão do combustível: min. ... kPa, máx. ... kPa

no estádio final do regulador de pressão, para os motores alimentados a GN exclusivamente

1.16.7.   Temperatura do lubrificante: min. ... K, máx. ... K

Sobrealimentador: sim/não (20)

1.17.1.   Marca: ...

1.17.2.   Tipo: ...

1.17.3.   Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável): ...

1.17.4.   Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (20)

1.18.   Sistema de admissão

Depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, nos termos e nas condições de funcionamento previstas no Regulamento n.o 24: ... kPa

1.19.   Sistema de escape

Contrapressão máxima admissível de escape à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, nos termos e nas condições de funcionamento previstas no Regulamento n.o 24: ... kPa

Volume do sistema de escape: ... cm3

2.   MEDIDAS ADOPTADAS CONTRA A POLUIÇÃO DO AR

2.1.   Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): ...

Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não estiverem incluídos noutra rubrica)

Catalisador: sim/não (20)

2.2.1.1.   Número de catalisadores e elementos: ...

2.2.1.2.   Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(s): ...

...

2.2.1.3.   Tipo de acção catalítica: ...

2.2.1.4.   Carga total de metal precioso: ...

2.2.1.5.   Concentração relativa: ...

2.2.1.6.   Substracto (estrutura e material): ...

2.2.1.7.   Densidade das células: ...

2.2.1.8.   Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): ...

2.2.1.9.   Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referência na linha de escape): ...

...

Sensor de oxigénio: sim/não (20)

2.2.2.1.   Tipo: ...

Injecção de ar: sim/não (20)

2.2.3.1.   Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): ...

EGR: sim/não (20)

2.2.4.1.   Características (caudal, etc.): ...

Colector de partículas: sim/não (20)

2.2.5.1.   Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas: ...

...

2.2.5.2.   Tipo e concepção do colector de partículas: ...

2.2.5.3.   Localização (distância de referência na linha de escape): ...

2.2.5.4.   Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: ...

...

Outros sistemas: sim/não (20)

2.2.6.1.   Descrição e funcionamento: ...

3.   SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Motores diesel

3.1.1.   Bomba de alimentação:

Pressão (21): ... kPa ou diagrama característico (20): ...

...

Sistema de injecção

Bomba

3.1.2.1.1.   Marca(s): ...

3.1.2.1.2.   Tipo(s): ...

3.1.2.1.3.   Débito máximo de combustível: ... mm3
   (21) por curso à velocidade do motor de ... min–1 a injecção plena ou diagrama característico (20)
   (21): ...

...

Indicar o método utilizado: no motor/no banco de ensaio das bombas (20)

Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação à velocidade do motor.

Avanço da injecção

3.1.2.1.4.1.   Curva de avanço da injecção (21): ...

3.1.2.1.4.2.   Regulação estática da injecção (21): ...

Tubagem da injecção

3.1.2.2.1.   Comprimento: ... mm

3.1.2.2.2.   Diâmetro interior: ... mm

Injector(es)

3.1.2.3.1.   Marca(s): ...

3.1.2.3.2.   Tipo(s): ...

3.1.2.3.3.   «Pressão de abertura»: ... kPa (21)

ou diagrama característico (20)
   (21): ...

Regulador:

3.1.2.4.1.   Marca(s): ...

3.1.2.4.2.   Tipo(s): ...

3.1.2.4.3.   Velocidade a que o corte tem início a plena carga: ... min–1

3.1.2.4.4.   Velocidade máxima sem carga: ... min–1

3.1.2.4.5.   Velocidade em marcha lenta sem carga: ... min–1

Sistema de arranque a frio

3.1.3.1.   Marca(s): ...

3.1.3.2.   Tipo(s): ...

3.1.3.3.   Descrição: ...

Sistema auxiliar de arranque: ...

3.1.3.4.1.   Marca: ...

3.1.3.4.2.   Tipo: ...

Motores a gás

3.2.1.   Combustível: Gás natural/GPL (20)

Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (20)

3.2.2.1.   Marca(s): ...

3.2.2.2.   Tipo(s): ...

3.2.2.3.   Número dos estádios de redução de pressão: ...

3.2.2.4.   Pressão no estádio final: min. ... kPa, máx. ... kPa

3.2.2.5.   Número de pontos de regulação principais: ...

3.2.2.6.   Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga: ...

3.2.2.7.   Número de homologação: ...

Sistema de alimentação: unidade misturadora/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa (20)

3.2.3.1.   Regulação da riqueza da mistura: ...

3.2.3.2.   Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos: ...

...

3.2.3.3.   Número de homologação: ...

Unidade misturadora

3.2.4.1.   Número: ...

3.2.4.2.   Marca(s): ...

3.2.4.3.   Tipo(s): ...

3.2.4.4.   Localização: ...

3.2.4.5.   Possibilidades de regulação: ...

3.2.4.6.   Número de homologação: ...

Injecção no colector de admissão

3.2.5.1.   Injecção: ponto único/multiponto) (20)

3.2.5.2.   Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (20)

Equipamento de injecção

3.2.5.3.1.   Marca(s): ...

3.2.5.3.2.   Tipo(s): ...

3.2.5.3.3.   Possibilidades de regulação: ...

3.2.5.3.4.   Número de homologação: ...

Bomba de abastecimento (se aplicável): ...

3.2.5.4.1.   Marca(s): ...

3.2.5.4.2.   Tipo(s): ...

3.2.5.4.3.   Número de homologação: ...

Injector(es): ...

3.2.5.5.1.   Marca(s): ...

3.2.5.5.2.   Tipo(s): ...

3.2.5.5.3.   Número de homologação: ...

Injecção directa

Bomba de injecção/regulador de pressão (20)

3.2.6.1.1.   Marca(s): ...

3.2.6.1.2.   Tipo(s): ...

3.2.6.1.3.   Regulação da injecção: ...

3.2.6.1.4.   Número de homologação: ...

Injector(es)

3.2.6.2.1.   Marca(s): ...

3.2.6.2.2.   Tipo(s): ...

3.2.6.2.3.   Pressão de abertura ou diagrama característico (21): ...

...

3.2.6.2.4.   Número de homologação: ...

Unidade electrónica de controlo (UEC)

3.2.7.1.   Marca(s): ...

3.2.7.2.   Tipo(s): ...

3.2.7.3.   Possibilidades de regulação: ...

Equipamentos específicos para o GN

Variante 1 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico):

3.2.8.1.1.   Composição do combustível:

| metano (CH4): | base: ... % (mol) | min. ... % mol | máx ... % mol |
| --- | --- | --- | --- |
| etano (C2H6): | base: ... % (mol) | min. ... % mol | máx. ... % mol |
| propano (C3H8): | base: ... % (mol) | min. ... % mol | máx. ... % mol |
| butano (C4H10): | base: ... % (mol) | min. ... % mol | máx. ... % mol |
| C5/C5+: | base: ... % (mol) | min. ... % mol | máx. ... % mol |
| oxigénio (O2): | base: ... % (mol) | min. ... % mol | máx. ... % mol |
| gases inertes (N2, He, etc.): | base: ... % (mol) | min. ... % mol | máx. ... % mol |

metano (CH4):

base: ... % (mol)

min. ... % mol

máx ... % mol

etano (C2H6):

base: ... % (mol)

min. ... % mol

máx. ... % mol

propano (C3H8):

base: ... % (mol)

min. ... % mol

máx. ... % mol

butano (C4H10):

base: ... % (mol)

min. ... % mol

máx. ... % mol

C5/C5+:

base: ... % (mol)

min. ... % mol

máx. ... % mol

oxigénio (O2):

base: ... % (mol)

min. ... % mol

máx. ... % mol

gases inertes (N2, He, etc.):

base: ... % (mol)

min. ... % mol

máx. ... % mol

Injector(es)

3.2.8.1.2.1.   Marca(s): ...

3.2.8.1.2.2.   Tipo(s): ...

3.2.8.1.3.   Outros (se aplicável)

3.2.8.2.   Variante 2: (só em caso de homologações para diversas composições de combustível específicas)

4.   REGULAÇÃO DAS VÁLVULAS

4.1.   Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: ...

...

4.2.   Gamas de referência e/ou de regulação (20): ...

...

5.   SISTEMA DE IGNIÇÃO (APENAS MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA)

5.1.   Tipo de sistema de ignição: bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar) (20)

Unidade de controlo da ignição

5.2.1.   Marca(s): ...

5.2.2.   Tipo(s): ...

5.3.   Curva de avanço da ignição/traçado do avanço (20)
   (21): ...

...

5.4.   Regulação da ignição (21): ... graus antes do PMS a uma velocidade de ... min–1 e uma pressão absoluta no colector de ... kPa

Velas de ignição

5.5.1.   Marca(s): ...

5.5.2.   Tipo(s): ...

5.5.3.   Regulação da folga: ... mm

Velas de ignição

5.6.1.   Marca(s): ...

5.6.2.   Tipo(s): ...

ANEXO 2-A

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ANEXO 2B

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ANEXO 3

DISPOSIÇÃO DAS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

(Ver ponto 4.6. do presente regulamento)

HOMOLOGAÇÃO «I» (Linha A)

(Ver ponto 4.6.3 do presente regulamento)

Modelo A

Motores homologados para os limites de emissão previstos na linha A e que são alimentados a diesel ou a gás de petróleo liquefeito (GPL).

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Modelo B

Motores homologados para os limites de emissão previstos na linha A e que são alimentados a gás natural (GN). O sufixo após o símbolo nacional indica a qualificação do combustível nos termos do ponto 4.6.3.1 do presente regulamento.

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num motor/veículo, indica que o tipo de motor/modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 49 com o número de homologação 002439. Esta marca de homologação indica que a homologação foi feita nos termos do Regulamento n.o 49, alterado pela série 04 de alterações, e no cumprimento dos limites pertinentes previstos no ponto 5.2.1 do presente regulamento.

HOMOLOGAÇÃO «II» (Linha B1)

(Ver ponto 4.6.3 do presente regulamento)

Modelo C

Motores homologados para os limites de emissão previstos na linha B1 e que são alimentados a diesel ou a gás de petróleo liquefeito (GPL).

Image

Modelo D

Motores homologados para os limites de emissão previstos na linha B1 e que são alimentados a gás natural (GN). O sufixo após o símbolo nacional indica a qualificação do combustível nos termos do ponto 4.6.3.1 do presente regulamento.

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num motor/veículo, indica que o tipo de motor/modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 49 com o número de homologação 042 439. Esta marca de homologação indica que a homologação foi feita nos termos do Regulamento n.o 49, alterado pela série 04 de alterações, e no cumprimento dos limites pertinentes previstos no ponto 5.2.1 do presente regulamento.

HOMOLOGAÇÃO «III» (Linha B2)

(Ver ponto 4.6.3 do presente regulamento)

Modelo E

Motores homologados para os limites de emissão previstos na linha B2 e que são alimentados a diesel ou a gás de petróleo liquefeito (GPL).

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Modelo F

Motores homologados para os limites de emissão previstos na linha B2 e que são alimentados a gás natural (GN). O sufixo após o símbolo nacional indica a qualificação do combustível nos termos do ponto 4.6.3.1 do presente regulamento.

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num motor/veículo, indica que o tipo de motor/modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 49 com o número de homologação 042 439. Esta marca de homologação indica que a homologação foi feita nos termos do Regulamento n.o 49, alterado pela série 04 de alterações, e no cumprimento dos limites pertinentes previstos no ponto 5.2.1 do presente regulamento.

HOMOLOGAÇÃO «IV» (Linha C)

(Ver ponto 4.6.3 do presente regulamento)

Modelo G

Motores homologados para os limites de emissão previstos na linha B1 e que são alimentados a diesel ou a gás de petróleo liquefeito (GPL).

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Modelo H

Motores homologados para os limites de emissão previstos na linha C e que são alimentados a gás natural (GN). O sufixo após o símbolo nacional indica a qualificação do combustível nos termos do ponto 4.6.3.1 do presente regulamento.

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num motor/veículo, indica que o tipo de motor/modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 49 com o número de homologação 042 439. Esta marca de homologação indica que a homologação foi feita nos termos do Regulamento n.o 49, alterado pela série 04 de alterações, e no cumprimento dos limites pertinentes previstos no ponto 5.2.1 do presente regulamento.

MOTOR/VEÍCULO HOMOLOGADO AO ABRIGO DE UM OU MAIS REGULAMENTOS

(Ver ponto 4.7 do presente regulamento)

Modelo I

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A marca de homologação acima indicada, afixada num motor/veículo, indica que o tipo de motor/modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 49 (emissão de nível IV) e do Regulamento n.o 24 (22). Os dois primeiros algarismos dos números de homologação indicam que, nas datas em que as respectivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 49 incluía a série 04 de alterações e o Regulamento n.o 24 incluía a série 03 de alterações.

ANEXO 4

PROCEDIMENTO DE ENSAIO

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve os métodos de determinação das emissões de componentes gasosos, partículas e fumos pelos motores a ensaiar. Descrevem-se três ciclos de ensaio que serão aplicados de acordo com as disposições do ponto 5.2 do regulamento:

1.1.1.   o ensaio ESC, que consiste num ciclo de 13 modos em estado estacionário;

1.1.2.   o ensaio ELR, que consiste de patamares de carga transientes a diferentes velocidades, que são partes integrantes de um procedimento de ensaio, e são efectuados simultaneamente;

1.1.3.   o ensaio ETC, que consiste numa sequência segundo a segundo de modos transientes.

1.2.   O ensaio é efectuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro.

1.3.   Princípio da medição

As emissões a medir, provenientes do escape do motor, incluem os componentes gasosos (monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais no que diz respeito aos motores diesel no ensaio ESC apenas; hidrocarbonetos não metânicos no que diz respeito aos motores diesel e aos motores a gás no ensaio ETC apenas; metano no que diz respeito aos motores a gás no ensaio ETC apenas e óxidos de azoto), as partículas (apenas motores diesel e motores a gás no estádio C) e os fumos (motores diesel no ensaio ELR apenas). Além disso, o dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás marcador para determinar a razão de diluição de sistemas de diluição do caudal parcial e total. As boas práticas de engenharia recomendam a medição geral do dióxido de carbono como excelente ferramenta para a detecção de problemas de medição durante o ensaio.

1.3.1.   Ensaio ESC

Durante uma sequência prescrita de condições de funcionamento do motor aquecido, examinam-se continuamente as quantidades das emissões de escape acima referidas retirando uma amostra dos gases de escape brutos. O ciclo de ensaio consiste num determinado número de modos de velocidade e potência que cobrem a gama de funcionamento típica dos motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada gás poluente, o caudal de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados. Dilui-se a amostra de partículas com ar ambiente condicionado. Retira-se uma amostra durante o procedimento de ensaio completo, que é recolhida em filtros adequados. Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente emitida por quilowatt-hora (kWh), conforme descrito no apêndice 1 do presente anexo. Além disso, mede-se a concentração dos NOx em três pontos de ensaio dentro da zona de controlo seleccionada pelo serviço técnico (23), sendo os valores medidos comparados com os valores calculados a partir dos modos do ciclo de ensaio que envolvem os pontos de ensaio seleccionados. A verificação do NOx assegura a eficácia do controlo de emissões do motor dentro da gama de funcionamento típica do motor.

1.3.2.   Ensaio ELR

Durante o ensaio de reacção a uma carga prescrita, determinam-se os fumos de um motor aquecido através de um opacímetro. O ensaio consiste em submeter o motor, a velocidade constante, a uma carga crescente de 10 % a 100 % a três velocidades diferentes do motor. Além disso, efectua-se um quarto patamar de carga seleccionado pelo serviço técnico (23), sendo o valor comparado com os valores dos patamares de carga anteriores. Determina-se o pico dos fumos utilizando um algoritmo de cálculo de médias, conforme descrito no apêndice 1 do presente anexo.

1.3.3.   Ensaio ETC

Durante um ciclo transiente prescrito de condições de operação do motor aquecido, que é amplamente baseado em padrões específicos da condução rodoviária de motores pesados instalados em camiões e autocarros, examinam-se os poluentes acima indicados após diluição da totalidade dos gases de escape com ar ambiente condicionado. Utilizando os sinais de retroacção do binário e da velocidade do motor do dinamómetro, integra-se a potência em relação ao tempo do ciclo para se obter o trabalho produzido pelo motor durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos NOx e do HC ao longo do ciclo através da integração do sinal do analisador. As concentrações de CO, de CO2 e dos HC não metânicos (NMHC) podem ser determinadas por integração do sinal do analisador ou por recolha de amostras em sacos. No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional em filtros adequados. Determina-se o caudal dos gases de escape diluídos ao longo do ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Esses valores são relacionados com o trabalho do motor para se obter a massa de cada poluente emitida por quilowatt-hora (kWh), conforme descrito no apêndice 2 do presente anexo.

2.   CONDIÇÕES DO ENSAIO

2.1.   Condições de ensaio do motor

2.1.1.   Medem-se a temperatura absoluta (Ta) do ar de admissão do motor à entrada deste, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica seca ps, expressa em kPa, e determina-se o parâmetro F de acordo com as seguintes disposições:

| a) | Para os motores diesel:
  Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica:

  Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão: |
| --- | --- |

a)

Para os motores diesel:

Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica:

Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão:

| b) | Para os motores a gás: |
| --- | --- |

b)

Para os motores a gás:

2.1.2.   Validade do ensaio

Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro F deve satisfazer a seguinte relação:

0,96 ≤ F ≤ 1,06

2.2.   Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação

Regista-se a temperatura do ar de sobrealimentação, que deve estar, à velocidade correspondente à potência máxima declarada e a plena carga, a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada no ponto 1.16.3 do anexo 1. A temperatura do fluido de arrefecimento deve ser pelo menos 293 K (20 °C).

Se se utilizar um sistema da oficina de ensaios ou um ventilador externo, a temperatura do ar de sobrealimentação deve estar a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada no ponto 1.16.3 do apêndice 1 do anexo II à velocidade da potência máxima declarada e a plena carga. Deve ser utilizada para todo o ciclo de ensaio a regulação do sistema de arrefecimento do ar da sobrealimentação que satisfaça as condições acima.

2.3.   Sistema de admissão do ar para o motor

Utiliza-se um sistema de admissão de ar no motor que apresente uma restrição à entrada de ar a ± 100 Pa do limite superior do motor a funcionar à velocidade da potência máxima declarada e a plena carga.

2.4.   Sistema de escape do motor

Utiliza-se um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape de ±1 000 Pa do limite superior do motor a funcionar à velocidade da potência máxima declarada e a plena carga e um volume situado entre ± 40 % do volume especificado pelo fabricante. Pode-se utilizar um sistema da oficina de ensaios desde que represente as condições reais de funcionamento do motor. O sistema de escape deve satisfazer os requisitos da recolha de amostras de gases de escape constantes do anexo 4, apêndice 4, ponto 3.4 e do anexo 4, apêndice 6, pontos 2.2.1 EP e 2.3.1 EP.

Se o motor estiver equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o tubo utilizado normalmente ao longo de pelo menos quatro diâmetros do tubo a montante da entrada do início da secção de expansão que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância entre a flange do colector de escape ou da saída do turbocompressor e o dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser a mesma que na configuração no veículo ou dentro das especificações de distância do fabricante. A contrapressão ou a restrição de escape devem seguir os mesmos critérios que os acima indicados, e podem ser reguladas com uma válvula. O alojamento do sistema de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o mapeamento do motor e substituído por um alojamento equivalente com um suporte catalisador inactivo.

2.5.   Sistema de arrefecimento

Utiliza-se um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante.

2.6   Lubrificante

As especificações do lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio, conforme especificado no ponto 7.1 do anexo 1.

2.7.   Combustível

O combustível deve ser o combustível de referência especificado nos anexos 5, 6 ou 7.

A temperatura do combustível e o ponto de medição devem ser especificados pelo fabricante dentro dos limites dados no ponto 1.16.5 do anexo 1. A temperatura do combustível não deve ser inferior a 306 K (33 °C). Se não especificada, deve ser de 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) à entrada da linha de combustível.

No que diz respeito aos motores a GN e a GPL, a temperatura do combustível e o ponto de medição devem situar-se dentro dos limites dados no ponto 1.16.5 do anexo 1 ou, quando o motor não seja um motor precursor, no ponto 1.16.5 do apêndice 3 do mesmo anexo.

2.8.   Ensaio dos sistemas pós-tratamento dos gases de escape

Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, as emissões medidas no(s) ciclo(s) de ensaio devem ser representativas das emissões no campo. Se tal não puder ser conseguido com um único ciclo de ensaio (p.ex., em relação aos filtros de partículas com regeneração periódica), efectuam-se vários ciclos de ensaio, calculando-se a média dos resultados dos ensaios ou sendo estes ponderados. O procedimento exacto deve ser acordado entre o fabricante do motor e o serviço técnico, com base no bom senso técnico.

ANEXO 4

Apêndice 1

CICLOS DE ENSAIO ESC E ELR

1.   CONFIGURAÇÕES DO MOTOR E DO DINAMÓMETRO

1.1.   Determinação das velocidades A, B e C do motor

As velocidades A, B e C do motor devem ser declaradas pelo fabricante de acordo com as disposições que se seguem.

Determina-se a velocidade alta nhi calculando 70 % da potência útil máxima declarada P(n), conforme determinada no ponto 8.2 do apêndice 1 do anexo 1. A velocidade mais elevada do motor a que este valor de potência ocorre na curva da potência é definida como nhi.

Determina-se a velocidade baixa nlo calculando 50 % da potência útil máxima declarada P(n), conforme determinada no ponto 8.2 do apêndice 1 do anexo 1. A velocidade mais baixa do motor a que este valor de potência ocorre na curva da potência é definido como nlo.

Calculam-se as velocidades A, B e C do motor do seguinte modo:

| Velocidade A | = | nlo + 25 % (nhi – nlo) |
| --- | --- | --- |
| Velocidade B | = | nlo + 50 % (nhi – nlo) |
| Velocidade C | = | nlo + 75 % (nhi – nlo) |

Velocidade A

=

nlo + 25 % (nhi – nlo)

Velocidade B

=

nlo + 50 % (nhi – nlo)

Velocidade C

=

nlo + 75 % (nhi – nlo)

As velocidades A, B e C do motor podem ser verificadas através de qualquer um dos seguintes métodos:

| a) | medem-se pontos de ensaio adicionais durante a homologação no que diz respeito à potência do motor de acordo com o Regulamento n.o 24, para se obter uma determinação exacta de nhi e nlo; determinam-se a potência máxima, nhi e nlo a partir da curva da potência e calculam-se as velocidades A, B e C do motor de acordo com as disposições acima; |
| --- | --- |

a)

medem-se pontos de ensaio adicionais durante a homologação no que diz respeito à potência do motor de acordo com o Regulamento n.o 24, para se obter uma determinação exacta de nhi e nlo; determinam-se a potência máxima, nhi e nlo a partir da curva da potência e calculam-se as velocidades A, B e C do motor de acordo com as disposições acima;

| b) | executa-se o mapeamento do motor ao longo da curva de plena carga, desde a velocidade máxima sem carga até à velocidade em marcha lenta sem carga, utilizando pelo menos 5 pontos de medição por intervalos de 1 000 min–1 e pontos de medição a ± 50 min–1 da velocidade à potência máxima declarada; determinam-se a potência máxima, nhi e nlo a partir desta curva de mapeamento e calculam-se as velocidades A, B e C do motor de acordo com as disposições acima. |
| --- | --- |

b)

executa-se o mapeamento do motor ao longo da curva de plena carga, desde a velocidade máxima sem carga até à velocidade em marcha lenta sem carga, utilizando pelo menos 5 pontos de medição por intervalos de 1 000 min–1 e pontos de medição a ± 50 min–1 da velocidade à potência máxima declarada; determinam-se a potência máxima, nhi e nlo a partir desta curva de mapeamento e calculam-se as velocidades A, B e C do motor de acordo com as disposições acima.

Se as velocidades A, B e C medidas do motor estiverem entre ± 3 % em relação às velocidades do motor declaradas pelo fabricante, utilizam-se estas velocidades para o ensaio das emissões. Se a tolerância for excedida em relação a qualquer uma das velocidades do motor, utilizam-se as velocidades medidas do motor para o ensaio das emissões.

1.2.   Determinação das regulações do dinamómetro

Determina-se por experimentação a curva do binário a plena carga para calcular os valores do binário para os modos de ensaio especificados na condição útil, conforme especificado no ponto 8.2 do apêndice 1 do anexo 1. Toma-se em conta a potência absorvida pelos equipamentos accionados pelo motor, se aplicável. Calcula-se a posição do dinamómetro para cada modo de ensaio, à excepção da marcha lenta sem carga, utilizando as seguintes fórmulas:

Formula

se ensaiado na condição útil

Formula

se não ensaiado na condição útil

em que:

| s | = | configuração do dinamómetro, kW; |
| --- | --- | --- |
| P(n) | = | potência útil do motor conforme indicada no ponto 8.2 do apêndice 1 do anexo 1, kW; |
| L | = | percentagem de carga conforme indicada no ponto 2.7.1; |
| P(a) | = | potência absorvida pelos equipamentos a instalar conforme indicado no ponto 6.1 do apêndice 1 do anexo 1; |
| P(b) | = | potência absorvida pelos equipamentos a instalar conforme indicado no ponto 6.2 do apêndice 1 do anexo 1. |

s

=

configuração do dinamómetro, kW;

P(n)

=

potência útil do motor conforme indicada no ponto 8.2 do apêndice 1 do anexo 1, kW;

L

=

percentagem de carga conforme indicada no ponto 2.7.1;

P(a)

=

potência absorvida pelos equipamentos a instalar conforme indicado no ponto 6.1 do apêndice 1 do anexo 1;

P(b)

=

potência absorvida pelos equipamentos a instalar conforme indicado no ponto 6.2 do apêndice 1 do anexo 1.

2.   ENSAIO ESC

A pedido do fabricante, pode-se realizar um ensaio em branco para condicionar o motor e o sistema de escape antes do ciclo de medição.

2.1.   Preparação dos filtros de recolha de amostras

Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro (par) numa placa de Petri, fechada mas não selada, numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro (par) e regista-se a tara. Armazena-se então o filtro (par) numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. Se não se utilizar o filtro (par) no prazo de oito horas a seguir à sua remoção da câmara de pesagem, condiciona-se e pesa-se novamente antes da utilização.

2.2.   Instalação do equipamento de medição

Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha conforme necessário. Quando se utilizar um sistema de diluição do caudal total para a diluição dos gases de escape, liga-se o tubo de escape ao sistema.

2.3.   Arranque do sistema de diluição e do motor

Põe-se o sistema de diluição e o motor a funcionar e a aquecer até que todas as temperaturas e pressões se tenham estabilizado à potência máxima de acordo com a recomendação do fabricante e as boas práticas de engenharia.

2.4.   Arranque do sistema de recolha de amostras de partículas

Põe-se o sistema de recolha de amostras de partículas a funcionar em derivação (by-pass). A concentração de fundo de partículas no ar de diluição pode ser determinada passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Caso se utilize ar de diluição filtrado, pode-se efectuar uma medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, podem-se efectuar medições no início e no final do ciclo, calculando-se a média dos valores.

2.5.   Ajustamento da razão de diluição

Regula-se o ar de diluição de modo a obter uma temperatura dos gases de escape diluídos, medida imediatamente antes do filtro primário, não superior a 325 K (52 °C) em cada modo. A razão de diluição (q) não deve ser inferior a 4.

Para os sistemas que utilizam a medição de concentração de CO2 ou NOx para o controlo da razão de diluição, medem-se os teores de CO2 ou NOx do ar de diluição no início e no fim de cada ensaio. As medições das concentrações de fundo de CO2 or NOx do ar de diluição antes e após o ensaio devem ficar compreendidas, respectivamente, dentro de um intervalo de 100 ppm e 5 ppm.

2.6.   Verificação dos analisadores

Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados.

2.7.   Ciclo de ensaio

2.7.1.   O ensaio do motor em banco dinamométrico deverá ser efectuado em conformidade com o ciclo de 13 modos a seguir indicado:

| Número do modo: | Velocidade do motor | Percentagem de carga | Factor de ponderação | Duração do modo |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | marcha lenta sem carga | — | 0,15 | 4 minutos |
| 2 | A | 100 | 0,08 | 2 minutos |
| 3 | B | 50 | 0,10 | 2 minutos |
| 4 | B | 75 | 0,10 | 2 minutos |
| 5 | A | 50 | 0,05 | 2 minutos |
| 6 | A | 75 | 0,05 | 2 minutos |
| 7 | A | 25 | 0,05 | 2 minutos |
| 8 | B | 100 | 0,09 | 2 minutos |
| 9 | B | 25 | 0,10 | 2 minutos |
| 10 | C | 100 | 0,08 | 2 minutos |
| 11 | C | 25 | 0,05 | 2 minutos |
| 12 | C | 75 | 0,05 | 2 minutos |
| 13 | C | 50 | 0,05 | 2 minutos |

Número do modo:

Velocidade do motor

Percentagem de carga

Factor de ponderação

Duração do modo

1

marcha lenta sem carga

—

0,15

4 minutos

2

A

100

0,08

2 minutos

3

B

50

0,10

2 minutos

4

B

75

0,10

2 minutos

5

A

50

0,05

2 minutos

6

A

75

0,05

2 minutos

7

A

25

0,05

2 minutos

8

B

100

0,09

2 minutos

9

B

25

0,10

2 minutos

10

C

100

0,08

2 minutos

11

C

25

0,05

2 minutos

12

C

75

0,05

2 minutos

13

C

50

0,05

2 minutos

2.7.2.   Sequência do ensaio

Dá-se início à sequência do ensaio. O ensaio deve ser executado pela ordem dos números dos modos conforme indicado no ponto 2.7.1.

O motor deve funcionar durante o tempo prescrito em cada modo, completando as mudanças de velocidade e de carga do motor nos primeiros 20 segundos. A velocidade especificada deve ser mantida com uma aproximação de ± 50 min–1 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio.

A pedido do fabricante, a sequência do ensaio pode ser repetida um número suficiente de vezes para recolher uma maior massa de partículas no filtro. O fabricante deve fornecer uma descrição pormenorizada dos procedimentos de avaliação e de cálculo dos dados. Determinam-se as emissões gasosas apenas no primeiro ciclo.

2.7.3.   Resposta do analisador

Os resultados fornecidos pelos analisadores devem ser registados por um registador de agulhas ou medidos com um sistema equivalente de aquisição de dados com os gases de escape a passar através dos analisadores durante o ciclo de ensaio.

2.7.4.   Recolha de amostras de partículas

Utiliza-se um par de filtros (filtros primário e secundário, ver apêndice 4 do anexo 4) para o procedimento completo de ensaio. Toma-se em consideração os factores de ponderação modais especificados no procedimento do ciclo de ensaio retirando uma amostra proporcional ao caudal mássico dos gases de escape durante cada modo do ciclo. Isto pode ser conseguido ajustando o caudal da amostra, o tempo de recolha de amostras e/ou o quociente de diluição de modo a satisfazer o critério dos factores de ponderação efectivos do ponto 5.6.

O tempo de recolha de amostras por modo deve ser de pelo menos 4 segundos por centésima (0,01) de factor de ponderação. Para cada modo, a recolha deve realizar-se o mais tarde possível. A recolha de partículas deve ser completada não mais cedo do que 5 segundos antes do fim de cada modo.

2.7.5.   Parâmetros do motor

Durante cada modo, registam-se a velocidade e a carga do motor, a temperatura e a depressão do ar de admissão, a temperatura e a contrapressão de escape, o débito de combustível e o fluxo do ar ou dos gases de escape, a temperatura do ar de sobrealimentação, a temperatura e a humidade do combustível, sendo os requisitos relativos à velocidade e à carga (ver ponto 2.7.2) satisfeitos durante o tempo de recolha de partículas, mas pelo menos durante o último minuto de cada modo.

Registam-se quaisquer outros dados exigidos para os cálculos (ver pontos 4 e 5).

2.7.6.   Verificação dos NOx dentro da zona de controlo

A verificação dos NOx dentro da zona de controlo deve ser efectuada imediatamente depois de concluído o modo 13. Condiciona-se o motor no modo 13 durante um período de três minutos antes do início das medições. Efectuam-se três medições em diferentes locais dentro da zona de controlo, seleccionados pelo serviço técnico (24). O tempo para cada medição é 2 minutos.

O procedimento de medição é idêntico ao da medição dos NOx no ciclo de 13 modos, sendo executado de acordo com os pontos 2.7.3, 2.7.5 e 4.1 do presente apêndice e com o ponto 3 do apêndice 4 do anexo 4.

Efectua-se o cálculo de acordo com o ponto 4.

2.7.7.   Reverificação dos analisadores

Após o ensaio das emissões, utiliza-se um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação. O ensaio é considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.

3.   ENSAIO ELR

3.1.   Instalação do equipamento de medição

Instala-se o opacímetro e as sondas de recolha de amostras, se aplicável, após o silencioso ou qualquer dispositivo de pós-tratamento, se montado, de acordo com os procedimentos gerais de instalação especificados pelo fabricante do instrumento. Além disso, observam-se, quando adequado, os requisitos do ponto 10 da norma ISO 11614.

Antes de quaisquer verificações do zero e da escala completa, aquece-se e estabiliza-se o opacímetro de acordo com as recomendações do seu fabricante. Se o opacímetro estiver equipado com um sistema de purga por ar para impedir que a parte óptica do aparelho fique suja de fuligem, activa-se e ajusta-se este sistema também de acordo com as recomendações do fabricante.

3.2.   Verificação do opacímetro

As verificações do zero e da escala completa efectuam-se no modo de leitura da opacidade, uma vez que a escala de opacidade oferece dois pontos de calibração verdadeiramente definíveis, ou seja, 0 % de opacidade e 100 % de opacidade. Calcula-se então correctamente o coeficiente de absorção da luz com base na opacidade medida e no valor LA conforme apresentado pelo fabricante do opacímetro, quando o instrumento voltar ao modo de leitura k para ensaio.

Sem bloqueamento do feixe de luz do opacímetro, ajusta-se a leitura para uma opacidade de 0,0 % ± 1,0 %. Estando a luz impedida de atingir o receptor, ajusta-se a leitura para uma opacidade de 100,0 % ± 1,0 %.

3.3.   Ciclo de ensaio

3.3.1.   Condicionamento do motor

Efectua-se o aquecimento do motor e do sistema à potência máxima de modo a estabilizar os parâmetros do motor de acordo com a recomendação do fabricante. A fase do pré-condicionamento deve também proteger a medição real contra a influência de depósitos no sistema de escape provenientes de um ensaio anterior.

Quando o motor estiver estabilizado, dá-se início ao ciclo dentro do intervalo de 20 ± 2 s após a fase de pré-condicionamento. A pedido do fabricante, pode-se efectuar um ensaio em branco para condicionamento adicional antes do ciclo de medição.

3.3.2.   Sequência do ensaio

O ensaio consiste numa sequência de três patamares de carga a cada uma das três velocidades do motor A (ciclo 1), B (ciclo 2) e C (ciclo 3), determinados de acordo com o ponto 1.1 do anexo 4, seguida pelo ciclo 4 a uma velocidade dentro da zona de controlo e uma carga compreendida entre 10 % e 100 %, seleccionada pelo serviço técnico (24). Executa-se a sequência seguinte para a operação do dinamómetro com o motor de ensaio, conforme indicado na figura 3.

Image

| (a) | Faz-se funcionar o motor à velocidade A e 10 % de carga durante 20 ± 2 s. Mantém-se a velocidade especificada com uma aproximação de ± 20 min–1 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio. |
| --- | --- |

(a)

Faz-se funcionar o motor à velocidade A e 10 % de carga durante 20 ± 2 s. Mantém-se a velocidade especificada com uma aproximação de ± 20 min–1 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio.

| (b) | No final do segmento anterior, move-se rapidamente a alavanca de comando da velocidade para a posição tudo aberto, mantendo-se nessa posição durante 10 ± 1 s. Aplica-se a carga necessária ao dinamómetro de modo a manter a velocidade do motor com uma aproximação de ± 150 min–1 durante os primeiros 3 s e ± 20 min–1 durante o resto do segmento. |
| --- | --- |

(b)

No final do segmento anterior, move-se rapidamente a alavanca de comando da velocidade para a posição tudo aberto, mantendo-se nessa posição durante 10 ± 1 s. Aplica-se a carga necessária ao dinamómetro de modo a manter a velocidade do motor com uma aproximação de ± 150 min–1 durante os primeiros 3 s e ± 20 min–1 durante o resto do segmento.

| (c) | Repete-se a sequência descrita em a) e b) duas vezes. |
| --- | --- |

(c)

Repete-se a sequência descrita em a) e b) duas vezes.

| (d) | Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade B e 10 % de carga durante 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

(d)

Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade B e 10 % de carga durante 20 ± 2 s.

| (e) | Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar na velocidade B. |
| --- | --- |

(e)

Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar na velocidade B.

| (f) | Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade B e 10 % de carga durante 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

(f)

Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade B e 10 % de carga durante 20 ± 2 s.

| (g) | Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar na velocidade C. |
| --- | --- |

(g)

Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar na velocidade C.

| (h) | Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para o regime seleccionado do motor e qualquer carga acima de 10 % durante 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

(h)

Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para o regime seleccionado do motor e qualquer carga acima de 10 % durante 20 ± 2 s.

| (i) | Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar no regime seleccionado. |
| --- | --- |

(i)

Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar no regime seleccionado.

3.4.   Validação do ciclo

Os desvios-padrão relativos dos valores médios do fumo em cada velocidade de ensaio (SVA, SVB, SVC, calculados de acordo com o ponto 6.3.3 do presente apêndice a partir dos três patamares de carga sucessivos em cada velocidade de ensaio) devem ser inferiores a 15 % do valor médio correspondente ou a 10 % do valor-limite indicado na tabela 1 do regulamento, conforme o que for maior. Se a diferença for superior, repete-se a sequência até que três patamares de carga sucessivos satisfaçam os critérios de validação.

3.5.   Reverificação do opacímetro

O valor do desvio do zero do opacímetro após o ensaio não deve exceder ± 5,0 % do valor-limite indicado na tabela 1 do regulamento.

4.   CÁLCULO DAS EMISSÕES GASOSAS

4.1.   Avaliação dos dados

Para a avaliação das emissões gasosas, toma-se a média das leituras dos registadores de agulhas dos últimos 30 segundos de cada modo e determinam-se para cada modo as concentrações médias (conc) de HC, CO e NOx, a partir das leituras médias e dos dados de calibração correspondentes. Pode ser utilizado um tipo diferente de registo se assegurar uma aquisição de dados equivalente.

No que diz respeito à verificação dos NOx dentro da zona de controlo, os requisitos acima indicados aplicam-se unicamente aos NOx.

Determina-se o caudal dos gases de escape GEXHW ou o caudal dos gases de escape diluídos GTOTW, se utilizados facultativamente, de acordo com o ponto 2.3 do apêndice 4 do anexo 4.

4.2.   Correcção para a passagem de base seca a base húmida

Converte-se a concentração medida para base húmida através das fórmulas a seguir indicadas, caso a medição não tenha já sido efectuada em base húmida.

conc (húmido) = KW × conc (seco)

Para os gases de escape brutos:

Formula

e

Formula

Para os gases de escape diluídos:

Formula

ou

Formula

| Para o ar de diluição: | Para o ar de admissão:

  (se for diferente do ar de diluição) |
| --- | --- |
| KW,d = 1 – KW1 | KW,a = 1 – KW2 |
| | |
| | |

Para o ar de diluição:

Para o ar de admissão:

(se for diferente do ar de diluição)

KW,d = 1 – KW1

KW,a = 1 – KW2

Formula

Formula

Formula

Formula

em que:

| Ha, Hd | = | g de água por kg de ar seco |
| --- | --- | --- |
| Rd, Ra | = | humidade relativa do ar de diluição/de admissão, %; |
| pd, pa | = | pressão do vapor de saturação do ar de diluição/de admissão, kPa; |
| pB | = | pressão barométrica total, kPa. |

Ha, Hd

=

g de água por kg de ar seco

Rd, Ra

=

humidade relativa do ar de diluição/de admissão, %;

pd, pa

=

pressão do vapor de saturação do ar de diluição/de admissão, kPa;

pB

=

pressão barométrica total, kPa.

4.3.   Correcção quanto à humidade e temperatura dos Nox

Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através dos factores indicados na seguinte fórmula:

Formula

em que:

| A | = | 0,309 GFUEL/GAIRD –0,0266 |
| --- | --- | --- |
| B | = | –0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954 |
| Ta | = | temperatura do ar, K |
| Ha | = | humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco em que: |
| Ra | = | humidade relativa do ar de admissão, %; |
| ρa | = | pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPa; |
| ρB | = | pressão barométrica total, kPa. |

A

=

0,309 GFUEL/GAIRD –0,0266

B

=

–0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta

=

temperatura do ar, K

Ha

=

humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco em que:

Ra

=

humidade relativa do ar de admissão, %;

ρa

=

pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPa;

ρB

=

pressão barométrica total, kPa.

4.4.   Cálculo dos caudais mássicos das emissões

Calculam-se os caudais mássicos das emissões (g/h) para cada modo como se indica a seguir, tomando a massa volúmica dos gases de escape como 1,293 kg/m3 a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001587 × NOx conc × KH,D × GEXHW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000966 × COconc × GEXHW |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000479 × HCconc × GEXHW |

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 × NOx conc × KH,D × GEXHW

(2)

=

COmass

=

0,000966 × COconc × GEXHW

(3)

=

HCmass

=

0,000479 × HCconc × GEXHW

em que NOx conc, COconc, HCconc
   (25) são as concentrações médias (ppm) nos gases de escape brutos, determinadas no ponto 4.1.

Se, facultativamente, as emissões gasosas forem determinadas com um sistema de diluição do caudal total, aplicam-se as seguintes fórmulas:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001587 × NOx conc × KH,D × GTOTW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000966 × COconc × GTOTW |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000479 × HCconc × GTOTW |

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 × NOx conc × KH,D × GTOTW

(2)

=

COmass

=

0,000966 × COconc × GTOTW

(3)

=

HCmass

=

0,000479 × HCconc × GTOTW

em que NOx conc, COconc, HCconc
   (25) são as concentrações médias corrigidas em relação às condições do fundo (ppm) de cada modo nos gases de escape diluídos, determinadas no ponto 4.3.1.1 do apêndice 2 do anexo 4.

4.5.   Cálculo das emissões específicas

Calculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo:

Formula

Formula

Formula

Os factores de ponderação (WF) utilizados nos cálculos acima são os indicados no ponto 2.7.1.

4.6.   Cálculo dos valores da zona de controlo

No que diz respeito aos três pontos de controlo seleccionados de acordo com o ponto 2.7.6, medem-se e calculam-se as emissões de NOx de acordo com o ponto 4.6.1, procedendo-se também à sua determinação por interpolação a partir dos modos do ciclo de ensaio mais próximos do ponto de controlo respectivo de acordo com o ponto 4.6.2. Comparam-se então os valores medidos com os valores interpolados de acordo com o ponto 4.6.3.

4.6.1.   Cálculo das emissões específicas

As emissões de NOx para cada um dos pontos de controlo (Z) devem ser calculadas do seguinte modo:

| NOx mass,Z | = | 0,001587 × NOx conc,Z × KH,D × GEXHW |
| --- | --- | --- |
| NOx,Z | = | NOx mass,Z / P(n)Z |

NOx mass,Z

=

0,001587 × NOx conc,Z × KH,D × GEXHW

NOx,Z

=

NOx mass,Z / P(n)Z

4.6.2.   Determinações do valor das emissões do ciclo de ensaio

As emissões de NOx para cada um dos pontos de controlo devem ser interpoladas a partir dos quatro modos mais próximos do ciclo de ensaio que envolvem o ponto de controlo Z seleccionado, conforme indicado na figura 4. Para esses modos (R, S, T, U) aplicam-se as seguintes definições:

Velocidade (R) = Velocidade (T) = nRT

Velocidade (S)= Velocidade (U) = nSU

Carga em percentagem (R) = Carga em percentagem (S)

Carga em percentagem (T) = Carga em percentagem (U).

Calculam-se as emissões de NOx do ponto de controlo Z seleccionado do seguinte modo:

| EZ | = | ERS + (ETU – ERS) · (MZ – MRS) / (MTU – MRS) |
| --- | --- | --- |

EZ

=

ERS + (ETU – ERS) · (MZ – MRS) / (MTU – MRS)

e:

| ETU | = | ET + (EU – ET) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| --- | --- | --- |
| ERS | = | ER + (ES – ER) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| MTU | = | MT + (MU – MT) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| MRS | = | MR + (MS – MR) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |

ETU

=

ET + (EU – ET) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

ERS

=

ER + (ES – ER) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

MTU

=

MT + (MU – MT) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

MRS

=

MR + (MS – MR) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

em que:

| ER, ES, ET, EU | = | emissões específicas de NOx dos modos envolventes calculadas de acordo com o ponto 4.6.1. |
| --- | --- | --- |
| MR, MS, MT, MU | = | binário do motor dos modos envolventes |

ER, ES, ET, EU

=

emissões específicas de NOx dos modos envolventes calculadas de acordo com o ponto 4.6.1.

MR, MS, MT, MU

=

binário do motor dos modos envolventes

Image

4.6.3.   Comparação dos valores das emissões de NOx

Compara-se o valor das emissões específicas de NOx medidas do ponto de controlo Z (NOx,Z) com o valor interpolado (EZ) do seguinte modo:

NOx,diff = 100 × (NOx,z – Ez) / Ez

5.   CÁLCULO DAS EMISSÕES DE PARTÍCULAS

5.1.   Avaliação dos dados

Para a avaliação das partículas, registam-se para cada modo as massas totais das amostras (MSAM,i) que passam através dos filtros.

Levam-se os filtros para a câmara de pesagem, condicionam-se durante pelo menos uma hora, mas não mais de 80 horas, e pesam-se. Regista-se a massa bruta dos filtros e subtrai-se a tara (ver ponto 1 do presente apêndice). A massa de partículas Mf é a soma das massas das partículas recolhidas nos filtros primário e secundário.

Se tiver de ser aplicada uma correcção em relação às condições de fundo, registam-se a massa do ar de diluição (MDIL) através dos filtros e a massa de partículas (Md). Se tiver sido feita mais de uma medição, calcula-se o quociente Md/MDIL para cada medição e calcula-se a média dos valores.

5.2.   Sistema de diluição do caudal parcial

Os resultados finais do ensaio de emissões de partículas a notar são obtidos como se indica a seguir. Dado que podem ser utilizados vários tipos de controlo da taxa de diluição, são aplicáveis diferentes métodos de cálculo para GEDFW. Todos os cálculos se baseiam nos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras.

5.2.1.   Sistemas isocinéticos

GEDFW,i = GEXHW,i × qI

Formula

em que r corresponde à relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética e do tubo de escape:

Formula

5.2.2.   Sistemas com medição da concentração de CO2 ou NOx

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

em que:

| concE | = | concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape brutos; |
| --- | --- | --- |
| concD | = | concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape diluídos; |
| concA | = | concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluição. |

concE

=

concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape brutos;

concD

=

concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape diluídos;

concA

=

concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluição.

As concentrações medidas em base seca devem ser convertidas em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do presente apêndice.

5.2.3.   Sistemas com medição de CO2 e método do balanço do carbono (26)

Formula

em que:

| CO2D | = | concentração do CO2 nos gases de escape diluídos |
| --- | --- | --- |
| CO2A | = | concentração do CO2 no ar de diluição. |

CO2D

=

concentração do CO2 nos gases de escape diluídos

CO2A

=

concentração do CO2 no ar de diluição.

(concentrações em vol % em base húmida)

Esta equação baseia-se na hipótese do balanço do carbono (os átomos de carbono fornecidos ao motor são emitidos como CO2) e deduz-se do seguinte modo:

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

e

5.2.4.   Sistemas com medição do caudal

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

5.3.   Sistema de diluição do caudal total

Os resultados finais do ensaio de emissões de partículas a notar são obtidos como se indica a seguir. Todos os cálculos se baseiam nos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras.

GEDFW,i = GTOTW,i

5.4.   Cálculo do caudal mássico de partículas

Calcula-se o caudal mássico de partículas do seguinte modo:

Formula

em que:

Formula

Formula

i = 1,...n

são determinados ao longo do ciclo de ensaio pelo somatório dos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras.

O caudal mássico das partículas pode ser corrigido em relação às condições de fundo do seguinte modo:

Formula

Se for efectuada mais de uma medição, (Md/MDIL) é substituído pelo valor médio de (Md/MDIL).

DFi = 13,4 / (conc CO2 + (conc CO + conc HC) × 10–4)) para os modos individuais

ou

DFi = 13,4 / concCO2 para os modos individuais.

5.5.   Cálculo das emissões específicas

A emissão específica de partículas deve ser calculada do seguinte modo:

Formula

5.6.   Factor de ponderação efectivo

O factor de ponderação efectivo WFE,i para cada modo deve ser calculado como se indica a seguir:

Formula

Os valores dos factores de ponderação efectivos devem estar compreendidos entre ± 0,003 (0,005 para o modo de marcha lenta sem carga) em relação aos factores de ponderação indicados no ponto 2.7.1.

6.   CÁLCULO DOS VALORES DOS FUMOS

6.1.   Algoritmo de Bessel

Utiliza-se o algoritmo de Bessel para calcular os valores médios em 1 s das leituras instantâneas de fumos, convertidas de acordo com o ponto 6.3.1. O algoritmo simula um filtro passa-baixo de segunda ordem, e a sua utilização exige cálculos iterativos para determinar os coeficientes. Estes coeficientes são função do tempo de resposta do opacímetro e da taxa de recolha de amostras. Assim sendo, o disposto no ponto 6.1.1. deve ser repetido sempre que o tempo de resposta do sistema e/ou a taxa de recolha de amostras variar.

6.1.1.   Cálculo do tempo de resposta do filtro e constantes de Bessel

O tempo de resposta de Bessel (tf) é função dos tempos de resposta física e eléctrica do opacímetro, conforme especificado no ponto 5.2.4 do apêndice 4 do anexo 4, e calcula-se através da seguinte equação:

Formula

em que:

| tp | = | tempo de resposta física, em segundos |
| --- | --- | --- |
| te | = | tempo de resposta eléctrica, em segundos |

tp

=

tempo de resposta física, em segundos

te

=

tempo de resposta eléctrica, em segundos

Os cálculos para estimar a frequência de corte do filtro (fc) baseiam-se numa entrada em degrau de 0 a 1 em ≤ 0,01 s (ver anexo 8). Define-se o tempo de resposta como o tempo que decorre entre o momento em que a saída de Bessel atinge 10 % (t10) e o momento em que atinge 90 % (t90) desta função em degrau. Isto deve ser obtido fazendo a iteração de fc até t90 - t10 ≈ tf. A primeira iteração de fc é dada pela seguinte fórmula:

fc = π/(10 × tF)

Calculam-se as constantes de Bessel E e K através das seguintes equações:

Formula

K = 2 × E × (D × Ω2 – 1) – 1

em que:

| D | = | 0,618034 |
| --- | --- | --- |
| Δt | = | 1 / taxa de recolha de amostras; |
| Ω | = | 1 / [tan(π × Δt × fc)] |

D

=

0,618034

Δt

=

1 / taxa de recolha de amostras;

Ω

=

1 / [tan(π × Δt × fc)]

6.1.2.   Cálculo do algoritmo de Bessel

Utilizando os valores de E e K, calcula-se a resposta média de Bessel em 1 s a uma entrada em degrau Si do seguinte modo:

| Yi | = | Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2) |
| --- | --- | --- |

Yi

=

Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2)

em que:

Si–2 = Si–1 = 0

Si = 1

Yi–2 = Yi–1 = 0

Os tempos t10 e t90 são interpolados. A diferença de tempo entre t90 e t10 define o tempo de resposta tf para esse valor de fc. Se este tempo de resposta não for suficientemente próximo do tempo de resposta requerido, continua-se a iteração até o tempo de resposta real estar a 1 % da resposta requerida como segue:

Formula

6.2   Avaliação dos dados

Recolhem-se os valores de medição dos fumos com uma frequência mínima de 20 Hz.

6.3   Determinação dos fumos

6.3.1   Conversão dos dados

Uma vez que a unidade básica de medição de todos os opacímetros é a transmitância, convertem-se os valores dos fumos da transmitância (τ) para o coeficiente de absorção da luz (k) do seguinte modo:

Formula

e: N = 100 – τ

em que:

| k | = | coeficiente de absorção da luz, m–1; |
| --- | --- | --- |
| LA | = | comprimento do trajecto óptico efectivo, apresentado pelo fabricante do instrumento, m |
| N | = | opacidade, % |
| τ | = | transmitância, % |

k

=

coeficiente de absorção da luz, m–1;

LA

=

comprimento do trajecto óptico efectivo, apresentado pelo fabricante do instrumento, m

N

=

opacidade, %

τ

=

transmitância, %

Aplica-se a conversão antes de se fazer qualquer outro tratamento dos dados.

6.3.2   Cálculos da média de Bessel dos fumos

A frequência de corte correcta fc é a que produz o tempo de resposta do filtro tF requerido. Logo que esta frequência tenha sido determinada através do processo iterativo do ponto 6.1.1, calculam-se as constantes E e K do algoritmo de Bessel. Aplica-se então o algoritmo de Bessel aos vestígios instantâneos de fumo (valor k) conforme se descreve no ponto 6.1.2:

| Yi | = | Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2) |
| --- | --- | --- |

Yi

=

Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2)

O algoritmo de Bessel é recursivo por natureza. Assim sendo, precisa de alguns valores de entrada iniciais de Si–1 e Si–2 e valores de saída iniciais Yi–1 e Yi–2 para se arrancar com o algoritmo. Pode-se por hipótese tomá-los como 0.

Para cada patamar de carga das três velocidades A, B e C, selecciona-se o valor máximo Ymax em 1 s dos valores Yi individuais de cada vestígio de fumo.

6.3.3   Resultado final

Os valores médios do fumo (SV) de cada ciclo (velocidade de ensaio) devem ser calculados do seguinte modo:

| Para a velocidade de ensaio A: | = | SVA | = | (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Para a velocidade de ensaio B: | = | SVB | = | (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3 |
| Para a velocidade de ensaio C: | = | SVC | = | (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3 |

Para a velocidade de ensaio A:

=

SVA

=

(Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3

Para a velocidade de ensaio B:

=

SVB

=

(Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3

Para a velocidade de ensaio C:

=

SVC

=

(Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3

em que:

| Ymax1, Ymax2, Ymax3 | = | valor mais elevado da média de Bessel dos fumos em 1 s em cada um dos três patamares de carga. |
| --- | --- | --- |

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

valor mais elevado da média de Bessel dos fumos em 1 s em cada um dos três patamares de carga.

O valor final calcula-se do seguinte modo:

| SV | = | (0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC) |
| --- | --- | --- |

SV

=

(0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC)

ANEXO 4

Apêndice 2

CICLO DE ENSAIO ETC

1.   PROCEDIMENTO DE MAPEAMENTO DO MOTOR

1.1.   Determinação da gama de velocidades do mapeamento

Para gerar o ETC na célula de ensaio, o motor precisa de ser mapeamento antes do ciclo de ensaio para determinar a curva da velocidade em função do binário. Definem-se as velocidades mínima e máxima do mapeamento como segue:

| Velocidade mínima do mapeamento | = | velocidade em marcha lenta sem carga; |
| --- | --- | --- |
| Velocidade máxima do mapeamento | = | nhi × 1,02 ou velocidade em que o binário a plena carga cai para 0, conforme o que for menor. |

Velocidade mínima do mapeamento

=

velocidade em marcha lenta sem carga;

Velocidade máxima do mapeamento

=

nhi × 1,02 ou velocidade em que o binário a plena carga cai para 0, conforme o que for menor.

1.2.   Execução do mapeamento da potência do motor

Aquece-se o motor até à potência máxima de modo a estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante e as boas práticas de engenharia. Quando o motor estiver estabilizado, efectua-se o mapeamento do motor do seguinte modo:

Retira-se a carga do motor que é operado à velocidade de marcha lenta sem carga.

Faz-se funcionar o motor à regulação de plena carga da bomba de injecção na velocidade mínima do mapeamento.

Aumenta-se a velocidade do motor a uma taxa média de 8 ± 1 min–1/s desde a velocidade mínima à velocidade máxima do mapeamento. Registam-se os pontos de velocidade e binário do motor a uma taxa de pelo menos um ponto por segundo.

1.3.   Geração da curva do mapeamento

Ligam-se todos os pontos correspondentes aos dados registados nos termos do ponto 1.2 utilizando a interpolação linear entre pontos. A curva de binários resultante é a curva do mapeamento, utilizada para converter os valores normalizados do binário do ciclo do motor em valores de binário real para o ciclo de ensaio, conforme se descreve no ponto 2.

1.4.   Mapeamento alternativo

Se um fabricante pensar que as técnicas de mapeamento acima indicadas não são seguras nem representativas de nenhum motor dado, podem-se utilizar técnicas de mapeamento alternativas. Essas técnicas alternativas devem satisfazer a intenção dos métodos de mapeamento especificados para determinar o binário máximo disponível a todas as velocidades do motor atingidas durante os ciclos do ensaio. Quaisquer desvios das técnicas de mapeamento aqui especificadas por razões de segurança ou representatividade devem ser aprovadas pelo serviço técnico, juntamente com a justificação da sua utilização. Em caso algum, todavia, se utilizarão varrimentos descendentes contínuos da velocidade do motor para os motores regulados ou turbocomprimidos.

1.5.   Repetições de ensaios

Um motor não precisa de ser mapeamento antes de cada ciclo de ensaio. Volta-se a fazer o mapeamento de um motor antes de um ciclo de ensaio se:

| — | tiver passado um período de tempo não razoável desde o último mapeamento, com base na boa prática de engenharia,
  ou |
| --- | --- |

—

tiver passado um período de tempo não razoável desde o último mapeamento, com base na boa prática de engenharia,

ou

| — | forem efectuadas mudanças físicas ou recalibrações ao motor, que podem potencialmente afectar o comportamento funcional do motor. |
| --- | --- |

—

forem efectuadas mudanças físicas ou recalibrações ao motor, que podem potencialmente afectar o comportamento funcional do motor.

2.   GERAÇÃO DO CICLO DE ENSAIO DE REFERÊNCIA

O ciclo de ensaio transiente está descrito no apêndice 3 do presente anexo. Transformam-se os valores normalizados do binário e da velocidade em valores reais, resultando no ciclo de referência, como segue.

2.1.   Velocidade real

Desnormaliza-se a velocidade utilizando a seguinte equação:

Formula

A velocidade de referência nref) corresponde aos valores da velocidade a 100 % especificados no programa do dinamómetro do motor do apêndice 3. Define-se do seguinte modo (ver figura 1 do regulamento):

nref = nlo + 95 % × (nhi – nlo)

em que nhi e nlo são ou especificados de acordo com o ponto 2 do regulamento ou determinados de acordo com o ponto 1.1 do apêndice 1 do anexo 4.

2.2.   Binário real

O binário é normalizado ao binário máximo à velocidade respectiva. Desnormalizam-se os valores do binário do ciclo de referência utilizando a curva do mapeamento determinada de acordo com o ponto 1.3, como segue:

Formula

Actual torque = Binário real

max. torque = Binário máximo

para a velocidade real respectiva determinada no ponto 2.1.

Os valores de binário negativos dos pontos de rotação sem alimentação [«motoring» («m»)] tomarão, para efeitos da geração do ciclo de referência, valores desnormalizados determinados de qualquer uma das seguintes formas:

| — | 40 % negativos do binário positivo disponível no ponto de velocidade associado; |
| --- | --- |

—

40 % negativos do binário positivo disponível no ponto de velocidade associado;

| — | mapeamento do binário negativo necessário para levar o motor sem alimentação da velocidade mínima de mapeamento à velocidade máxima do mapeamento; |
| --- | --- |

—

mapeamento do binário negativo necessário para levar o motor sem alimentação da velocidade mínima de mapeamento à velocidade máxima do mapeamento;

| — | determinação do binário negativo necessário para fazer rodar o motor sem alimentação na velocidade de marcha lenta sem carga e na velocidade de referência e interpolação linear entre esses dois pontos. |
| --- | --- |

—

determinação do binário negativo necessário para fazer rodar o motor sem alimentação na velocidade de marcha lenta sem carga e na velocidade de referência e interpolação linear entre esses dois pontos.

2.3.   Exemplo do procedimento de desnormalização

Como exemplo, desnormaliza-se o seguinte ponto de ensaio

| velocidade em % | = | 43 |
| --- | --- | --- |
| binário em % | = | 82 |

velocidade em %

=

43

binário em %

=

82

Dados os seguintes valores:

| velocidade de referência | = | 2 200 min–1 |
| --- | --- | --- |
| velocidade em marcha lenta sem carga | = | 600 min–1 |

velocidade de referência

=

2 200 min–1

velocidade em marcha lenta sem carga

=

600 min–1

obtém-se:

| velocidade real | = | |
| --- | --- | --- |
| binário real | = | |

velocidade real

=

Formula

binário real

=

Formula

em que o binário máximo observado retirado da curva do mapeamento a 1 288 min–1 é 700 Nm.

3.   ENSAIO DE EMISSÕES

A pedido do fabricante, pode-se realizar um ensaio em branco para condicionar o motor e o sistema de escape antes do ciclo de medição.

Os motores a GN e a GPL são sujeitos a rodagem pelo ensaio ETC. Roda-se o motor pelo menos em dois ciclos ETC e até que o valor da emissão de CO medido num ciclo ETC não exceda em mais de 10 % o valor medido no ciclo ETC anterior.

3.1.   Preparação dos filtros de recolha de amostras (se aplicável)

Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro (par) numa placa de Petri, fechada mas não selada, numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro (par) e regista-se a tara. Armazena-se então o filtro (par) numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. Se não se utilizar o filtro (par) no prazo de oito horas a seguir à sua remoção da câmara de pesagem, condiciona-se e pesa-se novamente antes da utilização.

3.2.   Instalação do equipamento de medição

Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha conforme necessário. Liga-se o tubo de escape ao sistema de diluição do caudal total.

3.3.   Arranque do sistema de diluição e do motor

Põe-se o sistema de diluição e o motor a funcionar e a aquecer até que todas as temperaturas e pressões se tenham estabilizado à potência máxima de acordo com a recomendação do fabricante e as boas práticas de engenharia.

3.4.   Arranque do sistema de recolha de amostras de partículas (se aplicável)

Põe-se o sistema de recolha de amostras de partículas a funcionar em derivação (by-pass). A concentração de fundo de partículas no ar de diluição pode ser determinada passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Caso se utilize ar de diluição filtrado, pode-se efectuar uma medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, podem-se efectuar medições no início e no final do ciclo, calculando-se a média dos valores.

3.5.   Ajustamento do sistema de diluição do caudal total

Regula-se o caudal total dos gases de escape diluídos de modo a eliminar a condensação da água no sistema e a obter uma temperatura máxima da face do filtro igual ou inferior a 325 K (52 °C) (ver ponto 2.3.1 DT, do apêndice 6 do anexo 4).

3.6.   Verificação dos analisadores

Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados. Se forem utilizados sacos de amostras, é necessário recolhê-los.

3.7.   Procedimento de arranque do motor

Faz-se arrancar o motor estabilizado de acordo com o procedimento de arranque recomendado pelo fabricante no manual, utilizando quer um motor de arranque de produção quer o dinamómetro. Em alternativa, o ensaio pode começar directamente a partir da fase de pré-condicionamento do motor sem o desligar, quando o motor tiver atingido a velocidade de marcha lenta sem carga.

3.8.   Ciclo de ensaio

3.8.1.   Sequência do ensaio

Dá-se início à sequência do ensaio se o motor tiver atingido a velocidade de marcha lenta sem carga. Efectua-se o ensaio de acordo com o ciclo de referência estabelecido no ponto 2 do presente apêndice. Os pontos de regulação do comando da velocidade e do binário do motor são fixados em intervalos de 5 Hz (recomenda-se 10 Hz) ou superior. Registam-se a velocidade e o binário de retroacção do motor pelo menos uma vez em cada segundo durante o ciclo do ensaio, podendo os sinais ser electronicamente filtrados.

3.8.2.   Resposta do analisador

Ao fazer arrancar o motor ou a sequência de ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento faz-se arrancar simultaneamente o equipamento de medição:

| — | começa-se a recolher ou a analisar o ar de diluição; |
| --- | --- |

—

começa-se a recolher ou a analisar o ar de diluição;

| — | começa-se a recolher ou a analisar os gases de escape diluídos; |
| --- | --- |

—

começa-se a recolher ou a analisar os gases de escape diluídos;

| — | começa-se a medir a quantidade de gases de escape diluídos (CVS) e as temperaturas e pressões requeridas; |
| --- | --- |

—

começa-se a medir a quantidade de gases de escape diluídos (CVS) e as temperaturas e pressões requeridas;

| — | começa-se a registar os dados de retroacção da velocidade e binário do dinamómetro. |
| --- | --- |

—

começa-se a registar os dados de retroacção da velocidade e binário do dinamómetro.

Medem-se continuamente o HC e os NOx no túnel de diluição com uma frequência de 2 Hz. Determinam-se as concentrações médias integrando os sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s, e deve ser coordenado com as flutuações do caudal do CVS e dos desvios tempo de amostragem/ciclo de ensaios, se necessário. Determinam-se o CO, o CO2, os HC não metânicos e o CH4, por integração ou analisando as concentrações no saco de recolha de amostras, obtidas durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos gases poluentes no ar de diluição por integração ou por recolha no saco de gases de fundo. Registam-se todos os outros valores com um mínimo de uma medição por segundo (1 Hz).

3.8.3.   Recolha de amostras de partículas (se aplicável)

No arranque do motor ou no início da sequência de ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento, comuta-se o sistema de recolha de amostras de partículas da derivação para a recolha de partículas.

Se não se utilizar a compensação do caudal, ajusta(m)-se a(s) bomba(s) de recolha de modo que o caudal através da sonda de recolha ou do tubo de transferência de partículas se mantenha a ± 5 % do caudal regulado. Se se utilizar a compensação do caudal (ou seja, controlo proporcional do caudal de amostragem), deve-se demonstrar que a razão entre o escoamento no túnel principal e o caudal de recolha de amostras das partículas não varia em mais de ± 5 % do seu valor fixado (excepto para os 10 primeiros segundos da recolha de amostras).

Nota: No caso do funcionamento com diluição dupla, o caudal das amostras é a diferença líquida entre o caudal através dos filtros de recolha e o caudal do ar de diluição secundária.

Registam-se a temperatura e a pressão médias à entrada do(s) contadore(s) de gás ou dos instrumentos de medição do caudal. Caso não se possa manter o caudal regulado durante o ciclo completo (com uma tolerância de ± 5 %) devido à elevada carga de partículas no filtro, o ensaio é anulado. Repete-se o ensaio utilizando um caudal inferior e/ou um filtro de diâmetro maior.

3.8.4.   Paragem do motor

Se o motor for abaixo durante o ciclo de ensaio, pré-condiciona-se e faz-se arrancar novamente o motor, repetindo-se o ensaio. Se ocorrer uma avaria em qualquer dos equipamentos de ensaio durante o ciclo de ensaio, anula-se o ensaio.

3.8.5.   Operações após o ensaio

Ao completar o ensaio, termina-se a medição do volume dos gases de escape diluídos e o caudal do gás para os sacos de recolha e pára-se a bomba de recolha de amostras de partículas. No caso de um sistema analisador por integração, a recolha continua até que os tempos de resposta do sistema tenham passado.

Analisam-se as concentrações dos sacos de recolha, se utilizados, tão rapidamente quanto possível e, em todo o caso, nunca depois de decorridos mais de 20 minutos após o final do ciclo de ensaios.

Após o ensaio de emissões, utiliza-se um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para verificar de novo os analisadores. O ensaio é considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.

No que diz respeito aos motores diesel apenas, os filtros de partículas devem voltar para a câmara de pesagem o mais tardar uma hora após a conclusão do ensaio, sendo condicionados numa placa de Petri fechada mas não selada durante pelo menos uma hora mas não mais do que 80 horas antes da pesagem.

3.9.   Verificação do ensaio

3.9.1.   Desvio dos dados

Para minimizar a influência do intervalo de tempo entre os valores de retroacção e do ciclo de referência, toda a sequência do sinal de retroacção da velocidade e do binário do motor pode ser avançada ou atrasada no tempo em relação à sequência da velocidade e do binário de referência. Se os sinais de retroacção forem desviados, tanto a velocidade como o binário devem ser desviados da mesma quantidade no mesmo sentido.

3.9.2.   Cálculo do trabalho efectuado no ciclo

Calcula-se o trabalho Wact (kWh) efectuado no ciclo real utilizando cada par registado de valores de retroacção da velocidade e do binário do motor. Esta operação deve ser efectuada após a ocorrência de qualquer desvio dos dados de retroacção, se esta opção tiver sido seleccionada. O trabalho Wact efectuado no ciclo real é utilizado para efeitos de comparação com o trabalho Wref efectuado no ciclo de referência e para calcular as emissões específicas do freio (ver pontos 4.4 e 5.2). Utiliza-se a mesma metodologia para integrar a potência de referência e a potência real do motor. Se tiverem de ser determinados valores entre valores de referência adjacentes ou valores medidos adjacentes, utiliza-se a interpolação linear.

Ao integrar o trabalho do ciclo de referência e do ciclo real, todos os valores do binário negativos são igualados a zero e incluídos no cálculo. Se a integração for realizada a uma frequência inferior a 5 Hz e se, durante um dado intervalo de tempo, o valor do binário variar de positivo para negativo ou negativo para positivo, calcula-se a porção negativa, que é seguidamente reduzida a zero. A porção positiva é incluída no valor integrado.

Wact deve estar compreendido entre –15 % e +5 % de Wref.

3.9.3.   Estatística de validação do ciclo de ensaios

Efectuam-se regressões lineares dos valores de retroacção em relação aos valores de referência para a velocidade, o binário e a potência. Esta operação deve ser efectuada após a ocorrência de qualquer desvio dos dados de retroacção, se esta opção tiver sido seleccionada. Utiliza-se o método dos mínimos quadrados, tendo a equação do melhor ajustamento a forma:

y = mx + b

em que:

| y | = | valor de retroacção (real) da velocidade (min–1), binário (Nm) ou potência (kW); |
| --- | --- | --- |
| m | = | declive da linha de regressão; |
| x | = | valor de referência da velocidade (min–1), binário (Nm) ou potência (kW); |
| b | = | ordenada da linha de regressão com origem no ponto y. |

y

=

valor de retroacção (real) da velocidade (min–1), binário (Nm) ou potência (kW);

m

=

declive da linha de regressão;

x

=

valor de referência da velocidade (min–1), binário (Nm) ou potência (kW);

b

=

ordenada da linha de regressão com origem no ponto y.

Calculam-se, para cada linha de regressão, o erro-padrão de estimativa (SE) de y em relação a x e o coeficiente de determinação (r2).

Recomenda-se que esta análise seja realizada a 1 Hertz. Eliminam-se do cálculo da estatística de validação do binário e da potência do ciclo todos os valores de referência negativos do binário e os valores de retroacção a eles associados. Para que um ensaio seja considerado válido, devem ser preenchidos os critérios da tabela 6.

Tabela 6

Tolerâncias da linha de regressão

| | Velocidade | Binário | Potência |
| --- | --- | --- | --- |
| Erro-padrão da estimativa (SE) de Y em relação a X | 100 min–1 máx. | Máx 13 % (15 %) do binário máximo do motor do mapeamento de potência | Máx 8 % (15 %) da potência máxima do motor do mapeamento de potência |
| Declive da linha de regressão, m | 0,95 a 1,03 | 0,83 – 1,03 | 0,89 – 1,03
  (0,83 – 1,03) |
| Coeficiente de determinação, r2 | min. 0,9700
  (min 0,9500) | min 0,8800
  (min 0,7500) | min. 0,9100
  (min. 0,7500) |
| Ordenada da linha de regressão com origem no ponto Y, b | ± 50 min–1 | ± 20 Nm ou ± 2 % (± 20 Nm ou ± 3 %) do binário máximo, conforme o maior | ± 4 kW ou ± 2 % (± 4 kW ou ± 3 %) da potência máxima, conforme a maior |

Velocidade

Binário

Potência

Erro-padrão da estimativa (SE) de Y em relação a X

100 min–1 máx.

Máx 13 % (15 %) do binário máximo do motor do mapeamento de potência

Máx 8 % (15 %) da potência máxima do motor do mapeamento de potência

Declive da linha de regressão, m

0,95 a 1,03

0,83 – 1,03

0,89 – 1,03

(0,83 – 1,03)

Coeficiente de determinação, r2

min. 0,9700

(min 0,9500)

min 0,8800

(min 0,7500)

min. 0,9100

(min. 0,7500)

Ordenada da linha de regressão com origem no ponto Y, b

± 50 min–1

± 20 Nm ou ± 2 % (± 20 Nm ou ± 3 %) do binário máximo, conforme o maior

± 4 kW ou ± 2 % (± 4 kW ou ± 3 %) da potência máxima, conforme a maior

Até 1 de Outubro de 2005, os valores indicados entre parêntesis podem ser utilizados para o ensaio de homologação dos motores a gás.

Tabela 7

Pontos que é admissível excluir da análise de regressão

| Estado | Pontos a excluir |
| --- | --- |
| Plena carga e retroacção do binário ≠ referência do binário | Binário e/ou potência |
| Sem carga, regime distinto do da marcha lenta sem carga, e retroacção do binário > referência do binário | Binário e/ou potência |
| Sem carga/admissão fechada, ponto de marcha lenta sem carga e velocidade > velocidade de referência em marcha lenta sem carga | Velocidade e/ou potência |

Estado

Pontos a excluir

Plena carga e retroacção do binário ≠ referência do binário

Binário e/ou potência

Sem carga, regime distinto do da marcha lenta sem carga, e retroacção do binário > referência do binário

Binário e/ou potência

Sem carga/admissão fechada, ponto de marcha lenta sem carga e velocidade > velocidade de referência em marcha lenta sem carga

Velocidade e/ou potência

4.   CÁLCULO DAS EMISSÕES GASOSAS

4.1.   Determinação do caudal de gases de escape diluídos

Calcula-se o caudal total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (kg/ensaio) a partir dos valores de medição ao longo do ciclo e dos dados de calibração correspondentes do dispositivo de medição do caudal (V0 para PDP ou KV para CFV, conforme determinado no ponto 2 do apêndice 5 do anexo 4). Aplicam-se as seguintes fórmulas, se a temperatura dos gases de escape diluídos se mantiver constante durante o ciclo através da utilização de um permutador de calor (± 6 K para um PDP-CVS, ± 11 K para um CFV-CVS, ver ponto 2.3 do apêndice 6 do anexo 4).

Para o sistema PDP-CVS:

| MTOTW | = | 1,293 × V0 × NP × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T) |
| --- | --- | --- |

MTOTW

=

1,293 × V0 × NP × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

em que:

| MTOTW | = | massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo, kg; |
| --- | --- | --- |
| V0 | = | volume de gás bombeado por rotação nas condições de ensaio, m2/rot; |
| NP | = | rotações totais da bomba por ensaio; |
| pB | = | pressão atmosférica na célula de ensaio, kPa; |
| p1 | = | depressão abaixo da pressão atmosférica à entrada da bomba, kPa; |
| T | = | temperatura média dos gases de escape diluídos à entrada da bomba durante o ciclo, K |

MTOTW

=

massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo, kg;

V0

=

volume de gás bombeado por rotação nas condições de ensaio, m2/rot;

NP

=

rotações totais da bomba por ensaio;

pB

=

pressão atmosférica na célula de ensaio, kPa;

p1

=

depressão abaixo da pressão atmosférica à entrada da bomba, kPa;

T

=

temperatura média dos gases de escape diluídos à entrada da bomba durante o ciclo, K

Para o sistema CFV-CVS:

MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA / T 0,5

em que:

| MTOTW | = | massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo, kg; |
| --- | --- | --- |
| t | = | tempo do ciclo, em segundos; |
| KV | = | coeficiente de calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico para condições normais; |
| pA | = | pressão absoluta à entrada do venturi, kPa; |
| T | = | temperatura absoluta à entrada do venturi, K. |

MTOTW

=

massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo, kg;

t

=

tempo do ciclo, em segundos;

KV

=

coeficiente de calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico para condições normais;

pA

=

pressão absoluta à entrada do venturi, kPa;

T

=

temperatura absoluta à entrada do venturi, K.

Caso se utilize um sistema com compensação do fluxo (ou seja, sem permutador de calor), calculam-se e integram-se durante o ciclo as emissões mássicas instantâneas. Neste caso, calcula-se a massa instantânea dos gases de escape diluídos do seguinte modo:

Para o sistema PDP-CVS:

MTOTW,i = 1,293 × V0 × NP,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 ≅ T)

em que:

| MTOTW,i | = | massa instantânea dos gases de escape diluídos em base húmida, kg; |
| --- | --- | --- |
| NP,i | = | rotações totais da bomba por intervalo de tempo, s; |

MTOTW,i

=

massa instantânea dos gases de escape diluídos em base húmida, kg;

NP,i

=

rotações totais da bomba por intervalo de tempo, s;

Para o sistema CFV-CVS:

| MTOTW,i | = | 1,293 × Δti × KV × pA / T 0,5 |
| --- | --- | --- |

MTOTW,i

=

1,293 × Δti × KV × pA / T 0,5

em que:

| MTOTW,i | = | massa instantânea dos gases de escape diluídos em base húmida, kg; |
| --- | --- | --- |
| Δti | = | intervalo de tempo, s. |

MTOTW,i

=

massa instantânea dos gases de escape diluídos em base húmida, kg;

Δti

=

intervalo de tempo, s.

Se a massa total de amostras de partículas (MSAM) e gases poluentes exceder 0,5 % do caudal total no CVS (MTOTW), corrige-se o fluxo no CVS em função da MSAM ou o fluxo da amostra de partículas volta para o sistema CVS antes do dispositivo de medição do fluxo (PDP ou CFV).

4.2.   Correcção da humidade para os NOx

Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da humidade do ar ambiente através dos factores dados nas seguintes fórmulas:

| a) | Para os motores diesel: |
| --- | --- |

a)

Para os motores diesel:

| b) | Para os motores a gás: |
| --- | --- |

b)

Para os motores a gás:

em que:

| Ha | = | humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco, |
| --- | --- | --- |

Ha

=

humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco,

na qual:

Formula

| Ra | = | humidade relativa do ar de admissão, %; |
| --- | --- | --- |
| pa | = | pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPa; |
| pB | = | pressão barométrica total, kPa. |

Ra

=

humidade relativa do ar de admissão, %;

pa

=

pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPa;

pB

=

pressão barométrica total, kPa.

4.3.   Cálculo do caudal mássico das emissões

4.3.1.   Sistemas com caudal mássico constante

No que diz respeito aos sistemas com permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) a partir das seguintes equações:

| (1) | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW | (motores diesel) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,G · MTOTW | (motores a gás) |
| (3) | COmass | = | 0,000966 · COconc · MTOTW | |
| (4) | HCmass | = | 0,000479 · HCconc · MTOTW′ | (motores diesel) |
| (5) | HCmass | = | 0,000502 · HCconc · MTOTW′ | (motores a GPL) |
| (6) | HCmass | = | 0,000552 · HCconc · MTOTW′ | (motores a GN) |
| (7) | NMHCmass | = | 0,000479 · NMHCconc · MTOTW′ | (motores diesel) |
| (8) | NMHCmass | = | 0,000502 · NMHCconc · MTOTW′ | (motores a GPL) |
| (9) | NMHCmass | = | 0,000516 · NMHCconc · MTOTW′ | (motores a GN) |
| (10) | CH4 mass | = | 0,000552 · CH4
  conc · MTOTW | (motores a GN) |

(1)

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW

(motores diesel)

(2)

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,G · MTOTW

(motores a gás)

(3)

COmass

=

0,000966 · COconc · MTOTW

(4)

HCmass

=

0,000479 · HCconc · MTOTW′

(motores diesel)

(5)

HCmass

=

0,000502 · HCconc · MTOTW′

(motores a GPL)

(6)

HCmass

=

0,000552 · HCconc · MTOTW′

(motores a GN)

(7)

NMHCmass

=

0,000479 · NMHCconc · MTOTW′

(motores diesel)

(8)

NMHCmass

=

0,000502 · NMHCconc · MTOTW′

(motores a GPL)

(9)

NMHCmass

=

0,000516 · NMHCconc · MTOTW′

(motores a GN)

(10)

CH4 mass

=

0,000552 · CH4
  conc · MTOTW

(motores a GN)

em que:

NOx conc, COconc, HCconc
   (27), NMHCconc, CH4
  conc = concentrações médias corrigidas quanto às condições de fundo durante o ciclo resultantes da integração (obrigatória para os NOx e os HC) ou medição em saco, ppm;

| MTOTW | = | massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo conforme determinado no ponto 4.1, kg; |
| --- | --- | --- |
| KH,D | = | factor de correcção da humidade para os motores diesel conforme determinado no ponto 4.2, baseado no valor médio da humidade do ar de admissão durante o ciclo; |
| KH,G | = | factor de correcção da humidade para os motores a gás conforme determinado no ponto 4.2, baseado no valor médio da humidade do ar de admissão durante o ciclo. |

MTOTW

=

massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo conforme determinado no ponto 4.1, kg;

KH,D

=

factor de correcção da humidade para os motores diesel conforme determinado no ponto 4.2, baseado no valor médio da humidade do ar de admissão durante o ciclo;

KH,G

=

factor de correcção da humidade para os motores a gás conforme determinado no ponto 4.2, baseado no valor médio da humidade do ar de admissão durante o ciclo.

Convertem-se as concentrações medidas em base seca em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do apêndice 1 do anexo 4.

A determinação da NMHCconc e CH4 conc depende do método utilizado (ver ponto 3.3.4 do apêndice 4 do anexo 4). Indica-se em seguida a forma de determinar ambas as concentrações, sendo CH4 subtraído de HC para a determinação de NMHCconc:

| a) | Método GC
  NMHCconc = HCconc – CH4 conc

  CH4 conc = tal como medido |
| --- | --- |

a)

Método GC

NMHCconc = HCconc – CH4 conc

CH4 conc = tal como medido

| b) | Método NMC |
| --- | --- |

b)

Método NMC

em que:

| HC(c/separador) | = | concentração de HC com a amostra de gás a passar através do NMC; |
| --- | --- | --- |
| HC(s/separador) | = | concentração de HC com a amostra de gás a passar fora do NMC; |
| CEM | = | eficiência do metano determinada de acordo com o ponto 1.8.4.1 do apêndice 5 do anexo 4; |
| CEE | = | eficiência do etano determinada de acordo com o ponto 1.8.4.2 do apêndice 5 do anexo 4. |

HC(c/separador)

=

concentração de HC com a amostra de gás a passar através do NMC;

HC(s/separador)

=

concentração de HC com a amostra de gás a passar fora do NMC;

CEM

=

eficiência do metano determinada de acordo com o ponto 1.8.4.1 do apêndice 5 do anexo 4;

CEE

=

eficiência do etano determinada de acordo com o ponto 1.8.4.2 do apêndice 5 do anexo 4.

4.3.1.1.   Determinação das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo

Subtrai-se a concentração média de fundo dos gases poluentes no ar de diluição das concentrações medidas para obter as concentrações líquidas dos poluentes. Os valores médios das concentrações de fundo podem ser determinados pelo método do saco de recolha de amostras ou medição contínua com integração. Utiliza-se a seguinte fórmula:

conc = conce – concd · (1 – (1/DF))

em que:

| conc | = | concentração do poluente respectivo nos gases de escape diluídos, corrigida da quantidade do poluente respectivo contida no ar de diluição, ppm; |
| --- | --- | --- |
| conce | = | concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm; |
| concd | = | concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm; |
| DF | = | factor de diluição. |

conc

=

concentração do poluente respectivo nos gases de escape diluídos, corrigida da quantidade do poluente respectivo contida no ar de diluição, ppm;

conce

=

concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm;

concd

=

concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm;

DF

=

factor de diluição.

Calcula-se o factor de diluição do seguinte modo:

Formula

em que:

| CO2,conce | = | concentração do CO2 nos gases de escape diluídos, vol %; |
| --- | --- | --- |
| HCconce | = | concentração de HC nos gases de escape diluídos, ppm C1; |
| COconce | = | concentração de CO nos gases de escape diluídos, ppm; |
| FS | = | factor estequiométrico. |

CO2,conce

=

concentração do CO2 nos gases de escape diluídos, vol %;

HCconce

=

concentração de HC nos gases de escape diluídos, ppm C1;

COconce

=

concentração de CO nos gases de escape diluídos, ppm;

FS

=

factor estequiométrico.

Convertem-se as concentrações medidas em base seca em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do apêndice 1 do anexo 4.

Calcula-se o factor estequiométrico do seguinte modo:

Formula

em que:

| x, y | = | composição do combustível CxHy |
| --- | --- | --- |

x, y

=

composição do combustível CxHy

Em alternativa, se a composição do combustível for desconhecida, podem-se utilizar os seguintes factores estequiométricos:

| FS (diesel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| FS (LPG) | = | 11,6 |
| FS (NG) | = | 9,5 |

FS (diesel)

=

13,4

FS (LPG)

=

11,6

FS (NG)

=

9,5

4.3.2.   Sistemas com compensação do caudal

No que diz respeito aos sistemas sem permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas e da integração dos valores instantâneos durante o ciclo. Do mesmo modo, aplica-se directamente a correcção quanto às condições de fundo ao valor da concentração instantânea. Aplicam-se as seguintes fórmulas:

| (1) | = | NOx mass | = | (motores diesel) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | NOx mass | = | (motores a gás) |
| (3) | = | COmass | = | |
| (4) | = | HCmass | = | (motores diesel) |
| (5) | = | HCmass | = | (motores a GPL) |
| (6) | = | HCmass | = | (motores a GN) |
| (7) | = | NMHCmass | = | (motores diesel) |
| (8) | = | NMHCmass | = | (motores a GPL) |
| (9) | = | NMHCmass | = | (motores a GN) |
| (10) | = | CH4 mass | = | (motores a GN) |

(1)

=

NOx mass

=

Formula (motores diesel)

(2)

=

NOx mass

=

Formula (motores a gás)

(3)

=

COmass

=

Formula

(4)

=

HCmass

=

Formula (motores diesel)

(5)

=

HCmass

=

Formula (motores a GPL)

(6)

=

HCmass

=

Formula (motores a GN)

(7)

=

NMHCmass

=

Formula (motores diesel)

(8)

=

NMHCmass

=

Formula (motores a GPL)

(9)

=

NMHCmass

=

Formula (motores a GN)

(10)

=

CH4 mass

=

Formula (motores a GN)

em que:

| conce | = | concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm; |
| --- | --- | --- |
| concd | = | concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm; |
| MTOTW,i | = | massa instantânea dos gases de escape diluídos (ver ponto 4.1), kg; |
| MTOTW | = | massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (ver ponto 4.1), kg; |
| KH,D | = | factor de correcção da humidade para os motores diesel conforme determinado no ponto 4.2, baseado no valor médio da humidade do ar de admissão durante o ciclo; |
| KH,G | = | factor de correcção da humidade para os motores a gás conforme determinado no ponto 4.2, baseado no valor médio da humidade do ar de admissão durante o ciclo; |
| DF | = | factor de diluição conforme determinado no ponto 4.3.1.1. |

conce

=

concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm;

concd

=

concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm;

MTOTW,i

=

massa instantânea dos gases de escape diluídos (ver ponto 4.1), kg;

MTOTW

=

massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (ver ponto 4.1), kg;

KH,D

=

factor de correcção da humidade para os motores diesel conforme determinado no ponto 4.2, baseado no valor médio da humidade do ar de admissão durante o ciclo;

KH,G

=

factor de correcção da humidade para os motores a gás conforme determinado no ponto 4.2, baseado no valor médio da humidade do ar de admissão durante o ciclo;

DF

=

factor de diluição conforme determinado no ponto 4.3.1.1.

4.4.   Cálculo das emissões específicas

Calculam-se do seguinte modo as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais, tal como previsto nos pontos 5.2.1 e 5.2.2 para a tecnologia respectiva:

| | = | NOx mass/Wact | (motores diesel e a gás) |
| --- | --- | --- | --- |
| | = | COmass/Wact | (motores diesel e a gás) |
| | = | HCmass/Wact | (motores diesel e a gás) |
| | = | NMHCmass/Wact | (motores diesel e a gás) |
| | = | CH4 mass/Wact | (motores a GN) |

Formula

=

NOx mass/Wact

(motores diesel e a gás)

Formula

=

COmass/Wact

(motores diesel e a gás)

Formula

=

HCmass/Wact

(motores diesel e a gás)

Formula

=

NMHCmass/Wact

(motores diesel e a gás)

Formula

=

CH4 mass/Wact

(motores a GN)

em que:

| Wact | = | trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 3.9.2, kWh. |
| --- | --- | --- |

Wact

=

trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 3.9.2, kWh.

5.   CÁLCULO DAS EMISSÕES DE PARTÍCULAS (SE APLICÁVEL)

5.1.   Cálculo do caudal mássico

Calcula-se a massa de partículas (g/ensaio) do seguinte modo:

Formula

em que:

| Mf | = | massa das partículas recolhidas durante o ciclo, mg |
| --- | --- | --- |
| MTOTW | = | massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo conforme determinado no ponto 4.1, kg |
| MSAM | = | massa dos gases de escape diluídos retirados do túnel de diluição para a recolha das partículas, kg |

Mf

=

massa das partículas recolhidas durante o ciclo, mg

MTOTW

=

massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo conforme determinado no ponto 4.1, kg

MSAM

=

massa dos gases de escape diluídos retirados do túnel de diluição para a recolha das partículas, kg

e

| Mf | = | Mf,p + Mf,b, se pesados separadamente, mg |
| --- | --- | --- |
| Mf,p | = | massa de partículas recolhida no filtro primário, mg |
| Mf,b | = | massa de partículas recolhida no filtro secundário, mg |

Mf

=

Mf,p + Mf,b, se pesados separadamente, mg

Mf,p

=

massa de partículas recolhida no filtro primário, mg

Mf,b

=

massa de partículas recolhida no filtro secundário, mg

Se se utilizar um sistema de diluição dupla, a massa do ar de diluição secundária é subtraída da massa total dos gases de escape duplamente diluídos recolhidos através dos filtros de partículas.

MSAM = MTOT – MSEC

em que:

| MTOT | = | massa dos gases de escape duplamente diluídos através do filtro de partículas, kg |
| --- | --- | --- |
| MSEC | = | massa do ar de diluição secundária, kg |

MTOT

=

massa dos gases de escape duplamente diluídos através do filtro de partículas, kg

MSEC

=

massa do ar de diluição secundária, kg

Se o nível de fundo das partículas do ar de diluição for determinado de acordo com o ponto 3.4, a massa de partículas pode ser corrigida quanto às condições de fundo. Neste caso, calcula-se a massa de partículas do seguinte modo:

Formula

em que:

| Mf, MSAM, MTOTW | = | ver acima |
| --- | --- | --- |
| MDIL | = | massa do ar de diluição primária recolhido pelo sistema de recolha de partículas de fundo, kg |
| Md | = | massa das partículas de fundo recolhidas do ar de diluição primária, mg |
| DF | = | factor de diluição conforme determinado no ponto 4.3.1.1 |

Mf, MSAM, MTOTW

=

ver acima

MDIL

=

massa do ar de diluição primária recolhido pelo sistema de recolha de partículas de fundo, kg

Md

=

massa das partículas de fundo recolhidas do ar de diluição primária, mg

DF

=

factor de diluição conforme determinado no ponto 4.3.1.1

5.2.   Cálculo das emissões específicas

Calcula-se a emissão de partículas (g/kWh) do seguinte modo:

Formula

em que:

Wact = trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 3.9.2, kWh.

ANEXO 4

Apêndice 3

PROGRAMA DO DINAMÓMETRO PARA MOTORES NO ENSAIO ETC

| Tempo | Vel. normal | Binário. normal |
| --- | --- | --- |
| s | % | % |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 0 | 0 |
| 3 | 0 | 0 |
| 4 | 0 | 0 |
| 5 | 0 | 0 |
| 6 | 0 | 0 |
| 7 | 0 | 0 |
| 8 | 0 | 0 |
| 9 | 0 | 0 |
| 10 | 0 | 0 |
| 11 | 0 | 0 |
| 12 | 0 | 0 |
| 13 | 0 | 0 |
| 14 | 0 | 0 |
| 15 | 0 | 0 |
| 16 | 0,1 | 1,5 |
| 17 | 23,1 | 21,5 |
| 18 | 12,6 | 28,5 |
| 19 | 21,8 | 71 |
| 20 | 19,7 | 76,8 |
| 21 | 54,6 | 80,9 |
| 22 | 71,3 | 4,9 |
| 23 | 55,9 | 18,1 |
| 24 | 72 | 85,4 |
| 25 | 86,7 | 61,8 |
| 26 | 51,7 | 0 |
| 27 | 53,4 | 48,9 |
| 28 | 34,2 | 87,6 |
| 29 | 45,5 | 92,7 |
| 30 | 54,6 | 99,5 |
| 31 | 64,5 | 96,8 |
| 32 | 71,7 | 85,4 |
| 33 | 79,4 | 54,8 |
| 34 | 89,7 | 99,4 |
| 35 | 57,4 | 0 |
| 36 | 59,7 | 30,6 |
| 37 | 90,1 | «m» |
| 38 | 82,9 | «m» |
| 39 | 51,3 | «m» |
| 40 | 28,5 | «m» |
| 41 | 29,3 | «m» |
| 42 | 26,7 | «m» |
| 43 | 20,4 | «m» |
| 44 | 14,1 | 0 |
| 45 | 6,5 | 0 |
| 46 | 0 | 0 |
| 47 | 0 | 0 |
| 48 | 0 | 0 |
| 49 | 0 | 0 |
| 50 | 0 | 0 |
| 51 | 0 | 0 |
| 52 | 0 | 0 |
| 53 | 0 | 0 |
| 54 | 0 | 0 |
| 55 | 0 | 0 |
| 56 | 0 | 0 |
| 57 | 0 | 0 |
| 58 | 0 | 0 |
| 59 | 0 | 0 |
| 60 | 0 | 0 |
| 61 | 0 | 0 |
| 62 | 25,5 | 11,1 |
| 63 | 28,5 | 20,9 |
| 64 | 32 | 73,9 |
| 65 | 4 | 82,3 |
| 66 | 34,5 | 80,4 |
| 67 | 64,1 | 86 |
| 68 | 58 | 0 |
| 69 | 50,3 | 83,4 |
| 70 | 66,4 | 99,1 |
| 71 | 81,4 | 99,6 |
| 72 | 88,7 | 73,4 |
| 73 | 52,5 | 0 |
| 74 | 46,4 | 58,5 |
| 75 | 48,6 | 90,9 |
| 76 | 55,2 | 99,4 |
| 77 | 62,3 | 99 |
| 78 | 68,4 | 91,5 |
| 79 | 74,5 | 73,7 |
| 80 | 38 | 0 |
| 81 | 41,8 | 89,6 |
| 82 | 47,1 | 99,2 |
| 83 | 52,5 | 99,8 |
| 84 | 56,9 | 80,8 |
| 85 | 58,3 | 11,8 |
| 86 | 56,2 | «m» |
| 87 | 52 | «m» |
| 88 | 43,3 | «m» |
| 89 | 36,1 | «m» |
| 90 | 27,6 | «m» |
| 91 | 21,1 | «m» |
| 92 | 8 | 0 |
| 93 | 0 | 0 |
| 94 | 0 | 0 |
| 95 | 0 | 0 |
| 96 | 0 | 0 |
| 97 | 0 | 0 |
| 98 | 0 | 0 |
| 99 | 0 | 0 |
| 100 | 0 | 0 |
| 101 | 0 | 0 |
| 102 | 0 | 0 |
| 103 | 0 | 0 |
| 104 | 0 | 0 |
| 105 | 0 | 0 |
| 106 | 0 | 0 |
| 107 | 0 | 0 |
| 108 | 11,6 | 14,8 |
| 109 | 0 | 0 |
| 110 | 27,2 | 74,8 |
| 111 | 17 | 76,9 |
| 112 | 36 | 78 |
| 113 | 59,7 | 86 |
| 114 | 80,8 | 17,9 |
| 115 | 49,7 | 0 |
| 116 | 65,6 | 86 |
| 117 | 78,6 | 72,2 |
| 118 | 64,9 | «m» |
| 119 | 44,3 | «m» |
| 120 | 51,4 | 83,4 |
| 121 | 58,1 | 97 |
| 122 | 69,3 | 99,3 |
| 123 | 72 | 20,8 |
| 124 | 72,1 | «m» |
| 125 | 65,3 | «m» |
| 126 | 64 | «m» |
| 127 | 59,7 | «m» |
| 128 | 52,8 | «m» |
| 129 | 45,9 | «m» |
| 130 | 38,7 | «m» |
| 131 | 32,4 | «m» |
| 132 | 27 | «m» |
| 133 | 21,7 | «m» |
| 134 | 19,1 | 0,4 |
| 135 | 34,7 | 14 |
| 136 | 16,4 | 48,6 |
| 137 | 0 | 11,2 |
| 138 | 1,2 | 2,1 |
| 139 | 30,1 | 19,3 |
| 140 | 30 | 73,9 |
| 141 | 54,4 | 74,4 |
| 142 | 77,2 | 55,6 |
| 143 | 58,1 | 0 |
| 144 | 45 | 82,1 |
| 145 | 68,7 | 98,1 |
| 146 | 85,7 | 67,2 |
| 147 | 60,2 | 0 |
| 148 | 59,4 | 98 |
| 149 | 72,7 | 99,6 |
| 150 | 79,9 | 45 |
| 151 | 44,3 | 0 |
| 152 | 41,5 | 84,4 |
| 153 | 56,2 | 98,2 |
| 154 | 65,7 | 99,1 |
| 155 | 74,4 | 84,7 |
| 156 | 54,4 | 0 |
| 157 | 47,9 | 89,7 |
| 158 | 54,5 | 99,5 |
| 159 | 62,7 | 96,8 |
| 160 | 62,3 | 0 |
| 161 | 46,2 | 54,2 |
| 162 | 44,3 | 83,2 |
| 163 | 48,2 | 13,3 |
| 164 | 51 | «m» |
| 165 | 50 | «m» |
| 166 | 49,2 | «m» |
| 167 | 49,3 | «m» |
| 168 | 49,9 | «m» |
| 169 | 51,6 | «m» |
| 170 | 49,7 | «m» |
| 171 | 48,5 | «m» |
| 172 | 50,3 | 72,5 |
| 173 | 51,1 | 84,5 |
| 174 | 54,6 | 64,8 |
| 175 | 56,6 | 76,5 |
| 176 | 58 | «m» |
| 177 | 53,6 | «m» |
| 178 | 40,8 | «m» |
| 179 | 32,9 | «m» |
| 180 | 26,3 | «m» |
| 181 | 20,9 | «m» |
| 182 | 10 | 0 |
| 183 | 0 | 0 |
| 184 | 0 | 0 |
| 185 | 0 | 0 |
| 186 | 0 | 0 |
| 187 | 0 | 0 |
| 188 | 0 | 0 |
| 189 | 0 | 0 |
| 190 | 0 | 0 |
| 191 | 0 | 0 |
| 192 | 0 | 0 |
| 193 | 0 | 0 |
| 194 | 0 | 0 |
| 195 | 0 | 0 |
| 196 | 0 | 0 |
| 197 | 0 | 0 |
| 198 | 0 | 0 |
| 199 | 0 | 0 |
| 200 | 0 | 0 |
| 201 | 0 | 0 |
| 202 | 0 | 0 |
| 203 | 0 | 0 |
| 204 | 0 | 0 |
| 205 | 0 | 0 |
| 206 | 0 | 0 |
| 207 | 0 | 0 |
| 208 | 0 | 0 |
| 209 | 0 | 0 |
| 210 | 0 | 0 |
| 211 | 0 | 0 |
| 212 | 0 | 0 |
| 213 | 0 | 0 |
| 214 | 0 | 0 |
| 215 | 0 | 0 |
| 216 | 0 | 0 |
| 217 | 0 | 0 |
| 218 | 0 | 0 |
| 219 | 0 | 0 |
| 220 | 0 | 0 |
| 221 | 0 | 0 |
| 222 | 0 | 0 |
| 223 | 0 | 0 |
| 224 | 0 | 0 |
| 225 | 21,2 | 62,7 |
| 226 | 30,8 | 75,1 |
| 227 | 5,9 | 82,7 |
| 228 | 34,6 | 80,3 |
| 229 | 59,9 | 87 |
| 230 | 84,3 | 86,2 |
| 231 | 68,7 | «m» |
| 232 | 43,6 | «m» |
| 233 | 41,5 | 85,4 |
| 234 | 49,9 | 94,3 |
| 235 | 60,8 | 99 |
| 236 | 70,2 | 99,4 |
| 237 | 81,1 | 92,4 |
| 238 | 49,2 | 0 |
| 239 | 56 | 86,2 |
| 240 | 56,2 | 99,3 |
| 241 | 61,7 | 99 |
| 242 | 69,2 | 99,3 |
| 243 | 74,1 | 99,8 |
| 244 | 72,4 | 8,4 |
| 245 | 71,3 | 0 |
| 246 | 71,2 | 9,1 |
| 247 | 67,1 | «m» |
| 248 | 65,5 | «m» |
| 249 | 64,4 | «m» |
| 250 | 62,9 | 25,6 |
| 251 | 62,2 | 35,6 |
| 252 | 62,9 | 24,4 |
| 253 | 58,8 | «m» |
| 254 | 56,9 | «m» |
| 255 | 54,5 | «m» |
| 256 | 51,7 | 17 |
| 257 | 56,2 | 78,7 |
| 258 | 59,5 | 94,7 |
| 259 | 65,5 | 99,1 |
| 260 | 71,2 | 99,5 |
| 261 | 76,6 | 99,9 |
| 262 | 79 | 0 |
| 263 | 52,9 | 97,5 |
| 264 | 53,1 | 99,7 |
| 265 | 59 | 99,1 |
| 266 | 62,2 | 99 |
| 267 | 65 | 99,1 |
| 268 | 69 | 83,1 |
| 269 | 69,9 | 28,4 |
| 270 | 70,6 | 12,5 |
| 271 | 68,9 | 8,4 |
| 272 | 69,8 | 9,1 |
| 273 | 69,6 | 7 |
| 274 | 65,7 | «m» |
| 275 | 67,1 | «m» |
| 276 | 66,7 | «m» |
| 277 | 65,6 | «m» |
| 278 | 64,5 | «m» |
| 279 | 62,9 | «m» |
| 280 | 59,3 | «m» |
| 281 | 54,1 | «m» |
| 282 | 51,3 | «m» |
| 283 | 47,9 | «m» |
| 284 | 43,6 | «m» |
| 285 | 39,4 | «m» |
| 286 | 34,7 | «m» |
| 287 | 29,8 | «m» |
| 288 | 20,9 | 73,4 |
| 289 | 36,9 | «m» |
| 290 | 35,5 | «m» |
| 291 | 20,9 | «m» |
| 292 | 49,7 | 11,9 |
| 293 | 42,5 | «m» |
| 294 | 32 | «m» |
| 295 | 23,6 | «m» |
| 296 | 19,1 | 0 |
| 297 | 15,7 | 73,5 |
| 298 | 25,1 | 76,8 |
| 299 | 34,5 | 81,4 |
| 300 | 44,1 | 87,4 |
| 301 | 52,8 | 98,6 |
| 302 | 63,6 | 99 |
| 303 | 73,6 | 99,7 |
| 304 | 62,2 | «m» |
| 305 | 29,2 | «m» |
| 306 | 46,4 | 22 |
| 307 | 47,3 | 13,8 |
| 308 | 47,2 | 12,5 |
| 309 | 47,9 | 11,5 |
| 310 | 47,8 | 35,5 |
| 311 | 49,2 | 83,3 |
| 312 | 52,7 | 96,4 |
| 313 | 57,4 | 99,2 |
| 314 | 61,8 | 99 |
| 315 | 66,4 | 60,9 |
| 316 | 65,8 | «m» |
| 317 | 59 | «m» |
| 318 | 50,7 | «m» |
| 319 | 41,8 | «m» |
| 320 | 34,7 | «m» |
| 321 | 28,7 | «m» |
| 322 | 25,2 | «m» |
| 323 | 43 | 24,8 |
| 324 | 38,7 | 0 |
| 325 | 48,1 | 31,9 |
| 326 | 40,3 | 61 |
| 327 | 42,4 | 52,1 |
| 328 | 46,4 | 47,7 |
| 329 | 46,9 | 30,7 |
| 330 | 46,1 | 23,1 |
| 331 | 45,7 | 23,2 |
| 332 | 45,5 | 31,9 |
| 333 | 46,4 | 73,6 |
| 334 | 51,3 | 60,7 |
| 335 | 51,3 | 51,1 |
| 336 | 53,2 | 46,8 |
| 337 | 53,9 | 50 |
| 338 | 53,4 | 52,1 |
| 339 | 53,8 | 45,7 |
| 340 | 50,6 | 22,1 |
| 341 | 47,8 | 26 |
| 342 | 41,6 | 17,8 |
| 343 | 38,7 | 29,8 |
| 344 | 35,9 | 71,6 |
| 345 | 34,6 | 47,3 |
| 346 | 34,8 | 80,3 |
| 347 | 35,9 | 87,2 |
| 348 | 38,8 | 90,8 |
| 349 | 41,5 | 94,7 |
| 350 | 47,1 | 99,2 |
| 351 | 53,1 | 99,7 |
| 352 | 46,4 | 0 |
| 353 | 42,5 | 0,7 |
| 354 | 43,6 | 58,6 |
| 355 | 47,1 | 87,5 |
| 356 | 54,1 | 99,5 |
| 357 | 62,9 | 99 |
| 358 | 72,6 | 99,6 |
| 359 | 82,4 | 99,5 |
| 360 | 88 | 99,4 |
| 361 | 46,4 | 0 |
| 362 | 53,4 | 95,2 |
| 363 | 58,4 | 99,2 |
| 364 | 61,5 | 99 |
| 365 | 64,8 | 99 |
| 366 | 68,1 | 99,2 |
| 367 | 73,4 | 99,7 |
| 368 | 73,3 | 29,8 |
| 369 | 73,5 | 14,6 |
| 370 | 68,3 | 0 |
| 371 | 45,4 | 49,9 |
| 372 | 47,2 | 75,7 |
| 373 | 44,5 | 9 |
| 374 | 47,8 | 10,3 |
| 375 | 46,8 | 15,9 |
| 376 | 46,9 | 12,7 |
| 377 | 46,8 | 8,9 |
| 378 | 46,1 | 6,2 |
| 379 | 46,1 | «m» |
| 380 | 45,5 | «m» |
| 381 | 44,7 | «m» |
| 382 | 43,8 | «m» |
| 383 | 41 | «m» |
| 384 | 41,1 | 6,4 |
| 385 | 38 | 6,3 |
| 386 | 35,9 | 0,3 |
| 387 | 33,5 | 0 |
| 388 | 53,1 | 48,9 |
| 389 | 48,3 | «m» |
| 390 | 49,9 | «m» |
| 391 | 48 | «m» |
| 392 | 45,3 | «m» |
| 393 | 41,6 | 3,1 |
| 394 | 44,3 | 79 |
| 395 | 44,3 | 89,5 |
| 396 | 43,4 | 98,8 |
| 397 | 44,3 | 98,9 |
| 398 | 43 | 98,8 |
| 399 | 42,2 | 98,8 |
| 400 | 42,7 | 98,8 |
| 401 | 45 | 99 |
| 402 | 43,6 | 98,9 |
| 403 | 42,2 | 98,8 |
| 404 | 44,8 | 99 |
| 405 | 43,4 | 98,8 |
| 406 | 45 | 99 |
| 407 | 42,2 | 54,3 |
| 408 | 61,2 | 31,9 |
| 409 | 56,3 | 72,3 |
| 410 | 59,7 | 99,1 |
| 411 | 62,3 | 99 |
| 412 | 67,9 | 99,2 |
| 413 | 69,5 | 99,3 |
| 414 | 73,1 | 99,7 |
| 415 | 77,7 | 99,8 |
| 416 | 79,7 | 99,7 |
| 417 | 82,5 | 99,5 |
| 418 | 85,3 | 99,4 |
| 419 | 86,6 | 99,4 |
| 420 | 89,4 | 99,4 |
| 421 | 62,2 | 0 |
| 422 | 52,7 | 96,4 |
| 423 | 50,2 | 99,8 |
| 424 | 49,3 | 99,6 |
| 425 | 52,2 | 99,8 |
| 426 | 51,3 | 100 |
| 427 | 51,3 | 100 |
| 428 | 51,1 | 100 |
| 429 | 51,1 | 100 |
| 430 | 51,8 | 99,9 |
| 431 | 51,3 | 100 |
| 432 | 51,1 | 100 |
| 433 | 51,3 | 100 |
| 434 | 52,3 | 99,8 |
| 435 | 52,9 | 99,7 |
| 436 | 53,8 | 99,6 |
| 437 | 51,7 | 99,9 |
| 438 | 53,5 | 99,6 |
| 439 | 52 | 99,8 |
| 440 | 51,7 | 99,9 |
| 441 | 53,2 | 99,7 |
| 442 | 54,2 | 99,5 |
| 443 | 55,2 | 99,4 |
| 444 | 53,8 | 99,6 |
| 445 | 53,1 | 99,7 |
| 446 | 55 | 99,4 |
| 447 | 57 | 99,2 |
| 448 | 61,5 | 99 |
| 449 | 59,4 | 5,7 |
| 450 | 59 | 0 |
| 451 | 57,3 | 59,8 |
| 452 | 64,1 | 99 |
| 453 | 70,9 | 90,5 |
| 454 | 58 | 0 |
| 455 | 41,5 | 59,8 |
| 456 | 44,1 | 92,6 |
| 457 | 46,8 | 99,2 |
| 458 | 47,2 | 99,3 |
| 459 | 51 | 100 |
| 460 | 53,2 | 99,7 |
| 461 | 53,1 | 99,7 |
| 462 | 55,9 | 53,1 |
| 463 | 53,9 | 13,9 |
| 464 | 52,5 | «m» |
| 465 | 51,7 | «m» |
| 466 | 51,5 | 52,2 |
| 467 | 52,8 | 80 |
| 468 | 54,9 | 95 |
| 469 | 57,3 | 99,2 |
| 470 | 60,7 | 99,1 |
| 471 | 62,4 | «m» |
| 472 | 60,1 | «m» |
| 473 | 53,2 | «m» |
| 474 | 44 | «m» |
| 475 | 35,2 | «m» |
| 476 | 30,5 | «m» |
| 477 | 26,5 | «m» |
| 478 | 22,5 | «m» |
| 479 | 20,4 | «m» |
| 480 | 19,1 | «m» |
| 481 | 19,1 | «m» |
| 482 | 13,4 | «m» |
| 483 | 6,7 | «m» |
| 484 | 3,2 | «m» |
| 485 | 14,3 | 63,8 |
| 486 | 34,1 | 0 |
| 487 | 23,9 | 75,7 |
| 488 | 31,7 | 79,2 |
| 489 | 32,1 | 19,4 |
| 490 | 35,9 | 5,8 |
| 491 | 36,6 | 0,8 |
| 492 | 38,7 | «m» |
| 493 | 38,4 | «m» |
| 494 | 39,4 | «m» |
| 495 | 39,7 | «m» |
| 496 | 40,5 | «m» |
| 497 | 40,8 | «m» |
| 498 | 39,7 | «m» |
| 499 | 39,2 | «m» |
| 500 | 38,7 | «m» |
| 501 | 32,7 | «m» |
| 502 | 30,1 | «m» |
| 503 | 21,9 | «m» |
| 504 | 12,8 | 0 |
| 505 | 0 | 0 |
| 506 | 0 | 0 |
| 507 | 0 | 0 |
| 508 | 0 | 0 |
| 509 | 0 | 0 |
| 510 | 0 | 0 |
| 511 | 0 | 0 |
| 512 | 0 | 0 |
| 513 | 0 | 0 |
| 514 | 30,5 | 25,6 |
| 515 | 19,7 | 56,9 |
| 516 | 16,3 | 45,1 |
| 517 | 27,2 | 4,6 |
| 518 | 21,7 | 1,3 |
| 519 | 29,7 | 28,6 |
| 520 | 36,6 | 73,7 |
| 521 | 61,3 | 59,5 |
| 522 | 40,8 | 0 |
| 523 | 36,6 | 27,8 |
| 524 | 39,4 | 80,4 |
| 525 | 51,3 | 88,9 |
| 526 | 58,5 | 11,1 |
| 527 | 60,7 | «m» |
| 528 | 54,5 | «m» |
| 529 | 51,3 | «m» |
| 530 | 45,5 | «m» |
| 531 | 40,8 | «m» |
| 532 | 38,9 | «m» |
| 533 | 36,6 | «m» |
| 534 | 36,1 | 72,7 |
| 535 | 44,8 | 78,9 |
| 536 | 51,6 | 91,1 |
| 537 | 59,1 | 99,1 |
| 538 | 66 | 99,1 |
| 539 | 75,1 | 99,9 |
| 540 | 81 | 8 |
| 541 | 39,1 | 0 |
| 542 | 53,8 | 89,7 |
| 543 | 59,7 | 99,1 |
| 544 | 64,8 | 99 |
| 545 | 70,6 | 96,1 |
| 546 | 72,6 | 19,6 |
| 547 | 72 | 6,3 |
| 548 | 68,9 | 0,1 |
| 549 | 67,7 | «m» |
| 550 | 66,8 | «m» |
| 551 | 64,3 | 16,9 |
| 552 | 64,9 | 7 |
| 553 | 63,6 | 12,5 |
| 554 | 63 | 7,7 |
| 555 | 64,4 | 38,2 |
| 556 | 63 | 11,8 |
| 557 | 63,6 | 0 |
| 558 | 63,3 | 5 |
| 559 | 60,1 | 9,1 |
| 560 | 61 | 8,4 |
| 561 | 59,7 | 0,9 |
| 562 | 58,7 | «m» |
| 563 | 56 | «m» |
| 564 | 53,9 | «m» |
| 565 | 52,1 | «m» |
| 566 | 49,9 | «m» |
| 567 | 46,4 | «m» |
| 568 | 43,6 | «m» |
| 569 | 40,8 | «m» |
| 570 | 37,5 | «m» |
| 571 | 27,8 | «m» |
| 572 | 17,1 | 0,6 |
| 573 | 12,2 | 0,9 |
| 574 | 11,5 | 1,1 |
| 575 | 8,7 | 0,5 |
| 576 | 8 | 0,9 |
| 577 | 5,3 | 0,2 |
| 578 | 4 | 0 |
| 579 | 3,9 | 0 |
| 580 | 0 | 0 |
| 581 | 0 | 0 |
| 582 | 0 | 0 |
| 583 | 0 | 0 |
| 584 | 0 | 0 |
| 585 | 0 | 0 |
| 586 | 0 | 0 |
| 587 | 8,7 | 22,8 |
| 588 | 16,2 | 49,4 |
| 589 | 23,6 | 56 |
| 590 | 21,1 | 56,1 |
| 591 | 23,6 | 56 |
| 592 | 46,2 | 68,8 |
| 593 | 68,4 | 61,2 |
| 594 | 58,7 | «m» |
| 595 | 31,6 | «m» |
| 596 | 19,9 | 8,8 |
| 597 | 32,9 | 70,2 |
| 598 | 43 | 79 |
| 599 | 57,4 | 98,9 |
| 600 | 72,1 | 73,8 |
| 601 | 53 | 0 |
| 602 | 48,1 | 86 |
| 603 | 56,2 | 99 |
| 604 | 65,4 | 98,9 |
| 605 | 72,9 | 99,7 |
| 606 | 67,5 | «m» |
| 607 | 39 | «m» |
| 608 | 41,9 | 38,1 |
| 609 | 44,1 | 80,4 |
| 610 | 46,8 | 99,4 |
| 611 | 48,7 | 99,9 |
| 612 | 50,5 | 99,7 |
| 613 | 52,5 | 90,3 |
| 614 | 51 | 1,8 |
| 615 | 50 | «m» |
| 616 | 49,1 | «m» |
| 617 | 47 | «m» |
| 618 | 43,1 | «m» |
| 619 | 39,2 | «m» |
| 620 | 40,6 | 0,5 |
| 621 | 41,8 | 53,4 |
| 622 | 44,4 | 65,1 |
| 623 | 48,1 | 67,8 |
| 624 | 53,8 | 99,2 |
| 625 | 58,6 | 98,9 |
| 626 | 63,6 | 98,8 |
| 627 | 68,5 | 99,2 |
| 628 | 72,2 | 89,4 |
| 629 | 77,1 | 0 |
| 630 | 57,8 | 79,1 |
| 631 | 60,3 | 98,8 |
| 632 | 61,9 | 98,8 |
| 633 | 63,8 | 98,8 |
| 634 | 64,7 | 98,9 |
| 635 | 65,4 | 46,5 |
| 636 | 65,7 | 44,5 |
| 637 | 65,6 | 3,5 |
| 638 | 49,1 | 0 |
| 639 | 50,4 | 73,1 |
| 640 | 50,5 | «m» |
| 641 | 51 | «m» |
| 642 | 49,4 | «m» |
| 643 | 49,2 | «m» |
| 644 | 48,6 | «m» |
| 645 | 47,5 | «m» |
| 646 | 46,5 | «m» |
| 647 | 46 | 11,3 |
| 648 | 45,6 | 42,8 |
| 649 | 47,1 | 83 |
| 650 | 46,2 | 99,3 |
| 651 | 47,9 | 99,7 |
| 652 | 49,5 | 99,9 |
| 653 | 50,6 | 99,7 |
| 654 | 51 | 99,6 |
| 655 | 53 | 99,3 |
| 656 | 54,9 | 99,1 |
| 657 | 55,7 | 99 |
| 658 | 56 | 99 |
| 659 | 56,1 | 9,3 |
| 660 | 55,6 | «m» |
| 661 | 55,4 | «m» |
| 662 | 54,9 | 51,3 |
| 663 | 54,9 | 59,8 |
| 664 | 54 | 39,3 |
| 665 | 53,8 | «m» |
| 666 | 52 | «m» |
| 667 | 50,4 | «m» |
| 668 | 50,6 | 0 |
| 669 | 49,3 | 41,7 |
| 670 | 50 | 73,2 |
| 671 | 50,4 | 99,7 |
| 672 | 51,9 | 99,5 |
| 673 | 53,6 | 99,3 |
| 674 | 54,6 | 99,1 |
| 675 | 56 | 99 |
| 676 | 55,8 | 99 |
| 677 | 58,4 | 98,9 |
| 678 | 59,9 | 98,8 |
| 679 | 60,9 | 98,8 |
| 680 | 63 | 98,8 |
| 681 | 64,3 | 98,9 |
| 682 | 64,8 | 64 |
| 683 | 65,9 | 46,5 |
| 684 | 66,2 | 28,7 |
| 685 | 65,2 | 1,8 |
| 686 | 65 | 6,8 |
| 687 | 63,6 | 53,6 |
| 688 | 62,4 | 82,5 |
| 689 | 61,8 | 98,8 |
| 690 | 59,8 | 98,8 |
| 691 | 59,2 | 98,8 |
| 692 | 59,7 | 98,8 |
| 693 | 61,2 | 98,8 |
| 694 | 62,2 | 49,4 |
| 695 | 62,8 | 37,2 |
| 696 | 63,5 | 46,3 |
| 697 | 64,7 | 72,3 |
| 698 | 64,7 | 72,3 |
| 699 | 65,4 | 77,4 |
| 700 | 66,1 | 69,3 |
| 701 | 64,3 | «m» |
| 702 | 64,3 | «m» |
| 703 | 63 | «m» |
| 704 | 62,2 | «m» |
| 705 | 61,6 | «m» |
| 706 | 62,4 | «m» |
| 707 | 62,2 | «m» |
| 708 | 61 | «m» |
| 709 | 58,7 | «m» |
| 710 | 55,5 | «m» |
| 711 | 51,7 | «m» |
| 712 | 49,2 | «m» |
| 713 | 48,8 | 40,4 |
| 714 | 47,9 | «m» |
| 715 | 46,2 | «m» |
| 716 | 45,6 | 9,8 |
| 717 | 45,6 | 34,5 |
| 718 | 45,5 | 37,1 |
| 719 | 43,8 | «m» |
| 720 | 41,9 | «m» |
| 721 | 41,3 | «m» |
| 722 | 41,4 | «m» |
| 723 | 41,2 | «m» |
| 724 | 41,8 | «m» |
| 725 | 41,8 | «m» |
| 726 | 43,2 | 17,4 |
| 727 | 45 | 29 |
| 728 | 44,2 | «m» |
| 729 | 43,9 | «m» |
| 730 | 38 | 10,7 |
| 731 | 56,8 | «m» |
| 732 | 57,1 | «m» |
| 733 | 52 | «m» |
| 734 | 44,4 | «m» |
| 735 | 40,2 | «m» |
| 736 | 39,2 | 16,5 |
| 737 | 38,9 | 73,2 |
| 738 | 39,9 | 89,8 |
| 739 | 42,3 | 98,6 |
| 740 | 43,7 | 98,8 |
| 741 | 45,5 | 99,1 |
| 742 | 45,6 | 99,2 |
| 743 | 48,1 | 99,7 |
| 744 | 49 | 100 |
| 745 | 49,8 | 99,9 |
| 746 | 49,8 | 99,9 |
| 747 | 51,9 | 99,5 |
| 748 | 52,3 | 99,4 |
| 749 | 53,3 | 99,3 |
| 750 | 52,9 | 99,3 |
| 751 | 54,3 | 99,2 |
| 752 | 55,5 | 99,1 |
| 753 | 56,7 | 99 |
| 754 | 61,7 | 98,8 |
| 755 | 64,3 | 47,4 |
| 756 | 64,7 | 1,8 |
| 757 | 66,2 | «m» |
| 758 | 49,1 | «m» |
| 759 | 52,1 | 46 |
| 760 | 52,6 | 61 |
| 761 | 52,9 | 0 |
| 762 | 52,3 | 20,4 |
| 763 | 54,2 | 56,7 |
| 764 | 55,4 | 59,8 |
| 765 | 56,1 | 49,2 |
| 766 | 56,8 | 33,7 |
| 767 | 57,2 | 96 |
| 768 | 58,6 | 98,9 |
| 769 | 59,5 | 98,8 |
| 770 | 61,2 | 98,8 |
| 771 | 62,1 | 98,8 |
| 772 | 62,7 | 98,8 |
| 773 | 62,8 | 98,8 |
| 774 | 64 | 98,9 |
| 775 | 63,2 | 46,3 |
| 776 | 62,4 | «m» |
| 777 | 60,3 | «m» |
| 778 | 58,7 | «m» |
| 779 | 57,2 | «m» |
| 780 | 56,1 | «m» |
| 781 | 56 | 9,3 |
| 782 | 55,2 | 26,3 |
| 783 | 54,8 | 42,8 |
| 784 | 55,7 | 47,1 |
| 785 | 56,6 | 52,4 |
| 786 | 58 | 50,3 |
| 787 | 58,6 | 20,6 |
| 788 | 58,7 | «m» |
| 789 | 59,3 | «m» |
| 790 | 58,6 | «m» |
| 791 | 60,5 | 9,7 |
| 792 | 59,2 | 9,6 |
| 793 | 59,9 | 9,6 |
| 794 | 59,6 | 9,6 |
| 795 | 59,9 | 6,2 |
| 796 | 59,9 | 9,6 |
| 797 | 60,5 | 13,1 |
| 798 | 60,3 | 20,7 |
| 799 | 59,9 | 31 |
| 800 | 60,5 | 42 |
| 801 | 61,5 | 52,5 |
| 802 | 60,9 | 51,4 |
| 803 | 61,2 | 57,7 |
| 804 | 62,8 | 98,8 |
| 805 | 63,4 | 96,1 |
| 806 | 64,6 | 45,4 |
| 807 | 64,1 | 5 |
| 808 | 63 | 3,2 |
| 809 | 62,7 | 14,9 |
| 810 | 63,5 | 35,8 |
| 811 | 64,1 | 73,3 |
| 812 | 64,3 | 37,4 |
| 813 | 64,1 | 21 |
| 814 | 63,7 | 21 |
| 815 | 62,9 | 18 |
| 816 | 62,4 | 32,7 |
| 817 | 61,7 | 46,2 |
| 818 | 59,8 | 45,1 |
| 819 | 57,4 | 43,9 |
| 820 | 54,8 | 42,8 |
| 821 | 54,3 | 65,2 |
| 822 | 52,9 | 62,1 |
| 823 | 52,4 | 30,6 |
| 824 | 50,4 | «m» |
| 825 | 48,6 | «m» |
| 826 | 47,9 | «m» |
| 827 | 46,8 | «m» |
| 828 | 46,9 | 9,4 |
| 829 | 49,5 | 41,7 |
| 830 | 50,5 | 37,8 |
| 831 | 52,3 | 20,4 |
| 832 | 54,1 | 30,7 |
| 833 | 56,3 | 41,8 |
| 834 | 58,7 | 26,5 |
| 835 | 57,3 | «m» |
| 836 | 59 | «m» |
| 837 | 59,8 | «m» |
| 838 | 60,3 | «m» |
| 839 | 61,2 | «m» |
| 840 | 61,8 | «m» |
| 841 | 62,5 | «m» |
| 842 | 62,4 | «m» |
| 843 | 61,5 | «m» |
| 844 | 63,7 | «m» |
| 845 | 61,9 | «m» |
| 846 | 61,6 | 29,7 |
| 847 | 60,3 | «m» |
| 848 | 59,2 | «m» |
| 849 | 57,3 | «m» |
| 850 | 52,3 | «m» |
| 851 | 49,3 | «m» |
| 852 | 47,3 | «m» |
| 853 | 46,3 | 38,8 |
| 854 | 46,8 | 35,1 |
| 855 | 46,6 | «m» |
| 856 | 44,3 | «m» |
| 857 | 43,1 | «m» |
| 858 | 42,4 | 2,1 |
| 859 | 41,8 | 2,4 |
| 860 | 43,8 | 68,8 |
| 861 | 44,6 | 89,2 |
| 862 | 46 | 99,2 |
| 863 | 46,9 | 99,4 |
| 864 | 47,9 | 99,7 |
| 865 | 50,2 | 99,8 |
| 866 | 51,2 | 99,6 |
| 867 | 52,3 | 99,4 |
| 868 | 53 | 99,3 |
| 869 | 54,2 | 99,2 |
| 870 | 55,5 | 99,1 |
| 871 | 56,7 | 99 |
| 872 | 57,3 | 98,9 |
| 873 | 58 | 98,9 |
| 874 | 60,5 | 31,1 |
| 875 | 60,2 | «m» |
| 876 | 60,3 | «m» |
| 877 | 60,5 | 6,3 |
| 878 | 61,4 | 19,3 |
| 879 | 60,3 | 1,2 |
| 880 | 60,5 | 2,9 |
| 881 | 61,2 | 34,1 |
| 882 | 61,6 | 13,2 |
| 883 | 61,5 | 16,4 |
| 884 | 61,2 | 16,4 |
| 885 | 61,3 | «m» |
| 886 | 63,1 | «m» |
| 887 | 63,2 | 4,8 |
| 888 | 62,3 | 22,3 |
| 889 | 62 | 38,5 |
| 890 | 61,6 | 29,6 |
| 891 | 61,6 | 26,6 |
| 892 | 61,8 | 28,1 |
| 893 | 62 | 29,6 |
| 894 | 62 | 16,3 |
| 895 | 61,1 | «m» |
| 896 | 61,2 | «m» |
| 897 | 60,7 | 19,2 |
| 898 | 60,7 | 32,5 |
| 899 | 60,9 | 17,8 |
| 900 | 60,1 | 19,2 |
| 901 | 59,3 | 38,2 |
| 902 | 59,9 | 45 |
| 903 | 59,4 | 32,4 |
| 904 | 59,2 | 23,5 |
| 905 | 59,5 | 40,8 |
| 906 | 58,3 | «m» |
| 907 | 58,2 | «m» |
| 908 | 57,6 | «m» |
| 909 | 57,1 | «m» |
| 910 | 57 | 0,6 |
| 911 | 57 | 26,3 |
| 912 | 56,5 | 29,2 |
| 913 | 56,3 | 20,5 |
| 914 | 56,1 | «m» |
| 915 | 55,2 | «m» |
| 916 | 54,7 | 17,5 |
| 917 | 55,2 | 29,2 |
| 918 | 55,2 | 29,2 |
| 919 | 55,9 | 16 |
| 920 | 55,9 | 26,3 |
| 921 | 56,1 | 36,5 |
| 922 | 55,8 | 19 |
| 923 | 55,9 | 9,2 |
| 924 | 55,8 | 21,9 |
| 925 | 56,4 | 42,8 |
| 926 | 56,4 | 38 |
| 927 | 56,4 | 11 |
| 928 | 56,4 | 35,1 |
| 929 | 54 | 7,3 |
| 930 | 53,4 | 5,4 |
| 931 | 52,3 | 27,6 |
| 932 | 52,1 | 32 |
| 933 | 52,3 | 33,4 |
| 934 | 52,2 | 34,9 |
| 935 | 52,8 | 60,1 |
| 936 | 53,7 | 69,7 |
| 937 | 54 | 70,7 |
| 938 | 55,1 | 71,7 |
| 939 | 55,2 | 46 |
| 940 | 54,7 | 12,6 |
| 941 | 52,5 | 0 |
| 942 | 51,8 | 24,7 |
| 943 | 51,4 | 43,9 |
| 944 | 50,9 | 71,1 |
| 945 | 51,2 | 76,8 |
| 946 | 50,3 | 87,5 |
| 947 | 50,2 | 99,8 |
| 948 | 50,9 | 100 |
| 949 | 49,9 | 99,7 |
| 950 | 50,9 | 100 |
| 951 | 49,8 | 99,7 |
| 952 | 50,4 | 99,8 |
| 953 | 50,4 | 99,8 |
| 954 | 49,7 | 99,7 |
| 955 | 51 | 100 |
| 956 | 50,3 | 99,8 |
| 957 | 50,2 | 99,8 |
| 958 | 49,9 | 99,7 |
| 959 | 50,9 | 100 |
| 960 | 50 | 99,7 |
| 961 | 50,2 | 99,8 |
| 962 | 50,2 | 99,8 |
| 963 | 49,9 | 99,7 |
| 964 | 50,4 | 99,8 |
| 965 | 50,2 | 99,8 |
| 966 | 50,3 | 99,8 |
| 967 | 49,9 | 99,7 |
| 968 | 51,1 | 100 |
| 969 | 50,6 | 99,9 |
| 970 | 49,9 | 99,7 |
| 971 | 49,6 | 99,6 |
| 972 | 49,4 | 99,6 |
| 973 | 49 | 99,5 |
| 974 | 49,8 | 99,7 |
| 975 | 50,9 | 100 |
| 976 | 50,4 | 99,8 |
| 977 | 49,8 | 99,7 |
| 978 | 49,1 | 99,5 |
| 979 | 50,4 | 99,8 |
| 980 | 49,8 | 99,7 |
| 981 | 49,3 | 99,5 |
| 982 | 49,1 | 99,5 |
| 983 | 49,9 | 99,7 |
| 984 | 49,1 | 99,5 |
| 985 | 50,4 | 99,8 |
| 986 | 50,9 | 100 |
| 987 | 51,4 | 99,9 |
| 988 | 51,5 | 99,9 |
| 989 | 52,2 | 99,7 |
| 990 | 52,8 | 74,1 |
| 991 | 53,3 | 46 |
| 992 | 53,6 | 36,4 |
| 993 | 53,4 | 33,5 |
| 994 | 53,9 | 58,9 |
| 995 | 55,2 | 73,8 |
| 996 | 55,8 | 52,4 |
| 997 | 55,7 | 9,2 |
| 998 | 55,8 | 2,2 |
| 999 | 56,4 | 33,6 |
| 1 000 | 55,4 | «m» |
| 1 001 | 55,2 | «m» |
| 1 002 | 55,8 | 26,3 |
| 1 003 | 55,8 | 23,3 |
| 1 004 | 56,4 | 50,2 |
| 1 005 | 57,6 | 68,3 |
| 1 006 | 58,8 | 90,2 |
| 1 007 | 59,9 | 98,9 |
| 1 008 | 62,3 | 98,8 |
| 1 009 | 63,1 | 74,4 |
| 1 010 | 63,7 | 49,4 |
| 1 011 | 63,3 | 9,8 |
| 1 012 | 48 | 0 |
| 1 013 | 47,9 | 73,5 |
| 1 014 | 49,9 | 99,7 |
| 1 015 | 49,9 | 48,8 |
| 1 016 | 49,6 | 2,3 |
| 1 017 | 49,9 | «m» |
| 1 018 | 49,3 | «m» |
| 1 019 | 49,7 | 47,5 |
| 1 020 | 49,1 | «m» |
| 1 021 | 49,4 | «m» |
| 1 022 | 48,3 | «m» |
| 1 023 | 49,4 | «m» |
| 1 024 | 48,5 | «m» |
| 1 025 | 48,7 | «m» |
| 1 026 | 48,7 | «m» |
| 1 027 | 49,1 | «m» |
| 1 028 | 49 | «m» |
| 1 029 | 49,8 | «m» |
| 1 030 | 48,7 | «m» |
| 1 031 | 48,5 | «m» |
| 1 032 | 49,3 | 31,3 |
| 1 033 | 49,7 | 45,3 |
| 1 034 | 48,3 | 44,5 |
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| 1 039 | 50,3 | 64,5 |
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| 1 041 | 50,5 | 86 |
| 1 042 | 50,6 | 89 |
| 1 043 | 50,4 | 81,4 |
| 1 044 | 49,9 | 49,9 |
| 1 045 | 49,1 | 20,1 |
| 1 046 | 47,9 | 24 |
| 1 047 | 48,1 | 36,2 |
| 1 048 | 47,5 | 34,5 |
| 1 049 | 46,9 | 30,3 |
| 1 050 | 47,7 | 53,5 |
| 1 051 | 46,9 | 61,6 |
| 1 052 | 46,5 | 73,6 |
| 1 053 | 48 | 84,6 |
| 1 054 | 47,2 | 87,7 |
| 1 055 | 48,7 | 80 |
| 1 056 | 48,7 | 50,4 |
| 1 057 | 47,8 | 38,6 |
| 1 058 | 48,8 | 63,1 |
| 1 059 | 47,4 | 5 |
| 1 060 | 47,3 | 47,4 |
| 1 061 | 47,3 | 49,8 |
| 1 062 | 46,9 | 23,9 |
| 1 063 | 46,7 | 44,6 |
| 1 064 | 46,8 | 65,2 |
| 1 065 | 46,9 | 60,4 |
| 1 066 | 46,7 | 61,5 |
| 1 067 | 45,5 | «m» |
| 1 068 | 45,5 | «m» |
| 1 069 | 44,2 | «m» |
| 1 070 | 43 | «m» |
| 1 071 | 42,5 | «m» |
| 1 072 | 41 | «m» |
| 1 073 | 39,9 | «m» |
| 1 074 | 39,9 | 38,2 |
| 1 075 | 40,1 | 48,1 |
| 1 076 | 39,9 | 48 |
| 1 077 | 39,4 | 59,3 |
| 1 078 | 43,8 | 19,8 |
| 1 079 | 52,9 | 0 |
| 1 080 | 52,8 | 88,9 |
| 1 081 | 53,4 | 99,5 |
| 1 082 | 54,7 | 99,3 |
| 1 083 | 56,3 | 99,1 |
| 1 084 | 57,5 | 99 |
| 1 085 | 59 | 98,9 |
| 1 086 | 59,8 | 98,9 |
| 1 087 | 60,1 | 98,9 |
| 1 088 | 61,8 | 48,3 |
| 1 089 | 61,8 | 55,6 |
| 1 090 | 61,7 | 59,8 |
| 1 091 | 62 | 55,6 |
| 1 092 | 62,3 | 29,6 |
| 1 093 | 62 | 19,3 |
| 1 094 | 61,3 | 7,9 |
| 1 095 | 61,1 | 19,2 |
| 1 096 | 61,2 | 43 |
| 1 097 | 61,1 | 59,7 |
| 1 098 | 61,1 | 98,8 |
| 1 099 | 61,3 | 98,8 |
| 1 100 | 61,3 | 26,6 |
| 1 101 | 60,4 | «m» |
| 1 102 | 58,8 | «m» |
| 1 103 | 57,7 | «m» |
| 1 104 | 56 | «m» |
| 1 105 | 54,7 | «m» |
| 1 106 | 53,3 | «m» |
| 1 107 | 52,6 | 23,2 |
| 1 108 | 53,4 | 84,2 |
| 1 109 | 53,9 | 99,4 |
| 1 110 | 54,9 | 99,3 |
| 1 111 | 55,8 | 99,2 |
| 1 112 | 57,1 | 99 |
| 1 113 | 56,5 | 99,1 |
| 1 114 | 58,9 | 98,9 |
| 1 115 | 58,7 | 98,9 |
| 1 116 | 59,8 | 98,9 |
| 1 117 | 61 | 98,8 |
| 1 118 | 60,7 | 19,2 |
| 1 119 | 59,4 | «m» |
| 1 120 | 57,9 | «m» |
| 1 121 | 57,6 | «m» |
| 1 122 | 56,3 | «m» |
| 1 123 | 55 | «m» |
| 1 124 | 53,7 | «m» |
| 1 125 | 52,1 | «m» |
| 1 126 | 51,1 | «m» |
| 1 127 | 49,7 | 25,8 |
| 1 128 | 49,1 | 46,1 |
| 1 129 | 48,7 | 46,9 |
| 1 130 | 48,2 | 46,7 |
| 1 131 | 48 | 70 |
| 1 132 | 48 | 70 |
| 1 133 | 47,2 | 67,6 |
| 1 134 | 47,3 | 67,6 |
| 1 135 | 46,6 | 74,7 |
| 1 136 | 47,4 | 13 |
| 1 137 | 46,3 | «m» |
| 1 138 | 45,4 | «m» |
| 1 139 | 45,5 | 24,8 |
| 1 140 | 44,8 | 73,8 |
| 1 141 | 46,6 | 99 |
| 1 142 | 46,3 | 98,9 |
| 1 143 | 48,5 | 99,4 |
| 1 144 | 49,9 | 99,7 |
| 1 145 | 49,1 | 99,5 |
| 1 146 | 49,1 | 99,5 |
| 1 147 | 51 | 100 |
| 1 148 | 51,5 | 99,9 |
| 1 149 | 50,9 | 100 |
| 1 150 | 51,6 | 99,9 |
| 1 151 | 52,1 | 99,7 |
| 1 152 | 50,9 | 100 |
| 1 153 | 52,2 | 99,7 |
| 1 154 | 51,5 | 98,3 |
| 1 155 | 51,5 | 47,2 |
| 1 156 | 50,8 | 78,4 |
| 1 157 | 50,3 | 83 |
| 1 158 | 50,3 | 31,7 |
| 1 159 | 49,3 | 31,3 |
| 1 160 | 48,8 | 21,5 |
| 1 161 | 47,8 | 59,4 |
| 1 162 | 48,1 | 77,1 |
| 1 163 | 48,4 | 87,6 |
| 1 164 | 49,6 | 87,5 |
| 1 165 | 51 | 81,4 |
| 1 166 | 51,6 | 66,7 |
| 1 167 | 53,3 | 63,2 |
| 1 168 | 55,2 | 62 |
| 1 169 | 55,7 | 43,9 |
| 1 170 | 56,4 | 30,7 |
| 1 171 | 56,8 | 23,4 |
| 1 172 | 57 | «m» |
| 1 173 | 57,6 | «m» |
| 1 174 | 56,9 | «m» |
| 1 175 | 56,4 | 4 |
| 1 176 | 57 | 23,4 |
| 1 177 | 56,4 | 41,7 |
| 1 178 | 57 | 49,2 |
| 1 179 | 57,7 | 56,6 |
| 1 180 | 58,6 | 56,6 |
| 1 181 | 58,9 | 64 |
| 1 182 | 59,4 | 68,2 |
| 1 183 | 58,8 | 71,4 |
| 1 184 | 60,1 | 71,3 |
| 1 185 | 60,6 | 79,1 |
| 1 186 | 60,7 | 83,3 |
| 1 187 | 60,7 | 77,1 |
| 1 188 | 60 | 73,5 |
| 1 189 | 60,2 | 55,5 |
| 1 190 | 59,7 | 54,4 |
| 1 191 | 59,8 | 73,3 |
| 1 192 | 59,8 | 77,9 |
| 1 193 | 59,8 | 73,9 |
| 1 194 | 60 | 76,5 |
| 1 195 | 59,5 | 82,3 |
| 1 196 | 59,9 | 82,8 |
| 1 197 | 59,8 | 65,8 |
| 1 198 | 59 | 48,6 |
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| 1 200 | 59,1 | 70,4 |
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| 1 202 | 58,4 | 67,4 |
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| 1 208 | 57 | 70,1 |
| 1 209 | 56,4 | 59,6 |
| 1 210 | 56,7 | 39 |
| 1 211 | 55,9 | 68,1 |
| 1 212 | 56,3 | 79,1 |
| 1 213 | 56,7 | 89,7 |
| 1 214 | 56 | 89,4 |
| 1 215 | 56 | 93,1 |
| 1 216 | 56,4 | 93,1 |
| 1 217 | 56,7 | 94,4 |
| 1 218 | 56,9 | 94,8 |
| 1 219 | 57 | 94,1 |
| 1 220 | 57,7 | 94,3 |
| 1 221 | 57,5 | 93,7 |
| 1 222 | 58,4 | 93,2 |
| 1 223 | 58,7 | 93,2 |
| 1 224 | 58,2 | 93,7 |
| 1 225 | 58,5 | 93,1 |
| 1 226 | 58,8 | 86,2 |
| 1 227 | 59 | 72,9 |
| 1 228 | 58,2 | 59,9 |
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| 1 230 | 57,1 | 47,6 |
| 1 231 | 57,2 | 74,4 |
| 1 232 | 57 | 79,1 |
| 1 233 | 56,7 | 67,2 |
| 1 234 | 56,8 | 69,1 |
| 1 235 | 56,9 | 71,3 |
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| 1 237 | 57,4 | 78,2 |
| 1 238 | 57,3 | 70,6 |
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| 1 243 | 58,8 | 40,6 |
| 1 244 | 58,3 | 21,1 |
| 1 245 | 58,7 | 24,9 |
| 1 246 | 59,1 | 24,8 |
| 1 247 | 58,6 | «m» |
| 1 248 | 58,8 | «m» |
| 1 249 | 58,8 | «m» |
| 1 250 | 58,7 | «m» |
| 1 251 | 59,1 | «m» |
| 1 252 | 59,1 | «m» |
| 1 253 | 59,4 | «m» |
| 1 254 | 60,6 | 2,6 |
| 1 255 | 59,6 | «m» |
| 1 256 | 60,1 | «m» |
| 1 257 | 60,6 | «m» |
| 1 258 | 59,6 | 4,1 |
| 1 259 | 60,7 | 7,1 |
| 1 260 | 60,5 | «m» |
| 1 261 | 59,7 | «m» |
| 1 262 | 59,6 | «m» |
| 1 263 | 59,8 | «m» |
| 1 264 | 59,6 | 4,9 |
| 1 265 | 60,1 | 5,9 |
| 1 266 | 59,9 | 6,1 |
| 1 267 | 59,7 | «m» |
| 1 268 | 59,6 | «m» |
| 1 269 | 59,7 | 22 |
| 1 270 | 59,8 | 10,3 |
| 1 271 | 59,9 | 10 |
| 1 272 | 60,6 | 6,2 |
| 1 273 | 60,5 | 7,3 |
| 1 274 | 60,2 | 14,8 |
| 1 275 | 60,6 | 8,2 |
| 1 276 | 60,6 | 5,5 |
| 1 277 | 61 | 14,3 |
| 1 278 | 61 | 12 |
| 1 279 | 61,3 | 34,2 |
| 1 280 | 61,2 | 17,1 |
| 1 281 | 61,5 | 15,7 |
| 1 282 | 61 | 9,5 |
| 1 283 | 61,1 | 9,2 |
| 1 284 | 60,5 | 4,3 |
| 1 285 | 60,2 | 7,8 |
| 1 286 | 60,2 | 5,9 |
| 1 287 | 60,2 | 5,3 |
| 1 288 | 59,9 | 4,6 |
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| 1 290 | 59,6 | 15,8 |
| 1 291 | 59,3 | 10,1 |
| 1 292 | 58,9 | 9,4 |
| 1 293 | 58,8 | 9 |
| 1 294 | 58,9 | 35,4 |
| 1 295 | 58,9 | 30,7 |
| 1 296 | 58,9 | 25,9 |
| 1 297 | 58,7 | 22,9 |
| 1 298 | 58,7 | 24,4 |
| 1 299 | 59,3 | 61 |
| 1 300 | 60,1 | 56 |
| 1 301 | 60,5 | 50,6 |
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| 1 303 | 59,7 | 50 |
| 1 304 | 59,7 | 31,4 |
| 1 305 | 60,1 | 43,1 |
| 1 306 | 60,8 | 38,4 |
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| 1 312 | 62,6 | 46,8 |
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| 1 317 | 63,6 | 40,7 |
| 1 318 | 64,3 | 49,5 |
| 1 319 | 63,7 | 27 |
| 1 320 | 63,8 | 15 |
| 1 321 | 63,6 | 18,7 |
| 1 322 | 63,4 | 8,4 |
| 1 323 | 63,2 | 8,7 |
| 1 324 | 63,3 | 21,6 |
| 1 325 | 62,9 | 19,7 |
| 1 326 | 63 | 22,1 |
| 1 327 | 63,1 | 20,3 |
| 1 328 | 61,8 | 19,1 |
| 1 329 | 61,6 | 17,1 |
| 1 330 | 61 | 0 |
| 1 331 | 61,2 | 22 |
| 1 332 | 60,8 | 40,3 |
| 1 333 | 61,1 | 34,3 |
| 1 334 | 60,7 | 16,1 |
| 1 335 | 60,6 | 16,6 |
| 1 336 | 60,5 | 18,5 |
| 1 337 | 60,6 | 29,8 |
| 1 338 | 60,9 | 19,5 |
| 1 339 | 60,9 | 22,3 |
| 1 340 | 61,4 | 35,8 |
| 1 341 | 61,3 | 42,9 |
| 1 342 | 61,5 | 31 |
| 1 343 | 61,3 | 19,2 |
| 1 344 | 61 | 9,3 |
| 1 345 | 60,8 | 44,2 |
| 1 346 | 60,9 | 55,3 |
| 1 347 | 61,2 | 56 |
| 1 348 | 60,9 | 60,1 |
| 1 349 | 60,7 | 59,1 |
| 1 350 | 60,9 | 56,8 |
| 1 351 | 60,7 | 58,1 |
| 1 352 | 59,6 | 78,4 |
| 1 353 | 59,6 | 84,6 |
| 1 354 | 59,4 | 66,6 |
| 1 355 | 59,3 | 75,5 |
| 1 356 | 58,9 | 49,6 |
| 1 357 | 59,1 | 75,8 |
| 1 358 | 59 | 77,6 |
| 1 359 | 59 | 67,8 |
| 1 360 | 59 | 56,7 |
| 1 361 | 58,8 | 54,2 |
| 1 362 | 58,9 | 59,6 |
| 1 363 | 58,9 | 60,8 |
| 1 364 | 59,3 | 56,1 |
| 1 365 | 58,9 | 48,5 |
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| 1 367 | 59,4 | 41,4 |
| 1 368 | 59,6 | 38,9 |
| 1 369 | 59,4 | 32,9 |
| 1 370 | 59,3 | 30,6 |
| 1 371 | 59,4 | 30 |
| 1 372 | 59,4 | 25,3 |
| 1 373 | 58,8 | 18,6 |
| 1 374 | 59,1 | 18 |
| 1 375 | 58,5 | 10,6 |
| 1 376 | 58,8 | 10,5 |
| 1 377 | 58,5 | 8,2 |
| 1 378 | 58,7 | 13,7 |
| 1 379 | 59,1 | 7,8 |
| 1 380 | 59,1 | 6 |
| 1 381 | 59,1 | 6 |
| 1 382 | 59,4 | 13,1 |
| 1 383 | 59,7 | 22,3 |
| 1 384 | 60,7 | 10,5 |
| 1 385 | 59,8 | 9,8 |
| 1 386 | 60,2 | 8,8 |
| 1 387 | 59,9 | 8,7 |
| 1 388 | 61 | 9,1 |
| 1 389 | 60,6 | 28,2 |
| 1 390 | 60,6 | 22 |
| 1 391 | 59,6 | 23,2 |
| 1 392 | 59,6 | 19 |
| 1 393 | 60,6 | 38,4 |
| 1 394 | 59,8 | 41,6 |
| 1 395 | 60 | 47,3 |
| 1 396 | 60,5 | 55,4 |
| 1 397 | 60,9 | 58,7 |
| 1 398 | 61,3 | 37,9 |
| 1 399 | 61,2 | 38,3 |
| 1 400 | 61,4 | 58,7 |
| 1 401 | 61,3 | 51,3 |
| 1 402 | 61,4 | 71,1 |
| 1 403 | 61,1 | 51 |
| 1 404 | 61,5 | 56,6 |
| 1 405 | 61 | 60,6 |
| 1 406 | 61,1 | 75,4 |
| 1 407 | 61,4 | 69,4 |
| 1 408 | 61,6 | 69,9 |
| 1 409 | 61,7 | 59,6 |
| 1 410 | 61,8 | 54,8 |
| 1 411 | 61,6 | 53,6 |
| 1 412 | 61,3 | 53,5 |
| 1 413 | 61,3 | 52,9 |
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| 1 415 | 61,3 | 53,2 |
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| 1 417 | 61,2 | 52,3 |
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| 1 420 | 61 | 32,2 |
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| 1 422 | 60,7 | 23,3 |
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| 1 425 | 61 | 30,6 |
| 1 426 | 61,3 | 62,6 |
| 1 427 | 61,7 | 55,9 |
| 1 428 | 62,3 | 43,4 |
| 1 429 | 62,3 | 37,4 |
| 1 430 | 62,3 | 35,7 |
| 1 431 | 62,8 | 34,4 |
| 1 432 | 62,8 | 31,5 |
| 1 433 | 62,9 | 31,7 |
| 1 434 | 62,9 | 29,9 |
| 1 435 | 62,8 | 29,4 |
| 1 436 | 62,7 | 28,7 |
| 1 437 | 61,5 | 14,7 |
| 1 438 | 61,9 | 17,2 |
| 1 439 | 61,5 | 6,1 |
| 1 440 | 61 | 9,9 |
| 1 441 | 60,9 | 4,8 |
| 1 442 | 60,6 | 11,1 |
| 1 443 | 60,3 | 6,9 |
| 1 444 | 60,8 | 7 |
| 1 445 | 60,2 | 9,2 |
| 1 446 | 60,5 | 21,7 |
| 1 447 | 60,2 | 22,4 |
| 1 448 | 60,7 | 31,6 |
| 1 449 | 60,9 | 28,9 |
| 1 450 | 59,6 | 21,7 |
| 1 451 | 60,2 | 18 |
| 1 452 | 59,5 | 16,7 |
| 1 453 | 59,8 | 15,7 |
| 1 454 | 59,6 | 15,7 |
| 1 455 | 59,3 | 15,7 |
| 1 456 | 59 | 7,5 |
| 1 457 | 58,8 | 7,1 |
| 1 458 | 58,7 | 16,5 |
| 1 459 | 59,2 | 50,7 |
| 1 460 | 59,7 | 60,2 |
| 1 461 | 60,4 | 44 |
| 1 462 | 60,2 | 35,3 |
| 1 463 | 60,4 | 17,1 |
| 1 464 | 59,9 | 13,5 |
| 1 465 | 59,9 | 12,8 |
| 1 466 | 59,6 | 14,8 |
| 1 467 | 59,4 | 15,9 |
| 1 468 | 59,4 | 22 |
| 1 469 | 60,4 | 38,4 |
| 1 470 | 59,5 | 38,8 |
| 1 471 | 59,3 | 31,9 |
| 1 472 | 60,9 | 40,8 |
| 1 473 | 60,7 | 39 |
| 1 474 | 60,9 | 30,1 |
| 1 475 | 61 | 29,3 |
| 1 476 | 60,6 | 28,4 |
| 1 477 | 60,9 | 36,3 |
| 1 478 | 60,8 | 30,5 |
| 1 479 | 60,7 | 26,7 |
| 1 480 | 60,1 | 4,7 |
| 1 481 | 59,9 | 0 |
| 1 482 | 60,4 | 36,2 |
| 1 483 | 60,7 | 32,5 |
| 1 484 | 59,9 | 3,1 |
| 1 485 | 59,7 | «m» |
| 1 486 | 59,5 | «m» |
| 1 487 | 59,2 | «m» |
| 1 488 | 58,8 | 0,6 |
| 1 489 | 58,7 | «m» |
| 1 490 | 58,7 | «m» |
| 1 491 | 57,9 | «m» |
| 1 492 | 58,2 | «m» |
| 1 493 | 57,6 | «m» |
| 1 494 | 58,3 | 9,5 |
| 1 495 | 57,2 | 6 |
| 1 496 | 57,4 | 27,3 |
| 1 497 | 58,3 | 59,9 |
| 1 498 | 58,3 | 7,3 |
| 1 499 | 58,8 | 21,7 |
| 1 500 | 58,8 | 38,9 |
| 1 501 | 59,4 | 26,2 |
| 1 502 | 59,1 | 25,5 |
| 1 503 | 59,1 | 26 |
| 1 504 | 59 | 39,1 |
| 1 505 | 59,5 | 52,3 |
| 1 506 | 59,4 | 31 |
| 1 507 | 59,4 | 27 |
| 1 508 | 59,4 | 29,8 |
| 1 509 | 59,4 | 23,1 |
| 1 510 | 58,9 | 16 |
| 1 511 | 59 | 31,5 |
| 1 512 | 58,8 | 25,9 |
| 1 513 | 58,9 | 40,2 |
| 1 514 | 58,8 | 28,4 |
| 1 515 | 58,9 | 38,9 |
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| 1 517 | 58,8 | 30,3 |
| 1 518 | 59 | 19 |
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| 1 520 | 57,9 | 0 |
| 1 521 | 58 | 2,4 |
| 1 522 | 57,1 | «m» |
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| 1 524 | 56,7 | 5,3 |
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| 1 527 | 56,3 | «m» |
| 1 528 | 56,3 | «m» |
| 1 529 | 56 | «m» |
| 1 530 | 56,7 | «m» |
| 1 531 | 56,6 | 3,8 |
| 1 532 | 56,9 | «m» |
| 1 533 | 56,9 | «m» |
| 1 534 | 57,4 | «m» |
| 1 535 | 57,4 | «m» |
| 1 536 | 58,3 | 13,9 |
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| 1 539 | 59,4 | «m» |
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| 1 541 | 59,5 | «m» |
| 1 542 | 59,6 | 0,5 |
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| 1 550 | 57,4 | «m» |
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| 1 552 | 57,1 | 0 |
| 1 553 | 57 | 4,5 |
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| 1 644 | 61,4 | «m» |
| 1 645 | 60,8 | «m» |
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| 1 667 | 61,1 | «m» |
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| 1 700 | 60 | 5,1 |
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| 1 739 | 60,9 | «m» |
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| 1 745 | 58,8 | «m» |
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| 1 800 | 0 | 0 |
| «m» = motoring. |

