# Diario Oficial L 70/2007

| | ISSN 1725-2512 |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 70 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 50o año9 de marzo de 2007 |

ISSN 1725-2512

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 70

Edición en lengua española

Legislación

50o año9 de marzo de 2007

---

| Sumario | | | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | * | Aviso a los lectores | 1 |

Sumario

Página

*

Aviso a los lectores

1

| | | Corrección de errores |
| --- | --- | --- |
| | * | Corrección de errores del Reglamento no 49 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes sobre la homologación de motores de encendido por compresión y motores de gas natural (GN), así como de motores de encendido por chispa alimentados con gas licuado de petróleo (GLP) y de vehículos equipados con motores de GN y encendido por compresión y motores de encendido por chispa alimentados con GLP, por lo que respecta a las emisiones contaminantes de los motores (DO L 375 de 27.12.2006) | 3 |
| | * | Corrección de errores del Reglamento no 83 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en lo que respecta a la emisión de contaminantes según las necesidades del motor en materia de combustible (DO L 375 de 27.12.2006) | 171 |
| | * | Corrección de errores del Reglamento no 123 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de los sistemas de alumbrado delantero adaptables (AFS) para vehículos automóviles (DO L 375 de 27.12.2006) | 355 |
| | * | Corrección de errores del Reglamento no 124 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Prescripciones uniformes relativas a la homologación de ruedas para vehículos de pasajeros y sus remolques (DO L 375 de 27.12.2006) | 413 |

Corrección de errores

*

Corrección de errores del Reglamento no 49 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes sobre la homologación de motores de encendido por compresión y motores de gas natural (GN), así como de motores de encendido por chispa alimentados con gas licuado de petróleo (GLP) y de vehículos equipados con motores de GN y encendido por compresión y motores de encendido por chispa alimentados con GLP, por lo que respecta a las emisiones contaminantes de los motores (DO L 375 de 27.12.2006)

o

3

*

Corrección de errores del Reglamento no 83 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en lo que respecta a la emisión de contaminantes según las necesidades del motor en materia de combustible (DO L 375 de 27.12.2006)

o

171

*

Corrección de errores del Reglamento no 123 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de los sistemas de alumbrado delantero adaptables (AFS) para vehículos automóviles (DO L 375 de 27.12.2006)

o

355

*

Corrección de errores del Reglamento no 124 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Prescripciones uniformes relativas a la homologación de ruedas para vehículos de pasajeros y sus remolques (DO L 375 de 27.12.2006)

o

413

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
| --- | --- |

ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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9.3.2007

| 9.3.2007 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 70/1 |
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ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 70/1

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AVISO A LOS LECTORES

| BG | : | Настоящият брой на Официален вестник е публикуван на испански, чешки, датски, немски, естонски, гръцки, английски, френски, италиански, латвийски, литовски, унгарски, малтийски, нидерландски, полски, португалски, словашки, словенски, фински и шведски език.
  Поправката, включена в него, се отнася до актове, публикувани преди разширяването на Европейския съюз от 1 януари 2007 г. |
| --- | --- | --- |
| ES | : | El presente Diario Oficial se publica en español, checo, danés, alemán, estonio, griego, inglés, francés, italiano, letón, lituano, húngaro, maltés, neerlandés, polaco, portugués, eslovaco, esloveno, finés y sueco.
  Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de enero de 2007. |
| CS | : | Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, češtině, dánštině, němčině, estonštině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, lotyštině, litevštině, maďarštině, maltštině, nizozemštině, polštině, portugalštině, slovenštině, slovinštině, finštině a švédštině.
  Oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. ledna 2007. |
| DA | : | Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, italiensk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk og ungarsk.
  Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. januar 2007. |
| DE | : | Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Tschechisch, Dänisch, Deutsch, Estnisch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Lettisch, Litauisch, Ungarisch, Maltesisch, Niederländisch, Polnisch, Portugiesisch, Slowakisch, Slowenisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.
  Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Januar 2007 veröffentlicht wurden. |
| ET | : | Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, tšehhi, taani, saksa, eesti, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, läti, leedu, ungari, malta, hollandi, poola, portugali, slovaki, slovneeni, soome ja rootsi keeles.
  Selle parandustega viidatakse aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. jaanuaril 2007. |
| EL | : | Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, τσεχική, δανική, γερμανική, εσθονική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, λεττονική, λιθουανική, ουγγρική, μαλτέζικη, ολλανδική, πολωνική, πορτογαλική, σλοβακική, σλοβενική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.
  Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Ιανουαρίου 2007. |
| EN | : | This Official Journal is published in Spanish, Czech, Danish, German, Estonian, Greek, English, French, Italian, Latvian, Lithuanian, Hungarian, Maltese, Dutch, Polish, Portuguese, Slovak, Slovenian, Finnish and Swedish.
  The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 January 2007. |
| FR | : | Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, tchèque, danoise, allemande, estonienne, grecque, anglaise, française, italienne, lettone, lituanienne, hongroise, maltaise, néerlandaise, polonaise, portugaise, slovaque, slovène, finnoise et suédoise.
  Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er janvier 2007. |
| IT | : | La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, ceca, danese, tedesca, estone, greca, inglese, francese, italiana, lettone, lituana, ungherese, maltese, olandese, polacca, portoghese, slovacca, slovena, finlandese e svedese.
  Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o gennaio 2007. |
| LV | : | Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, čehu, dāņu, vācu, igauņu, grieķu, angļu, franču, itāļu, latviešu, lietuviešu, ungāru, maltiešu, holandiešu, poļu, portugāļu, slovāku, slovēņu, somu un zviedru valodā.
  Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2007. gada 1. janvārī. |
| LT | : | Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, čekų, danų, vokiečių, estų, graikų, anglų, prancūzų, italų, latvių, lietuvių, vengrų, maltiečių, olandų, lenkų, portugalų, slovakų, slovėnų, suomių ir švedų kalbomis.
  Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros 2007 m. sausio 1 d., klaidų ištaisymas. |
| HU | : | Ez a Hivatalos Lap spanyol, cseh, dán, német, észt, görög, angol, francia, olasz, lett, litván, magyar, máltai, holland, lengyel, portugál, szlovák, szlovén, finn és svéd nyelven jelenik meg.
  Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2007. január 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak. |
| MT | : | Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Ċeka, Daniża, Ġermaniża, Estonjana, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Latvjana, Litwana, Ungeriża, Maltija, Olandiża, Pollakka, Portugiża, Slovakka, Slovena, Finlandiża u Żvediża.
  Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Jannar 2007. |
| NL | : | Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Tsjechische, de Deense, de Duitse, de Estse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Letse, de Litouwse, de Hongaarse, de Maltese, de Nederlandse, de Poolse, de Portugese, de Slowaakse, de Sloveense, de Finse en de Zweedse taal.
  De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 januari 2007 zijn gepubliceerd. |
| PL | : | Niniejszy Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, czeskim, duńskim, niemieckim, estońskim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, łotewskim, litewskim, węgierskim, maltańskim, niderlandzkim, polskim, portugalskim, słowackim, słoweńskim, fińskim i szwedzkim.
  Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 stycznia 2007 r. |
| PT | : | O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, checa, dinamarquesa, alemã, estónia, grega, inglesa, francesa, italiana, letã, lituana, húngara, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, eslovaca, eslovena, finlandesa e sueca.
  As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Janeiro de 2007. |
| RO | : | Prezentul Jurnal Oficial este publicat în limbile spaniolă, cehă, daneză, germană, estonă, greacă, engleză, franceză, italiană, letonă, lituaniană, maghiară, malteză, olandeză, polonă, portugheză, slovacă, slovenă, finlandeză şi suedeză.
  Rectificările conţinute în acest Jurnal Oficial se referă la acte publicate anterior extinderii Uniunii Europene din 1 ianuarie 2007. |
| SK | : | Tento úradný vestník vychádza v španielskom, českom, dánskom, nemeckom, estónskom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, lotyšskom, litovskom, maďarskom, maltskom, holandskom, poľskom, portugalskom, slovenskom, slovinskom, fínskom a švédskom jazyku.
  Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. januára 2007. |
| SL | : | Ta Uradni list je objavljen v španskem, češkem, danskem, nemškem, estonskem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, latvijskem, litovskem, madžarskem, malteškem, nizozemskem, poljskem, portugalskem, slovaškem, slovenskem, finskem in švedskem jeziku.
  Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. januarja 2007. |
| FI | : | Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tšekin, tanskan, saksan, viron, kreikan, englannin, ranskan, italian, latvian, liettuan, unkarin, maltan, hollannin, puolan, portugalin, slovakin, sloveenin, suomen ja ruotsin kielellä.
  Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. tammikuuta 2007 julkaistuihin säädöksiin. |
| SV | : | Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, tjeckiska, danska, tyska, estniska, grekiska, engelska, franska, italienska, lettiska, litauiska, ungerska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, slovakiska, slovenska, finska och svenska.
  Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 januari 2007. |

BG

:

Настоящият брой на Официален вестник е публикуван на испански, чешки, датски, немски, естонски, гръцки, английски, френски, италиански, латвийски, литовски, унгарски, малтийски, нидерландски, полски, португалски, словашки, словенски, фински и шведски език.

Поправката, включена в него, се отнася до актове, публикувани преди разширяването на Европейския съюз от 1 януари 2007 г.

ES

:

El presente Diario Oficial se publica en español, checo, danés, alemán, estonio, griego, inglés, francés, italiano, letón, lituano, húngaro, maltés, neerlandés, polaco, portugués, eslovaco, esloveno, finés y sueco.

Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de enero de 2007.

CS

:

Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, češtině, dánštině, němčině, estonštině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, lotyštině, litevštině, maďarštině, maltštině, nizozemštině, polštině, portugalštině, slovenštině, slovinštině, finštině a švédštině.

Oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. ledna 2007.

DA

:

Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, italiensk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk og ungarsk.

Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. januar 2007.

DE

:

Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Tschechisch, Dänisch, Deutsch, Estnisch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Lettisch, Litauisch, Ungarisch, Maltesisch, Niederländisch, Polnisch, Portugiesisch, Slowakisch, Slowenisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.

Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Januar 2007 veröffentlicht wurden.

ET

:

Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, tšehhi, taani, saksa, eesti, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, läti, leedu, ungari, malta, hollandi, poola, portugali, slovaki, slovneeni, soome ja rootsi keeles.

Selle parandustega viidatakse aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. jaanuaril 2007.

EL

:

Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, τσεχική, δανική, γερμανική, εσθονική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, λεττονική, λιθουανική, ουγγρική, μαλτέζικη, ολλανδική, πολωνική, πορτογαλική, σλοβακική, σλοβενική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.

Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Ιανουαρίου 2007.

EN

:

This Official Journal is published in Spanish, Czech, Danish, German, Estonian, Greek, English, French, Italian, Latvian, Lithuanian, Hungarian, Maltese, Dutch, Polish, Portuguese, Slovak, Slovenian, Finnish and Swedish.

The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 January 2007.

FR

:

Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, tchèque, danoise, allemande, estonienne, grecque, anglaise, française, italienne, lettone, lituanienne, hongroise, maltaise, néerlandaise, polonaise, portugaise, slovaque, slovène, finnoise et suédoise.

Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er janvier 2007.

IT

:

La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, ceca, danese, tedesca, estone, greca, inglese, francese, italiana, lettone, lituana, ungherese, maltese, olandese, polacca, portoghese, slovacca, slovena, finlandese e svedese.

Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o gennaio 2007.

LV

:

Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, čehu, dāņu, vācu, igauņu, grieķu, angļu, franču, itāļu, latviešu, lietuviešu, ungāru, maltiešu, holandiešu, poļu, portugāļu, slovāku, slovēņu, somu un zviedru valodā.

Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2007. gada 1. janvārī.

LT

:

Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, čekų, danų, vokiečių, estų, graikų, anglų, prancūzų, italų, latvių, lietuvių, vengrų, maltiečių, olandų, lenkų, portugalų, slovakų, slovėnų, suomių ir švedų kalbomis.

Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros 2007 m. sausio 1 d., klaidų ištaisymas.

HU

:

Ez a Hivatalos Lap spanyol, cseh, dán, német, észt, görög, angol, francia, olasz, lett, litván, magyar, máltai, holland, lengyel, portugál, szlovák, szlovén, finn és svéd nyelven jelenik meg.

Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2007. január 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak.

MT

:

Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Ċeka, Daniża, Ġermaniża, Estonjana, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Latvjana, Litwana, Ungeriża, Maltija, Olandiża, Pollakka, Portugiża, Slovakka, Slovena, Finlandiża u Żvediża.

Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Jannar 2007.

NL

:

Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Tsjechische, de Deense, de Duitse, de Estse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Letse, de Litouwse, de Hongaarse, de Maltese, de Nederlandse, de Poolse, de Portugese, de Slowaakse, de Sloveense, de Finse en de Zweedse taal.

De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 januari 2007 zijn gepubliceerd.

PL

:

Niniejszy Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, czeskim, duńskim, niemieckim, estońskim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, łotewskim, litewskim, węgierskim, maltańskim, niderlandzkim, polskim, portugalskim, słowackim, słoweńskim, fińskim i szwedzkim.

Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 stycznia 2007 r.

PT

:

O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, checa, dinamarquesa, alemã, estónia, grega, inglesa, francesa, italiana, letã, lituana, húngara, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, eslovaca, eslovena, finlandesa e sueca.

As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Janeiro de 2007.

RO

:

Prezentul Jurnal Oficial este publicat în limbile spaniolă, cehă, daneză, germană, estonă, greacă, engleză, franceză, italiană, letonă, lituaniană, maghiară, malteză, olandeză, polonă, portugheză, slovacă, slovenă, finlandeză şi suedeză.

Rectificările conţinute în acest Jurnal Oficial se referă la acte publicate anterior extinderii Uniunii Europene din 1 ianuarie 2007.

SK

:

Tento úradný vestník vychádza v španielskom, českom, dánskom, nemeckom, estónskom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, lotyšskom, litovskom, maďarskom, maltskom, holandskom, poľskom, portugalskom, slovenskom, slovinskom, fínskom a švédskom jazyku.

Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. januára 2007.

SL

:

Ta Uradni list je objavljen v španskem, češkem, danskem, nemškem, estonskem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, latvijskem, litovskem, madžarskem, malteškem, nizozemskem, poljskem, portugalskem, slovaškem, slovenskem, finskem in švedskem jeziku.

Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. januarja 2007.

FI

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Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tšekin, tanskan, saksan, viron, kreikan, englannin, ranskan, italian, latvian, liettuan, unkarin, maltan, hollannin, puolan, portugalin, slovakin, sloveenin, suomen ja ruotsin kielellä.

Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. tammikuuta 2007 julkaistuihin säädöksiin.

SV

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Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, tjeckiska, danska, tyska, estniska, grekiska, engelska, franska, italienska, lettiska, litauiska, ungerska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, slovakiska, slovenska, finska och svenska.

Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 januari 2007.

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Corrección de errores

| 9.3.2007 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 70/3 |
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9.3.2007

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 70/3

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Corrección de errores del Reglamento no 49 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes sobre la homologación de motores de encendido por compresión y motores de gas natural (GN), así como de motores de encendido por chispa alimentados con gas licuado de petróleo (GLP) y de vehículos equipados con motores de GN y encendido por compresión y motores de encendido por chispa alimentados con GLP, por lo que respecta a las emisiones contaminantes de los motores

(
  Diario Oficial de la Unión Europea L 375 de 27 de diciembre de 2006
  )

El Reglamento no 49 queda redactado como sigue:

Reglamento no 49 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes sobre la homologación de motores de encendido por compresión y motores de gas natural (GN), así como de motores de encendido por chispa alimentados con gas licuado de petróleo (GLP) y de vehículos equipados con motores de GN y encendido por compresión y motores de encendido por chispa alimentados con GLP, por lo que respecta a las emisiones contaminantes de los motores

Revisión 3

Que incluye:

la serie 01 de modificaciones, con fecha de entrada en vigor el 14 de mayo de 1990

la serie 02 de modificaciones, con fecha de entrada en vigor el 30 de diciembre de 1992

la corrección de errores 1 de la serie 02 de modificaciones objeto de la notificación del depositario

C.N.232.1992.TREATIES-32, con fecha de 11 de septiembre de 1992

la corrección de errores 2 de la serie 02 de modificaciones objeto de la notificación del depositario

C.N.353.1995.TREATIES-72, con fecha de 13 de noviembre de 1995

la corrección de errores 1 de la revisión 2 (errata, sólo en inglés)

el suplemento 1 de la serie 02 de modificaciones, con fecha de entrada en vigor el 18 de mayo de 1996

el suplemento 2 de la serie 02 de modificaciones, con fecha de entrada en vigor el 28 de agosto de 1996

la corrección de errores 1 del suplemento 1 de la serie 02 de modificaciones objeto de la notificación del depositario

C.N.426.1997.TREATIES-96, con fecha de 21 de noviembre de 1997

la corrección de errores 2 del suplemento 1 de la serie 02 de modificaciones objeto de la notificación del depositario

C.N.272.1999.TREATIES-2, con fecha de 12 de abril de 1999

la corrección de errores 1 del suplemento 2 de la serie 02 de modificaciones objeto de la notificación del depositario

C.N.271.1999.TREATIES-1, con fecha de 12 de abril de 1999

la serie 03 de modificaciones, con fecha de entrada en vigor el 27 de diciembre de 2001

la serie 04 de modificaciones, con fecha de entrada en vigor el 31 de enero de 2003

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Reglamento se aplica a las emisiones de gases y partículas contaminantes de motores de encendido por compresión y de gas natural y de motores de encendido por chispa alimentados con GLP, utilizados para propulsar vehículos de motor diseñados para circular a una velocidad superior a 25 km/h, de las categorías (1)
   (2) M1 cuya masa total sea superior a 3,5 toneladas, M2, M3, N1, N2 y N3.

2.   DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

2.1.   «ciclo de ensayo», una secuencia de puntos de ensayo, cada uno de ellos con un régimen y un par determinados, que debe seguir el motor en condiciones estabilizadas (ensayo ESC) o de transición (ensayos ETC y ELR);

2.2.   «homologación de un motor (familia de motores)», la homologación de un tipo de motor (familia de motores) por lo que respecta a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes;

2.3.   «motor diésel», un motor que funciona según el principio de encendido por compresión;

«motor de gas», un motor alimentado con gas natural (GN) o gas licuado de petróleo (GLP);

2.4.   «tipo de motor», una categoría de motores que no difieran entre sí en aspectos esenciales como las características definidas en el anexo 1 del presente Reglamento;

2.5.   «familia de motores», la agrupación por los fabricantes de motores que, por su diseño, tal como se define en el anexo 1, apéndice 2, del presente Reglamento, posean características similares en cuanto a las emisiones de escape; todos los motores de una familia deben respetar los límites de emisiones aplicables;

2.6.   «motor de referencia», un motor seleccionado dentro de una familia de motores cuyas características en cuanto a emisiones sean representativas de esa familia de motores;

2.7.   «contaminantes gaseosos», el monóxido de carbono, los hidrocarburos (suponiendo una relación de CH1,85 para el gasóleo, CH2,525 para el GLP y una molécula CH3O0,5 para los motores diésel alimentados con etanol), los hidrocarburos no metánicos (suponiendo una relación de CH1,85 para el gasóleo, CH2,525 para el GLP y CH2,93 para el GN), el metano (suponiendo una relación de CH4 para el GN) y los óxidos de nitrógeno, estos últimos expresados en equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2);

«partículas contaminantes», cualquier material recogido en un medio filtrante especificado tras diluir las emisiones de escape con aire limpio filtrado, para que la temperatura no supere 325 K (52 °C);

2.8.   «humo», las partículas en suspensión del flujo de escape de un motor diésel que absorban, reflejen o refracten la luz;

2.9.   «potencia neta», la potencia en kW ECE obtenida en el banco de pruebas en la extremidad del cigüeñal, o equivalente, y medida de acuerdo con el método de medición de la potencia establecido en el Reglamento no 24.

2.10.   «potencia máxima declarada (Pmax)», la potencia máxima en kW ECE (potencia neta) declarada por el fabricante en su solicitud de homologación;

2.11.   «porcentaje de carga», la proporción del par máximo disponible a un régimen del motor determinado;

2.12.   «ensayo ESC», un ciclo de ensayo compuesto de trece fases en condiciones estabilizadas que deben aplicarse de conformidad con el punto 5.2 del presente Reglamento;

2.13.   «ensayo ELR», un ciclo de ensayo compuesto de una secuencia de fases de carga a regímenes constantes que deben aplicarse de acuerdo con el punto 5.2 del presente Reglamento;

2.14.   «ensayo ETC», un ciclo de ensayo compuesto de 1 800 fases de transición segundo a segundo que deben aplicarse de conformidad con el punto 5.2 del presente Reglamento;

2.15.   «rango de regímenes operativos del motor», el rango de regímenes más frecuentes durante el uso normal del motor, comprendido entre el régimen bajo y el régimen alto, tal como se definen en el anexo 4 del presente Reglamento;

2.16.   «régimen bajo (nlo)», el régimen mínimo del motor con el que se alcanza el 50 % de la potencia máxima declarada;

2.17.   «régimen alto (nhi)», el régimen máximo del motor con el que se alcanza el 70 % de la potencia máxima declarada;

2.18.   «regímenes A, B y C», los regímenes de ensayo, dentro del rango de regímenes operativos del motor, que deben utilizarse para los ensayos ESC y ELR, tal como se establece en el anexo 4, apéndice 1, del presente Reglamento;

2.19.   «zona de control», zona comprendida entre los regímenes del motor A y C y entre un 25 y un 100 % de carga;

2.20.   «régimen de referencia (nref)», el valor del régimen al 100 % que debe utilizarse para desnormalizar los regímenes relativos del ensayo ETC, tal como se establece en el anexo 4, apéndice 2, del presente Reglamento;

2.21.   «opacímetro», un instrumento diseñado para medir la opacidad de las partículas del humo mediante el principio de extinción de la luz;

2.22.   «grupo de GN», uno de los dos grupos de gas natural, H o L, tal como se definen en la norma europea EN 437, de noviembre de 1993;

2.23.   «autoadaptabilidad», cualquier dispositivo del motor que permita mantener constante la relación aire/combustible;

2.24.   «recalibración», la adaptación precisa de un motor de GN para conseguir el mismo rendimiento (potencia y consumo de combustible) con un gas natural de distinto grupo;

2.25.   «índice de Wobbe (Wl inferior o Wu superior)», la relación del poder calorífico correspondiente de un gas por unidad de volumen y la raíz cuadrada de su densidad relativa en las mismas condiciones de referencia;

Formula

2.26.   «factor de desplazamiento λ (Sλ)», una expresión que describe la flexibilidad que debe tener el sistema de gestión del motor por lo que respecta a un cambio de la relación λ de exceso de aire si el motor es alimentado con un gas cuya composición es diferente de la del metano puro (véase en el anexo 8 cómo calcular Sλ).

2.27.   «VEM», un vehículo ecológico mejorado, esto es, un tipo de vehículo propulsado por un motor que cumple los valores límite de las emisiones que figuran en la fila C de los cuadros del punto 5.2.1 del presente Reglamento;

2.28.   «dispositivo manipulador», un dispositivo que mida o detecte variables de funcionamiento o responda a ellas (por ejemplo, la velocidad del vehículo, el régimen del motor, la marcha utilizada, la temperatura, la presión de admisión o cualquier otro parámetro) con objeto de activar, modular, diferir o desactivar el funcionamiento de cualquier componente o función del sistema de control de emisiones, de manera que se reduzca la eficacia de dicho sistema en las circunstancias de uso normal del vehículo, salvo que la utilización de dicho dispositivo esté incluida básicamente en los procedimientos de ensayo aplicados para la certificación de las emisiones;

2.29.   «dispositivo de control auxiliar», un sistema, una función o una estrategia de control que, instalado en un motor o vehículo, se utiliza para evitar que el motor o sus accesorios se sometan a condiciones de funcionamiento que puedan ocasionar daños o averías, o para facilitar el arranque del motor; un dispositivo de control auxiliar puede también consistir en una estrategia o medida acerca de la cual se haya demostrado de manera satisfactoria que no es un dispositivo manipulador;

2.30.   «estrategia irracional de control de emisiones», cualquier estrategia o medida que, en condiciones normales de funcionamiento del vehículo, reduzca la eficacia del sistema de control de emisiones hasta un nivel inferior al esperado en los procedimientos de ensayo aplicables sobre las emisiones.

Image

2.31.   Símbolos y abreviaturas

2.31.1.   Símbolos de los parámetros de ensayo

| Símbolo | Unidad | Significado |
| --- | --- | --- |
| AP | m2 | Superficie de la sección transversal de la sonda de muestreo isocinética |
| AT | m2 | Superficie de la sección transversal del tubo de escape |
| CEE | — | Eficacia del etano |
| CEM | — | Eficacia del metano |
| C1 | — | Hidrocarburo equivalente al carbono 1 |
| conc | ppm/vol.% | Subíndice que indica la concentración |
| D0 | m3/s | Intersección de una función de calibración de la bomba de desplazamiento positivo (PDP) |
| DF | — | Factor de dilución |
| D | — | Constante de la función de Bessel |
| E | — | Constante de la función de Bessel |
| EZ | g/kWh | Emisión interpolada de NOx del punto de control |
| fa | — | Factor atmosférico del laboratorio |
| fc | s–1 | Frecuencia de corte del filtro de Bessel |
| FFH | — | Factor específico del combustible para el cálculo de la concentración en base húmeda a partir de la concentración en base seca |
| FS | — | Factor estequiométrico |
| GAIRW | kg/h | Caudal másico del aire de admisión en base húmeda |
| GAIRD | kg/h | Caudal másico del aire de admisión en base seca |
| GDILW | kg/h | Caudal másico del aire de dilución en base húmeda |
| GEDFW | kg/h | Caudal másico equivalente del gas de escape diluido en base húmeda |
| GEXHW | kg/h | Caudal másico del gas de escape en base húmeda |
| GFUEL | kg/h | Caudal másico del combustible |
| GTOTW | kg/h | Caudal másico del gas de escape diluido en base húmeda |
| H | MJ/m3 | Poder calorífico |
| HREF | g/kg | Valor de referencia de la humedad absoluta (10,71 g/kg) |
| Ha | g/kg | Humedad absoluta del aire de admisión |
| Hd | g/kg | Humedad absoluta del aire de dilución |
| HTCRA | mol/mol | Relación hidrógeno-carbono |
| I | — | Subíndice que indica una fase determinada |
| K | — | Constante de Bessel |
| K | m–1 | Coeficiente de absorción de la luz |
| KH,D | — | Factor de corrección de la humedad para NOx en motores diésel |
| KH,G | — | Factor de corrección de la humedad para NOx en motores de gas |
| KV | | Función de calibración del venturi de caudal crítico (CFV) |
| KW,a | — | Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de admisión |
| KW,d | — | Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de dilución |
| KW,e | — | Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape diluido |
| KW,r | — | Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape bruto |
| L | % | Porcentaje de par en relación con el par máximo del motor de ensayo |
| La | m | Longitud efectiva del camino óptico |
| M | | Pendiente de la función de calibración de la PDP |
| Mass | g/h o g | Subíndice que indica el caudal másico de las emisiones |
| MDIL | kg | Masa de la muestra de aire de dilución pasada por los filtros de muestreo de partículas |
| Md | mg | Masa de la muestra de partículas del aire de dilución recogida |
| Mf | mg | Masa de la muestra de partículas recogida |
| Mf,p | mg | Masa de la muestra de partículas recogida en el filtro primario |
| Mf,b | mg | Masa de la muestra de partículas recogida en el filtro secundario |
| MSAM | kg | Masa de la muestra de gas de escape diluido pasada por los filtros de muestreo de partículas |
| MSEC | kg | Masa del aire de dilución secundario |
| MTOTW | kg | Masa total del muestreo de volumen constante (CVS) durante el ciclo en base húmeda |
| MTOTW, i | kg | Masa instantánea del CVS en base húmeda |
| N | % | Opacidad |
| NP | — | Total de revoluciones de la PDP durante el ciclo |
| NP,i | — | Revoluciones de la PDP en un intervalo de tiempo |
| N | min–1 | Régimen del motor |
| nP | s–1 | Régimen de la PDP |
| nhi | min–1 | Régimen alto del motor |
| nlo | min–1 | Régimen bajo del motor |
| nref | min–1 | Régimen de referencia del motor para el ensayo ETC |
| pa | kPa | Presión de vapor de saturación del aire de admisión del motor |
| pA | kPa | Presión absoluta |
| pB | kPa | Presión atmosférica total |
| pd | kPa | Presión de vapor de saturación del aire de dilución |
| ps | kPa | Presión atmosférica seca |
| p1 | kPa | Presión-depresión en la entrada de la bomba |
| P(a) | kW | Potencia absorbida por los accesorios que deben montarse para el ensayo |
| P(b) | kW | Potencia absorbida por los accesorios que deben retirarse para el ensayo |
| P(n) | kW | Potencia neta no corregida |
| P(m) | kW | Potencia medida en el banco de pruebas |
| Ω | — | Constante de Bessel |
| Qs | m3/s | Caudal del muestreo de volumen constante (CVS) |
| q | — | Relación de dilución |
| r | — | Relación de las áreas de las secciones transversales de la sonda isocinética y del tubo de escape |
| Ra | % | Humedad relativa del aire de admisión |
| Rd | % | Humedad relativa del aire de dilución |
| Rf | — | Factor de respuesta del detector de ionización de llama (FID) |
| ρ | kg/m3 | Densidad |
| S | kW | Reglaje del dinamómetro |
| Si | m–1 | Valor del humo instantáneo |
| Sλ | — | Factor de desplazamiento λ |
| T | K | Temperatura absoluta |
| Ta | K | Temperatura absoluta del aire de admisión |
| t | s | Tiempo de medición |
| te | s | Tiempo de la respuesta eléctrica |
| tf | s | Tiempo de respuesta del filtro para la función de Bessel |
| tp | s | Tiempo de respuesta física |
| Δt | s | Intervalo de tiempo entre datos sucesivos del humo (= 1/frecuencia de muestreo) |
| Δti | s | Intervalo de tiempo para el caudal instantáneo del CFV |
| τ | % | Transmitancia del humo |
| V0 | m3/rev | Caudal volumétrico de la PDP en condiciones reales |
| W | — | Índice de Wobbe |
| Wact | kWh | Trabajo del ciclo efectivo del ensayo ETC |
| Wref | kWh | Trabajo del ciclo de referencia del ensayo ETC |
| WF | — | Factor de ponderación |
| WFE | — | Factor de ponderación efectivo |
| X0 | m3/rev | Función de calibración del caudal volumétrico de la PDP |
| Yi | m–1 | Valor promediado del humo de Bessel en 1 s |

Símbolo

Unidad

Significado

AP

m2

Superficie de la sección transversal de la sonda de muestreo isocinética

AT

m2

Superficie de la sección transversal del tubo de escape

CEE

—

Eficacia del etano

CEM

—

Eficacia del metano

C1

—

Hidrocarburo equivalente al carbono 1

conc

ppm/vol.%

Subíndice que indica la concentración

D0

m3/s

Intersección de una función de calibración de la bomba de desplazamiento positivo (PDP)

DF

—

Factor de dilución

D

—

Constante de la función de Bessel

E

—

Constante de la función de Bessel

EZ

g/kWh

Emisión interpolada de NOx del punto de control

fa

—

Factor atmosférico del laboratorio

fc

s–1

Frecuencia de corte del filtro de Bessel

FFH

—

Factor específico del combustible para el cálculo de la concentración en base húmeda a partir de la concentración en base seca

FS

—

Factor estequiométrico

GAIRW

kg/h

Caudal másico del aire de admisión en base húmeda

GAIRD

kg/h

Caudal másico del aire de admisión en base seca

GDILW

kg/h

Caudal másico del aire de dilución en base húmeda

GEDFW

kg/h

Caudal másico equivalente del gas de escape diluido en base húmeda

GEXHW

kg/h

Caudal másico del gas de escape en base húmeda

GFUEL

kg/h

Caudal másico del combustible

GTOTW

kg/h

Caudal másico del gas de escape diluido en base húmeda

H

MJ/m3

Poder calorífico

HREF

g/kg

Valor de referencia de la humedad absoluta (10,71 g/kg)

Ha

g/kg

Humedad absoluta del aire de admisión

Hd

g/kg

Humedad absoluta del aire de dilución

HTCRA

mol/mol

Relación hidrógeno-carbono

I

—

Subíndice que indica una fase determinada

K

—

Constante de Bessel

K

m–1

Coeficiente de absorción de la luz

KH,D

—

Factor de corrección de la humedad para NOx en motores diésel

KH,G

—

Factor de corrección de la humedad para NOx en motores de gas

KV

Función de calibración del venturi de caudal crítico (CFV)

KW,a

—

Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de admisión

KW,d

—

Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de dilución

KW,e

—

Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape diluido

KW,r

—

Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape bruto

L

%

Porcentaje de par en relación con el par máximo del motor de ensayo

La

m

Longitud efectiva del camino óptico

M

Pendiente de la función de calibración de la PDP

Mass

g/h o g

Subíndice que indica el caudal másico de las emisiones

MDIL

kg

Masa de la muestra de aire de dilución pasada por los filtros de muestreo de partículas

Md

mg

Masa de la muestra de partículas del aire de dilución recogida

Mf

mg

Masa de la muestra de partículas recogida

Mf,p

mg

Masa de la muestra de partículas recogida en el filtro primario

Mf,b

mg

Masa de la muestra de partículas recogida en el filtro secundario

MSAM

kg

Masa de la muestra de gas de escape diluido pasada por los filtros de muestreo de partículas

MSEC

kg

Masa del aire de dilución secundario

MTOTW

kg

Masa total del muestreo de volumen constante (CVS) durante el ciclo en base húmeda

MTOTW, i

kg

Masa instantánea del CVS en base húmeda

N

%

Opacidad

NP

—

Total de revoluciones de la PDP durante el ciclo

NP,i

—

Revoluciones de la PDP en un intervalo de tiempo

N

min–1

Régimen del motor

nP

s–1

Régimen de la PDP

nhi

min–1

Régimen alto del motor

nlo

min–1

Régimen bajo del motor

nref

min–1

Régimen de referencia del motor para el ensayo ETC

pa

kPa

Presión de vapor de saturación del aire de admisión del motor

pA

kPa

Presión absoluta

pB

kPa

Presión atmosférica total

pd

kPa

Presión de vapor de saturación del aire de dilución

ps

kPa

Presión atmosférica seca

p1

kPa

Presión-depresión en la entrada de la bomba

P(a)

kW

Potencia absorbida por los accesorios que deben montarse para el ensayo

P(b)

kW

Potencia absorbida por los accesorios que deben retirarse para el ensayo

P(n)

kW

Potencia neta no corregida

P(m)

kW

Potencia medida en el banco de pruebas

Ω

—

Constante de Bessel

Qs

m3/s

Caudal del muestreo de volumen constante (CVS)

q

—

Relación de dilución

r

—

Relación de las áreas de las secciones transversales de la sonda isocinética y del tubo de escape

Ra

%

Humedad relativa del aire de admisión

Rd

%

Humedad relativa del aire de dilución

Rf

—

Factor de respuesta del detector de ionización de llama (FID)

ρ

kg/m3

Densidad

S

kW

Reglaje del dinamómetro

Si

m–1

Valor del humo instantáneo

Sλ

—

Factor de desplazamiento λ

T

K

Temperatura absoluta

Ta

K

Temperatura absoluta del aire de admisión

t

s

Tiempo de medición

te

s

Tiempo de la respuesta eléctrica

tf

s

Tiempo de respuesta del filtro para la función de Bessel

tp

s

Tiempo de respuesta física

Δt

s

Intervalo de tiempo entre datos sucesivos del humo (= 1/frecuencia de muestreo)

Δti

s

Intervalo de tiempo para el caudal instantáneo del CFV

τ

%

Transmitancia del humo

V0

m3/rev

Caudal volumétrico de la PDP en condiciones reales

W

—

Índice de Wobbe

Wact

kWh

Trabajo del ciclo efectivo del ensayo ETC

Wref

kWh

Trabajo del ciclo de referencia del ensayo ETC

WF

—

Factor de ponderación

WFE

—

Factor de ponderación efectivo

X0

m3/rev

Función de calibración del caudal volumétrico de la PDP

Yi

m–1

Valor promediado del humo de Bessel en 1 s

2.31.2.   Símbolos de los compuestos químicos

| CH4 | Metano |
| --- | --- |
| C2H6 | Etano |
| C2H5OH | Etanol |
| C3H8 | Propano |
| CO | Monóxido de carbono |
| DOP | Ftalato de dioctilo |
| CO2 | Dióxido de carbono |
| HC | Hidrocarburos |
| NMHC | Hidrocarburos no metánicos |
| NOx | Óxidos de nitrógeno |
| NO | Óxido nítrico |
| NO2 | Dióxido de nitrógeno |
| PT | Partículas |

CH4

Metano

C2H6

Etano

C2H5OH

Etanol

C3H8

Propano

CO

Monóxido de carbono

DOP

Ftalato de dioctilo

CO2

Dióxido de carbono

HC

Hidrocarburos

NMHC

Hidrocarburos no metánicos

NOx

Óxidos de nitrógeno

NO

Óxido nítrico

NO2

Dióxido de nitrógeno

PT

Partículas

2.31.3.   Abreviaturas

| CFV | Venturi de caudal crítico |
| --- | --- |
| CLD | Detector quimioluminiscente |
| ELR | Ensayo europeo de respuesta en carga |
| ESC | Ciclo europeo en condiciones estabilizadas |
| ETC | Ciclo europeo de transición |
| FID | Detector de ionización de llama |
| GC | Cromatógrafo de gas |
| HCLD | Detector quimioluminiscente calentado |
| HFID | Detector de ionización de llama calentado |
| GLP | Gas licuado de petróleo |
| NDIR | Analizador de infrarrojo no dispersivo |
| GN | Gas natural |
| NMC | Separador de hidrocarburos no metánicos |

CFV

Venturi de caudal crítico

CLD

Detector quimioluminiscente

ELR

Ensayo europeo de respuesta en carga

ESC

Ciclo europeo en condiciones estabilizadas

ETC

Ciclo europeo de transición

FID

Detector de ionización de llama

GC

Cromatógrafo de gas

HCLD

Detector quimioluminiscente calentado

HFID

Detector de ionización de llama calentado

GLP

Gas licuado de petróleo

NDIR

Analizador de infrarrojo no dispersivo

GN

Gas natural

NMC

Separador de hidrocarburos no metánicos

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1.   Solicitud de homologación de un motor como unidad técnica separada

3.1.1.   La solicitud de homologación de un tipo de motor por lo que respecta al nivel de emisión de gases y partículas contaminantes deberá presentarla el constructor del motor o un representante debidamente acreditado.

3.1.2.   La solicitud deberá ir acompañada de los documentos necesarios, por triplicado, e incluir al menos las características esenciales del motor, tal como se especifican en el anexo 1 del presente Reglamento.

3.1.3.   Deberá presentarse al servicio técnico encargado de los ensayos de homologación indicados en el apartado 5 un motor que se ajuste a las características del «tipo de motor» descritas en el anexo 1.

3.2.   Solicitud de homologación de un tipo de vehículo por lo que respecta a su motor

3.2.1.   La solicitud de homologación de un tipo de vehículo por lo que respecta a la emisión de gases y partículas contaminantes de su motor deberá presentarla el fabricante del vehículo o un representante debidamente acreditado.

La solicitud deberá ir acompañada de los documentos necesarios, por triplicado, e incluirá como mínimo:

3.2.2.1.   las características esenciales del motor, tal como se especifican en el anexo 1;

3.2.2.2.   una descripción de los componentes relacionados con el motor, tal como se especifican en el anexo 1;

3.2.2.3.   una copia del impreso de comunicación de la homologación (anexo 2A) del tipo de motor instalado.

3.3.   Solicitud de homologación de un tipo de vehículo con un motor homologado

3.3.1.   La solicitud de homologación de un vehículo por lo que respecta a la emisión de gases y partículas contaminantes de su motor o familia de motores diésel homologados y por lo que respecta a los niveles de emisión de contaminantes gaseosos de su motor o familia de motores de gas homologados deberá presentarla el fabricante del vehículo o un representante debidamente acreditado.

La solicitud deberá ir acompañada de los documentos necesarios, por triplicado, y de las indicaciones siguientes:

3.3.2.1.   una descripción del tipo de vehículo y de las partes del vehículo relacionadas con el motor que reúnan las características del anexo 1, cuando se apliquen, y una copia del impreso de comunicación de la homologación (anexo 2A) del motor o de la familia de motores, según proceda, como unidad técnica separada instalada en el tipo de vehículo.

4.   HOMOLOGACIÓN

4.1.   Homologación para combustible universal

Se concede una homologación para combustible universal si se cumplen las condiciones siguientes:

4.1.1.   En el caso del gasóleo, si de conformidad con los puntos 3.1, 3.2 o 3.3 del presente Reglamento, el motor o el vehículo cumplen los requisitos de los apartados 5, 6 y 7 sobre el combustible de referencia especificado en el anexo 5 del presente Reglamento, debe concederse la homologación de ese tipo de motor o de vehículo.

En el caso del gas natural, el motor de referencia debe demostrar su capacidad de adaptación a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. Existen básicamente dos tipos de gas natural, el de alto poder calorífico (gas del grupo H) y el de bajo poder calorífico (gas del grupo L), aunque con diferencias significativas en ambos grupos, por ejemplo en cuanto a su contenido energético expresado mediante el índice de Wobbe y a su factor de desplazamiento (Sλ). Las fórmulas para el cálculo del índice de Wobbe y del Sλ figuran en los puntos 2.25 y 2.26. El gas natural con un factor de desplazamiento λ comprendido entre 0,89 y 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) se considera del grupo H, y aquel cuyo factor de desplazamiento λ está comprendido entre 1,08 y 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) se considera del grupo L. La composición de los combustibles de referencia refleja las variaciones extremas del Sλ.

El motor de referencia deberá cumplir los requisitos sobre los combustibles de referencia GR (combustible 1) y G25 (combustible 2) del presente Reglamento, tal como se especifican en el anexo 6, sin ajustes en la alimentación de combustible entre los dos ensayos. No obstante, se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo ETC sin medición después del cambio de combustible. Antes del ensayo, el motor de referencia se rodará según el procedimiento descrito en el anexo 4, apéndice 2, apartado 3.

4.1.2.1.   A petición del fabricante, el motor podrá probarse con un tercer combustible (combustible 3) si el factor de desplazamiento λ (Sλ) se encuentra entre 0,89 (es decir, el rango inferior del GR) y 1,19 (es decir, el rango superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 sea un combustible comercial. Los resultados de este ensayo podrán servir de base para la evaluación de la conformidad de la producción.

En el caso de motores de gas natural que se autoadapten, por un lado, al grupo de gases H y, por otro, al grupo de gases L, y que puedan cambiarse del grupo H al grupo L mediante un conmutador, el ensayo del motor de referencia deberá hacerse con el combustible de referencia correspondiente a cada posición del conmutador, tal como se especifica en el anexo 6. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para el grupo de gases H, y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para el grupo de gases L. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento en ambas posiciones del conmutador, sin reajustar la alimentación entre ambos ensayos en las posiciones respectivas del conmutador. No obstante, se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo ETC sin medición después del cambio de combustible. Antes del ensayo, el motor de referencia se rodará según el procedimiento descrito en el anexo 4, apéndice 2, apartado 3.

4.1.3.1.   A petición del fabricante, el motor podrá someterse a ensayo con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor de desplazamiento λ (Sλ) se encuentra entre 0,89 (es decir, el rango inferior del GR) y 1,19 (es decir, el rango superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 sea un combustible comercial. Los resultados de este ensayo podrán servir de base para la evaluación de la conformidad de la producción.

4.1.4.   En el caso de los motores de gas natural, la relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinará del modo siguiente:

Formula

o bien

Formula

y

Formula

En el caso del GLP, el motor de referencia debe demostrar su capacidad de adaptación a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. Existen variaciones en la composición C3/C4 del GLP. Estas variaciones se reflejan en los combustibles de referencia. El motor de referencia debe cumplir los requisitos sobre emisiones con los combustibles de referencia A y B, tal como se especifican en el anexo 7, sin ningún ajuste en la alimentación entre ambos ensayos. No obstante, se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo ETC sin medición después del cambio de combustible. Antes del ensayo, el motor de referencia se rodará según el procedimiento descrito en el anexo 4, apéndice 2, apartado 3.

4.1.5.1.   La relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinará del modo siguiente:

Formula

4.2.   Concesión de una homologación restringida para un grupo de combustibles

La homologación restringida para un grupo de combustibles se concede si se cumplen las condiciones siguientes:

Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural diseñado para funcionar con gases del grupo H o con gases del grupo L

El motor de referencia se someterá a ensayo con el combustible de referencia, tal como se especifica en el anexo 6, del grupo en cuestión. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para el grupo de gases H, y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para el grupo de gases L. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento sin efectuar ningún ajuste de la alimentación entre ambos ensayos. No obstante, se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo ETC sin medición después del cambio de combustible. Antes del ensayo, el motor de referencia se rodará según el procedimiento descrito en el anexo 4, apéndice 2, apartado 3.

4.2.1.1.   A petición del fabricante, el motor podrá probarse con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor de desplazamiento λ (Sλ) se encuentra entre 0,89 (es decir, el rango inferior del GR) y 1,19 (es decir, el rango superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 sea un combustible comercial. Los resultados de este ensayo podrán servir de base para la evaluación de la conformidad de la producción.

4.2.1.2.   La relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinará del modo siguiente:

Formula

o bien

Formula

y

Formula

4.2.1.3.   Cuando se entregue al cliente, el motor deberá llevar una etiqueta (véase el punto 4.11) que indique para qué grupo de gases está homologado.

Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural o GLP diseñado para funcionar con una composición de combustible específica.

4.2.2.1.   El motor de referencia deberá cumplir los requisitos sobre emisiones con los combustibles de referencia GR y G25 en el caso del gas natural, o los combustibles de referencia A y B en el caso del GLP, tal como se especifican en el anexo 7. Entre los ensayos se autoriza un reglaje del sistema de combustible.

Este reglaje consistirá en una recalibración de la base de datos de la alimentación de combustible, sin alterar la estrategia básica de control ni la estructura fundamental de la base de datos. Si es necesario, se autoriza el cambio de piezas directamente relacionadas con el caudal de combustible (como las boquillas de los inyectores).

4.2.2.2.   A petición del fabricante, el motor podrá ensayarse con los combustibles de referencia GR y G23, o bien G25 y G23, en cuyo caso la homologación será válida únicamente para los gases del grupo H o para los gases del grupo L, respectivamente.

4.2.2.3.   Cuando se entregue al cliente, el motor deberá llevar una etiqueta (véase el punto 4.11) que indique para qué composición de combustible ha sido calibrado.

HOMOLOGACIÓN DE MOTORES ALIMENTADOS CON GN

| | Punto 4.1
  Concesión de una homologación para combustible universal | Número de periodos de ensayo | Cálculo de «r» | Punto 4.2
  Concesión de una homologación para combustible restringida | Número de periodos de ensayo | Cálculo de «r» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Véase el punto 4.1.2 Motor de GN adaptable a cualquier composición de combustible | GR (1) y G25 (2)
  a petición del fabricante el motor puede ensayarse con un combustible comercial adicional (3), si
  Sλ = 0,89 – 1,19 | 2
  (máx. 3) | y, si se ensaya con un combustible adicional




  y | | | |
| Véase el punto 4.1.3 Motor de GN autoadaptable mediante un conmutador | GR (1) y G23 (3) para el grupo H
  y
  G25 (2) y G23 (3) para el grupo L
  a petición del fabricante el motor puede ensayarse con un combustible comercial (3) en lugar del G23, si
  Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 para el grupo H y
  2 para el grupo L
  en las posiciones respectivas del conmutador
  4 | y | | | |
| Véase el punto 4.2.1 Motor de GN diseñado para funcionar con gas del grupo H o gas del grupo L | | | | GR (1) y G23 (3) para el grupo H
  o
  G25 (2) y G23 (3) para el grupo L
  a petición del fabricante el motor puede ensayarse con un combustible comercial (3) en lugar del G23,
  si Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 para el grupo H
  o
  2 para el grupo L
  2 | para el grupo H
  o



  para el grupo L |
| Véase el punto 4.2.2 Motor de GN diseñado para funcionar con una composición de combustible específica | | | | GR (1) y G25 (2),
  reglaje permitido entre los ensayos
  a petición del fabricante el motor podrá ensayarse con
  GR (1) y G23 (3) para el grupo H
  o
  G25 (2) y G23 (3) para el grupo L | 2
  o
  2 para el grupo H
  o
  2 para el grupo L
  2 | |

Punto 4.1

Concesión de una homologación para combustible universal

Número de periodos de ensayo

Cálculo de «r»

Punto 4.2

Concesión de una homologación para combustible restringida

Número de periodos de ensayo

Cálculo de «r»

Véase el punto 4.1.2 Motor de GN adaptable a cualquier composición de combustible

GR (1) y G25 (2)

a petición del fabricante el motor puede ensayarse con un combustible comercial adicional (3), si

Sλ = 0,89 – 1,19

2

(máx. 3)

Formula

y, si se ensaya con un combustible adicional

Formula

y

Formula

Véase el punto 4.1.3 Motor de GN autoadaptable mediante un conmutador

GR (1) y G23 (3) para el grupo H

y

G25 (2) y G23 (3) para el grupo L

a petición del fabricante el motor puede ensayarse con un combustible comercial (3) en lugar del G23, si

Sλ = 0,89 – 1,19

2 para el grupo H y

2 para el grupo L

en las posiciones respectivas del conmutador

4

Formula

y

Formula

Véase el punto 4.2.1 Motor de GN diseñado para funcionar con gas del grupo H o gas del grupo L

GR (1) y G23 (3) para el grupo H

o

G25 (2) y G23 (3) para el grupo L

a petición del fabricante el motor puede ensayarse con un combustible comercial (3) en lugar del G23,

si Sλ = 0,89 – 1,19

2 para el grupo H

o

2 para el grupo L

2

Formula

para el grupo H

o

Formula

para el grupo L

Véase el punto 4.2.2 Motor de GN diseñado para funcionar con una composición de combustible específica

GR (1) y G25 (2),

reglaje permitido entre los ensayos

a petición del fabricante el motor podrá ensayarse con

GR (1) y G23 (3) para el grupo H

o

G25 (2) y G23 (3) para el grupo L

2

o

2 para el grupo H

o

2 para el grupo L

2

HOMOLOGACIÓNN DE MOTORES ALIMENTADOS CON GLP

| | Punto 4.1
  Concesión de una homologación para combustible universal | Número de periodos de ensayo | Cálculo de «r» | Punto 4.2
  Concesión de una homologación para combustible restringida | Número de periodos de ensayo | Cálculo de «r» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Véase el punto 4.1.5
  Motor de GLP adaptable a cualquier composición de combustible | combustible A y combustible B | 2 | | | | |
| Véase el punto 4.2.2
  Motor de GLP diseñado para funcionar con una composición de combustible específica | | | | combustible A y combustible B,
  reglaje permitido entre los ensayos | 2 | |

Punto 4.1

Concesión de una homologación para combustible universal

Número de periodos de ensayo

Cálculo de «r»

Punto 4.2

Concesión de una homologación para combustible restringida

Número de periodos de ensayo

Cálculo de «r»

Véase el punto 4.1.5

Motor de GLP adaptable a cualquier composición de combustible

combustible A y combustible B

2

Formula

Véase el punto 4.2.2

Motor de GLP diseñado para funcionar con una composición de combustible específica

combustible A y combustible B,

reglaje permitido entre los ensayos

2

4.3.   Homologación de las emisiones de escape de un motor miembro de una familia

4.3.1.   A excepción del caso mencionado en el punto 4.3.2, la homologación de un motor de referencia se hará extensiva a todos los miembros de su familia, sin más ensayos, para cualquier composición de combustible del grupo con el que se haya homologado el citado motor de referencia (en el caso de los motores descritos en el punto 4.2.2) o el mismo grupo de combustibles (en el caso de los motores descritos en los puntos 4.1 o 4.2) con el que se haya homologado el motor de referencia.

4.3.2.   Motor de ensayo secundario

En caso de solicitud de homologación de un motor, o de un vehículo en relación con su motor, que pertenezca a una familia de motores, si la autoridad de homologación determina que la solicitud presentada en relación con el motor de referencia no representa plenamente a la familia de motores definida en el presente Reglamento, apéndice 1, ésta podrá seleccionar y someter a ensayo un motor de referencia alternativo o, en su caso, adicional.

4.4.   Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado, cuyas dos primeras cifras (actualmente 04, correspondientes a la serie 04 de modificaciones) indicarán la serie de modificaciones que incluyen las últimas modificaciones técnicas importantes del Reglamento en el momento de la concesión de la homologación. La misma Parte Contratante no podrá asignar el mismo número a otro tipo de motor o vehículo.

4.5.   La homologación, su extensión o denegación, así como el cese definitivo de la producción de un tipo de motor o de vehículo, de acuerdo con el presente Reglamento se comunicará a las Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante el impreso de comunicación cuyo modelo figura en los anexos 2A o 2B de este último, según proceda. Se comunicarán también los valores medidos durante el ensayo del tipo de motor o de vehículo.

En cada motor conforme al tipo de motor homologado con arreglo al presente Reglamento se colocará una marca de homologación internacional, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible, que consistirá en:

4.6.1.   un círculo con la letra «E» en su interior, seguido del número que identifica al país que ha concedido la homologación 3 (3);

4.6.2.   el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guión y el número de homologación a la derecha del círculo establecido en el punto 4.4.1.

No obstante, la marca de homologación deberá incluir un carácter adicional después de la letra «R» que indique para qué límites de emisión se ha concedido la homologación. En las homologaciones que indican el cumplimiento de los límites de la fila A del (de los) cuadro(s) correspondiente(s) del punto 5.2.1., la letra «R» irá seguida del número romano «I». En las homologaciones que indican el cumplimiento de los límites de la fila B1 del (de los) cuadro(s) correspondiente(s) del punto 5.2.1., la letra «R» irá seguida del número romano «II». En las homologaciones que indican el cumplimiento de los límites de la fila B2 del (de los) cuadro(s) correspondiente(s) del punto 5.2.1., la letra «R» irá seguida del número romano «III». En las homologaciones que indican el cumplimiento de los límites de la fila C del (de los) cuadro(s) correspondiente(s) del punto 5.2.1., la letra «R» irá seguida del número romano «IV».

Para los motores alimentados con GN, la marca de homologación deberá incluir un sufijo después del símbolo nacional que especifique para qué grupo de gases se ha concedido la homologación. Dicha marca consistirá en lo siguiente:

4.6.3.1.1.   H en el caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases del grupo H;

4.6.3.1.2.   L en el caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases del grupo L;

4.6.3.1.3.   HL en el caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases del grupo H y del grupo L;

4.6.3.1.4.   Ht en el caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica del grupo H y pueda adaptarse a otro gas específico del grupo H mediante un reglaje de la alimentación del motor;

4.6.3.1.5.   Lt en el caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica del grupo L y pueda adaptarse a otro gas específico del grupo L mediante un reglaje de la alimentación del motor;

4.6.3.1.6.   HLt en el caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica del grupo H o del grupo L y pueda adaptarse a otro gas específico del grupo H o del grupo L mediante un reglaje de la alimentación del motor.

4.7.   Si el vehículo o el motor son conformes a un tipo homologado de acuerdo con uno o varios Reglamentos anexos al Acuerdo en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo que se establece en el punto 4.6.1. En ese caso, el Reglamento, los números de homologación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos con arreglo a los cuales se ha concedido la homologación de conformidad con el presente Reglamento se indicarán en columnas verticales a la derecha del símbolo indicado en el punto 4.6.1.

4.8.   La marca de homologación deberá figurar en la placa de datos del vehículo colocada por el fabricante, o cerca de ella.

4.9.   El anexo 3 del presente Reglamento ofrece ejemplos de disposición de las marcas de homologación.

Además de la marca de homologación, el motor homologado como unidad técnica deberá llevar:

4.10.1.   la marca registrada o el nombre comercial del fabricante del motor;

4.10.2.   la descripción comercial del fabricante.

4.11.   Etiquetas

Los motores alimentados con GN y GLP que hayan sido homologados para un grupo restringido de combustibles deberán llevar las etiquetas siguientes:

4.11.1.   Contenido

Deberá facilitarse la información siguiente:

En el caso descrito en el punto 4.2.1.3, la etiqueta indicará «PARA USO EXCLUSIVO CON GAS NATURAL DEL GRUPO H». Cuando proceda, «H» se sustituirá por «L».

En el caso descrito en el punto 4.2.2.3, la etiqueta indicará «PARA USO EXCLUSIVO CON LA ESPECIFICACIÓN DE GAS NATURAL....» o «PARA USO EXCLUSIVO CON LA ESPECIFICACIÓN DE GAS LICUADO DE PETRÓLEO....», según proceda. Se indicará toda la información contenida en el (los) cuadro(s) correspondiente(s) de los anexos 6 o 7 junto con los componentes individuales y los límites especificados por el fabricante del motor.

Las letras y las cifras deberán tener una altura mínima de 4 mm.

Nota: Si la falta de espacio impide un etiquetado de estas características, podrá utilizarse un código simplificado. En ese caso, cualquier persona que llene el depósito de combustible, o realice tareas de mantenimiento o de reparación del motor y sus accesorios, así como las autoridades competentes deberán poder acceder con facilidad a las notas explicativas que contengan esa información. La localización y el contenido de dichas notas explicativas se determinarán mediante acuerdo entre el fabricante y la autoridad de homologación.

4.11.2.   Propiedades

Las etiquetas deberán durar toda la vida útil del motor y sus letras y cifras deberán ser claramente legibles e indelebles. Asimismo, deberán fijarse de manera que su modo de fijación dure toda la vida útil del motor, y no se podrán quitar sin que se destruya o se deteriore su superficie.

4.11.3.   Colocación

Las etiquetas deberán fijarse a una pieza del motor que sea necesaria para su funcionamiento normal y que no deba ser sustituida durante la vida del motor. Estas etiquetas deberán colocarse de tal manera que sean fácilmente visibles para una persona normal una vez que el motor esté completo, con todos los accesorios necesarios para su funcionamiento.

4.12.   En el caso de una solicitud de homologación de un tipo de vehículo en relación con su motor, las indicaciones especificadas en el punto 4.11 deberán colocarse también cerca de la entrada del depósito de combustible.

4.13.   En el caso de una solicitud de homologación de un tipo de vehículo con un motor homologado, las marcas especificadas en el punto 4.11 deberán colocarse también cerca de la entrada del depósito de combustible.

5.   ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS

5.1.   Generalidades

5.1.1.   Equipo de control de emisiones

5.1.1.1.   Los componentes que pueden afectar a la emisión de gases y partículas contaminantes de motores diésel y a la emisión de contaminantes gaseosos de motores de gas deberán diseñarse, fabricarse, ensamblarse e instalarse de tal manera que el motor, en condiciones normales de uso, cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento.

5.1.2.   Funciones del equipo de control de emisiones

5.1.2.1.   Se prohíbe el uso de dispositivos manipuladores o de estrategias irracionales de control de emisiones.

Se podrá instalar un dispositivo de control auxiliar en un motor, o en un vehículo, siempre que dicho dispositivo:

5.1.2.2.1.   funcione sólo en condiciones distintas de las especificadas en el punto 5.1.2.4, o

5.1.2.2.2.   sólo se active temporalmente en las condiciones especificadas en el punto 5.1.2.4 con fines tales como la protección del motor o del dispositivo de tratamiento de aire contra posibles daños, la gestión del humo, el arranque en frío o el calentamiento del motor, o

5.1.2.2.3.   sólo se active mediante señales a bordo con fines tales como la seguridad de funcionamiento o estrategias de funcionamiento en modo degradado.

5.1.2.3.   Se permitirá un dispositivo, función, sistema o medida de control del motor que funcione en las condiciones especificadas en el punto 5.1.2.4 y que resulte en la utilización de una estrategia de control del motor diferente o modificada respecto a la que se emplea normalmente durante los ciclos de ensayo sobre emisiones aplicables si se demuestra plenamente, de conformidad con los requisitos de los puntos 5.1.3 o 5.1.4, que la medida no reduce la eficacia del sistema de control de emisiones. En todos los demás casos, el dispositivo se considerará un dispositivo manipulador.

5.1.2.4.   A efectos del punto 5.1.2.2, las condiciones de uso en estado continuo y las condiciones transitorias definidas serán las siguientes:

| i) | una altitud no superior a 1 000 metros (o una presión atmosférica equivalente de 90 kPa), |
| --- | --- |

i)

una altitud no superior a 1 000 metros (o una presión atmosférica equivalente de 90 kPa),

| ii) | una temperatura ambiente comprendida entre 283 y 303 K (10-30 °C), |
| --- | --- |

ii)

una temperatura ambiente comprendida entre 283 y 303 K (10-30 °C),

| iii) | una temperatura del líquido de refrigeración del motor comprendida entre 343 y 368 K (70-95 °C). |
| --- | --- |

iii)

una temperatura del líquido de refrigeración del motor comprendida entre 343 y 368 K (70-95 °C).

5.1.3.   Requisitos especiales para los sistemas electrónicos de control de emisiones

5.1.3.1.   Documentación exigida

El fabricante deberá presentar documentación sobre el diseño básico del sistema y los medios por los que controla sus variables de salida, independientemente de que ese control sea directo o indirecto.

La mencionada documentación se pondrá a disposición en dos partes:

| a) | La documentación oficial, que se enviará al servicio técnico en el momento de la solicitud de homologación, incluirá una descripción completa del sistema. Dicha documentación podrá ser breve, siempre que demuestre que se han identificado todos los resultados permitidos por una matriz obtenida a partir del margen de control de los datos de entrada de cada unidad. Esta información deberá adjuntarse a la documentación exigida en el apartado 3 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

a)

La documentación oficial, que se enviará al servicio técnico en el momento de la solicitud de homologación, incluirá una descripción completa del sistema. Dicha documentación podrá ser breve, siempre que demuestre que se han identificado todos los resultados permitidos por una matriz obtenida a partir del margen de control de los datos de entrada de cada unidad. Esta información deberá adjuntarse a la documentación exigida en el apartado 3 del presente Reglamento.

| b) | Documentación adicional que indique los parámetros que modifica cualquier dispositivo de control auxiliar y las condiciones límite en que funciona el dispositivo. El material suplementario incluirá una descripción de la lógica de control del sistema de de combustible, estrategias de temporización y puntos de conmutación durante todas las fases de funcionamiento.
  La documentación adicional incluirá también una justificación del uso de cualquier dispositivo de control auxiliar así como material y datos de ensayo que demuestren el efecto sobre las emisiones de escape de cualquier dispositivo de control auxiliar instalado en el motor o en el vehículo.
  Dicha documentación adicional será estrictamente confidencial y permanecerá en poder del fabricante, pero podrá ser objeto de inspección en el momento de la homologación o en cualquier otro momento de vigencia de la homologación. |
| --- | --- |

b)

Documentación adicional que indique los parámetros que modifica cualquier dispositivo de control auxiliar y las condiciones límite en que funciona el dispositivo. El material suplementario incluirá una descripción de la lógica de control del sistema de de combustible, estrategias de temporización y puntos de conmutación durante todas las fases de funcionamiento.

La documentación adicional incluirá también una justificación del uso de cualquier dispositivo de control auxiliar así como material y datos de ensayo que demuestren el efecto sobre las emisiones de escape de cualquier dispositivo de control auxiliar instalado en el motor o en el vehículo.

Dicha documentación adicional será estrictamente confidencial y permanecerá en poder del fabricante, pero podrá ser objeto de inspección en el momento de la homologación o en cualquier otro momento de vigencia de la homologación.

Para comprobar si una estrategia o medida debe considerarse un dispositivo manipulador o una estrategia irracional de control de emisiones con arreglo a las definiciones de los puntos 2.28 y 2.30, la autoridad de homologación o el servicio técnico podrán pedir también un ensayo de control de NOx mediante un ensayo ETC que podrá realizarse en combinación con el ensayo de homologación o los procedimientos de control de la conformidad de la producción.

5.1.4.1.   Como alternativa a los requisitos del apéndice 4 del anexo 4 del presente Reglamento, la muestra de emisiones de NOx durante el ensayo de control ETC podrá obtenerse a partir del gas de escape bruto, y se aplicarán las prescripciones técnicas de la norma ISO FDIS 16 183, de 15 de septiembre de 2001.

5.1.4.2.   Al verificar si una estrategia o medida debe considerarse un dispositivo manipulador o una estrategia irracional de control de emisiones de acuerdo con las definiciones de los puntos 2.28 y 2.30, se aceptará un margen adicional del 10 %, respecto al valor límite de NOx adecuado.

Para la homologación respecto a los límites de la fila A de los cuadros del punto 5.2.1, las emisiones deberán determinarse en ensayos ESC y ELR en el caso de motores diésel convencionales, con inclusión de aquellos que dispongan de equipos electrónicos de inyección de combustible, de recirculación de los gases de escape (EGR) o de catalizadores de oxidación. Los motores diésel que dispongan de sistemas avanzados de postratamiento del gas de escape, incluidos los catalizadores de eliminación de NOx y los filtros de partículas, deberán someterse además al ensayo ETC.

Para los ensayos de homologación respecto a los límites de las filas B1 o B2 o de la fila C de los cuadros del punto 5.2.1, las emisiones deberán determinarse mediante ensayos ESC, ELR y ETC.

En el caso de motores de gas, las emisiones gaseosas se determinarán mediante el ensayo ETC.

Los procedimientos de ensayo ESC y ELR se describen en el anexo 4, apéndice 1, y el procedimiento de ensayo ETC, en el anexo 4, apéndices 2 y 3.

Las emisiones de gases y partículas contaminantes del motor sometido a ensayo deben medirse, si procede, mediante el método descrito en el anexo 4. En el apéndice 4 de dicho anexo se describen los sistemas analíticos recomendados para los gases y las partículas contaminantes, así como los sistemas de muestreo de partículas recomendados. El servicio técnico podrá aceptar otros sistemas o analizadores si se constata que ofrecen resultados equivalentes. Para un solo laboratorio, se considera que hay equivalencia cuando los resultados de un ensayo no difieren en ± 5 % de los resultados de ensayo de uno de los sistemas de referencia descritos en el presente Reglamento. Para las emisiones de partículas, el único sistema de referencia reconocido es el sistema de dilución de flujo total. Para introducir un nuevo sistema en el Reglamento, la determinación de la equivalencia deberá basarse en el cálculo de repetibilidad y reproducibilidad mediante un ensayo interlaboratorios, tal como se describe en la norma ISO 5725.

5.2.1.   Valores límite

Las masas específicas del monóxido de carbono, de los hidrocarburos totales, de los óxidos de nitrógeno y de las partículas, determinadas en el ensayo ESC, y la opacidad del humo, determinada en el ensayo ELR, no podrán superar los valores indicados en el cuadro 1.

Para los motores diésel sometidos además al ensayo ETC y, de manera particular, para los motores de gas, las masas específicas del monóxido de carbono, de los hidrocarburos no metánicos, del metano (si procede), de los óxidos de nitrógeno y de las partículas (si procede) no podrán superar los valores que figuran en el cuadro 2.

Cuadro 1

Valores límite en los ensayos ESC y ELR

| Fila | Masa del monóxido de carbono (CO) g/kWh | Masa de los hidrocarburos (HC) g/kWh | Masa de los óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh | Masa de las partículas (PT) g/kWh | Humo
  m–1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10
  0,13 (4) | 0,8 |
| B1 (2005) | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 |
| B2 (2008) | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 |
| C (VEM) | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 |

Fila

Masa del monóxido de carbono (CO) g/kWh

Masa de los hidrocarburos (HC) g/kWh

Masa de los óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh

Masa de las partículas (PT) g/kWh

Humo

m–1

A (2000)

2,1

0,66

5,0

0,10

0,13 (4)

0,8

B1 (2005)

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

B2 (2008)

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

C (VEM)

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

Cuadro 2

Valores límite en los ensayos ETC (6)

| Fila | Masa del monóxido de carbono (CO) g/kWh | Masa de los hidrocarburos no metánicos (NMHC) g/kWh | Masa del metano (CH4) (7) g/kWh | Masa de los óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh | Masa de las partículas (PT) (8) g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 5,45 | 0,78 | 1,6 | 5,0 | 0,16
  0,21 (5) |
| B1 (2005) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 3,5 | 0,03 |
| B2 (2008) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 2,0 | 0,03 |
| C (VEM) | 3,0 | 0,40 | 0,65 | 2,0 | 0,02 |

Fila

Masa del monóxido de carbono (CO) g/kWh

Masa de los hidrocarburos no metánicos (NMHC) g/kWh

Masa del metano (CH4) (7) g/kWh

Masa de los óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh

Masa de las partículas (PT) (8) g/kWh

A (2000)

5,45

0,78

1,6

5,0

0,16

0,21 (5)

B1 (2005)

4,0

0,55

1,1

3,5

0,03

B2 (2008)

4,0

0,55

1,1

2,0

0,03

C (VEM)

3,0

0,40

0,65

2,0

0,02

5.2.2.   Medición de los hidrocarburos para los motores diésel y de gas

5.2.2.1.   El fabricante podrá optar por medir la masa de los hidrocarburos totales (THC) en el ensayo ETC en lugar de medir la masa de los hidrocarburos no metánicos. En ese caso, el límite de la masa de los hidrocarburos totales será el de la masa de los hidrocarburos no metánicos que figura en el cuadro 2.

5.2.3.   Requisitos específicos para los motores diésel

5.2.3.1.   La masa específica de los óxidos de nitrógeno medida en los puntos de control aleatorio dentro de la zona de control del ensayo ESC no deberá superar en más de un 10 % los valores interpolados a partir de las fases de ensayo adyacentes (véase el anexo 4, apéndice 1, puntos 4.6.2 y 4.6.3).

5.2.3.2.   El valor del humo medido a un régimen aleatorio en el ensayo ELR no deberá superar en más de un 20 % el valor máximo del humo de los dos regímenes adyacentes, o en más de un 5 % el valor límite, si éste es superior.

6.   INSTALACIÓN EN EL VEHÍCULO

La instalación del motor en el vehículo deberá reunir las características siguientes por lo que respecta a la homologación del tipo de motor:

6.1.1.   la depresión de admisión no deberá sobrepasar la especificada en el anexo 2A para el tipo de motor homologado;

6.1.2.   la contrapresión del escape no deberá sobrepasar la especificada en el anexo 2A para el tipo de motor homologado;

6.1.3.   la potencia absorbida por los accesorios necesarios para el funcionamiento del motor no deberá sobrepasar la especificada en el anexo 2A para el tipo de motor homologado.

7.   FAMILIA DE MOTORES

7.1.   Parámetros que definen una familia de motores

La familia de motores, determinada por el fabricante del motor, puede definirse mediante las características básicas que deben tener en común los motores de dicha familia. En algunos casos puede producirse una interacción de parámetros. Estos efectos también deben tenerse en cuenta para garantizar que en una familia sólo se incluyan motores con características similares en cuanto a emisiones de escape.

Para que dos motores puedan considerarse de la misma familia, deben tener en común los parámetros básicos siguientes:

7.1.1.   Ciclo de combustión:

| — | ciclo de dos tiempos |
| --- | --- |

—

ciclo de dos tiempos

| — | ciclo de cuatro tiempos |
| --- | --- |

—

ciclo de cuatro tiempos

7.1.2.   Medio de refrigeración:

| — | aire |
| --- | --- |

—

aire

| — | agua |
| --- | --- |

—

agua

| — | aceite |
| --- | --- |

—

aceite

7.1.3.   Para los motores de gas y los motores con postratamiento:

| — | número de cilindros |
| --- | --- |

—

número de cilindros

(podrán considerarse de la misma familia otros motores diésel con menos cilindros que el motor de referencia a condición de que el sistema de alimentación de combustible mida el combustible para cada cilindro).

7.1.4.   Desplazamiento de cada cilindro:

| — | los motores deben encontrase dentro de un margen del 15 %. |
| --- | --- |

—

los motores deben encontrase dentro de un margen del 15 %.

7.1.5.   Método de aspiración del aire:

| — | atmosférica |
| --- | --- |

—

atmosférica

| — | sobrealimentación |
| --- | --- |

—

sobrealimentación

| — | sobrealimentación con sistema de refrigeración del aire de admisión |
| --- | --- |

—

sobrealimentación con sistema de refrigeración del aire de admisión

7.1.6.   Tipo/diseño de la cámara de combustión:

| — | precámara |
| --- | --- |

—

precámara

| — | cámara de turbulencia |
| --- | --- |

—

cámara de turbulencia

| — | cámara abierta |
| --- | --- |

—

cámara abierta

7.1.7.   Válvulas y orificios - configuración, tamaño y número:

| — | cabeza del cilindro |
| --- | --- |

—

cabeza del cilindro

| — | pared del cilindro |
| --- | --- |

—

pared del cilindro

| — | cárter |
| --- | --- |

—

cárter

7.1.8.   Sistema de inyección del combustible (motores diésel):

| — | bomba-conducto-inyector |
| --- | --- |

—

bomba-conducto-inyector

| — | bomba en línea |
| --- | --- |

—

bomba en línea

| — | bomba de distribución |
| --- | --- |

—

bomba de distribución

| — | elemento único |
| --- | --- |

—

elemento único

| — | inyector unitario |
| --- | --- |

—

inyector unitario

7.1.9.   Sistema de alimentación de combustible (motores de gas):

| — | mezclador |
| --- | --- |

—

mezclador

| — | inducción/inyección de gas (monopunto, multipunto) |
| --- | --- |

—

inducción/inyección de gas (monopunto, multipunto)

| — | inyección de líquido (monopunto, multipunto) |
| --- | --- |

—

inyección de líquido (monopunto, multipunto)

7.1.10.   Sistema de encendido (motores de gas):

7.1.11.   Características diversas:

| — | recirculación del gas de escape |
| --- | --- |

—

recirculación del gas de escape

| — | inyección/emulsión de agua |
| --- | --- |

—

inyección/emulsión de agua

| — | inyección de aire secundaria |
| --- | --- |

—

inyección de aire secundaria

| — | sistema de refrigeración del aire de admisión |
| --- | --- |

—

sistema de refrigeración del aire de admisión

7.1.12.   Postratamiento de las emisiones de escape:

| — | catalizador de tres vías |
| --- | --- |

—

catalizador de tres vías

| — | catalizador de oxidación |
| --- | --- |

—

catalizador de oxidación

| — | catalizador de reducción |
| --- | --- |

—

catalizador de reducción

| — | reactor térmico |
| --- | --- |

—

reactor térmico

| — | filtro de partículas. |
| --- | --- |

—

filtro de partículas.

7.2.   Elección del motor de referencia

7.2.1.   Motores diésel

El principal criterio de selección del motor de referencia de la familia será tener el mayor suministro de combustible por carrera del pistón al régimen de par máximo declarado. En caso de que dos o más motores cumplan ese criterio principal, se seleccionará como motor de referencia aquel que cumpla el criterio secundario, a saber, tener el mayor suministro de combustible por carrera del pistón al régimen nominal. En determinadas circunstancias, la autoridad de homologación podrá determinar que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a emisiones es someter a ensayo un segundo motor. En consecuencia, la autoridad de homologación podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo, en función de características que indiquen que puede tener el nivel de emisiones más elevado de los motores de esa familia.

Si otros motores de la familia poseen otras características variables que pudieran afectar a las emisiones de escape, dichas características también deberán determinarse y tomarse en consideración para la selección del motor de referencia.

7.2.2.   Motores de gas

El principal criterio de selección del motor de referencia de la familia será tener el mayor desplazamiento. En el caso de que dos o más motores cumplan este criterio principal, el motor de referencia se seleccionará en función de los criterios secundarios, según el orden siguiente:

| — | el mayor suministro de combustible por carrera del pistón al régimen de la potencia nominal declarada; |
| --- | --- |

—

el mayor suministro de combustible por carrera del pistón al régimen de la potencia nominal declarada;

| — | el reglaje de chispa más avanzado; |
| --- | --- |

—

el reglaje de chispa más avanzado;

| — | el caudal de recirculación del gas de escape más bajo; |
| --- | --- |

—

el caudal de recirculación del gas de escape más bajo;

| — | la ausencia de bomba de aire o la presencia de la bomba con el caudal de aire efectivo más bajo. |
| --- | --- |

—

la ausencia de bomba de aire o la presencia de la bomba con el caudal de aire efectivo más bajo.

En determinadas circunstancias, la autoridad de homologación podrá considerar que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a emisiones es someter a ensayo un segundo motor. En consecuencia, la autoridad de homologación podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo, en función de características que indiquen que puede tener el nivel de emisiones más elevado de los motores de esa familia.

8.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

Los procedimientos de conformidad de la producción se ajustarán a los establecidos en el Acuerdo, apéndice 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), en las condiciones siguientes:

8.1.   Todo motor o vehículo que lleve una marca de homologación tal como establece el presente Reglamento se fabricará de manera que sea conforme al tipo homologado por lo que respecta a la descripción que figura en el formulario de homologación y sus anexos.

8.2.   Por norma general, la conformidad de la producción respecto a la limitación de las emisiones se controlará en función de la descripción que figura en el impreso de comunicación y sus anexos.

Si es preciso medir las emisiones de contaminantes y se ha extendido una o varias veces la homologación de un motor, los ensayos se efectuarán en el motor o los motores descritos en el expediente informativo correspondiente a la extensión en cuestión.

Conformidad del motor sujeta a un ensayo de contaminación:

Después de la presentación del motor a las autoridades, el fabricante no deberá efectuar ningún ajuste en los motores seleccionados.

8.3.1.1.   Se eligen al azar tres motores de la serie. Los motores sujetos únicamente a los ensayos ESC y ELR o únicamente al ensayo ETC para la homologación en función de la fila A de los cuadros que figuran en el punto 5.2.1 estarán sujetos a los ensayos aplicables para el control de la conformidad de la producción. Con el acuerdo de las autoridades, todos los demás motores homologados en función de las filas A, B1, B2 o C de los cuadros del punto 5.2.1 estarán sujetos a los ensayos ESC y ELR, o ETC para controlar la conformidad de la producción. Los valores límite figuran en el punto 5.2.1 del presente Reglamento.

8.3.1.2.   Los ensayos se efectuarán de conformidad con el apéndice 1 del presente Reglamento, si la autoridad competente está satisfecha con la desviación típica de la producción que da el fabricante.

Los ensayos se realizarán de conformidad con el apéndice 2 del presente Reglamento, si la autoridad competente no está satisfecha con la desviación típica de la producción que da el fabricante.

A petición del fabricante, los ensayos podrán efectuarse con arreglo a lo dispuesto en el apéndice 3 del presente Reglamento.

8.3.1.3.   Tras someter el motor a un ensayo por muestreo, la producción de una serie se considera conforme si se adopta una decisión de aprobado para todos los contaminantes y no conforme si se adopta una decisión de suspenso para un contaminante, de acuerdo con los criterios de ensayo previstos en el apéndice correspondiente.

Si se ha adoptado una decisión de aprobado para un contaminante, dicha decisión no podrá modificarse a raíz de un ensayo adicional destinado a adoptar una decisión respecto a otros contaminantes.

Si no se adopta una decisión de aprobado para todos los contaminantes y no se adopta una decisión de suspenso para ningún contaminante, se efectuará un ensayo con otro motor (véase la figura 2).

Si no se adopta ninguna decisión, el fabricante puede decidir la interrupción de los ensayos en cualquier momento. En ese caso, se registrará una decisión de suspenso.

Los ensayos se efectuarán con motores recién fabricados. Los motores alimentados con gas se rodarán mediante el procedimiento definido en el anexo 4, apéndice 2, apartado 3.

8.3.2.1.   No obstante, a petición del fabricante, los ensayos podrán efectuarse con motores diésel o de gas que se hayan rodado durante un periodo superior al indicado en el punto 8.4.2.2, hasta un máximo de cien horas. En este caso, será el fabricante quien se encargue del rodaje, comprometiéndose a no efectuar ningún ajuste en dichos motores.

8.3.2.2.   Si el fabricante solicita un procedimiento de rodaje de acuerdo con el punto 8.4.2.2.1, podrá aplicarse:

| — | a todos los motores que se sometan a ensayo, |
| --- | --- |

—

a todos los motores que se sometan a ensayo,

o bien

| — | al primer motor sometido a ensayo, determinando un coeficiente de evolución de la manera siguiente:






  — | las emisiones contaminantes se medirán a cero horas y a «x» horas en el primer motor sometido a ensayo, |
| --- | --- | --- |

—

al primer motor sometido a ensayo, determinando un coeficiente de evolución de la manera siguiente:

—

las emisiones contaminantes se medirán a cero horas y a «x» horas en el primer motor sometido a ensayo,

| — | se calculará, para cada contaminante, el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y «x» horas: |
| --- | --- |

—

se calculará, para cada contaminante, el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y «x» horas:

Formula

El resultado podrá ser inferior a uno.

Los motores sucesivos que se sometan a ensayo no estarán sujetos al procedimiento de rodaje, pero sus emisiones a cero horas se modificarán en función del coeficiente de evolución.

En este caso, se adoptarán los valores siguientes:

| — | para el primer motor, los valores a «x» horas, |
| --- | --- |

—

para el primer motor, los valores a «x» horas,

| — | para los demás motores, los valores a cero horas, multiplicados por el coeficiente de evolución. |
| --- | --- |

—

para los demás motores, los valores a cero horas, multiplicados por el coeficiente de evolución.

8.3.2.3   Para los motores de gasóleo y los motores alimentados con GLP, todos los ensayos podrán realizarse con combustible comercial. No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los combustibles de referencia descritos en el anexo 5 o el anexo 7. Ello implica que se realicen los ensayos descritos en el apartado 4 del presente Reglamento con al menos dos de los combustibles de referencia para cada motor de gas.

8.3.2.4.   En el caso de los motores alimentados con GN, todos estos ensayos podrán efectuarse con combustible comercial del modo siguiente:

| i) | para los motores que lleven la marca H, con un combustible comercial perteneciente al grupo H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00), |
| --- | --- |

i)

para los motores que lleven la marca H, con un combustible comercial perteneciente al grupo H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00),

| ii) | para los motores que lleven la marca L, con un combustible comercial perteneciente al grupo L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19), |
| --- | --- |

ii)

para los motores que lleven la marca L, con un combustible comercial perteneciente al grupo L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19),

| iii) | para los motores que lleven la marca HL, con un combustible comercial perteneciente al rango extremo del factor de desplazamiento λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

iii)

para los motores que lleven la marca HL, con un combustible comercial perteneciente al rango extremo del factor de desplazamiento λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los combustibles de referencia descritos en el anexo 6. Ello implica la realización de ensayos, tal como se describe en el apartado 4 del presente Reglamento.

8.3.2.5.   En caso de desacuerdo a causa de la no conformidad de motores alimentados con gas al utilizar un combustible comercial, los ensayos se efectuarán con un combustible de referencia utilizado en el ensayo del motor de referencia, o con el combustible adicional 3 contemplado en los puntos 4.1.3.1 y 4.2.1.1, que ha podido utilizarse en el ensayo del motor de referencia. A continuación, el resultado deberá convertirse mediante un cálculo con el (los) factor(es) adecuado(s) «r», «ra» o «rb», tal como se describen en los puntos 4.1.3.2, 4.1.5.1 y 4.2.1.2. Si r, ra o rb son inferiores a 1, no deberá hacerse ninguna corrección. Los resultados medidos y los resultados calculados deberán demostrar que el motor cumple los valores límite con todos los combustibles adecuados (combustibles 1, 2 y, si se aplica, 3 en el caso de los motores de gas natural, y combustibles A y B en el caso de los motores de GLP).

8.3.2.6.   Los ensayos de conformidad de la producción de un motor alimentado con gas preparado para funcionar con una composición de combustible específica se efectuarán con el combustible para el que se haya calibrado el motor.

Image

9.   SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

9.1.   La homologación concedida a un tipo de motor o de vehículo con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 8.1 o si los motores o vehículos elegidos no superan los ensayos que se establecen en el punto 8.3.

9.2.   Si una Parte Contratante del Acuerdo de 1958 que aplique el presente Reglamento retira una homologación que había concedido previamente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 2A o 2B del presente Reglamento.

10.   MODIFICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DEL TIPO HOMOLOGADO

Toda modificación del tipo homologado deberá notificarse al servicio administrativo que lo homologó. Dicho servicio podrá entonces optar por:

10.1.1.   considerar que no es probable que las modificaciones realizadas tengan efectos adversos apreciables y que, en cualquier caso, el tipo modificado sigue cumpliendo los requisitos; o bien

10.1.2.   solicitar un nuevo informe de ensayo al servicio técnico responsable de la realización de los ensayos.

10.2.   La confirmación o denegación de la homologación se comunicará a las Partes Contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, especificando las modificaciones, mediante el procedimiento indicado en el punto 4.5.

10.3.   La autoridad competente que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a dicha extensión e informará de ello a las demás Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento, por medio de un impreso de comunicación conforme al modelo del anexo 2A o 2B del presente Reglamento.

11.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Cuando el titular de una homologación cese completamente de fabricar un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la autoridad que haya concedido la homologación. Una vez recibida la comunicación pertinente, dicha autoridad informará al respecto a las demás Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de comunicación conforme al modelo del anexo 2A o 2B del presente Reglamento.

12.   DISPOSICIONES TRANSITORIAS

12.1.   Generalidades

12.1.1.   A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 04 de modificaciones, ninguna Parte Contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de homologaciones CEPE con arreglo al presente Reglamento modificado por la serie 04 de modificaciones.

12.1.2.   A partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 04 de modificaciones, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento deberán conceder homologaciones CEPE únicamente si el motor cumple los requisitos del presente Reglamento modificado por la serie 04 de modificaciones.

El motor deberá someterse a los ensayos aplicables que se establecen en el punto 5.2 del presente Reglamento y, de conformidad con los puntos 12.2.1, 12.2.2 y 12.2.3 siguientes, deberá satisfacer los límites de emisiones aplicables que se detallan en el punto 5.2.1 del presente Reglamento.

12.2.   Nuevas homologaciones

12.2.1.   De acuerdo con las disposiciones del punto 12.4.1, a partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 04 de modificaciones del presente Reglamento, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento sólo deberán conceder homologaciones CEPE a los motores que satisfagan los límites de emisiones aplicables de las filas A, B1, B2 o C de los cuadros del punto 5.2.1 del presente Reglamento.

12.2.2.   De acuerdo con las disposiciones del punto 12.4.1, a partir del 1 de octubre de 2005, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento sólo deben conceder homologaciones CEPE a los motores que satisfagan los límites de emisiones aplicables de las filas B1, B2 o C de los cuadros del punto 5.2.1 del presente Reglamento.

12.2.3.   De acuerdo con las disposiciones del punto 12.4.1, a partir del 1 de octubre de 2008, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento sólo deben conceder homologaciones CEPE a los motores que satisfagan los límites de emisiones aplicables de las filas B2 o C de los cuadros del punto 5.2.1 del presente Reglamento.

12.3.   Límite de validez de las antiguas homologaciones

12.3.1.   Con excepción de las disposiciones de los puntos 12.3.2 y 12.3.3, a partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 04 de modificaciones, dejarán de ser válidas las homologaciones concedidas con arreglo al presente Reglamento, modificado por la serie 03 de modificaciones, salvo si la Parte Contratante que concedió la homologación notifica a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de motor homologado cumple los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones, de conformidad con el punto 12.2.1 anterior.

12.3.2.   Extensión de homologación

12.3.2.1.   Los puntos 12.3.2.2 y 12.3.2.3 siguientes sólo se aplicarán a los nuevos motores de encendido por compresión y los nuevos vehículos propulsados por motores de encendido por compresión homologados de acuerdo con los requisitos de la fila A de los cuadros del punto 5.2.1 del presente Reglamento.

12.3.2.2.   Como alternativa a los puntos 5.1.3 y 5.1.4, el fabricante podrá presentar al servicio técnico los resultados de un ensayo de control de NOx mediante ETC con un motor conforme a las características del motor de referencia descrito en el anexo 1 y teniendo en cuenta lo dispuesto en los puntos 5.1.4.1 y 5.1.4.2. El fabricante facilitará asimismo una declaración escrita de que el motor no consta de ningún dispositivo manipulador ni estrategia irracional de control de emisiones, tal como se definen en el apartado 2 del presente Reglamento.

12.3.2.3.   El fabricante deberá presentar asimismo una declaración escrita de que los resultados del ensayo de control de NOx y la declaración sobre el motor de referencia, tal como se contempla en el punto 5.1.4, son también aplicables a todos los tipos de motor de la familia de motores descrita en el anexo 1.

12.3.3.   Motores de gas

A partir del 1 de octubre de 2003, dejarán de ser válidas las homologaciones concedidas a motores de gas con arreglo al presente Reglamento, modificado por la serie 03 de modificaciones, salvo que la Parte Contratante que concedió la homologación notifique a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de motor homologado cumple los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones, de conformidad con el punto 12.2.1 anterior.

12.3.4.   A partir del 1 de octubre de 2006, dejarán de ser válidas las homologaciones concedidas con arreglo al presente Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones, salvo que la Parte Contratante que concedió la homologación notifique a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de motor homologado cumple los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones, de conformidad con el punto 12.2.2 anterior.

12.3.5.   A partir del 1 de octubre de 2009, dejarán de ser válidas las homologaciones concedidas con arreglo al presente Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones, salvo que la Parte Contratante que concedió la homologación notifique a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de motor homologado cumple los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones, de conformidad con el punto 12.2.3 anterior.

12.4.   Piezas de recambio para vehículos en circulación

12.4.1.   Las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento pueden seguir homologando los motores que cumplan los requisitos de dicho Reglamento, modificado por anteriores series de modificaciones, o cualquier nivel del Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones, a condición de que se trate de un motor de recambio para un vehículo en circulación al que se aplicaba esa normativa anterior en el momento de su puesta en circulación.

13.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación y de los servicios administrativos que conceden la homologación y a los cuales deben remitirse los formularios de certificación de la concesión, extensión, retirada o denegación de la homologación expedidos en otros países.

Apéndice 1

PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN TÍPICA ES SATISFACTORIA

1.   El presente apéndice describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar la conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones de contaminantes cuando la desviación típica de la producción del fabricante es satisfactoria.

2.   Con una muestra mínima de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura para que la probabilidad de que un lote supere el ensayo con un 40 % de motores defectuosos sea de 0,95 (riesgo del fabricante = 5 %), mientras que la probabilidad de que se acepte un lote con un 65 % de motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %).

3.   Se utilizará el procedimiento siguiente para cada uno de los contaminantes mencionados en el punto 5.2.1 del Reglamento (véase la figura 2):

Se considerará que:

| L | = | el logaritmo natural del valor límite del contaminante; |
| --- | --- | --- |
| xi | = | el logaritmo natural del valor medido del motor i de la muestra; |
| s | = | una estimación de la desviación típica de la producción (después de restar el logaritmo natural de las mediciones); |
| n | = | el número de la muestra utilizada. |

L

=

el logaritmo natural del valor límite del contaminante;

xi

=

el logaritmo natural del valor medido del motor i de la muestra;

s

=

una estimación de la desviación típica de la producción (después de restar el logaritmo natural de las mediciones);

n

=

el número de la muestra utilizada.

4.   Para cada muestra, se calculará la suma de las desviaciones típicas respecto al límite mediante la fórmula siguiente:

Formula

5.   Entonces:

| — | si el resultado estadístico del ensayo es superior al número correspondiente a la decisión de aprobado que figura en el cuadro 3 para el tamaño de la muestra en cuestión, se adoptará una decisión de aprobado para ese contaminante; |
| --- | --- |

—

si el resultado estadístico del ensayo es superior al número correspondiente a la decisión de aprobado que figura en el cuadro 3 para el tamaño de la muestra en cuestión, se adoptará una decisión de aprobado para ese contaminante;

| — | si el resultado estadístico del ensayo es inferior al número correspondiente a la decisión de suspenso que figura en el cuadro 3 para el tamaño de la muestra en cuestión, se adoptará una decisión de suspenso para ese contaminante; |
| --- | --- |

—

si el resultado estadístico del ensayo es inferior al número correspondiente a la decisión de suspenso que figura en el cuadro 3 para el tamaño de la muestra en cuestión, se adoptará una decisión de suspenso para ese contaminante;

| — | en los demás casos, se someterá a ensayo un motor adicional de acuerdo con el punto 8.3.1 del presente Reglamento y se aplicará el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad. |
| --- | --- |

—

en los demás casos, se someterá a ensayo un motor adicional de acuerdo con el punto 8.3.1 del presente Reglamento y se aplicará el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad.

Cuadro 3

Números correspondientes a las decisiones de aprobado y de suspenso del plan de muestreo del apéndice 1

Tamaño mínimo de la muestra: 3

| Número acumulado de motores sometidos a ensayo(tamaño de la muestra) | Número correspondiente a la decisión de aprobado An | Número correspondiente a la decisión de suspenso Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,120 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Número acumulado de motores sometidos a ensayo(tamaño de la muestra)

Número correspondiente a la decisión de aprobado An

Número correspondiente a la decisión de suspenso Bn

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,120

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

Apéndice 2

PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN TÍPICA NO ES SATISFACTORIA O NO ESTÁ DISPONIBLE

1.   El presente apéndice describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar la conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones de contaminantes cuando la desviación típica de la producción del fabricante no es satisfactoria o no está disponible.

2.   Con una muestra mínima de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura para que la probabilidad de que un lote supere el ensayo con un 40 % de motores defectuosos sea de 0,95 (riesgo del fabricante = 5 %), mientras que la probabilidad de que se acepte un lote con un 65 % de motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %).

3.   Se considera que los valores de los contaminantes indicados en el punto 5.2.1 del Reglamento tienen una distribución logarítmica normal y deben transformarse restando sus logaritmos naturales.

Se considerará que m0 y m representan el tamaño de muestra mínimo y máximo, respectivamente (m0 = 3 y m = 32), y que n representa el número de la muestra que se está utilizando.

4.   Si x1, x2, ..., xi son los logaritmos naturales de los valores medidos en la serie y L es el logaritmo natural del valor límite del contaminante, podemos determinar

| y | di = xi – L |
| --- | --- |
| |
| |

y

di = xi – L

Formula

Formula

5.   En el cuadro 4 figuran los valores de aprobado (An) y de suspenso (Bn) respecto al tamaño de la muestra utilizada. El resultado estadístico del ensayo es la relación Formula, y deberá utilizarse para determinar si se aprueba o se rechaza la serie de la manera siguiente:

Para m0 ≤ n ≤ m:

| — | se aprueba la serie si |
| --- | --- |

—

se aprueba la serie si Formula

| — | se rechaza la serie si |
| --- | --- |

—

se rechaza la serie si Formula

| — | se hace otra medición si |
| --- | --- |

—

se hace otra medición si Formula

6.   Observaciones:

Las siguientes fórmulas recursivas son útiles para el cálculo de los valores sucesivos de la estadística de ensayo:

Formula

Formula

Formula

Cuadro 4:

Números correspondientes a las decisiones de aprobado y de suspenso del plan de muestreo del apéndice 2

Tamaño mínimo de la muestra: 3

| Número acumulado de motores sometidos a ensayo (tamaño de la muestra) | Número correspondiente a la decisión de aprobado An | Número correspondiente a la decisión de suspenso Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | –0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Número acumulado de motores sometidos a ensayo (tamaño de la muestra)

Número correspondiente a la decisión de aprobado An

Número correspondiente a la decisión de suspenso Bn

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

–0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

Apéndice 3

PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN A PETICIÓN DEL FABRICANTE

1.   El presente apéndice describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar, a petición del fabricante, la conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones de contaminantes.

2.   Con una muestra mínima de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura para que la probabilidad de que un lote supere el ensayo con un 30 % de motores defectuosos sea de 0,90 (riesgo del fabricante = 10 %), mientras que la probabilidad de que se acepte un lote con un 65 % de motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %).

3.   Se utilizará el procedimiento siguiente para cada uno de los contaminantes mencionados en el punto 5.2.1 del Reglamento (véase la figura 2):

Se considerará que:

| L | = | el valor límite del contaminante, |
| --- | --- | --- |
| xi | = | el valor medido del motor i de la muestra, |
| n | = | el número de la muestra que se está utilizando. |

L

=

el valor límite del contaminante,

xi

=

el valor medido del motor i de la muestra,

n

=

el número de la muestra que se está utilizando.

4.   Se calcula para la muestra la estadística de ensayo que cuantifica el número de motores no conformes, a saber, xi ≥ L:

5.   Entonces:

| — | si el resultado estadístico del ensayo es inferior o igual al número correspondiente a la decisión de aprobado que figura en el cuadro 5 para el tamaño de la muestra en cuestión, se adopta una decisión de aprobado para ese contaminante; |
| --- | --- |

—

si el resultado estadístico del ensayo es inferior o igual al número correspondiente a la decisión de aprobado que figura en el cuadro 5 para el tamaño de la muestra en cuestión, se adopta una decisión de aprobado para ese contaminante;

| — | si el resultado estadístico del ensayo es superior o igual al número correspondiente a la decisión de suspenso que figura en el cuadro 5 para el tamaño de la muestra en cuestión, se adopta una decisión de suspenso para ese contaminante; |
| --- | --- |

—

si el resultado estadístico del ensayo es superior o igual al número correspondiente a la decisión de suspenso que figura en el cuadro 5 para el tamaño de la muestra en cuestión, se adopta una decisión de suspenso para ese contaminante;

| — | en los demás casos, se someterá a ensayo un motor adicional de acuerdo con el punto 8.3.1 del presente Reglamento y se aplicará el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad. |
| --- | --- |

—

en los demás casos, se someterá a ensayo un motor adicional de acuerdo con el punto 8.3.1 del presente Reglamento y se aplicará el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad.

En el cuadro 5 los números correspondientes a las decisiones de aprobado y de suspenso se calculan con arreglo a la norma internacional ISO 8422:1991.

Cuadro 5:

Números correspondientes a las decisiones de aprobado y de suspenso del plan de muestreo del apéndice 3

Tamaño mínimo de la muestra: 3

| Número acumulado de motores sometidos a ensayo (tamaño de la muestra) | Número correspondiente a la decisión de aprobado | Número correspondiente a la decisión de suspenso |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Número acumulado de motores sometidos a ensayo (tamaño de la muestra)

Número correspondiente a la decisión de aprobado

Número correspondiente a la decisión de suspenso

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

ANEXO 1

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL MOTOR (DE REFERENCIA) E INFORMACIÓN RELATIVA A LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS (9)

1.   DESCRIPCIÓN DEL MOTOR

1.1.   Fabricante: ...

1.2.   Código del motor asignado por el fabricante: ...

1.3.   Ciclo: cuatro tiempos/dos tiempos (10)

Número y disposición de los cilindros: ...

1.4.1.   Diámetro: ... mm

1.4.2.   Carrera del pistón: ... mm

1.4.3.   Orden de encendido: ...

1.5.   Cilindrada del motor: ... cm3

1.6.   Relación de compresión volumétrica (11): ...

1.7.   Dibujo(s) de la cámara de combustión y de la corona del pistón: ...

1.8.   Sección transversal mínima de los orificios de entrada y salida: ... cm2

1.9.   Régimen de ralentí: ... min–1

1.10.   Potencia máxima neta: ... kW a ... min–1

1.11.   Régimen máximo permitido del motor: ... min–1

1.12.   Par máximo neto: ... Nm a ... min–1

1.13.   Sistema de combustión: encendido por compresión/por chispa (10)

1.14.   Combustible: Diésel/GLP/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (9)

Sistema de refrigeración

Líquido:

1.15.1.1.   Naturaleza del líquido: ...

1.15.1.2.   Bomba(s) de circulación: sí/no (10)

1.15.1.3.   Características o marca(s) y tipo(s) (si procede): ...

1.15.1.4.   Relación o relaciones motrices (si procede): ...

Aire

1.15.2.1.   Soplante: sí/no (10)

1.15.2.2.   Características o marca(s) y tipo(s) (si procede): ...

1.15.2.3.   Relación o relaciones motrices (si procede): ...

Temperatura permitida por el fabricante

1.16.1.   Refrigeración por líquido: temperatura máxima en la salida: ... K

1.16.2.   Refrigeración por aire: ... Punto de referencia: ...

Temperatura máxima en el punto de referencia: ... K

1.16.3.   Temperatura máxima del aire en la salida del intercooler de admisión (si procede): ... K

1.16.4.   Temperatura máxima en el punto del (de los) tubo(s) de escape adyacente(s) a la(s) brida(s) externa(s) del (de los) colector(es) de escape

o turbocompresor(es): ... K

1.16.5.   Temperatura del combustible: mín. ... K, máx. ... K

para motores diésel, en la entrada de la bomba de inyección, y para motores alimentados con gas, en la fase final del regulador de presión.

1.16.6.   Presión del combustible: mín. ... kPa, máx. ... kPa

en la fase final del regulador de presión, exclusivamente para motores de gas alimentados con GN.

1.16.7.   Temperatura del lubricante: mín. ... K, máx. ... K

Sobrealimentador: sí/no (10)

1.17.1.   Marca: ...

1.17.2.   Tipo: ...

1.17.3.   Descripción del sistema

(p. ej., presión máxima de sobrealimentación, válvula de descarga, si procede): ...

1.17.4.   Intercooler: sí/no (10)

1.18.   Sistema de admisión

Depresión máxima permitida de la admisión a régimen nominal y a plena carga, tal como se especifica en las condiciones de funcionamiento

del Reglamento no 24: ... kPa

1.19.   Sistema de escape

Contrapresión máxima permitida del escape a régimen nominal y a plena carga, tal como se especifica en las condiciones de funcionamiento

del Reglamento no 24: ... kPa

Volumen del sistema de escape: ... dm3

2.   MEDIDAS ADOPTADAS CONTRA LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

2.1.   Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y dibujos): ...

...

Dispositivos adicionales contra la contaminación (si están previstos y si no están recogidos en otro punto)

Convertidor catalítico: sí/no (10)

2.2.1.1.   Marca(s): ...

2.2.1.2.   Tipo(s): ...

2.2.1.3.   Número de convertidores y elementos catalíticos: ...

2.2.1.4.   Dimensiones, forma y volumen del (de los) convertidor(es) catalítico(s): ...

2.2.1.5.   Tipo de acción catalítica: ...

2.2.1.6.   Carga total de metales preciosos: ...

2.2.1.7.   Concentración relativa: ...

2.2.1.8.   Substrato (estructura y material): ...

2.2.1.9.   Densidad celular: ...

2.2.1.10.   Tipo de recubrimiento del (de los) convertidor(es) catalítico(s): ...

2.2.1.11.   Emplazamiento del (de los) convertidor(es) catalítico(s) (lugar y distancia de referencia en la línea de escape): ...

...

Sensor de oxígeno: sí/no (10)

2.2.2.1.   Marca(s): ...

2.2.2.2.   Tipo: ...

2.2.2.3.   Localización: ...

Inyección de aire: sí/no (10)

2.2.3.1.   Tipo (aire impulsado, bomba de aire, etc.): ...

Recirculación del gas de escape: sí/no (10)

2.2.4.1.   Características (caudal, etc.): ...

Filtro de partículas: sí/no (10)

2.2.5.1.   Dimensiones, forma y capacidad del filtro de partículas: ...

2.2.5.2.   Tipo y diseño del filtro de partículas: ...

2.2.5.3.   Localización (distancia de referencia en la línea de escape): ...

2.2.5.4.   Método o sistema de regeneración, descripción y/o dibujo: ...

Otros sistemas: sí/no (10)

2.2.6.1.   Descripción y funcionamiento: ...

3.   ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

Motores diésel

3.1.1.   Bomba de alimentación

Presión (11): ... kPa o diagrama característico (10): ...

Sistema de inyección

Bomba

3.1.2.1.1.   Marca(s): ...

3.1.2.1.2.   Tipo(s): ...

3.1.2.1.3.   Suministro: ... mm3
   (11) por carrera del pistón a un régimen del motor de ... min–1 a plena inyección, o diagrama característico (10)
   (11): ...

...

Menciónese el método empleado: en el motor/en el banco de bombeo (10)

Si se dispone de un control de sobrealimentación, indíquese la alimentación de combustible y la presión de sobrealimentación características en función del régimen del motor.

Avance de la inyección

3.1.2.1.4.1.   Curva del avance de la inyección (11): ...

3.1.2.1.4.2.   Reglaje de la inyección estática (11): ...

Tubería de inyección

3.1.2.2.1.   Longitud: ... mm

3.1.2.2.2.   Diámetro interno: ... mm

Inyector(es)

3.1.2.3.1.   Marca(s): ...

3.1.2.3.2.   Tipo(s): ...

3.1.2.3.3.   «Presión de apertura»: ... kPa (11)

o diagrama característico (10)
   (11): ...

Regulador

3.1.2.4.1.   Marca(s): ...

3.1.2.4.2.   Tipo(s): ...

3.1.2.4.3.   Régimen de corte a plena carga: ... min–1

3.1.2.4.4.   Régimen máximo sin carga: ... min–1

3.1.2.4.5.   Régimen de ralentí: ... min–1

Sistema de arranque en frío

3.1.3.1.   Marca(s): ...

3.1.3.2.   Tipo(s): ...

3.1.3.3.   Descripción: ...

Dispositivo auxiliar de arranque: ...

3.1.3.4.1.   Marca: ...

3.1.3.4.2.   Tipo: ...

Motores alimentados con gas (12)

3.2.1.   Combustible: Gas natural/GLP (10)

Regulador(es) de presión o vaporizador (11)

3.2.2.1.   Marca(s): ...

3.2.2.2.   Tipo(s): ...

3.2.2.3.   Número de fases de reducción de presión: ...

3.2.2.4.   Presión en la fase final: mín ... kPa, máx. ... kPa

3.2.2.5.   Número de puntos de reglaje del surtidor principal: ...

3.2.2.6.   Número de puntos de reglaje del surtidor de ralentí: ...

3.2.2.7.   Número de homologación de acuerdo con el Reglamento no ...

Sistema de alimentación de combustible: mezclador/inyección de gas/inyección de líquido/inyección directa (10)

3.2.3.1.   Regulación de la riqueza de la mezcla: ...

3.2.3.2.   Descripción del sistema y/o diagrama y dibujos: ...

3.2.3.3.   Número de homologación de acuerdo con el Reglamento no ...

Mezclador

3.2.4.1.   Cantidad: ...

3.2.4.2.   Marca(s): ...

3.2.4.3.   Tipo(s): ...

3.2.4.4.   Localización: ...

3.2.4.5.   Posibilidades de ajuste: ...

3.2.4.6.   Número de homologación de acuerdo con el Reglamento no ...

Inyección del colector de admisión

3.2.5.1.   Inyección: monopunto/multipunto (10)

3.2.5.2.   Inyección: continua/simultánea/secuencial (10)

Equipo de inyección

3.2.5.3.1.   Marca(s): ...

3.2.5.3.2.   Tipo(s): ...

3.2.5.3.3.   Posibilidades de ajuste: ...

3.2.5.3.4.   Número de homologación de acuerdo con el Reglamento no ...

Bomba de alimentación (si procede): ...

3.2.5.4.1.   Marca(s): ...

3.2.5.4.2.   Tipo(s): ...

3.2.5.4.3.   Número de homologación de acuerdo con el Reglamento no ...

Inyector(es): ...

3.2.5.5.1.   Marca(s): ...

3.2.5.5.2.   Tipo(s): ...

3.2.5.5.3.   Número de homologación de acuerdo con el Reglamento no ...

Inyección directa

Bomba de inyección/regulador de presión (10)

3.2.6.1.1.   Marca(s): ...

3.2.6.1.2.   Tipo(s):

3.2.6.1.3.   Reglaje de la inyección: ...

3.2.6.1.4.   Número de homologación de acuerdo con el Reglamento no ...

Inyector(es)

3.2.6.2.1.   Marca(s): ...

3.2.6.2.2.   Tipo(s):

3.2.6.2.3.   Presión de apertura o diagrama característico (11): ...

3.2.6.2.4.   Número de homologación de acuerdo con el Reglamento no ...

Unidad electrónica de control (UEC)

3.2.7.1.   Marca(s): ...

3.2.7.2.   Tipo(s):

3.2.7.3.   Posibilidades de ajuste: ...

Equipo específico para GN

Variante 1 (únicamente en el caso de homologaciones de motores para varias composiciones específicas de combustible)

3.2.8.1.1.   Composición del combustible:

| metano (CH4): | base: ... % mol | mín ... % mol | máx ... % mol |
| --- | --- | --- | --- |
| etano (C2H6): | base: ... % mol | mín ... % mol | máx ... % mol |
| propano (C3H8): | base: ... % mol | mín ... % mol | máx ... % mol |
| butano (C4H10): | base: ... % mol | mín ... % mol | máx ... % mol |
| C5/C5+: | base: ... % mol | mín ... % mol | máx ... % mol |
| oxígeno (O2): | base: ... % mol | mín ... % mol | máx ... % mol |
| gases inertes (N2, He etc.): | base: ... % mol | mín ... % mol | máx ... % mol |

metano (CH4):

base: ... % mol

mín ... % mol

máx ... % mol

etano (C2H6):

base: ... % mol

mín ... % mol

máx ... % mol

propano (C3H8):

base: ... % mol

mín ... % mol

máx ... % mol

butano (C4H10):

base: ... % mol

mín ... % mol

máx ... % mol

C5/C5+:

base: ... % mol

mín ... % mol

máx ... % mol

oxígeno (O2):

base: ... % mol

mín ... % mol

máx ... % mol

gases inertes (N2, He etc.):

base: ... % mol

mín ... % mol

máx ... % mol

Inyector(es)

3.2.8.1.2.1.   Marca(s):

3.2.8.1.2.2.   Tipo(s):

3.2.8.1.3.   Otros (si procede)

3.2.8.2.   Variante 2 (únicamente en el caso de homologaciones para varias composiciones específicas de combustible)

4.   REGLAJE DE LAS VÁLVULAS

4.1.   Elevación máxima de las válvulas y ángulos de apertura y cierre con respecto a puntos muertos o datos equivalentes: ...

4.2.   Referencia y/o márgenes de reglaje (10): ...

5.   SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA)

5.1.   Tipo de sistema de encendido:

bobina y bujías comunes/bobina y bujías individuales/bobina en bujía/otro (especifíquese) (10)

Unidad de control del encendido

5.2.1.   Marca(s): ...

5.2.2.   Tipo(s): ...

5.3.   Curva/cartografía de avance del encendido (10)
   (11): ...

5.4.   Reglaje del encendido (11): ... grados antes del punto muerto superior a un régimen de ... min–1 y a una presión del colector de admisión de ... kPa

Bujías de encendido

5.5.1.   Marca(s): ...

5.5.2.   Tipo(s): ...

5.5.3.   Distancia entre los electrodos: ... mm

Bobina(s) de encendido

5.6.1.   Marca(s): ...

5.6.2.   Tipo(s): ...

6.   EQUIPO ACCIONADO POR EL MOTOR

El motor debe someterse a ensayo con los accesorios necesarios para funcionar (el ventilador, la bomba de agua, etc.), tal como se especifica en las condiciones de funcionamiento del Reglamento no 24.

6.1.   Accesorios que deben instalarse para el ensayo

Si resulta imposible o inapropiado instalar los accesorios en el banco de pruebas, se determinará la potencia que éstos absorben y se restará de la potencia del motor medida en toda la franja de funcionamiento del (de los) ciclo(s) de ensayo.

6.2.   Accesorios que deben retirarse para el ensayo

Los accesorios que sean necesarios únicamente para el funcionamiento del vehículo (por ejemplo, el compresor de aire, el sistema de climatización, etc.) deberán retirarse para el ensayo. Cuando esos accesorios no puedan retirarse, podrá determinarse la potencia que absorben y sumarse a la potencia del motor medida en toda la franja de funcionamiento del (de los) ciclo(s) de ensayo.

7.   INFORMACIÓN ADICIONAL SOBRE LAS CONDICIONES DE ENSAYO

Lubricante utilizado

7.1.1.   Marca: ...

7.1.2.   Tipo: ...

(si se mezclan lubricante y combustible, indíquese el porcentaje de aceite en la mezcla): ...

Equipo accionado por el motor (si procede)

Sólo será preciso determinar la potencia absorbida por los accesorios,

| — | si no están instalados en el motor accesorios necesarios para su funcionamiento,
  o |
| --- | --- |

—

si no están instalados en el motor accesorios necesarios para su funcionamiento,

o

| — | si están instalados en el motor accesorios no necesarios para su funcionamiento. |
| --- | --- |

—

si están instalados en el motor accesorios no necesarios para su funcionamiento.

7.2.1.   Enumeración y elementos de identificación: ...

7.2.2.   Potencia absorbida a los diferentes regímenes del motor indicados:

| Equipo | Potencia absorbida (kW) a diferentes regímenes del motor |
| --- | --- |
| Ralentí | Régimen bajo | Régimen alto | Régimen A (13) | Régimen B (13) | Régimen C (13) | Régimen de referencia (14) |
| P(a)
  Accesorios necesarios para el funcionamiento del motor
  (debe restarse de la potencia medida del motor)
  véase el punto 6.1. | | | | | | | |
| P(b)
  Accesorios no necesarios para el funcionamiento del motor
  (debe añadirse a la potencia medida del motor)
  véase el punto 6.2. | | | | | | | |

Equipo

Potencia absorbida (kW) a diferentes regímenes del motor

Ralentí

Régimen bajo

Régimen alto

Régimen A (13)

Régimen B (13)

Régimen C (13)

Régimen de referencia (14)

P(a)

Accesorios necesarios para el funcionamiento del motor

(debe restarse de la potencia medida del motor)

véase el punto 6.1.

P(b)

Accesorios no necesarios para el funcionamiento del motor

(debe añadirse a la potencia medida del motor)

véase el punto 6.2.

8.   RENDIMIENTO DEL MOTOR

8.1.   Regímenes del motor (15)

Régimen bajo (nlo): ... min–1

Régimen alto (nhi): ... min–1

para los ciclos ESC y ELR

Ralentí: ... min–1

Régimen A: ... min–1

Régimen B: ... min–1

Régimen C: ... min–1

para el ciclo ETC

Régimen de referencia: ... min–1

8.2.   Potencia del motor (medida de conformidad con las disposiciones del Reglamento no 24) en kW

| | Régimen del motor |
| --- | --- |
| Ralentí | Régimen A (13) | Régimen B (13) | Régimen C (13) | Régimen de referencia (14) |
| P(m)
  Potencia medida en el banco de pruebas | | | | | |
| P(a)
  Potencia absorbida por los accesorios que deben montarse para el ensayo (punto 6.1);






  — | si están instalados |

Régimen del motor

Ralentí

Régimen A (13)

Régimen B (13)

Régimen C (13)

Régimen de referencia (14)

P(m)

Potencia medida en el banco de pruebas

P(a)

Potencia absorbida por los accesorios que deben montarse para el ensayo (punto 6.1);

—

si están instalados

| — | si no están instalados |
| --- | --- |

—

si no están instalados

0

0

0

0

0

P(b)

Potencia absorbida por los accesorios que deben retirarse para el ensayo (punto 6.2)

| — | si están instalados |
| --- | --- |

—

si están instalados

| — | si no están instalados |
| --- | --- |

—

si no están instalados

0

0

0

0

0

P(n)

Potencia neta del motor

= P(m) - P(a) + P(b)

Reglajes del dinamómetro (kW)

Los reglajes del dinamómetro para los ciclos ESC y ELR y para el ciclo de referencia del ensayo ETC deben basarse en la potencia neta del motor P(n) indicada en el punto 8.2. Se recomienda instalar el motor en el banco de pruebas en condiciones netas. En ese caso, P(m) y P(n) son idénticas. Si resulta imposible o inadecuado hacer funcionar el motor en condiciones netas, los reglajes del dinamómetro deberán adaptarse a las condiciones netas mediante la fórmula anterior.

8.3.1.   Ensayos ESC y ELR

Los reglajes del dinamómetro deben calcularse mediante la fórmula que figura en el anexo 4, apéndice 1, punto 1.2.

| Porcentaje de carga | Régimen del motor |
| --- | --- |
| Ralentí | Régimen A | Régimen B | Régimen C |
| 10 | — | | | |
| 25 | — | | | |
| 50 | — | | | |
| 75 | — | | | |
| 100 | | | | |

Porcentaje de carga

Régimen del motor

Ralentí

Régimen A

Régimen B

Régimen C

10

—

25

—

50

—

75

—

100

8.3.2.   Ensayo ETC

Si el motor no se somete a ensayo en condiciones netas, la fórmula para convertir la potencia medida o el trabajo del ciclo medido, determinados de conformidad con lo dispuesto en el anexo 4, apéndice 2, apartado 2, en potencia neta o trabajo del ciclo neto será facilitada por el fabricante para toda la zona de funcionamiento del ciclo y aprobada por el servicio técnico.

ANEXO 1

Apéndice 1

CARACTERÍSTICAS DE LAS PIEZAS DEL VEHÍCULO RELACIONADAS CON EL MOTOR

1.   Depresión del sistema de admisión a régimen nominal y

a plena carga: ... kPa

2.   Contrapresión del sistema de escape a régimen nominal y

a plena carga: ... kPa

3.   Volumen del sistema de escape: ... cm3

4.   Potencia absorbida por los accesorios necesarios para el funcionamiento del motor, tal como se especifican en las condiciones de funcionamiento del Reglamento no 24

| Equipo | Potencia absorbida (kW) a diferentes regímenes del motor |
| --- | --- |
| Ralentí | Régimenbajo | Régimenalto | Régimen A (16) | Régimen B (16) | Régimen C (16) | Régimen de referencia (17) |
| P(a)
  Accesorios necesarios para el funcionamiento del motor
  (debe restarse de la potencia medida del motor)
  véase el anexo 1, punto 6.1 | | | | | | | |

Equipo

Potencia absorbida (kW) a diferentes regímenes del motor

Ralentí

Régimenbajo

Régimenalto

Régimen A (16)

Régimen B (16)

Régimen C (16)

Régimen de referencia (17)

P(a)

Accesorios necesarios para el funcionamiento del motor

(debe restarse de la potencia medida del motor)

véase el anexo 1, punto 6.1

ANEXO 1

Apéndice 2

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE MOTORES

1.   PARÁMETROS COMUNES

1.1.   Ciclo de combustión: ...

1.2.   Medio refrigerante: ...

1.3.   Número de cilindros (18): ...

1.4.   Desplazamiento de cada cilindro: ...

1.5.   Método de aspiración del aire: ...

1.6.   Tipo/diseño de la cámara de combustión: ...

1.7.   Válvulas y orificios – configuración, tamaño y número: ...

...

1.8.   Sistema de alimentación de combustible: ...

1.9.   Sistema de encendido (motores de gas): ...

1.10.   Características diversas:

| — | sistema de refrigeración del aire de admisión (18): ... |
| --- | --- |

—

sistema de refrigeración del aire de admisión (18): ...

| — | recirculación del gas de escape (18): ... |
| --- | --- |

—

recirculación del gas de escape (18): ...

| — | inyección/emulsión de agua (18): ... |
| --- | --- |

—

inyección/emulsión de agua (18): ...

| — | inyección de aire (18): ... |
| --- | --- |

—

inyección de aire (18): ...

1.11.   Postratamiento del gas de escape (18): ...

Prueba de relación idéntica (o menor para el motor de referencia):

capacidad del sistema/suministro de combustible por carrera del pistón, de acuerdo con el (los) número(s) del diagrama: ...

2.   LISTADO DE LA FAMILIA DE MOTORES

Nombre de la familia de motores diésel: ...

2.1.1.   Especificación de los motores dentro de esta familia:

| | | | | | Motor de referencia |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tipo de motor | | | | | |
| No de cilindros | | | | | |
| Régimen nominal (min–1) | | | | | |
| Suministro de combustible por carrera del pistón (mm3) | | | | | |
| Potencia neta nominal (kW) | | | | | |
| Régimen al par máximo (min–1) | | | | | |
| Suministro de combustible por carrera del pistón (mm3) | | | | | |
| Par máximo (Nm) | | | | | |
| Régimen de ralentí (min–1) | | | | | |
| Desplazamiento del cilindro
  (en % del motor de referencia) | | | | | 100 |

Motor de referencia

Tipo de motor

No de cilindros

Régimen nominal (min–1)

Suministro de combustible por carrera del pistón (mm3)

Potencia neta nominal (kW)

Régimen al par máximo (min–1)

Suministro de combustible por carrera del pistón (mm3)

Par máximo (Nm)

Régimen de ralentí (min–1)

Desplazamiento del cilindro

(en % del motor de referencia)

100

Nombre de la familia de motores de gas: ...

2.2.1   Especificación de los motores dentro de esta familia:

| | | | | | Motor de referencia |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tipo de motor | | | | | |
| No de cilindros | | | | | |
| Régimen nominal (min–1) | | | | | |
| Suministro de combustible por carrera del pistón (mm3) | | | | | |
| Potencia neta nominal (kW) | | | | | |
| Régimen al par máximo (min–1) | | | | | |
| Suministro de combustible por carrera del pistón (mm3) | | | | | |
| Par máximo (Nm) | | | | | |
| Régimen de ralentí (min–1) | | | | | |
| Desplazamiento del cilindro (en % del motor de referencia) | | | | | 100 |
| Reglaje de la chispa | | | | | |
| Caudal de la EGR | | | | | |
| Bomba de aire sí/no | | | | | |
| Caudal efectivo de la bomba de aire | | | | | |

Motor de referencia

Tipo de motor

No de cilindros

Régimen nominal (min–1)

Suministro de combustible por carrera del pistón (mm3)

Potencia neta nominal (kW)

Régimen al par máximo (min–1)

Suministro de combustible por carrera del pistón (mm3)

Par máximo (Nm)

Régimen de ralentí (min–1)

Desplazamiento del cilindro (en % del motor de referencia)

100

Reglaje de la chispa

Caudal de la EGR

Bomba de aire sí/no

Caudal efectivo de la bomba de aire

ANEXO 1

Apéndice 3

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL TIPO DE MOTOR DENTRO DE LA FAMILIA (19)

1.   DESCRIPCIÓN DEL MOTOR

1.1.   Fabricante: ...

1.2.   Código del motor asignado por el fabricante: ...

1.3.   Ciclo: cuatro tiempos/dos tiempos (20)

Número y disposición de los cilindros: ...

1.4.1.   Diámetro: ... mm

1.4.2.   Carrera del pistón: ... mm

1.4.3.   Orden de encendido: ...

1.5.   Cilindrada del motor: ... cm3

1.6.   Relación de compresión volumétrica (21): ...

1.7.   Dibujo(s) de la cámara de combustión y de la corona del pistón: ...

...

1.8.   Sección transversal mínima de los orificios de entrada y salida: ... cm2

1.9.   Régimen de ralentí: ... min–1

1.10.   Potencia máxima neta: ... kW a ... min–1

1.11.   Régimen máximo permitido del motor: ... min–1

1.12.   Par máximo neto: ... Nm a ... min–1

1.13.   Sistema de combustión: encendido por compresión/por chispa (20)

1.14.   Combustible: diésel/GLP/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (19)

Sistema de refrigeración

Líquido

1.15.1.1.   Naturaleza del líquido: ...

1.15.1.2.   Bomba(s) de circulación: sí/no (20)

1.15.1.3.   Características o marca(s) y tipo(s) (si procede): ...

...

1.15.1.4.   Relación o relaciones motrices (si procede): ...

Aire

1.15.2.1.   Soplante: sí/no (20)

1.15.2.2.   Características o marca(s) y tipo(s) (si procede): ...

...

1.15.2.3.   Relación o relaciones motrices (si procede): ...

Temperatura permitida por el fabricante

1.16.1.   Refrigeración por líquido: Temperatura máxima en la salida: ... K

1.16.2.   Refrigeración por aire: Punto de referencia: ...

Temperatura máxima en el punto de referencia: ... K

1.16.3.   Temperatura máxima del aire en la salida del intercooler de admisión (si procede): ... K

1.16.4.   Temperatura máxima en el punto del (de los) tubo(s) de escape adyacente a la(s) brida(s) externa(s) del (de los) colector(es) de escape o turbocompresor(es): ... K

1.16.5.   Temperatura del combustible: mín. ... K, máx. ... K

para motores diésel, en la entrada de la bomba de inyección, y para motores alimentados con gas, en la fase final del regulador de presión.

1.16.6.   Presión del combustible: mín. ... kPa, máx. ... kPa

en la fase final del regulador de presión, exclusivamente para motores de gas alimentados con gas natural

1.16.7.   Temperatura del lubricante: mín. ... K, máx ... K

Sobrealimentador: sí/no (20)

1.17.1.   Marca: ...

1.17.2.   Tipo: ...

1.17.3.   Descripción del sistema (por ejemplo, presión máxima de sobrealimentación, válvula de descarga, si procede): ...

1.17.4.   Intercooler: sí/no (20)

1.18.   Sistema de admisión

Depresión máxima permitida de la admisión a régimen nominal y a plena carga, tal como se especifica en las condiciones de funcionamiento del Reglamento no 24: ... kPa

1.19.   Sistema de escape

Contrapresión máxima permitida del escape a régimen nominal y a plena carga, tal como se especifica en las condiciones de funcionamiento del Reglamento no 24: ... kPa

Volumen del sistema de escape: ... cm3

2.   MEDIDAS ADOPTADAS CONTRA LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

2.1.   Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y dibujos): ...

Dispositivos adicionales anticontaminantes (si están previstos y si no están recogidos en otro punto)

Convertidor catalítico: sí/no (20)

2.2.1.1.   Número de convertidores y elementos catalíticos: ...

2.2.1.2.   Dimensiones, forma y volumen del (de los) convertidor(es) catalítico(s): ...

...

2.2.1.3.   Tipo de acción catalítica: ...

2.2.1.4.   Carga total de metales preciosos: ...

2.2.1.5.   Concentración relativa: ...

2.2.1.6.   Substrato (estructura y material): ...

2.2.1.7.   Densidad celular: ...

2.2.1.8.   Tipo de recubrimiento del (de los) convertidor(es) catalítico(s): ...

2.2.1.9.   Emplazamiento del (de los) convertidor(es) catalítico(s) (lugar y distancia de referencia en la línea de escape): ...

...

Sensor de oxígeno: sí/no (20)

2.2.2.1.   Tipo: ...

Inyección de aire: sí/no (20)

2.2.3.1.   Tipo (aire impulsado, bomba de aire, etc.): ...

EGR: sí/no (20)

2.2.4.1.   Características (caudal, etc.): ...

Filtro de partículas: sí/no (20)

2.2.5.1.   Dimensiones, forma y capacidad del filtro de partículas: ...

...

2.2.5.2.   Tipo y diseño del filtro de partículas: ...

2.2.5.3.   Localización (distancia de referencia en la línea de escape): ...

2.2.5.4.   Método o sistema de regeneración, descripción y/o dibujo: ...

...

Otros sistemas: sí/no (20)

2.2.6.1.   Descripción y funcionamiento: ...

3.   ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

Motores diésel

3.1.1.   Bomba de alimentación

Presión (21): ... kPa o diagrama característico (20): ...

...

Sistema de inyección

Bomba

3.1.2.1.1.   Marca(s): ...

3.1.2.1.2.   Tipo(s): ...

3.1.2.1.3.   Suministro: ... mm3
   (21) por carrera del pistón a un régimen del motor de ... min–1 a plena inyección, o diagrama característico (20)
   (21): ...

...

Menciónese el método empleado: en el motor/en el banco de bombeo (20)

Si se dispone de un control de sobrealimentación, indíquese la alimentación de combustible y la presión de sobrealimentación características en función del régimen del motor.

Avance de la inyección

3.1.2.1.4.1.   Curva de avance de la inyección (21): ...

3.1.2.1.4.2.   Reglaje de la inyección estática (21): ...

Tubería de inyección

3.1.2.2.1.   Longitud: ... mm

3.1.2.2.2.   Diámetro interno: ... mm

Inyector(es)

3.1.2.3.1.   Marca(s): ...

3.1.2.3.2.   Tipo(s): ...

3.1.2.3.3.   «Presión de apertura»: ... kPa (21)

o diagrama característico (20)
   (21): ...

Regulador

3.1.2.4.1.   Marca(s): ...

3.1.2.4.2.   Tipo(s): ...

3.1.2.4.3.   Régimen de corte a plena carga: ... min–1

3.1.2.4.4.   Régimen máximo sin carga: ... min–1

3.1.2.4.5.   Régimen de ralentí: ... min–1

Sistema de arranque en frío

3.1.3.1.   Marca(s): ...

3.1.3.2.   Tipo(s): ...

3.1.3.3.   Descripción: ...

Dispositivo auxiliar de arranque: ...

3.1.3.4.1.   Marca: ...

3.1.3.4.2.   Tipo: ...

Motores alimentados con gas

3.2.1.   Combustible: Gas natural/GLP (20)

Regulador(es) de presión o vaporizador (20)

3.2.2.1.   Marca(s): ...

3.2.2.2.   Tipo(s): ...

3.2.2.3.   Número de fases de reducción de presión: ...

3.2.2.4.   Presión en la fase final: mín. ... kPa, máx. ... kPa

3.2.2.5.   Número de puntos de reglaje del surtidor principal: ...

3.2.2.6.   Número de puntos de reglaje del surtidor de ralentí: ...

3.2.2.7.   Número de homologación: ...

Sistema de alimentación de combustible: mezclador/inyección de gas/inyección de líquido/inyección directa (20)

3.2.3.1.   Regulación de la riqueza de la mezcla: ...

3.2.3.2.   Descripción del sistema y/o diagrama y dibujos: ...

...

3.2.3.3.   Número de homologación: ...

Mezclador

3.2.4.1.   Cantidad: ...

3.2.4.2.   Marca(s): ...

3.2.4.3.   Tipo(s): ...

3.2.4.4.   Localización: ...

3.2.4.5.   Posibilidades de ajuste: ...

3.2.4.6.   Número de homologación: ...

Inyección del colector de admisión

3.2.5.1.   Inyección: monopunto/multipunto (20)

3.2.5.2.   Inyección: continua/simultánea/secuencial (20)

Equipo de inyección

3.2.5.3.1.   Marca(s): ...

3.2.5.3.2.   Tipo(s): ...

3.2.5.3.3.   Posibilidades de ajuste: ...

3.2.5.3.4.   Número de homologación: ...

Bomba de alimentación (si procede): ...

3.2.5.4.1.   Marca(s): ...

3.2.5.4.2.   Tipo(s): ...

3.2.5.4.3.   Número de homologación: ...

Inyector(es): ...

3.2.5.5.1.   Marca(s): ...

3.2.5.5.2.   Tipo(s): ...

3.2.5.5.3.   Número de homologación: ...

Inyección directa

Bomba de inyección/regulador de presión (20)

3.2.6.1.1.   Marca(s): ...

3.2.6.1.2.   Tipo(s): ...

3.2.6.1.3.   Reglaje de la inyección: ...

3.2.6.1.4.   Número de homologación: ...

Inyector(es)

3.2.6.2.1.   Marca(s): ...

3.2.6.2.2.   Tipo(s): ...

3.2.6.2.3.   Presión de apertura o diagrama característico (21): ...

...

3.2.6.2.4.   Número de homologación: ...

Unidad electrónica de control (ECU)

3.2.7.1.   Marca(s): ...

3.2.7.2.   Tipo(s): ...

3.2.7.3.   Posibilidades de ajuste: ...

Equipo específico para GN

Variante 1 (únicamente en el caso de homologaciones de motores para varias composiciones específicas de combustible)

3.2.8.1.1.   Composición del combustible:

| metano (CH4): | base: ... % mol | mín ... % mol | máx ... % mol |
| --- | --- | --- | --- |
| etano (C2H6): | base: ... % mol | mín ... % mol | máx ... % mol |
| propano (C3H8): | base: ... % mol | mín ... % mol | máx ... % mol |
| butano (C4H10): | base: ... % mol | mín ... % mol | máx ... % mol |
| C5/C5+: | base: ... % mol | mín ... % mol | máx ... % mol |
| oxígeno (O2): | base: ... % mol | mín ... % mol | máx ... % mol |
| gases inertes (N2, He etc.): | base: ... % mol | mín ... % mol | máx ... % mol |

metano (CH4):

base: ... % mol

mín ... % mol

máx ... % mol

etano (C2H6):

base: ... % mol

mín ... % mol

máx ... % mol

propano (C3H8):

base: ... % mol

mín ... % mol

máx ... % mol

butano (C4H10):

base: ... % mol

mín ... % mol

máx ... % mol

C5/C5+:

base: ... % mol

mín ... % mol

máx ... % mol

oxígeno (O2):

base: ... % mol

mín ... % mol

máx ... % mol

gases inertes (N2, He etc.):

base: ... % mol

mín ... % mol

máx ... % mol

Inyector(es)

3.2.8.1.2.1.   Marca(s): ...

3.2.8.1.2.2.   Tipo(s): ...

3.2.8.1.3.   Otros (si procede)

3.2.8.2.   Variante 2 (únicamente en el caso de homologaciones para varias composiciones específicas de combustible)

4.   REGLAJE DE LAS VÁLVULAS

4.1.   Elevación máxima de las válvulas y ángulos de apertura y cierre con respecto a los puntos muertos o datos equivalentes: ...

...

4.2.   Referencia y/o márgenes de reglaje (20): ...

...

5.   SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA)

5.1.   Tipo de sistema de encendido: bobina y bujías comunes/bobina y bujías individuales/bobina en bujía/otro (especifíquese) (20)

Unidad de control del encendido

5.2.1.   Marca(s): ...

5.2.2.   Tipo(s): ...

5.3.   Curva/cartografía de avance del encendido (20)
   (21): ...

...

5.4.   Reglaje del encendido (21): ... grados antes del punto muerto superior a un régimen de ... min–1 y a una presión del colector de admisión de ... kPa

Bujías de encendido

5.5.1.   Marca(s): ...

5.5.2.   Tipo(s): ...

5.5.3.   Distancia entre los electrodos: ... mm

Bobina(s) de encendido

5.6.1.   Marca(s): ...

5.6.2.   Tipo(s): ...

ANEXO 2A

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ANEXO 2B

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ANEXO 3

DISPOSICIONES DE LAS MARCAS DE HOMOLOGACIÓN

(véase el punto 4.6 del presente Reglamento)

HOMOLOGACIÓN «I» (fila A)

(véase el punto 4.6.3 del presente Reglamento)

Modelo A

Motores homologados para los límites de emisiones de la fila A que funcionen con diésel o gas licuado de petróleo (GLP).

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Modelo B

Motores homologados para los límites de emisiones de la fila A que funcionen con gas natural (GN). El sufijo que figura después del símbolo nacional indica la calificación del combustible determinada de conformidad con el punto 4.6.3.1 del presente Reglamento.

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La presencia de la marca de homologación anterior en un motor/vehículo indica que el tipo de motor/vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) de conformidad con el Reglamento no 49 con el número de homologación 042439. Estas marcas indican que la homologación se concedió de conformidad con los requisitos del Reglamento no 49, modificado por la serie 04 de modificaciones, y que se cumplen los límites aplicables indicados en el punto 5.2.1 del presente Reglamento.

HOMOLOGACIÓN «II» (fila B1)

(véase el punto 4.6.3 del presente Reglamento)

Modelo C

Motores homologados para los límites de emisiones de la fila B1 que funcionen con diésel o gas licuado de petróleo (GLP).

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Modelo D

Motores homologados para los límites de emisiones de la fila B1 que funcionen con gas natural (GN). El sufijo que figura después del símbolo nacional indica la calificación del combustible determinada de conformidad con el punto 4.6.3.1 del presente Reglamento.

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La presencia de la marca de homologación anterior en un motor/vehículo indica que el tipo de motor/vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) de conformidad con el Reglamento no 49 con el número de homologación 042 439. Esta marca indica que la homologación se concedió de conformidad con los requisitos del Reglamento no 49, modificado por la serie 04 de modificaciones, y que se cumplen los límites aplicables indicados en el punto 5.2.1 del presente Reglamento.

HOMOLOGACIÓN «II» (fila B2)

(véase el punto 4.6.3 del presente Reglamento)

Modelo E

Motores homologados para los límites de emisiones de la fila B2 que funcionen con diésel o gas licuado de petróleo (GLP).

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Modelo F

Motores homologados para los límites de emisiones de la fila B2 que funcionen con gas natural (GN). El sufijo que figura después del símbolo nacional indica la calificación del combustible determinada de conformidad con el punto 4.6.3.1 del presente Reglamento.

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La presencia de la marca de homologación anterior en un motor/vehículo indica que el tipo de motor/vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) de conformidad con el Reglamento no 49 con el número de homologación 042 439. Esta marca indica que la homologación se concedió de conformidad con los requisitos del Reglamento no 49, modificado por la serie 04 de modificaciones, y que se cumplen los límites aplicables indicados en el punto 5.2.1 del presente Reglamento.

HOMOLOGACIÓN «IV» (fila C)

(véase el punto 4.6.3 del presente Reglamento)

Modelo G

Motores homologados para los límites de emisiones de la fila C que funcionen con diésel o gas licuado de petróleo (GLP).

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Modelo H

Motores homologados para los límites de emisiones de la fila C que funcionen con gas natural (GN). El sufijo que figura después del símbolo nacional indica la calificación del combustible determinada de conformidad con el punto 4.6.3.1 del presente Reglamento.

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La presencia de la marca de homologación anterior en un motor/vehículo indica que el tipo de motor/vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) de conformidad con el Reglamento no 49 con el número de homologación 042 439. Esta marca indica que la homologación se concedió de conformidad con los requisitos del Reglamento no 49, modificado por la serie 04 de modificaciones, y que se cumplen los límites aplicables indicados en el punto 5.2.1 del presente Reglamento.

MOTOR/VEHÍCULO HOMOLOGADO CON ARREGLO A UNO O VARIOS REGLAMENTOS

(véase el punto 4.7 del presente Reglamento)

Modelo I

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La presencia de la marca de homologación anterior en un motor/vehículo indica que el tipo de motor/vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) de conformidad con el Reglamento no 49 (nivel de emisiones IV) y el Reglamento no 24 (22). Las dos primeras cifras de los números de homologación indican que, en las fechas de concesión de las homologaciones respectivas, el Reglamento no 49 incluía la serie 04 de modificaciones y el Reglamento no 24 incluía la serie 03 de modificaciones.

ANEXO 4

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

1.   INTRODUCCIÓN

El presente anexo describe los métodos para determinar las emisiones de componentes gaseosos, de partículas y de humo de los motores sometidos a ensayo. Se describen tres ciclos de ensayo que deberán aplicarse de conformidad con lo dispuesto en el punto 5.2 del Reglamento:

1.1.1.   el ciclo ESC, consistente en un ciclo de trece fases en estado continuo,

1.1.2.   el ciclo ELR, consistente en etapas de carga transitorias a diferentes regímenes, que forman parte integrante de un mismo procedimiento de ensayo y son concurrentes;

1.1.3.   el ciclo ETC, consistente en una secuencia segundo a segundo de fases transitorias.

1.2.   El ensayo se efectuará con el motor instalado en un banco de pruebas y conectado a un dinamómetro.

1.3.   Principio de medición

Las emisiones que deben medirse en el escape de un motor incluyen los componentes gaseosos (monóxido de carbono e hidrocarburos totales en el caso de los motores diésel, sólo en el ensayo ESC; hidrocarburos no metánicos en el caso de los motores diésel y de gas, sólo en el ensayo ETC; metano en el caso de los motores de gas, sólo en el ensayo ETC; y óxidos de nitrógeno), las partículas (motores diésel y motores de gas, sólo en la fase C) y el humo (motores diésel, sólo en el ensayo ELR). Además, a menudo se utiliza el dióxido de carbono como gas trazador para determinar la relación de dilución de sistemas de dilución de flujo parcial y de flujo total. Desde un punto de vista técnico, se considera que la medición general del dióxido de carbono constituye una excelente forma de detectar problemas de medición durante la realización del ensayo.

1.3.1.   Ensayo ESC

Durante una secuencia prescrita de funcionamiento del motor caliente, los citados valores de las emisiones de escape deben examinarse de manera continua tomando una muestra del gas de escape bruto. El ciclo de ensayo consistirá en un número determinado de fases de régimen y de potencia que abarquen la gama típica de funcionamiento de los motores diésel. En cada fase, se determinarán la concentración de cada contaminante gaseoso, el caudal de escape y la potencia desarrollada, y se ponderarán los valores medidos. La muestra de partículas deberá diluirse con aire ambiente acondicionado. Se tomará una muestra a lo largo de todo el procedimiento de ensayo, mediante los filtros adecuados. Se calcularán los gramos por kilovatio hora (kWh) de cada contaminante emitido mediante el método descrito en el apéndice 1 del presente anexo. Asimismo, los NOx deberán medirse en tres puntos de ensayo de la zona de control seleccionada por el servicio técnico (23), y los valores determinados se compararán con los valores calculados a partir de esas fases del ciclo de ensayo que rodeen los puntos de ensayo seleccionados. El control de los NOx garantiza la eficacia del control de emisiones del motor dentro de su gama de funcionamiento típica.

1.3.2.   Ensayo ELR

Durante un ensayo de respuesta en carga prescrito, deberá determinarse el humo emitido por un motor caliente mediante un opacímetro. El ensayo consistirá en cargar el motor a régimen constante del 10 % al 100 %, a tres regímenes distintos. El ensayo continuará con una cuarta fase de carga seleccionada por el Servicio técnico y el valor obtenido se comparará con los valores de las anteriores fases de carga. El pico del humo deberá determinarse por medio de un algoritmo promediador, como se describe en el apéndice 1 del presente anexo.

1.3.3.   Ensayo ETC

Durante un ciclo de transición prescrito en condiciones de funcionamiento del motor caliente, basado estrechamente en las circunstancias específicas de conducción en carretera de motores de gran potencia instalados en camiones y autobuses, se examinarán los contaminantes citados tras diluir el gas de escape total con aire ambiente acondicionado. Utilizando las señales de retorno del par y del régimen del dinamómetro del motor, se integrará la potencia respecto a la duración del ciclo y se obtendrá el trabajo producido por el motor durante el ciclo. Se determinará la concentración de NOx y de HC durante el ciclo integrando la señal del analizador. Las concentraciones de CO, CO2 y NMHC podrán determinarse mediante integración de la señal del analizador o mediante muestreo con bolsas. Para las partículas, se recogerá una muestra proporcional con filtros adecuados. Se determinará el caudal de gas de escape diluido durante el ciclo para calcular los valores de emisión másica de los contaminantes. Los valores de emisión másica deberán ponerse en relación con el trabajo del motor para obtener la emisión de cada contaminante en gramos por kilovatio hora (kWh) según se describe en el apéndice 2 del presente anexo.

2.   CONDICIONES DE ENSAYO

2.1.   Condiciones de ensayo del motor

2.1.1.   Se medirá la temperatura absoluta (Ta) del aire del motor en su punto de entrada, expresada en grados Kelvin, y la presión atmosférica seca (ps), expresada en kPa, y se determinará el parámetro F de acuerdo con las disposiciones siguientes:

| a) | para los motores diésel:
  Motores atmosféricos y motores sobrealimentados mecánicamente:

  Motores con turbocompresor con o sin refrigeración del aire de admisión: |
| --- | --- |

a)

para los motores diésel:

Motores atmosféricos y motores sobrealimentados mecánicamente:

Motores con turbocompresor con o sin refrigeración del aire de admisión:

| b) | para los motores de gas: |
| --- | --- |

b)

para los motores de gas:

2.1.2.   Validez del ensayo

Para que un ensayo se considere válido, el parámetro F deberá cumplir la condición siguiente:

0,96 ≤ F ≤ 1,06

2.2.   Motores con refrigeración del aire de sobrealimentación

Se registrará la temperatura del aire de sobrealimentación, que deberá encontrarse, al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga, dentro de un margen de ± 5 K de la temperatura máxima del aire de sobrealimentación especificada en el anexo 1, apéndice 1, punto 1.16.3. La temperatura mínima del agente refrigerante será de 293 K (20 °C).

Si se utiliza un banco de pruebas o un soplante externo, la temperatura del aire de sobrealimentación deberá encontrarse dentro de un margen de ± 5 K de la temperatura máxima del aire de admisión especificada en el anexo 1, punto 1.16.3, al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga. La configuración del refrigerador del aire de sobrealimentación necesaria para cumplir estas condiciones se utilizará durante todo el ciclo de ensayo.

2.3.   Sistema de admisión de aire del motor

Se utilizará un sistema de admisión de aire del motor cuya restricción de la admisión del aire se encuentre dentro de un margen de ± 100 Pa respecto al límite superior del motor funcionando al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga.

2.4.   Sistema de escape del motor

Se utilizará un sistema de escape con una contrapresión de escape situada dentro de un margen de ±1 000 Pa respecto al límite superior del motor funcionando al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga, y con un volumen situado dentro de un margen de ± 40 % del especificado por el fabricante. Podrá utilizarse un sistema de banco de pruebas, siempre que represente las condiciones reales de funcionamiento del motor. El sistema de escape será conforme a los requisitos de muestreo del gas de escape establecidos en el anexo 4, apéndice 4, punto 3.4, y en el anexo 4, apéndice 6, punto 2.2.1, EP, y punto 2.3.1, EP.

Si el motor incluye un dispositivo de postratamiento del gas de escape, el tubo de escape deberá tener el mismo diámetro que en un punto situado a una distancia equivalente a un mínimo de cuatro veces el diámetro del tubo antes del comienzo de la sección de expansión que contiene el dispositivo de postratamiento del gas de escape. La distancia entre la brida del colector de escape o la salida del turbocompresor y el dispositivo de postratamiento del gas de escape será la de la configuración del vehículo o será conforme a la distancia especificada por el fabricante. La contrapresión o restricción del gas de escape deberá cumplir los mismos criterios y podrá regularse con una válvula. El contenedor de postratamiento podrá retirarse durante los ensayos simulados y la cartografía del motor y sustituirse por un contenedor equivalente que incluya un soporte de catalizador inactivo.

2.5.   Sistema de refrigeración

Deberá utilizarse un sistema de refrigeración con suficiente capacidad para mantener el motor a las temperaturas normales de funcionamiento prescritas por el fabricante.

2.6   Aceite lubricante

Las especificaciones del aceite lubricante utilizado para el ensayo se registrarán y se presentarán junto con los resultados del ensayo, tal como se especifica en el anexo 1, punto 7.1.

2.7.   Combustible

Deberá utilizarse el combustible de referencia especificado en los anexos 5, 6 o 7.

El fabricante especificará la temperatura y el punto de medición del combustible dentro de los límites indicados en el anexo 1, punto 1.16.5. La temperatura del combustible no deberá ser inferior a 306 K (33 °C). Si no se especifica, dicha temperatura será de 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) en la entrada de la alimentación de combustible.

Para los motores alimentados con GN y GLP, si no se trata de un motor de referencia, la temperatura del combustible y el punto de medición se situarán dentro de los límites indicados en el anexo 1, punto 1.16.5, o en el anexo 1, apéndice 3, punto 1.16.5.

2.8.   Ensayo de los sistemas de postratamiento del gas de escape

Si el motor incluye un sistema de postratamiento del gas de escape, las emisiones medidas en el ciclo o los ciclos de ensayo deberán ser representativas de las emisiones en condiciones de uso reales. Si ello no puede conseguirse con un solo ciclo de ensayo (por ejemplo, para filtros de partículas con regeneración periódica), deberán realizarse varios ciclos de ensayo y promediar o ponderar los resultados obtenidos. El fabricante del motor y el servicio técnico acordarán el procedimiento exacto basándose en criterios técnicos adecuados.

ANEXO 4

Apéndice 1

CICLOS DE ENSAYO ESC Y ELR

1.   CONFIGURACIONES DEL MOTOR Y DEL DINAMÓMETRO

1.1.   Determinación de los regímenes del motor A, B y C

El fabricante declarará los regímenes del motor A, B y C de conformidad con las disposiciones siguientes:

El régimen alto nhi se determinará calculando el 70 % de la potencia neta máxima declarada P(n), tal como se especifica en el anexo 1, apéndice 1, punto 8.2. El régimen más alto del motor con el que se obtiene ese valor en la curva de potencia se define como nhi.

El régimen bajo nlo se determinará calculando el 50 % de la potencia neta máxima declarada P(n), tal como se especifica en el anexo 1, apéndice 1, punto 8.2. El régimen más bajo del motor con el que se obtiene ese valor en la curva de potencia se define como nlo.

Los regímenes del motor A, B y C se calcularán de la manera siguiente:

| Régimen A | = | nlo + 25 % (nhi – nlo) |
| --- | --- | --- |
| Régimen B | = | nlo + 50 % (nhi – nlo) |
| Régimen C | = | nlo + 75 % (nhi – nlo) |

Régimen A

=

nlo + 25 % (nhi – nlo)

Régimen B

=

nlo + 50 % (nhi – nlo)

Régimen C

=

nlo + 75 % (nhi – nlo)

Los regímenes del motor A, B y C pueden verificarse mediante uno de los métodos siguientes:

| a) | Se miden puntos de ensayo adicionales durante la homologación de la potencia del motor, de conformidad con el Reglamento no 24, para determinar con precisión el nhi y el nlo. La potencia máxima, nhi y nlo se determinan a partir de la curva de potencia, y los regímenes del motor A, B y C se calculan de acuerdo con las disposiciones anteriores. |
| --- | --- |

a)

Se miden puntos de ensayo adicionales durante la homologación de la potencia del motor, de conformidad con el Reglamento no 24, para determinar con precisión el nhi y el nlo. La potencia máxima, nhi y nlo se determinan a partir de la curva de potencia, y los regímenes del motor A, B y C se calculan de acuerdo con las disposiciones anteriores.

| b) | Se cartografía el motor a lo largo de toda la curva de carga, desde el régimen máximo sin carga hasta el régimen de ralentí, utilizando al menos cinco puntos de medición con intervalos de 1 000 min–1 y puntos de medición dentro de un margen de ± 50 min–1 del régimen a la potencia máxima declarada. La potencia máxima, nhi y nlo se determinan a partir de esta curva gráfica, y los regímenes del motor A, B y C se calculan de acuerdo con las disposiciones anteriores. |
| --- | --- |

b)

Se cartografía el motor a lo largo de toda la curva de carga, desde el régimen máximo sin carga hasta el régimen de ralentí, utilizando al menos cinco puntos de medición con intervalos de 1 000 min–1 y puntos de medición dentro de un margen de ± 50 min–1 del régimen a la potencia máxima declarada. La potencia máxima, nhi y nlo se determinan a partir de esta curva gráfica, y los regímenes del motor A, B y C se calculan de acuerdo con las disposiciones anteriores.

Si los regímenes del motor medidos A, B y C se encuentran dentro de un margen no superior a ± 3 % de los regímenes del motor declarados por el fabricante, deberán utilizarse estos últimos en el ensayo sobre emisiones. Si se rebasa el margen de tolerancia de cualquiera de los regímenes del motor, se utilizarán los regímenes medidos en el citado ensayo sobre emisiones.

1.2.   Determinación de los reglajes del dinamómetro

La curva del par a plena carga se determinará mediante experimentación, para calcular los valores del par en las fases de ensayo especificadas en condiciones netas, tal como se indica en el anexo 1, apéndice 1, punto 8.2. Se tendrá en cuenta la potencia que absorba el equipo accionado por el motor, si procede. El reglaje del dinamómetro para cada fase de ensayo, salvo el ralentí, se calculará mediante las fórmulas siguientes:

Formula

si el ensayo se efectúa en condiciones netas

Formula

si el ensayo no se efectúa en condiciones netas

donde:

| s | = | reglaje del dinamómetro, en kW |
| --- | --- | --- |
| P(n) | = | potencia neta del motor, indicada en el anexo 1, apéndice 1, punto 8.2, en kW |
| L | = | porcentaje de carga, tal como se indica en el punto 2.7.1 |
| P(a) | = | potencia absorbida por los accesorios que deben instalarse, tal como se indica en el anexo 1, apéndice 1, punto 6.1 |
| P(b) | = | potencia absorbida por los accesorios que deben retirarse, tal como se indica en el anexo 1, apéndice 1, punto 6.2 |

s

=

reglaje del dinamómetro, en kW

P(n)

=

potencia neta del motor, indicada en el anexo 1, apéndice 1, punto 8.2, en kW

L

=

porcentaje de carga, tal como se indica en el punto 2.7.1

P(a)

=

potencia absorbida por los accesorios que deben instalarse, tal como se indica en el anexo 1, apéndice 1, punto 6.1

P(b)

=

potencia absorbida por los accesorios que deben retirarse, tal como se indica en el anexo 1, apéndice 1, punto 6.2

2.   PERIODO DE ENSAYO ESC

A petición del fabricante, podrá efectuarse un periodo de ensayo simulado para acondicionar el motor y el sistema de escape antes del ciclo de medición.

2.1.   Preparación de los filtros de muestreo

Al menos una hora antes del ensayo, cada filtro (o par de filtros) deberá introducirse en una caja de petri cerrada pero sin sellar y colocarse en una cámara de pesaje para su estabilización. Una vez concluido el periodo de estabilización, se pesará cada uno de los filtros (o par de filtros) y se registrará la tara. A continuación se guardará el filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada o en un portafiltros sellado hasta que se necesite para el ensayo. Si el filtro (o par de filtros) no se utiliza en el plazo de ocho horas después de haberlo sacado de la cámara de pesaje, deberá volver a acondicionarse y pesarse antes de su utilización.

2.2.   Instalación del equipo de medición

Los instrumentos y las sondas de muestreo se instalarán según las prescripciones. Si se utiliza un sistema de dilución de flujo total para la dilución del gas de escape, el tubo de escape se conectará al sistema.

2.3.   Puesta en marcha del sistema de dilución y del motor

El sistema de dilución y el motor se pondrán en marcha y se calentarán hasta que todas las temperaturas y presiones se hayan estabilizado a la potencia máxima, de conformidad con las recomendaciones del fabricante y las buenas prácticas técnicas.

2.4.   Puesta en marcha del sistema de muestreo de partículas

El sistema de muestreo de partículas se pondrá en marcha y se hará funcionar en derivación. El nivel de fondo de partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución por los filtros de partículas. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá efectuarse una medición antes o después del ensayo. Si no se filtra el aire de dilución, se podrán efectuar mediciones al principio y al final del ciclo y calcular el promedio de los valores obtenidos.

