# Gazzetta ufficiale L 70/2007

| | ISSN 1725-258X |
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| Gazzetta ufficiale
  dell’Unione europea | L 70 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 50o anno9 marzo 2007 |

ISSN 1725-258X

Gazzetta ufficiale

dell’Unione europea

L 70

Edizione in lingua italiana

Legislazione

50o anno9 marzo 2007

---

| Sommario | | | pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | * | Avviso ai lettori | 1 |

Sommario

pagina

*

Avviso ai lettori

1

| | | Rettifiche |
| --- | --- | --- |
| | * | Rettifica del regolamento n. 49 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei motori ad accensione spontanea e a gas naturale (GN) nonché dei motori ad accensione comandata alimentati con gas di petrolio liquefatto (GPL) e dei veicoli muniti di motore ad accensione spontanea e a GN e di motore ad accensione comandata alimentato a GPL, per quanto riguarda le emissioni inquinanti del motore (GU L 375 del 27.12.2006) | 3 |
| | * | Rettifica del regolamento n. 83 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei veicoli per quanto riguarda le emissioni inquinanti in base al carburante utilizzato dal motore (GU L 375 del 27.12.2006) | 171 |
| | * | Rettifica del regolamento n. 123 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Prescrizioni uniformi concernenti l’omologazione di sistemi di fari direzionali anteriori (AFS) per autoveicoli (GU L 375 del 27.12.2006) | 355 |
| | * | Rettifica del regolamento n. 124 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione di ruote per autovetture e loro rimorchi (GU L 375 del 27.12.2006) | 413 |

Rettifiche

*

Rettifica del regolamento n. 49 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei motori ad accensione spontanea e a gas naturale (GN) nonché dei motori ad accensione comandata alimentati con gas di petrolio liquefatto (GPL) e dei veicoli muniti di motore ad accensione spontanea e a GN e di motore ad accensione comandata alimentato a GPL, per quanto riguarda le emissioni inquinanti del motore (GU L 375 del 27.12.2006)

3

*

Rettifica del regolamento n. 83 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei veicoli per quanto riguarda le emissioni inquinanti in base al carburante utilizzato dal motore (GU L 375 del 27.12.2006)

171

*

Rettifica del regolamento n. 123 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Prescrizioni uniformi concernenti l’omologazione di sistemi di fari direzionali anteriori (AFS) per autoveicoli (GU L 375 del 27.12.2006)

355

*

Rettifica del regolamento n. 124 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione di ruote per autovetture e loro rimorchi (GU L 375 del 27.12.2006)

413

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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9.3.2007

| 9.3.2007 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 70/1 |
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IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 70/1

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AVVISO AI LETTORI

| BG | : | Настоящият брой на Официален вестник е публикуван на испански, чешки, датски, немски, естонски, гръцки, английски, френски, италиански, латвийски, литовски, унгарски, малтийски, нидерландски, полски, португалски, словашки, словенски, фински и шведски език.
  Поправката, включена в него, се отнася до актове, публикувани преди разширяването на Европейския съюз от 1 януари 2007 г. |
| --- | --- | --- |
| ES | : | El presente Diario Oficial se publica en español, checo, danés, alemán, estonio, griego, inglés, francés, italiano, letón, lituano, húngaro, maltés, neerlandés, polaco, portugués, eslovaco, esloveno, finés y sueco.
  Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de enero de 2007. |
| CS | : | Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, češtině, dánštině, němčině, estonštině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, lotyštině, litevštině, maďarštině, maltštině, nizozemštině, polštině, portugalštině, slovenštině, slovinštině, finštině a švédštině.
  Oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. ledna 2007. |
| DA | : | Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, italiensk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk og ungarsk.
  Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. januar 2007. |
| DE | : | Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Tschechisch, Dänisch, Deutsch, Estnisch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Lettisch, Litauisch, Ungarisch, Maltesisch, Niederländisch, Polnisch, Portugiesisch, Slowakisch, Slowenisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.
  Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Januar 2007 veröffentlicht wurden. |
| ET | : | Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, tšehhi, taani, saksa, eesti, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, läti, leedu, ungari, malta, hollandi, poola, portugali, slovaki, slovneeni, soome ja rootsi keeles.
  Selle parandustega viidatakse aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. jaanuaril 2007. |
| EL | : | Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, τσεχική, δανική, γερμανική, εσθονική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, λεττονική, λιθουανική, ουγγρική, μαλτέζικη, ολλανδική, πολωνική, πορτογαλική, σλοβακική, σλοβενική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.
  Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Ιανουαρίου 2007. |
| EN | : | This Official Journal is published in Spanish, Czech, Danish, German, Estonian, Greek, English, French, Italian, Latvian, Lithuanian, Hungarian, Maltese, Dutch, Polish, Portuguese, Slovak, Slovenian, Finnish and Swedish.
  The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 January 2007. |
| FR | : | Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, tchèque, danoise, allemande, estonienne, grecque, anglaise, française, italienne, lettone, lituanienne, hongroise, maltaise, néerlandaise, polonaise, portugaise, slovaque, slovène, finnoise et suédoise.
  Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er janvier 2007. |
| IT | : | La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, ceca, danese, tedesca, estone, greca, inglese, francese, italiana, lettone, lituana, ungherese, maltese, olandese, polacca, portoghese, slovacca, slovena, finlandese e svedese.
  Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o gennaio 2007. |
| LV | : | Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, čehu, dāņu, vācu, igauņu, grieķu, angļu, franču, itāļu, latviešu, lietuviešu, ungāru, maltiešu, holandiešu, poļu, portugāļu, slovāku, slovēņu, somu un zviedru valodā.
  Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2007. gada 1. janvārī. |
| LT | : | Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, čekų, danų, vokiečių, estų, graikų, anglų, prancūzų, italų, latvių, lietuvių, vengrų, maltiečių, olandų, lenkų, portugalų, slovakų, slovėnų, suomių ir švedų kalbomis.
  Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros 2007 m. sausio 1 d., klaidų ištaisymas. |
| HU | : | Ez a Hivatalos Lap spanyol, cseh, dán, német, észt, görög, angol, francia, olasz, lett, litván, magyar, máltai, holland, lengyel, portugál, szlovák, szlovén, finn és svéd nyelven jelenik meg.
  Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2007. január 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak. |
| MT | : | Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Ċeka, Daniża, Ġermaniża, Estonjana, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Latvjana, Litwana, Ungeriża, Maltija, Olandiża, Pollakka, Portugiża, Slovakka, Slovena, Finlandiża u Żvediża.
  Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Jannar 2007. |
| NL | : | Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Tsjechische, de Deense, de Duitse, de Estse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Letse, de Litouwse, de Hongaarse, de Maltese, de Nederlandse, de Poolse, de Portugese, de Slowaakse, de Sloveense, de Finse en de Zweedse taal.
  De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 januari 2007 zijn gepubliceerd. |
| PL | : | Niniejszy Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, czeskim, duńskim, niemieckim, estońskim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, łotewskim, litewskim, węgierskim, maltańskim, niderlandzkim, polskim, portugalskim, słowackim, słoweńskim, fińskim i szwedzkim.
  Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 stycznia 2007 r. |
| PT | : | O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, checa, dinamarquesa, alemã, estónia, grega, inglesa, francesa, italiana, letã, lituana, húngara, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, eslovaca, eslovena, finlandesa e sueca.
  As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Janeiro de 2007. |
| RO | : | Prezentul Jurnal Oficial este publicat în limbile spaniolă, cehă, daneză, germană, estonă, greacă, engleză, franceză, italiană, letonă, lituaniană, maghiară, malteză, olandeză, polonă, portugheză, slovacă, slovenă, finlandeză şi suedeză.
  Rectificările conţinute în acest Jurnal Oficial se referă la acte publicate anterior extinderii Uniunii Europene din 1 ianuarie 2007. |
| SK | : | Tento úradný vestník vychádza v španielskom, českom, dánskom, nemeckom, estónskom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, lotyšskom, litovskom, maďarskom, maltskom, holandskom, poľskom, portugalskom, slovenskom, slovinskom, fínskom a švédskom jazyku.
  Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. januára 2007. |
| SL | : | Ta Uradni list je objavljen v španskem, češkem, danskem, nemškem, estonskem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, latvijskem, litovskem, madžarskem, malteškem, nizozemskem, poljskem, portugalskem, slovaškem, slovenskem, finskem in švedskem jeziku.
  Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. januarja 2007. |
| FI | : | Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tšekin, tanskan, saksan, viron, kreikan, englannin, ranskan, italian, latvian, liettuan, unkarin, maltan, hollannin, puolan, portugalin, slovakin, sloveenin, suomen ja ruotsin kielellä.
  Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. tammikuuta 2007 julkaistuihin säädöksiin. |
| SV | : | Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, tjeckiska, danska, tyska, estniska, grekiska, engelska, franska, italienska, lettiska, litauiska, ungerska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, slovakiska, slovenska, finska och svenska.
  Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 januari 2007. |

BG

:

Настоящият брой на Официален вестник е публикуван на испански, чешки, датски, немски, естонски, гръцки, английски, френски, италиански, латвийски, литовски, унгарски, малтийски, нидерландски, полски, португалски, словашки, словенски, фински и шведски език.

Поправката, включена в него, се отнася до актове, публикувани преди разширяването на Европейския съюз от 1 януари 2007 г.

ES

:

El presente Diario Oficial se publica en español, checo, danés, alemán, estonio, griego, inglés, francés, italiano, letón, lituano, húngaro, maltés, neerlandés, polaco, portugués, eslovaco, esloveno, finés y sueco.

Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de enero de 2007.

CS

:

Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, češtině, dánštině, němčině, estonštině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, lotyštině, litevštině, maďarštině, maltštině, nizozemštině, polštině, portugalštině, slovenštině, slovinštině, finštině a švédštině.

Oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. ledna 2007.

DA

:

Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, italiensk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk og ungarsk.

Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. januar 2007.

DE

:

Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Tschechisch, Dänisch, Deutsch, Estnisch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Lettisch, Litauisch, Ungarisch, Maltesisch, Niederländisch, Polnisch, Portugiesisch, Slowakisch, Slowenisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.

Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Januar 2007 veröffentlicht wurden.

ET

:

Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, tšehhi, taani, saksa, eesti, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, läti, leedu, ungari, malta, hollandi, poola, portugali, slovaki, slovneeni, soome ja rootsi keeles.

Selle parandustega viidatakse aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. jaanuaril 2007.

EL

:

Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, τσεχική, δανική, γερμανική, εσθονική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, λεττονική, λιθουανική, ουγγρική, μαλτέζικη, ολλανδική, πολωνική, πορτογαλική, σλοβακική, σλοβενική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.

Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Ιανουαρίου 2007.

EN

:

This Official Journal is published in Spanish, Czech, Danish, German, Estonian, Greek, English, French, Italian, Latvian, Lithuanian, Hungarian, Maltese, Dutch, Polish, Portuguese, Slovak, Slovenian, Finnish and Swedish.

The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 January 2007.

FR

:

Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, tchèque, danoise, allemande, estonienne, grecque, anglaise, française, italienne, lettone, lituanienne, hongroise, maltaise, néerlandaise, polonaise, portugaise, slovaque, slovène, finnoise et suédoise.

Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er janvier 2007.

IT

:

La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, ceca, danese, tedesca, estone, greca, inglese, francese, italiana, lettone, lituana, ungherese, maltese, olandese, polacca, portoghese, slovacca, slovena, finlandese e svedese.

Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o gennaio 2007.

LV

:

Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, čehu, dāņu, vācu, igauņu, grieķu, angļu, franču, itāļu, latviešu, lietuviešu, ungāru, maltiešu, holandiešu, poļu, portugāļu, slovāku, slovēņu, somu un zviedru valodā.

Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2007. gada 1. janvārī.

LT

:

Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, čekų, danų, vokiečių, estų, graikų, anglų, prancūzų, italų, latvių, lietuvių, vengrų, maltiečių, olandų, lenkų, portugalų, slovakų, slovėnų, suomių ir švedų kalbomis.

Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros 2007 m. sausio 1 d., klaidų ištaisymas.

HU

:

Ez a Hivatalos Lap spanyol, cseh, dán, német, észt, görög, angol, francia, olasz, lett, litván, magyar, máltai, holland, lengyel, portugál, szlovák, szlovén, finn és svéd nyelven jelenik meg.

Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2007. január 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak.

MT

:

Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Ċeka, Daniża, Ġermaniża, Estonjana, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Latvjana, Litwana, Ungeriża, Maltija, Olandiża, Pollakka, Portugiża, Slovakka, Slovena, Finlandiża u Żvediża.

Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Jannar 2007.

NL

:

Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Tsjechische, de Deense, de Duitse, de Estse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Letse, de Litouwse, de Hongaarse, de Maltese, de Nederlandse, de Poolse, de Portugese, de Slowaakse, de Sloveense, de Finse en de Zweedse taal.

De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 januari 2007 zijn gepubliceerd.

PL

:

Niniejszy Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, czeskim, duńskim, niemieckim, estońskim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, łotewskim, litewskim, węgierskim, maltańskim, niderlandzkim, polskim, portugalskim, słowackim, słoweńskim, fińskim i szwedzkim.

Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 stycznia 2007 r.

PT

:

O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, checa, dinamarquesa, alemã, estónia, grega, inglesa, francesa, italiana, letã, lituana, húngara, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, eslovaca, eslovena, finlandesa e sueca.

As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Janeiro de 2007.

RO

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Prezentul Jurnal Oficial este publicat în limbile spaniolă, cehă, daneză, germană, estonă, greacă, engleză, franceză, italiană, letonă, lituaniană, maghiară, malteză, olandeză, polonă, portugheză, slovacă, slovenă, finlandeză şi suedeză.

Rectificările conţinute în acest Jurnal Oficial se referă la acte publicate anterior extinderii Uniunii Europene din 1 ianuarie 2007.

SK

:

Tento úradný vestník vychádza v španielskom, českom, dánskom, nemeckom, estónskom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, lotyšskom, litovskom, maďarskom, maltskom, holandskom, poľskom, portugalskom, slovenskom, slovinskom, fínskom a švédskom jazyku.

Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. januára 2007.

SL

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Ta Uradni list je objavljen v španskem, češkem, danskem, nemškem, estonskem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, latvijskem, litovskem, madžarskem, malteškem, nizozemskem, poljskem, portugalskem, slovaškem, slovenskem, finskem in švedskem jeziku.

Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. januarja 2007.

FI

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Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tšekin, tanskan, saksan, viron, kreikan, englannin, ranskan, italian, latvian, liettuan, unkarin, maltan, hollannin, puolan, portugalin, slovakin, sloveenin, suomen ja ruotsin kielellä.

Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. tammikuuta 2007 julkaistuihin säädöksiin.

SV

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Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, tjeckiska, danska, tyska, estniska, grekiska, engelska, franska, italienska, lettiska, litauiska, ungerska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, slovakiska, slovenska, finska och svenska.

Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 januari 2007.

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Rettifiche

| 9.3.2007 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 70/3 |
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9.3.2007

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 70/3

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Rettifica del regolamento n. 49 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei motori ad accensione spontanea e a gas naturale (GN) nonché dei motori ad accensione comandata alimentati con gas di petrolio liquefatto (GPL) e dei veicoli muniti di motore ad accensione spontanea e a GN e di motore ad accensione comandata alimentato a GPL, per quanto riguarda le emissioni inquinanti del motore

(
  Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375 del 27 dicembre 2006
  )

Il regolamento n. 49 va letto come segue:

Regolamento n. 49 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei motori ad accensione spontanea e a gas naturale (GN) nonché dei motori ad accensione comandata alimentati con gas di petrolio liquefatto (GPL) e dei veicoli muniti di motore ad accensione spontanea e a GN e di motore ad accensione comandata alimentato a GPL, per quanto riguarda le emissioni inquinanti del motore

Revisione 3

Comprendente:

Serie di emendamenti 01 — data di entrata in vigore: 14 maggio 1990

Serie di emendamenti 02 — data di entrata in vigore: 30 dicembre 1992

Rettifica 1 alla serie di emendamenti 02 oggetto della notifica del depositario

C.N.232.1992.TREATIES-32 dell’11 settembre 1992

Rettifica 2 alla serie di emendamenti 02 oggetto della notifica del depositario

C.N.353.1995.TREATIES-72 del 13 novembre 1995

Rettifica 1 alla revisione 2 (erratum — solo versione inglese)

Supplemento 1 alla serie di emendamenti 02 — data di entrata in vigore: 18 maggio1996

Supplemento 2 alla serie di emendamenti 02 — data di entrata in vigore: 28 agosto 1996

Rettifica 1 al supplemento 1 alla serie di emendamenti 02 oggetto della notifica del depositario

C.N.426.1997.TREATIES-96 del 21 novembre 1997

Rettifica 2 al supplemento 1 alla serie di emendamenti 02 oggetto della notifica del depositario

C.N.272.1999.TREATIES-2 del 12 aprile 1999

Rettifica 1 al supplemento 2 alla serie di emendamenti 02 oggetto della notifica del depositario

C.N.271.1999.TREATIES-1 del 12 aprile 1999

Serie di emendamenti 03 — data di entrata in vigore: 27 dicembre 2001

Serie di emendamenti 04 — data di entrata in vigore: 31 gennaio 2003

1.   CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica all’emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea e a GN, nonché dai motori ad accensione comandata alimentati a GPL, utilizzati per la propulsione di veicoli a motore aventi velocità massima di progetto superiore a 25 km/h delle categorie (1)
   (2) M1 con massa totale superiore a 3,5 tonnellate, M2, M3, N1, N2 ed N3.

2.   DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI

Ai fini del presente regolamento si intende per:

2.1.   «ciclo di prova» una sequenza di punti di prova aventi ciascuno un regime e una coppia definite da far seguire al motore in condizioni operative stazionarie (prova ESC) o transienti (prove ETC, ELR);

2.2.   «omologazione di un motore (di una famiglia di motori)» l’omologazione di un tipo di motore (famiglia di motori) relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato;

2.3.   «motore diesel» un motore che funziona secondo il principio dell’accensione spontanea;

«motore a gas» un motore alimentato con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL);

2.4.   «tipo di motore» una categoria di motori che non differiscono per quanto riguarda aspetti essenziali quali le caratteristiche del motore definite nell’allegato 1 del presente regolamento;

2.5.   «famiglia di motori» un raggruppamento, operato dal costruttore, comprendente motori che, in base alle caratteristiche di progetto definite nell’allegato 1, appendice 2 del presente regolamento, hanno caratteristiche di emissione allo scarico simili; tutti i componenti della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili;

2.6.   «motore capostipite» un motore scelto all’interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tale famiglia di motori;

2.7.   «inquinanti gassosi» monossido di carbonio, idrocarburi (assumendo un rapporto CH pari a 1,85 per il carburante diesel, 2,525 per il GPL e per la molecola CH3O un rapporto pari a 0,5 per i motori ad accensione spontanea a etanolo), idrocarburi diversi dal metano (assumendo un rapporto CH pari a 1,85 per il carburante diesel, 2,525 per il GPL e 2,93 per il GN), metano (assumendo un rapporto CH pari a 4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente;

«particolato» qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione dello scarico con aria filtrata e pulita in modo che la temperatura non superi i 325 K (52 °C);

2.8.   «fumo» le particelle sospese nel flusso di gas di scarico di un motore diesel che assorbono, riflettono o rifrangono la luce;

2.9.   «potenza netta» la potenza in kW ECE ottenuta sul banco di prova all’estremità dell’albero a gomiti, o suo equivalente, misurata secondo il metodo di misurazione della potenza definito nel regolamento n. 24.

2.10.   «potenza massima (Pmax) dichiarata» la potenza massima in kW ECE (potenza netta) dichiarata dal costruttore nella domanda di omologazione;

2.11.   «carico percentuale» la frazione della coppia massima disponibile ad un dato regime del motore;

2.12.   «prova ESC» un ciclo di prova costituito da 13 modalità a regime stazionario da applicare conformemente al punto 5.2 del presente regolamento;

2.13.   «prova ELR» un ciclo di prova costituito da una sequenza di aumenti di carico a regimi costanti del motore da applicare conformemente al punto 5.2 del presente regolamento;

2.14.   «prova ETC» un ciclo di prova costituito da 1 800 modalità in regime transiente, normalizzate secondo per secondo, da applicare conformemente al punto 5.2 del presente regolamento;

2.15.   «intervallo del regime di funzionamento del motore» l’intervallo di regime del motore più frequentemente utilizzato durante il funzionamento del motore sul campo e compreso tra il basso e l’alto regime, definiti nell’allegato 4 del presente regolamento;

2.16.   «basso regime (nlo)» il più basso regime di rotazione del motore al quale si ottiene il 50 per cento della potenza massima dichiarata;

2.17.   «alto regime (nhi)» il più alto regime di rotazione del motore al quale si ottiene il 70 per cento della potenza massima dichiarata;

2.18.   «regimi A, B e C del motore» i regimi di prova all’interno dell’intervallo del regime di funzionamento del motore da usare per la prova ESC e per la prova ELR, conformemente all’allegato 4, appendice 1 del presente regolamento;

2.19.   «area di controllo» l’area compresa tra i regimi A e C del motore e tra il 25 e il 100 per cento di carico;

2.20.   «regime di riferimento (nref)» il regime da impiegare come valore pari al 100 per cento per denormalizzare i valori del regime relativo della prova ETC, conformemente all’allegato 4, appendice 2 del presente regolamento;

2.21.   «opacimetro» lo strumento progettato per misurare l’opacità di particelle di fumo mediante il principio di estinzione della luce;

2.22.   «gruppo di gas GN» uno dei gruppi H o L definiti nella norma europea EN 437 del novembre 1993;

2.23.   «autoadattabilità» qualsiasi dispositivo del motore che permette di mantenere costante il rapporto aria/carburante;

2.24.   «ritaratura» la regolazione fine di un motore a GN in modo che fornisca le stesse prestazioni (potenza, consumo di carburante) con gas naturale di un gruppo differente;

2.25.   «indice di Wobbe (inferiore Wl; o superiore Wu)» il rapporto tra il potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento:

Formula

2.26.   «fattore di spostamento λ (Sλ)» l’espressione che descrive la flessibilità richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente alla capacità di variare il rapporto di eccesso d’aria λ allorché il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro (per il calcolo di Sλ cfr. allegato 8).

2.27.   «EEV» (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle, veicolo ecologico migliorato) un tipo di veicolo azionato da un motore conforme ai valori limite di emissione facoltativi indicati nella riga C delle tabelle di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento;

2.28.   «impianto di manipolazione (defeat device)» un dispositivo che misura, rileva o reagisce a variabili di funzionamento (per es. la velocità del veicolo, il regime del motore, la marcia innestata, la temperatura, la pressione di aspirazione od ogni altro parametro) al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di qualsiasi componente o funzione del sistema di controllo delle emissioni, in modo da diminuire l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni in condizioni che si verificano durante la normale utilizzazione del veicolo, a meno che l’utilizzazione di tale dispositivo sia parte integrante delle procedure di prova applicate per la certificazione delle emissioni;

2.29.   «dispositivo ausiliario di controllo» un sistema, una funzione o una strategia di controllo installato in un motore o in un veicolo e utilizzato per proteggere il motore e/o i suoi accessori da condizioni di funzionamento che potrebbero danneggiarlo o per facilitare l’avviamento del motore. Un dispositivo ausiliario di controllo può anche essere una strategia o una misura di cui sia stato dimostrato che non costituisce un impianto di manipolazione;

2.30.   «strategia contraddittoria di controllo delle emissioni» qualsiasi strategia o mezzo che, quando il veicolo è in funzione in condizioni d’utilizzazione normali, riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni a un livello inferiore a quello prevedibile secondo le procedure applicabili di prova delle emissioni.

Image

2.31.   Simboli e abbreviazioni

2.31.1.   Simboli dei parametri di prova

| Simbolo | Unità | Definizione |
| --- | --- | --- |
| AP | m2 | Area della sezione trasversale della sonda di campionamento isocinetico |
| AT | m2 | Area della sezione trasversale del condotto di scarico |
| CEE | — | Efficienza riferita all’etano |
| CEM | — | Efficienza riferita al metano |
| C1 | — | Idrocarburo carbonio 1 equivalente |
| conc | ppm/vol% | Pedice indicante la concentrazione |
| D0 | m3/s | Intercetta della funzione di taratura della PDP |
| DF | — | Fattore di diluizione |
| D | — | Costante della funzione di Bessel |
| E | — | Costante della funzione di Bessel |
| EZ | g/kWh | Emissione di NOx interpolata del punto di controllo |
| fa | — | Fattore atmosferico del laboratorio |
| fc | s–1 | Frequenza di taglio del filtro di Bessel |
| FFH | — | Fattore specifico per il carburante per il calcolo della concentrazione su umido a partire dalla concentrazione su secco |
| FS | — | Fattore stechiometrico |
| GAIRW | kg/h | Portata massica di aria di aspirazione su umido |
| GAIRD | kg/h | Portata massica di aria di aspirazione su secco |
| GDILW | kg/h | Portata massica di aria di diluizione su umido |
| GEDFW | kg/h | Portata massica di gas di scarico diluito equivalente su umido |
| GEXHW | kg/h | Portata massica di gas di scarico su umido |
| GFUEL | kg/h | Portata massica di carburante |
| GTOTW | kg/h | Portata massica di gas di scarico diluito su umido |
| H | MJ/m3 | Potere calorifico |
| HREF | g/kg | Valore di riferimento dell’umidità assoluta (10,71 g/kg) |
| Ha | g/kg | Umidità assoluta dell’aria di aspirazione |
| Hd | g/kg | Umidità assoluta dell’aria di diluizione |
| HTCRAT | mol/mol | Rapporto idrogeno/carbonio |
| I | — | Pedice indicante una singola modalità |
| K | — | Costante di Bessel |
| K | m–1 | Coefficiente di assorbimento della luce |
| KH,D | — | Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell’umidità per motori diesel |
| KH,G | — | Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell’umidità per motori a gas |
| KV | | Funzione di taratura del CFV |
| KW,a | — | Fattore di correzione da secco a umido per l’aria di aspirazione |
| KW,d | — | Fattore di correzione da secco a umido per l’aria di diluizione |
| KW,e | — | Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico diluito |
| KW,r | — | Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico grezzo |
| L | % | Coppia percentuale riferita alla coppia massima per il motore di prova |
| La | M | Lunghezza efficace del cammino ottico |
| M | | Coefficiente angolare della funzione di taratura della PDP |
| mass | g/h or g | Pedice indicante la portata massica o il flusso massico delle emissioni |
| MDIL | Kg | Massa del campione di aria di diluizione passata attraverso i filtri di campionamento del particolato |
| Md | Mg | Massa del campione di particolato raccolto dall’aria di diluizione |
| Mf | Mg | Massa del campione di particolato raccolto |
| Mf,p | Mg | Massa del campione di particolato raccolto sul filtro principale |
| Mf,b | Mg | Massa del campione di particolato raccolto sul filtro di sicurezza |
| MSAM | Kg | Massa del campione di scarico diluito passato attraverso i filtri di campionamento del particolato |
| MSEC | Kg | Massa dell’aria di diluizione secondaria |
| MTOTW | Kg | Massa CVS totale nell’arco del ciclo, su umido |
| MTOTW,i | Kg | Massa CVS istantanea su umido |
| N | % | Opacità |
| NP | — | Giri totali della PDP su tutto il ciclo |
| NP,i | — | Giri della PDP nel corso di un intervallo di tempo |
| N | min–1 | Regime del motore |
| nP | s–1 | Velocità della PDP |
| nhi | min–1 | Regime alto del motore |
| nlo | min–1 | Regime basso del motore |
| nref | min–1 | Regime di riferimento del motore per la prova ETC |
| pa | kPa | Pressione di vapore di saturazione dell’aria di aspirazione del motore |
| pA | kPa | Pressione assoluta |
| pB | kPa | Pressione atmosferica totale |
| pd | kPa | Pressione di vapore di saturazione dell’aria di diluizione |
| ps | kPa | Pressione atmosferica a secco |
| p1 | kPa | Depressione all’entrata della pompa |
| P(a) | kW | Potenza assorbita dai dispositivi applicati per la prova |
| P(b) | kW | Potenza assorbita dai dispositivi rimossi per la prova |
| P(n) | kW | Potenza netta non corretta |
| P(m) | kW | Potenza misurata al banco di prova |
| Ω | — | Costante di Bessel |
| Qs | m3/s | Portata volumica CVS |
| q | — | Rapporto di diluizione |
| r | — | Rapporto tra l’area della sezione trasversale della sonda isocinetica e quella del condotto di scarico |
| Ra | % | Umidità relativa dell’aria di aspirazione |
| Rd | % | Umidità relativa dell’aria di diluizione |
| Rf | — | Fattore di risposta del FID |
| ρ | kg/m3 | Densità |
| S | kW | Regolazione del dinamometro |
| Si | m–1 | Indice di fumo istantaneo |
| Sλ | — | Fattore di spostamento λ |
| T | K | Temperatura assoluta |
| Ta | K | Temperatura assoluta dell’aria di aspirazione |
| t | S | Tempo di misurazione |
| te | S | Tempo di risposta elettrica |
| tf | S | Tempo di risposta del filtro per la funzione di Bessel |
| tp | S | Tempo di risposta fisica |
| Δt | S | Intervallo di tempo tra successivi dati di fumo (= 1/frequenza del campionamento) |
| Δti | S | Intervallo di tempo per il flusso istantaneo nel CFV |
| τ | % | Trasmittanza del fumo |
| V0 | m3/rev | Portata volumica della PDP nelle condizioni effettive |
| W | — | Indice di Wobbe |
| Wact | kWh | Lavoro nel ciclo effettivo dell’ETC |
| Wref | kWh | Lavoro nel ciclo di riferimento dell’ETC |
| WF | — | Fattore di ponderazione |
| WFE | — | Fattore di ponderazione effettivo |
| X0 | m3/rev | Funzione di taratura della portata volumica della PDP |
| Yi | m–1 | Indice di fumo medio di Bessel misurato su 1-s |

Simbolo

Unità

Definizione

AP

m2

Area della sezione trasversale della sonda di campionamento isocinetico

AT

m2

Area della sezione trasversale del condotto di scarico

CEE

—

Efficienza riferita all’etano

CEM

—

Efficienza riferita al metano

C1

—

Idrocarburo carbonio 1 equivalente

conc

ppm/vol%

Pedice indicante la concentrazione

D0

m3/s

Intercetta della funzione di taratura della PDP

DF

—

Fattore di diluizione

D

—

Costante della funzione di Bessel

E

—

Costante della funzione di Bessel

EZ

g/kWh

Emissione di NOx interpolata del punto di controllo

fa

—

Fattore atmosferico del laboratorio

fc

s–1

Frequenza di taglio del filtro di Bessel

FFH

—

Fattore specifico per il carburante per il calcolo della concentrazione su umido a partire dalla concentrazione su secco

FS

—

Fattore stechiometrico

GAIRW

kg/h

Portata massica di aria di aspirazione su umido

GAIRD

kg/h

Portata massica di aria di aspirazione su secco

GDILW

kg/h

Portata massica di aria di diluizione su umido

GEDFW

kg/h

Portata massica di gas di scarico diluito equivalente su umido

GEXHW

kg/h

Portata massica di gas di scarico su umido

GFUEL

kg/h

Portata massica di carburante

GTOTW

kg/h

Portata massica di gas di scarico diluito su umido

H

MJ/m3

Potere calorifico

HREF

g/kg

Valore di riferimento dell’umidità assoluta (10,71 g/kg)

Ha

g/kg

Umidità assoluta dell’aria di aspirazione

Hd

g/kg

Umidità assoluta dell’aria di diluizione

HTCRAT

mol/mol

Rapporto idrogeno/carbonio

I

—

Pedice indicante una singola modalità

K

—

Costante di Bessel

K

m–1

Coefficiente di assorbimento della luce

KH,D

—

Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell’umidità per motori diesel

KH,G

—

Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell’umidità per motori a gas

KV

Funzione di taratura del CFV

KW,a

—

Fattore di correzione da secco a umido per l’aria di aspirazione

KW,d

—

Fattore di correzione da secco a umido per l’aria di diluizione

KW,e

—

Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico diluito

KW,r

—

Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico grezzo

L

%

Coppia percentuale riferita alla coppia massima per il motore di prova

La

M

Lunghezza efficace del cammino ottico

M

Coefficiente angolare della funzione di taratura della PDP

mass

g/h or g

Pedice indicante la portata massica o il flusso massico delle emissioni

MDIL

Kg

Massa del campione di aria di diluizione passata attraverso i filtri di campionamento del particolato

Md

Mg

Massa del campione di particolato raccolto dall’aria di diluizione

Mf

Mg

Massa del campione di particolato raccolto

Mf,p

Mg

Massa del campione di particolato raccolto sul filtro principale

Mf,b

Mg

Massa del campione di particolato raccolto sul filtro di sicurezza

MSAM

Kg

Massa del campione di scarico diluito passato attraverso i filtri di campionamento del particolato

MSEC

Kg

Massa dell’aria di diluizione secondaria

MTOTW

Kg

Massa CVS totale nell’arco del ciclo, su umido

MTOTW,i

Kg

Massa CVS istantanea su umido

N

%

Opacità

NP

—

Giri totali della PDP su tutto il ciclo

NP,i

—

Giri della PDP nel corso di un intervallo di tempo

N

min–1

Regime del motore

nP

s–1

Velocità della PDP

nhi

min–1

Regime alto del motore

nlo

min–1

Regime basso del motore

nref

min–1

Regime di riferimento del motore per la prova ETC

pa

kPa

Pressione di vapore di saturazione dell’aria di aspirazione del motore

pA

kPa

Pressione assoluta

pB

kPa

Pressione atmosferica totale

pd

kPa

Pressione di vapore di saturazione dell’aria di diluizione

ps

kPa

Pressione atmosferica a secco

p1

kPa

Depressione all’entrata della pompa

P(a)

kW

Potenza assorbita dai dispositivi applicati per la prova

P(b)

kW

Potenza assorbita dai dispositivi rimossi per la prova

P(n)

kW

Potenza netta non corretta

P(m)

kW

Potenza misurata al banco di prova

Ω

—

Costante di Bessel

Qs

m3/s

Portata volumica CVS

q

—

Rapporto di diluizione

r

—

Rapporto tra l’area della sezione trasversale della sonda isocinetica e quella del condotto di scarico

Ra

%

Umidità relativa dell’aria di aspirazione

Rd

%

Umidità relativa dell’aria di diluizione

Rf

—

Fattore di risposta del FID

ρ

kg/m3

Densità

S

kW

Regolazione del dinamometro

Si

m–1

Indice di fumo istantaneo

Sλ

—

Fattore di spostamento λ

T

K

Temperatura assoluta

Ta

K

Temperatura assoluta dell’aria di aspirazione

t

S

Tempo di misurazione

te

S

Tempo di risposta elettrica

tf

S

Tempo di risposta del filtro per la funzione di Bessel

tp

S

Tempo di risposta fisica

Δt

S

Intervallo di tempo tra successivi dati di fumo (= 1/frequenza del campionamento)

Δti

S

Intervallo di tempo per il flusso istantaneo nel CFV

τ

%

Trasmittanza del fumo

V0

m3/rev

Portata volumica della PDP nelle condizioni effettive

W

—

Indice di Wobbe

Wact

kWh

Lavoro nel ciclo effettivo dell’ETC

Wref

kWh

Lavoro nel ciclo di riferimento dell’ETC

WF

—

Fattore di ponderazione

WFE

—

Fattore di ponderazione effettivo

X0

m3/rev

Funzione di taratura della portata volumica della PDP

Yi

m–1

Indice di fumo medio di Bessel misurato su 1-s

2.31.2.   Simboli dei componenti chimici

| CH4 | Metano |
| --- | --- |
| C2H6 | Etano |
| C2H5OH | Etanolo |
| C3H8 | Propano |
| CO | Monossido di carbonio |
| DOP | Diottilftalato |
| CO2 | Biossido di carbonio |
| HC | Idrocarburi |
| NMHC | Idrocarburi diversi dal metano |
| NOx | Ossidi di azoto |
| NO | Ossido nitrico |
| NO2 | Biossido di azoto |
| PT | Particolato |

CH4

Metano

C2H6

Etano

C2H5OH

Etanolo

C3H8

Propano

CO

Monossido di carbonio

DOP

Diottilftalato

CO2

Biossido di carbonio

HC

Idrocarburi

NMHC

Idrocarburi diversi dal metano

NOx

Ossidi di azoto

NO

Ossido nitrico

NO2

Biossido di azoto

PT

Particolato

2.31.3.   Abbreviazioni

| CFV | Venturi a flusso critico |
| --- | --- |
| CLD | Rivelatore a chemiluminescenza |
| ELR | Prova europea di risposta al carico |
| ESC | Ciclo europeo in condizioni operative stazionarie |
| ETC | Ciclo europeo in condizioni operative transienti |
| FID | Rivelatore a ionizzazione di fiamma |
| GC | Gascromatografo |
| HCLD | Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato |
| HFID | Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato |
| GPL | Gas di petrolio liquefatto |
| NDIR | Analizzatore a infrarossi non dispersivo |
| GN | Gas naturale |
| NMC | Cutter idrocarburi diversi dal metano |

CFV

Venturi a flusso critico

CLD

Rivelatore a chemiluminescenza

ELR

Prova europea di risposta al carico

ESC

Ciclo europeo in condizioni operative stazionarie

ETC

Ciclo europeo in condizioni operative transienti

FID

Rivelatore a ionizzazione di fiamma

GC

Gascromatografo

HCLD

Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato

HFID

Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato

GPL

Gas di petrolio liquefatto

NDIR

Analizzatore a infrarossi non dispersivo

GN

Gas naturale

NMC

Cutter idrocarburi diversi dal metano

3.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1.   Domanda di omologazione di un motore in quanto entità tecnica

3.1.1.   La domanda di omologazione di un motore relativamente al livello dell’emissione di inquinanti gassosi e di particolato deve essere presentata dal costruttore del motore o da un suo mandatario.

3.1.2.   La domanda deve essere accompagnata dai documenti necessari, in triplice copia. Deve includere almeno le caratteristiche fondamentali del motore di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

3.1.3.   Al servizio tecnico responsabile dell’esecuzione delle prove di omologazione definite nel punto 5 deve essere presentato un motore conforme alle caratteristiche del «tipo di motore» descritto nell’allegato 1.

3.2.   Domanda di omologazione di un tipo di veicolo relativamente al motore

3.2.1.   La domanda di omologazione di un veicolo per quanto concerne l’emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dal suo motore deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario.

La domanda deve essere accompagnata dai documenti necessari, in triplice copia, e includere almeno quanto segue:

3.2.2.1.   caratteristiche fondamentali del motore di cui all’allegato 1;

3.2.2.2.   descrizione dei componenti correlati al motore di cui all’allegato 1;

3.2.2.3.   copia della scheda di comunicazione relativa all’omologazione (allegato 2A) per il tipo di motore installato.

3.3.   Domanda di omologazione di un tipo di veicolo con motore omologato

3.3.1.   La domanda di omologazione di un veicolo per quanto concerne l’emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dal motore o famiglia di motori diesel omologati e per quanto concerne il livello dell’emissione di inquinanti gassosi prodotti dal motore o famiglia di motori a gas omologati deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario.

La domanda deve essere accompagnata dai documenti necessari, in triplice copia, e dalle seguenti informazioni:

3.3.2.1.   descrizione del tipo di veicolo e delle parti del veicolo correlate al motore compresi i dati di cui all’allegato 1, se del caso, e copia della scheda di comunicazione dell’omologazione (allegato 2a) relativa al motore o alla famiglia di motori, a seconda dei casi, in quanto entità tecnica installata nel tipo di veicolo.

4.   OMOLOGAZIONE

4.1.   Omologazione per carburante universale

Ai fini della concessione dell’omologazione per carburante universale devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni.

4.1.1.   Nel caso del carburante diesel: se a norma dei punti 3.1, 3.2 o 3.3 del presente regolamento il motore o veicolo soddisfa le prescrizioni dei punti 5, 6 e 7 successivi con il carburante di riferimento specificato nell’allegato 5 del presente regolamento, l’omologazione di quel tipo di motore o veicolo deve essere concessa.

Nel caso del gas naturale si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante reperibile sul mercato. Come gas naturale sono disponibili in genere due tipi di carburante, ad elevato potere calorifico (gas H) e a basso potere calorifico (gas L); entrambi i gruppi, tuttavia, presentano una significativa variabilità e comprendono gas che differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall’indice di Wobbe e per quanto riguarda il fattore di spostamento λ (Sλ). Le formule per il calcolo dell’indice di Wobbe e di Sλ sono riportate ai punti 2.25 e 2.26. I gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sono considerati come appartenenti al gruppo H, mentre i gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sono considerati come appartenenti al gruppo L. La composizione dei carburanti di riferimento riflette le variazioni di Sλ.

Il motore capostipite deve rispettare i requisiti del presente regolamento con i carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), quali specificati nell’allegato 6, senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su tutto un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata all’appendice 2, punto 3, dell’allegato 4.

4.1.2.1.   A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

Nel caso di un motore alimentato a gas naturale autoadattabile al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall’altra, e che effettua il passaggio dal gruppo H al gruppo L e viceversa mediante un commutatore, il motore capostipite deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell’allegato 6 per ciascun gruppo, in ciascuna posizione del commutatore. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas L. Il motore capostipite deve essere conforme alle prescrizioni del presente regolamento in entrambe le posizioni del commutatore senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tre le due prove nella rispettiva posizione del commutatore. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su tutto un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2 dell’allegato 4.

4.1.3.1.   A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

4.1.4.   Nel caso dei motori a gas naturale, il rapporto dei risultati di emissione «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

Formula

o

Formula

e

Formula

Nel caso del GPL, si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Nel caso del GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4. I carburanti di riferimento riflettono queste variazioni. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i carburanti di riferimento A e B specificati nell’allegato 7 senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su tutto un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata all’appendice 2, punto 3, dell’allegato 4.

4.1.5.1.   Il rapporto dei risultati di emissione «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

Formula

4.2.   Concessione dell’omologazione per un gruppo di carburanti limitato

Ai fini della concessione dell’omologazione per un gruppo di carburanti limitato devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni.

Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale e predisposto per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L.

Il motore capostipite deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell’allegato 6 per il gruppo corrispondente. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo H, e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti del presente regolamento senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su tutto un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata all’appendice 2, punto 3, dell’allegato 4.

4.2.1.1.   A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

4.2.1.2.   Il rapporto dei risultati di emissione «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

Formula

o

Formula

e

Formula

4.2.1.3.   Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (cfr. punto 4.11) indicante il gruppo di gas per il quale il motore è omologato.

Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante a gas naturale o GPL e predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante.

4.2.2.1.   Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i carburanti di riferimento GR e G25 nel caso del gas naturale, o con i carburanti di riferimento A e B nel caso del GPL, specificati nell’allegato 7.

Tra una prova e l’altra è ammessa la registrazione del sistema di alimentazione. Questa registrazione consiste in una ritaratura della base di dati del sistema di alimentazione, senza alcuna modifica della strategia di controllo o della struttura fondamentale della base di dati. Se necessario, è ammessa la sostituzione di parti che influiscono direttamente sulla portata di carburante (come gli ugelli dell’iniettore).

4.2.2.2.   Se il costruttore lo desidera, il motore può essere provato con i carburanti di riferimento GR e G23 o con i carburanti di riferimento G25 e G23, nel qual caso l’omologazione è valida solo per i gas del gruppo H o per i gas del gruppo L, rispettivamente.

4.2.2.3.   Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (cfr. punto 4.11) indicante la composizione del carburante per la quale il motore è stato tarato.

OMOLOGAZIONE DEI MOTORI A GN

| | Punto 4.1
  Concessione dell’omologazione per carburante universale | Numero di prove eseguite | Calcolo di «r» | Punto 4.2
  Concessione dell’omologazione per un gruppo di carburanti limitato | Numero di prove eseguite | Calcolo di «r» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Cfr. punto 4.1.2 Motore a GN autoadattabile a qualsiasi composizione di carburante | GR (1) e G25 (2)
  a richiesta del costruttore il motore può essere provato con un ulteriore carburante disponibile sul mercato (3),
  se Sλ = 0,89 – 1,19 | 2
  (max. 3) | e, se il motore è provato con un ulteriore carburante




  e | | | |
| Cfr. punto 4.1.3 Motore a GN autoadattabile con commutatore | GR (1) e G23 (3) per H
  e
  G25 (2) e G23 (3) per L
  a richiesta del costruttore il motore può essere provato con un carburante disponibile sul mercato (3) invece del G23,
  se Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 per il gruppo H e
  2 per il gruppo L
  nella rispettiva posizione del commutatore
  4 | e | | | |
| Cfr. punto 4.2.1 Motore a GN predisposto per funzionare con i gas del gruppo H o i gas del gruppo L | | | | GR (1) e G23 (3) per H
  o
  G25 (2) e G23 (3) per L
  a richiesta del costruttore il motore può essere provato con un carburante disponibile sul mercato (3) invece del G23,
  se Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 per il gruppo H
  o
  2 per il gruppo L
  2 | per il gruppo H
  o



  per il gruppo L |
| Cfr. punto 4.2.2 Motore a GN predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante | | | | GR (1) e G25 (2),
  ammessa registrazione tra prova e prova
  a richiesta del costruttore il motore può essere provato con
  GR (1) e G23 (3) per H
  o
  G25 (2) e G23 (3) per L | 2
  o
  2 per il gruppo H
  o
  2 per il gruppo L
  2 | |

Punto 4.1

Concessione dell’omologazione per carburante universale

Numero di prove eseguite

Calcolo di «r»

Punto 4.2

Concessione dell’omologazione per un gruppo di carburanti limitato

Numero di prove eseguite

Calcolo di «r»

Cfr. punto 4.1.2 Motore a GN autoadattabile a qualsiasi composizione di carburante

GR (1) e G25 (2)

a richiesta del costruttore il motore può essere provato con un ulteriore carburante disponibile sul mercato (3),

se Sλ = 0,89 – 1,19

2

(max. 3)

Formula

e, se il motore è provato con un ulteriore carburante

Formula

e

Formula

Cfr. punto 4.1.3 Motore a GN autoadattabile con commutatore

GR (1) e G23 (3) per H

e

G25 (2) e G23 (3) per L

a richiesta del costruttore il motore può essere provato con un carburante disponibile sul mercato (3) invece del G23,

se Sλ = 0,89 – 1,19

2 per il gruppo H e

2 per il gruppo L

nella rispettiva posizione del commutatore

4

Formula

e

Formula

Cfr. punto 4.2.1 Motore a GN predisposto per funzionare con i gas del gruppo H o i gas del gruppo L

GR (1) e G23 (3) per H

o

G25 (2) e G23 (3) per L

a richiesta del costruttore il motore può essere provato con un carburante disponibile sul mercato (3) invece del G23,

se Sλ = 0,89 – 1,19

2 per il gruppo H

o

2 per il gruppo L

2

Formula

per il gruppo H

o

Formula

per il gruppo L

Cfr. punto 4.2.2 Motore a GN predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante

GR (1) e G25 (2),

ammessa registrazione tra prova e prova

a richiesta del costruttore il motore può essere provato con

GR (1) e G23 (3) per H

o

G25 (2) e G23 (3) per L

2

o

2 per il gruppo H

o

2 per il gruppo L

2

OMOLOGAZIONE DEI MOTORI A GPL

| | Punto 4.1.
  Concessione dell’omologazione per carburante universale | Numero di prove eseguite | Calcolo di «r» | Punto 4.2.
  Concessione dell’omologazione per un gruppo di carburanti limitato | Numero di prove eseguite | Calcolo di «r» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Cfr. punto 4.1.5
  Motore a GPL adattabile a qualsiasi composizione di carburante | carburante A e carburante B | 2 | | | | |
| Cfr.
  punto 4.2.2
  Motore a GPL predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante | | | | carburante A e carburante B,
  ammessa la registrazione tra le prove | 2 | |

Punto 4.1.

Concessione dell’omologazione per carburante universale

Numero di prove eseguite

Calcolo di «r»

Punto 4.2.

Concessione dell’omologazione per un gruppo di carburanti limitato

Numero di prove eseguite

Calcolo di «r»

Cfr. punto 4.1.5

Motore a GPL adattabile a qualsiasi composizione di carburante

carburante A e carburante B

2

Formula

Cfr.

punto 4.2.2

Motore a GPL predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante

carburante A e carburante B,

ammessa la registrazione tra le prove

2

4.3.   Omologazione di un componente di una famiglia di motori per quanto riguarda le emissioni allo scarico

4.3.1.   Con l’eccezione del caso citato al punto 4.3.2, l’omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i componenti della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 4.2.2) o lo stesso gruppo di carburanti (nel caso dei motori descritti ai punti 4.1 o 4.2) per cui è stato omologato il motore capostipite.

4.3.2.   Secondo motore di prova

Nel caso di una domanda di omologazione di un motore, o di un veicolo per quanto concerne il suo motore, allorché tale motore fa parte di una famiglia di motori, se l’autorità di omologazione stabilisce che, per quanto concerne il motore capostipite scelto, la domanda presentata non rappresenta totalmente la famiglia di motori definita nel regolamento all’appendice 1, l’autorità di omologazione stessa può selezionare e provare un motore di riferimento alternativo e, se necessario, uno addizionale.

4.4.   A ciascun tipo omologato deve essere assegnato un numero di omologazione. Le prime due cifre (attualmente 04, corrispondenti alla serie di emendamenti 04) indicano la serie di emendamenti che incorporano le principali modifiche tecniche più recenti apportate al regolamento alla data di rilascio dell’omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di motore o di veicolo.

4.5.   Il rilascio, l’estensione o il rifiuto dell’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di motore o di veicolo ai sensi del presente regolamento devono essere comunicati alle parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello di cui agli allegati 2A o 2B, a seconda dei casi, del presente regolamento, indicando anche i valori misurati durante la prova.

Su ogni motore conforme a un tipo di motore omologato ai sensi del presente regolamento o su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile, un marchio di omologazione internazionale costituito da:

4.6.1.   un cerchio all’interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (3);

4.6.2.   il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1.

Tuttavia, il marchio di omologazione deve contenere dopo la lettera «R» un’altra lettera che permetta di distinguere i valori limite di emissione per i quali è stata rilasciata l’omologazione. Per le omologazioni che indicano la conformità ai limiti contenuti della riga A delle appropriate tabelle di cui al punto 5.2.1, la lettera «R» deve essere seguita dal numero romano «I». Per le omologazioni che indicano la conformità ai limiti contenuti nella riga B1 delle appropriate tabelle di cui al punto 5.2.1, la lettera «R» deve essere seguita dal numero romano «II». Per le omologazioni che indicano la conformità ai limiti contenuti nella riga B2 delle appropriate tabelle di cui al punto 5.2.1, la lettera «R» deve essere seguita dal numero romano «III». Per le omologazioni che indicano la conformità ai limiti contenuti nella riga C delle appropriate tabelle di cui al punto 5.2.1, la lettera «R» deve essere seguita dal numero romano «IV».

Per i motori alimentati a GN il marchio di omologazione deve contenere, dopo il simbolo nazionale, un suffisso che permetta di distinguere il gruppo di gas per il quale è stata rilasciata l’omologazione. Tale marcatura deve essere:

4.6.3.1.1.   H se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo H;

4.6.3.1.2.   L se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo L;

4.6.3.1.3.   HL se il motore è omologato e tarato per gas dei gruppi H e L;

4.6.3.1.4.   Ht se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e può essere trasformato per utilizzare un altro specifico gas del gruppo H mediante registrazione dell’alimentazione del motore;

4.6.3.1.5.   Lt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro specifico gas del gruppo L mediante registrazione dell’alimentazione del motore;

4.6.3.1.6.   HLt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H o del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro specifico gas del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell’alimentazione del motore.

4.7.   Se il veicolo o motore è conforme a un tipo omologato a norma di uno o più regolamenti allegati all’accordo, nel paese che ha concesso l’omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.6.1; in tal caso i numeri di regolamento e di omologazione e i simboli supplementari di tutti i regolamenti a norma dei quali è stata concessa l’omologazione in forza del presente regolamento sono indicati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.6.1.

4.8.   Il marchio di omologazione deve essere collocato sulla targhetta dati apposta dal costruttore sul tipo omologato, o accanto ad essa.

4.9.   Nell’allegato 3 del presente regolamento figurano alcuni esempi di disposizione dei marchi di omologazione.

Il motore omologato come entità tecnica deve recare, oltre al marchio omologato:

4.10.1.   il marchio o la denominazione commerciale del costruttore del motore;

4.10.2.   la descrizione commerciale del costruttore.

4.11.   Targhette

Nel caso di motori alimentati a GN o GPL con omologazione limitata ad un gruppo di carburanti particolare, si possono applicare le seguenti targhette:

4.11.1.   Contenuto

Le targhette devono riportare le seguenti informazioni:

Nel caso del punto 4.2.1.3, la targhetta deve riportare la dicitura «USARE SOLO GAS NATURALE GRUPPO H». Se del caso, sostituire «H» con «L».

Nel caso del punto 4.2.2.3, la targhetta deve riportare la dicitura «USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE ...» o «USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE ...» secondo il caso. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nelle appropriate tabelle degli allegati 6 o 7, con i singoli costituenti e i limiti specificati dal costruttore del motore.

Le lettere e le cifre devono avere un’altezza di almeno 4 mm.

Nota: Se per mancanza di spazio non è possibile applicare tale targhetta, si può utilizzare un codice semplificato. In tal caso note esplicative contenenti tutte le suddette informazioni devono essere facilmente accessibili per la persona che riempie il serbatoio o esegue la manutenzione o riparazione del motore e dei suoi accessori, nonché per le autorità interessate. L’ubicazione e il contenuto di dette note esplicative saranno stabiliti di concerto dal costruttore e dall’autorità che rilascia l’omologazione.

4.11.2.   Proprietà

Le targhette devono essere in grado di durare per tutta la vita utile del motore e devono essere chiaramente leggibili e indelebili. Inoltre, devono essere apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non sia possibile asportarle senza distruggerle o cancellarle.

4.11.3.   Posizionamento

Le targhette devono esser fissate ad una parte del motore necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che in linea di massima non deve essere sostituita per tutta la vita del motore. Inoltre, devono essere posizionate in modo da essere facilmente visibili per una persona di altezza media dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento.

4.12.   Se la domanda di omologazione riguarda un tipo di veicolo relativamente al suo motore, la marcatura specificata al punto 4.11 deve essere apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante.

4.13.   Se la domanda di omologazione riguarda un tipo di veicolo con motore omologato, la marcatura specificata al punto 4.11 deve essere apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante.

5.   PRESCRIZIONI E PROVE

5.1.   Prescrizioni generali

5.1.1.   Dispositivo di controllo delle emissioni

5.1.1.1.   I componenti che possono influire sull’emissione di inquinanti gassosi e di particolato da motori diesel e sull’emissione di inquinanti gassosi da motori a gas devono essere progettati, costruiti, montati e installati in modo che, in condizioni d’uso normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente regolamento.

5.1.2.   Funzioni del dispositivo di controllo delle emissioni

5.1.2.1.   L’utilizzo di un impianto di manipolazione e/o di una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni è vietato.

Sul motore o veicolo può essere montato un dispositivo di controllo ausiliario purché esso:

5.1.2.2.1.   funzioni soltanto al di fuori delle condizioni di cui al punto 5.1.2.4, o

5.1.2.2.2.   sia attivato soltanto temporaneamente nelle condizioni di cui al punto 5.1.2.4. per scopi quali la protezione contro i danni del motore, la protezione del dispositivo di trattamento dell’aria, la gestione dei fumi, l’avviamento a freddo o il riscaldamento, o

5.1.2.2.3.   sia attivato soltanto da segnali a bordo per scopi quali la sicurezza di funzionamento e strategie di recupero della funzionalità in condizioni degradate.

5.1.2.3.   L’uso di un dispositivo, una funzione, un sistema o un mezzo di controllo del motore operante nelle condizioni specificate al punto 5.1.2.4 e che abbia per effetto l’uso di una strategia di controllo del motore diversa o modificata rispetto a quella abitualmente impiegata durante i cicli applicabili di prova delle emissioni è consentito se, conformemente ai requisiti di cui ai punti 5.1.3 e/o 5.1.4, è pienamente dimostrato che non ne consegue una riduzione dell’efficacia del sistema di controllo delle emissioni. In ogni altro caso, tali dispositivi sono considerati impianti di manipolazione.

5.1.2.4.   Le condizioni d’uso di cui al punto 5.1.2.2 in regime stazionario e in regime transitorio sono le seguenti:

| i) | altitudine non superiore a 1 000 metri (o equivalente pressione atmosferica di 90 kPa), |
| --- | --- |

i)

altitudine non superiore a 1 000 metri (o equivalente pressione atmosferica di 90 kPa),

| ii) | temperatura ambiente compresa entro 283 e 303 K (10-30 °C), |
| --- | --- |

ii)

temperatura ambiente compresa entro 283 e 303 K (10-30 °C),

| iii) | temperatura del liquido di raffreddamento del motore compresa tra 343 e 368 K (70-95 °C). |
| --- | --- |

iii)

temperatura del liquido di raffreddamento del motore compresa tra 343 e 368 K (70-95 °C).

5.1.3.   Requisiti speciali per i sistemi elettronici di controllo delle emissioni

5.1.3.1.   Documentazione richiesta

Il costruttore fornisce una documentazione che illustra le caratteristiche principali del sistema e i mezzi con i quali esso controlla, direttamente o indirettamente, le sue variabili d’uscita.

La documentazione consta di due parti:

| a) | la documentazione ufficiale, fornita al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione, comprende una descrizione completa del sistema. Tale documentazione può essere sommaria, purché dimostri che sono stati identificati tutti gli «output» permessi da una matrice ottenuta dalla gamma di controllo dei singoli «input» unitari. Tali informazioni sono accluse alla documentazione richiesta nel punto 3 del presente regolamento; |
| --- | --- |

a)

la documentazione ufficiale, fornita al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione, comprende una descrizione completa del sistema. Tale documentazione può essere sommaria, purché dimostri che sono stati identificati tutti gli «output» permessi da una matrice ottenuta dalla gamma di controllo dei singoli «input» unitari. Tali informazioni sono accluse alla documentazione richiesta nel punto 3 del presente regolamento;

| b) | materiale supplementare indicante i parametri che sono modificati da ogni dispositivo ausiliario di controllo e le condizioni limite in cui funziona il dispositivo. Il materiale supplementare comprende una descrizione della logica di controllo dell’impianto del carburante, delle strategie di fasatura e dei punti di commutazione in tutti i modi di funzionamento.
  Il materiale supplementare indica inoltre i motivi alla base dell’utilizzo di ogni dispositivo di controllo ausiliario e dati relativi a prove che dimostrino l’effetto sulle emissioni di gas di scarico di ogni dispositivo di controllo ausiliario installato sul motore o sul veicolo.
  Questo materiale supplementare è strettamente riservato e resta in possesso del costruttore, ma può essere oggetto di verifica al momento dell’omologazione o in qualsiasi momento nel corso del periodo di validità dell’omologazione. |
| --- | --- |

b)

materiale supplementare indicante i parametri che sono modificati da ogni dispositivo ausiliario di controllo e le condizioni limite in cui funziona il dispositivo. Il materiale supplementare comprende una descrizione della logica di controllo dell’impianto del carburante, delle strategie di fasatura e dei punti di commutazione in tutti i modi di funzionamento.

Il materiale supplementare indica inoltre i motivi alla base dell’utilizzo di ogni dispositivo di controllo ausiliario e dati relativi a prove che dimostrino l’effetto sulle emissioni di gas di scarico di ogni dispositivo di controllo ausiliario installato sul motore o sul veicolo.

Questo materiale supplementare è strettamente riservato e resta in possesso del costruttore, ma può essere oggetto di verifica al momento dell’omologazione o in qualsiasi momento nel corso del periodo di validità dell’omologazione.

Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi un dispositivo di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, secondo le definizioni date ai punti 2.28 e 2.30, l’autorità di omologazione e/o il servizio tecnico possono richiedere una prova aggiuntiva per l’individuazione degli NOx mediante la prova ETC, che può essere eseguita congiuntamente alla prova di omologazione o alle procedure di controllo della conformità della produzione.

5.1.4.1.   In alternativa a quanto disposto nell’appendice 4 dell’allegato 4 del presente regolamento, per la prova ETC di individuazione delle emissioni di NOx può essere utilizzato un campione di gas di scarico grezzo seguendo le prescrizioni tecniche della norma ISO FDIS 16 183 del 15 settembre 2001.

5.1.4.2.   Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi un dispositivo di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, secondo le definizioni date ai punti 2.28 e 2.30 è ammesso un margine addizionale del 10 per cento per il valore limite di NOx appropriato.

Per l’omologazione in base alla riga A delle tabelle di cui al punto 5.2.1, le emissioni sono determinate mediante le prove ESC e ELR sui motori diesel convenzionali, inclusi quelli provvisti di dispositivi elettronici di iniezione del carburante, ricircolo del gas di scarico (EGR) e/o catalizzatori di ossidazione. I motori diesel provvisti di sistemi avanzati di post-trattamento dei gas di scarico, come catalizzatori deNOx e/o trappole del particolato, devono inoltre essere sottoposti alla prova ETC.

Per le prove di omologazione in base alle righe B1 o B2 o alla riga C delle tabelle di cui al punto 5.2.1 le emissioni sono determinate mediante le prove ESC, ELR ed ETC.

Per i motori a gas le emissioni gassose sono determinate mediante la prova ETC.

Le procedure di prova ESC ed ELR sono descritte nell’allegato 4, appendice 1; la procedura di prova ETC nell’allegato 4, appendici 2 e 3.

Le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte dal motore sottoposto a prova, se del caso, devono essere misurate mediante il metodo descritto all’allegato 4. L’allegato 4, appendice 4 descrive i sistemi raccomandati di analisi degli inquinanti gassosi e del particolato e i sistemi raccomandati di campionamento del particolato. Il servizio tecnico può approvare altri sistemi o analizzatori se questi danno risultati equivalenti. Per ogni singolo laboratorio, l’equivalenza è data quando i risultati di prova corrispondono con un’approssimazione di ± 5 % ai risultati di prova di uno dei sistemi di riferimento qui descritti. Per le emissioni di particolato, è riconosciuto come sistema di riferimento solo il sistema di diluizione a flusso totale. Ai fini dell’introduzione di un nuovo sistema nel regolamento, la determinazione dell’equivalenza deve basarsi sul calcolo di ripetibilità e riproducibilità con una prova interlaboratorio, così come descritta nella ISO 5725.

5.2.1.   Valori limite

La massa specifica del monossido di carbonio, degli idrocarburi totali, degli ossidi di azoto e del particolato, determinate secondo la prova ESC, e l’opacità del fumo, determinata secondo la prova ELR, non devono superare i valori indicati nella tabella 1.

Per i motori diesel sottoposti anche alla prova ETC, e specificamente per i motori a gas, le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi diversi dal metano, del metano (se del caso), degli ossidi di azoto e del particolato (se del caso) non devono superare i valori indicati nella tabella 2.

Tabella 1

Valori limite – prove ESC ed ELR

| Riga | Massa di monossido di carbonio (CO)g/kWh | Massa di idrocarburi (HC)g/kWh | Massa di ossidi di azoto (NOx)g/kWh | Massa di particolato (PT)g/kWh | Fumo
  m–1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10
  0,13 (4) | 0,8 |
| B1 (2005) | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 |
| B2 (2008) | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 |
| C (EEV) | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 |

Riga

Massa di monossido di carbonio (CO)g/kWh

Massa di idrocarburi (HC)g/kWh

Massa di ossidi di azoto (NOx)g/kWh

Massa di particolato (PT)g/kWh

Fumo

m–1

A (2000)

2,1

0,66

5,0

0,10

0,13 (4)

0,8

B1 (2005)

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

B2 (2008)

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

C (EEV)

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

Tabella 2

Valori limite – prove ETC (6)

| Riga | Massa di monossido di carbonio (CO) g/kWh | Massa di idrocarburi diversi dal metano (NMHC) g/kWh | Massa di metano (CH4) (7) g/kWh | Massa di ossidi di azoto (NOx) g/kWh | Massa di particolato(PT) (8) g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 5,45 | 0,78 | 1,6 | 5,0 | 0,16
  0,21 (5) |
| B1 (2005) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 3,5 | 0,03 |
| B2 (2008) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 2,0 | 0,03 |
| C (EEV) | 3,0 | 0,40 | 0,65 | 2,0 | 0,02 |

Riga

Massa di monossido di carbonio (CO) g/kWh

Massa di idrocarburi diversi dal metano (NMHC) g/kWh

Massa di metano (CH4) (7) g/kWh

Massa di ossidi di azoto (NOx) g/kWh

Massa di particolato(PT) (8) g/kWh)

A (2000)

5,45

0,78

1,6

5,0

0,16

0,21 (5)

B1 (2005)

4,0

0,55

1,1

3,5

0,03

B2 (2008)

4,0

0,55

1,1

2,0

0,03

C (EEV)

3,0

0,40

0,65

2,0

0,02

5.2.2.   Misura degli idrocarburi per i motori diesel e a gas

5.2.2.1.   Il costruttore può scegliere di misurare la massa degli idrocarburi totali (THC) nella prova ETC invece di misurare la massa degli idrocarburi totali diversi dal metano. In tal caso, il limite relativo alla massa degli idrocarburi totali è uguale a quello indicato nella tabella 2 per la massa degli idrocarburi diversi dal metano.

5.2.3.   Prescrizioni specifiche per i motori diesel

5.2.3.1.   La massa specifica degli ossidi di azoto misurata nei punti di controllo casuali all’interno dell’area di controllo della prova ESC non deve superare di oltre il 10 per cento i valori interpolati dalle modalità di prova adiacenti (cfr. allegato 4, appendice 1, punti 4.6.2 e 4.6.3).

5.2.3.2.   L’indice di fumo al regime di prova casuale dell’ELR non deve superare il più alto degli indici di fumo dei due regimi di prova adiacenti di oltre il 20 per cento, o il valore limite di oltre il 5 per cento; si considera il valore più alto.

6.   INSTALLAZIONE SUL VEICOLO

Il motore deve essere installato sul veicolo in modo da rispettare le seguenti caratteristiche concernenti l’omologazione del motore.

6.1.1.   La depressione di aspirazione non deve superare quella specificata nell’allegato 2A per il motore omologato.

6.1.2.   La contropressione allo scarico non deve superare quella specificata nell’allegato 2A per il motore omologato.

6.1.3.   La potenza assorbita dai dispositivi necessari per il funzionamento del motore non deve superare quella specificata nell’allegato 2A per il motore omologato.

7.   FAMIGLIA DI MOTORI

7.1.   Parametri che definiscono la famiglia di motori

La famiglia di motori, determinata dal costruttore del motore, può essere definita in base a caratteristiche fondamentali che devono essere comuni a tutti i motori della famiglia. In alcuni casi si possono avere interazioni fra i parametri. Affinché in una famiglia di motori siano inclusi solo motori con caratteristiche di emissione allo scarico simili, occorre tenere conto anche di questi effetti.

Perché motori differenti siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, essi devono avere in comune i parametri fondamentali del seguente elenco.

7.1.1.   Ciclo di combustione:

| — | 2 tempi |
| --- | --- |

—

2 tempi

| — | 4 tempi |
| --- | --- |

—

4 tempi

7.1.2.   Fluido di raffreddamento:

| — | aria |
| --- | --- |

—

aria

| — | acqua |
| --- | --- |

—

acqua

| — | olio |
| --- | --- |

—

olio

7.1.3.   Per motori a gas e per motori con post-trattamento

| — | numero di cilindri |
| --- | --- |

—

numero di cilindri

(altri motori diesel con un numero di cilindri minore rispetto al motore capostipite possono essere considerati come appartenenti alla stessa famiglia di motori se il sistema di alimentazione dosa il carburante per ogni singolo cilindro).

7.1.4.   Cilindrata unitaria:

| — | i motori devono rientrare in una fascia totale di variazione del 15 per cento. |
| --- | --- |

—

i motori devono rientrare in una fascia totale di variazione del 15 per cento.

7.1.5.   Metodo di aspirazione dell’aria:

| — | aspirazione naturale |
| --- | --- |

—

aspirazione naturale

| — | con sovralimentazione |
| --- | --- |

—

con sovralimentazione

| — | con sovralimentazione e dispositivo di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione |
| --- | --- |

—

con sovralimentazione e dispositivo di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione

7.1.6.   Tipo/disegno della camera di combustione:

| — | pre-camera |
| --- | --- |

—

pre-camera

| — | camera di turbolenza |
| --- | --- |

—

camera di turbolenza

| — | camera aperta |
| --- | --- |

—

camera aperta

7.1.7.   Valvole e luci – configurazione, dimensione e numero:

| — | testata cilindri |
| --- | --- |

—

testata cilindri

| — | parete cilindri |
| --- | --- |

—

parete cilindri

| — | basamento motore |
| --- | --- |

—

basamento motore

7.1.8.   Sistema di iniezione del carburante (motori diesel):

| — | iniettore a pompa |
| --- | --- |

—

iniettore a pompa

| — | pompa in linea |
| --- | --- |

—

pompa in linea

| — | pompa distributore |
| --- | --- |

—

pompa distributore

| — | elemento singolo |
| --- | --- |

—

elemento singolo

| — | iniettore unitario |
| --- | --- |

—

iniettore unitario

7.1.9.   Sistema di alimentazione (motori a gas):

| — | unità di miscelazione |
| --- | --- |

—

unità di miscelazione

| — | induzione/iniezione di gas (punto singolo, punti multipli) |
| --- | --- |

—

induzione/iniezione di gas (punto singolo, punti multipli)

| — | iniezione di liquido (punto singolo, punti multipli) |
| --- | --- |

—

iniezione di liquido (punto singolo, punti multipli)

7.1.10.   Sistema di accensione (motori a gas)

7.1.11.   Varie:

| — | ricircolo dei gas di scarico |
| --- | --- |

—

ricircolo dei gas di scarico

| — | iniezione/emulsione di acqua |
| --- | --- |

—

iniezione/emulsione di acqua

| — | iniezione d’aria secondaria |
| --- | --- |

—

iniezione d’aria secondaria

| — | sistema di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione |
| --- | --- |

—

sistema di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione

7.1.12.   Post-trattamento dei gas di scarico:

| — | catalizzatore a tre vie |
| --- | --- |

—

catalizzatore a tre vie

| — | catalizzatore di ossidazione |
| --- | --- |

—

catalizzatore di ossidazione

| — | catalizzatore di riduzione |
| --- | --- |

—

catalizzatore di riduzione

| — | reattore termico |
| --- | --- |

—

reattore termico

| — | trappola del particolato |
| --- | --- |

—

trappola del particolato

7.2.   Scelta del motore capostipite

7.2.1.   Motori diesel

Il criterio principale in base a cui deve essere scelto il motore capostipite della famiglia è rappresentato dalla quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite deve essere scelto in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime nominale. In certi casi, l’autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia possa essere caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l’autorità omologante può scegliere un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all’interno di quella famiglia di motori.

Se la famiglia comprende motori che presentano altre caratteristiche variabili che probabilmente incidono sulle emissioni allo scarico, anche queste caratteristiche devono essere identificate e considerate nella scelta del motore capostipite.

7.2.2.   Motori a gas

Il criterio principale in base a cui deve essere scelto il motore capostipite della famiglia è rappresentato dalla cilindrata più elevata. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite deve essere scelto utilizzando i criteri secondari nel seguente ordine:

| — | quantità più elevata di carburante erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato; |
| --- | --- |

—

quantità più elevata di carburante erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato;

| — | fasatura di accensione più avanzata; |
| --- | --- |

—

fasatura di accensione più avanzata;

| — | tasso più basso di EGR; |
| --- | --- |

—

tasso più basso di EGR;

| — | mancanza di pompa dell’aria o pompa con il più basso flusso effettivo d’aria. |
| --- | --- |

—

mancanza di pompa dell’aria o pompa con il più basso flusso effettivo d’aria.

In certi casi, l’autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia possa essere caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l’autorità omologante può scegliere un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all’interno di quella famiglia di motori.

8.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le procedure intese a garantire la conformità della produzione devono rispettare le disposizioni dell’appendice 2 dell’accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), nonché le disposizioni seguenti.

8.1.   Ogni motore o veicolo recante il marchio di omologazione prescritto ai sensi del presente regolamento deve essere costruito in modo da risultare conforme, con riferimento alla descrizione riportata nella scheda di omologazione e nei relativi allegati, al tipo omologato.

8.2.   In linea di principio, la conformità della produzione relativamente alla limitazione delle emissioni viene controllata sulla base della descrizione riportata nella scheda di omologazione e nei relativi allegati.

Se si deve eseguire la misurazione delle emissioni inquinanti e se per l’omologazione di un motore sono previste una o più estensioni, le prove sono eseguite sul motore o sui motori descritti nel fascicolo informativo riguardante l’estensione in esame.

Conformità del motore per la prova delle emissioni inquinanti:

Dopo la presentazione all’autorità, il costruttore non può eseguire alcuna regolazione sui motori selezionati.

8.3.1.1.   Si scelgono a caso tre motori della serie. I motori sottoposti soltanto alle prove ESC ed ELR o soltanto alla prova ETC per l’omologazione in base alla riga A delle tabelle del punto 5.2.1 devono essere sottoposti alle prove previste in modo specifico per il controllo della conformità della produzione. Con l’assenso dell’autorità competente tutti gli altri motori omologati in base alle righe A, B1 o B2, o C delle tabelle del punto 5.2. sono sottoposti ai cicli di prova ESC ed ELR o al ciclo ETC per il controllo della conformità della produzione. I valori limite sono indicati al punto 5.2.1 del regolamento.

8.3.1.2.   Se l’autorità competente è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore, le prove sono eseguite secondo l’appendice 1 del presente regolamento.

Se l’autorità competente non è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore, le prove sono eseguite secondo l’appendice 2 del presente regolamento.

Su richiesta del costruttore, le prove possono essere effettuate secondo l’appendice 3 del presente regolamento.

8.3.1.3.   La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme sulla base di una prova dei motori mediante campionamento, quando siano stati ottenuti rispettivamente un’accettazione per tutti gli inquinanti o un rifiuto per un inquinante, secondo i criteri di prova applicati nella rispettiva appendice.

Quando sia stata raggiunta una decisione di accettazione per un inquinante, questa non è modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti.

Quando non sia stata adottata una decisione di accettazione per tutti gli inquinanti ma non sia stato registrato alcun rifiuto per un inquinante, la prova è eseguita su un altro motore (cfr. figura 2).

Il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere le prove se non viene presa alcuna decisione, nel qual caso viene registrato un rifiuto.

Le prove sono eseguite su motori nuovi. I motori alimentati a gas devono essere rodati utilizzando la procedura definita nel punto 3 dell’appendice 2 dell’allegato 4.

8.3.2.1.   Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori diesel o a gas rodati per un periodo di tempo superiore a quello indicato al punto 8.4.2.2, fino ad un massimo di 100 ore di rodaggio. In questo caso il rodaggio è effettuato dal costruttore che deve impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti motori.

8.3.2.2.   Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio in conformità del punto 8.4.2.2.1, questo può venire effettuato:

| — | su tutti i motori sottoposti a prova, |
| --- | --- |

—

su tutti i motori sottoposti a prova,

oppure

| — | sul primo motore sottoposto a prova, determinando un coefficiente di evoluzione calcolato come segue:






  — | le emissioni di inquinanti sono misurate a zero e a «x» ore sul primo motore sottoposto a prova, |
| --- | --- | --- |

—

sul primo motore sottoposto a prova, determinando un coefficiente di evoluzione calcolato come segue:

—

le emissioni di inquinanti sono misurate a zero e a «x» ore sul primo motore sottoposto a prova,

| — | il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e «x» ore è calcolato per ciascun inquinante: |
| --- | --- |

—

il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e «x» ore è calcolato per ciascun inquinante:Formula

Il coefficiente può essere inferiore a 1.

Gli altri motori non sono sottoposti al rodaggio, ma alle loro emissioni a zero ore è applicato il coefficiente di evoluzione.

In questo caso, i valori da considerare sono:

| — | i valori ad «x» ore per il primo motore, |
| --- | --- |

—

i valori ad «x» ore per il primo motore,

| — | i valori a zero ore moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i motori successivi. |
| --- | --- |

—

i valori a zero ore moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i motori successivi.

8.3.2.3   Per i motori diesel e a GPL, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti negli allegati 5 o 7. In questo caso, come descritto al punto 4 del presente allegato, le prove devono essere eseguite con almeno due carburanti di riferimento per ogni motore a gas.

8.3.2.4.   Per i motori a GN, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio nel modo seguente:

| i) | per motori marcati H, con un carburante normalmente in commercio del gruppo H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); |
| --- | --- |

i)

per motori marcati H, con un carburante normalmente in commercio del gruppo H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

| ii) | per motori marcati L, con un carburante normalmente in commercio del gruppo L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); |
| --- | --- |

ii)

per motori marcati L, con un carburante normalmente in commercio del gruppo L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

| iii) | per motori marcati HL, con un carburante normalmente in commercio del gruppo estremo del fattore di spostamento 8 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

iii)

per motori marcati HL, con un carburante normalmente in commercio del gruppo estremo del fattore di spostamento 8 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti nell’allegato 6. In questo caso le prove sono eseguite conformemente al punto 4 del presente allegato.

8.3.2.5.   In caso di controversia allorché utilizzando un carburante normalmente in commercio venga rilevata la non conformità di un motore a gas, le prove devono essere eseguite con il carburante di riferimento con il quale è stato provato il motore capostipite, o con l’eventuale carburante aggiuntivo 3 di cui ai punti 4.1.3.1 e 4.2.1 con i quali potrebbe essere stato provato il motore capostipite. I risultati devono poi essere convertiti mediante un calcolo che applica gli appropriati fattori «r», «ra» o «rb» come descritto nei punti 4.1.3.2, 4.1.5.1 e 4.2.1.2. Se r, ra o rb sono inferiori ad 1, non si effettua alcuna correzione. I risultati misurati e i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i carburanti pertinenti (carburanti 1, 2 e, se applicabile, carburante 3 nel caso dei motori a gas naturale e carburanti A e B nel caso dei motori a GPL).

8.3.2.6.   Le prove per accertare la conformità della produzione di un motore a gas predisposto per funzionare con una composizione specifica del carburante devono essere eseguite sul carburante per il quale il motore è stato tarato.

Image

9.   SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

9.1.   L’omologazione di un tipo di motore o di veicolo rilasciata in forza del presente regolamento può essere revocata se non sono soddisfatte le prescrizioni indicate al punto 7.1 o se i motori o i veicoli in questione non superano le prove di cui al punto 7.4.

9.2.   Se una delle parti contraenti dell’accordo del 1958 che applica il presente regolamento revoca un’omologazione precedentemente concessa, deve informarne immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura negli allegati 2A o 2B del presente regolamento.

10.   MODIFICA ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE DEL TIPO OMOLOGATO

Qualsiasi modifica del tipo omologato deve essere comunicata al servizio amministrativo che ha rilasciato l’omologazione. Detto servizio può:

10.1.1.   ritenere che le modifiche effettuate non avranno verosimilmente ripercussioni negative di rilievo e che in ogni caso il tipo modificato sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure

10.1.2.   richiedere un ulteriore verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove.

10.2.   La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con l’indicazione delle modifiche apportate, devono essere comunicati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento per mezzo della procedura indicata nel punto 4.3 precedente.

10.3.   L’autorità competente che rilascia un’estensione di omologazione assegna un numero di serie all’estensione e ne informa le altre parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura negli allegati 2A o 2B del presente regolamento.

11.   CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare di un’omologazione cessa completamente la produzione del tipo omologato ai sensi del presente regolamento, ne informa l’autorità che ha rilasciato l’omologazione. A seguito di tale comunicazione, l’autorità informa le altre parti contraenti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura negli allegati 2A o 2B del presente regolamento.

12.   DISPOSIZIONI TRANSITORIE

12.1.   Disposizioni generali

12.1.1.   Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 04 di emendamenti nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento potrà rifiutare di rilasciare un’omologazione CEE a norma del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti.

12.1.2.   Dalla data di entrata in vigore della serie 04 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasciano le omologazioni CEE unicamente se il motore è conforme alle prescrizioni del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti.

Il motore deve essere sottoposto alle prove pertinenti indicate al punto 5.2 del presente regolamento e, ai sensi dei punti 12.2.1, 12.2.2 e 12.2.3 successivi, soddisfare i limiti di emissione pertinenti indicati nel punto 5.2.1 del presente regolamento.

12.2.   Nuove omologazioni

12.2.1.   Fatte salve le disposizioni del punto 12.4.1, dalla data di entrata in vigore della serie 04 di emendamenti del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento concedono l’omologazione CEE unicamente se il motore è conforme ai limiti di emissione pertinenti indicati nelle righe A, B1, B2 o C delle tabelle di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento.

12.2.2.   Fatte salve le disposizioni del punto 12.4.1, dal 1 ottobre 2005 le parti contraenti che applicano il presente regolamento concedono l’omologazione CEE unicamente se il motore è conforme ai limiti di emissione pertinenti indicati nelle righe B1, B2 o C delle tabelle di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento.

12.2.3.   Fatte salve le disposizioni del punto 12.4.1, dal 1 ottobre 2008 le parti contraenti che applicano il presente regolamento concedono l’omologazione CEE unicamente se il motore è conforme ai requisiti di emissione pertinenti indicati nelle righe B2 o C delle tabelle di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento.

12.3.   Limite di validità delle vecchie omologazioni

12.3.1.   Ad eccezione delle disposizioni dei punti 12.3.2 e 12.3.3, dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 04 di emendamenti, le omologazioni rilasciate in forza del presente regolamento modificato dalla serie 03 di emendamenti cessano di essere valide a meno che la parte contraente che ha rilasciato l’omologazione notifichi alle altre parti contraenti che applicano il presente regolamento che il tipo di motore omologato soddisfa le prescrizioni del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti, conformemente al punto 12.2.1 precedente.

12.3.2.   Estensione dell’omologazione

12.3.2.1.   I punti 12.3.2.2 e 12.3.2.3 si applicano soltanto ai motori ad accensione spontanea nuovi e ai veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea che sono stati omologati in base ai requisiti di cui alla riga A delle tabelle figuranti al punto 5.2.1 del presente regolamento.

12.3.2.2.   In alternativa a quanto disposto ai punti 5.1.3 e 5.1.4, il costruttore può presentare al servizio tecnico i risultati di una prova di individuazione degli NOx mediante la prova ETC sul motore conforme alle caratteristiche del motore capostipite descritte nell’allegato 1 e tenendo conto delle disposizioni di cui ai punti 5.1.4.1 e 5.1.4.2. Il costruttore deve inoltre dichiarare per iscritto che il motore non utilizza un impianto di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, definiti al punto 2 del presente regolamento.

12.3.2.3.   Il costruttore deve dichiarare per iscritto che i risultati della prova di individuazione degli NOx e la dichiarazione per il motore capostipite di cui al punto 5.1.4 si applicano anche a tutti i tipi di motore della famiglia di motori descritta nell’allegato 1.

12.3.3.   Motori a gas

Dal 1 ottobre 2003, le omologazioni dei motori a gas rilasciate in applicazione del presente regolamento modificato dalla serie 03 di emendamenti cessano di essere valide a meno che la parte contraente che ha rilasciato l’omologazione notifichi alle altre parti contraenti che applicano il presente regolamento che il tipo di motore omologato soddisfa i requisiti del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti, conformemente al punto 12.2.1 preceente.

12.3.4.   Dal 1 ottobre 2006, le omologazioni rilasciate in applicazione del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti cessano di essere valide a meno che la parte contraente che ha rilasciato l’omologazione notifichi alle altre parti contraenti che applicano il presente regolamento che il tipo di motore omologato soddisfa i requisiti del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti, conformemente al punto 12.2.2 precedente.

12.3.5.   Dal 1 ottobre 2009, le omologazioni rilasciate in applicazione del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti cessano di essere valide a meno che la parte contraente che ha rilasciato l’omologazione notifichi alle altre parti contraenti che applicano il presente regolamento che il tipo di motore omologato soddisfa i requisiti del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti, conformemente al punto 12.2.3 precedente.

12.4.   Pezzi di ricambio per veicoli in servizio

12.4.1.   Le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono continuare a rilasciare omologazioni ai motori conformi ai requisiti del presente regolamento modificato da una serie precedente di emendamenti, o ad un qualsiasi livello del regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti, a condizione che il motore sia destinato ad essere utilizzato come motore di ricambio per un veicolo in uso e che a tale veicolo, alla data dell’immissione in servizio, si applicasse tale versione precedente della norma.

13.   DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DELLE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento devono comunicare al Segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l’indirizzo dei servizi tecnici incaricati delle prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione, ai quali devono essere inviate le schede di omologazione, estensione o rifiuto dell’omologazione rilasciate in altri paesi.

Appendice 1

PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È SODDISFACENTE

1.   La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti quando la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore è soddisfacente.

2.   Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 % di produzione difettosa sia 0,95 (rischio del produttore = 5 per cento), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa sia è 0,10 (rischio del consumatore = 10 per cento).

3.   Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 5.2.1 del regolamento (cfr. figura 2):

sia:

| L | = | il logaritmo naturale del valore limite dell’inquinante; |
| --- | --- | --- |
| xi | = | il logaritmo naturale del valore misurato per il motore "i" del campione; |
| s | = | una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni); |
| n | = | il numero del campione in esame |

L

=

il logaritmo naturale del valore limite dell’inquinante;

xi

=

il logaritmo naturale del valore misurato per il motore "i" del campione;

s

=

una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni);

n

=

il numero del campione in esame

4.   Per ciascun campione si calcola la somma delle deviazioni standard rispetto al limite con la seguente formula:

Formula

5.   Successivamente:

| — | se il risultato statistico della prova è superiore al valore di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge all’accettazione per l’inquinante; |
| --- | --- |

—

se il risultato statistico della prova è superiore al valore di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge all’accettazione per l’inquinante;

| — | se il risultato statistico della prova è inferiore al valore di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge ad un rifiuto per l’inquinante; |
| --- | --- |

—

se il risultato statistico della prova è inferiore al valore di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge ad un rifiuto per l’inquinante;

| — | altrimenti, si effettua la prova su un motore supplementare conformemente al punto 8.4.2.1 del regolamento applicando il procedimento al campione maggiorato di un’unità. |
| --- | --- |

—

altrimenti, si effettua la prova su un motore supplementare conformemente al punto 8.4.2.1 del regolamento applicando il procedimento al campione maggiorato di un’unità.

Tabella 3

valori di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell’appendice 1

Dimensione minima del campione: 3

| Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) | Valore di accettazione An | Valore di rifiuto Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,120 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione)

Valore di accettazione An

Valore di rifiuto Bn

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,120

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

Appendice 2

PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È INSODDISFACENTE O NON DISPONIBILE

1.   La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti quando la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore sia insoddisfacente o non disponibile.

2.   Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 per cento di produzione difettosa sia 0,95 (rischio del produttore = 5 per cento), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 per cento di produzione difettosa sia 0,10 (rischio del consumatore = 10 per cento).

3.   I valori degli inquinanti di cui al punto 5.2.1. del regolamento sono considerati logaritmi a distribuzione normale e devono essere trasformati nei loro logaritmi naturali.

Siano m0 e m rispettivamente le dimensioni minime e massime del campione (m0 = 3 e m = 32) e sia «n» il numero del campione in esame.

4.   Se i logaritmi naturali delle misurazioni eseguite sulla serie sono x1, x2, .., xi ed L è il logaritmo naturale del valore limite per l’inquinante, si definiscano

| e | di = xi – L |
| --- | --- |
| |
| |

e

di = xi – L

Formula

Formula

5.   La tabella 4 mostra i valori di accettazione (An) e di rifiuto (Bn) in funzione del numero di campioni considerati. Il risultato statistico della prova è dato dal rapporto Formula e deve essere utilizzato nel modo seguente per determinare se la serie debba essere accettata o rifiutata.

Per m0 ≤ n ≤ m:

| — | serie accettata se |
| --- | --- |

—

serie accettata se Formula

| — | serie rifiutata se |
| --- | --- |

—

serie rifiutata se Formula

| — | eseguire un’altra misurazione se |
| --- | --- |

—

eseguire un’altra misurazione se Formula

6.   Osservazioni:

Per calcolare i valori successivi dei risultati statistici della prova, sono utili le seguenti formule ricorsive:

Formula

Formula

Formula

Tabella 4

valori di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell’appendice 2

Dimensione minima del campione: 3

| Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) | Valore di accettazione An | Valore di rifiuto Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | –0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione)

Valore di accettazione An

Valore di rifiuto Bn

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

–0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

Appendice 3

PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE SU RICHIESTA DEL COSTRUTTORE

1.   La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare, su richiesta del costruttore, la conformità della produzione relativamente alle emissioni inquinanti.

2.   Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 30 per cento di produzione difettosa sia 0,90 (rischio del produttore = 10 per cento), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 per cento di produzione difettosa sia 0,10 (rischio del consumatore = 10 per cento).

3.   Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 5.2.1 del regolamento si applica il seguente procedimento (cfr. figura 2):

sia:

| L | = | il valore limite dell’inquinante, |
| --- | --- | --- |
| xi | = | il valore della misurazione per il motore «I» del campione, |
| n | = | il numero del campione in esame. |

L

=

il valore limite dell’inquinante,

xi

=

il valore della misurazione per il motore «I» del campione,

n

=

il numero del campione in esame.

4.   Calcolare per il campione il risultato statistico della prova quantificando il numero dei motori non conformi, cioè xi ≥ L.

5.   Successivamente:

| — | se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al valore di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge all’accettazione per l’inquinante; |
| --- | --- |

—

se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al valore di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge all’accettazione per l’inquinante;

| — | se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al valore di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge ad un rifiuto per l’inquinante; |
| --- | --- |

—

se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al valore di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge ad un rifiuto per l’inquinante;

| — | altrimenti, si effettua la prova su un motore supplementare conformemente al punto 8.4.2.1 del regolamento applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un’unità. |
| --- | --- |

—

altrimenti, si effettua la prova su un motore supplementare conformemente al punto 8.4.2.1 del regolamento applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un’unità.

I valori di accettazione e di rifiuto indicati nella tabella 5 sono calcolati conformemente alla norma internazionale ISO 8422:1991.

Tabella 5

valori di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell’appendice 3

Dimensione minima del campione: 3

| Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) | Valore di accettazione | Valore di rifiuto |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione)

Valore di accettazione

Valore di rifiuto

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

ALLEGATO 1

CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEL MOTORE (CAPOSTIPITE) E INFORMAZIONI RELATIVE ALL’EFFETTUAZIONE DELLA PROVA (9)

1.   DESCRIZIONE DEL MOTORE

1.1.   Costruttore: ...

1.2.   Codice assegnato al motore dal costruttore: ...

1.3.   Ciclo: quattro tempi/due tempi (10)

Numero e disposizione dei cilindri: ...

1.4.1.   Alesaggio: ... mm

1.4.2.   Corsa: ... mm

1.4.3.   Ordine di accensione: ...

1.5.   Cilindrata: ... cm3

1.6.   Rapporto volumetrico di compressione (11): ...

1.7.   Disegno della camera di combustione e del cielo del pistone: ...

1.8.   Sezione minima delle luci di ammissione e di scarico: ... cm2

1.9.   Regime di minimo: ... min–1

1.10.   Potenza massima netta: ... kW a ... min–1

1.11.   Regime massimo ammesso: ... min–1

1.12.   Coppia massima netta: ... Nm a ... min–1

1.13.   Sistema di combustione: accensione spontanea/accensione comandata (10)

1.14.   Carburante: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (9)

Sistema di raffreddamento

A liquido

1.15.1.1.   Tipo di liquido: ...

1.15.1.2.   Pompa di circolazione: sì/no (10)

1.15.1.3.   Caratteristiche o marca e tipo (se applicabile): ...

1.15.1.4.   Rapporto di trasmissione (se applicabile): ...

Ad aria

1.15.2.1.   Ventola: sì/no (10)

1.15.2.2.   Caratteristiche o marca e tipo (se applicabile): ...

1.15.2.3.   Rapporto di trasmissione (se applicabile): ...

Temperatura ammessa dal costruttore

1.16.1.   Raffreddamento a liquido: temperatura massima all’uscita: ... K

1.16.2.   Raffreddamento ad aria: ... Punto di riferimento: ...

Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento: ... K

1.16.3.   Temperatura massima dell’aria all’uscita del refrigeratore intermedio di aspirazione (se applicabile) ... K

1.16.4.   Temperatura massima del gas di scarico nel punto del condotto di scarico adiacente alla flangia esterna del collettore di scarico

del turbocompressore: ... K

1.16.5.   Temperatura del carburante: min. ... K, max. ... K

per motori diesel all’ingresso della pompa di iniezione, per motori a gas in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione

1.16.6.   Pressione del carburante: min. ... kPa, max. ... kPa

in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN

1.16.7.   Temperatura del lubrificante: min. ... K, max. ... K

Compressore: sì/no (10)

1.17.1.   Marca: ...

1.17.2.   Tipo: ...

1.17.3.   Descrizione del sistema

(per es. pressione max. di sovralimentazione, valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione, se applicabile): ...