Tempo

Vel. normal

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«m»

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«m»

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«m»

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«m»

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«m»

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«m»

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«m»

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«m»

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«m»

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«m»

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«m»

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1 769

57,4

28,8

1 770

58,8

24,3

1 771

57,7

25,5

1 772

58,4

35,5

1 773

58,4

29,3

1 774

59

33,8

1 775

59

18,7

1 776

58,8

9,8

1 777

58,8

23,9

1 778

59,1

48,2

1 779

59,4

37,2

1 780

59,6

29,1

1 781

50

25

1 782

40

20

1 783

30

15

1 784

20

10

1 785

10

5

1 786

0

0

1 787

0

0

1 788

0

0

1 789

0

0

1 790

0

0

1 791

0

0

1 792

0

0

1 793

0

0

1 794

0

0

1 795

0

0

1 796

0

0

1 797

0

0

1 798

0

0

1 799

0

0

1 800

0

0

«m» = motoring.

A figura 5 refere-se à representação gráfica do programa do dinamómetro no ensaio ETC.

Image

ANEXO 4

Apêndice 4

MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS

1.   INTRODUÇÃO

Medem-se os componentes gasosos, partículas e fumos emitidos pelo motor submetido a ensaio pelos métodos descritos no apêndice 6 do anexo 4. Os pontos respectivos no apêndice 6 do anexo 4 descrevem os sistemas de análise recomendados para as emissões gasosas (ponto 1), os sistemas de diluição e de recolha de amostras de partículas recomendados (ponto 2) e os opacímetros recomendados para a medição dos fumos (ponto 3).

Para o ensaio ESC, determinam-se os componentes gasosos nos gases de escape brutos. Facultativamente, podem ser determinados os gases de escape diluídos, se for utilizado um sistema de diluição do caudal total para a determinação das partículas. Determinam-se as partículas com um sistema de diluição do caudal parcial ou total.

Para o ensaio ETC, apenas se usa um sistema de diluição do caudal total para a determinação das emissões gasosas e de partículas, que é considerado o sistema de referência. Todavia, podem ser aprovados pelo serviço técnico sistemas de diluição do caudal parcial, se for provada a sua equivalência de acordo com o ponto 6.2 do regualmento e se for apresentada ao serviço técnico uma descrição pormenorizada da avaliação dos dados e dos processos de cálculo.

2.   DINAMÓMETRO E CÉLULA DE ENSAIO

Utilizam-se os seguintes equipamentos para os ensaios de emissões dos motores nos dinamómetros.

2.1.   Dinamómetro para motores

Utiliza-se um dinamómetro para motores com características adequadas para realizar os ciclos de ensaio descritos nos apêndices 1 e 2 do presente anexo. O sistema de medição do regime deve ter uma precisão de ± 2 % da leitura. O sistema de medição do binário deve ter uma precisão de ± 3 % da leitura na gama > 20 % da escala total e uma precisão de ± 0,6 % da escala total na gama ≤ 20 % da escala total.

2.2.   Outros instrumentos

Utilizam-se conforme necessário, instrumentos de medida para o consumo de combustível, o consumo de ar, a temperatura do líquido de arrefecimento e do lubrificante, a pressão dos gases de escape e a depressão no colector de admissão, a temperatura dos gases de escape, a temperatura da entrada de ar, a pressão atmosférica, a humidade e a temperatura do combustível. Esses instrumentos devem satisfazer os requisitos indicados na tabela 8:

Tabela 8

Precisão dos instrumentos de medida

| Instrumento de medida | Precisão |
| --- | --- |
| Consumo de combustível | ± 2 % do valor máximo do motor |
| Consumo de ar | ± 2 % do valor máximo do motor |
| Temperaturas ≤ 600 K (327 °C) | ± 2 K absoluto |
| Temperaturas ≥ 600 K (327 °C) | ± 1 % da leitura |
| Pressão atmosférica | ± 0,1 kPa absoluto |
| Pressão dos gases de escape | ± 0,2 kPa absoluto |
| Depressão na admissão | ± 0,05 kPa absoluto |
| Outras pressões | ± 0,1 kPa absoluto |
| Humidade relativa | ± 3 % absoluto |
| Humidade absoluta | ± 5 % da leitura |

Instrumento de medida

Precisão

Consumo de combustível

± 2 % do valor máximo do motor

Consumo de ar

± 2 % do valor máximo do motor

Temperaturas ≤ 600 K (327 °C)

± 2 K absoluto

Temperaturas ≥ 600 K (327 °C)

± 1 % da leitura

Pressão atmosférica

± 0,1 kPa absoluto

Pressão dos gases de escape

± 0,2 kPa absoluto

Depressão na admissão

± 0,05 kPa absoluto

Outras pressões

± 0,1 kPa absoluto

Humidade relativa

± 3 % absoluto

Humidade absoluta

± 5 % da leitura

2.3.   Caudal dos gases de escape

Para o cálculo das emissões nos gases de escape brutos, é necessário conhecer o caudal dos gases de escape (ver ponto 4.4 do Apêndice 1). Para a determinação do caudal dos gases de escape, utiliza-se um dos seguintes métodos:

medição directa do caudal dos gases de escape por meio de uma tubeira de fluxo ou sistema de medição equivalente;

medição do caudal de ar e de combustível através de medidores de caudais adequados e cálculo do caudal dos gases de escape através da seguinte equação:

| GEXHW = GAIRW + GFUEL | (para a massa dos gases de escape em húmido) |
| --- | --- |

GEXHW = GAIRW + GFUEL

(para a massa dos gases de escape em húmido)

A precisão da determinação do caudal dos gases de escape deve ser de ± 2,5 % da leitura ou superior.

2.4.   Caudal dos gases de escape diluídos

Para o cálculo das emissões nos gases de escape diluídos utilizando um sistema de diluição do caudal total (obrigatório para o ensaio ETC), é necessário conhecer o caudal dos gases de escape diluídos (ver ponto 4.3 do apêndice 2). Mede-se o caudal mássico total dos gases de escape diluídos (GTOTW) ou a massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (MTOTW) com um sistema PDP ou CFV (ponto 2.3.1 do apêndice 6 do anexo 4). A precisão deve ser de ± 2 % da leitura ou superior, e é determinada de acordo com as disposições do ponto 2.4 do apêndice 5 do anexo 4.

3.   DETERMINAÇÃO DOS COMPONENTES GASOSOS

3.1.   Especificações gerais dos analisadores

Os analisadores devem ter uma gama de medidas adequada à precisão necessária para medir as concentrações dos componentes dos gases de escape (ponto 3.1.1). Recomenda-se que os analisadores funcionem de modo tal que as concentrações medidas fiquem compreendidas entre 15 % e 100 % da escala completa.

Se os sistemas de visualização (computadores, dispositivos de registo de dados) puderem fornecer uma precisão e uma resolução suficientes abaixo de 15 % da escala completa, são também aceitáveis medições abaixo de 15 % da escala completa. Neste caso, devem ser feitas calibrações adicionais de pelo menos 4 pontos não nulos nominalmente equidistantes para assegurar a precisão das curvas de calibração, de acordo com o ponto 1.5.5.2 do apêndice 5 do anexo 4.

A compatibilidade electromagnética (CEM) do equipamento deve ser tal que minimize erros adicionais.

3.1.1.   Erros de medida

O erro total de medida, incluindo a sensibilidade a outros gases (ver ponto 1.9 do apêndice 5 do anexo 4) não deve exceder ± 5 % da leitura ou ± 3,5 % da escala completa, conforme o que for menor. Para as concentrações inferiores a 100 ppm, o erro de medição não deve ser superior a ± 4 ppm.

3.1.2.   Repetibilidade

A repetibilidade, definida como 2,5 vezes o desvio-padrão de dez respostas consecutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a ± 1 % da concentração máxima para cada gama utilizada acima de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de cada gama utilizada abaixo de 155 ppm (ou ppm C).

3.1.3.   Ruído

A resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero e de calibração durante qualquer período de 10 segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.

3.1.4.   Desvio do zero

O desvio do zero durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos.

3.1.5.   Desvio de calibração

O desvio de calibração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A calibração é definida como a diferença entre a resposta à calibração e a resposta ao zero. A resposta à calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos.

3.2.   Secagem do gás

O dispositivo facultativo de secagem do gás deve ter um efeito mínimo na concentração dos gases medidos. Os exsicantes químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra.

3.3.   Analisadores

Os pontos 3.3.1 a 3.3.4 descrevem os princípios de medição a utilizar. O apêndice 6 do anexo 4 contém uma descrição pormenorizada dos sistemas de medição. Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados. Para os analisadores não-lineares, é admitida a utilização de circuitos de linearização.

3.3.1.   Análise do monóxido de carbono (CO)

O analisador do monóxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).

3.3.2.   Análise do dióxido de carbono (CO2)

O analisador do dióxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).

3.3.3.   Análise dos hidrocarbonetos (HC)

No que diz respeito aos motores diesel e alimentados a GPL, o analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecidos de modo a manter a temperatura do gás a 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C). No que diz respeito aos motores a GN, o analisador de hidrocarbonetos pode ser do tipo não aquecido de ionização por chama (FID), dependendo do método utilizado (ver ponto 1.3 do apêndice 6 do anexo 4).

3.3.4.   Análise dos hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) (apenas motores a GN)

Os hidrocarbonetos não metânicos devem ser determinados por qualquer um dos seguintes métodos:

3.3.4.1.   Cromatografia de fase gasosa (GC)

Os hidrocarbonetos não metânicos são determinados por subtracção do metano analisado com um cromatógrafo de fase gasosa (GC) condicionado a 423 K (150 °C) dos hidrocarbonetos medidos de acordo com o ponto 3.3.3.

3.3.4.2.   Separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC)

A determinação da fracção não metânica é efectuada com um NMC aquecido a funcionar em linha com o FID de acordo com o ponto 3.3.3, por subtracção do metano dos hidrocarbonetos.

3.3.5.   Análise dos óxidos de azoto (NOx)

O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimioluminescência (CLD) ou do tipo de quimioluminescência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, utiliza-se um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55 °C), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ver ponto 1.9.2.2 do apêndice 5 do anexo 4) tenha sido satisfatória.

3.4.   Recolha de amostras das emissões gasosas

3.4.1.   Gases de escape brutos (ensaio ESC apenas)

As sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas pelo menos 0,5 m ou 3 vezes o diâmetro do tubo de escape — conforme o valor mais elevado — a montante da saída do sistema de gases de escape, tão longe quanto possível mas suficientemente próximo do motor de modo a assegurar uma temperatura dos gases de escape de pelo menos 343 K (70 °C) na sonda.

No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, de modo a assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em «V», é admissível obter uma amostra para cada grupo individualmente e calcular uma emissão média de escape. Podem ser utilizados outros métodos em relação aos quais se tenha podido demonstrar haver uma correlação com os métodos acima referidos. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o caudal mássico total dos gases de escape do motor.

Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento do escape, a amostra de gases de escape deve ser tomada a jusante desse sistema.

3.4.2.   Gases de escape diluídos (obrigatório para o ensaio ETC, facultativo para o ensaio ESC)

O tubo de escape entre o motor e o sistema de diluição do caudal total deve satisfazer os requisitos do ponto 2.3.1, EP, do apêndice 7 do anexo 4.

Instala(m)-se a(s) sonda(s) de recolha de amostras das emissões gasosas no túnel de diluição num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, e próximo da sonda de recolha de partículas.

No que diz respeito ao ETC, a recolha de amostras pode ser efectuada geralmente de dois modos:

| — | os poluentes são recolhidos num saco de recolha de amostras durante o ciclo e medidos após a finalização do ensaio; |
| --- | --- |

—

os poluentes são recolhidos num saco de recolha de amostras durante o ciclo e medidos após a finalização do ensaio;

| — | os poluentes são recolhidos continuamente e integrados ao longo do ciclo; este método é obrigatório para os HC e os NOx. |
| --- | --- |

—

os poluentes são recolhidos continuamente e integrados ao longo do ciclo; este método é obrigatório para os HC e os NOx.

4.   DETERMINAÇÃO DAS PARTÍCULAS

A determinação das partículas exige um sistema de diluição. A diluição pode ser obtida por um sistema de diluição do caudal parcial (ensaio ESC exclusivamente) ou por um sistema de diluição do caudal total (obrigatório para o ensaio ETC). A capacidade de escoamento do sistema de diluição deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras, e manter a temperatura dos gases de escape diluídos à temperatura de 325 K (52 °C) ou menos, imediatamente a montante dos suportes dos filtros. É permitida a desumidificação do ar de diluição antes de entrar no sistema de diluição, sendo especialmente útil se a humidade do ar de diluição for elevada. A temperatura do ar de diluição deve ser de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). Se a temperatura ambiente for inferior a 293 K (20 °C), recomenda-se o pré-aquecimento do ar de diluição acima do limite superior da temperatura de 303 K (30 °C). Todavia, a temperatura do ar de diluição não deve exceder 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição.

O sistema de diluição do caudal parcial tem de ser concebido para separar a corrente de escape em duas partes, sendo a mais pequena diluída com ar e subsequentemente utilizada para a medição das partículas. É essencial que a razão de diluição seja determinada com muita exactidão. Podem ser utilizados diferentes métodos de separação; o tipo de separação seleccionado determina, em grande medida, os equipamentos e os processos de recolha de amostras a utilizar (ponto 2.2 do apêndice 6 do anexo 4). A sonda de recolha de amostras de partículas deve ser instalada próximo da sonda de recolha de amostras de emissões gasosas, devendo a instalação satisfazer o disposto no ponto 3.4.1.

Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de amostras de partículas, filtros de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz de pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade.

Para a recolha de amostras de partículas, aplica-se o método do filtro único que utiliza um par de filtros (ver ponto 4.1.3) para todo o ciclo de ensaio. Para o ensaio ESC, deve-se prestar muita atenção aos tempos e aos caudais da recolha de amostras durante a fase de recolha do ensaio.

4.1.   Filtros de recolha de amostras de partículas

4.1.1.   Especificação dos filtros

São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorocarbono ou filtros de membrana à base de fluorcarbono. Todos os tipos de filtros devem ter um rendimento de recolha de 0,3 μm DOP (ftalato de dioctilo) de pelo menos 95 % a uma velocidade nominal do gás compreendida entre 35 e 80 cm/s.

4.1.2.   Dimensão dos filtros

Os filtros de partículas devem ter um diâmetro mínimo de 47 mm (37 mm de diâmetro de parte eficaz). São aceitáveis filtros de maiores diâmetros (ponto 4.1.5).

4.1.3.   Filtros primário e secundário

Durante a sequência de ensaios, recolhem-se os gases de escape diluídos por meio de um par de filtros colocados em série (um filtro primário e um secundário). O filtro secundário deve estar localizado no máximo 100 mm a jusante do filtro primário, sem estar em contacto com este. Os filtros podem ser pesados separadamente ou em conjunto, sendo colocados mancha contra mancha.

4.1.4.   Velocidade nominal no filtro

Deve obter-se uma velocidade nominal do gás através do filtro compreendida entre 35 e 80 cm/s. O aumento da perda de carga entre o início e o fim do ensaio não deve ser superior a 25 kPa.

4.1.5.   Carga do filtro

A carga mínima recomendada para o filtro é de 0,5 mg para uma superfície da mancha de 1 075 mm2. Os valores para as dimensões de filtros mais correntes estão indicads na tabela 9.

Tabela 9

Cargas do filtro recomendadas

| Diâmetro do filtro (mm) | Mancha recomendada | Carga mínima recomendada |
| --- | --- | --- |
| 47 | 37 | 0,5 |
| 70 | 60 | 1,3 |
| 90 | 80 | 2,3 |
| 110 | 100 | 3,6 |

Diâmetro do filtro (mm)

Mancha recomendada

Carga mínima recomendada

47

37

0,5

70

60

1,3

90

80

2,3

110

100

3,6

4.2.   Especificações da câmara de pesagem e da balança analítica

4.2.1.   Condições na câmara de pesagem

A temperatura da câmara (ou sala) em que os filtros de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) durante todo o período de condicionamento e pesagem. A humanidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) e a humidade relativa a 45 % ± 8 %).

4.2.2.   Pesagem dos filtros de referência

O ambiente da câmara (ou sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientes (tais como poeira) que possam ficar nos filtros de partículas durante a sua fase de estabilização. Serão admitidas perturbações das condições da câmara de pesagem, conforme assinalado no ponto 4.2.1, se a sua duração não exceder 30 minutos. A câmara de pesagem deve satisfazer as especificações exigidas antes da entrada do pessoal. Devem ser pesados pelo menos dois filtros de referência ou dois pares de filtros de referência não utilizados no prazo de 4 horas, mas de preferência ao mesmo tempo que o filtro (par) de recolha de amostras. Esses filtros devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras.

Se o peso médio dos filtros de referência (pares de filtros de referência) variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em mais de ± 5 % (± 7,5 % para o par de filtros) da carga mínima recomendada para os filtros (ponto 4.1.5), todos os filtros de recolha devem ser eliminados, repetindo-se o ensaio das emissões.

Se não forem satisfeitos os critérios de estabilidade da câmara de pesagem indicados no ponto 4.2.1, mas a pesagem dos filtros (pares de filtros) de referência satisfizer esses critérios, o fabricante dos motores tem a faculdade de aceitar os pesos dos filtros de recolha ou anular os ensaios, corrigir o sistema de controlo da câmara de pesagem e repetir os ensaios.

4.2.3.   Balança analítica

A balança analítica utilizada para determinar os pesos de todos os filtros deve ter uma precisão (desvio-padrão) de 20 μg e uma resolução de 10 μg (1 dígito = 10 μg). Para os filtros de diâmetro inferior a 70 mm, a precisão e a resolução devem ser, respectivamente, de 2 μg e 1 μg.

4.2.4.   Eliminação dos efeitos da electricidade estática

Para eliminar os efeitos da electricidade estática, os filtros devem ser neutralizados antes da pesagem, por exemplo por um neutralizador de polónio ou um dispositivo de efeito semelhante.

4.3.   Especificações adicionais para a medição de partículas

Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte do filtro, que estejam em contacto com gases de escape brutos e diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de electricidade que não reajam a componentes dos gases de escape, e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos electroestáticos.

5.   DETERMINAÇÃO DA OPACIDADE DOS FUMOS

O presente ponto fornece especificações para os equipamentos de ensaio necessários e facultativos a utilizar para o ensaio ELR. Medem-se os fumos com um opacímetro que tenha um modo de leitura da opacidade e um modo de leitura do coeficiente de absorção da luz. O modo de leitura da opacidade apenas se utiliza para a calibração e a verificação do opacímetro. Os valores dos fumos do ciclo de ensaio são medidos no modo de leitura do coeficiente de absorção da luz.

5.1.   Exigências gerais

O ensaio ELR exige a utilização de um sistema de medida e de tratamento dos dados dos fumos que inclua três unidades funcionais. Essas unidades podem ser integradas num componente único ou fornecidas como um sistema de componentes interligados. As três unidades funcionais são:

| — | um opacímetro que satisfaça as especificações do ponto 3 do apêndice 7 do anexo 4; |
| --- | --- |

—

um opacímetro que satisfaça as especificações do ponto 3 do apêndice 7 do anexo 4;

| — | uma unidade de tratamento de dados capaz de realizar as funções descritas no ponto 6 do apêndice 1 do anexo 4; |
| --- | --- |

—

uma unidade de tratamento de dados capaz de realizar as funções descritas no ponto 6 do apêndice 1 do anexo 4;

| — | uma impressora e/ou um meio de armazenamento electrónico para registar e fornecer os valores necessários dos fumos especificados no ponto 6.3 do apêndice 1 do anexo 4. |
| --- | --- |

—

uma impressora e/ou um meio de armazenamento electrónico para registar e fornecer os valores necessários dos fumos especificados no ponto 6.3 do apêndice 1 do anexo 4.

5.2.   Requisitos específicos

5.2.1.   Linearidade

A linearidade deve estar compreendida entre ± 2 % da opacidade.

5.2.2.   Desvio do zero

O desvio do zero durante o período de uma hora não deve exceder ± 1 % da opacidade

5.2.3.   Visualização e gama do opacímetro

Para a visualização em opacidade, a gama é de 0 a 100 % de opacidade, e a capacidade de leitura, de 0,1 % da opacidade. Para a visualização em coeficiente de absorção da luz, a gama é de 0-30 m–1 do coeficiente de absorção de luz, e a capacidade de leitura, de 0,01 m–1 do coeficiente de absorção da luz.

5.2.4.   Tempo de resposta do instrumento

O tempo de resposta física do opacímetro não deve exceder 0,2 s. O tempo de resposta física é a diferença entre os tempos em que a resposta de um receptor de resposta rápida atinge, respectivamente, 10 % e 90 % do desvio completo, quando a opacidade do gás que está a ser medido varia em menos de 0,1 s.

O tempo de resposta eléctrica do opacímetro não deve exceder 0,05 s. O tempo de resposta eléctrica é a diferença entre os tempos em que a saída de um receptor de resposta rápida atinge, respectivamente, 10 % e 90 % da escala completa, quando a fonte de luz é interrompida ou completamente extinta em menos de 0,01 s.

5.2.5.   Filtros de densidade neutra

Qualquer filtro de densidade neutra utilizado para efeitos de calibração do opacímetro, medição da linearidade ou regulação da sensibilidade deve ter um valor conhecido inferior a 1,0 % de opacidade. Pelo menos uma vez por ano deve verificar-se a precisão do valor nominal do filtro, utilizando uma referência ligada a uma norma nacional ou internacional.

Os filtros de densidade neutra são dispositivos de precisão que podem danificar-se facilmente durante a utilização. O seu manuseamento deve ser reduzido ao mínimo e, quando necessário, deve ser feito com cuidado para evitar arranhar ou sujar o filtro.

ANEXO 4

Apêndice 5

PROCEDIMENTO DE CALIBRAÇÃO

1.   CALIBRAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DE ANÁLISE

1.1.   Introdução

Cada analisador deve ser calibrado tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de precisão do presente regulamento. Descreve-se aqui o método de calibração a utilizar para os analisadores indicados no ponto 3 do apêndice 4 do anexo 4 e no ponto 1 do apêndice 6 do anexo 4.

1.2.   Gases de calibração

O prazo de validade de todos os gases de calibração deve ser respeitado.

A data de expiração desse prazo, indicada pelo fabricante dos gases, deve ser registada.

1.2.1.   Gases puros

A pureza exigida para os gases é definida pelos limites de contaminação abaixo indicados. Deve-se dispor dos seguintes gases:

Azoto purificado

(Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

Oxigénio purificado

(Pureza > 99,5 % vol O2)

Mistura hidrogénio-hélio

(40 % ± 2 % de hidrogénio, restante hélio)

(Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

Ar de síntese purificado

(Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Teor de oxigénio compreendido entre 18 e 21 % vol)

Propano purificado ou CO para a verificação do CVS

1.2.2.   Gases de calibração

Devem estar disponíveis misturas de gases com as seguintes composições químicas:

| C3H8 | e ar de síntese purificado (ver ponto 1.2.1); |
| --- | --- |
| CO | e azoto purificado; |
| NOx | e azoto purificado (a quantidade de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor de NO); |
| CO2 | e azoto purificado; |
| CH4 | e ar de síntese purificado; |
| C2H6 | e ar de síntese purificado. |

C3H8

e ar de síntese purificado (ver ponto 1.2.1);

CO

e azoto purificado;

NOx

e azoto purificado (a quantidade de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor de NO);

CO2

e azoto purificado;

CH4

e ar de síntese purificado;

C2H6

e ar de síntese purificado.

Nota: São admitidas outras combinações de gases desde que estes não reajam entre si.

A concentração real de um gás de calibração deve ser o valor nominal com uma tolerância de ± 2 %. Todas as concentrações dos gases de calibração devem ser indicadas em volume (percentagem ou ppm em volume).

Os gases utilizados para a calibração podem também ser obtidos através de um misturador-doseador de gás, por diluição de N2 purificado ou ar de síntese purificado. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que a concentração dos gases de calibração diluídos possa ser determinada com uma aproximação de ± 2 %.

1.3.   Processo de operação dos analisadores e do sistema de recolha de amostras

O processo de funcionamento dos analisadores deve ser o indicado nas instruções de arranque e funcionamento do respectivo fabricante. Devem ser respeitados os requisitos mínimos indicados nos pontos 1.4 a 1.9.

1.4.   Ensaio de estanquidade

Deve ser efectuado um ensaio de estanquidade do sistema. Desliga-se a sonda do sistema de escape e tapa-se a extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um período inicial de estabilização, todos os medidores de caudais devem indicar zero. Se tal não acontecer, as linhas de recolha de amostras devem ser verificadas e a anomalia corrigida.

A taxa de fuga máxima admissível no lado do vácuo é de 0,5 % do fluxo durante a utilização para a parte do sistema que está a ser verificada. Os caudais do analisador e do sistema de derivação podem ser utilizados para estimar os caudais em utilização.

Outro método consiste na introdução de uma modificação do patamar de concentração no início da linha de recolha de amostras passando do gás de colocação no zero para o gás de calibração. Se, após um período adequado de tempo, a leitura revelar uma concentração inferior à introduzida, este facto aponta para problemas de calibração ou de estanquidade.

1.5.   Procedimento de calibração

1.5.1.   Conjunto do instrumento

O conjunto do instrumento deve ser calibrado, sendo as curvas de calibração verificadas em relação a gases-padrão. Os caudais gasosos utilizados serão os mesmos que para a recolha de gases de escape.

1.5.2.   Tempo de aquecimento

O tempo de aquecimento deve ser conforme às recomendações do fabricante. Se não for especificado, recomenda-se um mínimo de duas horas para o aquecimento dos analisadores.

1.5.3.   Analisador NDIR e HFID

O analisador NDIR deve ser regulado conforme necessário e a chama de combustão do analisador HFID optimizada (ponto 1.8.1).

1.5.4.   Calibração

Calibra-se cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas.

Utilizando ar de síntese purificado (ou azoto), põem-se em zero os analisadores de CO, CO2, NOx e HC.

Introduzem-se os gases de calibração adequados nos analisadores, sendo os valores registados e as curvas de calibração estabelecidas de acordo com o ponto 1.5.5.

Verifica-se novamente a regulação do zero e repete-se o procedimento de calibração, se necessário.

1.5.5.   Estabelecimento da curva de calibração

1.5.5.1.   Orientações gerais

A curva de calibração do analisador é estabelecida por, pelo menos, cinco pontos de calibração (excluindo o zero), espaçados tão uniformemente quanto possível. A concentração nominal mais elevada deve ser igual ou superior a 90 % da escala completa.

A curva de calibração é calculada pelo método dos mínimos quadrados. Se o grau de polinómio resultante for superior a 3, o número de pontos de calibração (incluindo o zero) deve ser pelo menos igual a esse grau acrescido de duas unidades.

A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 2 % do valor nominal de cada ponto de calibração e mais de ± 1 % da escala completa no zero.

A partir da curva e dos pontos de calibração, é possível verificar se a calibração foi efectuada de modo correcto. Os diferentes parâmetros que caracterizam o analisador devem ser indicados, em especial:

| — | a gama de medida; |
| --- | --- |

—

a gama de medida;

| — | a sensibilidade; |
| --- | --- |

—

a sensibilidade;

| — | a data em que a calibração foi efectuada. |
| --- | --- |

—

a data em que a calibração foi efectuada.

1.5.5.2.   Calibração abaixo dos 15 % da escala completa

A curva de calibração do analisador é estabelecida por, pelo menos, quatro pontos de calibração adicionais (excluindo o zero), nominalmente equidistantes, abaixo de 15 % da escala completa.

A curva de calibração é calculada pelo método dos mínimos quadrados.

A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 2 % do valor nominal de cada ponto de calibração e mais de ± 1 % da escala completa no zero.

1.5.5.3.   Métodos alternativos

Podem ser utilizadas outras técnicas (por exemplo, computadores, comutadores de gama controlados electronicamente, etc.) se se puder provar que garantem uma precisão equivalente.

1.6.   Verificação da calibração

Cada gama de funcionamento normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise de acordo com o processo a seguir indicado.

Para verificar a calibração, utiliza-se um gás de colocação no zero e um gás de calibração cujo valor nominal seja superior a 80 % da escala completa da gama de medida.

Se, para dois pontos dados, o valor encontrado não diferir do valor de referência declarado em mais de ± 4 % da escala completa, os parâmetros de ajustamento podem ser modificados. Se não for este o caso, deve ser estabelecida uma nova curva de calibração de acordo com o ponto 1.5.5.

1.7.   Ensaio de eficiência do conversor de NOx

A eficiência do conversor utilizado para a conversão de NO2 em NO é ensaiada conforme indicado nos pontos 1.7.1 a 1.7.8 (figura 6).

Image

1.7.1.   Instalação de ensaio

Usando a instalação indicada na figura 6 (ver também ponto 3.3.5 do apêndice 4 do anexo 4) e o processo a seguir indicado, a eficiência dos conversores pode ser ensaiada através de um ozonizador.

1.7.2.   Calibração

Calibram-se o CLD e o HCLD na gama de funcionamento mais comum seguindo as especificações do fabricante e utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração (cujo teor de NO deve ser igual a cerca de 80 % da gama de funcionamento; a concentração de NO2 da mistura de gases deve ser inferior a 5 % da concentração de NO). O analisador de NOx deve estar no modo NO para que o gás de calibração não passe através do conversor. A concentração indicada tem que ser registada.

1.7.3.   Cálculos

Calcula-se a eficiência do conversor de NOx do seguinte modo:

Formula

em que:

| a | é a concentração de NOx de acordo com o ponto 1.7.6; |
| --- | --- |
| b | é a concentração de NOx de acordo com o ponto 1.7.7; |
| c | é a concentração de NOx de acordo com o ponto 1.7.4; |
| d | é a concentração de NO de acordo com o ponto 1.7.5. |

a

é a concentração de NOx de acordo com o ponto 1.7.6;

b

é a concentração de NOx de acordo com o ponto 1.7.7;

c

é a concentração de NOx de acordo com o ponto 1.7.4;

d

é a concentração de NO de acordo com o ponto 1.7.5.

1.7.4.   Adição de oxigénio

Através de um T, junta-se continuamente oxigénio ou ar de colocação no zero ao caudal de gás até que a concentração indicada seja cerca de 20 % menor do que a concentração de calibração indicada no ponto 1.7.2. (O analisador está no modo NO). Regista-se a concentração «c» indicada. O ozonizador mantém-se desactivado ao longo deste processo.

1.7.5.   Activação do ozonizador

Activa-se agora o ozonizador para fornecer o ozono suficiente para fazer baixar a concentração de NO a cerca de 20 % (mínimo 10 %) da concentração de calibração indicada no ponto 1.7.2. Regista-se a concentração «d» indicada (o analisador está no modo NO).

1.7.6.   Modo NOx

Comuta-se então o analisador de NO para o modo NOx para que a mistura de gases (constituída de NO, NO2, O2 e N2) passe agora através do conversor. Regista-se a concentração «c» indicada. (O analisador está no modo NOx).

1.7.7.   Desactivação do ozonizador

Desactiva-se o ozonizador. A mistura de gases descrita no ponto 1.7.6 passa através do conversor para o detector. Regista-se a concentração «b» indicada. (O analisador está no modo NOx).

1.7.8.   Modo NO

Comutado para o modo NO com o ozonizador desactivado, o fluxo de oxigénio ou de ar de síntese é também desligado. A leitura de NOx do analisador não deve desviar-se mais de ± 5 % do valor medido de acordo com o ponto 1.7.2. (O analisador está no modo NO).

1.7.9.   Intervalo dos ensaios

A eficiência do conversor deve ser ensaiada antes de cada calibração do analisador de NOx.

1.7.10.   Eficiência exigida

O rendimento do conversor não deve ser inferior a 90 %, mas recomenda-se vivamente um rendimento, mais elevado, de 95 %.

Nota: Se, estando o analisador na gama mais comum, o ozonisador não permitir obter uma redução de 80 % para 20 % de acordo com o ponto 1.7.5, deve-se utilizar a gama mais alta que dê esta redução.

1.8.   Regulação do FID

1.8.1.   Optimização da resposta do detector

O FID deve ser regulado de acordo com as indicações do fabricante. Deve-se utilizar um gás de calibração contendo propano em ar para optimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum.

Com os caudais de combustível e de ar regulados de acordo com as recomendações do fabricante, introduz-se no analisador um gás de calibração com uma concentração de C de 350 ppm ± 75 ppm. Determina-se a resposta a um dado caudal de combustível a partir da diferença entre a resposta com um gás de calibração e a resposta com um gás de colocação no zero. O caudal de combustível deve ser aumentado e reduzido progressivamente em relação à especificação do fabricante. Registam-se as respostas, com o gás de calibração e o gás de colocação no zero, a esses caudais de combustível. Desenha-se a curva da diferença entre as duas respostas e ajusta-se o fluxo de combustível em função da parte mais rica da curva.

1.8.2.   Factores de resposta para hidrocarbonetos

Calibra-se o analisador utilizando propano em ar e ar de síntese purificado, de acordo com o ponto 1.5.

Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e após longos intervalos de manutenção. O factor de resposta (Rf) para uma dada espécie de hidrocarboneto é a relação entre a leitura C1 no FID e a concentração de gás no cilindro, expressa em ppm C1.

A concentração do gás de ensaio deve situar-se a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da escala completa. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de ± 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-condicionado durante 24 horas à temperatura de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).

Os gases de ensaio a utilizar e as gamas de factores de resposta recomendadas são os seguintes:

| Metano e ar de síntese purificado: | 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 (motores diesel e a GPL) |
| --- | --- |
| Metano e ar de síntese purificado: | 1,00 ≤ Rf ≤ 1,07 (motores a GN) |
| Propileno e ar de síntese purificado: | 0,90 ≤ Rf ≤ 1,1 |
| Tolueno e ar de síntese purificado | 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |

Metano e ar de síntese purificado:

1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 (motores diesel e a GPL)

Metano e ar de síntese purificado:

1,00 ≤ Rf ≤ 1,07 (motores a GN)

Propileno e ar de síntese purificado:

0,90 ≤ Rf ≤ 1,1

Tolueno e ar de síntese purificado

0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

Estes valores referem-se ao factor de resposta (Rf) de 1,00 para o propano e o ar de síntese purificado.

1.8.3.   Verificação da interferência do oxigénio

A verificação da interferência do oxigénio deve ser efectuada ao colocar um analisador em serviço e após longos intervalos de manutenção.

O factor de resposta é definido e determina-se conforme descrito no ponto 1.8.2. O gás de ensaio a utilizar e a gama de factores de resposta recomendada são os seguintes:

| Propano e azoto | 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05 |
| --- | --- |

Propano e azoto

0,95 ≤ Rf ≤ 1,05

Estes valores são relativos ao factor de resposta (Rf) de 1,00 para o propano e o ar de síntese purificado.

A concentração de oxigénio no ar do queimador do FID não deve diferir mais de ± 1 % (percentagem molar) da concentração de oxigénio no ar do queimador utilizado na última verificação da interferência do oxigénio. Se a diferença for superior, a interferência do oxigénio deve ser verificada e o analisador regulado, se necessário.

1.8.4.   Eficiência do separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC, apenas para os motores a GN)

O NMC é utilizado para a remoção de hidrocarbonetos não metânicos da amostra de gás através da oxidação de todos os hidrocarbonetos com excepção do metano. Idealmente, a conversão para o metano é 0 %, e para os outros hidrocarbonetos, representados pelo etano, é 100 %. Para a medição precisa dos HC não metânicos, determinam-se as duas eficiências que se utilizam para o cálculo do caudal mássico das emissões de HC não metânicos (ver ponto 4.3 do apêndice 2 do anexo 4).

1.8.4.1.   Eficiência do metano

Faz-se passar um gás de calibração do metano através do FID com ou sem passagem pelo NMC, sendo as duas concentrações registadas. Determina-se a eficiência do seguinte modo:

Formula

em que:

| concw | = | concentração de HC com o CH4 a passar através do NMC; |
| --- | --- | --- |
| concw/o | = | concentração de HC com o CH4 sem passar através do NMC. |

concw

=

concentração de HC com o CH4 a passar através do NMC;

concw/o

=

concentração de HC com o CH4 sem passar através do NMC.

1.8.4.2.   Eficiência do etano

Faz-se passar um gás de calibração do etano através do FID com ou sem passagem pelo NMC, sendo as duas concentrações registadas. Determina-se a eficiência do seguinte modo:

Formula

em que:

| concw | = | concentração de HC com o C2H6 a passar através do NMC, |
| --- | --- | --- |
| concw/o | = | concentração de HC com o C2H6 sem passar através do NMC. |

concw

=

concentração de HC com o C2H6 a passar através do NMC,

concw/o

=

concentração de HC com o C2H6 sem passar através do NMC.

1.9.   Efeitos de interferência com os analisadores de CO, CO2, and NOx

Os gases presentes no escape que não sejam o que está a ser analisado podem interferir na leitura de vários modos. Há interferência positiva nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere dá o mesmo efeito que o gás que está a ser medido, mas em menor grau. Há interferência negativa nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere alarga a banda de absorção do gás que está a ser medido, e nos instrumentos CLD quando o gás que interfere atenua a radiação. As verificações de interferência indicadas nos pontos 1.9.1 e 1.9.2 devem ser efectuadas antes da utilização inicial do analisador e após longos intervalos de manutenção.

1.9.1.   Verificação da interferência no analisador de CO

A água e o CO2 podem interferir com o comportamento do analisador de CO. Assim, borbulha-se em água à temperatura ambiente um gás de calibração que contenha CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento máxima utilizada durante o ensaio, registando-se a resposta do analisador. A resposta do analisador não deve ser superior a 1 % o da escala completa para as gamas iguais ou superiores a 300 ppm ou superior a 3 ppm para as gamas inferiores a 300 ppm.

1.9.2.   Verificações da atenuação do analisador de NOx

Os dois gases a considerar para os analisadores CLD (e HCLD) são o CO2 e o vapor de água. Os graus de atenuação desses gases são proporcionais às suas concentrações, e exigem portanto técnicas de ensaio para determinar o efeito de atenuação às concentrações mais elevadas esperadas durante o ensaio.

1.9.2.1.   Verificação do efeito de atenuação do CO2

Faz-se passar através do analisador NDIR um gás de calibração do CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama máxima de funcionamento, registando-se o valor de CO2 como A. A seguir dilui-se cerca de 50 % com um gás de calibração do NO e passa-se através do NDIR e do (H)CLD, registando-se os valores de CO2 e NO como B e C, respectivamente. Fecha-se a entrada de CO2 e deixa-se passar apenas o gás de calibração do NO através do (H)CLD, registando-se o valor de NO como D.

O efeito de atenuação, que não deve ser superior a 3 % da escala completa, é calculado do modo a seguir indicado:

Formula

em que:

| A | é a concentração do CO2 não diluído medida com o NDIR (%); |
| --- | --- |
| B | é a concentração do CO2 diluído medida com o NDIR (%); |
| C | é a concentração do NO diluído medida com o (H)CLD (ppm); |
| D | concentração do NO não diluído medida com o (H)CLD (ppm). |

A

é a concentração do CO2 não diluído medida com o NDIR (%);

B

é a concentração do CO2 diluído medida com o NDIR (%);

C

é a concentração do NO diluído medida com o (H)CLD (ppm);

D

concentração do NO não diluído medida com o (H)CLD (ppm).

Podem-se utilizar métodos alternativos de diluição e de quantificação dos valores dos gases de calibração do CO2 do NO tais como a mistura dinâmica.

1.9.2.2.   Verficação do efeito de atenuação da água

Esta verificação aplica-se apenas às medições das concentrações de gases em base húmida. O cálculo do efeito de atenuação da água deve ter em consideração a diluição do gás de calibração do NO com vapor de água e o estabelecimento de uma relação entre a concentração de vapor de água da mistura e a prevista durante o ensaio.

Faz-se passar através do (H)CLD um gás de calibração do NO com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento normal, registando-se o valor de NO como D. Borbulha-se o gás de calibração do NO em água à temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gás através do (H)CLD e registando-se o valor de NO como C. Determinam-se a pressão absoluta de funcionamento do analisador e a temperatura da água, registando-se os valores como E e F, respectivamente. Determina-se a pressão do vapor de saturação da mistura que corresponde à temperatura da água (F), sendo o seu valor registado como G. A concentração do vapor de água (H, em %) da mistura é calculada do seguinte modo:

H = 100 × (G / E)

A concentração prevista (De) do gás de calibração do NO diluído (em vapor de água) é calculada do seguinte modo:

De = D × (1 – H / 100)

Para os gases de escape dos motores diesel, estima-se a concentração máxima de vapor de água (Hm, em %) prevista durante o ensaio, na hipótese de uma relação atómica H/C do combustível de 1,8 para 1, a partir da concentração do gás de calibração do CO2 não diluído (A, medido como se indica no ponto 1.9.2.1), do seguinte modo:

Hm = 0,9 × A

O efeito de atenuação, que não deve ser superior a 3 % da escala completa, é calculado do modo a seguir indicado:

% atenuação = 100 × [(De – C) / De] × (Hm/ H)

em que:

| De | é a concentração prevista do NO diluído (ppm); |
| --- | --- |
| C | é a concentração do NO diluído (ppm); |
| Hm | é a concentração máxima do vapor de água (%); |
| H | é a concentração real do vapor de água (%). |

De

é a concentração prevista do NO diluído (ppm);

C

é a concentração do NO diluído (ppm);

Hm

é a concentração máxima do vapor de água (%);

H

é a concentração real do vapor de água (%).

Nota: É importante que o gás de calibração do NO contenha uma concentração mínima de NO2 para esta verificação, dado que a absorção do NO2 pela água não foi tida em consideração nos cálculos do efeito de atenuação.

1.10.   Intervalos de calibração

Os analisadores devem ser calibrados de acordo com o ponto 1.5 pelo menos de três em três meses ou sempre que haja uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração.

2.   CALIBRAÇÃO DO SISTEMA CVS

2.1.   Informações de carácter geral

Calibra-se o sistema CVS utilizando um medidor de caudais de precisão previsto em normas nacionais ou internacionais e um dispositivo de restrição do caudal. Mede-se o caudal através do sistema a diferentes posições de restrição, sendo os parâmetros de regulação do sistema medidos e relacionados com o caudal.

Podem-se utilizar vários tipos de medidores de caudais, a saber, venturi calibrado, medidor de caudais laminar calibrado, etc.

2.2.   Calibração da bomba volumétrica (PDP)

Todos os parâmetros relacionados com a bomba devem ser medidos em simultâneo com os parâmetros relacionados com o medidor de caudais que está ligado em série à bomba. Pode-se então traçar a curva do caudal calculado (expresso em m3/min à entrada da bomba, à pressão e temperatura absolutas) referido a uma função de correlação correspondente a uma combinação dada de parâmetros da bomba. Determina-se então a equação linear que exprime a relação entre o caudal da bomba e a função de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve-se executar uma operação de calibração para cada velocidade utilizada. Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração.

2.2.1.   Análise dos dados

Calcula-se o caudal de ar (Qs) em cada regulação da restrição (mínimo 6 regulações) em m3/min standard a partir dos dados do medidor de caudais e utilizando o método prescrito pelo fabricante. O caudal de ar é então convertido em caudal da bomba (V0) em m3/rot à temperatura e pressão absolutas à entrada da bomba do seguinte modo:

Formula

em que:

| Qs | = | caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/s; |
| --- | --- | --- |
| T | = | temperatura à entrada da bomba, em K; |
| pA | = | pressão absoluta à entrada da bomba (pB – p1), kPa; |
| n | = | velocidade da bomba, rot/s |

Qs

=

caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/s;

T

=

temperatura à entrada da bomba, em K;

pA

=

pressão absoluta à entrada da bomba (pB – p1), kPa;

n

=

velocidade da bomba, rot/s

Para ter em conta a interacção das variações de pressão da bomba e a taxa de escorregamento da bomba, calcula-se a função de correlação (X0) entre a velocidade da bomba, o diferencial de pressão entre a entrada e saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba do seguinte modo:

Formula

em que:

| ΔpP | = | diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, em kPa; |
| --- | --- | --- |
| pA | = | pressão absoluta à saída da bomba, em kPa. |

ΔpP

=

diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, em kPa;

pA

=

pressão absoluta à saída da bomba, em kPa.

Executa-se um ajustamento linear pelo método dos mínimos quadrados para obter a equação de calibração como segue:

V0 = D0 – m × (X0)

D0 e m são as constantes da ordenada na origem e do declive, respectivamente, que descrevem as curvas de regressão.

No que diz respeito ao sistema CVS com várias velocidades de funcionamento, as curvas de calibração obtidas para as diferentes gamas de caudais da bomba devem ser sensivelmente paralelas e os valores da ordenada na origem (D0) devem aumentar quando decrescer a gama do caudal da bomba.

Os valores calculados a partir da equação devem situar-se a ± 0,5 % do valor medido de V0. Os valores de m variam de uma bomba para outra. O influxo de partículas ao longo do tempo fará com que o escorregamento da bomba diminua, conforme reflectido pelos valores inferiores de m. Assim sendo, a calibração deve ser efectuada aquando da entrada em serviço da bomba, após qualquer operação importante de manutenção e se a verificação total do sistema (ponto 2.4) indicar uma alteração da taxa de escorregamento.

2.3.   Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)

A calibração do CFV é baseada na equação de caudal de um venturi de escoamento crítico. O caudal do gás é função da pressão e da temperatura de entrada, como se indica a seguir:

Formula

em que:

| Kv | = | coeficiente de calibração; |
| --- | --- | --- |
| pA | = | pressão absoluta à entrada do venturi, kPa; |
| T | = | temperatura à entrada do venturi, em K. |

Kv

=

coeficiente de calibração;

pA

=

pressão absoluta à entrada do venturi, kPa;

T

=

temperatura à entrada do venturi, em K.

2.3.1.   Análise dos dados

Calcula-se o caudal de ar (Qs) em cada regulação da restrição (mínimo 8 regulações) em m3/min standard a partir dos dados do medidor de caudais e utilizando o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de calibração a partir dos dados de calibração para cada posição como segue:

Formula

em que:

| Qs | = | caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/s; |
| --- | --- | --- |
| T | = | emperatura à entrada do tubo de Venturi, em K; |
| pA | = | pressão absoluta à entrada do venturi, kPa. |

Qs

=

caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/s;

T

=

emperatura à entrada do tubo de Venturi, em K;

pA

=

pressão absoluta à entrada do venturi, kPa.

Para determinar a gama de caudal crítico, estabelece-se uma curva de Kv em função da pressão à entrada do venturi. Para um caudal crítico (bloqueado), Kv tem um valor sensivelmente constante. Quando a pressão diminui (e a depressão aumenta), o venturi desbloqueia-se e Kv decresce, o que indica que o CFV está a funcionar fora da gama admissível.

Para um número mínimo de oito pontos do caudal crítico, calcula-se o valor médio de Kv e o desvio-padrão. O desvio-padrão não deve exceder ± 0,3 % do valor médio de KV.

2.4.   Controlo do conjunto do sistema

Determina-se a precisão total do sistema de recolha de amostras CVS e do sistema analítico pela introdução de uma massa conhecida de um gás poluente no sistema enquanto este funciona de modo normal. Efectua-se a análise e calcula-se a massa do poluente de acordo com o ponto 4.3 do apêndice 2 do anexo 4, excepto no caso do propano, em que se utiliza um factor de 0,000472 em vez de 0,000479 para o HC. Utiliza-se qualquer uma das seguintes técnicas.

2.4.1.   Medição com um orifício de caudal crítico

Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (monóxido de carbono ou propano) no sistema CVS através de um orifício de caudal crítico calibrado. Se a pressão à entrada for suficientemente elevada, o caudal, que é ajustado através do orifício de caudal crítico, é independente da pressão à saída do orifício (≡ caudal crítico). Faz-se funcionar o sistema CVS como num ensaio de emissões de escape normal durante cerca de 5 ou 10 minutos. Analisa-se uma amostra de gás com os equipamentos usuais (saco de recolha de amostras ou método de integração) e calcula-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3 % do valor conhecido da massa do gás injectado.

2.4.2.   Medição por meio de uma técnica gravimétrica

Determina-se a massa de um pequeno cilindro cheio com monóxido de carbono ou propano com uma precisão de ± 0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS durante cerca de 5 ou 10 minutos como num ensaio de emissões de escape normal, enquanto é injectado o monóxido de carbono ou propano para o sistema. Determina-se a quantidade de gás puro introduzido no sistema medindo a diferença de massa do cilindro. Analisa-se uma amostra de gás com os equipamentos usuais (saco de recolha de amostras ou método de integração) e calcula-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3 % do valor conhecido da massa do gás injectado.

3.   CALIBRAÇÃO DO SISTEMA DE MEDIÇÃO DE PARTÍCULAS

3.1.   Introdução

Cada analisador deve ser calibrado tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de precisão do presente regulamento. Descreve-se aqui o método de calibração a utilizar para os analisadores indicados no ponto 4 do apêndice 4 do anexo 4 e no ponto 2 do apêndice 6 do anexo 4.

3.2.   Medição dos caudais

A calibração dos medidores de caudais de gás ou de outros aparelhos de medição de caudais deve ser feita de acordo com normas internacionais e/ou nacionais. O erro máximo do valor medido deve estar dentro de um intervalo de ± 2 % da leitura.

Se o caudal de gás for determinado pela diferença de caudais, o erro máximo da diferença deve ser tal que a precisão de GEDF esteja dentro do intervalo ± 4 % (ver também ponto 2.2.1, EGA, do apêndice 6 do anexo 4). O cálculo pode ser feito tirando a raiz quadrada da média dos quadrados dos erros de cada instrumento.

3.3.   Verificação das condições de caudal parcial

A gama das velocidades dos gases de escape e as oscilações de pressão devem ser verificadas e reguladas de acordo com os requisitos do ponto 2.2.1, EP, do apêndice 7 do anexo 4, se aplicável.

3.4.   Intervalos de calibração

A instrumentação de medida do caudal deve ser calibrada pelo menos de 3 em 3 meses ou sempre que ocorra uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração.

4.   CALIBRAÇÃO DO EQUIPAMENTO DE MEDIDA DOS FUMOS

4.1.   Introdução

O opacímetro deve ser calibrado tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de precisão do presente regulamento. Descreve-se aqui o método de calibração a utilizar para os analisadores indicados no ponto 5 do apêndice 4 do anexo 4 e no ponto 3 do apêndice 7 do anexo 4.

4.2.   Procedimento de calibração

4.2.1.   Tempo de aquecimento

Aquece-se e estabiliza-se o opacímetro de acordo com as recomendações do seu fabricante. Se o opacímetro estiver equipado com um sistema de purga por ar para impedir que a parte óptica do aparelho fique suja de fuligem, activa-se e ajusta-se esse sistema também de acordo com as recomendações do fabricante.

4.2.2.   Estabelecimento da linearidade da resposta

Verifica-se a linearidade do opacímetro no modo de leitura da opacidade de acordo com as recomendações do fabricante. Introduzem-se no opacímetro três filtros de densidade neutra e de transmitância conhecida que satisfaçam os requisitos do ponto 5.2.5 do apêndice 4 do anexo 4, e registam-se os valores. Os filtros de densidade neutra devem ter opacidades nominais de cerca de 10 %, 20 % e 40 %.

A linearidade não deve divergir do valor nominal do filtro de densidade neutra mais de ± 2 % da opacidade. Qualquer não-linearidade que exceda o valor acima indicado deve ser corrigida antes do ensaio.

4.3.   Intervalos de calibração

Os opacímetro deve ser calibrado de acordo com o ponto 4.2.2 pelo menos de três em três meses ou sempre que haja uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração.

ANEXO 4

Apêndice 6

SISTEMAS DE ANÁLISE E DE RECOLHA DE AMOSTRAS

1.   DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES GASOSAS

1.1.   Introdução

O ponto 1.2 e as figuras 7 e 8 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de recolha de amostras e de análise. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente estas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico.

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1.2.   Descrição do sistema de análise

Descreve-se seguidamente um sistema de análise para a determinação das emissões gasosas dos gases de escape brutos (figura 7, ensaio ESC apenas) ou diluídos (figura 8, ensaios ETC e ESC), baseado na utilização de:

analisador HFID para a medição dos hidrocarbonetos;

analisadores NDIR para a medição do monóxido de carbono e do dióxido de carbono;

detector HCLD ou equivalente para a medição dos óxidos de azoto.

A amostra de todos os componentes pode ser retirada por meio de uma sonda ou de duas sondas de recolha próximas uma da outra e dividida(s) internamente para diferentes analisadores. Deve-se velar por que nenhum componente dos gases de escape (incluindo a água e o ácido sulfúrico) se condense num ponto qualquer do sistema de análise.

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1.2.1.   Componentes das figuras 7 e 8

| EP | Tubo de escape |
| --- | --- |
| SP1 | Sonda de recolha de gases de escape (figura 7 apenas) |

EP

Tubo de escape

SP1

Sonda de recolha de gases de escape (figura 7 apenas)

Recomenda-se uma sonda de aço inoxidável rectilínea, fechada na extremidade e com vários orifícios. O diâmetro interior não deve ser maior do que o diâmetro interior da conduta de recolha. A espessura da parede da sonda não deve ser superior a 1 mm. Deve haver um mínimo de três orifícios em três planos radiais diferentes, dimensionados para recolher aproximadamente o mesmo caudal. A sonda deve abarcar pelo menos 80 % do diâmetro do tubo de escape. Podem utilizar-se uma ou duas sondas de recolha.

| SP2 | Sonda de recolha de HC nos gases de escape diluídos (figura 8 apenas) |
| --- | --- |

SP2

Sonda de recolha de HC nos gases de escape diluídos (figura 8 apenas)

A sonda deve:

| — | ser, por definição, constituída pela primeira secção de 254 mm a 762 mm da conduta de recolha aquecida HSL1; |
| --- | --- |

—

ser, por definição, constituída pela primeira secção de 254 mm a 762 mm da conduta de recolha aquecida HSL1;

| — | ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm; |
| --- | --- |

—

ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm;

| — | ser instalada no túnel de diluição DT (ver ponto 2.3, figura 20) num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados (ou seja, aproximadamente a uma distância de 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição); |
| --- | --- |

—

ser instalada no túnel de diluição DT (ver ponto 2.3, figura 20) num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados (ou seja, aproximadamente a uma distância de 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição);

| — | estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões; |
| --- | --- |

—

estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões;

| — | ser aquecida de modo a aumentar a temperatura da corrente de gás até 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) à saída da sonda. |
| --- | --- |

—

ser aquecida de modo a aumentar a temperatura da corrente de gás até 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) à saída da sonda.

| SP3 | Sonda de recolha de CO, CO2, NOx nos gases de escape diluídos (figura 8 apenas) |
| --- | --- |

SP3

Sonda de recolha de CO, CO2, NOx nos gases de escape diluídos (figura 8 apenas)

A sonda deve:

| — | estar no mesmo plano que a sonda SP2; |
| --- | --- |

—

estar no mesmo plano que a sonda SP2;

| — | estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões; |
| --- | --- |

—

estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões;

| — | estar aquecida e isolada ao longo de todo o seu comprimento até uma temperatura mínima de 328 K (55 °C) para evitar a condensação da água. |
| --- | --- |

—

estar aquecida e isolada ao longo de todo o seu comprimento até uma temperatura mínima de 328 K (55 °C) para evitar a condensação da água.

| HSL1 | Conduta de recolha de amostras aquecida |
| --- | --- |

HSL1

Conduta de recolha de amostras aquecida

A conduta de recolha serve de passagem aos gases recolhidos desde a sonda única até ao(s) ponto(s) de separação e ao analisador de HC.

A conduta deve:

| — | ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm e máximo de 13,5 mm; |
| --- | --- |

—

ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm e máximo de 13,5 mm;

| — | ser de aço inoxidável ou de PTFE; |
| --- | --- |

—

ser de aço inoxidável ou de PTFE;

| — | manter uma temperatura de paredes de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), medida em cada uma das secções aquecidas controladas separadamente, se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for igual ou inferior a 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

—

manter uma temperatura de paredes de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), medida em cada uma das secções aquecidas controladas separadamente, se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for igual ou inferior a 463 K (190 °C);

| — | manter uma temperatura de paredes superior a 453 K (180 °C) se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for superior a 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

—

manter uma temperatura de paredes superior a 453 K (180 °C) se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for superior a 463 K (190 °C);

| — | manter a temperatura dos gases a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) imediatamente antes do filtro aquecido F2 e do HFID. |
| --- | --- |

—

manter a temperatura dos gases a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) imediatamente antes do filtro aquecido F2 e do HFID.

| HSL2 | Conduta de recolha dos NOx, aquecida |
| --- | --- |

HSL2

Conduta de recolha dos NOx, aquecida

A conduta deve:

| — | manter uma temperatura de paredes compreendida entre 328 K e 473 K (55 °C e 200 °C) até ao conversor C se se utilizar um banho de arrefecimento B, e até ao analisador no caso contrário; |
| --- | --- |

—

manter uma temperatura de paredes compreendida entre 328 K e 473 K (55 °C e 200 °C) até ao conversor C se se utilizar um banho de arrefecimento B, e até ao analisador no caso contrário;

| — | ser de aço inoxidável ou de PTFE. |
| --- | --- |

—

ser de aço inoxidável ou de PTFE.

| SL | Conduta de recolha para o CO e o CO2 |
| --- | --- |

SL

Conduta de recolha para o CO e o CO2

A conduta deve ser de aço inoxidável ou PTFE. Pode ser aquecida ou não.

| BK | Saco dos elementos de fundo (facultativo; figura 8 apenas) |
| --- | --- |

BK

Saco dos elementos de fundo (facultativo; figura 8 apenas)

Este saco serve para a medição das concentrações de fundo.

| BG | Saco aco de recolha de amostras (facultativo; figura 8, CO e CO2 apenas) |
| --- | --- |

BG

Saco aco de recolha de amostras (facultativo; figura 8, CO e CO2 apenas)

Este saco serve para a medição das concentrações das amostras.

| F1 | Pré-filtro aquecido (facultativo) |
| --- | --- |

F1

Pré-filtro aquecido (facultativo)

A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1.

| F2 | Filtro aquecido |
| --- | --- |

F2

Filtro aquecido

O filtro deve extrair quaisquer partículas sólidas da amostra de gases antes do analisador. A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. O filtro deve ser mudado quando necessário.

| P | Bomba de recolha de amostras aquecida |
| --- | --- |

P

Bomba de recolha de amostras aquecida

A bomba deve ser aquecida até à temperatura da conduta HSL1.

| HC | Detector aquecido de ionização por chama (HFID) para a determinação dos hidrocarbonetos. |
| --- | --- |

HC

Detector aquecido de ionização por chama (HFID) para a determinação dos hidrocarbonetos.

Deve-se manter a temperatura entre 453 K e 473 K (180 °C a 200 °C).

| CO e CO2 | Analisadores NDIR para a determinação do monóxido de carbono e do dióxido de carbono (facultativo para a determinação da razão de diluição para medição de partículas). |
| --- | --- |
| NO | Analisador CLD ou HCLD para a determinação dos óxidos de azoto |

CO e CO2

Analisadores NDIR para a determinação do monóxido de carbono e do dióxido de carbono (facultativo para a determinação da razão de diluição para medição de partículas).

NO

Analisador CLD ou HCLD para a determinação dos óxidos de azoto

Se for utilizado um HCLD, este deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 328 K e 473 K (55 °C e 200 °C).

| C | Conversor |
| --- | --- |

C

Conversor

Utiliza-se um conversor para a redução catalítica de NO2 em NO antes da análise no CLD ou HCLD.

| B | Banho de arrefecimento (facultativo) |
| --- | --- |

B

Banho de arrefecimento (facultativo)

Para arrefecer e condensar a água contida na amostra de gases de escape. O banho deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 273 K e 277 K (0 °C a 4 °C), utilizando gelo ou refrigeração. O banho é facultativo se o analisador não sofrer interferências de vapor de água de acordo com os pontos 1.9.1 e 1.9.2 do apêndice 5 do anexo 4. Se a água for removida por condensação, a temperatura ou o ponto de orvalho dos gases recolhidos deve ser monitorizada quer dentro do colector de água quer a jusante. A temperatura ou o ponto do orvalho dos gases recolhidos não deve exceder 280 K (7 °C). Não são admitidos exsicantes químicos para a remoção da água da amostra.

| T1, T2, T3 | Sensor de temperatura |
| --- | --- |

T1, T2, T3

Sensor de temperatura

Para monitorizar a temperatura da corrente de gás.

| T4 | Sensor de temperatura |
| --- | --- |

T4

Sensor de temperatura

Para monitorizar a temperatura do conversor NO2-NO.

| T5 | Sensor de temperatura |
| --- | --- |

T5

Sensor de temperatura

Para monitorizar a temperatura do banho de arrefecimento.

| G1, G2, G3 | Manómetros |
| --- | --- |

G1, G2, G3

Manómetros

Para medir a pressão nas condutas de recolha de amostras.

| R1, R2 | Reguladores de pressão |
| --- | --- |

R1, R2

Reguladores de pressão

Para regular a pressão do ar e do combustível, respectivamente, que chegam ao HFID.

| R3, R4, R5 | Reguladores de pressão |
| --- | --- |

R3, R4, R5

Reguladores de pressão

Para regular a pressão nas condutas de recolha de amostras e o caudal para os analisadores.

| FL1, FL2, FL3 | Medidores de caudais |
| --- | --- |

FL1, FL2, FL3

Medidores de caudais

Para monitorizar o caudal de derivação das amostras.

| FL4, FL5, FL6 | Medidores de caudais (facultativos) |
| --- | --- |

FL4, FL5, FL6

Medidores de caudais (facultativos)

Para monitorizar o caudal através dos analisadores.

| V1 a V5 | Válvula selectora |
| --- | --- |

V1 a V5

Válvula selectora

Para seleccionar o gás a enviar para os analisadores (amostra, gás de calibração ou gás de colocação no zero).

| V6, V7 | Válvulas solenóides |
| --- | --- |

V6, V7

Válvulas solenóides

Para contornar o conversor C de NO2-NO.

| V8 | Válvula de agulha |
| --- | --- |

V8

Válvula de agulha

Para equilibrar o caudal através do conversor C de NO2-NO e da derivação.

| V9, V10 | Válvula de agulha |
| --- | --- |

V9, V10

Válvula de agulha

Para regular o caudal para os analisadores.

| V11, V12 | Válvulas de purga (facultativas) |
| --- | --- |

V11, V12

Válvulas de purga (facultativas)

Para drenar o condensado do banho B.

1.3.   Análise dos NMHC (motores a GN apenas)

1.3.1.   Cromatografia de fase gasosa (GC, figura 9)

Ao utilizar o método GC, injecta-se um pequeno volume medido de uma amostra numa coluna de análise, volume que é arrastado por um gás de transporte inerte. A coluna separa vários componentes de acordo com os respectivos pontos de ebulição, pelo que saem da coluna em tempos diferentes. Passam então através de um detector que emite um sinal eléctrico que depende da respectiva concentração. Dado que não se trata de uma técnica de análise contínua, apenas pode ser utilizada em conjunto com o método da recolha de amostras em sacos, conforme descrito no ponto 3.4.2 do apêndice 4 do anexo 4.

No que diz respeito aos NMHC, utiliza-se um GC automatizado com um FID. Recolhem-se amostras dos gases de escape para um saco de recolha de amostras, de onde se retira uma parte que é injectada no GC. A amostra é separada em duas partes (CH4/Air/CO e NMHC/CO2/H2O) na coluna Porapak. O crivo molecular (coluna com enchimento), separa o CH4 do ar e do CO antes de o passar para o FID, onde a sua concentração é medida. Pode-se efectuar em 30 segundos um ciclo completo desde a injecção de uma amostra até à injecção de uma segunda amostra. Para determinar os NMHC, subtrai-se a concentração do CH4 da concentração total dos HC (ver ponto 4.3.1 do apêndice 2 do anexo 4).

A figura 9 mostra um GC típico montado para determinar de modo rotineiro o CH4. Podem-se utilizar outros métodos de GC com base no bom senso técnico.

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Componentes da figura 9

| PC | Coluna Porapak |
| --- | --- |

PC

Coluna Porapak

Utiliza-se uma coluna Porapak N, de 180/300 μm (rede 50/80), de 610 mm de comprimento e 2,16 mm de diâmetro interior, que deve ser utilizada e condicionada pelo menos durante 12 horas a 423 K (150 °C) com um gás de transporte antes da utilização inicial.

| MSC | Crivo molecular (coluna com enchimento) |
| --- | --- |

MSC

Crivo molecular (coluna com enchimento)

Utiliza-se uma coluna tipo 13X, de 250/350 μm (rede 45/60), de 1 220 mm de comprimento e 2,16 mm de diâmetro interior, que deve ser condicionada pelo menos durante 12 horas a 423 K (150 °C) com um gás de transporte antes da utilização inicial.

| OV | Forno |
| --- | --- |

OV

Forno

Para manter as colunas e as válvulas a uma temperatura estável para o funcionamento do analisador, e para condicionar as colunas a 423 K (150 °C).

| SLP | Tubo espiralado para a amostra |
| --- | --- |

SLP

Tubo espiralado para a amostra

Um comprimento suficiente de tubo de aço inoxidável para se obter um volume de cerca de 1 cm3.

| P | Bomba |
| --- | --- |

P

Bomba

Para levar a amostra ao cromatógrafo de fase gasosa.

| D | Secador |
| --- | --- |

D

Secador

Utiliza-se um secador que contenha um crivo molecular para remover água e outros contaminantes que possam estar presentes no gás de transporte.

| HC | Detector de ionização por chama (FID) para medir a concentração do metano. |
| --- | --- |
| V1 | Válvula de injecção da amostra |

HC

Detector de ionização por chama (FID) para medir a concentração do metano.

V1

Válvula de injecção da amostra

Para injectar a amostra retirada do saco de recolha de amostras através de SL da figura 8. Deve ser do tipo de baixo volume morto, estanque aos gases e aquecível a 423 K (150 °C).

| V3 | Válvula selectora |
| --- | --- |

V3

Válvula selectora

Para seleccionar o gás de calibração, a amostra ou nenhum escoamento.

| V2, V4, V5, V6, V7, V8 | Válvula de agulha |
| --- | --- |

V2, V4, V5, V6, V7, V8

Válvula de agulha

Para regular os caudais no sistema.

| R1, R2, R3 | Reguladores de pressão |
| --- | --- |

R1, R2, R3

Reguladores de pressão

Para regular os caudais do combustível (= gás de transporte), da amostra e do ar, respectivamente.

| FC | Capilar de caudal |
| --- | --- |

FC

Capilar de caudal

Para regular o caudal de ar para o FID.

| G1, G2, G3 | Manómetros |
| --- | --- |

G1, G2, G3

Manómetros

Para regular os caudais do combustível (= gás de transporte), da amostra e do ar, respectivamente.

| F1, F2, F3, F4, F5 | Filtro |
| --- | --- |

F1, F2, F3, F4, F5

Filtro

Filtros metálicos sinterizados para impedir a entrada de impurezas na bomba ou no instrumento.

| FL1 | Medidor de caudais |
| --- | --- |

FL1

Medidor de caudais

Para monitorizar o caudal de derivação das amostras.

1.3.2.   Separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC, figura 10)

O separador oxida todos os hidrocarbonetos com excepção do CH4 em CO2 e H2O, de modo tal que ao fazer passar a amostra através do NMC apenas o CH4 é detectado pelo FID. Se se utilizar a recolha de amostras através de sacos, instala-se na SL (ver ponto 1.2, figura 8) um sistema de desvio do caudal com o qual este pode ser passado alternativamente através ou em torno do separador de acordo com a parte superior da figura 10. Para a medição da concentração dos NMHC, observam-se no FID ambos os valores (HC e CH4), que são registados. Se se utilizar o método da integração, instalam-se um NMC em linha com um segundo FID, paralelamente ao FID que conduz à HSL 1 (ver ponto 1.2, figura 8) de acordo com a parte inferior da figura 10. Para a medição da concentração dos NMHC, observam-se os valores dos dois FID (HC e CH4), que são registados.

Caracteriza-se o separador a 600 K (327 °C) ou a uma temperatura superior antes do ensaio em relação ao seu efeito catalisador sobre o CH4 e C2H6 a valores de H2O representativos das condições da corrente de escape. O ponto de orvalho e o nível de O2 da amostra da corrente de escape devem ser conhecidos. Regista-se a resposta relativa do FID ao CH4 (ver ponto 1.8.2 do apêndice 5 do anexo 4).

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Componentes da figura 10

| NMC | Separador de hidrocarbonetos não metânicos |
| --- | --- |

NMC

Separador de hidrocarbonetos não metânicos

Para oxidar todos os hidrocarbonetos com excepção do metano.

| HC | Detector aquecido de ionização por chama |
| --- | --- |

HC

Detector aquecido de ionização por chama

Para medir a concentração de HC e CH4. Deve-se manter a temperatura entre 453 K e 473 K (180 °C a 200 °C).

| V1 | Válvula selectora |
| --- | --- |

V1

Válvula selectora

Para seleccionar os gases (amostra, gás de colocação no zero e gás de calibração). V1 é idêntica a V2 da figura 8.

| V2, V3 | Válvulas solenóides |
| --- | --- |

V2, V3

Válvulas solenóides

Para contornar o NMC

| V4 | Válvula de agulha |
| --- | --- |

V4

Válvula de agulha

Para equilibrar o caudal através do NMC e da derivação.

| R1 | Regulador de pressão |
| --- | --- |

R1

Regulador de pressão

Para regular a pressão na conduta de recolha de amostras e o caudal para o HFID. R1 é idêntico a R3 da figura 8.

| FL1 | Medidor de caudais |
| --- | --- |

FL1

Medidor de caudais

Para medir o caudal de derivação da amostra. FL1 é idêntico a FL1 da figura 8.

2.   DILUIÇÃO DOS GASES DE ESCAPE E DETERMINAÇÃO DAS PARTÍCULAS

2.1.   Introdução

Os pontos 2.2, 2.3 e 2.4 e as figuras 11 a 22 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de diluição e de recolha de amostras. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico.

2.2.   Sistema de diluição do caudal parcial

Descreve-se seguidamente um sistema de diluição (figuras 11 a 19) baseado na diluição de parte da corrente de gases de escape. A separação dessa corrente e o por meio processo de diluição que se lhe segue podem ser efectuados por diferentes tipos de sistemas de diluição. Para a subsequente recolha das partículas, pode-se fazer passar para o sistema de recolha de amostras de partículas a totalidade dos gases de escape diluídos ou apenas uma porção destes (ponto 2.4, figura 21). O primeiro método é referido como sendo do tipo de recolha de amostras total, e o segundo, como sendo do tipo de recolha de amostras fraccionado.

O cálculo do factor de diluição depende do tipo de sistema utilizado. Recomendam-se os seguintes tipos:

Sistemas isocinéticos (figuras 11 e 12)

Nestes sistemas, o caudal para o tubo de transferência deve ter as mesmas características que o caudal total dos gases de escape em termos de velocidade e/ou pressão dos gases, exigindo assim um caudal regular e uniforme dos gases de escape ao nível da sonda de recolha. Consegue-se habitualmente este resultado utilizando um ressonador e um tubo de chegada rectilíneo a montante do ponto de recolha. A razão de separação é então calculada a partir de valores facilmente mensuráveis, como os diâmetros dos tubos. É de notar que o método isocinético é apenas utilizado para igualizar as condições de escoamento e não para igualizar a distribuição da granulometria. Em geral esta última não é necessária dado que as partículas são suficientemente pequenas para seguir as linhas de corrente do fluido.

Sistemas com regulação dos caudais e medição das concentrações (figuras 13 a 17)

Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o caudal do ar de diluição e o caudal total dos gases diluídos. A razão de diluição é determinada a partir das concentrações dos gases marcadores, tais como o CO2 e os NOxque estão naturalmente presentes nos gases de escape dos motores. Medem-se as concentrações nos gases de escape diluídos e no ar de diluição, podendo a concentração nos gases de escape brutos ser medida directamente ou determinada a partir do caudal do combustível e da equação do balanço do carbono, se a composição do combustível for conhecida. Os sistemas podem ser regulados com base na razão de diluição calculada (figuras 13 e 14) ou com base no caudal que entra no tubo de transferência (figura 12, 13 e 14).

Sistemas de regulação do caudal com medição do caudal (figuras 18 e 19)

Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o caudal do ar de diluição e o caudal total dos gases diluídos. A razão de diluição é determinada pela diferença entre os dois caudais. Este método exige uma calibração precisa dos medidores de caudais entre si, dado que a grandeza relativa dos dois caudais pode levar a erros significativos a razões de diluição mais elevadas (de 15 e superiores). A regulação dos caudais efectua-se muito facilmente mantendo o caudal de gases de escape diluídos constante e variando o caudal de ar de diluição, se necessário.

Ao utilizar sistemas de diluição do caudal parcial, é necessário evitar os problemas potenciais de perdas de partículas no tubo de transferência, assegurar a recolha de uma amostra representativa dos gases de escape do motor e determinar a razão de separação. Os sistemas descritos têm em conta esses factores essenciais.

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Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda de recolha de amostras isocinética ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transdutor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudal FC1, que comanda a ventoinha de aspiração SB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas, e o escoamento através de ISP e TT é uma fracção constante do escoamento de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O caudal do ar de diluição é medido com o dispositivo FM1. A razão de diluição é calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação.

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Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda de recolha de amostras isocinética ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transdutor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudal FC1, que comanda a ventoinha de pressão PB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Isto consegue-se retirando uma pequena fracção do ar de diluição cujo caudal já foi medido com o medidor de caudais FM1, e fazendo-o chegar a TT através de um orifício pneumático. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas, e o escoamento através de ISP e TT é uma fracção constante do escoamento de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O ar de diluição é aspirado através de DT pela ventoinha de aspiração SB, e o seu caudal é medido com o FM1 à entrada em DT. A razão de diluição é calculada a partir do fluxo do ar de diluição e da razão de separação.

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Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e o tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de um gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos e diluídos bem como no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estes sinais são transmitidos ao regulador de caudais FC2 que regula quer a ventoinha de pressão PB quer a ventoinha de aspiração SB, para manter a separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. Calcula-se a razão de diluição a partir das concentrações dos gases marcadores nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição.

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Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de CO2 nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Os sinais referentes à concentração de CO2 e do caudal de combustível GFUEL são transmitidos quer ao regulador de caudal FC2 quer ao regulador de caudal FC3 do sistema de recolha de amostras de partículas (ver figura 21). FC2 comanda a ventoinha de pressão PB, enquanto FC3 comanda a bomba de recolha de amostras P (ver figura 21), ajustando assim os caudais que entram e saem do sistema de modo a manter a razão de separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. Calcula-se a razão de diluição a partir das concentrações de CO2 e de GFUEL utilizando a hipótese do balanço do carbono

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Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT devido à pressão negativa criada pelo venturi VN em DT. O fluxo dos gases através de TT depende da troca de quantidades de movimento na zona do venturi, sendo portanto afectado pela temperatura absoluta dos gases à saída de TT Consequentemente, a separação dos gases de escape para um dado caudal no túnel não é constante, e a razão de diluição a pequena carga é ligeiramente mais baixa que a carga elevada. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA, sendo a razão de diluição calculada a partir dos valores assim obtidos.

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Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT por um separador de caudais com um conjunto de orifícios ou venturis. O primeiro (FD1) está localizado em EP, o segundo (FD2), em TT. Além disso, são necessárias duas válvulas da regulação da pressão (PCV1 e PCV2) para manter uma separação constante dos gases de escape através da regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. São necessárias para verificar a separação dos gases de escape, e podem ser utilizadas para regular PCV1 e PCV2 para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases marcadores.

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Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pelo separador de caudais FD3, que é constituído por uma série de tubos com as mesmas dimensões (diâmetros, comprimentos e raios de curvatura idênticos) instalados em EP. Os gases de escape são levados para DT através de um desses tubos e os gases de escape são conduzidos, pelos restantes tubos, através da câmara de amortecimento DC. A separação dos gases de escape é assim determinada pelo número total de tubos. Uma regulação constante da separação exige uma diferença de pressão nula entre DC e a saída de TT, que é medida com o transdutor de pressão diferencial DPT. Obtém-se uma diferença de pressão nula injectando ar fresco em DT à saída de TT. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Essas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape e podem ser utilizadas para regular o caudal de ar de injecção para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases marcadores.

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Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. O caudal total através do túnel é ajustado com o regulador de caudais FC3 e a bomba de recolha de amostras P do sistema de recolha de amostras de partículas (ver figura 18). O caudal de ar de diluição é regulado pelo regulador de caudais FC2, que pode utilizar GEXHW, GAIRW, ou GFUEL como sinais de comando, para se obter a separação dos gases de escape desejada. O caudal da amostra que chega a DT é a diferença entre o caudal total e o caudal do ar de diluição. O caudal do ar de diluição é medido com o medidor de caudais FM1 e o caudal total, com o medidor de caudais FM3 do sistema de recolha de partículas (ver figura 21). A razão de diluição é calculada a partir desses dois caudais.

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Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. A separação dos gases de escape e o caudal que chega a DT é regulado pelo regulador de caudal FC2 que ajusta os caudais (ou velocidades) da ventoinha de pressão PB e da ventoinha de aspiração SB em conformidade. Esta operação é possível dado que a amostra retirada com o sistema de recolha de partículas é reenviada para DT. GEXHW, GAIRW, ou GFUEL podem ser utilizados como sinais de comando para FC2. O caudal do ar de diluição é medido com o medidor de caudais FM1, e o caudal total, com o medidor de caudais FM2. A razão de diluição é calculada a partir desses dois caudais.

2.2.1.   Componentes das figuras 11 a 19

| EP | Tubo de escape |
| --- | --- |

EP

Tubo de escape

O tubo de escape pode ser isolado. Para reduzir a inércia térmica do tubo do escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. As curvas devem ser reduzidas ao mínimo para limitar a deposição por inércia. Se o sistema incluir um silencioso de ensaio, este deve também ser isolado.

No caso dos sistemas isocinéticos, o tubo de escape não deve ter cotovelos, curvas nem variações súbitas de diâmetro ao longo de pelo menos 6 diâmetros do tubo a montante e 3 a jusante da ponta da sonda. A velocidade do gás na zona de recolha de amostras deve ser superior a 10 m/s, excepto no modo de marcha lenta sem carga. As variações de pressão dos gases de escape não devem exceder em média ± 500 Pa. Quaisquer medidas no sentido de reduzir as variações de pressão que vão além da utilização, de um sistema de escape do tipo quadro (incluindo o silencioso e o dispositivo de pós-tratamento) não devem alterar o comportamento funcional do motor nem provocar a deposição de partículas.

No caso dos sistemas sem sondas isocinéticas, recomenda-se a utilização de um tubo rectilíneo com um comprimento igual a 6 diâmetros do tubo a montante e a 3 a jusante da ponta da sonda.

| SP | Sonda de recolha de amostras (figuras 10, 14, 15, 16, 18 e 19) |
| --- | --- |

SP

Sonda de recolha de amostras (figuras 10, 14, 15, 16, 18 e 19)

O diâmetro interior mínimo deve ser de 4 mm. A razão de diâmetros mínima entre o tubo de escape e a sonda deve ser de 4. A sonda deve ser um tubo aberto virado para montante e situado na linha de eixo do tubo de escape, ou uma sonda com orifícios múltiplos descrita em SP1 no ponto 1.2.1, figura 5.

| ISP | Sonda isocinética de recolha de amostras (figuras 11 e 12) |
| --- | --- |

ISP

Sonda isocinética de recolha de amostras (figuras 11 e 12)

A sonda isocinética de recolha de amostras deve ser instalada virada para montante na linha de eixo do tubo de escape onde são satisfeitas as condições de escoamento na secção EP, e concebida para fornecer uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. O diâmetro interior mínimo deve ser de 12 mm.

É necessário prever um sistema de regulação para a separação isocinética dos gases de escape através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas e o caudal mássico através de ISP é uma fracção constante do caudal total dos gases de escape. A ISP tem de ser ligada a um transdutor de pressão diferencial DPT. Para obter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP utiliza-se o regulador de caudal FC1.

| FD1, FD2 | Separador de caudais (figura 16) |
| --- | --- |

FD1, FD2

Separador de caudais (figura 16)

Instala-se um conjunto de venturis ou orifícios no tubo de escape EP e no tubo de transferência TT, respectivamente, para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Utiliza-se um sistema de regulação da pressão com duas válvulas de regulação PCV1 e PCV2 para se obter a separação proporcional, através da regulação das pressões em EP e DT.

| FD3 | Separador de caudais (figura 17) |
| --- | --- |

FD3

Separador de caudais (figura 17)

Instala-se um conjunto de tubos (unidade de tubos múltiplos) no tubo de escape EP para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Um dos tubos leva os gases de escape ao túnel de diluição DT, enquanto os outros tubos levam os gases de escape para uma câmara de amortecimento DC. Os tubos devem ter as mesmas dimensões (mesmos diâmetros, comprimentos e raios de curvatura), de modo que a separação dos gases de escape dependa do número total de tubos. É necessário um sistema de regulação para se obter uma separação proporcional através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos para DC e a saída de TT. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e FD3 são proporcionais, e o caudal em TT é uma fracção constante do caudal dos gases de escape. Os dois pontos têm de ser ligados a um transdutor de pressão diferencial DPT. Para obter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP utiliza-se o regulador de caudal FC1.

| EGA | Analisador dos gases de escape (figuras 13, 14, 15, 16 e 17) |
| --- | --- |

EGA

Analisador dos gases de escape (figuras 13, 14, 15, 16 e 17)

Podem-se utilizar analisadores de CO2 ou NOx (unicamente com o método do balanço do carbono para o analisador de CO2). Os analisadores devem ser calibrados como os utilizados para a medição das emissões gasosas. Podem-se utilizar um ou vários analisadores para determinar as diferenças de concentrações. A precisão dos sistemas de medida deve ser tal que a precisão de GEDFW,i esteja dentro de uma margem de ± 4 %.

| TT | Tubo de transferência (figuras 11 a 19) |
| --- | --- |

TT

Tubo de transferência (figuras 11 a 19)

O tubo de transferência deve:

| — | ser tão curto quanto possível, mas o seu comprimento não deve exceder 5 m; |
| --- | --- |

—

ser tão curto quanto possível, mas o seu comprimento não deve exceder 5 m;

| — | ter um diâmetro igual ou superior ao da sonda, mas não superior a 25 mm; |
| --- | --- |

—

ter um diâmetro igual ou superior ao da sonda, mas não superior a 25 mm;

| — | ter o ponto de saída na linha de eixo do túnel de diluição e virado para jusante. |
| --- | --- |

—

ter o ponto de saída na linha de eixo do túnel de diluição e virado para jusante.

Se o tubo tiver um comprimento igual ou inferior a 1 metro, deve ser isolado com material de condutividade térmica máxima de 0,05 W/m × K), devendo a espessura radial do isolamento corresponder ao diâmetro da sonda. Se o tubo tiver um comprimento superior a 1 m, deve ser isolado e aquecido de modo a obter-se uma temperatura mínima da parede de 523 K (250 °C).

| DPT | Transdutor de pressão diferencial (figuras 11, 12 e 17) |
| --- | --- |

DPT

Transdutor de pressão diferencial (figuras 11, 12 e 17)

O transdutor de pressão diferencial deve ter uma gama de funcionamento máxima de ± 500 Pa.

| FC1 | Regulador de caudais (figuras 11, 12 e 17) |
| --- | --- |

FC1

Regulador de caudais (figuras 11, 12 e 17)

No caso dos sistemas isocinéticos (figuras 11 e 12), é necessário um regulador de caudais para manter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. O ajustamento pode ser feito:

| (a) | regulando a velocidade ou o caudal da ventoinha de aspiração SB e mantendo a velocidade da ventoinha de pressão PB constante durante cada modo (figura 11),
  ou |
| --- | --- |

(a)

regulando a velocidade ou o caudal da ventoinha de aspiração SB e mantendo a velocidade da ventoinha de pressão PB constante durante cada modo (figura 11),

ou

| (b) | ajustando a ventoinha de aspiração SB de modo a obter um caudal mássico constante dos gases de escape diluídos e regulando o caudal da ventoinha de pressão PB e, portanto, o caudal da amostra de gases de escape na extremidade do tubo de transferência TT (figura 12). |
| --- | --- |

(b)

ajustando a ventoinha de aspiração SB de modo a obter um caudal mássico constante dos gases de escape diluídos e regulando o caudal da ventoinha de pressão PB e, portanto, o caudal da amostra de gases de escape na extremidade do tubo de transferência TT (figura 12).

No caso de um sistema com regulação da pressão, o erro remanescente no circuito de regulação não deve exceder ± 3 Pa. As oscilações de pressão no túnel de diluição não devem exceder ± 250 Pa em média.

No caso dos sistemas de tubos múltiplos (figura 17), é necessário um regulador de caudais para se obter uma separação proporcional dos gases de escape e manter uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos e a saída de TT. O ajustamento pode ser efectuado regulando o caudal do ar de injecção para dentro de DT à saída de TT.

| PCV1, PCV2 | Válvulas de regulação de pressão (figura 16) |
| --- | --- |

PCV1, PCV2

Válvulas de regulação de pressão (figura 16)

São necessárias duas válvulas de regulação da pressão para o sistema de Venturi duplo/orifício duplo para se obter uma separação proporcional do caudal por regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. As válvulas devem estar localizadas a jusante de SP em EP e entre PB e DT.

| DC | Câmara de amortecimento (figura 17) |
| --- | --- |

DC

Câmara de amortecimento (figura 17)

Deve-se instalar uma câmara de amortecimento à saída da unidade de tubos múltiplos para minimizar as oscilações de pressão no tubo de escape EP.

| VN | Venturi (figura 15) |
| --- | --- |

VN

Venturi (figura 15)

Instala-se um venturi no túnel de diluição DT para criar uma pressão negativa na região da saída do tubo de transferência TT. O caudal dos gases através de TT é determinado pela troca de quantidades de movimento na zona do venturi, e é basicamente proporcional ao caudal da ventoinha de pressão PB, dando assim uma razão de diluição constante. Dado que a troca de quantidades de movimento é afectada pela temperatura à saída de TT e pela diferença de pressão entre EP e DT, a razão de diluição real é ligeiramente mais baixa a carga reduzida que a carga elevada.

| FC2 | Regulador de caudais (figuras 13, 14, 18 e 19; facultativo) |
| --- | --- |

FC2

Regulador de caudais (figuras 13, 14, 18 e 19; facultativo)

Pode ser utilizado um regulador de caudais para regular o caudal da ventoinha de pressão PB e/ou da ventoinha de aspiração SB. Este regulador pode ser ligado ao sinal do caudal dos gases de escape ou de ar ou do combustível e/ou ao sinal diferencial do CO2 ou NOx.

Quando se utiliza um sistema de ar comprimido (figura 18), o FC2 regula directamente o caudal de ar.

| FM1 | Debitómetro (figuras 11, 12, 18 e 19) |
| --- | --- |

FM1

Debitómetro (figuras 11, 12, 18 e 19)

Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal do ar de diluição. FM1 é facultativo se PB for calibrada para medir o caudal.

| FM2 | Debitómetro (figura 19) |
| --- | --- |

FM2

Debitómetro (figura 19)

Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal dos gases de escape diluídos. FM2 é facultativo se a ventoinha de aspiração SB for calibrada para medir o caudal.

| PB | Ventoinha de pressão (figuras 11, 12, 13, 14, 15, 16 e 19) |
| --- | --- |

PB

Ventoinha de pressão (figuras 11, 12, 13, 14, 15, 16 e 19)

Para regular o caudal do ar de diluição, PB pode ser ligada aos reguladores de caudais FC1 ou FC2. PB não é necessária quando se utilizar uma válvula de borboleta. PB pode ser utilizada para medir o caudal do ar de diluição, se calibrada.

| SB | Ventoinha de aspiração (figuras 11, 12, 13, 16, 17 e 19) |
| --- | --- |

SB

Ventoinha de aspiração (figuras 11, 12, 13, 16, 17 e 19)

Utiliza-se apenas com sistemas de recolha de amostras fraccionadas. SB pode ser utilizada para medir o caudal dos gases de escape diluídos, se calibrada.

| DAF | Filtro do ar de diluição (figuras 11 a 19) |
| --- | --- |

DAF

Filtro do ar de diluição (figuras 11 a 19)

Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. A pedido dos fabricantes, o ar de diluição deve ser recolhido em amostras de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos.

| DT | Túnel de diluição (figuras 11 a 19) |
| --- | --- |

DT

Túnel de diluição (figuras 11 a 19)

O túnel de diluição:

| — | deve ter um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição em condições de escoamento turbulento; |
| --- | --- |

—

deve ter um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição em condições de escoamento turbulento;

| — | deve ser fabricado de aço inoxidável com:






  — | uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,025 para os túneis de diluição de diâmetro interior superior a 75 mm; |
| --- | --- | --- |

—

deve ser fabricado de aço inoxidável com:

—

uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,025 para os túneis de diluição de diâmetro interior superior a 75 mm;

| — | uma espessura nominal da parede não inferior a 1,5 mm para os túneis de diluição de diâmetro interior igual ou inferior a 75 mm; |
| --- | --- |

—

uma espessura nominal da parede não inferior a 1,5 mm para os túneis de diluição de diâmetro interior igual ou inferior a 75 mm;

| — | deve ter pelo menos 75 mm de diâmetro, se for do tipo adequado para recolha fraccionada; |
| --- | --- |

—

deve ter pelo menos 75 mm de diâmetro, se for do tipo adequado para recolha fraccionada;

| — | deve ter como diâmetro mínimo recomendado 25 mm, se for do tipo adequado para recolha total; |
| --- | --- |

—

deve ter como diâmetro mínimo recomendado 25 mm, se for do tipo adequado para recolha total;

| — | pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição; |
| --- | --- |

—

pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição;

| — | pode ser isolado. |
| --- | --- |

—

pode ser isolado.

Os gases de escape do motor devem ser bem misturados com o ar de diluição. Para os sistemas de recolha fraccionada, a qualidade da mistura deve ser verificada após introdução em serviço por meio de um perfil da concentração de CO2 no túnel estando o motor em marcha (pelo menos quatro pontos de medida igualmente espaçados). Se necessário, pode-se utilizar um orifício de mistura.

Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança do túnel de diluição (DT) for inferior a 293 K (20 °C), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias do túnel de diluição. Assim sendo, recomenda-se aquecer e/ou isolar o túnel dentro dos limites dados acima.

A cargas elevadas do motor, o túnel pode ser arrefecido por meios não agressivos tais como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do fluido de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C).

| HE | Permutador de calor (figuras 16 e 17) |
| --- | --- |

HE

Permutador de calor (figuras 16 e 17)

O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura à entrada da ventoinha de aspiração SB a ± 11 K da temperatura média observada durante o ensaio.

2.3.   Sistema de diluição do caudal total

O sistema de diluição representado na figura 20 baseia-se na diluição da totalidade do caudal dos gases de escape, utilizando o conceito da recolha de amostras a volume constante (CVS). Há que medir o volume total da mistura dos gases de escape e do ar de diluição. Pode ser utilizado um sistema PDP ou CFV.

Para a recolha subsequente das partículas, faz-se passar uma amostra dos gases de escape diluídos para o sistema da recolha de amostras de partículas (ponto 2.4, figuras 21 e 22). Se a operação for feita directamente, denomina-se diluição simples. Se a amostra for diluída uma vez mais no túnel de diluição secundário, denomina-se «diluição dupla». A segunda operação é útil se a temperatura exigida à superfície do filtro não puder ser obtida com uma diluição simples. Apesar de constituir em parte um sistema de diluição, o sistema de diluição dupla pode ser considerado como uma variante de um sistema de recolha de partículas do ponto 2.4, figura 22, dado que compartilha a maioria das peças com um sistema de recolha de partículas típico.

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A quantidade total dos gases de escape brutos é misturada no túnel de diluição DT com o ar de diluição. O caudal dos gases de escape diluídos é medido quer com uma bomba volumétrica PDP quer com um venturi de caudal crítico CFV. Pode ser utilizado um permutador de calor HE ou um dispositivo de compensação de caudais EFC para a recolha proporcional de partículas e para a determinação do caudal. Dado que a determinação da massa das partículas se baseia no caudal total dos gases de escape diluídos, não é necessário calcular a razão de diluição.

2.3.1.   Componentes da figura 20

| EP | Tubo de escape |
| --- | --- |

EP

Tubo de escape

O comprimento do tubo de escape desde a saída do colector de escape do motor, do turbocompressor ou do dispositivo de pós-tratamento até ao túnel de diluição não deve ser superior a 10 m. Se o comprimento do tubo de escape a jusante do colector de escape do motor, da saída do turbocompressor ou do dispositivo de pós-tratamento for superior a 4 m, toda a secção para além dos 4 m deve ser isolada, excepto a parte necessária para a montagem em linha de um aparelho para medir os fumos, se necessário. A espessura radial mínima do isolamento deve ser de 25 mm. A condutividade térmica do material de isolamento deve ter um valor não superior a 0,1 W/m* K medida a 673 K (400 °C). Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12.

| PDP | Bomba volumétrica |
| --- | --- |

PDP

Bomba volumétrica

A PDP mede o escoamento total dos gases de escape diluídos a partir do número das rotações da bomba e do seu curso. A contrapressão do sistema de escape não deve ser artificialmente reduzida pela PDP ou pelo sistema de admissão de ar de diluição. A contrapressão estática do escape medida com o sistema PDP a funcionar deve manter-se a ± 1,5kPa da pressão estática medida sem ligação ao PDP a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da PDP deve estar a ± 6K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada a compensação de caudais. Esta compensação só é possível se a temperatura à entrada da PDP não exceder 323 K (50 °C).

| CFV | Venturi de escoamento crítico |
| --- | --- |

CFV

Venturi de escoamento crítico

O CFV mede o escoamento total dos gases de escape diluídos mantendo o escoamento em condições de restrição (escoamento crítico). A contrapressão estática do escape medida com o sistema CFV a funcionar deve manter-se a ± 1,5kPa da pressão estática medida sem ligação ao CFV a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da CFV deve estar a ± 11K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada a compensação de caudais.

| HE | Permutador de calor (facultativo, se se utilizar o EFC) |
| --- | --- |

HE

Permutador de calor (facultativo, se se utilizar o EFC)

O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura dentro dos limites requeridos acima.

| EFC | Sistema de compensação electrónica de caudais (facultativo, se se utilizar HE) |
| --- | --- |

EFC

Sistema de compensação electrónica de caudais (facultativo, se se utilizar HE)

Se a temperatura à entrada quer da PDP quer do CFV não for mantida dentro dos limites acima indicados, é necessário um sistema de compensação de caudais para efectuar a medição contínua do caudal e regular a recolha proporcional de amostras no sistema de partículas. Para esse efeito, utilizam-se os sinais dos caudais medidos continuamente para corrigir o caudal das amostras através dos filtros de partículas do sistema de recolha de partículas (ver ponto 2.4, figuras 21 e 22).

| DT | Túnel de diluição |
| --- | --- |

DT

Túnel de diluição

O túnel de diluição:

| — | deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar escoamentos turbulentos (números de Reynolds superiores a 4 000) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição; pode-se utilizar um orifício de mistura; |
| --- | --- |

—

deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar escoamentos turbulentos (números de Reynolds superiores a 4 000) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição; pode-se utilizar um orifício de mistura;

| — | deve ter pelo menos 460 mm de diâmetro, com um sistema de diluição simples; |
| --- | --- |

—

deve ter pelo menos 460 mm de diâmetro, com um sistema de diluição simples;

| — | deve ter pelo menos 210 mm de diâmetro, com um sistema de diluição dupla; |
| --- | --- |

—

deve ter pelo menos 210 mm de diâmetro, com um sistema de diluição dupla;

| — | pode ser isolado. |
| --- | --- |

—

pode ser isolado.

Os gases de escape do motor devem ser dirigidos para jusante para o ponto em que são introduzidos no túnel de diluição primária e bem misturados.

Quando se utiliza a diluição simples, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o sistema da recolha de partículas (ponto 2.4, figura 21). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter os gases de escape diluídos a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário.

Quando se utiliza a diluição dupla, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o túnel de diluição secundária onde é novamente diluída, sendo então passada através dos filtros de recolha (ponto 2.4, figura 22). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter a corrente de gases de escape diluídos no DT a uma temperatura igual ou inferior a 464 K (191 °C) na zona da recolha. O sistema de diluição secundária deve fornecer uma quantidade suficiente de ar de diluição secundária para manter a corrente de gases de escape duplamente diluída a uma temperatura inferior ou igual a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro primário de partículas.

| DAF | Filtro do ar de diluição |
| --- | --- |

DAF

Filtro do ar de diluição

Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. A pedido dos fabricantes, o ar de diluição deve ser recolhido em amostras de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos.

| PSP | Sonda de recolha de amostras de partículas |
| --- | --- |

PSP

Sonda de recolha de amostras de partículas

A sonda é o principal elemento do tubo de transferência de partículas PTT e:

| — | deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, ou seja, na linha de eixo do túnel de diluição (DT), a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição; |
| --- | --- |

—

deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, ou seja, na linha de eixo do túnel de diluição (DT), a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição;

| — | deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm; |
| --- | --- |

—

deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm;

| — | pode ser aquecida até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição; |
| --- | --- |

—

pode ser aquecida até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição;

| — | pode ser isolada. |
| --- | --- |

—

pode ser isolada.

2.4.   Sistema de recolha de amostras de partículas

O sistema de recolha de amostras de partículas serve para recolher as partículas em filtros. No caso da diluição do caudal parcial com recolha total de amostras, que consiste em fazer passar a amostra total dos gases de escape diluídos através dos filtros, o sistema de diluição (ponto 2.2, figuras 14 e 18) e de recolha formam usualmente uma só unidade. No caso da diluição do caudal total ou parcial com recolha de amostras fraccionadas, que consiste na passagem através dos filtros de apenas uma parte dos gases de escape diluídos, os sistemas de diluição (ponto 2.2, figuras 11, 12, 13, 15, 16, 17 e 19, e ponto 2.3, figura 20) e de recolha de amostras formam usualmente unidades diferentes.

No presente regulamento, o sistema de diluição dupla, (figura 22) de um sistema de diluição do caudal total é considerado como variante específica de um sistema típico de recolha de partículas conforme indicado na figura 21. O sistema de diluição dupla inclui todas as peças importantes do sistema de recolha de partículas, tais como suportes de filtros e bomba de recolha, e, além disso, algumas características relativas à diluição, como a alimentação em ar de diluição e um túnel de diluição secundária.

Para evitar qualquer impacto nos circuitos de regulação, recomenda-se que a bomba de recolha de amostras funcione durante todo o procedimento de ensaio. Para o método do filtro único, deve-se utilizar um sistema de derivação para fazer passar a amostra através dos filtros nos momentos desejados. A interferência da comutação nos circuitos fechados de regulação deve ser reduzida ao mínimo.

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Retira-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição do caudal parcial ou total através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT através da bomba de recolha P. Faz-se passar a amostra através do(s) suporte(s) de filtros FH que contém(êm) os filtros de recolha das partículas. O caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudais FC3. Se for utilizada a compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20), o fluxo dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3.

Image

Transfere-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição do caudal total através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT para o túnel de diluição secundária SDT, onde é novamente diluída. Faz-se passar a amostra através do(s) suporte(s) de filtros FH que contém(êm) os filtros de recolha das partículas. O caudal do ar de diluição é geralmente constante, enquanto o caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudal FC3. Se for utilizada a compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20), o caudal total dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3.

2.4.1.   Componentes das figuras 21 e 22

| PTT | Tubo de transferência de partículas (figuras 21 e 22) |
| --- | --- |

PTT

Tubo de transferência de partículas (figuras 21 e 22)

O tubo de transferência de partículas não deve exceder 1 020 mm de comprimento, e deve ser o mais curto possível. Sempre que aplicável (ou seja, para sistemas de recolha fraccionada de amostras com diluição do caudal parcial e para sistemas de diluição do caudal total), o comprimento das sondas de recolha de amostras (SP, ISP, PSP, respectivamente, ver pontos 2.2 e 2,3) deve ser incluído.

As dimensões são válidas para:

| — | a recolha fraccionada de amostras com diluição do caudal parcial e o sistema de diluição simples do caudal total desde a ponta da sonda (SP, ISP, PSP, respectivamente) até ao suporte dos filtros; |
| --- | --- |

—

a recolha fraccionada de amostras com diluição do caudal parcial e o sistema de diluição simples do caudal total desde a ponta da sonda (SP, ISP, PSP, respectivamente) até ao suporte dos filtros;

| — | a recolha total de amostras com diluição do caudal parcial desde a extremidade do túnel de diluição até ao suporte dos filtros; |
| --- | --- |

—

a recolha total de amostras com diluição do caudal parcial desde a extremidade do túnel de diluição até ao suporte dos filtros;

| — | o sistema de dupla diluição do caudal total desde a ponta da sonda PSP até ao túnel de diluição secundária. |
| --- | --- |

—

o sistema de dupla diluição do caudal total desde a ponta da sonda PSP até ao túnel de diluição secundária.