2.5.   Ajuste de la relación de dilución

El aire de dilución se regulará de manera que la temperatura del gas de escape diluido, medida justo antes del filtro primario, no rebase 325 K (52 °C) en ninguna fase. La relación de dilución (q) no deberá ser inferior a 4.

Para los sistemas que utilicen la medición de la concentración de CO2 o de NOx para controlar la relación de dilución, es preciso medir el contenido de CO2 o de NOx en el aire de dilución al principio y al final de cada ensayo. Las mediciones de la concentración de fondo de CO2 o NOx en el aire de dilución efectuadas antes y después del ensayo deberán encontrarse dentro de un margen de 100 ppm o 5 ppm, respectivamente.

2.6.   Comprobación de los analizadores

Los analizadores se pondrán a cero y se calibrarán con gas patrón.

2.7.   Ciclo de ensayo

2.7.1.   Deberá seguirse el siguiente ciclo de trece fases de funcionamiento del dinamómetro con el motor de ensayo:

| Número de fase | Régimen del motor | Porcentaje de carga | Factor de ponderación | Duración de la fase |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ralentí | — | 0,15 | 4 minutos |
| 2 | A | 100 | 0,08 | 2 minutos |
| 3 | B | 50 | 0,10 | 2 minutos |
| 4 | B | 75 | 0,10 | 2 minutos |
| 5 | A | 50 | 0,05 | 2 minutos |
| 6 | A | 75 | 0,05 | 2 minutos |
| 7 | A | 25 | 0,05 | 2 minutos |
| 8 | B | 100 | 0,09 | 2 minutos |
| 9 | B | 25 | 0,10 | 2 minutos |
| 10 | C | 100 | 0,08 | 2 minutos |
| 11 | C | 25 | 0,05 | 2 minutos |
| 12 | C | 75 | 0,05 | 2 minutos |
| 13 | C | 50 | 0,05 | 2 minutos |

Número de fase

Régimen del motor

Porcentaje de carga

Factor de ponderación

Duración de la fase

1

ralentí

—

0,15

4 minutos

2

A

100

0,08

2 minutos

3

B

50

0,10

2 minutos

4

B

75

0,10

2 minutos

5

A

50

0,05

2 minutos

6

A

75

0,05

2 minutos

7

A

25

0,05

2 minutos

8

B

100

0,09

2 minutos

9

B

25

0,10

2 minutos

10

C

100

0,08

2 minutos

11

C

25

0,05

2 minutos

12

C

75

0,05

2 minutos

13

C

50

0,05

2 minutos

2.7.2.   Secuencia de ensayo

Se inicia la secuencia de ensayo. El ensayo deberá efectuarse siguiendo el orden de los números de las fases establecido en el punto 2.7.1.

El motor deberá funcionar durante el tiempo prescrito para cada fase, y los cambios de régimen y de carga del motor deberán completarse en los primeros veinte segundos. El régimen especificado deberá mantenerse dentro de un margen de ± 50 min–1 y el par especificado se mantendrá dentro de un margen de ± 2 % del par máximo al régimen de ensayo.

A petición del fabricante, la secuencia de ensayo podrá repetirse un número de veces suficiente para recoger más masa de partículas en el filtro. El fabricante facilitará una descripción detallada de los procedimientos de cálculo y evaluación de los datos. Las emisiones gaseosas sólo deberán determinarse en el primer ciclo.

2.7.3.   Respuesta de los analizadores

El resultado de los analizadores deberá registrarse en un registrador de banda o medirse con un sistema equivalente de recogida de datos mientras el gas de escape circula a través de los analizadores durante el ciclo de ensayo.

2.7.4.   Muestreo de partículas

Se utilizará un par de filtros (filtros primario y secundario; véase el apéndice 4 del anexo 4) durante todo el procedimiento de ensayo. Se tendrán en cuenta los factores de ponderación de las fases especificados en el procedimiento del ciclo de ensayo, tomando una muestra proporcional al flujo másico de escape durante cada fase individual del ciclo. Para ello es preciso ajustar el caudal, el tiempo de muestreo o la relación de dilución, de modo que se cumpla el criterio sobre los factores de ponderación efectivos que se menciona en el punto 5.6.

El tiempo de muestreo para cada fase será de al menos cuatro segundos por factor de ponderación de 0,01. El muestreo deberá efectuarse lo más tarde posible en cada fase. El muestreo de partículas concluirá como máximo cinco segundos antes del final de cada fase.

2.7.5.   Condiciones del motor

El régimen y la carga del motor, la temperatura y la depresión del aire de admisión, la temperatura y la contrapresión del gas de escape, los caudales del combustible y del aire o el gas de escape, la temperatura del aire de sobrealimentación y la temperatura y la humedad del combustible deberán registrarse en cada fase. Los requisitos de régimen y de carga (véase el punto 2.7.2) se cumplirán durante el muestreo de partículas y, en todo caso, durante el último minuto de cada fase.

Se registrará cualquier dato adicional que se precise para el cálculo (véanse los apartados 4 y 5).

2.7.6.   Medición de los NOx en la zona de control

La medición de los NOx en la zona de control se efectuará nada más finalizar la fase 13. El motor se acondicionará en la fase 13 durante tres minutos antes de iniciar las mediciones. Se realizarán tres mediciones en diferentes lugares de la zona de control seleccionados por el Servicio técnico (24). Cada medición tendrá una duración de dos minutos.

El procedimiento de medición es idéntico al de medición de los NOx en el ciclo de 13 fases y deberá efectuarse de conformidad con los puntos 2.7.3, 2.7.5 y 4.1 del presente apéndice, y con el anexo 4, apéndice 4, apartado 3.

Los cálculos deberán efectuarse de acuerdo con lo indicado en el apartado 4.

2.7.7.   Nueva verificación de los analizadores

Una vez finalizado el ensayo sobre las emisiones, se utilizará un gas cero y el mismo gas patrón para efectuar una nueva verificación. El ensayo se considerará aceptable si la diferencia entre los resultados previos y posteriores al ensayo es inferior a un 2 % del valor del gas patrón.

3.   PERIODO DE ENSAYO ELR

3.1.   Instalación del equipo de medición

El opacímetro y las sondas de muestreo, si procede, se instalarán después del silenciador o de cualquier dispositivo de postratamiento del gas de escape, en caso de que haya alguno instalado, de conformidad con los procedimientos generales de instalación especificados por el fabricante del instrumento. Asimismo, se cumplirán, en su caso, los requisitos del apartado 10 de la norma ISO 11 614.

Antes de proceder a la comprobación del cero y del fondo de escala, el opacímetro deberá calentarse y estabilizarse de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del instrumento. Si el opacímetro está equipado con un sistema de purga de aire para evitar que se ensucie su óptica, deberá activarse y ajustarse de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

3.2.   Verificación del opacímetro

Las comprobaciones del cero y del fondo de escala se efectuarán en la función de lectura de la opacidad, dado que la escala de opacidad ofrece dos puntos de calibración realmente definibles, que son el 0 % de opacidad y el 100 % de opacidad. A continuación se calculará correctamente el coeficiente de absorción de luz sobre la base de la opacidad medida y de la LA, facilitada por el fabricante del opacímetro, cuando el instrumento se ponga de nuevo en la función de lectura k para realizar el ensayo.

Cuando no se bloquee el haz luminoso del opacímetro, el valor leído se ajustará a 0,0 % ± 1,0 % de opacidad. Si la luz no llega al receptor, el valor leído se ajustará al 100,0 % ± 1,0 % de opacidad.

3.3.   Ciclo de ensayo

3.3.1.   Acondicionamiento del motor

El motor y el sistema se calentarán a la máxima potencia a fin de estabilizar los parámetros del motor siguiendo las recomendaciones del fabricante. Con esta fase de acondicionamiento previo se pretende también evitar que depósitos que se hayan acumulado en el sistema de escape en un ensayo anterior influyan en la medición real.

Una vez estabilizado el motor, deberá iniciarse el ciclo en el plazo de 20 ± 2 s siguientes a la fase de acondicionamiento previo. A petición del fabricante, podrá efectuarse un ensayo simulado a modo de acondicionamiento adicional antes del ciclo de medición.

3.3.2.   Secuencia de ensayo

El ensayo consistirá en una secuencia de tres fases de carga en cada uno de los regímenes del motor A (ciclo 1), B (ciclo 2) y C (ciclo 3), determinados de acuerdo con el anexo 4, punto 1.1, seguidas del ciclo 4 a un régimen situado en la zona de control y una carga del 10 al 100 %, seleccionada por el Servicio técnico (24). Se seguirá la siguiente secuencia de funcionamiento del dinamómetro con el motor de ensayo, según se muestra en la figura 3.

Image

| a) | El motor se hará funcionar al régimen A con una carga del 10 % durante 20 ± 2 s. El régimen especificado deberá mantenerse dentro de un margen de ± 20 min–1 y el par especificado se mantendrá dentro de un margen ± 2 % del par máximo al régimen de ensayo. |
| --- | --- |

a)

El motor se hará funcionar al régimen A con una carga del 10 % durante 20 ± 2 s. El régimen especificado deberá mantenerse dentro de un margen de ± 20 min–1 y el par especificado se mantendrá dentro de un margen ± 2 % del par máximo al régimen de ensayo.

| b) | Al final del segmento anterior, el mando de control del régimen se llevará rápidamente a la posición de apertura máxima y se mantendrá así durante 10 ± 1 s. Se aplicará la carga del dinamómetro necesaria para mantener el régimen del motor dentro de un margen de ± 150 min–1 durante los primeros 3 s, y dentro de un margen de ± 20 min–1 durante el resto del segmento. |
| --- | --- |

b)

Al final del segmento anterior, el mando de control del régimen se llevará rápidamente a la posición de apertura máxima y se mantendrá así durante 10 ± 1 s. Se aplicará la carga del dinamómetro necesaria para mantener el régimen del motor dentro de un margen de ± 150 min–1 durante los primeros 3 s, y dentro de un margen de ± 20 min–1 durante el resto del segmento.

| c) | La secuencia descrita en las letras a) y b) se repetirá dos veces. |
| --- | --- |

c)

La secuencia descrita en las letras a) y b) se repetirá dos veces.

| d) | Al finalizar la tercera fase de carga, el motor se ajustará al régimen B y a una carga del 10 % en el plazo de 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

d)

Al finalizar la tercera fase de carga, el motor se ajustará al régimen B y a una carga del 10 % en el plazo de 20 ± 2 s.

| e) | Se seguirá la secuencia descrita en las letras a) a c) con el motor al régimen B. |
| --- | --- |

e)

Se seguirá la secuencia descrita en las letras a) a c) con el motor al régimen B.

| f) | Al finalizar la tercera fase de carga, el motor se ajustará al régimen C y a una carga del 10 % en el plazo de 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

f)

Al finalizar la tercera fase de carga, el motor se ajustará al régimen C y a una carga del 10 % en el plazo de 20 ± 2 s.

| g) | Se seguirá la secuencia descrita en las letras a) a c) con el motor al régimen C. |
| --- | --- |

g)

Se seguirá la secuencia descrita en las letras a) a c) con el motor al régimen C.

| h) | Al finalizar la tercera fase de carga, el motor se ajustará al régimen seleccionado y a cualquier carga superior al 10 % en el plazo de 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

h)

Al finalizar la tercera fase de carga, el motor se ajustará al régimen seleccionado y a cualquier carga superior al 10 % en el plazo de 20 ± 2 s.

| i) | Se seguirá la secuencia descrita en las letras a) a c) con el motor al régimen seleccionado. |
| --- | --- |

i)

Se seguirá la secuencia descrita en las letras a) a c) con el motor al régimen seleccionado.

3.4.   Validación del ciclo

Las desviaciones estándar de los valores medios del humo en cada régimen de ensayo (SVA, SVB y SVC, calculadas de acuerdo con el punto 6.3.3 del presente apéndice a partir de las tres fases de carga sucesivas a cada régimen de ensayo) deben ser inferiores al 15 % del valor medio o al 10 % del valor límite indicado en el cuadro 1 del Reglamento, si es superior. Si la diferencia es mayor, se repetirá la secuencia hasta que tres fases de carga sucesivas cumplan los criterios de validación.

3.5.   Nueva verificación del opacímetro

El valor de desviación del cero del opacímetro después del ensayo no deberá rebasar ± 5,0 % del valor límite indicado en el cuadro 1 del Reglamento.

4.   CÁLCULO DE LAS EMISIONES GASEOSAS

4.1.   Evaluación de los datos

Para la evaluación de las emisiones gaseosas, se promediarán los valores que indique el registrador gráfico en los treinta últimos segundos de cada fase, y las concentraciones (conc) medias de HC, CO y NOx durante cada fase se determinarán a partir del promedio de los valores del registrador gráfico y los datos de calibración correspondientes. Podrá utilizarse un tipo de registro distinto si garantiza una recogida de datos equivalente.

Para la medición de los NOx en la zona de control, los requisitos anteriores se aplican únicamente a los NOx.

El caudal de gas de escape GEXHW, o el caudal de gas de escape diluido GTOTW, si se utiliza como alternativa, se determinará de conformidad con lo dispuesto en el anexo 4, apéndice 4, punto 2.3.

4.2.   Corrección base seca/base húmeda

Si la concentración no se ha medido en base húmeda, se calculará en base húmeda mediante las fórmulas siguientes:

conc(base húmeda) = KW × conc(base seca)

Para el gas de escape bruto:

Formula

y

Formula

Para el gas de escape diluido:

Formula

o bien

Formula

| Para el aire de dilución: | Para el aire de admisión:

  (si es diferente del aire de dilución) |
| --- | --- |
| KW,d = 1 – KW1 | KW,a = 1 – KW2 |
| | |
| | |

Para el aire de dilución:

Para el aire de admisión:

(si es diferente del aire de dilución)

KW,d = 1 – KW1

KW,a = 1 – KW2

Formula

Formula

Formula

Formula

donde:

| Ha, Hd | = | g de agua por kg de aire seco |
| --- | --- | --- |
| Rd, Ra | = | humedad relativa del aire de dilución/admisión, en % |
| pd, pa | = | presión de vapor de saturación del aire de dilución/admisión, en kPa |
| pB | = | presión barométrica total, en kPa |

Ha, Hd

=

g de agua por kg de aire seco

Rd, Ra

=

humedad relativa del aire de dilución/admisión, en %

pd, pa

=

presión de vapor de saturación del aire de dilución/admisión, en kPa

pB

=

presión barométrica total, en kPa

4.3.   Corrección de los Nox en función de la humedad y la temperatura

Como la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, la concentración de NOx deberá corregirse en función de la humedad y la temperatura del aire ambiente mediante los factores de las fórmulas siguientes.

Formula

donde:

| A | = | 0,309 GFUEL/GAIRD – 0,0266 |
| --- | --- | --- |
| B | = | –0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954 |
| Ta | = | temperatura del aire, en K |
| Ha | = | humedad del aire de admisión, en g de agua por kg de aire seco: |
| Ra | = | humedad relativa del aire de admisión, en % |
| ρa | = | presión de vapor de saturación del aire de admisión, en kPa |
| ρB | = | presión barométrica total, en kPa |

A

=

0,309 GFUEL/GAIRD – 0,0266

B

=

–0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta

=

temperatura del aire, en K

Ha

=

humedad del aire de admisión, en g de agua por kg de aire seco:

Ra

=

humedad relativa del aire de admisión, en %

ρa

=

presión de vapor de saturación del aire de admisión, en kPa

ρB

=

presión barométrica total, en kPa

4.4.   Cálculo de los caudales másicos de las emisiones

Los caudales másicos de las emisiones (g/h) de cada fase se calcularán de la manera siguiente, suponiendo que el gas de escape tiene una densidad de 1,293 kg/m3 a 273 K (0 °C) y 101,3 kPa:

| 1) | = | NOx mass | = | 0,001587 × NOx conc × KH,D × GEXHW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2) | = | COmass | = | 0,000966 × COconc × GEXHW |
| 3) | = | HCmass | = | 0,000479 × HCconc × GEXHW |

1)

=

NOx mass

=

0,001587 × NOx conc × KH,D × GEXHW

2)

=

COmass

=

0,000966 × COconc × GEXHW

3)

=

HCmass

=

0,000479 × HCconc × GEXHW

donde NOx conc, COconc, HCconc
   (25) son las concentraciones medias (ppm) en el gas de escape bruto, como se indica en el punto 4.1.

En caso de que se haya optado por la alternativa de determinar las emisiones gaseosas con un sistema de dilución de flujo total, se aplicarán las fórmulas siguientes:

| 1) | = | NOx mass | = | 0,001587 × NOx conc × KH,D × GTOTW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2) | = | COmass | = | 0,000966 × COconc × GTOTW |
| 3) | = | HCmass | = | 0,000479 × HCconc× GTOTW |

1)

=

NOx mass

=

0,001587 × NOx conc × KH,D × GTOTW

2)

=

COmass

=

0,000966 × COconc × GTOTW

3)

=

HCmass

=

0,000479 × HCconc× GTOTW

donde NOx conc, COconc, HCconc
   (25) son las concentraciones medias con corrección de fondo (ppm) de cada fase en el gas de escape diluido, tal como se indica en el anexo 4, apéndice 2, punto 4.3.1.1.

4.5.   Cálculo de las emisiones específicas

Deberán calcularse las emisiones (g/kWh) de todos los componentes individuales de la manera siguiente:

Formula

Formula

Formula

Los factores de ponderación (WF) utilizados en las anteriores fórmulas de cálculo son conformes a lo dispuesto en el punto 2.7.1.

4.6.   Cálculo de los valores de control de la zona

Para los tres puntos de control seleccionados según lo dispuesto en el punto 2.7.6, la emisión de NOx se medirá y calculará de conformidad con el punto 4.6.1, y se determinará también mediante interpolación a partir de las fases del ciclo de ensayo más cercanas al punto de control respectivo, de conformidad con el punto 4.6.2. A continuación, los valores medidos se compararán con los valores interpolados, de conformidad con el punto 4.6.3.

4.6.1.   Cálculo de las emisiones específicas

La emisión de NOx en cada uno de los puntos de control (Z) se calculará de la manera siguiente:

| NOx mass,Z | = | 0,001587 × NOx conc,Z × KH,D × GEXHW |
| --- | --- | --- |
| NOx,Z | = | NOx mass,Z / P(n)Z |

NOx mass,Z

=

0,001587 × NOx conc,Z × KH,D × GEXHW

NOx,Z

=

NOx mass,Z / P(n)Z

4.6.2.   Determinación del valor de emisión a partir del ciclo de ensayo

La emisión de NOx para cada uno de los puntos de control se interpolará a partir de las cuatro fases más cercanas del ciclo de ensayo que rodean el punto de control seleccionado Z, tal como se muestra en la figura 4. Para estas fases (R, S, T, U), se aplican las definiciones siguientes:

Régimen (R) = Régimen (T) = nRT

Régimen (S) = Régimen (U) = nSU

Porcentaje de carga (R) = Porcentaje de carga (S)

Porcentaje de carga (T) = Porcentaje de carga (U).

La emisión de NOx del punto de control seleccionado Z se calculará de la manera siguiente:

| EZ | = | ERS + (ETU – ERS) · (MZ – MRS) / (MTU – MRS) |
| --- | --- | --- |

EZ

=

ERS + (ETU – ERS) · (MZ – MRS) / (MTU – MRS)

y

| ETU | = | ET + (EU – ET) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| --- | --- | --- |
| ERS | = | ER + (ES – ER) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| MTU | = | MT + (MU – MT) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| MRS | = | MR + (MS – MR) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |

ETU

=

ET + (EU – ET) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

ERS

=

ER + (ES – ER) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

MTU

=

MT + (MU – MT) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

MRS

=

MR + (MS – MR) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

donde:

| ER, ES, ET, EU | = | emisión específica de NOx de las fases que rodean el punto Z seleccionado, calculada según lo dispuesto en el punto 4.6.1. |
| --- | --- | --- |
| MR, MS, MT, MU | = | par motor de las fases que rodean el punto de control Z |

ER, ES, ET, EU

=

emisión específica de NOx de las fases que rodean el punto Z seleccionado, calculada según lo dispuesto en el punto 4.6.1.

MR, MS, MT, MU

=

par motor de las fases que rodean el punto de control Z

Image

4.6.3.   Comparación de los valores de emisión de NOx

La emisión específica de NOx medida en el punto de control Z (NOx,Z) se compara con el valor interpolado (EZ) de la manera siguiente:

NOx,diff = 100 × (NOx,z – Ez) / Ez

5.   CÁLCULO DE LA EMISIÓN DE PARTÍCULAS

5.1.   Evaluación de los datos

Para la evaluación de las partículas, en cada fase deberán registrarse las masas totales de las muestras (MSAM,i) que pasan por los filtros.

Los filtros se introducirán de nuevo en la cámara de pesaje y se acondicionarán durante al menos una hora, pero no más de ochenta horas, y a continuación se pesarán. Se registrará el peso bruto de los filtros y se restará la tara (véase el apartado 1 del presente apéndice). La masa de partículas Mf es la suma de las masas de partículas recogidas en el filtro primario y en los filtros secundarios.

Si es preciso aplicar una corrección de fondo, se registrarán la masa del aire de dilución (MDIL) que pasa por los filtros y la masa de las partículas (Md). En caso de que se haya efectuado más de una medición, se calculará el cociente Md/MDIL para cada una de las mediciones y se promediarán los valores.

5.2.   Sistema de dilución de flujo parcial

Los resultados de ensayo finales sobre la emisión de partículas que deben notificarse se determinarán siguiendo las etapas siguientes. Dado que pueden utilizarse varios tipos de control del índice de dilución, son aplicables distintos métodos de cálculo del GEDFW. Todos los cálculos estarán basados en los valores medios de las fases individuales durante el periodo de muestreo.

5.2.1.   Sistemas isocinéticos

GEDFW,i = GEXHW,i × qI

Formula

donde r corresponde a la relación entre las superficies transversales de la sonda isocinética y del tubo de escape:

Formula

5.2.2.   Sistemas con medición de la concentración de CO2 o NOx

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

donde:

| concE | = | concentración en base húmeda del gas trazador en el gas de escape bruto |
| --- | --- | --- |
| concD | = | concentración en base húmeda del gas trazador en el gas de escape diluido |
| concA | = | concentración en base húmeda del gas trazador en el aire de dilución |

concE

=

concentración en base húmeda del gas trazador en el gas de escape bruto

concD

=

concentración en base húmeda del gas trazador en el gas de escape diluido

concA

=

concentración en base húmeda del gas trazador en el aire de dilución

Las concentraciones medidas en base seca deberán convertirse a base húmeda de acuerdo con el punto 4.2 del presente apéndice.

5.2.3.   Sistemas con medición de CO2 y método de equilibrio de carbono (26)

Formula

donde:

| CO2D | = | concentración de CO2 en el gas de escape diluido |
| --- | --- | --- |
| CO2A | = | concentración de CO2 en el aire de dilución |

CO2D

=

concentración de CO2 en el gas de escape diluido

CO2A

=

concentración de CO2 en el aire de dilución

(concentraciones en % en volumen en base húmeda)

Esta ecuación se basa en la suposición de equilibrio de carbono (los átomos de carbono que recibe el motor se emiten como CO2) y se determina de la manera siguiente:

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

y

5.2.4.   Sistemas con medición de caudal

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

5.3.   Sistema de dilución de flujo total

Los resultados de ensayo sobre la emisión de partículas que deben notificarse se determinarán siguiendo las etapas indicadas a continuación. Todos los cálculos estarán basados en los valores medios de las fases individuales durante el periodo de muestreo.

GEDFW,i = GTOTW,i

5.4.   Cálculo del caudal másico de partículas

El caudal másico de partículas se calculará de la manera siguiente:

Formula

donde:

Formula

Formula

i =1,...n

determinado durante el ciclo de ensayo mediante la suma de los valores medios de las fases individuales durante el periodo de muestreo.

Podrá efectuarse una corrección de fondo del caudal másico de partículas de la manera siguiente:

Formula

Si se efectúa más de una medición, (Md/MDIL) se sustituirá por el valor medio de (Md/MDIL).

DFi = 13,4 / (conc CO2 + (conc CO + conc HC) × 10–4)) para las fases individuales,

o bien

DFi = 13,4 / concCO2 para las fases individuales.

5.5.   Cálculo de las emisiones específicas

La emisión de partículas se calculará de la manera siguiente:

Formula

5.6.   Factor de ponderación efectivo

El factor de ponderación efectivo WFE,i para cada fase se calculará de la manera siguiente:

Formula

El valor de los factores de ponderación efectivos deberá encontrarse dentro de un margen de ± 0,003 (± 0,005 para la fase de ralentí) respecto a los factores de ponderación enumerados en el punto 2.7.1.

6.   CÁLCULO DE LOS VALORES DEL HUMO

6.1.   Algoritmo de Bessel

Se utilizará el algoritmo de Bessel para calcular los valores medios en un 1 s a partir de la lectura de los valores del humo instantáneos, convertidos de acuerdo con lo dispuesto en el punto 6.3.1. Este algoritmo emula un filtro de paso bajo de segundo orden, y su utilización precisa cálculos iterativos para determinar los coeficientes. Estos coeficientes son una función del tiempo de respuesta del sistema del opacímetro y de la frecuencia de muestreo. Por consiguiente, debe repetirse el punto 6.1.1 siempre que cambie el tiempo de respuesta del sistema y/o la frecuencia de muestreo.

6.1.1.   Cálculo del tiempo de respuesta del filtro y de las constantes de Bessel

El tiempo de respuesta de Bessel (tf) requerido es una función de los tiempos de respuesta física y eléctrica del sistema del opacímetro, tal como se especifica en el anexo 4, apéndice 4, punto 5.2.4, y debe calcularse mediante la ecuación siguiente:

Formula

donde:

| tp | = | tiempo de respuesta física, en segundos |
| --- | --- | --- |
| te | = | tiempo de respuesta eléctrica, en segundos |

tp

=

tiempo de respuesta física, en segundos

te

=

tiempo de respuesta eléctrica, en segundos

Los cálculos para estimar la frecuencia de corte del filtro (fc) se basan en una entrada escalonada de 0 a 1 en ≤ 0,01s (véase el anexo 8). El tiempo de respuesta se define como el tiempo transcurrido desde que la respuesta de Bessel alcanza el 10 % (t10) hasta que alcanza el 90 % (t90) de esta función escalonada. Ello se obtiene iterando fc hasta que t90 – t10 ≈ tf. La primera iteración de fc se obtiene con la fórmula siguiente:

fc = π / (10 × tf)

Las constantes de Bessel E y K se calcularán mediante las ecuaciones siguientes:

Formula

K = 2 × E × (D × Ω2 – 1) – 1

donde:

| D | = | 0,618034 |
| --- | --- | --- |
| Δt | = | 1 / frecuencia de muestreo |
| Ω | = | 1 / [tan(π × Δt × fc)] |

D

=

0,618034

Δt

=

1 / frecuencia de muestreo

Ω

=

1 / [tan(π × Δt × fc)]

6.1.2.   Cálculo del algoritmo de Bessel

Utilizando los valores de E y K, la respuesta promediada de Bessel en 1 s a una entrada escalonada Si se calculará de la manera siguiente:

| Yi | = | Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2) |
| --- | --- | --- |

Yi

=

Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2)

donde:

Si–2 = Si–1 = 0

Si = 1

Yi–2 = Yi–1 = 0

Los tiempos t10 y t90 deberán interpolarse. La diferencia de tiempo entre t90 y t10 determina el tiempo de respuesta tf para ese valor de fc. Si este tiempo de respuesta no se acerca suficientemente al tiempo de respuesta requerido, deberá continuarse la iteración hasta que el tiempo de respuesta efectivo se encuentre dentro de un margen del 1 % del tiempo de respuesta requerido, es decir:

Formula

6.2   Evaluación de los datos

La frecuencia de muestreo de los valores de medición del humo será como mínimo de 20 Hz.

6.3   Determinación del humo

6.3.1   Conversión de datos

Como la unidad de medición básica de todos los opacímetros es la transmitancia, los valores del humo se convertirán del coeficiente de transmitancia (τ) al coeficiente de absorción de luz (k) de la manera siguiente:

Formula

y N = 100 – τ

donde:

| k | = | coeficiente de absorción de luz, en m–1 |
| --- | --- | --- |
| LA | = | longitud efectiva del camino óptico, especificada por el fabricante del instrumento, en m |
| N | = | opacidad, en % |
| τ | = | transmitancia, en % |

k

=

coeficiente de absorción de luz, en m–1

LA

=

longitud efectiva del camino óptico, especificada por el fabricante del instrumento, en m

N

=

opacidad, en %

τ

=

transmitancia, en %

La conversión deberá hacerse antes de procesar cualquier otro dato.

6.3.2   Cálculo del valor del humo promediado de Bessel

La frecuencia de corte adecuada fc es la que produce el tiempo de respuesta requerido tf del filtro. Una vez que se ha determinado esta frecuencia mediante el proceso iterativo descrito en el punto 6.1.1, se calcularán las constantes adecuadas E y K del algoritmo de Bessel. A continuación se aplicará el algoritmo de Bessel a la curva instantánea del humo (valor k), como se indica en el punto 6.1.2:

| Yi | = | Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2) |
| --- | --- | --- |

Yi

=

Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2)

El algoritmo de Bessel es de naturaleza recursiva. Por lo tanto, son necesarios unos valores iniciales de entrada, Si–1 y Si–2, y unos valores iniciales de salida, Yi–1 y Yi–2, para poder iniciar el algoritmo. Puede considerarse que esos valores son cero.

Para cada fase de carga de los tres regímenes A, B y C, se seleccionará el valor máximo Ymax en 1 s a partir de los valores individuales Yi de cada curva del humo.

6.3.3   Resultado final

Los valores del humo (SV) medios de cada ciclo (régimen de ensayo) se calcularán de la manera siguiente:

| Para el régimen de ensayo A: | = | SVA | = | (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Para el régimen de ensayo B: | = | SVB | = | (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymáx3,B) / 3 |
| Para el régimen de ensayo C: | = | SVC | = | (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3 |

Para el régimen de ensayo A:

=

SVA

=

(Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3

Para el régimen de ensayo B:

=

SVB

=

(Ymax1,B + Ymax2,B + Ymáx3,B) / 3

Para el régimen de ensayo C:

=

SVC

=

(Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3

donde:

| Ymax1, Ymax2, Ymax3 | = | valor del humo máximo promediado de Bessel en 1 s para cada una de las tres fases de carga |
| --- | --- | --- |

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

valor del humo máximo promediado de Bessel en 1 s para cada una de las tres fases de carga

El valor final se calculará de la manera siguiente:

| SV | = | (0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC) |
| --- | --- | --- |

SV

=

(0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC)

ANEXO 4

Apéndice 2

CICLO DE ENSAYO ETC

1.   CARTOGRAFÍA DEL MOTOR

1.1.   Determinación de la gama de regímenes de cartografía

Para generar el ETC en la celda de ensayo, es preciso cartografiar el motor antes del ciclo de ensayo para determinar la curva del régimen en función del par. Los regímenes máximo y mínimo de la cartografía se definen de la manera siguiente:

| Régimen mínimo de la cartografía | = | régimen de ralentí |
| --- | --- | --- |
| Régimen máximo de la cartografía | = | nhi × 1,02 o, si es inferior, el régimen al que el par a plena carga cae a cero. |

Régimen mínimo de la cartografía

=

régimen de ralentí

Régimen máximo de la cartografía

=

nhi × 1,02 o, si es inferior, el régimen al que el par a plena carga cae a cero.

1.2.   Cartografía de la potencia del motor

Es preciso calentar el motor a la máxima potencia para estabilizar sus parámetros de acuerdo con las recomendaciones del fabricante y las buenas prácticas técnicas. Una vez estabilizado el motor, se establecerá su cartografía de la manera siguiente:

El motor se hará funcionar sin carga al ralentí.

El motor se hará funcionar a plena carga de la bomba de inyección y al régimen mínimo de la cartografía.

El régimen del motor deberá aumentarse a un ritmo medio de 8 ± 1 min–1/s desde el régimen mínimo hasta el régimen máximo de la cartografía. Los puntos del régimen y del par deberán registrarse con una frecuencia de muestreo de al menos un punto por segundo.

1.3.   Establecimiento de la curva gráfica

Todos los puntos de datos registrados de conformidad con el punto 1.2 se conectarán mediante interpolación lineal entre puntos. La curva de par resultante es la curva gráfica que deberá utilizarse para convertir los valores de par normalizados del ciclo del motor en valores de par efectivos para el ciclo de ensayo, tal como se describe en el apartado 2.

1.4.   Cartografía alternativa

Si un fabricante considera que las técnicas cartográficas anteriores no son seguras o no son representativas de un motor concreto, podrán utilizarse técnicas cartográficas alternativas. Estas técnicas alternativas deberán satisfacer el mismo objetivo que los procedimientos cartográficos destinados a determinar el par máximo disponible a todos los regímenes alcanzados durante los ciclos de ensayo. Las desviaciones respecto a las técnicas cartográficas especificadas en el presente punto por motivos de seguridad o de representatividad deberán estar autorizadas por el Servicio técnico, y deberá justificarse su uso. No obstante, en ningún caso se utilizarán barridos continuos descendentes del régimen del motor en el caso de motores regulados o turboalimentados.

1.5.   Repetición de los ensayos

No es preciso cartografiar un motor antes de cada ciclo de ensayo. Un motor debe volverse a cartografiar antes de un ciclo de ensayo si:

| — | según los técnicos, ha transcurrido excesivo tiempo desde el último análisis gráfico,
  o bien |
| --- | --- |

—

según los técnicos, ha transcurrido excesivo tiempo desde el último análisis gráfico,

o bien

| — | se han efectuado cambios físicos o recalibraciones del motor que podrían influir en su rendimiento. |
| --- | --- |

—

se han efectuado cambios físicos o recalibraciones del motor que podrían influir en su rendimiento.

2.   GENERACIÓN DEL CICLO DE ENSAYO DE REFERENCIA

El ciclo de ensayo de transición se describe en el apéndice 3 del presente anexo. Los valores normalizados de par y de régimen deberán cambiarse, como se explica a continuación, por los valores efectivos que se obtengan en el ciclo de referencia.

2.1.   Régimen efectivo

El régimen se desnormalizará mediante la ecuación siguiente:

Formula

El régimen de referencia (nref) corresponde a los valores del régimen al 100 % especificados en el programa dinamométrico del motor del apéndice 3. Se define de la manera siguiente (véase la figura 1 del Reglamento):

nref = nlo + 95 % × (nhi – nlo)

donde nhi y nlo se especifican de conformidad con el Reglamento, apartado 2, o se determinan con arreglo al anexo 4, apéndice 1, punto 1.1.

2.2.   Par efectivo

El par está normalizado con el par máximo al régimen respectivo. Los valores del par del ciclo de referencia se desnormalizarán mediante la curva gráfica determinada según lo dispuesto en el punto 1.3, de la manera siguiente:

Formula

para el respectivo régimen efectivo determinado de acuerdo con lo dispuesto en el punto 2.1.

Los valores de par negativos de los puntos motrices («m») integrarán, a efectos de la generación del ciclo de referencia, los valores desnormalizados determinados de una de las maneras siguientes:

| — | 40 % negativo del par positivo disponible en el punto de régimen correspondiente; |
| --- | --- |

—

40 % negativo del par positivo disponible en el punto de régimen correspondiente;

| — | cartografía del par negativo necesario para que el motor pase del régimen mínimo al régimen máximo de la cartografía, |
| --- | --- |

—

cartografía del par negativo necesario para que el motor pase del régimen mínimo al régimen máximo de la cartografía,

| — | determinación del par negativo necesario para mantener el motor al ralentí y a los regímenes de referencia, e interpolación lineal entre esos dos puntos. |
| --- | --- |

—

determinación del par negativo necesario para mantener el motor al ralentí y a los regímenes de referencia, e interpolación lineal entre esos dos puntos.

2.3.   Ejemplo del procedimiento de desnormalización

A modo de ejemplo, se desnormalizará el punto de ensayo siguiente:

| % régimen | = | 43 |
| --- | --- | --- |
| % par | = | 82 |

% régimen

=

43

% par

=

82

Teniendo en cuenta los valores siguientes:

| régimen de referencia | = | 2 200 min–1 |
| --- | --- | --- |
| régimen de ralentí | = | 600 min–1 |

régimen de referencia

=

2 200 min–1

régimen de ralentí

=

600 min–1

se obtiene:

| régimen efectivo | = | |
| --- | --- | --- |
| par efectivo | = | |

régimen efectivo

=

Formula

par efectivo

=

Formula

donde el par máximo observado a partir de la curva gráfica a 1 288 min–1 es de 700 Nm.

3.   PERIODO DE ENSAYO SOBRE EMISIONES

A petición del fabricante, podrá efectuarse un periodo de ensayo simulado para acondicionar el motor y el sistema de escape antes del ciclo de medición.

Los motores alimentados con GN y GLP deberán rodarse mediante el ensayo ETC. El motor deberá funcionar durante un mínimo de dos ciclos ETC, hasta que la emisión de CO medida durante un ciclo ETC no supere en más de un 10 % la emisión de CO medida durante el ciclo ETC anterior.

3.1.   Preparación de los filtros de muestreo (si procede)

Al menos una hora antes del ensayo, cada filtro (o par de filtros) deberá introducirse en una caja de petri cerrada pero sin sellar y colocarse en una cámara de pesaje para su estabilización. Una vez concluido el periodo de estabilización, se pesará cada uno de los filtros (o par de filtros) y se registrará la tara. A continuación se guardará el filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada o en un portafiltros sellado hasta que se necesite para el ensayo. Si el filtro (o par de filtros) no se utiliza en el plazo de ocho horas después de haberlo sacado de la cámara de pesaje, deberá volver a acondicionarse y a pesarse antes de su utilización.

3.2.   Instalación del equipo de medición

Los instrumentos y las sondas de muestreo se instalarán según las prescripciones. El tubo de escape se conectará al sistema de dilución de flujo total.

3.3.   Puesta en marcha del sistema de dilución y del motor

El sistema de dilución y el motor se pondrán en marcha y se calentarán hasta que todas las temperaturas y presiones se hayan estabilizado a la potencia máxima, de conformidad con las recomendaciones del fabricante y las buenas prácticas técnicas.

3.4.   Puesta en marcha del sistema de muestreo de partículas (si procede)

El sistema de muestreo de partículas se pondrá en marcha y se hará funcionar en derivación. El nivel de fondo de partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución por los filtros de partículas. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá efectuarse una medición antes o después del ensayo. Si no se filtra el aire de dilución, será posible efectuar mediciones al principio y al final del ciclo y promediar los valores obtenidos.

3.5.   Ajuste del sistema de dilución de flujo total

El flujo total de gas de escape diluido se configurará de manera que se elimine la condensación de agua en el sistema y se obtenga una temperatura máxima de 325 K (52 °C) en la cara del filtro (véase el anexo 4, apéndice 6, punto 2.3.1, DT).

3.6.   Comprobación de los analizadores

Los analizadores se pondrán a cero y se calibrarán con gas patrón. Si se utilizan bolsas de muestreo, deberán evacuarse.

3.7.   Procedimiento de puesta en marcha del motor

El motor estabilizado se pondrá en marcha de acuerdo con el procedimiento que recomiende el fabricante en el manual de uso, utilizando bien un motor de arranque de producción o el dinamómetro. También se puede optar por iniciar el ensayo directamente desde la fase de preacondicionamiento sin parar el motor cuando éste haya alcanzado el régimen de ralentí.

3.8.   Ciclo de ensayo

3.8.1.   Secuencia de ensayo

Se iniciará la secuencia de ensayo cuando el motor haya alcanzado el régimen de ralentí. El ensayo deberá realizarse de conformidad con el ciclo de referencia establecido en el apartado 2 del presente apéndice. Los puntos de mando del régimen y del par se emitirán con una frecuencia de 5 Hz o más (se recomienda 10 Hz). Los valores de retorno del régimen y del par del motor se registrarán al menos una vez por segundo durante el ciclo de ensayo, y las señales podrán filtrarse electrónicamente.

3.8.2.   Respuesta del analizador

Al poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de ensayo, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, se pondrá en marcha el equipo de medición y simultáneamente:

| — | se empezará a recoger o analizar el aire de dilución; |
| --- | --- |

—

se empezará a recoger o analizar el aire de dilución;

| — | se empezará a recoger o analizar el gas de escape diluido; |
| --- | --- |

—

se empezará a recoger o analizar el gas de escape diluido;

| — | se empezarán a medir la cantidad de gas de escape diluido (CVS) y las temperaturas y presiones requeridas; |
| --- | --- |

—

se empezarán a medir la cantidad de gas de escape diluido (CVS) y las temperaturas y presiones requeridas;

| — | se empezarán a registrar los datos de retorno del régimen y del par del dinamómetro. |
| --- | --- |

—

se empezarán a registrar los datos de retorno del régimen y del par del dinamómetro.

Se medirán de manera continua los niveles de HC y NOx en el túnel de dilución con una frecuencia de 2 Hz. Las concentraciones medias se determinarán integrando las señales del analizador a lo largo del ciclo de ensayo. El tiempo de respuesta del sistema no deberá superar 20 s, y estará coordinado con las fluctuaciones de caudal del CVS y con las desviaciones del tiempo de muestreo/ciclo de ensayo, si es preciso. Los niveles de CO, CO2, NMHC y CH4 se determinarán mediante integración o análisis de las concentraciones obtenidas en la bolsa de muestreo durante el ciclo. Las concentraciones de contaminantes gaseosos en el aire de dilución se determinarán mediante integración o recogida en la bolsa de fondo. Todos los demás valores se registrarán con una frecuencia mínima de una medición por segundo (1 Hz).

3.8.3.   Muestreo de partículas (si procede)

Al poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de ensayo, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, el sistema de muestreo de partículas deberá cambiarse de la posición de derivación a la de recogida de partículas.

Si no se aplica una compensación de caudal, la(s) bomba(s) de muestreo se ajustará(n) de manera que el caudal de la sonda de muestreo de partículas o del tubo de transferencia se mantenga dentro de un margen de ± 5 % del caudal establecido. Si se aplica una compensación del caudal (es decir, un control proporcional del caudal de muestreo), deberá demostrarse que la relación entre el caudal del túnel principal y el caudal de muestreo de partículas no varía en más de ± 5 % respecto a su valor establecido (excepto durante los primeros diez segundos de muestreo).

Nota: Para el funcionamiento con doble dilución, el caudal de muestreo es la diferencia neta entre el caudal que pasa por los filtros de muestreo y el caudal del aire de dilución secundario.

Se registrarán la temperatura y la presión medias en la entrada del (de los) caudalímetro(s) de gas o de los instrumentos del caudal. Si el caudal establecido no puede mantenerse durante todo el ciclo (dentro de un margen de ± 5 %) debido a la elevada carga de partículas del filtro, el ensayo deberá invalidarse y repetirse con un caudal menor y/o un filtro de un diámetro mayor.

3.8.4.   Parada del motor

Si el motor se para en algún momento del ciclo de ensayo, deberá preacondicionarse y arrancarse de nuevo, y deberá repetirse el ensayo. Si durante el ciclo de ensayo se produce un fallo en alguno de los elementos del equipo de ensayo prescrito, se invalidará el ensayo.

3.8.5.   Operaciones después del ensayo

Una vez finalizado el ensayo, se detendrán la medición del volumen del gas de escape diluido, el flujo de gas hacia el interior de las bolsas de muestreo y la bomba de muestreo de partículas. En el caso de un sistema de análisis integrador, el muestreo deberá continuar hasta que hayan transcurrido los tiempos de respuesta del sistema.

Las concentraciones de las bolsas de muestreo, en caso de que se utilicen, se analizarán lo antes posible y en cualquier caso antes de que transcurran veinte minutos tras finalizar el ciclo de ensayo.

Después del ensayo sobre emisiones, se utilizará un gas cero y el mismo gas patrón para verificar de nuevo los analizadores. El ensayo se considerará aceptable si la diferencia entre los resultados previos y posteriores al ensayo es inferior a un 2 % del valor del gas patrón.

Para motores diésel exclusivamente, los filtros de partículas se introducirán de nuevo en la cámara de pesaje en el plazo de una hora tras finalizar el ensayo, y se acondicionarán en una caja de petri cerrada pero sin sellar durante al menos una hora, pero no más de ochenta horas, antes del pesaje.

3.9.   Verificación del periodo de ensayo

3.9.1.   Desplazamiento de datos

Para minimizar el efecto distorsionante del desfase temporal entre los valores de retorno y del ciclo de referencia, la secuencia completa de la señal de retorno del par y del régimen del motor podrá adelantarse o retrasarse con respecto a la secuencia de referencia del régimen y del par. Si se desplazan las señales de retorno, deberán desplazarse en igual medida el régimen y el par en el mismo sentido.

3.9.2.   Cálculo del trabajo del ciclo

El trabajo efectivo del ciclo Wact (kWh) se calculará utilizando todos los pares de valores de retorno del régimen y del par registrados. Este cálculo se hará después de cualquier desplazamiento de los valores de retorno, en caso de que se elija esta opción. El trabajo efectivo del ciclo Wact se utilizará para realizar una comparación con el trabajo del ciclo de referencia Wref y calcular las emisiones específicas del freno (véanse los puntos 4.4 y 5.2). Se utilizará la misma metodología para integrar tanto la potencia de referencia como la potencia efectiva del motor. Si es preciso determinar valores situados entre los valores adyacentes de referencia o los valores adyacentes medidos, se empleará la interpolación lineal.

Al integrar el trabajo de referencia y el trabajo efectivo del ciclo, se igualarán a cero y se incluirán todos los valores de par negativos. Si la integración se efectúa a una frecuencia inferior a 5 Hz, y si, durante un segmento de tiempo determinado, el valor del par pasa de positivo a negativo o de negativo a positivo, se calculará la porción negativa y se igualará a cero. La porción positiva se incluirá en el valor integrado.

Wact deberá estar situado entre –15 % y +5 % de Wref.

3.9.3.   Estadísticas de validación del ciclo de ensayo

Se efectuarán regresiones lineales de los valores de retorno sobre los valores de referencia para el régimen, el par y la potencia. Este cálculo se hará después de cualquier desplazamiento de los valores de retorno, en caso de que se elija esta opción. Se utilizará el método de los mínimos cuadrados, y la ecuación más adecuada tendrá la forma siguiente:

y = mx + b

donde:

| y | = | valor (efectivo) de retorno del régimen (min–1), del par (Nm) o de la potencia (kW) |
| --- | --- | --- |
| m | = | pendiente de la línea de regresión |
| x | = | valor de referencia del régimen (min–1), del par (Nm) o de la potencia (kW) |
| b | = | intersección de la línea de regresión con el eje Y |

y

=

valor (efectivo) de retorno del régimen (min–1), del par (Nm) o de la potencia (kW)

m

=

pendiente de la línea de regresión

x

=

valor de referencia del régimen (min–1), del par (Nm) o de la potencia (kW)

b

=

intersección de la línea de regresión con el eje Y

Para cada línea de regresión se calculará el error típico de estimación (SE) de Y sobre X y el coeficiente de determinación (r2).

Se recomienda efectuar este análisis a una frecuencia de 1 Hz. Todos los valores de referencia del par negativos y los valores de retorno correspondientes deberán eliminarse del cálculo de las estadísticas de validación del par y de la potencia del ciclo. Para que un ensayo pueda considerarse válido, deberán cumplirse los criterios del cuadro 6.

Cuadro 6

Tolerancias de la línea de regresión

| | Régimen | Par | Potencia |
| --- | --- | --- | --- |
| Error típico de estimación (SE) de Y sobre X | máx. 100 min–1 | máx. 13 % (15 %) del par máximo del motor de la carta gráfica de la potencia | máx. 8 % (15 %) de la potencia máxima del motor de la carta gráfica de la potencia |
| Pendiente de la línea de regresión, m | 0,95 a 1,03 | 0,83 – 1,03 | 0,89 – 1,03
  (0,83 – 1,03) |
| Coeficiente de determinación, r2 | mín. 0,9700
  (mín. 0,9500) | mín. 0,8800
  (mín. 0,7500) | mín. 0,9100
  (mín. 0,7500) |
| Intersección de la línea de regresión b con el eje Y | ± 50 min–1 | ± 20 Nm o ± 2 % (± 20 Nm o ± 3 %) del par máximo, lo que sea superior | ± 4 kW o ± 2 % (± 4 kW o ± 3 %) de la potencia máxima, lo que sea superior |

Régimen

Par

Potencia

Error típico de estimación (SE) de Y sobre X

máx. 100 min–1

máx. 13 % (15 %) del par máximo del motor de la carta gráfica de la potencia

máx. 8 % (15 %) de la potencia máxima del motor de la carta gráfica de la potencia

Pendiente de la línea de regresión, m

0,95 a 1,03

0,83 – 1,03

0,89 – 1,03

(0,83 – 1,03)

Coeficiente de determinación, r2

mín. 0,9700

(mín. 0,9500)

mín. 0,8800

(mín. 0,7500)

mín. 0,9100

(mín. 0,7500)

Intersección de la línea de regresión b con el eje Y

± 50 min–1

± 20 Nm o ± 2 % (± 20 Nm o ± 3 %) del par máximo, lo que sea superior

± 4 kW o ± 2 % (± 4 kW o ± 3 %) de la potencia máxima, lo que sea superior

Hasta el 1 de octubre de 2005, pueden utilizarse los valores indicados entre paréntesis para el ensayo de homologación de los motores de gas.

Cuadro 7

Puntos que pueden borrarse del análisis de regresión

| Condición | Puntos que pueden borrarse |
| --- | --- |
| Plena carga y valor de retorno del par ≠ referencia del par | Par y/o potencia |
| Sin carga, régimen distinto del ralentí y valor de retorno del par > valor de referencia del par | Par y/o potencia |
| Sin carga/válvula cerrada, punto de ralentí y régimen > régimen de ralentí de referencia | Régimen y/o potencia |

Condición

Puntos que pueden borrarse

Plena carga y valor de retorno del par ≠ referencia del par

Par y/o potencia

Sin carga, régimen distinto del ralentí y valor de retorno del par > valor de referencia del par

Par y/o potencia

Sin carga/válvula cerrada, punto de ralentí y régimen > régimen de ralentí de referencia

Régimen y/o potencia

4.   CÁLCULO DE LAS EMISIONES GASEOSAS

4.1.   Determinación del caudal del gas de escape diluido

El flujo total de gas de escape diluido durante el ciclo (kg/ensayo) se calculará a partir de los valores medidos durante el ciclo y de los correspondientes datos de calibración del caudalímetro (V0 para la PDP o bien KV para el CFV, tal como se especifican en el anexo 4, apéndice 5, apartado 2). Se aplicarán las siguientes fórmulas, si la temperatura del gas de escape diluido se mantiene constante durante todo el ciclo utilizando un intercambiador de calor (± 6 K para un sistema PDP-CVS, ± 11 K para un sistema CFV-CVS, véase el anexo 4, apéndice 6, punto 2.3).

Para el sistema PDP-CVS:

| MTOTW | = | 1,293 × V0 × NP × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T) |
| --- | --- | --- |

MTOTW

=

1,293 × V0 × NP × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

donde:

| MTOTW | = | masa del gas de escape diluido en base húmeda durante el ciclo, en kg |
| --- | --- | --- |
| V0 | = | volumen del gas bombeado por revolución en condiciones de ensayo, en m3/rev. |
| NP | = | número total de revoluciones de la bomba por ensayo |
| pB | = | presión atmosférica en la celda de ensayo, en kPa |
| p1 | = | caída de la presión por debajo de la atmosférica en la entrada de la bomba, en kPa |
| T | = | temperatura media del gas de escape diluido en la entrada de la bomba durante el ciclo, en K |

MTOTW

=

masa del gas de escape diluido en base húmeda durante el ciclo, en kg

V0

=

volumen del gas bombeado por revolución en condiciones de ensayo, en m3/rev.

NP

=

número total de revoluciones de la bomba por ensayo

pB

=

presión atmosférica en la celda de ensayo, en kPa

p1

=

caída de la presión por debajo de la atmosférica en la entrada de la bomba, en kPa

T

=

temperatura media del gas de escape diluido en la entrada de la bomba durante el ciclo, en K

Para el sistema CFV-CVS:

MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA / T 0,5

donde:

| MTOTW | = | masa del gas de escape diluido en base húmeda durante el ciclo, en kg |
| --- | --- | --- |
| t | = | duración del ciclo, en s |
| KV | = | coeficiente de calibración del venturi de caudal crítico en condiciones estándar |
| pA | = | presión absoluta en la entrada del venturi, en kPa |
| T | = | temperatura absoluta en la entrada del venturi, en K. |

MTOTW

=

masa del gas de escape diluido en base húmeda durante el ciclo, en kg

t

=

duración del ciclo, en s

KV

=

coeficiente de calibración del venturi de caudal crítico en condiciones estándar

pA

=

presión absoluta en la entrada del venturi, en kPa

T

=

temperatura absoluta en la entrada del venturi, en K.

Si se utiliza un sistema con compensación de caudal (es decir, sin intercambiador de calor), las emisiones másicas instantáneas se calcularán y se integrarán a lo largo del ciclo. En ese caso, la masa instantánea del gas de escape diluido se calculará de la manera siguiente.

Para el sistema PDP-CVS:

MTOTW,i = 1,293 × V0 × NP,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

donde:

| MTOTW,i | = | masa instantánea del gas de escape diluido en base húmeda, en kg |
| --- | --- | --- |
| NP,i | = | número total de revoluciones de la bomba por intervalo de tiempo |

MTOTW,i

=

masa instantánea del gas de escape diluido en base húmeda, en kg

NP,i

=

número total de revoluciones de la bomba por intervalo de tiempo

Para el sistema CFV-CVS:

| MTOTW,i | = | 1,293 × Δti × KV × pA / T 0,5 |
| --- | --- | --- |

MTOTW,i

=

1,293 × Δti × KV × pA / T 0,5

donde:

| MTOTW,i | = | masa instantánea del gas de escape diluido en base húmeda, en kg |
| --- | --- | --- |
| Δti | = | intervalo de tiempo, en s |

MTOTW,i

=

masa instantánea del gas de escape diluido en base húmeda, en kg

Δti

=

intervalo de tiempo, en s

Si la masa total de partículas (MSAM) y de contaminantes gaseosos de la muestra supera el 0,5 % del caudal total del CVS (MTOTW), el caudal del CVS se corregirá en función de la MSAM o el caudal de muestreo de partículas deberá volver al CVS antes de pasar por el caudalímetro (PDP o CFV).

4.2.   Corrección de NOx en función de la humedad

Como la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, la concentración de NOx se corregirá en función de la humedad del aire ambiente, con los factores indicados en las siguientes fórmulas.

| a) | para los motores diésel: |
| --- | --- |

a)

para los motores diésel:

| b) | para los motores de gas: |
| --- | --- |

b)

para los motores de gas:

donde:

| Ha | = | humedad del aire de admisión, gramos de agua por kg de aire seco, |
| --- | --- | --- |

Ha

=

humedad del aire de admisión, gramos de agua por kg de aire seco,

y

Formula

| Ra | = | humedad relativa del aire de admisión, en % |
| --- | --- | --- |
| pa | = | presión de vapor de saturación del aire de admisión, en kPa |
| pB | = | presión barométrica total, en kPa. |

Ra

=

humedad relativa del aire de admisión, en %

pa

=

presión de vapor de saturación del aire de admisión, en kPa

pB

=

presión barométrica total, en kPa.

4.3.   Cálculo del caudal másico de las emisiones

4.3.1.   Sistemas con caudal másico constante

Para sistemas con intercambiador de calor, la masa de los contaminantes (g/ensayo) se determinará mediante las ecuaciones siguientes:

| 1) | NOx
  mass | = | 0,001587 · NOx
  conc · KH,D · MTOTW | (motores diésel) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2) | NOx
  mass | = | 0,001587 · NOx
  conc · KH,G · MTOTW | (motores de gas) |
| 3) | COmass | = | 0,000966 · COconc · MTOTW | |
| 4) | HCmass | = | 0,000479 · HCconc · MTOTW′ | (motores diésel) |
| 5) | HCmass | = | 0,000502 · HCconc · MTOTW′ | (motores alimentados con GLP) |
| 6) | HCmass | = | 0,000552 · HCconc · MTOTW′ | (motores alimentados con GN) |
| 7) | NMHCmass | = | 0,000479 · NMHCconc · MTOTW′ | (motores diésel) |
| 8) | NMHCmass | = | 0,000502 · NMHCconc · MTOTW′ | (motores alimentados con GLP) |
| 9) | NMHCmass | = | 0,000516 × NMHCconc × MTOTW′ | (motores alimentados con GN) |
| 10) | CH4 mass | = | 0,000552 × CH4
  conc × MTOTW | (motores alimentados con GN) |

1)

NOx
  mass

=

0,001587 · NOx
  conc · KH,D · MTOTW

(motores diésel)

2)

NOx
  mass

=

0,001587 · NOx
  conc · KH,G · MTOTW

(motores de gas)

3)

COmass

=

0,000966 · COconc · MTOTW

4)

HCmass

=

0,000479 · HCconc · MTOTW′

(motores diésel)

5)

HCmass

=

0,000502 · HCconc · MTOTW′

(motores alimentados con GLP)

6)

HCmass

=

0,000552 · HCconc · MTOTW′

(motores alimentados con GN)

7)

NMHCmass

=

0,000479 · NMHCconc · MTOTW′

(motores diésel)

8)

NMHCmass

=

0,000502 · NMHCconc · MTOTW′

(motores alimentados con GLP)

9)

NMHCmass

=

0,000516 × NMHCconc × MTOTW′

(motores alimentados con GN)

10)

CH4 mass

=

0,000552 × CH4
  conc × MTOTW

(motores alimentados con GN)

donde:

NOx conc, COconc, HCconc
   (27), NMHCconc, CH4 conc concentraciones medias con corrección de fondo a lo largo del ciclo, obtenidas mediante integración (obligatoria para NOx y HC) o medición con bolsas, en ppm

| MTOTW | = | masa total del gas de escape diluido a lo largo del ciclo, tal como se determina en el punto 4.1, en kg |
| --- | --- | --- |
| KH,D | = | factor de corrección en función de la humedad para motores diésel, tal como se establece en el punto 4.2, basado en la humedad promediada del aire de admisión |
| KH,G | = | factor de corrección en función de la humedad para motores de gas, tal como se establece en el punto 4.2, basado en la humedad promediada del aire de admisión |

MTOTW

=

masa total del gas de escape diluido a lo largo del ciclo, tal como se determina en el punto 4.1, en kg

KH,D

=

factor de corrección en función de la humedad para motores diésel, tal como se establece en el punto 4.2, basado en la humedad promediada del aire de admisión

KH,G

=

factor de corrección en función de la humedad para motores de gas, tal como se establece en el punto 4.2, basado en la humedad promediada del aire de admisión

Las concentraciones medidas en base seca se convertirán a base húmeda de conformidad con el anexo 4, apéndice 1, punto 4.2.

La determinación de NMHCconc y CH4 conc depende del método utilizado (véase el anexo 4, apéndice 4, punto 3.3.4). Ambas concentraciones deberán determinarse del modo siguiente, en el que CH4 se sustrae de HC para determinar NMHCconc:

| a) | método GC
  NMHCconc = HCconc – CH4 conc

  CH4 conc = según lo medido |
| --- | --- |

a)

método GC

NMHCconc = HCconc – CH4 conc

CH4 conc = según lo medido

| b) | método NMC |
| --- | --- |

b)

método NMC

donde:

| HC (con separador) | = | concentración de HC con el gas de muestreo pasando a través del NMC |
| --- | --- | --- |
| HC (sin separador) | = | concentración de HC con el gas de muestreo en derivación, sin pasar por el NMC |
| CEM | = | eficacia del metano, determinada según lo dispuesto en el anexo 4, apéndice 5, punto 1.8.4.1. |
| CEE | = | eficacia del etano, determinada según lo dispuesto en el anexo 4, apéndice 5, punto 1.8.4.2. |

HC (con separador)

=

concentración de HC con el gas de muestreo pasando a través del NMC

HC (sin separador)

=

concentración de HC con el gas de muestreo en derivación, sin pasar por el NMC

CEM

=

eficacia del metano, determinada según lo dispuesto en el anexo 4, apéndice 5, punto 1.8.4.1.

CEE

=

eficacia del etano, determinada según lo dispuesto en el anexo 4, apéndice 5, punto 1.8.4.2.

4.3.1.1.   Determinación de las concentraciones con corrección de fondo

La concentración media de fondo de los contaminantes gaseosos en el aire de dilución se restará de las concentraciones medidas para obtener las concentraciones netas de los contaminantes. Los valores medios de las concentraciones de fondo pueden determinarse mediante el método de las bolsas de muestreo o mediante medición continua con integración. Se empleará la fórmula siguiente:

conc = conce – concd · (1 – (1/DF))

donde:

| conc | = | concentración del contaminante respectivo en el gas de escape diluido, corregida por la cantidad del contaminante respectivo en el aire de dilución, en ppm |
| --- | --- | --- |
| conce | = | concentración del contaminante respectivo medida en el gas de escape diluido, en ppm |
| concd | = | concentración del contaminante respectivo medida en el aire de dilución, en ppm |
| DF | = | factor de dilución |

conc

=

concentración del contaminante respectivo en el gas de escape diluido, corregida por la cantidad del contaminante respectivo en el aire de dilución, en ppm

conce

=

concentración del contaminante respectivo medida en el gas de escape diluido, en ppm

concd

=

concentración del contaminante respectivo medida en el aire de dilución, en ppm

DF

=

factor de dilución

El factor de dilución se calculará de la manera siguiente:

Formula

donde:

| CO2,conce | = | concentración de CO2 en el gas de escape diluido, en % en volumen |
| --- | --- | --- |
| HCconce | = | concentración de HC en el gas de escape diluido, en ppm C1 |
| COconce | = | concentración de CO en el gas de escape diluido, en ppm |
| FS | = | factor estequiométrico |

CO2,conce

=

concentración de CO2 en el gas de escape diluido, en % en volumen

HCconce

=

concentración de HC en el gas de escape diluido, en ppm C1

COconce

=

concentración de CO en el gas de escape diluido, en ppm

FS

=

factor estequiométrico

Las concentraciones medidas en base seca se convertirán a base húmeda de conformidad con el anexo 4, apéndice 1, punto 4.2.

El factor estequiométrico se calculará de la manera siguiente:

Formula

donde:

| x, y | = | CxHy de la composición de combustible. |
| --- | --- | --- |

x, y

=

CxHy de la composición de combustible.

Si se desconoce la composición del combustible, podrán utilizarse los siguientes factores estequiométricos:

| FS (diésel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| FS (GLP) | = | 11,6 |
| FS (GN) | = | 9,5 |

FS (diésel)

=

13,4

FS (GLP)

=

11,6

FS (GN)

=

9,5

4.3.2.   Sistemas con compensación del caudal

Para los sistemas sin intercambiador de calor, la masa de los contaminantes (g/ensayo) se determinará calculando las emisiones másicas instantáneas e integrando los valores instantáneos a lo largo del ciclo. Asimismo, la corrección de fondo se aplicará directamente al valor de la concentración instantánea. Se aplicarán las fórmulas siguientes:

| 1) | = | NOx mass | = | (motores diésel) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2) | = | NOx mass | = | (motores de gas) |
| 3) | = | COmass | = | |
| 4) | = | HCmass | = | (motores diésel) |
| 5) | = | HCmass | = | (motores de GLP) |
| 6) | = | HCmass | = | (motores de GN) |
| 7) | = | NMHCmass | = | (motores diésel) |
| 8) | = | NMHCmass | = | (motores de GLP) |
| 9) | = | NMHCmass | = | (motores de GN) |
| 10) | = | CH4 mass | = | (motores de GN) |

1)

=

NOx mass

=

Formula (motores diésel)

2)

=

NOx mass

=

Formula (motores de gas)

3)

=

COmass

=

Formula

4)

=

HCmass

=

Formula (motores diésel)

5)

=

HCmass

=

Formula (motores de GLP)

6)

=

HCmass

=

Formula (motores de GN)

7)

=

NMHCmass

=

Formula (motores diésel)

8)

=

NMHCmass

=

Formula (motores de GLP)

9)

=

NMHCmass

=

Formula (motores de GN)

10)

=

CH4 mass

=

Formula (motores de GN)

donde:

| conce | = | concentración del contaminante respectivo medida en el gas de escape diluido, en ppm |
| --- | --- | --- |
| concd | = | concentración del contaminante respectivo medida en el aire de dilución, en ppm |
| MTOTW,i | = | masa instantánea del gas de escape diluido (véase el punto 4.1), en kg |
| MTOTW | = | masa total del gas de escape diluido a lo largo del ciclo (véase el punto 4.1), en kg |
| KH,D | = | factor de corrección en función de la humedad para motores diésel, tal como se establece en el punto 4.2, basado en la humedad promediada del aire de admisión |
| KH,G | = | factor de corrección en función de la humedad para motores de gas, tal como se establece en el punto 4.2, basado en la humedad promediada del aire de admisión |
| DF | = | factor de dilución, tal como se determina en el punto 4.3.1.1 |

conce

=

concentración del contaminante respectivo medida en el gas de escape diluido, en ppm

concd

=

concentración del contaminante respectivo medida en el aire de dilución, en ppm

MTOTW,i

=

masa instantánea del gas de escape diluido (véase el punto 4.1), en kg

MTOTW

=

masa total del gas de escape diluido a lo largo del ciclo (véase el punto 4.1), en kg

KH,D

=

factor de corrección en función de la humedad para motores diésel, tal como se establece en el punto 4.2, basado en la humedad promediada del aire de admisión

KH,G

=

factor de corrección en función de la humedad para motores de gas, tal como se establece en el punto 4.2, basado en la humedad promediada del aire de admisión

DF

=

factor de dilución, tal como se determina en el punto 4.3.1.1

4.4.   Cálculo de las emisiones específicas

Se calcularán las emisiones (g/kWh) de los componentes individuales, tal como se establece en los puntos 5.2.1 y 5.2.2 en función de la tecnología respectiva del motor, de la manera siguiente

| | = | NOx mass / Wact | (motores diésel y de gas) |
| --- | --- | --- | --- |
| | = | COmass / Wact | (motores diésel y de gas) |
| | = | HCmass / Wact | (motores diésel y de gas) |
| | = | NMHCmass / Wact | (motores diésel y de gas) |
| | = | CH4 mass / Wact | (motores de gas alimentados con GN) |

Formula

=

NOx mass / Wact

(motores diésel y de gas)

Formula

=

COmass / Wact

(motores diésel y de gas)

Formula

=

HCmass / Wact

(motores diésel y de gas)

Formula

=

NMHCmass / Wact

(motores diésel y de gas)

Formula

=

CH4 mass / Wact

(motores de gas alimentados con GN)

donde:

| Wact | = | trabajo del ciclo efectivo, tal como se establece en el punto 3.9.2, en kWh. |
| --- | --- | --- |

Wact

=

trabajo del ciclo efectivo, tal como se establece en el punto 3.9.2, en kWh.

5.   CÁLCULO DE LA EMISIÓN DE PARTÍCULAS (SI PROCEDE)

5.1.   Cálculo del caudal másico

La masa de partículas (g/ensayo) se calculará de la manera siguiente:

Formula

donde:

| Mf | = | masa de las partículas del muestreo efectuado durante el ciclo, en mg |
| --- | --- | --- |
| MTOTW | = | masa total del gas de escape diluido a lo largo del ciclo, tal como se determina en el punto 4.1, en kg |
| MSAM | = | masa del gas de escape diluido tomado en el túnel de dilución para la recogida de partículas, en kg |

Mf

=

masa de las partículas del muestreo efectuado durante el ciclo, en mg

MTOTW

=

masa total del gas de escape diluido a lo largo del ciclo, tal como se determina en el punto 4.1, en kg

MSAM

=

masa del gas de escape diluido tomado en el túnel de dilución para la recogida de partículas, en kg

y

| Mf | = | Mf,p + Mf,b, si se pesan por separado, en mg |
| --- | --- | --- |
| Mf,p | = | masa de las partículas recogidas en el filtro primario, en mg |
| Mf,b | = | masa de las partículas recogidas en el filtro secundario, en mg |

Mf

=

Mf,p + Mf,b, si se pesan por separado, en mg

Mf,p

=

masa de las partículas recogidas en el filtro primario, en mg

Mf,b

=

masa de las partículas recogidas en el filtro secundario, en mg

Si se utiliza un sistema de doble dilución, la masa de aire de dilución secundario deberá restarse de la masa total de gas de escape doblemente diluido que ha pasado por los filtros de partículas.

MSAM = MTOT – MSEC

donde:

| MTOT | = | masa del gas de escape doblemente diluido que ha pasado por el filtro de partículas, en kg |
| --- | --- | --- |
| MSEC | = | masa del aire de dilución secundario, en kg |

MTOT

=

masa del gas de escape doblemente diluido que ha pasado por el filtro de partículas, en kg

MSEC

=

masa del aire de dilución secundario, en kg

Si el nivel de fondo de partículas del aire de dilución se determina de conformidad con el punto 3.4, se podrá aplicar la corrección de fondo a la masa de partículas. En ese caso, la masa de partículas (g/ensayo) se calculará de la manera siguiente:

Formula

donde:

| Mf, MSAM, MTOTW | = | véase anteriormente |
| --- | --- | --- |
| MDIL | = | masas del aire de dilución principal sometido al muestreador de partículas de fondo, en kg |
| Md | = | masa de las partículas de fondo recogidas en el aire de dilución principal, en mg |
| DF | = | factor de dilución, tal como se determina en el punto 4.3.1.1 |

Mf, MSAM, MTOTW

=

véase anteriormente

MDIL

=

masas del aire de dilución principal sometido al muestreador de partículas de fondo, en kg

Md

=

masa de las partículas de fondo recogidas en el aire de dilución principal, en mg

DF

=

factor de dilución, tal como se determina en el punto 4.3.1.1

5.2.   Cálculo de las emisiones específicas

La emisión de partículas (g/kWh) se calculará de la manera siguiente:

Formula

donde:

Wact = trabajo del ciclo efectivo, tal como se establece en el punto 3.9.2, en kWh.

ANEXO 4

Apéndice 3

PROGRAMA DINAMOMÉTRICO DEL MOTOR DURANTE EL ETC

| Tiempo | Régimen norm. | Par norm. |
| --- | --- | --- |
| s | % | % |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 0 | 0 |
| 3 | 0 | 0 |
| 4 | 0 | 0 |
| 5 | 0 | 0 |
| 6 | 0 | 0 |
| 7 | 0 | 0 |
| 8 | 0 | 0 |
| 9 | 0 | 0 |
| 10 | 0 | 0 |
| 11 | 0 | 0 |
| 12 | 0 | 0 |
| 13 | 0 | 0 |
| 14 | 0 | 0 |
| 15 | 0 | 0 |
| 16 | 0,1 | 1,5 |
| 17 | 23,1 | 21,5 |
| 18 | 12,6 | 28,5 |
| 19 | 21,8 | 71 |
| 20 | 19,7 | 76,8 |
| 21 | 54,6 | 80,9 |
| 22 | 71,3 | 4,9 |
| 23 | 55,9 | 18,1 |
| 24 | 72 | 85,4 |
| 25 | 86,7 | 61,8 |
| 26 | 51,7 | 0 |
| 27 | 53,4 | 48,9 |
| 28 | 34,2 | 87,6 |
| 29 | 45,5 | 92,7 |
| 30 | 54,6 | 99,5 |
| 31 | 64,5 | 96,8 |
| 32 | 71,7 | 85,4 |
| 33 | 79,4 | 54,8 |
| 34 | 89,7 | 99,4 |
| 35 | 57,4 | 0 |
| 36 | 59,7 | 30,6 |
| 37 | 90,1 | «m» |
| 38 | 82,9 | «m» |
| 39 | 51,3 | «m» |
| 40 | 28,5 | «m» |
| 41 | 29,3 | «m» |
| 42 | 26,7 | «m» |
| 43 | 20,4 | «m» |
| 44 | 14,1 | 0 |
| 45 | 6,5 | 0 |
| 46 | 0 | 0 |
| 47 | 0 | 0 |
| 48 | 0 | 0 |
| 49 | 0 | 0 |
| 50 | 0 | 0 |
| 51 | 0 | 0 |
| 52 | 0 | 0 |
| 53 | 0 | 0 |
| 54 | 0 | 0 |
| 55 | 0 | 0 |
| 56 | 0 | 0 |
| 57 | 0 | 0 |
| 58 | 0 | 0 |
| 59 | 0 | 0 |
| 60 | 0 | 0 |
| 61 | 0 | 0 |
| 62 | 25,5 | 11,1 |
| 63 | 28,5 | 20,9 |
| 64 | 32 | 73,9 |
| 65 | 4 | 82,3 |
| 66 | 34,5 | 80,4 |
| 67 | 64,1 | 86 |
| 68 | 58 | 0 |
| 69 | 50,3 | 83,4 |
| 70 | 66,4 | 99,1 |
| 71 | 81,4 | 99,6 |
| 72 | 88,7 | 73,4 |
| 73 | 52,5 | 0 |
| 74 | 46,4 | 58,5 |
| 75 | 48,6 | 90,9 |
| 76 | 55,2 | 99,4 |
| 77 | 62,3 | 99 |
| 78 | 68,4 | 91,5 |
| 79 | 74,5 | 73,7 |
| 80 | 38 | 0 |
| 81 | 41,8 | 89,6 |
| 82 | 47,1 | 99,2 |
| 83 | 52,5 | 99,8 |
| 84 | 56,9 | 80,8 |
| 85 | 58,3 | 11,8 |
| 86 | 56,2 | «m» |
| 87 | 52 | «m» |
| 88 | 43,3 | «m» |
| 89 | 36,1 | «m» |
| 90 | 27,6 | «m» |
| 91 | 21,1 | «m» |
| 92 | 8 | 0 |
| 93 | 0 | 0 |
| 94 | 0 | 0 |
| 95 | 0 | 0 |
| 96 | 0 | 0 |
| 97 | 0 | 0 |
| 98 | 0 | 0 |
| 99 | 0 | 0 |
| 100 | 0 | 0 |
| 101 | 0 | 0 |
| 102 | 0 | 0 |
| 103 | 0 | 0 |
| 104 | 0 | 0 |
| 105 | 0 | 0 |
| 106 | 0 | 0 |
| 107 | 0 | 0 |
| 108 | 11,6 | 14,8 |
| 109 | 0 | 0 |
| 110 | 27,2 | 74,8 |
| 111 | 17 | 76,9 |
| 112 | 36 | 78 |
| 113 | 59,7 | 86 |
| 114 | 80,8 | 17,9 |
| 115 | 49,7 | 0 |
| 116 | 65,6 | 86 |
| 117 | 78,6 | 72,2 |
| 118 | 64,9 | «m» |
| 119 | 44,3 | «m» |
| 120 | 51,4 | 83,4 |
| 121 | 58,1 | 97 |
| 122 | 69,3 | 99,3 |
| 123 | 72 | 20,8 |
| 124 | 72,1 | «m» |
| 125 | 65,3 | «m» |
| 126 | 64 | «m» |
| 127 | 59,7 | «m» |
| 128 | 52,8 | «m» |
| 129 | 45,9 | «m» |
| 130 | 38,7 | «m» |
| 131 | 32,4 | «m» |
| 132 | 27 | «m» |
| 133 | 21,7 | «m» |
| 134 | 19,1 | 0,4 |
| 135 | 34,7 | 14 |
| 136 | 16,4 | 48,6 |
| 137 | 0 | 11,2 |
| 138 | 1,2 | 2,1 |
| 139 | 30,1 | 19,3 |
| 140 | 30 | 73,9 |
| 141 | 54,4 | 74,4 |
| 142 | 77,2 | 55,6 |
| 143 | 58,1 | 0 |
| 144 | 45 | 82,1 |
| 145 | 68,7 | 98,1 |
| 146 | 85,7 | 67,2 |
| 147 | 60,2 | 0 |
| 148 | 59,4 | 98 |
| 149 | 72,7 | 99,6 |
| 150 | 79,9 | 45 |
| 151 | 44,3 | 0 |
| 152 | 41,5 | 84,4 |
| 153 | 56,2 | 98,2 |
| 154 | 65,7 | 99,1 |
| 155 | 74,4 | 84,7 |
| 156 | 54,4 | 0 |
| 157 | 47,9 | 89,7 |
| 158 | 54,5 | 99,5 |
| 159 | 62,7 | 96,8 |
| 160 | 62,3 | 0 |
| 161 | 46,2 | 54,2 |
| 162 | 44,3 | 83,2 |
| 163 | 48,2 | 13,3 |
| 164 | 51 | «m» |
| 165 | 50 | «m» |
| 166 | 49,2 | «m» |
| 167 | 49,3 | «m» |
| 168 | 49,9 | «m» |
| 169 | 51,6 | «m» |
| 170 | 49,7 | «m» |
| 171 | 48,5 | «m» |
| 172 | 50,3 | 72,5 |
| 173 | 51,1 | 84,5 |
| 174 | 54,6 | 64,8 |
| 175 | 56,6 | 76,5 |
| 176 | 58 | «m» |
| 177 | 53,6 | «m» |
| 178 | 40,8 | «m» |
| 179 | 32,9 | «m» |
| 180 | 26,3 | «m» |
| 181 | 20,9 | «m» |
| 182 | 10 | 0 |
| 183 | 0 | 0 |
| 184 | 0 | 0 |
| 185 | 0 | 0 |
| 186 | 0 | 0 |
| 187 | 0 | 0 |
| 188 | 0 | 0 |
| 189 | 0 | 0 |
| 190 | 0 | 0 |
| 191 | 0 | 0 |
| 192 | 0 | 0 |
| 193 | 0 | 0 |
| 194 | 0 | 0 |
| 195 | 0 | 0 |
| 196 | 0 | 0 |
| 197 | 0 | 0 |
| 198 | 0 | 0 |
| 199 | 0 | 0 |
| 200 | 0 | 0 |
| 201 | 0 | 0 |
| 202 | 0 | 0 |
| 203 | 0 | 0 |
| 204 | 0 | 0 |
| 205 | 0 | 0 |
| 206 | 0 | 0 |
| 207 | 0 | 0 |
| 208 | 0 | 0 |
| 209 | 0 | 0 |
| 210 | 0 | 0 |
| 211 | 0 | 0 |
| 212 | 0 | 0 |
| 213 | 0 | 0 |
| 214 | 0 | 0 |
| 215 | 0 | 0 |
| 216 | 0 | 0 |
| 217 | 0 | 0 |
| 218 | 0 | 0 |
| 219 | 0 | 0 |
| 220 | 0 | 0 |
| 221 | 0 | 0 |
| 222 | 0 | 0 |
| 223 | 0 | 0 |
| 224 | 0 | 0 |
| 225 | 21,2 | 62,7 |
| 226 | 30,8 | 75,1 |
| 227 | 5,9 | 82,7 |
| 228 | 34,6 | 80,3 |
| 229 | 59,9 | 87 |
| 230 | 84,3 | 86,2 |
| 231 | 68,7 | «m» |
| 232 | 43,6 | «m» |
| 233 | 41,5 | 85,4 |
| 234 | 49,9 | 94,3 |
| 235 | 60,8 | 99 |
| 236 | 70,2 | 99,4 |
| 237 | 81,1 | 92,4 |
| 238 | 49,2 | 0 |
| 239 | 56 | 86,2 |
| 240 | 56,2 | 99,3 |
| 241 | 61,7 | 99 |
| 242 | 69,2 | 99,3 |
| 243 | 74,1 | 99,8 |
| 244 | 72,4 | 8,4 |
| 245 | 71,3 | 0 |
| 246 | 71,2 | 9,1 |
| 247 | 67,1 | «m» |
| 248 | 65,5 | «m» |
| 249 | 64,4 | «m» |
| 250 | 62,9 | 25,6 |
| 251 | 62,2 | 35,6 |
| 252 | 62,9 | 24,4 |
| 253 | 58,8 | «m» |
| 254 | 56,9 | «m» |
| 255 | 54,5 | «m» |
| 256 | 51,7 | 17 |
| 257 | 56,2 | 78,7 |
| 258 | 59,5 | 94,7 |
| 259 | 65,5 | 99,1 |
| 260 | 71,2 | 99,5 |
| 261 | 76,6 | 99,9 |
| 262 | 79 | 0 |
| 263 | 52,9 | 97,5 |
| 264 | 53,1 | 99,7 |
| 265 | 59 | 99,1 |
| 266 | 62,2 | 99 |
| 267 | 65 | 99,1 |
| 268 | 69 | 83,1 |
| 269 | 69,9 | 28,4 |
| 270 | 70,6 | 12,5 |
| 271 | 68,9 | 8,4 |
| 272 | 69,8 | 9,1 |
| 273 | 69,6 | 7 |
| 274 | 65,7 | «m» |
| 275 | 67,1 | «m» |
| 276 | 66,7 | «m» |
| 277 | 65,6 | «m» |
| 278 | 64,5 | «m» |
| 279 | 62,9 | «m» |
| 280 | 59,3 | «m» |
| 281 | 54,1 | «m» |
| 282 | 51,3 | «m» |
| 283 | 47,9 | «m» |
| 284 | 43,6 | «m» |
| 285 | 39,4 | «m» |
| 286 | 34,7 | «m» |
| 287 | 29,8 | «m» |
| 288 | 20,9 | 73,4 |
| 289 | 36,9 | «m» |
| 290 | 35,5 | «m» |
| 291 | 20,9 | «m» |
| 292 | 49,7 | 11,9 |
| 293 | 42,5 | «m» |
| 294 | 32 | «m» |
| 295 | 23,6 | «m» |
| 296 | 19,1 | 0 |
| 297 | 15,7 | 73,5 |
| 298 | 25,1 | 76,8 |
| 299 | 34,5 | 81,4 |
| 300 | 44,1 | 87,4 |
| 301 | 52,8 | 98,6 |
| 302 | 63,6 | 99 |
| 303 | 73,6 | 99,7 |
| 304 | 62,2 | «m» |
| 305 | 29,2 | «m» |
| 306 | 46,4 | 22 |
| 307 | 47,3 | 13,8 |
| 308 | 47,2 | 12,5 |
| 309 | 47,9 | 11,5 |
| 310 | 47,8 | 35,5 |
| 311 | 49,2 | 83,3 |
| 312 | 52,7 | 96,4 |
| 313 | 57,4 | 99,2 |
| 314 | 61,8 | 99 |
| 315 | 66,4 | 60,9 |
| 316 | 65,8 | «m» |
| 317 | 59 | «m» |
| 318 | 50,7 | «m» |
| 319 | 41,8 | «m» |
| 320 | 34,7 | «m» |
| 321 | 28,7 | «m» |
| 322 | 25,2 | «m» |
| 323 | 43 | 24,8 |
| 324 | 38,7 | 0 |
| 325 | 48,1 | 31,9 |
| 326 | 40,3 | 61 |
| 327 | 42,4 | 52,1 |
| 328 | 46,4 | 47,7 |
| 329 | 46,9 | 30,7 |
| 330 | 46,1 | 23,1 |
| 331 | 45,7 | 23,2 |
| 332 | 45,5 | 31,9 |
| 333 | 46,4 | 73,6 |
| 334 | 51,3 | 60,7 |
| 335 | 51,3 | 51,1 |
| 336 | 53,2 | 46,8 |
| 337 | 53,9 | 50 |
| 338 | 53,4 | 52,1 |
| 339 | 53,8 | 45,7 |
| 340 | 50,6 | 22,1 |
| 341 | 47,8 | 26 |
| 342 | 41,6 | 17,8 |
| 343 | 38,7 | 29,8 |
| 344 | 35,9 | 71,6 |
| 345 | 34,6 | 47,3 |
| 346 | 34,8 | 80,3 |
| 347 | 35,9 | 87,2 |
| 348 | 38,8 | 90,8 |
| 349 | 41,5 | 94,7 |
| 350 | 47,1 | 99,2 |
| 351 | 53,1 | 99,7 |
| 352 | 46,4 | 0 |
| 353 | 42,5 | 0,7 |
| 354 | 43,6 | 58,6 |
| 355 | 47,1 | 87,5 |
| 356 | 54,1 | 99,5 |
| 357 | 62,9 | 99 |
| 358 | 72,6 | 99,6 |
| 359 | 82,4 | 99,5 |
| 360 | 88 | 99,4 |
| 361 | 46,4 | 0 |
| 362 | 53,4 | 95,2 |
| 363 | 58,4 | 99,2 |
| 364 | 61,5 | 99 |
| 365 | 64,8 | 99 |
| 366 | 68,1 | 99,2 |
| 367 | 73,4 | 99,7 |
| 368 | 73,3 | 29,8 |
| 369 | 73,5 | 14,6 |
| 370 | 68,3 | 0 |
| 371 | 45,4 | 49,9 |
| 372 | 47,2 | 75,7 |
| 373 | 44,5 | 9 |
| 374 | 47,8 | 10,3 |
| 375 | 46,8 | 15,9 |
| 376 | 46,9 | 12,7 |
| 377 | 46,8 | 8,9 |
| 378 | 46,1 | 6,2 |
| 379 | 46,1 | «m» |
| 380 | 45,5 | «m» |
| 381 | 44,7 | «m» |
| 382 | 43,8 | «m» |
| 383 | 41 | «m» |
| 384 | 41,1 | 6,4 |
| 385 | 38 | 6,3 |
| 386 | 35,9 | 0,3 |
| 387 | 33,5 | 0 |
| 388 | 53,1 | 48,9 |
| 389 | 48,3 | «m» |
| 390 | 49,9 | «m» |
| 391 | 48 | «m» |
| 392 | 45,3 | «m» |
| 393 | 41,6 | 3,1 |
| 394 | 44,3 | 79 |
| 395 | 44,3 | 89,5 |
| 396 | 43,4 | 98,8 |
| 397 | 44,3 | 98,9 |
| 398 | 43 | 98,8 |
| 399 | 42,2 | 98,8 |
| 400 | 42,7 | 98,8 |
| 401 | 45 | 99 |
| 402 | 43,6 | 98,9 |
| 403 | 42,2 | 98,8 |
| 404 | 44,8 | 99 |
| 405 | 43,4 | 98,8 |
| 406 | 45 | 99 |
| 407 | 42,2 | 54,3 |
| 408 | 61,2 | 31,9 |
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| 410 | 59,7 | 99,1 |
| 411 | 62,3 | 99 |
| 412 | 67,9 | 99,2 |
| 413 | 69,5 | 99,3 |
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| 415 | 77,7 | 99,8 |
| 416 | 79,7 | 99,7 |
| 417 | 82,5 | 99,5 |
| 418 | 85,3 | 99,4 |
| 419 | 86,6 | 99,4 |
| 420 | 89,4 | 99,4 |
| 421 | 62,2 | 0 |
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| 424 | 49,3 | 99,6 |
| 425 | 52,2 | 99,8 |
| 426 | 51,3 | 100 |
| 427 | 51,3 | 100 |
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| 430 | 51,8 | 99,9 |
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| 442 | 54,2 | 99,5 |
| 443 | 55,2 | 99,4 |
| 444 | 53,8 | 99,6 |
| 445 | 53,1 | 99,7 |
| 446 | 55 | 99,4 |
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| 449 | 59,4 | 5,7 |
| 450 | 59 | 0 |
| 451 | 57,3 | 59,8 |
| 452 | 64,1 | 99 |
| 453 | 70,9 | 90,5 |
| 454 | 58 | 0 |
| 455 | 41,5 | 59,8 |
| 456 | 44,1 | 92,6 |
| 457 | 46,8 | 99,2 |
| 458 | 47,2 | 99,3 |
| 459 | 51 | 100 |
| 460 | 53,2 | 99,7 |
| 461 | 53,1 | 99,7 |
| 462 | 55,9 | 53,1 |
| 463 | 53,9 | 13,9 |
| 464 | 52,5 | «m» |
| 465 | 51,7 | «m» |
| 466 | 51,5 | 52,2 |
| 467 | 52,8 | 80 |
| 468 | 54,9 | 95 |
| 469 | 57,3 | 99,2 |
| 470 | 60,7 | 99,1 |
| 471 | 62,4 | «m» |
| 472 | 60,1 | «m» |
| 473 | 53,2 | «m» |
| 474 | 44 | «m» |
| 475 | 35,2 | «m» |
| 476 | 30,5 | «m» |
| 477 | 26,5 | «m» |
| 478 | 22,5 | «m» |
| 479 | 20,4 | «m» |
| 480 | 19,1 | «m» |
| 481 | 19,1 | «m» |
| 482 | 13,4 | «m» |
| 483 | 6,7 | «m» |
| 484 | 3,2 | «m» |
| 485 | 14,3 | 63,8 |
| 486 | 34,1 | 0 |
| 487 | 23,9 | 75,7 |
| 488 | 31,7 | 79,2 |
| 489 | 32,1 | 19,4 |
| 490 | 35,9 | 5,8 |
| 491 | 36,6 | 0,8 |
| 492 | 38,7 | «m» |
| 493 | 38,4 | «m» |
| 494 | 39,4 | «m» |
| 495 | 39,7 | «m» |
| 496 | 40,5 | «m» |
| 497 | 40,8 | «m» |
| 498 | 39,7 | «m» |
| 499 | 39,2 | «m» |
| 500 | 38,7 | «m» |
| 501 | 32,7 | «m» |
| 502 | 30,1 | «m» |
| 503 | 21,9 | «m» |
| 504 | 12,8 | 0 |
| 505 | 0 | 0 |
| 506 | 0 | 0 |
| 507 | 0 | 0 |
| 508 | 0 | 0 |
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| 513 | 0 | 0 |
| 514 | 30,5 | 25,6 |
| 515 | 19,7 | 56,9 |
| 516 | 16,3 | 45,1 |
| 517 | 27,2 | 4,6 |
| 518 | 21,7 | 1,3 |
| 519 | 29,7 | 28,6 |
| 520 | 36,6 | 73,7 |
| 521 | 61,3 | 59,5 |
| 522 | 40,8 | 0 |
| 523 | 36,6 | 27,8 |
| 524 | 39,4 | 80,4 |
| 525 | 51,3 | 88,9 |
| 526 | 58,5 | 11,1 |
| 527 | 60,7 | «m» |
| 528 | 54,5 | «m» |
| 529 | 51,3 | «m» |
| 530 | 45,5 | «m» |
| 531 | 40,8 | «m» |
| 532 | 38,9 | «m» |
| 533 | 36,6 | «m» |
| 534 | 36,1 | 72,7 |
| 535 | 44,8 | 78,9 |
| 536 | 51,6 | 91,1 |
| 537 | 59,1 | 99,1 |
| 538 | 66 | 99,1 |
| 539 | 75,1 | 99,9 |
| 540 | 81 | 8 |
| 541 | 39,1 | 0 |
| 542 | 53,8 | 89,7 |
| 543 | 59,7 | 99,1 |
| 544 | 64,8 | 99 |
| 545 | 70,6 | 96,1 |
| 546 | 72,6 | 19,6 |
| 547 | 72 | 6,3 |
| 548 | 68,9 | 0,1 |
| 549 | 67,7 | «m» |
| 550 | 66,8 | «m» |
| 551 | 64,3 | 16,9 |
| 552 | 64,9 | 7 |
| 553 | 63,6 | 12,5 |
| 554 | 63 | 7,7 |
| 555 | 64,4 | 38,2 |
| 556 | 63 | 11,8 |
| 557 | 63,6 | 0 |
| 558 | 63,3 | 5 |
| 559 | 60,1 | 9,1 |
| 560 | 61 | 8,4 |
| 561 | 59,7 | 0,9 |
| 562 | 58,7 | «m» |
| 563 | 56 | «m» |
| 564 | 53,9 | «m» |
| 565 | 52,1 | «m» |
| 566 | 49,9 | «m» |
| 567 | 46,4 | «m» |
| 568 | 43,6 | «m» |
| 569 | 40,8 | «m» |
| 570 | 37,5 | «m» |
| 571 | 27,8 | «m» |
| 572 | 17,1 | 0,6 |
| 573 | 12,2 | 0,9 |
| 574 | 11,5 | 1,1 |
| 575 | 8,7 | 0,5 |
| 576 | 8 | 0,9 |
| 577 | 5,3 | 0,2 |
| 578 | 4 | 0 |
| 579 | 3,9 | 0 |
| 580 | 0 | 0 |
| 581 | 0 | 0 |
| 582 | 0 | 0 |
| 583 | 0 | 0 |
| 584 | 0 | 0 |
| 585 | 0 | 0 |
| 586 | 0 | 0 |
| 587 | 8,7 | 22,8 |
| 588 | 16,2 | 49,4 |
| 589 | 23,6 | 56 |
| 590 | 21,1 | 56,1 |
| 591 | 23,6 | 56 |
| 592 | 46,2 | 68,8 |
| 593 | 68,4 | 61,2 |
| 594 | 58,7 | «m» |
| 595 | 31,6 | «m» |
| 596 | 19,9 | 8,8 |
| 597 | 32,9 | 70,2 |
| 598 | 43 | 79 |
| 599 | 57,4 | 98,9 |
| 600 | 72,1 | 73,8 |
| 601 | 53 | 0 |
| 602 | 48,1 | 86 |
| 603 | 56,2 | 99 |
| 604 | 65,4 | 98,9 |
| 605 | 72,9 | 99,7 |
| 606 | 67,5 | «m» |
| 607 | 39 | «m» |
| 608 | 41,9 | 38,1 |
| 609 | 44,1 | 80,4 |
| 610 | 46,8 | 99,4 |
| 611 | 48,7 | 99,9 |
| 612 | 50,5 | 99,7 |
| 613 | 52,5 | 90,3 |
| 614 | 51 | 1,8 |
| 615 | 50 | «m» |
| 616 | 49,1 | «m» |
| 617 | 47 | «m» |
| 618 | 43,1 | «m» |
| 619 | 39,2 | «m» |
| 620 | 40,6 | 0,5 |
| 621 | 41,8 | 53,4 |
| 622 | 44,4 | 65,1 |
| 623 | 48,1 | 67,8 |
| 624 | 53,8 | 99,2 |
| 625 | 58,6 | 98,9 |
| 626 | 63,6 | 98,8 |
| 627 | 68,5 | 99,2 |
| 628 | 72,2 | 89,4 |
| 629 | 77,1 | 0 |
| 630 | 57,8 | 79,1 |
| 631 | 60,3 | 98,8 |
| 632 | 61,9 | 98,8 |
| 633 | 63,8 | 98,8 |
| 634 | 64,7 | 98,9 |
| 635 | 65,4 | 46,5 |
| 636 | 65,7 | 44,5 |
| 637 | 65,6 | 3,5 |
| 638 | 49,1 | 0 |
| 639 | 50,4 | 73,1 |
| 640 | 50,5 | «m» |
| 641 | 51 | «m» |
| 642 | 49,4 | «m» |
| 643 | 49,2 | «m» |
| 644 | 48,6 | «m» |
| 645 | 47,5 | «m» |
| 646 | 46,5 | «m» |
| 647 | 46 | 11,3 |
| 648 | 45,6 | 42,8 |
| 649 | 47,1 | 83 |
| 650 | 46,2 | 99,3 |
| 651 | 47,9 | 99,7 |
| 652 | 49,5 | 99,9 |
| 653 | 50,6 | 99,7 |
| 654 | 51 | 99,6 |
| 655 | 53 | 99,3 |
| 656 | 54,9 | 99,1 |
| 657 | 55,7 | 99 |
| 658 | 56 | 99 |
| 659 | 56,1 | 9,3 |
| 660 | 55,6 | «m» |
| 661 | 55,4 | «m» |
| 662 | 54,9 | 51,3 |
| 663 | 54,9 | 59,8 |
| 664 | 54 | 39,3 |
| 665 | 53,8 | «m» |
| 666 | 52 | «m» |
| 667 | 50,4 | «m» |
| 668 | 50,6 | 0 |
| 669 | 49,3 | 41,7 |
| 670 | 50 | 73,2 |
| 671 | 50,4 | 99,7 |
| 672 | 51,9 | 99,5 |
| 673 | 53,6 | 99,3 |
| 674 | 54,6 | 99,1 |
| 675 | 56 | 99 |
| 676 | 55,8 | 99 |
| 677 | 58,4 | 98,9 |
| 678 | 59,9 | 98,8 |
| 679 | 60,9 | 98,8 |
| 680 | 63 | 98,8 |
| 681 | 64,3 | 98,9 |
| 682 | 64,8 | 64 |
| 683 | 65,9 | 46,5 |
| 684 | 66,2 | 28,7 |
| 685 | 65,2 | 1,8 |
| 686 | 65 | 6,8 |
| 687 | 63,6 | 53,6 |
| 688 | 62,4 | 82,5 |
| 689 | 61,8 | 98,8 |
| 690 | 59,8 | 98,8 |
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| 692 | 59,7 | 98,8 |
| 693 | 61,2 | 98,8 |
| 694 | 62,2 | 49,4 |
| 695 | 62,8 | 37,2 |
| 696 | 63,5 | 46,3 |
| 697 | 64,7 | 72,3 |
| 698 | 64,7 | 72,3 |
| 699 | 65,4 | 77,4 |
| 700 | 66,1 | 69,3 |
| 701 | 64,3 | «m» |
| 702 | 64,3 | «m» |
| 703 | 63 | «m» |
| 704 | 62,2 | «m» |
| 705 | 61,6 | «m» |
| 706 | 62,4 | «m» |
| 707 | 62,2 | «m» |
| 708 | 61 | «m» |
| 709 | 58,7 | «m» |
| 710 | 55,5 | «m» |
| 711 | 51,7 | «m» |
| 712 | 49,2 | «m» |
| 713 | 48,8 | 40,4 |
| 714 | 47,9 | «m» |
| 715 | 46,2 | «m» |
| 716 | 45,6 | 9,8 |
| 717 | 45,6 | 34,5 |
| 718 | 45,5 | 37,1 |
| 719 | 43,8 | «m» |
| 720 | 41,9 | «m» |
| 721 | 41,3 | «m» |
| 722 | 41,4 | «m» |
| 723 | 41,2 | «m» |
| 724 | 41,8 | «m» |
| 725 | 41,8 | «m» |
| 726 | 43,2 | 17,4 |
| 727 | 45 | 29 |
| 728 | 44,2 | «m» |
| 729 | 43,9 | «m» |
| 730 | 38 | 10,7 |
| 731 | 56,8 | «m» |
| 732 | 57,1 | «m» |
| 733 | 52 | «m» |
| 734 | 44,4 | «m» |
| 735 | 40,2 | «m» |
| 736 | 39,2 | 16,5 |
| 737 | 38,9 | 73,2 |
| 738 | 39,9 | 89,8 |
| 739 | 42,3 | 98,6 |
| 740 | 43,7 | 98,8 |
| 741 | 45,5 | 99,1 |
| 742 | 45,6 | 99,2 |
| 743 | 48,1 | 99,7 |
| 744 | 49 | 100 |
| 745 | 49,8 | 99,9 |
| 746 | 49,8 | 99,9 |
| 747 | 51,9 | 99,5 |
| 748 | 52,3 | 99,4 |
| 749 | 53,3 | 99,3 |
| 750 | 52,9 | 99,3 |
| 751 | 54,3 | 99,2 |
| 752 | 55,5 | 99,1 |
| 753 | 56,7 | 99 |
| 754 | 61,7 | 98,8 |
| 755 | 64,3 | 47,4 |
| 756 | 64,7 | 1,8 |
| 757 | 66,2 | «m» |
| 758 | 49,1 | «m» |
| 759 | 52,1 | 46 |
| 760 | 52,6 | 61 |
| 761 | 52,9 | 0 |
| 762 | 52,3 | 20,4 |
| 763 | 54,2 | 56,7 |
| 764 | 55,4 | 59,8 |
| 765 | 56,1 | 49,2 |
| 766 | 56,8 | 33,7 |
| 767 | 57,2 | 96 |
| 768 | 58,6 | 98,9 |
| 769 | 59,5 | 98,8 |
| 770 | 61,2 | 98,8 |
| 771 | 62,1 | 98,8 |
| 772 | 62,7 | 98,8 |
| 773 | 62,8 | 98,8 |
| 774 | 64 | 98,9 |
| 775 | 63,2 | 46,3 |
| 776 | 62,4 | «m» |
| 777 | 60,3 | «m» |
| 778 | 58,7 | «m» |
| 779 | 57,2 | «m» |
| 780 | 56,1 | «m» |
| 781 | 56 | 9,3 |
| 782 | 55,2 | 26,3 |
| 783 | 54,8 | 42,8 |
| 784 | 55,7 | 47,1 |
| 785 | 56,6 | 52,4 |
| 786 | 58 | 50,3 |
| 787 | 58,6 | 20,6 |
| 788 | 58,7 | «m» |
| 789 | 59,3 | «m» |
| 790 | 58,6 | «m» |
| 791 | 60,5 | 9,7 |
| 792 | 59,2 | 9,6 |
| 793 | 59,9 | 9,6 |
| 794 | 59,6 | 9,6 |
| 795 | 59,9 | 6,2 |
| 796 | 59,9 | 9,6 |
| 797 | 60,5 | 13,1 |
| 798 | 60,3 | 20,7 |
| 799 | 59,9 | 31 |
| 800 | 60,5 | 42 |
| 801 | 61,5 | 52,5 |
| 802 | 60,9 | 51,4 |
| 803 | 61,2 | 57,7 |
| 804 | 62,8 | 98,8 |
| 805 | 63,4 | 96,1 |
| 806 | 64,6 | 45,4 |
| 807 | 64,1 | 5 |
| 808 | 63 | 3,2 |
| 809 | 62,7 | 14,9 |
| 810 | 63,5 | 35,8 |
| 811 | 64,1 | 73,3 |
| 812 | 64,3 | 37,4 |
| 813 | 64,1 | 21 |
| 814 | 63,7 | 21 |
| 815 | 62,9 | 18 |
| 816 | 62,4 | 32,7 |
| 817 | 61,7 | 46,2 |
| 818 | 59,8 | 45,1 |
| 819 | 57,4 | 43,9 |
| 820 | 54,8 | 42,8 |
| 821 | 54,3 | 65,2 |
| 822 | 52,9 | 62,1 |
| 823 | 52,4 | 30,6 |
| 824 | 50,4 | «m» |
| 825 | 48,6 | «m» |
| 826 | 47,9 | «m» |
| 827 | 46,8 | «m» |
| 828 | 46,9 | 9,4 |
| 829 | 49,5 | 41,7 |
| 830 | 50,5 | 37,8 |
| 831 | 52,3 | 20,4 |
| 832 | 54,1 | 30,7 |
| 833 | 56,3 | 41,8 |
| 834 | 58,7 | 26,5 |
| 835 | 57,3 | «m» |
| 836 | 59 | «m» |
| 837 | 59,8 | «m» |
| 838 | 60,3 | «m» |
| 839 | 61,2 | «m» |
| 840 | 61,8 | «m» |
| 841 | 62,5 | «m» |
| 842 | 62,4 | «m» |
| 843 | 61,5 | «m» |
| 844 | 63,7 | «m» |
| 845 | 61,9 | «m» |
| 846 | 61,6 | 29,7 |
| 847 | 60,3 | «m» |
| 848 | 59,2 | «m» |
| 849 | 57,3 | «m» |
| 850 | 52,3 | «m» |
| 851 | 49,3 | «m» |
| 852 | 47,3 | «m» |
| 853 | 46,3 | 38,8 |
| 854 | 46,8 | 35,1 |
| 855 | 46,6 | «m» |
| 856 | 44,3 | «m» |
| 857 | 43,1 | «m» |
| 858 | 42,4 | 2,1 |
| 859 | 41,8 | 2,4 |
| 860 | 43,8 | 68,8 |
| 861 | 44,6 | 89,2 |
| 862 | 46 | 99,2 |
| 863 | 46,9 | 99,4 |
| 864 | 47,9 | 99,7 |
| 865 | 50,2 | 99,8 |
| 866 | 51,2 | 99,6 |
| 867 | 52,3 | 99,4 |
| 868 | 53 | 99,3 |
| 869 | 54,2 | 99,2 |
| 870 | 55,5 | 99,1 |
| 871 | 56,7 | 99 |
| 872 | 57,3 | 98,9 |
| 873 | 58 | 98,9 |
| 874 | 60,5 | 31,1 |
| 875 | 60,2 | «m» |
| 876 | 60,3 | «m» |
| 877 | 60,5 | 6,3 |
| 878 | 61,4 | 19,3 |
| 879 | 60,3 | 1,2 |
| 880 | 60,5 | 2,9 |
| 881 | 61,2 | 34,1 |
| 882 | 61,6 | 13,2 |
| 883 | 61,5 | 16,4 |
| 884 | 61,2 | 16,4 |
| 885 | 61,3 | «m» |
| 886 | 63,1 | «m» |
| 887 | 63,2 | 4,8 |
| 888 | 62,3 | 22,3 |
| 889 | 62 | 38,5 |
| 890 | 61,6 | 29,6 |
| 891 | 61,6 | 26,6 |
| 892 | 61,8 | 28,1 |
| 893 | 62 | 29,6 |
| 894 | 62 | 16,3 |
| 895 | 61,1 | «m» |
| 896 | 61,2 | «m» |
| 897 | 60,7 | 19,2 |
| 898 | 60,7 | 32,5 |
| 899 | 60,9 | 17,8 |
| 900 | 60,1 | 19,2 |
| 901 | 59,3 | 38,2 |
| 902 | 59,9 | 45 |
| 903 | 59,4 | 32,4 |
| 904 | 59,2 | 23,5 |
| 905 | 59,5 | 40,8 |
| 906 | 58,3 | «m» |
| 907 | 58,2 | «m» |
| 908 | 57,6 | «m» |
| 909 | 57,1 | «m» |
| 910 | 57 | 0,6 |
| 911 | 57 | 26,3 |
| 912 | 56,5 | 29,2 |
| 913 | 56,3 | 20,5 |
| 914 | 56,1 | «m» |
| 915 | 55,2 | «m» |
| 916 | 54,7 | 17,5 |
| 917 | 55,2 | 29,2 |
| 918 | 55,2 | 29,2 |
| 919 | 55,9 | 16 |
| 920 | 55,9 | 26,3 |
| 921 | 56,1 | 36,5 |
| 922 | 55,8 | 19 |
| 923 | 55,9 | 9,2 |
| 924 | 55,8 | 21,9 |
| 925 | 56,4 | 42,8 |
| 926 | 56,4 | 38 |
| 927 | 56,4 | 11 |
| 928 | 56,4 | 35,1 |
| 929 | 54 | 7,3 |
| 930 | 53,4 | 5,4 |
| 931 | 52,3 | 27,6 |
| 932 | 52,1 | 32 |
| 933 | 52,3 | 33,4 |
| 934 | 52,2 | 34,9 |
| 935 | 52,8 | 60,1 |
| 936 | 53,7 | 69,7 |
| 937 | 54 | 70,7 |
| 938 | 55,1 | 71,7 |
| 939 | 55,2 | 46 |
| 940 | 54,7 | 12,6 |
| 941 | 52,5 | 0 |
| 942 | 51,8 | 24,7 |
| 943 | 51,4 | 43,9 |
| 944 | 50,9 | 71,1 |
| 945 | 51,2 | 76,8 |
| 946 | 50,3 | 87,5 |
| 947 | 50,2 | 99,8 |
| 948 | 50,9 | 100 |
| 949 | 49,9 | 99,7 |
| 950 | 50,9 | 100 |
| 951 | 49,8 | 99,7 |
| 952 | 50,4 | 99,8 |
| 953 | 50,4 | 99,8 |
| 954 | 49,7 | 99,7 |
| 955 | 51 | 100 |
| 956 | 50,3 | 99,8 |
| 957 | 50,2 | 99,8 |
| 958 | 49,9 | 99,7 |
| 959 | 50,9 | 100 |
| 960 | 50 | 99,7 |
| 961 | 50,2 | 99,8 |
| 962 | 50,2 | 99,8 |
| 963 | 49,9 | 99,7 |
| 964 | 50,4 | 99,8 |
| 965 | 50,2 | 99,8 |
| 966 | 50,3 | 99,8 |
| 967 | 49,9 | 99,7 |
| 968 | 51,1 | 100 |
| 969 | 50,6 | 99,9 |
| 970 | 49,9 | 99,7 |
| 971 | 49,6 | 99,6 |
| 972 | 49,4 | 99,6 |
| 973 | 49 | 99,5 |
| 974 | 49,8 | 99,7 |
| 975 | 50,9 | 100 |
| 976 | 50,4 | 99,8 |
| 977 | 49,8 | 99,7 |
| 978 | 49,1 | 99,5 |
| 979 | 50,4 | 99,8 |
| 980 | 49,8 | 99,7 |
| 981 | 49,3 | 99,5 |
| 982 | 49,1 | 99,5 |
| 983 | 49,9 | 99,7 |
| 984 | 49,1 | 99,5 |
| 985 | 50,4 | 99,8 |
| 986 | 50,9 | 100 |
| 987 | 51,4 | 99,9 |
| 988 | 51,5 | 99,9 |
| 989 | 52,2 | 99,7 |
| 990 | 52,8 | 74,1 |
| 991 | 53,3 | 46 |
| 992 | 53,6 | 36,4 |
| 993 | 53,4 | 33,5 |
| 994 | 53,9 | 58,9 |
| 995 | 55,2 | 73,8 |
| 996 | 55,8 | 52,4 |
| 997 | 55,7 | 9,2 |
| 998 | 55,8 | 2,2 |
| 999 | 56,4 | 33,6 |
| 1 000 | 55,4 | «m» |
| 1 001 | 55,2 | «m» |
| 1 002 | 55,8 | 26,3 |
| 1 003 | 55,8 | 23,3 |
| 1 004 | 56,4 | 50,2 |
| 1 005 | 57,6 | 68,3 |
| 1 006 | 58,8 | 90,2 |
| 1 007 | 59,9 | 98,9 |
| 1 008 | 62,3 | 98,8 |
| 1 009 | 63,1 | 74,4 |
| 1 010 | 63,7 | 49,4 |
| 1 011 | 63,3 | 9,8 |
| 1 012 | 48 | 0 |
| 1 013 | 47,9 | 73,5 |
| 1 014 | 49,9 | 99,7 |
| 1 015 | 49,9 | 48,8 |
| 1 016 | 49,6 | 2,3 |
| 1 017 | 49,9 | «m» |
| 1 018 | 49,3 | «m» |
| 1 019 | 49,7 | 47,5 |
| 1 020 | 49,1 | «m» |
| 1 021 | 49,4 | «m» |
| 1 022 | 48,3 | «m» |
| 1 023 | 49,4 | «m» |
| 1 024 | 48,5 | «m» |
| 1 025 | 48,7 | «m» |
| 1 026 | 48,7 | «m» |
| 1 027 | 49,1 | «m» |
| 1 028 | 49 | «m» |
| 1 029 | 49,8 | «m» |
| 1 030 | 48,7 | «m» |
| 1 031 | 48,5 | «m» |
| 1 032 | 49,3 | 31,3 |
| 1 033 | 49,7 | 45,3 |
| 1 034 | 48,3 | 44,5 |
| 1 035 | 49,8 | 61 |
| 1 036 | 49,4 | 64,3 |
| 1 037 | 49,8 | 64,4 |
| 1 038 | 50,5 | 65,6 |
| 1 039 | 50,3 | 64,5 |
| 1 040 | 51,2 | 82,9 |
| 1 041 | 50,5 | 86 |
| 1 042 | 50,6 | 89 |
| 1 043 | 50,4 | 81,4 |
| 1 044 | 49,9 | 49,9 |
| 1 045 | 49,1 | 20,1 |
| 1 046 | 47,9 | 24 |
| 1 047 | 48,1 | 36,2 |
| 1 048 | 47,5 | 34,5 |
| 1 049 | 46,9 | 30,3 |
| 1 050 | 47,7 | 53,5 |
| 1 051 | 46,9 | 61,6 |
| 1 052 | 46,5 | 73,6 |
| 1 053 | 48 | 84,6 |
| 1 054 | 47,2 | 87,7 |
| 1 055 | 48,7 | 80 |
| 1 056 | 48,7 | 50,4 |
| 1 057 | 47,8 | 38,6 |
| 1 058 | 48,8 | 63,1 |
| 1 059 | 47,4 | 5 |
| 1 060 | 47,3 | 47,4 |
| 1 061 | 47,3 | 49,8 |
| 1 062 | 46,9 | 23,9 |
| 1 063 | 46,7 | 44,6 |
| 1 064 | 46,8 | 65,2 |
| 1 065 | 46,9 | 60,4 |
| 1 066 | 46,7 | 61,5 |
| 1 067 | 45,5 | «m» |
| 1 068 | 45,5 | «m» |
| 1 069 | 44,2 | «m» |
| 1 070 | 43 | «m» |
| 1 071 | 42,5 | «m» |
| 1 072 | 41 | «m» |
| 1 073 | 39,9 | «m» |
| 1 074 | 39,9 | 38,2 |
| 1 075 | 40,1 | 48,1 |
| 1 076 | 39,9 | 48 |
| 1 077 | 39,4 | 59,3 |
| 1 078 | 43,8 | 19,8 |
| 1 079 | 52,9 | 0 |
| 1 080 | 52,8 | 88,9 |
| 1 081 | 53,4 | 99,5 |
| 1 082 | 54,7 | 99,3 |
| 1 083 | 56,3 | 99,1 |
| 1 084 | 57,5 | 99 |
| 1 085 | 59 | 98,9 |
| 1 086 | 59,8 | 98,9 |
| 1 087 | 60,1 | 98,9 |
| 1 088 | 61,8 | 48,3 |
| 1 089 | 61,8 | 55,6 |
| 1 090 | 61,7 | 59,8 |
| 1 091 | 62 | 55,6 |
| 1 092 | 62,3 | 29,6 |
| 1 093 | 62 | 19,3 |
| 1 094 | 61,3 | 7,9 |
| 1 095 | 61,1 | 19,2 |
| 1 096 | 61,2 | 43 |
| 1 097 | 61,1 | 59,7 |
| 1 098 | 61,1 | 98,8 |
| 1 099 | 61,3 | 98,8 |
| 1 100 | 61,3 | 26,6 |
| 1 101 | 60,4 | «m» |
| 1 102 | 58,8 | «m» |
| 1 103 | 57,7 | «m» |
| 1 104 | 56 | «m» |
| 1 105 | 54,7 | «m» |
| 1 106 | 53,3 | «m» |
| 1 107 | 52,6 | 23,2 |
| 1 108 | 53,4 | 84,2 |
| 1 109 | 53,9 | 99,4 |
| 1 110 | 54,9 | 99,3 |
| 1 111 | 55,8 | 99,2 |
| 1 112 | 57,1 | 99 |
| 1 113 | 56,5 | 99,1 |
| 1 114 | 58,9 | 98,9 |
| 1 115 | 58,7 | 98,9 |
| 1 116 | 59,8 | 98,9 |
| 1 117 | 61 | 98,8 |
| 1 118 | 60,7 | 19,2 |
| 1 119 | 59,4 | «m» |
| 1 120 | 57,9 | «m» |
| 1 121 | 57,6 | «m» |
| 1 122 | 56,3 | «m» |
| 1 123 | 55 | «m» |
| 1 124 | 53,7 | «m» |
| 1 125 | 52,1 | «m» |
| 1 126 | 51,1 | «m» |
| 1 127 | 49,7 | 25,8 |
| 1 128 | 49,1 | 46,1 |
| 1 129 | 48,7 | 46,9 |
| 1 130 | 48,2 | 46,7 |
| 1 131 | 48 | 70 |
| 1 132 | 48 | 70 |
| 1 133 | 47,2 | 67,6 |
| 1 134 | 47,3 | 67,6 |
| 1 135 | 46,6 | 74,7 |
| 1 136 | 47,4 | 13 |
| 1 137 | 46,3 | «m» |
| 1 138 | 45,4 | «m» |
| 1 139 | 45,5 | 24,8 |
| 1 140 | 44,8 | 73,8 |
| 1 141 | 46,6 | 99 |
| 1 142 | 46,3 | 98,9 |
| 1 143 | 48,5 | 99,4 |
| 1 144 | 49,9 | 99,7 |
| 1 145 | 49,1 | 99,5 |
| 1 146 | 49,1 | 99,5 |
| 1 147 | 51 | 100 |
| 1 148 | 51,5 | 99,9 |
| 1 149 | 50,9 | 100 |
| 1 150 | 51,6 | 99,9 |
| 1 151 | 52,1 | 99,7 |
| 1 152 | 50,9 | 100 |
| 1 153 | 52,2 | 99,7 |
| 1 154 | 51,5 | 98,3 |
| 1 155 | 51,5 | 47,2 |
| 1 156 | 50,8 | 78,4 |
| 1 157 | 50,3 | 83 |
| 1 158 | 50,3 | 31,7 |
| 1 159 | 49,3 | 31,3 |
| 1 160 | 48,8 | 21,5 |
| 1 161 | 47,8 | 59,4 |
| 1 162 | 48,1 | 77,1 |
| 1 163 | 48,4 | 87,6 |
| 1 164 | 49,6 | 87,5 |
| 1 165 | 51 | 81,4 |
| 1 166 | 51,6 | 66,7 |
| 1 167 | 53,3 | 63,2 |
| 1 168 | 55,2 | 62 |
| 1 169 | 55,7 | 43,9 |
| 1 170 | 56,4 | 30,7 |
| 1 171 | 56,8 | 23,4 |
| 1 172 | 57 | «m» |
| 1 173 | 57,6 | «m» |
| 1 174 | 56,9 | «m» |
| 1 175 | 56,4 | 4 |
| 1 176 | 57 | 23,4 |
| 1 177 | 56,4 | 41,7 |
| 1 178 | 57 | 49,2 |
| 1 179 | 57,7 | 56,6 |
| 1 180 | 58,6 | 56,6 |
| 1 181 | 58,9 | 64 |
| 1 182 | 59,4 | 68,2 |
| 1 183 | 58,8 | 71,4 |
| 1 184 | 60,1 | 71,3 |
| 1 185 | 60,6 | 79,1 |
| 1 186 | 60,7 | 83,3 |
| 1 187 | 60,7 | 77,1 |
| 1 188 | 60 | 73,5 |
| 1 189 | 60,2 | 55,5 |
| 1 190 | 59,7 | 54,4 |
| 1 191 | 59,8 | 73,3 |
| 1 192 | 59,8 | 77,9 |
| 1 193 | 59,8 | 73,9 |
| 1 194 | 60 | 76,5 |
| 1 195 | 59,5 | 82,3 |
| 1 196 | 59,9 | 82,8 |
| 1 197 | 59,8 | 65,8 |
| 1 198 | 59 | 48,6 |
| 1 199 | 58,9 | 62,2 |
| 1 200 | 59,1 | 70,4 |
| 1 201 | 58,9 | 62,1 |
| 1 202 | 58,4 | 67,4 |
| 1 203 | 58,7 | 58,9 |
| 1 204 | 58,3 | 57,7 |
| 1 205 | 57,5 | 57,8 |
| 1 206 | 57,2 | 57,6 |
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| 1 209 | 56,4 | 59,6 |
| 1 210 | 56,7 | 39 |
| 1 211 | 55,9 | 68,1 |
| 1 212 | 56,3 | 79,1 |
| 1 213 | 56,7 | 89,7 |
| 1 214 | 56 | 89,4 |
| 1 215 | 56 | 93,1 |
| 1 216 | 56,4 | 93,1 |
| 1 217 | 56,7 | 94,4 |
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| 1 245 | 58,7 | 24,9 |
| 1 246 | 59,1 | 24,8 |
| 1 247 | 58,6 | «m» |
| 1 248 | 58,8 | «m» |
| 1 249 | 58,8 | «m» |
| 1 250 | 58,7 | «m» |
| 1 251 | 59,1 | «m» |
| 1 252 | 59,1 | «m» |
| 1 253 | 59,4 | «m» |
| 1 254 | 60,6 | 2,6 |
| 1 255 | 59,6 | «m» |
| 1 256 | 60,1 | «m» |
| 1 257 | 60,6 | «m» |
| 1 258 | 59,6 | 4,1 |
| 1 259 | 60,7 | 7,1 |
| 1 260 | 60,5 | «m» |
| 1 261 | 59,7 | «m» |
| 1 262 | 59,6 | «m» |
| 1 263 | 59,8 | «m» |
| 1 264 | 59,6 | 4,9 |
| 1 265 | 60,1 | 5,9 |
| 1 266 | 59,9 | 6,1 |
| 1 267 | 59,7 | «m» |
| 1 268 | 59,6 | «m» |
| 1 269 | 59,7 | 22 |
| 1 270 | 59,8 | 10,3 |
| 1 271 | 59,9 | 10 |
| 1 272 | 60,6 | 6,2 |
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| 1 278 | 61 | 12 |
| 1 279 | 61,3 | 34,2 |
| 1 280 | 61,2 | 17,1 |
| 1 281 | 61,5 | 15,7 |
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| 1 283 | 61,1 | 9,2 |
| 1 284 | 60,5 | 4,3 |
| 1 285 | 60,2 | 7,8 |
| 1 286 | 60,2 | 5,9 |
| 1 287 | 60,2 | 5,3 |
| 1 288 | 59,9 | 4,6 |
| 1 289 | 59,4 | 21,5 |
| 1 290 | 59,6 | 15,8 |
| 1 291 | 59,3 | 10,1 |
| 1 292 | 58,9 | 9,4 |
| 1 293 | 58,8 | 9 |
| 1 294 | 58,9 | 35,4 |
| 1 295 | 58,9 | 30,7 |
| 1 296 | 58,9 | 25,9 |
| 1 297 | 58,7 | 22,9 |
| 1 298 | 58,7 | 24,4 |
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| 1 300 | 60,1 | 56 |
| 1 301 | 60,5 | 50,6 |
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| 1 304 | 59,7 | 31,4 |
| 1 305 | 60,1 | 43,1 |
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| 1 311 | 62,2 | 45,8 |
| 1 312 | 62,6 | 46,8 |
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| 1 329 | 61,6 | 17,1 |
| 1 330 | 61 | 0 |
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| 1 335 | 60,6 | 16,6 |
| 1 336 | 60,5 | 18,5 |
| 1 337 | 60,6 | 29,8 |
| 1 338 | 60,9 | 19,5 |
| 1 339 | 60,9 | 22,3 |
| 1 340 | 61,4 | 35,8 |
| 1 341 | 61,3 | 42,9 |
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| 1 343 | 61,3 | 19,2 |
| 1 344 | 61 | 9,3 |
| 1 345 | 60,8 | 44,2 |
| 1 346 | 60,9 | 55,3 |
| 1 347 | 61,2 | 56 |
| 1 348 | 60,9 | 60,1 |
| 1 349 | 60,7 | 59,1 |
| 1 350 | 60,9 | 56,8 |
| 1 351 | 60,7 | 58,1 |
| 1 352 | 59,6 | 78,4 |
| 1 353 | 59,6 | 84,6 |
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| 1 355 | 59,3 | 75,5 |
| 1 356 | 58,9 | 49,6 |
| 1 357 | 59,1 | 75,8 |
| 1 358 | 59 | 77,6 |
| 1 359 | 59 | 67,8 |
| 1 360 | 59 | 56,7 |
| 1 361 | 58,8 | 54,2 |
| 1 362 | 58,9 | 59,6 |
| 1 363 | 58,9 | 60,8 |
| 1 364 | 59,3 | 56,1 |
| 1 365 | 58,9 | 48,5 |
| 1 366 | 59,3 | 42,9 |
| 1 367 | 59,4 | 41,4 |
| 1 368 | 59,6 | 38,9 |
| 1 369 | 59,4 | 32,9 |
| 1 370 | 59,3 | 30,6 |
| 1 371 | 59,4 | 30 |
| 1 372 | 59,4 | 25,3 |
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| 1 375 | 58,5 | 10,6 |
| 1 376 | 58,8 | 10,5 |
| 1 377 | 58,5 | 8,2 |
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| 1 380 | 59,1 | 6 |
| 1 381 | 59,1 | 6 |
| 1 382 | 59,4 | 13,1 |
| 1 383 | 59,7 | 22,3 |
| 1 384 | 60,7 | 10,5 |
| 1 385 | 59,8 | 9,8 |
| 1 386 | 60,2 | 8,8 |
| 1 387 | 59,9 | 8,7 |
| 1 388 | 61 | 9,1 |
| 1 389 | 60,6 | 28,2 |
| 1 390 | 60,6 | 22 |
| 1 391 | 59,6 | 23,2 |
| 1 392 | 59,6 | 19 |
| 1 393 | 60,6 | 38,4 |
| 1 394 | 59,8 | 41,6 |
| 1 395 | 60 | 47,3 |
| 1 396 | 60,5 | 55,4 |
| 1 397 | 60,9 | 58,7 |
| 1 398 | 61,3 | 37,9 |
| 1 399 | 61,2 | 38,3 |
| 1 400 | 61,4 | 58,7 |
| 1 401 | 61,3 | 51,3 |
| 1 402 | 61,4 | 71,1 |
| 1 403 | 61,1 | 51 |
| 1 404 | 61,5 | 56,6 |
| 1 405 | 61 | 60,6 |
| 1 406 | 61,1 | 75,4 |
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| 1 409 | 61,7 | 59,6 |
| 1 410 | 61,8 | 54,8 |
| 1 411 | 61,6 | 53,6 |
| 1 412 | 61,3 | 53,5 |
| 1 413 | 61,3 | 52,9 |
| 1 414 | 61,2 | 54,1 |
| 1 415 | 61,3 | 53,2 |
| 1 416 | 61,2 | 52,2 |
| 1 417 | 61,2 | 52,3 |
| 1 418 | 61 | 48 |
| 1 419 | 60,9 | 41,5 |
| 1 420 | 61 | 32,2 |
| 1 421 | 60,7 | 22 |
| 1 422 | 60,7 | 23,3 |
| 1 423 | 60,8 | 38,8 |
| 1 424 | 61 | 40,7 |
| 1 425 | 61 | 30,6 |
| 1 426 | 61,3 | 62,6 |
| 1 427 | 61,7 | 55,9 |
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| 1 429 | 62,3 | 37,4 |
| 1 430 | 62,3 | 35,7 |
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| 1 432 | 62,8 | 31,5 |
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| 1 439 | 61,5 | 6,1 |
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| 1 441 | 60,9 | 4,8 |
| 1 442 | 60,6 | 11,1 |
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| 1 444 | 60,8 | 7 |
| 1 445 | 60,2 | 9,2 |
| 1 446 | 60,5 | 21,7 |
| 1 447 | 60,2 | 22,4 |
| 1 448 | 60,7 | 31,6 |
| 1 449 | 60,9 | 28,9 |
| 1 450 | 59,6 | 21,7 |
| 1 451 | 60,2 | 18 |
| 1 452 | 59,5 | 16,7 |
| 1 453 | 59,8 | 15,7 |
| 1 454 | 59,6 | 15,7 |
| 1 455 | 59,3 | 15,7 |
| 1 456 | 59 | 7,5 |
| 1 457 | 58,8 | 7,1 |
| 1 458 | 58,7 | 16,5 |
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| 1 460 | 59,7 | 60,2 |
| 1 461 | 60,4 | 44 |
| 1 462 | 60,2 | 35,3 |
| 1 463 | 60,4 | 17,1 |
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| 1 465 | 59,9 | 12,8 |
| 1 466 | 59,6 | 14,8 |
| 1 467 | 59,4 | 15,9 |
| 1 468 | 59,4 | 22 |
| 1 469 | 60,4 | 38,4 |
| 1 470 | 59,5 | 38,8 |
| 1 471 | 59,3 | 31,9 |
| 1 472 | 60,9 | 40,8 |
| 1 473 | 60,7 | 39 |
| 1 474 | 60,9 | 30,1 |
| 1 475 | 61 | 29,3 |
| 1 476 | 60,6 | 28,4 |
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| 1 481 | 59,9 | 0 |
| 1 482 | 60,4 | 36,2 |
| 1 483 | 60,7 | 32,5 |
| 1 484 | 59,9 | 3,1 |
| 1 485 | 59,7 | «m» |
| 1 486 | 59,5 | «m» |
| 1 487 | 59,2 | «m» |
| 1 488 | 58,8 | 0,6 |
| 1 489 | 58,7 | «m» |
| 1 490 | 58,7 | «m» |
| 1 491 | 57,9 | «m» |
| 1 492 | 58,2 | «m» |
| 1 493 | 57,6 | «m» |
| 1 494 | 58,3 | 9,5 |
| 1 495 | 57,2 | 6 |
| 1 496 | 57,4 | 27,3 |
| 1 497 | 58,3 | 59,9 |
| 1 498 | 58,3 | 7,3 |
| 1 499 | 58,8 | 21,7 |
| 1 500 | 58,8 | 38,9 |
| 1 501 | 59,4 | 26,2 |
| 1 502 | 59,1 | 25,5 |
| 1 503 | 59,1 | 26 |
| 1 504 | 59 | 39,1 |
| 1 505 | 59,5 | 52,3 |
| 1 506 | 59,4 | 31 |
| 1 507 | 59,4 | 27 |
| 1 508 | 59,4 | 29,8 |
| 1 509 | 59,4 | 23,1 |
| 1 510 | 58,9 | 16 |
| 1 511 | 59 | 31,5 |
| 1 512 | 58,8 | 25,9 |
| 1 513 | 58,9 | 40,2 |
| 1 514 | 58,8 | 28,4 |
| 1 515 | 58,9 | 38,9 |
| 1 516 | 59,1 | 35,3 |
| 1 517 | 58,8 | 30,3 |
| 1 518 | 59 | 19 |
| 1 519 | 58,7 | 3 |
| 1 520 | 57,9 | 0 |
| 1 521 | 58 | 2,4 |
| 1 522 | 57,1 | «m» |
| 1 523 | 56,7 | «m» |
| 1 524 | 56,7 | 5,3 |
| 1 525 | 56,6 | 2,1 |
| 1 526 | 56,8 | «m» |
| 1 527 | 56,3 | «m» |
| 1 528 | 56,3 | «m» |
| 1 529 | 56 | «m» |
| 1 530 | 56,7 | «m» |
| 1 531 | 56,6 | 3,8 |
| 1 532 | 56,9 | «m» |
| 1 533 | 56,9 | «m» |
| 1 534 | 57,4 | «m» |
| 1 535 | 57,4 | «m» |
| 1 536 | 58,3 | 13,9 |
| 1 537 | 58,5 | «m» |
| 1 538 | 59,1 | «m» |
| 1 539 | 59,4 | «m» |
| 1 540 | 59,6 | «m» |
| 1 541 | 59,5 | «m» |
| 1 542 | 59,6 | 0,5 |
| 1 543 | 59,3 | 9,2 |
| 1 544 | 59,4 | 11,2 |
| 1 545 | 59,1 | 26,8 |
| 1 546 | 59 | 11,7 |
| 1 547 | 58,8 | 6,4 |
| 1 548 | 58,7 | 5 |
| 1 549 | 57,5 | «m» |
| 1 550 | 57,4 | «m» |
| 1 551 | 57,1 | 1,1 |
| 1 552 | 57,1 | 0 |
| 1 553 | 57 | 4,5 |
| 1 554 | 57,1 | 3,7 |
| 1 555 | 57,3 | 3,3 |
| 1 556 | 57,3 | 16,8 |
| 1 557 | 58,2 | 29,3 |
| 1 558 | 58,7 | 12,5 |
| 1 559 | 58,3 | 12,2 |
| 1 560 | 58,6 | 12,7 |
| 1 561 | 59 | 13,6 |
| 1 562 | 59,8 | 21,9 |
| 1 563 | 59,3 | 20,9 |
| 1 564 | 59,7 | 19,2 |
| 1 565 | 60,1 | 15,9 |
| 1 566 | 60,7 | 16,7 |
| 1 567 | 60,7 | 18,1 |
| 1 568 | 60,7 | 40,6 |
| 1 569 | 60,7 | 59,7 |
| 1 570 | 61,1 | 66,8 |
| 1 571 | 61,1 | 58,8 |
| 1 572 | 60,8 | 64,7 |
| 1 573 | 60,1 | 63,6 |
| 1 574 | 60,7 | 83,2 |
| 1 575 | 60,4 | 82,2 |
| 1 576 | 60 | 80,5 |
| 1 577 | 59,9 | 78,7 |
| 1 578 | 60,8 | 67,9 |
| 1 579 | 60,4 | 57,7 |
| 1 580 | 60,2 | 60,6 |
| 1 581 | 59,6 | 72,7 |
| 1 582 | 59,9 | 73,6 |
| 1 583 | 59,8 | 74,1 |
| 1 584 | 59,6 | 84,6 |
| 1 585 | 59,4 | 76,1 |
| 1 586 | 60,1 | 76,9 |
| 1 587 | 59,5 | 84,6 |
| 1 588 | 59,8 | 77,5 |
| 1 589 | 60,6 | 67,9 |
| 1 590 | 59,3 | 47,3 |
| 1 591 | 59,3 | 43,1 |
| 1 592 | 59,4 | 38,3 |
| 1 593 | 58,7 | 38,2 |
| 1 594 | 58,8 | 39,2 |
| 1 595 | 59,1 | 67,9 |
| 1 596 | 59,7 | 60,5 |
| 1 597 | 59,5 | 32,9 |
| 1 598 | 59,6 | 20 |
| 1 599 | 59,6 | 34,4 |
| 1 600 | 59,4 | 23,9 |
| 1 601 | 59,6 | 15,7 |
| 1 602 | 59,9 | 41 |
| 1 603 | 60,5 | 26,3 |
| 1 604 | 59,6 | 14 |
| 1 605 | 59,7 | 21,2 |
| 1 606 | 60,9 | 19,6 |
| 1 607 | 60,1 | 34,3 |
| 1 608 | 59,9 | 27 |
| 1 609 | 60,8 | 25,6 |
| 1 610 | 60,6 | 26,3 |
| 1 611 | 60,9 | 26,1 |
| 1 612 | 61,1 | 38 |
| 1 613 | 61,2 | 31,6 |
| 1 614 | 61,4 | 30,6 |
| 1 615 | 61,7 | 29,6 |
| 1 616 | 61,5 | 28,8 |
| 1 617 | 61,7 | 27,8 |
| 1 618 | 62,2 | 20,3 |
| 1 619 | 61,4 | 19,6 |
| 1 620 | 61,8 | 19,7 |
| 1 621 | 61,8 | 18,7 |
| 1 622 | 61,6 | 17,7 |
| 1 623 | 61,7 | 8,7 |
| 1 624 | 61,7 | 1,4 |
| 1 625 | 61,7 | 5,9 |
| 1 626 | 61,2 | 8,1 |
| 1 627 | 61,9 | 45,8 |
| 1 628 | 61,4 | 31,5 |
| 1 629 | 61,7 | 22,3 |
| 1 630 | 62,4 | 21,7 |
| 1 631 | 62,8 | 21,9 |
| 1 632 | 62,2 | 22,2 |
| 1 633 | 62,5 | 31 |
| 1 634 | 62,3 | 31,3 |
| 1 635 | 62,6 | 31,7 |
| 1 636 | 62,3 | 22,8 |
| 1 637 | 62,7 | 12,6 |
| 1 638 | 62,2 | 15,2 |
| 1 639 | 61,9 | 32,6 |
| 1 640 | 62,5 | 23,1 |
| 1 641 | 61,7 | 19,4 |
| 1 642 | 61,7 | 10,8 |
| 1 643 | 61,6 | 10,2 |
| 1 644 | 61,4 | «m» |
| 1 645 | 60,8 | «m» |
| 1 646 | 60,7 | «m» |
| 1 647 | 61 | 12,4 |
| 1 648 | 60,4 | 5,3 |
| 1 649 | 61 | 13,1 |
| 1 650 | 60,7 | 29,6 |
| 1 651 | 60,5 | 28,9 |
| 1 652 | 60,8 | 27,1 |
| 1 653 | 61,2 | 27,3 |
| 1 654 | 60,9 | 20,6 |
| 1 655 | 61,1 | 13,9 |
| 1 656 | 60,7 | 13,4 |
| 1 657 | 61,3 | 26,1 |
| 1 658 | 60,9 | 23,7 |
| 1 659 | 61,4 | 32,1 |
| 1 660 | 61,7 | 33,5 |
| 1 661 | 61,8 | 34,1 |
| 1 662 | 61,7 | 17 |
| 1 663 | 61,7 | 2,5 |
| 1 664 | 61,5 | 5,9 |
| 1 665 | 61,3 | 14,9 |
| 1 666 | 61,5 | 17,2 |
| 1 667 | 61,1 | «m» |
| 1 668 | 61,4 | «m» |
| 1 669 | 61,4 | 8,8 |
| 1 670 | 61,3 | 8,8 |
| 1 671 | 61 | 18 |
| 1 672 | 61,5 | 13 |
| 1 673 | 61 | 3,7 |
| 1 674 | 60,9 | 3,1 |
| 1 675 | 60,9 | 4,7 |
| 1 676 | 60,6 | 4,1 |
| 1 677 | 60,6 | 6,7 |
| 1 678 | 60,6 | 12,8 |
| 1 679 | 60,7 | 11,9 |
| 1 680 | 60,6 | 12,4 |
| 1 681 | 60,1 | 12,4 |
| 1 682 | 60,5 | 12 |
| 1 683 | 60,4 | 11,8 |
| 1 684 | 59,9 | 12,4 |
| 1 685 | 59,6 | 12,4 |
| 1 686 | 59,6 | 9,1 |
| 1 687 | 59,9 | 0 |
| 1 688 | 59,9 | 20,4 |
| 1 689 | 59,8 | 4,4 |
| 1 690 | 59,4 | 3,1 |
| 1 691 | 59,5 | 26,3 |
| 1 692 | 59,6 | 20,1 |
| 1 693 | 59,4 | 35 |
| 1 694 | 60,9 | 22,1 |
| 1 695 | 60,5 | 12,2 |
| 1 696 | 60,1 | 11 |
| 1 697 | 60,1 | 8,2 |
| 1 698 | 60,5 | 6,7 |
| 1 699 | 60 | 5,1 |
| 1 700 | 60 | 5,1 |
| 1 701 | 60 | 9 |
| 1 702 | 60,1 | 5,7 |
| 1 703 | 59,9 | 8,5 |
| 1 704 | 59,4 | 6 |
| 1 705 | 59,5 | 5,5 |
| 1 706 | 59,5 | 14,2 |
| 1 707 | 59,5 | 6,2 |
| 1 708 | 59,4 | 10,3 |
| 1 709 | 59,6 | 13,8 |
| 1 710 | 59,5 | 13,9 |
| 1 711 | 60,1 | 18,9 |
| 1 712 | 59,4 | 13,1 |
| 1 713 | 59,8 | 5,4 |
| 1 714 | 59,9 | 2,9 |
| 1 715 | 60,1 | 7,1 |
| 1 716 | 59,6 | 12 |
| 1 717 | 59,6 | 4,9 |
| 1 718 | 59,4 | 22,7 |
| 1 719 | 59,6 | 22 |
| 1 720 | 60,1 | 17,4 |
| 1 721 | 60,2 | 16,6 |
| 1 722 | 59,4 | 28,6 |
| 1 723 | 60,3 | 22,4 |
| 1 724 | 59,9 | 20 |
| 1 725 | 60,2 | 18,6 |
| 1 726 | 60,3 | 11,9 |
| 1 727 | 60,4 | 11,6 |
| 1 728 | 60,6 | 10,6 |
| 1 729 | 60,8 | 16 |
| 1 730 | 60,9 | 17 |
| 1 731 | 60,9 | 16,1 |
| 1 732 | 60,7 | 11,4 |
| 1 733 | 60,9 | 11,3 |
| 1 734 | 61,1 | 11,2 |
| 1 735 | 61,1 | 25,6 |
| 1 736 | 61 | 14,6 |
| 1 737 | 61 | 10,4 |
| 1 738 | 60,6 | «m» |
| 1 739 | 60,9 | «m» |
| 1 740 | 60,8 | 4,8 |
| 1 741 | 59,9 | «m» |
| 1 742 | 59,8 | «m» |
| 1 743 | 59,1 | «m» |
| 1 744 | 58,8 | «m» |
| 1 745 | 58,8 | «m» |
| 1 746 | 58,2 | «m» |
| 1 747 | 58,5 | 14,3 |
| 1 748 | 57,5 | 4,4 |
| 1 749 | 57,9 | 0 |
| 1 750 | 57,8 | 20,9 |
| 1 751 | 58,3 | 9,2 |
| 1 752 | 57,8 | 8,2 |
| 1 753 | 57,5 | 15,3 |
| 1 754 | 58,4 | 38 |
| 1 755 | 58,1 | 15,4 |
| 1 756 | 58,8 | 11,8 |
| 1 757 | 58,3 | 8,1 |
| 1 758 | 58,3 | 5,5 |
| 1 759 | 59 | 4,1 |
| 1 760 | 58,2 | 4,9 |
| 1 761 | 57,9 | 10,1 |
| 1 762 | 58,5 | 7,5 |
| 1 763 | 57,4 | 7 |
| 1 764 | 58,2 | 6,7 |
| 1 765 | 58,2 | 6,6 |
| 1 766 | 57,3 | 17,3 |
| 1 767 | 58 | 11,4 |
| 1 768 | 57,5 | 47,4 |
| 1 769 | 57,4 | 28,8 |
| 1 770 | 58,8 | 24,3 |
| 1 771 | 57,7 | 25,5 |
| 1 772 | 58,4 | 35,5 |
| 1 773 | 58,4 | 29,3 |
| 1 774 | 59 | 33,8 |
| 1 775 | 59 | 18,7 |
| 1 776 | 58,8 | 9,8 |
| 1 777 | 58,8 | 23,9 |
| 1 778 | 59,1 | 48,2 |
| 1 779 | 59,4 | 37,2 |
| 1 780 | 59,6 | 29,1 |
| 1 781 | 50 | 25 |
| 1 782 | 40 | 20 |
| 1 783 | 30 | 15 |
| 1 784 | 20 | 10 |
| 1 785 | 10 | 5 |
| 1 786 | 0 | 0 |
| 1 787 | 0 | 0 |
| 1 788 | 0 | 0 |
| 1 789 | 0 | 0 |
| 1 790 | 0 | 0 |
| 1 791 | 0 | 0 |
| 1 792 | 0 | 0 |
| 1 793 | 0 | 0 |
| 1 794 | 0 | 0 |
| 1 795 | 0 | 0 |
| 1 796 | 0 | 0 |
| 1 797 | 0 | 0 |
| 1 798 | 0 | 0 |
| 1 799 | 0 | 0 |
| 1 800 | 0 | 0 |
| «m» = punto motriz. |

Tiempo

Régimen norm.

Par norm.

s

%

%

1

0

0

2

0

0

3

0

0

4

0

0

5

0

0

6

0

0

7

0

0

8

0

0

9

0

0

10

0

0

11

0

0

12

0

0

13

0

0

14

0

0

15

0

0

16

0,1

1,5

17

23,1

21,5

18

12,6

28,5

19

21,8

71

20

19,7

76,8

21

54,6

80,9

22

71,3

4,9

23

55,9

18,1

24

72

85,4

25

86,7

61,8

26

51,7

0

27

53,4

48,9

28

34,2

87,6

29

45,5

92,7

30

54,6

99,5

31

64,5

96,8

32

71,7

85,4

33

79,4

54,8

34

89,7

99,4

35

57,4

0

36

59,7

30,6

37

90,1

«m»

38

82,9

«m»

39

51,3

«m»

40

28,5

«m»

41

29,3

«m»

42

26,7

«m»

43

20,4

«m»

44

14,1

0

45

6,5

0

46

0

0

47

0

0

48

0

0

49

0

0

50

0

0

51

0

0

52

0

0

53

0

0

54

0

0

55

0

0

56

0

0

57

0

0

58

0

0

59

0

0

60

0

0

61

0

0

62

25,5

11,1

63

28,5

20,9

64

32

73,9

65

4

82,3

66

34,5

80,4

67

64,1

86

68

58

0

69

50,3

83,4

70

66,4

99,1

71

81,4

99,6

72

88,7

73,4

73

52,5

0

74

46,4

58,5

75

48,6

90,9

76

55,2

99,4

77

62,3

99

78

68,4

91,5

79

74,5

73,7

80

38

0

81

41,8

89,6

82

47,1

99,2

83

52,5

99,8

84

56,9

80,8

85

58,3

11,8

86

56,2

«m»

87

52

«m»

88

43,3

«m»

89

36,1

«m»

90

27,6

«m»

91

21,1

«m»

92

8

0

93

0

0

94

0

0

95

0

0

96

0

0

97

0

0

98

0

0

99

0

0

100

0

0

101

0

0

102

0

0

103

0

0

104

0

0

105

0

0

106

0

0

107

0

0

108

11,6

14,8

109

0

0

110

27,2

74,8

111

17

76,9

112

36

78

113

59,7

86

114

80,8

17,9

115

49,7

0

116

65,6

86

117

78,6

72,2

118

64,9

«m»

119

44,3

«m»

120

51,4

83,4

121

58,1

97

122

69,3

99,3

123

72

20,8

124

72,1

«m»

125

65,3

«m»

126

64

«m»

127

59,7

«m»

128

52,8

«m»

129

45,9

«m»

130

38,7

«m»

131

32,4

«m»

132

27

«m»

133

21,7

«m»

134

19,1

0,4

135

34,7

14

136

16,4

48,6

137

0

11,2

138

1,2

2,1

139

30,1

19,3

140

30

73,9

141

54,4

74,4

142

77,2

55,6

143

58,1

0

144

45

82,1

145

68,7

98,1

146

85,7

67,2

147

60,2

0

148

59,4

98

149

72,7

99,6

150

79,9

45

151

44,3

0

152

41,5

84,4

153

56,2

98,2

154

65,7

99,1

155

74,4

84,7

156

54,4

0

157

47,9

89,7

158

54,5

99,5

159

62,7

96,8

160

62,3

0

161

46,2

54,2

162

44,3

83,2

163

48,2

13,3

164

51

«m»

165

50

«m»

166

49,2

«m»

167

49,3

«m»

168

49,9

«m»

169

51,6

«m»

170

49,7

«m»

171

48,5

«m»

172

50,3

72,5

173

51,1

84,5

174

54,6

64,8

175

56,6

76,5

176

58

«m»

177

53,6

«m»

178

40,8

«m»

179

32,9

«m»

180

26,3

«m»

181

20,9

«m»

182

10

0

183

0

0

184

0

0

185

0

0

186

0

0

187

0

0

188

0

0

189

0

0

190

0

0

191

0

0

192

0

0

193

0

0

194

0

0

195

0

0

196

0

0

197

0

0

198

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28,9

1 450

59,6

21,7

1 451

60,2

18

1 452

59,5

16,7

1 453

59,8

15,7

1 454

59,6

15,7

1 455

59,3

15,7

1 456

59

7,5

1 457

58,8

7,1

1 458

58,7

16,5

1 459

59,2

50,7

1 460

59,7

60,2

1 461

60,4

44

1 462

60,2

35,3

1 463

60,4

17,1

1 464

59,9

13,5

1 465

59,9

12,8

1 466

59,6

14,8

1 467

59,4

15,9

1 468

59,4

22

1 469

60,4

38,4

1 470

59,5

38,8

1 471

59,3

31,9

1 472

60,9

40,8

1 473

60,7

39

1 474

60,9

30,1

1 475

61

29,3

1 476

60,6

28,4

1 477

60,9

36,3

1 478

60,8

30,5

1 479

60,7

26,7

1 480

60,1

4,7

1 481

59,9

0

1 482

60,4

36,2

1 483

60,7

32,5

1 484

59,9

3,1

1 485

59,7

«m»

1 486

59,5

«m»

1 487

59,2

«m»

1 488

58,8

0,6

1 489

58,7

«m»

1 490

58,7

«m»

1 491

57,9

«m»

1 492

58,2

«m»

1 493

57,6

«m»

1 494

58,3

9,5

1 495

57,2

6

1 496

57,4

27,3

1 497

58,3

59,9

1 498

58,3

7,3

1 499

58,8

21,7

1 500

58,8

38,9

1 501

59,4

26,2

1 502

59,1

25,5

1 503

59,1

26

1 504

59

39,1

1 505

59,5

52,3

1 506

59,4

31

1 507

59,4

27

1 508

59,4

29,8

1 509

59,4

23,1

1 510

58,9

16

1 511

59

31,5

1 512

58,8

25,9

1 513

58,9

40,2

1 514

58,8

28,4

1 515

58,9

38,9

1 516

59,1

35,3

1 517

58,8

30,3

1 518

59

19

1 519

58,7

3

1 520

57,9

0

1 521

58

2,4

1 522

57,1

«m»

1 523

56,7

«m»

1 524

56,7

5,3

1 525

56,6

2,1

1 526

56,8

«m»

1 527

56,3

«m»

1 528

56,3

«m»

1 529

56

«m»

1 530

56,7

«m»

1 531

56,6

3,8

1 532

56,9

«m»

1 533

56,9

«m»

1 534

57,4

«m»

1 535

57,4

«m»

1 536

58,3

13,9

1 537

58,5

«m»

1 538

59,1

«m»

1 539

59,4

«m»

1 540

59,6

«m»

1 541

59,5

«m»

1 542

59,6

0,5

1 543

59,3

9,2

1 544

59,4

11,2

1 545

59,1

26,8

1 546

59

11,7

1 547

58,8

6,4

1 548

58,7

5

1 549

57,5

«m»

1 550

57,4

«m»

1 551

57,1

1,1

1 552

57,1

0

1 553

57

4,5

1 554

57,1

3,7

1 555

57,3

3,3

1 556

57,3

16,8

1 557

58,2

29,3

1 558

58,7

12,5

1 559

58,3

12,2

1 560

58,6

12,7

1 561

59

13,6

1 562

59,8

21,9

1 563

59,3

20,9

1 564

59,7

19,2

1 565

60,1

15,9

1 566

60,7

16,7

1 567

60,7

18,1

1 568

60,7

40,6

1 569

60,7

59,7

1 570

61,1

66,8

1 571

61,1

58,8

1 572

60,8

64,7

1 573

60,1

63,6

1 574

60,7

83,2

1 575

60,4

82,2

1 576

60

80,5

1 577

59,9

78,7

1 578

60,8

67,9

1 579

60,4

57,7

1 580

60,2

60,6

1 581

59,6

72,7

1 582

59,9

73,6

1 583

59,8

74,1

1 584

59,6

84,6

1 585

59,4

76,1

1 586

60,1

76,9

1 587

59,5

84,6

1 588

59,8

77,5

1 589

60,6

67,9

1 590

59,3

47,3

1 591

59,3

43,1

1 592

59,4

38,3

1 593

58,7

38,2

1 594

58,8

39,2

1 595

59,1

67,9

1 596

59,7

60,5

1 597

59,5

32,9

1 598

59,6

20

1 599

59,6

34,4

1 600

59,4

23,9

1 601

59,6

15,7

1 602

59,9

41

1 603

60,5

26,3

1 604

59,6

14

1 605

59,7

21,2

1 606

60,9

19,6

1 607

60,1

34,3

1 608

59,9

27

1 609

60,8

25,6

1 610

60,6

26,3

1 611

60,9

26,1

1 612

61,1

38

1 613

61,2

31,6

1 614

61,4

30,6

1 615

61,7

29,6

1 616

61,5

28,8

1 617

61,7

27,8

1 618

62,2

20,3

1 619

61,4

19,6

1 620

61,8

19,7

1 621

61,8

18,7

1 622

61,6

17,7

1 623

61,7

8,7

1 624

61,7

1,4

1 625

61,7

5,9

1 626

61,2

8,1

1 627

61,9

45,8

1 628

61,4

31,5

1 629

61,7

22,3

1 630

62,4

21,7

1 631

62,8

21,9

1 632

62,2

22,2

1 633

62,5

31

1 634

62,3

31,3

1 635

62,6

31,7

1 636

62,3

22,8

1 637

62,7

12,6

1 638

62,2

15,2

1 639

61,9

32,6

1 640

62,5

23,1

1 641

61,7

19,4

1 642

61,7

10,8

1 643

61,6

10,2

1 644

61,4

«m»

1 645

60,8

«m»

1 646

60,7

«m»

1 647

61

12,4

1 648

60,4

5,3

1 649

61

13,1

1 650

60,7

29,6

1 651

60,5

28,9

1 652

60,8

27,1

1 653

61,2

27,3

1 654

60,9

20,6

1 655

61,1

13,9

1 656

60,7

13,4

1 657

61,3

26,1

1 658

60,9

23,7

1 659

61,4

32,1

1 660

61,7

33,5

1 661

61,8

34,1

1 662

61,7

17

1 663

61,7

2,5

1 664

61,5

5,9

1 665

61,3

14,9

1 666

61,5

17,2

1 667

61,1

«m»

1 668

61,4

«m»

1 669

61,4

8,8

1 670

61,3

8,8

1 671

61

18

1 672

61,5

13

1 673

61

3,7

1 674

60,9

3,1

1 675

60,9

4,7

1 676

60,6

4,1

1 677

60,6

6,7

1 678

60,6

12,8

1 679

60,7

11,9

1 680

60,6

12,4

1 681

60,1

12,4

1 682

60,5

12

1 683

60,4

11,8

1 684

59,9

12,4

1 685

59,6

12,4

1 686

59,6

9,1

1 687

59,9

0

1 688

59,9

20,4

1 689

59,8

4,4

1 690

59,4

3,1

1 691

59,5

26,3

1 692

59,6

20,1

1 693

59,4

35

1 694

60,9

22,1

1 695

60,5

12,2

1 696

60,1

11

1 697

60,1

8,2

1 698

60,5

6,7

1 699

60

5,1

1 700

60

5,1

1 701

60

9

1 702

60,1

5,7

1 703

59,9

8,5

1 704

59,4

6

1 705

59,5

5,5

1 706

59,5

14,2

1 707

59,5

6,2

1 708

59,4

10,3

1 709

59,6

13,8

1 710

59,5

13,9

1 711

60,1

18,9

1 712

59,4

13,1

1 713

59,8

5,4

1 714

59,9

2,9

1 715

60,1

7,1

1 716

59,6

12

1 717

59,6

4,9

1 718

59,4

22,7

1 719

59,6

22

1 720

60,1

17,4

1 721

60,2

16,6

1 722

59,4

28,6

1 723

60,3

22,4

1 724

59,9

20

1 725

60,2

18,6

1 726

60,3

11,9

1 727

60,4

11,6

1 728

60,6

10,6

1 729

60,8

16

1 730

60,9

17

1 731

60,9

16,1

1 732

60,7

11,4

1 733

60,9

11,3

1 734

61,1

11,2

1 735

61,1

25,6

1 736

61

14,6

1 737

61

10,4

1 738

60,6

«m»

1 739

60,9

«m»

1 740

60,8

4,8

1 741

59,9

«m»

1 742

59,8

«m»

1 743

59,1

«m»

1 744

58,8

«m»

1 745

58,8

«m»

1 746

58,2

«m»

1 747

58,5

14,3

1 748

57,5

4,4

1 749

57,9

0

1 750

57,8

20,9

1 751

58,3

9,2

1 752

57,8

8,2

1 753

57,5

15,3

1 754

58,4

38

1 755

58,1

15,4

1 756

58,8

11,8

1 757

58,3

8,1

1 758

58,3

5,5

1 759

59

4,1

1 760

58,2

4,9

1 761

57,9

10,1

1 762

58,5

7,5

1 763

57,4

7

1 764

58,2

6,7

1 765

58,2

6,6

1 766

57,3

17,3

1 767

58

11,4

1 768

57,5

47,4

1 769

57,4

28,8

1 770

58,8

24,3

1 771

57,7

25,5

1 772

58,4

35,5

1 773

58,4

29,3

1 774

59

33,8

1 775

59

18,7

1 776

58,8

9,8

1 777

58,8

23,9

1 778

59,1

48,2

1 779

59,4

37,2

1 780

59,6

29,1

1 781

50

25

1 782

40

20

1 783

30

15

1 784

20

10

1 785

10

5

1 786

0

0

1 787

0

0

1 788

0

0

1 789

0

0

1 790

0

0

1 791

0

0

1 792

0

0

1 793

0

0

1 794

0

0

1 795

0

0

1 796

0

0

1 797

0

0

1 798

0

0

1 799

0

0

1 800

0

0

«m» = punto motriz.