1.17.4.   Refrigeratore intermedio: sì/no (10)

1.18.   Sistema di aspirazione

Depressione massima ammissibile all’aspirazione al regime nominale del motore e sotto carico del 100 per cento, misurata conformemente

al regolamento n. 24 e nelle condizioni operative in esso indicate ... kPa

1.19.   Sistema di scarico

Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e sotto carico del 100 per cento, misurata conformemente

al regolamento n. 24 e nelle condizioni operative in esso indicate ... kPa

Volume del sistema di scarico: ... dm3

2.   MISURE CONTRO L’INQUINAMENTO ATMOSFERICO

2.1.   Dispositivo per il riciclo dei gas del basamento (descrizione e disegni): ...

...

Dispositivi supplementari contro l’inquinamento (se esistono e se non sono compresi in altre voci)

Convertitore catalitico: sì/no (10)

2.2.1.1.   Marca: ...

2.2.1.2.   Tipo: ...

2.2.1.3.   Numero di convertitori catalitici e di elementi: ...

2.2.1.4.   Dimensioni, forma e volume dei convertitori catalitici: ...

2.2.1.5.   Tipo di azione catalitica: ...

2.2.1.6.   Contenuto totale di metalli preziosi: ...

2.2.1.7.   Concentrazione relativa: ...

2.2.1.8.   Substrato (struttura e materiale): ...

2.2.1.9.   Densità delle celle: ...

2.2.1.10.   Tipo di alloggiamento dei convertitori catalitici: ...

2.2.1.11.   Posizione dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento nel condotto di scarico): ...

...

Sensore di ossigeno: sì/no (10)

2.2.2.1.   Marca: ...

2.2.2.2.   Tipo: ...

2.2.2.3.   Posizione: ...

Iniezione di aria: sì/no (10)

2.2.3.1.   Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.): ...

EGR: sì/no (10)

2.2.4.1.   Caratteristiche (portata, ecc.): ...

Trappola del particolato: sì/no (10)

2.2.5.1.   Dimensioni, forma e capacità della trappola del particolato: ...

2.2.5.2.   Tipo e caratteristiche progettuali della trappola del particolato: ...

2.2.5.3.   Ubicazione (distanza di riferimento nel condotto di scarico): ...

2.2.5.4.   Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: ...

. Altri sistemi: sì/no (10)

2.2.6.1.   Descrizione e funzionamento: ...

3.   ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE

Motori diesel

3.1.1.   Pompa di alimentazione

Pressione (11): ... kPa o diagramma caratteristico (10): ...

Sistema di iniezione

Pompa

3.1.2.1.1.   Marca: ...

3.1.2.1.2.   Tipo: ...

3.1.2.1.3.   Mandata: ... mm3
   (11) per corsa al regime di ... min–1 a iniezione massima, o diagramma caratteristico (10)
   (11): ...

...

Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (10)

Se dotato di controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime

Anticipo dell’iniezione

3.1.2.1.4.1.   Curva dell’anticipo dell’iniezione (11): ...

3.1.2.1.4.2.   Fasatura statica dell’iniezione (11): ...

Condotti di iniezione

3.1.2.2.1.   Lunghezza: ... mm

3.1.2.2.2.   Diametro interno: ... mm

Iniettore

3.1.2.3.1.   Marca: ...

3.1.2.3.2.   Tipo: ...

3.1.2.3.3.   Pressione di apertura: ... kPa (11)

o diagramma caratteristico (10)
   (11): ...

Regolatore

3.1.2.4.1.   Marca: ...

3.1.2.4.2.   Tipo: ...

3.1.2.4.3.   Regime di inizio dell’interruzione a pieno carico: ... min–1

3.1.2.4.4.   Regime massimo a vuoto: ... min–1

3.1.2.4.5.   Regime di minimo: ... min–1

Sistema di avviamento a freddo

3.1.3.1.   Marca: ...

3.1.3.2.   Tipo: ...

3.1.3.3.   Descrizione: ...

Dispositivo ausiliario di avviamento: ...

3.1.3.4.1.   Marca: ...

3.1.3.4.2.   Tipo: ...

Motori a gas (12)

3.2.1.   Carburante: gas naturale/GPL (10)

Regolatore di pressione o regolatore del vaporizzatore/della pressione (11)

3.2.2.1.   Marca: ...

3.2.2.2.   Tipo: ...

3.2.2.3.   Numero degli stadi di riduzione della pressione: ...

3.2.2.4.   Pressione nello stadio finale: min ... kPa, max. ... kPa

3.2.2.5.   Numero di punti di regolazione principali: ...

3.2.2.6.   Numero di punti di regolazione del minimo: ...

3.2.2.7.   Numero di omologazione in forza del regolamento n.: ...

Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/iniezione diretta (10)

3.2.3.1.   Regolazione del titolo della miscela: ...

3.2.3.2.   Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni: ...

3.2.3.3.   Numero di omologazione in forza del regolamento n. ...

Unità di miscelazione

3.2.4.1.   Numero: ...

3.2.4.2.   Marca: ...

3.2.4.3.   Tipo: ...

3.2.4.4.   Posizione: ...

3.2.4.5.   Possibilità di regolazione: ...

3.2.4.6.   Numero di omologazione in forza del regolamento n. ...

Iniezione nel collettore di ammissione

3.2.5.1.   Iniezione: punto singolo/punti multipli (10)

3.2.5.2.   Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale (10)

Dispositivi di iniezione

3.2.5.3.1.   Marca: ...

3.2.5.3.2.   Tipo: ...

3.2.5.3.3.   Possibilità di regolazione: ...

3.2.5.3.4.   Numero di omologazione in forza del regolamento n. ...

Pompa di alimentazione (se applicabile): ...

3.2.5.4.1.   Marca: ...

3.2.5.4.2.   Tipo: ...

3.2.5.4.3.   Numero di omologazione in forza del regolamento n. ...

Iniettore: ...

3.2.5.5.1.   Marca: ...

3.2.5.5.2.   Tipo: ...

3.2.5.5.3.   Numero di omologazione in forza del regolamento n. ...

Iniezione diretta

Pompa di iniezione/regolatore della pressione (10)

3.2.6.1.1.   Marca: ...

3.2.6.1.2.   Tipo: ...

3.2.6.1.3.   Fasatura dell’iniezione: ...

3.2.6.1.4.   Numero di omologazione in forza del regolamento n. ...

Iniettore

3.2.6.2.1.   Marca: ...

3.2.6.2.2.   Tipo: ...

3.2.6.2.3.   Pressione di apertura o diagramma caratteristico (11): ...

3.2.6.2.4.   Numero di omologazione in forza del regolamento n. ...

Unità elettronica di controllo

3.2.7.1.   Marca: ...

3.2.7.2.   Tipo: ...

3.2.7.3.   Possibilità di regolazione: ...

Apparecchiature specifiche per il carburante GN

Variante 1 (solo nel caso di omologazione di motori per diverse composizioni specifiche di carburante)

3.2.8.1.1.   Composizione del carburante:

| metano (CH4): | base ... % mol | min ... % mol | max ... % mol |
| --- | --- | --- | --- |
| etano (C2H6): | base ... % mol | min ... % mol | max ... % mol |
| propano (C3H8): | base ... % mol | min ... % mol | max ... % mol |
| butano (C4H10): | base ... % mol | min ... % mol | max ... % mol |
| C5/C5+: | base ... % mol | min ... % mol | max ... % mol |
| ossigeno (O2): | base ... % mol | min ... % mol | max ... % mol |
| gas inerti (N2, He ecc): | base ... % mol | min ... % mol | max ... % mol |

metano (CH4):

base ... % mol

min ... % mol

max ... % mol

etano (C2H6):

base ... % mol

min ... % mol

max ... % mol

propano (C3H8):

base ... % mol

min ... % mol

max ... % mol

butano (C4H10):

base ... % mol

min ... % mol

max ... % mol

C5/C5+:

base ... % mol

min ... % mol

max ... % mol

ossigeno (O2):

base ... % mol

min ... % mol

max ... % mol

gas inerti (N2, He ecc):

base ... % mol

min ... % mol

max ... % mol

Iniettore

3.2.8.1.2.1.   Marca:

3.2.8.1.2.2.   Tipo:

3.2.8.1.3.   Altro (se del caso)

3.2.8.2.   Variante 2 (solo nel caso di omologazioni per diverse composizioni specifiche di carburante)

4.   FASATURA DELLE VALVOLE

4.1.   Alzata massima delle valvole e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti ...

4.2.   Intervalli di riferimento e/o di regolazione (10): ...

5.   SISTEMA DI ACCENSIONE (SOLO MOTORI CON ACCENSIONE A SCINTILLA)

5.1.   Tipo di sistema di accensione:

bobina comune e candele/bobina singola e candele/bobina sulla candela/altro (specificare) (10)

Unità di comando dell’accensione

5.2.1.   Marca: ...

5.2.2.   Tipo: ...

5.3.   Curva/mappa dell’anticipo di accensione (10)
   (11): ...

5.4.   Fasatura dell’accensione (11): ... gradi prima del punto morto superiore ad un regime di ... min–1 e una MAP di ... kPa

Candele

5.5.1.   Marca: ...

5.5.2.   Tipo: ...

5.5.3.   Distanza tra gli elettrodi: ... mm

Bobina di accensione

5.6.1.   Marca: ...

5.6.2.   Tipo: ...

6.   DISPOSITIVI AZIONATI DAL MOTORE

Il motore deve essere presentato alla prova completo dei dispositivi ausiliari necessari per il suo funzionamento (per esempio ventola, pompa dell’acqua, ecc.) conformemente a quanto specificato nel regolamento n. 24 e nelle condizioni operative in esso indicate.

6.1.   Dispositivi ausiliari da montare per la prova

Se è impossibile o inopportuno montare i dispositivi ausiliari sul banco prova, determinare la potenza da essi assorbita e sottrarla alla potenza del motore misurata su tutta l’area di funzionamento del ciclo o dei cicli di prova.

6.2.   Dispositivi ausiliari da rimuovere per la prova

I dispositivi ausiliari necessari solo per il funzionamento del veicolo (per esempio compressore dell’aria, sistema di condizionamento dell’aria ecc.) devono essere smontati per la prova. Se non è possibile rimuovere i dispositivi ausiliari, determinare la potenza da essi assorbita e aggiungerla alla potenza del motore misurata su tutta l’area di funzionamento del ciclo o dei cicli di prova.

7.   INFORMAZIONI ADDIZIONALI SULLE CONDIZIONI DI PROVA

Lubrificante usato

7.1.1.   Marca: ...

7.1.2.   Tipo: ...

(Se lubrificante e carburante sono miscelati dichiarare la percentuale d’olio nella miscela): ...

Dispositivi azionati dal motore (se applicabile)

La potenza assorbita dai dispositivi ausiliari deve essere determinata solo

| — | se non sono applicati sul motore dispositivi ausiliari necessari per il suo funzionamento,
  e/o |
| --- | --- |

—

se non sono applicati sul motore dispositivi ausiliari necessari per il suo funzionamento,

e/o

| — | se sono applicati al motore dispositivi ausiliari non necessari per il suo funzionamento. |
| --- | --- |

—

se sono applicati al motore dispositivi ausiliari non necessari per il suo funzionamento.

7.2.1.   Elenco e dettagli per l’identificazione: ...

7.2.2.   Potenza assorbita a vari regimi del motore indicati:

| Dispositivi ausiliari | Potenza assorbita (kW) a vari regimi |
| --- | --- |
| minimo | basso regime | alto regime | regime A (13) | regime B (13) | regime C (13) | regime di riferimento (14) |
| P(a)
  Dispositivi necessari per il funzionamento del motore
  (da sottrarre alla potenza misurata del motore)
  cfr. punto 6.1 | | | | | | | |
| P(b)
  Dispositivi non necessari per il funzionamento del motore
  (da aggiungere alla potenza misurata del motore)
  cfr. punto 6.2 | | | | | | | |

Dispositivi ausiliari

Potenza assorbita (kW) a vari regimi

minimo

basso regime

alto regime

regime A (13)

regime B (13)

regime C (13)

regime di riferimento (14)

P(a)

Dispositivi necessari per il funzionamento del motore

(da sottrarre alla potenza misurata del motore)

cfr. punto 6.1

P(b)

Dispositivi non necessari per il funzionamento del motore

(da aggiungere alla potenza misurata del motore)

cfr. punto 6.2

8.   PRESTAZIONI DEL MOTORE

8.1.   Regimi (15)

Basso regime (nlo): ... min–1

Alto regime (nhi): ... min–1

per i cicli ESC e ELR

Minimo: ... min–1

Regime A: ... min–1

Regime B: ... min–1

Regime C: ... min–1

per il ciclo ETC

Regime di riferimento: ... min–1

8.2.   Potenza del motore (misurata conformemente al regolamento n. 24) in kW

| | Regime |
| --- | --- |
| minimo | regime A (13) | regime B (13) | regime C (13) | regime di riferimento (14) |
| P(m)
  Potenza misurata al banco prova | | | | | |
| P(a)
  Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da montare per la prova (punto 6.1)






  — | se montati |

Regime

minimo

regime A (13)

regime B (13)

regime C (13)

regime di riferimento (14)

P(m)

Potenza misurata al banco prova

P(a)

Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da montare per la prova (punto 6.1)

—

se montati

| — | se non montati |
| --- | --- |

—

se non montati

0

0

0

0

0

P(b)

Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da smontare per la prova (punto 6.2)

| — | se montati |
| --- | --- |

—

se montati

| — | se non montati |
| --- | --- |

—

se non montati

0

0

0

0

0

P(n)

Potenza netta del motore

= P(m) – P(a) + P(b)

Regolazioni del dinamometro (kW)

Le regolazioni del dinamometro per le prove ESC e ELR e per il ciclo di riferimento della prova ETC devono essere basate sulla potenza netta P(n) del motore del punto 8.2. Si raccomanda di installare il motore sul banco prova nella condizione netta. In tal caso, P(m) e P(n) sono uguali. Se è impossibile o inopportuno far funzionare il motore in condizioni nette, le regolazioni del dinamometro devono essere corrette per riportarle alle condizioni nette utilizzando la formula di cui sopra.

8.3.1.   Prove ESC e ELR

Calcolare le regolazioni del dinamometro secondo la formula dell’allegato 4, appendice 1, punto 1.2.

| Carico percentuale | Regime |
| --- | --- |
| minimo | regime A | regime B | regime C |
| 10 | — | | | |
| 25 | — | | | |
| 50 | — | | | |
| 75 | — | | | |
| 100 | | | | |

Carico percentuale

Regime

minimo

regime A

regime B

regime C

10

—

25

—

50

—

75

—

100

8.3.2.   Prova ETC

Se il motore non viene sottoposto a prova in condizioni nette, il costruttore del motore deve fornire la formula di correzione per la conversione della potenza misurata o del lavoro misurato nel ciclo, determinati secondo l’allegato III, appendice 2, punto 2, nella potenza netta o nel lavoro netto prodotto nel ciclo per tutta l’area di funzionamento del ciclo; tale formula deve essere approvata dal servizio tecnico.

ALLEGATO 1

Appendice 1

CARATTERISTICHE DELLE PARTI DEL VEICOLO CORRELATE AL MOTORE

1.   Depressione del sistema di aspirazione al regime nominale e

al 100 per cento di carico: ... kPa

2.   Contropressione del sistema di scarico al regime nominale e

al 100 per cento di carico: ... kPa

3.   Volume del sistema di scarico: ... cm3

4.   Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari necessari per il funzionamento del motore, misurata conformemente al regolamento n. 24 e nelle condizioni operative in esso indicate.

| Dispositivi ausiliari | Potenza assorbita (kW) a vari regimi |
| --- | --- |
| minimo | basso regime | alto regime | regime A (16) | regime B (16) | regime C (16) | regime di riferimento (17) |
| P(a)
  Dispositivi necessari per il funzionamento del motore
  (da sottrarre alla potenza del motore misurata)
  cfr. allegato 1, punto 6.1 | | | | | | | |

Dispositivi ausiliari

Potenza assorbita (kW) a vari regimi

minimo

basso regime

alto regime

regime A (16)

regime B (16)

regime C (16)

regime di riferimento (17)

P(a)

Dispositivi necessari per il funzionamento del motore

(da sottrarre alla potenza del motore misurata)

cfr. allegato 1, punto 6.1

ALLEGATO 1

Appendice 2

CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DELLA FAMIGLIA DEI MOTORI

1.   PARAMETRI COMUNI

1.1.   Ciclo di combustione: ...

1.2.   Fluido di raffreddamento: ...

1.3.   Numero di cilindri (18): ...

1.4.   Cilindrata unitaria: ...

1.5.   Metodo di alimentazione dell’aria: ...

1.6.   Tipo/caratteristiche progettuali della camera di combustione: ...

1.7.   Valvole e luci: configurazione, dimensioni e numero: ...

...

1.8.   Sistema di alimentazione del carburante: ...

1.9.   Sistema di accensione (motori a gas): ...

1.10.   Varie:

| — | sistema di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione (18): ... |
| --- | --- |

—

sistema di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione (18): ...

| — | ricircolo dei gas di scarico (18): ... |
| --- | --- |

—

ricircolo dei gas di scarico (18): ...

| — | iniezione/emulsione di acqua (18): ... |
| --- | --- |

—

iniezione/emulsione di acqua (18): ...

| — | iniezione di aria (18) ... |
| --- | --- |

—

iniezione di aria (18) ...

1.11.   Dispositivo di post-trattamento dei gas di scarico (18): ...

Dimostrazione di identicità del rapporto (o di valore minimo per il motore capostipite):

capacità del sistema/carburante erogato per ogni corsa in base al o ai numeri di diagramma: ...

2.   ELENCO DELLA FAMIGLIA DI MOTORI

Nome della famiglia di motori diesel: ...

2.1.1.   Specifiche dei motori della famiglia:

| | | | | | Motore capostipite |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tipo di motore | | | | | |
| N. cilindri | | | | | |
| Regime nominale (min–1) | | | | | |
| Carburante erogato per corsa (mm3) | | | | | |
| Potenza netta nominale (kW) | | | | | |
| Regime di coppia massima (min–1) | | | | | |
| Carburante erogato per corsa (mm3) | | | | | |
| Coppia massima (Nm) | | | | | |
| Regime di minimo (min–1) | | | | | |
| Cilindrata del motore
  (in % rispetto al motore capostipite) | | | | | 100 |

Motore capostipite

Tipo di motore

N. cilindri

Regime nominale (min–1)

Carburante erogato per corsa (mm3)

Potenza netta nominale (kW)

Regime di coppia massima (min–1)

Carburante erogato per corsa (mm3)

Coppia massima (Nm)

Regime di minimo (min–1)

Cilindrata del motore

(in % rispetto al motore capostipite)

100

Nome della famiglia di motori a gas: ...

2.2.1.   Specifiche dei motori della famiglia:

| | | | | | Motore capostipite |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tipo di motore | | | | | |
| N. cilindri | | | | | |
| Regime nominale (min–1) | | | | | |
| Carburante erogato per corsa (mg3) | | | | | |
| Potenza netta nominale (kW) | | | | | |
| Regime di coppia massima (min–1) | | | | | |
| Carburante erogato per corsa (mm3) | | | | | |
| Coppia massima (Nm) | | | | | |
| Regime di minimo (min–1) | | | | | |
| Cilindrata del motore (in % rispetto al motore capostipite) | | | | | 100 |
| Fasatura dell’accensione | | | | | |
| Flusso EGR | | | | | |
| Pompa dell’aria sì/no | | | | | |
| Portata effettiva della pompa dell’aria | | | | | |

Motore capostipite

Tipo di motore

N. cilindri

Regime nominale (min–1)

Carburante erogato per corsa (mg3)

Potenza netta nominale (kW)

Regime di coppia massima (min–1)

Carburante erogato per corsa (mm3)

Coppia massima (Nm)

Regime di minimo (min–1)

Cilindrata del motore (in % rispetto al motore capostipite)

100

Fasatura dell’accensione

Flusso EGR

Pompa dell’aria sì/no

Portata effettiva della pompa dell’aria

ALLEGATO 1

Appendice 3

CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEL MOTORE FACENTE PARTE DELLA FAMIGLIA (19)

1.   DESCRIZIONE DEL MOTORE

1.1.   Costruttore: ...

1.2.   Codice assegnato al motore dal costruttore: ...

1.3.   Ciclo: quattro tempi/due tempi (20)

Numero e disposizione dei cilindri: ...

1.4.1.   Alesaggio: ... mm

1.4.2.   Corsa: ... mm

1.4.3.   Ordine di accensione: ...

1.5.   Cilindrata: ... cm3

1.6.   Rapporto volumetrico di compressione (21): ...

1.7.   Disegno della camera di combustione e del cielo del pistone: ...

...

1.8.   Sezione minima delle luci di ammissione e di scarico ... cm2

1.9.   Regime di minimo: ... min–1

1.10.   Potenza massima netta: ... kW a ... min–1

1.11.   Regime massimo ammesso: ... min–1

1.12.   Coppia massima netta: ... Nm a ... min–1

1.13.   Sistema di combustione: accensione per compressione/accensione comandata (20)

1.14.   Carburante: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (19)

Sistema di raffreddamento

A liquido

1.15.1.1.   Tipo di liquido: ...

1.15.1.2.   Pompa di circolazione: sì/no (20)

1.15.1.3.   Caratteristiche o marca e tipo (se applicabile): ...

...

1.15.1.4.   Rapporto di trasmissione (se applicabile): ...

Ad aria

1.15.2.1.   Ventola: sì/no (20)

1.15.2.2.   Caratteristiche o marca e tipo (se applicabile): ...

...

1.15.2.3.   Rapporto di trasmissione (se applicabile): ...

Temperatura consentita dal costruttore

1.16.1.   Raffreddamento a liquido: temperatura massima all’uscita: ... K

1.16.2.   Raffreddamento ad aria: punto di riferimento: ...

Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento: ... K

1.16.3.   Temperatura massima dell’aria all’uscita del refrigeratore intermedio di aspirazione (se applicabile): ... K

1.16.4.   Temperatura massima del gas di scarico nel punto del tubo di scarico adiacente alla flangia esterna del collettore di scarico del turbocompressore: ... K

1.16.5.   Temperatura del carburante: min. ... K, max. ... K

per motori diesel all’ingresso della pompa di iniezione, per motori a GN in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione

1.16.6.   Pressione del carburante: min. ... kPa, max. ... kPa

in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN

1.16.7.   Temperatura del lubrificante: min. ... K, max. ... K

Compressore: sì/no (20)

1.17.1.   Marca: ...

1.17.2.   Tipo: ...

1.17.3.   Descrizione del sistema (per es. pressione max. di sovralimentazione, valvola di limitatrice della pressione di sovralimentazione, se applicabile): ...

1.17.4.   Refrigeratore intermedio: sì/no (20)

1.18.   Sistema di aspirazione

Depressione massima ammissibile all’aspirazione al regime nominale del motore e sotto carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24 e nelle condizioni operative in esso indicate: ... kPa

1.19.   Sistema di scarico

Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e sotto carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24 e nelle condizioni operative in esso indicate: ... kPa

Volume del sistema di scarico: ... cm3

2.   MISURE CONTRO L’INQUINAMENTO ATMOSFERICO

2.1.   Dispositivo per il riciclo dei gas del basamento (descrizione e disegni): ...

Dispositivi supplementari contro l’inquinamento (se esistono e se non sono compresi in altre voci)

Convertitore catalitico: sì/no (20)

2.2.1.1.   Numero di convertitori catalitici e di elementi: ...

2.2.1.2.   Dimensioni, forma e volume dei convertitori catalitici: ...

...

2.2.1.3.   Tipo di azione catalitica: ...

2.2.1.4.   Contenuto totale di metalli preziosi: ...

2.2.1.5.   Concentrazione relativa: ...

2.2.1.6.   Substrato (struttura e materiale): ...

2.2.1.7.   Densità delle celle: ...

2.2.1.8.   Tipo di alloggiamento dei convertitori catalitici: ...

2.2.1.9.   Posizione dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento nel condotto di scarico): ...

...

Sensore di ossigeno: sì/no (20)

2.2.2.1.   Tipo: ...

Iniezione di aria: sì/no (20)

2.2.3.1.   Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.): ...

EGR: sì/no (20)

2.2.4.1.   Caratteristiche (portata ecc.): ...

Trappola del particolato: sì/no (20)

2.2.5.1.   Dimensioni, forma e capacità della trappola del particolato: ...

...

2.2.5.2.   Tipo e caratteristiche progettuali della trappola del particolato: ...

2.2.5.3.   Ubicazione (distanza di riferimento nel condotto di scarico): ...

2.2.5.4.   Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: ...

...

Altri sistemi: sì/no (20)

2.2.6.1.   Descrizione e funzionamento: ...

3.   ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE

Motori diesel

3.1.1.   Pompa di alimentazione

Pressione (21): ... kPa o diagramma caratteristico (20): ...

...

Sistema di iniezione

Pompa

3.1.2.1.1.   Marca: ...

3.1.2.1.2.   Tipo: ...

3.1.2.1.3.   Mandata: ... mm3
   (21) per corsa al regime di ... min–1 a iniezione massima, o diagramma caratteristico (20)
   (21): ...

...

Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova (20)

Se dotato di controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime

Anticipo dell’iniezione

3.1.2.1.4.1.   Curva dell’anticipo dell’iniezione (21): ...

3.1.2.1.4.2.   Fasatura statica dell’iniezione (21): ...

Condotti di iniezione

3.1.2.2.1.   Lunghezza: ... mm

3.1.2.2.2.   Diametro interno: ... mm

Iniettore

3.1.2.3.1.   Marca: ...

3.1.2.3.2.   Tipo: ...

3.1.2.3.3.   Pressione di apertura: ... kPa (21)

o diagramma caratteristico (20)
   (21): ...

Regolatore

3.1.2.4.1.   Marca: ...

3.1.2.4.2.   Tipo: ...

3.1.2.4.3.   Regime di inizio dell’interruzione a pieno carico: ... min–1

3.1.2.4.4.   Regime massimo a vuoto: ... min–1

3.1.2.4.5.   Regime di minimo: ... min–1

Sistema di avviamento a freddo

3.1.3.1.   Marca: ...

3.1.3.2.   Tipo: ...

3.1.3.3.   Descrizione: ...

Dispositivo ausiliario di avviamento: ...

3.1.3.4.1.   Marca: ...

3.1.3.4.2.   Tipo: ...

Motori a gas

3.2.1.   Carburante: gas naturale/GPL (20)

Regolatore di pressione o vaporizzatore/regolatore di pressione (20)

3.2.2.1.   Marca: ...

3.2.2.2.   Tipo: ...

3.2.2.3.   Numero degli stadi di riduzione della pressione: ...

3.2.2.4.   Pressione nello stadio finale: min. ... kPa, max. ... kPa

3.2.2.5.   Numero di punti di regolazione principali: ...

3.2.2.6.   Numero di punti di regolazione del minimo: ...

3.2.2.7.   Numero di omologazione: ...

Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/iniezione diretta (20)

3.2.3.1.   Regolazione del titolo della miscela: ...

3.2.3.2.   Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni: ...

...

3.2.3.3.   Numero di omologazione: ...

Unità di miscelazione

3.2.4.1.   Numero: ...

3.2.4.2.   Marca: ...

3.2.4.3.   Tipo: ...

3.2.4.4.   Posizione: ...

3.2.4.5.   Possibilità di regolazione: ...

3.2.4.6.   Numero di omologazione: ...

Iniezione nel collettore di ammissione

3.2.5.1.   Iniezione: punto singolo/punti multipli (20)

3.2.5.2.   Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale (20)

Dispositivi di iniezione

3.2.5.3.1.   Marca: ...

3.2.5.3.2.   Tipo: ...

3.2.5.3.3.   Possibilità di regolazione: ...

3.2.5.3.4.   Numero di omologazione: ...

Pompa di alimentazione (se applicabile): ...

3.2.5.4.1.   Marca: ...

3.2.5.4.2.   Tipo: ...

3.2.5.4.3.   Numero di omologazione: ...

Iniettore: ...

3.2.5.5.1.   Marca: ...

3.2.5.5.2.   Tipo: ...

3.2.5.5.3.   Numero di omologazione: ...

Iniezione diretta

Pompa di iniezione/regolatore della pressione (20)

3.2.6.1.1.   Marca: ...

3.2.6.1.2.   Tipo: ...

3.2.6.1.3.   Fasatura dell’iniezione: ...

3.2.6.1.4.   Numero di omologazione: ...

Iniettore

3.2.6.2.1.   Marca: ...

3.2.6.2.2.   Tipo: ...

3.2.6.2.3.   Pressione di apertura o diagramma caratteristico (21): ...

...

3.2.6.2.4.   Numero di omologazione: ...

Unità elettronica di controllo

3.2.7.1.   Marca: ...

3.2.7.2.   Tipo: ...

3.2.7.3.   Possibilità di regolazione: ...

Apparecchiature specifiche per il carburante di tipo GN

Variante 1 (solo nel caso di omologazione di motori per diverse composizioni specifiche di carburante)

3.2.8.1.1.   Composizione del carburante:

| metano (CH4): | base: ... % mol | min. ... % mol | max. ... % mol |
| --- | --- | --- | --- |
| etano (C2H6): | base: ... % mol | min. ... % mol | max. ... % mol |
| propano (C3H8): | base: ... % mol | min ...% mol | max ...% mol |
| butano (C4H10): | base: ... % mol | min. ... % mol | max. ... % mol |
| C5/C5+: | base: ... % mol | min. ... % mol | max. ... % mol |
| ossigeno (O2): | base: ... % mol | min. ... % mol | max. ... % mol |
| gas inerti (N2, He ecc): | base: ... % mol | min. ... % mol | max. ... % mol |

metano (CH4):

base: ... % mol

min. ... % mol

max. ... % mol

etano (C2H6):

base: ... % mol

min. ... % mol

max. ... % mol

propano (C3H8):

base: ... % mol

min ...% mol

max ...% mol

butano (C4H10):

base: ... % mol

min. ... % mol

max. ... % mol

C5/C5+:

base: ... % mol

min. ... % mol

max. ... % mol

ossigeno (O2):

base: ... % mol

min. ... % mol

max. ... % mol

gas inerti (N2, He ecc):

base: ... % mol

min. ... % mol

max. ... % mol

Iniettore

3.2.8.1.2.1.   Marca: ...

3.2.8.1.2.2.   Tipo: ...

3.2.8.1.3.   Altro (se applicabile)

3.2.8.2.   Variante 2 (solo nel caso di omologazione per varie composizioni specifiche di carburante)

4.   FASATURA DELLE VALVOLE

4.1.   Alzata massima delle valvole e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti: ...

...

4.2.   Intervalli di riferimento e/o di regolazione (20): ...

...

5.   SISTEMA DI ACCENSIONE (SOLO MOTORI CON ACCENSIONE A SCINTILLA)

5.1.   Sistema di accensione tipo: bobina comune e candele/bobina singola e candele/bobina sulla candela/altro (specificare) (20)

Unità di comando dell’accensione

5.2.1.   Marca: ...

5.2.2.   Tipo: ...

5.3.   Curva/mappa dell’anticipo di accensione (20)
   (21): ...

...

5.4.   Fasatura dell’accensione (21): ... gradi prima del punto morto superiore ad un regime di ... min–1 e una MAP di ... kPa

Candele

5.5.1.   Marca: ...

5.5.2.   Tipo: ...

5.5.3.   Distanza tra gli elettrodi: ... mm

Bobina di accensione

5.6.1.   Marca: ...

5.6.2.   Tipo: ...

ALLEGATO 2A

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ALLEGATO 2B

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ALLEGATO 3

ESEMPI DI DISPOSIZIONE DEI MARCHI DI OMOLOGAZIONE

(cfr. punto 4.6 del presente regolamento)

OMOLOGAZIONE «I» (riga A)

(cfr. punto 4.6.3 del presente regolamento)

Modello A

Motori omologati in base ai limiti di emissione della riga A e alimentati con carburante diesel o gas di petrolio liquefatto (GPL).

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Modello B

Motori omologati in base ai limiti di emissione della riga A e alimentati con gas naturale (GN). Il suffisso che segue il simbolo nazionale indica la qualificazione del carburante stabilita conformemente al punto 4.6.3.1 del presente regolamento.

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore/veicolo, indica che il motore/veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza del regolamento n. 49 e con il numero di omologazione 042439. Il marchio indica che l’omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 49 modificato dalla serie 04 di emendamenti e che sono soddisfatti i limiti pertinenti precisati nel punto 5.2.1 del presente regolamento.

OMOLOGAZIONE «II» (riga B1)

(cfr. punto 4.6.3 del presente regolamento)

Modello C

Motori omologati in base ai limiti di emissione della riga B1 e alimentati con carburante diesel o gas di petrolio liquefatto (GPL).

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Modello D

Motori omologati in base ai limiti di emissione della riga B1 e alimentati con gas naturale (GN). Il suffisso che segue il simbolo nazionale indica la qualificazione del carburante stabilita conformemente al punto 4.6.3.1 del presente regolamento.

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore/veicolo, indica che il motore/veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza del regolamento n. 49 e con il numero di omologazione 042439. Il marchio indica che l’omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 49 modificato dalla serie 04 di emendamenti e che sono soddisfatti i limiti pertinenti precisati nel punto 5.2.1 del presente regolamento.

OMOLOGAZIONE «III» (riga B2)

(cfr. punto 4.6.3 del presente regolamento)

Modello E

Motori omologati in base ai limiti di emissione della riga B2 e alimentati con carburante diesel o gas di petrolio liquefatto (GPL).

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Modello F

Motori omologati in base ai limiti di emissione della riga B2 e alimentati con gas naturale (GN). Il suffisso che segue il simbolo nazionale indica la qualificazione del carburante stabilita conformemente al punto 4.6.3.1 del presente regolamento.

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore/veicolo, indica che il motore/veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza del regolamento n. 49 e con il numero di omologazione 042439. Il marchio indica che l’omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 49 modificato dalla serie 04 di emendamenti e che sono soddisfatti i limiti pertinenti precisati nel punto 5.2.1 del presente regolamento.

OMOLOGAZIONE «IV» (riga C)

(cfr. punto 4.6.3. del presente regolamento)

Modello G

Motori omologati in base ai limiti di emissione della riga C e alimentati con carburante diesel o gas di petrolio liquefatto (GPL).

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Modello H

Motori omologati in base ai limiti di emissione della riga C e alimentati con gas naturale (GN). Il suffisso che segue il simbolo nazionale indica la qualificazione del carburante stabilita conformemente al punto 4.6.3.1 del presente regolamento.

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore/veicolo, indica che il motore/veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza del regolamento n. 49 e con il numero di omologazione 042439. Questa omologazione indica che l’omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 49 modificato dalla serie 04 di emendamenti e che sono soddisfatti i limiti pertinenti precisati nel punto 5.2.1 del presente regolamento.

MOTORE/VEICOLO OMOLOGATO IN FORZA DI UNO O PIÙ REGOLAMENTI

(cfr. punto 4.7 del presente regolamento)

Modello I

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore/veicolo, indica che il motore/veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza del regolamento n. 49 (livello di emissione IV) e del regolamento n. 24 (22). Le prime due cifre del numero di omologazione indicano che, alla data in cui sono state rilasciate le omologazioni, il regolamento n. 49 comprendeva la serie 04 di emendamenti e il regolamento n. 24 la serie 03 di emendamenti.

ALLEGATO 4

PROCEDIMENTO DI PROVA

1.   INTRODUZIONE

Il presente allegato descrive i metodi per la determinazione delle emissioni di componenti gassosi, particolato e fumo prodotte dai motori sottoposti a prova. Sono descritti tre cicli di prova da applicarsi secondo le disposizioni del regolamento, punto 5.2:

1.1.1.   il ciclo ESC, costituito da un ciclo in 13 modi in regime stazionario,

1.1.2.   il ciclo ELR, costituito da una sequenza di aumenti di carico a gradino a differenti regimi costanti del motore; gli aumenti di carico sono parte integrante di un procedimento di prova e sono eseguiti in successione immediata;

1.1.3.   il ciclo ETC, costituito da una sequenza di modalità in regime transitorio normalizzate secondo per secondo.

1.2.   La prova deve essere eseguita con il motore montato su banco di prova e collegato a un dinamometro.

1.3.   Principio di misura

Le emissioni da misurare prodotte dallo scarico del motore includono i componenti gassosi (monossido di carbonio, idrocarburi totali per i motori diesel nella sola prova ESC; idrocarburi diversi dal metano per i motori diesel e a gas nella sola prova ETC; metano per i motori a gas nella sola prova ETC e ossidi di azoto), il particolato (motori diesel, motori a gas nel solo stadio C) e il fumo (motori diesel nella sola prova ELR). Inoltre, si usa spesso il biossido di carbonio come gas tracciante per determinare il rapporto di diluizione dei sistemi di diluizione a flusso parziale e a flusso totale. In base ai principi di buona pratica ingegneristica è consigliabile effettuare una misurazione generale del biossido di carbonio: questa rappresenta infatti un eccellente strumento per individuare problemi di misurazione durante l’esecuzione della prova.

1.3.1.   Prova ESC

Durante una sequenza prescritta di condizioni di funzionamento a caldo del motore, si esaminano in continuo le quantità di emissioni allo scarico di cui sopra prelevando un campione dal gas di scarico grezzo. Il ciclo di prova è costituito da un certo numero di modalità di regime e di potenza che coprono l’intervallo tipico di funzionamento dei motori diesel. Durante ciascuna modalità, si determinano la concentrazione di ciascun inquinante gassoso, il flusso di gas di scarico e la potenza in uscita, ponderando i valori misurati. Si diluisce il campione di particolato con aria ambiente condizionata. Si preleva un unico campione durante l’intero procedimento di prova raccogliendolo su filtri adatti. Si calcolano i grammi di ciascun inquinante emesso per kilowattora (kWh) come descritto nell’appendice 1 del presente allegato. Si misurano inoltre gli NOx in tre punti all’interno dell’area di controllo scelta dal servizio tecnico (23) e si confrontano confrontare i valori misurati con i valori calcolati in base alle modalità del ciclo di prova che inviluppano i punti di prova scelti. La verifica del controllo degli NOx garantisce l’efficacia del controllo delle emissioni del motore nell’intervallo tipico di funzionamento del motore.

1.3.2.   Prova ELR

Si misura mediante un opacimetro il fumo emesso a caldo da un motore durante una prova di risposta a carichi prescritti. La prova consiste nel sottoporre il motore, a regime costante, a un carico dal 10 per cento al 100 per cento a tre differenti regimi. La prova è inoltre eseguita a un quarto gradino di carico scelto dal servizio tecnico (23) confrontando il valore con i valori dei gradini di carico precedenti. Si determina il picco del fumo usando un algoritmo di calcolo della media, descritto nell’appendice 1 del presente allegato.

1.3.3.   Prova ETC

Durante un ciclo transiente prescritto di condizioni di funzionamento a caldo del motore, basato su modelli di guida specifici definiti per i vari tipi di strade per i motori pesanti montati su autocarri e autobus, si esaminano gli inquinanti di cui sopra dopo avere diluito il gas di scarico totale con aria ambiente condizionata. Utilizzando i segnali di retroazione relativi alla coppia motrice e al regime forniti dal dinamometro collegato al motore, si integra la potenza rispetto al tempo del ciclo in modo da ricavare il lavoro prodotto dal motore durante il ciclo. Si determina la concentrazione di NOx e HC nell’arco del ciclo mediante integrazione del segnale dell’analizzatore. La concentrazione di CO, CO2 e NMHC può essere determinata mediante integrazione del segnale dell’analizzatore o mediante campionamento con sacchetto. Per il particolato si raccoglie su filtri adatti un campione proporzionale. Si determina la portata del gas di scarico diluito sulla durata del ciclo per calcolare i valori massici di emissione degli inquinanti. Dalla relazione tra i valori massici delle emissioni e il lavoro del motore si ottengono i grammi di ciascun inquinante emessi per kilowattora (kWh), come descritto nell’appendice 2 del presente allegato.

2.   CONDIZIONI DI PROVA

2.1.   Condizioni di prova del motore

2.1.1.   Misurare la temperatura assoluta (Ta) dell’aria di aspirazione del motore espressa in Kelvin e la pressione atmosferica riferita al secco (ps) espressa in kPa, e determinare il parametro F nel modo seguente:

| a) | per i motori diesel:
  motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico:

  motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell’aria aspirata: |
| --- | --- |

a)

per i motori diesel:

motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico:

motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell’aria aspirata:

| b) | per i motori a gas: |
| --- | --- |

b)

per i motori a gas:

2.1.2.   Validità della prova

Una prova è riconosciuta valida quando il parametro F soddisfa la relazione:

0,96 ≤ F ≤ 1,06

2.2.   Motori con raffreddamento dell’aria di sovralimentazione

Registrare la temperatura dell’aria di sovralimentazione che, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere con un’approssimazione di ± 5 K con la temperatura massima dell’aria di sovralimentazione specificata nell’allegato 1, appendice 1, punto 1.16.3. La temperatura del fluido di raffreddamento non deve essere minore di 293 K (20 °C).

Se si usa un impianto di condizionamento dell’aria di sovralimentazione proprio della sala prova o un ventilatore estraneo al motore in prova, la temperatura dell’aria di sovralimentazione, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere con un’approssimazione di ± 5 K con la temperatura massima dell’aria di sovralimentazione specificata nell’allegato 1, punto 1.16.3. Usare per tutto il ciclo di prova la regolazione del dispositivo di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione necessaria per rispettare le condizioni di cui sopra.

2.3.   Sistema di aspirazione aria del motore

Usare un sistema di aspirazione aria del motore che presenti una limitazione dell’aspirazione d’aria coincidente con un’approssimazione di ± 100 Pa con il limite superiore del motore funzionante al regime di potenza massima dichiarata e a pieno carico.

2.4.   Sistema di scarico del motore

Usare un sistema di scarico che presenti una contropressione allo scarico coincidente con un’approssimazione di ±1 000 Pa con il limite superiore del motore funzionante al regime di potenza massima dichiarata e a pieno carico e un volume coincidente con un’approssimazione di ± 40 per cento con quello specificato dal costruttore. È ammesso l’uso di un impianto di estrazione dei gas di scarico proprio della sala prova purché riproduca le condizioni effettive di funzionamento del motore. Il sistema di scarico deve essere conforme ai requisiti di campionamento dei gas di scarico presentati nell’allegato 4, appendice 4, punto 3.4 e nell’allegato 4, appendice 6, punto 2.2.1, EP e punto 2.3.1, EP.

Se il motore è equipaggiato con un dispositivo di post-trattamento dei gas di scarico, il condotto di scarico deve avere lo stesso diametro di quello effettivamente utilizzato per il motore per almeno 4 diametri del condotto a monte dell’ingresso dell’inizio della sezione di espansione che contiene il dispositivo di post-trattamento. La distanza tra la flangia del collettore di scarico o l’uscita del turbocompressore e il dispositivo di post-trattamento dei gas di scarico deve essere uguale a quella utilizzata nella configurazione del veicolo o compresa entro i limiti indicati dal costruttore. La contropressione o la restrizione dello scarico deve seguire gli stessi criteri di cui sopra e può essere regolata con una valvola. Il contenitore del dispositivo di post-trattamento può essere rimosso durante le prove preparatorie e durante la mappatura del motore e sostituito con un contenitore equivalente avente un supporto del catalizzatore inattivo.

2.5.   Sistema di raffreddamento

Usare un sistema di raffreddamento del motore avente una capacità sufficiente per mantenere il motore alle temperature di funzionamento normali prescritte dal costruttore.

2.6   Olio lubrificante

Le caratteristiche tecniche dell’olio lubrificante usato per la prova devono essere registrate e presentate con i risultati della prova come specificato nell’allegato 1, punto 7.1.

2.7.   Carburante

Il carburante utilizzato deve essere il carburante di riferimento specificato negli allegati 5, 6 o 7.

La temperatura del carburante e il punto di misurazione devono essere specificati dal costruttore entro i limiti indicati nell’allegato 1, punto 1.16.5. La temperatura del carburante non deve essere inferiore a 306 K (33 °C). Se non è specificata, deve essere di 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) all’ingresso dell’alimentazione del carburante.

Per i motori a GN e GPL, la temperatura del carburante e il punto di misurazione devono essere compresi nei limiti indicati nell’allegato 1, punto 1.16.5 o nell’allegato 1, appendice 3, punto 1.16.5 se il motore non è capostipite.

2.8.   Controllo dei sistemi di post-trattamento del gas di scarico

Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento del gas di scarico, le emissioni misurate nel ciclo o nei cicli di prova devono essere rappresentative delle emissioni in condizioni reali di utilizzo. Se questa condizione non può essere ottenuta con un singolo ciclo di prova (p. es. per filtri del particolato con rigenerazione periodica), effettuare più cicli di prova e fare una media e/o ponderazione dei risultati delle prove. La procedura esatta deve essere concordata tra il costruttore del motore e il servizio tecnico sulla base di criteri di buona pratica ingegneristica.

ALLEGATO 4

Appendice 1

CICLI DI PROVA ESC E ELR

1.   REGOLAZIONI DEL MOTORE E DEL BANCO DINAMOMETRICO

1.1.   Determinazione dei regimi A, B e C del motore

I regimi A, B e C devono essere dichiarati dal costruttore in conformità delle seguenti disposizioni.

L’alto regime nhi deve essere determinato calcolando il 70 per cento della potenza netta P(n) massima dichiarata, determinata conformemente all’allegato 1, appendice 1, punto 8.2. Il regime massimo al quale si ottiene questo valore di potenza sulla curva della potenza è definito nhi.

Il basso regime nlo deve essere determinato calcolando il 50 per cento della potenza netta P(n) massima dichiarata, determinata conformemente all’allegato 1, appendice 1, punto 8.2. Il regime minimo al quale si ottiene questo valore di potenza sulla curva della potenza è definito nlo.

I regimi A, B e C devono essere calcolati come segue:

| regime A | = | nlo + 25 % (nhi – nlo) |
| --- | --- | --- |
| regime B | = | nlo + 50 % (nhi – nlo) |
| regime C | = | nlo + 75 % (nhi - nlo) |

regime A

=

nlo + 25 % (nhi – nlo)

regime B

=

nlo + 50 % (nhi – nlo)

regime C

=

nlo + 75 % (nhi - nlo)

I regimi A, B e C possono essere verificati mediante uno dei seguenti metodi.

| a) | Per una determinazione accurata di nhi e nlo, effettuare la misura su punti di prova addizionali durante l’omologazione della potenza del motore conformemente al regolamento n. 24. Determinare la potenza massima, nhi e nlo in base alla curva della potenza e calcolare i regimi A, B e C del motore secondo le disposizioni di cui sopra. |
| --- | --- |

a)

Per una determinazione accurata di nhi e nlo, effettuare la misura su punti di prova addizionali durante l’omologazione della potenza del motore conformemente al regolamento n. 24. Determinare la potenza massima, nhi e nlo in base alla curva della potenza e calcolare i regimi A, B e C del motore secondo le disposizioni di cui sopra.

| b) | Mappare il motore lungo la curva di pieno carico, dal regime massimo a vuoto al regime minimo, utilizzando almeno 5 punti di misurazione per ogni intervallo di 1 000 min–1 e punti di misurazione compresi entro ± 50 min–1 del regime alla potenza massima dichiarata. Determinare la potenza massima, nhi e nlo in base a questa curva di mappatura e calcolare i regimi A, B e C del motore secondo le disposizioni di cui sopra. |
| --- | --- |

b)

Mappare il motore lungo la curva di pieno carico, dal regime massimo a vuoto al regime minimo, utilizzando almeno 5 punti di misurazione per ogni intervallo di 1 000 min–1 e punti di misurazione compresi entro ± 50 min–1 del regime alla potenza massima dichiarata. Determinare la potenza massima, nhi e nlo in base a questa curva di mappatura e calcolare i regimi A, B e C del motore secondo le disposizioni di cui sopra.

Se i regimi A, B e C misurati coincidono con un’approssimazione di ± 3 per cento con i regimi dichiarati dal costruttore, per la prova delle emissioni usare i regimi dichiarati. Se per uno qualsiasi dei regimi del motore viene superata la tolleranza, per la prova delle emissioni usare i regimi misurati.

1.2.   Determinazione delle regolazioni del banco dinamometrico

Determinare sperimentalmente la curva di coppia a pieno carico per calcolare i valori della coppia per le modalità di prova specificate in condizioni nette, come specificato nell’allegato 1, appendice 1, punto 8.2. Tenere conto, se del caso, della potenza assorbita dai dispositivi azionati dal motore. Calcolare la regolazione del banco dinamometrico per ciascuna modalità di prova eccetto il minimo usando la formula

Formula

se la prova viene eseguita in condizioni nette e

Formula

se la prova viene eseguita in condizioni non nette

dove:

| s | = | regolazione del banco dinamometrico, kW |
| --- | --- | --- |
| P(n) | = | potenza netta del motore indicata nell’allegato 1, appendice 1, punto 8.2, kW |
| L | = | carico percentuale indicato al punto 2.7.1, |
| P(a) | = | potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da montare come indicato nell’allegato 1, appendice 1, punto 6.1. |
| P(b) | = | potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da rimuovere come indicato nell’allegato 1, appendice 1, punto 6.2. |

s

=

regolazione del banco dinamometrico, kW

P(n)

=

potenza netta del motore indicata nell’allegato 1, appendice 1, punto 8.2, kW

L

=

carico percentuale indicato al punto 2.7.1,

P(a)

=

potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da montare come indicato nell’allegato 1, appendice 1, punto 6.1.

P(b)

=

potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da rimuovere come indicato nell’allegato 1, appendice 1, punto 6.2.

2.   ESECUZIONE DELLA PROVA ESC

Su richiesta dei costruttori è possibile eseguire una prova senza valore per condizionare il motore e il sistema di scarico prima del ciclo di misurazione.

2.1.   Preparazione dei filtri di campionamento

Almeno un’ora prima della prova introdurre ciascun filtro o coppia di filtri in una scatola di Petri chiusa ma non sigillata e porlo in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione pesare ciascun filtro o coppia di filtri e registrare la tara. In seguito conservare il filtro o coppia di filtri in una scatola di Petri chiusa o in un portafiltri sigillato fino al momento della prova. Se non si utilizza il filtro o coppia di filtri entro otto ore dall’estrazione dalla camera di pesata, condizionarlo e pesarlo nuovamente prima di utilizzarlo.

2.2.   Installazione dell’apparecchiatura di misurazione

Installare la strumentazione e le sonde di campionamento nel modo prescritto. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso totale per la diluizione dei gas di scarico, il condotto di scarico deve essere collegato al sistema.

2.3.   Avviamento del sistema di diluizione e del motore

Avviare e riscaldare il sistema di diluizione e il motore fino alla stabilizzazione delle temperature e delle pressioni al regime di potenza massima attenendosi alle raccomandazioni del costruttore e alla buona pratica ingegneristica.

2.4.   Avviamento del sistema di campionamento del particolato

Avviare il sistema di campionamento del particolato e farlo funzionare in derivazione (bypass). Il livello di fondo del particolato dell’aria di diluizione può essere determinato facendo passare aria di diluizione attraverso i filtri del particolato. Se si usa aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misurazione unica prima o dopo la prova. Se l’aria di diluizione non è filtrata, si possono eseguire più misurazioni all’inizio e al termine del ciclo e calcolare la media dei valori.

2.5.   Regolazione del rapporto di diluizione

L’aria di diluizione deve avere caratteristiche tali che la temperatura del gas di scarico diluito immediatamente a monte del filtro principale non superi i 325 K (52 °C) in nessuna modalità. Il rapporto di diluizione (q) non deve essere minore di 4.

Con i sistemi in cui si usa la misurazione della concentrazione di CO2 o NOx per il controllo del rapporto di diluizione, misurare il contenuto di CO2 o NOx dell’aria di diluizione all’inizio e al termine di ciascuna prova. Le concentrazioni di fondo di CO2 o NOx misurate nell’aria di diluizione prima e dopo la prova devono coincidere con una differenza massima di 100 ppm o 5 ppm, rispettivamente.

2.6.   Controllo degli analizzatori

Azzerare e calibrare gli analizzatori delle emissioni.

2.7.   Ciclo di prova

2.7.1.   Nel funzionamento al banco dinamometrico del motore di prova, utilizzare il seguente ciclo di 13 modalità:

| Modalità numero | Regime del motore | Carico percentuale | Fattore di ponderazione | Durata delle modalità |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | minimo | — | 0,15 | 4 minuti |
| 2 | A | 100 | 0,08 | 2 minuti |
| 3 | B | 50 | 0,10 | 2 minuti |
| 4 | B | 75 | 0,10 | 2 minuti |
| 5 | A | 50 | 0,05 | 2 minuti |
| 6 | A | 75 | 0,05 | 2 minuti |
| 7 | A | 25 | 0,05 | 2 minuti |
| 8 | B | 100 | 0,09 | 2 minuti |
| 9 | B | 25 | 0,10 | 2 minuti |
| 10 | C | 100 | 0,08 | 2 minuti |
| 11 | C | 25 | 0,05 | 2 minuti |
| 12 | C | 75 | 0,05 | 2 minuti |
| 13 | C | 50 | 0,05 | 2 minuti |

Modalità numero

Regime del motore

Carico percentuale

Fattore di ponderazione

Durata delle modalità

1

minimo

—

0,15

4 minuti

2

A

100

0,08

2 minuti

3

B

50

0,10

2 minuti

4

B

75

0,10

2 minuti

5

A

50

0,05

2 minuti

6

A

75

0,05

2 minuti

7

A

25

0,05

2 minuti

8

B

100

0,09

2 minuti

9

B

25

0,10

2 minuti

10

C

100

0,08

2 minuti

11

C

25

0,05

2 minuti

12

C

75

0,05

2 minuti

13

C

50

0,05

2 minuti

2.7.2.   Sequenza di prova

Avviare la sequenza di prova ed eseguire prova seguendo nell’ordine indicato le modalità specificate al punto 2.7.1.

Fare funzionare il motore per il tempo prescritto in ciascuna modalità, completando le variazioni di regime e di carico nei primi 20 secondi. Mantenere il regime specificato con una differenza massima di ± 50 min–1 e la coppia specificata con una differenza massima di ± 2 per cento rispetto alla coppia massima al regime di prova.

Su richiesta del costruttore, la sequenza di prova può essere ripetuta un numero di volte sufficiente per campionare una maggior massa di particolato sul filtro. Il costruttore deve fornire una descrizione dettagliata delle procedure di valutazione e di calcolo dei dati. Le emissioni gassose devono essere determinate solo nel primo ciclo.

2.7.3.   Risposta degli analizzatori

Registrare i dati forniti dagli analizzatori su un registratore scrivente o misurarli con un sistema equivalente di acquisizione dei dati mentre il gas di scarico fluisce attraverso gli analizzatori per tutta la durata del ciclo di prova.

2.7.4.   Campionamento del particolato

Per la procedura di prova completa usare una coppia di filtri (filtro principale e filtro di sicurezza, cfr. allegato 4, appendice 4). Tenere conto dei fattori di ponderazione specificati per le singole modalità nella procedura del ciclo di prova prelevando un campione proporzionale alla portata massica dello scarico durante ciascuna modalità del ciclo. A questo scopo si può regolare la portata del campione, il tempo di campionamento e/o il rapporto di diluizione in modo da rispettare il criterio per i fattori di ponderazione effettivi di cui al punto 5.6.

Il tempo di campionamento per ogni modalità deve essere di almeno 4 secondi per 0,01 fattore di ponderazione. Eseguire il campionamento il più tardi possibile all’interno di ciascuna modalità. Il campionamento del particolato deve essere completato non più di 5 secondi prima del termine di ciascuna modalità.

2.7.5.   Condizioni del motore

Durante ciascuna modalità, registrare il regime e il carico del motore, la temperatura e la depressione dell’aria di aspirazione, la temperatura e la contropressione del gas di scarico, la portata di carburante e la portata d’aria o gas di scarico, la temperatura dell’aria di sovralimentazione, la temperatura del carburante e la sua umidità rispettando le prescrizioni relative a regime e carico (cfr. punto 2.7.2) durante il tempo di campionamento del particolato e comunque durante l’ultimo minuto di ciascuna modalità.

Registrare qualsiasi dato ulteriore occorrente per il calcolo (cfr. punti 4 e 5).

2.7.6.   Controllo degli NOx all’interno dell’area di controllo

La verifica degli NOx all’interno dell’area di controllo deve essere eseguita immediatamente dopo il completamento della modalità 13. Condizionare il motore per tre minuti nella modalità 13 prima di iniziare le misurazioni. Effettuare tre misurazioni in differenti punti scelti dal servizio tecnico all’interno dell’area di controllo (24). La durata di ciascuna misurazione è di 2 minuti.

La procedura di misurazione è uguale a quella per la misurazione degli NOx nel ciclo a 13 modalità ed è effettuata in conformità dei punti 2.7.3, 2.7.5 e 4.1 della presente appendice, e dell’allegato 4, appendice 4, punto 3.

Il calcolo è eseguito secondo il punto 4.

2.7.7.   Controllo degli analizzatori al termine della prova

Dopo il controllo delle emissioni, ricontrollare l’analizzatore con un gas di azzeramento e con lo stesso gas di calibrazione. La prova è considerata accettabile se la differenza dei risultati prima e dopo la prova è minore del 2 % del valore relativo al gas di calibrazione.

3.   ESECUZIONE DELLA PROVA ELR

3.1.   Installazione dell’apparecchiatura di misurazione

Montare l’opacimetro e le sonde di campionamento, se applicabile, a valle del silenziatore di scarico o di eventuali dispositivi di post-trattamento, secondo le procedure generali di installazione specificate dal fabbricante dello strumento. Rispettare inoltre, se del caso, le prescrizioni del punto 10 della norma ISO 11614.

Prima dei controlli di zero e fondo scala, riscaldare e stabilizzare l’opacimetro secondo le raccomandazioni del fabbricante dello strumento. Se l’opacimetro è dotato di un sistema di aria di spurgo per evitare che l’ottica di misura si sporchi di fuliggine, attivare anche questo sistema e regolarlo secondo le raccomandazioni del fabbricante.

3.2.   Controllo dell’opacimetro

I controlli di zero e fondo scala devono essere eseguiti nella modalità di lettura dell’opacità perché la scala dell’opacità offre due punti di taratura definibili con precisione, cioè 0 % di opacità e 100 % di opacità. Il coefficiente di assorbimento della luce viene poi calcolato in modo corretto sulla base dell’opacità misurata e del valore di LA, fornito dal fabbricante dell’opacimetro, quando lo strumento viene riportato nella modalità di lettura k per l’esecuzione della prova.

Senza intercettazione del raggio di luce dell’opacimetro, regolare il valore letto su 0,0 % ± 1,0 % di opacità. Impedendo che la luce raggiunga il ricevitore, regolare la lettura su 100,0 % ± 1,0 % di opacità.

3.3.   Ciclo di prova

3.3.1.   Condizionamento del motore

Il riscaldamento del motore e del sistema deve essere eseguito alla potenza massima per stabilizzare i parametri del motore secondo le raccomandazioni del costruttore. La fase di precondizionamento dovrebbe inoltre proteggere la misurazione vera e propria dall’influenza di depositi rimasti nel sistema di scarico dopo una prova precedente.

Quando il motore è stabilizzato, avviare il ciclo entro 20 ± 2 s dal termine della fase di precondizionamento. Su richiesta del costruttore è ammessa l’esecuzione di una prova senza valore per un condizionamento ulteriore prima del ciclo di misurazione.

3.3.2.   Sequenza di prova

La prova è costituita da una sequenza di tre gradini di carico a ciascuno dei tre regimi A (ciclo 1), B (ciclo 2) e C (ciclo 3) determinati secondo l’allegato 4, punto 1.1, a cui segue il ciclo 4 ad un regime, scelto dal servizio tecnico, compreso nell’area di controllo e ad un carico tra il 10 % e il 100 % (24). Nel funzionamento del motore di prova al banco dinamometrico procedere secondo la sequenza mostrata in figura 3.

Image

| a) | Far funzionare il motore al regime A e al 10 per cento di carico per 20 ± 2 s. Mantenere il regime specificato con un’approssimazione di ± 20 min–1 e la coppia specificata con un’approssimazione di ± 2 per cento rispetto alla coppia massima al regime di prova. |
| --- | --- |

a)

Far funzionare il motore al regime A e al 10 per cento di carico per 20 ± 2 s. Mantenere il regime specificato con un’approssimazione di ± 20 min–1 e la coppia specificata con un’approssimazione di ± 2 per cento rispetto alla coppia massima al regime di prova.

| b) | Al termine di un segmento spostare rapidamente la leva di comando nella posizione di apertura totale e mantenerla in tale posizione per 10 ± 1 s. Applicare il carico dinamometrico necessario per mantenere il regime del motore con un’approssimazione di ± 150 min–1 per i primi 3 secondi e di ± 20 min–1 per il resto del segmento. |
| --- | --- |

b)

Al termine di un segmento spostare rapidamente la leva di comando nella posizione di apertura totale e mantenerla in tale posizione per 10 ± 1 s. Applicare il carico dinamometrico necessario per mantenere il regime del motore con un’approssimazione di ± 150 min–1 per i primi 3 secondi e di ± 20 min–1 per il resto del segmento.

| c) | Ripetere due volte la sequenza descritta alle lettere a) e b). |
| --- | --- |

c)

Ripetere due volte la sequenza descritta alle lettere a) e b).

| d) | Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime B e sul 10 per cento di carico entro 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

d)

Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime B e sul 10 per cento di carico entro 20 ± 2 s.

| e) | Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime B. |
| --- | --- |

e)

Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime B.

| f) | Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime C e sul 10 per cento di carico entro 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

f)

Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime C e sul 10 per cento di carico entro 20 ± 2 s.

| g) | Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime C. |
| --- | --- |

g)

Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime C.

| h) | Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime scelto e su qualunque carico superiore al 10 per cento entro 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

h)

Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime scelto e su qualunque carico superiore al 10 per cento entro 20 ± 2 s.

| i) | Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime scelto. |
| --- | --- |

i)

Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime scelto.

3.4.   Convalida del ciclo

Le deviazioni standard relative degli indici medi di fumo a ciascun regime di prova (SVA, SVB, SVC, calcolati secondo il punto 6.3.3 della presente appendice in base a tre gradini successivi di carico a ciascun regime di prova) devono essere minori del valore più alto tra il 15 per cento del valore medio corrispondente e il 10 per cento del valore limite mostrato nella tabella 1 del regolamento. Se la differenza è maggiore ripetere la sequenza fino a quando tre gradini di carico successivi sono conformi ai criteri di convalida.

3.5.   Controllo dell’opacimetro al termine della prova

La deriva dello zero dell’opacimetro dopo la prova non deve essere superiore al ± 5,0 per cento del valore limite mostrato nella tabella 1 del regolamento.

4.   CALCOLO DELLE EMISSIONI GASSOSE

4.1.   Valutazione dei dati

Per la valutazione delle emissioni gassose calcolare la media dei valori registrati relativi agli ultimi 30 secondi di ciascuna modalità e determinare le concentrazioni (conc) medie di HC, CO e NOx durante ciascuna modalità in base alla media dei valori registrati e ai corrispondenti dati di taratura. È ammesso un differente tipo di registrazione, purché assicuri un’acquisizione equivalente dei dati.

Per la verifica degli NOx all’interno dell’area di controllo, le prescrizioni di cui sopra valgono solo per gli NOx.

Determinare il flusso del gas di scarico GEXHW o, se usato in alternativa, il flusso del gas di scarico diluito GTOTW conformemente all’allegato 4, appendice 4, punto 2.3.

4.2.   Correzione secco/umido

Convertire la concentrazione misurata nel valore su umido secondo le formule seguenti, salvo che sia già stata misurata su umido.

conc(umido) = KW × conc(secco)

Per il gas di scarico grezzo:

Formula

e

Formula

Per il gas di scarico diluito:

Formula

o

Formula

| Per l’aria di diluizione: | Per l’aria di aspirazione:

  (se diversa dall’aria di diluizione) |
| --- | --- |
| KW,d = 1 – KW1 | KW,a = 1 – KW2 |
| | |
| | |

Per l’aria di diluizione:

Per l’aria di aspirazione:

(se diversa dall’aria di diluizione)

KW,d = 1 – KW1

KW,a = 1 – KW2

Formula

Formula

Formula

Formula

dove:

| Ha, Hd | = | g di acqua per kg di aria secca |
| --- | --- | --- |
| Rd, Ra | = | umidità relativa dell’aria di diluizione/aspirazione, % |
| pd, pa | = | pressione di vapore di saturazione dell’aria di diluizione/aspirazione, kPa |
| pB | = | pressione barometrica totale, kPa |

Ha, Hd

=

g di acqua per kg di aria secca

Rd, Ra

=

umidità relativa dell’aria di diluizione/aspirazione, %

pd, pa

=

pressione di vapore di saturazione dell’aria di diluizione/aspirazione, kPa

pB

=

pressione barometrica totale, kPa

4.3.   Correzione del valore Nox in funzione dell’umidità e della temperatura

Poiché l’emissione di NOx dipende dalle condizioni dell’aria ambiente, correggere la concentrazione di NOx per tenere conto della temperatura e dell’umidità dell’aria ambiente applicando i fattori ricavati dalle formule seguenti:

Formula

in cui:

| A | = | 0,309 GFUEL/GAIRD – 0,0266 |
| --- | --- | --- |
| B | = | –0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954 |
| Ta | = | temperatura dell’aria, K |
| Ha | = | umidità dell’aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca in cui: |
| Ra | = | umidità relativa dell’aria di aspirazione, % |
| ρa | = | pressione di vapore di saturazione dell’aria di aspirazione, kPa |
| ρB | = | pressione barometrica totale, kPa |

A

=

0,309 GFUEL/GAIRD – 0,0266

B

=

–0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta

=

temperatura dell’aria, K

Ha

=

umidità dell’aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca in cui:

Ra

=

umidità relativa dell’aria di aspirazione, %

ρa

=

pressione di vapore di saturazione dell’aria di aspirazione, kPa

ρB

=

pressione barometrica totale, kPa

4.4.   Calcolo della portata massica delle emissioni

La portata massica delle emissioni (g/h) deve essere calcolata per ciascuna modalità nel modo seguente, assumendo per la densità dei gas di scarico un valore di 1,293 kg/m3 a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa:

| 1) | = | NOx mass | = | 0,001587 × NOx conc × KH,D × GEXHW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2) | = | COmass | = | 0,000966 × COconc × GEXHW |
| 3) | = | HCmass | = | 0,000479 × HCconc × GEXHW |

1)

=

NOx mass

=

0,001587 × NOx conc × KH,D × GEXHW

2)

=

COmass

=

0,000966 × COconc × GEXHW

3)

=

HCmass

=

0,000479 × HCconc × GEXHW

dove NOx conc, COconc, HCconc
   (25) sono le concentrazioni medie (ppm) nel gas di scarico grezzo, determinate nel punto 4.1.

Se, facoltativamente, le emissioni gassose sono determinate con un sistema di diluizione a flusso totale, applicare le formule seguenti:

| 1) | = | NOx mass | = | 0,001587 × NOx conc × KH,D × GTOTW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2) | = | COmass | = | 0,000966 × COconc × GTOTW |
| 3) | = | HCmass | = | 0,000479 × HCconc × GTOTW |

1)

=

NOx mass

=

0,001587 × NOx conc × KH,D × GTOTW

2)

=

COmass

=

0,000966 × COconc × GTOTW

3)

=

HCmass

=

0,000479 × HCconc × GTOTW

dove NOx conc, COconc, HCconc
   (25) sono le concentrazioni medie con correzione del fondo (ppm) relative a ciascuna modalità nel gas di scarico diluito, determinate conformemente all’allegato 4, appendice 2, punto 4.3.1.1.

4.5.   Calcolo delle emissioni specifiche

Calcolare le emissioni (g/kWh) per tutti i singoli componenti nel modo seguente:

Formula

Formula

Formula

I fattori di ponderazione (WF) utilizzati nel calcolo di cui sopra sono conformi al punto 2.7.1.

4.6.   Calcolo dei valori di controllo dell’area

Per i tre punti di controllo prescelti secondo il punto 2.7.6 misurare e calcolare secondo il punto 4.6.1 l’emissione di NOx. Questa deve essere anche determinata mediante interpolazione dalle modalità del ciclo di prova più prossime al rispettivo punto di controllo secondo il punto 4.6.2. Confrontare in seguito i valori misurati con i valori interpolati secondo il punto 4.6.3.

4.6.1.   Calcolo delle emissioni specifiche

Calcolare l’emissione di NOx per ciascuno dei punti di controllo (Z) nel modo seguente:

| NOx mass,Z | = | 0,001587 × NOx conc,Z × KH,D × GEXHW |
| --- | --- | --- |
| NOx,Z | = | NOx mass,Z / P(n)Z |

NOx mass,Z

=

0,001587 × NOx conc,Z × KH,D × GEXHW

NOx,Z

=

NOx mass,Z / P(n)Z

4.6.2.   Determinazione del valore di emissione in base al ciclo di prova

Interpolare l’emissione di NOx per ciascuno dei punti di controllo sulla base delle quattro modalità più prossime del ciclo di prova che inviluppano il punto di controllo Z prescelto indicato nella figura 4. Per queste modalità (R, S, T, U), valgono le seguenti definizioni:

Regime(R) = Regime(T) = nRT

Regime(S) = Regime(U) = nSU

Carico percentuale(R) = Carico percentuale(S)

Carico percentuale(T) = Carico percentuale(U).

Calcolare l’emissione di NOx del punto di controllo Z prescelto nel modo seguente:

| EZ | = | ERS + (ETU - ERS) · (MZ – MRS) / (MTU – MRS) |
| --- | --- | --- |

EZ

=

ERS + (ETU - ERS) · (MZ – MRS) / (MTU – MRS)

e:

| ETU | = | ET + (EU – ET) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| --- | --- | --- |
| ERS | = | ER + (ES – ER) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| MTU | = | MT + (MU – MT) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |
| MRS | = | MR + (MS – MR) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT) |

ETU

=

ET + (EU – ET) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

ERS

=

ER + (ES – ER) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

MTU

=

MT + (MU – MT) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

MRS

=

MR + (MS – MR) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

dove:

| ER, ES, ET, EU | = | emissione specifica di NOx delle modalità di inviluppo calcolate secondo il punto 4.6.1. |
| --- | --- | --- |
| MR, MS, MT, MU | = | coppia del motore nelle modalità di inviluppo |

ER, ES, ET, EU

=

emissione specifica di NOx delle modalità di inviluppo calcolate secondo il punto 4.6.1.

MR, MS, MT, MU

=

coppia del motore nelle modalità di inviluppo

Image

4.6.3.   Confronto dei valori di emissione di NOx

Confrontare l’emissione specifica di NOx misurata del punto di controllo Z (NOx,Z) con il valore interpolato (EZ) nel modo seguente:

NOx,diff = 100 × (NOx,z – Ez) / Ez

5.   CALCOLO DELLE EMISSIONI DI PARTICOLATO

5.1.   Valutazione dei dati

Per la valutazione del particolato registrare per ciascuna modalità le masse totali del campione (MSAM,i) che passa attraverso i filtri.

Riportare i filtri nella camera di pesata e condizionarli per almeno un’ora ma non più di 80 ore prima di pesarli. Registrare il peso lordo dei filtri e sottrarre la tara (cfr. punto 1 della presente appendice). La massa del particolato Mf è la somma delle masse di particolato raccolte sul filtro principale e sul filtro di sicurezza.

Se occorre applicare una correzione del fondo, registrare la massa dell’aria di diluizione (MDIL) che passa attraverso i filtri e la massa del particolato (Md). Se è stata effettuata più di una misurazione, calcolare il quoziente Md / MDIL per ogni singola misurazione e in seguito determinare la media dei valori.

5.2.   Sistema di diluizione a flusso parziale

Determinare i risultati finali della prova relativa all’emissione di particolato nel modo seguente. Poiché è possibile usare vari tipi di controllo del grado di diluizione, si possono utilizzare diversi metodi per il calcolo di GEDFW. Tutti i calcoli devono essere basati sui valori medi delle singole modalità durante il periodo di campionamento.

5.2.1.   Sistemi isocinetici

GEDFW,i = GEXHW,i × qI

Formula

dove r è il rapporto delle aree delle sezioni trasversali della sonda isocinetica e del tubo di scarico:

Formula

5.2.2.   Sistemi con misurazione della concentrazione CO2 o NOx

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

dove:

| concE | = | concentrazione su umido del gas tracciante nel gas di scarico grezzo |
| --- | --- | --- |
| concD | = | concentrazione su umido del gas tracciante nel gas di scarico diluito |
| concA | = | concentrazione su umido del gas tracciante nell’aria di diluizione |

concE

=

concentrazione su umido del gas tracciante nel gas di scarico grezzo

concD

=

concentrazione su umido del gas tracciante nel gas di scarico diluito

concA

=

concentrazione su umido del gas tracciante nell’aria di diluizione

Convertire le concentrazioni misurate su secco nel valore su umido conformemente al punto 4.2 della presente appendice.

5.2.3.   Sistemi con misurazione del CO2 e metodo del bilancio del carbonio (26)

Formula

dove:

| CO2D | = | concentrazione di CO2 nel gas di scarico diluito |
| --- | --- | --- |
| CO2A | = | concentrazione di CO2 nell’aria di diluizione |

CO2D

=

concentrazione di CO2 nel gas di scarico diluito

CO2A

=

concentrazione di CO2 nell’aria di diluizione

(concentrazioni in % in volume su umido)

Questa equazione è basata sull’ipotesi del bilancio del carbonio (gli atomi di carbonio forniti al motore vengono emessi come CO2) e si ricava nel modo seguente:

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

5.2.4.   Sistemi con misurazione del flusso

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

5.3.   Sistema di diluizione a flusso totale

Determinare i risultati della prova relativa all’emissione di particolato nel modo seguente. Tutti i calcoli devono essere basati sui valori medi delle singole modalità durante il periodo di campionamento.

GEDFW,i = GTOTW,i

5.4.   Calcolo della portata massica del particolato

Calcolare la portata massica del particolato nel modo seguente:

Formula

dove:

Formula

Formula

i = 1, ...n

determinati sull’arco dell’intero ciclo di prova per sommatoria dei valori medi delle singole modalità durante il periodo di campionamento.

La portata massica del particolato può essere corretta per tener conto del fondo nel modo seguente:

Formula

Se si effettua più di una misura, sostituire (Md/MDIL) con il valore medio di (Md/MDIL).

DFi = 13,4 / (conc CO2 + (conc CO + conc HC) × 10–4)) per le singole modalità

oppure

DFi = 13,4 / concCO2 per le singole modalità

5.5.   Calcolo delle emissioni specifiche

Calcolare le emissioni di particolato nel modo seguente:

Formula

5.6.   Fattore di ponderazione effettivo

Calcolare il fattore di ponderazione effettivo WFE,i per ciascuna modalità nel modo seguente:

Formula

Il valore dei fattori di ponderazione effettivi deve coincidere, con un’approssimazione di ± 0,003 (0,005 per la modalità di minimo), con i fattori di ponderazione elencati al punto 2.7.1.

6.   CALCOLO DEGLI INDICI DI FUMO

6.1.   Algoritmo di Bessel

Usare l’algoritmo di Bessel per calcolare i valori medi su 1 s in base alle letture istantanee del fumo, convertite secondo il punto 6.3.1. L’algoritmo emula un filtro passa-basso del secondo ordine e il suo uso richiede calcoli iterativi per determinare i coefficienti. Questi coefficienti sono una funzione del tempo di risposta del sistema opacimetrico e della frequenza di campionamento. Pertanto, ripetere il punto 6.1.1 tutte le volte che il tempo di risposta del sistema e/o la frequenza di campionamento cambiano.

6.1.1.   Calcolo del tempo di risposta del filtro e delle costanti di Bessel

Il tempo di risposta di Bessel (tF) richiesto è una funzione dei tempi di risposta fisica ed elettrica del sistema opacimetrico specificati nell’allegato 4, appendice 4, punto 5.2.4, e si calcola mediante la seguente equazione:

Formula

dove:

| tp | = | tempo di risposta fisica, s |
| --- | --- | --- |
| te | = | tempo di risposta elettrica, s |

tp

=

tempo di risposta fisica, s

te

=

tempo di risposta elettrica, s

I calcoli per la stima della frequenza di taglio del filtro (fc) sono basati su un segnale di ingresso a gradino da 0 a 1 in ≤ 0,01s (cfr. allegato 8). Il tempo di risposta è definito come il tempo trascorso tra il momento in cui il segnale in uscita di Bessel raggiunge il 10 per cento (t10) e quello in cui raggiunge il 90 per cento (t90) di questa funzione a gradino. Questo valore si ottiene mediante iterazione su fc fino a quando t90 – t10 ≈ tF. La prima iterazione per fc è data dalla formula seguente:

fc = π / (10 × tF)

Le costanti di Bessel E e K si calcolano mediante le equazioni seguenti:

Formula

K = 2 × E × (D × Ω2 – 1) – 1

dove:

| D | = | 0,618034 |
| --- | --- | --- |
| Δt | = | 1 / frequenza del campionamento |
| Ω | = | 1 / [tan(π × Δt × fc)] |

D

=

0,618034

Δt

=

1 / frequenza del campionamento

Ω

=

1 / [tan(π × Δt × fc)]

6.1.2.   Calcolo dell’algoritmo di Bessel

Utilizzando i valori di E e K, calcolare la risposta media di Bessel su 1 s ad un segnale di ingresso a gradino Si nel modo seguente:

| Yi | = | Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2) |
| --- | --- | --- |

Yi

=

Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2)

dove:

Si–2 = Si–1 = 0

Si = 1

Yi–2 = Yi–1 = 0

I tempi t10 e t90 devono essere interpolati. La differenza di tempo tra t90 e t10 definisce il tempo di risposta tF per il valore di fc considerato Se il tempo di risposta non è sufficientemente prossimo al tempo di risposta richiesto, continuare l’iterazione fino a quando il tempo effettivo di risposta coincide con un’approssimazione dell’1 % con la risposta prescritta come segue:

Formula

6.2   Valutazione dei dati

I valori di misura del fumo devono essere campionati con una frequenza minima di 20 Hz.

6.3   Determinazione del fumo

6.3.1   Conversione dei dati

Poiché l’unità di misura fondamentale di tutti gli opacimetri è la trasmittanza, per ottenere gli indici di fumo la trasmittanza (τ) deve essere convertita nel coefficiente di assorbimento della luce (k) come segue:

Formula

e: N = 100 – τ

dove:

| k | = | coefficiente di assorbimento della luce, m–1 |
| --- | --- | --- |
| LA | = | lunghezza efficace del cammino ottico indicata dal fabbricante dello strumento, m |
| N | = | opacità, % |
| τ | = | trasmittanza, % |

k

=

coefficiente di assorbimento della luce, m–1

LA

=

lunghezza efficace del cammino ottico indicata dal fabbricante dello strumento, m

N

=

opacità, %

τ

=

trasmittanza, %

Applicare la conversione prima di qualsiasi altra elaborazione dei dati.

6.3.2   Calcolo del fumo medio di Bessel

La frequenza di taglio fc corretta è quella che dà luogo al tempo di risposta del filtro tF prescritto. Una volta determinata questa frequenza mediante il processo iterativo del punto 6.1.1, calcolare le costanti E e K appropriate dell’algoritmo di Bessel. Applicare poi l’algoritmo di Bessel alla registrazione istantanea del fumo (valori di K) come descritto al punto 6.1.2:

| Yi | = | Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2) |
| --- | --- | --- |

Yi

=

Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2)

L’algoritmo di Bessel è di tipo ricorsivo. Pertanto per avviare l’algoritmo sono necessari dei valori iniziali di ingresso Si–1 e Si–2 e dei valori iniziali di uscita Yi–1 e Yi–2. Questi possono essere assunti pari a 0.

Per ciascun gradino di carico dei tre regimi A, B e C, scegliere il valore massimo su 1 s (Ymax) tra i singoli valori Yi di ciascuna registrazione del fumo.

6.3.3   Risultato finale

Gli indici di fumo (SV) medi di ciascun ciclo (regime di prova) si calcolano come segue.

| Per il regime di prova A: | = | SVA | = | (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Per il regime di prova B: | = | SVB | = | (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3 |
| Per il regime di prova C: | = | SVC | = | (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3 |

Per il regime di prova A:

=

SVA

=

(Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3

Per il regime di prova B:

=

SVB

=

(Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3

Per il regime di prova C:

=

SVC

=

(Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3

dove:

| Ymax1, Ymax2, Ymax3 | = | indice di fumo medio di Bessel su 1 s più elevato in ciascuno dei tre gradini di carico |
| --- | --- | --- |

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

indice di fumo medio di Bessel su 1 s più elevato in ciascuno dei tre gradini di carico

Il valore finale si calcola come segue:

| SV | = | (0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC) |
| --- | --- | --- |

SV

=

(0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC)

ALLEGATO 4

Appendice 2

CICLO DI PROVA ETC

1.   PROCEDIMENTO DI MAPPATURA DEL MOTORE

1.1.   Determinazione dell’intervallo dei regimi di mappatura

Per la generazione dell’ETC nella cella di prova, il motore deve essere mappato prima di ogni ciclo di prova per determinare la curva della coppia in funzione del regime. I regimi minimo e massimo di mappatura sono definiti come segue:

| regime minimo di mappatura | = | regime di minimo |
| --- | --- | --- |
| regime massimo di mappatura | = | nhi × 1,02 o regime al quale la coppia a pieno carico scende a zero; si adotta il valore minore |

regime minimo di mappatura

=

regime di minimo

regime massimo di mappatura

=

nhi × 1,02 o regime al quale la coppia a pieno carico scende a zero; si adotta il valore minore

1.2.   Realizzazione della mappa della potenza del motore

Riscaldare il motore alla potenza massima per stabilizzare i parametri del motore secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona pratica ingegneristica. Quando il motore è stabilizzato, determinare la mappa del motore come segue.

Togliere il carico al motore e farlo funzionare al minimo.

Far funzionare il motore al regime minimo di mappatura in condizioni di pieno carico della pompa di iniezione.

Aumentare il regime del motore ad una media di

8 ± 1 min–1/s dal minimo al massimo regime di mappatura. Registrare il regime e la coppia con una frequenza di campionamento di almeno un punto al secondo.

1.3.   Generazione della curva di mappatura

Collegare tutti i punti dato registrati al punto 1.2 mediante interpolazione lineare tra i punti. La curva di coppia risultante è la curva di mappatura da usare per convertire i valori di coppia normalizzati del ciclo del motore nei valori di coppia effettivi per il ciclo di prova, come descritto al punto 2.

1.4.   Mappatura alternativa

Se un costruttore ritiene che le tecniche di mappatura di cui sopra non siano sicure o non siano rappresentative di un dato motore, è ammesso l’uso di tecniche alternative. Queste tecniche di mappatura devono soddisfare la finalità delle procedure di mappatura specificate, cioè determinare la coppia massima disponibile a tutti i regimi del motore raggiunti durante i cicli di prova. Ogni deviazione rispetto alle tecniche di mappatura specificate nel presente punto giustificata da motivi di sicurezza o rappresentatività deve essere approvata dal servizio tecnico insieme con la motivazione del suo uso. In nessun caso, tuttavia, si devono usare curve continue discendenti del regime per motori regolati o turbocompressi.

1.5.   Prove ripetitive

Non è necessario mappare un motore prima di ciascun ciclo di prova. Rimappare un motore prima del ciclo di prova se:

| — | è trascorso un tempo eccessivo da quando è stata determinata l’ultima mappa, secondo una valutazione ingegneristica,
  o |
| --- | --- |

—

è trascorso un tempo eccessivo da quando è stata determinata l’ultima mappa, secondo una valutazione ingegneristica,

o

| — | il motore è stato sottoposto a modifiche fisiche o ritarature che potrebbero influire sulle sue prestazioni. |
| --- | --- |

—

il motore è stato sottoposto a modifiche fisiche o ritarature che potrebbero influire sulle sue prestazioni.

2.   GENERAZIONE DEL CICLO DI PROVA DI RIFERIMENTO

Il ciclo di prova transiente è descritto nell’appendice 3 del presente allegato. Il ciclo di riferimento si ottiene convertendo nel modo seguente i valori normalizzati di coppia e regime nei valori effettivi.

2.1.   Regime effettivo

Denormalizzare il regime usando la seguente equazione:

Formula

Il regime di riferimento (nref) corrisponde ai valori di regime pari al 100 per cento specificati nella tabella della macchina dinamometrica dell’appendice 3. Esso è definito come segue (cfr. figura 1 del regolamento):

nref = nlo + 95 % × (nhi – nlo)

dove nhi e nlo sono specificati secondo il punto 2 del regolamento o determinati secondo l’allegato 4, appendice 1, punto 1.1.

2.2.   Coppia effettiva

Normalizzare la coppia trasformandola nella coppia massima al regime corrispondente. I valori di coppia del ciclo di riferimento devono essere denormalizzati nel modo seguente utilizzando la curva di mappatura determinata secondo il punto 1.3:

Formula

per il regime effettivo corrispondente determinato al punto 2.1.

Per i valori di coppia negativi dei punti di trascinamento («m»), ai fini della generazione del ciclo di riferimento si devono adottare valori denormalizzati determinati in uno dei modi seguenti:

| — | 40 per cento negativo della coppia positiva disponibile al punto di regime associato; |
| --- | --- |

—

40 per cento negativo della coppia positiva disponibile al punto di regime associato;

| — | mappatura della coppia negativa richiesta per trascinare il motore dal regime di mappatura minimo al regime di mappatura massimo; |
| --- | --- |

—

mappatura della coppia negativa richiesta per trascinare il motore dal regime di mappatura minimo al regime di mappatura massimo;

| — | determinazione della coppia negativa richiesta per trascinare il motore al regime di minimo e al regime di riferimento e interpolazione lineare tra questi due punti. |
| --- | --- |

—

determinazione della coppia negativa richiesta per trascinare il motore al regime di minimo e al regime di riferimento e interpolazione lineare tra questi due punti.

2.3.   Esempio della procedura di denormalizzazione

L’esempio che segue illustra l’applicazione della procedura di denormalizzazione ai seguenti punti sperimentali:

| % regime | = | 43 |
| --- | --- | --- |
| % coppia | = | 82 |

% regime

=

43

% coppia

=

82

Dati i seguenti valori:

| regime di riferimento | = | 2 200 min–1 |
| --- | --- | --- |
| regime di minimo | = | 600 min–1 |

regime di riferimento

=

2 200 min–1

regime di minimo

=

600 min–1

si ottengono

| regime effettivo | = | |
| --- | --- | --- |
| coppia effettiva | = | |

regime effettivo

=

Formula

coppia effettiva

=

Formula

dove la coppia massima osservata in base alla curva di mappatura a 1 288 min–1 è pari a 700 Nm.

3.   ESECUZIONE DELLA PROVA DELLE EMISSIONI

Su richiesta dei costruttori, si può eseguire una prova senza valore per condizionare il motore e il sistema di scarico prima del ciclo di misurazione.

Condizionare i motori a GN e GPL utilizzando la prova ETC. Sottoporre il motore ad almeno due cicli ETC e proseguire fino a quando le emissioni di CO misurate nell’arco di un ciclo ETC non superano di oltre il 10 per cento le emissioni di CO misurate nel precedente ciclo ETC.

3.1.   Preparazione dei filtri di campionamento (se applicabile)

Almeno un’ora prima della prova introdurre ciascun filtro o coppia di filtri in una scatola di Petri chiusa ma non sigillata e porlo in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione pesare ciascun filtro o coppia di filtri e registrare la tara. In seguito conservare il filtro o coppia di filtri in una scatola di Petri chiusa o in un portafiltri sigillato fino al momento della prova. Se non si utilizza il filtro o coppia di filtri entro otto ore dall’estrazione dalla camera di pesata, condizionarlo e pesarlo nuovamente prima di utilizzarlo.

3.2.   Installazione dell’apparecchiatura di misurazione

Installare la strumentazione e le sonde di campionamento nel modo prescritto. Collegare, all’occorrenza, il tubo di scarico al sistema di diluizione a flusso totale.

3.3.   Avviamento del sistema di diluizione e del motore

Avviare e riscaldare il sistema di diluizione e il motore fino alla stabilizzazione delle temperature e delle pressioni alla potenza massima secondo le raccomandazioni del costruttore e i principi di buona pratica ingegneristica.

3.4.   Avviamento del sistema di campionamento del particolato (se applicabile)

Avviare il sistema di campionamento del particolato e farlo funzionare in derivazione (bypass). Il livello di fondo del particolato dell’aria di diluizione può essere determinato facendo passare aria di diluizione attraverso i filtri del particolato. Se si usa aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misurazione unica prima o dopo la prova. Se l’aria di diluizione non è filtrata, è possibile eseguire misurazioni all’inizio e al termine del ciclo e calcolare la media dei valori.

3.5.   Regolazione del sistema di diluizione a flusso totale

Il flusso di gas di scarico diluito totale deve essere regolato in modo da eliminare la condensazione d’acqua nel sistema e ottenere una temperatura superficiale massima del filtro di 325 K (52 °C) o minore (cfr. allegato 4, appendice 7, punto 2.3.1, DT).

3.6.   Controllo degli analizzatori

Azzerare e calibrare gli analizzatori delle emissioni. Se utilizzati, svuotare i sacchetti di campionamento.

3.7.   Procedura di avviamento del motore

Avviare il motore stabilizzato secondo la procedura di avviamento raccomandata dal costruttore nel manuale d’uso utilizzando un motorino di avviamento di serie o il dinamometro. Facoltativamente, la prova può partire direttamente dalla fase di precondizionamento del motore senza spegnere il motore quando questo ha raggiunto il regime minimo.

3.8.   Ciclo di prova

3.8.1.   Sequenza di prova

Se il motore ha raggiunto il regime minimo, avviare la sequenza di prova. Eseguire la prova secondo il ciclo di riferimento di cui al punto 2 della presente appendice. Le regolazioni di comando del regime e della coppia devono essere emesse ad una frequenza equivalente o superiore a 5 Hz (è raccomandata una frequenza di 10 Hz). Registrare almeno una volta al secondo durante il ciclo di prova il regime e la coppia di retroazione; i segnali possono essere filtrati elettronicamente.

3.8.2.   Risposta degli analizzatori

All’avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, avviare simultaneamente le apparecchiature di misurazione:

| — | avviare la raccolta o l’analisi dell’aria di diluizione; |
| --- | --- |

—

avviare la raccolta o l’analisi dell’aria di diluizione;

| — | avviare la raccolta o l’analisi del gas di scarico diluito; |
| --- | --- |

—

avviare la raccolta o l’analisi del gas di scarico diluito;

| — | avviare la misurazione della quantità di gas di scarico diluito (CVS) e delle temperature e pressioni prescritte; |
| --- | --- |

—

avviare la misurazione della quantità di gas di scarico diluito (CVS) e delle temperature e pressioni prescritte;

| — | avviare la registrazione dei dati di retroazione (feedback) del regime e della coppia del dinamometro. |
| --- | --- |

—

avviare la registrazione dei dati di retroazione (feedback) del regime e della coppia del dinamometro.

Misurare in modo continuo HC e NOx nel tunnel di diluizione con una frequenza di 2 Hz. Determinare le concentrazioni medie mediante integrazione dei segnali dell’analizzatore su tutto il ciclo di prova. Il tempo di risposta del sistema deve essere pari o inferiore a 20 s e, all’occorrenza, deve essere coordinato con le fluttuazioni del flusso nel CVS e con gli scarti tra tempo di campionamento e ciclo di prova. Determinare CO, CO2, NMHC e CH4 mediante integrazione o analisi delle concentrazioni nel sacchetto di campionato raccolte nel ciclo. Determinare le concentrazioni degli inquinanti gassosi presenti nell’aria di diluizione mediante integrazione o raccolta nel sacchetto del fondo. Registrare con almeno una misurazione al secondo (1 Hz) tutti gli altri valori.

3.8.3.   Campionamento del particolato (se applicabile)

All’avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato viene avviato direttamente dal precondizionamento, commutare il sistema di campionamento del particolato dal bypass alla raccolta del particolato.

Se non si usa compensazione del flusso, regolare le pompe del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il condotto di trasferimento venga mantenuta al valore di portata impostato con un’approssimazione del ± 5 per cento. Se si usa la compensazione del flusso (vale a dire il controllo proporzionale del flusso del campione), si deve dimostrare che il rapporto tra il flusso nel tunnel principale e il flusso del campione di particolato non devia di oltre il ± 5 per cento dal valore stabilito (salvo per i primi 10 secondi di campionamento).

Note: per operazioni a doppia diluizione, il flusso del campione è la differenza netta tra la portata attraverso i filtri di campionamento e la portata dell’aria di diluizione secondaria.

Registrare la temperatura e la pressione medie all’ingresso dei misuratori del gas o della strumentazione di controllo del flusso. Se la portata impostata non può essere mantenuta per tutto il ciclo (con un’approssimazione di ± 5 per cento) a causa di un elevato carico di particolato sul filtro, la prova deve essere annullata. Ripetere la prova utilizzando una portata minore e/o un filtro di diametro maggiore.