O tubo de transferência:

| — | pode ser aquecido até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição; |
| --- | --- |

—

pode ser aquecido até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição;

| — | pode ser isolado. |
| --- | --- |

—

pode ser isolado.

| SDT | Túnel de diluição secundária (figura 22) |
| --- | --- |

SDT

Túnel de diluição secundária (figura 22)

O túnel de diluição secundária deve ter um diâmetro mínimo de 75 mm e um comprimento suficiente para permitir que a amostra diluída duas vezes permaneça pelo menos 0,25 segundos dentro do túnel. O suporte do filtro primário, FH, deve estar situado a 300 mm da saída do SDT.

O túnel de diluição secundária:

| — | pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição; |
| --- | --- |

—

pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição;

| — | pode ser isolado. |
| --- | --- |

—

pode ser isolado.

| FH | Suporte(s) do(s) filtro(s) (figuras 21 e 22) |
| --- | --- |

FH

Suporte(s) do(s) filtro(s) (figuras 21 e 22)

Pode ser utilizado um alojamento de filtro ou alojamentos separados de filtros para os filtros primário e de apoio. É necessário respeitar as disposições do ponto 4.1.3 do apêndice 4 do anexo 4.

O(s) suporte(s) dos filtros:

| — | pode(m) ser aquecido(s) até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição; |
| --- | --- |

—

pode(m) ser aquecido(s) até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição;

| — | pode(m) ser isolado(s). |
| --- | --- |

—

pode(m) ser isolado(s).

| P | Bomba de recolha de amostras (figuras 21 e 22) |
| --- | --- |

P

Bomba de recolha de amostras (figuras 21 e 22)

A bomba da recolha de amostras de partículas deve estar localizada suficientemente longe do túnel para manter constante (± 3K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada a correcção do caudal pelo FC3.

| DP | Bomba do ar de diluição (figura 22) |
| --- | --- |

DP

Bomba do ar de diluição (figura 22)

A bomba do ar de diluição deve ser localizada de modo a que o ar de diluição secundária seja fornecido a uma temperatura de 298 K ± 5K (25 °C ± 5 °C) se o ar de diluição não for pré-aquecido.

| FC3 | Regulador de caudais (figuras 21 e 22) |
| --- | --- |

FC3

Regulador de caudais (figuras 21 e 22)

Utiliza-se um regulador de caudais para compensar o efeito das variações de temperatura e contrapressão no caudal da amostra de partículas ao longo da sua trajectória, se não existirem outros meios. O regulador de caudais é necessário se se utilizar o sistema de compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20).

| FM3 | Medidor de caudais (figuras 21 e 22) |
| --- | --- |

FM3

Medidor de caudais (figuras 21 e 22)

O contador de gás ou outro aparelho de medição do caudal deve estar localizado suficientemente longe da bomba de recolha de amostras P para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada a correcção do caudal pelo FC3.

| FM4 | Medidor de caudais (figura 22) |
| --- | --- |

FM4

Medidor de caudais (figura 22)

O contador de gás ou outro aparelho de medição do caudal deve estar localizado de modo a que a temperatura do gás de admissão se mantenha a 298 K ± 5K (25 °C ± 5 °C).

| BV | Válvula de esfera (facultativa) |
| --- | --- |

BV

Válvula de esfera (facultativa)

A válvula de esfera deve ter um diâmetro interior não inferior ao diâmetro interior do tubo de transferência de amostras PTT e um tempo de comutação inferior a 0,5 segundos.

Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança de PSP, PTT, SDT e FH for inferior a 293 K (20 °C), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias dessas peças. Assim, recomenda-se aquecer e/ou isolar essas peças dentro dos limites dados nas descrições respectivas. Recomenda-se também que a temperatura à superfície do filtro durante a recolha não seja inferior a 293 K (20 °C).

A cargas de motor elevadas, as peças acima indicadas podem ser arrefecidas por um meio não agressivo, tal como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do fluido de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C).

3.   DETERMINAÇÃO DA OPACIDADE DOS FUMOS

3.1.   Introdução

Os pontos 3.2 e 3,3 e as figuras 23 e 24 contêm descrições pormenorizadas dos opacímetros recomendados. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico.

O princípio da medição consiste em a luz ser transmitida através de um comprimento específico do fumo a medir e a proporção da luz incidente que atinge um receptor ser utilizada para avaliar as propriedades do meio relativamente ao obscurecimento da luz. A medição dos fumos depende da concepção do aparelho e pode ser feita no tubo de escape (opacímetro em linha de fluxo total), no final do tubo de escape (opacímetro de fim de linha de fluxo total) ou tomando uma amostra do tubo de escape (opacímetro de fluxo parcial). Para a determinação do coeficiente de absorção da luz a partir do sinal de opacidade, o fabricante do instrumento deve fornecer o comprimento do percurso óptico do mesmo.

3.2.   Opacímetro de fluxo total

Podem ser utilizados dois tipos gerais de opacímetros de fluxo total (figura 23). Com o opacímetro em linha, mede-se a opacidade da coluna total dos fumos de escape dentro do tubo de escape. Com este tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico é função da concepção do opacímetro.

Com o opacímetro de fim de linha, mede-se a coluna total dos fumos de escape à medida que deixa o tubo de escape. Com este tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico é função da concepção do tubo de escape e da distância entre a extremidade do tubo de escape e o opacímetro.

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3.2.1.   Componentes da figura 23

| EP | Tubo de escape |
| --- | --- |

EP

Tubo de escape

Com um opacímetro em linha, não deve haver alterações do diâmetro do tubo de escape na zona compreendida entre três diâmetros do tubo de escape antes e depois da zona de medição. Se o diâmetro da zona de medição for maior do que o diâmetro do tubo de escape, recomenda-se um tubo gradualmente convergente antes da zona de medição.

Com um opacímetro de fim de linha, os últimos 0,6 m do tubo de escape devem ter uma secção circular e estar isentos de cotovelos e curvas. A extremidade do tubo de escape deve ser cortada em esquadria. O opacímetro deve ser montado no centro da coluna de fumos a 25 ± 5 mm da extremidade do tubo de escape.

| OPL | Comprimento do percurso óptico |
| --- | --- |

OPL

Comprimento do percurso óptico

Trata-se do comprimento do percurso óptico obscurecido por fumos entre a fonte luminosa do opacímetro e o receptor, corrigido conforme necessário quanto à não uniformidade devida aos gradientes de densidade e efeito de franja. O comprimento do percurso óptico deve ser fornecido pelo fabricante do instrumento tendo em conta eventuais medidas tomadas contra a deposição de fuligem (por exemplo, ar de purga). Se o comprimento do percurso óptico não for conhecido, deve ser determinado de acordo com a norma ISO DIS 11614, ponto 11.6.5. Para determinação correcta do comprimento do percurso óptico, é necessária uma velocidade mínima dos gases de escape de 20 m/s.

| LS | Fonte luminosa |
| --- | --- |

LS

Fonte luminosa

A fonte luminosa deve ser uma lâmpada incandescente com uma temperatura de cor na gama dos 2 800 K a 3 250 K ou um díodo emissor de luz (LED) verde com um pico espectral compreendido entre 550 nm e 570 nm. A fonte luminosa deve ser protegida contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante.

| LD | Detector de luz |
| --- | --- |

LD

Detector de luz

O detector deve ser uma célula fotoeléctrica ou um fotodíodo (com um filtro se necessário). No caso de uma fonte de luz incandescente, o receptor deve ter uma resposta espectral de pico semelhante à curva fototópica do olho humano (resposta máxima) na gama dos 550 a 570 nm, e a menos de 4 % dessa resposta máxima abaixo dos 430 nm e acima de 680 nm. O detector de luz deve ser protegido contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante.

| CL | Lentes de colimação |
| --- | --- |

CL

Lentes de colimação

A luz deve ser colimada num feixe com um diâmetro máximo de 30 mm. Os raios do feixe de luz devem ser paralelos com uma tolerância de 3° em relação ao eixo óptico.

| T1 | Sensor de temperatura (facultativo) |
| --- | --- |

T1

Sensor de temperatura (facultativo)

A temperatura dos gases de escape pode ser monitorizada durante o ensaio.

3.3.   Opacímetro de fluxo parcial

Com o opacímetro de fluxo parcial (figura 24), recolhe-se do tubo de escape uma amostra representativa dos gases de escape que é passada através de uma linha de transferência para a câmara de medição. Com este tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico é função da concepção do opacímetro. Os tempos de resposta referidos no ponto a seguir aplicam-se ao caudal mínimo do opacímetro, conforme especificado pelo fabricante do instrumento.

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3.3.1.   Componentes da figura 24

| EP | Tubo de escape |
| --- | --- |

EP

Tubo de escape

O tubo de escape deve ser um tubo rectilíneo de comprimento pelo menos igual a 6 diâmetros de tubo a montante e 3 diâmetros do tubo a jusante da ponta da sonda.

| SP | Sonda de recolha de amostras |
| --- | --- |

SP

Sonda de recolha de amostras

A sonda de recolha de amostras deve ser um tubo aberto virado para montante instalado na linha de eixo do tubo de escape ou próximo dela. A folga em relação à parede do tubo de escape deve ser de pelo menos 5 mm. O diâmetro da sonda deve assegurar uma recolha de amostras representativa e um caudal suficiente através do opacímetro.

| TT | Tubo de transferência |
| --- | --- |

TT

Tubo de transferência

O tubo de transferência deve:

| — | ser tão curto quanto possível e assegurar uma temperatura dos gases de escape de 373 K ± 30K (100 °C ± 30 °C) à entrada da câmara de medição; |
| --- | --- |

—

ser tão curto quanto possível e assegurar uma temperatura dos gases de escape de 373 K ± 30K (100 °C ± 30 °C) à entrada da câmara de medição;

| — | ter uma temperatura de paredes suficientemente acima do ponto de orvalho dos gases de escape para impedir a condensação; |
| --- | --- |

—

ter uma temperatura de paredes suficientemente acima do ponto de orvalho dos gases de escape para impedir a condensação;

| — | ter um diâmetro igual ao da sonda de recolha de amostras ao longo de todo o comprimento; |
| --- | --- |

—

ter um diâmetro igual ao da sonda de recolha de amostras ao longo de todo o comprimento;

| — | ter um tempo de resposta inferior a 0,05 s ao caudal mínimo do instrumento, conforme determinado de acordo com o ponto 5.2.4 do apêndice 4 do anexo 4; |
| --- | --- |

—

ter um tempo de resposta inferior a 0,05 s ao caudal mínimo do instrumento, conforme determinado de acordo com o ponto 5.2.4 do apêndice 4 do anexo 4;

| — | não ter efeitos significativos no pico dos fumos. |
| --- | --- |

—

não ter efeitos significativos no pico dos fumos.

| FM | Medidor de caudal |
| --- | --- |

FM

Medidor de caudal

Instrumentação do caudal para detectar o caudal correcto para a câmara de medição. Os caudais mínimo e máximo devem ser especificados pelo fabricante do instrumento, e ser tais que sejam satisfeitos os requisitos do tempo de resposta do TT e as especificações do comprimento do percurso óptico. O medidor de caudais pode estar próximo da bomba de recolha de amostras P, se utilizada.

| MC | Câmara de medição |
| --- | --- |

MC

Câmara de medição

A câmara de medição deve ter uma superfície interna não reflectora ou um ambiente óptico equivalente. A incidência de luz difusa no detector devido às reflexões internas ou efeitos de difusão deve ser reduzida ao mínimo.

A pressão do gás na câmara de medição não deve diferir da pressão atmosférica em mais do que 0,75 kPa. Quando tal não for possível por projecto, a leitura do opacímetro deve ser convertida à pressão atmosférica.

A temperatura das paredes da câmara de medição deve ser regulada a ± 5 K entre 343 K (70 °C) e 373 K (100 °C), mas sempre suficientemente acima do ponto de orvalho dos gases de escape para impedir a condensação. A câmara de medição deve ser equipada com dispositivos adequados para medir a temperatura.

| OPL | Comprimento do percurso óptico |
| --- | --- |

OPL

Comprimento do percurso óptico

Trata-se do comprimento do percurso óptico obscurecido por fumos entre a fonte luminosa do opacímetro e o receptor, corrigido conforme necessário quanto à não uniformidade devida aos gradientes de densidade e efeito de franja. O comprimento do percurso óptico deve ser fornecido pelo fabricante do instrumento tendo em conta eventuais medidas tomadas contra a deposição de fuligem (por exemplo, ar de purga). Se o comprimento do percurso óptico não for conhecido, deve ser determinado de acordo com a norma ISO DIS 11614, ponto 11.6.5.

| LS | Fonte luminosa |
| --- | --- |

LS

Fonte luminosa

A fonte luminosa deve ser uma lâmpada incandescente com uma temperatura de cor na gama dos 2 800 K a 3 250 K ou um díodo emissor de luz (LED) verde com um pico espectral compreendido entre 550 nm e 570 nm. A fonte luminosa deve ser protegida contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante.

| LD | Detector de luz |
| --- | --- |

LD

Detector de luz

O detector deve ser uma célula fotoeléctrica ou um fotodíodo (com um filtro se necessário). No caso de uma fonte de luz incandescente, o receptor deve ter uma resposta espectral de pico semelhante à curva fototópica do olho humano (resposta máxima) na gama dos 550 a 570 nm, e a menos de 4 % dessa resposta máxima abaixo dos 430 nm e acima de 680 nm. O detector deluz deve ser protegido contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante.

| CL | Lentes de colimação |
| --- | --- |

CL

Lentes de colimação

A luz deve ser colimada num feixe com um diâmetro máximo de 30 mm. Os raios do feixe de luz devem ser paralelos com uma tolerância de 3° em relação ao eixo óptico.

| T1 | Sensor de temperatura |
| --- | --- |

T1

Sensor de temperatura

A temperatura dos gases de escape pode ser monitorizada durante o ensaio.

| P | Bomba de recolha de amostras (facultativa) |
| --- | --- |

P

Bomba de recolha de amostras (facultativa)

Pode ser utilizada uma bomba de recolha de amostras a jusante da câmara de medição para fazer passar a amostra de gás através da câmara de medição.

ANEXO 5

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA MOTORES IPC PRESCRITO PARA OS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

1.   COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DIESEL (28)

| Parâmetro | Unidade | Limites (28) | Método de ensaio (29) | Publicação |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de cetano (30) | | 52 | 54 | ISO 5165 | 1998 (31) |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | ISO 3675 | 1995 |
| Destilação: | | | | | |
| — ponto de 50 % vol | °C | 245 | | ISO 3405 | 1998 |
| — ponto de 95 % vol | °C | 345 | 350 | ISO 3405 | 1998 |
| — ponto de ebulição final | °C | — | 370 | ISO 3405 | 1998 |
| Ponto de inflamação | °C | 55 | — | EN 27719 | 1993 |
| CFPP | °C | — | –5 | EN 116 | 1981 |
| Viscosidade a 40 °C | mm2/s | 2,5 | 3,5 | EN-ISO 3104 | 1996 |
| Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos | % m/m | 3,0 | 6,0 | IP 391 (*) | 1995 |
| Teor de enxofre (32) | mg/kg | — | 300 | pr. EN-ISO/DIS 14596 | 1998 (31) |
| Corrosão em cobre | | — | 1 | EN-ISO 2160 | 1995 |
| Resíduo carbonoso Conradson (10 % no resíduo de destilação (DR)) | % m/m | — | 0,2 | EN-ISO 10370 | |
| Teor de cinzas | % m/m | — | 0,01 | EN-ISO 6245 | 1995 |
| Teor de água | % m/m | — | 0,05 | EN-ISO 12937 | 1995 |
| Índice de neutralização (ácido forte) | mg OH/g | — | 0,02 | ASTM D 974-95 | 1998 (31) |
| Estabilidade à oxidação (33) | mg/ml | — | 0,025 | EN-ISO 12205 | 1996 |

Parâmetro

Unidade

Limites (28)

Método de ensaio (29)

Publicação

Mínimo

Máximo

Índice de cetano (30)

52

54

ISO 5165

1998 (31)

Densidade a 15 °C

kg/m3

833

837

ISO 3675

1995

Destilação:

— ponto de 50 % vol

°C

245

ISO 3405

1998

— ponto de 95 % vol

°C

345

350

ISO 3405

1998

— ponto de ebulição final

°C

—

370

ISO 3405

1998

Ponto de inflamação

°C

55

—

EN 27719

1993

CFPP

°C

—

–5

EN 116

1981

Viscosidade a 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

1996

Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos

% m/m

3,0

6,0

IP 391 (*)

1995

Teor de enxofre (32)

mg/kg

—

300

pr. EN-ISO/DIS 14596

1998 (31)

Corrosão em cobre

—

1

EN-ISO 2160

1995

Resíduo carbonoso Conradson (10 % no resíduo de destilação (DR))

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Teor de cinzas

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

1995

Teor de água

% m/m

—

0,05

EN-ISO 12937

1995

Índice de neutralização (ácido forte)

mg OH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

1998 (31)

Estabilidade à oxidação (33)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

1996

2.   ETANOL PARA MOTORES DIESEL (34)

| Parâmetro | Unidade | Limites (35) | Método de ensaio (36) |
| --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Álcool, massa | % m/m | 92,4 | — | ASTM D 5501 |
| Outro álcool que não o etanol contido no álcool total, massa | % m/m | — | 2 | ASTM D 5501 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 795 | 815 | ASTM D 4052 |
| Teor de cinzas | % m/m | | 0,001 | ISO 6245 |
| Ponto de inflamação | °C | 10 | | ISO 2719 |
| Acidez, calculada como ácido acético | % m/m | — | 0,0025 | ISO 1388-2 |
| Índice de neutralização (ácido forte) | KOH mg/1 | — | 1 | |
| Cor | Consoante a escala | — | 10 | ASTM D 1209 |
| Resíduo seco a 100 °C | mg/kg | | 15 | ISO 759 |
| Teor de água | % m/m | | 6,5 | ISO 760 |
| Aldeídos, calculados como ácido acético | % m/m | | 0,0025 | ISO 1388-4 |
| Teor de enxofre | mg/kg | — | 10 | ASTM D 5453 |
| Ésteres, calculados como acetato de etilo | % m/m | — | 0,1 | ASTM D 1617 |

Parâmetro

Unidade

Limites (35)

Método de ensaio (36)

Mínimo

Máximo

Álcool, massa

% m/m

92,4

—

ASTM D 5501

Outro álcool que não o etanol contido no álcool total, massa

% m/m

—

2

ASTM D 5501

Densidade a 15 °C

kg/m3

795

815

ASTM D 4052

Teor de cinzas

% m/m

0,001

ISO 6245

Ponto de inflamação

°C

10

ISO 2719

Acidez, calculada como ácido acético

% m/m

—

0,0025

ISO 1388-2

Índice de neutralização (ácido forte)

KOH mg/1

—

1

Cor

Consoante a escala

—

10

ASTM D 1209

Resíduo seco a 100 °C

mg/kg

15

ISO 759

Teor de água

% m/m

6,5

ISO 760

Aldeídos, calculados como ácido acético

% m/m

0,0025

ISO 1388-4

Teor de enxofre

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Ésteres, calculados como acetato de etilo

% m/m

—

0,1

ASTM D 1617

ANEXO 6

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA MOTORES A GN PRESCRITO PARA OS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Tipo: GÁS NATURAL (GN)

Os combustíveis no mercado europeu estão disponíveis em duas gamas:

| — | gama H, cujos combustíveis de referência extremos são os GR e G23; |
| --- | --- |

—

gama H, cujos combustíveis de referência extremos são os GR e G23;

| — | gama L, cujos combustíveis de referência extremos são o G23 e o G25. |
| --- | --- |

—

gama L, cujos combustíveis de referência extremos são o G23 e o G25.

As características dos combustíveis de referência GR, G23 e G25 estão resumidas a seguir:

Combustível de referência GR

| Características | Unidade | Típico | Limites | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máx. |
| Composição: | | | | | |
| Metano | % (mol) | 87 | 84 | 89 | |
| Etano | % mol | 13 | 11 | 15 | |
| Outros componentes (37) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Teor de enxofre | mg/m3
   (38) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Características

Unidade

Típico

Limites

Método de ensaio

Mínimo

Máx.

Composição:

Metano

% (mol)

87

84

89

Etano

% mol

13

11

15

Outros componentes (37)

% mol

—

—

1

ISO 6974

Teor de enxofre

mg/m3
   (38)

—

—

10

ISO 6326-5

Combustível de referência G23

| Características | Unidade | Típico | Limites | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máx. |
| Composição: | | | | | |
| Metano | % mol | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Outros componentes (39) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Teor de enxofre | mg/m3
   (40) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Características

Unidade

Típico

Limites

Método de ensaio

Mínimo

Máx.

Composição:

Metano

% mol

92,5

91,5

93,5

Outros componentes (39)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

7,5

6,5

8,5

Teor de enxofre

mg/m3
   (40)

—

—

10

ISO 6326-5

Combustível de referência G25

| Características | Unidade | Típico | Limites | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máx. |
| Composição: | | | | | |
| Metano | % mol | 86 | 84 | 88 | |
| Outros componentes (41) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | 14 | 12 | 16 | |
| Teor de enxofre | mg/m3
   (42) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Características

Unidade

Típico

Limites

Método de ensaio

Mínimo

Máx.

Composição:

Metano

% mol

86

84

88

Outros componentes (41)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

14

12

16

Teor de enxofre

mg/m3
   (42)

—

—

10

ISO 6326-5

ANEXO 7

Tipo: GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO (GPL)

| Parâmetro | Unidade | Limites | Combustível A | Limites | Combustível B | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo | Mínimo | Máximo |
| Índice de octano do motor | | 92,5 (43) | | 92,5 | | EN 589 anexo B |
| Composição: | | | | | | |
| Teor de C3 | % vol | 48 | 52 | 83 | 87 | |
| Teor de C4 | % vol | 48 | 52 | 13 | 17 | ISO 7941 |
| Olefinas | % vol | | 12 | | 14 | |
| Resíduo de evaporação | mg/kg | | 50 | | 50 | NFM 41015 |
| Teor total de enxofre | ppm em massa (43) | | 50 | | 50 | EN 24260 |
| Sulfureto de hidrogénio | — | | Nada | | Nada | ISO 8819 |
| Corrosão em lâmina de cobre | classificação | | classe 1 | | classe 1 | ISO 6251 (44) |
| Água a 0 °C | | | isento | | isento | inspecção visual |

Parâmetro

Unidade

Limites

Combustível A

Limites

Combustível B

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Mínimo

Máximo

Índice de octano do motor

92,5 (43)

92,5

EN 589 anexo B

Composição:

Teor de C3

% vol

48

52

83

87

Teor de C4

% vol

48

52

13

17

ISO 7941

Olefinas

% vol

12

14

Resíduo de evaporação

mg/kg

50

50

NFM 41015

Teor total de enxofre

ppm em massa (43)

50

50

EN 24260

Sulfureto de hidrogénio

—

Nada

Nada

ISO 8819

Corrosão em lâmina de cobre

classificação

classe 1

classe 1

ISO 6251 (44)

Água a 0 °C

isento

isento

inspecção visual

ANEXO 8

EXEMPLO DO MÉTODO DE CÁLCULO

1.   ENSAIO ESC

1.1.   Emissões gasosas

Os dados da medição para o cálculo dos resultados dos modos individuais são indicados a seguir. Neste exemplo, o CO e os NOx são medidos em base seca e os HC em base húmida. A concentração dos HC é dada em equivalentes de propano (C3) e tem de ser multiplicada por 3 para se transformar em equivalente de C1. O método de cálculo é idêntico para os outros modos.

| P
  (kW) | Ta

  (K) | Ha

  (g/kg) | GEXH

  (kg) | GAIRW

  (kg) | GFUEL

  (kg) | HC
  (ppm) | CO
  (ppm) | NOx

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 82,9 | 294,8 | 7,81 | 563,38 | 545,29 | 18,09 | 6,3 | 41,2 | 495 |

P

(kW)

Ta

(K)

Ha

(g/kg)

GEXH

(kg)

GAIRW

(kg)

GFUEL

(kg)

HC

(ppm)

CO

(ppm)

NOx

(ppm)

82,9

294,8

7,81

563,38

545,29

18,09

6,3

41,2

495

Cálculo do factor de correcção base seca - base húmida KW,r (ponto 4.2 do apêndice 1 do anexo 4):

Formula e Formula

Formula

Cálculo das concentrações em base húmida

CO = 41,2 × 0,9239 = 38,1 ppm

NOx = 495 × 0,9239 = 457 ppm

Cálculo do factor de correcção da humidade dos NOx, KH,D (ponto 4.3 do apêndice 1 do anexo 4):

A = 0,309 × 18,09/541,06 – 0,0266 = –0,0163

B = –0,209 × 18,09/541,06 + 0,00954 = 0,0026

Formula

Cálculo dos caudais mássicos das emissões (ponto 4.4 do apêndice 1 do anexo 4):

NOx = 0,001587 × 457 × 0,9625 × 563,38 = 393,27 g/h

CO = 0,000966 × 38,1 × 563,38 = 20,735 g/h

HC = 0,000479 × 6,3 × 3 × 563,38 = 5,100 g/h

Cálculo das emissões específicas (ponto 4.5 do apêndice 1 do anexo 4):

A título de exemplo, segue-se o cálculo do CO. O método de cálculo é idêntico para as outras componentes.

Multiplicam-se os caudais mássicos das emissões dos modos individuais pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2.7.1 do apêndice 1 do anexo 4, procedendo-se de seguida ao seu somatório para obter o caudal mássico médio das emissões durante o ciclo:

| CO | = | (6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) = 30,91 g/h |
| --- | --- | --- |

CO

=

(6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) = 30,91 g/h

Multiplica-se a potência do motor em cada um dos modos pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2.7.1 do apêndice 1 do anexo 4, procedendo-se em seguida à sua soma para obter a potência média do ciclo:

| P(n) | = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW |
| --- | --- | --- |

P(n)

=

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW

Formula

Cálculo das emissões específicas dos NOx do ponto aleatório (ponto 4.6.1 do apêndice 1 do anexo 4):

Considera-se que os valores a seguir indicados foram determinados no ponto aleatório:

| nZ | = 1600 min–1 | |
| --- | --- | --- |
| MZ | = 495 Nm | |
| NOx mass,Z | = 487,9 g/h | (calculado de acordo com as fórmulas anteriores) |
| P(n)Z | = 83 kW | |
| NOx,Z | = 487,9/83 | = 5,878 g/kWh |

nZ

= 1600 min–1

MZ

= 495 Nm

NOx mass,Z

= 487,9 g/h

(calculado de acordo com as fórmulas anteriores)

P(n)Z

= 83 kW

NOx,Z

= 487,9/83

= 5,878 g/kWh

Determinação do valor das emissões do ciclo de ensaios (ponto 4.6.2 do apêndice 1 do anexo 4):

Sejam os valores dos quatro modos envolventes com o ensaio ESC os seguintes:

| nRT | nSU | ER | ES | ET | EU | MR | MS | MT | MU |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 368 | 1 785 | 5,943 | 5,565 | 5,889 | 4,973 | 515 | 460 | 681 | 610 |

nRT

nSU

ER

ES

ET

EU

MR

MS

MT

MU

1 368

1 785

5,943

5,565

5,889

4,973

515

460

681

610

ETU = 5,889 + (4,973 – 5,889) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 5,377 g/kWh

ERS = 5,943 + (5,565 – 5,943) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 5,732 g/kWh

MTU = 681 + (601 – 681) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 641,3 Nm

MRS = 515 + (460 – 515) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 484,3 Nm

EZ = 5,732 + (5,377 – 5,732) × (495 – 484,3) / (641,3 – 484,3) = 5,708 g/kWh

Comparação dos valores das emissões dos NOx (ponto 4.6.3 do apêndice 1 do anexo 4):

NOx diff = 100 × (5,878 – 5,708) / 5,708 = 2,98 %

1.2.   Emissões de partículas

A medição das partículas baseia-se no princípio da recolha de amostras de partículas durante o ciclo completo, mas determinando a massa das amostras e os caudais (MSAM e GEDF) durante os modos individuais. O cálculo de GEDF depende do sistema utilizado. Nos exemplos a seguir, utiliza-se um sistema com medição do CO2 e método do balanço do carbono e um sistema com medição do caudal. Ao utilizar um sistema de diluição do caudal total, GEDF é directamente medido pelo equipamento CVS.

Cálculo do GEDF (pontos 5.2.3 e 5.2.4 do apêndice 1 do anexo 4)

Consideram-se os dados de medição do modo 4 os indicados a seguir. O método de cálculo é idêntico para os outros modos.

| GEXH

  (kg/h) | GFUEL

  (kg/h) | GDILW

  (kg/h) | GTOTW

  (kg/h) | CO2D

  (%) | CO2A

  (%) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 334,02 | 10,76 | 5,4435 | 6,0 | 0,657 | 0,040 |

GEXH

(kg/h)

GFUEL

(kg/h)

GDILW

(kg/h)

GTOTW

(kg/h)

CO2D

(%)

CO2A

(%)

334,02

10,76

5,4435

6,0

0,657

0,040

| a) | Método do balanço do carbono |
| --- | --- |

a)

Método do balanço do carbono

| b) | Método da medição do caudal |
| --- | --- |

b)

Método da medição do caudal

GEDFW = 334,02 × 10,78 = 3 600,7 kg/h

Cálculo dos caudais mássicos das emissões (ponto 5.4 do apêndice 1 do anexo 4):

Multiplicam-se os caudais GEDFW dos diversos modos pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2.7.1 do apêndice 1 do anexo 4, procedendo-se em seguida à sua soma para obter o caudal GEDF médio durante o ciclo. A massa total de partículas MSAM consiste no somatório das massas das amostras dos modos individuais:

| | = | (3 567 × 0,15) + (3 592 × 0,08) + (3 611 × 0,10) + (3 600 × 0,10) + (3 618 × 0,05) + (3 600 × 0,05) + (3 640 × 0,05) + (3 614 × 0,09) + (3 620 × 0,10) + (3 601 × 0,08) + (3 639 × 0,05) + (3 582 × 0,05) + (3 635 × 0,05) = 3604,6 kg/h |
| --- | --- | --- |
| MSAM | = | 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg |

Formula

=

(3 567 × 0,15) + (3 592 × 0,08) + (3 611 × 0,10) + (3 600 × 0,10) + (3 618 × 0,05) + (3 600 × 0,05) + (3 640 × 0,05) + (3 614 × 0,09) + (3 620 × 0,10) + (3 601 × 0,08) + (3 639 × 0,05) + (3 582 × 0,05) + (3 635 × 0,05) = 3604,6 kg/h

MSAM

=

0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg

Se a massa de partículas nos filtros for de 2,5 mg, então:

Formula

Correcção quanto às condições de fundo (facultativa)

Considere-se uma medição das condições de fundo com os valores a seguir. O cálculo do factor de diluição DF é idêntico ao do ponto 3.1 do presente anexo e não está indicado aqui.

Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg

Soma de DF = [(1–1 / 119,15) × 0,15] + [(1–1 / 8,89) × 0,08] + [(1–1 / 14,75) × 0,10] + [(1–1 / 10,10) × 0,10] + [(1–1 / 18,02) × 0,05] + [(1–1 / 12,33) × 0,05] + [(1–1 / 32,18) × 0,05] + [(1–1 / 6,94) × 0,09] + [(1–1 / 25,19) × 0,10] + [(1–1 / 6,12) × 0,08] + [(1–1 / 20,87) × 0,05] + [(1–1 / 8,77) × 0,05] + [(1–1 / 12,59) × 0,05] = 0,923

Formula

Cálculo das emissões específicas (ponto 5.5 do apêndice 1 do anexo 4):

| P(n) | = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW |
| --- | --- | --- |

P(n)

=

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW

Formula = 0,099 g/kWh, se corrigido quanto às condições de fundo

Formula= 0,095 g/kWh

Cálculo do factor de ponderação específico (ponto 5.6 do apêndice 1 do anexo 4):

Sendo os valores calculados pelo modo 4 acima, então:

Formula

Este valor está dentro da aproximação em relação ao valor requerido, 0,10 ± 0,003.

2.   ENSAIO ELR

Dado que a filtragem de Bessel é um método completamente novo de estabelecimento de médias na legislação europeia relativa aos gases de escape, apresentam-se a seguir uma explicação do filtro de Bessel, um exemplo da obtenção de um algoritmo de Bessel e um exemplo do cálculo do valor final dos fumos. As constantes do algoritmo de Bessel dependem apenas do projecto do opacímetro e da taxa de recolha do sistema de aquisição de dados. Recomenda-se que o fabricante do opacímetro forneça as constantes finais do filtro de Bessel relativamente a diferentes taxas de recolha e que o cliente utilize estas para obter o algoritmo de Bessel e calcular os valores de fumos.

2.1.   Observações gerais sobre o filtro de Bessel

Devido a distorções de alta frequência, o sinal bruto da opacidade revela usualmente um traço extremamente disperso. Para remover essas distorções devidas à alta frequência, é necessário um filtro de Bessel para o ensaio ELR. O próprio filtro de Bessel é um filtro passa-baixo de segunda ordem iterativo que garante a subida mais rápida do sinal sem pico transitório.

Considerando um penacho de fumo de escape bruto em tempo real no tubo de escape, cada opacímetro revela um traço de opacidade atrasado e medido de modo diferente. O atraso e a magnitude do traço de opacidade medido dependem em primeiro lugar da geometria da câmara de medição do opacímetro, incluindo as linhas de recolha de amostras dos gases de escape, e do tempo necessário para processar o sinal na parte electrónica do opacímetro. Os valores que caracterizam estes dois efeitos são chamados os tempos de resposta física e eléctrica, que representam um filtro individual para cada tipo de opacímetro.

O objectivo da aplicação de um filtro de Bessel consiste em garantir uma característica filtrante uniforme global de todo o sistema do opacímetro, que consiste em:

| — | tempo de resposta física do opacímetro (tp); |
| --- | --- |

—

tempo de resposta física do opacímetro (tp);

| — | tempo de resposta eléctrica do opacímetro (te); |
| --- | --- |

—

tempo de resposta eléctrica do opacímetro (te);

| — | tempo de resposta do filtro de Bessel aplicado (tF); |
| --- | --- |

—

tempo de resposta do filtro de Bessel aplicado (tF);

O tempo global de resposta resultante do sistema, tAver, é dado por:

Formula

e deve ser igual para todas as espécies de opacímetros de modo a dar o mesmo valor de fumos. Assim sendo, um filtro de Bessel tem de ser criado de modo tal que o tempo de resposta do filtro (tF), juntamente com os tempos de resposta física (tp) e eléctrica (te) do opacímetro individual resultem no tempo de resposta global (tAver) requerido. Uma vez que tp e te são valores dados para cada opacímetro, e tAver é definido como sendo 1,0s no presente regulamento, tF pode ser calculado do seguinte modo:

Formula

Por definição, o tempo de resposta do filtro tF é o tempo de subida de um sinal de saída filtrado entre 10 % e 90 % num sinal de entrada em degrau. Assim sendo, a frequência de corte do filtro de Bessel tem de ser sujeita a iteração de modo tal que o tempo de resposta do filtro de Bessel se ajuste ao tempo de subida requerido.

Image

Na figura a), estão indicados os traços de um sinal de entrada em degrau e de um sinal de saída filtrado por um filtro de Bessel, bem como o tempo de resposta do filtro de Bessel (tF).

A obtenção do algoritmo final de Bessel é um processo em várias fases que exige vários ciclos de iteração. Apresenta-se a seguir o esquema do método de iteração.

Image

| Characteristics of opacimeter | = | Cracterísticas do opacímetro |
| --- | --- | --- |
| Regulation | = | Regulação |
| Data aquisition system sample rate | = | Taxa de recolha do sistema de aquisição de dados |
| Step | = | Passo |
| Required overall Bessel filter response time | = | Tempo de resposta global do filtro de Bessel requerido |
| Design of Bessel filter algorithm | = | Concepção do algoritmo do filtro de Bessel |
| Application of Bessel filter on step input | = | Aplicação do filtro de Bessel ao sinal de entrada em degrau |
| Calculation of iterated filter response time | = | Cálculo do tempo de resposta do filtro após iteração |
| Adjustment of cut-off frequency | = | Ajustamento da frequência de corte |
| Deviation between tF and tF,iter | = | Desvio entre tF e TF,iter |
| Iteration | = | Iteração |
| Check for iteration criteria | = | Verificação dos critérios de iteração |
| yes, no | = | sim, não |
| Final Bessel filter constants and algorithm | = | Algoritmo final e contantes finais do filtro de Bessel |

Characteristics of opacimeter

=

Cracterísticas do opacímetro

Regulation

=

Regulação

Data aquisition system sample rate

=

Taxa de recolha do sistema de aquisição de dados

Step

=

Passo

Required overall Bessel filter response time

=

Tempo de resposta global do filtro de Bessel requerido

Design of Bessel filter algorithm

=

Concepção do algoritmo do filtro de Bessel

Application of Bessel filter on step input

=

Aplicação do filtro de Bessel ao sinal de entrada em degrau

Calculation of iterated filter response time

=

Cálculo do tempo de resposta do filtro após iteração

Adjustment of cut-off frequency

=

Ajustamento da frequência de corte

Deviation between tF and tF,iter

=

Desvio entre tF e TF,iter

Iteration

=

Iteração

Check for iteration criteria

=

Verificação dos critérios de iteração

yes, no

=

sim, não

Final Bessel filter constants and algorithm

=

Algoritmo final e contantes finais do filtro de Bessel

2.2.   Cálculo do algoritmo de Bessel

No exemplo a seguir, o algoritmo de Bessel é obtido em vários passos de acordo com o método de iteração acima referido, baseado no ponto 6.1 do apêndice 1 do anexo 4.

Consideram-se as características a seguir indicadas para o opacímetro e o sistema de aquisição de dados:

| — | tempo de resposta física, tp 0,15 s |
| --- | --- |

—

tempo de resposta física, tp 0,15 s

| — | tempo de resposta eléctrica, te 0,05 s |
| --- | --- |

—

tempo de resposta eléctrica, te 0,05 s

| — | tempo de resposta global, tAver 1,00 s (por definição no presente regulamento) |
| --- | --- |

—

tempo de resposta global, tAver 1,00 s (por definição no presente regulamento)

| — | taxa de recolha de amostras 150 (Hz) |
| --- | --- |

—

taxa de recolha de amostras 150 (Hz)

Passo 1 Tempo de resposta do filtro de Bessel tF:

Formula

Passo 2 Estimação da frequência de corte e cálculo das constantes de Bessel E, K para a primeira iteração:

fc = 3,1415 / (10 × 0,987421) = 0,318152 Hz

Δt = 1/150 = 0,006667s

Ω = 1 / [tan (3,1415 × 0,006667 × 0,318152)] = 150,076644

Formula

K = 2 × 7,07948 × 10–5 × (0,618034 × 150,076644 – 1) – 1 = 0,970783

O que dá o algoritmo de Bessel:

Yi = Yi
  –1 + 7,07948 × 10–5 × (Si + 2 × Si
  –1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + 0,970783 × (Yi
  –1 – Yi–2)

em que Si representa os valores do sinal de entrada em degrau (ou «0» ou «1») e Yi, os valores filtrados do sinal de saída.

Passo 3 Aplicação do filtro de Bessel ao sinal de entrada em degrau:

O tempo de resposta tF do filtro de Bessel é definido como o tempo de subida do sinal de saída filtrado entre 10 % e 90 % num sinal de entrada em degrau. Para determinar os tempos de obtenção de 10 % (t10) e 90 % (t90) do sinal de saída, tem de ser aplicado um filtro de Bessel a uma entrada em degrau utilizando os valores acima indicados de fc, E e K.

Os números de índice, o tempo e os valores de um sinal de entrada em degrau e os valores resultantes do sinal de saída filtrado para a primeira e a segunda iterações estão indicados na tabela B. Os pontos adjacentes a t10 e t90 estão assinalados com númneros a negrito. Na tabela B, primeira iteração, o valor de 10 % ocorre entre os números de índice 30 e 31, e o valor 90 %, entre os números de índice 191 e 192. Para o cálculo de tF,iter os valores exactos de t10 and t90 são determinados por interpolação linear entre os pontos de medição adjacentes, do seguinte modo:

t10 = tlower + Δt × (0,1 – outlower) / (outupper – outlower)

t90 = tlower + Δt × (0,9 – outlower) / (outupper – outlower)

em que outupper e outlower, são respectivamente os pontos adjacentes do sinal de saída filtrado de Bessel e tlower é o tempo do ponto de tempo adjacente, conforme indicado na tabela B.

t10 = 0,200000 + 0,006667 × (0,1 – 0,099208) / (0,104794 – 0,099208) = 0,200945 s

t90 = 1,273333 + 0,006667 × (0,9 – 0,899147) / (0,901168 – 0,899147) = 1,276147 s

Passo 4 Tempo de resposta do filtro do primeiro ciclo de iteração:

tF,iter = 1,276147 – 0,200945 = 1,075202s

Passo 5 Desvio entre os tempos de resposta do filtro requeridos e obtidos no primeiro ciclo de iteração:

Δ = (1,075202 – 0,987421) / 0,987421 = 0,081641

Passo 6 Verificação dos critérios de iteração:

Exige-se que |Δ| ≤ 0,01. Dado que 0,081641 > 0,01, o critério de iteração não é satisfeito e tem de ser iniciado um novo ciclo de iteração. Para este ciclo, calcula-se uma nova frequência de corte fc e Δ do seguinte modo:

fc,new = 0,318152 × (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz

Esta nova frequência de corte é utilizada no segundo ciclo de iteração, retomando o passo 2. A iteração tem de ser repetida até o critério de iteração ser satisfeito. Os valores resultantes das primeira e segunda iterações estão resumidos na tabela A.

Tabela A

Valores das primeira e segunda iterações

| Parâmetro | 1. Iteração | 2. Iteração |
| --- | --- | --- |
| fc (Hz) | 0,318152 | 0,344126 |
| E (-) | 7,07948 × 10–5 | 8,272777 × 10–5 |
| K (-) | 0,970783 | 0,968410 |
| t10 (s) | 0,200945 | 0,185523 |
| t90 (s) | 1,276147 | 1,179562 |
| tF,iter (s) | 1,075202 | 0,994039 |
| Δ (-) | 0,081641 | 0,006657 |
| fc,new (Hz) | 0,344126 | 0,346417 |

Parâmetro

1. Iteração

2. Iteração

fc (Hz)

0,318152

0,344126

E (-)

7,07948 × 10–5

8,272777 × 10–5

K (-)

0,970783

0,968410

t10 (s)

0,200945

0,185523

t90 (s)

1,276147

1,179562

tF,iter (s)

1,075202

0,994039

Δ (-)

0,081641

0,006657

fc,new (Hz)

0,344126

0,346417

Passo 7 Algoritmo de Bessel final:

Logo que seja satisfeito o critério de iteração, calculam-se as constantes finais do filtro de Bessel e o algoritmo final de Bessel de acordo com o passo 2. Neste exemplo, o critério de iteração foi satisfeito após a segunda iteração (Δ = 0,006657 ≤ 0,01). Utiliza-se então o algoritmo final para determinar os valores médios dos fumos (ver o ponto 2.3 a seguir).

YI = Yi
  –1 + 8,272777 × 10–5 × (Si + 2 × Si
  –1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + 0,968410 × (Yi
  –1 – Yi–2)

Tabela B

Valores do sinal de entrada em degrau e do sinal de saída filtrado de Bessel para o primeiro e segundo ciclos de iteração

| Índice I
  [–] | Tempo
  [s] | Sinal de entrada em degrau
  Si

  [–] | Sinal de saída filtrado
  Yi

  [–] |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. Iteração | 2. Iteração |
| –2 | –0,013333 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| –1 | –0,006667 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 1 | 0,000071 | 0,000083 |
| 1 | 0,006667 | 1 | 0,000352 | 0,000411 |
| 2 | 0,013333 | 1 | 0,000908 | 0,001060 |
| 3 | 0,020000 | 1 | 0,001731 | 0,002019 |
| 4 | 0,026667 | 1 | 0,002813 | 0,003278 |
| 5 | 0,033333 | 1 | 0,004145 | 0,004828 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 24 | 0,160000 | 1 | 0,067877 | 0,077876 |
| 25 | 0,166667 | 1 | 0,072816 | 0,083476 |
| 26 | 0,173333 | 1 | 0,077874 | 0,089205 |
| 27 | 0,180000 | 1 | 0,083047 | 0,095056 |
| 28 | 0,186667 | 1 | 0,088331 | 0,101024 |
| 29 | 0,193333 | 1 | 0,093719 | 0,107102 |
| 30 | 0,200000 | 1 | 0,099208 | 0,113286 |
| 31 | 0,206667 | 1 | 0,104794 | 0,119570 |
| 32 | 0,213333 | 1 | 0,110471 | 0,125949 |
| 33 | 0,220000 | 1 | 0,116236 | 0,132418 |
| 34 | 0,226667 | 1 | 0,122085 | 0,138972 |
| 35 | 0,233333 | 1 | 0,128013 | 0,145605 |
| 36 | 0,240000 | 1 | 0,134016 | 0,152314 |
| 37 | 0,246667 | 1 | 0,140091 | 0,159094 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 175 | 1,166667 | 1 | 0,862416 | 0,895701 |
| 176 | 1,173333 | 1 | 0,864968 | 0,897941 |
| 177 | 1,180000 | 1 | 0,867484 | 0,900145 |
| 178 | 1,186667 | 1 | 0,869964 | 0,902312 |
| 179 | 1,193333 | 1 | 0,872410 | 0,904445 |
| 180 | 1,200000 | 1 | 0,874821 | 0,906542 |
| 181 | 1,206667 | 1 | 0,877197 | 0,908605 |
| 182 | 1,213333 | 1 | 0,879540 | 0,910633 |
| 183 | 1,220000 | 1 | 0,881849 | 0,912628 |
| 184 | 1,226667 | 1 | 0,884125 | 0,914589 |
| 185 | 1,233333 | 1 | 0,886367 | 0,916517 |
| 186 | 1,240000 | 1 | 0,888577 | 0,918412 |
| 187 | 1,246667 | 1 | 0,890755 | 0,920276 |
| 188 | 1,253333 | 1 | 0,892900 | 0,922107 |
| 189 | 1,260000 | 1 | 0,895014 | 0,923907 |
| 190 | 1,266667 | 1 | 0,897096 | 0,925676 |
| 191 | 1,273333 | 1 | 0,899147 | 0,927414 |
| 192 | 1,280000 | 1 | 0,901168 | 0,929121 |
| 193 | 1,286667 | 1 | 0,903158 | 0,930799 |
| 194 | 1,293333 | 1 | 0,905117 | 0,932448 |
| 195 | 1,300000 | 1 | 0,907047 | 0,934067 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Índice I

[–]

Tempo

[s]

Sinal de entrada em degrau

Si

[–]

Sinal de saída filtrado

Yi

[–]

1. Iteração

2. Iteração

–2

–0,013333

0

0,000000

0,000000

–1

–0,006667

0

0,000000

0,000000

0

0,000000

1

0,000071

0,000083

1

0,006667

1

0,000352

0,000411

2

0,013333

1

0,000908

0,001060

3

0,020000

1

0,001731

0,002019

4

0,026667

1

0,002813

0,003278

5

0,033333

1

0,004145

0,004828

~

~

~

~

~

24

0,160000

1

0,067877

0,077876

25

0,166667

1

0,072816

0,083476

26

0,173333

1

0,077874

0,089205

27

0,180000

1

0,083047

0,095056

28

0,186667

1

0,088331

0,101024

29

0,193333

1

0,093719

0,107102

30

0,200000

1

0,099208

0,113286

31

0,206667

1

0,104794

0,119570

32

0,213333

1

0,110471

0,125949

33

0,220000

1

0,116236

0,132418

34

0,226667

1

0,122085

0,138972

35

0,233333

1

0,128013

0,145605

36

0,240000

1

0,134016

0,152314

37

0,246667

1

0,140091

0,159094

~

~

~

~

~

175

1,166667

1

0,862416

0,895701

176

1,173333

1

0,864968

0,897941

177

1,180000

1

0,867484

0,900145

178

1,186667

1

0,869964

0,902312

179

1,193333

1

0,872410

0,904445

180

1,200000

1

0,874821

0,906542

181

1,206667

1

0,877197

0,908605

182

1,213333

1

0,879540

0,910633

183

1,220000

1

0,881849

0,912628

184

1,226667

1

0,884125

0,914589

185

1,233333

1

0,886367

0,916517

186

1,240000

1

0,888577

0,918412

187

1,246667

1

0,890755

0,920276

188

1,253333

1

0,892900

0,922107

189

1,260000

1

0,895014

0,923907

190

1,266667

1

0,897096

0,925676

191

1,273333

1

0,899147

0,927414

192

1,280000

1

0,901168

0,929121

193

1,286667

1

0,903158

0,930799

194

1,293333

1

0,905117

0,932448

195

1,300000

1

0,907047

0,934067

~

~

~

~

~

2.3.   Cálculo dos valores dos fumos

No esquema a seguir apresenta-se o processo geral de determinação do valor final de fumos.

Image

Na figura b, indicam-se os traços do sinal medido da opacidade bruta e dos coeficientes de absorção da luz não filtrada e filtrada (valor k) do primeiro degrau de um ensaio ELR, bem como o valor máximo Ymax1,A (pico) do traço filtrado de k. O quadro C contém os valores numéricos correspondentes do índice i, do tempo (taxa de recolha de 150 hz), da opacidade bruta e do coeficiente k não filtrado e filtrado. A filtragem foi realizada utilizando as constantes do algoritmo de Bessel obtido no ponto 2.2 do presente anexo Devido à grande quantidade de dados, apenas se tabelaram as secções do traço dos fumos em torno do início e do pico.

O valor de pico (i = 272) é calculado considerando os dados da tabela C. Todos os outros valores individuais dos fumos são calculados do mesmo modo.

Image

Cálculo do valor k (ponto 6.3.1 do apêndice 1 do anexo 4)

| LA (m) | 0,430 |
| --- | --- |
| Index I | 272 |
| N (%) | 16,783 |
| S271 (m–1) | 0,427392 |
| S270 (m–1) | 0,427532 |
| Y271 (m–1) | 0,542383 |
| Y270 (m–1) | 0,542337 |

LA (m)

0,430

Index I

272

N (%)

16,783

S271 (m–1)

0,427392

S270 (m–1)

0,427532

Y271 (m–1)

0,542383

Y270 (m–1)

0,542337

Formula

Este valor corresponde a S272 na equação a seguir.

Cálculo da média de Bessel dos fumos (ponto 6.3.2 do apêndice 1 do anexo 4):

Na equação a seguir, utilizam-se as constantes de Bessel do ponto 2.2. O valor de k não filtrado real, conforme calculado acima, corresponde a S272 (Si). S271 (Si
  –1) e S270 (Si–2) são os dois valores k não filtrados anteriores, Y271 (Yi
  –1) e Y270 (Yi–2) são os dois valores k filtrados anteriores.

| Y272 | = | 0,542383 + 8,272777 × 10–5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 – 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 – 0,542337) = 0,542389 m–1 |
| --- | --- | --- |

Y272

=

0,542383 + 8,272777 × 10–5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 – 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 – 0,542337) = 0,542389 m–1

Este valor corresponde a Ymax1,A na equação a seguir.

Cálculo do valor final dos fumos (ponto 6.3.3 do apêndice 1 do anexo 4)

A partir de cada traço dos fumos, toma-se o valor k filtrado máximo para a continuação dos cálculos. Considerem-se os seguintes valores:

| Velocidade | Ymax (m–1) |
| --- | --- |
| Ciclo 1 | Ciclo 2 | Ciclo 3 |
| A | 0,5424 | 0,5435 | 0,5587 |
| B | 0,5596 | 0,5400 | 0,5389 |
| C | 0,4912 | 0,5207 | 0,5177 |

Velocidade

Ymax (m–1)

Ciclo 1

Ciclo 2

Ciclo 3

A

0,5424

0,5435

0,5587

B

0,5596

0,5400

0,5389

C

0,4912

0,5207

0,5177

| SVA | = | (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 | = | 0,5482 m–1 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| SVB | = | (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 | = | 0,5462 m–1 |
| SVC | = | (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 | = | 0,5099 m–1 |
| SV | = | (0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099) | = | 0,5467 m–1 |

SVA

=

(0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3

=

0,5482 m–1

SVB

=

(0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3

=

0,5462 m–1

SVC

=

(0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3

=

0,5099 m–1

SV

=

(0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099)

=

0,5467 m–1

Validação do ciclo (ponto 3.4 do apêndice 1 do anexo 4)

Antes de calcular SV, o ciclo deve ser validado através do cálculo dos desvios-padrão relativos dos fumos dos três ciclos para cada regime.

| Velocidade | Média SV (m–1) | Desvio-padrão absoluto (m–1) | Desvio-padrão relativo (%) |
| --- | --- | --- | --- |
| A | 0,5482 | 0,0091 | 1,7 |
| B | 0,5462 | 0,0116 | 2,1 |
| C | 0,5099 | 0,0162 | 3,2 |

Velocidade

Média SV (m–1)

Desvio-padrão absoluto (m–1)

Desvio-padrão relativo (%)

A

0,5482

0,0091

1,7

B

0,5462

0,0116

2,1

C

0,5099

0,0162

3,2

No exemplo acima, o critério de validação dos 15 % é satisfeito no que diz respeito a cada velocidade.

Tabela C

Valores da opacidade N e valores k não filtrados e filtrados no início do patamar de carga

| Indíce i
  [-] | Tempo
  [s] | Opacidade N
  [%] | Valor k
  não filtrado
  [m–1] | Valor k
  filtrado
  [m–1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| –2 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| –1 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 1 | 0,006667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 2 | 0,013333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 3 | 0,020000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 4 | 0,026667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000001 |
| 5 | 0,033333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 6 | 0,040000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 7 | 0,046667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000003 |
| 8 | 0,053333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000004 |
| 9 | 0,060000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000005 |
| 10 | 0,066667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000006 |
| 11 | 0,073333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000008 |
| 12 | 0,080000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000009 |
| 13 | 0,086667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000011 |
| 14 | 0,093333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000012 |
| 15 | 0,100000 | 0,192000 | 0,004469 | 0,000014 |
| 16 | 0,106667 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000018 |
| 17 | 0,113333 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000022 |
| 18 | 0,120000 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000028 |
| 19 | 0,126667 | 0,343000 | 0,007990 | 0,000036 |
| 20 | 0,133333 | 0,566000 | 0,013200 | 0,000047 |
| 21 | 0,140000 | 0,889000 | 0,020767 | 0,000061 |
| 22 | 0,146667 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000082 |
| 23 | 0,153333 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000109 |
| 24 | 0,160000 | 1,263000 | 0,029559 | 0,000143 |
| 25 | 0,166667 | 1,455000 | 0,034086 | 0,000185 |
| 26 | 0,173333 | 1,697000 | 0,039804 | 0,000237 |
| 27 | 0,180000 | 2,030000 | 0,047695 | 0,000301 |
| 28 | 0,186667 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000378 |
| 29 | 0,193333 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000469 |
| 30 | 0,200000 | 2,424000 | 0,057067 | 0,000573 |
| 31 | 0,206667 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000693 |
| 32 | 0,213333 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000827 |
| 33 | 0,220000 | 2,808000 | 0,066237 | 0,000977 |
| 34 | 0,226667 | 3,010000 | 0,071075 | 0,001144 |
| 35 | 0,233333 | 3,253000 | 0,076909 | 0,001328 |
| 36 | 0,240000 | 3,606000 | 0,085410 | 0,001533 |
| 37 | 0,246667 | 3,960000 | 0,093966 | 0,001758 |
| 38 | 0,253333 | 4,455000 | 0,105983 | 0,002007 |
| 39 | 0,260000 | 4,818000 | 0,114836 | 0,002283 |
| 40 | 0,266667 | 5,020000 | 0,119776 | 0,002587 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indíce i

[-]

Tempo

[s]

Opacidade N

[%]

Valor k

não filtrado

[m–1]

Valor k

filtrado

[m–1]

–2

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

–1

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

0

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

1

0,006667

0,020000

0,000465

0,000000

2

0,013333

0,020000

0,000465

0,000000

3

0,020000

0,020000

0,000465

0,000000

4

0,026667

0,020000

0,000465

0,000001

5

0,033333

0,020000

0,000465

0,000002

6

0,040000

0,020000

0,000465

0,000002

7

0,046667

0,020000

0,000465

0,000003

8

0,053333

0,020000

0,000465

0,000004

9

0,060000

0,020000

0,000465

0,000005

10

0,066667

0,020000

0,000465

0,000006

11

0,073333

0,020000

0,000465

0,000008

12

0,080000

0,020000

0,000465

0,000009

13

0,086667

0,020000

0,000465

0,000011

14

0,093333

0,020000

0,000465

0,000012

15

0,100000

0,192000

0,004469

0,000014

16

0,106667

0,212000

0,004935

0,000018

17

0,113333

0,212000

0,004935

0,000022

18

0,120000

0,212000

0,004935

0,000028

19

0,126667

0,343000

0,007990

0,000036

20

0,133333

0,566000

0,013200

0,000047

21

0,140000

0,889000

0,020767

0,000061

22

0,146667

0,929000

0,021706

0,000082

23

0,153333

0,929000

0,021706

0,000109

24

0,160000

1,263000

0,029559

0,000143

25

0,166667

1,455000

0,034086

0,000185

26

0,173333

1,697000

0,039804

0,000237

27

0,180000

2,030000

0,047695

0,000301

28

0,186667

2,081000

0,048906

0,000378

29

0,193333

2,081000

0,048906

0,000469

30

0,200000

2,424000

0,057067

0,000573

31

0,206667

2,475000

0,058282

0,000693

32

0,213333

2,475000

0,058282

0,000827

33

0,220000

2,808000

0,066237

0,000977

34

0,226667

3,010000

0,071075

0,001144

35

0,233333

3,253000

0,076909

0,001328

36

0,240000

3,606000

0,085410

0,001533

37

0,246667

3,960000

0,093966

0,001758

38

0,253333

4,455000

0,105983

0,002007

39

0,260000

4,818000

0,114836

0,002283

40

0,266667

5,020000

0,119776

0,002587

~

~

~

~

~

Tabela C (continuação)

Valores da opacidade N e valores k não filtrados e filtrados em torno de Ymax1,A

(≡ valor de pico, indicado em algarismos a negrito)

| Índice I
  [-] | Tempo
  [s] | Opacidade N
  [%] | Valor k
  não filtrado
  [m–1] | Valor k
  filtrado
  [m–1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 259 | 1,726667 | 17,182000 | 0,438429 | 0,538856 |
| 260 | 1,733333 | 16,949000 | 0,431896 | 0,539423 |
| 261 | 1,740000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,539936 |
| 262 | 1,746667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,540396 |
| 263 | 1,753333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,540805 |
| 264 | 1,760000 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541163 |
| 265 | 1,766667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541473 |
| 266 | 1,773333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541735 |
| 267 | 1,780000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541951 |
| 268 | 1,786667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542123 |
| 269 | 1,793333 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542251 |
| 270 | 1,800000 | 16,793000 | 0,427532 | 0,542337 |
| 271 | 1,806667 | 16,788000 | 0,427392 | 0,542383 |
| 272 | 1,813333 | 16,783000 | 0,427252 | 0,542389 |
| 273 | 1,820000 | 16,780000 | 0,427168 | 0,542357 |
| 274 | 1,826667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542288 |
| 275 | 1,833333 | 16,778000 | 0,427112 | 0,542183 |
| 276 | 1,840000 | 16,808000 | 0,427951 | 0,542043 |
| 277 | 1,846667 | 16,768000 | 0,426833 | 0,541870 |
| 278 | 1,853333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541662 |
| 279 | 1,860000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541418 |
| 280 | 1,866667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,541136 |
| 281 | 1,873333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540819 |
| 282 | 1,880000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,540466 |
| 283 | 1,886667 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540080 |
| 284 | 1,893333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539663 |
| 285 | 1,900000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539216 |
| 286 | 1,906667 | 16,404000 | 0,416685 | 0,538744 |
| 287 | 1,913333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,538245 |
| 288 | 1,920000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,537722 |
| 289 | 1,926667 | 16,384000 | 0,416128 | 0,537175 |
| 290 | 1,933333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536604 |
| 291 | 1,940000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536009 |
| 292 | 1,946667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,535389 |
| 293 | 1,953333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,534745 |
| 294 | 1,960000 | 16,212000 | 0,411349 | 0,534079 |
| 295 | 1,966667 | 16,394000 | 0,416406 | 0,533394 |
| 296 | 1,973333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,532691 |
| 297 | 1,980000 | 16,192000 | 0,410794 | 0,531971 |
| 298 | 1,986667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,531233 |
| 299 | 1,993333 | 16,000000 | 0,405473 | 0,530477 |
| 300 | 2,000000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,529704 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Índice I

[-]

Tempo

[s]

Opacidade N

[%]

Valor k

não filtrado

[m–1]

Valor k

filtrado

[m–1]

~

~

~

~

~

259

1,726667

17,182000

0,438429

0,538856

260

1,733333

16,949000

0,431896

0,539423

261

1,740000

16,788000

0,427392

0,539936

262

1,746667

16,798000

0,427671

0,540396

263

1,753333

16,788000

0,427392

0,540805

264

1,760000

16,798000

0,427671

0,541163

265

1,766667

16,798000

0,427671

0,541473

266

1,773333

16,788000

0,427392

0,541735

267

1,780000

16,788000

0,427392

0,541951

268

1,786667

16,798000

0,427671

0,542123

269

1,793333

16,798000

0,427671

0,542251

270

1,800000

16,793000

0,427532

0,542337

271

1,806667

16,788000

0,427392

0,542383

272

1,813333

16,783000

0,427252

0,542389

273

1,820000

16,780000

0,427168

0,542357

274

1,826667

16,798000

0,427671

0,542288

275

1,833333

16,778000

0,427112

0,542183

276

1,840000

16,808000

0,427951

0,542043

277

1,846667

16,768000

0,426833

0,541870

278

1,853333

16,010000

0,405750

0,541662

279

1,860000

16,010000

0,405750

0,541418

280

1,866667

16,000000

0,405473

0,541136

281

1,873333

16,010000

0,405750

0,540819

282

1,880000

16,000000

0,405473

0,540466

283

1,886667

16,010000

0,405750

0,540080

284

1,893333

16,394000

0,416406

0,539663

285

1,900000

16,394000

0,416406

0,539216

286

1,906667

16,404000

0,416685

0,538744

287

1,913333

16,394000

0,416406

0,538245

288

1,920000

16,394000

0,416406

0,537722

289

1,926667

16,384000

0,416128

0,537175

290

1,933333

16,010000

0,405750

0,536604

291

1,940000

16,010000

0,405750

0,536009

292

1,946667

16,000000

0,405473

0,535389

293

1,953333

16,010000

0,405750

0,534745

294

1,960000

16,212000

0,411349

0,534079

295

1,966667

16,394000

0,416406

0,533394

296

1,973333

16,394000

0,416406

0,532691

297

1,980000

16,192000

0,410794

0,531971

298

1,986667

16,000000

0,405473

0,531233

299

1,993333

16,000000

0,405473

0,530477

300

2,000000

16,000000

0,405473

0,529704

~

~

~

~

~

3.   ENSAIO ETC

3.1.   Emissões gasosas (motores diesel)

Considerem-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS

| V0 | (m3/rot) | 0,1776 |
| --- | --- | --- |
| Np | (rot) | 23 073 |
| pB | (kPa) | 98,0 |
| p1 | (kPa) | 2,3 |
| T | (K) | 322,5 |
| Ha | (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce | (ppm) | 53,7 |
| NOx concd | (ppm) | 0,4 |
| COconce | (ppm) | 38,9 |
| COconcd | (ppm) | 1,0 |
| HCconce | (ppm) sem separador | 9,00 |
| HCconcd | (ppm) sem separador | 3,02 |
| HCconce | (ppm) com separador | 1,20 |
| HCconcd | (ppm) com separador | 0,65 |
| CO2,conce | (%) | 0,723 |
| Wact | (kWh) | 62,72 |

V0

(m3/rot)

0,1776

Np

(rot)

23 073

pB

(kPa)

98,0

p1

(kPa)

2,3

T

(K)

322,5

Ha

(g/kg)

12,8

NOx conce

(ppm)

53,7

NOx concd

(ppm)

0,4

COconce

(ppm)

38,9

COconcd

(ppm)

1,0

HCconce

(ppm) sem separador

9,00

HCconcd

(ppm) sem separador

3,02

HCconce

(ppm) com separador

1,20

HCconcd

(ppm) com separador

0,65

CO2,conce

(%)

0,723

Wact

(kWh)

62,72

Cálculo do caudal dos gases de escape diluídos (ponto 4.1 do apêndice 2 do anexo 4):

| MTOTW | = 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 – 2,3) × 273 / (101,3 × 322,5)
  = 4 237,2 kg |
| --- | --- |

MTOTW

= 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 – 2,3) × 273 / (101,3 × 322,5)

= 4 237,2 kg

Cálculo do factor de correcção dos NOx, (ponto 4.2 do apêndice 2 do anexo 4):

Formula

Cálculo da concentração dos NMHC pelo método NMC (ponto 4.3.1 do apêndice 2 do anexo 4), considerando uma eficiência do etano de 0,04 e uma eficiência do etano de 0,98:

Formula

Formula

Cálculo das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo (ponto 4.3.1.1 do apêndice 2 do anexo 4):

Seja o combustível diesel de composição C1H1,8

Formula

Formula

| NOx conc | = | 53,7 – 0,4 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 53,3 ppm |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| COconc | = | 38,9 – 1,0 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 37,9 ppm |
| HCconc | = | 9,00 – 3,02 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 6,14 ppm |
| NMHCconc | = | 7,91 – 2,39 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 5,65 ppm |

NOx conc

=

53,7 – 0,4 · (1 – (1 / 18,69))

=

53,3 ppm

COconc

=

38,9 – 1,0 · (1 – (1 / 18,69))

=

37,9 ppm

HCconc

=

9,00 – 3,02 · (1 – (1 / 18,69))

=

6,14 ppm

NMHCconc

=

7,91 – 2,39 · (1 – (1 / 18,69))

=

5,65 ppm

Cálculo dos caudais mássicos das emissões (ponto 4.3.1 do apêndice 2 do anexo 4):

| NOx mass | = | 0,001587 · 53,3 · 1,039 · 4 237,2 | = | 372,391 g |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| COmass | = | 0,000966 · 37,9 · 4 237,2 | = | 155,129 g |
| HCmass | = | 0,000479 · 6,14 · 4 237,2 | = | 12,462 g |
| NMHCmass | = | 0,000479 · 5,65 · 4 237,2 | = | 11,467 g |

NOx mass

=

0,001587 · 53,3 · 1,039 · 4 237,2

=

372,391 g

COmass

=

0,000966 · 37,9 · 4 237,2

=

155,129 g

HCmass

=

0,000479 · 6,14 · 4 237,2

=

12,462 g

NMHCmass

=

0,000479 · 5,65 · 4 237,2

=

11,467 g

Cálculo das emissões específicas (ponto 4.4 do apêndice 2 do anexo 4):

Formula

Formula

Formula

Formula

3.2.   Emissões de partículas (motores diesel)

Considerem-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS com dupla diluição:

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Mf,p (mg) | 3,030 |
| Mf,b (mg) | 0,044 |
| MTOT (kg) | 2,159 |
| MSEC (kg) | 0,909 |
| Md (mg) | 0,341 |
| MDIL (kg) | 1,245 |
| DF | 18,69 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Mf,p (mg)

3,030

Mf,b (mg)

0,044

MTOT (kg)

2,159

MSEC (kg)

0,909

Md (mg)

0,341

MDIL (kg)

1,245

DF

18,69

Wact (kWh)

62,72

Cálculo das emissões mássicas (ponto 5.1 do apêndice 2 do anexo 4):

Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mg

MSAM = 2,159 – 0,909 = 1,250 kg

Formula

Cálculo das emissões mássicas corrigidas quanto às condições de fundo (ponto 5.1 do apêndice 2 do anexo 4):

Formula

Cálculo das emissões específicas (ponto 5.2 do apêndice 2 do anexo 4):

Formula

Formula

Formula

3.3.   Emissões gasosas (motor a GNC)

Consideram-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS

| MTOTW | (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- | --- |
| Ha | (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce | (ppm) | 17,2 |
| NOx concd | (ppm) | 0,4 |
| COconce | (ppm) | 44,3 |
| COconcd | (ppm) | 1,0 |
| HCconce | (ppm) sem separador | 27,0 |
| HCconcd | (ppm) sem separador | 2,02 |
| HCconce | (ppm) com separador | 18,0 |
| HCconcd | (ppm) com separador | 0,65 |
| CH4 conce | (ppm) | 18,0 |
| CH4 concd | (ppm) | 1,1 |
| CO2,conce | (%) | 0,723 |
| Wact | (kWh) | 62,72 |

MTOTW

(kg)

4 237,2

Ha

(g/kg)

12,8

NOx conce

(ppm)

17,2

NOx concd

(ppm)

0,4

COconce

(ppm)

44,3

COconcd

(ppm)

1,0

HCconce

(ppm) sem separador

27,0

HCconcd

(ppm) sem separador

2,02

HCconce

(ppm) com separador

18,0

HCconcd

(ppm) com separador

0,65

CH4 conce

(ppm)

18,0

CH4 concd

(ppm)

1,1

CO2,conce

(%)

0,723

Wact

(kWh)

62,72

Cálculo do factor de correcção dos NOx, (ponto 4.2 do apêndice 2 do anexo 4):

Formula

Cálculo da concentração dos NMHC (ponto 4.3.1 do apêndice 2 do anexo 4):

| a) | Método GC
  NMHCconce = 27,0 – 18,0 = 9,0 ppm |
| --- | --- |

a)

Método GC

NMHCconce = 27,0 – 18,0 = 9,0 ppm

| b) | Método NMC |
| --- | --- |

b)

Método NMC

Considerando uma eficiência do metano de 0,04 e uma eficiência do etano de 0,98 (ver ponto 1.8.4 do apêndice 5 do anexo 4)

Formula

Formula

Cálculo das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo (ponto 4.3.1.1 do apêndice 2 do anexo 4):

Supondo que se utiliza um combustível com 100 % de metano, de composição C1H4:

Formula

Formula

Para os NMHC com o método GC, a concentração de fundo é a diferença entre HCconcd e CH4 concd:

| NOx conc | = 17,2 – 0,4 · (1 – (1 / 13,01)) = 16,8 ppm | |
| --- | --- | --- |
| COconc | = 44,3 – 1,0 · (1 – (1 / 13,01)) = 43,4 ppm | |
| NMHCconc | = 8,4 – 1,37 · (1 – (1 13,01)) = 7,13 ppm | (Método NMC) |
| NMHCconc | = 9,0 – 0,92 · (1 – (1 13,01)) = 8,15 ppm | (Método GC) |
| CH4 conc | = 18,0 – 1,1 · (1 – (1 / 13,01)) = 17,0 ppm | (Método GC) |

NOx conc

= 17,2 – 0,4 · (1 – (1 / 13,01)) = 16,8 ppm

COconc

= 44,3 – 1,0 · (1 – (1 / 13,01)) = 43,4 ppm

NMHCconc

= 8,4 – 1,37 · (1 – (1 13,01)) = 7,13 ppm

(Método NMC)

NMHCconc

= 9,0 – 0,92 · (1 – (1 13,01)) = 8,15 ppm

(Método GC)

CH4 conc

= 18,0 – 1,1 · (1 – (1 / 13,01)) = 17,0 ppm

(Método GC)

Cálculo dos caudais mássicos das emissões (ponto 4.3.1 do apêndice 2 do anexo 4):

| NOx mass | = 0,001587 · 16,8 · 1,074 · 4 237,2 = 121,330 g | |
| --- | --- | --- |
| COmass | = 0,000966 · 43,4 · 4 237,2 = 177,642 g | |
| NMHCmass | = 0,000516 · 7,13 · 4 237,2 = 15,589 g | (Método NMC) |
| NMHCmass | = 0,000516 · 8,15 · 4 237,2 = 17,819 g | (Método GC) |
| CH4 mass | = 0,000552 · 17,0 · 4 237,2 = 39,762 g | (Método GC) |

NOx mass

= 0,001587 · 16,8 · 1,074 · 4 237,2 = 121,330 g

COmass

= 0,000966 · 43,4 · 4 237,2 = 177,642 g

NMHCmass

= 0,000516 · 7,13 · 4 237,2 = 15,589 g

(Método NMC)

NMHCmass

= 0,000516 · 8,15 · 4 237,2 = 17,819 g

(Método GC)

CH4 mass

= 0,000552 · 17,0 · 4 237,2 = 39,762 g

(Método GC)

Cálculo das emissões específicas (ponto 4.4 do apêndice 2 do anexo 4):

| | = 121,330/62,72 | = 1,93 g/kWh | |
| --- | --- | --- | --- |
| | = 177,642/62,72 | = 2,83 g/kWh | |
| | = 15,589/62,72 | = 0,249 g/kWh | (Método NMC) |
| | = 17,819/62,72 | = 0,284 g/kWh | (Método GC) |
| | = 39,762/62,72 | = 0,634 g/kWh | (Método GC) |

Formula

= 121,330/62,72

= 1,93 g/kWh

Formula

= 177,642/62,72

= 2,83 g/kWh

Formula

= 15,589/62,72

= 0,249 g/kWh

(Método NMC)

Formula

= 17,819/62,72

= 0,284 g/kWh

(Método GC)

Formula

= 39,762/62,72

= 0,634 g/kWh

(Método GC)

4.   FACTOR DE DESVIO λ (Sλ)

4.1.   Cálculo do factor de desvio λ (Sλ) (45)

Formula

em que:

| Sλ | = | factor de desvio λ; |
| --- | --- | --- |
| inert % | = | % em volume de gases inertes no combustível (ou seja, N2, CO2, He, etc.); |
| O2* | = | % em volume de oxigénio original no combustível; |
| n e m | = | referem-se ao CnHm médio que representa os hidrocarbonetos combustíveis, ou seja: |

Sλ

=

factor de desvio λ;

inert %

=

% em volume de gases inertes no combustível (ou seja, N2, CO2, He, etc.);

O2*

=

% em volume de oxigénio original no combustível;

n e m

=

referem-se ao CnHm médio que representa os hidrocarbonetos combustíveis, ou seja:

Formula

Formula

em que:

| CH4 | = | % em volume de metano no combustível; |
| --- | --- | --- |
| C2 | = | % em volume de todos os hidrocarbonetos C2 (p. ex. C2H6, C2H4, etc.) no combustível; |
| C3 | = | % em volume de todos os hidrocarbonetos C3 (p. ex. C3H8, C3H6, etc.) no combustível; |
| C4 | = | % em volume de todos os hidrocarbonetos C4 (p. ex. C4H10, C4H8, etc.) no combustível; |
| C5 | = | % em volume de todos os hidrocarbonetos C5 (p. ex. C5H12, C5H10, etc.) no combustível; |
| diluent | = | % em volume de gases de diluição no combustível (ou seja, O2*, N2, CO2, He, etc.). |

CH4

=

% em volume de metano no combustível;

C2

=

% em volume de todos os hidrocarbonetos C2 (p. ex. C2H6, C2H4, etc.) no combustível;

C3

=

% em volume de todos os hidrocarbonetos C3 (p. ex. C3H8, C3H6, etc.) no combustível;

C4

=

% em volume de todos os hidrocarbonetos C4 (p. ex. C4H10, C4H8, etc.) no combustível;

C5

=

% em volume de todos os hidrocarbonetos C5 (p. ex. C5H12, C5H10, etc.) no combustível;

diluent

=

% em volume de gases de diluição no combustível (ou seja, O2*, N2, CO2, He, etc.).

4.2.   Exemplos de cálculo do factor de desvio λ (Sλ)

Exemplo 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (em vol)

Formula

Formula

Formula

Exemplo 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (em vol)

Formula

Formula

Formula

Exemplo 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

Formula

Formula

Formula

Formula

ANEXO 9

REQUISITOS TÉCNICOS ESPECÍFICOS RELATIVOS AOS MOTORES DIESEL A ETANOL

No caso dos motores diesel a etanol, aplicar-se-ão as seguintes modificações específicas, nos pontos adequados, às equações e factores aplicáveis aos métodos de ensaio definidos no anexo 4 da presente directiva.

Anexo 4 – Apêndice 1

4.2.   Correcção para a passagem de base seca a base húmida

Formula

4.3.   Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOX

Formula

em que:

| A | = | 0,181 GFUEL/GAIRD – 0,0266; |
| --- | --- | --- |
| B | = | –0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954; |
| Ta | = | temperatura do ar, K; |
| Ha | = | humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco. |

A

=

0,181 GFUEL/GAIRD – 0,0266;

B

=

–0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954;

Ta

=

temperatura do ar, K;

Ha

=

humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco.

4.4.   Cálculo dos caudais mássicos das emissões

Calculam-se os caudais mássicos das emissões (g/h) para cada modo como se indica a seguir, tomando a massa volúmica dos gases de escape como 1 272 kg/m3 a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001613 · NOx conc · KH,D · GEXHW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000982 · COconc · GEXHW |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000809 · HCconc · KH,D · GEXHW |

(1)

=

NOx mass

=

0,001613 · NOx conc · KH,D · GEXHW

(2)

=

COmass

=

0,000982 · COconc · GEXHW

(3)

=

HCmass

=

0,000809 · HCconc · KH,D · GEXHW

em que NOx conc, COconc, HCconc
   (46) são as concentrações médias (ppm) nos gases de escape brutos, determinadas de acordo com o ponto 4.1.

Se, facultativamente, as emissões gasosas forem determinadas com um sistema de diluição do caudal total, aplicam-se as seguintes fórmulas:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,D · GTOTW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000966 · COconc · GTOTW |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000795 · HCconc · GTOTW |

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,D · GTOTW

(2)

=

COmass

=

0,000966 · COconc · GTOTW

(3)

=

HCmass

=

0,000795 · HCconc · GTOTW

em que NOx conc, COconc, HCconc
   (46) são as concentrações médias corrigidas em relação às condições do fundo (ppm) de cada modo nos gases de escape diluídos, determinadas de acordo com o ponto 4.3.1.1 do apêndice 2 do anexo 4.

Anexo 4 – Apêndice 2

Os pontos 3.1, 3.4, 3.8.3 e 5 do apêndice 2 não são apenas aplicáveis aos motores diesel. Estes pontos são também aplicáveis aos motores diesel a etanol.

4.2.   As condições do ensaio devem ser preparadas de forma a que a temperatura e a humidade do ar medidas na admissão do motor estejam reguladas para as condições normais durante a realização do ensaio. O valor normal deve ser 6 ± 0,5 g de água por kg de ar seco a um intervalo de temperatura de 298 ± 3 K. Dentro destes limites, não deve ser efectuada qualquer outra correcção do NOx. O ensaio é considerado nulo caso estas condições não sejam satisfeitas.

4.3.   Cálculo do caudal mássico das emissões

4.3.1.   Sistemas com caudal mássico constante

No que diz respeito aos sistemas com permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) a partir das seguintes equações:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW (motores a etanol) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000966 · CO conc · MTOTW (motores a etanol) |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000794 · HC conc · MTOTW (motores a etanol) |

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW (motores a etanol)

(2)

=

COmass

=

0,000966 · CO conc · MTOTW (motores a etanol)

(3)

=

HCmass

=

0,000794 · HC conc · MTOTW (motores a etanol)

em que:

NOx conc, COconc, HCconc
   (46), NMHCconc = concentrações médias corrigidas quanto às condições de fundo durante o ciclo resultantes da integração (obrigatória para os NOx e os HC) ou medição em saco, ppm;

MTOTW = massa total de gases de escape diluídos durante o ciclo, de acordo com o ponto 4.1, kg.

4.3.1.1.   Determinação das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo

Subtrai-se a concentração média de fundo dos gases poluentes no ar de diluição das concentrações medidas para obter as concentrações líquidas dos poluentes. Os valores médios das concentrações de fundo podem ser determinados pelo método do saco de recolha de amostras ou medição contínua com integração. Utiliza-se a seguinte fórmula:

conc = conce – concd × (1 – (1/DF))

em que:

| conc | = | concentração do poluente respectivo nos gases de escape diluídos, corrigida da quantidade do poluente respectivo contida no ar de diluição, ppm; |
| --- | --- | --- |
| conce | = | concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm; |
| concd | = | concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm; |
| DF | = | factor de diluição. |

conc

=

concentração do poluente respectivo nos gases de escape diluídos, corrigida da quantidade do poluente respectivo contida no ar de diluição, ppm;

conce

=

concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm;

concd

=

concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm;

DF

=

factor de diluição.

Calcula-se o factor de diluição do seguinte modo:

Formula

em que:

| CO2,conce | = | concentração do CO2 nos gases de escape diluídos, em % vol; |
| --- | --- | --- |
| HCconce | = | concentração de HC nos gases de escape diluídos, ppm C1; |
| COconce | = | concentração de CO nos gases de escape diluídos, ppm; |
| FS | = | factor estequiométrico. |

CO2,conce

=

concentração do CO2 nos gases de escape diluídos, em % vol;

HCconce

=

concentração de HC nos gases de escape diluídos, ppm C1;

COconce

=

concentração de CO nos gases de escape diluídos, ppm;

FS

=

factor estequiométrico.

Convertem-se as concentrações medidas em base seca em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do apêndice 1 do anexo 4.

O factor estequiométrico para a composição do combustível geral CHαOßNY, é calculado do seguinte modo:

Formula

Em alternativa, se a composição do combustível for desconhecida, podem-se utilizar os seguintes factores estequiométricos:

FS (etanol) = 12,3

4.3.2.   Sistemas com compensação do caudal

No que diz respeito aos sistemas sem permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas e da integração dos valores instantâneos durante o ciclo. Do mesmo modo, aplica-se directamente a correcção quanto às condições de fundo ao valor da concentração instantânea. Aplicam-se as seguintes fórmulas:

| (1) | = | NOx mass | = | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | |
| (3) | = | HCmass | = | |

(1)

=

NOx mass

=

Formula

(2)

=

COmass

=

Formula

(3)

=

HCmass

=

Formula

em que:

| conce | = | concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm; |
| --- | --- | --- |
| concd | = | concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm; |
| MTOTW,I | = | massa instantânea dos gases de escape diluídos (ver ponto 4.1), kg; |
| MTOTW | = | massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (ver ponto 4.1), kg; |
| DF | = | factor de diluição conforme determinado no ponto 4.3.1.1. |

conce

=

concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm;

concd

=

concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm;

MTOTW,I

=

massa instantânea dos gases de escape diluídos (ver ponto 4.1), kg;

MTOTW

=

massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (ver ponto 4.1), kg;

DF

=

factor de diluição conforme determinado no ponto 4.3.1.1.

4.4.   Cálculo das emissões específicas

Calculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo:

Formula

Formula

Formula

em que:

Wact = trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 3.9.2, kWh.

---

(1)  Tal como definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

1

(2)  Os motores utilizados em veículos a motor das categorias N1, N2 e M2 não são homologados nos termos do presente regulamento, desde que o sejam nos termos do Regulamento n.o 83.

2

o

(3)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suiça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbeijão, 40 para a Ex-República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia e 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta e 51 para a República da Coreia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes.

3

(4)  No que diz respeito aos motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e velocidade à potência nominal superior a 3 000 min–1.

4

3

–1

(5)  No que diz respeito aos motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e velocidade à potência nominal superior a 3 000 min–1.

5

3

–1

(6)  As condições de verificação da aceitabilidade dos ensaios ETC (ver ponto 3.9 do apêndice 2 do anexo 4) na medição das emissões dos motores a gás, para ver se são respeitados os valores-limite aplicáveis indicados na linha A, serão reexaminadas e, se necessário, alteradas em conformidade com o procedimento previsto na Resolução Consolidada (R.E.3).

6

(7)  Apenas no que diz respeito aos motores a gás natural.

7

(8)  Não é aplicável a motores alimentados a gás na linha A e nas linhas B1 e B2.

8

(9)  No caso de motores e sistemas não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos aqui referidos.

9

(10)  Riscar o que não interessa.

10

(11)  Especificar a tolerância.

11

(12)  No caso de sistemas dispostos de modo diferente, fornecer as informações equivalentes (para o ponto 3.2).

12

(13)  Ensaio ESC.

13

(14)  Apenas ensaio ETC.

14

(15)  Especificar a tolerância; devem ter uma aproximação de ± 3 % em relação aos valores declarados pelo fabricante.

15

(16)  Ensaio ESC.

16

(17)  Apenas ensaio ETC.

17

(18)  Se não aplicável, escrever «n.a.».

18

(19)  A apresentar para cada motor da família.

19

(20)  Riscar o que não interessa.

20

(21)  Especificar a tolerância.

21

(22)  O segundo número de regulamento é dado apenas a título de exemplo.

22

(23)  Os pontos de ensaio devem ser seleccionados utilizando métodos estatísticos aprovados de aleatorização.

23

(24)  Os pontos de ensaio devem ser seleccionados utilizando métodos estatísticos aprovados de aleatorização.

24

(25)  Expressas em equivalente C1.

25

(26)  O valor apenas é válido para o combustível de referência especificado no regulamento.

26

(27)  Expressas em equivalente C1.

27

(28)  Se se exigir o cálculo do rendimento térmico de um motor ou veículo, o poder calorífico do combustível pode ser calculado a partir de:

28

Energia específica (valor calorífico) (útil) em MJ/kg = (46,423 – 8,792d2 + 3,170d) (1 – (x + y + s)) + 9,420s – 2,499x

2

em que:

| d | = | densidade a 15 °C; |
| --- | --- | --- |
| x | = | proporção em massa de água (% dividida por 100); |
| y | = | proporção em massa de cinzas (% dividida por 100); |
| s | = | proporção em massa de enxofre (% dividida por 100). |

d

=

densidade a 15 °C;

x

=

proporção em massa de água (% dividida por 100);

y

=

proporção em massa de cinzas (% dividida por 100);

s

=

proporção em massa de enxofre (% dividida por 100).

(29)  Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero. Na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve, no entanto, tentar obter um valor nulo, quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições da especificação, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

29

(30)  O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma ISO 4259 para o resolver, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária em vez de realizar determinações únicas.

30

(31)  O mês de publicação será especificado na devida altura.

31

(32)  Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado para o ensaio. Além disso, o teor de enxofre do combustível de referência utilizado para a homologação de um veículo ou de um motor tendo em conta os valores-limite fixados na linha B do tabela incluída no ponto 5.2.1 do presente regulamento deve ter um valor máximo de 50 ppm.

32

(33)  Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que seja pedido conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e de prazo de validade.

33

(34)  Pode ser utilizado um aditivo para melhorar o índice de cetano do etanol, conforme especificado pelo fabricante do motor. A quantidade máxima permitida é 10 % m/m.

34

(35)  Os valores citados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, foi aplicada a norma ISO 4259, «Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero. Na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve, no entanto, tentar obter um valor nulo, quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições da especificação, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

35

(36)  Serão adoptados métodos ISO equivalentes quando emitidos para todas as propriedades supramencionadas.

36

(37)  Gases inertes + C2+.

37

2+

(38)  Valor a determinar às condições normais [293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa].

38

(39)  Gases inertes (diferentes de N2) +C2/C2+.

39

2

2

2+

(40)  Valor a determinar às condições normais [293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa].

40

(41)  Gases inertes (diferentes de N2) +C2/C2+.

41

2

2

2+

(42)  Valor a determinar às condições normais [293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa].

42

(43)  Valor a determinar às condições normais 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa.

43

(44)  Este método pode não determinar com precisão a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre. Assim sendo, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar o método de ensaio.

44

(45)  Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels — SAE J1829, Junho de 1987.

45

John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, capítulo 3.4 «Combustion stoichiometry» (páginas 68 a 72).

(46)  Expressas em equivalente C1.

46

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| 9.3.2007 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 70/171 |
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9.3.2007

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 70/171

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Rectificação ao Regulamento n.o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade com as exigências do motor em matéria de combustível

(
  «Jornal Oficial da União Europeia» L 375 de 27 de Dezembro de 2006
  )

O Regulamento n.o 83 passa a ter a seguinte redacção:

Regulamento n.o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade com as exigências do motor em matéria de combustível

3. revisão

Contém todo o texto válido até:

Contém todo o texto válido até à série 05 de alterações - Data de entrada em vigor: 29 de Março de 2001

Suplemento 1 à série 05 de alterações - Data de entrada em vigor: 12 de Setembro de 2001

Suplemento 2 à série 05 de alterações - Data de entrada em vigor: 21 de Fevereiro de 2002

Corrigenda 1 à série 05 de alterações sujeita à notificação depositária C.N.111.2002.TREATIES-1, de 8 de Fevereiro de 2002

Corrigenda 2 à série 05 de alterações sujeita à notificação depositária C.N.883.2003.TREATIES-1, de 2 de Setembro de 2003

Suplemento 3 à série 05 de alterações - Data de entrada em vigor: 27 de Fevereiro de 2004

Suplemento 4 à série 05 de alterações - Data de entrada em vigor: 12 de Agosto de 2004

Corrigenda 3 à série 05 de alterações sujeita à notificação depositária C.N.1038.2004.TREATIES-1, de 4 de Outubro de 2004

Suplemento 5 à série 05 de alterações - Data de entrada em vigor: 4 de Abril de 2005

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável (1):

1.1.1.   às emissões de escape à temperatura ambiente normal e a baixas temperaturas ambientes, às emissões por evaporação, às emissões de gases do cárter, à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) destinados a veículos a motor equipados com motores de ignição comandada com, pelo menos, quatro rodas;

1.1.2.   às emissões de escape, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos das categorias M1 e N1 equipados com motores de ignição por compressão com, pelo menos, quatro rodas e cuja massa máxima não seja superior a 3 500 kg;

1.1.3.   às emissões de escape à temperatura ambiente normal e a baixas temperaturas ambientes, às emissões por evaporação, às emissões de gases do cárter, à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos híbridos eléctricos (VHE) equipados com motores de ignição comandada com, pelo menos, quatro rodas;

1.1.4.   às emissões de escape, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos híbridos eléctricos das categorias M1 e N1 equipados com motores de ignição por compressão com, pelo menos, quatro rodas e cuja massa máxima não seja superior a 3 500 kg.

1.1.5.   Não é aplicável a:

| — | veículos cuja massa máxima seja inferior a 400 kg e a veículos cuja velocidade máxima por construção seja inferior a 50 km/h; |
| --- | --- |

—

veículos cuja massa máxima seja inferior a 400 kg e a veículos cuja velocidade máxima por construção seja inferior a 50 km/h;

| — | veículos cuja massa sem carga não seja superior a 400 kg se destinados a transportar passageiros ou 550 kg se destinados a transportar mercadorias e com potência máxima do motor não superior a 15 kW. |
| --- | --- |

—

veículos cuja massa sem carga não seja superior a 400 kg se destinados a transportar passageiros ou 550 kg se destinados a transportar mercadorias e com potência máxima do motor não superior a 15 kW.

1.1.6.   A pedido dos fabricantes, a homologação nos termos do presente regulamento pode alargar-se de veículos das categorias M1 ou N1 equipados com motores de ignição por compressão já homologados a veículos das categorias M2 e N2 cuja massa de referência não exceda 2 840 kg e que satisfaçam as condições do ponto 7 (extensão da homologação).

1.1.7.   Não são abrangidos pelo presente regulamento os veículos da categoria N equipados com motores de ignição por compressão ou de ignição comandada, alimentados a GN ou GPL, desde que tenham sido homologados em conformidade com o Regulamento n.o 49, com a redacção que lhe foi dada pela mais recente série de alterações.

1.2.   O presente regulamento não se aplica a veículos equipados com motores de ignição comandada, alimentados a GN ou GPL, utilizados em veículos da categoria M1 cuja massa máxima seja superior a 3 500 kg, M2, M3, N2, N3 abrangidos pelo Regulamento n.o 49.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:

«Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não difiram entre si em aspectos essenciais como:

2.1.1.   inércia equivalente, determinada em função da massa de referência, conforme previsto no ponto 5.1. do anexo 4 e

2.1.2.   as características do motor e do veículo, conforme definidas no anexo 1;

«Massa de referência», a «massa sem carga» do veículo, acrescida de uma massa fixa de 100 kg para os ensaios previstos nos anexos 4 e 8,

2.2.1.   «Massa sem carga», a massa do veículo em ordem de marcha sem condutor, sem passageiros e sem carga, mas com o reservatório de combustível cheio a 90 % da sua capacidade, as ferramentas habituais e a roda sobresselente, se aplicável;

2.3.   «Massa máxima», a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante (e que pode ser superior à massa máxima autorizada pelas autoridades nacionais);

2.4.   «Poluentes gasosos», as emissões de escape de monóxido de carbono, óxidos de azoto, expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO2), e hidrocarbonetos, pressupondo-se uma razão de:

| — | C1H1,85 no que diz respeito à gasolina; |
| --- | --- |

—

C1H1,85 no que diz respeito à gasolina;

| — | C1H1,86 no que diz respeito ao combustível para motores Diesel; |
| --- | --- |

—

C1H1,86 no que diz respeito ao combustível para motores Diesel;

| — | C1H2,525 no que diz respeito ao GPL; |
| --- | --- |

—

C1H2,525 no que diz respeito ao GPL;

| — | C1H4 no que diz respeito ao GN; |
| --- | --- |

—

C1H4 no que diz respeito ao GN;

2.5.   «Partículas poluentes», os componentes dos gases de escape removidos dos gases de escape diluídos à temperatura máxima de 325 K (52 °C) por intermédio dos filtros descritos no anexo 4;

2.6.   «Emissões de escape»:

| — | no que respeita aos motores de ignição comandada, a emissão de poluentes gasosos, |
| --- | --- |

—

no que respeita aos motores de ignição comandada, a emissão de poluentes gasosos,

| — | no que respeita aos motores de ignição por compressão, a emissão de poluentes gasosos e de partículas poluentes; |
| --- | --- |

—

no que respeita aos motores de ignição por compressão, a emissão de poluentes gasosos e de partículas poluentes;

«Emissões por evaporação», os vapores de hidrocarbonetos que se escapam do sistema de alimentação de combustível de um veículo a motor que não sejam provenientes de emissões de escape;

2.7.1.   «Perdas por ventilação do reservatório», emissões de hidrocarbonetos causadas por mudanças da temperatura no reservatório de combustível (pressupondo-se uma razão de C1H2,33);

2.7.2.   «Perdas por impregnação a quente», as emissões de hidrocarbonetos provenientes do sistema de combustível de um veículo estacionário após um dado período de condução (pressupondo-se uma razão de C1H2,20);

2.8.   «Cárter do motor», o conjunto dos espaços existentes quer no motor, quer no exterior deste último, e ligados ao carter do óleo por passagens internas ou externas pelas quais os gases e os vapores se podem escapar;

2.9.   «Dispositivo de arranque a frio», um dispositivo que enriquece temporariamente a mistura ar/combustível dos motores, contribuindo assim para o arranque do motor;

2.10.   «Dispositivo auxiliar de arranque», um dispositivo que facilita o arranque do motor sem que haja enriquecimento da mistura ar/combustível, nomeadamente velas de pré-aquecimento, modificação da regulação da injecção, etc.;

«Cilindrada do motor»:

2.11.1.   no que respeita aos motores de êmbolos de movimento alternado, a cilindrada nominal do motor;

2.11.2.   no que respeita aos motores de êmbolos rotativos (Wankel), o dobro da cilindrada nominal de uma câmara de combustão por êmbolo;

2.12.   «Dispositivos de controlo da poluição», os componentes do veículo que controlam e/ou limitam as emissões de escape e por evaporação;

2.13.   «OBD», um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de um computador;

2.14.   «Ensaio em circulação», os ensaios e avaliações da conformidade efectuados em conformidade com o ponto 8.2.1. do presente regulamento;

2.15.   «Devidamente manutencionados e utilizados», para efeitos dos veículos de ensaio, significa que esses veículos satisfazem os critérios para a aceitação de um veículo seleccionado estabelecidos no ponto 2 do apêndice 3 do presente regulamento;

«Dispositivo manipulador» (defeat device), qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à rotação do motor, às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normal do veículo. Esse elemento não será considerado como dispositivo manipulador se:

2.16.1.   se justificar a necessidade desse dispositivo para proteger o motor de danos ou acidentes e para garantir um funcionamento seguro do veículo; ou

2.16.2.   se esse dispositivo não funcionar para além do necessário ao arranque do motor; ou

2.16.3.   se as condições estiverem substancialmente incluídas nos processos de ensaio de Tipo I ou de Tipo VI.

2.17.   «Família de veículos», um grupo de modelos de veículos identificado por um veículo precursor para efeitos do disposto no anexo 12;

2.18.   «Exigências do motor em matéria de combustível», o tipo de combustível normalmente utilizado pelo motor:

| — | gasolina; |
| --- | --- |

—

gasolina;

| — | GLP (gás de petróleo liquefeito); |
| --- | --- |

—

GLP (gás de petróleo liquefeito);

| — | GN (gás natural); |
| --- | --- |

—

GN (gás natural);

| — | ou gasolina ou GPL; |
| --- | --- |

—

ou gasolina ou GPL;

| — | ou gasolina ou GN; |
| --- | --- |

—

ou gasolina ou GN;

| — | combustível para motores Diesel; |
| --- | --- |

—

combustível para motores Diesel;

«Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que se refere à limitação das seguintes condições (2):

2.19.1.   limitação das emissões de escape do veículo, das emissões por evaporação, das emissões de gases do cárter, da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, das emissões poluentes do arranque a frio e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos alimentados com gasolina sem chumbo ou que podem ser alimentados tanto com gasolina sem chumbo como com GPL ou GN (homologação B);

2.19.2.   limitação das emissões de gases e partículas poluentes, durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos alimentados com combustível para motores a diesel (homologação C);

2.19.3.   limitação das emissões de poluentes gasosos pelo motor, das emissões de gases do cárter, da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, das emissões do arranque a frio e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos alimentados com GPL ou GN (homologação D);

2.20.   «Sistema de regeneração periódica», um dispositivo antipoluição (por exemplo, catalisador, colector de partículas) que requer um processo de regeneração periódica em menos de 4 000 km de operação normal do veículo. Durante os ciclos em que a regeneração se processa, os limites de emissão podem ser ultrapassados. Se a regeneração de um dispositivo antipoluição ocorrer pelo menos uma vez por ensaio de Tipo I e já tiver ocorrido pelo menos uma regeneração durante o ciclo de preparação do veículo, tal será considerado como um sistema de regeneração contínua que não necessita de um procedimento de ensaio especial. O anexo 13 não é aplicável a sistemas de regeneração contínua.

A pedido do fabricante, o procedimento de ensaio específico para os sistemas de regeneração periódica não é aplicado a um dispositivo de regeneração se o fabricante apresentar dados à entidade homologadora do modelo que demonstrem que, durante os ciclos em que ocorre a regeneração, as emissões não excedem o valor declarado no ponto 5.3.1.4. referente à categoria de veículo em causa, após acordo do serviço técnico.

Veículos híbridos (VH)

2.21.1.   Definição geral de veículos híbridos (VH):

Por «veículo híbrido (VH)» entende-se, um veículo equipado com, pelo menos, dois conversores de energia diferentes e dois sistemas diferentes de armazenagem de energia (no veículo) para assegurar a sua propulsão.

2.21.2.   Definição geral de veículos híbridos eléctricos (VHE):

Por «veículo híbrido eléctrico (VHE)» entende-se, um veículo cuja propulsão mecânica é assegurada pela energia proveniente das duas fontes (a bordo do veículo) de energia seguintes:

| — | um combustível; |
| --- | --- |

—

um combustível;

| — | um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica (por exemplo, bateria, condensador, volante/gerador, etc.). |
| --- | --- |

—

um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica (por exemplo, bateria, condensador, volante/gerador, etc.).

2.22.   Por «veículo monocombustível» entende-se, um veículo concebido essencialmente para funcionar permanentemente com GPL ou GN, mas que também pode ter um sistema de gasolina para emergências ou arranque apenas, não podendo o seu reservatório de gasolina conter mais de 15 litros;

2.23.   Por «veículo bicombustível» entende-se, um veículo que pode funcionar a tempo parcial com gasolina e, também a tempo parcial, com GPL ou com GN.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

O pedido de homologação de um modelo de veículo, no que diz respeito às emissões de escape, às emissões de gases do cárter, às emissões por evaporação e à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, bem como ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário.

Quando o pedido disser respeito a um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser acompanhado das informações adicionais exigidas no ponto 4.2.11.2.7 do anexo 1, e ainda de:

uma declaração do fabricante indicando:

3.1.1.1.1.   no caso dos veículos equipados com motor de ignição comandada, a percentagem de falhas da ignição, dentro de um total de ignições, que teria dado origem a emissões acima dos limites fixados no ponto 3.3.2 do anexo 11, se essa percentagem de falhas tivesse existido desde o início de um ensaio de Tipo I, em conformidade com o descrito no ponto 5.3.1 do anexo 4;

3.1.1.1.2.   No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, a percentagem de falhas de ignição no total de ignições que pode provocar um sobreaquecimento do(s) catalisador(es) de escape e, seguidamente, causar danos irreversíveis;

3.1.1.2.   uma descrição escrita pormenorizada e completa das características de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes pertinentes do sistema de controlo das emissões do veículo — designadamente sensores, actuadores e componentes — monitorizadas pelo sistema OBD;

3.1.1.3.   uma descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a presença de uma avaria;

cópias de outras homologações, com as respectivas datas, para permitir a extensão dessas homologações;

3.1.1.4.   se aplicável, os pormenores relativos à família do veículo, tal como referido no anexo 11, apêndice 2.

3.1.2.   Para os ensaios descritos no ponto 3 do anexo 11, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelo ensaio de homologação um veículo representativo do modelo ou família de veículos em causa, equipado com o sistema OBD. Se o serviço técnico considerar que o veículo apresentado não representa inteiramente o modelo ou família de veículos descrito no apêndice 2 do anexo 11, deve ser apresentado para ensaio, nos termos do ponto 3 do anexo 11, um veículo alternativo e, se necessário, um veículo suplementar.

Um modelo da ficha de informações relativa às emissões de escape, às emissões por evaporação, à durabilidade e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD) figura no anexo 1. As informações enunciadas no ponto 4.2.11.2.7.6 do anexo 1 devem ser incluídas no apêndice 1 «Informações relativas ao OBD» do certificado de homologação CE apresentado no anexo 2.

3.2.1.   Quando adequado, devem ser apresentadas cópias das outras homologações, acompanhadas dos dados pertinentes para permitir a extensão das homologações e a determinação dos factores de deterioração.

3.3.   No que respeita aos ensaios descritos no ponto 5 do presente regulamento, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo de veículo a homologar.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no ponto 5, deve ser concedida a homologação a esse modelo de veículo.

4.2.   A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação.

Os primeiros dois algarismos indicam a série de alterações que rege a homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

A comunicação da concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo de 1958 que apliquem o referido regulamento através de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 2 deste diploma.

4.3.1.   No caso de alterações ao presente texto, por exemplo, se forem previstos novos valores-limite, há que comunicar às partes no Acordo quais os modelos de veículos já homologados que cumprem as novas disposições.

Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1.   um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (3);

4.4.2.   o número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.

4.4.3.   Todavia, a marca de homologação deve incluir um carácter adicional após a letra «R», para distinguir os valores-limite das emissões, em relação aos quais foi concedida a homologação. Para as homologações que indicam a observância dos limites para o ensaio de Tipo I, indicados na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4.1 infra, a letra «R» será seguida do numeral romano «I». Para as homologações que indicam a observância dos limites para o ensaio de Tipo I, indicados na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4.1 infra, a letra «R» será seguida do numeral romano «II».

4.5.   Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não terá de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no ponto 4.4.1.

4.6.   A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7.   A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

4.8.   O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos de disposições de marcas de homologação.

5.   ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

Nota: Em alternativa às disposições deste ponto, os fabricantes de veículos cuja produção anual à escala mundial seja inferior a 10 000 unidades podem obter a homologação com base nos requisitos técnicos correspondentes previstos: no «The California Code of Regulations», título 13, secções 1960.1 (f)(2), ou (g)(1) e (g)(2), 1960.1(p), aplicáveis aos modelos de veículos de 1996 e posteriores, 1968.1, 1976 e 1975, aplicáveis aos modelos de veículos ligeiros de 1995 e posteriores, publicado pela Barclay's Publishing.

5.1.   Generalidades

5.1.1.   Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões de poluentes devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o veículo possa satisfazer as disposições previstas no presente regulamento.

As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar que, em conformidade com o disposto no presente regulamento, as emissões de escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período de vida normal do veículo nas condições habituais de utilização. Isto inclui a segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as respectivas juntas e ligações, os quais devem ser construídos de modo a corresponderem aos objectivos da concepção inicial. No que respeita às emissões de escape, estas condições consideram-se satisfeitas caso seja observado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.1.4 e 8.2.3.1. No que respeita às emissões por evaporação, estas condições consideram-se satisfeitas caso seja observado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.1.4 e 8.2.3.1.

5.1.2.1.   É proibido o uso de dispositivos manipuladores.

5.1.3.   Orifícios de entrada dos reservatórios de gasolina

5.1.3.1.   Sob reserva do disposto no ponto 5.1.3.2, o orifício de entrada do reservatório de combustível deve ser concebido de modo tal que impeça o abastecimento do reservatório a partir de uma pistola de abastecimento de gasolina que tenha um diâmetro externo igual ou superior a 23,6 mm.

O ponto 5.1.3.1 não é aplicável a veículos que satisfaçam ambas as condições que se seguem, a saber:

5.1.3.2.1.   que o veículo seja concebido e fabricado de modo tal que nenhum dispositivo previsto para controlar a emissão de poluentes gasosos possa ser afectado de modo adverso por gasolina com chumbo e

5.1.3.2.2.   que o veículo se encontre marcado de modo claro, legível e indelével com o símbolo da gasolina sem chumbo especificado na norma ISO 2575:1982 num local imediatamente visível por uma pessoa que encha o reservatório. São autorizadas marcações adicionais.

Devem ser adoptadas disposições para evitar emissões de evaporação excessivas e o derrame de combustível em consequência da falta do tampão do reservatório de combustível.

Tal pode ser conseguido através de um dos seguintes métodos:

5.1.4.1.   um tampão inamovível, de abertura e fecho automáticos, para o reservatório de combustível,

5.1.4.2.   características de concepção que evitem emissões por evaporação excessivas em caso de falta do tampão do reservatório de combustível,

5.1.4.3.   qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. Podem citar-se como exemplos, numa lista não exaustiva, os tampões presos com corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com a chave de ignição do veículo. Neste último caso, só se deve poder retirar a chave da tampa depois de esta estar devidamente fechada.

5.1.5.   Disposições para a segurança do sistema electrónico

5.1.5.1.   Os veículos equipados com um computador de controlo das emissões devem ser à prova de modificações, salvo se autorizadas pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspecção, reequipamento ou reparação do veículo. Os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de protecção pelo menos tão bom quanto o disposto na norma ISO DIS 15031-7 de Outubro de 1998 (SAE J2 186 de Outubro de 1996) desde que a confirmação mútua de segurança seja efectuada utilizando os protocolos e o conector de diagnóstico previstos no ponto 6.5 do apêndice 1 do anexo II. Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos electrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e procedimentos especializados.

5.1.5.2.   Os parâmetros de funcionamento do motor codificados pelo computador não devem poder ser alterados sem recorrer a ferramentas e processos especiais [por exemplo, componentes soldados ou encapsulados ou caixas seladas (ou soldadas)].

5.1.5.3.   No caso das bombas de injecção de combustível mecânicas montadas em motores de ignição por compressão, os fabricantes devem tomar medidas adequadas para proteger o ajuste do débito máximo de combustível, a fim de impedir a sua modificação abusiva enquanto o veículo estiver em circulação.

5.1.5.4.   Os fabricantes podem requerer à entidade homologadora que os isente do cumprimento de uma destas disposições no caso dos veículos que não seja provável necessitarem de protecção. Os critérios a que a entidade homologadora atenderá ao deliberar sobre a isenção incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios a considerar, a disponibilidade de pastilhas de controlo do desempenho, a capacidade do veículo para atingir altos desempenhos e o volume provável de vendas do veículo.

5.1.5.5.   Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por exemplo, memórias de leitura programáveis apagáveis electricamente (EEPROM)] devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de protecção contra intervenções abusivas e elementos de protecção dos dados registados que requeiram o acesso electrónico a um computador externo na posse do fabricante. Os métodos que forneçam um nível adequado de protecção contra intervenções abusivas devem ser aprovados pela entidade competente.

5.1.6.   Deve ser possível submeter o veículo a um controlo técnico determinando o seu desempenho em relação aos dados recolhidos para a homologação, nos termos do ponto 5.3.7. do presente regulamento. Se o controlo exigir um processo especial, esse constará do manual de utilização (ou meio equivalente). Tal processo não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo.

5.2.   Procedimento de ensaio

O quadro 1 indica as diferentes vias de homologação dos veículos.

5.2.1.   Os veículos com motor de ignição comandada e os veículos híbridos eléctricos equipados com motor de ignição comandada serão submetidos aos seguintes ensaios:

| — | Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio), |
| --- | --- |

—

Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio),

| — | Tipo II (emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga), |
| --- | --- |

—

Tipo II (emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga),

| — | Tipo III (emissões de gases do cárter), |
| --- | --- |

—

Tipo III (emissões de gases do cárter),

| — | Tipo IV (emissões por evaporação), |
| --- | --- |

—

Tipo IV (emissões por evaporação),

| — | Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição), |
| --- | --- |

—

Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição),

| — | Tipo VI (ensaio a baixa temperatura ambiente da média das emissões de escape de monóxido de carbono/hidrocarbonetos após o arranque a frio), |
| --- | --- |

—

Tipo VI (ensaio a baixa temperatura ambiente da média das emissões de escape de monóxido de carbono/hidrocarbonetos após o arranque a frio),

| — | ensaio do OBD. |
| --- | --- |

—

ensaio do OBD.

5.2.2.   Os veículos com motor de ignição comandada e os veículos híbridos eléctricos equipados com motor de ignição comandada, alimentados a GPL ou GN (monocombustível ou bicombustível), devem ser submetidos aos seguintes ensaios (conforme o quadro 1):

| — | Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio), |
| --- | --- |

—

Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio),

| — | Tipo II (controlo das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga), |
| --- | --- |

—

Tipo II (controlo das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga),

| — | Tipo III (emissões de gases do cárter), |
| --- | --- |

—

Tipo III (emissões de gases do cárter),

| — | Tipo IV (emissões por evaporação), quando aplicável, |
| --- | --- |

—

Tipo IV (emissões por evaporação), quando aplicável,

| — | Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição), |
| --- | --- |

—

Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição),

| — | Tipo VI (verificação da média das emissões de monóxido de carbono a baixa temperatura e das emissões de escape de hidrocarbonetos após o arranque a frio), sempre que aplicável, |
| --- | --- |

—

Tipo VI (verificação da média das emissões de monóxido de carbono a baixa temperatura e das emissões de escape de hidrocarbonetos após o arranque a frio), sempre que aplicável,

| — | sempre que aplicável, ensaio do OBD. |
| --- | --- |

—

sempre que aplicável, ensaio do OBD.

5.2.3.   Os veículos com motor de ignição por compressão e os veículos híbridos eléctricos equipados com motor de ignição por compressão serão submetidos aos seguintes ensaios:

| — | Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio), |
| --- | --- |

—

Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio),

| — | Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição), |
| --- | --- |

—

Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição),

| — | e, sempre que aplicável, ensaio do OBD. |
| --- | --- |

—

e, sempre que aplicável, ensaio do OBD.

Quadro 1

Diferentes vias para a homologação e suas extensões

| Ensaio de homologação | Veículos equipados com motor de ignição comandada das categorias M e N | Veículos equipados com motor de ignição por compressão das categorias M1 e N1 |
| --- | --- | --- |
| motores a gasolina | veículo bicombustível | veículo monocombustível | |
| Tipo I | Sim
  (massa máxima
  ≤ 3,5 t) | Sim (ensaio com os dois tipos de combustível)
  (massa máxima ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máxima ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máxima ≤ 3,5 t) |
| Tipo II | Sim | Sim
  (ensaio com os dois tipos de combustível) | Sim | — |
| Tipo III | Sim | Sim
  (ensaio só com gasolina) | Sim | — |
| Tipo IV | Sim
  (massa máxima ≤ 3,5 t) | Sim
  (ensaio só com gasolina)
  (massa máxima ≤ 3,5 t) | — | — |
| Tipo V | Sim
  (massa máxima ≤ 3,5 t) | Sim
  (ensaio só com gasolina)
  (massa máxima ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máxima ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máxima ≤ 3,5 t) |
| Tipo VI | Sim
  (massa máxima ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máxima ≤ 3,5 t)
  (ensaio só com gasolina) | — | — |
| Extensão | Ponto 7 | Ponto 7 | Ponto 7 | Ponto 7
  M2 e N2 com massa de referência ≤ 2 840 kg) |
| Diagnóstico a bordo | Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.1.1 ou 11.1.5.3. | Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.1.2 ou 11.1.5.3. | Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.1.2 ou 11.1.5.3. | Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.2.1 ou 11.1.5.2.2 ou 11.1.5.2.3 ou 11.1.5.3. |

Ensaio de homologação

Veículos equipados com motor de ignição comandada das categorias M e N

Veículos equipados com motor de ignição por compressão das categorias M1 e N1

motores a gasolina

veículo bicombustível

veículo monocombustível

Tipo I

Sim

(massa máxima

≤ 3,5 t)

Sim (ensaio com os dois tipos de combustível)

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Tipo II

Sim

Sim

(ensaio com os dois tipos de combustível)

Sim

—

Tipo III

Sim

Sim

(ensaio só com gasolina)

Sim

—

Tipo IV

Sim

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Sim

(ensaio só com gasolina)

(massa máxima ≤ 3,5 t)

—

—

Tipo V

Sim

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Sim

(ensaio só com gasolina)

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Tipo VI

Sim

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máxima ≤ 3,5 t)

(ensaio só com gasolina)

—

—

Extensão

Ponto 7

Ponto 7

Ponto 7

Ponto 7

M2 e N2 com massa de referência ≤ 2 840 kg)

Diagnóstico a bordo

Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.1.1 ou 11.1.5.3.

Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.1.2 ou 11.1.5.3.

Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.1.2 ou 11.1.5.3.

Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.2.1 ou 11.1.5.2.2 ou 11.1.5.2.3 ou 11.1.5.3.

5.3.   Descrição dos ensaios

5.3.1.   Ensaio de Tipo I (simulação da média de emissões de escape após um arranque a frio).

5.3.1.1.   A figura 1 indica as vias para o ensaio de Tipo I. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1 e cujo peso máximo não ultrapasse 3,5 toneladas.

O veículo é colocado num banco de rolos dotado de meios de simulação de carga e de inércia.

Deve ser realizado um ensaio ininterrupto com uma duração total de 19 minutos e 40 segundos constituído por duas partes, um e dois. Caso haja acordo do fabricante, pode introduzir-se um período que não exceda 20 segundos sem recolha de amostras, entre o final da parte um e o início da parte dois, por forma a facilitar o ajustamento do equipamento de ensaio.

5.3.1.2.1.1.   Os veículos alimentados a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de Tipo I quanto às variações da composição do GPL ou do GN, conforme estabelecido no anexo 12. Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser ensaiados com ambos os combustíveis, realizando-se o ensaio também quanto às variações da composição do GPL ou do GN, conforme estabelecido no anexo 12.

5.3.1.2.1.2.   Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.1.2.1.1, os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado para emergências ou arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos do ensaio de tipo I, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.1.2.2.   A parte um do ensaio integra quatro ciclos urbanos elementares. Cada ciclo urbano elementar envolve quinze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).

5.3.1.2.3.   A parte dois do ensaio consiste num ciclo extra-urbano. O ciclo extra-urbano envolve treze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).

5.3.1.2.4.   Durante o ensaio, os gases de escape são diluídos, sendo recolhida uma amostra proporcional num ou mais sacos. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados de acordo com o procedimento a seguir descrito, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. Devem ser registadas as emissões não só de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxido de azoto, como também as de partículas poluentes provenientes de veículos equipados com motores de ignição por compressão.

5.3.1.3.   O ensaio realizar-se-á em conformidade com o processo descrito no anexo 4. Os métodos utilizados na recolha e análise dos gases e na remoção e pesagem das partículas devem ser os previstos.

Sob reserva das disposições previstas no ponto 5.3.1.5, o ensaio deve ser repetido três vezes. Os resultados devem ser multiplicados pelos factores de deterioração adequados definidos no ponto 5.3.6 e, no caso de sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20, devem também ser multiplicados pelos factores Ki obtidos em conformidade com o anexo 13. As massas resultantes das emissões gasosas e, no caso dos veículos equipados com motores de ignição por compressão, a massa das partículas obtidas em cada ensaio devem ser inferiores aos valores-limite que figuram no seguinte quadro:

Valores-limite

| | Massa de referência
  (RW)
  (kg) | Massa de
  monóxido de carbono
  (CO) | Massa de hidrocarbonetos
  (HC) | Massa de óxidos de azoto (NOx) | Massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto
  (HC + NOx) | Massa de partículas (4)

  (PM) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| L1

  (g/km) | L2

  (g/km) | L3

  (g/km) | L2 + L3

  (g/km) | L4

  (g/km) |
| Categoria | Classe | | Gasolina | Diesel | Gasolina | Diesel | Gasolina | Diesel | Gasolina | Diesel | Diesel |
| A(2000) | M (5) | — | Todas | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| N1
   (6) | I | RW ≤ 1 305 | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 4,17 | 0,80 | 0,25 | — | 0,18 | 0,65 | — | 0,72 | 0,07 |
| III | 1 760 < RW | 5,22 | 0,95 | 0,29 | — | 0,21 | 0,78 | — | 0,86 | 0,10 |
| B(2005) | M (5) | — | All | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| N1
   (6) | I | RW ≤ 1 305 | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 1,81 | 0,63 | 0,13 | — | 0,10 | 0,33 | — | 0,39 | 0,04 |
| III | 1 760 < RW | 2,27 | 0,74 | 0,16 | — | 0,11 | 0,39 | — | 0,46 | 0,06 |

Massa de referência

(RW)

(kg)

Massa de

monóxido de carbono

(CO)

Massa de hidrocarbonetos

(HC)

Massa de óxidos de azoto (NOx)

Massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto

(HC + NOx)

Massa de partículas (4)

(PM)

L1

(g/km)

L2

(g/km)

L3

(g/km)

L2 + L3

(g/km)

L4

(g/km)

Categoria

Classe

Gasolina

Diesel

Gasolina

Diesel

Gasolina

Diesel

Gasolina

Diesel

Diesel

A(2000)

M (5)

—

Todas

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

N1
   (6)

I

RW ≤ 1 305

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

II

1 305 < RW ≤ 1 760

4,17

0,80

0,25

—

0,18

0,65

—

0,72

0,07

III

1 760 < RW

5,22

0,95

0,29

—

0,21

0,78

—

0,86

0,10

B(2005)

M (5)

—

All

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

N1
   (6)

I

RW ≤ 1 305

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

II

1 305 < RW ≤ 1 760

1,81

0,63

0,13

—

0,10

0,33

—

0,39

0,04

III

1 760 < RW

2,27

0,74

0,16

—

0,11

0,39

—

0,46

0,06

5.3.1.4.1.   Não obstante as disposições do ponto 5.3.1.4, para cada poluente ou combinação de poluentes, uma das três massas resultantes obtidas pode exceder em 10 %, no máximo, o limite previsto, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior a esse limite. Caso os limites previstos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.

5.3.1.4.2.   Quando os ensaios forem realizados com combustíveis gasosos, a massa resultante das emissões gasosas deve ser inferior aos limites relativos aos veículos a gasolina no quadro acima.

O número de ensaios previstos no ponto 5.3.1.4 deve ser reduzido nas condições abaixo referidas, em que V1 é o resultado do primeiro ensaio e V2 o resultado do segundo ensaio de cada um dos poluentes ou da emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites.

5.3.1.5.1.   Se o resultado obtido para cada poluente ou para a emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites for igual ou inferior a 0,70 L (isto é, V1 ≤ 0,70 L), efectuar-se-á apenas um ensaio.

5.3.1.5.2.   Se não for satisfeita a disposição prevista no ponto 5.3.1.5.1, efectuar-se-ão apenas dois ensaios, caso, no que respeita a cada um dos poluentes ou à emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites, sejam preenchidas as seguintes condições:

V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L

5.3.2.   Ensaio de Tipo II (controlo da emissão de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga)

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos equipados com motores de ignição comandada cuja massa máxima não ultrapasse 3,5 toneladas.

5.3.2.1.1.   Os veículos que possam ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de Tipo II com ambos os combustíveis.

Figura 1

Fluxograma relativo à homologação por via do ensaio de Tipo I

(ver ponto 5.3.1.)

Image

5.3.2.1.2.   Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.2.1.1., os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado para emergências ou arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos do ensaio de Tipo II, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.2.2.   Quando ensaiado nas condições previstas no anexo 5, o teor em volume de monóxido de carbono dos gases de escape emitidos com o motor em regime de marcha lenta não deve exceder 3,5 %, na configuração especificada pelo fabricante, e 4,5 %, na gama de ajustamentos especificada no referido anexo.

5.3.3.   Ensaio de Tipo III (Controlo das emissões de gases do cárter)

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1, com excepção dos equipados com motor de ignição por compressão.

5.3.3.1.1.   Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de Tipo III com gasolina apenas.

5.3.3.1.2.   Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.3.1.1, os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado para emergências ou arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos do ensaio de Tipo III, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.3.2.   Quando ensaiado nas condições previstas no anexo 6, o sistema de ventilação do cárter do motor não deve possibilitar a emissão de quaisquer gases do cárter para a atmosfera.

5.3.4.   Ensaio de Tipo IV (determinação das emissões por evaporação)

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1, excepto os equipados com motores de ignição por compressão e os alimentados a GPL ou GN, bem como os veículos com massa máxima superior a 3 500 kg.

5.3.4.1.1.   Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de Tipo IV com gasolina apenas.

5.3.4.2.   Quando ensaiadas em conformidade com o anexo 7, as emissões por evaporação devem ser inferiores a 2 gramas por ensaio.

5.3.5.   Ensaio de Tipo VI (ensaio a baixa temperatura da média das emissões de monóxido de carbono/hidrocarbonetos após o arranque a frio)

Este ensaio tem de ser efectuado em todos os veículos da categoria M1 e da classe I da categoria N1 equipados com motor de ignição comandada, excepto nos veículos concebidos para transportar mais de seis ocupantes e veículos cuja massa máxima seja superior a 2 500 kg.

5.3.5.1.1.   Coloca-se o veículo num banco de rolos equipado com meios de simulação de carga e de inércia.

5.3.5.1.2.   O ensaio consiste nos quatro ciclos elementares de condução urbana da parte um do ensaio de Tipo I. A parte um do ensaio encontra-se descrita no anexo III, apêndice 1, e está ilustrada nas figuras 1/1, 1/2 e 1/3 do apêndice. O ensaio a baixa temperatura, com duração total de 780 segundos, deve ser efectuado sem interrupção e ter início logo que o motor arranca.

5.3.5.1.3.   O ensaio a baixa temperatura deve ser efectuado a uma temperatura ambiente de 266 K (–7 °C). Antes da realização do ensaio, os veículos a ensaiar devem ser condicionados de modo uniforme, a fim de assegurar a reprodutibilidade dos resultados. O condicionamento e as restantes operações de ensaio devem ser efectuados conforme descrito no anexo 8.

5.3.5.1.4.   Durante o ensaio, os gases de escape devem ser diluídos, recolhendo-se uma amostra proporcional. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados em conformidade com o procedimento descrito no anexo 8, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. A análise dos gases de escape diluídos incide sobre o monóxido de carbono e os hidrocarbonetos.

Sem prejuízo do disposto nos pontos 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3, o ensaio deve ser efectuado três vezes. A massa de emissões do monóxido de carbono e de hidrocarbonetos assim obtida tem de ser inferior aos valores-limite indicados no quadro abaixo:

| Temperatura | Monóxido de carbono L1

  (g/km) | Hidrocarbonetos, L2

  (g/km) |
| --- | --- | --- |
| 266 K (–7 °C) | 15 | 1,8 |

Temperatura

Monóxido de carbono L1

(g/km)

Hidrocarbonetos, L2

(g/km)

266 K (–7 °C)

15

1,8

5.3.5.2.1.   Não obstante o disposto no ponto 5.3.5.2, só um dos três resultados obtidos para cada poluente pode exceder o limite previsto, num máximo de 10 %, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior a esse limite. Caso os limites previstos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.

5.3.5.2.2.   O número de ensaios previsto no ponto 5.3.5.2 pode, a pedido do fabricante, ser aumentado para 10, desde que a média aritmética dos primeiros três resultados seja inferior a 110 % do valor-limite. Neste caso, a obrigação a satisfazer após o ensaio é apenas que a média aritmética dos 10 resultados seja inferior ao valor-limite.

O número de ensaios previsto no ponto 5.3.5.2 pode ser reduzido em conformidade com os pontos 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.   Será realizado apenas um ensaio se o resultado obtido para cada poluente no primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,70 L.

5.3.5.3.2.   Caso o disposto no ponto 5.3.5.3.1 não seja satisfeito, serão efectuados apenas dois ensaios se, para cada poluente, o resultado do primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,85 L, o somatório dos dois primeiros resultados for inferior ou igual a 1,70 L, e o resultado do segundo ensaio for inferior ou igual a L.

(V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L)

5.3.6.   Ensaio de Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição)

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1 aos quais se aplica o ensaio especificado no ponto 5.3.1. O ensaio representa um envelhecimento de 80 000 km efectuados, em conformidade com o programa descrito no anexo 9, em pista, estrada ou banco de rolos.

5.3.6.1.1.   Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de Tipo V com gasolina apenas. Nesse caso, o factor de deterioração detectado com a gasolina sem chumbo será igualmente considerado para o GPL e o GN.

5.3.6.2.   Não obstante o disposto no ponto 5.3.6.1, o fabricante pode escolher utilizar os factores de deterioração constantes do quadro que se segue, em alternativa ao ensaio previsto no ponto 5.3.6.1.

| Tipo de motores | Factores de deterioração |
| --- | --- |
| Poluente | CO | HC | NOx | HC + NOx
   (7) | Partículas |
| Motor de ignição comandada | 1,2 | 1,2 | 1,2 | — | — |
| Motor de ignição por compressão | 1,1 | — | 1 | 1 | 1,2 |

Tipo de motores

Factores de deterioração

Poluente

CO

HC

NOx

HC + NOx
   (7)

Partículas

Motor de ignição comandada

1,2

1,2

1,2

—

—

Motor de ignição por compressão

1,1

—

1

1

1,2

A pedido do fabricante, o serviço técnico pode efectuar o ensaio de Tipo I antes de o de Tipo V ter sido concluído, utilizando os factores de deterioração constantes do quadro supra. Após a conclusão do ensaio de Tipo V, o serviço técnico pode corrigir os resultados da homologação, registados no anexo 2, através da substituição dos factores de deterioração do quadro supra pelos determinados no ensaio de Tipo V.

5.3.6.3.   Os factores de deterioração devem ser determinados através quer do procedimento previsto no ponto 5.3.6.1, quer dos valores constantes do quadro do ponto 5.3.6.2. Estes factores devem ser utilizados para comprovar o cumprimento das disposições previstas nos pontos 5.3.1.4 e 8.2.3.1.

5.3.7.   Dados relativos às emissões necessários nos ensaios de utilização em estrada

5.3.7.1.   Esta obrigação aplica-se a todos os veículos equipados com motor de ignição comandada para os quais se pretenda obter a homologação CE em conformidade com a presente alteração.

5.3.7.2.   Ao efectuar o ensaio em conformidade com o anexo 5 (ensaio de Tipo II), à velocidade normal de marcha lenta sem carga:

| a) | há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos, |
| --- | --- |

a)

há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos,

| b) | há que registar a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias. |
| --- | --- |

b)

há que registar a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.

5.3.7.3.   Ao efectuar o ensaio a «alta» velocidade sem carga (ou seja a mais de > 2 000min–1):

| a) | há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos, |
| --- | --- |

a)

há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos,

| b) | há que registar o valor de Lambda (8), |
| --- | --- |

b)

há que registar o valor de Lambda (8),

| c) | há que registar a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias. |
| --- | --- |

c)

há que registar a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.

5.3.7.4.   Há que medir e registar a temperatura do óleo do motor no momento do ensaio.

5.3.7.5.   É necessário preencher o quadro do ponto 17 do apêndice do anexo 2.