La figura 5 muestra un gráfico del programa dinamométrico ETC

Image

ANEXO 4

Apéndice 4

PROCEDIMIENTOS DE MEDICIÓN Y DE MUESTREO

1.   INTRODUCCIÓN

Los componentes gaseosos, las partículas y el humo que emite el motor sometido a ensayo deberán medirse mediante los métodos descritos en el anexo 4, apéndice 6. Los apartados respectivos del anexo 4, apéndice 6, describen los sistemas analíticos recomendados para las emisiones gaseosas (apartado 1), los sistemas de dilución y de muestreo de partículas recomendados (apartado 2) y los opacímetros recomendados para la medición del humo (apartado 3).

Para el ensayo ESC, los componentes gaseosos se determinarán en el gas de escape bruto. También se puede optar por determinarlos en el gas de escape diluido, en caso de que se utilice un sistema de dilución de flujo total para la determinación de partículas. Las partículas se determinarán con un sistema de dilución de flujo parcial o total.

En el ensayo ETC, se empleará exclusivamente un sistema de dilución de flujo total para determinar las emisiones gaseosas y de partículas, que se considerará el sistema de referencia. No obstante, el Servicio técnico podrá autorizar varios sistemas de dilución de flujo parcial si se demuestra su equivalencia de acuerdo con el punto 6.2 del Reglamento, y se presenta a dicho Servicio técnico una descripción detallada de los procedimientos de evaluación y cálculo de los datos.

2.   DINAMÓMETRO Y EQUIPAMIENTO DE LA CELDA DE ENSAYO

En los ensayos sobre emisiones de motores en bancos dinamométricos se empleará el equipamiento siguiente:

2.1.   Banco dinamométrico

Se utilizará un banco dinamométrico que posea las características adecuadas para efectuar los ciclos de ensayo descritos en los apéndices 1 y 2 del presente anexo. El sistema de medición del régimen tendrá una precisión de ± 2 % del valor leído. El sistema de medición del par tendrá una precisión de ± 3 % del valor leído en el margen > 20 % del fondo de escala, y una precisión de ± 0,6 % del fondo de escala en el margen ≤ 20 % del fondo de escala.

2.2.   Otros instrumentos

Se emplearán los instrumentos que se precisen para medir el consumo de combustible, el consumo de aire, la temperatura del refrigerante y del lubricante, la presión del gas de escape y la depresión en el colector de admisión, la temperatura del gas de escape, la temperatura de la admisión de aire, la presión atmosférica, la humedad y la temperatura del combustible. Estos instrumentos deberán cumplir los requisitos indicados en el cuadro 8:

Cuadro 8:

precisión de los instrumentos de medición

| Instrumento de medición | Precisión |
| --- | --- |
| Consumo de combustible | ± 2 % del valor máximo del motor |
| Consumo de aire | ± 2 % del valor máximo del motor |
| Temperaturas ≤ 600 K (327 °C) | ± 2 K del valor absoluto |
| Temperaturas ≥ 600 K (327 °C) | ± 1 % del valor leído |
| Presión atmosférica | ± 0,1 kPa del valor absoluto |
| Presión del gas de escape | ± 0,2 kPa del valor absoluto |
| Depresión de admisión | ± 0,05 kPa del valor absoluto |
| Otras presiones | ± 0,1 kPa del valor absoluto |
| Humedad relativa | ± 3 % del valor absoluto |
| Humedad absoluta | ± 5 % del valor leído |

Instrumento de medición

Precisión

Consumo de combustible

± 2 % del valor máximo del motor

Consumo de aire

± 2 % del valor máximo del motor

Temperaturas ≤ 600 K (327 °C)

± 2 K del valor absoluto

Temperaturas ≥ 600 K (327 °C)

± 1 % del valor leído

Presión atmosférica

± 0,1 kPa del valor absoluto

Presión del gas de escape

± 0,2 kPa del valor absoluto

Depresión de admisión

± 0,05 kPa del valor absoluto

Otras presiones

± 0,1 kPa del valor absoluto

Humedad relativa

± 3 % del valor absoluto

Humedad absoluta

± 5 % del valor leído

2.3.   Caudal del gas de escape

Para calcular las emisiones en el gas de escape bruto, es preciso conocer el caudal del gas de escape (véase el apéndice 1, punto 4.4). Dicho caudal podrá determinarse por cualquiera de los métodos siguientes:

medición directa del caudal del gas de escape con una tobera medidora del caudal o un sistema de medición equivalente;

medición del caudal de aire y del caudal de carburante con sistemas de medición adecuados y cálculo del caudal de escape mediante la ecuación siguiente:

| GEXHW = GAIRW + GFUEL | (para la masa de escape en base húmeda) |
| --- | --- |

GEXHW = GAIRW + GFUEL

(para la masa de escape en base húmeda)

La precisión de la determinación del caudal de escape deberá ser como mínimo de ± 2,5 % del valor leído.

2.4.   Caudal del gas de escape diluido

Para calcular las emisiones en el gas de escape diluido mediante un sistema de dilución de flujo total (obligatorio para el ensayo ETC), es preciso conocer el caudal del gas de escape diluido (véase el punto 4.3 del apéndice 2). El caudal másico total del gas de escape diluido (GTOTW) o la masa total del gas de escape diluido a lo largo del ciclo (MTOTW) se medirán con una PDP o un CFV (anexo 4, apéndice 6, punto 2.3.1). La precisión será como mínimo de ± 2 % del valor leído, y se determinará de conformidad con lo dispuesto en el anexo 4, apéndice 5, punto 2.4.

3.   DETERMINACIÓN DE LOS COMPONENTES GASEOSOS

3.1.   Especificaciones generales del analizador

Los analizadores deberán tener una gama de medición adecuada para la precisión que se requiere en la medición de las concentraciones de los componentes del gas de escape (punto 3.1.1). Se recomienda utilizar los analizadores de manera que la concentración medida se encuentre entre el 15 % y el 100 % del fondo de escala.

Si los sistemas de lectura (ordenadores, registradores de datos) ofrecen una precisión y una resolución suficientes por debajo del 15 % del fondo de escala, también se considerarán aceptables mediciones por debajo del 15 % del fondo de escala. En este caso, deberán efectuarse calibraciones adicionales en al menos cuatro puntos distintos del cero equidistantes nominalmente para garantizar la precisión de las curvas de calibración de conformidad con el anexo 4, apéndice 5, punto 1.5.5.2.

El nivel de compatibilidad electromagnética (EMC) del equipo deberá poder minimizar los errores adicionales.

3.1.1.   Error de medición

El error total de medición, incluida la sensibilidad cruzada a otros gases (véase el anexo 4, apéndice 5, punto 1.9), no deberá superar ± 5 % del valor leído o, si es inferior, ± 3,5 % del fondo de escala. En el caso de concentraciones inferiores a 100 ppm, el error de medición no deberá exceder de ± 4 ppm.

3.1.2.   Repetibilidad

La repetibilidad, definida como 2,5 veces la desviación típica de diez respuestas repetitivas a un determinado gas de calibración o gas patrón, no deberá ser superior a ± 1 % de la concentración del fondo de escala para cada rango utilizado superior a 155 ppm (o ppm C) o a ± 2 % de cada rango utilizado inferior a 155 ppm (o ppm C).

3.1.3.   Ruido

La respuesta de pico a pico del analizador al gas cero y al gas de calibración o gas patrón durante cualquier periodo de diez segundos no excederá del 2 % del fondo de escala en cada uno de los rangos utilizados.

3.1.4.   Desviación del cero

La desviación del cero durante un periodo de una hora deberá ser inferior al 2 % del fondo de escala en el rango más bajo utilizado. La respuesta cero se define como la respuesta media, incluido el ruido, a un gas cero durante un intervalo de tiempo de treinta segundos.

3.1.5   Desviación de la calibración

La desviación de la calibración durante un periodo de una hora será inferior al 2 % del fondo de escala en el rango más bajo utilizado. La calibración es la diferencia entre la respuesta al gas patrón y la respuesta al gas cero. Se entiende por respuesta al gas patrón la respuesta media a dicho gas, incluido el ruido, durante un intervalo de tiempo de treinta segundos.

3.2.   Secado del gas

El dispositivo opcional de secado de gas deberá tener un efecto mínimo en la concentración de los gases medidos. Los secadores químicos no son un método aceptable de eliminación de agua de la muestra.

3.3.   Analizadores

En los puntos 3.3.1 a 3.3.4 se describen los principios de medición que deberán utilizarse. El anexo 4, apéndice 6, ofrece una descripción detallada de los sistemas de medición. Los gases que vayan a medirse deberán analizarse con los instrumentos indicados a continuación. En el caso de analizadores no lineales se permitirá el uso de circuitos de linealización.

3.3.1.   Análisis del monóxido de carbono (CO)

El analizador de monóxido de carbono será del tipo «absorción de infrarrojos no dispersivo» (NDIR).

3.3.2.   Análisis del dióxido de carbono (CO2)

El analizador de dióxido de carbono será del tipo «absorción de infrarrojos no dispersivo» (NDIR).

3.3.3.   Análisis de hidrocarburos (HC)

Para los motores diésel y los motores de gas alimentados con GLP, el analizador de hidrocarburos será del tipo «detector de ionización de llama calentado» (HFID) con detector, válvulas, conductos, etc. El detector deberá calentarse para mantener el gas a una temperatura de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C). Para los motores de gas alimentados con GN, el analizador de hidrocarburos podrá ser del tipo «detector de ionización de llama (FID) sin calentar», en función del método utilizado (véase el anexo 4, apéndice 6, punto 1.3).

3.3.4.   Análisis de hidrocarburos no metánicos (NMHC) (sólo para motores de gas alimentados con GN)

Los hidrocarburos no metánicos se determinarán mediante uno de los métodos indicados a continuación.

3.3.4.1   Método de cromatografía de gases (GC)

Los hidrocarburos no metánicos se determinarán mediante sustracción del metano analizado con un cromatógrafo de gases (GC) acondicionado a 423 K (150 °C) de los hidrocarburos medidos de conformidad con lo dispuesto en el punto 3.3.3.

3.3.4.2.   Método del separador de hidrocarburos no metánicos (NMC)

Para determinar la fracción de hidrocarburos no metánicos se utilizará un NMC calentado junto con un FID, tal como se indica en el punto 3.3.3, mediante sustracción del metano de los hidrocarburos.

3.3.5.   Análisis de óxidos de nitrógeno (NOx)

El analizador de óxidos de nitrógeno será del tipo «detector quimioluminiscente» (CLD), o «detector quimioluminiscente calentado» (HCLD), con un convertidor NO2/NO, si la medición se efectúa en base seca. Si la medición se efectúa en base húmeda, se utilizará un HCLD cuyo convertidor se mantendrá por encima de 328 K (55 °C), a condición de que se satisfaga la comprobación de la interferencia del agua (véase el anexo 4, apéndice 5, punto 1.9.2.2).

3.4.   Muestreo de emisiones gaseosas

3.4.1.   Gas de escape bruto (ensayo ESC exclusivamente)

La sonda de muestreo de las emisiones gaseosas se introducirá hasta un punto situado como mínimo a 0,5 m o tres veces el diámetro del tubo de escape — lo que sea mayor — antes del punto de salida del sistema del gas de escape, siempre que sea conveniente, y suficientemente cerca del motor para garantizar que la temperatura del gas de escape en ese punto sea de al menos 343 K (70 °C).

En el caso de los motores multicilíndricos cuyo colector de escape esté ramificado, la entrada de la sonda estará situada suficientemente lejos de la ramificación para garantizar que la muestra obtenida sea representativa del promedio de emisiones de escape de todos los cilindros. En el caso de los motores multicilíndricos con grupos de colectores distintos, como los «motores en V», se puede tomar una muestra de cada grupo individualmente y calcular una media de las emisiones de escape. Podrán utilizarse otros métodos si ha quedado demostrado que son equivalentes a los indicados anteriormente. Para calcular las emisiones de escape deberá utilizarse el caudal másico de escape total.

Si el motor está equipado con un sistema de postratamiento del gas de escape, la muestra del gas de escape se tomará después de dicho sistema.

3.4.2.   Gas de escape diluido (obligatorio para el ensayo ETC, opcional para el ensayo ESC)

El tubo de escape situado entre el motor y el sistema de dilución de flujo total deberá ser conforme a los requisitos del anexo 4, apéndice 6, punto 2.3.1, EP.

La(s) sonda(s) de muestreo de emisiones gaseosas se instalará(n) en el túnel de dilución, en un punto muy próximo a la sonda de muestreo de partículas, en el que el aire de dilución y el gas de escape estén bien mezclados.

Para el ensayo ETC, generalmente el muestreo puede efectuarse de dos maneras:

| — | los contaminantes se recogen en una bolsa de muestreo durante el ciclo y se miden tras finalizar el ensayo; |
| --- | --- |

—

los contaminantes se recogen en una bolsa de muestreo durante el ciclo y se miden tras finalizar el ensayo;

| — | los contaminantes se muestrean de forma continua y se integran a lo largo del ciclo; este método es obligatorio para HC y NOx. |
| --- | --- |

—

los contaminantes se muestrean de forma continua y se integran a lo largo del ciclo; este método es obligatorio para HC y NOx.

4.   DETERMINACIÓN DE LAS PARTÍCULAS

La determinación de las partículas requiere un sistema de dilución. La dilución puede efectuarse mediante un sistema de dilución de flujo parcial (sólo para el ensayo ESC) o mediante un sistema de dilución de flujo total (obligatorio para el ensayo ETC). La capacidad del flujo del sistema de dilución deberá ser suficiente para eliminar por completo la condensación de agua en los sistemas de dilución y de muestreo, y mantener la temperatura del gas de escape diluido a un máximo de 325 K (52 °C) inmediatamente antes de los portafiltros. Se permite la deshumidificación del aire de dilución antes de que penetre en el sistema de dilución, lo que resulta especialmente útil si la humedad del aire de dilución es elevada. La temperatura del aire de dilución debe ser de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). Si la temperatura ambiente es inferior a 293 K (20 °C), se recomienda precalentar el aire de dilución hasta superar el límite de temperatura superior de 303 K (30 °C). No obstante, la temperatura del aire de dilución no debe superar 325 K (52 °C) antes de la introducción del gas de escape en el túnel de dilución.

El sistema de dilución de flujo parcial debe estar diseñado de tal manera que permita la división del flujo de escape en dos fracciones, la menor de las cuales se diluirá con aire y, posteriormente, se utilizará para la medición de partículas. Para ello, es esencial determinar con gran precisión la relación de dilución. Se pueden aplicar diferentes métodos de división, teniendo en cuenta que el tipo de división utilizado determina en gran medida el material de muestreo y los procedimientos que se utilizarán (anexo 4, apéndice 6, punto 2.2). La sonda de muestreo de partículas se instalará a gran proximidad de la sonda de muestreo de las emisiones gaseosas, y la instalación será conforme a lo dispuesto en el punto 3.4.1.

Para determinar la masa de las partículas se precisa un sistema de muestreo de partículas, filtros de muestreo de partículas, una balanza de precisión micrográmica y una cámara de pesaje con control de temperatura y humedad.

Para el muestreo de partículas, se aplicará el método del filtro único, que utiliza un par de filtros (véase el punto 4.1.3) durante todo el ciclo de ensayo. En el ensayo ESC, deberá prestarse mucha atención a los tiempos y caudales de muestreo durante la fase de muestreo.

4.1.   Filtros de muestreo de partículas

4.1.1.   Características de los filtros

Se precisan filtros de fibra de vidrio revestidos de fluorocarburos o filtros de membrana basados en fluorocarburos. Todos los tipos de filtro deberán tener una eficacia de recogida de DOP (ftalato de dioctilo) de 0,3 μm de al menos un 95 %, con una velocidad de entrada del gas comprendida entre 35 y 80 cm/s.

4.1.2.   Tamaño de los filtros

Los filtros de partículas deberán tener un diámetro mínimo de 47 mm (37 mm de diámetro de la superficie filtrante). Son aceptables filtros de un diámetro mayor (punto 4.1.5).

4.1.3.   Filtros primario y secundario

El muestreo de gas de escape diluido se realizará mediante dos filtros colocados en serie (un filtro primario y un filtro secundario) durante la secuencia de ensayo. El filtro secundario estará a una distancia máxima de 100 mm después del filtro primario, con el que no deberá estar en contacto. Los filtros podrán pesarse por separado o juntos, en cuyo caso las dos caras filtrantes se colocarán la una contra la otra.

4.1.4.   Velocidad del flujo en el filtro

Deberá obtenerse una velocidad del flujo de gas que pasa por el filtro de 35 a 80 cm/s. El aumento de la caída de presión entre el inicio y el final del ensayo no deberá ser superior a 25 kPa.

4.1.5.   Carga del filtro

La carga del filtro mínima recomendada será de 0,5 mg/1 075 mm2 de superficie filtrante. En el cuadro 9 figuran los valores preceptivos para los tamaños de filtro más frecuentes.

Cuadro 9:

Cargas del filtro recomendadas

| Diámetro del filtro (mm) | Diámetro recomendado de la superficie filtrante | Carga mínima recomendada |
| --- | --- | --- |
| 47 | 37 | 0,5 |
| 70 | 60 | 1,3 |
| 90 | 80 | 2,3 |
| 110 | 100 | 3,6 |

Diámetro del filtro (mm)

Diámetro recomendado de la superficie filtrante

Carga mínima recomendada

47

37

0,5

70

60

1,3

90

80

2,3

110

100

3,6

4.2.   Características de la cámara de pesaje y de la balanza analítica

4.2.1.   Características de la cámara de pesaje

La temperatura de la cámara (o sala) en la que se acondicionan y pesan los filtros de partículas deberá mantenerse a 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) durante todo el proceso de acondicionamiento y pesaje de los filtros. La humedad deberá mantenerse en un punto de condensación de 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) y una humedad relativa de 45 % ± 8 %.

4.2.2.   Pesaje del filtro de referencia

El aire ambiente de la cámara (o de la sala) deberá estar libre de contaminantes ambientales (por ejemplo, polvo) que puedan depositarse en los filtros de partículas durante su estabilización. Se permitirán alteraciones de las especificaciones de la sala de pesaje descritas en el punto 4.2.1 si su duración no supera los treinta minutos. La cámara de pesaje debe cumplir las especificaciones establecidas antes de que el personal penetre en ella. Se pesarán al menos dos filtros o pares de filtros de referencia sin usar en el plazo de cuatro horas después del pesaje del filtro o par de filtros de muestreo, aunque es preferible hacerlo al mismo tiempo. Estos filtros serán del mismo tamaño y material que los filtros de muestreo.

Si el peso medio de los filtros (pares de filtros) de referencia varía entre los distintos pesajes de los filtros de muestreo en más de ± 5 % (± 7,5 % para el par de filtros) respecto a la carga mínima recomendada del filtro (punto 4.1.5), se desecharán todos los filtros de muestreo y se repetirá el ensayo de emisiones.

Si no se cumplen los criterios de estabilidad de la cámara de pesaje enumerados en el punto 4.2.1, pero los pesajes del filtro (par de filtros) de referencia sí cumplen los criterios indicados anteriormente, el fabricante del motor tendrá la opción de aceptar los pesos del filtro de muestreo o de invalidar los ensayos, ajustar el sistema de control de la cámara de pesaje y volver a efectuar el ensayo.

4.2.3.   Balanza analítica

La balanza analítica utilizada para determinar los pesos de todos los filtros deberá tener una precisión (desviación típica) de 20 μg y una resolución de 10 μg (1 dígito = 10 μg). En el caso de los filtros de diámetro inferior a 70 mm, la precisión y la resolución deberán ser de 2 μg y 1 μg, respectivamente.

4.2.4.   Eliminación de los efectos de la electricidad estática

Para eliminar los efectos de la electricidad estática deberán neutralizarse los filtros antes del pesaje, por ejemplo, con un neutralizador Polonium o un dispositivo de efecto análogo.

4.3.   Especificaciones adicionales para la medición de partículas

Todos los elementos del sistema de dilución y del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el portafiltros, que estén en contacto con gas de escape bruto y diluido, deberán estar diseñados de tal modo que se minimice la deposición o alteración de las partículas. Todos los elementos estarán fabricados con materiales conductores de electricidad que no reaccionen con los componentes del gas de escape, y estarán conectados a tierra para evitar efectos electrostáticos.

5.   DETERMINACIÓN DE LA OPACIDAD DEL HUMO

En este apartado figuran las especificaciones relativas al equipo preceptivo y opcional para el ensayo ELR. El humo se medirá con un opacímetro dotado de una función de lectura de la opacidad y del coeficiente de absorción de luz. La función de lectura de la opacidad se utilizará exclusivamente para la calibración y la comprobación del opacímetro. Los valores del humo del ciclo de ensayo se medirán en la función de lectura del coeficiente de absorción de luz.

5.1.   Requisitos generales

Para el ensayo ELR es preciso utilizar un sistema de medición del humo y de tratamiento de los datos que incluya tres unidades funcionales. Dichas unidades podrán estar integradas en un único componente o utilizarse como un sistema de componentes interconectados. Las tres unidades funcionales son:

| — | un opacímetro que cumpla las especificaciones del anexo 4, apéndice 6, apartado 3; |
| --- | --- |

—

un opacímetro que cumpla las especificaciones del anexo 4, apéndice 6, apartado 3;

| — | una unidad de tratamiento de datos capaz de desempeñar las funciones descritas en el anexo 4, apéndice 1, apartado 6; |
| --- | --- |

—

una unidad de tratamiento de datos capaz de desempeñar las funciones descritas en el anexo 4, apéndice 1, apartado 6;

| — | una impresora y/o un soporte electrónico de datos para registrar y suministrar los valores del humo necesarios, tal como se especifican en el anexo 4, apéndice 1, punto 6.3. |
| --- | --- |

—

una impresora y/o un soporte electrónico de datos para registrar y suministrar los valores del humo necesarios, tal como se especifican en el anexo 4, apéndice 1, punto 6.3.

5.2.   Requisitos específicos

5.2.1.   Linealidad

La linealidad debe encontrarse dentro de un margen de ± 2 % de opacidad.

5.2.2.   Desviación del cero

La desviación del cero durante un periodo de una hora no superará ± 1 % de opacidad.

5.2.3.   Visualización y escala del opacímetro

Para la visualización de la opacidad, la escala debe ir del 0 al 100 % de opacidad, y la legibilidad será del 0,1 % de opacidad. Para la visualización del coeficiente de absorción de luz, el rango irá de 0 a 30 m–1 de coeficiente de absorción de luz, y la legibilidad será de 0,01 m–1 de coeficiente de absorción de luz.

5.2.4.   Tiempo de respuesta del instrumento

El tiempo de respuesta física del opacímetro no superará 0,2 s. El tiempo de respuesta física es la diferencia entre los momentos en que el indicador de un receptor de respuesta rápida alcanza el 10 % y el 90 % de la desviación total cuando se modifica en menos de 0,1 s la opacidad del gas que se mide.

El tiempo de respuesta eléctrica del opacímetro no superará 0,05 s. El tiempo de respuesta eléctrica es la diferencia entre los momentos en que el indicador del opacímetro alcanza el 10 % y el 90 % de la desviación total cuando la fuente luminosa se interrumpe o se extingue por completo en menos de 0,01 s.

5.2.5.   Filtros de densidad neutra

El valor conocido de todo filtro de densidad neutra que se utilice para la calibración del opacímetro, mediciones de linealidad o la verificación de la calibración deberá situarse dentro de un margen de 1,0 % de opacidad. Debe comprobarse al menos una vez al año la precisión del valor nominal del filtro utilizando una referencia contemplada en una norma nacional o internacional.

Los filtros de densidad neutra son dispositivos de precisión y pueden dañarse fácilmente durante su uso. Se manipularán lo menos posible y, cuando sea necesario, se hará con cuidado para no rayar o ensuciar el filtro.

ANEXO 4

Apéndice 5

PROCEDIMIENTO DE CALIBRACIÓN

1.   CALIBRACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS ANALÍTICOS

1.1.   Introducción

Cada analizador se calibrará con la frecuencia necesaria para cumplir los requisitos de precisión del presente Reglamento. En este apartado se describe el método de calibración que debe emplearse para los analizadores indicados en el anexo 4, apéndice 4, apartado 3, y apéndice 6, apartado 1.

1.2.   Gases de calibración

Se respetará la vida útil de todos los gases de calibración.

Deberá registrarse la fecha de caducidad de estos gases que indique el fabricante.

1.2.1.   Gases puros

La pureza que deben tener los gases la determinan los límites de contaminación indicados a continuación. Se precisarán los siguientes gases:

Nitrógeno purificado

(Contaminación ≤ 1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

Oxígeno purificado

(Pureza ≥ 99,5 % vol. 02)

Mezcla hidrógeno-helio

(40 ± 2 % de hidrógeno, y el resto de helio)

(Contaminación ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

Aire sintético purificado

(Contaminación ≤ 1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Contenido de oxígeno entre 18 y 21 % vol.)

Propano purificado o CO para la verificación del CVS

1.2.2.   Gas de calibración y gas patrón

Se dispondrá de mezclas de gases que posean las siguientes composiciones químicas:

| C3H8 | y aire sintético purificado (véase el punto 1.2.1); |
| --- | --- |
| CO | y nitrógeno purificado; |
| NOx | y nitrógeno purificado (la cantidad de NO2 contenida en este gas de calibración no deberá superar un 5 % del contenido de NO); |
| CO2 | y nitrógeno purificado; |
| CH4 | y aire sintético purificado |
| C2H6 | y aire sintético purificado |

C3H8

y aire sintético purificado (véase el punto 1.2.1);

CO

y nitrógeno purificado;

NOx

y nitrógeno purificado (la cantidad de NO2 contenida en este gas de calibración no deberá superar un 5 % del contenido de NO);

CO2

y nitrógeno purificado;

CH4

y aire sintético purificado

C2H6

y aire sintético purificado

Nota: Se permiten otras combinaciones de gases siempre que dichos gases no reaccionen entre sí.

La concentración real de un gas de calibración y de un gas patrón deberá encontrarse dentro de un margen de ± 2 % del valor nominal. Todas las concentraciones de gas de calibración se indicarán en base al volumen (porcentaje en volumen o ppm en volumen).

Los gases utilizados para la calibración o el ajuste de la calibración también podrán obtenerse mediante un divisor de gases, por dilución con N2 purificado o con aire sintético purificado. La precisión del mezclador será tal que permita determinar la concentración de los gases de calibración diluidos dentro de un margen de ± 2 %.

1.3.   Procedimiento de utilización de los analizadores y del sistema de muestreo

El procedimiento de utilización de los analizadores deberá ajustarse a las instrucciones de puesta en marcha y utilización del fabricante del instrumento. Deberán respetarse también los requisitos mínimos indicados en los puntos 1.4 a 1.9.

1.4.   Prueba de fuga

Se efectuará una prueba de fuga del sistema. Se desconectará la sonda del sistema de escape y se obturará su extremidad. Se pondrá en marcha la bomba del analizador. Tras un periodo inicial de estabilización, todos los caudalímetros deberán indicar cero. En caso contrario, se verificarán los conductos de muestreo y se corregirá el error.

El índice de fuga máximo admisible en el lado del vacío será del 0,5 % del índice del caudal utilizado en la porción del sistema que se está verificando. Los caudales del analizador y los caudales de derivación podrán utilizarse para estimar los caudales utilizados.

Otro método consiste en introducir una variación brusca en la concentración al principio de la línea de muestreo, pasando de gas cero a gas patrón. Si al cabo de un periodo de tiempo adecuado el valor leído revela una concentración más baja que la concentración introducida, significará que hay problemas de calibración o de fuga.

1.5.   Procedimiento de calibración

1.5.1.   Instrumental

Se calibrará el instrumental y se comprobarán las curvas de calibración con gases estándar. Se utilizarán los mismos caudales de gas que para el muestreo del gas de escape.

1.5.2.   Tiempo de calentamiento

El tiempo de calentamiento será el que recomiende el fabricante. Si éste no especifica ninguno, se recomienda calentar los analizadores durante un mínimo de dos horas.

1.5.3.   Analizadores NDIR y HFID

Se regulará el analizador NDIR, según se precise, y se optimizará la llama de combustión del analizador HFID (punto 1.8.1).

1.5.4.   Calibración

Se calibrará todo rango de funcionamiento utilizado normalmente.

Mediante aire sintético purificado (o nitrógeno), se pondrán a cero los analizadores de CO, CO2, NOx y HC.

Se introducirán en los analizadores los gases de calibración apropiados, se registrarán los valores y se establecerá la curva de calibración de conformidad con el punto 1.5.5.

Se verificará de nuevo el valor cero y, si es preciso, se repetirá el procedimiento de calibración.

1.5.5.   Establecimiento de la curva de calibración

1.5.5.1.   Orientaciones generales

La curva de calibración del analizador se determinará mediante un mínimo de cinco puntos de calibración (excluido el cero) espaciados lo más uniformemente posible. La mayor concentración nominal no deberá ser inferior al 90 % del fondo de escala.

La curva de calibración se calculará por el método de los mínimos cuadrados. Si el grado polinómico resultante es superior a 3, el número de puntos de calibración (incluido el cero) deberá ser como mínimo igual a dicho grado polinómico más 2.

La curva de calibración no deberá diferir en más de ± 2 % del valor nominal de cada punto de calibración ni en más de ± 1 % del fondo de escala a cero.

A partir de la curva y de los puntos de calibración, se podrá verificar si la calibración se ha efectuado correctamente. Deberán indicarse los diversos parámetros característicos del analizador, en particular:

| — | el rango de medición; |
| --- | --- |

—

el rango de medición;

| — | la sensibilidad; |
| --- | --- |

—

la sensibilidad;

| — | la fecha en que se efectuó la calibración. |
| --- | --- |

—

la fecha en que se efectuó la calibración.

1.5.5.2.   Calibración inferior al 15 % del fondo de escala

La curva de calibración del analizador se establecerá mediante al menos cuatro puntos de calibración adicionales (excluido el cero) equidistantes nominalmente e inferiores al 15 % del fondo de escala.

La curva de calibración se calculará por el método de los mínimos cuadrados.

La curva de calibración no deberá diferir en más de ± 4 % del valor nominal de cada punto de calibración ni en más de ± 1 % del fondo de escala en el cero.

1.5.5.3.   Métodos alternativos

Si se puede demostrar que otras técnicas alternativas (por ejemplo, ordenador, conmutador de rangos de control electrónico, etc.) ofrecen una precisión equivalente, se podrán aplicar dichas técnicas.

1.6.   Verificación de la calibración

Antes de cada análisis deberá comprobarse cada rango operativo utilizado normalmente siguiendo el procedimiento siguiente:

Se verificará la calibración utilizando un gas cero y un gas patrón cuyo valor nominal sea superior al 80 % del fondo de escala del rango de medición.

Si el valor hallado para los dos puntos considerados no difiere del valor de referencia declarado en más de ± 4 % del fondo de escala, podrán modificarse los parámetros de ajuste. En caso contrario, se establecerá una nueva curva de calibración de conformidad con el punto 1.5.5.

1.7.   Ensayo de eficacia del convertidor de NOx

La eficacia del convertidor utilizado para la conversión de NO2 en NO deberá comprobarse como se indica en los puntos 1.7.1 a 1.7.8 (figura 6).

Image

1.7.1.   Preparación del ensayo

Utilizando el montaje de ensayo indicado en la figura 6 (véase también el anexo 4, apéndice 4, punto 3.3.5) y el procedimiento descrito a continuación, se puede comprobar la eficacia de los convertidores mediante un ozonizador.

1.7.2.   Calibración

El CLD y el HCLD deberán calibrarse en el rango operativo más común, según las especificaciones del fabricante, utilizando gas cero y gas patrón (cuyo contenido de NO deberá equivaler aproximadamente a un 80 % del rango operativo, y la concentración de NO2 de la mezcla de gases será inferior al 5 % de la concentración de NO). El analizador de NOx deberá encontrarse en el modo NO, de manera que el gas patrón no pase por el convertidor. Se registrará la concentración indicada.

1.7.3.   Cálculo

La eficacia del convertidor de NOx se calculará de la manera siguiente:

Formula

donde:

| a | es la concentración de NOx según el punto 1.7.6 |
| --- | --- |
| b | es la concentración de NOx según el punto 1.7.7 |
| c | es la concentración de NO según el punto 1.7.4 |
| d | es la concentración de NO según el punto 1.7.5 |

a

es la concentración de NOx según el punto 1.7.6

b

es la concentración de NOx según el punto 1.7.7

c

es la concentración de NO según el punto 1.7.4

d

es la concentración de NO según el punto 1.7.5

1.7.4.   Adición de oxígeno

Mediante un conector en T se añadirá oxígeno o aire cero de manera continua al flujo de gas hasta que la concentración indicada sea aproximadamente un 20 % inferior a la concentración de calibración indicada en el punto 1.7.2 (el analizador se encuentra en el modo NO). Se registrará la concentración c indicada. El ozonizador se mantendrá desactivado durante todo el proceso.

1.7.5.   Activación del ozonizador

Se activa el ozonizador con el fin de generar suficiente ozono para reducir la concentración de NO a aproximadamente un 20 % (mínimo 10 %) de la concentración de calibración indicada en el punto 1.7.2. Deberá registrarse la concentración d indicada (el analizador se encuentra en el modo NO).

1.7.6.   Modo NOx

El analizador de NO se cambia entonces al modo NOx, de manera que la mezcla de gases (constituida por NO, NO2, O2 y N2) pase a través del convertidor. Deberá registrarse la concentración a indicada (el analizador se encuentra en el modo NOx).

1.7.7.   Desactivación del ozonizador

Se desactiva el ozonizador. La mezcla de gases descrita en el punto 1.7.6 pasará al detector a través del convertidor. Deberá registrarse la concentración d indicada (el analizador se encuentra en el modo NOx).

1.7.8.   Modo NO

Con el cambio al modo NO y el ozonizador desactivado, también quedará interrumpido el flujo de oxígeno o de aire sintético. La medida de NOx indicada por el analizador no deberá diferir en más de ± 5 % del valor medido según el punto 1.7.2 (el analizador se encuentra en el modo NO).

1.7.9.   Intervalo de ensayo

La eficacia del convertidor deberá comprobarse antes de cada calibración del analizador de NOx.

1.7.10.   Requisito de eficacia

La eficacia del convertidor no deberá ser inferior al 90 %, aunque se recomienda encarecidamente una eficacia del 95 %.

Nota: Si, estando el analizador en el rango más común, el ozonizador no logra una reducción del 80 % al 20 % según lo indicado en el punto 1.7.5, se utilizará el rango más alto que permita esa reducción.

1.8.   Ajuste del FID

1.8.1.   Optimización de la respuesta del detector

El FID deberá ajustarse de acuerdo con las especificaciones del fabricante del instrumento. Conviene utilizar un gas patrón de propano en aire para optimizar la respuesta en el rango operativo más común.

Con los caudales de combustible y de aire regulados según las recomendaciones del fabricante, se introducirá en el analizador un gas patrón de 350 ± 75 ppm C. La respuesta con un caudal de combustible concreto se determinará a partir de la diferencia entre la respuesta del gas patrón y la respuesta del gas cero. El caudal de combustible deberá ajustarse de modo incremental por encima y por debajo del valor especificado por el fabricante. Se registrarán las respuestas del gas patrón y del gas cero con esos caudales de combustible. La diferencia entre la respuesta del gas patrón y la respuesta del gas cero se representará gráficamente y el caudal de combustible se ajustará al lado rico de la curva.

1.8.2.   Factores de respuesta a los hidrocarburos

El analizador se calibrará utilizando propano en aire y aire sintético purificado, tal como se indica en el punto 1.5.

Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga en servicio un analizador y después de largos periodos de servicio. El factor de respuesta (Rf) para un tipo de hidrocarburo particular es la relación entre el valor leído de C1 del FID y la concentración de gas en el cilindro, expresada en ppm de C1.

Se utilizará la concentración del gas de ensayo que proporcione una respuesta de aproximadamente un 80 % del fondo de escala. La concentración deberá conocerse con una precisión de ± 2 % en relación con un patrón gravimétrico expresado en volumen. Asimismo, el cilindro de gas se acondicionará previamente durante veinticuatro horas a una temperatura de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).

Los gases de ensayo que deberán utilizarse y los correspondientes rangos recomendados del factor de respuesta son los siguientes:

| Metano y aire sintético purificado | 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 (motores diésel y de GLP) |
| --- | --- |
| Metano y aire sintético purificado | 1,00 ≤ Rf ≤ 1,07 (motores de GN) |
| Propileno y aire sintético purificado | 0,90 ≤ Rf ≤ 1,1 |
| Tolueno y aire sintético purificado | 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |

Metano y aire sintético purificado

1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 (motores diésel y de GLP)

Metano y aire sintético purificado

1,00 ≤ Rf ≤ 1,07 (motores de GN)

Propileno y aire sintético purificado

0,90 ≤ Rf ≤ 1,1

Tolueno y aire sintético purificado

0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

Estos valores corresponden al factor de respuesta (Rf) de 1,00 para el propano y el aire sintético purificado.

1.8.3.   Comprobación de la interferencia del oxígeno

El control de la interferencia del oxígeno se efectuará cuando se ponga en servicio un analizador y tras largos periodos de servicio.

El factor de respuesta se define y debe determinarse según lo indicado en el punto 1.8.2. A continuación se indican el gas de ensayo que debe utilizarse y el rango recomendado del factor de respuesta relativo:

| Propano y nitrógeno | 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05 |
| --- | --- |

Propano y nitrógeno

0,95 ≤ Rf ≤ 1,05

Este valor es relativo al factor de respuesta (Rf) de 1,00 para el propano y el aire sintético purificado.

La concentración de oxígeno en el aire del quemador del FID deberá situarse en un margen de ± 1 mol % respecto a la concentración de oxígeno en el aire del quemador utilizado en el último control de interferencia de oxígeno. Si la diferencia es mayor, es preciso controlar la interferencia de oxígeno y, en su caso, ajustar el analizador.

1.8.4.   Eficacia del separador de hidrocarburos no metánicos (NMC, exclusivamente para motores de gas alimentados con GN)

El NMC se utiliza para eliminar los hidrocarburos no metánicos del gas de muestreo mediante oxidación de todos los hidrocarburos excepto el metano. Idealmente, la conversión es del 0 % para el metano y del 100 % para el resto de hidrocarburos representados por el etano. Para medir con precisión los NMHC, será preciso determinar las dos eficacias y utilizarlas para calcular el caudal másico de emisión del NMHC (véase el anexo 4, apéndice 2, punto 4.3).

1.8.4.1.   Eficacia del metano

Se hará circular gas de calibración de metano por el FID, en derivación y a través del NMC, y se registrarán las dos concentraciones. La eficacia se determinará de la manera siguiente:

Formula

donde:

| concw | = | concentración de HC con el CH4 circulando por el NMC |
| --- | --- | --- |
| concw/o | = | concentración de HC con el CH4 en derivación, sin pasar por el NMC |

concw

=

concentración de HC con el CH4 circulando por el NMC

concw/o

=

concentración de HC con el CH4 en derivación, sin pasar por el NMC

1.8.4.2.   Eficacia del etano

Se hará circular gas de calibración de etano por el FID, en derivación y a través del NMC, y se registrarán las dos concentraciones. La eficacia se determinará de la manera siguiente:

Formula

donde:

| concw | = | concentración de HC con el C2H6 circulando por el NMC |
| --- | --- | --- |
| concw/o | = | concentración de HC con el C2H6 en derivación, sin pasar por el NMC |

concw

=

concentración de HC con el C2H6 circulando por el NMC

concw/o

=

concentración de HC con el C2H6 en derivación, sin pasar por el NMC

1.9.   Interferencias con los analizadores de CO, CO2 y NOx

Los gases de escape distintos del que se analiza pueden interferir en el valor leído de diferentes formas. En los analizadores NDIR se produce una interferencia positiva cuando el gas interferente provoca el mismo efecto que el gas que se está midiendo, pero en menor grado. En los analizadores NDIR se produce una interferencia negativa cuando el gas interferente ensancha la banda de absorción del gas medido, y en los detectores CLD, cuando el gas interferente reduce la radiación. Las pruebas de interferencia descritas en los puntos 1.9.1 y 1.9.2 se efectuarán antes de utilizar por primera vez un analizador y tras largos periodos de servicio.

1.9.1.   Control de interferencia en el analizador de CO

El agua y el CO2 pueden interferir en el funcionamiento del analizador de CO. En consecuencia, se tomará gas patrón de CO2 con una concentración del 80 al 100 % del fondo de escala del rango operativo máximo utilizado durante el ensayo, se hará borbotear dicho gas en agua a la temperatura ambiente y se registrará la respuesta del analizador. La respuesta del analizador no superará el 1 % del fondo de escala para rangos iguales o superiores a 300 ppm, o bien 3 ppm para rangos inferiores a 300 ppm.

1.9.2.   Controles de las interferencias en el analizador de NOx

Los dos gases que pueden interferir en los analizadores CLD y HCLD son el CO2 y el vapor de agua. Las interferencias de estos dos gases son proporcionales a sus concentraciones, de modo que se precisan técnicas de ensayo para determinar el grado de interferencia a las concentraciones máximas que se prevé alcanzar durante el ensayo.

1.9.2.1.   Control de la interferencia del CO2

Se hará pasar por el analizador NDIR un gas patrón de CO2 con una concentración del 80 al 100 % del fondo de escala del rango operativo máximo, y el valor de CO2 se registrará como A. A continuación se diluirá aproximadamente al 50 % con gas patrón de NO y se hará pasar por el NDIR y el (H)CLD, y se registrarán los valores de CO2 y de NO como B y C, respectivamente. Por último, se interrumpirá el paso del CO2, por lo que sólo se hará pasar el gas patrón de NO por el (H)CLD, y se registrará el valor de NO como valor D.

El efecto interferente, que no deberá ser superior al 3 % del fondo de escala, se calculará de la manera siguiente:

Formula

donde:

| A | es la concentración de CO2 no diluido medida con el NDIR, en % |
| --- | --- |
| B | es la concentración de CO2 diluido medida con el NDIR, en % |
| C | es la concentración de NO diluido medida con el (H)CLD, en ppm |
| D | es la concentración de NO no diluido medida con el (H)CLD, en ppm |

A

es la concentración de CO2 no diluido medida con el NDIR, en %

B

es la concentración de CO2 diluido medida con el NDIR, en %

C

es la concentración de NO diluido medida con el (H)CLD, en ppm

D

es la concentración de NO no diluido medida con el (H)CLD, en ppm

Podrán utilizarse otros métodos para diluir y cuantificar los valores de los gases patrón de CO2 y NO, por ejemplo, el mezclado dinámico.

1.9.2.2.   Control de la interferencia del agua

Este control se aplica exclusivamente a las mediciones de concentraciones de gas húmedo. El cálculo de la interferencia del agua debe tener en cuenta la dilución del gas patrón de NO con vapor de agua y la adaptación de la concentración de vapor de agua de la mezcla a la esperada durante el ensayo.

Se hará pasar por el (H)CLD un gas patrón de NO con una concentración del 80 al 100 % del fondo de escala del rango operativo normal, y el valor de NO se registrará como D. A continuación, el gas patrón de NO se hará borbotear en agua a la temperatura ambiente y se hará pasar por el (H)CLD, y se registrará el valor de NO como valor C. Se determinarán la presión operativa absoluta del analizador y la temperatura del agua y registrarán como valores E y F, respectivamente. Se determinará la presión de vapor de saturación de la mezcla correspondiente a la temperatura (F) del agua borboteante y se registrará como G. La concentración de vapor de agua (H, en %) de la mezcla se calculará de la manera siguiente:

H = 100 × (G / E)

La concentración (De) de gas patrón de NO diluido (en vapor de agua) que se espera alcanzar se calculará de la manera siguiente:

De = D × (1 – H / 100)

Para el escape de un motor diésel, se estimará la concentración máxima de vapor de agua de escape (Hm, en %) que se espera obtener durante el ensayo, suponiendo una relación atómica H/C del combustible de 1,8:1, a partir de la concentración de gas patrón de CO2 no diluido (A, medida según el punto 1.9.2.1), de la manera siguiente:

Hm = 0,9 × A

El efecto interferente, que no deberá ser superior al 3 %, se calculará de la manera siguiente:

% de interferencia = 100 × ((De – C) / De) × (Hm / H)

donde:

| De | es la concentración esperada de NO diluido, en ppm |
| --- | --- |
| C | es la concentración de NO diluido, en ppm |
| Hm | es la concentración máxima de vapor de agua, en % |
| H | es la concentración efectiva de vapor de agua, en % |

De

es la concentración esperada de NO diluido, en ppm

C

es la concentración de NO diluido, en ppm

Hm

es la concentración máxima de vapor de agua, en %

H

es la concentración efectiva de vapor de agua, en %

Nota: Es importante que el gas patrón de NO contenga una concentración mínima de NO2 para este control, dado que la absorción de NO2 en el agua no se ha tenido en cuenta en los cálculos del efecto interferente.

1.10.   Intervalos de calibración

Los analizadores se calibrarán de acuerdo con el punto 1.5 al menos cada tres meses o siempre que se realice una reparación o modificación en el sistema que pueda influir en la calibración.

2.   CALIBRACIÓN DEL SISTEMA CVS

2.1.   Generalidades

El sistema CVS se calibrará con un caudalímetro de precisión contemplado en una norma nacional o internacional y con un dispositivo limitador. Se medirá el caudal que circula por el sistema para distintas posiciones del limitador, y los parámetros de control del sistema se medirán y se relacionarán con el caudal.

Podrán utilizarse varios tipos de caudalímetros, por ejemplo, un venturi calibrado, un caudalímetro laminar calibrado o un turbidímetro calibrado.

2.2.   Calibración de la bomba de desplazamiento positivo (PDP)

Todos los parámetros relacionados con la bomba se medirán simultáneamente con los parámetros relacionados con el caudalímetro conectado en serie a la bomba. El caudal calculado (en m3/min en la entrada de la bomba, a una presión y una temperatura absolutas) se representará gráficamente en relación con una función de correlación que represente el valor de una combinación específica de parámetros de la bomba. A continuación se determinará la ecuación lineal que relaciona el caudal de la bomba y la función de correlación. Si un CVS posee múltiples regímenes, la calibración deberá efectuarse para cada rango utilizado. La temperatura deberá mantenerse estable durante la calibración.

2.2.1.   Análisis de datos

El caudal de aire (Qs) para cada posición del limitador (mínimo seis posiciones) se calculará en m3 estándar/min a partir de los datos del caudalímetro, utilizando el método prescrito por el fabricante. A continuación, el caudal de aire deberá convertirse en caudal de la bomba (V0) en m3/rev a temperatura y presión absolutas en la entrada de la bomba, de la manera siguiente:

Formula

donde:

| Qs | = | caudal de aire en condiciones normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s |
| --- | --- | --- |
| T | = | temperatura en la entrada de la bomba, en K |
| pA | = | presión absoluta en la entrada de la bomba (pB – p1), en kPa |
| n | = | régimen de la bomba, en rev/s |

Qs

=

caudal de aire en condiciones normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s

T

=

temperatura en la entrada de la bomba, en K

pA

=

presión absoluta en la entrada de la bomba (pB – p1), en kPa

n

=

régimen de la bomba, en rev/s

Para tener en cuenta la interacción de las variaciones de presión en la bomba y el índice de deslizamiento de la bomba, se calculará la función de correlación (X0) entre la velocidad de la bomba, la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba y la presión absoluta en la salida de la bomba, de la manera siguiente:

Formula

donde:

| ΔpP | = | diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba, en kPa |
| --- | --- | --- |
| pA | = | presión absoluta en la salida de la bomba, en kPa |

ΔpP

=

diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba, en kPa

pA

=

presión absoluta en la salida de la bomba, en kPa

Deberá efectuarse un ajuste mínimo cuadrado lineal para generar la ecuación de calibración del modo siguiente:

V0 = D0 – m × (X0)

D0 y m son las constantes de intersección y de pendiente, respectivamente, que describen las líneas de regresión.

Para un sistema CVS con múltiples velocidades, las curvas de calibración generadas para los distintos rangos de caudal de la bomba serán aproximadamente paralelas, y los valores de intersección (D0) aumentarán a medida que disminuya el rango de caudal de la bomba.

Los valores calculados con la ecuación deberán encontrarse dentro de un margen de ± 0,5 % del valor medido de V0. Los valores m variarán de una bomba a otra. Con el tiempo, el flujo de partículas acabará provocando una disminución del deslizamiento de la bomba, tal como lo refleja el descenso de los valores m. En consecuencia, la calibración deberá efectuarse en el momento de la puesta en servicio de la bomba, después de una operación de mantenimiento importante y cuando la verificación total del sistema (punto 2.4) indique que se ha producido una variación del índice de deslizamiento.

2.3.   Calibración del venturi de flujo crítico (CFV)

La calibración del CFV se basa en la ecuación de caudal para un venturi crítico. El caudal de gas es una función de la presión y la temperatura de entrada, como se muestra a continuación:

Formula

donde:

| Kv | = | coeficiente de calibración |
| --- | --- | --- |
| pA | = | presión absoluta en la entrada del venturi, en kPa |
| T | = | temperatura en la entrada del venturi, en K |

Kv

=

coeficiente de calibración

pA

=

presión absoluta en la entrada del venturi, en kPa

T

=

temperatura en la entrada del venturi, en K

2.3.1.   Análisis de datos

El caudal de aire (Qs) para cada posición del limitador (mínimo ocho posiciones) se calculará en m3 estándar/min. a partir de los datos del caudalímetro, utilizando el método prescrito por el fabricante. El coeficiente de calibración se calculará a partir de los datos de calibración para cada posición, de la manera siguiente:

Formula

donde:

| Qs | = | caudal de aire en condiciones normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s |
| --- | --- | --- |
| T | = | temperatura en la entrada del venturi, en K |
| pA | = | presión absoluta en la entrada del venturi, en kPa |

Qs

=

caudal de aire en condiciones normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s

T

=

temperatura en la entrada del venturi, en K

pA

=

presión absoluta en la entrada del venturi, en kPa

Para determinar el rango de caudal crítico, Kv se representará gráficamente como una función de la presión en la entrada del venturi. Para el caudal crítico (estrangulado), Kv tendrá un valor relativamente constante. A medida que disminuya la presión (aumente el vacío), desaparece el estrangulamiento del venturi y Kv disminuye, lo que indica que el CFV funciona fuera del rango admisible.

Para un mínimo de ocho puntos en la zona de caudal crítico, se calculará el Kv medio y la desviación típica. La desviación típica no deberá superar ± 0,3 % del KV medio.

2.4.   Verificación de todo el sistema

La precisión total del sistema de muestro CVS y del sistema analítico se determinará introduciendo una masa conocida de un gas contaminante en el sistema mientras éste funciona normalmente. Se analizará el contaminante y se calculará la masa de acuerdo con el anexo 4, apéndice 2, punto 4.3, excepto en el caso del propano, para el que se utiliza un factor de 0,000472 en lugar del factor 0,000479 utilizado para los HC. Se utilizará cualquiera de las dos técnicas siguientes:

2.4.1.   Medición con un orificio de flujo crítico

Se introducirá una cantidad conocida de gas puro (monóxido de carbono o propano) en el sistema CVS a través de un orificio de flujo crítico calibrado. Si la presión de entrada es suficientemente alta, el caudal, que se regula mediante el orificio de flujo crítico, es independiente de la presión de salida del orificio (≡ flujo crítico). El sistema CVS deberá funcionar como en un ensayo de escape normal durante 5 a 10 minutos aproximadamente. Se analizará una muestra de gas con el equipo habitual (bolsa de muestreo o método de integración), y se calculará la masa del gas. La masa así determinada deberá encontrarse dentro de un margen de ± 3 % de la masa conocida del gas inyectado.

2.4.2.   Medición por medio de una técnica gravimétrica

Se determinará el peso de un pequeño cilindro lleno de monóxido de carbono o propano con una precisión de ± 0,01 gramos. Durante 5 a 10 minutos aproximadamente, el sistema CVS funcionará como en un ensayo de escape normal, mientras se inyecta monóxido de carbono o propano en el sistema. La cantidad de gas puro introducido se determinará por medio del pesaje diferencial. Se analizará una muestra de gas con el equipo habitual (bolsa de muestreo o método de integración), y se calculará la masa del gas. La masa así determinada deberá encontrarse dentro de un margen de ± 3 % de la masa conocida del gas inyectado.

3.   CALIBRACIÓN DEL SISTEMA DE MEDICIÓN DE PARTÍCULAS

3.1.   Introducción

Cada componente se calibrará con la frecuencia necesaria para cumplir los requisitos de precisión del presente Reglamento. En este apartado se describe el método de calibración que debe emplearse para los componentes indicados en el anexo 4, apéndice 4, apartado 4, y apéndice 6, apartado 2.

3.2.   Medición del caudal

La calibración de los caudalímetros de gas o del instrumental de medición del caudal deberá ser conforme a normas internacionales y/o nacionales. El error máximo del valor medido no será superior a ± 2 % del valor leído.

Si el caudal de gas se determina mediante medición diferencial del caudal, el error máximo de la diferencia será tal que la precisión de GEDF se sitúe dentro de un margen de ± 4 % (véase también el anexo 4, apéndice 6, punto 2.2.1, EGA). Éste puede calcularse tomando la media cuadrática de los errores de cada instrumento.

3.3.   Verificación de las condiciones del flujo parcial

La gama de velocidades del gas de escape y las oscilaciones de presión se comprobarán y ajustarán de conformidad con los requisitos del anexo 4, apéndice 6, punto 2.2.1, EP, si procede.

3.4.   Intervalos de calibración

El instrumental de medición del caudal deberá calibrarse al menos cada tres meses o siempre que se efectúe una reparación o modificación del sistema que pueda afectar a la calibración.

4.   CALIBRACIÓN DEL EQUIPO DE MEDICIÓN DEL HUMO

4.1.   Introducción

El opacímetro se calibrará con la frecuencia necesaria para cumplir los requisitos de precisión del presente Reglamento. En este apartado se describe el método de calibración que debe emplearse para los componentes indicados en el anexo 4, apéndice 4, apartado 5, y apéndice 6, apartado 3.

4.2.   Procedimiento de calibración

4.2.1.   Tiempo de calentamiento

El opacímetro se calentará y estabilizará según las recomendaciones del fabricante. Si el opacímetro dispone de un sistema de purga de aire para evitar que se ensucie la óptica del instrumento, este sistema también deberá activarse y ajustarse de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

4.2.2.   Establecimiento de la respuesta de linealidad

Se controlará la linealidad del opacímetro en la función de lectura de la opacidad según las recomendaciones del fabricante. Se introducirán en el opacímetro tres filtros de densidad neutra y de transmitancia conocida, que deberán cumplir los requisitos del anexo 4, apéndice 4, punto 5.2.5, y se registrará el valor. Los filtros de densidad neutra deberán tener opacidades nominales de aproximadamente 10 %, 20 % y 40 %.

La linealidad no deberá diferir en más de ± 2 % de opacidad respecto al valor nominal del filtro de densidad neutra. Todo defecto de linealidad que supere este valor deberá corregirse antes del ensayo.

4.3.   Intervalos de calibración

El opacímetro se calibrará de acuerdo con el punto 4.2.2 al menos cada tres meses o siempre que se realice una reparación o modificación en el sistema que pueda influir en la calibración.

ANEXO 4

Apéndice 6

SISTEMAS DE ANÁLISIS Y MUESTREO

1.   DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES GASEOSAS

1.1.   Introducción

El punto 1.2 y las figuras 7 y 8 ofrecen descripciones detalladas de los sistemas de análisis y muestreo recomendados. Dado que es posible obtener resultados equivalentes con configuraciones distintas, no se precisa una conformidad exacta con los sistemas descritos en dichas figuras. Podrán utilizarse elementos suplementarios, como instrumentos, válvulas, solenoides, bombas e interruptores, para obtener información suplementaria y coordinar las funciones de los sistemas integrantes. Podrán excluirse otros elementos que no sean necesarios para mantener la precisión en determinados sistemas, si ello responde a buenas prácticas técnicas.

Image

1.2.   Descripción del sistema de análisis

Se describe un sistema de análisis para determinar las emisiones gaseosas en bruto (figura 7, ensayo ESC exclusivamente) o diluidas (figura 8, ensayo ETC y ESC) basado en la utilización de:

un analizador HFID para la medición de los hidrocarburos;

analizadores NDIR para la medición del monóxido y el dióxido de carbono;

un analizador HCLD o equivalente para la medición de los óxidos de nitrógeno.

La muestra para todos los elementos se tomará con una sonda de muestreo o con dos sondas de muestreo situadas a gran proximidad y divididas internamente en función de los diferentes analizadores. Habrá que asegurarse de que no se produce condensación de los componentes de escape (incluidos el agua y el ácido sulfúrico) en ningún punto del sistema de análisis.

Image

1.2.1.   Elementos de las figuras 7 y 8

| EP | Tubo de escape |
| --- | --- |
| SP1 | Sonda de muestreo del gas de escape (sólo la figura 7) |

EP

Tubo de escape

SP1

Sonda de muestreo del gas de escape (sólo la figura 7)

Se recomienda utilizar una sonda recta de acero inoxidable cerrada en su extremidad y de múltiples agujeros. El diámetro interior no será mayor que el diámetro interior del conducto de muestreo. El grosor de la pared de la sonda no será superior a 1 mm. Deberá haber un mínimo de tres orificios en tres planos radiales diferentes dimensionados para muestrear aproximadamente el mismo caudal. La sonda ocupará al menos un 80 % del diámetro del tubo de escape. Podrán utilizarse una o dos sondas de muestreo.

| SP2 | Sonda de muestreo del gas de escape diluido para HC (sólo la figura 8) |
| --- | --- |

SP2

Sonda de muestreo del gas de escape diluido para HC (sólo la figura 8)

La sonda:

| — | se definirá como los primeros 254 a 762 mm del conducto de muestreo calentado (HSL1); |
| --- | --- |

—

se definirá como los primeros 254 a 762 mm del conducto de muestreo calentado (HSL1);

| — | tendrá un diámetro interior mínimo de 5 mm; |
| --- | --- |

—

tendrá un diámetro interior mínimo de 5 mm;

| — | se instalará en el túnel de dilución (DT) (véase el punto 2.3, figura 20) en un punto donde el aire de dilución y el gas de escape se mezclen adecuadamente (es decir, aproximadamente a diez veces el diámetro del túnel después del punto en que el gas de escape penetra en el túnel de dilución); |
| --- | --- |

—

se instalará en el túnel de dilución (DT) (véase el punto 2.3, figura 20) en un punto donde el aire de dilución y el gas de escape se mezclen adecuadamente (es decir, aproximadamente a diez veces el diámetro del túnel después del punto en que el gas de escape penetra en el túnel de dilución);

| — | se encontrará a una distancia suficiente (radialmente) de otras sondas y de la pared del túnel para que no se vea influida por ninguna estela o turbulencia; |
| --- | --- |

—

se encontrará a una distancia suficiente (radialmente) de otras sondas y de la pared del túnel para que no se vea influida por ninguna estela o turbulencia;

| — | se calentará para aumentar la temperatura del flujo de gas hasta 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) en la salida de la sonda. |
| --- | --- |

—

se calentará para aumentar la temperatura del flujo de gas hasta 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) en la salida de la sonda.

| SP3 | Sonda de muestreo del gas de escape diluido para CO, CO2 y NOx (sólo la figura 8) |
| --- | --- |

SP3

Sonda de muestreo del gas de escape diluido para CO, CO2 y NOx (sólo la figura 8)

La sonda:

| — | estará en el mismo plano que la sonda SP 2; |
| --- | --- |

—

estará en el mismo plano que la sonda SP 2;

| — | se encontrará a una distancia suficiente (radialmente) de otras sondas y de la pared del túnel para que no se vea influida por ninguna estela o turbulencia; |
| --- | --- |

—

se encontrará a una distancia suficiente (radialmente) de otras sondas y de la pared del túnel para que no se vea influida por ninguna estela o turbulencia;

| — | estará calentada y aislada en toda su longitud a una temperatura mínima de 328 K (55 °C) para evitar la condensación de agua. |
| --- | --- |

—

estará calentada y aislada en toda su longitud a una temperatura mínima de 328 K (55 °C) para evitar la condensación de agua.

| HSL1 | Conducto de muestreo calentado |
| --- | --- |

HSL1

Conducto de muestreo calentado

El conducto de muestreo permite transportar una muestra de gas desde una única sonda hasta el punto o los puntos de separación y el analizador de HC.

El conducto de muestreo:

| — | tendrá un diámetro interior de 5 mm como mínimo y de 13,5 mm como máximo; |
| --- | --- |

—

tendrá un diámetro interior de 5 mm como mínimo y de 13,5 mm como máximo;

| — | deberá ser de acero inoxidable o de PTFE; |
| --- | --- |

—

deberá ser de acero inoxidable o de PTFE;

| — | mantendrá una temperatura de pared de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) medida en cada sección calentada y controlada por separado, si la temperatura del gas de escape en la sonda de muestreo es igual o inferior a 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

—

mantendrá una temperatura de pared de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) medida en cada sección calentada y controlada por separado, si la temperatura del gas de escape en la sonda de muestreo es igual o inferior a 463 K (190 °C);

| — | mantendrá una temperatura de pared superior a 453 K (180 °C), si la temperatura del gas de escape en la sonda de muestreo es superior a 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

—

mantendrá una temperatura de pared superior a 453 K (180 °C), si la temperatura del gas de escape en la sonda de muestreo es superior a 463 K (190 °C);

| — | mantendrá una temperatura del gas de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) inmediatamente antes del filtro calentado F2 y del HFID. |
| --- | --- |

—

mantendrá una temperatura del gas de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) inmediatamente antes del filtro calentado F2 y del HFID.

| HSL2 | Conducto de muestreo de NOx calentado |
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HSL2

Conducto de muestreo de NOx calentado

El conducto de muestreo:

| — | mantendrá una temperatura de pared de 328 K a 473 K (55 °C a 200 °C), hasta el convertidor C cuando se utilice un baño refrigerante B y hasta el analizador cuando no se utilice un baño refrigerante B; |
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—

mantendrá una temperatura de pared de 328 K a 473 K (55 °C a 200 °C), hasta el convertidor C cuando se utilice un baño refrigerante B y hasta el analizador cuando no se utilice un baño refrigerante B;

| — | deberá ser de acero inoxidable o de PTFE. |
| --- | --- |

—

deberá ser de acero inoxidable o de PTFE.

| SL | Conducto de muestreo para CO y CO2 |
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SL

Conducto de muestreo para CO y CO2

El conducto deberá ser de PTFE o de acero inoxidable. Podrá estar calentado o no.

| BK | Bolsa de fondo (opcional; sólo la figura 8) |
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BK

Bolsa de fondo (opcional; sólo la figura 8)

Para el muestreo de las concentraciones de fondo.

| BG | Bolsa de muestreo (opcional; sólo para CO y CO2 de la figura 8) |
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BG

Bolsa de muestreo (opcional; sólo para CO y CO2 de la figura 8)

Para el muestreo de las concentraciones de la muestra.

| F1 | Prefiltro calentado (opcional) |
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F1

Prefiltro calentado (opcional)

Deberá mantenerse a la misma temperatura que el HSL1.

| F2 | Filtro calentado |
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F2

Filtro calentado

El filtro deberá extraer todas las partículas sólidas de la muestra de gas antes del analizador. Deberá mantenerse a la misma temperatura que el HSL1. El filtro se sustituirá cuando sea necesario.

| P | Bomba de muestreo calentada |
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P

Bomba de muestreo calentada

La bomba se calentará a la misma temperatura que el HSL1.

| HC | Detector de ionización de llama calentado (HFID) para determinar los hidrocarburos. |
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HC

Detector de ionización de llama calentado (HFID) para determinar los hidrocarburos.

La temperatura se mantendrá entre 453 K y 473 K (180 °C y 200 °C).

| CO y CO2 | Analizadores NDIR para determinar el monóxido de carbono y el dióxido de carbono (opcional para determinar la relación de dilución para la medición de PT). |
| --- | --- |
| NO | Analizador CLD o HCLD para determinar los óxidos de nitrógeno. |

CO y CO2

Analizadores NDIR para determinar el monóxido de carbono y el dióxido de carbono (opcional para determinar la relación de dilución para la medición de PT).

NO

Analizador CLD o HCLD para determinar los óxidos de nitrógeno.

Si se utiliza un analizador HCLD, se mantendrá a una temperatura de 328 K a 473 K (55 °C a 200 °C).

| C | Convertidor |
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C

Convertidor

Se utilizará un convertidor para la reducción catalítica de NO2 a NO antes del análisis en el CLD o el HCLD.

| B | Baño refrigerante (opcional) |
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B

Baño refrigerante (opcional)

Para refrigerar y condensar el agua de la muestra de escape. El baño se mantendrá a una temperatura de 273 K a 277 K (0 °C a 4 °C) mediante hielo o refrigeración. Es opcional si el analizador no se ve afectado por interferencias de vapor de agua, tal como se indica en el anexo 4, apéndice 5, puntos 1.9.1 y 1.9.2. Si se elimina el agua por condensación, se controlará la temperatura o punto de condensación de la muestra de gas, ya sea en el interior del colector de agua o en otro lugar después de éste. La temperatura o el punto de condensación de la muestra de gas no deberá superar 280 K (7 °C). No se permite la utilización de secadores químicos para eliminar el agua de la muestra.

| T1, T2 y T3 | Sensores de temperatura |
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T1, T2 y T3

Sensores de temperatura

Para controlar la temperatura del flujo de gas.

| T4 | Sensor de temperatura |
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T4

Sensor de temperatura

Para controlar la temperatura del convertidor NO2-NO.

| T5 | Sensor de temperatura |
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T5

Sensor de temperatura

Para controlar la temperatura del baño refrigerante.

| G1, G2 y G3 | Manómetros |
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G1, G2 y G3

Manómetros

Para medir la presión en los conductos de muestreo.

| R1 y R2 | Reguladores de presión |
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R1 y R2

Reguladores de presión

Para controlar la presión del aire y del combustible, respectivamente, en el HFID.

| R3, R4 y R5 | Reguladores de presión |
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R3, R4 y R5

Reguladores de presión

Para controlar la presión en los conductos de muestreo y el caudal que llega a los analizadores.

| FL1, FL2 y FL3 | Caudalímetros |
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FL1, FL2 y FL3

Caudalímetros

Para controlar el caudal de derivación de la muestra.

| FL4 a FL6 | Caudalímetros (opcional) |
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FL4 a FL6

Caudalímetros (opcional)

Para controlar el caudal que circula por los analizadores.

| V1 a V5 | Válvulas selectoras |
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V1 a V5

Válvulas selectoras

Sistema de válvulas adecuado para dirigir el flujo del gas de la muestra, del gas patrón o del gas cero a los analizadores.

| V6 y V7 | Válvulas solenoides |
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V6 y V7

Válvulas solenoides

Para poner en derivación el convertidor NO2-NO.

| V8 | Válvula de aguja |
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V8

Válvula de aguja

Para equilibrar el flujo del convertidor C de NO2-NO y el flujo de derivación.

| V9 y V10 | Válvulas de aguja |
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V9 y V10

Válvulas de aguja

Para regular los flujos que reciben los analizadores.

| V11 y V12 | Válvulas purgadoras (opcionales) |
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V11 y V12

Válvulas purgadoras (opcionales)

Para drenar el condensado del baño B.

1.3.   Análisis del NMHC (sólo para motores de gas alimentados con GN)

1.3.1.   Método de cromatografía de gas (GC, figura 9)

Al utilizar el método GC, se inyecta un pequeño volumen medido de muestra en una columna analítica, por la que se hace circular con un gas portador inerte. La columna separa los distintos componentes en función de sus puntos de ebullición para que eluyan de la columna en momentos diferentes. A continuación pasan por un detector que emite una señal eléctrica que depende de la concentración de los componentes. Como no se trata de una técnica de análisis continuo, sólo puede utilizarse con el método de la bolsa de muestreo descrito en el anexo 4, apéndice 4, punto 3.4.2.

Para los NMHC se utilizará una GC automática con un FID. Se tomará una muestra de gas de escape en una bolsa de muestreo, parte de la cual se inyectará en la GC. La muestra se separará en dos partes (CH4/Aire/CO y NMHC/CO2/H2O) en la columna de Porapak. La columna de tamiz molecular separa el CH4 del aire y el CO antes de hacerlo pasar por el FID, donde se medirá su concentración. Un ciclo completo, desde la inyección de una muestra hasta la inyección de una segunda muestra, puede efectuarse en treinta segundos. Para determinar los NMHC, se restará la concentración de CH4 de la concentración total de HC (véase el anexo 4, apéndice 2, punto 4.3.1).

La figura 9 muestra una GC típica montada para la determinación rutinaria de CH4. Pueden utilizarse otros métodos de GC basados en buenas prácticas técnicas.

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Elementos de la figura 9

| PC | Columna de Porapak |
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PC

Columna de Porapak

Se utilizará una columna de Porapak N, de 180/300 μm (malla de 50/80), con unas dimensiones de 610 mm de longitud y 2,16 mm de diámetro interior. Si se utiliza por primera vez, la columna deberá acondicionarse durante un mínimo de doce horas a 423 K (150 °C) con un gas portador.

| MSC | Columna de tamiz molecular |
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MSC

Columna de tamiz molecular

Tipo 13X, de 250/350 μm (malla de 45/60), 1 220 mm de longitud × 2,16 mm de diámetro interior. Acondicionamiento durante un mínimo de doce horas a 423 K (150 °C) con un gas portador antes de su primera utilización.

| OV | Horno |
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OV

Horno

Para mantener las columnas y las válvulas a una temperatura estable para el funcionamiento del analizador, y para acondicionar las columnas a 423 K (150 °C).

| SLP | Bucle de muestra |
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SLP

Bucle de muestra

Tubo de acero inoxidable de longitud suficiente para albergar un volumen de 1 cm3 aproximadamente.

| P | Bomba |
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P

Bomba

Para transportar la muestra al cromatógrafo de gas.

| D | Secador |
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D

Secador

Se utilizará un secador que contenga un tamiz molecular para eliminar el agua y otros contaminantes que pueda haber en el gas portador.

| HC | Detector de ionización de llama (FID) para medir la concentración de metano |
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| V1 | Válvula de inyección de la muestra |

HC

Detector de ionización de llama (FID) para medir la concentración de metano

V1

Válvula de inyección de la muestra

Para inyectar la muestra que se ha tomado de la bolsa de muestreo mediante el conducto de muestreo SL de la figura 8. Deberá tener un volumen muerto bajo, ser estanca al gas y poderse calentar a 423 K (150 °C).

| V3 | Válvula selectora |
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V3

Válvula selectora

Para seleccionar el gas patrón, la muestra o la ausencia de flujo.

| V2, V4, V5, V6, V7 y V8 | Válvulas de aguja |
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V2, V4, V5, V6, V7 y V8

Válvulas de aguja

Para establecer los caudales del sistema.

| R1, R2 y R3 | Regulador de presión |
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R1, R2 y R3

Regulador de presión

Para controlar los caudales del combustible (= gas portador), de la muestra y del aire, respectivamente.

| FC | Capilar del flujo |
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FC

Capilar del flujo

Para controlar el flujo de aire que llega al FID.

| G1, G2 y G3 | Manómetros |
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G1, G2 y G3

Manómetros

Para controlar los caudales de combustible (= gas portador), de la muestra y del aire, respectivamente.

| F1, F2, F3, F4 y F5 | Filtros |
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F1, F2, F3, F4 y F5

Filtros

Filtros de metal sinterizado para prevenir la penetración de arenilla en la bomba o en el instrumento.

| FL1 | Caudalímetro |
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FL1

Caudalímetro

Para medir el caudal de la muestra en derivación.

1.3.2.   Método del separador de hidrocarburos no metánicos (NMC, figura 10)

El separador oxida todos los hidrocarburos, excepto el CH4, en CO2 y H2O, de manera que al hacer pasar la muestra por el NMC, el FID detecta exclusivamente el CH4. Si se utilizan bolsas de muestreo, se instalará un sistema de división del flujo en el SL (véase el punto 1.2, figura 8) que permita hacer pasar el flujo alternativamente por el separador o por una derivación, tal como indica la parte superior de la figura 10. Para la medición de NMHC, se observarán ambos valores (HC y CH4) en el FID y se registrarán. Si se emplea el método de integración, se instalará un NMC en línea con un segundo FID paralelo al FID normal en el HSL1 (véase el punto 1.2, figura 8), tal como indica la parte inferior de la figura 10. Para la medición de NMHC, se observarán los valores de los dos FID (HC y CH4) y se registrarán.

Antes de utilizarlo en el ensayo, el separador se caracterizará a una temperatura mínima de 600 K (327 °C) respecto a su efecto catalítico sobre el CH4 y el C2H6 con valores de H2O representativos de las condiciones del flujo de escape. Deberán conocerse el punto de condensación y el nivel de O2 del flujo de escape muestreado. Se registrará la respuesta relativa del FID al CH4 (véase el anexo 4, apéndice 5, punto 1.8.2).

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Elementos de la figura 10

| NMC | Separador de hidrocarburos no metánicos |
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NMC

Separador de hidrocarburos no metánicos

Para oxidar todos los hidrocarburos excepto el metano.

| HC | Detector de ionización de llama calentado (HFID) |
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HC

Detector de ionización de llama calentado (HFID)

Para medir las concentraciones de HC y CH4. La temperatura se mantendrá entre 453 K y 473 K (180 °C y 200 °C).

| V1 | Válvula selectora |
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V1

Válvula selectora

Para seleccionar la muestra, el gas cero y el gas patrón. La válvula V1 es idéntica a la válvula V2 de la figura 8.

| V2 y V3 | Válvulas solenoides |
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V2 y V3

Válvulas solenoides

Para poner en derivación el NMC.

| V4 | Válvula de aguja |
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V4

Válvula de aguja

Para equilibrar el caudal del NMC y el caudal de derivación.

| R1 | Regulador de presión |
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R1

Regulador de presión

Para controlar la presión en el conducto de muestreo y el caudal del HFID. El regulador R1 es idéntico al regulador R3 de la figura 8.

| FL1 | Caudalímetro |
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FL1

Caudalímetro

Para medir el caudal de derivación de la muestra. El caudalímetro FL1 es idéntico al caudalímetro FL1 de la figura 8.

2.   DILUCIÓN DEL GAS DE ESCAPE Y DETERMINACIÓN DE LAS PARTÍCULAS

2.1.   Introducción

Los puntos 2.2, 2.3 y 2.4 y las figuras 11 a 22 ofrecen descripciones detalladas de los sistemas de dilución y muestreo recomendados. Dado que es posible obtener resultados equivalentes con configuraciones distintas, no se precisa una conformidad exacta con los sistemas descritos en dichas figuras. Podrán utilizarse elementos suplementarios, como instrumentos, válvulas, solenoides, bombas e interruptores, para obtener información suplementaria y coordinar las funciones de los sistemas integrantes. Podrán excluirse otros elementos que no sean necesarios para mantener la precisión en determinados sistemas, si ello responde a buenas prácticas técnicas.

2.2.   Sistema de dilución de flujo parcial

En las figuras 11 a 19 se describe un sistema de dilución basado en la dilución de una parte del flujo de escape. La separación del flujo de escape y el proceso de dilución posterior pueden efectuarse con distintos tipos de sistemas de dilución. Para la posterior recogida de las partículas, la totalidad o sólo una parte del gas de escape diluido se hará pasar por el sistema de muestreo de partículas (punto 2.4, figura 21). El primer método se denominará tipo de muestreo total y el segundo, tipo de muestreo fraccionado.

El cálculo de la relación de dilución depende del tipo de sistema utilizado. Se recomiendan los tipos siguientes:

Sistemas isocinéticos (figuras 11 y 12)

Con estos sistemas, el flujo del tubo de transferencia se equipara con el flujo de escape global en cuanto a velocidad o presión del gas, lo que exige un flujo de escape invariable y uniforme en la sonda de muestreo. Para ello, suele emplearse un resonador y un tubo de aproximación recto antes del punto de muestreo. A continuación se calcula la relación de separación a partir de valores que puedan determinarse fácilmente, como los diámetros de los tubos. Cabe señalar que la isocinética sólo se utiliza para equiparar las condiciones de flujo, y no para equiparar la distribución en cuanto al tamaño. Normalmente ésta última no es necesaria, puesto que las partículas son suficientemente pequeñas para seguir las corrientes de fluidos.

Sistemas de caudal controlado con medición de la concentración (figuras 13 a 17)

Con estos sistemas se toma una muestra del flujo de escape global ajustando el caudal del aire de dilución y el caudal total de gas de escape diluido. La relación de dilución se determina a partir de las concentraciones de gases trazadores, como CO2 o NOx, que aparecen de manera natural en el escape del motor. Se miden las concentraciones en el gas de escape diluido y en el aire de dilución, mientras que la concentración en el gas de escape bruto puede medirse directamente o determinarse a partir del caudal de combustible y la ecuación de equilibrio del carbono, si se conoce la composición del combustible. Los sistemas pueden controlarse mediante la relación de dilución calculada (figuras 13 y 14) o el caudal del tubo de transferencia (figuras 12, 13 y 14).

Sistemas de caudal controlado con medición del caudal (figuras 18 y 19)

Con estos sistemas se toma una muestra del flujo de escape global configurando el caudal de aire de dilución y el caudal total de gas de escape diluido. La relación de dilución se determina a partir de la diferencia entre ambos caudales. Es preciso calibrar con precisión los caudalímetros, el uno respecto al otro, dado que la magnitud relativa de ambos caudales puede dar lugar a errores significativos con relaciones de dilución más altas (de 15 en adelante). Se consigue un control del caudal muy directo manteniendo constante el caudal de gas de escape diluido y variando el caudal de aire de dilución, si es necesario.

Al emplear sistemas de dilución de flujo parcial, se procurará evitar los problemas de pérdida de partículas en el tubo de transferencia, asegurándose de que se toma una muestra representativa del gas de escape del motor, y determinar la relación de separación. Los sistemas descritos tienen en cuenta estas áreas críticas.

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El gas de escape bruto se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a través del tubo de transferencia TT, mediante la sonda de muestreo isocinética ISP. La diferencia de presión del gas de escape entre el tubo de escape y la entrada de la sonda se mide con el transductor de presión DPT. Esta señal se transmite al regulador de caudal FC1 que controla el aspirador SB para mantener una diferencia de presión igual a cero en la extremidad de la sonda. En estas condiciones, las velocidades del gas de escape en el EP y en la ISP son idénticas, y el caudal de la ISP y del TT constituye una fracción constante (división) del caudal de gas de escape. La relación de separación se determina a partir de las superficies de las secciones transversales del EP y de la ISP. El caudal del aire de dilución se mide con el dispositivo de medición de caudal FM1. La relación de dilución se calcula a partir del caudal del aire de dilución y de la relación de separación.

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El gas de escape bruto se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a través del tubo de transferencia TT, mediante la sonda de muestreo isocinética ISP. La diferencia de presión del gas de escape entre el tubo de escape y la entrada de la sonda se mide con el transductor de presión DPT. Esta señal se transmite al regulador de caudal FC1 que controla el ventilador centrífugo PB con objeto de mantener una diferencia de presión igual a cero en la extremidad de la sonda. Para ello se toma una pequeña fracción del aire de dilución, cuyo caudal ya se ha medido con el dispositivo de medición de caudal FM1, y se introduce en el TT mediante un orificio neumático. En estas condiciones, las velocidades del gas de escape en el EP y en la ISP son idénticas, y el caudal de la ISP y del TT constituye una fracción constante (división) del caudal de gas de escape. La relación de separación se determina a partir de las superficies de las secciones transversales del EP y de la ISP. El aspirador SB succiona el aire de dilución a través del DT, y el caudal se mide con el FM1 en la entrada del DT. La relación de dilución se calcula a partir del caudal del aire de dilución y de la relación de separación.

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El gas de escape bruto se transfiere desde el tubo de escape EP al túnel de dilución DT por la sonda de muestreo SP y el tubo de transferencia TT. Se miden las concentraciones de un gas trazador (CO2 o NOx) en el gas de escape bruto y diluido y en el aire de dilución con el (los) analizador(es) de gas de escape EGA. Estas señales se transmiten al controlador de flujo FC2, que controla el ventilador centrífugo PB o el aspirador SB para mantener en el DT la división del escape y la relación de dilución deseadas. La relación de dilución se calcula a partir de las concentraciones de gas trazador en el gas de escape bruto, en el gas de escape diluido y en el aire de dilución.

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El gas de escape bruto se transfiere desde el tubo de escape EP al túnel de dilución DT por la sonda de muestreo SP y el tubo de transferencia TT. Se miden las concentraciones de CO2 en el gas de escape diluido y en el aire de dilución con el (los) analizador(es) de gas de escape EGA. Las señales de flujo de CO2 y de carburante GFUEL se transmiten al regulador de caudal FC2 o bien al regulador de caudal FC3 del sistema de muestreo de partículas (véase la figura 21). El FC2 controla el ventilador centrífugo PB y el FC3 controla la bomba de muestreo P (véase la figura 21), con lo que se ajustan los caudales de entrada y de salida del sistema a fin de mantener la división deseada del gas de escape y la relación de dilución en el DT. La relación de dilución se calcula a partir de las concentraciones de CO2 y de GFUEL, partiendo de la hipótesis de equilibrio del carbono.

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El gas de escape bruto se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a través de la sonda de muestreo SP y del tubo de transferencia TT, debido a la presión negativa que provoca el venturi VN en el DT. El caudal de gas que pasa por el TT depende del intercambio de cantidades de movimiento en la zona del venturi y, por tanto, se ve afectado por la temperatura absoluta del gas en la salida del TT. Por consiguiente, la división del gas de escape para un determinado caudal del túnel no es constante, y la relación de dilución con poca carga es ligeramente inferior a la relación con mucha carga. Se miden las concentraciones del gas trazador (CO2 o NOx) en el gas de escape bruto, en el gas de escape diluido y en el aire de dilución con el (los) analizador(es) EGA, y se calcula la relación de dilución a partir de los valores medidos.

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El gas de escape bruto se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a través de la sonda de muestreo SP y del tubo de transferencia TT, mediante un divisor del flujo que contiene varios orificios o venturis. El primer divisor de flujo (FD1) se encuentra en el EP y el segundo (FD2), en el TT. Se precisan además dos válvulas reguladoras de presión (PCV1 y PCV2) para mantener una división constante del gas de escape, controlando la contrapresión en el EP y la presión en el DT. La PCV1 está situada después de la bomba de muestreo en el tubo de escape, y la PCV2, entre el ventilador centrífugo PB y el túnel de dilución DT. Se miden las concentraciones del gas trazador (CO2 o NOx) en el gas de escape bruto, en el gas de escape diluido y en el aire de dilución con el (los) analizador(es) de gas de escape EGA. Dichas concentraciones son necesarias para controlar la división del gas de escape, y pueden utilizarse para ajustar las válvulas PCV1 y PCV2 de cara a un control preciso de la división. La relación de dilución se calcula a partir de las concentraciones del gas trazador.

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El gas de escape bruto se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a través del tubo de transferencia TT, gracias al divisor de flujo FD3, que consiste en varios tubos de las mismas dimensiones (mismo diámetro, longitud y radio de curvatura) instalados en el tubo de escape EP. El gas de escape que pasa por uno de los tubos se conduce hasta el túnel de dilución DT, y el gas de escape que pasa por el resto de los tubos se hace pasar por la cámara amortiguadora DC. Por lo tanto, el número total de tubos determina la división del gas de escape. Para mantener un control constante de dicha división es preciso que la diferencia de presión entre la DC y la salida del TT, medida con el transductor de presión diferencial DPT, sea igual a cero. Para conseguir que dicha diferencia de presión sea igual a cero, se inyecta aire fresco en el DT a la salida del TT. Se miden las concentraciones del gas trazador (CO2 o NOx) en el gas de escape bruto, en el gas de escape diluido y en el aire de dilución con el (los) analizador(es) de gas de escape EGA. Dichas concentraciones son necesarias para controlar la división del gas de escape y pueden utilizarse para controlar el caudal de inyección de aire de cara a un control preciso de la división. La relación de dilución se calcula a partir de las concentraciones del gas trazador.

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El gas de escape bruto se transfiere desde el tubo de escape EP al túnel de dilución DT por la sonda de muestreo SP y el tubo de transferencia TT. El flujo total que circula por el túnel se regula con el regulador de caudal FC3 y la bomba de muestreo P del sistema de muestreo de partículas (véase la figura 18). El flujo de aire de dilución se controla mediante el regulador de caudal FC2, que puede utilizar GEXHW, GAIRW, o GFUEL como señales de mando, para conseguir la división deseada del gas de escape. El flujo de muestreo que entra en el DT es la diferencia entre el flujo total y el flujo del aire de dilución. El caudal del aire de dilución se mide con el dispositivo de medición de caudal FM1, y el caudal total se mide con el dispositivo de medición de caudal FM3 del sistema de muestreo de partículas (véase la figura 21). La relación de dilución se calcula a partir de estos dos caudales.

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El gas de escape bruto se transfiere desde el tubo de escape EP al túnel de dilución DT por la sonda de muestreo SP y el tubo de transferencia TT. La división del gas de escape y el flujo que entra en el DT se controlan mediante el regulador de caudal FC2, que regula por lo tanto los flujos (o velocidades) del ventilador centrífugo PB y del aspirador SB. Ello es posible gracias a que la muestra que se toma con el sistema de muestreo de partículas se devuelve al DT. GEXHW, GAIRW o GFUEL pueden utilizarse como señales de mando para el FC2. El caudal del aire de dilución se mide con el dispositivo de medición de caudal FM1 y el caudal total, con el dispositivo de medición de caudal FM2. La relación de dilución se calcula a partir de estos dos caudales.

2.2.1.   Elementos de las figuras 11 a 19

| EP | Tubo de escape |
| --- | --- |

EP

Tubo de escape

El tubo de escape podrá estar aislado. Para reducir la inercia térmica del tubo de escape, se recomienda que su relación grosor/diámetro sea como máximo de 0,015. El empleo de secciones flexibles se limitará a una relación longitud/diámetro máxima de 12. Se limitará al mínimo el número de curvas a fin de reducir la deposición inercial. Si el sistema incluye un silenciador del banco de pruebas, también podrá aislarse el silenciador.

Para un sistema isocinético, el tubo de escape no deberá tener codos, curvas ni cambios bruscos de diámetro en una distancia mínima equivalente a seis veces el diámetro del tubo antes de la extremidad de la sonda y tres veces el diámetro del tubo después de dicha extremidad. La velocidad del gas en la zona de muestreo deberá ser superior a 10 m/s excepto en la fase de ralentí. Las variaciones de presión del gas de escape no rebasarán ± 500 Pa de promedio. Cualquier medida que se adopte para reducir las oscilaciones de presión que exceda del uso de un sistema de escape tipo chasis (con inclusión del silenciador y de dispositivos de postratamiento) no deberá alterar el rendimiento del motor ni provocar la deposición de partículas.

Para los sistemas sin sonda isocinética, se recomienda utilizar un tubo recto de una longitud equivalente a seis veces el diámetro del tubo antes de la extremidad de la sonda y a tres veces el diámetro del tubo después de dicha extremidad.

| SP | Sonda de muestreo (figuras 10, 14, 15, 16, 18 y 19) |
| --- | --- |

SP

Sonda de muestreo (figuras 10, 14, 15, 16, 18 y 19)

El diámetro interior mínimo será de 4 mm. La relación mínima entre el diámetro del tubo de escape y el diámetro de la sonda será de 4. La sonda consistirá en un tubo abierto orientado a contracorriente en el eje longitudinal del tubo de escape, o en una sonda de múltiples orificios tal como se describe la sección sobre la SP1 del punto 1.2.1, figura 5.

| ISP | Sonda de muestreo isocinética (figuras 11 y 12) |
| --- | --- |

ISP

Sonda de muestreo isocinética (figuras 11 y 12)

La sonda de muestreo isocinética estará orientada a contracorriente en el eje central del tubo de escape, en un punto donde se cumplan las condiciones de flujo especificadas en el punto EP, y estará diseñada para obtener una muestra proporcional del gas de escape bruto. El diámetro interior mínimo será de 12 mm.

Se precisa un sistema de control para la división isocinética del gas de escape manteniendo una diferencia de presión nula entre el EP y la ISP. En tales condiciones, la velocidad del gas de escape es idéntica en el EP y en la ISP, y el caudal másico que circula por la ISP es una fracción constante del caudal del gas de escape. La ISP debe estar conectada a un transductor de presión diferencial DPT. El regulador de caudal FC1 permite mantener una diferencia de presión nula entre el EP y la ISP.

| FD1 y FD2 | Divisores del flujo (figura 16) |
| --- | --- |

FD1 y FD2

Divisores del flujo (figura 16)

Se monta un conjunto de venturis u orificios en el tubo de escape EP y en el tubo de transferencia TT para obtener una muestra proporcional del gas de escape bruto. Se precisa un sistema de control compuesto de dos válvulas reguladoras de presión PCV1 y PCV2 para efectuar una división proporcional controlando las presiones en el EP y el DT.

| FD3 | Divisor del flujo (figura 17) |
| --- | --- |

FD3

Divisor del flujo (figura 17)

Se monta un conjunto de tubos (unidad de tubos múltiples) en el tubo de escape EP para obtener una muestra proporcional del gas de escape bruto. Uno de los tubos introduce gas de escape en el túnel de dilución DT, mientras que el resto de los tubos conducen el gas de escape a una cámara amortiguadora DC. Todos los tubos deberán tener las mismas dimensiones (diámetro, longitud, radio de curvatura), de manera que la división del gas de escape dependa del número total de tubos. Se precisa un sistema de control para obtener una división proporcional manteniendo una diferencia de presión nula entre la salida de la unidad de tubos múltiples que conduce a la DC y la salida del TT. En tales condiciones, las velocidades del gas de escape en el EP y el FD3 son proporcionales, y el caudal del TT es una fracción constante del caudal de gas de escape. Ambos puntos deberán estar conectados a un transductor de presión diferencial DPT. El regulador de caudal FC1 permite mantener a cero la diferencia de presión.

| EGA | Analizador de gas de escape (figuras 13, 14, 15, 16 y 17) |
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EGA

Analizador de gas de escape (figuras 13, 14, 15, 16 y 17)

Podrán utilizarse analizadores de CO2 o NOx (sólo de CO2 si se utiliza el método de equilibrio de carbono). Los analizadores se calibrarán como los analizadores que se emplean para la medición de las emisiones gaseosas. Podrán utilizarse uno o varios analizadores para determinar las diferencias de concentración. Los sistemas de medición deberán permitir una precisión en la medición del GEDFW,i de ± 4 %.

| TT | Tubo de transferencia (figuras 11 a 19) |
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TT

Tubo de transferencia (figuras 11 a 19)

El tubo de transferencia:

| — | será lo más corto posible y no rebasará los 5 m de longitud; |
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—

será lo más corto posible y no rebasará los 5 m de longitud;

| — | tendrá un diámetro igual o mayor que el de la sonda, pero no superior a 25 mm; |
| --- | --- |

—

tendrá un diámetro igual o mayor que el de la sonda, pero no superior a 25 mm;

| — | tendrá su salida en el eje central del túnel de dilución en dirección del flujo. |
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—

tendrá su salida en el eje central del túnel de dilución en dirección del flujo.

Si el tubo tiene una longitud de un metro o menos, deberá aislarse con un material que posea una conductividad térmica máxima de 0,05 W/m × K y un grosor radial del aislante equivalente al diámetro de la sonda. Si la longitud del tubo es superior a un metro, deberá aislarse y calentarse hasta que alcance una temperatura de pared mínima de 523 K (250 °C).

| DPT | Transductor de presión diferencial (figuras 11, 12 y 17) |
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DPT

Transductor de presión diferencial (figuras 11, 12 y 17)

El transductor de presión diferencial deberá tener un rango máximo de ± 500 Pa.

| FC1 | Regulador de caudal (figuras 11, 12 y 17) |
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FC1

Regulador de caudal (figuras 11, 12 y 17)

En los sistemas isocinéticos (figuras 11 y 12), se precisa un regulador de caudal para mantener una diferencia de presión nula entre el EP y la ISP. El ajuste puede efectuarse:

| a) | controlando la velocidad o el caudal del aspirador SB y manteniendo constante la velocidad o el caudal del ventilador centrífugo PB durante cada fase (figura 11),
  o bien |
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a)

controlando la velocidad o el caudal del aspirador SB y manteniendo constante la velocidad o el caudal del ventilador centrífugo PB durante cada fase (figura 11),

o bien

| b) | ajustando el aspirador SB a un caudal másico constante del gas de escape diluido y controlando el caudal del ventilador centrífugo PB y, por lo tanto, el caudal de muestreo del gas de escape en una zona situada al final del tubo de transferencia TT (figura 12). |
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b)

ajustando el aspirador SB a un caudal másico constante del gas de escape diluido y controlando el caudal del ventilador centrífugo PB y, por lo tanto, el caudal de muestreo del gas de escape en una zona situada al final del tubo de transferencia TT (figura 12).

En el caso de un sistema de presión controlada, el error remanente en el bucle de control no deberá ser superior a ± 3 Pa. Las variaciones de presión en el túnel de dilución no deberán superar ± 250 Pa de media.

En un sistema de tubos múltiples (figura 17), se precisa un regulador de caudal para la división proporcional del gas de escape, a fin de mantener una diferencia de presión nula entre la salida de la unidad de tubos múltiples y la salida del TT. El ajuste se efectúa controlando el caudal de inyección de aire en el DT en la salida del TT.

| PCV1 y PCV2 | Válvulas reguladoras de presión (figura 16) |
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PCV1 y PCV2

Válvulas reguladoras de presión (figura 16)

Son necesarias dos válvulas reguladoras de presión en el sistema de doble venturi/orificio para una división proporcional del caudal controlando la contrapresión del EP y la presión en el DT. Las válvulas deberán situarse en el EP, después del SP, y entre el PB y el DT.

| DC | Cámara amortiguadora (figura 17) |
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DC

Cámara amortiguadora (figura 17)

Se instalará una cámara amortiguadora en la salida de la unidad de tubos múltiples para minimizar las variaciones de presión en el tubo de escape EP.

| VN | Venturi (figura 15) |
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VN

Venturi (figura 15)

Se instala un venturi en el túnel de dilución DT para crear una presión negativa en la zona de la salida del tubo de transferencia TT. El caudal de gas que pasa por el TT se determina mediante el intercambio de cantidades de movimiento en la zona del venturi, y básicamente es proporcional al caudal del ventilador centrífugo PB, lo que conduce a una relación de dilución constante. Como la temperatura en la salida del TT y la diferencia de presión entre el EP y el DT influyen en el intercambio de cantidades de movimiento, la relación de dilución real es ligeramente inferior con poca carga que con una mucha carga.

| FC2 | Regulador de caudal (figuras 13, 14, 18 y 19; es opcional) |
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FC2

Regulador de caudal (figuras 13, 14, 18 y 19; es opcional)

Podrá utilizarse un regulador de caudal para controlar el caudal del ventilador centrífugo PB o del aspirador SB. Dicho regulador podrá estar conectado a las señales de caudal de gas de escape, aire de admisión o carburante o a las señales diferenciales de CO2 o NOx.

Si se utiliza un sistema de suministro de aire presurizado (figura 18), el FC2 controlará directamente el caudal de aire.

| FM1 | Caudalímetro (figuras 11, 12, 18 y 19) |
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FM1

Caudalímetro (figuras 11, 12, 18 y 19)

Un caudalímetro de gas u otro instrumento para medir el caudal del aire de dilución. El FM1 es opcional si el ventilador centrífugo PB se calibra para medir el caudal.

| FM2 | Caudalímetro (figura 19) |
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FM2

Caudalímetro (figura 19)

Un caudalímetro de gas u otro instrumento para medir el caudal del gas de escape diluido. El FM2 es opcional si el aspirador SB se ha calibrado para medir el caudal.

| PB | Ventilador centrífugo (figuras 11, 12, 13, 14, 15, 16 y 19) |
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PB

Ventilador centrífugo (figuras 11, 12, 13, 14, 15, 16 y 19)

Para controlar el caudal del aire de dilución, podrá conectarse un PB a los reguladores de caudal FC1 o FC2. El PB no es necesario cuando se utiliza una válvula de mariposa. Si está calibrado, el PB puede utilizarse para medir el caudal del aire de dilución.

| SB | Aspirador (figuras 11, 12, 13, 16, 17 y 19) |
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SB

Aspirador (figuras 11, 12, 13, 16, 17 y 19)

Exclusivamente para un sistema de muestreo fraccionado. Si está calibrado, el SB podrá utilizarse para medir el caudal de gas de escape diluido.

| DAF | Filtro de aire de dilución (figuras 11 a 19) |
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DAF

Filtro de aire de dilución (figuras 11 a 19)

Se recomienda filtrar el aire de dilución y limpiarlo con carbón para eliminar los hidrocarburos de fondo. A petición del fabricante del motor, se muestreará el aire de dilución siguiendo las buenas prácticas técnicas para determinar los niveles de partículas de fondo, que posteriormente pueden restarse de los valores medidos en el gas de escape diluido.

| DT | Túnel de dilución (figuras 11 a 19) |
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DT

Túnel de dilución (figuras 11 a 19)

El túnel de dilución:

| — | tendrá una longitud suficiente para que el gas de escape y el aire de dilución se mezclen por completo en condiciones de flujo con turbulencias; |
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—

tendrá una longitud suficiente para que el gas de escape y el aire de dilución se mezclen por completo en condiciones de flujo con turbulencias;

| — | será de acero inoxidable con:






  — | una relación grosor/diámetro máximo de 0,025 para los túneles de dilución con un diámetro interior de más de 75 mm; |
| --- | --- | --- |

—

será de acero inoxidable con:

—

una relación grosor/diámetro máximo de 0,025 para los túneles de dilución con un diámetro interior de más de 75 mm;

| — | un grosor nominal mínimo de 1,5 mm para los túneles de dilución con un diámetro interior máximo de 75 mm; |
| --- | --- |

—

un grosor nominal mínimo de 1,5 mm para los túneles de dilución con un diámetro interior máximo de 75 mm;

| — | deberá tener un diámetro mínimo de 75 mm para el método de muestreo fraccionado; |
| --- | --- |

—

deberá tener un diámetro mínimo de 75 mm para el método de muestreo fraccionado;

| — | conviene que tenga un diámetro mínimo de 25 mm en el caso del método de muestreo total; |
| --- | --- |

—

conviene que tenga un diámetro mínimo de 25 mm en el caso del método de muestreo total;

| — | podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared máxima de 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, a condición de que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución; |
| --- | --- |

—

podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared máxima de 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, a condición de que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución;

| — | podrá estar aislado. |
| --- | --- |

—

podrá estar aislado.

El gas de escape del motor se mezclará completamente con el aire de dilución. En los sistemas de muestreo fraccionado, se comprobará la calidad de la mezcla después de la puesta en servicio determinando el perfil de CO2 del túnel con el motor en funcionamiento (se considerarán al menos cuatro puntos de medición equidistantes). Si es preciso, podrá utilizarse un orificio de mezclado.

Nota: Si la temperatura ambiente en las inmediaciones del túnel de dilución (DT) es inferior a 293 K (20 °C), se tomarán precauciones para evitar pérdidas de partículas en las paredes frías del túnel de dilución. Para ello, se recomienda calentar o aislar el túnel respetando los límites indicados anteriormente.

Cuando el motor esté sometido a cargas elevadas, se podrá refrigerar el túnel utilizando un medio no agresivo, como un ventilador de circulación, siempre que la temperatura del medio refrigerante no sea inferior a 293 K (20 °C).

| HE | Intercambiador de calor (figuras 16 y 17) |
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HE

Intercambiador de calor (figuras 16 y 17)

El intercambiador de calor deberá tener una capacidad suficiente para mantener la temperatura en la entrada del aspirador SB dentro de un margen de ± 11K respecto a la temperatura media de funcionamiento observada durante el ensayo.

2.3.   Sistema de dilución de flujo total

En la figura 20 se describe un sistema de dilución basado en la dilución de la totalidad del gas de escape aplicando el concepto de CVS (muestreo de volumen constante). Debe medirse el volumen total de la mezcla de gas de escape y aire de dilución. Podrá utilizarse una PDP o un sistema CFV.

Para la posterior recogida de partículas, se transfiere una muestra del gas de escape diluido al sistema de muestreo de partículas (punto 2.4, figuras 21 y 22). Si esta operación se realiza directamente, se denomina de dilución simple. Si la muestra se diluye una vez más en el túnel de dilución secundario, se denomina de dilución doble. Esta segunda opción es útil si no es posible alcanzar la temperatura preceptiva en la superficie del filtro con una dilución simple. Aunque se trata en parte de un sistema de dilución, el sistema de doble dilución se describe como una modificación de un sistema de muestreo de partículas en el punto 2.4, figura 22, dado que comparte la mayoría de los elementos de un sistema de muestreo de partículas típico.

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La cantidad total de gas de escape bruto se mezcla en el túnel de dilución DT con el aire de dilución. El caudal de gas de escape diluido se mide con una bomba de desplazamiento positivo PDP o un venturi de flujo crítico CFV. Para el muestreo proporcional de partículas y la determinación del caudal podrá utilizarse un intercambiador de calor HE o un compensador electrónico de caudal EFC. Dado que la determinación de la masa de las partículas se basa en el caudal total de gas de escape diluido, no es preciso calcular la relación de dilución.

2.3.1.   Elementos de la figura 20

| EP | Tubo de escape |
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EP

Tubo de escape

La longitud del tubo de escape desde la salida del colector de escape del motor, del turbocompresor o del dispositivo de postratamiento hasta el túnel de dilución no deberá ser superior a 10 m. Si la longitud del tubo de escape después del colector de escape del motor, del turbocompresor o del dispositivo de postratamiento es superior a 4 m, deberá aislarse toda la longitud del tubo que exceda de los 4 m, salvo el medidor de humo en línea, si se utiliza. El grosor radial del aislante deberá ser de 25 mm como mínimo. La conductividad térmica del material aislante deberá tener un valor máximo de 0,1 W/mK medido a 673 K. Para reducir la inercia térmica del tubo de escape, se recomienda que su relación grosor/diámetro sea como máximo de 0,015. El empleo de secciones flexibles se limitará a una relación longitud/diámetro máxima de 12.

| PDP | Bomba de desplazamiento positivo |
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PDP

Bomba de desplazamiento positivo

La PDP mide el caudal total de gas de escape diluido a partir del número de revoluciones y del desplazamiento de la bomba. La PDP o el sistema de admisión de aire de dilución no deberán reducir artificialmente la contrapresión del sistema de escape. La contrapresión estática del escape medida con el sistema PDP en funcionamiento deberá mantenerse dentro de un margen ± 1,5 kPa del valor de la presión estática medido sin conexión a la PDP a idéntico régimen e idéntica carga del motor. La temperatura de la mezcla de gases inmediatamente antes de la PDP deberá encontrarse dentro de un margen ± 6 K de la temperatura de funcionamiento media observada durante el ensayo, cuando no se utilice compensación de flujo. La compensación de flujo sólo podrá utilizarse si la temperatura en la entrada de la PDP no supera los 323 K (50 °C).

| CFV | Venturi de caudal crítico |
| --- | --- |

CFV

Venturi de caudal crítico

El CFV mide el caudal total de gas de escape diluido manteniendo el flujo estrangulado (flujo crítico). La contrapresión estática del escape medida con el sistema CFV en funcionamiento deberá mantenerse dentro de un margen ± 1,5 kPa del valor de la presión estática medido sin conexión al CFV a idéntico régimen e idéntica carga del motor. La temperatura de la mezcla de gases inmediatamente antes del CFV deberá encontrarse dentro de un margen ± 11 K de la temperatura de funcionamiento media observada durante el ensayo, cuando no se utilice compensación de flujo.

| HE | Intercambiador de calor (opcional, si se utiliza un EFC) |
| --- | --- |

HE

Intercambiador de calor (opcional, si se utiliza un EFC)

El intercambiador de calor deberá tener la capacidad suficiente para mantener la temperatura dentro de los límites indicados anteriormente.

| EFC | Compensador electrónico de caudal (opcional si se utiliza un HE) |
| --- | --- |

EFC

Compensador electrónico de caudal (opcional si se utiliza un HE)

Si la temperatura en la entrada de la PDP o del CFV no se mantiene dentro de los límites indicados anteriormente, deberá utilizarse un compensador de caudal para medir continuamente el caudal y controlar el muestreo proporcional en el sistema de muestreo de partículas. A tal fin, las señales de caudal medidas continuamente se utilizarán para corregir en consecuencia el caudal de muestreo que pasa por los filtros de partículas del sistema de muestreo de partículas (véase el punto 2.4, figuras 21 y 22).

| DT | Túnel de dilución |
| --- | --- |

DT

Túnel de dilución

El túnel de dilución:

| — | tendrá un diámetro suficientemente pequeño para provocar un flujo turbulento (el número de Reynolds será superior a 4 000) y tendrá una longitud suficiente para que el gas de escape y el aire de dilución se mezclen completamente; podrá utilizarse un orificio de mezclado; |
| --- | --- |

—

tendrá un diámetro suficientemente pequeño para provocar un flujo turbulento (el número de Reynolds será superior a 4 000) y tendrá una longitud suficiente para que el gas de escape y el aire de dilución se mezclen completamente; podrá utilizarse un orificio de mezclado;

| — | tendrá un diámetro mínimo de 460 mm para un sistema de dilución simple; |
| --- | --- |

—

tendrá un diámetro mínimo de 460 mm para un sistema de dilución simple;

| — | tendrá un diámetro mínimo de 210 mm para un sistema de dilución doble; |
| --- | --- |

—

tendrá un diámetro mínimo de 210 mm para un sistema de dilución doble;

| — | podrá estar aislado. |
| --- | --- |

—

podrá estar aislado.

El gas de escape del motor se llevará al punto de introducción en el túnel de dilución y se mezclará adecuadamente.

Si se emplea la dilución simple, se transferirá una muestra del túnel de dilución al sistema de muestreo de partículas (punto 2.4, figura 21). La capacidad de caudal de la PDP o del CFV deberá ser suficiente para mantener el gas de escape diluido a una temperatura igual o inferior a 325 K (52 °C) en un punto situado justo antes del filtro de partículas primario.

Si se emplea la doble dilución, se transferirá una muestra del túnel de dilución al túnel de dilución secundario, donde se seguirá diluyendo, y se pasará a continuación por los filtros de muestreo (punto 2.4, figura 22). La capacidad de caudal de la PDP o del CFV deberá ser suficiente para mantener el flujo de gas de escape diluido en el DT a una temperatura máxima de 464 K (191 °C) en la zona de muestreo. El sistema de dilución secundario deberá suministrar suficiente aire de dilución secundario para mantener el flujo de gas de escape doblemente diluido a una temperatura máxima de 325 K (52 °C) inmediatamente antes del filtro de partículas primario.

| DAF | Filtro de aire de dilución |
| --- | --- |

DAF

Filtro de aire de dilución

Se recomienda filtrar el aire de dilución y limpiarlo con carbón para eliminar los hidrocarburos de fondo. A petición del fabricante del motor, se muestreará el aire de dilución siguiendo las buenas prácticas técnicas para determinar los niveles de partículas de fondo, que posteriormente pueden restarse de los valores medidos en el gas de escape diluido.

| PSP | Sonda de muestreo de partículas |
| --- | --- |

PSP

Sonda de muestreo de partículas

La sonda constituye la parte delantera del PTT y:

| — | se situará a contracorriente, en un punto donde el aire de dilución y el gas de escape se mezclen adecuadamente, es decir, en la línea central del túnel de dilución (DT) a una distancia equivalente a unas diez veces el diámetro del túnel después del punto en el que el gas de escape penetra en el túnel de dilución; |
| --- | --- |

—

se situará a contracorriente, en un punto donde el aire de dilución y el gas de escape se mezclen adecuadamente, es decir, en la línea central del túnel de dilución (DT) a una distancia equivalente a unas diez veces el diámetro del túnel después del punto en el que el gas de escape penetra en el túnel de dilución;

| — | tendrá un diámetro interior mínimo de 12 mm; |
| --- | --- |

—

tendrá un diámetro interior mínimo de 12 mm;

| — | podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared máxima de 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, a condición de que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución; |
| --- | --- |

—

podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared máxima de 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, a condición de que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución;

| — | podrá estar aislado. |
| --- | --- |

—

podrá estar aislado.

2.4.   Sistema de muestreo de partículas

Se precisa un sistema de muestreo para recoger las partículas en el filtro de partículas. En el caso del sistema de dilución de flujo parcial con muestreo total, que consiste en hacer pasar por los filtros la totalidad de la muestra de gas de escape diluido, el sistema de dilución (punto 2.2, figuras 14 y 18) y de muestreo suelen formar una unidad integral. En el caso del sistema de dilución de flujo parcial o flujo total con muestreo fraccionado, que consiste en hacer pasar por los filtros sólo una porción del gas de escape diluido, los sistemas de dilución (punto 2.2, figuras 11, 12, 13, 15, 16, 17 y 19; y punto 2.3, figura 20) y de muestreo suelen constituir unidades diferentes.

En el presente Reglamento, el sistema de doble dilución (figura 22) de un sistema de dilución de flujo total se considera una modificación específica de un sistema típico de muestreo de partículas, como se puede apreciar en la figura 21. El sistema de doble dilución comprende todos los elementos importantes del sistema de muestreo de partículas, como el portafiltros y la bomba de muestreo, así como algunos elementos de dilución, como un dispositivo de suministro de aire de dilución y un túnel de dilución secundario.

Para evitar todo impacto sobre los bucles de control, se recomienda que la bomba de muestreo se mantenga en funcionamiento durante todo el procedimiento de ensayo. Para el método de filtro simple, se utilizará un sistema de derivación que haga pasar la muestra por los filtros de muestreo en los momentos deseados. Debe minimizarse la interferencia del procedimiento de conmutación en los bucles de control.

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Por medio de la bomba de muestreo P, se toma una muestra de gas de escape diluido en el túnel de dilución DT de un sistema de dilución de flujo parcial o total a través de la sonda de muestreo de partículas PSP y del tubo de transferencia de partículas PTT. La muestra se hace pasar por el (los) portafiltros FH que contiene(n) los filtros de muestreo de partículas. El caudal de muestreo se controlará con el regulador de caudal FC3. Si se emplea un compensador electrónico de caudal EFC (véase la figura 20), el caudal de gas de escape diluido se utilizará como señal de mando para el FC3.

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A través de la sonda de muestreo de partículas PSP y del tubo de transferencia de partículas PTT, se transfiere una muestra del gas de escape diluido desde el túnel de dilución DT de un sistema de dilución de flujo total hasta el túnel de dilución secundario SDT, donde se vuelve a diluir. A continuación, la muestra se hace pasar por el (los) portafiltros FH que contiene(n) los filtros de muestreo de partículas. El caudal del aire de dilución suele ser constante, mientras que el caudal de muestreo se controla con el regulador de caudal FC3. Si se emplea un compensador electrónico de caudal EFC (véase la figura 20), el flujo total de gas de escape diluido se utiliza como señal de mando para el FC3.

2.4.1.   Elementos de las figuras 21 y 22

| PTT | Tubo de transferencia de partículas (figuras 21 y 22) |
| --- | --- |

PTT

Tubo de transferencia de partículas (figuras 21 y 22)

El tubo de transferencia de partículas, cuya longitud no excederá de 1 020 mm, deberá ser lo más corto posible. En su caso (es decir, para sistemas de muestreo fraccionado y dilución de flujo parcial y para sistemas de dilución de flujo total), se incluirá la longitud de las sondas de muestreo (SP, ISP y PSP, respectivamente; véanse los puntos 2.2 y 2.3).

Las dimensiones son válidas para:

| — | el sistema de muestreo fraccionado y dilución de flujo parcial y para el sistema de dilución simple de flujo total desde la extremidad de la sonda (SP, ISP y PSP, respectivamente) hasta el portafiltros; |
| --- | --- |

—

el sistema de muestreo fraccionado y dilución de flujo parcial y para el sistema de dilución simple de flujo total desde la extremidad de la sonda (SP, ISP y PSP, respectivamente) hasta el portafiltros;

| — | el método de muestreo total y dilución de flujo parcial desde el final del túnel de dilución hasta el portafiltros; |
| --- | --- |

—

el método de muestreo total y dilución de flujo parcial desde el final del túnel de dilución hasta el portafiltros;

| — | el sistema de doble dilución de flujo total desde la extremidad de la sonda (PSP) hasta el túnel de dilución secundario. |
| --- | --- |

—

el sistema de doble dilución de flujo total desde la extremidad de la sonda (PSP) hasta el túnel de dilución secundario.

El tubo de transferencia:

| — | podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared máxima de 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere los 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución; |
| --- | --- |

—

podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared máxima de 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere los 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución;

| — | podrá estar aislado. |
| --- | --- |

—

podrá estar aislado.

| SDT | Túnel de dilución secundario (figura 22) |
| --- | --- |

SDT

Túnel de dilución secundario (figura 22)

El túnel de dilución secundario deberá tener un diámetro mínimo de 75 mm y una longitud suficiente para que el tiempo de residencia de la muestra doblemente diluida sea de al menos 0,25 segundos. El portafiltros primario FH estará situado a una distancia máxima de 300 mm de la salida del SDT.

Túnel de dilución secundario:

| — | podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared máxima de 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, a condición de que la temperatura del aire no supere los 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución; |
| --- | --- |

—

podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared máxima de 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, a condición de que la temperatura del aire no supere los 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución;

| — | podrá estar aislado. |
| --- | --- |

—

podrá estar aislado.

| FH | Portafiltros (figuras 21 y 22) |
| --- | --- |

FH

Portafiltros (figuras 21 y 22)

Los filtros primario y secundario podrán ir en un mismo soporte o en soportes separados. Deberán cumplir los requisitos del anexo 4, apéndice 4, punto 4.1.3.

Los portafiltros:

| — | podrán calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared máxima de 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, a condición de que la temperatura del aire no supere los 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución; |
| --- | --- |

—

podrán calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared máxima de 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, a condición de que la temperatura del aire no supere los 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución;

| — | podrán estar aislados. |
| --- | --- |

—

podrán estar aislados.

| P | Bomba de muestreo (figuras 21 y 22) |
| --- | --- |

P

Bomba de muestreo (figuras 21 y 22)

La bomba de muestreo de partículas se situará a una distancia suficiente del túnel para que la temperatura del gas de admisión se mantenga constante (± 3 K), si no se corrige el caudal mediante el FC3.

| DP | Bomba del aire de dilución (figura 22) |
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DP

Bomba del aire de dilución (figura 22)

La bomba del aire de dilución se situará de manera que el aire de dilución secundario se suministre a una temperatura de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C), si el aire de dilución no se calienta previamente.

| FC3 | Regulador de caudal (figuras 21 y 22) |
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FC3

Regulador de caudal (figuras 21 y 22)

Si no se dispone de otro medio, se utilizará un regulador de caudal para compensar las variaciones de temperatura y de contrapresión que pueda experimentar el caudal de muestreo de partículas en su recorrido. Se precisará un regulador de caudal si se utiliza un compensador de caudal electrónico EFC (véase la figura 20).

| FM3 | Dispositivo de medición de caudal (figuras 21 y 22) |
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FM3

Dispositivo de medición de caudal (figuras 21 y 22)

El caudalímetro de gas o dispositivo de medición del caudal de muestreo de partículas estará situado a una distancia suficiente de la bomba de muestreo P para que la temperatura del gas de admisión permanezca constante (± 3 K), si no se corrige el caudal mediante el FC3.

| FM4 | Dispositivo de medición del caudal (figura 22) |
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FM4

Dispositivo de medición del caudal (figura 22)

El caudalímetro de gas o dispositivo de medición del caudal de aire de dilución se situará de manera que el gas de admisión permanezca a una temperatura de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).

| BV | Válvula de bola (opcional) |
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BV

Válvula de bola (opcional)

La válvula de bola deberá tener un diámetro interior no inferior al diámetro interior del tubo de transferencia de partículas PTT y un tiempo de conmutación inferior a 0,5 segundos.

Nota: Si la temperatura ambiente en las inmediaciones de la PSP, el PTT, el SDT y el FH es inferior a 293 K (20 °C), deberían tomarse precauciones para evitar pérdidas de partículas en las paredes frías de estos elementos. En consecuencia, se recomienda calentar y/o aislar dichos elementos respetando los límites indicados en las descripciones respectivas. Se recomienda asimismo que la temperatura en la cara del filtro durante el muestreo no sea inferior a 293 K (20 °C).

Cuando el motor esté sometido a cargas elevadas, los citados elementos podrán refrigerarse con un medio no agresivo, tal como un ventilador de circulación, siempre que la temperatura del medio refrigerante no sea inferior a 293 K (20 °C).

3.   DETERMINACIÓN DE LA OPACIDAD DEL HUMO

3.1.   Introducción

Los puntos 3.2 y 3.3 y las figuras 23 y 24 ofrecen descripciones detalladas de los opacímetros recomendados. Dado que es posible obtener resultados equivalentes con configuraciones distintas, no se precisa una conformidad exacta con las figuras 23 y 24. Podrán utilizarse elementos suplementarios, como instrumentos, válvulas, solenoides, bombas e interruptores, para obtener información suplementaria y coordinar las funciones de los sistemas integrantes. Podrán excluirse otros elementos que no sean necesarios para mantener la precisión en determinados sistemas, si ello corresponde a buenas prácticas técnicas.

El principio de medición consiste en la transmisión de la luz en una longitud específica del humo que debe medirse y la utilización de la proporción de luz incidente que llega a un receptor para evaluar las propiedades de oscurecimiento de la luz que posee el medio. La medición del humo depende del diseño del aparato y puede efectuarse en el tubo de escape (opacímetro de flujo total dentro del tubo), al final del tubo de escape (opacímetro de flujo total al final del tubo) o tomando una muestra del tubo de escape (opacímetro de flujo parcial). Para determinar el coeficiente de absorción de luz a partir de la señal de opacidad, el fabricante del instrumento deberá facilitar la longitud del camino óptico de éste.

3.2.   Opacímetro de flujo total

Podrán utilizarse dos tipos generales de opacímetros de flujo total (figura 23). Con el opacímetro en el tubo, la opacidad de todo el penacho de escape se mide en el interior del tubo de escape. Con este tipo de opacímetro, la longitud efectiva del camino óptico depende del diseño del opacímetro.

Con un opacímetro al final del tubo, la opacidad de todo el penacho de escape se mide cuando éste sale del tubo de escape. Con este tipo de opacímetro, la longitud efectiva del camino óptico depende del diseño del tubo de escape y de la distancia entre el final del tubo de escape y el opacímetro.

Image

3.2.1.   Elementos de la figura 23

| EP | Tubo de escape |
| --- | --- |

EP

Tubo de escape

Si se instala un opacímetro dentro del tubo de escape, el diámetro del tubo no deberá variar en una distancia equivalente a tres veces su diámetro antes y después de la zona de medición. Si el diámetro de la zona de medición es mayor que el diámetro del tubo de escape, se recomienda utilizar un conducto que converja gradualmente antes de la zona de medición.

Si se instala un opacímetro al final del tubo, los últimos 0,6 m del tubo de escape tendrán una sección transversal circular y no tendrán codos ni curvas. El final del tubo de escape estará cortado en ángulo recto. El opacímetro se montará en el centro del penacho, dentro de un margen de 25 ± 5 mm desde la extremidad del tubo de escape.

| OPL | Longitud del camino óptico |
| --- | --- |

OPL

Longitud del camino óptico

La longitud del camino óptico oscurecido por el humo, entre la fuente luminosa del opacímetro y el receptor, debe corregirse según proceda teniendo en cuenta la ausencia de uniformidad derivada de los gradientes de densidad y el efecto de borde. El fabricante del instrumento deberá facilitar la longitud del camino óptico, teniendo en cuenta cualquier medida adoptada para evitar las deposiciones de hollín (por ejemplo, aire de purga). Si se desconoce la longitud del camino óptico, deberá determinarse de conformidad con la norma ISO IDS 11 614, punto 11.6.5. A fin de determinar correctamente la longitud del camino óptico, el gas de escape deberá tener una velocidad mínima de 20 m/s.

| LS | Fuente luminosa |
| --- | --- |

LS

Fuente luminosa

La fuente luminosa será una lámpara incandescente con una temperatura de color de 2 800 a 3 250 K, o bien un diodo emisor de luz (LED) verde con un pico espectral de 550 a 570 nm. La fuente luminosa estará protegida contra las deposiciones de hollín por un medio que no influya en la longitud del camino óptico más de lo previsto por el fabricante.

| LD | Detector de luz |
| --- | --- |

LD

Detector de luz

El detector será una célula fotoeléctrica o un fotodiodo (con un filtro, si es preciso). En el caso de una fuente luminosa incandescente, el receptor deberá tener una respuesta de pico espectral similar a la curva fototópica del ojo humano (respuesta máxima) en el rango 550-570 nm, e inferior al 4 % de dicha respuesta máxima por debajo de 430 nm y por encima de 680 nm. El detector de luz estará protegido contra las deposiciones de hollín por un medio que no influya en la longitud del camino óptico más de lo previsto por el fabricante.

| CL | Lente colimadora |
| --- | --- |

CL

Lente colimadora

El flujo luminoso se colimará en un haz de un diámetro máximo de 30 mm. Los rayos del haz de luz deberán ser paralelos, con una tolerancia de 3° respecto al eje óptico.

| T1 | Sensor de temperatura (opcional) |
| --- | --- |

T1

Sensor de temperatura (opcional)

La temperatura del gas de escape podrá controlarse durante el ensayo.

3.3.   Opacímetro de flujo parcial

Si se utiliza un opacímetro de flujo parcial (figura 24), se tomará una muestra de gas de escape representativa en el tubo de escape y se conducirá por un tubo de transferencia hasta la cámara de medición. Con este tipo de opacímetro, la longitud efectiva del camino óptico depende del diseño del opacímetro. Los tiempos de respuesta que se mencionan en el punto siguiente son válidos para el caudal mínimo del opacímetro, especificado por el fabricante del instrumento.

Image

3.3.1.   Elementos de la figura 24

| EP | Tubo de escape |
| --- | --- |

EP

Tubo de escape

El tubo de escape deberá ser recto y tener una longitud equivalente a un mínimo de seis y tres veces su diámetro antes y después de la extremidad de la sonda, respectivamente.

| SP | Sonda de muestreo |
| --- | --- |

SP

Sonda de muestreo

La sonda de muestreo será un tubo abierto orientado a contracorriente en el eje central del tubo de escape o cerca de él. El espacio respecto a la pared del tubo de escape será de al menos 5 mm. La sonda deberá tener un diámetro que garantice un muestreo representativo y un caudal suficiente en el opacímetro.

| TT | Tubo de transferencia |
| --- | --- |

TT

Tubo de transferencia

El tubo de transferencia:

| — | será lo más corto posible y deberá garantizar que el gas de escape esté a una temperatura de 373 ± 30 K (100 °C ± 30 °C) en la entrada de la cámara de medición; |
| --- | --- |

—

será lo más corto posible y deberá garantizar que el gas de escape esté a una temperatura de 373 ± 30 K (100 °C ± 30 °C) en la entrada de la cámara de medición;

| — | tendrá una temperatura de pared que exceda suficientemente del punto de condensación del gas de escape para que no se produzca dicha condensación; |
| --- | --- |

—

tendrá una temperatura de pared que exceda suficientemente del punto de condensación del gas de escape para que no se produzca dicha condensación;

| — | tendrá, en toda su longitud, un diámetro equivalente al de la sonda de muestreo; |
| --- | --- |

—

tendrá, en toda su longitud, un diámetro equivalente al de la sonda de muestreo;

| — | tendrá un tiempo de respuesta inferior a 0,05 s al caudal mínimo del instrumento, determinado de acuerdo con el anexo 4, apéndice 4, punto 5.2.4; |
| --- | --- |

—

tendrá un tiempo de respuesta inferior a 0,05 s al caudal mínimo del instrumento, determinado de acuerdo con el anexo 4, apéndice 4, punto 5.2.4;

| — | no tendrá ningún efecto significativo en el pico del humo. |
| --- | --- |

—

no tendrá ningún efecto significativo en el pico del humo.

| FM | Dispositivo de medición del caudal |
| --- | --- |

FM

Dispositivo de medición del caudal

El dispositivo de medición del caudal es un aparato que detecta el caudal correcto que entra en la cámara de medición. El fabricante del instrumento especificará los caudales máximo y mínimo, que deberán permitir el cumplimiento del requisito del tiempo de respuesta del TT y las especificaciones de longitud del camino óptico. El dispositivo de medición del caudal podrá estar cerca de la bomba de muestreo P, en caso de que se utilice.

| MC | Cámara de medición |
| --- | --- |

MC

Cámara de medición

La cámara de medición tendrá una superficie interna no reflectante o un entorno óptico equivalente. Se reducirá al mínimo la incidencia de luz parásita en el detector como consecuencia de reflejos internos de efectos de difusión.

La presión del gas en la cámara de medición no diferirá de la presión atmosférica en más de 0,75 kPa. Si no puede respetarse esta condición por motivos de diseño, el valor leído en el opacímetro deberá convertirse en presión atmosférica.

La temperatura de pared de la cámara de medición deberá estar entre 343 K (70 °C) y 373 K (100 °C), dentro de un margen de ± 5 K, y, en cualquier caso, deberá exceder suficientemente del punto de condensación del gas de escape para que no se produzca dicha condensación. La cámara de medición deberá disponer de dispositivos adecuados para medir la temperatura.

| OPL | Longitud del camino óptico |
| --- | --- |

OPL

Longitud del camino óptico

La longitud del camino óptico oscurecido por el humo, entre la fuente luminosa del opacímetro y el receptor, debe corregirse según proceda teniendo en cuenta la ausencia de uniformidad derivada de los gradientes de densidad y el efecto marginal. El fabricante del instrumento deberá facilitar la longitud del camino óptico, teniendo en cuenta cualquier medida adoptada para evitar las deposiciones de hollín (por ejemplo, aire de purga). Si se desconoce la longitud del camino óptico, deberá determinarse de conformidad con el punto 11.6.5 de la norma ISO IDS 11 614.

| LS | Fuente luminosa |
| --- | --- |

LS

Fuente luminosa

La fuente de luz será una lámpara incandescente con una temperatura de color de 2 800 a 3 250 K, o bien un diodo emisor de luz (LED) verde con un pico espectral de 550 a 570 nm. La fuente luminosa estará protegida contra las deposiciones de hollín por un medio que no influya en la longitud del camino óptico más de lo previsto por el fabricante.

| LD | Detector de luz |
| --- | --- |

LD

Detector de luz

El detector será una célula fotoeléctrica o un fotodiodo (con un filtro, si es preciso). En el caso de una fuente luminosa incandescente, el receptor deberá tener una respuesta de pico espectral similar a la curva fototópica del ojo humano (respuesta máxima) en el rango 550-570 nm, e inferior al 4 % de dicha respuesta máxima por debajo de 430 nm y por encima de 680 nm. El detector de luz estará protegido contra las deposiciones de hollín por un medio que no influya en la longitud del camino óptico más de lo previsto por el fabricante.

| CL | Lente colimadora |
| --- | --- |

CL

Lente colimadora

El flujo luminoso se colimará en un haz de un diámetro máximo de 30 mm. Los rayos del haz de luz deberán ser paralelos, con una tolerancia de 3° respecto al eje óptico.

| T1 | Sensor de temperatura |
| --- | --- |

T1

Sensor de temperatura

El sensor de temperatura sirve para controlar la temperatura del gas de escape en la entrada de la cámara de medición.

| P | Bomba de muestreo (opcional) |
| --- | --- |

P

Bomba de muestreo (opcional)

Podrá utilizarse una bomba de muestreo, situada después de la cámara de medición, para transferir la muestra de gas a través de la cámara de medición.

ANEXO 5

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA PARA MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN PRESCRITAS PARA LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

1.   GASÓLEO (28)

| Parámetro | Unidad | Límites (28) | Método de ensayo (29) | Publicación |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de cetano (30) | | 52 | 54 | ISO 5165 | 1998 (31) |
| Densidad a 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | ISO 3675 | 1995 |
| Destilación | | | | | |
| — punto 50 % | °C | 245 | | ISO 3405 | 1998 |
| — punto 95 % | °C | 345 | 350 | ISO 3405 | 1998 |
| — punto de ebullición final | °C | — | 370 | ISO 3405 | 1998 |
| Punto de inflamación | °C | 55 | — | EN 27719 | 1993 |
| Punto de obstrución del filtro en frío | °C | — | –5 | EN 116 | 1981 |
| Viscosidad a 40 °C | mm2/s | 2,5 | 3,5 | EN-ISO 3104 | 1996 |
| Hidrocarburos aromáticos policíclicos | % m/m | 3,0 | 6,0 | IP 391 (*) | 1995 |
| Contenido de azufre (32) | mg/kg | — | 300 | PR. EN-ISO/DIS 14 596 | 1998 (31) |
| Corrosión del cobre | | — | 1 | EN-ISO 2160 | 1995 |
| Residuo de carbono Conradson (10 % de residuo de destilación) | % m/m | — | 0,2 | EN-ISO 10 370 | |
| Contenido de cenizas | % m/m | — | 0,01 | EN-ISO 6245 | 1995 |
| Contenido de agua | % m/m | — | 0,05 | EN-ISO 12 937 | 1995 |
| Índice de neutralización (ácido fuerte) | mg OH/g | — | 0,02 | ASTM D 974-95 | 1998 (31) |
| Estabilidad de oxidación (33) | mg/ml | — | 0,025 | EN-ISO 12 205 | 1996 |

Parámetro

Unidad

Límites (28)

Método de ensayo (29)

Publicación

Mínimo

Máximo

Índice de cetano (30)

52

54

ISO 5165

1998 (31)

Densidad a 15 °C

kg/m3

833

837

ISO 3675

1995

Destilación

— punto 50 %

°C

245

ISO 3405

1998

— punto 95 %

°C

345

350

ISO 3405

1998

— punto de ebullición final

°C

—

370

ISO 3405

1998

Punto de inflamación

°C

55

—

EN 27719

1993

Punto de obstrución del filtro en frío

°C

—

–5

EN 116

1981

Viscosidad a 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

1996

Hidrocarburos aromáticos policíclicos

% m/m

3,0

6,0

IP 391 (*)

1995

Contenido de azufre (32)

mg/kg

—

300

PR. EN-ISO/DIS 14 596

1998 (31)

Corrosión del cobre

—

1

EN-ISO 2160

1995

Residuo de carbono Conradson (10 % de residuo de destilación)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10 370

Contenido de cenizas

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

1995

Contenido de agua

% m/m

—

0,05

EN-ISO 12 937

1995

Índice de neutralización (ácido fuerte)

mg OH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

1998 (31)

Estabilidad de oxidación (33)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12 205

1996

2.   ETANOL PARA MOTORES DIÉSEL (34)

| Parámetro | Unidad | Límites (35) | Método de ensayo (36) |
| --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Alcohol, masa | % m/m | 92,4 | - | ASTM D 5501 |
| Alcohol distinto del etanol contenido en el alcohol total, masa | % m/m | — | 2 | ASTM D 5501 |
| Densidad a 15 °C | kg/m3 | 795 | 815 | ASTM D 4052 |
| Contenido de cenizas | % m/m | | 0,001 | ISO 6245 |
| Punto de inflamación | °C | 10 | | ISO 2719 |
| Acidez, calculada como ácido acético | % m/m | — | 0,0025 | ISO 1388-2 |
| Índice de neutralización (ácido fuerte) | KOH mg/1 | — | 1 | |
| Color | Según la escala | — | 10 | ASTM D 1209 |
| Residuo seco a 100 °C | mg/kg | | 15 | ISO 759 |
| Contenido de agua | % m/m | | 6,5 | ISO 760 |
| Aldehídos, calculados como ácido acético | % m/m | | 0,0025 | ISO 1388-4 |
| Contenido de azufre | mg/kg | — | 10 | ASTM D 5453 |
| Ésteres, calculados como acetato de etilo | % m/m | — | 0,1 | ASTM D 1617 |

Parámetro

Unidad

Límites (35)

Método de ensayo (36)

Mínimo

Máximo

Alcohol, masa

% m/m

92,4

-

ASTM D 5501

Alcohol distinto del etanol contenido en el alcohol total, masa

% m/m

—

2

ASTM D 5501

Densidad a 15 °C

kg/m3

795

815

ASTM D 4052

Contenido de cenizas

% m/m

0,001

ISO 6245

Punto de inflamación

°C

10

ISO 2719

Acidez, calculada como ácido acético

% m/m

—

0,0025

ISO 1388-2

Índice de neutralización (ácido fuerte)

KOH mg/1

—

1

Color

Según la escala

—

10

ASTM D 1209

Residuo seco a 100 °C

mg/kg

15

ISO 759

Contenido de agua

% m/m

6,5

ISO 760

Aldehídos, calculados como ácido acético

% m/m

0,0025

ISO 1388-4

Contenido de azufre

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Ésteres, calculados como acetato de etilo

% m/m

—

0,1

ASTM D 1617

ANEXO 6

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL COMBUSTIBLE DE GAS NATURAL DE REFERENCIA PRESCRITAS PARA LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y LA VERIFICACIÓN DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

Tipo: GAS NATURAL (GN)

En el mercado europeo hay dos grupos de combustibles:

| — | el grupo H, cuyos combustibles de referencia extremos son el GR y el G23; |
| --- | --- |

—

el grupo H, cuyos combustibles de referencia extremos son el GR y el G23;

| — | el grupo L, cuyos combustibles de referencia extremos son el G23 y el G25. |
| --- | --- |

—

el grupo L, cuyos combustibles de referencia extremos son el G23 y el G25.

A continuación se resumen las características de los combustibles de referencia GR, G23 y G25:

Combustible de referencia GR

| Características | Unidades | Base | Límites | Método de ensayo |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mín. | Máx. |
| Composición: | | | | | |
| Metano | % mol | 87 | 84 | 89 | |
| Etano | % mol | 13 | 11 | 15 | |
| Equilibrio (37) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Contenido de azufre | mg/m3
   (38) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Características

Unidades

Base

Límites

Método de ensayo

Mín.

Máx.

Composición:

Metano

% mol

87

84

89

Etano

% mol

13

11

15

Equilibrio (37)

% mol

—

—

1

ISO 6974

Contenido de azufre

mg/m3
   (38)

—

—

10

ISO 6326-5

Combustible de referencia G23

| Características | Unidades | Base | Límites | Método de ensayo |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mín. | Máx. |
| Composición: | | | | | |
| Metano | % mol | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Equilibrio (39) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Contenido de azufre | mg/m3
   (40) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Características

Unidades

Base

Límites

Método de ensayo

Mín.

Máx.

Composición:

Metano

% mol

92,5

91,5

93,5

Equilibrio (39)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

7,5

6,5

8,5

Contenido de azufre

mg/m3
   (40)

—

—

10

ISO 6326-5

Combustible de referencia G25

| Características | Unidades | Base | Límites | Método de ensayo |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mín. | Máx. |
| Composición: | | | | | |
| Metano | % mol | 86 | 84 | 88 | |
| Equilibrio (41) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | 14 | 12 | 16 | |
| Contenido de azufre | mg/m3
   (42) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Características

Unidades

Base

Límites

Método de ensayo

Mín.

Máx.

Composición:

Metano

% mol

86

84

88

Equilibrio (41)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

14

12

16

Contenido de azufre

mg/m3
   (42)

—

—

10

ISO 6326-5

ANEXO 7

TIPO: GAS LICUADO DEL PETROLÉO (GLP)

| Parámetro | Unidad | Límites | Combustible A | Límites | Combustible B | Método de ensayo |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo | Mínimo | Máximo |
| Índice de octano del motor | | 92,5 (43) | | 92,5 | | EN 589; anexo B |
| Composición: | | | | | | |
| Contenido de C3 | % vol | 48 | 52 | 83 | 87 | |
| Contenido de C4 | % vol | 48 | 52 | 13 | 17 | ISO 7941 |
| Olefinas | % vol | | 12 | | 14 | |
| Residuo de evaporación | mg/kg | | 50 | | 50 | NFM 41 015 |
| Contenido total de azufre | ppm masa (43) | | 50 | | 50 | EN 24260 |
| Sulfuro de hidrógeno | — | | Ninguno | | Ninguno | ISO 8819 |
| Corrosión de la lámina de cobre | Clasificación | | Clase 1 | | Clase 1 | ISO 6251 (44) |
| Agua a 0 °C | | | Exento | | Exento | Inspección visual |

Parámetro

Unidad

Límites

Combustible A

Límites

Combustible B

Método de ensayo

Mínimo

Máximo

Mínimo

Máximo

Índice de octano del motor

92,5 (43)

92,5

EN 589; anexo B

Composición:

Contenido de C3

% vol

48

52

83

87

Contenido de C4

% vol

48

52

13

17

ISO 7941

Olefinas

% vol

12

14

Residuo de evaporación

mg/kg

50

50

NFM 41 015

Contenido total de azufre

ppm masa (43)

50

50

EN 24260

Sulfuro de hidrógeno

—

Ninguno

Ninguno

ISO 8819

Corrosión de la lámina de cobre

Clasificación

Clase 1

Clase 1

ISO 6251 (44)

Agua a 0 °C

Exento

Exento

Inspección visual

ANEXO 8

EJEMPLO DE PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO

1.   ENSAYO ESC

1.1.   Emisiones gaseosas

A continuación figuran los datos de medición para el cálculo de los resultados de cada fase. En el presente ejemplo, el CO y los NOx se miden en base seca y los HC, en base húmeda. La concentración de HC se indica en equivalente de propano (C3) y debe multiplicarse por 3 para obtener el equivalente de C1. El procedimiento de cálculo es idéntico para las otras fases.

| P
  (kW) | Ta

  (K) | Ha

  (g/kg) | GEXH

  (kg) | GAIRW

  (kg) | GFUEL

  (kg) | HC
  (ppm) | CO
  (ppm) | NOx

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 82,9 | 294,8 | 7,81 | 563,38 | 545,29 | 18,09 | 6,3 | 41,2 | 495 |

P

(kW)

Ta

(K)

Ha

(g/kg)

GEXH

(kg)

GAIRW

(kg)

GFUEL

(kg)

HC

(ppm)

CO

(ppm)

NOx

(ppm)

82,9

294,8

7,81

563,38

545,29

18,09

6,3

41,2

495

Cálculo del factor de corrección de base seca a húmeda KW,r (anexo 4, apéndice 1, punto 4.2):

Formula y Formula

Formula

Cálculo de las concentraciones en base húmeda:

CO = 41,2 × 0,9239 = 38,1 ppm

NOx = 495 × 0,9239 = 457 ppm

Cálculo del factor de corrección de humedad para NOx (KH,D) (anexo 4, apéndice 1, punto 4.3):

A = 0,309 × 18,09 / 541,06 – 0,0266 = –0,0163

B = –0,209 × 18,09 / 541,06 + 0,00954 = 0,0026

Formula

Cálculo de los caudales másicos de emisión (anexo 4, apéndice 1, punto 4.4):

NOx = 0,001587 × 457 × 0,9625 × 563,38 = 393,27 g/h

CO = 0,000966 × 38,1 × 563,38 = 20,735 g/h

HC = 0,000479 × 6,3 × 3 × 563,38 = 5,100 g/h

Cálculo de las emisiones específicas (anexo 4, apéndice 1, punto 4.5):

El siguiente ejemplo de cálculo se refiere al CO; el procedimiento de cálculo es idéntico para los demás componentes.

Los caudales másicos de emisión de las diferentes fases se multiplican por los respectivos factores de ponderación, indicados en el anexo 4, apéndice 1, punto 2.7.1, y se suman para obtener el caudal másico de emisión medio a lo largo del ciclo:

| CO | = | (6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) = 30,91 g/h |
| --- | --- | --- |

CO

=

(6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) = 30,91 g/h

La potencia del motor en las diferentes fases se multiplica por los respectivos factores de ponderación, indicados en el anexo 4, apéndice 1, punto 2.7.1, y se suman para obtener la potencia media del ciclo:

| P(n) | = | P(n) = (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW |
| --- | --- | --- |

P(n)

=

P(n) = (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW

Formula

Cálculo de la emisión específica de NOx en un punto aleatorio (anexo 4, apéndice 1, punto 4.6.1):

Se supondrá que se han determinado los siguientes valores en el punto aleatorio:

| nZ | = 1 600 min–1 | |
| --- | --- | --- |
| MZ | = 495 Nm | |
| NOx mass,Z | = 487,9 g/h | (calculado según la fórmula anterior) |
| P(n)Z | = 83 kW | |
| NOx,Z | = 487,9 / 83 | = 5,878 g/kWh |

nZ

= 1 600 min–1

MZ

= 495 Nm

NOx mass,Z

= 487,9 g/h

(calculado según la fórmula anterior)

P(n)Z

= 83 kW

NOx,Z

= 487,9 / 83

= 5,878 g/kWh

Determinación del valor de emisión del ciclo de ensayo (anexo 4, apéndice 1, punto 4.6.2):

Se supondrá que en las cuatro fases envolventes del ensayo ESC se obtienen los valores siguientes:

| nRT | nSU | ER | ES | ET | EU | MR | MS | MT | MU |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 368 | 1 785 | 5,943 | 5,565 | 5,889 | 4,973 | 515 | 460 | 681 | 610 |

nRT

nSU

ER

ES

ET

EU

MR

MS

MT

MU

1 368

1 785

5,943

5,565

5,889

4,973

515

460

681

610

ETU = 5,889 + (4,973 – 5,889) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 5,377 g/kWh

ERS = 5,943 + (5,565 – 5,943) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 5,732 g/kWh

MTU = 681 + (601 – 681) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 641,3 Nm

MRS = 515 + (460 – 515) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 484,3 Nm

EZ = 5,732 + (5,377 – 5,732) × (495 – 484,3) / (641,3 – 484,3) = 5,708 g/kWh

Comparación de los valores de emisión de NOx (anexo 4, apéndice 1, punto 4.6.3):

NOx diff = 100 × (5,878 – 5,708) / 5,708 = 2,98 %

1.2.   Emisiones de partículas

La medición de partículas se basa en el principio del muestreo de partículas durante todo el ciclo y la determinación de la frecuencia de muestreo y el caudal (MSAM y GEDF) durante las fases individuales. El cálculo de GEDF depende del sistema que se utilice. En los ejemplos siguientes se utiliza un sistema con medición de CO2 y método de equilibrio de carbono y otro sistema con medición del caudal. Cuando se utilice un sistema de dilución de flujo total, GEDF se mide directamente con el equipo CVS.

Cálculo de GEDF (anexo 4, apéndice 1, puntos 5.2.3 y 5.2.4):

Se supondrá que en la fase 4 se obtienen los datos de medición siguientes. El procedimiento de cálculo es idéntico para las otras fases.

| GEXH

  (kg/h) | GFUEL

  (kg/h) | GDILW

  (kg/h) | GTOTW

  (kg/h) | CO2D

  (%) | CO2A

  (%) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 334,02 | 10,76 | 5,4435 | 6,0 | 0,657 | 0,040 |

GEXH

(kg/h)

GFUEL

(kg/h)

GDILW

(kg/h)

GTOTW

(kg/h)

CO2D

(%)

CO2A

(%)

334,02

10,76

5,4435

6,0

0,657

0,040

| a) | método de equilibrio de carbono |
| --- | --- |

a)

método de equilibrio de carbono

| b) | método de medición del caudal |
| --- | --- |

b)

método de medición del caudal

GEDFW = 334,02 × 10,78 = 3 600,7 kg/h

Cálculo del caudal másico (anexo 4, apéndice 1, punto 5.4):

Los caudales GEDFW de las diferentes fases se multiplican por los respectivos factores de ponderación, indicados en el anexo 4, apéndice 1, punto 2.7.1, y se suman para obtener el GEDF medio a lo largo del ciclo. El índice total de muestreo MSAM se obtiene sumando los índices de muestreo de cada fase.

| | = | (3 567 × 0,15)+(3 592 × 0,08)+(3 611 × 0,10)+(3 600 × 0,10) +(3 618 × 0,05) +(3 600 × 0,05)+(3 640 × 0,05)+(3 614 × 0,09)+(3 620 × 0,10)+(3 601 × 0,08) +(3 639 × 0,05)+(3 582 × 0,05)+(3 635 × 0,05) = 3 604,6 kg/h |
| --- | --- | --- |
| MSAM | = | 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg |

Formula

=

(3 567 × 0,15)+(3 592 × 0,08)+(3 611 × 0,10)+(3 600 × 0,10) +(3 618 × 0,05) +(3 600 × 0,05)+(3 640 × 0,05)+(3 614 × 0,09)+(3 620 × 0,10)+(3 601 × 0,08) +(3 639 × 0,05)+(3 582 × 0,05)+(3 635 × 0,05) = 3 604,6 kg/h

MSAM

=

0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg

Se supondrá que la masa de partículas en los filtros es de 2,5 mg, entonces:

Formula

Corrección del fondo (opcional)

Se supondrá una medición del fondo con los valores siguientes. El procedimiento de cálculo del factor de dilución DF es idéntico al que se describe en el punto 3.1 del presente anexo, por lo que no se explica aquí.

Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg

Suma de DF = [(1–1 / 119,15) × 0,15] + [(1–1 / 8,89) × 0,08] + [(1–1 / 14,75) × 0,10] + [(1–1 / 10,10) × 0,10] + [(1–1 / 18,02) × 0,05] + [(1–1 / 12,33) × 0,05] + [(1–1 / 32,18) × 0,05] + [(1–1 / 6,94) × 0,09] + [(1–1 / 25,19) × 0,10] + [(1–1 / 6,12) × 0,08] + [(1–1 / 20,87) × 0,05] + [(1–1 / 8,77) × 0,05] + [(1–1 / 12,59) × 0,05] = 0,923

Formula

Cálculo de las emisiones específicas (anexo 4, apéndice 1, punto 5.5):

| P(n) | = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW |
| --- | --- | --- |

P(n)

=

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW

Formula= 0,099 g/kWh, si se ha efectuado la corrección del fondo

Formula= 0,095 g/kWh

Cálculo del factor de corrección específico (anexo 4, apéndice 1, punto 5.6):

Se supondrán los valores calculados anteriormente para la fase 4, entonces:

Formula

Este valor se encuentra dentro del límite especificado de 0,10 ± 0,003.

2.   ENSAYO ELR

Dado que el filtrado de Bessel es un proceso de promediación totalmente nuevo en la normativa europea sobre emisiones de escape, a continuación se ofrece una explicación del filtro de Bessel, un ejemplo del diseño de un algoritmo de Bessel y un ejemplo de cálculo del valor del humo final. Las constantes del algoritmo de Bessel dependen exclusivamente del diseño del opacímetro y de la frecuencia de muestreo del sistema de adquisición de datos. Se recomienda que el fabricante del opacímetro facilite las constantes finales del filtro de Bessel para diferentes índices de muestreo y que el cliente utilice dichas constantes para diseñar el algoritmo de Bessel y calcular los valores del humo.

2.1.   Observaciones generales sobre el filtro de Bessel

Debido a las distorsiones de alta frecuencia, la señal de opacidad en bruto suele tener una curva muy discontinua. Para eliminar dichas distorsiones de alta frecuencia es preciso utilizar un filtro de Bessel durante el ensayo ELR. El filtro de Bessel es un filtro recursivo de segundo orden y de paso bajo que garantiza la subida de señal más rápida sin rebasamiento.

Se supondrá un penacho de escape bruto en tiempo real en el tubo de escape, y que cada opacímetro indica una curva de opacidad retardada y medida de manera diferente. El retardo y la magnitud de la curva de opacidad medida dependen principalmente de la geometría de la cámara de medición del opacímetro, incluidos los conductos de muestreo del gas de escape, y del tiempo necesario para procesar la señal en los componentes electrónicos del opacímetro. Los valores que caracterizan estos dos efectos se denominan el tiempo de respuesta física y eléctrica, y representan un filtro individual para cada tipo de opacímetro.

El objetivo de la utilización de un filtro de Bessel es garantizar que todo el sistema del opacímetro posea una característica global de filtrado uniforme, consistente en:

| — | el tiempo de respuesta física del opacímetro (tp); |
| --- | --- |

—

el tiempo de respuesta física del opacímetro (tp);

| — | el tiempo de respuesta eléctrica del opacímetro (te); |
| --- | --- |

—

el tiempo de respuesta eléctrica del opacímetro (te);

| — | el tiempo de respuesta del filtro de Bessel utilizado (tf). |
| --- | --- |

—

el tiempo de respuesta del filtro de Bessel utilizado (tf).

El tiempo de respuesta global del sistema tAver se calcula mediante la ecuación:

Formula

y debe ser igual para todos los tipos de opacímetros, de manera que indiquen el mismo valor del humo. Por consiguiente, es preciso crear un filtro de Bessel de tal manera que el tiempo de respuesta del filtro (tf) junto con el tiempo de respuesta física (tp) y eléctrica (te) del opacímetro individual permitan obtener el tiempo de respuesta global (tAver) que se requiere. Puesto que tp y te son valores dados para cada opacímetro individual, y el presente Reglamento establece que tAver es igual a 1,0 s, tf se puede calcular de la manera siguiente:

Formula

Por definición, el tiempo de respuesta del filtro tf es el tiempo de subida de una señal de salida filtrada del 10 % al 90 % respecto a una señal de entrada escalonada. En consecuencia, la frecuencia de corte del filtro de Bessel debe iterarse de manera que el tiempo de respuesta del filtro de Bessel se ajuste al tiempo de subida requerido.

Image

La figura a muestra las curvas de una señal de entrada escalonada y de una señal de salida filtrada con un filtro de Bessel, así como el tiempo de respuesta del filtro de Bessel (tf).

El diseño del algoritmo final del filtro de Bessel es un proceso de múltiples fases que precisa varios ciclos de iteración. A continuación se representa el esquema del procedimiento de iteración.

Image

| Characteristics of Opacimeter | = | características del opacímetro |
| --- | --- | --- |
| Regulation | = | Regulation |
| Data acquisition system | = | sistema de adquisición de datos |
| Sample rate | = | tasa de muestreo |
| Required overall Bessel filter response time | = | tiempo de respuesta global del filtro de Bessel requerido |
| Design of Bessel filter algorithm | = | diseño del algoritmo del filtro de Bessel |
| Application of Bessel filter on step input | = | aplicación del filtro de Bessel a la entrada escalonada |
| Calculation of iterated filter response time | = | cálculo del tiempo de respuesta iterado del filtro |
| Deviation between tf and tf,iter | = | desvío entre tf y tf,iter |
| Check for iteration criteria | = | verificación de los criterios de iteración |
| Final Bessel filter constants and algorithm | = | constantes y algoritmo finales del filtro de Bessel |
| Step 1 | = | fase 1 |
| Adjustment of cut-off frequency | = | ajuste de la frecuencia de corte |
| Iteration | = | iteración |

Characteristics of Opacimeter

=

características del opacímetro

Regulation

=

Regulation

Data acquisition system

=

sistema de adquisición de datos

Sample rate

=

tasa de muestreo

Required overall Bessel filter response time

=

tiempo de respuesta global del filtro de Bessel requerido

Design of Bessel filter algorithm

=

diseño del algoritmo del filtro de Bessel

Application of Bessel filter on step input

=

aplicación del filtro de Bessel a la entrada escalonada

Calculation of iterated filter response time

=

cálculo del tiempo de respuesta iterado del filtro

Deviation between tf and tf,iter

=

desvío entre tf y tf,iter

Check for iteration criteria

=

verificación de los criterios de iteración

Final Bessel filter constants and algorithm

=

constantes y algoritmo finales del filtro de Bessel

Step 1

=

fase 1

Adjustment of cut-off frequency

=

ajuste de la frecuencia de corte

Iteration

=

iteración

2.2.   Cálculo del algoritmo de Bessel

En este ejemplo se diseña un algoritmo de Bessel en varias etapas, siguiendo el procedimiento de iteración indicado anteriormente, basado en el anexo 4, apéndice 1, punto 6.1.

Para el opacímetro y el sistema de adquisición de datos, se suponen las características siguientes:

| — | tiempo de respuesta física tp: 0,15 s |
| --- | --- |

—

tiempo de respuesta física tp: 0,15 s

| — | tiempo de respuesta eléctrica te: 0,05 s |
| --- | --- |

—

tiempo de respuesta eléctrica te: 0,05 s

| — | tiempo de respuesta global tAver: 1,00 s (tal como establece el presente Reglamento) |
| --- | --- |

—

tiempo de respuesta global tAver: 1,00 s (tal como establece el presente Reglamento)

| — | frecuencia de muestreo: 150 Hz. |
| --- | --- |

—

frecuencia de muestreo: 150 Hz.