3.8.4.   Arresto del motore

Se il motore si ferma in qualunque momento durante il ciclo di prova, precondizionare e riavviare il motore e ripetere la prova. In caso di malfunzionamento di qualsiasi apparecchiatura di prova prescritta durante il ciclo di prova, annullare la prova.

3.8.5.   Operazioni da eseguire dopo la prova

Al completamento della prova, arrestare la misurazione del volume di gas di scarico diluito, il flusso di gas nei sacchetti di raccolta e la pompa di campionamento del particolato. Se si usa un analizzatore integratore, proseguire il campionamento fino a quando sono trascorsi i tempi di risposta del sistema.

Se si usano i sacchetti di raccolta, analizzare le concentrazioni al più presto e in ogni caso non oltre 20 minuti dopo il termine del ciclo di prova.

Dopo la prova delle emissioni, usare un gas di azzeramento e lo stesso gas di calibrazione per ricontrollare gli analizzatori. La prova è considerata valida se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è inferiore al 2 per cento del valore del gas di calibrazione.

Per i soli motori diesel, riportare i filtri del particolato nella camera di pesata non più di un’ora dopo il completamento della prova e condizionarli in una scatola di Petri chiusa ma non sigillata per almeno un’ora e non più di 80 ore prima dell’esecuzione della pesata.

3.9.   Verifica del ciclo di prova

3.9.1.   Spostamento dei dati

Per minimizzare l’effetto distorsivo del ritardo temporale tra i valori di retroazione e i valori del ciclo di riferimento, è possibile anticipare o ritardare nel tempo l’intera sequenza dei segnali di retroazione del regime e della coppia rispetto alla sequenza del regime e della coppia di riferimento. Se i segnali di retroazione sono spostati, spostare il regime e la coppia nella stessa misura e nella stessa direzione.

3.9.2.   Calcolo del lavoro prodotto nel ciclo

Calcolare il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Wact (kWh) utilizzando ciascuna coppia di valori di retroazione del regime e della coppia del motore. Questo calcolo deve essere eseguito dopo l’eventuale spostamento dei dati di retroazione, se si sceglie questa opzione. Il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Wact è utilizzato per confronto con il lavoro prodotto nel ciclo di riferimento Wref e per il calcolo delle emissioni specifiche al freno (cfr. punti 4.4 e 5.2). Usare la stessa metodologia per integrare sia la potenza di riferimento che la potenza effettiva del motore. Se si devono determinare valori compresi tra valori di riferimento adiacenti ovvero fra valori misurati adiacenti, impiegare l’interpolazione lineare.

Nell’integrazione del lavoro prodotto nel ciclo di riferimento e in quello effettivo, tutti i valori di coppia negativi vengono posti uguali a zero ed inclusi. Se l’integrazione viene eseguita ad una frequenza minore di 5 Hertz e se durante un dato segmento di tempo il valore di coppia si modifica da positivo a negativo o da negativo a positivo, calcolare la porzione negativa e porla uguale a zero. Includere la porzione positiva nel valore integrato.

Wact deve essere tra –15 % e +5 % di Wref.

3.9.3.   Analisi statistica di convalida del ciclo di prova

Eseguire regressioni lineari sui valori di retroazione (feedback) e sui valori di riferimento per il regime, la coppia e la potenza. Questo calcolo deve essere eseguito dopo l’eventuale spostamento dei dati di retroazione, se si sceglie questa opzione. Usare il metodo dei minimi quadrati con un’equazione di interpolazione ottimale avente la forma:

y = mx + b

dove:

| y | = | valore di retroazione (effettivo) del regime (min–1), della coppia (Nm), o della potenza (kW) |
| --- | --- | --- |
| m | = | coefficiente angolare della linea di regressione |
| x | = | valore di riferimento del regime (min–1), della coppia (Nm) o della potenza (kW) |
| b | = | intercetta su y della linea di regressione |

y

=

valore di retroazione (effettivo) del regime (min–1), della coppia (Nm), o della potenza (kW)

m

=

coefficiente angolare della linea di regressione

x

=

valore di riferimento del regime (min–1), della coppia (Nm) o della potenza (kW)

b

=

intercetta su y della linea di regressione

Calcolare l’errore standard della stima (SE) di y su x e il coefficiente di determinazione (r2) per ciascuna linea di regressione.

Si raccomanda di eseguire questa analisi a 1 Hertz. Tutti i valori negativi della coppia di riferimento e i valori di feedback associati devono essere cancellati dal calcolo statistico di convalida della coppia e della potenza del ciclo. La prova è considerata valida se sono rispettati i criteri indicati nella tabella 6.

Tabella 6

Tolleranze della linea di regressione

| | Regime | Coppia | Potenza |
| --- | --- | --- | --- |
| Errore standard della stima (SE) di Y su X | max 100 min–1 | max 13 % (15 %) della coppia massima del motore che risulta dalla mappa di potenza | max 8 % (15 %) della potenza massima del motore che risulta dalla mappa di potenza |
| Coefficiente angolare della linea di regressione, m | 0,95 – 1,03 | 0,83 – 1,03 | 0,89 – 1,03
  (0,83 – 1,03) |
| Coefficiente di determinazione, r2 | min 0,9700
  (min 0,9500) | min 0,8800
  (min 0,7500) | min 0,9100
  (min 0,7500) |
| Intercetta su Y della linea di regressione, b | ± 50 min–1 | valore più elevato tra ± 20 Nm e ± 2 % (± 20 Nm e ± 3 %) della coppia massima | valore più elevato tra ± 4 kW e ± 2 % (± 4 Kw e ± 3 %) della potenza massima |

Regime

Coppia

Potenza

Errore standard della stima (SE) di Y su X

max 100 min–1

max 13 % (15 %) della coppia massima del motore che risulta dalla mappa di potenza

max 8 % (15 %) della potenza massima del motore che risulta dalla mappa di potenza

Coefficiente angolare della linea di regressione, m

0,95 – 1,03

0,83 – 1,03

0,89 – 1,03

(0,83 – 1,03)

Coefficiente di determinazione, r2

min 0,9700

(min 0,9500)

min 0,8800

(min 0,7500)

min 0,9100

(min 0,7500)

Intercetta su Y della linea di regressione, b

± 50 min–1

valore più elevato tra ± 20 Nm e ± 2 % (± 20 Nm e ± 3 %) della coppia massima

valore più elevato tra ± 4 kW e ± 2 % (± 4 Kw e ± 3 %) della potenza massima

I valori indicati tra parentesi possono essere utilizzati nella prova di omologazione dei motori a gas fino al 1 ottobre 2005.

Tabella 7

Cancellazioni ammesse di punti dall’analisi di regressione

| Condizioni | Punti da cancellare |
| --- | --- |
| Pieno carico e coppia di retroazione ≠ coppia di riferimento | coppia e/o potenza |
| A vuoto, non al minimo, e coppia di retroazione > coppia di riferimento | coppia e/o potenza |
| A vuoto/ammissione chiusa, al minimo e regime > regime di riferimento al minimo | regime e/o potenza |

Condizioni

Punti da cancellare

Pieno carico e coppia di retroazione ≠ coppia di riferimento

coppia e/o potenza

A vuoto, non al minimo, e coppia di retroazione > coppia di riferimento

coppia e/o potenza

A vuoto/ammissione chiusa, al minimo e regime > regime di riferimento al minimo

regime e/o potenza

4.   CALCOLO DELLE EMISSIONI GASSOSE

4.1.   Determinazione del flusso di gas di scarico diluito

Determinare il flusso totale di gas di scarico diluito durante il ciclo (kg/prova) in base ai valori delle misurazioni effettuate durante il ciclo e ai corrispondenti dati di taratura del dispositivo di misurazione del flusso (V0 per PDP o KV per CFV, determinato conformemente all’allegato 4, appendice 5, punto 2). Se la temperatura del gas di scarico diluito è mantenuta costante durante tutto il ciclo mediante l’uso di uno scambiatore di calore (± 6 K per PDP-CVS, ± 11 K per CFV-CVS, cfr. allegato 4, appendice 7, punto 2.3), applicare le formule seguenti.

Per il sistema PDP-CVS

| MTOTW | = | 1,293 × V0 × NP × (pB - p1) × 273 / (101,3 × T) |
| --- | --- | --- |

MTOTW

=

1,293 × V0 × NP × (pB - p1) × 273 / (101,3 × T)

dove:

| MTOTW | = | massa del gas di scarico diluito, su umido, nell’arco del ciclo, kg |
| --- | --- | --- |
| V0 | = | volume di gas pompato per giro nelle condizioni di prova, m3/giro |
| NP | = | giri totali della pompa per prova |
| pB | = | pressione atmosferica nell’ambiente di prova, kPa |
| p1 | = | depressione al di sotto della pressione atmosferica all’ingresso della pompa, kPa |
| T | = | temperatura media del gas di scarico diluito all’ingresso della pompa nell’arco del ciclo, K |

MTOTW

=

massa del gas di scarico diluito, su umido, nell’arco del ciclo, kg

V0

=

volume di gas pompato per giro nelle condizioni di prova, m3/giro

NP

=

giri totali della pompa per prova

pB

=

pressione atmosferica nell’ambiente di prova, kPa

p1

=

depressione al di sotto della pressione atmosferica all’ingresso della pompa, kPa

T

=

temperatura media del gas di scarico diluito all’ingresso della pompa nell’arco del ciclo, K

Per il sistema CFV-CVS

MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA / T 0,5

dove:

| MTOTW | = | massa del gas di scarico diluito, su umido, nell’arco del ciclo, kg |
| --- | --- | --- |
| t | = | durata del ciclo, s |
| KV | = | coefficiente di taratura del tubo di Venturi a flusso critico per le condizioni normali |
| pA | = | pressione assoluta all’ingresso del tubo di Venturi, kPa |
| T | = | temperatura assoluta all’ingresso del tubo di Venturi, K |

MTOTW

=

massa del gas di scarico diluito, su umido, nell’arco del ciclo, kg

t

=

durata del ciclo, s

KV

=

coefficiente di taratura del tubo di Venturi a flusso critico per le condizioni normali

pA

=

pressione assoluta all’ingresso del tubo di Venturi, kPa

T

=

temperatura assoluta all’ingresso del tubo di Venturi, K

Se si usa un sistema con compensazione del flusso (ovvero senza scambiatori di calore), calcolare le emissioni massiche istantanee e integrarle nel ciclo. In questo caso calcolare la massa istantanea del gas di scarico diluito nel modo seguente.

Per il sistema PDP-CVS:

MTOTW,i = 1,293 × V0 × NP,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 ≅ T)

dove:

| MTOTW,i | = | massa istantanea del gas di scarico diluito, su umido, kg |
| --- | --- | --- |
| NP,i | = | giri totali della pompa per intervallo di tempo |

MTOTW,i

=

massa istantanea del gas di scarico diluito, su umido, kg

NP,i

=

giri totali della pompa per intervallo di tempo

Per il sistema CFV-CVS:

| MTOTW,i | = | 1,293 × Δti × KV × pA / T 0,5 |
| --- | --- | --- |

MTOTW,i

=

1,293 × Δti × KV × pA / T 0,5

dove:

| MTOTW,i | = | massa istantanea del gas di scarico diluito, su umido, kg |
| --- | --- | --- |
| Δti | = | intervallo di tempo, s |

MTOTW,i

=

massa istantanea del gas di scarico diluito, su umido, kg

Δti

=

intervallo di tempo, s

Se la massa totale del campione di particolato (MSAM) e degli inquinanti gassosi supera lo 0,5 % del flusso totale nel CVS (MTOTW), correggere tale flusso tenendo conto di MSAM oppure rinviare il flusso del campione di particolato nel CVS prima che nel dispositivo di misurazione del flusso (PDP o CFV).

4.2.   Correzione del valore di NOx in funzione dell’umidità

Poiché l’emissione di NOx dipende dalle condizioni dell’aria ambiente, correggere la concentrazione di NOx per tenere conto della temperatura e dell’umidità dell’aria ambiente applicando i fattori indicati nelle seguenti formule.

| a) | per motori diesel: |
| --- | --- |

a)

per motori diesel:

| b) | per motori a gas: |
| --- | --- |

b)

per motori a gas:

dove:

| Ha | = | umidità dell’aria di aspirazione, grammi di acqua per kg di aria secca, |
| --- | --- | --- |

Ha

=

umidità dell’aria di aspirazione, grammi di acqua per kg di aria secca,

in cui:

Formula

| Ra | = | umidità relativa dell’aria di aspirazione, % |
| --- | --- | --- |
| pa | = | pressione di vapore di saturazione dell’aria di aspirazione, kPa |
| pB | = | pressione barometrica totale, kPa |

Ra

=

umidità relativa dell’aria di aspirazione, %

pa

=

pressione di vapore di saturazione dell’aria di aspirazione, kPa

pB

=

pressione barometrica totale, kPa

4.3.   Calcolo del flusso massico delle emissioni

4.3.1.   Sistemi a flusso massico costante

Per i sistemi con scambiatore di calore, la massa degli inquinanti (g/prova) è determinata mediante le equazioni seguenti:

| 1) | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW | (motori diesel) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2) | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,G · MTOTW | (motori a gas) |
| 3) | COmass | = | 0,000966 · COconc · MTOTW | |
| 4) | HCmass | = | 0,000479 · HCconc · MTOTW′ | (motori diesel) |
| 5) | HCmass | = | 0,000502 · HCconc · MTOTW′ | (motori a GPL) |
| 6) | HCmass | = | 0.000552 · HCconc · MTOTW′ | (motori a GN) |
| 7) | NMHCmass | = | 0,000479 · NMHCconc · MTOTW′ | (motori diesel) |
| 8) | NMHCmass | = | 0,000502 · NMHCconc · MTOTW′ | (motori a GPL) |
| 9) | NMHCmass | = | 0,000516 × NMHCconc × MTOTW′ | (motori a GN) |
| 10) | CH4 mass | = | 0,000552 × CH4 conc × MTOTW | (motori a GN) |

1)

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW

(motori diesel)

2)

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,G · MTOTW

(motori a gas)

3)

COmass

=

0,000966 · COconc · MTOTW

4)

HCmass

=

0,000479 · HCconc · MTOTW′

(motori diesel)

5)

HCmass

=

0,000502 · HCconc · MTOTW′

(motori a GPL)

6)

HCmass

=

0.000552 · HCconc · MTOTW′

(motori a GN)

7)

NMHCmass

=

0,000479 · NMHCconc · MTOTW′

(motori diesel)

8)

NMHCmass

=

0,000502 · NMHCconc · MTOTW′

(motori a GPL)

9)

NMHCmass

=

0,000516 × NMHCconc × MTOTW′

(motori a GN)

10)

CH4 mass

=

0,000552 × CH4 conc × MTOTW

(motori a GN)

dove:

NOx conc, COconc, HCconc
   (27), NMHCconc, CH4 conc = concentrazioni con correzione del fondo, medie sul ciclo ricavate per integrazione (metodo obbligatorio per NOx e HC) o misura in sacchetto, ppm

| MTOTW | = | massa totale del gas di scarico diluito nell’arco del ciclo determinata conformemente al punto 4.1, kg |
| --- | --- | --- |
| KH,D | = | fattore di correzione in funzione dell’umidità per motori diesel determinato conformemente al punto 4.2, basato sul valore medio di umidità dell’aria di aspirazione nell’arco del ciclo |
| KH,G | = | fattore di correzione in funzione dell’umidità per motori a gas determinato conformemente al punto 4.2, basato sul valore medio di umidità dell’aria di aspirazione nell’arco del ciclo |

MTOTW

=

massa totale del gas di scarico diluito nell’arco del ciclo determinata conformemente al punto 4.1, kg

KH,D

=

fattore di correzione in funzione dell’umidità per motori diesel determinato conformemente al punto 4.2, basato sul valore medio di umidità dell’aria di aspirazione nell’arco del ciclo

KH,G

=

fattore di correzione in funzione dell’umidità per motori a gas determinato conformemente al punto 4.2, basato sul valore medio di umidità dell’aria di aspirazione nell’arco del ciclo

Le concentrazioni misurate su secco devono essere convertite in valori su umido conformemente all’allegato 4, appendice 1, punto 4.2.

La determinazione di NMHCconc e CH4 conc dipende del metodo usato (cfr. allegato 4, appendice 4, punto 3.3.4). Per determinare le due concentrazioni si procede nel modo seguente, sottraendo la concentrazione di CH4 alla concentrazione di HC per la determinazione di NMHCconc:

| a) | metodo GC
  NMHCconc = HCconc – CH4 conc

  CH4 conc = concentrazione misurata |
| --- | --- |

a)

metodo GC

NMHCconc = HCconc – CH4 conc

CH4 conc = concentrazione misurata

| b) | metodo NMC |
| --- | --- |

b)

metodo NMC

dove:

| HC(w/Cutter) | = | concentrazione di HC quando il campione di gas fluisce attraverso l’NMC |
| --- | --- | --- |
| HC(w/o Cutter) | = | concentrazione di HC quando il campione di gas bypassa l’NMC |
| CEM | = | efficienza riferita al metano determinata secondo l’allegato 4, appendice 5, punto 1.8.4.1. |
| CEE | = | efficienza riferita all’etano determinata secondo l’allegato 4, appendice 5, punto 1.8.4.2. |

HC(w/Cutter)

=

concentrazione di HC quando il campione di gas fluisce attraverso l’NMC

HC(w/o Cutter)

=

concentrazione di HC quando il campione di gas bypassa l’NMC

CEM

=

efficienza riferita al metano determinata secondo l’allegato 4, appendice 5, punto 1.8.4.1.

CEE

=

efficienza riferita all’etano determinata secondo l’allegato 4, appendice 5, punto 1.8.4.2.

4.3.1.1.   Determinazione delle concentrazioni con correzione del fondo

Per ottenere le concentrazioni nette degli inquinanti sottrarre la concentrazione di fondo media degli inquinanti gassosi nell’aria di diluizione alle concentrazioni misurate. I valori medi delle concentrazioni di fondo possono essere determinati con il metodo del sacchetto di campionamento oppure mediante misurazione continua con integrazione. Usare la formula seguente:

conc = conce – concd · (1 – (1/DF))

dove:

| conc | = | concentrazione dell’inquinante misurata nel gas di scarico diluito, corretta tenendo conto della quantità dello stesso inquinante contenuta nell’aria di diluizione, ppm |
| --- | --- | --- |
| conce | = | concentrazione dell’inquinante misurata nel gas di scarico diluito, ppm |
| concd | = | concentrazione dell’inquinante misurata nell’aria di diluizione, ppm |
| DF | = | fattore di diluizione |

conc

=

concentrazione dell’inquinante misurata nel gas di scarico diluito, corretta tenendo conto della quantità dello stesso inquinante contenuta nell’aria di diluizione, ppm

conce

=

concentrazione dell’inquinante misurata nel gas di scarico diluito, ppm

concd

=

concentrazione dell’inquinante misurata nell’aria di diluizione, ppm

DF

=

fattore di diluizione

Calcolare il fattore di diluizione nel modo seguente:

Formula

dove:

| CO2,conce | = | concentrazione di CO2 nel gas di scarico diluito, % vol |
| --- | --- | --- |
| HCconce | = | concentrazione di HC nel gas di scarico diluito, ppm C1 |
| COconce | = | concentrazione di CO nel gas di scarico diluito, ppm |
| FS | = | fattore stechiometrico |

CO2,conce

=

concentrazione di CO2 nel gas di scarico diluito, % vol

HCconce

=

concentrazione di HC nel gas di scarico diluito, ppm C1

COconce

=

concentrazione di CO nel gas di scarico diluito, ppm

FS

=

fattore stechiometrico

Le concentrazioni misurate su secco devono essere convertite nel valore su umido conformemente all’allegato 4, appendice 1, punto 4.2.

Il fattore stechiometrico si calcola nel modo seguente:

Formula

dove:

| x, y | = | composizione del carburante CxHy |
| --- | --- | --- |

x, y

=

composizione del carburante CxHy

In alternativa, se la composizione del carburante non è nota, si possono usare i seguenti fattori stechiometrici:

| FS (diesel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| FS (GPL) | = | 11,6 |
| FS (GN) | = | 9,5 |

FS (diesel)

=

13,4

FS (GPL)

=

11,6

FS (GN)

=

9,5

4.3.2.   Sistemi con compensazione del flusso

Per i sistemi non provvisti di scambiatore di calore, la massa degli inquinanti (g/prova) deve essere determinata calcolando le emissioni massiche istantanee e integrando i valori istantanei sul ciclo. Inoltre, la correzione del fondo deve essere applicata direttamente al valore di concentrazione istantaneo. Si applicano le formule seguenti:

| (1) | = | NOx mass | = | (motori diesel) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (2) | = | NOx mass | = | (motori a gas) |
| (3) | = | COmass | = | |
| (4) | = | HCmass | = | (motori diesel) |
| (5) | = | HCmass | = | (motori a GPL) |
| (6) | = | HCmass | = | (motori a GN) |
| (7) | = | NMHCmass | = | (motori diesel) |
| (8) | = | NMHCmass | = | (motori a GPL) |
| (9) | = | NMHCmass | = | (motori a GN) |
| (10) | = | CH4 mass | = | (motori a GN) |

(1)

=

NOx mass

=

Formula (motori diesel)

(2)

=

NOx mass

=

Formula (motori a gas)

(3)

=

COmass

=

Formula

(4)

=

HCmass

=

Formula (motori diesel)

(5)

=

HCmass

=

Formula (motori a GPL)

(6)

=

HCmass

=

Formula (motori a GN)

(7)

=

NMHCmass

=

Formula (motori diesel)

(8)

=

NMHCmass

=

Formula (motori a GPL)

(9)

=

NMHCmass

=

Formula (motori a GN)

(10)

=

CH4 mass

=

Formula (motori a GN)

dove:

| conce | = | concentrazione dell’inquinante misurata nel gas di scarico diluito, ppm |
| --- | --- | --- |
| concd | = | concentrazione dell’inquinante misurata nell’aria di diluizione, ppm |
| MTOTW,i | = | massa istantanea del gas di scarico diluito (cfr. punto 4.1), kg |
| MTOTW | = | massa totale del gas di scarico diluito nell’arco del ciclo (cfr. punto 4.1), kg |
| KH,D | = | fattore di correzione in funzione dell’umidità per i motori diesel determinato conformemente al punto 4.2, basato sul valore medio di umidità dell’aria di aspirazione nel ciclo |
| KH,G | = | fattore di correzione in funzione dell’umidità per i motori a gas determinato conformemente al punto 4.2, basato sul valore medio di umidità dell’aria di aspirazione nel ciclo |
| DF | = | fattore di diluizione determinato conformemente al punto 4.3.1.1. |

conce

=

concentrazione dell’inquinante misurata nel gas di scarico diluito, ppm

concd

=

concentrazione dell’inquinante misurata nell’aria di diluizione, ppm

MTOTW,i

=

massa istantanea del gas di scarico diluito (cfr. punto 4.1), kg

MTOTW

=

massa totale del gas di scarico diluito nell’arco del ciclo (cfr. punto 4.1), kg

KH,D

=

fattore di correzione in funzione dell’umidità per i motori diesel determinato conformemente al punto 4.2, basato sul valore medio di umidità dell’aria di aspirazione nel ciclo

KH,G

=

fattore di correzione in funzione dell’umidità per i motori a gas determinato conformemente al punto 4.2, basato sul valore medio di umidità dell’aria di aspirazione nel ciclo

DF

=

fattore di diluizione determinato conformemente al punto 4.3.1.1.

4.4.   Calcolo delle emissioni specifiche

Calcolare le emissioni (g/kWh) per tutti i singoli componenti, come prescritto ai punti 5.2.1 e 5.2.2 per le diverse tecnologie di motori, nel modo seguente:

| | = | NOx mass/Wact | (motori diesel e a gas) |
| --- | --- | --- | --- |
| | = | COmass/Wact | (motori diesel e a gas) |
| | = | HCmass/Wact | (motori diesel e a gas) |
| | = | NMHCmass/Wact | (motori diesel e a gas) |
| | = | CH4mass/Wact | (motori a gas alimentati a GN) |

Formula

=

NOx mass/Wact

(motori diesel e a gas)

Formula

=

COmass/Wact

(motori diesel e a gas)

Formula

=

HCmass/Wact

(motori diesel e a gas)

Formula

=

NMHCmass/Wact

(motori diesel e a gas)

Formula

=

CH4mass/Wact

(motori a gas alimentati a GN)

dove:

| Wact | = | lavoro nel ciclo effettivo determinato conformemente al punto 3.9.2, kWh. |
| --- | --- | --- |

Wact

=

lavoro nel ciclo effettivo determinato conformemente al punto 3.9.2, kWh.

5.   CALCOLO DELL’EMISSIONE DI PARTICOLATO (SE APPLICABILE)

5.1.   Calcolo del flusso massico

Calcolare la massa di particolato (g/prova) nel modo seguente:

Formula

dove:

| Mf | = | massa di particolato campionata nel ciclo, mg |
| --- | --- | --- |
| MTOTW | = | massa totale del gas di scarico diluito nel ciclo determinata conformemente al punto 4.1, kg |
| MSAM | = | massa del gas di scarico diluito prelevato dal tunnel di diluizione per la raccolta del particolato, kg |

Mf

=

massa di particolato campionata nel ciclo, mg

MTOTW

=

massa totale del gas di scarico diluito nel ciclo determinata conformemente al punto 4.1, kg

MSAM

=

massa del gas di scarico diluito prelevato dal tunnel di diluizione per la raccolta del particolato, kg

e

| Mf | = | Mf,p + Mf,b, se pesati separatamente, mg |
| --- | --- | --- |
| Mf,p | = | massa di particolato raccolta sul filtro principale, mg |
| Mf,b | = | massa di particolato raccolta sul filtro di sicurezza, mg |

Mf

=

Mf,p + Mf,b, se pesati separatamente, mg

Mf,p

=

massa di particolato raccolta sul filtro principale, mg

Mf,b

=

massa di particolato raccolta sul filtro di sicurezza, mg

Se si usa un sistema a doppia diluizione, sottrarre la massa dell’aria di diluizione secondaria alla massa totale del gas di scarico sottoposto a doppia diluizione campionato attraverso i filtri di raccolta del particolato.

MSAM = MTOT – MSEC

dove:

| MTOT | = | massa del gas di scarico doppiamente diluito che passa attraverso il filtro di raccolta del particolato, kg |
| --- | --- | --- |
| MSEC | = | massa dell’aria di diluizione secondaria, kg |

MTOT

=

massa del gas di scarico doppiamente diluito che passa attraverso il filtro di raccolta del particolato, kg

MSEC

=

massa dell’aria di diluizione secondaria, kg

Se il valore di fondo del particolato nell’aria di diluizione viene determinato secondo il punto 3.4, si può correggere la massa del particolato per tenere conto dei valori di fondo. In questo caso la massa di particolato (g/prova) si calcola nel modo seguente:

Formula

dove:

| Mf, MSAM, MTOTW | = | cfr. sopra |
| --- | --- | --- |
| MDIL | = | massa dell’aria di diluizione primaria campionata mediante il campionatore del particolato di fondo, kg |
| Md | = | massa del particolato di fondo raccolto dall’aria di diluizione primaria, mg |
| DF | = | fattore di diluizione determinato conformemente al punto 4.3.1.1. |

Mf, MSAM, MTOTW

=

cfr. sopra

MDIL

=

massa dell’aria di diluizione primaria campionata mediante il campionatore del particolato di fondo, kg

Md

=

massa del particolato di fondo raccolto dall’aria di diluizione primaria, mg

DF

=

fattore di diluizione determinato conformemente al punto 4.3.1.1.

5.2.   Calcolo delle emissioni specifiche

Calcolare le emissioni di particolato (g/kWh) nel modo seguente:

Formula

dove:

Wact = lavoro nel ciclo effettivo determinato conformemente al punto 3.9.2, kWh.

ALLEGATO 4

Appendice 3

TABELLA MACCHINA DINAMOMETRICA ETC

| Tempo | Regime norm. | Coppia norm. |
| --- | --- | --- |
| s | % | % |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 0 | 0 |
| 3 | 0 | 0 |
| 4 | 0 | 0 |
| 5 | 0 | 0 |
| 6 | 0 | 0 |
| 7 | 0 | 0 |
| 8 | 0 | 0 |
| 9 | 0 | 0 |
| 10 | 0 | 0 |
| 11 | 0 | 0 |
| 12 | 0 | 0 |
| 13 | 0 | 0 |
| 14 | 0 | 0 |
| 15 | 0 | 0 |
| 16 | 0,1 | 1,5 |
| 17 | 23,1 | 21,5 |
| 18 | 12,6 | 28,5 |
| 19 | 21,8 | 71 |
| 20 | 19,7 | 76,8 |
| 21 | 54,6 | 80,9 |
| 22 | 71,3 | 4,9 |
| 23 | 55,9 | 18,1 |
| 24 | 72 | 85,4 |
| 25 | 86,7 | 61,8 |
| 26 | 51,7 | 0 |
| 27 | 53,4 | 48,9 |
| 28 | 34,2 | 87,6 |
| 29 | 45,5 | 92,7 |
| 30 | 54,6 | 99,5 |
| 31 | 64,5 | 96,8 |
| 32 | 71,7 | 85,4 |
| 33 | 79,4 | 54,8 |
| 34 | 89,7 | 99,4 |
| 35 | 57,4 | 0 |
| 36 | 59,7 | 30,6 |
| 37 | 90,1 | «m» |
| 38 | 82,9 | «m» |
| 39 | 51,3 | «m» |
| 40 | 28,5 | «m» |
| 41 | 29,3 | «m» |
| 42 | 26,7 | «m» |
| 43 | 20,4 | «m» |
| 44 | 14,1 | 0 |
| 45 | 6,5 | 0 |
| 46 | 0 | 0 |
| 47 | 0 | 0 |
| 48 | 0 | 0 |
| 49 | 0 | 0 |
| 50 | 0 | 0 |
| 51 | 0 | 0 |
| 52 | 0 | 0 |
| 53 | 0 | 0 |
| 54 | 0 | 0 |
| 55 | 0 | 0 |
| 56 | 0 | 0 |
| 57 | 0 | 0 |
| 58 | 0 | 0 |
| 59 | 0 | 0 |
| 60 | 0 | 0 |
| 61 | 0 | 0 |
| 62 | 25,5 | 11,1 |
| 63 | 28,5 | 20,9 |
| 64 | 32 | 73,9 |
| 65 | 4 | 82,3 |
| 66 | 34,5 | 80,4 |
| 67 | 64,1 | 86 |
| 68 | 58 | 0 |
| 69 | 50,3 | 83,4 |
| 70 | 66,4 | 99,1 |
| 71 | 81,4 | 99,6 |
| 72 | 88,7 | 73,4 |
| 73 | 52,5 | 0 |
| 74 | 46,4 | 58,5 |
| 75 | 48,6 | 90,9 |
| 76 | 55,2 | 99,4 |
| 77 | 62,3 | 99 |
| 78 | 68,4 | 91,5 |
| 79 | 74,5 | 73,7 |
| 80 | 38 | 0 |
| 81 | 41,8 | 89,6 |
| 82 | 47,1 | 99,2 |
| 83 | 52,5 | 99,8 |
| 84 | 56,9 | 80,8 |
| 85 | 58,3 | 11,8 |
| 86 | 56,2 | «m» |
| 87 | 52 | «m» |
| 88 | 43,3 | «m» |
| 89 | 36,1 | «m» |
| 90 | 27,6 | «m» |
| 91 | 21,1 | «m» |
| 92 | 8 | 0 |
| 93 | 0 | 0 |
| 94 | 0 | 0 |
| 95 | 0 | 0 |
| 96 | 0 | 0 |
| 97 | 0 | 0 |
| 98 | 0 | 0 |
| 99 | 0 | 0 |
| 100 | 0 | 0 |
| 101 | 0 | 0 |
| 102 | 0 | 0 |
| 103 | 0 | 0 |
| 104 | 0 | 0 |
| 105 | 0 | 0 |
| 106 | 0 | 0 |
| 107 | 0 | 0 |
| 108 | 11,6 | 14,8 |
| 109 | 0 | 0 |
| 110 | 27,2 | 74,8 |
| 111 | 17 | 76,9 |
| 112 | 36 | 78 |
| 113 | 59,7 | 86 |
| 114 | 80,8 | 17,9 |
| 115 | 49,7 | 0 |
| 116 | 65,6 | 86 |
| 117 | 78,6 | 72,2 |
| 118 | 64,9 | «m» |
| 119 | 44,3 | «m» |
| 120 | 51,4 | 83,4 |
| 121 | 58,1 | 97 |
| 122 | 69,3 | 99,3 |
| 123 | 72 | 20,8 |
| 124 | 72,1 | «m» |
| 125 | 65,3 | «m» |
| 126 | 64 | «m» |
| 127 | 59,7 | «m» |
| 128 | 52,8 | «m» |
| 129 | 45,9 | «m» |
| 130 | 38,7 | «m» |
| 131 | 32,4 | «m» |
| 132 | 27 | «m» |
| 133 | 21,7 | «m» |
| 134 | 19,1 | 0,4 |
| 135 | 34,7 | 14 |
| 136 | 16,4 | 48,6 |
| 137 | 0 | 11,2 |
| 138 | 1,2 | 2,1 |
| 139 | 30,1 | 19,3 |
| 140 | 30 | 73,9 |
| 141 | 54,4 | 74,4 |
| 142 | 77,2 | 55,6 |
| 143 | 58,1 | 0 |
| 144 | 45 | 82,1 |
| 145 | 68,7 | 98,1 |
| 146 | 85,7 | 67,2 |
| 147 | 60,2 | 0 |
| 148 | 59,4 | 98 |
| 149 | 72,7 | 99,6 |
| 150 | 79,9 | 45 |
| 151 | 44,3 | 0 |
| 152 | 41,5 | 84,4 |
| 153 | 56,2 | 98,2 |
| 154 | 65,7 | 99,1 |
| 155 | 74,4 | 84,7 |
| 156 | 54,4 | 0 |
| 157 | 47,9 | 89,7 |
| 158 | 54,5 | 99,5 |
| 159 | 62,7 | 96,8 |
| 160 | 62,3 | 0 |
| 161 | 46,2 | 54,2 |
| 162 | 44,3 | 83,2 |
| 163 | 48,2 | 13,3 |
| 164 | 51 | «m» |
| 165 | 50 | «m» |
| 166 | 49,2 | «m» |
| 167 | 49,3 | «m» |
| 168 | 49,9 | «m» |
| 169 | 51,6 | «m» |
| 170 | 49,7 | «m» |
| 171 | 48,5 | «m» |
| 172 | 50,3 | 72,5 |
| 173 | 51,1 | 84,5 |
| 174 | 54,6 | 64,8 |
| 175 | 56,6 | 76,5 |
| 176 | 58 | «m» |
| 177 | 53,6 | «m» |
| 178 | 40,8 | «m» |
| 179 | 32,9 | «m» |
| 180 | 26,3 | «m» |
| 181 | 20,9 | «m» |
| 182 | 10 | 0 |
| 183 | 0 | 0 |
| 184 | 0 | 0 |
| 185 | 0 | 0 |
| 186 | 0 | 0 |
| 187 | 0 | 0 |
| 188 | 0 | 0 |
| 189 | 0 | 0 |
| 190 | 0 | 0 |
| 191 | 0 | 0 |
| 192 | 0 | 0 |
| 193 | 0 | 0 |
| 194 | 0 | 0 |
| 195 | 0 | 0 |
| 196 | 0 | 0 |
| 197 | 0 | 0 |
| 198 | 0 | 0 |
| 199 | 0 | 0 |
| 200 | 0 | 0 |
| 201 | 0 | 0 |
| 202 | 0 | 0 |
| 203 | 0 | 0 |
| 204 | 0 | 0 |
| 205 | 0 | 0 |
| 206 | 0 | 0 |
| 207 | 0 | 0 |
| 208 | 0 | 0 |
| 209 | 0 | 0 |
| 210 | 0 | 0 |
| 211 | 0 | 0 |
| 212 | 0 | 0 |
| 213 | 0 | 0 |
| 214 | 0 | 0 |
| 215 | 0 | 0 |
| 216 | 0 | 0 |
| 217 | 0 | 0 |
| 218 | 0 | 0 |
| 219 | 0 | 0 |
| 220 | 0 | 0 |
| 221 | 0 | 0 |
| 222 | 0 | 0 |
| 223 | 0 | 0 |
| 224 | 0 | 0 |
| 225 | 21,2 | 62,7 |
| 226 | 30,8 | 75,1 |
| 227 | 5,9 | 82,7 |
| 228 | 34,6 | 80,3 |
| 229 | 59,9 | 87 |
| 230 | 84,3 | 86,2 |
| 231 | 68,7 | «m» |
| 232 | 43,6 | «m» |
| 233 | 41,5 | 85,4 |
| 234 | 49,9 | 94,3 |
| 235 | 60,8 | 99 |
| 236 | 70,2 | 99,4 |
| 237 | 81,1 | 92,4 |
| 238 | 49,2 | 0 |
| 239 | 56 | 86,2 |
| 240 | 56,2 | 99,3 |
| 241 | 61,7 | 99 |
| 242 | 69,2 | 99,3 |
| 243 | 74,1 | 99,8 |
| 244 | 72,4 | 8,4 |
| 245 | 71,3 | 0 |
| 246 | 71,2 | 9,1 |
| 247 | 67,1 | «m» |
| 248 | 65,5 | «m» |
| 249 | 64,4 | «m» |
| 250 | 62,9 | 25,6 |
| 251 | 62,2 | 35,6 |
| 252 | 62,9 | 24,4 |
| 253 | 58,8 | «m» |
| 254 | 56,9 | «m» |
| 255 | 54,5 | «m» |
| 256 | 51,7 | 17 |
| 257 | 56,2 | 78,7 |
| 258 | 59,5 | 94,7 |
| 259 | 65,5 | 99,1 |
| 260 | 71,2 | 99,5 |
| 261 | 76,6 | 99,9 |
| 262 | 79 | 0 |
| 263 | 52,9 | 97,5 |
| 264 | 53,1 | 99,7 |
| 265 | 59 | 99,1 |
| 266 | 62,2 | 99 |
| 267 | 65 | 99,1 |
| 268 | 69 | 83,1 |
| 269 | 69,9 | 28,4 |
| 270 | 70,6 | 12,5 |
| 271 | 68,9 | 8,4 |
| 272 | 69,8 | 9,1 |
| 273 | 69,6 | 7 |
| 274 | 65,7 | «m» |
| 275 | 67,1 | «m» |
| 276 | 66,7 | «m» |
| 277 | 65,6 | «m» |
| 278 | 64,5 | «m» |
| 279 | 62,9 | «m» |
| 280 | 59,3 | «m» |
| 281 | 54,1 | «m» |
| 282 | 51,3 | «m» |
| 283 | 47,9 | «m» |
| 284 | 43,6 | «m» |
| 285 | 39,4 | «m» |
| 286 | 34,7 | «m» |
| 287 | 29,8 | «m» |
| 288 | 20,9 | 73,4 |
| 289 | 36,9 | «m» |
| 290 | 35,5 | «m» |
| 291 | 20,9 | «m» |
| 292 | 49,7 | 11,9 |
| 293 | 42,5 | «m» |
| 294 | 32 | «m» |
| 295 | 23,6 | «m» |
| 296 | 19,1 | 0 |
| 297 | 15,7 | 73,5 |
| 298 | 25,1 | 76,8 |
| 299 | 34,5 | 81,4 |
| 300 | 44,1 | 87,4 |
| 301 | 52,8 | 98,6 |
| 302 | 63,6 | 99 |
| 303 | 73,6 | 99,7 |
| 304 | 62,2 | «m» |
| 305 | 29,2 | «m» |
| 306 | 46,4 | 22 |
| 307 | 47,3 | 13,8 |
| 308 | 47,2 | 12,5 |
| 309 | 47,9 | 11,5 |
| 310 | 47,8 | 35,5 |
| 311 | 49,2 | 83,3 |
| 312 | 52,7 | 96,4 |
| 313 | 57,4 | 99,2 |
| 314 | 61,8 | 99 |
| 315 | 66,4 | 60,9 |
| 316 | 65,8 | «m» |
| 317 | 59 | «m» |
| 318 | 50,7 | «m» |
| 319 | 41,8 | «m» |
| 320 | 34,7 | «m» |
| 321 | 28,7 | «m» |
| 322 | 25,2 | «m» |
| 323 | 43 | 24,8 |
| 324 | 38,7 | 0 |
| 325 | 48,1 | 31,9 |
| 326 | 40,3 | 61 |
| 327 | 42,4 | 52,1 |
| 328 | 46,4 | 47,7 |
| 329 | 46,9 | 30,7 |
| 330 | 46,1 | 23,1 |
| 331 | 45,7 | 23,2 |
| 332 | 45,5 | 31,9 |
| 333 | 46,4 | 73,6 |
| 334 | 51,3 | 60,7 |
| 335 | 51,3 | 51,1 |
| 336 | 53,2 | 46,8 |
| 337 | 53,9 | 50 |
| 338 | 53,4 | 52,1 |
| 339 | 53,8 | 45,7 |
| 340 | 50,6 | 22,1 |
| 341 | 47,8 | 26 |
| 342 | 41,6 | 17,8 |
| 343 | 38,7 | 29,8 |
| 344 | 35,9 | 71,6 |
| 345 | 34,6 | 47,3 |
| 346 | 34,8 | 80,3 |
| 347 | 35,9 | 87,2 |
| 348 | 38,8 | 90,8 |
| 349 | 41,5 | 94,7 |
| 350 | 47,1 | 99,2 |
| 351 | 53,1 | 99,7 |
| 352 | 46,4 | 0 |
| 353 | 42,5 | 0,7 |
| 354 | 43,6 | 58,6 |
| 355 | 47,1 | 87,5 |
| 356 | 54,1 | 99,5 |
| 357 | 62,9 | 99 |
| 358 | 72,6 | 99,6 |
| 359 | 82,4 | 99,5 |
| 360 | 88 | 99,4 |
| 361 | 46,4 | 0 |
| 362 | 53,4 | 95,2 |
| 363 | 58,4 | 99,2 |
| 364 | 61,5 | 99 |
| 365 | 64,8 | 99 |
| 366 | 68,1 | 99,2 |
| 367 | 73,4 | 99,7 |
| 368 | 73,3 | 29,8 |
| 369 | 73,5 | 14,6 |
| 370 | 68,3 | 0 |
| 371 | 45,4 | 49,9 |
| 372 | 47,2 | 75,7 |
| 373 | 44,5 | 9 |
| 374 | 47,8 | 10,3 |
| 375 | 46,8 | 15,9 |
| 376 | 46,9 | 12,7 |
| 377 | 46,8 | 8,9 |
| 378 | 46,1 | 6,2 |
| 379 | 46,1 | «m» |
| 380 | 45,5 | «m» |
| 381 | 44,7 | «m» |
| 382 | 43,8 | «m» |
| 383 | 41 | «m» |
| 384 | 41,1 | 6,4 |
| 385 | 38 | 6,3 |
| 386 | 35,9 | 0,3 |
| 387 | 33,5 | 0 |
| 388 | 53,1 | 48,9 |
| 389 | 48,3 | «m» |
| 390 | 49,9 | «m» |
| 391 | 48 | «m» |
| 392 | 45,3 | «m» |
| 393 | 41,6 | 3,1 |
| 394 | 44,3 | 79 |
| 395 | 44,3 | 89,5 |
| 396 | 43,4 | 98,8 |
| 397 | 44,3 | 98,9 |
| 398 | 43 | 98,8 |
| 399 | 42,2 | 98,8 |
| 400 | 42,7 | 98,8 |
| 401 | 45 | 99 |
| 402 | 43,6 | 98,9 |
| 403 | 42,2 | 98,8 |
| 404 | 44,8 | 99 |
| 405 | 43,4 | 98,8 |
| 406 | 45 | 99 |
| 407 | 42,2 | 54,3 |
| 408 | 61,2 | 31,9 |
| 409 | 56,3 | 72,3 |
| 410 | 59,7 | 99,1 |
| 411 | 62,3 | 99 |
| 412 | 67,9 | 99,2 |
| 413 | 69,5 | 99,3 |
| 414 | 73,1 | 99,7 |
| 415 | 77,7 | 99,8 |
| 416 | 79,7 | 99,7 |
| 417 | 82,5 | 99,5 |
| 418 | 85,3 | 99,4 |
| 419 | 86,6 | 99,4 |
| 420 | 89,4 | 99,4 |
| 421 | 62,2 | 0 |
| 422 | 52,7 | 96,4 |
| 423 | 50,2 | 99,8 |
| 424 | 49,3 | 99,6 |
| 425 | 52,2 | 99,8 |
| 426 | 51,3 | 100 |
| 427 | 51,3 | 100 |
| 428 | 51,1 | 100 |
| 429 | 51,1 | 100 |
| 430 | 51,8 | 99,9 |
| 431 | 51,3 | 100 |
| 432 | 51,1 | 100 |
| 433 | 51,3 | 100 |
| 434 | 52,3 | 99,8 |
| 435 | 52,9 | 99,7 |
| 436 | 53,8 | 99,6 |
| 437 | 51,7 | 99,9 |
| 438 | 53,5 | 99,6 |
| 439 | 52 | 99,8 |
| 440 | 51,7 | 99,9 |
| 441 | 53,2 | 99,7 |
| 442 | 54,2 | 99,5 |
| 443 | 55,2 | 99,4 |
| 444 | 53,8 | 99,6 |
| 445 | 53,1 | 99,7 |
| 446 | 55 | 99,4 |
| 447 | 57 | 99,2 |
| 448 | 61,5 | 99 |
| 449 | 59,4 | 5,7 |
| 450 | 59 | 0 |
| 451 | 57,3 | 59,8 |
| 452 | 64,1 | 99 |
| 453 | 70,9 | 90,5 |
| 454 | 58 | 0 |
| 455 | 41,5 | 59,8 |
| 456 | 44,1 | 92,6 |
| 457 | 46,8 | 99,2 |
| 458 | 47,2 | 99,3 |
| 459 | 51 | 100 |
| 460 | 53,2 | 99,7 |
| 461 | 53,1 | 99,7 |
| 462 | 55,9 | 53,1 |
| 463 | 53,9 | 13,9 |
| 464 | 52,5 | «m» |
| 465 | 51,7 | «m» |
| 466 | 51,5 | 52,2 |
| 467 | 52,8 | 80 |
| 468 | 54,9 | 95 |
| 469 | 57,3 | 99,2 |
| 470 | 60,7 | 99,1 |
| 471 | 62,4 | «m» |
| 472 | 60,1 | «m» |
| 473 | 53,2 | «m» |
| 474 | 44 | «m» |
| 475 | 35,2 | «m» |
| 476 | 30,5 | «m» |
| 477 | 26,5 | «m» |
| 478 | 22,5 | «m» |
| 479 | 20,4 | «m» |
| 480 | 19,1 | «m» |
| 481 | 19,1 | «m» |
| 482 | 13,4 | «m» |
| 483 | 6,7 | «m» |
| 484 | 3,2 | «m» |
| 485 | 14,3 | 63,8 |
| 486 | 34,1 | 0 |
| 487 | 23,9 | 75,7 |
| 488 | 31,7 | 79,2 |
| 489 | 32,1 | 19,4 |
| 490 | 35,9 | 5,8 |
| 491 | 36,6 | 0,8 |
| 492 | 38,7 | «m» |
| 493 | 38,4 | «m» |
| 494 | 39,4 | «m» |
| 495 | 39,7 | «m» |
| 496 | 40,5 | «m» |
| 497 | 40,8 | «m» |
| 498 | 39,7 | «m» |
| 499 | 39,2 | «m» |
| 500 | 38,7 | «m» |
| 501 | 32,7 | «m» |
| 502 | 30,1 | «m» |
| 503 | 21,9 | «m» |
| 504 | 12,8 | 0 |
| 505 | 0 | 0 |
| 506 | 0 | 0 |
| 507 | 0 | 0 |
| 508 | 0 | 0 |
| 509 | 0 | 0 |
| 510 | 0 | 0 |
| 511 | 0 | 0 |
| 512 | 0 | 0 |
| 513 | 0 | 0 |
| 514 | 30,5 | 25,6 |
| 515 | 19,7 | 56,9 |
| 516 | 16,3 | 45,1 |
| 517 | 27,2 | 4,6 |
| 518 | 21,7 | 1,3 |
| 519 | 29,7 | 28,6 |
| 520 | 36,6 | 73,7 |
| 521 | 61,3 | 59,5 |
| 522 | 40,8 | 0 |
| 523 | 36,6 | 27,8 |
| 524 | 39,4 | 80,4 |
| 525 | 51,3 | 88,9 |
| 526 | 58,5 | 11,1 |
| 527 | 60,7 | «m» |
| 528 | 54,5 | «m» |
| 529 | 51,3 | «m» |
| 530 | 45,5 | «m» |
| 531 | 40,8 | «m» |
| 532 | 38,9 | «m» |
| 533 | 36,6 | «m» |
| 534 | 36,1 | 72,7 |
| 535 | 44,8 | 78,9 |
| 536 | 51,6 | 91,1 |
| 537 | 59,1 | 99,1 |
| 538 | 66 | 99,1 |
| 539 | 75,1 | 99,9 |
| 540 | 81 | 8 |
| 541 | 39,1 | 0 |
| 542 | 53,8 | 89,7 |
| 543 | 59,7 | 99,1 |
| 544 | 64,8 | 99 |
| 545 | 70,6 | 96,1 |
| 546 | 72,6 | 19,6 |
| 547 | 72 | 6,3 |
| 548 | 68,9 | 0,1 |
| 549 | 67,7 | «m» |
| 550 | 66,8 | «m» |
| 551 | 64,3 | 16,9 |
| 552 | 64,9 | 7 |
| 553 | 63,6 | 12,5 |
| 554 | 63 | 7,7 |
| 555 | 64,4 | 38,2 |
| 556 | 63 | 11,8 |
| 557 | 63,6 | 0 |
| 558 | 63,3 | 5 |
| 559 | 60,1 | 9,1 |
| 560 | 61 | 8,4 |
| 561 | 59,7 | 0,9 |
| 562 | 58,7 | «m» |
| 563 | 56 | «m» |
| 564 | 53,9 | «m» |
| 565 | 52,1 | «m» |
| 566 | 49,9 | «m» |
| 567 | 46,4 | «m» |
| 568 | 43,6 | «m» |
| 569 | 40,8 | «m» |
| 570 | 37,5 | «m» |
| 571 | 27,8 | «m» |
| 572 | 17,1 | 0,6 |
| 573 | 12,2 | 0,9 |
| 574 | 11,5 | 1,1 |
| 575 | 8,7 | 0,5 |
| 576 | 8 | 0,9 |
| 577 | 5,3 | 0,2 |
| 578 | 4 | 0 |
| 579 | 3,9 | 0 |
| 580 | 0 | 0 |
| 581 | 0 | 0 |
| 582 | 0 | 0 |
| 583 | 0 | 0 |
| 584 | 0 | 0 |
| 585 | 0 | 0 |
| 586 | 0 | 0 |
| 587 | 8,7 | 22,8 |
| 588 | 16,2 | 49,4 |
| 589 | 23,6 | 56 |
| 590 | 21,1 | 56,1 |
| 591 | 23,6 | 56 |
| 592 | 46,2 | 68,8 |
| 593 | 68,4 | 61,2 |
| 594 | 58,7 | «m» |
| 595 | 31,6 | «m» |
| 596 | 19,9 | 8,8 |
| 597 | 32,9 | 70,2 |
| 598 | 43 | 79 |
| 599 | 57,4 | 98,9 |
| 600 | 72,1 | 73,8 |
| 601 | 53 | 0 |
| 602 | 48,1 | 86 |
| 603 | 56,2 | 99 |
| 604 | 65,4 | 98,9 |
| 605 | 72,9 | 99,7 |
| 606 | 67,5 | «m» |
| 607 | 39 | «m» |
| 608 | 41,9 | 38,1 |
| 609 | 44,1 | 80,4 |
| 610 | 46,8 | 99,4 |
| 611 | 48,7 | 99,9 |
| 612 | 50,5 | 99,7 |
| 613 | 52,5 | 90,3 |
| 614 | 51 | 1,8 |
| 615 | 50 | «m» |
| 616 | 49,1 | «m» |
| 617 | 47 | «m» |
| 618 | 43,1 | «m» |
| 619 | 39,2 | «m» |
| 620 | 40,6 | 0,5 |
| 621 | 41,8 | 53,4 |
| 622 | 44,4 | 65,1 |
| 623 | 48,1 | 67,8 |
| 624 | 53,8 | 99,2 |
| 625 | 58,6 | 98,9 |
| 626 | 63,6 | 98,8 |
| 627 | 68,5 | 99,2 |
| 628 | 72,2 | 89,4 |
| 629 | 77,1 | 0 |
| 630 | 57,8 | 79,1 |
| 631 | 60,3 | 98,8 |
| 632 | 61,9 | 98,8 |
| 633 | 63,8 | 98,8 |
| 634 | 64,7 | 98,9 |
| 635 | 65,4 | 46,5 |
| 636 | 65,7 | 44,5 |
| 637 | 65,6 | 3,5 |
| 638 | 49,1 | 0 |
| 639 | 50,4 | 73,1 |
| 640 | 50,5 | «m» |
| 641 | 51 | «m» |
| 642 | 49,4 | «m» |
| 643 | 49,2 | «m» |
| 644 | 48,6 | «m» |
| 645 | 47,5 | «m» |
| 646 | 46,5 | «m» |
| 647 | 46 | 11,3 |
| 648 | 45,6 | 42,8 |
| 649 | 47,1 | 83 |
| 650 | 46,2 | 99,3 |
| 651 | 47,9 | 99,7 |
| 652 | 49,5 | 99,9 |
| 653 | 50,6 | 99,7 |
| 654 | 51 | 99,6 |
| 655 | 53 | 99,3 |
| 656 | 54,9 | 99,1 |
| 657 | 55,7 | 99 |
| 658 | 56 | 99 |
| 659 | 56,1 | 9,3 |
| 660 | 55,6 | «m» |
| 661 | 55,4 | «m» |
| 662 | 54,9 | 51,3 |
| 663 | 54,9 | 59,8 |
| 664 | 54 | 39,3 |
| 665 | 53,8 | «m» |
| 666 | 52 | «m» |
| 667 | 50,4 | «m» |
| 668 | 50,6 | 0 |
| 669 | 49,3 | 41,7 |
| 670 | 50 | 73,2 |
| 671 | 50,4 | 99,7 |
| 672 | 51,9 | 99,5 |
| 673 | 53,6 | 99,3 |
| 674 | 54,6 | 99,1 |
| 675 | 56 | 99 |
| 676 | 55,8 | 99 |
| 677 | 58,4 | 98,9 |
| 678 | 59,9 | 98,8 |
| 679 | 60,9 | 98,8 |
| 680 | 63 | 98,8 |
| 681 | 64,3 | 98,9 |
| 682 | 64,8 | 64 |
| 683 | 65,9 | 46,5 |
| 684 | 66,2 | 28,7 |
| 685 | 65,2 | 1,8 |
| 686 | 65 | 6,8 |
| 687 | 63,6 | 53,6 |
| 688 | 62,4 | 82,5 |
| 689 | 61,8 | 98,8 |
| 690 | 59,8 | 98,8 |
| 691 | 59,2 | 98,8 |
| 692 | 59,7 | 98,8 |
| 693 | 61,2 | 98,8 |
| 694 | 62,2 | 49,4 |
| 695 | 62,8 | 37,2 |
| 696 | 63,5 | 46,3 |
| 697 | 64,7 | 72,3 |
| 698 | 64,7 | 72,3 |
| 699 | 65,4 | 77,4 |
| 700 | 66,1 | 69,3 |
| 701 | 64,3 | «m» |
| 702 | 64,3 | «m» |
| 703 | 63 | «m» |
| 704 | 62,2 | «m» |
| 705 | 61,6 | «m» |
| 706 | 62,4 | «m» |
| 707 | 62,2 | «m» |
| 708 | 61 | «m» |
| 709 | 58,7 | «m» |
| 710 | 55,5 | «m» |
| 711 | 51,7 | «m» |
| 712 | 49,2 | «m» |
| 713 | 48,8 | 40,4 |
| 714 | 47,9 | «m» |
| 715 | 46,2 | «m» |
| 716 | 45,6 | 9,8 |
| 717 | 45,6 | 34,5 |
| 718 | 45,5 | 37,1 |
| 719 | 43,8 | «m» |
| 720 | 41,9 | «m» |
| 721 | 41,3 | «m» |
| 722 | 41,4 | «m» |
| 723 | 41,2 | «m» |
| 724 | 41,8 | «m» |
| 725 | 41,8 | «m» |
| 726 | 43,2 | 17,4 |
| 727 | 45 | 29 |
| 728 | 44,2 | «m» |
| 729 | 43,9 | «m» |
| 730 | 38 | 10,7 |
| 731 | 56,8 | «m» |
| 732 | 57,1 | «m» |
| 733 | 52 | «m» |
| 734 | 44,4 | «m» |
| 735 | 40,2 | «m» |
| 736 | 39,2 | 16,5 |
| 737 | 38,9 | 73,2 |
| 738 | 39,9 | 89,8 |
| 739 | 42,3 | 98,6 |
| 740 | 43,7 | 98,8 |
| 741 | 45,5 | 99,1 |
| 742 | 45,6 | 99,2 |
| 743 | 48,1 | 99,7 |
| 744 | 49 | 100 |
| 745 | 49,8 | 99,9 |
| 746 | 49,8 | 99,9 |
| 747 | 51,9 | 99,5 |
| 748 | 52,3 | 99,4 |
| 749 | 53,3 | 99,3 |
| 750 | 52,9 | 99,3 |
| 751 | 54,3 | 99,2 |
| 752 | 55,5 | 99,1 |
| 753 | 56,7 | 99 |
| 754 | 61,7 | 98,8 |
| 755 | 64,3 | 47,4 |
| 756 | 64,7 | 1,8 |
| 757 | 66,2 | «m» |
| 758 | 49,1 | «m» |
| 759 | 52,1 | 46 |
| 760 | 52,6 | 61 |
| 761 | 52,9 | 0 |
| 762 | 52,3 | 20,4 |
| 763 | 54,2 | 56,7 |
| 764 | 55,4 | 59,8 |
| 765 | 56,1 | 49,2 |
| 766 | 56,8 | 33,7 |
| 767 | 57,2 | 96 |
| 768 | 58,6 | 98,9 |
| 769 | 59,5 | 98,8 |
| 770 | 61,2 | 98,8 |
| 771 | 62,1 | 98,8 |
| 772 | 62,7 | 98,8 |
| 773 | 62,8 | 98,8 |
| 774 | 64 | 98,9 |
| 775 | 63,2 | 46,3 |
| 776 | 62,4 | «m» |
| 777 | 60,3 | «m» |
| 778 | 58,7 | «m» |
| 779 | 57,2 | «m» |
| 780 | 56,1 | «m» |
| 781 | 56 | 9,3 |
| 782 | 55,2 | 26,3 |
| 783 | 54,8 | 42,8 |
| 784 | 55,7 | 47,1 |
| 785 | 56,6 | 52,4 |
| 786 | 58 | 50,3 |
| 787 | 58,6 | 20,6 |
| 788 | 58,7 | «m» |
| 789 | 59,3 | «m» |
| 790 | 58,6 | «m» |
| 791 | 60,5 | 9,7 |
| 792 | 59,2 | 9,6 |
| 793 | 59,9 | 9,6 |
| 794 | 59,6 | 9,6 |
| 795 | 59,9 | 6,2 |
| 796 | 59,9 | 9,6 |
| 797 | 60,5 | 13,1 |
| 798 | 60,3 | 20,7 |
| 799 | 59,9 | 31 |
| 800 | 60,5 | 42 |
| 801 | 61,5 | 52,5 |
| 802 | 60,9 | 51,4 |
| 803 | 61,2 | 57,7 |
| 804 | 62,8 | 98,8 |
| 805 | 63,4 | 96,1 |
| 806 | 64,6 | 45,4 |
| 807 | 64,1 | 5 |
| 808 | 63 | 3,2 |
| 809 | 62,7 | 14,9 |
| 810 | 63,5 | 35,8 |
| 811 | 64,1 | 73,3 |
| 812 | 64,3 | 37,4 |
| 813 | 64,1 | 21 |
| 814 | 63,7 | 21 |
| 815 | 62,9 | 18 |
| 816 | 62,4 | 32,7 |
| 817 | 61,7 | 46,2 |
| 818 | 59,8 | 45,1 |
| 819 | 57,4 | 43,9 |
| 820 | 54,8 | 42,8 |
| 821 | 54,3 | 65,2 |
| 822 | 52,9 | 62,1 |
| 823 | 52,4 | 30,6 |
| 824 | 50,4 | «m» |
| 825 | 48,6 | «m» |
| 826 | 47,9 | «m» |
| 827 | 46,8 | «m» |
| 828 | 46,9 | 9,4 |
| 829 | 49,5 | 41,7 |
| 830 | 50,5 | 37,8 |
| 831 | 52,3 | 20,4 |
| 832 | 54,1 | 30,7 |
| 833 | 56,3 | 41,8 |
| 834 | 58,7 | 26,5 |
| 835 | 57,3 | «m» |
| 836 | 59 | «m» |
| 837 | 59,8 | «m» |
| 838 | 60,3 | «m» |
| 839 | 61,2 | «m» |
| 840 | 61,8 | «m» |
| 841 | 62,5 | «m» |
| 842 | 62,4 | «m» |
| 843 | 61,5 | «m» |
| 844 | 63,7 | «m» |
| 845 | 61,9 | «m» |
| 846 | 61,6 | 29,7 |
| 847 | 60,3 | «m» |
| 848 | 59,2 | «m» |
| 849 | 57,3 | «m» |
| 850 | 52,3 | «m» |
| 851 | 49,3 | «m» |
| 852 | 47,3 | «m» |
| 853 | 46,3 | 38,8 |
| 854 | 46,8 | 35,1 |
| 855 | 46,6 | «m» |
| 856 | 44,3 | «m» |
| 857 | 43,1 | «m» |
| 858 | 42,4 | 2,1 |
| 859 | 41,8 | 2,4 |
| 860 | 43,8 | 68,8 |
| 861 | 44,6 | 89,2 |
| 862 | 46 | 99,2 |
| 863 | 46,9 | 99,4 |
| 864 | 47,9 | 99,7 |
| 865 | 50,2 | 99,8 |
| 866 | 51,2 | 99,6 |
| 867 | 52,3 | 99,4 |
| 868 | 53 | 99,3 |
| 869 | 54,2 | 99,2 |
| 870 | 55,5 | 99,1 |
| 871 | 56,7 | 99 |
| 872 | 57,3 | 98,9 |
| 873 | 58 | 98,9 |
| 874 | 60,5 | 31,1 |
| 875 | 60,2 | «m» |
| 876 | 60,3 | «m» |
| 877 | 60,5 | 6,3 |
| 878 | 61,4 | 19,3 |
| 879 | 60,3 | 1,2 |
| 880 | 60,5 | 2,9 |
| 881 | 61,2 | 34,1 |
| 882 | 61,6 | 13,2 |
| 883 | 61,5 | 16,4 |
| 884 | 61,2 | 16,4 |
| 885 | 61,3 | «m» |
| 886 | 63,1 | «m» |
| 887 | 63,2 | 4,8 |
| 888 | 62,3 | 22,3 |
| 889 | 62 | 38,5 |
| 890 | 61,6 | 29,6 |
| 891 | 61,6 | 26,6 |
| 892 | 61,8 | 28,1 |
| 893 | 62 | 29,6 |
| 894 | 62 | 16,3 |
| 895 | 61,1 | «m» |
| 896 | 61,2 | «m» |
| 897 | 60,7 | 19,2 |
| 898 | 60,7 | 32,5 |
| 899 | 60,9 | 17,8 |
| 900 | 60,1 | 19,2 |
| 901 | 59,3 | 38,2 |
| 902 | 59,9 | 45 |
| 903 | 59,4 | 32,4 |
| 904 | 59,2 | 23,5 |
| 905 | 59,5 | 40,8 |
| 906 | 58,3 | «m» |
| 907 | 58,2 | «m» |
| 908 | 57,6 | «m» |
| 909 | 57,1 | «m» |
| 910 | 57 | 0,6 |
| 911 | 57 | 26,3 |
| 912 | 56,5 | 29,2 |
| 913 | 56,3 | 20,5 |
| 914 | 56,1 | «m» |
| 915 | 55,2 | «m» |
| 916 | 54,7 | 17,5 |
| 917 | 55,2 | 29,2 |
| 918 | 55,2 | 29,2 |
| 919 | 55,9 | 16 |
| 920 | 55,9 | 26,3 |
| 921 | 56,1 | 36,5 |
| 922 | 55,8 | 19 |
| 923 | 55,9 | 9,2 |
| 924 | 55,8 | 21,9 |
| 925 | 56,4 | 42,8 |
| 926 | 56,4 | 38 |
| 927 | 56,4 | 11 |
| 928 | 56,4 | 35,1 |
| 929 | 54 | 7,3 |
| 930 | 53,4 | 5,4 |
| 931 | 52,3 | 27,6 |
| 932 | 52,1 | 32 |
| 933 | 52,3 | 33,4 |
| 934 | 52,2 | 34,9 |
| 935 | 52,8 | 60,1 |
| 936 | 53,7 | 69,7 |
| 937 | 54 | 70,7 |
| 938 | 55,1 | 71,7 |
| 939 | 55,2 | 46 |
| 940 | 54,7 | 12,6 |
| 941 | 52,5 | 0 |
| 942 | 51,8 | 24,7 |
| 943 | 51,4 | 43,9 |
| 944 | 50,9 | 71,1 |
| 945 | 51,2 | 76,8 |
| 946 | 50,3 | 87,5 |
| 947 | 50,2 | 99,8 |
| 948 | 50,9 | 100 |
| 949 | 49,9 | 99,7 |
| 950 | 50,9 | 100 |
| 951 | 49,8 | 99,7 |
| 952 | 50,4 | 99,8 |
| 953 | 50,4 | 99,8 |
| 954 | 49,7 | 99,7 |
| 955 | 51 | 100 |
| 956 | 50,3 | 99,8 |
| 957 | 50,2 | 99,8 |
| 958 | 49,9 | 99,7 |
| 959 | 50,9 | 100 |
| 960 | 50 | 99,7 |
| 961 | 50,2 | 99,8 |
| 962 | 50,2 | 99,8 |
| 963 | 49,9 | 99,7 |
| 964 | 50,4 | 99,8 |
| 965 | 50,2 | 99,8 |
| 966 | 50,3 | 99,8 |
| 967 | 49,9 | 99,7 |
| 968 | 51,1 | 100 |
| 969 | 50,6 | 99,9 |
| 970 | 49,9 | 99,7 |
| 971 | 49,6 | 99,6 |
| 972 | 49,4 | 99,6 |
| 973 | 49 | 99,5 |
| 974 | 49,8 | 99,7 |
| 975 | 50,9 | 100 |
| 976 | 50,4 | 99,8 |
| 977 | 49,8 | 99,7 |
| 978 | 49,1 | 99,5 |
| 979 | 50,4 | 99,8 |
| 980 | 49,8 | 99,7 |
| 981 | 49,3 | 99,5 |
| 982 | 49,1 | 99,5 |
| 983 | 49,9 | 99,7 |
| 984 | 49,1 | 99,5 |
| 985 | 50,4 | 99,8 |
| 986 | 50,9 | 100 |
| 987 | 51,4 | 99,9 |
| 988 | 51,5 | 99,9 |
| 989 | 52,2 | 99,7 |
| 990 | 52,8 | 74,1 |
| 991 | 53,3 | 46 |
| 992 | 53,6 | 36,4 |
| 993 | 53,4 | 33,5 |
| 994 | 53,9 | 58,9 |
| 995 | 55,2 | 73,8 |
| 996 | 55,8 | 52,4 |
| 997 | 55,7 | 9,2 |
| 998 | 55,8 | 2,2 |
| 999 | 56,4 | 33,6 |
| 1 000 | 55,4 | «m» |
| 1 001 | 55,2 | «m» |
| 1 002 | 55,8 | 26,3 |
| 1 003 | 55,8 | 23,3 |
| 1 004 | 56,4 | 50,2 |
| 1 005 | 57,6 | 68,3 |
| 1 006 | 58,8 | 90,2 |
| 1 007 | 59,9 | 98,9 |
| 1 008 | 62,3 | 98,8 |
| 1 009 | 63,1 | 74,4 |
| 1 010 | 63,7 | 49,4 |
| 1 011 | 63,3 | 9,8 |
| 1 012 | 48 | 0 |
| 1 013 | 47,9 | 73,5 |
| 1 014 | 49,9 | 99,7 |
| 1 015 | 49,9 | 48,8 |
| 1 016 | 49,6 | 2,3 |
| 1 017 | 49,9 | «m» |
| 1 018 | 49,3 | «m» |
| 1 019 | 49,7 | 47,5 |
| 1 020 | 49,1 | «m» |
| 1 021 | 49,4 | «m» |
| 1 022 | 48,3 | «m» |
| 1 023 | 49,4 | «m» |
| 1 024 | 48,5 | «m» |
| 1 025 | 48,7 | «m» |
| 1 026 | 48,7 | «m» |
| 1 027 | 49,1 | «m» |
| 1 028 | 49 | «m» |
| 1 029 | 49,8 | «m» |
| 1 030 | 48,7 | «m» |
| 1 031 | 48,5 | «m» |
| 1 032 | 49,3 | 31,3 |
| 1 033 | 49,7 | 45,3 |
| 1 034 | 48,3 | 44,5 |
| 1 035 | 49,8 | 61 |
| 1 036 | 49,4 | 64,3 |
| 1 037 | 49,8 | 64,4 |
| 1 038 | 50,5 | 65,6 |
| 1 039 | 50,3 | 64,5 |
| 1 040 | 51,2 | 82,9 |
| 1 041 | 50,5 | 86 |
| 1 042 | 50,6 | 89 |
| 1 043 | 50,4 | 81,4 |
| 1 044 | 49,9 | 49,9 |
| 1 045 | 49,1 | 20,1 |
| 1 046 | 47,9 | 24 |
| 1 047 | 48,1 | 36,2 |
| 1 048 | 47,5 | 34,5 |
| 1 049 | 46,9 | 30,3 |
| 1 050 | 47,7 | 53,5 |
| 1 051 | 46,9 | 61,6 |
| 1 052 | 46,5 | 73,6 |
| 1 053 | 48 | 84,6 |
| 1 054 | 47,2 | 87,7 |
| 1 055 | 48,7 | 80 |
| 1 056 | 48,7 | 50,4 |
| 1 057 | 47,8 | 38,6 |
| 1 058 | 48,8 | 63,1 |
| 1 059 | 47,4 | 5 |
| 1 060 | 47,3 | 47,4 |
| 1 061 | 47,3 | 49,8 |
| 1 062 | 46,9 | 23,9 |
| 1 063 | 46,7 | 44,6 |
| 1 064 | 46,8 | 65,2 |
| 1 065 | 46,9 | 60,4 |
| 1 066 | 46,7 | 61,5 |
| 1 067 | 45,5 | «m» |
| 1 068 | 45,5 | «m» |
| 1 069 | 44,2 | «m» |
| 1 070 | 43 | «m» |
| 1 071 | 42,5 | «m» |
| 1 072 | 41 | «m» |
| 1 073 | 39,9 | «m» |
| 1 074 | 39,9 | 38,2 |
| 1 075 | 40,1 | 48,1 |
| 1 076 | 39,9 | 48 |
| 1 077 | 39,4 | 59,3 |
| 1 078 | 43,8 | 19,8 |
| 1 079 | 52,9 | 0 |
| 1 080 | 52,8 | 88,9 |
| 1 081 | 53,4 | 99,5 |
| 1 082 | 54,7 | 99,3 |
| 1 083 | 56,3 | 99,1 |
| 1 084 | 57,5 | 99 |
| 1 085 | 59 | 98,9 |
| 1 086 | 59,8 | 98,9 |
| 1 087 | 60,1 | 98,9 |
| 1 088 | 61,8 | 48,3 |
| 1 089 | 61,8 | 55,6 |
| 1 090 | 61,7 | 59,8 |
| 1 091 | 62 | 55,6 |
| 1 092 | 62,3 | 29,6 |
| 1 093 | 62 | 19,3 |
| 1 094 | 61,3 | 7,9 |
| 1 095 | 61,1 | 19,2 |
| 1 096 | 61,2 | 43 |
| 1 097 | 61,1 | 59,7 |
| 1 098 | 61,1 | 98,8 |
| 1 099 | 61,3 | 98,8 |
| 1 100 | 61,3 | 26,6 |
| 1 101 | 60,4 | «m» |
| 1 102 | 58,8 | «m» |
| 1 103 | 57,7 | «m» |
| 1 104 | 56 | «m» |
| 1 105 | 54,7 | «m» |
| 1 106 | 53,3 | «m» |
| 1 107 | 52,6 | 23,2 |
| 1 108 | 53,4 | 84,2 |
| 1 109 | 53,9 | 99,4 |
| 1 110 | 54,9 | 99,3 |
| 1 111 | 55,8 | 99,2 |
| 1 112 | 57,1 | 99 |
| 1 113 | 56,5 | 99,1 |
| 1 114 | 58,9 | 98,9 |
| 1 115 | 58,7 | 98,9 |
| 1 116 | 59,8 | 98,9 |
| 1 117 | 61 | 98,8 |
| 1 118 | 60,7 | 19,2 |
| 1 119 | 59,4 | «m» |
| 1 120 | 57,9 | «m» |
| 1 121 | 57,6 | «m» |
| 1 122 | 56,3 | «m» |
| 1 123 | 55 | «m» |
| 1 124 | 53,7 | «m» |
| 1 125 | 52,1 | «m» |
| 1 126 | 51,1 | «m» |
| 1 127 | 49,7 | 25,8 |
| 1 128 | 49,1 | 46,1 |
| 1 129 | 48,7 | 46,9 |
| 1 130 | 48,2 | 46,7 |
| 1 131 | 48 | 70 |
| 1 132 | 48 | 70 |
| 1 133 | 47,2 | 67,6 |
| 1 134 | 47,3 | 67,6 |
| 1 135 | 46,6 | 74,7 |
| 1 136 | 47,4 | 13 |
| 1 137 | 46,3 | «m» |
| 1 138 | 45,4 | «m» |
| 1 139 | 45,5 | 24,8 |
| 1 140 | 44,8 | 73,8 |
| 1 141 | 46,6 | 99 |
| 1 142 | 46,3 | 98,9 |
| 1 143 | 48,5 | 99,4 |
| 1 144 | 49,9 | 99,7 |
| 1 145 | 49,1 | 99,5 |
| 1 146 | 49,1 | 99,5 |
| 1 147 | 51 | 100 |
| 1 148 | 51,5 | 99,9 |
| 1 149 | 50,9 | 100 |
| 1 150 | 51,6 | 99,9 |
| 1 151 | 52,1 | 99,7 |
| 1 152 | 50,9 | 100 |
| 1 153 | 52,2 | 99,7 |
| 1 154 | 51,5 | 98,3 |
| 1 155 | 51,5 | 47,2 |
| 1 156 | 50,8 | 78,4 |
| 1 157 | 50,3 | 83 |
| 1 158 | 50,3 | 31,7 |
| 1 159 | 49,3 | 31,3 |
| 1 160 | 48,8 | 21,5 |
| 1 161 | 47,8 | 59,4 |
| 1 162 | 48,1 | 77,1 |
| 1 163 | 48,4 | 87,6 |
| 1 164 | 49,6 | 87,5 |
| 1 165 | 51 | 81,4 |
| 1 166 | 51,6 | 66,7 |
| 1 167 | 53,3 | 63,2 |
| 1 168 | 55,2 | 62 |
| 1 169 | 55,7 | 43,9 |
| 1 170 | 56,4 | 30,7 |
| 1 171 | 56,8 | 23,4 |
| 1 172 | 57 | «m» |
| 1 173 | 57,6 | «m» |
| 1 174 | 56,9 | «m» |
| 1 175 | 56,4 | 4 |
| 1 176 | 57 | 23,4 |
| 1 177 | 56,4 | 41,7 |
| 1 178 | 57 | 49,2 |
| 1 179 | 57,7 | 56,6 |
| 1 180 | 58,6 | 56,6 |
| 1 181 | 58,9 | 64 |
| 1 182 | 59,4 | 68,2 |
| 1 183 | 58,8 | 71,4 |
| 1 184 | 60,1 | 71,3 |
| 1 185 | 60,6 | 79,1 |
| 1 186 | 60,7 | 83,3 |
| 1 187 | 60,7 | 77,1 |
| 1 188 | 60 | 73,5 |
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| 1 190 | 59,7 | 54,4 |
| 1 191 | 59,8 | 73,3 |
| 1 192 | 59,8 | 77,9 |
| 1 193 | 59,8 | 73,9 |
| 1 194 | 60 | 76,5 |
| 1 195 | 59,5 | 82,3 |
| 1 196 | 59,9 | 82,8 |
| 1 197 | 59,8 | 65,8 |
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| 1 200 | 59,1 | 70,4 |
| 1 201 | 58,9 | 62,1 |
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| 1 208 | 57 | 70,1 |
| 1 209 | 56,4 | 59,6 |
| 1 210 | 56,7 | 39 |
| 1 211 | 55,9 | 68,1 |
| 1 212 | 56,3 | 79,1 |
| 1 213 | 56,7 | 89,7 |
| 1 214 | 56 | 89,4 |
| 1 215 | 56 | 93,1 |
| 1 216 | 56,4 | 93,1 |
| 1 217 | 56,7 | 94,4 |
| 1 218 | 56,9 | 94,8 |
| 1 219 | 57 | 94,1 |
| 1 220 | 57,7 | 94,3 |
| 1 221 | 57,5 | 93,7 |
| 1 222 | 58,4 | 93,2 |
| 1 223 | 58,7 | 93,2 |
| 1 224 | 58,2 | 93,7 |
| 1 225 | 58,5 | 93,1 |
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| 1 227 | 59 | 72,9 |
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| 1 230 | 57,1 | 47,6 |
| 1 231 | 57,2 | 74,4 |
| 1 232 | 57 | 79,1 |
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| 1 234 | 56,8 | 69,1 |
| 1 235 | 56,9 | 71,3 |
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| 1 243 | 58,8 | 40,6 |
| 1 244 | 58,3 | 21,1 |
| 1 245 | 58,7 | 24,9 |
| 1 246 | 59,1 | 24,8 |
| 1 247 | 58,6 | «m» |
| 1 248 | 58,8 | «m» |
| 1 249 | 58,8 | «m» |
| 1 250 | 58,7 | «m» |
| 1 251 | 59,1 | «m» |
| 1 252 | 59,1 | «m» |
| 1 253 | 59,4 | «m» |
| 1 254 | 60,6 | 2,6 |
| 1 255 | 59,6 | «m» |
| 1 256 | 60,1 | «m» |
| 1 257 | 60,6 | «m» |
| 1 258 | 59,6 | 4,1 |
| 1 259 | 60,7 | 7,1 |
| 1 260 | 60,5 | «m» |
| 1 261 | 59,7 | «m» |
| 1 262 | 59,6 | «m» |
| 1 263 | 59,8 | «m» |
| 1 264 | 59,6 | 4,9 |
| 1 265 | 60,1 | 5,9 |
| 1 266 | 59,9 | 6,1 |
| 1 267 | 59,7 | «m» |
| 1 268 | 59,6 | «m» |
| 1 269 | 59,7 | 22 |
| 1 270 | 59,8 | 10,3 |
| 1 271 | 59,9 | 10 |
| 1 272 | 60,6 | 6,2 |
| 1 273 | 60,5 | 7,3 |
| 1 274 | 60,2 | 14,8 |
| 1 275 | 60,6 | 8,2 |
| 1 276 | 60,6 | 5,5 |
| 1 277 | 61 | 14,3 |
| 1 278 | 61 | 12 |
| 1 279 | 61,3 | 34,2 |
| 1 280 | 61,2 | 17,1 |
| 1 281 | 61,5 | 15,7 |
| 1 282 | 61 | 9,5 |
| 1 283 | 61,1 | 9,2 |
| 1 284 | 60,5 | 4,3 |
| 1 285 | 60,2 | 7,8 |
| 1 286 | 60,2 | 5,9 |
| 1 287 | 60,2 | 5,3 |
| 1 288 | 59,9 | 4,6 |
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| 1 290 | 59,6 | 15,8 |
| 1 291 | 59,3 | 10,1 |
| 1 292 | 58,9 | 9,4 |
| 1 293 | 58,8 | 9 |
| 1 294 | 58,9 | 35,4 |
| 1 295 | 58,9 | 30,7 |
| 1 296 | 58,9 | 25,9 |
| 1 297 | 58,7 | 22,9 |
| 1 298 | 58,7 | 24,4 |
| 1 299 | 59,3 | 61 |
| 1 300 | 60,1 | 56 |
| 1 301 | 60,5 | 50,6 |
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| 1 303 | 59,7 | 50 |
| 1 304 | 59,7 | 31,4 |
| 1 305 | 60,1 | 43,1 |
| 1 306 | 60,8 | 38,4 |
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| 1 314 | 62,9 | 44,4 |
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| 1 317 | 63,6 | 40,7 |
| 1 318 | 64,3 | 49,5 |
| 1 319 | 63,7 | 27 |
| 1 320 | 63,8 | 15 |
| 1 321 | 63,6 | 18,7 |
| 1 322 | 63,4 | 8,4 |
| 1 323 | 63,2 | 8,7 |
| 1 324 | 63,3 | 21,6 |
| 1 325 | 62,9 | 19,7 |
| 1 326 | 63 | 22,1 |
| 1 327 | 63,1 | 20,3 |
| 1 328 | 61,8 | 19,1 |
| 1 329 | 61,6 | 17,1 |
| 1 330 | 61 | 0 |
| 1 331 | 61,2 | 22 |
| 1 332 | 60,8 | 40,3 |
| 1 333 | 61,1 | 34,3 |
| 1 334 | 60,7 | 16,1 |
| 1 335 | 60,6 | 16,6 |
| 1 336 | 60,5 | 18,5 |
| 1 337 | 60,6 | 29,8 |
| 1 338 | 60,9 | 19,5 |
| 1 339 | 60,9 | 22,3 |
| 1 340 | 61,4 | 35,8 |
| 1 341 | 61,3 | 42,9 |
| 1 342 | 61,5 | 31 |
| 1 343 | 61,3 | 19,2 |
| 1 344 | 61 | 9,3 |
| 1 345 | 60,8 | 44,2 |
| 1 346 | 60,9 | 55,3 |
| 1 347 | 61,2 | 56 |
| 1 348 | 60,9 | 60,1 |
| 1 349 | 60,7 | 59,1 |
| 1 350 | 60,9 | 56,8 |
| 1 351 | 60,7 | 58,1 |
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| 1 353 | 59,6 | 84,6 |
| 1 354 | 59,4 | 66,6 |
| 1 355 | 59,3 | 75,5 |
| 1 356 | 58,9 | 49,6 |
| 1 357 | 59,1 | 75,8 |
| 1 358 | 59 | 77,6 |
| 1 359 | 59 | 67,8 |
| 1 360 | 59 | 56,7 |
| 1 361 | 58,8 | 54,2 |
| 1 362 | 58,9 | 59,6 |
| 1 363 | 58,9 | 60,8 |
| 1 364 | 59,3 | 56,1 |
| 1 365 | 58,9 | 48,5 |
| 1 366 | 59,3 | 42,9 |
| 1 367 | 59,4 | 41,4 |
| 1 368 | 59,6 | 38,9 |
| 1 369 | 59,4 | 32,9 |
| 1 370 | 59,3 | 30,6 |
| 1 371 | 59,4 | 30 |
| 1 372 | 59,4 | 25,3 |
| 1 373 | 58,8 | 18,6 |
| 1 374 | 59,1 | 18 |
| 1 375 | 58,5 | 10,6 |
| 1 376 | 58,8 | 10,5 |
| 1 377 | 58,5 | 8,2 |
| 1 378 | 58,7 | 13,7 |
| 1 379 | 59,1 | 7,8 |
| 1 380 | 59,1 | 6 |
| 1 381 | 59,1 | 6 |
| 1 382 | 59,4 | 13,1 |
| 1 383 | 59,7 | 22,3 |
| 1 384 | 60,7 | 10,5 |
| 1 385 | 59,8 | 9,8 |
| 1 386 | 60,2 | 8,8 |
| 1 387 | 59,9 | 8,7 |
| 1 388 | 61 | 9,1 |
| 1 389 | 60,6 | 28,2 |
| 1 390 | 60,6 | 22 |
| 1 391 | 59,6 | 23,2 |
| 1 392 | 59,6 | 19 |
| 1 393 | 60,6 | 38,4 |
| 1 394 | 59,8 | 41,6 |
| 1 395 | 60 | 47,3 |
| 1 396 | 60,5 | 55,4 |
| 1 397 | 60,9 | 58,7 |
| 1 398 | 61,3 | 37,9 |
| 1 399 | 61,2 | 38,3 |
| 1 400 | 61,4 | 58,7 |
| 1 401 | 61,3 | 51,3 |
| 1 402 | 61,4 | 71,1 |
| 1 403 | 61,1 | 51 |
| 1 404 | 61,5 | 56,6 |
| 1 405 | 61 | 60,6 |
| 1 406 | 61,1 | 75,4 |
| 1 407 | 61,4 | 69,4 |
| 1 408 | 61,6 | 69,9 |
| 1 409 | 61,7 | 59,6 |
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| 1 411 | 61,6 | 53,6 |
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| 1 415 | 61,3 | 53,2 |
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| 1 417 | 61,2 | 52,3 |
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| 1 419 | 60,9 | 41,5 |
| 1 420 | 61 | 32,2 |
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| 1 422 | 60,7 | 23,3 |
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| 1 424 | 61 | 40,7 |
| 1 425 | 61 | 30,6 |
| 1 426 | 61,3 | 62,6 |
| 1 427 | 61,7 | 55,9 |
| 1 428 | 62,3 | 43,4 |
| 1 429 | 62,3 | 37,4 |
| 1 430 | 62,3 | 35,7 |
| 1 431 | 62,8 | 34,4 |
| 1 432 | 62,8 | 31,5 |
| 1 433 | 62,9 | 31,7 |
| 1 434 | 62,9 | 29,9 |
| 1 435 | 62,8 | 29,4 |
| 1 436 | 62,7 | 28,7 |
| 1 437 | 61,5 | 14,7 |
| 1 438 | 61,9 | 17,2 |
| 1 439 | 61,5 | 6,1 |
| 1 440 | 61 | 9,9 |
| 1 441 | 60,9 | 4,8 |
| 1 442 | 60,6 | 11,1 |
| 1 443 | 60,3 | 6,9 |
| 1 444 | 60,8 | 7 |
| 1 445 | 60,2 | 9,2 |
| 1 446 | 60,5 | 21,7 |
| 1 447 | 60,2 | 22,4 |
| 1 448 | 60,7 | 31,6 |
| 1 449 | 60,9 | 28,9 |
| 1 450 | 59,6 | 21,7 |
| 1 451 | 60,2 | 18 |
| 1 452 | 59,5 | 16,7 |
| 1 453 | 59,8 | 15,7 |
| 1 454 | 59,6 | 15,7 |
| 1 455 | 59,3 | 15,7 |
| 1 456 | 59 | 7,5 |
| 1 457 | 58,8 | 7,1 |
| 1 458 | 58,7 | 16,5 |
| 1 459 | 59,2 | 50,7 |
| 1 460 | 59,7 | 60,2 |
| 1 461 | 60,4 | 44 |
| 1 462 | 60,2 | 35,3 |
| 1 463 | 60,4 | 17,1 |
| 1 464 | 59,9 | 13,5 |
| 1 465 | 59,9 | 12,8 |
| 1 466 | 59,6 | 14,8 |
| 1 467 | 59,4 | 15,9 |
| 1 468 | 59,4 | 22 |
| 1 469 | 60,4 | 38,4 |
| 1 470 | 59,5 | 38,8 |
| 1 471 | 59,3 | 31,9 |
| 1 472 | 60,9 | 40,8 |
| 1 473 | 60,7 | 39 |
| 1 474 | 60,9 | 30,1 |
| 1 475 | 61 | 29,3 |
| 1 476 | 60,6 | 28,4 |
| 1 477 | 60,9 | 36,3 |
| 1 478 | 60,8 | 30,5 |
| 1 479 | 60,7 | 26,7 |
| 1 480 | 60,1 | 4,7 |
| 1 481 | 59,9 | 0 |
| 1 482 | 60,4 | 36,2 |
| 1 483 | 60,7 | 32,5 |
| 1 484 | 59,9 | 3,1 |
| 1 485 | 59,7 | «m» |
| 1 486 | 59,5 | «m» |
| 1 487 | 59,2 | «m» |
| 1 488 | 58,8 | 0,6 |
| 1 489 | 58,7 | «m» |
| 1 490 | 58,7 | «m» |
| 1 491 | 57,9 | «m» |
| 1 492 | 58,2 | «m» |
| 1 493 | 57,6 | «m» |
| 1 494 | 58,3 | 9,5 |
| 1 495 | 57,2 | 6 |
| 1 496 | 57,4 | 27,3 |
| 1 497 | 58,3 | 59,9 |
| 1 498 | 58,3 | 7,3 |
| 1 499 | 58,8 | 21,7 |
| 1 500 | 58,8 | 38,9 |
| 1 501 | 59,4 | 26,2 |
| 1 502 | 59,1 | 25,5 |
| 1 503 | 59,1 | 26 |
| 1 504 | 59 | 39,1 |
| 1 505 | 59,5 | 52,3 |
| 1 506 | 59,4 | 31 |
| 1 507 | 59,4 | 27 |
| 1 508 | 59,4 | 29,8 |
| 1 509 | 59,4 | 23,1 |
| 1 510 | 58,9 | 16 |
| 1 511 | 59 | 31,5 |
| 1 512 | 58,8 | 25,9 |
| 1 513 | 58,9 | 40,2 |
| 1 514 | 58,8 | 28,4 |
| 1 515 | 58,9 | 38,9 |
| 1 516 | 59,1 | 35,3 |
| 1 517 | 58,8 | 30,3 |
| 1 518 | 59 | 19 |
| 1 519 | 58,7 | 3 |
| 1 520 | 57,9 | 0 |
| 1 521 | 58 | 2,4 |
| 1 522 | 57,1 | «m» |
| 1 523 | 56,7 | «m» |
| 1 524 | 56,7 | 5,3 |
| 1 525 | 56,6 | 2,1 |
| 1 526 | 56,8 | «m» |
| 1 527 | 56,3 | «m» |
| 1 528 | 56,3 | «m» |
| 1 529 | 56 | «m» |
| 1 530 | 56,7 | «m» |
| 1 531 | 56,6 | 3,8 |
| 1 532 | 56,9 | «m» |
| 1 533 | 56,9 | «m» |
| 1 534 | 57,4 | «m» |
| 1 535 | 57,4 | «m» |
| 1 536 | 58,3 | 13,9 |
| 1 537 | 58,5 | «m» |
| 1 538 | 59,1 | «m» |
| 1 539 | 59,4 | «m» |
| 1 540 | 59,6 | «m» |
| 1 541 | 59,5 | «m» |
| 1 542 | 59,6 | 0,5 |
| 1 543 | 59,3 | 9,2 |
| 1 544 | 59,4 | 11,2 |
| 1 545 | 59,1 | 26,8 |
| 1 546 | 59 | 11,7 |
| 1 547 | 58,8 | 6,4 |
| 1 548 | 58,7 | 5 |
| 1 549 | 57,5 | «m» |
| 1 550 | 57,4 | «m» |
| 1 551 | 57,1 | 1,1 |
| 1 552 | 57,1 | 0 |
| 1 553 | 57 | 4,5 |
| 1 554 | 57,1 | 3,7 |
| 1 555 | 57,3 | 3,3 |
| 1 556 | 57,3 | 16,8 |
| 1 557 | 58,2 | 29,3 |
| 1 558 | 58,7 | 12,5 |
| 1 559 | 58,3 | 12,2 |
| 1 560 | 58,6 | 12,7 |
| 1 561 | 59 | 13,6 |
| 1 562 | 59,8 | 21,9 |
| 1 563 | 59,3 | 20,9 |
| 1 564 | 59,7 | 19,2 |
| 1 565 | 60,1 | 15,9 |
| 1 566 | 60,7 | 16,7 |
| 1 567 | 60,7 | 18,1 |
| 1 568 | 60,7 | 40,6 |
| 1 569 | 60,7 | 59,7 |
| 1 570 | 61,1 | 66,8 |
| 1 571 | 61,1 | 58,8 |
| 1 572 | 60,8 | 64,7 |
| 1 573 | 60,1 | 63,6 |
| 1 574 | 60,7 | 83,2 |
| 1 575 | 60,4 | 82,2 |
| 1 576 | 60 | 80,5 |
| 1 577 | 59,9 | 78,7 |
| 1 578 | 60,8 | 67,9 |
| 1 579 | 60,4 | 57,7 |
| 1 580 | 60,2 | 60,6 |
| 1 581 | 59,6 | 72,7 |
| 1 582 | 59,9 | 73,6 |
| 1 583 | 59,8 | 74,1 |
| 1 584 | 59,6 | 84,6 |
| 1 585 | 59,4 | 76,1 |
| 1 586 | 60,1 | 76,9 |
| 1 587 | 59,5 | 84,6 |
| 1 588 | 59,8 | 77,5 |
| 1 589 | 60,6 | 67,9 |
| 1 590 | 59,3 | 47,3 |
| 1 591 | 59,3 | 43,1 |
| 1 592 | 59,4 | 38,3 |
| 1 593 | 58,7 | 38,2 |
| 1 594 | 58,8 | 39,2 |
| 1 595 | 59,1 | 67,9 |
| 1 596 | 59,7 | 60,5 |
| 1 597 | 59,5 | 32,9 |
| 1 598 | 59,6 | 20 |
| 1 599 | 59,6 | 34,4 |
| 1 600 | 59,4 | 23,9 |
| 1 601 | 59,6 | 15,7 |
| 1 602 | 59,9 | 41 |
| 1 603 | 60,5 | 26,3 |
| 1 604 | 59,6 | 14 |
| 1 605 | 59,7 | 21,2 |
| 1 606 | 60,9 | 19,6 |
| 1 607 | 60,1 | 34,3 |
| 1 608 | 59,9 | 27 |
| 1 609 | 60,8 | 25,6 |
| 1 610 | 60,6 | 26,3 |
| 1 611 | 60,9 | 26,1 |
| 1 612 | 61,1 | 38 |
| 1 613 | 61,2 | 31,6 |
| 1 614 | 61,4 | 30,6 |
| 1 615 | 61,7 | 29,6 |
| 1 616 | 61,5 | 28,8 |
| 1 617 | 61,7 | 27,8 |
| 1 618 | 62,2 | 20,3 |
| 1 619 | 61,4 | 19,6 |
| 1 620 | 61,8 | 19,7 |
| 1 621 | 61,8 | 18,7 |
| 1 622 | 61,6 | 17,7 |
| 1 623 | 61,7 | 8,7 |
| 1 624 | 61,7 | 1,4 |
| 1 625 | 61,7 | 5,9 |
| 1 626 | 61,2 | 8,1 |
| 1 627 | 61,9 | 45,8 |
| 1 628 | 61,4 | 31,5 |
| 1 629 | 61,7 | 22,3 |
| 1 630 | 62,4 | 21,7 |
| 1 631 | 62,8 | 21,9 |
| 1 632 | 62,2 | 22,2 |
| 1 633 | 62,5 | 31 |
| 1 634 | 62,3 | 31,3 |
| 1 635 | 62,6 | 31,7 |
| 1 636 | 62,3 | 22,8 |
| 1 637 | 62,7 | 12,6 |
| 1 638 | 62,2 | 15,2 |
| 1 639 | 61,9 | 32,6 |
| 1 640 | 62,5 | 23,1 |
| 1 641 | 61,7 | 19,4 |
| 1 642 | 61,7 | 10,8 |
| 1 643 | 61,6 | 10,2 |
| 1 644 | 61,4 | «m» |
| 1 645 | 60,8 | «m» |
| 1 646 | 60,7 | «m» |
| 1 647 | 61 | 12,4 |
| 1 648 | 60,4 | 5,3 |
| 1 649 | 61 | 13,1 |
| 1 650 | 60,7 | 29,6 |
| 1 651 | 60,5 | 28,9 |
| 1 652 | 60,8 | 27,1 |
| 1 653 | 61,2 | 27,3 |
| 1 654 | 60,9 | 20,6 |
| 1 655 | 61,1 | 13,9 |
| 1 656 | 60,7 | 13,4 |
| 1 657 | 61,3 | 26,1 |
| 1 658 | 60,9 | 23,7 |
| 1 659 | 61,4 | 32,1 |
| 1 660 | 61,7 | 33,5 |
| 1 661 | 61,8 | 34,1 |
| 1 662 | 61,7 | 17 |
| 1 663 | 61,7 | 2,5 |
| 1 664 | 61,5 | 5,9 |
| 1 665 | 61,3 | 14,9 |
| 1 666 | 61,5 | 17,2 |
| 1 667 | 61,1 | «m» |
| 1 668 | 61,4 | «m» |
| 1 669 | 61,4 | 8,8 |
| 1 670 | 61,3 | 8,8 |
| 1 671 | 61 | 18 |
| 1 672 | 61,5 | 13 |
| 1 673 | 61 | 3,7 |
| 1 674 | 60,9 | 3,1 |
| 1 675 | 60,9 | 4,7 |
| 1 676 | 60,6 | 4,1 |
| 1 677 | 60,6 | 6,7 |
| 1 678 | 60,6 | 12,8 |
| 1 679 | 60,7 | 11,9 |
| 1 680 | 60,6 | 12,4 |
| 1 681 | 60,1 | 12,4 |
| 1 682 | 60,5 | 12 |
| 1 683 | 60,4 | 11,8 |
| 1 684 | 59,9 | 12,4 |
| 1 685 | 59,6 | 12,4 |
| 1 686 | 59,6 | 9,1 |
| 1 687 | 59,9 | 0 |
| 1 688 | 59,9 | 20,4 |
| 1 689 | 59,8 | 4,4 |
| 1 690 | 59,4 | 3,1 |
| 1 691 | 59,5 | 26,3 |
| 1 692 | 59,6 | 20,1 |
| 1 693 | 59,4 | 35 |
| 1 694 | 60,9 | 22,1 |
| 1 695 | 60,5 | 12,2 |
| 1 696 | 60,1 | 11 |
| 1 697 | 60,1 | 8,2 |
| 1 698 | 60,5 | 6,7 |
| 1 699 | 60 | 5,1 |
| 1 700 | 60 | 5,1 |
| 1 701 | 60 | 9 |
| 1 702 | 60,1 | 5,7 |
| 1 703 | 59,9 | 8,5 |
| 1 704 | 59,4 | 6 |
| 1 705 | 59,5 | 5,5 |
| 1 706 | 59,5 | 14,2 |
| 1 707 | 59,5 | 6,2 |
| 1 708 | 59,4 | 10,3 |
| 1 709 | 59,6 | 13,8 |
| 1 710 | 59,5 | 13,9 |
| 1 711 | 60,1 | 18,9 |
| 1 712 | 59,4 | 13,1 |
| 1 713 | 59,8 | 5,4 |
| 1 714 | 59,9 | 2,9 |
| 1 715 | 60,1 | 7,1 |
| 1 716 | 59,6 | 12 |
| 1 717 | 59,6 | 4,9 |
| 1 718 | 59,4 | 22,7 |
| 1 719 | 59,6 | 22 |
| 1 720 | 60,1 | 17,4 |
| 1 721 | 60,2 | 16,6 |
| 1 722 | 59,4 | 28,6 |
| 1 723 | 60,3 | 22,4 |
| 1 724 | 59,9 | 20 |
| 1 725 | 60,2 | 18,6 |
| 1 726 | 60,3 | 11,9 |
| 1 727 | 60,4 | 11,6 |
| 1 728 | 60,6 | 10,6 |
| 1 729 | 60,8 | 16 |
| 1 730 | 60,9 | 17 |
| 1 731 | 60,9 | 16,1 |
| 1 732 | 60,7 | 11,4 |
| 1 733 | 60,9 | 11,3 |
| 1 734 | 61,1 | 11,2 |
| 1 735 | 61,1 | 25,6 |
| 1 736 | 61 | 14,6 |
| 1 737 | 61 | 10,4 |
| 1 738 | 60,6 | «m» |
| 1 739 | 60,9 | «m» |
| 1 740 | 60,8 | 4,8 |
| 1 741 | 59,9 | «m» |
| 1 742 | 59,8 | «m» |
| 1 743 | 59,1 | «m» |
| 1 744 | 58,8 | «m» |
| 1 745 | 58,8 | «m» |
| 1 746 | 58,2 | «m» |
| 1 747 | 58,5 | 14,3 |
| 1 748 | 57,5 | 4,4 |
| 1 749 | 57,9 | 0 |
| 1 750 | 57,8 | 20,9 |
| 1 751 | 58,3 | 9,2 |
| 1 752 | 57,8 | 8,2 |
| 1 753 | 57,5 | 15,3 |
| 1 754 | 58,4 | 38 |
| 1 755 | 58,1 | 15,4 |
| 1 756 | 58,8 | 11,8 |
| 1 757 | 58,3 | 8,1 |
| 1 758 | 58,3 | 5,5 |
| 1 759 | 59 | 4,1 |
| 1 760 | 58,2 | 4,9 |
| 1 761 | 57,9 | 10,1 |
| 1 762 | 58,5 | 7,5 |
| 1 763 | 57,4 | 7 |
| 1 764 | 58,2 | 6,7 |
| 1 765 | 58,2 | 6,6 |
| 1 766 | 57,3 | 17,3 |
| 1 767 | 58 | 11,4 |
| 1 768 | 57,5 | 47,4 |
| 1 769 | 57,4 | 28,8 |
| 1 770 | 58,8 | 24,3 |
| 1 771 | 57,7 | 25,5 |
| 1 772 | 58,4 | 35,5 |
| 1 773 | 58,4 | 29,3 |
| 1 774 | 59 | 33,8 |
| 1 775 | 59 | 18,7 |
| 1 776 | 58,8 | 9,8 |
| 1 777 | 58,8 | 23,9 |
| 1 778 | 59,1 | 48,2 |
| 1 779 | 59,4 | 37,2 |
| 1 780 | 59,6 | 29,1 |
| 1 781 | 50 | 25 |
| 1 782 | 40 | 20 |
| 1 783 | 30 | 15 |
| 1 784 | 20 | 10 |
| 1 785 | 10 | 5 |
| 1 786 | 0 | 0 |
| 1 787 | 0 | 0 |
| 1 788 | 0 | 0 |
| 1 789 | 0 | 0 |
| 1 790 | 0 | 0 |
| 1 791 | 0 | 0 |
| 1 792 | 0 | 0 |
| 1 793 | 0 | 0 |
| 1 794 | 0 | 0 |
| 1 795 | 0 | 0 |
| 1 796 | 0 | 0 |
| 1 797 | 0 | 0 |
| 1 798 | 0 | 0 |
| 1 799 | 0 | 0 |
| 1 800 | 0 | 0 |
| «m» = trascinamento |

Tempo

Regime norm.