5.3.7.6.   No prazo de 24 meses a contar da data da homologação de um modelo pela entidade competente, o fabricante confirma a exactidão do valor de Lambda registado na altura da homologação em conformidade com o ponto 5.3.7.3 como sendo representativo dos veículos do modelo em causa por si produzidos. Será feita uma avaliação com base em controlos e estudos dos veículos produzidos.

5.3.8.   Ensaio do OBD

Este ensaio deve ser efectuado nos veículo referidos no ponto 1. São aplicáveis as condições de ensaio definidas no ponto 3 do anexo 11.

6.   MODIFICAÇÕES DO MODELO DE VEÍCULO

Qualquer modificação do modelo de veículo deve ser comunicada ao serviço administrativo que homologou esse modelo de veículo; essa entidade pode então:

6.1.1.   considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as obrigações previstas; ou

6.1.2.   exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

6.2.   A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes signatárias do Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 4.3.

6.3.   A autoridade competente responsável pela extensão da homologação atribuirá um número de série a essa extensão e informará desse facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 deste diploma.

7.   EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

No caso de modificações do modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, aplicam-se as disposições especiais seguintes, se for caso disso.

7.1.   Extensões relativas às emissões de escape (ensaios de Tipo I, de Tipo II e de Tipo VI).

7.1.1.   Modelos de veículos com massas de referência diferentes

7.1.1.1.   A homologação pode ser alargada apenas a modelos de veículos cuja massa de referência exige a utilização das duas inércias equivalentes imediatamente superiores ou de qualquer inércia equivalente inferior.

7.1.1.2.   No caso dos veículos da categoria N1 e dos veículos da categoria M referidos na nota de pé-de-página 2) do ponto 5.3.1.4, se a massa de referência do modelo de veículo para que é requerida a extensão da homologação exigir a utilização de um volante de inércia equivalente menos pesado do que o volante utilizado no modelo de veículo já homologado, é concedida a extensão da homologação caso as massas dos poluentes provenientes do veículo já homologado respeitem os limites previstos para o veículo cuja extensão de homologação é requerida.

7.1.2.   Modelos de veículos com relações globais de transmissão diferentes

A homologação concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a modelos de veículos que apenas difiram do modelo homologado no que respeita às respectivas relações de transmissão, quando se verifiquem as seguintes condições:

7.1.2.1.   Para cada uma das relações de transmissão utilizadas nos ensaios dos Tipos I e VI, torna-se necessário determinar o quociente

Formula

em que, a uma velocidade do motor de 1 000 min–1, V1 é a velocidade do modelo de veículo homologado e V2 a velocidade do modelo de veículo para que é requerida a extensão de homologação.

7.1.2.2.   Se, para cada relação da caixa de velocidades E ≤ 8 %, a extensão for concedida sem repetição dos ensaios dos Tipos I e VI.

7.1.2.3.   Se, para pelo menos uma relação da caixa de velocidades E > 8 %, e se, para cada relação da caixa de velocidades E ± 13 %, for necessário repetir os ensaios dos Tipos I e VI, muito embora se possa efectuar num laboratório indicado pelo fabricante, mediante aprovação do serviço técnico. O relatório dos ensaios deve ser enviado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação.

7.1.3.   Modelos de veículos com massas de referência e relações globais de transmissão diferentes

A homologação concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a modelos de veículos que apenas difiram do modelo homologado no que respeita à respectiva massa de referência e às relações globais de transmissão, desde que sejam satisfeitas todas as condições previstas nos pontos 7.1.1 e 7.1.2.

Nota: Se um modelo de veículo tiver sido homologado em conformidade com os pontos 7.1.1 a 7.1.3, a referida homologação não pode ser alargada a outros modelos de veículos.

7.2.   Emissões por evaporação (ensaio de Tipo IV)

A homologação concedida a um modelo de veículo equipado com um sistema de controlo de emissões por evaporação pode ser objecto de extensão nas seguintes condições:

7.2.1.1.   O princípio básico da regulação da mistura de combustível/ar (por exemplo, injecção ponto único, carburador) deve ser o mesmo.

7.2.1.2.   A forma do reservatório de combustível e os materiais do reservatório e das condutas de combustível devem ser idênticos. A secção transversal e o comprimento aproximado das condutas devem ser os mesmos que, na pior das hipóteses (comprimento das condutas), para uma família ensaiada. A aceitação ou não de separadores vapor/líquido diferentes deve ser objecto de decisão por parte do serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação. O volume do reservatório de combustível não deve variar mais de ± 10 %. A regulação da válvula de alívio do reservatório deve ser idêntica.

7.2.1.3.   O método de armazenamento dos vapores de combustível deve ser idêntico, por exemplo no que respeita à forma e volume do colector, ao meio de armazenamento e ao purificador de ar (caso seja utilizado no controlo das emissões por evaporação), etc.

7.2.1.4.   O volume de combustível na cuba deve ter uma tolerância máxima de ± 10 mililitros.

7.2.1.5.   O método de purga do vapor armazenado deve ser idêntico (por exemplo, caudal de ar, ponto de início ou volume de purga ao longo do ciclo de condução).

7.2.1.6.   O método de vedação e ventilação do sistema de medição do combustível deve ser idêntico.

7.2.2.   Observações complementares:

| i) | são admitidas diferentes dimensões do motor; |
| --- | --- |

i)

são admitidas diferentes dimensões do motor;

| ii) | são admitidas diferentes potências do motor; |
| --- | --- |

ii)

são admitidas diferentes potências do motor;

| iii) | são admitidas caixas de velocidades automáticas ou manuais, bem como transmissões às duas ou às quatro rodas; |
| --- | --- |

iii)

são admitidas caixas de velocidades automáticas ou manuais, bem como transmissões às duas ou às quatro rodas;

| iv) | são admitidos diferentes tipos de carroçaria; |
| --- | --- |

iv)

são admitidos diferentes tipos de carroçaria;

| v) | são admitidas diferentes dimensões de rodas e pneumáticos. |
| --- | --- |

v)

são admitidas diferentes dimensões de rodas e pneumáticos.

7.3.   Durabilidade (ensaio de Tipo V)

A homologação concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a diferentes modelos de veículos desde que a combinação motor/sistema de controlo da poluição seja idêntica à do veículo já homologado. Para este efeito, considera-se pertencerem à mesma combinação motor/sistema de controlo da poluição os modelos de veículos cujos parâmetros adiante descritos sejam idênticos ou respeitem os valores-limite previstos.

| — | Motor: |
| --- | --- |

—

Motor:

| — | número de cilindros, |
| --- | --- |

—

número de cilindros,

| — | cilindrada (± 15 %), |
| --- | --- |

—

cilindrada (± 15 %),

| — | configuração do bloco de cilindros, |
| --- | --- |

—

configuração do bloco de cilindros,

| — | número de válvulas, |
| --- | --- |

—

número de válvulas,

| — | sistema de alimentação de combustível, |
| --- | --- |

—

sistema de alimentação de combustível,

| — | tipo de sistema de arrefecimento, |
| --- | --- |

—

tipo de sistema de arrefecimento,

| — | processo de combustão, |
| --- | --- |

—

processo de combustão,

| — | distâncias entre centros dos cilindros. |
| --- | --- |

—

distâncias entre centros dos cilindros.

7.3.1.2.   Sistema de controlo da poluição:

Catalisadores:

| — | número de catalisadores e elementos, |
| --- | --- |

—

número de catalisadores e elementos,

| — | dimensão e forma dos catalisadores (volume do monolito ± 10 %), |
| --- | --- |

—

dimensão e forma dos catalisadores (volume do monolito ± 10 %),

| — | tipo de actividade catalítica (oxidante, de três vias, etc.), |
| --- | --- |

—

tipo de actividade catalítica (oxidante, de três vias, etc.),

| — | carga de metal precioso (idêntica ou superior), |
| --- | --- |

—

carga de metal precioso (idêntica ou superior),

| — | proporção de metais preciosos (± 15 %), |
| --- | --- |

—

proporção de metais preciosos (± 15 %),

| — | substrato (estrutura e material), |
| --- | --- |

—

substrato (estrutura e material),

| — | densidade das células, |
| --- | --- |

—

densidade das células,

| — | tipo de invólucro do(s) catalisador(es), |
| --- | --- |

—

tipo de invólucro do(s) catalisador(es),

| — | localização dos catalisadores (posição e dimensões no sistema de escape que não ocasionam uma variação de temperatura superior a 50 K à entrada do catalisador). |
| --- | --- |

—

localização dos catalisadores (posição e dimensões no sistema de escape que não ocasionam uma variação de temperatura superior a 50 K à entrada do catalisador).

Esta variação de temperatura deve ser verificada em condições estabilizadas à velocidade de 120 km/h e à regulação de carga do ensaio de Tipo I.

Injecção de ar: com ou sem, tipo (ar pulsado, bombas de ar, etc.).

Recirculação dos gases de escape (EGR): com ou sem.

7.3.1.3.   Categoria de inércia: as duas categorias de inércia imediatamente superiores e qualquer categoria de inércia inferior.

7.3.1.4.   O ensaio de durabilidade pode ser efectuado utilizando um veículo cujo tipo de carroçaria, caixa de velocidades (automática ou manual), dimensão das rodas ou pneumáticos difiram dos do modelo de veículo que se pretenda homologar.

7.4.   Diagnóstico a bordo

7.4.1.   A homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema OBD pode ser objecto de extensão a outros modelos de veículos pertencentes à mesma família OBD de veículos, como se descreve no anexo 11, apêndice 2. O sistema de controlo das emissões do motor deve ser idêntico ao do veículo já homologado e conforme à descrição da família OBD de motores do anexo 11, apêndice 2, independentemente das seguintes características do veículo:

| — | acessórios do motor, |
| --- | --- |

—

acessórios do motor,

| — | pneumáticos, |
| --- | --- |

—

pneumáticos,

| — | inércia equivalente, |
| --- | --- |

—

inércia equivalente,

| — | sistema de arrefecimento, |
| --- | --- |

—

sistema de arrefecimento,

| — | relação final de transmissão, |
| --- | --- |

—

relação final de transmissão,

| — | tipo de transmissão, |
| --- | --- |

—

tipo de transmissão,

| — | tipo de carroçaria. |
| --- | --- |

—

tipo de carroçaria.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO (COP)

8.1.   Os veículos que ostentem a marca de homologação ao abrigo do presente regulamento devem ser conformes ao modelo de veículo homologado no que se refere aos elementos com influência na emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor, nas emissões de gases do cárter e nas emissões por evaporação. Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como as seguintes disposições:

Regra geral, a conformidade da produção, no que respeita à limitação das emissões de gases poluentes provenientes do veículo (ensaio de Tipos I, II, III e IV) é verificada com base na descrição dada no formulário de comunicação e respectivos anexos.

Conformidade dos veículos em circulação

No que se refere às homologações concedidas em matéria de emissões, essas medidas devem ser adequadas para confirmar também a funcionalidade dos dispositivos de controlo das emissões durante a vida útil normal dos veículos, em condições normais de utilização (conformidade dos veículos em circulação devidamente manutencionados e utilizados). Para efeitos do presente regulamento, as referidas medidas são verificadas até aos cinco anos de idade do veículo ou aos 80 000 km, consoante o que ocorrer primeiro, e, a partir de 1 de Janeiro de 2005, até aos cinco anos ou aos 100 000 km, consoante o que ocorrer primeiro.

A auditoria da conformidade em circulação pelo serviço administrativo efectua-se com base em informações pertinentes na posse do fabricante, segundo procedimentos semelhantes aos definidos no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

As figuras 4/1 e 4/2 do apêndice 4 ilustram o procedimento de controlo da conformidade em circulação.

8.2.1.1.   Parâmetros que definem a família em circulação

A família em circulação pode ser definida por meio de parâmetros de concepção básicos comuns a todos os veículos da família em questão. Assim sendo, os modelos de veículos que têm em comum ou dentro das tolerâncias indicadas, pelo menos, os parâmetros a seguir descritos são considerados como pertencendo à mesma família de veículos em circulação:

| — | processo de combustão (dois tempos, quatro tempos, rotativo), |
| --- | --- |

—

processo de combustão (dois tempos, quatro tempos, rotativo),

| — | número de cilindros, |
| --- | --- |

—

número de cilindros,

| — | configuração do bloco de cilindros (em linha, V, radial, horizontalmente opostos, outra). A inclinação ou orientação dos cilindros não constitui um critério, |
| --- | --- |

—

configuração do bloco de cilindros (em linha, V, radial, horizontalmente opostos, outra). A inclinação ou orientação dos cilindros não constitui um critério,

| — | método de alimentação do motor em combustível (por exemplo, injecção indirecta ou directa), |
| --- | --- |

—

método de alimentação do motor em combustível (por exemplo, injecção indirecta ou directa),

| — | tipo de sistema de arrefecimento (ar, água, óleo), |
| --- | --- |

—

tipo de sistema de arrefecimento (ar, água, óleo),

| — | método de aspiração (normalmente aspirado, sobrealimentado), |
| --- | --- |

—

método de aspiração (normalmente aspirado, sobrealimentado),

| — | combustível para o qual o motor foi concebido (gasolina, combustível para motores diesel, GN, GPL, etc.). Os veículos bicombustível podem ser agrupados com veículos de combustível específico desde que um dos combustíveis seja comum, |
| --- | --- |

—

combustível para o qual o motor foi concebido (gasolina, combustível para motores diesel, GN, GPL, etc.). Os veículos bicombustível podem ser agrupados com veículos de combustível específico desde que um dos combustíveis seja comum,

| — | tipo de catalisador (catalisador de três vias ou outro(s)), |
| --- | --- |

—

tipo de catalisador (catalisador de três vias ou outro(s)),

| — | tipo de colector de partículas (com ou sem), |
| --- | --- |

—

tipo de colector de partículas (com ou sem),

| — | recirculação dos gases de escape (com ou sem), |
| --- | --- |

—

recirculação dos gases de escape (com ou sem),

| — | cilindrada do maior motor da família, menos 30 %. |
| --- | --- |

—

cilindrada do maior motor da família, menos 30 %.

É efectuada uma inspecção da conformidade em circulação pelo serviço administrativo com base nas informações facultadas pelo fabricante. Essas informações incluem, no mínimo, os seguintes aspectos:

8.2.1.2.1.   Nome e endereço do fabricante.

8.2.1.2.2.   Nome, endereço, números de telefone e de fax e endereço de correio electrónico do seu representante autorizado nas áreas abrangidas pelas informações do fabricante.

8.2.1.2.3.   Designação(ões) do(s) modelo(s) dos veículos incluídos nas informações do fabricante.

8.2.1.2.4.   Quando adequado, a lista dos modelos dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante, isto é, o grupo da família em circulação, em conformidade com o ponto 8.2.1.1.

8.2.1.2.5.   Os códigos do número de identificação do veículo (VIN) aplicáveis a esses modelos de veículos na família em circulação (prefixo do VIN).

8.2.1.2.6.   Os números das homologações aplicáveis a esses modelos de veículos da família em circulação, incluindo, quando aplicável, os números de todas as extensões e correcções locais/convocações (grandes modificações).

8.2.1.2.7.   Pormenores de extensões das homologações e correcções locais/convocações dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante (se solicitado pelo serviço administrativo).

8.2.1.2.8.   O período de recolha de informações do fabricante.

8.2.1.2.9.   O período de construção do veículo abrangido pelas informações do fabricante (por exemplo, «veículos fabricados durante o ano civil de 2001»).

O procedimento de controlo da conformidade em circulação do fabricante, incluindo:

8.2.1.2.10.1.   Método de localização do veículo.

8.2.1.2.10.2.   Critérios de selecção e de rejeição dos veículos.

8.2.1.2.10.3.   Tipos e métodos de ensaio utilizados no programa.

8.2.1.2.10.4.   Os critérios de aceitação/rejeição do fabricante para o grupo da família em circulação.

8.2.1.2.10.5.   Zona(s) geográfica(s) na(s) qual(is) o fabricante recolheu informações.

8.2.1.2.10.6.   Dimensão da amostra e plano de amostragem utilizado.

Os resultados do procedimento de conformidade em circulação do fabricante, incluindo:

8.2.1.2.11.1.   Identificação dos veículos incluídos no programa (submetidos a ensaio ou não).

A identificação inclui:

| — | nome do modelo; |
| --- | --- |

—

nome do modelo;

| — | número de identificação do veículo (VIN); |
| --- | --- |

—

número de identificação do veículo (VIN);

| — | número de matrícula do veículo; |
| --- | --- |

—

número de matrícula do veículo;

| — | data de fabrico; |
| --- | --- |

—

data de fabrico;

| — | região de utilização (se conhecida); |
| --- | --- |

—

região de utilização (se conhecida);

| — | pneumáticos montados. |
| --- | --- |

—

pneumáticos montados.

8.2.1.2.11.2.   A(s) razão(ões) de rejeição de um veículo da amostra.

8.2.1.2.11.3.   Antecedentes de serviço de cada veículo da amostra (incluindo quaisquer grandes modificações).

8.2.1.2.11.4.   História de reparações de cada veículo da amostra (se conhecida).

8.2.1.2.11.5.   Dados de ensaio, incluindo:

| — | data do ensaio; |
| --- | --- |

—

data do ensaio;

| — | local do ensaio; |
| --- | --- |

—

local do ensaio;

| — | distância indicada no conta-quilómetros; |
| --- | --- |

—

distância indicada no conta-quilómetros;

| — | especificações do combustível de ensaio (por exemplo, combustível de referência para os ensaios e/ou combustível de mercado); |
| --- | --- |

—

especificações do combustível de ensaio (por exemplo, combustível de referência para os ensaios e/ou combustível de mercado);

| — | condições de ensaio (temperatura, humidade, massa de inércia do banco de ensaios); |
| --- | --- |

—

condições de ensaio (temperatura, humidade, massa de inércia do banco de ensaios);

| — | regulações do banco de ensaios (por exemplo, regulação da potência); |
| --- | --- |

—

regulações do banco de ensaios (por exemplo, regulação da potência);

| — | resultados do ensaio (de pelo menos três veículos diferentes por família). |
| --- | --- |

—

resultados do ensaio (de pelo menos três veículos diferentes por família).

8.2.1.2.12.   Registos das indicações fornecidas pelo sistema OBD.

8.2.2.   As informações reunidas pelo fabricante devem ser suficientemente abrangentes para garantir a possibilidade de avaliação do comportamento do veículo em circulação em condições normais de utilização, tal como se define no ponto 8.2, e para permitir que essa avaliação seja feita de uma forma representativa da penetração geográfica do fabricante.

Para efeitos do presente regulamento, o fabricante não é obrigado a realizar uma auditoria da conformidade em circulação de um modelo de veículo, se puder demonstrar, de forma satisfatória para a entidade homologadora, que as vendas anuais, a nível mundial, desse modelo são inferiores a 10 000.

No caso de veículos que se destinem a ser comercializados na União Europeia, o fabricante não é obrigado a realizar uma auditoria da conformidade em circulação de um modelo de veículo, se puder demonstrar, de forma satisfatória para a entidade homologadora, que as vendas anuais desse modelo, na União Europeia, são inferiores a 5 000.

Se tiver de ser efectuado um ensaio de Tipo I e a homologação de um veículo tiver uma ou mais extensões, os ensaios são efectuados quer com o veículo descrito no dossier de fabrico inicial quer com o veículo descrito no dossier de fabrico relativo à extensão pertinente.

Controlo da conformidade do veículo quanto a um ensaio de Tipo I.

Após selecção pelas autoridades, o fabricante não deve efectuar nenhuma regulação nos veículos seleccionados.

No que se refere aos veículos híbridos eléctricos (VHE), os ensaios são efectuados nas condições enunciadas no anexo 14:

| — | No que se refere aos veículos OVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas com o veículo acondicionado segundo a condição B do ensaio de Tipo I para veículos híbridos OVC. |
| --- | --- |

—

No que se refere aos veículos OVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas com o veículo acondicionado segundo a condição B do ensaio de Tipo I para veículos híbridos OVC.

| — | No que se refere aos veículos NOVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas com o veículo acondicionado nas condições análogas às do ensaio de Tipo I para veículos NOVC. |
| --- | --- |

—

No que se refere aos veículos NOVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas com o veículo acondicionado nas condições análogas às do ensaio de Tipo I para veículos NOVC.

São retirados aleatoriamente três veículos da série e sujeitos ao ensaio descrito no ponto 5.3.1. Os factores de deterioração devem ser aplicados do mesmo modo. Os valores-limite são indicados no ponto 5.3.1.4.

8.2.3.1.1.1.   Nos sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20, os resultados são multiplicados pelo factor Ki obtido pelo processo definido no anexo 13 no momento em que a homologação foi concedida.

A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados imediatamente após ter sido completada uma regeneração.

8.2.3.1.2.   Se a entidade competente aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante nos termos do ponto 8.2.1, os ensaios são efectuados em conformidade com o apêndice 1.

Se a entidade competente não aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante nos termos do ponto 8.2.1, os ensaios são efectuados em conformidade com o apêndice 2.

8.2.3.1.3.   A produção de uma série é considerada conforme ou não conforme, com base num ensaio dos veículos por amostragem, logo que se chegue a uma decisão positiva em relação a todos os poluentes ou a uma decisão negativa em relação a um poluente, em conformidade com os critérios de ensaio previstos no apêndice adequado.

Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um poluente, essa decisão não é alterada por quaisquer ensaios adicionais efectuados para se chegar a uma decisão em relação aos outros poluentes.

Se não se chegar a uma decisão positiva para todos os poluentes e não se chegar a nenhuma decisão negativa para um poluente, efectuar-se-á um ensaio com outro veículo (ver figura 2).

Em derrogação do disposto no ponto 3.1.1 do anexo 4, os ensaios são efectuados com veículos saídos da cadeia de produção.

Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados com veículos que tenham percorrido:

| — | um máximo de 3 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição comandada, |
| --- | --- |

—

um máximo de 3 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição comandada,

| — | um máximo de 15 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição por compressão. |
| --- | --- |

—

um máximo de 15 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição por compressão.

Em ambos os casos, a rodagem fica a cargo do fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer regulações nos veículos.

Figura 2

Image

8.2.3.2.2.   Se o fabricante solicitar a realização de uma rodagem («x» quilómetros, em que x ≤ 3 000 quilómetros para os veículos equipados com motor de ignição comandada e x ≤ 15 000 quilómetros para os veículos equipados com motor de ignição por compressão), procede-se do seguinte modo:

| a) | as emissões poluentes (Tipo I) são medidas a zero e a «x» km no primeiro veículo ensaiado, |
| --- | --- |

a)

as emissões poluentes (Tipo I) são medidas a zero e a «x» km no primeiro veículo ensaiado,

| b) | o coeficiente de evolução das emissões entre zero e «x» quilómetros é calculado relativamente a cada poluente:
  Emissões a «x» km/Emissões a zero km.
  Este coeficiente pode ser inferior a 1 |
| --- | --- |

b)

o coeficiente de evolução das emissões entre zero e «x» quilómetros é calculado relativamente a cada poluente:

Emissões a «x» km/Emissões a zero km.

Este coeficiente pode ser inferior a 1

| c) | os veículos seguintes não são sujeitos a rodagem, mas as respectivas emissões com zero quilómetros são multiplicadas pelo coeficiente de evolução. |
| --- | --- |

c)

os veículos seguintes não são sujeitos a rodagem, mas as respectivas emissões com zero quilómetros são multiplicadas pelo coeficiente de evolução.

Neste caso, os valores a reter são:

| i) | o valor a «x» km para o primeiro veículo; |
| --- | --- |

i)

o valor a «x» km para o primeiro veículo;

| ii) | os valores a zero quilómetros multiplicados pelo coeficiente de evolução para os veículos seguintes. |
| --- | --- |

ii)

os valores a zero quilómetros multiplicados pelo coeficiente de evolução para os veículos seguintes.

8.2.3.2.3.   Todos estes ensaios podem ser efectuados com um carburante à venda no comércio. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 10.

| i) | Se for efectuado um ensaio de Tipo III, deve ser realizado com todos os veículos seleccionados para o ensaio de conformidade da produção de Tipo I. As condições estabelecidas no ponto 5.3.3.2 devem ser respeitadas. No que se refere aos veículos híbridos eléctricos (VHE), os ensaios são efectuados nas condições enunciadas no anexo 14, ponto 5. |
| --- | --- |

i)

Se for efectuado um ensaio de Tipo III, deve ser realizado com todos os veículos seleccionados para o ensaio de conformidade da produção de Tipo I. As condições estabelecidas no ponto 5.3.3.2 devem ser respeitadas. No que se refere aos veículos híbridos eléctricos (VHE), os ensaios são efectuados nas condições enunciadas no anexo 14, ponto 5.

| ii) | Se for efectuado um ensaio de Tipo IV, deve ser realizado em conformidade com o ponto 7 do anexo 7. |
| --- | --- |

ii)

Se for efectuado um ensaio de Tipo IV, deve ser realizado em conformidade com o ponto 7 do anexo 7.

8.2.4.   Nos ensaios realizados em conformidade com o anexo 7, o valor médio das emissões por evaporação dos veículos de produção do modelo homologado deve ser inferior ao valor-limite estabelecido no ponto 5.3.4.2.

8.2.5.   No que respeita aos ensaios de rotina no fim da linha de produção, o detentor da homologação pode demonstrar a conformidade através de uma recolha de amostras de veículos que satisfaçam os requisitos do ponto 7 do anexo 7.

8.2.6.   Diagnóstico a bordo (OBD)

Se tiver de ser efectuada uma verificação do comportamento funcional do sistema OBD, a mesma deve ser realizada em conformidade com as seguintes disposições:

8.2.6.1.   Quando a entidade homologadora entender que a qualidade da produção não parece satisfatória, proceder-se-á à retirada de um veículo ao acaso da série, o qual será submetido aos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1.

No que se refere aos veículos híbridos eléctricos (VHE), os ensaios são efectuados nas condições enunciadas no anexo 14, ponto 9.

8.2.6.2.   A produção é considerada conforme se esse veículo satisfizer as condições dos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1.

8.2.6.3.   Se o veículo retirado da série não satisfizer as condições enunciadas no ponto 8.2.6.1, será retirada da série uma nova amostra de quatro veículos, que serão submetidos aos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1. Estes ensaios podem ser efectuados em veículos com uma rodagem máxima de 15 000 km.

8.2.6.4.   A produção é considerada conforme se pelo menos três veículos satisfizerem os requisitos dos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1.

Com base na auditoria referida no ponto 8.2.1, o serviço administrativo:

| — | decide que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de uma família de veículos em serviço é satisfatória e não toma qualquer outra medida, |
| --- | --- |

—

decide que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de uma família de veículos em serviço é satisfatória e não toma qualquer outra medida,

| — | decide que os dados fornecidos pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicita mais informações ou dados de ensaio ao fabricante,
  ou |
| --- | --- |

—

decide que os dados fornecidos pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicita mais informações ou dados de ensaio ao fabricante,

ou

| — | decide que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de modelos de veículos que fazem parte de uma família em circulação não é satisfatória e ordena que se proceda ao ensaio de tais modelos de veículos em conformidade com o apêndice 3. |
| --- | --- |

—

decide que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de modelos de veículos que fazem parte de uma família em circulação não é satisfatória e ordena que se proceda ao ensaio de tais modelos de veículos em conformidade com o apêndice 3.

Se o fabricante tiver sido dispensado da auditoria de um modelo específico, em conformidade com o ponto 8.2.2, o serviço administrativo pode realizar ensaios desse modelo de veículo, em conformidade com o apêndice 3.

8.2.7.1.   Caso sejam considerados necessários ensaios de Tipo I para verificar a conformidade dos dispositivos de controlo das emissões com as exigências relativas ao respectivo comportamento em circulação, esses ensaios devem ser efectuados por um método que satisfaça os critérios estatísticos definidos no apêndice 4.

8.2.7.2.   A entidade homologadora seleccionará, em cooperação com o fabricante, uma amostra de veículos com suficiente quilometragem e que se possa razoavelmente garantir terem sido utilizados em condições normais. O fabricante deve ser consultado sobre a escolha dos veículos da amostra e é-lhe permitido assistir às verificações de confirmação efectuadas nesses veículos.

O fabricante está autorizado a, sob a supervisão da entidade homologadora, efectuar verificações, mesmo de carácter destrutivo, nos veículos com níveis de emissões superiores aos valores-limite, a fim de determinar eventuais causas de deterioração que não possam ser atribuídas ao próprio fabricante (por exemplo, utilização de gasolina com chumbo antes da data do ensaio). Caso os resultados das verificações confirmem essas causas, os resultados dos ensaios correspondentes são excluídos da verificação da conformidade.

8.2.7.3.1.   Os resultados dos ensaios são igualmente excluídos da verificação da conformidade dos veículos da amostra que disponham de:

| i) | um certificado de homologação que indique a observância dos limites de emissões da categoria A do ponto 5.3.1.4. da série 05 de alterações do regulamento, desde que esses veículos tenham funcionado normalmente com combustível cujo nível de enxofre exceda 150 mg/kg (gasolina) ou 350 mg/kg (combustível para motores Diesel),
  ou |
| --- | --- |

i)

um certificado de homologação que indique a observância dos limites de emissões da categoria A do ponto 5.3.1.4. da série 05 de alterações do regulamento, desde que esses veículos tenham funcionado normalmente com combustível cujo nível de enxofre exceda 150 mg/kg (gasolina) ou 350 mg/kg (combustível para motores Diesel),

ou

| ii) | um certificado de homologação que indique a observância dos limites de emissões da categoria B do ponto 5.3.1.4. da série 05 de alterações do regulamento, desde que esses veículos tenham funcionado normalmente com gasolina ou combustível para motores Diesel cujo nível de enxofre exceda 50 mg/kg. |
| --- | --- |

ii)

um certificado de homologação que indique a observância dos limites de emissões da categoria B do ponto 5.3.1.4. da série 05 de alterações do regulamento, desde que esses veículos tenham funcionado normalmente com gasolina ou combustível para motores Diesel cujo nível de enxofre exceda 50 mg/kg.

8.2.7.4.   Caso a entidade homologadora não fique satisfeita com os resultados dos ensaios em conformidade com os critérios definidos no apêndice 4, as medidas correctoras referidas no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) serão extensivas aos veículos em circulação pertencentes ao mesmo modelo de veículo que sejam susceptíveis de padecer dos mesmos defeitos, em conformidade com o ponto 6 do apêndice 3.

O plano de medidas correctoras apresentado pelo fabricante será aprovado pela entidade homologadora. O fabricante é responsável pela execução do plano de correcção conforme aprovado.

A entidade homologadora comunica a sua decisão a todos os Estados-Membros no prazo de 30 dias. As partes no Acordo podem exigir a aplicação do mesmo plano de medidas correctoras a todos os veículos do mesmo modelo matriculados no seu território.

8.2.7.5.   Se uma parte no Acordo tiver verificado que um modelo de veículo não está em conformidade com as disposições aplicáveis constantes do apêndice 3, deve notificar sem demora a parte que concedeu a homologação inicial em conformidade com o disposto no Acordo.

Seguidamente, e sob reserva do disposto no Acordo, a entidade competente da parte no Acordo que concedeu a homologação inicial informará o fabricante de que o modelo de veículo não preenche os referidos requisitos e de que se espera que ele tome determinadas medidas. O fabricante deve comunicar à entidade em causa, no prazo de dois meses a contar da data dessa informação, um plano das medidas a tomar para suprir as deficiências, cujo conteúdo deve corresponder aos requisitos dos pontos 6.1 a 6.8 do apêndice 3. A entidade competente que concedeu a homologação inicial consultará o fabricante, no prazo de dois meses, a fim de chegar a acordo sobre um plano de medidas e sobre a execução desse plano. Se a entidade competente que concedeu a homologação inicial concluir que não é possível chegar a acordo, iniciar-se-á o procedimento previsto no Acordo.

9.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1.   A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos da presente alteração pode ser revogada se as disposições enunciadas no ponto 8.1 não forem cumpridas ou se os veículos não forem aprovados nos controlos mencionados no ponto 8.2.

9.2.   Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, notificará imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

10.   INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora. Após receber a comunicação, essa entidade deve do facto informar as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2.

11.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

11.1.   Generalidades

11.1.1.   A contar da data oficial da entrada em vigor da série 05 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações.

11.1.2.   Novas homologações

11.1.2.1.   Sob reserva do disposto nos pontos 11.1.4, 11.1.5 e 11.1.6, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só concedem homologações se o modelo de veículo a homologar obedecer às disposições enunciadas no presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações.

Para os veículos da categoria M ou da categoria N1, essas disposições aplicam-se a partir da data da entrada em vigor da série 05 de alterações.

Os veículos devem observar os limites referentes ao ensaio de Tipo I, indicados na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4.1 do presente regulamento.

11.1.2.2.   Sob reserva do disposto nos pontos 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 e 11.1.7, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só concedem homologações se o modelo de veículo a homologar obedecer às disposições previstas no presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações.

Para veículos da vategoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (Classe I) tais disposições aplicam-se a partir de 1 de Janeiro de 2005.

Para veículos da vategoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (Classes II ou III) estas disposições aplicam-se a partir de 1 de Janeiro de 2006.

Os veículos devem observar os limites referentes ao ensaio de Tipo I, indicados na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4.1 do presente regulamento.

11.1.3.   Limite da validade das homologações em vigor

11.1.3.1.   Sob reserva do disposto nos pontos 11.1.4, 11.1.5 e 11.1.6, as homologações concedidas ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, deixam de ser válidas a partir da data da entrada em vigor da série 05 de alterações para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classe I) e em 1 de Janeiro de 2002 para veículos da categoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classes II ou III), a menos que a parte contratante que concedeu a homologação informe as outras partes contratantes que apliquem o regulamento de que o modelo de veículo homologado cumpre as disposições do presente regulamento, como exigido no ponto 11.1.2.1.

11.1.3.2.   Sob reserva do disposto nos pontos 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 e 11.1.7, as homologações concedidas em conformidade com o presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações, e com os valores-limite indicados na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4., deixam de ser válidas em 1 de Janeiro de 2006 para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classe I) e em 1 de Janeiro de 2007 para veículos da categoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classes II ou III), a menos que a parte contratante que concedeu a homologação informe as outras partes contratantes que apliquem o regulamento de que o modelo de veículo homologado cumpre as disposições do presente regulamento, como exigido no ponto 11.1.2.2.

11.1.4.   Disposições especiais

11.1.4.1.   Até 1 de Janeiro de 2003, os veículos da categoria M1 equipados com motores de ignição por compressão de massa máxima superior a 2 000 kg e

| i) | que se destinem ao transporte de mais de seis passageiros (incluindo o condutor),
  ou |
| --- | --- |

i)

que se destinem ao transporte de mais de seis passageiros (incluindo o condutor),

ou

| ii) | sejam veículos todo-o-terreno conforme definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) (9). |
| --- | --- |

ii)

sejam veículos todo-o-terreno conforme definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) (9).

são considerados veículos da categoria N1 para efeitos dos pontos 11.1.3.1. e 11.1.3.2.

11.1.4.2.   No caso de veículos equipados com motor de ignição por compressão e concebidos para transportar mais de seis passageiros (incluindo o condutor), permanecem válidas até 1 de Janeiro de 2002 as homologações concedidas nos termos do disposto no ponto 5.3.1.4.1 do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações.

11.1.4.3.   As disposições referentes às homologações e à verificação da conformidade da produção, como especificadas no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, permanecem aplicáveis até às datas referidas nos pontos 11.1.2.1 e 11.1.3.1.

11.1.4.4.   A partir de 1 de Janeiro de 2002, o ensaio de Tipo VI definido no anexo 8 aplica-se a novos modelos de veículos da categoria M1 e da classe I da categoria N1, equipados com motor de ignição comandada; obrigação esta que não se aplica a tais veículos concebidos para transportar mais de seis passageiros (incluindo o condutor) ou a veículos cuja massa máxima exceda 2 500 kg.

11.1.5.   Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)

Veículos com motor de ignição comandada

11.1.5.1.1.   Os veículos das categorias M1 e N1 alimentados com gasolina são equipados com sistemas de diagnóstico a bordo, como se especifica no ponto 3.1 do anexo 11 do presente regulamento, nas datas indicadas no ponto 11.1.2.

11.1.5.1.2.   Os veículos da categoria M1, excepto os veículos cuja massa máxima exceda 2 500 kg, e classe I da categoria N1, que funcionem permanentemente ou a tempo parcial quer com GPL quer com GN devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de 1 de Outubro de 2004 no que se refere aos novos modelos e 1 de Julho de 2005 no que se refere a todos os modelos.

Os veículos da categoria M1, cuja massa máxima exceda 2 500 kg, e classes II e III da categoria N1, que funcionem permanentemente ou a tempo parcial quer com GPL quer com GN devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de 1 de Janeiro de 2006 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2007 no que se refere a todos os modelos.

Veículos com motor de ignição por compressão

11.1.5.2.1.   Os veículos da categoria M1, excepto os veículos que se destinem ao transporte de mais de seis passageiros (incluindo o condutor) ou cuja massa máxima exceda 2 500 kg devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de de 1 de Outubro de 2004 no que se refere aos novos modelos e 1 de Julho de 2005 no que se refere a todos os modelos.

11.1.5.2.2.   Os veículos da categoria M1 não abrangidos pelo ponto 11.1.5.2.1, excepto os veículos cuja massa máxima exceda 2 500 kg e os veículos da classe I da categoria N1 devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de 1 de Janeiro de 2005 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2006 no que se refere a todos os modelos.

11.1.5.2.3.   Os veículos das classes II e III da categoria N1 e os da categoria M1 cuja massa máxima exceda 2 500 kg devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de 1 de Janeiro de 2006 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2007 no que se refere a todos os modelos.

11.1.5.2.4.   No caso dos veículos com motor de ignição por compressão que entrem em circulação antes das datas previstas nos pontos supra e que estejam equipados com um sistema OBD, aplica-se o disposto nos pontos 6.5.3 a 6.5.3.6 do apêndice I do anexo 11.

Os veículos híbridos eléctricos (VHE) devem obedecer às obrigações referentes aos sistemas de diagnóstico a bordo do seguinte modo:

11.1.5.3.1.   Veículos híbridos eléctricos (VHE) equipados com motores de ignição comandada, veículos híbridos eléctricos (VHE) da categoria M1 equipados com motores de ignição por compressão e cuja massa máxima não exceda 2 500 kg, bem como veículos híbridos eléctricos (VHE) da classe I da categoria N1 equipados com motores de ignição por compressão – a partir de 1 de Janeiro de 2005 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2006 no que se refere a todos os modelos.

11.1.5.3.2.   Veículos híbridos eléctricos (VHE) das classes II e III da categoria N1 equipados com motores de ignição por compressão, veículos híbridos eléctricos (VHE) da categoria M1 equipados com motores de ignição por compressão e cuja massa máxima exceda 2 500 kg – a partir de 1 de Janeiro de 2006 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2007 no que se refere a todos os modelos.

11.1.5.4.   Os veículos de outras categorias ou os veículos das categorias M1 e N1 não abrangidos pelos pontos supra podem ser equipados com um sistema de diagnóstico a bordo. Nesse caso, devem observar as disposições referentes ao sistema OBD enunciadas nos pontos 6.5.3. a 6.5.3.6. do apêndice 1 do anexo 11.

11.1.6.   Homologações ao abrigo do regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações

11.1.6.1.   Sem prejuízo das disposições enunciadas nos pontos 11.1.2 e 11.1.3, as partes contratantes podem continuar a homologar veículos e a reconhecer a validade das homologações em vigor que indiquem a observância:

| i) | das disposições do ponto 5.3.1.4.1 da série 04 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde a gasolina sem chumbo não se encontre amplamente disponível; |
| --- | --- |

i)

das disposições do ponto 5.3.1.4.1 da série 04 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde a gasolina sem chumbo não se encontre amplamente disponível;

| ii) | das disposições do ponto 5.3.1.4.2 da série 04 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde a gasolina sem chumbo com nível máximo de enxofre de 50 mg/kg não se encontre amplamente disponível;
  e |
| --- | --- |

ii)

das disposições do ponto 5.3.1.4.2 da série 04 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde a gasolina sem chumbo com nível máximo de enxofre de 50 mg/kg não se encontre amplamente disponível;

e

| iii) | das disposições do ponto 5.3.1.4.3 da série 04 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde o combustível para motores Diesel com nível máximo de enxofre de 350 mg/kg não se encontre amplamente disponível. |
| --- | --- |

iii)

das disposições do ponto 5.3.1.4.3 da série 04 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde o combustível para motores Diesel com nível máximo de enxofre de 350 mg/kg não se encontre amplamente disponível.

11.1.6.2.   Em derrogação às obrigações das partes contratantes, as homologações concedidas ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, deixam de ser válidas na Comunidade Europeia a partir de:

| i) | 1 de Janeiro de 2001, para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classe I),
  e |
| --- | --- |

i)

1 de Janeiro de 2001, para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classe I),

e

| ii) | 1 de Janeiro de 2002, para veículos da categoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classes II ou III), |
| --- | --- |

ii)

1 de Janeiro de 2002, para veículos da categoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classes II ou III),

a menos que a parte contratante que concedeu a homologação comunique às outras partes contratantes que aplicam o regulamento que o modelo de veículo homologado cumpre as disposições do presente regulamento, nos termos do ponto 11.1.2.1.

11.1.7.   Homologações ao abrigo do regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações

11.1.7.1.   Sem prejuízo das condições enunciadas nos pontos 11.1.2.2 e 11.1.3.2, as partes contratantes podem continuar a homologar veículos e a reconhecer a validade das homologações em vigor que indiquem a observância do disposto no ponto 5.3.1.4 (no que se refere às emissões da categoria A) da série 05 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde o combustível para motores Diesel com nível máximo de enxofre de 50 mg/kg não se encontre amplamente disponível.

11.1.7.2.   Em derrogação às obrigações das partes contratantes, as homologações concedidas indicando a observância dos limites de emissões da categoria A, que constam do ponto 5.3.1.4. da série 05 de alterações do presente regulamento, deixam de ser válidas na Comunidade Europeia a partir de:

| i) | 1 de Janeiro de 2006, para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classe I),
  e |
| --- | --- |

i)

1 de Janeiro de 2006, para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classe I),

e

| ii) | 1 de Janeiro de 2007, para veículos da categoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classes II ou III), |
| --- | --- |

ii)

1 de Janeiro de 2007, para veículos da categoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classes II ou III),

a menos que a parte contratante que concedeu a homologação comunique às outras partes contratantes que aplicam o regulamento que o modelo de veículo homologado cumpre as disposições do presente regulamento, nos termos do ponto 11.1.2.2.

12.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e moradas dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.

Apêndice 1

PROCEDIMENTO PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO SE O DESVIO-PADRÃO DA PRODUÇÃO DO FABRICANTE FOR SATISFATÓRIO

1.   Este apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar a conformidade da produção para o ensaio de Tipo I quando o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante for satisfatório.

2.   Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,1 (risco do consumidor = 10 %).

3.   Para cada um dos poluentes indicados no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento é utilizado o processo a seguir indicado (ver figura 2).

Sendo

| — | = | L | = | o logaritmo natural do valor-limite relativo ao poluente, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | xi | = | o logaritmo natural do valor da medição correspondente ao veículo io da amostra, |
| — | = | s | = | uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições), |
| — | = | n | = | o número da amostra em questão. |

—

=

L

=

o logaritmo natural do valor-limite relativo ao poluente,

—

=

xi

=

o logaritmo natural do valor da medição correspondente ao veículo io da amostra,

—

=

s

=

uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições),

—

=

n

=

o número da amostra em questão.

4.   Calcular para a amostra o valor estatístico do ensaio quantificando a soma dos desvios reduzidos ao valor-limite e definido como:

Formula

Assim:

5.1.   Se a estatística de ensaio for superior ao limiar de aceitação para o tamanho da amostra dado no quadro (1/1 infra), a decisão quanto ao poluente é positiva.

5.2. Se a estatística de ensaio for inferior ao limiar de rejeição para o tamanho da amostra dado no quadro (1/1 infra), a decisão quanto ao poluente é negativa. Caso contrário, será ensaiado um veículo adicional, sendo o cálculo reaplicado à amostra assim aumentada de uma unidade.

Quadro 1/1

| Número acumulado de veículos ensaiados (tamanho da amostra) | Limiar de aceitação | Limiar de rejeição |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,79 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,12 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Número acumulado de veículos ensaiados (tamanho da amostra)

Limiar de aceitação

Limiar de rejeição

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,79

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,12

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

Apêndice 2

PROCEDIMENTO PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO SE O DESVIO-PADRÃO DO FABRICANTE NÃO FOR SATISFATÓRIO OU NÃO TIVER SIDO DISPONIBILIZADO

1.   Este apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar a conformidade da produção para o ensaio de Tipo I quando o desvio-padrão da produção do fabricante não for satisfatório ou não tiver sido disponibilizado.

2.   Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,1 (risco do consumidor = 10 %).

3.   Considera-se que os valores medidos dos poluentes indicados no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento têm uma distribuição logarítmica normal e devem ser transformados através do cálculo dos respectivos logaritmos naturais. Sejam m0 e m (m0 = 3 e m = 32) os tamanhos mínimo e máximo da amostra, respectivamente, e seja n o número da amostra em questão.

4.   Se os logaritmos naturais da série de valores medidos forem x1, x2 ..., xi e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então:

d1 = x1 – L

Formula

e

Formula

5.   O quadro 1/2 indica os valores de aprovação (An) e rejeição (Bn) em relação ao número da amostra em questão. O valor estatístico do ensaio é a relação Formula que deve ser utilizado para determinar se a série foi aprovada ou rejeitada do seguinte modo:

Para mo ≤ n ≤ m:

| i) | a série é aprovada se |
| --- | --- |

i)

Formula

| ii) | a série é rejeitada se |
| --- | --- |

ii)

Formula

| iii) | efectua-se uma nova medição se |
| --- | --- |

iii)

Formula

6.   Observações

As fórmulas recorrentes seguintes são úteis para calcular os valores sucessivos da estatística de ensaio:

Formula

Formula

Formula

Quadro 1/2

Tamanho mínimo da amostra = 3

| Tamanho da amostra
  (n) | Limiar de aceitação
  (An) | Limiar de rejeição
  (Bn) |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | 0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Tamanho da amostra

(n)

Limiar de aceitação

(An)

Limiar de rejeição

(Bn)

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

Apêndice 3

VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

1.   INTRODUÇÃO

O presente apêndice estabelece os critérios referidos no ponto 8.2.7 do presente regulamento no que se refere à selecção dos veículos para ensaio e aos procedimentos a respeitar para o controlo da conformidade em circulação.

2.   CRITÉRIOS DE SELECÇÃO

Os critérios para aceitação de um veículo seleccionado encontram-se definidos nos pontos 2.1 a 2.8 do presente apêndice. As informações serão recolhidas mediante um exame do veículo e uma entrevista com o proprietário/condutor.

2.1.   O veículo deve ser de um modelo homologado ao abrigo do presente regulamento e ser objecto de um certificado de conformidade nos termos do Acordo de 1958. Deve estar matriculado e ser utilizado num país das partes contratantes.

2.2.   O veículo deve ter circulado pelo menos 15 000 km ou seis meses, consoante o que ocorrer mais tarde, e não mais de 80 000 km ou cinco anos; consoante o que ocorrer primeiro.

2.3.   Deve haver um livro de registo da manutenção que mostre que o veículo foi correctamente manutencionado, tendo sido, por exemplo, sujeito às revisões previstas nas recomendações do fabricante.

2.4.   O veículo não deve apresentar sinais de maus tratos (por exemplo, excessos de velocidade, sobrecarga, uso de combustível inadequado, ou qualquer outro tipo de má utilização) ou de outros factores (por exemplo, transformação abusiva) que possam afectar o seu desempenho em matéria de emissões. No caso dos veículos equipados com um sistema OBD, devem ser tomados em consideração o código de anomalias e a informação relativa à quilometragem memorizados no computador. Se a informação memorizada no computador indicar que um veículo foi utilizado após a memorização de um código de anomalia sem que a reparação correspondente tenha sido efectuada com relativa prontidão, esse veículo não será seleccionado para ensaio.

2.5.   Não deve ter havido qualquer reparação importante não autorizada do motor nem qualquer reparação importante do veículo.

2.6.   Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível recolhida no reservatório de combustível do veículo devem satisfazer as normas aplicáveis e não deve haver qualquer indício da utilização de combustíveis inadequados. Para o efeito, pode, por exemplo, examinar-se o tubo de escape.

2.7.   Não deve haver qualquer indício da existência de problemas que possam pôr em perigo o pessoal de laboratório.

2.8.   Todos os componentes do sistema antipoluição do veículo devem apresentar-se conformes à homologação aplicável.

3.   DIAGNÓSTICO E MANUTENÇÃO

Antes da medição das emissões de escape em conformidade com o procedimento previsto nos pontos 3.1 a 3.7, os veículos aceites para ensaio serão objecto de um diagnóstico e de qualquer operação de manutenção normal que seja necessária.

3.1.   Serão realizadas as seguintes verificações: verificar o nível de todos os fluidos e o filtro de ar, bem como a integridade de todas as correias de transmissão, da tampa do radiador, de todas as condutas de vácuo e dos cabos eléctricos relacionados com o sistema antipoluição; verificar a ignição, o indicador de consumo de combustível e os componentes do sistema antipoluição para ver se estão mal regulados e/ou se houve transformação abusiva. Registar todas as discrepâncias detectadas.

3.2.   O bom funcionamento do sistema OBD deve ser verificado. Todas as indicações de anomalias do sistema OBD devem ser registadas, procedendo-se às reparações necessárias. Se o indicador de anomalias do sistema OBD assinalar uma anomalia durante um ciclo de pré-condicionamento, é possível identificar e reparar a anomalia em questão. O ensaio pode então ser repetido, utilizando-se os resultados obtidos com o veículo reparado.

3.3.   O sistema de ignição deve ser verificado, procedendo-se à substituição dos componentes defeituosos, por exemplo, velas, cabos, etc.

3.4.   Há que verificar a compressão. Se o resultado não for satisfatório, o veículo deve ser rejeitado.

3.5.   Há que verificar a conformidade dos parâmetros do motor com as especificações do fabricante e proceder aos ajustamentos que sejam necessários.

3.6.   Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de manutenção programado, proceder-se-á à manutenção prevista em conformidade com as instruções do fabricante. Independentemente da quilometragem indicada, o fabricante pode requerer a mudança do óleo e a substituição do filtro de ar.

3.7.   Uma vez aceite o veículo, o combustível será substituído pelo combustível de referência apropriado para o ensaio das emissões, salvo se o fabricante concordar que seja utilizado um combustível comercial.

No caso de veículos equipados com sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20., há que determinar que o veículo não se encontra próximo de um período de regeneração. (O fabricante deve ter a oportunidade de confirmar este facto).

3.8.1.   Se for esse o caso, a veículo deve circular até ao final da regeneração. Se a regeneração ocorrer durante a medição das emissões, deve efectuar-se um outro ensaio para garantir que a regeneração foi completada. Leva-se então a cabo um novo ensaio completo, não se tomando em consideração os resultados do primeiro e do segundo ensaio.

3.8.2.   Em alternativa ao ponto 3.8.1., se o veículo se encontrar próximo de uma regeneração, o fabricante pode solicitar que se utilize determinado ciclo de condicionamento para garantir essa regeneração (por exemplo, pode implicar alta velocidade, carga elevada).

O fabricante pode solicitar que o ensaio seja efectuado imediatamente após a regeneração ou após o ciclo de condicionamento por ele especificado e o pré-condicionamento normal.

4.   ENSAIOS DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO

4.1.   Quando for considerado necessário proceder a uma verificação dos veículos, realizar-se-ão ensaios das emissões em conformidade com o anexo 4 do presente regulamento em veículos pré-condicionados, seleccionados em conformidade com o previsto nos pontos 2 e 3 do presente apêndice.

4.2.   Os veículos equipados com um sistema OBD podem ser verificados quanto ao correcto funcionamento da indicação de anomalias, etc., no que se refere aos níveis de emissões previstos para a especificação homologada (por exemplo, limites estabelecidos no anexo 11 do presente regulamento para a indicação de anomalias).

4.3.   O sistema OBD pode ser verificado no que respeita, por exemplo, a níveis de emissões superiores aos valores-limite aplicáveis não acompanhados de qualquer indicação de anomalia, accionamento indevido e sistemático da indicação de anomalias e presença de componentes deficientes ou deteriorados no sistema OBD.

4.4.   Se um componente ou sistema funcionar fora das condições previstas no certificado de homologação e/ou no dossier de homologação do modelo de veículo em questão, sem que o sistema OBD indique qualquer anomalia, e se esse desvio não tiver sido autorizado nos termos do Acordo de 1958, o componente ou sistema em causa não deve ser substituído antes dos ensaios das emissões, salvo se se verificar que o referido componente ou sistema foi objecto de transformação abusiva ou de uma má utilização, de tal modo que o sistema OBD não detecta a anomalia resultante.

5.   AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS

5.1.   Os resultados dos ensaios serão sujeitos ao processo de avaliação descrito no apêndice 4.

5.2.   Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por factores de deterioração.

5.3.   Nos sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20, os resultados são multiplicados pelo factor Ki obtido no momento em que a homologação foi concedida.

6.   PLANO DE MEDIDAS CORRECTORAS

6.1.   Se se verificar que existe mais do que um veículo responsável por emissões anómalas que

| — | cumpre as condições referidas no ponto 3.2.3. do apêndice 4 e tanto o serviço administrativo como o fabricante concordarem que o excesso de emissões tem a mesma causa,
  ou |
| --- | --- |

—

cumpre as condições referidas no ponto 3.2.3. do apêndice 4 e tanto o serviço administrativo como o fabricante concordarem que o excesso de emissões tem a mesma causa,

ou

| — | cumpre as condições do ponto 3.2.4 do apêndice 4 tendo o serviço administrativo determinado que o excesso de emissões tem a mesma causa, |
| --- | --- |

—

cumpre as condições do ponto 3.2.4 do apêndice 4 tendo o serviço administrativo determinado que o excesso de emissões tem a mesma causa,

o serviço administrativo deve solicitar ao fabricante que apresente um plano de medidas correctoras para eliminar essa não conformidade.

6.2.   O plano de medidas correctoras deve ser apresentado à entidade homologadora o mais tardar 60 dias úteis a contar da data da notificação prevista no ponto 6.1. A entidade homologadora deve manifestar o seu acordo ou desacordo com o plano no prazo de 30 dias úteis. No entanto, se o fabricante puder demonstrar, a contento da entidade homologadora competente, que necessita de mais tempo para investigar a não conformidade e poder apresentar um plano de medidas correctoras, ser-lhe-á concedida uma prorrogação do prazo.

6.3.   As medidas correctoras devem aplicar-se a todos os veículos que possam estar afectados pelo mesmo defeito. É necessário ajuizar da necessidade de alterar os documentos de homologação.

6.4.   O fabricante deve fornecer uma cópia de todas as comunicações relativas ao plano de medidas correctoras. Deve igualmente manter um registo da campanha de convocação dos veículos e apresentar à entidade homologadora relatórios periódicos com o ponto da situação.

O plano de medidas correctoras tem de incluir o disposto nos pontos 6.5.1. a 6.5.11. O fabricante deve atribuir um nome ou número de identificação único ao plano de medidas correctoras.

6.5.1.   Uma descrição de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctoras.

6.5.2.   Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correcções, regulações ou outras transformações específicas a efectuar para repor a conformidade dos veículos, incluindo um pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adoptar as medidas correctoras em questão para corrigir a não conformidade verificada.

6.5.3.   Uma descrição do processo que o fabricante utilizará para informar os proprietários dos veículos em questão.

6.5.4.   Se for caso disso, uma descrição da manutenção ou utilização correctas das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma reparação no âmbito do plano de medidas correctoras, acompanhada de uma explicação das razões que o levam a impor tais condições. Não pode ser imposta qualquer condição relativa à manutenção ou utilização do veículo que não esteja comprovadamente relacionada com a não conformidade e as medidas correctoras em causa.

6.5.5.   Uma descrição do procedimento a seguir pelo proprietário do veículo para que lhe seja corrigida a não conformidade detectada. Devem ser indicados uma data a partir da qual a não conformidade pode ser corrigida, o tempo previsto para a realização da reparação e a oficina onde essa reparação pode ser efectuada. A reparação deve ser executada de modo expedito e num prazo razoável após a entrega do veículo para o efeito.

6.5.6.   Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo.

6.5.7.   Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utiliza para assegurar um fornecimento adequado dos componentes ou sistemas necessários à acção correctora. Deve ser indicada a data a partir da qual se pode dispor dos componentes ou sistemas necessários para iniciar a campanha.

6.5.8.   Uma cópia de todas as instruções a enviar às pessoas que irão executar a reparação.

6.5.9.   Uma descrição dos efeitos da correcção proposta nas emissões, no consumo de combustível, na dirigibilidade e na segurança de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctoras, acompanhada dos dados, estudos técnicos, etc., em que se baseiam tais conclusões.

6.5.10.   Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a entidade homologadora considere necessários, dentro dos limites do razoável, para avaliar o plano de medidas correctoras.

6.5.11.   Se o plano de medidas correctoras incluir uma convocação dos veículos, deve ser apresentada à entidade homologadora uma descrição do método que será utilizado para registar a reparação. Se se pretender utilizar um dístico deve ser fornecido um exemplo do mesmo.

6.6.   Pode ser exigida ao fabricante a realização de ensaios em componentes ou veículos nos quais tenha sido efectuada a transformação, reparação ou modificação proposta; esses ensaios devem ser concebidos dentro dos limites do razoável e ser necessários para demonstrar a eficácia da transformação, reparação ou modificação em causa.

6.7.   O fabricante é responsável pela manutenção de um registo de cada veículo convocado e reparado e da oficina que procedeu à reparação. A entidade homologadora terá acesso a esse registo, mediante solicitação nesse sentido, durante um período de cinco anos a contar da execução do plano de medidas correctoras.

6.8.   As reparações, modificações ou a introdução de novos equipamentos devem ser registadas num certificado passado pelo fabricante ao proprietário do veículo.

Apêndice 4

MÉTODO ESTATÍSTICO PARA A VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

1.   O presente apêndice descreve o método a usar para verificar as condições referentes à conformidade em circulação para o ensaio de Tipo I.

2.   Devem ser seguidos dois métodos diferentes:

| i) | um deles para os veículos da amostra em que tenha sido detectada qualquer deficiência relacionada com as emissões que dê origem a resultados anómalos (ponto 3); |
| --- | --- |

i)

um deles para os veículos da amostra em que tenha sido detectada qualquer deficiência relacionada com as emissões que dê origem a resultados anómalos (ponto 3);

| ii) | o outro para a totalidade da amostra (ponto 4). |
| --- | --- |

ii)

o outro para a totalidade da amostra (ponto 4).

3.   PROCEDIMENTO A SEGUIR RELATIVAMENTE A VEÍCULOS DA AMOSTRA RESPONSÁVEIS POR EMISSÕES ANÓMALAS (10)

3.1.   Sendo três o tamanho mínimo da amostra e sendo o tamanho máximo determinado pelo procedimento descrito no ponto 4, é aleatoriamente retirado da amostra um veículo e as emissões dos poluentes regulamentados são medidas para determinar se o veículo é responsável por emissões anómalas.

Diz-se que um veículo é responsável por emissões anómalas quando cumpre as condições indicadas nos pontos 3.2.1. ou 3.2.2.

3.2.1.   No caso de um veículo que tiver sido homologado em conformidade com os valores-limite indicados na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4, considera-se que o veículo é responsável por emissões anómalas se o valor-limite aplicável para qualquer poluente regulamentado for superado por um factor de 1,2.

3.2.2.   No caso de um veículo que tiver sido homologado em conformidade com os valores-limite indicados na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4, considera-se que o veículo é responsável por emissões anómalas se o valor-limite aplicável para qualquer poluente regulamentado for superado por um factor de 1,5.

No caso específico de um veículo com emissões medidas para qualquer poluente regulamentado, no âmbito da «zona intermédia» (11).

3.2.3.1.   Se o veículo cumprir as condições do presente ponto, deve ser determinada a causa do excesso de emissões, sendo então aleatoriamente retirado da amostra outro veículo.

Se mais do que um veículo cumprir as condições do presente ponto, o serviço administrativo e o fabricante devem determinar se o excesso de emissões dos veículos tem a mesma causa.

3.2.3.2.1.   Se o serviço administrativo e o fabricante concordarem que o excesso de emissões tem a mesma causa, considera-se que a amostra não é aceite, sendo aplicado o plano de medidas correctoras mencionado no ponto 6 do apêndice 3.

3.2.3.2.2.   Se o serviço administrativo e o fabricante não puderem chegar a acordo quanto à causa do excesso de emissões de um único veículo, ou se as causas referentes a mais do que um veículo forem as mesmas, será aleatoriamente retirado da amostra outro veículo, a menos que já se tenha atingido o tamanho máximo da amostra.

3.2.3.3.   Se apenas tiver sido detectado um veículo que cumpra as condições do presente ponto, ou se for detectado mais do que um veículo e o serviço administrativo e o fabricante concordarem que as causas são diferentes, será aleatoriamente retirado da amostra outro veículo, a menos que já se tenha atingido o tamanho máximo da amostra.

3.2.3.4.   Se for atingido o tamanho máximo da amostra e não se detectar mais do que um veículo que cumpra as condições do presente ponto, sendo o excesso de emissões devido à mesma causa, considera-se que a amostra passou no que diz respeito às disposições do ponto 3 do presente apêndice.

3.2.3.5.   Se a amostra inicial tiver sido esgotada, será acrescentado a essa amostra outro veículo que será retirado.

3.2.3.6.   Sempre que outro veículo for retirado da amostra, aplica-se o procedimento estatístico do ponto 4 do presente apêndice à amostra alargada.

No caso específico de um veículo com emissões medidas para qualquer poluente regulamentado, no âmbito da «zona de não aceitação» (12).

3.2.4.1.   Se o veículo cumpre as condições do presente ponto, o serviço administrativo deve determinar a causa do excesso de emissões, sendo aleatoriamente retirado da amostra outro veículo.

3.2.4.2.   Se mais do que um veículo cumprir as condições do presente ponto e o serviço administrativo determinar que o excesso de emissões se deve à mesma causa, o fabricante será informado de que a amostra não é aceite, bem como dos motivos de tal decisão, sendo aplicado o plano de medidas correctoras mencionado no ponto 6 do Apêndice 3.

3.2.4.3.   Se apenas tiver sido detectado um veículo que cumpra as condições do presente ponto, ou se for detectado mais do que um veículo e o serviço administrativo determinar que as causas são diferentes, será aleatoriamente retirado da amostra outro veículo, a menos que já se tenha atingido o tamanho máximo da amostra.

3.2.4.4.   Se for atingido o tamanho máximo da amostra e não se detectar mais do que um veículo que cumpra as condições do presente ponto, sendo o excesso de emissões devido à mesma causa, considera-se que a amostra passou no que diz respeito às disposições do ponto 3 do presente apêndice.

3.2.4.5.   Se a amostra inicial tiver sido esgotada, será acrescentado a essa amostra outro veículo que será retirado.

3.2.4.6.   Sempre que outro veículo for retirado da amostra, aplica-se o procedimento estatístico do ponto 4 do presente apêndice à amostra alargada.

3.2.5.   Se o veículo não for responsável por emissões anómalas, será aleatoriamente retirado da amostra outro veículo.

4.   MÉTODO A SEGUIR SEM AVALIAÇÃO SEPARADA DOS VEÍCULOS DA AMOSTRA RESPONSÁVEIS POR EMISSÕES ANÓMALAS

4.1.   Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 75 % da produção defeituosa seja de 0,15 (risco do consumidor = 15 %).

4.2.   Para cada um dos poluentes indicados no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento é utilizado o processo a seguir indicado (ver figura 4/2).

Sendo:

| — | = | L | = | o valor-limite do poluente em questão, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | xi | = | o valor da medição para o i° veículo da amostra, |
| — | = | n | = | o número da amostra em questão. |

—

=

L

=

o valor-limite do poluente em questão,

—

=

xi

=

o valor da medição para o i° veículo da amostra,

—

=

n

=

o número da amostra em questão.

4.3.   Fazer a estatística de ensaio para a amostra em questão, determinando o número de veículos não conformes, isto é, com xi > L.

Assim:

| i) | se a estatística do ensaio for inferior ou igual ao número correspondente à decisão de aceitação para o tamanho da amostra, tal como indicado no quadro adiante, a decisão quanto ao poluente é positiva; |
| --- | --- |

i)

se a estatística do ensaio for inferior ou igual ao número correspondente à decisão de aceitação para o tamanho da amostra, tal como indicado no quadro adiante, a decisão quanto ao poluente é positiva;

| ii) | se a estatística do ensaio for superior ou igual ao número correspondente à decisão de rejeição para o tamanho da amostra, tal como indicado no quadro adiante, a decisão quanto ao poluente é de rejeição; |
| --- | --- |

ii)

se a estatística do ensaio for superior ou igual ao número correspondente à decisão de rejeição para o tamanho da amostra, tal como indicado no quadro adiante, a decisão quanto ao poluente é de rejeição;

| iii) | caso contrário, proceder-se-á ao ensaio de mais um veículo, aplicando-se o mesmo método à amostra com mais uma unidade. |
| --- | --- |

iii)

caso contrário, proceder-se-á ao ensaio de mais um veículo, aplicando-se o mesmo método à amostra com mais uma unidade.

No quadro que se segue, os números correspondentes à decisões de aprovação e de rejeição estão em conformidade com a norma internacional ISO 8422:1991.

Considera-se que uma amostra passou no ensaio se tiver satisfeito tanto as condições do ponto 3 como as do ponto 4 do presente apêndice.

Quadro 4/1

Quadro de aceitação – Rejeição plano de amostragem por atributos

| Número cumulativo de unidades da amostra (n) | Número correspondente à decisão positiva | Número correspondente à decisão negativa |
| --- | --- | --- |
| 3 | 0 | - |
| 4 | 1 | - |
| 5 | 1 | 5 |
| 6 | 2 | 6 |
| 7 | 2 | 6 |
| 8 | 3 | 7 |
| 9 | 4 | 8 |
| 10 | 4 | 8 |
| 11 | 5 | 9 |
| 12 | 5 | 9 |
| 13 | 6 | 10 |
| 14 | 6 | 11 |
| 15 | 7 | 11 |
| 16 | 8 | 12 |
| 17 | 8 | 12 |
| 18 | 9 | 13 |
| 19 | 9 | 13 |
| 20 | 11 | 12 |

Número cumulativo de unidades da amostra (n)

Número correspondente à decisão positiva

Número correspondente à decisão negativa

3

0

-

4

1

-

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Figura 4/1:

Verificação da conformidade em circulação - procedimento de inspecção

Image

Figura 4/2:

Ensaio da conformidade em circulação - selecção e ensaio dos veículos

Image

ANEXO 1

CARACTERÍSTICAS DO VEÍCULO E DO MOTOR E INFORMAÇÃO RELATIVA À REALIZAÇÃO DE ENSAIOS

As seguintes informações devem, se for caso disso, ser fornecidas em triplicado.

Se houver desenhos, estes serão fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente. Devem ser apresentados em formato A4, ou dobrados para ter esse formato. No caso de funções controladas por microprocessadores, deve ser disponibilizada informação pertinente sobre o funcionamento.

1.   GENERALIDADES

1.1.   Marca (nome da firma): ...

1.2.   Modelo e descrição comercial (mencionar eventuais variantes): ...

Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo: ...

1.3.1.   Localização dessa marcação: ...

1.4.   Categoria do veículo: ...

1.5.   Nome e morada do fabricante: ...

1.6.   Nome e morada do representante autorizado do fabricante se for caso disso: ...

2.   CARACTERÍSTICAS DA CONSTITUIÇÃO GERAL DO VEÍCULO

2.1.   Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo: ...

2.2.   Eixos motores (número, posição, interligação): ...

MASSAS (em kg) (ver desenho, quando aplicável) ...

3.1.   Massa do veículo com carroçaria em ordem de marcha ou massa do quadro com cabina se o fabricante não instalar a carroçaria (com líquido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramentas, roda de reserva e condutor): ...

3.2.   Massa máxima em carga tecnicamente admissível declarada pelo fabricante: ...

4.   DESCRIÇÃO DOS CONVERSORES DE ENERGIA

Fabricante do motor: ...

4.1.1.   Código do fabricante para o motor, conforme marcado no motor ou outros

meios de identificação: ...

Motores de combustão interna ...

Informação específica do motor: ...

4.2.1.1.   Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão, quatro tempos/dois tempos (13)

Número, disposição e ordem de inflamação dos cilindros: ...

4.2.1.2.1.   Diâmetro (14): ... mm

4.2.1.2.2.   Curso (14): ... mm

4.2.1.3.   Cilindrada do motor (15): ... cm3

4.2.1.4.   Taxa de compressão volumétrica (16): ...

4.2.1.5.   Desenhos da câmara de combustão e da face superior do êmbolo: ...

4.2.1.6.   Velocidade normal de marcha lenta sem carga (16): ...

4.2.1.7.   Velocidade elevada do motor (16): ...

4.2.1.8.   Teor em volume de monóxido de carbono dos gases de escape emitidos com o motor ao ralenti (em conformidade com as especificações do fabricante) (16) ... %

4.2.1.9.   Potência útil máxima (16): ... kW a ... min–1

4.2.2.   Combustível: Diesel/gasolina/GPL/GN (13)

4.2.3.   Índice de octano teórico (RON): ...

4.2.4.   Alimentação de combustível

Por meio de carburador(es): sim/não (13)

4.2.4.1.1.   Marca(s):

4.2.4.1.2.   Tipo(s):

4.2.4.1.3.   Número instalado: ...

Correcções (16): ...

4.2.4.1.4.1.   Pulverizadores do carburador:

4.2.4.1.4.2.   Venturis:

4.2.4.1.4.3.   Nível na cuba: ...

4.2.4.1.4.4.   Massa da bóia: ...

4.2.4.1.4.5.   Agulha da bóia: ...

Sistema de arranque a frio: manual/automático (13)

4.2.4.1.5.1.   Princípio de funcionamento: ...

4.2.4.1.5.2.   Limites/regulações de funcionamento (13)
   (16): ...

Por injecção de combustível (ignição por compressão apenas): sim/não (13)

4.2.4.2.1.   Descrição do sistema: ...

4.2.4.2.2.   Princípio de funcionamento: injecção directa/pré-câmara/câmara de turbulência (13)

4.2.4.2.3.   Bomba de injecção

4.2.4.2.3.1.   Marca(s):

4.2.4.2.3.2.   Tipo(s):

4.2.4.2.3.3.   Débito máximo de combustível (13)
   (16): ... mm3/curso ou ciclo à velocidade da bomba de (13)
   (16) ... min–1 ou diagrama característico: ...

4.2.4.2.3.4.   Regulação da injecção (16): ...

4.2.4.2.3.5.   Curva do avanço da injecção (16): ...

4.2.4.2.3.6.   Procedimento de calibração: banco de ensaio/motor (13)

4.2.4.2.4.   Regulador

4.2.4.2.4.1.   Tipo: ...

Ponto de corte: ...

4.2.4.2.4.2.1.   Ponto de corte de corte em carga: ... min–1

4.2.4.2.4.2.2.   Ponto de corte sem carga: ... min–1

4.2.4.2.4.3.   Velocidade em marcha lenta sem carga: ... min–1

4.2.4.2.5.   Injector(es):

4.2.4.2.5.1.   Marca(s):

4.2.4.2.5.2.   Tipo(s):

4.2.4.2.5.3.   Pressão de abertura (16): ... kPa ou diagrama característico: ...

4.2.4.2.6.   Sistema de arranque a frio

4.2.4.2.6.1.   Marca(s):

4.2.4.2.6.2.   Tipo(s):

4.2.4.2.6.3.   Descrição: ...

4.2.4.2.7.   Sistema auxiliar de arranque

4.2.4.2.7.1.   Marca(s):

4.2.4.2.7.2.   Tipo(s):

4.2.4.2.7.3.   Descrição: ...

Por injecção de combustível (ignição comandada apenas): sim/não (13)

4.2.4.3.1.   Descrição do sistema: ...

4.2.4.3.2.   Princípio de funcionamento: colector de admissão [ponto único/multiponto/injecção directa/outro (especificar)]

| Unidade de comando - tipo ou n.o | informação a disponibilizar no caso de injecção contínua; no caso de outros sistemas, dados equivalentes |
| --- | --- |
| Regulador de combustível — tipo |
| Sensor do fluxo de ar — tipo |
| Distribuidor de combustível — tipo |
| Regulador de pressão — tipo |
| Interruptor da temperatura do ar — tipo |
| Parafuso de ajustamento do ralenti — tipo |
| Alojamento do sistema de comando dos gases — tipo |
| Sensor da temperatura da água — tipo |
| Sensor da temperatura do ar — tipo |
| Interruptor da temperatura do ar — tipo |

Unidade de comando - tipo ou n.o

informação a disponibilizar no caso de injecção contínua; no caso de outros sistemas, dados equivalentes

Regulador de combustível — tipo

Sensor do fluxo de ar — tipo

Distribuidor de combustível — tipo

Regulador de pressão — tipo

Interruptor da temperatura do ar — tipo

Parafuso de ajustamento do ralenti — tipo

Alojamento do sistema de comando dos gases — tipo

Sensor da temperatura da água — tipo

Sensor da temperatura do ar — tipo

Interruptor da temperatura do ar — tipo

Protecção contra as interferências electromagnéticas. Descrição e/ou desenho (13): ...

...

...

4.2.4.3.3.   Marca(s):

4.2.4.3.4.   Tipo(s):

4.2.4.3.5.   Injectores: Pressão de abertura (13)
   (16): ... kPaou diagrama característico: ...

4.2.4.3.6.   Regulação da injecção: ...

Sistema de arranque a frio: ...

4.2.4.3.7.1.   Princípio(s) de funcionamento: ...

4.2.4.3.7.2.   Limites/regulações de funcionamento (13)
   (16): ...

Bomba de alimentação: ...

4.2.4.4.1.   Pressão (13)
   (16): ... kPa ou diagrama característico: ...

Ignição ...

4.2.5.1.   Marca(s): ...

4.2.5.2.   Tipo(s): ...

4.2.5.3.   Princípio de funcionamento: ...

4.2.5.4.   Curva do avanço da injecção (16): ...

4.2.5.5.   Regulação estática da injecção (16): ... graus antes do PMS ...

4.2.5.6.   Folga dos platinados (16): ...

4.2.5.7.   Ângulo da came (16): ...

Velas de ignição ...

4.2.5.8.1.   Marca: ...

4.2.5.8.2.   Tipo: ...

4.2.5.8.3.   Folga dos eléctrodos das velas de ignição: ... mm

Bobina da ignição ...

4.2.5.9.1.   Marca: ...

4.2.5.9.2.   Tipo: ...

Condensador de ignição ...

4.2.5.10.1.   Marca: ...

4.2.5.10.2.   Tipo: ...

4.2.6.   Sistema de arrefecimento: líquido/ar (13)

Sistema de admissão: ...

Sobrealimentador: sim/não (13)

4.2.7.1.1.   Marca(s): ...

4.2.7.1.2.   Tipo(s): ...

4.2.7.1.3.   Descrição do sistema (pressão máxima de sobrealimentação: ... kPa, válvula de descarga) ...

4.2.7.2.   Permutador intermédio de calor: sim/não (13)

Descrição e desenhos das tubagens de admissão e respectivos acessórios (câmara de admissão, dispositivo de aquecimento, entradas de ar adicionais, etc.): ...

4.2.7.3.1.   Descrição do colector de admissão (incluir desenhos e/ou fotografias): ...

Filtro de ar, desenhos: ..., ou

4.2.7.3.2.1.   Marca(s): ...

4.2.7.3.2.2.   Tipo(s): ...

Silencioso de admissão, desenhos: ..., ou

4.2.7.3.3.1.   Marca(s): ...

4.2.7.3.3.2.   Tipo(s): ...

Sistema de escape ...

4.2.8.1.   Descrição e/ou desenhos do sistema de escape: ...

Regulação das válvulas ou dados equivalentes: ...

4.2.9.1.   Elevação máxima das válvulas, ângulos de abertura e de fecho ou pormenores de regulação de sistemas alternativos de distribuição, em relação aos pontos mortos: ...

4.2.9.2.   Gamas de referência e/ou de regulação (13)
   (16): ...

Lubrificante utilizado: ...

4.2.10.1.   Marca: ...

4.2.10.2.   Tipo: ...

Medidas tomadas contra a poluição do ar: ...

4.2.11.1.   Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): ...

Dispositivos de controlo da poluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica): ...

Catalisador: sim/não (13)

4.2.11.2.1.1.   Número de catalisadores e elementos: ...

4.2.11.2.1.2.   Dimensões e forma do(s) catalisador(es) (volume, etc.): ...

4.2.11.2.1.3.   Tipo de acção catalítica: ...

4.2.11.2.1.4.   Carga total de metal precioso: ...

4.2.11.2.1.5.   Concentração relativa: ...

4.2.11.2.1.6.   Substrato (estrutura e material): ...

4.2.11.2.1.7.   Densidade das células: ...

4.2.11.2.1.8.   Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): ...

4.2.11.2.1.9.   Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distâncias de referência no sistema de escape): ...

Sistemas/método de regeneração de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, descrição: ...

4.2.11.2.1.10.1.   Número de ciclos de funcionamento de Tipo I, ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração nas condições equivalentes ao ensaio de Tipo I (distância «D» na figura 1 do anexo 13): ...

...

4.2.11.2.1.10.2.   Descrição do método utilizado para determinar o número de ciclos entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração: ...

4.2.11.2.1.10.3.   Parâmetros para determinar o nível de carga necessário para ocorrer a regeneração (temperatura, pressão, etc.): ...

4.2.11.2.1.10.4.   Descrição do método utilizado para carregar o sistema no procedimento de ensaio descrito no ponto 3.1 do anexo 13: ...

Controlo do sensor de oxigénio: tipo ...

4.2.11.2.1.11.1.   Localização do sensor de oxigénio: ...

4.2.11.2.1.11.2.   Gama de controlo do sensor de oxigénio (16): ...

Injecção de ar: sim/não (13)

4.2.11.2.2.1.   Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): ...

Recirculação dos gases de escape (EGR): sim/não (13)

4.2.11.2.3.1.   Características (caudal, etc.): ...

4.2.11.2.4.   Sistema de controlo das emissões por evaporação. Descrição pormenorizada dos dispositivos e respectivo estado de afinação:

Desenho do sistema de controlo da evaporação: ...

Desenho do colector de vapores: ...

Desenho do reservatório de combustível com indicação da capacidade e do material: ...

Colector de partículas: sim/não (13)

4.2.11.2.5.1.   Dimensões e forma do colector de partículas (capacidade):

4.2.11.2.5.2.   Tipo e concepção do colector de partículas: ...

4.2.11.2.5.3.   Localização do colector de partículas (distâncias de referência no sistema de escape): ...

Sistema/Método de regeneração. Descrição e desenhos: ...

4.2.11.2.5.4.1.   Número de ciclos de funcionamento de Tipo I, ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração nas condições equivalentes ao ensaio de Tipo I (distância «D» na figura 1 do anexo 13): ...

...

4.2.11.2.5.4.2.   Descrição do método utilizado para determinar o número de ciclos entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração: ...

4.2.11.2.5.4.3.   Parâmetros para determinar o nível de carga necessário para ocorrer a regeneração (temperatura, pressão, etc.): ...

4.2.11.2.5.4.4.   Descrição do método utilizado para carregar o sistema no procedimento de ensaio descrito no ponto 3.1 do anexo 13: ...

4.2.11.2.6.   Outros sistemas (descrição e princípios de funcionamento): ...

4.2.11.2.7.   Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)

4.2.11.2.7.1.   Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA): ...

4.2.11.2.7.2.   Lista e finalidade de todos os componentes controlados pelo sistema OBD: ...

4.2.11.2.7.3.   Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) de:

4.2.11.2.7.3.1.   Motores de ignição comandada

4.2.11.2.7.3.1.1.   Monitorização do catalisador: ...

4.2.11.2.7.3.1.2.   Detecção de falhas de ignição: ...

4.2.11.2.7.3.1.3.   Controlo do sensor de oxigénio: ...

4.2.11.2.7.3.1.4.   Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD: ...

4.2.11.2.7.3.2.   Motores de ignição por compressão

4.2.11.2.7.3.2.1.   Monitorização do catalisador: ...

4.2.11.2.7.3.2.2.   Monitorização do filtro de partículas: ...

4.2.11.2.7.3.2.3.   Controlo do sistema electrónico de alimentação de combustível: ...

4.2.11.2.7.3.2.4.   Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD: ...

4.2.11.2.7.4.   Critérios para o accionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): ...

4.2.11.2.7.5.   Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles): ...

O fabricante do veículo deve facultar as seguintes informações suplementares, para permitir o fabrico de peças de substituição ou de acessórios compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio, a não ser que essas informações estejam protegidas por direitos de propriedade intelectual ou constituam saber-fazer específico do fabricante ou do(s) fornecedor(es) de equipamentos de origem.

4.2.11.2.7.6.1.   Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação inicial do veículo.

4.2.11.2.7.6.2.   Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD utilizado para a primeira homologação do veículo relativa ao componente monitorizado pelo sistema OBD.

4.2.11.2.7.6.3.   Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados pela estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente controlado pelo sistema OBD. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) associados a cada componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja utilizada para determinar a activação do IA. Deve, em especial, apresentar-se uma explicação exaustiva em relação aos dados correspondentes ao serviço $05 (Teste ID $21 a FF) e ao serviço $06. No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação em conformidade com a norma ISO 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $06 (Teste ID $00 a FF) no que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado.

4.2.11.2.7.6.4.   As informações pedidas neste ponto podem ser definidas, por exemplo, pelo preenchimento do quadro abaixo, que será apenso ao presente anexo:

| Componente | Código de anomalia | Estratégia de controlo | Critérios para a detecção de anomalias | Critérios de activação do IA | Parâmetros secundários | Pré-condicionamento | Ensaio de demonstração |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalisador | P0420 | Sinais do sensor de oxigénio 1 e 2 | Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2 | 3.o ciclo | Velocidade e carga do motor, modo A/F, temperatura do catalisador | Dois ciclos de Tipo I | Tipo I |

Componente

Código de anomalia

Estratégia de controlo

Critérios para a detecção de anomalias

Critérios de activação do IA

Parâmetros secundários

Pré-condicionamento

Ensaio de demonstração

Catalisador

P0420

Sinais do sensor de oxigénio 1 e 2

Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2

3.o ciclo

Velocidade e carga do motor, modo A/F, temperatura do catalisador

Dois ciclos de Tipo I

Tipo I

Sistema de alimentação a GPL: sim/não (13)

4.2.12.1.   Número de homologação: ...

4.2.12.2.   Unidade de controlo electrónico de gestão do motor para a alimentação a GPL:

4.2.12.2.1.   Marca(s):

4.2.12.2.2.   Tipo(s):

4.2.12.2.3.   Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: ...

Outra documentação: ...

4.2.12.3.1.   Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para GPL e vice-versa: ...

4.2.12.3.2.   Disposição do sistema (conexões eléctricas, conexões de vácuo, tubos de compensação, etc.): ...

4.2.12.3.3.   Desenho do símbolo: ...

Sistema de alimentação a GN: sim/não (13)

4.2.13.1.   Número de homologação: ...

4.2.13.2.   Unidade de controlo electrónico da gestão do motor para a alimentação a GN

4.2.13.2.1.   Marca(s):

4.2.13.2.2.   Tipo(s):

4.2.13.2.3.   Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: ...

Outra documentação: ...

4.2.13.3.1.   Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para GN e vice-versa:

4.2.13.3.2.   Disposição do sistema (conexões eléctricas, conexões de vácuo, tubos de compensação, etc.):

4.2.13.3.3.   Desenho do símbolo: ...

| Veículo híbrido eléctrico (VHE): | sim/não (13) |
| --- | --- |

Veículo híbrido eléctrico (VHE):

sim/não (13)

| Categoria do veículo híbrido eléctrico: | OVC (carregável do exterior)/NOVC (não carregável do exterior) |
| --- | --- |
| Carregamento do veículo (13) | ... |

Categoria do veículo híbrido eléctrico:

OVC (carregável do exterior)/NOVC (não carregável do exterior)

Carregamento do veículo (13)

...

| Comutador do modo operativo: | com/sem (13) |
| --- | --- |

Comutador do modo operativo:

com/sem (13)

| Modos a seleccionar | ... |
| --- | --- |

Modos a seleccionar

...

| Exclusivamente eléctrico: | sim/não (13) |
| --- | --- |

Exclusivamente eléctrico:

sim/não (13)

| Exclusivamente a combustível: | sim/não (13) |
| --- | --- |

Exclusivamente a combustível:

sim/não (13)

| Funcionamento híbrido: | sim/não (13)

  (em caso afirmativo, descrição sucinta) |
| --- | --- |

Funcionamento híbrido:

sim/não (13)

(em caso afirmativo, descrição sucinta)

Descrição do dispositivo de armazenagem de energia: (bateria, condensador, volante/gerador, etc.) ...

4.3.3.1.   Marca: ...

4.3.3.2.   Tipo: ...

4.3.3.3.   Número de identificação: ...

4.3.3.4.   Tipo de par electroquímico: ...

4.3.3.5.   Energia: ... (para bateria: voltagem e capacidade Ah em 2 h, para condensador: J, ...) ...

4.3.3.6.   Carregador: de bordo/externo/sem carregador (13)

Máquinas eléctricas (descrição de cada tipo de máquina eléctrica separadamente)

4.3.4.1.   Marca: ...

4.3.4.2.   Tipo: ...

Principal função: motor de tracção/gerador

4.3.4.3.1.   Quando utilizado como motor de tracção: monomotor/multimotor (número): ...

4.3.4.4.   Potência máxima: ... kW

Princípio de funcionamento: ...

4.3.4.5.1.   corrente contínua/corrente alternada/número de fases: ...

4.3.4.5.2.   excitação separada/série/composta (13)

4.3.4.5.3.   síncrono/assíncrono (13)

Unidade de controlo ...

4.3.5.1.   Marca: ...

4.3.5.2.   Tipo: ...

4.3.5.3.   Número de identificação: ...

Controlador de potência ...

4.3.6.1.   Marca: ...

4.3.6.2.   Tipo: ...

4.3.6.3.   Número de identificação: ...

4.3.7.   Autonomia do veículo eléctrico ... km (segundo o anexo 7 do Regulamento n.o 101: ...

4.3.8.   Recomendação do fabricante para o pré-condicionamento: ...

5.   TRANSMISSÃO

Embraiagem (tipo): ...

5.1.1.   Conversão máxima de binário: ...

Caixa de velocidades: ...

5.2.1.   Tipo:

5.2.2.   Localização relativamente ao motor: ...

5.2.3.   Método de comando: ...

5.3.   Relações de transmissão ...

| Índice | Relação da caixa | Relação no diferencial | Relações finais |
| --- | --- | --- | --- |
| Máxima para CVT (17) | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5, outros | | | |
| Mínima para CVT (17) | | | |
| Marcha atrás | | | |

Índice

Relação da caixa

Relação no diferencial

Relações finais

Máxima para CVT (17)

1

2

3

4, 5, outros

Mínima para CVT (17)

Marcha atrás

6.   SUSPENSÃO

Pneumáticos e rodas ...

...

...

...

Combinação(ões) pneumático/roda (para os pneumáticos, indicar a designação da dimensão, o índice de capacidade de carga mínimo, o símbolo da categoria de velocidade mínima; para as rodas, indicar a(s) dimensão(ões) da jante e saliência(s)) ...

6.1.1.1.   ixos

6.1.1.1.1.   Eixo 1: ...

6.1.1.1.2.   Eixo 2: ...

6.1.1.1.3.   Eixo 3: ...

6.1.1.1.4.   Eixo 4: ... etc.

Limites superior e inferior do perímetro de rolamento: ...

6.1.2.1.   Eixos

6.1.2.1.1.   Eixo 1: ...

6.1.2.1.2.   Eixo 2: ...

6.1.2.1.3.   Eixo 3: ...

6.1.2.1.4.   Eixo 4: ... etc.

6.1.3.   Pressão dos pneumáticos recomendada pelo fabricante:

kPa

7.   CARROÇARIA

7.1.   Número de assentos: ...

ANEXO 2

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ANEXO 2

Apêndice 1

INFORMAÇÕES RELATIVAS AO SISTEMA OBD

Conforme se indica no ponto 4.2.11.2.7.6 da ficha de informações do anexo 1 do presente regulamento, a informação constante deste apêndice é facultada pelo fabricante para permitir o fabrico de peças de substituição ou de acessórios compatíveis com o sistema OBD, bem como de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio. O fabricante não é obrigado a fornecer estas informações se estas estiverem abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou constituírem um saber-fazer específico do fabricante ou do(s) fornecedor(es) de equipamentos de origem.

Este apêndice é fornecido, mediante pedido e sem discriminação, a qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio interessado.

1.   Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação inicial do veículo.

2.   Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a homologação inicial do veículo relativa ao componente controlado pelo sistema OBD.

3.   Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados pela estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente controlado pelo sistema OBD. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) associados a cada componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja utilizada para determinar a activação do IA. Deve, em especial, apresentar-se uma explicação exaustiva em relação aos dados correspondentes ao serviço $05 (Teste ID $21 a FF) e ao serviço $06. No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação em conformidade com a norma ISO 157 654 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $06 (Teste ID $00 a FF) no que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado.

Essas informações podem ser apresentadas num quadro, do seguinte modo:

| Componente | Código de anomalia | Estratégia de controlo | Critérios para a detecção de anomalias | Critérios de activação do IA | Parâmetros secundários | Pré-condicio-namento | Ensaio de demonstração |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalisador | P0420 | Sinais do sensor de oxigénio 1 e 2 | Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2 | 3.o ciclo | Velocidade e carga do motor, modo A/F, temperatura do catalisador | Dois ciclos de Tipo I | Tipo I |

Componente

Código de anomalia

Estratégia de controlo

Critérios para a detecção de anomalias

Critérios de activação do IA

Parâmetros secundários

Pré-condicio-namento

Ensaio de demonstração

Catalisador

P0420

Sinais do sensor de oxigénio 1 e 2

Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2

3.o ciclo

Velocidade e carga do motor, modo A/F, temperatura do catalisador

Dois ciclos de Tipo I

Tipo I

ANEXO 3

DISPOSIÇÕES DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO

Homologação B (linha A) (18)

Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com gasolina (sem chumbo) ou com gasolina sem chumbo e tanto GPL como GN.

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 83, com o número de homologação 052439. Deste modo se indica que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.o 83, incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I indicados na linha A (2000) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento.

Homologação B (linha B) (18)

Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com gasolina (sem chumbo) ou com gasolina sem chumbo e tanto GPL como GN.

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 83, com o número de homologação 052439. Deste modo se indica que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.o 83, incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I indicados na linha B (2005) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento.

Homologação C (linha A) (18)

Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com combustível para motores Diesel.

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 83, com o número de homologação 052439. Deste modo se indica que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.o 83, incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I indicados na linha A (2000) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento.

Homologação C (linha B) (18)

Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com combustível para motores Diesel.

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 83, com o número de homologação 052439. Deste modo se indica que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.o 83, incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I indicados na linha B (2005) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento.

Homologação D (linha A) (18)

Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com GPL ou GN.

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 83, com o número de homologação 052439. Deste modo se indica que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.o 83, incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I indicados na linha A (2000) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento.

Homologação D (linha B) (18)

Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com GPL ou GN.

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 83, com o número de homologação 052439. Deste modo se indica que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.o 83, incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I indicados na linha B (2005) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento.

ANEXO 4

ENSAIO DE TIPO I

(Controlo das emissões de escape após o arranque a frio)

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve o procedimento a seguir para o ensaio de Tipo I definido no ponto 5.3.1 deste regulamento. Quando o combustível de referência a utilizar for GPL ou GN, aplicam-se também as disposições do anexo 12. No caso de veículos equipados com um sistema de regeneração periódica, tal como definido no ponto 2.20, aplicam-se as disposições do anexo 13.

2.   CICLO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS

2.1.   Descrição do ciclo

O ciclo de ensaio a aplicar no banco de rolos é o descrito no apêndice 1 do presente anexo.

2.2.   Condições gerais de execução do ciclo

Devem ser executados ciclos de ensaios preliminares para determinar a melhor forma de accionar o comando do acelerador e do travão, se for caso disso, a fim de executar um ciclo aproximando-se do ciclo teórico nos limites previstos.

2.3.   Utilização da caixa de velocidades

2.3.1.   Se a velocidade máxima que se puder atingir na primeira relação da caixa de velocidades for inferior a 15 km/h, utilizam-se as segunda, terceira e quarta relações para o ciclo urbano (parte um) e as segunda, terceira, quarta e quinta relações para o ciclo extra-urbano (parte dois). Pode-se igualmente utilizar as segunda, terceira e quarta relações para o ciclo urbano (parte um) e as segunda, terceira, quarta e quinta relações para o ciclo extra-urbano (parte dois) quando as instruções do fabricante recomendarem o arranque em plano na segunda relação ou quando a primeira relação nelas estiver definida como sendo exclusivamente uma relação para todo o tipo de estrada, todo o terreno ou para reboque.

Os veículos que não atinjam os valores de aceleração e velocidade máxima previstos no ciclo de ensaio devem ser acelerados a fundo até que entrem de novo na área da curva prevista. Os desvios do ciclo devem ser registados no relatório de ensaio.

2.3.2.   Os veículos equipados com uma caixa de velocidades de comando semiautomático são ensaiados nas relações normalmente usadas para a circulação em estrada, e o comando das velocidades é accionado em conformidade com as instruções do fabricante.

2.3.3.   Os veículos equipados com caixas de velocidade automáticas são ensaiados accionando a relação mais elevada (drive). Manobra-se o acelerador de modo a obter uma aceleração tão regular quanto possível, para permitir à caixa a passagem das diferentes relações pela ordem normal. Por outro lado, os pontos de mudança de velocidade indicados no apêndice 1 do presente anexo não são aplicáveis e as acelerações devem ser executadas seguindo os segmentos de recta que unem o fim do período de marcha lenta sem carga ao início do período de velocidade estabilizada seguinte. Aplicam-se as tolerâncias referidas no ponto 2.4.

2.3.4.   Os veículos equipados com uma sobremultiplicação (overdrive) que possa ser comandada pelo condutor são ensaiados com este dispositivo fora de acção para o ciclo urbano (parte um) e em acção para o ciclo extra-urbano (parte dois).

2.3.5.   Em relação a um modelo de veículo em que a velocidade do motor em marcha lenta sem carga seja superior à velocidade do motor durante as operações 5, 12 e 24 do ciclo urbano elementar (parte um), a embraiagem pode ser desengatada durante a operação anterior, a pedido do fabricante.

2.4.   Tolerâncias

2.4.1.   Tolera-se um desvio de ± 2 km/h entre a velocidade indicada e a velocidade teórica em aceleração, a velocidade estabilizada, e em desaceleração com utilização dos travões do veículo. Se o veículo desacelerar mais rapidamente sem se utilizarem os travões, deve-se apenas estar em conformidade com as prescrições do ponto 6.5.3. Nas alterações do modo, são admitidas tolerâncias na velocidade superiores às previstas, na condição de a duração dos desvios constatados não ultrapassar, de cada vez, 0,5 segundos.

2.4.2.   As tolerâncias em relação aos tempos são de ± 1,0 s. As tolerâncias referidas aplicam-se igualmente no início e no fim de cada período de mudança de velocidade (19) para o ciclo urbano (parte um) e para as operações n.os 3, 5 e 7 do ciclo extra-urbano (parte dois)

2.4.3.   As tolerâncias relativas à velocidade e aos tempos são combinadas como indicado no apêndice 1 do presente anexo.

3.   VEÍCULO E COMBUSTÍVEL

3.1.   Veículo de ensaio

3.1.1.   O veículo deve ser apresentado em bom estado mecânico. Deve estar rodado e ter percorrido pelo menos 3 000 km antes do ensaio.

3.1.2.   O dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis de diminuir a quantidade de gases recolhidos, que deve ser a que sai do motor.

3.1.3.   Pode verificar-se a estanquidade do sistema de admissão para evitar que a carburação seja modificada por uma entrada de ar acidental.

3.1.4.   As regulações do motor e dos órgãos do veículo são as previstas pelo fabricante. Esta exigência aplica-se nomeadamente à regulação do regime de marcha lenta sem carga (regime de rotação e teor de monóxido de carbono dos gases de escape), do dispositivo de arranque a frio e dos sistemas de depuração dos gases de escape.

3.1.5.   O veículo a ensaiar, ou um veículo equivalente, deve estar equipado, se necessário, com um dispositivo que permita a medição dos parâmetros característicos necessários para regular o banco de rolos em conformidade com as disposições do ponto 4.1.1 do presente anexo.

3.1.6.   O serviço técnico responsável pelos ensaios pode verificar se o veículo tem um comportamento funcional conforme às especificações do fabricante, se é utilizável em condução normal e, nomeadamente, se está apto a arrancar a frio e a quente.

3.2.   Combustível

Ao realizar o ensaio de um veículo em função dos valores-limite das emissões, estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento, o combustível de referência adequado deve cumprir as especificações indicadas no ponto 1 do anexo 10 ou, no caso dos combustíveis gasosos de referência, no ponto 1.1.1 ou no ponto 1.2 do anexo 10 A.

Ao realizar o ensaio de um veículo em função dos valores-limite das emissões, estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento, o combustível de referência adequado deve cumprir as especificações indicadas no ponto 2 do anexo 10 ou, no caso dos combustíveis gasosos de referência, no ponto 1.1.2 ou no ponto 1.2 do anexo 10 A.

3.2.1.   Os veículos que são alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser ensaiados em conformidade com o anexo 12 com o(s) combustível(is) de referência adequado(s) definido(s) no anexo 10 A.

4.   EQUIPAMENTO DE ENSAIO

4.1.   Banco de rolos

4.1.1.   O banco deve permitir a simulação da resistência ao avanço em estrada e pertencer a um dos dois tipos seguintes:

| — | banco com uma curva de absorção de potência definida: este tipo de banco é um banco cujas características físicas são tais que a forma da curva esteja definida, |
| --- | --- |

—

banco com uma curva de absorção de potência definida: este tipo de banco é um banco cujas características físicas são tais que a forma da curva esteja definida,

| — | banco com uma curva de absorção de potência regulável: este tipo de banco é um banco em que se podem regular pelo menos dois parâmetros para fazer variar a forma da curva. |
| --- | --- |

—

banco com uma curva de absorção de potência regulável: este tipo de banco é um banco em que se podem regular pelo menos dois parâmetros para fazer variar a forma da curva.

4.1.2.   A regulação do banco deve ser estável no tempo. Não deve originar vibrações perceptíveis no veículo e que possam prejudicar o funcionamento normal deste último.

4.1.3.   O banco deve estar munido de sistemas que simulam a inércia e as resistências ao avanço. Estes sistemas devem estar ligados ao rolo da frente se se tratar de um banco de dois rolos.

4.1.4.   Exactidão

4.1.4.1.   Deve ser possível medir e ler o esforço de frenagem indicado com uma precisão de ± 5 %.

4.1.4.2.   No caso de um banco com uma curva de absorção de potência definida, a precisão da regulação a 80 km/h deve ser de ± 5 %. No caso de um banco com uma curva de absorção de potência regulável, a regulação do banco deve poder ser adaptada à potência absorvida em estrada com uma precisão de ± 5 %, a 120, 100, 80, 60 e 40 km/h, e ± 10 %, a 20 km/h. Abaixo destas velocidades, a regulação deve manter um valor positivo.

4.1.4.3.   A inércia total das partes que rodam (incluindo a inércia simulada quando for caso disso) deve ser conhecida e corresponder, a ± 20 kg, à classe de inércia para o ensaio.

4.1.4.4.   A velocidade do veículo deve ser determinada a partir da velocidade de rotação do rolo (rolo da frente no caso de bancos com dois rolos). Deve ser medida com uma precisão de ± 1 km/h a velocidades superiores a 10 km/h.

4.1.4.5.   A velocidade do veículo deve ser determinada a partir da velocidade de rotação do rolo (rolo da frente no caso de bancos com dois rolos).

4.1.5.   Regulação da curva de absorção de potência do banco e da inércia

4.1.5.1.   Banco com curva de absorção de potência definida: o freio deve estar regulado para absorver a potência exercida nas rodas motoras a uma velocidade estabilizada de 80 km/h e a potência absorvida a 50 km/h deve ser anotada. Os métodos a aplicar para determinar e regular a frenagem são descritos no apêndice 3 do presente anexo.

4.1.5.2.   Banco com curva de absorção de potência regulável: o freio deve estar regulado para absorver a potência exercida nas rodas motoras às velocidades estabilizadas de 120, 100, 80, 60, 40 e 20 km/h. Os métodos a aplicar para determinar e regular a frenagem são descritos no apêndice 3 do presente anexo.

4.1.5.3.   Inércia

Para os bancos de simulação eléctrica da inércia, deve demonstrar-se que dão resultados equivalentes aos sistemas de inércia mecânica. Os métodos pelos quais se demonstra esta equivalência são descritos no apêndice 4.

4.2.   Sistema de recolha dos gases de escape

4.2.1.   O sistema de recolha dos gases de escape deve permitir a medição das massas reais das emissões de poluentes nos gases de escape. O sistema a utilizar é o da recolha a volume constante. Para tal é necessário que os gases de escape do veículo sejam diluídos de maneira contínua com o ar ambiente, em condições controladas. Para medir as massas das emissões por este processo, devem ser preenchidas duas condições: o volume total da mistura de gases de escape e de ar de diluição deve ser medido e uma amostra proporcional a este volume recolhida para análise. As massas das emissões de gases poluentes são determinadas a partir das concentrações na amostra, tendo em conta a concentração desses gases no ambiente, e do fluxo total durante o ensaio.

As emissões de partículas poluentes são determinadas por separação das partículas por meio de filtros adequados a partir de um fluxo parcial proporcional durante todo o ensaio, e por determinação gravimétrica dessa quantidade em conformidade com o ponto 4.3.1.1.

4.2.2.   O fluxo que atravessa a aparelhagem deve ser suficiente para impedir a condensação de água em quaisquer condições que possam ser encontradas durante um ensaio, conforme o disposto no apêndice 5 do presente anexo.

4.2.3.   O apêndice 5 descreve exemplos de três tipos de sistemas de recolha a volume constante que correspondem às disposições do presente anexo.

4.2.4.   A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no ponto S2 da sonda de recolha.

4.2.5.   A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de escape diluídos.

4.2.6.   O sistema não pode apresentar fugas de gás. A sua concepção e os seus materiais devem ser tais que a concentração dos poluentes nos gases de escape diluídos não seja afectada. Se um componente da aparelhagem (permutador de calor, ventilador, etc.) influir na concentração de um gás poluente qualquer nos gases diluídos, a amostra deste poluente deve ser recolhida a montante desse componente, se for impossível resolver este problema.

4.2.7.   Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias saídas, os tubos de ligação devem estar ligados entre si tão perto do veículo quanto possível sem afectar negativamente o seu funcionamento.

4.2.8.   A aparelhagem não deve originar na ou nas saídas de escape do veículo variações da pressão estática com um desvio superior a ± 1,25 kPa em relação às variações de pressão estática medidas no decurso do ciclo de ensaio no banco sem que a ou as saídas de escape estejam ligadas à aparelhagem. Utiliza-se uma aparelhagem de recolha que permita reduzir estas tolerâncias para ± 0,25 kPa se o fabricante o requerer por escrito à entidade administrativa que emitir a homologação, demonstrando a necessidade desta redução. A contrapressão deve ser medida tão perto quanto possível do interior da extremidade do tubo de escape, ou num prolongamento que tenha o mesmo diâmetro.

4.2.9.   As diversas válvulas que permitem dirigir o fluxo de gases de escape devem ser de regulação e acção rápidas.

4.2.10.   As amostras de gases são recolhidas em sacos de capacidade suficiente. Estes sacos são feitos de um material tal que o teor de gases poluentes não seja modificado em mais de ± 2 % após 20 minutos de armazenamento.

4.3.   Equipamento de análise

4.3.1.   Disposições

4.3.1.1.   Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados:

monóxido de carbono (CO) e dióxido de carbono (CO2):

analisador do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).

Hidrocarbonetos (HC) — motores de ignição comandada:

analisador do tipo de ionização por chama (FID) calibrado com propano expresso em equivalente de átomos de carbono (C1),

Hidrocarbonetos (HC) — motores de ignição por compressão:

analisador do tipo de ionização por chama, com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecidos a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) (HFID). É calibrado com propano expresso em equivalente de átomos de carbono (C1).

Óxidos de azoto (NOx):

quer com um analisador do tipo de quimiluminescência (CLA) quer com um analisador não dispersivo de absorção de ressonância no ultravioleta (NDUVR), ambos com conversor NOx/NO.

Determinação gravimétrica das partículas recolhidas:

As partículas são recolhidas por meio de dois filtros instalados em série no fluxo de gás de amostragem. A quantidade de partículas recolhidas em cada grupo de filtros deve ser a seguinte:

Formula → Formula

sendo:

| Vep | = | caudal nos filtros; |
| --- | --- | --- |
| Vmix | = | caudal no túnel; |
| M | = | massa das partículas (g/km); |
| Mlimit | = | massa limite das partículas (massa limite em vigor, g/km); |
| M | = | massa de partículas retidas pelos filtros (g); |
| d | = | distância percorrida durante o ciclo de ensaio (km). |

Vep

=

caudal nos filtros;

Vmix

=

caudal no túnel;

M

=

massa das partículas (g/km);

Mlimit

=

massa limite das partículas (massa limite em vigor, g/km);

M

=

massa de partículas retidas pelos filtros (g);

d

=

distância percorrida durante o ciclo de ensaio (km).

A taxa de colheita das partículas (Vep/Vmix) será ajustada de modo a que, para M = Mlimit, 1 ≤ m ≤ 5 mg (quando se utilizarem filtros de 47 mm de diâmetro).

A superfície dos filtros deve ser feita de um material hidrófobo e inerte em relação aos constituintes dos gases de escape (filtros de fibra de vidro revestida de fluorocarbonetos ou material equivalente).

4.3.1.2.   Exactidão

Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível com a precisão requerida para a medição das concentrações de poluentes nas amostras de gases de escape.

O erro de medição não deve ser superior a ± 2 % (erro intrínseco do analisador), não tendo em conta o verdadeiro valor dos gases de calibração.

Para concentrações inferiores a 100 ppm, o erro de medida não deve exceder ± 2 ppm.

A amostra de ar ambiente deve ser medida no mesmo analisador com uma gama adequada.

A balança utilizada para determinar o peso dos filtros deve ter uma precisão de 5 μg (desvio-padrão) e uma capacidade de leitura de 1 μg.

4.3.1.3.   Banho de gelo

Nenhum dispositivo de secagem do gás deve ser utilizado a montante dos analisadores, a menos que seja demonstrado que não produz nenhum efeito sobre o teor em poluentes do fluxo de gases.

4.3.2.   Disposições especiais para os motores de ignição por compressão

Deve ser instalada uma conduta de recolha aquecida para a análise contínua dos hidrocarbonetos (HC) por meio do detector aquecido de ionização por chama (HFID) com registador (R). A concentração média dos hidrocarbonetos medidos é determinada por integração. Durante todo o ensaio, a temperatura desta conduta deve estar regulada a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C). A conduta deve estar munida de um filtro aquecido (FH) com uma eficiência de 99 % para as partículas > 0,3 μm, servindo para extrair as partículas sólidas do fluxo contínuo de gás utilizado para análise.

O tempo de resposta do sistema de recolha (desde a sonda à entrada do analisador) deve ser inferior a quatro segundos.

O detector aquecido de ionização por chama (HFID) deve ser utilizado com um sistema de débito constante (permutador de calor) para assegurar uma recolha representativa, a não ser que exista uma compensação para a variação do débito dos sistemas CFV ou CFO.

O dispositivo de recolha das partículas é composto por um túnel de diluição, uma sonda de recolha, uma unidade filtrante, uma bomba de fluxo parcial, requladores de caudal e debitómetros. O fluxo parcial para a recolha das partículas é conduzido através de dois filtros dispostos em série. A sonda de recolha do gás na qual as partículas serão recolhidas deve estar disposta no canal de diluição de modo a permitir a recolha de um fluxo de gás representativo da mistura homogénea ar/gás de escape e assegurar que a temperatura da mistura ar/gás de escape não exceda 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas. A temperatura do fluxo de gás no debitómetro não pode variar de mais de ± 3 K, e o caudal mássico de mais de ± 5 %. No caso de se verificar uma alteração inadmissível do fluxo, devida a uma carga demasiado elevada do filtro, o ensaio deve ser interrompido. Quando o ensaio for repetido, deve diminuir-se o caudal e/ou utilizar um filtro de maior dimensão. Os filtros não devem ser retirados da sala senão quando faltar uma hora para o início do ensaio.

Os filtros de partículas necessários devem ser condicionados (temperatura, humidade) antes do ensaio numa sala climatizada, num recipiente protegido do pó, durante um período compreendido entre 8 e 56 horas. Após este condicionamento, os filtros vazios são pesados e conservados até ao momento da sua utilização. Se os filtros não forem utilizados no prazo de uma hora a contar da sua retirada da sala de pesagem, devem voltar a ser pesados.

O limite de uma hora pode ser substituído por um limite de oito horas se forem satisfeitas uma ou ambas das seguintes condições:

um filtro estabilizado é colocado e mantido num suporte fechado de filtros com as extremidades tapadas, ou

um filtro estabilizado é colocado num suporte fechado de filtros que é então imediatamente colocado numa linha de recolha através da qual não há fluxo.

4.3.3.   Calibração

Todos os analisadores devem ser calibrados sempre que necessário e, em qualquer caso, no decurso do mês que precede o ensaio de homologação, bem como pelo menos uma vez em cada seis meses para a verificação da conformidade da produção.

O apêndice 6 do presente anexo descreve o método de calibração a aplicar a cada tipo de analisador referido no ponto 4.3.1.

4.4.   Medição do volume

4.4.1.   O método de medição do volume total de gás de escape diluído aplicado ao sistema de recolha a volume constante deve ser tal que tenha uma precisão de ± 2 %.

4.4.2.   Calibração do sistema de recolha a volume constante

A aparelhagem de medição do volume no sistema de recolha a volume constante deve ser calibrada por um método capaz de garantir a precisão requerida e a intervalos suficientemente próximos para garantir a manutenção daquela precisão.

Um exemplo de método de calibração que permite obter a precisão requerida é dado no apêndice 6 do presente anexo. Neste método, utiliza-se um dispositivo de medição de caudais do tipo dinâmico, que convém aos caudais elevados que aparecem na utilização do sistema de recolha a volume constante. O dispositivo deve ter uma precisão comprovada e conforme a uma norma nacional ou internacional oficial.

4.5.   Gases

4.5.1.   Gases puros

Conforme o caso, os gases puros empregues para a calibração e utilização da aparelhagem devem responder às seguintes condições:

| — | azoto purificado: (pureza ± 1 ppm C, ± 1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ± 0,1 ppm NO); |
| --- | --- |

—

azoto purificado: (pureza ± 1 ppm C, ± 1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ± 0,1 ppm NO);

| — | ar sintético purificado: (pureza: ± 1 ppm C, 1 ppm CO, 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO); concentração em volume de oxigénio de 18 % a 21 %; |
| --- | --- |

—

ar sintético purificado: (pureza: ± 1 ppm C, 1 ppm CO, 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO); concentração em volume de oxigénio de 18 % a 21 %;

| — | oxigénio purificado: (pureza > 99,5 % de O2 em volume); |
| --- | --- |

—

oxigénio purificado: (pureza > 99,5 % de O2 em volume);

| — | hidrogénio purificado (e mistura contendo hélio): (pureza ± 1 ppm C, ± 400 ppm CO2); |
| --- | --- |

—

hidrogénio purificado (e mistura contendo hélio): (pureza ± 1 ppm C, ± 400 ppm CO2);

| — | monóxido de carbono: (pureza mínima de 99,5 %); |
| --- | --- |

—

monóxido de carbono: (pureza mínima de 99,5 %);

| — | propano: (pureza mínima de 99,5 %). |
| --- | --- |

—

propano: (pureza mínima de 99,5 %).

4.5.2.   Gases de calibração

Devem estar disponíveis misturas de gases com as seguintes composições químicas:

| — | C8H8 e ar sintético purificado (ver ponto 4.5.1 do presente anexo); |
| --- | --- |

—

C8H8 e ar sintético purificado (ver ponto 4.5.1 do presente anexo);

| — | CO e azoto purificado; |
| --- | --- |

—

CO e azoto purificado;

| — | CO2 e azoto purificado; |
| --- | --- |

—

CO2 e azoto purificado;

| — | NO e azoto purificado. (A proporção de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor em NO). |
| --- | --- |

—

NO e azoto purificado. (A proporção de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor em NO).

A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme com o valor nominal com uma variação de ± 2 %.

As concentrações previstas no apêndice 6 do presente anexo podem também ser obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com N2 purificado ou com ar sintético purificado. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que o teor dos gases de calibração diluídos possa ser determinado a ± 2 %.

4.6.   Equipamento complementar

4.6.1.   Temperaturas

As temperaturas indicadas no apêndice 8 devem ser medidas com uma precisão de ± 1,5 K.

4.6.2.   Pressão

A pressão atmosférica deve poder ser medida com um erro de ± 0,1 kPa.

4.6.3.   Humidade absoluta

A humidade absoluta (H) deve poder ser determinada com uma precisão de ± 5 %.

O sistema de recolha de gases de escape deve ser controlado pelo método descrito no ponto 3 do apêndice 7 do presente anexo.

O desvio máximo admitido entre a quantidade de gases introduzida e a quantidade de gases medida é de 5 %.

5.   PREPARAÇÃO DO ENSAIO

5.1.   Adaptação do sistema de inércia às inércias de translação de veículo

Utiliza-se um sistema de inércia que permita obter uma inércia total das massas em rotação correspondente à massa de referência segundo os seguintes valores:

| Massa de referência do veículo RW(kg) | Inércia equivalente I (kg) |
| --- | --- |
| RW ≤ 480 | 455 |
| 480 < RW ≤ 540 | 510 |
| 540 < RW ≤ 595 | 570 |
| 595 < RW ≤ 650 | 625 |
| 650 < RW ≤ 710 | 680 |
| 710 < RW ≤ 765 | 740 |
| 765 < RW ≤ 850 | 800 |
| 850 < RW ≤ 965 | 910 |
| 965 < RW ≤ 1 080 | 1 020 |
| 1 080 < RW ≤ 1 190 | 1 130 |
| 1 190 < RW ≤ 1 305 | 1 250 |
| 1 305 < RW ≤ 1 420 | 1 360 |
| 1 420 < RW ≤ 1 530 | 1 470 |
| 1 530 < RW ≤ 1 640 | 1 590 |
| 1 640 < RW ≤ 1 760 | 1 700 |
| 1 760 < RW ≤ 1 870 | 1 810 |
| 1 870 < RW ≤ 1 980 | 1 930 |
| 1 980 < RW ≤ 2 100 | 2 040 |
| 2 100 < RW ≤ 2 210 | 2 150 |
| 2 210 < RW ≤ 2 380 | 2 270 |
| 2 380 < RW ≤ 2 610 | 2 270 |
| 2 610 < RW | 2 270 |

Massa de referência do veículo RW(kg)

Inércia equivalente I (kg)

RW ≤ 480

455

480 < RW ≤ 540

510

540 < RW ≤ 595

570

595 < RW ≤ 650

625

650 < RW ≤ 710

680

710 < RW ≤ 765

740

765 < RW ≤ 850

800

850 < RW ≤ 965

910

965 < RW ≤ 1 080

1 020

1 080 < RW ≤ 1 190

1 130

1 190 < RW ≤ 1 305

1 250

1 305 < RW ≤ 1 420

1 360

1 420 < RW ≤ 1 530

1 470

1 530 < RW ≤ 1 640

1 590

1 640 < RW ≤ 1 760

1 700

1 760 < RW ≤ 1 870

1 810

1 870 < RW ≤ 1 980

1 930

1 980 < RW ≤ 2 100

2 040

2 100 < RW ≤ 2 210

2 150

2 210 < RW ≤ 2 380

2 270

2 380 < RW ≤ 2 610

2 270

2 610 < RW

2 270

Se o banco de rolos não dispuser da inércia equivalente correspondente, será usado o valor superior mais próximo da massa de referência do veículo.

5.2.   Regulação do freio

A regulação do freio é efectuada em conformidade com os métodos descritos no ponto 4.1.5 supra.

O método utilizado e os valores obtidos (inércia equivalente, parâmetro característico de regulação) devem ser indicados no relatório de ensaio.

5.3.   Condicionamento do veículo

Para os veículos com motor de ignição por compressão e tendo em vista a medição das partículas no máximo 36 horas e no mínimo 6 horas antes do ensaio, dever-se-á efectuar a parte dois do ciclo de ensaio descrita no apêndice 1 do presente anexo. Devem ser realizados três ciclos consecutivos. A regulação do freio é indicada nos pontos 5.1 e 5.2 supra.

A pedido do fabricante, os veículos equipados com motor de ignição comandada podem ser pré-condicionados com um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois.

Após este pré-condicionamento específico dos veículos com motores de ignição por compressão e antes do ensaio, os veículos com motor de ignição por compressão e ignição comandada devem permanecer num local em que a temperatura seja sensivelmente constante entre 293 K e 303 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de arrefecimento (se existir) estejam a ± 2  K da temperatura do local.

5.3.1.1.   Se o fabricante o pedir, o ensaio deve ser efectuado dentro de um período máximo de 30 horas depois de o veículo ter funcionado à sua temperatura normal.

5.3.1.2.   Para os veículos com motor de ignição comandada alimentados a GPL ou GN ou equipados de modo a poderem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN, entre os ensaios com o primeiro combustível gasoso de referência e o segundo combustível gasoso de referência, o veículo deve ser pré-condicionado antes do ensaio com o segundo combustível de referência. Este pré-condicionamento é efectuado com o segundo combustível de referência através de um ciclo de pré-condicionamento que consiste de uma parte um (parte urbana) e duas partes dois (parte extra-urbana) do ciclo de ensaio descrito no apêndice I do presente anexo. A pedido do fabricante e com o acordo do serviço técnico, este ciclo de pré-condicionamento pode ser alargado. A posição do banco de rolos deve ser a indicada nos pontos 5.1 e 5.2 do presente anexo.

5.3.2.   A pressão dos pneumáticos deve ser a especificada pelo fabricante e utilizada aquando do ensaio preliminar em estrada para a regulação do freio. Nos bancos de dois rolos, a pressão dos pneumáticos poderá ser aumentada de 50 %, no máximo, em relação ao valor recomendado. A pressão utilizada deve ser registada no relatório de ensaio.

6.   MODO OPERATÓRIO PARA O ENSAIO NO BANCO

6.1.   Condições especiais para a execução do ciclo

6.1.1.   Durante o ensaio, a temperatura da câmara de ensaio deve estar compreendida entre 293 K e 303 K (20 °C e 30°). A humidade absoluta (H) do ar no local ou do ar de admissão do motor deve ser tal que:

5,5 < H ≤ 12,2 (g H2O/kg ar seco)

6.1.2.   O veículo deve estar sensivelmente horizontal no decurso do ensaio, para evitar uma distribuição anormal do combustível.

6.1.3.   Deve fazer-se passar sobre o veículo uma corrente de ar de velocidade variável. A velocidade do ventilador que produz a corrente de ar deve ser tal que, dentro da gama de funcionamento de 10 km/h até pelo menos 50 km/h, a velocidade linear do ar à saída do ventilador tenha uma aproximação de ± 5 km/h em relação à velocidade correspondente dos rolos. A selecção final do ventilador deve ter as seguintes características:

| — | área: pelo menos 0,2 m2, |
| --- | --- |

—

área: pelo menos 0,2 m2,

| — | altura da aresta inferior acima do solo: cerca de 20 cm, |
| --- | --- |

—

altura da aresta inferior acima do solo: cerca de 20 cm,

| — | distância a partir da parte da frente do veículo: cerca de 30 cm. |
| --- | --- |

—

distância a partir da parte da frente do veículo: cerca de 30 cm.

Como alternativa, a velocidade do ventilador deve ser pelo menos 6 m/s (21,6 km/h).

A altura da ventoinha pode ser modificada, a pedido do fabricante, para veículos especiais (por exemplo, furgonetas, veículos para todo o terreno).

6.1.4.   Durante o ensaio, a velocidade é registada em função do tempo ou recolhida pelo sistema de aquisição de dados, para que se possa controlar a validade dos ciclos executados.

6.2.   Arranque do motor

6.2.1.   Põe-se o motor em funcionamento utilizando os dispositivos previstos para o efeito em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série.

6.2.2.   O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor.

6.2.3.   No caso de utilização do GPL ou GN como combustível, é admissível que o motor a arranque com gasolina seja comutado para GPL ou GN após um período pré-determinado de tempo, que não pode ser alterado pelo condutor.

6.3.   Marcha lenta sem carga

6.3.1.   Caixa de velocidades manual ou semiautomática, ver apêndice 1 do presente anexo, quadros 1.2 e 1.3.

6.3.2.   Caixa de velocidades automática

Uma vez posto na posição inicial, o selector não deve ser manobrado em nenhum momento durante o ensaio, salvo no caso especificado no ponto 6.4.3 ou caso o selector permita o funcionamento da sobremultiplicação (overdrive), se esta existir.

6.4.   Acelerações

6.4.1.   As acelerações são efectuadas de modo a obter um valor tão constante quanto possível durante toda a duração da sequência.

6.4.2.   Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo concedido, o tempo suplementar é deduzido, tanto quanto possível, da duração da mudança de velocidade, se tal não for possível, do período de velocidade estabilizada que se segue.

6.4.3.   Caixas de velocidade automáticas

Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo concedido, o selector de velocidades deve ser manobrado em conformidade com as prescrições formuladas para as caixas de velocidades manuais.

6.5.   Desacelerações

6.5.1.   Todas as desacelerações do ciclo urbano elementar (parte um) são executadas com o acelerador completamente livre e a embraiagem engatada. A desembraiagem do motor sem utilizar a alavanca das velocidades é efectuada à velocidade mais elevada das seguintes: 10 km/h ou a velocidade correspondente à velocidade do motor em marcha lenta.

Todas as desacelerações do ciclo extra-urbano (parte dois) são executadas com o acelerador completamente livre e a embraiagem engatada. Esta é desengatada, sem se mexer na alavanca de velocidades, assim que a velocidade atingir 50 km/h para a última desaceleração.

6.5.2.   Se a desaceleração demorar mais tempo do que o previsto para esta fase, faz-se uso dos travões do veículo para se poder respeitar o ciclo.

6.5.3.   Se a desaceleração demorar menos tempo do que o previsto para esta fase, a duração do ciclo teórico será obtida por um período a velocidade estabilizada ou a marcha lenta sem carga encadeado com a operação seguinte.

6.5.4.   No fim do período de desaceleração (imobilização do veículo sobre os rolos) do ciclo urbano elementar (parte um), a caixa de velocidades é posta em ponto morto com a embraiagem engatada.

6.6.   Velocidades estabilizadas

6.6.1.   Deve evitar-se a «bombagem» ou o fecho da borboleta dos gases aquando da passagem da aceleração para a velocidade estabilizada seguinte.

6.6.2.   Os períodos de velocidade constante são efectuados conservando fixa a posição do acelerador.

7.   PROCEDIMENTO PARA A RECOLHA DE AMOSTRAS E ANÁLISE

7.1.   Amostragem

A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha em vazio do ciclo extra-urbano [parte dois, final da recolha (FR)] ou, no caso do ensaio de Tipo VI, o período final de marcha em vazio do último ciclo urbano elementar (parte um).

7.2.   Análise

7.2.1.   A análise dos gases de escape contidos no saco é efectuada logo que possível e, em qualquer caso, o mais tardar 20 minutos após o início do ciclo de ensaio. Os filtros de partículas carregados devem ser levados para a sala o mais tardar uma hora após a conclusão do ensaio para lá serem condicionados durante um período compreendido entre 2 e 36 horas. Procede-se em seguida à sua pesagem.

7.2.2.   Antes da análise de cada amostra, a gama do analisador a utilizar para cada poluente deve ser colocada no zero com o gás de colocação no zero adequado.

7.2.3.   Os analisadores devem então ser regulados em relação às curvas de calibração por meio de gases de calibração de concentrações nominais compreendidas entre 70 % e 100 % da gama.

7.2.4.   Os zeros dos analisadores são então reverificados. Se o valor lido se afastar mais de 2 % da escala completa em relação ao valor obtido quando se efectuou a regulação prevista no ponto 7.2.2, repete-se a operação.

7.2.5.   As amostras são então analisadas.

7.2.6.   Após a análise, os pontos de zero e de calibração são reverificados utilizando os mesmos gases. Se estes novos valores não se afastarem mais de 2 % dos obtidos quando se efectuou a regulação prevista no ponto 7.2.3, consideram-se válidos os resultados da análise.

7.2.7.   Em todos os pontos da presente secção, os caudais e as pressões dos vários gases devem ser os mesmos que os utilizados durante a calibração dos analisadores.

7.2.8.   O valor considerado para o teor dos gases em cada um dos efluentes medidos é o valor lido após estabilização do aparelho de medida. As massas das emissões de hidrocarbonetos dos motores de ignição por compressão são calculadas a partir do valor integrado lido no detector aquecido de ionização por chama, corrigido tendo em conta a variação do débito, se for caso disso, conforme se descreve no apêndice 5 do presente anexo.

8.   DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES E DE PARTÍCULAS POLUENTES EMITIDA

8.1.   Volume a ter em conta

Corrige-se o volume a ter em conta de modo a reduzi-lo às condições de 101,33 kPa e 273,2 K.

8.2.   Massa total de gases poluentes e de partículas poluentes emitida

Determina-se a massa M de cada poluente gasoso emitido pelo veículo no decurso do ensaio, calculando o produto da concentração em volume pelo volume do gás considerado, baseando-se nos valores de massa volúmica a seguir indicados nas condições de referência indicadas supra:

| — | Para o monóxido de carbono (CO): |
| --- | --- |

—

Para o monóxido de carbono (CO):

d = 1,25 g/l

| — | Para os hidrocarbonetos: |
| --- | --- |

—

Para os hidrocarbonetos:

| — | para a gasolina (CH1,85) |
| --- | --- |

—

para a gasolina (CH1,85)

d = 0,619 g/l

| — | para o combustível para motores Diesel (CHl,86) |
| --- | --- |

—

para o combustível para motores Diesel (CHl,86)

d = 0,619 g/l

| — | para o GPL (CH2,525) |
| --- | --- |

—

para o GPL (CH2,525)

d = 0,649 g/l

| — | para o GN (CH4) |
| --- | --- |

—

para o GN (CH4)

d = 0,714 g/l

| — | Para os óxidos de azoto (NOx): |
| --- | --- |

—

Para os óxidos de azoto (NOx):

d = 2,05 g/l

Determina-se a massa m de partículas poluentes emitida pelo veículo durante o ensaio por pesagem da massa das partículas retidas pelos dois filtros, m1 pelo primeiro filtro, m2 pelo segundo filtro:

| — | se 0,95 (m1 + m2) ≤ m1, |
| --- | --- |

—

se 0,95 (m1 + m2) ≤ m1,

m = m1,

| — | se 0,95 (m1 + m2) > m1, |
| --- | --- |

—

se 0,95 (m1 + m2) > m1,

m = m1 + m2,

| — | se m2 > m1, |
| --- | --- |

—

se m2 > m1,

o ensaio é anulado.

O apêndice 8 do presente anexo apresenta os cálculos, seguidos de exemplos, para a determinação da quantidade de gases poluentes e de partículas poluentes emitida.

ANEXO 4

Apêndice 1

DECOMPOSIÇÃO SEQUENCIAL DO CICLO DE MARCHA PARA O ENSAIO DE TIPO I

1.   CICLO DE ENSAIO

A figura 1/1 representa o ciclo de ensaio, constituído por uma parte um (ciclo urbano) e uma parte dois (ciclo extra-urbano).

2.   CICLO URBANO ELEMENTAR (Parte Um)

(Ver figura 1/2 e quadro 1.2.)