Etapa 1 Tiempo de respuesta requerido del filtro de Bessel tf:

Formula

Etapa 2 Estimación de la frecuencia de corte y cálculo de las constantes de Bessel E y K para la primera iteración:

fc = 3,1415 / (10 × 0,987421) = 0,318152 Hz

Δt = 1 / 150 = 0,006667 s

Ω = 1 / [tan (3,1415 × 0,006667 × 0,318152)] = 150,076644

Formula

K = 2 × 7,07948 × 10–5 × (0,618034 × 150, 076644 – 1) – 1 = 0,970783

Se obtiene así el algoritmo de Bessel:

Yi = Yi
  –1 + 7,07948 × 10–5 × (Si + 2 × Si
  –1 + Si-2 – 4 × Yi-2) + 0,970783 × (Yi
  –1 – Yi-2)

donde Si representa los valores de la señal de entrada escalonada (que pueden ser «0» o «1») e Yi representa los valores filtrados de la señal de salida.

Etapa 3 Aplicación del filtro de Bessel a la entrada escalonada:

El tiempo de respuesta del filtro de Bessel tf se define como el tiempo de subida de una señal de salida filtrada del 10 % al 90 % respecto a una señal de entrada escalonada. Para determinar los tiempos del 10 % (t10) y del 90 % (t90) de la señal de salida, es preciso aplicar un filtro de Bessel a una entrada escalonada utilizando los valores indicados anteriormente de fc, E y K.

En el cuadro B figuran los índices, el tiempo y los valores de una señal de entrada escalonada y los valores resultantes de la señal de salida filtrada para la primera y la segunda iteración. Los puntos adyacentes a t10 y t90 se destacan con cifras en negrita. En el cuadro B, primera iteración, el valor del 10 % aparece entre los índices 30 y 31, y el valor del 90 % aparece entre los índices 191 y 192. Para el cálculo de tf,iter, los valores exactos de t10 y t90 se determinan mediante interpolación lineal entre los puntos de medición adyacentes, de la manera siguiente:

t10 = tlower + Δt × (0,1 – outlower)/(outupper – outlower)

t90 = tlower + Δt × (0,9 – outlower)/(outupper – outlower)

donde outupper y outlower son los puntos adyacentes de la señal de salida filtrada con un filtro de Bessel, y tlower es el punto de tiempo adyacente, indicado en el cuadro B.

t10 = 0,200000 + 0,006667 × (0,1 – 0,099208) / (0,104794 – 0,099208) = 0,200945 s

t90 = 1,273333 + 0,006667 × (0,9 – 0,899147) / (0,901168 – 0,899147) = 1,276147 s

Etapa 4 Tiempo de respuesta del filtro en el primer ciclo de iteración:

tf,iter = 1,276147 – 0,200945 = 1,075202 s

Etapa 5 Desviación entre el tiempo de respuesta del filtro requerido y el obtenido en el primer ciclo de iteración:

Δ = (1,075202 – 0,987421) / 0,987421 = 0,081641

Etapa 6 Comprobación de los criterios de iteración:

Se requiere que |Δ| ≤ 0,01. Puesto que 0,081641 > 0,01, no se cumplen los criterios de iteración y debe iniciarse otro ciclo de iteración. Para este ciclo de iteración, se calcula una nueva frecuencia de corte de fc y Δ de la manera siguiente:

fc,new = 0,318152 × (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz

Esta nueva frecuencia de corte se utiliza en el segundo ciclo de iteración, que vuelve a comenzar en la etapa 2. La iteración se repetirá hasta que se cumplan los criterios de iteración. El cuadro A recoge los valores resultantes de la primera y la segunda iteración.

Cuadro A

Valores de la primera y la segunda iteración

| Parámetro | 1a iteración | 2a iteración |
| --- | --- | --- |
| fc (Hz) | 0,318152 | 0,344126 |
| E (–) | 7,07948 × 10–5 | 8,272777 × 10–5 |
| K (–) | 0,970783 | 0,968410 |
| t10 (s) | 0,200945 | 0,185523 |
| t90 (s) | 1,276147 | 1,179562 |
| tf,iter (s) | 1,075202 | 0,994039 |
| Δ (–) | 0,081641 | 0,006657 |
| fc,new (Hz) | 0,344126 | 0,346417 |

Parámetro

1a iteración

2a iteración

fc (Hz)

0,318152

0,344126

E (–)

7,07948 × 10–5

8,272777 × 10–5

K (–)

0,970783

0,968410

t10 (s)

0,200945

0,185523

t90 (s)

1,276147

1,179562

tf,iter (s)

1,075202

0,994039

Δ (–)

0,081641

0,006657

fc,new (Hz)

0,344126

0,346417

Etapa 7 Algoritmo de Bessel final:

En cuanto se cumplan los criterios de iteración, se calcularán las constantes finales del filtro de Bessel y el algoritmo final de Bessel de acuerdo con la etapa 2. En este ejemplo, los criterios de iteración se han cumplido después de la segunda iteración (Δ = 0,006657 ≤ 0,01). El algoritmo final se utilizará para determinar los valores del humo promediados (véase el punto 2.3).

YI = Yi
  –1 + 8,272777 × 10–5 × (Si + 2 × Si
  –1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + 0,968410 × (Yi
  –1 – Yi–2)

Cuadro B

Valores de la señal de entrada escalonada y de la señal de salida filtrada con un filtro de Bessel para el primer y el segundo ciclo de iteración

| Índice I
  [-] | Tiempo
  [s] | Señal de entrada escalonada
  Si

  [-] | Señal de salida filtrada
  Yi

  [-] |
| --- | --- | --- | --- |
| 1a iteración | 2a iteración |
| –2 | –0,013333 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| –1 | –0,006667 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 1 | 0,000071 | 0,000083 |
| 1 | 0,006667 | 1 | 0,000352 | 0,000411 |
| 2 | 0,013333 | 1 | 0,000908 | 0,001060 |
| 3 | 0,020000 | 1 | 0,001731 | 0,002019 |
| 4 | 0,026667 | 1 | 0,002813 | 0,003278 |
| 5 | 0,033333 | 1 | 0,004145 | 0,004828 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 24 | 0,160000 | 1 | 0,067877 | 0,077876 |
| 25 | 0,166667 | 1 | 0,072816 | 0,083476 |
| 26 | 0,173333 | 1 | 0,077874 | 0,089205 |
| 27 | 0,180000 | 1 | 0,083047 | 0,095056 |
| 28 | 0,186667 | 1 | 0,088331 | 0,101024 |
| 29 | 0,193333 | 1 | 0,093719 | 0,107102 |
| 30 | 0,200000 | 1 | 0,099208 | 0,113286 |
| 31 | 0,206667 | 1 | 0,104794 | 0,119570 |
| 32 | 0,213333 | 1 | 0,110471 | 0,125949 |
| 33 | 0,220000 | 1 | 0,116236 | 0,132418 |
| 34 | 0,226667 | 1 | 0,122085 | 0,138972 |
| 35 | 0,233333 | 1 | 0,128013 | 0,145605 |
| 36 | 0,240000 | 1 | 0,134016 | 0,152314 |
| 37 | 0,246667 | 1 | 0,140091 | 0,159094 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 175 | 1,166667 | 1 | 0,862416 | 0,895701 |
| 176 | 1,173333 | 1 | 0,864968 | 0,897941 |
| 177 | 1,180000 | 1 | 0,867484 | 0,900145 |
| 178 | 1,186667 | 1 | 0,869964 | 0,902312 |
| 179 | 1,193333 | 1 | 0,872410 | 0,904445 |
| 180 | 1,200000 | 1 | 0,874821 | 0,906542 |
| 181 | 1,206667 | 1 | 0,877197 | 0,908605 |
| 182 | 1,213333 | 1 | 0,879540 | 0,910633 |
| 183 | 1,220000 | 1 | 0,881849 | 0,912628 |
| 184 | 1,226667 | 1 | 0,884125 | 0,914589 |
| 185 | 1,233333 | 1 | 0,886367 | 0,916517 |
| 186 | 1,240000 | 1 | 0,888577 | 0,918412 |
| 187 | 1,246667 | 1 | 0,890755 | 0,920276 |
| 188 | 1,253333 | 1 | 0,892900 | 0,922107 |
| 189 | 1,260000 | 1 | 0,895014 | 0,923907 |
| 190 | 1,266667 | 1 | 0,897096 | 0,925676 |
| 191 | 1,273333 | 1 | 0,899147 | 0,927414 |
| 192 | 1,280000 | 1 | 0,901168 | 0,929121 |
| 193 | 1,286667 | 1 | 0,903158 | 0,930799 |
| 194 | 1,293333 | 1 | 0,905117 | 0,932448 |
| 195 | 1,300000 | 1 | 0,907047 | 0,934067 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Índice I

[-]

Tiempo

[s]

Señal de entrada escalonada

Si

[-]

Señal de salida filtrada

Yi

[-]

1a iteración

2a iteración

–2

–0,013333

0

0,000000

0,000000

–1

–0,006667

0

0,000000

0,000000

0

0,000000

1

0,000071

0,000083

1

0,006667

1

0,000352

0,000411

2

0,013333

1

0,000908

0,001060

3

0,020000

1

0,001731

0,002019

4

0,026667

1

0,002813

0,003278

5

0,033333

1

0,004145

0,004828

~

~

~

~

~

24

0,160000

1

0,067877

0,077876

25

0,166667

1

0,072816

0,083476

26

0,173333

1

0,077874

0,089205

27

0,180000

1

0,083047

0,095056

28

0,186667

1

0,088331

0,101024

29

0,193333

1

0,093719

0,107102

30

0,200000

1

0,099208

0,113286

31

0,206667

1

0,104794

0,119570

32

0,213333

1

0,110471

0,125949

33

0,220000

1

0,116236

0,132418

34

0,226667

1

0,122085

0,138972

35

0,233333

1

0,128013

0,145605

36

0,240000

1

0,134016

0,152314

37

0,246667

1

0,140091

0,159094

~

~

~

~

~

175

1,166667

1

0,862416

0,895701

176

1,173333

1

0,864968

0,897941

177

1,180000

1

0,867484

0,900145

178

1,186667

1

0,869964

0,902312

179

1,193333

1

0,872410

0,904445

180

1,200000

1

0,874821

0,906542

181

1,206667

1

0,877197

0,908605

182

1,213333

1

0,879540

0,910633

183

1,220000

1

0,881849

0,912628

184

1,226667

1

0,884125

0,914589

185

1,233333

1

0,886367

0,916517

186

1,240000

1

0,888577

0,918412

187

1,246667

1

0,890755

0,920276

188

1,253333

1

0,892900

0,922107

189

1,260000

1

0,895014

0,923907

190

1,266667

1

0,897096

0,925676

191

1,273333

1

0,899147

0,927414

192

1,280000

1

0,901168

0,929121

193

1,286667

1

0,903158

0,930799

194

1,293333

1

0,905117

0,932448

195

1,300000

1

0,907047

0,934067

~

~

~

~

~

2.3.   Cálculo de los valores del humo

El siguiente esquema describe el procedimiento general para determinar el valor final del humo.

Image

La figura b muestra las curvas de la señal de opacidad medida en bruto y de los coeficientes de absorción de la luz filtrada y no filtrada (valor k) de la primera fase de carga de un ensayo ELR, e indica el valor máximo Ymax1,A (pico) de la curva de representación del valor k filtrado. El cuadro C muestra los valores numéricos del índice i, el tiempo (frecuencia de muestreo de 150 Hz), la opacidad en bruto, k no filtrado y k filtrado. El filtrado se ha efectuado con las constantes del algoritmo de Bessel diseñado en el punto 2.2 del presente anexo. Debido a la gran cantidad de datos, únicamente se representan las secciones de la curva del humo en torno al inicio y al pico.

El pico se calcula (i = 272) considerando los siguientes datos del cuadro C. Todos los demás valores de humo individuales se calculan de la misma manera. Para iniciar el algoritmo, S–1, S–2, Y–1 y Y–2 se ponen a cero.

Image

Cálculo del valor k (anexo 4, apéndice 1, punto 6.3.1):

| LA (m) | 0,430 |
| --- | --- |
| Índice I | 272 |
| N (%) | 16,783 |
| S271 (m–1) | 0,427392 |
| S270 (m–1) | 0,427532 |
| Y271 (m–1) | 0,542383 |
| Y270 (m–1) | 0,542337 |

LA (m)

0,430

Índice I

272

N (%)

16,783

S271 (m–1)

0,427392

S270 (m–1)

0,427532

Y271 (m–1)

0,542383

Y270 (m–1)

0,542337

Formula

Este valor corresponde a S272 en la ecuación indicada a continuación.

Cálculo del humo promediado de Bessel (anexo 4, apéndice 1, punto 6.3.1):

En la siguiente ecuación se utilizan las constantes de Bessel que figuran en el punto 2.2. El valor k no filtrado efectivo, calculado según el procedimiento anterior, corresponde a S272 (Si). S271 (Si
  –1) y S270 (Si-2) son los dos valores k precedentes no filtrados; Y271 (Yi
  –1) e Y270 (Yi-2) son los dos valores k precedentes filtrados.

| Y272 | = | 0,542383 + 8,272777 × 10–5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 – 4 × 0,542337) + 0,968410 × 0,542383 – 0,542337) = 0,542389 m–1 |
| --- | --- | --- |

Y272

=

0,542383 + 8,272777 × 10–5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 – 4 × 0,542337) + 0,968410 × 0,542383 – 0,542337) = 0,542389 m–1

Este valor corresponde a Ymax1,A en la siguiente ecuación.

Cálculo del valor del humo final (anexo 4, apéndice 1, punto 6.3.3):

De cada curva del humo, se toma el valor k filtrado máximo para posteriores cálculos. Se supondrán los valores siguientes:

| Régimen | Ymax (m–1) |
| --- | --- |
| Ciclo 1 | Ciclo 2 | Ciclo 3 |
| A | 0,5424 | 0,5435 | 0,5587 |
| B | 0,5596 | 0,5400 | 0,5389 |
| C | 0,4912 | 0,5207 | 0,5177 |

Régimen

Ymax (m–1)

Ciclo 1

Ciclo 2

Ciclo 3

A

0,5424

0,5435

0,5587

B

0,5596

0,5400

0,5389

C

0,4912

0,5207

0,5177

| SVA | = | (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 | = | 0,5482 m–1 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| SVB | = | (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 | = | 0,5462 m–1 |
| SVC | = | (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 | = | 0,5099 m–1 |
| SV | = | (0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099) | = | 0,5467 m–1 |

SVA

=

(0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3

=

0,5482 m–1

SVB

=

(0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3

=

0,5462 m–1

SVC

=

(0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3

=

0,5099 m–1

SV

=

(0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099)

=

0,5467 m–1

Validación del ciclo (anexo 4, apéndice 1, punto 3.4):

Antes de calcular la desviación estándar, es preciso validar el ciclo calculando las desviaciones estándar relativas del humo de los tres ciclos para cada régimen de motor.

| Régimen | Desviación estándar media (m–1) | Desviación estándar absoluta (m–1) | Desviación estándar relativa (%) |
| --- | --- | --- | --- |
| A | 0,5482 | 0,0091 | 1,7 |
| B | 0,5462 | 0,0116 | 2,1 |
| C | 0,5099 | 0,0162 | 3,2 |

Régimen

Desviación estándar media (m–1)

Desviación estándar absoluta (m–1)

Desviación estándar relativa (%)

A

0,5482

0,0091

1,7

B

0,5462

0,0116

2,1

C

0,5099

0,0162

3,2

En este ejemplo, se cumple el criterio de validación del 15 % para todos los regímenes.

Cuadro C

Valor de opacidad N, valor k filtrado y no filtrado al inicio de la fase de carga

| Índice i
  [-] | Tiempo
  [s] | Opacidad N
  [%] | Valor k
  no filtrado
  [m–1] | Valor k
  filtrado
  [m–1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| -2 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| -1 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 1 | 0,006667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 2 | 0,013333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 3 | 0,020000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 4 | 0,026667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000001 |
| 5 | 0,033333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 6 | 0,040000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 7 | 0,046667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000003 |
| 8 | 0,053333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000004 |
| 9 | 0,060000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000005 |
| 10 | 0,066667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000006 |
| 11 | 0,073333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000008 |
| 12 | 0,080000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000009 |
| 13 | 0,086667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000011 |
| 14 | 0,093333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000012 |
| 15 | 0,100000 | 0,192000 | 0,004469 | 0,000014 |
| 16 | 0,106667 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000018 |
| 17 | 0,113333 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000022 |
| 18 | 0,120000 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000028 |
| 19 | 0,126667 | 0,343000 | 0,007990 | 0,000036 |
| 20 | 0,133333 | 0,566000 | 0,013200 | 0,000047 |
| 21 | 0,140000 | 0,889000 | 0,020767 | 0,000061 |
| 22 | 0,146667 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000082 |
| 23 | 0,153333 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000109 |
| 24 | 0,160000 | 1,263000 | 0,029559 | 0,000143 |
| 25 | 0,166667 | 1,455000 | 0,034086 | 0,000185 |
| 26 | 0,173333 | 1,697000 | 0,039804 | 0,000237 |
| 27 | 0,180000 | 2,030000 | 0,047695 | 0,000301 |
| 28 | 0,186667 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000378 |
| 29 | 0,193333 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000469 |
| 30 | 0,200000 | 2,424000 | 0,057067 | 0,000573 |
| 31 | 0,206667 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000693 |
| 32 | 0,213333 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000827 |
| 33 | 0,220000 | 2,808000 | 0,066237 | 0,000977 |
| 34 | 0,226667 | 3,010000 | 0,071075 | 0,001144 |
| 35 | 0,233333 | 3,253000 | 0,076909 | 0,001328 |
| 36 | 0,240000 | 3,606000 | 0,085410 | 0,001533 |
| 37 | 0,246667 | 3,960000 | 0,093966 | 0,001758 |
| 38 | 0,253333 | 4,455000 | 0,105983 | 0,002007 |
| 39 | 0,260000 | 4,818000 | 0,114836 | 0,002283 |
| 40 | 0,266667 | 5,020000 | 0,119776 | 0,002587 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Índice i

[-]

Tiempo

[s]

Opacidad N

[%]

Valor k

no filtrado

[m–1]

Valor k

filtrado

[m–1]

-2

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

-1

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

0

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

1

0,006667

0,020000

0,000465

0,000000

2

0,013333

0,020000

0,000465

0,000000

3

0,020000

0,020000

0,000465

0,000000

4

0,026667

0,020000

0,000465

0,000001

5

0,033333

0,020000

0,000465

0,000002

6

0,040000

0,020000

0,000465

0,000002

7

0,046667

0,020000

0,000465

0,000003

8

0,053333

0,020000

0,000465

0,000004

9

0,060000

0,020000

0,000465

0,000005

10

0,066667

0,020000

0,000465

0,000006

11

0,073333

0,020000

0,000465

0,000008

12

0,080000

0,020000

0,000465

0,000009

13

0,086667

0,020000

0,000465

0,000011

14

0,093333

0,020000

0,000465

0,000012

15

0,100000

0,192000

0,004469

0,000014

16

0,106667

0,212000

0,004935

0,000018

17

0,113333

0,212000

0,004935

0,000022

18

0,120000

0,212000

0,004935

0,000028

19

0,126667

0,343000

0,007990

0,000036

20

0,133333

0,566000

0,013200

0,000047

21

0,140000

0,889000

0,020767

0,000061

22

0,146667

0,929000

0,021706

0,000082

23

0,153333

0,929000

0,021706

0,000109

24

0,160000

1,263000

0,029559

0,000143

25

0,166667

1,455000

0,034086

0,000185

26

0,173333

1,697000

0,039804

0,000237

27

0,180000

2,030000

0,047695

0,000301

28

0,186667

2,081000

0,048906

0,000378

29

0,193333

2,081000

0,048906

0,000469

30

0,200000

2,424000

0,057067

0,000573

31

0,206667

2,475000

0,058282

0,000693

32

0,213333

2,475000

0,058282

0,000827

33

0,220000

2,808000

0,066237

0,000977

34

0,226667

3,010000

0,071075

0,001144

35

0,233333

3,253000

0,076909

0,001328

36

0,240000

3,606000

0,085410

0,001533

37

0,246667

3,960000

0,093966

0,001758

38

0,253333

4,455000

0,105983

0,002007

39

0,260000

4,818000

0,114836

0,002283

40

0,266667

5,020000

0,119776

0,002587

~

~

~

~

~

Cuadro C (continuación)

Valores de opacidad N, valor k no filtrado y filtrado en torno a Ymax1,A

(≡ valor máximo, indicado en negrita)

| Índice i
  [-] | Tiempo
  [s] | Opacidad N
  [%] | Valor k
  no filtrado
  [m–1] | Valor k
  filtrado
  [m–1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 259 | 1,726667 | 17,182000 | 0,438429 | 0,538856 |
| 260 | 1,733333 | 16,949000 | 0,431896 | 0,539423 |
| 261 | 1,740000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,539936 |
| 262 | 1,746667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,540396 |
| 263 | 1,753333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,540805 |
| 264 | 1,760000 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541163 |
| 265 | 1,766667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541473 |
| 266 | 1,773333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541735 |
| 267 | 1,780000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541951 |
| 268 | 1,786667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542123 |
| 269 | 1,793333 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542251 |
| 270 | 1,800000 | 16,793000 | 0,427532 | 0,542337 |
| 271 | 1,806667 | 16,788000 | 0,427392 | 0,542383 |
| 272 | 1,813333 | 16,783000 | 0,427252 | 0,542389 |
| 273 | 1,820000 | 16,780000 | 0,427168 | 0,542357 |
| 274 | 1,826667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542288 |
| 275 | 1,833333 | 16,778000 | 0,427112 | 0,542183 |
| 276 | 1,840000 | 16,808000 | 0,427951 | 0,542043 |
| 277 | 1,846667 | 16,768000 | 0,426833 | 0,541870 |
| 278 | 1,853333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541662 |
| 279 | 1,860000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541418 |
| 280 | 1,866667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,541136 |
| 281 | 1,873333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540819 |
| 282 | 1,880000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,540466 |
| 283 | 1,886667 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540080 |
| 284 | 1,893333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539663 |
| 285 | 1,900000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539216 |
| 286 | 1,906667 | 16,404000 | 0,416685 | 0,538744 |
| 287 | 1,913333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,538245 |
| 288 | 1,920000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,537722 |
| 289 | 1,926667 | 16,384000 | 0,416128 | 0,537175 |
| 290 | 1,933333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536604 |
| 291 | 1,940000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536009 |
| 292 | 1,946667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,535389 |
| 293 | 1,953333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,534745 |
| 294 | 1,960000 | 16,212000 | 0,411349 | 0,534079 |
| 295 | 1,966667 | 16,394000 | 0,416406 | 0,533394 |
| 296 | 1,973333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,532691 |
| 297 | 1,980000 | 16,192000 | 0,410794 | 0,531971 |
| 298 | 1,986667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,531233 |
| 299 | 1,993333 | 16,000000 | 0,405473 | 0,530477 |
| 300 | 2,000000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,529704 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Índice i

[-]

Tiempo

[s]

Opacidad N

[%]

Valor k

no filtrado

[m–1]

Valor k

filtrado

[m–1]

~

~

~

~

~

259

1,726667

17,182000

0,438429

0,538856

260

1,733333

16,949000

0,431896

0,539423

261

1,740000

16,788000

0,427392

0,539936

262

1,746667

16,798000

0,427671

0,540396

263

1,753333

16,788000

0,427392

0,540805

264

1,760000

16,798000

0,427671

0,541163

265

1,766667

16,798000

0,427671

0,541473

266

1,773333

16,788000

0,427392

0,541735

267

1,780000

16,788000

0,427392

0,541951

268

1,786667

16,798000

0,427671

0,542123

269

1,793333

16,798000

0,427671

0,542251

270

1,800000

16,793000

0,427532

0,542337

271

1,806667

16,788000

0,427392

0,542383

272

1,813333

16,783000

0,427252

0,542389

273

1,820000

16,780000

0,427168

0,542357

274

1,826667

16,798000

0,427671

0,542288

275

1,833333

16,778000

0,427112

0,542183

276

1,840000

16,808000

0,427951

0,542043

277

1,846667

16,768000

0,426833

0,541870

278

1,853333

16,010000

0,405750

0,541662

279

1,860000

16,010000

0,405750

0,541418

280

1,866667

16,000000

0,405473

0,541136

281

1,873333

16,010000

0,405750

0,540819

282

1,880000

16,000000

0,405473

0,540466

283

1,886667

16,010000

0,405750

0,540080

284

1,893333

16,394000

0,416406

0,539663

285

1,900000

16,394000

0,416406

0,539216

286

1,906667

16,404000

0,416685

0,538744

287

1,913333

16,394000

0,416406

0,538245

288

1,920000

16,394000

0,416406

0,537722

289

1,926667

16,384000

0,416128

0,537175

290

1,933333

16,010000

0,405750

0,536604

291

1,940000

16,010000

0,405750

0,536009

292

1,946667

16,000000

0,405473

0,535389

293

1,953333

16,010000

0,405750

0,534745

294

1,960000

16,212000

0,411349

0,534079

295

1,966667

16,394000

0,416406

0,533394

296

1,973333

16,394000

0,416406

0,532691

297

1,980000

16,192000

0,410794

0,531971

298

1,986667

16,000000

0,405473

0,531233

299

1,993333

16,000000

0,405473

0,530477

300

2,000000

16,000000

0,405473

0,529704

~

~

~

~

~

3.   ENSAYO ETC

3.1.   Emisiones gaseosas (motor diésel)

Se supondrán los resultados de ensayo siguientes para un sistema PDP-CVS:

| V0 | (m3/rev) | 0,1776 |
| --- | --- | --- |
| Np | (rev) | 23 073 |
| pB | (kPa) | 98,0 |
| p1 | (kPa) | 2,3 |
| T | (K) | 322,5 |
| Ha | (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce | (ppm) | 53,7 |
| NOx concd | (ppm) | 0,4 |
| COconce | (ppm) | 38,9 |
| COconcd | (ppm) | 1,0 |
| HCconce | (ppm) sin separador | 9,00 |
| HCconcd | (ppm) sin separador | 3,02 |
| HCconce | (ppm) con separador | 1,20 |
| HCconcd | (ppm) con separador | 0,65 |
| CO2,conce | (%) | 0,723 |
| Wact | (kWh) | 62,72 |

V0

(m3/rev)

0,1776

Np

(rev)

23 073

pB

(kPa)

98,0

p1

(kPa)

2,3

T

(K)

322,5

Ha

(g/kg)

12,8

NOx conce

(ppm)

53,7

NOx concd

(ppm)

0,4

COconce

(ppm)

38,9

COconcd

(ppm)

1,0

HCconce

(ppm) sin separador

9,00

HCconcd

(ppm) sin separador

3,02

HCconce

(ppm) con separador

1,20

HCconcd

(ppm) con separador

0,65

CO2,conce

(%)

0,723

Wact

(kWh)

62,72

Cálculo del caudal de gas de escape diluido (anexo 4, apéndice 2, punto 4.1):

| MTOTW | = 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 – 2,3) × 273 / (101,3 × 322,5)
  = 4 237,2 kg |
| --- | --- |

MTOTW

= 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 – 2,3) × 273 / (101,3 × 322,5)

= 4 237,2 kg

Cálculo del factor de corrección de NOx (anexo 4, apéndice 2, punto 4.2):

Formula

Cálculo de la concentración de NMHC por el método NMC (anexo 4, apéndice 2, punto 4.3.1), considerando que la eficacia del metano es de 0,04 y la del etano es de 0,98:

Formula

Formula

Cálculo de las concentraciones con corrección de fondo (anexo 4, apéndice 2, punto 4.3.1.1):

Formula

Formula

| NOx conc | = | 53,7 - 0,4 · (1 - (1 / 18,69)) | = | 53,3 ppm |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| COconc | = | 38,9 - 1,0 · (1 - (1 / 18,69)) | = | 37,9 ppm |
| HCconc | = | 9,00 - 3,02 · (1 - (1 / 18,69)) | = | 6,14 ppm |
| NMHCconc | = | 7,91 - 2,39 · (1 - (1 / 18,69)) | = | 5,65 ppm |

NOx conc

=

53,7 - 0,4 · (1 - (1 / 18,69))

=

53,3 ppm

COconc

=

38,9 - 1,0 · (1 - (1 / 18,69))

=

37,9 ppm

HCconc

=

9,00 - 3,02 · (1 - (1 / 18,69))

=

6,14 ppm

NMHCconc

=

7,91 - 2,39 · (1 - (1 / 18,69))

=

5,65 ppm

Cálculo de los caudales másicos de las emisiones (anexo 4, apéndice 2, punto 4.3.1):

| NOx mass | = | 0,001587 · 53,3 · 1,039 · 4 237,2 | = | 372,391 g |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| COmass | = | 0,000966 · 37,9 · 4 237,2 | = | 155,129 g |
| HCmass | = | 0,000479 · 6,14 · 4 237,2 | = | 12,462 g |
| NMHCmass | = | 0,000479 · 5,65 · 4 237,2 | = | 11,467 g |

NOx mass

=

0,001587 · 53,3 · 1,039 · 4 237,2

=

372,391 g

COmass

=

0,000966 · 37,9 · 4 237,2

=

155,129 g

HCmass

=

0,000479 · 6,14 · 4 237,2

=

12,462 g

NMHCmass

=

0,000479 · 5,65 · 4 237,2

=

11,467 g

Cálculo de las emisiones específicas (anexo 4, apéndice 2, punto 4.4):

Formula

Formula

Formula

Formula

3.2.   Emisiones de partículas (motor diésel)

Se considerarán los resultados de ensayo siguientes de un sistema PDP-CVS con doble dilución:

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Mf,p (mg) | 3,030 |
| Mf,b (mg) | 0,044 |
| MTOT (kg) | 2,159 |
| MSEC (kg) | 0,909 |
| Md (mg) | 0,341 |
| MDIL (kg) | 1,245 |
| DF | 18,69 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Mf,p (mg)

3,030

Mf,b (mg)

0,044

MTOT (kg)

2,159

MSEC (kg)

0,909

Md (mg)

0,341

MDIL (kg)

1,245

DF

18,69

Wact (kWh)

62,72

Cálculo de las emisiones másicas (anexo 4, apéndice 2, punto 5.1):

Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mg

MSAM = 2,159 – 0,909 = 1,250 kg

Formula

Cálculo de las emisiones másicas con corrección de fondo (anexo 4, apéndice 2, punto 5.1):

Formula

Cálculo de las emisiones específicas (anexo 4, apéndice 2, punto 5.2):

Formula

Formula

Formula

3.3.   Emisiones gaseosas (motor GNC)

Se supondrán los resultados de ensayo siguientes para un sistema PDP-CVS:

| MTOTW | (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- | --- |
| Ha | (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce | (ppm) | 17,2 |
| NOx concd | (ppm) | 0,4 |
| COconce | (ppm) | 44,3 |
| COconcd | (ppm) | 1,0 |
| HCconce | (ppm) sin separador | 27,0 |
| HCconcd | (ppm) sin separador | 2,02 |
| HCconce | (ppm) con separador | 18,0 |
| HCconcd | (ppm) con separador | 0,65 |
| CH4 conce | (ppm) | 18,0 |
| CH4 concd | (ppm) | 1,1 |
| CO2,conce | (%) | 0,723 |
| Wact | (kWh) | 62,72 |

MTOTW

(kg)

4 237,2

Ha

(g/kg)

12,8

NOx conce

(ppm)

17,2

NOx concd

(ppm)

0,4

COconce

(ppm)

44,3

COconcd

(ppm)

1,0

HCconce

(ppm) sin separador

27,0

HCconcd

(ppm) sin separador

2,02

HCconce

(ppm) con separador

18,0

HCconcd

(ppm) con separador

0,65

CH4 conce

(ppm)

18,0

CH4 concd

(ppm)

1,1

CO2,conce

(%)

0,723

Wact

(kWh)

62,72

Cálculo del factor de corrección de NOx (anexo 4, apéndice 2, punto 4.2):

Formula

Cálculo de la concentración de NMHC (anexo 4, apéndice 2, punto 4.3.1):

| a) | método GC
  NMHCconce = 27,0 – 18,0 = 9,0 ppm |
| --- | --- |

a)

método GC

NMHCconce = 27,0 – 18,0 = 9,0 ppm

| b) | método NMC |
| --- | --- |

b)

método NMC

Se considerará una eficacia del metano de 0,04 y una eficacia del etano de 0,98 (véase el anexo 4, apéndice 5, punto 1.8.4)

Formula

Formula

Cálculo de las concentraciones con corrección de fondo (anexo 4, apéndice 2, punto 4.3.1.1):

Se considerará un combustible 100 % metano de composición C1H4

Formula

Formula

Para NMHC con el método GC, la concentración de fondo es la diferencia entre HCconcd y CH4 concd

| NOx conc | = 17,2 – 0,4 · (1 – (1 / 13,01)) = 16,8 ppm | |
| --- | --- | --- |
| COconc | = 44,3 – 1,0 · (1 – (1 / 13,01)) = 43,4 ppm | |
| NMHCconc | = 8,4 – 1,37 · (1 – (1 / 13,01)) = 7,13 ppm | (método NMC) |
| NMHCconc | = 9,0 – 0,92 · (1 – (1 / 13,01)) = 8,15 ppm | (método GC) |
| CH4 conc | = 18,0 – 1,1 · (1 – (1 / 13,01)) = 17,0 ppm | (método GC) |

NOx conc

= 17,2 – 0,4 · (1 – (1 / 13,01)) = 16,8 ppm

COconc

= 44,3 – 1,0 · (1 – (1 / 13,01)) = 43,4 ppm

NMHCconc

= 8,4 – 1,37 · (1 – (1 / 13,01)) = 7,13 ppm

(método NMC)

NMHCconc

= 9,0 – 0,92 · (1 – (1 / 13,01)) = 8,15 ppm

(método GC)

CH4 conc

= 18,0 – 1,1 · (1 – (1 / 13,01)) = 17,0 ppm

(método GC)

Cálculo del caudal másico de las emisiones (anexo 4, apéndice 2, punto 4.3.1):

| NOx mass | = 0,001587 · 16,8 · 1,074 · 4 237,2 = 121,330 g | |
| --- | --- | --- |
| COmass | = 0,000966 · 43,4 · 4 237,2 = 177,642 g | |
| NMHCmass | = 0,000516 · 7,13 · 4 237,2 = 15,589 g | (método NMC) |
| NMHCmass | = 0,000516 · 8,15 · 4 237,2 = 17,819 g | (método GC) |
| CH4 mass | = 0,000552 · 17,0 · 4 237,2 = 39,762 g | (método GC) |

NOx mass

= 0,001587 · 16,8 · 1,074 · 4 237,2 = 121,330 g

COmass

= 0,000966 · 43,4 · 4 237,2 = 177,642 g

NMHCmass

= 0,000516 · 7,13 · 4 237,2 = 15,589 g

(método NMC)

NMHCmass

= 0,000516 · 8,15 · 4 237,2 = 17,819 g

(método GC)

CH4 mass

= 0,000552 · 17,0 · 4 237,2 = 39,762 g

(método GC)

Cálculo de las emisiones específicas (anexo 4, apéndice 2, punto 4.4):

| | = 121,330 / 62,72 | = 1,93 g/kWh | |
| --- | --- | --- | --- |
| | = 177,642 / 62,72 | = 2,83 g/kWh | |
| | = 15,589 / 62,72 | = 0,249 g/kWh | (método NMC) |
| | = 17,819 / 62,72 | = 0,284 g/kWh | (método GC) |
| | = 39,762 / 62,72 | = 0,634 g/kWh | (método GC) |

Formula

= 121,330 / 62,72

= 1,93 g/kWh

Formula

= 177,642 / 62,72

= 2,83 g/kWh

Formula

= 15,589 / 62,72

= 0,249 g/kWh

(método NMC)

Formula

= 17,819 / 62,72

= 0,284 g/kWh

(método GC)

Formula

= 39,762 / 62,72

= 0,634 g/kWh

(método GC)

4.   FACTOR DE DESPLAZAMIENTO λ (Sλ)

4.1.   Cálculo del factor de desplazamiento λ (Sλ) (45)

Formula

donde:

| Sλ | = | factor de desplazamiento λ; |
| --- | --- | --- |
| inertes % | = | % en volumen de gases inertes en el combustible (N2, CO2, He, etc.); |
| O2* | = | % en volumen de oxígeno original en el combustible; |
| n y m | = | se refieren al promedio de CnHm que representan los hidrocarburos del combustible, es decir: |

Sλ

=

factor de desplazamiento λ;

inertes %

=

% en volumen de gases inertes en el combustible (N2, CO2, He, etc.);

O2*

=

% en volumen de oxígeno original en el combustible;

n y m

=

se refieren al promedio de CnHm que representan los hidrocarburos del combustible, es decir:

Formula

Formula

donde:

| CH4 | = | % en volumen de metano en el combustible, |
| --- | --- | --- |
| C2 | = | % en volumen de todos los hidrocarburos de C2 (C2H6, C2H4, etc.) en el combustible, |
| C3 | = | % en volumen de todos los hidrocarburos de C3 (C3H8, C3H6, etc.) en el combustible, |
| C4 | = | % en volumen de todos los hidrocarburos de C4 (C4H10, C4H8, etc.) en el combustible, |
| C5 | = | % en volumen de todos los hidrocarburos de C5 (C4H10, C4H8, etc.) en el combustible, |
| diluyentes | = | % en volumen de los gases de dilución en el combustible (O2*, N2, CO2, He, etc.). |

CH4

=

% en volumen de metano en el combustible,

C2

=

% en volumen de todos los hidrocarburos de C2 (C2H6, C2H4, etc.) en el combustible,

C3

=

% en volumen de todos los hidrocarburos de C3 (C3H8, C3H6, etc.) en el combustible,

C4

=

% en volumen de todos los hidrocarburos de C4 (C4H10, C4H8, etc.) en el combustible,

C5

=

% en volumen de todos los hidrocarburos de C5 (C4H10, C4H8, etc.) en el combustible,

diluyentes

=

% en volumen de los gases de dilución en el combustible (O2*, N2, CO2, He, etc.).

4.2.   Ejemplos para el cálculo del factor de desplazamiento λ (Sλ):

Ejemplo 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (en vol.)

Formula

Formula

Formula

Ejemplo 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (en vol.)

Formula

Formula

Formula

Ejemplo 3: EE UU: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

Formula

Formula

Formula

Formula

ANEXO 9

REQUISITOS TÉCNICOS ESPECÍFICOS RELATIVOS A LOS MOTORES DIÉSEL ALIMENTADOS CON ETANOL

En el caso de los motores diésel alimentados con etanol, las siguientes modificaciones específicas de los párrafos, las ecuaciones y los factores correspondientes serán aplicables a los procedimientos de ensayo definidos en el anexo 4 del presente Reglamento.

En el anexo 4, apéndice 1

4.2.   Corrección base seca/base húmeda

Formula

4.3.   Corrección de NOx en función de la humedad y la temperatura

Formula

donde:

| A | = | 0,181 GFUEL / GAIRD – 0,0266 |
| --- | --- | --- |
| B | = | –0,123 GFUEL / GAIRD + 0,00954 |
| Ta | = | temperatura del aire, en K |
| Ha | = | humedad del aire de admisión, g de agua por kg de aire seco |

A

=

0,181 GFUEL / GAIRD – 0,0266

B

=

–0,123 GFUEL / GAIRD + 0,00954

Ta

=

temperatura del aire, en K

Ha

=

humedad del aire de admisión, g de agua por kg de aire seco

4.4.   Cálculo de los caudales másicos de las emisiones

Si consideramos que el gas de escape tiene una densidad de 1 272 kg/m3 a 273 K (0 °C) y 101,3 kPa, el caudal másico de emisión (g/h) para cada fase se calculará de la manera siguiente:

| 1) | = | NOx mass | = | 0,001613 · NOx conc · KH,D · GEXHW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2) | = | COmass | = | 0,000982 · COconc · GEXHW |
| 3) | = | HCmass | = | 0,000809 · HCconc · KH,D · GEXHW |

1)

=

NOx mass

=

0,001613 · NOx conc · KH,D · GEXHW

2)

=

COmass

=

0,000982 · COconc · GEXHW

3)

=

HCmass

=

0,000809 · HCconc · KH,D · GEXHW

donde NOx conc, COconc, HCconc
   (46) son las concentraciones medias (ppm) en el gas de escape bruto, tal como se establece en el punto 4.1.

En caso de que se haya optado por determinar las emisiones gaseosas con un sistema de dilución de flujo total, se aplicarán las fórmulas siguientes:

| 1) | = | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,D · GTOTW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2) | = | COmass | = | 0,000966 · COconc · GTOTW |
| 3) | = | HCmass | = | 0,000795 · HCconc· GTOTW |

1)

=

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,D · GTOTW

2)

=

COmass

=

0,000966 · COconc · GTOTW

3)

=

HCmass

=

0,000795 · HCconc· GTOTW

donde NOx conc, COconc, HCconc
   (46) son las concentraciones medias con corrección de fondo (ppm) de cada fase en el gas de escape diluido, como se indica en el anexo 4, apéndice 2, punto 4.3.1.1.

En el anexo 4, apéndice 2

Los puntos 3.1, 3.4, 3.8.3 y 5 del apéndice 2 se aplican a los motores diésel, así como a los motores diésel alimentados con etanol.

4.2.   Las condiciones de ensayo deben organizarse de tal manera que la temperatura del aire y la humedad medidas en la admisión del motor correspondan a condiciones estándar durante el periodo de ensayo. El valor normal deberá ser 6 ± 0,5 g de agua por kg de aire seco a un intervalo de temperatura de 298 ± 3 K. Dentro de estos límites no debe hacerse ninguna otra corrección de NOx. El ensayo se considerará nulo si no se cumplen estas condiciones.

4.3.   Cálculo del caudal másico de las emisiones

4.3.1.   Sistemas con caudal másico constante

Para sistemas con intercambiador de calor, la masa de los contaminantes (g/ensayo) se determinará mediante las ecuaciones siguientes:

| (1) | = | NOx mass | = | 0,001587 · NOx
  conc · KH,D · MTOTW (motores alimentados con etanol) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | 0,000966 · COconc MTOTW (motores alimentados con etanol) |
| (3) | = | HCmass | = | 0,000794 · HCconc · MTOTW' (motores alimentados con etanol) |

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 · NOx
  conc · KH,D · MTOTW (motores alimentados con etanol)

(2)

=

COmass

=

0,000966 · COconc MTOTW (motores alimentados con etanol)

(3)

=

HCmass

=

0,000794 · HCconc · MTOTW' (motores alimentados con etanol)

donde:

NOx
  conc, COconc, HCconc
   (46), NMHCconc = concentraciones medias con corrección de fondo a lo largo del ciclo, obtenidas mediante integración (obligatoria para NOX y HC) o medición con bolsas, en ppm.

MTOTW = masa total del gas de escape diluido a lo largo del ciclo, como se indica en el punto 4.1, en kg.

4.3.1.1.   Determinación de las concentraciones con corrección de fondo

La concentración media de fondo de los contaminantes gaseosos en el aire de dilución se restará de las concentraciones medidas para obtener las concentraciones netas de los contaminantes. Los valores medios de las concentraciones de fondo pueden determinarse mediante el método de las bolsas de muestreo o mediante medición continua con integración. Se empleará la fórmula siguiente:

conc = conce – concd × (1 – (1 / DF))

donde:

| conc | = | concentración del contaminante respectivo en el gas de escape diluido, corregida por la cantidad del contaminante respectivo en el aire de dilución, en ppm |
| --- | --- | --- |
| conce | = | concentración del contaminante respectivo medida en el gas de escape diluido, en ppm |
| concd | = | concentración del contaminante respectivo medida en el aire de dilución, en ppm |
| DF | = | factor de dilución |

conc

=

concentración del contaminante respectivo en el gas de escape diluido, corregida por la cantidad del contaminante respectivo en el aire de dilución, en ppm

conce

=

concentración del contaminante respectivo medida en el gas de escape diluido, en ppm

concd

=

concentración del contaminante respectivo medida en el aire de dilución, en ppm

DF

=

factor de dilución

El factor de dilución se calculará de la manera siguiente:

Formula

donde:

| CO2,conce | = | concentración de CO2 en el gas de escape diluido, en % en volumen |
| --- | --- | --- |
| HCconce | = | concentración de HC en el gas de escape diluido, en ppm C1 |
| COconce | = | concentración del CO en el gas de escape diluido, en ppm |
| FS | = | factor estequiométrico |

CO2,conce

=

concentración de CO2 en el gas de escape diluido, en % en volumen

HCconce

=

concentración de HC en el gas de escape diluido, en ppm C1

COconce

=

concentración del CO en el gas de escape diluido, en ppm

FS

=

factor estequiométrico

Las concentraciones medidas en base seca se convertirán a base húmeda de conformidad con el anexo 4, apéndice 1, punto 4.2.

El factor estequiométrico, para la composición del combustible general CHαOßNY, se calculará de la manera siguiente:

Formula

Si se desconoce la composición del combustible, podrán utilizarse los siguientes factores estequiométricos:

FS (etanol) = 12,3

4.3.2.   Sistemas con compensación del caudal

Para los sistemas sin intercambiador de calor, la masa de los contaminantes (g/ensayo) se determinará calculando las emisiones másicas instantáneas e integrando los valores instantáneos a lo largo del ciclo. Asimismo, la corrección de fondo se aplicará directamente al valor de la concentración instantánea. Se aplicarán las fórmulas siguientes:

| (1) | = | NOx mass | = | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | COmass | = | |
| (3) | = | HCmass | = | |

(1)

=

NOx mass

=

Formula

(2)

=

COmass

=

Formula

(3)

=

HCmass

=

Formula

donde:

| conce | = | concentración del contaminante respectivo medida en el gas de escape diluido, en ppm |
| --- | --- | --- |
| concd | = | concentración del contaminante respectivo medida en el aire de dilución, en ppm |
| MTOTW,I | = | masa instantánea del gas de escape diluido (véase el apartado 4.1), en kg |
| MTOTW | = | masa total de gas de escape diluido a lo largo del ciclo (véase punto 4.1), en kg |
| DF | = | factor de dilución, tal como se determina en el punto 4.3.1.1 |

conce

=

concentración del contaminante respectivo medida en el gas de escape diluido, en ppm

concd

=

concentración del contaminante respectivo medida en el aire de dilución, en ppm

MTOTW,I

=

masa instantánea del gas de escape diluido (véase el apartado 4.1), en kg

MTOTW

=

masa total de gas de escape diluido a lo largo del ciclo (véase punto 4.1), en kg

DF

=

factor de dilución, tal como se determina en el punto 4.3.1.1

4.4.   Cálculo de las emisiones específicas

Deberán calcularse las emisiones (g/kWh) de todos los componentes individuales de la manera siguiente:

Formula

Formula

Formula

donde:

Wact = ciclo de trabajo efectivo, tal como se establece en el punto 3.9.2, en kWh.

---

(1)  De conformidad con el anexo 7 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

1

(2)  Los motores utilizados por vehículos eléctricos de las categorías N1, N2 y M2 no se homologan con arreglo al presente Reglamento, a condición de que estos vehículos se homologuen con arreglo al Reglamento no 83.

2

1

2

2

o

(3)  1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para Chequia, 9 para España, 10 para Serbia y Montenegro, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (vacante), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (vacante), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (vacante), 34 para Bulgaria, 35 (vacante), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (vacante), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (vacante), 42 para la Comunidad Europea (las homologaciones son concedidas por sus Estados miembros utilizando su símbolo ECE respectivo), 43 para Japón, 44 (vacante), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para Malta y 51 para la República de Corea. Se asignarán números sucesivos a otros países según el orden cronológico en el que ratifiquen o se adhieran al Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones. La Secretaría General de las Naciones Unidas comunicará los números asignados a las Partes Contratantes firmantes del Acuerdo.

3

(4)  Para los motores con un volumen de desplazamiento inferior a 0,75 dm3 por cilindro y un régimen de potencia nominal superior a 3 000 min–1.

4

3

–1

(5)  Para los motores con un volumen de desplazamiento inferior a 0,75 dm3 por cilindro y un régimen de potencia nominal superior a 3 000 min–1.

5

3

–1

(6)  Las condiciones para verificar la aceptabilidad de los ensayos ETC (véase el anexo 4, apéndice 2, punto 3.9) al medir las emisiones de los motores alimentados con gas frente a los valores límite aplicables en la fila A deberán reexaminarse y, cuando sea necesario, modificarse de acuerdo con el procedimiento establecido en la Resolución consolidada R.E.3.

6

(7)  Para los motores de GN exclusivamente.

7

(8)  No es aplicable a los motores alimentados con gas en la fase A ni en las fases B1 y B2.

8

(9)  En el caso de motores y sistemas no convencionales, el fabricante deberá facilitar datos equivalentes a éstos.

9

(10)  Táchese lo que no proceda.

10

(11)  Especifíquese la tolerancia.

11

(12)  En el caso de sistemas con diseños diferentes, facilítese información equivalente (para el punto 3.2).

12

(13)  Ensayo ESC

13

(14)  Sólo el ensayo ETC.

14

(15)  Especifíquese la tolerancia, que debe situarse dentro de un margen de ± 3 % de los valores declarados por el fabricante.

15

(16)  Ensayo ESC

16

(17)  Sólo para el ensayo ETC.

17

(18)  Si no es aplicable, escríbase «N/A».

18

(19)  Deberá presentarse para cada motor de la familia.

19

(20)  Táchese lo que no proceda.

20

(21)  Especifíquese la tolerancia.

21

(22)  El segundo número de Reglamento se ofrece únicamente a modo de ejemplo.

22

(23)  Los puntos de ensayo deberán seleccionarse utilizando métodos estadísticos de aleatorización aprobados.

23

(24)  Los puntos de ensayo deben seleccionarse utilizando métodos estadísticos de aleatorización aprobados.

24

(25)  Basadas en equivalente de C1.

25

(26)  El valor sólo es válido para el combustible de referencia especificado en el Reglamento.

26

(27)  Basada en equivalente de C1

27

(28)  Si es preciso calcular el rendimiento térmico de un motor o de un vehículo, el poder calorífico del combustible se puede calcular mediante la siguiente ecuación:

28

Energía específica (poder calorífico)(neta) en MJ/kg = (46,423 – 8,792 d2 + 3,170 d)[1 – (x + y + s)] + 9,420 s – 2,499 x

2

donde:

| d | = | densidad a 15 °C |
| --- | --- | --- |
| x | = | proporción por masa de agua (porcentaje dividido por 100) |
| y | = | proporción por masa de ceniza (porcentaje dividido por 100) |
| s | = | proporción por masa de azufre (porcentaje dividido por 100) |

d

=

densidad a 15 °C

x

=

proporción por masa de agua (porcentaje dividido por 100)

y

=

proporción por masa de ceniza (porcentaje dividido por 100)

s

=

proporción por masa de azufre (porcentaje dividido por 100)

(29)  Los valores indicados en la especificación son «valores verdaderos». Para determinar los límites de estos valores, se han aplicado los términos de la norma ISO 4259 — Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación con los métodos de ensayo —, y para determinar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R por encima de cero; para determinar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es de 4R (R — reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por razones estadísticas, el fabricante de un combustible debe procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de 2R, y obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple las prescripciones de la especificación, deberían aplicarse los términos de la norma ISO 4259.

29

(30)  El rango para el índice de cetano no cumple el requisito de un rango mínimo de 4R. No obstante, en caso de desacuerdo entre el proveedor y el usuario del combustible, podrán aplicarse los términos de la norma ISO 4259 para resolver dicho desacuerdo siempre que se dé preferencia a las repeticiones de mediciones en número suficiente para conseguir la precisión necesaria sobre las determinaciones únicas.

30

(31)  El mes de la publicación se completará a su debido tiempo.

31

(32)  Se comunicará el contenido efectivo de azufre del combustible utilizado. Además, el contenido efectivo de azufre del combustible de referencia utilizado para homologar un vehículo o motor en función de los valores límite establecidos en la fila B del cuadro del punto 5.2.1 del presente Reglamento deberá ser como máximo de 50 ppm.

32

(33)  Aunque la estabilidad de oxidación esté controlada, es probable que la vida útil sea limitada. Es recomendable consultar al proveedor acerca de las condiciones y el periodo de conservación.

33

(34)  Se puede utilizar un aditivo para mejorar el índice de cetano del combustible de etanol, de acuerdo con las especificaciones del fabricante del motor. La cantidad máxima permitida es 10 % m/m.

34

(35)  Los valores indicados en las especificaciones son «valores verdaderos». Para determinar los límites de estos valores, se han aplicado los términos de la norma ISO 4259 — Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación con los métodos de ensayo —, y para determinar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R por encima de cero; para determinar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es de 4R (R: reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por razones estadísticas, el fabricante de un combustible debe procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de 2R, y obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple las prescripciones de la especificación, deberían aplicarse los términos de la norma ISO 4259.

35

(36)  Se adoptarán métodos ISO equivalentes una vez que se publiquen para todas las características indicadas anteriormente.

36

(37)  Gases inertes + C2+

37

2+

(38)  Valor que debe determinarse en condiciones estándar (293,2 K [20 °C] y 101,3 kPa).

38

(39)  Gases inertes (diferentes de N2) + C2/C2+

39

2

2

2+

(40)  Valor que debe determinarse en condiciones estándar (293,2 K [20 °C] y 101,3 kPa).

40

(41)  Gases inertes (diferentes de N2) + C2/C2+

41

2

2

2+

(42)  Valor que debe determinarse en condiciones estándar (293,2 K [20 °C] y 101,3 kPa).

42

(43)  Valor que debe determinarse en condiciones estándar (293,2 K [20 °C] y 101,3 kPa).

43

(44)  Este método puede no determinar con precisión la presencia de materiales corrosivos si la muestra contiene inhibidores de corrosión u otras sustancias químicas que disminuyan la corrosividad de la muestra respecto a la lámina de cobre. En consecuencia, se prohíbe la adición de dichos compuestos con la única finalidad de sesgar el método de ensayo.

44

(45)  Relaciones estequiométricas aire/combustible de combustibles de automoción: SAE J1829, junio de 1987.

45

John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, capítulo 3.4. «Combustion stoichiometry» (páginas 68 a 72).

(46)  Calculadas como equivalente de C1.

46

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| 9.3.2007 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 70/171 |
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9.3.2007

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 70/171

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Corrección de errores del Reglamento no 83 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en lo que respecta a la emisión de contaminantes según las necesidades del motor en materia de combustible

(
  Diario Oficial de la Unión Europea L 375 de 27 de diciembre de 2006
  )

El Reglamento no 83 queda redactado como sigue:

Reglamento no 83 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en lo que respecta a la emisión de contaminantes según las necesidades del motor en materia de combustible

Revisión 3

Incluye todos los textos válidos hasta:

la serie 05 de modificaciones – fecha de entrada en vigor: 29 de marzo de 2001;

el suplemento 1 a la serie 05 de modificaciones – fecha de entrada en vigor: 12 de septiembre de 2001;

el suplemento 2 a la serie 05 de modificaciones – fecha de entrada en vigor: 21 de febrero de 2002;

la corrección de errores 1 a la serie 05 de modificaciones objeto de la notificación del depositario C.N.111.2002.TREATIES-1, de 8 de febrero de 2002;

la corrección de errores 2 a la serie 05 de modificaciones objeto de la notificación del depositario C.N.883.2003.TREATIES-1, de 2 de septiembre de 2003;

el suplemento 3 a la serie 05 de modificaciones – fecha de entrada en vigor: 27 de febrero de 2004;

el suplemento 4 a la serie 05 de modificaciones – fecha de entrada en vigor: 12 de agosto de 2004;

la corrección de errores 3 a la serie 05 de modificaciones objeto de la notificación del depositario C.N.1038.2004.TREATIES-1, de 4 de octubre de 2004;

el suplemento 5 a la serie 05 de modificaciones – fecha de entrada en vigor: 4 de abril de 2005.

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Reglamento se aplicará a (1):

1.1.1.   Las emisiones de escape a temperatura ambiente normal y baja, las emisiones de evaporación, las emisiones de gases del cárter, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos de motor equipados con motor de encendido por chispa que tengan cuatro ruedas como mínimo.

1.1.2.   Las emisiones de escape, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos de las categorías M1 y N1 equipados con motor de encendido por compresión que tengan cuatro ruedas como mínimo y cuya masa máxima no supere los 3 500 kg.

1.1.3.   Las emisiones de escape a temperatura ambiente normal y baja, las emisiones de evaporación, las emisiones de gases del cárter, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por chispa que tengan cuatro ruedas como mínimo.

1.1.4.   Las emisiones de escape, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos eléctricos híbridos de las categorías M1 y N1 equipados con motor de encendido por compresión que tengan cuatro ruedas como mínimo y cuya masa máxima no supere los 3 500 kg.

1.1.5.   No se aplicará a:

| — | los vehículos cuya masa máxima sea inferior a 400 kg y los que tengan una velocidad máxima de diseño inferior a 50 km/h; |
| --- | --- |

—

los vehículos cuya masa máxima sea inferior a 400 kg y los que tengan una velocidad máxima de diseño inferior a 50 km/h;

| — | los vehículos cuya tara sea inferior a 400 kg, cuando estén destinados al transporte de viajeros, o a 550 kg, cuando estén destinados al transporte de mercancías, y que tengan una potencia máxima de motor inferior o igual a 15 kW. |
| --- | --- |

—

los vehículos cuya tara sea inferior a 400 kg, cuando estén destinados al transporte de viajeros, o a 550 kg, cuando estén destinados al transporte de mercancías, y que tengan una potencia máxima de motor inferior o igual a 15 kW.

1.1.6.   A petición del fabricante, la homologación concedida con arreglo al presente Reglamento podrá extenderse de los vehículos M1 o N1 equipados con motor de encendido por compresión que ya hayan sido homologados a los vehículos M2 y N2 cuya masa de referencia no supere los 2 840 kg y que cumplan las condiciones del apartado 7 (extensión de la homologación).

1.1.7.   Los vehículos de la categoría N1 equipados con motor de encendido por compresión o con motor de encendido por chispa y alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo (GLP) no estarán sujetos al presente Reglamento siempre y cuando hayan sido homologados con arreglo al Reglamento no 49 en su versión modificada por la última serie de modificaciones.

1.2.   El presente Reglamento no se aplicará a los vehículos equipados con motor de encendido por chispa alimentados con gas natural o GLP y utilizados para propulsar vehículos de motor de la categoría M1 — con una masa máxima superior a 3 500 kg —, M2, M3, N2 y N3, que entran en el ámbito del Reglamento no 49.

2.   DEFINICIONES

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

«Tipo de vehículo», la categoría de vehículos de motor que no difieran entre sí en aspectos esenciales como:

2.1.1.   la inercia equivalente, determinada en relación con la masa de referencia, como se indica en el anexo 4, punto 5.1;

2.1.2.   las características del motor y del vehículo, definidas en el anexo 1.

«Masa de referencia», la «tara» del vehículo incrementada en un valor uniforme de 100 kg en los ensayos de los anexos 4 y 8.

2.2.1.   «Tara», la masa del vehículo en orden de marcha, sin conductor, viajeros ni carga, pero con el depósito de combustible lleno al 90 % de su capacidad y con el juego habitual de herramientas y la rueda de repuesto a bordo, en su caso.

2.3.   «Masa máxima», la masa máxima técnicamente admisible declarada por el fabricante del vehículo (esta masa puede ser superior a la masa máxima autorizada por la administración nacional).

2.4.   «Gases contaminantes», las emisiones de gases de escape de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno — expresados en equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2) — e hidrocarburos, en una proporción de:

| — | C1H1,85 para gasolina, |
| --- | --- |

—

C1H1,85 para gasolina,

| — | C1H1,86 para diésel, |
| --- | --- |

—

C1H1,86 para diésel,

| — | C1H2,525 para GLP, |
| --- | --- |

—

C1H2,525 para GLP,

| — | C1H4 para gas natural. |
| --- | --- |

—

C1H4 para gas natural.

2.5.   «Partículas contaminantes», los componentes de los gases de escape que se separan de los gases de escape diluidos a una temperatura máxima de 325 K (52 °C) mediante los filtros descritos en el anexo 4.

2.6.   «Emisiones de escape»,

| — | en el caso de los motores de encendido por chispa, las emisiones de gases contaminantes; |
| --- | --- |

—

en el caso de los motores de encendido por chispa, las emisiones de gases contaminantes;

| — | en el caso de los motores de encendido por compresión, las emisiones de gases y partículas contaminantes. |
| --- | --- |

—

en el caso de los motores de encendido por compresión, las emisiones de gases y partículas contaminantes.

«Emisiones de evaporación», los vapores de hidrocarburos procedentes del sistema de combustible de un vehículo de motor distintos de los procedentes de las emisiones de escape.

2.7.1.   «Pérdidas por respiración del depósito de combustible», las emisiones de hidrocarburos producidas por cambios de temperatura en el depósito (suponiendo una relación de C1H2,33).

2.7.2.   «Pérdidas por parada en caliente», las emisiones de hidrocarburos procedentes del sistema de combustible de un vehículo que se detiene tras un período de conducción (suponiendo una relación de C1H2,20).

2.8.   «Cárter del motor», los espacios existentes dentro o fuera del motor y unidos al cárter de aceite por conductos internos o externos por los que pueden circular los gases y vapores.

2.9.   «Sistema de arranque en frío», el dispositivo que enriquece temporalmente la mezcla aire/combustible del motor para facilitar su puesta en marcha.

2.10.   «Dispositivo auxiliar de arranque», el dispositivo que facilita el arranque del motor sin enriquecimiento de la mezcla aire/combustible; por ejemplo, bujías de precalentamiento, cambio en el avance de inyección, etc.

«Cilindrada»:

2.11.1.   en los motores de émbolos alternativos, el volumen nominal de los cilindros;

2.11.2.   en los motores de émbolos rotativos (Wankel), dos veces el volumen nominal de los cilindros de una cámara de combustión por émbolo.

2.12.   «Dispositivos anticontaminantes», los componentes del vehículo que controlan o limitan las emisiones de escape y las de evaporación.

2.13.   «Diagnóstico a bordo», el sistema de diagnóstico a bordo para el control de las emisiones que puede determinar la zona probable de mal funcionamiento por medio de códigos de fallo almacenados en la memoria del ordenador.

2.14.   «Ensayos en circulación», la prueba y el examen de conformidad realizados con arreglo al punto 8.2.1 del presente Reglamento.

2.15.   «Adecuadamente conservado y utilizado», a efectos de un vehículo de ensayo, que dicho vehículo cumple los criterios de admisión de un vehículo seleccionado establecidos en el apartado 2 del apéndice 3 del presente Reglamento.

«Dispositivo de manipulación», todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, el engranaje de transmisión, la depresión de admisión o cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier parte del sistema de control de emisiones, reduciendo la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan en la conducción y utilización normales del vehículo. Dichos elementos de diseño podrán no considerarse dispositivos de manipulación cuando:

2.16.1.   la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías, accidentes y manejo seguro del vehículo;

2.16.2.   el dispositivo no funcione por encima de las exigencias de arranque del motor;

2.16.3.   las condiciones estén incluidas sustancialmente en los procedimientos de ensayo del tipo I o VI.

2.17.   «Familia de vehículos», el grupo de tipos de vehículos identificados mediante un vehículo de origen a efectos del anexo 12.

2.18.   «Necesidad del motor en materia de combustible», el tipo de combustible que utiliza normalmente el motor:

| — | gasolina, |
| --- | --- |

—

gasolina,

| — | GLP, |
| --- | --- |

—

GLP,

| — | gas natural, |
| --- | --- |

—

gas natural,

| — | gasolina o GLP, |
| --- | --- |

—

gasolina o GLP,

| — | gasolina o gas natural, |
| --- | --- |

—

gasolina o gas natural,

| — | gasóleo. |
| --- | --- |

—

gasóleo.

«Homologación de un vehículo», la homologación de un tipo de vehículo en lo que respecta a las condiciones siguientes (2):

2.19.1.   limitación de las emisiones de escape del vehículo, las emisiones de evaporación, las emisiones del cárter, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, las emisiones de contaminantes después de un arranque en frío y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos alimentados con gasolina sin plomo o que pueden ser alimentados bien con gasolina sin plomo y GLP, bien con gas natural (homologación B);

2.19.2.   limitación de las emisiones de gases y partículas contaminantes, durabilidad de los dispositivos anticontaminantes y sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos alimentados con gasóleo (homologación C);

2.19.3.   limitación de las emisiones de gases contaminantes del motor, las emisiones del cárter, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, las emisiones después de un arranque en frío y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos alimentados con GLP o gas natural (homologación D).

2.20.   «Sistema de regeneración periódica», el dispositivo anticontaminante (por ejemplo, un convertidor catalítico o un filtro de partículas) que necesita someterse a un proceso de regeneración periódica a menos de 4 000 km de funcionamiento normal del vehículo. Durante los ciclos en los que se produce la regeneración, se pueden superar los niveles de emisión. En caso de que la regeneración de un dispositivo anticontaminante tenga lugar como mínimo una vez por ensayo del tipo I, si ya se ha regenerado al menos una vez a lo largo del ciclo de preparación del vehículo, el sistema se considerará de regeneración continua, por lo que no será necesario un procedimiento de ensayo especial. El anexo 13 no será aplicable a los sistemas de regeneración continua.

A petición del fabricante, y previo consentimiento del servicio técnico, el procedimiento de ensayo específico para los sistemas de regeneración periódica no se aplicará a un dispositivo de regeneración cuando dicho fabricante facilite al organismo competente en materia de homologación datos que muestren que, a lo largo de los ciclos en los que tiene lugar la regeneración, las emisiones se mantienen por debajo de los niveles que figuran en el punto 5.3.1.4 para la categoría del vehículo en cuestión.

Vehículos híbridos

2.21.1.   Definición general de vehículo híbrido:

Se entenderá por «vehículo híbrido», el vehículo dotado de al menos dos convertidores de energía diferentes y dos sistemas diferentes de acumulación de energía (instalados en el vehículo) para su propulsión.

2.21.2.   Definición general de vehículo eléctrico híbrido:

Se entenderá por «vehículo eléctrico híbrido», el vehículo que, para su propulsión mecánica, toma la energía de las dos fuentes de energía/potencia eléctrica acumulada (instaladas en el vehículo) siguientes:

| — | un combustible consumible; |
| --- | --- |

—

un combustible consumible;

| — | un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica (batería, condensador, volante de inercia/generador, etc.). |
| --- | --- |

—

un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica (batería, condensador, volante de inercia/generador, etc.).

2.22.   «Vehículo monocombustible», el vehículo que está diseñado fundamentalmente para utilizar de manera permanente GLP o gas natural, pero que puede disponer también de un sistema de gasolina para casos de emergencia o sólo para el arranque cuando el depósito de combustible no contenga más de quince litros de gasolina.

2.23.   «Vehículo bicombustible», el vehículo que puede utilizar en unos casos gasolina y en otros GLP o gas natural.

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

Corresponderá al fabricante del vehículo o a su representante autorizado presentar la solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo que respecta a las emisiones de escape, las emisiones del cárter, las emisiones de evaporación y la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, así como al sistema de diagnóstico a bordo.

En la medida en que la solicitud se refiera a un sistema de diagnóstico a bordo, irá acompañada de la información adicional que se exige en el punto 4.2.11.2.7 del anexo 1, junto con lo siguiente:

Una declaración del fabricante relativa a:

3.1.1.1.1.   en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa, el porcentaje de fallos de encendido, sobre un número total de arranques, a consecuencia del cual las emisiones rebasan los límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11, cuando dicho porcentaje se haya producido desde el comienzo del ensayo del tipo I que se describe en el punto 5.3.1 del anexo 4;

3.1.1.1.2.   en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa, el porcentaje de fallos de encendido, sobre un número total de arranques, que puede acarrear el sobrecalentamiento del catalizador o catalizadores de escape antes de ocasionar daños irreversibles.

3.1.1.2.   Información detallada por escrito con una descripción completa de las características de funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo, incluida una lista de todas las partes pertinentes del sistema de control de emisiones del vehículo, es decir, sensores, accionadores y componentes, supervisadas por el sistema de diagnóstico a bordo.

3.1.1.3.   Una descripción del indicador de mal funcionamiento utilizado por el sistema de diagnóstico a bordo para señalar un fallo al conductor del vehículo;

copia de otras homologaciones con los datos pertinentes para la concesión de extensiones.

3.1.1.4.   Cuando proceda, los datos de la familia de vehículos a los que se hace referencia en el anexo 11, apéndice 2.

3.1.2.   De cara a los ensayos que se describen en el apartado 3 del anexo 11, deberá ponerse a disposición del servicio técnico encargado de realizar el ensayo de homologación un vehículo representativo del tipo de vehículo o de la familia de vehículos equipado con el sistema de diagnóstico a bordo que se quiere homologar. Si el servicio técnico determina que el vehículo facilitado no representa plenamente el tipo o la familia de vehículos descritos en el anexo 11, apéndice 2, se pondrá a su disposición otro vehículo y, en su caso, un vehículo adicional para proceder al ensayo de acuerdo con el apartado 3 del anexo 11.

En el anexo 1 figura el modelo de ficha de características correspondiente a las emisiones de escape, las emisiones de evaporación, la durabilidad y el sistema de diagnóstico a bordo. La información a la que se refiere el punto 4.2.11.2.7.6 del anexo 1 se incluirá en el apéndice 1, «INFORMACIÓN RELATIVA AL DIAGNÓSTICO A BORDO», del formulario de comunicación que figura en el anexo 2.

3.2.1.   Cuando proceda, también se presentará copia de otros certificados de homologación con los datos pertinentes para facilitar la extensión de la homologación y el establecimiento de los factores de deterioro.

3.3.   De cara a los ensayos descritos en el apartado 5 del presente Reglamento, deberá presentarse al servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo de vehículo que se quiere homologar.

4.   HOMOLOGACIÓN

4.1.   Si el tipo de vehículo presentado para homologación con arreglo a la presente modificación cumple los requisitos del apartado 5, deberá concederse la homologación de dicho vehículo.

4.2.   Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado.

Los dos primeros dígitos indicarán la serie de modificaciones con arreglo a la cual se ha concedido la homologación. Una misma Parte en el Acuerdo no podrá atribuir el mismo número a otro tipo de vehículo.

La concesión, extensión o denegación de la homologación de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen dicho Reglamento por medio de un formulario que deberá ajustarse al modelo que figura en el anexo 2 del mismo.

4.3.1.   En caso de modificaciones del presente documento (por ejemplo, si se establecen nuevos valores límite), se notificarán a las Partes en el Acuerdo los tipos de vehículos ya homologados que cumplen las nuevas disposiciones.

Se colocará, en un lugar bien visible y de fácil acceso (que se especificará en el impreso de homologación) de todo vehículo que se ajuste al tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, una marca internacional de homologación compuesta por:

4.4.1.   la letra mayúscula «E» dentro de un círculo, seguida del número que identifica al país que ha concedido la homologación (3);

4.4.2.   el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guión y el número de homologación a la derecha del círculo descrito en el punto 4.4.1;

4.4.3.   Por otro lado, la marca de homologación contendrá un carácter adicional, situado tras la letra «R», cuya finalidad será distinguir los valores límite de las emisiones en relación con los cuales se ha concedido la homologación: en el caso de las homologaciones expedidas para señalar la conformidad con los límites del ensayo del tipo I que se indican en la fila A del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento, la letra «R» irá seguida del número romano «I»; en el caso de las homologaciones expedidas para señalar la conformidad con los límites del ensayo del tipo I que se indican en la fila B del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento, la letra «R» irá seguida del número romano «II».

4.5.   Si el vehículo es conforme a un tipo de vehículo homologado de acuerdo con uno o varios Reglamentos anejos al Acuerdo en el país que ha concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo previsto en el punto 4.4.1; en ese caso, el Reglamento y los números de homologación, así como los símbolos adicionales de todos los Reglamentos con arreglo a los cuales se haya concedido la homologación en el país que la haya concedido de conformidad con el presente Reglamento, se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo previsto en el punto 4.4.1.

4.6.   La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble.

4.7.   La marca de homologación se colocará cerca de la placa de identificación del vehículo o en la misma.

4.8.   En el anexo 3 del presente Reglamento se proporcionan ejemplos de disposición de la marca de homologación.

5.   ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS

Nota: Como alternativa a los requisitos del presente apartado, los fabricantes de vehículos cuya producción anual mundial sea inferior a diez mil unidades podrán obtener la homologación con arreglo a los requisitos técnicos correspondientes especificados en: The
  California Code of Regulations, título 13, apartados 1960.1.f).2) o g).1) y g).2), y 1960.1.p), aplicables a los modelos de vehículos del año 1996 en adelante, y 1968.1, 1976 y 1975, aplicables a los modelos de vehículos ligeros del año 1995 en adelante, publicado por Barclay's Publishing.

5.1.   Generalidades

5.1.1.   Los componentes que puedan afectar a las emisiones de contaminantes estarán diseñados, fabricados e instalados de manera que, en condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las que puedan estar sometidos, el vehículo se ajuste a lo dispuesto en el presente Reglamento.

Las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deberán garantizar que, de conformidad con lo dispuesto en el presente Reglamento, los gases de escape y las emisiones de evaporación se limitan efectivamente a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. Ello incluirá la seguridad de los tubos, sus juntas y conexiones, empleados en los sistemas de control de las emisiones, que deberán fabricarse conforme a los objetivos del diseño original. En el caso de las emisiones de escape, se consideran cumplidas estas condiciones cuando se cumple lo dispuesto en los puntos 5.3.1.4 y 8.2.3.1, respectivamente. En el caso de las emisiones de evaporación, se consideran cumplidas estas condiciones cuando se cumple lo dispuesto en los puntos 5.3.1.4 y 8.2.3.1, respectivamente.

5.1.2.1.   Queda prohibido el uso de dispositivos de manipulación.

5.1.3.   Orificio de entrada de los depósitos de gasolina

5.1.3.1.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 5.1.3.2, la boca del depósito de gasolina deberá estar diseñada de manera que impida que el depósito pueda aprovisionarse mediante una boquilla cuyo diámetro exterior sea igual o superior a 23,6 mm.

El punto 5.1.3.1 no será aplicable a los vehículos que cumplan las condiciones siguientes:

5.1.3.2.1.   haber sido diseñados y fabricados de manera que la gasolina con plomo no dañe el dispositivo de control de la emisión de gases contaminantes, y

5.1.3.2.2.   llevar inscrita de manera clara, legible e indeleble la marca relativa a la gasolina sin plomo, recogida en la norma ISO 2 575:1982, en un lugar visible directamente por la persona que proceda al llenado del depósito; se admite la utilización de marcas adicionales.

Se adoptarán medidas para evitar las emisiones de evaporación excesivas y el derrame de combustible provocados por la ausencia de tapón del depósito de combustible.

Este objetivo podrá alcanzarse a través de uno de los métodos siguientes:

5.1.4.1.   un tapón de apertura y cierre automáticos no extraíble;

5.1.4.2.   unas características de diseño que eviten las emisiones de evaporación excesivas en caso de ausencia de tapón del depósito de combustible;

5.1.4.3.   cualquier otra disposición que permita obtener estos resultados; entre otras medidas, podrá utilizarse un tapón sujeto con cuerda, un tapón sujeto con cadena o un tapón que se bloquee con la llave de encendido del vehículo (en este caso, la llave sólo podrá retirarse del tapón del depósito cuando se encuentre en posición de bloqueo).

5.1.5.   Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico

5.1.5.1.   Todo vehículo equipado con un ordenador de control de emisiones deberá incluir medidas que impidan cualquier modificación que no haya sido autorizada por el fabricante. El fabricante autorizará las modificaciones siempre que sean necesarias para fines de diagnóstico, mantenimiento, inspección, instalación de accesorios o reparación del vehículo. Los códigos y parámetros de funcionamiento reprogramables del ordenador deberán ser resistentes a las manipulaciones y ofrecer un nivel de protección al menos igual al previsto en las disposiciones de la norma ISO DIS 15031-7, de octubre de 1998 (SAE J2 186 de octubre de 1996), siempre y cuando el intercambio de seguridad se lleve a cabo utilizando los protocolos y el conector de diagnóstico en la forma establecida en el punto 6.5 del anexo 2, apéndice 1. Todos los chips de memoria de calibración extraíbles deberán ir encapsulados, alojados en una caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos y no deberán poder sustituirse sin herramientas o procedimientos especializados.

5.1.5.2.   Los parámetros de funcionamiento del motor controlados por códigos informáticos no deberán poder modificarse sin herramientas o procedimientos especializados (por ejemplo, componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas de ordenador selladas o soldadas).

5.1.5.3.   En el caso de las bombas mecánicas de inyección de combustible instaladas en motores de encendido por compresión, los fabricantes tomarán medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima alimentación de combustible contra cualquier manipulación mientras el vehículo esté en servicio.

5.1.5.4.   Los fabricantes podrán solicitar al organismo competente en materia de homologación la exención de cualquiera de estos requisitos para aquellos vehículos en los que sea improbable la necesidad de protección. Los criterios que tendrá en cuenta el organismo competente en materia de homologación al estudiar la exención serán, entre otros, la disponibilidad en ese momento de chips de control de prestaciones, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el volumen de ventas previsto.

5.1.5.5.   Los fabricantes que utilicen sistemas programables de códigos de ordenador (por ejemplo, memoria sólo de lectura, programable y eléctricamente borrable, EEPROM) deberán impedir la reprogramación no autorizada. Incluirán estrategias avanzadas de protección contra manipulaciones y medidas de protección contra escritura que requieran el acceso electrónico a un ordenador externo mantenido por ellos. El organismo competente en materia de homologación aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación.

5.1.6.   Deberá ser posible inspeccionar el vehículo de cara al ensayo de aptitud para la circulación a fin de determinar su rendimiento en relación con los datos recogidos de acuerdo con el punto 5.3.7 del presente Reglamento. Cuando dicha inspección requiera un procedimiento especial, éste se detallará en el manual de servicio (o en un medio equivalente). El procedimiento especial no requerirá el uso de equipos especiales diferentes de los suministrados con el vehículo.

5.2.   Procedimiento de ensayo

En el cuadro 1 se ilustran las diferentes posibilidades de homologación de un vehículo.

5.2.1.   Los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa y los vehículos eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por chispa se someterán a los ensayos siguientes:

| — | tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío), |
| --- | --- |

—

tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío),

| — | tipo II (emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí), |
| --- | --- |

—

tipo II (emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí),

| — | tipo III (emisiones de gases del cárter), |
| --- | --- |

—

tipo III (emisiones de gases del cárter),

| — | tipo IV (emisiones de evaporación), |
| --- | --- |

—

tipo IV (emisiones de evaporación),

| — | tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes), |
| --- | --- |

—

tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes),

| — | tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en frío), |
| --- | --- |

—

tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en frío),

| — | ensayo de diagnóstico a bordo. |
| --- | --- |

—

ensayo de diagnóstico a bordo.

5.2.2.   Los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa y los vehículos eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por chispa alimentados con GLP o gas natural (monocombustible o bicombustible) se someterán a los ensayos siguientes (de acuerdo con el cuadro 1):

| — | tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío), |
| --- | --- |

—

tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío),

| — | tipo II (emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí), |
| --- | --- |

—

tipo II (emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí),

| — | tipo III (emisiones de gases del cárter), |
| --- | --- |

—

tipo III (emisiones de gases del cárter),

| — | tipo IV (emisiones de evaporación), en su caso, |
| --- | --- |

—

tipo IV (emisiones de evaporación), en su caso,

| — | tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes), |
| --- | --- |

—

tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes),

| — | tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en frío), en su caso, |
| --- | --- |

—

tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en frío), en su caso,

| — | ensayo de diagnóstico a bordo, cuando proceda. |
| --- | --- |

—

ensayo de diagnóstico a bordo, cuando proceda.

5.2.3.   Los vehículos propulsados con motor de encendido por compresión y los vehículos eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por compresión se someterán a los ensayos siguientes:

| — | tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío), |
| --- | --- |

—

tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío),

| — | tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes), |
| --- | --- |

—

tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes),

| — | ensayo de diagnóstico a bordo, cuando proceda. |
| --- | --- |

—

ensayo de diagnóstico a bordo, cuando proceda.

Cuadro 1

Diferentes vías de homologación y extensiones

| Ensayo de homologación | Vehículos con motor de encendido por chispa de las categorías M y N | Vehículos con motor de encendido por compresión de las categorías M1 y N1 |
| --- | --- | --- |
| Vehículos de gasolina | Vehículos bicombustible | Vehículos monocombustible | |
| Tipo I | Sí
  (masa máxima ≤ 3,5 t) | Sí (ensayo con los dos tipos de combustible)
  (masa máxima ≤ 3,5 t) | Sí
  (masa máxima ≤ 3,5 t) | Sí
  (masa máxima ≤ 3,5 t) |
| Tipo II | Sí | Sí
  (ensayo con los dos tipos de combustible) | Sí | — |
| Tipo III | Sí | Sí
  (ensayo sólo con gasolina) | Sí | — |
| Tipo IV | Sí
  (masa máxima
  ≤ 3,5 t) | Sí
  (ensayo sólo con gasolina)
  (masa máxima ≤ 3,5 t) | — | — |
| Tipo V | Sí
  (masa máxima
  ≤ 3,5 t) | Sí
  (ensayo sólo con gasolina)
  (masa máxima ≤ 3,5 t) | Sí
  (masa máxima
  ≤ 3,5 t) | Sí
  (masa máxima
  ≤ 3,5 t) |
| Tipo VI | Sí
  (masa máxima
  ≤ 3,5 t) | Sí
  (masa máxima ≤ 3,5 t)
  (ensayo sólo con gasolina) | — | — |
| Extensión | Apartado 7 | Apartado 7 | Apartado 7 | Apartado 7
  M2 y N2 con una masa de referencia ≤ 2,840 kg |
| Diagnóstico a bordo | Sí, de conformidad con el punto 11.1.5.1.1 u 11.1.5.3 | Sí, de conformidad con el punto 11.1.5.1.2 u 11.1.5.3 | Sí, de conformidad con el punto 11.1.5.1.2 u 11.1.5.3 | Sí, de conformidad con el punto 11.1.5.2.1, 11.1.5.2.2, 11.1.5.2.3 u 11.1.5.3 |

Ensayo de homologación

Vehículos con motor de encendido por chispa de las categorías M y N

Vehículos con motor de encendido por compresión de las categorías M1 y N1

Vehículos de gasolina

Vehículos bicombustible

Vehículos monocombustible

Tipo I

Sí

(masa máxima ≤ 3,5 t)

Sí (ensayo con los dos tipos de combustible)

(masa máxima ≤ 3,5 t)

Sí

(masa máxima ≤ 3,5 t)

Sí

(masa máxima ≤ 3,5 t)

Tipo II

Sí

Sí

(ensayo con los dos tipos de combustible)

Sí

—

Tipo III

Sí

Sí

(ensayo sólo con gasolina)

Sí

—

Tipo IV

Sí

(masa máxima

≤ 3,5 t)

Sí

(ensayo sólo con gasolina)

(masa máxima ≤ 3,5 t)

—

—

Tipo V

Sí

(masa máxima

≤ 3,5 t)

Sí

(ensayo sólo con gasolina)

(masa máxima ≤ 3,5 t)

Sí

(masa máxima

≤ 3,5 t)

Sí

(masa máxima

≤ 3,5 t)

Tipo VI

Sí

(masa máxima

≤ 3,5 t)

Sí

(masa máxima ≤ 3,5 t)

(ensayo sólo con gasolina)

—

—

Extensión

Apartado 7

Apartado 7

Apartado 7

Apartado 7

M2 y N2 con una masa de referencia ≤ 2,840 kg

Diagnóstico a bordo

Sí, de conformidad con el punto 11.1.5.1.1 u 11.1.5.3

Sí, de conformidad con el punto 11.1.5.1.2 u 11.1.5.3

Sí, de conformidad con el punto 11.1.5.1.2 u 11.1.5.3

Sí, de conformidad con el punto 11.1.5.2.1, 11.1.5.2.2, 11.1.5.2.3 u 11.1.5.3

5.3.   Descripción de los ensayos

5.3.1.   Ensayo del tipo I (simulación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío).

5.3.1.1.   La figura 1 ilustra las vías de ensayo del tipo I; este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1 cuya masa máxima no supere las 3,5 toneladas.

El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico equipado con dispositivos de simulación de carga e inercia.

Se llevará a cabo, sin interrupción, un ensayo cuya duración total será de diecinueve minutos y cuarenta segundos y que constará de dos partes: 1 y 2; entre el final de la parte 1 y el comienzo de la 2, podrá introducirse, previo acuerdo del fabricante, un período sin muestreo no superior a veinte segundos destinado al reglaje del equipo de ensayo.

5.3.1.2.1.1.   Los vehículos alimentados con GLP o gas natural se someterán al ensayo del tipo I para comprobar las variaciones en la composición del GLP o gas natural, según lo establecido en el anexo 12. Los vehículos que pueden alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural se someterán a ensayo con los dos tipos de combustible, mientras que los ensayos con GLP y gas natural se realizarán para comprobar las variaciones en la composición de éstos, según lo establecido en el anexo 12.

5.3.1.2.1.2.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.2.1.1, los vehículos que puedan alimentarse tanto con gasolina como con un combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el arranque y cuyo depósito no pueda contener más de quince litros de gasolina se considerarán, a efectos del ensayo del tipo I, vehículos que únicamente pueden utilizar combustible gaseoso.

5.3.1.2.2.   La parte 1 del ensayo constará de cuatro ciclos urbanos elementales; cada uno de ellos constará de quince fases (ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.).

5.3.1.2.3.   La parte 2 del ensayo constará de un ciclo extraurbano, que, a su vez, constará de trece fases (ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.).

5.3.1.2.4.   Durante el ensayo, se diluirán los gases de escape y se recogerá una muestra proporcional en una o más bolsas. Los gases de escape del vehículo sometido a ensayo se diluirán y serán sometidos a muestreo y análisis según el procedimiento que se describe más adelante; se medirá, además, el volumen total de los gases de escape diluidos. En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión, se registrarán no sólo las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, sino también las emisiones de partículas contaminantes.

5.3.1.3.   Para la realización del ensayo se seguirá el procedimiento descrito en el anexo 4. Los métodos utilizados para la recogida y el análisis de los gases, así como para la eliminación y el pesaje de las partículas serán los descritos.

El ensayo, que estará sujeto a los requisitos del punto 5.3.1.5, se repetirá tres veces. Los resultados se multiplicarán por los factores de deterioro adecuados según el punto 5.3.6 y, en el caso de los sistemas de regeneración periódica definidos en el punto 2.20, también por los factores Ki, de acuerdo con el anexo 13. Las masas resultantes de las emisiones gaseosas y, en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión, la masa de las partículas obtenida en cada uno de los ensayos deberán ser inferiores a los límites establecidos en el cuadro siguiente:

Valores límite

| | Masa de referencia
  (RW)
  (kg) | Masa de monóxido de carbono
  (CO) | Masa de hidrocarburos
  (HC) | Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) | Masa combinada de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno
  (HC + NOx) | Masa de las partículas (4)

  (PM) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| L1

  (g/km) | L2

  (g/km) | L3

  (g/km) | L2 + L3

  (g/km) | L4

  (g/km) |
| Categoría | Clase | | Gasolina | Diésel | Gasolina | Diésel | Gasolina | Diésel | Gasolina | Diésel | Diésel |
| A(2000) | M (5) | — | Todos | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| N1
   (6) | I | RW <1 305 | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 4,17 | 0,80 | 0,25 | — | 0,18 | 0,65 | — | 0,72 | 0,07 |
| III | 1 760 < RW | 5,22 | 0,95 | 0,29 | — | 0,21 | 0,78 | — | 0,86 | 0,10 |
| B(2005) | M (5) | — | Todos | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| N1
   (6) | I | RW ≤ 1 305 | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 1,81 | 0,63 | 0,13 | — | 0,10 | 0,33 | — | 0,39 | 0,04 |
| III | 1 760 < RW | 2,27 | 0,74 | 0,16 | — | 0,11 | 0,39 | — | 0,46 | 0,06 |

Masa de referencia

(RW)

(kg)

Masa de monóxido de carbono

(CO)

Masa de hidrocarburos

(HC)

Masa de óxidos de nitrógeno (NOx)

Masa combinada de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno

(HC + NOx)

Masa de las partículas (4)

(PM)

L1

(g/km)

L2

(g/km)

L3

(g/km)

L2 + L3

(g/km)

L4

(g/km)

Categoría

Clase

Gasolina

Diésel

Gasolina

Diésel

Gasolina

Diésel

Gasolina

Diésel

Diésel

A(2000)

M (5)

—

Todos

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

N1
   (6)

I

RW <1 305

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

II

1 305 < RW ≤ 1 760

4,17

0,80

0,25

—

0,18

0,65

—

0,72

0,07

III

1 760 < RW

5,22

0,95

0,29

—

0,21

0,78

—

0,86

0,10

B(2005)

M (5)

—

Todos

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

N1
   (6)

I

RW ≤ 1 305

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

II

1 305 < RW ≤ 1 760

1,81

0,63

0,13

—

0,10

0,33

—

0,39

0,04

III

1 760 < RW

2,27

0,74

0,16

—

0,11

0,39

—

0,46

0,06

5.3.1.4.1.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.4, en relación con cada contaminante o combinación de contaminantes, una de las tres masas obtenidas podrá superar en no más de un 10 % el límite establecido, siempre que la media aritmética de los resultados sea inferior a dicho límite. Cuando más de un contaminante supere los límites establecidos, será irrelevante que ocurra en un mismo ensayo o en ensayos diferentes.

5.3.1.4.2.   Cuando los ensayos se realicen con combustibles gaseosos, la masa de emisiones gaseosas resultante será inferior a los límites para vehículos de gasolina que figuran en el cuadro anterior.

El número de ensayos establecido en el punto 5.3.1.4 se reducirá en las condiciones que a continuación se enumeran, donde V1 es el resultado del primer ensayo y V2 el del segundo ensayo para cada contaminante o para la emisión combinada de dos contaminantes sujetos a límites.

5.3.1.5.1.   Sólo se efectuará un ensayo si el resultado obtenido para cada contaminante o para la emisión combinada de dos contaminantes sujetos a límites es menor o igual a 0,70 L (es decir, V1 ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2.   En caso de que no se cumplan las condiciones establecidas en el punto 5.3.1.5.1, sólo se efectuarán dos ensayos si para cada contaminante o para la emisión combinada de dos contaminantes sujetos a límites se cumplen los siguientes requisitos:

V1 ≤ 0,85 L, V1 + V2 ≤ 1,70 L y V2 ≤ L

5.3.2.   Ensayo del tipo II (ensayo de emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí)

Este ensayo se realizará en todos los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa cuya masa máxima supere las 3,5 toneladas.

5.3.2.1.1.   Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural se someterán al ensayo del tipo II con ambos combustibles.

Figura 1

Diagrama de flujo del procedimiento de homologación del tipo I

(véase el punto 5.3.1)

Image

5.3.2.1.2.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.2.1.1, los vehículos que puedan alimentarse tanto con gasolina como con un combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el arranque y cuyo depósito no pueda contener más de quince litros de gasolina se considerarán, a efectos del ensayo del tipo II, vehículos que únicamente pueden utilizar combustible gaseoso.

5.3.2.2.   Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 5, el contenido de monóxido de carbono en volumen de los gases de escape emitidos con el motor en régimen de ralentí no deberá superar el 3,5 % con los parámetros especificados por el fabricante y el 4,5 % dentro del rango de reglajes especificado en dicho anexo.

5.3.3.   Ensayo del tipo III (verificación de las emisiones de gases del cárter)

Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1, excepto en los equipados con motor de encendido por compresión.

5.3.3.1.1.   Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural se someterán al ensayo del tipo III únicamente con gasolina.

5.3.3.1.2.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.3.1.1, los vehículos que puedan alimentarse tanto con gasolina como con un combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el arranque y cuyo depósito no pueda contener más de quince litros de gasolina se considerarán, a efectos del ensayo del tipo III, vehículos que únicamente pueden utilizar combustible gaseoso.

5.3.3.2.   Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 6, el sistema de ventilación del cárter del motor no deberá permitir que ningún gas del cárter salga a la atmósfera.

5.3.4.   Ensayo del tipo IV (determinación de las emisiones de evaporación)

Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1, excepto en los equipados con motor de encendido por compresión, en los alimentados con GLP o gas natural y en aquellos cuya masa máxima supere los 3 500 kg.

5.3.4.1.1.   Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural se someterán al ensayo del tipo IV únicamente con gasolina.

5.3.4.2.   Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 7, las emisiones de evaporación deberán ser inferiores a 2 g por ensayo.

5.3.5.   Ensayo del tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en frío)

Este ensayo se realizará en todos los vehículos de clase I de las categorías M1 y N1 equipados con motor de encendido por chispa, excepto en los diseñados para transportar a más de seis ocupantes y en aquellos cuya masa máxima supere los 2 500 kg.

5.3.5.1.1.   El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico equipado con dispositivos de simulación de carga e inercia.

5.3.5.1.2.   El ensayo consistirá en los cuatro ciclos urbanos elementales de conducción correspondientes a la parte 1 del ensayo del tipo I. El ensayo correspondiente a la parte 1 se describe en el anexo 4, apéndice 1, y se ilustra en las figuras 1/1, 1/2 y 1/3 del apéndice. El ensayo a baja temperatura ambiente, cuya duración es de setecientos ochenta segundos, se efectuará sin interrupción y comenzará con el arranque del motor.

5.3.5.1.3.   El ensayo a baja temperatura ambiente se efectuará a una temperatura ambiente de ensayo de 266 K (–7 °C). Antes de realizar el ensayo, se acondicionarán los vehículos de manera uniforme para garantizar que se pueden reproducir los resultados; el acondicionamiento y los demás procedimientos de ensayo se llevarán a cabo con arreglo a la descripción del anexo 8.

5.3.5.1.4.   Durante el ensayo, se diluirán los gases de escape y se recogerá una muestra proporcional. Los gases de escape del vehículo sometido a ensayo se diluirán y serán sometidos a muestreo y análisis según el procedimiento que se describe en el anexo 8; se medirá, además, el volumen total de los gases de escape diluidos. Se analizarán los gases de escape diluidos para determinar su contenido en monóxido de carbono e hidrocarburos.

El ensayo, que estará sujeto a los requisitos de los puntos 5.3.5.2.2 y 5.3.5.3, se repetirá tres veces. La masa resultante de las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos deberá ser inferior a los límites que figuran en el cuadro siguiente:

| Temperatura de ensayo | Monóxido de carbono L1

  (g/km) | Hidrocarburos L2

  (g/km) |
| --- | --- | --- |
| 266 K (–7 °C) | 15 | 1,8 |

Temperatura de ensayo

Monóxido de carbono L1

(g/km)

Hidrocarburos L2

(g/km)

266 K (–7 °C)

15

1,8

5.3.5.2.1.   Sin perjuicio de los requisitos del punto 5.3.5.2, en relación con cada contaminante, sólo uno de los tres resultados obtenidos podrá superar el límite establecido en más del 10 %, siempre que la media aritmética de los tres resultados sea inferior a dicho límite. En caso de que más de un contaminante supere los límites establecidos, será irrelevante que ocurra en un mismo ensayo o en ensayos diferentes.

5.3.5.2.2.   A petición del fabricante, podrá aumentarse a diez el número de ensayos establecidos en el punto 5.3.5.2, siempre que la media aritmética de los tres primeros resultados sea inferior al 110 % del límite. En tal caso, el único requisito después del ensayo consistirá en que la media aritmética de los diez resultados sea inferior al valor límite.

El número de ensayos establecidos en el punto 5.3.5.2 podrá reducirse de acuerdo con los puntos 5.3.5.3.1 y 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.   Sólo se efectuará un ensayo si el resultado obtenido en relación con cada contaminante del primer ensayo es inferior o igual a 0,70 L.

5.3.5.3.2.   En caso de que no se cumpla el requisito del punto 5.3.5.3.1, se efectuarán únicamente dos ensayos si en relación con cada contaminante el resultado del primer ensayo es inferior o igual a 0,85 L, la suma de los dos primeros resultados es inferior o igual a 1,70 L y el resultado del segundo ensayo es inferior o igual a L.

(V1 ≤ 0,85 L, V1 + V2 ≤ 1,70 L y V2 ≤ L)

5.3.6.   Ensayo del tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes)

Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1 a los que se aplica el ensayo especificado en el punto 5.3.1. El ensayo consiste en una prueba de envejecimiento de 80 000 km, efectuada de acuerdo con el programa descrito en el anexo 9, en pista de ensayo, en carretera o en banco dinamométrico.

5.3.6.1.1.   Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural se someterán al ensayo del tipo V únicamente con gasolina. En ese caso, el factor de deterioro obtenido con gasolina sin plomo se utilizará también con GLP o gas natural.

5.3.6.2.   No obstante, el fabricante podrá optar, como alternativa al ensayo mencionado en el punto 5.3.6.1, por la utilización de los factores de deterioro que recoge el cuadro siguiente:

| Categoría del motor | Factores de deterioro |
| --- | --- |
| Contaminante | CO | HC | NOx | HC + NOx
   (7) | Partículas |
| Motor de encendido por chispa | 1,2 | 1,2 | 1,2 | — | — |
| Motor de encendido por compresión | 1,1 | — | 1 | 1 | 1,2 |

Categoría del motor

Factores de deterioro

Contaminante

CO

HC

NOx

HC + NOx
   (7)

Partículas

Motor de encendido por chispa

1,2

1,2

1,2

—

—

Motor de encendido por compresión

1,1

—

1

1

1,2

A petición del fabricante, el servicio técnico podrá realizar el ensayo del tipo I antes de que se haya completado el ensayo del tipo V, mediante la utilización de los factores de deterioro recogidos en el cuadro anterior. Al finalizar el ensayo del tipo V, el servicio técnico podrá modificar los resultados de la homologación indicados en el anexo 2 mediante la sustitución de los factores de deterioro que figuran en el cuadro anterior por los medidos durante dicho ensayo.

5.3.6.3.   Los factores de deterioro se determinan bien siguiendo el procedimiento del punto 5.3.6.1, bien utilizando los valores que figuran en el cuadro del punto 5.3.6.2. Dichos factores se utilizan para establecer si se cumplen los requisitos de los puntos 5.3.1.4 y 8.2.3.1.

5.3.7.   Datos de emisiones exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación

5.3.7.1.   Este requisito se aplicará a todos los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa cuya homologación se solicite con arreglo a la presente modificación.

5.3.7.2.   Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 5 (ensayo del tipo II) en régimen de ralentí normal:

| a) | se registrará el contenido de monóxido de carbono en volumen de los gases de escape emitidos; |
| --- | --- |

a)

se registrará el contenido de monóxido de carbono en volumen de los gases de escape emitidos;

| b) | se registrará el régimen del motor durante el ensayo, incluida cualquier tolerancia. |
| --- | --- |

b)

se registrará el régimen del motor durante el ensayo, incluida cualquier tolerancia.

5.3.7.3.   Cuando un ensayo se realice en régimen de ralentí elevado (> 2 000 min–1):

| a) | se registrará el contenido de monóxido de carbono en volumen de los gases de escape emitidos; |
| --- | --- |

a)

se registrará el contenido de monóxido de carbono en volumen de los gases de escape emitidos;

| b) | se registrará el valor lambda (8); |
| --- | --- |

b)

se registrará el valor lambda (8);

| c) | se registrará el régimen del motor durante el ensayo, incluida cualquier tolerancia. |
| --- | --- |

c)

se registrará el régimen del motor durante el ensayo, incluida cualquier tolerancia.

5.3.7.4.   Se medirá y registrará la temperatura del aceite del motor en el momento del ensayo.

5.3.7.5.   Se completará el cuadro que figura en el punto 17 del anexo 2.

5.3.7.6.   El fabricante confirmará la precisión del valor lambda registrado en el momento de la homologación del punto 5.3.7.3 como representativa de los vehículos de producción en serie en un plazo de veinticuatro meses a partir de la fecha de concesión de la homologación por parte del organismo competente. Se procederá a una evaluación a partir de encuestas y estudios de los vehículos de producción.

5.3.8.   Ensayo de diagnóstico a bordo

Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1, con arreglo al procedimiento de ensayo del anexo 11, apartado 3.

6.   MODIFICACIONES DEL TIPO DE VEHÍCULO

Toda modificación del tipo de vehículo se notificará al servicio administrativo que haya concedido la homologación. Dicho servicio podrá:

6.1.1.   considerar que no es probable que las modificaciones realizadas tengan consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo sigue cumpliendo los requisitos; o bien,

6.1.2.   exigir un nuevo informe de ensayo del servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación.

6.2.   La confirmación o denegación de la homologación se comunicará, mediante el procedimiento indicado en el punto 4.3, a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, especificándose las modificaciones.

6.3.   El organismo competente que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a la misma e informará de ello a las demás Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento por medio de un formulario de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 2 del presente Reglamento.

7.   EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN

En caso de que se introduzcan modificaciones de la homologación con arreglo al presente Reglamento, serán de aplicación las siguientes disposiciones especiales, cuando proceda.

7.1.   Extensiones relativas a las emisiones de escape (ensayos del tipo I, tipo II y tipo VI)

7.1.1.   Tipos de vehículos con masas de referencia diferentes

7.1.1.1.   La homologación concedida a un tipo de vehículo sólo podrá extenderse a los tipos de vehículos cuya masa de referencia requiera la utilización de las dos categorías de inercia equivalentes inmediatamente superiores o de cualquier categoría de inercia equivalente inferior.

7.1.1.2.   En el caso de los vehículos de la categoría N1 y los vehículos de la categoría M contemplados en la nota 2 del punto 5.3.1.4, cuando la masa de referencia del tipo de vehículo para el cual se solicita la extensión de la homologación requiera la utilización de una inercia equivalente inferior a la empleada en el tipo de vehículo ya homologado, se concederá dicha extensión si las masas de los contaminantes procedentes del vehículo ya homologado están dentro de los límites establecidos para el vehículo para el cual se solicita la extensión.

7.1.2.   Tipos de vehículos con relaciones globales de transmisión diferentes

La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá extenderse, en las condiciones siguientes, a otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homologado en las relaciones de transmisión:

7.1.2.1.   para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en los ensayos del tipo I y del tipo VI, se determinará la proporción siguiente:

Formula

donde, a un régimen del motor de 1 000 min–1, V1 y V2 designarán, respectivamente, la velocidad del tipo de vehículo homologado y la del tipo de vehículo para el que se solicite la extensión.

7.1.2.2.   Si, para cada relación de transmisión, E ≤ 8 %, se concederá la extensión sin necesidad de repetir los ensayos del tipo I y del tipo VI.

7.1.2.3.   Si, para al menos una relación de transmisión, E > 8 %, y, para cada relación de transmisión, E ≤ 13 %, se repetirán los ensayos del tipo I y del tipo VI, pero podrán realizarse en un laboratorio elegido por el fabricante, previa autorización del servicio técnico. El informe de los ensayos se enviará al servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación.

7.1.3.   Tipos de vehículos con masas de referencia y relaciones globales de transmisión diferentes

La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá extenderse a los tipos de vehículos que difieran del tipo homologado sólo por lo que respecta a su masa de referencia y a las relaciones globales de transmisión, siempre que se cumplan todas las condiciones previstas en los puntos 7.1.1 y 7.1.2.

Nota: Cuando un tipo de vehículo haya sido homologado con arreglo a los puntos 7.1.1 a 7.1.3, dicha homologación no podrá extenderse a otros tipos de vehículos.

7.2.   Emisiones de evaporación (ensayo del tipo IV)

La homologación concedida a un tipo de vehículo equipado con un sistema de control de las emisiones de evaporación podrá extenderse en las siguientes condiciones:

7.2.1.1.   El principio básico de medición del combustible/aire (por ejemplo, inyección monopunto o carburador) deberá ser el mismo;

7.2.1.2.   la forma y el material del depósito de combustible, así como los conductos deberán ser idénticos; se someterá a ensayo la familia que presente las peores condiciones en cuanto a sección y longitud aproximada de los conductos; el servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación decidirá si se pueden aceptar separadores vapor/líquido que no sean idénticos; el volumen del depósito de combustible se situará en un rango de ± 10 %; la posición de la válvula de descarga del depósito será idéntica;

7.2.1.3.   el método de almacenamiento del vapor de combustible será idéntico por lo que se refiere a la forma y volumen del filtro, al método de almacenamiento, al purificador de aire (si se utiliza para el control de las emisiones de evaporación), etc.;

7.2.1.4.   el volumen de combustible de la cuba del carburador se situará en un rango de ± 10 ml;

7.2.1.5.   el método de purgación del vapor almacenado deberá ser idéntico (por ejemplo, flujo de aire, arranque o volumen purgado durante el ciclo de conducción);

7.2.1.6.   el método de sellado y ventilación del sistema de medición del combustible deberá ser idéntico.

7.2.2.   Se autorizan, sin embargo:

| i) | motores de diferente cilindrada; |
| --- | --- |

i)

motores de diferente cilindrada;

| ii) | motores de potencia diferente; |
| --- | --- |

ii)

motores de potencia diferente;

| iii) | cajas de cambios automáticas y manuales, y transmisión en dos o en las cuatro ruedas; |
| --- | --- |

iii)

cajas de cambios automáticas y manuales, y transmisión en dos o en las cuatro ruedas;

| iv) | distintas carrocerías; |
| --- | --- |

iv)

distintas carrocerías;

| v) | distintos tamaños de ruedas y de neumáticos. |
| --- | --- |

v)

distintos tamaños de ruedas y de neumáticos.

7.3.   Durabilidad de los dispositivos anticontaminantes (ensayo del tipo V)

La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá extenderse a diferentes tipos de vehículos siempre que la combinación de motor/sistema anticontaminante sea idéntica a la del vehículo ya homologado. A tal fin, se considerará que los tipos de vehículos cuyos parámetros enumerados a continuación sean idénticos o se sitúen dentro de los valores límite establecidos pertenecen a la misma combinación de motor/sistema anticontaminante.

| — | Motor: |
| --- | --- |

—

Motor:

| — | número de cilindros, |
| --- | --- |

—

número de cilindros,

| — | cilindrada (± 15 %), |
| --- | --- |

—

cilindrada (± 15 %),

| — | configuración del bloque de cilindros, |
| --- | --- |

—

configuración del bloque de cilindros,

| — | número de válvulas, |
| --- | --- |

—

número de válvulas,

| — | sistema de combustible, |
| --- | --- |

—

sistema de combustible,

| — | sistema de refrigeración, |
| --- | --- |

—

sistema de refrigeración,

| — | proceso de combustión, |
| --- | --- |

—

proceso de combustión,

| — | dimensiones, de centro a centro, de los cilindros. |
| --- | --- |

—

dimensiones, de centro a centro, de los cilindros.

7.3.1.2.   Sistema anticontaminante:

Convertidores catalíticos:

| — | número de convertidores y elementos catalíticos, |
| --- | --- |

—

número de convertidores y elementos catalíticos,

| — | tamaño y forma de los convertidores catalíticos (volumen del monolito ± 10 %), |
| --- | --- |

—

tamaño y forma de los convertidores catalíticos (volumen del monolito ± 10 %),

| — | tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, etc.), |
| --- | --- |

—

tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, etc.),

| — | contenido en metales preciosos (idéntico o mayor), |
| --- | --- |

—

contenido en metales preciosos (idéntico o mayor),

| — | proporción de metales preciosos (± 15 %), |
| --- | --- |

—

proporción de metales preciosos (± 15 %),

| — | sustrato (estructura y material), |
| --- | --- |

—

sustrato (estructura y material),

| — | densidad celular, |
| --- | --- |

—

densidad celular,

| — | tipo de carcasa del convertidor o convertidores catalíticos, |
| --- | --- |

—

tipo de carcasa del convertidor o convertidores catalíticos,

| — | emplazamiento de los convertidores catalíticos (dimensión y posición en el sistema de escape, que no deberán dar lugar a una variación de temperatura superior a 50 K en la entrada del convertidor catalítico). |
| --- | --- |

—

emplazamiento de los convertidores catalíticos (dimensión y posición en el sistema de escape, que no deberán dar lugar a una variación de temperatura superior a 50 K en la entrada del convertidor catalítico).

Esta variación de temperatura se verificará en condiciones estables a una velocidad de 120 km/h y en las condiciones de carga del ensayo del tipo I. Inyección de aire: con o sin

tipo (aire impulsado, bombas de aire, etc.).

Recirculación de gases de escape (EGR): con o sin.

7.3.1.3.   Categoría de inercia: las dos categorías de inercia inmediatamente superiores y cualquier categoría de inercia inferior.

7.3.1.4.   El ensayo de durabilidad puede realizarse utilizando un vehículo cuya carrocería, caja de cambios (automática o manual) y tamaño de las ruedas o neumáticos sean distintos de los del tipo de vehículo para el que se solicita la homologación.

7.4.   Sistemas de diagnóstico a bordo

7.4.1.   La homologación concedida a un tipo de vehículo con respecto al sistema de diagnóstico a bordo podrá extenderse a diferentes tipos de vehículos pertenecientes a la misma familia de diagnóstico a bordo con arreglo a la descripción del anexo 11, apéndice 2. El sistema de control de emisiones del motor deberá ser idéntico al del vehículo ya homologado y conforme a la descripción de la familia de diagnóstico a bordo que figura en el anexo 11, apéndice 2, con independencia de las siguientes características del vehículo:

| — | accesorios del motor, |
| --- | --- |

—

accesorios del motor,

| — | neumáticos, |
| --- | --- |

—

neumáticos,

| — | inercia equivalente, |
| --- | --- |

—

inercia equivalente,

| — | sistema de refrigeración, |
| --- | --- |

—

sistema de refrigeración,

| — | relación global de transmisión, |
| --- | --- |

—

relación global de transmisión,

| — | tipo de transmisión, |
| --- | --- |

—

tipo de transmisión,

| — | tipo de carrocería. |
| --- | --- |

—

tipo de carrocería.

8.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

8.1.   Todo vehículo que lleve la marca de homologación establecida con arreglo al presente Reglamento deberá ser conforme al tipo de vehículo homologado en lo que se refiere a los componentes que afectan a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes del motor, a las emisiones procedentes del cárter y a las emisiones de evaporación. Los procedimientos de conformidad de la producción se ajustarán a los establecidos en el apéndice 2 del Acuerdo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) y cumplirán los requisitos que figuran a continuación.

Como norma general, la conformidad de la producción con respecto a la limitación de las emisiones procedentes del vehículo (ensayos de los tipos I, II, III y IV) se verifica a partir de la descripción facilitada en el formulario de comunicación y en sus anexos.

Conformidad de los vehículos en circulación

En referencia a las homologaciones concedidas en relación con las emisiones, estas medidas también serán adecuadas para confirmar el funcionamiento de los dispositivos de control de emisiones durante la vida útil normal de los vehículos en condiciones normales de uso (conformidad de los vehículos en circulación mantenidos y utilizados adecuadamente). A efectos del presente Reglamento, dichas medidas se verificarán para un período de hasta cinco años de antigüedad u 80 000 km, si se alcanzaran antes, y, a partir del 1 de enero de 2005, para un período de hasta cinco años de antigüedad o 100 000 km, si se alcanzaran antes.

El servicio administrativo procederá al control de la conformidad en circulación basándose en cualquier información pertinente de que disponga el fabricante, con arreglo a procedimientos similares a los definidos en el apéndice 2 del Acuerdo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

Las figuras 4/1 y 4/2 del apéndice 4 ilustran el procedimiento de verificación de la conformidad en circulación.

8.2.1.1.   Parámetros que definen la familia de vehículos en circulación

La familia de vehículos en circulación puede definirse mediante parámetros básicos de diseño que deben ser comunes a los vehículos de una misma familia. Por consiguiente, podrá considerarse que los tipos de vehículos que tengan en común al menos los parámetros descritos a continuación, o que se encuentren dentro de las tolerancias establecidas, pertenecen a la misma familia de vehículos en circulación:

| — | proceso de combustión (dos tiempos, cuatro tiempos o rotativo); |
| --- | --- |

—

proceso de combustión (dos tiempos, cuatro tiempos o rotativo);

| — | número de cilindros; |
| --- | --- |

—

número de cilindros;

| — | configuración del bloque de cilindros (en línea, en V, radial, opuestos horizontalmente, etc.); la inclinación u orientación de los cilindros no es un criterio; |
| --- | --- |

—

configuración del bloque de cilindros (en línea, en V, radial, opuestos horizontalmente, etc.); la inclinación u orientación de los cilindros no es un criterio;

| — | método de alimentación del motor (por ejemplo, inyección directa o indirecta); |
| --- | --- |

—

método de alimentación del motor (por ejemplo, inyección directa o indirecta);

| — | tipo de sistema de refrigeración (aire, agua o aceite); |
| --- | --- |

—

tipo de sistema de refrigeración (aire, agua o aceite);

| — | método de aspiración (aspiración natural o sobrealimentado); |
| --- | --- |

—

método de aspiración (aspiración natural o sobrealimentado);

| — | combustible para el que está diseñado el motor (gasolina, gasóleo, gas natural, GLP, etc.); los vehículos bicombustible podrán agruparse con los de combustible específico siempre y cuando uno de los dos combustibles sea común; |
| --- | --- |

—

combustible para el que está diseñado el motor (gasolina, gasóleo, gas natural, GLP, etc.); los vehículos bicombustible podrán agruparse con los de combustible específico siempre y cuando uno de los dos combustibles sea común;

| — | tipo de convertidor catalítico (de tres vías u otro); |
| --- | --- |

—

tipo de convertidor catalítico (de tres vías u otro);

| — | tipo de filtro de partículas (con o sin); |
| --- | --- |

—

tipo de filtro de partículas (con o sin);

| — | recirculación de gases de escape (con o sin); |
| --- | --- |

—

recirculación de gases de escape (con o sin);

| — | cilindrada del motor más potente de la familia menos el 30 %. |
| --- | --- |

—

cilindrada del motor más potente de la familia menos el 30 %.

El servicio administrativo procederá al control de la conformidad en circulación basándose en la información facilitada por el fabricante, que comprenderá los siguientes extremos, entre otros posibles:

8.2.1.2.1.   el nombre y la dirección del fabricante;

8.2.1.2.2.   el nombre, la dirección, los números de teléfono y fax y la dirección de correo electrónico de su representante autorizado en las zonas a las que se refiera la información del fabricante;

8.2.1.2.3.   la denominación o denominaciones de los modelos de los vehículos a los que se refiera la información del fabricante;

8.2.1.2.4.   cuando proceda, la lista de tipos de vehículos a los que se refiere la información del fabricante, es decir, el grupo de familias de vehículos en circulación de conformidad con el punto 8.2.1.1;

8.2.1.2.5.   los números de identificación del vehículo (NIV) correspondientes a estos tipos de vehículos dentro de la familia de vehículos en circulación (prefijo NIV);

8.2.1.2.6.   los números de homologación correspondientes a estos tipos de vehículos dentro de la familia de vehículos en circulación, incluidos, en su caso, los números de todas las extensiones y rectificaciones sobre el terreno/recuperaciones (modificaciones);

8.2.1.2.7.   información sobre las extensiones y rectificaciones sobre el terreno/recuperaciones que afecten a las homologaciones de los vehículos a los que se refiera la información del fabricante (si así lo exige el servicio administrativo);

8.2.1.2.8.   el período de tiempo durante el cual se recogió la información del fabricante;

8.2.1.2.9.   el período de fabricación del vehículo al que se refiera la información del fabricante (por ejemplo, vehículos fabricados durante el año civil 2001);

el procedimiento de verificación de la conformidad en circulación del fabricante, incluidos:

8.2.1.2.10.1.   el método de localización del vehículo;

8.2.1.2.10.2.   los criterios de selección y rechazo de los vehículos;

8.2.1.2.10.3.   los tipos y procedimientos de ensayo utilizados en el programa;

8.2.1.2.10.4.   los criterios del fabricante para aceptar/rechazar el grupo de familias de vehículos en circulación;

8.2.1.2.10.5.   la zona o zonas geográficas en las que el fabricante ha recogido la información;

8.2.1.2.10.6.   el tamaño de la muestra y el plan de muestreo utilizados;

los resultados del procedimiento de verificación de la conformidad en circulación del fabricante, incluidos:

8.2.1.2.11.1.   la identificación de los vehículos que se incluyen en el programa (sometidos a ensayo o no);

la identificación constará de:

| — | la denominación del modelo, |
| --- | --- |

—

la denominación del modelo,

| — | el número de identificación del vehículo (NIV), |
| --- | --- |

—

el número de identificación del vehículo (NIV),

| — | el número de matrícula del vehículo, |
| --- | --- |

—

el número de matrícula del vehículo,

| — | la fecha de fabricación, |
| --- | --- |

—

la fecha de fabricación,

| — | la región de utilización (cuando se conozca), |
| --- | --- |

—

la región de utilización (cuando se conozca),

| — | los neumáticos instalados; |
| --- | --- |

—

los neumáticos instalados;

8.2.1.2.11.2.   el motivo o motivos del rechazo de un vehículo de la muestra;

8.2.1.2.11.3.   el historial de servicio de cada vehículo de la muestra (incluida cualquier modificación);

8.2.1.2.11.4.   el historial de reparaciones de cada vehículo de la muestra (cuando se conozca);

8.2.1.2.11.5.   los datos del ensayo, es decir:

| — | la fecha, |
| --- | --- |

—

la fecha,

| — | el lugar, |
| --- | --- |

—

el lugar,

| — | la distancia indicada en el cuentakilómetros, |
| --- | --- |

—

la distancia indicada en el cuentakilómetros,

| — | las especificaciones del combustible de ensayo (por ejemplo, combustible de referencia para el ensayo o combustible de mercado), |
| --- | --- |

—

las especificaciones del combustible de ensayo (por ejemplo, combustible de referencia para el ensayo o combustible de mercado),

| — | las condiciones del ensayo (temperatura, humedad y masa de inercia del dinamómetro), |
| --- | --- |

—

las condiciones del ensayo (temperatura, humedad y masa de inercia del dinamómetro),

| — | el reglaje del dinamómetro (por ejemplo, reglaje de la potencia), |
| --- | --- |

—

el reglaje del dinamómetro (por ejemplo, reglaje de la potencia),

| — | los resultados del ensayo (de, al menos, tres vehículos diferentes por familia); |
| --- | --- |

—

los resultados del ensayo (de, al menos, tres vehículos diferentes por familia);

8.2.1.2.12.   los registros de indicación procedentes del sistema de diagnóstico a bordo.

8.2.2.   La información recogida por el fabricante deberá ser lo suficientemente completa como para garantizar la evaluación del rendimiento en circulación en las condiciones normales de utilización que se definen en el punto 8.2 y de una manera representativa de la penetración geográfica del fabricante.

A efectos del presente Reglamento, el fabricante no estará obligado a verificar la conformidad en circulación de un tipo de vehículo si puede demostrar de manera satisfactoria para el organismo competente en materia de homologación que las ventas mundiales de ese tipo de vehículo son inferiores a diez mil unidades al año.

En el caso de los vehículos que se van a vender en la Unión Europea, el fabricante no estará obligado a realizar un control de la conformidad en circulación de un tipo de vehículo si puede demostrar de manera satisfactoria para el organismo competente en materia de homologación que las ventas en la Unión Europea de ese tipo de vehículo son inferiores a cinco mil unidades al año.

En caso de que deba realizarse un ensayo del tipo I y la homologación de un tipo de vehículo cuente con una o más extensiones, los ensayos se realizarán bien en el vehículo descrito en el expediente de información inicial, bien en el vehículo descrito en el expediente de información relativo a la extensión en cuestión.

Verificación de la conformidad del vehículo para un ensayo del tipo I.

Tras la selección por parte del organismo competente, el fabricante no efectuará ningún reglaje en los vehículos seleccionados.

Los vehículos eléctricos híbridos se someterán a ensayo en las condiciones determinadas en el anexo 14:

| — | las emisiones de contaminantes de los vehículos que se cargan desde el exterior se medirán con el vehículo acondicionado con arreglo a la condición B del ensayo del tipo I para vehículos híbridos que se cargan desde el exterior; |
| --- | --- |

—

las emisiones de contaminantes de los vehículos que se cargan desde el exterior se medirán con el vehículo acondicionado con arreglo a la condición B del ensayo del tipo I para vehículos híbridos que se cargan desde el exterior;

| — | las emisiones de contaminantes de los vehículos que no se cargan desde el exterior se medirán en las condiciones que figuran en el ensayo del tipo I para vehículos que no se cargan desde el exterior. |
| --- | --- |

—

las emisiones de contaminantes de los vehículos que no se cargan desde el exterior se medirán en las condiciones que figuran en el ensayo del tipo I para vehículos que no se cargan desde el exterior.

Se seleccionarán al azar tres vehículos de la serie y se someterán a los ensayos descritos en el punto 5.3.1. Los factores de deterioro se aplicarán de la misma forma. Los valores límite figuran en el punto 5.3.1.4.

8.2.3.1.1.1.   En el caso de los sistemas de regeneración periódica definidos en el punto 2.20, los resultados se multiplicarán por los factores Ki obtenidos mediante el procedimiento descrito en el anexo 13 en el momento de la concesión de la homologación.

A petición del fabricante, los ensayos podrán realizarse inmediatamente después de que se haya completado una regeneración.

8.2.3.1.2.   Si el organismo considera satisfactoria la desviación estándar de la producción indicada por el fabricante de conformidad con el punto 8.2.1, los ensayos se realizarán con arreglo al apéndice 1.

Si el organismo no considera satisfactoria la desviación estándar de la producción indicada por el fabricante de conformidad con el punto 8.2.1, los ensayos se realizarán con arreglo al apéndice 2.

8.2.3.1.3.   La producción de una serie se considerará conforme o no conforme sobre la base de un ensayo de los vehículos mediante muestreo, una vez que se ha tomado una decisión de aprobado con respecto a todos los contaminantes o una decisión de suspenso con respecto a un contaminante, de acuerdo con los criterios de ensayo aplicados en el apéndice adecuado.

Cuando se tome una decisión de aprobado con respecto a un contaminante, ésta no se modificará en virtud de ningún otro ensayo realizado para adoptar una decisión con respecto a los demás contaminantes.

Si no se toma una decisión de aprobado con respecto a todos los contaminantes ni una decisión de suspenso con respecto a un contaminante, se efectuará un ensayo en otro vehículo (véase la figura 2).

No obstante lo dispuesto en el punto 3.1.1 del anexo 4, los ensayos se efectuarán en vehículos recién salidos de fábrica.

Sin embargo, a petición del fabricante, podrán efectuarse en vehículos que hayan recorrido:

| — | un máximo de 3 000 km, en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa; |
| --- | --- |

—

un máximo de 3 000 km, en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa;

| — | un máximo de 15 000 km, en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión. |
| --- | --- |

—

un máximo de 15 000 km, en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión.

En ambos casos, el fabricante se ocupará del rodaje y se comprometerá a no realizar ningún reglaje en los vehículos.

Figura 2

Image

8.2.3.2.2.   Si el fabricante desea realizar un rodaje («x» km, donde x ≤ 3 000 km en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa y x ≤ 15 000 km en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión), dicho rodaje se realizará como sigue:

| a) | las emisiones de contaminantes (tipo I) se medirán a cero y a «x» km en el primer vehículo sometido a ensayo; |
| --- | --- |

a)

las emisiones de contaminantes (tipo I) se medirán a cero y a «x» km en el primer vehículo sometido a ensayo;

| b) | se calculará para cada contaminante el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y «x» km:
  emisiones a «x» km/emisiones a 0 km
  que puede ser inferior a 1; |
| --- | --- |

b)

se calculará para cada contaminante el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y «x» km:

emisiones a «x» km/emisiones a 0 km

que puede ser inferior a 1;

| c) | los demás vehículos no tendrán hecho el rodaje, pero sus emisiones correspondientes a 0 km se multiplicarán por el coeficiente de evolución; |
| --- | --- |

c)

los demás vehículos no tendrán hecho el rodaje, pero sus emisiones correspondientes a 0 km se multiplicarán por el coeficiente de evolución;

en este caso, se tomarán los siguientes valores:

| i) | los valores a «x» km para el primer vehículo; |
| --- | --- |

i)

los valores a «x» km para el primer vehículo;

| ii) | los valores a 0 km multiplicados por el coeficiente de evolución para los demás vehículos. |
| --- | --- |

ii)

los valores a 0 km multiplicados por el coeficiente de evolución para los demás vehículos.

8.2.3.2.3.   Todos estos ensayos podrán realizarse con combustible comercial. No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los combustibles de referencia descritos en el anexo 10.

| i) | Si ha de realizarse un ensayo del tipo III, se llevará a cabo en todos los vehículos seleccionados para el ensayo de conformidad de la producción del tipo I. Deberán cumplirse las condiciones establecidas en el punto 5.3.3.2. Los vehículos eléctricos híbridos se someterán a ensayo en las condiciones determinadas en el anexo 14, apartado 5. |
| --- | --- |

i)

Si ha de realizarse un ensayo del tipo III, se llevará a cabo en todos los vehículos seleccionados para el ensayo de conformidad de la producción del tipo I. Deberán cumplirse las condiciones establecidas en el punto 5.3.3.2. Los vehículos eléctricos híbridos se someterán a ensayo en las condiciones determinadas en el anexo 14, apartado 5.

| ii) | Si ha de realizarse un ensayo del tipo IV, se llevará a cabo de acuerdo con el apartado 7 del anexo 7. |
| --- | --- |

ii)

Si ha de realizarse un ensayo del tipo IV, se llevará a cabo de acuerdo con el apartado 7 del anexo 7.

8.2.4.   Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 7, el promedio de emisiones de evaporación de todos los vehículos de producción del tipo homologado será inferior al valor límite del punto 5.3.4.2.

8.2.5.   En los ensayos de rutina realizados al final del proceso de fabricación, el titular de la homologación podrá demostrar la conformidad mediante el muestreo de vehículos que cumplan los requisitos del apartado 7 del anexo 7.

8.2.6.   Sistemas de diagnóstico a bordo

Si ha de verificarse el funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo, se hará con arreglo a lo siguiente:

8.2.6.1.   cuando el organismo competente en materia de homologación determine que la calidad de la producción no parece satisfactoria, se elegirá al azar un vehículo de la serie y se someterá a los ensayos descritos en el anexo 11, apéndice 1;

los vehículos eléctricos híbridos se someterán a ensayo en las condiciones determinadas en el anexo 14, apartado 9;

8.2.6.2.   se considerará que la producción es conforme si el vehículo cumple los requisitos de los ensayos descritos en el anexo 11, apéndice 1;

8.2.6.3.   si el vehículo elegido de la serie no cumple los requisitos del punto 8.2.6.1, se tomará una nueva muestra aleatoria de cuatro vehículos, que se someterán a los ensayos descritos en el anexo 11, apéndice 1; los ensayos podrán realizarse con vehículos que hayan tenido un rodaje máximo de 15 000 km;

8.2.6.4.   se considerará que la producción es conforme si al menos tres vehículos cumplen los requisitos de los ensayos descritos en el anexo 11, apéndice 1.

Sobre la base del control al que se hace referencia en el punto 8.2.1, el servicio administrativo decidirá:

| — | que la conformidad en circulación de un tipo de vehículo o de una familia de vehículos en circulación es satisfactoria y no tomará ninguna medida; |
| --- | --- |

—

que la conformidad en circulación de un tipo de vehículo o de una familia de vehículos en circulación es satisfactoria y no tomará ninguna medida;

| — | que los datos suministrados por el fabricante no bastan para tomar una decisión y solicitará más información o datos del ensayo al fabricante;
  o |
| --- | --- |

—

que los datos suministrados por el fabricante no bastan para tomar una decisión y solicitará más información o datos del ensayo al fabricante;

o

| — | que la conformidad en circulación de un tipo de vehículo o de uno o varios tipos de vehículos que forman parte de una familia de vehículos en circulación no es satisfactoria y actuará de manera que dicho tipo o tipos de vehículos sean sometidos a ensayo con arreglo al apéndice 3. |
| --- | --- |

—

que la conformidad en circulación de un tipo de vehículo o de uno o varios tipos de vehículos que forman parte de una familia de vehículos en circulación no es satisfactoria y actuará de manera que dicho tipo o tipos de vehículos sean sometidos a ensayo con arreglo al apéndice 3.

En caso de que se haya autorizado al fabricante a no realizar el control de un tipo de vehículo específico con arreglo al punto 8.2.2, el servicio administrativo podrá actuar de manera que dicho tipo de vehículo sea sometido a ensayo con arreglo al apéndice 3.

8.2.7.1.   Cuando se consideren necesarios los ensayos del tipo I para verificar la conformidad de los dispositivos de control de emisiones con los requisitos de rendimiento en circulación, dichos ensayos se realizarán mediante un procedimiento que cumpla los criterios estadísticos establecidos en el apéndice 4.

8.2.7.2.   El organismo competente en materia de homologación, en colaboración con el fabricante, seleccionará una muestra de vehículos con suficiente kilometraje y en relación con los cuales se pueda garantizar razonablemente que se han utilizado en condiciones normales. Se consultará al fabricante sobre la selección de los vehículos para la muestra y se le permitirá asistir a los controles de confirmación.

Se autorizará al fabricante, bajo la supervisión del organismo competente en materia de homologación, a realizar controles, incluso de carácter destructivo, en los vehículos cuyos niveles de emisión excedan de los valores límite, a fin de determinar las posibles causas del deterioro que no puedan atribuirse al propio fabricante (por ejemplo, el uso de gasolina con plomo antes de la fecha del ensayo). Cuando los resultados de los controles confirmen dichas causas, estos resultados se excluirán del proceso de verificación de la conformidad.

8.2.7.3.1.   Se excluirán también del proceso de verificación de la conformidad los resultados de los vehículos de la muestra que dispongan de:

| i) | un certificado de homologación en el que se indique que respetan los límites de la categoría A del punto 5.3.1.4 de la serie 05 de modificaciones del Reglamento, siempre y cuando dichos vehículos hayan utilizado de manera habitual combustible cuyo nivel de azufre supere los 150 mg/kg (gasolina) o los 350 mg/kg (gasóleo);
  o |
| --- | --- |

i)

un certificado de homologación en el que se indique que respetan los límites de la categoría A del punto 5.3.1.4 de la serie 05 de modificaciones del Reglamento, siempre y cuando dichos vehículos hayan utilizado de manera habitual combustible cuyo nivel de azufre supere los 150 mg/kg (gasolina) o los 350 mg/kg (gasóleo);

o

| ii) | un certificado de homologación en el que se indique que respetan los límites de emisión de la categoría B del punto 5.3.1.4 de la serie 05 de modificaciones del Reglamento, siempre y cuando dichos vehículos hayan utilizado de manera habitual gasolina o gasóleo cuyo nivel de azufre supere los 50 mg/kg. |
| --- | --- |

ii)

un certificado de homologación en el que se indique que respetan los límites de emisión de la categoría B del punto 5.3.1.4 de la serie 05 de modificaciones del Reglamento, siempre y cuando dichos vehículos hayan utilizado de manera habitual gasolina o gasóleo cuyo nivel de azufre supere los 50 mg/kg.

8.2.7.4.   Cuando el organismo competente en materia de homologación no quede satisfecho con los resultados de los ensayos de conformidad con los criterios establecidos en el apéndice 4, las medidas correctoras a las que se hace referencia en el apéndice 2 del Acuerdo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) se extenderán a los vehículos en circulación que pertenezcan al mismo tipo de vehículo, ya que probablemente adolezcan de los mismos defectos, de conformidad con el apartado 6 del apéndice 3.

El plan de medidas correctoras que presente el fabricante deberá ser aprobado por el organismo competente en materia de homologación. El fabricante tendrá la responsabilidad de ejecutar el plan de medidas correctoras en los términos en que haya sido aprobado.

El organismo competente en materia de homologación notificará su decisión a todas las Partes en el Acuerdo en un plazo de treinta días. Dichas Partes podrán exigir que se aplique el mismo plan de medidas correctoras a todos los vehículos del mismo tipo matriculados en su territorio.

8.2.7.5.   Cuando una Parte en el Acuerdo determine que un tipo de vehículo no es conforme a los requisitos aplicables del apéndice 3, lo notificará sin demora a la Parte que concedió la homologación original con arreglo a los requisitos del Acuerdo.

A continuación, con arreglo a lo dispuesto en el Acuerdo, el organismo competente de la Parte que concedió la homologación original informará al fabricante de que un tipo de vehículo no cumple los requisitos de la disposición mencionada y que se espera que el fabricante adopte determinadas medidas. El fabricante presentará a dicho organismo, en un plazo de dos meses a partir de la notificación, un plan de medidas para poner remedio a los defectos observados, que deberá coincidir en sustancia con los requisitos de los puntos 6.1 a 6.8 del apéndice 3. En un plazo de dos meses, el organismo competente que concedió la homologación original consultará al fabricante a fin de llegar a un acuerdo sobre el plan de medidas y sobre su ejecución. Si el organismo competente que concedió la homologación original establece que no es posible llegar a un acuerdo, se iniciarán los procedimientos pertinentes del Acuerdo.

9.   SANCIONES POR DISCONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

9.1.   Si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 8.1 o si el vehículo o vehículos seleccionados no superan los ensayos del punto 8.2 podrá retirarse la homologación concedida a un tipo de vehículo con arreglo a la presente modificación.

9.2.   Cuando una Parte en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme al modelo recogido en el anexo 2 del presente Reglamento.

10.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Si el titular de una homologación cesa por completo de fabricar un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello al organismo que concedió la homologación. Una vez recibida la correspondiente comunicación, dicho organismo informará a las demás Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante copias del formulario de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 2 del presente Reglamento.

11.   DISPOSICIONES TRANSITORIAS

11.1.   Generalidades

11.1.1.   A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 05 de modificaciones, ninguna Parte que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de una homologación con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por la serie 05 de modificaciones.

11.1.2.   Nuevas homologaciones

11.1.2.1.   Con arreglo a lo dispuesto en los puntos 11.1.4, 11.1.5 y 11.1.6, las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento únicamente concederán homologaciones si el tipo de vehículo que se quiere homologar cumple los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por la serie 05 de modificaciones.

En el caso de los vehículos de la categoría M o los vehículos de la categoría N1, estos requisitos se aplicarán a partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 05 de modificaciones.

Los vehículos respetarán los límites del ensayo del tipo I que figuran en la fila A o la fila B del cuadro del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento.

11.1.2.2.   Con arreglo a lo dispuesto en los puntos 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 y 11.1.7, las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento únicamente concederán homologaciones si el tipo de vehículo que se quiere homologar cumple los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por la serie 05 de modificaciones.

En el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea inferior o igual a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase I), estos requisitos se aplicarán a partir del 1 de enero de 2005.

En el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase II o III), estos requisitos se aplicarán a partir del 1 de enero de 2006.

Los vehículos respetarán los límites del ensayo del tipo I que figuran en la fila B del cuadro del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento.

11.1.3.   Límite de validez de las homologaciones existentes

11.1.3.1.   Con arreglo a lo dispuesto en los puntos 11.1.4, 11.1.5 y 11.1.6, las homologaciones concedidas con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por la serie 04 de modificaciones dejarán de tener validez a partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 05 de modificaciones por lo que se refiere a los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea inferior o igual a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase I) y el 1 de enero de 2002 por lo que se refiere a los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase II o III), a menos que la Parte en el Acuerdo que concedió la homologación notifique a las demás Partes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de vehículo homologado cumple los requisitos del presente Reglamento tal y como se establece en el punto 11.1.2.1.

11.1.3.2.   Con arreglo a lo dispuesto en los puntos 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 y 11.1.7, las homologaciones concedidas con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por la serie 05 de modificaciones y a los valores límite de la fila A del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento dejarán de tener validez el 1 de enero de 2006 por lo que se refiere a los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea inferior o igual a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase I) y el 1 de enero de 2007 por lo que se refiere a los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase II o III), a menos que la Parte en el Acuerdo que concedió la homologación notifique a las demás Partes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de vehículo homologado cumple los requisitos del presente Reglamento tal y como se establece en el punto 11.1.2.2.

11.1.4.   Disposiciones particulares

11.1.4.1.   Hasta el 1 de enero de 2003, los vehículos de la categoría M1 equipados con motor de encendido por compresión y cuya masa máxima sea superior a 2 000 kg:

| i) | que estén diseñados para transportar a más de seis ocupantes, incluido el conductor, |
| --- | --- |

i)

que estén diseñados para transportar a más de seis ocupantes, incluido el conductor,

| ii) | o que sean vehículos todoterreno con arreglo a la definición del anexo 7 de la Resolución consolidada sobre la fabricación de vehículos (R.E.3) (9), |
| --- | --- |

ii)

o que sean vehículos todoterreno con arreglo a la definición del anexo 7 de la Resolución consolidada sobre la fabricación de vehículos (R.E.3) (9),

se considerarán, a efectos de lo dispuesto en los puntos 11.1.3 y 11.1.3.2, vehículos de la categoría N1.

11.1.4.2.   En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión de inyección directa, diseñados para transportar a más de seis ocupantes, incluido el conductor, las homologaciones concedidas con arreglo a lo dispuesto en el punto 5.3.1.4.1 del presente Reglamento en su versión modificada por la serie 04 de modificaciones seguirán teniendo validez hasta el 1 de enero de 2002.

11.1.4.3.   Las disposiciones relativas a la homologación y a la verificación de la conformidad de la producción establecidas en el presente Reglamento en su versión modificada por la serie 04 de modificaciones seguirán siendo de aplicación hasta las fechas a las que se hace referencia en los puntos 11.1.2.1 y 11.1.3.1.

11.1.4.4.   A partir del 1 de enero de 2002, el ensayo del tipo VI definido en el anexo 8 es aplicable a los nuevos tipos de vehículos de la categoría M1 y la categoría N1 (clase I) equipados con motor de encendido por chispa. Este requisito no se aplicará a los vehículos equipados para transportar a más de seis ocupantes, incluido el conductor, o a los vehículos cuya masa máxima supere los 2 500 kg.

11.1.5.   Sistema de diagnóstico a bordo

Vehículos equipados con motor de encendido por chispa

11.1.5.1.1.   Los vehículos de las categorías M1 y N1 alimentados con gasolina estarán equipados con sistemas de diagnóstico a bordo con arreglo a lo establecido en el punto 3.1 del anexo 11 del presente Reglamento, en las fechas que figuran en el punto 11.1.2.

11.1.5.1.2.   Los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima sea inferior o igual a 2 500 kg y los de la categoría N1 (clase I) que utilicen permanentemente o a tiempo parcial GLP o gas natural estarán equipados con sistemas de diagnóstico a bordo a partir del 1 de octubre de 2004 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de julio de 2005 por lo que se refiere a todos los tipos.

Los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg y los de la categoría N1 (clases II y III) que utilicen permanentemente o a tiempo parcial GLP o gas natural estarán equipados con sistemas de diagnóstico a bordo a partir del 1 de enero de 2006 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de enero de 2007 por lo que se refiere a todos los tipos.

Vehículos equipados con motor de encendido por compresión

11.1.5.2.1.   Los vehículos de la categoría M1 que no estén diseñados para transportar a más de seis ocupantes, incluido el conductor, o los vehículos cuya masa máxima supere los 2 500 kg estarán equipados con sistemas de diagnóstico a bordo a partir del 1 de octubre de 2004 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de julio de 2005 por lo que se refiere a todos los tipos.

11.1.5.2.2.   Los vehículos de la categoría M1 que no estén contemplados en el punto 11.1.5.2.1, excepto aquellos cuya masa máxima supere los 2 500 kg, y los de la categoría N1 (clase I) estarán equipados con sistemas de diagnóstico a bordo a partir del 1 de enero de 2005 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de enero de 2006 por lo que se refiere a todos los tipos.

11.1.5.2.3.   Los vehículos de la categoría N1 (clases II y III) y los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima supere los 2 500 kg estarán equipados con sistemas de diagnóstico a bordo a partir del 1 de enero de 2006 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de enero de 2007 por lo que se refiere a todos los tipos.

11.1.5.2.4.   Cuando los vehículos con motor de encendido por compresión cuya puesta en circulación haya tenido lugar antes de las fechas que figuran en los puntos anteriores estén equipados con sistemas de diagnóstico a bordo, serán de aplicación las disposiciones de los puntos 6.5.3 a 6.5.3.6 del anexo 11, apéndice 1.

Los vehículos eléctricos híbridos cumplirán los requisitos para sistemas de diagnóstico a bordo de la manera siguiente:

11.1.5.3.1.   los vehículos eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por chispa, los vehículos eléctricos híbridos de la categoría M1 equipados con motor de encendido por compresión, cuya masa máxima no supere los 2 500 kg, y los vehículos eléctricos híbridos de la categoría N1 (clase I) equipados con motor de encendido por compresión, a partir del 1 de enero de 2005 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de enero de 2006 por lo que se refiere a todos los tipos;

11.1.5.3.2.   los vehículos eléctricos híbridos de la categoría N1 (clases II y III) equipados con motor de encendido por compresión y los vehículos eléctricos híbridos de la categoría M1 equipados con motor de encendido por compresión, cuya masa máxima supere los 2 500 kg, a partir del 1 de enero de 2006 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de enero de 2007 por lo que se refiere a todos los tipos.

11.1.5.4.   Los vehículos de otras categorías o los vehículos de la categoría M1 o N1 no contemplados en los puntos anteriores podrán estar equipados con sistemas de diagnóstico a bordo. En ese caso, cumplirán lo dispuesto en los puntos 6.5.3 a 6.5.3.6 del anexo 11, apéndice 1, en relación con el diagnóstico a bordo.

11.1.6.   Homologaciones con arreglo al Reglamento en su versión modificada por la serie 04 de modificaciones

11.1.6.1.   No obstante lo dispuesto en los puntos 11.1.2 y 11.1.3, las Partes en el Acuerdo podrán seguir homologando vehículos y reconociendo la validez de las homologaciones existentes que indiquen la conformidad con:

| i) | los requisitos del punto 5.3.1.4.1 de la serie 04 de modificaciones del presente Reglamento, siempre y cuando los vehículos estén destinados a la exportación a países en los que el uso de gasolina sin plomo no esté muy extendido o vayan a ser utilizados por primera vez en esos países; |
| --- | --- |

i)

los requisitos del punto 5.3.1.4.1 de la serie 04 de modificaciones del presente Reglamento, siempre y cuando los vehículos estén destinados a la exportación a países en los que el uso de gasolina sin plomo no esté muy extendido o vayan a ser utilizados por primera vez en esos países;

| ii) | los requisitos del punto 5.3.1.4.2 de la serie 04 de modificaciones del presente Reglamento, siempre y cuando los vehículos estén destinados a la exportación a países en los que el uso de gasolina sin plomo con un nivel máximo de azufre inferior o igual a 50 mg/kg no esté muy extendido o vayan a ser utilizados por primera vez en esos países; |
| --- | --- |

ii)

los requisitos del punto 5.3.1.4.2 de la serie 04 de modificaciones del presente Reglamento, siempre y cuando los vehículos estén destinados a la exportación a países en los que el uso de gasolina sin plomo con un nivel máximo de azufre inferior o igual a 50 mg/kg no esté muy extendido o vayan a ser utilizados por primera vez en esos países;

| iii) | los requisitos del punto 5.3.1.4.3 de la serie 04 de modificaciones del presente Reglamento, siempre y cuando los vehículos estén destinados a la exportación a países en los que el uso de gasóleo con un nivel máximo de azufre inferior o igual a 350 mg/kg no esté muy extendido o vayan a ser utilizados por primera vez en esos países. |
| --- | --- |

iii)

los requisitos del punto 5.3.1.4.3 de la serie 04 de modificaciones del presente Reglamento, siempre y cuando los vehículos estén destinados a la exportación a países en los que el uso de gasóleo con un nivel máximo de azufre inferior o igual a 350 mg/kg no esté muy extendido o vayan a ser utilizados por primera vez en esos países.

11.1.6.2.   No obstante las obligaciones que impone el presente Reglamento a las Partes, las homologaciones concedidas con arreglo a dicho Reglamento en su versión modificada por la serie 04 de modificaciones dejarán de tener validez en la Comunidad Europea a partir de las fechas siguientes:

| i) | el 1 de enero de 2001 en el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea inferior o igual a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase I); |
| --- | --- |

i)

el 1 de enero de 2001 en el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea inferior o igual a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase I);

| ii) | el 1 de enero de 2002 en el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase II o III); |
| --- | --- |

ii)

el 1 de enero de 2002 en el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase II o III);

salvo que la Parte en el Acuerdo que concedió la homologación notifique a las demás Partes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de vehículo homologado cumple los requisitos del presente Reglamento tal y como se establece en el punto 11.1.2.1.

11.1.7.   Homologaciones con arreglo al Reglamento en su versión modificada por la serie 05 de modificaciones

11.1.7.1.   No obstante lo dispuesto en los puntos 11.1.2.2 y 11.1.3.2, las Partes en el Acuerdo podrán seguir homologando vehículos y reconociendo la validez de las homologaciones concedidas a vehículos con arreglo a los requisitos del punto 5.3.1.4 (en relación con las emisiones de la categoría A) de la serie 05 de modificaciones del presente Reglamento, siempre y cuando los vehículos estén destinados a la exportación a países en los que el uso de gasolina sin plomo o gasóleo con un nivel máximo de azufre inferior o igual a 50 mg/kg no esté muy extendido o vayan a ser utilizados por primera vez en esos países.

11.1.7.2.   No obstante las obligaciones que impone el presente Reglamento a las Partes, las homologaciones concedidas que indiquen la conformidad con los límites de emisión de la categoría A que figuran en el punto 5.3.1.4 de la serie 05 de modificaciones del presente Reglamento dejarán de tener validez en la Comunidad Europea a partir de las fechas siguientes:

| i) | el 1 de enero de 2006 en el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea inferior o igual a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase I); |
| --- | --- |

i)

el 1 de enero de 2006 en el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea inferior o igual a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase I);

| ii) | el 1 de enero de 2007 en el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase II o III); |
| --- | --- |

ii)

el 1 de enero de 2007 en el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase II o III);

salvo que las Partes en el Acuerdo que concedieron la homologación notifiquen a las demás Partes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de vehículo homologado cumple los requisitos del presente Reglamento tal y como se establece en el punto 11.1.2.2.

12.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS ENCARGADOS DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de los servicios administrativos que conceden la homologación y a los cuales deben remitirse los impresos de certificación de la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación expedidos en otros países.

Apéndice 1

PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN SI LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR DE LA PRODUCCIÓN FACILITADA POR EL FABRICANTE ES SATISFACTORIA

1.   En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe seguirse para verificar la conformidad de la producción en el ensayo del tipo I cuando la desviación estándar de la producción del fabricante es satisfactoria.

2.   Con un tamaño mínimo de muestra de 3, se establecerá el procedimiento de muestreo de manera que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea del 0,95 (riesgo para el productor = 5 %) y la probabilidad de que un lote sea aceptado con el 65 % de la producción defectuosa sea del 0,1 (riesgo para el consumidor = 10 %).

3.   Para cada uno de los contaminantes que figuran en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento, se utilizará el siguiente procedimiento (véase la figura 2 del presente Reglamento).

Teniendo en cuenta que:

| — | = | L | = | el logaritmo natural del valor límite del contaminante, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | xi | = | el logaritmo natural de la medición del vehículo i de la muestra, |
| — | = | s | = | un cálculo de la desviación estándar de la producción (tras tomar el logaritmo natural de las mediciones), |
| — | = | n | = | el número de la muestra considerada. |

—

=

L

=

el logaritmo natural del valor límite del contaminante,

—

=

xi

=

el logaritmo natural de la medición del vehículo i de la muestra,

—

=

s

=

un cálculo de la desviación estándar de la producción (tras tomar el logaritmo natural de las mediciones),

—

=

n

=

el número de la muestra considerada.

4.   Calcúlese para la muestra la estadística del ensayo por la que se cuantifica la suma de las desviaciones estándar a partir del límite y que se define como:

Formula

A partir de ahí:

5.1.   si la estadística del ensayo es superior al número correspondiente a la decisión de aprobado para el tamaño de la muestra que figura en el cuadro 1/1, se adoptará una decisión de aprobado con respecto al contaminante;

si la estadística del ensayo es inferior al número correspondiente a la decisión de suspenso para el tamaño de la muestra que figura en el cuadro 1/1, se adoptará una decisión de suspenso con respecto al contaminante; de lo contrario, se someterá a ensayo otro vehículo y se aplicará de nuevo el cálculo a la muestra aumentando el tamaño en una unidad.

Cuadro 1/1

| Número acumulado de vehículos sometidos a ensayo (tamaño de la muestra considerada) | Umbral de decisión de aprobado | Umbral de decisión de suspenso |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,79 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,12 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Número acumulado de vehículos sometidos a ensayo (tamaño de la muestra considerada)

Umbral de decisión de aprobado

Umbral de decisión de suspenso

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,79

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,12

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

Apéndice 2

PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN SI LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR DE LA PRODUCCIÓN FACILITADA POR EL FABRICANTE NO ES SATISFACTORIA O NO ESTÁ DISPONIBLE

1.   En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe seguirse para verificar la conformidad de la producción en el ensayo del tipo I cuando la desviación estándar de la producción del fabricante no es satisfactoria o no está disponible.

2.   Con un tamaño mínimo de muestra de 3, se establecerá el procedimiento de muestreo de manera que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea del 0,95 (riesgo para el productor = 5 %) y la probabilidad de que un lote sea aceptado con el 65 % de la producción defectuosa sea del 0,1 (riesgo para el consumidor = 10 %).

3.   Se considera que las mediciones de los contaminantes que figuran en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento presentan una distribución logarítmica normal y se transformarán previamente tomando sus logaritmos naturales. Se partirá de la base de que m0
  y m indican el tamaño mínimo y máximo de la muestra, respectivamente (m0 = 3 y m = 32), y n indica el número de la muestra considerada.

4.   Si los logaritmos naturales de las mediciones de la serie son x1, x2..., xi y L es el logaritmo natural del valor límite del contaminante, se definirán entonces:

d1 = x1 – L

Formula

y

Formula

5.   En el cuadro 1/2 figuran los valores de los números correspondientes a las decisiones de aprobado (An) y suspenso (Bn) junto al número de la muestra considerada. La estadística del ensayo es la relación Formula y se utilizará para determinar si la serie ha superado o no el ensayo de la manera siguiente:

Para m0 ≤ n ≤ m:

| i) | la serie supera el ensayo si |
| --- | --- |

i)

Formula

| ii) | la serie no supera el ensayo si |
| --- | --- |

ii)

Formula

| iii) | se toma otra medición si |
| --- | --- |

iii)

Formula

6.   Observaciones

Las fórmulas de recurrencia siguientes son útiles para calcular los valores sucesivos de la estadística del ensayo:

Formula

Formula

Formula

Cuadro 1/2

Tamaño mínimo de la muestra = 3

| Tamaño de la muestra
  (n) | Umbral de decisión de aprobado
  (An) | Umbral de decisión de suspenso
  (Bn) |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | 0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Tamaño de la muestra

(n)

Umbral de decisión de aprobado

(An)

Umbral de decisión de suspenso

(Bn)

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

Apéndice 3

VERIFICACIÓN DE LA CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se establecen los criterios a los que se refiere el punto 8.2.7 del presente Reglamento relativos a la selección de vehículos que van a someterse a ensayo y los procedimientos para el control de la conformidad en circulación.

2.   CRITERIOS DE SELECCIÓN

Los criterios para aceptar un vehículo seleccionado se definen en los puntos 2.1 a 2.8 del presente apéndice. Se recogerá la información mediante el examen del vehículo y a través de una entrevista con el propietario/conductor.

2.1.   El vehículo deberá pertenecer a un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento y ser objeto de un certificado de conformidad de acuerdo con lo dispuesto en el Acuerdo de 1958. Deberá estar matriculado y utilizarse en un país que sea Parte en el Acuerdo.

2.2.   El vehículo deberá presentar un kilometraje superior a los 15 000 km o haber circulado al menos durante seis meses (prevalecerá la circunstancia que se produzca en último lugar) y un kilometraje no superior a los 80 000 km o haber circulado como máximo durante cinco años (prevalecerá la circunstancia que se produzca en primer lugar).

2.3.   Deberá estar provisto de un registro de mantenimiento que atestigüe que ha sido objeto de un mantenimiento correcto, es decir, que las revisiones se han realizado de conformidad con las recomendaciones del fabricante.

2.4.   El vehículo no deberá presentar señales de uso abusivo (por ejemplo, participación en carreras, exceso de carga, uso de carburante inadecuado u otro uso inapropiado) ni de otros factores (manipulación, etc.) que puedan afectar a su nivel de emisiones. En el caso de los vehículos equipados con un sistema de diagnóstico a bordo, se tendrá en cuenta el código de fallo, así como la información sobre kilometraje almacenada en el ordenador. No se seleccionará para ensayo un vehículo cuando la información almacenada en el ordenador muestre que ha sido utilizado después de registrarse un código de fallo y que la reparación no se ha llevado a cabo en un plazo razonable.

2.5.   No deberá haberse efectuado ninguna reparación importante del motor o del vehículo sin autorización.

2.6.   El contenido en plomo y azufre de la muestra de combustible procedente del depósito del vehículo deberá cumplir las normas aplicables y no habrá indicios de que se ha utilizado un combustible inadecuado. Podrán realizarse controles del sistema de escape, etc.

2.7.   No habrá indicios de ningún problema que pueda poner en peligro la seguridad del personal de laboratorio.

2.8.   Todos los componentes del sistema anticontaminante del vehículo deberán ser conformes a la homologación aplicable.

3.   DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO

Antes de proceder a la medición de las emisiones de escape, se realizará un diagnóstico, así como cualquier operación necesaria de mantenimiento normal, en los vehículos aceptados para el ensayo, de conformidad con el procedimiento establecido en los puntos 3.1 a 3.7.

3.1.   Se llevarán a cabo los siguientes controles: se verificará la integridad del filtro de aire, de las correas de transmisión, de los niveles de los líquidos, de la tapa del radiador, de los tubos de vacío y de los cables eléctricos relacionados con el sistema anticontaminante; se comprobará, además, el desajuste o el reglaje fraudulentos de los componentes del encendido, la medición del combustible y los dispositivos anticontaminantes, y se anotarán todas las discrepancias.