Coppia norm.

s

%

%

1

0

0

2

0

0

3

0

0

4

0

0

5

0

0

6

0

0

7

0

0

8

0

0

9

0

0

10

0

0

11

0

0

12

0

0

13

0

0

14

0

0

15

0

0

16

0,1

1,5

17

23,1

21,5

18

12,6

28,5

19

21,8

71

20

19,7

76,8

21

54,6

80,9

22

71,3

4,9

23

55,9

18,1

24

72

85,4

25

86,7

61,8

26

51,7

0

27

53,4

48,9

28

34,2

87,6

29

45,5

92,7

30

54,6

99,5

31

64,5

96,8

32

71,7

85,4

33

79,4

54,8

34

89,7

99,4

35

57,4

0

36

59,7

30,6

37

90,1

«m»

38

82,9

«m»

39

51,3

«m»

40

28,5

«m»

41

29,3

«m»

42

26,7

«m»

43

20,4

«m»

44

14,1

0

45

6,5

0

46

0

0

47

0

0

48

0

0

49

0

0

50

0

0

51

0

0

52

0

0

53

0

0

54

0

0

55

0

0

56

0

0

57

0

0

58

0

0

59

0

0

60

0

0

61

0

0

62

25,5

11,1

63

28,5

20,9

64

32

73,9

65

4

82,3

66

34,5

80,4

67

64,1

86

68

58

0

69

50,3

83,4

70

66,4

99,1

71

81,4

99,6

72

88,7

73,4

73

52,5

0

74

46,4

58,5

75

48,6

90,9

76

55,2

99,4

77

62,3

99

78

68,4

91,5

79

74,5

73,7

80

38

0

81

41,8

89,6

82

47,1

99,2

83

52,5

99,8

84

56,9

80,8

85

58,3

11,8

86

56,2

«m»

87

52

«m»

88

43,3

«m»

89

36,1

«m»

90

27,6

«m»

91

21,1

«m»

92

8

0

93

0

0

94

0

0

95

0

0

96

0

0

97

0

0

98

0

0

99

0

0

100

0

0

101

0

0

102

0

0

103

0

0

104

0

0

105

0

0

106

0

0

107

0

0

108

11,6

14,8

109

0

0

110

27,2

74,8

111

17

76,9

112

36

78

113

59,7

86

114

80,8

17,9

115

49,7

0

116

65,6

86

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1 768

57,5

47,4

1 769

57,4

28,8

1 770

58,8

24,3

1 771

57,7

25,5

1 772

58,4

35,5

1 773

58,4

29,3

1 774

59

33,8

1 775

59

18,7

1 776

58,8

9,8

1 777

58,8

23,9

1 778

59,1

48,2

1 779

59,4

37,2

1 780

59,6

29,1

1 781

50

25

1 782

40

20

1 783

30

15

1 784

20

10

1 785

10

5

1 786

0

0

1 787

0

0

1 788

0

0

1 789

0

0

1 790

0

0

1 791

0

0

1 792

0

0

1 793

0

0

1 794

0

0

1 795

0

0

1 796

0

0

1 797

0

0

1 798

0

0

1 799

0

0

1 800

0

0

«m» = trascinamento

La figura 5 mostra una rappresentazione grafica della tabella dinamometrica ETC.

Image

ALLEGATO 4

Appendice 4

PROCEDIMENTO DI MISURAZIONE E CAMPIONAMENTO

1.   INTRODUZIONE

I componenti gassosi, il particolato e il fumo emessi dal motore sottoposto alla prova sono misurati con i metodi definiti nell’allegato 4, appendice 7, che descrive nei rispettivi punti i sistemi analitici raccomandati per le emissioni gassose (punto 1), i sistemi raccomandati di diluizione e campionamento del particolato (punto 2) e gli opacimetri raccomandati per la misurazione del fumo (punto 3).

Per il metodo ESC i componenti gassosi sono determinati nel gas di scarico grezzo. Facoltativamente possono essere determinati nel gas di scarico diluito se per la determinazione del particolato si usa un sistema di diluizione a flusso totale. Il particolato è determinato con un sistema di diluizione a flusso parziale o a flusso totale.

Per il metodo ETC, la determinazione delle emissioni gassose e di particolato può essere effettuata unicamente con un sistema di diluizione a flusso totale, considerato sistema di riferimento. Tuttavia il servizio tecnico può approvare sistemi di diluizione a flusso parziale se ne viene dimostrata l’equivalenza secondo il punto 6.2 del regolamento e a condizione che gli venga fornita una descrizione dettagliata delle procedure di calcolo e di valutazione dei dati.

2.   BANCO DINAMOMETRICO E APPARECCHIATURE DELLA SALA PROVA

Per le prove di emissione dei motori al banco dinamometrico si usano le seguenti apparecchiature.

2.1.   Dinamometro

Usare un dinamometro con caratteristiche adeguate per eseguire i cicli di prova descritti nelle appendici 1 e 2 di questo allegato. Il sistema di misurazione del regime deve avere una accuratezza pari a ± 2 % del valore indicato. Il sistema di misurazione della coppia deve avere una accuratezza pari a ± 3 % del valore indicato nel campo > 20 per cento del fondo scala e un’accuratezza pari a ± 0,6 % del fondo scala nel campo ≤ 20 % del fondo scala.

2.2.   Altri strumenti

Usare gli strumenti necessari per misurare il consumo di carburante, il consumo d’aria, la temperatura del refrigerante e del lubrificante, la pressione del gas di scarico e la depressione al collettore di aspirazione, la temperatura del gas di scarico, la temperatura dell’aria aspirata, la pressione atmosferica, l’umidità e la temperatura del carburante. Questi strumenti devono essere conformi alle prescrizioni di cui alla tabella 8.

Tabella 8

Accuratezza degli strumenti di misura

| Strumento di misura | Accuratezza |
| --- | --- |
| Consumo di carburante | ± 2 % del valore massimo del motore |
| Consumo d’aria | ± 2 % del valore massimo del motore |
| Temperature ≤ 600 K (327 °C) | ± 2 K assoluti |
| Temperature ≥ 600 K (327 °C) | ± 1 % del valore indicato |
| Pressione atmosferica | ± 0,1 kPa assoluti |
| Pressione del gas di scarico | ± 0,2 kPa assoluti |
| Depressione all’aspirazione | ± 0,05 kPa assoluti |
| Altre pressioni | ± 0,1 kPa assoluti |
| Umidità relativa | ± 3 % assoluti |
| Umidità assoluta | ± 5 % del valore indicato |

Strumento di misura

Accuratezza

Consumo di carburante

± 2 % del valore massimo del motore

Consumo d’aria

± 2 % del valore massimo del motore

Temperature ≤ 600 K (327 °C)

± 2 K assoluti

Temperature ≥ 600 K (327 °C)

± 1 % del valore indicato

Pressione atmosferica

± 0,1 kPa assoluti

Pressione del gas di scarico

± 0,2 kPa assoluti

Depressione all’aspirazione

± 0,05 kPa assoluti

Altre pressioni

± 0,1 kPa assoluti

Umidità relativa

± 3 % assoluti

Umidità assoluta

± 5 % del valore indicato

2.3.   Flusso di gas di scarico

Per il calcolo delle emissioni contenute nel gas di scarico grezzo, è necessario conoscere il flusso di gas di scarico (cfr. punto 4.4 dell’appendice 1). Per la determinazione del flusso di gas di scarico si può usare uno dei metodi seguenti:

misurazione diretta del flusso di gas di scarico mediante boccaglio di misurazione del flusso o sistema equivalente;

misurazione del flusso d’aria e del flusso di carburante mediante idonei sistemi di misurazione e calcolo del flusso di gas di scarico mediante l’equazione seguente:

| GEXHW = GAIRW + GFUEL | (per la massa di gas di scarico umido) |
| --- | --- |

GEXHW = GAIRW + GFUEL

(per la massa di gas di scarico umido)

L’accuratezza della determinazione del flusso di gas di scarico deve essere ± 2,5 % del valore indicato o migliore.

2.4.   Flusso di gas di scarico diluito

Per il calcolo delle emissioni contenute nel gas di scarico diluito con l’uso del sistema di diluizione a flusso totale (obbligatorio per l’ETC), è necessario conoscere la portata del gas di scarico diluito (cfr. punto 4.3 dell’appendice 2). Misurare la portata massica totale del gas di scarico diluito (GTOTW) o la massa totale del gas di scarico diluito nell’arco del ciclo (MTOTW) con una PDP o un CFV (allegato 4, appendice 7, punto 2.3.1). L’accuratezza deve essere di ± 2 % del valore indicato o migliore, e si determina come prescritto nell’allegato 4, appendice 5, punto 2.4.

3.   DETERMINAZIONE DEI COMPONENTI GASSOSI

3.1.   Specifiche generali degli analizzatori

Gli analizzatori devono avere un intervallo di misurazione appropriato in funzione dell’accuratezza richiesta per misurare le concentrazioni dei componenti del gas di scarico (punto 3.1.1). Si raccomanda di utilizzare gli analizzatori in modo tale che la concentrazione misurata sia compresa tra il 15 per cento e il 100 per cento del fondo scala.

Se sistemi di estrazione dati (computer, registratori di dati) sono in grado di assicurare un livello sufficiente di accuratezza e risoluzione al di sotto del 15 per cento del fondo scala, sono accettabili anche misure al di sotto del 15 per cento del fondo scala. In tal caso, si devono eseguire tarature addizionali su almeno quattro punti diversi da zero nominalmente equidistanti per garantire l’accuratezza delle curve di taratura conformemente all’allegato 4, appendice 5, punto 1.5.5.2.

La compatibilità elettromagnetica (CEM) dell’apparecchiatura deve essere tale da minimizzare altri errori.

3.1.1.   Errore di misura

L’errore totale di misura, inclusa la sensibilità incrociata con altri gas (cfr. allegato 4, appendice 5, punto 1.9), non deve superare il valore minore tra il ± 5 per cento del valore letto e il ± 3,5 per cento del fondo scala. Per concentrazioni minori di 100 ppm, l’errore di misura non deve essere superiore a ± 4 ppm.

3.1.2.   Ripetibilità

La ripetibilità, definita come 2,5 volte la deviazione standard di dieci risposte ripetitive ad un dato gas di taratura o calibrazione, non deve essere superiore a ± 1 per cento della concentrazione di fondo scala per ciascun campo utilizzato al di sopra di 155 ppm (o ppm di C) o a ± 2 per cento di ciascun campo utilizzato al di sotto di 155 ppm (o ppm di C).

3.1.3.   Rumore

La risposta dell’analizzatore da picco a picco ai gas di azzeramento e di taratura o calibrazione su qualsiasi periodo di 10 secondi non deve superare il 2 per cento del fondo scala su tutti i campi utilizzati.

3.1.4.   Deriva dello zero

La deriva dello zero su un periodo di un’ora deve essere inferiore al 2 per cento del fondo scala sul campo più basso utilizzato. La risposta di zero è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di azzeramento su un intervallo di tempo di 30 secondi.

3.1.5   Deriva di calibrazione

La deriva di calibrazione su un periodo di un’ora deve essere inferiore al 2 per cento del fondo scala sul campo più basso utilizzato. La calibrazione è definita come la differenza tra la risposta di calibrazione e la risposta zero. La risposta di calibrazione è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di calibrazione su un intervallo di tempo di 30 secondi.

3.2.   Essiccazione del gas

Il dispositivo facoltativo di essiccazione del gas deve avere effetti trascurabili sulla concentrazione dei gas misurati. Non è ammesso l’uso di essiccatori chimici per rimuovere l’acqua dal campione.

3.3.   Analizzatori

I punti da 3.3.1. a 3.3.4 descrivono i principi di misurazione da applicare. Una descrizione dettagliata dei sistemi di misurazione figura nell’allegato 4, appendice 7. I gas da misurare devono essere analizzati con gli strumenti seguenti. Per gli analizzatori non lineari è ammesso l’uso di circuiti di linearizzazione.

3.3.1.   Analisi del monossido di carbonio (CO)

L’analizzatore del monossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell’infrarosso (NDIR).

3.3.2.   Analisi del biossido di carbonio (CO2)

L’analizzatore del biossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell’infrarosso (NDIR).

3.3.3.   Analisi degli idrocarburi (HC)

Per i motori diesel e a GPL l’analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) in cui il rivelatore, le valvole, le tubature, ecc. sono riscaldati in modo da mantenere il gas ad una temperatura di 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C). Per i motori a GN l’analizzatore degli idrocarburi può essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) non riscaldato, a seconda del metodo usato (cfr. allegato 4, appendice 7, punto 1.3).

3.3.4.   Analisi degli idrocarburi diversi dal metano (NMHC) (solo per motori a GN)

Per la determinazione degli idrocarburi diversi dal metano si utilizza uno dei metodi seguenti.

3.3.4.1.   Metodo gascromatografico (GC)

La determinazione degli idrocarburi diversi dal metano si effettua sottraendo il metano analizzato con un gascromatografo (GC) condizionato a 423 K (150 °C) agli idrocarburi misurati secondo il punto 3.3.3.

3.3.4.2.   Metodo del separatore (cutter) della frazione diversa dal metano (NMC)

La determinazione della frazione non costituita da metano si effettua con un NMC riscaldato disposto in linea con un FID secondo il punto 3.3.3 sottraendo il metano agli idrocarburi.

3.3.5.   Analisi degli ossidi di azoto (NOx)

L’analizzatore degli ossidi di azoto deve essere del tipo con rivelatore a chemiluminescenza (CLD) o con rivelatore a chemiluminescenza riscaldato (HCLD) con un convertitore NO2/NO se la misurazione viene effettuata sul secco. Se la misurazione viene effettuata su umido, usare un HCLD con convertitore mantenuto al di sopra di 328 K (55 °C), a condizione che il controllo dell’estinzione causata dall’acqua rientri nella norma (cfr. allegato 4, appendice 5, punto 1.9.2.2).

3.4.   Campionamento delle emissioni gassose

3.4.1.   Gas di scarico grezzo (solo ESC)

Disporre le sonde di campionamento delle emissioni gassose ad una distanza non inferiore al valore più elevato tra 0,5 m e il triplo del diametro del condotto di scarico a monte dell’uscita del sistema dei gas di scarico, ma sufficientemente vicino al motore da assicurare una temperatura del gas di scarico di almeno 343 K (70 °C) in corrispondenza della sonda.

Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato spostare l’ingresso della sonda sufficientemente verso valle in modo da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. In motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso dei motori a «V», è consentito acquisire un campione da ciascun gruppo e calcolare un’emissione media di gas di scarico. È ammesso anche l’uso di altri metodi dimostratisi corrispondenti ai metodi suddetti. Per il calcolo delle emissioni di gas di scarico usare il flusso massico totale di scarico.

Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico, prelevare il campione di gas di scarico a valle del sistema di post-trattamento.

3.4.2.   Gas di scarico diluito (obbligatorio per l’ETC, facoltativo per l’ESC)

Il condotto di scarico tra il motore e il sistema di diluizione a flusso totale deve essere conforme all’allegato 4, appendice 7, punto 2.3.1, EP.

Le sonde per il campionamento delle emissioni gassose devono essere installate nel tunnel di diluizione in un punto in cui l’aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati, e in stretta vicinanza della sonda di campionamento del particolato.

Per l’ETC, in linea di massima il campionamento può essere eseguito in due modi:

| — | campionamento degli inquinanti in un sacchetto di campionamento nell’arco di tutto il ciclo e loro misurazione dopo il completamento della prova; |
| --- | --- |

—

campionamento degli inquinanti in un sacchetto di campionamento nell’arco di tutto il ciclo e loro misurazione dopo il completamento della prova;

| — | campionamento in continuo degli inquinanti e loro integrazione nell’arco del ciclo; questo metodo è obbligatorio per HC e NOx. |
| --- | --- |

—

campionamento in continuo degli inquinanti e loro integrazione nell’arco del ciclo; questo metodo è obbligatorio per HC e NOx.

4.   DETERMINAZIONE DEL PARTICOLATO

La determinazione del particolato richiede l’uso di un sistema di diluizione. La diluizione può essere realizzata mediante un sistema di diluizione a flusso parziale (solo per l’ESC) o un sistema di diluizione a flusso totale (obbligatorio per l’ETC). La portata del sistema di diluizione deve essere sufficientemente elevata da eliminare completamente la condensazione dell’acqua nei sistemi di diluizione e campionamento e mantenere la temperatura del gas di scarico diluito a un valore pari o inferiore a 325 K (52 °C) immediatamente a monte dei portafiltri. La deumidificazione dell’aria di diluizione prima dell’ingresso nel sistema di diluizione è ammessa ed è particolarmente utile se l’umidità è elevata. La temperatura dell’aria di diluizione deve essere di 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). Se la temperatura ambiente è inferiore a 293 K (20 °C), si raccomanda di preriscaldare l’aria di diluizione al di sopra del limite superiore di temperatura di 303 K (30 °C). La temperatura dell’aria di diluizione non deve però superare i 325 K (52 °C) prima dell’introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione.

Il sistema di diluizione a flusso parziale deve essere progettato in modo da suddividere la corrente di gas di scarico in due frazioni, la più piccola delle quali viene diluita con aria e successivamente utilizzata per la misura del particolato. Ne consegue che il rapporto di diluizione deve essere determinato con estrema precisione. Si possono applicare vari metodi di divisione e il tipo di divisione usato determina in misura significativa i materiali e le procedure di campionamento da impiegare (allegato 4, appendice 7, punto 2.2). La sonda di campionamento del particolato deve essere montata in stretta vicinanza della sonda di campionamento delle emissioni gassose e conformemente al disposto del punto 3.4.1.

Per determinare la massa del particolato è necessario utilizzare un sistema di campionamento del particolato, filtri di campionamento del particolato, una bilancia precisa al microgrammo e una camera di pesata a temperatura e umidità controllate.

Per il campionamento del particolato applicare il metodo a filtro unico che utilizza una coppia di filtri (cfr. punto 4.1.3) per l’intero ciclo di prova. Per l’ESC prestare molta attenzione ai tempi di campionamento e ai flussi durante la fase di campionamento della prova.

4.1.   Filtri di campionamento del particolato

4.1.1.   Specifiche dei filtri

Utilizzare filtri in fibra di vetro ricoperta di fluorocarburi o filtri a membrana a base di fluorocarburi. I filtri di tutti i tipi devono avere un’efficienza di raccolta del DOP (di-ottilftalato) da 0,3 μm pari ad almeno il 95 % ad una velocità frontale del gas compresa tra 35 e 80 cm/s.

4.1.2.   Dimensioni dei filtri

Utilizzare filtri per particolato di diametro non inferiore a 47 mm (37 mm di diametro della macchia). Sono accettabili anche filtri di diametro maggiore (punto 4.1.5).

4.1.3.   Filtro principale e filtro di sicurezza

Durante la sequenza di prova, il gas di scarico diluito deve essere raccolto mediante una coppia di filtri (un filtro principale e un filtro di sicurezza) disposti in serie. Il filtro di sicurezza deve essere posto non più di 100 mm a valle del filtro principale e non deve essere in contatto con esso. I filtri possono essere pesati separatamente o in coppia, con i filtri disposti lato macchiato contro lato macchiato.

4.1.4.   Velocità frontale alla superficie del filtro

Si deve ottenere una velocità frontale del gas attraverso il filtro compresa fra 35 e 80 cm/s. Fra l’inizio e la fine della prova la perdita di carico non deve registrare un aumento superiore a 25 kPa.

4.1.5.   Carico sui filtri

Il carico minimo raccomandato depositato sui filtri deve essere di 0,5 mg/1 075 mm2 di area della macchia. Per i filtri delle dimensioni più comuni, i valori sono mostrati in tabella 9.

Tabella 9

Carichi sul filtro raccomandati

| Diametro del filtro (mm) | Diametro raccomandato della macchia | Carico minimo raccomandato |
| --- | --- | --- |
| 47 | 37 | 0,5 |
| 70 | 60 | 1,3 |
| 90 | 80 | 2,3 |
| 110 | 100 | 3,6 |

Diametro del filtro (mm)

Diametro raccomandato della macchia

Carico minimo raccomandato

47

37

0,5

70

60

1,3

90

80

2,3

110

100

3,6

4.2.   Specifiche della camera di pesata e della bilancia analitica

4.2.1.   Condizioni della camera di pesata

La temperatura della camera (o locale) in cui sono condizionati e pesati i filtri del particolato deve essere mantenuta a 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) durante tutto il condizionamento e la pesata dei filtri. L’umidità deve essere mantenuta ad una temperatura di rugiada di 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) e un’umidità relativa del 45 % ± 8 %.

4.2.2.   Pesata del filtro di riferimento

L’ambiente della camera (o locale) deve essere esente da qualsiasi contaminante ambientale (come la polvere) che possa depositarsi sui filtri del particolato durante la loro stabilizzazione. Sono ammessi disturbi delle caratteristiche della camera di pesata indicate al punto 4.2.1 purché la durata del disturbo non superi i 30 minuti. La camera di pesata deve essere conforme alle caratteristiche richieste prima dell’ingresso del personale nella camera di pesata. Entro 4 ore dalla pesata del filtro campione, ma preferibilmente allo stesso momento, pesare almeno due filtri di riferimento non utilizzati. Questi devono essere delle stesse dimensioni e dello stesso materiale dei filtri campione.

Se il peso medio dei filtri di riferimento o delle coppie di filtri di riferimento varia di oltre il ± 5 per cento (± 7,5 per cento per le coppie di filtri) rispetto al carico minimo raccomandato sul filtro (punto 4.1.5), tra le pesate del filtro campione, tutti i filtri campione devono essere scartati e le prove di emissione ripetute.

Se non sono soddisfatti i criteri di stabilità della camera di pesata di cui al punto 4.2.1, ma le pesate dei filtri o coppie di filtri di riferimento sono conformi ai criteri sopraindicati, il costruttore del motore può accettare i pesi del filtro campione o annullare le prove, riparando il sistema di controllo della camera di pesata e ripetendo la prova.

4.2.3.   Bilancia analitica

La bilancia analitica utilizzata per determinare il peso del filtro deve avere una precisione (deviazione standard) di almeno 2 μg e una risoluzione di almeno 1 μg (1 divisione della scala = 1 μg). Per i filtri di diametro inferiore a 70 mm, la precisione e la risoluzione devono essere rispettivamente di 2 μg e 1 μg.

4.2.4.   Eliminazione degli effetti dell’elettricità statica

Per eliminare gli effetti dell’elettricità statica, i filtri devono essere neutralizzati prima della pesata, ad esempio mediante un neutralizzatore al polonio o un dispositivo con effetto simile.

4.3.   Specifiche supplementari per la misura del particolato

Tutte le parti del sistema di diluizione e del sistema di campionamento comprese tra il condotto di scarico e il supporto dei filtri che vengono a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti devono essere progettate in modo da minimizzare la deposizione o l’alterazione del particolato. Le parti devono essere fabbricate con materiali elettroconduttori che non reagiscano con i componenti dei gas di scarico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici.

5.   DETERMINAZIONE DELL’OPACITÀ DEL FUMO

In questo punto sono indicate le specifiche per le apparecchiature prescritte e facoltative da usare per la prova ELR. Per la misurazione del fumo si utilizza un opacimetro avente una scala di lettura dell’opacità e una scala di lettura del coefficiente di assorbimento della luce. La modalità di indicazione dell’opacità è usata solo per la taratura e il controllo dell’opacimetro. Gli indici di fumo del ciclo di prova sono misurati nella modalità di indicazione del coefficiente di assorbimento della luce.

5.1.   Prescrizioni generali

L’ELR richiede l’uso di un sistema di misurazione del fumo e di elaborazione dati comprendente tre unità funzionali, che possono essere integrate in un unico componente o costituire un sistema di componenti collegati fra loro. Le tre unità funzionali sono:

| — | un opacimetro conforme alle specifiche dell’allegato 4, appendice 7, punto 3. |
| --- | --- |

—

un opacimetro conforme alle specifiche dell’allegato 4, appendice 7, punto 3.

| — | un’unità di elaborazione dati in grado di eseguire le funzioni descritte nell’allegato 4, appendice 1, punto 6. |
| --- | --- |

—

un’unità di elaborazione dati in grado di eseguire le funzioni descritte nell’allegato 4, appendice 1, punto 6.

| — | una stampante e/o un supporto di memorizzazione elettronica per registrare e fornire gli indici di fumo specificati nell’allegato 4, appendice 1, punto 6.3. |
| --- | --- |

—

una stampante e/o un supporto di memorizzazione elettronica per registrare e fornire gli indici di fumo specificati nell’allegato 4, appendice 1, punto 6.3.

5.2.   Prescrizioni specifiche

5.2.1.   Linearità

La linearità deve essere compresa entro il ± 2 per cento dell’opacità.

5.2.2.   Deriva dello zero

La deriva dello zero su un periodo di un un’ora non deve superare il ± 1 per cento dell’opacità.

5.2.3.   Quadrante dell’opacimetro e campo

Per l’indicazione in opacità, la scala deve essere dello 0-100 per cento di opacità e la risoluzione dello 0,1 per cento di opacità. Per l’indicazione in coefficiente di assorbimento della luce, la scala deve essere di 0-30 m–1 di coefficiente di assorbimento della luce, e la risoluzione di 0,01 m–1 di coefficiente di assorbimento della luce.

5.2.4.   Tempo di risposta dello strumento

Il tempo di risposta fisica dell’opacimetro non deve superare 0,2 secondi. Il tempo di risposta fisica è il tempo che trascorre tra gli istanti in cui l’uscita di un ricevitore a risposta rapida raggiunge il 10 e il 90 per cento della deviazione piena quando l’opacità del gas misurato viene modificata in meno di 0,1 s.

Il tempo di risposta elettrica dell’opacimetro non deve superare 0,05 s. Il tempo di risposta elettrica è il tempo che trascorre tra gli istanti in cui l’uscita dell’opacimetro raggiunge il 10 e il 90 per cento del fondo scala quando la sorgente di luce viene interrotta o spenta completamente in meno di 0,01 s.

5.2.5.   Filtri di densità neutra

Il valore di eventuali filtri di densità neutra usati in combinazione con la taratura dell’opacimetro, le misure di linearità o la regolazione della calibrazione deve essere noto con una precisione dello 1,0 per cento di opacità. L’accuratezza del valore nominale del filtro deve essere controllata almeno una volta l’anno utilizzando un sistema di riferimento riferibile a una norma nazionale o internazionale.

I filtri di densità neutra sono dispositivi di precisione e possono facilmente essere danneggiati durante l’uso. La manipolazione deve essere minima e, quando necessaria, eseguita con cura per evitare di graffiare o sporcare il filtro.

ALLEGATO 4

Appendice 5

PROCEDIMENTO DI TARATURA

1.   TARATURA DEGLI STRUMENTI ANALITICI

1.1.   Introduzione

Ciascun analizzatore deve essere tarato con la frequenza necessaria per soddisfare i requisiti di accuratezza della presente direttiva. In questo punto è descritto il metodo di taratura da utilizzare per gli analizzatori indicati nell’allegato 4, appendice 4, punto 3 e nell’allegato 4, appendice 7, punto 1.

1.2.   Gas di taratura

Rispettare la durata di conservazione di tutti i gas di taratura.

Registrare la data di scadenza dei gas di taratura dichiarata dal produttore.

1.2.1.   Gas puri

La purezza dei gas richiesta è definita dai limiti di contaminazione sottoindicati. Devono essere disponibili i seguenti gas:

azoto purificato

(contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

ossigeno purificato

(purezza > 99,5 % vol O2)

miscela idrogeno-elio

(40 ± 2 % idrogeno, resto elio)

(contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

aria sintetica purificata

(contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(tenore di ossigeno 18-21 % vol.)

propano purificato o CO per la verifica del CVS

1.2.2.   Gas di taratura e di calibrazione

Devono essere disponibili miscele di gas aventi le seguenti composizioni chimiche:

| C3H8 | e aria sintetica purificata (cfr. punto 1.2.1); |
| --- | --- |
| CO | e azoto purificato; |
| NOx | e azoto purificato (la quantità di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve essere superiore al 5 per cento del tenore di NO); |
| CO2 | e azoto purificato |
| CH4 | e aria sintetica purificata |
| C2H6 | e aria sintetica purificata |

C3H8

e aria sintetica purificata (cfr. punto 1.2.1);

CO

e azoto purificato;

NOx

e azoto purificato (la quantità di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve essere superiore al 5 per cento del tenore di NO);

CO2

e azoto purificato

CH4

e aria sintetica purificata

C2H6

e aria sintetica purificata

Nota: sono ammesse combinazioni di altri gas, purché i gas non reagiscano uno con l’altro.

La concentrazione effettiva dei gas di taratura e di calibrazione deve corrispondere alla concentrazione nominale con un’approssimazione massima del ± 2 per cento. Tutte le concentrazioni dei gas di taratura devono essere indicate in volume (percentuale in volume o ppm in volume).

I gas utilizzati per la taratura e per la calibrazione possono essere ottenuti anche mediante un divisore di gas effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata. L’accuratezza del dispositivo di miscelazione deve essere tale che la concentrazione dei gas di taratura diluiti possa essere determinata con un errore non superiore al ± 2 per cento.

1.3.   Procedura operativa per gli analizzatori e per il sistema di campionamento

La procedura operativa per gli analizzatori deve seguire le istruzioni di avviamento e esecuzione dell’analisi del costruttore dello strumento. Devono essere rispettati i requisiti minimi presentati nei punti da 1.4 a 1.9.

1.4.   Prova di tenuta

Eseguire una prova di trafilamento del sistema. La sonda deve essere disinserita dal sistema di scarico e l’estremità chiusa. Mettere in funzione la pompa dell’analizzatore. Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, tutti i flussimetri devono indicare zero; in caso contrario, controllare le linee di campionamento e rimediare ai difetti.

Il trafilamento massimo ammissibile sul lato in depressione è pari allo 0,5 per cento della portata di utilizzo per la porzione di sistema controllata. Si possono usare le portate attraverso l’analizzatore e attraverso il bypass per stimare le portate di utilizzo.

Un altro metodo è l’introduzione di un cambiamento di concentrazione a gradino all’inizio della linea di campionamento passando dal gas di azzeramento a quello di calibrazione. Se, dopo un congruo periodo di tempo, il valore letto indica una concentrazione inferiore a quella introdotta, esistono problemi di taratura o di trafilamento.

1.5.   Procedimento di taratura

1.5.1.   Strumentazione

Tarare la strumentazione e controllare le curve di taratura rispetto ai gas campione, impiegando le stesse portate di gas utilizzate per il campionamento dei gas di scarico.

1.5.2.   Tempo di riscaldamento

Per il tempo di riscaldamento seguire le raccomandazioni del costruttore. In assenza di indicazioni, si raccomanda un tempo di riscaldamento degli analizzatori di almeno due ore.

1.5.3.   Analizzatori NDIR e HFID

Regolare opportunamente l’analizzatore NDIR e ottimizzare la fiamma di combustione dell’analizzatore HFID (punto 1.8.1).

1.5.4.   Taratura

Tarare ciascun campo di lavoro normalmente usato.

Azzerare gli analizzatori di CO, CO2, NOx e HC con aria sintetica purificata (o azoto).

Introdurre negli analizzatori gli opportuni gas di taratura, registrare i valori e tracciare le curve di taratura conformemente al punto 1.5.5.

All’occorrenza, ricontrollare la regolazione dello zero e ripetere la procedura di taratura.

1.5.5.   Determinazione della curva di taratura

1.5.5.1.   Indicazioni generali

Determinare la curva di taratura mediante almeno cinque punti di taratura (escluso lo zero) distribuiti in modo il più possibile uniforme. La concentrazione nominale massima deve essere pari o superiore al 90 per cento del fondo scala.

Calcolare la curva di taratura con il metodo dei minimi quadrati. Se il grado della polinomiale risultante è maggiore di 3, il numero dei punti di taratura (incluso lo zero) non deve essere inferiore al grado di questa polinomiale aumentato di 2.

La curva di taratura non deve differire di oltre il ± 2 per cento dal valore nominale di ciascun punto di taratura né di oltre il ± 1 per cento del fondo scala a zero.

In base alla curva di taratura e ai punti di taratura è possibile verificare se la taratura è stata eseguita correttamente. Devono essere indicati i differenti parametri caratteristici dell’analizzatore e in particolare:

| — | il campo di misura; |
| --- | --- |

—

il campo di misura;

| — | la sensibilità; |
| --- | --- |

—

la sensibilità;

| — | la data di esecuzione della taratura. |
| --- | --- |

—

la data di esecuzione della taratura.

1.5.5.2.   Taratura al di sotto del 15 per cento del fondo scala

Determinare la curva di taratura dell’analizzatore mediante almeno 4 punti di taratura addizionali, escluso lo zero, nominalmente equidistanti al di sotto del 15 per cento del fondo scala.

Calcolare la curva di taratura con il metodo dei minimi quadrati.

La curva di taratura non deve differire di oltre il ± 4 per cento dal valore nominale di ciascun punto di taratura né di oltre il ± 1 per cento del fondo scala a zero.

1.5.5.3.   Metodi alternativi

È possibile utilizzare tecniche alternative (ad esempio computer, commutatore di campo a comando elettronico, ecc.) purché si possa dimostrare che tali tecniche sono in grado di assicurare un’accuratezza equivalente.

1.6.   Verifica della taratura

Ciascun campo di lavoro normalmente utilizzato deve essere controllato prima di ogni analisi secondo la procedura seguente.

Controllare la taratura utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione il cui valore nominale sia superiore all’80 per cento del fondo scala campo di misura.

Se, per i due punti considerati, il valore trovato non differisce di oltre il ± 4 per cento del fondo scala dal valore di riferimento dichiarato, si possono modificare i parametri di aggiustamento. In caso contrario, determinare una nuova curva di taratura secondo il punto 1.5.5.

1.7.   Prova di efficienza del convertitore di NOx

Controllare l’efficienza del convertitore usato per la conversione degli NO2 in NO nel modo indicato nei punti da 1.7.1 a 1.7.8 (figura 6).

Image

1.7.1.   Impianto di prova

L’efficienza dei convertitori può essere controllata con un ozonizzatore utilizzando l’impianto di prova illustrato in figura 6 (cfr. anche allegato 4, appendice 4, punto 3.3.5) e il procedimento descritto di seguito.

1.7.2.   Taratura

Il CLD e l’HCLD devono essere tarati secondo le specifiche del costruttore nel campo di lavoro più comune, utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione (con un tenore di NO pari circa all’80 per cento del campo di lavoro e una concentrazione di NO2 della miscela di gas inferiore al 5 per cento della concentrazione di NO). L’analizzatore di NOx deve essere regolato nella posizione NO, in modo che il gas di calibrazione non passi attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione indicata.

1.7.3.   Calcolo

Calcolare l’efficienza del convertitore di NOx nel modo seguente:

Formula

dove:

| a | è la concentrazione di NOx conformemente al punto 1.7.6 |
| --- | --- |
| b | è la concentrazione di NOx conformemente al punto 1.7.7 |
| c | è la concentrazione di NO conformemente al punto 1.7.4 |
| d | è la concentrazione di NO conformemente al punto 1.7.5. |

a

è la concentrazione di NOx conformemente al punto 1.7.6

b

è la concentrazione di NOx conformemente al punto 1.7.7

c

è la concentrazione di NO conformemente al punto 1.7.4

d

è la concentrazione di NO conformemente al punto 1.7.5.

1.7.4.   Aggiunta di ossigeno

Attraverso un raccordo a T, aggiungere in continuo ossigeno o aria di azzeramento al flusso di gas fino a quando la concentrazione indicata risulti inferiore di circa il 20 per cento alla concentrazione di taratura indicata al punto 1.7.2 (analizzatore in posizione NO). Registrare la concentrazione c indicata. Mantenere disattivato l’ozonizzatore durante tutto il processo.

1.7.5.   Attivazione dell’ozonizzatore

Attivare quindi l’ozonizzatore per generare una quantità di ozono sufficiente a ridurre la concentrazione di NO a circa il 20 per cento (minimo 10 per cento) della concentrazione di taratura di cui al punto 1.7.2. Registrare la concentrazione d indicata (analizzatore in posizione NO).

1.7.6.   Posizione NOx

Commutare quindi l’analizzatore di NO sulla posizione NOx in modo che la miscela gassosa (costituita da NO, NO2, O2 e N2) passi attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione a indicata (analizzatore in posizione NOx).

1.7.7.   Disattivazione dell’ozonizzatore

Disattivare quindi l’ozonizzatore. La miscela di gas descritta al punto 1.7.6 entra nel rivelatore passando attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione b indicata (analizzatore in posizione NOx).

1.7.8.   Posizione NO

Dopo commutazione sulla posizione NO con l’ozonizzatore disattivato, chiudere anche il flusso di ossigeno o aria sintetica. Il valore di NOx letto sull’analizzatore non deve deviare di oltre il ± 5 per cento dal valore misurato conformemente al punto 1.7.2 (analizzatore in posizione NO).

1.7.9.   Intervallo di prova

Verificare l’efficienza del convertitore prima di ciascuna taratura dell’analizzatore di NOx.

1.7.10.   Efficienza

L’efficienza del convertitore non deve essere inferiore al 90 per cento, ma è vivamente raccomandata un’efficienza del 95 per cento.

Nota: se, con l’analizzatore campo più comune, l’ozonizzatore non è in grado di assicurare una riduzione dall’80 per cento al 20 per cento conformemente al punto 1.7.5, utilizzare il campo più elevato che consente tale riduzione.

1.8.   Regolazione del FID

1.8.1.   Ottimizzazione della risposta del rivelatore

Il rivelatore FID deve essere regolato come specificato dal costruttore dello strumento. Come gas di calibrazione, utilizzare propano in aria per ottimizzare la risposta nel campo di lavoro più comune.

Con le portate di carburante e di aria raccomandate dal costruttore, introdurre nell’analizzatore un gas di calibrazione contenente 350 ± 75 ppm di C. Determinare la risposta ad una data portata di carburante in base alla differenza tra la risposta al gas di calibrazione e la risposta al gas di azzeramento. Il flusso del carburante deve essere regolato per incrementi al di sopra e al di sotto del valore specificato dal costruttore. Registrare le risposte di calibrazione e azzeramento a questi flussi di carburante. Riportare in grafico la differenza tra la risposta di calibrazione e la risposta di azzeramento e regolare il flusso di carburante sul lato ricco della curva.

1.8.2.   Fattori di risposta degli idrocarburi

Tarare l’analizzatore utilizzando propano in aria e aria sintetica purificata conformemente al punto 1.5.

Quando un analizzatore viene messo in servizio e dopo interruzioni di funzionamento piuttosto lunghe, determinare i fattori di risposta. Il fattore di risposta (Rf) per una particolare specie idrocarburica è il rapporto tra il valore di C1 letto sul FID e la concentrazione del gas nella bombola espressa in ppm di C1.

La concentrazione del gas di prova deve essere ad un livello tale da assicurare una risposta pari approssimativamente all’80 per cento del fondo scala. La concentrazione deve essere nota con un’accuratezza del ± 2 per cento riferita ad uno standard gravimetrico espresso in volume. Inoltre, la bombola del gas deve essere precondizionata per 24 ore ad una temperatura di 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).

I gas di prova e gli intervalli raccomandati per i fattori di risposta relativi sono i seguenti:

| metano e aria sintetica purificata | 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 (motori diesel e a GPL) |
| --- | --- |
| metano e aria sintetica purificata | 1,00 ≤ Rf ≤ 1,07 (motori a GN) |
| propilene e aria sintetica purificata | 0,90 ≤ Rf ≤ 1,1 |
| toluene e aria sintetica purificata | 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |

metano e aria sintetica purificata

1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 (motori diesel e a GPL)

metano e aria sintetica purificata

1,00 ≤ Rf ≤ 1,07 (motori a GN)

propilene e aria sintetica purificata

0,90 ≤ Rf ≤ 1,1

toluene e aria sintetica purificata

0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

Questi valori sono relativi al fattore di risposta (Rf) di 1,00 per propano e aria sintetica purificata.

1.8.3.   Controllo dell’interferenza dell’ossigeno

Quando si mette in servizio un analizzatore e dopo interruzioni di funzionamento piuttosto lunghe, controllare l’interferenza dell’ossigeno.

Il fattore di risposta è definito e deve essere determinato come descritto nel punto 1.8.2. Il gas di prova e l’intervallo raccomandato del fattore di risposta relativo sono i seguenti:

| propano e azoto | 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05 |
| --- | --- |

propano e azoto

0,95 ≤ Rf ≤ 1,05

Questo valore è relativo al fattore di risposta (Rf) di 1,00 per propano e aria sintetica purificata.

La concentrazione dell’ossigeno nell’aria del bruciatore FID deve essere uguale, con un’approssimazione non superiore a ± 1 mol per cento, alla concentrazione dell’ossigeno nell’aria del bruciatore utilizzata nell’ultimo controllo dell’interferenza dell’ossigeno. Se la differenza è maggiore, controllare l’interferenza dell’ossigeno e regolare se necessario l’analizzatore.

1.8.4.   Efficienza del dispositivo di eliminazione («cutter») degli idrocarburi diversi dal metano (NMC, solo per motori a GN)

L’NMC viene usato per eliminare gli idrocarburi diversi dal metano dal gas campione mediante ossidazione di tutti gli idrocarburi escluso il metano. L’ideale sarebbe che la conversione del metano fosse dello 0 % e quella degli altri idrocarburi rappresentati dall’etano del 100 %. Per una misura accurata degli NMHC, si devono determinare le due efficienze e usarle per il calcolo della portata massica dell’emissione di NMHC (cfr. allegato 4, appendice 2, punto 4.3.).

1.8.4.1.   Efficienza riferita al metano

Far fluire il gas di taratura del metano attraverso il FID, con e senza bypass dell’NMC, e registrare le due concentrazioni. L’efficienza si determina come segue:

Formula

dove:

| concw | = | concentrazione di HC quando il CH4 attraversa l’NMC |
| --- | --- | --- |
| concw/o | = | concentrazione di HC quando il CH4 bypassa l’NMC |

concw

=

concentrazione di HC quando il CH4 attraversa l’NMC

concw/o

=

concentrazione di HC quando il CH4 bypassa l’NMC

1.8.4.2.   Efficienza riferita all’etano

Far fluire il gas di taratura dell’etano attraverso il FID, con e senza bypass dell’NMC, e registrare le due concentrazioni. L’efficienza si determina come segue:

Formula

dove:

| concw | = | oncentrazione di HC quando il C2H6 attraversa l’NMC |
| --- | --- | --- |
| concw/o | = | concentrazione di HC quando il C2H6 bypassa l’NMC |

concw

=

oncentrazione di HC quando il C2H6 attraversa l’NMC

concw/o

=

concentrazione di HC quando il C2H6 bypassa l’NMC

1.9.   Effetti di interferenza con gli analizzatori di CO, CO2 e NOx

La presenza nel gas di scarico di gas diversi da quello analizzato può interferire in vari modi col valore letto. Si verifica un’interferenza positiva negli analizzatori NDIR quando il gas interferente produce, in minor misura, lo stesso effetto del gas misurato. Si verifica invece una interferenza negativa negli analizzatori NDIR quando il gas interferente amplia la banda di assorbimento del gas misurato e, nei rivelatori CLD, quando il gas interferente estingue la radiazione. Eseguire i controlli di interferenza descritti nei punti 1.9.1 e 1.9.2 prima dell’utilizzo iniziale dell’analizzatore e dopo periodi di inutilizzo prolungati.

1.9.1.   Controllo dell’interferenza sull’analizzatore di CO

Acqua e CO2 possono interferire con le prestazioni dell’analizzatore di CO. Pertanto, far gorgogliare attraverso acqua a temperatura ambiente un gas di calibrazione del CO2 avente una concentrazione compresa tra l’80 e il 100 per cento del fondo scala del campo di lavoro massimo usato durante la prova e registrare la risposta dell’analizzatore. La risposta dell’analizzatore non deve essere superiore all’1 per cento del fondo scala per campi uguali o superiori a 300 ppm, e non deve essere superiore a 3 ppm per campi al di sotto di 300 ppm.

1.9.2.   Controlli dell’estinzione sull’analizzatore di NOx

I due gas che possono dare problemi sugli analizzatori CLD (e HCLD) sono CO2 e vapore acqueo. Le risposte di estinzione a questi gas sono proporzionali alle concentrazioni degli stessi e richiedono pertanto tecniche di analisi per determinare l’estinzione alle più elevate concentrazioni prevedibili durante la prova.

1.9.2.1.   Controllo dell’estinzione causata da CO2

Far passare attraverso l’analizzatore NDIR un gas di calibrazione del CO2 avente una concentrazione compresa tra l’80 e il 100 per cento del fondo scala del campo di lavoro massimo e registrare come A il valore del CO2. Diluirlo poi approssimativamente al 50 per cento con gas di calibrazione dell’NO e farlo passare attraverso gli analizzatori NDIR e CLD (o HCLD), registrando come B e C rispettivamente i valori di CO2 e NO. Chiudere poi il CO2, e far passare solo il gas di calibrazione dell’NO attraverso l’analizzatore CLD (o HCLD) e registrare come D il valore di NO.

L’estinzione viene calcolata come segue e non deve essere maggiore del 3 per cento del fondo scala:

Formula

dove:

| A | è la concentrazione di CO2 non diluito misurata con l’NDIR, in % |
| --- | --- |
| B | è la concentrazione di CO2 diluito misurata con l’NDIR, in % |
| C | è la concentrazione di NO diluito misurata con il CLD (o HCLD), in ppm |
| D | è la concentrazione di NO non diluito misurata con il CLD (o HCLD), in ppm |

A

è la concentrazione di CO2 non diluito misurata con l’NDIR, in %

B

è la concentrazione di CO2 diluito misurata con l’NDIR, in %

C

è la concentrazione di NO diluito misurata con il CLD (o HCLD), in ppm

D

è la concentrazione di NO non diluito misurata con il CLD (o HCLD), in ppm

È ammesso l’uso di metodi alternativi di diluizione e quantificazione dei valori dei gas di calibrazione di CO2 e NO, come la miscelazione dinamica.

1.9.2.2.   Controllo dell’estinzione causata dall’acqua

Il controllo si applica solo alle misure della concentrazione dei gas umidi. Il calcolo dell’estinzione provocata dall’acqua deve considerare la diluizione del gas di calibrazione dell’NO con vapore acqueo e scalare la concentrazione di vapore acqueo nella miscela in proporzione a quella prevista durante l’esecuzione delle prove.

Far passare attraverso l’analizzatore CLD (o HCLD) un gas di calibrazione dell’NO avente una concentrazione compresa tra l’80 e il 100 per cento del fondo scala del normale campo di lavoro e registrare come D il valore di NO. Far gorgogliare poi attraverso acqua a temperatura ambiente il gas di calibrazione dell’NO e farlo passare attraverso l’analizzatore CLD (o HCLD) registrando come C il valore di NO. Determinare e registrare rispettivamente come E ed F la pressione assoluta di funzionamento dell’analizzatore e la temperatura dell’acqua. Determinare e registrare come G la pressione di vapore di saturazione della miscela che corrisponde alla temperatura dell’acqua nel gorgogliatore F. Calcolare la concentrazione di vapore acqueo (H, in %) della miscela come segue:

H = 100 × (G / E)

Calcolare la concentrazione attesa (De) del gas di calibrazione dell’NO diluito (in vapore acqueo) come segue:

De = D × (1 – H / 100)

Per lo scarico di motori diesel, stimare la concentrazione massima del vapore acqueo nel gas di scarico (Hm, in %) attesa durante le prove assumendo un rapporto tra gli atomi H e C del carburante pari a 1,8:1, in base alla concentrazione del gas di calibrazione del CO2 non diluito (A, misurato conformemente al punto 1.9.2.1) come segue:

Hm = 0,9 × A

Calcolare nel modo seguente l’estinzione provocata dall’acqua, che non deve essere superiore al 3 per cento del fondo scala:

% estinzione = 100 × ((De – C) / De) × (Hm / H)

dove:

| De | è la concentrazione attesa di NO diluito, in ppm |
| --- | --- |
| C | è la concentrazione di NO diluito, in ppm |
| Hm | è la concentrazione massima di vapore acqueo, in % |
| H | è la concentrazione effettiva di vapore acqueo, in % |

De

è la concentrazione attesa di NO diluito, in ppm

C

è la concentrazione di NO diluito, in ppm

Hm

è la concentrazione massima di vapore acqueo, in %

H

è la concentrazione effettiva di vapore acqueo, in %

Note: è importante che per questa prova il gas di calibrazione dell’NO contenga una concentrazione minima di NO2 perché nei calcoli dell’estinzione non si è tenuto conto dell’assorbimento di NO2 in acqua.

1.10.   Frequenza di taratura

Tarare gli analizzatori conformemente al punto 1.5 almeno una volta ogni tre mesi o tutte le volte che sul sistema vengono effettuate riparazioni o modifiche in grado di influire sulla taratura.

2.   TARATURA DEL SISTEMA CVS

2.1.   Introduzione

Per tarare il sistema CVS si utilizzano un flussimetro accurato riferibile a norme nazionali e/o internazionali e un dispositivo di limitazione. Il flusso attraverso il sistema viene misurato in corrispondenza di differenti regolazioni del limitatore, misurando i parametri di controllo del sistema e mettendoli in relazione al flusso.

Si possono usare vari tipi di flussimetro, per esempio tubo di Venturi tarato, flussimetro laminare tarato, flussimetro a turbina tarato.

2.2.   Taratura della pompa volumetrica (PDP)

Misurare tutti i parametri relativi alla pompa contemporaneamente ai parametri relativi al flussimetro collegato in serie con la pompa. Tracciare il grafico della portata calcolata (in m3/min all’ingresso della pompa, a pressione e temperature assolute) rispetto a una funzione di correlazione che è il valore di una combinazione specifica di parametri della pompa. Determinare poi l’equazione lineare che indica la relazione tra la mandata della pompa e la funzione di correlazione. Se un CVS è dotato di comando a velocità multiple, eseguire la taratura per ogni campo usato. Durante la taratura la temperatura deve essere mantenuta stabile.

2.2.1.   Analisi dei dati

La portata dell’aria (Qs) a ciascuna regolazione del limitatore (minimo 6 punti) viene calcolata in m3 normali al minuto in base ai dati del flussimetro usando il metodo prescritto dal costruttore. La portata d’aria viene poi convertita in mandata della pompa (V0) in m3/giro alla temperatura e pressione assolute all’ingresso della pompa nel modo seguente:

Formula

dove:

| Qs | = | portata d’aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- |
| T | = | temperatura all’ingresso della pompa, K |
| pA | = | pressione assoluta all’ingresso della pompa (pB – p1), kPa |
| n | = | velocità della pompa, giri/s |

Qs

=

portata d’aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

temperatura all’ingresso della pompa, K

pA

=

pressione assoluta all’ingresso della pompa (pB – p1), kPa

n

=

velocità della pompa, giri/s

Per tener conto dell’interazione tra le variazioni di pressione sulla pompa e il grado di scorrimento della pompa, calcolare la funzione di correlazione (X0) tra la velocità della pompa, il differenziale di pressione tra l’ingresso e l’uscita della pompa e la pressione assoluta all’uscita della pompa come segue:

Formula

dove:

| ΔpP | = | differenziale di pressione tra l’ingresso e l’uscita della pompa, kPa |
| --- | --- | --- |
| pA | = | pressione di mandata assoluta all’uscita della pompa, kPa |

ΔpP

=

differenziale di pressione tra l’ingresso e l’uscita della pompa, kPa

pA

=

pressione di mandata assoluta all’uscita della pompa, kPa

Ricavare l’equazione di taratura mediante interpolazione lineare secondo il metodo dei minimi quadrati come segue:

V0 = D0 – m × (X0)

D0 e m sono le costanti intercetta e coefficiente angolare, rispettivamente, che descrivono le linee di regressione.

Per un sistema CVS con velocità multiple, le curve di taratura generate nei vari intervalli di mandata della pompa devono essere approssimativamente parallele e i valori dell’intercetta (D0) devono crescere al ridursi dell’intervallo di mandata della pompa.

I valori calcolati in base all’equazione devono corrispondere con un’approssimazione di ± 0,5 per cento al valore misurato di V0. I valori di m variano da pompa a pompa. L’ingresso di particolato provoca nel tempo una riduzione dello scorrimento della pompa che si riflette in valori più bassi per m. Pertanto, la taratura deve essere eseguita all’avviamento della pompa, dopo importanti interventi di manutenzione e se la verifica complessiva del sistema (punto 2.4) indica una variazione del grado di scorrimento.

2.3.   Taratura del tubo di Venturi a flusso critico (CFV)

La taratura del CFV è basata sull’equazione di flusso per un tubo di Venturi a flusso critico. Il flusso di gas è una funzione della pressione e temperatura di ingresso, come mostrato qui sotto:

Formula

dove:

| Kv | = | coefficiente di taratura |
| --- | --- | --- |
| pA | = | pressione assoluta all’ingresso del tubo di Venturi, kPa |
| T | = | temperatura all’ingresso del tubo di Venturi, K |

Kv

=

coefficiente di taratura

pA

=

pressione assoluta all’ingresso del tubo di Venturi, kPa

T

=

temperatura all’ingresso del tubo di Venturi, K

2.3.1.   Analisi dei dati

La portata dell’aria (Qs) in corrispondenza di ciascuna regolazione del limitatore (minimo 8 punti) è calcolata in normal m3/min in base ai dati del flussimetro usando il metodo prescritto dal costruttore. Il coefficiente di taratura si calcola come segue in base ai dati di taratura per ciascuna regolazione:

Formula

dove:

| Qs | = | portata d’aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- |
| T | = | temperatura all’ingresso del tubo di Venturi, K |
| pA | = | pressione assoluta all’ingresso del tubo di Venturi, kPa |

Qs

=

portata d’aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

temperatura all’ingresso del tubo di Venturi, K

pA

=

pressione assoluta all’ingresso del tubo di Venturi, kPa

Per determinare il campo di flusso critico, tracciare Kv in funzione della pressione di ingresso nel tubo di Venturi. Al flusso critico (strozzato), Kv avrà un valore relativamente costante. Al diminuire della pressione (aumento del vuoto), cessa lo strozzamento del tubo di Venturi e Kv diminuisce, indicando che il CFV funziona al di fuori del campo ammesso.

Calcolare il Kv medio e la deviazione standard per almeno 8 punti nella regione di flusso critico. La deviazione standard non deve superare ± 0,3 per cento del KV medio.

2.4.   Verifica complessiva del sistema

L’accuratezza totale del sistema di campionamento CVS e del sistema analitico viene determinata introducendo una massa nota di un gas inquinante nel sistema funzionante nella maniera normale. Analizzare l’inquinante e calcolare la massa secondo l’allegato 4, appendice 2, punto 4.3, salvo nel caso del propano per il quale si usa un fattore di 0,000472 anziché 0,000479 per HC. Utilizzare una delle due tecniche seguenti.

2.4.1.   Misurazione con un orifizio a flusso critico

Alimentare nel sistema CVS una quantità nota di gas puro (monossido di carbonio o propano) attraverso un orifizio tarato critico. Se la pressione di immissione è sufficientemente elevata, la portata, che viene regolata mediante l’orifizio a flusso critico, è indipendente dalla pressione di uscita dall’orifizio (≡ flusso critico). Il sistema CVS viene fatto funzionare come nella normale analisi delle emissioni di scarico per circa 5-10 minuti. Analizzare un campione di gas con l’apparecchiatura usuale (sacchetto di campionamento o metodo di integrazione) e calcolare la massa del gas. La massa così determinata deve corrispondere con un’approssimazione del ± 3 per cento alla massa nota del gas iniettato.

2.4.2.   Misurazione mediante tecnica gravimetrica

Determinare, con una precisione di ± 0,01 grammi, il peso di una piccola bombola riempita di monossido di carbonio o propano. Far funzionare per circa 5-10 minuti il sistema CVS come nella normale analisi delle emissioni allo scarico iniettando monossido di carbonio o propano nel sistema. Determinare la quantità di gas puro scaricato mediante pesata differenziale. Analizzare un campione di gas con l’apparecchiatura usuale (sacchetto di campionamento o metodo di integrazione) e calcolare la massa del gas. La massa così determinata deve corrispondere con un’approssimazione del ± 3 per cento alla massa nota del gas iniettato.

3.   TARATURA DEL SISTEMA PER LA DETERMINAZIONE DEL PARTICOLATO

3.1.   Introduzione

Tarare ciascun componente con la frequenza necessaria per rispettare i requisiti di accuratezza del presente regolamento. Il metodo di taratura da usare è descritto in questo punto per i componenti indicati nell’allegato 4, appendice 4, punto 4 e nell’allegato 4, appendice 7, punto 2.

3.2.   Misurazione del flusso

La taratura dei flussimetri per gas o della strumentazione per la misura dei flussi deve essere riferibile a campioni nazionali e/o internazionali. L’errore massimo del valore misurato non deve eccedere il ± 2 per cento del valore letto.

Se il flusso di gas viene determinato mediante misura differenziale di flusso, l’errore massimo della differenza deve essere tale che l’accuratezza di GEDF sia compresa entro il ± 4 per cento (cfr. anche allegato 4, appendice 7, punto 2.2.1, EGA). Questo valore può essere calcolato in base alla radice quadrata dell’errore quadratico medio di ciascuno strumento.

3.3.   Controllo delle condizioni di flusso parziale

Controllare il campo di velocità e le oscillazioni della pressione dei gas di scarico e regolarli secondo i requisiti dell’allegato 4, appendice 7, punto 2.2.1, EP, se applicabile.

3.4.   Intervallo di taratura

La strumentazione di misura del flusso deve essere tarata almeno una volta ogni 3 mesi o tutte le volte che sul sistema vengono effettuate modifiche o riparazioni in grado di influire sulla taratura.

4.   TARATURA DELL’APPARECCHIATURA DI MISURAZIONE DEL FUMO

4.1.   Introduzione

Tarare l’opacimetro con la frequenza necessaria per rispettare i requisiti di accuratezza della presente direttiva. In questo punto è descritto il metodo di taratura da usare per i componenti indicati nell’allegato 4, appendice 4, punto 5 e nell’allegato 4, appendice 7, punto 3.

4.2.   Procedimento di taratura

4.2.1.   Tempo di riscaldamento

Riscaldare e stabilizzare l’opacimetro secondo le raccomandazioni del costruttore. Se l’opacimetro è provvisto di un sistema aria di spurgo per evitare depositi di fuliggine sulle parti ottiche dello strumento, attivare anche questo sistema e regolarlo secondo le raccomandazioni del costruttore.

4.2.2.   Determinazione della risposta di linearità

Controllare la linearità dell’opacimetro nella modalità di lettura dell’opacità secondo le raccomandazioni del costruttore. Introdurre nell’opacimetro tre filtri di densità neutra con trasmittanza nota conformi ai requisiti dell’allegato 4, appendice 4, punto 5.2.5, e registrare i valori. I filtri di densità neutra devono avere opacità nominali approssimativamente del 10 %, 20 % e 40 %.

La linearità non deve differire di oltre il ± 2 per cento di opacità dal valore nominale del filtro di densità neutra. Eventuali deviazioni dalla linearità superiori a tale valore devono essere corrette prima di eseguire la prova.

4.3.   Frequenza di taratura

Tarare l’opacimetro secondo quanto indicato al punto 4.2.2 almeno ogni 3 mesi o tutte le volte che sul sistema vengono effettuate modifiche o riparazioni in grado di influire sulla taratura.

ALLEGATO 4

Appendice 6

SISTEMI ANALITICI E DI CAMPIONAMENTO

1.   DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI GASSOSE

1.1.   Introduzione

Il punto 1.2 e le figure 7 e 8 contengono la descrizione dettagliata dei sistemi di campionamento e analisi raccomandati. Poiché varie configurazioni possono fornire risultati equivalenti, non è richiesta una stretta conformità a queste figure. Componenti addizionali come strumenti, valvole, solenoidi, pompe e interruttori possono essere usati per ricavare informazioni aggiuntive e coordinare le funzioni dei sistemi componenti. Altri componenti che non sono necessari per mantenere l’accuratezza su alcuni sistemi possono essere esclusi se la loro esclusione è basata su criteri di buona valutazione ingegneristica.

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1.2.   Descrizione del sistema analitico

Viene descritto un sistema analitico per la determinazione delle emissioni gassose nel gas di scarico grezzo (figura 7, solo ESC) o diluito (figura 8, ETC e ESC) basato sull’uso di:

- analizzatore HFID per la misura degli idrocarburi;

- analizzatori NDIR per la misura del monossido di carbonio e del biossido di carbonio;

- analizzatore HCLD o equivalente per la misura degli ossidi di azoto.

Per il prelievo del campione dei vari componenti è possibile utilizzare una sola sonda di campionamento oppure due sonde disposte in stretta vicinanza e suddivise internamente verso i differenti analizzatori. Aver cura che in nessun punto del sistema di analisi si verifichino condensazioni dei componenti dello scarico (comprendenti acqua e acido solforico).

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1.2.1.   Componenti delle figure 7 e 8

| EP | Condotto di scarico |
| --- | --- |
| SP1 | Sonda di campionamento del gas di scarico (solo figura 7) |

EP

Condotto di scarico

SP1

Sonda di campionamento del gas di scarico (solo figura 7)

Si raccomanda l’uso di una sonda diritta di acciaio inossidabile con l’estremità chiusa e a fori multipli. Il diametro interno non deve essere maggiore del diametro interno della linea di campionamento. Lo spessore di parete della sonda deve essere non superiore a 1 mm. Prevedere almeno 3 fori in 3 differenti piani radiali, dimensionati in modo da campionare flussi approssimativamente uguali. La sonda deve coprire almeno l’80 per cento del diametro del tubo di scarico. Si possono usare una o due sonde di campionamento.

| SP2 | Sonda di campionamento per HC nel gas di scarico diluito (solo figura 8) |
| --- | --- |

SP2

Sonda di campionamento per HC nel gas di scarico diluito (solo figura 8)

La sonda deve:

| — | essere definita come primo tratto, lungo da 254 mm a 762 mm, della linea di campionamento riscaldata HSL1; |
| --- | --- |

—

essere definita come primo tratto, lungo da 254 mm a 762 mm, della linea di campionamento riscaldata HSL1;

| — | avere un diametro interno non inferiore a 5 mm; |
| --- | --- |

—

avere un diametro interno non inferiore a 5 mm;

| — | essere installata nel tunnel di diluizione DT (cfr. punto 2.3, figura 20) in un punto in cui l’aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati (cioè circa 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione); |
| --- | --- |

—

essere installata nel tunnel di diluizione DT (cfr. punto 2.3, figura 20) in un punto in cui l’aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati (cioè circa 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione);

| — | essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l’influenza di scie o elementi vorticosi; |
| --- | --- |

—

essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l’influenza di scie o elementi vorticosi;

| — | essere riscaldata in modo da innalzare la temperatura della corrente gassosa a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) all’uscita della sonda. |
| --- | --- |

—

essere riscaldata in modo da innalzare la temperatura della corrente gassosa a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) all’uscita della sonda.

| SP3 | Sonda di campionamento per CO, CO2, NOx nel gas di scarico diluito (solo figura 8) |
| --- | --- |

SP3

Sonda di campionamento per CO, CO2, NOx nel gas di scarico diluito (solo figura 8)

La sonda deve:

| — | essere nello stesso piano di SP2; |
| --- | --- |

—

essere nello stesso piano di SP2;

| — | essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l’influenza di scie o elementi vorticosi; |
| --- | --- |

—

essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l’influenza di scie o elementi vorticosi;

| — | essere isolata e riscaldata sulla sua intera lunghezza ad una temperatura non inferiore a 328 K (55 °C) per impedire la condensazione dell’acqua. |
| --- | --- |

—

essere isolata e riscaldata sulla sua intera lunghezza ad una temperatura non inferiore a 328 K (55 °C) per impedire la condensazione dell’acqua.

| HSL1 | Linea di campionamento riscaldata |
| --- | --- |

HSL1

Linea di campionamento riscaldata

Attraverso la linea di campionamento il campione di gas prelevato da una singola sonda viene inviato al punto o ai punti di divisione e all’analizzatore di HC.

La linea di campionamento deve:

| — | avere un diametro interno non inferiore a 5 mm e non superiore a 13,5 mm; |
| --- | --- |

—

avere un diametro interno non inferiore a 5 mm e non superiore a 13,5 mm;

| — | essere di acciaio inossidabile o PTFE; |
| --- | --- |

—

essere di acciaio inossidabile o PTFE;

| — | mantenere una temperatura di parete di 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) misurata su ciascuna sezione riscaldata separatamente controllata, se la temperatura del gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento è uguale o minore di 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

—

mantenere una temperatura di parete di 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) misurata su ciascuna sezione riscaldata separatamente controllata, se la temperatura del gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento è uguale o minore di 463 K (190 °C);

| — | mantenere una temperatura di parete maggiore di 453 K (180 °C), se la temperatura del gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento è maggiore di 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

—

mantenere una temperatura di parete maggiore di 453 K (180 °C), se la temperatura del gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento è maggiore di 463 K (190 °C);

| — | mantenere una temperatura del gas di 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) immediatamente a monte del filtro riscaldato F2 e dell’analizzatore HFID. |
| --- | --- |

—

mantenere una temperatura del gas di 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) immediatamente a monte del filtro riscaldato F2 e dell’analizzatore HFID.

| HSL2 | Linea di campionamento riscaldata per NOx |
| --- | --- |

HSL2

Linea di campionamento riscaldata per NOx

La linea di campionamento deve:

| — | mantenere una temperatura di parete tra 328 K e 473 K (55 °C-200 °C) fino al convertitore C se si usa un bagno di raffreddamento B, o fino all’analizzatore se non si usa il bagno di raffreddamento B; |
| --- | --- |

—

mantenere una temperatura di parete tra 328 K e 473 K (55 °C-200 °C) fino al convertitore C se si usa un bagno di raffreddamento B, o fino all’analizzatore se non si usa il bagno di raffreddamento B;

| — | essere di acciaio inossidabile o PTFE. |
| --- | --- |

—

essere di acciaio inossidabile o PTFE.

| SL | Linea di campionamento per CO e CO2 |
| --- | --- |

SL

Linea di campionamento per CO e CO2

La linea deve essere realizzata in PTFE o acciaio inossidabile e può essere riscaldata o non riscaldata.

| BK | Sacchetto per il campionamento del fondo (facoltativo; solo figura 8) |
| --- | --- |

BK

Sacchetto per il campionamento del fondo (facoltativo; solo figura 8)

Per la misura delle concentrazioni di fondo.

| BG | Sacchetto del campione (facoltativo; figura 8 solo per CO e CO2) |
| --- | --- |

BG

Sacchetto del campione (facoltativo; figura 8 solo per CO e CO2)

Per la misura delle concentrazioni del campione.

| F1 | Prefiltro riscaldato (facoltativo) |
| --- | --- |

F1

Prefiltro riscaldato (facoltativo)

La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1.

| F2 | Filtro riscaldato |
| --- | --- |

F2

Filtro riscaldato

Il filtro deve estrarre eventuali particelle solide dal campione di gas prima dell’analizzatore. La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1. Cambiare il filtro quando necessario.

| P | Pompa di campionamento riscaldata |
| --- | --- |

P

Pompa di campionamento riscaldata

La pompa deve essere riscaldata alla temperatura di HSL1.

| HC | Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) per la determinazione degli idrocarburi |
| --- | --- |

HC

Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) per la determinazione degli idrocarburi

La temperatura deve essere mantenuta tra 453 K e 473 K (180 °C-200 °C).

| CO, CO2 | Analizzatori NDIR per la determinazione del monossido di carbonio e del biossido di carbonio (facoltativi per la determinazione del rapporto di diluizione per la misura del PT) |
| --- | --- |
| NO | Analizzatore CLD o HCLD per la determinazione degli ossidi di azoto |

CO, CO2

Analizzatori NDIR per la determinazione del monossido di carbonio e del biossido di carbonio (facoltativi per la determinazione del rapporto di diluizione per la misura del PT)

NO

Analizzatore CLD o HCLD per la determinazione degli ossidi di azoto

Se si utilizza un HCLD, mantenerlo ad una temperatura compresa fra 328 K e 473 K (55 °C-200 °C).

| C | Convertitore |
| --- | --- |

C

Convertitore

Usare un convertitore per la riduzione catalitica di NO2 a NO prima dell’analisi nel CLD o HCLD.

| B | Bagno di raffreddamento (facoltativo) |
| --- | --- |

B

Bagno di raffreddamento (facoltativo)

Per raffreddare e condensare l’acqua del campione di gas di scarico. Il bagno deve essere mantenuto ad una temperatura compresa fra 273 K e 277 K (0 °C-4 °C) mediante ghiaccio o mediante refrigerazione. Il bagno di raffreddamento è facoltativo se il vapore acqueo non crea interferenze nell’analizzatore, secondo quanto indicato nell’allegato 4, appendice 5, punti 1.9.1 e 1.9.2. Se l’acqua viene rimossa mediante condensazione, sorvegliare la temperatura del gas campione o la temperatura di rugiada all’interno della trappola dell’acqua o a valle di essa. Il valore massimo consentito per la temperatura del gas campione o la sua temperatura di rugiada è 280 K (7 °C). Non è ammesso l’uso di essiccatori chimici per rimuovere l’acqua dal campione.

| T1, T2, T3 | Sensore di temperatura |
| --- | --- |

T1, T2, T3

Sensore di temperatura

Per il controllo della temperatura della corrente gassosa.

| T4 | Sensore di temperatura |
| --- | --- |

T4

Sensore di temperatura

Per il controllo della temperatura del convertitore NO2-NO.

| T5 | Sensore di temperatura |
| --- | --- |

T5

Sensore di temperatura

Per il controllo della temperatura del bagno di raffreddamento.

| G1, G2, G3 | Manometro |
| --- | --- |

G1, G2, G3

Manometro

Per la misura della pressione nelle linee di campionamento.

| R1, R2 | Regolatore di pressione |
| --- | --- |

R1, R2

Regolatore di pressione

Per il controllo della pressione dell’aria e del carburante, rispettivamente, per l’HFID.

| R3, R4, R5 | Regolatore di pressione |
| --- | --- |

R3, R4, R5

Regolatore di pressione

Per il controllo della pressione nelle linee di campionamento e nel flusso diretto agli analizzatori.

| FL1, FL2, FL3 | Flussimetro |
| --- | --- |

FL1, FL2, FL3

Flussimetro

Per il controllo del flusso di bypass del campione.

| FL4-FL6 | Flussimetro (facoltativo) |
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FL4-FL6

Flussimetro (facoltativo)

Per il controllo della portata attraverso gli analizzatori.

| V1-V5 | Valvola di selezione |
| --- | --- |

V1-V5

Valvola di selezione

Per la selezione del flusso di gas campione, gas di calibrazione o gas di azzeramento agli analizzatori.

| V6, V7 | Valvola a solenoide |
| --- | --- |

V6, V7

Valvola a solenoide

Per l’esclusione (bypass) del convertitore NO2-NO.

| V8 | Valvola ad ago |
| --- | --- |

V8

Valvola ad ago

Per il bilanciamento del flusso attraverso il convertitore NO2-NO C e il bypass.

| V9, V10 | Valvola ad ago |
| --- | --- |

V9, V10

Valvola ad ago

Per la regolazione dei flussi agli analizzatori.

| V11, V12 | Valvola a scatto (facoltativa) |
| --- | --- |

V11, V12

Valvola a scatto (facoltativa)

Per lo scarico della condensa dal bagno B.

1.3.   Analisi degli NMHC (solo motori a GN)

1.3.1.   Metodo gascromatografico (GC, figura 9)

Quando si usa il metodo GC, un piccolo volume misurato del campione viene iniettato in una colonna analitica in cui viene sottoposto al flusso di un gas di trasporto inerte. La colonna separa i vari componenti in base ai rispettivi punti di ebollizione in modo che eluiscano dalla colonna in momenti differenti. I componenti poi passano attraverso un rivelatore che produce un segnale elettrico che dipende dalla loro concentrazione. Poiché non si tratta di una tecnica di analisi in continuo, può essere utilizzata solo in combinazione con il metodo di campionamento a sacchetto descritto nell’allegato 4, appendice 4, punto 3.4.2.

Per gli NMHC si usa un GC automatico con FID. Il gas di scarico deve essere campionato in un sacchetto di campionamento dal quale viene prelevata una parte che viene iniettata nel GC. Il campione viene separato in due parti (CH4/aria/CO e NMHC/CO2/H2O) sulla colonna Porapak. La colonna a setacci molecolari separa il CH4 dall’aria e dal CO prima di inviarli al FID dove viene misurata la concentrazione. Un ciclo completo, dall’iniezione di un campione a quella di un secondo campione, può essere realizzato in 30 s. Per determinare gli NMHC, sottrarre la concentrazione di CH4 alla concentrazione di HC totali (cfr. allegato 4, appendice 2, punto 4.3.1).

La figura 9 mostra un GC tipico assemblato per la determinazione di routine del CH4. Si possono usare anche altri metodi GC purché tali metodi siano scelti sulla base di una buona valutazione ingegneristica.

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Componenti della figura 9

| PC | Colonna Porapak |
| --- | --- |

PC

Colonna Porapak

Usare una colonna Porapak N, 180/300 μm (50/80 mesh), 610 mm lunghezza × 2,16 mm DI e condizionarla per almeno 12 ore a 423 K (150 °C) con gas di trasporto prima dell’uso iniziale.

| MSC | Colonna a setaccio molecolare |
| --- | --- |

MSC

Colonna a setaccio molecolare

Usare una colonna di tipo 13X, 250/350 μm (45/60 mesh), 1 220 mm lunghezza × 2,16 mm DI e condizionarla per almeno 12 ore a 423 K (150 °C) con gas di trasporto prima dell’uso iniziale.

| OV | Forno |
| --- | --- |

OV

Forno

Per il mantenimento di colonne e valvole ad una temperatura stabile per il funzionamento dell’analizzatore, e per il condizionamento delle colonne a 423 K (150 °C).

| SLP | Ansa di iniezione del campione |
| --- | --- |

SLP

Ansa di iniezione del campione

Tubazione d’acciaio inossidabile di lunghezza sufficiente ad ottenere un volume di circa 1 cm3.

| P | Pompa |
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P

Pompa

Per il trasferimento del campione al gascromatografo.

| D | Essiccatore |
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D

Essiccatore

Usare un essiccatore contenente setaccio molecolare per rimuovere l’acqua ed altri contaminanti che potrebbero essere presenti nel gas di trasporto.

| HC | Rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) per la misura della concentrazione del metano. |
| --- | --- |
| V1 | Valvola di iniezione del campione |

HC

Rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) per la misura della concentrazione del metano.

V1

Valvola di iniezione del campione

Per l’iniezione del campione prelevato dal sacchetto di campionamento attraverso SL di figura 8. Deve essere di piccolo volume morto, a tenuta di gas e riscaldabile a 423 K (150 °C).

| V3 | Valvola di selezione |
| --- | --- |

V3

Valvola di selezione

Per la selezione del gas di calibrazione, campione o flusso nullo.

| V2, V4, V5, V6, V7, V8 | Valvola ad ago |
| --- | --- |

V2, V4, V5, V6, V7, V8

Valvola ad ago

Per la regolazione dei flussi nel sistema.

| R1, R2, R3 | Regolatore di pressione |
| --- | --- |

R1, R2, R3

Regolatore di pressione

Per il controllo dei flussi di carburante (= gas di trasporto), campione e aria rispettivamente.

| FC | Capillare di flusso |
| --- | --- |

FC

Capillare di flusso

Per il controllo della portata d’aria al FID.

| G1, G2, G3 | Manometro |
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G1, G2, G3

Manometro

Per il controllo dei flussi di carburante (= gas di trasporto), campione, e aria rispettivamente.

| F1, F2, F3, F4, F5 | Filtro |
| --- | --- |

F1, F2, F3, F4, F5

Filtro

Filtri di metallo sinterizzato utilizzati per impedire l’ingresso di polveri grossolane nella pompa o nello strumento.

| FL1 | Flussimetro |
| --- | --- |

FL1

Flussimetro

Per la misura della portata di bypass del campione.

1.3.2.   Metodo del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi diversi dal metano (NMC, figura 10)

Il dispositivo di eliminazione (cutter) ossida tutti gli idrocarburi escluso il CH4 a CO2 e H2O, in modo che facendo passare il campione attraverso l’NMC il FID riveli solo il CH4. Se si usa il campionamento a sacchetto, installare un sistema deviatore di flusso su SL (cfr. punto 1.2, figura 8) così da poter far passare il flusso attraverso il cutter oppure in parallelo ad esso secondo la parte superiore della figura 10. Per le misure di NMHC, osservare ambedue i valori (HC e CH4) sul FID e registrarli. Se si usa il metodo di integrazione, installare un NMC in linea con un secondo FID in parallelo al FID normale in HSL1 (cfr. punto 1.2, figura 8) secondo la parte inferiore della figura 10. Per la misurazione di NMHC, osservare i valori dei due FID (HC e CH4) e registrarli.

Caratterizzare il cutter a 600 K (327 °C) o temperatura superiore prima di controllare il suo effetto catalitico su CH4 e C2H6 a valori di H2O rappresentativi delle condizioni della corrente di scarico. Il punto di rugiada e il livello di O2 della corrente di scarico campionata devono essere noti. Registrare la risposta relativa del FID al CH4 (cfr. allegato 4, appendice 5, punto 1.8.2.).

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Componenti della figura 10

| NMC | Cutter idrocarburi diversi dal metano |
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NMC

Cutter idrocarburi diversi dal metano

Per l’ossidazione di tutti gli idrocarburi tranne il metano.

| HC | Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) |
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HC

Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID)

Per la misura delle concentrazioni di HC e CH4. La temperatura deve essere mantenuta tra 453 K e 473 K (180 °C-200 °C).

| V1 | Valvola di selezione |
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V1

Valvola di selezione

Per la selezione del campione, gas di azzeramento o gas di calibrazione. V1 è identica a V2 della figura 8.

| V2, V3 | Valvola a solenoide |
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V2, V3

Valvola a solenoide

Per il bypass dell’NMC.

| V4 | Valvola ad ago |
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V4

Valvola ad ago

Per il bilanciamento del flusso attraverso l’NMC e il bypass.

| R1 | Regolatore di pressione |
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R1

Regolatore di pressione

Per il controllo della pressione nella linea di campionamento e del flusso verso HFID. R1 è identico a R3 della figura 8.

| FL1 | Flussimetro |
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FL1

Flussimetro

Per la misura della portata di bypass del campione. FL1 è identico a FL1 della figura 8.

2.   DILUIZIONE DEL GAS DI SCARICO E DETERMINAZIONE DEL PARTICOLATO

2.1.   Introduzione

I punti 2.2, 2.3 e 2.4 e le figure da 11 a 22 contengono la descrizione dettagliata dei sistemi di diluizione e campionamento raccomandati. Poiché varie configurazioni possono fornire risultati equivalenti, non è richiesta una stretta conformità a queste figure. Componenti addizionali come strumenti, valvole, solenoidi, pompe ed interruttori possono essere usati per ricavare informazioni aggiuntive e coordinare le funzioni dei sistemi componenti. Altri componenti che non sono necessari per mantenere l’accuratezza su alcuni sistemi possono essere esclusi se la loro esclusione è basata su criteri di buona valutazione ingegneristica.

2.2.   Sistema di diluizione a flusso parziale

Nelle figure da 11 a 19 è descritto un sistema di diluizione basato sulla diluizione di una parte della corrente di gas di scarico. La divisione della corrente di gas di scarico e il successivo processo di diluizione possono essere effettuati mediante sistemi di diluizione di vario tipo. Per la successiva raccolta del particolato, si può trasferire al sistema di campionamento del particolato tutto il gas di scarico diluito o solo una frazione dello stesso (punto 2.4, figura 21). Il primo metodo è detto metodo di campionamento totale, il secondo metodo di campionamento frazionario.

Il calcolo del rapporto di diluizione dipende dal tipo di sistema usato. Sono raccomandati i tipi seguenti.

Sistemi isocinetici (figure 11, 12)

Con questi sistemi, il flusso che entra nel condotto di trasferimento deve corrispondere, per quanto riguarda la velocità e/o la pressione del gas, con il flusso principale di gas di scarico e pertanto è necessario che il gas di scarico abbia un flusso uniforme e non disturbato in corrispondenza della sonda di campionamento. Normalmente questo si ottiene utilizzando un risonatore e un condotto di avvicinamento rettilineo a monte del punto di campionamento. Il rapporto di divisione viene poi calcolato in base a valori facilmente misurabili, come i diametri dei tubi. Si noti che le condizioni isocinetiche vengono usate solo per far concordare le condizioni di flusso, ma non la distribuzione granulometrica. Tipicamente questa ultima condizione non è necessaria perché il particolato è sufficientemente piccolo da seguire i filetti fluidi.

Sistemi a controllo di flusso con misura della concentrazione (figure 13-17)

Con questi sistemi, si preleva un campione dalla massa della corrente di gas di scarico regolando il flusso dell’aria di diluizione e il flusso totale del gas di scarico diluito. Il rapporto di diluizione viene determinato in base alle concentrazioni di gas traccianti, come CO2 o NOx, presenti naturalmente nel gas di scarico del motore. Le concentrazioni nel gas di scarico diluito e nell’aria di diluizione sono misurate, mentre la concentrazione nel gas di scarico grezzo può essere misurata direttamente o determinata in base al flusso di carburante e all’equazione del bilancio del carbonio, se è nota la composizione del carburante. I sistemi possono essere controllati in base al rapporto di diluizione calcolato (figure 13, 14) oppure in base al flusso entrante nel condotto di trasferimento (figure 12, 13, 14).

Sistemi a controllo di flusso con misura di portata (figure 18, 19)

Con questi sistemi, si preleva un campione dalla massa della corrente di gas di scarico fissando la portata dell’aria di diluizione e la portata totale del gas di scarico diluito. Il rapporto di diluizione viene determinato in base alla differenza delle due portate. È necessaria una taratura accurata dei flussimetri uno rispetto all’altro perché la grandezza relativa delle due portate può essere causa di errori significativi a rapporti di diluizione elevati (15 o più). Il controllo della portata è molto semplice se si mantiene costante la portata del gas di scarico diluito e si varia secondo necessità la portata dell’aria di diluizione.

Quando si usano sistemi di diluizione a flusso parziale, occorre fare attenzione al fine di evitare potenziali problemi di perdita di particolato nel condotto di trasferimento e di assicurare che venga prelevato un campione rappresentativo dallo scarico del motore; occorre inoltre porre cura nella determinazione del rapporto di divisione. Nei sistemi descritti questi punti critici sono attentamente considerati.

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Il gas di scarico grezzo viene prelevato con la sonda di campionamento isocinetico ISP e trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso il condotto di trasferimento TT. La pressione differenziale del gas di scarico tra il condotto di scarico e l’ingresso della sonda viene misurata con il trasduttore di pressione DPT. Questo segnale viene trasmesso al controllore di flusso FC1 che controlla l’aspiratore dinamico SB in modo da mantenere una pressione differenziale pari a zero all’estremità della sonda. In queste condizioni, le velocità del gas di scarico in EP e ISP sono uguali e la portata attraverso ISP e TT è una frazione costante della portata di gas di scarico. Il rapporto di divisione è determinato in base alle aree delle sezioni ortogonali di EP e ISP. La portata dell’aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misurazione della portata FM1. Il rapporto di diluizione è calcolato in base alla portata dell’aria di diluizione e al rapporto di divisione.