2.1.   Decomposição sequencial por fases

| | Tempo(s) | por cento |
| --- | --- | --- |
| Marcha lenta sem carga | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraiagem engatada numa relação | 9 | 4,6 | |
| Relações de transmissão | 8 | 4,1 | |
| Acelerações | 36 | 18,5 | |
| Marcha a velocidade estabilizada | 57 | 29,2 | |
| Desacelerações | 25 | 12,8 | |
| | 195 | 100 | |

Tempo(s)

por cento

Marcha lenta sem carga

60

30,8

35,4

Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraiagem engatada numa relação

9

4,6

Relações de transmissão

8

4,1

Acelerações

36

18,5

Marcha a velocidade estabilizada

57

29,2

Desacelerações

25

12,8

195

100

2.2.   Decomposição sequencial pela utilização da caixa de velocidades

| | Tempo(s) | por cento |
| --- | --- | --- |
| Marcha lenta sem carga | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraiagem engatada numa relação | 9 | 4,6 | |
| Relações de transmissão | 8 | 4,1 | |
| Marcha na 1.a relação | 24 | 12,3 | |
| Marcha na 2.a relação | 53 | 27,2 | |
| Marcha na 3.a relação | 41 | 21 | |
| | 195 | 100 | |

Tempo(s)

por cento

Marcha lenta sem carga

60

30,8

35,4

Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraiagem engatada numa relação

9

4,6

Relações de transmissão

8

4,1

Marcha na 1.a relação

24

12,3

Marcha na 2.a relação

53

27,2

Marcha na 3.a relação

41

21

195

100

2.3.   Informações gerais

| — | Velocidade média durante o ensaio: |
| --- | --- |

—

Velocidade média durante o ensaio:

19 km/h

| — | Tempo de marcha efectivo: |
| --- | --- |

—

Tempo de marcha efectivo:

195 s

| — | Distância teórica percorrida por ciclo: |
| --- | --- |

—

Distância teórica percorrida por ciclo:

1,013 km

| — | Distância equivalente para os 4 ciclos: |
| --- | --- |

—

Distância equivalente para os 4 ciclos:

4,052 km

Quadro 1.2

Ciclo de ensaio urbano elementar no banco de rolos (Parte Um)

| N.o da operação | Operação | Fase | Aceleração
  (m/s2) | Velocidade
  (km/h) | Duração de cada | Tempo cumulativo
  (s) | Relação a utilizar no caso de caixa de velocidades de comando manual |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Operação(ões) | Fase(s) |
| 1 | Marcha lenta sem carga | 1 | | | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 2 | Aceleração | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 | 1 |
| 3 | Velocidade estabilizada | 3 | | 15 | 9 | 8 | 23 | 1 |
| 4 | Desaceleração | 4 | –0,69 | 15-10 | 2 | 5 | 25 | 1 |
| 5 | Desaceleração,
  embraiagem desengatada | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 28 | K1
   (20) |
| 6 | Marcha lenta sem carga | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 7 | Aceleração | 6 | 0,83 | 0-15 | 5 | 12 | 54 | 1 |
| 8 | Mudança de velocidade | | | | 2 | | 56 | |
| 9 | Aceleração | | 0,94 | 15-32 | 5 | | 61 | 2 |
| 10 | Velocidade estabilizada | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 |
| 11 | Desaceleração | 8 | –0,75 | 32-10 | 8 | 11 | 93 | 2 |
| 12 | Desaceleração, embraiagem desengatada | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 96 | K2
   (20) |
| 13 | Marcha lenta sem carga | 9 | 0-15 | 0-15 | 21 | | 117 | 16 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 14 | Aceleração | 10 | | | 5 | 26 | 122 | 1 |
| 15 | Mudança de velocidade | | | | 2 | | 124 | |
| 16 | Aceleração | | 0,62 | 15-35 | 9 | | 133 | 2 |
| 17 | Mudança de velocidade | | | | 2 | | 135 | |
| 18 | Aceleração | | 0,52 | 35-50 | 8 | | 143 | 3 |
| 19 | Velocidade estabilizada | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 |
| 20 | Desaceleração | 12 | –0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 | 3 |
| 21 | Velocidade estabilizada | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 |
| 22 | Mudança de velocidade | 14 | | | 2 | 12 | 178 | |
| 23 | Desaceleração | | –0,99 | 35-10 | 7 | | 185 | 2 |
| 24 | Desaceleração embraiagem desengatada | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 188 | K2
   (20) |
| 25 | Marcha lenta sem carga | 15 | | | 7 | 7 | 195 | 7 s PM (20) |

N.o da operação

Operação

Fase

Aceleração

(m/s2)

Velocidade

(km/h)

Duração de cada

Tempo cumulativo

(s)

Relação a utilizar no caso de caixa de velocidades de comando manual

Operação(ões)

Fase(s)

1

Marcha lenta sem carga

1

11

11

11

6 s PM + 5 s K1
   (20)

2

Aceleração

2

1,04

0-15

4

4

15

1

3

Velocidade estabilizada

3

15

9

8

23

1

4

Desaceleração

4

–0,69

15-10

2

5

25

1

5

Desaceleração,

embraiagem desengatada

–0,92

10-0

3

28

K1
   (20)

6

Marcha lenta sem carga

5

21

21

49

16 s PM + 5 s K1
   (20)

7

Aceleração

6

0,83

0-15

5

12

54

1

8

Mudança de velocidade

2

56

9

Aceleração

0,94

15-32

5

61

2

10

Velocidade estabilizada

7

32

24

24

85

2

11

Desaceleração

8

–0,75

32-10

8

11

93

2

12

Desaceleração, embraiagem desengatada

–0,92

10-0

3

96

K2
   (20)

13

Marcha lenta sem carga

9

0-15

0-15

21

117

16 s PM + 5 s K1
   (20)

14

Aceleração

10

5

26

122

1

15

Mudança de velocidade

2

124

16

Aceleração

0,62

15-35

9

133

2

17

Mudança de velocidade

2

135

18

Aceleração

0,52

35-50

8

143

3

19

Velocidade estabilizada

11

50

12

12

155

3

20

Desaceleração

12

–0,52

50-35

8

8

163

3

21

Velocidade estabilizada

13

35

13

13

176

3

22

Mudança de velocidade

14

2

12

178

23

Desaceleração

–0,99

35-10

7

185

2

24

Desaceleração embraiagem desengatada

–0,92

10-0

3

188

K2
   (20)

25

Marcha lenta sem carga

15

7

7

195

7 s PM (20)

Image

Image

3.   CICLO EXTRA-URBANO (Parte Dois)

(Ver figura 1/3 e quadro 1.3.)

3.1.   Decomposição sequencial por fases

| | Tempo(s) | por cento |
| --- | --- | --- |
| Marcha lenta sem carga | 20 | 5,0 |
| Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraiagem engatada numa relação | 20 | 5,0 |
| Relações de transmissão | 6 | 1,5 |
| Acelerações | 103 | 25,8 |
| Marcha a velocidade estabilizada | 209 | 52,2 |
| Desacelerações | 42 | 10,5 |
| | 400 | 100 |

Tempo(s)

por cento

Marcha lenta sem carga

20

5,0

Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraiagem engatada numa relação

20

5,0

Relações de transmissão

6

1,5

Acelerações

103

25,8

Marcha a velocidade estabilizada

209

52,2

Desacelerações

42

10,5

400

100

3.2.   Decomposição sequencial pela utilização da caixa de velocidades

| | Tempo(s) | por cento |
| --- | --- | --- |
| Marcha lenta sem carga | 20 | 5,0 |
| Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraiagem engatada numa relação | 20 | 5,0 |
| Relações de transmissão | 6 | 1,5 |
| 1.a relação | 5 | 1,3 |
| 2.a relação | 9 | 2,2 |
| 3.a relação | 8 | 2 |
| 4.a relação | 99 | 24,8 |
| 5.a relação | 233 | 58,2 |
| | 400 | 100 |

Tempo(s)

por cento

Marcha lenta sem carga

20

5,0

Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraiagem engatada numa relação

20

5,0

Relações de transmissão

6

1,5

1.a relação

5

1,3

2.a relação

9

2,2

3.a relação

8

2

4.a relação

99

24,8

5.a relação

233

58,2

400

100

3.3.   Informações gerais

| — | Velocidade média durante o ensaio: |
| --- | --- |

—

Velocidade média durante o ensaio:

62,6 km/h

| — | Tempo de marcha efectivo: |
| --- | --- |

—

Tempo de marcha efectivo:

400 s

| — | Distância teórica percorrida por ciclo: |
| --- | --- |

—

Distância teórica percorrida por ciclo:

6,955 km

| — | Velocidade máxima: |
| --- | --- |

—

Velocidade máxima:

120 km/h

| — | Aceleração máxima: |
| --- | --- |

—

Aceleração máxima:

0,833 m/s2

| — | Desaceleração máxima: |
| --- | --- |

—

Desaceleração máxima:

–1,389 m/s2

Quadro 1.3

Ciclo extra-urbano (parte dois) para o ensaio de Tipo I

| N.o da operação | Operação | Fase | Aceleração
  (m/s2) | Velocidade
  (km/h) | Duração de cada | Tempo (s) cumulativo
  (s) | Velocidade a utilizar em caso de caixas de velocidades de comando manual |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Operação(ões) | Fase(s) |
| 1 | Marcha lenta sem carga | 1 | | | 20 | 20 | 20 | K1
   (21) |
| 2 | Aceleração | 12 | 0,83 | 0 | 5 | 41 | 25 | 1 |
| 3 | Mudança de velocidade | | | | 2 | | 27 | — |
| 4 | Aceleração | | 0.62 | 15-35 | 9 | | 36 | 2 |
| 5 | Mudança de velocidade | | | | 2 | | 38 | — |
| 6 | Aceleração | | 0,52 | 35-30 | 8 | | 46 | 3 |
| 7 | Mudança de velocidade | | | | 2 | | 48 | — |
| 8 | Aceleração | | 0,43 | 50-70 | 13 | | 61 | 4 |
| 9 | Velocidade estabilizada | 3 | | 70 | 50 | 50 | 111 | 5 |
| 10 | Desaceleração | 4 | –0,69 | 70-50 | 8 | 8 | 119 | 4 s · 5 + 4 s · 4 |
| 11 | Velocidade estabilizada | 5 | | 50 | 69 | 69 | 188 | 4 |
| 12 | Aceleração | 6 | 0,43 | 50-70 | 13 | 13 | 201 | 4 |
| 13 | Velocidade estabilizada | 7 | | 70 | 50 | 50 | 251 | 5 |
| 14 | Aceleração | 8 | 0,24 | 70-100 | 35 | 35 | 286 | 5 |
| 15 | Velocidade estabilizada (22) | 9 | | 100 | 30 | 30 | 316 | 5 (22) |
| 16 | Aceleração (22) | 10 | 0,28 | 100-120 | 20 | 20 | 336 | 5 (22) |
| 17 | Velocidade estabilizada (22) | 11 | | 120 | 10 | 20 | 346 | 5 (22) |
| 18 | Desaceleração (22) | 12 | –0,69 | 120-80 | 16 | 34 | 362 | 5 (22) |
| 19 | Desaceleração (22) | | –1,04 | 80-50 | 8 | | 370 | 5 (22) |
| 20 | Desaceleração, embraiagem desengatada | | 1,39 | 50-0 | 10 | | 380 | K5 (21) |
| 21 | Marcha lenta | 13 | | | 20 | 20 | 400 | PM (21) |

N.o da operação

Operação

Fase

Aceleração

(m/s2)

Velocidade

(km/h)

Duração de cada

Tempo (s) cumulativo

(s)

Velocidade a utilizar em caso de caixas de velocidades de comando manual

Operação(ões)

Fase(s)

1

Marcha lenta sem carga

1

20

20

20

K1
   (21)

2

Aceleração

12

0,83

0

5

41

25

1

3

Mudança de velocidade

2

27

—

4

Aceleração

0.62

15-35

9

36

2

5

Mudança de velocidade

2

38

—

6

Aceleração

0,52

35-30

8

46

3

7

Mudança de velocidade

2

48

—

8

Aceleração

0,43

50-70

13

61

4

9

Velocidade estabilizada

3

70

50

50

111

5

10

Desaceleração

4

–0,69

70-50

8

8

119

4 s · 5 + 4 s · 4

11

Velocidade estabilizada

5

50

69

69

188

4

12

Aceleração

6

0,43

50-70

13

13

201

4

13

Velocidade estabilizada

7

70

50

50

251

5

14

Aceleração

8

0,24

70-100

35

35

286

5

15

Velocidade estabilizada (22)

9

100

30

30

316

5 (22)

16

Aceleração (22)

10

0,28

100-120

20

20

336

5 (22)

17

Velocidade estabilizada (22)

11

120

10

20

346

5 (22)

18

Desaceleração (22)

12

–0,69

120-80

16

34

362

5 (22)

19

Desaceleração (22)

–1,04

80-50

8

370

5 (22)

20

Desaceleração, embraiagem desengatada

1,39

50-0

10

380

K5 (21)

21

Marcha lenta

13

20

20

400

PM (21)

Image

ANEXO 4

Apêndice 2

BANCO DE ROLOS

1.   DEFINIÇÃO DE UM BANCO DE ROLOS COM CURVA DE ABSORÇÃO DE POTÊNCIA DEFINIDA

1.1.   Introdução

Caso a resistência total do avanço em estrada não possa ser reproduzida no banco, entre as velocidades de 10 e 120 km/h, recomenda-se a utilização de um banco de rolos com as características definidas a seguir.

1.2.   Definição

1.2.1.   O banco pode comportar um ou dois rolos.

O rolo dianteiro deve directa ou indirectamente fazer mover as massas de inércia e o freio.

1.2.2.   A carga absorvida pelo freio e pelos atritos internos do banco de rolos desde a velocidade 0 até 120 km/h deve ser tal que:

F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (sem ser negativo),

sendo:

| — | = | F | = | carga total absorvida pelo banco de rolos (N) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | a | = | valor equivalente à resistência de rolamento (N) |
| — | = | b | = | valor equivalente ao coeficiente de resistência do ar (N/(km/h) 2) |
| — | = | V | = | velocidade (km/h) |
| — | = | F80 | = | carga a 80 km/h (N). |

—

=

F

=

carga total absorvida pelo banco de rolos (N)

—

=

a

=

valor equivalente à resistência de rolamento (N)

—

=

b

=

valor equivalente ao coeficiente de resistência do ar (N/(km/h) 2)

—

=

V

=

velocidade (km/h)

—

=

F80

=

carga a 80 km/h (N).

2.   MÉTODO DE CALIBRAÇÃO DO BANCO DE ROLOS

2.1.   Introdução

O presente apêndice descreve o método a utilizar para determinar a carga absorvida por um banco de rolos. A carga absorvida inclui a carga absorvida pelos atritos e a carga absorvida pelo freio.

O banco de rolos é levado a uma velocidade superior à velocidade máxima de ensaio. O dispositivo de accionamento é então desembraiado: a velocidade de rotação do rolo movido diminui.

A energia cinética dos rolos é dissipada pelo freio e pelos atritos. Este método não tem em conta a variação dos atritos internos dos rolos entre o estado em carga e o estado em vazio nem os atritos do rolo traseiro quando este é livre.

2.2.   Calibração a 80 km/h do indicador de carga em função da carga absorvida.

Aplica-se o processo adiante definido (ver também figura 2/1).

2.2.1.   Medir a velocidade de rotação do rolo se tal ainda não tiver sido feito. Pode utilizar-se para o efeito uma quinta roda, um conta-rotações ou outro dispositivo.

2.2.2.   Instalar o veículo no banco ou aplicar outro método para accionar o banco.

Utilizar o volante de inércia ou qualquer outro sistema de inércia para a classe de inércia a considerar.

Figura 2/1

Diagrama que ilustra a carga absorvida pelo banco de rolos

Image

2.2.4.   Levar o banco a uma velocidade de 80 km/h.

2.2.5.   Registar a carga indicada Fi (N).

2.2.6.   Levar o banco a uma velocidade de 90 km/h.

2.2.7.   Desembraiar o dispositivo utilizado para o accionamento do banco.

2.2.8.   Registar o tempo de desaceleração do banco de 85 a 75 km/h.

2.2.9.   Regular o freio para um valor diferente.

2.2.10.   Repetir as operações previstas nos pontos 2.2.4 a 2.2.9 um número de vezes suficiente para cobrir a gama de cargas.

2.2.11.   Calcular a carga absorvida segundo a fórmula:

Formula

sendo:

| — | = | F | = | carga absorvida (N) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Mi | = | inércia equivalente em kg (não tendo em conta a inércia do rolo livre traseiro) |
| — | = | ΔV | = | desvio da velocidade em m/s (10 km/h = 2,775 m/s) |
| — | = | t | = | tempo de desaceleração do rolo de 85 a 75 km/h. |

—

=

F

=

carga absorvida (N)

—

=

Mi

=

inércia equivalente em kg (não tendo em conta a inércia do rolo livre traseiro)

—

=

ΔV

=

desvio da velocidade em m/s (10 km/h = 2,775 m/s)

—

=

t

=

tempo de desaceleração do rolo de 85 a 75 km/h.

A figura 2/2 representa a carga indicada a 80 km/h em função da carga absorvida à mesma velocidade.

Figura 2/2

Carga indicada a 80 km/h em função da carga absorvida à mesma velocidade

Image

2.2.13.   As operações previstas nos pontos 2.2.3 a 2.2.12 devem ser repetidas para todas as classes de inércia a tomar em consideração.

2.3.   Calibração do indicador de carga em função da carga absorvida para outras velocidades

Os procedimentos do ponto 2.2 são repetidos tantas vezes quanto o necessário para as velocidades escolhidas.

2.4.   Verificação da curva de absorção do banco de rolos a partir de um ponto de regulação à velocidade de 80 km/h

2.4.1.   Instalar o veículo no banco ou aplicar outro método para accionar o banco.

2.4.2.   Regular o banco para a carga absorvida (F) à velocidade de 80 km/h.

2.4.3.   Registar a carga absorvida às velocidades de 120, 100, 80, 60, 40 e 20 km/h.

2.4.4.   Traçar a curva F(V) e verificar se esta satisfaz as disposições do ponto 1.2.2 do presente apêndice.

2.4.5.   Repetir as operações dos pontos 2.4.1 a 2.4.4 para outros valores de potência F à velocidade de 80 km/h e outros valores de inércia.

2.5.   Deve ser aplicado o mesmo procedimento para a calibração de força ou de binário

3.   REGULAÇÃO DO BANCO

3.1.   Métodos de regulação

3.1.1.   Introdução

Este método não é considerado o melhor e apenas deve ser aplicado em bancos com curva de absorção de potência definida para a determinação da regulação de potência absorvida a 80 km/h, não podendo ser utilizado com motores de ignição por compressão.

3.1.2.   Aparelhagem de ensaio

A depressão (ou pressão absoluta) no colector de admissão do veículo é medida com uma precisão de ± 0,25 kPa. Deve ser possível registar este parâmetro de maneira contínua ou a intervalos que não excedam um segundo. A velocidade deve ser registada continuamente com uma precisão de ± 0,4 km/h.

3.1.3.   Ensaios em estrada

3.1.3.1.   Assegura-se primeiro que estão satisfeitas as disposições do ponto 4 do apêndice 3 do presente anexo.

3.1.3.2.   Faz-se funcionar o veículo a uma velocidade estabilizada de 80 km/h, registando a velocidade e a depressão (ou pressão absoluta) em conformidade com as condições definidas no ponto 3.1.2 supra.

3.1.3.3.   Repete-se a operação descrita no ponto 3.1.3.2 três vezes em cada sentido. As seis passagens devem ser executadas num prazo que não exceda quatro horas.

3.1.4.   Redução dos dados e critérios de aceitação

3.1.4.1.   Analisar os resultados obtidos durante as operações previstas nos pontos 3.1.3.2 e 3.1.3.3 (a velocidade não deve ser inferior a 79,5 km/h nem superior a 80,5 km/h durante mais de um segundo). Para cada passagem deve ler-se a depressão a intervalos de um segundo, calcular a depressão média e o desvio-padrão(s), devendo o cálculo efectuar-se sobre, pelo menos, 10 valores de depressão.

3.1.4.2.   O desvio-padrão não deve exceder 10 % do valor médio (v) para cada passagem.

3.1.4.3.   Calcular o valor médio para as seis passagens (três em cada sentido).

3.1.5.   Regulação do banco

3.1.5.1.   Preparação

Executam-se as operações previstas nos pontos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 do apêndice 3 do presente anexo.

3.1.5.2.   Regulação da carga:

Depois de aquecido, faz-se funcionar o veículo a uma velocidade estabilizada de 80 km/h, regula-se a carga de maneira a obter o valor da depressão (v) determinado em conformidade com o ponto 3.1.4.3. O desvio relativamente a este valor não deve exceder 0,25 kPa. Utilizam-se para esta operação os aparelhos que serviram para o ensaio em pista.

3.2.   Método alternativo

Com o acordo do fabricante, pode ser aplicado o seguinte método:

3.2.1.   O freio é regulado de modo a absorver a carga exercida nas rodas motoras a uma velocidade estabilizada de 80 km/h em conformidade com o seguinte quadro:

| Massa de referência do veículo | Inércia equivalente | Potência e carga absorvidas pelo banco a 80 km/h | Coeficientes |
| --- | --- | --- | --- |
| Rm (kg) | kg | kW | N | a | b |
| N | N/(km/h) |
| Rm ≤ 480 | 455 | 3,8 | 171 | 3,8 | 0,0261 |
| 480 < Rm ≤ 540 | 510 | 4,1 | 185 | 4,2 | 0,0282 |
| 540 < Rm ≤ 595 | 570 | 4,3 | 194 | 4,4 | 0,0296 |
| 595 < Rm ≤ 650 | 625 | 4,5 | 203 | 4,6 | 0,0309 |
| 650 < Rm ≤ 710 | 680 | 4,7 | 212 | 4,8 | 0,0323 |
| 710 < Rm ≤ 765 | 740 | 4,9 | 221 | 5,0 | 0,0337 |
| 765 < Rm ≤ 850 | 800 | 5,1 | 230 | 5,2 | 0,0351 |
| 850 < Rm ≤ 965 | 910 | 5,6 | 252 | 5,7 | 0,0385 |
| 965 < Rm ≤ 1 080 | 1 020 | 6,0 | 270 | 6,1 | 0,0412 |
| 1 080 < Rm ≤ 1 190 | 1 130 | 6,3 | 284 | 6,4 | 0,0433 |
| 1 190 < Rm ≤ 1 305 | 1 250 | 6,7 | 302 | 6,8 | 0,0460 |
| 1 305 < Rm ≤ 1 420 | 1 360 | 7,0 | 315 | 7,1 | 0,0481 |
| 1 420 < Rm ≤ 1 530 | 1 470 | 7,3 | 329 | 7,4 | 0,0502 |
| 1 530 < Rm ≤ 1 640 | 1 590 | 7,5 | 338 | 7,6 | 0,0515 |
| 1 640 < Rm ≤ 1 760 | 1 700 | 7,8 | 351 | 7,9 | 0,0536 |
| 1 760 < Rm ≤ 1 870 | 1 810 | 8,1 | 365 | 8,2 | 0,0557 |
| 1 870 < Rm ≤ 1 980 | 1 930 | 8,4 | 378 | 8,5 | 0,0577 |
| 1 980 < Rm ≤ 2 100 | 2 040 | 8,6 | 387 | 8,7 | 0,0591 |
| 2 100 < Rm ≤ 2 210 | 2 150 | 8,8 | 396 | 8,9 | 0,0605 |
| 2 210 < Rm ≤ 2 380 | 2 270 | 9,0 | 405 | 9,1 | 0,0619 |
| 2 380 < Rm ≤ 2 610 | 2 270 | 9,4 | 423 | 9,5 | 0,0646 |
| 2 610 < Rm | 2 270 | 9,8 | 441 | 9,9 | 0,0674 |

Massa de referência do veículo

Inércia equivalente

Potência e carga absorvidas pelo banco a 80 km/h

Coeficientes

Rm (kg)

kg

kW

N

a

b

N

N/(km/h)

Rm ≤ 480

455

3,8

171

3,8

0,0261

480 < Rm ≤ 540

510

4,1

185

4,2

0,0282

540 < Rm ≤ 595

570

4,3

194

4,4

0,0296

595 < Rm ≤ 650

625

4,5

203

4,6

0,0309

650 < Rm ≤ 710

680

4,7

212

4,8

0,0323

710 < Rm ≤ 765

740

4,9

221

5,0

0,0337

765 < Rm ≤ 850

800

5,1

230

5,2

0,0351

850 < Rm ≤ 965

910

5,6

252

5,7

0,0385

965 < Rm ≤ 1 080

1 020

6,0

270

6,1

0,0412

1 080 < Rm ≤ 1 190

1 130

6,3

284

6,4

0,0433

1 190 < Rm ≤ 1 305

1 250

6,7

302

6,8

0,0460

1 305 < Rm ≤ 1 420

1 360

7,0

315

7,1

0,0481

1 420 < Rm ≤ 1 530

1 470

7,3

329

7,4

0,0502

1 530 < Rm ≤ 1 640

1 590

7,5

338

7,6

0,0515

1 640 < Rm ≤ 1 760

1 700

7,8

351

7,9

0,0536

1 760 < Rm ≤ 1 870

1 810

8,1

365

8,2

0,0557

1 870 < Rm ≤ 1 980

1 930

8,4

378

8,5

0,0577

1 980 < Rm ≤ 2 100

2 040

8,6

387

8,7

0,0591

2 100 < Rm ≤ 2 210

2 150

8,8

396

8,9

0,0605

2 210 < Rm ≤ 2 380

2 270

9,0

405

9,1

0,0619

2 380 < Rm ≤ 2 610

2 270

9,4

423

9,5

0,0646

2 610 < Rm

2 270

9,8

441

9,9

0,0674

3.2.2.   No caso de veículos, que não sejam automóveis de passageiros, com uma massa de referência superior a 1 700 kg, ou veículos com tracção permanente a todas as rodas, multiplicam-se os valores de potência indicados no quadro constante do ponto 3.2.1 pelo factor 1,3.

ANEXO 4

Apêndice 3

RESISTÊNCIA AO AVANÇO DE UM VEÍCULO — MÉTODO DE MEDIÇÃO EM PISTA — SIMULAÇÃO EM BANCO DE ROLOS

1.   OBJECTIVO

Os métodos abaixo definidos têm por objectivo medir a resistência ao avanço de um veículo em marcha a velocidade estabilizada em estrada e simular esta resistência num ensaio em banco de rolos, em conformidade com as condições especificadas no ponto 4.1.5 do anexo 4.

2.   DESCRIÇÃO DA PISTA

A pista deve ser horizontal e ter um comprimento suficiente para permitir a execução das medições adiante especificadas. A inclinação deve ser constante a ± 0,1 % e não exceder 1,5 %.

3.   CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS

3.1.   Vento

Durante o ensaio, a velocidade média do vento não deve exceder 3 m/s, com rajadas inferiores a 5 m/s. Além disso, a componente do vento perpendicular à pista deve ser inferior a 2 m/s. A velocidade do vento deve ser medida 0,7 m acima do revestimento da estrada.

3.2.   Humidade

A pista deve estar seca.

3.3.   Pressão e temperatura

A densidade do ar no momento do ensaio não se deve afastar mais de ± 7,5 % da que corresponde às condições de referência, P = 100 kPa e T = 293,2 K.

4.   PREPARAÇÃO DO VEÍCULO (23)

4.1.   Selecção do veículo de ensaio

Se não forem ensaiadas todas as variantes de um modelo de veículo, aplicam-se os seguintes critérios para a selecção do veículo de ensaio.

4.1.1.   Carroçaria

Se houver diferentes tipos de carroçaria, escolhe-se a pior em termos aerodinâmicos. O fabricante deve fornecer dados adequados para a selecção.

4.1.2.   Pneumáticos

Escolhe-se a variante que tenha os pneumáticos mais largos. Se houver mais de três dimensões de pneumáticos, escolhe-se a variante que tenha os segundos pneumáticos mais largos.

4.1.3.   Massa de ensaio

A massa de ensaio deve ser a massa de referência do veículo com a maior gama de inércias.

4.1.4.   Motor

O veículo de ensaio deve ter o(s) maior(es) permutador(es) de calor.

4.1.5.   Transmissão

Deve fazer-se um ensaio com cada um dos tipos das seguintes transmissões:

| — | tracção às rodas da frente |
| --- | --- |

—

tracção às rodas da frente

| — | tracção às rodas da retaguarda |
| --- | --- |

—

tracção às rodas da retaguarda

| — | tracção permanente às quatro rodas |
| --- | --- |

—

tracção permanente às quatro rodas

| — | tracção temporária às quatro rodas |
| --- | --- |

—

tracção temporária às quatro rodas

| — | caixa de velocidades de comando automático |
| --- | --- |

—

caixa de velocidades de comando automático

| — | caixa de velocidades de comando manual |
| --- | --- |

—

caixa de velocidades de comando manual

4.2.   Rodagem

O veículo deve estar no estado normal de marcha e de regulação e ter sido rodado pelo menos durante 3 000 km. Os pneumáticos devem ter sido rodados ao mesmo tempo que o veículo ou ter 90 % a 50 % da profundidade do relevo inicial do piso de rodagem.

4.3.   Verificações

Verifica-se se o veículo está em conformidade com as especificações do fabricante para a utilização considerada em relação ao seguinte:

| — | rodas, tampões, pneumáticos (marca, tipo, pressão), |
| --- | --- |

—

rodas, tampões, pneumáticos (marca, tipo, pressão),

| — | geometria do eixo dianteiro, |
| --- | --- |

—

geometria do eixo dianteiro,

| — | regulação dos travões (supressão dos atritos parasitas), lubrificação dos eixos dianteiro e traseiro, |
| --- | --- |

—

regulação dos travões (supressão dos atritos parasitas), lubrificação dos eixos dianteiro e traseiro,

| — | regulação da suspensão e do nível do veículo, etc. |
| --- | --- |

—

regulação da suspensão e do nível do veículo, etc.

4.4.   Preparativos para o ensaio

4.4.1.   O veículo é carregado em conformidade com a sua massa de referência. O nível do veículo deve ser obtido com o centro de gravidade da carga situado no meio do segmento de recta que une os pontos «R» dos lugares laterais dianteiros e numa recta que une esses pontos.

4.4.2.   Para os ensaios em pista, as janelas do veículo são fechadas. As eventuais aberturas de climatização, de luzes, etc., devem estar na posição de fora de funcionamento.

4.4.3.   O veículo deve estar limpo.

4.4.4.   Imediatamente antes do ensaio, o veículo deve ser levado à sua temperatura normal de funcionamento de maneira apropriada.

5.   MÉTODOS

5.1.   Variação da energia durante a desaceleração em roda livre

5.1.1.   Em pista

5.1.1.1.   Aparelhagem de medição e erro admissível

A medição do tempo é feita com uma margem de erro inferior a ± 0,1 s.

A medição do tempo é feita com uma margem de erro inferior a ± 2 s.

5.1.1.2.   Procedimento de ensaio

5.1.1.2.1.   Acelerar o veículo até uma velocidade superior em 10 km/h à velocidade de ensaio escolhida V.

5.1.1.2.2.   Pôr a caixa de velocidades em ponto morto.

5.1.1.2.3.   Medir o tempo (t1) de desaceleração do veículo da velocidade

V2 = V + ΔV km/h para V1 = V – ΔV km/h

5.1.1.2.4.   Efectuar o mesmo ensaio no outro sentido: t2

5.1.1.2.5.   Fazer a média dos dois tempos t1 B t1, designando-a por T.

5.1.1.2.6.   Repetir estes ensaios um número de vezes tal que a precisão estatística (p) da média

Formula não seja superior a 2 % (p < 2 %)

A precisão estatística (p) é definida pela fórmula:

Formula

sendo:

| — | t | = | coeficiente dado pelo quadro a seguir, |
| --- | --- | --- | --- |
| — | n | = | número de ensaios, |
| — | s | = | desvio-padrão |

—

t

=

coeficiente dado pelo quadro a seguir,

—

n

=

número de ensaios,

—

s

=

desvio-padrão

Formula

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 |
| | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 | 0,66 | 0,64 | 0,61 | 0,59 | 0,57 |

n

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

0,66

0,64

0,61

0,59

0,57

5.1.1.2.7.   Calcular a potência pela fórmula:

Formula

sendo:

| — | = | P | = | expresso em kW, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | V | = | velocidade do ensaio, em m/s, |
| — | = | ΔV | = | desvio da velocidade em relação à velocidade V, em m/s, |
| — | = | M | = | massa de referência em kg |
| — | = | T | = | tempo, em segundos |

—

=

P

=

expresso em kW,

—

=

V

=

velocidade do ensaio, em m/s,

—

=

ΔV

=

desvio da velocidade em relação à velocidade V, em m/s,

—

=

M

=

massa de referência em kg

—

=

T

=

tempo, em segundos

5.1.1.2.8.   A potência (P) determinada na pista deve ser reduzida às condições ambientes como segue:

PCorrigido = K · PMedido

Formula

sendo:

| — | = | RR | = | resistência ao rolamento à velocidade V |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | RAERO | = | resistência aerodinâmica ao avanço à velocidade V |
| — | = | RT | = | resistência total = RR + RAERO |
| — | = | KR | = | factor de correcção da temperatura da resistência ao rolamento, tomado como igual a: 8,64 A 10–3/°C, ou factor de correcção do fabricante aprovado pela entidade competente |
| — | = | t | = | temperatura ambiente do ensaio em pista em °C |
| — | = | t0 | = | temperatura ambiente de referência = 20 °C |
| — | = | p | = | densidade do ar às condições de ensaio |
| — | = | ρ0 | = | densidade do ar às condições de referência (20 °C, 100 kPa) |

—

=

RR

=

resistência ao rolamento à velocidade V

—

=

RAERO

=

resistência aerodinâmica ao avanço à velocidade V

—

=

RT

=

resistência total = RR + RAERO

—

=

KR

=

factor de correcção da temperatura da resistência ao rolamento, tomado como igual a: 8,64 A 10–3/°C, ou factor de correcção do fabricante aprovado pela entidade competente

—

=

t

=

temperatura ambiente do ensaio em pista em °C

—

=

t0

=

temperatura ambiente de referência = 20 °C

—

=

p

=

densidade do ar às condições de ensaio

—

=

ρ0

=

densidade do ar às condições de referência (20 °C, 100 kPa)

As relações RR/RT e RAERO/RT devem ser especificadas pelo fabricante do veículo com base nos dados normalmente à disposição da empresa.

Se esses valores não estiverem disponíveis e dependendo do acordo do fabricante e do serviço técnico envolvido, podem-se utilizar os valores para a relação resistência ao rolamento/resistência total dados pela seguinte fórmula:

Formula

sendo:

| — | M = massa do veículo em kg |
| --- | --- |

—

M = massa do veículo em kg

| — | e, para cada velocidade, os coeficientes a e b são dados no quadro a seguir:







  V (km/h) | a | b |
| --- | --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 A 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 A 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 A 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 A 10–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 A 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 A 10–4 | 0,14 |

—

e, para cada velocidade, os coeficientes a e b são dados no quadro a seguir:

V (km/h)

a

b

20

7,24 A 10–5

0,82

40

1,59 A 10–4

0,54

60

1,96 A 10–4

0,33

80

1,85 A 10–4

0,23

100

1,63 A 10–4

0,18

120

1,57 A 10–4

0,14

5.1.2.   No banco

5.1.2.1.   Aparelhagem de medição e erro admissível

A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em pista.

5.1.2.2.   Procedimento de ensaio

5.1.2.2.1.   Instalar o veículo no banco de rolos.

5.1.2.2.2.   Adaptar a pressão dos pneumáticos (a frio) das rodas motoras ao valor requerido pelo banco de rolos.

5.1.2.2.3.   Regular a inércia equivalente do banco.

5.1.2.2.4.   Levar o veículo e o banco à sua temperatura de funcionamento por um método apropriado.

5.1.2.2.5.   Executar as operações descritas no ponto 5.1.1.2 (excepto os pontos 5.1.1.2.4 e 5.1.1.2.5), substituindo M por I na fórmula do ponto 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6.   Ajustar a regulação do freio de modo a produzir a potência corrigida (ponto 5.1.1.2.8) e a ter em consideração a diferença entre a massa do veículo (M) na pista e a massa de ensaio em termos de inércia equivalente (I) a utilizar. Isto pode ser feito calculando o tempo médio corrigido para passar de V2 a V1 em roda livre na pista e reproduzindo o mesmo tempo no banco de rolos através da seguinte relação:

Formula

K = valor especificado no ponto 5.1.1.2.8.

5.1.2.2.7.   A potência Pa a absorver pelo banco deve ser determinada para permitir a reprodução da mesma potência (ponto 5.1.1.2.8) para o mesmo veículo em diferentes dias.

5.2.   Método de medição do binário a velocidade constante

5.2.1.   Em pista

5.2.1.1.   Aparelhagem de medição e erro admissível

A medição do binário é feita por meio de um dispositivo de medição adequado com uma precisão de ± 2 %.

A medição da velocidade é feita com uma precisão de ± 2 %.

5.2.1.2.   Procedimento de ensaio

5.2.1.2.1.   Levar o veículo à velocidade estabilizada escolhida V.

5.2.1.2.2.   Registar o binário Ct e velocidade por um período de, pelo menos, 20 %. A precisão do sistema de registo de dados deve ser de pelo menos ± 1 Nm para o binário e ± 0,2 km/h para a velocidade.

5.2.1.2.3.   As variações do binário Ct e da velocidade em função do tempo não devem exceder 5 % durante cada segundo da duração de registo.

5.2.1.2.4.   O valor do binário considerado Ct1 é o binário médio determinado segundo a fórmula:

Formula

5.2.1.2.5.   O ensaio deve ser efectuado três vezes em cada sentido. Determinar o binário médio para a velocidade de referência a partir dessas seis medidas. Se a velocidade média se desviar mais do que 1 km/h da velocidade de referência, deve utilizar-se uma regressão linear para calcular o binário médio.

5.2.1.2.6.   Fazer a média dos dois valores de binário Ct1 e Ct2 designada por Ct.

5.2.1.2.7.   O binário médio CT determinado na pista deve ser reduzido às condições ambientes de referência como segue:

CTcorrigido = K · CTmedido

em que K tem o valor especificado no ponto 5.1.1.2.8 do presente apêndice.

5.2.2.   No banco

5.2.2.1.   Aparelhagem de medição e erro admissível

A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em pista.

5.2.2.2.   Procedimento de ensaio

5.2.2.2.1.   Executar as operações descritas nos pontos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4.

5.2.2.2.2.   Executar as operações descritas nos pontos 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4.

5.2.2.2.3.   Regular o freio de modo a reproduzir o binário total em pista corrigido referido no ponto 5.2.1.2.7.

5.2.2.2.4.   Executar as mesmas operações descritas no ponto 5.1.2.2.7, com a mesma finalidade.

ANEXO 4

Apêndice 4

VERIFICAÇÃO DAS INÉRCIAS NÃO MECÂNICAS

1.   OBJECTIVO

O método descrito no presente apêndice permite controlar se a inércia total do banco simula de maneira satisfatória os valores reais no decurso das diversas fases do ciclo de ensaio. O fabricante do banco de rolos deve facultar um método para verificar as especificações em conformidade com o ponto 3 infra.

2.   PRINCÍPIO

2.1.   Elaboração das equações de trabalho

Sendo o banco submetido às variações da velocidade de rotação do(s) rolo(s), a força à superfície do(s) rolo(s) pode ser expressa pela fórmula:

F = I · γ = IM · γ + F1

sendo:

| — | = | F | = | força à superfície do(s) rolo(s), |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | I | = | inércia total do banco (inércia equivalente do veículo: ver quadro do ponto 5.1), |
| — | = | IM | = | inércia das massas mecânicas do banco, |
| — | = | γ | = | aceleração tangencial à superfície do rolo, |
| — | = | F1 | = | força de inércia. |

—

=

F

=

força à superfície do(s) rolo(s),

—

=

I

=

inércia total do banco (inércia equivalente do veículo: ver quadro do ponto 5.1),

—

=

IM

=

inércia das massas mecânicas do banco,

—

=

γ

=

aceleração tangencial à superfície do rolo,

—

=

F1

=

força de inércia.

Nota: Em apêndice encontrar-se-á uma explicação desta fórmula no que respeita aos bancos de simulação mecânica das inércias.

Assim, a inércia total é expressa pela fórmula:

I = Im + F1 / γ

em que:

| — | Im pode ser calculada ou medida pelos métodos tradicionais, |
| --- | --- |

—

Im pode ser calculada ou medida pelos métodos tradicionais,

| — | F1 pode ser medida no banco, |
| --- | --- |

—

F1 pode ser medida no banco,

| — | γ é calculada a partir da velocidade periférica dos rolos. |
| --- | --- |

—

γ é calculada a partir da velocidade periférica dos rolos.

A inércia total (I) é determinada no decurso de um ensaio de aceleração ou de desaceleração com valores superiores ou iguais aos obtidos num ciclo de ensaios.

2.2.   Erro admissível no cálculo da inércia total

Os métodos de ensaio e de cálculo devem permitir determinar a inércia total I com um erro relativo (ΔI/I) inferior a ± 2 %.

3.   ESPECIFICAÇÕES

A massa da inércia total simulada I deve continuar a ser igual ao valor teórico da inércia equivalente (ver ponto 5.1 do anexo 4) dentro dos seguintes limites:

3.1.1.   ± 5 % do valor teórico para cada valor instantâneo;

3.1.2.   ± 2 % do valor teórico para o valor médio calculado para cada operação do ciclo.

3.2.   Os limites especificados no ponto 3.1.1 são levados a ± 50 % durante um segundo aquando do início e, para os veículos com caixa de velocidades manual, durante dois segundos no decurso das mudanças de velocidade.

4.   PROCEDIMENTO DE VERIFICAÇÃO

4.1.   A verificação é efectuada no decurso de cada ensaio em toda a duração do ciclo definido no ponto 2.1 do anexo 4.

4.2.   No entanto, se se satisfizerem as disposições do ponto 3 com acelerações instantâneas que sejam, pelo menos, três vezes superiores ou inferiores aos valores obtidos durante as operações do ciclo teórico, a verificação acima prevista não é necessária.

ANEXO 4

Apêndice 5

DEFINIÇÃO DE SISTEMAS DE RECOLHA DE GASES

1.   INTRODUÇÃO

1.1.   Há vários tipos de dispositivos de recolha que permitem satisfazer as exigências enunciadas no ponto 4.2 do anexo 4.

Os dispositivos descritos nos pontos 3.1 e 3.2 serão considerados aceitáveis se satisfizerem os critérios essenciais que se aplicam ao princípio da diluição variável.

1.2.   O laboratório deve mencionar no relatório o sistema de recolha que utilizou para fazer o ensaio.

2.   CRITÉRIOS APLICÁVEIS AO SISTEMA DE DILUIÇÃO VARIÁVEL DE MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE GASES DE ESCAPE

2.1.   Âmbito

Especificar as características de funcionamento de um sistema de recolha de gases de escape destinado a ser utilizado na medição das massas reais das emissões de escape de um veículo em conformidade com as disposições do presente regulamento.

O princípio da recolha de diluição variável para a medição das massas de emissões exige que se cumpram três condições:

2.1.1.   Os gases de escape do veículo devem ser diluídos de modo contínuo com o ar ambiente em condições determinadas.

2.1.2.   O volume total da mistura de gases de escape e de ar de diluição deve ser medido com precisão.

2.1.3.   Deve ser recolhida para análise uma amostra de proporção constante entre gases de escape diluídos e ar de diluição.

As massas das emissões gasosas são determinadas a partir das concentrações da amostra proporcional e do volume total medido durante o ensaio. As concentrações da amostra são corrigidas em função do teor de poluentes no ar ambiente.

Para os veículos com motor de ignição por compressão, determinam-se ainda as emissões de partículas.

2.2.   Resumo técnico

A figura 5/1 apresenta o esquema de princípio do sistema de recolha.

2.2.1.1.   Os gases de escape do veículo devem ser diluídos com uma quantidade suficiente de ar ambiente para impedir a condensação de água no sistema de recolha e de medição.

2.2.2.   O sistema de recolha dos gases de escape deve permitir a medição das concentrações em volume médias dos componentes CO2, CO, HC e NOx, bem como, no caso dos veículos com motor de ignição por compressão, das emissões de partículas contidas nos gases de escape emitidos durante o ciclo de ensaio do veículo.

2.2.3.   A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no ponto em que a sonda de recolha está colocada (ver ponto 2.3.1.2).

2.2.4.   A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de escape diluídos.

2.2.5.   O sistema deve permitir a medição do volume total dos gases de escape diluídos.

2.2.6.   A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A concepção do sistema de recolha de diluição variável e os materiais que o constituem devem ser tais que não afectem a concentração dos poluentes nos gases de escape diluídos. Se um dos elementos da aparelhagem (permutador de calor, separador do tipo ciclone, ventilador, etc.) modificar a concentração de um dos poluentes nos gases diluídos e se este defeito não puder ser corrigido, deve recolher-se a amostra deste poluente a montante daquele elemento.

2.2.7.   Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias saídas, os tubos de ligação devem estar ligados entre si por um colector instalado tão perto quanto possível do veículo.

2.2.8.   As amostras de gás são recolhidas em sacos com uma capacidade suficiente para não perturbarem o escoamento dos gases durante o período de recolha. Estes sacos devem ser constituídos por materiais que não afectem as concentrações de gases poluentes (ver ponto 2.3.4.4).

2.2.9.   O sistema de diluição variável deve ser concebido de modo a permitir a recolha dos gases de escape sem modificar de modo sensível a contrapressão à saída do tubo de escape (ver ponto 2.3.1.1).

2.3.   Requisitos específicos

2.3.1.   Aparelhagem de colheita e de diluição dos gases de escape

2.3.1.1.   O tubo de ligação entre as saídas de escape do veículo e a câmara de mistura deve ser o mais curto possível; em qualquer caso, não deve:

| i) | modificar a pressão estática às saídas de escape do veículo em ensaio em mais de ± 0,75 kPa a 50 km/h ou em mais de ± 1,25 kPa durante todo o ensaio em relação às pressões estáticas registadas quando nada estiver ligado às saídas de escape do veículo. A pressão deve ser medida no tubo de saída de escape ou numa extensão com o mesmo diâmetro, tão próximo quanto possível da extremidade do tubo; |
| --- | --- |

i)

modificar a pressão estática às saídas de escape do veículo em ensaio em mais de ± 0,75 kPa a 50 km/h ou em mais de ± 1,25 kPa durante todo o ensaio em relação às pressões estáticas registadas quando nada estiver ligado às saídas de escape do veículo. A pressão deve ser medida no tubo de saída de escape ou numa extensão com o mesmo diâmetro, tão próximo quanto possível da extremidade do tubo;

| ii) | modificar a natureza do gás de escape. |
| --- | --- |

ii)

modificar a natureza do gás de escape.

2.3.1.2.   Deve haver uma câmara de mistura na qual os gases de escape do veículo e o ar de diluição sejam misturados de modo a formar uma mistura homogénea no ponto de saída da câmara.

A homogeneidade da mistura em qualquer secção transversal ao nível da sonda de recolha não se deve afastar mais de 2 % do valor médio obtido em, pelo menos, cinco pontos situados a intervalos iguais sobre o diâmetro do caudal de gás. A pressão no interior da câmara de mistura não se deve afastar mais de ± 0,25 kPa da pressão atmosférica para minimizar os efeitos sobre as condições à saída do escape e para limitar a queda de pressão no aparelho de condicionamento do ar de diluição, se existir.

2.3.2.   Dispositivo de aspiração/dispositivo de medição do volume

Este dispositivo pode ter uma gama de velocidades fixas a fim de se conseguir um débito suficiente para impedir a condensação de água. Em geral, obtém-se este resultado mantendo no saco de recolha dos gases de escape diluídos uma concentração em CO2 inferior a 3 % em volume.

2.3.3.   Medição do volume

2.3.3.1.   O dispositivo de medição do volume deve manter a sua precisão de calibração a ± 2 % em todas as condições de funcionamento. Se este dispositivo não puder compensar as variações de temperatura da mistura gases de escape-ar de diluição no ponto de medição, deve utilizar-se um permutador de calor para manter a temperatura a ± 6 K da temperatura de funcionamento prevista.

Se necessário, pode utilizar-se um separador do tipo ciclone para proteger o dispositivo de medição do volume.

2.3.3.2.   Deve ser instalado um sensor de temperatura imediatamente a montante do dispositivo de medição do volume. Este sensor de temperatura deve ter uma exactidão e uma precisão de ± 1 K e um tempo de resposta de 0,1 s a 62 % de uma variação de temperatura dada (valor medido em óleo de silicone).

2.3.3.3.   As medições de pressão devem ter uma precisão e um rigor de ± 0,4 kPa durante o ensaio.

2.3.3.4.   A medição da diferença de pressão em relação à pressão atmosférica efectua-se a montante e, se necessário, a jusante do dispositivo de medição do volume.

Figura 5/1

Esquema de um sistema de diluição variável para a medição das emissões de gases de escape

Image

2.3.4.   Recolha dos gases

2.3.4.1.   Gases de escape diluídos

2.3.4.1.1.   A amostra de gases de escape diluídos é recolhida a montante do dispositivo de aspiração, mas a jusante dos aparelhos de condicionamento (se existirem).

2.3.4.1.2.   O débito não se deve afastar da média mais de ± 2 %.

2.3.4.1.3.   O débito da recolha deve ser, no mínimo, de 5 litros/minuto e, no máximo, de 0,2 % do débito dos gases de escape diluídos.

2.3.4.2.   Ar de diluição

2.3.4.2.1.   Efectua-se uma recolha de ar de diluição a um débito constante próximo da entrada de ar ambiente (a jusante do filtro, se estiver instalado).

2.3.4.2.2.   O ar não deve ser contaminado pelos gases de escape que provêm da zona de mistura.

2.3.4.2.3.   O débito de recolha do ar de diluição deve ser comparável ao dos gases de escape diluídos.

2.3.4.3.   Operações de recolha

2.3.4.3.1.   Os materiais utilizados para as operações de recolha devem ser tais que não modifiquem a concentração dos poluentes.

2.3.4.3.2.   Podem utilizar-se filtros para extrair as partículas sólidas da amostra.

2.3.4.3.3.   São necessárias bombas para encaminhar a amostra para o(s) saco(s) de recolha.

2.3.4.3.4.   São necessários reguladores de débito e debitómetros para obter os débitos requeridos para a recolha.

2.3.4.3.5.   Podem ser utilizadas ligações de fecho rápido estanques ao gás entre as válvulas de três vias e os sacos de recolha, fechando-se as ligações automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados outros sistemas para encaminhar as amostras até ao analisador (válvulas de corte de três vias, por exemplo).

2.3.4.3.6.   As diferentes válvulas utilizadas para dirigir os gases de recolha devem ser de regulação e acção rápidas.

2.3.4.4.   Armazenagem da amostra

As amostras de gases serão recolhidas em sacos com uma capacidade suficiente para não reduzir o débito de recolha. Os sacos devem ser feitos de material que não modifique a concentração de gases poluentes de síntese em mais de 2 % após 20 minutos.

2.4.   Aparelho adicional de recolha para ensaio de veículos com motor de ignição por compressão

2.4.1.   Ao contrário do que acontece em relação ao método de recolha dos gases no caso de veículos com motor de ignição comandada, os pontos de recolha de amostras de hidrocarbonetos e de partículas encontram-se num túnel de diluição.

2.4.2.   Para reduzir as perdas térmicas dos gases de escape entre o momento em que deixam o tubo de saída da panela de escape e aquele em que entram no túnel de diluição, a conduta utilizada para esse fim não deve ter um comprimento superior a 3,6 m ou 6,1 m, se for isolada termicamente. O seu diâmetro interior não pode exceder 105 mm.

2.4.3.   Devem reinar condições de escoamento turbulentas (número de Reynolds ≥ 4 000) no túnel de diluição, que consiste num tubo direito feito de material condutor de electricidade, de modo a assegurar a homogeneidade dos gases de escape diluídos nos pontos de recolha, bem como a recolha de amostras representativas de gases e de partículas. O túnel de diluição deve ter um diâmetro de, pelo menos, 200 mm, devendo o sistema estar ligado à terra.

2.4.4.   O sistema de recolha de amostras é composto por uma sonda de recolha no túnel de diluição e dois filtros dispostos em série. A montante e a jusante dos filtros, no sentido do fluxo, estão dispostas válvulas de acção rápida.

A configuração da sonda de recolha deve ser a indicada na figura 5/2.

2.4.5.   A sonda de recolha das partículas deve cumprir as seguintes condições:

deve estar instalada próximo do eixo do túnel, a cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do fluxo a partir da entrada dos gases de escape, e deve ter um diâmetro interno de, pelo menos, 12 mm,

a distância entre a ponta da sonda de recolha e o porta-filtro deve ser, pelo menos, igual a cinco vezes o diâmetro da sonda, sem todavia exceder 1 020 mm.

2.4.6.   A unidade de medição do fluxo de gás de ensaio é composta por bombas, reguladores de caudal e debitómetros.

2.4.7.   O sistema de recolha de hidrocarbonetos é composto por uma sonda, uma conduta, um filtro e uma bomba de recolha aquecidos. A sonda de recolha deve ser colocada à mesma distância do orifício de entrada dos gases de escape que a sonda de recolha das partículas, de modo a evitar uma influência recíproca das recolhas. Deve ter um diâmetro interno de, pelo menos, 4 mm.

2.4.8.   Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 463 K (190° C) ± 10 K pelo sistema de aquecimento.

2.4.9.   Se não for possível uma compensação das variações de caudal, deve prever-se um permutador de calor e um dispositivo de regulação das temperaturas com as características especificadas no ponto 2.3.3.1 para garantir a constância do caudal no sistema e, portanto, a proporcionalidade do caudal de recolha.

3.   DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS

3.1.   Sistema de diluição variável com bomba volumétrica (PDP-CVS) (figura 5/3)

3.1.1.   O sistema de recolha a volume constante com bomba volumétrica (PDP-CVS) satisfaz as condições formuladas no presente anexo, determinando o débito de gases que passam pela bomba a temperatura e pressão constantes. Para medir o volume total, conta-se o número de rotações realizadas pela bomba volumétrica, previamente calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional efectuando uma recolha a caudal constante, por meio de uma bomba, de um debitómetro e de uma válvula de regulação do débito.

3.1.2.   A figura 5/3 apresenta o desenho esquemático deste sistema de recolha. Dado que podem ser obtidos resultados correctos com configurações diversas, não é obrigatório que a instalação esteja rigorosamente conforme ao esquema. Poder-se-ão utilizar elementos adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides e interruptores, a fim de obter informações suplementares e coordenar as funções dos elementos que compõem a instalação.

A aparelhagem de ensaio deve incluir:

3.1.3.1.   Um filtro (D), para o ar de diluição, que pode ser pré-aquecido, se necessário. Este filtro é constituído por uma camada de carvão activo entre duas camadas de papel; serve para reduzir e estabilizar a concentração dos hidrocarbonetos de emissões ambientes no ar de diluição.

3.1.3.2.   Uma câmara de mistura (M), na qual os gases de escape e o ar são misturados de forma homogénea.

3.1.3.3.   Um permutador de calor (H) com capacidade suficiente para manter durante todo o ensaio a temperatura da mistura ar/gases de escape, medida imediatamente a montante da bomba volumétrica, a 6 K do valor previsto. Este dispositivo não deve modificar o teor em poluentes dos gases diluídos recolhidos a jusante para análise.

3.1.3.4.   Um dispositivo de regulação de temperatura (TC), utilizado para pré-aquecer o permutador de calor antes do ensaio e para manter a sua temperatura durante o ensaio a 6 K da temperatura prevista.

Uma bomba volumétrica (PDP), utilizada para deslocar um caudal de volume constante da mistura ar/gases de escape; a bomba deve ter capacidade suficiente para impedir uma condensação de água na aparelhagem em quaisquer condições que possam ocorrer durante o ensaio; para tal, utiliza-se geralmente uma bomba volumétrica com uma capacidade:

3.1.3.5.1.   dupla do caudal máximo de gases de escape originado pelas fases de aceleração do ciclo de ensaio; ou

3.1.3.5.2.   suficiente para que a concentração em volume de CO2 no saco de recolha dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3 % em volume para a gasolina e o combustível para motores Diesel, de 2,2 % em volume para o GPL e de 1,5 % em volume para o GN.

Figura 5/2

Configuração da sonda de recolha das partículas

Image

3.1.3.6.   Um sensor de temperatura (T1), (precisão e rigor ± 0,4 kPa), montado imediatamente a montante da bomba volumétrica, que serve para registar a diferença de pressão entre a mistura de gás e o ar ambiente.

3.1.3.7.   Um manómetro (G1) (precisão e rigor ± 0,4 kPa), montado imediatamente a montante da bomba volumétrica, que serve para registar a diferença de pressão entre a mistura de gás e o ar ambiente.

3.1.3.8.   Um outro manómetro (G2) (precisão e rigor ± 0,4 kPa), montado de modo a permitir registar a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba.

3.1.3.9.   Duas sondas de recolha (S1 e S2), que permitem recolher amostras de ar de diluição, bem como de mistura diluída gases de escape/ar.

3.1.3.10.   Um filtro (F), que serve para extrair as partículas sólidas dos gases recolhidos para análise.

3.1.3.11.   Bombas (P), que servem para recolher um caudal constante de ar de diluição, bem como de mistura diluída gases de escape/ar durante o ensaio.

3.1.3.12.   Reguladores de caudal (N), que servem para manter constante o caudal de recolha dos gases pelas sondas de recolha S1 e S2 no decurso do ensaio e este caudal deve ser tal que no fim de cada ensaio se disponha de amostras de dimensão suficiente para a análise (aproximadamente 10 litros/minuto).

3.1.3.13.   Debitómetros (FL), para a regulação e controlo da constância do caudal das amostras de gases no decurso do ensaio.

3.1.3.14.   Válvulas de acção rápida (V), que servem para dirigir o caudal constante das amostras de gases quer para os sacos de recolha quer para a atmosfera.

3.1.3.15.   Ligações de fecho rápido estanques aos gases (Q), intercaladas entre as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha; a ligação deve fechar-se automaticamente do lado do saco; podem ser utilizados outros métodos para encaminhar a amostra até ao analisador (torneiras de corte de três vias, por exemplo).

3.1.3.16.   Sacos (B), para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição no decurso do ensaio; devem ter uma capacidade suficiente para não reduzir o caudal de recolha; devem ser feitos de um material que não tenha influência nas próprias medições nem na composição química das amostras de gases (películas laminadas de polietileno-poliamida, ou hidrocarbonetos polifluorados, por exemplo).

3.1.3.17.   Um contador digital (C), que serve para registar o número de rotações realizadas pela bomba volumétrica durante o ensaio.

3.1.4.   Aparelhagem adicional para o ensaio de veículos com motor de ignição por compressão

Para o ensaio dos veículos com motor de ignição por compressão em conformidade com as disposições dos pontos 4.3.1.1 e 4.3.2 do anexo 4, devem utilizar-se os aparelhos adicionais enquadrados pelo tracejado na figura 5/3:

| — | Fh | filtro aquecido, |
| --- | --- | --- |
| — | S3 | ponto de recolha dos hidrocarbonetos, |
| — | Vh | válvula de vias múltiplas aquecida, |
| — | Q | ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambiente BA no detector HFID, |
| — | HFID | analisador aquecido de ionização por chama, |
| — | R e I | aparelhos de integração e de registo das concentrações instantâneas de hidrocarbonetos, |
| — | Lh | conduta de recolha aquecida. |

—

Fh

filtro aquecido,

—

S3

ponto de recolha dos hidrocarbonetos,

—

Vh

válvula de vias múltiplas aquecida,

—

Q

ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambiente BA no detector HFID,

—

HFID

analisador aquecido de ionização por chama,

—

R e I

aparelhos de integração e de registo das concentrações instantâneas de hidrocarbonetos,

—

Lh

conduta de recolha aquecida.

Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 463 K (190 °C) ± 10 K.

Sistema de recolha de amostras de partículas:

| — | S4 | sonda de recolha no túnel de diluição, |
| --- | --- | --- |
| — | Fp | unidade de filtragem composta por dois filtros dispostos em série; dispositivo de comutação para outros grupos de dois filtros dispostos em paralelo, |
| — | conduta de recolha, |
| — | bombas, reguladores de caudal, debitómetros. |

—

S4

sonda de recolha no túnel de diluição,

—

Fp

unidade de filtragem composta por dois filtros dispostos em série; dispositivo de comutação para outros grupos de dois filtros dispostos em paralelo,

—

conduta de recolha,

—

bombas, reguladores de caudal, debitómetros.

3.2.   Sistema de diluição com tubo de Venturi de escoamento crítico (sistema CFV-CVS) (figura 5/4)

3.2.1.   A utilização de um tubo de Venturi de escoamento crítico no contexto dos processos de recolha a volume constante é uma aplicação dos princípios da mecânica dos fluidos nas condições de escoamento crítico. O débito da mistura variável de ar de diluição e de gases de escape é mantido a uma velocidade sónica directamente proporcional à raiz quadrada da temperatura dos gases. O caudal é controlado, calculado e integrado de forma contínua durante todo o ensaio.

O emprego de um tubo de Venturi adicional para a recolha garante a proporcionalidade das amostras gasosas. Como a pressão e a temperatura são iguais às entradas dos dois tubos de Venturi, o volume de gás recolhido é proporcional ao volume total da mistura de gases de escape diluídos produzida e o sistema preenche, portanto, as condições enunciadas no presente anexo.

3.2.2.   A figura 5/4 apresenta o desenho esquemático deste sistema de recolha. Dado que podem ser obtidos resultados correctos com configurações diversas, não é obrigatório que a instalação esteja rigorosamente conforme ao esquema. Poder-se-ão utilizar elementos adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides e interruptores, a fim de obter informações suplementares e coordenar as funções dos elementos que compõem a instalação.

A aparelhagem de colheita inclui:

3.2.3.1.   Um filtro (D), para o ar de diluição, que pode ser pré-aquecido, se necessário: este filtro é constituído por uma camada de carvão activo entre duas camadas de papel; serve para reduzir e estabilizar a concentração dos hidrocarbonetos das emissões ambientes no ar de diluição.

3.2.3.2.   Uma câmara de mistura (M), na qual os gases de escape e o ar são misturados de forma homogénea.

3.2.3.3.   Um separador do tipo ciclone (CS), que serve para extrair todas as partículas.

3.2.3.4.   Duas sondas de recolha (S1 e S2), que permitem recolher amostras de ar de diluição e de gases de escape diluídos.

3.2.3.5.   Um tubo de Venturi de recolha (SV) de escoamento crítico, que permite recolher amostras proporcionais de gases de escape diluídos na sonda de recolha S2.

3.2.3.6.   Um filtro (F), que serve para extrair partículas sólidas dos gases recolhidos para análise.

3.2.3.7.   Bombas (P), que servem para recolher uma parte do ar e dos gases de escape diluídos nos sacos durante o ensaio.

3.2.3.8.   Um regulador de caudal (N), que serve para manter constante o caudal da recolha dos gases pela sonda S1 no decurso do ensaio; este caudal deve ser tal que, no fim do ensaio, se disponha de amostras de dimensão suficiente para análise (aproximadamente 10 litros/minuto).

3.2.3.9.   Um amortecedor (PS) na conduta de recolha.

3.2.3.10.   Debitómetros (FL), para a regulação e controlo do caudal das amostras de gases no decurso do ensaio.

3.2.3.11.   Válvulas de acção rápida (V), que servem para dirigir o caudal constante das amostras de gases quer para os sacos de recolha quer para a atmosfera.

3.2.3.12.   Ligações de fecho rápido estanques aos gases (Q), intercaladas entre as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha; a ligação deve fechar-se automaticamente do lado do saco; podem ser utilizados outros métodos para encaminhar a amostra até ao analisador (torneiras de corte de três vias, por exemplo).

3.2.3.13.   Sacos (B), para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição durante o ensaio; devem ter uma capacidade suficiente para não reduzir o caudal de recolha; devem ser feitos de um material que não tenha influência nas próprias medições nem na composição química das amostras de gases (películas laminadas de polietileno-poliamida, ou hidrocarbonetos polifluorados, por exemplo).

3.2.3.14.   Um manómetro (G), que deve ter um rigor e uma precisão de ± 0,4 kPa;

3.2.3.15.   Um sensor de temperatura (T), que deve ter uma precisão e um rigor de ± 1 K e um tempo de resposta de 0,1 s a 62 % de uma variação de temperatura dada (valor medido em óleo de silicone).

3.2.3.16.   Um tubo de Venturi de escoamento crítico de medição (MV), que serve para medir o caudal em volume dos gases de escape diluídos.

Figura 5/3

Esquema de um sistema de recolha a volume constante com bomba volumétrica (sistema PDP-CVS)

Image

Figura 5/4

Esquema de um sistema de recolha a volume constante com tubo de Venturi de escoamento crítico (sistema CFV-CVS)

Image

3.2.3.17.   Um ventilador (BL), com capacidade suficiente para aspirar o volume total de gases de escape diluídos.

O sistema de recolha CFV-CVS deve ter capacidade suficiente para impedir uma condensação de água na aparelhagem em quaisquer condições que possam ocorrer durante um ensaio. Para tal, utiliza-se geralmente um ventilador com uma capacidade:

3.2.3.18.1.   dupla do caudal máximo de gás de escape originado pelas fases de aceleração do ciclo de condução; ou

3.2.3.18.2.   suficiente para que a concentração em volume de CO2 no saco de recolha dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3 %.

3.2.4.   Aparelhagem adicional para o ensaio de veículos com motor de ignição por compressão

Para o ensaio dos veículos com motor de ignição por compressão em conformidade com as disposições dos pontos 4.3.1.1 e 4.3.2 do anexo 4, devem utilizar-se os aparelhos adicionais enquadrados pelo tracejado na figura 5/4.

| — | Fh | filtro aquecido, |
| --- | --- | --- |
| — | S3 | amostra de hidrocarboneto, |
| — | Vh | válvula de vias múltiplas aquecida, |
| — | Q | ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambiente BA no detector HFID, |
| — | HFID | analisador aquecido de ionização por chama, |
| — | R e I | aparelhos de integração e de registo das concentrações instantâneas de hidrocarbonetos, |
| — | Lh | conduta de recolha aquecida. |

—

Fh

filtro aquecido,

—

S3

amostra de hidrocarboneto,

—

Vh

válvula de vias múltiplas aquecida,

—

Q

ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambiente BA no detector HFID,

—

HFID

analisador aquecido de ionização por chama,

—

R e I

aparelhos de integração e de registo das concentrações instantâneas de hidrocarbonetos,

—

Lh

conduta de recolha aquecida.

Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 463 K (190 °C) ± 10 K.

Se não for possível uma compensação das variações de caudal, deve prever-se um permutador de calor (H) e um dispositivo de regulação de temperatura (Tc) com as características especificadas no ponto 3.1.3 do presente anexo, para garantir a constância do caudal através do tubo de Venturi (Mv) e, assim, a proporcionalidade do caudal que passa pelo sistema de recolha de amostras de partículas S3. conduta de recolha, bombas, reguladores de caudal, debitómetros.

| — | S4 | = | sonda de recolha no túnel de diluição, |
| --- | --- | --- | --- |
| — | Fp | = | unidade de filtragem composta por dois filtros dispostos em série; dispositivo de comutação para outros grupos de dois filtros dispostos em paralelo, |
| — | conduta de recolha, |
| — | bombas, reguladores de caudal, debitómetros. |

—

S4

=

sonda de recolha no túnel de diluição,

—

Fp

=

unidade de filtragem composta por dois filtros dispostos em série; dispositivo de comutação para outros grupos de dois filtros dispostos em paralelo,

—

conduta de recolha,

—

bombas, reguladores de caudal, debitómetros.

ANEXO 4

Apêndice 6

MÉTODO DE CALIBRAÇÃO DA APARELHAGEM

1.   ESTABELECIMENTO DA CURVA DE CALIBRAÇÃO

1.1.   Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser calibrada em conformidade com as disposições do ponto 4.3.3 do anexo 4 pelo método a seguir indicado.

1.2.   A curva de calibração do analisador é estabelecida através de pelo menos cinco pontos de calibragem espaçados o mais uniformemente possível. A concentração nominal do gás de calibração com a concentração mais elevada deve ser, pelo menos, igual a 80 % da escala completa.

1.3.   A curva de calibração é calculada pelo método dos «quadrados mínimos». Se o grau polinominal resultante for superior a 3, o número de pontos de calibragem deve ser pelo menos igual a este grau polinominal mais 2.

1.4.   A curva de calibração não deve diferir mais do que ± 2 % do valor nominal de cada gás de calibração.

1.5.   Traçado da curva de calibração

A partir da curva de calibração e dos pontos de calibragem é possível verificar se a calibragem foi efectuada correctamente. Devem ser indicados os diferentes parâmetros característicos do analisador, em especial:

| — | a escala, |
| --- | --- |

—

a escala,

| — | a sensibilidade, |
| --- | --- |

—

a sensibilidade,

| — | o ponto zero, |
| --- | --- |

—

o ponto zero,

| — | a data de realização da calibração. |
| --- | --- |

—

a data de realização da calibração.

1.6.   Podem ser aplicadas outras técnicas (utilização de um computador, comutação de gama electrónica, etc.), se se demonstrar ao serviço técnico que garantem uma precisão equivalente.

1.7.   Verificação da calibração

1.7.1.   Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise em conformidade com as disposições a seguir indicadas.

1.7.2.   Verifica-se a calibração utilizando um gás que leve a escala a zero e um gás de calibração cujo valor nominal esteja compreendido entre 80 % e 95 % do valor a analisar.

1.7.3.   Se, para os dois pontos considerados, a diferença entre o valor teórico e o obtido no momento da verificação não for superior a ± 5 % da escala completa, podem-se reajustar os parâmetros da regulação. No caso contrário, deve-se estabelecer uma curva de calibração em conformidade com o ponto 1 do presente apêndice.

1.7.4.   Depois do ensaio, o gás que leva a escala a zero e o mesmo gás de calibração são utilizados para um novo controlo. A análise é considerada válida se a diferença entre as duas medições for inferior a 2 %.

2.   CONTROLO DA REACÇÃO DO DETECTOR DO TIPO DE IONIZAÇÃO POR CHAMA (FID) AOS HIDROCARBONETOS

2.1.   Optimização da resposta do detector

O detector deve ser regulado em conformidade com as instruções fornecidas pelo fabricante. Deve-se utilizar uma mistura de propano e ar para optimizar a reacção na gama de detecção mais vulgar.

2.2.   Calibração do analisador de hidrocarbonetos

O analisador deve ser calibrado utilizando propano diluído em ar e ar sintético purificado. Ver o ponto 4.5.2 do anexo 4 (gases de calibração).

Determinar a curva de calibração conforme descrito nos pontos 1.1 a 1.5 do presente apêndice.

2.3.   Factores de reacção de diferentes hidrocarbonetos e limites recomendados

O factor de resposta (Rf) relativo a uma determinada espécie de hidrocarboneto é a relação entre a leitura C1 do FID e a concentração no cilindro de gás, expressa em ppm de C1.

A concentração do gás de calibração deve estar a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da deflexão da escala completa para as gamas de funcionamento normalmente utilizadas. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de ± 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, os cilindros de gás devem ser pré-condicionados durante 24 horas a uma temperatura entre 293 K e 303 K (20 e 30 °C).

Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e, daí em diante, a intervalos pré-estabelecidos (por exemplo, grandes manutenções). Os gases de ensaio a utilizar e os factores de resposta recomendados são os seguintes:

| — | metano e ar purificado: |
| --- | --- |

—

metano e ar purificado:

1,00 < Rf < 1,15

| — | ou 1,00 < Rf < 1,05 |
| --- | --- |

—

ou 1,00 < Rf < 1,05

para veículos alimentados a GN

| — | propileno e ar purificado: |
| --- | --- |

—

propileno e ar purificado:

0,90 < Rf < 1,00

| — | tolueno e ar purificado: |
| --- | --- |

—

tolueno e ar purificado:

0,90 < Rf < 1,00

O factor de reacção (Rf) de 1,00 corresponde ao propano-ar purificado.

2.4.   Verificação da interferência do oxigénio e limites recomendados

O factor de reacção deve ser determinado conforme descrito no ponto 2.3. O gás de ensaio a utilizar e a gama recomendada do factor de reacção são:

| propano e azoto: | 0,95 < Rf < 1,05 |
| --- | --- |

propano e azoto:

0,95 < Rf < 1,05

3.   ENSAIO DA EFICIÊNCIA DO CONVERSOR DE NOx

A eficiência do conversor utilizado para a conversão de NO2 em NO deve ser ensaiada da seguinte forma:

com um ozonizador, em conformidade com a montagem de ensaio apresentada na figura 6/1 e com o processo adiante descrito.

3.1.   Calibra-se o analisador na gama mais correntemente utilizada, em conformidade com as instruções do fabricante, com um gás que leve a escala a zero e um gás de calibração (este último deve ter um teor em NO correspondente a cerca de 80 % da escala completa, e a concentração de NO2 na mistura de gases deve ser inferior a 5 % da concentração de NO). O analisador de NOx deve estar no modo NO para que o gás de calibração não passe através do conversor. Regista-se a concentração indicada.

3.2.   Por uma ligação em T, adiciona-se de modo contínuo oxigénio ou ar sintético à corrente de gás até que a concentração indicada seja cerca de 10 % inferior à concentração de calibração indicada tal como especificada no ponto 3.1. Regista-se a concentração indicada (c). O ozonizador deve permanecer desligado durante toda esta operação.

3.3.   Liga-se então o ozonizador de modo a produzir ozono suficiente para reduzir a concentração de NO a 20 % (valor mínimo 10 %) da concentração de calibração especificada no ponto 3.1. Regista-se a concentração indicada (d).

3.4.   Comuta-se então o analisador para o modo NOx e a mistura de gases (constituída por NO, NO2, O2 e N2) atravessa agora o conversor. Regista-se a concentração indicada (a).

Figura 6/1

Diagrama do aparelho de controlo da eficiência do conversor de NOx

Image

3.5.   Desactiva-se agora o ozonizador. A mistura de gases definida no ponto 3.2 atravessa o conversor e entra depois no detector. Regista-se a concentração indicada (b).

3.6.   Ainda com o ozonizador desligado, corta-se também a entrada de oxigénio ou de ar sintético O valor de NO2 indicado pelo analisador não deve ser então mais de 5 % superior ao valor especificado no ponto 3.1.

3.7.   Calcula-se a eficiência do conversor de NOx do seguinte modo:

Formula

3.8.   O valor assim obtido não deve ser inferior a 95 %.

3.9.   O controlo da eficiência do conversor deve ser efectuado pelo menos uma vez por semana.

4.   CALIBRAÇÃO DO SISTEMA CVS

Calibra-se o sistema CVS utilizando um debitómetro de precisão e um dispositivo limitador de débito. Mede-se o débito no sistema a diversos valores de pressão, bem como os parâmetros de regulação do sistema, determinando-se em seguida a relação destes últimos com os débitos.

4.1.1.   O debitómetro utilizado pode ser de vários tipos: tubo de Venturi calibrado, debitómetro laminar, debitómetro de turbina calibrada, por exemplo, na condição de se tratar de um aparelho de medição dinâmico e de poder, além disso, satisfazer as disposições dos pontos 4.4.1. e 4.4.2 do anexo 4.

4.1.2.   Os pontos a seguir apresentam uma descrição dos métodos aplicáveis para a calibração dos aparelhos de recolha PDP e CFV, baseados no emprego de um debitómetro laminar que ofereça a precisão requerida, com uma verificação estatística da validade da calibração.

4.2.   Calibração da bomba volumétrica (PDP)

4.2.1.   O processo de calibração a seguir definido descreve a aparelhagem, a configuração do ensaio e os diversos parâmetros a medir para a determinação do débito da bomba do sistema CVS. Todos os parâmetros relacionados com a bomba são simultaneamente medidos com os parâmetros relacionados com o debitómetro que está ligado em série à bomba. Pode-se então traçar a curva do débito calculado (expresso em m3/min à entrada da bomba, à pressão e temperatura absolutas) referido a uma função de correlação correspondente a uma combinação dada de parâmetros da bomba. Determina-se então a equação linear que exprime a relação entre o débito da bomba e a função de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve-se executar uma operação de calibração para cada velocidade utilizada.

Este processo de calibração baseia-se na medição dos valores absolutos dos parâmetros da bomba e dos debitómetros que estão relacionados com o débito em cada ponto. Três condições devem ser respeitadas para que a precisão e continuidade da curva de calibração sejam garantidas:

4.2.2.1.   As pressões da bomba devem ser medidas em tomadas na própria bomba e não nas tubagens externas ligadas à entrada e à saída da bomba. As tomadas de pressão instaladas, respectivamente, no ponto alto e no ponto baixo da placa frontal de accionamento da bomba são submetidas às pressões reais que existem no cárter da bomba e reflectem, portanto, as diferenças de pressão absoluta;

4.2.2.2.   Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração. O debitómetro laminar é sensível às variações da temperatura de entrada, que provocam uma dispersão dos valores medidos. São aceitáveis variações de temperatura de ± 1 K, desde que se produzam gradualmente durante um período de vários minutos;

4.2.2.3.   Todas as tubagens de ligação entre o debitómetro e a bomba CVS devem ser estanques.

No decurso de um ensaio para determinação das emissões de escape, a medição destes mesmos parâmetros da bomba permite ao utilizador calcular o débito a partir da equação de calibração.

4.2.3.1.   A figura 6/2 do presente apêndice representa um exemplo de configuração de ensaio. São admitidas variantes, na condição de serem aprovadas pela entidade administrativa que emite a homologação como oferecendo uma precisão comparável. Se se utilizar a configuração representada na figura 5/3 do apêndice 5, os seguintes parâmetros devem satisfazer as tolerâncias indicadas:

| — | pressão barométrica (corrigida) (Pb) |
| --- | --- |

—

pressão barométrica (corrigida) (Pb)

± 0,03 kPa

| — | temperatura ambiente (T) |
| --- | --- |

—

temperatura ambiente (T)

± 0,2 K

| — | temperatura do ar à entrada de LFE (ETI) |
| --- | --- |

—

temperatura do ar à entrada de LFE (ETI)

± 0,15 K

| — | depressão a montante de LFE (EPI) |
| --- | --- |

—

depressão a montante de LFE (EPI)

± 0,01 kPa

| — | perda de carga através da tubagem de LFE (EDP) |
| --- | --- |

—

perda de carga através da tubagem de LFE (EDP)

± 0,0015 kPa

| — | temperatura do ar à entrada da bomba CVS (PTI) |
| --- | --- |

—

temperatura do ar à entrada da bomba CVS (PTI)

± 0,2 K

| — | temperatura do ar à saída da bomba CVS (PTO) |
| --- | --- |

—

temperatura do ar à saída da bomba CVS (PTO)

± 0,2 K

| — | depressão à entrada da bomba CVS (PPI) |
| --- | --- |

—

depressão à entrada da bomba CVS (PPI)

± 0,22 kPa

| — | altura de pressão à saída da bomba CVS (PPO) |
| --- | --- |

—

altura de pressão à saída da bomba CVS (PPO)

± 0,22 kPa

| — | número de rotações da bomba durante o ensaio (n) |
| --- | --- |

—

número de rotações da bomba durante o ensaio (n)

± 1 l/min

| — | duração do ensaio (mínimo 250 s) (t) |
| --- | --- |

—

duração do ensaio (mínimo 250 s) (t)

± 0,1 s

4.2.3.2.   Uma vez realizada a configuração representada na figura 6/2 do presente apêndice, abrir completamente a válvula de regulação do débito e fazer funcionar a bomba CVS durante 20 minutos antes de começar as operações de calibração.

4.2.3.3.   Fechar parcialmente a válvula de regulação do débito, de modo a obter um aumento da depressão à entrada da bomba (cerca de 1 kPa) que permita dispor de um mínimo de seis pontos de medição para o conjunto da calibração. Deixar o sistema atingir o seu regime estabilizado durante três minutos e repetir as medições.

4.2.4.   Análise dos resultados

4.2.4.1.   O débito de ar (Qs) em cada ponto do ensaio é calculado em m3/min (condições normais) a partir dos valores de medição do debitómetro, segundo o método previsto pelo fabricante.

4.2.4.2.   O débito de ar é então convertido em débito da bomba (V0), expresso em m3 por rotação à temperatura e à pressão absolutas à entrada da bomba:

Formula

sendo:

| — | = | V0 | = | débito da bomba a Tp e Pp, em m3/rotação, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Qs | = | débito de ar a 101,33 kPa e 273,2 K, em m3/min, |
| — | = | Tp | = | temperatura à entrada da bomba, em K, |
| — | = | Pp | = | pressão absoluta à entrada da bomba (kPa), |
| — | = | n | = | velocidade da bomba em min–1. |

—

=

V0

=

débito da bomba a Tp e Pp, em m3/rotação,

—

=

Qs

=

débito de ar a 101,33 kPa e 273,2 K, em m3/min,

—

=

Tp

=

temperatura à entrada da bomba, em K,

—

=

Pp

=

pressão absoluta à entrada da bomba (kPa),

—

=

n

=

velocidade da bomba em min–1.

Para compensar a interacção da velocidade de rotação da bomba, das variações de pressão na bomba e da taxa de escorregamento da mesma, a função de correlação (x0) entre a velocidade da bomba (n), a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba é então calculada pela seguinte fórmula:

Formula

sendo:

| — | = | x0 | = | função de correlação, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | ΔPp | = | diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba (kPa), |
| — | = | Pe | = | pressão absoluta à saída da bomba (PPO + Pb) (kPa). |

—

=

x0

=

função de correlação,

—

=

ΔPp

=

diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba (kPa),

—

=

Pe

=

pressão absoluta à saída da bomba (PPO + Pb) (kPa).

Executa-se um ajustamento linear pelo método dos quadrados mínimos para obter as equações de calibração cuja fórmula é:

V0 = D0 – M (x0)

n = A – B (ΔPp)

D0, M, A e B são as constantes do declive e das ordenadas na origem que descrevem as curvas.

Figura 6/2

Configuração de calibração para o sistema PDP-CVS

Image

Figura 6/3

Configuração de calibração para o sistema CFV-CVS

Image

4.2.4.3.   Se o sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, dever ser executada uma calibração para cada velocidade. As curvas de calibração obtidas para estas velocidades devem ser sensivelmente paralelas e os valores de ordenada na origem (D0) devem aumentar quando decrescer a gama de débito da bomba.

Se a calibração tiver sido bem executada, os valores calculados por meio da equação devem situar-se a 0,5 % do valor medido de V0. Os valores de M variarão de uma bomba para outra. A calibração deve ser efectuada aquando da entrada em serviço da bomba e após qualquer operação importante de manutenção.

Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)

4.3.1.   A calibração do tubo de Venturi CFV é baseada na equação de débito para um tubo de Venturi de escoamento crítico:

Formula

sendo:

| — | = | Qs | = | caudal, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Kv | = | coeficiente de calibração, |
| — | = | P | = | pressão absoluta (kPa), |
| — | = | T | = | temperatura absoluta (K). |

—

=

Qs

=

caudal,

—

=

Kv

=

coeficiente de calibração,

—

=

P

=

pressão absoluta (kPa),

—

=

T

=

temperatura absoluta (K).

O débito de gás é função da pressão e da temperatura de entrada.

O processo de calibração a seguir descrito dá o valor do coeficiente de calibração correspondente aos valores medidos de pressão, temperatura e débito de ar.

4.3.2.   Para a calibração da aparelhagem electrónica do tubo de Venturi CFV, segue-se o procedimento recomendado pelo fabricante.

4.3.3.   Aquando das medições necessárias para a calibração do débito do tubo de Venturi de escoamento crítico, os seguintes parâmetros devem respeitar as tolerâncias de precisão indicadas:

| — | pressão barométrica (corrigida) (Pb) |
| --- | --- |

—

pressão barométrica (corrigida) (Pb)

± 0,03 kPa,

| — | temperatura do ar à entrada de LFE, debitómetro (ETI) |
| --- | --- |

—

temperatura do ar à entrada de LFE, debitómetro (ETI)

± 0,15 K,

| — | depressão a montante de LFE (EPI) |
| --- | --- |

—

depressão a montante de LFE (EPI)

± 0,01 kPa,

| — | queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP) |
| --- | --- |

—

queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP)

± 0,0015 kPa,

| — | débito de ar (Qs) |
| --- | --- |

—

débito de ar (Qs)

± 0,5 %,

| — | depressão à entrada de CFV (PPI) |
| --- | --- |

—

depressão à entrada de CFV (PPI)

± 0,02 kPa,

| — | temperatura à entrada do tubo de Venturi (Tv) |
| --- | --- |

—

temperatura à entrada do tubo de Venturi (Tv)

± 0,2 K.

4.3.4.   Instala-se o equipamento em conformidade com a figura 3 do presente apêndice e controla-se a estanquidade. Qualquer fuga que exista entre o dispositivo de medição do débito e o tubo de Venturi de escoamento crítico afectará gravemente a precisão da calibração.

4.3.5.   Abre-se completamente a válvula de comando do débito, põe-se em funcionamento o ventilador e deixa-se o sistema atingir o seu regime estabilizado. Registam-se os valores indicados por todos os instrumentos.

4.3.6.   Faz-se variar a regulação da válvula de comando do débito e executam-se pelo menos oito medições, repartidas pela gama de escoamento crítico do tubo de Venturi.

4.3.7.   Utilizam-se os valores registados aquando da calibração para determinar os elementos a seguir indicados.

O débito de ar (Qs) em cada ponto do ensaio é calculado a partir dos valores de medição do debitómetro, segundo o método previsto pelo fabricante.

Calculam-se os valores do coeficiente de calibração para cada ponto do ensaio:

Formula

sendo:

| — | = | Qs | = | débito em m3/min a 273,2 K e 101,33 kPa, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Tv | = | temperatura à entrada do tubo de Venturi (K), |
| — | = | Pv | = | pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa). |

—

=

Qs

=

débito em m3/min a 273,2 K e 101,33 kPa,

—

=

Tv

=

temperatura à entrada do tubo de Venturi (K),

—

=

Pv

=

pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa).

Estabelece-se uma curva de Kv em função da pressão à entrada do tubo de Venturi. Para um escoamento sónico, Kv tem um valor sensivelmente constante. Quando a pressão diminuir (ou seja, quando a depressão aumentar), o tubo de Venturi desbloqueia-se e Kv decresce. As variações resultantes de Kv não são toleráveis.

Para um número mínimo de oito pontos na região crítica, calcula-se o Kv médio e o desvio-padrão.

Se o desvio-padrão exceder 0,3 % do Kv médio, devem-se tomar medidas para remediar tal facto.

ANEXO 4

Apêndice 7

CONTROLO DO CONJUNTO DO SISTEMA

1.   Para controlar a conformidade com as disposições do ponto 4.7 do anexo 4, determina-se a precisão global da aparelhagem de recolha CVS e de análise, introduzindo uma massa conhecida de gás poluente no sistema enquanto este estiver a funcionar como para um ensaio normal; em seguida, efectua-se a análise e calcula-se a massa de poluente segundo as fórmulas constantes do apêndice 8 do anexo 4, tomando todavia como massa volúmica do propano o valor de 1,967 g/l em condições normais. As duas técnicas a seguir descritas garantem uma precisão suficiente.

2.   Medição de um débito constante de gás puro (CO ou C3H8) com um orifício de escoamento crítico

2.1.   Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (CO ou C3H8) na aparelhagem CVS, por um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão de entrada for suficientemente elevada, o débito (q) regulado pelo orifício é independente da pressão de saída do orifício (condições de escoamento crítico). Se os desvios observados excederem 5 %, a causa da anomalia deve ser determinada e suprimida. Faz-se funcionar a aparelhagem CVS como para um ensaio de medição das emissões de escape durante 5 a 10 minutos. Analisam-se os gases recolhidos no saco de recolha com a aparelhagem normal e comparam-se os resultados obtidos com o teor das amostras de gás, já conhecido.

3.   Medição de uma quantidade dada de gás puro (CO ou C3H8) por um método gravimétrico

3.1.   Para controlar a aparelhagem CVS pelo método gravimétrico, procede-se da seguinte forma:

Determina-se a massa de um pequeno cilindro cheio com monóxido de carbono ou propano com uma precisão de ± 0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS durante cerca de 5 a 10 minutos como num ensaio de emissões de escape normal, enquanto é injectado o monóxido de carbono ou propano para o sistema. Determina-se a quantidade de gás puro introduzido na aparelhagem medindo a diferença de massa do cilindro. Analisam-se em seguida os gases recolhidos no saco com a aparelhagem normalmente utilizada para a análise dos gases de escape. Comparam-se então os resultados com os valores de concentração previamente calculados.

ANEXO 4

Apêndice 8

CÁLCULO DAS MASSAS DAS EMISSÕES DE POLUENTES

1.   DISPOSIÇÕES GERAIS

1.1   Calculam-se as massas das emissões de poluentes gasosos com a equação seguinte:

Formula (1)

sendo:

| — | = | Mi | = | massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Vmix | = | volume dos gases de escape diluídos, expresso em l/ensaio e reduzido às condições normais (273,2 K e 101,33 kPa), |
| — | = | Qi | = | densidade do poluente i em g/l, à temperatura e pressão normais (273,2 K e 101,33 kPa), |
| — | = | kh | = | factor de correcção da humidade utilizado para o cálculo das massas das emissões de óxidos de azoto, (não há correcção da humidade para HC e CO), |
| — | = | Ci | = | concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida da concentração de poluente i presente no ar de diluição, |
| — | = | d | = | distância percorrida durante o ciclo de ensaio, em km. |

—

=

Mi

=

massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro,

—

=

Vmix

=

volume dos gases de escape diluídos, expresso em l/ensaio e reduzido às condições normais (273,2 K e 101,33 kPa),

—

=

Qi

=

densidade do poluente i em g/l, à temperatura e pressão normais (273,2 K e 101,33 kPa),

—

=

kh

=

factor de correcção da humidade utilizado para o cálculo das massas das emissões de óxidos de azoto, (não há correcção da humidade para HC e CO),

—

=

Ci

=

concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida da concentração de poluente i presente no ar de diluição,

—

=

d

=

distância percorrida durante o ciclo de ensaio, em km.

1.2.   Determinação do volume

1.2.1.   Cálculo do volume no caso de um sistema de diluição variável com medição de um débito constante por diafragma ou tubo de Venturi.

Registam-se de modo contínuo os parâmetros que permitem conhecer o débito em volume e calcula-se o volume total durante o ensaio.

1.2.2.   Cálculo do volume no caso de um sistema com bomba volumétrica.

O volume dos gases de escape diluídos medido nos sistemas com bomba volumétrica calcula-se pela fórmula:

V = V0 · N

sendo:

| — | = | V | = | volume antes da correcção dos gases de escape diluídos, em l/ensaio, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Vo | = | volume de gás deslocado pela bomba nas condições do ensaio, em l/rotação, |
| — | = | N | = | número de rotações por ensaio. |

—

=

V

=

volume antes da correcção dos gases de escape diluídos, em l/ensaio,

—

=

Vo

=

volume de gás deslocado pela bomba nas condições do ensaio, em l/rotação,

—

=

N

=

número de rotações por ensaio.

1.2.3.   Cálculo do volume dos gases de escape diluídos reduzido às condições normais

O volume dos gases de escape diluídos é reduzido às condições normais pela seguinte fórmula:

Formula (2)

em que:

Formula (3)

sendo:

| — | = | PB | = | pressão barométrica na câmara de ensaio, em kPa, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | P1 | = | depressão à entrada da bomba volumétrica em relação à pressão ambiente, em kPa, |
| — | = | Tp | = | temperatura média dos gases de escape diluídos que entram na bomba de deslocamento positivo durante o ensaio, em K. |

—

=

PB

=

pressão barométrica na câmara de ensaio, em kPa,

—

=

P1

=

depressão à entrada da bomba volumétrica em relação à pressão ambiente, em kPa,

—

=

Tp

=

temperatura média dos gases de escape diluídos que entram na bomba de deslocamento positivo durante o ensaio, em K.

1.3.   Cálculo da concentração corrigida de poluentes no saco de recolha

Formula (4)

sendo:

| — | = | Ci | = | concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida da concentração do poluente i presente no ar de diluição, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ce | = | concentração medida do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm, |
| — | = | Cd | = | concentração do poluente i no ar utilizado para a diluição, expressa em ppm, |
| — | = | DF | = | factor de diluição. |

—

=

Ci

=

concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida da concentração do poluente i presente no ar de diluição,

—

=

Ce

=

concentração medida do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm,

—

=

Cd

=

concentração do poluente i no ar utilizado para a diluição, expressa em ppm,

—

=

DF

=

factor de diluição.

O factor de diluição é calculado do seguinte modo:

Para a gasolina e o combustível para motores Diesel:)

| DF = | | para a gasolina e o combustível para motores Diesel (5a) |
| --- | --- | --- |
| DF = | | para o GPL (5b) |
| DF = | | Para o GN (5c) |

DF =

Formula

para a gasolina e o combustível para motores Diesel (5a)

DF =

Formula

para o GPL (5b)

DF =

Formula

Para o GN (5c)

Nestas fórmulas:

| — | = | CCO2 | = | concentração de CO2 nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em percentagem de volume; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | CHC | = | concentração de HC nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm de carbono equivalente, |
| — | = | CCO | = | concentração de CO nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm. |

—

=

CCO2

=

concentração de CO2 nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em percentagem de volume;

—

=

CHC

=

concentração de HC nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm de carbono equivalente,

—

=

CCO

=

concentração de CO nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm.

1.4.   Cálculo do factor de correcção da humidade para óxidos de azoto

Para a correcção dos efeitos da humidade sobre os resultados obtidos para os óxidos de azoto, deve-se aplicar a seguinte fórmula:

Formula (6)

em que:

Formula

sendo:

| — | = | H | = | humidade absoluta, expressa em g de água por kg de ar seco, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ra | = | humidade relativa da atmosfera ambiente, expressa em percentagem, |
| — | = | Pd | = | pressão de vapor saturado à temperatura ambiente, expressa em kPa, |
| — | = | PB | = | pressão atmosférica na câmara de ensaio, em kPa. |

—

=

H

=

humidade absoluta, expressa em g de água por kg de ar seco,

—

=

Ra

=

humidade relativa da atmosfera ambiente, expressa em percentagem,

—

=

Pd

=

pressão de vapor saturado à temperatura ambiente, expressa em kPa,

—

=

PB

=

pressão atmosférica na câmara de ensaio, em kPa.

1.5.   Exemplo

1.5.1.   Dados

1.5.1.1.   Condições ambientais:

| — | temperatura ambiente: 23 °C = 297,2K, |
| --- | --- |

—

temperatura ambiente: 23 °C = 297,2K,

| — | pressão barométrica: PB = 101,33 kPa, |
| --- | --- |

—

pressão barométrica: PB = 101,33 kPa,

| — | humidade relativa: Ra = 60 %, |
| --- | --- |

—

humidade relativa: Ra = 60 %,

| — | pressão de vapor saturado de H2O a 23 °C: Pd = 2,81 kPa. |
| --- | --- |

—

pressão de vapor saturado de H2O a 23 °C: Pd = 2,81 kPa.

1.5.1.2.   Volume medido e reduzido às condições normais (ver ponto 1)

V = 51,961 m3

1.5.1.3.   Leituras no analisador:

| | Amostra de gases de escape diluídos | Amostra de ar de diluição |
| --- | --- | --- |
| HC (24) | 92 ppm | 3,0 ppm |
| CO | 470 ppm | 0 ppm |
| NOx | 70 ppm | 0 ppm |
| CO2 | 1,6 % em volume | 0,03 % em volume |

Amostra de gases de escape diluídos

Amostra de ar de diluição

HC (24)

92 ppm

3,0 ppm

CO

470 ppm

0 ppm

NOx

70 ppm

0 ppm

CO2

1,6 % em volume

0,03 % em volume

1.5.2.   Cálculo

1.5.2.1.   Factor de correcção da humidade (KH) (ver fórmula 6):

Formula

Formula

H = 10,5092

Formula

Formula

kh = 0,9934

1.5.2.2.   Factor de diluição (DF) (ver fórmula 5)

Formula

Formula

DF = 8,091

1.5.2.3.   Cálculo da concentração corrigida dos poluentes no saco de recolha:

HC, massa das emissões (ver fórmulas 4 e 1)

| Ci | = | Ce – Cd |
| --- | --- | --- |
| Ci | = | 92 – 3 (1-) |
| Ci | = | 89,371 |
| MHC | = | CHC · Vmix · QHC · |
| QHC | = | 0,619 no caso da gasolina ou do combustível para motores Diesel |
| QHC | = | 0,649 no caso do GPL |
| QHC | = | 0,714 no caso do GN |
| MHC | = | 89,371 · 51,961 · 0,619 · 10–6 · |
| MHC | = | g/km |

Ci

=

Formula

Ci

=

Formula

Ci

=

89,371

MHC

=

Formula

QHC

=

0,619 no caso da gasolina ou do combustível para motores Diesel

QHC

=

0,649 no caso do GPL

QHC

=

0,714 no caso do GN

MHC

=

Formula

MHC

=

Formula

CO, massa das emissões (ver fórmula 1)

| MCO | = | CCO · Vmix · QCO · |
| --- | --- | --- |
| QCO | = | 1,25 |
| MCO | = | 470 · 51,961 · 1.25 · 10-6 · |
| MCO | = | g/km |

MCO

=

Formula

QCO

=

1,25

MCO

=

Formula

MCO

=

Formula

NOx massa das emissões (ver fórmula 1)

| MNOx | = | CNOx
  · Vmix · QNOx
  · kH · |
| --- | --- | --- |
| QNOx | = | 2,05 |
| MNOx | = | 70 · 51,961 · 2,05 · 0,9934 · 10–6 · |
| MNOx | = | g/km |

MNOx

=

Formula

QNOx

=

2,05

MNOx

=

Formula

MNOx

=

Formula

2.   DISPOSIÇÕES ESPECIAIS PARA OS VEÍCULOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO

2.1.   Medição de HC para os motores de ignição por compressão

A concentração média de HC usada para determinar a massa de emissões de HC provenientes de motores de ignição por compressão é calculada do seguinte modo:

Formula (7)

sendo:

| — | = | | = | integral do valor registado pelo analisador FID aquecido durante o ensaio (t2 - t1), |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ce | = | concentração de HC medida nos gases de escape diluídos, em ppm de Ci, substitui directamente CHC em todas as equações correspondentes. |

—

=

Formula

=

integral do valor registado pelo analisador FID aquecido durante o ensaio (t2 - t1),

—

=

Ce

=

concentração de HC medida nos gases de escape diluídos, em ppm de Ci, substitui directamente CHC em todas as equações correspondentes.

2.2.   Determinação das partículas

A emissão de partículas Mp (g/km) calcula-se em conformidade com a fórmula seguinte:

Formula

no caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel, ou

Formula

no caso de os gases de escape regressarem ao túnel,

sendo:

| Vmix | = | volume dos gases de escape diluídos (ver ponto 1.1) em condições normais, |
| --- | --- | --- |
| Vep | = | volume do gás de escape que passa pelos filtros de partículas em condições normais, |
| Pe | = | massa das partículas retidas pelo filtro, |
| d | = | distância, em km, percorrida durante o ensaio, |
| Mp | = | emissão de partículas, em g/km. |

Vmix

=

volume dos gases de escape diluídos (ver ponto 1.1) em condições normais,

Vep

=

volume do gás de escape que passa pelos filtros de partículas em condições normais,

Pe

=

massa das partículas retidas pelo filtro,

d

=

distância, em km, percorrida durante o ensaio,

Mp

=

emissão de partículas, em g/km.

ANEXO 5

ENSAIO DE TIPO II

(Emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga)

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve o procedimento a seguir para o ensaio de Tipo II definido no ponto 5.3.2 deste regulamento.

2.   CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO

2.1.   O combustível é o combustível de referência cujas especificações constam dos anexos 10 e 10 A do presente regulamento.

Durante o ensaio, a temperatura ambiente deve estar compreendida entre 293 e 303 K (20 e 30 °C). O motor deve ser aquecido até que todas as temperaturas dos fluidos de arrefecimento e de lubrificação e a pressão do fluido de lubrificação tenham atingido o ponto de equilíbrio.

2.2.1.   Os veículos alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser ensaiados com o(s) combustível(is) de referência utilizado(s) para o ensaio de Tipo I.

2.3.   Para os veículos com caixa de velocidades de comando manual ou semiautomático, o ensaio é efectuado com a caixa em ponto morto e a embraiagem engatada.

2.4.   Para os veículos com transmissão automática, o ensaio é efectuado com o selector na posição «neutro» ou «parque».

2.5.   Dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga

2.5.1.   Definição

Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por «dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga» os dispositivos que permitam modificar as condições de marcha lenta sem carga do motor e que possam ser facilmente manobrados por um operador que utilize apenas as ferramentas enumeradas no ponto 2.5.1.1. Não são pois considerados, em particular, dispositivos de regulação os dispositivos de calibração dos débitos de combustível e de ar se a sua manobra requerer que se retirem os indicadores de bloqueio que interditam normalmente qualquer intervenção que não seja a de um mecânico profissional.

2.5.1.1.   Ferramentas que podem ser utilizadas para manobrar os dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga: chave de parafusos (normal ou do tipo cruciforme), chaves (de luneta, de bocas ou regulável), alicates ou jogos de chaves Allen.

2.5.2.   Determinação dos pontos de medição

2.5.2.1.   Em primeiro lugar, procede-se a uma medição nas condições de regulação definidas pelo fabricante.

2.5.2.2.   Para cada dispositivo de regulação cuja posição possa variar de forma contínua, devem ser determinadas posições características em número suficiente.

2.5.2.3.   A medição do teor em monóxido de carbono dos gases de escape deve ser efectuada para todas as posições possíveis dos dispositivos de regulação mas, para os dispositivos cuja posição possa variar de forma contínua, só devem ser consideradas as posições definidas no ponto 2.5.2.2.

O ensaio de Tipo II considera-se satisfatório se for preenchida pelo menos uma das duas condições seguintes:

2.5.2.4.1.   Nenhum dos valores medidos em conformidade com as disposições do ponto 2.5.2.3 excede o valor limite;

2.5.2.4.2.   O teor máximo obtido quando se fizer variar de forma contínua a posição de um dos dispositivos de regulação, mantendo-se os outros dispositivos fixos, não excede o valor-limite, sendo esta condição satisfeita para as diferentes configurações dos dispositivos de regulação que não sejam aquele cuja posição se fez variar de modo contínuo.

As posições possíveis dos dispositivos de regulação são limitadas:

2.5.2.5.1.   Por um lado, pelo maior dos dois valores seguintes: a velocidade de rotação mínima a que o motor possa rodar em marcha lenta sem carga e a velocidade de rotação recomendada pelo fabricante deduzida de 100 rotações/minuto;

2.5.2.5.2.   Por outro lado, pelo menor dos três valores seguintes:

a velocidade de rotação máxima a que se possa fazer rodar o motor actuando sobre os dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga;

a velocidade de rotação recomendada pelo fabricante acrescida de 250 rotações/minuto;

a velocidade de condução das embraiagens automáticas.

2.5.2.6.   Além disso, as posições de regulação incompatíveis com o funcionamento correcto do motor não devem ser consideradas como ponto de medição. Em especial, quando o motor estiver equipado com vários carburadores, todos devem estar na mesma posição de regulação.

3.   RECOLHA DE AMOSTRAS DOS GASES

3.1.   A sonda de recolha é inserida no tubo de escape a uma profundidade de, pelo menos, 300 mm no tubo que liga o escape do veículo ao saco e o mais próximo possível do escape.

3.2.   A concentração de CO (CCO) e de CO2 (CCO2
  ) é determinada a partir dos valores indicados ou registados pelo aparelho de medição, tendo em conta as curvas de calibração aplicáveis.

3.3.   A concentração corrigida de monóxido de carbono num motor a quatro tempos é determinada pela fórmula:

Formula %

3.4.   Não é necessário corrigir a concentração de CCO (ponto 3.2) determinada segundo as fórmulas indicadas no ponto 3.3 se o valor total das concentrações medidas (CCO + CCO2
  ) for para os motores a quatro tempos de, pelo menos:

| — | para a gasolina | 15 % |
| --- | --- | --- |
| — | para o GPL | 13,5 % |
| — | para o GN | 11,5 % |

—

para a gasolina

15 %

—

para o GPL

13,5 %

—

para o GN

11,5 %

ANEXO 6

ENSAIO DE TIPO III

(Controlo das emissões de gases do cárter)

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve o procedimento a seguir para o ensaio de Tipo III definido no ponto 5.3.3 do presente regulamento.

2.   DISPOSIÇÕES GERAIS

2.1.   O ensaio de Tipo III é efectuado no veículo com motor de ignição comandada que tiver sido submetido aos ensaios de Tipo I ou de Tipo II, consoante o caso.

2.2.   Os motores, incluindo os motores estanques, são submetidos ao ensaio, com excepção daqueles cuja concepção é tal que uma fuga, mesmo ligeira, possa provocar defeitos de funcionamento inaceitáveis (motores de dois cilindros opostos, por exemplo).

3.   CONDIÇÕES DO ENSAIO

3.1.   A marcha lenta sem carga é regulada em conformidade com as recomendações do fabricante.

3.2.   As medições são efectuadas nas três condições seguintes de funcionamento do motor:

| Número da condição | Velocidade do veículo (km/h) |
| --- | --- |
| 1 | Marcha lenta sem carga |
| 2 | 50 ± 2 (em 3. relação ou «drive») |
| 3 | 50 ± 2 (em 3. relação ou «drive») |

Número da condição

Velocidade do veículo (km/h)

1

Marcha lenta sem carga

2

50 ± 2 (em 3. relação ou «drive»)

3

50 ± 2 (em 3. relação ou «drive»)

| Número da condição | Potência absorvida pelo freio |
| --- | --- |
| 1 | Nada |
| 2 | A correspondente às regulações para o ensaio de Tipo I a 50 km/h |
| 3 | A correspondente à condição n.o 2, multiplicada por um factor de 1,7 |

Número da condição

Potência absorvida pelo freio

1

Nada

2

A correspondente às regulações para o ensaio de Tipo I a 50 km/h

3

A correspondente à condição n.o 2, multiplicada por um factor de 1,7

4.   MÉTODO DE ENSAIO

4.1.   Nas condições de funcionamento definidas no ponto 3.2, verifica-se se o sistema de reaspiração dos gases do cárter cumpre eficazmente a sua função.

5.   MÉTODO DE CONTROLO DO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE REASPIRAÇÃO DOS GASES DO CÁRTER

5.1.   Os orifícios do motor devem ser deixados como estão.

5.2.   A pressão no cárter é medida num ponto apropriado. Mede-se pelo orifício da vareta do nível de óleo com um manómetro de tubo inclinado.

5.3.   Considera-se o veículo conforme se, em todas as condições de medição definidas no ponto 3.2, a pressão medida no cárter não exceder o valor da pressão atmosférica no momento da medição.

5.4.   Para o ensaio efectuado segundo o método anteriormente descrito, a pressão no colector de admissão deve ser medida com uma precisão de ± 1 kPa.

5.5.   A velocidade do veículo, medida no banco de rolos, deve ser determinada com uma precisão de ± 2 km/h.

5.6.   A pressão medida no cárter deve ser determinada com uma precisão de ± 0,01 kPa.

5.7.   Se, para uma das condições de medição definidas no ponto 3.2, a pressão medida no cárter exceder a pressão atmosférica, procede-se, se o fabricante o pedir, ao ensaio complementar definido no ponto 6.

6.   MÉTODO DE ENSAIO COMPLEMENTAR

6.1.   Os orifícios do motor devem ser deixados como estão.

6.2.   Um saco flexível, impermeável aos gases do cárter, com uma capacidade de cerca de cinco litros, é ligado ao orifício da vareta do nível de óleo. Este saco deve estar vazio antes de cada medição.

6.3.   Antes de cada medição, o saco é obturado. É posto em comunicação com o cárter durante cinco minutos para cada condição de medição prevista no ponto 3.2.

6.4.   Considera-se o veículo conforme se, em todas as condições de medição previstas no ponto 3.2, não se produzir nenhum enchimento visível do saco.

6.5.   Observação

6.5.1.   Se a disposição estrutural do motor for tal que não seja possível realizar o ensaio segundo o método descrito nos pontos 6.1 a 6.4, as medições serão efectuadas segundo aquele mesmo método, mas com as seguintes alterações:

6.5.2.   Antes do ensaio, todos os orifícios, com excepção do necessário à recuperação dos gases, serão obturados.

6.5.3.   O saco é colocado numa tomada apropriada que não introduza perdas de carga suplementares e instalada no circuito de reaspiração do dispositivo, directamente sobre o orifício de ligação ao motor.

ENSAIO DE TIPO III

Image

ANEXO 7

ENSAIO DE TIPO IV

(Determinação das emissões por evaporação provenientes de veículos equipados com motores de ignição comandada)

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve o procedimento a seguir para o ensaio de Tipo IV em conformidade com o ponto 5.3.4 do presente regulamento.

Esta descrição diz respeito a um método de determinação das perdas de hidrocarbonetos por evaporação do combustível dos sistemas de alimentação dos veículos equipados com motores de ignição comandada.

2.   DESCRIÇÃO DO ENSAIO

O ensaio das emissões por evaporação (figura 7/1) foi concebido para determinar as emissões por evaporação de hidrocarbonetos provocadas pelas flutuações de temperatura diurnas, pelas estabilizações a quente durante o estacionamento e pela condução urbana. O ensaio é composto pelas seguintes fases:

2.1.   Preparação do ensaio, incluindo um ciclo de condução urbana (parte um) e extra-urbana (parte dois),

2.2.   Determinação das perdas por estabilização a quente,

2.3.   Determinação das perdas diurnas.

O resultado global do ensaio obtém-se adicionando as massas das emissões de hidrocarbonetos provenientes das perdas por estabilização a quente e das perdas diurnas.

3.   VEÍCULO E COMBUSTÍVEL

3.1.   Veículo

3.1.1.   O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e percorrido pelo menos 3 000 km antes do ensaio. Durante este período, o sistema de controlo das emissões por evaporação deve ter estado ligado e a funcionar correctamente e o(s) colector(es) de vapores de combustível deve(m) ter sido sujeito(s) a uma utilização normal, sem terem sofrido qualquer purga ou carga anormais.

3.2.   Combustível

3.2.1.   Deve ser utilizado o combustível de referência adequado, conforme definido no anexo 10 do presente regulamento.

4.   EQUIPAMENTO PARA ENSAIOS DE EMISSÕES POR EVAPORAÇÃO

4.1.   Banco de rolos

O banco de rolos deve satisfazer as disposições do anexo 4.

4.2.   Recinto de medição das emissões por evaporação

O recinto de medição das emissões por evaporação deve ser uma câmara de medição rectangular, estanque aos gases, capaz de conter o veículo em ensaio. O veículo deve ser acessível de todos os lados e o recinto, quando vedado, impermeável aos gases, em conformidade com o apêndice 1 do presente anexo. A superfície interior do recinto deve ser impermeável e não reagir aos hidrocarbonetos. O sistema de condicionamento da temperatura deve permitir controlar a temperatura do ar no interior do recinto por forma a respeitar durante todo o ensaio a curva temperatura/tempo prescrita, com uma tolerância média de 1 K.

O sistema de controlo deve ser regulado por forma a que se obtenha um padrão de temperaturas regular que apresente um mínimo de ultrapassagens, oscilações e instabilidade em relação à curva desejada da temperatura ambiente a longo prazo. Durante o ensaio de emissões diurnas, as temperaturas na superfície interior não devem em momento algum ser inferiores a 278 K (5 °C) nem superiores a 328 K (55 °C).

As paredes devem ser concebidas de forma a facilitarem uma boa dissipação do calor. Durante o ensaio de estabilização a quente, as temperaturas na superfície interior não devem ser inferiores a 293 K (20 °C), nem superiores a 325 K (52 °C).

Para possibilitar a adaptação às variações de volume resultantes das variações de temperatura no interior do recinto, pode ser utilizado um recinto de volume variável ou um recinto de volume fixo.

4.2.1.   Recinto de volume variável

O recinto de volume variável dilata-se e contrai-se em reacção às variações de temperatura da massa de ar que contém. Dois meios possíveis de adaptação às variações do volume interno são a utilização de painéis móveis ou uma concepção em fole, na qual um ou mais sacos impermeáveis no interior do recinto se dilatem ou contraiam em reacção às variações da pressão interna, através de trocas de ar com o exterior do recinto. Todas as concepções para a variação de volume devem manter a integridade do recinto conforme estabelecido no apêndice 1 do presente anexo para toda a gama de temperaturas especificada.

Todos os métodos de variação de volume devem limitar o diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica a um valor máximo de ± 5 KPa.

O recinto deve poder ser bloqueado num volume fixo. Um recinto de volume variável deve permitir a adaptação a uma variação de +7 % em relação ao seu «volume nominal» (ver ponto 2.1.1 do apêndice 1 do presente anexo), tendo em conta as variações de temperatura e de pressão barométrica durante o ensaio.

4.2.2.   Recinto de volume fixo

O recinto de volume fixo é construído com painéis rígidos que mantêm o volume interior fixo e deve satisfazer as condições a seguir indicadas.

4.2.2.1.   O recinto deve estar equipado com uma saída de ar que permita evacuar ar do recinto com um débito reduzido e constante durante todo o ensaio. Uma entrada de ar pode compensar este débito através da admissão de ar ambiente. Este ar deve ser filtrado com carvão activado por forma a permitir um nível de hidrocarbonetos relativamente constante. Qualquer método de adaptação às variações de volume deve manter o diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica entre 0 e 5 kPa.

4.2.2.2.   O equipamento deve permitir a medição da massa de hidrocarbonetos nas correntes de ar de entrada e de saída com uma resolução de 0,01 gramas. Pode ser utilizado um saco de recolha de amostras para recolher uma amostra proporcional do ar evacuado do recinto e nele admitido. Em alternativa, as correntes de entrada e de saída de ar podem ser analisadas continuamente utilizando um analisador do tipo FID em linha e integradas com as medições de caudal, para fornecer um registo contínuo da massa de hidrocarbonetos evacuada.

4.3.   Sistemas de análise

4.3.1.   Analisador de hidrocarbonetos

4.3.1.1.   A atmosfera na câmara é controlada por meio de um detector de hidrocarbonetos do tipo de ionização por chama (FID). A amostra de gás deve ser recolhida no centro de uma das paredes laterais ou do tecto da câmara, e qualquer caudal desviado deve voltar ao recinto de preferência num ponto imediatamente a jusante da ventoinha de mistura.

4.3.1.2.   O analisador de hidrocarbonetos deve ter um tempo de resposta a 90 % da leitura final inferior a 1,5 segundos. A sua estabilidade deve ser melhor que 2 % da deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa durante um período de 15 minutos para todas as gamas de funcionamento.

4.3.1.3.   A repetibilidade do analisador, expressa como desvio-padrão, deve ser melhor do que 1 % da deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.

Figura 7/1

Determinação das emissões por evaporação

Período de rodagem de 3 000 km (sem purga ou carga excessiva)

Verificação do envelhecimento do(s) colector(es) de vapores

Limpeza do veículo a vapor (se necessário)

Image

4.3.1.4.   As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas de modo a que se obtenham os melhores resultados conjuntos durante os processos de medição, calibração e verificação de fugas.

4.3.2.   Sistema de registo dos dados do analisador de hidrocarbonetos

4.3.2.1.   O analisador de hidrocarbonetos deve estar equipado com um dispositivo para registar os sinais eléctricos de saída, quer seja um registador de fita, quer seja um sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por minuto. O sistema de registo deve ter características de funcionamento pelo menos equivalentes aos sinais a registar e fornecer um registo permanente dos resultados. O registo deve indicar claramente o início e o fim do ensaio de estabilização a quente ou do ensaio de emissões diurnas (incluindo o início e o fim dos períodos de recolha de amostras, bem como o tempo decorrido entre o início e o fim de cada ensaio).

4.4.   Aquecimento do reservatório de combustível (aplica-se apenas à opção de carregamento do colector de vapores com gasolina)

4.4.1.   O combustível no(s) reservatório(s) do veículo deve ser aquecido por uma fonte de calor controlável, sendo adequada, por exemplo, uma manta de aquecimento com uma potência de 2 000 W. O sistema de aquecimento deve aplicar o calor uniformemente às paredes do reservatório abaixo do nível de combustível sem provocar sobreaquecimentos locais do combustível. O calor não deve ser aplicado ao vapor existente no reservatório acima do combustível.

4.4.2.   O dispositivo de aquecimento do reservatório deve permitir aquecer uniformemente o combustível contido no reservatório, cuja temperatura, a partir de 289 K (16 °C), aumentará 14 K em 60 minutos com o sensor de temperatura colocado na posição indicada no ponto 5.1.1. Durante a fase de aquecimento do reservatório, o sistema de aquecimento deve permitir controlar a temperatura do combustível com uma aproximação de ± 1,5 K da temperatura requerida.

4.5.   Registo da temperatura

4.5.1.   A temperatura na câmara é registada em dois pontos por meio de sensores de temperatura ligados entre si de modo a indicarem um valor médio. Os pontos de medição são afastados cerca de 0,1 m para dentro do recinto a partir do eixo vertical de cada parede lateral, a uma altura de 0,9 m ± 0,2 m.

4.5.2.   A temperatura do(s) reservatório(s) de combustível deve ser registada através do(s) sensor(es) colocado(s) no(s) reservatório(s), conforme indicado no ponto 5.1.1, no caso de ser utilizada a opção de carregamento do colector de vapores com gasolina (ponto 5.1.5).

4.5.3.   Durante todo o processo de medição das emissões por evaporação, as temperaturas devem ser registadas ou introduzidas num sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por minuto.

4.5.4.   A precisão do sistema de registo das temperaturas deve ser de ± 1,0 K, podendo a temperatura ser determinada com um rigor aproximado de ± 0,4 K.

4.5.5.   O sistema de registo ou de tratamento de dados deve poder indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos.

4.6.   Registo da pressão

4.6.1.   Durante todo o processo de medição das emissões por evaporação, a diferença Δp entre a pressão barométrica na área do ensaio e a pressão interna do recinto deve ser registada ou introduzida num sistema de tratamento de dados com uma frequência de, pelo menos, uma vez por minuto.

4.6.2.   A precisão do sistema de registo das temperaturas deve ser de ± 2 kPa, podendo a temperatura ser determinada com um rigor aproximado de ± 0,2 kPa.

4.6.3.   O sistema de registo ou de tratamento de dados deve poder indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos.

4.7.   Ventoinhas

4.7.1.   Utilizando uma ou mais ventoinhas ou insufladores com a(s) porta(s) do recinto aberta(s), deve ser possível reduzir a concentração de hidrocarbonetos na câmara até ao nível de concentração ambiente.

4.7.2.   A câmara deve estar equipada com uma ou mais ventoinhas ou insufladores de capacidade compreendida entre 0,1 e 0,5 m3/min para homogeneizar completamente a atmosfera no recinto. Deve ser possível obter uma temperatura e uma concentração de hidrocarbonetos uniformes na câmara durante as medições. O veículo colocado dentro do recinto não deve estar sujeito a uma corrente de ar directa proveniente das ventoinhas ou insufladores.

4.8.   Gases

4.8.1.   Para efeitos de calibração e funcionamento, devem poder utilizar-se os seguintes gases puros:

| — | Ar sintético purificado (pureza < 1 ppm de equivalente C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);
  teor de oxigénio entre 18 % e 21 %, em volume. |
| --- | --- |

—

Ar sintético purificado (pureza < 1 ppm de equivalente C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

teor de oxigénio entre 18 % e 21 %, em volume.

| — | Gás combustível para o analisador de hidrocarbonetos: (40 ± 2 % de hidrogénio e o restante em hélio com menos de 1 ppm de equivalente C1, menos de 400 ppm de CO2), |
| --- | --- |

—

Gás combustível para o analisador de hidrocarbonetos: (40 ± 2 % de hidrogénio e o restante em hélio com menos de 1 ppm de equivalente C1, menos de 400 ppm de CO2),

| — | propano (C3H8): pureza mínima de 99,5 % |
| --- | --- |

—

propano (C3H8): pureza mínima de 99,5 %

| — | butano (C4H10): pureza mínima de 98 % |
| --- | --- |

—

butano (C4H10): pureza mínima de 98 %

| — | Azoto (N2): pureza mínima de 98 %. |
| --- | --- |

—

Azoto (N2): pureza mínima de 98 %.

4.8.2.   Os gases de calibração e medição utilizados devem conter misturas de propano (C3H8) e ar sintético purificado. A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme ao valor nominal com uma variação de ± 2 %. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que o teor dos gases diluídos possa ser determinado com um erro de ± 2 % em relação ao valor real. As concentrações previstas no apêndice 1 podem também ser obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com ar sintético.

4.9.   Equipamento complementar

4.9.1.   A humidade absoluta na área de ensaio deve poder ser determinada com uma precisão de ± 5 %.

5.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO

5.1.   Preparação do ensaio

5.1.1.   O veículo é preparado mecanicamente antes do ensaio do seguinte modo:

| a) | o sistema de escape do veículo não deve apresentar nenhuma fuga, |
| --- | --- |

a)

o sistema de escape do veículo não deve apresentar nenhuma fuga,

| b) | o veículo pode ser lavado a vapor antes do ensaio, |
| --- | --- |

b)

o veículo pode ser lavado a vapor antes do ensaio,

| c) | no caso da utilização da opção de carregamento do colector de vapores com gasolina (ponto 5.1.5), o reservatório de combustível do veículo deve estar equipado com um sensor que permita medir a temperatura no ponto médio do volume de combustível contido no reservatório, quando este estiver cheio a 40 % da sua capacidade, |
| --- | --- |

c)

no caso da utilização da opção de carregamento do colector de vapores com gasolina (ponto 5.1.5), o reservatório de combustível do veículo deve estar equipado com um sensor que permita medir a temperatura no ponto médio do volume de combustível contido no reservatório, quando este estiver cheio a 40 % da sua capacidade,

| d) | podem montar-se acessórios, adaptadores ou dispositivos adicionais no sistema de combustível, a fim de permitir a drenagem completa do reservatório de combustível. Para este efeito, não é necessário modificar a parte exterior do reservatório, |
| --- | --- |

d)

podem montar-se acessórios, adaptadores ou dispositivos adicionais no sistema de combustível, a fim de permitir a drenagem completa do reservatório de combustível. Para este efeito, não é necessário modificar a parte exterior do reservatório,

| e) | o fabricante pode propor um método de ensaio que permita ter em conta a perda de hidrocarbonetos por evaporação a partir unicamente do sistema de combustível do veículo. |
| --- | --- |

e)

o fabricante pode propor um método de ensaio que permita ter em conta a perda de hidrocarbonetos por evaporação a partir unicamente do sistema de combustível do veículo.

5.1.2.   O veículo é levado para a área de ensaio, cuja temperatura ambiente deve estar compreendida entre 293 K e 303 K (20 e 30 °C).

5.1.3.   Há que verificar o envelhecimento do(s) colector(es) de vapores, o que pode ser feito através da demonstração de que o(s) mesmo(s) foi (foram) utilizado(s) durante pelo menos 3 000 km. Caso esta demonstração não seja efectuada, utiliza-se o processo descrito em seguida. No caso de um sistema de colectores de vapores múltiplos, cada colector de vapores deve ser sujeito ao processo separadamente.

5.1.3.1.   O colector de vapores deve ser retirado do veículo. Durante esta operação, deve-se ter um especial cuidado para não danificar os componentes nem afectar a integridade do sistema de alimentação de combustível.

5.1.3.2.   Verificar a massa do colector de vapores.

5.1.3.3.   Ligar o colector de vapores a um reservatório de combustível, eventualmente externo, cheio com combustível de referência até 40 % da sua capacidade.

5.1.3.4.   A temperatura do combustível no reservatório deve estar compreendida entre 183 K (10 °C) e 287 K (10 e 14 °C).

5.1.3.5.   Aquecer o reservatório de combustível (externo) de 288 K para 318 K (de 15 para 45 °C) (ao ritmo de 1 °C de aquecimento em cada 9 minutos).

5.1.3.6.   Se o colector de vapores atingir a sobressaturação antes de a temperatura chegar a 318 K (45 °C), a fonte de calor deve ser desligada. Pesar então o colector de vapores. Se o colector de vapores não atingir a sobressaturação durante o aquecimento a 318 K (45 °C), repetir o processo a partir do ponto 5.1.3.3 até que se atinja a sobressaturação.

5.1.3.7.   A sobressaturação pode ser verificada conforme indicado nos pontos 5.1.5 e 5.1.6 do presente anexo, ou através da utilização de outro procedimento de recolha e de análise que permita detectar a emissão de hidrocarbonetos do colector de vapores em sobressaturação.

5.1.3.8.   Purgar o colector de vapores à razão de 25 ± 5 litros por minuto utilizando o ar do laboratório de emissões, até que se atinjam 300 substituições do volume presente no leito.

5.1.3.9.   Verificar a massa do colector de vapores.

5.1.3.10.   Repetir nove vezes as etapas do processo descritas nos pontos 5.1.3.4 a 5.1.3.9. O ensaio pode ser concluído antes, após pelo menos três ciclos de envelhecimento, se a massa do colector de vapores se estabilizar após os últimos ciclos.

5.1.3.11.   Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação e voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal.

5.1.4.   Para pré-condicionar o colector de vapores das emissões por evaporação, deve ser utilizado um dos métodos especificados nos pontos 5.1.5 e 5.1.6. No caso dos veículos com colectores de vapores múltiplos, cada colector deve ser pré-condicionado separadamente.

5.1.4.1.   Medem-se as emissões do colector de vapores para determinar a sobressaturação.

A sobressaturação é aqui definida como o ponto em que a quantidade acumulada de hidrocarbonetos emitidos é igual a 2 gramas.

5.1.4.2.   A sobressaturação pode ser verificada utilizando o recinto de medição das emissões por evaporação descrito nos pontos 5.1.5 e 5.1.6. Em alternativa, pode ser determinada utilizando um colector de vapores auxiliar ligado a jusante do colector de vapores do veículo. O colector de vapores auxiliar deve ser correctamente purgado com ar seco antes de ser carregado.

5.1.4.3.   A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de mistura da câmara deve(m) ser ligada(s) nesta ocasião.

O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

5.1.5.   Carregamento do colector de vapores com aquecimentos repetidos até à sobressaturação

5.1.5.1.   O(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esvaziado(s) utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A remoção dos tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para o conseguir.

5.1.5.2.   O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente cheio(s) com o combustível de ensaio a uma temperatura compreendida entre 283 K e 287 K (10 e 14 °C) até 40 ± 2 % da sua capacidade normal. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) do veículo deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião.

5.1.5.3.   No prazo de uma hora a contar do enchimento do(s) reservatório(s) de combustível, o veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no recinto de medição das emissões por evaporação. O sensor de temperatura do reservatório de combustível deve ser ligado ao sistema de registo das temperaturas. Coloca-se então uma fonte de calor devidamente posicionada em relação ao(s) reservatório(s) de combustível e liga-se a fonte de calor ao regulador de temperatura. A fonte de calor está especificada no ponto 4.4. Para os veículos equipados com mais do que um reservatório de combustível, todos os reservatórios devem ser aquecidos do mesmo modo, conforme descrito a seguir. As temperaturas dos reservatórios devem ser idênticas com uma aproximação de ± 1,5 K.

5.1.5.4.   O combustível pode ser aquecido artificialmente até à temperatura inicial de medição de 293 K (20 °C) ± 1 K.

5.1.5.5.   Quando a temperatura do reservatório atingir pelo menos 292 K (19 °C), desligar imediatamente o ventilador de purga; fechar e vedar as portas do recinto e iniciar a medição do nível de hidrocarbonetos no recinto.

5.1.5.6.   Quando a temperatura do combustível no reservatório atingir 293 K (20 °C), começa uma fase de aumento linear da temperatura de 15 K (15 °C). O combustível deve ser aquecido de forma a que, durante o processo de aquecimento, a sua temperatura corresponda, com uma aproximação de ± 1,5 K, à função seguidamente apresentada. O tempo decorrido durante o processo de aquecimento e o aumento de temperatura devem ser registados.

Tr = T0 + 0,2333 · t

sendo:

| Tr | = | temperatura requerida (K), |
| --- | --- | --- |
| T0 | = | temperatura inicial (K), |
| t | = | tempo decorrido desde o início do processo de aquecimento do reservatório, em minutos. |

Tr

=

temperatura requerida (K),

T0

=

temperatura inicial (K),

t

=

tempo decorrido desde o início do processo de aquecimento do reservatório, em minutos.