3.2.   Se verificará el correcto funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo. Se registrarán todas las indicaciones de mal funcionamiento que contenga la memoria y se procederá a las reparaciones necesarias. Si el indicador de mal funcionamiento del diagnóstico a bordo registra un fallo durante el ciclo de preacondicionamiento, podrá identificarse y remediarse dicho fallo. Podrá repetirse el ensayo y utilizarse los resultados del vehículo reparado.

3.3.   Se verificará el sistema de encendido y se sustituirán los componentes defectuosos, como las bujías, los cables, etc.

3.4.   Se verificará la compresión; si los resultados no son satisfactorios, se rechazará el vehículo.

3.5.   Se verificarán los parámetros del motor cotejándolos con las especificaciones del fabricante y, si es necesario, se procederá a su ajuste.

3.6.   Si el vehículo presenta un kilometraje inferior en 800 km al previsto para la siguiente revisión de mantenimiento, dicha revisión se efectuará de acuerdo con las instrucciones del fabricante. A petición del fabricante y con independencia del kilometraje, podrá realizarse el cambio de aceite y de filtro de aire.

3.7.   Previa aceptación del vehículo, se sustituirá el combustible por un combustible de referencia apropiado para el ensayo de emisiones, a menos que el fabricante acepte la utilización de combustible disponible en el mercado.

En el caso de los vehículos equipados con un sistema de regeneración periódica, definido en el punto 2.20, se establecerá que el vehículo en cuestión no se acerca a un período de regeneración (se dará la oportunidad de confirmarlo al fabricante).

3.8.1.   Si no es así, se conducirá el vehículo hasta que finalice la regeneración. Si durante la medición de las emisiones tiene lugar una regeneración, se realizará un nuevo ensayo para asegurarse de que ésta se ha completado. A continuación, se realizará un nuevo ensayo completo y no se tendrán en cuenta los resultados de los dos primeros.

3.8.2.   A modo de alternativa al punto 3.8.1, cuando el vehículo se acerque a una regeneración, el fabricante podrá solicitar que se utilice un ciclo de acondicionamiento específico para garantizar dicha regeneración (por ejemplo, alta velocidad, conducción con carga elevada, etc.).

El fabricante podrá solicitar que los ensayos se realicen inmediatamente después de la regeneración o tras el ciclo de acondicionamiento especificado por él y el ensayo normal de preacondicionamiento.

4.   ENSAYOS EN CIRCULACIÓN

4.1.   Cuando se considere necesario proceder al control de los vehículos, los ensayos de emisiones con arreglo al anexo 4 del presente Reglamento se llevarán a cabo en vehículos preacondicionados seleccionados de acuerdo con los requisitos de los apartados 2 y 3 del presente apéndice.

4.2.   En los vehículos equipados con un sistema de diagnóstico a bordo podrá verificarse el funcionamiento adecuado en circulación de la indicación de mal funcionamiento, etc., en relación con los niveles de emisión (véanse los límites de indicación de mal funcionamiento definidos en el anexo 11 del presente Reglamento) para las especificaciones homologadas.

4.3.   En los sistemas de diagnóstico a bordo podrán verificarse, por ejemplo, los niveles de emisión que sobrepasen los valores límite aplicables sin indicación de mal funcionamiento, la activación sistemática errónea de la indicación de mal funcionamiento y los componentes del sistema de diagnóstico a bordo que presenten fallos o estén deteriorados.

4.4.   Si un componente o sistema funciona al margen de lo precisado en el certificado o en el expediente de homologación para esos tipos de vehículos, y semejante desviación no ha sido autorizada con arreglo al Acuerdo de 1958, sin indicación alguna de mal funcionamiento por parte del diagnóstico a bordo, dicho componente o sistema no se sustituirá antes del ensayo de emisiones, a menos que se concluya que el componente o sistema en cuestión ha sido manipulado fraudulentamente de tal modo que el diagnóstico a bordo no detecte el mal funcionamiento resultante.

5.   EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS

5.1.   Los resultados de los ensayos se someterán al procedimiento de evaluación con arreglo al apéndice 4.

5.2.   Los resultados de los ensayos no se multiplicarán por los factores de deterioro.

5.3.   En el caso de los sistemas de regeneración periódica definidos en el punto 2.20, los resultados se multiplicarán por los factores Ki obtenidos en el momento de la concesión de la homologación.

6.   PLAN DE MEDIDAS CORRECTORAS

6.1.   Cuando más de un vehículo resulte ser fuente de emisión que excede considerablemente de los valores límite,

| — | cumple las condiciones del punto 3.2.3 del apéndice 4 y tanto el servicio administrativo como el fabricante coinciden en que la emisión excesiva se debe a la misma causa,
  o |
| --- | --- |

—

cumple las condiciones del punto 3.2.3 del apéndice 4 y tanto el servicio administrativo como el fabricante coinciden en que la emisión excesiva se debe a la misma causa,

o

| — | cumple las condiciones del punto 3.2.4 del apéndice 4 y el servicio administrativo ha determinado que la emisión excesiva se debe a la misma causa, |
| --- | --- |

—

cumple las condiciones del punto 3.2.4 del apéndice 4 y el servicio administrativo ha determinado que la emisión excesiva se debe a la misma causa,

el servicio administrativo solicitará al fabricante que le presente un plan de medidas correctoras para remediar la falta de conformidad.

6.2.   El plan de medidas correctoras se enviará al organismo competente en materia de homologación en un plazo máximo de sesenta días laborables a partir de la fecha de notificación a la que se refiere el punto 6.1. Dicho organismo dispondrá de un plazo de treinta días laborables para declarar si aprueba o desaprueba el plan de medidas correctoras. No obstante, cuando el fabricante pueda demostrar, a satisfacción del organismo competente en materia de homologación, que necesita más tiempo para investigar la falta de conformidad a fin de presentar el plan de medidas correctoras, se concederá una prórroga.

6.3.   Las medidas correctoras se aplicarán a todos los vehículos con probabilidades de presentar el mismo defecto. Se evaluará la necesidad de modificar los documentos de homologación.

6.4.   El fabricante facilitará una copia de cualquier comunicación relacionada con el plan de medidas correctoras. Asimismo, llevará un registro de la campaña de recuperación y presentará informes de situación periódicos al organismo competente en materia de homologación.

El plan de medidas correctoras incluirá los requisitos especificados en los puntos 6.5.1 a 6.5.11. El fabricante asignará un único número o nombre identificador al plan de medidas correctoras.

6.5.1.   Descripción de cada tipo de vehículo incluido en el plan de medidas correctoras.

6.5.2.   Descripción de las modificaciones, alteraciones, reparaciones, correcciones, reglajes u otros cambios específicos que han de realizarse para que los vehículos sean conformes y breve resumen de los datos y estudios técnicos en los que se apoya la decisión del fabricante en cuanto a las medidas concretas que van a adoptarse para corregir la falta de conformidad.

6.5.3.   Descripción del método que utilizará el fabricante para informar a los propietarios de los vehículos.

6.5.4.   Descripción del mantenimiento o uso adecuado, en su caso, que estipula el fabricante como condición para que los vehículos puedan ser seleccionados con vistas a su reparación con arreglo al plan de medidas correctoras y explicación de los motivos del fabricante para imponer dicha condición. No podrán imponerse condiciones relativas al mantenimiento o al uso a menos que se pueda demostrar su relación con la falta de conformidad y con las medidas correctoras.

6.5.5.   Descripción del procedimiento que deberán seguir los propietarios de los vehículos para obtener la corrección de la falta de conformidad, que deberá incluir: la fecha a partir de la cual podrán adoptarse las medidas correctoras, el tiempo estimado para que el taller realice la reparación y el lugar en que ésta podrá llevarse a cabo. La reparación se efectuará convenientemente, en un plazo razonable a partir de la entrega del vehículo.

6.5.6.   Copia de la información transmitida al propietario del vehículo.

6.5.7.   Descripción sucinta del sistema que utilizará el fabricante para garantizar el suministro adecuado de componentes o sistemas a la hora de aplicar la medida correctora. Se indicará cuándo habrá un suministro adecuado de componentes o sistemas para poner en marcha la campaña.

6.5.8.   Copia de todas las instrucciones que han de enviarse a las personas que intervienen en la reparación.

6.5.9.   Descripción de las repercusiones que tienen las medidas correctoras propuestas en las emisiones, el consumo de combustible, la facilidad de conducción y la seguridad de cada tipo de vehículo, incluidas en el plan de medidas correctoras con los datos, los estudios técnicos, etc., en los que se apoyan tales conclusiones.

6.5.10.   Cualquier otra información, informe o dato en relación con el cual el organismo competente en materia de homologación pueda determinar que es necesario para evaluar el plan de medidas correctoras.

6.5.11.   Cuando el plan de medidas correctoras incluya una recuperación, se enviará al organismo competente en materia de homologación una descripción del método de registro de la reparación. En caso de que se utilice una etiqueta, se remitirá un ejemplar de la misma.

6.6.   El fabricante podrá ser requerido para llevar a cabo ensayos razonablemente diseñados y necesarios en componentes y vehículos en los que se haya realizado un cambio, una reparación o una modificación propuestos, para demostrar la eficacia de dicho cambio, reparación o modificación.

6.7.   El fabricante es responsable de llevar un registro de cada vehículo recuperado y reparado y del taller que efectuó la reparación. El organismo competente en materia de homologación tendrá acceso a dicho registro, previa petición, durante un plazo de cinco años a partir de la aplicación del plan de medidas correctoras.

6.8.   La reparación o modificación o la incorporación de nuevos equipos se hará constar en un certificado que facilitará el fabricante al propietario del vehículo.

Apéndice 4

PROCEDIMIENTO ESTADÍSTICO UTILIZADO EN LOS ENSAYOS DE CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN

1.   En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar los requisitos de conformidad en circulación en el ensayo del tipo I.

2.   Se seguirán dos procedimientos diferentes:

| i) | uno se aplicará a los vehículos identificados en la muestra que, debido a un defecto relacionado con la emisión, causan anomalías en los resultados (apartado 3); |
| --- | --- |

i)

uno se aplicará a los vehículos identificados en la muestra que, debido a un defecto relacionado con la emisión, causan anomalías en los resultados (apartado 3);

| ii) | el otro se aplicará a toda la muestra (apartado 4). |
| --- | --- |

ii)

el otro se aplicará a toda la muestra (apartado 4).

3.   PROCEDIMIENTO QUE HA DE SEGUIRSE CON LAS FUENTES DE EMISIÓN DE LA MUESTRA QUE EXCEDEN CONSIDERABLEMENTE DE LOS VALORES LÍMITE (10)

3.1.   Con un tamaño de muestra mínimo de 3 y un tamaño de muestra máximo determinado por el procedimiento del apartado 4, se elige al azar un vehículo de la muestra y se miden las emisiones de los contaminantes regulados para determinar si se trata de una fuente de emisión que excede considerablemente de los valores límite.

Se considera que un vehículo es fuente de emisión que excede considerablemente de los valores límite cuando se cumplen las condiciones del punto 3.2.1 o 3.2.2.

3.2.1.   En el caso de un vehículo que se ha homologado de conformidad con los valores límite que figuran en la fila A del cuadro del punto 5.3.1.4, se considerará que es fuente de emisiones que excede considerablemente de los valores límite cuando el valor límite aplicable en relación con cualquier contaminante regulado sea superado por un factor de 1,2.

3.2.2.   En el caso de un vehículo que se ha homologado de conformidad con los valores límite que figuran en la fila B del cuadro del punto 5.3.1.4, se considerará que es fuente de emisiones que excede considerablemente de los valores límite cuando el valor límite aplicable en relación con cualquier contaminante regulado sea superado por un factor de 1,5.

En el caso específico de un vehículo con emisiones medidas para cualquier contaminante regulado dentro de la «zona intermedia» (11):

3.2.3.1.   Si el vehículo cumple las condiciones del presente apartado, deberá determinarse la causa de la emisión excesiva y se elegirá al azar otro vehículo de la muestra.

Cuando más de un vehículo cumpla la condición del presente apartado, el servicio administrativo y el fabricante determinarán si la emisión excesiva de ambos vehículos se debe a la misma causa o no.

3.2.3.2.1.   Cuando el servicio administrativo y el fabricante coincidan en que la emisión excesiva se debe a la misma causa, la muestra se considerará no conforme y se aplicará el plan de medidas correctoras que figura en el punto 6 del apéndice 3.

3.2.3.2.2.   Cuando el servicio administrativo y el fabricante no coincidan bien en la causa de las emisiones excesivas de un vehículo individual, bien en que esas causas sean las mismas para más de un vehículo, se elegirá al azar otro vehículo de la muestra, a menos que ya se haya alcanzado el tamaño máximo de ésta.

3.2.3.3.   Cuando sólo se haya encontrado un vehículo que cumpla las condiciones del presente apartado o cuando se haya encontrado más de un vehículo y el servicio administrativo y el fabricante coincidan en que las causas son diferentes, se elegirá al azar otro vehículo de la muestra, a menos que ya se haya alcanzado el tamaño máximo de ésta.

3.2.3.4.   Cuando se haya alcanzado el tamaño máximo de la muestra y sólo se haya encontrado un vehículo que cumpla los requisitos del presente apartado cuya emisión excesiva se deba a la misma causa, se considerará que la muestra es conforme a los requisitos del apartado 3 del presente apéndice.

3.2.3.5.   Si en cualquier momento se agota la muestra inicial, se añadirá otro vehículo a ésta y se elegirá dicho vehículo.

3.2.3.6.   Cada vez que se elija un nuevo vehículo de la muestra, se aplicará el procedimiento estadístico del apartado 4 del presente apéndice a la muestra ampliada.

En el caso específico de un vehículo con emisiones medidas para cualquier contaminante regulado dentro de la «zona de no aceptación» (12):

3.2.4.1.   Cuando el vehículo cumpla las condiciones del presente apartado, el servicio administrativo determinará la causa de la emisión excesiva y se elegirá al azar otro vehículo de la muestra.

3.2.4.2.   Cuando más de un vehículo cumpla las condiciones del presente apartado y el servicio administrativo determine que la emisión excesiva se debe a la misma causa, se comunicará al fabricante que la muestra se considera no conforme, junto con las razones para esa decisión, y se aplicará el plan de medidas correctoras que figura en el apartado 6 del apéndice 3.

3.2.4.3.   Cuando sólo se haya encontrado un vehículo que cumpla las condiciones del presente apartado o cuando se haya encontrado más de un vehículo y el servicio administrativo haya determinado que se debe a causas diferentes, se elegirá al azar otro vehículo de la muestra, a menos que ya se haya alcanzado el tamaño máximo de ésta.

3.2.4.4.   Cuando se haya alcanzado el tamaño máximo de la muestra y sólo se haya encontrado un vehículo que cumpla los requisitos del presente apartado cuya emisión excesiva se deba a la misma causa, se considerará que la muestra es conforme a los requisitos del apartado 3 del presente apéndice.

3.2.4.5.   Si en cualquier momento se agota la muestra inicial, se añadirá otro vehículo a ésta y se elegirá dicho vehículo.

3.2.4.6.   Cada vez que se elija un nuevo vehículo de la muestra, se aplicará el procedimiento estadístico del apartado 4 del presente apéndice a la muestra ampliada.

3.2.5.   Cada vez que un vehículo resulte ser fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite, se elegirá al azar otro vehículo de la muestra.

4.   PROCEDIMIENTO QUE HA DE SEGUIRSE SIN EVALUACIÓN INDIVIDUAL DE LAS FUENTES DE EMISIÓN DE LA MUESTRA QUE EXCEDEN CONSIDERABLEMENTE DE LOS VALORES LÍMITE

4.1.   Con un tamaño mínimo de muestra de 3, se establecerá el procedimiento de muestreo de manera que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea del 0,95 (riesgo para el productor = 5 %) y la probabilidad de que un lote sea aceptado con el 75 % de la producción defectuosa sea del 0,15 (riesgo para el consumidor = 15 %).

4.2.   Para cada uno de los contaminantes que figuran en el cuadro del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento, se utilizará el siguiente procedimiento (véase la figura 4/2).

Teniendo en cuenta que:

| — | = | L | = | el valor límite para el contaminante, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | xi | = | el valor de la medición para el vehículo i de la muestra, |
| — | = | n | = | el número de la muestra considerada. |

—

=

L

=

el valor límite para el contaminante,

—

=

xi

=

el valor de la medición para el vehículo i de la muestra,

—

=

n

=

el número de la muestra considerada.

4.3.   Se calcula para la muestra la estadística del ensayo por la que se cuantifica el número de vehículos no conformes, es decir, xi > L.

A partir de ahí:

| i) | si la estadística del ensayo es menor o igual al número correspondiente a la decisión de aprobado para el tamaño de muestra que figura en el siguiente cuadro, se obtiene una decisión de aprobado para el contaminante; |
| --- | --- |

i)

si la estadística del ensayo es menor o igual al número correspondiente a la decisión de aprobado para el tamaño de muestra que figura en el siguiente cuadro, se obtiene una decisión de aprobado para el contaminante;

| ii) | si la estadística del ensayo es mayor o igual al número correspondiente a la decisión de suspenso para el tamaño de muestra que figura en el siguiente cuadro, se obtiene una decisión de suspenso para el contaminante; |
| --- | --- |

ii)

si la estadística del ensayo es mayor o igual al número correspondiente a la decisión de suspenso para el tamaño de muestra que figura en el siguiente cuadro, se obtiene una decisión de suspenso para el contaminante;

| iii) | de lo contrario, se somete a ensayo otro vehículo y se aplica el procedimiento a la muestra con una unidad extra. |
| --- | --- |

iii)

de lo contrario, se somete a ensayo otro vehículo y se aplica el procedimiento a la muestra con una unidad extra.

En el siguiente cuadro se calculan los números correspondientes a las decisiones de aprobado y suspenso con arreglo a la norma internacional ISO 8422:1991.

Se considera que una muestra ha superado el ensayo cuando ha cumplido tanto los requisitos del apartado 3 como los del apartado 4 del presente apéndice.

Cuadro 4/1

Cuadro del plan de muestreo de aceptación/rechazo por atributos

| Tamaño acumulativo de la muestra (n) | Número correspondiente a la decisión de aprobado | Número correspondiente a la decisión de suspenso |
| --- | --- | --- |
| 3 | 0 | — |
| 4 | 1 | — |
| 5 | 1 | 5 |
| 6 | 2 | 6 |
| 7 | 2 | 6 |
| 8 | 3 | 7 |
| 9 | 4 | 8 |
| 10 | 4 | 8 |
| 11 | 5 | 9 |
| 12 | 5 | 9 |
| 13 | 6 | 10 |
| 14 | 6 | 11 |
| 15 | 7 | 11 |
| 16 | 8 | 12 |
| 17 | 8 | 12 |
| 18 | 9 | 13 |
| 19 | 9 | 13 |
| 20 | 11 | 12 |

Tamaño acumulativo de la muestra (n)

Número correspondiente a la decisión de aprobado

Número correspondiente a la decisión de suspenso

3

0

—

4

1

—

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Figura 4/1

Verificación de la conformidad en circulación — Procedimiento de auditoría

Image

Figura 4/2

Ensayos de conformidad en circulación — Selección y ensayo de vehículos

Image

ANEXO 1

CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO - INFORMACIÓN RELATIVA A LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS

La siguiente información, cuando proceda, se facilitará por triplicado.

Cuando se presenten dibujos, éstos deberán estar realizados a la escala adecuada y ser suficientemente detallados; se presentarán en formato A4 o plegados en dicho formato. En el caso de las funciones controladas por microprocesador, se suministrará la información necesaria relativa a su funcionamiento.

1.   GENERALIDADES

1.1.   Marca (nombre de la empresa): ...

1.2.   Tipo y descripción comercial (menciónense todas las variantes): ...

Medios de identificación del tipo, si está indicado en el vehículo: ...

1.3.1.   Emplazamiento de la marca: ...

1.4.   Categoría del vehículo: ...

1.5.   Nombre y dirección del fabricante: ...

1.6.   Nombre y dirección del representante autorizado del fabricante, en su caso: ...

2.   CARACTERÍSTICAS GENERALES DE CONSTRUCCIÓN DEL VEHÍCULO

2.1.   Fotografías o dibujos de un vehículo representativo: ...

2.2.   Ejes motores (número, emplazamiento e interconexión): ...

MASAS (kilogramos) (hágase referencia a los dibujos cuando proceda) ...

3.1.   Masa del vehículo con carrocería en orden de marcha o masa del bastidor con cabina si la carrocería no viene instalada de fábrica (incluidos el líquido refrigerante, los lubricantes, el combustible, las herramientas, la rueda de repuesto y el conductor): ...

3.2.   Masa máxima en carga técnicamente admisible declarada por el fabricante: ...

4.   DESCRIPCIÓN DE LOS CONVERTIDORES DE ENERGÍA

Fabricante del motor: ...

4.1.1.   Código del motor asignado por el fabricante (el que aparece en el motor u otros

medios de identificación): ...

Motor de combustión interna ...

Características específicas del motor: ...

4.2.1.1.   Principio de funcionamiento: encendido por chispa/encendido por compresión, de cuatro tiempos/de dos tiempos (13)

Número, disposición y orden de encendido de los cilindros: ...

4.2.1.2.1.   Diámetro (14): ... mm

4.2.1.2.2.   Carrera (14): ... mm

4.2.1.3.   Cilindrada (15): ... cm3

4.2.1.4.   Relación volumétrica de compresión (16): ...

4.2.1.5.   Dibujos de la cámara de combustión y la corona del pistón: ...

4.2.1.6.   Régimen normal de ralentí del motor (16): ...

4.2.1.7.   Régimen elevado de ralentí del motor (16): ...

4.2.1.8.   Contenido, en volumen, de monóxido de carbono en el gas de escape con el motor en régimen de ralentí (según las especificaciones del fabricante) (16): ... %

4.2.1.9.   Máxima potencia neta (16): ... kW a ... min–1

4.2.2.   Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/gas natural (13)

4.2.3.   Índice de octano RON: ...

4.2.4.   Alimentación de combustible

Por carburador(es): sí/no (13)

4.2.4.1.1.   Marca(s):

4.2.4.1.2.   Tipo(s):

4.2.4.1.3.   Número instalado: ...

Reglajes (16): ...

4.2.4.1.4.1.   Surtidores:

4.2.4.1.4.2.   Venturis:

4.2.4.1.4.3.   Nivel en la cuba: ...

4.2.4.1.4.4.   Masa del flotador: ...

4.2.4.1.4.5.   Aguja del flotador: ...

Sistema de arranque en frío: manual/automático (13)

4.2.4.1.5.1.   Principio de funcionamiento: ...

4.2.4.1.5.2.   Límites de funcionamiento/reglajes (13)
   (16): ...

Por inyección de combustible (encendido por compresión únicamente): sí/no (13)

4.2.4.2.1.   Descripción del sistema: ...

4.2.4.2.2.   Principio de funcionamiento: inyección directa/precámara/cámara de turbulencia (13)

4.2.4.2.3.   Bomba de inyección

4.2.4.2.3.1.   Marca(s):

4.2.4.2.3.2.   Tipo(s):

4.2.4.2.3.3.   Alimentación máxima de combustible (13)
   (16): ... mm3/carrera o ciclo a una velocidad de la bomba de (13)
   (16): ... min–1 o diagrama característico: ...

4.2.4.2.3.4.   Reglaje de la inyección (16): ...

4.2.4.2.3.5.   Curva de avance de la inyección (16): ...

4.2.4.2.3.6.   Procedimiento de calibración: banco de ensayo/motor (13)

4.2.4.2.4.   Regulador

4.2.4.2.4.1.   Tipo: ...

Punto de corte: ...

4.2.4.2.4.2.1.   Punto de corte en carga: ... min–1

4.2.4.2.4.2.2.   Punto de corte sin carga: ... min–1

4.2.4.2.4.3.   Régimen de ralentí: ... min–1

4.2.4.2.5.   Inyector(es):

4.2.4.2.5.1.   Marca(s):

4.2.4.2.5.2.   Tipo(s):

4.2.4.2.5.3.   Inyector(es): Presión de apertura (16): ... kPa o diagrama característico: ...

4.2.4.2.6.   Sistema de arranque en frío

4.2.4.2.6.1.   Marca(s):

4.2.4.2.6.2.   Tipo(s):

4.2.4.2.6.3.   Descripción: ...

4.2.4.2.7.   Dispositivo auxiliar de arranque

4.2.4.2.7.1.   Marca(s):

4.2.4.2.7.2.   Tipo(s):

4.2.4.2.7.3.   Descripción:

Por inyección de combustible (encendido por chispa únicamente): sí/no (13)

4.2.4.3.1.   Descripción del sistema: ...

4.2.4.3.2.   Principio de funcionamiento: colector de admisión (monopunto/multipunto)/inyección directa/otros (especifíquese)

| Unidad de control — tipo (o no): | información exigida en caso de utilización de inyección continua; en caso de utilización de otros sistemas, información equivalente |
| --- | --- |
| Regulador del combustible — tipo: |
| Sensor del flujo de aire — tipo: |
| Distribuidor del combustible — tipo: |
| Regulador de la presión — tipo: |
| Microinterruptor — tipo: |
| Tornillo de reglaje del ralentí — tipo: |
| Alojamiento de la válvula — tipo: |
| Sensor de la temperatura del agua — tipo: |
| Sensor de la temperatura del aire — tipo: |
| Interruptor de la temperatura del aire — tipo: |

Unidad de control — tipo (o no):

información exigida en caso de utilización de inyección continua; en caso de utilización de otros sistemas, información equivalente

Regulador del combustible — tipo:

Sensor del flujo de aire — tipo:

Distribuidor del combustible — tipo:

Regulador de la presión — tipo:

Microinterruptor — tipo:

Tornillo de reglaje del ralentí — tipo:

Alojamiento de la válvula — tipo:

Sensor de la temperatura del agua — tipo:

Sensor de la temperatura del aire — tipo:

Interruptor de la temperatura del aire — tipo:

Protección contra interferencias electromagnéticas. Descripción y dibujos (13): ...

...

...

4.2.4.3.3.   Marca(s):

4.2.4.3.4.   Tipo(s):

4.2.4.3.5.   Inyectores: presión de apertura (13)
   (16): ... kPa o diagrama característico: ...

4.2.4.3.6.   Reglaje de la inyección: ...

Sistema de arranque en frío: ...

4.2.4.3.7.1.   Principio(s) de funcionamiento: ...

4.2.4.3.7.2.   Límites de funcionamiento/reglajes (13)
   (16): ...

Bomba de alimentación ...

4.2.4.4.1.   Presión (13)
   (16): ... kPa o diagrama característico: ...

Encendido: ...

4.2.5.1.   Marca(s): ...

4.2.5.2.   Tipo(s): ...

4.2.5.3.   Principio de funcionamiento: ...

4.2.5.4.   Curva de avance al encendido (16): ...

4.2.5.5.   Reglaje del encendido estático (16): ... grados antes del punto muerto superior ...

4.2.5.6.   Separación de los contactos (16): ...

4.2.5.7.   Ángulo Dwell (16): ...

Bujías: ...

4.2.5.8.1.   Marca: ...

4.2.5.8.2.   Tipo: ...

4.2.5.8.3.   Ajuste de la separación de las bujías: ... mm

Bobina de encendido: ...

4.2.5.9.1.   Marca: ...

4.2.5.9.2.   Tipo: ...

Condensador de encendido: ...

4.2.5.10.1.   Marca: ...

4.2.5.10.2.   Tipo: ...

4.2.6.   Sistema de refrigeración: líquido/aire (13)

Sistema de admisión: ...

Sobrealimentador: sí/no (13)

4.2.7.1.1.   Marca(s): ...

4.2.7.1.2.   Tipo(s): ...

4.2.7.1.3.   Descripción del sistema (presión de carga máxima: ... kPa, válvula de descarga) ...

4.2.7.2.   Intercooler: sí/no (13)

Descripción y dibujos de las tuberías de admisión y sus accesorios (cámara de tranquilización, dispositivo de calentamiento, entradas de aire suplementarias, etc.): ...

4.2.7.3.1.   Descripción del colector de admisión (dibujos o fotografías): ...

Filtro de aire, dibujos: ..., o

4.2.7.3.2.1.   Marca(s): ...

4.2.7.3.2.2.   Tipo(s): ...

Silenciador de admisión, dibujos: ..., o

4.2.7.3.3.1.   Marca(s): ...

4.2.7.3.3.2.   Tipo(s): ...

Sistema de escape: ...

4.2.8.1.   Descripción y dibujos del sistema de escape: ...

Reglaje de las válvulas o datos equivalentes: ...

4.2.9.1.   Elevación máxima de las válvulas, ángulos de apertura y cierre o datos detallados de sistemas alternativos de distribución, con respecto a puntos muertos: ...

4.2.9.2.   Rangos de referencia y reglaje (13)
   (16): ...

Lubricante utilizado: ...

4.2.10.1.   Marca: ...

4.2.10.2.   Tipo: ...

Medidas adoptadas contra la contaminación atmosférica: ...

4.2.11.1.   Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y dibujos): ...

Dispositivos anticontaminantes adicionales (cuando existan y no estén recogidos en otro punto): ...

Convertidor catalítico: sí/no (13)

4.2.11.2.1.1.   Número de convertidores y elementos catalíticos: ...

4.2.11.2.1.2.   Dimensiones y forma del convertidor o convertidores catalíticos (volumen, etc.): ...

4.2.11.2.1.3.   Tipo de actuación catalítica: ...

4.2.11.2.1.4.   Carga total de metales preciosos: ...

4.2.11.2.1.5.   Concentración relativa: ...

4.2.11.2.1.6.   Sustrato (estructura y material): ...

4.2.11.2.1.7.   Densidad celular: ...

4.2.11.2.1.8.   Tipo de carcasa del convertidor o convertidores catalíticos: ...

4.2.11.2.1.9.   Emplazamiento del convertidor o convertidores catalíticos (lugar y distancias de referencia en el sistema de escape): ...

Sistemas o método de regeneración de los sistemas de postratamiento de gases de escape, descripción: ...

4.2.11.2.1.10.1.   Número de ciclos de funcionamiento del tipo I, o ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores, entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración en las condiciones equivalentes al ensayo del tipo I (distancia «D» en la figura 1 del anexo 13): ...

...

4.2.11.2.1.10.2.   Descripción del método empleado para determinar el número de ciclos entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración: ...

4.2.11.2.1.10.3.   Parámetros para determinar el nivel de carga necesario antes de la regeneración (temperatura, presión, etc.): ...

4.2.11.2.1.10.4.   Descripción del método utilizado para el sistema de carga en el procedimiento de ensayo descrito en el punto 3.1 del anexo 13: ...

Sensor de oxígeno: tipo ...

4.2.11.2.1.11.1.   Emplazamiento del sensor de oxígeno: ...

4.2.11.2.1.11.2.   Rango de control del sensor de oxígeno (16): ...

Inyección de aire: sí/no (13)

4.2.11.2.2.1.   Tipo (aire impulsado, bomba de aire, etc.): ...

Recirculación de gases de escape (EGR): sí/no (13)

4.2.11.2.3.1.   Características (flujo, etc.): ...

4.2.11.2.4.   Sistema de control de las emisiones de evaporación. Descripción detallada completa de los dispositivos y de su ajuste:

Dibujo del sistema de control de las emisiones de evaporación: ...

Dibujo del filtro de carbón activo: ...

Dibujo del depósito de combustible con indicación de la capacidad y el material: ...

Filtro de partículas: sí/no (13)

4.2.11.2.5.1.   Dimensiones y forma del filtro de partículas (capacidad):

4.2.11.2.5.2.   Tipo de filtro de partículas y diseño: ...

4.2.11.2.5.3.   Emplazamiento del filtro de partículas (distancias de referencia en el sistema de escape): ...

Sistema o método de regeneración. Descripción y dibujo: ...

4.2.11.2.5.4.1.   Número de ciclos de funcionamiento del tipo I, o ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores, entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración en las condiciones equivalentes al ensayo del tipo I (distancia «D» en la figura 1 del anexo 13): ...

...

4.2.11.2.5.4.2.   Descripción del método empleado para determinar el número de ciclos entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración: ...

4.2.11.2.5.4.3.   Parámetros para determinar el nivel de carga necesario antes de la regeneración (temperatura, presión, etc.): ...

4.2.11.2.5.4.4.   Descripción del método utilizado para el sistema de carga en el procedimiento de ensayo descrito en el punto 3.1 del anexo 13: ...

4.2.11.2.6.   Otros sistemas (descripción y principio de funcionamiento): ...

4.2.11.2.7.   Sistema de diagnóstico a bordo

4.2.11.2.7.1.   Descripción escrita o dibujo del indicador de mal funcionamiento: ...

4.2.11.2.7.2.   Lista y función de todos los componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo: ...

4.2.11.2.7.3.   Descripción escrita (principios generales de funcionamiento) de:

4.2.11.2.7.3.1.   Motores de encendido por chispa

4.2.11.2.7.3.1.1.   Supervisión del catalizador: ...

4.2.11.2.7.3.1.2.   Detección de fallos de encendido: ...

4.2.11.2.7.3.1.3.   Supervisión del sensor de oxígeno: ...

4.2.11.2.7.3.1.4.   Otros componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo: ...

4.2.11.2.7.3.2.   Motores de encendido por compresión

4.2.11.2.7.3.2.1.   Supervisión del catalizador: ...

4.2.11.2.7.3.2.2.   Supervisión del filtro de partículas: ...

4.2.11.2.7.3.2.3.   Supervisión del sistema electrónico de alimentación: ...

4.2.11.2.7.3.2.4.   Otros componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo: ...

4.2.11.2.7.4.   Criterios para la activación del indicador de mal funcionamiento (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico): ...

4.2.11.2.7.5.   Lista de todos los códigos de salida del diagnóstico a bordo y formatos utilizados (con las explicaciones correspondientes a cada uno de ellos): ...

El fabricante del vehículo facilitará la siguiente información adicional para permitir la fabricación de piezas de recambio o de mantenimiento compatibles con el diagnóstico a bordo, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo, salvo que dicha información esté protegida por derechos de propiedad intelectual o forme parte de los conocimientos técnicos específicos del fabricante o del proveedor o proveedores del fabricante del equipo original.

4.2.11.2.7.6.1.   Descripción del tipo y el número de ciclos de preacondicionamiento utilizados para la homologación original del vehículo.

4.2.11.2.7.6.2.   Descripción del tipo de ciclo de demostración del diagnóstico a bordo utilizado para la homologación original del vehículo en lo relativo al componente supervisado por el sistema de diagnóstico a bordo.

4.2.11.2.7.6.3.   Documento exhaustivo en el que se describan todos los componentes detectados mediante la estrategia de detección de fallos y de activación del indicador de mal funcionamiento (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico), incluida la lista de parámetros secundarios pertinentes detectados para cada uno de los componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo. Lista de todos los códigos de salida del diagnóstico a bordo y formato utilizado (junto con una explicación para cada uno) asociados a los distintos componentes del grupo motopropulsor relacionados con las emisiones y a los distintos componentes no relacionados con las emisiones, cuando la supervisión del componente se utilice para determinar la activación del indicador de mal funcionamiento. En concreto, se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $05 (ensayo ID $21 a FF) y al servicio $06. En el caso de los tipos de vehículos que utilicen un enlace de comunicación conforme a la norma ISO 15765-4, «Vehículos de carretera — Diagnósticos basados en la red CAN (Controller Area Network) — Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones», se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $06 (ensayo ID $00 a FF) para cada ID de supervisión del diagnóstico a bordo soportado.

4.2.11.2.7.6.4.   La información requerida en los puntos anteriores se podrá comunicar, por ejemplo, en un cuadro como el siguiente, que se adjuntará al presente anexo:

| Componente | Código de fallo | Estrategia de supervisión | Criterios de detección de fallos | Criterios de activación del indicador de mal funcionamiento | Parámetros secundarios | Preacondicionamiento | Ensayo de demostración |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalizador | P0420 | Señales de los sensores de oxígeno 1 y 2 | Diferencia entre las señales del sensor 1 y del sensor 2 | Tercer ciclo | Régimen del motor, carga del motor, modo A/F y temperatura del catalizador | Dos ciclos del tipo I | Tipo I |

Componente

Código de fallo

Estrategia de supervisión

Criterios de detección de fallos

Criterios de activación del indicador de mal funcionamiento

Parámetros secundarios

Preacondicionamiento

Ensayo de demostración

Catalizador

P0420

Señales de los sensores de oxígeno 1 y 2

Diferencia entre las señales del sensor 1 y del sensor 2

Tercer ciclo

Régimen del motor, carga del motor, modo A/F y temperatura del catalizador

Dos ciclos del tipo I

Tipo I

Sistema de alimentación de GLP: sí/no (13)

4.2.12.1.   Número de homologación: ...

4.2.12.2.   Unidad electrónica de control de gestión del motor para la alimentación de GLP

4.2.12.2.1.   Marca(s):

4.2.12.2.2.   Tipo(s):

4.2.12.2.3.   Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones: ...

Otra documentación: ...

4.2.12.3.1.   Descripción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a GLP o viceversa: ...

4.2.12.3.2.   Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones de vacío, tubos de compensación, etc.): ...

4.2.12.3.3.   Dibujo del símbolo: ...

Sistema de alimentación de gas natural: sí/no (13)

4.2.13.1.   Número de homologación: ...

4.2.13.2.   Unidad electrónica de control de gestión del motor para la alimentación de gas natural

4.2.13.2.1.   Marca(s):

4.2.13.2.2.   Tipo(s):

4.2.13.2.3.   Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones: ...

Otra documentación: ...

4.2.13.3.1.   Descripción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a GLP o viceversa:

4.2.13.3.2.   Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones de vacío, tubos de compensación, etc.):

4.2.13.3.3.   Dibujo del símbolo: ...

| Vehículo eléctrico híbrido | sí/no (13) |
| --- | --- |

Vehículo eléctrico híbrido

sí/no (13)

| Categoría de vehículo eléctrico híbrido: | se carga desde el exterior/no se carga |
| --- | --- |
| desde el exterior (13) | ... |

Categoría de vehículo eléctrico híbrido:

se carga desde el exterior/no se carga

desde el exterior (13)

...

| Conmutador del modo de funcionamiento: | con/sin (13) |
| --- | --- |

Conmutador del modo de funcionamiento:

con/sin (13)

| Modos seleccionables | ... |
| --- | --- |

Modos seleccionables

...

| Eléctrico puro: | sí/no (13) |
| --- | --- |

Eléctrico puro:

sí/no (13)

| Sólo combustible: | sí/no (13) |
| --- | --- |

Sólo combustible:

sí/no (13)

| Modos híbridos: | sí/no (13)

  (en caso afirmativo, breve descripción) |
| --- | --- |

Modos híbridos:

sí/no (13)

(en caso afirmativo, breve descripción)

Descripción del dispositivo de acumulación de energía (batería, condensador, volante de inercia/generador, etc.): ...

4.3.3.1.   Marca: ...

4.3.3.2.   Tipo: ...

4.3.3.3.   Número de identificación: ...

4.3.3.4.   Tipo de par electroquímico: ...

4.3.3.5.   Energía: ... (batería: voltaje y capacidad Ah en 2 h; condensador: J; etc.) ...

4.3.3.6.   Cargador: a bordo/externo/sin (13)

Máquinas eléctricas (descríbase cada tipo de máquina eléctrica por separado)

4.3.4.1.   Marca: ...

4.3.4.2.   Tipo: ...

Uso básico: motor de tracción/generador

4.3.4.3.1.   Cuando se usa como motor de tracción: monomotor/multimotor (número): ...

4.3.4.4.   Potencia máxima: ... kW

Principio de funcionamiento: ...

4.3.4.5.1.   corriente directa/corriente alterna/número de fases: ...

4.3.4.5.2.   excitación separada/serie/compuesto (13)

4.3.4.5.3.   síncrono/asíncrono (13)

Unidad de control: ...

4.3.5.1.   Marca: ...

4.3.5.2.   Tipo: ...

4.3.5.3.   Número de identificación: ...

Controlador de potencia: ...

4.3.6.1.   Marca: ...

4.3.6.2.   Tipo: ...

4.3.6.3.   Número de identificación: ...

4.3.7.   Autonomía eléctrica del vehículo: ... km (con arreglo al anexo 7 del Reglamento no 101): ...

4.3.8.   Preacondicionamiento recomendado por el fabricante: ...

5.   TRANSMISIÓN

Embrague (tipo): ...

5.1.1.   Conversión máxima del par motor: ...

Caja de cambios: ...

5.2.1.   Tipo: ...

5.2.2.   Emplazamiento con respecto al motor: ...

5.2.3.   Método de control: ...

5.3.   Relaciones de transmisión ...

| Índice | Relaciones de la caja de cambios | Relaciones finales de transmisión | Total relaciones |
| --- | --- | --- | --- |
| Máximo para CVT (17) | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5, otros | | | |
| Mínimo para CVT (17) | | | |
| Marcha atrás | | | |

Índice

Relaciones de la caja de cambios

Relaciones finales de transmisión

Total relaciones

Máximo para CVT (17)

1

2

3

4, 5, otros

Mínimo para CVT (17)

Marcha atrás

6.   SUSPENSIÓN

Neumáticos y ruedas: ...

...

...

...

Combinación o combinaciones de neumático y rueda (en relación con los neumáticos, indíquese la designación de su tamaño, su índice mínimo de capacidad de carga y el símbolo de la categoría de velocidad mínima; en cuanto a las ruedas, indíquese su bombeo o bombeos y el tamaño o tamaños de la llanta): ...

6.1.1.1.   Ejes

6.1.1.1.1.   Eje 1: ...

6.1.1.1.2.   Eje 2: ...

6.1.1.1.3.   Eje 3: ...

6.1.1.1.4.   Eje 4: ... etc.

Límites superior e inferior de la circunferencia de rodadura: ...

6.1.2.1.   Ejes

6.1.2.1.1.   Eje 1: ...

6.1.2.1.2.   Eje 2: ...

6.1.2.1.3.   Eje 3: ...

6.1.2.1.4.   Eje 4: ... etc.

6.1.3.   Presión o presiones de los neumáticos recomendadas por el fabricante:

kPa

7.   CARROCERÍA

7.1.   Número de asientos: ...

ANEXO 2

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ANEXO 2

Apéndice

INFORMACIÓN RELATIVA AL DIAGNÓSTICO A BORDO

Como se indica en el punto 4.2.11.2.7.6 de la ficha de características del anexo 1 del presente Reglamento, el fabricante del vehículo facilitará la información que figura en el presente apéndice para permitir la fabricación de piezas de recambio o de mantenimiento compatibles con el diagnóstico a bordo, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo. No obstante, el fabricante no estará obligado a facilitar dicha información cuando ésta esté protegida por derechos de propiedad intelectual o forme parte de los conocimientos técnicos específicos del fabricante o del proveedor o proveedores del fabricante del equipo original.

El presente apéndice se pondrá a disposición de todos los fabricantes de piezas, herramientas de diagnóstico o equipos de ensayo que lo soliciten, sin ningún tipo de discriminación.

1.   Descripción del tipo y el número de ciclos de preacondicionamiento utilizados para la homologación original del vehículo.

2.   Descripción del tipo de ciclo de demostración del diagnóstico a bordo utilizado para la homologación original del vehículo en lo relativo al componente supervisado por el sistema de diagnóstico a bordo.

3.   Documento exhaustivo en el que se describan todos los componentes detectados mediante la estrategia de detección de fallos y de activación del indicador de mal funcionamiento (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico), incluida la lista de parámetros secundarios pertinentes detectados para cada uno de los componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo. Lista de todos los códigos de salida del diagnóstico a bordo y formato utilizado (junto con una explicación para cada uno) asociados a los distintos componentes del grupo motopropulsor relacionados con las emisiones y a los distintos componentes no relacionados con las emisiones, cuando la supervisión del componente se utilice para determinar la activación del indicador de mal funcionamiento. En concreto, se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $05 (ensayo ID $21 a FF) y al servicio $06. En el caso de los tipos de vehículos que utilicen un enlace de comunicación conforme a la norma ISO 15765-4, «Vehículos de carretera — Diagnósticos basados en la red CAN (Controller Area Network) — Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones», se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $06 (ensayo ID $00 a FF) para cada ID de supervisión del diagnóstico a bordo soportado.

La información anterior se podrá comunicar a través de un cuadro como el siguiente:

| Componente | Código de fallo | Estrategia de supervisión | Criterios de detección de fallos | Criterios de activación del indicador de mal funcionamiento | Parámetros secundarios | Preacondi-cionamiento | Ensayo de demostración |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalizador | P0420 | Señales de los sensores de oxígeno 1 y 2 | Diferencia entre las señales del sensor 1 y del sensor 2 | Tercer ciclo | Régimen del motor, carga del motor, modo A/F y temperatura del catalizador | Dos ciclos del tipo I | Tipo I |

Componente

Código de fallo

Estrategia de supervisión

Criterios de detección de fallos

Criterios de activación del indicador de mal funcionamiento

Parámetros secundarios

Preacondi-cionamiento

Ensayo de demostración

Catalizador

P0420

Señales de los sensores de oxígeno 1 y 2

Diferencia entre las señales del sensor 1 y del sensor 2

Tercer ciclo

Régimen del motor, carga del motor, modo A/F y temperatura del catalizador

Dos ciclos del tipo I

Tipo I

ANEXO 3

DISPOSICIÓN DE LA MARCA DE HOMOLOGACIÓN

Homologación B (fila A) (18)

Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con gasolina (sin plomo) o con gasolina sin plomo y con GLP o gas natural.

Image

Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) con arreglo al Reglamento no 83 con el número de homologación 052439. Indica, además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento no 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo del tipo I que se detallan en la fila A (2000) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento.

Homologación B (fila B) (18)

Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con gasolina (sin plomo) o con gasolina sin plomo y con GLP o gas natural.

Image

Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) con arreglo al Reglamento no 83 con el número de homologación 052439. Indica, además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento no 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo del tipo I que se detallan en la fila B (2005) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento.

Homologación C (fila A) (18)

Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con gasóleo.

Image

Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) con arreglo al Reglamento no 83 con el número de homologación 052439. Indica, además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento no 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo del tipo I que se detallan en la fila A (2000) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento.

Homologación C (fila B) (18)

Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con gasóleo.

Image

Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) con arreglo al Reglamento no 83 con el número de homologación 052439. Indica, además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento no 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo del tipo I que se detallan en la fila B (2005) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento.

Homologación D (fila A) (18)

Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con GLP o gas natural.

Image

Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) con arreglo al Reglamento no 83 con el número de homologación 052439. Indica, además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento no 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo del tipo I que se detallan en la fila A (2000) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento.

Homologación D (fila B) (18)

Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con GLP o gas natural.

Image

Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) con arreglo al Reglamento no 83 con el número de homologación 052439. Indica, además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento no 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo del tipo I que se detallan en la fila B (2005) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento.

ANEXO 4

ENSAYO DEL TIPO I

(Verificación de las emisiones de escape después de un arranque en frío)

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente anexo se describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo del tipo I definido en el punto 5.3.1 del presente Reglamento. Cuando el combustible de referencia utilizado sea GLP o gas natural, se aplicarán además las disposiciones del anexo 12. Cuando el vehículo esté equipado con un sistema de regeneración periódica definido en el punto 2.20, será de aplicación lo dispuesto en el anexo 13.

2.   CICLO DE FUNCIONAMIENTO EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO

2.1.   Descripción del ciclo

El ciclo de funcionamiento en el banco dinamométrico será el indicado en el apéndice 1 del presente anexo.

2.2.   Condiciones generales en las que tiene lugar el ciclo

Cuando resulte necesario, conviene realizar ciclos de prueba preliminares para determinar la mejor manera de accionar los mandos del acelerador y el freno, de forma que se consiga un ciclo que se aproxime al ciclo teórico dentro de los límites establecidos.

2.3.   Utilización de la caja de cambios

2.3.1.   Cuando la velocidad máxima que pueda alcanzarse en primera sea inferior a 15 km/h, se utilizarán la segunda, tercera y cuarta velocidades para el ciclo urbano (parte 1) y la segunda, tercera, cuarta y quinta para el ciclo extraurbano (parte 2). Asimismo, podrán utilizarse la segunda, tercera y cuarta velocidades para el ciclo urbano (parte 1) y la segunda, tercera, cuarta y quinta para el ciclo extraurbano (parte 2) cuando las instrucciones del fabricante recomienden el arranque horizontal en segunda o cuando la primera esté definida exclusivamente como marcha para campo a través, arrastre o remolque.

Los vehículos que no alcancen los valores de aceleración y velocidad máxima previstos en el ciclo de funcionamiento deberán accionarse con el acelerador pisado a fondo hasta que alcancen de nuevo la curva de funcionamiento prevista. Las desviaciones del ciclo de funcionamiento deberán hacerse constar en el informe de ensayo.

2.3.2.   Los vehículos equipados con una caja de cambios semiautomática se someterán a ensayo utilizando las marchas empleadas normalmente en circulación, y la palanca se utilizará de acuerdo con las instrucciones del fabricante.

2.3.3.   Los vehículos equipados con una caja de cambios automática se someterán a ensayo con la marcha más larga («directa») metida. El acelerador se utilizará de manera que se obtenga una aceleración lo más uniforme posible, para permitir el cambio de las distintas marchas en el orden normal. Por otro lado, no serán de aplicación los puntos de cambio de velocidad indicados en el apéndice 1 del presente anexo; se mantendrá la aceleración a lo largo de todo el período representado por la línea recta que une el fin de cada período de ralentí con el comienzo del siguiente período de velocidad constante. Serán de aplicación las tolerancias que figuran en el punto 2.4.

2.3.4.   Los vehículos equipados con una marcha superdirecta que pueda ser accionada por el conductor se someterán a ensayo con la superdirecta desactivada para el ciclo urbano (parte 1) y activada para el ciclo extraurbano (parte 2).

2.3.5.   A petición del fabricante, cuando en un tipo de vehículo el régimen de ralentí del motor sea superior al régimen del motor durante las operaciones 5, 12 y 24 del ciclo urbano elemental (parte 1), podrá pisarse el embrague durante la operación anterior.

2.4.   Tolerancias

2.4.1.   Se tolerará una desviación de ± 2 km/h entre la velocidad indicada y la velocidad teórica durante la aceleración, la velocidad constante y la desaceleración cuando se utilicen los frenos del vehículo. Cuando el vehículo desacelere más rápidamente sin utilizar los frenos, se aplicarán únicamente las disposiciones del punto 6.5.3. Durante los cambios de fase se admitirán diferencias de velocidad superiores a los valores establecidos, siempre que no superen el medio segundo.

2.4.2.   Las tolerancias en los tiempos serán de ± 1 segundo. Las tolerancias expresadas anteriormente se aplicarán tanto al inicio como al final de cada período de cambio de marcha (19) para el ciclo urbano (parte 1) y para las operaciones 3, 5 y 7 del ciclo extraurbano (parte 2).

2.4.3.   Las tolerancias de velocidad y tiempo se combinarán como se indica en el apéndice 1 del presente anexo.

3.   VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE

3.1.   Vehículo de ensayo

3.1.1.   El vehículo se presentará en buenas condiciones mecánicas; deberá haberse sometido a rodaje y haber recorrido un mínimo de 3 000 km antes del ensayo.

3.1.2.   El dispositivo de escape no presentará fuga alguna que pueda disminuir la cantidad de gases recogidos, es decir, la cantidad de gases procedentes del motor.

3.1.3.   El laboratorio podrá comprobar la estanquidad del sistema de admisión a fin de evitar que la carburación se vea alterada por una entrada accidental de aire.

3.1.4.   El reglaje del motor y de los mecanismos de control del vehículo será el establecido por el fabricante. Este requisito se aplicará también, en particular, al reglaje del ralentí (velocidad de rotación y contenido de monóxido de carbono de los gases de escape), del sistema de arranque en frío y del sistema de limpieza de los gases de escape.

3.1.5.   El vehículo que se va a someter a ensayo, o un vehículo equivalente, estará equipado, en su caso, con un dispositivo que permita medir los parámetros característicos necesarios para el reglaje del banco dinamométrico, de conformidad con lo dispuesto en el punto 4.1.1 del presente anexo.

3.1.6.   El servicio técnico encargado de realizar los ensayos podrá comprobar si las prestaciones del vehículo concuerdan con las especificadas por el fabricante, si el vehículo puede utilizarse en condiciones normales de circulación y, sobre todo, si puede arrancar en frío y en caliente.

3.2.   Combustible

Cuando un vehículo se someta a ensayo con respecto a los valores límite de emisión que figuran en la fila A del cuadro del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento, el combustible de referencia adecuado deberá cumplir las especificaciones del apartado 1 del anexo 10 o, en el caso de los combustibles gaseosos de referencia, en el punto 1.1.1 o en el punto 1.2 del anexo 10 bis.

Cuando un vehículo se someta a ensayo con respecto a los valores límite de emisión que figuran en la fila B del cuadro del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento, el combustible de referencia adecuado deberá cumplir las especificaciones del apartado 2 del anexo 10 o, en el caso de los combustibles gaseosos de referencia, en el punto 1.1.2 o en el punto 1.2 del anexo 10 bis.

3.2.1.   Los vehículos alimentados bien con gasolina, bien con GLP o gas natural se someterán a ensayo con arreglo al anexo 12 con el combustible o combustibles de referencia adecuados según la definición del anexo 10 bis.

4.   EQUIPO DE ENSAYO

4.1.   Banco dinamométrico

4.1.1.   El dinamómetro permitirá simular la resistencia al avance y pertenecerá a uno de los tipos siguientes:

| — | dinamómetro con curva de carga fija, es decir, un dinamómetro cuyas características físicas den una forma fija a la curva de carga; |
| --- | --- |

—

dinamómetro con curva de carga fija, es decir, un dinamómetro cuyas características físicas den una forma fija a la curva de carga;

| — | dinamómetro con curva de carga regulable, es decir, un dinamómetro en el que al menos dos parámetros de resistencia al avance pueden regularse para dar forma a la curva de carga. |
| --- | --- |

—

dinamómetro con curva de carga regulable, es decir, un dinamómetro en el que al menos dos parámetros de resistencia al avance pueden regularse para dar forma a la curva de carga.

4.1.2.   El reglaje del dinamómetro no se verá afectado por el paso del tiempo ni producirá vibraciones perceptibles en el vehículo que puedan perjudicar al funcionamiento normal de éste.

4.1.3.   El dinamómetro estará provisto de sistemas de simulación de carga e inercia. Cuando se trate de un dinamómetro de dos rodillos, dichos sistemas irán conectados al rodillo delantero.

4.1.4.   Precisión

4.1.4.1.   La carga indicada deberá poder medirse y leerse con una precisión de ± 5 %.

4.1.4.2.   En el caso de los dinamómetros con curva de carga fija, la precisión del reglaje de la carga a 80 km/h será de ± 5 %. En el caso de los dinamómetros con curva de carga regulable, la precisión a la hora de sincronizar la carga del dinamómetro y la resistencia al avance será de ± 5 % a 120, 100, 80, 60 y 40 km/h y de ± 10 % a 20 km/h. Por debajo de estos valores, la absorción del dinamómetro será positiva.

4.1.4.3.   Deberá conocerse la inercia total de las partes giratorias (incluida la inercia simulada cuando proceda), que estará situada a ± 20 kg de la clase de inercia del ensayo.

4.1.4.4.   La velocidad del vehículo se determinará en función de la velocidad de rotación del rodillo (rodillo delantero en el caso de los dinamómetros de dos rodillos). A velocidades superiores a 10 km/h, se medirá con una precisión de ± 1 km/h.

4.1.4.5.   La distancia efectivamente recorrida por el vehículo se determinará en función del movimiento de rotación del rodillo (rodillo delantero en el caso de los dinamómetros de dos rodillos).

4.1.5.   Reglaje de la carga y la inercia

4.1.5.1.   Dinamómetro con curva de carga fija: el simulador de carga se regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h y se tomará nota de la potencia absorbida a 50 km/h. Los métodos para determinar y regular esta carga se describen en el apéndice 3 del presente anexo.

4.1.5.2.   Dinamómetro con curva de carga regulable: el simulador de carga se regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a velocidades constantes de 120, 100, 80, 60, 40 y 20 km/h. Los métodos para determinar y regular estas cargas se describen en el apéndice 3 del presente anexo.

4.1.5.3.   Inercia

En el caso de los dinamómetros con simulación eléctrica de inercia, se demostrará que son equivalentes a los sistemas mecánicos de inercia. El método para establecer dicha equivalencia se describe en el apéndice 4 del presente anexo.

4.2.   Sistema de muestreo de los gases de escape

4.2.1.   El sistema de muestreo de los gases de escape deberá poder medir las cantidades reales de contaminantes emitidos en los gases de escape. Se utilizará el sistema de muestreo a volumen constante, en el cual es necesario que los gases de escape del vehículo se diluyan de manera continua con el aire ambiente en condiciones controladas. En el concepto de muestreo a volumen constante para medir las emisiones másicas, se cumplirán dos condiciones: se medirá el volumen total de la mezcla de gases de escape y aire diluido y se recogerá para análisis una muestra continuamente proporcional del volumen. Las cantidades de contaminantes se determinan a partir de las concentraciones de la muestra, corregidas en función de la concentración de contaminante en el aire ambiente y el flujo totalizado durante el período de ensayo.

El nivel de emisión de partículas contaminantes se determina mediante la utilización de filtros adecuados que recojan las partículas procedentes de una parte proporcional del flujo durante toda la duración del ensayo y el cálculo de la cantidad de forma gravimétrica, con arreglo al punto 4.3.1.1.

4.2.2.   Según se establece en el apéndice 5 del presente anexo, el flujo que atraviesa el sistema será suficiente para eliminar la condensación de agua en cualquier circunstancia que pudiera presentarse durante el ensayo.

4.2.3.   En el apéndice 5 se ofrecen ejemplos de tres tipos de sistemas de muestreo a volumen constante que cumplen los requisitos del presente anexo.

4.2.4.   La mezcla de gas y aire deberá ser homogénea en el punto S2 de la sonda de muestreo.

4.2.5.   La sonda extraerá una auténtica muestra de los gases de escape diluidos.

4.2.6.   El sistema deberá ser estanco. Su diseño y materiales serán tales que no influyan en la concentración de contaminante en los gases de escape diluidos. Si cualquiera de los componentes (intercambiador de calor, soplante, etc.) modificase la concentración de cualquier gas contaminante en los gases diluidos y no fuese posible corregir el fallo, el muestreo de dicho contaminante se llevará a cabo antes del componente.

4.2.7.   Si el vehículo que se está sometiendo a ensayo estuviera equipado con un tubo de escape con varias salidas, los tubos de conexión se conectarán lo más cerca posible del vehículo, sin que esto afecte negativamente a su funcionamiento.

4.2.8.   Las variaciones de la presión estática en la salida o salidas de escape del vehículo permanecerán a ± 1,25 kPa de las variaciones de la presión estática medidas durante el ciclo de conducción en el dinamómetro y sin conexión a la salida o salidas de escape. Se utilizarán sistemas de muestreo que puedan mantener la presión estática a ± 0,25 kPa, cuando la necesidad de reducir la tolerancia esté justificada mediante una petición por escrito del fabricante a la administración que concede la homologación. La contrapresión se medirá lo más cerca posible del extremo del tubo de escape o en una alargadera del mismo diámetro.

4.2.9.   Las distintas válvulas utilizadas para dirigir los gases de escape deberán ser de ajuste y acción rápidos.

4.2.10.   Las muestras de gases se recogerán en bolsas de capacidad adecuada y estarán hechas de un material que, tras veinte minutos de almacenamiento, no altere en más de ± 2 % los gases contaminantes.

4.3.   Equipo analítico

4.3.1.   Disposiciones

4.3.1.1.   Los gases contaminantes se analizarán con los siguientes instrumentos:

Análisis de monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO2):

los analizadores serán del tipo de absorción de infrarrojos no dispersivo.

Análisis de hidrocarburos (HC) de los motores de encendido por chispa:

el analizador será del tipo de ionización de llama, calibrado con gas propano expresado en equivalente a átomos de carbono (C1).

Análisis de hidrocarburos (HC) de los motores de encendido por compresión:

el analizador será del tipo de ionización de llama, con detector, válvulas, tuberías, etc., calentado a 463 K (190 °C) ± 10 K (detector de ionización de llama calentado); se calibrará con gas propano expresado en equivalente a átomos de carbono (C1).

Análisis de óxido de nitrógeno (NOx):

el analizador será bien del tipo de quimiluminiscencia, bien de absorción de resonancia ultravioleta no dispersivo, ambos con convertidor de NOx en NO.

Partículas: determinación gravimétrica de las partículas recogidas.

Las partículas se recogerán, en cada caso, en dos filtros dispuestos en serie en el flujo de gases de muestra. La cantidad de partículas recogidas por cada par de filtros se calculará mediante la siguiente fórmula:

Formula → Formula

donde:

| Vep | = | flujo que atraviesa los filtros, |
| --- | --- | --- |
| Vmix | = | flujo que atraviesa el túnel, |
| M | = | masa de las partículas (g/km), |
| Mlimit | = | masa límite de las partículas (masa límite vigente, g/km), |
| m | = | masa de las partículas recogidas por los filtros (g), |
| d | = | distancia correspondiente al ciclo de funcionamiento (km). |

Vep

=

flujo que atraviesa los filtros,

Vmix

=

flujo que atraviesa el túnel,

M

=

masa de las partículas (g/km),

Mlimit

=

masa límite de las partículas (masa límite vigente, g/km),

m

=

masa de las partículas recogidas por los filtros (g),

d

=

distancia correspondiente al ciclo de funcionamiento (km).

El índice de muestreo de las partículas (Vep/Vmix) se ajustará de manera que para M = Mlimit, 1 m ≤ m ≤ 5 mg (cuando se utilicen filtros con un diámetro de 47 mm).

La superficie de los filtros deberá estar compuesta de un material que sea hidrófobo e inerte frente a los componentes de los gases de escape (filtros de fibra de vidrio recubiertos de fluorocarburo o equivalente).

4.3.1.2.   Precisión

Los analizadores tendrán un rango de medida compatible con la precisión requerida para medir las concentraciones de contaminantes en las muestras de los gases de escape.

El error de medición no será superior a ± 2 % (error intrínseco del analizador), sin tener en cuenta el verdadero valor de los gases de calibración.

En las concentraciones inferiores a 100 ppm, el error de medición no deberá exceder de ± 2 ppm.

La muestra de aire ambiente se medirá en el mismo analizador con un rango adecuado.

La balanza de precisión utilizada para determinar el peso de todos los filtros tendrá una precisión de 5 μg (desviación estándar) y una legibilidad de 1 μg.

4.3.1.3.   Dispositivo de secado del gas

No se utilizará ningún dispositivo de secado del gas antes de los analizadores, a menos que se demuestre que no producirá ningún efecto en el contenido en contaminante del flujo de gas.

4.3.2.   Requisitos particulares para los motores de encendido por compresión

Se utilizará un conducto de muestreo calentado para el análisis continuo de hidrocarburos, con el detector de ionización de llama y con aparato registrador incluido. La concentración media de los hidrocarburos medidos se determinará por integración. A lo largo de todo el ensayo, la temperatura del conducto calentado se controlará a 463 K (190 °C) ± 10 K. El conducto de muestreo calentado estará dotado de un filtro calentado (FH) de una eficacia del 99 % para las partículas ≥ 0,3 μm, para extraer cualquier partícula sólida del flujo continuo de gas utilizado para el análisis.

El tiempo de respuesta del sistema de muestreo (desde la sonda hasta la entrada del analizador) no superará los cuatro segundos.

El detector de ionización de llama calentado se utilizará con un sistema de flujo constante (intercambiador de calor) a fin de garantizar que la muestra es representativa, a menos que se realice una compensación para la variación del flujo CFV o CFO.

La unidad de muestreo de partículas estará formada por un túnel de dilución, una sonda, una unidad filtrante, una bomba de flujo parcial y un mecanismo de regulación y medida del flujo. El flujo parcial de muestreo de las partículas pasará a través de dos filtros dispuestos en serie. La sonda de muestreo para el flujo de gases de ensayo de partículas deberá disponerse de tal modo en el tracto de dilución que pueda tomarse una muestra representativa de la mezcla de aire homogéneo/gas de escape y no se sobrepase la temperatura de 325 K (52 °C) para la mezcla de aire/gas de escape inmediatamente antes del filtro de partículas. La temperatura del flujo de gas en el caudalímetro no podrá fluctuar en más de ± 3 K, ni su masa podrá hacerlo en más de ± 5 %. Cuando el volumen del flujo varíe por encima de los límites admitidos, como consecuencia de la carga excesiva del filtro, se interrumpirá el ensayo. Cuando se repita el ensayo, se reducirá el caudal o se utilizará un filtro más grande. Los filtros se retirarán de la cámara con una antelación máxima de una hora antes del comienzo del ensayo.

Se acondicionarán los filtros de partículas necesarios (por lo que respecta a la temperatura y la humedad) en un recipiente abierto que haya estado protegido del polvo en una cámara de aire acondicionado durante un mínimo de ocho horas y un máximo de cincuenta y seis, antes del ensayo. A continuación, se pesarán los filtros no contaminados y se guardarán hasta el momento de su utilización. Si en el plazo de una hora a partir de su retirada de la cámara de pesaje los filtros no se han utilizado, deberán pesarse de nuevo.

El plazo de una hora podrá sustituirse por otro de ocho si se cumple, al menos, una de las condiciones siguientes:

el filtro acondicionado se introduce y conserva en un dispositivo estanco para filtros con los extremos cerrados herméticamente, o

el filtro acondicionado se introduce en un dispositivo estanco para filtros que, a su vez, se introduce inmediatamente en un conducto de muestreo a través del cual no hay flujo.

4.3.3.   Calibración

Cada analizador se calibrará con la frecuencia necesaria y, en cualquier caso, en el transcurso del mes anterior al ensayo de homologación y al menos una vez cada seis meses para verificar la conformidad de la producción.

En el apéndice 6 se describe el método de calibración que deberá utilizarse con los analizadores a los que se refiere el punto 4.3.1.

4.4.   Medición del volumen

4.4.1.   El método de medición del volumen total del gas de escape diluido incorporado en el sistema de muestreo a volumen constante deberá ser tal que la precisión sea de ± 2 %.

4.4.2.   Calibración del sistema de muestreo a volumen constante

El dispositivo de medición del volumen en el sistema de muestreo a volumen constante se calibrará con un método suficiente para garantizar que se obtiene la precisión requerida y con una frecuencia suficiente para mantener dicha precisión.

En el apéndice 6 del presente anexo se facilita un ejemplo de procedimiento de calibración que permite obtener la precisión necesaria. Este método utilizará un dispositivo de medición del flujo dinámico y adecuado para los grandes caudales observados en los ensayos con sistema de muestreo a volumen constante. El dispositivo tendrá una precisión certificada conforme a una norma nacional o internacional oficial.

4.5.   Gases

4.5.1.   Gases puros

Para la calibración y el funcionamiento estarán disponibles, en su caso, los gases puros siguientes: nitrógeno purificado:

| — | (pureza: ± 1 ppm de C, ± 1 ppm de CO, ± 400 ppm de CO2, ± 0,1 ppm de NO); aire sintético purificado: |
| --- | --- |

—

(pureza: ± 1 ppm de C, ± 1 ppm de CO, ± 400 ppm de CO2, ± 0,1 ppm de NO); aire sintético purificado:

| — | (pureza: 1 ppm de C, 1 ppm de CO, 400 ppm de CO2, 0,1 ppm de NO); contenido en oxígeno entre el 18 % y el 21 % en volumen; |
| --- | --- |

—

(pureza: 1 ppm de C, 1 ppm de CO, 400 ppm de CO2, 0,1 ppm de NO); contenido en oxígeno entre el 18 % y el 21 % en volumen;

| — | oxígeno purificado: (pureza > 99,5 % en volumen O2); |
| --- | --- |

—

oxígeno purificado: (pureza > 99,5 % en volumen O2);

| — | hidrógeno purificado (y mezcla que contenga helio): (pureza ± 1 ppm de C, ± 400 ppm de CO2); |
| --- | --- |

—

hidrógeno purificado (y mezcla que contenga helio): (pureza ± 1 ppm de C, ± 400 ppm de CO2);

| — | monóxido de carbono: (pureza mínima: 99,5 %); |
| --- | --- |

—

monóxido de carbono: (pureza mínima: 99,5 %);

| — | propano: (pureza mínima: 99,5 %). |
| --- | --- |

—

propano: (pureza mínima: 99,5 %).

4.5.2.   Gas de calibración y gas patrón

Se dispondrá de mezclas de gases que posean las siguientes composiciones químicas:

| — | C8 H8 y aire sintético purificado (véase el punto 4.5.1 del presente anexo), |
| --- | --- |

—

C8 H8 y aire sintético purificado (véase el punto 4.5.1 del presente anexo),

| — | CO y nitrógeno purificado, |
| --- | --- |

—

CO y nitrógeno purificado,

| — | CO2 y nitrógeno purificado, |
| --- | --- |

—

CO2 y nitrógeno purificado,

| — | NO y nitrógeno purificado (la cantidad de NO2 que contiene el gas de calibración no deberá superar el 5 % de contenido en NO). |
| --- | --- |

—

NO y nitrógeno purificado (la cantidad de NO2 que contiene el gas de calibración no deberá superar el 5 % de contenido en NO).

La concentración real de un gas de calibración se situará en ± 2 % de la cifra establecida.

Las concentraciones establecidas en el apéndice 6 del presente anexo también podrán obtenerse mediante un divisor de gases, por dilución con N2 o aire sintético purificados. La precisión del mezclador será tal que permita determinar la concentración de los gases de calibración diluidos en ± 2 %.

4.6.   Equipo adicional

4.6.1.   Temperaturas

Las temperaturas indicadas en el apéndice 8 se medirán con una precisión de ± 1,5 K.

4.6.2.   Presión

La presión atmosférica deberá poder medirse con un margen de ± 0,1 kPa.

4.6.3.   Humedad absoluta

La humedad absoluta (H) deberá poder medirse con un margen de ± 5 %.

La verificación del sistema de muestreo de gases de escape se realizará a través del método descrito en el apartado 3 del apéndice 7 del presente anexo.

La desviación máxima admisible entre la cantidad de gas introducida y la cantidad de gas medida será del 5 %.

5.   PREPARACIÓN DEL ENSAYO

5.1.   Ajuste de los simuladores de inercia a las inercias de traslación del vehículo

Se utilizará un simulador de inercia que permita obtener una inercia total de las masas rotatorias correspondiente a la masa de referencia según los valores siguientes:

| Masa de referencia del vehículo RW (kg) | Inercia equivalente I (kg) |
| --- | --- |
| RW ≤ 480 | 455 |
| 480 < RW ≤ 540 | 510 |
| 540 < RW ≤ 595 | 570 |
| 595 < RW ≤ 650 | 625 |
| 650 < RW ≤ 710 | 680 |
| 710 < RW ≤ 765 | 740 |
| 765 < RW ≤ 850 | 800 |
| 850 < RW ≤ 965 | 910 |
| 965 < RW ≤ 1 080 | 1 020 |
| 1 080 < RW ≤ 1 190 | 1 130 |
| 1 190 < RW ≤ 1 305 | 1 250 |
| 1 305 < RW ≤ 1 420 | 1 360 |
| 1 420 < RW ≤ 1 530 | 1 470 |
| 1 530 < RW ≤ 1 640 | 1 590 |
| 1 640 < RW ≤ 1 760 | 1 700 |
| 1 760 < RW ≤ 1 870 | 1 810 |
| 1 870 < RW ≤ 1 980 | 1 930 |
| 1 980 < RW ≤ 2 100 | 2 040 |
| 2 100 < RW ≤ 2 210 | 2 150 |
| 2 210 < RW ≤ 2 380 | 2 270 |
| 2 380 < RW ≤ 2 610 | 2 270 |
| 2 610 < RW | 2 270 |

Masa de referencia del vehículo RW (kg)

Inercia equivalente I (kg)

RW ≤ 480

455

480 < RW ≤ 540

510

540 < RW ≤ 595

570

595 < RW ≤ 650

625

650 < RW ≤ 710

680

710 < RW ≤ 765

740

765 < RW ≤ 850

800

850 < RW ≤ 965

910

965 < RW ≤ 1 080

1 020

1 080 < RW ≤ 1 190

1 130

1 190 < RW ≤ 1 305

1 250

1 305 < RW ≤ 1 420

1 360

1 420 < RW ≤ 1 530

1 470

1 530 < RW ≤ 1 640

1 590

1 640 < RW ≤ 1 760

1 700

1 760 < RW ≤ 1 870

1 810

1 870 < RW ≤ 1 980

1 930

1 980 < RW ≤ 2 100

2 040

2 100 < RW ≤ 2 210

2 150

2 210 < RW ≤ 2 380

2 270

2 380 < RW ≤ 2 610

2 270

2 610 < RW

2 270

Si la inercia equivalente correspondiente no está disponible en el dinamómetro, se utilizará el valor más elevado más próximo a la masa de referencia del vehículo.

5.2.   Reglaje del dinamómetro

El reglaje de la carga se hará de acuerdo con los métodos descritos en el punto 4.1.5 del presente anexo.

El método utilizado y los valores obtenidos (inercia equivalente, parámetro característico de ajuste) se indicarán en el informe del ensayo.

5.3.   Acondicionamiento del vehículo

Para medir las partículas emitidas por los vehículos equipados con motor de encendido por compresión con una antelación máxima de treinta y seis horas y mínima de seis con respecto al momento del inicio del ensayo, se utilizará el ciclo de la parte 2 descrito en el apéndice 1 del presente anexo. Se completarán tres ciclos consecutivos. El reglaje del dinamómetro será el indicado en los puntos 5.1 y 5.2 del presente anexo.

A petición del fabricante, los vehículos equipados con motor de encendido por chispa podrán preacondicionarse con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la parte 2.

Finalizado este preacondicionamiento, específico para motores de encendido por compresión, y antes del ensayo, los vehículos equipados con motor de encendido por compresión y motor de encendido por chispa permanecerán en un recinto cuya temperatura se mantendrá relativamente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento durará seis horas como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido de refrigeración, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura del recinto.

5.3.1.1.   Cuando el fabricante lo solicite, el ensayo se efectuará en un plazo máximo de treinta horas a contar desde el momento en que el vehículo haya funcionado a su temperatura normal.

5.3.1.2.   En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa alimentados con GLP o gas natural o equipados de modo que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural, entre los ensayos con el primer combustible gaseoso de referencia y el segundo combustible gaseoso de referencia, el vehículo se preacondicionará antes del ensayo con el segundo combustible de referencia. El preacondicionamiento se efectuará con el segundo combustible de referencia mediante un ciclo de preacondicionamiento consistente en una vez la parte 1 (parte urbana) y dos veces la parte 2 (parte extraurbana) del ciclo de ensayo descrito en el apéndice 1 del presente anexo. A instancias del fabricante, y con el acuerdo del servicio técnico, podrá ampliarse el ciclo de preacondicionamiento. El reglaje del dinamómetro será el indicado en los puntos 5.1 y 5.2 del presente anexo.

5.3.2.   La presión de los neumáticos será la especificada por el fabricante y se utilizará durante el ensayo preliminar en carretera para el ajuste del freno. En los dinamómetros de dos rodillos, la presión de los neumáticos podrá aumentarse en un 50 % como máximo con respecto a las recomendaciones del fabricante. La presión real utilizada se anotará en el informe de ensayo.

6.   PROCEDIMIENTO DE ENSAYO EN EL BANCO

6.1.   Condiciones particulares para la ejecución del ciclo

6.1.1.   Durante el ensayo, la temperatura de la celda estará comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). La humedad absoluta (H) del aire en el interior de la celda o del aire de admisión del motor será:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg aire seco)

6.1.2.   Durante el ensayo, el vehículo estará en la posición más horizontal posible, a fin de evitar la distribución anormal del combustible.

6.1.3.   Se aplicará una corriente de aire de velocidad variable sobre el vehículo. La velocidad del soplante será tal que, en un rango de funcionamiento de 10 a 50 km/h como mínimo, la velocidad lineal del aire a la salida del soplante se sitúe en ± 5 km/h con respecto a la velocidad correspondiente de los rodillos. La selección final del soplante tendrá las siguientes características:

| — | superficie: al menos 0,2 m2; |
| --- | --- |

—

superficie: al menos 0,2 m2;

| — | altura del borde inferior respecto del suelo: 20 cm aproximadamente; |
| --- | --- |

—

altura del borde inferior respecto del suelo: 20 cm aproximadamente;

| — | distancia desde el frontal del vehículo: 30 cm aproximadamente. |
| --- | --- |

—

distancia desde el frontal del vehículo: 30 cm aproximadamente.

A modo de alternativa, la velocidad del soplante se establecerá a una velocidad del aire de 6 m/s (21,6 km/h) como mínimo.

A petición del fabricante, cuando se trate de vehículos especiales (furgonetas, todoterreno, etc.), también podrá modificarse la altura del ventilador de refrigeración.

6.1.4.   Durante el ensayo, se registrará la velocidad con arreglo al tiempo o mediante el sistema de adquisición de datos, de manera que se pueda evaluar la corrección de los ciclos ejecutados.

6.2.   Arranque del motor

6.2.1.   El motor se pondrá en marcha utilizando los dispositivos previstos al efecto y de acuerdo con las instrucciones del fabricante que figuran en el manual de utilización de los vehículos de producción.

6.2.2.   El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del motor.

6.2.3.   En caso de que se utilice GLP o gas natural como combustible, el motor podrá ponerse en marcha con gasolina y cambiar a GLP o gas natural después de un período predeterminado que el conductor no podrá modificar.

6.3.   Ralentí

6.3.1.   Cambio manual o semiautomático: véanse los cuadros 1.2 y 1.3 del apéndice 1 del presente anexo.

6.3.2.   Cambio automático

Una vez en la posición inicial, el selector no se accionará en ningún momento del ensayo, salvo en el caso especificado en el punto 6.4.3 del presente anexo o cuando pueda accionar la marcha superdirecta, si existe.

6.4.   Aceleraciones

6.4.1.   Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo más constante posible durante toda la operación.

6.4.2.   Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo previsto, el tiempo adicional necesario se descontará del tiempo permitido para cambiar de velocidad, en la medida de lo posible, y, en su defecto, del siguiente período de velocidad constante.

6.4.3.   Cambio automático

Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo previsto, el selector de velocidades se accionará de acuerdo con lo dispuesto para el cambio manual.

6.5.   Desaceleraciones

6.5.1.   Todas las desaceleraciones del ciclo urbano elemental (parte 1) se efectuarán retirando totalmente el pie del acelerador y con el pedal del embrague sin pisar. Se pisará el embrague, sin utilizar la palanca de cambios, cuando se alcance la velocidad más alta de las siguientes: 10 km/h o la velocidad correspondiente al régimen de ralentí del motor.

Todas las desaceleraciones del ciclo extraurbano (parte 2) se efectuarán retirando el pie totalmente del acelerador y dejando el embrague sin pisar. Para la última desaceleración, se pisará el embrague, sin utilizar la palanca de cambios, cuando la velocidad sea de 50 km/h.

6.5.2.   Si el tiempo necesario para la desaceleración fuera mayor de lo previsto para la fase correspondiente, se utilizarán los frenos del vehículo para poder respetar la secuencia del ciclo.

6.5.3.   Si el tiempo necesario para la desaceleración fuera menor de lo previsto para la fase correspondiente, se recuperará el tiempo del ciclo teórico mediante un período a velocidad constante o en régimen de ralentí que enlazará con la operación siguiente.

6.5.4.   Al término del período de desaceleración (detención del vehículo en los rodillos) del ciclo urbano elemental (parte 1), la palanca de cambios se colocará en punto muerto y no se pisará el embrague.

6.6.   Velocidades constantes

6.6.1.   Se evitará el «bombeo» o el cierre de la válvula cuando se pase de la aceleración a la siguiente fase de velocidad constante.

6.6.2.   Se llegará a los períodos de velocidad constante manteniendo fija la posición del acelerador.

7.   PROCEDIMIENTO DE MUESTREO Y ANÁLISIS

7.1.   Muestreo

El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de ralentí en el ciclo extraurbano (parte 2) o, en el caso del ensayo del tipo VI, en el momento en que concluye el período final de ralentí del último ciclo urbano elemental (parte 1).

7.2.   Análisis

7.2.1.   El análisis de los gases de escape contenidos en la bolsa se efectuará cuanto antes y, en cualquier caso, veinte minutos como máximo después de finalizar el ciclo de ensayo. Los filtros de partículas usados se introducirán en la cámara como máximo una hora después de que concluya el ensayo de los gases de escape y se acondicionarán durante un período comprendido entre dos y treinta y seis horas, antes de proceder a su pesaje.

7.2.2.   Antes de cada análisis de las muestras, el rango del analizador que vaya a utilizarse para cada contaminante se ajustará a cero con el gas cero adecuado.

7.2.3.   A continuación, se ajustarán los analizadores a las curvas de calibración utilizando gases patrón que presenten concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 100 % del rango.

7.2.4.   Se verificará una vez más la puesta a cero de los analizadores. Si el valor resultante difiere en más del 2 % del rango con respecto al establecido en el punto 7.2.2 del presente anexo, se repetirá el proceso.

7.2.5.   A continuación, se analizarán las muestras.

7.2.6.   Tras los análisis, se controlarán de nuevo los puntos cero y patrón de la escala utilizando los mismos gases. Si los resultados de las verificaciones se sitúan en aproximadamente el 2 % con respecto a los valores del punto 7.2.3 del presente anexo, se considerarán aceptables los análisis.

7.2.7.   En todos los puntos del presente apartado, los caudales y presiones de los diversos gases deberán ser los mismos que se han utilizado durante la calibración de los analizadores.

7.2.8.   La cifra adoptada para el contenido de los gases en cada uno de los contaminantes medidos será el valor resultante tras la estabilización del dispositivo de medición. Las emisiones másicas de hidrocarburos de los motores de encendido por compresión se calcularán a partir del valor resultante integrado en el detector de ionización de llama calentado, corregido, si es necesario, en función de la variación del flujo, tal como se establece en el apéndice 5 del presente anexo.

8.   DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD EMITIDA DE GASES Y PARTÍCULAS CONTAMINANTES

8.1.   Volumen considerado

Se corregirá el volumen considerado para ajustarlo a las condiciones de 101,33 kPa y 273,2 K.

8.2.   Masa total emitida de gases y partículas contaminantes

La masa m de cada contaminante emitido por el vehículo en el transcurso del ensayo se determinará calculando el producto de la concentración volumétrica y el volumen del gas en cuestión, teniendo en cuenta las densidades que figuran a continuación en las condiciones de referencia antes citadas:

| — | En el caso del monóxido de carbono (CO): |
| --- | --- |

—

En el caso del monóxido de carbono (CO):

d = 1,25 g/l

| — | En el caso de los hidrocarburos: |
| --- | --- |

—

En el caso de los hidrocarburos:

| — | para la gasolina (CH1,85) |
| --- | --- |

—

para la gasolina (CH1,85)

d = 0,619 g/l

| — | para el gasóleo (CH1,86) |
| --- | --- |

—

para el gasóleo (CH1,86)

d = 0,619 g/l

| — | para el GLP (CH2,525) |
| --- | --- |

—

para el GLP (CH2,525)

d = 0,649 g/l

| — | para el gas natural (CH4) |
| --- | --- |

—

para el gas natural (CH4)

d = 0,714 g/l

| — | En el caso de los óxidos de nitrógeno (NOx): |
| --- | --- |

—

En el caso de los óxidos de nitrógeno (NOx):

d = 2,05 g/l

La masa m de las partículas contaminantes emitidas por el vehículo durante el ensayo se determinará pesando la masa de las partículas recogidas por los dos filtros (m1 por el primer filtro y m2 por el segundo):

| — | si 0,95 (m1 + m2) < m1, |
| --- | --- |

—

si 0,95 (m1 + m2) < m1,

m = m1,

| — | si 0,95 (m1 + m2) > m1, |
| --- | --- |

—

si 0,95 (m1 + m2) > m1,

m = m1 + m2,

| — | si m2 > m1, |
| --- | --- |

—

si m2 > m1,

se cancela el ensayo.

En el apéndice 8 del presente anexo se incluyen los cálculos utilizados para determinar las emisiones másicas de gases y partículas contaminantes, seguidos de ejemplos.

ANEXO 4

Apéndice 1

DESGLOSE DEL CICLO DE FUNCIONAMIENTO UTILIZADO EN EL ENSAYO DEL TIPO I

1.   CICLO DE FUNCIONAMIENTO

El ciclo de funcionamiento, compuesto de una parte 1 (ciclo urbano) y una parte 2 (ciclo extraurbano), se ilustra en la figura 1/1.

2.   CICLO URBANO ELEMENTAL (Parte 1)

(véanse la figura 1/2 y el cuadro 1.2)

2.1.   Desglose por fases:

| | Tiempo(s) | % |
| --- | --- | --- |
| Ralentí | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Ralentí, vehículo en marcha, embrague sin pisar con una marcha metida | 9 | 4,6 | |
| Cambio de velocidad | 8 | 4,1 | |
| Aceleraciones | 36 | 18,5 | |
| Períodos de velocidad constante | 57 | 29,2 | |
| Desaceleraciones | 25 | 12,8 | |
| | 195 | 100 | |

Tiempo(s)

%

Ralentí

60

30,8

35,4

Ralentí, vehículo en marcha, embrague sin pisar con una marcha metida

9

4,6

Cambio de velocidad

8

4,1

Aceleraciones

36

18,5

Períodos de velocidad constante

57

29,2

Desaceleraciones

25

12,8

195

100

2.2.   Desglose por utilización de las marchas:

| | Tiempo(s) | % |
| --- | --- | --- |
| Ralentí | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Ralentí, vehículo en marcha, embrague sin pisar con una marcha metida | 9 | 4,6 | |
| Cambio de velocidad | 8 | 4,1 | |
| Primera velocidad | 24 | 12,3 | |
| Segunda velocidad | 53 | 27,2 | |
| Tercera velocidad | 41 | 21 | |
| | 195 | 100 | |

Tiempo(s)

%

Ralentí

60

30,8

35,4

Ralentí, vehículo en marcha, embrague sin pisar con una marcha metida

9

4,6

Cambio de velocidad

8

4,1

Primera velocidad

24

12,3

Segunda velocidad

53

27,2

Tercera velocidad

41

21

195

100

2.3.   Información general:

| — | Velocidad media durante el ensayo: |
| --- | --- |

—

Velocidad media durante el ensayo:

19 km/h

| — | Tiempo efectivo de marcha: |
| --- | --- |

—

Tiempo efectivo de marcha:

195 s

| — | Distancia teórica recorrida por ciclo: |
| --- | --- |

—

Distancia teórica recorrida por ciclo:

1,013 km

| — | Distancia equivalente para los cuatro ciclos: |
| --- | --- |

—

Distancia equivalente para los cuatro ciclos:

4,052 km

Cuadro 1.2

Ciclo de funcionamiento urbano elemental en el banco dinamométrico (parte 1)

| No de operación | Operación | Fase | Aceleración
  (m/s2) | Velocidad
  (km/h) | Duración de cada | Tiempo acumulado
  (s) | Marcha que se ha de utilizar con cambio manual |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Operación | Fase |
| 1 | Ralentí | 1 | | | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 2 | Aceleración | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 | 1 |
| 3 | Velocidad constante | 3 | | 15 | 9 | 8 | 23 | 1 |
| 4 | Desaceleración | 4 | –0,69 | 15-10 | 2 | 5 | 25 | 1 |
| 5 | Desaceleración,
  embrague pisado | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 28 | K1
   (20) |
| 6 | Ralentí | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 7 | Aceleración | 6 | 0,83 | 0-15 | 5 | 12 | 54 | 1 |
| 8 | Cambio de velocidad | | | | 2 | | 56 | |
| 9 | Aceleración | | 0,94 | 15-32 | 5 | | 61 | 2 |
| 10 | Velocidad constante | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 |
| 11 | Desaceleración | 8 | –0,75 | 32-10 | 8 | 11 | 93 | 2 |
| 12 | Desaceleración, embrague pisado | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 96 | K2
   (20) |
| 13 | Ralentí | 9 | 0-15 | 0-15 | 21 | | 117 | 16 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 14 | Aceleración | 10 | | | 5 | 26 | 122 | 1 |
| 15 | Cambio de velocidad | | | | 2 | | 124 | |
| 16 | Aceleración | | 0,62 | 15-35 | 9 | | 133 | 2 |
| 17 | Cambio de velocidad | | | | 2 | | 135 | |
| 18 | Aceleración | | 0,52 | 35-50 | 8 | | 143 | 3 |
| 19 | Velocidad constante | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 |
| 20 | Desaceleración | 12 | –0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 | 3 |
| 21 | Velocidad constante | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 |
| 22 | Cambio de velocidad | 14 | | | 2 | 12 | 178 | |
| 23 | Desaceleración | | –0,99 | 35-10 | 7 | | 185 | 2 |
| 24 | Desaceleración, embrague pisado | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 188 | K2
   (20) |
| 25 | Ralentí | 15 | | | 7 | 7 | 195 | 7 s PM (20) |

No de operación

Operación

Fase

Aceleración

(m/s2)

Velocidad

(km/h)

Duración de cada

Tiempo acumulado

(s)

Marcha que se ha de utilizar con cambio manual

Operación

Fase

1

Ralentí

1

11

11

11

6 s PM + 5 s K1
   (20)

2

Aceleración

2

1,04

0-15

4

4

15

1

3

Velocidad constante

3

15

9

8

23

1

4

Desaceleración

4

–0,69

15-10

2

5

25

1

5

Desaceleración,

embrague pisado

–0,92

10-0

3

28

K1
   (20)

6

Ralentí

5

21

21

49

16 s PM + 5 s K1
   (20)

7

Aceleración

6

0,83

0-15

5

12

54

1

8

Cambio de velocidad

2

56

9

Aceleración

0,94

15-32

5

61

2

10

Velocidad constante

7

32

24

24

85

2

11

Desaceleración

8

–0,75

32-10

8

11

93

2

12

Desaceleración, embrague pisado

–0,92

10-0

3

96

K2
   (20)

13

Ralentí

9

0-15

0-15

21

117

16 s PM + 5 s K1
   (20)

14

Aceleración

10

5

26

122

1

15

Cambio de velocidad

2

124

16

Aceleración

0,62

15-35

9

133

2

17

Cambio de velocidad

2

135

18

Aceleración

0,52

35-50

8

143

3

19

Velocidad constante

11

50

12

12

155

3

20

Desaceleración

12

–0,52

50-35

8

8

163

3

21

Velocidad constante

13

35

13

13

176

3

22

Cambio de velocidad

14

2

12

178

23

Desaceleración

–0,99

35-10

7

185

2

24

Desaceleración, embrague pisado

–0,92

10-0

3

188

K2
   (20)

25

Ralentí

15

7

7

195

7 s PM (20)

Image

Image

3.   CICLO EXTRAURBANO (Parte 2)

(Véanse la figura 1/3 y el cuadro 1.3)

3.1.   Desglose por fases:

| | Tiempo(s) | % |
| --- | --- | --- |
| Ralentí | 20 | 5,0 |
| Ralentí, vehículo en marcha, embrague sin pisar con una marcha metida | 20 | 5,0 |
| Cambio de velocidad | 6 | 1,5 |
| Aceleraciones | 103 | 25,8 |
| Períodos de velocidad constante | 209 | 52,2 |
| Desaceleraciones | 42 | 10,5 |
| | 400 | 100 |

Tiempo(s)

%

Ralentí

20

5,0

Ralentí, vehículo en marcha, embrague sin pisar con una marcha metida

20

5,0

Cambio de velocidad

6

1,5

Aceleraciones

103

25,8

Períodos de velocidad constante

209

52,2

Desaceleraciones

42

10,5

400

100

3.2.   Desglose por utilización de las marchas:

| | Tiempo(s) | % |
| --- | --- | --- |
| Ralentí | 20 | 5,0 |
| Ralentí, vehículo en marcha, embrague sin pisar con una marcha metida | 20 | 5,0 |
| Cambio de velocidad | 6 | 1,5 |
| Primera velocidad | 5 | 1,3 |
| Segunda velocidad | 9 | 2,2 |
| Tercera velocidad | 8 | 2 |
| Cuarta velocidad | 99 | 24,8 |
| Quinta velocidad | 233 | 58,2 |
| | 400 | 100 |

Tiempo(s)

%

Ralentí

20

5,0

Ralentí, vehículo en marcha, embrague sin pisar con una marcha metida

20

5,0

Cambio de velocidad

6

1,5

Primera velocidad

5

1,3

Segunda velocidad

9

2,2

Tercera velocidad

8

2

Cuarta velocidad

99

24,8

Quinta velocidad

233

58,2

400

100

3.3.   Información general:

| — | Velocidad media durante el ensayo: |
| --- | --- |

—

Velocidad media durante el ensayo:

62,6 km/h

| — | Tiempo efectivo de marcha: |
| --- | --- |

—

Tiempo efectivo de marcha:

400 s

| — | Distancia teórica recorrida por ciclo: |
| --- | --- |

—

Distancia teórica recorrida por ciclo:

6,955 km

| — | Velocidad máxima: |
| --- | --- |

—

Velocidad máxima:

120 km/h

| — | Aceleración máxima: |
| --- | --- |

—

Aceleración máxima:

0,833 m/s2

| — | Desaceleración máxima: |
| --- | --- |

—

Desaceleración máxima:

–1,389 m/s2

Cuadro 1.3

Ciclo extraurbano (parte 2) del ensayo del tipo I

| No de operación | Operación | Fase | Aceleración
  (m/s2) | Velocidad
  (km/h) | Duración de cada | Tiempo acumulado
  (s) | Marcha que se ha de utilizar con cambio manual |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| operación | fase |
| 1 | Ralentí | 1 | | | 20 | 20 | 20 | K1
   (21) |
| 2 | Aceleración | 12 | 0,83 | 0 | 5 | 41 | 25 | 1 |
| 3 | Cambio de velocidad | | | | 2 | | 27 | — |
| 4 | Aceleración | | 0,62 | 15-35 | 9 | | 36 | 2 |
| 5 | Cambio de velocidad | | | | 2 | | 38 | — |
| 6 | Aceleración | | 0,52 | 35-30 | 8 | | 46 | 3 |
| 7 | Cambio de velocidad | | | | 2 | | 48 | — |
| 8 | Aceleración | | 0,43 | 50-70 | 13 | | 61 | 4 |
| 9 | Velocidad constante | 3 | | 70 | 50 | 50 | 111 | 5 |
| 10 | Desaceleración | 4 | –0,69 | 70-50 | 8 | 8 | 119 | 4 s.5 + 4 s.4 |
| 11 | Velocidad constante | 5 | | 50 | 69 | 69 | 188 | 4 |
| 12 | Aceleración | 6 | 0,43 | 50-70 | 13 | 13 | 201 | 4 |
| 13 | Velocidad constante | 7 | | 70 | 50 | 50 | 251 | 5 |
| 14 | Aceleración | 8 | 0,24 | 70-100 | 35 | 35 | 286 | 5 |
| 15 | Velocidad constante (22) | 9 | | 100 | 30 | 30 | 316 | 5 (22) |
| 16 | Aceleración (22) | 10 | 0,28 | 100-120 | 20 | 20 | 336 | 5 (22) |
| 17 | Velocidad constante (22) | 11 | | 120 | 10 | 20 | 346 | 5 (22) |
| 18 | Desaceleración (22) | 12 | -0,69 | 120-80 | 16 | 34 | 362 | 5 (22) |
| 19 | Desaceleración (22) | | -1,04 | 80-50 | 8 | | 370 | 5 (22) |
| 20 | Desaceleración, embrague pisado | | 1,39 | 50-0 | 10 | | 380 | K5 (21) |
| 21 | Ralentí | 13 | | | 20 | 20 | 400 | PM (21) |

No de operación

Operación

Fase

Aceleración

(m/s2)

Velocidad

(km/h)

Duración de cada

Tiempo acumulado

(s)

Marcha que se ha de utilizar con cambio manual

operación

fase

1

Ralentí

1

20

20

20

K1
   (21)

2

Aceleración

12

0,83

0

5

41

25

1

3

Cambio de velocidad

2

27

—

4

Aceleración

0,62

15-35

9

36

2

5

Cambio de velocidad

2

38

—

6

Aceleración

0,52

35-30

8

46

3

7

Cambio de velocidad

2

48

—

8

Aceleración

0,43

50-70

13

61

4

9

Velocidad constante

3

70

50

50

111

5

10

Desaceleración

4

–0,69

70-50

8

8

119

4 s.5 + 4 s.4

11

Velocidad constante

5

50

69

69

188

4

12

Aceleración

6

0,43

50-70

13

13

201

4

13

Velocidad constante

7

70

50

50

251

5

14

Aceleración

8

0,24

70-100

35

35

286

5

15

Velocidad constante (22)

9

100

30

30

316

5 (22)

16

Aceleración (22)

10

0,28

100-120

20

20

336

5 (22)

17

Velocidad constante (22)

11

120

10

20

346

5 (22)

18

Desaceleración (22)

12

-0,69

120-80

16

34

362

5 (22)

19

Desaceleración (22)

-1,04

80-50

8

370

5 (22)

20

Desaceleración, embrague pisado

1,39

50-0

10

380

K5 (21)

21

Ralentí

13

20

20

400

PM (21)

Image

ANEXO 4

Apéndice 2

BANCO DINAMOMÉTRICO

1.   DEFINICIÓN DE BANCO DINAMOMÉTRICO CON CURVA DE CARGA FIJA

1.1.   Introducción

En el supuesto de que la resistencia total al avance en carretera no pueda reproducirse en el banco dinamométrico entre 10 y 120 km/h, se recomienda la utilización de un banco dinamométrico que tenga las características que se definen a continuación.

1.2.   Definición

1.2.1.   El banco dinamométrico podrá constar de uno o dos rodillos.

El rodillo delantero deberá accionar, directa o indirectamente, las masas de inercia y el dispositivo de absorción de potencia.

1.2.2.   La carga absorbida por el freno y los rozamientos internos del banco dinamométrico entre 0 y 120 km/h serán los siguientes:

F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (sin que sea negativo)

donde:

| — | = | F | = | carga total absorbida por el banco dinamométrico (N) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | a | = | valor equivalente a la resistencia a la rodadura (N) |
| — | = | b | = | valor equivalente al coeficiente de resistencia al aire (N/(km/h)2) |
| — | = | V | = | velocidad (km/h) |
| — | = | F80 | = | carga a 80 km/h (N) |

—

=

F

=

carga total absorbida por el banco dinamométrico (N)

—

=

a

=

valor equivalente a la resistencia a la rodadura (N)

—

=

b

=

valor equivalente al coeficiente de resistencia al aire (N/(km/h)2)

—

=

V

=

velocidad (km/h)

—

=

F80

=

carga a 80 km/h (N)

2.   MÉTODO DE CALIBRACIÓN DEL DINAMÓMETRO

2.1.   Introducción

En el presente apéndice se describe el método que ha de utilizarse para determinar la carga absorbida por un freno dinamométrico. La carga absorbida comprenderá la absorbida por los rozamientos y la absorbida por el dispositivo de absorción de potencia.

El dinamómetro se pone en funcionamiento a una velocidad superior a las del rango de velocidades de ensayo. A continuación, se desconecta el dispositivo utilizado para poner en marcha el dinamómetro y disminuye la velocidad de rotación del rodillo arrastrado.

El dispositivo de absorción de potencia y el rozamiento disipan la energía cinética de los rodillos. Este método no tiene en cuenta las variaciones de los rozamientos internos de los rodillos con o sin vehículo. Tampoco tendrá en cuenta los rozamientos del rodillo trasero cuando éste esté libre.

2.2.   Calibración a 80 km/h del indicador de carga con arreglo a la carga absorbida.

Se seguirá el procedimiento siguiente (véase también la figura 2/1):

2.2.1.   Se medirá, si todavía no se ha hecho, la velocidad de rotación del rodillo. Para ello, podrá utilizarse una quinta rueda, un cuentarrevoluciones o cualquier otro método.

2.2.2.   Se instalará el vehículo en el dinamómetro o se aplicará otro método para poner en marcha el dinamómetro.

Se utilizará el volante de inercia o cualquier otro sistema de simulación de inercia para la clase de inercia que deba utilizarse.

Figura 2/1

Diagrama ilustrativo de la potencia absorbida por el banco dinamométrico

Image

2.2.4.   Se llevará el dinamómetro hasta una velocidad de 80 km/h.

2.2.5.   Se anotará la carga indicada Fi (N).

2.2.6.   Se llevará el dinamómetro hasta una velocidad de 90 km/h.

2.2.7.   Se desconectará el dispositivo utilizado para poner en marcha el dinamómetro.

2.2.8.   Se anotará el tiempo utilizado por el dinamómetro para pasar de 85 a 75 km/h.

2.2.9.   Se ajustará el dispositivo de absorción de potencia a un nivel diferente.

2.2.10.   Se repetirán las operaciones de los puntos 2.2.4 a 2.2.9 tantas veces como sea necesario para completar el rango de cargas utilizadas.

2.2.11.   Se calculará la carga absorbida utilizando la fórmula siguiente:

Formula

donde:

| — | = | F | = | carga absorbida (N) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Mi | = | inercia equivalente en kg (excluidos los efectos de inercia del rodillo trasero libre) |
| — | = | ΔV | = | Desviación de la velocidad en m/s (10 km/h = 2,775 m/s) |
| — | = | t | = | tiempo utilizado por el rodillo para pasar de 85 a 75 km/h. |

—

=

F

=

carga absorbida (N)

—

=

Mi

=

inercia equivalente en kg (excluidos los efectos de inercia del rodillo trasero libre)

—

=

ΔV

=

Desviación de la velocidad en m/s (10 km/h = 2,775 m/s)

—

=

t

=

tiempo utilizado por el rodillo para pasar de 85 a 75 km/h.

La figura 2/2 muestra la carga indicada a 80 km/h en función de la carga absorbida a 80 km/h.

Figura 2/2

Carga indicada a 80 km/h en función de la carga absorbida a 80 km/h

Image

2.2.13.   Se repetirán las operaciones descritas en los puntos 2.2.3 a 2.2.12 para todas las clases de inercia que van a utilizarse.

2.3.   Calibración del indicador de carga en función de la carga absorbida para otras velocidades

Se repetirán los procedimientos del punto 2.2 tantas veces como sea necesario para las velocidades elegidas.

2.4.   Verificación de la curva de absorción de carga del dinamómetro a partir de un reglaje de referencia a una velocidad de 80 km/h

2.4.1.   Se instalará el vehículo en el dinamómetro o se aplicará otro método para poner en marcha el dinamómetro.

2.4.2.   Se ajustará el dinamómetro a la carga absorbida (F) a 80 km/h.

2.4.3.   Se anotará la carga absorbida a 120, 100, 80, 60, 40 y 20 km/h.

2.4.4.   Se trazará la curva F(V) y se comprobará que corresponde a lo dispuesto en el punto 1.2.2 del presente apéndice.

2.4.5.   Se repetirá el procedimiento establecido en los puntos 2.4.1 a 2.4.4 para otros valores de potencia F a 80 km/h y para otros valores de inercia.

2.5.   Se seguirá el mismo procedimiento para calibrar la fuerza o el par.

3.   REGLAJE DEL DINAMÓMETRO

3.1.   Método de reglaje

3.1.1.   Introducción

Este método no se considera el mejor, por lo que se utilizará únicamente en los dinamómetros con curva de carga fija para determinar el reglaje de la carga a 80 km/h y no podrá utilizarse para vehículos con motor de encendido por compresión.

3.1.2.   Instrumentos de ensayo

El vacío (o presión absoluta) en el colector de admisión del vehículo se medirá con una precisión de ± 0,25 kPa. El valor resultante deberá poder registrarse de manera continua o a intervalos no superiores a un segundo. Se registrará la velocidad de manera continua con una precisión de ± 0,4 km/h.

3.1.3.   Ensayo en carretera

3.1.3.1.   Se verificará que se cumplen los requisitos del apartado 4 del apéndice 3 del presente anexo.

3.1.3.2.   Se conducirá el vehículo a una velocidad constante de 80 km/h, registrando la velocidad y el vacío (o presión absoluta) de conformidad con los requisitos del punto 3.1.2.

3.1.3.3.   Se repetirá el procedimiento establecido en el punto 3.1.3.2 tres veces en cada dirección; deberán completarse las seis veces en un plazo de cuatro horas.

3.1.4.   Reducción de los datos y criterios de aceptación

3.1.4.1.   Se analizarán los resultados obtenidos de conformidad con los puntos 3.1.3.2 y 3.1.3.3 (la velocidad no será inferior a 79,5 km/h ni superior a 80,5 km/h durante más de un segundo). Se medirá, para cada una de las seis veces, el nivel de vacío a intervalos de un segundo y se calculará el vacío medio y la desviación o desviaciones estándar. Este cálculo se referirá a diez valores de vacío como mínimo.

3.1.4.2.   La desviación estándar no deberá ser superior al 10 % de la media (v) para cada una de las seis veces.

3.1.4.3.   Se calculará el valor medio para cada una de las seis veces (tres en cada dirección).

3.1.5.   Reglaje del dinamómetro

3.1.5.1.   Preparación

Se efectuarán las operaciones especificadas en los puntos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 del apéndice 3 del presente anexo.

3.1.5.2.   Reglaje de la carga

Una vez calentado el vehículo, se conducirá a una velocidad constante de 80 km/h y se regulará la carga del dinamómetro de manera que se reproduzca el valor de vacío (v) obtenido de conformidad con el punto 3.1.4.3. La desviación con relación a este valor no deberá ser superior a 0,25 kPa. En este ejercicio se utilizarán los mismos instrumentos que se hayan utilizado durante el ensayo en carretera.

3.2.   Método alternativo

Previo acuerdo del fabricante, podrá utilizarse el siguiente método:

3.2.1.   El freno se ajustará de manera que absorba la carga ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h, de conformidad con el cuadro siguiente:

| Masa de referencia del vehículo | Inercia equivalente | Potencia y carga absorbidas por el dinamómetro a 80 km/h | Coeficientes |
| --- | --- | --- | --- |
| Rm (kg) | kg | kW | N | a | b |
| N | N/(km/h) |
| Rm ≤ 480 | 455 | 3,8 | 171 | 3,8 | 0,0261 |
| 480 < Rm ≤ 540 | 510 | 4,1 | 185 | 4,2 | 0,0282 |
| 540 < Rm ≤ 595 | 570 | 4,3 | 194 | 4,4 | 0,0296 |
| 595 < Rm ≤ 650 | 625 | 4,5 | 203 | 4,6 | 0,0309 |
| 650 < Rm ≤ 710 | 680 | 4,7 | 212 | 4,8 | 0,0323 |
| 710 < Rm ≤ 765 | 740 | 4,9 | 221 | 5,0 | 0,0337 |
| 765 < Rm ≤ 850 | 800 | 5,1 | 230 | 5,2 | 0,0351 |
| 850 < Rm ≤ 965 | 910 | 5,6 | 252 | 5,7 | 0,0385 |
| 965 < Rm ≤ 1 080 | 1 020 | 6,0 | 270 | 6,1 | 0,0412 |
| 1 080 < Rm ≤ 1 190 | 1 130 | 6,3 | 284 | 6,4 | 0,0433 |
| 1 190 < Rm ≤ 1 305 | 1 250 | 6,7 | 302 | 6,8 | 0,0460 |
| 1 305 < Rm ≤ 1 420 | 1 360 | 7,0 | 315 | 7,1 | 0,0481 |
| 1 420 < Rm ≤ 1 530 | 1 470 | 7,3 | 329 | 7,4 | 0,0502 |
| 1 530 < Rm ≤ 1 640 | 1 590 | 7,5 | 338 | 7,6 | 0,0515 |
| 1 640 < Rm ≤ 1 760 | 1 700 | 7,8 | 351 | 7,9 | 0,0536 |
| 1 760 < Rm ≤ 1 870 | 1 810 | 8,1 | 365 | 8,2 | 0,0557 |
| 1 870 < Rm ≤ 1 980 | 1 930 | 8,4 | 378 | 8,5 | 0,0577 |
| 1 980 < Rm ≤ 2 100 | 2 040 | 8,6 | 387 | 8,7 | 0,0591 |
| 2 100 < Rm ≤ 2 210 | 2 150 | 8,8 | 396 | 8,9 | 0,0605 |
| 2 210 < Rm ≤ 2 380 | 2 270 | 9,0 | 405 | 9,1 | 0,0619 |
| 2 380 < Rm ≤ 2 610 | 2 270 | 9,4 | 423 | 9,5 | 0,0646 |
| 2 610 < Rm | 2 270 | 9,8 | 441 | 9,9 | 0,0674 |

Masa de referencia del vehículo

Inercia equivalente

Potencia y carga absorbidas por el dinamómetro a 80 km/h

Coeficientes

Rm (kg)

kg

kW

N

a

b

N

N/(km/h)

Rm ≤ 480

455

3,8

171

3,8

0,0261

480 < Rm ≤ 540

510

4,1

185

4,2

0,0282

540 < Rm ≤ 595

570

4,3

194

4,4

0,0296

595 < Rm ≤ 650

625

4,5

203

4,6

0,0309

650 < Rm ≤ 710

680

4,7

212

4,8

0,0323

710 < Rm ≤ 765

740

4,9

221

5,0

0,0337

765 < Rm ≤ 850

800

5,1

230

5,2

0,0351

850 < Rm ≤ 965

910

5,6

252

5,7

0,0385

965 < Rm ≤ 1 080

1 020

6,0

270

6,1

0,0412

1 080 < Rm ≤ 1 190

1 130

6,3

284

6,4

0,0433

1 190 < Rm ≤ 1 305

1 250

6,7

302

6,8

0,0460

1 305 < Rm ≤ 1 420

1 360

7,0

315

7,1

0,0481

1 420 < Rm ≤ 1 530

1 470

7,3

329

7,4

0,0502

1 530 < Rm ≤ 1 640

1 590

7,5

338

7,6

0,0515

1 640 < Rm ≤ 1 760

1 700

7,8

351

7,9

0,0536

1 760 < Rm ≤ 1 870

1 810

8,1

365

8,2

0,0557

1 870 < Rm ≤ 1 980

1 930

8,4

378

8,5

0,0577

1 980 < Rm ≤ 2 100

2 040

8,6

387

8,7

0,0591

2 100 < Rm ≤ 2 210

2 150

8,8

396

8,9

0,0605

2 210 < Rm ≤ 2 380

2 270

9,0

405

9,1

0,0619

2 380 < Rm ≤ 2 610

2 270

9,4

423

9,5

0,0646

2 610 < Rm

2 270

9,8

441

9,9

0,0674

3.2.2.   En el caso de los vehículos que no estén destinados al transporte de viajeros, cuya masa de referencia sea superior a 1 700 kg, o vehículos en los que todas las ruedas sean permanentemente motrices, los valores de potencia indicados en el cuadro del punto 3.2.1 se multiplicarán por 1,3.

ANEXO 4

Apéndice 3

RESISTENCIA DE UN VEHÍCULO AL AVANCE — MÉTODO DE MEDICIÓN EN CARRETERA — SIMULACIÓN EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO

1.   FINALIDAD DE LOS MÉTODOS

Los métodos definidos a continuación tienen por objeto medir la resistencia al avance de un vehículo que circule a una velocidad constante en carretera y simular dicha resistencia en un dinamómetro, con arreglo a las condiciones establecidas en el punto 4.1.5 del anexo 4.

2.   DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA

La carretera será horizontal y de una longitud suficiente para poder efectuar las mediciones que se especifican a continuación. La pendiente se mantendrá constante en ± 0,1 % y no superará el 1,5 %.

3.   CONDICIONES ATMOSFÉRICAS

3.1.   Viento

Durante el ensayo, la velocidad media del viento deberá ser inferior a 3 m/s, con ráfagas de menos de 5 m/s. Además, la componente transversal del viento en la carretera deberá ser inferior a 2 m/s. La velocidad del viento se medirá a 0,7 m por encima de la superficie de la carretera.

3.2.   Humedad

La carretera deberá estar seca.

3.3.   Presión — Temperatura

La densidad del aire en el momento del ensayo no se desviará en más de ± 7,5 % de las condiciones de referencia: P = 100 kPa y T = 293,2 K.

4.   PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO (23)

4.1.   Selección del vehículo de ensayo

Cuando no se midan todas las variantes de un tipo de vehículo, se aplicarán los siguientes criterios para la selección del vehículo de ensayo.

4.1.1.   Carrocería

Cuando existan diferentes tipos de carrocerías, el ensayo se realizará en la menos aerodinámica. El fabricante facilitará la información necesaria para la selección.

4.1.2.   Neumáticos

Se elegirá el neumático más ancho. Si existen más de tres tamaños, se seleccionará el más ancho menos uno.

4.1.3.   Masa de ensayo

La masa de ensayo será la masa de referencia del vehículo con el rango de inercia más elevado.

4.1.4.   Motor

El vehículo de ensayo dispondrá del intercambiador de calor más grande.

4.1.5.   Transmisión

Se realizará un ensayo por cada uno de los tipos de transmisión siguientes:

| — | transmisión delantera, |
| --- | --- |

—

transmisión delantera,

| — | transmisión trasera, |
| --- | --- |

—

transmisión trasera,

| — | transmisión permanente en las cuatro ruedas, |
| --- | --- |

—

transmisión permanente en las cuatro ruedas,

| — | transmisión parcial en las cuatro ruedas, |
| --- | --- |

—

transmisión parcial en las cuatro ruedas,

| — | cambio automático, |
| --- | --- |

—

cambio automático,

| — | cambio manual. |
| --- | --- |

—

cambio manual.

4.2.   Rodaje

El vehículo se encontrará en estado normal de funcionamiento y ajuste tras haber sido sometido a rodaje durante al menos 3 000 km. El rodaje de los neumáticos se habrá realizado al mismo tiempo que el del vehículo o los neumáticos deberán tener entre un 90 y un 50 % de la profundidad inicial del dibujo.

4.3.   Verificaciones

Se llevarán a cabo las verificaciones siguientes conforme a las especificaciones del fabricante para el uso en cuestión:

| — | ruedas, tapacubos, neumáticos (marca, tipo, presión); |
| --- | --- |

—

ruedas, tapacubos, neumáticos (marca, tipo, presión);

| — | geometría del eje delantero; |
| --- | --- |

—

geometría del eje delantero;

| — | ajuste de los frenos (eliminación de los rozamientos parásitos), lubricación de los ejes delantero y trasero; |
| --- | --- |

—

ajuste de los frenos (eliminación de los rozamientos parásitos), lubricación de los ejes delantero y trasero;

| — | reglaje de la suspensión y del nivel del vehículo, etc. |
| --- | --- |

—

reglaje de la suspensión y del nivel del vehículo, etc.

4.4.   Preparación para el ensayo

4.4.1.   Se cargará el vehículo con arreglo a su masa de referencia. El nivel del vehículo será el que se obtenga cuando el centro de gravedad de la carga esté situado a medio camino entre los puntos R de los asientos exteriores delanteros y en una línea recta que atraviese dichos puntos.

4.4.2.   En los ensayos en carretera, las ventanas del vehículo estarán cerradas. Todas las cubiertas de climatización, faros, etc., estarán en posición de no funcionamiento.

4.4.3.   El vehículo deberá estar limpio.

4.4.4.   Inmediatamente antes del ensayo, se pondrá el vehículo a su temperatura normal de funcionamiento de manera adecuada.

5.   MÉTODOS

5.1.   Variación de la energía durante el método de desaceleración en punto muerto.

5.1.1.   En carretera

5.1.1.1.   Equipo de ensayo y error

Se medirá el tiempo con un error inferior a ± 0,1 s.

Se medirá la velocidad con un error inferior a ± 2 %.

5.1.1.2.   Procedimiento de ensayo

5.1.1.2.1.   Se acelerará el vehículo hasta una velocidad superior en 10 km/h a la velocidad de ensayo V elegida.

5.1.1.2.2.   Se situará la palanca de cambios en punto muerto.

5.1.1.2.3.   Se medirá el tiempo (t1) que necesita el vehículo para desacelerar desde:

V2 = V + ΔV km/h hasta V1 = V – ΔV km/h

5.1.1.2.4.   Se efectuará el mismo ensayo en la dirección opuesta: t2.

5.1.1.2.5.   Se tomará la media T de los dos tiempos t1 B t2.

5.1.1.2.6.   Se repetirán estos ensayos varias veces, hasta que la precisión estadística (p) de la media

Formula no sea superior al 2 % (p ≤ 2 %)

La precisión estadística (p) estará definida por:

Formula

donde:

| — | t | = | coeficiente dado por el cuadro que figura a continuación, |
| --- | --- | --- | --- |
| — | n | = | número de ensayos, |
| — | s | = | desviación estándar. |

—

t

=

coeficiente dado por el cuadro que figura a continuación,

—

n

=

número de ensayos,

—

s

=

desviación estándar.

Formula

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 |
| | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 | 0,66 | 0,64 | 0,61 | 0,59 | 0,57 |

n

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

0,66

0,64

0,61

0,59

0,57

5.1.1.2.7.   Se calculará la potencia mediante la fórmula siguiente:

Formula

donde:

| — | = | P | = | está expresada en kW, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | V | = | velocidad del ensayo en m/s, |
| — | = | ΔV | = | desviación de la velocidad con respecto a la velocidad V, en m/s, |
| — | = | M | = | masa de referencia en kg, |
| — | = | T | = | tiempo en segundos (s). |

—

=

P

=

está expresada en kW,

—

=

V

=

velocidad del ensayo en m/s,

—

=

ΔV

=

desviación de la velocidad con respecto a la velocidad V, en m/s,

—

=

M

=

masa de referencia en kg,

—

=

T

=

tiempo en segundos (s).

5.1.1.2.8.   La potencia (P) determinada en pista se corregirá con arreglo a las condiciones ambientales de referencia como sigue:

PCorregida = K · PMedida

Formula

donde:

| — | = | RR | = | resistencia a la rodadura a velocidad V, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | RAERO | = | resistencia aerodinámica a velocidad V, |
| — | = | RT | = | resistencia total en conducción = RR + RAERO, |
| — | = | KR | = | factor de corrección de temperatura de la resistencia a la rodadura, igual a: 8,64 A 10–3/°C, o factor de corrección del fabricante, aprobado por el organismo, |
| — | = | t | = | temperatura ambiente del ensayo en carretera en °C, |
| — | = | t0 | = | temperatura ambiente de referencia = 20 °C, |
| — | = | ρ | = | densidad del aire en condiciones de ensayo, |
| — | = | ρ0 | = | densidad del aire en condiciones de referencia (20 °C, 100 kPa). |

—

=

RR

=

resistencia a la rodadura a velocidad V,

—

=

RAERO

=

resistencia aerodinámica a velocidad V,

—

=

RT

=

resistencia total en conducción = RR + RAERO,

—

=

KR

=

factor de corrección de temperatura de la resistencia a la rodadura, igual a: 8,64 A 10–3/°C, o factor de corrección del fabricante, aprobado por el organismo,

—

=

t

=

temperatura ambiente del ensayo en carretera en °C,

—

=

t0

=

temperatura ambiente de referencia = 20 °C,

—

=

ρ

=

densidad del aire en condiciones de ensayo,

—

=

ρ0

=

densidad del aire en condiciones de referencia (20 °C, 100 kPa).

Las relaciones RR/RT y RAERO/RT vendrán especificadas por el fabricante del vehículo con arreglo a los datos normalmente disponibles en la empresa.

Si dichos datos no estuvieran disponibles, podrán utilizarse, previo acuerdo del fabricante y el servicio técnico correspondiente, las cifras de la relación entre la resistencia a la rodadura y la resistencia total que resulten de la fórmula siguiente:

Formula

donde:

| — | M = masa del vehículo en kg, |
| --- | --- |

—

M = masa del vehículo en kg,

| — | y para cada velocidad, los coeficientes a y b figuran en el cuadro siguiente:







  V (km/h) | a | b |
| --- | --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 A 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 A 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 A 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 A 10-–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 A 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 A 10–4 | 0,14 |

—

y para cada velocidad, los coeficientes a y b figuran en el cuadro siguiente:

V (km/h)

a

b

20

7,24 A 10–5

0,82

40

1,59 A 10–4

0,54

60

1,96 A 10–4

0,33

80

1,85 A 10-–4

0,23

100

1,63 A 10–4

0,18

120

1,57 A 10–4

0,14

5.1.2.   En el dinamómetro

5.1.2.1.   Equipo de medición y precisión

El equipo será idéntico al utilizado en carretera.

5.1.2.2.   Procedimiento de ensayo

5.1.2.2.1.   Se instalará el vehículo en el dinamómetro de ensayo.

5.1.2.2.2.   Se regulará la presión de los neumáticos (en frío) de las ruedas motrices con arreglo a los requisitos del dinamómetro.

5.1.2.2.3.   Se regulará la inercia equivalente del dinamómetro.

5.1.2.2.4.   Se pondrán el vehículo y el dinamómetro a temperatura de funcionamiento mediante un método adecuado.

5.1.2.2.5.   Se realizarán las operaciones descritas en el punto 5.1.1.2 (excepto lo dispuesto en 5.1.1.2.4 y 5.1.1.2.5), sustituyendo M por I en la fórmula del punto 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6.   Se regulará el freno para reproducir la potencia corregida (punto 5.1.1.2.8) y para tener en cuenta la diferencia entre la masa del vehículo (M) en pista y la masa del ensayo de inercia equivalente (I) que habrá de utilizarse. Para ello, podrá calcularse el tiempo medio corregido de desaceleración en punto muerto de V2 a V1 y reproducirse el mismo tiempo en el dinamómetro mediante la relación siguiente:

Formula

K = valor especificado en el punto 5.1.1.2.8 del presente apéndice.

5.1.2.2.7.   Se determinará la potencia Pa que va a absorber el dinamómetro, para permitir que la misma potencia (punto 5.1.1.2.8) se reproduzca para el mismo vehículo en días diferentes.

5.2.   Método de medición del par a velocidad constante

5.2.1.   En carretera

5.2.1.1.   Equipo de medición y error

La medición del par se llevará a cabo con un dispositivo de medida adecuado cuya precisión se sitúe en ± 2 %.

La medición de la velocidad tendrá una precisión de ± 2 %.

5.2.1.2.   Procedimiento de ensayo

5.2.1.2.1.   Se pondrá el vehículo a la velocidad constante V elegida.

5.2.1.2.2.   Se registrarán el par Ct y la velocidad durante al menos veinte segundos. La precisión del sistema de registro de datos será como mínimo de ± 1 Nm en el caso del par y de ± 0,2 km/h en el caso de la velocidad.

5.2.1.2.3.   Las diferencias en el par Ct y la velocidad con respecto al tiempo no superarán el 5 % en cada segundo del período de medición.

5.2.1.2.4.   El par Ct1 será el par medio calculado a partir de la fórmula siguiente:

Formula

5.2.1.2.5.   El ensayo se realizará tres veces en cada dirección. Se determinará el par medio a partir de estas seis mediciones para la velocidad de referencia. Si la velocidad media se desvía en más de 1 km/h de la velocidad de referencia, se utilizará una regresión lineal para calcular el par medio.

5.2.1.2.6.   Se determinará la media de los dos valores Ct1 y Ct2, es decir, Ct.

5.2.1.2.7.   El par medio CT determinado en pista se corregirá con arreglo a las condiciones ambientales de referencia como sigue:

CTcorregido = K · CTmedido

donde K tiene el valor especificado en el punto 5.1.1.2.8 del presente apéndice.

5.2.2.   En el dinamómetro

5.2.2.1.   Equipo de medición y error

El equipo será idéntico al utilizado en carretera.

5.2.2.2.   Procedimiento de ensayo

5.2.2.2.1.   Se llevarán a cabo las operaciones descritas en los puntos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 del presente apéndice.

5.2.2.2.2.   Se llevarán a cabo las operaciones descritas en los puntos 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4 del presente apéndice.

5.2.2.2.3.   Se regulará la unidad de absorción de potencia de manera que se reproduzca el par total corregido en pista del punto 5.2.1.2.7 del presente apéndice.

5.2.2.2.4.   Se llevarán a cabo las mismas operaciones del punto 5.1.2.2.7 con los mismos fines.

ANEXO 4

Apéndice 4

VERIFICACIÓN DE LAS INERCIAS NO MECÁNICAS

1.   OBJETO

El método descrito en el presente apéndice permite verificar que la simulación de la inercia total del dinamómetro se lleva a cabo satisfactoriamente en la fase de circulación del ciclo de funcionamiento. El fabricante del dinamómetro determinará un método para comprobar las especificaciones con arreglo al apartado 3 del presente apéndice.

2.   PRINCIPIO

2.1.   Elaboración de las ecuaciones de trabajo

Dado que el dinamómetro estará sujeto a variaciones de la velocidad de rotación del rodillo o rodillos, la fuerza en la superficie de éstos podrá expresarse mediante la fórmula siguiente:

F = I · γ = IM · γ + F1

donde:

| — | = | F | = | fuerza en la superficie del rodillo o rodillos, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | I | = | inercia total del dinamómetro (inercia equivalente del vehículo: véase el cuadro del punto 5.1), |
| — | = | IM | = | inercia de las masas mecánicas del dinamómetro, |
| — | = | γ | = | aceleración tangencial en la superficie del rodillo, |
| — | = | F1 | = | fuerza de inercia. |

—

=

F

=

fuerza en la superficie del rodillo o rodillos,

—

=

I

=

inercia total del dinamómetro (inercia equivalente del vehículo: véase el cuadro del punto 5.1),

—

=

IM

=

inercia de las masas mecánicas del dinamómetro,

—

=

γ

=

aceleración tangencial en la superficie del rodillo,

—

=

F1

=

fuerza de inercia.

Nota: Se adjunta una explicación de esta fórmula referente a los dinamómetros con simulación mecánica de las inercias.

Así pues, la inercia total se expresa mediante la fórmula siguiente:

I = Im+ F1 /γ

donde:

| — | Im podrá calcularse o medirse mediante métodos tradicionales, |
| --- | --- |

—

Im podrá calcularse o medirse mediante métodos tradicionales,

| — | F1 podrá medirse en el dinamómetro, |
| --- | --- |

—

F1 podrá medirse en el dinamómetro,

| — | γ podrá calcularse a partir de la velocidad periférica de los rodillos. |
| --- | --- |

—

γ podrá calcularse a partir de la velocidad periférica de los rodillos.

La inercia total (I) se determinará durante un ensayo de aceleración o desaceleración con valores superiores o iguales a los obtenidos durante un ciclo de funcionamiento.

2.2.   Aclaración en relación con el cálculo de la inercia total

Los métodos de ensayo y cálculo permitirán determinar la inercia total I con un error relativo (ΔI/I) inferior a ± 2 %.

3.   ESPECIFICACIÓN

La masa de la inercia total simulada I deberá seguir siendo igual al valor teórico de la inercia equivalente (véase el punto 5.1 del anexo 4), dentro de los límites siguientes:

3.1.1.   ± 5 % del valor teórico de cada valor instantáneo;

3.1.2.   ± 2 % del valor teórico del valor medio calculado para cada secuencia del ciclo.

3.2.   El límite establecido en el punto 3.1.1 se elevará hasta ± 50 % durante un segundo en el momento del arranque y, en el caso de los vehículos con cambio manual, durante dos segundos en el momento del cambio de velocidad.

4.   PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN

4.1.   La verificación se llevará a cabo durante los ensayos, a lo largo del ciclo definido en el punto 2.1 del anexo 4.

4.2.   No obstante, la verificación descrita en el punto anterior no será necesaria cuando se cumplan los requisitos del apartado 3, con aceleraciones instantáneas que sean, al menos, tres veces superiores o inferiores a los valores obtenidos en las secuencias del ciclo teórico.

ANEXO 4

Apéndice 5

DEFINICIÓN DE LOS SISTEMAS DE MUESTREO DEL GAS

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.   Existen varios tipos de dispositivos de muestreo que pueden cumplir los requisitos del punto 4.2 del anexo 4.

Los dispositivos descritos en los puntos 3.1 y 3.2 se considerarán aceptables si cumplen los criterios esenciales relativos al principio de dilución variable.

1.2.   El laboratorio, en su informe, deberá mencionar el sistema de muestreo utilizado para realizar el ensayo.

2.   CRITERIOS RELATIVOS AL DISPOSITIVO DE DILUCIÓN VARIABLE PARA LA MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE

2.1.   Ámbito de aplicación

En el presente apartado se especifican las características de funcionamiento de un sistema de muestreo de gases de escape destinado a ser utilizado para medir las emisiones másicas reales de los gases de escape de un vehículo con arreglo a lo dispuesto en el presente Reglamento.

El principio de muestreo de dilución variable para la medición de las emisiones másicas exige el cumplimiento de tres condiciones:

2.1.1.   los gases de escape del vehículo deberán diluirse de manera continua con el aire ambiente en condiciones específicas;

2.1.2.   el volumen total de la mezcla de gases de escape y aire de dilución se medirá con precisión;

2.1.3.   se recogerá para análisis una muestra de proporción constante de los gases de escape diluidos y del aire de dilución.

Las emisiones másicas gaseosas se determinarán a partir de las concentraciones de la muestra proporcional y del volumen total medido durante el ensayo. Las concentraciones de la muestra se corregirán de manera que se tenga en cuenta el contenido en contaminantes del aire ambiente.

Además, en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión, se representarán gráficamente las emisiones de partículas.

2.2.   Resumen técnico

En la figura 5/1 se ofrece un diagrama del sistema de muestreo.

2.2.1.1.   Los gases de escape del vehículo se diluirán con una cantidad de aire ambiente suficiente para impedir la condensación del agua en el sistema de muestreo y medición.

2.2.2.   El sistema de muestreo de los gases de escape estará diseñado de tal forma que permita medir las concentraciones de volumen medio de CO2, CO, HC y NOx (y, en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión, de emisiones de partículas) que contienen los gases de escape emitidos durante el ciclo de ensayo del vehículo.

2.2.3.   La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el punto donde esté situada la sonda de muestreo (véase el punto 2.3.1.2 del presente apéndice).

2.2.4.   La sonda extraerá una muestra representativa de los gases diluidos.

2.2.5.   El sistema permitirá que se mida el volumen total de los gases de escape diluidos.

2.2.6.   El sistema de muestreo deberá ser impermeable a los gases. El diseño del sistema de muestreo de dilución variable y los materiales que lo constituyen no afectarán a la concentración de contaminantes en los gases de escape diluidos. Si cualquiera de los componentes del sistema (intercambiador de calor, separador ciclón, soplante, etc.) modificase la concentración de alguno de los contaminantes en los gases de escape diluidos y no fuera posible corregir el fallo, el muestreo de dicho contaminante se llevará a cabo antes del componente en cuestión.

2.2.7.   Si el vehículo sometido a ensayo estuviera equipado con un sistema de escape con varias salidas, los tubos de conexión se unirán entre sí mediante un colector instalado lo más cerca posible del vehículo.

2.2.8.   Las muestras de gas se recogerán en bolsas de muestreo con capacidad suficiente para no obstruir el flujo de gas durante el período de muestreo. Dichas bolsas estarán hechas de materiales que no afecten a la concentración de gases contaminantes (véase el punto 2.3.4.4 del presente apéndice).

2.2.9.   El sistema de dilución variable estará diseñado de manera que permita llevar a cabo el muestreo de los gases de escape sin modificar de forma apreciable la contrapresión a la salida del tubo de escape (véase el punto 2.3.1.1 del presente apéndice).

2.3.   Requisitos específicos

2.3.1.   Dispositivo de recogida y dilución de los gases de escape

2.3.1.1.   El tubo que conecta las salidas de los gases de escape del vehículo y la cámara de mezclado será lo más corto posible y, en cualquier caso:

| i) | no hará que la presión estática en las salidas de los gases de escape del vehículo sometido a ensayo difiera en más de ± 0,75 kPa a 50 km/h (o en más de ± 1,25 kPa durante toda la duración del ensayo) de las presiones estáticas registradas cuando no haya nada conectado a las salidas de los gases de escape del vehículo; la presión se medirá en la salida de los gases de escape o en una alargadera con el mismo diámetro, lo más cerca posible del extremo del tubo; |
| --- | --- |

i)

no hará que la presión estática en las salidas de los gases de escape del vehículo sometido a ensayo difiera en más de ± 0,75 kPa a 50 km/h (o en más de ± 1,25 kPa durante toda la duración del ensayo) de las presiones estáticas registradas cuando no haya nada conectado a las salidas de los gases de escape del vehículo; la presión se medirá en la salida de los gases de escape o en una alargadera con el mismo diámetro, lo más cerca posible del extremo del tubo;

| ii) | no modificará la naturaleza de los gases de escape. |
| --- | --- |

ii)

no modificará la naturaleza de los gases de escape.

2.3.1.2.   Se dispondrá de una cámara de mezclado en la que los gases de escape del vehículo y el aire de dilución se combinen de manera que generen una mezcla homogénea en la salida de la cámara.

La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera en el emplazamiento de la sonda de muestreo no diferirá en más de un 2 % del valor medio obtenido en al menos cinco puntos situados a intervalos iguales en el diámetro del flujo de gas. La presión en el interior de la cámara de mezclado no diferirá en más de ± 0,25 kPa de la presión atmosférica, a fin de minimizar los efectos sobre las condiciones en la salida de los gases de escape y de limitar el descenso de la presión en el interior del dispositivo de acondicionamiento del aire de dilución.

2.3.2.   Dispositivo de aspiración y dispositivo de medición del volumen

Este dispositivo podrá tener un rango de velocidades fijas a fin de garantizar un flujo suficiente para impedir la condensación del agua. Por lo general, este resultado se obtendrá manteniendo en la bolsa de muestreo de los gases de escape diluidos una concentración de CO2 inferior al 3 % en volumen.

2.3.3.   Medición del volumen

2.3.3.1.   El dispositivo de medición del volumen deberá mantener su precisión de calibración en ± 2 % en todas las condiciones de funcionamiento. Si el dispositivo no pudiese compensar las variaciones de temperatura de la mezcla de gases de escape y aire de dilución en el punto de medición, se utilizará un intercambiador de calor para mantener la temperatura a ± 6 K de la temperatura de funcionamiento prevista.

Cuando resulte necesario, podrá utilizarse un separador ciclón para proteger el dispositivo de medición del volumen.

2.3.3.2.   Se instalará un sensor de temperatura inmediatamente antes de la entrada del dispositivo de medición del volumen. Dicho sensor deberá tener una exactitud y una precisión de ± 1 K y un tiempo de respuesta de 0,1 segundos al 62 % de una variación de temperatura dada (valor medido en aceite de silicona).

2.3.3.3.   Durante el ensayo, las mediciones de la presión deberán tener una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa.

2.3.3.4.   La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se medirá a la entrada y, si fuese necesario, a la salida del dispositivo de medición del volumen.

Figura 5/1

Diagrama de un sistema de dilución variable para la medición de las emisiones de gases de escape

Image

2.3.4.   Muestreo de los gases

2.3.4.1.   Gases de escape diluidos

2.3.4.1.1.   La muestra de los gases de escape diluidos se tomará antes del dispositivo de aspiración, pero después de los dispositivos de acondicionamiento (en su caso).

2.3.4.1.2.   El caudal no se desviará de la media en más de ± 2 %.

2.3.4.1.3.   El índice de muestreo será, como mínimo, de 5 l/min y no superará el 0,2 % del caudal de los gases de escape diluidos.

2.3.4.2.   Aire de dilución

2.3.4.2.1.   Junto a la toma de aire ambiente (a la salida del filtro, en su caso), se tomará una muestra de aire de dilución de un caudal constante.

2.3.4.2.2.   El aire no deberá estar contaminado por los gases de escape procedentes de la zona de mezclado.

2.3.4.2.3.   El caudal de muestreo del aire de dilución deberá ser comparable al utilizado en el caso de los gases de escape diluidos.

2.3.4.3.   Operaciones de muestreo

2.3.4.3.1.   Los materiales utilizados en las operaciones de muestreo no modificarán la concentración de contaminantes.

2.3.4.3.2.   Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas sólidas de la muestra.

2.3.4.3.3.   Serán necesarias bombas para encauzar la muestra hacia la bolsa o bolsas de muestreo.

2.3.4.3.4.   Se necesitarán válvulas de control del flujo y caudalímetros para obtener los caudales requeridos para el muestreo.

2.3.4.3.5.   Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de muestreo podrán utilizarse conexiones de bloqueo rápido impermeables al gas, que se obturarán automáticamente en el lado de la bolsa. Para encauzar las muestras hacia el analizador podrán utilizarse otros sistemas (válvulas de tres vías, por ejemplo).

2.3.4.3.6.   Las diferentes válvulas utilizadas para dirigir los gases de muestreo serán de acción y regulación rápidas.

2.3.4.4.   Almacenamiento de la muestra

Las muestras de gas se recogerán en bolsas con capacidad suficiente para no reducir el caudal de muestreo. Las bolsas estarán hechas de un material que, transcurridos veinte minutos, no modifique en más del 2 % la concentración de gases contaminantes sintéticos.

2.4.   Unidad de muestreo adicional para el ensayo de vehículos equipados con motor de encendido por compresión

2.4.1.   A diferencia de la toma de muestras de gases de escape en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa, en este caso los puntos de muestreo de hidrocarburos y partículas estarán situados en un túnel de dilución.

2.4.2.   A fin de reducir las pérdidas térmicas de los gases de escape entre la salida de éstos y la entrada del túnel de dilución, el conducto deberá presentar una longitud máxima de 3,6 m, o de 6,1 m si está aislado térmicamente. Su diámetro interior no podrá superar los 105 mm.

2.4.3.   En el túnel de dilución, que consistirá en un tubo rectilíneo de material conductor de la electricidad, se aplicarán preferiblemente condiciones de flujo turbulentas (número de Reynolds ≥ 4 000) para garantizar que los gases de escape diluidos son homogéneos en los puntos de muestreo y que las muestras están formadas por gases y partículas representativos. El túnel de dilución deberá presentar un diámetro mínimo de 200 mm y el sistema deberá estar conectado a tierra.

2.4.4.   El sistema de muestreo de partículas consistirá en una sonda de muestreo situada en el tubo de dilución y dos filtros dispuestos en serie. Delante y detrás de los dos filtros y en la dirección del flujo se colocarán válvulas de acción rápida.

La configuración de la sonda de muestreo será la indicada en la figura 5/2.

2.4.5.   La sonda de muestreo de partículas cumplirá las condiciones siguientes:

estará instalada cerca de la línea central del túnel, a una distancia de aproximadamente diez veces el diámetro del túnel a partir de la entrada de gases de escape y en dirección de la corriente, y tendrá un diámetro interno mínimo de 12 mm;

la distancia desde la punta de la sonda de muestreo hasta el soporte del filtro será como mínimo de cinco veces el diámetro de la sonda y como máximo de 1 020 mm.

2.4.6.   La unidad de medición del flujo de gases de muestra estará compuesta por bombas, reguladores del flujo de gas y unidades de medición del flujo.

2.4.7.   El sistema de muestreo de hidrocarburos estará compuesto por una sonda de muestreo, un conducto, un filtro y una bomba. La sonda de muestreo estará instalada a la misma distancia de la entrada de gases de escape que la sonda de muestreo de partículas, de manera que se eviten las interferencias recíprocas. Tendrá un diámetro interno mínimo de 4 mm.

2.4.8.   El sistema calefactor deberá mantener todas las piezas calentadas a una temperatura de 463 K (190 °C) ± 10 K.

2.4.9.   Si no fuera posible compensar las variaciones de caudal, será necesario disponer de un intercambiador de calor y un dispositivo de regulación de la temperatura con las características especificadas en el punto 2.3.3.1, a fin de garantizar la constancia del caudal en el sistema y, en consecuencia, la proporcionalidad del caudal de muestreo.

3.   DESCRIPCIÓN DE LOS DISPOSITIVOS

3.1.   Dispositivo de dilución variable con bomba de desplazamiento positivo (PDP-CVS) (figura 5/3)

3.1.1.   El sistema de muestreo a volumen constante con bomba de desplazamiento positivo (PDP-CVS) cumple los requisitos del presente anexo, midiendo el flujo de gas que debe pasar a través de la bomba a temperatura y presión constantes. Para medir el volumen total, se cuenta el número de revoluciones de la bomba de desplazamiento positivo previamente calibrada. La muestra proporcional se obtiene realizando un muestreo mediante bomba, caudalímetro y válvula de control del flujo a caudal constante.

3.1.2.   En la figura 5/3 se ofrece el esquema de este sistema de muestreo. Dado que pueden obtenerse resultados precisos a partir de diversas configuraciones, no será obligatorio que la instalación coincida exactamente con el esquema. Podrán utilizarse elementos adicionales tales como instrumentos, válvulas, solenoides y conmutadores para obtener información adicional y coordinar las funciones del sistema de componentes.

El equipo de muestreo está formado por:

3.1.3.1.   Un filtro (D) para el aire de dilución que, cuando sea necesario, podrá precalentarse. Dicho filtro estará compuesto por una capa de carbón vegetal activado entre dos capas de papel, y se utilizará para reducir y estabilizar la concentración de los hidrocarburos de las emisiones ambiente en el aire de dilución.

3.1.3.2.   Una cámara de mezclado (M), en la cual los gases de escape y el aire se mezclarán de manera homogénea.

3.1.3.3.   Un intercambiador de calor (H) con capacidad suficiente para mantener a lo largo de todo el ensayo la temperatura de la mezcla de aire y gases de escape medida en un punto situado inmediatamente antes de la entrada de la bomba de desplazamiento positivo, a no más de 6 K de la temperatura de funcionamiento prevista. Dicho dispositivo no afectará a las concentraciones de contaminantes de los gases diluidos tomados después para ser analizados.

3.1.3.4.   Un sistema de control de la temperatura (TC) utilizado para precalentar el intercambiador de calor antes del ensayo y para controlar su temperatura durante el mismo, de manera que las desviaciones de la temperatura de funcionamiento prevista no superen los 6 K.

Una bomba de desplazamiento positivo (PDP) que genere un flujo de volumen constante de mezcla de aire y gases de escape. La capacidad de flujo de la bomba será suficiente para eliminar la condensación de agua en el sistema en cualquiera de las circunstancias de funcionamiento que puedan presentarse durante el ensayo. En general, esto se puede garantizar mediante la utilización de una bomba de desplazamiento positivo que tenga una capacidad de flujo:

3.1.3.5.1.   dos veces mayor que el flujo máximo de gases de escape producidos en las fases de aceleración del ciclo de conducción; o

3.1.3.5.2.   suficiente para garantizar que la concentración de CO2 en la bolsa de muestreo de los gases de escape diluidos se mantiene por debajo del 3 % en volumen en el caso de la gasolina y el gasóleo, por debajo del 2,2 % en volumen en el caso del GLP y por debajo del 1,5 % en volumen en el caso del gas natural.

Figura 5/2

Configuración de la sonda de muestreo de partículas

Image

3.1.3.6.   Un sensor de temperatura (T1) (con precisión y exactitud de ± 0,4 kPa), instalado inmediatamente antes de la entrada de la bomba volumétrica, que se utilice para registrar la diferencia de presión entre la mezcla de gases y el aire ambiente.

3.1.3.7.   Un manómetro (G1) (con precisión y exactitud de ± 0,4 kPa), instalado inmediatamente antes de la entrada de la bomba de desplazamiento positivo, que se utilice para registrar la diferencia de presión entre la mezcla de gases y el aire ambiente.

3.1.3.8.   Un segundo manómetro (G2) (con precisión y exactitud de ± 0,4 kPa), instalado de manera que permita registrar la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba.

3.1.3.9.   Dos sondas de muestreo (S1 y S2) para el muestreo continuo del aire de dilución y de la mezcla de gases de escape diluidos y aire.

3.1.3.10.   Un filtro (F) para extraer las partículas sólidas de los flujos de gases tomados para el análisis.

3.1.3.11.   Bombas (P) para extraer durante el ensayo un flujo constante de aire de dilución y de la mezcla de gases de escape diluidos y aire.

3.1.3.12.   Reguladores del flujo (N) para garantizar un flujo uniforme y constante de las muestras de gases tomadas en el transcurso del ensayo a partir de las sondas de muestreo S1 y S2; el flujo de las muestras de gas será tal que, al término de cada ensayo, la cantidad será suficiente para el análisis (unos diez litros por minuto).

3.1.3.13.   Caudalímetros (FL) para regular y supervisar que el flujo de las muestras de gases es constante en el transcurso del ensayo.

3.1.3.14.   Válvulas de acción rápida (V) para desviar el flujo constante de las muestras de gases hacia las bolsas de muestreo o hacia la ventilación exterior.

3.1.3.15.   Conexiones de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercaladas entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de muestreo; la conexión deberá obturarse automáticamente por el lado de la bolsa de muestreo. Podrán utilizarse otros métodos para transportar las muestras hasta el analizador (válvulas de tres vías, por ejemplo).

3.1.3.16.   Bolsas (B) para recoger las muestras de los gases de escape diluidos y del aire de dilución en el transcurso del ensayo; deberán tener capacidad suficiente para no impedir el flujo de la muestra y estarán hechas de un material que no afecte a las mediciones propiamente dichas ni a la composición química de las muestras de los gases (por ejemplo, capas de polietileno laminado y poliamida o polihidrocarburos fluorados).

3.1.3.17.   Un contador digital (C) para registrar el número de revoluciones de la bomba de desplazamiento positivo a lo largo del ensayo.

3.1.4.   Equipo adicional necesario para el ensayo de los vehículos con motor de encendido por compresión.

De conformidad con lo dispuesto en los puntos 4.3.1.1 y 4.3.2 del anexo 4, en los ensayos de los vehículos con motor de encendido por compresión se utilizarán los componentes adicionales situados en el interior de la línea discontinua en la figura 5/3:

| — | Fh | filtro calentado, |
| --- | --- | --- |
| — | S3 | punto de muestreo de hidrocarburos, |
| — | Vh | válvula multivías calentada, |
| — | Q | conexión rápida que permite analizar la muestra de aire ambiente BA en el analizador de ionización de llama calentado, |
| — | HFID | detector de ionización de llama calentado, |
| — | R e I | métodos para la integración y el registro de las concentraciones instantáneas de hidrocarburos, |
| — | Lh | conducto de muestras calentado. |

—

Fh

filtro calentado,

—

S3

punto de muestreo de hidrocarburos,

—

Vh

válvula multivías calentada,

—

Q

conexión rápida que permite analizar la muestra de aire ambiente BA en el analizador de ionización de llama calentado,

—

HFID

detector de ionización de llama calentado,

—

R e I

métodos para la integración y el registro de las concentraciones instantáneas de hidrocarburos,

—

Lh

conducto de muestras calentado.

Todos los componentes calentados deberán mantenerse a una temperatura de 463 K (190 °C) ± 10 K.

Sistema de muestreo de partículas:

| — | S4 | sonda de muestreo en el túnel de dilución, |
| --- | --- | --- |
| — | Fp | unidad de filtro compuesta por dos filtros dispuestos en serie, dispositivo de conmutación para otros pares de filtros dispuestos en paralelo, |
| — | conducto de muestreo, |
| — | bombas, reguladores del flujo y unidades de medición del flujo. |

—

S4

sonda de muestreo en el túnel de dilución,

—

Fp

unidad de filtro compuesta por dos filtros dispuestos en serie, dispositivo de conmutación para otros pares de filtros dispuestos en paralelo,

—

conducto de muestreo,

—

bombas, reguladores del flujo y unidades de medición del flujo.

3.2.   Dispositivo de dilución venturi de flujo crítico (CFV-CVS) (Figura 5/4)

3.2.1.   El uso de un venturi de flujo crítico en relación con el procedimiento de muestreo a volumen constante se basa en los principios de la mecánica de los fluidos para el flujo crítico. El caudal de la mezcla variable de aire de dilución y gases de escape se mantendrá a una velocidad sónica que sea directamente proporcional a la raíz cuadrada de la temperatura de los gases. El flujo se controlará, calculará e integrará constantemente durante todo el ensayo.

El uso de un venturi adicional de muestreo de flujo crítico garantiza la proporcionalidad de las muestras de gases tomadas. Dado que la presión y la temperatura en las entradas de los dos venturis son iguales, el volumen del flujo de gases desviado para muestreo será proporcional al volumen total de la mezcla producida de gases de escape diluidos, cumpliéndose así los requisitos del presente anexo.

3.2.2.   En la figura 5/4 se ofrece el esquema de este sistema de muestreo. Dado que pueden obtenerse resultados precisos a partir de diversas configuraciones, no será obligatorio que la instalación coincida exactamente con el esquema. Podrán utilizarse elementos adicionales tales como instrumentos, válvulas, solenoides y conmutadores para obtener información adicional y coordinar las funciones del sistema de componentes.

El equipo de recogida de muestras está formado por:

3.2.3.1.   Un filtro (D) para el aire de dilución que, cuando sea necesario, podrá precalentarse. Dicho filtro estará compuesto por una capa de carbón vegetal activado entre dos capas de papel y se utilizará para reducir y estabilizar la emisión de fondo de hidrocarburos del aire de dilución.

3.2.3.2.   Una cámara de mezclado (M), en la cual los gases de escape y el aire se mezclarán de manera homogénea.

3.2.3.3.   Un separador ciclón (CS) para extraer partículas.

3.2.3.4.   Dos sondas de muestreo (S1 y S2) para la toma de muestras del aire de dilución y de los gases de escape diluidos.

3.2.3.5.   Un venturi de muestreo de flujo crítico (SV) para la toma de muestras proporcionales de los gases de escape diluidos en la sonda de muestreo S2.

3.2.3.6.   Un filtro (F) para extraer las partículas sólidas de los flujos de gases desviados para el análisis.

3.2.3.7.   Bombas (P) para recoger en bolsas durante el ensayo parte del flujo de aire y de los gases de escape diluidos.

3.2.3.8.   Un regulador del flujo (N) para garantizar el flujo de las muestras de gases tomadas durante el ensayo a partir de la sonda de muestreo S1. Dicho flujo deberá ser tal que al final del ensayo la cantidad de las muestras sea suficiente para el análisis (10 l/min aproximadamente).

3.2.3.9.   Un amortiguador (PS) en el conducto de muestreo.

3.2.3.10.   Caudalímetros (FL) para regular y supervisar el flujo de las muestras de gases durante los ensayos.

3.2.3.11.   Válvulas solenoides de acción rápida (V) para desviar un flujo constante de muestras de gases hacia las bolsas de muestreo o hacia la ventilación.

3.2.3.12.   Conexiones de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercaladas entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de muestreo; las conexiones deberán obturarse automáticamente por el lado de la bolsa de muestreo. Podrán utilizarse otros métodos para transportar las muestras hasta el analizador (válvulas de tres vías, por ejemplo).

3.2.3.13.   Bolsas (B) para recoger las muestras de los gases de escape diluidos y del aire de dilución en el transcurso del ensayo; deberán tener capacidad suficiente para no impedir el flujo de la muestra y estarán hechas de un material que no afecte a las mediciones propiamente dichas ni a la composición química de las muestras de los gases (por ejemplo, capas de polietileno laminado y poliamida o polihidrocarburos fluorados).

3.2.3.14.   Un manómetro (G) cuya exactitud y precisión serán de ± 0,4 kPa.

3.2.3.15.   Un sensor de temperatura (T) con precisión y exactitud de ± 1 K y con un tiempo de respuesta de 0,1 s al 62 % de una variación de temperatura dada (valor medido en aceite de silicona).

3.2.3.16.   Un venturi de medición de flujo crítico (MV) para medir el volumen del flujo de los gases de escape diluidos.

Figura 5/3

Sistema de muestreo a volumen constante con bomba de desplazamiento positivo (PDP-CVS)

Image

Figura 5/4

Sistema de muestreo a volumen constante con venturi de flujo crítico (sistema CFV-CVS)

Image

3.2.3.17.   Un soplante (BL) con capacidad suficiente para manejar el volumen total de los gases de escape diluidos.

El sistema CFV-CVS deberá tener capacidad suficiente para impedir la condensación del agua en cualquier circunstancia que pudiera presentarse durante el ensayo. En general, esto se puede garantizar mediante la utilización de un soplante que tenga una capacidad:

3.2.3.18.1.   dos veces mayor que el flujo máximo de gases de escape producidos en las fases de aceleración del ciclo de conducción; o

3.2.3.18.2.   suficiente para garantizar que la concentración de CO2 en la bolsa de muestreo de los gases de escape diluidos se mantenga por debajo del 3 % en volumen.

3.2.4.   Equipo adicional necesario para el ensayo de los vehículos con motor de encendido por compresión.

De conformidad con lo dispuesto en los puntos 4.3.1.1 y 4.3.2 del anexo 4, en los ensayos de los vehículos con motor de encendido por compresión se utilizarán los componentes adicionales situados en el interior de la línea discontinua en la figura 5/4:

| — | Fh | filtro calentado, |
| --- | --- | --- |
| — | S3 | muestra de hidrocarburo, |
| — | Vh | válvula multivías calentada, |
| — | Q | conexión rápida que permite analizar la muestra de aire ambiente BA en el analizador de ionización de llama calentado, |
| — | HFID | detector de ionización de llama calentado, |
| — | R e I | métodos para la integración y el registro de las concentraciones instantáneas de hidrocarburos, |
| — | Lh | conducto de muestreo calentado. |

—

Fh

filtro calentado,

—

S3

muestra de hidrocarburo,

—

Vh

válvula multivías calentada,

—

Q

conexión rápida que permite analizar la muestra de aire ambiente BA en el analizador de ionización de llama calentado,

—

HFID

detector de ionización de llama calentado,

—

R e I

métodos para la integración y el registro de las concentraciones instantáneas de hidrocarburos,

—

Lh

conducto de muestreo calentado.

Todos los componentes calentados deberán mantenerse a una temperatura de 463 K (190 °C) ± 10 K.

Si no fuese posible compensar las variaciones del flujo, será necesario disponer de un intercambiador de calor (H) y un sistema de control de la temperatura (TC) con las características especificadas en el punto 3.1.3 del presente apéndice, a fin de garantizar la constancia del flujo que pasa a través del venturi (MV) y, en consecuencia, la proporcionalidad del flujo que pasa a través del sistema de muestreo de partículas S3.

| — | S4 | = | sonda de muestreo en el túnel de dilución, |
| --- | --- | --- | --- |
| — | Fp | = | unidad de filtro compuesta por dos filtros dispuestos en serie, unidad de conmutación para otros pares de filtros dispuestos en paralelo, |
| — | conducto de muestreo, |
| — | bombas, reguladores del flujo y unidades de medición del flujo. |

—

S4

=

sonda de muestreo en el túnel de dilución,

—

Fp

=

unidad de filtro compuesta por dos filtros dispuestos en serie, unidad de conmutación para otros pares de filtros dispuestos en paralelo,

—

conducto de muestreo,

—

bombas, reguladores del flujo y unidades de medición del flujo.