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Il gas di scarico grezzo viene prelevato con la sonda di campionamento isocinetico ISP e trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT attraverso il condotto di trasferimento TT. La pressione differenziale del gas di scarico tra il condotto di scarico e l’ingresso della sonda viene misurata con il trasduttore di pressione DPT. Questo segnale viene trasmesso al controllore di flusso FC1 che controlla il compressore dinamico PB per mantenere una pressione differenziale pari a zero all’estremità della sonda. A questo scopo si preleva una piccola frazione dell’aria di diluizione, la cui portata è già stata misurata con il dispositivo di misurazione della portata FM1, e la si invia a TT mediante un orifizio pneumatico. In queste condizioni, le velocità del gas di scarico in EP e ISP sono uguali e la portata attraverso ISP e TT è una frazione costante della portata di gas di scarico. Il rapporto di divisione è determinato in base alle aree delle sezioni ortogonali di EP e ISP. L’aria di diluizione viene aspirata attraverso DT mediante l’aspiratore dinamico SB, e la portata viene misurata con FM1 all’ingresso di DT. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base alla portata dell’aria di diluizione e al rapporto di divisione.

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Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. Le concentrazioni di un gas tracciante (CO2 o NOx) vengono misurate nel gas di scarico grezzo, in quello diluito e nell’aria di diluizione con l’analizzatore o gli analizzatori dei gas di scarico EGA. Questi segnali vengono trasmessi al controllore di flusso FC2 che controlla il compressore dinamico PB o l’aspiratore dinamico SB per mantenere la desiderata divisione dello scarico e il rapporto di diluizione in DT. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base alle concentrazioni del gas tracciante nel gas di scarico grezzo, nel gas di scarico diluito e nell’aria di diluizione.

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Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. Le concentrazioni di CO2 vengono misurate nel gas di scarico diluito e nell’aria di diluizione con l’analizzatore o gli analizzatori dei gas di scarico EGA. I segnali di CO2 e di portata di carburante GFUEL vengono trasmessi al controllore di flusso FC2, o al controllore di flusso FC3 del sistema di campionamento del particolato (cfr. figura 21). FC2 controlla il compressore dinamico PB, mentre FC3 controlla la pompa del particolato P (cfr. figura 21), aggiustando in questo modo i flussi in ingresso e in uscita dal sistema in modo da mantenere la desiderata divisione dello scarico e il rapporto di diluizione in DT. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base alle concentrazioni di CO2 e a GFUEL assumendo come valido il bilancio del carbonio.

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Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT grazie alla pressione negativa creata dal tubo di Venturi VN in DT. La portata del gas attraverso TT dipende dallo scambio di quantità di moto nella zona del tubo di Venturi ed è pertanto influenzata dalla temperatura assoluta del gas all’uscita di TT. Di conseguenza, la divisione dello scarico per una data portata nel tunnel non è costante e il rapporto di diluizione a basso carico è leggermente inferiore a quello a carico elevato. Le concentrazioni del gas tracciante (CO2 o NOx) vengono misurate nel gas di scarico grezzo, nel gas di scarico diluito e nell’aria di diluizione con l’analizzatore o gli analizzatori del gas di scarico EGA, e il rapporto di diluizione viene calcolato in base ai valori così misurati.

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Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT mediante un divisore di flusso che contiene una serie di orifizi o tubi di Venturi. Il primo (FD1) è situato in EP, il secondo (FD2) in TT. Sono inoltre necessarie due valvole di controllo della pressione (PCV1 e PCV2) per mantenere una divisione costante dello scarico mediante il controllo della contropressione in EP e della pressione in DT. PCV1 è situata a valle di SP in EP, PCV2 è situata tra il compressore dinamico PB e DT. Le concentrazioni del gas tracciante (CO2 o NOx) vengono misurate nel gas di scarico grezzo, nel gas di scarico diluito e nell’aria di diluizione con l’analizzatore o gli analizzatori dei gas di scarico EGA. Queste concentrazioni sono necessarie per controllare la divisione dello scarico e possono essere utilizzate per regolare PCV1 e PCV2 ai fini di un controllo preciso della divisione. Il rapporto di diluizione è calcolato in base alle concentrazioni del gas tracciante.

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Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso il condotto di trasferimento TT mediante il divisore di flusso FD3 che è costituito da un certo numero di tubi delle stesse dimensioni (diametro, lunghezza e raggio di curvatura uguali) installati in EP. Il gas di scarico che passa attraverso uno di questi tubi viene inviato a DT, e il gas di scarico che passa attraverso il resto dei tubi viene fatto passare attraverso la camera di attenuazione DC. Quindi la divisione dello scarico è determinata dal numero totale di tubi. Un controllo costante della divisione richiede tra DC e l’uscita di TT una pressione differenziale pari a zero, che viene misurata con il trasduttore di pressione differenziale DPT. Si ottiene una pressione differenziale pari a zero iniettando aria fresca in DT all ’uscita di TT. Le concentrazioni del gas tracciante (CO2 o NOx) vengono misurate nel gas di scarico grezzo, nel gas di scarico diluito e nell’aria di diluizione con l’analizzatore o gli analizzatori dei gas di scarico EGA. Queste concentrazioni sono necessarie per controllare la divisione dello scarico e possono essere utilizzate per controllare la portata dell’aria di iniezione ai fini di un controllo preciso della divisione. Il rapporto di diluizione è calcolato in base alle concentrazioni del gas tracciante.

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Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. La portata totale attraverso il tunnel viene regolata con il controllore di flusso FC3 e la pompa di campionamento P del sistema di campionamento del particolato (cfr. figura 18). La portata dell’aria di diluizione viene controllata mediante il controllore di flusso FC2, che può utilizzare GEXHW, GAIRW, o GFUEL come segnale di comando, per ottenere la desiderata divisione dello scarico. La portata del campione in DT è la differenza tra la portata totale e la portata dell’aria di diluizione. La portata dell’aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misurazione della portata FM1, la portata totale con il dispositivo di misurazione della portata FM3 del sistema di campionamento del particolato (cfr. figura 21). Il rapporto di diluizione viene calcolato in base a queste due portate.

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Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT facendolo passare attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. La divisione dello scarico e la portata entrante in DT vengono controllate mediante il controllore di flusso FC2 che regola di conseguenza le portate (o velocità) del compressore dinamico PB e dell’aspiratore dinamico SB. Ciò è possibile perché il campione prelevato con il sistema di campionamento del particolato viene inviato nuovamente in DT. Come segnali di comando per FC2 si possono utilizzare GEXHW, GAIRW, o GFUEL. La portata dell’aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misurazione della portata FM1, la portata totale con il dispositivo di misurazione della portata FM2. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base a queste due portate.

2.2.1.   Componenti delle figure da 11 a 19

| EP | Condotto di scarico |
| --- | --- |

EP

Condotto di scarico

Il condotto di scarico può essere isolato. Allo scopo di ridurre l’inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto spessore/diametro pari o inferiore a 0,015. L’uso di sezioni flessibili deve essere limitato ad un rapporto lunghezza/diametro pari o inferiore a 12. Minimizzare le curve per ridurre la deposizione per inerzia. Se il sistema include un silenziatore del banco di prova, anche il silenziatore può essere isolato.

Per un sistema isocinetico, il condotto di scarico non deve avere gomiti, curve né cambiamenti bruschi di diametro per almeno sei diametri del condotto a monte e tre diametri del condotto a valle dell’estremità della sonda. La velocità del gas nella zona di campionamento deve essere maggiore di 10 m/s, salvo al minimo. Le oscillazioni di pressione del gas di scarico non devono superare in media i ± 500 Pa. Qualsiasi misura attuata per ridurre le oscillazioni di pressione a parte l’utilizzo di un sistema di scarico del tipo a telaio (comprendente il silenziatore e il dispositivo di post-trattamento) non deve modificare le prestazioni del motore né provocare la deposizione di particolato.

Per sistemi senza sonda isocinetica, si raccomanda un condotto rettilineo di lunghezza pari a 6 diametri del condotto a monte e 3 diametri del condotto a valle dell’estremità della sonda.

| SP | Sonda di campionamento (figure 10, 14, 15, 16, 18, 19) |
| --- | --- |

SP

Sonda di campionamento (figure 10, 14, 15, 16, 18, 19)

Il diametro interno minimo è di 4 mm. Il rapporto minimo tra il diametro del condotto di scarico e quello della sonda è 4. La sonda deve essere un condotto aperto rivolto verso monte sull’asse del condotto di scarico, oppure una sonda a fori multipli come descritto sotto SP1 nel punto 1.2.1, figura 5.

| ISP | Sonda di campionamento isocinetico (figure 11, 12) |
| --- | --- |

ISP

Sonda di campionamento isocinetico (figure 11, 12)

La sonda di campionamento isocinetico deve essere installata rivolta verso monte sull’asse del condotto di scarico dove sono rispettate le condizioni di flusso indicate nel punto EP e progettata in modo da assicurare un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Il diametro interno minimo è di 12 mm.

È necessario un sistema di controllo per realizzare la divisione isocinetica dello scarico mantenendo una pressione differenziale pari a zero tra EP e ISP. In queste condizioni, la velocità dei gas di scarico in EP e quella in ISP sono identiche e la portata massica attraverso ISP è una frazione costante della portata del gas di scarico. L’ISP deve essere collegata ad un trasduttore di pressione differenziale DPT. Per ottenere una pressione differenziale pari a zero tra EP e ISP, si agisce sul controllore di flusso FC1.

| FD1, FD2 | Divisore di flusso (figura 16) |
| --- | --- |

FD1, FD2

Divisore di flusso (figura 16)

Nel condotto di scarico EP e nel condotto di trasferimento TT, rispettivamente, è installata una serie di tubi di Venturi o di orifizi attraverso cui si ottiene un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Per la divisione proporzionale mediante il controllo delle pressioni in EP e DT è necessario un sistema di controllo costituito da due valvole di controllo della pressione PCV1 e PCV2.

| FD3 | Divisore di flusso (figura 17) |
| --- | --- |

FD3

Divisore di flusso (figura 17)

Nel condotto di scarico EP è installata una serie di tubi (unità a tubi multipli) attraverso cui si ottiene un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Uno dei tubi alimenta il gas di scarico al tunnel di diluizione DT, mentre gli altri trasferiscono il gas di scarico in una camera di attenuazione DC. I tubi devono avere le stesse dimensioni (diametro, lunghezza e raggio di curvatura uguali) in modo che la divisione dello scarico dipenda dal numero totale di tubi. Un sistema di controllo provvede alla divisione proporzionale mantenendo una pressione differenziale pari a zero tra l’uscita dell’unità a tubi multipli in DC e l’uscita di TT. In queste condizioni, la velocità dei gas di scarico in EP e quella in FD3 sono proporzionali e il flusso in TT è una frazione costante del flusso di gas di scarico. I due punti devono essere collegati ad un trasduttore di pressione differenziale DPT. Il controllo necessario per assicurare una pressione differenziale pari a zero è assicurato dal controllore di flusso FC1.

| EGA | Analizzatore dei gas di scarico (figure 13, 14, 15, 16, 17) |
| --- | --- |

EGA

Analizzatore dei gas di scarico (figure 13, 14, 15, 16, 17)

Si possono utilizzare analizzatori di CO2 o NOx (con il metodo del bilancio del carbonio solo CO2). Gli analizzatori devono essere tarati come gli analizzatori per la misura delle emissioni gassose. Si possono usare uno o più analizzatori per determinare le differenze di concentrazione. L’accuratezza dei sistemi di misurazione deve essere tale che l’accuratezza di GEDFW,i sia compresa entro ± 4 per cento.

| TT | Condotto di trasferimento (figure da 11 a 19) |
| --- | --- |

TT

Condotto di trasferimento (figure da 11 a 19)

Il condotto di trasferimento deve:

| — | essere il più breve possibile e comunque non più lungo di 5 m; |
| --- | --- |

—

essere il più breve possibile e comunque non più lungo di 5 m;

| — | avere un diametro uguale o maggiore della sonda, ma non superiore a 25 mm; |
| --- | --- |

—

avere un diametro uguale o maggiore della sonda, ma non superiore a 25 mm;

| — | uscire sull’asse del tunnel di diluizione ed essere rivolto verso valle. |
| --- | --- |

—

uscire sull’asse del tunnel di diluizione ed essere rivolto verso valle.

Se la lunghezza del tubo è di 1 metro o inferiore, il condotto deve essere isolato con materiale avente una conducibilità termica non superiore a 0,05 W/m × K; lo spessore radiale dell’isolamento deve essere pari al diametro della sonda. Se il condotto è più lungo di 1 metro, deve essere isolato e riscaldato ad una temperatura minima di parete di 523 K (250 °C).

| DPT | Trasduttore di pressione differenziale (figure 11, 12, 17) |
| --- | --- |

DPT

Trasduttore di pressione differenziale (figure 11, 12, 17)

Il trasduttore di pressione differenziale deve coprire un campo di ± 500 Pa o minore.

| FC1 | Controllore di flusso (figure 11, 12, 17) |
| --- | --- |

FC1

Controllore di flusso (figure 11, 12, 17)

Per i sistemi isocinetici (figure 11, 12), è necessario impiegare un controllore di flusso per mantenere una pressione differenziale pari a zero tra EP e ISP. La regolazione può essere effettuata:

| a) | controllando la velocità o la portata nell’aspiratore dinamico SB e mantenendo costante la velocità o la portata nel compressore dinamico PB durante ciascuna modalità (figura 11),
  oppure |
| --- | --- |

a)

controllando la velocità o la portata nell’aspiratore dinamico SB e mantenendo costante la velocità o la portata nel compressore dinamico PB durante ciascuna modalità (figura 11),

oppure

| b) | regolando l’aspiratore dinamico SB su una portata massica costante del gas di scarico diluito e controllando la portata nel compressore dinamico PB, e quindi il flusso del campione di gas di scarico in una regione all’estremità del condotto di trasferimento TT (figura 12). |
| --- | --- |

b)

regolando l’aspiratore dinamico SB su una portata massica costante del gas di scarico diluito e controllando la portata nel compressore dinamico PB, e quindi il flusso del campione di gas di scarico in una regione all’estremità del condotto di trasferimento TT (figura 12).

Nel caso di un sistema a controllo di pressione, l’errore residuo nell’anello di regolazione non deve superare i ± 3 Pa. Le oscillazioni di pressione nel tunnel di diluizione non devono essere in media superiori a ± 250 Pa.

Per un sistema a tubi multipli (figura 17), è necessario un controllore di flusso per realizzare la divisione proporzionale dello scarico allo scopo di mantenere una pressione differenziale pari a zero tra l’uscita dell’unità a tubi multipli e l’uscita di TT. L’aggiustamento viene effettuato controllando la portata nell’aria di iniezione in DT all’uscita di TT.

| PCV1, PCV2 | Valvola di controllo della pressione (figura 16) |
| --- | --- |

PCV1, PCV2

Valvola di controllo della pressione (figura 16)

Occorrono due valvole di controllo della pressione per il sistema a tubi di Venturi gemelli od orifizi gemelli per la divisione proporzionale del flusso mediante controllo della contropressione di EP e della pressione in DT. Le valvole devono essere poste a valle di SP in EP e tra PB e DT.

| DC | Camera di attenuazione (figura 17) |
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DC

Camera di attenuazione (figura 17)

Installare una camera di attenuazione all’uscita dell’unità a tubi multipli per minimizzare le oscillazioni di pressione nel condotto di scarico EP.

| VN | Tubo di Venturi (figura 15) |
| --- | --- |

VN

Tubo di Venturi (figura 15)

Nel tunnel di diluizione DT è installato un tubo di Venturi per creare una pressione negativa nella regione all’uscita del condotto di trasferimento TT. La portata di gas attraverso TT è determinata dallo scambio di quantità di moto nella zona del tubo di Venturi ed è fondamentalmente proporzionale alla portata del compressore dinamico PB che determina un rapporto di diluizione costante. Poiché lo scambio di quantità di moto è influenzato dalla temperatura all’uscita di TT e dalla differenza di pressione tra EP e DT, l’effettivo rapporto di diluizione è leggermente inferiore a basso carico che a carico elevato.

| FC2 | Controllore di flusso (figure 13, 14, 18, 19, facoltativo) |
| --- | --- |

FC2

Controllore di flusso (figure 13, 14, 18, 19, facoltativo)

Per controllare il flusso del compressore dinamico PB e/o dell’aspiratore dinamico SB si può usare un controllore di flusso. Esso può essere collegato al segnale di portata relativo allo scarico, all’aria di aspirazione o al carburante e/o al segnale differenziale di CO2 o NOx.

Quando si alimenta con aria pressurizzata (figura 18), FC2 controlla direttamente il flusso d’aria.

| FM1 | Dispositivo di misurazione della portata (figure 11, 12, 18, 19) |
| --- | --- |

FM1

Dispositivo di misurazione della portata (figure 11, 12, 18, 19)

Contatore di gas o altro strumento per la misurazione della portata dell’aria di diluizione. FM1 è facoltativo se il compressore dinamico PB è tarato per misurare la portata.

| FM2 | Dispositivo di misurazione della portata (figura 19) |
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FM2

Dispositivo di misurazione della portata (figura 19)

Contatore di gas o altro strumento per la misurazione della portata del gas di scarico diluito. FM2 è facoltativo se l’aspiratore dinamico PB è tarato per misurare la portata.

| PB | Compressore dinamico (figure 11, 12, 13, 14, 15, 16, 19) |
| --- | --- |

PB

Compressore dinamico (figure 11, 12, 13, 14, 15, 16, 19)

Per il controllo della portata d’aria di diluizione, PB può essere collegato ai controllori di flusso FC1 o FC2. PB non è necessario se si usa una valvola a farfalla. Se è tarato, PB può essere usato per misurare la portata dell’aria di diluizione.

| SB | Aspiratore dinamico (figure 11, 12, 13, 16, 17, 19) |
| --- | --- |

SB

Aspiratore dinamico (figure 11, 12, 13, 16, 17, 19)

Solo per sistemi di campionamento frazionario. Se è tarato, SB può essere usato per misurare la portata del gas di scarico diluito.

| DAF | Filtro dell’aria di diluizione (figure da 11 a 19) |
| --- | --- |

DAF

Filtro dell’aria di diluizione (figure da 11 a 19)

Si raccomanda di filtrare l’aria di diluizione e di depurarla su carbone vegetale per eliminare gli idrocarburi di fondo. Su richiesta dei costruttori dei motori, l’aria di diluizione deve essere prelevata seguendo principi di buona pratica ingegneristica per determinare i livelli di fondo del particolato, che possono poi essere sottratti ai valori misurati nel gas di scarico diluito.

| DT | Tunnel di diluizione (figure da 11 a 19) |
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DT

Tunnel di diluizione (figure da 11 a 19)

Il tunnel di diluizione:

| — | deve essere di lunghezza sufficiente a provocare una miscelazione completa dello scarico e dell’aria di diluizione in condizioni di flusso turbolento; |
| --- | --- |

—

deve essere di lunghezza sufficiente a provocare una miscelazione completa dello scarico e dell’aria di diluizione in condizioni di flusso turbolento;

| — | deve essere costruito in acciaio inossidabile con:






  — | un rapporto tra spessore e diametro non superiore a 0,025 per tunnel con diametro interno maggiore di 75 mm; |
| --- | --- | --- |

—

deve essere costruito in acciaio inossidabile con:

—

un rapporto tra spessore e diametro non superiore a 0,025 per tunnel con diametro interno maggiore di 75 mm;

| — | uno spessore nominale non inferiore a 1,5 mm per tunnel con diametro interno uguale o minore di 75 mm; |
| --- | --- |

—

uno spessore nominale non inferiore a 1,5 mm per tunnel con diametro interno uguale o minore di 75 mm;

| — | deve avere un diametro di almeno 75 mm per il tipo a campionamento frazionario; |
| --- | --- |

—

deve avere un diametro di almeno 75 mm per il tipo a campionamento frazionario;

| — | dovrebbe avere un diametro di almeno 25 mm per il tipo a campionamento totale; |
| --- | --- |

—

dovrebbe avere un diametro di almeno 25 mm per il tipo a campionamento totale;

| — | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto o mediante preriscaldamento dell’aria di diluizione, purché la temperatura dell’aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell’introduzione dello scarico nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

—

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto o mediante preriscaldamento dell’aria di diluizione, purché la temperatura dell’aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell’introduzione dello scarico nel tunnel di diluizione;

| — | può essere isolato. |
| --- | --- |

—

può essere isolato.

Il gas di scarico del motore deve essere accuratamente miscelato con l’aria di diluizione. Per i sistemi a campionamento frazionario, la qualità della miscelazione deve essere controllata dopo l’immissione in circolazione mediante un profilo di CO2 del tunnel con il motore in funzione (almeno quattro punti di misura equidistanti). Se necessario, è ammesso l’uso di un orifizio di miscelazione.

Nota: se la temperatura ambiente in prossimità del tunnel di diluizione (DT) è inferiore a 293 K (20 °C), occorrono precauzioni per evitare perdite di particolato sulle pareti fredde del tunnel. Pertanto, si raccomanda di riscaldare e/o isolare il tunnel entro i limiti indicati.

Ad elevati carichi del motore, il tunnel può essere raffreddato mediante mezzi non aggressivi, come una ventola di circolazione, sempreché la temperatura del fluido di raffreddamento non sia inferiore a 293 K (20 °C).

| HE | Scambiatore di calore (figure 16, 17) |
| --- | --- |

HE

Scambiatore di calore (figure 16, 17)

Lo scambiatore di calore deve avere una capacità sufficiente per mantenere la temperatura all’ingresso dell’aspiratore dinamico SB entro un intervallo di ± 11 K dalla temperatura di funzionamento media osservata durante la prova.

2.3.   Sistema di diluizione a flusso totale

In figura 20 è descritto un sistema di diluizione basato sulla diluizione dello scarico totale secondo il concetto di CVS (campionamento a volume costante). Con questo tipo di sistema si misura il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione. Si può utilizzare un sistema PDP o un sistema CFV.

Per la successiva raccolta del particolato, trasferire un campione del gas di scarico diluito al sistema di campionamento del particolato (punto 2.4, figure 21 e 22). Se l’operazione viene effettuata direttamente, si parla di diluizione singola. Se il campione viene diluito ancora una volta nel tunnel di diluizione secondaria, si parla di doppia diluizione, utile quando non è possibile rispettare il requisito di temperatura sulla faccia del filtro con la diluizione singola. Benché si tratti in parte di un sistema di diluizione, il sistema di doppia diluizione è descritto come modifica di un sistema di campionamento del particolato nel punto 2.4, figura 22, perché i suoi elementi sono per la maggior parte comuni a quelli di un tipico sistema di campionamento del particolato.

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Tutto il gas di scarico grezzo viene miscelato nel tunnel di diluizione DT con l’aria di diluizione. La portata del gas di scarico diluito viene misurata con una pompa volumetrica PDP o con un tubo di Venturi a flusso critico CFV. Per il campionamento proporzionale del particolato e per la determinazione del flusso si può usare uno scambiatore di calore HE o la compensazione elettronica della portata EFC. Poiché la determinazione della massa di particolato è basata sul flusso di gas di scarico diluito totale, non è necessario calcolare il rapporto di diluizione.

2.3.1.   Componenti della figura 20

| EP | Condotto di scarico |
| --- | --- |

EP

Condotto di scarico

La lunghezza del condotto di scarico dall’uscita del collettore di scarico del motore, dello scarico di un turbocompressore o del dispositivo di post-trattamento al tunnel di diluizione non deve essere superiore a 10 m. Se il condotto di scarico a valle del collettore di scarico del motore, dello scarico del turbocompressore o del dispositivo di post-trattamento supera i 4 m di lunghezza, tutta la tubatura eccedente i 4 metri deve essere isolata, salvo per un misuratore dei fumi in linea, se usato. Lo spessore radiale dell’isolamento non deve essere inferiore a 25 mm. La conducibilità termica del materiale isolante deve avere un valore non superiore a 0,1 W/mK misurato a 673 K. Per ridurre l’inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto spessore/diametro uguale o inferiore a 0,015. L’uso di sezioni flessibili deve essere limitato ad un rapporto lunghezza/diametro uguale o inferiore a 12.

| PDP | Pompa volumetrica |
| --- | --- |

PDP

Pompa volumetrica

La PDP misura il flusso totale di gas di scarico diluito in base al numero di giri della pompa e alla sua cilindrata. La contropressione del sistema di scarico non deve essere abbassata artificialmente dalla PDP o dal sistema di immissione dell’aria di diluizione. La contropressione statica allo scarico misurata con la PDP in funzione non deve discostarsi di oltre ± 1,5 kPa della pressione statica misurata senza collegamento alla PDP a pari regime e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte della PDP deve essere pari, con un’approssimazione di ± 6 K, alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione del flusso. La compensazione del flusso può essere usata solo se la temperatura all’entrata della PDP non supera i 323 K (50 °C).

| CFV | Tubo di Venturi a flusso critico |
| --- | --- |

CFV

Tubo di Venturi a flusso critico

Il CFV misura il flusso totale di gas di scarico diluito mantenendo il flusso in condizioni strozzate (flusso critico). La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema CFV in funzione deve corrispondere, con un’approssimazione di ± 1,5 kPa, alla pressione statica misurata senza collegamento al CFV a pari regime e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del CFV deve essere pari, con un’approssimazione di ± 11 K, alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione del flusso.

| HE | Scambiatore di calore (facoltativo se si usa l’EFC) |
| --- | --- |

HE

Scambiatore di calore (facoltativo se si usa l’EFC)

Lo scambiatore di calore deve avere una capacità sufficiente a mantenere la temperatura entro i limiti sopraindicati.

| EFC | Compensazione elettronica della portata (facoltativa, se si usa l’HE) |
| --- | --- |

EFC

Compensazione elettronica della portata (facoltativa, se si usa l’HE)

Se la temperatura all’ingresso della PDP o del CFV non viene mantenuta entro i limiti sopraindicati, è necessario utilizzare un sistema di compensazione della portata per la misura in continuo della portata e per il controllo del campionamento proporzionale nel sistema per la determinazione del particolato. A questo scopo, si usano i segnali di portata misurati in continuo per correggere la portata del campione attraverso i filtri del particolato del sistema di campionamento dello stesso (cfr. punto 2.4, figure 21, 22).

| DT | Tunnel di diluizione |
| --- | --- |

DT

Tunnel di diluizione

Il tunnel di diluizione:

| — | deve essere di diametro sufficientemente piccolo da provocare un flusso turbolento (numero di Reynolds maggiore di 4 000) e di lunghezza sufficiente a produrre una miscelazione completa del gas di scarico con l’aria di diluizione; si può usare un orifizio di miscelazione; |
| --- | --- |

—

deve essere di diametro sufficientemente piccolo da provocare un flusso turbolento (numero di Reynolds maggiore di 4 000) e di lunghezza sufficiente a produrre una miscelazione completa del gas di scarico con l’aria di diluizione; si può usare un orifizio di miscelazione;

| — | deve avere un diametro non inferiore a 460 mm con un sistema a diluizione singola; |
| --- | --- |

—

deve avere un diametro non inferiore a 460 mm con un sistema a diluizione singola;

| — | deve avere un diametro non inferiore a 210 mm con un sistema a diluizione doppia; |
| --- | --- |

—

deve avere un diametro non inferiore a 210 mm con un sistema a diluizione doppia;

| — | può essere isolato. |
| --- | --- |

—

può essere isolato.

I gas di scarico del motore devono essere diretti a valle del punto in cui vengono introdotti nel tunnel di diluizione e accuratamente miscelati.

Quando si utilizza la diluizione singola, un campione prelevato dal tunnel di diluizione viene trasferito al sistema di campionamento del particolato (punto 2.4, figura 21). La portata della PDP o del CFV deve essere sufficiente a mantenere il gas di scarico diluito ad una temperatura minore o uguale a 325 K (52 °C) immediatamente a monte del filtro principale del particolato.

Quando si usa la doppia diluizione, un campione prelevato dal tunnel di diluizione viene trasferito al tunnel di diluizione secondaria dove viene sottoposto a un’ulteriore diluizione e poi fatto passare attraverso i filtri di campionamento (punto 2.4, figura 22). La portata della PDP o del CFV deve essere sufficiente a mantenere la corrente di gas di scarico diluiti nel DT ad una temperatura minore o uguale a 464 K (191 °C) in corrispondenza della zona di campionamento. Il sistema di diluizione secondaria deve assicurare una quantità di aria di diluizione secondaria sufficiente per mantenere la corrente di gas di scarico sottoposto a doppia diluizione ad una temperatura minore o uguale a 325 K (52 °C) immediatamente a monte del filtro principale del particolato.

| DAF | Filtro dell’aria di diluizione |
| --- | --- |

DAF

Filtro dell’aria di diluizione

Si raccomanda di filtrare l’aria di diluizione e di depurarla su carbone vegetale per eliminare gli idrocarburi di fondo. Su richiesta dei costruttori dei motori, l’aria di diluizione deve essere prelevata seguendo principi di buona pratica ingegneristica per determinare i livelli di fondo del particolato, che possono poi essere sottratti ai valori misurati nel gas di scarico diluito.

| PSP | Sonda di campionamento del particolato |
| --- | --- |

PSP

Sonda di campionamento del particolato

La sonda è la sezione iniziale di PTT e:

| — | deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui l’aria di diluizione e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull’asse del tunnel di diluizione (DT), approssimativamente a 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

—

deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui l’aria di diluizione e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull’asse del tunnel di diluizione (DT), approssimativamente a 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione;

| — | deve avere un diametro interno non inferiore a 12 mm; |
| --- | --- |

—

deve avere un diametro interno non inferiore a 12 mm;

| — | può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell’aria di diluizione, purché la temperatura dell’aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell’introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

—

può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell’aria di diluizione, purché la temperatura dell’aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell’introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione;

| — | può essere isolata. |
| --- | --- |

—

può essere isolata.

2.4.   Sistema di campionamento del particolato

Il sistema di campionamento del particolato è necessario per raccogliere il particolato sul filtro del particolato. Se si utilizza la diluizione a flusso parziale con campionamento totale, che consiste nel far passare l’intero campione di gas di scarico diluito attraverso i filtri, il sistema di diluizione (punto 2.2, figure 14, 18) e quello di campionamento formano di norma un’unità integrata. Se si utilizza la diluizione a flusso totale o a flusso parziale con campionamento frazionario, che consiste nel far passare attraverso i filtri solo una frazione del gas di scarico diluito, il sistema di diluizione (punto 2.2, figure 11, 12, 13, 15, 16, 17, 19; punto 2.3, figura 20) e quello di campionamento costituiscono di norma unità differenti.

Nel presente regolamento, il sistema di doppia diluizione (figura 22) di un sistema di diluizione a flusso totale è considerato una modifica specifica di un sistema di campionamento del particolato tipico quale illustrato nella figura 21. Il sistema di doppia diluizione include tutte le parti importanti del sistema di campionamento del particolato, come portafiltri e pompa di campionamento, e in più alcuni dispositivi di diluizione, come un dispositivo per l’erogazione dell’aria di diluizione e un tunnel di diluizione secondaria.

Allo scopo di evitare qualsiasi impatto sugli anelli di regolazione, si raccomanda di tenere in funzione la pompa di campionamento durante l’intera procedura di prova. Per il metodo a filtro singolo, usare un sistema di bypass per far passare il campione attraverso i filtri di campionamento nei momenti desiderati. Si deve minimizzare l’interferenza della procedura di commutazione sugli anelli di regolazione.

Image

Un campione del gas di scarico diluito viene prelevato dal tunnel di diluizione DT di un sistema di diluizione a flusso parziale o a flusso totale facendolo passare attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT mediante la pompa di campionamento P. Il campione viene fatto passare attraverso il portafiltro o i portafiltri FH contenenti i filtri di campionamento del particolato. La portata del campione viene controllata mediante il controllore di flusso FC3. Se si usa la compensazione elettronica di portata EFC (cfr. figura 20) il flusso di gas di scarico diluito è utilizzato come segnale di comando per FC3.

Image

Un campione del gas di scarico diluito viene trasferito dal tunnel di diluizione DT di un sistema di diluizione a flusso totale facendolo passare attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT al tunnel di diluizione secondaria SDT, dove è sottoposto a un’ulteriore diluizione. Il campione viene poi fatto passare attraverso il portafiltro o i portafiltri FH che contengono i filtri di campionamento del particolato. La portata dell’aria di diluizione in genere è costante, mentre la portata del campione viene controllata mediante il controllore di flusso FC3. Se si usa la compensazione elettronica di portata EFC (cfr. figura 20) il flusso totale di gas di scarico diluito è utilizzato come segnale di comando per FC3.

2.4.1.   Componenti delle figure 21 e 22

| PTT | Condotto di trasferimento del particolato (figure 21, 22) |
| --- | --- |

PTT

Condotto di trasferimento del particolato (figure 21, 22)

La lunghezza del condotto di trasferimento del particolato deve essere non superiore a 1 020 mm e deve essere minimizzata ogniqualvolta possibile. Se applicabile (cioè per i sistemi di campionamento frazionario con diluizione a flusso parziale e per i sistemi di diluizione a flusso totale), deve essere inclusa la lunghezza delle sonde di campionamento (SP, ISP, PSP, rispettivamente, cfr. punti 2.2 e 2.3).

Le dimensioni sono valide per:

| — | il tipo a campionamento frazionario con diluizione del flusso parziale e il sistema di diluizione singola a flusso totale: dall’estremità della sonda (SP, ISP, PSP, rispettivamente) al portafiltri; |
| --- | --- |

—

il tipo a campionamento frazionario con diluizione del flusso parziale e il sistema di diluizione singola a flusso totale: dall’estremità della sonda (SP, ISP, PSP, rispettivamente) al portafiltri;

| — | il tipo a campionamento totale con diluizione del flusso parziale: dalla fine del tunnel di diluizione al portafiltri; |
| --- | --- |

—

il tipo a campionamento totale con diluizione del flusso parziale: dalla fine del tunnel di diluizione al portafiltri;

| — | il sistema di doppia diluizione a flusso totale: dall’estremità della sonda (PSP) al tunnel di diluizione secondaria. |
| --- | --- |

—

il sistema di doppia diluizione a flusso totale: dall’estremità della sonda (PSP) al tunnel di diluizione secondaria.

Il condotto di trasferimento:

| — | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento dell’aria di diluizione, purché la temperatura dell’aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell’introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

—

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento dell’aria di diluizione, purché la temperatura dell’aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell’introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione;

| — | può essere isolato. |
| --- | --- |

—

può essere isolato.

| SDT | Tunnel di diluizione secondaria (figura 22) |
| --- | --- |

SDT

Tunnel di diluizione secondaria (figura 22)

Il tunnel di diluizione secondaria deve avere un diametro non inferiore a 75 mm e una lunghezza sufficiente ad assicurare un tempo di residenza pari ad almeno 0,25 secondi per il campione sottoposto a doppia diluzione. Il portafiltro principale FH deve essere posto entro 300 mm dall’uscita di SDT.

Il tunnel di diluizione secondaria:

| — | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto o mediante preriscaldamento dell’aria di diluizione, purché la temperatura dell’aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell’introduzione dello scarico nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

—

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto o mediante preriscaldamento dell’aria di diluizione, purché la temperatura dell’aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell’introduzione dello scarico nel tunnel di diluizione;

| — | può essere isolato. |
| --- | --- |

—

può essere isolato.

| FH | Portafiltri (figure 21, 22) |
| --- | --- |

FH

Portafiltri (figure 21, 22)

Per i filtri principale e di sicurezza è possibile usare un alloggiamento unico o alloggiamenti separati. Devono essere soddisfatti i requisiti dell’allegato 4, appendice 4, punto 4.1.3.

I portafiltri:

| — | possono essere riscaldati ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell’aria di diluizione, purché la temperatura dell’aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell’introduzione dello scarico nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

—

possono essere riscaldati ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell’aria di diluizione, purché la temperatura dell’aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell’introduzione dello scarico nel tunnel di diluizione;

| — | possono essere isolati. |
| --- | --- |

—

possono essere isolati.

| P | Pompa di campionamento (figure 21, 22) |
| --- | --- |

P

Pompa di campionamento (figure 21, 22)

La pompa di campionamento del particolato deve essere posta ad una distanza sufficiente dal tunnel perché la temperatura del gas all’ingresso sia mantenuta costante (± 3 K), salvo si applichi la correzione di portata mediante FC3.

| DP | Pompa dell’aria di diluizione (figura 22) |
| --- | --- |

DP

Pompa dell’aria di diluizione (figura 22)

La pompa dell’aria di diluizione deve essere posizionata in modo tale che l’aria di diluizione secondaria venga fornita ad una temperatura di 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C), se non è preriscaldata.

| FC3 | Controllore di flusso (figure 21, 22) |
| --- | --- |

FC3

Controllore di flusso (figure 21, 22)

Usare un controllore di flusso per compensare le variazioni di portata del campione di particolato dovute alle variazioni di temperatura e di contropressione nel percorso del campione, sempreché non siano disponibili altri mezzi. Il controllore di flusso è necessario se si applica la compensazione elettronica di portata EFC (cfr. figura 20).

| FM3 | Dispositivo di misurazione della portata (figure 21, 22) |
| --- | --- |

FM3

Dispositivo di misurazione della portata (figure 21, 22)

Il contatore di gas o lo strumento per la misurazione della portata del campione di particolato devono essere posti a distanza sufficiente dalla pompa di campionamento P perché la temperatura del gas all’ingresso rimanga costante (± 3 K), salvo si applichi la correzione di portata mediante FC3.

| FM4 | Dispositivo di misurazione della portata (figura 22) |
| --- | --- |

FM4

Dispositivo di misurazione della portata (figura 22)

Il contatore di gas o lo strumento per la misurazione della portata dell’aria di diluizione devono essere posizionati in modo che la temperatura del gas all’ingresso rimanga a 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).

| BV | Valvola a sfera (facoltativa) |
| --- | --- |

BV

Valvola a sfera (facoltativa)

La valvola a sfera deve avere un diametro interno non inferiore al diametro interno del condotto di trasferimento del particolato PTT, e un tempo di commutazione inferiore a 0,5 secondi.

Nota: se la temperatura ambiente in prossimità di PSP, PTT, SDT e FH è inferiore a 293 K (20 °C), prendere opportune precauzioni per evitare perdite di particolato sulle pareti fredde di questi componenti. Pertanto, si raccomanda di riscaldare e/o isolare questi componenti nei limiti indicati nelle rispettive descrizioni. Si raccomanda anche di mantenere la temperatura della faccia del filtro durante il campionamento ad un livello non inferiore a 293 K (20 °C).

Ad elevati carichi del motore, i componenti sopraindicati possono essere raffreddati mediante mezzi non aggressivi, come una ventola di circolazione, sempreché la temperatura del fluido di raffreddamento non sia inferiore a 293 K (20 °C).

3.   DETERMINAZIONE DELL’OPACITÀ DEL FUMO

3.1.   Introduzione

I punti 3.2 e 3.3 e le figure 23 e 24 contengono la descrizione dettagliata dei sistemi opacimetrici raccomandati. Poiché diverse configurazioni possono fornire risultati equivalenti, non è richiesta una stretta conformità con le figure 23 e 24. Componenti addizionali come strumenti, valvole, solenoidi, pompe ed interruttori possono essere usati per ricavare informazioni aggiuntive e coordinare le funzioni dei sistemi componenti. Altri componenti che non sono necessari per mantenere l’accuratezza su alcuni sistemi possono essere esclusi se la loro esclusione è basata su criteri di buona valutazione ingegneristica.

Il principio di misura si basa sulla trasmissione della luce attraverso un tratto di lunghezza specifica del fumo da misurare e sull’uso della proporzione della luce incidente che raggiunge un ricevitore per valutare le proprietà di oscuramento della luce del materiale. La misurazione del fumo dipende dalle caratteristiche progettuali dell’apparecchio e può essere eseguita nel condotto di scarico (opacimetro a flusso totale in linea), al termine del condotto di scarico (opacimetro a flusso totale a fine linea), oppure prelevando un campione dal condotto di scarico (opacimetro a flusso parziale). Per la determinazione del coefficiente di assorbimento della luce in base al segnale di opacità, la lunghezza del cammino ottico dello strumento deve essere indicata dal costruttore dello strumento stesso.

3.2.   Opacimetro a flusso totale

Si possono usare due tipi di opacimetro generalmente definibili a flusso totale (figura 23). Con l’opacimetro in linea, si misura l’opacità del flusso di gas di scarico totale nel condotto di scarico. Con questo tipo di opacimetro, la lunghezza efficace del cammino ottico dipende dalle caratteristiche progettuali dell’opacimetro.

Con l’opacimetro a fine linea, l’opacità dell’intero pennacchio di scarico viene misurata all’uscita del condotto di scarico. Con questo tipo di opacimetro, la lunghezza efficace del cammino ottico dipende dalle caratteristiche progettuali del condotto di scarico e della distanza tra la sua estremità e l’opacimetro.

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3.2.1.   Componenti della figura 23

| EP | Condotto di scarico |
| --- | --- |

EP

Condotto di scarico

Con un opacimetro in linea non vi devono essere variazioni del diametro del condotto di scarico entro tre diametri del condotto di scarico prima o dopo la zona di misurazione. Se il diametro della zona di misurazione è maggiore del diametro del condotto di scarico, si raccomanda di usare un condotto convergente gradualmente prima della zona di misurazione.

Con un opacimetro a fine linea, gli 0,6 m terminali del condotto di scarico devono avere sezione trasversale circolare e non contenere gomiti o curve. L’estremità del condotto di scarico deve essere tagliata ortogonalmente. Montare l’opacimetro al centro del pennacchio ad una distanza di 25 ± 5 mm dall’estremità del condotto di scarico.

| OPL | Lunghezza del cammino ottico |
| --- | --- |

OPL

Lunghezza del cammino ottico

La lunghezza del cammino ottico oscurato dal fumo, tra la sorgente di luce dell’opacimetro e il ricevitore, deve essere tale da tener conto di disuniformità dovute a gradienti di densità e effetto frangia. La lunghezza del cammino ottico deve essere indicata dal costruttore dello strumento tenendo conto di eventuali misure contro la deposizione di fuliggine (per esempio aria di spurgo). Se la lunghezza del cammino ottico non è nota, deve essere determinata secondo la norma ISO IDS 11614, punto 11.6.5. Per una corretta determinazione della lunghezza del cammino ottico è necessaria una velocità minima del gas di scarico di 20 m/s.

| LS | Sorgente di luce |
| --- | --- |

LS

Sorgente di luce

La sorgente di luce deve essere una lampada a incandescenza con una temperatura di colore compresa fra 2 800 e 3 250 K, oppure un diodo fotoemettitore (LED) verde con un picco spettrale compreso tra 550 e 570 nm. La sorgente di luce deve essere protetta contro la deposizione di fuliggine mediante mezzi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore.

| LD | Rivelatore di luce |
| --- | --- |

LD

Rivelatore di luce

Il rivelatore è una fotocellula o un fotodiodo (con filtro se necessario). Nel caso di una sorgente di luce a incandescenza, il ricevitore deve avere una risposta spettrale di picco simile alla curva fototopica dell’occhio umano (risposta massima) nell’intervallo da 550 a 570 nm, con una deviazione minore del 4 per cento di tale risposta massima al di sotto di 430 nm e al di sopra di 680 nm. Il rivelatore della luce deve essere protetto contro la deposizione di fuliggine mediante mezzi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore.

| CL | Lente di collimazione |
| --- | --- |

CL

Lente di collimazione

La luce emessa deve essere collimata in un fascio di diametro non superiore a 30 mm. I raggi del fascio luminoso devono essere paralleli all’asse ottico con una tolleranza di 3°.

| T1 | Sensore di temperatura (facoltativo) |
| --- | --- |

T1

Sensore di temperatura (facoltativo)

Durante la prova può essere controllata la temperatura del gas di scarico.

3.3.   Opacimetro a flusso parziale

Con l’opacimetro a flusso parziale (figura 24), si preleva un campione di gas di scarico rappresentativo dal condotto di scarico e attraverso una linea di trasferimento lo si invia nella camera di misurazione. Con questo tipo di opacimetro, la lunghezza efficace del cammino ottico dipende dalle caratteristiche progettali dell’opacimetro. I tempi di risposta indicati nel punto seguente valgono per la portata minima dell’opacimetro specificata dal costruttore dello strumento.

Image

3.3.1.   Componenti della figura 24

| EP | Condotto di scarico |
| --- | --- |

EP

Condotto di scarico

Il condotto di scarico deve essere un tubo rettilineo che si estende almeno 6 diametri del tubo a monte e 3 diametri del tubo a valle dell’estremità della sonda.

| SP | Sonda di campionamento |
| --- | --- |

SP

Sonda di campionamento

La sonda di campionamento deve essere un tubo aperto rivolto verso monte sull’asse o approssimativamente sull’asse del condotto di scarico. La distanza dalla parete del condotto di scarico deve essere di almeno 5 mm. Il diametro della sonda deve essere tale da garantire un campionamento rappresentativo e un flusso sufficiente attraverso l’opacimetro.

| TT | Condotto di trasferimento |
| --- | --- |

TT

Condotto di trasferimento

Il condotto di trasferimento:

| — | deve essere il più breve possibile e garantire una temperatura del gas di scarico di 373 ± 30 K (100 °C ± 30 °C) all’ingresso della camera di misurazione; |
| --- | --- |

—

deve essere il più breve possibile e garantire una temperatura del gas di scarico di 373 ± 30 K (100 °C ± 30 °C) all’ingresso della camera di misurazione;

| — | deve avere una temperatura di parete sufficientemente al di sopra della temperatura di rugiada del gas di scarico da impedire la condensazione; |
| --- | --- |

—

deve avere una temperatura di parete sufficientemente al di sopra della temperatura di rugiada del gas di scarico da impedire la condensazione;

| — | deve essere uguale al diametro della sonda di campionamento su tutta la lunghezza; |
| --- | --- |

—

deve essere uguale al diametro della sonda di campionamento su tutta la lunghezza;

| — | deve avere un tempo di risposta minore di 0,05 s al flusso minimo attraverso lo strumento determinato secondo l’allegato 4, appendice 4, punto 5.2.4; |
| --- | --- |

—

deve avere un tempo di risposta minore di 0,05 s al flusso minimo attraverso lo strumento determinato secondo l’allegato 4, appendice 4, punto 5.2.4;

| — | non deve avere effetti significativi sul picco di fumo. |
| --- | --- |

—

non deve avere effetti significativi sul picco di fumo.

| FM | Dispositivo di misurazione della portata |
| --- | --- |

FM

Dispositivo di misurazione della portata

Strumento utilizzato per rilevare quando il flusso entrante nella camera di misurazione è corretto. Le portate minima e massima devono essere specificate dal costruttore dello strumento ed essere tali da rispettare le prescrizioni riguardanti il tempo di risposta di TT e le specifiche relative alla lunghezza del cammino ottico. Il dispositivo di misurazione della portata può essere adiacente alla pompa di campionamento P, se usata.

| MC | Camera di misurazione |
| --- | --- |

MC

Camera di misurazione

La camera di misurazione deve avere una superficie interna non riflettente, o un ambiente ottico equivalente. L’incidenza della luce diffusa sul rivelatore dovuta a riflessioni interne o effetti di diffusione deve essere ridotta al minimo.

La pressione del gas nella camera di misurazione non deve differire più di 0,75 kPa dalla pressione atmosferica. Ove ciò non sia possibile per le caratteristiche di progetto, il valore indicato dall’opacimetro deve essere ricalcolato a pressione atmosferica.

La temperatura di parete della camera di misurazione deve essere regolata con una precisione di ± 5 K tra 343 K (70 °C) e 373 K (100 °C), e in ogni caso sufficientemente al di sopra della temperatura di rugiada del gas di scarico da impedire la condensazione. La camera di misurazione deve essere equipaggiata di appropriati dispositivi per la misura della temperatura.

| OPL | Lunghezza del cammino ottico |
| --- | --- |

OPL

Lunghezza del cammino ottico

Lunghezza del cammino ottico oscurato dal fumo tra la sorgente di luce dell’opacimetro e il ricevitore, corretta tenendo conto di disuniformità dovute a gradienti di densità e effetto frangia. La lunghezza del cammino ottico deve essere indicata dal costruttore dello strumento tenendo conto di eventuali misure contro il deposito di fuliggine (per esempio aria di spurgo). Se la lunghezza del cammino ottico non è nota, deve essere determinata secondo la norma ISO IDS 11614, punto 11.6.5.

| LS | Sorgente di luce |
| --- | --- |

LS

Sorgente di luce

La sorgente di luce deve essere una lampada a incandescenza con una temperatura di colore compresa tra 2 800 e 3 250 K o un diodo fotoemettitore (LED) verde con un picco spettrale compreso tra 550 e 570 nm. La sorgente di luce deve essere protetta contro la deposizione di fuliggine mediante mezzi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore.

| LD | Rivelatore di luce |
| --- | --- |

LD

Rivelatore di luce

Il rivelatore è una fotocellula o un fotodiodo (con filtro se necessario). Nel caso di una sorgente di luce a incandescenza, il ricevitore deve avere una risposta spettrale di picco simile alla curva fototopica dell’occhio umano (risposta massima) nell’intervallo da 550 a 570 nm, con una deviazione minore del 4 per cento di tale risposta massima al di sotto di 430 nm e al di sopra di 680 nm. Il rivelatore di luce deve essere protetto contro la deposizione di fuliggine mediante mezzi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore.

| CL | Lente di collimazione |
| --- | --- |

CL

Lente di collimazione

La luce emessa deve essere collimata in un fascio di diametro massimo di 30 mm. I raggi del fascio luminoso devono essere paralleli all’asse ottico con una tolleranza di 3°.

| T1 | Sensore di temperatura |
| --- | --- |

T1

Sensore di temperatura

Per il controllo della temperatura del gas di scarico all’ingresso della camera di misurazione.

| P | Pompa di campionamento (facoltativa) |
| --- | --- |

P

Pompa di campionamento (facoltativa)

Si può usare una pompa di campionamento a valle della camera di misurazione per trasferire il gas campione attraverso la camera di misurazione.

ALLEGATO 5

CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO PER MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA PRESCRITTO PER LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E PER LA VERIFICA DELLA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

1.   CARBURANTE DIESEL (28)

| Parametro | Unità | Limiti (28) | Metodo di prova (29) | Pubblicazione |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Numero di cetano (30) | | 52 | 54 | ISO 5165 | 1998 (31) |
| Densità a 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | ISO 3675 | 1995 |
| Distillazione: | | | | | |
| — punto 50 % | °C | 245 | | ISO 3405 | 1998 |
| — punto 95 % | °C | 345 | 350 | ISO 3405 | 1998 |
| — punto di ebollizione finale | °C | — | 370 | ISO 3405 | 1998 |
| Punto di infiammabilità | °C | 55 | — | EN 27719 | 1993 |
| CFPP | °C | — | –5 | EN 116 | 1981 |
| Viscosità a 40 °C | mm2/s | 2,5 | 3,5 | EN-ISO 3104 | 1996 |
| Idrocarburi aromatici policiclici | % m/m | 3,0 | 6,0 | IP 391 (*) | 1995 |
| Tenore di zolfo (32) | mg/kg | — | 300 | pr. EN-ISO/DIS 14596 | 1998 (31) |
| Corrosione del rame | | — | 1 | EN-ISO 2160 | 1995 |
| Residuo carbonioso Conradson (10 % DR) | % m/m | — | 0,2 | EN-ISO 10370 | |
| Tenore di ceneri | % m/m | — | 0,01 | EN-ISO 6245 | 1995 |
| Tenore di acqua | % m/m | — | 0,05 | EN-ISO 12937 | 1995 |
| Numero di neutralizzazione (acido forte) | mg OH/g | — | 0,02 | ASTM D 974-95 | 1998 (31) |
| Stabilità all’ossidazione (33) | mg/ml | — | 0,025 | EN-ISO 12205 | 1996 |

Parametro

Unità

Limiti (28)

Metodo di prova (29)

Pubblicazione

Minimo

Massimo

Numero di cetano (30)

52

54

ISO 5165

1998 (31)

Densità a 15 °C

kg/m3

833

837

ISO 3675

1995

Distillazione:

— punto 50 %

°C

245

ISO 3405

1998

— punto 95 %

°C

345

350

ISO 3405

1998

— punto di ebollizione finale

°C

—

370

ISO 3405

1998

Punto di infiammabilità

°C

55

—

EN 27719

1993

CFPP

°C

—

–5

EN 116

1981

Viscosità a 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

1996

Idrocarburi aromatici policiclici

% m/m

3,0

6,0

IP 391 (*)

1995

Tenore di zolfo (32)

mg/kg

—

300

pr. EN-ISO/DIS 14596

1998 (31)

Corrosione del rame

—

1

EN-ISO 2160

1995

Residuo carbonioso Conradson (10 % DR)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Tenore di ceneri

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

1995

Tenore di acqua

% m/m

—

0,05

EN-ISO 12937

1995

Numero di neutralizzazione (acido forte)

mg OH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

1998 (31)

Stabilità all’ossidazione (33)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

1996

2.   ETANOLO PER MOTORI DIESEL (34)

| Parametro | Unità | Limiti (35) | Metodo di prova (36) |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Alcol, massa | % m/m | 92,4 | — | ASTM D 5501 |
| Alcol diverso dall’etanolo contenuto nell’alcol totale, massa | % m/m | — | 2 | ASTM D 5501 |
| Densità a 15 °C | kg/m3 | 795 | 815 | ASTM D 4052 |
| Tenore di ceneri | % m/m | | 0,001 | ISO 6245 |
| Punto di infiammabilità | °C | 10 | | ISO 2719 |
| Acidità calcolata come acido acetico | % m/m | — | 0,0025 | ISO 1388-2 |
| Numero di neutralizzazione (acido forte) | KOH mg/1 | — | 1 | |
| Colore | in base alla scala | — | 10 | ASTM D 1209 |
| Residuo secco a 100 °C | mg/kg | | 15 | ISO 759 |
| Tenore di acqua | % m/m | | 6,5 | ISO 760 |
| Aldeidi calcolate come acido acetico | % m/m | | 0,0025 | ISO 1388-4 |
| Tenore di zolfo | mg/kg | — | 10 | ASTM D 5453 |
| Esteri calcolati come etilacetato | % m/m | — | 0,1 | ASTM D 1617 |

Parametro

Unità

Limiti (35)

Metodo di prova (36)

Minimo

Massimo

Alcol, massa

% m/m

92,4

—

ASTM D 5501

Alcol diverso dall’etanolo contenuto nell’alcol totale, massa

% m/m

—

2

ASTM D 5501

Densità a 15 °C

kg/m3

795

815

ASTM D 4052

Tenore di ceneri

% m/m

0,001

ISO 6245

Punto di infiammabilità

°C

10

ISO 2719

Acidità calcolata come acido acetico

% m/m

—

0,0025

ISO 1388-2

Numero di neutralizzazione (acido forte)

KOH mg/1

—

1

Colore

in base alla scala

—

10

ASTM D 1209

Residuo secco a 100 °C

mg/kg

15

ISO 759

Tenore di acqua

% m/m

6,5

ISO 760

Aldeidi calcolate come acido acetico

% m/m

0,0025

ISO 1388-4

Tenore di zolfo

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Esteri calcolati come etilacetato

% m/m

—

0,1

ASTM D 1617

ALLEGATO 6

CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DI TIPO GAS NATURALE PRESCRITTO PER LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E PER LA VERIFICA DELLA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Tipo: GAS NATURALE (GN)

Sul mercato europeo sono disponibili due gruppi di carburanti:

| — | il gruppo H, i cui carburanti di riferimento estremi sono GR e G23; |
| --- | --- |

—

il gruppo H, i cui carburanti di riferimento estremi sono GR e G23;

| — | il gruppo L, i cui carburanti estremi di riferimento sono G23 e G25. |
| --- | --- |

—

il gruppo L, i cui carburanti estremi di riferimento sono G23 e G25.

Le caratteristiche dei carburanti di riferimento GR, G23 e G25 sono riassunte qui di seguito.

Carburante di riferimento GR

| Caratteristiche | Unità | Base | Limiti | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Min | Max |
| Composizione: | | | | | |
| Metano | % mol | 87 | 84 | 89 | |
| Etano | % mol | 13 | 11 | 15 | |
| Resto (37) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Tenore di zolfo | mg/m3
   (38) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Caratteristiche

Unità

Base

Limiti

Metodo di prova

Min

Max

Composizione:

Metano

% mol

87

84

89

Etano

% mol

13

11

15

Resto (37)

% mol

—

—

1

ISO 6974

Tenore di zolfo

mg/m3
   (38)

—

—

10

ISO 6326-5

Carburante di riferimento G23

| Caratteristiche | Unità | Base | Limiti | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Min | Max |
| Composizione: | | | | | |
| Metano | % mol | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Resto (39) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Tenore di zolfo | mg/m3
   (40) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Caratteristiche

Unità

Base

Limiti

Metodo di prova

Min

Max

Composizione:

Metano

% mol

92,5

91,5

93,5

Resto (39)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

7,5

6,5

8,5

Tenore di zolfo

mg/m3
   (40)

—

—

10

ISO 6326-5

Carburante di riferimento G25

| Caratteristiche | Unità | Base | Limiti | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Min | Max |
| Composizione: | | | | | |
| Metano | % mol | 86 | 84 | 88 | |
| Resto (41) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | 14 | 12 | 16 | |
| Tenore di zolfo | mg/m3
   (42) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Caratteristiche

Unità

Base

Limiti

Metodo di prova

Min

Max

Composizione:

Metano

% mol

86

84

88

Resto (41)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

14

12

16

Tenore di zolfo

mg/m3
   (42)

—

—

10

ISO 6326-5

ALLEGATO 7

CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DI TIPO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO (GPL) PRESCRITTO PER LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E PER LA VERIFICA DELLA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

| Parametro | Unità | Limiti | Carburante A | Limiti | Carburante B | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Min | Max | Min | Max |
| Numero di ottano motore | | 92,5 (43) | | 92,5 | | EN 589 Allegato B |
| Composizione: | | | | | | |
| Tenore C3 | % vol | 48 | 52 | 83 | 87 | |
| Tenore C4 | % vol | 48 | 52 | 13 | 17 | ISO 7941 |
| Olefine | % vol | | 12 | | 14 | |
| Residuo all’evaporazione | mg/kg | | 50 | | 50 | NFM 41015 |
| Tenore totale di zolfo | ppm massa (43) | | 50 | | 50 | EN 24260 |
| Solfuro di idrogeno | — | | assente | | assente | ISO 8819 |
| Corrosione striscia di rame | valutazione | | classe 1 | | classe 1 | ISO 6251 (44) |
| Acqua a 0 °C | | | assente | | assente | esame visivo |

Parametro

Unità

Limiti

Carburante A

Limiti

Carburante B

Metodo di prova

Min

Max

Min

Max

Numero di ottano motore

92,5 (43)

92,5

EN 589 Allegato B

Composizione:

Tenore C3

% vol

48

52

83

87

Tenore C4

% vol

48

52

13

17

ISO 7941

Olefine

% vol

12

14

Residuo all’evaporazione

mg/kg

50

50

NFM 41015

Tenore totale di zolfo

ppm massa (43)

50

50

EN 24260

Solfuro di idrogeno

—

assente

assente

ISO 8819

Corrosione striscia di rame

valutazione

classe 1

classe 1

ISO 6251 (44)

Acqua a 0 °C

assente

assente

esame visivo

ALLEGATO 8

ESEMPIO DI PROCEDIMENTO DI CALCOLO

1.   PROVA ESC

1.1.   Emissioni gassose

Di seguito sono riportati i dati di misura per il calcolo dei risultati nelle singole modalità. In questo esempio, CO e NOx sono misurati su secco, HC su umido. La concentrazione di HC è indicata in propano equivalente (C3) e deve essere moltiplicata per 3 per ottenere il C1 equivalente. Il procedimento di calcolo è identico per le altre modalità.

| P
  (kW) | Ta

  (K) | Ha

  (g/kg) | GEXH

  (kg) | GAIRW

  (kg) | GFUEL

  (kg) | HC
  (ppm) | CO
  (ppm) | NOx

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 82,9 | 294,8 | 7,81 | 563,38 | 545,29 | 18,09 | 6,3 | 41,2 | 495 |

P

(kW)

Ta

(K)

Ha

(g/kg)

GEXH

(kg)

GAIRW

(kg)

GFUEL

(kg)

HC

(ppm)

CO

(ppm)

NOx

(ppm)

82,9

294,8

7,81

563,38

545,29

18,09

6,3

41,2

495

Calcolo del fattore di correzione da secco a umido KW,r (allegato 4, appendice 1, punto 4.2):

Formula and Formula

Formula

Calcolo delle concentrazioni a umido:

CO = 41,2 × 0,9239 = 38,1 ppm

NOx = 495 × 0,9239 = 457 ppm

Calcolo del fattore di correzione di NOx KH,D in funzione dell’umidità (allegato 4, appendice 1, punto 4.3):

A = 0,309 × 18,09 / 541,06 – 0,0266 = –0,0163

B = –0,209 × 18,09 / 541,06 + 0,00954 = 0,0026

Formula

Calcolo delle portate massiche delle emissioni (allegato 4, appendice 1, punto 4.4):

NOx = 0,001587 × 457 × 0,9625 × 563,38 = 393,27 g/h

CO = 0,000966 × 38,1 × 563,38 = 20,735 g/h

HC = 0,000479 × 6,3 × 3 × 563,38 = 5,100 g/h

Calcolo delle emissioni specifiche (allegato 4, appendice 1, punto 4.5):

Il seguente esempio è riferito al calcolo di CO; il procedimento di calcolo è identico per gli altri componenti.

Le portate massiche delle emissioni delle singole modalità vengono moltiplicate per i rispettivi fattori di ponderazione come indicato nell’allegato 4, appendice 1, punto 2.7.1, e sommate per ottenere la portata massica media delle emissioni nel ciclo:

| CO | = | (6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) = 30,91 g/h |
| --- | --- | --- |

CO

=

(6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) = 30,91 g/h

La potenza del motore delle singole modalità viene moltiplicata per i rispettivi fattori di ponderazione come indicato nell’allegato 4, appendice 1, punto 2.7.1, e sommata per ottenere la potenza media sul ciclo:

| P(n) | = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW |
| --- | --- | --- |

P(n)

=

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW

Formula

Calcolo delle emissioni specifiche di NOx del punto casuale (allegato 4, appendice 1, punto 4.6.1):

Si assuma di aver determinato i seguenti valori sul punto casuale:

| nZ | = 1 600 min–1 | |
| --- | --- | --- |
| MZ | = 495 Nm | |
| NOx mass,Z | = 487,9 g/h | (calcolata secondo le formule precedenti) |
| P(n)Z | = 83 kW | |
| NOx,Z | = 487,9/83 | = 5,878 g/kWh |

nZ

= 1 600 min–1

MZ

= 495 Nm

NOx mass,Z

= 487,9 g/h

(calcolata secondo le formule precedenti)

P(n)Z

= 83 kW

NOx,Z

= 487,9/83

= 5,878 g/kWh

Determinazione del valore di emissione in base al ciclo di prova (allegato 4, appendice 1, punto 4.6.2)

Si assuma che i valori delle quattro modalità di inviluppo nell’ESC siano i seguenti:

| nRT | nSU | ER | ES | ET | EU | MR | MS | MT | MU |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 368 | 1 785 | 5,943 | 5,565 | 5,889 | 4,973 | 515 | 460 | 681 | 610 |

nRT

nSU

ER

ES

ET

EU

MR

MS

MT

MU

1 368

1 785

5,943

5,565

5,889

4,973

515

460

681

610

ETU = 5,889 + (4,973 – 5,889) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 5,377 g/kWh

ERS = 5,943 + (5,565 – 5,943) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 5,732 g/kWh

MTU = 681 + (601 – 681) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 641,3 Nm

MRS = 515 + (460 – 515) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 484,3 Nm

EZ = 5,732 + (5,377 – 5,732) × (495 – 484,3) / (641,3 – 484,3) = 5,708 g/kWh

Confronto dei valori di emissione di NOx (allegato 4, appendice 1, punto 4.6.3):

NOx diff = 100 × (5,878 – 5,708) / 5,708 = 2,98 %

1.2.   Emissioni di particolato

La misura del particolato prevede il campionamento del particolato in tutto l’arco del ciclo; il campione e le portate (MSAM e GEDF) vengono però determinati durante le singole modalità. Il calcolo di GEDF dipende dal sistema usato. Negli esempi che seguono, vengono usati un sistema con misurazione del CO2 e metodo del bilancio del carbonio e un sistema con misurazione del flusso. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso totale, GEDF viene misurata direttamente mediante l’apparecchiatura CVS.

Calcolo di GEDF (allegato 4, appendice 1, punti 5.2.3 e 5.2.4).

Si assumano i seguenti dati di misura relativi alla modalità 4. Il procedimento di calcolo è identico per le altre modalità.

| GEXH

  (kg/h) | GFUEL

  (kg/h) | GDILW

  (kg/h) | GTOTW

  (kg/h) | CO2D

  (%) | CO2A

  (%) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 334,02 | 10,76 | 5,4435 | 6,0 | 0,657 | 0,040 |

GEXH

(kg/h)

GFUEL

(kg/h)

GDILW

(kg/h)

GTOTW

(kg/h)

CO2D

(%)

CO2A

(%)

334,02

10,76

5,4435

6,0

0,657

0,040

| a) | metodo del bilancio del carbonio |
| --- | --- |

a)

metodo del bilancio del carbonio

| b) | metodo di misurazione del flusso |
| --- | --- |

b)

metodo di misurazione del flusso

GEDFW = 334,02 × 10,78 = 3 600,7 kg/h

Calcolo della portata massica (allegato 4, appendice 1, punto 5.4):

Moltiplicare le portate GEDFW relative alle singole modalità per i rispettivi fattori di ponderazione, come indicato nell’allegato 4, appendice 1, punto 2.7.1, e sommare i valori così ottenuti per ottenere la GEDF media sul ciclo. La portata totale del campione MSAM si ottiene sommando le portate del campione nelle singole modalità.

| | = | (3 567 × 0,15) + (3 592 × 0,08) + (3 611 × 0,10) + (3 600 × 0,10) + (3 618 × 0,05) + (3 600 × 0,05) + (3 640 × 0,05) + (3 614 × 0,09) + (3 620 × 0,10) + (3 601 × 0,08) + (3 639 × 0,05) + (3 582 × 0,05) + (3 635 × 0,05) = 3604,6 kg/h |
| --- | --- | --- |

Formula

=

(3 567 × 0,15) + (3 592 × 0,08) + (3 611 × 0,10) + (3 600 × 0,10) + (3 618 × 0,05) + (3 600 × 0,05) + (3 640 × 0,05) + (3 614 × 0,09) + (3 620 × 0,10) + (3 601 × 0,08) + (3 639 × 0,05) + (3 582 × 0,05) + (3 635 × 0,05) = 3604,6 kg/h

| MSAM | = | 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg |
| --- | --- | --- |

MSAM

=

0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg

Si assuma che la massa del particolato sui filtri sia pari a 2,5 mg, allora

Formula

Correzione del fondo (facoltativa)

Si assuma una misurazione del fondo con i valori seguenti. Il calcolo del fattore di diluizione DF è identico al punto 3.1 del presente allegato e non è riportato.

Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg

Sommatoria di DF = [(1–1 / 119,15) × 0,15] + [(1–1 / 8,89) × 0,08] + [(1–1 / 14,75) × 0,10] + [(1–1 / 10,10) × 0,10] + [(1–1 / 18,02) × 0,05] + [(1–1 / 12,33) × 0,05] + [(1–1 / 32,18) × 0,05] + [(1–1 / 6,94) × 0,09] + [(1–1 / 25,19) × 0,10] + [(1–1 / 6,12) × 0,08] + [(1–1 / 20,87) × 0,05] + [(1–1 / 8,77) × 0,05] + [(1–1 / 12,59) × 0,05] = 0,923

Formula

Calcolo delle emissioni specifiche (allegato 4, appendice 1, punto 5.5):

| P(n) | = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) +(70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW |
| --- | --- | --- |

P(n)

=

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) +(70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW

Formula= 0,099 g/kWh con correzione del fondo

Formula= 0,095 g/kWh

Calcolo del fattore di ponderazione specifico (allegato 4, appendice 1, punto 5.6):

Si assumono i valori calcolati per la modalità 4 di cui sopra. Ne consegue

Formula

Questo valore è conforme al valore prescritto di 0,10 ± 0,003.

2.   PROVA ELR

Poiché la filtrazione di Bessel è un procedimento di calcolo della media completamente nuovo nella legislazione europea concernente gli scarichi, nel seguito vengono forniti una spiegazione del filtro di Bessel, un esempio di costruzione di un algoritmo di Bessel e un esempio di calcolo dell’indice finale di fumo. Le costanti dell’algoritmo di Bessel dipendono solo dalle caratteristiche progettuali dell’opacimetro e dalla frequenza di campionamento del sistema di acquisizione dei dati. Il costruttore dell’opacimetro dovrebbe fornire le costanti di filtrazione di Bessel finali per varie frequenze di campionamento e il cliente dovrebbe usare queste costanti per sviluppare l’algoritmo di Bessel e calcolare gli indici di fumo.

2.1.   Note generali sul filtro di Bessel

A motivo delle distorsioni ad alta frequenza, il segnale di opacità grezzo mostra di solito un tracciato molto disperso. Per eliminare queste distorsioni ad alta frequenza, per la prova ELR è necessario un filtro di Bessel. Il filtro di Bessel è un filtro passa-basso di secondo ordine ricorsivo che garantisce la più rapida salita del segnale senza eccesso di correzione.

Assumendo un pennacchio di scarico grezzo in tempo reale nel condotto di scarico, ciascun opacimetro mostra una traccia di opacità ritardata e misurata in modo differente. Il ritardo e l’ampiezza della traccia di opacità misurata dipendono principalmente dalla geometria della camera di misurazione dell’opacimetro, incluse le linee di campionamento dello scarico, e dal tempo necessario per elaborare il segnale nei circuiti elettronici dell’opacimetro. I valori che caratterizzano questi due effetti sono detti tempo di risposta fisica ed elettrica e sono specifici di un singolo filtro per ciascun tipo di opacimetro.

L’obiettivo dell’applicazione di un filtro di Bessel è di garantire una caratteristica di filtrazione complessiva uniforme dell’intero sistema opacimetrico, comprendente:

| — | tempo di risposta fisica dell’opacimetro (tp) |
| --- | --- |

—

tempo di risposta fisica dell’opacimetro (tp)

| — | tempo di risposta elettrica dell’opacimetro (te) |
| --- | --- |

—

tempo di risposta elettrica dell’opacimetro (te)

| — | tempo di risposta del filtro di Bessel applicato (tF). |
| --- | --- |

—

tempo di risposta del filtro di Bessel applicato (tF).

Il tempo di risposta complessivo risultante del sistema tAver è dato dalla relazione:

Formula

e deve essere uguale per tutti i tipi di opacimetro allo scopo di ottenere lo stesso indice di fumo. Pertanto, un filtro di Bessel deve essere creato in modo tale che il tempo di risposta del filtro (tF) insieme con il tempo di risposta fisica (tp) ed elettrica (te) del singolo opacimetro diano il tempo di risposta complessivo (tAver) prescritto. Poiché tp e te sono valori dati per ogni singolo opacimetro e tAver nel presente regolamento è definito pari a 1,0, tF può essere calcolato come segue:

Formula

Per definizione, il tempo di risposta del filtro tF è il tempo di risalita dal 10 % al 90 % di un segnale in uscita filtrato a seguito di un segnale in ingresso a gradino. Pertanto, la frequenza di taglio del filtro di Bessel deve essere iterata in modo tale che il tempo di risposta del filtro di Bessel concordi con il tempo di risalita prescritto.

Image

In figura a, sono mostrati i tracciati di un segnale in ingresso a gradino e del segnale in uscita filtrato secondo Bessel nonché il tempo di risposta del filtro di Bessel (tF).

La costruzione dell’algoritmo di filtrazione di Bessel finale è un processo in più fasi che richiede parecchi cicli di iterazione. Lo schema del procedimento di iterazione è presentato di seguito.

Image

| Characteristics of opacimeter | = | Caratteristiche dell’opacimetro |
| --- | --- | --- |
| Regulation | = | Regolazione |
| Data aquisition system sample rate | = | Frequenza di campionamento del sistema di acquisizione |
| Step | = | Fase |
| Required overall Bessel filter response time | = | Tempo complessivo richiesto di risposta del filtro di Bessel |
| Design of Bessel filter algorithm | = | Costruzione dell’algoritmo del filtro di Bessel |
| Application of Bessel filter on step input | = | Applicazione del filtro di Bessel all’ingresso a gradino |
| Calculation of iterated filter response time | = | Calcolo del tempo di risposta del filtro iterato |
| Adjustment of cut-off frequency | = | Regolazione della frequenza di taglio |
| Deviation between tF and tF,iter | = | Deviazione tra tF e tF,iter |
| Iteration | = | Iterazione |
| Check for iteration criteria | = | Controllo del criterio di iterazione |
| yes, no | = | sì, no |
| Final Bessel filter constants and algorithm | = | Costanti e algoritmo finali del filtro di Bessel |

Characteristics of opacimeter

=

Caratteristiche dell’opacimetro

Regulation

=

Regolazione

Data aquisition system sample rate

=

Frequenza di campionamento del sistema di acquisizione

Step

=

Fase

Required overall Bessel filter response time

=

Tempo complessivo richiesto di risposta del filtro di Bessel

Design of Bessel filter algorithm

=

Costruzione dell’algoritmo del filtro di Bessel

Application of Bessel filter on step input

=

Applicazione del filtro di Bessel all’ingresso a gradino

Calculation of iterated filter response time

=

Calcolo del tempo di risposta del filtro iterato

Adjustment of cut-off frequency

=

Regolazione della frequenza di taglio

Deviation between tF and tF,iter

=

Deviazione tra tF e tF,iter

Iteration

=

Iterazione

Check for iteration criteria

=

Controllo del criterio di iterazione

yes, no

=

sì, no

Final Bessel filter constants and algorithm

=

Costanti e algoritmo finali del filtro di Bessel

2.2.   Calcolo dell’algoritmo di Bessel

In questo esempio un algoritmo di Bessel viene sviluppato in più fasi secondo il procedimento iterativo di cui sopra basato sull’allegato 4, appendice 1, punto 6.1.

Per l’opacimento e il sistema di acquisizione dei dati, si assumano le seguenti caratteristiche:

| — | tempo di risposta fisica tp 0,15 s |
| --- | --- |

—

tempo di risposta fisica tp 0,15 s

| — | tempo di risposta elettrica te 0,05 s |
| --- | --- |

—

tempo di risposta elettrica te 0,05 s

| — | tempo di risposta complessivo tAver 1,00 s (per definizione del presente regolamento) |
| --- | --- |

—

tempo di risposta complessivo tAver 1,00 s (per definizione del presente regolamento)

| — | frequenza del campionamento 150 Hz |
| --- | --- |

—

frequenza del campionamento 150 Hz

Fase 1: tempo di risposta richiesto del filtro di Bessel tF

Formula

Fase 2: stima della frequenza di taglio e calcolo delle costanti di Bessel E, K per la prima iterazione

fc = 3,1415 / (10 × 0,987421) = 0,318152 Hz

Δt = 1/150 = 0,006667 s

Ω = 1 / [tan (3,1415 × 0,006667 × 0,318152)] = 150,076644

Formula

K = 2 × 7,07948 × 10–5 × (0,618034 × 150,076644 1) – 1 = 0,970783

Si ricava così l’algoritmo di Bessel:

Yi = Yi
  –1 + 7,07948 × 10–5 × (Si + 2 × Si
  –1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + 0,970783 × (Yi
  –1 – Yi–2)

dove Si rappresenta i valori del segnale in ingresso a gradino («0» o «1»), e Yi rappresenta i valori filtrati del segnale in uscita.

Fase 3: applicazione del filtro di Bessel ad un ingresso a gradino

Il tempo di risposta tF del filtro di Bessel è definito come il tempo di risalita dal 10 % al 90 % del segnale in uscita filtrato a seguito di un segnale in ingresso a gradino. Per la determinazione dei tempi di 10 % (t10) e 90 % (t90) del segnale di uscita, si deve applicare un filtro di Bessel ad un ingresso a gradino utilizzando i valori di fc, E e K visti sopra.

I numeri indice, il tempo e i valori di un segnale in ingresso a gradino e i valori conseguenti del segnale in uscita filtrato per la prima e la seconda iterazione sono mostrati in tabella B. I punti adiacenti a t10 e t90 sono indicati in grassetto. In tabella B, prima iterazione, il valore del 10 % si incontra tra i numeri indice 30 e 31, e il valore del 90 % tra i numeri indice 191 e 192. Per il calcolo di tF,iter si determinano i valori esatti di t10 e t90 mediante interpolazione lineare tra i punti di misurazione adiacenti, come segue:

t10 = tlower + Δt × (0,1 – outlower) / (outupper – outlower)

t90 = tlower + Δt × (0,9 – outlower) / (outupper – outlower)

dove outupper e outlower, rispettivamente sono i punti adiacenti dei segnali in uscita filtrati secondo Bessel, e tlower è il tempo del punto di tempo adiacente, come indicato in tabella B.

t10 = 0,200000 + 0,006667 × (0,1 – 0,099208) / (0,104794 – 0,099208) = 0,200945 s

t90 = 1,273333 + 0,006667 × (0,9 – 0,899147) / (0,901168 – 0,899147) = 1,276147 s

Fase 4: tempo di risposta del filtro per il primo ciclo di iterazione

tF,iter = 1,276147 – 0,200945 = 1,075202 s

Fase 5: deviazione tra il tempo di risposta del filtro richiesto e quello ottenuto nel primo ciclo di iterazione

Δ = (1,075202 – 0,987421) / 0,987421 = 0,081641

Fase 6: controllo del criterio di iterazione

Si richiede |Δ| ≤ 0,01. Poiché 0,081641 > 0,01, il criterio di iterazione non è rispettato e bisogna avviare un ulteriore ciclo di iterazione. Per questo ciclo di iterazione, si calcola una nuova frequenza di taglio da fc e Δ come segue:

fc,new = 0,318152 × (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz

Questa nuova frequenza di taglio viene utilizzata nel secondo ciclo di iterazione iniziando di nuovo dalla fase 2. L’iterazione deve essere ripetuta fino a quando si rientra nel criterio di iterazione. I valori ottenuti nella prima e nella seconda iterazione sono riassunti in tabella A

Tabella A

Valori della prima e della seconda iterazione

| Parametro | Prima iterazione | Seconda iterazione |
| --- | --- | --- |
| fc (Hz) | 0,318152 | 0,344126 |
| E (–) | 7,07948 × 10–5 | 8,272777 × 10–5 |
| K (–) | 0,970783 | 0,968410 |
| t10 (s) | 0,200945 | 0,185523 |
| t90 (s) | 1,276147 | 1,179562 |
| tF,iter (s) | 1,075202 | 0,994039 |
| Δ (–) | 0,081641 | 0,006657 |
| fc,new (Hz) | 0,344126 | 0,346417 |

Parametro

Prima iterazione

Seconda iterazione

fc (Hz)

0,318152

0,344126

E (–)

7,07948 × 10–5

8,272777 × 10–5

K (–)

0,970783

0,968410

t10 (s)

0,200945

0,185523

t90 (s)

1,276147

1,179562

tF,iter (s)

1,075202

0,994039

Δ (–)

0,081641

0,006657

fc,new (Hz)

0,344126

0,346417

Fase 7: algoritmo finale di Bessel

Non appena si rientra nel criterio di iterazione, si calcolano le costanti finali del filtro di Bessel e l’algoritmo finale di Bessel secondo la fase 2. In questo esempio, il criterio di iterazione è stato rispettato dopo la seconda iterazione (Δ = 0,006657 ≤ 0,01). L’algoritmo finale viene poi usato per determinare gli indici di fumo medi (cfr. il successivo punto 2.3).

YI = Yi
  –1 + 8,272777 × 10–5 × (Si + 2 × Si
  –1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + 0,968410 × (Yi
  –1 – Yi–2)

Tabella B

Valori del segnale in ingresso a gradino e del segnale in uscita filtrato secondo Bessel per il primo e il secondo ciclo di iterazione

| Indice I
  [–] | Tempo
  [s] | Segnale in ingresso a gradino
  Si

  [–] | Segnale in uscita filtrato
  Yi

  [–] |
| --- | --- | --- | --- |
| Prima iterazione | Seconda iterazione |
| –2 | –0,013333 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| –1 | –0,006667 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 1 | 0,000071 | 0,000083 |
| 1 | 0,006667 | 1 | 0,000352 | 0,000411 |
| 2 | 0,013333 | 1 | 0,000908 | 0,001060 |
| 3 | 0,020000 | 1 | 0,001731 | 0,002019 |
| 4 | 0,026667 | 1 | 0,002813 | 0,003278 |
| 5 | 0,033333 | 1 | 0,004145 | 0,004828 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 24 | 0,160000 | 1 | 0,067877 | 0,077876 |
| 25 | 0,166667 | 1 | 0,072816 | 0,083476 |
| 26 | 0,173333 | 1 | 0,077874 | 0,089205 |
| 27 | 0,180000 | 1 | 0,083047 | 0,095056 |
| 28 | 0,186667 | 1 | 0,088331 | 0,101024 |
| 29 | 0,193333 | 1 | 0,093719 | 0,107102 |
| 30 | 0,200000 | 1 | 0,099208 | 0,113286 |
| 31 | 0,206667 | 1 | 0,104794 | 0,119570 |
| 32 | 0,213333 | 1 | 0,110471 | 0,125949 |
| 33 | 0,220000 | 1 | 0,116236 | 0,132418 |
| 34 | 0,226667 | 1 | 0,122085 | 0,138972 |
| 35 | 0,233333 | 1 | 0,128013 | 0,145605 |
| 36 | 0,240000 | 1 | 0,134016 | 0,152314 |
| 37 | 0,246667 | 1 | 0,140091 | 0,159094 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 175 | 1,166667 | 1 | 0,862416 | 0,895701 |
| 176 | 1,173333 | 1 | 0,864968 | 0,897941 |
| 177 | 1,180000 | 1 | 0,867484 | 0,900145 |
| 178 | 1,186667 | 1 | 0,869964 | 0,902312 |
| 179 | 1,193333 | 1 | 0,872410 | 0,904445 |
| 180 | 1,200000 | 1 | 0,874821 | 0,906542 |
| 181 | 1,206667 | 1 | 0,877197 | 0,908605 |
| 182 | 1,213333 | 1 | 0,879540 | 0,910633 |
| 183 | 1,220000 | 1 | 0,881849 | 0,912628 |
| 184 | 1,226667 | 1 | 0,884125 | 0,914589 |
| 185 | 1,233333 | 1 | 0,886367 | 0,916517 |
| 186 | 1,240000 | 1 | 0,888577 | 0,918412 |
| 187 | 1,246667 | 1 | 0,890755 | 0,920276 |
| 188 | 1,253333 | 1 | 0,892900 | 0,922107 |
| 189 | 1,260000 | 1 | 0,895014 | 0,923907 |
| 190 | 1,266667 | 1 | 0,897096 | 0,925676 |
| 191 | 1,273333 | 1 | 0,899147 | 0,927414 |
| 192 | 1,280000 | 1 | 0,901168 | 0,929121 |
| 193 | 1,286667 | 1 | 0,903158 | 0,930799 |
| 194 | 1,293333 | 1 | 0,905117 | 0,932448 |
| 195 | 1,300000 | 1 | 0,907047 | 0,934067 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indice I

[–]

Tempo

[s]

Segnale in ingresso a gradino

Si

[–]

Segnale in uscita filtrato

Yi

[–]

Prima iterazione

Seconda iterazione

–2

–0,013333

0

0,000000

0,000000

–1

–0,006667

0

0,000000

0,000000

0

0,000000

1

0,000071

0,000083

1

0,006667

1

0,000352

0,000411

2

0,013333

1

0,000908

0,001060

3

0,020000

1

0,001731

0,002019

4

0,026667

1

0,002813

0,003278

5

0,033333

1

0,004145

0,004828

~

~

~

~

~

24

0,160000

1

0,067877

0,077876

25

0,166667

1

0,072816

0,083476

26

0,173333

1

0,077874

0,089205

27

0,180000

1

0,083047

0,095056

28

0,186667

1

0,088331

0,101024

29

0,193333

1

0,093719

0,107102

30

0,200000

1

0,099208

0,113286

31

0,206667

1

0,104794

0,119570

32

0,213333

1

0,110471

0,125949

33

0,220000

1

0,116236

0,132418

34

0,226667

1

0,122085

0,138972

35

0,233333

1

0,128013

0,145605

36

0,240000

1

0,134016

0,152314

37

0,246667

1

0,140091

0,159094

~

~

~

~

~

175

1,166667

1

0,862416

0,895701

176

1,173333

1

0,864968

0,897941

177

1,180000

1

0,867484

0,900145

178

1,186667

1

0,869964

0,902312

179

1,193333

1

0,872410

0,904445

180

1,200000

1

0,874821

0,906542

181

1,206667

1

0,877197

0,908605

182

1,213333

1

0,879540

0,910633

183

1,220000

1

0,881849

0,912628

184

1,226667

1

0,884125

0,914589

185

1,233333

1

0,886367

0,916517

186

1,240000

1

0,888577

0,918412

187

1,246667

1

0,890755

0,920276

188

1,253333

1

0,892900

0,922107

189

1,260000

1

0,895014

0,923907

190

1,266667

1

0,897096

0,925676

191

1,273333

1

0,899147

0,927414

192

1,280000

1

0,901168

0,929121

193

1,286667

1

0,903158

0,930799

194

1,293333

1

0,905117

0,932448

195

1,300000

1

0,907047

0,934067

~

~

~

~

~

2.3.   Calcolo degli indici di fumo

Nello schema seguente è presentato un procedimento generale per la determinazione dell’indice finale di fumo.

Image

In figura b, sono mostrati i tracciati del segnale di opacità grezzo misurato e dei coefficienti di assorbimento della luce (k) non filtrato e filtrato del primo gradino di carico di una prova ELR ed è indicato il valore massimo Ymax1,A (picco) del tracciato di k filtrato. In maniera corrispondente, la tabella C contiene i valori numerici dell’indice i, del tempo (frequenza di campionamento 150 Hz), dell’opacità grezza, di k non filtrato e di k filtrato. La filtrazione è stata condotta utilizzando le costanti dell’algoritmo di Bessel sviluppato al punto 2.2 del presente allegato. Data la grande quantità di dati, sono riportate in tabella solo le parti del tracciato di fumo intorno all’inizio e al picco.

Il valore del picco (i = 272) è calcolato assumendo i seguenti dati della tabella C. Tutti gli altri singoli indici di fumo sono calcolati allo stesso modo. All’inizio dell’algoritmo s–1, s–2, y–1 e y–2 sono riportati a zero.

Image

Calcolo del valore di k (allegato 4, appendice 1, punto 6.3.1):

| LA (m) | 0,430 |
| --- | --- |
| Indice I | 272 |
| N (%) | 16,783 |
| S271 (m–1) | 0,427392 |
| S270 (m–1) | 0,427532 |
| Y271 (m–1) | 0,542383 |
| Y270 (m–1) | 0,542337 |

LA (m)

0,430

Indice I

272

N (%)

16,783

S271 (m–1)

0,427392

S270 (m–1)

0,427532

Y271 (m–1)

0,542383

Y270 (m–1)

0,542337

Formula

Questo valore corrisponde a S272 nell’equazione seguente.

Calcolo del valore medio di fumo secondo Bessel (allegato 4, appendice 1, punto 6.3.2)

Nell’equazione che segue si usano le costanti di Bessel del precedente punto 2.2. Il valore effettivo di k non filtrato calcolato sopra corrisponde a S272 (Si). S271 (Si
  –1) e S270 (Si–2) sono i due precedenti valori non filtrati di k, Y271 (Yi
  –1) e Y270 (Yi–2) sono i due precedenti valori filtrati di k.

| Y272 | = | 0,542383 + 8,272777 × 10–5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 – 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 – 0,542337) = 0,542389 m–1 |
| --- | --- | --- |

Y272

=

0,542383 + 8,272777 × 10–5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 – 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 – 0,542337) = 0,542389 m–1

Questo valore corrisponde a Ymax1,A nell’equazione seguente.

Calcolo dell’indice di fumo finale (allegato 4, appendice 1, punto 6.3.3):

Da ciascun tracciato del fumo si ricava il valore massimo filtrato di k per il calcolo ulteriore. Si assumano i valori seguenti:

| Regime | Ymax (m–1) |
| --- | --- |
| Ciclo 1 | Ciclo 2 | Ciclo 3 |
| A | 0,5424 | 0,5435 | 0,5587 |
| B | 0,5596 | 0,5400 | 0,5389 |
| C | 0,4912 | 0,5207 | 0,5177 |

Regime

Ymax (m–1)

Ciclo 1

Ciclo 2

Ciclo 3

A

0,5424

0,5435

0,5587

B

0,5596

0,5400

0,5389

C

0,4912

0,5207

0,5177

| SVA | = | (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 | = | 0,5482 m–1 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| SVB | = | (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 | = | 0,5462 m–1 |
| SVC | = | (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 | = | 0,5099 m–1 |
| SV | = | (0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099) | = | 0,5467 m–1 |

SVA

=

(0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3

=

0,5482 m–1

SVB

=

(0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3

=

0,5462 m–1

SVC

=

(0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3

=

0,5099 m–1

SV

=

(0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099)

=

0,5467 m–1

Convalida del ciclo (allegato 4, appendice 1, punto 3.4)

Prima di calcolare SV, il ciclo deve essere convalidato mediante calcolo delle deviazioni standard relative del fumo dei tre cicli per ciascun regime.

| Regime | SV medio (m–1) | Deviazione standard assoluta (m–1) | Deviazione standard relativa (%) |
| --- | --- | --- | --- |
| A | 0,5482 | 0,0091 | 1,7 |
| B | 0,5462 | 0,0116 | 2,1 |
| C | 0,5099 | 0,0162 | 3,2 |

Regime

SV medio (m–1)

Deviazione standard assoluta (m–1)

Deviazione standard relativa (%)

A

0,5482

0,0091

1,7

B

0,5462

0,0116

2,1

C

0,5099

0,0162

3,2

In questo esempio, il criterio di convalida del 15 per cento è rispettato per tutti e tre i regimi.