5.1.5.7.   Logo que se dê a sobressaturação, ou quando a temperatura do combustível atingir 308 K (35 °C), consoante o que ocorrer em primeiro lugar, a fonte de calor deve ser desligada, as portas do recinto abertas e o(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) de combustível do veículo retirado(s). Se a sobressaturação não tiver ocorrido no momento em que a temperatura do combustível atingir 308 K (35 °C), a fonte de calor deve ser retirada do veículo, o veículo deve ser retirado do recinto de medição das emissões por evaporação e todo o processo descrito no ponto 5.1.7 deve ser repetido, até que ocorra a sobressaturação.

5.1.6.   Carregamento de butano até à sobressaturação

5.1.6.1.   Se o recinto for utilizado para a determinação da sobressaturação (ver ponto 5.1.4.2), o veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no recinto de medição das emissões por evaporação.

5.1.6.2.   Preparar o colector de vapores das emissões por evaporação para a operação de carregamento. O colector de vapores não deve ser retirado do veículo, a menos que seja tão dificilmente acessível na sua localização normal que o seu carregamento só possa ser efectuado de forma razoável quando retirado do veículo. Durante esta operação, deve-se ter especial cuidado para não danificar os componentes nem afectar a integridade do sistema de alimentação de combustível.

5.1.6.3.   Carregar o colector de vapores com uma mistura composta de 50 % de butano e 50 % de azoto em volume, a um ritmo de 40 gramas de butano por hora.

5.1.6.4.   Logo que o colector de vapores atinja a sobressaturação, a fonte de vapores deve ser desligada.

5.1.6.5.   Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação e voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal.

5.1.7.   Drenagem do combustível e enchimento do reservatório

5.1.7.1.   O(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esvaziado(s) utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A remoção dos tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para o conseguir.

5.1.7.2.   O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente cheio(s) com o combustível de ensaio a uma temperatura compreendida entre 291 K ± 8 K (18 ± 8 °C) até 40 + 2 % da sua capacidade normal. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) do veículo deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião.

5.2.   Condução de pré-condicionamento

5.2.1.   No prazo de uma hora a contar do final do carregamento do colector de vapores conforme descrito nos pontos 5.1.5 ou 5.1.6, o veículo é colocado no banco de rolos e são executados um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois do ensaio de Tipo I, conforme especificado no anexo 4. As emissões de escape não são medidas durante esta operação.

5.3.   Estabilização

5.3.1.   No prazo de cinco minutos a contar do final da operação de pré-condicionamento especificada no ponto 5.2.1, deve-se fechar completamente a capota do motor e tirar o veículo do banco de rolos, estacionando-o na zona de estabilização onde permanecerá, no mínimo, 12 horas e, no máximo, 36 horas. No final deste período, as temperaturas do óleo e do fluido de arrefecimento do motor devem ter atingido a temperatura local com uma aproximação de ± 3 K.

5.4.   Ensaio no banco de rolos

5.4.1.   Uma vez terminado o período de estabilização, o veículo é submetido a um ensaio de condução de Tipo I completo, conforme descrito no anexo 4 (ensaio urbano e extra-urbano após arranque a frio). Em seguida, desliga-se o motor. As emissões de escape podem ser medidas durante esta operação mas os resultados obtidos não são utilizados para fins de homologação das emissões de escape.

5.4.2.   No prazo de dois minutos a contar da conclusão do ensaio de condução de Tipo I especificado no ponto 5.4.1, submete-se o veículo a um novo ciclo de condução de condicionamento constituído por um ciclo de ensaio urbano (com arranque a quente) de um ensaio de tipo I. Em seguida, o motor é de novo desligado. Durante esta operação não é necessário recolher amostras das emissões de escape.

5.5.   Ensaio das emissões por evaporação após estabilização a quente

5.5.1.   Antes de concluído o ciclo de condução, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concentração residual estável de hidrocarbonetos. A(s) ventoinha(s) de mistura do recinto deve(m) também ser ligada(s) nesta ocasião.

5.5.2.   O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

5.5.3.   No final do ciclo de condução, a capota do motor deve ser completamente fechada e todas as ligações entre o veículo e o banco de ensaios desligadas. O veículo é então conduzido até à câmara de medição utilizando o pedal do acelerador o mínimo possível. O motor deve ser desligado antes de qualquer parte do veículo entrar na câmara de medição. O momento em que o motor foi desligado deve ser registado no sistema de registo dos dados de medição das emissões por evaporação, dando-se então início ao registo da temperatura. As janelas e o compartimento de bagagens do veículo devem ser abertos nesta altura, se ainda o não estiverem.

5.5.4.   O veículo pode ser empurrado ou movido de outro modo para a câmara de medição, com o motor desligado.

5.5.5.   As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás no prazo de dois minutos a contar do momento em que o motor foi desligado e de sete minutos, no máximo, após o fim do ciclo de condução de condicionamento.

5.5.6.   O período de impregnação a quente, de 60 ± 0,5 minutos terá início no momento em que a câmara for vedada. Medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais CHCi, Pi e Ti para o ensaio de estabilização a quente. Esses valores são utilizados no cálculo das emissões por evaporação (ponto 6). A temperatura ambiente T no recinto não deve ser inferior a 296 K nem superior a 304 K durante o período de impregnação a quente.

5.5.7.   O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do final do período de ensaio de 60 ± 0,5 minutos.

5.5.8.   No final desse período de 60 ± 0,5 minutos, mede-se a concentração de hidrocarbonetos na câmara, bem como a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores finais CHCf, Pf e Tf para o ensaio de impregnação a quente, valores utilizados para os cálculos referidos no ponto 6.

5.6.   Estabilização

5.6.1.   O veículo de ensaio é empurrado ou movido de outro modo para a zona de estabilização, com o motor desligado, e é submetido a uma estabilização por um período de, no mínimo, 6 horas e, no máximo, 36 horas entre o final do ensaio de estabilização a quente e o início do ensaio de emissões diurnas. Durante pelo menos 6 horas deste período, o veículo é estabilizado a uma temperatura de 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).

5.7.   Ensaio diurno

5.7.1.   O veículo de ensaio é exposto a um ciclo de temperatura ambiente em conformidade com a curva especificada no apêndice 2 do presente anexo, com um desvio máximo de ± 2± 2K em qualquer momento. O desvio de temperatura médio em relação à curva, calculado utilizando o valor absoluto de cada desvio medido, não deve exceder ± 1± 2K. A temperatura ambiente deve ser medida pelo menos uma vez por minuto. O ciclo de temperatura começa quando o tempo início for igual a 0 (Tinício = 0), conforme especificado no ponto 5.7.6.

5.7.2.   A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de mistura da câmara deve(m) também ser ligada(s) na mesma ocasião.

5.7.3.   O veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição com o motor desligado e as janelas e o(s) compartimento(s) de bagagens abertos. A(s) ventoinha(s) de mistura deve(m) ser regulada(s) de modo a manter(em) uma circulação de ar com uma velocidade mínima de 8 km/h por baixo do reservatório de combustível do veículo de ensaio.

5.7.4.   O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

5.7.5.   As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás.

5.7.6.   No prazo de 10 minutos após as portas terem sido fechadas e vedadas, medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais CHCi, Pi e Ti para o ensaio diurno. Este é o momento em que o tempo início é igual a 0 (Tinício = 0).

5.7.7.   O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio.

5.7.8.   O fim do período de recolha das emissões deve ocorrer 24 horas ± 6 minutos após o começo da recolha inicial, conforme especificado no ponto 5.7.6, sendo registado o tempo decorrido. A concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica são então medidas de modo a obter os valores finais CHCf, Pf e Tf para o ensaio diurno, que são utilizados para os cálculos referidos no ponto 6. Assim se conclui o procedimento de ensaio das emissões por evaporação.

6.   CÁLCULO

6.1.   Os ensaios de emissões por evaporação descritos no ponto 5 permitem calcular as emissões de hidrocarbonetos durante as fases diurna e de estabilização a quente. As perdas por evaporação de cada uma dessas fases são calculadas utilizando os valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e pressões no recinto, juntamente com o volume líquido do recinto. Utiliza-se a seguinte fórmula:

Formula

sendo:

| — | = | MHC | = | massa de hidrocarbonetos, em gramas, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MHC,out | = | massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas), |
| — | = | MHC,i | = | massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas), |
| — | = | CHC | = | concentração de hidrocarbonetos medida no recinto [ppm (volume) de C1 equivalente], |
| — | = | V | = | volume líquido do recinto, em metros cúbicos, deduzido do volume do veículo, com as janelas e o compartimento de bagagens abertos. Se o volume do veículo não for determinado, deduz-se um volume de 1,42 m3, |
| — | = | T | = | temperatura ambiente da câmara, em K, |
| — | = | P | = | pressão barométrica, em kPa, |
| — | = | H/C | = | relação hidrogénio/carbono, |
| — | = | k | = | 1,2 · (12 + H/C); |

—

=

MHC

=

massa de hidrocarbonetos, em gramas,

—

=

MHC,out

=

massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas),

—

=

MHC,i

=

massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas),

—

=

CHC

=

concentração de hidrocarbonetos medida no recinto [ppm (volume) de C1 equivalente],

—

=

V

=

volume líquido do recinto, em metros cúbicos, deduzido do volume do veículo, com as janelas e o compartimento de bagagens abertos. Se o volume do veículo não for determinado, deduz-se um volume de 1,42 m3,

—

=

T

=

temperatura ambiente da câmara, em K,

—

=

P

=

pressão barométrica, em kPa,

—

=

H/C

=

relação hidrogénio/carbono,

—

=

k

=

1,2 · (12 + H/C);

sendo:

| — | = | i | = | o índice do valor inicial, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | f | = | o índice do valor final, |
| — | = | H/C | = | considerada igual a 2,33 para as perdas dos ensaios diurnos, |
| — | = | H/C | = | considerada igual a 2,20 para as perdas após estabilização a quente. |

—

=

i

=

o índice do valor inicial,

—

=

f

=

o índice do valor final,

—

=

H/C

=

considerada igual a 2,33 para as perdas dos ensaios diurnos,

—

=

H/C

=

considerada igual a 2,20 para as perdas após estabilização a quente.

6.2.   Resultados globais do ensaio

A massa das emissões globais de hidrocarbonetos é igual a:

Mtotal = MDI + MHS

sendo:

| — | = | Mtotal | = | massa global das emissões do veículo (gramas), |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MDI | = | massa das emissões de hidrocarbonetos relativa ao ensaio diurno (gramas), |
| — | = | MHS | = | massa das emissões de hidrocarbonetos relativa à estabilização a quente (gramas). |

—

=

Mtotal

=

massa global das emissões do veículo (gramas),

—

=

MDI

=

massa das emissões de hidrocarbonetos relativa ao ensaio diurno (gramas),

—

=

MHS

=

massa das emissões de hidrocarbonetos relativa à estabilização a quente (gramas).

7.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

7.1.   Para os ensaios de rotina de fim da linha de produção, o detentor da homologação pode demonstrar a conformidade procedendo à recolha de amostras de veículos que preencham os requisitos a seguir indicados.

7.2.   Ensaios de estanquidade

7.2.1.   Isolam-se os respiradouros do sistema de controlo de emissões para a atmosfera.

7.2.2.   Aplica-se uma pressão de 370 ± 10 mm de H2O ao sistema de alimentação de combustível.

7.2.3.   Antes de se isolar o sistema de alimentação de combustível da fonte de pressão, deixa-se que esta estabilize.

7.2.4.   Na sequência do isolamento do sistema de alimentação de combustível, a pressão não deve baixar mais do que 50 mm de H2O em cinco minutos.

7.3.   Ensaio de ventilação

7.3.1.   Isolam-se os respiradouros do sistema de controlo de emissões para a atmosfera.

7.3.2.   Aplica-se uma pressão de 370 ± 10 mm de H2O ao sistema de alimentação de combustível.

7.3.3.   Antes de se isolar o sistema de alimentação de combustível da fonte de pressão, deixa-se que esta estabilize.

7.3.4.   As saídas dos respiradouros do sistema de controlo de emissões para a atmosfera devem ser reintegradas nas condições de produção.

7.3.5.   A pressão do sistema de alimentação de combustível deve ser reduzida para um valor inferior a 100 mm de H2O num espaço de tempo superior a 30 segundos e inferior a 2 minutos.

7.3.6.   A pedido do fabricante, a capacidade funcional de ventilação pode ser demonstrada por um método alternativo equivalente. O método específico deve ser demonstrado pelo fabricante ao serviço técnico durante o processo de homologação.

7.4.   Ensaio de purga

7.4.1.   Liga-se à entrada de purga um equipamento capaz de detectar um caudal de ar de 1,0 litro/minuto e, através de uma válvula de comutação, um recipiente de pressão de dimensões tais que não influam significativamente sobre o sistema de purga ou, em alternativa,

7.4.2.   O fabricante pode utilizar um debitómetro à sua escolha, se este for aceite pelas entidades competentes.

7.4.3.   O veículo deve funcionar de modo a que qualquer deficiência de concepção do sistema de purga que possa perturbar a realização da mesma seja detectada e as respectivas circunstâncias anotadas.

7.4.4.   Com o motor a funcionar dentro dos limites indicados no ponto 7.4.3, determina-se o caudal de ar:

7.4.4.1.   Com o equipamento referido no ponto 7.4.1 ligado, observa-se uma queda de pressão atmosférica a um nível que indique que se escoou um volume de 1,0 litro de ar para o sistema de controlo de emissões por evaporação em menos de um minuto; ou

7.4.4.2.   Se se utilizar outro instrumento de medição de caudais, deve-se obter uma leitura não inferior a 1,0 litro por minuto.

7.4.4.3.   A pedido do fabricante, pode ser utilizado um método de ensaio de purga alternativo, se tiver sido apresentado ao serviço técnico e tiver sido por este aprovado durante o processo de homologação.

7.5.   A entidade competente que tenha concedido a homologação pode, em qualquer altura, verificar os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade de produção.

7.5.1.   O inspector deve retirar da série um número suficiente de amostras.

7.5.2.   O inspector pode ensaiar os veículos aplicando o disposto no ponto 8.2.5 do presente regulamento.

7.6.   Se as condições constantes do ponto 7.5 supra não forem satisfeitas, as entidades competentes devem garantir que sejam dados todos os passos necessários para restabelecer a conformidade da produção o mais rapidamente possível.

ANEXO 7

Apêndice 1

CALIBRAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS PARA O ENSAIO DE EMISSÕES POR EVAPORAÇÃO

1.   FREQUÊNCIA E MÉTODOS DE CALIBRAÇÃO

1.1.   Todos os equipamentos devem ser calibrados antes da respectiva utilização, sendo, em seguida, calibrados tantas vezes quantas as necessárias e, em qualquer caso, no mês anterior ao ensaio de homologação. O presente apêndice descreve os métodos de calibração a utilizar.

1.2.   Normalmente, devem ser utilizadas as séries de temperaturas referidas em primeiro lugar. Em alternativa, podem ser utilizadas as séries de temperaturas apresentadas entre parênteses rectos.

2.   CALIBRAÇÃO DO RECINTO

2.1.   Determinação inicial do volume interno do recinto

2.1.1.   Antes da sua primeira utilização, deve-se determinar o volume interno da câmara do modo em seguida indicado.

Medem-se cuidadosamente as dimensões internas da câmara, tendo em conta quaisquer irregularidades que possam existir, tais como elementos estruturais de contraventamento. O volume interno da câmara é determinado a partir dessas medições.

No que se refere aos recintos de volume variável, bloquear o recinto num volume fixo, mantendo-o a uma temperatura ambiente de 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Este volume nominal deve poder ser repetido com uma aproximação de ± 0,5 % em relação ao valor referido.

2.1.2.   Determina-se o volume interno liquido subtraindo 1,42 m3 ao volume interno da câmara. Em alternativa, pode-se deduzir o volume do veículo em ensaio com o compartimento de bagagens e as janelas abertas.

2.1.3.   Verifica-se a estanquidade da câmara conforme indicado no ponto 2.3. Se a massa de propano não corresponder à massa injectada com uma aproximação de ± 2 %, será necessária uma acção correctiva.

2.2.   Determinação das emissões residuais na câmara

Esta operação permite determinar se a câmara não contém materiais que possam emitir quantidades significativas de hidrocarbonetos. Este controlo deve ser efectuado à entrada em serviço do recinto, bem como após quaisquer operações efectuadas no recinto que possam afectar as emissões residuais, com uma frequência de, pelo menos, uma vez por ano.

2.2.1.   Como indicado no ponto 2.1.1, os recintos de volume variável podem ser utilizados em configuração de câmara bloqueada ou não bloqueada, a temperatura ambiente deve ser mantida em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], durante o período de 4 horas abaixo referido.

2.2.2.   Os recintos de volume fixo devem ser utilizados com as entradas e saídas de ar fechadas. A temperatura ambiente deve ser mantida em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], durante o período de 4 horas abaixo referido.

2.2.3.   O recinto pode ser vedado e a ventoinha de mistura posta a funcionar por um período que pode ir até 12 horas antes do início do período de 4 horas de recolha de amostras.

2.2.4.   Calibra-se o analisador (se necessário), coloca-se em zero e volta-se a calibrar.

2.2.5.   Purga-se o recinto até se obter um valor estável de concentração de hidrocarbonetos e a(s) ventoinha(s) de mistura deve(m) ser ligada(s), se ainda o não estiver(em).

2.2.6.   Veda-se a câmara e mede-se a concentração residual de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais CHCi, Pi e Ti, que são utilizados no cálculo das emissões residuais no recinto.

2.2.7.   Deixa(m)-se a(s) ventoinha(s) misturadora(s) a funcionar durante um período de quatro horas no recinto.

2.2.8.   No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir a concentração de hidrocarbonetos na câmara. Medem-se também a temperatura e a pressão barométrica, obtendo-se, assim, os valores finais CHCf, Pf e Tf.

2.2.9.   Calcula-se a variação da massa de hidrocarbonetos no recinto durante o tempo do ensaio, conforme indicado no ponto 2.4 infra, e não deve exceder 0,05 g.

2.3.   Calibração da câmara e ensaio de retenção de hidrocarbonetos

O ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na câmara permite verificar o volume calculado em conformidade com o ponto 2.1 e medir eventuais taxas de fugas. A taxa de fugas do recinto deve ser determinada à entrada em serviço do recinto bem como após quaisquer operações efectuadas no recinto que possam afectar a sua integridade e, a partir desse momento, pelo menos uma vez por mês. Se forem efectuados seis controlos de retenção mensais consecutivos sem que seja necessária nenhuma acção correctora, a taxa de fugas do recinto pode a partir de então ser determinada trimestralmente, enquanto não for necessária nenhuma acção correctora.

2.3.1.   Purga-se o recinto até se obter uma concentração estável de hidrocarbonetos. Liga(m)-se a(s) ventoinha(s) de mistura, se ainda não estiver(em) ligada(s). O analisador de hidrocarbonetos é reposto em zero e, se necessário, calibrado.

2.3.2.   Caso se utilize um recinto de volume variável, bloqueia-se o recinto na posição de volume nominal. Caso se utilize um recinto de volume fixo, fecham-se as entradas e saídas de ar.

2.3.3.   Liga-se o sistema de regulação da temperatura ambiente (se ainda não estiver ligado), regulando-o para uma temperatura inicial de 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].

2.3.4.   Quando a temperatura do recinto estabilizar em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], veda-se o recinto e mede-se a concentração residual, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais CHCi, Pi e Ti, que são utilizados para a calibração do recinto.

2.3.5.   Injectam-se cerca de 4 g de propano no recinto. A massa de propano deve ser medida com uma precisão de ± 2 % do valor medido.

2.3.6.   Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco minutos, medindo-se então a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores CHCf, Pf, Tf para a calibração do recinto bem como os valores iniciais CHCi, Pi, Ti para os controlos de retenção.

2.3.7.   Com base nos valores determinados em conformidade com os pontos 2.3.4 e 2.3.6 e na fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de propano no recinto. Esse valor deve estar a ± 2 % do valor da massa de propano medida conforme referido no ponto 2.3.5.

2.3.8.   Caso se utilize um recinto de volume variável, desbloqueia-se o recinto da posição de volume nominal. Caso se utilize um recinto de volume fixo, abrem-se as entradas e saídas de ar.

2.3.9.   Faz-se variar ciclicamente a temperatura ambiente de 308 K (35 °C) para 293 K (20 °C) e de novo para 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) para 295,2 K (22,2 °C) e de novo para 308,6 K (35,6 °C) durante um período de 24 horas, em conformidade com a curva [curva alternativa] especificada no apêndice 2 do presente anexo, a partir de 15 minutos após o recinto ter sido fechado. (As tolerâncias são as especificadas no ponto 5.7.1 do anexo 7).

2.3.10.   No final desse período de 24 horas de variação cíclica, medem-se e registam-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica finais. Obtêm-se assim os valores finais CHCf, Pf, Tf relativos ao controlo da retenção de hidrocarbonetos.

2.3.11.   Utilizando a fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de hidrocarbonetos a partir dos valores obtidos nos pontos 2.3.10 e 2.3.6. Esta massa não pode diferir mais do que 3 % da massa de hidrocarbonetos obtida no ponto 2.3.7.

2.4.   Cálculo

O cálculo do valor líquido da variação da massa de hidrocarbonetos contida no recinto é utilizado para determinar a concentração residual de hidrocarbonetos na câmara e a respectiva taxa de fuga. Na fórmula a seguir apresentada, utilizam-se os valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e pressões barométricas para calcular a variação da massa:

Formula

sendo:

| — | = | MHC | = | massa de hidrocarbonetos, em gramas, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MHC,out | = | massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas), |
| — | = | MHC,i | = | massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas), |
| — | = | CHC | = | concentração de hidrocarbonetos no recinto (em ppm de carbono (nota: ppm de carbono = ppm de propano × 3)), |
| — | = | V | = | volume do recinto, em metros cúbicos, |
| — | = | T | = | temperatura ambiente no recinto, (K), |
| — | = | P | = | pressão barométrica, (kPa), |
| — | = | k | = | 17,6; |

—

=

MHC

=

massa de hidrocarbonetos, em gramas,

—

=

MHC,out

=

massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas),

—

=

MHC,i

=

massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas),

—

=

CHC

=

concentração de hidrocarbonetos no recinto (em ppm de carbono (nota: ppm de carbono = ppm de propano × 3)),

—

=

V

=

volume do recinto, em metros cúbicos,

—

=

T

=

temperatura ambiente no recinto, (K),

—

=

P

=

pressão barométrica, (kPa),

—

=

k

=

17,6;

sendo:

| — | i | o índice do valor inicial, |
| --- | --- | --- |
| — | f | o índice do valor final. |

—

i

o índice do valor inicial,

—

f

o índice do valor final.

3.   VERIFICAÇÃO DO ANALISADOR FID DE HIDROCARBONETOS (DETECTOR DO TIPO DE IONIZAÇÃO POR CHAMA)

3.1.   Optimização da resposta do detector

O detector deve ser regulado em conformidade com as instruções fornecidas pelo fabricante. Deve-se utilizar propano diluído em ar para optimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum.

3.2.   Calibração do analisador de hidrocarbonetos

O analisador deve ser calibrado utilizando propano diluído em ar e ar de síntese purificado. Ver o ponto 4.5.2 do anexo 4 (gases de calibração).

Determinar a curva de calibração conforme descrito nos pontos 4.1 a 4.5 do presente apêndice.

3.3.   Verificação da interferência do oxigénio e limites recomendados

O factor de resposta (Rf) relativo a uma determinada espécie de hidrocarboneto é a relação entre a leitura C1 do FID e a concentração no cilindro de gás, expressa em ppm de C1. A concentração do gás de calibração deve estar a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da deflexão da escala completa para as gamas de funcionamento. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de ± 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-condicionado durante 24 horas a uma temperatura compreendida entre 293 K e 303 K (20 e 30° C).

Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e, daí em diante, a intervalos pré-estabelecidos (por exemplo, grandes manutenções). O gás de referência a utilizar é propano diluído com ar purificado, cujo factor de resposta é de 1,00.

O gás de ensaio a utilizar para a verificação da interferência do oxigénio e a gama de factores de resposta recomendada são os seguintes:

propano e azoto: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4.   CALIBRAÇÃO DO ANALISADOR DE HIDROCARBONETOS

Cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas deve ser calibrada pelo processo a seguir indicado.

4.1.   Determina-se a curva de calibração através de, pelo menos, cinco pontos de calibração espaçados tão uniformemente quanto possível ao longo da gama de funcionamento. A concentração nominal do gás de calibração com a concentração mais elevada deve ser, pelo menos, igual a 80 % da escala completa.

4.2.   Calcula-se a curva de calibração pelo método dos quadrados mínimos. Se o grau do polinómio resultante for superior a 3, o número de pontos de calibração deve ser, pelo menos, igual ao número do grau do polinómio acrescido de 2.

4.3.   A curva de calibração não deve diferir mais do que ± 2 % do valor nominal de cada gás de calibração.

4.4.   Utilizando os coeficientes do polinómio obtido em conformidade com o ponto 3.2, elabora-se um quadro que indique os valores reais de concentração em relação aos valores indicados, com intervalos não superiores a 1 % da escala completa. Faz-se o mesmo para cada gama calibrada do analisador. O quadro deve também conter outros dados pertinentes como:

| a) | valores indicados pelo potenciómetro, em zero e calibrado (quando aplicável), |
| --- | --- |

a)

valores indicados pelo potenciómetro, em zero e calibrado (quando aplicável),

| b) | escala nominal, |
| --- | --- |

b)

escala nominal,

| c) | dados de referência de cada gás de calibração utilizado, |
| --- | --- |

c)

dados de referência de cada gás de calibração utilizado,

| d) | valor real e valor indicado para cada gás de calibração utilizado juntamente com as diferenças percentuais, |
| --- | --- |

d)

valor real e valor indicado para cada gás de calibração utilizado juntamente com as diferenças percentuais,

| e) | combustível e tipo do FID, |
| --- | --- |

e)

combustível e tipo do FID,

| f) | pressão de ar do FID. |
| --- | --- |

f)

pressão de ar do FID.

4.5.   Poder-se-ão aplicar outras técnicas (computadores, comutadores de gama electrónica) se se demonstrar às entidades competentes que as mesmas garantem uma precisão equivalente.

ANEXO 7

Apêndice 2

| Curva da temperatura ambiente diurna para a calibração do recinto e o ensaio de emissões diurnas | Curva da temperatura ambiente diurna para a calibração do recinto em conformidade com o anexo 7, apêndice 1, pontos 1.2 e 2.3.9. |
| --- | --- |
| Tempo (horas) | Temperatura
  (°Ci) | Tempo (horas) | Temperatura
  (°Ci) |
| Calibração | Ensaios |
| 13 | 0/24 | 20,0 | 0 | 35,6 |
| 14 | 1 | 20,2 | 1 | 35,3 |
| 15 | 2 | 20,5 | 2 | 34,5 |
| 16 | 3 | 21,2 | 3 | 33,2 |
| 17 | 4 | 23,1 | 4 | 31,4 |
| 18 | 5 | 25,1 | 5 | 29,7 |
| 19 | 6 | 27,2 | 6 | 28,2 |
| 20 | 7 | 29,8 | 7 | 27,2 |
| 21 | 8 | 31,8 | 8 | 26,1 |
| 22 | 9 | 33,3 | 9 | 25,1 |
| 23 | 10 | 34,4 | 10 | 24,3 |
| 24/0 | 11 | 35,0 | 11 | 23,7 |
| 1 | 12 | 34,7 | 12 | 23,3 |
| 2 | 13 | 33,8 | 13 | 22,9 |
| 3 | 14 | 32,0 | 14 | 22,6 |
| 4 | 15 | 30,0 | 15 | 22,2 |
| 5 | 16 | 28,4 | 16 | 22,5 |
| 6 | 17 | 26,9 | 17 | 24,2 |
| 7 | 18 | 25,2 | 18 | 26,8 |
| 8 | 19 | 24,0 | 19 | 29,6 |
| 9 | 20 | 23,0 | 20 | 31,9 |
| 10 | 21 | 22,0 | 21 | 33,9 |
| 11 | 22 | 20,8 | 22 | 35,1 |
| 12 | 23 | 20,2 | 23 | 35,4 |
| | | | 24 | 35,6 |

Curva da temperatura ambiente diurna para a calibração do recinto e o ensaio de emissões diurnas

Curva da temperatura ambiente diurna para a calibração do recinto em conformidade com o anexo 7, apêndice 1, pontos 1.2 e 2.3.9.

Tempo (horas)

Temperatura

(°Ci)

Tempo (horas)

Temperatura

(°Ci)

Calibração

Ensaios

13

0/24

20,0

0

35,6

14

1

20,2

1

35,3

15

2

20,5

2

34,5

16

3

21,2

3

33,2

17

4

23,1

4

31,4

18

5

25,1

5

29,7

19

6

27,2

6

28,2

20

7

29,8

7

27,2

21

8

31,8

8

26,1

22

9

33,3

9

25,1

23

10

34,4

10

24,3

24/0

11

35,0

11

23,7

1

12

34,7

12

23,3

2

13

33,8

13

22,9

3

14

32,0

14

22,6

4

15

30,0

15

22,2

5

16

28,4

16

22,5

6

17

26,9

17

24,2

7

18

25,2

18

26,8

8

19

24,0

19

29,6

9

20

23,0

20

31,9

10

21

22,0

21

33,9

11

22

20,8

22

35,1

12

23

20,2

23

35,4

24

35,6

ANEXO 8

ENSAIO DE TIPO VI

(Ensaio a baixa temperatura da média das emissões de monóxido de carbono e hidrocarbonetos após o arranque a frio)

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo é aplicável exclusivamente a veículos equipados com motor de ignição comandada. Descreve o equipamento necessário e os processos para o ensaio de Tipo VI, tal como definido no ponto 5.3.5 do presente regulamento, para apurar o valor das emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos a baixas temperaturas ambientes. No presente anexo são abordados os seguintes temas:

| i) | Equipamento necessário; |
| --- | --- |

i)

Equipamento necessário;

| ii) | Condições de ensaio; |
| --- | --- |

ii)

Condições de ensaio;

| iii) | Procedimento de ensaio e exigências aplicáveis aos dados. |
| --- | --- |

iii)

Procedimento de ensaio e exigências aplicáveis aos dados.

2.   EQUIPAMENTO DE ENSAIO

2.1.   Resumo

2.1.1.   O presente capítulo é consagrado ao equipamento necessário para efectuar a medição a baixas temperaturas das emissões de gases provenientes dos veículos com motor de ignição comandada. O equipamento necessário e as especificações correspondem aos previstos para o ensaio de Tipo I, conforme determinado no anexo 4 e seus apêndices, caso não sejam estabelecidas exigências específicas para o ensaio de Tipo VI. Os desvios aplicáveis ao ensaio de Tipo VI (medição a baixa temperatura) figuram nos pontos 2.2 a 2.6.

2.2.   Banco de rolos

2.2.1.   Aplicam-se as disposições do ponto 4.1 do anexo 4. O banco de rolos deve estar ajustado de forma a simular o funcionamento de um veículo em estrada a 266 K (–7 °C). Este ajustamento pode basear-se na determinação de uma curva do atrito em estrada (roadload force profile) a 266 K (–7 °C). Como alternativa, poder-se-á adaptar a resistência ao avanço determinada em conformidade com o apêndice 3 do anexo 4 mediante uma redução de 10 % na inércia. O serviço técnico pode autorizar a utilização de outros métodos para a determinação da resistência ao avanço.

2.2.2.   Para a calibração do banco de rolos aplicam-se as disposições do apêndice 2 do anexo 4.

2.3.   Sistema de recolha de amostras

2.3.1.   Devem ser aplicadas as disposições previstas no ponto 4.2 do anexo 4 e no apêndice 5 do mesmo anexo. O ponto 2.3.2 do apêndice 5 passa a ter a seguinte redacçâo:

«A configuração das tubagens, a capacidade do CVS em termos de caudal, bem como a temperatura e a humidade específica do ar de diluição (que pode ser proveniente de outra fonte que não a do ar de combustão do veículo) devem ser verificadas de forma a eliminar praticamente toda a condensação de água no sistema (para a maioria dos veículos é suficiente um caudal de 0,142 a 0,165 m3/s)».

2.4.   Equipamento de análise

2.4.1.   As disposições do ponto 4.3 do anexo 4 são aplicáveis, mas apenas para as medições de monóxido de carbono, dióxido de carbono e hidrocarbonetos.

2.4.2.   Para a calibração do equipamento de análise aplica-se o disposto no apêndice 6 do anexo 4.

2.5.   Gases

2.5.1.   Aplicam-se as disposições do ponto 4.5 do anexo 4 sempre que forem pertinentes.

2.6.   Equipamento complementar

2.6.1.   Para o equipamento destinado a medir volumes, temperaturas, pressão e humidade aplicam-se as disposições dos pontos 4.4 e 4.6 do anexo 4.

3.   SEQUÊNCIA DO ENSAIO E COMBUSTÍVEL

3.1.   Disposições gerais

3.1.1.   A sequência do ensaio ilustrada na figura 8/1 mostra os passos que devem ser executados para sujeitar o veículo ao ensaio de Tipo VI. A temperatura ambiente a que o veículo ensaiado deve ser sujeito deve ser, em média, de 266 K (–7 °C) ± 3 K, não devendo ser inferior a 260 K (–13 °C) nem superior a 272 K (–1 °C).

A temperatura não deve descer abaixo de 263 K (–10 °C) nem exceder 269 K (–4 °C) durante mais de três minutos consecutivos.

3.1.2.   A temperatura da câmara de ensaio, a controlar durante a realização das provas, deve ser medida à saída da ventoinha de arrefecimento (ver ponto 5.2.1 do presente anexo). A temperatura ambiente registada deve ser a média aritmética das temperaturas da câmara de ensaio medidas a intervalos constantes não superiores a um minuto.

3.2.   Procedimento de ensaio

O ciclo de condução urbana (parte um) em conformidade com a figura 1/1 do apêndice 1 do anexo 4 compõe-se de quatro ciclos urbanos elementares, que constituem, em conjunto, um ciclo (parte um) completo.

3.2.1.   O arranque do motor, o início da recolha de amostras e a execução do primeiro ciclo devem ser efectuados em conformidade com o quadro 1.2 e a figura 1/1 do anexo 4.

3.3.   Preparativos para o ensaio

3.3.1.   Ao veículo ensaiado aplicam-se as disposições do ponto 3.1 do anexo 4. Para a obtenção das massas de inércia equivalentes no banco de rolos, aplicam-se as disposições do ponto 5.1 do anexo 4.

3.4.   Combustível de ensaio

3.4.1.   O combustível de ensaio deve satisfazer as especificações do ponto 3 do anexo 10.

4.   PRÉ-CONDICIONAMENTO DO VEÍCULO

4.1.   Resumo

4.1.1.   Para garantir a análise das emissões em condições reproduzíveis, os veículos de ensaio devem ser condicionados de forma idêntica. O condicionamento compõe-se de um ciclo de condução preparatório no banco de rolos, seguido por uma fase de estabilização, antes da análise das emissões, em conformidade com o ponto 4.3.

4.2.   Pré-condicionamento

4.2.1.   O(s) reservatório(s) de combustível será(ão) cheio(s) com o combustível de ensaio especificado. Se o combustível que estiver no(s) reservatório(s) não satisfizer as especificações previstas no ponto 3.4.1, deve ser drenado antes de se proceder ao enchimento do(s) reservatório(s). O combustível de ensaio deve estar a uma temperatura inferior ou igual a 289 K (+16 °C). Para as operações supramencionadas, o sistema de controlo das emissões de evaporação não deve ser purgado nem carregado de forma anormal.

4.2.2.   Desloca-se o veículo para a câmara de ensaio e coloca-se sobre o banco de rolos.

4.2.3.   O pré-condicionamento compõe-se do ciclo de condução previsto no anexo 4, apêndice 1, figura 1/1, partes um e dois. A pedido do fabricante, os veículos equipados com motor de ignição comandada podem ser pré-condicionados com um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois.

4.2.4.   Durante o pré-condicionamento, a temperatura na câmara de ensaio deve manter-se relativamente constante e não exceder 303 K (30 °C).

Figura 8/1

Procedimento para o ensaio de emissões a baixa temperatura ambiente

Image

4.2.5.   A pressão dos pneus das rodas motoras deve corresponder às condições previstas no ponto 5.3.2 do anexo 4.

4.2.6.   Dez minutos após o final da fase de pré-condicionamento, o motor deve ser desligado.

4.2.7.   Caso o fabricante o solicite e o serviço técnico o permita, pode ser autorizado, em casos excepcionais, um pré-condicionamento adicional. O serviço técnico pode também tomar a decisão de efectuar um pré-condicionamento adicional. O pré-condicionamento adicional deve ser constituído por um ou mais ciclos de condução, parte um, tal como descrito no apêndice 1 do anexo 4. A extensão desse pré-condicionamento adicional deve ser registada no relatório de ensaio.

4.3.   Métodos de estabilização

4.3.1.   Deve ser utilizado um dos seguintes dois métodos, à escolha do fabricante, para estabilizar o veículo antes da medição das emissões.

4.3.2.   Método normal

O veículo deve ficar estacionado no mínimo durante 12 horas e no máximo durante 36 horas antes do ensaio de emissões de escape a baixa temperatura. A temperatura ambiente (termómetro seco) durante este período deve manter-se, em média, nos seguintes valores:

266 K (–7 °C) ± 3 K durante cada hora deste período, sem descer abaixo de 260 K (–13 °C) nem exceder 272 K (–1 °C). Além disso, a temperatura não pode descer abaixo de 263 K (–10 °C) nem exceder 269 K (–4 °C) durante mais de três minutos seguidos.

4.3.3.   Método forçado

O veículo deve ficar estacionado durante 36 horas, no máximo, antes do ensaio de emissões de gases a baixas temperaturas.

4.3.3.1.   O veículo não deve ficar estacionado durante este período a temperaturas ambientes que excedam os 303 K (30 °C).

4.3.3.2.   A colocação do veículo à temperatura de ensaio pode ser feita por arrefecimento forçado. Se o arrefecimento for reforçado através da utilização de ventoinhas, estas devem ser colocadas em posição vertical, para obter um arrefecimento máximo da unidade de tracção e do motor e não principalmente do óleo no cárter. As ventoinhas não devem ser colocadas por baixo do veículo.

4.3.3.3.   A temperatura ambiente só terá de ser rigorosamente controlada depois de o veículo ter sido arrefecido até uma temperatura de 266 K (–7 °C) ± 2 K, determinada pela medição da temperatura representativa do óleo do motor.

A temperatura representativa do óleo do motor é a temperatura do óleo medida próximo do meio do cárter, e não à superfície ou no fundo do cárter. Caso sejam efectuadas medições em duas ou mais posições diferentes, todas elas devem cumprir as exigências relativas à temperatura.

4.3.3.4.   Depois de atingir a temperatura de 266 K (–7 °C) ± 2 K, o veículo deve ser estabilizado durante, pelo menos, uma hora antes de se proceder ao ensaio de emissões de escape a baixa temperatura. A temperatura ambiente (termómetro seco) durante este período deve ser, em média, de 266 K (–7 °C) ± 3 K, não devendo ser inferior a 260 K (–13 °C) nem superior a 272 K (–1 °C).

Além disso, a temperatura não pode descer abaixo de 263 K (–10 °C) nem exceder 269 K (–4 °C) durante mais de três minutos seguidos.

4.3.4.   Caso o veículo seja estabilizado a 266 K (–7 °C) numa zona separada e passe por uma zona quente ao ser transportado para a câmara de ensaio, deve ser re-estabilizado na câmara de ensaio por um período igual a, pelo menos, seis vezes o período em que esteve exposto a temperaturas mais elevadas. A temperatura ambiente (termómetro seco) durante este período deve ser, em média, de 266 K (–7 °C) ± 3 K, não devendo ser inferior a 260 K (–13 °C) nem superior a 272 K (–1 °C).

A temperatura não deve descer abaixo de 263 K (–10 °C) nem exceder 269 K (–4 °C) durante mais de três minutos consecutivos.

5.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS

5.1.   Resumo

5.1.1.   A recolha de amostras das emissões é feita durante um ensaio constituído pela parte um do ciclo de condução (apêndice 1, figura 1/1 do anexo 4). O arranque do motor, a recolha imediata das emissões, o funcionamento durante a parte um do ciclo de condução e a paragem do motor constituem um ciclo completo de ensaio a baixa temperatura ambiente, com uma duração total de 780 segundos. As emissões são diluídas com ar ambiente e recolhe-se para análise uma amostra proporcional contínua. Os gases de escape recolhidos no saco são analisados quanto aos teores de hidrocarbonetos, monóxido de carbono e dióxido de carbono. Paralelamente, efectua-se uma análise do ar de diluição para determinar o teor de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e dióxido de carbono.

5.2.   Funcionamento do banco de rolos

5.2.1.   Ventoinha de arrefecimento

5.2.1.1.   Deve-se utilizar uma ventoinha de arrefecimento colocada de maneira a que o fluxo de arrefecimento seja devidamente dirigido para o radiador (arrefecimento por água) ou para a admissão de ar (arrefecimento por ar) e para o veículo.

5.2.1.2.   No caso dos veículos com o motor à frente, a ventoinha será posicionada em frente do veículo a 300 mm de distância do mesmo. No caso dos veículos com o motor à retaguarda ou se a disposição acima referida se revelar impraticável, a ventoinha será colocada numa posição que garanta um volume de ar suficiente para o arrefecimento do veículo.

5.2.1.3.   A velocidade da ventoinha que produz a corrente de ar deve ser tal que, dentro da gama de funcionamento de 10 km/h até pelo menos 50 km/h, a velocidade linear do ar à saída do ventilador tenha uma aproximação de ± 5 km/h em relação à velocidade correspondente dos rolos. A selecção final do ventilador deve ter as seguintes características:

| i) | área: pelo menos 0,2 m2, |
| --- | --- |

i)

área: pelo menos 0,2 m2,

| ii) | altura da aresta inferior acima do solo: cerca de 20 cm. |
| --- | --- |

ii)

altura da aresta inferior acima do solo: cerca de 20 cm.

Como alternativa, a velocidade do ventilador deve ser pelo menos 6 m/s (21,6 km/h). A pedido do fabricante no que diz respeito a veículos especiais (por exemplo furgonetas, veículos todo-o-terreno) a altura da ventoinha de arrefecimento pode ser modificada.

5.2.1.4.   Deve ser utilizada a velocidade do veículo medida no banco de rolos (ponto 4.1.4.4 do anexo 4).

5.2.3.   Podem ser efectuados, se necessário, ciclos de ensaio preliminares para determinar a melhor maneira de accionar os comandos do acelerador e do travão por forma a realizar um ciclo que se aproxime o mais possível do ciclo teórico, dentro dos limites previstos, ou para ajustar o sistema de recolha de amostras. Este período de condução deve ser realizado antes do «INÍCIO» em conformidade com a figura 8/1.

5.2.4.   A humidade do ar deve manter-se suficientemente baixa para evitar a condensação no banco de rolos.

5.2.5.   O banco de rolos deve ser cuidadosamente aquecido conforme recomendado pelo respectivo fabricante, utilizando métodos de controlo e processos que garantam a estabilidade da potência de atrito residual.

5.2.6.   O período entre o aquecimento do banco de rolos e o início da medição das emissões não deve ser superior a 10 minutos se os rolamentos do banco de rolos não forem aquecidos de forma independente. Se os rolamentos do banco de rolos forem aquecidos de forma independente, as medições devem iniciar-se antes de passarem 20 minutos após o aquecimento do banco.

5.2.7.   Caso a potência do banco de rolos tenha de ser regulada manualmente, deve sê-lo uma hora antes da medição das emissões de escape. O veículo de ensaio não deve ser utilizado para efectuar esta regulação. Os bancos de rolos com controlo automático de valores da potência pré-seleccionados podem ser regulados em qualquer altura antes do início do ensaio das emissões.

5.2.8.   Antes de se poder dar início ao ciclo de condução para medição das emissões, a temperatura da câmara de ensaio deve ter atingido 266 K (–7 °C) ± 2 K, medida na corrente de ar produzida pela ventoinha a uma distância máxima de 1,5 metros do veículo.

5.2.9.   Durante o funcionamento do veículo, o aquecimento e o desembaciador devem estar desligados.

5.2.10.   A distância total de condução ou o número de rotações dos rolos medido durante o ensaio devem ser registados.

5.2.11.   Os veículos com tracção às quatro rodas serão ensaiados em modo tracção a duas rodas. A determinação da resistência total ao avanço para efeitos da regulação do banco de rolos deve ser efectuada com o veículo a funcionar no modo de condução para que foi projectado.

5.3.   Realização do ensaio

5.3.1.   Ao arranque do motor, à realização do ensaio e à recolha de amostras dos gases emitidos aplicam-se as disposições dos pontos 6.2 a 6.6, com excepção do ponto 6.2.2, do anexo 4. A recolha de amostras deve começar antes ou no momento do início do processo de arranque do motor e terminar com a conclusão do período final de marcha em vazio do último ciclo elementar da parte um (ciclo de condução urbana), passados 780 segundos.

O primeiro ciclo de condução começa com um período de 11 segundos de marcha em vazio logo que o motor arranca.

5.3.2.   À análise das emissões recolhidas aplica-se o disposto no ponto 7.2 do anexo 4. Ao realizar a análise das emissões, o serviço técnico deve tomar os cuidados necessários para evitar a condensação de humidade nos sacos de recolha dos gases de escape.

5.3.3.   Para o cálculo da massa de emissões aplica-se o disposto no ponto 8 do anexo 4.

6.   OUTROS REQUISITOS

6.1.   Soluções irrazoáveis para o controlo das emissões

6.1.1.   Qualquer solução irrazoável para o controlo das emissões que leve a uma redução da eficácia do sistema de controlo das emissões em condições normais de funcionamento a baixa temperatura e que não seja abrangida pelos ensaios normalizados de controlo das emissões será considerada como um dispositivo manipulador.

ANEXO 9

ENSAIO DE TIPO V

(Descrição do ensaio de envelhecimento para verificar a durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição)

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve o ensaio que permite verificar a durabilidade dos dispositivos antipoluição que equipam os veículos com motores de ignição comandada ou de ignição por compressão durante um ensaio de envelhecimento de 80 000 km.

2.   VEÍCULO EM ENSAIO

2.1.   O veículo deve estar em boas condições mecânicas; o motor e os dispositivos antipoluição devem estar no estado de novos. O veículo pode ser o mesmo que o apresentado para o ensaio de Tipo I, devendo este ser efectuado depois de o veículo ter rodado, pelo menos, 3 000 km do ciclo de envelhecimento referido no ponto 5.1.

3.   COMBUSTÍVEL

O ensaio de durabilidade é efectuado com um combustível adequado comercialmente disponível.

4.   MANUTENÇÃO E REGULAÇÕES DO VEÍCULO

A manutenção, as regulações e a utilização dos comandos do veículo em ensaio devem ser as recomendadas pelo fabricante.

5.   FUNCIONAMENTO DO VEÍCULO EM PISTA, EM ESTRADA OU NO BANCO DE ROLOS

5.1.   Ciclo de marcha

Durante o funcionamento em pista, em estrada ou no banco de rolos, a distância deve ser percorrida em conformidade com o esquema de condução (figura 9/1) descrito a seguir:

5.1.1.   o esquema do ensaio de durabilidade é constituído por onze ciclos de 6 km cada,

5.1.2.   durante os nove primeiros ciclos, o veículo é parado quatro vezes no meio do ciclo com o motor em marcha lenta sem carga durante 15 segundos de cada vez,

5.1.3.   aceleração e desaceleração normais,

5.1.4.   cinco desacelerações no meio de cada ciclo, baixando a velocidade do ciclo para 32 km/h, e nova aceleração progressiva até se atingir a velocidade do ciclo.

5.1.5.   o décimo ciclo é efectuado a uma velocidade constante de 89 km/h,

5.1.6.   o décimo primeiro ciclo começa com a aceleração máxima desde a imobilidade até 113 km/h. A meio do percurso, efectua-se uma travagem normal até que o veículo se imobilize seguida de um período de marcha lenta sem carga de 15 segundos e de uma segunda aceleração máxima.

Repete-se o esquema.

A velocidade máxima de cada ciclo está indicada no quadro a seguir:

Quadro 9.1.

Velocidade máxima de cada ciclo

| Ciclo | Velocidade do ciclo
  em (km/h) |
| --- | --- |
| 1 | 64 |
| 2 | 48 |
| 3 | 64 |
| 4 | 64 |
| 5 | 56 |
| 6 | 48 |
| 7 | 56 |
| 8 | 72 |
| 9 | 56 |
| 10 | 89 |
| 11 | 113 |

Ciclo

Velocidade do ciclo

em (km/h)

1

64

2

48

3

64

4

64

5

56

6

48

7

56

8

72

9

56

10

89

11

113

5.2.   A pedido do fabricante, pode ser utilizado um esquema alternativo de ensaio em estrada. Os esquemas alternativos de ensaio devem ser previamente aprovados pelo serviço técnico e devem ter uma velocidade média, distribuição de velocidades, número de paragens e de acelerações por quilómetro idênticos aos do esquema de condução utilizado em pista ou no banco de rolos, conforme indicado no ponto 5.1 e na figura 9/1.

5.3.   O ensaio de durabilidade ou, se o fabricante o escolheu, o ensaio modificado de durabilidade, deve ser efectuado até que o veículo tenha percorrido, no mínimo, 80 000 km.

5.4.   Equipamentos de ensaio

5.4.1.   Banco de rolos

5.4.1.1.   Quando o ensaio de durabilidade for efectuado num banco de rolos, este deve permitir a realização do ciclo descrito no ponto 5.1. Em especial, o banco de rolos deve estar equipado com sistemas que simulem a inércia e a resistência ao avanço.

5.4.1.2.   O freio deve ser regulado de modo a absorver a potência exercida nas rodas motoras à velocidade estabilizada de 80 km/h. Os métodos a aplicar para determinar essa potência e regular o freio são idênticos aos descritos no apêndice 3 do anexo 4.

5.4.1.3.   O sistema de arrefecimento do veículo deve permitir que este funcione a temperaturas semelhantes às obtidas em estrada (óleo, água, sistema de escape, etc.).

5.4.1.4.   Algumas outras regulações e características do banco de ensaios serão, se necessário, consideradas idênticas às descritas no anexo 4 do presente regulamento (a inércia, por exemplo, que pode ser mecânica ou electrónica).

5.4.1.5.   Durante o ensaio, o veículo pode ser deslocado, se necessário, para outro banco para efectuar os ensaios de medição das emissões.

5.4.2.   Funcionamento em pista ou em estrada

Quando o ensaio de durabilidade é efectuado em pista ou em estrada, a massa de referência do veículo deve ser, pelo menos, igual à considerada para os ensaios efectuados num banco de rolos.

Figura 9/1

Esquema de condução

Image

6.   MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES

No início do ensaio (0 km) e de 10 000 em 10 000 km (± 400 km) ou, mais frequentemente, a intervalos regulares até se terem percorrido 80 000 km, medem-se as emissões de escape em conformidade com o ensaio de Tipo I definido no ponto 5.3.1 do presente regulamento. Os valores-limite estebelecidos no ponto 5.3.1.4 deste diploma devem ser cumpridos.

No caso de veículos equipados com sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20 deste regulamento, há que determinar que o veículo não se encontra próximo de um período de regeneração. Se for esse o caso, a veículo deve circular até ao final da regeneração. Se a regeneração ocorrer durante a medição das emissões, efectua-se um novo ensaio (incluindo pré-condicionamento), não se considerando os primeiros resultados.

Deve-se traçar o diagrama de todos os resultados das emissões de escape em função da distância percorrida, arredondada para o quilómetro mais aproximado, achando-se a recta que mais se adapta a esses pontos pelo método dos quadrados mínimos. Este cálculo não deve ter em conta os resultados dos ensaios a 0 km.

Para o cálculo do factor de deterioração, os dados só serão tomados em consideração se os pontos interpolados correspondentes a 6 400 km e a 80 000 km nessa recta estiverem dentro dos limites acima mencionados.

Os dados continuam a ser válidos se a recta atravessar um limite aplicável com um declive negativo (o ponto interpolado correspondente a 6 400 km tem uma ordenada superior à do ponto interpolado correspondente a 80 000 km) mas o ponto real correspondente a 80 000 km estiver abaixo do limite.

Calcula-se o factor multiplicativo de deterioração das emissões de escape para cada poluente do seguinte modo:

Formula

sendo:

| — | = | Mi1 | = | massa das emissões do poluente i, em gramas por km, interpolada para 6 400 km, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Mi2 | = | massa das emissões do poluente i, em gramas por km, interpolada para 80 000 km, |

—

=

Mi1

=

massa das emissões do poluente i, em gramas por km, interpolada para 6 400 km,

—

=

Mi2

=

massa das emissões do poluente i, em gramas por km, interpolada para 80 000 km,

Estes valores interpolados devem ser obtidos pelo menos com quatro casas decimais antes de se efectuar a divisão para determinar o factor de deterioração. O resultado deve ser arredondado para três casas decimais.

Se o valor obtido for inferior a 1, o factor de deterioração deve ser considerado igual a 1.

ANEXO 10

ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA

| 1. | ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE [REF]ERÊNCIA PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EM FUNÇÃO DOS LIMITES DE EMISSÕES INDICADOS NA LINHA A DO QUADRO DO PONTO 5.3.1.4 — ENSAIO DE TIPO I |
| --- | --- |

1.

ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE [REF]ERÊNCIA PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EM FUNÇÃO DOS LIMITES DE EMISSÕES INDICADOS NA LINHA A DO QUADRO DO PONTO 5.3.1.4 — ENSAIO DE TIPO I

| 1.1. | CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA
  Modelo: Gasolina sem chumbo









  Parâmetro | Unidade | Limites (25) | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de octano teórico, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Índice de octano motor, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 748 | 762 | ISO 3675 |
| Pressão de vapor (método Reid) | kPa | 56,0 | 60,0 | EN 12 |
| Destilação: | | | | |
| — | ponto de ebulição inicial |

1.1.

Modelo: Gasolina sem chumbo

Parâmetro

Unidade

Limites (25)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de octano teórico, RON

95,0

—

EN 25164

Índice de octano motor, MON

85,0

—

EN 25163

Densidade a 15 °C

kg/m3

748

762

ISO 3675

Pressão de vapor (método Reid)

kPa

56,0

60,0

EN 12

Destilação:

—

ponto de ebulição inicial

°C

24

40

EN-ISO 3405

| — | evaporada a 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporada a 100 °C

% v/v

49,0

57,0

EN-ISO 3405

| — | evaporada a 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporada a 150 °C

% v/v

81,0

87,0

EN-ISO 3405

| — | ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

ponto de ebulição final

°C

190

215

EN-ISO 3405

Resíduo

% v/v

—

2

EN-ISO 3405

Análise de hidrocarbonetos:

| — | olefinas |
| --- | --- |

—

olefinas

% v/v

—

10

ASTM D 1319

| — | aromáticos |
| --- | --- |

—

aromáticos

% v/v

28,0

40,0

ASTM D 1319

| — | benzeno |
| --- | --- |

—

benzeno

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

| — | saturados |
| --- | --- |

—

saturados

% v/v

—

Restante

ASTM D 1319

Relação carbono/hidrogénio

Relação

Relação

Período de indução (26)

min.

480

—

EN-ISO 7536

Teor de oxigénio

% m/m

—

2,3

EN 1601

Goma existente

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Teor de enxofre (27)

mg/kg

—

100

pr. EN ISO/DIS 14596

Corrosão com cobre da Classe I

—

1

EN-ISO 2160

Teor de chumbo

mg/l

—

5

EN 237

Teor de fósforo

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

| 1.2. | CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DIESEL
  Modelo: Combustível para motores Diesel









  Parâmetro | Unidade | Limites (28) | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de cetano (29) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destilação: | | | | |
| — | ponto de 50 vol |

1.2.

Modelo: Combustível para motores Diesel

Parâmetro

Unidade

Limites (28)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de cetano (29)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Densidade a 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destilação:

—

ponto de 50 vol

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | ponto de 95 vol |
| --- | --- |

—

ponto de 95 vol

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

ponto de ebulição final

°C

—

370

EN-ISO 3405

Ponto de inflamação

°C

55

—

EN 22719

Ponto de colmatação do filtro frio

°C

—

–5

EN 116

Viscosidade a 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos

% m/m

3

6,0

IP 391

Teor de enxofre (30)

mg/kg

—

300

Pr. EN-ISO/DIS 14596

Corrosão em cobre

—

1

EN-ISO 2160

Resíduo carbonoso Conradson no resíduo de destilação (10 %)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Teor de cinzas

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Teor de água

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Índice de neutralização (ácido forte)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

Estabilidade à oxidação (31)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Novo e melhor método em desenvolvimento para os aromáticos policíclicos

% m/m

—

—

EN 12916

2.   ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EM FUNÇÃO DOS LIMITES DE EMISSÕES INDICADOS NA LINHA B DO QUADRO DO PONTO 5.3.1.4 — ENSAIO DE TIPO I

2.1.   CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA

Modelo: Gasolina sem chumbo

| Parâmetro | Unidade | Limites (32) | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de octano teórico, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Índice de octano motor, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Pressão de vapor (método Reid) | kPa | 56,0 | 60,0 | Pr. EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Destilação: | | | | |
| — | evaporada a 70 °C |

Parâmetro

Unidade

Limites (32)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de octano teórico, RON

95,0

—

EN 25164

Índice de octano motor, MON

85,0

—

EN 25163

Densidade a 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Pressão de vapor (método Reid)

kPa

56,0

60,0

Pr. EN ISO 13016-1 (DVPE)

Destilação:

—

evaporada a 70 °C

% v/v

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | evaporada a 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporada a 100 °C

% v/v

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | evaporada a 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporada a 150 °C

% v/v

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

ponto de ebulição final

°C

190

210

EN-ISO 3405

Resíduo

% v/v

—

2,0

EN-ISO 3405

Análise dos hidrocarbonetos:

Olefinas

% v/v

—

10,0

ASTM D 1319

Aromáticos

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

Saturados

% v/v

Relação

ASTM D 1319

Benzeno

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

Relação carbono/hidrogénio

Relação

Período de indução (33)

minutos

480

—

EN-ISO 7536

Teor de oxigénio

% m/m

—

1,0

EN 1601

Goma existente

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Teor de enxofre (34)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corrosão em cobre

—

classe 1

EN-ISO 2160

Teor de chumbo

mg/l

—

5

EN 237

Teor de fósforo

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

2.2.   CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DIESEL

Modelo: Combustível para motores Diesel

| Parâmetro | Unidade | Limites (35) | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de cetano (36) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destilação: | | | | |
| — | ponto de 50 vol |

Parâmetro

Unidade

Limites (35)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de cetano (36)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Densidade a 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destilação:

—

ponto de 50 vol

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | ponto de 95 vol |
| --- | --- |

—

ponto de 95 vol

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | Ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

Ponto de ebulição final

°C

—

370

EN-ISO 3405

Ponto de inflamação

°C

55

—

EN 22719

Ponto de colmatação do filtro frio

°C

—

–5

EN 116

Viscosidade a 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos

% m/m

3,0

6,0

IP 391

Teor de enxofre (37)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corrosão em cobre

—

Classe 1

EN-ISO 2160

Resíduo carbonoso Conradson no resíduo de destilação (10 %)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Teor de cinzas

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Teor de água

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Índice de neutralização (ácido forte)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Estabilidade à oxidação (38)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Poder lubrificante (diâmetro da marca de desgaste após teste HFRR a 60 °C)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

FAME

Proibido

3.   ESPECIFICAÇÕES DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O ENSAIO DO MODELO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA A BAIXA TEMPERATURA — ENSAIO DO TIPO VI

Modelo: Gasolina sem chumbo

| Parâmetro | Unidade | Limites (39) | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de octano teórico, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Índice de octano motor, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Pressão de vapor (método Reid) | kPa | 56,0 | 95,0 | pr. EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Destilação: | | | | |
| — | evaporada a 70 °C |

Parâmetro

Unidade

Limites (39)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de octano teórico, RON

95,0

—

EN 25164

Índice de octano motor, MON

85,0

—

EN 25163

Densidade a 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Pressão de vapor (método Reid)

kPa

56,0

95,0

pr. EN ISO 13016-1 (DVPE)

Destilação:

—

evaporada a 70 °C

% v/v

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | evaporada a 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporada a 100 °C

% v/v

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | evaporada a 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporada a 150 °C

% v/v

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

ponto de ebulição final

°C

190

210

EN-ISO 3405

Resíduo

% v/v

—

2,0

EN-ISO 3405

Análise dos hidrocarbonetos:

Olefinas

% v/v

—

10,0

ASTM D 1319

Aromáticos

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

Saturados

% v/v

Relação

ASTM D 1319

Benzeno

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

Relação carbono/hidrogénio

Relação

Período de indução (40)

minutos

480

—

EN-ISO 7536

Teor de oxigénio

% m/m

—

1,0

EN 1601

Goma existente

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Teor de enxofre (41)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corrosão em cobre

—

Classe 1

EN-ISO 2160

Teor de chumbo

mg/l

—

5

EN 237

Teor de fósforo

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

ANEXO 10a

1.   ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS GASOSOS DE REFERÊNCIA

1.1.   CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DOS COMBUSTÍVEIS GPL DE REFERÊNCIA

1.1.1.   DADOS TÉCNICOS DOS COMBUSTÍVEIS GPL DE REFERÊNCIA UTILIZADOS PARA ENSAIO DE VEÍCULOS EM FUNÇÃO DOS LIMITES DE EMISSÃO INDICADOS NA LINHA A DO QUADRO DO PONTO 5.3.1.4 — ENSAIO DE TIPO I

| Parâmetro | Unidade | Combustível A | Combustível B | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Composição | | | | ISO 7941 |
| Teor de C3 | % vol. | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Teor de C4 | % vol. | Restante | Restante | |
| < C3, > C4 | % vol. | Máx. 2 | Máx. 2 | |
| Olefinas | % vol. | Máx. 12 | Máx. 15 | |
| Resíduo de evaporação | mg/kg | Máx. 50 | Máx. 50 | ISO 13 757 |
| Água a 0 °C | | Isento | Isento | Inspecção visual |
| Teor total de enxofre | mg/kg | Máx. 50 | Máx. 50 | EN 24 260 |
| Sulfureto de hidrogénio | | Nenhum | Nenhum | ISO 8819 |
| Corrosão em lâmina de cobre | Classificação | Classe 1 | Classe 1 | ISO 6251 (42) |
| Odor | | Característico | Característico | |
| Índice de octanas motor | | Min.89 | Min.89 | EN 589 Anexo B |

Parâmetro

Unidade

Combustível A

Combustível B

Método de ensaio

Composição

ISO 7941

Teor de C3

% vol.

30 ± 2

85 ± 2

Teor de C4

% vol.

Restante

Restante

< C3, > C4

% vol.

Máx. 2

Máx. 2

Olefinas

% vol.

Máx. 12

Máx. 15

Resíduo de evaporação

mg/kg

Máx. 50

Máx. 50

ISO 13 757

Água a 0 °C

Isento

Isento

Inspecção visual

Teor total de enxofre

mg/kg

Máx. 50

Máx. 50

EN 24 260

Sulfureto de hidrogénio

Nenhum

Nenhum

ISO 8819

Corrosão em lâmina de cobre

Classificação

Classe 1

Classe 1

ISO 6251 (42)

Odor

Característico

Característico

Índice de octanas motor

Min.89

Min.89

EN 589 Anexo B

1.1.2.   DADOS TÉCNICOS DO GPL DE REFERÊNCIA UTILIZADO PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EM FUNÇÃO DOS LIMITES DE EMISSÕES INDICADOS NA LINHA B DO QUADRO DO PONTO 5.3.1.4 DO ANEXO I — ENSAIO DE TIPO I

| Parâmetro | Unidade | Combustível A | Combustível B | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Composição | | | | ISO 7941 |
| Teor de C3 | % vol. | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Teor de C4 | % vol. | Restante | Restante | |
| < C3, > C4 | % vol. | Máx. 2 | Máx. 2 | |
| Olefinas | % vol. | Máx. 12 | Máx. 15 | |
| Resíduo de evaporação | mg/kg | Máx. 50 | Máx. 50 | ISO 13 757 |
| Água a 0 °C | | Isento | Isento | Inspecção visual |
| Teor total de enxofre | mg/kg | Máx. 10 | Máx. 10 | EN 24 260 |
| Sulfureto de hidrogénio | | Nenhum | Nenhum | ISO 8819 |
| Corrosão em lâmina de cobre | Classificação | Classe 1 | Classe 1 | ISO 6251 (43) |
| Odor | | Característico | Característico | |
| Índice de octanas motor | | Min. 89 | Min. 89 | EN 589 Anexo B |

Parâmetro

Unidade

Combustível A

Combustível B

Método de ensaio

Composição

ISO 7941

Teor de C3

% vol.

30 ± 2

85 ± 2

Teor de C4

% vol.

Restante

Restante

< C3, > C4

% vol.

Máx. 2

Máx. 2

Olefinas

% vol.

Máx. 12

Máx. 15

Resíduo de evaporação

mg/kg

Máx. 50

Máx. 50

ISO 13 757

Água a 0 °C

Isento

Isento

Inspecção visual

Teor total de enxofre

mg/kg

Máx. 10

Máx. 10

EN 24 260

Sulfureto de hidrogénio

Nenhum

Nenhum

ISO 8819

Corrosão em lâmina de cobre

Classificação

Classe 1

Classe 1

ISO 6251 (43)

Odor

Característico

Característico

Índice de octanas motor

Min. 89

Min. 89

EN 589 Anexo B

1.2.   CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO GN DE REFERÊNCIA

| Características | Unidade | Típico | Limites | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Combustível de referência G20 |
| Composição | | | | | |
| Metano | % mole | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Outros componentes (44) | % mole | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mole | | | | ISO 6974 |
| Teor de enxofre | mg/m3
   (45) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Índice de Wobbe (líquido) | MJ/m3
   (46) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |
| Combustível de referência G25 |
| Composição | | | | | |
| Metano | % mole | 86 | 84 | 88 | ISO 6974 |
| Outros componentes (44) | % mole | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mole | 14 | 12 | 16 | ISO 6974 |
| Teor de enxofre | mg/m3
   (45) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Índice de Wobbe (líquido) | MJ/m3
   (46) | 39,4 | 38,2 | 40,6 | |

Características

Unidade

Típico

Limites

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Combustível de referência G20

Composição

Metano

% mole

100

99

100

ISO 6974

Outros componentes (44)

% mole

—

—

1

ISO 6974

N2

% mole

ISO 6974

Teor de enxofre

mg/m3
   (45)

—

—

10

ISO 6326-5

Índice de Wobbe (líquido)

MJ/m3
   (46)

48,2

47,2

49,2

Combustível de referência G25

Composição

Metano

% mole

86

84

88

ISO 6974

Outros componentes (44)

% mole

—

—

1

ISO 6974

N2

% mole

14

12

16

ISO 6974

Teor de enxofre

mg/m3
   (45)

—

—

10

ISO 6326-5

Índice de Wobbe (líquido)

MJ/m3
   (46)

39,4

38,2

40,6

ANEXO 11

SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) DE VEÍCULOS A MOTOR

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo trata dos aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) utilizados no controlo das emissões dos veículos a motor.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

2.1.   «OBD», um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de um computador.

2.2.   «Modelo de veículo», um conjunto de veículos a motor que não diferem entre si nas características essenciais do motor e do sistema OBD.

2.3.   «Família de veículos», um conjunto de veículos definido pelo fabricante e constituído por veículos que, por concepção, se espera que possuam características semelhantes no que respeita às emissões de escape e ao sistema OBD. Os veículos de uma família devem satisfazer individualmente as exigências do presente regulamento, como definidas no apêndice 2 deste anexo.

2.4.   «Sistema de controlo das emissões», o sistema electrónico de controlo responsável pela gestão do motor e qualquer componente do sistema de escape ou do sistema de evaporação relacionado com as emissões que envie ou receba sinais a ou desse sistema de controlo.

2.5.   «Indicador de anomalias (IA)», um indicador óptico ou acústico que informe claramente o condutor do veículo em caso de anomalia de qualquer componente relacionado com as emissões ligado ao sistema OBD, ou do próprio sistema OBD.

2.6.   «Anomalia», uma falha de um componente ou sistema relacionado com as emissões de que resultem níveis de emissões superiores aos limites previstos no ponto 3.3.2 ou se o sistema OBD não puder satisfazer as exigências básicas de monitorização do presente anexo.

2.7.   «Ar secundário», o ar introduzido no sistema de escape por meio de uma bomba, válvula de aspiração ou outro processo para facilitar a oxidação dos hidrocarbonetos e do CO presentes nos gases de escape.

2.8.   «Falha de ignição do motor», a falta de combustão no cilindro de um motor de ignição comandada devido a ausência de faísca, mau doseamento de combustível, compressão insuficiente ou qualquer outra causa. Em termos de monitorização pelo sistema (OBD), corresponde à percentagem de falhas de ignição num número total de ignições (declarada pelo fabricante) de que resultariam níveis de emissões superiores aos limites previstos no ponto 3.3.2, ou à percentagem que poderia levar ao sobreaquecimento do(s) catalisador(es) de escape, causando danos irreversíveis.

2.9.   «Ensaio de Tipo I», o ciclo de condução (partes um e dois) utilizado nas homologações no que diz respeito às emissões, descrito no apêndice 1 do anexo 4.

2.10.   «Ciclo de condução», o arranque do motor, um período de condução em condições determinadas durante o qual podem ser detectadas as anomalias eventualmente presentes e o corte do motor.

2.11.   «Ciclo de aquecimento», um período de funcionamento do veículo suficiente para que a temperatura do líquido de arrefecimento aumente pelo menos 22K em relação à temperatura no momento do arranque do motor e atinja uma temperatura mínima de 343K (70 °C).

2.12.   «Regulação fina do combustível», ajustamentos retroactivos ao esquema básico previsto para o combustível. Por regulações do combustível de curta duração entendem-se ajustamentos dinâmicos ou instantâneos. As regulações do combustível de longa duração são ajustamentos muito mais graduais ao esquema de calibração do combustível do que as regulações de curta duração, servindo para compensar as diferenças verificadas de veículo para veículo e as variações graduais registadas ao longo do tempo.

2.13.   «Valor da carga calculado» (Calculated Load Value, CLV), o fluxo de ar num dado momento dividido pelo fluxo de ar máximo, sendo este corrigido, se possível, em função da altitude. Trata-se de um número adimensional, não específico de cada motor, que fornece ao técnico uma indicação da percentagem da capacidade do motor que está a ser utilizada (correspondendo a abertura máxima do acelerador a 100 %):

Formula

2.14.   «Modo pré-estabelecido permanente no que respeita às emissões», a situação em que o sistema de controlo responsável pela gestão do motor passa definitivamente a um estado que não necessita do sinal proveniente de um componente ou sistema anómalo se da anomalia do componente ou sistema em questão resultar um aumento das emissões produzidas pelo veículo para níveis superiores aos limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.

2.15.   «Tomada de potência», uma unidade accionada pelo motor cuja função é alimentar equipamentos auxiliares montados no veículo.

2.16.   «Acesso», a disponibilização de todos os dados do sistema OBD relacionados com as emissões, incluindo todos os códigos de anomalia necessários para a inspecção, diagnóstico, manutenção ou reparação das peças do veículo relacionadas com as emissões, através da interface de ligação da tomada de diagnóstico normalizada (nos termos do apêndice 1, ponto 6.5.3.5 do presente anexo).

2.17.   Por «ilimitado» entende-se:

2.17.1.   um acesso não dependente de um código de acesso apenas facultado pelo fabricante ou de um dispositivo idêntico, ou

2.17.2.   um acesso que possibilita a avaliação dos dados produzidos sem necessidade de informações únicas para a sua descodificação, a não ser que essas mesmas informações estejam normalizadas.

2.18.   Por «normalizada» entende-se que toda a informação contida no fluxo de dados, incluindo os códigos de anomalia utilizados, deve ser produzida exclusivamente em conformidade com normas industriais, que, pelo facto de o seu formato e as alternativas permitidas estarem claramente definidos, possibilitem um nível máximo de harmonização na indústria automóvel, e cuja utilização seja expressamente autorizada pelo presente regulamento.

2.19.   «Informações para a reparação», qualquer informação necessária para o diagnóstico, a manutenção, a inspecção, a monitorização periódica ou a reparação do veículo e que os fabricantes fornecem aos seus representantes/oficinas autorizados. Se necessário, tal informação incluirá manuais de manutenção, manuais técnicos, informações sobre o diagnóstico (por exemplo, valores teóricos mínimos e máximos das medições), diagramas de ligação, o número de identificação da calibração do suporte lógico aplicável a um modelo de veículo, instruções para casos individuais e especiais, informações fornecidas relativas a ferramentas e equipamentos, informações sobre registos de dados e monitorização bidireccional e dados de ensaio. O fabricante não é obrigado a disponibilizar informações abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou que constituam um saber-fazer específico dos fabricantes e/ou fornecedores de equipamentos de origem; neste caso, as necessárias informações técnicas não devem ser retidas de modo incorrecto.

2.20.   «Deficiência», em relação aos sistemas OBD dos veículos, implica que no máximo dois componentes ou sistemas separados que são monitorizados contêm características de funcionamento temporárias ou permanentes que prejudicam a monitorização, de outro modo eficiente, pelo OBD desses componentes ou sistemas ou não satisfazem todos os outros requisitos pormenorizados para o OBD. Os veículos podem ser homologados, matriculados e vendidos com tais deficiências nos termos do disposto no ponto 4 do presente anexo.

3.   REQUISITOS E ENSAIOS

3.1.   Os veículos devem estar todos equipados com um sistema OBD concebido, construído e instalado de um modo que lhe permita identificar os diversos tipos de deteriorações e anomalias que possam manifestar-se durante toda a vida do veículo. Neste contexto, a entidade de homologação aceitará que os veículos que tiverem percorrido uma distância superior à prevista para o ensaio de durabilidade de Tipo V referido no ponto 3.3.1 apresentem alguns sinais de deterioração no que respeita ao desempenho do sistema OBD, podendo os limites de emissões previstos no ponto 3.3.2 ser excedidos antes de o sistema OBD assinalar qualquer anomalia ao condutor do veículo.

3.1.1.   O acesso ao sistema OBD necessário para a inspecção, diagnóstico, manutenção ou reparação do veículo deve ser ilimitado e normalizado. Todos os códigos de anomalia relacionados com as emissões devem ser compatíveis com o ponto 6.5.3.4 do apêndice 1 do presente anexo.

3.1.2.   O mais tardar três meses depois de o fabricante fornecer as informações relativas às reparações a qualquer representante ou oficina de reparação autorizados deve disponibilizá-las (incluindo todas as alterações e aditamentos subsequentes) contra um pagamento razoável e não discriminatório, notificando do facto a entidade homologadora.

Em caso de incumprimento destas disposições a entidade homologadora deve adoptar medidas adequadas para assegurar a disponibilidade de informações relativas à reparação, em conformidade com os procedimentos estabelecidos para a homologação e as inspecções dos veículos em circulação.

3.2.   O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado no veículo de um modo que lhe permita satisfazer os requisitos do presente anexo nas condições normais de utilização.

3.2.1.   Colocação fora de serviço temporária do sistema OBD

3.2.1.1.   O fabricante pode prever a colocação fora de serviço do sistema OBD se a capacidade de monitorização deste for afectada por níveis de combustível baixos. A colocação fora de serviço em questão não pode ter lugar se o nível de combustível no tanque for superior a 20 % da capacidade nominal deste.

3.2.1.2.   Se apresentar dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente que a monitorização efectuada não seria fiável em tais condições, o fabricante pode prever a colocação fora de serviço do sistema OBD para temperaturas ambientes inferiores a 266K (–7 °C) no momento do arranque do motor ou altitudes superiores a 2 500 metros. Se, com base em dados e/ou numa avaliação técnica adequados, demonstrar à entidade competente que o sistema produziria um diagnóstico incorrecto em tais condições, o fabricante pode, além disso, solicitar que seja autorizada a colocação fora de serviço do sistema OBD a outras temperaturas ambientes no momento do arranque do motor. Não é necessário iluminar o indicador de anomalias (IA) se os limiares do OBD forem superados durante a regeneração, desde que não se verifique a existência de qualquer deficiência.

3.2.1.3.   No caso dos veículos concebidos para serem equipados com tomadas de potência, a colocação fora de serviço dos sistemas de monitorização afectados só é autorizada se apenas tiver lugar com a tomada de potência activa.

3.2.2.   Falhas de ignição do motor em veículos equipados com motor de ignição comandada

3.2.2.1.   Para condições específicas de carga e velocidade do motor em relação às quais possa ser demonstrado à entidade competente que a detecção de níveis inferiores de falhas de ignição não seria fiável, os fabricantes podem adoptar como critério de anomalia uma percentagem de falhas de ignição superior à declarada àquela entidade.

3.2.2.2.   Se um fabricante puder demonstrar à entidade competente que a detecção de níveis mais elevados de percentagens de falhas de ignição não melhoraria a fiabilidade da detecção, ou que as falhas de ignição não podem ser distinguidas de outros efeitos (por exemplo, estradas irregulares, mudanças de relações da caixa de velocidades depois do arranque do motor, etc.), o sistema de monitorização de falhas de ignição pode ser desactivado quando essas condições se verificarem.

3.3.   Descrição dos ensaios

3.3.1.   Os ensaios são realizados com o veículo utilizado no ensaio de durabilidade de Tipo V descrito no anexo 9 e segundo o método de ensaio descrito no apêndice 1 do presente anexo, uma vez concluído o ensaio de durabilidade de Tipo V.

Se este último ensaio não for realizado, ou a pedido do fabricante, pode utilizar-se nos ensaios de demonstração do sistema OBD um veículo que se revele adequado em termos de idade e representatividade.

3.3.2.   O sistema OBD deve indicar a existência de uma anomalia de um componente ou sistema relacionado com as emissões quando dessa anomalia resultarem emissões que excedam os seguintes limites:

| | Massa de referência (RM)
  (kg) | Massa de monóxido de carbono (CO)
  L1

  (g/km) | Massa de hidrocarbonetos totais (THC)
  L2

  (g/km) | Massa de óxidos de azoto (NOx)
  L3

  (g/km) | Massa de partículas (47) (PM)
  L4

  (g/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Categoria | Classe | | Gasolina | Diesel | Gasolina | Diesel | Gasolina | Diesel | Diesel |
| M (48) | — | Todas | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| N1
   (49) | I | RM ≤ 1 305 | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 5,80 | 4,00 | 0,50 | 0,50 | 0,70 | 1,60 | 0,23 |
| III | 1 760 < RM | 7,30 | 4,80 | 0,60 | 0,60 | 0,80 | 1,90 | 0,28 |

Massa de referência (RM)

(kg)

Massa de monóxido de carbono (CO)

L1

(g/km)

Massa de hidrocarbonetos totais (THC)

L2

(g/km)

Massa de óxidos de azoto (NOx)

L3

(g/km)

Massa de partículas (47) (PM)

L4

(g/km)

Categoria

Classe

Gasolina

Diesel

Gasolina

Diesel

Gasolina

Diesel

Diesel

M (48)

—

Todas

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

N1
   (49)

I

RM ≤ 1 305

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

II

1 305 < RM ≤ 1 760

5,80

4,00

0,50

0,50

0,70

1,60

0,23

III

1 760 < RM

7,30

4,80

0,60

0,60

0,80

1,90

0,28

3.3.3.   Requisitos da monitorização efectuada no caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada

Tendo em vista a satisfação dos requisitos do ponto 3.3.2, o sistema OBD deve monitorizar, no mínimo:

3.3.3.1.   A redução do rendimento do catalisador no que respeita unicamente às emissões de hidrocarbonetos. Os fabricantes podem monitorizar o catalisador da frente apenas ou em combinação com o(s)catalisador(es) a jusante. Cada catalisador ou combinação de catalisadores monitorizados são considerados como não funcionando em condições se as emissões excederem os limites dados para os HC no quadro do ponto 3.3.2.

3.3.3.2.   A existência de falhas de ignição do motor nas condições de funcionamento delimitadas pelas seguintes curvas:

| a) | Uma velocidade máxima de 4 500 min–1 ou superior em 1 000 min–1 à velocidade máxima atingida num ciclo de ensaio de Tipo I, prevalecendo o valor que for mais baixo; |
| --- | --- |

a)

Uma velocidade máxima de 4 500 min–1 ou superior em 1 000 min–1 à velocidade máxima atingida num ciclo de ensaio de Tipo I, prevalecendo o valor que for mais baixo;

| b) | A curva de binário positivo (isto é, carga do motor com a transmissão em ponto morto); |
| --- | --- |

b)

A curva de binário positivo (isto é, carga do motor com a transmissão em ponto morto);

| c) | Uma linha traçada entre os seguintes pontos de funcionamento do motor: o ponto da curva de binário positivo a 3 000 min–1 e o ponto da curva de velocidade máxima definida na alínea a) correspondente a uma depressão no colector do motor inferior em 13,33 kPa à depressão tirada da curva de binário positivo. |
| --- | --- |

c)

Uma linha traçada entre os seguintes pontos de funcionamento do motor: o ponto da curva de binário positivo a 3 000 min–1 e o ponto da curva de velocidade máxima definida na alínea a) correspondente a uma depressão no colector do motor inferior em 13,33 kPa à depressão tirada da curva de binário positivo.

3.3.3.3.   A deterioração do sensor de oxigénio.

3.3.3.4.   Se estiverem activados para o tipo de combustível seleccionado, os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões ou os componentes ou sistemas do conjunto propulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um computador e que, em caso de anomalia, possam ser responsáveis por um aumento das emissões de escape para níveis superiores aos limites previstos no ponto 3.3.2.

3.3.3.5.   A não ser que sejam monitorizados de outro modo, todos os outros componentes do conjunto propulsor relacionados com as emissões e ligados a um computador, incluindo quaisquer sensores relevantes que permitam que se efectuem as funções de monitorização, no que respeita à continuidade dos circuitos.

3.3.3.6.   O dispositivo electrónico de controlo da purga das emissões por evaporação, no mínimo no que respeita à continuidade dos circuitos.

3.3.4.   Requisitos de monitorização no caso dos veículos equipados com motor de ignição por compressão

Tendo em vista a satisfação dos requisitos do ponto 3.3.2, o sistema OBD deve monitorizar:

3.3.4.1.   A redução do rendimento do catalisador com que o veículo eventualmente esteja equipado.

3.3.4.2.   A funcionalidade e a integridade do colector de partículas com que o veículo eventualmente esteja equipado.

3.3.4.3.   O(s) actuador(es) electrónico(s) de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível, no que respeita à continuidade dos circuitos e à total inoperacionalidade.

3.3.4.4.   Os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões ou os componentes ou sistemas do conjunto propulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um computador e que, em caso de anomalia, possam ser responsáveis por um aumento das emissões de escape para níveis superiores aos limites previstos no ponto 3.3.2. Trata-se, por exemplo, dos sistemas ou componentes de monitorização e de controlo dos fluxos mássico e volumétrico de ar (e da temperatura), da sobrepressão do turbocompressor e da pressão no colector de admissão (e dos sensores necessários ao desempenho de tais funções).

3.3.4.5.   A não ser que sejam monitorizados de outro modo, todos os outros componentes do conjunto propulsor relacionados com as emissões e ligados a um computador, no que respeita à continuidade dos circuitos.

3.3.5.   Os fabricantes podem demonstrar à entidade homologadora que determinados componentes ou sistemas não necessitam de ser monitorizados porque as emissões produzidas não excederão os limites previstos no ponto 3.3.2 se os sistemas ou componentes em questão ficarem totalmente inoperacionais ou forem removidos.

3.4.   Inicia-se uma sequência de ensaios de diagnósticos a cada arranque do motor e completa-se essa sequência pelo menos uma vez, se estiverem reunidas as condições de realização dos ensaios. Estas últimas devem ser seleccionadas de modo a corresponderem às condições de condução normais, representadas pelo ensaio de Tipo I.

3.5.   Activação do indicador de anomalias (IA)

3.5.1.   O sistema OBD deve compreender um indicador de anomalias (IA) facilmente visível para o condutor do veículo. Esse indicador não deve ser utilizado para outros fins, excepto para informar o condutor das rotinas correspondentes ao modo degradado de emergência (limp-home) ou ao arranque de emergência (start-up), e deve ser perceptível em todas as condições de iluminação razoáveis. Quando activado, deve exibir um símbolo conforme com a norma ISO 2575 (50). Os veículos não devem estar equipados com mais de um IA geral para problemas relacionados com as emissões. Admitem-se avisadores luminosos distintos para fins específicos (por exemplo, sistema de travagem, colocação dos cintos de segurança e pressão do óleo). Está proibida a utilização da cor vermelha para um IA.

3.5.2.   Quando uma estratégia de diagnóstico tiver sido concebida para que a activação do IA exija mais de dois ciclos de pré-condicionamento, o fabricante deve fornecer dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente que o sistema de monitorização detecta a deterioração dos componentes de um modo igualmente eficaz e atempado. Não serão aceites estratégias que exijam, em média, mais de dez ciclos de condução para a activação do IA. O IA também deve ser activado sempre que o sistema de controlo do motor passe a um modo de funcionamento pré-estabelecido permanente no que respeita às emissões e os limites de emissões previstos no ponto 3.3.2 sejam excedidos ou se o sistema OBD não puder satisfazer as exigências básicas de monitorização, especificadas no ponto 3.3.3 ou no ponto 3.3.4 do presente anexo. Nos períodos em que ocorrerem falhas de ignição do motor numa proporção (a especificar pelo fabricante) susceptível de danificar o catalisador, o IA deve funcionar num modo avisador distinto, por exemplo, emissão de um sinal luminoso intermitente. Por outro lado, o IA deve permanecer activado enquanto o motor não arrancar ou rodar depois de a chave da ignição do veículo ter sido colocada na posição «ligado» e deve desactivar-se depois do arranque do motor, se, entretanto, não for detectada qualquer anomalia.

3.6.   O sistema OBD deve registar o(s) código(s) de anomalia indicativo(s) do estado do sistema de controlo das emissões. Devem ser utilizados códigos de estado diferentes para identificar os sistemas de controlo das emissões que funcionam correctamente e os sistemas de controlo das emissões cuja avaliação completa exige que o veículo continue a ser operado. Se o IA for activado devido à ocorrência de anomalias ou à passagem a um modo de funcionamento pré-estabelecido permanente para as emissões, deve ser armazenado um código de anomalia que identifique a área provável de ocorrência dessa deficiência. Também deve ser armazenado um código de anomalia nos casos mencionados nos pontos 3.3.3.5 e 3.3.4.5 do presente anexo.

3.6.1.   A distância percorrida pelo veículo enquanto o IA é activado deve ser disponível a qualquer momento através da porta série do conector de ligação normalizado (51)

3.6.2.   No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, não é necessário que os cilindros onde têm lugar falhas de ignição sejam identificados individualmente, desde que seja armazenado um código de anomalia distinto para as falhas de ignição num ou vários cilindros.

3.7.   Corte do IA

3.7.1.   Se já não ocorrer nenhuma falha de ignição com níveis susceptíveis de danificar o catalisador (em conformidade com as especificações do fabricante), ou se o motor passar a funcionar em condições de velocidade e carga nas quais o nível da falha de ignição em questão já não seja susceptível de danificar o catalisador, o IA pode ser comutado para o anterior modo de activação durante o primeiro ciclo de condução em que o nível de falha foi detectado e pode ser comutado para o modo activado normal nos ciclos de condução subsequentes. Se o IA for comutado para o anterior modo de activação, os códigos de anomalia correspondentes e as condições armazenadas da trama retida podem ser apagadas.

3.7.2.   No caso de qualquer outra anomalia, o IA pode ser desactivado depois de efectuados três ciclos de condução consecutivos durante os quais o sistema de monitorização responsável pela activação do referido indicador já não detecte a anomalia em questão nem sejam identificadas outras anomalias que activem elas próprias o IA.

3.8.   Apagamento de um código de anomalia

3.8.1.   O sistema OBD pode apagar um código de anomalia, a distância percorrida e a trama retida correspondente se a mesma anomalia não voltar a registar-se em, pelo menos, 40 ciclos de aquecimento do motor.

3.9.   Veículos bicombustível funcionando a gás

3.9.1.   Para os veículos bicombustíveis funcionando a gás, os procedimentos:

| — | activação do indicador de anomalias (IA) (ver ponto 3.5. do presente anexo); |
| --- | --- |

—

activação do indicador de anomalias (IA) (ver ponto 3.5. do presente anexo);

| — | armazenamento de códigos de anomalia (ver ponto 3.6. do presente anexo); |
| --- | --- |

—

armazenamento de códigos de anomalia (ver ponto 3.6. do presente anexo);

| — | corte do IA (ver ponto 3.7. do presente anexo); |
| --- | --- |

—

corte do IA (ver ponto 3.7. do presente anexo);

| — | apagamento de um código de anomalia (ver ponto 3.8. do presente anexo), |
| --- | --- |

—

apagamento de um código de anomalia (ver ponto 3.8. do presente anexo),

devem ser executados independentemente uns dos outros quando o veículo funcionar a gasolina ou a gás. Quando o veículo funcionar a gasolina, o resultado de qualquer dos procedimentos acima indicados não deve ser afectado quando o veículo funcionar a gás. Quando o veículo funcionar a gás, o resultado de qualquer dos procedimentos acima indicados não deve ser afectado quando o veículo funcionar a gasolina.

4.   REQUISITOS RELATIVOS À HOMOLOGAÇÃO DE SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO

4.1.   Um fabricante pode solicitar à entidade competente que aceite um sistema OBD para homologação mesmo se o sistema contiver uma ou mais deficiências tais que não sejam totalmente satisfeitos os requisitos específicos do presente anexo.

4.2.   Ao analisar o pedido, a entidade deve determinar se o cumprimento dos requisitos do presente anexo não é exequível nem razoável.

A entidade tomará em consideração os dados obtidos do fabricante que pormenorizam factores tais como, sem se limitarem a estes, a exequibilidade técnica, o tempo necessário e os ciclos de produção, incluindo a entrada ou a saída de serviço dos motores ou dos projectos de motores e os melhoramentos programados dos computadores, a medida em que o sistema OBD resultante será eficaz para satisfazer os requisitos do presente regulamento e que o fabricante revelou um nível aceitável de esforços para o cumprimento dos requisitos do presente regulamento.

4.2.1.   A entidade não deferirá qualquer pedido relativo a uma deficiência que inclua a falta completa de um monitor de diagnóstico exigido.

4.2.2.   A entidade não aceitará qualquer pedido relativo a uma deficiência que não respeite os limiares do OBD contidos no ponto 3.3.2.

4.3.   Ao determinar a ordem identificada das deficiências, as deficiências relativas aos pontos 3.3.3.1, 3.3.3.2 e 3.3.3.3 do presente anexo, no que diz respeito aos motores de ignição comandada, e pontos 3.3.4.1, 3.3.4.2 e 3.3.4.3 do presente anexo, no que diz respeito aos motores de ignição por compressão, serão identificadas em primeiro lugar.

4.4.   Antes da homologação ou aquando da homologação, não será deferido qualquer pedido relativo a uma deficiência em relação aos requisitos do ponto 6.5, com excepção do ponto 6.5.3.4 do apêndice 1 do presente anexo. Este ponto não é aplicável aos veículos bicombustível funcionando a gás.

4.5.   Veículos bicombustível funcionando a gás

4.5.1.   Sem prejuízo dos requisitos do ponto 3.9.1, e sempre que solicitado pelo fabricante, o serviço administrativo aceitará as seguintes deficiências como estando em conformidade com os requisitos do presente anexo para efeitos da homologação de veículos bicombustível funcionando a gás:

| — | apagamento de um código de anomalia, distância percorrida e trama retida correspondente após 40 ciclos de aquecimento do motor, independentemente do combustível utilizado; |
| --- | --- |

—

apagamento de um código de anomalia, distância percorrida e trama retida correspondente após 40 ciclos de aquecimento do motor, independentemente do combustível utilizado;

| — | activação do IA em ambos os tipos de combustível (gasolina e gás) após a detecção de uma anomalia em um dos tipos de combustível; |
| --- | --- |

—

activação do IA em ambos os tipos de combustível (gasolina e gás) após a detecção de uma anomalia em um dos tipos de combustível;

| — | desactivação do IA depois de efectuados três ciclos de condução consecutivos sem anomalia, independentemente do combustível utilizado na altura; |
| --- | --- |

—

desactivação do IA depois de efectuados três ciclos de condução consecutivos sem anomalia, independentemente do combustível utilizado na altura;

| — | utilização de dois códigos de estado, um para cada tipo de combustível. |
| --- | --- |

—

utilização de dois códigos de estado, um para cada tipo de combustível.

O fabricante pode solicitar mais opções cujo deferimento ficará à descrição do serviço administrativo.

4.5.2.   Sem prejuízo dos requisitos do ponto 6.6 do apêndice 1 do presente anexo, e sempre que solicitado pelo fabricante, a entidade homologadora aceitará as seguintes deficiências como estando em conformidade com os requisitos do presente anexo para efeitos de avaliação e transmissão de sinais de diagnóstico:

| — | transmissão de sinais de diagnóstico relativos ao combustível utilizado num só endereço fonte; |
| --- | --- |

—

transmissão de sinais de diagnóstico relativos ao combustível utilizado num só endereço fonte;

| — | avaliação de um conjunto de sinais de diagnóstico para ambos os tipos de combustível (correspondente à avaliação em veículos monocombustível a gás, e independentemente do combustível utilizado); |
| --- | --- |

—

avaliação de um conjunto de sinais de diagnóstico para ambos os tipos de combustível (correspondente à avaliação em veículos monocombustível a gás, e independentemente do combustível utilizado);

| — | selecção de um conjunto de sinais de diagnóstico (associado a um ou dois tipos de combustível) através da posição de um comutador de combustível; |
| --- | --- |

—

selecção de um conjunto de sinais de diagnóstico (associado a um ou dois tipos de combustível) através da posição de um comutador de combustível;

| — | avaliação e transmissão de um conjunto de sinais de diagnóstico para ambos os tipos de combustível no computador do combustível, independentemente do combustível que estiver a ser utilizado. O computador que controla o sistema de fornecimento de gás avaliará e transmitirá sinais de diagnóstico relacionados com o sistema de combustível gasoso e registará o historial do estado do combustível. |
| --- | --- |

—

avaliação e transmissão de um conjunto de sinais de diagnóstico para ambos os tipos de combustível no computador do combustível, independentemente do combustível que estiver a ser utilizado. O computador que controla o sistema de fornecimento de gás avaliará e transmitirá sinais de diagnóstico relacionados com o sistema de combustível gasoso e registará o historial do estado do combustível.

O fabricante pode solicitar mais opções cujo deferimento ficará à descrição da entidade homologadora.

4.6.   Período autorizado para manutenção de uma deficiência

4.6.1.   Uma deficiência pode continuar a existir durante um período de dois anos após a data da homologação do modelo de veículo a não ser que possa ser demonstrado de modo adequado que seriam necessárias modificações substanciais dos equipamentos do veículo, e um maior período de tempo para além dos dois anos, para corrigir a deficiência. Nesse caso, a deficiência pode manter-se por um período não superior a três anos.

4.6.1.1.   No caso de um veículo bicombustível funcionando a gás, uma deficiência autorizada em conformidade com o disposto no ponto 4.5 pode manter-se por um período de três anos após a data da homologação do modelo de veículo em causa, a não ser que possa ser devidamente demonstrado que seriam necessárias modificações substanciais nos equipamentos do veículo e um período de tempo suplementar superior a três anos para a corrigir. Nesse caso, a deficiência pode manter-se por um período não superior a quatro anos.

4.6.2.   Um fabricante pode solicitar ao serviço administrativo que autorize a posteriori uma deficiência se esta for detectada após a concessão da homologação inicial. Neste caso, a deficiência pode manter-se por um período de dois anos após a data da notificação ao serviço administrativo, a não ser que possa ser devidamente demonstrado que seriam necessárias modificações substanciais nos equipamentos do veículo e um período de tempo suplementar superior a dois anos para a corrigir. Nesse caso, a deficiência pode manter-se por um período não superior a três anos.

4.7.   A entidade em causa deve notificar da sua decisão de deferimento do pedido todas as Partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento.

5.   ACESSO ÀS INFORMAÇÕES RELATIVAS AO OBD

5.1.   Os pedidos de homologação ou de alteração de uma homologação devem ser acompanhados das informações pertinentes relativas ao sistema OBD do veículo. Estas informações permitirão aos fabricantes de peças de substituição ou de equipamento de retromontagem fabricar essas peças de forma compatível com o sistema OBD do veículo, a fim de evitar a ocorrência de erros e proteger o utilizador do veículo contra anomalias. Do mesmo modo, essas informações permitirão aos fabricantes de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio fabricar ferramentas e equipamentos que realizem diagnósticos eficazes e rigorosos dos sistemas de controlo de emissões dos veículos.

5.2.   O apêndice 1 do anexo 2, com as informações pertinentes referentes ao sistema OBD, é fornecido pelos serviços administrativos a qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio que esteja interessado, mediante pedido e sem discriminação.

5.2.1.   Se um serviço administrativo receber, da parte de qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio que esteja interessado, um pedido de informação sobre o sistema OBD de um veículo que tenha sido homologado em conformidade com uma versão anterior do regulamento,

| — | o serviço administrativo deve, no prazo de 30 dias, solicitar ao fabricante do veículo em questão que disponibilize as informações solicitadas no ponto 4.2.11.2.7.6. do anexo 1. Não se aplica o requisito do segundo parágrafo do ponto 4.2.11.2.7.6; |
| --- | --- |

—

o serviço administrativo deve, no prazo de 30 dias, solicitar ao fabricante do veículo em questão que disponibilize as informações solicitadas no ponto 4.2.11.2.7.6. do anexo 1. Não se aplica o requisito do segundo parágrafo do ponto 4.2.11.2.7.6;

| — | o fabricante transmitirá essas informações ao serviço administrativo no prazo de dois meses a contar do pedido; |
| --- | --- |

—

o fabricante transmitirá essas informações ao serviço administrativo no prazo de dois meses a contar do pedido;

| — | o serviço administrativo transmitirá as informações aos serviços administrativos dos Estados-Membros e a entidade que concedeu a primeira homologação deve acrescentá-las ao anexo 1 da informação sobre a homologação do veículo. |
| --- | --- |

—

o serviço administrativo transmitirá as informações aos serviços administrativos dos Estados-Membros e a entidade que concedeu a primeira homologação deve acrescentá-las ao anexo 1 da informação sobre a homologação do veículo.

Este requisito não invalidará qualquer homologação previamente concedida ao abrigo do Regulamento n.o 83 nem impedirá a extensão de tais homologações nos termos do regulamento ao abrigo da qual foram inicialmente concedidas.

5.2.2.   Só é possível solicitar informações sobre peças de substituição ou acessórios que estejam sujeitos a homologação UNECE ou sobre componentes que façam parte de um sistema que esteja sujeito a homologação UNECE.

5.2.3.   O pedido de informação deve identificar a especificação exacta do modelo relativamente ao qual a informação é solicitada. O pedido deve confirmar que a informação é necessária para o desenvolvimento de peças de substituição ou de retromontagem, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio.

ANEXO 11

Apêndice 1

ASPECTOS FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)

1.   INTRODUÇÃO

O presente apêndice descreve a metodologia a seguir nos ensaios previstos no ponto 3 do presente anexo. É descrito o método a utilizar na verificação do funcionamento de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) instalado num veículo, método esse que se baseia na simulação de um funcionamento anómalo de determinados subsistemas do sistema de gestão do motor ou de controlo das emissões. Também se descreve a metodologia a seguir na determinação da durabilidade dos sistemas OBD.

O fabricante deve fornecer os dispositivos eléctricos e/ou componentes defeituosos a utilizar na simulação de anomalias. Quando medidos através do ciclo de ensaio de Tipo I, esses componentes ou dispositivos defeituosos não devem levar a que as emissões do veículo excedam os limites previstos no ponto 3.3.2 em mais de 20 %.

Quando o veículo for analisado com os componentes ou dispositivos defeituosos montados, o sistema OBD será aprovado se o IA for activado. O sistema OBD é também homologado se o IA estiver activado abaixo dos valores-limite dos OBD.

2.   DESCRIÇÃO DO ENSAIO

2.1.   O ensaio dos sistemas OBD consiste nas seguintes fases:

2.1.1.   simulação de uma anomalia de um componente do sistema de gestão do motor ou de controlo das emissões,

2.1.2.   pré-condicionamento do veículo com a anomalia simulada em conformidade com o procedimento especificado nos pontos 6.2.1 ou 6.2.2,

2.1.3.   condução do veículo com a anomalia simulada em conformidade com o ciclo de ensaio de Tipo I e medição das emissões produzidas,

2.1.4.   avaliação da reacção do sistema OBD à anomalia simulada, verificando-se igualmente se esta é convenientemente indicada ao condutor do veículo.

2.2.   Em alternativa, e a pedido do fabricante, pode simular-se electronicamente uma anomalia de um ou mais componentes nas condições previstas no ponto 6.

2.3.   Se puder ser demonstrado à entidade competente que a monitorização nas condições previstas para o ciclo de ensaio de Tipo I teria um carácter restritivo relativamente ao veículo em circulação, os fabricantes podem solicitar que a referida monitorização seja efectuada independentemente do ciclo de ensaio de Tipo I.

3.   VEÍCULO E COMBUSTÍVEL A UTILIZAR NOS ENSAIOS

3.1.   Veículo

O veículo utilizado nos ensaios deve satisfazer os requisitos do ponto 3.1 do anexo 4.

3.2.   Combustível

Para os ensaios, devem ser utilizados os combustíveis de referência adequados definidos no anexo 10 para a gasolina e o combustível para motores Diesel e no anexo 10 A para os combustíveis GPL e GN. O tipo de combustível para cada tipo de anomalia a testar (descrito no ponto 6.3. do presente apêndice) pode ser seleccionado pelo serviço administrativo de entre os combustíveis de referência mencionados no anexo 10 A, no caso de um ensaio de um veículo monocombustível funcionando a gás, e de entre os combustíveis de referência mencionados nos anexos 10 ou 10 A, no caso de um ensaio de um veículo bicombustível funcionando a gás. O tipo de combustível seleccionado não deve ser alterado durante nenhuma das fases de ensaio (descrita nos pontos 2.1 e 2.3 do presente apêndice). No caso de utilização de GPL ou GN como combustível, é admissível que o motor arranque com gasolina e seja comutado para GPL ou GN após um período pré-determinado de tempo, que é controlado automaticamente e não está sob o controlo do condutor.

4.   CONDIÇÕES DE TEMPERATURA E PRESSÃO

4.1.   As condições de temperatura e pressão dos ensaios devem satisfazer os requisitos do ensaio de Tipo I descrito no anexo 4.

5.   EQUIPAMENTO DE ENSAIO

5.1.   Banco de rolos

O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do anexo 4.

6.   MÉTODO DE ENSAIO DO SISTEMA OBD

6.1.   O ciclo de operações a realizar no banco de rolos deve satisfazer os requisitos do anexo 4.

6.2.   Pré-condicionamento do veículo

6.2.1.   Em função do tipo de motor e depois de introduzido um dos modos de anomalia previstos no ponto 6.3, o veículo deve ser pré-condicionado através da execução de pelo menos dois ensaios de Tipo I consecutivos (partes um e dois). No caso dos veículos equipados com motor de ignição por compressão, admite-se um pré-condicionamento suplementar com dois ciclos correspondentes à parte dois.

6.2.2.   A pedido do fabricante, podem utilizar-se outros métodos de pré-condicionamento.

6.3.   Modos de anomalia a ensaiar

6.3.1.   Veículos equipados com motor de ignição comandada

6.3.1.1.   Substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica deste tipo de anomalia.

6.3.1.2.   Falhas de ignição do motor em condições análogas às previstas para a monitorização das falhas de ignição no ponto 3.3.3.2 do presente anexo.

6.3.1.3.   Substituição do sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica deste tipo de anomalia.

6.3.1.4.   Desconexão eléctrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões e ligado a um computador de gestão da propulsão (se activado para o tipo de combustível seleccionado).

6.3.1.5.   Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga de emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver activado para o tipo de combustível seleccionado). Para esta anomalia específica, não é preciso proceder ao ensaio de Tipo I.

6.3.2.   Veículos equipados com motor de ignição por compressão

6.3.2.1.   Caso exista, substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica desse tipo de anomalia.

6.3.2.2.   Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou, se os sensores forem parte integrante do colector, montagem de um conjunto colector de partículas defeituoso.

6.3.2.3.   Desconexão eléctrica de todos os actuadores electrónicos de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível.

6.3.2.4.   Desconexão eléctrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões e ligado a um computador de gestão da propulsão.

6.3.2.5.   Tendo em vista o cumprimento das disposições dos pontos 6.3.2.3 e 6.3.2.4 e com o acordo da entidade homologadora, o fabricante deve tomar as medidas adequadas para demonstrar que o sistema OBD indica a existência de uma anomalia quando ocorre uma desconexão.

6.4.   Ensaio do sistema OBD

6.4.1.   Veículos equipados com motor de ignição comandada

6.4.1.1.   Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2, submete-se o veículo a um ensaio de Tipo I (partes um e dois).

O IA deve activar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos pontos 6.4.1.2 a 6.4.1.5. O serviço técnico pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o ponto 6.4.1.6. Contudo, para efeitos de homologação, o número total de anomalias simulado não deve ser superior a quatro.

6.4.1.2.   Substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso de que resulte um nível de emissões de hidrocarbonetos superior ao limite previsto no ponto 3.3.2 do presente anexo.

6.4.1.3.   Falhas de ignição induzidas em condições análogas às previstas para a monitorização das falhas de ignição no ponto 3.3.3.2 do presente anexo de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.

6.4.1.4.   Substituição de um sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.

6.4.1.5.   Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga de emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver activado para o tipo de combustível seleccionado).

6.4.1.6.   Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo (se activado para o tipo de combustível seleccionado).

6.4.2.   Veículos equipados com motor de ignição por compressão

6.4.2.1.   Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2, submete-se o veículo a um ensaio de Tipo I (partes um e dois).

O IA deve activar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos pontos 6.4.2.2 a 6.4.2.5. O serviço técnico pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o ponto 6.4.2.5. Contudo, para efeitos de homologação, o número total de anomalias simulado não deve ser superior a quatro.

6.4.2.2.   Caso exista, substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam os limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.

6.4.2.3.   Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou substituição do colector por um colector de partículas defeituoso nas condições previstas no ponto 6.3.2.2 supra de que resultem níveis de emissões que excedam os limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.

6.4.2.4.   Nas condições previstas no ponto 6.3.2.5, desconexão de todos os actuadores electrónicos de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível de que resultem níveis de emissões que excedam os limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.

6.4.2.5.   Nas condições previstas no ponto 6.3.2.5, desconexão de qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.

6.5.   Sinais de diagnóstico

6.5.1.1.   Ao ser detectada a primeira anomalia de um componente ou sistema, a «trama retida» correspondente às condições do motor no momento deve ser armazenada na memória do computador. Se, subsequentemente, ocorrer uma anomalia no sistema de alimentação de combustível ou sob a forma de falhas de ignição, a trama de condições armazenada anteriormente deve ser substituída pelas condições correspondentes a essa anomalia do sistema de alimentação de combustível ou às falhas de ignição em questão, consoante o que ocorrer primeiro. As condições do motor armazenadas incluirão, entre outras, o valor da carga calculado, a velocidade do motor, o(s) valor(es) da regulação fina do combustível (se for(em) conhecido(s)), a pressão do combustível (se for conhecida), a velocidade do veículo (se for conhecida), a temperatura do líquido de arrefecimento, a pressão no colector de admissão (se for conhecida), o funcionamento com ou sem sinal de realimentação (se for conhecido) e o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento dos dados. A trama armazenada deve corresponder ao conjunto de condições escolhido pelo fabricante como o mais apropriado com vista a uma reparação eficaz. Só é exigida uma trama de dados. Os fabricantes podem optar por armazenar mais tramas de dados, desde que pelo menos a trama requerida possa ser lida por um instrumento genérico de exploração que satisfaça as especificações dos pontos 6.5.3.2 e 6.5.3.3. Se o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento das condições em questão for apagado nas circunstâncias previstas no ponto 3.7 do presente anexo, as condições do motor armazenadas também podem ser apagadas.

6.5.1.2.   Para além da trama (retida) de informações necessária, e desde que as informações indicadas sejam acessíveis ao computador de bordo ou possam ser determinadas com base nas informações acessíveis ao computador de bordo, os sinais a seguir enumerados devem poder ser comunicados através da porta série do conector normalizado de ligação para dados, mediante pedido nesse sentido: códigos de diagnóstico de anomalias, temperatura do fluido de arrefecimento do motor, estado do sistema de controlo do combustível (com ou sem sinal de realimentação, outro), regulação fina do combustível, avanço da ignição, temperatura do ar de admissão, pressão do ar no colector, caudal de ar, velocidade do motor, valor de saída do sensor da posição do acelerador, estado do ar secundário (ascendente, descendente ou atmosférico), valor calculado da carga, velocidade do veículo e pressão do combustível.

Os sinais devem ser fornecidos em unidades normalizadas baseadas nas especificações do ponto 6.5.3. Os sinais efectivos devem ser claramente identificados, separadamente dos sinais do modo degradado de emergência (limp home) e dos valores pré-estabelecidos (default).

6.5.1.3.   No caso dos sistemas de controlo das emissões que sejam objecto de ensaios de avaliação a bordo específicos (catalisador, sensor de oxigénio, etc.), com excepção da detecção de falhas de ignição, da monitorização do sistema de alimentação de combustível e da monitorização completa dos componentes, os resultados do ensaio mais recente a que o veículo foi sujeito e os limites com os quais o sistema é comparado devem ser acessíveis através da porta série de dados do conector normalizado de ligação para dados, em conformidade com as especificações do ponto 6.5.3. No que se refere aos componentes e sistemas monitorizados acima excluídos, deve ser acessível através do conector da ligação para dados uma indicação de válido/não-válido referente aos resultados de ensaio mais recentes.

6.5.1.4.   Nas condições previstas no ponto 6.5.3.3 do presente apêndice, os requisitos do sistema OBD com base nos quais o veículo é homologado (isto é, o presente anexo ou os requisitos alternativos previstos no ponto 5) e os principais sistemas de controlo das emissões monitorizados pelo sistema OBD, segundo o ponto 6.5.3.3, devem ser acessíveis através da porta série de dados do conector normalizado de ligação para dados em conformidade com as especificações do ponto 6.5.3 do presente apêndice.

6.5.1.5.   A partir de 1 de Janeiro de 2003, no que diz respeito aos novos modelos, e de 1 de Janeiro de 2005, no que diz respeito a todos os modelos de veículos que entram em circulação, o número de identificação da calibração do suporte lógico deve ser posto à disposição através da porta série do conector normalizado de ligação para dados. O número de identificação da calibração do suporte lógico deve ser fornecido num formato normalizado.

6.5.2.   Não é necessário que o sistema de diagnóstico utilizado no controlo das emissões avalie os componentes durante a manifestação de uma anomalia se tal puder comprometer as condições de segurança ou provocar o colapso do componente.

6.5.3.   O acesso ao sistema de diagnóstico utilizado no controlo das emissões deve ser normalizado e, além disso, o sistema deve ser conforme com as normas ISO e/ou a especificação SAE a seguir enumeradas.

6.5.3.1.   As ligações de comunicação entre o equipamento de bordo e o equipamento externo devem obedecer a uma das normas a seguir indicadas, com as restrições previstas:

| — | ISO 9141-2: 1994 (alteração de 1996) «Road Vehicles – Diagnostic Systems — Part 2: CARB requirements for interchange of digital information»; |
| --- | --- |

—

ISO 9141-2: 1994 (alteração de 1996) «Road Vehicles – Diagnostic Systems — Part 2: CARB requirements for interchange of digital information»;

| — | SAE J1850: Março de 1998 «Class B Data Communication Network Interface». As mensagens relacionadas com as emissões devem utilizar o controlo de redundância cíclica e o cabeçalho de três bytes, mas não a separação inter-bytes ou somas de controlo; |
| --- | --- |

—

SAE J1850: Março de 1998 «Class B Data Communication Network Interface». As mensagens relacionadas com as emissões devem utilizar o controlo de redundância cíclica e o cabeçalho de três bytes, mas não a separação inter-bytes ou somas de controlo;

| — | ISO 14230 — Part 4 «Road Vehicles — Keyword protocol 2000 for diagnostic systems — Part 4: Requirements for emission-relate systems»; |
| --- | --- |

—

ISO 14230 — Part 4 «Road Vehicles — Keyword protocol 2000 for diagnostic systems — Part 4: Requirements for emission-relate systems»;

| — | ISO DIS 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», com data de 1 de Novembro de 2001. |
| --- | --- |

—

ISO DIS 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», com data de 1 de Novembro de 2001.

6.5.3.2.   O equipamento de ensaio e os instrumentos de diagnóstico necessários para comunicar com os sistemas OBD devem satisfazer ou exceder as especificações funcionais da norma ISO DIS 15031-4 «Road Vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 4: External test equipment», com data de 1 de Novembro de 2001.

6.5.3.3.   Os dados básicos de diagnóstico (especificados no ponto 6.5.1) e as informações do controlo bidireccional devem ser fornecidos no formato e unidades previstos na norma ISO DIS 15031-5 «Road Vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services», com data de 1 de Novembro de 2001, e devem ser acessíveis por meio de um instrumento de diagnóstico que satisfaça os requisitos da norma ISO DIS 15031-4.

O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacional de normalização os dados de diagnóstico relativos a emissões, por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de Testes não especificados na norma ISO DIS 15031-5, mas relacionados com o presente regulamento.

6.5.3.4.   Quando se regista uma anomalia, o fabricante deve identificar a anomalia utilizando um código de anomalia adequado compatível com os dados no ponto 6.3 da norma ISO DIS 15031-6 Road Vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions, relativa a emission related system diagnostic trouble codes. Se tal identificação não for possível, o fabricante pode utilizar códigos de avarias de diagnóstico em conformidade com os pontos 5.3 e 5.6 da norma ISO DIS 15031-6. Os códigos de anomalia devem ser integralmente acessíveis através de um equipamento de diagnóstico normalizado que cumpra o disposto no ponto 6.5.3.2 do presente anexo.

O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacional de normalização os dados de diagnóstico relativos a emissões, por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de Testes não especificados na ISO DIS 15031-5, mas relacionados com o presente regulamento.

6.5.3.5.   A interface de conexão entre o veículo e o ensaiador do sistema de diagnóstico deve ser normalizada e preencher todos os requisitos da norma ISO DIS 150313 «Road Vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use», com data de 1 de Novembro de 2001. A posição de montagem, que depende do acordo do serviço administrativo, deve ser facilmente acessível ao pessoal técnico e estar protegida contra a transformação abusiva por pessoas não qualificadas.

6.6.   Requisitos específicos relativos à transmissão de sinais de diagnóstico de veículos bicombustível funcionando a gás

6.6.1.   Para veículos bicombustível funcionando a gás, em que os sinais específicos de diagnóstico dos diferentes sistemas de combustível são registados no mesmo computador, os sinais de diagnóstico para o funcionamento a gasolina e para o funcionamento a gás devem ser avaliados e transmitidos independentemente uns dos outros.

6.6.2.   Para veículos bicombustível funcionando a gás, em que os sinais específicos dos diferentes sistemas de combustível são registados em diferentes computadores, os sinais de diagnóstico para o funcionamento a gasolina e para o funcionamento a gás devem ser avaliados e transmitidos a partir do computador específico do combustível.

6.6.3.   A pedido de um instrumento de diagnóstico, os sinais de diagnóstico para um veículo a gasolina devem ser transmitidos a um endereço-fonte e os sinais de diagnóstico do veículo a gás devem ser transmitidos a outro endereço-fonte. A utilização de endereços fonte está descrita na norma ISO DIS 15031-5 «Road Vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 5: External test equipment», com data de 1 de Novembro de 2001.

ANEXO 11

Apêndice 2

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE VEÍCULOS

1.   PARÂMETROS QUE DEFINEM UMA FAMÍLIA DE SISTEMAS OBD

As famílias de sistemas OBD podem ser definidas por meio de parâmetros de concepção básicos comuns a todos os veículos da família em questão. Nalguns casos, pode haver interacção de parâmetros. Esse tipo de efeitos também terá de ser tido em conta, para garantir que numa determinada família de sistemas OBD só sejam incluídos veículos com características similares no que respeita às emissões de escape.

2.   Neste contexto, consideram-se pertencentes à mesma combinação motor-sistema de controlo das emissões-sistema OBD os modelos de veículos cujos parâmetros abaixo enumerados sejam idênticos.

Motor:

| a) | processo de combustão (ignição comandada, ignição por compressão, dois tempos, quatro tempos); |
| --- | --- |

a)

processo de combustão (ignição comandada, ignição por compressão, dois tempos, quatro tempos);

| b) | método de alimentação de combustível ao motor (carburador ou injecção de combustível). |
| --- | --- |

b)

método de alimentação de combustível ao motor (carburador ou injecção de combustível).

Sistema de controlo das emissões:

| a) | tipo de catalisador (oxidação, três vias, catalisador aquecido, outro); |
| --- | --- |

a)

tipo de catalisador (oxidação, três vias, catalisador aquecido, outro);

| b) | tipo de colector de partículas, |
| --- | --- |

b)

tipo de colector de partículas,

| c) | injecção de ar secundário (com ou sem injecção); |
| --- | --- |

c)

injecção de ar secundário (com ou sem injecção);

| d) | recirculação dos gases de escape (com ou sem recirculação). |
| --- | --- |

d)

recirculação dos gases de escape (com ou sem recirculação).

Partes e funcionamento do sistema OBD:

| | métodos utilizados pelo sistema OBD para a monitorização funcional, a detecção de anomalias e a indicação das anomalias detectadas ao condutor do veículo. |
| --- | --- |

métodos utilizados pelo sistema OBD para a monitorização funcional, a detecção de anomalias e a indicação das anomalias detectadas ao condutor do veículo.

ANEXO 12

CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO ECE A UM VEÍCULO ALIMENTADO A GPL OU A GÁS NATURAL (GN)

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve os requisitos especiais que se aplicam no caso da homologação de um veículo que funciona com GPL ou gás natural (GN), ou que pode funcionar quer com gasolina sem chumbo quer com GPL ou gás natural, no que diz respeito ao ensaio com GPL ou gás natural.

No caso do GPL e do gás natural, existem muitos combustíveis com composições diferentes, exigindo que o sistema de alimentação de combustível adapte os seus débitos de alimentação a essas composições. Para demonstrar essa capacidade, o veículo tem de ser submetido ao ensaio de Tipo I com, dois combustíveis de referência extremos e demonstrar a auto-adaptabilidade do sistema de alimentação de combustível. Sempre que essa auto-adaptabilidade tiver sido demonstrada num veículo, tal veículo pode ser considerado como precursor de uma família. Se estiverem equipados com o mesmo sistema de abastecimento de combustível, os veículos que satisfazem, os requisitos dessa família têm de ser ensaiados apenas com um combustível.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por:

2.1.   «Veículo precursor», um veículo seleccionado como veículo em que vai ser demonstrada a auto-adaptabilidade de um sistema de abastecimento de combustível, e ao qual os membros de uma família se referem. É possível haver mais do que um veículo precursor numa família.

2.2.   Membro da família

2.2.1.   «Membro de uma família», um veículo que partilha as seguintes características essenciais com o(s)s seu(s)s precursor(es):

| a) | É produzido pelo mesmo fabricante. |
| --- | --- |

a)

É produzido pelo mesmo fabricante.

| b) | Está sujeito aos mesmos limites de emissões. |
| --- | --- |

b)

Está sujeito aos mesmos limites de emissões.

| c) | Se o sistema de alimentação de gás tiver uma unidade de medição central para todo o motor:
  tem uma potência certificada compreendida entre 0,7 e 1,15 vezes a do motor do veículo precursor.
  Se o sistema de alimentação de gás tiver uma unidade de medição individual por cilindro:
  tem uma potência certificada compreendida entre 0,7 e 1,15 vezes a do motor do veículo precursor. |
| --- | --- |

c)

Se o sistema de alimentação de gás tiver uma unidade de medição central para todo o motor:

tem uma potência certificada compreendida entre 0,7 e 1,15 vezes a do motor do veículo precursor.

Se o sistema de alimentação de gás tiver uma unidade de medição individual por cilindro:

tem uma potência certificada compreendida entre 0,7 e 1,15 vezes a do motor do veículo precursor.

| d) | Se equipado com um catalisador, tem o mesmo tipo de catalisador, isto é de três vias, de oxidação, de eliminação NOx. |
| --- | --- |

d)

Se equipado com um catalisador, tem o mesmo tipo de catalisador, isto é de três vias, de oxidação, de eliminação NOx.

| e) | Tem um sistema de alimentação de gás (incluindo o regulador de pressão) do mesmo fabricante e do mesmto tipo: de indução, de injecção de vapor (ponto único, multiponto), de injecção de líquido (ponto único, multiponto). |
| --- | --- |

e)

Tem um sistema de alimentação de gás (incluindo o regulador de pressão) do mesmo fabricante e do mesmto tipo: de indução, de injecção de vapor (ponto único, multiponto), de injecção de líquido (ponto único, multiponto).

| f) | O sistema de alimentação de gás é controlado por uma UCE (unidade de controlo electrónico) do mesmo tipo e com a mesma especificação técnica, contendo os mesmos princípios de suporte lógico e a mesma estratégia de controlo. |
| --- | --- |

f)

O sistema de alimentação de gás é controlado por uma UCE (unidade de controlo electrónico) do mesmo tipo e com a mesma especificação técnica, contendo os mesmos princípios de suporte lógico e a mesma estratégia de controlo.

2.2.2.   No que diz respeito ao requisito c): no caso de uma demonstração revelar que dois veículos alimentados a gás podem ser membros da mesma família, excepto no que diz respeito à sua potência certificada, respectivamente P1 e P2 (P1 < P2), e ambos são ensaiados como se fossem veículos precursores, a relação familiar será considerada válida para qualquer veículo com potência certificada compreendida entre 0,7 P1 e 1,15 P2.

3.   CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

A homologação é concedida sem prejuízo dos seguintes requisitos:

3.1.   Homologação de um veículo precursor no que diz respeito às emissões de escape

O veículo precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a um combustível de qualquer composição que possa ocorrer no mercado. No caso do GPL, há variações no teor C3/C4, enquanto que, no caso do gás natural, há geralmente dois tipos de combustível, o combustível de elevado valor calorífico (gás H) e o de baixo valor calorífico (gás L), mas com uma difusão significativa dentro de ambas as gamas, que diferem significativamente quanto ao índice de Wobbe. Estas variações reflectem-se nos combustíveis de referência.

3.1.1.   O(s) veículo(s) precursor(es) deve(m) ser submetidos(s) ao ensaio de Tipo I com os dois combustíveis de referência extremos do anexo 10 A.

3.1.1.1.   Se a transição de um combustível para outro for na prática auxiliada pela utilização de um comutador, este comutador não deve ser utilizado durante a homologação. Nesse caso, a pedido do fabricante e com o acordo do serviço técnico, o ciclo de pré-condicionamento referido no ponto 5.3.1 do anexo 4 pode ser alargado.

3.1.2.   O(s) veículo(s) é(são) considerado(s) como estando em conformidade se, com ambos os combustíveis de referência, o veículo satisfizer os limites de emissões.

3.1.3.   Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

| Tipo(s) de combustível | Combustíveis de referência | Cálculo de «r»: |
| --- | --- | --- |
| GPL e gasolina (homologação B) | Combustível A | |
| ou apenas GPL (homologação D) | Combustível B |
| GN e gasolina (homologação B) | Combustível G 20 | |
| ou apenas GN (homologação D) | Combustível G 25 |

Tipo(s) de combustível

Combustíveis de referência

Cálculo de «r»:

GPL e gasolina (homologação B)

Combustível A

Formula

ou apenas GPL (homologação D)

Combustível B

GN e gasolina (homologação B)

Combustível G 20

Formula

ou apenas GN (homologação D)

Combustível G 25

3.2.   Homologação de um membro da família no que diz respeito às emissões de escape:

Submete-se um membro da família a um ensaio de Tipo I, efectuado com um combustível de referência. Este combustível de referência pode ser qualquer um dos combustíveis de referência. O veículo é considerado como estando em conformidade se forem satisfeitos os seguintes requisitos:

3.2.1.   O veículo satisfaz a definição do membro da família dada no ponto 2.2 supra.

3.2.2.   Se o combustível de referência for o combustível de referência A para o GPL ou G20 para o GN, o resultado das emissões é multiplicado pelo factor pertinente «r» se r > 1; não é necessária qualquer correcção se r < 1.

Se o combustível de referência for o combustível de referência B para o GPL ou G25 para o GN, o resultado das emissões é dividido pelo factor pertinente «r» se r > 1; não é necessária qualquer correcção se r < 1.

3.2.3.   O veículo deve satisfazer os limites das emissões válidos para a categoria pertinente no que diz respeito às emissões tanto medidas como calculadas.

3.2.4.   Se forem efectuados repetidos ensaios no mesmo motor, calcula-se primeiro a média dos resultados referentes ao combustível G20, ou A, e ao combustível de referência G25 ou B; o factor «r» é então calculado a partir da média desses resultados.

4.   DISPOSIÇÕES GERAIS

4.1. Os ensaios para a conformidade da produção podem ser efectuados com um combustível comercial cuja razão C3/C4 esteja compreendida entre as dos combustíveis de referência no caso do GPL, ou cujo índice de Wobbe esteja compreendido entre os dos combustíveis de referência extremos no caso do GN. Neste caso, é necessário apresentar uma análise do combustível.

ANEXO 13

PROCEDIMENTO DE ENSAIO DAS EMISSÕES PARA VEÍCULOS EQUIPADOS COM UM SISTEMA DE REGENERAÇÃO PERIÓDICA

1.   INTRODUÇÃO

No presente anexo definem-se as disposições específicas relativas à homologação de um veículo equipado com um sistema de regeneração periódica, tal como definido no ponto 2.20 do presente regulamento.

2.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

2.1.   Agrupamento em famílias de veículos equipados com um sistema de regeneração periódica

O procedimento é aplicável a veículos equipados com um sistema de regeneração periódica, tal como definido no ponto 2.20. do presente regulamento. Para os efeitos do presente anexo, podem estabelecer-se agrupamentos em famílias de veículos. Assim sendo, os modelos de veículos com sistemas de regeneração, cujos parâmetros, a seguir descritos, sejam idênticos, ou estejam dentro das tolerâncias indicadas, são considerados como pertencendo à mesma família no que respeita às medições específicas dos sistemas de regeneração periódica definidos.

2.1.1.   Os parâmetros idênticos são:

Motor:

| a) | Processo de combustão. |
| --- | --- |

a)

Processo de combustão.

Sistema de regeneração periódica (catalisador, colector de partículas):

| a) | Construção (tipo de câmara, de metal precioso e de substrato e densidade das células), |
| --- | --- |

a)

Construção (tipo de câmara, de metal precioso e de substrato e densidade das células),

| b) | Tipo e princípio de funcionamento, |
| --- | --- |

b)

Tipo e princípio de funcionamento,

| c) | Dosagem e sistema de aditivação, |
| --- | --- |

c)

Dosagem e sistema de aditivação,

| d) | Volume (± 10 %), |
| --- | --- |

d)

Volume (± 10 %),

| e) | Localização (temperatura ± 50 °C a 120 km/h ou 5 % da diferença temperatura/pressão máximas). |
| --- | --- |

e)

Localização (temperatura ± 50 °C a 120 km/h ou 5 % da diferença temperatura/pressão máximas).

2.2.   Modelos de veículos com massas de referência diferentes

Os factores Ki desenvolvidos pelos procedimentos do presente anexo para a homologação de um modelo de veículo com um sistema de regeneração periódica, tal como definido no ponto 2.20 do presente regulamento, podem ser alargados a outros veículos da família com uma massa de referência situada nas duas classes superiores seguintes de inércia equivalente ou em qualquer classe inferior de inércia equivalente.