ANEXO 4

Apéndice 6

MÉTODO DE CALIBRACIÓN DEL EQUIPO

1.   ESTABLECIMIENTO DE LA CURVA DE CALIBRACIÓN

1.1.   Cada rango de funcionamiento utilizado normalmente se calibrará de conformidad con los requisitos del punto 4.3.3 del anexo 4, mediante el procedimiento que figura a continuación:

1.2.   La curva de calibración del analizador se establecerá mediante cinco puntos de calibración como mínimo, espaciados lo más uniformemente posible. La concentración nominal del gas de calibración de la concentración más elevada no será inferior al 80 % del fondo de escala.

1.3.   La curva de calibración se calculará por el método de los mínimos cuadrados. Si el grado del polinomio resultante es superior a 3, el número de puntos de calibración deberá ser al menos igual al grado del polinomio más 2.

1.4.   La curva de calibración no diferirá en más de ± 2 % del valor nominal de cada gas de calibración.

1.5.   Trazado de la curva de calibración

A partir del trazado de la curva de calibración y de los puntos de calibración, podrá verificarse si ésta se ha efectuado correctamente. Se indicarán los diferentes parámetros característicos del analizador y, en particular:

| — | la escala, |
| --- | --- |

—

la escala,

| — | la sensibilidad, |
| --- | --- |

—

la sensibilidad,

| — | el punto cero, |
| --- | --- |

—

el punto cero,

| — | la fecha de calibración. |
| --- | --- |

—

la fecha de calibración.

1.6.   Cuando se pueda demostrar a satisfacción del servicio técnico que otras técnicas (por ejemplo, el ordenador, el conmutador electrónico de rangos, etc.) ofrecen resultados de precisión equivalente, podrán aplicarse dichas técnicas.

1.7.   Comprobación de la calibración

1.7.1.   Antes de cada análisis, se verificará cada rango de funcionamiento normalmente utilizado de acuerdo con lo siguiente:

1.7.2.   se verificará la calibración utilizando un gas cero y un gas patrón cuyo valor nominal esté comprendido entre el 80 y el 95 % del valor que se supone que hay que analizar;

1.7.3.   los parámetros de reglaje podrán modificarse si, en el caso de los dos puntos considerados, el valor obtenido no difiere del valor teórico en más de ± 5 % del fondo de escala; en caso contrario, se establecerá una nueva curva de calibración de conformidad con el apartado 1 del presente apéndice;

1.7.4.   tras el ensayo, el gas cero y el mismo gas patrón se utilizarán para un nuevo control; el análisis se considerará válido cuando la diferencia entre las dos medidas resultantes sea inferior al 2 %.

2.   VERIFICACIÓN DE LA RESPUESTA DE LOS HIDROCARBUROS AL DETECTOR DE IONIZACIÓN DE LLAMA

2.1.   Optimización de la respuesta del detector

El detector de ionización de llama se regulará de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Para optimizar la respuesta, se utilizará propano diluido en aire en el rango de funcionamiento más común.

2.2.   Calibración del analizador de hidrocarburos

El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en aire y aire sintético purificado (véase el punto 4.5.2 del anexo 4: Gas de calibración y gas patrón).

Se establecerá una curva de calibración con arreglo a lo establecido en los puntos 1.1 a 1.5 del presente apéndice.

2.3.   Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites recomendados

El factor de respuesta (Rf) para un tipo concreto de hidrocarburo será la relación entre el resultado de C1 del detector de ionización de llama y la concentración del cilindro de gas, expresada en ppm de C1.

La concentración del gas de ensayo se situará a un nivel que permita dar una respuesta de aproximadamente el 80 % de desviación del fondo de escala para el rango de funcionamiento. La concentración se conocerá con una precisión de ± 2 % en referencia a una norma gravimétrica expresada en volumen. Además, el cilindro de gas se preacondicionará durante veinticuatro horas a una temperatura comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 °C).

Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga en servicio un analizador y, posteriormente, en los principales intervalos de mantenimiento. Los gases de ensayo que deberán utilizarse y los factores de respuesta recomendados son:

| — | metano y aire purificado: |
| --- | --- |

—

metano y aire purificado:

1,00 ≤ Rf ≤ 1,15

| — | o 1,00 ≤ Rf ≤ 1,05 |
| --- | --- |

—

o 1,00 ≤ Rf ≤ 1,05

en los vehículos alimentados con gas natural

| — | propileno y aire purificado: |
| --- | --- |

—

propileno y aire purificado:

0,90 < Rf < 1,00

| — | tolueno y aire purificado: |
| --- | --- |

—

tolueno y aire purificado:

0,90 < Rf < 1,00

en relación a un factor de respuesta (Rf) de 1,00 para propano y aire purificado.

2.4.   Verificación de la interferencia del oxígeno y límites recomendados

El factor de respuesta se determinará de acuerdo con el punto 2.3 del presente apéndice. El gas de ensayo que deberá utilizarse y el factor de respuesta recomendado son:

| propano y nitrógeno: | 0,95 < Rf < 1,05 |
| --- | --- |

propano y nitrógeno:

0,95 < Rf < 1,05

3.   ENSAYO DE RENDIMIENTO DEL CONVERTIDOR DE NOx

El rendimiento del convertidor utilizado para la conversión del NO2 en NO se someterá a ensayo de la manera siguiente:

el ensayo podrá efectuarse por medio de un ozonizador, siguiendo el esquema establecido en la figura 6/1 y el procedimiento descrito a continuación.

3.1.   Se calibrará el analizador en el rango de funcionamiento más común siguiendo las indicaciones del fabricante, utilizando gas cero y gas patrón (cuyo contenido en NO deberá ser aproximadamente el 80 % del rango de funcionamiento y la concentración de NO2 de la mezcla de gases deberá ser inferior al 5 % de la concentración de NO). El analizador de NOx estará en el modo NO, de manera que el gas patrón no pase a través del convertidor. Se registrará la concentración indicada.

3.2.   Mediante un conector en T, se añadirá continuamente oxígeno o aire sintético al flujo de gas patrón hasta que la concentración indicada sea aproximadamente un 10 % inferior a la concentración de calibración indicada en el punto 3.1 del presente apéndice. Se registrará la concentración indicada (C). El ozonizador permanecerá desactivado durante todo el proceso.

3.3.   A continuación, se pondrá en funcionamiento el ozonizador, de manera que produzca suficiente ozono para hacer que la concentración de NO descienda hasta el 20 % (valor mínimo 10 %) de la concentración de calibración especificada en el punto 3.1 del presente apéndice. Se registrará la concentración indicada (d).

3.4.   El analizador de NOx se conmutará luego al modo NOx, de manera que la mezcla de gases (constituida por NO, NO2, O2 y N2) pase a través del convertidor. Se registrará la concentración indicada (a).

Figura 6/1

Diagrama del dispositivo de verificación del rendimiento del convertidor de NOx

Image

3.5.   Se desactivará el ozonizador. La mezcla de gases descrita en el punto 3.2 del presente apéndice pasará al detector a través del convertidor. Se registrará la concentración indicada (b).

3.6.   Con el ozonizador desactivado, se cortará también el flujo de oxígeno o de aire sintético. El resultado de NO2 indicado por el analizador no superará en más de un 5 % la cifra especificada en el punto 3.1 del presente apéndice.

3.7.   El rendimiento del convertidor de NOx se calculará de la manera siguiente:

Formula

3.8.   El rendimiento del convertidor no deberá ser inferior al 95 %.

3.9.   Se verificará el rendimiento del convertidor al menos una vez a la semana.

4.   CALIBRACIÓN DEL SISTEMA DE MUESTREO A VOLUMEN CONSTANTE

El sistema de muestreo a volumen constante (CVS) se calibrará utilizando un caudalímetro preciso y un dispositivo que limite el flujo. El flujo a través del sistema se medirá con diversos valores de presión y se determinarán los parámetros de control del sistema y su relación con los flujos.

4.1.1.   El caudalímetro utilizado podrá ser de varios tipos: venturi calibrado, caudalímetro laminar, caudalímetro de turbina calibrado, etc., siempre que se trate de un aparato de medición dinámica que, además, cumpla los requisitos de los puntos 4.2.1 y 4.2.2 del anexo 4.

4.1.2.   En los puntos siguientes se ofrece información sobre los métodos para calibrar los dispositivos PDP y CFV utilizando un caudalímetro laminar que permita obtener la precisión deseada, junto con una comprobación estadística de la validez de la calibración.

4.2.   Calibración de la bomba de desplazamiento positivo (PDP)

4.2.1.   El procedimiento de calibración que se define a continuación describe el equipo, la configuración del ensayo y los diversos parámetros que se miden para determinar el caudal de la bomba CVS. Todos los parámetros relacionados con la bomba se medirán al mismo tiempo que los del caudalímetro que esté conectado en serie a la bomba. A continuación se podrá representar gráficamente el caudal calculado (expresado en m3/min a la entrada de la bomba, a presión y temperatura absolutas) frente a una función de correlación correspondiente a una combinación específica de parámetros de la bomba. Se determinará, así, la ecuación lineal que exprese la relación entre el flujo de la bomba y la función de correlación. En caso de que un CVS tenga múltiples velocidades, se calibrará con respecto a cada uno de los rangos utilizados.

Este procedimiento de calibración se basa en la medición de los valores absolutos de los parámetros de la bomba y de los caudalímetros que estén relacionados con el caudal en cada punto. Para garantizar la precisión y la integridad de la curva de calibración, deberán respetarse tres condiciones:

4.2.2.1.   las presiones de la bomba se medirán con tomas en la propia bomba en lugar de en las tuberías externas conectadas a la entrada y a la salida de la misma; las tomas de presión instaladas en el centro superior e inferior de la placa frontal de accionamiento de la bomba estarán expuestas a las presiones reales de la cavidad de la bomba y, de esa forma, reflejarán las diferencias absolutas de presión;

4.2.2.2.   la temperatura se mantendrá estable durante la calibración; el caudalímetro laminar es sensible a las variaciones de la temperatura de entrada, que provocan una dispersión de los valores medidos; los cambios graduales de ± 1 K en la temperatura podrán aceptarse siempre que se produzcan a lo largo de un período de varios minutos;

4.2.2.3.   todas las conexiones entre el caudalímetro y la bomba CVS deberán ser estancas.

Durante un ensayo de emisiones de escape, la medición de estos mismos parámetros de la bomba permitirá al usuario calcular el caudal a partir de la ecuación de calibración.

4.2.3.1.   En la figura 6/2 del presente apéndice se muestra un ejemplo de configuración de ensayo. Podrán admitirse variantes siempre que estén aprobadas por la administración que concede la homologación por ofrecer una precisión comparable. Cuando se utilice la configuración de la figura 5/3 del apéndice 5, los parámetros siguientes deberán respetar los límites de precisión indicados:

| — | presión barométrica (corregida) (Pb) |
| --- | --- |

—

presión barométrica (corregida) (Pb)

± 0,03 kPa

| — | temperatura ambiente (T) |
| --- | --- |

—

temperatura ambiente (T)

± 0,2 K

| — | temperatura del aire en LFE (ETI) |
| --- | --- |

—

temperatura del aire en LFE (ETI)

± 0,15 K

| — | depresión antes de LFE (EPI) |
| --- | --- |

—

depresión antes de LFE (EPI)

± 0,01 kPa

| — | caída de la presión a través del conducto de LFE (EDP) |
| --- | --- |

—

caída de la presión a través del conducto de LFE (EDP)

± 0,0015 kPa

| — | temperatura del aire a la entrada de la bomba CVS (PTI) |
| --- | --- |

—

temperatura del aire a la entrada de la bomba CVS (PTI)

± 0,2 K

| — | temperatura del aire a la salida de la bomba CVS (PTO) |
| --- | --- |

—

temperatura del aire a la salida de la bomba CVS (PTO)

± 0,2 K

| — | depresión a la entrada de la bomba CVS (PPI) |
| --- | --- |

—

depresión a la entrada de la bomba CVS (PPI)

± 0,22 kPa

| — | presión a la salida de la bomba CVS (PPO) |
| --- | --- |

—

presión a la salida de la bomba CVS (PPO)

± 0,22 kPa

| — | número de revoluciones de la bomba durante el ensayo (n) |
| --- | --- |

—

número de revoluciones de la bomba durante el ensayo (n)

± 1 l/min

| — | duración del ensayo (mínimo 250 s) (t) |
| --- | --- |

—

duración del ensayo (mínimo 250 s) (t)

± 0,1 s

4.2.3.2.   Una vez conectado el sistema como se muestra en la figura 6/2 del presente apéndice, se situará la válvula reguladora del caudal en la posición de abertura máxima y se pondrá en marcha la bomba CVS durante veinte minutos antes de comenzar la calibración.

4.2.3.3.   Se cerrará de nuevo parcialmente la válvula reguladora del caudal de manera que se obtenga un aumento de la depresión a la entrada de la bomba (aproximadamente 1 kPa), que permita disponer de un mínimo de seis puntos de medida para el conjunto de la calibración. Se dejará que el sistema se estabilice durante tres minutos y se repetirán las mediciones.

4.2.4.   Análisis de datos

4.2.4.1.   Según el método prescrito por el fabricante, el caudal de aire (Qs) en cada punto del ensayo se calculará en m3/min (condiciones normales), a partir de los datos del caudalímetro.

4.2.4.2.   A continuación, el caudal de aire se convertirá en flujo de la bomba (V0) expresado en m3/rev, a temperatura y presión absolutas a la entrada de la bomba:

Formula

donde:

| — | = | V0 | = | caudal de la bomba a Tp y Pp expresado en m3/rev, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Qs | = | flujo de aire a 101,33 kPa y 273,2 K expresado en m3/min, |
| — | = | Tp | = | temperatura a la entrada de la bomba (K), |
| — | = | Pp | = | presión absoluta a la entrada de la bomba (kPa), |
| — | = | n | = | velocidad de la bomba en min–1. |

—

=

V0

=

caudal de la bomba a Tp y Pp expresado en m3/rev,

—

=

Qs

=

flujo de aire a 101,33 kPa y 273,2 K expresado en m3/min,

—

=

Tp

=

temperatura a la entrada de la bomba (K),

—

=

Pp

=

presión absoluta a la entrada de la bomba (kPa),

—

=

n

=

velocidad de la bomba en min–1.

Para compensar la interacción de la velocidad de rotación de la bomba, las variaciones de presión y su índice de deslizamiento, se calculará la función de correlación (x0) entre la velocidad de la bomba (n), la diferencia de presión entre la entrada y salida de la bomba y la presión absoluta a la salida de la bomba mediante la fórmula siguiente:

Formula

donde:

| — | = | x0 | = | función de correlación, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | ΔPp | = | diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba (kPa), |
| — | = | Pe | = | presión absoluta a la salida de la bomba (PPO + Pb)(kPa). |

—

=

x0

=

función de correlación,

—

=

ΔPp

=

diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba (kPa),

—

=

Pe

=

presión absoluta a la salida de la bomba (PPO + Pb)(kPa).

Se realizará un ajuste lineal mediante el método de los mínimos cuadrados a fin de obtener las ecuaciones de calibración que tienen por fórmula:

V0 = D0 – M (x0)

n = A – B (ΔPp)

D0, M, A y B son las constantes de pendiente y de ordenadas que describen las líneas.

Figura 6/2

Configuración de calibración para PDP-CVS

Image

Figura 6/3

Configuración de calibración para CFV-CVS

Image

4.2.4.3.   Cuando un CVS tenga múltiples velocidades, se calibrará con respecto a cada una de las velocidades utilizadas. Las curvas de calibración obtenidas para los rangos deberán ser aproximadamente paralelas y los valores de intersección (D0) aumentarán a medida que disminuye el caudal de la bomba.

Si se ha realizado adecuadamente la calibración, los valores calculados a partir de la ecuación se situarán por debajo del 0,5 % del valor medido de V0. Los valores de M variarán de una bomba a otra. La calibración deberá realizarse cuando se ponga en funcionamiento la bomba y después de las principales operaciones de mantenimiento.

Calibración del venturi de flujo crítico (CFV)

4.3.1.   La calibración del CFV se basa en la ecuación de flujo para un venturi crítico siguiente:

Formula

donde:

| — | = | Qs | = | flujo, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Kv | = | coeficiente de calibración, |
| — | = | P | = | presión absoluta (kPa), |
| — | = | T | = | temperatura absoluta (K). |

—

=

Qs

=

flujo,

—

=

Kv

=

coeficiente de calibración,

—

=

P

=

presión absoluta (kPa),

—

=

T

=

temperatura absoluta (K).

El flujo de gas dependerá de la presión y temperatura de entrada.

El procedimiento de calibración descrito a continuación determina el valor del coeficiente de calibración para los valores medidos de presión, temperatura y flujo de aire.

4.3.2.   Para calibrar las partes electrónicas del CFV, se seguirá el procedimiento recomendado por el fabricante.

4.3.3.   Para calibrar el flujo del venturi de flujo crítico se necesitan mediciones; además, los siguientes parámetros deberán respetar los límites de precisión indicados:

| — | presión barométrica (corregida) (Pb) |
| --- | --- |

—

presión barométrica (corregida) (Pb)

± 0,03 kPa,

| — | temperatura del aire en LFE, caudalímetro (ETI) |
| --- | --- |

—

temperatura del aire en LFE, caudalímetro (ETI)

± 0,15 K,

| — | depresión a la entrada de LFE (EPI) |
| --- | --- |

—

depresión a la entrada de LFE (EPI)

± 0,01 kPa,

| — | caída de presión a través del conducto de LFE (EDP) |
| --- | --- |

—

caída de presión a través del conducto de LFE (EDP)

± 0,0015 kPa,

| — | flujo de aire (Qs) |
| --- | --- |

—

flujo de aire (Qs)

± 0,5 %,

| — | depresión a la entrada de CFV (PPI) |
| --- | --- |

—

depresión a la entrada de CFV (PPI)

± 0,02 kPa,

| — | temperatura a la entrada del venturi (Tv) |
| --- | --- |

—

temperatura a la entrada del venturi (Tv)

± 0,2 K.

4.3.4.   El equipo estará configurado como se muestra en la figura 3 del presente apéndice y se verificará su estanquidad. Cualquier fuga entre el dispositivo de medición del caudal y el venturi de flujo crítico afectará gravemente a la precisión de la calibración.

4.3.5.   La válvula reguladora del caudal se situará en posición de abertura máxima, se pondrá en marcha el soplante y se estabilizará el sistema. Se registrarán los datos procedentes de todos los instrumentos.

4.3.6.   Se variará la posición de la válvula reguladora del caudal y se efectuarán al menos ocho lecturas repartidas en la zona de flujo crítico del venturi.

4.3.7.   Los datos registrados durante la calibración se utilizarán en los cálculos que figuran a continuación.

El caudal de aire (Qs) en cada punto de ensayo se calculará a partir de los datos del caudalímetro, siguiendo el método recomendado por el fabricante.

Se calcularán los valores del coeficiente de calibración para cada punto de ensayo:

Formula

donde:

| — | = | Qs | = | caudal en m3/min a 273,2 K y 101,33 kPa, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Tv | = | temperatura a la entrada del venturi (K), |
| — | = | Pv | = | presión absoluta a la entrada del venturi (kPa). |

—

=

Qs

=

caudal en m3/min a 273,2 K y 101,33 kPa,

—

=

Tv

=

temperatura a la entrada del venturi (K),

—

=

Pv

=

presión absoluta a la entrada del venturi (kPa).

Se representará gráficamente Kv como una función de la presión a la entrada del venturi. En el caso de un flujo sónico, Kv tendrá un valor relativamente constante. A medida que disminuye la presión (aumenta el vacío), se desbloquea el venturi y disminuye Kv. No se permitirán los cambios resultantes en Kv.

Se calculará el Kv medio y la desviación estándar para un mínimo de ocho puntos en la región crítica.

Cuando la desviación estándar supere el 0,3 % del Kv medio, se adoptarán medidas para corregirla.

ANEXO 4

Apéndice 7

VERIFICACIÓN TOTAL DEL SISTEMA

1.   Para cumplir los requisitos del punto 4.7 del anexo 4, se determinará la precisión total de los sistemas de muestreo y de análisis a volumen constante introduciendo una masa conocida de un gas contaminante en el sistema, mientras éste funciona como lo haría durante un ensayo normal; a continuación, se analizará y se calculará la masa del contaminante con arreglo a las fórmulas del apéndice 8 del anexo 4, tomando, no obstante, como densidad del propano 1,967 g/l en condiciones normales. Las dos técnicas que se describen a continuación son conocidas por ofrecer un grado de precisión suficiente.

2.   Medición de un flujo constante de gas puro (CO o C3H8) utilizando un orificio de flujo crítico

2.1.   A través del orificio crítico calibrado, se introducirá en el CVS una cantidad conocida de gas puro (CO o C3H8). Si la presión de entrada es lo suficientemente elevada, el caudal (q) regulado por el orificio de flujo crítico será independiente de la presión de salida del mismo (flujo crítico). Si se observan desviaciones superiores al 5 %, se determinará la causa de la anomalía y se corregirá. Durante cinco o diez minutos se hará funcionar el CVS como para un ensayo de emisiones de escape. Los gases recogidos en la bolsa de muestreo se analizarán con el equipo habitual y se compararán los resultados con la concentración de las muestras de gas, ya conocida.

3.   Medición de una cantidad limitada de gas puro (CO o C3H8) mediante una técnica gravimétrica

3.1.   Para verificar el CVS podrá utilizarse el método gravimétrico que se expone a continuación.

Se determina el peso de un pequeño cilindro lleno de monóxido de carbono o de propano con una precisión de ± 0,01 g. Durante unos cinco o diez minutos se pone en funcionamiento el CVS como en un ensayo normal de emisiones de escape, mientras se inyecta CO o propano en el sistema. La cantidad de gas puro utilizado se determinará mediante la diferencia de peso. A continuación, se analizarán los gases acumulados en la bolsa, utilizando el equipo con el que se analizan normalmente los gases de escape. Se compararán los resultados con los valores de concentración calculados anteriormente.

ANEXO 4

Apéndice 8

CÁLCULO DE LAS EMISIONES MÁSICAS DE CONTAMINANTES

1.   DISPOSICIONES GENERALES

1.1.   Las emisiones másicas de gases contaminantes se calcularán mediante la ecuación siguiente:

Formula (1)

donde:

| — | = | Mi | = | emisión másica del contaminante i en g/km, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Vmix | = | volumen de los gases de escape diluidos, expresado en l/ensayo y corregido hasta llevarlo a las condiciones normales (273,2 K y 101,33 kPa), |
| — | = | Qi | = | densidad del contaminante i en g/l a temperatura y presión normales (273,2 K y 101,33 kPa), |
| — | = | kh | = | factor de corrección de la humedad utilizado para calcular las emisiones másicas de los óxidos de nitrógeno, no existe corrección de humedad para HC y CO, |
| — | = | Ci | = | concentración del contaminante i en los gases de escape diluidos, expresada en ppm y corregida mediante la cantidad de contaminante i presente en el aire de dilución, |
| — | = | d | = | distancia correspondiente al ciclo de funcionamiento en kilómetros. |

—

=

Mi

=

emisión másica del contaminante i en g/km,

—

=

Vmix

=

volumen de los gases de escape diluidos, expresado en l/ensayo y corregido hasta llevarlo a las condiciones normales (273,2 K y 101,33 kPa),

—

=

Qi

=

densidad del contaminante i en g/l a temperatura y presión normales (273,2 K y 101,33 kPa),

—

=

kh

=

factor de corrección de la humedad utilizado para calcular las emisiones másicas de los óxidos de nitrógeno, no existe corrección de humedad para HC y CO,

—

=

Ci

=

concentración del contaminante i en los gases de escape diluidos, expresada en ppm y corregida mediante la cantidad de contaminante i presente en el aire de dilución,

—

=

d

=

distancia correspondiente al ciclo de funcionamiento en kilómetros.

1.2.   Determinación del volumen

1.2.1.   Cálculo del volumen cuando se utilice un dispositivo de dilución variable con control constante del flujo mediante orificios o venturis

Se registrarán constantemente los parámetros que muestran el flujo volumétrico y se calculará el volumen total durante todo el ensayo.

1.2.2.   Cálculo del volumen cuando se utilice una bomba de desplazamiento positivo

El volumen de gases de escape diluidos medido en los sistemas que incluyen una bomba de desplazamiento positivo se calculará mediante la fórmula siguiente:

V = V0 · N

donde:

| — | = | V | = | volumen, antes de la corrección, del gas diluido, expresado en l/ensayo, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Vo | = | volumen de gas desplazado por la bomba de desplazamiento positivo en las condiciones de ensayo en l/revolución, |
| — | = | N | = | número de revoluciones por ensayo. |

—

=

V

=

volumen, antes de la corrección, del gas diluido, expresado en l/ensayo,

—

=

Vo

=

volumen de gas desplazado por la bomba de desplazamiento positivo en las condiciones de ensayo en l/revolución,

—

=

N

=

número de revoluciones por ensayo.

1.2.3.   Corrección del volumen de gases de escape diluidos en condiciones normales

El volumen de los gases de escape diluidos se corregirá mediante la fórmula siguiente:

Formula (2)

donde:

Formula (3)

y:

| — | = | PB | = | presión barométrica en la cámara de ensayo en kPa, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | P1 | = | vacío a la entrada de la bomba de desplazamiento positivo en kPa en relación con la presión barométrica ambiente, |
| — | = | Tp | = | temperatura media de los gases de escape diluidos que entran en la bomba de desplazamiento positivo durante el ensayo (K). |

—

=

PB

=

presión barométrica en la cámara de ensayo en kPa,

—

=

P1

=

vacío a la entrada de la bomba de desplazamiento positivo en kPa en relación con la presión barométrica ambiente,

—

=

Tp

=

temperatura media de los gases de escape diluidos que entran en la bomba de desplazamiento positivo durante el ensayo (K).

1.3.   Cálculo de la concentración de contaminantes corregida en la bolsa de muestreo

Formula (4)

donde:

| — | = | Ci | = | concentración del contaminante i en los gases de escape diluidos, expresada en ppm y corregida por la cantidad de i presente en el aire de dilución, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ce | = | concentración medida del contaminante i en los gases de escape diluidos, expresada en ppm, |
| — | = | Cd | = | concentración de contaminante i en el aire utilizado para dilución, expresada en ppm, |
| — | = | DF | = | factor de dilución. |

—

=

Ci

=

concentración del contaminante i en los gases de escape diluidos, expresada en ppm y corregida por la cantidad de i presente en el aire de dilución,

—

=

Ce

=

concentración medida del contaminante i en los gases de escape diluidos, expresada en ppm,

—

=

Cd

=

concentración de contaminante i en el aire utilizado para dilución, expresada en ppm,

—

=

DF

=

factor de dilución.

El factor de dilución se calcula del modo siguiente:

Para gasolina y gasóleo:

| DF = | | para gasolina y gasóleo (5a) |
| --- | --- | --- |
| DF = | | para GLP (5b) |
| DF = | | Para gas natural (5c) |

DF =

Formula

para gasolina y gasóleo (5a)

DF =

Formula

para GLP (5b)

DF =

Formula

Para gas natural (5c)

En estas ecuaciones:

| — | = | CCO2 | = | concentración de CO2 en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en porcentaje de volumen, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | CHC | = | concentración de HC en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en ppm de equivalente de carbono, |
| — | = | CCO | = | concentración de CO en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en ppm. |

—

=

CCO2

=

concentración de CO2 en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en porcentaje de volumen,

—

=

CHC

=

concentración de HC en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en ppm de equivalente de carbono,

—

=

CCO

=

concentración de CO en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en ppm.

1.4.   Determinación del factor de corrección de humedad para no

A fin de corregir los efectos de la humedad en los resultados de óxidos de nitrógeno, se aplicará la fórmula siguiente:

Formula (6)

donde:

Formula

donde:

| — | = | H | = | humedad absoluta, expresada en g de agua por kg de aire seco, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ra | = | humedad relativa del aire ambiente, expresada en %, |
| — | = | Pd | = | presión de vapor de saturación a temperatura ambiente, expresada en kPa, |
| — | = | PB | = | presión atmosférica en la cámara de ensayo, en kPa. |

—

=

H

=

humedad absoluta, expresada en g de agua por kg de aire seco,

—

=

Ra

=

humedad relativa del aire ambiente, expresada en %,

—

=

Pd

=

presión de vapor de saturación a temperatura ambiente, expresada en kPa,

—

=

PB

=

presión atmosférica en la cámara de ensayo, en kPa.

1.5.   Ejemplo

1.5.1.   Datos

1.5.1.1.   Condiciones ambientales:

| — | temperatura ambiente: 23 °C = 297,2 K, |
| --- | --- |

—

temperatura ambiente: 23 °C = 297,2 K,

| — | presión barométrica: PB = 101,33 kPa, |
| --- | --- |

—

presión barométrica: PB = 101,33 kPa,

| — | humedad relativa: Ra = 60 %, |
| --- | --- |

—

humedad relativa: Ra = 60 %,

| — | presión de vapor de saturación: Pd = 2,81 kPa de H2O a 23 °C. |
| --- | --- |

—

presión de vapor de saturación: Pd = 2,81 kPa de H2O a 23 °C.

1.5.1.2.   Volumen medido y reducido a condiciones normales (apart. 1)

V = 51,961 m3

1.5.1.3.   Lecturas del analizador:

| | Muestra de gases de escape diluidos | Muestra de aire de dilución |
| --- | --- | --- |
| HC (24) | 92 ppm | 3,0 ppm |
| CO | 470 ppm | 0 ppm |
| NOx | 70 ppm | 0 ppm |
| CO2 | 1,6 % en volumen | 0,03 % en volumen |

Muestra de gases de escape diluidos

Muestra de aire de dilución

HC (24)

92 ppm

3,0 ppm

CO

470 ppm

0 ppm

NOx

70 ppm

0 ppm

CO2

1,6 % en volumen

0,03 % en volumen

1.5.2.   Cálculos

1.5.2.1.   Factor de corrección de la humedad (kH) (véase la fórmula 6):

Formula

Formula

H =10,5092

Formula

Formula

kh = 0,9934

1.5.2.2.   Factor de dilución (DF) (véase la fórmula 5):

Formula

Formula

DF = 8,091

1.5.2.3.   Cálculo de la concentración corregida de contaminantes en la bolsa de muestreo:

emisiones másicas de HC (véanse las fórmulas 4 y 1)

| Ci | = | Ce – Cd |
| --- | --- | --- |
| Ci | = | 92 – 3 (1–) |
| Ci | = | 89,371 |
| MHC | = | CHC · Vmix · QHC · |
| QHC | = | 0,619 en el caso de la gasolina o el gasóleo |
| QHC | = | 0,649 en el caso del GLP |
| QHC | = | 0,714 en el caso del gas natural |
| MHC | = | 89,371 · 51,961 · 0,619 · 10–6 · |
| MHC | = | g/km |

Ci

=

Formula

Ci

=

Formula

Ci

=

89,371

MHC

=

Formula

QHC

=

0,619 en el caso de la gasolina o el gasóleo

QHC

=

0,649 en el caso del GLP

QHC

=

0,714 en el caso del gas natural

MHC

=

Formula

MHC

=

Formula

emisiones másicas de CO (véase la fórmula 1)

| MCO | = | CCO · Vmix · QCO · |
| --- | --- | --- |
| QCO | = | 1,25 |
| MCO | = | 470 · 51,961 · 1,25 · 10–6 · |
| MCO | = | g/km |

MCO

=

Formula

QCO

=

1,25

MCO

=

Formula

MCO

=

Formula

emisiones másicas de NOx (véase la fórmula 1)

| MNOx | = | CNOx
  · Vmix · QNOx
  · kH · |
| --- | --- | --- |
| QNOx | = | 2,05 |
| MNOx | = | 70 · 51,961 · 2,05 · 0,9934 · 10–6 · |
| MNOx | = | g/km |

MNOx

=

Formula

QNOx

=

2,05

MNOx

=

Formula

MNOx

=

Formula

2.   DISPOSICIONES ESPECIALES PARA LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN

2.1.   Determinación de HC en los motores de encendido por compresión

Para determinar la emisión másica de HC en los motores de encendido por compresión, la concentración media de HC se calcula como sigue:

Formula (7)

donde:

| — | = | | = | integral del registro del detector de ionización de llama calentado durante el ensayo (t2 – t1), |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ce | = | la concentración de hidrocarburos medida en los gases de escape diluidos, en ppm de Ci se sustituye por CHC en todas las ecuaciones pertinentes. |

—

=

Formula

=

integral del registro del detector de ionización de llama calentado durante el ensayo (t2 – t1),

—

=

Ce

=

la concentración de hidrocarburos medida en los gases de escape diluidos, en ppm de Ci se sustituye por CHC en todas las ecuaciones pertinentes.

2.2.   Determinación de partículas

La emisión de partículas Mp (g/km) se calcula mediante la ecuación siguiente:

Formula

en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel,

Formula

en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel,

donde:

| Vmix | = | volumen de los gases de escape diluidos (véase el punto 1.1) en condiciones normales, |
| --- | --- | --- |
| Vep | = | volumen de los gases de escape que atraviesan el filtro de partículas en condiciones normales, |
| Pe | = | masa de partículas recogida en los filtros, |
| d | = | distancia correspondiente al ciclo de funcionamiento en km, |
| Mp | = | emisión de partículas en g/km. |

Vmix

=

volumen de los gases de escape diluidos (véase el punto 1.1) en condiciones normales,

Vep

=

volumen de los gases de escape que atraviesan el filtro de partículas en condiciones normales,

Pe

=

masa de partículas recogida en los filtros,

d

=

distancia correspondiente al ciclo de funcionamiento en km,

Mp

=

emisión de partículas en g/km.

ANEXO 5

ENSAYO DEL TIPO II

(Ensayo de emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí)

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente anexo se describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo del tipo II definido en el punto 5.3.2 del presente Reglamento.

2.   CONDICIONES DE MEDICIÓN

2.1.   Se utilizará el combustible de referencia, cuyas especificaciones figuran en los anexos 10 y 10 bis del presente Reglamento.

La temperatura ambiente durante el ensayo se situará entre 293 y 303K (20 y 30 °C). Se calentará el motor hasta que la temperatura de los refrigerantes y lubricantes, así como la presión del lubricante, hayan alcanzado el punto de equilibro.

2.2.1.   Los vehículos alimentados bien con gasolina, bien con GLP o gas natural se someterán a ensayo con el combustible o combustibles de referencia utilizados en el ensayo del tipo I.

2.3.   En el caso de los vehículos con cambio manual o semiautomático, el ensayo se efectuará con la palanca de cambios en punto muerto y el embrague sin pisar.

2.4.   En el caso de los vehículos con cambio automático, el ensayo se efectuará con el selector de velocidades en posición de punto muerto o de estacionamiento.

2.5.   Elementos para el reglaje del ralentí

2.5.1.   Definición

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por «elementos para el reglaje del ralentí», los mandos que permiten modificar las condiciones del régimen de ralentí del motor y que un mecánico puede manejar fácilmente utilizando únicamente las herramientas enumeradas en el punto 2.5.1.1 del presente apéndice. En concreto, no se considerarán elementos de reglaje los dispositivos de calibración de los flujos de combustible y aire cuando su configuración implique la eliminación de los indicadores de bloqueo, operación que normalmente sólo puede realizar un mecánico profesional.

2.5.1.1.   Herramientas que pueden utilizarse para el manejo de los elementos de reglaje del ralentí: destornillador (ordinario o cruciforme), llave (de estrella, plana o regulable), alicates y llaves Allen.

2.5.2.   Determinación de los puntos de medición

2.5.2.1.   En primer lugar, en el momento de la configuración se procederá a una medición de conformidad con las condiciones establecidas por el fabricante.

2.5.2.2.   Para cada elemento de reglaje que varíe continuamente, se determinará un número suficiente de posiciones características.

2.5.2.3.   La medición del contenido de monóxido de carbono de los gases de escape se efectuará en todas las posiciones posibles de los elementos de reglaje, pero, en el caso de los elementos que varíen continuamente, únicamente se tendrán en cuenta las posiciones definidas en el punto 2.5.2.2.

Se considerará satisfactorio el ensayo del tipo II cuando se cumpla, al menos, una de las condiciones siguientes:

2.5.2.4.1.   ninguno de los valores medidos de conformidad con el punto 2.5.2.3 del presente apéndice supera los valores límite;

2.5.2.4.2.   el contenido máximo obtenido de la variación continua de uno de los elementos de reglaje mientras los otros se mantienen fijos no supera el valor límite; esta condición se cumple para las diferentes combinaciones de los elementos de reglaje diferentes de aquel que varía continuamente.

Las posibles posiciones de los elementos de reglaje quedarán limitadas:

2.5.2.5.1.   por un lado, por el mayor de los dos valores siguientes: el régimen de ralentí más bajo que puede alcanzar el motor; la velocidad recomendada por el fabricante menos 100 rev/min;

2.5.2.5.2.   y, por otro lado, por el menor de los tres valores siguientes:

el mayor régimen que puede alcanzar el motor accionando los elementos del ralentí;

el régimen recomendado por el fabricante más 250 rev/min;

el régimen de conexión de los embragues automáticos.

2.5.2.6.   Además, los parámetros incompatibles con el correcto funcionamiento del motor no deberán adoptarse como parámetros de medición. En concreto, cuando el motor esté equipado con varios carburadores, todos ellos tendrán la misma configuración.

3.   MUESTREO DE GASES

3.1.   La sonda de muestreo se introducirá en el tubo de escape hasta una profundidad de al menos 300 mm en el tubo que empalma el escape con la bolsa de muestreo y lo más cerca posible del escape.

3.2.   La concentración de CO (CCO) y CO2 (CCO2
  ) se determinará a partir de los valores indicados o registrados por el instrumento de medición, utilizando curvas de calibración adecuadas.

3.3.   La concentración corregida de monóxido de carbono en el caso de un motor de cuatro tiempos será:

Formula (% vol.)

3.4.   En el caso de los motores de cuatro tiempos, no será necesario corregir la CCO (véase el punto 3.2) medida de conformidad con la fórmula del punto 3.3 cuando el total de las concentraciones medidas (CCO + CCO2
  ) sea, como mínimo:

| — | para la gasolina | 15 % |
| --- | --- | --- |
| — | para el GLP | 13,5 % |
| — | para el gas natural | 11,5 % |

—

para la gasolina

15 %

—

para el GLP

13,5 %

—

para el gas natural

11,5 %

ANEXO 6

ENSAYO DEL TIPO III

(verificación de las emisiones de gases del cárter)

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente anexo se describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo del tipo III definido en el punto 5.3.3 del presente Reglamento.

2.   DISPOSICIONES GENERALES

2.1.   El ensayo del tipo III se efectuará en un vehículo con motor de encendido por chispa que haya sido sometido a los ensayos del tipo I y del tipo II, según proceda.

2.2.   Entre los motores que se someterán a ensayo estarán los motores estancos, salvo los diseñados de tal manera que incluso una ligera fuga pueda acarrear fallos de funcionamiento inaceptables (los motores de cilindros horizontales opuestos, por ejemplo).

3.   CONDICIONES DE ENSAYO

3.1.   El ralentí se regulará de conformidad con las recomendaciones del fabricante.

3.2.   Las mediciones se llevarán a cabo en las tres condiciones de funcionamiento del motor siguientes:

| Número de condición | Velocidad del vehículo (km/h) |
| --- | --- |
| 1 | Ralentí |
| 2 | 50 ± 2 (en tercera velocidad o en «directa») |
| 3 | 50 ± 2 (en tercera velocidad o en «directa») |

Número de condición

Velocidad del vehículo (km/h)

1

Ralentí

2

50 ± 2 (en tercera velocidad o en «directa»)

3

50 ± 2 (en tercera velocidad o en «directa»)

| Número de condición | Potencia absorbida por el freno |
| --- | --- |
| 1 | Ninguna |
| 2 | La correspondiente a la configuración del ensayo del tipo I a 50 km/h |
| 3 | La correspondiente a la condición no 2, multiplicada por un coeficiente de 1,7 |

Número de condición

Potencia absorbida por el freno

1

Ninguna

2

La correspondiente a la configuración del ensayo del tipo I a 50 km/h

3

La correspondiente a la condición no 2, multiplicada por un coeficiente de 1,7

4.   MÉTODO DE ENSAYO

4.1.   En las condiciones de funcionamiento enumeradas en el punto 3.2 del presente anexo, se verificará que el sistema de ventilación de los gases del cárter cumple su función.

5.   MÉTODO DE VERIFICACIÓN DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN DE LOS GASES DEL CÁRTER

5.1.   Los orificios del motor se dejarán en el estado en que se encuentren.

5.2.   La presión en el cárter se medirá en un punto adecuado; a través del orificio de la varilla del aceite, mediante un manómetro de tubo inclinado.

5.3.   El vehículo se considerará conforme si en todas las condiciones de medición definidas en el punto 3.2 del presente anexo la presión medida en el cárter no supera la presión atmosférica que prevalece en el momento de la medición.

5.4.   En el caso del ensayo efectuado según el método descrito anteriormente, la presión en el colector de admisión se medirá con una precisión de ± 1 kPa.

5.5.   La velocidad del vehículo indicada en el dinamómetro se medirá con una precisión de ± 2 km/h.

5.6.   La presión en el cárter se medirá con una precisión de ± 0,01 kPa.

5.7.   Si en alguna de las condiciones de medición definidas en el punto 3.2 la presión medida en el cárter supera la presión atmosférica, se realizará, cuando el fabricante así lo solicite, un ensayo adicional de acuerdo con la definición del apartado 6 del presente anexo.

6.   MÉTODO DE ENSAYO ADICIONAL

6.1.   Los orificios del motor se dejarán en el estado en que se encuentren.

6.2.   Se conectará al orificio de la varilla del aceite una bolsa flexible, impermeable a los gases del cárter y con una capacidad de aproximadamente cinco litros. Se vaciará la bolsa antes de cada medición.

6.3.   Se cerrará la bolsa antes de cada medición. A continuación, se conectará al cárter durante cinco minutos para cada una de las condiciones de medición prescritas en el punto 3.2 del presente anexo.

6.4.   El vehículo se considerará conforme cuando la bolsa no se infle de forma visible en ninguna de las condiciones de medición definidas en el punto 3.2 del presente anexo.

6.5.   Observaciones

6.5.1.   Cuando, debido a la arquitectura del motor, no sea posible realizar el ensayo según el método descrito en los puntos 6.1 a 6.4 del presente anexo, las medidas se efectuarán según ese mismo método, pero con las siguientes modificaciones:

6.5.2.   antes del ensayo, se obturarán todos los orificios excepto el necesario para la recuperación de los gases;

6.5.3.   la bolsa se colocará en una posición adecuada, que no dé lugar a una pérdida de presión adicional, y se instalará en el circuito de reciclado del dispositivo, directamente en el orificio de empalme del motor.

ENSAYO DEL TIPO III

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ANEXO 7

ENSAYO DEL TIPO IV

(determinación de las emisiones de evaporación de los vehículos con motor de encendido por chispa)

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente anexo se describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo del tipo IV definido en el punto 5.3.4 del presente Reglamento.

Este procedimiento describe el método para determinar la pérdida de hidrocarburos por evaporación desde el sistema de combustible de los vehículos con motor de encendido por chispa.

2.   DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO

El ensayo de las emisiones de evaporación (figura 7/1) tiene por objeto determinar las emisiones de evaporación de hidrocarburos debidas a la fluctuación de las temperaturas diurnas, la parada en caliente durante el estacionamiento y la conducción urbana. El ensayo consta de las siguientes fases:

2.1.   preparación del ensayo, incluido un ciclo de conducción urbano (parte 1) y extraurbano (parte 2);

2.2.   determinación de las pérdidas por parada en caliente;

2.3.   determinación de las pérdidas diurnas.

Las emisiones másicas de hidrocarburos procedentes de las pérdidas por parada en caliente y de las pérdidas diurnas se sumarán para proporcionar un resultado global para el ensayo.

3.   VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE

3.1.   Vehículo

3.1.1.   El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido sometido a rodaje y haber recorrido como mínimo 3 000 km antes del ensayo. El sistema de control de las emisiones de evaporación estará conectado y deberá haber estado funcionando correctamente durante ese tiempo. El filtro o filtros de carbón activo deberán haberse sometido a un uso normal y no podrán haber sido purgados ni cargados en exceso.

3.2.   Combustible

3.2.1.   Se utilizará el combustible de referencia adecuado, definido en el anexo 10 del presente Reglamento.

4.   EQUIPO PARA EL ENSAYO DE EMISIONES DE EVAPORACIÓN

4.1.   Banco dinamométrico

El banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del anexo 4.

4.2.   Recinto para la medición de las emisiones de evaporación

El recinto destinado a la medición de las emisiones de evaporación deberá ser una cámara rectangular, estanca a los gases y con capacidad para contener el vehículo que se somete a ensayo. El vehículo deberá ser accesible desde todos los lados, y el recinto, mientras se encuentre cerrado, deberá ser estanco a los gases con arreglo al apéndice 1 del presente anexo. La superficie interna del recinto deberá ser impermeable y no reactiva a los hidrocarburos. El sistema de acondicionamiento de la temperatura deberá poder regular la temperatura interna del aire del recinto a fin de cumplir durante todo el ensayo el perfil establecido de temperatura/tiempo, con una tolerancia media de 1 K durante el tiempo del ensayo.

Se regulará el sistema de control a fin de obtener un modelo de temperatura suave, que presente el menor riesgo posible de excesos, oscilaciones e inestabilidad en relación con el perfil deseado de temperatura ambiente a largo plazo. Las temperaturas de la superficie interna no deberán ser inferiores a 278 K (5 °C) ni superiores a 328 K (55 °C) en ningún momento durante el ensayo de emisiones diurno.

El diseño de las paredes deberá permitir una buena disipación del calor. Las temperaturas de la superficie interna no deberán ser inferiores a 293 K (20 °C) ni superiores a 325 K (52 °C) durante la fase de parada en caliente.

Para solucionar el problema de las variaciones de volumen debidas a los cambios de temperatura del recinto, podrá utilizarse bien un recinto de volumen variable, bien un recinto de volumen fijo.

4.2.1.   Recinto de volumen variable

El recinto de volumen variable se dilata y contrae en respuesta a las variaciones de temperatura de la masa de aire que contiene. Dos medios posibles de ajustar el volumen interior consisten en emplear bien paneles móviles, bien un sistema de fuelles, en el cual una o varias bolsas impermeables colocadas en el interior del recinto se dilatan y contraen en respuesta a las variaciones de la presión interna mediante un intercambio de aire con el exterior del recinto. Cualquier sistema de ajuste del volumen deberá mantener la integridad del recinto, de conformidad con el apéndice 1 del presente anexo, a lo largo de todo el rango especificado de temperaturas.

Cualquier método de ajuste del volumen deberá limitar la diferencia entre la presión interna del recinto y la presión barométrica a un valor máximo de ± 5 kPa.

Deberá poder cerrarse el recinto a un volumen fijo. El recinto de volumen variable deberá poder adaptarse a un cambio de +7 % a partir de su «volumen nominal» (véase el apéndice 1 del presente anexo, punto 2.1.1), teniendo en cuenta la variación de temperatura y presión barométrica durante el ensayo.

4.2.2.   Recinto de volumen fijo

El recinto de volumen fijo estará constituido por paneles rígidos que mantengan un volumen fijo y cumplan los requisitos que figuran a continuación.

4.2.2.1.   El recinto estará provisto de una salida del flujo de aire que lo evacue a velocidad baja y constante a lo largo de todo el ensayo. La entrada del flujo de aire podrá compensar esta evacuación mediante la admisión de aire ambiente. El aire de entrada se filtrará con carbón activado a fin de establecer un nivel de hidrocarburos relativamente constante. Cualquier método de ajuste del volumen deberá mantener la diferencia entre la presión interna del recinto y la presión barométrica entre 0 y –5 kPa.

4.2.2.2.   El equipo deberá poder medir la masa de hidrocarburos de las corrientes de entrada y salida de aire con una resolución de 0,01 g. Podrá utilizarse un sistema de muestreo mediante bolsas para recoger una muestra proporcional del aire que sale del recinto y entra en él. En su defecto, las corrientes de entrada y salida podrán analizarse continuamente por medio de un analizador de ionización de llama en línea e integrarse en las mediciones del flujo a fin de obtener un registro continuo de la masa de hidrocarburos evacuada.

4.3.   Sistemas analíticos

4.3.1.   Analizador de hidrocarburos

4.3.1.1.   El seguimiento de la atmósfera en el interior de la cámara se realizará mediante un detector de hidrocarburos del tipo de ionización de llama. El gas de muestra se extraerá del punto medio de una de las paredes laterales o del techo de la cámara y cualquier flujo de gas en derivación volverá al recinto, preferentemente en un punto situado inmediatamente después del ventilador mezclador.

4.3.1.2.   El analizador de hidrocarburos deberá tener un tiempo de respuesta inferior a 1,5 segundos al 90 % del valor final. Su estabilidad deberá ser superior al 2 % del fondo de escala a cero y a 80 ± 20 % del fondo de escala durante un período de quince minutos en todos los rangos de funcionamiento.

4.3.1.3.   La repetibilidad del analizador, expresada como desviación estándar, deberá ser superior a ± 1 % de desviación del fondo de escala a cero y a 80 ± 20 % del fondo de escala en todos los rangos utilizados.

Figura 7/1

DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE EVAPORACIÓN

Período de rodaje de 3 000 km (sin purga ni carga excesivas)

Verificación del estado de envejecimiento del filtro o filtros

Limpieza del vehículo al vapor (en su caso)

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4.3.1.4.   Los rangos de funcionamiento del analizador se elegirán de forma que proporcionen la mejor resolución en los procedimientos de medición, calibración y control de la estanquidad.

4.3.2.   Sistema de registro de datos del analizador de hidrocarburos

4.3.2.1.   El analizador de hidrocarburos estará equipado con un dispositivo para registrar las señales eléctricas de salida, mediante un registrador de banda o mediante otro sistema de procesamiento de datos, al menos una vez por minuto. Este sistema deberá poseer unas características operativas equivalentes al menos a la señal que está siendo registrada y deberá registrar los resultados permanentemente. El registro presentará una indicación positiva del inicio y el final de la parada en caliente o del ensayo de emisiones diurno (incluidos el inicio y el final de los períodos de muestreo, así como el tiempo transcurrido entre el comienzo y el final de cada ensayo).

4.4.   Calentamiento del depósito de combustible (aplicable únicamente a la opción de carga del filtro con gasolina)

4.4.1.   El combustible del depósito o depósitos del vehículo se calentará mediante una fuente de calor controlable; puede ser adecuada, por ejemplo, una resistencia de calentamiento de 2 000 W. El sistema de calentamiento deberá calentar uniformemente las paredes del depósito por debajo del nivel del combustible, de manera que no produzca el recalentamiento local de éste. El calor no se aplicará al vapor que se encuentra en el depósito por encima del combustible.

4.4.2.   El dispositivo de calentamiento del depósito permitirá calentar uniformemente el combustible hasta 14 K a partir de 289 K (16 °C) en sesenta minutos, con el sensor de temperatura en la posición descrita en el punto 5.1.1 del presente anexo. El sistema de calentamiento deberá poder controlar la temperatura del combustible en ± 1,5 K de la temperatura requerida durante el proceso de calentamiento del depósito.

4.5.   Registro de la temperatura

4.5.1.   La temperatura de la cámara se registrará en dos puntos mediante sensores de temperatura que se conectarán de forma que permitan obtener un valor medio. Los puntos de medición se extenderán aproximadamente 0,1 m hacia el interior del recinto a partir de la línea central vertical de cada pared lateral, a una altura de 0,9 ± 0,2 m.

4.5.2.   Las temperaturas del depósito o depósitos de combustible se registrarán mediante un sensor colocado en el depósito de combustible con arreglo a lo especificado en el punto 5.1.1 del presente anexo en caso de elegirse la opción de carga del filtro con gasolina (punto 5.1.5 del presente anexo).

4.5.3.   Durante la medición de las emisiones de evaporación, las temperaturas se registrarán o se introducirán en un sistema de procesamiento de datos con una frecuencia de al menos una vez por minuto.

4.5.4.   La precisión del sistema de registro de la temperatura será de ± 1,0 K y la resolución de la temperatura, de ± 0,4 K.

4.5.5.   El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una capacidad de resolución de ± 15 s.

4.6.   Registro de la presión

4.6.1.   Durante la medición de las emisiones de evaporación, la diferencia Δp entre la presión barométrica en la zona de ensayo y la presión en el interior del recinto se registrará o se introducirá en un sistema de procesamiento de datos con una frecuencia de al menos una vez por minuto.

4.6.2.   La precisión del sistema de registro de la presión será de ± 2 kPa y la resolución de la presión, de ± 0,2 kPa.

4.6.3.   El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una capacidad de resolución de ± 15 s.

4.7.   Ventiladores

4.7.1.   Mediante el uso de uno o varios ventiladores o soplantes con la puerta o puertas de la cámara abiertas, deberá ser posible reducir hasta el nivel ambiente la concentración de hidrocarburos en la cámara.

4.7.2.   La cámara deberá tener uno o varios ventiladores o soplantes de una capacidad de entre 0,1 y 0,5 m3/min que permitan mezclar por completo la atmósfera del recinto. Durante las mediciones deberá ser posible alcanzar una temperatura y una concentración de hidrocarburos constantes. El vehículo que se encuentre en el recinto no estará sometido a una corriente directa de aire procedente de los ventiladores o los soplantes.

4.8.   Gases

4.8.1.   Los siguientes gases puros estarán disponibles para calibración y funcionamiento:

| — | Aire sintético purificado: (pureza < 1 ppm de equivalente de C1, ≤ 1 ppm de CO, ≤ 400 ppm de CO2, ≤ 0,1 ppm de NO);
  contenido en oxígeno entre el 18 y el 21 % en volumen. |
| --- | --- |

—

Aire sintético purificado: (pureza < 1 ppm de equivalente de C1, ≤ 1 ppm de CO, ≤ 400 ppm de CO2, ≤ 0,1 ppm de NO);

contenido en oxígeno entre el 18 y el 21 % en volumen.

| — | Gas combustible para el analizador de hidrocarburos: (40 ± 2 % de hidrógeno y helio de compensación con menos de 1 ppm de hidrocarburo equivalente de C1 y menos de 400 ppm de CO2). |
| --- | --- |

—

Gas combustible para el analizador de hidrocarburos: (40 ± 2 % de hidrógeno y helio de compensación con menos de 1 ppm de hidrocarburo equivalente de C1 y menos de 400 ppm de CO2).

| — | Propano (C3H8): 99,5 % de pureza mínima. |
| --- | --- |

—

Propano (C3H8): 99,5 % de pureza mínima.

| — | Butano (C4H10): 98 % de pureza mínima. |
| --- | --- |

—

Butano (C4H10): 98 % de pureza mínima.

| — | Nitrógeno (N2): 98 % de pureza mínima. |
| --- | --- |

—

Nitrógeno (N2): 98 % de pureza mínima.

4.8.2.   El gas de calibración y el gas patrón deberán contener mezclas de propano (C3H8) y aire sintético purificado. La concentración real de un gas de calibración se situará en el 2 % de las cifras establecidas. La precisión de los gases diluidos obtenidos al utilizar un separador de gas deberá ser de ± 2 % del valor real. Las concentraciones mencionadas en el apéndice 1 podrán obtenerse también con un separador de gas mediante dilución con aire sintético.

4.9.   Equipo adicional

4.9.1.   La humedad absoluta en la zona de ensayo deberá poder medirse con un margen de ± 5 %.

5.   PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

5.1.   Preparación del ensayo

5.1.1.   El vehículo se preparará mecánicamente antes del ensayo:

| a) | el sistema de escape del vehículo no presentará ninguna fuga; |
| --- | --- |

a)

el sistema de escape del vehículo no presentará ninguna fuga;

| b) | el vehículo podrá limpiarse al vapor antes del ensayo; |
| --- | --- |

b)

el vehículo podrá limpiarse al vapor antes del ensayo;

| c) | en caso de elegirse la opción de carga del filtro con gasolina (punto 5.1.5 del presente anexo), el depósito de combustible del vehículo se equipará con un sensor que permita medir la temperatura en el punto medio del combustible cuando el depósito esté lleno al 40 % de su capacidad; |
| --- | --- |

c)

en caso de elegirse la opción de carga del filtro con gasolina (punto 5.1.5 del presente anexo), el depósito de combustible del vehículo se equipará con un sensor que permita medir la temperatura en el punto medio del combustible cuando el depósito esté lleno al 40 % de su capacidad;

| d) | podrán instalarse en el sistema de alimentación accesorios, adaptadores o dispositivos adicionales que permitan un drenaje completo del depósito de combustible; para ello, no será necesario modificar la estructura del depósito; |
| --- | --- |

d)

podrán instalarse en el sistema de alimentación accesorios, adaptadores o dispositivos adicionales que permitan un drenaje completo del depósito de combustible; para ello, no será necesario modificar la estructura del depósito;

| e) | el fabricante podrá proponer un método de ensayo que tenga en cuenta la pérdida de hidrocarburos por evaporación procedente únicamente del sistema de combustible del vehículo. |
| --- | --- |

e)

el fabricante podrá proponer un método de ensayo que tenga en cuenta la pérdida de hidrocarburos por evaporación procedente únicamente del sistema de combustible del vehículo.

5.1.2.   El vehículo se situará en la zona de ensayo, donde la temperatura ambiente deberá estar comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 °C).

5.1.3.   Se verificará el estado de envejecimiento del filtro o filtros. Esto puede hacerse demostrando que ha acumulado un mínimo de 3 000 km. Si no puede demostrarse, se empleará el procedimiento descrito a continuación. En el caso de un sistema de filtros múltiples, cada filtro se someterá al procedimiento por separado.

5.1.3.1.   Se retirará el filtro del vehículo. Al hacerlo, se tomarán precauciones para evitar daños a los componentes y a la integridad del sistema de alimentación.

5.1.3.2.   Se comprobará el peso del filtro.

5.1.3.3.   Se conectará el filtro a un depósito de combustible, que puede ser un depósito externo, lleno de combustible de referencia hasta el 40 % del volumen del depósito o depósitos.

5.1.3.4.   La temperatura del combustible en el depósito se situará entre 183 y 287 K (10 y 14 °C).

5.1.3.5.   Se calentará el depósito de combustible (externo) de 288 a 318 K (15 a 45 °C) (con un aumento de 1 °C cada nueve minutos).

5.1.3.6.   Si el filtro alcanza la saturación antes de que la temperatura haya alcanzado 318 K (45 °C), se apagará la fuente de calor. A continuación, se pesará el filtro. Si el filtro no ha alcanzado la saturación durante el calentamiento a 318 K (45 °C), se repetirá el procedimiento a partir del punto 5.1.3.3 hasta que la alcance.

5.1.3.7.   Podrá verificarse la saturación con arreglo a los puntos 5.1.5 y 5.1.6 del presente anexo, o con ayuda de otro sistema de muestreo y de análisis que permita detectar la emisión de hidrocarburos procedentes de la saturación del filtro.

5.1.3.8.   Se purgará el filtro con 25 ± 5 litros por minuto con el aire de emisiones del laboratorio hasta alcanzar trescientos intercambios del volumen del lecho.

5.1.3.9.   Se comprobará el peso del filtro.

5.1.3.10.   Se repetirán nueve veces las etapas del procedimiento recogidas en los puntos 5.1.3.4 a 5.1.3.9. Podrá concluirse el ensayo con anterioridad, una vez realizados al menos tres ciclos de envejecimiento, si el peso del filtro se ha estabilizado después de los últimos ciclos.

5.1.3.11.   Se conectará nuevamente el filtro de emisiones de evaporación y se pondrá de nuevo el vehículo en condiciones normales de funcionamiento.

5.1.4.   Se empleará uno de los métodos contemplados en los puntos 5.1.5 y 5.1.6 para preacondicionar el filtro de evaporación. En el caso de los vehículos equipados con filtros múltiples, se preacondicionará cada filtro por separado.

5.1.4.1.   Se medirán las emisiones del filtro a fin de determinar la saturación.

Se entenderá por saturación el punto en el que la cantidad acumulada de hidrocarburos emitidos sea igual a 2 g.

5.1.4.2.   Podrá verificarse la saturación utilizando el recinto de emisiones de evaporación conforme se establece en los puntos 5.1.5 y 5.1.6, respectivamente. También podrá determinarse la saturación por medio de un filtro de evaporación auxiliar conectado a continuación del filtro del vehículo. El filtro auxiliar se purgará adecuadamente con aire seco antes de cargarse.

5.1.4.3.   La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos inmediatamente antes del ensayo, hasta que se obtenga un fondo estable. Simultáneamente, se pondrán en funcionamiento los ventiladores mezcladores.

El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón inmediatamente antes del ensayo.

5.1.5.   Carga del filtro por calentamiento repetido hasta la saturación

5.1.5.1.   El depósito o depósitos del vehículo o vehículos se vaciarán usando el sistema o sistemas de drenaje. Esta operación se realizará sin que se purguen ni se carguen de manera anormal los dispositivos de control de emisiones de evaporación instalados en el vehículo. Para ello, será suficiente, en general, con retirar el tapón del combustible.

5.1.5.2.   El depósito o depósitos de combustible se volverán a llenar con el combustible de ensayo a una temperatura comprendida entre 283 y 287 K (entre 10 y 14 °C) y hasta 40 ± 2 % de su capacidad volumétrica normal. A continuación, se colocarán el tapón o tapones de combustible del vehículo.

5.1.5.3.   En el plazo de una hora a partir del momento en que se ha llenado de nuevo el depósito, el vehículo se colocará, con el motor apagado, en el recinto de emisiones de evaporación. El sensor de temperatura del depósito de combustible se conectará al sistema de registro de la temperatura. Se colocará una fuente de calor de manera adecuada con respecto al depósito o depósitos de combustible y se conectará al controlador de temperatura. Las características de la fuente de calor se especifican en el punto 4.4 del presente anexo. En el caso de los vehículos equipados con más de un depósito de combustible, todos los depósitos deberán calentarse de la forma que se describe a continuación. Las temperaturas de los depósitos deberán ser idénticas, con un margen de ± 1,5 K.

5.1.5.4.   Podrá calentarse artificialmente el combustible hasta alcanzar la temperatura diurna inicial de 293 K (20 °C) ± 1 K.

5.1.5.5.   Cuando la temperatura del combustible alcance al menos 292 K (19 °C), se tomarán inmediatamente las medidas siguientes: se desconectará el soplante de purga, se cerrarán herméticamente las puertas del recinto y se iniciarán las medidas del nivel de hidrocarburos en el recinto.

5.1.5.6.   Cuando la temperatura del combustible en el depósito alcance 293 K (20 °C), se iniciará un período de calentamiento lineal de 15 K (15 °C). El combustible se calentará de manera que la temperatura durante el calentamiento se ajuste a la función siguiente en ± 1,5 K. Se registrarán el tiempo transcurrido y el aumento de la temperatura.

Tr = T0 + 0,2333 · t

donde:

| Tr | = | temperatura requerida (K); |
| --- | --- | --- |
| T0 | = | temperatura inicial (K); |
| t | = | tiempo transcurrido durante el período de calentamiento en minutos. |

Tr

=

temperatura requerida (K);

T0

=

temperatura inicial (K);

t

=

tiempo transcurrido durante el período de calentamiento en minutos.

5.1.5.7.   Tan pronto como se produzca la saturación, o cuando la temperatura del combustible alcance 308 K (35 °C), en función de lo que ocurra primero, se apagará la fuente de calor, se abrirán las puertas del recinto y se retirarán el tapón o tapones del depósito de combustible del vehículo. Si no se ha producido la saturación cuando la temperatura del combustible alcance 308 K (35 °C), se retirará del vehículo la fuente de calor, se retirará el vehículo del recinto de emisiones de evaporación y se repetirá todo el procedimiento descrito en el punto 5.1.7 hasta que se produzca la saturación.

5.1.6.   Carga con butano hasta el punto de saturación

5.1.6.1.   Si se utiliza el recinto para determinar la saturación (véase el punto 5.1.4.2 del presente anexo), el vehículo se colocará, con el motor apagado, en el recinto de emisiones de evaporación.

5.1.6.2.   Se preparará el filtro de emisiones de evaporación para la operación de carga del mismo. El filtro sólo se retirará del vehículo cuando el acceso a su emplazamiento normal sea tan difícil que la operación de carga sólo pueda efectuarse de manera razonable retirándolo. Al hacerlo, se tomarán precauciones para evitar daños a los componentes y a la integridad del sistema de alimentación.

5.1.6.3.   Se cargará el filtro con una mezcla compuesta por 50 % de butano y 50 % de nitrógeno en volumen, a razón de 40 g de butano por hora.

5.1.6.4.   Tan pronto como el filtro alcance la saturación, se desconectará la fuente de vapor.

5.1.6.5.   Se conectará de nuevo el filtro de emisiones de evaporación y se pondrá de nuevo el vehículo en condiciones normales de funcionamiento.

5.1.7.   Drenaje del combustible y llenado del depósito

5.1.7.1.   El depósito o depósitos del vehículo o vehículos se vaciarán usando el sistema o sistemas de drenaje. Esta operación se realizará sin que se purguen ni se carguen de manera anormal los dispositivos de control de emisiones de evaporación instalados en el vehículo. Para ello, será suficiente, en general, con retirar el tapón del combustible.

5.1.7.2.   El depósito o depósitos de combustible se volverán a llenar con el combustible de ensayo a una temperatura comprendida entre 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) y 40 + 2 % de su capacidad volumétrica normal. A continuación, se colocarán el tapón o tapones de combustible del vehículo.

5.2.   Conducción de preacondicionamiento

5.2.1.   En el plazo de una hora a partir del momento en que se ha completado la carga del filtro con arreglo al punto 5.1.5 o 5.1.6, se colocará el vehículo en el banco dinamométrico para ser sometido a un ciclo de conducción de la parte 1 y a dos ciclos de la parte 2 del ensayo del tipo I, conforme a lo dispuesto en el anexo 4. Durante esta operación no se tomarán muestras de las emisiones de escape.

5.3.   Estabilización

5.3.1.   En el plazo de cinco minutos a partir del momento en que se ha completado la operación de preacondicionamiento descrita en el punto 5.2.1, se cerrará completamente el capó y se retirará el vehículo del banco dinamométrico para situarlo en la zona de estabilización. Se aparcará el vehículo durante un mínimo de doce horas y un máximo de treinta y seis. Al término de este plazo, el aceite del motor y el líquido de refrigeración habrán alcanzado la temperatura de la zona, con un margen de ± 3 K.

5.4.   Ensayo en el dinamómetro

5.4.1.   Una vez concluido el período de estabilización, el vehículo se someterá a un ciclo completo de conducción del ensayo del tipo I, conforme se describe en el anexo 4 (ensayo urbano y extraurbano después de un arranque en frío). A continuación, se apagará el motor. Durante esta operación se tomarán muestras de las emisiones de escape, si bien los resultados no se utilizarán a efectos de la homologación de las emisiones de escape.

5.4.2.   En el plazo de dos minutos a partir del momento en que finalice la conducción del ensayo del tipo I contemplada en el punto 5.4.1 del presente anexo, el vehículo se someterá a un nuevo ciclo de acondicionamiento que consistirá en un ciclo urbano (arranque en caliente) del ensayo del tipo I. A continuación, se apagará de nuevo el motor. Durante esta operación no se tomarán muestras de las emisiones de escape.

5.5.   Ensayo de emisiones de evaporación por parada en caliente

5.5.1.   Antes de completar el ensayo, se purgará la cámara de medición durante varios minutos hasta que se obtenga un fondo de hidrocarburos estable. Simultáneamente se pondrán en funcionamiento el ventilador o ventiladores mezcladores del recinto.

5.5.2.   El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón inmediatamente antes del ensayo.

5.5.3.   Al finalizar el ciclo de conducción, se cerrará por completo el capó y se cortarán todas las conexiones entre el vehículo y la consola de ensayo. A continuación, se conducirá el vehículo a la cámara de medición, haciendo el menor uso posible del pedal del acelerador. Se parará el motor antes de que cualquier parte del vehículo haya penetrado en la cámara de medición. En el sistema de recogida de datos de las emisiones de evaporación se anotará el momento en el que se desconecta el motor y se comenzará a registrar la temperatura. En ese momento se abrirán las ventanillas y el maletero del vehículo, si todavía no se han abierto.

5.5.4.   A continuación, se empujará o desplazará de cualquier otra forma el vehículo, con el motor parado, hasta la cámara de medición.

5.5.5.   Las puertas del recinto se cerrarán herméticamente en un plazo máximo de dos minutos a partir del momento en que se haya apagado el motor y de siete minutos a partir de la finalización del ciclo de acondicionamiento.

5.5.6.   Una vez que se ha cerrado la cámara herméticamente, comenzará un período de parada en caliente de 60 ± 0,5 minutos. Se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica con el fin de obtener los valores iniciales CHCi, Pi y Ti para el ensayo de parada en caliente. Estas cifras se utilizarán para calcular las emisiones de evaporación del apartado 6 del presente anexo. La temperatura ambiente T del recinto no será inferior a 296 K ni superior a 304 K durante el período de sesenta minutos de parada en caliente.

5.5.7.   El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón inmediatamente antes de que finalice el período de ensayo de 60 ± 0,5 minutos.

5.5.8.   Al finalizar el período de ensayo de 60 ± 0,5 minutos, se medirá la concentración de hidrocarburos en la cámara. Se medirán asimismo la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los valores finales CHCf, Pf y Tf correspondientes al ensayo de parada en caliente que se utilizarán para el cálculo del apartado 6 del presente anexo.

5.6.   Estabilización

5.6.1.   El vehículo, con el motor apagado, se empujará o desplazará de cualquier otra forma hasta la zona de estabilización, donde se estabilizará durante un período no inferior a seis horas y no superior a treinta y seis entre el final del ensayo de parada en caliente y el inicio del ensayo de emisiones diurno. Durante al menos seis horas de este período, el vehículo se estabilizará a 293 K ± 2 K (20 ± 2 °C).

5.7.   Ensayo diurno

5.7.1.   El vehículo de ensayo se expondrá a un ciclo de temperatura ambiente conforme al perfil establecido en el apéndice 2 del presente anexo, con una desviación máxima de ± 2 K en cualquier momento. La desviación media de temperatura con respecto al perfil, calculada a partir del valor absoluto de cada desviación medida, no excederá de ± 1 K. La temperatura ambiente se medirá cada minuto como mínimo. El ciclo de temperatura comenzará cuando el tiempo Tinic = 0, conforme se especifica en el punto 5.7.6 del presente anexo.

5.7.2.   La cámara de medición se purgará durante varios minutos inmediatamente antes del ensayo, hasta que se pueda obtener un fondo estable. Simultáneamente se pondrán en funcionamiento el ventilador o ventiladores mezcladores de la cámara.

5.7.3.   El vehículo de ensayo se introducirá en la cámara de medición con el motor parado y las ventanas y el maletero abiertos. El ventilador o ventiladores mezcladores se ajustarán de manera que mantengan una velocidad mínima de circulación del aire de 8 km/h debajo del depósito de combustible del vehículo de ensayo.

5.7.4.   El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón inmediatamente antes del ensayo.

5.7.5.   Se cerrarán herméticamente las puertas del recinto.

5.7.6.   En un plazo de diez minutos a partir del cierre hermético de las puertas, se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica para obtener los valores iniciales CHCi, Pi y Ti del ensayo diurno. En este punto, el tiempo Tinic = 0.

5.7.7.   El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón inmediatamente antes del final del ensayo.

5.7.8.   El final del período de muestreo de las emisiones tendrá lugar veinticuatro horas ± 6 minutos después del comienzo del muestreo inicial contemplado en el punto 5.7.6 del presente anexo. Se registrará el tiempo transcurrido. Se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica para obtener los valores finales CHCf, Pf y Tf del ensayo diurno utilizados para el cálculo del apartado 6 del presente anexo. Finaliza así el procedimiento de ensayo de las emisiones de evaporación.

6.   CÁLCULO

6.1.   Los ensayos de las emisiones de evaporación descritos en el apartado 5 permiten calcular las emisiones de hidrocarburos a partir de las fases diurna y de parada en caliente. Las pérdidas por evaporación de cada una de estas fases se calculan utilizando las concentraciones de hidrocarburos, temperaturas y presiones iniciales y finales del recinto, así como el volumen neto de éste. Para ello, se utilizará la fórmula siguiente:

Formula

donde:

| — | = | MHC | = | masa de hidrocarburos en gramos |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MHC,salida | = | masa de hidrocarburos que salen del recinto, en caso de que se utilice un recinto de volumen fijo para el ensayo de emisiones diurno (gramos) |
| — | = | MHC,i | = | masa de hidrocarburos que entran en el recinto, en caso de que se utilice un recinto de volumen fijo para el ensayo de emisiones diurno (gramos) |
| — | = | CHC | = | concentración de hidrocarburos medida en el recinto (volumen de ppm en equivalente de C1) |
| — | = | V | = | volumen neto del recinto en metros cúbicos, corregido según el volumen del vehículo, con las ventanillas y el maletero abiertos (si no se hubiera determinado el volumen del vehículo, se restará un volumen igual a 1,42 m3) |
| — | = | T | = | temperatura ambiente de la cámara en K |
| — | = | P | = | presión barométrica en kPa |
| — | = | H/C | = | relación hidrógeno/carbono |
| — | = | k | = | 1,2 · (12 + H/C) |

—

=

MHC

=

masa de hidrocarburos en gramos

—

=

MHC,salida

=

masa de hidrocarburos que salen del recinto, en caso de que se utilice un recinto de volumen fijo para el ensayo de emisiones diurno (gramos)

—

=

MHC,i

=

masa de hidrocarburos que entran en el recinto, en caso de que se utilice un recinto de volumen fijo para el ensayo de emisiones diurno (gramos)

—

=

CHC

=

concentración de hidrocarburos medida en el recinto (volumen de ppm en equivalente de C1)

—

=

V

=

volumen neto del recinto en metros cúbicos, corregido según el volumen del vehículo, con las ventanillas y el maletero abiertos (si no se hubiera determinado el volumen del vehículo, se restará un volumen igual a 1,42 m3)

—

=

T

=

temperatura ambiente de la cámara en K

—

=

P

=

presión barométrica en kPa

—

=

H/C

=

relación hidrógeno/carbono

—

=

k

=

1,2 · (12 + H/C)

donde:

| — | = | i | = | es el valor inicial |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | f | = | es el valor final |
| — | = | H/C | = | 2,33 para pérdidas del ensayo diurno |
| — | = | H/C | = | 2,20 para pérdidas de parada en caliente |

—

=

i

=

es el valor inicial

—

=

f

=

es el valor final

—

=

H/C

=

2,33 para pérdidas del ensayo diurno

—

=

H/C

=

2,20 para pérdidas de parada en caliente

6.2.   Resultados globales del ensayo

La masa global de hidrocarburos emitida por el vehículo será igual a:

Mtotal = MDI + MHS

donde:

| — | = | Mtotal | = | emisiones másicas globales del vehículo (gramos) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MDI | = | emisión másica de hidrocarburos en el ensayo diurno (gramos) |
| — | = | MHS | = | emisión másica de hidrocarburos en la parada en caliente (gramos) |

—

=

Mtotal

=

emisiones másicas globales del vehículo (gramos)

—

=

MDI

=

emisión másica de hidrocarburos en el ensayo diurno (gramos)

—

=

MHS

=

emisión másica de hidrocarburos en la parada en caliente (gramos)

7.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

7.1.   En los ensayos rutinarios realizados al final del proceso de producción, el titular de la homologación podrá demostrar la conformidad mediante el muestreo de vehículos que cumplan los requisitos que figuran a continuación.

7.2.   Ensayo de estanquidad

7.2.1.   Se aislarán los conductos de ventilación del sistema de control de emisiones.

7.2.2.   Se aplicará una presión de 370 ± 10 mm de H2O al sistema de combustible.

7.2.3.   Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de combustible de la fuente de presión.

7.2.4.   Tras el aislamiento del sistema de combustible, la presión no deberá descender en más de 50 mm de H2O en cinco minutos.

7.3.   Ensayo de ventilación

7.3.1.   Se aislarán los conductos de ventilación del control de emisiones.

7.3.2.   Se aplicará una presión de 370 ± 10 mm de H2O al sistema de combustible.

7.3.3.   Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de combustible de la fuente de presión.

7.3.4.   Las salidas de ventilación de los sistemas de control de emisiones a la atmósfera se ajustarán a las condiciones de producción.

7.3.5.   La presión del sistema de combustible descenderá por debajo de 100 mm de H2O en no menos de treinta segundos y no más de dos minutos.

7.3.6.   A petición del fabricante, podrá demostrarse la capacidad funcional de ventilación mediante un procedimiento alternativo equivalente. El fabricante deberá demostrar este procedimiento específico al servicio técnico durante el procedimiento de homologación.

7.4.   Ensayo de purga

7.4.1.   En la entrada del conducto de purgación se acoplará un equipo con capacidad para detectar un caudal de aire de un litro en un minuto y se conectará, mediante una válvula de conmutación, un recipiente de presión con tamaño suficiente como para que su efecto en el sistema de purgación sea insignificante.

7.4.2.   Alternativamente, el fabricante podrá utilizar un caudalímetro de su propia elección, siempre que lo autorice el organismo competente.

7.4.3.   El vehículo se manejará de tal manera que permita detectar cualquier característica de diseño del sistema de purgación que pueda restringir la operación de purgación y anotar los detalles.

7.4.4.   Mientras el motor funciona dentro de los límites señalados en el punto 7.4.3 del presente anexo, el flujo de aire se determinará mediante:

7.4.4.1.   el dispositivo indicado en el punto 7.4.1 del presente anexo, encendido (se observará la disminución de la presión atmosférica hasta un nivel que indique que un volumen de un litro de aire ha desembocado en el sistema de control de las emisiones de evaporación en un minuto); o bien,

7.4.4.2.   si se utiliza un dispositivo alternativo de medición del flujo, deberá poder detectarse un valor mínimo de un litro por minuto.

7.4.4.3.   A petición del fabricante, podrá utilizarse un procedimiento alternativo de purgación, siempre y cuando se haya presentado al servicio técnico y éste lo haya aprobado durante el procedimiento de homologación.

7.5.   El organismo competente que haya concedido la homologación podrá verificar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicables en cada unidad de producción.

7.5.1.   El inspector tomará una muestra suficientemente amplia de la serie.

7.5.2.   El inspector podrá someter a ensayo estos vehículos mediante la aplicación del punto 8.2.5 del presente Reglamento.

7.6.   Si no se cumplen los requisitos del punto 7.5 del presente anexo, el organismo competente se asegurará de que se adopten todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción lo más rápidamente posible.

ANEXO 7

Apéndice 1

CALIBRACIÓN DEL EQUIPO PARA EL ENSAYO DE EMISIONES DE EVAPORACIÓN

1.   FRECUENCIA Y MÉTODOS DE CALIBRACIÓN

1.1.   Se calibrarán todos los equipos antes de su uso inicial y, posteriormente, con la frecuencia necesaria; en cualquier caso, un mes antes de los ensayos de homologación. Los métodos de calibración que se han de utilizar se describen en el presente apéndice.

1.2.   Normalmente, se utilizarán las gamas de temperatura mencionadas en primer lugar. En su defecto, podrán utilizarse las temperaturas indicadas entre corchetes.

2.   CALIBRACIÓN DEL RECINTO

2.1.   Determinación inicial del volumen interno del recinto

2.1.1.   Antes de su uso inicial, se determinará el volumen interno de la cámara tal como se detalla a continuación.

Se tomarán cuidadosamente las medidas internas de la cámara, teniendo en cuenta las eventuales irregularidades tales como las piezas de refuerzo. A partir de estas medidas, se determinará el volumen interno de la cámara.

En el caso de los recintos de volumen variable, éstos se cerrarán a un volumen fijo, manteniéndose a una temperatura ambiente de 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Este volumen nominal será repetible en ± 0,5 % del valor indicado.

2.1.2.   El volumen interno neto se determinará restando 1,42 m3 del volumen interno de la cámara. Alternativamente, podrá utilizarse el volumen del vehículo de ensayo con las ventanillas y el maletero abiertos.

2.1.3.   Se verificará la cámara con arreglo al punto 2.3 del presente apéndice. Cuando la masa de propano difiera en ± 2 % de la masa inyectada, se adoptarán medidas correctivas.

2.2.   Determinación de las emisiones de fondo de la cámara

Esta operación determinará si la cámara contiene algún material que emita cantidades significativas de hidrocarburos. El control se llevará a cabo en el momento de la puesta en servicio del recinto, tras cualquier operación en éste que pudiera afectar a las emisiones de fondo y con una frecuencia mínima de una vez al año.

2.2.1.   Los recintos de volumen variable podrán funcionar en configuración de volumen cerrado o no cerrado, con arreglo a lo descrito en el punto 2.1.1 del presente apéndice. Las temperaturas ambiente se mantendrán a 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 ± 2 °C)] a lo largo de todo el período de cuatro horas antes mencionado.

2.2.2.   Los recintos de volumen fijo funcionarán con las entradas y las salidas del flujo de aire cerradas. Las temperaturas ambiente se mantendrán a 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 ± 2 °C)] a lo largo de todo el período de cuatro horas antes mencionado.

2.2.3.   El recinto podrá cerrarse herméticamente y el ventilador mezclador podrá funcionar durante un período de hasta doce horas antes de que comience el período de cuatro horas de muestreo de fondo.

2.2.4.   El analizador se calibrará (en su caso), se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón.

2.2.5.   Se purgará el recinto hasta obtener un valor estable de hidrocarburos y se pondrá en marcha el ventilador mezclador si todavía no se ha hecho.

2.2.6.   A continuación, se cerrará la cámara herméticamente y se medirán la concentración de hidrocarburos de fondo, la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los valores iniciales CHCi, Pi y Ti que se utilizarán para el cálculo de fondo del recinto.

2.2.7.   Durante un período de cuatro horas el recinto podrá permanecer cerrado y con el ventilador mezclador en marcha.

2.2.8.   Al final de este período se utilizará el mismo analizador para medir la concentración de hidrocarburos en la cámara. Se medirán, asimismo, la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los valores finales CHCf, Pf y Tf.

2.2.9.   Se calculará el cambio en la masa de hidrocarburos del recinto durante el tiempo del ensayo con arreglo al punto 2.4 del presente apéndice, y no excederá de 0,05 g.

2.3.   Ensayo de calibración y retención de hidrocarburos en la cámara

El ensayo de calibración y retención de hidrocarburos en la cámara permite verificar el volumen calculado de acuerdo con el punto 2.1 del presente apéndice y, asimismo, medir cualquier posible fuga. El porcentaje de pérdida del recinto se determinará en el momento de la puesta en servicio de éste, tras cualquier operación realizada en él que pudiera afectar a su integridad y, posteriormente, con una frecuencia mínima de una vez al mes. Si se completan con éxito seis controles de retención mensuales consecutivos, el porcentaje de pérdida del recinto podrá determinarse posteriormente con una frecuencia trimestral, siempre y cuando no sean necesarias medidas correctivas.

2.3.1.   Se purgará el recinto hasta alcanzar una concentración estable de hidrocarburos. Se pondrá en marcha el ventilador mezclador (si todavía no se ha puesto); el analizador de hidrocarburos se pondrá a cero, se calibrará (en su caso) y se ajustará con gas patrón.

2.3.2.   En los recintos de volumen variable, el recinto se cerrará en la posición de volumen nominal. En los recintos de volumen fijo, se cerrarán las entradas y salidas de flujo de aire.

2.3.3.   A continuación, se pondrá en funcionamiento el sistema de control de la temperatura ambiente (si todavía no se ha hecho) y se regulará a una temperatura inicial de 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].

2.3.4.   Cuando el recinto se estabilice a 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 ± 2 °C)], se cerrará herméticamente y se medirán la concentración de fondo, la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los valores iniciales CHCi, Pi y Ti utilizados para la calibración del recinto.

2.3.5.   Se inyectará en el recinto una cantidad de aproximadamente 4 g de propano. La masa de propano se medirá con una exactitud y una precisión de ± 0,2 % del valor considerado.

2.3.6.   Podrá mezclarse el contenido de la cámara durante cinco minutos y, a continuación, se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los valores CHCf, Pf y Tf para la calibración del recinto, así como los valores iniciales CHCi, Pi y Ti para el control de la retención.

2.3.7.   A partir de los valores considerados con arreglo a los puntos 2.3.4 y 2.3.6 del presente apéndice y a la fórmula del punto 2.4, se calculará la masa de propano en el recinto, que se situará en ± 2 % de la masa de propano medida en el punto 2.3.5 del presente apéndice.

2.3.8.   Los recintos de volumen variable se abrirán a partir de la configuración de volumen nominal. En el caso de los recintos de volumen fijo, se abrirán las entradas y salidas de flujo de aire.

2.3.9.   Se iniciará entonces el proceso con el ciclo de temperatura ambiente a partir de 308 K (35 °C) hasta 293 K (20 °C) y de nuevo 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) hasta 295,2 K (22,2 °C) y de nuevo 308,6 K (35,6 °C)] durante un período de veinticuatro horas de acuerdo con el perfil [perfil alternativo] especificado en el apéndice 2 del presente anexo, en un plazo de quince minutos a partir del cierre del recinto (las tolerancias se especifican en el punto 5.7.1 del anexo 7).

2.3.10.   Al final del ciclo de veinticuatro horas, se procederá a medir y registrar la concentración final de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los valores finales CHCf, Pf y Tf para el control de la retención de hidrocarburos.

2.3.11.   Utilizando la formula que figura en el punto 2.4 del presente apéndice, se calculará entonces la masa de hidrocarburos a partir de los valores considerados en los puntos 2.3.10 y 2.3.6. Dicha masa no podrá diferir en más de un 3 % de la masa de hidrocarburos obtenida en el punto 2.3.7 del presente apéndice.

2.4.   Cálculos

El cálculo de la variación de la masa neta de hidrocarburos en el interior del recinto se utiliza para determinar el fondo de hidrocarburos de la cámara, así como el porcentaje de fuga. En la siguiente fórmula para el cálculo de la variación de la masa se utilizan los valores iniciales y finales de la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica.

Formula

donde:

| — | = | MHC | = | masa de hidrocarburos en gramos, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MHC,salida | = | masa de hidrocarburos que salen del recinto, en caso de que se utilice un recinto de volumen fijo para el ensayo de emisiones diurno (gramos), |
| — | = | MHC,i | = | masa de hidrocarburos que entran en el recinto, en caso de que se utilice un recinto de volumen fijo para el ensayo de emisiones diurno (gramos), |
| — | = | CHC | = | concentración de hidrocarburos en el recinto (ppm carbono) (Nota: ppm de carbono = ppm de propano x 3), |
| — | = | V | = | volumen del recinto en metros cúbicos, |
| — | = | T | = | temperatura ambiente en el recinto (K), |
| — | = | P | = | presión barométrica (kPa), |
| — | = | k | = | 17,6 |

—

=

MHC

=

masa de hidrocarburos en gramos,

—

=

MHC,salida

=

masa de hidrocarburos que salen del recinto, en caso de que se utilice un recinto de volumen fijo para el ensayo de emisiones diurno (gramos),

—

=

MHC,i

=

masa de hidrocarburos que entran en el recinto, en caso de que se utilice un recinto de volumen fijo para el ensayo de emisiones diurno (gramos),

—

=

CHC

=

concentración de hidrocarburos en el recinto (ppm carbono) (Nota: ppm de carbono = ppm de propano x 3),

—

=

V

=

volumen del recinto en metros cúbicos,

—

=

T

=

temperatura ambiente en el recinto (K),

—

=

P

=

presión barométrica (kPa),

—

=

k

=

17,6

donde:

| — | i | es el valor inicial, |
| --- | --- | --- |
| — | f | es el valor final. |

—

i

es el valor inicial,

—

f

es el valor final.

3.   VERIFICACIÓN DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS DE IONIZACIÓN DE LLAMA

3.1.   Optimización de la respuesta del detector

El detector de ionización de llama se regulará de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Para optimizar la respuesta en el rango de funcionamiento más común, se utilizará propano disuelto en aire.

3.2.   Calibración del analizador de hidrocarburos

El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en aire y aire sintético purificado (véase el punto 4.5.2 del anexo 4: Gas de calibración y gas patrón).

Se establecerá una curva de calibración con arreglo a la descripción de los puntos 4.1 a 4.5 del presente apéndice.

3.3.   Control de la interferencia del oxígeno y límites recomendados

El factor de respuesta (Rf) para un tipo concreto de hidrocarburo será la relación entre el resultado de C1 del detector de ionización de llama y la concentración del cilindro de gas, expresada en ppm de C1. La concentración del gas de ensayo se situará a un nivel que permita dar una respuesta de aproximadamente el 80 % de desviación del fondo de escala para el rango de funcionamiento. La concentración se conocerá con una precisión de ± 2 % en referencia a una norma gravimétrica expresada en volumen. Además, se preacondicionará el cilindro de gas durante veinticuatro horas a una temperatura comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 °C).

Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga en servicio un analizador y, posteriormente, en los principales intervalos de mantenimiento. El gas de referencia que deberá utilizarse es el propano diluido con aire purificado, cuyo factor de respuesta se considerará igual a 1.

El gas de ensayo que deberá utilizarse para la interferencia de oxígeno y el rango de factores de respuesta recomendados serán los siguientes:

Propano y nitrógeno 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4.   CALIBRACIÓN DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS

Cada uno de los rangos de funcionamiento normalmente utilizados se calibrará mediante el procedimiento que figura a continuación.

4.1.   Se establecerá la curva de calibración mediante cinco puntos de calibración como mínimo, espaciados en el rango de funcionamiento de la forma más uniforme posible. La concentración nominal del gas de calibración que presente las concentraciones más elevadas será por lo menos el 80 % del fondo de escala.

4.2.   Se calculará la curva de calibración mediante el método de los mínimos cuadrados. Si el grado del polinomio resultante es superior a 3, el número de puntos de calibración deberá ser al menos igual al grado del polinomio más 2.

4.3.   La curva de calibración no diferirá en más del 2 % del valor nominal de cada uno de los gases de calibración.

4.4.   Utilizando los coeficientes del polinomio derivados del punto 3.2 del presente apéndice, se elaborará un cuadro en el que se relacionen los valores registrados y la concentración real con intervalos que no superen el 1 % del fondo de escala. Esta operación se llevará a cabo para cada rango del analizador calibrado. El cuadro contendrá también otros datos pertinentes, tales como:

| a) | fecha de calibración, valores de gas cero y gas patrón del potenciómetro (en su caso), |
| --- | --- |

a)

fecha de calibración, valores de gas cero y gas patrón del potenciómetro (en su caso),

| b) | escala nominal, |
| --- | --- |

b)

escala nominal,

| c) | datos de referencia de cada gas de calibración utilizado, |
| --- | --- |

c)

datos de referencia de cada gas de calibración utilizado,

| d) | valor real e indicado de cada gas de calibración utilizado y diferencias porcentuales, |
| --- | --- |

d)

valor real e indicado de cada gas de calibración utilizado y diferencias porcentuales,

| e) | combustible y tipo del detector de ionización de llama, |
| --- | --- |

e)

combustible y tipo del detector de ionización de llama,

| f) | presión del aire del detector de ionización de llama. |
| --- | --- |

f)

presión del aire del detector de ionización de llama.

4.5.   Cuando se pueda demostrar a satisfacción del servicio técnico que otras técnicas (por ejemplo, el ordenador, el conmutador electrónico de rangos, etc.) ofrecen resultados de precisión equivalente, podrán aplicarse dichas técnicas.

ANEXO 7

Apéndice 2

| Perfil de temperatura ambiente diurna para la calibración del recinto y el ensayo de emisiones diurno | Perfil alternativo de temperatura ambiente diurna para la calibración del recinto con arreglo al anexo 7, apéndice 1, puntos 1.2 y 2.3.9 |
| --- | --- |
| Tiempo (horas) | Temperatura
  (°Ci) | Tiempo (horas) | Temperatura
  (°Ci) |
| Calibración | Ensayo |
| 13 | 0/24 | 20,0 | 0 | 35,6 |
| 14 | 1 | 20,2 | 1 | 35,3 |
| 15 | 2 | 20,5 | 2 | 34,5 |
| 16 | 3 | 21,2 | 3 | 33,2 |
| 17 | 4 | 23,1 | 4 | 31,4 |
| 18 | 5 | 25,1 | 5 | 29,7 |
| 19 | 6 | 27,2 | 6 | 28,2 |
| 20 | 7 | 29,8 | 7 | 27,2 |
| 21 | 8 | 31,8 | 8 | 26,1 |
| 22 | 9 | 33,3 | 9 | 25,1 |
| 23 | 10 | 34,4 | 10 | 24,3 |
| 24/0 | 11 | 35,0 | 11 | 23,7 |
| 1 | 12 | 34,7 | 12 | 23,3 |
| 2 | 13 | 33,8 | 13 | 22,9 |
| 3 | 14 | 32,0 | 14 | 22,6 |
| 4 | 15 | 30,0 | 15 | 22,2 |
| 5 | 16 | 28,4 | 16 | 22,5 |
| 6 | 17 | 26,9 | 17 | 24,2 |
| 7 | 18 | 25,2 | 18 | 26,8 |
| 8 | 19 | 24,0 | 19 | 29,6 |
| 9 | 20 | 23,0 | 20 | 31,9 |
| 10 | 21 | 22,0 | 21 | 33,9 |
| 11 | 22 | 20,8 | 22 | 35,1 |
| 12 | 23 | 20,2 | 23 | 35,4 |
| | | | 24 | 35,6 |

Perfil de temperatura ambiente diurna para la calibración del recinto y el ensayo de emisiones diurno

Perfil alternativo de temperatura ambiente diurna para la calibración del recinto con arreglo al anexo 7, apéndice 1, puntos 1.2 y 2.3.9

Tiempo (horas)

Temperatura

(°Ci)

Tiempo (horas)

Temperatura

(°Ci)

Calibración

Ensayo

13

0/24

20,0

0

35,6

14

1

20,2

1

35,3

15

2

20,5

2

34,5

16

3

21,2

3

33,2

17

4

23,1

4

31,4

18

5

25,1

5

29,7

19

6

27,2

6

28,2

20

7

29,8

7

27,2

21

8

31,8

8

26,1

22

9

33,3

9

25,1

23

10

34,4

10

24,3

24/0

11

35,0

11

23,7

1

12

34,7

12

23,3

2

13

33,8

13

22,9

3

14

32,0

14

22,6

4

15

30,0

15

22,2

5

16

28,4

16

22,5

6

17

26,9

17

24,2

7

18

25,2

18

26,8

8

19

24,0

19

29,6

9

20

23,0

20

31,9

10

21

22,0

21

33,9

11

22

20,8

22

35,1

12

23

20,2

23

35,4

24

35,6

ANEXO 8

ENSAYO DEL TIPO VI

(verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en frío)

1.   INTRODUCCIÓN

El presente anexo sólo se aplicará a los vehículos con motor de encendido por chispa. En él se describe el equipo necesario y el procedimiento que se ha de seguir para llevar a cabo el ensayo del tipo VI definido en el punto 5.3.5 del presente Reglamento, al objeto de verificar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente. Los temas que se abordan en el presente Reglamento son:

| i) | el equipo necesario, |
| --- | --- |

i)

el equipo necesario,

| ii) | las condiciones de ensayo, |
| --- | --- |

ii)

las condiciones de ensayo,

| iii) | los procedimientos de ensayo y los datos requeridos. |
| --- | --- |

iii)

los procedimientos de ensayo y los datos requeridos.

2.   EQUIPO DE ENSAYO

2.1.   Resumen

2.1.1.   En el presente apartado se aborda la cuestión del equipo necesario para los ensayos de emisiones de escape a baja temperatura ambiente realizados en los vehículos con motor de encendido por chispa. El equipo necesario y las especificaciones equivaldrán a los requisitos del ensayo del tipo I, con arreglo al anexo 4 y sus apéndices, cuando no se establezcan requisitos específicos para el ensayo del tipo VI. En los puntos 2.2 a 2.6 se describen las desviaciones aplicables al ensayo del tipo VI (ensayo a baja temperatura ambiente).

2.2.   Banco dinamométrico

2.2.1.   Se aplican los requisitos del punto 4.1 del anexo 4. Se regulará el dinamómetro de manera que se simule el funcionamiento de un vehículo en carretera a 266 K (–7 °C). El ajuste podrá basarse en la determinación del perfil de fuerza de resistencia al avance a 266 K (–7 °C). Alternativamente, la resistencia al avance determinada de conformidad con el apéndice 3 del anexo 4 podrá ajustarse a un descenso del 10 % del tiempo de desaceleración en punto muerto. El servicio técnico podrá autorizar el uso de otros métodos para determinar la resistencia al avance.

2.2.2.   En relación con la calibración del dinamómetro, será de aplicación lo dispuesto en el apéndice 2 del anexo 4.

2.3.   Sistema de muestreo

2.3.1.   Se aplicarán las disposiciones del punto 4.2 del anexo 4 y del apéndice 5 del anexo 4. El punto 2.3.2 del apéndice 5 se modificará y quedará como sigue:

«La configuración de los conductos, la capacidad de flujo del CVS, así como la temperatura y la humedad específica del aire de dilución (que puede ser diferente de la fuente de aire de combustión del vehículo) se controlarán de manera que se elimine prácticamente la condensación de agua en el sistema (un flujo de 0,142 a 0,165 m3/s es suficiente para la mayoría de los vehículos)».

2.4.   Equipo analítico

2.4.1.   Se aplicarán las disposiciones del punto 4.3 del anexo 4, pero sólo en relación con los ensayos de monóxido de carbono, dióxido de carbono e hidrocarburos.

2.4.2.   En relación con las calibraciones del equipo analítico, se aplicarán las disposiciones del apéndice 6 del anexo 4.

2.5.   Gases

2.5.1.   Se aplicarán, cuando proceda, las disposiciones del punto 4.5 del anexo 4.

2.6.   Equipo adicional

2.6.1.   En relación con el equipo utilizado para medir el volumen, la temperatura, la presión y la humedad, se aplicarán las disposiciones de los puntos 4.4 y 4.6 del anexo 4.

3.   SECUENCIA DE ENSAYO Y COMBUSTIBLE

3.1.   Requisitos generales

3.1.1.   La secuencia de ensayo recogida en la figura 8/1 muestra las etapas del ensayo del tipo VI. El promedio de temperatura ambiente a la que se somete el vehículo de ensayo será: 266 K (–7 °C) ± 3 K, y no será inferior a 260 K (–13 °C) ni superior a 272 K (–1 °C).

Durante más de tres minutos consecutivos, no podrá ser inferior a 263 K (–10 °C) ni superior a 269 K (–4 °C).

3.1.2.   La temperatura de la celda registrada durante el ensayo se medirá a la salida del ventilador de refrigeración (punto 5.2.1 del presente anexo). La temperatura ambiente indicada será la media aritmética de las temperaturas de la celda medidas a intervalos constantes no superiores a un minuto.

3.2.   Procedimiento de ensayo

El ciclo de conducción urbano (parte 1), con arreglo a la figura 1/1 del anexo 4, apéndice 1, constará de cuatro ciclos urbanos elementales, que, en conjunto, formarán un ciclo completo de la parte 1.

3.2.1.   El arranque del motor, el inicio del muestreo y la ejecución del primer ciclo se llevarán a cabo de conformidad con el cuadro 1.2 y la figura 1/1 del anexo 4.

3.3.   Preparación para el ensayo

3.3.1.   En relación con el vehículo de ensayo, serán de aplicación las disposiciones del punto 3.1 del anexo 4. En cuanto al reglaje de la masa de inercia equivalente en el dinamómetro, se aplicarán las disposiciones del punto 5.1 del anexo 4.

3.4.   Combustible de ensayo

3.4.1.   El combustible de ensayo deberá cumplir las especificaciones que figuran en el apartado 3 del anexo 10.

4.   PREACONDICIONAMIENTO DEL VEHÍCULO

4.1.   Resumen

4.1.1.   Para garantizar el carácter reproducible de los ensayos de emisiones, los vehículos de ensayo se acondicionarán de manera uniforme. El acondicionamiento consistirá en un ciclo de conducción preparatorio en el banco dinamométrico, seguido de un período de estabilización, antes del ensayo de emisiones, con arreglo al punto 4.3 del presente anexo.

4.2.   Preacondicionamiento

4.2.1.   El depósito o depósitos de combustible se llenarán con el combustible de ensayo especificado. Cuando el combustible contenido en el depósito o depósitos no responda a las especificaciones del punto 3.4.1 del presente anexo, se drenará antes de llenar el depósito. El combustible de ensayo estará a una temperatura inferior o igual a 289 K (+16 °C). De cara a las operaciones expuestas, el sistema de control de las emisiones de evaporación no se purgará ni cargará de manera anormal.

4.2.2.   El vehículo se trasladará a la celda de ensayo y se colocará en el banco dinamométrico.

4.2.3.   El preacondicionamiento consistirá en el ciclo de conducción con arreglo al anexo 4, apéndice 1, figura 1/1, partes 1 y 2. A petición del fabricante, los vehículos con motor de encendido por chispa podrán preacondicionarse con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la parte 2.

4.2.4.   Durante el preacondicionamiento, la temperatura de la celda de ensayo se mantendrá relativamente constante y no superará los 303 K (30 °C).

Figura 8/1

Procedimiento del ensayo de baja temperatura ambiente

Image

4.2.5.   La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se regulará con arreglo a las condiciones del punto 5.3.2 del anexo 4.

4.2.6.   En un plazo de diez minutos a partir de la finalización del preacondicionamiento, se apagará el motor.

4.2.7.   Si el fabricante así lo solicita y el servicio técnico lo autoriza, podrá permitirse un preacondicionamiento adicional en casos excepcionales. El servicio técnico también podrá optar por llevar a cabo un preacondicionamiento adicional. El preacondicionamiento adicional consistirá en uno o varios ciclos de conducción correspondientes a la parte 1, tal y como se describen en el anexo 4, apéndice 1. La extensión del preacondicionamiento adicional constará en el informe de ensayo.

4.3.   Métodos de estabilización

4.3.1.   El fabricante seleccionará uno de los métodos que figuran a continuación para estabilizar el vehículo antes del ensayo de emisiones.

4.3.2.   Método estándar

El vehículo estará a baja temperatura ambiente durante un mínimo de doce horas y un máximo de treinta y seis antes del ensayo de emisiones de escape. La temperatura ambiente (termómetro seco) durante este período se mantendrá en una media de:

266 K (–7 °C) ± 3 K durante cada hora del período y no será inferior a 260 K (–13 °C) ni superior a 272 K (–1 °C). Además, durante más de tres minutos consecutivos, no será inferior a 263 K (–10 °C) ni superior a 269 K (–4 °C).

4.3.3.   Método forzado

El vehículo estará a baja temperatura ambiente durante un máximo de treinta y seis horas antes del ensayo de emisiones de escape.

4.3.3.1.   Durante este tiempo, el vehículo no soportará temperaturas ambiente superiores a 303 K (30 °C).

4.3.3.2.   El enfriamiento del vehículo podrá lograrse mediante enfriamiento forzado a la temperatura de ensayo. Si se aumenta el enfriamiento mediante ventiladores, éstos se colocarán en posición vertical de manera que se consiga el enfriamiento máximo de la tracción y el motor, y no fundamentalmente el del cárter. Los ventiladores no se colocarán debajo del vehículo.

4.3.3.3.   Sólo es necesario controlar estrictamente la temperatura ambiente una vez que el vehículo se ha enfriado hasta los 266 K (–7 °C) ± 2 K, lo que se determina mediante una temperatura representativa del aceite del motor.

Una temperatura representativa del aceite del motor es la temperatura del aceite medida cerca del centro del cárter de aceite, y no en su superficie ni en el fondo del cárter. En caso de que se mida la temperatura en dos o más posiciones distintas dentro del aceite, en todas ellas deberán cumplirse los requisitos de temperatura.

4.3.3.4.   Una vez enfriado hasta los 266 K (–7 °C) ± 2 K, el vehículo estará a baja temperatura ambiente al menos una hora antes del ensayo de emisiones de escape. La temperatura ambiente (termómetro seco) durante este período se mantendrá en una media de 266 K (–7 °C) ± 3 K, y no será inferior a 260 K (–13 °C) ni superior a 272 K (–1 °C).

Además, durante más de tres minutos consecutivos, no podrá ser inferior a 263 K (–10 °C) ni superior a 269 K (–4 °C).

4.3.4.   Si el vehículo se estabiliza a 266 K (–7 °C) en una zona separada y se traslada a la celda de ensayo a través de una zona cálida, deberá desestabilizarse en dicha celda durante un período correspondiente al menos a seis veces el período en el que ha estado expuesto a temperaturas más cálidas. La temperatura ambiente (termómetro seco) durante este período se mantendrá en una media de 266 K (–7 °C) ± 3 K, y no será inferior a 260 K (–13 °C) ni superior a 272 K (–1 °C).

Además, durante más de tres minutos consecutivos, no podrá ser inferior a 263 K (–10 °C) ni superior a 269 K (–4 °C).

5.   PROCEDIMIENTO DEL DINAMÓMETRO

5.1.   Resumen

5.1.1.   El muestreo de emisiones se realizará mediante un procedimiento de ensayo que consistirá en el ciclo de la parte 1 (anexo 4, apéndice 1, figura 1/1). El arranque del motor, el muestreo inmediato, la ejecución del ciclo de la parte 1 y el apagado del motor forman un ensayo completo a baja temperatura ambiente, con un tiempo de ensayo total de setecientos ochenta segundos. Las emisiones de escape se diluirán en el aire ambiente y se tomará una muestra permanentemente proporcional para análisis. Se analizará el contenido en hidrocarburos, monóxido de carbono y dióxido de carbono de los gases de escape recogidos en la bolsa. Se analizará de manera similar el contenido de monóxido de carbono, hidrocarburos y dióxido de carbono de una muestra paralela del aire de dilución.

5.2.   Funcionamiento del dinamómetro

5.2.1.   Ventilador de refrigeración

5.2.1.1.   Se colocará un ventilador de refrigeración de manera que el aire se dirija adecuadamente al radiador (refrigeración del agua) o a la entrada de aire (refrigeración del aire) y al vehículo.

5.2.1.2.   En el caso de los vehículos con el motor en la parte delantera, el ventilador se colocará delante del vehículo, a menos de 300 mm. En el caso de los vehículos con el motor en la parte trasera, o si la disposición anteriormente descrita no fuese práctica, el ventilador se colocará de manera que el vehículo reciba una cantidad de aire suficiente para enfriarlo.

5.2.1.3.   La velocidad del ventilador será tal que, en un rango de funcionamiento de 10 a 50 km/h como mínimo, la velocidad lineal del aire a la salida del soplante se sitúe en ± 5 km/h con respecto a la velocidad correspondiente de los rodillos. La selección final del soplante tendrá las siguientes características:

| i) | superficie: 0,2 m2 como mínimo, |
| --- | --- |

i)

superficie: 0,2 m2 como mínimo,

| ii) | altura del borde inferior respecto del suelo: 20 cm aproximadamente. |
| --- | --- |

ii)

altura del borde inferior respecto del suelo: 20 cm aproximadamente.

A modo de alternativa, la velocidad del aire lineal del soplante será como mínimo de 6 m/s (21,6 km/h). A petición del fabricante, podrá modificarse la altura del ventilador de refrigeración en el caso de los vehículos especiales (furgonetas, todoterreno, etc.).

5.2.1.4.   Se utilizará la velocidad del vehículo medida a partir del rodillo o rodillos del dinamómetro (punto 4.1.4.4 del anexo 4).

5.2.3.   Si es necesario, podrán ejecutarse ciclos de ensayo preliminares para determinar la mejor manera de accionar los mandos del freno y el acelerador a fin de lograr un ciclo que se aproxime al ciclo teórico dentro de los límites establecidos, o para poder ajustar el sistema de muestreo. Este tipo de conducción se llevará a cabo antes del «ARRANQUE», con arreglo a la figura 8/1.

5.2.4.   La humedad del aire se mantendrá lo suficientemente baja como para evitar la condensación en el rodillo o rodillos del dinamómetro.

5.2.5.   Se calentará a fondo el dinamómetro, como recomiende el fabricante y utilizando procedimientos o métodos de control que garanticen la estabilidad de la potencia friccional residual.

5.2.6.   El tiempo que transcurra entre el calentamiento del dinamómetro y el inicio del ensayo de emisiones no será superior a diez minutos cuando los soportes del dinamómetro no se calienten independientemente. Si los soportes del dinamómetro se calientan independientemente, el ensayo de emisiones dará comienzo como máximo veinte minutos después del calentamiento del dinamómetro.

5.2.7.   Cuando la potencia del dinamómetro deba ajustarse manualmente, se regulará en la hora que preceda a la fase del ensayo de emisiones de escape. El vehículo de ensayo no podrá utilizarse para llevar a cabo el reglaje. Los dinamómetros que utilicen un control automático para fijar potencias preseleccionadas podrán regularse en cualquier momento antes del comienzo del ensayo de emisiones.

5.2.8.   Antes de que comience el programa de conducción del ensayo de emisiones, la temperatura de la celda será de 266 K (–7 °C) ± 2 K, según las mediciones efectuadas en la corriente de aire del ventilador de refrigeración a una distancia máxima de 1,5 m del vehículo.

5.2.9.   Durante el funcionamiento del vehículo estarán apagados la calefacción y el desempañador.

5.2.10.   Se registrará la distancia total recorrida o las revoluciones de los rodillos que se hayan medido.

5.2.11.   Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas se someterán a ensayo en modo de funcionamiento de tracción en dos ruedas. La resistencia al avance en el reglaje del dinamómetro se determinará mientras el vehículo se encuentre en el modo de funcionamiento para el que básicamente esté diseñado.

5.3.   Realización del ensayo

5.3.1.   En relación con el arranque del motor, la realización del ensayo y la toma de muestras de las emisiones, serán de aplicación las disposiciones de los puntos 6.2 a 6.6 del anexo 4, salvo lo dispuesto en el punto 6.2.2. El muestreo comenzará antes o al inicio del procedimiento de arranque del motor y terminará al concluir el período final de ralentí del último ciclo elemental de la parte 1 (ciclo de conducción urbano), transcurridos setecientos ochenta segundos.

El primer ciclo de conducción comenzará con once segundos de ralentí nada más poner en marcha el motor.

5.3.2.   En relación con el análisis de las emisiones de muestreo, serán de aplicación las disposiciones del punto 7.2 del anexo 4. A la hora de analizar las muestras de escape, el servicio técnico velará por impedir la condensación de vapor de agua en las bolsas de muestreo de gases de escape.

5.3.3.   En relación con el cálculo de las emisiones másicas, serán de aplicación las disposiciones del apartado 8 del anexo 4.

6.   OTROS REQUISITOS

6.1.   Estrategia irracional de control de las emisiones

6.1.1.   Toda estrategia irracional para el control de las emisiones que dé lugar a la disminución de la eficacia de los sistemas de control de las emisiones en condiciones normales de funcionamiento a baja temperatura podrá considerarse un dispositivo de manipulación, en la medida en que no esté prevista en los ensayos normalizados de emisiones.

ANEXO 9

ENSAYO DEL TIPO V

(Descripción del ensayo de resistencia para verificar la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes)

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente anexo se describe el ensayo destinado a verificar la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes instalados en los vehículos con motor de encendido por chispa o por compresión durante un ensayo de envejecimiento de 80 000 km.

2.   VEHÍCULO DE ENSAYO

2.1.   El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas; el motor y los dispositivos anticontaminantes deberán ser nuevos. Podrá ser el mismo vehículo que el presentado para el ensayo del tipo I; dicho ensayo deberá realizarse después de que el vehículo haya recorrido al menos 3 000 km del ciclo de envejecimiento descrito en el punto 5.1 del presente anexo.

3.   COMBUSTIBLE

El ensayo de durabilidad se efectuará con un combustible adecuado disponible en el mercado.

4.   MANTENIMIENTO Y REGLAJES DEL VEHÍCULO

El mantenimiento, los reglajes, así como el uso de los mandos del vehículo de ensayo deberán ser los recomendados por el fabricante.

5.   FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO EN PISTA, EN CARRETERA O EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO

5.1.   Ciclo de funcionamiento

Durante el funcionamiento en pista, en carretera o en banco de ensayo de rodillos, la distancia se cubrirá de acuerdo con el siguiente plan de conducción (figura 9/1):

5.1.1.   el programa del ensayo de durabilidad constará de once ciclos de 6 km cada uno;

5.1.2.   durante los nueve primeros ciclos, el vehículo se detendrá cuatro veces a mitad del ciclo, con el motor en régimen de ralentí, durante quince segundos;

5.1.3.   aceleración y desaceleración normales;

5.1.4.   cinco desaceleraciones a mitad de cada ciclo, que hagan descender la velocidad del ciclo hasta 32 km/h; a continuación, se acelerará de nuevo gradualmente el vehículo hasta alcanzar la velocidad del ciclo;

5.1.5.   el décimo ciclo se efectuará a una velocidad constante de 89 km/h;

5.1.6.   el undécimo ciclo empezará con la aceleración máxima desde el punto de parada hasta alcanzar los 113 km/h; a medio camino, se frenará normalmente hasta que el vehículo se detenga; esta operación irá seguida de un período de ralentí de quince segundos y una segunda aceleración máxima.

A continuación, se iniciará de nuevo el plan de conducción desde el principio.

En el cuadro siguiente se recoge la velocidad máxima para cada ciclo:

Cuadro 9.1

Velocidad máxima en cada ciclo

| Ciclo | Velocidad del ciclo
  en km/h |
| --- | --- |
| 1 | 64 |
| 2 | 48 |
| 3 | 64 |
| 4 | 64 |
| 5 | 56 |
| 6 | 48 |
| 7 | 56 |
| 8 | 72 |
| 9 | 56 |
| 10 | 89 |
| 11 | 113 |

Ciclo

Velocidad del ciclo

en km/h

1

64

2

48

3

64

4

64

5

56

6

48

7

56

8

72

9

56

10

89

11

113

5.2.   A petición del fabricante, el plan de conducción del ensayo en carretera podrá ser diferente. El servicio técnico deberá aprobar los planes de conducción alternativos antes del ensayo; dichos planes presentarán básicamente la misma velocidad media, la misma distribución de velocidades y el mismo número de paradas y aceleraciones por distancia kilométrica que el plan de conducción utilizado en pista o en el banco de ensayo de rodillos, tal como se describe en el punto 5.1 y en la figura 9/1.

5.3.   El ensayo de durabilidad o, si el fabricante así lo ha decidido, el ensayo de durabilidad modificado se realizará hasta que el vehículo haya recorrido 80 000 km como mínimo.

5.4.   Equipo de ensayo

5.4.1.   Banco dinamométrico

5.4.1.1.   Cuando el ensayo de durabilidad se realice en un banco dinamométrico, éste deberá permitir el desarrollo normal de los ciclos descritos en el punto 5.1. En concreto, el banco deberá estar equipado con sistemas que simulen la inercia y la resistencia al avance.

5.4.1.2.   Se regulará el freno de manera que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h. Los métodos que se apliquen para determinar dicha potencia y para regular el freno serán los descritos en el apéndice 3 del anexo 4.

5.4.1.3.   El sistema de refrigeración del vehículo deberá permitir que éste funcione a temperaturas similares a las que se dan en carretera (aceite, agua, sistema de escape, etc.).

5.4.1.4.   Se considerará, en su caso, que el resto de los reglajes y características del banco de ensayo son idénticos a los descritos en el anexo 4 del presente Reglamento (inercia, por ejemplo, que podrá ser mecánica o electrónica).

5.4.1.5.   Cuando resulte necesario, podrá trasladarse el vehículo a un banco diferente para proceder a los ensayos de medición de emisiones.

5.4.2.   Ensayo en pista o en carretera

Cuando el ensayo de durabilidad se realice en pista o en carretera, la masa de referencia del vehículo deberá ser, como mínimo, igual a la utilizada en los ensayos en banco dinamométrico.

Figura 9/1

Plan de conducción

Image

6.   MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES

Al inicio del ensayo (0 km), y cada 10 000 km (± 400 km) o menos, a intervalos regulares hasta haber recorrido 80 000 km, las emisiones de escape se medirán de conformidad con el ensayo del tipo I, de acuerdo con la definición del punto 5.3.1 del presente Reglamento. Los valores límite que han de respetarse son los establecidos en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento.

En el caso de los vehículos equipados con sistemas de regeneración periódica, definidos en el punto 2.20 del presente Reglamento, se verificará que el vehículo no se acerca a un período de regeneración. Si no es así, se conducirá el vehículo hasta que finalice la regeneración. Si, durante la medición de las emisiones, tiene lugar una regeneración, se realizará un nuevo ensayo (con preacondicionamiento incluido) y no se tendrá en cuenta el primer resultado.

Todos los resultados de las emisiones de escape se representarán gráficamente como una función de la distancia recorrida en el sistema, redondeada al kilómetro más próximo, y, a través de estos valores, se trazará la línea recta más idónea obtenida mediante el método de los mínimos cuadrados. Este cálculo no tendrá en cuenta los resultados del ensayo a 0 km.

Los datos sólo podrán aceptarse para el cálculo del factor de deterioro si los puntos interpolados en la línea correspondientes a 6 400 km y 80 000 km se encuentran por encima de los límites mencionados.

Los datos también podrán ser aceptados cuando la línea recta más idónea atraviese un límite aplicable con una pendiente negativa (es decir, cuando el punto interpolado correspondiente a 6 400 km sea más alto que el correspondiente a 80 000 km), pero el punto real correspondiente a 80 000 km se encuentre por debajo del límite.

Se calculará un factor multiplicativo de deterioro de las emisiones de escape para cada uno de los contaminantes, de la manera siguiente:

Formula

donde:

| — | = | Mi1 | = | emisión másica del contaminante i, en g/km, interpolada a 6 400 km, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Mi2 | = | emisión másica del contaminante i, en g/km, interpolada a 80 000 km |

—

=

Mi1

=

emisión másica del contaminante i, en g/km, interpolada a 6 400 km,

—

=

Mi2

=

emisión másica del contaminante i, en g/km, interpolada a 80 000 km

Los valores interpolados se calcularán con una precisión de al menos cuatro cifras decimales, antes de dividirlos entre sí para obtener el factor de deterioro. El resultado se redondeará a tres cifras decimales.

Si el factor de deterioro fuese inferior a 1, se considerará igual a 1.

ANEXO 10

ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA

| 1. | ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA PARA LA REALIZACIÓN DE ENSAYOS EN VEHÍCULOS CON RESPECTO A LOS LÍMITES DE EMISIÓN QUE FIGURAN EN LA FILA A DEL CUADRO DEL PUNTO 5.3.1.4 – ENSAYO DEL TIPO I |
| --- | --- |

1.

ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA PARA LA REALIZACIÓN DE ENSAYOS EN VEHÍCULOS CON RESPECTO A LOS LÍMITES DE EMISIÓN QUE FIGURAN EN LA FILA A DEL CUADRO DEL PUNTO 5.3.1.4 – ENSAYO DEL TIPO I

| 1.1. | DATOS TÉCNICOS DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA QUE HAN DE UTILIZARSE EN LOS ENSAYOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA
  Tipo: gasolina sin plomo









  Parámetros | Unidad | Límites (25) | Método de ensayo |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| mínimo | máximo |
| Índice de octano RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Índice de octano MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Densidad a 15 °C | kg/m3 | 748 | 762 | ISO 3675 |
| Presión de vapor Reid | kPa | 56,0 | 60,0 | EN 12 |
| Destilación: | | | | |
| — | punto de ebullición inicial |

1.1.

Tipo: gasolina sin plomo

Parámetros

Unidad

Límites (25)

Método de ensayo

mínimo

máximo

Índice de octano RON

95,0

—

EN 25164

Índice de octano MON

85,0

—

EN 25163

Densidad a 15 °C

kg/m3

748

762

ISO 3675

Presión de vapor Reid

kPa

56,0

60,0

EN 12

Destilación:

—

punto de ebullición inicial

°C

24

40

EN-ISO 3405

| — | evaporado a 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporado a 100 °C

% v/v

49,0

57,0

EN-ISO 3405

| — | evaporado a 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporado a 150 °C

% v/v

81,0

87,0

EN-ISO 3405

| — | punto de ebullición final |
| --- | --- |

—

punto de ebullición final

°C

190

215

EN-ISO 3405

Residuo

% v/v

—

2

EN-ISO 3405

Análisis de hidrocarburos:

| — | olefinas |
| --- | --- |

—

olefinas

% v/v

—

10

ASTM D 1319

| — | aromáticos |
| --- | --- |

—

aromáticos

% v/v

28,0

40,0

ASTM D 1319

| — | benceno |
| --- | --- |

—

benceno

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

| — | saturados |
| --- | --- |

—

saturados

% v/v

—

equilibrio

ASTM D 1319

Relación carbono/hidrógeno

informe

informe

Período de inducción (26)

mín.

480

—

EN-ISO 7536

Contenido en oxígeno

% m/m

—

2,3

EN 1601

Goma existente

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Contenido en azufre (27)

mg/kg

—

100

pr. EN-ISO/DIS 14596

Corrosión del cobre de clase I

—

1

EN-ISO 2160

Contenido en plomo

mg/l

—

5

EN 237

Contenido en fósforo

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

| 1.2. | DATOS TÉCNICOS DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA QUE HAN DE UTILIZARSE EN LOS ENSAYOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
  Tipo: gasóleo









  Parámetros | Unidad | Límites (28) | Método de ensayo |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| mínimo | máximo |
| Número de cetano (29) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Densidad a 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destilación: | | | | |
| — | punto 50 % |

1.2.

Tipo: gasóleo

Parámetros

Unidad

Límites (28)

Método de ensayo

mínimo

máximo

Número de cetano (29)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Densidad a 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destilación:

—

punto 50 %

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | punto 95 % |
| --- | --- |

—

punto 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | punto de ebullición final |
| --- | --- |

—

punto de ebullición final

°C

—

370

EN-ISO 3405

Punto de inflamación

°C

55

—

EN 22719

PUNTO DE OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO EN FRÍO

°C

—

–5

EN 116

Viscosidad a 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

Hidrocarburos aromáticos policíclicos

% m/m

3

6,0

IP 391

Contenido en azufre (30)

mg/kg

—

300

pr. EN-ISO/DIS 14596

Corrosión del cobre

—

1

EN-ISO 2160

Residuo de carbono Conradson (10 % residuo destilado)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Contenido en cenizas

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Contenido en agua

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Número de neutralización (ácido fuerte)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

Estabilidad de la oxidación (31)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Nuevo método mejorado en desarrollo para aromáticos policíclicos

% m/m

—

—

EN 12916

2.   ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA PARA LA REALIZACIÓN DE ENSAYOS EN VEHÍCULOS CON RESPECTO A LOS LÍMITES DE EMISIÓN QUE FIGURAN EN LA FILA B DEL CUADRO DEL PUNTO 5.3.1.4 - ENSAYO DEL TIPO I

2.1.   DATOS TÉCNICOS DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA QUE HAN DE UTILIZARSE EN LOS ENSAYOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA

Tipo: gasolina sin plomo

| Parámetros | Unidad | Límites (32) | Método de ensayo |
| --- | --- | --- | --- |
| mínimo | máximo |
| Índice de octano RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Índice de octano MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Densidad a 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Presión de vapor Reid | kPa | 56,0 | 60,0 | pr. EN-ISO 13016-1 (DVPE) |
| Destilación: | | | | |
| — | evaporado a 70 °C |

Parámetros

Unidad

Límites (32)

Método de ensayo

mínimo

máximo

Índice de octano RON

95,0

—

EN 25164

Índice de octano MON

85,0

—

EN 25163

Densidad a 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Presión de vapor Reid

kPa

56,0

60,0

pr. EN-ISO 13016-1 (DVPE)

Destilación:

—

evaporado a 70 °C

% v/v

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | evaporado a 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporado a 100 °C

% v/v

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | evaporado a 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporado a 150 °C

% v/v

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | punto de ebullición final |
| --- | --- |

—

punto de ebullición final

°C

190

210

EN-ISO 3405

Residuo

% v/v

—

2,0

EN-ISO 3405

Análisis de hidrocarburos:

Olefinas

% v/v

—

10,0

ASTM D 1319

Aromáticos

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

Saturados

% v/v

Informe

ASTM D 1319

Benceno

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

Relación carbono/hidrógeno

Informe

Período de inducción (33)

minutos

480

—

EN-ISO 7536

Contenido en oxígeno

% m/m

—

1,0

EN 1601

Goma existente

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Contenido en azufre (34)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corrosión del cobre

—

clase 1

EN-ISO 2160

Contenido en plomo

mg/l

—

5

EN 237

Contenido en fósforo

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

2.2.   DATOS TÉCNICOS DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA QUE HAN DE UTILIZARSE EN LOS ENSAYOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN

Tipo: gasóleo

| Parámetros | Unidad | Límites (35) | Método de ensayo |
| --- | --- | --- | --- |
| mínimo | máximo |
| Número de cetano (36) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Densidad a 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destilación: | | | | |
| — | punto 50 % |

Parámetros

Unidad

Límites (35)

Método de ensayo

mínimo

máximo

Número de cetano (36)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Densidad a 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destilación:

—

punto 50 %

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | punto 95 % |
| --- | --- |

—

punto 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | punto de ebullición final |
| --- | --- |

—

punto de ebullición final

°C

—

370

EN-ISO 3405

Punto de inflamación

°C

55

—

EN 22719

PUNTO DE OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO EN FRÍO

°C

—

–5

EN 116

Viscosidad a 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Hidrocarburos aromáticos policíclicos

% m/m

3,0

6,0

IP 391

Contenido en azufre (37)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corrosión del cobre

—

Clase 1

EN-ISO 2160

Residuo de carbono Conradson (10 % residuo destilado)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Contenido en cenizas

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Contenido en agua

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Número de neutralización (ácido fuerte)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Estabilidad de la oxidación (38)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Lubricidad (diámetro del detector HFRR a 60 °C)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

ÉSTERES METÍLICOS DE ÁCIDOS GRASOS

Prohibidos

3.   ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA QUE SE HA DE UTILIZAR EN LOS ENSAYOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA A BAJA TEMPERATURA AMBIENTE – ENSAYO DEL TIPO VI

Tipo: gasolina sin plomo

| Parámetros | Unidad | Límites (39) | Método de ensayo |
| --- | --- | --- | --- |
| mínimo | máximo |
| Índice de octano RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Índice de octano MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Densidad a 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Presión de vapor Reid | kPa | 56,0 | 95,0 | pr. EN-ISO 13016-1 (DVPE) |
| Destilación: | | | | |
| — | evaporado a 70 °C |

Parámetros

Unidad

Límites (39)

Método de ensayo

mínimo

máximo

Índice de octano RON

95,0

—

EN 25164

Índice de octano MON

85,0

—

EN 25163

Densidad a 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Presión de vapor Reid

kPa

56,0

95,0

pr. EN-ISO 13016-1 (DVPE)

Destilación:

—

evaporado a 70 °C

% v/v

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | evaporado a 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporado a 100 °C

% v/v

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | evaporado a 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporado a 150 °C

% v/v

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | punto de ebullición final |
| --- | --- |

—

punto de ebullición final

°C

190

210

EN-ISO 3405

Residuo

% v/v

—

2,0

EN-ISO 3405

Análisis de hidrocarburos:

Olefinas

% v/v

—

10,0

ASTM D 1319

Aromáticos

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

Saturados

% v/v

Informe

ASTM D 1319

Benceno

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

Relación carbono/hidrógeno

Informe

Período de inducción (40)

minutos

480

—

EN-ISO 7536

Contenido en oxígeno

% m/m

—

1,0

EN 1601

Goma existente

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Contenido en azufre (41)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corrosión del cobre

—

Clase 1

EN-ISO 2160

Contenido en plomo

mg/l

—

5

EN 237

Contenido en fósforo

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

ANEXO 10 BIS

1.   ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES GASEOSOS DE REFERENCIA

1.1.   DATOS TÉCNICOS DEL GLP COMO COMBUSTIBLE DE REFERENCIA

1.1.1.   DATOS TÉCNICOS DEL GLP COMO COMBUSTIBLE DE REFERENCIA uTILIZADO PARA LA REALIZACIÓN DE ENSAYOS EN VEHÍCULOS CON RESPECTO A LOS LÍMITES DE EMISIÓN QUE FIGURAN EN LA FILA A DEL CUADRO DEL PUNTO 5.3.1.4 – ENSAYO DEL TIPO I

| Parámetros | Unidad | Combustible A | Combustible B | Método de ensayo |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Composición: | | | | ISO 7941 |
| Contenido en C3 | % vol | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Contenido en C4 | % vol | equilibrio | equilibrio | |
| < C3, > C4 | % vol | máx. 2 | máx. 2 | |
| Olefinas | % vol | máx. 12 | máx. 15 | |
| Residuo de evaporación | mg/kg | máx. 50 | máx. 50 | ISO 13757 |
| Agua a 0 °C | | exento | exento | inspección visual |
| Contenido total en azufre | mg/kg | máx. 50 | máx. 50 | EN 24260 |
| Sulfuro de hidrógeno | | ninguno | ninguno | ISO 8819 |
| Corrosión de la lámina de cobre | clasificación | clase 1 | clase 1 | ISO 6251 (42) |
| Olor | | característico | característico | |
| Índice de octano MON | | mín. 89 | mín. 89 | EN 589 anexo B |

Parámetros

Unidad

Combustible A

Combustible B

Método de ensayo

Composición:

ISO 7941

Contenido en C3

% vol

30 ± 2

85 ± 2

Contenido en C4

% vol

equilibrio

equilibrio

< C3, > C4

% vol

máx. 2

máx. 2

Olefinas

% vol

máx. 12

máx. 15

Residuo de evaporación

mg/kg

máx. 50

máx. 50

ISO 13757

Agua a 0 °C

exento

exento

inspección visual

Contenido total en azufre

mg/kg

máx. 50

máx. 50

EN 24260

Sulfuro de hidrógeno

ninguno

ninguno

ISO 8819

Corrosión de la lámina de cobre

clasificación

clase 1

clase 1

ISO 6251 (42)

Olor

característico

característico

Índice de octano MON

mín. 89

mín. 89

EN 589 anexo B

1.1.2.   DATOS TÉCNICOS DEL GLP COMO COMBUSTIBLE DE REFERENCIA UTILIZADO PARA LA REALIZACIÓN DE ENSAYOS EN VEHÍCULOS CON RESPECTO A LOS LÍMITES DE EMISIÓN QUE FIGURAN EN LA FILA B DEL CUADRO DEL PUNTO 5.3.1.4 DEL ANEXO I – ENSAYO DEL TIPO I

| Parámetros | Unidad | Combustible A | Combustible B | Método de ensayo |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Composición: | | | | ISO 7941 |
| Contenido en C3 | % vol | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Contenido en C4 | % vol | equilibrio | equilibrio | |
| < C3, > C4 | % vol | máx. 2 | máx. 2 | |
| Olefinas | % vol | máx. 12 | máx. 15 | |
| Residuo de evaporación | mg/kg | máx. 50 | máx. 50 | ISO 13757 |
| Agua a 0 °C | | exento | exento | inspección visual |
| Contenido total en azufre | mg/kg | máx. 10 | máx. 10 | EN 24260 |
| Sulfuro de hidrógeno | | ninguno | ninguno | ISO 8819 |
| Corrosión de la lámina de cobre | Clasificación | clase 1 | clase 1 | ISO 6251 (43) |
| Olor | | característico | característico | |
| Índice de octano MON | | mín. 89 | mín. 89 | EN 589 anexo B |

Parámetros

Unidad

Combustible A

Combustible B

Método de ensayo

Composición:

ISO 7941

Contenido en C3

% vol

30 ± 2

85 ± 2

Contenido en C4

% vol

equilibrio

equilibrio

< C3, > C4

% vol

máx. 2

máx. 2

Olefinas

% vol

máx. 12

máx. 15

Residuo de evaporación

mg/kg

máx. 50

máx. 50

ISO 13757

Agua a 0 °C

exento

exento

inspección visual

Contenido total en azufre

mg/kg

máx. 10

máx. 10

EN 24260

Sulfuro de hidrógeno

ninguno

ninguno

ISO 8819

Corrosión de la lámina de cobre

Clasificación

clase 1

clase 1

ISO 6251 (43)

Olor

característico

característico

Índice de octano MON

mín. 89

mín. 89

EN 589 anexo B

1.2.   DATOS TÉCNICOS DEL GAS NATURAL COMO COMBUSTIBLE DE REFERENCIA

| Características | Unidad | Base | Límites | Método de ensayo |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| mín. | máx |
| Combustible de referencia G20 |
| Composición: | | | | | |
| Metano | % mol | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Equilibrio (44) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | | | | ISO 6974 |
| Contenido en azufre | mg/m3
   (45) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Índice de Wobbe (neto) | MJ/m3
   (46) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |
| Combustible de referencia G25 |
| Composición: | | | | | |
| Metano | % mol | 86 | 84 | 88 | ISO 6974 |
| Equilibrio (44) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | 14 | 12 | 16 | ISO 6974 |
| Contenido en azufre | mg/m3
   (45) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Índice de Wobbe (neto) | MJ/m3
   (46) | 39,4 | 38,2 | 40,6 | |

Características

Unidad

Base

Límites

Método de ensayo

mín.

máx

Combustible de referencia G20

Composición:

Metano

% mol

100

99

100

ISO 6974

Equilibrio (44)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

ISO 6974

Contenido en azufre

mg/m3
   (45)

—

—

10

ISO 6326-5

Índice de Wobbe (neto)

MJ/m3
   (46)

48,2

47,2

49,2

Combustible de referencia G25

Composición:

Metano

% mol

86

84

88

ISO 6974

Equilibrio (44)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

14

12

16

ISO 6974

Contenido en azufre

mg/m3
   (45)

—

—

10

ISO 6326-5

Índice de Wobbe (neto)

MJ/m3
   (46)

39,4

38,2

40,6

ANEXO 11

DIAGNÓSTICO A BORDO PARA VEHÍCULOS DE MOTOR

1.   INTRODUCCIÓN

El presente anexo se refiere a los aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo para el control de emisiones de los vehículos de motor.

2.   DEFINICIONES

A efectos del presente anexo, se entenderá por:

2.1.   «Diagnóstico a bordo», el sistema de diagnóstico a bordo para el control de las emisiones que puede determinar la zona probable de mal funcionamiento por medio de códigos de fallo almacenados en la memoria del ordenador.

2.2.   «Tipo de vehículo», la categoría de vehículos de motor que no difieran entre sí en características esenciales del motor y del sistema de diagnóstico a bordo.

2.3.   «Familia de vehículos», el agrupamiento de vehículos de un fabricante que, en razón de su diseño, se espera que tengan características similares en cuanto a las emisiones de escape y el sistema de diagnóstico a bordo. Cada uno de los vehículos de la familia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento de conformidad con el apéndice 2 del presente anexo.

2.4.   «Sistema de control de emisiones», el controlador electrónico de gestión del motor y cualquier componente del sistema de escape o de evaporación relacionado con las emisiones que suministre una señal de entrada o reciba una señal de salida de dicho controlador.

2.5.   «Indicador de mal funcionamiento», el indicador óptico o acústico que informa claramente al conductor del vehículo en caso de mal funcionamiento de cualquier componente relacionado con las emisiones y conectado al sistema de diagnóstico a bordo, o del propio sistema de diagnóstico a bordo.

2.6.   «Mal funcionamiento», el fallo de un componente o sistema relacionado con las emisiones a consecuencia del cual éstas superen los límites señalados en el punto 3.3.2 del presente anexo o la incapacidad del sistema de diagnóstico a bordo para cumplir los requisitos básicos de supervisión del presente anexo.

2.7.   «Aire secundario», el aire introducido en el sistema de escape por medio de una bomba o una válvula aspiradora, o por cualquier otro medio, destinado a facilitar la oxidación del HC y el CO contenidos en la corriente de gases de escape.

2.8.   «Fallo de encendido del motor», la falta de combustión en el cilindro de un motor de encendido por chispa debido a la ausencia de chispa, a la medición inadecuada del combustible, a la compresión deficiente o a cualquier otra causa. En lo referente a la supervisión del diagnóstico a bordo, es el porcentaje de fallos de encendido en un número total de arranques (declarado por el fabricante) a consecuencia del cual las emisiones superan los límites señalados en el punto 3.3.2 o el porcentaje que puede acarrear el sobrecalentamiento del catalizador o catalizadores de escape y ocasionar daños irreversibles.

2.9.   «Ensayo del tipo I», el ciclo de conducción (partes 1 y 2) utilizado para las homologaciones en lo que respecta a las emisiones, tal como se especifica en el anexo 4, apéndice 1.

2.10.   «Ciclo de conducción», el arranque del motor, el modo de conducción en el que si existiera mal funcionamiento éste sería detectado y la parada del motor.

2.11.   «Ciclo de calentamiento», el tiempo de funcionamiento del vehículo suficiente para que la temperatura del refrigerante aumente en al menos 22 K desde el arranque del motor y alcance un valor mínimo de 343 K (70 °C).

2.12.   «Reajuste de combustible», los reglajes efectuados por retroalimentación en el programa básico de calibración de combustible. Los reglajes del reajuste de combustible a corto plazo son dinámicos e instantáneos; los del programa de calibración de combustible a largo plazo son mucho más graduales. Los reglajes a largo plazo compensan las diferencias entre vehículos y los cambios graduales que se producen con el paso del tiempo.

2.13.   «Valor calculado de la carga», la indicación del flujo de aire actual dividido por el flujo de aire en su punto máximo, con este último corregido en función de la altitud cuando proceda. Esta definición proporciona un número adimensional que no es específico del motor y que suministra al técnico de servicio una indicación del porcentaje de la capacidad del motor que está siendo utilizada (tomando como apertura total de la válvula el 100 %).

Formula

2.14.   «Modo permanente de emisión por defecto», la situación en la que el controlador de gestión del motor cambia permanentemente a un reglaje que no requiere una señal de entrada de un componente o sistema averiado cuando dicho componente o sistema averiado dé lugar al aumento de las emisiones procedentes del vehículo hasta un nivel superior a los límites señalados en el punto 3.3.2 del presente anexo.

2.15.   «Unidad de toma de fuerza», el dispositivo de salida accionado por el motor y destinado al accionamiento de equipos auxiliares montados en el vehículo.

2.16.   «Acceso», la disponibilidad de todos los datos del diagnóstico a bordo relativos a las emisiones, incluidos todos los códigos de fallo necesarios para la inspección, el diagnóstico, el mantenimiento o la reparación de las piezas del vehículo relacionadas con las emisiones, a través de la interfaz serial de la conexión estándar de diagnóstico (de conformidad con el apéndice 1, punto 6.5.3.5, del presente anexo).

2.17.   «Ilimitado»,

2.17.1.   el acceso que no depende de un código de acceso o dispositivo similar que sólo puede facilitar el fabricante, o

2.17.2.   el acceso que permite evaluar los datos generados sin necesidad de una información descodificadora única, salvo que la información misma esté estandarizada.

2.18.   «Estandarizada», el hecho de que toda la información del flujo de datos, incluidos los códigos de fallo utilizados, sólo se genere de conformidad con unas normas industriales que, por estar claramente definidos su formato y las opciones permitidas, proporcionan un nivel máximo de armonización en la industria de los vehículos de motor, y cuya utilización se autoriza expresamente en el presente Reglamento.

2.19.   «Información sobre reparaciones», toda la información requerida para el diagnóstico, el mantenimiento, la inspección, la supervisión periódica o la reparación del vehículo, que los fabricantes ponen a disposición de los talleres/concesionarios autorizados. Cuando resulte necesario, esta información incluirá los manuales de servicio, las guías técnicas, las indicaciones de diagnóstico (por ejemplo, los valores teóricos mínimo y máximo requeridos para las mediciones), los diagramas de cableado, el número de identificación de calibración del software aplicable a un tipo de vehículo, las instrucciones para casos concretos y específicos, la información facilitada acerca de herramientas y equipos, la información sobre registros de datos y los datos bidireccionales de supervisión y ensayo. El fabricante no estará obligado a hacer pública la información que esté protegida por derechos de propiedad intelectual o forme parte de los conocimientos técnicos específicos de los fabricantes o los proveedores del equipo original; en este caso, no se denegará indebidamente la información técnica necesaria.

2.20.   «Deficiencia», en relación con los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos, que hasta dos componentes o sistemas diferentes supervisados contengan características de funcionamiento temporales o permanentes que afecten a la habitual eficacia de supervisión del diagnóstico a bordo de dichos componentes o sistemas o no cumplan todos los demás requisitos detallados del diagnóstico a bordo. Podrán homologarse, matricularse y comercializarse los vehículos que presenten las deficiencias mencionadas de acuerdo con los requisitos del apartado 4 del presente anexo.

3.   REQUISITOS Y ENSAYOS

3.1.   Todos los vehículos estarán equipados con un sistema de diagnóstico a bordo diseñado, fabricado e instalado de manera que pueda identificar los distintos tipos de deterioro o mal funcionamiento a lo largo de toda la vida del vehículo. Para cumplir este objetivo, el organismo competente en materia de homologación aceptará que los vehículos que hayan recorrido distancias superiores a la distancia de durabilidad del tipo V, a la que se hace referencia en el punto 3.3.1, puedan presentar cierto deterioro en el funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo, de tal manera que puedan rebasarse los límites de las emisiones señalados en el punto 3.3.2 antes de que el sistema de diagnóstico a bordo indique un fallo al conductor del vehículo.

3.1.1.   El acceso al sistema de diagnóstico a bordo necesario para la inspección, el diagnóstico, el mantenimiento o la reparación del vehículo deberá ser ilimitado y estandarizado. Todos los códigos de fallo relacionados con las emisiones deberán ajustarse a lo dispuesto en el punto 6.5.3.4 del apéndice 1 del presente anexo.

3.1.2.   El fabricante, a más tardar tres meses después de haber facilitado la información sobre reparaciones a cualquier concesionario o taller autorizado, deberá transmitir dicha información (incluidas todas las modificaciones y adiciones posteriores), a cambio de un pago razonable y no discriminatorio, y notificarlo en consecuencia al organismo competente en materia de homologación.

En caso de incumplimiento de estas disposiciones, el organismo competente en materia de homologación adoptará las medidas adecuadas, de conformidad con los procedimientos relativos a la homologación y a la revisión, para garantizar que la información sobre reparaciones está disponible.

3.2.   El sistema de diagnóstico a bordo estará diseñado, fabricado e instalado en el vehículo de manera que pueda cumplir los requisitos del presente anexo en condiciones normales de utilización.

3.2.1.   Inhabilitación temporal del sistema de diagnóstico a bordo

3.2.1.1.   El fabricante podrá inhabilitar el sistema de diagnóstico a bordo cuando su capacidad de control se vea afectada por niveles de combustible bajos. La inhabilitación no deberá producirse cuando el nivel del depósito de combustible sea superior al 20 % de su capacidad nominal.

3.2.1.2.   El fabricante podrá inhabilitar el sistema de diagnóstico a bordo cuando la temperatura ambiente de arranque del motor sea inferior a 266 K (–7 °C) o en altitudes superiores a 2 500 m sobre el nivel del mar, siempre que presente datos o una evaluación industrial que demuestre adecuadamente que la supervisión no sería fiable en tales condiciones. El fabricante también podrá solicitar la inhabilitación del sistema de diagnóstico a bordo a otras temperaturas ambiente de arranque del motor cuando demuestre al organismo competente, mediante datos o una evaluación industrial, que en tales condiciones se producirían errores en el diagnóstico. No será necesario iluminar el indicador de mal funcionamiento cuando se superen los umbrales del diagnóstico a bordo durante una regeneración, siempre y cuando no haya ningún defecto.

3.2.1.3.   En los vehículos diseñados para permitir la instalación de unidades de toma de fuerza está permitida la inhabilitación de los sistemas de supervisión afectados siempre que ésta se produzca únicamente cuando la unidad de toma de fuerza se encuentre activa.

3.2.2.   Fallo de encendido del motor en los vehículos equipados con motor de encendido por chispa

3.2.2.1.   En condiciones específicas de velocidad y carga del motor, los fabricantes podrán adoptar criterios de mal funcionamiento basados en un porcentaje de fallos de encendido más elevado que el declarado al organismo competente, siempre que pueda demostrarse al organismo en cuestión que la detección de niveles inferiores de fallos de encendido no sería fiable.

3.2.2.2.   Cuando un fabricante pueda demostrar al organismo competente que la detección de niveles superiores de porcentaje de fallos de encendido sigue sin ser viable o que los fallos de encendido no se pueden distinguir de otros efectos (carreteras en mal estado, cambios de transmisión, etc.), podrá desactivarse el sistema de supervisión de fallos de encendido.

3.3.   Descripción de los ensayos

3.3.1.   Los ensayos se llevarán a cabo en el vehículo utilizado para el ensayo de durabilidad del tipo V que figura en el anexo 9 utilizando el procedimiento de ensayo del apéndice 1 del presente anexo. Los ensayos se realizarán al término del ensayo de durabilidad del tipo V.

Cuando no se lleve a cabo el ensayo de durabilidad del tipo V o cuando así lo solicite el fabricante, podrá utilizarse para los ensayos de demostración del diagnóstico a bordo un vehículo representativo y sometido a un envejecimiento adecuado.

3.3.2.   El sistema de diagnóstico a bordo indicará el fallo de un componente o sistema relacionado con las emisiones cuando dicho fallo dé como resultado emisiones que superen los límites umbral que figuran a continuación:

| | Masa de referencia (MR)
  (kg) | Masa de monóxido de carbono (CO)
  L1

  (g/km) | Masa de hidrocarburos totales (HCT)
  L2

  (g/km) | Masa de óxidos de nitrógeno (NOx)
  L3

  (g/km) | Masa de las partículas (47) (MP)
  L4

  (g/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Categoría | Clase | | Gasolina | Diésel | Gasolina | Diésel | Gasolina | Diésel | Diésel |
| M (48) | — | todos | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,.20 | 0,18 |
| N1
   (49) | I | MR < 1 305 | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| II | 1 305 < MR < 1 760 | 5,80 | 4,00 | 0,50 | 0,50 | 0,70 | 1,60 | 0,23 |
| III | 1 760 < MR | 7,30 | 4,80 | 0,60 | 0,60 | 0,80 | 1,90 | 0,28 |

Masa de referencia (MR)

(kg)

Masa de monóxido de carbono (CO)

L1

(g/km)

Masa de hidrocarburos totales (HCT)

L2

(g/km)

Masa de óxidos de nitrógeno (NOx)

L3

(g/km)

Masa de las partículas (47) (MP)

L4

(g/km)

Categoría

Clase

Gasolina

Diésel

Gasolina

Diésel

Gasolina

Diésel

Diésel

M (48)

—

todos

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,.20

0,18

N1
   (49)

I

MR < 1 305

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

II

1 305 < MR < 1 760

5,80

4,00

0,50

0,50

0,70

1,60

0,23

III

1 760 < MR

7,30

4,80

0,60

0,60

0,80

1,90

0,28

3.3.3.   Requisitos de supervisión para vehículos equipados con motor de encendido por chispa

Para cumplir los requisitos del punto 3.3.2, el sistema de diagnóstico a bordo deberá supervisar, como mínimo, los elementos que figuran a continuación.

3.3.3.1.   La reducción de la eficacia del convertidor catalítico con respecto a las emisiones de HC únicamente. Los fabricantes podrán supervisar el catalizador frontal solo o en combinación con el catalizador o catalizadores inmediatamente posteriores. Se considerará que un catalizador supervisado o una combinación supervisada de catalizadores funciona mal cuando las emisiones superen el umbral de HC que figura en el cuadro del punto 3.3.2.

3.3.3.2.   La presencia de fallos de encendido en el ámbito de funcionamiento del motor delimitado por las líneas siguientes:

| a) | una velocidad máxima superior en 4 500 min–1 o 1 000 min–1 a la velocidad más alta alcanzada durante un ciclo de ensayo del tipo I (la que sea inferior); |
| --- | --- |

a)

una velocidad máxima superior en 4 500 min–1 o 1 000 min–1 a la velocidad más alta alcanzada durante un ciclo de ensayo del tipo I (la que sea inferior);

| b) | la línea de par positivo (es decir, la carga del motor con la transmisión en punto muerto); |
| --- | --- |

b)

la línea de par positivo (es decir, la carga del motor con la transmisión en punto muerto);

| c) | una línea que una los siguientes puntos de funcionamiento del motor: la línea de par positivo a 3 000 min–1 y un punto de la línea de velocidad máxima definida en la letra a) con un vacío en el colector del motor inferior en 13,33 kPa al de la línea de par positivo. |
| --- | --- |

c)

una línea que una los siguientes puntos de funcionamiento del motor: la línea de par positivo a 3 000 min–1 y un punto de la línea de velocidad máxima definida en la letra a) con un vacío en el colector del motor inferior en 13,33 kPa al de la línea de par positivo.

3.3.3.3.   El deterioro del sensor de oxígeno.

3.3.3.4.   Si están activos en el combustible seleccionado, otros sistemas o componentes del sistema de control de emisiones o sistemas o componentes del grupo motopropulsor relacionados con las emisiones que estén conectados a un ordenador y cuyo fallo pueda dar como resultado que las emisiones de escape superen los límites señalados en el punto 3.3.2.

3.3.3.5.   Salvo si se controla de otro modo, la continuidad del circuito de cualquier otro componente del grupo motopropulsor relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador, incluidos los sensores pertinentes que permitan efectuar las funciones de supervisión.

3.3.3.6.   Como mínimo, la continuidad del circuito del control electrónico de purgado de las emisiones de evaporación.

3.3.4.   Requisitos de supervisión para vehículos equipados con motor de encendido por compresión

Para cumplir los requisitos del punto 3.3.2, el sistema de diagnóstico a bordo deberá supervisar los elementos que figuran a continuación.

3.3.4.1.   La reducción de la eficacia del convertidor catalítico cuando esté instalado.

3.3.4.2.   La funcionalidad y la integridad del filtro de partículas cuando esté instalado.

3.3.4.3.   La continuidad del circuito y el fallo total del accionador o accionadores electrónicos de cantidad de combustible inyectada y de avance del sistema de inyección de combustible.

3.3.4.4.   Otros sistemas o componentes del sistema de control de emisiones o sistemas o componentes del grupo motopropulsor relacionados con las emisiones, que estén conectados a un ordenador y cuyo fallo pueda dar como resultado que las emisiones de escape superen los límites señalados en el punto 3.3.2. Son ejemplos de tales sistemas o componentes los de supervisión y control del flujo másico de aire, el flujo volumétrico de aire (y la temperatura), la presión de sobrealimentación y la presión en el colector de admisión (así como los correspondientes sensores necesarios para la ejecución de estas funciones).

3.3.4.5.   Salvo si se controla de otro modo, la continuidad del circuito de cualquier otro componente del grupo motopropulsor relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador.

3.3.5.   Los fabricantes podrán demostrar al organismo competente en materia de homologación que determinados componentes o sistemas no requieren supervisión cuando, en caso de fallo total o retirada de los mismos, las emisiones no superen los límites señalados en el punto 3.3.2.

3.4.   Cada vez que se ponga en marcha el motor, se iniciará una secuencia de verificaciones de diagnóstico que se completará al menos una vez siempre que se cumplan las condiciones de ensayo adecuadas. Las condiciones de ensayo se seleccionarán de manera que todas ellas ocurran en condiciones normales de conducción, tal y como se indica en el ensayo del tipo I.

3.5.   Activación del indicador de mal funcionamiento

3.5.1.   El sistema de diagnóstico a bordo deberá incluir un indicador de mal funcionamiento fácilmente visible por el operador del vehículo. El indicador de mal funcionamiento se utilizará únicamente con el propósito de indicar al conductor el encendido de emergencia o el funcionamiento en modo degradado. El indicador de mal funcionamiento será visible en todas las condiciones de iluminación razonables. Cuando esté activado, mostrará un símbolo conforme a la norma ISO 2575 (50). Ningún vehículo estará equipado con más de un indicador de mal funcionamiento de objetivo general para problemas relacionados con las emisiones. Se permite el uso de indicadores luminosos individuales de uso específico (por ejemplo, para el sistema de frenos, uso del cinturón de seguridad, presión del aceite, etc.). Está prohibido utilizar el color rojo para el indicador de mal funcionamiento.

3.5.2.   En relación con las estrategias que requieran más de dos ciclos de preacondicionamiento por cada activación del indicador de mal funcionamiento, el fabricante aportará datos o una evaluación industrial que demuestre adecuadamente que el sistema de supervisión es igualmente eficaz y oportuno en la detección del deterioro de componentes. No se aceptarán las estrategias que requieran una media de más de diez ciclos de conducción para la activación del indicador de mal funcionamiento. El indicador de mal funcionamiento deberá activarse asimismo cuando el control del motor pase a la modalidad permanente de funcionamiento por defecto si se superan los límites de las emisiones señalados en el punto 3.3.2 o si el sistema de diagnóstico a bordo no puede cumplir los requisitos básicos de supervisión especificados en el punto 3.3.3 o 3.3.4 del presente anexo. El indicador de mal funcionamiento funcionará en un modo de señalización claro (por ejemplo, mediante una luz intermitente), en cualquier período en el que se produzcan fallos de encendido del motor a un nivel que pueda acarrear daños al catalizador de acuerdo con las especificaciones del fabricante. El indicador de mal funcionamiento se activará asimismo cuando el encendido del vehículo esté activado (llave en posición de contacto) antes del arranque del motor o del giro del cigüeñal y se desactivará después del arranque del motor si antes no se ha detectado un mal funcionamiento.

3.6.   El sistema de diagnóstico a bordo deberá registrar el código o códigos de fallo que indiquen la situación del sistema de control de emisiones. Se utilizarán códigos de situación distintos para identificar los sistemas de control de emisiones que funcionan correctamente y los sistemas de control de emisiones que necesiten que el vehículo funcione más tiempo para poder proceder a su plena evaluación. Si el indicador de mal funcionamiento está activado a causa de un deterioro, un mal funcionamiento o modalidades permanentes de funcionamiento por defecto en relación con las emisiones, se almacenará un código de fallo que identifique el tipo de mal funcionamiento. Se almacenará asimismo un código de fallo en los casos a los que se refieren los puntos 3.3.3.5 y 3.3.4.5 del presente anexo.