Tabella C

Valore dell’opacità N, k non filtrato e k filtrato all’inizio del gradino di carico

| Indice I
  [–] | Tempo
  [s] | Opacità N
  [%] | non filtrato
  Valore di k
  [m–1] | filtrato
  Valore di k
  [m–1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| –2 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| –1 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 1 | 0,006667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 2 | 0,013333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 3 | 0,020000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 4 | 0,026667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000001 |
| 5 | 0,033333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 6 | 0,040000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 7 | 0,046667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000003 |
| 8 | 0,053333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000004 |
| 9 | 0,060000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000005 |
| 10 | 0,066667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000006 |
| 11 | 0,073333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000008 |
| 12 | 0,080000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000009 |
| 13 | 0,086667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000011 |
| 14 | 0,093333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000012 |
| 15 | 0,100000 | 0,192000 | 0,004469 | 0,000014 |
| 16 | 0,106667 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000018 |
| 17 | 0,113333 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000022 |
| 18 | 0,120000 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000028 |
| 19 | 0,126667 | 0,343000 | 0,007990 | 0,000036 |
| 20 | 0,133333 | 0,566000 | 0,013200 | 0,000047 |
| 21 | 0,140000 | 0,889000 | 0,020767 | 0,000061 |
| 22 | 0,146667 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000082 |
| 23 | 0,153333 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000109 |
| 24 | 0,160000 | 1,263000 | 0,029559 | 0,000143 |
| 25 | 0,166667 | 1,455000 | 0,034086 | 0,000185 |
| 26 | 0,173333 | 1,697000 | 0,039804 | 0,000237 |
| 27 | 0,180000 | 2,030000 | 0,047695 | 0,000301 |
| 28 | 0,186667 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000378 |
| 29 | 0,193333 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000469 |
| 30 | 0,200000 | 2,424000 | 0,057067 | 0,000573 |
| 31 | 0,206667 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000693 |
| 32 | 0,213333 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000827 |
| 33 | 0,220000 | 2,808000 | 0,066237 | 0,000977 |
| 34 | 0,226667 | 3,010000 | 0,071075 | 0,001144 |
| 35 | 0,233333 | 3,253000 | 0,076909 | 0,001328 |
| 36 | 0,240000 | 3,606000 | 0,085410 | 0,001533 |
| 37 | 0,246667 | 3,960000 | 0,093966 | 0,001758 |
| 38 | 0,253333 | 4,455000 | 0,105983 | 0,002007 |
| 39 | 0,260000 | 4,818000 | 0,114836 | 0,002283 |
| 40 | 0,266667 | 5,020000 | 0,119776 | 0,002587 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indice I

[–]

Tempo

[s]

Opacità N

[%]

non filtrato

Valore di k

[m–1]

filtrato

Valore di k

[m–1]

–2

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

–1

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

0

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

1

0,006667

0,020000

0,000465

0,000000

2

0,013333

0,020000

0,000465

0,000000

3

0,020000

0,020000

0,000465

0,000000

4

0,026667

0,020000

0,000465

0,000001

5

0,033333

0,020000

0,000465

0,000002

6

0,040000

0,020000

0,000465

0,000002

7

0,046667

0,020000

0,000465

0,000003

8

0,053333

0,020000

0,000465

0,000004

9

0,060000

0,020000

0,000465

0,000005

10

0,066667

0,020000

0,000465

0,000006

11

0,073333

0,020000

0,000465

0,000008

12

0,080000

0,020000

0,000465

0,000009

13

0,086667

0,020000

0,000465

0,000011

14

0,093333

0,020000

0,000465

0,000012

15

0,100000

0,192000

0,004469

0,000014

16

0,106667

0,212000

0,004935

0,000018

17

0,113333

0,212000

0,004935

0,000022

18

0,120000

0,212000

0,004935

0,000028

19

0,126667

0,343000

0,007990

0,000036

20

0,133333

0,566000

0,013200

0,000047

21

0,140000

0,889000

0,020767

0,000061

22

0,146667

0,929000

0,021706

0,000082

23

0,153333

0,929000

0,021706

0,000109

24

0,160000

1,263000

0,029559

0,000143

25

0,166667

1,455000

0,034086

0,000185

26

0,173333

1,697000

0,039804

0,000237

27

0,180000

2,030000

0,047695

0,000301

28

0,186667

2,081000

0,048906

0,000378

29

0,193333

2,081000

0,048906

0,000469

30

0,200000

2,424000

0,057067

0,000573

31

0,206667

2,475000

0,058282

0,000693

32

0,213333

2,475000

0,058282

0,000827

33

0,220000

2,808000

0,066237

0,000977

34

0,226667

3,010000

0,071075

0,001144

35

0,233333

3,253000

0,076909

0,001328

36

0,240000

3,606000

0,085410

0,001533

37

0,246667

3,960000

0,093966

0,001758

38

0,253333

4,455000

0,105983

0,002007

39

0,260000

4,818000

0,114836

0,002283

40

0,266667

5,020000

0,119776

0,002587

~

~

~

~

~

Tabella C (continuazione)

Valori dell’opacità N, k non filtrato e k filtrato intorno a Ymax1,A

(≡ picco, indicato in grassetto)

| Indice i
  [–] | Tempo
  [s] | Opacità N
  [%] | non filtrato
  Valore di k
  [m–1] | filtrato
  Valore di k
  [m–1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 259 | 1,726667 | 17,182000 | 0,438429 | 0,538856 |
| 260 | 1,733333 | 16,949000 | 0,431896 | 0,539423 |
| 261 | 1,740000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,539936 |
| 262 | 1,746667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,540396 |
| 263 | 1,753333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,540805 |
| 264 | 1,760000 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541163 |
| 265 | 1,766667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541473 |
| 266 | 1,773333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541735 |
| 267 | 1,780000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541951 |
| 268 | 1,786667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542123 |
| 269 | 1,793333 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542251 |
| 270 | 1,800000 | 16,793000 | 0,427532 | 0,542337 |
| 271 | 1,806667 | 16,788000 | 0,427392 | 0,542383 |
| 272 | 1,813333 | 16,783000 | 0,427252 | 0,542389 |
| 273 | 1,820000 | 16,780000 | 0,427168 | 0,542357 |
| 274 | 1,826667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542288 |
| 275 | 1,833333 | 16,778000 | 0,427112 | 0,542183 |
| 276 | 1,840000 | 16,808000 | 0,427951 | 0,542043 |
| 277 | 1,846667 | 16,768000 | 0,426833 | 0,541870 |
| 278 | 1,853333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541662 |
| 279 | 1,860000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541418 |
| 280 | 1,866667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,541136 |
| 281 | 1,873333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540819 |
| 282 | 1,880000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,540466 |
| 283 | 1,886667 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540080 |
| 284 | 1,893333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539663 |
| 285 | 1,900000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539216 |
| 286 | 1,906667 | 16,404000 | 0,416685 | 0,538744 |
| 287 | 1,913333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,538245 |
| 288 | 1,920000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,537722 |
| 289 | 1,926667 | 16,384000 | 0,416128 | 0,537175 |
| 290 | 1,933333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536604 |
| 291 | 1,940000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536009 |
| 292 | 1,946667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,535389 |
| 293 | 1,953333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,534745 |
| 294 | 1,960000 | 16,212000 | 0,411349 | 0,534079 |
| 295 | 1,966667 | 16,394000 | 0,416406 | 0,533394 |
| 296 | 1,973333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,532691 |
| 297 | 1,980000 | 16,192000 | 0,410794 | 0,531971 |
| 298 | 1,986667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,531233 |
| 299 | 1,993333 | 16,000000 | 0,405473 | 0,530477 |
| 300 | 2,000000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,529704 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indice i

[–]

Tempo

[s]

Opacità N

[%]

non filtrato

Valore di k

[m–1]

filtrato

Valore di k

[m–1]

~

~

~

~

~

259

1,726667

17,182000

0,438429

0,538856

260

1,733333

16,949000

0,431896

0,539423

261

1,740000

16,788000

0,427392

0,539936

262

1,746667

16,798000

0,427671

0,540396

263

1,753333

16,788000

0,427392

0,540805

264

1,760000

16,798000

0,427671

0,541163

265

1,766667

16,798000

0,427671

0,541473

266

1,773333

16,788000

0,427392

0,541735

267

1,780000

16,788000

0,427392

0,541951

268

1,786667

16,798000

0,427671

0,542123

269

1,793333

16,798000

0,427671

0,542251

270

1,800000

16,793000

0,427532

0,542337

271

1,806667

16,788000

0,427392

0,542383

272

1,813333

16,783000

0,427252

0,542389

273

1,820000

16,780000

0,427168

0,542357

274

1,826667

16,798000

0,427671

0,542288

275

1,833333

16,778000

0,427112

0,542183

276

1,840000

16,808000

0,427951

0,542043

277

1,846667

16,768000

0,426833

0,541870

278

1,853333

16,010000

0,405750

0,541662

279

1,860000

16,010000

0,405750

0,541418

280

1,866667

16,000000

0,405473

0,541136

281

1,873333

16,010000

0,405750

0,540819

282

1,880000

16,000000

0,405473

0,540466

283

1,886667

16,010000

0,405750

0,540080

284

1,893333

16,394000

0,416406

0,539663

285

1,900000

16,394000

0,416406

0,539216

286

1,906667

16,404000

0,416685

0,538744

287

1,913333

16,394000

0,416406

0,538245

288

1,920000

16,394000

0,416406

0,537722

289

1,926667

16,384000

0,416128

0,537175

290

1,933333

16,010000

0,405750

0,536604

291

1,940000

16,010000

0,405750

0,536009

292

1,946667

16,000000

0,405473

0,535389

293

1,953333

16,010000

0,405750

0,534745

294

1,960000

16,212000

0,411349

0,534079

295

1,966667

16,394000

0,416406

0,533394

296

1,973333

16,394000

0,416406

0,532691

297

1,980000

16,192000

0,410794

0,531971

298

1,986667

16,000000

0,405473

0,531233

299

1,993333

16,000000

0,405473

0,530477

300

2,000000

16,000000

0,405473

0,529704

~

~

~

~

~

3.   PROVA ETC

3.1.   Emissioni gassose (motore diesel)

Si assumano i seguenti risultati di prova per un sistema PDP-CVS.

| V0 | (m3/giro) | 0,1776 |
| --- | --- | --- |
| Np | (giri) | 23 073 |
| pB | (kPa) | 98,0 |
| p1 | (kPa) | 2,3 |
| T | (K) | 322,5 |
| Ha | (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce | (ppm) | 53,7 |
| NOx concd | (ppm) | 0,4 |
| CO conce | (ppm) | 38,9 |
| COconcd | (ppm) | 1,0 |
| HCconce | (ppm) senza cutter | 9,00 |
| HCconcd | (ppm) senza cutter | 3,02 |
| HCconce | (ppm) con cutter | 1,20 |
| HCconcd | (ppm) con cutter | 0,65 |
| CO2,conce | (%) | 0,723 |
| Wact | (kWh) | 62,72 |

V0

(m3/giro)

0,1776

Np

(giri)

23 073

pB

(kPa)

98,0

p1

(kPa)

2,3

T

(K)

322,5

Ha

(g/kg)

12,8

NOx conce

(ppm)

53,7

NOx concd

(ppm)

0,4

CO conce

(ppm)

38,9

COconcd

(ppm)

1,0

HCconce

(ppm) senza cutter

9,00

HCconcd

(ppm) senza cutter

3,02

HCconce

(ppm) con cutter

1,20

HCconcd

(ppm) con cutter

0,65

CO2,conce

(%)

0,723

Wact

(kWh)

62,72

Calcolo del flusso di gas di scarico diluito (allegato 4, appendice 2, punto 4.1):

| MTOTW | = 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 – 2,3) × 273 / (101,3 × 322,5)
  = 4 237,2 kg |
| --- | --- |

MTOTW

= 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 – 2,3) × 273 / (101,3 × 322,5)

= 4 237,2 kg

Calcolo del fattore di correzione di NOx (allegato 4, appendice 2, punto 4.2)

Formula

Calcolo della concentrazione di NMHC con il metodo NMC (allegato 4, appendice 2, punto 4.3.1), assumendo un’efficienza riferita al metano pari a 0,04 e un’efficienza riferita all’etano pari a 0,98:

Formula

Formula

Calcolo delle concentrazioni con correzione del fondo (allegato 4, appendice 2, punto 4.3.1.1):

Assumendo un carburante diesel di composizione C1H1,8

Formula

Formula

| NOx conc | = | 53,7 – 0,4 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 53,3 ppm |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| COconc | = | 38,9 – 1,0 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 37,9 ppm |
| HCconc | = | 9,00 – 3,02 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 6,14 ppm |
| NMHCconc | = | 7,91 – 2,39 · (1 – (1 / 18,69)) | = | 5,65 ppm |

NOx conc

=

53,7 – 0,4 · (1 – (1 / 18,69))

=

53,3 ppm

COconc

=

38,9 – 1,0 · (1 – (1 / 18,69))

=

37,9 ppm

HCconc

=

9,00 – 3,02 · (1 – (1 / 18,69))

=

6,14 ppm

NMHCconc

=

7,91 – 2,39 · (1 – (1 / 18,69))

=

5,65 ppm

Calcolo del flusso massico delle emissioni (allegato 4, appendice 2, punto 4.3.1):

| NOx mass | = | 0,001587 · 53,3 · 1,039 · 4 237,2 | = | 372,391 g |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| COmass | = | 0,000966 · 37,9 · 4 237,2 | = | 155,129 g |
| HCmass | = | 0,000479 · 6,14 · 4 237,2 | = | 12,462 g |
| NMHCmass | = | 0,000479 · 5,65 · 4 237,2 | = | 11,467 g |

NOx mass

=

0,001587 · 53,3 · 1,039 · 4 237,2

=

372,391 g

COmass

=

0,000966 · 37,9 · 4 237,2

=

155,129 g

HCmass

=

0,000479 · 6,14 · 4 237,2

=

12,462 g

NMHCmass

=

0,000479 · 5,65 · 4 237,2

=

11,467 g

Calcolo delle emissioni specifiche (allegato 4, appendice 2, punto 4.4):

Formula

Formula

Formula

Formula

3.2.   Emissioni di particolato (motore diesel)

Si assumano i seguenti risultati di prova per un sistema PDP-CVS con doppia diluizione

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Mf,p (mg) | 3,030 |
| Mf,b (mg) | 0,044 |
| MTOT (kg) | 2,159 |
| MSEC (kg) | 0,909 |
| Md (mg) | 0,341 |
| MDIL (kg) | 1,245 |
| DF | 18,69 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Mf,p (mg)

3,030

Mf,b (mg)

0,044

MTOT (kg)

2,159

MSEC (kg)

0,909

Md (mg)

0,341

MDIL (kg)

1,245

DF

18,69

Wact (kWh)

62,72

Calcolo delle emissioni massiche (allegato 4, appendice 2, punto 5.1):

Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mg

MSAM = 2,159 – 0,909 = 1,250 kg

Formula

Calcolo delle emissioni massiche con correzione del fondo (allegato 4, appendice 2, punto 5.1):

Formula

Calcolo delle emissioni specifiche (allegato 4, appendice 2, punto 5.2):

Formula

Formula

Formula

3.3.   Emissioni gassose (motore a GN)

Si assumano i seguenti risultati di prova per un sistema PDP-CVS

| MTOTW | (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- | --- |
| Ha | (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce | (ppm) | 17,2 |
| NOx concd | (ppm) | 0,4 |
| COconce | (ppm) | 44,3 |
| COconcd | (ppm) | 1,0 |
| HCconce | (ppm) senza cutter | 27,0 |
| HCconcd | (ppm) senza cutter | 2,02 |
| HCconce | (ppm) senza cutter | 18,0 |
| HCconcd | (ppm) con cutter | 0,65 |
| CH4 conce | (ppm) | 18,0 |
| CH4 concd | (ppm) | 1,1 |
| CO2,conce | (%) | 0,723 |
| Wact | (kWh) | 62,72 |

MTOTW

(kg)

4 237,2

Ha

(g/kg)

12,8

NOx conce

(ppm)

17,2

NOx concd

(ppm)

0,4

COconce

(ppm)

44,3

COconcd

(ppm)

1,0

HCconce

(ppm) senza cutter

27,0

HCconcd

(ppm) senza cutter

2,02

HCconce

(ppm) senza cutter

18,0

HCconcd

(ppm) con cutter

0,65

CH4 conce

(ppm)

18,0

CH4 concd

(ppm)

1,1

CO2,conce

(%)

0,723

Wact

(kWh)

62,72

Calcolo del fattore di correzione di NOx (allegato 4, appendice 2, punto 4.2):

Formula

Calcolo della concentrazione di NMHC (allegato 4, appendice 2, punto 4.3.1):

| a) | metodo GC
  NMHCconce = 27,0 – 18,0 = 9,0 ppm |
| --- | --- |

a)

metodo GC

NMHCconce = 27,0 – 18,0 = 9,0 ppm

| b) | metodo NMC |
| --- | --- |

b)

metodo NMC

Assumendo un’efficienza riferita al metano pari a 0,04 e un’efficienza riferita all’etano pari a 0,98 (cfr. allegato 4, appendice 5, punto 1.8.4)

Formula

Formula

Calcolo delle concentrazioni con correzione del fondo (allegato 4, appendice 2, punto 4.3.1.1):

Assumendo un carburante 100 % metano di composizione C1H4

Formula

Formula

Per gli NMHC con il metodo GC, la concentrazione di fondo è la differenza tra HCconcd e CH4 concd

| NOx conc | = 17,2 – 0,4 · (1 – (1/13,01)) = 16,8 ppm | |
| --- | --- | --- |
| COconc | = 44,3 – 1,0 · (1 – (1/13,01)) = 43,4 ppm | |
| NMHCconc | = 8,4 – 1,37 · (1 – (1/13,01)) = 7,13 ppm | (metodo NMC) |
| NMHCconc | = 9,0 – 0,92 · (1 – (1/13,01)) = 8,15 ppm | (metodo GC) |
| CH4 conc | = 18,0 – 1,1 · (1 – (1/13,01)) = 17,0 ppm | (metodo GC) |

NOx conc

= 17,2 – 0,4 · (1 – (1/13,01)) = 16,8 ppm

COconc

= 44,3 – 1,0 · (1 – (1/13,01)) = 43,4 ppm

NMHCconc

= 8,4 – 1,37 · (1 – (1/13,01)) = 7,13 ppm

(metodo NMC)

NMHCconc

= 9,0 – 0,92 · (1 – (1/13,01)) = 8,15 ppm

(metodo GC)

CH4 conc

= 18,0 – 1,1 · (1 – (1/13,01)) = 17,0 ppm

(metodo GC)

Calcolo del flusso massico delle emissioni (allegato 4, appendice 2, punto 4.3.1):

| NOx mass | = 0,001587 · 16,8 · 1,074 · 4 237,2 = 121,330 g | |
| --- | --- | --- |
| COmass | = 0,000966 · 43,4 · 4 237,2 = 177,642 g | |
| NMHCmass | = 0,000516 · 7,13 · 4 237,2 = 15,589 g | (metodo NMC) |
| NMHCmass | = 0,000516 · 8,15 · 4 237,2 = 17,819 g | (metodo GC) |
| CH4 mass | = 0,000552 · 17,0 · 4 237,2 = 39,762 g | (metodo GC) |

NOx mass

= 0,001587 · 16,8 · 1,074 · 4 237,2 = 121,330 g

COmass

= 0,000966 · 43,4 · 4 237,2 = 177,642 g

NMHCmass

= 0,000516 · 7,13 · 4 237,2 = 15,589 g

(metodo NMC)

NMHCmass

= 0,000516 · 8,15 · 4 237,2 = 17,819 g

(metodo GC)

CH4 mass

= 0,000552 · 17,0 · 4 237,2 = 39,762 g

(metodo GC)

Calcolo delle emissioni specifiche (allegato 4, appendice 2, punto 4.4):

| | = 121,330 / 62,72 | = 1,93 g/kWh | |
| --- | --- | --- | --- |
| | = 177,642 / 62,72 | = 2,83 g/kWh | |
| | = 15,589 / 62,72 | = 0,249 g/kWh | (metodo NMC) |
| | = 17,819 / 62,72 | = 0,284 g/kWh | (metodo GC) |
| | = 39,762 / 62,72 | = 0,634 g/kWh | (metodo GC) |

Formula

= 121,330 / 62,72

= 1,93 g/kWh

Formula

= 177,642 / 62,72

= 2,83 g/kWh

Formula

= 15,589 / 62,72

= 0,249 g/kWh

(metodo NMC)

Formula

= 17,819 / 62,72

= 0,284 g/kWh

(metodo GC)

Formula

= 39,762 / 62,72

= 0,634 g/kWh

(metodo GC)

4.   FATTORE DI SPOSTAMENTO λ (Sλ)

4.1.   Calcolo del fattore di spostamento λ (Sλ) (45)

Formula

dove:

| Sλ | = | fattore di spostamento λ |
| --- | --- | --- |
| inert % | = | % in volume di gas inerti nel carburante (cioè N2, CO2, He, ecc.) |
| O2× | = | % in volume dell’ossigeno originale nel carburante |
| n e m | = | sono riferiti al CnHm medio rappresentativo degli idrocarburi del carburante, cioè |

Sλ

=

fattore di spostamento λ

inert %

=

% in volume di gas inerti nel carburante (cioè N2, CO2, He, ecc.)

O2×

=

% in volume dell’ossigeno originale nel carburante

n e m

=

sono riferiti al CnHm medio rappresentativo degli idrocarburi del carburante, cioè

Formula

Formula

dove:

| CH4 | = | % in volume di metano nel carburante |
| --- | --- | --- |
| C2 | = | % in volume di tutti gli idrocarburi C2 (per es. C2H6, C2H4, ecc.) nel carburante; |
| C3 | = | % in volume di tutti gli idrocarburi C3 (per es. C3H8, C3H6, ecc.) nel carburante; |
| C4 | = | % in volume di tutti gli idrocarburi C4 (per es. C4H10, C4H8, ecc.) nel carburante; |
| C5 | = | % in volume di tutti gli idrocarburi C5 (per es. C5H12, C5H10, ecc.) nel carburante; |
| diluent | = | % in volume di gas di diluizione nel carburante (per es. O2*, N2, CO2, He, ecc.). |

CH4

=

% in volume di metano nel carburante

C2

=

% in volume di tutti gli idrocarburi C2 (per es. C2H6, C2H4, ecc.) nel carburante;

C3

=

% in volume di tutti gli idrocarburi C3 (per es. C3H8, C3H6, ecc.) nel carburante;

C4

=

% in volume di tutti gli idrocarburi C4 (per es. C4H10, C4H8, ecc.) nel carburante;

C5

=

% in volume di tutti gli idrocarburi C5 (per es. C5H12, C5H10, ecc.) nel carburante;

diluent

=

% in volume di gas di diluizione nel carburante (per es. O2*, N2, CO2, He, ecc.).

4.2.   Esempio del calcolo del fattore di spostamento λ Sλ:

Esempio 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (in volume)

Formula

Formula

Formula

Esempio 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (in volume)

Formula

Formula

Formula

Esempio 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

Formula

Formula

Formula

Formula

ALLEGATO 9

REQUISITI TECNICI SPECIFICI RELATIVI AI MOTORI DIESEL ALIMENTATI A ETANOLO

Nel caso dei motori diesel a etanolo, ai procedimenti di prova di cui all’allegato 4 del presente regolamento devono essere applicate le seguenti modifiche specifiche dei punti, delle equazioni e dei fattori appropriati.

Nell’allegato 4, appendice 1

4.2.   Correzione secco/umido

Formula

4.3.   Correzione del valore di NOx in funzione dell’umidità e della temperatura

Formula

in cui:

| A | = | 0,181 GFUEL/GAIRD – 0,0266 |
| --- | --- | --- |
| B | = | –0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954 |
| Ta | = | temperatura dell’aria, K |
| Ha | = | umidità dell’aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca |

A

=

0,181 GFUEL/GAIRD – 0,0266

B

=

–0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta

=

temperatura dell’aria, K

Ha

=

umidità dell’aria di aspirazione, g di acqua per kg di aria secca

4.4.   Calcolo delle portate massiche di emissione

Le portate massiche di emissione (g/h) per ciascuna modalità si calcolano come segue, assumendo per la densità del gas di scarico un valore di 1 272 kg/m3 a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa:

| 1) | = | NOx mass | = | 0,001613 · NOx conc · KH,D · GEXHW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2) | = | COmass | = | 0,000982 · COconc · GEXHW |
| 3) | = | HCmass | = | 0,000809 · HCconc · KH,D · GEXHW |

1)

=

NOx mass

=

0,001613 · NOx conc · KH,D · GEXHW

2)

=

COmass

=

0,000982 · COconc · GEXHW

3)

=

HCmass

=

0,000809 · HCconc · KH,D · GEXHW

dove NOx conc, COconc, HCconc
   (46) sono le concentrazioni medie (ppm) nel gas di scarico grezzo, determinate secondo il punto 4.1.

Se, in alternativa, le emissioni gassose vengono determinate con un sistema di diluizione a flusso totale, si applicano le formule seguenti:

| 1) | = | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,D · GTOTW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2) | = | COmass | = | 0,000966 · COconc · GTOTW |
| 3) | = | HCmass | = | 0,000795 · HCconc· GTOTW |

1)

=

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,D · GTOTW

2)

=

COmass

=

0,000966 · COconc · GTOTW

3)

=

HCmass

=

0,000795 · HCconc· GTOTW

dove NOx conc, COconc, HCconc
   (46)sono le concentrazioni medie con correzione del fondo (ppm) per ciascuna modalità nel gas di scarico diluito, determinate secondo l’allegato 4, appendice 2, punto 4.3.1.1.

Nell’allegato 4, appendice 2

I punti 3.1, 3.4, 3.8.3 e 5 dell’appendice 2 non si applicano solo ai motori diesel, ma anche ai motori diesel alimentati con etanolo.

4.2.   Le condizioni della prova devono essere predisposte in modo che la temperatura e l’umidità dell’aria misurate all’aspirazione del motore siano regolate per le condizioni normali durante lo svolgimento della prova. Il valore normale deve essere 6 ± 0,5 g di acqua per kg di aria secca ad un intervallo di temperatura di 298 ± 3 K. Entro questi limiti, non è necessaria un’ulteriore correzione di NOX. La prova è nulla se queste condizioni non sono soddisfatte.

4.3.   Calcolo del flusso massico delle emissioni

4.3.1.   Sistemi a flusso massico costante

Per sistemi con scambiatore di calore, la massa degli inquinanti (g/prova) viene determinata con le equazioni seguenti:

| 1) | = | NOx mass | = | 0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW (motori a etanolo) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2) | = | COmass | = | 0,000966 · CO conc MTOTW (motori a etanolo) |
| 3) | = | HCmass | = | 0,000794 · HC conc · MTOTW' (motori a etanolo) |

1)

=

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW (motori a etanolo)

2)

=

COmass

=

0,000966 · CO conc MTOTW (motori a etanolo)

3)

=

HCmass

=

0,000794 · HC conc · MTOTW' (motori a etanolo)

dove:

NOx conc, COconc, HCconc
   (46), NMHCconc = concentrazioni medie con correzione del fondo ricavate nell’arco del ciclo mediante integrazione (metodo obbligatorio per NOx e HC) o misura in sacchetto, ppm.

MTOTW = massa totale del gas di scarico diluito su tutto il ciclo come determinata al punto 4.1, kg.

4.3.1.1.   Determinazione delle concentrazioni con correzione del fondo

La concentrazione di fondo media degli inquinanti gassosi nell’aria di diluizione deve essere sottratta alle concentrazioni misurate per ottenere le concentrazioni nette degli inquinanti. I valori medi delle concentrazioni di fondo possono essere determinati mediante il metodo del sacchetto di campionamento oppure mediante misurazione continua e integrazione. Usare la formula seguente.

conc = conce – concd × (1 – (1/DF))

dove:

| conc | = | concentrazione dell’inquinante nel gas di scarico diluito, corretta tenendo conto della quantità dello stesso inquinante contenuta nell’aria di diluizione, ppm |
| --- | --- | --- |
| conce | = | concentrazione dell’inquinante misurata nel gas di scarico diluito, ppm |
| concd | = | concentrazione dell’inquinante misurata nell’aria di diluizione, ppm |
| DF | = | fattore di diluizione |

conc

=

concentrazione dell’inquinante nel gas di scarico diluito, corretta tenendo conto della quantità dello stesso inquinante contenuta nell’aria di diluizione, ppm

conce

=

concentrazione dell’inquinante misurata nel gas di scarico diluito, ppm

concd

=

concentrazione dell’inquinante misurata nell’aria di diluizione, ppm

DF

=

fattore di diluizione

Il fattore di diluizione si calcola nel modo seguente:

Formula

dove:

| CO2,conce | = | concentrazione di CO2 nel gas di scarico diluito, % vol |
| --- | --- | --- |
| HCconce | = | concentrazione di HC nel gas di scarico diluito, ppm C1 |
| COconce | = | concentrazione di CO nel gas di scarico diluito, ppm |
| FS | = | fattore stechiometrico |

CO2,conce

=

concentrazione di CO2 nel gas di scarico diluito, % vol

HCconce

=

concentrazione di HC nel gas di scarico diluito, ppm C1

COconce

=

concentrazione di CO nel gas di scarico diluito, ppm

FS

=

fattore stechiometrico

Le concentrazioni misurate su secco devono essere convertite nel valore su umido conformemente all’allegato 4, appendice 1, punto 4.2.

Il fattore stechiometrico per la composizione del carburante generale CHαOßNY si calcola nel modo seguente:

Formula

In alternativa, se la composizione del carburante non è nota, si può usare il fattore stechiometrico seguente:

FS (etanolo) = 12,3

4.3.2.   Sistemi con compensazione del flusso

Per sistemi senza scambiatore di calore, la massa degli inquinanti (g/prova) deve essere determinata calcolando le emissioni massiche istantanee e integrando i valori istantanei nell’arco del ciclo. La correzione del fondo deve essere applicata direttamente al valore di concentrazione istantaneo. Si applicano le formule seguenti:

| 1) | = | NOx mass | = | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2) | = | COmass | = | |
| 3) | = | HCmass | = | |

1)

=

NOx mass

=

Formula

2)

=

COmass

=

Formula

3)

=

HCmass

=

Formula

dove:

| conce | = | concentrazione dell’inquinante misurata nel gas di scarico diluito, ppm |
| --- | --- | --- |
| concd | = | concentrazione dell’inquinante misurata nell’aria di diluizione, ppm |
| MTOTW,I | = | massa istantanea del gas di scarico diluito (cfr. punto 4.1), kg |
| MTOTW | = | massa totale di gas di scarico diluito nell’arco del ciclo (cfr. punto 4.1), kg |
| DF | = | fattore di diluizione determinato conformemente al punto 4.3.1.1. |

conce

=

concentrazione dell’inquinante misurata nel gas di scarico diluito, ppm

concd

=

concentrazione dell’inquinante misurata nell’aria di diluizione, ppm

MTOTW,I

=

massa istantanea del gas di scarico diluito (cfr. punto 4.1), kg

MTOTW

=

massa totale di gas di scarico diluito nell’arco del ciclo (cfr. punto 4.1), kg

DF

=

fattore di diluizione determinato conformemente al punto 4.3.1.1.

4.4.   Calcolo delle emissioni specifiche

Calcolare le emissioni (g/kWh) per tutti i singoli componenti nel modo seguente:

Formula

Formula

Formula

dove:

Wact = lavoro nel ciclo effettivo determinato conformemente al punto 3.9.2, kWh

---

(1)  Conformemente all’allegato 7 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

1

(2)  I motori usati dai veicoli a motore delle categorie N1, N2 e M2 non sono omologati in applicazione del presente regolamento a condizione se sono omologati in applicazione del regolamento n. 83.

2

1

2

2

(3)  1 per la Germania, 2 per la Francia, 3 per l’Italia, 4 per i Paesi Bassi, 5 per la Svezia, 6 per il Belgio, 7 per l’Ungheria, 8 per la Repubblica ceca, 9 per la Spagna, 10 per la Serbia e Montenegro, 11 per il Regno Unito, 12 per l’Austria, 13 per il Lussemburgo, 14 per la Svizzera, 15 (non assegnato), 16 per la Norvegia, 17 per la Finlandia, 18 per la Danimarca, 19 per la Romania, 20 per la Polonia, 21 per il Portogallo, 22 per la Federazione russa, 23 per la Grecia, 24 per l’Irlanda, 25 per la Croazia, 26 per la Slovenia, 27 per la Slovacchia, 28 per la Bielorussia, 29 per l’Estonia, 30 (non assegnato), 31 per la Bosnia Erzegovina, 32 per la Lettonia, 33 (non assegnato), 34 per la Bulgaria, 35 (non assegnato), 36 per la Lituania, 37 per la Turchia, 38 (non assegnato), 39 per l’Azerbaigian, 40 per l’ex repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (non assegnato), 42 per la Comunità europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando il rispettivo simbolo ECE), 43 per il Giappone, 44 (non assegnato), 45 per l’Australia, 46 per l’Ucraina, 47 per il Sudafrica, 48 per la Nuova Zelanda, 49 per Cipro, 50 per Malta e 51 per la Repubblica di Corea. I numeri successivi saranno attribuiti ad altri paesi secondo l’ordine cronologico di ratifica dell’accordo sull’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore e sulle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni, oppure di adesione al medesimo accordo. I numeri così asssegnati.

3

(4)  Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e regime nominale superiore a 3 000 min–1.

4

3

–1

(5)  Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e regime nominale superiore a 3 000 min–1.

5

3

–1

(6)  Le condizioni per verificare l’accettabilità delle prove ETC (cfr. allegato 4, appendice 2, punto 3.9) durante la misurazione delle emissioni prodotte da motori a gas rispetto ai valori limite applicabili di cui alla riga A devono essere riesaminate ed eventualmente modificate secondo la procedura istituita nella risoluzione consolidata R.E.3.

6

(7)  Solo per i motori a GN.

7

(8)  Non si applica ai motori a gas nella fase A e nelle fasi B1 e B2.

8

(9)  Nel caso di motori e sistemi non convenzionali, il fabbricante deve fornire dettagli equivalenti a quelli specificati.

9

(10)  Cancellare le diciture inutili.

10

(11)  Specificare la tolleranza.

11

(12)  Nel caso di sistemi predisposti in modo diverso, fornire informazioni equivalenti (per il punto 3.2).

12

(13)  Prova ESC.

13

(14)  Solo prova ETC.

14

(15)  Specificare la tolleranza; deve essere compresa entro ± 3 per cento del valore dichiarato dal costruttore.

15

(16)  Prova ESC.

16

(17)  Solo prova ETC.

17

(18)  Se non è applicabile, indicare «N/A».

18

(19)  Da presentare per ogni motore della famiglia.

19

(20)  Cancellare le diciture inutili.

20

(21)  Specificare la tolleranza.

21

(22)  Il secondo numero di regolamento è riportato unicamente a titolo di esempio.

22

(23)  I punti di prova devono essere scelti utilizzando metodi statistici di randomizzazione approvati.

23

(24)  I punti di prova devono essere scelti utilizzando metodi statistici di randomizzazione approvati.

24

(25)  Su base C1 equivalente.

25

(26)  Il valore è valido solo per il carburante di riferimento specificato nel regolamento.

26

(27)  Su base C1 equivalente.

27

(28)  Se è richiesto per il calcolo dell’efficienza termica di un motore o veicolo, il potere calorifico del carburante può essere calcolato con la seguente formula:

28

Energia specifica (potere calorifico) (netto) in MJ/kg = (46,423 – 8,792d2 + 3,170d) (1 – (x + y + s)) + 9,420s – 2,499x

2

dove:

| d | = | densità a 15 °C |
| --- | --- | --- |
| x | = | percentuale di acqua in massa (% diviso 100) |
| y | = | percentuale di ceneri in massa (% diviso 100) |
| s | = | percentuale di zolfo in massa (% diviso 100). |

d

=

densità a 15 °C

x

=

percentuale di acqua in massa (% diviso 100)

y

=

percentuale di ceneri in massa (% diviso 100)

s

=

percentuale di zolfo in massa (% diviso 100).

(29)  I valori indicati nella specifica sono «valori effettivi». Per stabilire i valori limite sono state applicate le condizioni indicate nella norma UNI EN ISO 4259 «Prodotti petroliferi. Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova», e nel fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; nel fissare un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni statistiche, il produttore di un carburante deve comunque mirare ad un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e al valore medio quando sono indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbi circa la conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le condizioni della norma UNI EN ISO 4259.

29

(30)  Il campo di variazione del numero di cetano non è conforme al requisito di un campo di variazione minimo di 4R. Tuttavia, eventuali controversie tra il fornitore e l’utilizzatore del carburante possono essere risolte applicando le condizioni della norma UNI EN ISO 4259 ed eseguendo misurazioni ripetute fino ad ottenere la necessaria precisione, anziché ricorrere a determinazioni singole.

30

(31)  Il mese di pubblicazione sarà inserito a tempo debito.

31

(32)  Deve essere indicato il tenore effettivo di zolfo del carburante di prova. Inoltre il carburante di riferimento utilizzato per l’omologazione di un veicolo o motore in base ai valori limite di cui alla riga B della tabella al punto 5.2.1 del presente regolamento deve avere un tenore massimo di zolfo pari a 50 ppm.

32

(33)  Anche se la stabilità all’ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. Per le condizioni e la durata di immagazzinaggio chiedere istruzioni al fornitore.

33

(34)  Può essere utilizzato un additivo per migliorare l’indice di cetano dell’etanolo, conformemente a quanto specificato dal costruttore del motore. La quantità massima ammessa è 10 % m/m.

34

(35)  I valori indicati nella specifica sono «valori effettivi». Per stabilire i valori limite è stata applicata la norma UNI EN ISO 4259, «Prodotti petroliferi. Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova» e, per fissare un valore minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; nel fissare un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni statistiche, il produttore di un carburante deve comunque mirare ad un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e al valore medio quando sono indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbi circa la conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le condizioni della norma UNI EN ISO 4259

35

(36)  Quando saranno pubblicati metodi ISO equivalenti, questi verranno adottati per tutte le proprietà sopra elencate.

36

(37)  Inerti + C2+

37

2+

(38)  Valore da determinare in condizioni normali (293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa).

38

(39)  Inerti (diversi da N2) + C2/C2+.

39

2

2

2+

(40)  Valore da determinare in condizioni normali (293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa).

40

(41)  Inerti (diversi da N2) + C2/C2+

41

2

2

2+

(42)  Valore da determinare in condizioni normali (293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa).

42

(43)  Valore da determinare in condizioni normali 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa.

43

(44)  La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della striscia di rame. È pertanto vietata l’aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.

44

(45)  Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels: SAE J1829, giugno 1987.

45

John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, capitolo 3.4. «Combustion stoichiometry» (pagine 68-72).

(46)  Su base C1 equivalente.

46

---

| 9.3.2007 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 70/171 |
| --- | --- | --- | --- |

9.3.2007

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 70/171

---

Rettifica del regolamento n. 83 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei veicoli per quanto riguarda le emissioni inquinanti in base al carburante utilizzato dal motore

(
  Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375 del 27 dicembre 2006
  )

Il regolamento n. 83 va letto come segue:

Regolamento n. 83 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda le emissioni inquinanti in base al carburante utilizzato dal motore

Revisione 3

Comprendente tutto il testo valido fino a:

Comprendente tutto il testo valido fino alla serie 05 di emendamenti — data di entrata in vigore: 29 marzo 2001

Supplemento 1 alla serie 05 di emendamenti — data di entrata in vigore: 12 settembre 2001

Supplemento 2 alla serie 05 di emendamenti — data di entrata in vigore: 21 febbraio 2002

Rettifica 1 alla serie 05 di emendamenti oggetto di notifica del depositario C.N.111.2002.TREATIES-1 dell'8 febbraio 2002

Rettifica 2 alla serie 05 di emendamenti oggetto di notifica del depositario C.N.883.2003.TREATIES-1 del 2 settembre 2003

Supplemento alla serie 05 di emendamenti — data di entrata in vigore: 27 febbraio 2004

Supplemento 4 alla serie 05 di emendamenti — data di entrata in vigore: 12 agosto 2004

Rettifica 3 alla serie 05 di emendamenti oggetto di notifica del depositario C.N. 1038.2004.TREATIES-1 del 4 ottobre 2004

Supplemento 5 alla serie 05 di emendamenti — data di entrata in vigore: 4 aprile 2005

1.   CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica (1):

1.1.1.   alle emissioni allo scarico a temperatura ambiente normale e bassa, alle emissioni evaporative, alle emissioni di gas dal basamento, alla durata dei dispositivi di scarico antinquinamento e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) dei veicoli a motore muniti di motore ad accensione comandata e di almeno quattro ruote;

1.1.2.   alle emissioni allo scarico, alla durata dei dispositivi antinquinamento e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) dei veicoli delle categorie M1 e N1 muniti di motore ad accensione spontanea e di almeno quattro ruote e con massa massima non superiore a 3 500 kg;

1.1.3.   alle emissioni allo scarico a temperatura ambiente normale e bassa, alle emissioni evaporative, alle emissioni di gas dal basamento, alla durata dei dispositivi di scarico antinquinamento e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) dei veicoli ibridi elettrici (Hybrid Electric Vehicles, HEV) muniti di motore ad accensione comandata e di almeno quattro ruote;

1.1.4.   alle emissioni allo scarico, alla durata dei dispositivi antinquinamento e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) dei veicoli ibridi elettrici (HEV) delle categorie M1 e N1 muniti di motore ad accensione spontanea e di almeno quattro ruote e con massa massima non superiore a 3 500 kg.

1.1.5.   Il presente regolamento non si applica:

| — | ai veicoli con massa massima inferiore a 400 kg e ai veicoli con velocità massima di progetto inferiore a 50 km/h; |
| --- | --- |

—

ai veicoli con massa massima inferiore a 400 kg e ai veicoli con velocità massima di progetto inferiore a 50 km/h;

| — | ai veicoli con massa a vuoto non superiore a 400 kg se destinati al trasporto di passeggeri, ovvero a 550 kg se destinati al trasporto di merci, e potenza massima del motore non superiore a 15 kW. |
| --- | --- |

—

ai veicoli con massa a vuoto non superiore a 400 kg se destinati al trasporto di passeggeri, ovvero a 550 kg se destinati al trasporto di merci, e potenza massima del motore non superiore a 15 kW.

1.1.6.   Su richiesta del costruttore, l'omologazione rilasciata in forza del presente regolamento può essere estesa da veicoli delle categorie M1 o N1 muniti di motore ad accensione spontanea e già provvisti di omologazione a veicoli delle categorie M2 e N2 con massa di riferimento non superiore a 2 840 kg e conformi alle prescrizioni del punto 7 (Estensione dell'omologazione).

1.1.7.   I veicoli della categoria N1 muniti di motore ad accensione spontanea o di motore ad accensione comandata alimentato a GN o GPL non sono soggetti al presente regolamento se sono stati approvati in forza del regolamento n. 49 modificato dalla serie più recente di emendamenti.

1.2.   Il presente regolamento non si applica ai veicoli muniti di motore ad accensione comandata alimentato a GN o GPL e utilizzato per la propulsione di veicoli a motore della categoria M1 con massa massima superiore a 3 500 kg, M2, M3, N2, N3 a cui si applica il regolamento n. 49.

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento si applicano le seguenti definizioni.

Per «tipo di veicolo» si intende una categoria di veicoli a motore che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda, in particolare, i seguenti elementi:

2.1.1.   inerzia equivalente, determinata in funzione della massa di riferimento secondo quanto prescritto al punto 5.1 dell'allegato 4;

2.1.2.   caratteristiche del motore e del veicolo definite nell'allegato 1.

Per «massa di riferimento» si intende la «massa a vuoto» del veicolo maggiorata di una massa forfettaria di 100 kg per le prove eseguite conformemente agli allegati 4 e 8.

2.2.1.   Per «massa a vuoto» si intende la massa del veicolo in ordine di marcia senza conducente, passeggeri o carico, ma con il serbatoio di carburante pieno al 90 per cento, il normale corredo di attrezzi e la ruota di scorta, se del caso.

2.3.   Per «massa massima» si intende la massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore del veicolo (tale massa può essere maggiore della massa massima autorizzata dall'amministrazione nazionale).

2.4.   Per «inquinanti gassosi» si intendono le emissioni gassose allo scarico di monossido di carbonio, ossidi di azoto espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente, e idrocarburi, supponendo un rapporto:

| — | C1H1,85 per la benzina, |
| --- | --- |

—

C1H1,85 per la benzina,

| — | C1H1,86 per il carburante diesel, |
| --- | --- |

—

C1H1,86 per il carburante diesel,

| — | C1H2,525 per il GPL, |
| --- | --- |

—

C1H2,525 per il GPL,

| — | C1H4 per il GN. |
| --- | --- |

—

C1H4 per il GN.

2.5.   Per «particolato inquinante» si intendono i componenti dei gas di scarico prelevati mediante i filtri descritti nell'allegato 4 dai gas di scarico diluiti a una temperatura massima di 325 K (52 °C).

2.6.   Per «emissioni allo scarico» si intendono:

| — | per i motori ad accensione comandata, le emissioni di inquinanti gassosi; |
| --- | --- |

—

per i motori ad accensione comandata, le emissioni di inquinanti gassosi;

| — | per i motori ad accensione spontanea, le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato. |
| --- | --- |

—

per i motori ad accensione spontanea, le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato.

Per «emissioni evaporative» si intendono i vapori di idrocarburi provenienti dal sistema di alimentazione del carburante di un veicolo a motore e diversi da quelli emessi allo scarico.

2.7.1.   Per «perdite dovute allo sfiato del serbatoio» si intendono le emissioni di idrocarburi causate dalle variazioni di temperatura nel serbatoio del carburante (si assume un rapporto di C1H2,33).

2.7.2.   Per «perdite per sosta a caldo (hot soak)» si intendono le emissioni di idrocarburi provenienti dal sistema di alimentazione del carburante di un veicolo fermo dopo un periodo di funzionamento (si assume un rapporto di C1H2,20).

2.8.   Per «basamento del motore» si intendono spazi interni o esterni al motore in collegamento con la coppa dell’olio tramite condutture interne od esterne dalle quali possono fluire gas e vapori.

2.9.   Per «dispositivo di partenza a freddo» si intende un dispositivo che arricchisce temporaneamente la miscela aria/carburante dei motori per agevolarne la messa in moto.

2.10.   Per «dispositivi ausiliari di avviamento» si intendono dei dispositivi che facilitano l'avviamento del motore senza arricchire la miscela aria/carburante, ad esempio, candele di preriscaldamento, modifiche apportate alla fasatura di iniezione, ecc.

Per «cilindrata del motore» si intende:

2.11.1.   il volume nominale del motore a cilindri nel caso di motori a pistone alternativo;

2.11.2.   il doppio del volume nominale della camera di combustione per ogni pistone nel caso di motori a pistone rotativo (Wankel).

2.12.   Per «dispositivi antinquinamento» si intendono quei componenti di un veicolo che controllano e/o limitano le emissioni allo scarico e le emissioni evaporative.

2.13.   Per «OBD» si intende un sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni in grado di identificare la probabile zona di malfunzionamento mediante codici di guasto inseriti nella memoria di un computer.

2.14.   Per «prove sui veicoli in circolazione» si intendono le prove e la valutazione della conformità effettuate ai sensi del punto 8.2.1 del presente regolamento.

2.15.   Ai fini di un veicolo da sottoporre a prova, per «manutenzione e utilizzazione corrette» si intende che tale veicolo soddisfa i criteri di accettazione di un veicolo selezionato di cui al punto 2 dell'appendice 3 del presente regolamento.

Per «impianto di manipolazione (defeat device)» si intende ogni elemento di progetto che rileva la temperatura, la velocità del veicolo, il numero di giri del motore, la marcia innestata, la depressione nel collettore o qualsiasi altro parametro al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di una qualsiasi parte del sistema di controllo delle emissioni, in modo da diminuire l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni in condizioni che si riscontrano durante il normale funzionamento e la normale utilizzazione del veicolo. Un elemento rispondente a tali caratteristiche può non essere considerato un impianto di manipolazione se:

2.16.1.   la necessità di un simile impianto è giustificata ai fini della protezione del motore contro danni o incidenti e del funzionamento sicuro del veicolo, oppure

2.16.2.   l'impianto funziona esclusivamente quando è necessario per l'avviamento del motore, oppure

2.16.3.   le condizioni sono sostanzialmente comprese nei procedimenti di prova di tipo I o VI.

2.17.   Per «famiglia di veicoli» si intende un gruppo di tipi di veicolo identificato da un veicolo capostipite ai fini dell'allegato 12.

2.18.   Per «carburante richiesto dal motore» si intende il tipo di carburante di norma utilizzato dal motore:

| — | benzina, |
| --- | --- |

—

benzina,

| — | GPL (gas di petrolio liquefatto), |
| --- | --- |

—

GPL (gas di petrolio liquefatto),

| — | GN (gas naturale), |
| --- | --- |

—

GN (gas naturale),

| — | sia benzina che GPL, |
| --- | --- |

—

sia benzina che GPL,

| — | sia benzina che GN, |
| --- | --- |

—

sia benzina che GN,

| — | carburante diesel. |
| --- | --- |

—

carburante diesel.

Per «omologazione di un veicolo» si intende l'omologazione di un veicolo per quanto riguarda le condizioni seguenti (2):

2.19.1.   limitazione delle emissioni allo scarico del veicolo, delle emissioni evaporative, delle emissioni dal basamento, durata dei dispositivi antinquinamento, limitazione delle emissioni inquinanti dopo partenza a freddo e diagnostica di bordo di veicoli alimentati con benzina senza piombo o che possono essere alimentati sia con benzina senza piombo che con GPL o GN (omologazione B);

2.19.2.   limitazione delle emissioni inquinanti gassose e di particolato, durata dei dispositivi antinquinamento e diagnostica di bordo di veicoli alimentati con carburante diesel (omologazione C);

2.19.3.   limitazione delle emissioni inquinanti gassose del motore, delle emissioni dal basamento, durata dei dispositivi antinquinamento, limitazione delle emissioni dopo partenza a freddo e diagnostica di bordo dei veicoli alimentati a GPL o GN (omologazione D).

2.20.   Per «sistema a rigenerazione periodica» si intende un dispositivo antinquinamento (ad es. convertitore catalitico, filtro antiparticolato) che richiede un processo di rigenerazione periodica a intervalli inferiori a 4 000 km di funzionamento normale del veicolo. Nei cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione è ammesso il superamento dei limiti di emissione. Se nella prova di tipo I si innesca almeno una volta la rigenerazione del dispositivo antinquinamento e tale rigenerazione si è già verificata almeno una volta durante il ciclo di preparazione del veicolo, il sistema si considera un sistema a rigenerazione continua che non richiede un procedimento di prova particolare. L'allegato 13 non si applica ai sistemi a rigenerazione continua.

Su richiesta del costruttore, il procedimento di prova specifico per i sistemi a rigenerazione periodica non è applicata al dispositivo a rigenerazione se il costruttore fornisce all'autorità di omologazione dati che confermano che nei cicli in cui si verifica la rigenerazione le emissioni rimangono inferiori ai limiti di cui al punto 5.3.1.4 applicati per la categoria di veicoli in esame previo consenso del servizio tecnico.

Veicoli ibridi

2.21.1.   Definizione generale di veicoli ibridi

Per «veicolo ibrido» si intende un veicolo munito, per la propulsione, di almeno due diversi convertitori di energia e di due diversi sistemi di immagazzinamento dell'energia (a bordo del veicolo).

2.21.2.   Definizione di veicoli ibridi elettrici (HEV)

Per «veicolo ibrido elettrico (HEV)» si intende un veicolo che ricava l'energia per la propulsione meccanica da entrambe le seguenti sorgenti di potenza/energia immagazzinata presenti a bordo del veicolo stesso:

| — | un carburante di consumo |
| --- | --- |

—

un carburante di consumo

| — | un dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza (ad es.: batteria, condensatore, volano/generatore, ecc.). |
| --- | --- |

—

un dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza (ad es.: batteria, condensatore, volano/generatore, ecc.).

2.22.   Per «veicolo monocarburante» si intende un veicolo concepito essenzialmente per funzionare in modo permanente a GPL o a GN, ma che può anche essere munito di un sistema a benzina utilizzato solo in caso di emergenza o per l'avviamento, con un serbatoio della capacità massima di 15 litri;

2.23.   Per «veicolo bicarburante» si intende un veicolo che può funzionare alternativamente a benzina e a GPL o a GN.

3.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni allo scarico, le emissioni dal basamento, le emissioni evaporative, la durata dei dispositivi antinquinamento e il sistema diagnostico di bordo (OBD) deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.

Se la domanda riguarda un sistema diagnostico di bordo (OBD), essa è corredata delle informazioni supplementari richieste al punto 4.2.11.2.7 dell'allegato 1 integrate da:

una dichiarazione del costruttore che precisi:

3.1.1.1.1.   nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione comandata, la percentuale di accensioni irregolari (rispetto al numero totale di accensioni) che può determinare un livello di emissioni superiore ai limiti di cui al punto 3.3.2 dell'allegato 11, se tale percentuale si riscontra fin dall'inizio della prova di tipo I descritta al punto 5.3.1 dell'allegato 4;

3.1.1.1.2.   nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione comandata, la percentuale di accensioni irregolari (rispetto al numero totale di accensioni) che potrebbe provocare il surriscaldamento, con danni irreversibili, del o dei catalizzatori di scarico;

3.1.1.2.   informazioni scritte dettagliate che descrivano per esteso le caratteristiche funzionali di utilizzo del sistema OBD, compreso un elenco di tutte le parti principali del sistema di controllo delle emissioni del veicolo, ovvero sensori, attuatori e componenti, controllati dal sistema OBD;

3.1.1.3.   una descrizione della spia di malfunzionamento (MI) utilizzata dal sistema OBD per segnalare al conducente del veicolo la presenza di un guasto;

la copia di altre omologazioni, comprensiva dei dati necessari per consentire l'estensione delle omologazioni;

3.1.1.4.   se del caso, i particolari della famiglia di veicoli di cui all'allegato 11, appendice 2.

3.1.2.   Per quanto riguarda le prove di cui al punto 3 dell'allegato 11, al servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo o della famiglia di veicoli muniti del sistema OBD da omologare. Se il servizio tecnico ritiene che tale veicolo non sia pienamente rappresentativo del tipo o della famiglia di veicoli descritti nell'allegato 11, appendice 2, occorre presentare alla prova un veicolo alternativo e se necessario un ulteriore veicolo, ai sensi del punto 3 dell'allegato 11.

Il modello della scheda informativa riguardante le emissioni di gas allo scarico, le emissioni evaporative, la durata e il sistema diagnostico di bordo (OBD) figura nell'allegato 1. Le informazioni di cui al punto 4.2.11.2.7.6 dell'allegato 1 devono essere incluse nell'appendice 1 «DATI RELATIVI AL SISTEMA OBD» della comunicazione relativa all'omologazione il cui modello figura nell'allegato 2.

3.2.1.   Se del caso, deve essere presentata copia delle altre omologazioni con i dati che consentono l'estensione dell'omologazione e l'individuazione dei fattori di deterioramento.

3.3.   Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione di cui al punto 5 del presente regolamento.

4.   OMOLOGAZIONE

4.1.   Se il tipo di veicolo presentato all'omologazione conformemente alla presente modifica soddisfa le prescrizioni di cui al punto 5 successivo, l'omologazione del tipo di veicolo è concessa.

4.2.   Ad ogni tipo omologato viene assegnato un numero di omologazione.

Le prime due cifre di tale numero indicano la serie di emendamenti in forza della quale è stata rilasciata l'omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di veicolo.

L'omologazione, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione di un tipo di veicolo in forza del presente regolamento devono essere comunicati alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 2 del presente regolamento.

4.3.1.   Nel caso in cui il presente testo venga modificato ad esempio con l'introduzione di nuovi valori limite, alle parti dell'accordo deve essere comunicato quali tipi di veicolo già omologati sono conformi alle nuove disposizioni.

Su tutti i veicoli conformi a un tipo di veicolo omologato in forza del presente regolamento deve essere apposto, in maniera ben visibile e in una posizione facilmente accessibile e indicata sulla scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale composto da:

4.4.1.   un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (3);

4.4.2.   il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1.

4.4.3.   In ogni caso, il marchio di omologazione deve contenere, dopo la lettera «R», un altro carattere che permetta di distinguere i valori limite di emissione per i quali è stata rilasciata l'omologazione. Per le omologazioni rilasciate in conformità ai limiti indicati per la prova di tipo I nella riga A della tabella al punto 5.3.1.4.1 del presente regolamento, la lettera «R» è seguita dal numero romano «I». Per le omologazioni rilasciate in conformità ai limiti indicati per la prova di tipo I nella riga B della tabella al punto 5.3.1.4.1 del presente regolamento, la lettera «R» è seguita dal numero romano «II».

4.5.   Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato in forza di uno o diversi altri regolamenti allegati all'accordo, nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.4.1; in tal caso i numeri di regolamento e di omologazione ed i simboli supplementari per tutti i regolamenti applicati per l'omologazione nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento sono indicati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.4.1.

4.6.   Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

4.7.   Il marchio di omologazione deve essere posizionato sulla targhetta dati del veicolo o in prossimità della stessa.

4.8.   Nell'allegato 3 del presente regolamento figurano alcuni esempi di disposizione del marchio di omologazione.

5.   PRESCRIZIONI E PROVE

Nota: in alternativa alle prescrizioni del presente punto, i costruttori di autoveicoli la cui produzione annua a livello mondiale è inferiore a 10 000 esemplari possono ottenere l'omologazione sulla base delle corrispondenti prescrizioni tecniche contenute nel California Code of Regulations, titolo 13, punti 1960.1 (f) (2) o (g) (1) e (g) (2), 1960.1 (p) applicabili agli autoveicoli modello 1996 e successivi, 1968.1, 1976 e 1975, applicabili agli autoveicoli modello 1995 e successivi, pubblicato da Barclays Publishing.

5.1.   Generalità

5.1.1.   I componenti che possono influire sull'emissione di inquinanti devono essere progettati, costruiti e montati in modo in modo che il veicolo, in condizioni normali di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, soddisfi le disposizioni del presente regolamento.

Le misure tecniche adottate dal costruttore devono garantire che le emissioni gassose allo scarico e le emissioni evaporative risultino effettivamente limitate, conformemente alle disposizioni del presente regolamento, per tutta la normale durata di vita del veicolo e in condizioni normali di utilizzazione. Tali misure devono riguardare anche la sicurezza dei tubi flessibili utilizzati nei sistemi di controllo delle emissioni e dei relativi raccordi e collegamenti, che devono essere costruiti in modo conforme al progetto originario. Nel caso delle emissioni allo scarico, queste disposizioni si considerano soddisfatte se sono osservate rispettivamente le disposizioni dei punti 5.3.1.4 e 8.2.3.1. Nel caso delle emissioni evaporative, queste disposizioni si considerano soddisfatte se sono osservate rispettivamente le disposizioni dei punti 5.3.1.4 e 8.2.3.1.

5.1.2.1.   È vietato l'impiego di un impianto di manipolazione.

5.1.3.   Orifizi dei bocchettoni dei serbatoi di benzina

5.1.3.1.   Fatto salvo il punto 5.1.3.2, l'orifizio di entrata del serbatoio di carburante deve essere progettato in modo da evitare che il serbatoio possa essere riempito con una pistola di erogazione di diametro esterno pari o superiore a 23,6 mm.

Il punto 5.1.3.1 non si applica nel caso in cui siano soddisfatte entrambe le condizioni seguenti:

5.1.3.2.1.   il veicolo è progettato e costruito in modo tale che nessuno dei componenti destinati al controllo delle emissioni inquinanti possa essere danneggiato dall'uso di benzina con piombo; e

5.1.3.2.2.   il veicolo riporta in modo evidente, leggibile e indelebile il simbolo della benzina senza piombo specificato nella norma ISO 2575-1982, collocato in posizione immediatamente visibile alla persona che riempie il serbatoio di carburante. Sono ammesse altre indicazioni aggiuntive.

Devono essere adottate le necessarie misure per impedire emissioni evaporative eccessive e la fuoriuscita di carburante dovute all'assenza del tappo del serbatoio del carburante.

Tale obiettivo può essere conseguito utilizzando:

5.1.4.1.   un tappo non amovibile con apertura e chiusura automatiche,

5.1.4.2.   caratteristiche costruttive che permettano di evitare emissioni evaporative eccessive qualora manchi il tappo del serbatoio,

5.1.4.3.   qualsiasi altra misura che abbia lo stesso effetto, ad esempio un tappo del serbatoio collegato al veicolo per mezzo di una catenella o in altro modo, oppure un tappo del serbatoio con apertura azionata dalla stessa chiave di accensione del veicolo. In questo caso la chiave deve potere essere estratta dal tappo solo in posizione di chiusura.

5.1.5.   Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema elettronico

5.1.5.1.   Ogni veicolo dotato di computer per il controllo delle emissioni deve possedere caratteristiche tali da evitarne la modificazione, a meno che ciò sia consentito dal costruttore. Il costruttore deve autorizzare modifiche, se esse sono necessarie per la diagnosi, la manutenzione, l'ispezione, l'adeguamento o la riparazione del veicolo. Tutti i codici di computer riprogrammabili e i parametri operativi devono essere tali da non consentire la manomissione e garantire un livello di protezione pari almeno a quanto previsto dalle disposizioni della norma ISO DIS 15031-7 dell'ottobre 1998 (SAE J2 186 dell'ottobre 1996), purché lo scambio di sicurezza sia effettuato utilizzando i protocolli e il connettore diagnostico, come prescritto al punto 6.5 dell'allegato II, appendice 1. Qualsiasi circuito asportabile di memoria di taratura deve essere rivestito di resina, racchiuso in un contenitore sigillato o protetto da un algoritmo elettronico e deve poter essere sostituito soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi.

5.1.5.2.   I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere modificati soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi (ad es. componenti di computer saldati o rivestiti di resina, o rivestimento sigillato o saldato).

5.1.5.3.   Nel caso di pompe di iniezione meccaniche montate su motori ad accensione spontanea, i costruttori devono adottare tutte le misure adeguate per evitare la manomissione della regolazione della portata massima di carburante nel veicolo in circolazione.

5.1.5.4.   Il costruttore può inoltrare all'autorità di omologazione una domanda di esenzione da una di tali prescrizioni per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l'autorità prende in considerazione nel valutare una domanda di esenzione includono (senza peraltro limitarsi ad essi) la disponibilità effettiva dei circuiti di memoria per le prestazioni, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendite dello stesso.

5.1.5.5.   I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad es. Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM - Memoria ROM elettrica, programmabile, cancellabile) devono impedire la riprogrammazione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione, e funzioni di protezione contro la scrittura che rendano necessario l'accesso elettronico a un computer con sede presso il costruttore. L'autorità può autorizzare metodi equivalenti, qualora essi offrano un livello adeguato di protezione.

5.1.6.   Deve essere possibile ispezionare il veicolo per i controlli tecnici al fine di determinare le sue prestazioni in relazione ai dati raccolti conformemente al punto 5.3.7 del presente regolamento. Se l'ispezione richiede una procedura speciale, tale procedura deve essere descritta dettagliatamente nel libretto di manutenzione (o in un documento equivalente). La procedura speciale non deve richiedere l'uso di attrezzature speciali diverse da quelle fornite a corredo del veicolo.

5.2.   Procedimento di prova

La tabella 1 illustra le varie possibilità previste per l'omologazione di un veicolo.

5.2.1.   I veicoli muniti di motore ad accensione comandata e i veicoli ibridi elettrici muniti di motore ad accensione comandata devono essere sottoposti alle seguenti prove:

| — | tipo I (verifica delle emissioni medie allo scarico dopo partenza a freddo), |
| --- | --- |

—

tipo I (verifica delle emissioni medie allo scarico dopo partenza a freddo),

| — | tipo II (emissione di monossido di carbonio al regime minimo), |
| --- | --- |

—

tipo II (emissione di monossido di carbonio al regime minimo),

| — | tipo III (emissione di gas dal basamento), |
| --- | --- |

—

tipo III (emissione di gas dal basamento),

| — | tipo IV (emissioni evaporative), |
| --- | --- |

—

tipo IV (emissioni evaporative),

| — | tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento), |
| --- | --- |

—

tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento),

| — | tipo VI (verifica a bassa temperatura delle emissioni medie allo scarico di monossido di carbonio e idrocarburi dopo partenza a freddo) |
| --- | --- |

—

tipo VI (verifica a bassa temperatura delle emissioni medie allo scarico di monossido di carbonio e idrocarburi dopo partenza a freddo)

| — | prova sull'OBD. |
| --- | --- |

—

prova sull'OBD.

5.2.2.   I veicoli con motore ad accensione comandata e i veicoli ibridi elettrici con motore ad accensione comandata alimentato a GPL o GN (monocarburante o bicarburante) devono essere sottoposti alle seguenti prove (conformemente alla tabella 1):

| — | tipo I (verifica delle emissioni medie allo scarico dopo partenza a freddo), |
| --- | --- |

—

tipo I (verifica delle emissioni medie allo scarico dopo partenza a freddo),

| — | tipo II (emissione di monossido di carbonio al regime minimo), |
| --- | --- |

—

tipo II (emissione di monossido di carbonio al regime minimo),

| — | tipo III (emissione di gas dal basamento), |
| --- | --- |

—

tipo III (emissione di gas dal basamento),

| — | tipo IV (emissioni evaporative), se del caso, |
| --- | --- |

—

tipo IV (emissioni evaporative), se del caso,

| — | tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento), |
| --- | --- |

—

tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento),

| — | tipo VI (verifica a bassa temperatura delle emissioni medie allo scarico di monossido di carbonio e idrocarburi dopo partenza a freddo), se del caso |
| --- | --- |

—

tipo VI (verifica a bassa temperatura delle emissioni medie allo scarico di monossido di carbonio e idrocarburi dopo partenza a freddo), se del caso

| — | prova sull'OBD, se del caso. |
| --- | --- |

—

prova sull'OBD, se del caso.

5.2.3.   I veicoli con motore ad accensione spontanea e i veicoli ibridi elettrici con motore ad accensione spontanea devono essere sottoposti alle seguenti prove:

| — | tipo I (verifica delle emissioni medie allo scarico dopo partenza a freddo) |
| --- | --- |

—

tipo I (verifica delle emissioni medie allo scarico dopo partenza a freddo)

| — | tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento) |
| --- | --- |

—

tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento)

| — | prova sull'OBD, se del caso. |
| --- | --- |

—

prova sull'OBD, se del caso.

Tabella 1

Possibilità di omologazione e di estensione

| Prova di omologazione | Veicoli con motore ad accensione comandata delle categorie M e N | Veicoli con motore ad accensione spontanea delle categorie M1 e N1 |
| --- | --- | --- |
| Veicoli a benzina | Veicoli bicarburante | Veicoli monocarburante | |
| Tipo I | Sì
  (massa massima ≤ 3,5 t) | Sì (prova con i due tipi di carburante)
  (massa massima ≤ 3,5 t) | Sì
  (massa massima ≤ 3,5 t) | Sì
  (massa massima ≤ 3,5 t) |
| Tipo II | Sì | Sì
  (prova con i due tipi di carburante) | Sì | — |
| Tipo III | Sì | Sì
  (prova solo con benzina) | Sì | — |
| Tipo IV | Sì
  (massa massima ≤ 3,5 t) | Sì
  (prova solo con benzina)
  (massa massima ≤ 3,5 t) | — | — |
| Tipo V | Sì
  (massa massima ≤ 3,5 t) | Sì
  (prova solo con benzina)
  (massa massima ≤ 3,5 t) | Sì
  (massa massima ≤ 3,5 t) | Sì
  (massa massima ≤ 3,5 t) |
| Tipo VI | Sì
  (massa massima ≤ 3,5 t) | Sì
  (massa massima ≤ 3,5 t)
  (prova solo con benzina) | — | — |
| Estensione | Punto 7 | Punto 7 | Punto 7 | Punto 7;
  M2 e N2 con massa di riferimento ≤ 2 840 kg |
| OBD | Sì, conformemente al punto 11.1.5.1.1 o al punto 11.1.5.3 | Sì, conformemente al punto 11.1.5.1.2 o al punto 11.1.5.3 | Sì, conformemente al punto 11.1.5.1.2 o al punto 11.1.5.3 | Sì, conformemente al punto 11.1.5.2.1 o 11.1.5.2.2 o 11.1.5.2.3 o 11.1.5.3. |

Prova di omologazione

Veicoli con motore ad accensione comandata delle categorie M e N

Veicoli con motore ad accensione spontanea delle categorie M1 e N1

Veicoli a benzina

Veicoli bicarburante

Veicoli monocarburante

Tipo I

Sì

(massa massima ≤ 3,5 t)

Sì (prova con i due tipi di carburante)

(massa massima ≤ 3,5 t)

Sì

(massa massima ≤ 3,5 t)

Sì

(massa massima ≤ 3,5 t)

Tipo II

Sì

Sì

(prova con i due tipi di carburante)

Sì

—

Tipo III

Sì

Sì

(prova solo con benzina)

Sì

—

Tipo IV

Sì

(massa massima ≤ 3,5 t)

Sì

(prova solo con benzina)

(massa massima ≤ 3,5 t)

—

—

Tipo V

Sì

(massa massima ≤ 3,5 t)

Sì

(prova solo con benzina)

(massa massima ≤ 3,5 t)

Sì

(massa massima ≤ 3,5 t)

Sì

(massa massima ≤ 3,5 t)

Tipo VI

Sì

(massa massima ≤ 3,5 t)

Sì

(massa massima ≤ 3,5 t)

(prova solo con benzina)

—

—

Estensione

Punto 7

Punto 7

Punto 7

Punto 7;

M2 e N2 con massa di riferimento ≤ 2 840 kg

OBD

Sì, conformemente al punto 11.1.5.1.1 o al punto 11.1.5.3

Sì, conformemente al punto 11.1.5.1.2 o al punto 11.1.5.3

Sì, conformemente al punto 11.1.5.1.2 o al punto 11.1.5.3

Sì, conformemente al punto 11.1.5.2.1 o 11.1.5.2.2 o 11.1.5.2.3 o 11.1.5.3.

5.3.   Descrizione delle prove

5.3.1.   Prova di tipo I (emissioni medie allo scarico dopo partenza a freddo)

5.3.1.1.   La figura 1 illustra l'organizzazione della prova di tipo I. La prova è effettuata su tutti i veicoli di cui al punto 1 con massa massima non superiore a 3,5 tonnellate.

Il veicolo è esaminato su un banco dinamometrico provvisto di un sistema che simuli resistenza e inerzia.

Si esegue senza interruzione una prova della durata totale di 19 minuti e 40 secondi, costituita da due parti, 1 e 2. Con il consenso del costruttore, il prelievo può essere interrotto per non più di 20 secondi tra la fine della parte 1 e l'inizio della parte 2 al fine di facilitare la regolazione dell'attrezzatura di prova.

5.3.1.2.1.1.   Nei veicoli alimentati a GPL o GN sottoposti alla prova di tipo I vengono rilevate le variazioni nella composizione del GPL o del GN, come descritto nell'allegato 12. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sottoposti a prova per entrambi i carburanti; nella prova con alimentazione a GPL o GN vengono rilevate le variazioni nella composizione del GPL o GN, come descritto nell'allegato 12.

5.3.1.2.1.2.   In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.1.2.1.1, i veicoli alimentabili sia a benzina che con un carburante gassoso, ma sui quali il sistema a benzina sia montato solo a fini di emergenza o per l'avvio e il serbatoio della benzina non possa contenere più di 15 litri di benzina, sono considerati, per la prova di tipo I, veicoli che funzionano solo con carburante gassoso.

5.3.1.2.2.   La parte 1 della prova è costituita da quattro cicli urbani elementari. Ogni ciclo urbano elementare comprende quindici fasi (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione, ecc.).

5.3.1.2.3.   La parte 2 della prova è costituita da un ciclo extraurbano. Il ciclo extraurbano comprende tredici fasi (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione, ecc.).

5.3.1.2.4.   Durante la prova i gas di scarico vengono diluiti e un campione proporzionale viene raccolto in uno o più sacchi. I gas di scarico del veicolo oggetto della prova sono diluiti, prelevati e analizzati applicando il procedimento descritto qui appresso; viene misurato il volume totale dello scarico diluito. Vengono registrate non soltanto le emissioni di monossido di carbonio, di idrocarburi e di ossidi di azoto ma anche le emissioni di particolato prodotto dai veicoli muniti di motore ad accensione spontanea.

5.3.1.3.   La prova è eseguita applicando la procedura descritta nell'allegato 4. Per la raccolta e per l'analisi del gas nonché per la rimozione e la pesatura del particolato si applicano i metodi prescritti.

Fatte salve le prescrizioni del punto 5.3.1.5 la prova deve essere ripetuta tre volte. I risultati di ciascuna prova devono essere moltiplicati per un opportuno fattore di deterioramento indicato al punto 5.3.6 e, nel caso dei sistemi a rigenerazione periodica definiti al punto 2.20, anche per i fattori Ki ricavati dall'allegato 13. Le masse risultanti dalle emissioni gassose e, nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione spontanea, la massa del particolato ottenuta in ciascuna prova, devono risultare inferiori ai limiti indicati nella tabella qui appresso:

Valori limite

| | Massa di riferimento
  (RW)
  (kg) | Massa di monossido di carbonio
  (CO) | Massa di idrocarburi
  (HC) | Massa di ossidi di azoto (NOx) | Massa combinata di idrocarburi e ossidi di azoto
  (HC + NOx) | Massa di particolato (4)

  (PM) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| L1

  (g/km) | L2

  (g/km) | L3

  (g/km) | L2 + L3

  (g/km) | L4

  (g/km) |
| Categoria | Classe | | Benzina | Diesel | Benzina | Diesel | Benzina | Diesel | Benzina | Diesel | Diesel |
| A(2000) | M (5) | — | tutta | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| N1
   (6) | I | RW ≤ 1 305 | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 4,17 | 0,80 | 0,25 | — | 0,18 | 0,65 | — | 0,72 | 0,07 |
| III | 1 760 < RW | 5,22 | 0,95 | 0,29 | — | 0,21 | 0,78 | — | 0,86 | 0,10 |
| B(2005) | M (5) | — | tutta | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| N1
   (6) | I | RW ≤ 1 305 | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 1,81 | 0,63 | 0,13 | — | 0,10 | 0,33 | — | 0,39 | 0,04 |
| III | 1 760 < RW | 2,27 | 0,74 | 0,16 | — | 0,11 | 0,39 | — | 0,46 | 0,06 |

Massa di riferimento

(RW)

(kg)

Massa di monossido di carbonio

(CO)

Massa di idrocarburi

(HC)

Massa di ossidi di azoto (NOx)

Massa combinata di idrocarburi e ossidi di azoto

(HC + NOx)

Massa di particolato (4)

(PM)

L1

(g/km)

L2

(g/km)

L3

(g/km)

L2 + L3

(g/km)

L4

(g/km)

Categoria

Classe

Benzina

Diesel

Benzina

Diesel

Benzina

Diesel

Benzina

Diesel

Diesel

A(2000)

M (5)

—

tutta

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

N1
   (6)

I

RW ≤ 1 305

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

II

1 305 < RW ≤ 1 760

4,17

0,80

0,25

—

0,18

0,65

—

0,72

0,07

III

1 760 < RW

5,22

0,95

0,29

—

0,21

0,78

—

0,86

0,10

B(2005)

M (5)

—

tutta

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

N1
   (6)

I

RW ≤ 1 305

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

II

1 305 < RW ≤ 1 760

1,81

0,63

0,13

—

0,10

0,33

—

0,39

0,04

III

1 760 < RW

2,27

0,74

0,16

—

0,11

0,39

—

0,46

0,06

5.3.1.4.1.   Per ciascuno degli inquinanti di cui al punto 5.3.1.4, è tuttavia ammesso che una delle tre masse ottenute superi, al massimo del 10 per cento, il limite prescritto per il veicolo considerato, a condizione che la media aritmetica dei tre risultati sia inferiore al limite prescritto. Se i limiti prescritti sono superati per più di un inquinante, è irrilevante il fatto che tale superamento si verifichi nel corso della stessa prova o in prove diverse.

5.3.1.4.2.   Quando le prove sono eseguite con carburanti gassosi, la massa di emissioni gassose che ne risulta deve essere inferiore ai limiti indicati per i veicoli a benzina nella tavola sopra riportata.

Il numero di prove prescritte al punto 5.3.1.4 può essere ridotto qualora ricorrano le condizioni qui appresso definite, dove V1 è il risultato della prima prova e V2 il risultato della seconda prova per ciascun inquinante o per l'emissione combinata di due inquinanti soggetti a limitazione.

5.3.1.5.1.   Se il risultato ottenuto per ciascun inquinante o per l'emissione combinata di due inquinanti soggetti a limitazione è inferiore o pari a 0,70 L (vale a dire V1 ≤ 0,70 L), è sufficiente una sola prova.

5.3.1.5.2.   Se il requisito del punto 5.3.1.5.1 non è soddisfatto, vengono eseguite soltanto due prove se per ciascun inquinante o per l'emissione combinata di due inquinanti soggetti a limitazione sono rispettate le seguenti condizioni:

V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L.

5.3.2.   Prova di tipo II (emissione di monossido di carbonio con motore al minimo)

La prova è eseguita su tutti i veicoli con motore ad accensione comandata e massa massima superiore a 3,5 tonnellate.

5.3.2.1.1.   I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sottoposti alla prova di tipo II per entrambi i carburanti.

Figura 1

Diagramma di flusso per l'omologazione di tipo I

(vedi punto 5.3.1)

Image

5.3.2.1.2.   In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.2.1.1, i veicoli alimentabili sia a benzina che con un carburante gassoso, ma sui quali il sistema a benzina sia montato solo a fini di emergenza o per l'avviamento e il serbatoio della benzina non possa contenere più di 15 litri di benzina, sono considerati, per la prova di tipo II, veicoli che funzionano solo con carburante gassoso.

5.3.2.2.   Quando la prova è eseguita in conformità all'allegato 5, la percentuale in volume di monossido di carbonio nei gas di scarico emessi con motore al regime di minimo non deve superare il 3,5 per cento nelle condizioni di regolazione precisate dal costruttore e non deve superare il 4,5 per cento nel campo di regolazioni specificato in detto allegato.

5.3.3.   Prova di tipo III (emissioni di gas dal basamento)

La prova è eseguita su tutti i veicoli indicati al punto 1, salvo quelli muniti di motore ad accensione spontanea.

5.3.3.1.1.   I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sottoposti alla prova di tipo III solo per la benzina.

5.3.3.1.2.   In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.3.1.1, i veicoli alimentabili sia a benzina che con un carburante gassoso, ma sui quali il sistema a benzina sia montato solo a fini di emergenza o per l'avviamento e il serbatoio della benzina non possa contenere più di 15 litri di benzina, sono considerati, per la prova di tipo III, veicoli che funzionano solo con carburante gassoso.

5.3.3.2.   Quando la prova è eseguita in conformità all'allegato 6, il sistema di ventilazione del basamento del motore non deve consentire alcuna emissione di gas dal basamento nell'atmosfera.

5.3.4.   Prova di tipo IV (emissioni evaporative)

La prova è eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 1, ad eccezione dei veicoli muniti di motore ad accensione spontanea, dei veicoli a GPL o GN e dei veicoli con massa massima superiore a 3 500 kg.

5.3.4.1.1.   I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sottoposti alla prova di tipo IV solo per la benzina.

5.3.4.2.   Quando la prova è eseguita in conformità all'allegato 7, le emissioni evaporative devono essere inferiori a 2 g/prova.

5.3.5.   Prova di tipo VI (verifica a bassa temperatura delle emissioni medie allo scarico di monossido di carbonio e idrocarburi dopo partenza a freddo)

La prova è eseguita su tutti i veicoli della categoria M1 e della categoria N1 classe I muniti di motore ad accensione comandata, ad eccezione dei veicoli destinati a trasportare più di sei occupanti e dei veicoli con massa massima superiore a 2 500 kg.

5.3.5.1.1.   Il veicolo è esaminato su un banco dinamometrico che simuli resistenza e inerzia.

5.3.5.1.2.   La prova consiste nei quattro cicli urbani elementari della parte 1 della prova di tipo I. La parte 1 è descritta nell'allegato 4, appendice 1 e nelle figure 1/1, 1/2 e 1/3 dell'appendice. La prova a bassa temperatura ambiente dura complessivamente 780 secondi; deve essere eseguita senza interruzioni e inizia con l'avviamento del motore.

5.3.5.1.3.   La prova a bassa temperatura ambiente deve essere eseguita a una temperatura ambiente di 266 K (–7 °C). Prima che la prova venga eseguita, il veicolo deve essere condizionato in modo uniforme per garantire la riproducibilità dei risultati di prova. Il condizionamento e gli altri procedimenti devono essere eseguiti secondo le modalità descritte all'allegato 8.

5.3.5.1.4.   Durante la prova i gas di scarico vengono diluiti e se ne preleva un campione proporzionale. I gas di scarico del veicolo esaminato vengono diluiti, campionati e analizzati secondo il procedimento descritto nell'allegato 8, e si misura il volume complessivo dei gas di scarico diluiti, nonché la quantità di monossido di carbonio e idrocarburi in essi contenuta.

Fatte salve le disposizioni dei punti 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3 la prova viene ripetuta tre volte. La massa di monossido di carbonio e idrocarburi così ottenuta deve essere inferiore ai valori limite indicati nella seguente tabella:

| Temperatura di prova | Monossido di carbonio L1

  (g/km) | Idrocarburi L2

  (g/km) |
| --- | --- | --- |
| 266 K (–7 °C) | 15 | 1,8 |

Temperatura di prova

Monossido di carbonio L1

(g/km)

Idrocarburi L2

(g/km)

266 K (–7 °C)

15

1,8

5.3.5.2.1.   Fatte salve le disposizioni del punto 5.3.5.2, non più di uno dei tre risultati ottenuti per ciascun inquinante può superare al massimo del 10 per cento il limite prescritto, a condizione che la media aritmetica dei tre risultati di prova sia inferiore al limite prescritto. Se i limiti prescritti sono superati per più di un inquinante, è irrilevante che tale superamento si verifichi nel corso di una stessa prova o nel corso di prove diverse.

5.3.5.2.2.   Il numero delle prove prescritte al punto 5.3.5.2 può essere aumentato fino a 10 su richiesta del costruttore, a condizione che la media aritmetica dei primi tre risultati sia inferiore al 110 per cento del valore limite. In questo caso vale unicamente la condizione che la media aritmetica dei 10 risultati di prova prove sia inferiore al valore limite.

Il numero delle prove di cui al punto 5.3.5.2 può essere ridotto sulla base del disposto dei punti 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.   È sufficiente un'unica prova se, per ciascuno degli inquinanti considerati, nella prima prova si ottiene un risultato inferiore o pari a 0,70 L.

5.3.5.3.2.   Qualora non si raggiunga il risultato previsto al punto 5.3.5.3.1, sono sufficienti due prove se, per ciascuno degli inquinanti considerati, il risultato della prima prova è inferiore o pari a 0,85 L, la somma dei primi due risultati è inferiore o pari a 1,70 L e il risultato della seconda prova è inferiore o pari a L.

(V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L)

5.3.6.   Prova di tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento)

La prova è eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 1 ai quali si applica la prova di cui al punto 5.3.1. La prova rappresenta una durata di 80 000 km percorsi su pista, su strada o su banco a rulli seguendo il programma descritto nell'allegato 9.

5.3.6.1.1.   I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sottoposti alla prova di tipo V solo per la benzina. In tal caso il fattore di deterioramento rilevato con la benzina senza piombo si applica anche per il GPL o il GN.

5.3.6.2.   In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.6.1, il costruttore può scegliere di utilizzare i fattori di deterioramento della tabella seguente in alternativa alla prova di cui al punto 5.3.6.1.

| Categoria di motori | Fattori di deterioramento |
| --- | --- |
| Inquinante | CO | HC | NOx | HC + NOx
   (7) | Particolato |
| Motori ad accensione comandata | 1,2 | 1,2 | 1,2 | — | — |
| Motori ad accensione spontanea | 1,1 | — | 1 | 1 | 1,2 |

Categoria di motori

Fattori di deterioramento

Inquinante

CO

HC

NOx

HC + NOx
   (7)

Particolato

Motori ad accensione comandata

1,2

1,2

1,2

—

—

Motori ad accensione spontanea

1,1

—

1

1

1,2

A richiesta del costruttore il servizio tecnico può eseguire la prova di tipo I prima che sia completata la prova di tipo V applicando i fattori di deterioramento indicati nella tabella. Conclusa la prova di tipo V, il servizio tecnico può modificare i risultati dell'omologazione di cui all'allegato 2 sostituendo i fattori di deterioramento della tabella precedente con quelli misurati nella prova di tipo V.

5.3.6.3.   I fattori di deterioramento sono determinati utilizzando la procedura di cui al punto 5.3.6.1 oppure i valori indicati nella tabella 5.3.6.2. I fattori sono applicati per stabilire la conformità ai requisiti dei punti 5.3.1.4 e 8.2.3.1.

5.3.7.   Dati relativi alle emissioni da utilizzare per i controlli tecnici

5.3.7.1.   Questa prescrizione si applica a tutti i veicoli con motore ad accensione comandata per i quali venga richiesta l'omologazione ai sensi della presente modifica.

5.3.7.2.   Nelle prove effettuate in conformità all'allegato 5 (prova di tipo II) con motore al minimo normale vengono registrati:

| a) | il contenuto di monossido di carbonio rispetto al volume di gas di scarico emessi; |
| --- | --- |

a)

il contenuto di monossido di carbonio rispetto al volume di gas di scarico emessi;

| b) | il regime di rotazione del motore durante la prova, comprese eventuali tolleranze. |
| --- | --- |

b)

il regime di rotazione del motore durante la prova, comprese eventuali tolleranze.

5.3.7.3.   Nelle prove con motore al «minimo accelerato» (vale a dire > 2 000 min–1) vengono registrati:

| a) | il contenuto di monossido di carbonio rispetto al volume di gas di scarico emessi; |
| --- | --- |

a)

il contenuto di monossido di carbonio rispetto al volume di gas di scarico emessi;

| b) | il valore lambda (8); |
| --- | --- |

b)

il valore lambda (8);

| c) | il regime di rotazione del motore durante la prova, comprese eventuali tolleranze; |
| --- | --- |

c)

il regime di rotazione del motore durante la prova, comprese eventuali tolleranze;

5.3.7.4.   Viene misurata e registrata la temperatura dell'olio motore al momento della prova.

5.3.7.5.   Viene compilata la tabella di cui al punto 17 dell'allegato 2.

5.3.7.6.   Il costruttore conferma che il valore lambda registrato all'atto della prova di omologazione di cui al punto 5.3.7.3 è corretto e che sarà rappresentativo dei veicoli in produzione per i 24 mesi successivi alla concessione dell'omologazione da parte dell'autorità competente. Una valutazione sarà effettuata sulla base di ispezioni e studi condotti sui veicoli in produzione.

5.3.8.   Prova sull'OBD

Questa prova viene effettuata su tutti i veicoli di cui al punto 1 seguendo il procedimento descritto nell'allegato 11, punto 3.

6.   MODIFICHE DEL TIPO DI VEICOLO

Qualsiasi modifica del tipo di veicolo deve essere notificata al servizio amministrativo che ha rilasciato l'omologazione. Detto servizio può:

6.1.1.   ritenere che le modifiche effettuate non rischino di avere effetti negativi di rilievo e che in ogni caso il veicolo sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure

6.1.2.   richiedere un ulteriore verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove.

6.2.   La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con l’indicazione delle modifiche apportate, devono essere comunicati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento per mezzo della procedura indicata nel punto 4.3 precedente.

6.3.   L’autorità competente che rilascia l’estensione dell'omologazione assegna un numero di serie all’estensione e ne informa le altre parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell'allegato 2 del presente regolamento.

7.   ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE

Nel caso di modifiche dell'omologazione rilasciata a norma del presente regolamento, si applicano le seguenti disposizioni speciali, se del caso.

7.1.   Estensioni relative alle emissioni allo scarico (prove di tipo I, di tipo II e di tipo VI)

7.1.1.   Tipi di veicolo con differenti masse di riferimento

7.1.1.1.   L'omologazione concessa a un tipo di veicolo può essere estesa unicamente ai tipi di veicolo con massa di riferimento che richieda l'uso delle due classi di inerzia equivalente immediatamente superiori o di qualsiasi classe di inerzia equivalente inferiore.

7.1.1.2.   Nel caso di veicoli della categoria N1 e di veicoli della categoria M di cui alla nota 2 del punto 5.3.1.4, se la massa di riferimento del tipo di veicolo per la quale è richiesta l'estensione dell'omologazione richiede l'uso di una classe di inerzia equivalente inferiore a quella usata per il tipo di veicolo già omologato, l'estensione dell'omologazione viene concessa a condizione che le masse delle sostanze inquinanti riscontrate sul veicolo già omologato siano conformi ai limiti prescritti per il veicolo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione.

7.1.2.   Tipi di veicolo con differenti rapporti globali di demoltiplicazione

L'omologazione concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad altri tipi di veicolo che differiscano da quello omologato unicamente per i rapporti di trasmissione globali, nelle condizioni qui di seguito esposte.

7.1.2.1.   Per ciascuno dei rapporti di trasmissione usati nella prova di tipo I e di tipo VI, si determina il rapporto:

Formula

dove, a 1 000 min–1 del motore, V1 indica la velocità del tipo di veicolo omologato, e V2 quella del tipo di veicolo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione.

7.1.2.2.   Se per ciascun rapporto si ottiene E <# 8 per cento, l'estensione viene concessa senza ripetere le prove di tipo I e di tipo VI.

7.1.2.3.   Se per almeno un rapporto si ottiene E > 8 per cento, e se per ciascun rapporto si ottiene E ± 13 per cento, le prove di tipo I e di tipo VI devono essere ripetute, ma possono essere effettuate in un laboratorio scelto dal costruttore previo accordo del servizio tecnico. Il verbale delle prove deve essere inviato al servizio tecnico incaricato delle prove.

7.1.3.   Tipi di veicolo con differenti masse di riferimento e differenti rapporti globali di trasmissione

L'omologazione concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad altri tipi di veicolo che differiscano da quello omologato soltanto per la massa di riferimento e per i rapporti globali di trasmissione, purché siano rispettate tutte le prescrizioni di cui ai precedenti punti 7.1.1 e 7.1.2.

Nota: se un tipo di veicolo è stato omologato conformemente alle disposizioni previste dai punti da 7.1.1 a 7.1.3, detta omologazione non può essere estesa ad altri tipi di veicolo.

7.2.   Emissioni evaporative (prova di tipo IV)

L'omologazione concessa a un tipo di veicolo munito di un sistema di controllo delle emissioni evaporative può essere estesa alle seguenti condizioni.

7.2.1.1.   Il principio base della dosatura carburante/aria (ad esempio iniezione «single point», carburatore) deve essere lo stesso.

7.2.1.2.   La forma del serbatoio del carburante nonché il materiale dei tubi e del serbatoio del carburante devono essere identici. La prova deve essere eseguita sulla famiglia che presenta le caratteristiche peggiori in termini di sezione trasversale e lunghezza approssimativa dei tubi. Il servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione decide se si possano accettare separatori vapore/liquido non identici. La tolleranza sul volume del serbatoio di carburante deve essere di ± 10 per cento. La posizione della valvola di sfiato del serbatoio deve essere identica.

7.2.1.3.   Il sistema di raccolta dei vapori di carburante (forma e volume della trappola, mezzo di raccolta, eventuale filtro dell'aria usato per il controllo delle emissioni evaporative, ecc.) deve essere identico.

7.2.1.4.   Per il volume della vaschetta di carburante del carburatore è ammessa una tolleranza di 10 ml.

7.2.1.5.   Il metodo di spurgo dei vapori di carburante accumulati deve essere identico (ad esempio flusso d'aria, punto di avviamento o volume di spurgo durante il ciclo di funzionamento).

7.2.1.6.   Il tipo di tenuta e di sfiato del sistema di dosatura del carburante deve essere identico.

7.2.2.   Altre note:

| i) | sono ammessi motori di cilindrata differente; |
| --- | --- |

i)

sono ammessi motori di cilindrata differente;

| ii) | sono ammessi motori di potenza differente; |
| --- | --- |

ii)

sono ammessi motori di potenza differente;

| iii) | sono ammessi cambi automatici e manuali, trasmissioni a due e quattro ruote motrici; |
| --- | --- |

iii)

sono ammessi cambi automatici e manuali, trasmissioni a due e quattro ruote motrici;

| iv) | sono ammessi tipi differenti di carrozzeria; |
| --- | --- |

iv)

sono ammessi tipi differenti di carrozzeria;

| v) | sono ammesse misure differenti per le ruote ed i pneumatici. |
| --- | --- |

v)

sono ammesse misure differenti per le ruote ed i pneumatici.

7.3.   Durata dei dispositivi antinquinamento (prova di tipo V)

L'omologazione concessa a un tipo di veicolo può essere estesa a tipi di veicolo differenti a condizione che la combinazione motore/sistema di controllo delle emissioni sia identica a quella del veicolo già omologato. A tal fine sono considerati appartenenti alla stessa combinazione motore/sistema di controllo delle emissioni quei tipi di veicolo i cui parametri descritti qui appresso sono identici o compresi entro i valori limite.

| — | Motore: |
| --- | --- |

—

Motore:

| — | numero di cilindri, |
| --- | --- |

—

numero di cilindri,

| — | cilindrata del motore (± 15 per cento), |
| --- | --- |

—

cilindrata del motore (± 15 per cento),

| — | configurazione del blocco cilindri, |
| --- | --- |

—

configurazione del blocco cilindri,

| — | numero di valvole, |
| --- | --- |

—

numero di valvole,

| — | sistema di alimentazione, |
| --- | --- |

—

sistema di alimentazione,

| — | sistema di raffreddamento, |
| --- | --- |

—

sistema di raffreddamento,

| — | processo di combustione, |
| --- | --- |

—

processo di combustione,

| — | interasse dei cilindri. |
| --- | --- |

—

interasse dei cilindri.

7.3.1.2.   Sistema di controllo delle emissioni:

convertitori catalitici:

| — | numero di convertitori ed elementi catalitici, |
| --- | --- |

—

numero di convertitori ed elementi catalitici,

| — | misura e forma dei convertitori catalitici (volume di monolito ± 10 per cento), |
| --- | --- |

—

misura e forma dei convertitori catalitici (volume di monolito ± 10 per cento),

| — | tipo di azione catalitica (ossidante, a tre vie, ecc.), |
| --- | --- |

—

tipo di azione catalitica (ossidante, a tre vie, ecc.),

| — | contenuto di metallo nobile (identico o superiore), |
| --- | --- |

—

contenuto di metallo nobile (identico o superiore),

| — | percentuale di metallo nobile (± 15 per cento), |
| --- | --- |

—

percentuale di metallo nobile (± 15 per cento),

| — | substrato (struttura e materiale), |
| --- | --- |

—

substrato (struttura e materiale),

| — | densità delle celle, |
| --- | --- |

—

densità delle celle,

| — | tipo di involucro dei convertitori catalitici, |
| --- | --- |

—

tipo di involucro dei convertitori catalitici,

| — | posizione dei convertitori catalitici (posizione e dimensione nel sistema di scarico che non produce una variazione di temperatura superiore a ± 50 K all'entrata del convertitore catalitico). |
| --- | --- |

—

posizione dei convertitori catalitici (posizione e dimensione nel sistema di scarico che non produce una variazione di temperatura superiore a ± 50 K all'entrata del convertitore catalitico).

Questa variazione di temperatura deve essere verificata in condizioni stabilizzate, alla velocità di 120 km/h e con la regolazione del carico prevista per la prova di tipo I.

Iniezione di aria: con, senza tipo (aria pulsata, pompe per aria, ecc.).

EGR (ricircolo dei gas combusti): con, senza.