3.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO

O veículo pode estar equipado com um interruptor capaz de impedir ou permitir o processo de regeneração desde que essa operação não tenha efeitos sobre a calibração original do motor. Tal interruptor será autorizado unicamente para impedir a regeneração durante a carga do sistema de regeneração e durante os ciclos de pré-condicionamento. Não será, no entanto, utilizado durante a medição das emissões durante a fase de regeneração; o ensaio de emissões é realizado com a unidade de controlo do fabricante do equipamento de origem na sua configuração original.

3.1.   Medição das emissões de escape entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração

A média das emissões entre as fases de regeneração e durante a carga do dispositivo de regeneração é determinada pela média aritmética de vários ciclos de funcionamento de Tipo I aproximadamente equidistantes (se forem mais do que dois) ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores. Em alternativa, o fabricante pode fornecer dados que comprovem que as emissões permanecem constantes (± 15 %) entre as fases de regeneração. Neste caso, podem ser utilizadas as emissões medidas durante o ensaio normal de Tipo I. Em qualquer outro caso, devem ser realizadas medições das emissões de pelo menos dois ciclos de funcionamento de Tipo I ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores: um imediatamente após a regeneração (antes de uma nova carga) e outro tão perto quanto possível de uma fase de regeneração. Todas as medições e cálculos de emissões são realizados em conformidade com os pontos 5, 6, 7 e 8 do anexo 4.

3.1.2.   O processo de carga e a determinação de Ki devem ser efectuados durante o ciclo de funcionamento de Tipo I num banco de rolos ou num banco de ensaio de motores utilizando um ciclo de ensaio equivalente. Estes ciclos podem ser realizados sem interrupção (sem desligar o motor entre os ciclos). O veículo pode ser retirado do banco de rolos após qualquer número de ciclos completos e o ensaio ser retomado posteriormente

3.1.3.   O número de ciclos (D) entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração, o número de ciclos em que são efectuadas medições das emissões (n) e cada medição das emissões (M’sij) devem ser registados no anexo 1, pontos 4.2.11.2.1.10.1 a 4.2.11.2.1.10.4 ou 4.2.11.2.5.4.1 a 4.2.11.2.5.4.4, conforme o caso.

3.2.   Medição das emissões durante a regeneração

3.2.1.   A preparação do veículo, se necessária, para o ensaio de emissões durante uma fase de regeneração, pode ser efectuada usando os ciclos de preparação previstos no ponto 5.3. do anexo 4 do regulamento ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, em função do procedimento de carga escolhido no ponto 3.1.2 supra.

3.2.2.   As condições de ensaio e o estado do veículo para o ensaio descritos no anexo 4 são aplicáveis antes de ser realizado o primeiro ensaio de emissões válido.

3.2.3.   A regeneração não pode ocorrer durante a preparação do veículo. Tal pode ser assegurado por um dos seguintes métodos:

3.2.3.1.   Instalação de um sistema de regeneração simulado para os ciclos de pré-condicionamento.

3.2.3.2.   Qualquer outro método acordado entre o fabricante e a entidade homologadora.

3.2.4.   É realizado um ensaio das emissões de escape após arranque a frio que inclua um processo de regeneração em conformidade com o ciclo de funcionamento de Tipo I ou ciclo equivalente no banco de ensaio de motores. Se os ensaios das emissões entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração forem realizados num banco de ensaio de motores, o ensaio das emissões que inclua uma fase de regeneração também será realizado num banco de ensaio de motores.

3.2.5.   Se o processo de regeneração exigir mais do que um ciclo de funcionamento, realizar-se-á imediatamente um ou mais ciclos de ensaio subsequentes, sem desligar o motor, até se realizar a regeneração completa (todos os ciclos serão completados). O intervalo necessário para configurar um novo ensaio deve ser o mais curto possível (por exemplo, mudança do colector de partículas). O motor deve estar desligado durante este período.

3.2.6.   Os valores de emissão durante a regeneração (Mri) são calculados segundo o ponto 8 do anexo 4. Regista-se o número de ciclos de funcionamento (d) medidos para uma regeneração completa.

3.3.   Cálculo das emissões de escape combinadas

Formula n ≥ 2; Formula

Formula

em que para cada poluente (i) considerado:

| — | = | M′sij | = | massa das emissões do poluente (i) em g/km, numa parte do ciclo de funcionamento de Tipo I (ou ciclo de ensaio equivalente no banco de ensaio de motores) sem regeneração |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M′rij | = | massa das emissões do poluente (i) em g/km, numa parte do ciclo de funcionamento de Tipo I (ou ciclo de ensaio equivalente no banco de ensaio de motores) durante a regeneração. (Se n > 1, o primeiro ensaio de Tipo I é realizado a frio e os ciclos subsequentes são realizados a quente) |
| — | = | Msi | = | massa das emissões médias do poluente (i) em g/km sem regeneração |
| — | = | Mri | = | massa das emissões médias do poluente (i) em g/km durante a regeneração |
| — | = | Mpi | = | massa das emissões médias do poluente (i) em g/km |
| — | = | n | = | número de pontos de ensaio em que são realizadas medições (ciclos de funcionamento de Tipo I ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores) entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração, ≥ 2 |
| — | = | d | = | número de ciclos de funcionamento necessários para a regeneração |
| — | = | D | = | número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração |

—

=

M′sij

=

massa das emissões do poluente (i) em g/km, numa parte do ciclo de funcionamento de Tipo I (ou ciclo de ensaio equivalente no banco de ensaio de motores) sem regeneração

—

=

M′rij

=

massa das emissões do poluente (i) em g/km, numa parte do ciclo de funcionamento de Tipo I (ou ciclo de ensaio equivalente no banco de ensaio de motores) durante a regeneração. (Se n > 1, o primeiro ensaio de Tipo I é realizado a frio e os ciclos subsequentes são realizados a quente)

—

=

Msi

=

massa das emissões médias do poluente (i) em g/km sem regeneração

—

=

Mri

=

massa das emissões médias do poluente (i) em g/km durante a regeneração

—

=

Mpi

=

massa das emissões médias do poluente (i) em g/km

—

=

n

=

número de pontos de ensaio em que são realizadas medições (ciclos de funcionamento de Tipo I ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores) entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração, ≥ 2

—

=

d

=

número de ciclos de funcionamento necessários para a regeneração

—

=

D

=

número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração

Ver figura 8/1 para uma ilustração dos parâmetros de medição.

Figura 8/1:

Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre os ciclos em que ocorre a regeneração (exemplo esquemático, as emissões durante «D» podem aumentar ou diminuir)

Image

3.4.   Cálculo do factor de regeneração K para cada poluente (i) considerado

Ki = Mpi / Msi

Os resultados correspondentes a Msi, Mpi e Ki serão registados no relatório de ensaio emitido pelo serviço técnico.

Ki pode ser determinado uma vez concluída uma única sequência.

ANEXO 14

PROCEDIMENTO DE ENSAIO DAS EMISSÕES PARA VEÍCULOS HÍBRIDOS ELÉCTRICOS (VHE)

1.   INTRODUÇÃO

1.1.   No presente anexo definem-se as disposições específicas relativas à homologação de um veículo híbrido eléctrico, tal como definido no ponto 2.21.2 do presente regulamento.

1.2.   Como princípio geral, para os ensaios de Tipo I, II, III, IV, V, VI e do OBD, os veículos híbridos eléctricos são ensaiados em conformidade com os anexos 4, 5, 6, 7, 9, 8 e 11, respectivamente, a menos que o presente anexo disponha em contrário.

1.3.   Para o ensaio de Tipo I apenas, os veículos OVC (como classificados no ponto 2) são ensaiados em conformidade com a condição A e a condição B. Os resultados dos ensaios nas condições A e B e os valores ponderados são registados no formulário de comunicação.

1.4.   Os resultados do ensaio das emissões devem cumprir os limites das condições de ensaio do presente regulamento.

2.   CATEGORIAS DE VEÍCULOS HÍBRIDOS ELÉCTRICOS

| Carregamento do veículo | Carregamento do exterior (Off-Vehicle Charging) (52)

  (OVC) | Sem carregamento do exterior (Not
  Off-Vehicle Charging) (53)

  (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Comutador do modo operativo | Sem | Com | Sem | Com |

Carregamento do veículo

Carregamento do exterior (Off-Vehicle Charging) (52)

(OVC)

Sem carregamento do exterior (Not
  Off-Vehicle Charging) (53)

(NOVC)

Comutador do modo operativo

Sem

Com

Sem

Com

3.   ENSAIO DE TIPO I

3.1.   CATEGORIA «CARREGÁVEL DO EXTERIOR» (OVC) SEM COMUTADOR DO MODO OPERATIVO

3.1.1.   Condições de realização de dois ensaios:

| Condição A: | o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado. |
| --- | --- |

Condição A:

o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado.

| Condição B: | o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica com um estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade). |
| --- | --- |

Condição B:

o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica com um estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade).

Do apêndice 1 consta o perfil do estado de carga (SOC) do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica durante as diferentes fases do ensaio de Tipo I.

3.1.2.   Condição A

3.1.2.1.   O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica do veículo em movimento (pista de ensaio, banco de rolos, etc.):

| — | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE, |
| --- | --- |

—

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE,

| — | ou, se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante), |
| --- | --- |

—

ou, se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante),

| — | ou segundo recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

—

ou segundo recomendação do fabricante.

O motor alimentado a combustível será parado a dez segundos do arranque automático.

3.1.2.2.   Condicionamento do veículo

3.1.2.2.1.   Para os motores de ignição por compressão utiliza-se o ciclo de condução parte dois, como se descreve no apêndice 1 do anexo 4. Devem ser realizados três ciclos consecutivos em conformidade com o ponto 3.1.2.5.3 infra.

3.1.2.2.2.   Os veículos equipados com motor de ignição comandada podem ser pré-condicionados com um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois em conformidade com o ponto 3.1.2.5.3 infra.

3.1.2.3.   Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, os veículos devem ser mantidos numa sala em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293 e 303 K (20 ° e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de arrefecimento (se existir) estejam a ± 2 oK da temperatura do local e o dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado como resultado do carregamento previsto no ponto 3.1.2.4 infra.

3.1.2.4.   Durante a estabilização, o dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica é carregado:

| a) | com o carregador de bordo, se o possuir,
  ou |
| --- | --- |

a)

com o carregador de bordo, se o possuir,

ou

| b) | com um carregador externo recomendado pelo fabricante, utilizando o procedimento de carga nocturna normal. |
| --- | --- |

b)

com um carregador externo recomendado pelo fabricante, utilizando o procedimento de carga nocturna normal.

O procedimento exclui todos os tipos de cargas especiais que poderiam ser iniciadas de forma automática ou manual, nomeadamente a igualização ou a carga de serviço.

O fabricante deve declarar que não ocorreu um procedimento de carga especial durante o ensaio.

3.1.2.5.   Procedimento de ensaio

3.1.2.5.1.   O arranque efectua-se em condições normais de utilização pelo condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor.

3.1.2.5.2.   A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha em vazio do ciclo extra-urbano [parte dois, final da recolha (FR)].

3.1.2.5.3.   O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor). Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1. Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4.

3.1.2.5.4.   Os gases de escape são analisados em conformidade com o anexo 4.

3.1.2.6.   Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento e calculam-se as emissões médias de cada poluente para a Condição A (M1i).

3.1.3.   Condição B

3.1.3.1.   Condicionamento do veículo

3.1.3.1.1.   Para os motores de ignição por compressão utiliza-se o ciclo de condução parte dois, como se descreve no apêndice 1 do anexo 4. Devem ser realizados três ciclos consecutivos em conformidade com o ponto 3.1.3.4.3 infra.

3.1.3.1.2.   Os veículos equipados com motor de ignição comandada podem ser pré-condicionados com um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois em conformidade com o ponto 3.1.3.4.3 infra.

3.1.3.2.   O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica do veículo em movimento (pista de ensaio, banco de rolos, etc.):

| — | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE, |
| --- | --- |

—

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE,

| — | ou, se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante), |
| --- | --- |

—

ou, se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante),

| — | ou segundo recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

—

ou segundo recomendação do fabricante.

O motor alimentado a combustível será parado a dez segundos do arranque automático.

3.1.3.3.   Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, os veículos devem ser mantidos numa sala em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293 e 303 K (20 ° e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de arrefecimento (se existir) estejam a ± 2 oK da temperatura do local.

3.1.3.4.   Procedimento de ensaio

3.1.3.4.1.   O arranque efectua-se em condições normais de utilização pelo condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor.

3.1.3.4.2.   A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha em vazio do ciclo extra-urbano [parte dois, final da recolha (FR)].

3.1.3.4.3.   O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor). Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1. Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4.

3.1.3.4.4.   Os gases de escape são analisados em conformidade com o anexo 4.

3.1.3.5.   Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento e calculam-se as emissões médias de cada poluente para a Condição B (M2i).

3.1.4.   Resultados do ensaio

3.1.4.1.   Para efeitos de comunicação, calculam-se os valores ponderados do seguinte modo:

Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav)

Sendo:

| — | = | Mi | = | massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M1i | = | massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado, calculada no ponto 3.1.2.6, |
| — | = | M2i | = | massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada no ponto 3.1.3.5, |
| — | = | De | = | autonomia eléctrica do veículo, segundo o procedimento descrito no anexo 7 do Regulamento n.o 101, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se efectuar a medição com o veículo funcionando em modo exclusivamente eléctrico, |
| — | = | Dav | = | 25 km (distância média entre dois carregamentos da bateria). |

—

=

Mi

=

massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro,

—

=

M1i

=

massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado, calculada no ponto 3.1.2.6,

—

=

M2i

=

massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada no ponto 3.1.3.5,

—

=

De

=

autonomia eléctrica do veículo, segundo o procedimento descrito no anexo 7 do Regulamento n.o 101, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se efectuar a medição com o veículo funcionando em modo exclusivamente eléctrico,

—

=

Dav

=

25 km (distância média entre dois carregamentos da bateria).

3.2.   CATEGORIA «CARREGÁVEL DO EXTERIOR» (OVC) COM COMUTADOR DO MODO OPERATIVO

3.2.1.   Condições de realização de dois ensaios:

| Condição A: | o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado. |
| --- | --- |

Condição A:

o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado.

| Condição B: | o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica com um estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade). |
| --- | --- |

Condição B:

o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica com um estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade).

3.2.1.3.   O comutador do modo operativo será colocado nas posições indicadas no quadro infra:

| Modos híbridos | Modo exclusivamente eléctrico
  Modo híbrido
  Comutador em posição | Modo exclusivamente alimentado a combustível
  Modo híbrido
  Comutador em posição | Modo exclusivamente eléctrico
  Modo exclusivamente alimentado a combustível
  Modo híbrido
  Comutador em posição | Modo híbrido n (54)

  ...
  Modo híbrido m (54)

  Comutador em posição |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado de carga da bateria |
| Condição A
  totalmente carregada | Modo híbrido | Modo híbrido | Modo híbrido | Principalmente modo híbrido eléctrico (55) |
| Condição B
  Estado de carga no mín. | Modo híbrido | Modo consumo de combustível | Modo consumo de combustível | Principalmente modo consumo de combustível (56) |

Modos híbridos

Modo exclusivamente eléctrico

Modo híbrido

Comutador em posição

Modo exclusivamente alimentado a combustível

Modo híbrido

Comutador em posição

Modo exclusivamente eléctrico

Modo exclusivamente alimentado a combustível

Modo híbrido

Comutador em posição

Modo híbrido n (54)

...

Modo híbrido m (54)

Comutador em posição

Estado de carga da bateria

Condição A

totalmente carregada

Modo híbrido

Modo híbrido

Modo híbrido

Principalmente modo híbrido eléctrico (55)

Condição B

Estado de carga no mín.

Modo híbrido

Modo consumo de combustível

Modo consumo de combustível

Principalmente modo consumo de combustível (56)

3.2.2.   Condição A

3.2.2.1.   Se a autonomia exclusivamente eléctrica do veículo for mais elevada do que um ciclo completo, a pedido do fabricante pode efectuar-se o ensaio de Tipo I em modo exclusivamente eléctrico. Nesse caso, pode omitir-se o pré-condicionamento do motor previsto nos pontos 3.2.2.3.1 ou 3.2.2.3.2.

3.2.2.2.   O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica do veículo em movimento com o comutador em posição exclusivamente eléctrica (pista de ensaio, banco de rolos, etc.) a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima do veículo durante trinta minutos (determinado em conformidade com o Regulamento n.o 101).

A descarga é interrompida:

| — | quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos;
  ou |
| --- | --- |

—

quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos;

ou

| — | quando a instrumentação de série de bordo dá ao condutor uma indicação para parar o veículo,
  ou |
| --- | --- |

—

quando a instrumentação de série de bordo dá ao condutor uma indicação para parar o veículo,

ou

| — | após ter percorrido a distância de 100 km. |
| --- | --- |

—

após ter percorrido a distância de 100 km.

Se o veículo não estiver equipado com modo exclusivamente eléctrico, a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica efectua-se com o veículo em movimento (pista de ensaio, banco de rolos, etc.):

| — | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE,
  ou |
| --- | --- |

—

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE,

ou

| — | se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante),
  ou |
| --- | --- |

—

se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante),

ou

| — | segundo recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

—

segundo recomendação do fabricante.

O motor alimentado a combustível será parado a dez segundos do arranque automático.

3.2.2.3.   Condicionamento do veículo

3.2.2.3.1.   Para os motores de ignição por compressão utiliza-se o ciclo de condução parte dois, como se descreve no apêndice 1 do anexo 4. Devem ser realizados três ciclos consecutivos em conformidade com o ponto 3.2.2.6.3 infra.

3.2.2.3.2.   Os veículos equipados com motor de ignição comandada podem ser pré-condicionados com um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois em conformidade com o ponto 3.2.2.6.3 infra.

3.2.2.4.   Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, os veículos devem ser mantidos numa sala em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293 e 303 K (20 ° e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de arrefecimento (se existir) estejam a ± 2 K da temperatura do local e o dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado como resultado do carregamento previsto no ponto 3.2.2.5 infra.

3.2.2.5.   Durante a estabilização, o dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica é carregado:

| a) | com o carregador de bordo, se o possuir,
  ou |
| --- | --- |

a)

com o carregador de bordo, se o possuir,

ou

| b) | com um carregador externo recomendado pelo fabricante, utilizando o procedimento de carga nocturna normal. |
| --- | --- |

b)

com um carregador externo recomendado pelo fabricante, utilizando o procedimento de carga nocturna normal.

O procedimento exclui todos os tipos de cargas especiais que poderiam ser iniciadas de forma automática ou manual, nomeadamente a igualização ou a carga de serviço.

O fabricante deve declarar que não ocorreu um procedimento de carga especial durante o ensaio.

3.2.2.6.   Procedimento de ensaio

3.2.2.6.1.   O arranque efectua-se em condições normais de utilização pelo condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor.

3.2.2.6.2.   A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha em vazio do ciclo extra-urbano [parte dois, final da recolha (FR)].

3.2.2.6.3.   O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor). Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1. Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4.

3.2.2.6.4.   Os gases de escape são analisados em conformidade com o anexo 4.

3.2.2.7.   Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento e calculam-se as emissões médias de cada poluente para a Condição A (M1i).

3.2.3.   Condição B

3.2.3.1.   Condicionamento do veículo

3.2.3.1.1.   Para os motores de ignição por compressão utiliza-se o ciclo de condução parte dois, como se descreve no apêndice 1 do anexo 4. Devem ser realizados três ciclos consecutivos em conformidade com o ponto 3.2.3.4.3 infra.

3.2.3.1.2.   Os veículos equipados com motor de ignição comandada podem ser pré-condicionados com um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois em conformidade com o ponto 3.2.3.4.3 infra.

3.2.3.2.   O dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica do veículo é descarregado em conformidade com o ponto 3.2.2.2.

3.2.3.3.   Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, os veículos devem ser mantidos numa sala em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293 e 303 K (20 ° e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de arrefecimento (se existir) estejam a ± 2 K da temperatura do local.

3.2.3.4.   Procedimento de ensaio

3.2.3.4.1.   O arranque efectua-se em condições normais de utilização pelo condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor.

3.2.3.4.2.   A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha em vazio do ciclo extra-urbano [parte dois, final da recolha (FR)].

3.2.3.4.3.   O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor). Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1. Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4.

3.2.3.4.4.   Os gases de escape são analisados em conformidade com o anexo 4.

3.2.3.5.   Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento e calculam-se as emissões médias de cada poluente para a Condição B (M2i).

3.2.4.   Resultados do ensaio

3.2.4.1.   Para efeitos de comunicação, calculam-se os valores ponderados do seguinte modo:

Mi = (De A M1i + Dav A M2i) / (De + Dav)

Sendo:

| — | = | Mi | = | massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M1i | = | massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado, calculada no ponto 3.2.2.7, |
| — | = | M2i | = | massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada no ponto 3.2.3.5, |
| — | = | De | = | autonomia eléctrica do veículo com o comutador em posição exclusivamente eléctrica, segundo o procedimento descrito no anexo 7 do Regulamento n.o 101. Se não existir posição exclusivamente eléctrica, o fabricante deve disponibilizar os meios para realizar as medições com o veículo em modo exclusivamente eléctrico. |
| — | = | Dav | = | 25 km (distância média entre dois carregamentos da bateria). |

—

=

Mi

=

massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro,

—

=

M1i

=

massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado, calculada no ponto 3.2.2.7,

—

=

M2i

=

massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada no ponto 3.2.3.5,

—

=

De

=

autonomia eléctrica do veículo com o comutador em posição exclusivamente eléctrica, segundo o procedimento descrito no anexo 7 do Regulamento n.o 101. Se não existir posição exclusivamente eléctrica, o fabricante deve disponibilizar os meios para realizar as medições com o veículo em modo exclusivamente eléctrico.

—

=

Dav

=

25 km (distância média entre dois carregamentos da bateria).

3.3.   CATEGORIA «NÃO CARREGÁVEL DO EXTERIOR» (NOTOVC) SEM COMUTADOR DO MODO OPERATIVO

3.3.1.   Estes veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 4.

3.3.2.   Para o pré-condicionamento efectuam-se consecutivamente dois ciclos de condução completos, pelo menos, (uma parte um e uma parte dois) sem estabilização.

3.3.3.   O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor). Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1. Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4.

3.4.   CATEGORIA «NÃO CARREGÁVEL DO EXTERIOR» (NOTOVC) COM COMUTADOR DO MODO OPERATIVO

3.4.1.   Estes veículos são submetidos a pré-condicionamento e a ensaios em modo híbrido, em conformidade com o anexo 4. Se existirem vários modos híbridos, o ensaio é efectuado no modo que ocorre automaticamente quando se acciona a chave da ignição (modo normal). Com base na informação disponibilizada pelo fabricante, o serviço técnico assegurar-se-á de que os valores-limite são cumpridos em todos os modos híbridos.

3.4.2.   Para o pré-condicionamento efectuam-se consecutivamente dois ciclos de condução completos, pelo menos, (uma parte um e uma parte dois) sem estabilização.

3.4.3.   O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor). Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1. Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4.

4.   ENSAIO DE TIPO II

4.1.   Os veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 5, com o motor alimentado a combustível a funcionar. O fabricante deve disponibilizar o «modo serviço» que possibilita a execução do ensaio.

Se necessário, recorre-se ao procedimento especial previsto no ponto 5.1.6 do regulamento.

5.   ENSAIO DE TIPO III

5.1.   Os veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 6, com o motor alimentado a combustível a funcionar. O fabricante deve disponibilizar o «modo serviço» que possibilita a execução do ensaio.

5.2.   Os ensaios apenas são efectuados para as condições 1 e 2 do ponto 3.2 do anexo 6. Se, por algum motivo, não for possível efectuar o ensaio na condição 2, escolhe-se alternativamente outra condição a velocidade estabilizada (com o motor alimentado a combustível a funcionar com carga).

6.   ENSAIO DE TIPO IV

6.1.   Os veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 7.

6.2.   Antes de se iniciar o ensaio (ponto 5.1 do anexo 7) os veículos são pré-condicionados do seguinte modo:

6.2.1.   Veículos OVC:

6.2.1.1.   Veículos OVC sem comutador do modo operativo: o procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica do veículo em movimento (pista de ensaio, banco de rolos, etc.):

| — | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE,
  ou |
| --- | --- |

—

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE,

ou

| — | se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante),
  ou |
| --- | --- |

—

se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante),

ou

| — | segundo recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

—

segundo recomendação do fabricante.

O motor alimentado a combustível será parado a dez segundos do arranque automático.

6.2.1.2.   Veículos OVC com comutador do modo operativo: o procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica do veículo em movimento com o comutador em posição exclusivamente eléctrica (pista de ensaio, banco de rolos, etc.) a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima do veículo durante trinta minutos.

A descarga é interrompida:

| — | quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos;
  ou |
| --- | --- |

—

quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos;

ou

| — | quando a instrumentação de série de bordo dá ao condutor uma indicação para parar o veículo,
  ou |
| --- | --- |

—

quando a instrumentação de série de bordo dá ao condutor uma indicação para parar o veículo,

ou

| — | após ter percorrido a distância de 100 km. |
| --- | --- |

—

após ter percorrido a distância de 100 km.

Se o veículo não estiver equipado com modo exclusivamente eléctrico, a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica efectua-se com o veículo em movimento (pista de ensaio, banco de rolos, etc.):

| — | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE,
  ou |
| --- | --- |

—

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE,

ou

| — | se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante),
  ou |
| --- | --- |

—

se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante),

ou

| — | segundo recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

—

segundo recomendação do fabricante.

O motor será parado a dez segundos do arranque automático.

6.2.2.   Veículos NOVC:

6.2.2.1.   Veículos NOVC sem comutador do modo operativo: o procedimento inicia-se com o pré-condicionamento de, consecutivamente, dois ciclos de condução completos, pelo menos, (uma parte um e uma parte dois) sem estabilização.

6.2.2.2.   Veículos NOVC com comutador do modo operativo: o procedimento inicia-se com o pré-condicionamento de, consecutivamente, dois ciclos de condução completos, pelo menos, (uma parte um e uma parte dois) sem estabilização, com o veículo em modo híbrido. Se existirem vários modos híbridos, o ensaio é efectuado no modo que ocorre automaticamente quando se acciona a chave da ignição (modo normal).

6.3.   A condução de pré-condicionamento e o ensaio no banco de rolos efectuam-se em conformidade com os pontos 5.2 e 5.4 do anexo 7:

6.3.1.   Veículos OVC: nas mesmas condições especificadas para a condição B do ensaio de Tipo I (pontos 3.1.3 e 3.2.3).

6.3.2.   Veículos NOVC: nas mesmas condições especificadas para o ensaio de Tipo I.

7.   ENSAIO DE TIPO V

7.1.   Estes veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 9.

7.2.   Veículos OVC:

É permitido carregar o dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica duas vezes por dia durante a acumulação de quilometragem.

Para os veículos OVC com comutador do modo operativo, a acumulação de quilometragem realiza-se no modo que ocorre automaticamente quando se acciona a chave da ignição (modo normal).

Durante a acumulação de quilometragem, tolera-se a mudança para outro modo híbrido, se necessário, para continuar a acumular quilometragem, mediante acordo do serviço técnico.

As medições das emissões de poluentes são efectuadas em condições análogas às especificadas para a condição B do ensaio de Tipo I (pontos 3.1.3 e 3.2.3).

7.3.   Veículos NOVC:

Para os veículos NOVC com comutador do modo operativo, a acumulação de quilometragem realiza-se no modo que ocorre automaticamente quando se acciona a chave da ignição (modo normal).

As medições das emissões de poluentes são efectuadas em condições análogas às especificadas para o ensaio de Tipo I.

8.   ENSAIO DO TIPO VI

8.1.   Os veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 8.

8.2.   Para os veículos OVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas em condições análogas às especificadas para a condição B do ensaio de Tipo I (pontos 3.1.3 e 3.2.3).

8.3.   Para os veículos NOVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas em condições análogas às especificadas para o ensaio de Tipo I.

9.   ENSAIO DOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)

9.1.   Os veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 11.

9.2.   Para os veículos OVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas em condições análogas às especificadas para a condição B do ensaio de Tipo I (pontos 3.1.3 e 3.2.3).

9.3.   Para os veículos NOVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas em condições análogas às especificadas para o ensaio de Tipo I.

ANEXO 14,

Apêndice 1

Perfil do estado de carga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica para o ensaio de Tipo I a veículos híbridos eléctricos da categoria OVC

Condição A do ensaio de Tipo I

Image

Condição A:

| 1) | estado de carga inicial do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica |
| --- | --- |

1)

estado de carga inicial do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica

| 2) | descarga, segundo os pontos 3.1.2.1 ou 3.2.2.1. |
| --- | --- |

2)

descarga, segundo os pontos 3.1.2.1 ou 3.2.2.1.

| 3) | veículo condicionado segundo os pontos 3.1.2.2 ou 3.2.2.2. |
| --- | --- |

3)

veículo condicionado segundo os pontos 3.1.2.2 ou 3.2.2.2.

| 4) | carga durante a estabilização, segundo os pontos 3.1.2.3 e 3.1.2.4, ou pontos 3.2.2.3 e 3.2.2.4. |
| --- | --- |

4)

carga durante a estabilização, segundo os pontos 3.1.2.3 e 3.1.2.4, ou pontos 3.2.2.3 e 3.2.2.4.

| 5) | ensaio segundo os pontos 3.1.2.5 ou 3.2.2.5. |
| --- | --- |

5)

ensaio segundo os pontos 3.1.2.5 ou 3.2.2.5.

Condição B do ensaio de Tipo I

Image

Condição B:

| 1) | estado de carga inicial |
| --- | --- |

1)

estado de carga inicial

| 2) | veículo condicionado segundo os pontos 3.1.3.1 ou 3.2.3.1. |
| --- | --- |

2)

veículo condicionado segundo os pontos 3.1.3.1 ou 3.2.3.1.

| 3) | descarga, segundo os pontos 3.1.3.2 ou 3.2.3.2. |
| --- | --- |

3)

descarga, segundo os pontos 3.1.3.2 ou 3.2.3.2.

| 4) | estabilização, segundo os pontos 3.1.3.3 ou 3.2.3.3. |
| --- | --- |

4)

estabilização, segundo os pontos 3.1.3.3 ou 3.2.3.3.

| 5) | ensaio segundo os pontos 3.1.3.4 ou 3.2.3.4. |
| --- | --- |

5)

ensaio segundo os pontos 3.1.3.4 ou 3.2.3.4.

---

(1)  Categorias de veículos tal como definidas no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev. 1/Alteração 2).

1

(2)  Homologação A cancelada. A série 05 de alterações do presente regulamento proíbe a utilização de gasolina com chumbo.

2

(3)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia e Montenegro, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a ex-República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul e 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta e 51 para a República da Coreia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no Acordo.

3

(4)  Para os motores com ignição por compressão.

4

(5)  Excepto os veículos com massa máxima superior a 2 500 kg.

5

(6)  E os veículos da categoria M especificados na nota 2) supra.

6

(7)  Para veículos com motor de ignição por compressão.

7

(8)  O valor de Lambda calcula-se utilizando a equação de Brettschneider simplificada, ou seja:

8

Formula

sendo:

| [ ] | = | concentração em percentagem de volume |
| --- | --- | --- |
| K1 | = | factor de conversão da medição NDIR em medição FID (fornecido pelo fabricante do equipamento de medida) |
| Hcv | = | razão atómica hidrogénio/carbono






  — | 1,73 para a gasolina |

[ ]

=

concentração em percentagem de volume

K1

1

=

factor de conversão da medição NDIR em medição FID (fornecido pelo fabricante do equipamento de medida)

Hcv

cv

=

razão atómica hidrogénio/carbono

—

1,73 para a gasolina

| — | 2,53 para o GPL |
| --- | --- |

—

2,53 para o GPL

| — | 4,0 para o GN |
| --- | --- |

—

4,0 para o GN

Ocv

cv

=

razão atómica oxigénio/carbono

| — | 0,02 para a gasolina |
| --- | --- |

—

0,02 para a gasolina

| — | 0,0 para o GPL |
| --- | --- |

—

0,0 para o GPL

| — | 0,0 para o GN |
| --- | --- |

—

0,0 para o GN

(9)  Documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2.

9

(10)  Com base nos dados de serviço efectivos que serão fornecidos até 31 de Dezembro de 2003 pelos Estados-Membros, as normas do presente ponto podem ser revistas e considerar-se-á, a) se a definição de veículo responsável por emissões anómalas deve ser revista no que diz respeito a veículos que foram homologados em conformidade com os valores-limite indicados na linha B do quadro 5.3.1.4., b) se o processo de identificação de veículos responsáveis por emissões anómalas deve ser alterado, e c) se os procedimentos a respeitar para o ensaio da conformidade em circulação devem ser substituídos, na devida altura, por um novo procedimento estatístico. Se adequado, serão propostas as alterações necessárias.

10

(11)  Para qualquer veículo, a «zona intermédia» é determinada do modo em seguida explicado. O veículo deve cumprir as condições referidas nos pontos 3.2.1 ou 3.2.2 e, além disso, o valor medido para o mesmo poluente regulamentado deve ser inferior ao nível determinado a partir do produto do valor-limite para o mesmo poluente regulamentado indicado na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 multiplicado por um factor de 2,5.

11

(12)  Para qualquer veículo, a «zona de não aceitação» é determinada do modo em seguida explicado. O valor medido para qualquer poluente regulamentado supera um nível que é determinado a partir do produto do valor-limite para o mesmo poluente regulamentado indicado na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 multiplicado por um factor de 2,5.

12

(13)  Riscar o que não interessa.

13

(14)  Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo.

14

(15)  Este valor deve ser calculado com π = 3,1416 e arredondado para o cm3 mais próximo.

15

3

(16)  Indicar a tolerância.

16

(17)  CVT — Continuously Variable Transmission (transmissão contínua variável).

17

(18)  Ver pontos. 2.19 e 5.3.1.4 do presente regulamento.

18

(19)  Importa referir que o período de dois segundos permitido inclui o tempo requerido para a mudança de velocidade e, se necessário, uma margem para se retomar o ciclo.

19

(20)  PM = Caixa em ponto morto, embraiagem engatada K1, K2 = caixa na primeira ou na segunda relação, embraiagem desengatada.

20

1

2

(21)

21

| PM | = | Caixa em ponto morto, embraiagem engatada. |
| --- | --- | --- |
| K1, K5 | = | caixa na primeira ou na segunda relação, embraiagem desengatada. |

PM

=

Caixa em ponto morto, embraiagem engatada.

K1, K5

1

5

=

caixa na primeira ou na segunda relação, embraiagem desengatada.

(22)  Podem ser utilizadas relações adicionais, em conformidade com as recomendações do fabricante, se o veículo estiver equipado com uma caixa de velocidades com mais de cinco relações.

22

(23)  No que se refere aos VHE, e até que se tenham estabelecido disposições técnicas uniformes, o fabricante chegará a acordo com o serviço técnico quanto à categoria do veículo, aquando da realização do ensaio definido no presente apêndice.

23

(24)  Em ppm de equivalente de carbono.

24

(25)  Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).

25

Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(26)  O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes.

26

(27)  Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de Tipo I.

27

(28)  Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; ao fixar um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).

28

Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(29)  O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com os requisitos de um mínimo de 4R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, pode aplicar-se a norma ISO 4259 para resolver tais diferendos, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo tais medições preferíveis a uma determinação única.

29

(30)  Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de Tipo I.

30

(31)  Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que seja pedido conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade.

31

(32)  Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).

32

Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(33)  O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes.

33

(34)  Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de Tipo I.

34

(35)  Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).

35

Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(36)  O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com os requisitos de um mínimo de 4R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, pode aplicar-se a norma ISO 4259 para resolver tais diferendos, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo tais medições preferíveis a uma determinação única.

36

(37)  Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de Tipo I.

37

(38)  Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que seja pedido conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade.

38

(39)  Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).

39

Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(40)  O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes.

40

(41)  Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de Tipo VI.

41

(42)  Este método pode não determinar com precisão a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre. Assim sendo, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar os resultados do ensaio.

42

(43)  Este método pode não determinar com precisão a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre. Assim sendo, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar os resultados do ensaio.

43

(44)  Gases inertes (diferentes de N2) + C2 + C2+.

44

2

2

2+

(45)  Valor a determinar a 293,2K (20 °C) e 101,3 kPa.

45

(46)  Valor a determinar a 273,2K (0 °C) e 101,3 kPa.

46

(47)  Para os motores com ignição por compressão.

47

(48)  Excepto os veículos com massa máxima superior a 2 500 kg.

48

(49)  E os veículos da categoria M especificados na nota 2) supra.

49

(50)  Norma internacional ISO 2575-1982 (E) «Road Vehicles: Symbols for controls, indicators and tell-tales», símbolo n.o 4.36.

50

Road Vehicles: Symbols for controls, indicators and tell-tales

o

(51)  Este requisito só é aplicável a partir de 1 de Janeiro de 2003 aos novos modelos de veículos com introdução electrónica da velocidade na gestão do motor. Será aplicável a todos os veículos que entrem em circulação a partir de 1 de Janeiro de 2005.

51

(52)  Off-Vehicle Charging, também designado como «carregável do exterior».

52

(53)  Not Off-Vehicle Charging, também designado como «não carregável do exterior».

53

(54)  Por exemplo: posição desportiva, económica, urbana, extra-urbana, etc.

54

(55)  Principalmente modo híbrido eléctrico:

55

Principalmente modo híbrido eléctrico:

O modo híbrido que comprovadamente tem o maior consumo de electricidade de entre todos os modos híbridos a seleccionar, quando ensaiado em conformidade com a Condição A do ponto 4 do anexo 10 do Regulamento n.o 101, a estabelecer com base na informação disponibilizada pelo fabricante e com o acordo do serviço técnico.

o

(56)  Principalmente modo consumo de combustível:

56

Principalmente modo consumo de combustível:

O modo híbrido que comprovadamente tem o maior consumo de combustível de entre todos os modos híbridos a seleccionar, quando ensaiado em conformidade com a Condição B do ponto 4 do anexo 10 do Regulamento n.o 101, a estabelecer com base na informação disponibilizada pelo fabricante e com o acordo do serviço técnico.

o

---

| 9.3.2007 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 70/355 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2007

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 70/355

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Rectificação ao Regulamento n.o 123 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Disposições uniformes relativas à homologação dos sistemas de iluminação frontal adaptáveis (AFS) destinados aos veículos automóveis

(
  «Jornal Oficial da União Europeia» L 375 de 27 de Dezembro de 2006
  )

O Regulamento n.o 123 passa a ter a seguinte redacção:

Regulamento n.o 123 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Disposições uniformes relativas à homologação dos sistemas de iluminação frontal adaptáveis (AFS) destinados aos veículos automóveis

A.   DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS

ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento aplica-se aos sistemas de iluminação frontal adaptáveis (AFS) destinados aos veículos automóveis.

1.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento:

1.1.   Aplicam-se as definições que constam do Regulamento n.o 48 e da série de alterações em vigor à data do pedido de homologação.

1.2   Um «sistema de iluminação frontal adaptável» (ou «sistema») é um dispositivo de iluminação que emite feixes cujas características se adaptam automaticamente às condições variáveis de utilização do feixe de cruzamento (médios) e, se necessário, do feixe de estrada (máximos) com um conteúdo funcional mínimo, conforme indicado no ponto 6.1.1.; este sistema comporta o «comando do sistema», um ou vários «dispositivos de alimentação e de funcionamento», quando necessário e as unidades de instalação (luzes delimitadoras) colocadas à direita e à esquerda do veículo;

1.3   Uma «Classe» de feixes de cruzamento (C, V, E ou W) corresponde a um feixe de cruzamento com as características enunciadas no presente regulamento e no Regulamento n.o 48 (1);

Um «Modo» de uma função de iluminação frontal garantida por um sistema corresponde a um feixe que está em conformidade com os pontos 6.2 e 6.3 do presente regulamento, quer para uma das classes de feixes de cruzamento quer para os feixes de estrada, e que foi concebido pelo fabricante para ser utilizado em certos veículos e sob certas condições;

1.4.1   Um «modo de luz de curvas»corresponde a uma função de iluminação em que o feixe é deslocado lateralmente ou modificado (para se obter um resultado equivalente), concebida para as curvas ou as intersecções da estrada e que possui características fotométricas próprias.

1.4.2   Um «modo de luz de curvas de categoria 1» corresponde a um modo de luz de curvas com deslocamento horizontal do ângulo de recorte.

1.4.3   Um «modo de luz de curvas de categoria 2» corresponde a um modo de luz de curvas sem deslocamento horizontal do ângulo de recorte.

1.5   Uma «unidade de iluminação» é uma parte do sistema que emite luz e que pode ser constituída por elementos ópticos, mecânicos e eléctricos, concebida para garantir total ou parcialmente o feixe de uma ou várias funções de iluminação frontal produzida(s) pelo sistema;

1.6   Uma «unidade de instalação» é uma caixa indivisível (corpo do farol) que contém uma ou várias unidades de iluminação.

1.7   O «lado direito» ou o «lado esquerdo» representa a totalidade das unidades de iluminação destinadas ao lado em questão no plano longitudinal médio do veículo em relação ao seu eixo de deslocação para a frente.

1.8   Um «comando do sistema» corresponde à ou às partes do sistema que recebem os sinais provenientes do veículo e que comandam automaticamente o funcionamento das unidades de iluminação;

1.9   O «estado neutro» corresponde ao estado do sistema quando é emitido um modo definido do feixe de cruzamento da classe C («feixe de cruzamento de base») ou do feixe de estrada sem que seja dado qualquer sinal de comando AFS.

1.10   Um «sinal» corresponde a qualquer sinal de comando AFS nos termos do Regulamento n.o 48 ou qualquer sinal de comando adicional de entrada do sistema, ou ainda um comando de saída do sistema para o veículo;

1.11   Um «gerador de sinal» é um dispositivo capaz de reproduzir um ou vários sinais para os ensaios do sistema;

1.12   Um «dispositivo de alimentação e de funcionamento» corresponde a um ou vários dos elementos de um sistema de alimentação de uma ou várias partes desse sistema, como um regulador de alimentação e/ou de tensão para uma ou várias fontes luminosas, por exemplo, equipamentos de comando electrónico das fontes luminosas.

1.13   O «eixo de referência do sistema» é a linha de intersecção do plano longitudinal médio do veículo com o plano horizontal que passa pelo centro de referência de uma das unidades de iluminação constante dos desenhos definidos no ponto 2.2.1

1.14   A «lente» é o elemento colocado na parte exterior de uma unidade de instalação e que transmite a luz através da superfície iluminante.

1.15   Um «revestimento» é um produto aplicado em uma ou várias camadas na face exterior de uma lente.

Sistemas de «tipo» diferente são sistemas que apresentam entre si diferenças essenciais, tais como:

1.16.1   a marca comercial ou de fabrico;

1.16.2   a inclusão ou a supressão de elementos susceptíveis de alterar as características ópticas ou fotométricas do sistema;

1.16.3   a adaptação à circulação pela direita ou à esquerda, ou a ambas;

1.16.4   a ou as funções de iluminação, o ou os modos e classes produzidos;

1.16.5   os materiais que constituem as lentes e respectivo revestimento, se os houver;

1.16.6   A(s) característica(s) do(s) sinal(is) definida(s) para o sistema.

1.17   A «orientação» é o posicionamento do feixe ou de uma das suas partes num painel de medição de acordo com as prescrições.

1.18   A «regulação» corresponde à utilização dos meios previstos pelo sistema para orientar vertical ou horizontalmente o feixe;

1.19   Uma «função de indicação de mudança de lado da circulação» corresponde a qualquer função de iluminação frontal ou a um dos seus modos ou apenas a uma ou várias das suas partes, ou ainda a qualquer combinação destes elementos, prevista para evitar o encandeamento e garantir iluminação suficiente quando um veículo equipado com um sistema concebido para circular de um lado da estrada é provisoriamente utilizado num país onde a circulação se faz do outro lado.

1.20   Uma «função de substituição» é uma função de iluminação e/ou de sinalização frontal ou um dos seus modos ou apenas uma ou várias das suas partes, ou ainda qualquer combinação destes elementos, concebida para substituir uma função ou um modo de iluminação frontal em caso de avaria.

2.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO DE UM SISTEMA

O pedido de homologação deve ser apresentado pelo titular da marca de fabrico ou comercial ou por um seu representante devidamente acreditado.

O pedido de homologação deve ser instruído das seguintes informações:

As funções de iluminação frontal do sistema para as quais é requerida a homologação em conformidade com o presente regulamento.

2.1.1.1   Qualquer outra função de iluminação ou sinalização frontal, garantida por um ou vários faróis, agrupados, combinados ou mutuamente incorporados nas unidades de iluminação do sistema que é objecto de pedido de homologação com elementos suficientes para permitir a identificação do ou dos faróis, assim como referência ao(s) regulamento(s) por força dos quais devem ser homologados (separadamente).

2.1.2   Se o feixe de cruzamento foi concebido para circulação pela esquerda e à direita ou exclusivamente num ou noutro lado.

Se o sistema está equipado com uma ou várias unidades de iluminação reguláveis.

2.1.3.1   A ou as posições de montagem de cada unidade de iluminação em relação ao solo e ao plano longitudinal médio do veículo.

2.1.3.2   Os ângulos máximos acima e abaixo da ou das posições normais que o ou os dispositivos de regulação vertical podem atingir.

2.1.4   A categoria, nos termos definidos no regulamento n.o 37 ou no regulamento n.o 99 da ou das fontes de luz substituíveis ou não substituíveis utilizadas.

Se o sistema está equipado com uma ou mais fontes de luz não substituíveis:

2.1.5.1   a identificação da unidade ou das unidades de iluminação de que estas fontes de luz constituem uma parte não substituível.

2.1.6   As condições de funcionamento, isto é, as diferentes tensões de alimentação definidas no anexo 9 do presente regulamento, se necessário.

Elementos que devem acompanhar o pedido de homologação:

2.2.1   Desenhos em triplicado, com pormenor suficiente para permitir a identificação do tipo, com indicação da localização prevista do ou dos números de homologação e dos símbolos suplementares em relação à circunferência que rodeia a ou as marcas de homologação, bem como da posição geométrica em que as unidades de iluminação devem ser montadas no veículo em relação ao solo e ao plano longitudinal médio do veículo e mostrando ainda cada uma delas em corte vertical (axial) e de frente, com indicação dos principais detalhes das características ópticas, designadamente o eixo ou os eixos de referência e o ou os pontos a considerar como centro de referência nos ensaios, assim como todas as características ópticas das lentes, se for o caso.

Uma descrição técnica concisa do sistema que indique:

| a) | a ou as funções de iluminação e respectivos modos a garantir pelo sistema (2); |
| --- | --- |

a)

a ou as funções de iluminação e respectivos modos a garantir pelo sistema (2);

| b) | as unidades de iluminação correspondentes a cada uma das funções (2), bem como os sinais (3) acompanhados das características técnicas do respectivo funcionamento; |
| --- | --- |

b)

as unidades de iluminação correspondentes a cada uma das funções (2), bem como os sinais (3) acompanhados das características técnicas do respectivo funcionamento;

| c) | as categorias (2) do modo de luz de curvas, se for o caso; |
| --- | --- |

c)

as categorias (2) do modo de luz de curvas, se for o caso;

| d) | o ou os conjuntos de dados suplementares que reúnem as disposições aplicáveis aos feixes de cruzamento de classe E, em conformidade com o quadro 6 do anexo 3 do presente regulamento, se for o caso; |
| --- | --- |

d)

o ou os conjuntos de dados suplementares que reúnem as disposições aplicáveis aos feixes de cruzamento de classe E, em conformidade com o quadro 6 do anexo 3 do presente regulamento, se for o caso;

| e) | o ou os conjuntos de disposições aplicáveis ao feixe de cruzamento de classe W em conformidade com o anexo 3 do presente regulamento, se for o caso; |
| --- | --- |

e)

o ou os conjuntos de disposições aplicáveis ao feixe de cruzamento de classe W em conformidade com o anexo 3 do presente regulamento, se for o caso;

| f) | as unidades de iluminação (3) que produzem um ou vários cortes do feixe de cruzamento ou que contribuem para tal; |
| --- | --- |

f)

as unidades de iluminação (3) que produzem um ou vários cortes do feixe de cruzamento ou que contribuem para tal;

| g) | a ou as indicações (2) em conformidade com o disposto no ponto 6.4.6 do presente regulamento no que se refere aos pontos 6.22.6.1.2.1 e 6.22.6.1.3 do regulamento n.o 48; |
| --- | --- |

g)

a ou as indicações (2) em conformidade com o disposto no ponto 6.4.6 do presente regulamento no que se refere aos pontos 6.22.6.1.2.1 e 6.22.6.1.3 do regulamento n.o 48;

| h) | As unidades de iluminação concebidas para garantir a iluminação mínima das luzes de cruzamento em conformidade com o ponto 6.2.9.1 do presente regulamento; |
| --- | --- |

h)

As unidades de iluminação concebidas para garantir a iluminação mínima das luzes de cruzamento em conformidade com o ponto 6.2.9.1 do presente regulamento;

| (i) | As prescrições de montagem e de funcionamento para os ensaios; |
| --- | --- |

(i)

As prescrições de montagem e de funcionamento para os ensaios;

| (j) | quaisquer outras informações relevantes; |
| --- | --- |

(j)

quaisquer outras informações relevantes;

2.2.2.1   O conceito de segurança, nos termos em que está definido na documentação que, para satisfazer as exigências do serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação, deve:

| i) | descrever as medidas integradas no sistema para garantir a sua conformidade com as disposições dos pontos 5.7.3, 5.9 e 6.2.6.4 infra; |
| --- | --- |

i)

descrever as medidas integradas no sistema para garantir a sua conformidade com as disposições dos pontos 5.7.3, 5.9 e 6.2.6.4 infra;

| ii) | indicar as instruções relativas à sua verificação em conformidade com o ponto 6.2.7 infra,
  e/ou |
| --- | --- |

ii)

indicar as instruções relativas à sua verificação em conformidade com o ponto 6.2.7 infra,

e/ou

| iii) | facultar acesso aos documentos relevantes que demonstram a eficácia do sistema em resultado da fiabilidade e do correcto funcionamento das medidas definidas em conformidade com o ponto 2.2.2.1(i) supra, designadamente a Failure Mode and Effect Analysis (FMEA — Análise dos Modos de Falha, Efeitos e sua Criticidade) e a Fault Tree Analysis (FTA — Análise da Árvore de Falhas) ou qualquer outro processo adaptado às condições de segurança. |
| --- | --- |

iii)

facultar acesso aos documentos relevantes que demonstram a eficácia do sistema em resultado da fiabilidade e do correcto funcionamento das medidas definidas em conformidade com o ponto 2.2.2.1(i) supra, designadamente a Failure Mode and Effect Analysis (FMEA — Análise dos Modos de Falha, Efeitos e sua Criticidade) e a Fault Tree Analysis (FTA — Análise da Árvore de Falhas) ou qualquer outro processo adaptado às condições de segurança.

2.2.2.2   A marca e o tipo do ou dos dispositivos de alimentação e funcionamento, se for o caso, desde que não façam parte de uma unidade de instalação.

2.2.3   Duas amostras do tipo de sistema para o qual é requerida a homologação, incluindo os dispositivos de montagem, os dispositivos de alimentação e de funcionamento e os geradores de sinais, se for o caso.

Para o ensaio do material plástico de que são feitas as lentes:

Catorze lentes;

2.2.4.1.1   Dez dessas lentes podem ser substituídas por 10 amostras do material plástico com pelo menos 60 × 80 mm de dimensão, de superfície exterior plana ou convexa e, no meio, uma zona praticamente plana com dimensões mínimas de 15 × 15 mm (raio de curvatura não inferior a 300 mm);

2.2.4.1.2   Todas essas lentes ou amostras de plástico devem ser produzidas pelo mesmo método utilizado na produção em série.

2.2.4.2   Um elemento de iluminação ou um conjunto óptico, se for o caso, ao qual as lentes podem ser fixadas em conformidade com as instruções do fabricante;

2.2.5   Para submeter os elementos de transmissão da luz em material plástico a um ensaio de resistência à radiação ultravioleta susceptível de ser emitida pela ou pelas fontes luminosas que integram o sistema, por exemplo, no caso das lâmpadas de descarga, em conformidade com o ponto 2.2.4 do anexo 6 do presente regulamento:

Uma amostra de cada um dos materiais utilizados no sistema ou um sistema completo, ou ainda uma ou várias partes do mesmo contendo tais materiais. As amostras devem apresentar a mesma aparência e o mesmo tratamento de superfície, se for o caso, dos materiais que são utilizados no sistema que se pretende homologar.

2.2.6   Os materiais das lentes e revestimentos, se os houver, devem ser acompanhados do relatório de ensaio das características desses materiais e revestimentos, se já tiverem sido ensaiados.

2.2.7   Um veículo representativo do ou dos veículos referenciados no ponto 4.1.6 infra, caso se trate de um sistema como o que é referido no ponto 4.1.7.

3.   MARCAÇÕES

3.1   As unidades de instalação de um sistema apresentado para homologação devem ostentar a marca de fabrico ou comercial do requerente.

Devem prever, na lente e na caixa, espaço suficiente para a marca de homologação e os símbolos adicionais previstos no ponto 4. Esses espaços devem ser indicados nos desenhos referidos no ponto 2.2.1. supra.

3.2.1   Contudo, se a lente não puder ser separada do corpo principal da unidade de instalação, bastará uma só inscrição em conformidade com o ponto 4.2.5.

3.3   As unidades de instalação ou os sistemas concebidos para satisfazer simultaneamente as exigências da circulação pela direita e pela esquerda devem ostentar indicações relativas às duas posições de montagem do/dos elementos ópticos do veículo ou da/das fontes luminosas do/dos reflectores. Estas inscrições correspondem às letras «R/D» para a circulação pela direita e «L/G» para a circulação pela esquerda.

3.4   No caso de um sistema concebido para responder aos requisitos enunciados no ponto 5.8.2 infra, por meio, se necessário, da ocultação de um espaço suplementar à frente da lente da unidade de instalação, o referido espaço deve ser indicado de forma indelével. Essa inscrição não é necessária se o espaço estiver claramente indicado.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1   Disposições gerais

4.1.1   Se todas as amostras de um tipo de sistema, apresentadas nos termos do ponto 2 supra, satisfizerem as disposições do presente regulamento, deve ser concedida a homologação.

4.1.2   Caso luzes agrupadas, combinadas ou mutuamente incorporadas satisfaçam os requisitos de mais do que um regulamento, pode ser afixada uma única marca de homologação internacional, desde que cada uma delas satisfaça as disposições que lhe são aplicáveis.

4.1.3   Cada tipo de sistema homologado recebe um número de homologação cujos dois primeiros algarismos (actualmente 00) indicam a série de alterações correspondente às principais modificações técnicas introduzidas no regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de sistema abrangido pelo presente regulamento.

A concessão de homologação, a extensão, recusa ou revogação da mesma ou a interrupção definitiva da produção de um tipo de sistema, por força do presente regulamento, deve ser notificada às Partes no Acordo de 1958 que aplicam o presente regulamento, através do envio de um formulário conforme com o modelo apresentado no anexo 1, com as indicações referidas no ponto 2.1.3.

4.1.4.1   Se a unidade ou as unidades de instalação estiverem equipadas de um reflector regulável e tiverem sido exclusivamente concebidas para serem utilizadas nas posições de montagem correspondentes às indicações do ponto 2.1.3., o requerente deve, uma vez obtida a homologação, explicar ao utilizador quais são as posições de montagem correctas.

4.1.5   Para além da marca prevista no ponto 3.1, uma marca de homologação em conformidade com a que é descrita nos pontos 4.2 e 4.3 infra deve ser colocada em todas as unidades de instalação de um sistema que estiver conforme a um tipo homologado por força do presente regulamento, nos espaços previstos no ponto 3.2. supra.

4.1.6   O requerente deve indicar, num formulário correspondente ao modelo do anexo 1 do presente regulamento, o ou os veículos aos quais o sistema se destina.

Se a homologação é solicitada para um sistema que não se destina a ser abrangido pela homologação de um tipo de veículo em conformidade com o regulamento n.o 48:

4.1.7.1   o requerente deve apresentar documentação suficiente para demonstrar que o sistema pode cumprir os requisitos do ponto 6.22 do regulamento n.o 48, desde que esteja correctamente montado;

4.1.7.2   o sistema deve ser homologado em conformidade com o regulamento n.o 10.

4.2   Composição da marca de homologação

A marca de homologação é composta dos seguintes elementos:

Uma marca de homologação internacional, constituída por

4.2.1.1   um círculo no interior do qual é aposta a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (4);

4.2.1.2   e o número de homologação prescrito no ponto 4.1.3 supra.

Símbolos adicionais:

4.2.2.1   No sistema, a letra «X» e a ou as letras correspondentes às funções garantidas pelo sistema:

| «C» | para o feixe de cruzamento de classe C, acompanhada dos símbolos das outras classes pertinentes de luzes de cruzamento, |
| --- | --- |
| «E» | para o feixe de cruzamento de classe E, |
| «V» | para o feixe de cruzamento de classe V, |
| «W» | para o feixe de cruzamento de classe W, |
| «R» | para o feixe de cruzamento; |

«C»

para o feixe de cruzamento de classe C, acompanhada dos símbolos das outras classes pertinentes de luzes de cruzamento,

«E»

para o feixe de cruzamento de classe E,

«V»

para o feixe de cruzamento de classe V,

«W»

para o feixe de cruzamento de classe W,

«R»

para o feixe de cruzamento;

4.2.2.2   Um traço horizontal por cima de cada símbolo, se a função ou o modo de iluminação for assegurado por várias unidades de instalação colocadas num ou em ambos os lados;

4.2.2.3   O símbolo «T», colocado a seguir ao símbolo de todas as funções e/ou classes de iluminação concebidas para responder às normas relativas à iluminação de curvas, sendo estes símbolos agrupados na extremidade esquerda;

4.2.2.4   Nas unidades de instalação distintas, a letra «X», bem como a ou as letras correspondentes às funções asseguradas pela ou pelas unidades de iluminação que as constituem;

4.2.2.5   Se a unidade de instalação colocada num dos lados não for a única que assegura a função de iluminação ou o respectivo modo, por cima do símbolo da função deve ser colocado um traço horizontal;

4.2.2.6   Nos sistemas ou numa ou várias partes do mesmo, que estejam conformes exclusivamente com as prescrições aplicáveis à circulação pela esquerda, uma flecha horizontal orientada para a direita de quem está frente à unidade de instalação, isto é, do lado da estrada em que se circula;

4.2.2.7   Nos sistemas ou numa ou várias partes do mesmo, que estejam conformes com as prescrições aplicáveis à circulação pela direita e pela esquerda, por exemplo através de uma regulação do elemento óptico ou da fonte luminosa, uma seta horizontal dupla aponta simultaneamente para a esquerda e para a direita;

4.2.2.8   Nas unidades de instalação dotadas de uma lente de plástico, as letras «PL» colocadas na proximidade dos símbolos previstos nos pontos 4.2.2.1 a 4.2.2.7 supra;

4.2.2.9   Nas unidades de instalação que contribuem para satisfazer as prescrições do presente regulamento relativamente ao feixe de estrada, uma indicação da intensidade luminosa máxima expressa pela marca de referência definida no ponto 6.3.2.1.3 infra, colocada na proximidade do círculo que contorna a letra «E»;

Em todos os casos, o modo de funcionamento utilizado durante o ensaio de acordo com o ponto 1.1.1.1 do anexo 4, e a(s) tensão(ões) admitida(s) de acordo com o ponto 1.1.1.2 do mesmo anexo, devem ser indicados nos formulários de homologação e nos formulários de comunicação transmitidos aos países que são partes contratantes no Acordo e que aplicam o presente regulamento.

Nos casos considerados, os sistemas ou uma ou mais partes dos mesmos devem ostentar as seguintes inscrições:

4.2.3.1   Nas unidades de instalação que estejam conformes com as prescrições do presente regulamento e que foram concebidas de forma a excluir o acendimento simultâneo das fontes luminosas do feixe de cruzamento e de qualquer outra função de iluminação com a qual possam estar incorporadas, deve ser colocado na marca de homologação um traço oblíquo (/) a seguir ao símbolo da luz de cruzamento;

4.2.3.2   Nas unidades de instalação que só satisfazem as prescrições do anexo 4 do presente regulamento quando estão sob tensão de 6 ou 12 V, um símbolo composto do número 24 e de uma cruz oblíqua (X) deve ser colocado na proximidade do suporte da ou das fontes luminosas.

4.2.4   Os dois algarismos do número de homologação (actualmente, 00), que indicam a série de alterações correspondente às principais e mais recentes modificações técnicas introduzidas no regulamento à data da emissão da homologação e, se necessário, a seta exigida podem ser colocados na proximidade dos símbolos adicionais acima indicados.

4.2.5   As marcas e os símbolos mencionados nos pontos 4.2.1 e 4.2.2 supra devem ser claramente visíveis e indeléveis. Podem ser colocados no interior ou no exterior (parte transparente ou não) da unidade de instalação que não pode ser separada da respectiva superfície emissora de luz. Devem estar visíveis quando a unidade de instalação é montada no veículo. A deslocação de uma parte móvel do veículo é permitida para efeitos de cumprimento desta prescrição.

4.3   Disposição da marca de homologação

4.3.1   Luzes independentes

O anexo 2, figuras 1 a 10, do presente regulamento apresenta exemplos de disposições da marca de homologação com os símbolos adicionais acima mencionados.

Luzes agrupadas, combinadas ou mutuamente incorporadas

Se tiver sido determinado que luzes agrupadas, combinadas ou mutuamente incorporadas satisfazem os requisitos de vários regulamentos, pode ser afixada uma única marca de homologação internacional, composta por um círculo a envolver a letra «E» seguida do número distintivo do país que emitiu a homologação, e por um número de homologação. Essa marca de homologação pode ser colocada num local qualquer das luzes agrupadas, combinadas ou mutuamente incorporadas, desde que:

4.3.2.1.1   seja visível, conforme consta do ponto 4.2.5;

4.3.2.1.2   nenhuma parte das luzes agrupadas, combinadas ou mutuamente incorporadas que transmita luz possa ser removida sem simultaneamente se remover a marca de homologação.

O símbolo de identificação de cada luz, próprio de cada regulamento ao abrigo do qual a homologação tenha sido concedida, juntamente com a série correspondente às principais e mais recentes modificações técnicas introduzidas no regulamento à data de emissão da homologação e, se necessário, a seta exigida, devem ser colocados:

4.3.2.2.1   na superfície iluminante adequada ou,

4.3.2.2.2   em grupo, de modo tal que cada uma das luzes agrupadas, combinadas ou mutuamente incorporadas possa ser claramente identificada (ver quatro exemplos possíveis no anexo 2).

4.3.2.3   As dimensões dos elementos de uma marca de homologação única não deves ser inferiores às dimensões mínimas exigidas para a menor marca individual pelo regulamento ao abrigo do qual a homologação tenha sido concedida.

4.3.2.4   Cada tipo aprovado recebe um número de homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de luzes agrupadas, combinadas ou mutuamente incorporadas, abrangidas pelo presente regulamento.

4.3.2.5   O anexo 2, figuras 11 e 12, do presente regulamento apresenta exemplos de marcas de homologação para luzes agrupadas, combinadas ou mutuamente incorporadas, com todos os símbolos adicionais mencionados supra, para sistemas cujas funções são asseguradas por mais do que uma unidade de instalação por lado do veículo.

4.3.2.6   O anexo 2, figura 13, do presente regulamento dá exemplos de marcas de homologação em relação ao sistema completo.

B.   ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS APLICÁVEIS AOS SISTEMAS OU A UMA OU MAIS DAS RESPECTIVAS PARTES

Salvo disposição em contrário, as medidas fotométricas devem ser efectuadas em conformidade com as disposições enunciadas no anexo 9 do presente regulamento.

5.   ESPECIFICAÇÕES GERAIS

Todas as amostras cuja homologação é requerida exclusivamente para a circulação pela direita devem estar conformes às prescrições enunciadas nos pontos 6 e 7 infra; se, em contrapartida, a homologação for solicitada para a circulação pela esquerda, as disposições do ponto 6 infra, incluindo os anexos relevantes do presente regulamento, aplicam-se invertendo a esquerda e a direita e vice-versa.

Da mesma forma, permuta-se a designação das posições angulares e dos elementos, substituindo «R» por «L» e vice-versa.

5.1.2   Os faróis devem ser construídos de tal forma que, em condições normais de utilização e não obstante as vibrações às quais possam estar sujeitos, mantenham as características fotométricas prescritas e um bom estado de funcionamento.

Os sistemas ou uma ou mais das partes que os compõem devem dispor de um dispositivo que permita a respectiva regulação no veículo em conformidade com as disposições que lhes são aplicáveis.

5.2.1   Os sistemas ou uma ou mais das respectivas partes podem ser dispensados do cumprimento deste requisito desde que a utilização destes dispositivos se limite aos veículos nos quais a regulação é possível por outros meios ou inútil, de acordo com a descrição do requerente.

Os sistemas não devem estar dotados de fontes luminosas que não tenham sido homologadas em conformidade com os regulamentos n.o 37 ou 99.

5.3.1   O suporte das fontes luminosas substituíveis deve estar em conformidade com as características dimensionais que constam da publicação N.o 60061-2 da CEI, conforme consta do regulamento pertinente relativo às fontes luminosas.

5.3.2   Se uma fonte luminosa não for substituível, não deve fazer parte da unidade de iluminação que produz o feixe de cruzamento no estado neutro

5.4   Os sistemas ou uma ou mais das respectivas partes concebidos para satisfazer os requisitos da circulação pela direita e à esquerda podem ser adaptados a um dos lados por via de uma regulação inicial adequada quando são montados no veículos ou por meio de manobra voluntária do utilizador. No entanto, só duas regulações perfeitamente distintas devem ser possíveis, uma para a circulação pela direita, outra para circular à esquerda, e a passagem por inadvertência de uma posição para a outra assim como a paragem numa posição intermédia devem ser impossibilitadas.

5.5   Devem ser efectuados ensaios complementares em conformidade com as prescrições do anexo 4 do presente regulamento para garantir que as características fotométricas não variem excessivamente durante a utilização.

5.6   Se a lente de uma unidade de iluminação for de plástico, os ensaios devem ser efectuados em conformidade com as prescrições do anexo 6 do presente regulamento.

Nos sistemas ou numa ou mais das respectivas partes concebidos para emitir alternadamente um feixe de cruzamento e um feixe de estrada, qualquer dispositivo mecânico, electromecânico ou outro incorporado na unidade de iluminação para passar de um feixe para outro deve ser concebido de forma a que:

5.7.1   o dispositivo seja suficientemente resistente para funcionar 50 000 vezes sem avarias, apesar das vibrações a que possa estar sujeito em utilização normal;

5.7.2   se obtenha sempre o feixe de cruzamento ou o feixe de estrada, sem qualquer possibilidade de o mecanismo parar entre as duas posições; em caso de impossibilidade, a posição obtida deve corresponder às disposições do ponto 5.7.3 infra;

5.7.3   em caso de avaria, o sistema passe automaticamente para a posição de luz de cruzamento ou para um estado tal que os valores fotométricos não ultrapassem 1,5 lx na zona IIIb definida no anexo 3 do presente regulamento nem sejam inferiores a 4 lx num ponto do «segmento Emax», por meio da extinção, enfraquecimento ou redução do feixe e/ou substituição de função;

5.7.4   que seja impossível ao utilizador modificar, com instrumentos correntes, a forma ou a posição dos elementos móveis ou influenciar o comutador.

Os sistemas devem estar dotados de meios que permitam a sua utilização temporária em países onde se circula do lado oposto àquele para o qual é requerida a homologação, sem perturbar excessivamente o tráfego que vem em sentido contrário. Para tal, os sistemas ou uma ou mais das respectivas partes devem:

5.8.1   permitir que o utilizador possa regular o sistema, em conformidade com o ponto 5.4 supra, sem qualquer ferramenta especial ou

possuir uma função para mudança de lado da circulação que produza uma iluminação com intensidade máxima de 1,5 lx na zona IIIb para o tráfego que vem em sentido contrário e de pelo menos 6 lx no ponto 50 V quando os ensaios são efectuados em conformidade dom o ponto 6.2 infra, sem alteração da regulação em relação ao lado de circulação inicial; para tal:

5.8.2.1   a ocultação de uma zona da lente, em conformidade com o ponto 3.4 supra, pode constituir uma solução total ou parcial.

5.9   Os sistemas devem ser concebidos de forma a que, em caso de avaria de uma fonte luminosa, haja um sinal que satisfaça as correspondentes disposições do regulamento n.o 48.

5.10   O ou os elementos aos quais está fixada a fonte luminosa substituível devem ser concebidos de forma que a fonte luminosa seja fácil de montar, sem risco de engano, mesmo em condições de escuridão.

Para os sistemas que cumprem os requisitos do ponto 4.1.7 infra:

5.11.1   O sistema deve ser acompanhado de uma cópia do formulário referido no ponto 4.1.4 supra e de instruções que permitam a sua montagem de acordo com o regulamento n.o 48.

5.11.2   O serviço técnico responsável pela homologação deve certificar-se de que:

| a) | o sistema pode ser correctamente montado, de acordo com as instruções; |
| --- | --- |

a)

o sistema pode ser correctamente montado, de acordo com as instruções;

| b) | uma vez montado no veículo, o sistema cumpre as disposições do ponto 6.22 do regulamento n.o 48;
  para verificar a conformidade com as disposições do ponto 6.22.7.4 do regulamento n.o 48, é obrigatória a realização de um ensaio de condução em estrada, em situação relevante para o comando do sistema, com base na descrição feita pelo requerente. É necessário indicar se todos os modos estão activados, em funcionamento ou desactivados em conformidade com a descrição feita pelo requerente. Qualquer falha notória (ângulo excessivo ou cintilamento, por exemplo) deve levar a uma contestação. |
| --- | --- |

b)

uma vez montado no veículo, o sistema cumpre as disposições do ponto 6.22 do regulamento n.o 48;

para verificar a conformidade com as disposições do ponto 6.22.7.4 do regulamento n.o 48, é obrigatória a realização de um ensaio de condução em estrada, em situação relevante para o comando do sistema, com base na descrição feita pelo requerente. É necessário indicar se todos os modos estão activados, em funcionamento ou desactivados em conformidade com a descrição feita pelo requerente. Qualquer falha notória (ângulo excessivo ou cintilamento, por exemplo) deve levar a uma contestação.

6.   ILUMINAÇÃO

6.1   Prescrições gerais

6.1.1   Cada sistema deve emitir um feixe de cruzamento de classe C, em conformidade com o ponto 6.2.5 infra e um ou vários feixes de cruzamento de outra ou outras classes; pode incluir um ou vários modos no interior de cada classe de feixe de cruzamento e funções de iluminação frontal em conformidade com os pontos 6.3 e/ou 2.1.1.1 do presente regulamento.

6.1.2   O sistema deve permitir modificações automáticas para se obter uma correcta iluminação da estrada sem qualquer incómodo para o condutor ou outros utentes.

6.1.3   O sistema é considerado aceitável se cumprir as prescrições fotométricas pertinentes dos pontos 6.2 e 6.3.

As medições fotométricas são efectuadas em conformidade com as indicações do requerente:

6.1.4.1   no estado neutro, nos termos definidos no ponto 1.9;

6.1.4.2   no sinal V, no sinal W, no sinal E ou no sinal T, em conformidade com o ponto 1.10, consoante o caso;

6.1.4.3   em qualquer outro sinal, se for o caso, em conformidade com o ponto 1.10, ou nas combinações destes, de acordo com as indicações do requerente.

6.2   Disposições aplicáveis ao feixe de cruzamento

Antes de qualquer ensaio a efectuar de acordo com os pontos infra, o sistema deve ser colocado em estado neutro, isto é, em situação em que emite um feixe de cruzamento de classe C.

De cada lado do sistema (do veículo), o feixe de cruzamento em estado neutro deve produzir, através de pelo menos uma unidade de iluminação, um recorte conforme ao anexo 8 do presente regulamento ou,

6.2.1.1   deve estar equipado de outros meios, dispositivos ópticos ou feixes auxiliares provisórios, para possibilitar uma orientação clara e correcta dos feixes.

6.2.1.2   O anexo 8 não se aplica à função de mudança de lado de circulação, nos termos em que é descrita nos pontos 5.8 a 5.8.2.1 supra.

6.2.2   O sistema ou uma ou várias das suas partes deve estar orientado de forma a que a posição do recorte cumpra os requisitos enunciados no quadro 2 do anexo 3 do presente regulamento.

6.2.3   Quando está assim orientado e se a homologação incidir exclusivamente sobre o feixe de cruzamento, o sistema ou uma ou várias partes do mesmo deve satisfazer as prescrições fixadas nos pontos relevantes infra. Em contrapartida, se for concebido para fornecer uma iluminação suplementar ou para funções de sinalização luminosa em conformidade com o âmbito de aplicação do presente regulamento, o sistema deve também satisfazer as prescrições enunciadas nos pontos relevantes infra, desde que não seja regulável separadamente.

6.2.4   Sempre que um sistema, ou uma ou várias partes do mesmo, assim orientado não cumpre os requisitos do ponto 6.2.3. supra, a sua orientação pode ser alterada, de acordo com as instruções do fabricante, no máximo de 0,5 graus para a direita ou para a esquerda e de 0,2 graus para cima ou para baixo, em relação à posição inicial.

6.2.5   Quando emite um feixe de cruzamento, o sistema deve estar em conformidade com os requisitos da secção pertinente (C, V, E ou W) da parte A do quadro 1 (valores fotométricos) e do quadro 2 (Emax e localização do recorte) do anexo 3 do presente regulamento, bem como da secção 1 (disposições aplicáveis ao recorte) do anexo 8 do presente regulamento.

Um feixe pode ser emitido em modo de iluminação de curvas desde que:

6.2.6.1   o sistema esteja conforme com as prescrições pertinentes da parte B do quadro 1 (valores fotométricos) e do ponto 2 do quadro 2 (prescrições aplicáveis ao recorte) do anexo 3 do presente regulamento, quando os valores são medidos de acordo com o procedimento indicado no anexo 9, em função da categoria (1 ou 2) do modo de iluminação de curvas para o qual é solicitada a homologação;

6.2.6.2   o ponto Emax não se situe fora do rectângulo compreendido entre a posição vertical mais alta definida no quadro 2 do anexo 3 do presente regulamento para a classe de feixe de cruzamento considerada e 2 graus abaixo da linha H-H, e entre 45 graus à esquerda e 45 graus à direita do eixo de referência do sistema;

6.2.6.3   quando o sinal T corresponde ao raio de viragem inferior para a esquerda (ou para a direita), o sistema produz uma iluminação de pelo menos 3 lx num ou em vários pontos da zona compreendida entre a linha H-H e 2 graus abaixo, e entre 10 e 45 graus à esquerda ou à direita do eixo de referência do sistema;

6.2.6.4   se a homologação for solicitada para um modo de curva de categoria 1, o sistema só pode ser utilizado em veículos concebidos de forma a que a parte horizontal do ângulo de recorte do sistema esteja em conformidade com as disposições relevantes do ponto 6.22.7.4.5(i) do regulamento n.o 48;

se a homologação for requerida para um modo de iluminação de curvas de categoria 1, o sistema seja concebido de forma a que, em caso de avaria que afecte o movimento lateral ou a mudança da iluminação, seja possível obter automaticamente condições fotométricas correspondentes à definidas no ponto 6.2.5 supra ou com valores que não ultrapassem 1,5 lx na zona IIIb, nos termos definidos no anexo 3 do presente regulamento e de pelo menos 4 lx num ponto do «segmento Emax»;

6.2.6.5.1   no entanto, este requisito é desnecessário se, para posições relativamente ao eixo de referência do sistema, até 5 graus à esquerda, a 0,3 graus acima da linha H-H, e acima de 5 graus à esquerda, a 0,57 graus acima de linha H-H, não for excedido em nenhum ponto um valor de 1 lx.

6.2.7   O sistema deve ser verificado de acordo com as instruções do fabricante, por força do princípio de segurança estabelecido no ponto 2.2.2.1 supra.

6.2.8   Os sistemas ou uma ou várias partes dos mesmos concebidos simultaneamente para a circulação pela direita e à esquerda devem, em cada uma destas duas posições, de acordo com o ponto 5.4. supra, satisfazer os requisitos estabelecidos para o lado de circulação considerado.

Os sistemas devem ser concebidos de forma a que:

6.2.9.1.   Qualquer modo de feixe de cruzamento específico produza pelo menos 3 lx no ponto 50V de cada lado do sistema;

o ou os modos de feixe de cruzamento da classe V estão isento do cumprimento deste requisito;

6.2.9.2   quatro segundos após o acendimento do sistema, que não terá sido accionado nos 30 minutos anteriores, o feixe de cruzamento da classe C deve produzir uma densidade luminosa mínima de 5 lx no ponto 50V.

6.2.9.3   Outros modos:

Os sinais luminosos definidos no ponto 6.1.4.3 do presente regulamento devem cumprir os requisitos do ponto 6.2.

6.3   Disposições aplicáveis ao feixe de estrada

Antes da realização de qualquer ensaio nos termos dos pontos supra, o sistema deve ser colocado em estado neutro.

A ou as unidades de iluminação do sistema devem ser reguladas em conformidade com as instruções do fabricante, de forma a que a zona de máxima iluminação esteja centrada na intersecção (HV) das linhas H-H e V-V.

6.3.1.1   Qualquer unidade de iluminação que não possa ser regulada separadamente ou cuja regulação tenha sido feita segundo as medições efectuadas em conformidade com o ponto 6.2 deve ser testada depois de regulada.

Quando é medido de acordo com o disposto no anexo 9 do presente regulamento, o nível de iluminação deve estar em conformidade com as seguintes prescrições:

O ponto HV deve situar-se no interior da isolux correspondente a 80 % da iluminação máxima do feixe de estrada (máximos).

6.3.2.1.1   O valor máximo (EM) não deve ser inferior a 48 lx nem nunca superior a 240 lx.

6.3.2.1.2   A intensidade máxima (IM) de cada unidade de instalação que contribui para a intensidade máxima do feixe de estrada (máximos), expressa em milhares de candelas, é dada pela seguinte fórmula:

IM = 0,625 EM

6.3.2.1.3   A marca de referência (I’M) da intensidade máxima, definida no ponto 4.2.2.9 supra é dada pela fórmula:

Formula

Este valor deve ser arredondado para o valor 5 - 10 - 12,5 - 17,5 - 20 - 25 - 27,5 - 30 - 37,5 - 40 - 45 - 50 mais próximo.

6.3.2.2   Partindo do ponto HV numa trajectória horizontal para a direita e a esquerda, a iluminação mínima do feixe de estrada deve ser de 24 lx até 2,6 graus e de 6 lx até 5,2 graus.

A iluminação ou uma parte do feixe luminoso emitido pelo sistema pode ser objecto de deslocação lateral de forma automática (ou sujeito a modificação para obter um efeito equivalente) desde que:

6.3.3.1   O sistema satisfaça as prescrições dos pontos 6.3.2.1.1 e 6.3.2.2 supra, sendo que cada unidade de iluminação é medida de acordo com o procedimento fixado no anexo 9.

O sistema deve ser concebido de forma a que:

6.3.4.1   A ou as unidades de iluminação do lado direito e do lado esquerdo forneçam cada uma pelo menos metade da iluminação mínima do feixe de estrada fixada no ponto 6.3.2.2 supra;

6.3.4.2   Quatro segundos após o acendimento do sistema, que não terá sido accionado nos 30 minutos anteriores, deverá ser possível obter uma iluminação de pelo menos 42 lx no ponto HV do feixe de estrada;

6.3.4.3   Quando são accionados sinais luminosos em conformidade com o ponto 6.1.4.3 do presente regulamento, devem ser cumpridos os requisitos do ponto 6.3.

6.3.5   Se as prescrições aplicáveis ao feixe considerado não estiverem preenchidas, é possível reorientar o feixe de 0,5 graus para cima ou para baixo e de 1 grau para a direita ou a esquerda, em relação à posição inicial. Todas as prescrições fotométricas devem ser cumpridas nesta posição. Estas disposições não se aplicam às unidades de iluminação definidas no ponto 6.3.1.1 do presente regulamento.

6.4   Outras disposições

No caso de um sistema em que uma ou mais partes com unidades de iluminação reguláveis, as prescrições dos pontos 6.2 (feixe de cruzamento) e 6.3 (feixe de estrada) aplicam-se a cada uma das posições de montagem definidas no ponto 2.1.3 (gama de regulação). Para a verificação, utiliza-se o seguinte procedimento:

6.4.1   Cada posição indicada é realizada no goniómetro de ensaio em relação a uma linha que une o centro de referência e o ponto HV no painel de medição. O sistema regulável ou uma ou mais das respectivas partes é então colocado em posição tal que a iluminação no painel de medição corresponda às prescrições pertinentes.

6.4.2   Se o sistema ou uma ou mais partes do mesmo estiveram instalados de acordo com as disposições do ponto 6.4.1, o dispositivo ou as respectivas partes devem cumprir os requisitos fotométricos dos pontos 6.2 e 6.3.

Procede-se a ensaios complementares depois de ter deslocado o reflector ou o sistema ou uma ou mais partes do mesmo na vertical de aproximadamente 2 graus ou depois de o ter colocado na posição máxima, se esta for inferior a 2 graus em relação à posição inicial, por meio de um dispositivo de regulação do sistema ou de uma ou mais das respectivas partes. Uma vez reorientado o sistema completo ou uma ou mais das respectivas partes (com um goniómetro, por exemplo) na direcção oposta correspondente, a quantidade de luz emitida nas direcções a seguir indicadas deve ser controlada e permanecer dentro dos limites prescritos:

6.4.3.1   Feixe de cruzamento: pontos HV e 75R, ou 50R se for o caso, e feixe de estrada: IM e ponto HV (em percentagem de IM);

6.4.4   Se o requerente tiver indicado mais de uma posição de montagem, o procedimento previsto nos pontos 6.4.1 a 6.4.3 deve ser repetido para todas as outras posições.

6.4.5   Se o requerente não tiver indicado nenhuma posição de montagem especial, o sistema ou uma ou mais das respectivas partes deve ser orientado em função do disposto nos pontos 6.2 (feixe de cruzamento) e 6.3 (feixe de estrada), sendo o dispositivo de regulação do sistema ou de uma ou mais das respectivas partes colocado em posição intermédia. Os ensaios complementares referidos nos ponto 6.4.3 devem ser efectuados depois de o reflector ou respectivas partes terem sido colocados em posição extrema (em vez de ± 2 graus) com o dispositivo de regulação.

6.4.6   É necessário indicar, através de formulário correspondente ao modelo do anexo 1 do presente regulamento, qual a ou as unidades de iluminação que produzem um recorte correspondente ao que é definido no anexo 8 do presente regulamento, que se projecte numa zona compreendida entre 6 graus à esquerda e 4 graus à direita, acima de uma linha horizontal colocada a 0,8 graus abaixo.

6.4.7   É necessário também indicar por meio de formulário correspondente ao modelo do anexo 1 do presente regulamento que modo(s) de feixe de cruzamento de classe E, se for o caso, satisfaz o conjunto de dados do quadro 16 do anexo 3 do presente regulamento.

7.   COR

7.1   A luz emitida deve ser branca. Em coordenadas tricromáticas CIE, a luz emitida por cada parte do sistema deve situar-se nos seguintes limites:

| Limite para o azul | x ≥ 0,310 |
| --- | --- |
| limite para o amarelo | x ≤ 0,500 |
| limite para o verde | y ≤ 0,150 + 0,640 x |
| limite para o verde | y ≤ 0,440 |
| limite para o púrpura | y ≥ 0,050 + 0,750 x |
| limite para o vermelho | y ≥ 0,382 |

Limite para o azul

x ≥ 0,310

limite para o amarelo

x ≤ 0,500

limite para o verde

y ≤ 0,150 + 0,640 x

limite para o verde

y ≤ 0,440

limite para o púrpura

y ≥ 0,050 + 0,750 x

limite para o vermelho

y ≥ 0,382

C.   OUTRAS DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS

8.   MODIFICAÇÃO DO TIPO DE SISTEMA E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

Qualquer alteração do tipo de sistema deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou, podendo este:

8.1.1   considerar que as alterações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em todo o caso, o sistema ainda cumpre os requisitos ou

8.1.2   exigir um novo relatório do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

8.2   A confirmação ou a recusa da homologação, com indicação das alterações, deve ser notificada às partes contratantes do acordo que aplicam o presente regulamento, nos termos do procedimento definido no ponto 4.1.4 supra.

8.3   A autoridade competente para efeitos de extensão da homologação atribui um número de série a cada ficha de comunicação emitida neste contexto e notifica o facto às outras parte do Acordo de 1958 que aplicam o presente regulamento, por meio de uma ficha de comunicação conforme com o modelo do anexo 1 do presente regulamento.

9.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos de verificação da conformidade da produção devem decorrer em conformidade com as disposições do apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e satisfazer os seguintes requisitos:

9.1   Os sistemas homologados ao abrigo do presente regulamento devem ser construídos de modo tal que se conformem com o tipo homologado, através do cumprimento dos requisitos estabelecidos nos pontos 6 e 7.

9.2   Devem ser satisfeitas as prescrições mínimas de conformidade dos procedimentos de controlo da produção enunciadas no anexo 5 do presente regulamento.

9.3   Devem ser satisfeitas as prescrições enunciadas no anexo 7 do presente regulamento, no que se refere à recolha de amostras por parte de um inspector.

9.4   A entidade homologadora pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A frequência normal dessas verificações corresponde a um controlo de dois em dois anos.

9.5   Não são considerados os sistemas ou uma ou mais partes dos mesmos que aparentem defeitos.

9.6   A marca de referência não é considerada.

10.   SANÇÕES POR NÃO-CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

10.1   A homologação de um tipo de sistema ao abrigo do presente regulamento pode ser retirada se não forem respeitadas as prescrições ou se um sistema ou uma ou mais partes do mesmo que ostentem a marca de homologação não estiverem em conformidade com o tipo homologado.

10.2   Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme com o modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

11.   INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

11.1   Se o titular da homologação cessar definitivamente a produção de um tipo de sistema homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a entidade que concedeu a homologação. Após receber a correspondente comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes contratantes no acordo de 1958 que aplicam o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme com o modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

12.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

12.1   As partes contratantes no acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação ou da interrupção definitiva da produção emitidos por outros países.

ANEXO 1

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ANEXO 2

EXEMPLOS DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

Exemplo 1

a ≥ 8 mm (lente de vidro)a ≥ 5 mm (lente de plástico)

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| Figura 1 | Figura 2 |

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Figura 1

Figura 2

A unidade de instalação de um sistema que ostente uma das marcas de homologação supra foi homologada nos Países Baixos (E4) em conformidade com o presente regulamento, com o número de homologação 19 243, e satisfaz os requisitos do presente regulamento na sua forma inicial (00). O feixe de cruzamento foi concebido exclusivamente para a circulação pela direita. As letras «CT» (figura 1) indicam que se trata de um feixe de cruzamento com modo de iluminação de curvas, e as letras «CWR» (figura 2) indicam que se trata de um feixe de cruzamento de classe C, de um feixe de cruzamento de classe W e de um feixe de estrada.

O número 30 indica que a intensidade luminosa máxima do feixe de estrada está compreendida entre 86 250 e 101 250 candelas.

Nota: O número de homologação e os símbolos adicionais devem ser colocados na proximidade do círculo que contorna a letra «E», por cima ou por baixo da mesma ou ainda à sua direita ou esquerda. O número de homologação deve ser colocado do mesmo lado da letra «E» e orientado no mesmo sentido.

Deve ser evitada a utilização de numeração romana no número de homologação para evitar confusão com outros símbolos.

Exemplo 2

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| Figura 3 | Figura 4 a) |
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| Figura 4 b) |

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Figura 3

Figura 4 a)

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Figura 4 b)

A unidade de instalação de um sistema que ostente a marca de homologação supra está em conformidade com as prescrições do presente regulamento, tanto no que diz respeito ao feixe de cruzamento como ao de estrada, sendo concebida da seguinte forma:

Figura 3: Feixe de cruzamento de classe C com feixe de cruzamento de classe E, exclusivamente para circulação pela esquerda.

Figuras 4 a) e 4 b): Feixe de cruzamento de classe C e feixe de cruzamento de classe V, para circulação dos dois lados mediante um mecanismo de regulação do elemento óptico ou da fonte luminosa, e feixe de estrada. O feixe de cruzamento de classe C, o feixe de cruzamento de classe V e o feixe de estrada devem cumprir os requisitos aplicáveis à iluminação de curvas, como o indica a letra «T». O traço por cima da letra «R» indica que a função de feixe de estrada é garantida por várias unidades de instalação desse lado do sistema.

Exemplo 3

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| Figura 5 | Figura 6 |

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Figura 5

Figura 6

A unidade de instalação que ostente a marca de homologação supra comporta uma lente em material plástico e está em conformidade com as prescrições do presente regulamento exclusivamente no que diz respeito ao feixe de cruzamento, sendo concebida da seguinte forma:

Figura 5: Feixe de cruzamento de classe C e feixe de cruzamento de classe W, para circulação pelos dois lados.

Figura 6: Feixe de cruzamento de classe C com modo de iluminação de curvas, exclusivamente para circulação pelo lado direito.

Exemplo 4

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| Figura 7 | Figura 8 |

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Figura 7

Figura 8

Figura 7: A unidade de instalação que ostente a marca de homologação supra satisfaz os requisitos do presente regulamento no que se refere ao feixe de cruzamento de classe C e ao feixe de cruzamento de classe V, estando concebida exclusivamente para circulação pelo lado esquerdo.

Figura 8: A unidade de instalação que ostente a marca de homologação supra é uma unidade de instalação (separada) que faz parte de um sistema e satisfaz as prescrições do presente regulamento exclusivamente no que se refere ao feixe de estrada.

Exemplo 5: Identificação de uma unidade de instalação que comporta uma lente em material plástico que satisfaz as prescrições do presente regulamento

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| Figura 9 | Figura 10 |

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Figura 9

Figura 10

Figura 9: Feixe de cruzamento de classe C e feixe de cruzamento de classe W, ambos com modo de iluminação de curvas e feixe de estrada, concebidos exclusivamente para a circulação pelo lado direito.

O feixe de cruzamento e respectivos modos não devem funcionar em simultâneo com o feixe de estrada noutro farol reciprocamente incorporado.

Figura 10: Feixe de cruzamento de classe E e feixe de cruzamento de classe W concebidos exclusivamente para a circulação pelo lado direito e feixe de estrada. O traço colocado por cima das letras «E» e «W» indica que estas classes de feixe de cruzamento são emitidas daquele lado do sistema por mais do que uma unidade de instalação.

Exemplo 6: Marcação simplificada para faróis agrupados, combinados ou mutuamente incorporados, homologados em conformidade com outro regulamento (fig.11) (os traços verticais e horizontais não fazem parte da marca de homologação e servem apenas para esquematizar a forma do dispositivo de sinalização luminosa).

Estes dois exemplos correspondem às duas unidades de instalação colocadas do mesmo lado de um sistema e ostentam uma marca de homologação que comporta (modelo A e modelo B) os seguintes elementos:

Unidade de instalação n.o 1

uma luz de presença frontal, homologada nos termos da série 02 de alterações ao Regulamento n.o 7;

Uma ou mais unidades de iluminação que emitem um feixe de cruzamento de classe C em modo de curva, concebidas para funcionar com uma ou mais unidades de instalação do mesmo lado do sistema (conforme indica o traço colocado por cima do «C») e um feixe de cruzamento de classe V, ambos concebidos para a circulação pelo lado direito e pelo lado esquerdo, bem como um feixe de estrada com uma intensidade máxima compreendida entre 86 250 e 101 250 candelas (conforme indica o número 30), homologado em conformidade com as prescrições do presente regulamento na sua forma inicial (00) e com uma lente de plástico.

Uma luz de circulação, homologada nos termos da série 00 de alterações ao regulamento n.o 87.

Um indicador de direcção dianteiro de categoria 1a, homologado nos termos da série 01 de alterações ao regulamento n.o 6.

Unidade de instalação n.o 3

Um farol de nevoeiro dianteiro homologado nos termos da série 02 de alterações ao regulamento n.o 19, ou um feixe de cruzamento de classe C em modo de iluminação de curvas, concebido para a circulação do lado direito e do lado esquerdo e para funcionar com uma ou mais unidades de instalação do mesmo lado do sistema, conforme indica o traço por cima da letra «C».

Exemplo 7: Disposição das marcações de homologação relativas a um sistema (fig.12)

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Estes dois exemplos correspondem a um sistema de iluminação frontal adaptável composto de duas unidades de instalação (com as mesmas funções) em cada lado do sistema (unidades n.o 1 e n.o 3 para o lado esquerdo e unidades n.o 2 e n.o 4 para o lado direito).

A unidade de instalação n.o 1 (ou n.o 2) do sistema com os números de homologação referidos supra está em conformidade com as prescrições do presente regulamento (série 00 de alterações) no que se refere simultaneamente ao feixe de cruzamento de classe C concebido para a circulação do lado esquerdo e um feixe de estrada com uma intensidade luminosa máxima compreendida entre 86 250 e 101 250 candelas (conforme indica o número 30), agrupados com um indicador de direcção dianteiro de categoria 1a, homologado nos termos da série 01 de alterações ao Regulamento n.o 6.

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No exemplo 7 a), a unidade de instalação n.o 1 (ou n.o 2) do sistema comporta um feixe de cruzamento de classe C em modo de iluminação de curvas, um feixe de cruzamento de classe W, um feixe de cruzamento de classe V e um feixe de cruzamento de classe E. O traço por cima da letra «C» indica que o feixe de cruzamento de classe C é emitido por duas unidades de instalação do lado em questão do sistema.

A unidade de instalação n.o 3 (ou n.o 4) foi concebida para produzir a segunda parte do feixe de cruzamento de classe C de um lado do sistema, conforme indicado pelo traço vertical colocado por cima da letra «C».

No exemplo 7 b), a unidade de instalação n.o 1 (ou n.o 2) do sistema foi concebida para emitir um feixe de cruzamento de classe C, um feixe de cruzamento de classe W e um feixe de cruzamento de classe E. O traço por cima da letra «W» indica que o feixe de cruzamento de classe W é emitido por duas unidades de instalação do lado em questão do sistema. A letra «T», colocada à direita da lista dos símbolos (e à esquerda do número de homologação), indica que cada um dos feixes, isto é, o feixe de cruzamento de classe C, o feixe de cruzamento de classe W, o feixe de cruzamento de classe E e o feixe de estrada, comporta um modo de iluminação de curvas.

A unidade de instalação n.o 3 (ou n.o 4) do sistema foi concebida para produzir a segunda parte do feixe de cruzamento de classe W do lado em questão do sistema (conforme indica o traço colocado por cima da letra «W») e do feixe de cruzamento de classe V.

Exemplo 8:

Disposição das marcações de homologação relativas aos dois lados de um sistema (fig.13)

Este exemplo mostra um sistema de iluminação frontal adaptável composto de duas unidades de instalação do lado esquerdo do veículo e de uma unidade de instalação do lado direito.

O sistema com as marcações de homologação supra está em conformidade com as prescrições do presente regulamento (série 00 de alterações) no que se refere tanto a um feixe de cruzamento para a circulação pela esquerda como a um feixe de estrada com intensidade máxima compreendida entre 86 250 e 101 250 candelas (conforme indica o número 30), agrupados com um indicador de direcção dianteiro de categoria 1a, homologado nos termos da série 01 de alterações ao Regulamento n.o 6 e uma luz de presença frontal, homologada nos termos da série 02 de alterações ao Regulamento n.o 7.

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A unidade de instalação n.o 1 do sistema (à esquerda) foi concebida para contribuir para o feixe de cruzamento de classe C e o feixe de cruzamento de classe E. O traço colocado por cima da letra «C» indica que, do lado considerado, várias unidades de instalação contribuem para o feixe de cruzamento de classe C. A letra «T», colocada à direita da lista dos símbolos indica que o feixe de cruzamento de classe C e o feixe de cruzamento de classe E comportam ambos um modo de iluminação de curvas.

A unidade de instalação n.o 3 do sistema (à esquerda) foi concebida para assegurar a segunda parte do feixe de cruzamento de classe C do lado considerado (conforme indica o traço colocado por cima da letra «C») e do feixe de cruzamento de classe W.

A unidade de instalação n.o 2 do sistema (à direita) foi concebida para contribuir para o feixe de cruzamento de classe C, o feixe de cruzamento de classe E, ambos comportando um modo de iluminação de curvas, e o feixe de cruzamento de classe W.

Nota: Nos exemplos 6, 7 e 8 supra, as diferentes unidades de instalação do sistema devem ostentar o mesmo número de homologação.

ANEXO 3

PRESCRIÇÕES FOTOMÉTRICAS APLICÁVEIS AO FEIXE DE CRUZAMENTO (5)

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

«acima», colocado por cima, segundo um eixo vertical; «abaixo», colocado por baixo, segundo um eixo vertical.

As posições angulares são expressas em graus acima (U) ou em graus abaixo (D) em relação à linha H-H, e à direita (R) ou à esquerda (L) da linha V-V

Figura 1: Posições angulares das prescrições fotométricas do feixe de cruzamento (para a circulação pela direita)

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Quadro 1

Características fotométricas aplicáveis ao feixe de cruzamento

| Prescrições expressas em lux a 25 m | Posição/graus | Feixe de cruzamento: |
| --- | --- | --- |
| horizontal | vertical | classe C | classe V | classe E | classe W |
| | N.o | Elemento | a/de | a | a | min. | max. | min. | max. | min. | max. | min. | max. |
| Parte A | 1 | B50L (9) | L 3,43 | | U 0,57 | | 0,4 | | 0,4 | | 0,7 (13) | | 0,7 |
| 2 | HV (9) | V | | H | | 0,7 | | 0,7 | | | | |
| 3 | BR (9) | R 2,5 | | U 1 | 0,2 | 2 | 0,1 | 1 | 0,2 | 2 | 0,2 | 3 |
| 4 | Segmento BRR (9) | R 8 | R 20 | U 0,57 | | 4 | | 1 | | 4 | | 6 |
| 5 | Segmento BLL (9) | L 8 | L 20 | U 0,57 | | 0,7 | | 1 | | 1 | | 1 |
| 6 | P | L 7 | | H | 0,1 | | | | | | 0,1 | |
| 7 | Zona III (tal como definida no quadro 3 infra) | | | | | 0,7 | | 0,7 | | 1 | | 1 |
| 8a | S50, S50LL, S50RR (10) | | | U 4 | 0,1 (12) | | | | 0,1 (12) | | 0,1 (12) | |
| 9a | S100, S100LL, S100RR (10) | | | U 2 | 0,2 (12) | | | | 0,2 (12) | | 0,2 (12) | |
| 10 | 50 R | R 1,72 | | D 0,86 | | | 6 | | | | | |
| 11 | 75 R | R 1,15 | | D 0,57 | 12 | | | | 18 | | 24 | |
| 12 | 50 V | V | | D 0,86 | 6 | | 6 | | 12 | | 12 | |
| 13 | 50 L | L 3,43 | | D 0,86 | 4,2 | 15 | 4,2 | 15 | 8 | | 8 | 30 |
| 14 | 25 LL | L 16 | | D 1,72 | 1,4 | | 1 | | 1,4 | | 4 | |
| 15 | 25 RR | R 11 | | D 1,72 | 1,4 | | 1 | | 1,4 | | 4 | |
| 16 | Segmento 20 e abaixo | L 3,5 | V | D 2 | | | | | | | | 20 (7) |
| 17 | Segmento 10 e abaixo | L 4,5 | R 2,0 | D 4 | | 14 (6) | | 14 (6) | | 14 (6) | | 8 (7) |
| 18 | Emax
   (8) | | | | 20 | 50 | 10 | 50 | 20 | 90 (13) | 35 | 80 (7) |
| Parte B (modos de iluminação de curvas): O quadro 1 Parte A aplica-se mas só depois da substituição dos elementos das linhas 1, 2, 7, 13 e 18 pelos elementos indicados infra. |
| Parte B | 1 | B50L (9) | L 3,43 | | U 0,57 | | 0,6 | | 0,6 | | | | 0,9 |
| 2 | HV (9) | | | | | 1 | | 1 | | | | |
| 7 | Zona III (tal como definida no quadro 3 infra) | | | | | 1 | | 1 | | 1 | | 1 |
| 13 | 50L | L 3,43 | | D 0,86 | 2 | | 2 | | 4 | | 4 | |
| 18 | Emax
   (11) | | | | 12 | 50 | 6 | 50 | 12 | 90 (13) | 24 | 80 (7) |

Prescrições expressas em lux a 25 m

Posição/graus

Feixe de cruzamento:

horizontal

vertical

classe C

classe V

classe E

classe W

N.o

Elemento

a/de

a

a

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

Parte A

1

B50L (9)

L 3,43

U 0,57

0,4

0,4

0,7 (13)

0,7

2

HV (9)

V

H

0,7

0,7

3

BR (9)

R 2,5

U 1

0,2

2

0,1

1

0,2

2

0,2

3

4

Segmento BRR (9)

R 8

R 20

U 0,57

4

1

4

6

5

Segmento BLL (9)

L 8

L 20

U 0,57

0,7

1

1

1

6

P

L 7

H

0,1

0,1

7

Zona III (tal como definida no quadro 3 infra)

0,7

0,7

1

1

8a

S50, S50LL, S50RR (10)

U 4

0,1 (12)

0,1 (12)

0,1 (12)

9a

S100, S100LL, S100RR (10)

U 2

0,2 (12)

0,2 (12)

0,2 (12)

10

50 R

R 1,72

D 0,86

6

11

75 R

R 1,15

D 0,57

12

18

24

12

50 V

V

D 0,86

6

6

12

12

13

50 L

L 3,43

D 0,86

4,2

15

4,2

15

8

8

30

14

25 LL

L 16

D 1,72

1,4

1

1,4

4

15

25 RR

R 11

D 1,72

1,4

1

1,4

4

16

Segmento 20 e abaixo

L 3,5

V

D 2

20 (7)

17

Segmento 10 e abaixo

L 4,5

R 2,0

D 4

14 (6)

14 (6)

14 (6)

8 (7)

18

Emax
   (8)

20

50

10

50

20

90 (13)

35

80 (7)

Parte B (modos de iluminação de curvas): O quadro 1 Parte A aplica-se mas só depois da substituição dos elementos das linhas 1, 2, 7, 13 e 18 pelos elementos indicados infra.

Parte B

1

B50L (9)

L 3,43

U 0,57

0,6

0,6

0,9

2

HV (9)

1

1

7

Zona III (tal como definida no quadro 3 infra)

1

1

1

1

13

50L

L 3,43

D 0,86

2

2

4

4

18

Emax
   (11)

12

50

6

50

12

90 (13)

24

80 (7)

Quadro 2

Elementos, posição angular ou valor em graus de um feixe de cruzamento e prescrições suplementares

| | Posição angular/valor em graus | Feixe de cruzamento classe C | Feixe de cruzamento classe V | Feixe de cruzamento classe E | Feixe de cruzamento classe W |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| N.o | Designação da parte do feixe e prescrições | horizontal | vertical | horizontal | vertical | horizontal | vertical | horizontal | vertical |
| 2.1 | O Emax não deve estar situado fora do rectângulo compreendido (acima do segmento Emax) | entre 0,5 L
  e 3 R | entre 0,3 D
  e 1,72 D | | entre 0,3 D
  e 1,72 D | entre 0,5 L
  e 3 R | entre 0,1 D
  e 1,72 D | entre 0,5 L
  e 3 R | entre 0,3 D
  e 1,72 D |
| 2.2 | O recorte e respectivas partes devem:






  — | satisfazer as prescrições do ponto 1 do anexo 8 do presente regulamento, estando o ângulo situado sobre V-V,
  e |

Posição angular/valor em graus

Feixe de cruzamento classe C

Feixe de cruzamento classe V

Feixe de cruzamento classe E

Feixe de cruzamento classe W

N.o

Designação da parte do feixe e prescrições

horizontal

vertical

horizontal

vertical

horizontal

vertical

horizontal

vertical

2.1

O Emax não deve estar situado fora do rectângulo compreendido (acima do segmento Emax)

entre 0,5 L

e 3 R

entre 0,3 D

e 1,72 D

entre 0,3 D

e 1,72 D

entre 0,5 L

e 3 R

entre 0,1 D

e 1,72 D

entre 0,5 L

e 3 R

entre 0,3 D

e 1,72 D

2.2

O recorte e respectivas partes devem:

—

satisfazer as prescrições do ponto 1 do anexo 8 do presente regulamento, estando o ângulo situado sobre V-V,

e

| — | estar posicionados de forma a que a parte horizontal esteja em: |
| --- | --- |

—

estar posicionados de forma a que a parte horizontal esteja em:

V = 0,57 D

≤ 0,57 D

≥ 1,3 D

≤ 0,23 D (14)

≥ 0,57 D

≤ 0,23 D

≥ 0,57 D

Quadro 3

Zonas III do feixe de cruzamento, coordenadas dos vértices

| Posição angular em graus | Referência triangular n.o | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zona III a
  para o feixe de cruzamento de classe C ou de classe V | horizontal | 8L | 8L | 8R | 8R | 6R | 1,5R | V-V | 4L |
| vertical | 1U | 4U | 4U | 2U | 1,5U | 1,5U | H-H | H-H |
| Zona III b
  para o feixe de cruzamento de classe W ou de classe E | horizontal | 8L | 8L | 8R | 8R | 6R | 1,5R | 0,5L | 4L |
| vertical | 1U | 4U | 4U | 2U | 1,5U | 1,5U | 0,34U | 0,34U |

Posição angular em graus

Referência triangular n.o

1

2

3

4

5

6

7

8

Zona III a

para o feixe de cruzamento de classe C ou de classe V

horizontal

8L

8L

8R

8R

6R

1,5R

V-V

4L

vertical

1U

4U

4U

2U

1,5U

1,5U

H-H

H-H

Zona III b

para o feixe de cruzamento de classe W ou de classe E

horizontal

8L

8L

8R

8R

6R

1,5R

0,5L

4L

vertical

1U

4U

4U

2U

1,5U

1,5U

0,34U

0,34U

Quadro 4

Disposições suplementares para o feixe de cruzamento de classe W expressas em lux a 25 m

| 4.1 | Definição e prescrições aplicáveis aos segmentos E, F1, F2 e F3 (não indicadas na figura 1 supra) |
| --- | --- |
| O máximo autorizado é de 0,2 lx: a) num segmento E situado a 10 graus U entre 20 L e 20 graus R; e b) em três segmentos verticais (F1, F2 e F3) em posições horizontais 10 graus L, V e 10 graus R, todos de 10 U a 60 U. |
| 4.2 | Outro conjunto (suplementar) de prescrições para o Emax, segmento 20 e segmento 10:
  A parte A ou B do quadro 1 aplica-se desde que se substituam as prescrições mínimas das linhas 16, 17 et 18 pelas indicadas infra. |
| Se, por força das indicações do requerente em conformidade com o ponto 2.2.2.e) do presente regulamento, um feixe de cruzamento de classe W tiver sido concebido para emitir no segmento 20 e abaixo e não mais de 10 lux e no segmento 10 e abaixo não mais de 4 lux, o valor nominal do Emax deste feixe não deve ultrapassar 100 lx. |

4.1

Definição e prescrições aplicáveis aos segmentos E, F1, F2 e F3 (não indicadas na figura 1 supra)

O máximo autorizado é de 0,2 lx: a) num segmento E situado a 10 graus U entre 20 L e 20 graus R; e b) em três segmentos verticais (F1, F2 e F3) em posições horizontais 10 graus L, V e 10 graus R, todos de 10 U a 60 U.

4.2

Outro conjunto (suplementar) de prescrições para o Emax, segmento 20 e segmento 10:

A parte A ou B do quadro 1 aplica-se desde que se substituam as prescrições mínimas das linhas 16, 17 et 18 pelas indicadas infra.

Se, por força das indicações do requerente em conformidade com o ponto 2.2.2.e) do presente regulamento, um feixe de cruzamento de classe W tiver sido concebido para emitir no segmento 20 e abaixo e não mais de 10 lux e no segmento 10 e abaixo não mais de 4 lux, o valor nominal do Emax deste feixe não deve ultrapassar 100 lx.

Quadro 5

Prescrições aplicáveis à parte superior e à posição angular dos pontos de medida

| Designação do ponto | S50LL | S50 | S50RR | S100LL | S100 | S100RR |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Posição angular em graus | 4U/8L | 4U/V-V | 4U/8R | 2U/4L | 2U/V-V | 2U/4R |

Designação do ponto

S50LL

S50

S50RR

S100LL

S100

S100RR

Posição angular em graus

4U/8L

4U/V-V

4U/8R

2U/4L

2U/V-V

2U/4R

Quadro 6

Prescrições suplementares aplicáveis ao feixe de cruzamento de classe E

| As partes A e B do quadro 1 e o quadro 2 supra aplicam-se desde que se substituam as linhas 1 e 18 do quadro 1 e o ponto 2.2 do quadro 2 conforme indicado infra |
| --- |
| Ponto | Designação | Linha 1 do quadro 1 supra, parte A ou B | Linha 18 do quadro 1 supra, parte A ou B | Ponto 2.2 do quadro 2 supra |
| N.o | Conjunto de dados | EB50L em lux a 25 m | Emax em lux a 25 m | Posição da parte horizontal do recorte em graus |
| | | max. | max. | não acima |
| 6.1 | E1 | 0,6 | 80 | 0,34 D |
| 6.2 | E2 | 0,5 | 70 | 0,45  D |
| 6.3 | E3 | 0,4 | 60 | 0,57 D |

As partes A e B do quadro 1 e o quadro 2 supra aplicam-se desde que se substituam as linhas 1 e 18 do quadro 1 e o ponto 2.2 do quadro 2 conforme indicado infra

Ponto

Designação

Linha 1 do quadro 1 supra, parte A ou B

Linha 18 do quadro 1 supra, parte A ou B

Ponto 2.2 do quadro 2 supra

N.o

Conjunto de dados

EB50L em lux a 25 m

Emax em lux a 25 m

Posição da parte horizontal do recorte em graus

max.

max.

não acima

6.1

E1

0,6

80

0,34 D

6.2

E2

0,5

70

0,45  D

6.3

E3

0,4

60

0,57 D

Apenas para informação: os valores fotométricos indicados no quadro 1 supra são expressos a seguir em candelas.

| Prescrições expressas em cd | Posição/graus | Feixe de cruzamento: |
| --- | --- | --- |
| horizontal | vertical | classe C | classe V | classe E | classe W |
| | N.o | Elemento | A/de | a | a | min. | max. | min. | max. | min. | max. | min. | max. |
| Parte A | 1 | B50L (18) | L 3,43 | | U 0,57 | | 250 | | 250 | | 438 (22) | | 438 |
| 2 | HV (18) | V | | H | | 438 | | 438 | | | | |
| 3 | BR (18) | R 2,5 | | U 1 | 125 | 1 250 | 63 | 625 | 125 | 1 250 | 125 | 1 875 |
| 4 | Segmento BRR (18) | R 8 | R 20 | U 0,57 | | 2 500 | | 625 | | 2 500 | | 3 750 |
| 5 | Segmento BLL (18) | L 8 | L 20 | U 0,57 | | 438 | | 625 | | 625 | | 625 |
| 6 | P | L 7 | | H | 63 | | | | | | 63 | |
| 7 | Zona III (tal como definida no quadro 3 supra) | | | | | 438 | | 438 | | 625 | | 625 |
| 8a | S50, S50LL, S50RR (19) | | | U 4 | 63 (21) | | | | 63 (21) | | 63 (21) | |
| 9a | S100, S100LL, S100RR (19) | | | U 2 | 125 (21) | | | | 125 (21) | | 125 (21) | |
| 10 | 50 R | R 1,72 | | D 0,86 | | | 3 750 | | | | | |
| 11 | 75 R | R 1,15 | | D 0,57 | 7 500 | | | | 11 250 | | 15 000 | |
| 12 | 50 V | V | | D 0,86 | 3 750 | | 3 750 | | 7 500 | | 7 500 | |
| 13 | 50 L | L 3,43 | | D 0,86 | 2 625 | 9 375 | 2 625 | 9 375 | 5 000 | | 5 000 | 18 750 |
| 14 | 25 LL | L 16 | | D 1,72 | 875 | | 625 | | 875 | | 2 500 | |
| 15 | 25 RR | R 11 | | D 1,72 | 875 | | 625 | | 875 | | 2 500 | |
| 16 | Segmento 20 e abaixo | L 3,5 | V | D 2 | | | | | | | | 12 500 (16) |
| 17 | Segment 10 e abaixo | L 4,5 | R 20 | D 4 | | 8 750 (15) | | 8 750 (15) | | 8 750 (15) | | 5 000 (16) |
| 18 | Emax
   (17) | | | | 12 500 | 31 250 | 6 250 | 31 250 | 12 500 | 56 250 (22) | 21 875 | 50 000 (16) |
| Parte B (modos de iluminação de curvas) O quadro 1 Parte A aplica-se depois de substituídos os números 1, 2, 7, 13 e 18 pelos números infra. |
| Parte B | 1 | B50L (18) | L 3,43 | | U 0,57 | | 375 | | 375 | | | | 563 |
| 2 | HV (18) | | | | | 625 | | 625 | | | | |
| 7 | Zona III (tal como definida no quadro 3 supra) | | | | | 625 | | 625 | | 625 | | 625 |
| 13 | 50 L | L 3,43 | | D 0,86 | 1 250 | | 1 250 | | 2 500 | | 2 500 | |
| 18 | Emax
   (20) | | | | 7 500 | 31 250 | 3 750 | 31 250 | 7 500 | 56 250 (22) | 15 000 | 50 000 (16) |

Prescrições expressas em cd

Posição/graus

Feixe de cruzamento:

horizontal

vertical

classe C

classe V

classe E

classe W

N.o

Elemento

A/de

a

a

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

Parte A

1

B50L (18)

L 3,43

U 0,57

250

250

438 (22)

438

2

HV (18)

V

H

438

438

3

BR (18)

R 2,5

U 1

125

1 250

63

625

125

1 250

125

1 875

4

Segmento BRR (18)

R 8

R 20

U 0,57

2 500

625

2 500

3 750

5

Segmento BLL (18)

L 8

L 20

U 0,57

438

625

625

625

6

P

L 7

H

63

63

7

Zona III (tal como definida no quadro 3 supra)

438

438

625

625

8a

S50, S50LL, S50RR (19)

U 4

63 (21)

63 (21)

63 (21)

9a

S100, S100LL, S100RR (19)

U 2

125 (21)

125 (21)

125 (21)

10

50 R

R 1,72

D 0,86

3 750

11

75 R

R 1,15

D 0,57

7 500

11 250

15 000

12

50 V

V

D 0,86

3 750

3 750

7 500

7 500

13

50 L

L 3,43

D 0,86

2 625

9 375

2 625

9 375

5 000

5 000

18 750

14

25 LL

L 16

D 1,72

875

625

875

2 500

15

25 RR

R 11

D 1,72

875

625

875

2 500

16

Segmento 20 e abaixo

L 3,5

V

D 2

12 500 (16)

17

Segment 10 e abaixo

L 4,5

R 20

D 4

8 750 (15)

8 750 (15)

8 750 (15)

5 000 (16)

18

Emax
   (17)

12 500

31 250

6 250

31 250

12 500

56 250 (22)

21 875

50 000 (16)

Parte B (modos de iluminação de curvas) O quadro 1 Parte A aplica-se depois de substituídos os números 1, 2, 7, 13 e 18 pelos números infra.

Parte B

1

B50L (18)

L 3,43

U 0,57

375

375

563

2

HV (18)

625

625

7

Zona III (tal como definida no quadro 3 supra)

625

625

625

625

13

50 L

L 3,43

D 0,86

1 250

1 250

2 500

2 500

18

Emax
   (20)

7 500

31 250

3 750

31 250

7 500

56 250 (22)

15 000

50 000 (16)

ANEXO 4

ENSAIOS DE ESTABILIDADE DAS CARACTERÍSTICAS FOTOMÉTRICAS DOS SISTEMAS EM FUNCIONAMENTO

ENSAIOS DE SISTEMAS COMPLETOS

Uma vez medidos os valores fotométricos em conformidade com as prescrições do presente regulamento no ponto Emax para o feixe de estrada e nos pontos HV, 50V e B50L (ou R), conforme o caso, para o feixe de cruzamento, uma amostra do sistema completo deve ser submetida a um ensaio de estabilidade das características fotométricas em funcionamento.

Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por:

| a) | «Sistema completo», o lado direito e o lado esquerdo do sistema, incluindo o ou os comandos electrónicos de iluminação e/ou os dispositivos de alimentação e manobra, bem como as peças da carroçaria e as luzes susceptíveis de influenciar a sua dissipação térmica. Cada unidade de instalação do sistema e a ou as luzes, se for o caso, do sistema completo podem ser testados separadamente; |
| --- | --- |

a)

«Sistema completo», o lado direito e o lado esquerdo do sistema, incluindo o ou os comandos electrónicos de iluminação e/ou os dispositivos de alimentação e manobra, bem como as peças da carroçaria e as luzes susceptíveis de influenciar a sua dissipação térmica. Cada unidade de instalação do sistema e a ou as luzes, se for o caso, do sistema completo podem ser testados separadamente;

| b) | «Amostra de ensaio», no texto infra, o sistema completo ou a unidade de instalação submetida a ensaio; |
| --- | --- |

b)

«Amostra de ensaio», no texto infra, o sistema completo ou a unidade de instalação submetida a ensaio;

| c) | «Fonte luminosa», cada filamento de uma lâmpada de incandescência com vários filamentos. |
| --- | --- |

c)

«Fonte luminosa», cada filamento de uma lâmpada de incandescência com vários filamentos.

Estes ensaios devem ser sempre realizados.

| i) | numa atmosfera seca e calma, à temperatura ambiente de 23 °C ± 5 °C, sendo a amostra de ensaio colocada em suporte que simule a sua montagem correcta no veículo; |
| --- | --- |

i)

numa atmosfera seca e calma, à temperatura ambiente de 23 °C ± 5 °C, sendo a amostra de ensaio colocada em suporte que simule a sua montagem correcta no veículo;

| ii) | Quando se trate de fontes luminosas substituíveis que funcionem com lâmpadas de incandescência em série, usadas durante pelo menos uma hora, ou ainda de uma lâmpada de descarga em série, usadas durante pelo menos 15 horas. |
| --- | --- |

ii)

Quando se trate de fontes luminosas substituíveis que funcionem com lâmpadas de incandescência em série, usadas durante pelo menos uma hora, ou ainda de uma lâmpada de descarga em série, usadas durante pelo menos 15 horas.

Os aparelhos de medição devem ser equivalentes aos utilizados nos ensaios de homologação dos sistemas.

O sistema ou uma ou mais das respectivas partes deve ser colocado em estado neutro antes dos seguintes ensaios:

1.   ENSAIO DE ESTABILIDADE DAS CARACTERÍSTICAS FOTOMÉTRICAS

1.1   Amostra de ensaio limpa

Cada amostra de ensaio deve funcionar durante 12 horas, conforme estabelecido no ponto 1.1.1, sendo verificada de acordo com o que se estabelece no ponto 1.1.2.

1.1.1   Procedimento de ensaio

1.1.1.1   Sequência do ensaio

| a) | Quando a amostra de ensaio tiver concebida para garantir uma só função de iluminação (feixe de cruzamento ou feixe de estrada) e para uma só classe quando se trata de um feixe de cruzamento, a ou as fontes luminosas correspondentes são accionadas durante o período de tempo (23) definido no ponto 1.1 supra. |
| --- | --- |

a)

Quando a amostra de ensaio tiver concebida para garantir uma só função de iluminação (feixe de cruzamento ou feixe de estrada) e para uma só classe quando se trata de um feixe de cruzamento, a ou as fontes luminosas correspondentes são accionadas durante o período de tempo (23) definido no ponto 1.1 supra.

| b) | Se a amostra de ensaio proporcionar mais de uma função ou mais de uma classe de feixe de cruzamento em conformidade com o presente regulamento e se o requerente declarar que cada uma das funções ou classes da amostra possui um ou mais recursos luminosos próprios, accionados alternadamente (24), o ensaio deve ser efectuado nestas condições, colocando em funcionamento (23)o modo que consumir mais energia em cada função ou classe do feixe de cruzamento, sucessivamente durante o período de tempo (igualmente repartido) definido no ponto 1.1.
  Em todos os outros casos (23)
   (24), a amostra deve ser submetida ao ciclo infra para cada um dos modos do feixe de cruzamento de classe C, de classe V e de classe W, independentemente do que for emitido em parte ou totalmente pela amostra de ensaio, durante o mesmo período de tempo (igualmente repartido) definido no ponto 1.1: | primeiro, 15 minutos, por exemplo para o feixe de cruzamento de classe C accionado no modo de maior consumo de energia, nas condições correspondentes a uma circulação em linha recta; |
| --- | --- | --- |

b)

Se a amostra de ensaio proporcionar mais de uma função ou mais de uma classe de feixe de cruzamento em conformidade com o presente regulamento e se o requerente declarar que cada uma das funções ou classes da amostra possui um ou mais recursos luminosos próprios, accionados alternadamente (24), o ensaio deve ser efectuado nestas condições, colocando em funcionamento (23)o modo que consumir mais energia em cada função ou classe do feixe de cruzamento, sucessivamente durante o período de tempo (igualmente repartido) definido no ponto 1.1.

Em todos os outros casos (23)
   (24), a amostra deve ser submetida ao ciclo infra para cada um dos modos do feixe de cruzamento de classe C, de classe V e de classe W, independentemente do que for emitido em parte ou totalmente pela amostra de ensaio, durante o mesmo período de tempo (igualmente repartido) definido no ponto 1.1:

primeiro, 15 minutos, por exemplo para o feixe de cruzamento de classe C accionado no modo de maior consumo de energia, nas condições correspondentes a uma circulação em linha recta;

| | 5 minutos, feixes de cruzamento acesos em modo idêntico, mas com accionamento de todas as fontes luminosas (25) da amostra de ensaio que for possível acender simultaneamente, em conformidade com as indicações dos requerentes; |
| --- | --- |

5 minutos, feixes de cruzamento acesos em modo idêntico, mas com accionamento de todas as fontes luminosas (25) da amostra de ensaio que for possível acender simultaneamente, em conformidade com as indicações dos requerentes;

Passado o período de tempo (igualmente repartido) definido no ponto 1.1., o ciclo de ensaio supra deve ser efectuado com a segunda, a terceira e a quarta classe de feixe de cruzamento, se for o caso, pela ordem referida supra.

| c) | Sempre que a amostra de ensaio comporte outras funções de iluminação agrupadas, cada uma das funções deve ser activada simultaneamente durante o período de tempo definido em a) ou b) para cada uma das funções de iluminação, conforme preconizado pelo fabricante. |
| --- | --- |

c)

Sempre que a amostra de ensaio comporte outras funções de iluminação agrupadas, cada uma das funções deve ser activada simultaneamente durante o período de tempo definido em a) ou b) para cada uma das funções de iluminação, conforme preconizado pelo fabricante.

| d) | No caso de uma amostra de ensaio concebida para emitir um feixe de cruzamento em modo de iluminação de curvas com accionamento de uma fonte luminosa adicional, a dita fonte deve ser acendida simultaneamente durante 1 minuto e apagada durante apenas 9 minutos quando é accionado o feixe de cruzamento, de acordo com as prescrições das alíneas a) e b) supra. |
| --- | --- |

d)

No caso de uma amostra de ensaio concebida para emitir um feixe de cruzamento em modo de iluminação de curvas com accionamento de uma fonte luminosa adicional, a dita fonte deve ser acendida simultaneamente durante 1 minuto e apagada durante apenas 9 minutos quando é accionado o feixe de cruzamento, de acordo com as prescrições das alíneas a) e b) supra.

1.1.1.2   Tensão de ensaio

| a) | Fontes de luz incandescentes substituíveis directamente ligadas ao sistema eléctrico do veículo:
  A tensão deve ser regulada de forma a fornecer 90 % da potência máxima definida no regulamento n.o 37 pela(s) fonte(s) luminosa(s) de incandescência utilizada(s). A potência utilizada deve estar sempre em conformidade com o valor correspondente de uma fonte luminosa de incandescência de 12 V de tensão nominal, salvo se o requerente estipular que a amostra pode ser utilizada com outra tensão. Neste último caso, o ensaio deve ser efectuado com a lâmpada de incandescência de potência mais forte. |
| --- | --- |

a)

Fontes de luz incandescentes substituíveis directamente ligadas ao sistema eléctrico do veículo:

A tensão deve ser regulada de forma a fornecer 90 % da potência máxima definida no regulamento n.o 37 pela(s) fonte(s) luminosa(s) de incandescência utilizada(s). A potência utilizada deve estar sempre em conformidade com o valor correspondente de uma fonte luminosa de incandescência de 12 V de tensão nominal, salvo se o requerente estipular que a amostra pode ser utilizada com outra tensão. Neste último caso, o ensaio deve ser efectuado com a lâmpada de incandescência de potência mais forte.

| b) | Fontes luminosas de descarga substituíveis: A tensão de ensaio do comando electrónico é de 13,5 ± 0,1 V para um veículo que funcione com uma tensão de 12 V, salvo indicações em contrário no pedido de homologação. |
| --- | --- |

b)

Fontes luminosas de descarga substituíveis: A tensão de ensaio do comando electrónico é de 13,5 ± 0,1 V para um veículo que funcione com uma tensão de 12 V, salvo indicações em contrário no pedido de homologação.

| c) | Fonte luminosa não substituível directamente ligada ao sistema eléctrico do veículo: Todas as medidas efectuadas em unidades de iluminação equipadas com uma fonte luminosa não substituível (fontes luminosas de incandescência e/ou outras) serão efectuadas em condições de tensão de 6,75 V, 13,5 V ou 28 V ou outros níveis de tensão correspondentes aos dados fornecidos pelo requerente consoante o caso. |
| --- | --- |

c)

Fonte luminosa não substituível directamente ligada ao sistema eléctrico do veículo: Todas as medidas efectuadas em unidades de iluminação equipadas com uma fonte luminosa não substituível (fontes luminosas de incandescência e/ou outras) serão efectuadas em condições de tensão de 6,75 V, 13,5 V ou 28 V ou outros níveis de tensão correspondentes aos dados fornecidos pelo requerente consoante o caso.

| d) | Quando se tratar de fontes luminosas substituíveis ou não substituíveis cujo funcionamento seja independente da tensão de alimentação do veículo e que sejam totalmente comandadas pelo sistema, ou de fontes luminosas accionadas por um dispositivo de alimentação e de funcionamento, as tensões de ensaio definidas supra devem aplicar-se nos terminais de entrada do dispositivo em questão. O laboratório encarregado dos ensaios pode solicitar ao fabricante que este lhe forneça o dispositivo de alimentação e de funcionamento ou uma alimentação eléctrica especial necessária para alimentar a ou as fontes luminosas. |
| --- | --- |

d)

Quando se tratar de fontes luminosas substituíveis ou não substituíveis cujo funcionamento seja independente da tensão de alimentação do veículo e que sejam totalmente comandadas pelo sistema, ou de fontes luminosas accionadas por um dispositivo de alimentação e de funcionamento, as tensões de ensaio definidas supra devem aplicar-se nos terminais de entrada do dispositivo em questão. O laboratório encarregado dos ensaios pode solicitar ao fabricante que este lhe forneça o dispositivo de alimentação e de funcionamento ou uma alimentação eléctrica especial necessária para alimentar a ou as fontes luminosas.

1.1.2   Resultados do ensaio

1.1.2.1   Inspecção visual

Uma vez estabilizada à temperatura ambiente a temperatura da amostra de ensaio, a lente que serve de amostra de ensaio e a lente exterior, se for o caso, devem ser limpas com um pano de algodão limpo e húmido. A amostra é então observada não devendo haver qualquer distorção, deformação, fissura ou mudança de cor da lente da amostra de ensaio ou da lente exterior, se for o caso.