3.6.1.   La distancia recorrida por el vehículo mientras esté activado el indicador de mal funcionamiento estará disponible en todo momento a través del puerto serial del conector de enlace estándar (51).

3.6.2.   En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa no será necesario identificar individualmente cada uno de los cilindros en los que se produzcan fallos de encendido, siempre que se almacene un código inequívoco por fallo de encendido en uno o varios cilindros.

3.7.   Apagado del indicador de mal funcionamiento

3.7.1.   Cuando dejen de producirse fallos de encendido a niveles que puedan dañar el catalizador (de acuerdo con la especificación del fabricante) o cuando cambien las condiciones de régimen y carga del motor de forma que el nivel de los fallos de encendido no dañe el catalizador, podrá conmutarse el indicador de mal funcionamiento al modo de activación anterior durante el primer ciclo de conducción en el que se hubiese detectado el nivel de fallos de encendido y podrá conmutarse al modo normal de activación en los ciclos de conducción siguientes. Cuando se conmute el indicador de mal funcionamiento al modo de activación anterior, podrán borrarse los códigos de fallo y las condiciones de imagen fija almacenadas correspondientes.

3.7.2.   En todos los demás casos de mal funcionamiento, el indicador podrá desactivarse después de tres ciclos de conducción secuenciales sucesivos durante los cuales el sistema de supervisión encargado de activarlo deje de detectar el mal funcionamiento y siempre que no se haya detectado otro mal funcionamiento capaz de activar independientemente el indicador.

3.8.   Borrado de un código de fallo

3.8.1.   El sistema de diagnóstico a bordo podrá borrar un código de fallo, así como la distancia recorrida y la información de imagen fija si no se registra de nuevo el mismo código en cuarenta ciclos de calentamiento del motor como mínimo.

3.9.   Vehículos bicombustible

3.9.1.   En el caso de los vehículos bicombustible, los procedimientos de:

| — | activación del indicador de mal funcionamiento (véase el punto 3.5 del presente anexo), |
| --- | --- |

—

activación del indicador de mal funcionamiento (véase el punto 3.5 del presente anexo),

| — | almacenamiento de los códigos de fallo (véase el punto 3.6 del presente anexo), |
| --- | --- |

—

almacenamiento de los códigos de fallo (véase el punto 3.6 del presente anexo),

| — | apagado del indicador de mal funcionamiento (véase el punto 3.7 del presente anexo), |
| --- | --- |

—

apagado del indicador de mal funcionamiento (véase el punto 3.7 del presente anexo),

| — | borrado de un código de fallo (véase el punto 3.8 del presente anexo), |
| --- | --- |

—

borrado de un código de fallo (véase el punto 3.8 del presente anexo),

se ejecutarán independientemente unos de otros cuando el vehículo utilice gasolina o gas. Cuando el vehículo utilice gasolina, el resultado de cualquiera de los procedimientos anteriormente mencionados no deberá verse afectado cuando el vehículo utilice gas. Cuando el vehículo utilice gas, el resultado de cualquiera de los procedimientos anteriormente mencionados no deberá verse afectado cuando el vehículo utilice gasolina.

4.   REQUISITOS RELATIVOS A LA HOMOLOGACIÓN DE SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO

4.1.   El fabricante podrá presentar ante el organismo competente una solicitud de homologación para un sistema de diagnóstico a bordo aunque éste tenga una o varias deficiencias que impidan el pleno cumplimiento de los requisitos específicos del presente anexo.

4.2.   A la hora de estudiar la solicitud, el organismo competente determinará si el cumplimiento de los requisitos del presente anexo es imposible o no es razonable.

El organismo competente tendrá en cuenta los datos procedentes del fabricante que detallen, entre otros, factores tales como la viabilidad técnica, los plazos y los ciclos de producción, incluidas la introducción o retirada paulatinas de diseños de motores o vehículos y las mejoras programadas de los ordenadores, estableciendo hasta qué punto el sistema de diagnóstico a bordo resultante será eficaz para cumplir los requisitos del presente Reglamento y si el fabricante ha demostrado haber realizado un esfuerzo suficiente para cumplir dichos requisitos.

4.2.1.   El organismo competente no aceptará ninguna solicitud con deficiencias que incluyan la ausencia completa de la función de diagnóstico prescrita.

4.2.2.   El organismo competente no aceptará ninguna solicitud con deficiencias que no respeten los límites umbral del diagnóstico a bordo establecidos en el punto 3.3.2.

4.3.   En lo que respecta al orden de las deficiencias, se determinarán en primer lugar las relativas a los puntos 3.3.3.1, 3.3.3.2 y 3.3.3.3 del presente anexo en lo que se refiere a los motores de encendido por chispa y a los puntos 3.3.4.1, 3.3.4.2 y 3.3.4.3 en lo que respecta a los motores de encendido por compresión.

4.4.   Con anterioridad a la homologación, o en el momento de la misma, no se aceptará ninguna deficiencia en relación con los requisitos del punto 6.5, excepto el punto 6.5.3.4 del apéndice 1 del presente anexo. El presente punto no se aplicará a los vehículos bicombustible.

4.5.   Vehículos bicombustible

4.5.1.   No obstante los requisitos del punto 3.9.1 y previa solicitud del fabricante, el servicio administrativo admitirá las siguientes deficiencias en cuanto al cumplimiento de los requisitos del presente anexo a efectos de la homologación de los vehículos bicombustible:

| — | borrado de códigos de fallo, distancia recorrida e información de imagen fija tras cuarenta ciclos de calentamiento del motor, independientemente del combustible que se esté utilizando; |
| --- | --- |

—

borrado de códigos de fallo, distancia recorrida e información de imagen fija tras cuarenta ciclos de calentamiento del motor, independientemente del combustible que se esté utilizando;

| — | activación del indicador de mal funcionamiento para ambos tipos de combustible (gasolina y gas), tras la detección de un mal funcionamiento con uno de ellos; |
| --- | --- |

—

activación del indicador de mal funcionamiento para ambos tipos de combustible (gasolina y gas), tras la detección de un mal funcionamiento con uno de ellos;

| — | desactivación del indicador de mal funcionamiento después de tres ciclos de conducción secuenciales sucesivos sin mal funcionamiento, independientemente del combustible que se esté utilizando; |
| --- | --- |

—

desactivación del indicador de mal funcionamiento después de tres ciclos de conducción secuenciales sucesivos sin mal funcionamiento, independientemente del combustible que se esté utilizando;

| — | utilización de dos códigos de situación, uno para cada tipo de combustible. |
| --- | --- |

—

utilización de dos códigos de situación, uno para cada tipo de combustible.

El fabricante podrá solicitar otras opciones, que se concederán a discreción del servicio administrativo.

4.5.2.   No obstante los requisitos del punto 6.6 del apéndice 1 del presente anexo y a solicitud del fabricante, el organismo competente en materia de homologación admitirá las siguientes deficiencias en lo relativo al cumplimiento de los requisitos del presente anexo a efectos de la evaluación y transmisión de señales de diagnóstico:

| — | transmisión de señales de diagnóstico para el combustible que se esté utilizando a una única dirección fuente; |
| --- | --- |

—

transmisión de señales de diagnóstico para el combustible que se esté utilizando a una única dirección fuente;

| — | evaluación de un conjunto de señales de diagnóstico para ambos tipos de combustible, correspondientes a la evaluación de los vehículos monocombustible, independientemente del combustible que se esté utilizando; |
| --- | --- |

—

evaluación de un conjunto de señales de diagnóstico para ambos tipos de combustible, correspondientes a la evaluación de los vehículos monocombustible, independientemente del combustible que se esté utilizando;

| — | selección de un conjunto de señales de diagnóstico (asociadas a uno de los tipos de combustible o a ambos) mediante la posición de un interruptor de combustible; |
| --- | --- |

—

selección de un conjunto de señales de diagnóstico (asociadas a uno de los tipos de combustible o a ambos) mediante la posición de un interruptor de combustible;

| — | evaluación y transmisión de un conjunto de señales de diagnóstico para los dos combustibles en el ordenador de la gasolina, independientemente del combustible que se esté utilizando; el ordenador del sistema de suministro de gas evaluará y transmitirá las señales de diagnóstico relativas al sistema del combustible gaseoso y almacenará el historial de situación. |
| --- | --- |

—

evaluación y transmisión de un conjunto de señales de diagnóstico para los dos combustibles en el ordenador de la gasolina, independientemente del combustible que se esté utilizando; el ordenador del sistema de suministro de gas evaluará y transmitirá las señales de diagnóstico relativas al sistema del combustible gaseoso y almacenará el historial de situación.

El fabricante podrá solicitar otras opciones, que podrán concederse a discreción del organismo competente en materia de homologación.

4.6.   Período de deficiencias

4.6.1.   Podrá admitirse una deficiencia durante un período de dos años a partir de la fecha de homologación de un tipo de vehículo, a menos que se pueda demostrar adecuadamente que, para corregir la deficiencia, sería necesario introducir cambios sustanciales en el equipo del vehículo y prolongar el plazo más allá de dos años. En ese caso, podrá mantenerse la deficiencia durante un período no superior a tres años.

4.6.1.1.   En el caso de un vehículo bicombustible, una deficiencia admitida de conformidad con el punto 4.5 podrá mantenerse durante un período de tres años a partir de la fecha de homologación del tipo de vehículo, a menos que se pueda demostrar adecuadamente que, para corregir la deficiencia, sería necesario introducir cambios sustanciales en el equipo del vehículo y prolongar el plazo más allá de tres años. En ese caso, podrá mantenerse la deficiencia durante un período no superior a cuatro años.

4.6.2.   Un fabricante podrá solicitar que el servicio administrativo autorice una deficiencia retrospectivamente cuando dicha deficiencia se descubra después de la homologación original. En ese caso, podrá mantenerse la deficiencia durante un período de dos años a partir de la fecha de notificación al servicio administrativo, a menos que se pueda demostrar adecuadamente que, para corregir la deficiencia, sería necesario introducir cambios sustanciales en el equipo del vehículo y prolongar el plazo más allá de dos años. En ese caso, podrá mantenerse la deficiencia durante un período no superior a tres años.

4.7.   El organismo competente notificará su decisión de conceder una solicitud con deficiencias a todas las demás Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento.

5.   ACCESO A LA INFORMACIÓN RELATIVA AL DIAGNÓSTICO A BORDO

5.1.   Las solicitudes de homologación o de modificación de una homologación irán acompañadas de la información pertinente relativa al sistema de diagnóstico a bordo del vehículo. Dicha información permitirá a los fabricantes de repuestos o accesorios fabricar piezas compatibles con el sistema de diagnóstico a bordo del vehículo, con vistas a un funcionamiento sin fallos que garantice al usuario del vehículo que no se producirá ningún tipo de mal funcionamiento. De la misma forma, dicha información permitirá a los fabricantes de herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo fabricar herramientas y equipos que proporcionen un diagnóstico eficaz y preciso de los sistemas de control de emisiones del vehículo.

5.2.   El servicio administrativo pondrá a disposición de cualquier fabricante de componentes, herramientas de diagnóstico o equipos de ensayo que lo solicite, sin ningún tipo de discriminación, el apéndice 1 del anexo 2, que contiene la información relativa al sistema de diagnóstico a bordo.

5.2.1.   Cuando un servicio administrativo reciba una solicitud de información procedente de un fabricante de componentes, herramientas de diagnóstico o equipos de ensayo en relación con el sistema de diagnóstico a bordo de un vehículo que ha sido homologado con arreglo a una versión anterior del Reglamento,

| — | dicho servicio administrativo solicitará al fabricante del vehículo en cuestión, en un plazo de treinta días, que facilite la información requerida en el punto 4.2.11.2.7.6 del anexo 1 (el requisito del segundo apartado del punto 4.2.11.2.7.6 no será aplicable); |
| --- | --- |

—

dicho servicio administrativo solicitará al fabricante del vehículo en cuestión, en un plazo de treinta días, que facilite la información requerida en el punto 4.2.11.2.7.6 del anexo 1 (el requisito del segundo apartado del punto 4.2.11.2.7.6 no será aplicable);

| — | el fabricante entregará dicha información al servicio administrativo en un plazo de dos meses a partir de la solicitud; |
| --- | --- |

—

el fabricante entregará dicha información al servicio administrativo en un plazo de dos meses a partir de la solicitud;

| — | el servicio administrativo transmitirá la información a los servicios administrativos de las Partes y el servicio administrativo que concedió la homologación original adjuntará dicha información al anexo 1 de la información sobre homologación del vehículo. |
| --- | --- |

—

el servicio administrativo transmitirá la información a los servicios administrativos de las Partes y el servicio administrativo que concedió la homologación original adjuntará dicha información al anexo 1 de la información sobre homologación del vehículo.

El presente requisito no invalidará ninguna homologación concedida anteriormente con arreglo al Reglamento no 83 ni impedirá extensiones de dichas homologaciones en el marco del Reglamento con arreglo al cual se concedieron inicialmente.

5.2.2.   Sólo podrá solicitarse información sobre piezas de recambio o de mantenimiento sujetas a homologación CEPE o sobre componentes que formen parte de un sistema sometido a homologación CEPE.

5.2.3.   En la solicitud de información se especificará exactamente el modelo de vehículo en relación con el cual se solicita dicha información. Además, se confirmará que la información se solicita para la fabricación de piezas de recambio, accesorios, herramientas de diagnóstico o equipos de ensayo.

ANEXO 11

Apéndice 1

ASPECTOS FUNCIONALES DE LOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se describe el procedimiento que se ha de seguir en el ensayo del apartado 3 del anexo 11. En el citado procedimiento se describe un método para verificar el funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo instalado en el vehículo mediante simulación de fallos de los correspondientes sistemas que configuran el sistema de gestión del motor o de control de emisiones. Se establecen asimismo los procedimientos para determinar la durabilidad de los sistemas de diagnóstico a bordo.

El fabricante facilitará los componentes o dispositivos eléctricos defectuosos que se utilizarán en la simulación de los fallos. Cuando se midan a través de un ciclo de ensayo del tipo I, dichos componentes o dispositivos defectuosos no darán lugar a emisiones del vehículo que sobrepasen en más del 20 % los límites del punto 3.3.2.

Cuando el vehículo se someta a ensayo con el componente o dispositivo defectuoso instalado, se homologará el sistema de diagnóstico a bordo si está activado el indicador de mal funcionamiento. También se homologará el sistema de diagnóstico a bordo si el indicador de mal funcionamiento está activado por debajo de los límites umbral de aquél.

2.   DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO

2.1.   El ensayo de los sistemas de diagnóstico a bordo constará de las fases siguientes:

2.1.1.   simulación de mal funcionamiento de un componente del sistema de gestión del motor o del sistema de control de emisiones;

2.1.2.   preacondicionamiento del vehículo con simulación de mal funcionamiento durante el preacondicionamiento especificado en el punto 6.2.1 o 6.2.2;

2.1.3.   conducción del vehículo con simulación de mal funcionamiento durante el ciclo de ensayo del tipo I y medición de las emisiones del vehículo;

2.1.4.   determinación de la reacción del sistema de diagnóstico a bordo al mal funcionamiento simulado y del modo en que éste transmite el mal funcionamiento al conductor del vehículo.

2.2.   A modo de alternativa y a petición del fabricante, podrá simularse electrónicamente el mal funcionamiento de uno o más componentes de conformidad con los requisitos del apartado 6 del presente apéndice.

2.3.   Los fabricantes podrán pedir que la supervisión tenga lugar fuera del ciclo de ensayo del tipo I cuando pueda demostrarse ante el organismo competente que la supervisión en las condiciones del ciclo de ensayo del tipo I impondría condiciones de supervisión restrictivas cuando el vehículo esté en circulación.

3.   VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE DE ENSAYO

3.1.   Vehículo

El vehículo de ensayo cumplirá los requisitos del punto 3.1 del anexo 4.

3.2.   Combustible

En el ensayo se utilizará el combustible de referencia adecuado que se describe en el anexo 10, en el caso de la gasolina y el gasóleo, y en el anexo 10 bis, en el caso del GLP y el gas natural. El servicio administrativo podrá seleccionar el tipo de combustible para cada modo de fallo que se va a someter a ensayo (véase el punto 6.3 del presente apéndice) entre los combustibles de referencia descritos en el anexo 10 bis, en el caso de los vehículos monocombustible, y entre los combustibles de referencia descritos en el anexo 10 o el anexo 10 bis, en el caso de los vehículos bicombustible. El tipo de combustible seleccionado no deberá cambiarse durante ninguna de las fases de ensayo (véanse los puntos 2.1 a 2.3 del presente apéndice). En caso de utilizarse GLP o gas natural como combustible, se permitirá que el motor se ponga en marcha con gasolina y cambie a GLP o gas natural tras un período de tiempo predeterminado, controlado automáticamente y no por el conductor.

4.   TEMPERATURA Y PRESIÓN DE ENSAYO

4.1.   La temperatura y la presión de ensayo deberán cumplir los requisitos del ensayo del tipo I tal como se describe en el anexo 4.

5.   EQUIPO DE ENSAYO

5.1.   Banco dinamométrico

El banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del anexo 4.

6.   PROCEDIMIENTO DE ENSAYO DEL DIAGNÓSTICO A BORDO

6.1.   El ciclo de funcionamiento en el banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del anexo 4.

6.2.   Preacondicionamiento del vehículo

6.2.1.   En función del tipo de motor y después de introducir uno de los modos de fallo indicados en el punto 6.3, se preacondicionará el vehículo conduciéndolo, como mínimo, durante dos ensayos consecutivos del tipo I (partes 1 y 2). En el caso de los vehículos con motor de encendido por compresión, se permitirá un preacondicionamiento adicional de dos ciclos de la parte 2.

6.2.2.   A petición del fabricante, podrán utilizarse métodos de preacondicionamiento alternativos.

6.3.   Modos de fallo que han de someterse a ensayo

6.3.1.   Vehículos con motor de encendido por chispa

6.3.1.1.   Sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso, o simulación electrónica del fallo.

6.3.1.2.   Condiciones de fallo de encendido del motor de acuerdo con las condiciones de supervisión de fallos de encendido señaladas en el punto 3.3.3.2 del anexo 11.

6.3.1.3.   Sustitución del sensor de oxígeno por uno deteriorado o defectuoso o simulación electrónica del fallo.

6.3.1.4.   Desconexión eléctrica de cualquier otro componente relativo a las emisiones conectado a un ordenador de gestión del grupo motopropulsor (si está activo para el tipo de combustible seleccionado).

6.3.1.5.   Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga de evaporación (si el vehículo está equipado y si está activo para el tipo de combustible seleccionado). Para este modo de fallo específico, no es necesario realizar el ensayo del tipo I.

6.3.2.   Vehículos con motor de encendido por compresión

6.3.2.1.   Cuando el vehículo esté equipado con catalizador, sustitución de éste por uno deteriorado o defectuoso, o simulación electrónica del fallo.

6.3.2.2.   Cuando el vehículo esté equipado con filtro de partículas, retirada total de éste o, cuando los sensores formen parte integrante del mismo, instalación de un filtro defectuoso.

6.3.2.3.   Desconexión eléctrica de cualquier accionador electrónico de cantidad de combustible y de avance del sistema de alimentación.

6.3.2.4.   Desconexión eléctrica de cualquier otro componente relacionado con las emisiones conectado a un ordenador de gestión del grupo motopropulsor.

6.3.2.5.   En cumplimiento de los requisitos de los puntos 6.3.2.3 y 6.3.2.4, y previo consentimiento del organismo competente en materia de homologación, el fabricante tomará las medidas adecuadas para demostrar que el sistema de diagnóstico a bordo indicará que ha habido un fallo cuando se produzca la desconexión.

6.4.   Ensayo del sistema de diagnóstico a bordo

6.4.1.   Vehículos equipados con motor de encendido por chispa

6.4.1.1.   Una vez preacondicionado el vehículo de ensayo con arreglo al punto 6.2, se conducirá a un ensayo del tipo I (partes 1 y 2).

El indicador de mal funcionamiento se activará antes del final de este ensayo, en cualquiera de las condiciones señaladas en los puntos 6.4.1.2 a 6.4.1.5. El servicio técnico podrá sustituir dichas condiciones por otras que se ajusten a lo dispuesto en el punto 6.4.1.6. No obstante, a efectos de la homologación, el número total de fallos simulados no superará los cuatro.

6.4.1.2.   Sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso o simulación electrónica de un catalizador deteriorado o defectuoso que genere emisiones superiores al límite de HC señalado en el punto 3.3.2 del anexo 11.

6.4.1.3.   Condiciones inducidas de fallo de encendido según las condiciones de supervisión de fallos de encendido señaladas en el punto 3.3.3.2 del anexo 11 que generen emisiones superiores a cualquiera de los límites establecidos en el punto 3.3.2 del anexo 11.

6.4.1.4.   Sustitución de un sensor de oxígeno por otro deteriorado o defectuoso o simulación electrónica de un sensor de oxígeno deteriorado o defectuoso que genere emisiones superiores a cualquiera de los límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11.

6.4.1.5.   Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga de evaporación (si el vehículo está equipado y si está activo para el tipo de combustible seleccionado).

6.4.1.6.   Desconexión eléctrica de cualquier otro componente del grupo motopropulsor relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador, que genere emisiones superiores a cualquiera de los límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11 (si está activo para el tipo de combustible seleccionado).

6.4.2.   Vehículos equipados con motor de encendido por compresión

6.4.2.1.   El vehículo de ensayo, una vez preacondicionado con arreglo al punto 6.2, se conducirá a un ensayo del tipo I (partes 1 y 2).

El indicador de mal funcionamiento se activará antes del final de este ensayo, en cualquiera de las condiciones señaladas en los puntos 6.4.2.2 a 6.4.2.5. El servicio técnico podrá sustituir dichas condiciones por otras de acuerdo con el punto 6.4.2.5. No obstante, a efectos de la homologación, el número total de fallos simulados no superará los cuatro.

6.4.2.2.   Si el vehículo está equipado con catalizador, sustitución de éste por uno deteriorado o defectuoso o simulación electrónica de un catalizador deteriorado o defectuoso que genere emisiones superiores a los límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11.

6.4.2.3.   Si el vehículo está equipado con filtro de partículas, retirada total o sustitución del mismo por un filtro de partículas defectuoso conforme a las condiciones establecidas en el punto 6.3.2.2 del presente apéndice, que genere emisiones superiores a los límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11.

6.4.2.4.   En relación con el punto 6.3.2.5 del presente apéndice, desconexión de cualquier accionador electrónico de cantidad de combustible y de avance del sistema de alimentación que genere emisiones superiores a cualquiera de los límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11.

6.4.2.5.   En relación con el punto 6.3.2.5 del presente apéndice, desconexión de cualquier otro componente del grupo motopropulsor relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador, que genere emisiones superiores a cualquiera de los límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11.

6.5.   Señales de diagnóstico

6.5.1.1.   Cuando se determine el primer mal funcionamiento de cualquier componente o sistema, se almacenará en la memoria del ordenador una imagen fija de las condiciones del motor existentes en ese momento. Si a continuación se produjese otro mal funcionamiento del sistema de alimentación o fallo de encendido, las condiciones de la imagen fija almacenada con anterioridad serán sustituidas por las condiciones del sistema de alimentación o del fallo de encendido (lo que ocurra primero). Las condiciones del motor almacenadas incluirán, entre otros datos, el valor de carga calculado, el régimen del motor, el valor o valores de reajuste de combustible (si están disponibles), la presión del combustible (si está disponible), la velocidad del vehículo (si está disponible), la temperatura del refrigerante, la presión en el colector de admisión (si está disponible), el funcionamiento en circuito cerrado o abierto (si está disponible) y el código de fallo que ha dado lugar al almacenamiento de los datos. El fabricante deberá elegir para el almacenamiento de imagen fija el conjunto de condiciones más adecuado para permitir las reparaciones eficaces. Sólo es necesaria una imagen de datos. No obstante, los fabricantes podrán optar por almacenar imágenes adicionales, siempre y cuando al menos la imagen exigida pueda leerse utilizando un instrumento de exploración genérico que cumpla las especificaciones de los puntos 6.5.3.2 y 6.5.3.3. Si, de acuerdo con el punto 3.7 del anexo 11, se borra el código de fallo que ha dado lugar al almacenamiento de las condiciones, podrán borrarse también las condiciones del motor almacenadas.

6.5.1.2.   Además de la información de imagen fija exigida, las siguientes señales, cuando existan, estarán disponibles, previa petición, a través del puerto serial del conector de enlace de datos normalizado, siempre y cuando la información pueda facilitarse al ordenador de a bordo o determinarse utilizando la información disponible para el ordenador de a bordo: códigos de problemas de diagnóstico, temperatura del refrigerante del motor, estado del sistema de control de combustible (circuito cerrado, circuito abierto, otros), reajuste del combustible, avance del reglaje de encendido, temperatura del aire de admisión, presión del aire en el colector, caudal del aire, régimen del motor, valor de salida del sensor de posición de la válvula, estado del aire secundario (corriente arriba, corriente abajo o atmósfera), valor de carga calculado, velocidad del vehículo y presión del combustible.

Se suministrarán las señales en unidades estándar a partir de las especificaciones señaladas en el punto 6.5.3 del presente apéndice. Se identificarán claramente las señales reales, separándolas de las señales de valor por defecto o de modo degradado.

6.5.1.3.   Para todos los sistemas de control de emisiones en relación con los cuales se realicen ensayos específicos de evaluación a bordo (catalizador, sensor de oxígeno, etc.), excepto la detección de fallos de encendido, la supervisión del sistema de combustible y la supervisión de todos los componentes, los resultados del ensayo más reciente al que se haya sometido el vehículo y los límites con los que se haya comparado el sistema deberán estar disponibles a través del puerto serial de datos en el conector de enlace de datos estandarizado de acuerdo con las especificaciones del punto 6.5.3 del presente apéndice. Para los componentes y sistemas supervisados objeto de la excepción mencionada, deberá estar disponible a través del conector de enlace de datos una indicación de aprobado o suspenso en relación con los resultados del ensayo más reciente.

6.5.1.4.   Los requisitos del diagnóstico a bordo con arreglo a los cuales se homologa el vehículo (es decir, los del anexo 11 o los requisitos alternativos especificados en el apartado 5) y los principales sistemas de control de emisiones supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo de acuerdo con el punto 6.5.3.3 del presente apéndice deberán estar disponibles a través del puerto serial de datos en el conector de enlace de datos estandarizado conforme a las especificaciones del punto 6.5.3 del presente apéndice.

6.5.1.5.   A partir del 1 de enero de 2003 para los nuevos tipos y del 1 de enero de 2005 para todos los tipos de vehículos que entren en servicio, el número de identificación de calibración del software estará disponible a través del puerto serial del conector de enlace de datos estandarizado. El número de identificación de calibración del software se facilitará en formato estandarizado.

6.5.2.   No es necesario que el sistema de diagnóstico del control de emisiones evalúe los componentes durante el mal funcionamiento, cuando dicha evaluación pueda dar lugar a un riesgo para la seguridad o al fallo de un componente.

6.5.3.   El sistema de diagnóstico del control de emisiones deberá facilitar el acceso estandarizado y sin restricciones y ajustarse a las normas ISO o la especificación SAE que figuran a continuación.

6.5.3.1.   Como enlace de comunicaciones entre el vehículo y el exterior del vehículo se utilizará una de las siguientes normas con las restricciones que se indican:

| — | ISO 9141-2: 1994 (modificada en 1996): «Vehículos de carretera — Sistemas de diagnóstico — Parte 2: Requisitos CARB para el intercambio de información digital»; |
| --- | --- |

—

ISO 9141-2: 1994 (modificada en 1996): «Vehículos de carretera — Sistemas de diagnóstico — Parte 2: Requisitos CARB para el intercambio de información digital»;

| — | SAE J1850: «Interfaz de red de comunicación de datos de clase B de marzo de 1998». En los mensajes relacionados con las emisiones se utilizarán el control de redundancia cíclica y la cabecera de tres octetos y no se utilizará la separación entre octetos ni las sumas de control; |
| --- | --- |

—

SAE J1850: «Interfaz de red de comunicación de datos de clase B de marzo de 1998». En los mensajes relacionados con las emisiones se utilizarán el control de redundancia cíclica y la cabecera de tres octetos y no se utilizará la separación entre octetos ni las sumas de control;

| — | ISO 14230 – Parte 4: «Vehículos de carretera — Protocolo de palabras clave 2000 para sistemas de diagnóstico — Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones»; |
| --- | --- |

—

ISO 14230 – Parte 4: «Vehículos de carretera — Protocolo de palabras clave 2000 para sistemas de diagnóstico — Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones»;

| — | ISO DIS 15765-4: «Vehículos de carretera — Diagnósticos basados en la red CAN (Controller Area Network) — Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones», de 1 de noviembre de 2001. |
| --- | --- |

—

ISO DIS 15765-4: «Vehículos de carretera — Diagnósticos basados en la red CAN (Controller Area Network) — Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones», de 1 de noviembre de 2001.

6.5.3.2.   El equipo de ensayo y las herramientas de diagnóstico necesarios para comunicar con los sistemas de diagnóstico a bordo deberán cumplir o superar la especificación funcional indicada en la norma ISO DIS 15031-4: «Vehículos de carretera — Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones — Parte 4: equipo de ensayo externo», de 1 de noviembre de 2001.

6.5.3.3.   Se suministrarán datos básicos de diagnóstico (tal como se especifica en el punto 6.5.1 del presente apéndice) e información de control bidireccional, utilizando el formato y las unidades descritos en la norma ISO DIS 15031-5: «Vehículos de carretera — Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones — Parte 5: Servicios de diagnóstico relacionados con las emisiones», de 1 de noviembre de 2001, que deberán ser accesibles a través de una herramienta de diagnóstico que cumpla los requisitos de la norma ISO DIS 15031-4.

El fabricante del vehículo comunicará al organismo nacional de normalización información detallada sobre cualquier diagnóstico relacionado con las emisiones (por ejemplo, PID, ID de supervisión de diagnóstico a bordo o ensayo ID) no especificado en la norma ISO DIS 15031-5, pero relacionado con el presente Reglamento.

6.5.3.4.   Cuando se detecte un fallo, el fabricante lo identificará utilizando un código de fallo adecuado consecuente con los que figuran en el punto 6.3 de la norma ISO DIS 15031-6: «Vehículos de carretera — Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones — Parte 6: Definiciones de los códigos de problema de diagnóstico», en relación con los «códigos de problemas de diagnóstico del sistema relacionado con las emisiones». Si dicha identificación no fuera posible, el fabricante podrá utilizar los códigos de problemas de diagnóstico de acuerdo con los puntos 5.3 y 5.6 de la norma ISO DIS 15031-6. Los códigos de fallo deberán ser totalmente accesibles a través de un equipo de diagnóstico estandarizado que se ajuste a lo dispuesto en el punto 6.5.3.2 del presente apéndice.

El fabricante del vehículo comunicará al organismo nacional de normalización información detallada sobre cualquier diagnóstico relacionado con las emisiones (por ejemplo, PID, ID de supervisión del diagnóstico a bordo o ensayo ID) no especificado en la norma ISO DIS 15031-5, pero relacionado con el presente Reglamento.

6.5.3.5.   La interfaz de conexión entre el vehículo y el comprobador de diagnóstico deberá estar estandarizada y cumplir todos los requisitos de la norma ISO DIS 15031-3: «Vehículos de carretera — Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones — Parte 3: Conector de diagnóstico y circuitos eléctricos asociados: especificación y uso», de 1 de noviembre de 2001. La posición de instalación estará sujeta a la aprobación del servicio administrativo, de manera que el personal de servicio pueda acceder fácilmente a ella, pero que esté protegida de las posibles manipulaciones del personal no cualificado.

6.6.   Requisitos específicos relativos a la transmisión de señales de diagnóstico desde los vehículos bicombustible

6.6.1.   En el caso de los vehículos bicombustible, cuando las señales de diagnóstico de los diferentes sistemas de combustible se almacenen en el mismo ordenador, se evaluarán y transmitirán por separado las señales de diagnóstico relativas al funcionamiento con gasolina y al funcionamiento con gas.

6.6.2.   En el caso de los vehículos bicombustible, cuando las señales de diagnóstico de los diferentes sistemas de combustible se almacenen en ordenadores diferentes, las señales de diagnóstico relativas al funcionamiento con gasolina y al funcionamiento con gas se evaluarán y transmitirán desde el ordenador específico de cada combustible.

6.6.3.   A petición de una herramienta de diagnóstico, las señales relativas al vehículo que utilice gasolina se transmitirán a una dirección fuente y las relativas al vehículo que utilice gas, a otra. El uso de direcciones fuente se describe en la norma ISO DIS 15031-5: «Vehículos de carretera — Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones — Parte 5: Servicios de diagnóstico relacionados con las emisiones», de 1 de noviembre de 2001.

ANEXO 11

Apéndice 2

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE VEHÍCULOS

1.   PARÁMETROS QUE DEFINEN LA FAMILIA DE DIAGNÓSTICO A BORDO

La familia de diagnóstico a bordo puede definirse mediante parámetros básicos de diseño que deben ser comunes a los vehículos de una misma familia. En algunos casos puede haber interacción de parámetros. Estos efectos también se tendrán en cuenta para garantizar que sólo los vehículos con características similares en materia de emisiones de escape se incluyen en una misma familia de diagnóstico a bordo.

2.   A tal fin, se considerará que pertenecen a la misma combinación de motor/control de emisiones/sistema de diagnóstico a bordo los tipos de vehículos cuyos parámetros descritos a continuación sean idénticos.

Motor:

| a) | proceso de combustión (encendido por chispa, encendido por compresión, dos tiempos o cuatro tiempos); |
| --- | --- |

a)

proceso de combustión (encendido por chispa, encendido por compresión, dos tiempos o cuatro tiempos);

| b) | método de alimentación del motor (carburador o inyección de combustible). |
| --- | --- |

b)

método de alimentación del motor (carburador o inyección de combustible).

Sistema de control de emisiones:

| a) | tipo de convertidor catalítico (oxidación, tres vías, catalizador calentado, otros); |
| --- | --- |

a)

tipo de convertidor catalítico (oxidación, tres vías, catalizador calentado, otros);

| b) | tipo de filtro de partículas; |
| --- | --- |

b)

tipo de filtro de partículas;

| c) | inyección de aire secundario (con o sin); |
| --- | --- |

c)

inyección de aire secundario (con o sin);

| d) | recirculación de gases de escape (con o sin). |
| --- | --- |

d)

recirculación de gases de escape (con o sin).

Partes del diagnóstico a bordo y funcionamiento:

| | los métodos del diagnóstico a bordo para la supervisión del funcionamiento, la detección del mal funcionamiento y la indicación de éste al conductor del vehículo. |
| --- | --- |

los métodos del diagnóstico a bordo para la supervisión del funcionamiento, la detección del mal funcionamiento y la indicación de éste al conductor del vehículo.

ANEXO 12

CONCESIÓN DE UNA HOMOLOGACIÓN CEPE A UN VEHÍCULO ALIMENTADO CON GLP O GAS NATURAL

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente anexo se describen los requisitos especiales aplicables en caso de homologación de un vehículo que utilice GLP o gas natural, o que pueda utilizar gasolina sin plomo, GLP o gas natural, en lo que se refiere a los ensayos con GLP o gas natural.

En el caso del GLP y del gas natural, existen en el mercado grandes variaciones en la composición del combustible, que hacen necesario que el sistema de alimentación se adapte a las mismas. Para demostrar esta capacidad, el vehículo deberá someterse al ensayo del tipo I con dos combustibles de referencia extremos y demostrar la autoadaptabilidad del sistema de alimentación. Una vez demostrada la autoadaptabilidad del sistema de alimentación de combustible de un vehículo, dicho vehículo podrá considerarse vehículo de origen de una familia. Los vehículos que cumplan los requisitos de los miembros de esa familia, cuando estén equipados con el mismo sistema de alimentación, únicamente deberán someterse a ensayo con un combustible.

2.   DEFINICIONES

A efectos del presente anexo, se entenderá por:

2.1.   «Vehículo de origen», el vehículo seleccionado para actuar como vehículo en el que vaya a demostrarse la autoadaptabilidad de un sistema de alimentación y que vaya a servir de referencia a los miembros de una familia; es posible que en una misma familia haya más de un vehículo de origen.

2.2.   Miembro de la familia

2.2.1.   «Miembro de la familia», el vehículo que comparte las siguientes características esenciales con su vehículo o vehículos de origen:

| a) | lo fabrica el mismo fabricante de vehículos; |
| --- | --- |

a)

lo fabrica el mismo fabricante de vehículos;

| b) | está sujeto a los mismos límites de emisión; |
| --- | --- |

b)

está sujeto a los mismos límites de emisión;

| c) | si el sistema de alimentación de gas dispone de un sistema de medición central para todo el motor:
  tiene una potencia certificada de salida de entre 0,7 y 1,15 veces la del vehículo de origen;
  si el sistema de alimentación de gas dispone de un sistema de medición individual por cilindro:
  tiene una potencia certificada de salida por cilindro de entre 0,7 y 1,15 veces la del vehículo de origen; |
| --- | --- |

c)

si el sistema de alimentación de gas dispone de un sistema de medición central para todo el motor:

tiene una potencia certificada de salida de entre 0,7 y 1,15 veces la del vehículo de origen;

si el sistema de alimentación de gas dispone de un sistema de medición individual por cilindro:

tiene una potencia certificada de salida por cilindro de entre 0,7 y 1,15 veces la del vehículo de origen;

| d) | si está equipado con un catalizador, éste es del mismo tipo, a saber: de tres vías, de oxidación o de reducción de NOx; |
| --- | --- |

d)

si está equipado con un catalizador, éste es del mismo tipo, a saber: de tres vías, de oxidación o de reducción de NOx;

| e) | posee un sistema de alimentación de gas (incluido el regulador de presión) del mismo fabricante del sistema y del mismo tipo: de inducción, de inyección de vapor (monopunto o multipunto) o de inyección de líquido (monopunto o multipunto); |
| --- | --- |

e)

posee un sistema de alimentación de gas (incluido el regulador de presión) del mismo fabricante del sistema y del mismo tipo: de inducción, de inyección de vapor (monopunto o multipunto) o de inyección de líquido (monopunto o multipunto);

| f) | este sistema de alimentación de gas está controlado por una unidad de control electrónico del mismo tipo y especificación técnica, que contiene los mismos principios de software y la misma estrategia de control. |
| --- | --- |

f)

este sistema de alimentación de gas está controlado por una unidad de control electrónico del mismo tipo y especificación técnica, que contiene los mismos principios de software y la misma estrategia de control.

2.2.2.   En relación con el requisito de la letra c): cuando una demostración indique que dos vehículos alimentados con gas pueden ser miembros de una misma familia a excepción de sus potencias certificadas de salida, respectivamente P1 y P2 (P1 < P2), y ambos se sometan a ensayo como vehículos de origen, la relación de familia se considerará válida para cualquier vehículo con una potencia certificada de salida de entre 0,7 P1 y 1,15 P2.

3.   CONCESIÓN DE UNA HOMOLOGACIÓN

La concesión de la homologación estará sujeta a los requisitos que figuran a continuación.

3.1.   Homologación de las emisiones de escape de un vehículo de origen

El vehículo de origen deberá demostrar su capacidad de adaptación a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. En el caso del GLP existen variaciones en la composición C3/C4. En el caso del gas natural, existen en general dos tipos de combustible, el de alto poder calorífico (tipo H) y el de bajo poder calorífico (tipo L), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno de ellos; difieren notablemente en cuanto al índice de Wobbe. Estas variaciones se reflejan en los combustibles de referencia.

3.1.1.   El vehículo o vehículos de origen se someterán al ensayo del tipo I con los dos combustibles de referencia extremos recogidos en el anexo 10 bis.

3.1.1.1.   Si la transición de un combustible a otro se apoya en la práctica en el uso de un interruptor, éste no se utilizará durante la homologación. En este caso, a instancias del fabricante y con el acuerdo del servicio técnico, podrá ampliarse el ciclo de preacondicionamiento contemplado en el apartado 5.3.1 del anexo 4.

3.1.2.   El vehículo o vehículos se considerarán conformes cuando, con ambos combustibles de referencia, respeten los límites de emisión.

3.1.3.   La relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinará del modo siguiente:

| Tipo o tipos de combustible | Combustibles de referencia | Cálculo de «r» |
| --- | --- | --- |
| GLP y gasolina (Homologación B) | Combustible A | |
| o únicamente GLP (Homologación D) | Combustible B |
| Gas natural y gasolina (Homologación B) | Combustible G20 | |
| o únicamente gas natural (Homologación D) | Combustible G25 |

Tipo o tipos de combustible

Combustibles de referencia

Cálculo de «r»

GLP y gasolina (Homologación B)

Combustible A

Formula

o únicamente GLP (Homologación D)

Combustible B

Gas natural y gasolina (Homologación B)

Combustible G20

Formula

o únicamente gas natural (Homologación D)

Combustible G25

3.2.   Homologación de las emisiones de escape de un miembro de la familia

Los miembros de la familia se someterán al ensayo del tipo I con un combustible de referencia. Este combustible de referencia podrá ser cualquiera de los cuatro. El vehículo se considerará conforme cuando se cumplan los requisitos que figuran a continuación.

3.2.1.   El vehículo se ajusta a la definición de miembro de la familia que figura en el apartado 2.2 del presente anexo.

3.2.2.   Cuando el combustible de ensayo sea el combustible de referencia A, en el caso del GLP, o G20, en el caso del gas natural, el resultado de la emisión se multiplicará por el factor «r» pertinente si r > 1; si r < 1, no será necesaria ninguna corrección.

Cuando el combustible de ensayo sea el combustible de referencia B, en el caso del GLP, o G25, en el caso del gas natural, el resultado de la emisión se dividirá por el factor «r» pertinente si r < 1; si r > 1, no será necesaria ninguna corrección.

3.2.3.   El vehículo cumplirá los límites de emisión válidos para la categoría pertinente tanto en las emisiones medidas como en las calculadas.

3.2.4.   Cuando se realicen ensayos repetidos del mismo motor, primero se calculará la media de los resultados obtenidos con el combustible de referencia G20, o A, y con el combustible de referencia G25, o B, y a continuación se calculará el factor «r» a partir de dicha media.

4.   CONDICIONES GENERALES

4.1. Los ensayos de conformidad de la producción podrán llevarse a cabo con un combustible comercial cuya relación C3/C4 se encuentre entre las de los combustibles de referencia, en el caso del GLP, o cuyo índice de Wobbe se encuentre entre los de los combustibles de referencia extremos, en el caso del gas natural. En este caso, deberá presentarse un análisis del combustible.

ANEXO 13

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO DE EMISIONES PARA VEHÍCULOS EQUIPADOS CON SISTEMA DE REGENERACIÓN PERIÓDICA

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente anexo se establecen las disposiciones específicas relativas a la homologación de vehículos equipados con sistema de regeneración periódica, definido en el punto 2.20 del presente Reglamento.

2.   ÁMBITO DE APLICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN

2.1.   Grupos de familias de vehículos equipados con sistema de regeneración periódica

El procedimiento se aplica a los vehículos equipados con sistema de regeneración periódica, definido en el punto 2.20 del presente Reglamento. Para los fines del presente anexo, podrán establecerse grupos de familias de vehículos. Por consiguiente, aquellos tipos de vehículos con sistemas de regeneración cuyos parámetros que se describen a continuación sean idénticos o se sitúen dentro de los límites de las tolerancias establecidas se considerará que pertenecen a la misma familia por lo que respecta a las mediciones específicas de los sistemas de regeneración periódica definidos.

2.1.1.   Parámetros idénticos

Motor:

| | proceso de combustión. |
| --- | --- |

proceso de combustión.

Sistema de regeneración periódica (catalizador, filtro de partículas):

| a) | configuración (tipo de cámara, de metal precioso y de sustrato, densidad celular); |
| --- | --- |

a)

configuración (tipo de cámara, de metal precioso y de sustrato, densidad celular);

| b) | tipo de funcionamiento y principio; |
| --- | --- |

b)

tipo de funcionamiento y principio;

| c) | dosificación y sistema de adición; |
| --- | --- |

c)

dosificación y sistema de adición;

| d) | volumen (± 10 %); |
| --- | --- |

d)

volumen (± 10 %);

| e) | emplazamiento (temperatura ± 50 °C a 120 km/h o 5 % de diferencia de temperatura/presión máximas). |
| --- | --- |

e)

emplazamiento (temperatura ± 50 °C a 120 km/h o 5 % de diferencia de temperatura/presión máximas).

2.2.   Tipos de vehículos con masas de referencia diferentes

Los factores Ki, establecidos mediante los procedimientos que figuran en el presente anexo para la homologación de un tipo de vehículo con sistema de regeneración periódica, definido en el punto 2.20 del presente Reglamento, podrán extenderse a otros vehículos del grupo de familia con una masa de referencia situada en alguna de las dos clases de inercia equivalente superiores más próximas o en cualquier inercia equivalente inferior.

3.   PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

El vehículo podrá estar equipado con un interruptor que pueda impedir o permitir el proceso de regeneración, siempre que esta operación no repercuta en la calibración original del motor. El interruptor estará permitido únicamente para impedir la regeneración durante la carga del sistema de regeneración y durante los ciclos de preacondicionamiento. Sin embargo, no se utilizará durante la medición de las emisiones en la fase de regeneración; el ensayo de emisiones se realizará con la unidad de control del fabricante del equipo original sin modificaciones.

3.1.   Medición de las emisiones de escape entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración

El promedio de emisiones entre las fases de regeneración y durante la carga del dispositivo de regeneración se determinará a partir de la media aritmética de varios ciclos de funcionamiento del tipo I o ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores, aproximadamente equidistantes (cuando se trate de más de dos ciclos). A modo de alternativa, el fabricante podrá proporcionar datos para mostrar que las emisiones permanecen constantes (± 15 %) entre fases de regeneración. En este caso, podrán utilizarse las emisiones medidas durante el ensayo normal del tipo I. En los demás casos, se llevará a cabo la medición de emisiones para un mínimo de dos ciclos de funcionamiento del tipo I o ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores: uno inmediatamente después de la regeneración (antes de una nueva carga) y el otro lo más cerca posible del inicio de una fase de regeneración. Las mediciones y cálculos de emisiones se llevarán a cabo con arreglo al anexo 4, apartados 5, 6, 7 y 8.

3.1.2.   El proceso de carga y la determinación del factor Ki se llevarán a cabo durante el ciclo de funcionamiento del tipo I, en un banco dinamométrico o un banco de ensayo de motores, a través de un ciclo de ensayo equivalente. Estos ciclos podrán realizarse de manera continua (es decir, sin necesidad de apagar el motor entre ciclo y ciclo). Una vez que se ha completado un ciclo, podrá retirarse el vehículo del banco dinamométrico para continuar el ensayo más tarde.

3.1.3.   El número de ciclos (D) entre dos ciclos en los que tengan lugar fases de regeneración, el número de ciclos a lo largo de los cuales se lleven a cabo mediciones de emisiones (n) y cada medición de las mismas (M′sij) se indicarán en los puntos 4.2.11.2.1.10.1 a 4.2.11.2.1.10.4 o 4.2.11.2.5.4.1 a 4.2.11.2.5.4.4 del anexo 1, según proceda.

3.2.   Medición de emisiones durante la regeneración

3.2.1.   La preparación del vehículo, cuando resulte necesaria para el ensayo de emisiones durante una fase de regeneración, podrá realizarse utilizando los ciclos de preparación del punto 5.3 del anexo 4 o ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores, según el procedimiento de carga escogido con arreglo al punto 3.1.2 del presente anexo.

3.2.2.   Las condiciones de ensayo y del vehículo en el ensayo del tipo I, descritas en el anexo 4, se aplicarán antes de que se lleve a cabo el primer ensayo de emisiones válido.

3.2.3.   La regeneración no deberá tener lugar durante la preparación del vehículo, lo que podrá garantizarse mediante uno de los métodos que figuran a continuación.

3.2.3.1.   Un sistema de regeneración simulado o parcial para los ciclos de acondicionamiento previo.

3.2.3.2.   Cualquier otro método que acuerden el fabricante y el organismo competente en materia de homologación.

3.2.4.   Se realizará un ensayo de emisiones de escape con arranque en frío que incluya un proceso de regeneración con arreglo al ciclo de funcionamiento del tipo I o un ciclo equivalente del banco de ensayo de motores. Si los ensayos de emisiones entre dos ciclos en los que tengan lugar fases de regeneración se realizan en un banco de ensayo de motores, los ensayos de emisiones que incluyan una fase de regeneración deberán realizarse también en un banco de ensayo de motores.

3.2.5.   Cuando el proceso de regeneración requiera más de un ciclo de funcionamiento, el ciclo o ciclos de ensayo posteriores se realizarán inmediatamente, sin apagar el motor, hasta completarse la regeneración (deberá completarse cada ciclo). El tiempo necesario para configurar un nuevo ensayo deberá ser lo más breve posible (por ejemplo, cambio del filtro de partículas). Durante ese período se apagará el motor.

3.2.6.   Los valores de las emisiones durante la regeneración (Mri) se calcularán con arreglo al anexo 4, apartado 8. Se registrará el número de ciclos de funcionamiento (d) medidos para la regeneración completa.

3.3.   Cálculo de las emisiones de escape combinadas

Formula n ≥ 2; Formula

Formula

donde, para cada contaminante i considerado:

| — | = | M′sij | = | emisiones másicas del contaminante i en g/km a lo largo de un ciclo de funcionamiento del tipo I (o ciclo equivalente del banco de ensayo de motores) sin regeneración; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M′rij | = | emisiones másicas del contaminante i en g/km a lo largo de un ciclo de funcionamiento del tipo I (o ciclo equivalente del banco de ensayo de motores) durante la regeneración (cuando n > 1, el primer ensayo del tipo I se realiza en frío y los siguientes, en caliente); |
| — | = | Msi | = | emisión másica media del contaminante i en g/km sin regeneración; |
| — | = | Mri | = | emisión másica media del contaminante i en g/km durante la regeneración; |
| — | = | Mpi | = | emisión másica media del contaminante i en g/km; |
| — | = | n | = | número de puntos de ensayo en los que se realizan mediciones de las emisiones (ciclos de funcionamiento del tipo I o ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores) entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración, ≥ 2; |
| — | = | d | = | número de ciclos de funcionamiento necesarios para la regeneración; |
| — | = | D | = | número de ciclos de funcionamiento entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración. |

—

=

M′sij

=

emisiones másicas del contaminante i en g/km a lo largo de un ciclo de funcionamiento del tipo I (o ciclo equivalente del banco de ensayo de motores) sin regeneración;

—

=

M′rij

=

emisiones másicas del contaminante i en g/km a lo largo de un ciclo de funcionamiento del tipo I (o ciclo equivalente del banco de ensayo de motores) durante la regeneración (cuando n > 1, el primer ensayo del tipo I se realiza en frío y los siguientes, en caliente);

—

=

Msi

=

emisión másica media del contaminante i en g/km sin regeneración;

—

=

Mri

=

emisión másica media del contaminante i en g/km durante la regeneración;

—

=

Mpi

=

emisión másica media del contaminante i en g/km;

—

=

n

=

número de puntos de ensayo en los que se realizan mediciones de las emisiones (ciclos de funcionamiento del tipo I o ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores) entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración, ≥ 2;

—

=

d

=

número de ciclos de funcionamiento necesarios para la regeneración;

—

=

D

=

número de ciclos de funcionamiento entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración.

Véase la figura 8/1, donde se ilustran a modo de ejemplo los parámetros de medición.

Figura 8/1

Parámetros medidos durante los ensayos de emisiones, a lo largo de los ciclos en los que tiene lugar la regeneración y entre los mismos (ejemplo esquemático, las emisiones durante «D» pueden aumentar o disminuir).

Image

3.4.   Cálculo del factor de regeneración K para cada contaminante i considerado

Ki = Mpi / Msi

Los resultados correspondientes a Msi, Mpi y Ki se registrarán en el informe de ensayo enviado por el servicio técnico.

Ki podrá determinarse una vez completada una secuencia.

ANEXO 14

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO DE EMISIONES PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS HÍBRIDOS

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.   En el presente anexo se establecen las disposiciones específicas relativas a la homologación de vehículos eléctricos híbridos, definidos en el punto 2.21.2 del presente Reglamento.

1.2.   En general, los ensayos de los tipos I, II, III, IV, V y VI y de diagnóstico a bordo en relación con los vehículos eléctricos híbridos se realizarán con arreglo a los anexos 4, 5, 6, 7, 9, 8 y 11, respectivamente, salvo cuando se introduzcan modificaciones en el presente anexo.

1.3.   En el caso del ensayo del tipo I únicamente, los vehículos que se cargan desde el exterior (de acuerdo con las categorías establecidas en el punto 2 del presente anexo) se someterán a ensayo de conformidad con la condición A y la condición B. Los resultados del ensayo con arreglo a ambas condiciones, A y B, así como los valores ponderados se indicarán en el impreso de comunicación.

1.4.   Los resultados de los ensayos de emisión respetarán los límites establecidos en todas las condiciones de ensayo especificadas en el presente Reglamento.

2.   CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS HÍBRIDOS

| Carga del vehículo | Vehículos 1.4.que se cargan
  desde fuera (52) | Vehículos que no se cargan
  desde fuera (52) |
| --- | --- | --- |
| Conmutador del modo de funcionamiento | Sin | Con | Sin | Con |

Carga del vehículo

Vehículos 1.4.que se cargan

desde fuera (52)

Vehículos que no se cargan

desde fuera (52)

Conmutador del modo de funcionamiento

Sin

Con

Sin

Con

3.   MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO I

3.1.   VEHÍCULOS QUE SE CARGAN DESDE EL EXTERIOR, SIN CONMUTADOR DEL MODO DE FUNCIONAMIENTO

3.1.1.   Se realizarán dos ensayos en las condiciones siguientes:

| Condición A: | El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica completamente cargado. |
| --- | --- |

Condición A:

El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica completamente cargado.

| Condición B: | El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad). |
| --- | --- |

Condición B:

El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad).

En el apéndice 1 figura el estado de carga del dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica durante las diferentes etapas del ensayo del tipo I.

3.1.2.   Condición A

3.1.2.1.   Se iniciará el procedimiento con la descarga del dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica del vehículo durante la conducción (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.):

| — | a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor de combustible del vehículo eléctrico híbrido; |
| --- | --- |

—

a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor de combustible del vehículo eléctrico híbrido;

| — | o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante); |
| --- | --- |

—

o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante);

| — | o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. |
| --- | --- |

—

o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

El motor de combustible se detendrá a los diez segundos de haberse puesto en marcha automáticamente.

3.1.2.2.   Acondicionamiento del vehículo

3.1.2.2.1.   Los vehículos con motor de encendido por compresión se someterán al ciclo de la parte 2, descrito en el apéndice 1 del anexo 4. Se realizarán tres ciclos consecutivos con arreglo al punto 3.1.2.5.3 del presente anexo.

3.1.2.2.2.   El preacondicionamiento de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa se llevará a cabo con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la parte 2, con arreglo al punto 3.1.2.5.3 del presente anexo.

3.1.2.3.   Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al ensayo, el vehículo permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantendrá relativamente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento se llevará a cabo durante al menos seis horas y continuará hasta que la temperatura del aceite del motor y la del refrigerante, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura de la sala, y el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica esté completamente cargado como consecuencia del proceso de carga descrito en el punto 3.1.2.4 del presente anexo.

3.1.2.4.   Durante la estabilización, se cargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica:

| a) | con el cargador a bordo, si está instalado; |
| --- | --- |

a)

con el cargador a bordo, si está instalado;

| b) | o con un cargador externo recomendado por el fabricante, siguiendo el procedimiento de carga nocturno habitual. |
| --- | --- |

b)

o con un cargador externo recomendado por el fabricante, siguiendo el procedimiento de carga nocturno habitual.

Dicho procedimiento excluye todos los tipos de cargas especiales que podrían iniciarse manualmente o de forma automática; por ejemplo, las cargas de ecualización o de mantenimiento.

El fabricante declarará que, durante el ensayo, no se ha seguido un procedimiento de carga especial.

3.1.2.5.   Procedimiento de ensayo

3.1.2.5.1.   El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al conductor para su uso habitual. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del motor.

3.1.2.5.2.   El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de ralentí en el ciclo extraurbano (parte 2).

3.1.2.5.3.   Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia especial de cambio de velocidad, de acuerdo con las instrucciones del fabricante, tal y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se indica en la herramienta técnica de cambio de velocidad (destinada a informar al conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4.

3.1.2.5.4.   Los gases de escape se analizarán con arreglo al anexo 4.

3.1.2.6.   Se compararán los resultados del ensayo con los límites establecidos en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento y se calculará el promedio de emisiones de cada contaminante en la condición A (M1i).

3.1.3.   Condición B

3.1.3.1.   Acondicionamiento del vehículo

3.1.3.1.1.   Los vehículos con motor de encendido por compresión se someterán al ciclo de la parte 2, descrito en el apéndice 1 del anexo 4. Se realizarán tres ciclos consecutivos con arreglo al punto 3.1.3.4.3 del presente anexo.

3.1.3.1.2.   El preacondicionamiento de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa se llevará a cabo con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la parte 2, con arreglo al punto 3.1.3.4.3 del presente anexo.

3.1.3.2.   El dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica del vehículo se descargará durante la conducción (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.):

| — | a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor de combustible del vehículo eléctrico híbrido; |
| --- | --- |

—

a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor de combustible del vehículo eléctrico híbrido;

| — | o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante); |
| --- | --- |

—

o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante);

| — | o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. |
| --- | --- |

—

o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

El motor de combustible se detendrá a los diez segundos de haberse puesto en marcha automáticamente.

3.1.3.3.   Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al ensayo, el vehículo permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantendrá relativamente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento durará seis horas como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido de refrigeración, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura de la sala.

3.1.3.4.   Procedimiento de ensayo

3.1.3.4.1.   El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al conductor para su uso habitual. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del motor.

3.1.3.4.2.   El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de ralentí en el ciclo extraurbano (parte 2).

3.1.3.4.3.   Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia especial de cambio de velocidades, de acuerdo con las instrucciones del fabricante, tal y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se indica en el instrumento técnico de cambio de velocidades (destinado a informar al conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4.

3.1.3.4.4.   Los gases de escape se analizarán con arreglo al anexo 4.

3.1.3.5.   Se compararán los resultados del ensayo con los límites establecidos en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento y se calculará el promedio de emisiones de cada contaminante en la condición B (M2i).

3.1.4.   Resultados del ensayo

3.1.4.1.   A efectos de la comunicación, los valores ponderados se calcularán como sigue:

Mi = (De A M1i + Dav A M2i) / (De + Dav)

donde:

| — | = | Mi | = | emisión másica del contaminante i en g/km; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M1i | = | promedio de la emisión másica del contaminante i en g/km con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica completamente cargado, calculado en el punto 3.1.2.6; |
| — | = | M2i | = | promedio de la emisión másica del contaminante i en g/km con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad), calculado en el punto 3.1.3.5; |
| — | = | De | = | autonomía eléctrica del vehículo, con arreglo al procedimiento descrito en el Reglamento no 101, anexo 7, cuando el fabricante deba proporcionar los medios para realizar las mediciones con el vehículo funcionando en modo eléctrico puro; |
| — | = | Dav | = | 25 km (distancia media entre dos recargas de batería). |

—

=

Mi

=

emisión másica del contaminante i en g/km;

—

=

M1i

=

promedio de la emisión másica del contaminante i en g/km con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica completamente cargado, calculado en el punto 3.1.2.6;

—

=

M2i

=

promedio de la emisión másica del contaminante i en g/km con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad), calculado en el punto 3.1.3.5;

—

=

De

=

autonomía eléctrica del vehículo, con arreglo al procedimiento descrito en el Reglamento no 101, anexo 7, cuando el fabricante deba proporcionar los medios para realizar las mediciones con el vehículo funcionando en modo eléctrico puro;

—

=

Dav

=

25 km (distancia media entre dos recargas de batería).

3.2.   VEHÍCULOS QUE SE CARGAN DESDE EL EXTERIOR, CON CONMUTADOR DEL MODO DE FUNCIONAMIENTO

3.2.1.   Se realizarán dos ensayos en las condiciones siguientes:

| Condición A: | El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica completamente cargado. |
| --- | --- |

Condición A:

El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica completamente cargado.

| Condición B: | El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad). |
| --- | --- |

Condición B:

El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad).

3.2.1.3.   La posición del modo de funcionamiento se establecerá de acuerdo con el cuadro siguiente:

| Modos híbridos Estado de carga de la batería | Eléctrico puro
  Híbrido
  Conmutador en posición | Sólo combustible
  Híbrido
  Conmutador en posición | Eléctrico puro
  Sólo combustible
  Híbrido
  Conmutador en posición | Modo híbrido n (54)

  ....
  Modo híbrido m (54)

  Modos híbridos |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado de carga de la batería |
| Condición A
  Completamente cargado | Híbrido | Híbrido | Híbrido | Principalmente, modo eléctrico híbrido (55) |
| Condición B
  Estado de carga mínimo | Híbrido | Combustible | Combustible | Principalmente, modo combustible (56) |

Modos híbridos Estado de carga de la batería

Eléctrico puro

Híbrido

Conmutador en posición

Sólo combustible

Híbrido

Conmutador en posición

Eléctrico puro

Sólo combustible

Híbrido

Conmutador en posición

Modo híbrido n (54)

....

Modo híbrido m (54)

Modos híbridos

Estado de carga de la batería

Condición A

Completamente cargado

Híbrido

Híbrido

Híbrido

Principalmente, modo eléctrico híbrido (55)

Condición B

Estado de carga mínimo

Híbrido

Combustible

Combustible

Principalmente, modo combustible (56)

3.2.2.   Condición A

3.2.2.1.   Cuando la autonomía eléctrica pura del vehículo sea superior a la de un ciclo completo, a petición del fabricante podrá realizarse el ensayo del tipo I en modo eléctrico puro. En este caso, podrá omitirse el preacondicionamiento del motor prescrito en el punto 3.2.2.3.1 o 3.2.2.3.2.

3.2.2.2.   Se iniciará el procedimiento con la descarga, durante la conducción, del dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica con el conmutador en posición «eléctrico puro» (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.), a una velocidad constante del 70 % ± 5 % de la velocidad máxima durante treinta minutos del vehículo (determinada con arreglo al Reglamento no 101).

La interrupción de la descarga tiene lugar en uno de los casos siguientes:

| — | cuando el vehículo no puede circular al 65 % de la velocidad máxima durante treinta minutos; |
| --- | --- |

—

cuando el vehículo no puede circular al 65 % de la velocidad máxima durante treinta minutos;

| — | cuando el equipo estándar a bordo indica al conductor que detenga el vehículo; |
| --- | --- |

—

cuando el equipo estándar a bordo indica al conductor que detenga el vehículo;

| — | o después de recorrer una distancia de 100 km. |
| --- | --- |

—

o después de recorrer una distancia de 100 km.

Cuando el vehículo no esté equipado con modo eléctrico puro, el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica se descargará conduciendo el vehículo (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.):

| — | a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor de combustible del vehículo eléctrico híbrido; |
| --- | --- |

—

a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor de combustible del vehículo eléctrico híbrido;

| — | o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante); |
| --- | --- |

—

o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante);

| — | o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. |
| --- | --- |

—

o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

El motor de combustible se detendrá a los diez segundos de haberse puesto en marcha automáticamente.

3.2.2.3.   Acondicionamiento del vehículo

3.2.2.3.1.   Los vehículos con motor de encendido por compresión se someterán al ciclo de la parte 2, descrito en el apéndice 1 del anexo 4. Se realizarán tres ciclos consecutivos con arreglo al punto 3.2.2.6.3 del presente anexo.

3.2.2.3.2.   El preacondicionamiento de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa se llevará a cabo con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la parte 2, con arreglo al punto 3.2.2.6.3 del presente anexo.

3.2.2.4.   Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al ensayo, el vehículo permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantendrá relativamente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento se llevará a cabo durante al menos seis horas y continuará hasta que la temperatura del aceite del motor y la del refrigerante, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura de la sala, y el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica esté completamente cargado como resultado del proceso de carga descrito en el punto 3.2.2.5.

3.2.2.5.   Durante la estabilización, se cargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica:

| a) | con el cargador a bordo, si está instalado; |
| --- | --- |

a)

con el cargador a bordo, si está instalado;

| b) | o con un cargador externo recomendado por el fabricante, siguiendo el procedimiento de carga nocturno habitual. |
| --- | --- |

b)

o con un cargador externo recomendado por el fabricante, siguiendo el procedimiento de carga nocturno habitual.

Dicho procedimiento excluye todos los tipos de cargas especiales que podrían iniciarse manualmente o de forma automática; por ejemplo, las cargas de ecualización o de mantenimiento.

El fabricante declarará que, durante el ensayo, no se ha seguido un procedimiento de carga especial.

3.2.2.6.   Procedimiento de ensayo

3.2.2.6.1.   El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al conductor para su uso habitual. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del motor.

3.2.2.6.2.   El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de ralentí en el ciclo extraurbano (parte 2).

3.2.2.6.3.   Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia especial de cambio de velocidades, de acuerdo con las instrucciones del fabricante, tal y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se indica en el instrumento técnico de cambio de velocidades (destinado a informar al conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4.

3.2.2.6.4.   Los gases de escape se analizarán con arreglo al anexo 4.

3.2.2.7.   Se compararán los resultados del ensayo con los límites establecidos en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento y se calculará el promedio de emisiones de cada contaminante en la condición A (M1i).

3.2.3.   Condición B

3.2.3.1.   Acondicionamiento del vehículo

3.2.3.1.1.   Los vehículos con motor de encendido por compresión se someterán al ciclo de la parte 2, descrito en el apéndice 1 del anexo 4. Se realizarán tres ciclos consecutivos con arreglo al punto 3.2.3.4.3 del presente anexo.

3.2.3.1.2.   El preacondicionamiento de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa se llevará a cabo con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la parte 2, con arreglo al punto 3.2.3.4.3 del presente anexo.

3.2.3.2.   Se descargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica del vehículo con arreglo al punto 3.2.2.2.

3.2.3.3.   Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al ensayo, el vehículo permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantendrá relativamente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento durará seis horas como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido de refrigeración, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura de la sala.

3.2.3.4.   Procedimiento de ensayo

3.2.3.4.1.   El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al conductor para su uso habitual. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del motor.

3.2.3.4.2.   El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de ralentí en el ciclo extraurbano (parte 2).

3.2.3.4.3.   Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia especial de cambio de velocidades, de acuerdo con las instrucciones del fabricante, tal y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se indica en el instrumento técnico de cambio de velocidades (destinado a informar al conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4.

3.2.3.4.4.   Los gases de escape se analizarán con arreglo al anexo 4.

3.2.3.5.   Se compararán los resultados del ensayo con los límites establecidos en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento y se calculará el promedio de emisiones de cada contaminante en la condición B (M2i).

3.2.4.   Resultados del ensayo

3.2.4.1.   A efectos de la comunicación, los valores ponderados se calcularán como sigue:

Mi = (De A M1i + Dav A M2i) / (De + Dav)

donde:

| — | = | Mi | = | emisión másica del contaminante i en g/km; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M1i | = | promedio de la emisión másica del contaminante i en g/km con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica completamente cargado, calculado en el punto 3.2.2.7; |
| — | = | M2i | = | promedio de la emisión másica del contaminante i en g/km con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad), calculado en el punto 3.2.3.5; |
| — | = | De | = | autonomía eléctrica del vehículo con el conmutador en posición «eléctrico puro», con arreglo al procedimiento descrito en el Reglamento no 101, anexo 7; cuando no exista posición «eléctrico puro», el fabricante deberá proporcionar los medios para realizar las mediciones con el vehículo funcionando en modo eléctrico puro; |
| — | = | Dav | = | 25 km (distancia media entre dos recargas de batería). |

—

=

Mi

=

emisión másica del contaminante i en g/km;

—

=

M1i

=

promedio de la emisión másica del contaminante i en g/km con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica completamente cargado, calculado en el punto 3.2.2.7;

—

=

M2i

=

promedio de la emisión másica del contaminante i en g/km con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad), calculado en el punto 3.2.3.5;

—

=

De

=

autonomía eléctrica del vehículo con el conmutador en posición «eléctrico puro», con arreglo al procedimiento descrito en el Reglamento no 101, anexo 7; cuando no exista posición «eléctrico puro», el fabricante deberá proporcionar los medios para realizar las mediciones con el vehículo funcionando en modo eléctrico puro;

—

=

Dav

=

25 km (distancia media entre dos recargas de batería).

3.3.   VEHÍCULOS QUE NO SE CARGAN DESDE EL EXTERIOR, SIN CONMUTADOR DEL MODO DE FUNCIONAMIENTO

3.3.1.   Estos vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 4.

3.3.2.   Para el preacondicionamiento, se realizarán al menos dos ciclos de conducción consecutivos completos (uno de la Parte 1 y uno de la Parte 2), sin estabilización.

3.3.3.   Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia especial de cambio de velocidades, de acuerdo con las instrucciones del fabricante, tal y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se indica en el instrumento técnico de cambio de velocidades (destinado a informar al conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4.

3.4.   VEHÍCULOS QUE NO SE CARGAN DESDE EL EXTERIOR, CON CONMUTADOR DEL MODO DE FUNCIONAMIENTO

3.4.1.   Estos vehículos se preacondicionarán y someterán a ensayo en modo híbrido con arreglo al anexo 4. Cuando dispongan de varios modos híbridos, el ensayo se realizará en el modo que se establezca automáticamente tras girar la llave de contacto (modo normal). A partir de la información facilitada por el fabricante, el servicio técnico se asegurará de que se respetan los valores límite en todos los modos híbridos.

3.4.2.   Para el preacondicionamiento, se realizarán al menos dos ciclos de conducción consecutivos completos (uno de la Parte 1 y uno de la Parte 2), sin estabilización.

3.4.3.   Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia especial de cambio de velocidades, de acuerdo con las instrucciones del fabricante, tal y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se indica en el instrumento técnico de cambio de velocidades (destinado a informar al conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4.

4.   MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO II

4.1.   Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 5, con el motor de combustible en funcionamiento. El fabricante proporcionará un «modo de mantenimiento» que permita ejecutar este ensayo.

Cuando sea necesario, se recurrirá al procedimiento especial que figura en el punto 5.1.6 del presente Reglamento.

5.   MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO III

5.1.   Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 6, con el motor de combustible en funcionamiento. El fabricante proporcionará un «modo de mantenimiento» que permita ejecutar este ensayo.

5.2.   Los ensayos se llevarán a cabo únicamente en las condiciones 1 y 2 del punto 3.2 del anexo 6. Si, por cualquier motivo, no fuera posible realizar el ensayo en la condición 2, deberá realizarse en otra condición de velocidad estable (con el motor de combustible funcionando con carga).

6.   MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO IV

6.1.   Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 7.

6.2.   Antes de iniciar el procedimiento de ensayo (punto 5.1 del anexo 7), los vehículos se preacondicionarán como se indica a continuación.

6.2.1.   Vehículos que se cargan desde el exterior

6.2.1.1.   Vehículos que se cargan desde el exterior, sin conmutador del modo de funcionamiento: se iniciará el procedimiento con la descarga del dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica del vehículo durante la conducción (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.):

| — | a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor de combustible del vehículo eléctrico híbrido;
  o, |
| --- | --- |

—

a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor de combustible del vehículo eléctrico híbrido;

o,

| — | si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante); |
| --- | --- |

—

si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante);

| — | o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. |
| --- | --- |

—

o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

El motor de combustible se detendrá a los diez segundos de haberse puesto en marcha automáticamente.

6.2.1.2.   Vehículos que se cargan desde el exterior, con conmutador del modo de funcionamiento: se iniciará el procedimiento con la descarga, durante la conducción, del dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica con el conmutador en posición «eléctrico puro» (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.), a una velocidad constante del 70 % ± 5 % de la velocidad máxima durante treinta minutos del vehículo.

La interrupción de la descarga tiene lugar en uno de los casos siguientes:

| — | cuando el vehículo no puede circular al 65 % de la velocidad máxima durante treinta minutos; |
| --- | --- |

—

cuando el vehículo no puede circular al 65 % de la velocidad máxima durante treinta minutos;

| — | cuando el equipo estándar a bordo indica al conductor que detenga el vehículo; |
| --- | --- |

—

cuando el equipo estándar a bordo indica al conductor que detenga el vehículo;

| — | o después de recorrer una distancia de 100 km. |
| --- | --- |

—

o después de recorrer una distancia de 100 km.

Cuando el vehículo no esté equipado con modo eléctrico puro, el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica se descargará conduciendo el vehículo (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.):

| — | a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor de combustible del vehículo eléctrico híbrido; |
| --- | --- |

—

a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor de combustible del vehículo eléctrico híbrido;

| — | o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante); |
| --- | --- |

—

o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante);

| — | o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. |
| --- | --- |

—

o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

El motor se detendrá a los diez segundos de haberse puesto en marcha automáticamente.

6.2.2.   Vehículos que no se cargan desde el exterior

6.2.2.1.   Vehículos que no se cargan desde el exterior, sin conmutador del modo de funcionamiento: se iniciará el procedimiento con un preacondicionamiento de al menos dos ciclos de conducción consecutivos completos (uno de la parte 1 y uno de la parte 2), sin estabilización.

6.2.2.2.   Vehículos que no se cargan desde el exterior, con conmutador del modo de funcionamiento: se iniciará el procedimiento con un preacondicionamiento de al menos dos ciclos de conducción consecutivos completos (uno de la parte 1 y uno de la parte 2), sin estabilización, realizados con el vehículo funcionando en modo híbrido. Cuando existan varios modos híbridos, el ensayo se realizará en el modo que se establezca automáticamente tras girar la llave de contacto (modo normal).

6.3.   La conducción de preacondicionamiento y el ensayo del dinamómetro se llevarán a cabo con arreglo a los puntos 5.2 y 5.4 del anexo 7.

6.3.1.   Vehículos que se cargan desde el exterior: en las condiciones de la condición B del ensayo del tipo I (puntos 3.1.3 y 3.2.3).

6.3.2.   Vehículos que no se cargan desde el exterior: en las condiciones del ensayo del tipo I.

7.   MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO V

7.1.   Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 9.

7.2.   Vehículos que se cargan desde el exterior

Podrá cargarse el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica dos veces al día durante la acumulación de kilometraje.

En los vehículos que se cargan desde el exterior, con conmutador del modo de funcionamiento, la acumulación de kilometraje se realizará en el modo que se establezca automáticamente después de girar la llave de contacto (modo normal).

Durante la acumulación de kilometraje, podrá cambiarse a otro modo híbrido cuando resulte necesario para seguir adelante con la acumulación de kilometraje previo acuerdo del servicio técnico.

Las emisiones de contaminantes se mediarán en las condiciones de la condición B del ensayo del tipo I (puntos 3.1.3 y 3.2.3).

7.3.   Vehículos que no se cargan desde el exterior

En los vehículos que no se cargan desde el exterior, con conmutador del modo de funcionamiento, la acumulación de kilometraje se realizará en el modo que se establezca automáticamente después de girar la llave de contacto (modo normal).

Las emisiones de contaminantes se medirán en las condiciones del ensayo del tipo 1.

8.   MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO VI

8.1.   Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 8.

8.2.   En los vehículos que se cargan desde el exterior, las emisiones de contaminantes se mediarán en las condiciones de la condición B del ensayo del tipo I (puntos 3.1.3 y 3.2.3).

8.3.   En los vehículos que no se cargan desde el exterior, las emisiones de contaminantes se medirán en las condiciones del ensayo del tipo I.

9.   MÉTODOS DE ENSAYO DEL DIAGNÓSTICO A BORDO

9.1.   Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 11.

9.2.   En los vehículos que se cargan desde el exterior, las emisiones de contaminantes se mediarán en las condiciones de la condición B del ensayo del tipo I (puntos 3.1.3 y 3.2.3).

9.3.   En los vehículos que no se cargan desde el exterior, las emisiones de contaminantes se medirán en las condiciones del ensayo del tipo I.

ANEXO 14

Apéndice 1

Perfil del estado de carga del dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica en el ensayo del tipo I de los vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior

Condición A del ensayo del tipo I

Image

Condición A:

| (1) | estado de carga inicial del dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica |
| --- | --- |

(1)

estado de carga inicial del dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica

| (2) | descarga con arreglo al punto 3.1.2.1 o 3.2.2.1 |
| --- | --- |

(2)

descarga con arreglo al punto 3.1.2.1 o 3.2.2.1

| (3) | acondicionamiento del vehículo con arreglo al punto 3.1.2.2 o 3.2.2.2 |
| --- | --- |

(3)

acondicionamiento del vehículo con arreglo al punto 3.1.2.2 o 3.2.2.2

| (4) | carga durante la estabilización con arreglo a los puntos 3.1.2.3 y 3.1.2.4, o a los puntos 3.2.2.3 y 3.2.2.4 |
| --- | --- |

(4)

carga durante la estabilización con arreglo a los puntos 3.1.2.3 y 3.1.2.4, o a los puntos 3.2.2.3 y 3.2.2.4

| (5) | ensayo con arreglo al punto 3.1.2.5 o 3.2.2.5 |
| --- | --- |

(5)

ensayo con arreglo al punto 3.1.2.5 o 3.2.2.5

Condición B del ensayo del tipo I

Image

Condición B:

| (1) | estado de carga inicial |
| --- | --- |

(1)

estado de carga inicial

| (2) | acondicionamiento del vehículo con arreglo al punto 3.1.3.1 o 3.2.3.1 |
| --- | --- |

(2)

acondicionamiento del vehículo con arreglo al punto 3.1.3.1 o 3.2.3.1

| (3) | descarga con arreglo al punto 3.1.3.2 o 3.2.3.2 |
| --- | --- |

(3)

descarga con arreglo al punto 3.1.3.2 o 3.2.3.2

| (4) | estabilización con arreglo al punto 3.1.3.3 o 3.2.3.3 |
| --- | --- |

(4)

estabilización con arreglo al punto 3.1.3.3 o 3.2.3.3

| (5) | ensayo con arreglo al punto 3.1.3.4 o 3.2.3.4. |
| --- | --- |

(5)

ensayo con arreglo al punto 3.1.3.4 o 3.2.3.4.

---

(1)  Categorías de vehículos con arreglo a la definición que figura en el anexo 7 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3) (documento TRANS/WP 29/78/Rev.1/Modif.2).

1

(2)  Anulada la homologación A; la serie 05 de modificaciones del presente Reglamento prohíbe el uso de gasolina con plomo.

2

(3)  1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para Serbia y Montenegro, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 (sin asignar), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (sin asignar), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden las homologaciones utilizando su símbolo CEPE respectivo), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para Malta y 51 para la República de Corea. Se asignarán números consecutivos a otros países en el orden cronológico en el que ratifiquen el Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones, o se adhieran a dicho Acuerdo, y el Secretario General de las Naciones Unidas comunicará los números así asignados a las Partes en el Acuerdo.

3

(4)  Para motores de encendido por compresión.

4

(5)  Excepto los vehículos cuya masa máxima supere los 2 500 kg.

5

(6)  Y los vehículos de la categoría M que se especifican en la nota (2).

6

(7)  Para vehículos con motor de encendido por compresión.

7

(8)  Se calculará el valor lambda mediante la ecuación de Brettschneider simplificada, de la forma siguiente:

8

Formula

donde:

| [ ] | = | Concentración en porcentaje de volumen |
| --- | --- | --- |
| K1 | = | Factor de conversión de la medida del analizador de infrarrojos no dispersivo a la medida del detector de ionización de llama (facilitado por el fabricante del equipo de medición) |
| Hcv | = | Relación atómica hidrógeno/carbono






  — | para gasolina 1,73 |

[ ]

=

Concentración en porcentaje de volumen

K1

=

Factor de conversión de la medida del analizador de infrarrojos no dispersivo a la medida del detector de ionización de llama (facilitado por el fabricante del equipo de medición)

Hcv

cv

=

Relación atómica hidrógeno/carbono

—

para gasolina 1,73

| — | para GLP 2,53 |
| --- | --- |

—

para GLP 2,53

| — | para gas natural 4,0 |
| --- | --- |

—

para gas natural 4,0

Ocv

cv

=

Relación atómica hidrógeno/carbono

| — | para gasolina 0,02 |
| --- | --- |

—

para gasolina 0,02

| — | para GLP 0,0 |
| --- | --- |

—

para GLP 0,0

| — | para gas natural 0,0 |
| --- | --- |

—

para gas natural 0,0

(9)  Documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Modif.2.

9

(10)  A partir de los datos reales que deberán facilitarse antes del 31 de diciembre de 2003 relativos a los vehículos en circulación, podrán analizarse los requisitos del presente apartado. El análisis tendrá en cuenta: a) si es necesario revisar, con respecto a los vehículos que han sido homologados de acuerdo con los valores limite que figuran en la fila B del cuadro del punto 5.3.1.4, la definición de fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite; b) si debe modificarse el procedimiento de identificación de las fuentes de emisión que exceden considerablemente de los valores límite; y c) si deben sustituirse, en tiempo útil, los procedimientos utilizados en los ensayos de conformidad en circulación por un nuevo procedimiento estadístico. Se propondrán, en su caso, las modificaciones necesarias.

10

(11)  En relación con cualquier vehículo, la «zona intermedia» se determina de la siguiente manera: el vehículo deberá cumplir las condiciones del punto 3.2.1 o 3.2.2 y, además, el valor medido para el mismo contaminante regulado deberá ser inferior al nivel determinado a partir del producto del valor límite para el mismo contaminante regulado que figura en la fila A del cuadro del punto 5.3.1.4 multiplicado por un factor de 2,5.

11

(12)  En relación con cualquier vehículo, la «zona de suspenso» se determina de la siguiente manera: el valor medido para cualquier contaminante regulado supera un nivel determinado a partir del producto del valor límite para el mismo contaminante regulado que figura en la fila A del cuadro del punto 5.3.1.4 multiplicado por un factor de 2,5.

12

(13)  Táchese lo que no proceda.

13

(14)  Redondéese esta cifra a la décima de milímetro más próxima.

14

(15)  Calcúlese este valor a partir de π = 3,1416 y redondéese al cm3 más próximo.

15

3

(16)  Especifíquese la tolerancia.

16

(17)  CVT - Transmisión variable continua.

17

(18)  Véanse los puntos 2.19 y 5.3.1.4 del presente Reglamento.

18

(19)  Téngase en cuenta que la tolerancia de tiempo de dos segundos incluye el tiempo que se tarda en cambiar de marcha y, en su caso, un cierto margen para adaptarse al ciclo.

19

(20)  PM = palanca de cambios en punto muerto, embrague sin pisar. K1, K2 = primera o segunda marcha, embrague pisado.

20

1

2

(21)

21

| PM | = | palanca de cambios en punto muerto, embrague sin pisar. |
| --- | --- | --- |
| K1, K5 | = | primera o segunda velocidad, embrague pisado. |

PM

=

palanca de cambios en punto muerto, embrague sin pisar.

K1, K5

1

5

=

primera o segunda velocidad, embrague pisado.

(22)  Pueden emplearse marchas adicionales, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, si el vehículo está equipado con una transmisión de más de cinco velocidades.

22

(23)  En el caso de los vehículos eléctricos híbridos, mientras no se hayan establecido prescripciones técnicas uniformes, el fabricante se pondrá de acuerdo con el servicio técnico en cuanto a la categoría del vehículo a la hora de realizar el ensayo que se define en el presente apéndice.

23

(24)  en ppm de equivalente de carbono.

24

(25)  Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los términos de la norma ISO 4259, «Productos del petróleo: determinación y aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad).

25

Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259.

(26)  El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para estabilizar el caudal de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar ningún aditivo detergente/dispersante o aceites disolventes.

26

(27)  Deberá declararse el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo del tipo I.

27

(28)  Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los términos de la norma ISO 4259, «Productos del petróleo: determinación y aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad).

28

Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259.

(29)  El rango del número de cetano no se ajusta a los requisitos de un margen mínimo de 4R. No obstante, en caso de litigio entre el proveedor y el usuario del combustible, podrán aplicarse los términos de la norma ISO 4259 para resolver dicho litigio siempre que se efectúen varias mediciones, en número suficiente para conseguir la precisión necesaria, antes que determinaciones individuales.

29

(30)  Deberá declararse el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo del tipo I.

30

(31)  Aun en caso de que se controle la estabilidad de la oxidación, es probable que la vida útil del producto sea limitada. Es conveniente consultar al proveedor sobre las condiciones de conservación y la duración en almacén.

31

(32)  Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los términos de la norma ISO 4259, «Productos del petróleo: determinación y aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad).

32

Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259.

(33)  El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para estabilizar el caudal de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar ningún aditivo detergente/dispersante o aceites disolventes.

33

(34)  Deberá declararse el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo del tipo I.

34

(35)  Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los términos de la norma ISO 4259, «Productos del petróleo: determinación y aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad).

35

Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259.

(36)  El rango del número de cetano no se ajusta a los requisitos de un margen mínimo de 4R. No obstante, en caso de litigio entre el proveedor y el usuario del combustible, podrán aplicarse los términos de la norma ISO 4259 para resolver dicho litigio siempre que se efectúen varias mediciones, en número suficiente para conseguir la precisión necesaria, antes que determinaciones individuales.

36

(37)  Deberá declararse el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo del tipo I.

37

(38)  Aun en caso de que se controle la estabilidad de la oxidación, es probable que la vida útil del producto sea limitada. Es conveniente consultar al proveedor sobre las condiciones de conservación y la duración en almacén.

38

(39)  Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los términos de la norma ISO 4259, «Productos del petróleo: determinación y aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad).

39

Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259.

(40)  El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para estabilizar el caudal de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar ningún aditivo detergente/dispersante o aceites disolventes.

40

(41)  Deberá declararse el contenido real de azufre del carburante empleado para la prueba del tipo VI.

41

(42)  Es posible que este método no determine con precisión la presencia de materiales corrosivos cuando la muestra contenga inhibidores de corrosión u otras sustancias químicas que disminuyan el grado de corrosividad de la muestra sobre la lámina de cobre. Por consiguiente, queda prohibido añadir dichos compuestos con el único propósito de influir en el método de ensayo.

42

(43)  Es posible que este método no determine con precisión la presencia de materiales corrosivos cuando la muestra contenga inhibidores de corrosión u otras sustancias químicas que disminuyan el grado de corrosividad de la muestra sobre la lámina de cobre. Por consiguiente, queda prohibido añadir dichos compuestos con el único propósito de influir en el método de ensayo.

43

(44)  Inertes (diferentes de N2) + C2 + C2+.

44

2

2

2+

(45)  Valor por determinar a 293,2K (20 °C) y 101,3 kPa.

45

(46)  Valor por determinar a 273,2K (0 °C) y 101,3 kPa.

46

(47)  Para motores de encendido por compresión.

47

(48)  Excepto los vehículos cuya masa máxima supere los 2 500 kg.

48

(49)  Y los vehículos de la categoría M que se especifican en la nota 2.

49

(50)  Norma internacional ISO 2575:1982 (E): «Vehículos de carretera — Símbolos de los mandos, indicadores y testigos», símbolo número 4.36.

50

(51)  Este requisito sólo será aplicable a partir del 1 de enero de 2003 a los nuevos tipos de vehículos con introducción electrónica de velocidad en la gestión del motor. Se aplicará a todos los vehículos que entren en servicio a partir del 1 de enero de 2005.

51

(52)  También denominados «vehículos que se cargan desde el exterior».

52

(53)  También denominados «vehículos que no se cargan desde el exterior».

53

(54)  Por ejemplo: posición deportiva, económica, urbana, extraurbana, etc.

54

(55)  Principalmente, modo eléctrico híbrido:

55

Principalmente, modo eléctrico híbrido:

el modo híbrido en relación con el cual se puede demostrar que consume la mayor cantidad de electricidad de todos los modos híbridos que pueden seleccionarse cuando se somete a ensayo con arreglo a la condición A del apartado 4 del anexo 10 del Reglamento no 101, que se establece a partir de la información facilitada por el fabricante y de acuerdo con el servicio técnico.

o

(56)  Principalmente, modo combustible:

56

Principalmente, modo combustible:

el modo híbrido en relación con el cual se puede demostrar que consume la mayor cantidad de combustible de todos los modos híbridos que pueden seleccionarse cuando se somete a ensayo con arreglo a la condición B del apartado 4 del anexo 10 del Reglamento no 101, que se establece a partir de la información facilitada por el fabricante y de acuerdo con el servicio técnico.

o

---

| 9.3.2007 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 70/355 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2007

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 70/355

---

Corrección de errores del Reglamento no 123 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de los sistemas de alumbrado delantero adaptables (AFS) para vehículos automóviles

(
  Diario Oficial de la Unión Europea L 375 de 27 de diciembre de 2006
  )

El Reglamento no 123 queda redactado como sigue:

Reglamento no 123 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de los sistemas de alumbrado delantero adaptables (AFS) para vehículos automóviles

A.   DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS

ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Reglamento se aplica a los sistemas de alumbrado delantero adaptables (AFS) destinados a los vehículos automóviles.

1.   DEFINICIONES

A los efectos del presente Reglamento:

1.1   Deberán aplicarse las definiciones que figuran en el Reglamento no 48 y su serie de enmiendas en vigor en el momento de la solicitud de homologación.

1.2   Un «Sistema de alumbrado delantero adaptable» (o «sistema») es un dispositivo de alumbrado que emite haces cuyas características se adaptan automáticamente a las condiciones variables de utilización del haz de cruce y, en su caso, del haz de carretera con un contenido funcional mínimo, tal como se indica en el punto 6.1.1; este sistema incluye «el mando del sistema», uno o varios «dispositivos de alimentación y de funcionamiento», si procede, y las unidades de instalación colocadas a la derecha y a la izquierda del vehículo.

1.3   Una «Clase» de haz de cruce (C, V, E o W) es un haz de cruce que posee las características enunciadas en el presente Reglamento y en el Reglamento no 48 (1).

Un «Modo» de una función de alumbrado delantero realizada por un sistema es un haz conforme a los puntos 6.2 y 6.3 del presente Reglamento, bien para una de las clases de haz de cruce o bien para el haz de carretera, diseñado por el fabricante para utilizarse en determinados vehículos y en ciertas condiciones ambientales.

1.4.1   Un «Modo de alumbrado en curva» es una función de alumbrado delantero que se desplaza lateralmente o se modifica (para obtener un resultado equivalente), diseñado para las curvas, los giros o los cruces de carretera, y con características fotométricas propias.

1.4.2   Un «Modo de alumbrado en curva de la categoría 1» es un modo de alumbrado en curva mediante desplazamiento horizontal del codo del corte.

1.4.3   Un «Modo de alumbrado en curva de la categoría 2» es un modo de alumbrado en curva sin desplazamiento horizontal del codo del corte.

1.5   Una «Unidad de alumbrado» es una parte del sistema que emite luz, que puede constar de elementos ópticos, mecánicos y eléctricos, y diseñada para garantizar completa o parcialmente el haz de una o varias funciones de alumbrado delantero producida(s) por el sistema.

1.6   Una «Unidad de instalación» es una caja indivisible (cuerpo de la luz) que contiene una o más unidades de alumbrado.

1.7   El «Lado derecho» o el «Lado izquierdo» es la totalidad de las unidades de alumbrado que se van a montar en el lado en cuestión del plano longitudinal medio del vehículo con relación a su eje de desplazamiento hacia delante.

1.8   Un «Mando del sistema» es la parte o partes del sistema que reciben las señales procedentes del vehículo y que dirigen automáticamente el funcionamiento de las unidades de alumbrado.

1.9   El «Estado neutro» es el estado del sistema cuando se emite un modo definido del haz de cruce de clase C («haz de cruce básico») o del haz de carretera, en su caso, y no se aplica ninguna señal de mando AFS.

1.10   Una «Señal» es toda señal de mando AFS tal como se define en el Reglamento no 48 o toda señal de mando suplementaria de entrada del sistema, o un mando de salida del sistema hacia el vehículo.

1.11   Un «Generador de señal» es un dispositivo capaz de reproducir una o varias señales para los ensayos del sistema.

1.12   Un «Dispositivo de alimentación y funcionamiento» es uno o varios de los elementos de un sistema que abastece de energía a una o más partes de este sistema, como un regulador de alimentación o de tensión para una o varias fuentes luminosas como, por ejemplo, equipos de mando electrónico de las fuentes luminosas.

1.13   El «Eje de referencia del sistema» es la línea de intersección del plano longitudinal medio del vehículo con el plano horizontal que pasa por el centro de referencia de una de las unidades de alumbrado que figuran en los dibujos definidos en el punto 2.2.1 más adelante.

1.14   La «Lente» es el elemento más exterior de una unidad de instalación, que transmite la luz a través de su superficie iluminante.

1.15   Un «Revestimiento» es todo producto aplicado en una o varias capas a la cara exterior de una lente.

Los sistemas de «tipo» diferente son sistemas que difieren en aspectos esenciales como:

1.16.1   La denominación comercial o marca.

1.16.2   La inclusión o eliminación de componentes que pueden modificar las características ópticas o fotométricas del sistema.

1.16.3   La adaptación a la circulación a la derecha, a la izquierda o a ambas.

1.16.4   Las funciones de alumbrado, los modos y las clases de productos.

1.16.5   Los materiales que constituyen las lentes y su revestimiento, en su caso.

1.16.6   Las características de la señal o señales definidas para el sistema.

1.17   La «Orientación» es el emplazamiento del haz o de una de sus partes en una pantalla de medición conforme a las prescripciones.

1.18   El «Ajuste» es la utilización de los medios previstos por el sistema para la orientación vertical u horizontal del haz.

1.19   Una «Función para el cambio de sentido de circulación» es toda función de alumbrado delantero, uno de sus modos o sólo una o varias de sus partes, o toda combinación de estos elementos, prevista para evitar todo deslumbramiento y garantizar una iluminación suficiente cuando se utiliza temporalmente un vehículo equipado de un sistema diseñado para circular por una parte de la calzada en un país donde la circulación se hace del otro lado.

1.20   Una «Función de sustitución» es toda función de alumbrado o de señalización delantera, o uno de sus modos o sólo una o varias de sus partes, o toda combinación de estos elementos, diseñada para sustituir una función o un modo de alumbrado delantero en caso de avería.

2.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN DE UN SISTEMA

La solicitud de homologación deberá presentarla el titular del nombre comercial o la marca registrada o su representante debidamente autorizado.

En la solicitud se especificará:

Las funciones de alumbrado delantero que debe garantizar el sistema para las que se solicite su homologación de conformidad con el presente Reglamento.

2.1.1.1   Cualquier otra función de alumbrado o señalización delantera, garantizada por una o varias luces, ya estén agrupadas, combinadas o incorporadas mutuamente a las unidades de alumbrado del sistema que sea objeto de la solicitud de homologación con suficientes detalles para permitir la identificación de estas luces, así como el Reglamento o Reglamentos en virtud de los cuales deberían homologarse (separadamente).

2.1.2   Si el haz de cruce está diseñado tanto para la circulación a la izquierda como a la derecha o si está diseñado exclusivamente para la circulación en uno u otro lado.

Si el sistema está equipado con una o varias unidades de alumbrado ajustables:

2.1.3.1   Las posiciones de montaje de cada unidad de alumbrado con respecto al suelo y al plano longitudinal medio del vehículo.

2.1.3.2   Los ángulos máximos por encima y por debajo de la posición o posiciones normales que pueden alcanzar el dispositivo o dispositivos de ajuste vertical;

2.1.4   La categoría, tal como se define en el Reglamento no 37 o en el Reglamento no 99, de la fuente o fuentes luminosas sustituibles o no sustituibles utilizadas.

Si el sistema está equipado con una o varias fuentes luminosas no sustituibles:

2.1.5.1   La identificación de la unidad o unidades de alumbrado cuyas fuentes luminosas no sean sustituibles.

2.1.6   Las condiciones de funcionamiento, es decir, las distintas tensiones de alimentación definidas en las disposiciones del anexo 9 del presente Reglamento, en su caso.

Toda solicitud de homologación debe ir acompañada:

2.2.1   De dibujos por triplicado suficientemente detallados para permitir la definición del tipo, que muestren el sitio previsto del número o números de homologación y de los símbolos suplementarios con respecto al círculo que rodea las marcas de homologación, e indiquen en qué posición geométrica deben instalarse las unidades de alumbrado sobre el vehículo con respecto al suelo y al plano longitudinal medio del vehículo y muestren también cada uno de ellos en corte transversal y frontal, con indicación de los principales detalles de las características ópticas y, en particular, el eje o ejes de referencia y los puntos que deben considerarse centro de referencia durante los ensayos, así como todas las características ópticas de las lentes, en su caso;

Una breve descripción técnica del sistema que indique:

| a) | Las funciones de alumbrado y sus modos garantizados por el sistema (2). |
| --- | --- |

a)

Las funciones de alumbrado y sus modos garantizados por el sistema (2).

| b) | Las unidades de alumbrado que contribuyen a cada una de ellas (2) así como las señales (3) acompañadas de las características técnicas de su funcionamiento. |
| --- | --- |

b)

Las unidades de alumbrado que contribuyen a cada una de ellas (2) así como las señales (3) acompañadas de las características técnicas de su funcionamiento.

| c) | Las categorías (2) del modo de alumbrado en curva, en su caso. |
| --- | --- |

c)

Las categorías (2) del modo de alumbrado en curva, en su caso.

| d) | El conjunto o conjuntos de datos adicionales que agrupan las disposiciones aplicables a los haces de cruce de clase E de acuerdo con el cuadro 6 del anexo 3 del presente Reglamento, en su caso. |
| --- | --- |

d)

El conjunto o conjuntos de datos adicionales que agrupan las disposiciones aplicables a los haces de cruce de clase E de acuerdo con el cuadro 6 del anexo 3 del presente Reglamento, en su caso.

| e) | El conjunto o conjuntos de disposiciones aplicables al haz de cruce de clase W de acuerdo con el anexo 3 del presente Reglamento, en su caso. |
| --- | --- |

e)

El conjunto o conjuntos de disposiciones aplicables al haz de cruce de clase W de acuerdo con el anexo 3 del presente Reglamento, en su caso.

| f) | Las unidades de alumbrado (3) que producen uno o más cortes del haz de cruce o contribuyen a ello. |
| --- | --- |

f)

Las unidades de alumbrado (3) que producen uno o más cortes del haz de cruce o contribuyen a ello.

| g) | La indicación o indicaciones (2) conforme a las disposiciones del punto 6.4.6 del presente Reglamento por lo que respecta a los puntos 6.22.6.1.2.1 y 6.22.6.1.3 del Reglamento no 48. |
| --- | --- |

g)

La indicación o indicaciones (2) conforme a las disposiciones del punto 6.4.6 del presente Reglamento por lo que respecta a los puntos 6.22.6.1.2.1 y 6.22.6.1.3 del Reglamento no 48.

| h) | Las unidades de alumbrado diseñadas para garantizar la iluminación mínima de las luces de cruce de acuerdo con el punto 6.2.9.1 del presente Reglamento; |
| --- | --- |

h)

Las unidades de alumbrado diseñadas para garantizar la iluminación mínima de las luces de cruce de acuerdo con el punto 6.2.9.1 del presente Reglamento;

| (i) | Los requisitos de montaje y funcionamiento para los ensayos. |
| --- | --- |

(i)

Los requisitos de montaje y funcionamiento para los ensayos.

| (j) | Cualquier otra información de interés. |
| --- | --- |

(j)

Cualquier otra información de interés.

2.2.2.1   El concepto de seguridad, tal como se define en la documentación, que deberá, de conformidad con el servicio técnico encargado de las pruebas de homologación:

| i) | Describir las medidas integradas en el sistema para garantizar su conformidad con las disposiciones de los puntos 5.7.3, 5.9 y 6.2.6.4 más adelante. |
| --- | --- |

i)

Describir las medidas integradas en el sistema para garantizar su conformidad con las disposiciones de los puntos 5.7.3, 5.9 y 6.2.6.4 más adelante.

| ii) | Indicar las instrucciones relativas a su control de acuerdo con el punto 6.2.7 más adelante.
  o |
| --- | --- |

ii)

Indicar las instrucciones relativas a su control de acuerdo con el punto 6.2.7 más adelante.

o

| iii) | Dar acceso a los documentos pertinentes que demuestran la eficacia del sistema por la fiabilidad y el buen funcionamiento de las medidas definidas de conformidad con el anterior punto 2.2.2.1. i); por ejemplo, el análisis de modos de fallo y sus efectos (FMEA) y el arborigrama de las causas (FTA), o cualquier otro proceso adaptado a las condiciones de seguridad. |
| --- | --- |

iii)

Dar acceso a los documentos pertinentes que demuestran la eficacia del sistema por la fiabilidad y el buen funcionamiento de las medidas definidas de conformidad con el anterior punto 2.2.2.1. i); por ejemplo, el análisis de modos de fallo y sus efectos (FMEA) y el arborigrama de las causas (FTA), o cualquier otro proceso adaptado a las condiciones de seguridad.

2.2.2.2   La marca y el tipo del dispositivo o dispositivos de alimentación y funcionamiento, en su caso, a condición de que no formen parte de una unidad de instalación.

2.2.3   Dos muestras del tipo de sistema para el que se pide la homologación, incluidos los dispositivos de montaje, los dispositivos de alimentación y funcionamiento y los generadores de señales, en su caso;

Para el ensayo del material plástico de que estén fabricadas las lentes:

Catorce lentes.

2.2.4.1.1   Diez de dichas lentes pueden sustituirse por diez muestras de material plástico de una dimensión mínima de 60 × 80 mm, con una superficie exterior plana o convexa y un área sustancialmente plana en el medio que mida al menos 15 × 15 mm (radio de curvatura no inferior a 300 mm).

2.2.4.1.2   Cada una de dichas lentes o muestras del material habrá sido fabricada mediante el método que se emplee para la fabricación en serie.

2.2.4.2   Un elemento de alumbrado o de un conjunto óptico, en su caso, en el que puedan montarse las lentes conforme a las instrucciones del fabricante.

2.2.5   Para el ensayo de resistencia de los elementos de plástico de transmisión de la luz a la radiación ultravioleta que pueden emitir las fuentes luminosas que forman parte del sistema, por ejemplo en el caso de lámparas de descarga, de acuerdo con el punto 2.2.4 del anexo 6 del presente Reglamento:

Una muestra de cada uno de los materiales utilizados en el sistema, o un sistema completo o una o varias de sus partes que contengan estos materiales. Todas las muestras de material deberán tener la misma apariencia y haber recibido el mismo tratamiento de superficie, en su caso, que si estaban destinadas a un uso en el sistema sujeto a la homologación.

2.2.6   Los materiales de los que se compongan las lentes y, en su caso, los revestimientos, irán acompañados del acta de ensayo de las características de dichos materiales y revestimientos, cuando ya se hayan sometido a ensayo.

2.2.7   Si se trata de un sistema conforme al siguiente punto 4.1.7, o un vehículo representativo del vehículo o vehículos a que hace referencia el siguiente punto 4.1.6.

3.   MARCADOS

3.1   Las unidades de instalación de un sistema presentado a la homologación deberán llevar el nombre comercial o la marca registrada del solicitante.

Dispondrán en la lente y en su caja de ubicación suficiente para la marca de homologación y los símbolos adicionales citados en el punto 4. Estas ubicaciones deberán figurar en los dibujos mencionados en el anterior punto 2.2.1.

3.2.1   Sin embargo, si la lente no puede separarse del cuerpo principal de la unidad de instalación, bastará con una única inscripción conforme al punto 4.2.5.

3.3   Las unidades de instalación o los sistemas diseñados para cumplir los requisitos de la circulación por la derecha y por la izquierda deberán llevar inscripciones que precisen las dos posiciones de montaje del elemento o elementos ópticos del vehículo o de la fuente o fuentes luminosas del reflector o reflectores. Estas inscripciones son las letras «R/D» para la circulación a la derecha y «L/G» para la circulación a la izquierda.

3.4   En el caso de un sistema diseñado para satisfacer los requisitos indicados en el punto 5.8.2 más adelante, por medio, en su caso, de la ocultación de una ubicación adicional situada en la parte delantera de la lente de la unidad de instalación, dicha ubicación deberá indicarse de manera indeleble. Si la ubicación está indicada claramente, esta inscripción no será necesaria.

4.   HOMOLOGACIÓN

4.1   Generalidades

4.1.1   Se concederá la homologación a un tipo de sistema presentado con arreglo al punto 2, si todas las muestras del mismo cumplen los requisitos del presente Reglamento.

4.1.2   En caso de que las luces agrupadas, combinadas o mutuamente incorporadas cumplan los requisitos de varios reglamentos, bastará con colocar una marca de homologación internacional, siempre que cada una de estas luces satisfagan las disposiciones aplicables.

4.1.3   Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado. Los dos primeros dígitos (actualmente 00) indicarán la serie correspondiente de modificaciones que incorpora los últimos cambios técnicos importantes del Reglamento en el momento en que se expidió la homologación. Una misma Parte Contratante no podrá asignar el mismo número a otro tipo de sistema perteneciente al ámbito de aplicación del presente Reglamento.

Se comunicará a las partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento la homologación, extensión, denegación o retirada, o el cese definitivo de la producción de un tipo de sistema en aplicación del presente Reglamento mediante un impreso cuyo modelo figura en el anexo 1 del presente Reglamento y que contenga las indicaciones recogidas en el punto 2.1.3.

4.1.4.1   Si la unidad o unidades de instalación están provistas de un reflector ajustable y deben utilizarse sólo en las posiciones de montaje que correspondan a las indicaciones del punto 2.1.3, el solicitante estará obligado, en virtud de la homologación, a informar adecuadamente al usuario sobre la posición o posiciones de montaje correctas.

4.1.5   Además de la marca exigida en el punto 3.1, en la ubicación a que se hace referencia en el punto 3.2 de cada unidad de instalación de un sistema que se ajuste a un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento, se colocará una marca de homologación según lo descrito en los puntos 4.2 y 4.3 siguientes.

4.1.6   El solicitante deberá indicar, en un formulario conforme al modelo del anexo 1 del presente Reglamento, los vehículos a los que se destina el sistema.

Si la homologación se pide para un sistema que no está destinado a estar cubierto por la homologación de un tipo de vehículo de acuerdo con el Reglamento no 48,

4.1.7.1   El solicitante deberá presentar una documentación suficiente que pruebe que el sistema puede cumplir los requisitos del punto 6.22 del Reglamento no 48, cuando esté instalado correctamente, y

4.1.7.2   El sistema deberá homologarse de conformidad con el Reglamento no 10.

4.2   Composición de la marca de homologación

La marca de homologación consistirá en:

Una marca de homologación internacional compuesta por:

4.2.1.1   La letra mayúscula «E» dentro de un círculo, seguida del número que identifica al país que ha concedido la homologación (4);

4.2.1.2   El número de homologación exigido en el punto 4.1.3 anterior.

El símbolo o símbolos adicionales siguientes:

4.2.2.1   En el sistema, la letra «X» y la letra o letras correspondientes a las funciones garantizadas por el sistema:

| «C» | para el haz de cruce de clase C, acompañado de los símbolos de las otras clases pertinentes de haz de cruce, |
| --- | --- |
| «E» | para el haz de cruce de clase E, |
| «V» | para el haz de cruce de clase V, |
| «W» | para el haz de cruce de clase W, |
| «R» | para el haz de carretera. |

«C»

para el haz de cruce de clase C, acompañado de los símbolos de las otras clases pertinentes de haz de cruce,

«E»

para el haz de cruce de clase E,

«V»

para el haz de cruce de clase V,

«W»

para el haz de cruce de clase W,

«R»

para el haz de carretera.

4.2.2.2   Una línea horizontal sobre cada símbolo, si son varias unidades de instalación colocadas a un lado o a ambos lados las que realizan la función o el modo de alumbrado.

4.2.2.3   El símbolo «T», colocado después del símbolo de todas las funciones o clases de alumbrado diseñadas para satisfacer las disposiciones relativas al alumbrado en curva, símbolos agrupados a la extrema izquierda.

4.2.2.4   En las unidades de instalación diferenciadas, la letra «X», así como la letra o letras correspondientes a las funciones realizadas por las unidades de alumbrado que incluyen.

4.2.2.5   Si la unidad de instalación colocada en uno de los lados no es la única que cumple una función de alumbrado o su modo, deberá indicarse una línea horizontal sobre el símbolo de la función.

4.2.2.6   En los sistemas o en una o varias de sus partes, que cumplen únicamente los requisitos aplicables a la circulación a la izquierda, se indicará una flecha horizontal orientada hacia la derecha cuando se encuentra frente a la unidad de instalación, es decir, del lado de la calzada donde transcurre la circulación.

4.2.2.7   En los sistemas, o en una o varias de sus partes diseñadas para responder a los requisitos de ambos sentidos de circulación, por ejemplo por medio de un ajuste del elemento óptico o de la fuente luminosa, se colocará una flecha horizontal que apunte a la vez a la izquierda y a la derecha.

4.2.2.8   En las unidades de instalación que incluyan una lente de material plástico, las letras «PL» colocadas cerca de los símbolos indicados en los puntos 4.2.2.1 a 4.2.2.7 anteriores.

4.2.2.9   Sobre las unidades de instalación que contribuyen a cumplir los requisitos del presente Reglamento para el haz de carretera, una indicación de la intensidad luminosa máxima expresada mediante la marca de referencia definida en el punto 6.3.2.1.3 siguiente colocada cerca del círculo que rodea la letra «E».

En todos los casos, el modo de funcionamiento aplicado durante el procedimiento de ensayo definido en el punto 1.1.1.1 del anexo 4 y la tensión o tensiones autorizadas de acuerdo con el punto 1.1.1.2 del anexo 4 deben indicarse en los certificados de homologación y en las fichas comunicadas a los países Partes en el Acuerdo que aplican el presente Reglamento.

En los casos en cuestión, los sistemas o una o varias de sus partes deben llevar las siguientes inscripciones:

4.2.3.1   En las unidades de instalación conformes a los requisitos del presente Reglamento diseñadas para excluir todo encendido simultáneo de la fuente o fuentes luminosas del haz de cruce y de cualquier otra función de iluminación con la que se pueden incorporar mutuamente, añadir a la marca de homologación un trazo oblicuo (/) a continuación del símbolo o símbolos de la luz de cruce.

4.2.3.2   Si se trata de unidades de instalación que únicamente cumplen los requisitos del anexo 4 del presente Reglamento cuando se alimentan con una tensión de 6 V o 12 V, se colocará un símbolo compuesto por el número 24 tachado por una cruz oblicua (X) cerca del soporte de la fuente o fuentes luminosas.

4.2.4   Los dos dígitos del número de homologación (actualmente 00) que indican la serie de modificaciones que incorporan los últimos cambios importantes de carácter técnico realizados en el Reglamento en el momento en que se expidió la homologación y, si procede, la flecha exigida, podrán colocarse al lado de los símbolos adicionales anteriores.

4.2.5   Las marcas y símbolos citados en los puntos 4.2.1 y 4.2.2 anteriores deberán ser legibles e indelebles. Podrán colocarse dentro o fuera (parte transparente o no) de las unidades de instalación inseparables de su superficie emisora de luz. En todos los casos, deberán estar visibles cuando la unidad de instalación se instale en el vehículo. Se autoriza el desplazamiento de una parte móvil del vehículo para cumplir este requisito.

4.3   Disposición de la marca de homologación

4.3.1   Luces independientes

En las figuras 1 a 10 del anexo 2 del presente Reglamento figuran varios ejemplos de marca de homologación y de símbolos adicionales anteriormente mencionados.

Luces agrupadas, combinadas o mutuamente incorporadas

En caso de que las luces agrupadas, combinadas o mutuamente incorporadas cumplan los requisitos de varios reglamentos, podrá colocarse una sola marca de homologación internacional consistente en una «E» mayúscula dentro de un círculo, seguida del número distintivo del país que ha concedido la homologación y de un número de homologación. Esta marca de homologación se colocará en cualquier lugar de las luces agrupadas, combinadas o mutuamente incorporadas, siempre que:

4.3.2.1.1   sea visible conforme al punto 4.2.5;

4.3.2.1.2   ninguna pieza de las luces agrupadas, combinadas o mutuamente incorporadas que sea transmisora de luz pueda retirarse sin retirar al mismo tiempo la marca de homologación.

El símbolo de identificación de cada luz propio de cada Reglamento por el que se ha concedido la homologación, junto con la serie correspondiente de modificaciones que incorpora los últimos cambios técnicos importantes del Reglamento en el momento en que se expidió la homologación y, si procede, la flecha exigida, se marcarán:

4.3.2.2.1   bien en la superficie de salida de la luz,

4.3.2.2.2   o bien en un grupo, de manera que cada una de las luces agrupadas, combinadas o mutuamente incorporadas puedan identificarse claramente (véanse ejemplos posibles en el anexo 2).

4.3.2.3   El tamaño de los componentes de una misma marca de homologación no será inferior al tamaño mínimo exigido para la menor de las marcas por el Reglamento con arreglo al cual se ha concedido la homologación.

4.3.2.4   Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado. Una Parte Contratante no podrá asignar el mismo número a más de una luz agrupada, combinada o mutuamente incorporada cubierta por el presente Reglamento.

4.3.2.5   En las figuras 11 y 12 del anexo 2 del presente Reglamento figuran varios ejemplos de disposición de la marca de homologación de luces agrupadas, combinadas o mutuamente incorporadas en conjunción con los símbolos adicionales anteriormente mencionados, para sistemas cuyas funciones corren a cargo de varias unidades de instalación en cada lado del vehículo.

4.3.2.6   En la figura 13 del anexo 2 del presente Reglamento figuran varios ejemplos de marca de homologación en referencia al sistema completo.

B.   REQUISITOS TÉCNICOS APLICABLES A LOS SISTEMAS O A UNA O VARIAS DE SUS PARTES

Excepto disposición contraria, las mediciones fotométricas deberán efectuarse de acuerdo con lo dispuesto en el anexo 9 del presente Reglamento.

5.   ESPECIFICACIONES GENERALES

Todas las muestras cuya homologación se solicite solamente para la circulación a la derecha deberán cumplir los requisitos enunciados en los siguientes puntos 6 y 7. Si, en cambio, se solicita la homologación para la circulación a la izquierda, las disposiciones del siguiente punto 6, incluidos los anexos pertinentes del presente Reglamento, se aplicarán invirtiendo la izquierda y la derecha y viceversa.

De la misma forma, se permutará la designación de las posiciones angulares y de los elementos al sustituir «R» por «L» y viceversa.

5.1.2   Los sistemas o una o varias de sus partes estarán diseñados de manera que conserven sus características fotométricas obligatorias y se mantengan en buen estado de funcionamiento durante su uso normal, a pesar de las vibraciones a las que pudieran verse sometidos.

Los sistemas o una o varias de sus partes dispondrán de un dispositivo que permita su ajuste en los vehículos cumpliendo las normas aplicables.

5.2.1   Podrán quedar exentos los sistemas o una o varias de sus partes, siempre que el uso de estos dispositivos esté limitado a los vehículos cuyo ajuste sea posible por otros medios o sea innecesario, según la descripción del solicitante.

Los sistemas no deberán llevar fuentes luminosas no homologadas de conformidad con los Reglamentos no 37 o 99.

5.3.1   El apoyo de las fuentes luminosas sustituibles deberá ajustarse a las características dimensionales que figuran en la ficha de información de la publicación no 60061-2 de la CEI, tal como se indica en el Reglamento pertinente relativo a las fuentes luminosas.

5.3.2   Si una fuente luminosa no es sustituible, no deberá formar parte de una unidad de alumbrado que produzca el haz de cruce en estado neutro.

5.4   En los sistemas o una o varias de sus partes fabricados para cumplir los requisitos de circulación por la derecha y por la izquierda, la adaptación a un sentido de circulación determinado se podrá efectuar por un ajuste inicial apropiado en el momento de la instalación en el vehículo o mediante la acción voluntaria del usuario. En todo caso, solamente deberán ser posibles dos posiciones claramente diferenciadas, una por cada sentido de la circulación (derecha o izquierda), y deberá ser imposible tanto el desplazamiento involuntario de una posición a otra como la existencia de posiciones intermedias.

5.5   Se efectuarán ensayos adicionales de acuerdo con los requisitos del anexo 4 del presente Reglamento para garantizar que no se produzcan unas variaciones excesivas de las características fotométricas durante su uso.

5.6   Si la lente de una unidad de iluminación es de material plástico, se efectuarán los ensayos con arreglo a los requisitos del anexo 6 del presente Reglamento.

En el caso de los sistemas o una o varias de sus partes diseñados para emitir alternativamente un haz de cruce y uno de carretera, todo dispositivo mecánico, electromecánico o de otro tipo incluido en unidad de iluminación a tal fin estará fabricado de manera que:

5.7.1   el dispositivo sea capaz de funcionar 50 000 veces sin sufrir ninguna avería a pesar de las vibraciones a las que pueda estar sometido en condiciones normales de utilización;

5.7.2   el haz de carretera o el haz de cruce se conecte siempre sin que exista la posibilidad de que el mecanismo se pare entre las dos posiciones o tenga un estado indefinido; en caso de imposibilidad, el estado obtenido deberá responder a las disposiciones del siguiente punto 5.7.3;

5.7.3   en caso de fallo, el sistema se ponga automáticamente en haz de cruce o en un estado tal que los valores fotométricos no sean superiores a 1,5 lx en la zona IIIb definida en el anexo 3 del presente Reglamento ni inferiores a 4 lx en un punto del «segmento Emax», por medios, por ejemplo, como la extinción, el debilitamiento o el descenso del haz o una sustitución de función;

5.7.4   el usuario no pueda, con herramientas normales, cambiar la adaptación o la posición de las partes móviles o influir en el conmutador.

Los sistemas deberán disponer de medios que permitan su utilización temporal en países donde cambie el sentido de circulación con respecto al cual se solicita la homologación, sin causar una excesiva molestia al tráfico que venga en sentido opuesto. A tal efecto, los sistemas o una o varias de sus partes deberán:

5.8.1   permitir al usuario efectuar un ajuste de acuerdo con el punto 5.4 anterior, sin herramientas especiales; o

poseer una función de cambio de sentido de circulación que produzca una iluminación máxima de 1,5 lx en la zona IIIb para el tráfico que venga en sentido opuesto y de al menos 6 lx en el punto 50 V cuando se efectúen los ensayos de acuerdo con el siguiente punto 6.2, sin modificación de ajuste con relación al sentido de circulación inicial; para ello:

5.8.2.1   la ocultación de una zona adecuada de la lente de conformidad con el anterior punto 3.4 podrá ser una solución total o parcial.

5.9   Los sistemas deberán diseñarse de modo que, en caso de fallo de una fuente luminosa, se produzca una señal con el fin de cumplir los requisitos pertinentes del Reglamento no 48.

5.10   Los elementos a los que se fije una fuente luminosa sustituible deberán diseñarse de modo que se pueda instalar fácilmente la fuente luminosa, sin ningún riesgo de equivocación, incluso en la oscuridad.

En el caso de un sistema conforme al anterior punto 4.1.7:

5.11.1   El sistema deberá ir acompañado de un ejemplar del formulario definido en el punto 4.1.4 anterior y de instrucciones que permitan su instalación de acuerdo con las disposiciones del Reglamento no 48.

5.11.2   El servicio técnico responsable de la homologación deberá asegurarse de que:

| a) | El sistema pueda instalarse correctamente de acuerdo con las instrucciones. |
| --- | --- |

a)

El sistema pueda instalarse correctamente de acuerdo con las instrucciones.

| b) | El sistema, una vez instalado en el vehículo, cumpla las disposiciones del punto 6.22 del Reglamento no 48.
  Será obligatorio efectuar un ensayo de conducción en carretera para confirmar la conformidad con las disposiciones del punto 6.22.7.4 del Reglamento no 48, incluida toda situación pertinente relativa al mando del sistema, sobre la base de la descripción hecha por el solicitante. Deberá indicarse si todos los modos están activados, en funcionamiento o desactivados de acuerdo con la descripción hecha por el solicitante; todo fallo manifiesto (ángulo excesivo o centelleo por ejemplo) deberá ser objeto de denuncia. |
| --- | --- |

b)

El sistema, una vez instalado en el vehículo, cumpla las disposiciones del punto 6.22 del Reglamento no 48.

Será obligatorio efectuar un ensayo de conducción en carretera para confirmar la conformidad con las disposiciones del punto 6.22.7.4 del Reglamento no 48, incluida toda situación pertinente relativa al mando del sistema, sobre la base de la descripción hecha por el solicitante. Deberá indicarse si todos los modos están activados, en funcionamiento o desactivados de acuerdo con la descripción hecha por el solicitante; todo fallo manifiesto (ángulo excesivo o centelleo por ejemplo) deberá ser objeto de denuncia.

6.   ILUMINACIÓN

6.1   Disposiciones generales

6.1.1   Cada sistema deberá emitir un haz de cruce de clase C de conformidad con el siguiente punto 6.2.5 y uno o varios haces de cruce de otra u otras clases; podrá incluir uno o varios modos dentro de cada clase de haz de cruce, así como las funciones de alumbrado delantero de conformidad con los puntos 6.3 o 2.1.1.1 del presente Reglamento.

6.1.2   El sistema deberá permitir modificaciones automáticas que permitan una iluminación adecuada de la carretera sin ninguna molestia, ni para el conductor ni para los demás usuarios.

6.1.3   El sistema se considerará aceptable si satisface las condiciones fotométricas pertinentes de los puntos 6.2 y 6.3.

Las medidas fotométricas se efectuarán de acuerdo con las indicaciones del solicitante:

6.1.4.1   En estado neutro tal como se define en el punto 1.9.

6.1.4.2   En la señal V, la señal W, la señal E o la señal T, de acuerdo con el punto 1.10, según el caso.

6.1.4.3   Según proceda, en cualquier otra señal de acuerdo con el punto 1.10 o mediante combinaciones de éstas, según las indicaciones del solicitante.

6.2   Prescripciones relativas al haz de cruce

Antes de cualquier ensayo según los puntos siguientes, el sistema deberá colocarse en estado neutro, es decir, emitir un haz de cruce de clase C.

De cada lado del sistema (es decir, del vehículo), el haz de cruce en estado neutro deberá producir, mediante al menos una unidad de iluminación, una línea de corte conforme al anexo 8 del presente Reglamento; o

6.2.1.1   el sistema deberá ofrecer otros medios, por ejemplo medios ópticos o haces auxiliares provisionales, que permitan una orientación clara y correcta de los haces.

6.2.1.2   El anexo 8 no se aplicará a la función de cambio de sentido de la circulación tal como se describe en los anteriores puntos 5.8 a 5.8.2.1.

6.2.2   El sistema o una o varias de sus partes deberá orientarse de modo que la posición de la línea de corte se ajuste a los requisitos enunciados en el cuadro 2 del anexo 3 del presente Reglamento.

6.2.3   Una vez así orientado, el sistema o una o varias de sus partes, cuando su homologación se refiera exclusivamente al haz de cruce, deberá satisfacer las condiciones enunciadas en los puntos pertinentes siguientes; por el contrario, si se diseña para proporcionar una iluminación suplementaria o funciones de señalización luminosa de acuerdo con el ámbito de aplicación del presente Reglamento, deberá también satisfacer los requisitos mencionados en los puntos pertinentes siguientes, a condición de que no sea ajustable separadamente.

6.2.4   Cuando un sistema o una o varias de sus partes así orientadas no cumplan las condiciones del anterior punto 6.2.3, su ajuste podrá, de acuerdo con las instrucciones del fabricante, modificarse como máximo 0,5 grados hacia la derecha o hacia la izquierda y 0,2 grados hacia arriba o hacia abajo, con relación al ajuste inicial.

6.2.5   Cuando emite un determinado modo de haz de cruce, el sistema deberá ajustarse a las condiciones de la sección pertinente (C, V, E o W) de la parte A del cuadro 1 (valores fotométricos) y del cuadro 2 (Emax y ubicación del corte) del anexo 3 del presente Reglamento, así como de la sección 1 (requisitos aplicables al corte) del anexo 8 del presente Reglamento.

Un haz podrá emitirse en modo de alumbrado en curva, a condición de que:

6.2.6.1   El sistema se ajuste a los requisitos pertinentes de la parte B del cuadro 1 (valores fotométricos) y del punto 2 del cuadro 2 (requisitos aplicables al corte) del anexo 3 del presente Reglamento, cuando los valores se midan de acuerdo con el procedimiento indicado en el anexo 9, en función de la categoría (1 o 2) del método de alumbrado en curva para el que se pida la homologación.

6.2.6.2   El punto Emax no se sitúe fuera del rectángulo formado entre la posición vertical más alta definida en el cuadro 2 del anexo 3 del presente Reglamento para la clase de haz de cruce en cuestión y 2 grados debajo de la línea H-H, y entre 45 grados a la izquierda y 45 grados a la derecha del eje de referencia del sistema.

6.2.6.3   Cuando la señal T corresponda al radio de giro mínimo del vehículo hacia la izquierda (o hacia la derecha), el sistema produzca una iluminación de al menos 3 lx en uno o varios puntos de la zona incluida entre la línea H-H y 2 grados debajo, y entre 10 y 45 grados a la izquierda o a la derecha del eje de referencia del sistema.

6.2.6.4   Si se pide la homologación para un modo de giro de la categoría 1, la utilización del sistema se limitará al vehículo diseñado de modo que la parte horizontal del codo del corte producido por el sistema se ajuste a las disposiciones pertinentes del punto 6.22.7.4.5. i) del Reglamento no 48.

Si se pide la homologación para un modo de alumbrado en curva de la categoría 1, el sistema se diseñe de modo que, en caso de fallo del movimiento lateral o de la modificación de la iluminación, sea posible obtener automáticamente condiciones fotométricas, que correspondan a las definidas en el punto 6.2.5 anterior, o que produzcan valores que no superen los 1,5 lx en la zona IIIb, como se define en el anexo 3 del presente Reglamento, y tengan al menos 4 lx en un punto del «segmento Emax».

6.2.6.5.1   Sin embargo, esto no será necesario si, para posiciones a la izquierda del eje de referencia del sistema, sobre la línea a 0,3 grados encima de la línea HH hasta 5 grados a la izquierda y sobre la línea a 0,57 grados encima de HH más allá de 5 grados a la izquierda, no se supera en ningún lugar el valor de 1 lx.

6.2.7   El sistema deberá comprobarse de acuerdo con las instrucciones del fabricante, en virtud del principio de seguridad definido en el punto 2.2.2.1 anterior.

6.2.8   Los sistemas o una o varias de sus partes diseñados tanto para la circulación por la derecha como por la izquierda deberán cumplir, para cada una de las dos posiciones, de conformidad con el punto 5.4 anterior, los requisitos indicados para el sentido de circulación correspondiente.

Los sistemas estarán diseñados de manera que:

6.2.9.1   Cualquier modo de haz de cruce especificado produzca al menos 3 lx en el punto 50 V de cada lado del sistema;

el modo o modos del haz de cruce de clase V quedan exentos de esta condición.

6.2.9.2   Cuatro segundos después del encendido del sistema, que no ha funcionado desde al menos 30 minutos, el haz de cruce de clase C produzca al menos 5 lx en el punto 50 V;

6.2.9.3   Otros modos:

En caso de señales de entrada definidas en el punto 6.1.4.3 del presente Reglamento, deberán cumplirse los requisitos del punto 6.2.

6.3   Prescripciones relativas al haz de carretera

Antes de cualquier ensayo según los puntos siguientes, el sistema deberá colocarse en estado neutro.

La unidad o unidades de alumbrado del sistema deberán ajustarse de acuerdo con las instrucciones del fabricante, de modo que la zona máxima de iluminación se sitúe en la intersección (HV) de las líneas H-H y V-V.

6.3.1.1   Toda unidad de alumbrado que no sea ajustable separadamente, o cuyo ajuste se haya efectuado según medidas tomadas de acuerdo con el punto 6.2, deberá ensayarse con tal ajuste.

Cuando el alumbrado se mida de acuerdo con las disposiciones enunciadas en el anexo 9 del presente Reglamento, deberá cumplir los siguientes requisitos:

El punto HV deberá hallarse dentro del isolux correspondiente al 80 % de la iluminación máxima del haz de carretera.

6.3.2.1.1   El valor máximo (EM) no deberá ser inferior a 48 lx y en ningún caso será superior a 240 lx.

6.3.2.1.2   La intensidad máxima (IM) de cada unidad de instalación que participe o contribuya a la intensidad máxima del haz de carretera, expresada en miles de candelas, se calculará aplicando la fórmula:

IM = 0,625 EM

6.3.2.1.3   La marca de referencia (I’M) de esta intensidad máxima, definida en el anterior punto 4.2.2.9, se obtendrá mediante la relación:

Formula

Este valor se redondeará al valor 5 — 10 — 12,5 — 17,5 — 20 — 25 — 27,5 — 30 — 37,5 — 40 — 45 — 50 más cercano.

6.3.2.2   Partiendo del punto HV, horizontalmente hacia la derecha y hacia la izquierda, la iluminación del haz de carretera deberá ser, como mínimo, igual a 24 lx hasta 2,6 grados y, como mínimo, igual a 6 lx hasta 5,2 grados.

La iluminación o una parte de la iluminación emitida por el sistema podrá desplazarse lateralmente de manera automática (o modificarse para obtener un efecto equivalente), a condición de que:

6.3.3.1   El sistema cumpla las condiciones de los puntos 6.3.2.1.1 y 6.3.2.2 anteriores; cada unidad de alumbrado se medirá de conformidad con el procedimiento fijado en el anexo 9.

Los sistemas estarán diseñados de manera que:

6.3.4.1   La unidad o unidades de alumbrado del lado derecho y el lado izquierdo proporcionen cada una al menos la mitad de la iluminación mínima del haz de carretera que estipula el anterior punto 6.3.2.2.

6.3.4.2   Cuatro segundos después del encendido del sistema, que no ha funcionado desde al menos 30 minutos, deberá obtenerse una iluminación de al menos 42 lx en el punto HV del haz de carretera.

6.3.4.3   En caso de señales de entrada definidas en el punto 6.1.4.3 del presente Reglamento, deberán cumplirse los requisitos del punto 6.3.

6.3.5   Si no se cumplen los requisitos aplicables al haz en cuestión, su ajuste podrá modificarse como máximo 0,5 grados hacia arriba o hacia abajo y 1 grado hacia la derecha o hacia la izquierda, con relación al ajuste inicial. En esta nueva posición, deberán cumplirse todas las condiciones fotométricas. Estas disposiciones no se aplicarán a las unidades de alumbrado definidas en el punto 6.3.1.1 del presente Reglamento.

6.4   Otras disposiciones

En el caso de un sistema o de una o varias de sus partes con unidades de alumbrado ajustables, los requisitos de los puntos 6.2 (haz de cruce) y 6.3 (haz de carretera) se aplicarán a cada una de las posiciones de montaje definidas en el punto 2.1.3 (intervalo de ajuste). Se seguirá el procedimiento siguiente para la verificación:

6.4.1   Cada posición indicada se llevará a cabo en el goniómetro de ensayo en relación con una línea que una el centro de referencia con el punto HV de la pantalla de medición. El sistema ajustable o una o varias de sus partes se colocará en ese momento en una posición tal que la iluminación de la pantalla de medida corresponda a los requisitos de orientación pertinentes.

6.4.2   Estando el sistema o una o varias de sus partes fijadas inicialmente con arreglo al punto 6.4.1, el dispositivo sus partes deberán cumplir los requisitos fotométricos pertinentes de los puntos 6.2 y 6.3.

Se realizarán ensayos adicionales después de desplazar, partiendo de la posición inicial y utilizando el dispositivo de ajuste el sistema o de una o varias de sus partes, el reflector o el sistema o una o varias de sus partes verticalmente ± 2 grados o, como mínimo, a la posición máxima si esta es inferior a 2 grados. Después de haber reorientado todo el sistema o una o varias de sus partes (por ejemplo, usando el goniómetro) en la dirección opuesta, se controlará la cantidad de luz emitida, que deberá estar controlada y comprendida en los límites exigidos, en las siguientes direcciones:

6.4.3.1   Haz de cruce: puntos HV y 75 R, o 50 R en su caso, y haz de carretera: IM y punto HV (porcentaje de IM).

6.4.4   Si el solicitante no ha indicado más de una posición de montaje, se repetirá el procedimiento de los puntos 6.4.1 a 6.4.3 en todas las demás posiciones.

6.4.5   Si el solicitante no ha indicado posiciones de montaje especiales, el sistema o una o varias de sus partes se orientará en la posición intermedia para las mediciones de los puntos 6.2 (haz de cruce) y 6.3 (haz de carretera) y el dispositivo de ajuste del sistema o de una o varias de sus partes se colocará en posición media. Los ensayos adicionales del punto 6.4.3. se efectuarán habiendo desplazado el reflector o sus partes a la posición extrema (en lugar de ± 2 grados) mediante el dispositivo de ajuste.

6.4.6   Deberá indicarse por medio de un formulario conforme al modelo del anexo 1 del presente Reglamento qué unidad o unidades de alumbrado presentan un corte como se define en el anexo 8 del presente Reglamento, que se proyecta en una zona comprendida entre 6 grados a la izquierda y 4 grados a la derecha y encima de una línea horizontal situado a 0,8 grados por debajo.

6.4.7   Deberá indicarse por medio de un formulario conforme al modelo del anexo 1 del presente Reglamento, qué modo o modos de haz de cruce de clase E, en su caso, cumplen «el juego de datos» del cuadro 6 del anexo 3 del presente Reglamento.

7.   COLOR

7.1   El color de la luz emitida será blanco. La luz emitida por cada parte del sistema, expresada mediante coordenadas tricromáticas de la CEI, estará dentro de los límites siguientes:

| límite hacia el azul | x ≥ 0,310 |
| --- | --- |
| límite hacia el amarillo | x ≤ 0,500 |
| límite hacia el verde | y ≤ 0,150 + 0,640 x |
| límite hacia el verde | y ≤ 0,440 |
| límite hacia el púrpura | y ≥ 0,050 + 0,750 x |
| límite hacia el rojo | y ≥ 0,382. |

límite hacia el azul

x ≥ 0,310

límite hacia el amarillo

x ≤ 0,500

límite hacia el verde

y ≤ 0,150 + 0,640 x

límite hacia el verde

y ≤ 0,440

límite hacia el púrpura

y ≥ 0,050 + 0,750 x

límite hacia el rojo

y ≥ 0,382.

C.   OTRAS DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS

8.   MODIFICACIÓN DEL TIPO DE SISTEMA Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN

Toda modificación del tipo de sistema se notificará al servicio administrativo que lo homologó. Dicho servicio podrá:

8.1.1   considerar que no es probable que las modificaciones realizadas tengan efectos adversos apreciables y que este sistema sigue cumpliendo los requisitos; o bien

8.1.2   solicitar una nueva acta de ensayo al servicio técnico responsable de la realización de los ensayos.

8.2   La confirmación o la denegación de la homologación se comunicará a las Partes Contratantes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, especificándose las modificaciones, mediante el procedimiento indicado en el punto 4.1.4 anterior.

8.3   La autoridad competente que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a cada impreso de comunicación redactado en relación con esa extensión e informará de ello a las demás Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento por medio de un impreso de comunicación conforme al modelo que figura del anexo 1 del presente Reglamento.

9.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

Los procedimientos de verificación de la conformidad de la producción cumplirán las disposiciones del apéndice 2 del Acuerdo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) y los requisitos siguientes:

9.1   Los sistemas homologados en virtud del presente Reglamento estarán fabricados de forma que se ajusten al tipo homologado cumpliendo los requisitos estipulados en los puntos 6 y 7.

9.2   Se cumplirán los requisitos mínimos de control de la conformidad de la producción establecidos en el anexo 5 del presente Reglamento.

9.3   Se cumplirán los requisitos mínimos de toma de muestras realizada por un inspector establecidos en el anexo 7 del presente Reglamento.

9.4   El organismo que haya expedido la homologación podrá verificar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicados en cada unidad de producción. La frecuencia normal de esas verificaciones será de una vez cada dos años.

9.5   No se tendrán en cuenta los sistemas o una o varias de sus partes aparentemente defectuosos.

9.6   La marca de referencia no se tendrá en cuenta.

10.   SANCIONES POR DISCONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

10.1   Se podrá retirar la homologación concedida con arreglo al presente Reglamento a un tipo de sistema si éste no es conforme a los requisitos o si un sistema o una o varias de sus partes que llevan la marca de homologación no se ajustan al tipo homologado.

10.2   Cuando una Parte en el Acuerdo que aplica el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes Contratantes que aplican el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme al modelo recogido en el anexo 1 del presente Reglamento.

11.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

11.1   Cuando el titular de una homologación cese completamente de fabricar un tipo de sistema homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello al organismo que haya concedido la homologación. Tras la recepción de la correspondiente notificación, dicho organismo informará a las demás Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 que aplican el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme al modelo recogido en el anexo 1 del presente Reglamento.

12.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS

12.1   Las Partes contratantes del Acuerdo de 1958 que aplican el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de los servicios administrativos que conceden la homologación y a los cuales deben remitirse los impresos de certificación de la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación, o de cese definitivo de la producción, expedidos en otros países.

ANEXO 1

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ANEXO 2

EJEMPLOS DE MARCA DE HOMOLOGACIÓN

Ejemplo 1

a ≥ 8 mm (lente de vidrio)a ≥ 5 mm (lente de plástico)

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| --- | --- |
| Figura 1 | Figura 2 |

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Figura 1

Figura 2

La unidad de instalación que lleva una de estas marcas de homologación ha sido homologada en los Países Bajos (E4), con arreglo al presente Reglamento, con el número de homologación 19 243 y cumple los requisitos del presente Reglamento en su forma original (00). El haz de cruce está diseñado sólo para circulación por la derecha. Las letras «CT» (figura 1) indican que se trata de un haz de cruce con modo de alumbrado en curva, y las letras «CWR» (figura 2) que se trata de un haz de cruce de clase C, de un haz de cruce de clase W y de un haz de carretera.

La cifra 30 indica que la intensidad máxima del haz de carretera está comprendida entre 86 250 y 101 250 candelas.

Nota: El número de homologación y los símbolos adicionales deberán colocarse cerca del círculo y encima, debajo, a la derecha o a la izquierda de la letra «E». Los dígitos del número de homologación deberán situarse en el mismo lado de la «E» y estar orientados en la misma dirección.

Deberá evitarse el empleo de números romanos como números de homologación para evitar cualquier confusión con otros símbolos.

Ejemplo 2

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| Figura 3 | Figura 4 a) |
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| Figura 4 b) |

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Figura 3

Figura 4 a)

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Figura 4 b)

La unidad de instalación de un sistema que lleva esta marca de homologación cumple los requisitos del presente Reglamento referentes al haz de cruce y al haz de carretera y está diseñada:

Figura 3: Haz de cruce de clase C con haz de cruce de clase E, para circulación sólo por la izquierda.

Figuras 4 a) y 4 b): Haz de cruce de clase C y haz de cruce de clase V, para ambos sentidos de circulación gracias a un mecanismo de ajuste del elemento óptico o la fuente luminosa, y haz de carretera. El haz de cruce de clase C, el haz de cruce de clase V y el haz de carretera deberán cumplir las disposiciones aplicables al alumbrado en curva, como lo indica la letra «T». La línea sobre la letra «R» indica que varias unidades de instalación de ese lado del sistema realizan la función de haz de carretera.

Ejemplo 3

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| Figura 5 | Figura 6 |

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Figura 5

Figura 6

La unidad de instalación con esta marca de homologación tiene una lente de material plástico y cumple los requisitos del presente Reglamento sólo en lo referente al haz de cruce, y está diseñada:

Figura 5: Haz de cruce de clase C y haz de cruce de clase W, para ambos sentidos de circulación.

Figura 6: Haz de cruce de clase C con modo de alumbrado en curva, para la circulación sólo por la derecha.

Ejemplo 4

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| Figura 7 | Figura 8 |

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Figura 7

Figura 8

Figura 7: La unidad de instalación que lleva esta marca de homologación cumple las condiciones del presente Reglamento por lo que se refiere al haz de cruce de clase C y el haz de cruce de clase V, y está diseñada para la circulación sólo por la izquierda.

Figura 8: La unidad de instalación con esta marca de homologación es una unidad de instalación (diferenciada) que forma parte de un sistema, y cumple los requisitos del presente Reglamento sólo en lo referente al haz de carretera.

Ejemplo 5: Identificación de una unidad de instalación con lente de material plástico que cumple los requisitos del presente Reglamento

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| Figura 9 | Figura 10 |

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Figura 9

Figura 10

Figura 9: Haz de cruce de clase C y haz de cruce de clase W, ambos con modo de alumbrado en curva y haz de carretera, diseñados para la circulación sólo por la derecha.

El haz de cruce y sus modos no se encenderán al mismo tiempo que el haz de carretera en otro faro mutuamente incorporado.

Figura 10: Haz de cruce de clase E y haz de cruce de clase W diseñados para la circulación sólo por la derecha, y haz de carretera. La línea colocada sobre «E» y «W» indica que más de una unidad de instalación emite estas clases de haz de cruce en el lado del sistema en cuestión.

Ejemplo 6: Marcado simplificado de luces agrupadas, combinadas o mutuamente incorporadas, homologadas de conformidad con un Reglamento distinto del presente (fig. 11) (las líneas verticales y horizontales esquematizan la forma del dispositivo de señalización luminosa y no forman parte de la marca de homologación).

Estos dos ejemplos corresponden a dos unidades de instalación colocadas en el mismo lado de un sistema y que llevan una marca de homologación que incluye (modelo A y modelo B):

Unidad de instalación no 1

Una luz de posición delantera homologada con arreglo a la serie 02 de modificaciones del Reglamento no 7.

Una o varias unidades de alumbrado que emiten un haz de cruce de clase C en modo curva, diseñadas para funcionar con una o varias unidades de instalación del mismo lado del sistema (como lo indica la línea colocada sobre «C»), y un haz de cruce de clase V, ambos diseñados para la circulación por la derecha y por la izquierda, así como un haz de carretera con una intensidad máxima comprendida entre 86 250 y 101 250 candelas (indicado por el número 30), homologado con arreglo a los requisitos del presente Reglamento en su forma original (00), con una lente de material plástico.

Una luz de circulación de día, homologada con arreglo a la serie 00 de modificaciones del Reglamento no 87.

Una luz delantera indicadora de dirección de la categoría 1a, homologada con arreglo a la serie 01 de modificaciones del Reglamento no 6.

Unidad de instalación no 3

Una luz antiniebla delantera, homologada con arreglo a la serie 02 de enmiendas del Reglamento no 19, o un haz de cruce de clase C, con modo de alumbrado en curva, diseñado para la circulación por la derecha y por la izquierda y para funcionar con una o varias unidades de instalación del mismo lado del sistema, como lo indica la línea colocada sobre «C».

Ejemplo 7: Disposición de las marcas de homologación relativas a un sistema (fig. 12)

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Estos dos ejemplos corresponden a un sistema de alumbrado delantero adaptable compuesto de dos unidades de instalación (con las mismas funciones) por cada lado del sistema (unidades no 1 y 3 para el lado izquierdo, y unidades no 2 y 4 para el lado derecho).

La unidad de instalación no 1 (o no 2) del sistema que lleva estos números de homologación se ajusta a los requisitos del presente Reglamento (serie 00 de modificaciones) por lo que se refiere tanto a un haz de cruce de clase C para la circulación por la izquierda y un haz de carretera con una intensidad luminosa máxima comprendida entre 86 250 y 101 250 candelas (indicado por el número 30), agrupados con una luz delantera indicadora de dirección de categoría 1a homologada con arreglo a la serie 01 de modificaciones del Reglamento no 6.

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En el ejemplo 7 a), la unidad de instalación no 1 (o no 2) del sistema incluye un haz de cruce de clase C en modo de alumbrado en curva, un haz de cruce de clase W, otro de clase V y otro de clase E. La línea sobre «C» indica que dos unidades de instalación del lado en cuestión del sistema emiten el haz de cruce de clase C.

La unidad de instalación no 3 (o no 4) está diseñada para emitir la segunda parte del haz de cruce de clase C de un lado del sistema, como indica la línea vertical colocada sobre «C».

En el ejemplo 7 b), la unidad de instalación no 1 (o no 2) del sistema está diseñada para emitir un haz de cruce de clase C, otro de clase W, y otro de clase E. La línea sobre «W» indica que dos unidades de instalación del lado en cuestión del sistema emiten el haz de cruce de clase W. La letra «T», colocada a la derecha tras la lista de símbolos (y a la izquierda del número de homologación), indica que cada uno de los haces, es decir, el haz de cruce de clase C, el de clase W, el de clase E y el haz de carretera, posee un modo de alumbrado en curva.

La unidad de instalación no 3 (o no 4) del sistema está diseñada para producir la segunda parte del haz de cruce de clase W del lado en cuestión del sistema (como indica la línea sobre «W») y del haz de cruce de clase V.

Ejemplo 8:

Disposición de las marcas de homologación relativas a los dos lados de un sistema (fig. 13).

Este ejemplo muestra un sistema de alumbrado delantero adaptable compuesto por dos unidades de instalación del lado izquierdo del vehículo y una unidad de instalación del lado derecho.

El sistema que lleva estas marcas de homologación se ajusta a los requisitos del presente Reglamento (serie 00 de modificaciones) por lo que se refiere tanto a un haz de cruce para la circulación por la izquierda como a un haz de carretera con una intensidad luminosa máxima comprendida entre 86 250 y 101 250 candelas (indicado por el número 30), agrupados con una luz delantera indicadora de dirección de categoría 1a homologada con arreglo a la serie 01 de modificaciones del Reglamento no 6 y una luz de posición delantera homologada con arreglo a la serie 02 de enmiendas del Reglamento no 7.

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La unidad de instalación no 1 del sistema (a la izquierda) está diseñada para contribuir al haz de cruce de clase C y al de clase E. La línea colocada sobre «C» indica que, en el lado en cuestión, varias unidades de instalación emiten el haz de cruce de clase C. La letra «T», colocada a la derecha tras la lista de símbolos, indica que tanto el haz de cruce de clase C como el de clase E poseen un modo de alumbrado en curva.

La unidad de instalación no 3 del sistema (a la izquierda) está diseñada para producir la segunda parte del haz de cruce de clase C del lado en cuestión (como indica la línea sobre «C») y el haz de cruce de clase W.

La unidad de instalación no 2 del sistema (a la derecha) está diseñada para contribuir al haz de cruce de clase C, al de clase E, ambos con un modo de alumbrado en curva, y al haz de cruce de clase W.

Nota: En los ejemplos anteriores 6, 7 y 8, las distintas unidades de instalación del sistema deberán llevar el mismo número de homologación.

ANEXO 3

PRESCRIPCIONES FOTOMÉTRICAS APLICABLES AL HAZ DE CRUCE (5)

A efectos del presente anexo, se entenderá por:

«por encima», colocado encima, según un eje vertical; «por debajo», colocado debajo, según un eje vertical.

Las posiciones angulares se expresan en grados por encima (U) o en grados por debajo (D) en relación con la línea H-H, y a la derecha (R) o a la izquierda (L) de la línea V-V.

Figura 1: Posiciones angulares de los requisitos fotométricos del haz de cruce (para la circulación por la derecha)

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Cuadro 1

Características fotométricas aplicables al haz de cruce

| Requisitos expresados en lux a 25 m | Posición/grados | Haz de cruce |
| --- | --- | --- |
| horizontal | vertical | clase C | clase V | clase E | clase W |
| | no | Elemento | a/de | a | a | mín. | máx. | mín. | máx. | mín. | máx. | mín. | máx. |
| Parte A | 1 | B50L (9) | L 3,43 | | U 0,57 | | 0,4 | | 0,4 | | 0,7 (13) | | 0,7 |
| 2 | HV (9) | V | | H | | 0,7 | | 0,7 | | | | |
| 3 | BR (9) | R 2,5 | | U 1 | 0,2 | 2 | 0,1 | 1 | 0,2 | 2 | 0,2 | 3 |
| 4 | Segmento BRR (9) | R 8 | R 20 | U 0,57 | | 4 | | 1 | | 4 | | 6 |
| 5 | Segmento BLL (9) | L 8 | L 20 | U 0,57 | | 0,7 | | 1 | | 1 | | 1 |
| 6 | P | L 7 | | H | 0,1 | | | | | | 0,1 | |
| 7 | Zona III (como se define en el cuadro 3 abajo) | | | | | 0,7 | | 0,7 | | 1 | | 1 |
| 8 a | S50, S50LL, S50RR (10) | | | U 4 | 0,1 (12) | | | | 0,1 (12) | | 0,1 (12) | |
| 9 a | S100, S100LL, S100RR (10) | | | U 2 | 0,2 (12) | | | | 0,2 (12) | | 0,2 (12) | |
| 10 | 50 R | R 1,72 | | D 0,86 | | | 6 | | | | | |
| 11 | 75 R | R 1,15 | | D 0,57 | 12 | | | | 18 | | 24 | |
| 12 | 50 V | V | | D 0,86 | 6 | | 6 | | 12 | | 12 | |
| 13 | 50 L | L 3,43 | | D 0,86 | 4,2 | 15 | 4,2 | 15 | 8 | | 8 | 30 |
| 14 | 25 LL | L 16 | | D 1,72 | 1,4 | | 1 | | 1,4 | | 4 | |
| 15 | 25 RR | R 11 | | D 1,72 | 1,4 | | 1 | | 1,4 | | 4 | |
| 16 | Segmento 20 y por debajo | L 3,5 | V | D 2 | | | | | | | | 20 (7) |
| 17 | Segmento 10 y por debajo | L 4,5 | R 2,0 | D 4 | | 14 (6) | | 14 (6) | | 14 (6) | | 8 (7) |
| 18 | Emax
   (8) | | | | 20 | 50 | 10 | 50 | 20 | 90 (13) | 35 | 80 (7) |
| Parte B (modos de alumbrado en curva): El cuadro 1 de la Parte A se aplica pero después de haber sustituido los elementos de las líneas no 1, 2, 7, 13 y 18 por los que figuran a continuación. |
| Parte B | 1 | B50L (9) | L 3,43 | | U 0,57 | | 0,6 | | 0,6 | | | | 0,9 |
| 2 | HV (9) | | | | | 1 | | 1 | | | | |
| 7 | Zona III (como se define en el cuadro 3 abajo) | | | | | 1 | | 1 | | 1 | | 1 |
| 13 | 50L | L 3,43 | | D 0,86 | 2 | | 2 | | 4 | | 4 | |
| 18 | Emax
   (11) | | | | 12 | 50 | 6 | 50 | 12 | 90 (13) | 24 | 80 (7) |

Requisitos expresados en lux a 25 m

Posición/grados

Haz de cruce

horizontal

vertical

clase C

clase V

clase E

clase W

no

Elemento

a/de

a

a

mín.

máx.

mín.

máx.

mín.

máx.

mín.

máx.

Parte A

1

B50L (9)

L 3,43

U 0,57

0,4

0,4

0,7 (13)

0,7

2

HV (9)

V

H

0,7

0,7

3

BR (9)

R 2,5

U 1

0,2

2

0,1

1

0,2

2

0,2

3

4

Segmento BRR (9)

R 8

R 20

U 0,57

4

1

4

6

5

Segmento BLL (9)

L 8

L 20

U 0,57

0,7

1

1

1

6

P

L 7

H

0,1

0,1

7

Zona III (como se define en el cuadro 3 abajo)

0,7

0,7

1

1

8 a

S50, S50LL, S50RR (10)

U 4

0,1 (12)

0,1 (12)

0,1 (12)

9 a

S100, S100LL, S100RR (10)

U 2

0,2 (12)

0,2 (12)

0,2 (12)

10

50 R

R 1,72

D 0,86

6

11

75 R

R 1,15

D 0,57

12

18

24

12

50 V

V

D 0,86

6

6

12

12

13

50 L

L 3,43

D 0,86

4,2

15

4,2

15

8

8

30

14

25 LL

L 16

D 1,72

1,4

1

1,4

4

15

25 RR

R 11

D 1,72

1,4

1

1,4

4

16

Segmento 20 y por debajo

L 3,5

V

D 2

20 (7)

17

Segmento 10 y por debajo

L 4,5

R 2,0

D 4

14 (6)

14 (6)

14 (6)

8 (7)

18

Emax
   (8)

20

50

10

50

20

90 (13)

35

80 (7)

Parte B (modos de alumbrado en curva): El cuadro 1 de la Parte A se aplica pero después de haber sustituido los elementos de las líneas no 1, 2, 7, 13 y 18 por los que figuran a continuación.