7.3.1.3.   Classe di inerzia: le due classi di inerzia immediatamente superiori e qualsiasi classe di inerzia inferiore.

7.3.1.4.   La prova di durata può essere eseguita utilizzando un veicolo il cui tipo di carrozzeria, il cui cambio (automatico o manuale), la cui misura delle ruote o dei pneumatici possono differire da quelli del tipo di veicolo per il quale si chiede l'omologazione.

7.4.   Diagnostica di bordo (OBD)

7.4.1.   L'omologazione concessa a un tipo di veicolo in relazione al sistema OBD può essere estesa a tipi di veicolo differenti il cui OBD appartiene alla stessa famiglia OBD definita all'allegato 11, appendice 2. Il sistema di controllo delle emissioni del motore deve essere identico a quello del veicolo già omologato ed essere conforme alla descrizione della famiglia di motori OBD di cui all'allegato 11, appendice 2, senza tener conto delle seguenti caratteristiche del veicolo:

| — | accessori del motore, |
| --- | --- |

—

accessori del motore,

| — | pneumatici, |
| --- | --- |

—

pneumatici,

| — | inerzia equivalente, |
| --- | --- |

—

inerzia equivalente,

| — | sistema di raffreddamento, |
| --- | --- |

—

sistema di raffreddamento,

| — | rapporto totale di trasmissione, |
| --- | --- |

—

rapporto totale di trasmissione,

| — | tipo di trasmissione, |
| --- | --- |

—

tipo di trasmissione,

| — | tipo di carrozzeria. |
| --- | --- |

—

tipo di carrozzeria.

8.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

8.1.   Ogni veicolo su cui è apposto il marchio di omologazione prescritto ai sensi del presente regolamento deve essere conforme al tipo di veicolo omologato per quanto riguarda i componenti che influiscono sulle emissioni di inquinanti gassosi e particolato prodotti dal motore, le emissioni dal basamento e le emissioni evaporative. Le procedure per la verifica della conformità della produzione devono essere conformi a quelle indicate nell'accordo del 1958, appendice 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), nonché alle disposizioni seguenti.

In linea di principio, la conformità della produzione relativamente alla limitazione delle emissioni prodotte dal veicolo (prove di tipo I, II, III e IV) viene controllata sulla base della descrizione riportata nella scheda di comunicazione e nei relativi allegati.

Conformità dei veicoli in circolazione

Per quanto riguarda le omologazioni concesse in relazione alle emissioni, le presenti misure sono altresì atte a confermare la funzionalità dei dispositivi per il controllo delle emissioni durante la normale vita utile dei veicoli in condizioni normali di utilizzazione (conformità dei veicoli in circolazione in condizioni di manutenzione e utilizzazione corrette). Ai fini del presente regolamento tali misure sono verificate fino al raggiungimento del quinto anno di età o alla percorrenza di 80 000 km, a seconda di quale condizione si verifichi per prima e, a decorrere dal 1 gennaio 2005, fino al raggiungimento del quinto anno di età o alla percorrenza di 100 000 km, a seconda di quale condizione si verifichi per prima.

La verifica della conformità dei veicoli in circolazione da parte delle autorità di omologazione è effettuata in base alle pertinenti informazioni di cui dispone il costruttore, conformemente a procedure analoghe a quelle di cui all'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

Le figure 4/1 e 4/2 riportate nell'appendice 4 schematizzano la procedura di verifica della conformità dei veicoli in circolazione.

8.2.1.1.   Parametri che definiscono la famiglia in circolazione

La famiglia in circolazione può essere definita attraverso parametri progettuali di base comuni a tutti i veicoli che ne fanno parte. Di conseguenza, possono essere considerati appartenenti alla stessa famiglia in circolazione i tipi di veicolo che hanno in comune, entro i limiti di tolleranza ammessi, almeno i parametri di seguito specificati:

| — | processo di combustione (2 tempi, 4 tempi, rotativo); |
| --- | --- |

—

processo di combustione (2 tempi, 4 tempi, rotativo);

| — | numero di cilindri; |
| --- | --- |

—

numero di cilindri;

| — | configurazione del blocco cilindri (in linea, a V, radiale, a cilindri contrapposti, altro); l'inclinazione o l'orientamento dei cilindri non costituiscono criteri validi; |
| --- | --- |

—

configurazione del blocco cilindri (in linea, a V, radiale, a cilindri contrapposti, altro); l'inclinazione o l'orientamento dei cilindri non costituiscono criteri validi;

| — | metodo di alimentazione del motore (ad es. iniezione indiretta o diretta); |
| --- | --- |

—

metodo di alimentazione del motore (ad es. iniezione indiretta o diretta);

| — | tipo di sistema di raffreddamento (aria, acqua, olio); |
| --- | --- |

—

tipo di sistema di raffreddamento (aria, acqua, olio);

| — | metodo di aspirazione (aspirazione naturale, sovralimentazione); |
| --- | --- |

—

metodo di aspirazione (aspirazione naturale, sovralimentazione);

| — | carburante di alimentazione (benzina, diesel, GN, GPL, ecc.). I veicoli a doppia alimentazione possono essere inseriti in un gruppo di veicoli monoalimentati a condizione che uno dei due carburanti utilizzati sia comune; |
| --- | --- |

—

carburante di alimentazione (benzina, diesel, GN, GPL, ecc.). I veicoli a doppia alimentazione possono essere inseriti in un gruppo di veicoli monoalimentati a condizione che uno dei due carburanti utilizzati sia comune;

| — | tipo di convertitore catalitico (catalizzatore a tre vie o altro/i); |
| --- | --- |

—

tipo di convertitore catalitico (catalizzatore a tre vie o altro/i);

| — | tipo di filtro antiparticolato (presente o no); |
| --- | --- |

—

tipo di filtro antiparticolato (presente o no);

| — | ricircolo dei gas di scarico (presente o no); |
| --- | --- |

—

ricircolo dei gas di scarico (presente o no);

| — | cilindrata del motore più grande della famiglia meno il 30 per cento. |
| --- | --- |

—

cilindrata del motore più grande della famiglia meno il 30 per cento.

La verifica della conformità in circolazione è effettuata dal servizio amministrativo in base alle informazioni fornite dal costruttore. Tali informazioni devono comprendere i seguenti elementi (l'elenco non è limitativo).

8.2.1.2.1.   Nome e indirizzo del costruttore.

8.2.1.2.2.   Nome, indirizzo, numero di telefono e di fax, indirizzo di posta elettronica del suo mandatario nelle aree a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore.

8.2.1.2.3.   Nome del modello o dei modelli di veicoli a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore.

8.2.1.2.4.   Se del caso, elenco dei tipi di veicolo a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore, cioè appartenenti alla famiglia di veicoli in circolazione ai sensi del punto 8.2.1.1.

8.2.1.2.5.   Numeri di identificazione dei veicoli (codici VIN) applicabili ai tipi di veicolo all'interno della famiglia in circolazione (prefisso VIN).

8.2.1.2.6.   Numeri di omologazione applicabili ai tipi di veicolo all'interno della famiglia in circolazione, nonché delle eventuali estensioni dell'omologazione, riparazioni non urgenti o richiami (per la correzione di difetti in fabbrica).

8.2.1.2.7.   Dettagli delle estensioni delle omologazioni, delle riparazioni non urgenti o dei richiami effettuati per i veicoli a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore (se richiesti dal servizio amministrativo).

8.2.1.2.8.   Arco di tempo nel quale le informazioni fornite dal costruttore sono state raccolte.

8.2.1.2.9.   Periodo di produzione a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore (ad esempio «veicoli prodotti nell'anno solare 2001»).

Procedimento di controllo della conformità dei veicoli in circolazione applicato dal costruttore, tra cui:

8.2.1.2.10.1.   metodo di individuazione dei veicoli;

8.2.1.2.10.2.   criteri di selezione ed esclusione dei veicoli;

8.2.1.2.10.3.   tipi di prove e procedimenti applicati;

8.2.1.2.10.4.   criteri di accettazione/rigetto applicati dal costruttore per la famiglia di veicoli in circolazione;

8.2.1.2.10.5.   area o aree geografiche in cui il costruttore ha raccolto le informazioni;

8.2.1.2.10.6.   dimensioni del campione e piano di campionamento.

Risultati del procedimento di controllo della conformità dei veicoli in circolazione applicato dal costruttore, ivi compresi:

8.2.1.2.11.1.   identificazione dei veicoli inseriti nel programma (che siano stati sottoposti a prova o meno).

L'identificazione comprende:

| — | nome del modello; |
| --- | --- |

—

nome del modello;

| — | numero di identificazione del veicolo (VIN); |
| --- | --- |

—

numero di identificazione del veicolo (VIN);

| — | numero di immatricolazione del veicolo; |
| --- | --- |

—

numero di immatricolazione del veicolo;

| — | data di fabbricazione; |
| --- | --- |

—

data di fabbricazione;

| — | regione di utilizzo (se nota); |
| --- | --- |

—

regione di utilizzo (se nota);

| — | pneumatici montati. |
| --- | --- |

—

pneumatici montati.

8.2.1.2.11.2.   Motivi per cui un veicolo è stato escluso dal campione.

8.2.1.2.11.3.   Antecedenti di manutenzione di ciascun veicolo facente parte del campione (comprese le eventuali correzioni di difetti in fabbrica).

8.2.1.2.11.4.   Antecedenti di riparazione di ciascun veicolo facente parte del campione (se noti).

8.2.1.2.11.5.   Dati sulla prova, comprendenti:

| — | data in cui è stata svolta la prova; |
| --- | --- |

—

data in cui è stata svolta la prova;

| — | luogo in cui è stata svolta la prova; |
| --- | --- |

—

luogo in cui è stata svolta la prova;

| — | chilometraggio indicato sul contachilometri; |
| --- | --- |

—

chilometraggio indicato sul contachilometri;

| — | specifiche del carburante (ad esempio carburante di riferimento per prove o normale carburante in commercio); |
| --- | --- |

—

specifiche del carburante (ad esempio carburante di riferimento per prove o normale carburante in commercio);

| — | condizioni della prova (temperatura, umidità, massa del veicolo); |
| --- | --- |

—

condizioni della prova (temperatura, umidità, massa del veicolo);

| — | regolazioni dinamometriche (ad esempio regolazione della potenza); |
| --- | --- |

—

regolazioni dinamometriche (ad esempio regolazione della potenza);

| — | risultati di prova (su almeno tre veicoli diversi per famiglia). |
| --- | --- |

—

risultati di prova (su almeno tre veicoli diversi per famiglia).

8.2.1.2.12.   Registrazione delle indicazioni fornite dal sistema OBD.

8.2.2.   Le informazioni raccolte dal costruttore devono essere sufficientemente esaurienti, così da garantire che le prestazioni dei veicoli in circolazione possano essere valutate relativamente alle condizioni normali di utilizzazione definite al punto 8.2 e in modo rappresentativo della penetrazione geografica del mercato da parte del costruttore.

Ai fini del presente regolamento, il costruttore non è tenuto ad effettuare una verifica della conformità dei veicoli in circolazione per un tipo di veicolo se è in grado di dimostrare, in modo giudicato soddisfacente dall'autorità di omologazione, che le vendite di tale tipo di veicolo a livello mondiale non superano i 10 000 esemplari all'anno.

Nel caso dei veicoli destinati ad essere venduti nell'Unione europea, il costruttore non è tenuto ad effettuare una verifica della conformità dei veicoli in circolazione per un tipo di veicolo se è in grado di dimostrare, in modo giudicato soddisfacente dall'autorità di omologazione, che le vendite di tale tipo di veicolo nell'Unione europea non superano i 5 000 esemplari all'anno.

Se deve essere eseguita una prova di tipo I e l'omologazione del veicolo è stata oggetto di una o più estensioni, le prove devono essere effettuate sul veicolo descritto nel fascicolo di omologazione iniziale o sul veicolo descritto nel fascicolo di omologazione relativo all'estensione in questione.

Conformità del veicolo per una prova di tipo I

Dopo la selezione eseguita dall'autorità, il fabbricante non può eseguire alcuna regolazione sui veicoli selezionati.

Per i veicoli ibridi elettrici (HEV), le prove devono essere eseguite nelle condizioni determinate nell'allegato 14:

| — | per i veicoli a ricarica esterna (OVC), le misure delle emissioni di inquinanti devono essere eseguite dopo aver condizionato il veicolo conformemente alla condizione B della prova di tipo I per i veicoli ibridi OVC; |
| --- | --- |

—

per i veicoli a ricarica esterna (OVC), le misure delle emissioni di inquinanti devono essere eseguite dopo aver condizionato il veicolo conformemente alla condizione B della prova di tipo I per i veicoli ibridi OVC;

| — | per i veicoli non a ricarica esterna (NOVC), le misure delle emissioni di inquinanti devono essere eseguite nelle condizioni previste nella prova di tipo I per i veicoli NOVC. |
| --- | --- |

—

per i veicoli non a ricarica esterna (NOVC), le misure delle emissioni di inquinanti devono essere eseguite nelle condizioni previste nella prova di tipo I per i veicoli NOVC.

Dalla serie vengono prelevati a caso tre veicoli, sottoposti alla prova come descritto al punto 5.3.1. I fattori di deterioramento sono applicati allo stesso modo. I valori limite figurano al punto 5.3.1.4.

8.2.3.1.1.1.   Nel caso di sistemi a rigenerazione periodica, definiti al punto 2.20, i risultati devono essere moltiplicati per i fattori Ki ottenuti con il procedimento indicato nell'allegato 13 in fase di rilascio dell'omologazione.

Su richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite subito dopo il completamento di una rigenerazione.

8.2.3.1.2.   Se l'autorità è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi del punto 8.2.1 precedente, le prove vengono eseguite conformemente all'appendice 1.

Se l'autorità non è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi del punto 8.2.1 precedente, le prove vengono eseguite conformemente all'appendice 2.

8.2.3.1.3.   La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme sulla base di una prova dei veicoli mediante campionamento, quando sia stata decisa l'accettazione per tutti gli inquinanti o il rigetto per un inquinante, conformemente ai criteri di prova applicati nella rispettiva appendice.

Quando sia stata decisa l'accettazione per un inquinante, questa non viene modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti.

Quando non sia stata decisa l'accettazione per tutti gli inquinanti né il rigetto per un inquinante, la prova viene ripetuta su un altro veicolo (vedi fig. 2 successiva).

In deroga alle prescrizioni del punto 3.1.1 dell'allegato 4, le prove sono eseguite su veicoli con percorrenza nulla.

Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove sono eseguite su veicoli che hanno percorso:

| — | al massimo 3 000 km per i veicoli con motore ad accensione comandata, |
| --- | --- |

—

al massimo 3 000 km per i veicoli con motore ad accensione comandata,

| — | al massimo 15 000 km per i veicoli con motore ad accensione spontanea. |
| --- | --- |

—

al massimo 15 000 km per i veicoli con motore ad accensione spontanea.

In entrambi i casi il rodaggio è eseguito dal costruttore, che si impegna a non eseguire alcuna regolazione sui veicoli.

Figura 2

Image

8.2.3.2.2.   Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio («x» km, dove x ≤ 3 000 km per veicoli con motore ad accensione comandata e x ≤ 15 000 km per veicoli con motore ad accensione spontanea), la procedura è la seguente:

| a) | le emissioni inquinanti (tipo I) sono misurate a zero e a «x» km sul primo veicolo sottoposto a prova, |
| --- | --- |

a)

le emissioni inquinanti (tipo I) sono misurate a zero e a «x» km sul primo veicolo sottoposto a prova,

| b) | il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e «x» km è calcolato per ciascun inquinante:
  emissioni «x» km/emissioni zero km
  Il valore risultante può essere inferiore a 1, |
| --- | --- |

b)

il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e «x» km è calcolato per ciascun inquinante:

emissioni «x» km/emissioni zero km

Il valore risultante può essere inferiore a 1,

| c) | i veicoli successivi non sono sottoposti al rodaggio, ma le loro emissioni a zero km sono moltiplicate per il coefficiente di evoluzione. |
| --- | --- |

c)

i veicoli successivi non sono sottoposti al rodaggio, ma le loro emissioni a zero km sono moltiplicate per il coefficiente di evoluzione.

In questo caso, i valori da considerare sono:

| i) | i valori a «x» km per il primo veicolo, |
| --- | --- |

i)

i valori a «x» km per il primo veicolo,

| ii) | i valori a zero km moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i veicoli successivi. |
| --- | --- |

ii)

i valori a zero km moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i veicoli successivi.

8.2.3.2.3.   Tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti nell'allegato 10.

| i) | Se occorre effettuare una prova di tipo III, essa deve essere eseguita su tutti i veicoli selezionati per la prova COP di tipo I. Devono essere soddisfatte le condizioni di cui al punto 5.3.3.2. Per i veicoli ibridi elettrici (HEV), le prove devono essere eseguite nelle condizioni determinate nell'allegato 14, punto 5. |
| --- | --- |

i)

Se occorre effettuare una prova di tipo III, essa deve essere eseguita su tutti i veicoli selezionati per la prova COP di tipo I. Devono essere soddisfatte le condizioni di cui al punto 5.3.3.2. Per i veicoli ibridi elettrici (HEV), le prove devono essere eseguite nelle condizioni determinate nell'allegato 14, punto 5.

| ii) | Se occorre effettuare una prova di tipo IV, essa deve essere eseguita conformemente al punto 7 dell'allegato 7. |
| --- | --- |

ii)

Se occorre effettuare una prova di tipo IV, essa deve essere eseguita conformemente al punto 7 dell'allegato 7.

8.2.4.   Le emissioni evaporative medie per tutti i veicoli di serie del tipo omologato, verificate con la prova di cui all'allegato 7, devono essere inferiori al valore limite di cui al punto 5.3.4.2.

8.2.5.   Per le prove di routine alla fine della linea di produzione, il titolare dell'omologazione può dimostrare la conformità della produzione prelevando un campione di veicoli che soddisfino i requisiti indicati al punto 7 dell'allegato 7.

8.2.6.   Diagnostica di bordo (OBD)

Se le prestazioni del sistema OBD devono essere controllate, il controllo deve essere eseguito conformemente alle prescrizioni seguenti.

8.2.6.1.   Quando l'autorità di omologazione stabilisce che la qualità della produzione sembra insufficiente, dalla serie viene prelevato a caso un veicolo che viene sottoposto alle prove di cui all'allegato 11, appendice 1.

Per i veicoli ibridi elettrici (HEV), le prove devono essere eseguite nelle condizioni stabilite nell'allegato 14, punto 9.

8.2.6.2.   La produzione viene ritenuta conforme se tale veicolo soddisfa i requisiti delle prove di cui all'allegato 11, appendice 1.

8.2.6.3.   Se il veicolo prelevato dalla serie non soddisfa i requisiti di cui al punto 8.2.6.1 dalla serie vengono prelevati a caso altri quattro veicoli che vengono sottoposti alle prove di cui all'allegato 11, appendice 1. Le prove possono essere realizzate con veicoli che abbiano percorso un massimo di 15 000 km.

8.2.6.4.   La produzione viene ritenuta conforme se almeno tre veicoli soddisfano i requisiti delle prove di cui all'allegato 11, appendice 1.

In base alla verifica di cui al punto 8.2.1, il servizio amministrativo:

| — | decide che la conformità di un tipo o di una famiglia di veicoli in circolazione è soddisfacente e non prende ulteriori provvedimenti, oppure |
| --- | --- |

—

decide che la conformità di un tipo o di una famiglia di veicoli in circolazione è soddisfacente e non prende ulteriori provvedimenti, oppure

| — | decide che le informazioni fornite dal costruttore sono insufficienti e gli richiede ulteriori informazioni o ulteriori dati relativi alle prove,
  oppure |
| --- | --- |

—

decide che le informazioni fornite dal costruttore sono insufficienti e gli richiede ulteriori informazioni o ulteriori dati relativi alle prove,

oppure

| — | decide che la conformità del tipo o dei tipi di veicolo facenti parte di una famiglia di veicoli in circolazione è insoddisfacente e provvede a farli sottoporre a prove ai sensi dell'appendice 3. |
| --- | --- |

—

decide che la conformità del tipo o dei tipi di veicolo facenti parte di una famiglia di veicoli in circolazione è insoddisfacente e provvede a farli sottoporre a prove ai sensi dell'appendice 3.

Qualora il costruttore sia stato autorizzato a non effettuare verifiche per un determinato tipo di veicolo conformemente al punto 8.2.2, il servizio amministrativo può provvedere a far sottoporre a prove questi tipi di veicolo ai sensi dell'appendice 3.

8.2.7.1.   Qualora prove di tipo I siano considerate necessarie per accertare la conformità dei dispositivi di controllo delle emissioni alle prescrizioni relative alle prestazioni dei dispositivi stessi in circolazione, tali prove sono effettuate utilizzando un procedimento di prova che soddisfi i criteri statistici di cui all'appendice 4.

8.2.7.2.   Le autorità di omologazione selezionano, in cooperazione con il costruttore, un campione di veicoli con un chilometraggio sufficiente e di cui sia ragionevolmente garantita l'utilizzazione in condizioni normali. Il costruttore viene consultato sulla scelta dei veicoli del campione e gli è consentito di assistere alle prove di conferma dei veicoli.

Il costruttore, sotto la supervisione delle autorità di omologazione, è autorizzato ad effettuare controlli, anche di carattere distruttivo, sui veicoli con livelli di emissioni superiori ai valori limite, al fine di accertare eventuali cause di deterioramento non attribuibili al costruttore stesso (ad esempio l'impiego di benzina con piombo prima della data della prova). Qualora i risultati dei controlli confermino tali cause, i risultati delle prove in questione sono esclusi dal controllo della conformità.

8.2.7.3.1.   I risultati di prova sono altresì esclusi dal controllo della conformità di veicoli del campione:

| i) | a cui sia stato rilasciato un certificato di omologazione indicante la conformità ai limiti di emissione della categoria A di cui al punto 5.3.1.4 della serie 05 di emendamenti del regolamento, a condizione che tali veicoli siano stati fatti funzionare regolarmente con un carburante con un contenuto di zolfo superiore a 150 mg/kg (benzina) o a 350 mg/kg (carburante diesel),
  oppure |
| --- | --- |

i)

a cui sia stato rilasciato un certificato di omologazione indicante la conformità ai limiti di emissione della categoria A di cui al punto 5.3.1.4 della serie 05 di emendamenti del regolamento, a condizione che tali veicoli siano stati fatti funzionare regolarmente con un carburante con un contenuto di zolfo superiore a 150 mg/kg (benzina) o a 350 mg/kg (carburante diesel),

oppure

| ii) | a cui sia stato rilasciato un certificato di omologazione indicante la conformità ai limiti di emissione della categoria B di cui al punto 5.3.1.4 della serie 05 di emendamenti del regolamento, a condizione che tali veicoli siano stati fatti funzionare regolarmente con benzina o carburante diesel con un contenuto di zolfo superiore a 50 mg/kg. |
| --- | --- |

ii)

a cui sia stato rilasciato un certificato di omologazione indicante la conformità ai limiti di emissione della categoria B di cui al punto 5.3.1.4 della serie 05 di emendamenti del regolamento, a condizione che tali veicoli siano stati fatti funzionare regolarmente con benzina o carburante diesel con un contenuto di zolfo superiore a 50 mg/kg.

8.2.7.4.   Qualora le autorità di omologazione non siano soddisfatte dei risultati di prova secondo i criteri di cui all'appendice 4, gli interventi di ripristino di cui all'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) sono estesi ai veicoli in circolazione appartenenti allo stesso tipo che potrebbero presumibilmente presentare gli stessi difetti, in applicazione del punto 6 dell'appendice 3.

Il programma degli interventi di ripristino presentato dal costruttore è approvato dalle autorità di omologazione. Il costruttore è responsabile dell'esecuzione del programma degli interventi approvato.

Le autorità di omologazione notificano entro trenta giorni la loro decisione a tutte le parti dell'accordo. Le parti dell'accordo possono chiedere che lo stesso programma di interventi di ripristino sia applicato a tutti i veicoli dello stesso tipo immatricolati nel loro territorio.

8.2.7.5.   Qualora una parte dell'accordo stabilisca che un tipo di veicoli non è conforme alle prescrizioni applicabili dell'appendice 3, deve notificarlo senza indugio alla parte dell'accordo che ha concesso l'omologazione originale in applicazione delle prescrizioni dell'accordo.

In tal caso, fatte salve le prescrizioni dell'accordo, l'autorità competente della parte dell'accordo che ha concesso l'omologazione originale comunica al costruttore che un tipo di veicolo non rispetta tali prescrizioni e che da questo costruttore si attendono determinate misure. Entro due mesi dalla data di notifica il costruttore presenta alle autorità un piano per l'eliminazione dei difetti che corrisponda, per quanto riguarda i contenuti, alle prescrizioni di cui ai punti 6.1-6.8 dell'appendice 3. Successivamente l'autorità competente che ha concesso l'omologazione originale consulta entro due mesi il costruttore al fine di raggiungere un accordo sul piano e sulla sua attuazione. Qualora l'autorità competente che ha concesso l'omologazione originale constati che non è possibile raggiungere un accordo, si avviano le procedure previste dell'accordo.

9.   SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

9.1.   L'omologazione di un tipo di veicolo rilasciata in forza del presente emendamento può essere revocata se non sono soddisfatte le prescrizioni indicate al punto 8.1 precedente o se il veicolo o veicoli in questione non superano le prove di cui al punto 8.2 precedente.

9.2.   Se una delle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente rilasciata dalla stessa, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura all'allegato 2 del presente regolamento.

10.   CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare di un’omologazione cessa completamente la produzione di un tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento, ne informa l’autorità che ha rilasciato l’omologazione. A seguito di tale comunicazione, l’autorità informa le altre parti contraenti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento inviando copia della scheda di comunicazione conforme al modello che figura all'allegato 2 del presente regolamento.

11.   DISPOSIZIONI TRANSITORIE

11.1.   Disposizioni generali

11.1.1.   Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 05 di emendamenti, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento potrà rifiutare di rilasciare un'omologazione a norma del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti.

11.1.2.   Nuove omologazioni

11.1.2.1.   Fatte salve le disposizioni dei punti 11.1.4, 11.1.5 e 11.1.6, le parti contraenti che applicano il presente regolamento concedono l'omologazione unicamente se il tipo di veicolo è conforme alle prescrizioni del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti.

Per i veicoli della categoria M o della categoria N1, tali prescrizioni si applicano dalla data di entrata in vigore della serie 05 di emendamenti.

I veicoli devono soddisfare i limiti relativi alla prova di tipo I indicati nella riga A o nella riga B della tabella al punto 5.3.1.4 del presente regolamento.

11.1.2.2.   Fatte salve le disposizioni dei punti 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 e 11.1.7, le parti contraenti che applicano il presente regolamento concedono l'omologazione unicamente se il tipo di veicolo è conforme alle prescrizioni del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti.

Per i veicoli della categoria M con massa massima inferiore o uguale a 2 500 kg o i veicoli della categoria N1 (classe I), queste prescrizioni si applicano dal 1 gennaio 2005.

Per i veicoli della categoria M con massa massima superiore a 2 500 kg o i veicoli della categoria N1 (classi II o III), queste prescrizioni si applicano dal 1 gennaio 2006.

I veicoli devono rispettare i limiti relativi alla prova di tipo I indicati nella riga B della tabella al punto 5.3.1.4 del presente regolamento.

11.1.3.   Limite di validità delle vecchie omologazioni

11.1.3.1.   Fatte salve le disposizioni dei punti 11.1.4, 11.1.5 e 11.1.6, le omologazioni rilasciate in forza del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti cessano di essere valide dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 05 di emendamenti per i veicoli della categoria M con massa massima inferiore o uguale a 2 500 kg o i veicoli della categoria N1 (classe I), e dal 1 gennaio 2002 per i veicoli della categoria M con massa massima superiore a 2 500 kg o i veicoli della categoria N1 (classi II o III), a meno che la parte contraente che ha rilasciato l'omologazione notifichi alle altre parti contraenti che applicano il presente regolamento che il tipo di veicolo omologato soddisfa le prescrizioni del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti, conformemente al punto 11.1.2.1 precedente.

11.1.3.2.   Fatte salve le disposizioni dei punti 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 e 11.1.7, le omologazioni rilasciate in forza del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti conformemente ai valori limite indicati nella riga A della tabella al punto 5.3.1.4 del presente regolamento cessano di essere valide dal 1 gennaio 2006 per i veicoli della categoria M con massa massima inferiore o uguale a 2 500 kg o i veicoli della categoria N1 (classe I), e dal 1 gennaio 2007 per i veicoli della categoria M con massa massima superiore a 2 500 kg o i veicoli della categoria N1 (classi II o III), a meno che la parte contraente che ha rilasciato l'omologazione notifichi alle altre parti contraenti che applicano il presente regolamento che il tipo di veicolo omologato soddisfa le prescrizioni del presente regolamento conformemente al punto 11.1.2.2 precedente.

11.1.4.   Disposizioni speciali

11.1.4.1.   Fino al 1 gennaio 2003 i veicoli della categoria M1 con motore ad accensione spontanea e massa massima superiore a 2 000 kg:

| i) | che sono destinati a trasportare più di sei occupanti (compreso il conducente),
  oppure |
| --- | --- |

i)

che sono destinati a trasportare più di sei occupanti (compreso il conducente),

oppure

| ii) | che sono fuoristrada, secondo la definizione contenuta nell'allegato 7 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) (9) |
| --- | --- |

ii)

che sono fuoristrada, secondo la definizione contenuta nell'allegato 7 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) (9)

saranno considerati, ai fini dei punti 11.1.3.1 e 11.1.3.2, veicoli della categoria N1.

11.1.4.2.   Nel caso dei veicoli con motore ad accensione spontanea a iniezione diretta destinati a trasportare più di sei occupanti (compreso il conducente), le omologazioni concesse conformemente al punto 5.3.1.4.1 del presente regolamento, modificato dalla serie 04 di emendamenti, continueranno a essere valide fino al 1 gennaio 2002.

11.1.4.3.   Le disposizioni relative all'omologazione e alla verifica della conformità della produzione precisate nel presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti rimangono applicabili fino alle date indicate nei punti 11.1.2.1 e 11.1.3.1.

11.1.4.4.   Dal 1 gennaio 2002, la prova di tipo VI definita nell'allegato 8 è applicabile ai nuovi tipi di veicolo della categoria M1 e della categoria N1, classe 1, muniti di motore ad accensione comandata. Questa disposizione non si applica ai veicoli con le caratteristiche indicate equipaggiati per il trasporto di più di sei occupanti (compreso il conducente) né ai veicoli con massa massima superiore a 2 500 kg.

11.1.5.   Sistema diagnostico di bordo (OBD)

Veicoli con motore ad accensione comandata

11.1.5.1.1.   I veicoli delle categorie M1 e N1 alimentati a benzina devono essere muniti di sistema diagnostico di bordo con caratteristiche conformi a quelle indicate al punto 3.1 dell'allegato 11 del presente regolamento a decorrere dalle date indicate al punto 11.1.2.

11.1.5.1.2.   I veicoli della categoria M1, ad eccezione dei veicoli con massa massima superiore a 2 500 kg, e i veicoli della categoria N1, classe I che funzionano in permanenza o per parte del tempo a GPL o GN devono essere muniti di sistema diagnostico di bordo a decorrere dal 1 ottobre 2004 per i nuovi tipi e dal 1 luglio 2005 per tutti i tipi.

I veicoli della categoria M1 con massa massima superiore a 2 500 kg e i veicoli della categoria N1, classi II e III che funzionano in permanenza o per parte del tempo a GPL o GN devono essere muniti di sistema diagnostico di bordo a decorrere dal 1 gennaio 2006 per i nuovi tipi e dal 1 gennaio 2007 per tutti i tipi.

Veicoli con motore ad accensione spontanea

11.1.5.2.1.   I veicoli della categoria M1, ad eccezione dei veicoli destinati al trasporto di più di sei occupanti (compreso il conducente), o i veicoli con massa massima superiore 2 500 kg devono essere muniti di sistema diagnostico di bordo a decorrere dal 1 ottobre 2004 per i nuovi tipi e dal 1 luglio 2005 per tutti i tipi.

11.1.5.2.2.   I veicoli della categoria M1 non contemplati al punto 11.1.5.2.1, ad eccezione dei veicoli con massa massima superiore a 2 500 kg, e i veicoli della categoria N1, classe I devono essere muniti di sistema diagnostico di bordo a decorrere dal 1 gennaio 2005 per i nuovi tipi e dal 1 gennaio 2006 per tutti i tipi.

11.1.5.2.3.   I veicoli della categoria N1, classi II e III e i veicoli della categoria M1 con massa massima superiore a 2 500 kg devono essere muniti di sistema diagnostico di bordo a decorrere dal 1 gennaio 2006 per i nuovi tipi e dal 1 gennaio 2007 per tutti i tipi.

11.1.5.2.4.   Per i veicoli con motore ad accensione spontanea immessi in circolazione prima delle date indicate nei punti precedenti e muniti di sistema diagnostico di bordo, si applicano le disposizioni dei punti da 6.5.3 a 6.5.3.6 dell'allegato 11, appendice 1.

I veicoli ibridi elettrici (HEV) devono essere conformi alle prescrizioni relative ai sistemi diagnostici di bordo a decorrere dalle date seguenti:

11.1.5.3.1.   veicoli ibridi elettrici (HEV) con motore ad accensione comandata, veicoli ibridi elettrici (HEV) della categoria M1 con motore ad accensione spontanea e massa massima non superiore a 2 500 kg, e veicoli ibridi elettrici (HEV) della categoria N1 (classe I) con motore ad accensione spontanea: dal 1 gennaio 2005 per i nuovi tipi e dal 1 gennaio 2006 per tutti i tipi.

11.1.5.3.2.   veicoli ibridi elettrici (HEV) della categoria N1 (classi II e III) con motore ad accensione spontanea e i veicoli ibridi elettrici (HEV) della categoria M1 con motore ad accensione spontanea e massa massima superiore a 2 500 kg: dal 1 gennaio 2006 per i nuovi tipi e dal 1 gennaio 2007 per tutti i tipi.

11.1.5.4.   I veicoli delle altre categorie o i veicoli della categoria M1 o N1 non contemplati ai punti precedenti possono essere muniti di sistema diagnostico di bordo. In tal caso, essi devono essere conformi alle disposizioni in materia di OBD contenute nei punti da 6.5.3 a 6.5.3.6 dell'allegato 11, appendice 1.

11.1.6.   Omologazioni in applicazione del regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti

11.1.6.1.   In via d'eccezione alle prescrizioni dei punti 11.1.2 e 11.1.3, le parti contraenti possono continuare a rilasciare omologazioni e a riconoscere la validità di omologazioni esistenti che indicano la conformità alle prescrizioni:

| i) | del punto 5.3.1.4.1 della serie 04 di emendamenti del presente regolamento a condizione che i veicoli siano destinati ad essere esportati o utilizzati inizialmente in paesi in cui non è garantita l'ampia disponibilità di benzina senza piombo,
  e |
| --- | --- |

i)

del punto 5.3.1.4.1 della serie 04 di emendamenti del presente regolamento a condizione che i veicoli siano destinati ad essere esportati o utilizzati inizialmente in paesi in cui non è garantita l'ampia disponibilità di benzina senza piombo,

e

| ii) | del punto 5.3.1.4.2 della serie 04 di emendamenti del presente regolamento a condizione che i veicoli siano destinati ad essere esportati o utilizzati inizialmente in paesi in cui non è garantita l'ampia disponibilità di benzina senza piombo con un contenuto massimo di zolfo di 50 mg/kg o inferiore,
  e |
| --- | --- |

ii)

del punto 5.3.1.4.2 della serie 04 di emendamenti del presente regolamento a condizione che i veicoli siano destinati ad essere esportati o utilizzati inizialmente in paesi in cui non è garantita l'ampia disponibilità di benzina senza piombo con un contenuto massimo di zolfo di 50 mg/kg o inferiore,

e

| iii) | del punto 5.3.1.4.3. della serie 04 di emendamenti del presente regolamento a condizione che i veicoli siano destinati ad essere esportati o utilizzati inizialmente in paesi in cui non è garantita l'ampia disponibilità di carburante diesel con un contenuto massimo di zolfo di 350 mg/kg o inferiore. |
| --- | --- |

iii)

del punto 5.3.1.4.3. della serie 04 di emendamenti del presente regolamento a condizione che i veicoli siano destinati ad essere esportati o utilizzati inizialmente in paesi in cui non è garantita l'ampia disponibilità di carburante diesel con un contenuto massimo di zolfo di 350 mg/kg o inferiore.

11.1.6.2.   In deroga agli obblighi delle parti contraenti del presente regolamento, le omologazioni rilasciate in forza del presente regolamento, modificato dalla serie 04 di emendamenti, cesseranno di essere valide nella Comunità europea a decorrere dal:

| i) | 1 gennaio 2001 per i veicoli della categoria M con massa massima inferiore o uguale a 2 500 kg o i veicoli della categoria N1 (classe I), |
| --- | --- |

i)

1 gennaio 2001 per i veicoli della categoria M con massa massima inferiore o uguale a 2 500 kg o i veicoli della categoria N1 (classe I),

| ii) | 1 gennaio 2002 per i veicoli della categoria M con massa massima superiore a 2 500 kg o i veicoli della categoria N1 (classi II o III), |
| --- | --- |

ii)

1 gennaio 2002 per i veicoli della categoria M con massa massima superiore a 2 500 kg o i veicoli della categoria N1 (classi II o III),

a meno che la parte contraente che ha rilasciato l'omologazione notifichi alle altre parti contraenti che applicano il presente regolamento che il tipo di veicolo omologato è conforme alle prescrizioni del presente regolamento secondo quanto prescritto al punto 11.1.2.1 precedente.

11.1.7.   Omologazioni in applicazione del regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti

11.1.7.1.   In via d'eccezione alle prescrizioni dei punti 11.1.2.2 e 11.1.3.2, le parti contraenti possono continuare a rilasciare omologazioni e a riconoscere la validità di omologazioni rilasciate in applicazione delle prescrizioni del punto 5.3.1.4 (riguardante le emissioni della categoria A) della serie 05 di emendamenti del presente regolamento a condizione che i veicoli siano destinati ad essere esportati o utilizzati inizialmente in paesi in cui non è garantita l'ampia disponibilità di benzina senza piombo o di carburanti diesel con un contenuto massimo di zolfo di 50 mg/kg o inferiore.

11.1.7.2.   In deroga agli obblighi delle parti contraenti del presente regolamento, le omologazioni che indicano la conformità ai limiti di emissione della categoria A di cui al punto 5.3.1.4 della serie 05 di emendamenti del presente regolamento cesseranno di essere valide nella Comunità europea a decorrere dal:

| i) | 1 gennaio 2006 per i veicoli della categoria M con massa massima inferiore o uguale a 2 500 kg o i veicoli della categoria N1 (classe I), |
| --- | --- |

i)

1 gennaio 2006 per i veicoli della categoria M con massa massima inferiore o uguale a 2 500 kg o i veicoli della categoria N1 (classe I),

| ii) | 1 gennaio 2007 per i veicoli della categoria M con massa massima superiore a 2 500 kg o i veicoli della categoria N1 (classe II o III), |
| --- | --- |

ii)

1 gennaio 2007 per i veicoli della categoria M con massa massima superiore a 2 500 kg o i veicoli della categoria N1 (classe II o III),

a meno che la parte contraente che ha rilasciato l'omologazione notifichi alle altre parti contraenti che applicano il presente regolamento che il tipo di veicolo omologato è conforme alle prescrizioni del presente regolamento secondo quanto prescritto al punto 11.1.2.2 precedente.

12.   DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento comunicano al Segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l'indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l'omologazione, cui devono essere inviate le schede di omologazione, estensione, rifiuto o revoca dell'omologazione emesse negli altri paesi.

Appendice 1

PROCEDIMENTO PER LA VERIFICA DELLA CONFORMITÀ DEI REQUISITI DI PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD INDICATA DAL COSTRUTTORE È SODDISFACENTE

1.   La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per la prova di tipo I quando la deviazione standard indicata dal costruttore è soddisfacente.

2.   Con un campione minimo di 3 veicoli, il procedimento di campionamento è fissato in modo tale che la probabilità che un lotto superi una prova con il 40 per cento di produzione difettosa sia 0,95 (rischio del produttore = 5 per cento) mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 per cento di produzione difettosa sia 0,1 (rischio del consumatore = 10 per cento).

3.   Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 5.3.1.4 del presente regolamento, si applica il seguente procedimento (vedi figura 2 del presente regolamento).

Siano:

| — | = | L | = | logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | xi | = | logaritmo naturale della misurazione per il veicolo i-esimo del campione, |
| — | = | s | = | stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni), |
| — | = | n | = | numero del campione preso in considerazione. |

—

=

L

=

logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante,

—

=

xi

=

logaritmo naturale della misurazione per il veicolo i-esimo del campione,

—

=

s

=

stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni),

—

=

n

=

numero del campione preso in considerazione.

4.   Si calcola per il campione il risultato statistico della prova che quantifica la somma delle deviazioni standard rispetto al limite come segue:

Formula

Quindi:

5.1.   se il risultato statistico della prova è superiore al numero di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 1/1 successiva, si giunge all'accettazione per l'inquinante;

5.2. se il risultato statistico della prova è inferiore al numero di rigetto per la dimensione del campione indicata nella tabella 1/1 successiva, si giunge al rigetto per l'inquinante, altrimenti si procede alla prova di un veicolo supplementare applicando il procedimento al campione maggiorato di un'unità.

Tabella 1/1

| Numero totale dei veicoli provati(dimensione effettiva del campione) | Numero di accettazione | Numero di rigetto |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,79 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,12 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Numero totale dei veicoli provati(dimensione effettiva del campione)

Numero di accettazione

Numero di rigetto

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,79

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,12

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

Appendice 2

PROCEDIMENTO PER LA VERIFICA DELLA CONFORMITÀ DEI REQUISITI DI PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD INDICATA DAL COSTRUTTORE È INSODDISFACENTE O INDISPONIBILE

1.   La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità dei requisiti di produzione per la prova di tipo I quando la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore è insoddisfacente o indisponibile.

2.   Con un campione minimo di 3 veicoli, il procedimento di campionamento è fissato in modo tale che la probabilità che un lotto superi una prova con il 40 per cento di produzione difettosa sia 0,95 (rischio del produttore = 5 per cento) mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 per cento di produzione difettosa sia 0,1 (rischio del consumatore = 10 per cento).

3.   Le misurazioni degli inquinanti di cui al punto 5.3.1.4 del presente regolamento sono considerate logaritmi a distribuzione normale e devono prima essere trasformate in logaritmi naturali. Siano m0 e m rispettivamente le dimensioni minima e massima del campione (m0 = 3 e m = 32) e sia n il numero del campione.

4.   Se i logaritmi naturali delle misurazioni eseguite sulle serie sono x1, x2 ... xi ed L è il logaritmo naturale del valore limite per l'inquinante, si ottiene:

d1 = x1 – L

Formula

e

Formula

5.   La tabella 1/2 indica i valori dei numeri di accettazione (An) e di rigetto (Bn) per il numero del campione preso in considerazione. Il risultato statistico della prova è dato dal rapporto Formula e deve essere utilizzato nel modo seguente per determinare se la serie è stata accettata o rigettata:

Per m0 ≤ n ≤ m:

| i) | Serie accettata se |
| --- | --- |

i)

Formula

| ii) | Serie rigettata se |
| --- | --- |

ii)

Formula

| iii) | Eseguire un'altra misurazione se |
| --- | --- |

iii)

Formula

6.   Osservazioni

Per calcolare i valori successivi del risultato statistico della prova è utile la seguente formula ricorrente:

Formula

Formula

Formula

Tabella 1/2

Dimensione minima del campione = 3

| Dimensione del campione
  (n) | Numero di accettazione
  (An) | Numero di rigetto
  (Bn) |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | -0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | 0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Dimensione del campione

(n)

Numero di accettazione

(An)

Numero di rigetto

(Bn)

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

-0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

Appendice 3

CONTROLLO DELLA CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE

1.   INTRODUZIONE

La presente appendice stabilisce i criteri di cui al punto 8.2.7. del presente regolamento relativi ai veicoli da sottoporre a prova e le procedure di controllo della conformità dei veicoli in circolazione.

2.   CRITERI DI SELEZIONE

I criteri di accettazione di un veicolo selezionato sono quelli di cui ai punti da 2.1 a 2.8 della presente appendice. Le informazioni necessarie sono ottenute mediante l'esame del veicolo e un colloquio con il proprietario/conducente.

2.1.   Il veicolo deve appartenere a un tipo omologato ai sensi del presente regolamento e deve essere accompagnato da un certificato di conformità a norma dell'accordo del 1958. Il veicolo deve essere immatricolato e utilizzato nel paese di una parte contraente.

2.2.   Il veicolo deve aver percorso almeno 15 000 km o avere almeno sei mesi di età, a seconda di quale condizione si verifichi per ultima, e deve avere percorso meno di 80 000 km o avere meno di cinque anni di età, a seconda di quale condizione si verifichi per prima.

2.3.   Deve essere tenuto un registro di manutenzione dal quale risulti che il veicolo è stato revisionato correttamente, ad esempio secondo le istruzioni del costruttore.

2.4.   Non si devono rilevare segni di impiego scorretto (ad esempio: competizioni, sovraccarico, uso di carburante non adatto o altri usi impropri) o di altri interventi (ad esempio manomissioni) che possano incidere sul livello delle emissioni. Nel caso di veicoli dotati di sistema OBD, si tiene conto dei dati relativi ai codici di guasto e al chilometraggio memorizzati dal sistema. Se dai dati memorizzati nel sistema risulta che il veicolo è rimasto in funzione dopo la memorizzazione dei codici di guasto e che non è stato riparato in tempi relativamente brevi, esso non viene selezionato per la prova.

2.5.   Non devono essere state eseguite grosse riparazioni non autorizzate del motore o grosse riparazioni del veicolo.

2.6.   Il contenuto di piombo e il contenuto di zolfo del campione di carburante prelevato dal serbatoio del veicolo devono soddisfare le norme applicabili e non devono esserci elementi che indichino l'uso di un carburante inadeguato. Possono essere effettuati controlli sullo scarico, ecc.

2.7.   Non devono esserci elementi che indichino problemi di natura tale da compromettere la sicurezza del personale di laboratorio.

2.8.   Tutti i componenti del sistema antinquinamento del veicolo devono essere conformi al tipo omologato.

3.   DIAGNOSI E MANUTENZIONE

Prima della misurazione delle emissioni allo scarico, i veicoli ammessi alle prove sono sottoposti a diagnosi e agli eventuali interventi di manutenzione ordinaria necessari secondo il procedimento di cui ai punti 3.1-3.7.

3.1.   Viene controllata l'integrità dei seguenti elementi: filtro dell'aria, tutti gli organi flessibili di trasmissione, livello di tutti i liquidi, tappo del radiatore, tubi a depressione, cavi elettrici connessi con il sistema antinquinamento; vengono inoltre accertate eventuali manomissioni o cattive regolazioni dell'accensione, della dosatura del carburante e del sistema antinquinamento. Tutte le discordanze devono essere annotate.

3.2.   Viene verificato il corretto funzionamento del sistema OBD, annotando tutti i dati relativi al cattivo funzionamento contenuti nella memoria OBD ed effettuando le necessarie riparazioni. Se la spia di malfunzionamento dell'OBD registra una anomalia durante il ciclo di precondizionamento, il guasto può essere individuato e riparato. La prova può essere eseguita nuovamente sul veicolo riparato e i risultati sono validi.

3.3.   Il sistema di accensione viene controllato e vengono sostituiti i componenti difettosi, ad esempio, candele, cavi, ecc.

3.4.   Viene controllata la compressione. Se il risultato non è soddisfacente, il veicolo è respinto.

3.5.   I parametri del motore sono controllati in base alle specifiche del costruttore e, se necessario, adeguati.

3.6.   Se al veicolo mancano meno di 800 km a un intervento di manutenzione programmata, tale intervento è effettuato in base alle istruzioni del costruttore. Il filtro dell'olio e il filtro dell'aria possono essere sostituiti su richiesta del costruttore qualunque sia il chilometraggio percorso.

3.7.   All'accettazione del veicolo, il carburante deve essere sostituito con un carburante di riferimento idoneo per la prova sulle emissioni, a meno che il costruttore non accetti un carburante disponibile sul mercato.

Nel caso di veicoli muniti di sistema a rigenerazione periodica, definito al punto 2.20, viene accertato che il veicolo non sia prossimo a un periodo di rigenerazione. (Il costruttore deve poter confermare questa condizione).

3.8.1.   Se il veicolo è prossimo a un periodo di rigenerazione, esso viene fatto funzionare fino alla fine della rigenerazione. Se durante la misurazione delle emissioni si innesca la rigenerazione, si effettua un'ulteriore prova per verificare che la rigenerazione sia terminata. Successivamente si esegue una nuova prova completa; i risultati della prima e della seconda prova sono scartati.

3.8.2.   In alternativa a quanto disposto al punto 3.8.1, se il veicolo è prossimo a una rigenerazione il costruttore può chiedere che sia utilizzato un ciclo di condizionamento specifico per assicurare la rigenerazione (tale ciclo può comportare ad esempio l'utilizzo a velocità e con carichi elevati).

Il costruttore può chiedere che la prova sia eseguita subito dopo la rigenerazione o dopo il ciclo di condizionamento indicato dal costruttore e il normale precondizionamento previsto per la prova.

4.   PROVE SUI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE

4.1.   Qualora si ritenga necessario effettuare un controllo sui veicoli, le prove sulle emissioni svolte ai sensi dell'allegato 4 del presente regolamento sono eseguite sui veicoli selezionati in applicazione dei punti 2 e 3 della presente appendice, previo precondizionamento dei veicoli stessi.

4.2.   Sui veicoli dotati di sistema OBD può essere verificato il corretto funzionamento in circolazione della spia di malfunzionamento, ecc., in relazione ai livelli di emissione (ad esempio: limiti stabiliti all'allegato 11 del presente regolamento per l'indicazione di un malfunzionamento), rispetto alle specifiche che sono state oggetto dell'omologazione.

4.3.   Per il sistema OBD, il controllo può ad esempio essere inteso a stabilire i livelli di emissione che superano i valori limite applicabili senza indicazione di malfunzionamento, l'attivazione sistematicamente errata della spia di malfunzionamento e, infine, i componenti guasti o deteriorati del sistema OBD.

4.4.   Se il funzionamento di un componente o di un sistema non corrisponde a quello specificato nel certificato di omologazione e/o nel fascicolo informativo per i tipi di veicolo su cui è montato, e se la differenza non è autorizzata ai sensi dell'accordo del 1958, e non vi è alcuna indicazione di malfunzionamento da parte del sistema OBD, detto componente o sistema non deve essere sostituito prima di eseguire le prove di emissione, a meno che si constati che il componente o il sistema è stato manomesso o impiegato in modo talmente scorretto che il sistema OBD non può rilevare il malfunzionamento che ne risulta.

5.   VALUTAZIONE DEI RISULTATI

5.1.   I risultati di prova sono sottoposti alla procedura di valutazione di cui all'appendice 4.

5.2.   I risultati di prova non devono essere moltiplicati per i fattori di deterioramento.

5.3.   Nel caso dei sistemi a rigenerazione periodica, definiti al punto 2.20, i risultati devono essere moltiplicati per i fattori Ki ottenuti all'epoca del rilascio dell'omologazione.

6.   PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI DI RIPRISTINO

6.1.   Qualora più veicoli siano considerati fonti di emissioni fuori linea che:

| — | rispondono alle condizioni di cui al punto 3.2.3 dell'appendice 4 e il servizio amministrativo e il costruttore convengano che l'eccesso di emissioni è dovuto alla stessa causa,
  oppure |
| --- | --- |

—

rispondono alle condizioni di cui al punto 3.2.3 dell'appendice 4 e il servizio amministrativo e il costruttore convengano che l'eccesso di emissioni è dovuto alla stessa causa,

oppure

| — | rispondono alle condizioni di cui al punto 3.2.4 dell'appendice 4 e il servizio amministrativo abbia determinato che l'eccesso di emissioni è dovuto alla stessa causa, |
| --- | --- |

—

rispondono alle condizioni di cui al punto 3.2.4 dell'appendice 4 e il servizio amministrativo abbia determinato che l'eccesso di emissioni è dovuto alla stessa causa,

il servizio amministrativo chiede al costruttore di presentare un programma degli interventi necessari per ripristinare la conformità del veicolo.

6.2.   Il programma degli interventi necessari deve essere inviato all'autorità di omologazione entro un termine massimo di 60 giorni lavorativi a decorrere dalla data della notifica di cui al punto 6.1. L'autorità di omologazione dispone di un periodo di 30 giorni lavorativi per approvare o rifiutare il programma suddetto. Tuttavia, qualora il costruttore possa comprovare all'autorità di omologazione competente che è necessario più tempo per compiere indagini sulla non conformità onde presentare un programma di interventi di ripristino, viene concessa una proroga.

6.3.   Gli interventi di ripristino devono applicarsi a tutti i veicoli che potrebbero presentare lo stesso difetto. Occorre valutare se debbano essere modificati i documenti relativi all'omologazione.

6.4.   Il costruttore deve fornire una copia di tutte le comunicazioni relative al programma di interventi. Il costruttore deve inoltre tenere un registro relativo alla campagna di richiamo dei veicoli e presentare regolarmente all'autorità di omologazione una relazione sullo stato di avanzamento della campagna.

Il programma degli interventi deve contenere i documenti di cui ai punti da 6.5.1 a 6.5.11. Il costruttore deve assegnare al programma un numero o un nome unico che lo caratterizzano.

6.5.1.   Una descrizione di tutti i tipi di veicolo compresi nel programma.

6.5.2.   Una descrizione delle modifiche, alterazioni, riparazioni, correzioni, aggiustamenti o qualsiasi altro cambiamento specifico da effettuare per ripristinare la conformità dei veicoli, compreso un riassunto dei dati e degli studi tecnici su cui si è basato il costruttore per decidere gli interventi specifici destinati a ripristinare la conformità del veicolo.

6.5.3.   Una descrizione delle modalità secondo le quali il costruttore informerà i proprietari dei veicoli.

6.5.4.   Una descrizione della manutenzione o dell'utilizzazione corrette, se del caso, che il costruttore pone come condizione per godere del diritto alle riparazioni nel contesto del programma di interventi, nonché la spiegazione dei motivi di tali condizioni. Possono essere imposte condizioni di manutenzione o di utilizzazione quando sia dimostrabile che esse sono connesse alla non conformità del veicolo e al programma di interventi.

6.5.5.   Una descrizione della procedura che i proprietari dei veicoli devono seguire per ottenere il ripristino della conformità, compresa la data a partire dalla quale possono essere praticati gli interventi di ripristino, i tempi previsti dall'officina per la loro esecuzione e il luogo in cui essi possono essere effettuati. La riparazione deve essere eseguita speditamente, entro un termine ragionevole dalla consegna del veicolo.

6.5.6.   Una copia della comunicazione inviata al proprietario del veicolo.

6.5.7.   Una descrizione succinta del sistema seguito dal costruttore per garantire un approvvigionamento adeguato dei componenti o dei sistemi necessari ad effettuare la riparazione. Deve essere indicata la data in cui sarà disponibile una fornitura adeguata dei componenti o dei sistemi per iniziare la campagna.

6.5.8.   Una copia di tutte le istruzioni deve essere inviata alle persone che effettuano la riparazione.

6.5.9.   Una descrizione degli effetti dei proposti interventi di ripristino contenuti nel programma sulle emissioni, sul consumo di carburante, sulla guidabilità e sulla sicurezza di ciascun tipo di veicolo, corredata dai dati, dagli studi tecnici, ecc. su cui sono basate le conclusioni.

6.5.10.   Qualsiasi altra informazione, verbale o dato ritenuti necessari, entro limiti ragionevoli, dall'autorità di omologazione per valutare il programma degli interventi.

6.5.11.   Qualora il programma implichi il richiamo dei veicoli, all'autorità di omologazione deve essere presentata una descrizione delle modalità di registrazione degli interventi. Nel caso in cui si utilizzi un'etichetta, deve essere presentato un esemplare della medesima.

6.6.   Può essere chiesto al costruttore di eseguire, sui componenti e sui veicoli che hanno subito una modifica, una riparazione o una sostituzione, prove che siano contenute entro limiti ragionevoli e che siano necessarie per dimostrare l'efficacia della sostituzione, della riparazione o della modifica proposti.

6.7.   Il costruttore è tenuto a costituire un registro relativo a tutti i veicoli richiamati e riparati con l'indicazione dell'officina che ha eseguito le riparazioni. L'autorità di omologazione deve poter consultare tali registri, su richiesta, per un periodo di cinque anni a decorrere dall'attuazione del programma di interventi.

6.8.   La riparazione e/o la modifica o il montaggio di nuove attrezzature devono essere annotati in un certificato rilasciato dal fabbricante al proprietario del veicolo.

Appendice 4

PROCEDIMENTO STATISTICO RELATIVO ALLA PROVA DELLA CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE

1.   La presente appendice descrive il procedimento da seguire per verificare le prescrizioni relative alla conformità dei veicoli in circolazione per la prova di tipo I.

2.   Si devono seguire due procedimenti distinti:

| i) | uno si applica ai veicoli individuati nel campione che, per un difetto connesso con le emissioni, provocano risultati fuori linea (punto 3); |
| --- | --- |

i)

uno si applica ai veicoli individuati nel campione che, per un difetto connesso con le emissioni, provocano risultati fuori linea (punto 3);

| ii) | l'altro si applica il campione totale (punto 4). |
| --- | --- |

ii)

l'altro si applica il campione totale (punto 4).

3.   PROCEDIMENTO DA SEGUIRE IN PRESENZA DI FONTI DI EMISSIONE FUORI LINEA NEL CAMPIONE (10)

3.1.   Con un campione minimo di tre veicoli e un campione massimo stabilito in base al procedimento di cui al punto 4, un veicolo è estratto a caso dal campione e sottoposto a prove per stabilire se è fonte di emissioni fuori linea.

Un veicolo è considerato fonte di emissioni fuori linea quando ricorrono le condizioni di cui al punto 3.2.1 o al punto 3.2.2.

3.2.1.   Se si tratta di un veicolo omologato secondo i valori limite indicati nella riga A della tabella al punto 5.3.1.4, è considerato fonte di emissioni fuori linea un veicolo in cui il valore limite applicabile per un qualsiasi inquinante regolamentato è superato di un fattore 1,2.

3.2.2.   Se si tratta di un veicolo omologato secondo i valori limite indicati nella riga B della tabella al punto 5.3.1.4, è considerato fonte di emissioni fuori linea un veicolo in cui il valore limite applicabile per un qualsiasi inquinante regolamentato è superato di un fattore 1,5.

Nel caso specifico di un veicolo in cui l'emissione misurata di un qualsiasi inquinante regolamentato si situa nella «regione intermedia» (11) si applicano le disposizioni seguenti.

3.2.3.1.   Se il veicolo soddisfa le condizioni di cui al presente punto, deve essere stabilita la causa dell'eccesso di emissioni e dal campione è estratto a caso un altro veicolo.

Se più veicoli soddisfano le condizioni di cui al presente punto, il servizio amministrativo e il costruttore stabiliscono se l'eccesso di emissioni è dovuto o no alla stessa causa in entrambi i veicoli.

3.2.3.2.1.   Se l'autorità di omologazione e il costruttore convengono che l'eccesso di emissioni è dovuto alla stessa causa, il campione si considera rigettato e si applica il programma degli interventi di ripristino di cui al punto 6 dell'appendice 3.

3.2.3.2.2.   Se il servizio amministrativo e il costruttore non concordano sulla causa dell'eccesso di emissioni di un veicolo o sul fatto che le cause siano le stesse per più di un veicolo, dal campione è estratto a caso un altro veicolo, sempreché non sia già stata raggiunta la dimensione massima del campione.

3.2.3.3.   Se è individuato un solo veicolo che presenta le condizioni di cui al presente punto o se sono stati individuati più veicoli e il servizio amministrativo e il costruttore convengono che le cause sono diverse, dal campione è estratto a caso un altro veicolo, sempreché non sia già stata raggiunta la dimensione massima del campione.

3.2.3.4.   Se in un campione di dimensione massima si constata la presenza di non più di un veicolo che soddisfa le condizioni di cui al presente punto e in cui l'eccesso di emissioni è dovuto alla stessa causa, il campione si considera accettato per quanto riguarda i requisiti di cui al punto 3 della presente appendice.

3.2.3.5.   Se, in qualsiasi momento, il campione iniziale è stato esaurito, vi si aggiunge un altro veicolo ed è questo veicolo ad essere scelto.

3.2.3.6.   Ogniqualvolta un altro veicolo è estratto dal campione, al campione maggiorato si applica il procedimento statistico di cui al punto 4 della presente appendice.

Nel caso specifico di un veicolo in cui l'emissione misurata di un qualsiasi inquinante regolamentato si situa nella «regione di rigetto» (12) si applicano le disposizioni seguenti.

3.2.4.1.   Se il veicolo presenta le condizioni di cui al presente punto, il servizio amministrativo stabilisce la causa dell'eccesso di emissioni e dal campione è estratto a caso un altro veicolo.

3.2.4.2.   Se più veicoli presentano le condizioni di cui al presente punto e il servizio amministrativo stabilisce che l'eccesso di emissioni è dovuto alla stessa causa, il costruttore è informato del fatto che il campione è considerato rigettato nonché delle ragioni di tale decisione e si applica il programma degli interventi di ripristino di cui al punto 6 dell'appendice 3.

3.2.4.3.   Se è individuato un solo veicolo che presenta le condizioni di cui al presente punto o se sono individuati più veicoli e il servizio amministrativo stabilisce che le cause sono diverse, dal campione è estratto a caso un altro veicolo, sempreché non sia già stata raggiunta la dimensione massima del campione.

3.2.4.4.   Se in un campione di dimensione massima si constata la presenza di non più di un veicolo che soddisfa le condizioni di cui al presente punto e in cui l'eccesso di emissioni è dovuto alla stessa causa, il campione si considera accettato per quanto riguarda i requisiti di cui al punto 3 della presente appendice.

3.2.4.5.   Se, in qualsiasi momento, il campione iniziale è stato esaurito, vi si aggiunge un altro veicolo ed è questo veicolo ad essere scelto.

3.2.4.6.   Ogniqualvolta un altro veicolo è estratto dal campione, al campione maggiorato si applica il procedimento statistico di cui al punto 4 della presente appendice.

3.2.5.   Ogniqualvolta si constata che un veicolo non è fonte di emissioni fuori linea, dal campione è estratto a caso un altro veicolo.

4.   PROCEDIMENTO DA SEGUIRE IN ASSENZA DI UNA VALUTAZIONE SEPARATA DELLE FONTI DI EMISSIONE FUORI LINEA CONTENUTE NEL CAMPIONE

4.1.   Con un campione minimo di 3 veicoli, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto superi una prova con il 40 per cento di produzione difettosa sia 0,95 (rischio del produttore: 5 per cento), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 75 per cento di produzione difettosa sia 0,15 (rischio del consumatore: 15 per cento).

4.2.   Per ciascuno degli inquinanti di cui alla tabella del punto 5.3.1.4 del presente regolamento, il procedimento utilizzato è il seguente (vedi figura 4/2).

Siano:

| — | = | L | = | valore limite per l'inquinante, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | xi | = | valore della misurazione dell'i-esimo veicolo del campione, |
| — | = | n | = | numero del campione preso in considerazione. |

—

=

L

=

valore limite per l'inquinante,

—

=

xi

=

valore della misurazione dell'i-esimo veicolo del campione,

—

=

n

=

numero del campione preso in considerazione.

4.3.   Si calcola per il campione il risultato statistico della prova che quantifica il numero di veicoli non conformi, vale a dire xi > L.

Quindi:

| i) | se il risultato statistico della prova è pari al valore del numero di accettazione relativo alla dimensione del campione indicata nella tabella che segue, si giunge all'accettazione per l'inquinante, |
| --- | --- |

i)

se il risultato statistico della prova è pari al valore del numero di accettazione relativo alla dimensione del campione indicata nella tabella che segue, si giunge all'accettazione per l'inquinante,

| ii) | se il risultato statistico della prova è superiore o pari al valore del numero di rigetto relativo alla dimensione del campione indicata nella tabella che segue, si giunge al rigetto per l'inquinante, |
| --- | --- |

ii)

se il risultato statistico della prova è superiore o pari al valore del numero di rigetto relativo alla dimensione del campione indicata nella tabella che segue, si giunge al rigetto per l'inquinante,

| iii) | altrimenti si sottopone a prova un veicolo supplementare e si applica il procedimento al campione maggiorato di un'unità. |
| --- | --- |

iii)

altrimenti si sottopone a prova un veicolo supplementare e si applica il procedimento al campione maggiorato di un'unità.

Nella tabella che segue i numeri di accettazione e di rigetto sono calcolati in base alla norma internazionale ISO 8422:1991.

Si considera che un campione abbia superato la prova quando esso risponde ai requisiti di cui ai punti 3 e 4 della presente appendice.

Tabella 4/1

Tabella di accettazione/rigetto piano di campionamento per attributi

| Dimensione totale del campione (n) | Numero di accettazione | Numero di rigetto |
| --- | --- | --- |
| 3 | 0 | — |
| 4 | 1 | — |
| 5 | 1 | 5 |
| 6 | 2 | 6 |
| 7 | 2 | 6 |
| 8 | 3 | 7 |
| 9 | 4 | 8 |
| 10 | 4 | 8 |
| 11 | 5 | 9 |
| 12 | 5 | 9 |
| 13 | 6 | 10 |
| 14 | 6 | 11 |
| 15 | 7 | 11 |
| 16 | 8 | 12 |
| 17 | 8 | 12 |
| 18 | 9 | 13 |
| 19 | 9 | 13 |
| 20 | 11 | 12 |

Dimensione totale del campione (n)

Numero di accettazione

Numero di rigetto

3

0

—

4

1

—

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Figura 4/1

Verifica della conformità dei veicoli in circolazione — procedimento

Image

Figura 4/2

Verifica della conformità dei veicoli in circolazione — selezione e prova dei veicoli

Image

ALLEGATO 1

CARATTERISTICHE DEL MOTORE E DEL VEICOLO E INFORMAZIONI RELATIVE ALL'EFFETTUAZIONE DELLE PROVE

Le seguenti informazioni devono, ove applicabili, essere fornite in triplice copia.

Gli eventuali disegni devono essere in scala adeguata e comprendere sufficienti dettagli; devono essere in formato A4 o in fogli piegati in detto formato. Per le funzioni controllate da microprocessore, devono essere fornite opportune informazioni sul loro funzionamento.

1.   DATI GENERALI

1.1.   Marca (denominazione dell'impresa): ...

1.2.   Tipo e descrizione commerciale (con indicazione delle eventuali varianti): ...

Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo: ...

1.3.1.   Posizione della marcatura: ...

1.4.   Categoria del veicolo: ...

1.5.   Nome e indirizzo del costruttore: ...

1.6.   Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore: ...

2.   CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI DEL VEICOLO

2.1.   Fotografie e/o disegni di un veicolo rappresentativo: ...

2.2.   Assi motore (numero, posizione, interconnessione): ...

MASSE (chilogrammi) (eventualmente con riferimento ai disegni) ...

3.1.   Massa del veicolo carrozzato in ordine di marcia oppure massa del telaio cabinato, qualora il costruttore non fornisca la carrozzeria (con liquido refrigerante, lubrificanti, carburante, attrezzi, ruota di scorta e conducente): ...

3.2.   Massa massima, a carico, tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore: ...

4.   DESCRIZIONE DEI CONVERTITORI DI ENERGIA

Costruttore del motore: ...

4.1.1.   Codice motore attribuito dal costruttore (apposto sul motore,

o altri mezzi di identificazione): ...

Motore a combustione interna ...

Descrizione specifica del motore: ...

4.2.1.1.   Principio di funzionamento: accensione comandata/accensione spontanea, quattro tempi/due tempi (13)

Numero, disposizione e ordine di accensione dei cilindri: ...

4.2.1.2.1.   Alesaggio (14): ... mm

4.2.1.2.2.   Corsa (14): ... mm

4.2.1.3.   Cilindrata (15): ... cm3

4.2.1.4.   Rapporto volumetrico di compressione (16): ...

4.2.1.5.   Disegni della camera di combustione e della testa del pistone: ...

4.2.1.6.   Regime al minimo normale (16): ...

4.2.1.7.   Regime al minimo accelerato (16): ...

4.2.1.8.   Contenuto in volume di monossido di carbonio nel gas di scarico con motore al regime di minimo (secondo le indicazioni del costruttore) (16) ... per cento

4.2.1.9.   Potenza netta massima (16): ... kW a ... min–1

4.2.2.   Carburante: carburante diesel/benzina/GPL/GN (13)

4.2.3.   Numero di ottano ricerca (RON): ...

4.2.4.   Alimentazione

Con carburatore/i: sì/no (13)

4.2.4.1.1.   Marca o marche:

4.2.4.1.2.   Tipo o tipi:

4.2.4.1.3.   Numero: ...

Regolazioni (16): ...

4.2.4.1.4.1.   Getti:

4.2.4.1.4.2.   Diffusori:

4.2.4.1.4.3.   Livello in vaschetta: ...

4.2.4.1.4.4.   Massa del galleggiante: ...

4.2.4.1.4.5.   Valvole a spillo sul galleggiante: ...

Dispositivo di avviamento a freddo: manuale/automatico (13)

4.2.4.1.5.1.   Principio di funzionamento: ...

4.2.4.1.5.2.   Limiti di funzionamento/regolazione (13)
   (16): ...

A iniezione (soltanto motori ad accensione spontanea): sì/no (13)

4.2.4.2.1.   Descrizione del sistema: ...

4.2.4.2.2.   Principio di funzionamento: iniezione diretta/precamera/camera a turbolenza (13)

4.2.4.2.3.   Pompa di iniezione

4.2.4.2.3.1.   Marca o marche:

4.2.4.2.3.2.   Tipo o tipi:

4.2.4.2.3.3.   Mandata massima di carburante (13)
   (16): ... mm3/corsa o ciclo per un regime della pompa di (13)
   (16): ... min–1, oppure curva caratteristica: ...

4.2.4.2.3.4.   Fasatura dell'iniezione (16): ...

4.2.4.2.3.5.   Curva dell'anticipo di iniezione (16): ...

4.2.4.2.3.6.   Metodo di taratura: banco prova/motore (13) ...

4.2.4.2.4.   Regolatore di velocità

4.2.4.2.4.1.   Tipo: ...

Punto di intervento: ...

4.2.4.2.4.2.1.   Punto di intervento sotto carico: ... min–1

4.2.4.2.4.2.2.   Punto di intervento a vuoto: ... min–1

4.2.4.2.4.3.   Regime di minimo: ... min–1

4.2.4.2.5.   Iniettore/i:

4.2.4.2.5.1.   Marca o marche:

4.2.4.2.5.2.   Tipo o tipi:

4.2.4.2.5.3.   Pressione di apertura (16): ... kPa oppure curva caratteristica: ...

4.2.4.2.6.   Dispositivo di partenza a freddo

4.2.4.2.6.1.   Marca o marche:

4.2.4.2.6.2.   Tipo o tipi:

4.2.4.2.6.3.   Descrizione: ...

4.2.4.2.7.   Dispositivo ausiliario di avviamento

4.2.4.2.7.1.   Marca o marche:

4.2.4.2.7.2.   Tipo o tipi:

4.2.4.2.7.3.   Descrizione: ...

Dispositivo di iniezione (soltanto motori ad accensione comandata): sì/no (13)

4.2.4.3.1.   Descrizione del sistema: ...

4.2.4.3.2.   Principio di funzionamento: iniezione nel collettore di aspirazione (single point/multipoint)/iniezione diretta/altro (specificare)

| Unità di controllo — tipo (o numero): | informazioni da fornire per sistemi a iniezione continua; per gli altri sistemi, fornire i dati equivalenti |
| --- | --- |
| Regolatore del carburante — tipo: |
| Sensore del flusso d'aria — tipo: |
| Distributore del carburante — tipo: |
| Regolatore di pressione — tipo: |
| Microinterruttore — tipo: |
| Vite per la regolazione del minimo — tipo: |
| Involucro della valvola a farfalla — tipo: |
| Sensore della temperatura dell'acqua — tipo: |
| Sensore della temperatura dell'aria — tipo: |
| Interruttore termico: — tipo: |

Unità di controllo — tipo (o numero):

informazioni da fornire per sistemi a iniezione continua; per gli altri sistemi, fornire i dati equivalenti

Regolatore del carburante — tipo:

Sensore del flusso d'aria — tipo:

Distributore del carburante — tipo:

Regolatore di pressione — tipo:

Microinterruttore — tipo:

Vite per la regolazione del minimo — tipo:

Involucro della valvola a farfalla — tipo:

Sensore della temperatura dell'acqua — tipo:

Sensore della temperatura dell'aria — tipo:

Interruttore termico: — tipo:

Protezione contro le interferenze elettromagnetiche. Descrizione e/o disegno (13): ...

...

...

4.2.4.3.3.   Marca o marche:

4.2.4.3.4.   Tipo o tipi:

4.2.4.3.5.   Iniettori: pressione di apertura (13)
   (16): ... kPa oppure curva caratteristica: ...

4.2.4.3.6.   Fasatura dell'iniezione: ...

Dispositivo di partenza a freddo: ...

4.2.4.3.7.1.   Principi di funzionamento: ...

4.2.4.3.7.2.   Limiti di funzionamento/regolazioni (13)
   (16): ...

Pompa di alimentazione ...

4.2.4.4.1.   Pressione (13)
   (16): ... kPa o curva caratteristica: ...

Accensione ...

4.2.5.1.   Marca o marche: ...

4.2.5.2.   Tipo o tipi: ...

4.2.5.3.   Principio di funzionamento: ...

4.2.5.4.   Curva dell'anticipo (16): ...

4.2.5.5.   Fasatura iniziale (16): ... gradi prima del PMS. ...

4.2.5.6.   Apertura dei contatti (16): ...

4.2.5.7.   Angolo di chiusura (16): ...

Candele ...

4.2.5.8.1.   Marca: ...

4.2.5.8.2.   Tipo: ...

4.2.5.8.3.   Regolazione dello spinterometro: ... mm

Bobina di accensione ...

4.2.5.9.1.   Marca: ...

4.2.5.9.2.   Tipo: ...

Condensatore di accensione ...

4.2.5.10.1.   Marca: ...

4.2.5.10.2.   Tipo: ...

4.2.6.   Sistema di raffreddamento: a liquido/ad aria (13)

Sistema di aspirazione: ...

Compressore: sì/no (13)

4.2.7.1.1.   Marca o marche: ...

4.2.7.1.2.   Tipo o tipi: ...

4.2.7.1.3.   Descrizione del sistema (pressione massima di carico: ... kPa, valvola di sfiato) ...

4.2.7.2.   Refrigeratore intermedio: sì/no (13)

Descrizioni e disegni delle tubazioni di aspirazione e loro accessori (camera in compensazione, riscaldatore, prese d'aria supplementari, ecc.): ...

4.2.7.3.1.   Descrizione del collettore di aspirazione (disegni e/o fotografie): ...

Filtro dell'aria, disegni: ..., oppure

4.2.7.3.2.1.   Marca o marche: ...

4.2.7.3.2.2.   Tipo o tipi: ...

Silenziatore di aspirazione, disegni: ..., oppure

4.2.7.3.3.1.   Marca o marche: ...

4.2.7.3.3.2.   Tipo o tipi: ...

Sistema di scarico ...

4.2.8.1.   Descrizione e disegni del sistema di scarico: ...

Fasatura delle valvole o dati equivalenti: ...

4.2.9.1.   Alzata massima delle valvole e angoli di apertura e di chiusura, oppure dettagli sulla fasatura di sistemi di distribuzione alternativi con riferimento ai punti morti: ...

4.2.9.2.   Campi di riferimento e/o di regolazione (13)
   (16): ...

Lubrificante usato: ...

4.2.10.1.   Marca: ...

4.2.10.2.   Tipo: ...

Misure adottate contro l'inquinamento atmosferico: ...

4.2.11.1.   Dispositivo per il ricircolo dei gas del basamento (descrizione e disegni): ...

Dispositivi supplementari antinquinamento (se esistono e non sono trattati sotto altre voci): ...

Convertitore catalitico: sì/no (13) ...

4.2.11.2.1.1.   Numero di elementi catalitici: ...

4.2.11.2.1.2.   Dimensioni, forma e volume del o dei convertitori catalitici (volume, ecc.): ...

4.2.11.2.1.3.   Tipo di azione catalitica: ...

4.2.11.2.1.4.   Contenuto totale di metallo nobile: ...

4.2.11.2.1.5.   Percentuale di metallo nobile: ...

4.2.11.2.1.6.   Substrato (struttura e materiale): ...

4.2.11.2.1.7.   Densità delle celle: ...

4.2.11.2.1.8.   Tipo di rivestimento dell'elemento o degli elementi catalitici: ...

4.2.11.2.1.9.   Ubicazione del convertitore catalitico (posizione e quote rispetto al condotto di scarico): ...

Sistemi a rigenerazione/sistemi di post-trattamento dei gas di scarico, descrizione: ...

4.2.11.2.1.10.1.   Numero di cicli di funzionamento di tipo I, o di cicli equivalenti del motore al banco, tra due cicli in cui si verificano fasi di rigenerazione in condizioni equivalenti a quelle della prova di tipo I (distanza «D» nella figura 1 dell'allegato 13): ...

...

4.2.11.2.1.10.2.   Descrizione del metodo impiegato per determinare il numero di cicli tra due cicli in cui si verificano fasi di rigenerazione: ...

4.2.11.2.1.10.3.   Parametri per la determinazione del livello di caricamento richiesto per l'innesco della rigenerazione (temperatura, pressione, ecc.): ...

4.2.11.2.1.10.4.   Descrizione del metodo utilizzato per il caricamento dell'inquinante nel sistema nel procedimento di prova descritto al punto 3.1, allegato 13: ...

Sonda dell'ossigeno: tipo ...

4.2.11.2.1.11.1.   Posizione della sonda dell'ossigeno: ...

4.2.11.2.1.11.2.   Intervallo di controllo della sonda dell'ossigeno (16):

Iniezione di aria: sì/no (13)

4.2.11.2.2.1.   Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.): ...

Ricircolo dei gas di scarico: sì/no (EGR): sì/no (13)

4.2.11.2.3.1.   Caratteristiche (flusso, ecc.): ...

4.2.11.2.4.   Sistema di controllo delle emissioni evaporative. Descrizione completa e dettagliata dei dispositivi e della loro regolazione:

Schema del sistema di controllo delle emissioni evaporative: ...

Disegno del filtro a carbone attivo: ...

Disegno del serbatoio di carburante con indicazione del volume e del materiale: ...

Filtro antiparticolato: sì/no (13)

4.2.11.2.5.1.   Dimensioni e forma del filtro antiparticolato (volume):

4.2.11.2.5.2.   Tipo di filtro antiparticolato e caratteristiche progettuali: ...

4.2.11.2.5.3.   Ubicazione del filtro antiparticolato (quote rispetto al sistema di scarico): ...

Sistema/metodo di rigenerazione. Descrizione e disegno: ...

4.2.11.2.5.4.1.   Numero di cicli di funzionamento di tipo I, o di cicli equivalenti del motore al banco, tra due cicli in cui si verificano fasi di rigenerazione in condizioni equivalenti a quelle della prova di tipo I (distanza «D» nella figura 1 dell'allegato 13): ...

...

4.2.11.2.5.4.2.   Descrizione del metodo impiegato per determinare il numero di cicli tra due cicli in cui si verificano le fasi di rigenerazione: ...

4.2.11.2.5.4.3.   Parametri per la determinazione del livello di caricamento richiesto per l'innesco della rigenerazione (temperatura, pressione, ecc.): ...

4.2.11.2.5.4.4.   Descrizione del metodo utilizzato per il caricamento dell'inquinante nel sistema nel procedimento di prova descritto al punto 3.1, allegato 13: ...

4.2.11.2.6.   Altri sistemi (descrizione e principio di funzionamento): ...

4.2.11.2.7.   Sistema diagnostico di bordo (OBD)

4.2.11.2.7.1.   Descrizione scritta e/o disegno della spia di malfunzionamento (MI): ...

4.2.11.2.7.2.   Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD: ...

4.2.11.2.7.3.   Descrizione scritta (principi generali di funzionamento) per:

4.2.11.2.7.3.1.   Motori ad accensione comandata

4.2.11.2.7.3.1.1.   Controllo del catalizzatore: ...

4.2.11.2.7.3.1.2.   Individuazione dell'accensione irregolare: ...

4.2.11.2.7.3.1.3.   Controllo della sonda dell'ossigeno: ...

4.2.11.2.7.3.1.4.   Altri componenti controllati dal sistema OBD: ...

4.2.11.2.7.3.2.   Motori ad accensione spontanea

4.2.11.2.7.3.2.1.   Controllo del catalizzatore: ...

4.2.11.2.7.3.2.2.   Controllo del filtro antiparticolato: ...

4.2.11.2.7.3.2.3.   Controllo del sistema di alimentazione elettronica: ...

4.2.11.2.7.3.2.4.   Altri componenti controllati dal sistema OBD: ...

4.2.11.2.7.4.   Criteri di attivazione della spia MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): ...

4.2.11.2.7.5.   Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione): ...

I costruttori del veicolo sono tenuti a comunicare le informazioni supplementari sottoelencate per permettere la fabbricazione di pezzi di ricambio o di manutenzione compatibili con il sistema OBD, di dispositivi di diagnosi e di attrezzature di prova, sempreché tali informazioni non siano coperte da diritti di proprietà intellettuale o consistano in cognizioni specifiche di cui siano depositari il costruttore o i fornitori del costruttore del dispositivo d'origine.

4.2.11.2.7.6.1.   Indicazione del tipo e del numero dei cicli di precondizionamento utilizzati per l'omologazione iniziale del veicolo.

4.2.11.2.7.6.2.   Descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione del sistema OBD utilizzato per l'omologazione iniziale del veicolo per quanto riguarda il componente controllato dal sistema OBD.

4.2.11.2.7.6.3.   Elenco completo dei componenti controllati nel quadro della strategia di individuazione dei guasti e di attivazione della spia di malfunzionamento MI (numero fisso di cicli di guida o metodo statistico), compreso l'elenco degli opportuni parametri secondari misurati per ogni componente controllato dal sistema OBD; elenco di tutti i codici d'uscita OBD e dei formati (con una spiegazione per ciascuno) utilizzati per i singoli componenti del gruppo propulsore che incidono sulle emissioni e per i singoli componenti che non incidono sulle emissioni, quando il controllo del componente è utilizzato per determinare l'attivazione dell'MI. Deve essere fornita in particolare un'esauriente spiegazione per i dati relativi al servizio $05 Test ID $21 a FF e per i dati relativi al servizio $06. Nel caso di tipi di veicolo che utilizzano un collegamento di comunicazione conforme alla norma ISO 15765-4 «Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems)», deve essere fornita un'esauriente spiegazione per i dati relativi al servizio $06 Test ID $00 a FF, per ogni ID di monitor OBD supportato.

4.2.11.2.7.6.4.   Le informazioni richieste possono essere comunicate, ad esempio, in una tabella come quella che segue, da accludere al presente allegato:

| Componente | Codice di guasto | Strategia di controllo | Criteri di individuazione dei guasti | Criteri di attivazione dell'MI | Parametri secondari | Precondizionamento | Prova di dimostrazione |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalizzatore | P0420 | Segnali delle sonde dell'ossigeno 1 e 2 | Differenza tra i segnali delle sonde1 e 2 | 3° ciclo | Regime del motore, carico del motore, modalità A/F, temperatura del catalizzatore | Due cicli di tipo I | Tipo I |

Componente

Codice di guasto

Strategia di controllo

Criteri di individuazione dei guasti

Criteri di attivazione dell'MI

Parametri secondari

Precondizionamento

Prova di dimostrazione

Catalizzatore

P0420

Segnali delle sonde dell'ossigeno 1 e 2

Differenza tra i segnali delle sonde1 e 2

3° ciclo

Regime del motore, carico del motore, modalità A/F, temperatura del catalizzatore

Due cicli di tipo I

Tipo I

Sistema di alimentazione a GPL: sì/no (13)

4.2.12.1.   Numero di omologazione: ...

4.2.12.2.   Unità elettronica di controllo per la gestione del motore per l'alimentazione a GPL

4.2.12.2.1.   Marca o marche:

4.2.12.2.2.   Tipo o tipi:

4.2.12.2.3.   Possibilità di regolazione in relazione alle emissioni: ...

Documentazione ulteriore: ...

4.2.12.3.1.   Descrizione della protezione del catalizzatore durante la commutazione da benzina a GLP o viceversa: ...

4.2.12.3.2.   Configurazione del sistema (collegamenti elettrici, condotti di aspirazione, condotti di compensazione, ecc.): ...

4.2.12.3.3.   Disegno del simbolo: ...

Sistema di alimentazione a GN: sì/no (13)

4.2.13.1.   Numero di omologazione: ...

4.2.13.2.   Unità elettronica di controllo per la gestione del motore per l'alimentazione a GN

4.2.13.2.1.   Marca o marche:

4.2.13.2.2.   Tipo o tipi:

4.2.13.2.3.   Possibilità di regolazione in relazione alle emissioni: ...

Documentazione ulteriore: ...

4.2.13.3.1.   Descrizione della protezione del catalizzatore durante la commutazione da benzina a GPL e viceversa:

4.2.13.3.2.   Configurazione del sistema (collegamenti elettrici, condotti di aspirazione, condotti di compensazione, ecc.):

4.2.13.3.3.   Disegno del simbolo: ...

| Veicolo ibrido elettrico: | sì/no (13) |
| --- | --- |

Veicolo ibrido elettrico:

sì/no (13)

| Categoria della ricarica del | Ricarica esterna/non esterna |
| --- | --- |
| veicolo ibrido elettrico (13) | ... |

Categoria della ricarica del

Ricarica esterna/non esterna

veicolo ibrido elettrico (13)

...

| Commutatore della modalità di funzionamento: | sì/no (13) |
| --- | --- |

Commutatore della modalità di funzionamento:

sì/no (13)

| Modalità selezionabili | ... |
| --- | --- |

Modalità selezionabili

...

| Puro elettrico: | sì/no (13) |
| --- | --- |

Puro elettrico:

sì/no (13)

| Puro termico: | sì/no (13) |
| --- | --- |

Puro termico:

sì/no (13)

| Modalità ibride: | sì/no (13)

  (se sì, breve descrizione) |
| --- | --- |

Modalità ibride:

sì/no (13)

(se sì, breve descrizione)

Descrizione del dispositivo di immagazzinamento dell'energia: (batteria, condensatore, volano/generatore, ecc.) ...

4.3.3.1.   Marca: ...

4.3.3.2.   Tipo: ...

4.3.3.3.   Numero di identificazione: ...

4.3.3.4.   Tipo di coppia elettrochimica: ...

4.3.3.5.   Energia: ... (batteria: voltaggio e capacità Ah in 2 h; condensatore: J, ...) ...

4.3.3.6.   Caricatore: a bordo/esterno/senza (13)

Macchine elettriche (descrivere separatamente ogni tipo di macchina elettrica)

4.3.4.1.   Marca: ...

4.3.4.2.   Tipo: ...

Uso principale: motore di trazione/generatore

4.3.4.3.1.   Nell'uso come motore di trazione: monomotore/multimotore (numero): ...

4.3.4.4.   Potenza massima: ... kW

Principio di funzionamento: ...

4.3.4.5.1.   corrente continua/corrente alternata/numero di fasi: ...

4.3.4.5.2.   eccitazione separata/serie/composta (13)

4.3.4.5.3.   sincrono/asincrono (13)

Unità di controllo ...

4.3.5.1.   Marca: ...

4.3.5.2.   Tipo: ...

4.3.5.3.   Numero di identificazione: ...

Regolatore di potenza ...

4.3.6.1.   Marca: ...

4.3.6.2.   Tipo: ...

4.3.6.3.   Numero di identificazione: ...

4.3.7.   Autonomia elettrica del veicolo ... km (conformemente all'allegato 7 del regolamento n. 101): ...

4.3.8.   Precondizionamento raccomandato dal costruttore: ...

5.   TRASMISSIONE

Frizione (tipo): ...

5.1.1.   Conversione massima della coppia: ...

Scatola del cambio: ...

5.2.1.   Tipo: ...

5.2.2.   Ubicazione rispetto al motore: ...

5.2.3.   Metodo di comando: ...

5.3.   Rapporti di trasmissione ...

| Marcia | Rapporti del cambio | Rapporti al ponte | Rapporti totali di trasmissione |
| --- | --- | --- | --- |
| Massimo per cambio continuo (17) | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5, altre | | | |
| Minimo per cambio continuo (17) | | | |
| Retromarcia | | | |

Marcia

Rapporti del cambio

Rapporti al ponte

Rapporti totali di trasmissione

Massimo per cambio continuo (17)

1

2

3

4, 5, altre

Minimo per cambio continuo (17)

Retromarcia

6.   SOSPENSIONE

Pneumatici e ruote ...

...

...

...

Combinazione/i pneumatico/ruota (per i pneumatici, indicare la designazione della misura, l'indice di capacità di carico minimo, il simbolo della categoria di velocità minima; per le ruote, indicare le dimensioni del cerchio e dei risalti): ...

6.1.1.1.   Assi

6.1.1.1.1.   Asse 1: ...

6.1.1.1.2.   Asse 2: ...

6.1.1.1.3.   Asse 3: ...

6.1.1.1.4.   Asse 4: ... ecc.

Limiti superiore e inferiore della circonferenza di rotolamento: ...

6.1.2.1.   Assi

6.1.2.1.1.   Asse 1: ...

6.1.2.1.2.   Asse 2: ...

6.1.2.1.3.   Asse 3: ...

6.1.2.1.4.   Asse 4: ... ecc.

6.1.3.   Pressione/i dei pneumatici raccomandata/e dal costruttore:

kPa

7.   CARROZZERIA

7.1.   Numero di posti a sedere: ...

ALLEGATO 2

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ALLEGATO 2

Appendice 1

DATI RELATIVI AL SISTEMA OBD

Come indicato al punto 4.2.11.2.7.6 della scheda informativa contenuta nell'allegato 1 del presente regolamento, i dati di cui alla presente appendice sono forniti dal costruttore del veicolo per permettere la fabbricazione di pezzi di ricambio o di manutenzione compatibili con il sistema OBD, di dispositivi di diagnosi e di attrezzature di prova, sempreché tali informazioni non siano coperte da diritti di proprietà intellettuale o consistano in cognizioni specifiche del costruttore o dei fornitori del costruttore del dispositivo d'origine.

La presente appendice sarà messa a disposizione, senza discriminazioni, di ogni fabbricante di parti, di dispositivi di diagnosi o di attrezzature di prova che ne faccia richiesta.

1.   Indicazione del tipo e del numero di cicli di precondizionamento utilizzati per l'omologazione iniziale del veicolo.

2.   Descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione del sistema OBD utilizzato per l'omologazione iniziale del veicolo per quanto riguarda il componente controllato dal sistema OBD.

3.   Elenco completo dei componenti controllati nel quadro della strategia di individuazione dei guasti e di attivazione dell'MI (numero fisso di cicli di guida o metodo statistico), compreso l'elenco degli opportuni parametri secondari misurati per ogni componente controllato dal sistema OBD; elenco di tutti i codici d'uscita OBD e dei formati (con una spiegazione per ciascuno) utilizzati per i singoli componenti del gruppo propulsore che incidono sulle emissioni e per i singoli componenti che non incidono sulle emissioni, quando il controllo del componente è utilizzato per determinare l'attivazione dell'MI. Deve essere fornita in particolare un'esauriente spiegazione per i dati relativi al servizio $05 Test ID $21 a FF e per i dati relativi al servizio $06. Nel caso di tipi di veicolo che utilizzano un collegamento di comunicazione conforme alla norma ISO 15765-4 «Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems» deve essere fornita un'esauriente spiegazione per i dati relativi al servizio $06 Test ID $00 a FF, per ogni ID di monitor OBD supportato.

Le informazioni richieste possono essere comunicate per mezzo di una tabella come quella che segue.

| Componente | Codice di guasto | Strategia di controllo | Criteri di individuazione dei guasti | Criteri di attivazione dell'MI | Parametri secondari | Precondizionamento | Prova di dimostrazione |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalizzatore | P0420 | Segnali delle sonde dell'ossigeno 1 e 2 | Differenza tra i segnali delle sonde 1 e 2 | 3° ciclo | Regime del motore, carico del motore, modalità A/F, temperatura del catalizzatore | Due cicli di tipo I | Tipo I |

Componente

Codice di guasto

Strategia di controllo

Criteri di individuazione dei guasti

Criteri di attivazione dell'MI

Parametri secondari

Precondizionamento

Prova di dimostrazione

Catalizzatore

P0420

Segnali delle sonde dell'ossigeno 1 e 2

Differenza tra i segnali delle sonde 1 e 2

3° ciclo

Regime del motore, carico del motore, modalità A/F, temperatura del catalizzatore

Due cicli di tipo I

Tipo I

ALLEGATO 3

ESEMPI DI DISPOSIZIONE DEL MARCHIO DI OMOLOGAZIONE

Omologazione B (riga A) (18)

Veicoli omologati in base ai livelli di emissione di inquinanti gassosi prescritti per i motori alimentati a benzina (senza piombo) o a benzina senza piombo e GPL o GN

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo conformemente al punto 4 del presente regolamento, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza del regolamento n. 83 con il numero di omologazione 052439. Il marchio indica che l'omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 83 modificato dalla serie 05 di emendamenti e che sono soddisfatti i limiti per la prova di tipo I precisati nella riga A (2000) della tabella che figura al punto 5.3.1.4 del presente regolamento.