1.1.2.2   Ensaio fotométrico

Para verificar o cumprimento dos requisitos constantes do presente regulamento, controlam-se os valores fotométricos nos seguintes pontos:

| | Para o feixe de cruzamento de classe C e de algumas outras classes, 50V, B50L (ou R) e HV, se for o caso. |
| --- | --- |

Para o feixe de cruzamento de classe C e de algumas outras classes, 50V, B50L (ou R) e HV, se for o caso.

| | Para o feixe de cruzamento em estado neutro, o ponto Emax. |
| --- | --- |

Para o feixe de cruzamento em estado neutro, o ponto Emax.

| | Pode ser necessária uma nova regulação de orientação para ter em conta uma eventual deformação do suporte da amostra de ensaio devida ao calor (no que se refere à deslocação da linha de recorte, ver n.o 2 do presente anexo). |
| --- | --- |

Pode ser necessária uma nova regulação de orientação para ter em conta uma eventual deformação do suporte da amostra de ensaio devida ao calor (no que se refere à deslocação da linha de recorte, ver n.o 2 do presente anexo).

| | Entre as características fotométricas e os valores medidos antes do ensaio, tolera-se um desvio de 10 %, incluindo as tolerâncias relativas à técnica de medição fotométrica. |
| --- | --- |

Entre as características fotométricas e os valores medidos antes do ensaio, tolera-se um desvio de 10 %, incluindo as tolerâncias relativas à técnica de medição fotométrica.

1.2   Amostra de ensaio suja

Depois de efectuado o ensaio conforme as prescrições do ponto 1.1 supra, a amostra deve ser mantida acesa durante um hora, conforme estabelecido no ponto 1.1.1 para cada função ou classe de feixe de cruzamento (26), depois de ter sido preparada de acordo com as prescrições do ponto 1.2.1 e verificada em conformidade com o que é estabelecido no ponto 1.1.2; cada ensaio deve ser seguido de um período de arrefecimento suficientemente longo.

1.2.1   Preparação da amostra de ensaio

1.2.1   Mistura de ensaio

1.2.1.1   Para um sistema onde uma ou mais partes comportem lentes de vidro: a mistura de água e de poluente a aplicar na amostra deve ter a seguinte composição:

| | 9 partes (em peso) de areia siliciosa, com granulometria de 0-100 μm, o que corresponde à distribuição estipulada no ponto 2.1.3; |
| --- | --- |

9 partes (em peso) de areia siliciosa, com granulometria de 0-100 μm, o que corresponde à distribuição estipulada no ponto 2.1.3;

| | 1 parte (em peso) de pó de carvão vegetal (madeira de faia), com granulometria de 0-100 μm; |
| --- | --- |

1 parte (em peso) de pó de carvão vegetal (madeira de faia), com granulometria de 0-100 μm;

| | 0,2 partes (em peso) de NaCMC (27);
  e |
| --- | --- |

0,2 partes (em peso) de NaCMC (27);

e

| | uma quantidade suficiente de água destilada com uma condutividade inferior a 1 mS/m. |
| --- | --- |

uma quantidade suficiente de água destilada com uma condutividade inferior a 1 mS/m.

1.2.1.2   Para os sistemas ou uma ou mais partes com lente exterior de plástico:

A mistura de água e de agente poluentes a aplicar no material de ensaio deve ter a seguinte composição:

| | 9 partes (em peso) de areia siliciosa, com granulometria de 0-100 μm, o que corresponde à distribuição estipulada no ponto 2.1.3; |
| --- | --- |

9 partes (em peso) de areia siliciosa, com granulometria de 0-100 μm, o que corresponde à distribuição estipulada no ponto 2.1.3;

| | 1 parte (em peso) de pó de carvão vegetal (madeira de faia), com granulometria de 0-100 μm; |
| --- | --- |

1 parte (em peso) de pó de carvão vegetal (madeira de faia), com granulometria de 0-100 μm;

| | 0,2 partes (em peso) de NaCMC (27), |
| --- | --- |

0,2 partes (em peso) de NaCMC (27),

| | 5 partes (em peso) de cloreto de sódio (puro a 99 %); |
| --- | --- |

5 partes (em peso) de cloreto de sódio (puro a 99 %);

| | 13 partes (em peso) de água destilada com uma condutividade inferior a 1 mS/m,
  e |
| --- | --- |

13 partes (em peso) de água destilada com uma condutividade inferior a 1 mS/m,

e

| | 2 ± 1 partes (em peso) de um agente tensioactivo. |
| --- | --- |

2 ± 1 partes (em peso) de um agente tensioactivo.

1.2.1.3   Repartição das partículas por dimensão

| Dimensão das partículas (em μm) | Repartição das partículas por dimensão (em %) |
| --- | --- |
| 0 a 5 | 12 ± 2 |
| 5 a 10 | 12 ± 3 |
| 10 a 20 | 14 ± 3 |
| 20 a 40 | 23 ± 3 |
| 40 a 80 | 30 ± 3 |
| 80 a 100 | 9 ± 3 |

Dimensão das partículas (em μm)

Repartição das partículas por dimensão (em %)

0 a 5

12 ± 2

5 a 10

12 ± 3

10 a 20

14 ± 3

20 a 40

23 ± 3

40 a 80

30 ± 3

80 a 100

9 ± 3

1.2.1.4   A mistura não deve ter mais de 14 dias.

1.2.1.5   Aplicação da mistura de ensaio sobre a amostra:

Aplica-se uniformemente a mistura de ensaio sobre toda a(s) superfície(s) de saída da luz da amostra de ensaio e deixa-se secar. Repete-se esta operação até que a iluminação diminua para 15 % a 20 % dos valores medidos em a cada um dos pontos seguintes, nas condições definidas no presente anexo:

O ponto Emax para o feixe de cruzamento em estado neutro,

50V para um feixe de cruzamento de classe C e para cada um dos seus modos indicados.

2.   VERIFICAÇÃO DA DESLOCAÇÃO VERTICAL DA LINHA DE RECORTE SOB O EFEITO DO CALOR

Trata-se de verificar que a deslocação vertical do recorte sob o efeito do calor não ultrapassa um valor estabelecido para um sistema (ou uma ou mais partes do mesmo) que emita um feixe de cruzamento de classe C (feixe de base) ou para cada modo do feixe de cruzamento especificado.

Se a amostra de ensaio for composta de mais de uma unidade de iluminação ou de mais de um conjunto de unidades de iluminação que produzem um recorte, cada uma delas é considerada como uma amostra para efeitos do presente ensaio e deve ser testada separadamente.

A amostra de ensaio testada em conformidade com o ponto 1 deve ser submetida ao ensaio descrito no ponto 2.1, sem ser desmontada do respectivo suporte nem regulada de novo em relação a este.

Se a amostra de ensaio estiver dotada de uma parte óptica móvel, só é considerada para o ensaio a posição mais próxima do ângulo médio no plano vertical e/ou da posição inicial em estado neutro.

O ensaio limita-se aos sinais de entrada correspondentes a uma circulação em linha recta.

2.1   Ensaio

Para efeitos do presente ensaio, a tensão deve ser regulada em conformidade com as disposições do ponto 1.1.1.2.

A amostra de ensaio deve ser colocada em funcionamento e testada quando está a emitir um feixe de cruzamento de classe C, de classe V, de classe E ou de classe W, consoante o caso.

A posição do recorte na sua parte horizontal entre V-V e a linha vertical que passa pelo ponto B50L (ou R) deve ser verificada 3 minutos (r3) e 60 minutos (r60) depois da lâmpada ter sido acesa.

A medida da variação da posição do recorte, nos termos descritos supra, deve ser efectuada através de um método que garanta suficiente precisão e resultados reprodutíveis.

2.2   Resultado do ensaio

2.2.1   O resultado, expresso em mili-radianos (mrad), é considerado aceitável para uma amostra de ensaio a emitir um feixe de cruzamento se o valor absoluto Formula registado na amostra não for superior a 1,0 mrad (Δ rI ≤ 1,0 mrad).

2.2.2   Todavia, se este valor for superior a 1,0 mrad, sem ultrapassar 1,5 mrad (1,0 mrad < Δ rI ≤ 1,5 mrad), testa-se uma segunda amostra, de acordo com as disposições do ponto 2.1, depois de a ter submetido três vezes sucessivas ao ciclo abaixo descrito, a fim de estabilizar a posição das partes mecânicas da amostra num suporte representativo da sua montagem correcta no veículo:

Luz de cruzamento aceso durante uma hora (com a tensão de alimentação regulada como previsto no ponto 1.1.1.2);

luz de cruzamento apagada durante uma hora.

O sistema ou uma ou mais partes do mesmo é considerado aceitável se a média dos valores absolutos Δ rI medida na primeira amostra de ensaio e Δ rII medida no segundo ensaio não ultrapassar 1,0 mrad.

Formula

ANEXO 5

PRESCRIÇÕES MÍNIMAS APLICÁVEIS AOS PROCEDIMENTOS DE VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

1.   PRESCRIÇÕES GERAIS

1.1   As prescrições de conformidade serão consideradas cumpridas dos pontos de vista mecânico e geométrico, em conformidade com o presente regulamento, se as diferenças não excederem desvios inevitáveis de fabrico. Esta disposição aplica-se também à cor.

No que se refere às características fotométricas, a conformidade dos sistemas fabricados em série não é contestada se, quando for realizado o ensaio de um sistema escolhido aleatoriamente e equipado com uma fonte luminosa colocada sob tensão e, se for o caso, corrigida em conformidade com os pontos 1 e 2 do anexo 9 do presente regulamento:

Nenhum dos valores registados e corrigidos em conformidade com o disposto no ponto 2 do anexo 9 do presente regulamento registar um desvio desfavorável superior a 20 % em relação ao valor estabelecido no presente regulamento.

1.2.1.1   Desvio desfavorável máximo para os seguintes valores do feixe de cruzamento e respectivos modos:

| | Para valores máximos no ponto B50L, 0,2 lx (equivalente a 20 %) e 0,3 lx (equivalente a 30 %); |
| --- | --- |

Para valores máximos no ponto B50L, 0,2 lx (equivalente a 20 %) e 0,3 lx (equivalente a 30 %);

| | Para os valores máximos na zona III, no ponto HV e no segmento BLL, 0,3 lx (equivalente a 20 %) e 0,45 lx (equivalente a 30 %); |
| --- | --- |

Para os valores máximos na zona III, no ponto HV e no segmento BLL, 0,3 lx (equivalente a 20 %) e 0,45 lx (equivalente a 30 %);

| | Para os valores máximos nos segmentos E, F1, F2 e F3, 0,2 lx (equivalente a 20 %) e 0,3 lx (equivalente a 30 %); |
| --- | --- |

Para os valores máximos nos segmentos E, F1, F2 e F3, 0,2 lx (equivalente a 20 %) e 0,3 lx (equivalente a 30 %);

| | Para os valores mínimos nos pontos BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR e para os valores fixados na nota 4 do quadro 1 do anexo 3 do presente regulamento (B50L, HV, BR, BRR e BLL), metade do valor exigido (equivalente a 20 %) e três quartos do valor exigido (equivalente a 30 %). |
| --- | --- |

Para os valores mínimos nos pontos BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR e para os valores fixados na nota 4 do quadro 1 do anexo 3 do presente regulamento (B50L, HV, BR, BRR e BLL), metade do valor exigido (equivalente a 20 %) e três quartos do valor exigido (equivalente a 30 %).

1.2.1.2   Para o feixe de estrada, estando o ponto HV situado no interior da isolux 0,75 Emax, admite-se uma tolerância de +20 % em relação aos valores máximos e de –20 % em relação aos valores mínimos para os valores fotométricos de todos os pontos de medida definidos no ponto 6.3.2 do presente regulamento.

1.2.2   Se os resultados do ensaio descrito supra não satisfizerem as prescrições, a orientação do sistema pode ser modificada, desde que o eixo do feixe não seja deslocado lateralmente mais de 0,5 graus para a direita ou para a esquerda, nem mais de 0,2 graus para cima ou para baixo, cada um deles independentemente em relação à regulação inicial.

Estas disposições não se aplicam às unidades de iluminação definidas no ponto 6.3.1.1 do presente regulamento.

1.2.3   Se os resultados dos ensaios descritos supra não forem compatíveis com as prescrições, repetem-se os ensaios com outra fonte luminosa de referência e/ou outro dispositivo de alimentação e de funcionamento.

1.3   Para verificar a alteração da posição vertical do recorte sob o efeito do calor, aplica-se o seguinte método:

| | Um dos sistemas é ensaiado em conformidade com o método descrito no ponto 2.1 do anexo 4, depois de ter sido submetido três vezes consecutivas ao ciclo definido no ponto 2.2.2 do anexo 4. |
| --- | --- |

Um dos sistemas é ensaiado em conformidade com o método descrito no ponto 2.1 do anexo 4, depois de ter sido submetido três vezes consecutivas ao ciclo definido no ponto 2.2.2 do anexo 4.

| | O sistema é considerado aceitável se Δr não ultrapassar 1,5 mrad. |
| --- | --- |

O sistema é considerado aceitável se Δr não ultrapassar 1,5 mrad.

| | Se Δr for superior a 1,5 mrad mas não superior a 2,0 mrad, ensaia-se uma segunda amostra, após o que a média dos valores absolutos registados para as duas amostras não pode exceder 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Se Δr for superior a 1,5 mrad mas não superior a 2,0 mrad, ensaia-se uma segunda amostra, após o que a média dos valores absolutos registados para as duas amostras não pode exceder 1,5 mrad.

1.4   Devem respeitar-se as coordenadas cromáticas especificadas no ponto 7 do presente regulamento.

2.   REQUISITOS MÍNIMOS RELATIVOS À VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE POR PARTE DO FABRICANTE

Para cada tipo de sistema, o titular da marca de homologação deve realizar, pelo menos, os ensaios que se seguem, com uma frequência adequada. Estes ensaios devem ser efectuados em conformidade com o disposto no presente regulamento.

Se algumas amostras acusarem não-conformidade no tipo de ensaio em causa, devem ser seleccionadas e ensaiadas outras amostras. O fabricante deve tomar as medidas necessárias para assegurar a conformidade da produção correspondente.

2.1   Natureza dos ensaios

Os ensaios de conformidade referidos no presente regulamento devem incidir nas características fotométricas e na verificação do deslocamento vertical do recorte sob o efeito do calor.

2.2   Métodos de ensaio utilizados

2.2.1   De um modo geral, os ensaios são realizados de acordo com os métodos prescritos no presente regulamento.

2.2.2   Em qualquer ensaio de conformidade realizado pelo fabricante, este pode utilizar métodos equivalentes desde que obtenha o consentimento da autoridade responsável pelos ensaios de homologação. Ao fabricante compete provar que os métodos utilizados são equivalentes aos prescritos no presente regulamento.

2.2.3   A aplicação dos pontos 2.2.1 e 2.2.2 implica uma calibração periódica da aparelhagem de ensaio e a sua correlação com as medições efectuadas por uma autoridade competente.

2.2.4   Em todos os casos, os métodos de referência são os constantes do presente regulamento, designadamente para efeitos de verificação administrativa e de selecção de amostras.

2.3   Natureza da amostragem

As amostras de sistemas devem ser seleccionadas aleatoriamente a partir de um lote homogéneo. Por lote homogéneo entende-se um conjunto de sistemas do mesmo tipo, definido em conformidade com os métodos de produção do fabricante.

Em geral, a avaliação deve incidir sobre sistemas fabricados em série por uma unidade de produção. O fabricante pode, todavia, agrupar registos de produção relativos ao mesmo tipo de sistemas produzidos por várias fábricas, desde que estas apliquem idênticos critérios de qualidade e de gestão da qualidade.

2.4   Características fotométricas medidas e registadas

Os projectores seleccionados para análise são objecto de medidas fotométricas nos pontos previstos pelo regulamento, limitando-se a selecção aos seguintes pontos:

Emax, HV (28), HL e HR (29) para o feixe de estrada; e

B50L, HV se for o caso, 50V, 75R se for o caso, e 25LL caso se trate do feixe de cruzamento.

2.5   Critérios de aceitabilidade

O fabricante é responsável pela exploração estatística dos resultados dos ensaios e pela definição, em consonância com a autoridade competente, dos critérios de aceitabilidade da produção, a fim de dar cumprimento às disposições que regem o controlo da conformidade da produção, enunciadas no ponto 9.1 do presente regulamento.

Os critérios de aceitabilidade devem ser tais que, com um grau de confiança de 95 %, a probabilidade mínima de passar com êxito a verificação por amostragem tal como é descrita no anexo 7 (primeira selecção) seria de 0,95.

ANEXO 6

PRESCRIÇÕES APLICÁVEIS AOS SISTEMAS QUE INCORPORAM UMA LENTE DE PLÁSTICO – ENSAIOS DE LENTES OU DE AMOSTRAS DE MATERIAIS E DE SISTEMAS COMPLETOS OU DE UMA OU VÁRIAS DAS RESPECTIVAS PARTES

1.   ESPECIFICAÇÕES GERAIS

1.1   As amostras fornecidas em conformidade com o ponto 2.2.4 do presente regulamento devem satisfazer as especificações indicadas nos pontos 2.1 a 2.5 deste anexo.

1.2   As duas amostras de um sistema completo fornecidas nos termos do ponto 2.2.3 do presente regulamento e equipadas com lentes de plástico devem, relativamente ao material da lente, satisfazer as especificações indicadas no ponto 2.6 infra.

1.3   As amostras de lentes de plástico ou as amostras de material são objecto, juntamente com o reflector à frente do qual as lentes devem ser montadas (se for caso disso), de ensaios de homologação, segundo a ordem cronológica indicada no quadro A, reproduzido no apêndice 1 do presente anexo.

1.4   Todavia, se o fabricante do sistema puder provar que o produto passou já com êxito os ensaios previstos nos pontos 2.1 a 2.5 infra ou ensaios equivalentes prescritos por outro regulamento, tais ensaios não têm de ser repetidos. Somente os ensaios previstos no quadro B do apêndice 1 são obrigatórios.

1.5   Se os sistemas ou uma das respectivas partes for concebido exclusivamente para a circulação pela direita ou exclusivamente para a circulação pela esquerda, os ensaios a que o presente anexo se refere podem ser feitos numa só amostra, à discrição do requerente.

2.   ENSAIOS

2.1   Resistência a variações de temperatura

2.1.1   Ensaios

Submetem-se três novas amostras (lentes) a cinco ciclos de variação de temperatura e humidade (HR = humidade relativa), de acordo com o seguinte programa:

| | 3 horas a 40 °C ± 2 °C e a 85-95 % HR; |
| --- | --- |

3 horas a 40 °C ± 2 °C e a 85-95 % HR;

| | 1 hora a 23 °C ± 5 °C e a 60-75 % HR; |
| --- | --- |

1 hora a 23 °C ± 5 °C e a 60-75 % HR;

| | 15 horas a –30 °C ± 2 °C; |
| --- | --- |

15 horas a –30 °C ± 2 °C;

| | 1 hora a 23 °C ± 5 °C e a 60-75 % HR; |
| --- | --- |

1 hora a 23 °C ± 5 °C e a 60-75 % HR;

| | 3 horas a 80 °C ± 2 °C; |
| --- | --- |

3 horas a 80 °C ± 2 °C;

| | 1 hora a 23 °C ± 5 °C e a 60-75 % HR; |
| --- | --- |

1 hora a 23 °C ± 5 °C e a 60-75 % HR;

Antes deste ensaio, as amostras devem ser mantidas a 23 °C ± 5 °C e a 60-75 % HR durante, pelo menos, quatro horas.

Nota: Os períodos de 1 hora a 23 °C ± 5 °C devem incluir os períodos de transição de uma temperatura para outra, necessários para evitar os efeitos do choque térmico.

2.1.2   Medições fotométricas

2.1.2.1   Metodologia

Antes e depois do ensaio, devem ser efectuadas medições fotométricas nas amostras.

As medições fotométricas são feitas em conformidade com o anexo 9 do presente regulamento nos seguintes pontos:

| | B50L e 50V para um feixe de cruzamento de classe C; |
| --- | --- |

B50L e 50V para um feixe de cruzamento de classe C;

| | Emax para o feixe de estrada do sistema. |
| --- | --- |

Emax para o feixe de estrada do sistema.

2.1.2.2   Resultados

A diferença entre os valores fotométricos medidos em cada amostra antes e depois do ensaio não deve ser superior a 10 %, incluindo as tolerâncias do procedimento fotométrico.

2.2   Resistência a agentes atmosféricos e químicos

2.2.1   Resistência a agentes atmosféricos

Três novas amostras (lentes ou amostras de plástico) são expostas às radiações de uma fonte com uma distribuição de energia espectral próxima da de um corpo negro a uma temperatura compreendida entre 5 500 K e 6 000 K. Colocam-se filtros adequados entre a fonte e as amostras, para reduzir o mais possível as radiações com comprimentos de onda inferiores a 295 nm e superiores a 2 500 nm. As amostras são expostas a uma iluminação energética de 1 200 W/m2 ± 200 W/m2 durante um período tal que a energia luminosa por elas recebida seja igual a 4 500 MJ/m2 ± 200 MJ/m2. A temperatura dentro de recinto, medida no painel negro colocado ao mesmo nível das amostras, deve ser 50 °C ± 5 °C. Para assegurar uma exposição regular, as amostras devem girar em torno da fonte de radiação a uma velocidade compreendida entre 1 e 5 r/min.

As amostras são pulverizadas com água destilada de condutividade inferior a 1 mS/m à temperatura de 23 °C ± 5 °C, em conformidade com o seguinte ciclo:

pulverização: 5 minutos; secagem: 25 minutos.

2.2.2   Resistência a agentes químicos

Uma vez realizado o ensaio indicado no ponto 2.2.1 supra e a medição referida no ponto 2.2.3.1 infra, aplica-se, tal como explicitado no ponto 2.2.2.2, à superfície exterior de cada uma das três amostras referidas a mistura definida no ponto 2.2.2.1 infra.

2.2.2.1   Mistura de ensaio

A mistura de ensaio será composta por 61,5 % de n-heptano, 12,5 % de tolueno, 7,5 % de tetracloreto de etilo, 12,5 % de tricloroetileno e 6 % de xileno (percentagens volumétricas).

2.2.2.2   Aplicação da mistura de ensaio

Impregnar até à saturação um pedaço de tecido de algodão (conforme à norma ISO 105) com a mistura definida no ponto 2.2.2.1 e, nos 10 segundos seguintes, aplicá-lo durante 10 minutos na superfície exterior da amostra com uma pressão de 50 N/cm2, o que corresponde a aplicar uma força de 100N numa superfície de ensaio de 14 × 14 mm.

Durante este período de 10 minutos, o tampão de tecido deve ser impregnado de novo com a mistura, para que a composição do líquido aplicado seja sempre idêntica à dosagem prescrita.

Durante o período de aplicação, é permitido compensar a pressão aplicada à amostra, para evitar fissuras.

2.2.2.3   Limpeza

No final da aplicação da mistura de ensaio, as amostras devem ser secas ao ar livre e, em seguida, lavadas com a solução definida no ponto 2.3 (resistência a detergentes) a 23 °C ± 5 °C. Por fim, enxaguam-se cuidadosamente as amostras com água destilada contendo, no máximo, 0,2 % de impurezas, a 23 °C ± 5 °C, e limpam-se com um pano macio.

2.2.3   Resultados

2.2.3.1   No final do ensaio de resistência aos agentes atmosféricos, a superfície exterior de cada amostra deve estar isenta de fissuras, riscos, estilhaçamento e deformação, e a variação média da transmissão Δt = (T2 – T3) / T2, medida nas três amostras pelo método referido no apêndice 2 do presente anexo, deve ser inferior ou igual a 0,020 (Δtm ≤ 0,020).

2.2.3.2   No final do ensaio de resistência a agentes químicos, as amostras não devem apresentar vestígios de manchas químicas susceptíveis de alterar a difusão de fluxo, cuja variação média Δd = (T5 – T4) / T2, medida nas três amostras em conformidade com o procedimento descrito no apêndice 2 a este anexo, não deve exceder 0,020 (Δdm ≤ 0,020).

2.2.4   Resistência a radiações emitidas pela fonte luminosa

Se necessário, procede-se ao seguinte ensaio:

Expõem-se à luz da fonte luminosa amostras planas de cada elemento em matéria plástica que serve para a transmissão de luz. Os parâmetros, como os ângulos e as distâncias entre as amostras devem ser idênticos aos do sistema. Todas as amostras devem ter a mesma cor e ter sido submetidas a um tratamento de superfície, se for caso disso, idêntico ao das partes do sistema.

Após 1 500 horas de exposição contínua, as características cromáticas da luz transmitida devem ser satisfeitas através de um nova fonte luminosa e a superfície das amostras não deve apresentar quaisquer fissuras, riscos, estilhaços ou deformações.

Não é necessário verificar a resistência dos materiais internos aos raios ultravioletas emitidos pela fonte luminosa desde que esta esteja em conformidade com o regulamento n.o 37 ou se for do tipo de descarga com fraca radiação ultravioleta ou ainda se tiverem sido tomadas medidas para proteger os elementos do sistema contra a radiação ultravioleta, por exemplo, com filtros de vidro.

2.3   Resistência a detergentes e a hidrocarbonetos

2.3.1   Resistência aos detergentes

A face exterior de três amostras (lentes ou amostras de material), depois de aquecida a 50 °C ± 5 °C é imersa, durante cinco minutos, numa mistura mantida a 23 °C ± 5 °C, e composta por 99 partes de água destilada (contendo, no máximo, 0,02 % de impurezas) e uma parte de sulfonato de alquilarilo.

No final do ensaio, as amostras são secas a 50 °C ± 5 °C e as suas superfícies limpas com um pano húmido.

2.3.2   Resistência a hidrocarbonetos

A face exterior de cada uma destas três amostras é, em seguida, friccionada ligeiramente durante um minuto com um pano de algodão embebido de uma mistura composta por 70 % de n-heptano e 30 % de tolueno (percentagens volumétricas), deixando-se por fim secar ao ar livre.

2.3.3   Resultados

Executados sucessivamente os dois ensaios acima, o valor médio da variação na transmissão Δt = (T2 – T3) / T2, medido nas três amostras pelo método referido no apêndice 2 do presente anexo, deve ter um valor médio inferior ou igual a 0,010 (Δ tm < 0,010).

2.4   Resistência à deterioração mecânica

2.4.1   Método de ensaio da deterioração mecânica

A face exterior de três novas amostras (lentes) é sujeita ao ensaio uniforme de deterioração mecânica, pelo método referido no apêndice 3 do presente anexo.

2.4.2   Resultados

No final deste ensaio, as variações:

| | da transmissão: Δt = (T2 – T3) / T2 |
| --- | --- |

da transmissão: Δt = (T2 – T3) / T2

| | e da difusão: Δd = (T5 – T4) / T2 |
| --- | --- |

e da difusão: Δd = (T5 – T4) / T2

são medidas, segundo o método referido no apêndice 2, na área definida no ponto 2.2.4.1.1 do presente regulamento, devendo o seu valor médio nas três amostras ser tal que:

Δtm ≤ 0,100; Δdm ≤ 0,050.

2.5   Ensaio da aderência de eventuais revestimentos

2.5.1   Preparação da amostra

Sobre uma superfície de 20 mm × 20 mm no revestimento da lente talha-se, com auxílio de uma lâmina de barbear ou de uma agulha, um reticulado de quadrados com cerca de 2 mm de lado. A pressão da lâmina ou da agulha deve ser suficiente para cortar pelo menos o revestimento.

2.5.2   Descrição do ensaio

Utilizar uma fita adesiva com força de aderência de 2 N/(cm de largura) ± 20 %, medida nas condições normalizadas que constam do apêndice 4 do presente anexo. Premir a fita adesiva, que deve ter pelo menos 25 mm de largura, durante pelo menos 5 minutos, contra a superfície preparada conforme indicado no ponto 2.5.1.

Colocar em seguida uma carga na ponta da fita adesiva, de modo a que a força de aderência à superfície considerada seja contrabalançada por uma força perpendicular a essa mesma superfície. A fita é então arrancada à velocidade constante de 1,5 ± 0,2 m/s.

2.5.3   Resultados

Não pode verificar-se alteração notória na superfície reticulada. São toleradas alterações nas intersecções dos quadrados ou nas extremidades dos cortes, desde que a área alterada não exceda 15 % do reticulado.

2.6   Ensaios do sistema completo que comporta uma lente de plástico

2.6.1   Resistência à deterioração mecânica da superfície da lente

2.6.1.1   Ensaios

A lente da amostra do sistema n.o 1 é submetida ao ensaio referido no ponto 2.4.1 supra.

2.6.1.2   Resultados

Após o ensaio, os resultados das medidas fotométricas num sistema ou em uma ou várias partes do mesmo, efectuadas em conformidade com o presente regulamento, não deve ser superiores a 130 % dos valores-limite estabelecidos nos pontos B50L et HV, nem inferiores a 90 % do valor-limite fixado no ponto 75R, se for o caso.

2.6.2   Ensaio da aderência de eventuais revestimentos

A lente da unidade de instalação n.o 2 é submetida ao ensaio descrito no ponto 2.5 supra.

3.   CONTROLO DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

3.1   No que respeita aos materiais utilizados no fabrico das lentes, as unidades de instalação de uma série serão consideradas como cumprindo o presente regulamento se:

3.1.1   no final do ensaio de resistência a agentes químicos e do ensaio de resistência a detergentes e a hidrocarbonetos, a face exterior das amostras, analisada à vista desarmada, estiver isenta de fissuras, riscos, falhas e deformações (pontos 2.2.2, 2.3.1 e 2.3.2);

3.1.2   no final do ensaio referido no ponto 2.6.1.1, os valores fotométricos nos pontos de medição considerados no ponto 2.6.1.2 se situarem dentro dos limites prescritos pelo presente regulamento relativamente à conformidade da produção;

3.2   Se os resultados não cumprirem os requisitos, os ensaios são repetidos com outra amostra seleccionada aleatoriamente.

ANEXO 6

Apêndice 1

ORDEM CRONOLÓGICA DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO

A.   Ensaios em plásticos (lentes ou amostras de plástico fornecidas em conformidade com o ponto 2.2.4 do presente regulamento)

| Amostras | Lentes ou amostras de materiais | Lentes |
| --- | --- | --- |
| Ensaios | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| 1.1 | Fotometria limitada (ponto 2.1.2) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.1.1 | Variação de temperatura (pt. 2.1.1) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.2 | Fotometria limitada (ponto 2.1.2) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.2.1 | Medida da transmissão | X | X | X | X | X | X | X | X | X | | | | | |
| 1.2.2 | Medida da difusão | X | X | X | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.3 | Agentes atmosféricos (pt. 2.2.1) | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.3.1 | Medida da transmissão | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.4 | Agentes químicos (pt. 2.2.2) | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.4.1 | Medida da difusão | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.5 | Detergentes (pt. 2.3.1) | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.6 | Hidrocarbonetos (pt. 2.3.2) | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.6.1 | Medida da transmissão | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.7 | Deterioração (pt. 2.4.1) | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.7.1 | Medida da transmissão | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.7.2 | Medida da difusão | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.8 | Aderência (pt. 2.5) | | | | | | | | | | | | | | X |
| 1.9 | Resistência à radiação da fonte luminosa (pt. 2.2.4) | | | | | | | | | | X | | | | |

Amostras

Lentes ou amostras de materiais

Lentes

Ensaios

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

1.1

Fotometria limitada (ponto 2.1.2)

X

X

X

1.1.1

Variação de temperatura (pt. 2.1.1)

X

X

X

1.2

Fotometria limitada (ponto 2.1.2)

X

X

X

1.2.1

Medida da transmissão

X

X

X

X

X

X

X

X

X

1.2.2

Medida da difusão

X

X

X

X

X

X

1.3

Agentes atmosféricos (pt. 2.2.1)

X

X

X

1.3.1

Medida da transmissão

X

X

X

1.4

Agentes químicos (pt. 2.2.2)

X

X

X

1.4.1

Medida da difusão

X

X

X

1.5

Detergentes (pt. 2.3.1)

X

X

X

1.6

Hidrocarbonetos (pt. 2.3.2)

X

X

X

1.6.1

Medida da transmissão

X

X

X

1.7

Deterioração (pt. 2.4.1)

X

X

X

1.7.1

Medida da transmissão

X

X

X

1.7.2

Medida da difusão

X

X

X

1.8

Aderência (pt. 2.5)

X

1.9

Resistência à radiação da fonte luminosa (pt. 2.2.4)

X

B.   Ensaios em sistemas completos (fornecidos em conformidade com o ponto 2.2.3 do presente regulamento)

| Ensaios | Sistema completo |
| --- | --- |
| Amostra n.o |
| 1 | 2 |
| 2.1 | Deterioração (pt. 2.6.1.1) | X | |
| 2.2 | Fotometria (pt. 2.6.1.2) | X | |
| 2.3 | Aderência (pt. 2.6.2) | | X |

Ensaios

Sistema completo

Amostra n.o

1

2

2.1

Deterioração (pt. 2.6.1.1)

X

2.2

Fotometria (pt. 2.6.1.2)

X

2.3

Aderência (pt. 2.6.2)

X

ANEXO 6

Apêndice 2

MÉTODO DE MEDIÇÃO DA DIFUSÃO E DA TRANSMISSÃO DA LUZ

1.   APARELHOS (ver figura 1 infra)

O feixe luminoso de um colimador K com semidivergência β/2 = 17,4 × 10–4 rd é limitado por um diafragma Dτ com 6 mm de abertura, contra o qual é colocado o suporte da amostra.

O diafragma Dτ é ligado ao receptor R por uma lente L2 convergente acromática, corrigida em relação às aberrações esféricas. O diâmetro da lente L2 deve ser tal que não diafragme a luz difundida pela amostra num cone com semi-ângulo de ataque β/2 = 14 graus.

Coloca-se um diafragma anular DD, com ângulos αo/2 = 1 grau e αmax/2 = 12 graus, num plano focal imagem da lente L2.

A parte central não-transparente do diafragma é necessária, a fim de eliminar a luz que chega directamente da fonte luminosa. Essa parte central do diafragma deve poder ser removida do feixe luminoso de modo a regressar exactamente à sua posição original.

A distância L2 Dτ e a distância focal F2 da lente L2 devem ser escolhidas de modo a que a imagem de Dτ cubra completamente o receptor R.

Recomenda-se a utilização para L2 de uma distância focal de cerca de 80 mm.

Quando o fluxo incidente inicial reduzido à unidade, a precisão absoluta de cada leitura deve ser superior a 0,001.

Image

2.   MEDIDAS

Devem ser efectuadas as seguintes leituras:

| Leitura | Com amostra | Com a parte central de DD | Grandeza representada |
| --- | --- | --- | --- |
| T1 | Não | Não | Fluxo incidente na leitura inicial |
| T2 | Sim
  (antes do ensaio) | Não | Fluxo transmitido pelo material novo num raio de 24 °C |
| T3 | Sim
  (após ensaio) | Não | Fluxo transmitido pelo material novo num raio de 24 °C |
| T4 | Sim
  (antes do ensaio) | Sim | Fluxo difundido pelo material novo |
| T5 | Sim
  (após ensaio) | Sim | Fluxo difundido pelo material ensaiado |

Leitura

Com amostra

Com a parte central de DD

Grandeza representada

T1

Não

Não

Fluxo incidente na leitura inicial

T2

Sim

(antes do ensaio)

Não

Fluxo transmitido pelo material novo num raio de 24 °C

T3

Sim

(após ensaio)

Não

Fluxo transmitido pelo material novo num raio de 24 °C

T4

Sim

(antes do ensaio)

Sim

Fluxo difundido pelo material novo

T5

Sim

(após ensaio)

Sim

Fluxo difundido pelo material ensaiado

ANEXO 6

Apêndice 3

MÉTODO PARA O ENSAIO DE ASPERSÃO

1.   EQUIPAMENTOS DE ENSAIO

1.1   Pistola

Utiliza-se uma pistola de água equipada com um bico de 1,3 mm de diâmetro para permitir um débito de líquido de 0,24 ± 0,02 l/min à pressão de funcionamento de 6,0 bar – 0/+ 0,5.

Nestas condições de funcionamento, o jacto obtido deve ter 170 ± 50 mm de diâmetro na superfície exposta à deterioração, a uma distância de 380 ± 10 mm do bico.

1.2   Mistura de ensaio

A mistura utilizada no ensaio deve ter a seguinte composição:

Areia siliciosa de dureza 7 na escala de Mohr, com granulometria compreendida entre 0 e 0,2 mm, uma distribuição quase normal e um factor angular de 1,8 a 2;

Água de dureza não superior a 205 g/m3, para uma mistura de 25 g de areia por litro de água.

2.   ENSAIO

A superfície exterior das lentes é sujeita uma ou mais vezes à acção do jacto de areia produzido do modo acima descrito. O jacto deve ser dirigido quase perpendicularmente à superfície de ensaio.

Avalia-se a deterioração em referência a uma ou mais amostras de vidro colocadas junto das lentes a ensaiar. A mistura é aspergida até a difusão da luz sobre a(s) amostra(s) apresentar a seguinte variação, medida pelo método referido no apêndice 2 do presente anexo: Δd = (T5 – T4) / T2 = 0,0250 ± 0,0025.

Podem ser utilizadas diversas amostras de referência, para verificar se a totalidade da superfície a ensaiar sofreu uma deterioração homogénea.

ANEXO 6

Apêndice 4

ENSAIO DE ADERÊNCIA DA FITA ADESIVA

1.   OBJECTO

Este método permite determinar, em condições normalizadas, a força linear de aderência de uma fita adesiva a uma chapa de vidro.

2.   PRINCÍPIO

Medição da força necessária para descolar uma fita adesiva de uma placa de vidro, num ângulo de 90°.

3.   CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS

A temperatura deve ser de 23 ± 5 °C e a humidade relativa de (HR) de 65 ± 15 %.

4.   PROVETES

Antes do ensaio, a amostra do rolo de fita adesiva deve ser condicionada durante 24 horas à atmosfera especificada no ponto 3 supra.

Para cada rolo, efectuar o ensaio em 5 provetes com 400 mm de comprimento. Os provetes são extraídos do rolo desprezando as três primeiras voltas.

5.   PROCEDIMENTO

O ensaio é realizado nas condições atmosféricas especificadas no ponto 3.

Cortam-se os cinco provetes desenrolando a fita radialmente à velocidade aproximada de 300 mm/s, após o que, no intervalo de 15 segundos, se aplicam os cinco fragmentos de fita do seguinte modo:

Aplicar a fita na chapa de vidro progressivamente, esfregando-a levemente com o dedo na direcção longitudinal, sem pressão excessiva, de modo a não deixar bolhas de ar entre a fita e o vidro.

Deixa-se o conjunto em repouso durante 10 minutos, nas condições atmosféricas especificadas.

Descola-se da placa cerca de 25 mm do provete, segundo um plano perpendicular ao eixo do provete.

Mantendo firme a placa, dobra-se a extremidade livre da fita a 90°. Aplica-se o esforço de modo tal que a linha de separação entre a fita e a placa seja perpendicular a este esforço e à placa.

Puxar a fita para a descolar a uma velocidade de 300 ± 30 mm/s e registar a força necessária.

6.   RESULTADOS

Ordenam-se segundo a grandeza os cinco valores obtidos, tomando a sua média como resultado do ensaio. Este valor deve ser expresso em newtons por centímetro de largura da fita.

ANEXO 7

PRESCRIÇÕES MÍNIMAS RELATIVAS À AMOSTRAGEM EFECTUADA POR UM INSPECTOR

1.   GENERALIDADES

1.1.   Os requisitos de conformidade são considerados cumpridos dos pontos de vista mecânico e geométrico, em conformidade com o presente regulamento, se as diferenças não ultrapassarem desvios inevitáveis de fabrico. Esta norma também se aplica a

No que se refere às características fotométricas, a conformidade dos sistemas de série não é contestada se, quando se procede ao ensaio fotométrico de um sistema escolhido aleatoriamente e equipado com uma fonte luminosa colocada sob tensão e, se for o caso, corrigida em conformidade com os pontos 1 e 2 do anexo 9 do presente regulamento:

Nenhum dos valores medidos apresentar desvio desfavorável superior a 20 % em relação aos valores prescritos no presente regulamento.

1.2.1.1.   Para os valores infra do feixe de cruzamento e respectivos modos, o desvio máximo desfavorável é o seguinte:

| — | para os valores máximos no ponto B50L,0,2 lx (equivalente a 20 %) e 0,3 lx (equivalente a 30 %); |
| --- | --- |

—

para os valores máximos no ponto B50L,0,2 lx (equivalente a 20 %) e 0,3 lx (equivalente a 30 %);

| — | os valores máximos na zona III, no ponto HV e no segmento BLL, 0,3 lx (equivalente a 20 %) e 0,45 lx (equivalente a 30 %); |
| --- | --- |

—

os valores máximos na zona III, no ponto HV e no segmento BLL, 0,3 lx (equivalente a 20 %) e 0,45 lx (equivalente a 30 %);

| — | para os valores máximos nos segmentos E, F1, F2 et F3,0,2 lx (equivalente a 20 %) e 0,3 lx (equivalente a 30 %); |
| --- | --- |

—

para os valores máximos nos segmentos E, F1, F2 et F3,0,2 lx (equivalente a 20 %) e 0,3 lx (equivalente a 30 %);

| — | Para os valores mínimos nos pontos BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR e para os valores fixados na nota 4 do quadro 1 do anexo 3 do presente regulamento (B50L, HV, BR, BRR et BLL), metade do valor exigido (equivalente a 20 %) e três quartos do valor exigido (equivalente a 30 %); |
| --- | --- |

—

Para os valores mínimos nos pontos BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR e para os valores fixados na nota 4 do quadro 1 do anexo 3 do presente regulamento (B50L, HV, BR, BRR et BLL), metade do valor exigido (equivalente a 20 %) e três quartos do valor exigido (equivalente a 30 %);

1.2.1.2.   Para o feixe de estrada, estando o ponto HV situado no interior da isolux 0,75 Emax, admite-se uma tolerância de +20 % em relação aos valores máximos e de –20 % em relação aos valores mínimos para os valores fotométricos de todos os pontos de medida definidos no ponto 6.3.2 do presente regulamento.

1.2.2.   Se os resultados dos ensaios supra não satisfizerem as prescrições, a orientação do sistema pode ser alterada, desde que o eixo do feixe não seja deslocado lateralmente mais de 0,5 graus para a direita ou para a esquerda nem mais de 0,2 graus para cima ou para baixo. Estas disposições não se aplicam às unidades de iluminação definidas no ponto 6.3.1.1 do presente regulamento

1.2.3.   Se os resultados dos ensaios descritos supra não forem compatíveis com as prescrições, repetem-se os ensaios com outra fonte luminosa de referência e/ou outro dispositivo de alimentação e de funcionamento.

1.2.4.   Os sistemas com defeitos aparentes não são tomados em consideração.

1.2.5.   A marca de referência é ignorada.

2.   PRIMEIRA AMOSTRAGEM

No decurso da primeira amostragem, seleccionam-se aleatoriamente quatro sistemas. A letra A é aposta no primeiro e no terceiro e a letra B no segundo e no quarto.

2.1.   Conformidade não contestada

Na sequência do processo de recolha de amostras indicado na figura 1 do presente anexo, a conformidade dos sistemas de série não é contestada se os desvios dos valores medidos nos sentidos desfavoráveis forem:

2.1.1.1.   Amostra A

| A1: | para um sistema | | 0 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | para o outro sistema | não mais de | 20 %; |
| A2: | para os dois sistemas | mehr als | 0 %, |
| | | mais de mas não mais de | 20 %, |
| | Passar à amostra B | | |

A1:

para um sistema

0 %

para o outro sistema

não mais de

20 %;

A2:

para os dois sistemas

mehr als

0 %,

mais de mas não mais de

20 %,

Passar à amostra B

2.1.1.2.   Amostra B

| B1: | Para os dois sistemas | 0 % |
| --- | --- | --- |

B1:

Para os dois sistemas

0 %

2.1.2.   ou se a amostra A cumprir as condições enunciadas no ponto 1.2.2.

2.2.   Conformidade contestada

Com base no processo de recolha de amostras indicado na figura 1 do presente anexo, a conformidade dos sistemas de série é contestada, e o fabricante convidado repor a conformidade, se os desvios dos valores medidos dos sistemas forem:

2.2.1.1.   Amostra A

| A3: | Para um sistema | não mais de. | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | Para o outro sistema | mais de | 20 % |
| | | mas não mais de | 30 % |

A3:

Para um sistema

não mais de.

20 %

Para o outro sistema

mais de

20 %

mas não mais de

30 %

2.2.1.2.   Amostra B

| B2: | No caso A2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | para um sistema | mais de | 0 % |
| | | mas não mais de | 20 % |
| | Para o outro sistema | mas não mais de | 20 % |
| B3: | No caso A2 | | |
| | Para um sistema | | 0 % |
| | Para o outro sistema | mais de | 20 % |
| | | mas não mais de | 30 % |

B2:

No caso A2

para um sistema

mais de

0 %

mas não mais de

20 %

Para o outro sistema

mas não mais de

20 %

B3:

No caso A2

Para um sistema

0 %

Para o outro sistema

mais de

20 %

mas não mais de

30 %

2.2.2.   ou se a amostra A não cumprir as condições enunciadas no ponto 1.2.2.

2.3.   Homologação revogada

A conformidade é contestada, com aplicação do disposto no ponto 10 se, na sequência do processo de amostragem indicado na figura 1 do presente anexo, os desvios dos valores medidos nos sistemas forem os seguintes:

2.3.1.   Amostra A

| A4: | Para um sistema | não mais de | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | Pour l’autre système | mais de | 30 % |
| A5: | Para os dois sistemas | mais de | 20 % |

A4:

Para um sistema

não mais de

20 %

Pour l’autre système

mais de

30 %

A5:

Para os dois sistemas

mais de

20 %

2.3.2.   Amostra B

| B4: | No caso A2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | para um sistema | mais de | 0 %, |
| | | mas não mais de | 20 %, |
| | Para o outro sistema | mais de | 20 %; |
| B5: | No caso A2 | | |
| | Para os dois sistemas | mais de | 20 %; |
| B6: | No caso A2 | | |
| | para um sistema | | 0 %, |
| | para o outro sistema | mais de | 30 % |

B4:

No caso A2

para um sistema

mais de

0 %,

mas não mais de

20 %,

Para o outro sistema

mais de

20 %;

B5:

No caso A2

Para os dois sistemas

mais de

20 %;

B6:

No caso A2

para um sistema

0 %,

para o outro sistema

mais de

30 %

2.3.3.   ou se quer a amostra A quer a amostra B não cumprirem as condições enunciadas no ponto 1.2.2.

3.   SEGUNDA AMOSTRAGEM

É necessário proceder à repetição da recolha de amostras nos casos de A3, B2 e B3, com uma terceira amostra C composta de dois sistemas, seleccionada a partir dos lotes fabricados depois de reposição da conformidade no prazo de dois meses após a notificação.

3.1.   Conformidade não contestada

Na sequência do processo de recolha de amostras indicado na figura 1 do presente anexo, a conformidade dos sistemas de série não é contestada se os desvios dos valores medidos nos sentidos desfavoráveis forem:

3.1.1.1.   Amostra C

| C1: | para um sistema | | 0 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | para o outro sistema | não mais de | 20 % |
| C2: | pour les deux systèmes | mais de | 0 % |
| | | mas não mais de | 20 % |
| | passar à amostra D | | |

C1:

para um sistema

0 %

para o outro sistema

não mais de

20 %

C2:

pour les deux systèmes

mais de

0 %

mas não mais de

20 %

passar à amostra D

3.1.1.2.   Amostra D

| D1: | no caso C2 | |
| --- | --- | --- |
| | para os dois sistemas | 0 % |

D1:

no caso C2

para os dois sistemas

0 %

3.1.2.   ou se a amostra C cumprir as condições enunciadas no ponto 1.2.2.

3.2.   Conformidade contestada

Com base no processo de recolha de amostras indicado na figura 1 do presente anexo, a conformidade dos sistemas de série é contestada, e o fabricante convidado a repor a conformidade, se os desvios dos valores medidos nos sistemas forem:

3.2.1.1.   Amostra D

| D2: | no caso C2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | para um sistema | mais de | 0 % |
| | | mas não mais de | 20 % |
| | para o outro sistema | não mais de | 20 % |

D2:

no caso C2

para um sistema

mais de

0 %

mas não mais de

20 %

para o outro sistema

não mais de

20 %

3.2.1.2.   ou se a amostra C não cumprir as condições enunciadas no ponto 1.2.2.

3.3.   Homologação revogada

A conformidade é contestada, com aplicação do disposto no ponto 10 se, na sequência do processo de amostragem indicado na figura 1 do presente anexo, os desvios dos valores medidos nos sistemas forem os seguintes:

3.3.1.   Amostra C

| C3: | para um sistema | não mais de | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | para o outro sistema | mais de | 20 % |
| C4: | para os dois sistemas | mais de | 20 % |

C3:

para um sistema

não mais de

20 %

para o outro sistema

mais de

20 %

C4:

para os dois sistemas

mais de

20 %

3.3.2.   Amostra D

| D3: | no caso C2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | para um sistema | | 0 % |
| | | ou mais de | 0 % |
| | para o outro sistema | mais de | 20 % |

D3:

no caso C2

para um sistema

0 %

ou mais de

0 %

para o outro sistema

mais de

20 %

3.3.3.   ou se quer a amostra C quer a amostra D não cumprirem as condições enunciadas no n.o 1.2.2.

4.   ALTERAÇÃO DA POSIÇÃO VERTICAL DO RECORTE DO FEIXE DE CRUZAMENTO

Para verificar a alteração da posição vertical do recorte do feixe de cruzamento sob o efeito do calor, aplica-se o seguinte método:

| | Com base no processo de recolha de amostras constante da figura 1 do presente anexo, um dos sistemas da amostra A é ensaiado segundo o processo indicado no ponto 2.1 do anexo 4, depois de sujeito três vezes consecutivas definido no ponto 2.2.2 do anexo 4. |
| --- | --- |

Com base no processo de recolha de amostras constante da figura 1 do presente anexo, um dos sistemas da amostra A é ensaiado segundo o processo indicado no ponto 2.1 do anexo 4, depois de sujeito três vezes consecutivas definido no ponto 2.2.2 do anexo 4.

| | O farol é considerado aceitável se o valor ρr não exceder 1,5 mrad. |
| --- | --- |

O farol é considerado aceitável se o valor ρr não exceder 1,5 mrad.

| | Se este valor for superior a 1,5 mrad, mas não superior a 2 mrad, o segundo sistema da amostra A é submetido ao ensaio, após o que a média dos valores absolutos registados em ambas as amostras não deve exceder 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Se este valor for superior a 1,5 mrad, mas não superior a 2 mrad, o segundo sistema da amostra A é submetido ao ensaio, após o que a média dos valores absolutos registados em ambas as amostras não deve exceder 1,5 mrad.

| | Se, todavia, este valor de 1,5 mrad não for cumprido na amostra A, os dois sistemas da amostra B são sujeitos ao mesmo procedimento, não podendo o valor de Δr exceder 1,5 mrad em nenhum deles. |
| --- | --- |

Se, todavia, este valor de 1,5 mrad não for cumprido na amostra A, os dois sistemas da amostra B são sujeitos ao mesmo procedimento, não podendo o valor de Δr exceder 1,5 mrad em nenhum deles.

Figura 1

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Note: Em toda a figura, onde está «dispositivo», deve ler-se «sistema».

ANEXO 8

DISPOSIÇÕES RELATIVAS À REGULAÇÃO DO RECORTE E DA ORIENTAÇÃO DO FEIXE DE CRUZAMENTO (30)

1.   DEFINIÇÃO DO RECORTE

O recorte, quando é projectado num painel de medição, nos termos definidos no anexo 9 do presente regulamento, deve ser suficientemente nítido para permitir a regulação e deve satisfazer as prescrições indicadas a seguir.

Forma (ver figura A.8-1)

O recorte é composto de

| — | uma parte horizontal, à esquerda,
  e |
| --- | --- |

—

uma parte horizontal, à esquerda,

e

| — | uma parte sobre-elevada à direita; |
| --- | --- |

—

uma parte sobre-elevada à direita;

deve ainda ser constituído de tal forma que, depois de ter sido posicionado em conformidade com as disposições dos pontos 2.1 a 2.5 infra:

1.1.1   A parte horizontal não se afaste, num plano vertical, mais de

| — | 0,2° para cima ou para baixo da sua linha mediana horizontal entre 0,5 e 4,5° à esquerda da linha V-V,
  e |
| --- | --- |

—

0,2° para cima ou para baixo da sua linha mediana horizontal entre 0,5 e 4,5° à esquerda da linha V-V,

e

| — | 0,1° para cima ou para baixo dentro dos limites dos dois terços do referido comprimento. |
| --- | --- |

—

0,1° para cima ou para baixo dentro dos limites dos dois terços do referido comprimento.

1.1.2   A parte sobre-elevada

| — | deve ter um rebordo esquerdo suficientemente nítido,
  e |
| --- | --- |

—

deve ter um rebordo esquerdo suficientemente nítido,

e

| — | a recta cuja origem está na intersecção entre A e V-V, construída de forma a ser tangente a este rebordo, deve ter um ângulo de inclinação em relação à linha 10 e 60° (ver fig. A.8-1 infra). |
| --- | --- |

—

a recta cuja origem está na intersecção entre A e V-V, construída de forma a ser tangente a este rebordo, deve ter um ângulo de inclinação em relação à linha 10 e 60° (ver fig. A.8-1 infra).

2.   REGULAÇÃO VISUAL

2.1   Antes de qualquer ensaio, o sistema deve ser colocado em estado neutro.

As instruções infra aplicam-se aos feixes de unidades de iluminação que, segundo o requerente, devem ser reguladas.

2.2   O feixe deve ser posicionado verticalmente de forma a que a parte horizontal do seu recorte esteja situada na sua posição vertical nominal (linha A), em conformidade com as prescrições enunciadas no quadro 2 do anexo 3 do presente regulamento. Este prescrição é considerada cumprida se a linha mediana horizontal da parte horizontal do recorte estiver situada na linha A (ver fig. A.8-2infra).

O feixe deve estar posicionado horizontalmente de forma a que a sua parte sobre-elevada esteja situada à direita da linha V-V e em contacto com esta (ver fig.A.8-2 infra).

2.3.1   Se um feixe parcial só produzir a parte horizontal do recorte, a regulação horizontal, na falta de especificação do requerente, não é objecto de qualquer prescrição.

2.4   O recorte de uma unidade de iluminação que não tiver sido concebida para ser regulada separadamente em conformidade com as indicações do requerente deve satisfazer as prescrições apropriadas.

2.5   As unidades de iluminação reguladas segundo o método indicado pelo requerente em conformidade com as disposições dos pontos 5.2 e 6.2.1.1 do presente regulamento devem apresentar um recorte cujas formas e localização têm de estar em conformidade com as prescrições do quadro 2 do anexo 3 do presente regulamento.

2.6   Para qualquer outro modo de feixe de cruzamento A forma e a posição do recorte, se for o caso, devem automaticamente satisfazer as prescrições relevantes do quadro 2 do anexo 3 do presente regulamento.

2.7   Uma orientação e/um uma regulação inicial em conformidade com as indicações do requerente, nos termos do disposto nos pontos 2.1 a 2.6 supra, pode aplicar-se às unidades de iluminação concebidas para serem montadas separadamente.

Figuras

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Nota: A projecção do recorte no painel de medição é representada de forma esquemática

ANEXO 9

DISPOSIÇÕES GERAIS RELATIVAS ÀS MEDIÇÕES FOTOMÉTRICAS

1.   DISPOSIÇÕES GERAIS

1.1   O sistema, ou uma ou mais das respectivas partes, deve ser montado num goniómetro cujo eixo horizontal é fixo e o eixo móvel perpendicular ao eixo fixo.

1.2   Os valores de iluminação determinados com uma célula fotoeléctrica contida num quadrado de 65 mm de lado e colocada a uma distância mínima de 25 metros à frente do eixo de referência de cada unidade de iluminação perpendicularmente ao eixo de medição que passa pela origem do goniómetro.

1.3   No decurso das medições fotométricas, as reflexões parasitas devem ser evitadas mediante a utilização de ocultação apropriada.

1.4   As intensidades luminosas são medidas e traduzidas em iluminações num plano perpendicular à direcção de medida situada a uma distância nominal de 25 metros.

1.5   As coordenadas angulares são indicadas em graus numa esfera com um eixo polar vertical, em conformidade com a publicação n.o 70 da CEI, Viena, 1987, o que corresponde a um goniómetro cujo eixo horizontal é fixo em relação ao solo e o eixo de rotação é móvel e perpendicular ao eixo horizontal.

1.6   Qualquer método fotométrico equivalente é aceitável desde que respeite a correlação necessária.

1.7   Deve ser evitado qualquer desfasamento do centro de referência das unidades de iluminação em relação ao eixos de rotação do goniómetro. Isto é válido em particular em relação à direcção vertical e às unidades de iluminação e que produzem um recorte.

A regulação deve ser feita através de um painel que pode ser colocado a uma distância mais curta do que a da célula.

As prescrições fotométricas impostas a cada ponto de medida (posição angular) de uma função ou de um modo de iluminação nos termos em que são enunciadas no presente regulamento aplicam-se à metade da soma dos valores obtidos em todas as unidades de iluminação do sistema para a função ou o modo em questão, ou em todas as unidades de iluminação abrangidas pela prescrição considerada.

1.8.1   No entanto, quando a prescrição é especificada para um só lado, não se aplica a divisão por dois. Assim acontece nos pontos 6.2.9.1, 6.3.2.1.2, 6.3.2.1.3, 6.4.6 e na nota 4 do quadro 1 do anexo 3.

1.9   As unidades de iluminação devem ser medidas individualmente.

Contudo, duas ou mais unidades de iluminação que integrem uma mesma unidade de instalação, equipadas com fontes luminosas com uma alimentação de tipo idêntico (regulada ou não) podem ser medidas simultaneamente desde que, por força da respectiva dimensão e localização, as superfícies iluminantes caibam num rectângulo com dimensões máximas de 300 mm de comprimento (na horizontal) e 150 mm de largura (na vertical) e que seja definido pelo fabricante um centro de referência comum.

1.10   Antes de qualquer ensaio, o sistema deve ser colocado em estado neutro.

1.11   O sistema, ou uma ou várias das suas partes, deve estar orientado, antes do início das medições, de forma a que a posição do recorte cumpra os requisitos enunciados no quadro 2 do anexo 3 do presente regulamento. As partes de um sistema que são objecto de medições individuais e desprovidas de recorte devem ser colocadas no goniómetro em conformidade com as indicações (posição de montagem) do requerente.

2.   CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO EM FUNÇÃO DAS FONTES LUMINOSAS

2.1   Fontes de luz incandescentes substituíveis directamente ligadas ao sistema eléctrico do veículo:

O sistema, ou uma ou mais das respectivas partes, deve estar equipado com uma ou mais lâmpadas incandescentes de referência incolores concebidas para funcionar à tensão nominal de 12 volts. Durante o ensaio, a tensão nos terminais da ou das lâmpadas de incandescência deve ser regulada de forma a obter o fluxo luminoso de referência fixado no registo de dados previsto no regulamento n.o 37.

O sistema ou uma ou mais das respectivas partes é considerado aceitável se as prescrições do ponto 6 do presente regulamento forem cumpridas por pelos menos uma lâmpada de incandescência de referência que pode ser fornecida com o sistema.

2.2   Fontes luminosas de descarga substituíveis:

Os sistemas, ou uma ou mais das respectivas partes, equipados com uma fonte luminosa de descarga substituível devem satisfazer as prescrições fotométricas enunciadas nos parágrafos relevantes do presente regulamento com, pelo menos, uma fonte luminosa de referência que tenha passado por pelo menos 15 ciclos, de acordo com o regulamento n.o 99. O fluxo luminoso desta fonte luminosa de descargapode diferir do fluxo luminoso de referência (objectivo) especificado no Regulamento n.o 99.

Se assim for, os valores fotométricos medidos devem ser corrigidos em conformidade. Devem ser multiplicados por um factor 0,7 antes da verificação da conformidade com as exigências.

2.3   Fontes de luminosas não substituíveis, directamente ligadas ao sistema eléctrico do veículo:

Todas as medições efectuadas em luzes equipadas com fontes luminosas não substituíveis (fontes luminosas de incandescência e/ou outras) são efectuadas em condições de tensão de 6,75 V, 13,5 V ou 28 V ou outros níveis de tensão correspondentes aos dados fornecidos pelo requerente, tendo em conta qualquer outro sistema de alimentação do veículo. Os valores fotométricos obtidos devem ser multiplicados pelo factor 0,7 antes da verificação da conformidade com as exigências.

2.4   Quando se tratar de fontes luminosas substituíveis ou não substituíveis cujo funcionamento seja independente da tensão de alimentação do veículo e que são totalmente comandadas pelo sistema, ou de fontes luminosas alimentadas por uma fonte de energia especial, a tensão de ensaio definida no ponto 2.3 supra deve ser aplicada nos terminais de entrada deste sistema ou desta fonte de energia. O laboratório de ensaio pode exigir que o fabricante lhe forneça estas fontes de alimentação especiais.

Os valores fotométricos obtidos devem ser multiplicados pelo factor 0,7 antes da verificação da conformidade com as exigências, salvo se este factor de correcção já tiver sido aplicado em conformidade com as disposições do ponto 2.2 supra.

3.   CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO EM MODO DE ILUMINAÇÃO DE CURVAS

No caso de um sistema, ou de uma ou mais partes do mesmo, que assegure um modo de iluminação de curvas, as prescrições dos pontos 6.2 (feixe de cruzamento) e/ou 6.3 (feixe de estrada) do presente regulamento aplicam-se a todas as situações em função do raio de viragem do veículo. Para efeitos de verificação do feixe de cruzamento e do feixe de estrada, utiliza-se o seguinte procedimento:

O sistema deve ser testado em estado neutro (volante centrado/linha recta) e ainda no ou nos estados correspondentes ao raio de viragem mais pequeno do veículo, à direita e à esquerda, utilizando o gerador de sinais, se for o caso.

3.1.1.1   A conformidade com as prescrições dos pontos 6.2.6.2, 6.2.6.3 et 6.2.6.5.1 do presente regulamento deve ser verificada para os modos de iluminação de curvas das categorias 1 e 2, sem nova reorientação horizontal.

3.1.1.2   A conformidade com as prescrições dos parágrafos 6.2.6.1 e 6.3 do presente regulamento, consoante o caso, deve ser verificada:

| — | no modo de iluminação de curvas de categoria 2, sem reorientação horizontal; |
| --- | --- |

—

no modo de iluminação de curvas de categoria 2, sem reorientação horizontal;

| — | no feixe de cruzamento em modo de iluminação de curvas de categoria 1 ou do feixe de estrada em modo de iluminação de curvas, após reorientação horizontal da unidade de instalação pertinente (através de um goniómetro, por exemplo) na direcção oposta correspondente. |
| --- | --- |

—

no feixe de cruzamento em modo de iluminação de curvas de categoria 1 ou do feixe de estrada em modo de iluminação de curvas, após reorientação horizontal da unidade de instalação pertinente (através de um goniómetro, por exemplo) na direcção oposta correspondente.

3.1.2   Quando se testa um modo de iluminação de curvas de categoria 1 ou 2, para um raio de viragem do veículo diferente do definido no ponto 3.1.1 supra, é necessário garantir que a repartição da luz é uniforme e não provoca um encandeamento excessivo. Se assim não acontecer, é conveniente verificar a conformidade com as prescrições enunciadas no quadro 1 do anexo 3 do presente regulamento.

ANEXO 10

FORMULÁRIOS DE DESCRIÇÃO

(Formato máximo: A4 (210 × 297 mm))

FORMULÁRIO DE DESCRIÇÃO DE UM SISTEMA DE ILUMINAÇÃO FRONTAL ADAPTÁVEL N.o 1

Sinais de comando AFS correspondentes às funções e aos modos de iluminação garantidos pelo sistema

| Sinal de comando AFS | Função ou modo(s)influenciado(s) pelo sinal (31) | Características técnicas (32)

  (em folha separada, se for o caso) |
| --- | --- | --- |
| Feixe de cruzamento: | Feixe de estrada |
| Classe C: | Classe V: | Classe E: | Classe W |
| Sem efeito/defeito | | | | | | |
| Sinal V | | | | | | |
| Sinal E | | | | | | |
| Sinal W | | | | | | |
| Sinal T | | | | | | |
| Outros sinais (33) | | | | | | |

Sinal de comando AFS

Função ou modo(s)influenciado(s) pelo sinal (31)

Características técnicas (32)

(em folha separada, se for o caso)

Feixe de cruzamento:

Feixe de estrada

Classe C:

Classe V:

Classe E:

Classe W

Sem efeito/defeito

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Sinal V

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Sinal E

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Sinal W

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Sinal T

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Outros sinais (33)

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FORMULÁRIO DE DESCRIÇÃO DE UM SISTEMA DE ILUMINAÇÃO FRONTAL ADAPTÁVEL N.o 2

Linhas de recorte, dispositivos de regulação e procedimentos de regulação das unidades de iluminação

| Unidade de instalação n.o
   (34) | Recorte (35) | Dispositivo de regulação | Características e disposições suplementares (se for o caso) (38) |
| --- | --- | --- | --- |
| A unidade de iluminação fornece um ou mais recortes do feixe de cruzamento ou contribui para tal | Vertical | Horizontal |
| Conforme definido no anexo 8 do presente Regulamento (36) | As disposições do ponto 6.4.6 do presente regulamento aplicam-se (36) | Individual («principal») (36)
   (39) | Ligado à unidade «principal» n.o
   (37) | Individual («principal») (36)
   (39) | Ligado à unidade «principal» n.o
   (37) |
| 1 | sim/não | sim/não | sim/não | ... | sim/não | ... | |
| 2 | sim/não | sim/não | sim/não | ... | sim/não | ... | |
| 3 | sim/não | sim/não | sim/não | ... | sim/não | ... | |
| 4 | sim/não | sim/não | sim/não | ... | sim/não | ... | |
| 5 | sim/não | sim/não | sim/não | ... | sim/não | ... | |
| 6 | sim/não | sim/não | sim/não | ... | sim/não | ... | |
| 7 | sim/não | sim/não | sim/não | ... | sim/não | ... | |

Unidade de instalação n.o
   (34)

Recorte (35)

Dispositivo de regulação

Características e disposições suplementares (se for o caso) (38)

A unidade de iluminação fornece um ou mais recortes do feixe de cruzamento ou contribui para tal

Vertical

Horizontal

Conforme definido no anexo 8 do presente Regulamento (36)

As disposições do ponto 6.4.6 do presente regulamento aplicam-se (36)

Individual («principal») (36)
   (39)

Ligado à unidade «principal» n.o
   (37)

Individual («principal») (36)
   (39)

Ligado à unidade «principal» n.o
   (37)

1

sim/não

sim/não

sim/não

...

sim/não

...

2

sim/não

sim/não

sim/não

...

sim/não

...

3

sim/não

sim/não

sim/não

...

sim/não

...

4

sim/não

sim/não

sim/não

...

sim/não

...

5

sim/não

sim/não

sim/não

...

sim/não

...

6

sim/não

sim/não

sim/não

...

sim/não

...

7

sim/não

sim/não

sim/não

...

sim/não

...

---

(1)  Exclusivamente para fins explicativos, a classe C corresponde ao feixe de cruzamento de base, a classe V corresponde ao feixe de cruzamento utilizado nas zonas iluminadas, por exemplos, nas localidades, a classe E corresponde ao feixe de cruzamento utilizado nas estradas ou auto-estradas e a classe W corresponde ao feixe de cruzamento utilizado em caso de mau tempo, designadamente com piso molhado.

1

(2)  A indicar num formulário conforme ao modelo do anexo 1.

2

(3)  A indicar num formulário conforme ao modelo do anexo 10.

3

(4)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Jugoslávia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não atribuído), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação Russa, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não atribuído), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não atribuído), 34 para a Bulgária, 35 e 36 (não atribuídos), 37 para a Turquia, 38-39 (não atribuídos) e 40 para a antiga República Jugoslava da Macedónia, 41 (não atribuído), 42 para a Comunidade Europeia (as homologações são concedidas pelos Estados-Membros que utilizam as suas próprias marcas CEE), 43 para o Japão, 44 (não atribuído), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta e 51 para a República da Coreia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da respectiva ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no Acordo.

4

(5)  Nota: Procedimento de medição prescrito no anexo 9 do presente regulamento.

5

Nota:

(6)  Máximo 18 lx, se o sistema tiver sido concebido também para emitir um feixe de cruzamento de classe W.

6

(7)  As prescrições que estiverem em conformidade com as disposições indicadas no quadro 4 infra também se aplicam.

7

(8)  Prescrições de localização em conformidade com as disposições do quadro 2 infra («segmento Emax»).

8

max

(9)  O contributo de cada lado do sistema, medido em conformidade com as disposições do anexo 9 do presente regulamento, não deve ser inferior a 0,1 lx.

9

(10)  Prescrições de localização em conformidade com as disposições do quadro 5 infra.

10

(11)  Prescrições de localização enunciadas no ponto 6.2.6.2 do presente regulamento.

11

(12)  Um par de luzes de presença incorporado com o sistema ou destinado a ser montado com o sistema, pode ser accionado em conformidade com as indicações do requerente.

12

(13)  Aplicam-se também as prescrições que estiverem em conformidade com as disposições do quadro 6 infra

13

(14)  Aplicam-se também as prescrições que estiverem em conformidade com as disposições do quadro 6 infra.

14

(15)  Máximo 11 250 candelas, se o sistema tiver sido concebido também para emitir um feixe de cruzamento de classe W.

15

(16)  As prescrições que estiverem em conformidade com as disposições indicadas no quadro 4 supra também se aplicam.

16

(17)  Prescrições de localização em conformidade com as disposições do quadro 2 supra («segmento Emax»).

17

max

(18)  O contributo de cada lado do sistema, medido em conformidade com as disposições do anexo 9 do presente regulamento, não deve ser inferior a 63 candelas.

18

(19)  Prescrições de localização em conformidade com as disposições do quadro 5 supra.

19

(20)  Prescrições de localização enunciadas no ponto 6.2.6.2 do presente regulamento.

20

(21)  Um par de luzes de presença incorporado com o sistema ou destinado a ser montado com o sistema, pode ser accionado em conformidade com as indicações do requerente.

21

(22)  Aplicam-se também as prescrições que estiverem em conformidade com as disposições do quadro 6 supra.

22

(23)  Se a amostra de ensaio estiver agrupada e/ou mutuamente incorporada com luzes de presença, estas últimas devem ser accionadas durante o ensaio. Quando se tratar de uma luz indicadora de mudança de direcção, esta será ligada no seu modo intermitente, com períodos de acendimento e de extinção aproximadamente iguais.

23

(24)  O accionamento de fontes luminosas adicionais durante um sinal de luzes não deve ser considerado como uma utilização normal.

24

(25)  Mesmo que não seja feito qualquer pedido de homologação em conformidade com o presente regulamento, todas as fontes luminosas das funções de iluminação devem ser consideradas, com excepção daquelas a que se refere a nota de rodapé da página 2.

25

(26)  O feixe de cruzamento de classe W, se for o caso, não é considerado para as unidades de iluminação que emitem um feixe de cruzamento de outra classe ou que asseguem uma função de iluminação ou contribuam para ela.

26

(27)  NaCMC representa a carboximetilcelulose de sódio, commumente designada por «CMC». A NaCMC utilizada na mistura deve ter um grau de substituição compreendido entre 0,6 e 0,7 e uma viscosidade compreendida entre 200 e 300 cP para uma solução a 2 %, a uma temperatura de 20 °C.

27

(28)  Quando o feixe de estrada e o feixe de cruzamente estão mutuamente incorporados, o ponto de medida HV é o mesmo para os dois feixes.

28

(29)  Os pontos HL e HR, situados em H-H são colocados respectivamente a 2,6 graus à esquerda e 2,6 graus à direita do ponto HV.

29

(30)  A completar eventualmente com disposições gerais complementares em estudo no GRE.

30

(31)  Colocar uma cruz nas casas correspondentes à combinação que se aplica.

31

(32)  Informações a comunicar:

32

| — | Natureza física (corrente eléctrica/tensão, óptica, mecânica, hidráulica, pneumática, etc.); |
| --- | --- |

—

Natureza física (corrente eléctrica/tensão, óptica, mecânica, hidráulica, pneumática, etc.);

| — | Tipo de informação (contínua/analógica binária, digitalmente codificada, etc.); |
| --- | --- |

—

Tipo de informação (contínua/analógica binária, digitalmente codificada, etc.);

| — | Dados cronológicos (constante de tempo, resolução); |
| --- | --- |

—

Dados cronológicos (constante de tempo, resolução);

| — | Estado do sinal quando estão preenchidas as condições definidas no ponto 6.22.7.4 do regulamento n.o 48; |
| --- | --- |

—

Estado do sinal quando estão preenchidas as condições definidas no ponto 6.22.7.4 do regulamento n.o 48;

o

| — | Estado do sinal em caso de avaria (em relação à entrada do sistema); |
| --- | --- |

—

Estado do sinal em caso de avaria (em relação à entrada do sistema);

(33)  Em conformidade com a descrição dos requerentes; utilizar mais uma folha se necessário.

33

(34)  Designação de cada unidade de iluminação do sistema em conformidade com o anexo 1 do presente regulamento e conforme consta do desenho do parágrafo 2.2.1 do presente regulamento; utilizar uma ou mais folhas suplementares se necessário.

34

(35)  Em conformidade com as disposições do ponto 6.22.6.1.2 do regulamento n.o 48.

35

o

(36)  Riscar o que não interessa.

36

(37)  Indicar o número de unidades de iluminação, se for o caso.

37

(38)  Por exemplo, ordem de regulação das unidades de iluminação ou dos conjuntos de unidades de iluminação ou disposições suplementares de regulação.

38

(39)  A regulação de uma unidade de iluminação principal pode implicar a regulação de uma ou mais unidades de iluminação.

39

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| 9.3.2007 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 70/413 |
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9.3.2007

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 70/413

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Rectificação ao Regulamento n.o 124 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de rodas para automóveis de passageiros e seus reboques

(
  «Jornal Oficial da União Europeia» L 375 de 27 de Dezembro de 2006
  )

O Regulamento n.o 124 passa a ter a seguinte redacção:

Regulamento n.o 124 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de rodas para automóveis de passageiros e seus reboques

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento abrange as rodas de substituição novas concebidas para veículos das categorias M1, M1G, O1 e O2
   (1).

Não é aplicável a rodas de origem ou a rodas de substituição do fabricante do veículo, conforme definidas no n.os 2.3 e 2.4.1. Não é aplicável a «rodas especiais», conforme definidas no n.o 2.5., que devem continuar a ser submetidas à homologação de âmbito nacional.

O presente regulamento integra os requisitos relativos ao fabrico e à instalação de rodas.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

«Roda», um elemento rotativo de transmissão de cargas entre o pneumático e o eixo. É normalmente constituído por duas partes principais:

| a) | a jante; |
| --- | --- |

a)

a jante;

| b) | o disco da roda. |
| --- | --- |

b)

o disco da roda.

A jante e o disco da roda podem ser integrais, estar fixados de forma permanente ou ser desmontáveis.

2.1.1.   «Roda de disco», uma combinação permanente de uma jante e de um disco de roda.

2.1.2.   «Roda com jante desmontável», uma roda fabricada de modo a que a jante desmontável esteja fixada ao disco da roda por meio de grampos.

2.1.3.   «Jante», a parte da roda em que o pneumático é montado e que o suporta.

2.1.4.   «Disco da roda», a parte da roda que constitui o elemento de suporte entre o eixo e a jante.

«Tipo de roda», uma roda que não apresente diferenças relativamente aos seguintes aspectos essenciais:

2.2.1.   Fabricante da roda;

2.2.2.   Designação das dimensões da roda ou da jante (em conformidade com a norma ISO 3911:1998);

2.2.3.   Materiais de construção;

2.2.4.   Orifícios de fixação;

2.2.5.   Capacidade máxima de carga;

2.2.6.   Pressão de enchimento máxima recomendada;

2.2.7.   Método de fabrico (soldadura, forjamento, fundição, etc.).

2.3.   «Rodas de equipamento de origem», as rodas cuja montagem no modelo de veículo o fabricante do veículo autorizou durante a produção.

«Rodas de substituição», as rodas destinadas a substituir as rodas de origem durante a vida útil do veículo. As rodas de substituição podem pertencer a uma das seguintes categorias:

2.4.1.   «Rodas de substituição do fabricante do veículo», as rodas fornecidas pelo fabricante do veículo;

2.4.2.   «Rodas de substituição idênticas», as rodas fabricadas utilizando os mesmos materiais e equipamentos de fabrico utilizados para as rodas de substituição fornecidas pelo fabricante do veículo. Só diferem das rodas de substituição fornecidas pelo fabricante do veículo pela ausência da marca e do número de peça do fabricante do veículo;

2.4.3.   «Rodas de substituição réplicas», rodas que são réplicas das rodas de substituição fornecidas pelo fabricante do veículo, mas são fabricadas por um fabricante que não é um dos fornecedores das rodas em causa para o fabricante do veículo. No tocante à concepção (perfil de base, dimensões, desvio, tipo e qualidade do material, etc.) e ao tempo de vida útil, correspondem inteiramente às rodas de substituição do fabricante do veículo;

2.4.4.   «Rodas de substituição réplicas parciais», as rodas fabricadas por um fabricante que não é um dos fornecedores das rodas em causa para o fabricante do veículo. No tocante à concepção, desvio, designação da jante, fixações da roda e diâmetro de implantação dos furos para os pernos, correspondem aos de uma roda de origem, mas o perfil, o material, etc., podem ser diferentes.

2.5.   «Rodas especiais», as rodas que não são equipamento de origem e que não preenchem os critérios relativos a rodas descritos no n.o 2.4. (por exemplo, rodas com uma largura ou um diâmetro das jantes diferente).

2.6.   «Desvio», a distância entre a face de fixação do disco e a linha média da jante (que pode ser positivo, conforme ilustrado na figura 1, nulo ou negativo).

2.7.   «Raio dinâmico», o raio em modo dinâmico e em carga definido como a divisão por 2π do perímetro teórico de rolamento do maior pneumático utilizável na roda, conforme especificado pelo fabricante da roda.

2.8.   «Normas internacionais aplicáveis a pneumáticos e jantes», os documentos contendo as normas relativas a rodas, publicados pelas seguintes organizações:

| a) | Organização Internacional de Normalização (ISO) (2); |
| --- | --- |

a)

Organização Internacional de Normalização (ISO) (2);

| b) | European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3)«Standards Manual»; |
| --- | --- |

b)

European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3)«Standards Manual»;

| c) | European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3): «Engineering Design Information – obsolete data»; |
| --- | --- |

c)

European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3): «Engineering Design Information – obsolete data»;

| d) | Tyre and Rim Association Inc. (TRA) (4): «Year Book»; |
| --- | --- |

d)

Tyre and Rim Association Inc. (TRA) (4): «Year Book»;

| e) | Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA) (5): «Year Book»; |
| --- | --- |

e)

Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA) (5): «Year Book»;

| f) | Tyre and Rim Association of Australia (TRAA) (6): «Standards Manual»; |
| --- | --- |

f)

Tyre and Rim Association of Australia (TRAA) (6): «Standards Manual»;

| g) | Associação Latino-Americana de Pneus e Aros (ALAPA) (7): «Manual de Normas Técnicas»; |
| --- | --- |

g)

Associação Latino-Americana de Pneus e Aros (ALAPA) (7): «Manual de Normas Técnicas»;

| h) | Scandinavian Tyre and Rim Organization (STRO) (8): «Data Book». |
| --- | --- |

h)

Scandinavian Tyre and Rim Organization (STRO) (8): «Data Book».

Figura 1

Image

2.9.   «Fissura técnica», uma fissura no material com uma propagação de mais de 1 mm verificada durante um ensaio dinâmico (os defeitos causados pelo processo de produção não são tidos em consideração).

2.10.   «Compasso da roda», a forma do perfil de rotação gerado pelo perfil interno da roda (ver anexo 10, figura 1).

2.11.   «Designação da dimensão do pneumático», uma designação que indica a largura nominal da secção, o índice de aparência nominal e o número convencional que indica o diâmetro nominal da jante (estes termos são definidos mais detalhadamente no Regulamento n.o 30).

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

O pedido de homologação relativo a um tipo de roda deve ser apresentado pelo fabricante, ou pelo seu mandatário devidamente acreditado, e ser acompanhado de:

3.1.1.   Desenhos, em triplicado, suficientemente pormenorizados para permitirem identificar o tipo em causa. Devem também indicar a posição destinada à marca de homologação e às marcações das rodas.

Uma descrição técnica que inclua, pelo menos, as seguintes características:

3.1.2.1.   Categoria das rodas de substituição – ver n.os 2.4.2, 2.4.3. e 2.4.4.

3.1.2.2.   Designação do perfil da jante – desvio da roda – especificações detalhadas para fixação das rodas;

3.1.2.3.   Binário de aperto para porcas e pernos;

3.1.2.4.   Método de fixação das massas de equilibragem;

3.1.2.5.   Acessórios necessários (por exemplo, peças de montagem adicionais);

3.1.2.6.   Referência a uma norma internacional;

3.1.2.7.   Possibilidade de montagem de pneumáticos sem câmara-de-ar;

3.1.2.8.   Tipos de válvulas adequados;

3.1.2.9.   Capacidade máxima de carga;

3.1.2.10.   Pressão de enchimento máxima;

3.1.2.11.   Descrição pormenorizada do material, incluindo a composição química (ver anexo 4);

3.1.2.12.   Designação das dimensões dos pneumáticos indicadas para o equipamento de origem pelo fabricante do veículo.

3.1.3.   Documentação em conformidade com o n.o 1 do anexo 10 do presente regulamento:

| — | características do veículo (n.o 1.2. do anexo 10); |
| --- | --- |

—

características do veículo (n.o 1.2. do anexo 10);

| — | características adicionais (n.o 1.3. do anexo 10); |
| --- | --- |

—

características adicionais (n.o 1.3. do anexo 10);

| — | instruções de montagem detalhadas (n.o 1.4. do anexo 10);
  e |
| --- | --- |

—

instruções de montagem detalhadas (n.o 1.4. do anexo 10);

e

| — | requisitos suplementares (n.o 2. do anexo 10). |
| --- | --- |

—

requisitos suplementares (n.o 2. do anexo 10).

3.1.4.   Amostras de rodas representativas do tipo de roda necessário para a realização de ensaios em laboratório ou para os relatórios de ensaio elaborados pela entidade homologadora.

3.2.   No caso de um pedido de homologação de uma roda idêntica, o requerente deve comprovar satisfatoriamente à entidade homologadora que a roda em causa é de facto uma «roda de substituição idêntica», na acepção do n.o 2.4.2.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   Se a roda apresentada para homologação nos termos do n.o 3 anterior cumprir os requisitos, deve ser concedida a homologação a esse tipo de roda.

4.2.   A cada tipo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais alterações técnicas mais recentes do regulamento à data de emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de roda.

4.3.   A notificação da concessão, extensão ou recusa da homologação de um tipo de roda nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

Qualquer roda conforme a um tipo homologado nos termos do presente regulamento deve ter afixada, para além das marcações prescritas no n.o 5, uma marca de homologação internacional, claramente legível e indelével, composta por:

4.4.1.   Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (ver anexo 2) (9).

4.4.2.   O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, em conformidade com o n.o 4.2.

4.5.   A marca de homologação deve ser permanente, visível e claramente legível com o pneumático montado na roda.

4.6.   O anexo 2 do presente regulamento contém um exemplo da disposição da marca de homologação.

4.7.   As instalações do fabricante da roda podem ser utilizadas para ensaios, desde que a entidade homologadora ou um representante nomeado esteja presente aquando da sua realização.

5.   MARCAÇÕES DAS RODAS

A roda deve ser marcada de forma permanente e legível com as seguintes indicações, numa posição escolhida pelo fabricante, mas visível quando o pneumático estiver montado na roda:

5.1.1.   O nome ou a marca comercial do fabricante;

A designação do perfil da roda ou da jante.

5.1.2.1.   Deve ser expressa em conformidade com a prescrição de uma norma internacional relativa a jantes e a pneumáticos e incluir, no mínimo:

| — | A designação das dimensões da jante, incluindo: |
| --- | --- |

—

A designação das dimensões da jante, incluindo:

| — | designação do perfil da jante e diâmetro nominal da jante; |
| --- | --- |

—

designação do perfil da jante e diâmetro nominal da jante;

| — | o símbolo «x», caso se trate de uma jante de uma só peça; |
| --- | --- |

—

o símbolo «x», caso se trate de uma jante de uma só peça;

| — | o símbolo «-», caso se trate de uma jante de várias peças; |
| --- | --- |

—

o símbolo «-», caso se trate de uma jante de várias peças;

| — | a letra «A», caso a gola da jante esteja colocada de maneira assimétrica (facultativo); |
| --- | --- |

—

a letra «A», caso a gola da jante esteja colocada de maneira assimétrica (facultativo);

| — | a letra «S», caso a gola da jante esteja colocada de maneira simétrica (facultativo). |
| --- | --- |

—

a letra «S», caso a gola da jante esteja colocada de maneira simétrica (facultativo).

5.1.3.   O desvio da roda;

5.1.4.   A data de fabrico (ou, pelo menos, o mês e o ano);

5.1.5.   O número da peça da roda/jante.

5.2.   O anexo 3 do presente regulamento contém um exemplo da disposição das marcações das rodas.

6.   DISPOSIÇÕES GERAIS

6.1.   O perfil da jante deve ser conforme à norma internacional especificada pelo fabricante da roda.

O perfil da jante deve assegurar a montagem correcta dos pneumáticos e das válvulas.

6.2.1.   As rodas concebidas para serem usadas com pneumáticos sem câmaras-de-ar devem assegurar a retenção do ar.

6.3.   Os materiais utilizados para a construção da roda devem ser analisados em conformidade com o anexo 4.

6.4.   No caso de uma roda de substituição idêntica, na acepção do n.o 2.4.2., não deve ser exigida a realização de um ensaio físico nos termos do n.o 6.5. ou de um controlo da montagem no veículo, conforme indicado no n.o 2 do anexo 10 do presente regulamento.

As rodas de substituição réplicas e as rodas de substituição réplicas parciais devem cumprir as disposições relativas aos seguintes ensaios:

6.5.1.   Rodas de aço

6.5.1.1.   Rodas de disco

| a) | Ensaio de flexão por rotação em conformidade com o anexo 6; |
| --- | --- |

a)

Ensaio de flexão por rotação em conformidade com o anexo 6;

| b) | Ensaio de rolamento em conformidade com o anexo 7. |
| --- | --- |

b)

Ensaio de rolamento em conformidade com o anexo 7.

6.5.2.   Rodas em liga de alumínio

6.5.2.1.   Rodas monobloco

| a) | Ensaio de corrosão em conformidade com o anexo 5. Se o processo numa cadeia de produção for sempre o mesmo, só deve ser realizado um ensaio representativo; |
| --- | --- |

a)

Ensaio de corrosão em conformidade com o anexo 5. Se o processo numa cadeia de produção for sempre o mesmo, só deve ser realizado um ensaio representativo;

| b) | Ensaio de flexão por rotação em conformidade com o anexo 6; |
| --- | --- |

b)

Ensaio de flexão por rotação em conformidade com o anexo 6;

| c) | Ensaio de rolamento em conformidade com o anexo 7; |
| --- | --- |

c)

Ensaio de rolamento em conformidade com o anexo 7;

| d) | Ensaio de colisão em conformidade com o anexo 8. |
| --- | --- |

d)

Ensaio de colisão em conformidade com o anexo 8.

6.5.2.2.   Rodas com jantes desmontáveis

| a) | Ensaio de corrosão em conformidade com o anexo 5; |
| --- | --- |

a)

Ensaio de corrosão em conformidade com o anexo 5;

| b) | Ensaio de flexão por rotação em conformidade com o anexo 6; |
| --- | --- |

b)

Ensaio de flexão por rotação em conformidade com o anexo 6;

| c) | Ensaio de rolamento em conformidade com o anexo 7; |
| --- | --- |

c)

Ensaio de rolamento em conformidade com o anexo 7;

| d) | Ensaio de colisão em conformidade com o anexo 8; |
| --- | --- |

d)

Ensaio de colisão em conformidade com o anexo 8;

| e) | Ensaio de binário alternado em conformidade com o anexo 9. |
| --- | --- |

e)

Ensaio de binário alternado em conformidade com o anexo 9.

6.5.3.   Rodas em liga de magnésio

6.5.3.1.   Rodas monobloco

| a) | Ensaio de corrosão em conformidade com o anexo 5; |
| --- | --- |

a)

Ensaio de corrosão em conformidade com o anexo 5;

| b) | Ensaio de flexão por rotação em conformidade com o anexo 6; |
| --- | --- |

b)

Ensaio de flexão por rotação em conformidade com o anexo 6;

| c) | Ensaio de rolamento em conformidade com o anexo 7; |
| --- | --- |

c)

Ensaio de rolamento em conformidade com o anexo 7;

| d) | Ensaio de colisão em conformidade com o anexo 8. |
| --- | --- |

d)

Ensaio de colisão em conformidade com o anexo 8.

6.5.3.2.   Rodas com jantes desmontáveis

| a) | Ensaio de corrosão em conformidade com o anexo 5; |
| --- | --- |

a)

Ensaio de corrosão em conformidade com o anexo 5;

| b) | Ensaio de flexão por rotação em conformidade com o anexo 6; |
| --- | --- |

b)

Ensaio de flexão por rotação em conformidade com o anexo 6;

| c) | Ensaio de rolamento em conformidade com o anexo 7; |
| --- | --- |

c)

Ensaio de rolamento em conformidade com o anexo 7;

| d) | Ensaio de colisão em conformidade com o anexo 8; |
| --- | --- |

d)

Ensaio de colisão em conformidade com o anexo 8;

| e) | Ensaio de binário alternado em conformidade com o anexo 9. |
| --- | --- |

e)

Ensaio de binário alternado em conformidade com o anexo 9.

6.6.   Quando um fabricante de rodas apresentar um pedido de homologação de tipo relativo a uma gama de rodas, não é necessário efectuar todos os ensaios com cada tipo de roda dessa gama. A selecção do caso mais desfavorável pode ser deixada à discrição da entidade homologadora ou do serviço técnico designado (ver n.o 4 do anexo 6 do presente regulamento).

As rodas de substituição réplicas parciais devem preencher os seguintes requisitos de modo a garantir uma montagem correcta no veículo:

6.7.1.   O diâmetro nominal da jante, a largura nominal da jante e o desvio nominal das rodas homologadas com a marca ECE devem ser idênticos aos da roda de substituição do fabricante;

6.7.2.   As rodas devem ser adequadas aos pneumáticos com as designações de dimensões indicadas inicialmente pelo fabricante do veículo para o modelo específico em causa;

6.7.3.   As verificações e a documentação para o conjunto rodas/veículo são descritas no anexo 10.

7.   MODIFICAÇÃO E EXTENSÃO DE UMA HOMOLOGAÇÃO PARA RODAS

Qualquer modificação do tipo de roda deve ser notificada à entidade homologadora que concedeu a homologação. A entidade homologadora pode então optar por:

7.1.1.   Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de produzir efeitos adversos significativos e que o tipo de roda continua, de qualquer modo, a cumprir os requisitos definidos,

7.1.2.   ou exigir um novo ensaio.

7.2.   A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada, por meio do procedimento previsto no n.o 4.3. anterior, às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.

7.3.   A entidade responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação relativo à referida extensão.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1.   Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem ser conformes aos definidos no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

8.2.   A entidade que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. Estas verificações têm, por norma, uma periodicidade bianual.

9.   SANÇÕES POR NÃO-CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1.   A homologação concedida a um tipo de roda nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as disposições acima definidas não forem cumpridas ou se uma roda que ostente a marca de homologação não estiver conforme ao tipo homologado.

9.2.   Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação previamente concedida, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

10.   INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um tipo de roda homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a entidade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

11.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS RESPECTIVOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação, bem como dos serviços administrativos que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de concessão, extensão, recusa, revogação da homologação ou de interrupção definitiva da produção, emitidos por outros países.

ANEXO 1

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ANEXO 2

DISPOSIÇÕES DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO

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A roda com o número de homologação acima é uma roda que foi homologada em Itália (E3) com o número de homologação 001148.

Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que esta foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o XY.

A marca de homologação, o número do regulamento e o número de homologação podem estar localizados a alguma distância uns dos outros, desde que respeitem esta ordem.

ANEXO 3

DISPOSIÇÕES DAS MARCAÇÕES DAS RODAS

Exemplo das marcações que devem ser aplicadas a uma roda nos termos do presente regulamento.

| ABCDE | 5 1/2 J x 14 FH | 36 | 01 99 | ab123 |
| --- | --- | --- | --- | --- |

ABCDE

5 1/2 J x 14 FH

36

01 99

ab123

Este exemplo de marcação define uma roda:

| — | fabricada por ABCDE; |
| --- | --- |

—

fabricada por ABCDE;

| — | com uma designação do perfil da jante (5 1/2 J); |
| --- | --- |

—

com uma designação do perfil da jante (5 1/2 J);

| — | fabricada como monobloco (x); |
| --- | --- |

—

fabricada como monobloco (x);

| — | com código de diâmetro nominal da jante (14); |
| --- | --- |

—

com código de diâmetro nominal da jante (14);

| — | com uma gola da jante não simétrica (sem marca); |
| --- | --- |

—

com uma gola da jante não simétrica (sem marca);

| — | com uma configuração de nervura aplanada na zona de assentamento do talão apenas numa das abas da jante (abreviatura FH) – marcação facultativa; |
| --- | --- |

—

com uma configuração de nervura aplanada na zona de assentamento do talão apenas numa das abas da jante (abreviatura FH) – marcação facultativa;

| — | com um desvio da roda de 36 mm; |
| --- | --- |

—

com um desvio da roda de 36 mm;

| — | fabricada em Janeiro de 1999 (0199); |
| --- | --- |

—

fabricada em Janeiro de 1999 (0199);

| — | com o número de peça do fabricante (ab123). |
| --- | --- |

—

com o número de peça do fabricante (ab123).

A designação da jante deve incluir, por esta ordem, a designação do perfil da jante, o fabrico, o código de diâmetro nominal, a localização da gola e a configuração do assentamento do talão, como no exemplo 5 1/2 J x 14 FH. A inversão da ordem dos três primeiros elementos, como no exemplo 14 x 5 1/2 J FH, é também autorizada.

A marcação do desvio da roda, a data de produção e o nome do fabricante podem estar a uma certa distância da designação da jante.

ANEXO 4

ENSAIO DO MATERIAL

Deve ser realizada a seguinte análise metalúrgica e elaborado um relatório:

| Material | Ensaios |
| --- | --- |
| Liga de alumínio: | a, c, e |
| Liga de magnésio | a, c, e |
| Aço | a, b, d |

Material

Ensaios

Liga de alumínio:

a, c, e

Liga de magnésio

a, c, e

Aço

a, b, d

| (a) | Análise química da matéria-prima. |
| --- | --- |

(a)

Análise química da matéria-prima.

| (b) | Verificação das seguintes características mecânicas (R
  p0,2, R
  m, e A) relevantes para os materiais.






  — | percentagem da elongação após ruptura (A): elongação permanente da distância entre marcas após ruptura (Lu – Lo), expressa como percentagem da distância inicial (Lo),
  em que







  distância inicial entre as marcas de referência (Lo
  ) | : | distância entre as marcas de referência antes da aplicação da força; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| distância final entre as marcas de referência (Lu) | : | distância entre as marcas de referência após ruptura do provete; |

(b)

Verificação das seguintes características mecânicas (R
  p0,2, R
  m, e A) relevantes para os materiais.

—

percentagem da elongação após ruptura (A): elongação permanente da distância entre marcas após ruptura (Lu – Lo), expressa como percentagem da distância inicial (Lo),

em que

distância inicial entre as marcas de referência (Lo
  )

:

distância entre as marcas de referência antes da aplicação da força;

distância final entre as marcas de referência (Lu)

:

distância entre as marcas de referência após ruptura do provete;

| — | limite de elasticidade, extensão não proporcional (R
  p): tensão à qual a extensão não proporcional é igual a uma percentagem especificada do comprimento do extensómetro (L
  e). O símbolo utilizado é seguido de um sufixo indicando a percentagem prescrita do comprimento do extensómetro, por exemplo: Rp0,2; |
| --- | --- |

—

limite de elasticidade, extensão não proporcional (R
  p): tensão à qual a extensão não proporcional é igual a uma percentagem especificada do comprimento do extensómetro (L
  e). O símbolo utilizado é seguido de um sufixo indicando a percentagem prescrita do comprimento do extensómetro, por exemplo: Rp0,2;

| — | tensão de ruptura (R
  m): tensão correspondente à força máxima (F
  m); |
| --- | --- |

—

tensão de ruptura (R
  m): tensão correspondente à força máxima (F
  m);

| (c) | Verificação das seguintes características mecânicas (R
  p0,2, R
  m, e A) dos provetes retirados da área de montagem no cubo e da zona de transição entre o disco e a jante, ou da eventual zona de ruptura; |
| --- | --- |

(c)

Verificação das seguintes características mecânicas (R
  p0,2, R
  m, e A) dos provetes retirados da área de montagem no cubo e da zona de transição entre o disco e a jante, ou da eventual zona de ruptura;

| (d) | Análise dos defeitos metalúrgicos e da estrutura da matéria-prima; |
| --- | --- |

(d)

Análise dos defeitos metalúrgicos e da estrutura da matéria-prima;

| (e) | Análise dos defeitos metalúrgicos da estrutura dos provetes retirados da zona de montagem no cubo e da zona de transição entre o disco e a jante, ou da eventual zona de ruptura. |
| --- | --- |

(e)

Análise dos defeitos metalúrgicos da estrutura dos provetes retirados da zona de montagem no cubo e da zona de transição entre o disco e a jante, ou da eventual zona de ruptura.

ANEXO 5

ENSAIO DE CORROSÃO

Realizar um ensaio de nevoeiro salino em conformidade com a norma ISO 9227 durante 384 horas.

1.1.   Preparação da amostra

Uma amostra com tratamento de superfície, proveniente da produção, deve ser danificada por gravação em cruz e impacto de pedra (norma ISO 565) para representar danos que podem ocorrer durante a utilização normal do veículo (os danos devem ser infligidos na aba da jante e no interior da roda).

1.2.   Realização do ensaio

Uma amostra com tratamento de superfície deve ser submetida a um ensaio de nevoeiro salino, durante o qual a amostra, e quaisquer outros componentes com os quais esta esteja normalmente em contacto, são colocados na posição vertical no equipamento de ensaio de nevoeiro salino. A roda é girada a 90o a cada período de 48 horas.

1.3.   Avaliação

Devem ser avaliadas as diversas medidas que podem afectar a corrosão (tampões, parafusos, bases de zinco ou cádmio, tampões isolantes em liga, etc.).

A documentação dos ensaios deve incluir fotografias que mostrem os principais pontos de corrosão, limpos mecanicamente de forma a revelar os defeitos do material.

Não deve registar-se qualquer corrosão significativa após um ensaio com a duração de 192 horas. Depois de 384 horas de funcionamento da roda, os componentes de montagem e a sede do talão do pneumático não devem ser afectados negativamente pela corrosão. Isto deve ser confirmado por um ensaio de flexão por rotação, em conformidade com o anexo 6, ou por um ensaio de rolamento, em conformidade com o anexo 7, consoante a localização da corrosão.

ANEXO 6

ENSAIO DE FLEXÃO POR ROTAÇÃO

1.   DESCRIÇÃO DO ENSAIO

Durante o ensaio de flexão por rotação, são simuladas as forças laterais que actuam sobre uma roda numa curva. Devem ser submetidas a ensaio quatro amostras de rodas, duas a 50 % e duas a 75 % da força lateral máxima. A jante da roda deve ser fixada de forma rígida ao banco de ensaio, sendo aplicado um momento flector Mb na zona de montagem no cubo (por exemplo, através de uma alavanca fixada a uma flange com o diâmetro de implantação dos furos igual ao do veículo a que a roda se destina). A fixação das rodas de liga leve é efectuada utilizando a aba interior da jante e duas flanges semicirculares.

Caso sejam utilizados outros dispositivos de fixação, será necessário comprovar a sua equivalência.

Os parafusos ou as porcas de fixação devem ser apertados segundo o binário de aperto indicado pelo fabricante do veículo e reapertados após 10 000 ciclos, aproximadamente.

2.   FÓRMULA PARA CÁLCULO DO MOMENTO FLECTOR

Automóveis e veículos fora-de-estrada: MbmaX = S × FV (μ × rdyn + d)

| MbmaX | = | momento flector de referência máximo [Nm] |
| --- | --- | --- |
| FV | = | capacidade máxima de carga da roda [N] |
| rdyn | = | raio dinâmico do maior pneumático recomendado para a roda [m] |
| d | = | desvio [m] |
| μ | = | coeficiente de atrito |
| S | = | coeficiente de segurança |

MbmaX

=

momento flector de referência máximo [Nm]

FV

=

capacidade máxima de carga da roda [N]

rdyn

=

raio dinâmico do maior pneumático recomendado para a roda [m]

d

=

desvio [m]

μ

=

coeficiente de atrito

S

=

coeficiente de segurança

3.   O ensaio é realizado com dois valores percentuais (50 por cento e 75 por cento) do momento máximo e com base nas seguintes normas:

| Coeficiente de atrito | 0,9 |
| --- | --- |
| Coeficiente de segurança | 2,0 |
| Ciclos nominais por minuto | O número de ciclos por minuto pode ser o máximo possível, desde que se situe fora da frequência de ressonância do banco de ensaio. |

Coeficiente de atrito

0,9

Coeficiente de segurança

2,0

Ciclos nominais por minuto

O número de ciclos por minuto pode ser o máximo possível, desde que se situe fora da frequência de ressonância do banco de ensaio.

| | Alumínio/ Magnésio | Aço |
| --- | --- | --- |
| Categoria do veículo | M1 e M1G | O1 e O2 | M1 e M1G | O1 e O2 |
| Ciclos por minuto a 75 % MbmaX | 2,0 · 105 | 0,66 · 105 | 6,0 · 104 | 2,0 · 104 |
| Ciclos por minuto a 50 % MbmaX | 1,8 · 106 | 0,69 · 106 | 6,0 · 105 | 2,3 · 105 |
| Critérios de aceitação: | O deslocamento do veio não deve ser superior a 10 por cento relativamente ao deslocamento medido após cerca de 10 000 ciclos. |
| Não são admissíveis as fissuras técnicas. | - |
| É admissível a perda de binário de aperto inicialmente aplicado aos parafusos e porcas de fixação das rodas (10) | 30 por cento, no máximo |

Alumínio/ Magnésio

Aço

Categoria do veículo

M1 e M1G

O1 e O2

M1 e M1G

O1 e O2

Ciclos por minuto a 75 % MbmaX

2,0 · 105

0,66 · 105

6,0 · 104

2,0 · 104

Ciclos por minuto a 50 % MbmaX

1,8 · 106

0,69 · 106

6,0 · 105

2,3 · 105

Critérios de aceitação:

O deslocamento do veio não deve ser superior a 10 por cento relativamente ao deslocamento medido após cerca de 10 000 ciclos.

Não são admissíveis as fissuras técnicas.

-

É admissível a perda de binário de aperto inicialmente aplicado aos parafusos e porcas de fixação das rodas (10)

30 por cento, no máximo

4.   PROGRAMA DE ENSAIO PARA UMA GAMA DE TIPOS DE RODAS

As rodas do mesmo tipo (ver n.o 2.2.), mas com diferentes valores de desvio, podem ser agrupadas com base no valor mais elevado do momento flector de ensaio, de acordo com o seguinte programa de ensaios. As versões das rodas com um furo central maior podem ser incluídas no ensaio. Em caso de deficiência, devem ser submetidas a ensaio outras amostras.

Ensaios necessários:

| Número de rodas a submeter a ensaio | Ensaio de flexão por rotação |
| --- | --- |
| | Ensaio curto | Ensaio longo |
| Diâmetro mínimo de implantação dos furos
  Diâmetro máximo de implantação dos furos
  Se só existir uma única implantação dos furos | 1
  1
  2 | 1
  1
  2 |
| Variações do desvio até 2 mm
  De 2 a 5 mm
  > 5 mm | —
  1
  1 | —
  —
  1 |

Número de rodas a submeter a ensaio

Ensaio de flexão por rotação

Ensaio curto

Ensaio longo

Diâmetro mínimo de implantação dos furos

Diâmetro máximo de implantação dos furos

Se só existir uma única implantação dos furos

1

1

2

1

1

2

Variações do desvio até 2 mm

De 2 a 5 mm

> 5 mm

—

1

1

—

—

1

Ensaios a realizar se a carga máxima admissível da roda aumentar posteriormente:

| Se o momento flector de ensaio resultante aumentar até 10 por cento, no máximo. | 1 | 1 |
| --- | --- | --- |

Se o momento flector de ensaio resultante aumentar até 10 por cento, no máximo.

1

1

| Ensaio curto | = | Ensaio de flexão por rotação a 75 % de 1 MbmaX

  (calculado para a carga máxima da roda) |
| --- | --- | --- |
| Ensaio longo | = | Ensaio de flexão por rotação a 50 % de MbmaX |

Ensaio curto

=

Ensaio de flexão por rotação a 75 % de 1 MbmaX

(calculado para a carga máxima da roda)

Ensaio longo

=

Ensaio de flexão por rotação a 50 % de MbmaX

Caso o momento de ensaio aumente mais de 10 por cento em comparação com a primeira homologação, é necessário repetir todo o programa.

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ANEXO 7

ENSAIO DE ROLAMENTO

1.   DESCRIÇÃO DO ENSAIO

No ensaio de rolamento, as solicitações transmitidas à roda durante a condução em linha recta são simuladas ensaiando uma roda em rotação contra um tambor com um diâmetro externo mínimo de 1,7 m, no caso de um ensaio de rolamento exterior, ou um diâmetro interno mínimo igual ao raio dinâmico do pneumático dividido por 0,4, no caso de um ensaio de rolamento interior. Devem ser submetidas a ensaio duas rodas.

2.   FÓRMULA PARA CÁLCULO DA CARGA DE ENSAIO

| Todos os modelos de veículos | FP = S × FV |
| --- | --- |

Todos os modelos de veículos

FP = S × FV

| FP | = | carga de ensaio [N] |
| --- | --- | --- |
| FV | = | capacidade máxima de carga da roda [N] |
| S | = | coeficiente de segurança |

FP

=

carga de ensaio [N]

FV

=

capacidade máxima de carga da roda [N]

S

=

coeficiente de segurança

3.   MÉTODO DE ENSAIO E PRESCRIÇÕES:

Os ensaios são realizados com base nas seguintes especificações:

| | M1 e M1G | O1 e O2 |
| --- | --- | --- |
| Direcção de rolamento | Em linha recta |
| Coeficiente de segurança - S | 2,5
  2,25 (11) | 2,0 |
| Pneumáticos | Extraídos da produção normal (série) e, se possível, com a largura nominal máxima da secção recomendada para a roda em causa |
| Velocidade de ensaio, em km/h | A velocidade máxima autorizada para o pneumático, indicada pelo índice de velocidade, normalmente 60-100 km/h |
| Distância de rolamento equivalente | 2 000 km
  1 000 km (11) | 2 000 km
  1 000 km (11) |
| Pressão do pneumático no início do ensaio (não é verificada ou controlada durante o ensaio) | Utilização normal: | pressão de ensaio de rolamento |
| Até | 160 kPa | 280 kPa |
| Mais de | 160 kPa | min. 400 kPa |
| Limites de aceitação | Não são admissíveis as fissuras técnicas e/ou fugas de ar. |
| É admissível a perda de binário de aperto aplicado inicialmente aos parafusos e porcas de fixação das rodas (12) | ≤ 30 por cento |

M1 e M1G

O1 e O2

Direcção de rolamento

Em linha recta

Coeficiente de segurança - S

2,5

2,25 (11)

2,0

Pneumáticos

Extraídos da produção normal (série) e, se possível, com a largura nominal máxima da secção recomendada para a roda em causa

Velocidade de ensaio, em km/h

A velocidade máxima autorizada para o pneumático, indicada pelo índice de velocidade, normalmente 60-100 km/h

Distância de rolamento equivalente

2 000 km

1 000 km (11)

2 000 km

1 000 km (11)

Pressão do pneumático no início do ensaio (não é verificada ou controlada durante o ensaio)

Utilização normal:

pressão de ensaio de rolamento

Até

160 kPa

280 kPa

Mais de

160 kPa

min. 400 kPa

Limites de aceitação

Não são admissíveis as fissuras técnicas e/ou fugas de ar.

É admissível a perda de binário de aperto aplicado inicialmente aos parafusos e porcas de fixação das rodas (12)

≤ 30 por cento

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ANEXO 8

ENSAIO DE COLISÃO

1.   DESCRIÇÃO DO ENSAIO

A resistência da roda relativamente às rupturas nas extremidades e noutros pontos críticos, quando a roda embate num obstáculo, é verificada. Para se poder demonstrar uma resistência suficiente à ruptura, é necessário realizar um ensaio de colisão em conformidade com o anexo 8 — apêndice 1.

2.   FÓRMULA PARA CÁLCULO DA CARGA DE ENSAIO

| D | = | 0,6 · FV / g + 180 [kg] |
| --- | --- | --- |
| D | = | valor da massa em queda (kg); |
| FV | = | capacidade máxima de carga da roda [N] |
| g | = | aceleração devida à gravidade 9,81 m/s2 |

D

=

0,6 · FV / g + 180 [kg]

D

=

valor da massa em queda (kg);

FV

=

capacidade máxima de carga da roda [N]

g

=

aceleração devida à gravidade 9,81 m/s2

3.   MÉTODO DE ENSAIO E PRESCRIÇÕES

| | M1 e M1G |
| --- | --- |
| Método de ensaio e prescrições | Em conformidade com anexo 8 — apêndice 1 |
| Pressão do pneumático | A pressão do pneumático recomendada pelo seu fabricante com base no índice de carga e na velocidade máxima do veículo, mas, no mínimo, 200 kPa. |
| Pneumáticos | Pneumáticos retirados da produção normal (série), com a largura nominal máxima da secção e o perímetro de rolamento mínimo da gama de pneumáticos recomendada para a roda em causa. |
| Critérios de aceitação | O ensaio deve ser considerado satisfatório se não existir qualquer ruptura visível que penetre a superfície da roda e se não se verificar qualquer perda de pressão de enchimento um minuto após o final do ensaio. São admissíveis as rupturas ou os entalhes causados pelo contacto directo com a massa em queda.
  No caso de rodas com jante desmontável ou com outros componentes que possam ser desmontados, se as fixações roscadas próximas dos raios ou orifícios de ventilação romperem, considera-se que a roda não foi aprovada no ensaio. |
| Número de amostras a ensaiar | Uma para cada posição de impacto. |
| Posições de impacto | Uma na área que liga os raios à jante e uma outra na área entre dois raios, muito perto do orifício da válvula.
  Se possível, a direcção de impacto não deve coincidir com a linha radial entre um orifício de fixação e o centro da roda. |

M1 e M1G

Método de ensaio e prescrições

Em conformidade com anexo 8 — apêndice 1

Pressão do pneumático

A pressão do pneumático recomendada pelo seu fabricante com base no índice de carga e na velocidade máxima do veículo, mas, no mínimo, 200 kPa.

Pneumáticos

Pneumáticos retirados da produção normal (série), com a largura nominal máxima da secção e o perímetro de rolamento mínimo da gama de pneumáticos recomendada para a roda em causa.

Critérios de aceitação

O ensaio deve ser considerado satisfatório se não existir qualquer ruptura visível que penetre a superfície da roda e se não se verificar qualquer perda de pressão de enchimento um minuto após o final do ensaio. São admissíveis as rupturas ou os entalhes causados pelo contacto directo com a massa em queda.

No caso de rodas com jante desmontável ou com outros componentes que possam ser desmontados, se as fixações roscadas próximas dos raios ou orifícios de ventilação romperem, considera-se que a roda não foi aprovada no ensaio.

Número de amostras a ensaiar

Uma para cada posição de impacto.

Posições de impacto

Uma na área que liga os raios à jante e uma outra na área entre dois raios, muito perto do orifício da válvula.

Se possível, a direcção de impacto não deve coincidir com a linha radial entre um orifício de fixação e o centro da roda.

4.   PROGRAMA DE ENSAIOS PARA UMA GAMA DE TIPOS DE RODAS

Ensaios necessários:

| Rodas a submeter a ensaio | Ensaio de colisão |
| --- | --- |
| Diâmetro mínimo de implantação dos furos de fixação
  Diâmetro máximo de implantação dos furos de fixação | Um para cada posição de impacto
  Um para cada posição de impacto |

Rodas a submeter a ensaio

Ensaio de colisão

Diâmetro mínimo de implantação dos furos de fixação

Diâmetro máximo de implantação dos furos de fixação

Um para cada posição de impacto

Um para cada posição de impacto

ANEXO 8

Apêndice 1

AUTOMÓVEIS DE PASSAGEIROS – RODAS DE LIGA LEVE – ENSAIO DE COLISÃO

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente anexo descreve um ensaio de laboratório para avaliar as propriedades de uma roda fabricada inteiramente ou parcialmente em liga leve em caso de colisão axial (lateral) com um lancil. Foi concebido para automóveis de passageiros, com o objectivo de efectuar uma selecção e/ou um controlo de qualidade da roda.

2.   EQUIPAMENTO DE ENSAIO

2.1.   Rodas novas, completamente acabadas, representativas das rodas concebidas para automóveis de passageiros, e equipadas com pneumáticos.

2.2.   Máquina para ensaio de carga com um elemento percutor actuando na vertical, com uma superfície de impacto com uma largura mínima de 125 mm e um comprimento mínimo de 375 mm, com arestas arredondadas ou chanfradas, como indicado na figura 1. A massa D, em queda, deve ser calculada da seguinte forma, em quilogramas, com uma tolerância de ± 2 por cento:

D = 0,6 · FV/g + 180 [kg]

em que FV/g é a carga estática máxima da roda, conforme especificada pelo fabricante da roda e/ou do veículo, expressa em quilogramas.

2.3.   Massa de 1 000 kg.

3.   CALIBRAGEM

Assegurar-se, através de um adaptador de calibragem para ensaios, de que a massa de 1 000 kg (n.o 2.3.), aplicada verticalmente ao centro da fixação da roda, como se mostra na figura 2, provoca uma deflexão de 7,5 mm ± 0,75 mm medida no centro da viga.

4.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO

4.1.   Montar a roda (n.o 2.1.) e o pneumático de ensaio na máquina de ensaio (n.o 2.2) de modo que a força de impacto seja aplicada na aba da jante da roda. A roda deve ser montada de modo que o seu eixo forme um ângulo de 13° ± 1° com a vertical e que o seu ponto mais elevado esteja virado para o percutor.

O pneumático montado na roda de ensaio deve ter uma estrutura radial sem câmara-de-ar e a mais pequena largura nominal de secção prevista para ser utilizada com essa roda. A pressão de enchimento deve ser a indicada pelo fabricante do veículo ou, na ausência dessa indicação, deve ser, no mínimo, de 200 kPa.

A temperatura do ambiente de ensaio deve ser mantida entre 10o e 30o durante a realização de todo o ensaio.

4.2.   É necessário garantir que a roda seja montada no cubo com fixações com dimensões representativas das fixações que seriam utilizadas num veículo. Apertar manualmente as fixações até um valor ou segundo um método recomendados pelo fabricante do veículo ou da roda.

Dado que a concepção dos elementos centrais da roda pode variar, o ensaio deve ser realizado num número suficiente de localizações sobre a circunferência da jante da roda para garantir a avaliação da integridade desses elementos centrais. Utilizar sempre rodas novas.

Caso seja efectuado um ensaio sobre o raio, é necessário escolher o raio que se situa mais perto do furo para o perno.

4.3.   Verificar se o percutor está situado sobre o pneumático e se sobrepõe à aba da jante em cerca de 25 mm ± 1 mm. Elevar o percutor a uma altura de 230 mm ± 2 mm acima da parte mais elevada da aba da jante e deixá-lo cair.

5.   CRITÉRIOS DE REPROVAÇÃO

Considera-se que a roda não está aprovada no ensaio caso se aplique qualquer uma das seguintes condições:

| a) | uma ou várias rupturas visíveis que atravessam a secção do elemento central do conjunto da roda; |
| --- | --- |

a)

uma ou várias rupturas visíveis que atravessam a secção do elemento central do conjunto da roda;

| b) | o elemento central separa-se da jante; |
| --- | --- |

b)

o elemento central separa-se da jante;

| c) | o pneumático perde toda a pressão no espaço de 1 minuto. |
| --- | --- |

c)

o pneumático perde toda a pressão no espaço de 1 minuto.

A roda não se considera reprovada no ensaio caso se verifique uma deformação do conjunto montado da roda ou rupturas na área da secção da jante que foi percutida pela superfície plana do percutor.

Nota: as rodas e pneumáticos utilizados nos ensaios não devem ser posteriormente usados num veículo.

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ANEXO 9

ENSAIO DE BINÁRIO ALTERNADO

1.   DESCRIÇÃO DO ENSAIO

Num ensaio de binário alternado, é simulado o binário que actua sobre a roda durante a travagem e a aceleração. As amostras de rodas devem ser ensaiadas para cada percentagem (50 % e 75 %) do binário máximo calculado. Cada uma das flanges da roda é fixada rigidamente ao banco de ensaio e é-lhe aplicado um binário alternado de ± MT, por meio da superfície de fixação, ou seja, através de um disco de travões ou de outros componentes.

2.   FÓRMULA PARA CÁLCULO DO BINÁRIO DE ENSAIO:

MT = S · FV · rdyn

em que:

| MT | = | Binário de ensaio [Nm] |
| --- | --- | --- |
| S | = | coeficiente de segurança |
| FV | = | capacidade máxima de carga da roda [N] |
| rdyn | = | raio dinâmico [m] |

MT

=

Binário de ensaio [Nm]

S

=

coeficiente de segurança

FV

=

capacidade máxima de carga da roda [N]

rdyn

=

raio dinâmico [m]

Os ensaios são realizados com base nos seguintes parâmetros:

| Coeficiente de segurança - S | 1,0 |
| --- | --- |
| Número mínimo de ciclos a ± 90 por cento de MT | 2 · 105 |
| Número mínimo de ciclos a ± 45 por cento de MT | 2 · 106 |
| Critérios de aceitação | Não são admissíveis fissuras técnicas. |
| É admissível a perda do binário aplicado inicialmente aos pernos e porcas de fixação das rodas (13) | 30 por cento |

Coeficiente de segurança - S

1,0

Número mínimo de ciclos a ± 90 por cento de MT

2 · 105

Número mínimo de ciclos a ± 45 por cento de MT

2 · 106

Critérios de aceitação

Não são admissíveis fissuras técnicas.

É admissível a perda do binário aplicado inicialmente aos pernos e porcas de fixação das rodas (13)

30 por cento

ANEXO 10

CONTROLO DO EQUIPAMENTO E DOCUMENTAÇÃO

1.   INFORMAÇÕES SOBRE APLICAÇÃO E EQUIPAMENTO

Um exemplar das seguintes informações deve ser fornecido à entidade homologadora, bem como ao consumidor em conjunto com a roda.

1.1.   Características da roda:

Número de homologação ECE, tipo de roda e variante, designação internacional da jante (por exemplo, 15 H2 x 5 1/2 J) e desvio.

1.2.   Características do veículo:

Fabricante do veículo, modelo e descrição do veículo, potência do veículo e código VIN, incluindo, pelo menos, WMI, VDS e o primeiro dígito de VIS, indicando o ano do modelo (ver norma ISO 3779-1983).

1.3.   Características adicionais: Todos os requisitos especiais, equipamento especial e outros que sejam especificados quando se utilizem as rodas de substituição do fabricante ou requisitos específicos para a roda homologada ECE.

1.4.   Instruções de montagem detalhadas: Recomendações e precauções de segurança ao instalar a roda;

utilização de componentes de fixação da roda suplementares, como porcas ou parafusos maiores para fixação de rodas de liga;

Binário de aperto para fixação da roda; chamar a atenção para a importância deste aspecto e para a necessidade de utilizar preferencialmente uma chave dinamométrica calibrada; instruções quanto à necessidade de voltar a apertar a fixação das rodas após 50 km de condução; referências à utilização e montagem das capas de cubos, se aplicável.

1.5.   Exemplo da estrutura possível de um quadro com informações sobre aplicação e equipamento.

Características das rodas (campos obrigatórios a negrito)

| Número de homologação ECE | Tipo de roda | Dimensão | Desvio | Diâmetro de perfuração | Furos de fixação (14) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| XY R-I 0001148 | 6014 | 6Jx14H2 | 38 mm | 98 mm | 4 |
| Variante da roda | Controlo da localização dos furos para os pernos | Marcações das rodas | Marcação do anel central | Diâmetro do furo central | Capacidade máxima de carga da roda [N] |
| A | Sim | 98-38 | 120-98 | 58,1 mm | 5 500 |

Número de homologação ECE

Tipo de roda

Dimensão

Desvio

Diâmetro de perfuração

Furos de fixação (14)

XY R-I 0001148

6014

6Jx14H2

38 mm

98 mm

4

Variante da roda

Controlo da localização dos furos para os pernos

Marcações das rodas

Marcação do anel central

Diâmetro do furo central

Capacidade máxima de carga da roda [N]

A

Sim

98-38

120-98

58,1 mm

5 500

Características do veículo:

| Fabricante do veículo | Designação do modelo do veículo | Modelo de Veículo | Potência Em kW | Identificação (VIN) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| FIAT | ALFA ROMEO 145/146 | ALFA ROMEO 930 | 66 - 95 | WMI | VDS | Ano(s) |
| 1C9 | Y817H3 | 4 |

Fabricante do veículo

Designação do modelo do veículo

Modelo de Veículo

Potência Em kW

Identificação (VIN)

FIAT

ALFA ROMEO 145/146

ALFA ROMEO 930

66 - 95

WMI

VDS

Ano(s)

1C9

Y817H3

4

Características adicionais

| Ref. | Característica |
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| 1/ | Parafusos de fixação esféricos |

Ref.

Característica

1/

Parafusos de fixação esféricos

2.   REQUISITOS SUPLEMENTARES

2.1.   Verificação do compasso de roda

A concepção do perfil interno da roda (compasso da roda, ver figura 1) deve garantir o espaço suficiente para os componentes dos travões, da suspensão e da direcção.

No caso de o compasso da roda se situar no exterior do compasso da roda de substituição do fabricante do veículo, não é necessária qualquer verificação.

No caso de o compasso da roda se situar no interior do compasso da roda de substituição do fabricante, deve ser efectuada uma verificação do espaço livre de funcionamento da roda relativamente aos componentes dos travões, da suspensão e da direcção e a componentes da parte inferior da carroçaria, tendo em conta o efeito das massas de equilibragem das rodas.

Em regra, devem ser preenchidos os seguintes critérios:

– espaço livre mínimo para os componentes dos travões (no caso mais desfavorável, por exemplo, com novas guarnições de travão): 3 mm (15);

– espaço livre mínimo para os componentes da suspensão (no caso mais desfavorável, por exemplo, braços de suspensão inferior e superior): 4 mm;

– espaço livre mínimo para os componentes de direcção (por exemplo, barra e juntas de direcção): 4 mm;

– espaço livre mínimo entre massas de equilibragem das rodas e componentes do veículo: 2 mm.

A verificação pode ser efectuada de forma estática ou dinâmica. Se os vários espaços da roda de substituição do fabricante do veículo forem inferiores aos acima indicados, estes podem ser admitidos.

2.2.   Verificação dos orifícios de ventilação

Uma roda homologada não deve reduzir a eficácia da travagem, quando comparada com a roda de substituição do fabricante. A transferência do calor dos travões para as rodas é considerada mais forte quando as rodas são em aço do que em liga leve. Deve ser realizado um ensaio de avaliação da eficácia dos travões no caso de a roda de substituição do fabricante do veículo ter sido concebida para uma determinada circulação de ar dos travões através dos orifícios de ventilação da roda (por exemplo, por um efeito de «molinete») e de a área dos orifícios de ventilação numa roda de substituição réplica parcial ser mais pequena do que na roda de substituição do fabricante correspondente.

O ensaio deve respeitar o disposto no Regulamento n.o 13, apêndice 4, n.o 1.5. Procedimento de ensaio de perda de eficiência – Tipo I. O critério a observar é a temperatura dos travões. A temperatura máxima medida (disco, tambor) utilizando a roda de substituição do fabricante do veículo não deve ser ultrapassada na roda a homologar.

As capas de cubos com que as rodas estão normalmente equipadas devem ser tidas em conta.

2.3.   Fixação da roda

Recomenda-se a utilização dos componentes de fixação da roda de substituição do fabricante do veículo. Todos os componentes de fixação especiais devem permitir que a roda de substituição réplica parcial possa ser montada sem serem necessárias quaisquer modificações suplementares. O número de base de fixações das rodas (por exemplo, 4 furos, 5 furos, etc.) não deve ser alterado. As fixações das rodas não devem obstruir outros componentes, por exemplo, dos travões. Em relação aos parafusos, pernos e porcas, o comprimento da rosca deve ser o mesmo que o da roda de substituição e as fixações da roda do fabricante do veículo. O perfil dos pernos e porcas deve ser compatível com o do furo de posicionamento da roda homologada. O material utilizado para os componentes de fixação da roda deve ser, pelo menos, equivalente ao dos componentes de fixação da roda de substituição do fabricante do veículo.

Se forem fornecidos acessórios para as rodas, é necessário fornecer igualmente todas as ferramentas especiais necessárias para a sua montagem e desmontagem.

Se forem fornecidos componentes de fixação das rodas diferentes, estes devem ser indicados nas informações requeridas no n.o 1.2. e as ferramentas especiais eventualmente necessárias para a sua montagem devem ser fornecidas.

2.4.   Saliências exteriores

A roda homologada, quando instalada no veículo, em conjunto com quaisquer outros acessórios da roda necessários, não deve criar qualquer perigo. As disposições do Regulamento UNECE n.o 26 devem ser respeitadas.

2.5.   Diversos

O relatório de ensaio deve conter informações pormenorizadas sobre os ensaios realizados e os resultados obtidos. Deve confirmar que a roda submetida a ensaio cumpre as disposições aplicáveis.

Image

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(1)  Categorias M e O tal como definidas no Anexo 7 da Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Alteração 2).

1

Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles

(2)  As normas relativas aos pneumáticos podem ser obtidas nos seguintes endereços:

2

ISO, 1, rue de Varembé, Case postale 56, CH-1211 Genève 20 – Switzerland;

(3)  ETRTO, 32 Av. Brugmann - Bte 2, B-1060 Brussels, Belgium;

3

(4)  TRA, 175 Montrose West Avenue, Suite 150, Copley, Ohio, 44321 USA;

4

(5)  JATMA, N.o 33 MORI BLDG. 8th Floor 3-8-21, Toranomon Minato-Ku, Tokio, 105-0001, Japan;

5

o

(6)  TRAA, Suite 1, Hawthorn House, 795 Glenferrie Road, Hawthorn, Victoria, 3122 Australia;

6

(7)  ALAPA, Avenida Paulista 244-12° Andar, CEP, 01310 Sao Paulo, SP Brazil;

7

(8)  STRO, Älggatan 48 A, Nb, S-216 15 Malmö, Sweden.

8

(9)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Jugoslávia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação Russa, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a ex-República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul e 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta e 51 para a República da Coreia. Os números seguintes são atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados e/ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos devem ser comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no Acordo.

9

(10)  Verificar a perda do binário de aperto aplicado às fixações da roda voltando a apertá-las, e não através da medição do binário para as desapertar.

10

(11)  Para automóveis de passageiros equipados com rodas de disco em aço.

11

(12)  Verificar a perda do binário de aperto aplicado às fixações da roda voltando a apertá-las, e não através da medição do binário para as desapertar.

12

(13)  Verificar a perda do binário de aperto aplicado às fixações da roda voltando a apertá-las, e não através da medição do binário para as desapertar.

13

(14)  Recomenda-se a utilização dos perfis dos componentes dos travões e do compasso da roda do fabricante do veículo. Contudo, é necessário acompanhar as eventuais alterações susceptíveis de ocorrer durante o processo de produção do veículo nas peças dos travões e/ou no compasso da roda de origem.

14

(15)  Recomenda-se a utilização dos perfis dos componentes dos travões e do compasso da roda do fabricante do veículo. Contudo, é necessário acompanhar as eventuais alterações susceptíveis de ocorrer durante o processo de produção do veículo nas peças dos travões e/ou no compasso da roda de origem.

15

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