Parte B

1

B50L (9)

L 3,43

U 0,57

0,6

0,6

0,9

2

HV (9)

1

1

7

Zona III (como se define en el cuadro 3 abajo)

1

1

1

1

13

50L

L 3,43

D 0,86

2

2

4

4

18

Emax
   (11)

12

50

6

50

12

90 (13)

24

80 (7)

Cuadro 2

Elementos, posición angular o valor en grados de un haz de cruce y requisitos adicionales

| | Posición angular/valor en grados | Haz de cruce clase C | Haz de cruce clase V | Haz de cruce clase E | Haz de cruce clase W |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| no | Designación de la parte del haz y requisitos | horizontal | vertical | horizontal | vertical | horizontal | vertical | horizontal | vertical |
| 2.1 | El Emax no deberá situarse fuera del rectángulo formado (por encima del segmento Emax) | ENTRE 0,5 L
  y 3 R | ENTRE 0,3 D
  y 1,72 D | | ENTRE 0,3 D
  y 1,72 D | ENTRE 0,5 L
  y 3 R | ENTRE 0,1 D
  y 1,72 D | ENTRE 0,5 L
  y 3 R | ENTRE 0,3 D
  y 1,72 D |
| 2.2 | El corte y sus partes deberán:






  — | cumplir los requisitos del apartado 1 del anexo 8 del presente Reglamento, con el codo situado sobre V-V,
  y |

Posición angular/valor en grados

Haz de cruce clase C

Haz de cruce clase V

Haz de cruce clase E

Haz de cruce clase W

no

Designación de la parte del haz y requisitos

horizontal

vertical

horizontal

vertical

horizontal

vertical

horizontal

vertical

2.1

El Emax no deberá situarse fuera del rectángulo formado (por encima del segmento Emax)

ENTRE 0,5 L

y 3 R

ENTRE 0,3 D

y 1,72 D

ENTRE 0,3 D

y 1,72 D

ENTRE 0,5 L

y 3 R

ENTRE 0,1 D

y 1,72 D

ENTRE 0,5 L

y 3 R

ENTRE 0,3 D

y 1,72 D

2.2

El corte y sus partes deberán:

—

cumplir los requisitos del apartado 1 del anexo 8 del presente Reglamento, con el codo situado sobre V-V,

y

| — | colocarse de modo que la parte horizontal esté: |
| --- | --- |

—

colocarse de modo que la parte horizontal esté:

a V = 0, 57 D

≤ 0,57 D

≥ 1,3 D

≤ 0,23 D (14)

≥ 0,57 D

≤ 0,23 D

≥ 0,57 D

Cuadro 3

Zonas III del haz de cruce, coordenadas de los picos

| Posición angular en grados | Marca triangular no | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zona III a
  para el haz de cruce de clase C o de clase V | horizontal | 8 L | 8 L | 8 R | 8 R | 6 R | 1,5 R | V-V | 4 L |
| vertical | 1 U | 4 U | 4 U | 2 U | 1,5 U | 1,5 U | H-H | H-H |
| Zona III b
  para el haz de cruce de clase W o de clase E | horizontal | 8 L | 8 L | 8 R | 8 R | 6 R | 1,5 R | 0,5 L | 4 L |
| vertical | 1 U | 4 U | 4 U | 2 U | 1,5 U | 1,5 U | 0,34 U | 0,34 U |

Posición angular en grados

Marca triangular no

1

2

3

4

5

6

7

8

Zona III a

para el haz de cruce de clase C o de clase V

horizontal

8 L

8 L

8 R

8 R

6 R

1,5 R

V-V

4 L

vertical

1 U

4 U

4 U

2 U

1,5 U

1,5 U

H-H

H-H

Zona III b

para el haz de cruce de clase W o de clase E

horizontal

8 L

8 L

8 R

8 R

6 R

1,5 R

0,5 L

4 L

vertical

1 U

4 U

4 U

2 U

1,5 U

1,5 U

0,34 U

0,34 U

Cuadro 4

Disposiciones adicionales para el haz de cruce de clase W, expresadas en lux a 25 m

| 4.1 | Definición y requisitos aplicables a los segmentos E, F1, F2 y F3 (no indicados en la anterior figura 1). |
| --- | --- |
| El máximo autorizado es de 0,2 lx: a) en un segmento E a 10 grados U entre 20 L y 20 grados R; y b) en tres segmentos verticales (F1, F2 y F3) en posiciones horizontales 10 grados L, V y 10 grados R; los tres van de 10 U a 60 grados U. |
| 4.2 | Otro conjunto (adicional) de requisitos para el Emax, segmento 20 y segmento 10:
  La parte A o B del cuadro 1 se aplicará a condición de sustituir los requisitos máximos de las líneas no 16, 17 y 18 por los que se indican a continuación. |
| Si, en aplicación de las indicaciones del solicitante de conformidad con el punto 2.2.2 e) del presente Reglamento, se diseña un haz de cruce de clase W para emitir en el segmento 20 y por debajo no más de 10 lx, y en el segmento 10 y por debajo no más de 4 lx, el valor nominal del Emax de este haz no deberá sobrepasar 100 lx. |

4.1

Definición y requisitos aplicables a los segmentos E, F1, F2 y F3 (no indicados en la anterior figura 1).

El máximo autorizado es de 0,2 lx: a) en un segmento E a 10 grados U entre 20 L y 20 grados R; y b) en tres segmentos verticales (F1, F2 y F3) en posiciones horizontales 10 grados L, V y 10 grados R; los tres van de 10 U a 60 grados U.

4.2

Otro conjunto (adicional) de requisitos para el Emax, segmento 20 y segmento 10:

La parte A o B del cuadro 1 se aplicará a condición de sustituir los requisitos máximos de las líneas no 16, 17 y 18 por los que se indican a continuación.

Si, en aplicación de las indicaciones del solicitante de conformidad con el punto 2.2.2 e) del presente Reglamento, se diseña un haz de cruce de clase W para emitir en el segmento 20 y por debajo no más de 10 lx, y en el segmento 10 y por debajo no más de 4 lx, el valor nominal del Emax de este haz no deberá sobrepasar 100 lx.

Cuadro 5

Requisitos aplicables a la parte superior y posición angular de los puntos de medida

| Designación del punto | S50LL | S50 | S50RR | S100LL | S100 | S100RR |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Posición angular en grados | 4 U/8 L | 4 U/V-V | 4 U/8 R | 2 U/4 L | 2 U/V-V | 2 U/4 R |

Designación del punto

S50LL

S50

S50RR

S100LL

S100

S100RR

Posición angular en grados

4 U/8 L

4 U/V-V

4 U/8 R

2 U/4 L

2 U/V-V

2 U/4 R

Cuadro 6

Requisitos adicionales aplicables al haz de cruce de clase E

| Se aplicarán las partes A y B de los anteriores cuadros 1 y 2, a condición de sustituir las líneas no 1 y 18 del cuadro 1 y el punto 2.2 del cuadro 2 como se indica a continuación |
| --- |
| Punto | Designación | Línea 1 del anterior cuadro 1, parte A o B | Línea 18 del anterior cuadro 1, parte A o B | Punto 2.2 del anterior cuadro 2 |
| no | Conjunto de datos | EB50L en lux a 25 m | Emax en lux a 25 m | Posición de la parte horizontal del corte en grados |
| | | máx. | máx. | no por encima |
| 6.1 | E1 | 0,6 | 80 | 0,34 D |
| 6.2 | E2 | 0,5 | 70 | 0,45 D |
| 6.3 | E3 | 0,4 | 60 | 0,57 D |

Se aplicarán las partes A y B de los anteriores cuadros 1 y 2, a condición de sustituir las líneas no 1 y 18 del cuadro 1 y el punto 2.2 del cuadro 2 como se indica a continuación

Punto

Designación

Línea 1 del anterior cuadro 1, parte A o B

Línea 18 del anterior cuadro 1, parte A o B

Punto 2.2 del anterior cuadro 2

no

Conjunto de datos

EB50L en lux a 25 m

Emax en lux a 25 m

Posición de la parte horizontal del corte en grados

máx.

máx.

no por encima

6.1

E1

0,6

80

0,34 D

6.2

E2

0,5

70

0,45 D

6.3

E3

0,4

60

0,57 D

Con fines exclusivamente informativos: los valores fotométricos indicados en el anterior cuadro 1 figuran a continuación en candelas.

| los requisitos se expresan en Cd | Posición/grados | Haz de cruce: |
| --- | --- | --- |
| horizontal | vertical | clase C | clase V | clase E | clase W |
| | no | Elemento | a/de | a | a | mín. | máx. | mín. | máx. | mín. | máx. | mín. | máx. |
| Parte A | 1 | B50L (18) | L 3,43 | | U 0,57 | | 250 | | 250 | | 438 (22) | | 438 |
| 2 | HV (18) | V | | H | | 438 | | 438 | | | | |
| 3 | BR (18) | R 2,5 | | U 1 | 125 | 1 250 | 63 | 625 | 125 | 1 250 | 125 | 1 875 |
| 4 | Segmento BRR (18) | R 8 | R 20 | U 0,57 | | 2 500 | | 625 | | 2 500 | | 3 750 |
| 5 | Segmento BLL (18) | L 8 | L 20 | U 0,57 | | 438 | | 625 | | 625 | | 625 |
| 6 | P | L 7 | | H | 63 | | | | | | 63 | |
| 7 | Zona III (como se defineen el cuadro 3 abajo) | | | | | 438 | | 438 | | 625 | | 625 |
| 8 a | S50, S50LL, S50RR (19) | | | U 4 | 63 (21) | | | | 63 (21) | | 63 (21) | |
| 9 a | S100, S100LL, S100RR (19) | | | U 2 | 125 (21) | | | | 125 (21) | | 125 (21) | |
| 10 | 50 R | R 1,72 | | D 0,86 | | | 3 750 | | | | | |
| 11 | 75 R | R 1,15 | | D 0,57 | 7 500 | | | | 11 250 | | 15 000 | |
| 12 | 50V | V | | D 0,86 | 3 750 | | 3 750 | | 7 500 | | 7 500 | |
| 13 | 50 L | L 3,43 | | D 0,86 | 2 625 | 9 375 | 2 625 | 9 375 | 5 000 | | 5 000 | 18 750 |
| 14 | 25 LL | L 16 | | D 1,72 | 875 | | 625 | | 875 | | 2 500 | |
| 15 | 25RR | R 11 | | D 1,72 | 875 | | 625 | | 875 | | 2 500 | |
| 16 | Segmento 20 y por debajo | L 3,5 | V | D 2 | | | | | | | | 12 500 |
| 17 | Segmento 10 y por debajo | L 4,5 | R 20 | D 4 | | 8 750 (15) | | 8 750 (15) | | 8 750 (15) | | 5 000 (16) |
| 18 | Emax
   (17) | | | | 12 500 | 31 250 | 6 250 | 31 250 | 12 500 | 56 250 (22) | 21 875 | 50 000 (16) |
| Parte B (modos de alumbrado en curva): El cuadro 1 de la Parte A se aplica pero después de haber sustituido los no 1, 2, 7, 13 y 18 por los que figuran a continuación. |
| Parte B | 1 | B50L (18) | L 3,43 | | U 0,57 | | 375 | | 375 | | | | 563 |
| 2 | HV (18) | | | | | 625 | | 625 | | | | |
| 7 | Zona III (como se defineen el cuadro 3 abajo) | | | | | 625 | | 625 | | 625 | | 625 |
| 13 | 50 L | L 3,43 | | D 0,86 | 1 250 | | 1 250 | | 2 500 | | 2 500 | |
| 18 | Emax
   (20) | | | | 7 500 | 31 250 | 3 750 | 31 250 | 7 500 | 56 250 (22) | 15 000 | 50 000 (16) |

los requisitos se expresan en Cd

Posición/grados

Haz de cruce:

horizontal

vertical

clase C

clase V

clase E

clase W

no

Elemento

a/de

a

a

mín.

máx.

mín.

máx.

mín.

máx.

mín.

máx.

Parte A

1

B50L (18)

L 3,43

U 0,57

250

250

438 (22)

438

2

HV (18)

V

H

438

438

3

BR (18)

R 2,5

U 1

125

1 250

63

625

125

1 250

125

1 875

4

Segmento BRR (18)

R 8

R 20

U 0,57

2 500

625

2 500

3 750

5

Segmento BLL (18)

L 8

L 20

U 0,57

438

625

625

625

6

P

L 7

H

63

63

7

Zona III (como se defineen el cuadro 3 abajo)

438

438

625

625

8 a

S50, S50LL, S50RR (19)

U 4

63 (21)

63 (21)

63 (21)

9 a

S100, S100LL, S100RR (19)

U 2

125 (21)

125 (21)

125 (21)

10

50 R

R 1,72

D 0,86

3 750

11

75 R

R 1,15

D 0,57

7 500

11 250

15 000

12

50V

V

D 0,86

3 750

3 750

7 500

7 500

13

50 L

L 3,43

D 0,86

2 625

9 375

2 625

9 375

5 000

5 000

18 750

14

25 LL

L 16

D 1,72

875

625

875

2 500

15

25RR

R 11

D 1,72

875

625

875

2 500

16

Segmento 20 y por debajo

L 3,5

V

D 2

12 500

17

Segmento 10 y por debajo

L 4,5

R 20

D 4

8 750 (15)

8 750 (15)

8 750 (15)

5 000 (16)

18

Emax
   (17)

12 500

31 250

6 250

31 250

12 500

56 250 (22)

21 875

50 000 (16)

Parte B (modos de alumbrado en curva): El cuadro 1 de la Parte A se aplica pero después de haber sustituido los no 1, 2, 7, 13 y 18 por los que figuran a continuación.

Parte B

1

B50L (18)

L 3,43

U 0,57

375

375

563

2

HV (18)

625

625

7

Zona III (como se defineen el cuadro 3 abajo)

625

625

625

625

13

50 L

L 3,43

D 0,86

1 250

1 250

2 500

2 500

18

Emax
   (20)

7 500

31 250

3 750

31 250

7 500

56 250 (22)

15 000

50 000 (16)

ANEXO 4

ENSAYOS DE ESTABILIDAD DE LAS CARACTERÍSTICAS FOTOMÉTRICAS DE LOS SISTEMAS EN FUNCIONAMIENTO

ENSAYOS DE SISTEMAS COMPLETOS

Una vez medidos los valores fotométricos de acuerdo con lo prescrito en el presente Reglamento, se comprobará, durante el funcionamiento, la estabilidad de las características fotométricas de una muestra de sistema completo en el punto Emax, en el caso del haz de carretera, y en los puntos HV, 50V y B50L (o R), según proceda, en el caso del haz de cruce.

A efectos del presente anexo, se entenderá por:

| a) | «Sistema completo», el lado derecho y el lado izquierdo de un sistema, incluidos los mandos electrónicos de alumbrado o los dispositivos de alimentación y maniobra, así como las piezas de la carrocería y las luces que puedan incidir en su disipación térmica. Podrán ensayarse separadamente cada unidad de instalación del sistema y la luz o luces, según proceda. |
| --- | --- |

a)

«Sistema completo», el lado derecho y el lado izquierdo de un sistema, incluidos los mandos electrónicos de alumbrado o los dispositivos de alimentación y maniobra, así como las piezas de la carrocería y las luces que puedan incidir en su disipación térmica. Podrán ensayarse separadamente cada unidad de instalación del sistema y la luz o luces, según proceda.

| b) | «Muestra de prueba», en el texto siguiente, bien el sistema completo o bien la unidad de instalación ensayada. |
| --- | --- |

b)

«Muestra de prueba», en el texto siguiente, bien el sistema completo o bien la unidad de instalación ensayada.

| c) | «Fuente luminosa», cada filamento de una lámpara de incandescencia con varios filamentos. |
| --- | --- |

c)

«Fuente luminosa», cada filamento de una lámpara de incandescencia con varios filamentos.

Los ensayos deberán efectuarse:

| i) | en una atmósfera seca y estable, a una temperatura ambiente de 23 °C ± 5 °C, fijando la muestra de ensayo a un soporte como si estuviera instalado correctamente en el vehículo; |
| --- | --- |

i)

en una atmósfera seca y estable, a una temperatura ambiente de 23 °C ± 5 °C, fijando la muestra de ensayo a un soporte como si estuviera instalado correctamente en el vehículo;

| ii) | en el caso de fuentes luminosas sustituibles, utilizando una lámpara de incandescencia de serie, envejecida durante al menos una hora, o una lámpara de descarga de serie, envejecida durante al menos 15 horas. |
| --- | --- |

ii)

en el caso de fuentes luminosas sustituibles, utilizando una lámpara de incandescencia de serie, envejecida durante al menos una hora, o una lámpara de descarga de serie, envejecida durante al menos 15 horas.

El equipo de medición deberá ser equivalente al que se utiliza para los ensayos de homologación de los sistemas.

El sistema o una o varias de sus partes deberá colocarse en estado neutro antes de los siguientes ensayos.

1.   ENSAYOS DE ESTABILIDAD DE LAS CARACTERÍSTICAS FOTOMÉTRICAS

1.1   Muestra de ensayo limpia

Cada muestra de ensayo deberá funcionar durante doce horas, como se indica en el punto 1.1.1 y deberá controlarse como se prescribe en el punto 1.1.2.

1.1.1   Procedimiento de ensayo

1.1.1.1   Secuencia de ensayo

| a) | Cuando la muestra de ensayo se diseñe para realizar una única función de alumbrado (haz de cruce o haz de carretera) y para una única clase en el caso de un haz de cruce, la fuente o fuentes luminosas correspondientes se encenderán durante el tiempo (23) definido en el punto 1.1 anterior. |
| --- | --- |

a)

Cuando la muestra de ensayo se diseñe para realizar una única función de alumbrado (haz de cruce o haz de carretera) y para una única clase en el caso de un haz de cruce, la fuente o fuentes luminosas correspondientes se encenderán durante el tiempo (23) definido en el punto 1.1 anterior.

| b) | Si la muestra de ensayo realiza más de una función o tiene más de una clase de haz de cruce de conformidad con el presente Reglamento y si el solicitante declara que cada una de las funciones o clases de la muestra de ensayo posee su propia fuente o fuentes luminosas, encendida por turnos (24), el ensayo se efectuará teniendo esto en cuenta, por lo que se activará (23) el modo que consuma más energía de cada función o clase de haz de cruce sucesivamente durante la duración (repartida por igual) definida en el punto 1.1.
  En todos los demás casos (23)
   (24) la muestra de ensayo deberá someterse al ciclo siguiente para cada uno de los modos del haz de cruce de clase C, de clase V, de clase E y de clase W, con independencia del que emita la muestra de ensayo en parte o totalmente, durante la misma duración (repartida por igual) definida en el punto 1.1: | 15 minutos, al principio, por ejemplo para el haz de cruce de clase C encendido en el modo que consuma más energía, en las condiciones correspondientes a una circulación en carreteras rectas. |
| --- | --- | --- |

b)

Si la muestra de ensayo realiza más de una función o tiene más de una clase de haz de cruce de conformidad con el presente Reglamento y si el solicitante declara que cada una de las funciones o clases de la muestra de ensayo posee su propia fuente o fuentes luminosas, encendida por turnos (24), el ensayo se efectuará teniendo esto en cuenta, por lo que se activará (23) el modo que consuma más energía de cada función o clase de haz de cruce sucesivamente durante la duración (repartida por igual) definida en el punto 1.1.

En todos los demás casos (23)
   (24) la muestra de ensayo deberá someterse al ciclo siguiente para cada uno de los modos del haz de cruce de clase C, de clase V, de clase E y de clase W, con independencia del que emita la muestra de ensayo en parte o totalmente, durante la misma duración (repartida por igual) definida en el punto 1.1:

15 minutos, al principio, por ejemplo para el haz de cruce de clase C encendido en el modo que consuma más energía, en las condiciones correspondientes a una circulación en carreteras rectas.

| | 5 minutos, con luces de cruce encendidas en el mismo modo que anteriormente pero, además, encendiendo todas las fuentes luminosas (25) de la muestra de ensayo que puedan encenderse a un mismo tiempo, de conformidad con las indicaciones de los solicitantes. |
| --- | --- |

5 minutos, con luces de cruce encendidas en el mismo modo que anteriormente pero, además, encendiendo todas las fuentes luminosas (25) de la muestra de ensayo que puedan encenderse a un mismo tiempo, de conformidad con las indicaciones de los solicitantes.

Tras alcanzar la duración (repartida por igual) definida en el punto 1.1, el ciclo de ensayo anterior deberá efectuarse con la segunda, tercera y cuarta clase de haz de cruce, en su caso, en el orden antes definido.

| c) | Si la muestra de ensayo incluye otras funciones de alumbrado agrupadas, deberá activarse cada una de las funciones simultáneamente durante el tiempo definido en los anteriores puntos a) o b) para cada una de las funciones de alumbrado, de acuerdo con la recomendación del fabricante. |
| --- | --- |

c)

Si la muestra de ensayo incluye otras funciones de alumbrado agrupadas, deberá activarse cada una de las funciones simultáneamente durante el tiempo definido en los anteriores puntos a) o b) para cada una de las funciones de alumbrado, de acuerdo con la recomendación del fabricante.

| d) | En el caso de una muestra de ensayo diseñada para emitir un haz de cruce en modo de alumbrado en curva con puesta en tensión de una fuente luminosa adicional, dicha fuente deberá encenderse simultáneamente durante 1 minuto y apagarse durante 9 minutos solamente durante el encendido del haz de cruce, como indican los anteriores puntos a) y b). |
| --- | --- |

d)

En el caso de una muestra de ensayo diseñada para emitir un haz de cruce en modo de alumbrado en curva con puesta en tensión de una fuente luminosa adicional, dicha fuente deberá encenderse simultáneamente durante 1 minuto y apagarse durante 9 minutos solamente durante el encendido del haz de cruce, como indican los anteriores puntos a) y b).

1.1.1.2   Tensión de ensayo

| a) | Caso de las fuentes luminosas de incandescencia sustituibles que funcionen directamente con la tensión del vehículo:
  La tensión deberá regularse de manera que proporcione el 90 % de la potencia máxima especificada en el Reglamento no 37 para las lámparas de incandescencia utilizadas. En todos los casos, la potencia aplicada deberá ser conforme al valor correspondiente de una lámpara de incandescencia de una tensión nominal de 12 V, salvo si el solicitante de la homologación especifica que el faro puede utilizarse con una tensión diferente. En este caso, el ensayo deberá efectuarse con la fuente luminosa de incandescencia cuya potencia sea la más elevada que pueda utilizarse. |
| --- | --- |

a)

Caso de las fuentes luminosas de incandescencia sustituibles que funcionen directamente con la tensión del vehículo:

La tensión deberá regularse de manera que proporcione el 90 % de la potencia máxima especificada en el Reglamento no 37 para las lámparas de incandescencia utilizadas. En todos los casos, la potencia aplicada deberá ser conforme al valor correspondiente de una lámpara de incandescencia de una tensión nominal de 12 V, salvo si el solicitante de la homologación especifica que el faro puede utilizarse con una tensión diferente. En este caso, el ensayo deberá efectuarse con la fuente luminosa de incandescencia cuya potencia sea la más elevada que pueda utilizarse.

| b) | Caso de las fuentes luminosas de descarga sustituibles: La tensión de ensayo de su mando electrónico será de 13,5 ± 0,1 V para un vehículo que funcione con una tensión de 12 V, salvo que se indique lo contrario en la solicitud de homologación. |
| --- | --- |

b)

Caso de las fuentes luminosas de descarga sustituibles: La tensión de ensayo de su mando electrónico será de 13,5 ± 0,1 V para un vehículo que funcione con una tensión de 12 V, salvo que se indique lo contrario en la solicitud de homologación.

| c) | Caso de una fuente luminosa no sustituible que funcione directamente con la tensión del vehículo: Todas las medidas de las unidades de alumbrado equipadas con una fuente luminosa no sustituible (fuentes luminosas de incandescencia u otras) deberán efectuarse con tensiones de 6,75 V, 13,5 V o 28 V o con otras tensiones que correspondan a la tensión del vehículo definida por el solicitante, según los casos. |
| --- | --- |

c)

Caso de una fuente luminosa no sustituible que funcione directamente con la tensión del vehículo: Todas las medidas de las unidades de alumbrado equipadas con una fuente luminosa no sustituible (fuentes luminosas de incandescencia u otras) deberán efectuarse con tensiones de 6,75 V, 13,5 V o 28 V o con otras tensiones que correspondan a la tensión del vehículo definida por el solicitante, según los casos.

| d) | En el caso de fuentes luminosas sustituibles o no sustituibles, que funcionen independientemente de la tensión de alimentación del vehículo y enteramente dirigidas por el sistema, o en el caso de fuentes luminosas accionadas mediante un dispositivo de alimentación y funcionamiento, las tensiones de ensayo anteriormente mencionadas deberán aplicarse a los bornes de entrada del dispositivo en cuestión. El laboratorio encargado de los ensayos podrá pedir al fabricante que le proporcione el dispositivo de alimentación y funcionamiento o una alimentación eléctrica especial necesaria para alimentar la fuente o fuentes luminosas. |
| --- | --- |

d)

En el caso de fuentes luminosas sustituibles o no sustituibles, que funcionen independientemente de la tensión de alimentación del vehículo y enteramente dirigidas por el sistema, o en el caso de fuentes luminosas accionadas mediante un dispositivo de alimentación y funcionamiento, las tensiones de ensayo anteriormente mencionadas deberán aplicarse a los bornes de entrada del dispositivo en cuestión. El laboratorio encargado de los ensayos podrá pedir al fabricante que le proporcione el dispositivo de alimentación y funcionamiento o una alimentación eléctrica especial necesaria para alimentar la fuente o fuentes luminosas.

1.1.2   Resultados del ensayo

1.1.2.1   Inspección visual

Una vez estabilizada la muestra de ensayo a temperatura ambiente, se limpiará su lente, así como la lente exterior, de haberla, con un paño de algodón limpio y húmedo. A continuación se examinará visualmente; no deberá observarse distorsión, deformación, grieta o cambio de color en la lente de la muestra de ensayo ni en la lente exterior, de haberla.

1.1.2.2   Ensayo fotométrico

Para cumplir con los requisitos del presente Reglamento, se verificarán los valores fotométricos en los puntos siguientes:

| | Para el haz de cruce de clase C y de otras clases, 50V, B50L (o R) y HV, en su caso. |
| --- | --- |

Para el haz de cruce de clase C y de otras clases, 50V, B50L (o R) y HV, en su caso.

| | Para el haz de carretera en estado neutro, punto Emax. |
| --- | --- |

Para el haz de carretera en estado neutro, punto Emax.

| | Se podrá efectuar una reorientación para compensar toda deformación del soporte de la muestra de ensayo causada por el calor (véase el desplazamiento del corte en el punto 2 del presente anexo). |
| --- | --- |

Se podrá efectuar una reorientación para compensar toda deformación del soporte de la muestra de ensayo causada por el calor (véase el desplazamiento del corte en el punto 2 del presente anexo).

| | Se tolerará una diferencia del 10 %, incluidas las tolerancias propias del procedimiento fotométrico, entre las características fotométricas y los valores medidos antes del ensayo. |
| --- | --- |

Se tolerará una diferencia del 10 %, incluidas las tolerancias propias del procedimiento fotométrico, entre las características fotométricas y los valores medidos antes del ensayo.

1.2   Muestra de ensayo sucia

Una vez ensayada como se prescribe en el punto 1.1 anterior, la muestra de ensayo se preparará de la forma descrita en el punto 1.2.1 para cada función o clase de haz de cruce (26), a continuación se encenderá durante una hora como se establece en el punto 1.2.1 y, después, se comprobará como se prescribe en el punto 1.1.2. Cada ensayo deberá ir seguido de un período de enfriamiento suficientemente largo.

1.2.1   Preparación de la muestra de ensayo

1.2.1   Mezcla de ensayo

1.2.1.1   En el caso de un sistema o una o varias de sus partes con una lente en vidrio: La mezcla de agua y agente de ensuciamiento que se aplicará a la muestra de ensayo estará compuesta por:

| | 9 partes en peso de arena silícea de granulometría comprendida entre 0 y 100 μm, lo que corresponde a la distribución señalada en el punto 2.1.3; |
| --- | --- |

9 partes en peso de arena silícea de granulometría comprendida entre 0 y 100 μm, lo que corresponde a la distribución señalada en el punto 2.1.3;

| | 1 parte en peso de polvo de carbón vegetal (madera de haya) de granulometría comprendida entre 0 y 100 μm; |
| --- | --- |

1 parte en peso de polvo de carbón vegetal (madera de haya) de granulometría comprendida entre 0 y 100 μm;

| | 0,2 partes en peso de NaCMC (27);
  y |
| --- | --- |

0,2 partes en peso de NaCMC (27);

y

| | una cantidad apropiada de agua destilada cuya conductividad sea inferior a 1 mS/m. |
| --- | --- |

una cantidad apropiada de agua destilada cuya conductividad sea inferior a 1 mS/m.

1.2.1.2   En el caso de un sistema o una o varias de sus partes con la lente exterior de material plástico:

La mezcla de agua y agente de ensuciamiento que se aplicará al material de ensayo estará compuesta por:

| | 9 partes en peso de arena silícea de granulometría comprendida entre 0 y 100 μm, lo que corresponde a la distribución señalada en el punto 2.1.3; |
| --- | --- |

9 partes en peso de arena silícea de granulometría comprendida entre 0 y 100 μm, lo que corresponde a la distribución señalada en el punto 2.1.3;

| | 1 parte en peso de polvo de carbón vegetal (madera de haya) de granulometría comprendida entre 0 y 100 μm; |
| --- | --- |

1 parte en peso de polvo de carbón vegetal (madera de haya) de granulometría comprendida entre 0 y 100 μm;

| | 0,2 partes en peso de NaCMC (27); |
| --- | --- |

0,2 partes en peso de NaCMC (27);

| | 5 partes en peso de cloruro de sodio (puro al 99 %); |
| --- | --- |

5 partes en peso de cloruro de sodio (puro al 99 %);

| | 13 partes en peso de agua destilada cuya conductividad sea inferior a 1 mS/m;
  y |
| --- | --- |

13 partes en peso de agua destilada cuya conductividad sea inferior a 1 mS/m;

y

| | 2 ± 1 partes en peso de un agente tensioactivo. |
| --- | --- |

2 ± 1 partes en peso de un agente tensioactivo.

1.2.1.3   Distribución de las partículas por tamaño

| Tamaño de las partículas (en μm) | Distribución de las partículas por tamaño (en %) |
| --- | --- |
| 0 a 5 | 12 ± 2 |
| 5 a 10 | 12 ± 3 |
| 10 a 20 | 14 ± 3 |
| 20 a 40 | 23 ± 3 |
| 40 a 80 | 30 ± 3 |
| 80 a 100 | 9 ± 3 |

Tamaño de las partículas (en μm)

Distribución de las partículas por tamaño (en %)

0 a 5

12 ± 2

5 a 10

12 ± 3

10 a 20

14 ± 3

20 a 40

23 ± 3

40 a 80

30 ± 3

80 a 100

9 ± 3

1.2.1.4   La mezcla no deberá tener más de 14 días.

1.2.1.5   Aplicación de la mezcla de ensayo sobre la muestra:

Se aplicará la mezcla de ensayo uniformemente sobre toda la superficie o superficies de salida de la luz de la muestra de ensayo y a continuación se dejará secar. Se repetirá la misma operación hasta que el valor de la iluminación descienda hasta un valor comprendido entre el 15 % y el 20 % de los valores medidos en cada uno de los puntos siguientes, en las condiciones descritas en el presente anexo:

Emax por una luz de carretera, en estado neutro;

50V para un haz de cruce de clase C y para cada uno de sus modos indicados.

2.   VERIFICACIÓN DEL DESPLAZAMIENTO VERTICAL DEL CORTE POR EFECTO DEL CALOR

Este ensayo sirve para verificar que el desplazamiento vertical del corte por efecto del calor no supera el valor especificado para un sistema o una o varias de sus partes que emiten un haz de cruce de clase C (haz básico) o para cada modo prescrito de la luz de cruce.

Si la muestra de ensayo consta de más de una unidad de alumbrado o de más de un conjunto de unidades de alumbrado que producen un corte, cada una de ellas se considerará como muestra a efectos del presente ensayo y deberá ensayarse separadamente.

La muestra de ensayo analizada de conformidad con el punto 1 será sometida al ensayo descrito en el punto 2.1 sin desmontarla de su soporte ni reajustarla en relación con éste.

Si la muestra de ensayo consta de una parte óptica móvil, sólo se tendrá en cuenta para el presente ensayo la posición más cercana posible al ángulo medio en el plano vertical o a la posición inicial en estado neutro.

El ensayo se limitará a las señales de entrada correspondientes a una circulación en carretera recta.

2.1   Ensayo

A los efectos del presente ensayo, se ajustará la tensión según se especifica en el punto 1.1.1.2.

La muestra de ensayo deberá funcionar y ensayarse cuando emita un haz de cruce de clase C, de clase V, de clase E o de clase W, según el caso.

La posición del corte en su parte horizontal entre V-V y la línea vertical que atraviesa el punto B50L (o R) se verificará 3minutos (r3) y 60 minutos (r60) después del encendido.

La medición de la variación de la posición del corte descrita anteriormente deberá realizarse mediante cualquier método que proporcione precisión suficiente y resultados reproducibles.

2.2.   Resultados del ensayo

2.2.1   El resultado, expresado en milirradianes (mrad), será considerado aceptable para una muestra de ensayo que emita un haz de cruce, si el valor absoluto Formula registrado en la muestra de ensayo no es superior a 1,0 mrad (ΔrI ≤ 1,0 mrad).

2.2.2   Sin embargo, si este valor está situado entre 1,0 mrad y 1,5 mrad (1,0 mrad < ΔrI < 1,5 mrad) se ensayará una segunda muestra de ensayo como se establece en el punto 2.1, después de haberla sometido por tres veces consecutivas al ciclo descrito a continuación, a fin de estabilizar la posición de las partes mecánicas de la muestra colocada sobre un soporte que equivalga a la instalación correcta sobre el vehículo:

Luz de cruce encendida durante una hora (se ajustará la tensión según se especifica en el punto 1.1.1.2);

Luz de cruce apagada durante una hora.

El sistema o una o varias de sus partes será considerado aceptable si la media de los valores absolutos ΔrI, medida en la primera muestra de ensayo, y ΔrII, medida en la segunda muestra no es superior a 1,0 mrad.

Formula

ANEXO 5

REQUISITOS MÍNIMOS APLICABLES A LOS PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

1.   ESPECIFICACIONES GENERALES

1.1   Se considerará que se han cumplido, desde un punto de vista mecánico y geométrico, los requisitos, si las diferencias no son superiores a las inevitables de la fabricación de conformidad con los requisitos del Reglamento. Esta disposición también se aplicará al color.

En lo que se refiere a las características fotométricas, no se pondrá en duda la conformidad de los sistemas de serie si, al ensayar un sistema elegido al azar y equipado con una fuente luminosa encendida y, en su caso, corregida, de conformidad con los puntos 1 y 2 del anexo 9 del presente Reglamento:

Ninguno de los valores medidos y corregidos de conformidad con indicado en el punto 2 del anexo 9 del presente Reglamento se desvía desfavorablemente más del 20 % de lo exigido en el presente Reglamento.

1.2.1.1   Para los siguientes valores del haz de cruce y sus modos, la desviación desfavorable máxima podrá ser de:

| | Para valores máximos en el punto B50L, 0,2 lx (equivalente a 20 %) y 0,3 lx (equivalente a 30 %) |
| --- | --- |

Para valores máximos en el punto B50L, 0,2 lx (equivalente a 20 %) y 0,3 lx (equivalente a 30 %)

| | Para los valores máximos en la zona III, en el punto HV y en el segmento BLL, 0,3 lx (equivalente a 20 %) y 0,45 lx (equivalente a 30 %) |
| --- | --- |

Para los valores máximos en la zona III, en el punto HV y en el segmento BLL, 0,3 lx (equivalente a 20 %) y 0,45 lx (equivalente a 30 %)

| | Para los valores máximos en los segmentos E, F1, F2 y F3, 0,2 lx (equivalente a 20 %) y 0,3 lx (equivalente a 30 %) |
| --- | --- |

Para los valores máximos en los segmentos E, F1, F2 y F3, 0,2 lx (equivalente a 20 %) y 0,3 lx (equivalente a 30 %)

| | Para los valores mínimos en los puntos BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR y los puntos fijados por la nota 4 del cuadro 1 del anexo 3 del presente Reglamento (B50L, HV, BR, BRR y BLL), la mitad del valor exigido (equivalente a 20 %) y los tres cuartos del valor exigido (equivalente a 30 %). |
| --- | --- |

Para los valores mínimos en los puntos BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR y los puntos fijados por la nota 4 del cuadro 1 del anexo 3 del presente Reglamento (B50L, HV, BR, BRR y BLL), la mitad del valor exigido (equivalente a 20 %) y los tres cuartos del valor exigido (equivalente a 30 %).

1.2.1.2   Si, en el caso del haz de carretera, HV está situado dentro del isolux 0,75 Emax, se observará una tolerancia de +20 % para los valores máximos y –20 % para los mínimos en los valores fotométricos de cualquiera de los puntos de medición especificados en el punto 6.3.2 del presente Reglamento.

1.2.2   Si los resultados del ensayo descrito anteriormente no cumplen los requisitos, podrá modificarse la orientación del sistema, siempre que el eje del haz no se desvíe lateralmente más de 0,5 grados hacia la derecha o la izquierda, ni más de 0,2 grados hacia arriba o abajo, de forma independiente con relación al ajuste inicial.

Estas disposiciones no se aplicarán a las unidades de alumbrado definidas en el punto 6.3.1.1 del presente Reglamento.

1.2.3   Si los resultados de los ensayos descritos anteriormente no cumplen los requisitos, se repetirán los ensayos utilizando otra lámpara de incandescencia normalizada u otro dispositivo de alimentación y funcionamiento.

1.3   Para verificar el desplazamiento vertical del corte por influjo del calor, se seguirá el procedimiento siguiente:

| | Uno de los sistemas será sometido a ensayo como se prevé en el punto 2.1 del anexo 4 después de haber sido sometido tres veces consecutivas al ciclo descrito en el punto 2.2.2 del anexo 4. |
| --- | --- |

Uno de los sistemas será sometido a ensayo como se prevé en el punto 2.1 del anexo 4 después de haber sido sometido tres veces consecutivas al ciclo descrito en el punto 2.2.2 del anexo 4.

| | El sistema será considerado aceptable si el Δr no supera 1,5 mrad. |
| --- | --- |

El sistema será considerado aceptable si el Δr no supera 1,5 mrad.

| | Si dicho valor se sitúa entre 1,5 y 2,0 mrad, se someterá a ensayo una segunda muestra y la media de los valores absolutos registrados con las dos muestras no deberá ser superior a 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Si dicho valor se sitúa entre 1,5 y 2,0 mrad, se someterá a ensayo una segunda muestra y la media de los valores absolutos registrados con las dos muestras no deberá ser superior a 1,5 mrad.

1.4   Deberán cumplirse los datos cromáticos definidos en el punto 7 del presente Reglamento.

2.   REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA VERIFICACIÓN DE LA CONFORMIDAD POR EL FABRICANTE

El titular de la marca de homologación realizará por cada tipo de sistema al menos los ensayos siguientes a intervalos apropiados. Los ensayos se harán de acuerdo con lo dispuesto en el presente Reglamento.

Si alguna de las muestras no supera un tipo de ensayo, se tomarán otras muestras y se las someterá a ensayo. El fabricante tomará las medidas necesarias para garantizar la conformidad de la producción en cuestión.

2.1   Naturaleza de los ensayos

Los ensayos de conformidad del presente Reglamento cubrirán las características fotométricas y la verificación del desplazamiento vertical del corte del haz de cruce por efecto del calor.

2.2   Métodos utilizados en los ensayos

2.2.1   Los ensayos se harán, en general, de acuerdo con los métodos establecidos en el presente Reglamento.

2.2.2   En todos los ensayos de conformidad realizados por el fabricante podrán utilizarse métodos equivalentes, con el consentimiento de la autoridad competente responsable de los ensayos de homologación. El fabricante deberá probar que los métodos aplicados son equivalentes a los exigidos en el presente Reglamento.

2.2.3   La aplicación de los puntos 2.2.1 y 2.2.2 exige la calibración periódica del equipo de ensayo y su correlación con la medición hecha por un organismo competente.

2.2.4   En todos los casos, los métodos de referencia serán los del presente Reglamento, en particular para fines de verificación administrativa y toma de muestras.

2.3   Naturaleza de la toma de muestras

Las muestras de sistemas serán seleccionadas al azar dentro de un lote uniforme. Se entenderá por lote uniforme el conjunto de sistemas del mismo tipo, definido de acuerdo con los métodos de fabricación del fabricante.

La evaluación cubrirá, en general, la producción en serie de las fábricas. Sin embargo, los fabricantes podrán agrupar las cifras de producción del mismo tipo de sistemas de varias fábricas si éstas aplican los mismos criterios de calidad e idéntica gestión de la calidad.

2.4   Características fotométricas medidas y registradas

Se realizarán mediciones fotométricas de los faros de muestra en los puntos establecidos por el Reglamento; la lectura se limitará a los siguientes puntos:

Los puntos Emax, HV (28), HL y HR (29) en el caso del haz de carretera; y

los puntos B50L, HV, en su caso, 50V, 75R, en su caso, y 25LL en el caso del haz de cruce (véase la fig. 1 del anexo 3).

2.5   Criterios que rigen la aceptabilidad

El fabricante será responsable de la realización de un estudio estadístico de los resultados de los ensayos y del establecimiento, de común acuerdo con el organismo competente, de los criterios que rigen la aceptabilidad de sus productos con el fin de cumplir lo especificado sobre la verificación de la conformidad de los productos en el punto 9.1 del presente Reglamento.

Los criterios que rigen la aceptabilidad serán de tal tipo que, con un nivel de fiabilidad del 95 %, la probabilidad mínima de superar un control al azar, según lo dispuesto en el anexo 7 (primera toma de muestras) sea de 0,95.

ANEXO 6

REQUISITOS PARA SISTEMAS CON UNA LENTE DE MATERIAL PLÁSTICO — ENSAYOS DE LA LENTE O MUESTRAS DEL MATERIAL Y DE LOS SISTEMAS COMPLETOS O DE UNA O VARIAS DE SUS PARTES

1.   ESPECIFICACIONES GENERALES

1.1   Las muestras suministradas según lo dispuesto en el punto 2.2.4 del presente Reglamento cumplirán las especificaciones indicadas en los puntos 2.1 a 2.5 siguientes.

1.2   Las dos muestras de sistemas completos suministradas con arreglo al punto 2.2.3 del presente Reglamento y que tengan lentes de material plástico deberán satisfacer las especificaciones sobre el material de la lente indicadas en el punto 2.6 siguiente.

1.3   Las muestras de lentes de material plástico o las muestras del material serán sometidas, junto con el reflector al que vayan a ser acopladas (si procede), a los ensayos de homologación en el orden cronológico indicado en el cuadro A que figura en el apéndice 1 del presente anexo.

1.4   Sin embargo, si el fabricante del sistema puede demostrar que el producto ha superado ya los ensayos exigidos en los puntos 2.1 a 2.5 siguientes o ensayos equivalentes con arreglo a otro reglamento, no será necesario repetir esos ensayos; sólo serán obligatorios los ensayos exigidos en el cuadro B del apéndice 1.

1.5   Si el sistema o una de sus partes está diseñado exclusivamente para la circulación por la derecha o por la izquierda, los ensayos que contempla el presente anexo podrán hacerse en una única muestra, a discreción del solicitante.

2.   ENSAYOS

2.1   Resistencia a los cambios de temperatura

2.1.1   Ensayos

Tres muestras nuevas (lentes) serán sometidas a cinco ciclos de cambio de temperatura y humedad (RH = humedad relativa) con arreglo al programa siguiente:

| | 3 horas a 40 °C ± 2 °C y 85-95 % de HR; |
| --- | --- |

3 horas a 40 °C ± 2 °C y 85-95 % de HR;

| | 1 hora a 23 °C ± 5 °C y 60-75 % de HR; |
| --- | --- |

1 hora a 23 °C ± 5 °C y 60-75 % de HR;

| | 15 horas a –30 °C ± 2 °C; |
| --- | --- |

15 horas a –30 °C ± 2 °C;

| | 1 hora a 23 °C ± 5 °C y 60-75 % de HR; |
| --- | --- |

1 hora a 23 °C ± 5 °C y 60-75 % de HR;

| | 3 horas a 80 °C ± 2 °C; |
| --- | --- |

3 horas a 80 °C ± 2 °C;

| | 1 hora a 23 °C ± 5 °C y 60-75 % de HR. |
| --- | --- |

1 hora a 23 °C ± 5 °C y 60-75 % de HR.

Antes de este ensayo, se mantendrán las muestras a 23 °C ± 5 °C y 60-75 % de HR durante un mínimo de cuatro horas.

Nota: Los períodos de una hora a 23 °C ± 5 °C incluirán los lapsos de transición de una temperatura a otra necesarios para evitar los efectos del choque térmico.

2.1.2   Mediciones fotométricas

2.1.2.1   Método

Las mediciones fotométricas se realizarán en las muestras antes y después del ensayo,

y se realizarán de conformidad con el anexo 9 del presente Reglamento en los siguientes puntos:

| | B50L y 50V para un haz de cruce de clase C; |
| --- | --- |

B50L y 50V para un haz de cruce de clase C;

| | Emax para el haz de carretera del sistema. |
| --- | --- |

Emax para el haz de carretera del sistema.

2.1.2.2   Resultados

La variación entre los valores fotométricos medidos en cada muestra antes y después del ensayo no superará el 10 %, incluidas las tolerancias del procedimiento fotométrico.

2.2   Resistencia a los agentes atmosféricos y químicos

2.2.1   Resistencia a los agentes atmosféricos

Se expondrá a tres muestras nuevas (lentes o muestras del material) a la radiación procedente de una fuente que tenga una distribución espectral de la energía similar a la de un cuerpo negro a una temperatura comprendida entre 5 500 K y 6 000 K. Se colocarán los filtros apropiados entre la fuente y las muestras de manera que se reduzcan al máximo las radiaciones con unas longitudes de onda inferiores a 295 nm y superiores a 2 500 nm. Las muestras estarán expuestas a una iluminación energética de 1 200 W/m2 ± 200 W/m2 durante un período necesario para que la energía luminosa que reciban sea igual a 4 500 MJ/m2 ± 200 MJ/m2. Dentro del recinto, la temperatura medida en el panel negro situado al mismo nivel que las muestras serán de 50 °C ± 5 °C. Con el fin de conseguir una exposición regular, las muestras girarán alrededor de la fuente de radiación a una velocidad de entre 1 y 5 giros/min.

Se rociarán las muestras con agua destilada de una conductividad inferior a 1 mS/m a una temperatura de 23 °C ± 5 °C, siguiendo el ciclo siguiente:

Rociado: 5 minutos; secado: 25 minutos.

2.2.2   Resistencia a los agentes químicos

Una vez realizado el ensayo descrito en el punto 2.2.1 y la medición descrita en el punto 2.2.3.1, se aplicará como se describe en el punto 2.2.2.2. a la cara externa de las tres muestras mencionadas la mezcla descrita en el punto 2.2.2.1 siguiente.

2.2.2.1   Mezcla para el ensayo

La mezcla para el ensayo estará compuesta de 61,5 % de n-heptano, 12,5 % de tolueno, 7,5 % de etil tetracloruro, 12,5 % de tricloroetileno y 6 % de xileno (porcentaje del volumen).

2.2.2.2   Aplicación de la mezcla del ensayo

Impregne un paño de algodón (con arreglo a ISO 105) hasta su saturación con la mezcla definida en el punto 2.2.2.1 anterior y, antes de 10 segundos, aplíquela durante 10 minutos a la cara exterior de la muestra ejerciendo una presión de 50 N/cm2, equivalente a un esfuerzo de 100 N ejercido sobre una superficie de ensayo de 14 × 14 mm.

Durante ese período de 10 minutos, el paño se impregnará de nuevo con la mezcla de manera que la composición del líquido aplicado sea todo el tiempo idéntica a la de la mezcla exigida para el ensayo.

Durante el período de aplicación se podrá contrarrestar la presión aplicada a la muestra con el fin de evitar la formación de grietas.

2.2.2.3   Limpieza

Tras la aplicación de la mezcla de ensayo, las muestras se secarán al aire libre y se lavarán después con la solución descrita en el punto 2.3 (Resistencia a los detergentes) a 23 °C ± 5 °C. A continuación se aclararán cuidadosamente las muestras con agua destilada que contengan menos del 0,2 % de impurezas a 23 °C ± 5 °C, y luego se secarán con un paño suave.

2.2.3   Resultados

2.2.3.1   Después del ensayo de resistencia a los agentes atmosféricos, la cara exterior de las muestras no presentará grietas, arañazos, astillamientos ni deformaciones, y la variación media de la transmisión Δt = (T2 – T3) / T2, medida en las tres muestras de acuerdo con el procedimiento descrito en el apéndice 2 del presente anexo, no será superior a 0,020 (Δ tm ≤ 0,020).

2.2.3.2   Después del ensayo de resistencia a los agentes químicos, las muestras no presentarán manchas químicas que pudieran variar la difusión Δd = (T5 – T4) / T2, cuya variación media, medida en las tres muestras de acuerdo con el procedimiento descrito en el apéndice 2 del presente anexo, no será superior a 0,020 (Δ dm ≤ 0,020).

2.2.4   Resistencia a la radiación emitida por la fuente luminosa

En caso necesario, se procederá al siguiente ensayo:

Se expondrán a la luz de la fuente luminosa algunas muestras planas de cada elemento de material plástico del sistema que sirva para la transmisión de la luz. Los parámetros como los ángulos y las distancias entre las muestras deberán ser los mismos que en el sistema. Todas las muestras deberán ser del mismo color y haber recibido el mismo tratamiento de superficie, en su caso, que las partes del sistema.

Al cabo de 1 500 horas de exposición continua, las características colorimétricas de la luz transmitida deberán lograrse con ayuda de una nueva fuente luminosa, y la superficie exterior de las muestras no presentará grietas, arañazos, astillamientos ni deformación.

No será necesario comprobar la resistencia de los materiales internos a los ultravioletas emitidos por la fuente luminosa si ésta se ajusta al Reglamento no 37 o si es de tipo de descarga y con escasa radiación ultravioleta, o si se toman disposiciones para proteger los elementos del sistema de radiación ultravioleta, por ejemplo, por medio de filtros de vidrio.

2.3   Resistencia a los detergentes y a los hidrocarburos

2.3.1   Resistencia a los detergentes

Se calentará la cara exterior de las tres muestras (lentes o muestras del material) a 50 °C ± 5 °C y se sumergirá seguidamente durante cinco minutos en una mezcla a 23 °C ± 5 °C compuesta de 99 partes de agua destilada que no contenga más del 0,02 % de impurezas y una parte de alquilaril sulfonato.

Al final del ensayo se secarán las muestras a 50 °C ± 5 °C. Se limpiará la superficie de las muestras con un paño húmedo.

2.3.2   Resistencia a los hidrocarburos

Después, se frotará ligeramente la cara exterior de las tres muestras durante un minuto con un paño de algodón impregnado en una mezcla compuesta de 70 % de n-heptano y 30 % de tolueno (porcentaje del volumen); seguidamente se dejará secar al aire libre.

2.3.3   Resultados

Después de haber realizado los dos ensayos anteriores sucesivamente, el valor medio de la variación de la transmisión Δt = (T2 – T3) / T2, medida en las tres muestras de acuerdo con el procedimiento descrito en el apéndice 2 del presente anexo, no será superior a 0,010 (Δ tm ≤ 0,010).

2.4   Resistencia al deterioro mecánico

2.4.1   Método de deterioro mecánico

La cara exterior de las tres muestras nuevas (lentes) será sometida al ensayo de deterioro mecánico uniforme aplicando el método descrito en el apéndice 3 del presente anexo.

2.4.2   Resultados

Después de este ensayo, las variaciones:

| | de la transmisión: Δt = (T2 – T3) / T2 |
| --- | --- |

de la transmisión: Δt = (T2 – T3) / T2

| | y de la difusión: Δd = (T5 – T4) / T2 |
| --- | --- |

y de la difusión: Δd = (T5 – T4) / T2

se medirán aplicando el procedimiento descrito en el apéndice 2 en el área especificada en el punto 2.2.4.1.1 del presente Reglamento. El valor medio de las tres muestras será tal que:

Δ tm ≤ 0,100; Δ dm ≤ 0,050.

2.5   Ensayo de adherencia de los eventuales revestimientos

2.5.1   Preparación de la muestra

En un área de superficie de 20 mm × 20 mm del revestimiento de la lente, se cortará con una cuchilla o una aguja una cuadrícula formada por cuadrados de aproximadamente 2 mm × 2 mm. La presión ejercida sobre la cuchilla o la aguja será la suficiente para cortar como mínimo el revestimiento.

2.5.2   Descripción del ensayo

Utilícese una cinta adhesiva con una fuerza de adherencia de 2 N/(cm de ancho) ± 20 % medida en las condiciones normalizadas especificadas en el apéndice 4 del presente anexo. Se presionará la cinta adhesiva, cuya anchura mínima será de 25 mm, durante un mínimo de cinco minutos contra la superficie preparada como se indica en el punto 2.5.1.

Seguidamente se pondrá un peso al final de la cinta adhesiva de manera que la fuerza de adherencia a la superficie considerada se equilibre con una fuerza perpendicular a esa superficie. Entonces, se arrancará la cinta a una velocidad constante de 1,5 m/s ± 0,2 m/s.

2.5.3   Resultados

No deberá observarse daño apreciable alguno en la zona cuadriculada. Se admiten daños en las intersecciones entre los cuadros y en los bordes de los cortes, siempre que el área dañada no supere el 15 % de la superficie cuadriculada.

2.6   Ensayos del sistema completo con la lente de material plástico incluida

2.6.1   Resistencia al desgaste mecánico de la superficie de la lente

2.6.1.1   Ensayos

Se someterá la lente del sistema no 1 al ensayo descrito en el punto 2.4.1 anterior.

2.6.1.2   Resultados

Después del ensayo, a los resultados de las mediciones fotoeléctricas realizadas en el sistema o en una o varias de sus partes con arreglo al presente Reglamento no superarán en más del 30 % los valores máximos exigidos en los puntos B50L y HV y no serán inferiores en más del 10 % a los valores mínimos exigidos en el punto 75R, en su caso.

2.6.2   Ensayo de adherencia del eventual revestimiento

Se someterá la lente de la unidad de instalación no 2 al ensayo descrito en el punto 2.5 anterior.

3.   VERIFICACIÓN DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

3.1   En lo que concierne a los materiales utilizados en la fabricación de lentes, se considerará que las unidades de instalación de una serie cumplen el presente Reglamento si:

3.1.1   Después del ensayo de resistencia a los agentes químicos y el ensayo de resistencia a los detergentes e hidrocarburos, la cara exterior de las muestras no presenta grietas, astillamientos o deformaciones visibles a simple vista (véanse los puntos 2.2.2, 2.3.1 y 2.3.2).

3.1.2   Después del ensayo descrito en el punto 2.6.1.1, los valores fotométricos en los puntos de medición considerados en el punto 2.6.1.2 están situados dentro de los límites exigidos para la conformidad de la producción por el presente Reglamento.

3.2   Si los resultados no satisfacen los requisitos, se repetirá el ensayo con otra muestra de sistema elegida al azar.

ANEXO 6

Apéndice 1

ORDEN CRONOLÓGICO DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN

A.   Ensayos de los materiales plásticos (lentes o muestras del material suministradas con arreglo al punto 2.2.4 del presente Reglamento).

| Muestras | Lentes o muestras de material | Lentes |
| --- | --- | --- |
| Ensayos | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| 1.1 | Fotometría limitada (punto 2.1.2) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.1.1 | Cambio de temperatura (punto 2.1.1) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.2 | Fotometría limitada (punto 2.1.2) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.2.1 | Medición de la transmisión | X | X | X | X | X | X | X | X | X | | | | | |
| 1.2.2 | Medición de la difusión | X | X | X | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.3 | Agentes atmosféricos (punto 2.2.1) | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.3.1 | Medición de la transmisión | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.4 | Agentes químicos (punto 2.2.2) | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.4.1 | Medición de la difusión | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.5 | Detergentes (punto 2.3.1) | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.6 | Hidrocarburos (punto 2.3.2) | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.6.1 | Medición de la transmisión | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.7 | Deterioro (punto 2.4.1) | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.7.1 | Medición de la transmisión | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.7.2 | Medición de la difusión | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.8 | Adherencia (punto 2.5) | | | | | | | | | | | | | | X |
| 1.9 | Resistencia a la radiación de la fuente luminosa (punto 2.2.4) | | | | | | | | | | X | | | | |

Muestras

Lentes o muestras de material

Lentes

Ensayos

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

1.1

Fotometría limitada (punto 2.1.2)

X

X

X

1.1.1

Cambio de temperatura (punto 2.1.1)

X

X

X

1.2

Fotometría limitada (punto 2.1.2)

X

X

X

1.2.1

Medición de la transmisión

X

X

X

X

X

X

X

X

X

1.2.2

Medición de la difusión

X

X

X

X

X

X

1.3

Agentes atmosféricos (punto 2.2.1)

X

X

X

1.3.1

Medición de la transmisión

X

X

X

1.4

Agentes químicos (punto 2.2.2)

X

X

X

1.4.1

Medición de la difusión

X

X

X

1.5

Detergentes (punto 2.3.1)

X

X

X

1.6

Hidrocarburos (punto 2.3.2)

X

X

X

1.6.1

Medición de la transmisión

X

X

X

1.7

Deterioro (punto 2.4.1)

X

X

X

1.7.1

Medición de la transmisión

X

X

X

1.7.2

Medición de la difusión

X

X

X

1.8

Adherencia (punto 2.5)

X

1.9

Resistencia a la radiación de la fuente luminosa (punto 2.2.4)

X

B.   Ensayos de los sistemas completos (suministrados de acuerdo con el punto 2.2.3 del presente Reglamento).

| Ensayos | Sistema completo |
| --- | --- |
| Muestra no |
| 1 | 2 |
| 2.1 | Deterioro (punto 2.6.1.1) | X | |
| 2.2 | Fotometría (punto 2.6.1.2) | X | |
| 2.3 | Adherencia (punto 2.6.2) | | X |

Ensayos

Sistema completo

Muestra no

1

2

2.1

Deterioro (punto 2.6.1.1)

X

2.2

Fotometría (punto 2.6.1.2)

X

2.3

Adherencia (punto 2.6.2)

X

ANEXO 6

Apéndice 2

MÉTODO DE MEDICIÓN DE LA DIFUSIÓN Y LA TRANSMISIÓN DE LA LUZ

1.   EQUIPO (véase la fig. 1 abajo)

El haz de un colimador K con media divergencia β/2 = 17,4 × 10–4 rd estará limitado por un diafragma Dτ con una apertura de 6 mm junto al cual se colocará el soporte de la muestra.

Una lente acromática convergente L2, cuyas aberraciones esféricas se habrán corregido, unirá el diafragma Dτ con el receptor R; el diámetro de la lente L2 no obturará la luz difundida por la muestra en un cono con un ángulo en la mitad superior de β/2 = 14 grados.

Se colocará un diafragma anular DD, con ángulos αo/2 = 1 grado y αmax/2 = 12 grados en un plano focal de la imagen de la lente L2.

La parte central no transparente del diafragma es necesaria para eliminar la luz que llega directamente de la fuente luminosa. Deberá poderse retirar la parte central del diafragma del haz de luz de manera que vuelva exactamente a su posición original.

La distancia L2 Dτ y la longitud focal F2 de la lente L2 se elegirán de manera que la imagen de Dτ cubra completamente el receptor R.

Para L2 se recomienda utilizar una distancia focal de aproximadamente 80 mm.

Cuando el flujo incidente inicial se refiera a una unidad, la precisión absoluta de cada lectura será superior a 0,001.

Image

2.   MEDICIONES

Se efectuarán las lecturas siguientes:

| Lectura | Con muestra | Con la parte central de DD | Cantidad representada |
| --- | --- | --- | --- |
| T1 | No | no | Flujo incidente en la lectura inicial |
| T2 | Sí
  (antes del ensayo) | no | Flujo transmitido por el material nuevo en un campo de 24 grados |
| T3 | Sí
  (después del ensayo) | no | Flujo transmitido por el material ensayado en un campo de 24 grados |
| T4 | Sí
  (antes del ensayo) | sí | Flujo difundido por el material nuevo |
| T5 | Sí
  (antes del ensayo) | sí | Flujo difundido por el material ensayado |

Lectura

Con muestra

Con la parte central de DD

Cantidad representada

T1

No

no

Flujo incidente en la lectura inicial

T2

Sí

(antes del ensayo)

no

Flujo transmitido por el material nuevo en un campo de 24 grados

T3

Sí

(después del ensayo)

no

Flujo transmitido por el material ensayado en un campo de 24 grados

T4

Sí

(antes del ensayo)

sí

Flujo difundido por el material nuevo

T5

Sí

(antes del ensayo)

sí

Flujo difundido por el material ensayado

ANEXO 6

Apéndice 3

MÉTODO DE ENSAYO CON ROCIADO

1.   EQUIPO DE ENSAYO

1.1   Pistola rociadora

La pistola rociadora tendrá una boquilla de 1,3 mm de diámetro que permita un flujo de líquido de 0,24 ± 0,02 l/minuto a una presión de funcionamiento de 6,0 bar –0, +0,5 bar.

En esas condiciones de funcionamiento, la forma de abanico que se obtenga tendrá un diámetro de 170 mm ± 50 mm en la superficie expuesta a deterioro a una distancia de 380 mm ± 10 mm de la boquilla.

1.2   Mezcla para el ensayo

La mezcla para el ensayo estará compuesta por:

Arena silícea de una dureza 7 en la escala de Mohr, con un grano de tamaño de entre 0 y 0,2 mm y una distribución casi normal con un factor angular de 1,8 a 2.

Agua de una dureza no superior a 205 g/m3 para una mezcla de 25 g de arena por litro de agua.

2.   ENSAYO

Se someterá una o varias veces la superficie exterior de las lentes a la acción del chorro de arena obtenido según se ha explicado anteriormente. El chorro se proyectará casi perpendicular a la superficie que se vaya a ensayar.

Se comprobará el deterioro mediante una o varias de las muestras de vidrio colocadas al lado de las lentes objeto de ensayo. Se rociará con la mezcla hasta que la modificación de la difusión en las muestras medidas aplicando el método descrito en el apéndice 2 sea tal que: Δd = (T5 – T4) / T2 = 0,0250 ± 0,0025.

Se podrán utilizar varias muestras de referencia para comprobar que toda la superficie objeto de ensayo se ha deteriorado homogéneamente.

ANEXO 6

Apéndice 4

ENSAYO DE ADHERENCIA DE LA CINTA ADHESIVA

1.   OBJETO

Este método permite determinar en condiciones normalizadas la fuerza lineal de adherencia de una cinta adhesiva a una placa de vidrio.

2.   PRINCIPIO

Medición de la fuerza necesaria para despegar una cinta adhesiva de una placa de vidrio con un ángulo de 90 grados.

3.   CONDICIONES AMBIENTALES

La temperatura será de 23 ± 5 °C y la humedad relativa (HR) de 65 ± 15 %.

4.   PROBETAS

Antes del ensayo se acondicionará el rollo de cinta adhesiva de muestra durante 24 horas en las condiciones ambientales especificadas (véase el punto 3 anterior).

Se someterán a ensayo cinco fragmentos de 400 mm de largo de cada rollo. Los fragmentos de ensayo se cortarán del rollo después de haber desechado las primeras tres vueltas.

5.   PROCEDIMIENTO

El ensayo se efectuará en las condiciones ambientales especificadas en el punto 3.

Tómense las cinco probetas desenrollando la cinta radialmente a una velocidad aproximada de 300 mm/s y aplíquense seguidamente durante 15 segundos de la manera siguiente:

Aplíquese la cinta a la placa de vidrio progresivamente, efectuando con el dedo un ligero frotamiento en sentido longitudinal, sin apretar demasiado, de manera que no queden burbujas de aire entre la cinta y la placa de vidrio.

Déjese el conjunto en las condiciones atmosféricas especificadas durante 10 minutos.

Despéguense de la placa de vidrio unos 25 mm de la probeta con un plano perpendicular al eje de la probeta.

Fíjese la placa y dóblese hacia atrás el extremo libre de la cinta con un ángulo de 90 grados. Aplíquese fuerza de tal manera que la línea de separación entre la cinta y la placa sea perpendicular a dicha fuerza y a la placa.

Tírese para despegar a una velocidad de 300 ± 30 mm/s y regístrese la fuerza requerida.

6.   RESULTADOS

Se ordenarán los cinco valores obtenidos y se tomará el valor medio como resultado de la medición. Dicho valor se expresará en newtons por centímetro de anchura de la cinta.

ANEXO 7

REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA TOMA DE MUESTRAS REALIZADA POR LOS INSPECTORES

1.   GENERALIDADES

1.1   Se considerará que se han cumplido, desde un punto de vista mecánico y geométrico, los requisitos, si las diferencias no son superiores a las inevitables de la fabricación de conformidad con los requisitos del Reglamento. Esta condición se aplica también a los colores.

En lo que se refiere a las características fotométricas, no se pondrá en duda la conformidad de los sistemas de serie si, al ensayar un sistema elegido al azar y equipado con una fuente luminosa encendida y, en su caso, corregida, de conformidad con los puntos 1 y 2 del anexo 9 del presente Reglamento:

ninguno de los valores medidos se desvía desfavorablemente más del 20 % de lo exigido en el presente Reglamento.

1.2.1.1   Para los valores siguientes del haz de cruce y sus modos, la desviación desfavorable máxima podrá ser:

| — | para los valores máximos en el punto B50L, 0,2 lx (equivalente a 20 %) y 0,3 lx (equivalente a 30 %); |
| --- | --- |

—

para los valores máximos en el punto B50L, 0,2 lx (equivalente a 20 %) y 0,3 lx (equivalente a 30 %);

| — | para los valores máximos en la zona III, en el punto HV y en el segmento BLL, 0,3 lx (equivalente a 20 %) y 0,45 lx (equivalente a 30 %); |
| --- | --- |

—

para los valores máximos en la zona III, en el punto HV y en el segmento BLL, 0,3 lx (equivalente a 20 %) y 0,45 lx (equivalente a 30 %);

| — | para los valores máximos en los segmentos E, F1, F2 y F3, 0,2 lx (equivalente a 20 %) y 0,3 lx (equivalente a 30 %); |
| --- | --- |

—

para los valores máximos en los segmentos E, F1, F2 y F3, 0,2 lx (equivalente a 20 %) y 0,3 lx (equivalente a 30 %);

| — | para los valores mínimos en los puntos BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR y los puntos fijados por la nota 4 del cuadro 1 del anexo 3 del presente Reglamento (B50L, HV, BR, BRR y BLL), la mitad del valor exigido (equivalente a 20 %) y los tres cuartos del valor exigido (equivalente a 30 %). |
| --- | --- |

—

para los valores mínimos en los puntos BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR y los puntos fijados por la nota 4 del cuadro 1 del anexo 3 del presente Reglamento (B50L, HV, BR, BRR y BLL), la mitad del valor exigido (equivalente a 20 %) y los tres cuartos del valor exigido (equivalente a 30 %).

1.2.1.2   Si, en el caso del haz de carretera, el punto HV está situado dentro del isolux 0,75 Emax, se observará una tolerancia de +20 % para los valores máximos y –20 % para los mínimos en los valores fotométricos de cualquiera de los puntos de medición especificados en el punto 6.3.2 del presente Reglamento.

1.2.2   Si los resultados de los ensayos descritos anteriormente no cumplen los requisitos, podrá modificarse la orientación del sistema, siempre que el eje del haz no se desvíe lateralmente más de 0,5 grados hacia la derecha o la izquierda, ni más de 0,2 grados hacia arriba o abajo. Estas disposiciones no se aplicarán a las unidades de alumbrado definidas en el punto 6.3.1.1 del presente Reglamento.

1.2.3   Si los resultados de los ensayos descritos anteriormente no cumplen los requisitos, se repetirán los ensayos del sistema utilizando otra fuente luminosa normalizada u otro dispositivo de alimentación y funcionamiento.

1.2.4   No se tendrán en cuenta los sistemas con defectos evidentes.

1.2.5   La marca de referencia no se tendrá en cuenta.

2.   PRIMERA TOMA DE MUESTRAS

En la primera toma de muestras se seleccionarán al azar cuatro sistemas. El primer sistema y el tercero se marcarán con una A, y el segundo y el cuarto, con una B.

2.1   No se pone en duda la conformidad

Tras el procedimiento de toma de muestras de la figura 1 del presente anexo, no se pondrá en duda la conformidad de los faros producidos en serie si las desviaciones de los valores medidos en los sistemas en las direcciones desfavorables son:

2.1.1.1   Muestra A

| A1: | para un sistema | | 0 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | para el otro sistema | no más de | 20 % |
| A2: | para ambos sistemas | más de. | 0 % |
| | | pero no más de | 20 % |
| | pasar a la muestra B | | |

A1:

para un sistema

0 %

para el otro sistema

no más de

20 %

A2:

para ambos sistemas

más de.

0 %

pero no más de

20 %

pasar a la muestra B

2.1.1.2   Muestra B

| B1: | para ambos sistemas | 0 % |
| --- | --- | --- |

B1:

para ambos sistemas

0 %

2.1.2   o si se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a la muestra A.

2.2.   Se pone en duda la conformidad

Tras el procedimiento de toma de muestras de la figura 1 del presente anexo, se cuestionará la conformidad de los sistemas producidos en serie y se pedirá al fabricante que tome las medidas necesarias para que su producción cumpla los requisitos, si las desviaciones de los valores medidos en los sistemas son:

2.2.1.1   Muestra A

| A3: | para un sistema | no más de | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | para el otro sistema | más de | 20 % |
| | | pero no más de | 30 % |

A3:

para un sistema

no más de

20 %

para el otro sistema

más de

20 %

pero no más de

30 %

2.2.1.2   Muestra B

| B2: | En el caso de A2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | para un sistema | más de | 0 % |
| | | pero no más de | 20 % |
| | para el otro sistema | no más de | 20 % |
| B3: | En el caso de A2 | | |
| | para un sistema | | 0 % |
| | para el otro sistema | más de | 20 % |
| | | pero no más de | 30 % |

B2:

En el caso de A2

para un sistema

más de

0 %

pero no más de

20 %

para el otro sistema

no más de

20 %

B3:

En el caso de A2

para un sistema

0 %

para el otro sistema

más de

20 %

pero no más de

30 %

2.2.2   o si no se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a la muestra A.

2.3   Retirada de la homologación

Se pondrá en duda la conformidad y se aplicará el punto 10 si, en el procedimiento de toma de muestras de la figura 1 del presente anexo, las desviaciones de los valores medidos en los sistemas son:

2.3.1   Muestra A

| A4: | para un sistema | no más de | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | para el otro sistema | más de | 30 % |
| A5: | para ambos sistemas | más de | 20 % |

A4:

para un sistema

no más de

20 %

para el otro sistema

más de

30 %

A5:

para ambos sistemas

más de

20 %

2.3.2   Muestra B

| B4: | En el caso de A2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | para un sistema | más de | 0 % |
| | | pero no más de | 20 % |
| | para el otro sistema | más de | 20 % |
| B5: | En el caso de A2 | | |
| | para ambos sistemas | más de | 20 % |
| B6: | En el caso de A2 | | |
| | para un sistema | | 0 % |
| | para el otro sistema | más de | 30 % |

B4:

En el caso de A2

para un sistema

más de

0 %

pero no más de

20 %

para el otro sistema

más de

20 %

B5:

En el caso de A2

para ambos sistemas

más de

20 %

B6:

En el caso de A2

para un sistema

0 %

para el otro sistema

más de

30 %

2.3.3   o si no se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a las muestras A y B.

3.   REPETICIÓN DE LA TOMA DE MUESTRAS

En el caso de las muestras A3, B2 y B3 será necesario repetir la toma de muestras — lo que constituirá la tercera muestra C de dos sistemas seleccionados entre las existencias fabricadas después de ajustar la producción a los requisitos — en el plazo de dos meses después de la notificación.

3.1   No se pone en duda la conformidad

De acuerdo con el procedimiento de toma de muestras de la figura 1 del presente anexo, no se pondrá en duda la conformidad de los sistemas producidos en serie si las desviaciones de los valores medidos en los sistemas son:

3.1.1.1   Muestra C

| C1: | para un sistema | | 0 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | para el otro sistema | no más de | 20 % |
| C2: | para ambos sistemas | más de | 0 % |
| | | pero no más | 20 % |
| | de pasar a la muestra D | | |

C1:

para un sistema

0 %

para el otro sistema

no más de

20 %

C2:

para ambos sistemas

más de

0 %

pero no más

20 %

de pasar a la muestra D

3.1.1.2   Muestra D

| D1: | en el caso de C2 | |
| --- | --- | --- |
| | para ambos sistemas | 0 % |

D1:

en el caso de C2

para ambos sistemas

0 %

3.1.2   o si se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a la muestra C.

3.2   Se pone en duda la conformidad

De acuerdo con el procedimiento de toma de muestras de la figura 1 del presente anexo, se pondrá en duda la conformidad de los faros producidos en serie y se pedirá al fabricante que tome las medidas necesarias para que su producción cumpla los requisitos si las desviaciones de los valores medidos en los sistemas son:

3.2.1.1   Muestra D

| D2: | en el caso de C2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | para un sistema | más de pero | 0 % |
| | | no más de | 20 % |
| | para el otro sistema | no más de | 20 % |

D2:

en el caso de C2

para un sistema

más de pero

0 %

no más de

20 %

para el otro sistema

no más de

20 %

3.2.1.2   o si no se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a la muestra C.

3.3   Retirada de la homologación

Se pondrá en duda la conformidad y se aplicará el punto 10 si, en el procedimiento de toma de muestras de la figura 1 del presente anexo, las desviaciones de los valores medidos en los sistemas son:

3.3.1   Muestra C

| C3: | para un sistema | no más de | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | para el otro sistema | más de | 20 % |
| C4: | para ambos sistemas | más de | 20 % |

C3:

para un sistema

no más de

20 %

para el otro sistema

más de

20 %

C4:

para ambos sistemas

más de

20 %

3.3.2   Muestra D

| D3: | en el caso de C2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | para un sistema | | 0 % |
| | | no más de | 0 % |
| | para el otro sistema | más de | 20 % |

D3:

en el caso de C2

para un sistema

0 %

no más de

0 %

para el otro sistema

más de

20 %

3.3.3   o si no se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a las muestras C y D.

4.   DESPLAZAMIENTO VERTICAL DEL CORTE DEL HAZ DE CRUCE

Para verificar el desplazamiento vertical del corte del haz de cruce por influjo del calor, se seguirá el procedimiento siguiente:

| | Uno de los sistemas de la muestra A, obtenida según el procedimiento de toma de muestras de la figura 1, será sometido a ensayo como se prevé en el punto 2.1 del anexo 4 después de haber sido sometido tres veces consecutivas al ciclo descrito en el punto 2.2.2 del anexo 4. |
| --- | --- |

Uno de los sistemas de la muestra A, obtenida según el procedimiento de toma de muestras de la figura 1, será sometido a ensayo como se prevé en el punto 2.1 del anexo 4 después de haber sido sometido tres veces consecutivas al ciclo descrito en el punto 2.2.2 del anexo 4.

| | El sistema será considerado aceptable si r no supera 1,5 mrad. |
| --- | --- |

El sistema será considerado aceptable si r no supera 1,5 mrad.

| | Si este valor está situado entre 1,5 y 2 mrad, se someterá a ensayo el segundo sistema de la muestra A y la media de los valores absolutos registrados con las dos muestras no deberá ser superior a 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Si este valor está situado entre 1,5 y 2 mrad, se someterá a ensayo el segundo sistema de la muestra A y la media de los valores absolutos registrados con las dos muestras no deberá ser superior a 1,5 mrad.

| | No obstante, si la muestra A no respeta el valor de 1,5 mrad, los dos sistemas de la muestra B serán sometidos al mismo procedimiento y el valor de Δr de cada uno de ellos no deberá superar 1,5 mrad. |
| --- | --- |

No obstante, si la muestra A no respeta el valor de 1,5 mrad, los dos sistemas de la muestra B serán sometidos al mismo procedimiento y el valor de Δr de cada uno de ellos no deberá superar 1,5 mrad.

Figura 1

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Nota: En toda la figura, leer «sistema(s)» en vez de «dispositivo(s)».

ANEXO 8

DISPOSICIONES RELATIVAS AL AJUSTE DEL CORTE Y LA ORIENTACIÓN DEL HAZ DE CRUCE (30)

1.   DEFINICIÓN DEL CORTE

El corte, cuando se proyecta sobre una pantalla de medición, como se define en el anexo 9 del presente Reglamento, deberá ser suficientemente nítido para permitir el ajuste y deberá cumplir los siguientes requisitos.

Forma (véase la fig. A.8-1)

El corte constará:

| — | de una parte horizontal, a la izquierda,
  y |
| --- | --- |

—

de una parte horizontal, a la izquierda,

y

| — | de una parte alzada a la derecha; |
| --- | --- |

—

de una parte alzada a la derecha;

además, deberá constituirse de modo que, una vez posicionado de conformidad con lo dispuesto en los puntos 2.1 a 2.5 siguientes:

1.1.1   la parte horizontal no se aleje, en un plano vertical, de más

| — | de 0,2 grados hacia arriba o hacia abajo de su línea media horizontal, entre 0,5 y 4,5 grados a la izquierda de la línea V-V,
  y |
| --- | --- |

—

de 0,2 grados hacia arriba o hacia abajo de su línea media horizontal, entre 0,5 y 4,5 grados a la izquierda de la línea V-V,

y

| — | de 0,1 grados hacia arriba o hacia abajo dentro de los límites de los dos tercios de dicha longitud. |
| --- | --- |

—

de 0,1 grados hacia arriba o hacia abajo dentro de los límites de los dos tercios de dicha longitud.

1.1.2   La parte alzada:

| — | deberá tener un borde izquierdo suficientemente nítido,
  y |
| --- | --- |

—

deberá tener un borde izquierdo suficientemente nítido,

y

| — | la derecha, cuyo origen será la intersección entra A y V-V y se construirá para ser tangente a este borde, deberá tener un ángulo de inclinación con relación a la línea H-H entre 10 y 60 grados (véase la fig. A-81 siguiente). |
| --- | --- |

—

la derecha, cuyo origen será la intersección entra A y V-V y se construirá para ser tangente a este borde, deberá tener un ángulo de inclinación con relación a la línea H-H entre 10 y 60 grados (véase la fig. A-81 siguiente).

2.   PROCEDIMIENTO DE AJUSTE VISUAL

2.1   Antes de todo ensayo nuevo, el sistema deberá colocarse en estado neutro.

Las siguientes instrucciones se aplicarán a los haces de las unidades de alumbrado que, según el solicitante, deban ajustarse.

2.2   El haz se colocará verticalmente de modo que la parte horizontal de su corte esté situada en su posición vertical nominal (línea A) y se ajuste a los requisitos enunciados en el cuadro 2 del anexo 3 del presente Reglamento. Este requisito se considerará cumplido si la línea media horizontal de la parte horizontal del corte se sitúa en la línea A (véase la fig. A.8-2 siguiente).

El haz deberá colocarse horizontalmente de modo que su parte alzada esté situada a la derecha de la línea V-V y en contacto con ésta (véase la fig. A.8-2 siguiente).

2.3.1   Si un haz parcial sólo produce la parte horizontal del corte, el ajuste horizontal, en ausencia de especificación del solicitante, no será objeto de ningún requisito.

2.4   El corte de una unidad de alumbrado no diseñada para ajustarse separadamente de acuerdo con las indicaciones del solicitante deberá cumplir los requisitos pertinentes.

2.5   Las unidades de alumbrado ajustadas según el método indicado por el solicitante de conformidad con lo dispuesto en los puntos 5.2 y 6.2.1.1 del presente Reglamento deberán presentar un corte cuya forma y ubicación cumplan los requisitos del cuadro 2 del anexo 3 del presente Reglamento.

2.6   Para cualquier otro modo del haz de cruce La forma y la posición del corte, en su caso, deberán cumplir automáticamente los requisitos pertinentes del cuadro 2 del anexo 3 del presente Reglamento.

2.7   Podrá aplicarse a las unidades de alumbrado diseñadas para su instalación por separado una orientación o un ajuste inicial conformes a las indicaciones del solicitante, de acuerdo con las disposiciones de los puntos 2.1 a 2.6 anteriores.

Figuras

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Nota: La proyección del corte en la pantalla de medición está representada de forma esquemática.

ANEXO 9

DISPOSICIONES RELATIVAS A LAS MEDIDAS FOTOMÉTRICAS

1.   DISPOSICIONES GENERALES

1.1   El sistema, o una o varias de sus partes, deberá instalarse sobre un goniómetro cuyo eje horizontal sea fijo y el eje móvil sea perpendicular al eje fijo.

1.2   Los valores de iluminación se determinarán por medio de una célula fotoeléctrica contenida en un cuadrado de 65 mm de lado y colocada a una distancia de al menos 25 metros delante del centro de referencia de cada unidad de alumbrado perpendicularmente al eje de medida que pase por el origen del goniómetro.

1.3   Durante las mediciones fotométricas, las reflexiones parásitas deberán evitarse mediante un enmascaramiento adecuado.

1.4   Las intensidades luminosas se medirán y traducirán en alumbrado en un plano perpendicular a la dirección de medición situada a una distancia nominal de 25 metros.

1.5   Los datos angulares se indicarán en grados sobre una esfera con un eje polar vertical de acuerdo con la publicación no 70 de la CEI, Viena 1987, es decir, correspondiendo a un goniómetro cuyo eje horizontal sea fijo con relación al suelo y su eje de rotación, móvil, sea perpendicular al eje horizontal.

1.6   Todo método fotométrico equivalente será aceptable a condición de que respete la correlación necesaria.

1.7   Debería evitarse todo desfase del centro de referencia de las unidades de alumbrado en relación con los ejes de rotación del goniómetro. Eso se aplicará especialmente a la dirección vertical y a las unidades de alumbrado que produzcan un corte.

El ajuste deberá realizarse mediante una pantalla que pueda colocarse a una distancia más corta que la de la célula.

Los requisitos fotométricos impuestos a cada punto de medida (posición angular) de una función o de un modo de alumbrado tal como se enuncian en el presente Reglamento se aplicarán a la mitad de la suma de los valores obtenidos respectivamente en todas las unidades de alumbrado del sistema para la función o el modo en cuestión, o en todas las unidades de alumbrado contempladas por el requisito en cuestión.

1.8.1   Sin embargo, cuando el requisito se especifique para un único lado, no se dividirá por dos. Tal es el caso de los puntos 6.2.9.1, 6.3.2.1.2, 6.3.2.1.3, 6.4.6 y de la nota 4 del cuadro 1 del anexo 3.

1.9   Las unidades de alumbrado del sistema deberán medirse individualmente. Sin embargo, podrán medirse simultáneamente dos unidades de alumbrado o más que formen parte de una misma unidad de instalación, y estén equipadas de fuentes luminosas que posean el mismo tipo de alimentación (regulada o no), a condición de que, por su dimensión y su ubicación, sus superficies reflectantes entren totalmente en un rectángulo que no mida más de 300 mm de longitud (en horizontal) ni más de 150 mm de anchura (en vertical) y que el fabricante defina un centro de referencia común.

1.10   Antes de todo ensayo nuevo, el sistema deberá colocarse en estado neutro.

1.11   El sistema o una o varias de sus partes deberá orientarse antes de comenzar la medición de modo que la posición del corte se ajuste a los requisitos enunciados en el cuadro 2 del anexo 3 del presente Reglamento. Las partes de un sistema sujetas a medidas individuales y carentes de corte deberán colocarse sobre el goniómetro de acuerdo con las indicaciones (posición de montaje) del solicitante.

2.   CONDICIONES DE MEDICIÓN EN FUNCIÓN DE LAS FUENTES LUMINOSAS

2.1   En el caso de lámparas de incandescencia sustituibles que funcionen directamente con la tensión del vehículo:

El sistema, o una o varias de sus partes, deberá contar con una o varias lámparas de incandescencia normalizadas e incoloras diseñadas para funcionar con una tensión nominal de 12 voltios. Durante el ensayo, la tensión en los bornes de la lámpara o lámparas de incandescencia se regulará de manera que se obtenga el flujo luminoso de referencia indicado en la ficha técnica correspondiente del Reglamento no 37.

El sistema, o una o varias de sus partes, se considerará aceptable si al menos una lámpara de incandescencia normalizada, que podrá suministrarse con el sistema, cumple los requisitos del punto 6 del presente Reglamento.

2.2   En el caso de fuentes luminosas de descarga sustituibles:

Los sistemas, o una o varias de sus partes, equipados con una fuente luminosa de descarga sustituible, deberán contener los requisitos fotométricos enunciados en los puntos pertinentes del presente Reglamento con al menos una fuente luminosa normalizada envejecida durante al menos 15 ciclos, como estipula el Reglamento no 99. El flujo luminoso de esta fuente luminosa de descarga puede diferir del flujo luminoso objetivo que prescribe el Reglamento no 99.

En tal caso, los valores fotométricos medidos deberán corregirse en consecuencia. Deberán multiplicarse por un factor de 0,7 antes de la comprobación del cumplimiento de los requisitos.

2.3   En el caso de lámparas de incandescencia sustituibles que funcionen directamente con la tensión del vehículo:

Todas las medidas efectuadas en luces equipadas de fuentes luminosas no sustituibles (lámparas de incandescencia u otras) deberán efectuarse con tensiones de 6,75 voltios, 13,5 voltios o 28 voltios, o con la tensión indicada por el solicitante, teniendo en cuenta cualquier otro sistema de alimentación del vehículo. Los valores fotométricos obtenidos deberán multiplicarse por un factor de 0,7 antes del control de los requisitos de conformidad.

2.4   En el caso de una fuente luminosa, sea o no sustituible, que funcione independientemente de la tensión del vehículo y esté totalmente controlada por el sistema, o en el caso de una fuente luminosa alimentada por una fuente de energía especial, la tensión de ensayo definida en el punto 2.3 anterior deberá aplicarse a los bornes de entrada de este sistema o de esta fuente de energía. El laboratorio de ensayo podrá exigir al fabricante que le proporcione estas fuentes de alimentación especiales.

Los valores fotométricos obtenidos deberán multiplicarse por un factor de 0,7 antes del control de los requisitos de conformidad, salvo si este factor correctivo ya se hubiera aplicado de conformidad con lo dispuesto en el punto 2.2 anterior.

3.   CONDICIONES DE MEDIDA EN MODO DE ALUMBRADO EN CURVA

En el caso de un sistema, o de unas o varias de sus partes, que emita un modo de alumbrado en curva, los requisitos de los puntos 6.2 (haz de cruce) del o 6.3 (haz de carretera) del presente Reglamento se aplicarán a todas las situaciones en función del radio de giro del vehículo. A efectos de control del haz de cruce y del haz de carretera, se utilizará el siguiente procedimiento:

El sistema deberá ensayarse en estado neutro (volante centrado/línea derecha) y, además, en el estado o estados correspondientes al menor radio de giro del vehículo, a la derecha y a la izquierda, utilizando, si procede, el generador de señales.

3.1.1.1   Deberá controlarse la conformidad con los requisitos de los puntos 6.2.6.2, 6.2.6.3 y 6.2.6.5.1 del presente Reglamento en el caso de los métodos de alumbrado en curva de las categorías 1 y 2, sin nueva reorientación horizontal.

3.1.1.2   Deberá comprobarse la conformidad con los requisitos de los puntos 6.2.6.1 y 6.3 del presente Reglamento, según proceda:

| — | en el caso del modo de alumbrado en curva de categoría 2, sin reorientación horizontal; |
| --- | --- |

—

en el caso del modo de alumbrado en curva de categoría 2, sin reorientación horizontal;

| — | en el caso de un haz de cruce en modo de alumbrado en curva de la categoría 1 o de un haz de carretera con alumbrado en curva, tras la reorientación horizontal de la unidad de instalación pertinente (por medio de un goniómetro, por ejemplo) en la dirección opuesta correspondiente. |
| --- | --- |

—

en el caso de un haz de cruce en modo de alumbrado en curva de la categoría 1 o de un haz de carretera con alumbrado en curva, tras la reorientación horizontal de la unidad de instalación pertinente (por medio de un goniómetro, por ejemplo) en la dirección opuesta correspondiente.

3.1.2   En el ensayo de un modo de alumbrado en curva de categoría 1 o 2, para un radio de giro del vehículo distinto del definido en el punto 3.1.1 anterior, se deberá procurar que la distribución de la luz sea uniforme y no cause ningún deslumbramiento excesivo. Si tal no es el caso, se deberá controlar la conformidad con los requisitos enunciados en el cuadro 1 del anexo 3 del presente Reglamento.

ANEXO 10

FORMULARIO DE DESCRIPCIÓN

formato máximo: A4 (210 × 297 mm)

FORMULARIO de DESCRIPCIÓN DE UN SISTEMA DE ALUMBRADO DELANTERO ADAPTABLE No 1

Señales de mando AFS correspondientes a las funciones y modos de alumbrado que emite el sistema

| Señal de mando AFS | Función o modo(s) influido(s) por la señal (31) | Características técnicas (32)

  (en una hoja separada, en caso necesario) |
| --- | --- | --- |
| Haz de cruce | Haz de carretera: |
| Clase C | Clase V | Nivel E | Clase W |
| Nada/defecto | | | | | | |
| Señal V | | | | | | |
| Señal E | | | | | | |
| Señal W | | | | | | |
| Señal T | | | | | | |
| Otras señales (33) | | | | | | |

Señal de mando AFS

Función o modo(s) influido(s) por la señal (31)

Características técnicas (32)

(en una hoja separada, en caso necesario)

Haz de cruce

Haz de carretera:

Clase C

Clase V

Nivel E

Clase W

Nada/defecto

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Señal V

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Señal E

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Señal W

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Señal T

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Otras señales (33)

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FORMULARIO DE DESCRIPCIÓN DE UN SISTEMA DE ALUMBRADO DELANTERO ADAPTABLE No 2

Líneas de corte, dispositivos de ajuste y procedimientos de ajuste de las unidades de alumbrado

| Unidad de instalación no
   (34) | Corte (35) | Dispositivo de ajuste | Características y disposiciones adicionales (en su caso) (38) |
| --- | --- | --- | --- |
| La unidad de alumbrado proporciona uno o varios cortes del haz de cruce o contribuye al respecto | Vertical | Horizontal |
| Como se define en el anexo 8 del presente Reglamento (36) | Se aplican las disposiciones del punto 6.4.6 del presente Reglamento (36) | Individual («principal») (36)
   (39) | Conectado a la unidad «principal» no
   (37) | Individual («principal») (36)
   (39) | Conectado a la unidad «principal» no
   (37) |
| 1 | sí/no | sí/no | sí/no | ... | sí/no | ... | |
| 2 | sí/no | sí/no | sí/no | ... | sí/no | ... | |
| 3 | sí/no | sí/no | sí/no | ... | sí/no | ... | |
| 4 | sí/no | sí/no | sí/no | ... | sí/no | ... | |
| 5 | sí/no | sí/no | sí/no | ... | sí/no | ... | |
| 6 | sí/no | sí/no | sí/no | ... | sí/no | ... | |
| 7 | sí/no | sí/no | sí/no | ... | sí/no | ... | |

Unidad de instalación no
   (34)

Corte (35)

Dispositivo de ajuste

Características y disposiciones adicionales (en su caso) (38)

La unidad de alumbrado proporciona uno o varios cortes del haz de cruce o contribuye al respecto

Vertical

Horizontal

Como se define en el anexo 8 del presente Reglamento (36)

Se aplican las disposiciones del punto 6.4.6 del presente Reglamento (36)

Individual («principal») (36)
   (39)

Conectado a la unidad «principal» no
   (37)

Individual («principal») (36)
   (39)

Conectado a la unidad «principal» no
   (37)

1

sí/no

sí/no

sí/no

...

sí/no

...

2

sí/no

sí/no

sí/no

...

sí/no

...

3

sí/no

sí/no

sí/no

...

sí/no

...

4

sí/no

sí/no

sí/no

...

sí/no

...

5

sí/no

sí/no

sí/no

...

sí/no

...

6

sí/no

sí/no

sí/no

...

sí/no

...

7

sí/no

sí/no

sí/no

...

sí/no

...

---

(1)  Sólo a modo de explicación, la clase C corresponde al haz de cruce básico; la clase V corresponde al haz de cruce utilizado en las zonas iluminadas, por ejemplo, las aglomeraciones; la clase E corresponde al haz de cruce utilizado en las carreteras o las autopistas; y la clase W corresponde al haz de cruce utilizado con mal tiempo, por ejemplo, sobre carretera mojada.

1

(2)  Indíquese en un formulario conforme al modelo del anexo 1.

2

(3)  Indíquese en un formulario conforme al modelo del anexo 10.

3

(4)  1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para Yugoslavia, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumania, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para la Federación de Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Bielorrusia, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Hercegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 y 36 (sin asignar), 37 para Turquía, 38 y 39 (sin asignar), 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden su homologación utilizando su respectivo símbolo CEPE), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para Malta y 51 para la República de Corea. Los siguientes números se asignarán a otros países en orden cronológico conforme ratifiquen o se adhieran al Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse y utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones, y los números asignados de esta manera serán comunicados por el Secretario General de las Naciones Unidas a las Partes Contratantes del Acuerdo.

4

(5)  Nota: Procedimiento de medida establecido en el anexo 9 del presente Reglamento.

5

Nota:

(6)  Un máximo 18 lx, si el sistema también se diseña para emitir un haz de cruce de clase W.

6

(7)  También se aplicarán los requisitos conformes a las disposiciones indicadas en el siguiente cuadro 4.

7

(8)  Requisitos de ubicación de conformidad con las disposiciones del siguiente cuadro 2 («segmento Emax»).

8

max

(9)  La contribución de cada lado del sistema, medida de acuerdo con las disposiciones del anexo 9 del presente Reglamento, no deberá ser inferior a 0,1 lx.

9

(10)  Requisitos de ubicación de conformidad con las disposiciones del siguiente cuadro 5 («segmento Emax»).

10

max

(11)  Requisitos de ubicación enunciados en el punto 6.2.6.2 del presente Reglamento.

11

(12)  Se pueden encender un par de luces de posición, incorporadas con el sistema o destinadas a instalarse en él, según las indicaciones del solicitante.

12

(13)  También se aplicarán los requisitos conformes a las disposiciones del siguiente cuadro 6.

13

(14)  También se aplicarán los requisitos conformes a las disposiciones del siguiente cuadro 6.

14

(15)  Un máximo de 11 250 candelas, si el sistema también se diseña para emitir un haz de cruce de clase W.

15

(16)  También se aplicarán los requisitos conformes a las disposiciones indicadas en el siguiente cuadro 4.

16

(17)  Requisitos de ubicación de conformidad con las disposiciones del siguiente cuadro 2 («segmento Emax»).

17

max

(18)  La contribución de cada lado del sistema, medida de acuerdo con las disposiciones del anexo 9 del presente Reglamento, deberá ser como mínimo de 63 candelas.

18

(19)  Requisitos de ubicación de conformidad con las disposiciones del siguiente cuadro 5.

19

(20)  Requisitos de ubicación enunciados en el punto 6.2.6.2 del presente Reglamento.

20

(21)  Se podrán encender un par de luces de posición, incorporadas con el sistema o destinadas a instalarse al mismo tiempo que el sistema, según las indicaciones del solicitante.

21

(22)  También se aplicarán los requisitos conformes a las disposiciones del siguiente cuadro 6.

22

(23)  Cuando la muestra de ensayo esté agrupada o incorporada mutuamente con las luces de señalización, estas últimas deberán estar encendidas durante toda la duración del ensayo. Si se trata de una luz indicadora de dirección, ésta permanecerá encendida de forma intermitente con unos tiempos de encendido/extinción prácticamente iguales.

23

(24)  El encendido de las fuentes luminosas adicionales durante una ráfaga de luces no se considerará una utilización normal.

24

(25)  Aunque ninguna solicitud de homologación se hiciera de conformidad con el presente Reglamento, todas las fuentes luminosas de las funciones de alumbrado deberán tenerse en cuenta, excepto las indicadas en la nota a pie de página 2.

25

(26)  No se tendrá en cuenta el haz de cruce de clase W, en su caso, para las unidades de alumbrado que emitan un haz de cruce de otra clase o realicen otra función de alumbrado, o ayuden a ella.

26

(27)  NaCMC es la sal sódica de carboximetilcelulosa que normalmente se conoce por «CMC». La NaCMC utilizada en la mezcla tendrá un grado de sustitución de 0,6 a 0,7 y una viscosidad de 200 a 300 cP en una solución al 2 % a 20 °C.

27

(28)  Cuando el haz de carretera esté mutuamente incorporado al de cruce, el punto HV será el mismo punto de medición para ambos haces.

28

(29)  Los puntos HL y HR, situados en H-H, se situarán respectivamente a 2,6 grados a la izquierda y a 2,6 grados a la derecha del punto HV.

29

(30)  Completar eventualmente con disposiciones generales complementarias en el estudio en el GRE.

30

(31)  Colocar una cruz en las casillas en función de la combinación aplicada.

31

(32)  Información que debe comunicarse:

32

| — | Naturaleza física (corriente eléctrica/tensión, óptica, mecánica, hidráulica, neumática, etc.). |
| --- | --- |

—

Naturaleza física (corriente eléctrica/tensión, óptica, mecánica, hidráulica, neumática, etc.).

| — | Tipo de información (continua/analógica binaria, encriptada digitalmente, etc.). |
| --- | --- |

—

Tipo de información (continua/analógica binaria, encriptada digitalmente, etc.).

| — | Datos cronológicos (constante de tiempo, resolución, etc.). |
| --- | --- |

—

Datos cronológicos (constante de tiempo, resolución, etc.).

| — | Estado de la señal cuando se cumplen las condiciones definidas en el punto 6.22.7.4 del Reglamento no 48. |
| --- | --- |

—

Estado de la señal cuando se cumplen las condiciones definidas en el punto 6.22.7.4 del Reglamento no 48.

o

| — | Estado de la señal en caso de fallo (en relación con la entrada del sistema). |
| --- | --- |

—

Estado de la señal en caso de fallo (en relación con la entrada del sistema).

(33)  De acuerdo con la descripción de los solicitantes. Utilizar otra hoja en caso necesario.

33

(34)  Designación de cada unidad de alumbrado del sistema de conformidad con el anexo 1 del presente Reglamento y como se indica en el croquis que figura en el punto 2.2.1 del presente Reglamento. Utilizar una o más hojas suplementarias en caso necesario.

34

(35)  De conformidad con lo dispuesto en el punto 6.22.6.1.2 del Reglamento no 48.

35

o

(36)  Táchese lo que no proceda.

36

(37)  Indicar el número de unidades de alumbrado, en su caso.

37

(38)  Por ejemplo, orden de ajuste de las unidades de alumbrado o conjuntos de unidades de alumbrado o disposiciones adicionales relativas a las modalidades de ajuste.

38

(39)  El ajuste de una unidad de alumbrado «principal» podrá suponer el ajuste de otras unidades de alumbrado.

39

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| 9.3.2007 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 70/413 |
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9.3.2007

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 70/413

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Corrección de errores del Reglamento no 124 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Prescripciones uniformes relativas a la homologación de ruedas para vehículos de pasajeros y sus remolques

(
  Diario Oficial de la Unión Europea L 375 de 27 de diciembre de 2006
  )

El Reglamento no 124 queda redactado como sigue:

Reglamento no 124 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Prescripciones uniformes relativas a la homologación de ruedas para vehículos de pasajeros y sus remolques

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Reglamento se aplica a las ruedas nuevas de recambio para vehículos de las categorías M1, M1G, O1 y O2
   (1).

No se aplica a las ruedas que forman parte del equipamiento original ni a las ruedas de recambio del fabricante del vehículo según se definen en los apartados 2.3 y 2.4. Tampoco se aplica a las «ruedas especiales» según la definición del apartado 2.5, que seguirán estando sujetas a la homologación nacional.

En este Reglamento se incluyen requisitos relativos a la fabricación e instalación de las ruedas.

2.   DEFINICIONES

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

«rueda», un elemento portante giratorio que está situado entre el neumático y el eje y se compone, por lo general, de dos partes principales:

| a) | la llanta
  y |
| --- | --- |

a)

la llanta

y

| b) | el disco de rueda; |
| --- | --- |

b)

el disco de rueda;

la llanta y el disco de rueda pueden ser integrales, estar unidos de forma permanente o ser desmontables;

2.1.1.   «rueda de disco», una combinación permanente de llanta y disco de rueda;

2.1.2.   «rueda con llanta desmontable», una rueda hecha de manera que la llanta desmontable va fijada al disco de rueda;

2.1.3.   «llanta», la parte de la rueda sobre la que se monta y sujeta el neumático;

2.1.4.   «disco de rueda», la parte de la rueda que constituye el elemento de apoyo entre el eje y la llanta;

«tipo de rueda», una rueda que no difiere en las siguientes características esenciales:

2.2.1.   el fabricante de la rueda;

2.2.2.   la denominación del tamaño de la rueda o la llanta (según la norma ISO 3911:1998);

2.2.3.   los materiales de construcción;

2.2.4.   los agujeros para la fijación de la rueda;

2.2.5.   la capacidad máxima de carga;

2.2.6.   la presión máxima de inflado recomendada;

2.2.7.   el método de producción (soldado, forjado, fundido, etc.);

2.3.   «ruedas de equipamiento original», aquellas cuyo montaje en el modelo de vehículo está autorizado por el fabricante del vehículo durante la producción de éste;

«ruedas de recambio», las destinadas a reemplazar las ruedas de equipamiento original durante la vida útil del vehículo; pueden pertenecer a una de las siguientes categorías:

2.4.1.   «ruedas de recambio del fabricante del vehículo», las que éste suministra;

2.4.2.   «ruedas de recambio idénticas», las fabricadas utilizando los mismos equipos y materiales que se emplean en la fabricación de las ruedas de recambio suministradas por el fabricante del vehículo, diferenciándose de éstas únicamente en que no llevan las marcas registradas y el número de pieza de este último;

2.4.3.   «ruedas de recambio copiadas», las que son copia de las suministradas por el fabricante del vehículo, pero están producidas por un fabricante que no provee a éste con la rueda en cuestión; con respecto al diseño (contorno básico, dimensiones, profundidad de montaje, tipo y calidad de los materiales, etc.) y la vida útil, se corresponden plenamente con las ruedas de recambio del fabricante del vehículo;

2.4.4.   «ruedas de recambio parcialmente copiadas», ruedas producidas por un fabricante que no provee al fabricante del vehículo con la rueda en cuestión; por lo que se refiere al diseño, la profundidad de montaje, la denominación de la llanta, la fijación de la rueda, el diámetro del círculo de agujeros y el diámetro del agujero de centraje se corresponden con las ruedas de equipamiento original, mientras que el contorno y el material de la rueda, etc., pueden ser diferentes;

2.5.   «ruedas especiales», las que no son de equipamiento original ni cumplen los criterios de las ruedas descritas en el apartado 2.4 (por ejemplo, ruedas con llantas de diferente anchura o diámetro);

2.6.   «profundidad de montaje», la distancia desde la cara de fijación del disco al eje central de la llanta (puede tener un valor positivo, como se muestra en la figura 1, o bien un valor cero o negativo);

2.7.   «radio dinámico», el radio cargado dinámico, definido como la circunferencia rodante teórica dividida por 2Π del neumático más grande que vaya a utilizarse en la rueda según las especificaciones del fabricante de ésta;

2.8.   «normas internacionales sobre neumáticos y llantas», documentos de normalización de las ruedas emitidos por las siguientes organizaciones:

| a) | Organización Internacional de Normalización (ISO) (2); |
| --- | --- |

a)

Organización Internacional de Normalización (ISO) (2);

| b) | European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3): Standards Manual; |
| --- | --- |

b)

European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3): Standards Manual;

| c) | European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3): Engineering Design Information - obsolete data; |
| --- | --- |

c)

European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3): Engineering Design Information - obsolete data;

| d) | Tyre and Rim Association Inc. (TRA) (4): Year Book; |
| --- | --- |

d)

Tyre and Rim Association Inc. (TRA) (4): Year Book;

| e) | Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA) (5): Year Book; |
| --- | --- |

e)

Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA) (5): Year Book;

| f) | Tyre and Rim Association of Australia (TRAA) (6): Standard Manual; |
| --- | --- |

f)

Tyre and Rim Association of Australia (TRAA) (6): Standard Manual;

| g) | Associação Latino Americana de Pneus e Aros (ALAPA) (7): Manual de Normal Technicas; |
| --- | --- |

g)

Associação Latino Americana de Pneus e Aros (ALAPA) (7): Manual de Normal Technicas;

| h) | Scandinavian Tyre and Rim Organisation (STRO) (8): Data Book; |
| --- | --- |

h)

Scandinavian Tyre and Rim Organisation (STRO) (8): Data Book;

Figura 1

Image

2.9.   «fisura técnica», la separación de los materiales, con una propagación superior a 1 mm, durante un ensayo dinámico (no deben tenerse en cuenta los defectos causados por el proceso de producción);

2.10.   «calibre de la rueda», la forma del perfil en rotación, constituida por el contorno interno de la rueda (véase el anexo 10, figura 1);

2.11.   «denominación del tamaño del neumático», la que indica la anchura nominal de la sección transversal, la relación nominal de aspecto y la cifra convencional que expresa el diámetro nominal de la llanta (estos términos se definen con detalle en el Reglamento no 30).

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

La solicitud de homologación de un tipo de rueda deberá ser presentada por el fabricante o su representante debidamente acreditado, e ir acompañada de la siguiente información: Las normas sobre neumáticos pueden obtenerse en las siguientes direcciones:

3.1.1.   dibujos, por triplicado, lo suficientemente detallados para poder identificar el tipo, y que muestren dónde irán colocadas la marca de homologación y las marcas de la rueda;

una descripción técnica que indique, como mínimo, las siguientes características:

3.1.2.1.   la categoría de ruedas de recambio (véanse los apartados 2.4.2., 2.4.3. y 2.4.4);

3.1.2.2.   la denominación del contorno de la llanta, la profundidad de montaje de la rueda y detalles sobre la fijación de la rueda;

3.1.2.3.   el par de apriete de espárragos y tuercas;

3.1.2.4.   el método de fijación de los contrapesos;

3.1.2.5.   los accesorios necesarios (es decir, los componentes de montaje adicionales);

3.1.2.6.   la referencia a la norma internacional correspondiente;

3.1.2.7.   si la rueda es apta para el montaje de neumáticos sin cámara;

3.1.2.8.   los tipos de válvula adecuados;

3.1.2.9.   la capacidad máxima de carga;

3.1.2.10.   la presión máxima de inflado;

3.1.2.11.   los materiales, incluida la composición química (véase el anexo 4);

3.1.2.12.   las denominaciones del tamaño de los neumáticos especificadas por el fabricante del vehículo para el equipamiento original;

3.1.3.   la documentación conforme al punto 1 del anexo 10 del presente Reglamento:

| — | características del vehículo (anexo 10, punto 1.2.); |
| --- | --- |

—

características del vehículo (anexo 10, punto 1.2.);

| — | características adicionales (anexo 10, punto 1.3.); |
| --- | --- |

—

características adicionales (anexo 10, punto 1.3.);

| — | instrucciones detalladas de montaje (anexo 10, punto 1.4.),
  y |
| --- | --- |

—

instrucciones detalladas de montaje (anexo 10, punto 1.4.),

y

| — | requisitos adicionales (anexo 10, punto 2.); |
| --- | --- |

—

requisitos adicionales (anexo 10, punto 2.);

3.1.4.   las ruedas de muestra, representativas del tipo de rueda, que son necesarias para realizar los ensayos de laboratorio o los informes de ensayo expedidos por la autoridad competente en materia de homologación de tipo.

3.2.   Si se solicita la homologación de una rueda idéntica, deberá demostrarse a la autoridad competente en materia de homologación de tipo que se trata, efectivamente, de una «rueda de recambio idéntica» según la definición del apartado 2.4.2.

4.   HOMOLOGACIÓN

4.1.   Si la rueda presentada a homologación con arreglo al apartado 3 cumple los requisitos, se concederá la homologación de este tipo de rueda.

4.2.   A cada tipo homologado se le asignará un número de homologación. Los dos primeros dígitos (en la actualidad 00, correspondientes al Reglamento en su forma original) indicarán la serie de modificaciones mediante las cuales se incorporan al Reglamento los principales cambios técnicos más recientes en el momento de expedirse la homologación. La misma Parte Contratante no podrá asignar el mismo número a otro tipo de rueda.

4.3.   La notificación de la concesión, denegación o extensión de la homologación de un tipo de rueda con arreglo al presente Reglamento se comunicará a las Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento por medio de un formulario que deberá ajustarse al modelo que figura en su anexo 1.

En toda rueda que se ajuste a un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento se colocará, además de las marcas prescritas en el apartado 5, una marca internacional de homologación, claramente legible e indeleble, compuesta por:

4.4.1.   la letra mayúscula «E» dentro de un círculo seguido del número distintivo del país que ha concedido la homologación (véase el anexo 2) (9);

4.4.2.   el número del presente Reglamento, seguido de la letra mayúscula «R», un guión y el número de homologación conforme al apartado 4.2.

4.5.   La marca de homologación deberá ser permanente, visible y claramente legible con el neumático montado en la rueda.

4.6.   En el anexo 2 del presente Reglamento figura un ejemplo de marca de homologación.

4.7.   Podrán utilizarse para realizar los ensayos las instalaciones del fabricante de la rueda, siempre y cuando estén presentes como testigos la autoridad competente en materia de homologación de tipo o un representante designado.

5.   MARCAS DE LA RUEDA

La rueda llevará las siguientes marcas permanentes y legibles en la posición que elija su fabricante, que, en cualquier caso, deberá ser visible con el neumático montado en la rueda:

5.1.1.   el nombre o la marca registrada del fabricante;

la denominación del contorno de la rueda o la llanta;

5.1.2.1.   ésta se ajustará a las prescripciones de una norma internacional sobre neumáticos y llantas e incluirá, como mínimo:

| — | la denominación del tamaño de la llanta, que comprenderá: |
| --- | --- |

—

la denominación del tamaño de la llanta, que comprenderá:

| — | la denominación del contorno de la llanta y el diámetro nominal de la llanta, |
| --- | --- |

—

la denominación del contorno de la llanta y el diámetro nominal de la llanta,

| — | el símbolo «x», si es una llanta de una pieza, |
| --- | --- |

—

el símbolo «x», si es una llanta de una pieza,

| — | el símbolo «-», si es una llanta de varias piezas, |
| --- | --- |

—

el símbolo «-», si es una llanta de varias piezas,

| — | la letra mayúscula «A», si la garganta está colocada asimétricamente (optativa), |
| --- | --- |

—

la letra mayúscula «A», si la garganta está colocada asimétricamente (optativa),

| — | la letra mayúscula «R», si la garganta está colocada simétricamente (optativa); |
| --- | --- |

—

la letra mayúscula «R», si la garganta está colocada simétricamente (optativa);

5.1.3.   la profundidad de montaje de la rueda;

5.1.4.   la fecha de fabricación (como mínimo, el mes y el año);

5.1.5.   el número de pieza de la rueda o la llanta.

5.2.   En el anexo 3 del presente Reglamento figura un ejemplo de las marcas de la rueda.

6.   REQUISITOS GENERALES

6.1.   El contorno de la rueda se ajustará a la norma internacional especificada por su fabricante.

El contorno de la rueda garantizará el montaje adecuado de los neumáticos y las válvulas.

6.2.1.   Las ruedas diseñadas para neumáticos sin cámara garantizarán la retención del aire.

6.3.   Los materiales empleados para fabricar la rueda se analizarán conforme al anexo 4.

6.4.   En el caso de ruedas de recambio idénticas según la definición del apartado 2.4.2, no será necesario realizar los ensayos físicos conforme al apartado 6.5 ni verificar el montaje en el vehículo conforme al punto 2 del anexo 10 del presente Reglamento.

Las ruedas de recambio copiadas y las ruedas de recambio parcialmente copiadas deberán superar los siguientes ensayos:

6.5.1.   Ruedas de acero

6.5.1.1.   Ruedas de disco

| a) | ensayo de flexión rotativa según el anexo 6
  y |
| --- | --- |

a)

ensayo de flexión rotativa según el anexo 6

y

| b) | ensayo de rodadura según el anexo 7. |
| --- | --- |

b)

ensayo de rodadura según el anexo 7.

6.5.2.   Ruedas de aleación de aluminio

6.5.2.1.   Ruedas de una pieza

| a) | ensayo de corrosión según el anexo 5; si el proceso en una cadena de producción es siempre el mismo, sólo será necesario efectuar un ensayo representativo; |
| --- | --- |

a)

ensayo de corrosión según el anexo 5; si el proceso en una cadena de producción es siempre el mismo, sólo será necesario efectuar un ensayo representativo;

| b) | ensayo de flexión rotativa según el anexo 6; |
| --- | --- |

b)

ensayo de flexión rotativa según el anexo 6;

| c) | ensayo de rodadura según el anexo 7
  y |
| --- | --- |

c)

ensayo de rodadura según el anexo 7

y

| d) | ensayo de impacto según el anexo 8. |
| --- | --- |

d)

ensayo de impacto según el anexo 8.

6.5.2.2.   Ruedas de llanta desmontable

| a) | ensayo de corrosión según el anexo 5; |
| --- | --- |

a)

ensayo de corrosión según el anexo 5;

| b) | ensayo de flexión rotativa según el anexo 6; |
| --- | --- |

b)

ensayo de flexión rotativa según el anexo 6;

| c) | ensayo de rodadura según el anexo 7; |
| --- | --- |

c)

ensayo de rodadura según el anexo 7;

| d) | ensayo de impacto según el anexo 8
  y |
| --- | --- |

d)

ensayo de impacto según el anexo 8

y

| e) | ensayo de par alternante según el anexo 9. |
| --- | --- |

e)

ensayo de par alternante según el anexo 9.

6.5.3.   Ruedas de aleación de magnesio

6.5.3.1.   Ruedas de una pieza

| a) | ensayo de corrosión según el anexo 5; |
| --- | --- |

a)

ensayo de corrosión según el anexo 5;

| b) | ensayo de flexión rotativa según el anexo 6; |
| --- | --- |

b)

ensayo de flexión rotativa según el anexo 6;

| c) | ensayo de rodadura según el anexo 7
  y |
| --- | --- |

c)

ensayo de rodadura según el anexo 7

y

| d) | ensayo de impacto según el anexo 8. |
| --- | --- |

d)

ensayo de impacto según el anexo 8.

6.5.3.2.   Ruedas de llanta desmontable

| a) | ensayo de corrosión según el anexo 5; |
| --- | --- |

a)

ensayo de corrosión según el anexo 5;

| b) | ensayo de flexión rotativa según el anexo 6; |
| --- | --- |

b)

ensayo de flexión rotativa según el anexo 6;

| c) | ensayo de rodadura según el anexo 7; |
| --- | --- |

c)

ensayo de rodadura según el anexo 7;

| d) | ensayo de impacto según el anexo 8
  y |
| --- | --- |

d)

ensayo de impacto según el anexo 8

y

| e) | ensayo de par alternante según el anexo 9. |
| --- | --- |

e)

ensayo de par alternante según el anexo 9.

6.6.   Si un fabricante de ruedas presenta una solicitud de homologación para una serie de ruedas, no se considera necesario realizar todos los ensayos en cada tipo de rueda de esa serie. Puede hacerse una selección del peor caso a discreción de la autoridad competente en materia de homologación de tipo o del servicio técnico designado (véase el anexo 6, punto 4, del presente Reglamento).

Las ruedas de recambio parcialmente copiadas deberán cumplir los siguientes requisitos para garantizar un montaje adecuado en el vehículo:

6.7.1.   el diámetro nominal de la llanta, la anchura nominal de la llanta y la profundidad de montaje nominal de las ruedas con homologación CEPE serán idénticos a los de la rueda de recambio del fabricante;

6.7.2.   las ruedas serán aptas para neumáticos con las denominaciones de tamaño especificadas inicialmente por el fabricante del vehículo para el modelo concreto de que se trate;

6.7.3.   en el anexo 10 se describen los controles y la documentación relacionados con el montaje de la rueda en el vehículo.

7.   MODIFICACIONES Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DE LA RUEDA

Toda modificación del tipo de rueda deberá notificarse a la autoridad competente en materia de homologación que concedió la homologación de tipo. Dicha autoridad podrá entonces:

7.1.1.   considerar que las modificaciones probablemente no tendrán consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el tipo de rueda sigue cumpliendo los requisitos, o

7.1.2.   pedir que se realice un nuevo ensayo.

7.2.   La confirmación o denegación de la homologación se comunicará a las Partes Contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento indicado en el apartado 4.3, especificándose las modificaciones.

7.3.   La autoridad competente que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a cada formulario de comunicación elaborado para proceder a la extensión.

8.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

8.1.   Los procedimientos de producción se ajustarán a lo establecido en el Acuerdo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2, apéndice 2).

8.2.   La autoridad que haya concedido la homologación de tipo podrá en todo momento verificar los métodos de control de la conformidad que se aplican en cada planta de producción. Estas verificaciones se llevarán a cabo normalmente cada dos años.

9.   SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

9.1.   La homologación concedida con respecto a un tipo de rueda con arreglo al presente Reglamento podrá ser retirada si no se cumplen los requisitos antes expuestos o si una rueda que lleve la marca de homologación no es conforme con el tipo homologado.

9.2.   Si una Parte del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retira una homologación anteriormente concedida, deberá notificarlo inmediatamente a las demás Partes Contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación que sea conforme con el modelo del anexo 1 de este Reglamento.

10.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Cuando el titular de una homologación cese completamente de fabricar una rueda homologada con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la autoridad que concedió la homologación. Tras la recepción de la correspondiente comunicación, la autoridad informará de ello a las demás Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación que sea conforme con el modelo del anexo 1 de este Reglamento.

11.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS ENCARGADOS DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS DEPARTAMENTOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación, así como de los departamentos administrativos que concedan la homologación y a los cuales deban remitirse los formularios de certificación de la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación, o del cese definitivo de la producción, expedidos en otros países.

ANEXO 1

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ANEXO 2

EJEMPLO DE MARCA DE HOMOLOGACIÓN

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La rueda que lleva esta marca de homologación ha sido homologada en Italia (E3) con el número de homologación 001148.

Las dos primeras cifras de dicho número indican que la homologación se ha concedido con arreglo a los requisitos del Reglamento no XY en su forma original.

La marca de homologación, el número del Reglamento y el número de homologación pueden colocarse a una cierta distancia unos de otros, pero siempre en ese orden.

ANEXO 3

EJEMPLO DE MARCAS DE LA RUEDA

Ejemplo de las marcas que deberán aplicarse a una rueda de conformidad con el presente Reglamento:

| ABCDE | 5

  J x 14 FH | 36 | 01 99 | ab123 |
| --- | --- | --- | --- | --- |

ABCDE

Formula

36

01 99

ab123

Este ejemplo de marcas corresponde a una rueda:

| — | fabricada por ABCDE |
| --- | --- |

—

fabricada por ABCDE

| — | con la denominación del contorno de la llanta 5 J |
| --- | --- |

—

con la denominación del contorno de la llanta 5 Formula J

| — | construida de una pieza (x) |
| --- | --- |

—

construida de una pieza (x)

| — | con el código de diámetro nominal de la llanta 14 |
| --- | --- |

—

con el código de diámetro nominal de la llanta 14

| — | con una garganta colocada asimétricamente (sin marca) |
| --- | --- |

—

con una garganta colocada asimétricamente (sin marca)

| — | con la zona de asiento del talón configurada con reborde plano (FH, flat hump) sólo por un lado (marca optativa) |
| --- | --- |

—

con la zona de asiento del talón configurada con reborde plano (FH, flat hump) sólo por un lado (marca optativa)

| — | con una profundidad de montaje de 36 mm |
| --- | --- |

—

con una profundidad de montaje de 36 mm

| — | fabricada en enero de 1999 (0199) |
| --- | --- |

—

fabricada en enero de 1999 (0199)

| — | con el número de pieza del fabricante ab123 |
| --- | --- |

—

con el número de pieza del fabricante ab123

La denominación de la llanta incluirá, por este orden, la denominación del contorno de la llanta, el tipo de construcción (una o varias piezas), el código del diámetro nominal de la llanta, la colocación de la garganta y la configuración del asiento del talón, como en el ejemplo 5 Formula J x 14 FH. También puede invertirse el orden de los tres primeros elementos, como en el siguiente ejemplo: 14 x 5 Formula J FH.

La marca de la profundidad de montaje de la rueda, la fecha de producción y el nombre del fabricante podrán colocarse a una cierta distancia de la denominación de la llanta.

ANEXO 4

ENSAYO DE MATERIALES

Se llevarán a cabo los siguientes análisis metalúrgicos, cuyos resultados se reflejarán en el correspondiente informe:

| Material | Ensayos |
| --- | --- |
| Aleación de aluminio | a, c, e |
| Aleación de magnesio | a, c, e |
| Acero | a, b, d |

Material

Ensayos

Aleación de aluminio

a, c, e

Aleación de magnesio

a, c, e

Acero

a, b, d

| a) | Análisis químico de la materia prima. |
| --- | --- |

a)

Análisis químico de la materia prima.

| b) | Comprobación de las siguientes características mecánicas (R
  p0,2, R
  m, y A) pertinentes para los materiales:






  — | porcentaje de elongación tras la fractura (A): elongación permanente de la longitud de referencia tras la fractura (Lu – Lo), expresada como porcentaje de la longitud original (Lo),
  donde







  la longitud de referencia original (Lo
  ) | : | es la longitud de referencia antes de aplicar la fuerza y |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| la longitud de referencia final (Lu) | : | es longitud de referencia tras la rotura de la probeta; |

b)

Comprobación de las siguientes características mecánicas (R
  p0,2, R
  m, y A) pertinentes para los materiales:

—

porcentaje de elongación tras la fractura (A): elongación permanente de la longitud de referencia tras la fractura (Lu – Lo), expresada como porcentaje de la longitud original (Lo),

donde

la longitud de referencia original (Lo
  )

:

es la longitud de referencia antes de aplicar la fuerza y

la longitud de referencia final (Lu)

:

es longitud de referencia tras la rotura de la probeta;

| — | resistencia de prueba, extensión no proporcional (R
  p): tensión a la que una extensión no proporcional es igual a un porcentaje dado de la longitud de referencia del extensómetro (L
  e); el símbolo utilizado va seguido de un sufijo que indica el porcentaje prescrito de la longitud de referencia del extensómetro, por ejemplo: Rp0,2; |
| --- | --- |

—

resistencia de prueba, extensión no proporcional (R
  p): tensión a la que una extensión no proporcional es igual a un porcentaje dado de la longitud de referencia del extensómetro (L
  e); el símbolo utilizado va seguido de un sufijo que indica el porcentaje prescrito de la longitud de referencia del extensómetro, por ejemplo: Rp0,2;

| — | resistencia a la tracción (R
  m): tensión correspondiente a la fuerza máxima (F
  m). |
| --- | --- |

—

resistencia a la tracción (R
  m): tensión correspondiente a la fuerza máxima (F
  m).

| c) | Comprobación de las características mecánicas (R
  p0,2, R
  m, y A) de probetas tomadas de la zona de montaje del cubo y en la zona de transición del disco a la llanta, o bien en la zona de fallo, de haberla. |
| --- | --- |

c)

Comprobación de las características mecánicas (R
  p0,2, R
  m, y A) de probetas tomadas de la zona de montaje del cubo y en la zona de transición del disco a la llanta, o bien en la zona de fallo, de haberla.

| d) | Análisis de los defectos metalúrgicos y de la estructura de la materia prima. |
| --- | --- |

d)

Análisis de los defectos metalúrgicos y de la estructura de la materia prima.

| e) | Análisis de los defectos metalúrgicos y de la estructura de las probetas tomadas de la zona de montaje del cubo y en la zona de transición del disco a la llanta, o bien en la zona de fallo, de haberla. |
| --- | --- |

e)

Análisis de los defectos metalúrgicos y de la estructura de las probetas tomadas de la zona de montaje del cubo y en la zona de transición del disco a la llanta, o bien en la zona de fallo, de haberla.

ANEXO 5

ENSAYO DE CORROSIÓN

Efectuar un ensayo de niebla salina según la norma ISO 9227 durante trescientas ochenta y cuatro horas.

1.1.   Preparación de la muestra

Se tomará de la producción una muestra con la superficie tratada y se la someterá a un rayado transversal y a impactos de piedras (ISO 565), a fin de representar los daños que se producen durante el uso normal de un vehículo (estos daños se infringirán en la zona de la pestaña de la llanta y por dentro de la rueda).

1.2.   Desarrollo del ensayo

La muestra con la superficie tratada deberá pasar un ensayo de niebla salina, en el que tanto la muestra como los componentes con los que esté normalmente en contacto se colocan en posición vertical en el equipo de ensayo. La rueda se hace girar 90o cada cuarenta y ocho horas.

1.3.   Evaluación

Deben evaluarse las medidas individuales que pueden afectar a la corrosión (cubiertas, tornillos, bases de cinc o cadmio, cubiertas aislantes de aleación, etc.).

La documentación de ensayo incluirá fotografías en las que se aprecien los principales puntos de corrosión lavados mecánicamente para mostrar los defectos materiales.

Tras ciento noventa y dos horas de ensayo no deberá apreciarse ninguna corrosión significativa. Después de las trescientas ochenta y cuatro horas, la corrosión no deberá haber afectado negativamente ni a la funcionalidad de la rueda, ni a los componentes de montaje, ni al asiento del talón del neumático. Esto se confirmará mediante un ensayo de flexión rotativa según el anexo 6, o mediante un ensayo de rodadura según el anexo 7, dependiendo de dónde se localice la corrosión.

ANEXO 6

ENSAYO DE FLEXIÓN ROTATIVA

1.   DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO

En este ensayo se simulan las fuerzas laterales que actúan sobre la rueda al tomar una curva. Se someterán a ensayo cuatro muestras de rueda, dos al 50 % y dos al 75 % de la fuerza lateral máxima. La llanta de la rueda se fija rígidamente al banco de pruebas y se aplica un momento flector Mb a la zona de montaje del cubo (es decir, mediante un brazo de carga con un borde que presenta el mismo diámetro del círculo de agujeros que el vehículo al que está destinada la rueda). Las ruedas de aleación ligera se fijan utilizando el borde interno de la llanta, por medio de dos pestañas semicirculares.

Si se utilizaran otros dispositivos de fijación, habría que demostrar su equivalencia.

Los tornillos o las tuercas de fijación se aprietan al par declarado por el fabricante del vehículo y vuelven a apretarse después de diez mil ciclos, aproximadamente.

2.   FÓRMULA PARA CALCULAR EL MOMENTO FLECTOR

Coches y vehículos todoterreno: Mbmax = S × FV (μ × rdyn + d)

| Mbmax | = | momento flector de referencia máximo [Nm] |
| --- | --- | --- |
| FV | = | capacidad máxima de carga de la rueda [N] |
| rdyn | = | radio dinámico del neumático más grande recomendado para la rueda [m] |
| d | = | profundidad de montaje [m] |
| μ | = | coeficiente de fricción |
| S | = | factor de seguridad |

Mbmax

=

momento flector de referencia máximo [Nm]

FV

=

capacidad máxima de carga de la rueda [N]

rdyn

=

radio dinámico del neumático más grande recomendado para la rueda [m]

d

=

profundidad de montaje [m]

μ

=

coeficiente de fricción

S

=

factor de seguridad

3.   El ensayo se lleva a cabo con dos valores porcentuales (50 % y 75 %) del momento máximo y de acuerdo con las siguientes especificaciones:

| Coeficiente de fricción | 0,9 |
| --- | --- |
| Factor de seguridad | 2,0 |
| Ciclos nominales por minuto | El número de ciclos por minuto puede ser el máximo posible, pero fuera de la frecuencia de resonancia del equipo de ensayo. |

Coeficiente de fricción

0,9

Factor de seguridad

2,0

Ciclos nominales por minuto

El número de ciclos por minuto puede ser el máximo posible, pero fuera de la frecuencia de resonancia del equipo de ensayo.

| | Aluminio/Magnesio | Acero |
| --- | --- | --- |
| Categoría de vehículos | M1 y M1G | O1 y O2 | M1 y M1G | O1 y O2 |
| Número mínimo de ciclos al 75 % del Mbmax | 2,0 · 105 | 0,66 · 105 | 6,0 · 104 | 2,0 · 104 |
| Número mínimo de ciclos al 50 % del Mbmax | 1,8 · 106 | 0,69 · 106 | 6,0 · 105 | 2,3 · 105 |
| Límites de aceptación | El desplazamiento del árbol debe ser menos del 10 % superior al desplazamiento medido después de unos diez mil ciclos. |
| No se aceptan las fisuras técnicas. | — |
| Disminución admisible del par de apriete aplicado inicialmente a los espárragos y las tuercas de fijación de la rueda (10) | 30 % como máximo |

Aluminio/Magnesio

Acero

Categoría de vehículos

M1 y M1G

O1 y O2

M1 y M1G

O1 y O2

Número mínimo de ciclos al 75 % del Mbmax

2,0 · 105

0,66 · 105

6,0 · 104

2,0 · 104

Número mínimo de ciclos al 50 % del Mbmax

1,8 · 106

0,69 · 106

6,0 · 105

2,3 · 105

Límites de aceptación

El desplazamiento del árbol debe ser menos del 10 % superior al desplazamiento medido después de unos diez mil ciclos.

No se aceptan las fisuras técnicas.

—

Disminución admisible del par de apriete aplicado inicialmente a los espárragos y las tuercas de fijación de la rueda (10)

30 % como máximo

4.   PLAN DE ENSAYO PARA UNA GAMA DE TIPOS DE RUEDA

Las ruedas del mismo tipo (apartado 2.2) pero con diferentes profundidades de montaje pueden agruparse utilizando el valor máximo del momento flector de ensayo de acuerdo con el plan que se expone a continuación. Se incluirán en el ensayo las versiones de la rueda que presenten un agujero central mayor. En caso de fallo se someterán a ensayo otras muestras.

Ensayos necesarios:

| Número de ruedas que deberán someterse a ensayo | Ensayo de flexión rotativa |
| --- | --- |
| | Ensayo corto | Ensayo largo |
| Diámetro mínimo del círculo de agujeros
  Diámetro máximo del círculo de agujeros
  Un solo diámetro del círculo de agujeros | 1
  1
  2 | 1
  1
  2 |
| Variaciones de la profundidad de montaje hasta 2 mm
  De 2 mm a 5 mm
  > 5 mm | —
  1
  1 | —
  —
  1 |

Número de ruedas que deberán someterse a ensayo

Ensayo de flexión rotativa

Ensayo corto

Ensayo largo

Diámetro mínimo del círculo de agujeros

Diámetro máximo del círculo de agujeros

Un solo diámetro del círculo de agujeros

1

1

2

1

1

2

Variaciones de la profundidad de montaje hasta 2 mm

De 2 mm a 5 mm

> 5 mm

—

1

1

—

—

1

Ensayos que deberán efectuarse si la carga máxima permitida de la rueda aumenta posteriormente

| Si el momento flector de ensayo resultante aumenta hasta un 10 % como máximo | 1 | 1 |
| --- | --- | --- |

Si el momento flector de ensayo resultante aumenta hasta un 10 % como máximo

1

1

| Ensayo corto | = | ensayo de flexión rotativa al 75 % del Mbmax

  (calculado para la carga máxima de la rueda) |
| --- | --- | --- |
| Ensayo largo | = | ensayo de flexión rotativa al 50 % del Mbmax |

Ensayo corto

=

ensayo de flexión rotativa al 75 % del Mbmax

(calculado para la carga máxima de la rueda)

Ensayo largo

=

ensayo de flexión rotativa al 50 % del Mbmax

Si el momento flector de ensayo aumenta en más del 10 % comparado con el primer ensayo de homologación, deberá repetirse todo el programa.

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ANEXO 7

ENSAYO DE RODADURA

1.   DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO

En el ensayo de rodadura, la tensión ejercida sobre la rueda durante la conducción en línea recta se simula con la rueda girando contra un tambor con un diámetro externo mínimo de 1,7 m, en el caso de un ensayo de rodadura externa, o un diámetro interno mínimo igual al radio dinámico del neumático dividido por 0,4, en el caso de un ensayo de rodadura interna. Se someterán a ensayo dos ruedas.

2.   FÓRMULA PARA CALCULAR LA CARGA DE ENSAYO

| Todo tipo de vehículos | FP = S × FV |
| --- | --- |

Todo tipo de vehículos

FP = S × FV

| FP | = | carga de ensayo [N] |
| --- | --- | --- |
| FV | = | capacidad máxima de carga de la rueda [N] |
| S | = | factor de seguridad |

FP

=

carga de ensayo [N]

FV

=

capacidad máxima de carga de la rueda [N]

S

=

factor de seguridad

3.   PROCEDIMIENTO Y REQUISITOS DE ENSAYO

Los ensayos se llevan a cabo de acuerdo con las siguientes especificaciones:

| | M1 y M1G | O1 y O2 |
| --- | --- | --- |
| Dirección de rodadura | En línea recta |
| Factor de seguridad S | 2,5
  2,25 (11) | 2,0 |
| Neumáticos | Tomados de la producción normal (en serie) y, a ser posible, con la máxima anchura nominal de la sección transversal recomendada para la rueda |
| Velocidad de ensayo en km/h | La máxima permitida por el neumático, que viene dada por el índice de velocidad, normalmente 60-100 km/h |
| Distancia equivalente de rodadura | 2 000 km
  1 000 km (11) | 2 000 km
  1 000 km (11) |
| Presión del neumático al comienzo del ensayo (no comprobada ni controlada durante el ensayo) | Uso normal: | presión de ensayo de rodadura |
| Hasta | 160 kPa | 280 kPa |
| Más de | 160 kPa | mín. 400 kPa |
| Límites de aceptación | No se aceptan fisuras técnicas ni fugas de aire. |
| Disminución admisible del par de apriete aplicado inicialmente a los espárragos y las tuercas de fijación de la rueda (12) | ≤ 30 % |

M1 y M1G

O1 y O2

Dirección de rodadura

En línea recta

Factor de seguridad S

2,5

2,25 (11)

2,0

Neumáticos

Tomados de la producción normal (en serie) y, a ser posible, con la máxima anchura nominal de la sección transversal recomendada para la rueda

Velocidad de ensayo en km/h

La máxima permitida por el neumático, que viene dada por el índice de velocidad, normalmente 60-100 km/h

Distancia equivalente de rodadura

2 000 km

1 000 km (11)

2 000 km

1 000 km (11)

Presión del neumático al comienzo del ensayo (no comprobada ni controlada durante el ensayo)

Uso normal:

presión de ensayo de rodadura

Hasta

160 kPa

280 kPa

Más de

160 kPa

mín. 400 kPa

Límites de aceptación

No se aceptan fisuras técnicas ni fugas de aire.

Disminución admisible del par de apriete aplicado inicialmente a los espárragos y las tuercas de fijación de la rueda (12)

≤ 30 %

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ANEXO 8

ENSAYO DE IMPACTO

1.   DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO

Se comprobará la resistencia de la rueda en relación con fracturas de los bordes y otros puntos críticos cuando golpea un obstáculo. Para comprobar si la rueda tiene una resistencia suficiente a las fracturas, es necesario efectuar un ensayo de impacto según el apéndice 1 del presente anexo.

2.   FÓRMULA PARA CALCULAR LA CARGA DE ENSAYO:

| D | = | 0,6 · FV / g + 180 [kg] |
| --- | --- | --- |
| D | = | valor de la masa de impacto [kg] |
| FV | = | capacidad máxima de carga de la rueda [N] |
| g | = | aceleración debida a la gravedad (9,81 m/s2) |

D

=

0,6 · FV / g + 180 [kg]

D

=

valor de la masa de impacto [kg]

FV

=

capacidad máxima de carga de la rueda [N]

g

=

aceleración debida a la gravedad (9,81 m/s2)

3.   PROCEDIMIENTO Y REQUISITOS DE ENSAYO

| | M1 y M1G |
| --- | --- |
| Procedimiento y requisitos | Según el anexo 8, apéndice 1 |
| Presión del neumático | La recomendada por el fabricante del neumático sobre la base del índice de carga y la velocidad máxima del vehículo; como mínimo, 200 kPa. |
| Neumáticos | Tomados de la producción normal (en serie), con la mínima anchura nominal de la sección transversal y la circunferencia mínima de rodadura dentro de la gama de neumáticos recomendada para la rueda en cuestión. |
| Criterios de aceptación | El ensayo se considerará satisfactorio si no se aprecia ninguna fractura visible que atraviese la superficie de la rueda y si la presión de inflado no disminuye durante el minuto que sigue a la conclusión del ensayo. Son aceptables las fracturas y muescas producidas por el contacto directo con la masa de impacto.
  En el caso de ruedas con llantas desmontables u otros componentes que pueden ser desmontados, se considerará que la rueda no ha superado el ensayo si fallan las fijaciones roscadas que están próximas al radio o a los orificios de ventilación. |
| Número de muestras que deben someterse a ensayo | Una por cada posición de impacto |
| Posiciones de impacto | Una en la zona de conexión de los radios con la llanta y otra en la zona entre dos radios, muy cerca del agujero de la válvula.
  A ser posible, la dirección de impacto no coincidirá con la línea radial situada entre un agujero de fijación y el centro de la rueda. |

M1 y M1G

Procedimiento y requisitos

Según el anexo 8, apéndice 1

Presión del neumático

La recomendada por el fabricante del neumático sobre la base del índice de carga y la velocidad máxima del vehículo; como mínimo, 200 kPa.

Neumáticos

Tomados de la producción normal (en serie), con la mínima anchura nominal de la sección transversal y la circunferencia mínima de rodadura dentro de la gama de neumáticos recomendada para la rueda en cuestión.

Criterios de aceptación

El ensayo se considerará satisfactorio si no se aprecia ninguna fractura visible que atraviese la superficie de la rueda y si la presión de inflado no disminuye durante el minuto que sigue a la conclusión del ensayo. Son aceptables las fracturas y muescas producidas por el contacto directo con la masa de impacto.

En el caso de ruedas con llantas desmontables u otros componentes que pueden ser desmontados, se considerará que la rueda no ha superado el ensayo si fallan las fijaciones roscadas que están próximas al radio o a los orificios de ventilación.

Número de muestras que deben someterse a ensayo

Una por cada posición de impacto

Posiciones de impacto

Una en la zona de conexión de los radios con la llanta y otra en la zona entre dos radios, muy cerca del agujero de la válvula.

A ser posible, la dirección de impacto no coincidirá con la línea radial situada entre un agujero de fijación y el centro de la rueda.

4.   PLAN DE ENSAYOS PARA UNA GAMA DE TIPOS DE RUEDA

Ensayos necesarios:

| Ruedas que deben someterse a ensayo | Ensayo de impacto |
| --- | --- |
| Diámetro mínimo del círculo de agujeros de los orificios de fijación
  Diámetro máximo del círculo de agujeros de los orificios de fijación | Una por cada posición de impacto
  Una por cada posición de impacto |

Ruedas que deben someterse a ensayo

Ensayo de impacto

Diámetro mínimo del círculo de agujeros de los orificios de fijación

Diámetro máximo del círculo de agujeros de los orificios de fijación

Una por cada posición de impacto

Una por cada posición de impacto

ANEXO 8

Apéndice 1

VEHÍCULOS DE PASAJEROS. RUEDAS DE ALEACIÓN LIGERA. ENSAYO DE IMPACTO

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente anexo establece un procedimiento de ensayo de laboratorio para evaluar las propiedades de colisión axial (lateral) contra el bordillo que posee una rueda fabricada entera o parcialmente de aleaciones ligeras. Está destinado a aplicaciones en vehículos de pasajeros, con el fin de proceder a un examen selectivo o a un control de calidad de la rueda.

2.   EQUIPO DE ENSAYO

2.1.   Ruedas nuevas, acabadas, que sean representativas de las ruedas destinadas a ser utilizadas en vehículos de pasajeros, y que lleven el neumático montado.

2.2.   Máquina de ensayo de carga de impacto con un percutor de acción vertical cuya cara de impacto tiene, como mínimo, 125 mm de ancho y 375 mm de largo, así como aristas agudas redondeadas o biseladas, de acuerdo con la figura 1. La masa de impacto, D, expresada en kilogramos, será, con una tolerancia de ± 2 %:

D = 0,6 × FV / g + 180 [kg]

donde FV/g es la carga estática máxima de la rueda expresada en kilogramos, según las especificaciones del fabricante de la rueda o del fabricante del vehículo.

2.3.   Masa de 1 000 kg

3.   CALIBRACIÓN

Asegurarse, mediante un adaptador de calibración para ensayos, de que la masa de 1 000 kg (punto 2.3), aplicada verticalmente sobre el centro de la fijación de la rueda como muestra la figura 2, causa una desviación de 7,5 mm ± 0,75 mm medida en el centro de la viga.

4.   PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

4.1.   Montar la rueda de ensayo (punto 2.1) y el neumático en la máquina de ensayo (punto 2.2) de manera que la carga impacte contra la pestaña de la llanta. La rueda se montará con su eje en un ángulo de 13° ± 1° con respecto a la vertical, con su punto más alto de cara al percutor.

El neumático montado sobre la rueda de ensayo deberá ser el neumático radial sin cámara con la menor anchura nominal de la sección transversal destinado a ser utilizado en esa rueda. La presión de inflado será la especificada por el fabricante del vehículo y, en ausencia de tal especificación, de 200 kPa.

La temperatura del entorno donde se realice el ensayo se mantendrá, a lo largo de todo el ensayo, entre 10 °C y 30 °C.

4.2.   Asegurarse de que la rueda se monta en el elemento de sujeción del cubo con fijaciones representativas, en cuanto a sus dimensiones, de las que se utilizarían en un vehículo. Apretar manualmente las fijaciones hasta el valor o mediante el método recomendado por el fabricante del vehículo o de la rueda.

Dado que el diseño de los elementos centrales de la rueda puede variar, someter a ensayo un número suficiente de puntos de la circunferencia de la llanta para que todos esos elementos sean evaluados. Utilizar ruedas nuevas cada vez.

En caso de ensayo de un radio, elegir el radio más próximo al agujero de perno.

4.3.   Asegurarse de que el percutor está por encima del neumático y se superpone 25 mm ± 1 mm a la pestaña de la llanta. Elevarlo a una altura de 230 mm ± 2 mm sobre la parte más alta de la pestaña de la llanta y dejarlo caer.

5.   CRITERIOS DE FALLO

Se considera que la rueda no ha superado el ensayo si se da alguna de las circunstancias siguientes:

| a) | una o más fracturas visibles atraviesan una sección del elemento central del soporte de la rueda; |
| --- | --- |

a)

una o más fracturas visibles atraviesan una sección del elemento central del soporte de la rueda;

| b) | el elemento central se separa de la llanta; |
| --- | --- |

b)

el elemento central se separa de la llanta;

| c) | el neumático pierde toda la presión en un minuto. |
| --- | --- |

c)

el neumático pierde toda la presión en un minuto.

No se considera que la rueda no ha superado el ensayo si se observan una deformación del soporte de la rueda o fracturas en la sección de la llanta donde ha golpeado la placa frontal del percutor.

Nota: Las ruedas y los neumáticos usados en los ensayos no deben utilizarse después en un vehículo.

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ANEXO 9

ENSAYO DE PAR ALTERNANTE

1.   DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO

En este ensayo se simula el par que actúa sobre la rueda al frenar y acelerar. Las ruedas de muestra se someterán al ensayo a cada valor porcentual (50 % y 75 %) del par máximo calculado. Cada pestaña se fija rígidamente a la mesa de ensayo y se somete a una tensión con un par alternante de ± MT aplicado a través de la cara de fijación, es decir, por medio de un freno de disco u otros componentes.

2.   FÓRMULA PARA CALCULAR EL PAR DE ENSAYO

MT = S · FV · rdyn

donde:

| MT | = | par de ensayo [Nm] |
| --- | --- | --- |
| S | = | factor de seguridad |
| FV | = | capacidad máxima de carga de la rueda [N] |
| rdyn | = | radio dinámico [m] |

MT

=

par de ensayo [Nm]

S

=

factor de seguridad

FV

=

capacidad máxima de carga de la rueda [N]

rdyn

=

radio dinámico [m]

Los ensayos se realizan sobre la base de los siguientes parámetros:

| Factor de seguridad S | 1,0 |
| --- | --- |
| Número mínimo de ciclos al ± 90 % del MT | 2 · 105 |
| Número mínimo de ciclos al ± 45 % del MT | 2 · 106 |
| Criterios de aceptación | No son aceptables las fisuras técnicas. |
| Disminución admisible del par de apriete aplicado inicialmente a los espárragos y las tuercas de fijación de la rueda (13) | 30 % |

Factor de seguridad S

1,0

Número mínimo de ciclos al ± 90 % del MT

2 · 105

Número mínimo de ciclos al ± 45 % del MT

2 · 106

Criterios de aceptación

No son aceptables las fisuras técnicas.

Disminución admisible del par de apriete aplicado inicialmente a los espárragos y las tuercas de fijación de la rueda (13)

30 %

ANEXO 10

CONTROLES DEL MONTAJE EN EL VEHÍCULO Y DOCUMENTACIÓN

1.   INFORMACIÓN SOBRE APLICACIÓN Y MONTAJE

Se entregará a la autoridad competente en materia de homologación de tipo copia de la siguiente información, que asimismo se suministrará al consumidor junto con la rueda.

1.1.   Características de la rueda:

Número de homologación CEPE, tipo de rueda y variante, denominación internacional de la llanta (por ejemplo, 15 H2 × 5 Formula J) y profundidad de montaje.

1.2.   Características del vehículo:

Fabricante, nombre y descripción del modelo, potencia y número de identificación del vehículo (VIN), que incluya, como mínimo, el código mundial de identificación del fabricante (WMI), el código descriptor del vehículo (VDS) y la primera cifra de identificación del vehículo (VIS) que describe el año del modelo (véase la norma ISO 3779-1983).

1.3.   Características adicionales: todo requisito particular, accesorio especial, etc. que se especifique para utilizar las ruedas de recambio del fabricante, o los requisitos específicos aplicables a una rueda con homologación CEPE.

1.4.   Instrucciones detalladas de montaje:

Recomendaciones que deben seguirse y precauciones que deben tomarse al montar la rueda. Utilización de componentes de fijación de la rueda adicionales o sustitutorios, por ejemplo, pernos o espárragos más largos para las ruedas de aleación.

Par de apriete de las fijaciones de la rueda: debe llamarse la atención sobre la importancia de este aspecto y la necesidad de utilizar, preferiblemente, una llave dinamométrica calibrada; deben darse instrucciones sobre la necesidad de volver a apretar la fijación de la rueda tras 50 km en circulación y debe hacerse referencia al uso y montaje de tapacubos, si procede.

1.5.   Ejemplo de la posible estructura de un cuadro de información sobre aplicación y montaje

Características de la rueda (campos obligatorios en negrita)

| Número de homologación CEPE | Tipo de rueda | Tamaño | Profundidad de montaje | Diámetro del círculo de agujeros | Agujeros de fijación (14) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| XY R-I 0001148 | 6014 | 6Jx14H2 | 38 mm | 98 mm | 4 |
| Variante de la rueda | Agujero de centraje | Marcas de la rueda | Marcas del anillo central | Diámetro del agujero central | Carga máxima de la rueda en N |
| A | Sí | 98-38 | 120-98 | 58,1 mm | 5 500 |

Número de homologación CEPE

Tipo de rueda

Tamaño

Profundidad de montaje

Diámetro del círculo de agujeros

Agujeros de fijación (14)

XY R-I 0001148

6014

6Jx14H2

38 mm

98 mm

4

Variante de la rueda

Agujero de centraje

Marcas de la rueda

Marcas del anillo central

Diámetro del agujero central

Carga máxima de la rueda en N

A

Sí

98-38

120-98

58,1 mm

5 500

Características del vehículo

| Fabricante del vehículo | Nombre del modelo de vehículo | Tipo de vehículo | Potenciaen kW | Identificación (VIN) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| FIAT | ALFA ROMEO 145/146 | ALFA ROMEO 930 | 66-95 | WMI | VDS | Año(s) |
| 1C9 | Y817H3 | 4 |

Fabricante del vehículo

Nombre del modelo de vehículo

Tipo de vehículo

Potenciaen kW

Identificación (VIN)

FIAT

ALFA ROMEO 145/146

ALFA ROMEO 930

66-95

WMI

VDS

Año(s)

1C9

Y817H3

4

Características adicionales

| Ref. No. | Característica |
| --- | --- |
| 1/ | Tornillos de fijación esféricos |

Ref. No.

Característica

1/

Tornillos de fijación esféricos

2.   REQUISITOS ADICIONALES

2.1.   Control del calibre de la rueda

El diseño del contorno interno de la rueda (calibre de la rueda, véase la figura 1) debe ofrecer espacio suficiente para los componentes del freno, la suspensión y la dirección.

Si el calibre de la rueda está fuera del de la rueda de recambio del fabricante del vehículo, no es necesaria ninguna verificación.

En caso de que esté dentro del calibre de la rueda de recambio del fabricante del vehículo, deberá comprobarse si existe espacio suficiente para los componentes del freno, la suspensión y la dirección y otros componentes generales situados bajo la carrocería, teniendo en cuenta el efecto de los contrapesos de la rueda.

Como norma general, deberán cumplirse los siguientes criterios:

espacio mínimo para los componentes del freno (en el peor caso, por ejemplo con nuevos forros de freno): 3 mm (15));

espacio mínimo para los componentes de la suspensión (por ejemplo, los brazos de suspensión superiores e inferiores): 4 mm;

espacio mínimo para los componentes de la dirección (por ejemplo, la barra de acoplamiento y las juntas de la dirección): 4 mm, y

espacio mínimo entre los contrapesos y los componentes del vehículo: 2 mm.

Este control puede efectuarse de forma estática o dinámica. Si los espacios que presenta la rueda de recambio del fabricante del vehículo son inferiores a los indicados, éstos pueden ser aceptados.

2.2.   Comprobación de los agujeros de ventilación

Una rueda homologada no reducirá la eficacia de los frenos en comparación con una rueda de recambio del fabricante del vehículo. La transmisión térmica de los frenos a las ruedas de acero se considera más intensa que la que tiene lugar con las ruedas de aleación ligera. Si la rueda de recambio del fabricante del vehículo está diseñada para que se produzca una determinada circulación de aire desde el freno a través de los agujeros de ventilación de la rueda (por ejemplo, por un efecto de «molinete») y si el área de los agujeros de ventilación de una rueda de recambio parcialmente copiada es inferior a la de la correspondiente rueda de recambio del fabricante del vehículo, deberá efectuarse un ensayo comparativo para evaluar la eficacia de los frenos.

El ensayo cumplirá los requisitos del Reglamento no 13, apéndice 4, punto 1.5, tipo I, pérdida de eficacia. El criterio será la temperatura de los frenos. La temperatura máxima medida (discos, tambor) en la rueda de recambio del fabricante del vehículo no deberá sobrepasarse con la rueda que deba homologarse.

Deberán tenerse en cuenta los tapacubos que normalmente se monten en la rueda.

2.3.   Fijación de la rueda

Se recomienda utilizar los componentes de fijación de la rueda de recambio del fabricante del vehículo. Cualquier componente de fijación especial deberá permitir el montaje de la rueda de recambio parcialmente copiada sin necesidad de cambios adicionales. No se modificará el número básico de fijaciones, por ejemplo cuatro agujeros, cinco agujeros, etc. Las fijaciones de la rueda no deberán entorpecer el funcionamiento de otros componentes como, por ejemplo, los de los frenos. En cuanto a los pernos, los espárragos y las tuercas de la rueda, la longitud de penetración será igual a la de la rueda de recambio del fabricante del vehículo y sus fijaciones. El perfil de los pernos y las tuercas será compatible con el del agujero correspondiente de la rueda homologada. El material utilizado en los componentes de fijación de la rueda será, como mínimo, equivalente al de los componentes de fijación de la rueda de recambio del fabricante del vehículo.

Sin embargo, es necesario un seguimiento en servicio, ya que las piezas del freno y el calibre de la rueda de equipamiento original pueden cambiar durante el proceso de producción del vehículo. Cuando se proporcionen accesorios de la rueda, se proporcionará igualmente cualquier herramienta especial necesaria para montarlos y desmontarlos.

Si se proporcionan componentes de fijación de la rueda diferentes, éstos se precisarán en la información exigida por el punto 1.2, y se proporcionará igualmente toda herramienta especial de montaje que sea necesaria.

2.4.   Salientes

La rueda homologada, una vez montada en el vehículo con todos sus accesorios, no deberá crear ningún peligro. Deberán cumplirse los requisitos del Reglamento CEPE-R26.

2.5.   Varios

El informe de ensayo deberá contener los detalles y resultados de los ensayos realizados. Asimismo, deberá confirmar si la rueda sometida a ensayo cumple los requisitos.

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(1)  Categorías M y O según la definición del anexo 7 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

1

(2)  Las normas sobre neumáticos pueden obtenerse en las siguientes direcciones:

2

ISO, 1, rue de Varembé, Case postale 56, CH-1211 Genève 20, Suiza.

(3)  ETRTO, 32 Av. Brugmann - Bte 2, B-1060 Bruxelles, Bélgica.

3

(4)  TRA, 175 Montrose West Avenue, Suite 150, Copley, Ohio, 44321, EE. UU.

4

(5)  JATMA, NO.33 MORI BLDG. 8th Floor 3-8-21, Toranomon Minato-Ku, Tokio, 105-0001, Japón.

5

(6)  TRAA, Suite 1, Hawthorn House, 795 Glenferrie Road, Hawthorn, Victoria, 3122 Australia.

6

(7)  ALAPA, Avenida Paulista 244-12° Andar, CEP, 01310 Sao Paulo, SP Brasil.

7

(8)  STRO, Älggatan 48 A, Nb, S-216 15 Malmö, Suecia.

8

(9)  1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para Yugoslavia, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para la Federación Rusa, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Bielorrusia, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 (sin asignar), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (sin asignar), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden las homologaciones utilizando su símbolo CEPE respectivo), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para Malta y 51 para la República de Corea. Los números subsiguientes se asignarán a otros países en orden cronológico conforme ratifiquen o se adhieran al Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones, y los números asignados de esta manera serán comunicados por el Secretario General de las Naciones Unidas a las Partes Contratantes del Acuerdo.

9

(10)  Comprobar la disminución del par de apriete de las fijaciones de la rueda volviendo a apretarlas, no midiendo el par necesario para aflojarlas.

10

(11)  Para ruedas de disco de acero de vehículos de pasajeros

11

(12)  Comprobar la disminución del par de apriete de las fijaciones de la rueda volviendo a apretarlas, no midiendo el par necesario para aflojarlas.

12

(13)  Comprobar la disminución del par de apriete de las fijaciones de la rueda volviendo a apretarlas, no midiendo el par necesario para aflojarlas.

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(14)  Se recomienda utilizar los perfiles de los componentes del freno y el calibre de la rueda del fabricante del vehículo. Sin embargo, es necesario un seguimiento en servicio, ya que las piezas del freno y el calibre de la rueda de equipamiento original pueden cambiar durante el proceso de producción del vehículo.

14

(15)  Se recomienda utilizar los perfiles de los componentes del freno y el calibre de la rueda del fabricante del vehículo. Sin embargo, es necesario un seguimiento en servicio, ya que las piezas del freno y el calibre de la rueda de equipamiento original pueden cambiar durante el proceso de producción del vehículo.

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