Omologazione B (riga B) (18)

Veicoli omologati in base ai livelli di emissione di inquinanti gassosi prescritti per i motori alimentati a benzina (senza piombo) o a benzina senza piombo e GPL o GN

Image

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo conformemente al punto 4 del presente regolamento, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza del regolamento n. 83 con il numero di omologazione 052439. Il marchio indica che l'omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 83 modificato dalla serie 05 di emendamenti e che sono soddisfatti i limiti per la prova di tipo I precisati nella riga B (2005) della tabella che figura al punto 5.3.1.4 del presente regolamento.

Omologazione C (riga A) (18)

Veicoli omologati in base ai livelli di emissione di inquinanti gassosi prescritti per i motori alimentati a carburante diesel

Image

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo conformemente al punto 4 del presente regolamento, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza del regolamento n. 83 con il numero di omologazione 052439. Il marchio indica che l'omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 83 modificato dalla serie 05 di emendamenti e che sono soddisfatti i limiti per la prova di tipo I precisati nella riga A (2000) della tabella che figura al punto 5.3.1.4 del presente regolamento.

Omologazione C (riga B) (18)

Veicoli omologati in base ai livelli di emissione di inquinanti gassosi prescritti per i motori alimentati a carburante diesel

Image

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo conformemente al punto 4 del presente regolamento, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza del regolamento n. 83 con il numero di omologazione 052439. Il marchio indica che l'omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 83 modificato dalla serie 05 di emendamenti e che sono soddisfatti i limiti per la prova di tipo I precisati nella riga B (2005) della tabella che figura al punto 5.3.1.4 del presente regolamento.

Omologazione D (riga A) (18)

Veicoli omologati in base ai livelli di emissione di inquinanti gassosi prescritti per i motori alimentati a GPL o GN

Image

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo conformemente al punto 4 del presente regolamento, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza del regolamento n. 83 con il numero di omologazione 052439. Il marchio indica che l'omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 83 modificato dalla serie 05 di emendamenti e che sono soddisfatti i limiti per la prova di tipo I precisati nella riga A (2000) della tabella che figura al punto 5.3.1.4 del presente regolamento.

Omologazione D (riga B) (18)

Veicoli omologati in base ai livelli di emissione di inquinanti gassosi prescritti per i motori alimentati a GPL o GN

Image

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo conformemente al punto 4 del presente regolamento, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza del regolamento n. 83 con il numero di omologazione 052439. Il marchio indica che l'omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 83 modificato dalla serie 05 di emendamenti e che sono soddisfatti i limiti per la prova di tipo I precisati nella riga B (2005) della tabella che figura al punto 5.3.1.4 del presente regolamento.

ALLEGATO 4

PROVA DI TIPO I

(Controllo delle emissioni allo scarico dopo partenza a freddo)

1.   INTRODUZIONE

Il presente allegato descrive la procedura per la prova di tipo I definita al punto 5.3.1 del presente regolamento. Quando si utilizza GPL o GN quale carburante di riferimento, si applicano anche le disposizioni dell'allegato 12. Quando il veicolo è munito di sistema a rigenerazione periodica definito al punto 2.20, si applicano le disposizioni dell'allegato 13.

2.   CICLO DI FUNZIONAMENTO AL BANCO DINAMOMETRICO

2.1.   Descrizione del ciclo

Il ciclo di prova da utilizzare al banco dinamometrico è quello descritto nell'appendice 1 del presente allegato.

2.2.   Condizioni generali

Occorre dapprima effettuare eventuali cicli di prova preliminari per determinare il miglior metodo di azionamento dei comandi dell'acceleratore e del freno, in modo che il ciclo effettivo riproduca il ciclo teorico entro i limiti prescritti.

2.3.   Uso del cambio

2.3.1.   Se la velocità massima che si può raggiungere con la prima marcia è inferiore a 15 km/h, si usano la seconda, la terza e la quarta per il ciclo urbano (parte 1) e la seconda, la terza, la quarta e la quinta per il ciclo extraurbano (parte 2). La seconda, la terza e la quarta si possono inoltre usare per il ciclo urbano (parte 1) e la seconda, terza, quarta e quinta per il ciclo extraurbano (parte 2) se le istruzioni del costruttore raccomandano la partenza in piano in seconda o se nelle stesse è specificato che la prima è unicamente un rapporto per percorsi misti, per la marcia fuori strada o per il traino.

Per i veicoli che non raggiungono i valori di accelerazione e di velocità massima prescritti per il ciclo di prova, il comando dell'acceleratore deve essere azionato a fondo fino a che venga nuovamente raggiunta la curva prescritta. Gli scarti rispetto al ciclo di prova devono essere annotati nel verbale di prova.

2.3.2.   I veicoli dotati di cambio a comando semiautomatico vengono provati selezionando i rapporti normalmente utilizzati per la circolazione su strada, e la leva del cambio viene azionata secondo le istruzioni del costruttore.

2.3.3.   I veicoli dotati di cambio a comando automatico vengono provati selezionando il rapporto più elevato («Drive», marcia avanti). L'acceleratore viene azionato in modo da ottenere un'accelerazione il più possibile regolare, tale da consentire al cambio di selezionare i vari rapporti nel loro ordine normale. Per questi veicoli, inoltre, non si applicano i punti di cambio di velocità indicati nell'appendice 1 del presente allegato e le accelerazioni devono essere effettuate seguendo le rette colleganti la fine del periodo di minimo all'inizio del periodo successivo di velocità costante. Si applicano le tolleranze di cui al punto 2.4.

2.3.4.   I veicoli muniti di overdrive che può essere inserito dal conducente vengono provati con l'overdrive disinserito per il ciclo urbano (parte 1) ed inserito per il ciclo extraurbano (parte 2).

2.3.5.   Per i tipi di veicolo per i quali la velocità di rotazione del motore al regime di minimo è superiore a quella che si avrebbe durante le operazioni 5, 12 e 24 del ciclo urbano elementare (parte 1), su richiesta del costruttore la frizione può essere disinnestata nel corso dell'operazione precedente.

2.4.   Tolleranze

2.4.1.   Si tollera uno scarto di ± 2 km/h tra la velocità indicata e la velocità teorica durante l'accelerazione, a velocità costante, e durante la decelerazione quando si usano i freni del veicolo. Qualora il veicolo deceleri più rapidamente del previsto senza che si usino i freni, ci si attiene solamente alle prescrizioni del punto 6.5.3. Ai cambiamenti di fase, si accettano tolleranze sulla velocità superiori a quelle prescritte, a condizione che la durata degli scarti constatati non superi mai 0,5 s per volta.

2.4.2.   Le tolleranze sui tempi sono di ± 1,0 s. Tali tolleranze si applicano sia all'inizio sia alla fine di ogni periodo di cambio di velocità (19) per il ciclo urbano (parte 1) e per le operazioni 3, 5 e 7 del ciclo extraurbano (parte 2).

2.4.3.   Le tolleranze sulla velocità e sui tempi sono combinate come indicato nell'appendice 1 del presente allegato.

3.   VEICOLO E CARBURANTE

3.1.   Veicolo da provare

3.1.1.   Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, aver subito il rodaggio e aver percorso almeno 3 000 km prima della prova.

3.1.2.   Il dispositivo di scarico non deve presentare perdite che rischino di ridurre la quantità dei gas raccolti, che deve essere quella uscente dal motore.

3.1.3.   Il laboratorio può verificare l'ermeticità del sistema di aspirazione, per accertare che la carburazione non sia alterata da una presa d'aria accidentale.

3.1.4.   Le regolazioni del motore e dei comandi del veicolo sono quelle previste dal costruttore. Questa prescrizione si applica in particolare alle regolazioni del minimo (regime di rotazione e contenuto di CO nel gas di scarico), del dispositivo di avviamento a freddo, nonché dei sistemi di depurazione dei gas di scarico.

3.1.5.   Il veicolo da provare, o un veicolo equivalente, deve essere munito, se del caso, di un dispositivo che permetta di misurare i parametri caratteristici necessari per regolare il banco a rulli conformemente al disposto del punto 4.1.1 del presente allegato.

3.1.6.   Il servizio tecnico incaricato delle prove può verificare che il veicolo abbia prestazioni conformi alle specifiche del costruttore e che esso sia utilizzabile per la guida normale; in particolare, che esso sia in grado di partire sia a freddo che a caldo.

3.2.   Carburante

Il carburante di riferimento appropriato utilizzato per le prove effettuate per verificare il rispetto dei valori limite di emissione indicati alla riga A della tabella figurante al punto 5.3.1.4 del presente regolamento deve essere conforme alle specifiche di cui al punto 1 dell'allegato 10 o, nel caso dei carburanti di riferimento gassosi, di cui al punto 1.1.1 o al punto 1.2 dell'allegato 10a.

Il carburante di riferimento appropriato utilizzato per le prove effettuate per verificare il rispetto dei valori limite di emissione indicati alla riga B della tabella figurante al punto 5.3.1.4 del presente regolamento deve essere conforme alle specifiche di cui al punto 2 dell'allegato 10 o, nel caso dei carburanti di riferimento gassosi, di cui al punto 1.1.2 o al punto 1.2 dell'allegato 10a.

3.2.1.   I veicoli alimentati sia a benzina che a GPL o GN sono sottoposti a prova conformemente all'allegato 12 utilizzando l'appropriato carburante o gli appropriati carburanti di riferimento, definiti nell'allegato 10a.

4.   APPARECCHIATURA DI PROVA

4.1.   Banco dinamometrico a rulli

4.1.1.   Il banco deve consentire di simulare la resistenza all'avanzamento su strada e rientrare in uno dei seguenti due tipi:

| — | banco a curva di assorbimento di potenza definita: le caratteristiche fisiche di questo tipo di banco sono tali da permettere di definire l'andamento della curva; |
| --- | --- |

—

banco a curva di assorbimento di potenza definita: le caratteristiche fisiche di questo tipo di banco sono tali da permettere di definire l'andamento della curva;

| — | banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: su un banco di questo tipo si possono regolare almeno due parametri per modificare l'andamento della curva. |
| --- | --- |

—

banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: su un banco di questo tipo si possono regolare almeno due parametri per modificare l'andamento della curva.

4.1.2.   La regolazione del banco deve restare costante nel tempo. Essa non deve provocare vibrazioni percettibili sul veicolo, tali da nuocere al normale funzionamento del medesimo.

4.1.3.   Il banco deve essere munito di dispositivi che simulino l'inerzia e le resistenze all'avanzamento. In un banco a due rulli, questi dispositivi devono essere azionati dal rullo anteriore.

4.1.4.   Accuratezza

4.1.4.1.   Deve essere possibile misurare e leggere lo sforzo di frenatura indicato con una approssimazione del 5 per cento.

4.1.4.2.   Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza definita, l'accuratezza di regolazione a 80 km/h deve essere di ± 5 per cento. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza regolabile, la regolazione del banco si deve poter adattare alla potenza assorbita su strada con un'approssimazione del 5 per cento a 120, 100, 80, 60 e 40 km/h e del 10 per cento a 20 km/h. Al di sotto di queste velocità, detta regolazione deve conservare un valore positivo.

4.1.4.3.   L'inerzia totale delle parti rotanti (compresa l'eventuale inerzia simulata) deve essere nota e corrispondere con un'approssimazione di 20 kg alla classe di inerzia per la prova.

4.1.4.4.   La velocità del veicolo deve essere determinata in base alla velocità di rotazione del rullo (del rullo anteriore nel caso di banchi a due rulli). Essa deve essere misurata con un'approssimazione di 1 km/h a velocità superiori ai 10 km/h.

4.1.4.5.   La distanza effettivamente percorsa dal veicolo deve essere misurata in base al movimento di rotazione del rullo (del rullo anteriore nel caso di banchi a due rulli).

4.1.5.   Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e dell'inerzia

4.1.5.1.   Banco a curva di assorbimento di potenza definita: il freno deve essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici a una velocità costante di 80 km/h; si registra la potenza assorbita a 50 km/h conformemente ai metodi descritti nell'appendice 3 del presente allegato.

4.1.5.2.   Banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: il freno deve essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici, a velocità costanti di 120, 100, 80, 60, 40 e 20 km/h, conformemente ai metodi descritti nell'appendice 3 del presente allegato.

4.1.5.3.   Inerzia

Per i banchi a simulazione elettrica dell'inerzia si deve dimostrare che essi offrono risultati equivalenti ai sistemi a inerzia meccanica. I metodi per dimostrare tale equivalenza sono descritti nell'appendice 4 del presente allegato.

4.2.   Sistema di prelievo del gas di scarico

4.2.1.   Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve consentire di misurare le emissioni massiche effettive di sostanze inquinanti presenti nel gas di scarico. Il sistema da usare è quello del prelievo a volume costante. A tale scopo occorre che i gas di scarico del veicolo siano diluiti in modo continuo con aria ambiente, in condizioni controllate. Per misurare le emissioni massiche mediante questo procedimento, si devono rispettare due condizioni: si deve misurare il volume totale della miscela gas di scarico/aria di diluizione e se ne deve raccogliere un campione proporzionale per l'analisi. Le emissioni massiche di gas inquinanti vengono determinate in base alle concentrazioni nel campione, tenendo conto della concentrazione di questi gas nell'aria ambiente, nonché in base al flusso totale riscontrato durante l'intera prova.

La massa di particolato è determinata raccogliendo le particelle con appositi filtri da un flusso parziale proporzionale per l'intera durata della prova; la massa è misurata con il metodo gravimetrico, come descritto al punto 4.3.1.1.

4.2.2.   Il flusso attraverso l'apparecchiatura deve essere sufficiente a impedire fenomeni di condensazione in tutte le condizioni che possono ricorrere durante una prova, come prescritto nell'appendice 5 del presente allegato.

4.2.3.   L'appendice 5 descrive esempi di tre tipi di sistemi di prelievo a volume costante che rispondono alle prescrizioni del presente allegato.

4.2.4.   La miscela di aria e di gas di scarico deve essere omogenea a livello della sonda di prelievo S2.

4.2.5.   La sonda deve prelevare un campione rappresentativo di gas di scarico diluiti.

4.2.6.   L'apparecchiatura di prelievo deve essere ermetica al gas. Le sue caratteristiche progettuali e i suoi materiali devono essere tali da non alterare la concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti. Se un elemento dell'apparecchiatura (scambiatore di calore, ventilatore, ecc.) incide sulla concentrazione di un qualsiasi gas inquinante nei gas diluiti, il campione di tale gas inquinante deve essere prelevato a monte di questo elemento, qualora sia impossibile ovviare all'inconveniente.

4.2.7.   Se il veicolo in prova ha un sistema di scarico a più uscite, i tubi di raccordo devono essere collegati tra loro (il più vicino possibile al veicolo verificando che ciò non abbia effetti negativi sul funzionamento dello stesso).

4.2.8.   L'apparecchiatura non deve provocare, in corrispondenza del dispositivo o dei dispositivi di scarico, variazioni della pressione statica che si discostino di oltre ± 1,25 kPa dalle variazioni di pressione statiche misurate durante il ciclo di prova al banco, quando il dispositivo o i dispositivi di scarico non sono ancora collegati all'apparecchiatura. Si usa un'apparecchiatura di prelievo che consenta di ridurre questa tolleranza a ± 0,25 kPa qualora il costruttore ne faccia richiesta scritta all'amministrazione che rilascia l'omologazione e dimostri la necessità di questa riduzione. La contropressione deve essere misurata nel tubo di scarico il più vicino possibile alla sua estremità, o in una prolunga con lo stesso diametro.

4.2.9.   Le varie valvole che consentono di dirigere il flusso dei gas di scarico devono essere a regolazione e ad azione rapide.

4.2.10.   I campioni di gas vengono raccolti in sacchi di sufficiente capacità. Questi sacchi sono fatti di un materiale tale che il contenuto di gas inquinanti non muti di oltre ± 2 per cento dopo 20 minuti.

4.3.   Apparecchiatura di analisi

4.3.1.   Prescrizioni

4.3.1.1.   L'analisi delle sostanze inquinanti si effettua con i seguenti apparecchi:

monossido di carbonio (CO) e anidride carbonica (CO2):

analizzatore non dispersivo a raggi infrarossi (NDIR) del tipo ad assorbimento;

idrocarburi (HC) - motori ad accensione comandata:

analizzatore del tipo a ionizzazione di fiamma (FID), tarato con propano espresso in atomi di carbonio (C1) equivalenti;

idrocarburi (HC) - veicoli con motore ad accensione spontanea:

analizzatore a ionizzazione di fiamma con rivelatore, valvole, condotti, ecc., riscaldati a 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID), tarato con propano espresso in atomi di carbonio (C1) equivalenti;

ossidi di azoto (NOx):

analizzatore di tipo a chemiluminescenza (CLA) con convertitore NOx/NO, oppure analizzatore non dispersivo di risonanza a raggi ultravioletti (NDUVR) del tipo ad assorbimento, con convertitore NOx/NO.

Particolato - determinazione gravimetrica del particolato raccolto:

il particolato è raccolto da due filtri disposti in serie nel flusso di gas campione. La massa di particolato raccolta per ogni coppia di filtri deve essere:

Formula → Formula

dove:

| Vep | = | flusso attraverso i filtri |
| --- | --- | --- |
| Vmix | = | flusso nel tunnel di diluizione |
| M | = | massa di particolato (g/km) |
| Mlimite | = | massa limite di particolato (massa limite valida, g/km) |
| m | = | massa di particolato trattenuta dai filtri (g) |
| d | = | distanza corrispondente al ciclo di funzionamento (km) |

Vep

=

flusso attraverso i filtri

Vmix

=

flusso nel tunnel di diluizione

M

=

massa di particolato (g/km)

Mlimite

=

massa limite di particolato (massa limite valida, g/km)

m

=

massa di particolato trattenuta dai filtri (g)

d

=

distanza corrispondente al ciclo di funzionamento (km)

Il tasso di prelievo del particolato (Vep/Vmix) deve essere regolato in modo che per M = Mlimite, 1 ≤ m ≤ 5 mg (se si usano filtri di 47 mm di diametro).

La superficie del filtro deve essere costituita di un materiale idrorepellente ed inerte nei confronti dei componenti dei gas di scarico (fibre di vetro rivestite di fluorocarburo o altro materiale equivalente).

4.3.1.2.   Accuratezza

Gli analizzatori devono avere un campo di misura compatibile con l'accuratezza richiesta per misurare le concentrazioni di sostanze inquinanti nei campioni di gas di scarico.

L'errore di misura non deve essere superiore a ± 2 per cento (errore intrinseco dell'analizzatore), a prescindere dal valore vero per i gas di taratura.

Per le concentrazioni inferiori a 100 ppm, l'errore di misura non deve essere superiore a ± 2 ppm.

L'analisi del campione di aria ambiente viene effettuata sullo stesso analizzatore con un campo di misura adeguato.

La microbilancia usata per pesare tutti i filtri deve avere un'accuratezza di 5 μg (deviazione standard) e una leggibilità di 1 μg.

4.3.1.3.   Trappola fredda

Nessun dispositivo di essiccazione del gas deve essere usato a monte degli analizzatori, a meno che non sia dimostrato che ciò non influisce sul contenuto di sostanze inquinanti nel flusso di gas.

4.3.2.   Prescrizioni speciali per i motori ad accensione spontanea

Per l'analisi in continuo degli HC mediante rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) munito di registratore (R) si utilizza un condotto di prelievo riscaldato. La concentrazione media degli idrocarburi misurati viene determinata per integrazione. Durante tutta la prova, la temperatura del condotto deve essere regolata a 463 K (190 °C) ± 10 K. Il condotto deve essere munito di filtro riscaldato (FH) con un'efficacia del 99 per cento per le particelle ≥ 0,3 μm, che permetta di estrarre le particelle solide dal flusso continuo di gas usato per l'analisi.

Il tempo di risposta del sistema di prelievo (dalla sonda all'ingresso dell'analizzatore) deve essere inferiore a 4 s.

Per garantire la rappresentatività del campione, il rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) deve essere usato con un sistema a flusso costante (scambiatore di calore), a meno che non sia prevista la compensazione della variazione del flusso per i sistemi CFV o CFO.

Il sistema di prelievo del particolato comprende: un tunnel di diluizione, una sonda di prelievo, un'unità filtrante, una pompa a flusso parziale, regolatori di flusso e flussometri. Il flusso parziale di particelle prelevate viene fatto passare attraverso due filtri successivi. La sonda di prelievo per il flusso di gas campione contenente il particolato deve essere disposta nel tunnel di diluizione in modo tale da permettere il prelievo di un flusso di gas campione rappresentativo della miscela omogenea aria/gas di scarico e da avere una temperatura della miscela aria/gas di scarico non superiore a 325 K (52 °C) immediatamente a monte del filtro del particolato. La temperatura del flusso di gas campione a livello del flussometro non deve variare di oltre ± 3 K e la portata massica non deve variare di oltre ± 5 per cento. Se la portata subisce modifiche inammissibili a causa di un sovraccarico del filtro, la prova deve essere interrotta. Quando la prova viene ripetuta occorre limitare la portata e/o utilizzare un filtro più grande. I filtri devono essere tolti dalla camera non più di un'ora prima dell'inizio della prova

Prima della prova i filtri per la raccolta del particolato devono essere condizionati per un minimo di 8 ore e un massimo di 56 ore in una vaschetta aperta, protetta dalla polvere, posta in una camera climatizzata. Dopo questo condizionamento si pesano i filtri vergini e li si tiene da parte fino al momento dell'impiego. Se i filtri non vengono utilizzati entro un'ora dal loro prelievo dalla camera di pesatura essi devono essere ripesati.

Il limite di un'ora può essere sostituito da un limite di otto ore purché si rispetti almeno una delle condizioni seguenti:

il filtro stabilizzato è posto e conservato in un portafiltro sigillato con le estremità tappate, oppure

il filtro stabilizzato è posto in un portafiltro sigillato che viene immediatamente introdotto in un sistema di prelievo nel quale non passa alcun flusso.

4.3.3.   Taratura

Ciascun analizzatore deve essere tarato ogniqualvolta sia necessario, e comunque durante il mese che precede la prova di omologazione, nonché almeno una volta ogni sei mesi per il controllo della conformità di produzione.

L'appendice 6 del presente allegato descrive il metodo di taratura da utilizzare per gli analizzatori di cui al punto 4.3.1.

4.4.   Misurazione del volume

4.4.1.   Il metodo di misurazione del volume totale di gas di scarico diluito applicato nel sistema di prelievo a volume costante deve garantire una accuratezza di ± 2 per cento.

4.4.2.   Taratura del sistema di prelievo a volume costante

L'apparecchiatura di misurazione di volume del sistema di prelievo a volume costante deve essere tarata con un metodo sufficiente a garantire la necessaria accuratezza e a intervalli sufficientemente ravvicinati per garantire altresì che questa accuratezza venga mantenuta.

Un esempio di metodo di taratura che consente di ottenere l'accuratezza richiesta è indicato nell'appendice 6. In questo metodo si usa un dispositivo di misurazione del flusso di tipo dinamico, indicato per i flussi elevati che si riscontrano nell'uso del sistema di prelievo a volume costante. Il dispositivo deve essere di accuratezza certificata e conforme a una norma ufficiale, nazionale o internazionale.

4.5.   Gas

4.5.1.   Gas puri

I gas puri impiegati, a seconda dei casi, per la taratura e l'uso dell'apparecchiatura devono soddisfare le condizioni seguenti:

| — | azoto purificato: purezza: ± 1 ppm C, ± 1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ± 0,1 ppm NO; |
| --- | --- |

—

azoto purificato: purezza: ± 1 ppm C, ± 1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ± 0,1 ppm NO;

| — | aria sintetica purificata: purezza: ± 1 ppm C, 1 ppm CO, 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO; concentrazione di ossigeno 18-21 % v/v; |
| --- | --- |

—

aria sintetica purificata: purezza: ± 1 ppm C, 1 ppm CO, 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO; concentrazione di ossigeno 18-21 % v/v;

| — | ossigeno purificato: purezza > 99,5 % v/v O2; |
| --- | --- |

—

ossigeno purificato: purezza > 99,5 % v/v O2;

| — | idrogeno purificato (e miscela contenente elio): purezza ± 1 ppm C, ± 400 ppm CO2; |
| --- | --- |

—

idrogeno purificato (e miscela contenente elio): purezza ± 1 ppm C, ± 400 ppm CO2;

| — | monossido di carbonio: purezza minima 99,5 %; |
| --- | --- |

—

monossido di carbonio: purezza minima 99,5 %;

| — | propano: purezza minima 99,5 %. |
| --- | --- |

—

propano: purezza minima 99,5 %.

4.5.2.   Gas di taratura e calibrazione

Per la taratura e la calibrazione devono essere disponibili gas con la composizione chimica seguente:

| — | C8 H8 e aria sintetica purificata (vedi punto 4.5.1 del presente allegato); |
| --- | --- |

—

C8 H8 e aria sintetica purificata (vedi punto 4.5.1 del presente allegato);

| — | CO e azoto purificato; |
| --- | --- |

—

CO e azoto purificato;

| — | CO2 e azoto purificato; |
| --- | --- |

—

CO2 e azoto purificato;

| — | NO e azoto purificato (la percentuale di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve superare il 5 per cento del contenuto di NO). |
| --- | --- |

—

NO e azoto purificato (la percentuale di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve superare il 5 per cento del contenuto di NO).

La concentrazione reale dei gas di taratura deve essere conforme al valore nominale con un'approssimazione di ± 2 per cento.

Le concentrazioni prescritte nell'appendice 6 si possono ottenere anche con un divisore di gas, tramite diluizione con azoto purificato o con aria sintetica purificata. L'accuratezza del dispositivo miscelatore deve permettere di determinare il contenuto dei gas di taratura diluiti con un'approssimazione del 2 per cento.

4.6.   Apparecchiatura supplementare

4.6.1.   Temperature

Le temperature indicate nell'appendice 8 devono essere misurate con un'approssimazione di ± 1,5 K.

4.6.2.   Pressione

La pressione atmosferica deve essere misurata con un'approssimazione di ± 0,1 kPa.

4.6.3.   Umidità assoluta

L'umidità assoluta (H) si deve poter determinare con un'approssimazione di ± 5 per cento.

Il sistema di prelievo del gas di scarico deve essere controllato con il metodo descritto al punto 3 dell'appendice 7 del presente allegato.

Lo scarto massimo ammesso tra il quantitativo di gas introdotto e il quantitativo di gas misurato è del 5 per cento.

5.   PREPARAZIONE DELLA PROVA

5.1.   Adattamento del sistema di inerzia alle inerzie di traslazione del veicolo

Si usa un sistema di inerzia che consenta di ottenere un'inerzia totale delle masse rotanti corrispondente alla massa di riferimento secondo i valori seguenti:

| Massa di riferimento del veicolo (Mr) (kg) | Massa equivalente del sistema di inerzia I (kg) |
| --- | --- |
| Mr ≤ 480 | 455 |
| 480 < Mr ≤ 540 | 510 |
| 540 < Mr ≤ 595 | 570 |
| 595 < Mr ≤ 650 | 625 |
| 650 < Mr ≤ 710 | 680 |
| 710 < Mr ≤ 765 | 740 |
| 765 < Mr ≤ 850 | 800 |
| 850 < Mr ≤ 965 | 910 |
| 965 < Mr ≤ 1 080 | 1 020 |
| 1 080 < Mr ≤ 1 190 | 1 130 |
| 1 190 < Mr ≤ 1 305 | 1 250 |
| 1 305 < Mr ≤ 1 420 | 1 360 |
| 1 420 < Mr ≤ 1 530 | 1 470 |
| 1 530 < Mr ≤ 1 640 | 1 590 |
| 1 640 < Mr ≤ 1 760 | 1 700 |
| 1 760 < Mr ≤ 1 870 | 1 810 |
| 1 870 < Mr ≤ 1 980 | 1 930 |
| 1 980 < Mr ≤ 2 100 | 2 040 |
| 2 100 < Mr ≤ 2 210 | 2 150 |
| 2 210 < Mr ≤ 2 380 | 2 270 |
| 2 380 < Mr ≤ 2 610 | 2 270 |
| 2 610 < Mr | 2 270 |

Massa di riferimento del veicolo (Mr) (kg)

Massa equivalente del sistema di inerzia I (kg)

Mr ≤ 480

455

480 < Mr ≤ 540

510

540 < Mr ≤ 595

570

595 < Mr ≤ 650

625

650 < Mr ≤ 710

680

710 < Mr ≤ 765

740

765 < Mr ≤ 850

800

850 < Mr ≤ 965

910

965 < Mr ≤ 1 080

1 020

1 080 < Mr ≤ 1 190

1 130

1 190 < Mr ≤ 1 305

1 250

1 305 < Mr ≤ 1 420

1 360

1 420 < Mr ≤ 1 530

1 470

1 530 < Mr ≤ 1 640

1 590

1 640 < Mr ≤ 1 760

1 700

1 760 < Mr ≤ 1 870

1 810

1 870 < Mr ≤ 1 980

1 930

1 980 < Mr ≤ 2 100

2 040

2 100 < Mr ≤ 2 210

2 150

2 210 < Mr ≤ 2 380

2 270

2 380 < Mr ≤ 2 610

2 270

2 610 < Mr

2 270

Se la massa equivalente del sistema di inerzia non è disponibile sul dinamometro, si utilizza il valore più elevato più vicino alla massa di riferimento del veicolo.

5.2.   Regolazione del dinamometro

La regolazione del dinamometro viene effettuata in conformità ai metodi descritti al punto 4.1.5.

Il metodo usato e i valori ottenuti (inerzia equivalente, parametro caratteristico di regolazione) vengono indicati nel verbale di prova.

5.3.   Condizionamento del veicolo

Nel caso dei veicoli con motore ad accensione spontanea, per la misurazione del particolato si deve eseguire la parte 2 del ciclo di prova descritto nell'appendice 1 non più di 36 ore e non meno di 6 ore prima della prova. Si eseguono tre cicli consecutivi. La regolazione del dinamometro è quella indicata ai punti 5.1 e 5.2.

Su richiesta del costruttore richiesta, i veicoli con motore ad accensione comandata possono essere precondizionati eseguendo una volta la parte 1 e due volte la parte 2 dei cicli di prova.

Dopo questo precondizionamento specifico per i motori ad accensione spontanea, i veicoli con motore ad accensione spontanea e ad accensione comandata sono tenuti in un locale a temperatura relativamente costante compresa tra 293 K e 303 K (20 e 30 °C). Questo condizionamento deve essere eseguito per almeno 6 ore e proseguito sino a che la temperatura dell'olio motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la temperatura del locale con un'approssimazione di ± 2 K.

5.3.1.1.   Su richiesta del costruttore, la prova viene eseguita entro un termine massimo di 30 ore dopo che il veicolo ha funzionato alla sua temperatura normale.

5.3.1.2.   Nel caso di veicoli con motore ad accensione comandata a GPL o GN, o attrezzati in modo da poter essere alimentati sia a benzina che a GPL o GN, tra le prove con il primo carburante di riferimento gassoso e quelle con il secondo carburante di riferimento gassoso il veicolo deve essere precondizionato prima della prova con il secondo carburante di riferimento. Il precondizionamento è effettuato con il secondo carburante di riferimento eseguendo un ciclo di precondizionamento comprendente una volta la parte 1 (parte urbana) e due volte la parte 2 (parte extraurbana) del ciclo di prova descritto nell'appendice 1 del presente allegato. Su richiesta del costruttore e previo accordo del servizio tecnico, il ciclo di precondizionamento può essere esteso. La regolazione del dinamometro deve essere quella indicata ai punti 5.1 e 5.2 del presente allegato.

5.3.2.   La pressione dei pneumatici deve essere quella specificata dal costruttore e usata durante la prova preliminare su strada per la regolazione dei freni. Sui banchi a due rulli la pressione dei pneumatici può essere aumentata al massimo del 50 per cento. La pressione usata deve figurare nel verbale di prova.

6.   PROCEDIMENTO PER LA PROVA AL BANCO

6.1.   Condizioni particolari di esecuzione del ciclo

6.1.1.   Durante la prova la temperatura della camera di prova deve essere compresa tra 293 e 303 K (20° e 30° C). L'umidità assoluta dell'aria (H) nel locale o dell'aria di aspirazione del motore deve essere tale che:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg di aria secca)

6.1.2.   Il veicolo deve essere sostanzialmente orizzontale durante la prova per evitare una distribuzione anormale del carburante.

6.1.3.   Si indirizza sul veicolo una corrente d'aria a velocità variabile. La velocità della soffiante deve essere tale che nel campo di lavoro compreso tra 10 e 50 km/h almeno, la velocità lineare dell'aria all'uscita della soffiante equivalga alla velocità del rullo corrispondente ± 5 km/h. La soffiante selezionata deve avere le seguenti caratteristiche:

| — | superficie: almeno 0,2 m2; |
| --- | --- |

—

superficie: almeno 0,2 m2;

| — | altezza da terra del bordo inferiore: circa 20 cm; |
| --- | --- |

—

altezza da terra del bordo inferiore: circa 20 cm;

| — | distanza dalla parte anteriore del veicolo: circa 30 cm. |
| --- | --- |

—

distanza dalla parte anteriore del veicolo: circa 30 cm.

In alternativa, la velocità della soffiante deve essere fissata in modo che la velocità dell'aria sia di almeno 6 m/s (21,6 km/h).

Nel caso di veicoli speciali (ad esempio furgoni, fuoristrada) e su richiesta del costruttore, l'altezza del ventilatore di raffreddamento può essere modificata.

6.1.4.   Durante la prova, si deve registrare la velocità in funzione del tempo o rilevarla con il sistema di acquisizione dati, per poter controllare la validità dei cicli eseguiti.

6.2.   Messa in moto del motore

6.2.1.   Il motore viene messo in moto usando gli appositi dispositivi di avviamento, conformemente alle raccomandazioni del costruttore contenute nel libretto di istruzioni per i veicoli di serie.

6.2.2.   Il primo ciclo di prova comincia all'inizio della procedura di messa in moto del motore.

6.2.3.   Se è previsto l'uso di GPL o GN quale carburante, il motore può essere avviato a benzina e commutato a GPL o GN dopo un periodo di tempo predeterminato, non modificabile dal conducente.

6.3.   Minimo

6.3.1.   Cambio manuale o semiautomatico, vedi le tabelle 1.2 e 1.3 dell'appendice 1 del presente allegato.

6.3.2.   Cambio automatico

Dopo che è stato messo nella posizione iniziale, il selettore non deve più essere azionato durante l'intera prova, tranne nel caso specificato al punto 6.4.3 oppure se il selettore può azionare l'eventuale overdrive.

6.4.   Accelerazioni

6.4.1.   Le fasi di accelerazione vengono effettuate con un'accelerazione il più possibile costante durante tutta la durata della fase.

6.4.2.   Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il tempo supplementare necessario viene sottratto, se possibile, al tempo previsto per il cambio di velocità, o altrimenti al periodo di velocità costante successivo.

6.4.3.   Cambi automatici

Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il selettore di velocità deve essere azionato secondo le prescrizioni stabilite per i cambi manuali.

6.5.   Decelerazioni

6.5.1.   Tutte le decelerazioni del ciclo urbano elementare (parte 1) vengono effettuate togliendo del tutto il piede dall'acceleratore e mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene disinnestata, lasciando la marcia inserita, quando la velocità è scesa al valore più elevato tra 10 km/h e la velocità corrispondente al regime minimo del motore.

Tutte le decelerazioni del ciclo extraurbano (parte 2) vengono effettuate togliendo del tutto il piede dall'acceleratore e mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene disinnestata, lasciando la marcia inserita, quando la velocità è scesa a 50 km/h nell'ultima decelerazione.

6.5.2.   Se la decelerazione richiede più tempo del previsto per la fase corrispondente, si ricorre ai freni del veicolo per poter rispettare il ciclo.

6.5.3.   Se la decelerazione richiede meno del tempo previsto per la fase corrispondente, si ricupera il ciclo teorico mediante un periodo a velocità costante o al minimo, senza soluzione di continuità con l'operazione successiva.

6.5.4.   Al termine del periodo di decelerazione (arresto del veicolo sui rulli) del ciclo urbano elementare, il cambio viene portato in folle, con la frizione innestata.

6.6.   Velocità costante

6.6.1.   Si deve evitare il «pompaggio» o la chiusura del comando dell'acceleratore durante il passaggio dall'accelerazione alla fase di velocità costante successiva.

6.6.2.   Durante i periodi a velocità costante si mantiene fissa la posizione dell'acceleratore.

7.   PROCEDIMENTO PER IL PRELIEVO E L'ANALISI DEI CAMPIONI

7.1.   Prelievo

Il prelievo comincia (BS) prima della procedura di messa in moto del motore o al suo inizio e si conclude al termine dell'ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte 2, fine del prelievo - ES) o nel caso di prova di tipo VI, dell'ultimo periodo di minimo dell'ultimo ciclo urbano elementare (parte 1).

7.2.   Analisi

7.2.1.   L'analisi dei gas di scarico contenuti nel sacco viene effettuata il più presto possibile e comunque non oltre 20 minuti dopo la fine del ciclo di prova. I filtri utilizzati per il particolato devono essere posti nella camera di condizionamento al più tardi un'ora dopo il termine del controllo del gas di scarico, essere condizionati per un periodo compreso tra 2 e 36 ore e successivamente pesati.

7.2.2.   Prima di analizzare un campione, si azzera l'analizzatore sul campo da usare per ciascuna sostanza inquinante utilizzando il gas di azzeramento opportuno.

7.2.3.   Gli analizzatori vengono quindi regolati in conformità alle curve di taratura con appositi gas di calibrazione (span) che presentino concentrazioni nominali comprese tra il 70 e il 100 per cento del campo considerato.

7.2.4.   Si controlla quindi nuovamente lo zero degli analizzatori e se il valore letto si discosta più del 2 per cento del campo considerato dal valore ottenuto durante la regolazione prescritta al punto 7.2.2, si ripete l'operazione.

7.2.5.   Si analizzano quindi i campioni.

7.2.6.   Dopo l'analisi, si verificano lo zero e i valori di regolazione di scala usando gli stessi gas. Se questi nuovi valori non si discostano più del 2 per cento da quelli ottenuti durante la regolazione prescritta al punto 7.2.3, i risultati dell'analisi vengono considerati validi.

7.2.7.   Per tutte le operazioni descritte nel presente punto i flussi e le pressioni dei vari gas devono essere identici a quelli per la taratura degli analizzatori.

7.2.8.   Il valore adottato per le concentrazioni di ciascuno degli inquinanti misurati nei gas deve essere quello letto dopo che l'apparecchio di misurazione si è stabilizzato. Le emissioni massiche di idrocarburi nei motori ad accensione spontanea vengono calcolate in base al valore integrato letto sul rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato, corretto tenendo conto dell'eventuale variazione del flusso, come prescritto nell'appendice 5 del presente allegato.

8.   DETERMINAZIONE DELLA QUANTITÀ DI INQUINANTI GASSOSI E DI PARTICOLATO EMESSA

8.1.   Volume da prendere in considerazione

Il volume da prendere in considerazione deve essere corretto in modo da ottenere le condizioni prescritte (101,33 kPa e 273,2 K).

8.2.   Massa totale degli inquinanti gassosi e del particolato emessi

La massa M di ciascun gas inquinante emesso dal veicolo durante la prova si determina calcolando il prodotto della concentrazione volumica per il volume di gas considerato in base ai valori di massa volumica qui di seguito indicati nelle condizioni di riferimento summenzionate:

| — | monossido di carbonio (CO): |
| --- | --- |

—

monossido di carbonio (CO):

d = 1,25 g/l

| — | idrocarburi: |
| --- | --- |

—

idrocarburi:

| — | per la benzina (CH1,85) |
| --- | --- |

—

per la benzina (CH1,85)

d = 0,619 g/1

| — | per il carburante diesel (CH1,86) |
| --- | --- |

—

per il carburante diesel (CH1,86)

d = 0,619 g/l

| — | per il GPL (CH2,525) |
| --- | --- |

—

per il GPL (CH2,525)

d = 0,649 g/l

| — | per il GN (CH4) |
| --- | --- |

—

per il GN (CH4)

d = 0,714 g/l

| — | ossidi di azoto (NOx): |
| --- | --- |

—

ossidi di azoto (NOx):

d = 2,05 g/l

La massa m di particolato emessa dal veicolo durante la prova si determina pesando la massa di particolato emessa dai due filtri m1 (primo filtro) e m2 (secondo filtro):

| — | se 0,95 (m1 + m2) ≤ m1, |
| --- | --- |

—

se 0,95 (m1 + m2) ≤ m1,

m = m1,

| — | se 0,95 (m1 + m2) > m1, |
| --- | --- |

—

se 0,95 (m1 + m2) > m1,

m = m1 + m2,

| — | se m2 > m1, |
| --- | --- |

—

se m2 > m1,

la prova è annullata.

L'appendice 8 del presente allegato riporta i calcoli da usare per determinare la quantità di inquinanti gassosi e di particolato emessa, ed alcuni esempi di utilizzo di tali calcoli.

ALLEGATO 4

Appendice 1

SCOMPOSIZIONE IN SEQUENZA DEL CICLO DI FUNZIONAMENTO PER LA PROVA DI TIPO I

1.   CICLO DI FUNZIONAMENTO

Il ciclo di funzionamento è costituito da una parte 1 (ciclo urbano) e una parte 2 (ciclo extraurbano), come illustrato nella figura 1/1.

2.   CICLO URBANO ELEMENTARE (parte 1)

(Vedi figura 1/2 e tabella 1.2)

2.1.   Scomposizione in fasi:

| | Tempo (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Minimo | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e frizione innestata | 9 | 4,6 | |
| Cambi di velocità | 8 | 4,1 | |
| Accelerazioni | 36 | 18,5 | |
| Movimento a velocità costante | 57 | 29,2 | |
| Decelerazioni | 25 | 12,8 | |
| | 195 | 100 | |

Tempo (s)

%

Minimo

60

30,8

35,4

Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e frizione innestata

9

4,6

Cambi di velocità

8

4,1

Accelerazioni

36

18,5

Movimento a velocità costante

57

29,2

Decelerazioni

25

12,8

195

100

2.2.   Scomposizione in base all'uso delle varie marce

| | Tempo (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Minimo | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e frizione innestata | 9 | 4,6 | |
| Cambi di velocità | 8 | 4,1 | |
| Prima | 24 | 12,3 | |
| Seconda | 53 | 27,2 | |
| Terza | 41 | 21 | |
| | 195 | 100 | |

Tempo (s)

%

Minimo

60

30,8

35,4

Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e frizione innestata

9

4,6

Cambi di velocità

8

4,1

Prima

24

12,3

Seconda

53

27,2

Terza

41

21

195

100

2.3.   Dati generali:

| — | Velocità media durante la prova: |
| --- | --- |

—

Velocità media durante la prova:

19 km/h

| — | Tempo di funzionamento effettivo: |
| --- | --- |

—

Tempo di funzionamento effettivo:

195 s

| — | Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: |
| --- | --- |

—

Distanza teorica percorsa a ogni ciclo:

1,013 km

| — | Distanza equivalente per 4 cicli: |
| --- | --- |

—

Distanza equivalente per 4 cicli:

4,052 km

Tabella 1.2

Ciclo di funzionamento urbano elementare al banco dinamometrico (parte 1)

| Operazione n. | Operazione | Fase | Accelerazione
  (m/s2) | Velocità
  (km/h) | Durata di ciascuna | Progressione tempi
  (s) | Rapporto da usare con cambio manuale |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| operazione (s) | fase (s) |
| 1 | Minimo | 1 | | | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 2 | Accelerazione | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 | 1 |
| 3 | Velocità costante | 3 | | 15 | 9 | 8 | 23 | 1 |
| 4 | Decelerazione | 4 | –0,69 | 15-10 | 2 | 5 | 25 | 1 |
| 5 | Decelerazione
  a frizione disinnestata | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 28 | K1
   (20) |
| 6 | Minimo | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 7 | Accelerazione | 6 | 0,83 | 0-15 | 5 | 12 | 54 | 1 |
| 8 | Cambio di velocità | | | | 2 | | 56 | |
| 9 | Accelerazione | | 0,94 | 15-32 | 5 | | 61 | 2 |
| 10 | Velocità costante | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 |
| 11 | Decelerazione | 8 | –0,75 | 32-10 | 8 | 11 | 93 | 2 |
| 12 | Decelerazione a frizione disinnestata | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 96 | K2
   (20) |
| 13 | Minimo | 9 | 0-15 | 0-15 | 21 | | 117 | 16 s PM + 5 s K1
   (20) |
| 14 | Accelerazione | 10 | | | 5 | 26 | 122 | 1 |
| 15 | Cambio di velocità | | | | 2 | | 124 | |
| 16 | Accelerazione | | 0,62 | 15-35 | 9 | | 133 | 2 |
| 17 | Cambio di velocità | | | | 2 | | 135 | |
| 18 | Accelerazione | | 0,52 | 35-50 | 8 | | 143 | 3 |
| 19 | Velocità costante | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 |
| 20 | Decelerazione | 12 | –0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 | 3 |
| 21 | Velocità costante | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 |
| 22 | Cambio di velocità | 14 | | | 2 | 12 | 178 | |
| 23 | Decelerazione | | –0,99 | 35-10 | 7 | | 185 | 2 |
| 24 | Decelerazione a frizione disinnestata | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 188 | K2
   (20) |
| 25 | Minimo | 15 | | | 7 | 7 | 195 | 7 s PM (20) |

Operazione n.

Operazione

Fase

Accelerazione

(m/s2)

Velocità

(km/h)

Durata di ciascuna

Progressione tempi

(s)

Rapporto da usare con cambio manuale

operazione (s)

fase (s)

1

Minimo

1

11

11

11

6 s PM + 5 s K1
   (20)

2

Accelerazione

2

1,04

0-15

4

4

15

1

3

Velocità costante

3

15

9

8

23

1

4

Decelerazione

4

–0,69

15-10

2

5

25

1

5

Decelerazione

a frizione disinnestata

–0,92

10-0

3

28

K1
   (20)

6

Minimo

5

21

21

49

16 s PM + 5 s K1
   (20)

7

Accelerazione

6

0,83

0-15

5

12

54

1

8

Cambio di velocità

2

56

9

Accelerazione

0,94

15-32

5

61

2

10

Velocità costante

7

32

24

24

85

2

11

Decelerazione

8

–0,75

32-10

8

11

93

2

12

Decelerazione a frizione disinnestata

–0,92

10-0

3

96

K2
   (20)

13

Minimo

9

0-15

0-15

21

117

16 s PM + 5 s K1
   (20)

14

Accelerazione

10

5

26

122

1

15

Cambio di velocità

2

124

16

Accelerazione

0,62

15-35

9

133

2

17

Cambio di velocità

2

135

18

Accelerazione

0,52

35-50

8

143

3

19

Velocità costante

11

50

12

12

155

3

20

Decelerazione

12

–0,52

50-35

8

8

163

3

21

Velocità costante

13

35

13

13

176

3

22

Cambio di velocità

14

2

12

178

23

Decelerazione

–0,99

35-10

7

185

2

24

Decelerazione a frizione disinnestata

–0,92

10-0

3

188

K2
   (20)

25

Minimo

15

7

7

195

7 s PM (20)

Image

Image

3.   CICLO EXTRAURBANO (parte 2)

(Vedi figura 1/3 e tabella 1.3)

3.1.   Scomposizione in fasi:

| | Tempo (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Minimo: | 20 | 5,0 |
| Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e frizione innestata: | 20 | 5,0 |
| Cambi di velocità: | 6 | 1,5 |
| Accelerazioni: | 103 | 25,8 |
| Movimento a velocità costante: | 209 | 52,2 |
| Decelerazioni: | 42 | 10,5 |
| | 400 | 100 |

Tempo (s)

%

Minimo:

20

5,0

Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e frizione innestata:

20

5,0

Cambi di velocità:

6

1,5

Accelerazioni:

103

25,8

Movimento a velocità costante:

209

52,2

Decelerazioni:

42

10,5

400

100

3.2.   Scomposizione in base all'uso delle varie marce:

| | Tempo (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Minimo: | 20 | 5,0 |
| Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e frizione innestata: | 20 | 5,0 |
| Cambi di velocità: | 6 | 1,5 |
| prima: | 5 | 1,3 |
| seconda: | 9 | 2,2 |
| terza: | 8 | 2 |
| quarta: | 99 | 24,8 |
| quinta: | 233 | 58,2 |
| | 400 | 100 |

Tempo (s)

%

Minimo:

20

5,0

Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e frizione innestata:

20

5,0

Cambi di velocità:

6

1,5

prima:

5

1,3

seconda:

9

2,2

terza:

8

2

quarta:

99

24,8

quinta:

233

58,2

400

100

3.3.   Dati generali

| — | Velocità media durante la prova: |
| --- | --- |

—

Velocità media durante la prova:

62,6 km/h

| — | Tempo di funzionamento effettivo: |
| --- | --- |

—

Tempo di funzionamento effettivo:

400 s

| — | Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: |
| --- | --- |

—

Distanza teorica percorsa a ogni ciclo:

6,955 km

| — | Velocità massima: |
| --- | --- |

—

Velocità massima:

120 km/h

| — | Accelerazione massima: |
| --- | --- |

—

Accelerazione massima:

0,833 m/s2

| — | Decelerazione massima: |
| --- | --- |

—

Decelerazione massima:

–1,389 m/s2

Tabella 1.3

Ciclo extraurgano (parte 2) per la prova di tipo I

| Operazione n. | Operazione | Fase | Accelerazione
  (m/s2) | Velocità
  (km/h) | Durata di ciascuna | Progressione tempi
  (s) | Rapporto da usare con cambio manuale |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| operazione (s) | fase (s) |
| 1 | Minimo | 1 | | | 20 | 20 | 20 | K1
   (21) |
| 2 | Accelerazione | 12 | 0,83 | 0 | 5 | 41 | 25 | 1 |
| 3 | Cambio di velocità | | | | 2 | | 27 | — |
| 4 | Accelerazione | | 0,62 | 15-35 | 9 | | 36 | 2 |
| 5 | Cambio di velocità | | | | 2 | | 38 | — |
| 6 | Accelerazione | | 0,52 | 35-30 | 8 | | 46 | 3 |
| 7 | Cambio di velocità | | | | 2 | | 48 | — |
| 8 | Accelerazione | | 0,43 | 50-70 | 13 | | 61 | 4 |
| 9 | Velocità costante | 3 | | 70 | 50 | 50 | 111 | 5 |
| 10 | Decelerazione | 4 | –0,69 | 70-50 | 8 | 8 | 119 | 4 s · 5 + 4 s · 4 |
| 11 | Velocità costante | 5 | | 50 | 69 | 69 | 188 | 4 |
| 12 | Accelerazione | 6 | 0,43 | 50-70 | 13 | 13 | 201 | 4 |
| 13 | Velocità costante | 7 | | 70 | 50 | 50 | 251 | 5 |
| 14 | Accelerazione | 8 | 0,24 | 70-100 | 35 | 35 | 286 | 5 |
| 15 | Velocità costante (22) | 9 | | 100 | 30 | 30 | 316 | 5 (22) |
| 16 | Accelerazione (22) | 10 | 0,28 | 100-120 | 20 | 20 | 336 | 5 (22) |
| 17 | Velocità costante (22) | 11 | | 120 | 10 | 20 | 346 | 5 (22) |
| 18 | Decelerazione (22) | 12 | –0,69 | 120-80 | 16 | 34 | 362 | 5 (22) |
| 19 | Decelerazione (22) | | –1,04 | 80-50 | 8 | | 370 | 5 (22) |
| 20 | Decelerazione a frizione disinserita | | 1,39 | 50-0 | 10 | | 380 | K5 (21) |
| 21 | Minimo | 13 | | | 20 | 20 | 400 | PM (21) |

Operazione n.

Operazione

Fase

Accelerazione

(m/s2)

Velocità

(km/h)

Durata di ciascuna

Progressione tempi

(s)

Rapporto da usare con cambio manuale

operazione (s)

fase (s)

1

Minimo

1

20

20

20

K1
   (21)

2

Accelerazione

12

0,83

0

5

41

25

1

3

Cambio di velocità

2

27

—

4

Accelerazione

0,62

15-35

9

36

2

5

Cambio di velocità

2

38

—

6

Accelerazione

0,52

35-30

8

46

3

7

Cambio di velocità

2

48

—

8

Accelerazione

0,43

50-70

13

61

4

9

Velocità costante

3

70

50

50

111

5

10

Decelerazione

4

–0,69

70-50

8

8

119

4 s · 5 + 4 s · 4

11

Velocità costante

5

50

69

69

188

4

12

Accelerazione

6

0,43

50-70

13

13

201

4

13

Velocità costante

7

70

50

50

251

5

14

Accelerazione

8

0,24

70-100

35

35

286

5

15

Velocità costante (22)

9

100

30

30

316

5 (22)

16

Accelerazione (22)

10

0,28

100-120

20

20

336

5 (22)

17

Velocità costante (22)

11

120

10

20

346

5 (22)

18

Decelerazione (22)

12

–0,69

120-80

16

34

362

5 (22)

19

Decelerazione (22)

–1,04

80-50

8

370

5 (22)

20

Decelerazione a frizione disinserita

1,39

50-0

10

380

K5 (21)

21

Minimo

13

20

20

400

PM (21)

Image

ALLEGATO 4

Appendice 2

BANCO DINAMOMETRICO A RULLI

1.   DEFINIZIONE DI BANCO A RULLI A CURVA DI ASSORBIMENTO DI POTENZA DEFINITA

1.1.   Introduzione

Qualora la resistenza totale all'avanzamento su strada non si possa riprodurre al banco tra i valori di 10 e 120 km/h, si raccomanda di usare un banco a rulli con le caratteristiche qui di seguito definite.

1.2.   Definizione

1.2.1.   Il banco può avere uno o due rulli.

Il rullo anteriore deve trascinare, direttamente o indirettamente, le masse di inerzia e il freno.

1.2.2.   La forza assorbita dal freno e dagli attriti interni del banco tra le velocità di 0 e 120 km/h è data dalla seguente formula:

F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (senza che sia negativa)

dove:

| — | = | F | = | forza totale assorbita dal banco dinamometrico (N) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | a | = | valore equivalente alla resistenza al rotolamento (N) |
| — | = | b | = | valore equivalente al coefficiente di resistenza all'aria [(N/(km/h)2] |
| — | = | V | = | velocità (km/h) |
| — | = | F80 | = | forza alla velocità di 80 km/h (N). |

—

=

F

=

forza totale assorbita dal banco dinamometrico (N)

—

=

a

=

valore equivalente alla resistenza al rotolamento (N)

—

=

b

=

valore equivalente al coefficiente di resistenza all'aria [(N/(km/h)2]

—

=

V

=

velocità (km/h)

—

=

F80

=

forza alla velocità di 80 km/h (N).

2.   METODO DI TARATURA DEL BANCO A RULLI

2.1.   Introduzione

La presente appendice descrive il metodo da usare per determinare la forza assorbita da un banco dinamometrico. Per forza assorbita si intende la forza assorbita dagli attriti e quella assorbita dal freno.

Il banco a rulli viene lanciato a una velocità superiore alla velocità massima di prova. A quel punto viene disinnestato il dispositivo di lancio e la velocità di rotazione del rullo diminuisce.

L'energia cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dagli attriti. Questo metodo non tiene conto della variazione degli attriti interni dei rulli tra la fase a pieno carico e quella senza carico. Non si tiene neppure conto degli attriti del rullo posteriore quando quest'ultimo è folle.

2.2.   Taratura dell'indicatore di forza in funzione della forza assorbita a 80 km/h.

Si applica la procedura seguente (vedi anche figura 2/1).

2.2.1.   Misurare, se non è già stato fatto, la velocità di rotazione del rullo. A tale scopo si può usare una quinta ruota, un contagiri o altro dispositivo.

2.2.2.   Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il banco.

Usare il volano di inerzia o qualsiasi altro sistema per la classe di inerzia da prendere in esame.

Figura 2/1

Diagramma che indica la forza assorbita dal banco dinamometrico

Image

2.2.4.   Lanciare il banco a una velocità di 80 km/h.

2.2.5.   Annotare la forza indicata Fi (N)

2.2.6.   Aumentare la velocità sino a 90 km/h.

2.2.7.   Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco.

2.2.8.   Annotare il tempo di decelerazione del banco da 85 km/h a 75 km/h.

2.2.9.   Regolare il freno su un valore diverso.

2.2.10.   Ripetere le operazioni prescritte ai punti da 2.2.4 a 2.2.9 un numero di volte sufficiente per coprire l'intervallo delle forze usate.

2.2.11.   Calcolare la forza assorbita secondo la formula:

Formula

dove:

| — | = | F | = | forza assorbita (N) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Mi | = | inerzia equivalente in kg (senza tener conto dell'inerzia del rullo folle posteriore) |
| — | = | ΔV | = | scarto di velocità in m/s (10 km/h = 2,775 m/s) |
| — | = | t | = | tempo di decelerazione del rullo da 85 km/h a 75 km/h. |

—

=

F

=

forza assorbita (N)

—

=

Mi

=

inerzia equivalente in kg (senza tener conto dell'inerzia del rullo folle posteriore)

—

=

ΔV

=

scarto di velocità in m/s (10 km/h = 2,775 m/s)

—

=

t

=

tempo di decelerazione del rullo da 85 km/h a 75 km/h.

La figura 2/2 mostra la forza indicata a 80 km/h, espressa come forza assorbita alla stessa velocità.

Figura 2/2

Diagramma della forza indicata a 80 km/h, espressa come forza assorbita alla stessa velocità

Image

2.2.13.   Le operazioni prescritte ai punti 2.2.3-2.2.12 devono essere ripetute per tutte le classi di inerzia da prendere in esame.

2.3.   Taratura dell'indicatore di forza in funzione della forza assorbita per altre velocità.

Le procedure di cui al punto 2.2 vengono ripetute il numero di volte necessario per le velocità prescelte.

2.4.   Verifica della curva di assorbimento della forza del banco a rulli a partire da un punto di riferimento alla velocità di 80 km/h

2.4.1.   Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il banco.

2.4.2.   Regolare il banco sulla forza assorbita (F) alla velocità di 80 km/h.

2.4.3.   Annotare la forza assorbita alle velocità di 120, 100, 80, 60, 40 e 20 km/h.

2.4.4.   Tracciare la curva F(V) e verificarne la conformità alle prescrizioni del punto 1.2.2 della presente appendice.

2.4.5.   Ripetere le operazioni dei punti 2.4.1-2.4.4 per altri valori di forza F alla velocità di 80 km/h per altri valori di inerzia.

2.5.   Per la taratura in forza o in coppia si applica lo stesso procedimento.

3.   REGOLAZIONE DEL BANCO

3.1.   Metodo di regolazione

3.1.1.   Introduzione

Questo metodo non è ritenuto il migliore e va utilizzato unicamente sui banchi a curva di assorbimento di potenza definita per determinare la regolazione di forza assorbita a 80 km/h; non può essere utilizzato per i veicoli con motore ad accensione spontanea.

3.1.2.   Apparecchiatura di prova

La depressione (o pressione assoluta) nel collettore di aspirazione del veicolo viene misurata con un'accuratezza di ± 0,25 kPa. Deve essere possibile registrare questo parametro in modo continuo o a intervalli non superiori a un secondo. La velocità deve essere registrata in continuo con una precisione di ± 0,4 km/h.

3.1.3.   Prove su pista

3.1.3.1.   Ci si accerta anzitutto che siano soddisfatte le disposizioni del punto 4 dell'appendice 3 del presente allegato.

3.1.3.2.   Si fa funzionare il veicolo a una velocità costante di 80 km/h, registrando la velocità e la depressione (o la pressione assoluta) conformemente alle condizioni del punto 3.1.2.

3.1.3.3.   Si ripete l'operazione descritta al punto 3.1.3.2 tre volte in ogni senso. I sei passaggi vanno eseguiti entro un termine massimo di quattro ore.

3.1.4.   Elaborazione dei dati e dei criteri di accettazione

3.1.4.1.   Esaminare i risultati ottenuti con le operazioni prescritte ai punti 3.1.3.2 e 3.1.3.3 (la velocità non deve essere inferiore a 79,5 km/h né superiore a 80,5 km/h per più di un secondo). Per ciascun passaggio, determinare la depressione a intervalli di un secondo e calcolare la depressione media e la deviazione standard (s) basandosi su almeno dieci valori di depressione.

3.1.4.2.   La deviazione standard non deve superare il 10 per cento del valore medio (v) per ciascun passaggio.

3.1.4.3.   Calcolare il valore medio per i sei passaggi (tre in ogni senso).

3.1.5.   Regolazione del banco

3.1.5.1.   Operazioni preliminari

Si eseguono le operazioni prescritte ai punti da 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 dell'appendice 3 del presente allegato.

3.1.5.2.   Regolazione del freno

Dopo aver scaldato il veicolo, farlo funzionare a una velocità costante di 80 km/h, regolare il freno in modo da ottenere il valore di depressione (v) determinato in conformità al punto 3.1.4.3. Lo scarto rispetto a questo valore non deve superare 0,25 kPa. Per questa operazione ci si serve degli apparecchi usati per la prova su pista.

3.2.   Metodo alternativo

Con l'accordo del costruttore, si può applicare il metodo seguente.

3.2.1.   Regolare il freno in modo da assorbire la forza esercitata sulle ruote motrici a una velocità costante di 80 km/h, in conformità alla tabella seguente:

| Massa di riferimento del veicolo | Inerzia equivalente | Potenza e forza assorbite dal dinamometro a 80 km/h | Coefficienti |
| --- | --- | --- | --- |
| Rm (kg) | kg | kW | N | a | b |
| N | N/(km/h) |
| Rm ≤ 480 | 455 | 3,8 | 171 | 3,8 | 0,0261 |
| 480 < Rm ≤ 540 | 510 | 4,1 | 185 | 4,2 | 0,0282 |
| 540 < Rm ≤ 595 | 570 | 4,3 | 194 | 4,4 | 0,0296 |
| 595 < Rm ≤ 650 | 625 | 4,5 | 203 | 4,6 | 0,0309 |
| 650 < Rm ≤ 710 | 680 | 4,7 | 212 | 4,8 | 0,0323 |
| 710 < Rm ≤ 765 | 740 | 4,9 | 221 | 5,0 | 0,0337 |
| 765 < Rm ≤ 850 | 800 | 5,1 | 230 | 5,2 | 0,0351 |
| 850 < Rm ≤ 965 | 910 | 5,6 | 252 | 5,7 | 0,0385 |
| 965 < Rm ≤ 1 080 | 1 020 | 6,0 | 270 | 6,1 | 0,0412 |
| 1 080 < Rm ≤ 1 190 | 1 130 | 6,3 | 284 | 6,4 | 0,0433 |
| 1 190 < Rm ≤ 1 305 | 1 250 | 6,7 | 302 | 6,8 | 0,046 |
| 1 305 < Rm ≤ 1 420 | 1 360 | 7,0 | 315 | 7,1 | 0,0481 |
| 1 420 < Rm ≤ 1 530 | 1 470 | 7,3 | 329 | 7,4 | 0,0502 |
| 1 530 < Rm ≤ 1 640 | 1 590 | 7,5 | 338 | 7,6 | 0,0515 |
| 1 640 < Rm ≤ 1 760 | 1 700 | 7,8 | 351 | 7,9 | 0,0536 |
| 1 760 < Rm ≤# 1 870 | 1 810 | 8,1 | 365 | 8,2 | 0,0557 |
| 1 870 < Rm ≤ 1 980 | 1 930 | 8,4 | 378 | 8,5 | 0,0577 |
| 1 980 < Rm ≤ 2 100 | 2 040 | 8,6 | 387 | 8,7 | 0,0591 |
| 2 100 < Rm ≤ 2 210 | 2 150 | 8,8 | 396 | 8,9 | 0,0605 |
| 2 210 < Rm ≤ 2 380 | 2 270 | 9,0 | 405 | 9,1 | 0,0619 |
| 2 380 < Rm ≤ 2 610 | 2 270 | 9,4 | 423 | 9,5 | 0,0646 |
| 2 610 < Rm | 2 270 | 9,8 | 441 | 9,9 | 0,0674 |

Massa di riferimento del veicolo

Inerzia equivalente

Potenza e forza assorbite dal dinamometro a 80 km/h

Coefficienti

Rm (kg)

kg

kW

N

a

b

N

N/(km/h)

Rm ≤ 480

455

3,8

171

3,8

0,0261

480 < Rm ≤ 540

510

4,1

185

4,2

0,0282

540 < Rm ≤ 595

570

4,3

194

4,4

0,0296

595 < Rm ≤ 650

625

4,5

203

4,6

0,0309

650 < Rm ≤ 710

680

4,7

212

4,8

0,0323

710 < Rm ≤ 765

740

4,9

221

5,0

0,0337

765 < Rm ≤ 850

800

5,1

230

5,2

0,0351

850 < Rm ≤ 965

910

5,6

252

5,7

0,0385

965 < Rm ≤ 1 080

1 020

6,0

270

6,1

0,0412

1 080 < Rm ≤ 1 190

1 130

6,3

284

6,4

0,0433

1 190 < Rm ≤ 1 305

1 250

6,7

302

6,8

0,046

1 305 < Rm ≤ 1 420

1 360

7,0

315

7,1

0,0481

1 420 < Rm ≤ 1 530

1 470

7,3

329

7,4

0,0502

1 530 < Rm ≤ 1 640

1 590

7,5

338

7,6

0,0515

1 640 < Rm ≤ 1 760

1 700

7,8

351

7,9

0,0536

1 760 < Rm ≤# 1 870

1 810

8,1

365

8,2

0,0557

1 870 < Rm ≤ 1 980

1 930

8,4

378

8,5

0,0577

1 980 < Rm ≤ 2 100

2 040

8,6

387

8,7

0,0591

2 100 < Rm ≤ 2 210

2 150

8,8

396

8,9

0,0605

2 210 < Rm ≤ 2 380

2 270

9,0

405

9,1

0,0619

2 380 < Rm ≤ 2 610

2 270

9,4

423

9,5

0,0646

2 610 < Rm

2 270

9,8

441

9,9

0,0674

3.2.2.   Nel caso di veicoli diversi dalle autovetture private, con massa di riferimento superiore a 1 700 kg, o di veicoli con trazione permanente su tutte le ruote, moltiplicare per un fattore 1,3 i valori di potenza indicati nella tabella di cui al precedente punto 3.2.1.

ALLEGATO 4

Appendice 3

RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO DI UN VEICOLO - METODO DI MISURAZIONE SU PISTA - SIMULAZIONE AL BANCO A RULLI

1.   OGGETTO

I metodi qui di seguito definiti permettono di misurare la resistenza all'avanzamento di un veicolo che circoli su strada a velocità costante e di simulare questa resistenza in una prova al banco nelle condizioni specificate al punto 4.1.5 dell'allegato 4.

2.   DESCRIZIONE DELLA PISTA

La pista deve essere orizzontale e avere una lunghezza sufficiente per consentire di eseguire le misurazioni qui di seguito specificate. La pendenza deve essere costante, con un'approssimazione dello 0,1 per cento, e non superare l'1,5 per cento.

3.   CONDIZIONI ATMOSFERICHE

3.1.   Vento

Durante la prova, la velocità media del vento non deve superare 3 m/s, con raffiche inferiori a 5 m/s. L'azione trasversale del vento, inoltre, deve essere inferiore a 2 m/s. La velocità del vento va misurata 0,7 m sopra il livello del manto stradale.

3.2.   Umidità

La strada deve essere asciutta.

3.3.   Pressione e temperatura

La densità dell'aria al momento della prova non deve discostarsi di oltre ± 7,5 per cento dalle condizioni di riferimento P = 100 kPa e T = 293,2 K.

4.   PREPARAZIONE DEL VEICOLO (23)

4.1.   Selezione del veicolo di prova

Nel caso non vengano sottoposte a prova tutte le varianti di un tipo di veicolo, il veicolo di prova deve essere scelto in base ai criteri seguenti.

4.1.1.   Carrozzeria

Nel caso esistano differenti tipi di carrozzeria, deve essere scelto il tipo più sfavorevole dal punto di vista dell'aerodinamica. Il costruttore deve fornire le informazioni necessarie per procedere alla selezione.

4.1.2.   Pneumatici

Si devono scegliere i pneumatici più larghi. Se per i pneumatici esistono più di tre dimensioni, si sceglie la dimensione immediatamente inferiore a quella più larga.

4.1.3.   Massa di prova

La massa di prova è la massa di riferimento del veicolo con il campo di inerzia più elevato.

4.1.4.   Motore

Il veicolo di prova deve essere munito dello scambiatore o degli scambiatori di calore più voluminosi.

4.1.5.   Trasmissione

Si deve sottoporre a prova ciascun tipo delle seguenti trasmissioni:

| — | trazione anteriore |
| --- | --- |

—

trazione anteriore

| — | trazione posteriore |
| --- | --- |

—

trazione posteriore

| — | 4 × 4 permanente |
| --- | --- |

—

4 × 4 permanente

| — | 4 × 4 parziale |
| --- | --- |

—

4 × 4 parziale

| — | cambio automatico |
| --- | --- |

—

cambio automatico

| — | cambio manuale. |
| --- | --- |

—

cambio manuale.

4.2.   Rodaggio

Il veicolo deve trovarsi in normali condizioni di funzionamento e di regolazione e aver superato un rodaggio di almeno 3 000 km. I pneumatici devono essere stati rodati contemporaneamente al veicolo o presentare il 90-50 per cento della profondità dei disegni del battistrada.

4.3.   Verifiche

Si verifica che, in ordine ai seguenti punti, il veicolo sia conforme alle specifiche del costruttore per il tipo di uso in esame:

| — | ruote, coppe ruota, pneumatici (marca, tipo, pressione), |
| --- | --- |

—

ruote, coppe ruota, pneumatici (marca, tipo, pressione),

| — | geometria dell'avantreno, |
| --- | --- |

—

geometria dell'avantreno,

| — | regolazione dei freni (soppressione della resistenza parassita), lubrificazione degli assi anteriore e posteriore, |
| --- | --- |

—

regolazione dei freni (soppressione della resistenza parassita), lubrificazione degli assi anteriore e posteriore,

| — | regolazione della sospensione e dell'assetto del veicolo, ecc. |
| --- | --- |

—

regolazione della sospensione e dell'assetto del veicolo, ecc.

4.4.   Preparativi per la prova

4.4.1.   Il veicolo viene caricato fino a raggiungere la corrispondente massa di riferimento. L'assetto del veicolo deve essere quello ottenuto quando il baricentro del carico si trova al centro della retta che unisce i punti R dei posti laterali anteriori.

4.4.2.   Per le prove su pista, i finestrini del veicolo devono essere chiusi. Gli eventuali dispositivi a ribalta di prese d'aria, fari, ecc., devono essere in posizione di non funzionamento.

4.4.3.   Il veicolo deve essere pulito.

4.4.4.   Subito prima della prova, il veicolo deve essere portato, nei modi adeguati, alla sua normale temperatura di funzionamento.

5.   METODI

5.1.   Metodo della variazione di energia nella decelerazione a ruota libera («coast-down»)

5.1.1.   Su pista

5.1.1.1.   Apparecchiatura di provaed errore ammesso

Il tempo viene misurato con un errore inferiore a 0,1 s.

La velocità viene misurata con un errore inferiore al 2 per cento.

5.1.1.2.   Procedimento di prova

5.1.1.2.1.   Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di 10 km/h superiore alla velocità di prova scelta V.

5.1.1.2.2.   Mettere il cambio in folle.

5.1.1.2.3.   Misurare il tempo (t1) di decelerazione del veicolo dalla velocità

V2 = V + ΔV km/h a V1 = V – ΔV km/h

5.1.1.2.4.   Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare t2.

5.1.1.2.5.   Calcolare la media T dei due tempi t1 e t2.

5.1.1.2.6.   Ripetere queste prove un numero di volte sufficiente a raggiungere l'accuratezza statistica (p) sulla media

Formula pari o inferiore al 2 per cento (p ≤ 2 per cento)

L'accuratezza statistica (p) è definita come segue:

Formula

dove:

| — | t | = | coefficiente dato dalla tabella seguente, |
| --- | --- | --- | --- |
| — | n | = | numero di prove, |
| — | s | = | deviazione standard |

—

t

=

coefficiente dato dalla tabella seguente,

—

n

=

numero di prove,

—

s

=

deviazione standard

Formula

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 |
| | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 | 0,66 | 0,64 | 0,61 | 0,59 | 0,57 |

n

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

0,66

0,64

0,61

0,59

0,57

5.1.1.2.7.   Calcolare la potenza mediante la formula:

Formula

dove:

| — | = | P | = | è espressa in kW |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | V | = | velocità della prova, in m/s |
| — | = | ΔV | = | scarto di velocità rispetto alla velocità V, in m/s |
| — | = | M | = | massa di riferimento, in kg |
| — | = | T | = | tempo, in s |

—

=

P

=

è espressa in kW

—

=

V

=

velocità della prova, in m/s

—

=

ΔV

=

scarto di velocità rispetto alla velocità V, in m/s

—

=

M

=

massa di riferimento, in kg

—

=

T

=

tempo, in s

5.1.1.2.8.   La potenza (P) determinata sulla pista deve essere corretta in relazione alle condizioni ambiente di riferimento come segue:

Pcorretta = K · Pmisurata

Formula

dove:

| — | = | RR | = | resistenza al rotolamento alla velocità V |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | RAERO | = | resistenza aerodinamica alla velocità V |
| — | = | RT | = | resistenza totale all'avanzamento = RR + RAERO |
| — | = | KR | = | fattore di correzione della resistenza al rotolamento in funzione della temperatura, assunto come pari a 8,64 × 10–3/°C, o fattore di correzione fornito dal costruttore e approvato dall'autorità |
| — | = | t | = | temperatura ambiente della prova su pista in °C |
| — | = | t0 | = | temperatura ambiente di riferimento = 20 °C |
| — | = | ρ | = | densità dell'aria nelle condizioni di prova |
| — | = | ρ0 | = | densità dell'aria nelle condizioni di riferimento (20 °C, 100 kPa) |

—

=

RR

=

resistenza al rotolamento alla velocità V

—

=

RAERO

=

resistenza aerodinamica alla velocità V

—

=

RT

=

resistenza totale all'avanzamento = RR + RAERO

—

=

KR

=

fattore di correzione della resistenza al rotolamento in funzione della temperatura, assunto come pari a 8,64 × 10–3/°C, o fattore di correzione fornito dal costruttore e approvato dall'autorità

—

=

t

=

temperatura ambiente della prova su pista in °C

—

=

t0

=

temperatura ambiente di riferimento = 20 °C

—

=

ρ

=

densità dell'aria nelle condizioni di prova

—

=

ρ0

=

densità dell'aria nelle condizioni di riferimento (20 °C, 100 kPa)

I rapporti RR/RT e RAERO/RT devono essere specificati dal costruttore del veicolo sulla base dei dati normalmente in possesso dell'azienda.

Nel caso tali valori non siano disponibili, previo accordo del costruttore o del servizio tecnico incaricato si possono usare i dati del rapporto resistenza al rotolamento/resistenza totale che si ottengono applicando la seguente formula:

Formula

dove:

| — | M = massa del veicolo in kg |
| --- | --- |

—

M = massa del veicolo in kg

| — | e per ciascuna velocità i coefficienti a e b sono mostrati nella tabella seguente:







  V (km/h) | a | b |
| --- | --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 A 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 A 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 A 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 A 10–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 A 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 A 10–4 | 0,14 |

—

e per ciascuna velocità i coefficienti a e b sono mostrati nella tabella seguente:

V (km/h)

a

b

20

7,24 A 10–5

0,82

40

1,59 A 10–4

0,54

60

1,96 A 10–4

0,33

80

1,85 A 10–4

0,23

100

1,63 A 10–4

0,18

120

1,57 A 10–4

0,14

5.1.2.   Al banco

5.1.2.1.   Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso

L'apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la prova su pista.

5.1.2.2.   Procedimento di prova

5.1.2.2.1.   Sistemare il veicolo sul banco a rulli.

5.1.2.2.2.   Portare la pressione dei pneumatici (a freddo) delle ruote motrici al valore richiesto per il banco a rulli.

5.1.2.2.3.   Regolare l'inerzia equivalente del banco.

5.1.2.2.4.   Portare il veicolo e il banco alla temperatura di funzionamento, con un metodo adeguato.

5.1.2.2.5.   Eseguire le operazioni descritte al punto 5.1.1.2 (punti 5.1.1.2.4 e 5.1.1.2.5 esclusi), sostituendo M con I nella formula del punto 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6.   Regolare il freno in modo da riprodurre la potenza corretta (vedi punto 5.1.1.2.8) e da tenere conto della differenza tra la massa del veicolo (M) sulla pista e la massa di prova di inerzia equivalente (I) da utilizzare. A tal fine si può calcolare il tempo medio corretto di decelerazione da V2 a V1 su pista e riprodurre lo stesso tempo sul banco applicando il seguente rapporto:

Formula

K = vedi punto 5.1.1.2.8.

5.1.2.2.7.   Determinare la potenza Pa che deve essere assorbita dal banco al fine di poter riprodurre la stessa potenza (vedi punto 5.1.1.2.8) per lo stesso veicolo in giorni diversi.

5.2.   Metodo di misurazione della coppia a velocità costante

5.2.1.   Su pista

5.2.1.1.   Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso

La coppia viene misurata con un dispositivo di misurazione che presenti un'accuratezza del 2 per cento.

La velocità viene misurata con un'accuratezza del 2 per cento.

5.2.1.2.   Procedimento di prova

5.2.1.2.1.   Portare il veicolo alla velocità costante scelta V.

5.2.1.2.2.   Registrare la coppia Ct e la velocità su una durata di almeno 20 s. Il sistema di registrazione dei dati deve avere un'accuratezza di almeno 1 Nm per la coppia e 0,2 km/h per la velocità.

5.2.1.2.3.   Le variazioni della coppia Ct e della velocità in funzione del tempo non devono superare il 5 per cento in ciascun secondo del periodo di registrazione.

5.2.1.2.4.   Il valore di coppia preso in considerazione (Ct1) è la coppia media determinata in base alla formula seguente:

Formula

5.2.1.2.5.   La prova deve essere eseguita tre volte in ciascun senso. Sulla base delle sei misurazioni, si determina la coppia media per la velocità di riferimento. Se lo scarto tra la velocità media e la velocità di riferimento è superiore a 1 km/h, si utilizza una regressione lineare per calcolare la coppia media.

5.2.1.2.6.   Calcolare la media dei due valori di coppia Ct1 e Ct2 ovvero Ct.

5.2.1.2.7.   La coppia media CT determinata su pista deve essere corretta in relazione alle condizioni ambiente di riferimento mediante la seguente formula:

CTcorretta = K · CTmisurata

dove K è definito al punto 5.1.1.2.8 della presente appendice.

5.2.2.   Al banco

5.2.2.1.   Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso

L'apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la prova su pista.

5.2.2.2.   Procedimento di prova

5.2.2.2.1.   Eseguire le operazioni descritte ai punti da 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4.

5.2.2.2.2.   Eseguire le operazioni descritte ai punti da 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4.

5.2.2.2.3.   Regolare il dispositivo di assorbimento della potenza al fine di riprodurre la coppia totale corretta registrata su pista di cui al punto 5.2.1.2.7.

5.2.2.2.4.   Eseguire le operazioni di cui al punto 5.1.2.2.7, con lo stesso scopo.

ALLEGATO 4

Appendice 4

VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE

1.   OGGETTO

Il metodo descritto nella presente appendice consente di controllare che l'inerzia totale del banco simuli in modo soddisfacente i valori effettivi durante le varie fasi del ciclo di prova. Il fabbricante del banco deve indicare un metodo per verificare le prestazioni di cui al punto 3.

2.   PRINCIPIO

2.1.   Elaborazione delle equazioni di lavoro

Dato che il banco è soggetto alle variazioni della velocità di rotazione del o dei rulli, la forza sulla superficie di questi ultimi può essere espressa con la formula:

F = I · γ = IM · γ + F1

dove:

| — | = | F | = | forza sulla superficie del rullo o dei rulli, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | I | = | inerzia totale del banco (inerzia equivalente del veicolo: vedi la tabella al punto 5.1), |
| — | = | IM | = | inerzia delle masse meccaniche del banco, |
| — | = | γ | = | accelerazione tangenziale alla superficie del rullo, |
| — | = | F1 | = | forza di inerzia. |

—

=

F

=

forza sulla superficie del rullo o dei rulli,

—

=

I

=

inerzia totale del banco (inerzia equivalente del veicolo: vedi la tabella al punto 5.1),

—

=

IM

=

inerzia delle masse meccaniche del banco,

—

=

γ

=

accelerazione tangenziale alla superficie del rullo,

—

=

F1

=

forza di inerzia.

Nota: in appendice è riportata una spiegazione di questa formula con riferimento ai banchi a simulazione meccanica delle inerzie.

L'inerzia totale, pertanto, risulta dalla formula:

I = Im + F1 / γ

dove:

| — | Im si può calcolare o misurare con i metodi tradizionali, |
| --- | --- |

—

Im si può calcolare o misurare con i metodi tradizionali,

| — | F1 si può misurare al banco, |
| --- | --- |

—

F1 si può misurare al banco,

| — | γ si può calcolare in base alla velocità periferica dei rulli. |
| --- | --- |

—

γ si può calcolare in base alla velocità periferica dei rulli.

L'inerzia totale (I) si determina in una prova di accelerazione o di decelerazione con valori superiori o pari a quelli ottenuti durante un ciclo di prova.

2.2.   Errore ammesso nel calcolo dell'inerzia totale

I metodi di prova e di calcolo devono consentire di determinare l'inerzia totale I con un errore relativo (ΔI/I) inferiore al 2 per cento.

3.   PRESCRIZIONI

La massa dell'inerzia totale simulata I deve restare identica al valore teorico dell'inerzia equivalente (vedi punto 5.1 dell'allegato 4) entro i seguenti limiti:

3.1.1.   ± 5 per cento del valore teorico per ciascun valore istantaneo;

3.1.2.   ± 2 per cento del valore teorico per il valore medio calcolato per ciascuna operazione del ciclo.

3.2.   I limiti specificati al punto 3.1.1 vengono portati a ± 50 per cento per un secondo alla partenza e, nel caso di veicoli a cambio manuale, per due secondi durante i cambi di velocità.

4.   PROCEDIMENTO DI CONTROLLO

4.1.   Il controllo viene eseguito durante ogni prova per tutta la durata del ciclo definito al punto 2.1 dell'allegato 4.

4.2.   Tuttavia, ove siano soddisfatte le disposizioni del punto 3 con accelerazioni istantanee almeno tre volte superiori o inferiori ai valori ottenuti durante le operazioni del ciclo teorico, il suddetto controllo non è necessario.

ALLEGATO 4

Appendice 5

DESCRIZIONE DEI SISTEMI DI PRELIEVO DEI GAS

1.   INTRODUZIONE

1.1.   Vari tipi di sistemi di prelievo consentono di soddisfare le prescrizioni del punto 4.2 dell'allegato 4.

I dispositivi descritti ai punti 3.1 e 3.2 sono considerati accettabili se soddisfano i criteri essenziali che si applicano al principio della diluizione variabile.

1.2.   Il laboratorio deve indicare, nelle sue comunicazioni, il metodo di prelievo usato per la prova.

2.   CRITERI APPLICABILI AL SISTEMA A DILUIZIONE VARIABILE PER LA MISURA DELLE EMISSIONI ALLO SCARICO

2.1.   Campo di applicazione

In questo punto sono specificate le caratteristiche di funzionamento di un sistema di prelievo dei gas di scarico destinato a misurare le emissioni massiche reali allo scarico di un veicolo, conformemente alle disposizioni del presente regolamento.

Il principio del prelievo a diluizione variabile per la misura delle emissioni massiche esige che ricorrano le tre condizioni seguenti.

2.1.1.   I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti in modo continuo con aria ambiente in condizioni specificate.

2.1.2.   Il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione deve essere misurato in modo accurato.

2.1.3.   Deve essere raccolto per l'analisi un campione di proporzione costante di gas di scarico diluiti e aria di diluizione.

Le emissioni gassose massiche sono determinate sulla base della concentrazione del campione proporzionale, nonché del volume totale misurato durante la prova. Le concentrazioni del campione sono corrette in funzione del contenuto di sostanze inquinanti nell'aria ambiente.

Per i veicoli con motore ad accensione spontanea vengono inoltre determinate le emissioni di particolato.

2.2.   Riassunto tecnico

La figura 5/1 riporta lo schema di massima del sistema di prelievo.

2.2.1.1.   I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti con una sufficiente quantità di aria ambiente per impedire la condensazione dell'acqua nel sistema di prelievo e di misurazione.

2.2.2.   Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve consentire di misurare le concentrazioni volumetriche medie dei componenti CO2, CO, HC e NOx, nonché, nel caso dei veicoli con motore ad accensione spontanea, l'emissione di particolato contenuto nei gas di scarico emessi nel corso del ciclo di prova del veicolo.

2.2.3.   La miscela aria/gas di scarico deve essere omogenea all'altezza della sonda di prelievo (vedi punto 2.3.1.2).

2.2.4.   La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dei gas di scarico diluiti.

2.2.5.   Il sistema deve permettere di misurare il volume totale di gas di scarico diluiti.

2.2.6.   L'apparecchiatura di prelievo deve essere a tenuta di gas. Le caratteristiche progettuali del sistema di prelievo a diluizione variabile e i materiali di cui è costituito devono essere tali da non incidere sulla concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti. Se uno degli elementi dell'apparecchiatura (scambiatore di calore, ciclone, ventilatore, ecc.) modifica la concentrazione di una delle sostanze inquinanti nei gas diluiti e se tale difetto non può essere corretto, occorre prelevare il campione di tale inquinante a monte di questo elemento.

2.2.7.   Se il veicolo di prova è munito di un sistema di scarico a più uscite, i tubi di raccordo devono essere collegati tra loro mediante un collettore installato per quanto possibile vicino al veicolo.

2.2.8.   I campioni di gas devono essere raccolti in sacchi di prelievo di capacità sufficiente per non ostacolare il flusso di gas durante il periodo di prelievo. Detti sacchi devono essere costituiti di materiali che non alterino le concentrazioni di gas inquinanti (vedi punto 2.3.4.4).

2.2.9.   Il sistema di diluizione variabile deve essere progettato in modo da consentire di prelevare i gas di scarico senza modificare in modo sensibile la contropressione all'uscita del tubo di scarico (vedi punto 2.3.1.1).

2.3.   Prescrizioni particolari

2.3.1.   Apparecchiatura per la raccolta e la diluizione dei gas di scarico

2.3.1.1.   Il tubo di raccordo tra il terminale o i terminali di scarico del veicolo e la camera di miscelazione deve essere quanto più corto possibile; in ogni caso esso non deve:

| i) | modificare la pressione statica nel terminale o nei terminali di scarico del veicolo di prova di oltre ± 0,75 kPa a 50 km/h oppure di oltre ± 1,25 kPa su tutta la durata della prova, rispetto alle pressioni statiche registrate quando nessun elemento è collegato ai terminali di scarico del veicolo. La pressione deve essere misurata nel tubo terminale di scarico oppure in una prolunga che abbia lo stesso diametro, nelle immediate vicinanze del tubo; |
| --- | --- |

i)

modificare la pressione statica nel terminale o nei terminali di scarico del veicolo di prova di oltre ± 0,75 kPa a 50 km/h oppure di oltre ± 1,25 kPa su tutta la durata della prova, rispetto alle pressioni statiche registrate quando nessun elemento è collegato ai terminali di scarico del veicolo. La pressione deve essere misurata nel tubo terminale di scarico oppure in una prolunga che abbia lo stesso diametro, nelle immediate vicinanze del tubo;

| ii) | modificare le caratteristiche dei gas di scarico. |
| --- | --- |

ii)

modificare le caratteristiche dei gas di scarico.

2.3.1.2.   Deve essere predisposta una camera di miscelazione nella quale i gas di scarico del veicolo e l'aria di diluizione siano mescolati in modo da formare una miscela omogenea al punto di uscita della camera.

L'omogeneità della miscela in una sezione trasversale qualsiasi a livello della sonda di prelievo non deve discostarsi di oltre ± 2 per cento dal valore medio ottenuto in almeno cinque punti situati ad intervalli regolari sul diametro del flusso di gas. La pressione all'interno della camera di miscelazione non deve discostarsi di oltre ± 0,25 kPa dalla pressione atmosferica per ridurre al minimo gli effetti sulle condizioni nel terminale di scarico e per limitare il calo di pressione nell'apparecchio di condizionamento dell'aria di diluizione, ove esista.

2.3.2.   Dispositivo di aspirazione/dispositivo di misurazione del volume

Detto dispositivo può funzionare a varie velocità fisse in modo da assicurare un flusso sufficiente ad impedire la condensazione dell'acqua. Si ottiene in genere questo risultato mantenendo nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti una concentrazione di CO2 inferiore a 3 per cento in volume.

2.3.3.   Misurazione del volume

2.3.3.1.   Il dispositivo di misurazione del volume deve mantenere un'accuratezza di taratura non superiore a ± 2 per cento in tutte le condizioni di funzionamento. Se il dispositivo non è in grado di compensare le variazioni di temperatura della miscela gas di scarico-aria di diluizione al punto di misurazione, si deve ricorrere a uno scambiatore di calore per mantenere la temperatura alla temperatura di funzionamento prevista ± 6 K.

Se necessario, si può utilizzare un separatore a ciclone per proteggere il dispositivo di misurazione del volume.

2.3.3.2.   Un sensore di temperatura deve essere installato immediatamente a monte del dispositivo di misurazione del volume. Detto sensore deve avere un'accuratezza e precisione di ± 1 K e un tempo di risposta di 0,1 secondi al 62 per cento di una determinata variazione di temperatura (valore misurato in olio siliconico).

2.3.3.3.   Durante la prova, le misure di pressione devono avere una precisione e un'accuratezza di ± 0,4 kPa.

2.3.3.4.   La determinazione della pressione rispetto alla pressione atmosferica si effettua a monte e (se necessario) a valle del dispositivo di misurazione del volume.

Figura 5/1

Schema di sistema a diluizione variabile per la misurazione delle emissioni allo scarico

Image

2.3.4.   Prelievo dei gas

2.3.4.1.   Gas di scarico diluiti

2.3.4.1.1.   Il campione dei gas di scarico diluiti viene prelevato a monte del dispositivo di aspirazione, ma a valle degli eventuali dispositivi di condizionamento.

2.3.4.1.2.   Il flusso non deve discostarsi dalla media di oltre ± 2 per cento.

2.3.4.1.3.   Il flusso del prelievo deve essere non inferiore a 5 litri per minuto e non superare lo 0,2 per cento del flusso dei gas di scarico diluiti.

2.3.4.2.   Aria di diluizione

2.3.4.2.1.   Si effettua un prelievo di aria di diluizione a un flusso costante, in prossimità della presa di aria ambiente (a valle dell'eventuale filtro).

2.3.4.2.2.   L'aria non deve essere contaminata dai gas di scarico provenienti dalla zona di miscelazione.

2.3.4.2.3.   Il flusso del prelievo dell'aria di diluizione deve essere paragonabile a quello utilizzato per i gas di scarico diluiti.

2.3.4.3.   Operazioni di prelievo

2.3.4.3.1.   I materiali utilizzati per le operazioni di prelievo devono essere tali da non modificare la concentrazione delle sostanze inquinanti.

2.3.4.3.2.   Si possono utilizzare filtri per estrarre le particelle solide del campione.

2.3.4.3.3.   È necessario utilizzare delle pompe per convogliare il campione verso il sacco o i sacchi di prelievo.

2.3.4.3.4.   È necessario utilizzare regolatori di flusso e flussometri per ottenere i flussi richiesti per il prelievo.

2.3.4.3.5.   Possono essere utilizzati raccordi a tenuta di gas, a chiusura rapida, intercalati tra le valvole a tre vie e i sacchi di prelievo. Detti raccordi devono otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche altri metodi per convogliare il campione sino all'analizzatore (per esempio, rubinetti di arresto a tre vie).

2.3.4.3.6.   Le varie valvole utilizzate per dirigere i gas di prelievo devono essere a regolazione e ad azione rapida.

2.3.4.4.   Raccolta del campione

I campioni di gas devono essere raccolti in sacchi di prelievo di capacità sufficiente per non ridurre il flusso del prelievo stesso. I sacchi devono essere costituiti di un materiale tale da non modificare la concentrazione di gas inquinanti di sintesi di oltre ± 2 per cento dopo 20 minuti.

2.4.   Apparecchiatura supplementare di prelievo per la prova dei veicoli con motore ad accensione spontanea

2.4.1.   Per i veicoli con motore ad accensione comandata, a differenza di quanto avviene per il prelievo di campioni di gas, il prelievo dei campioni di idrocarburi e di particolato si effettua in un tunnel di diluizione.

2.4.2.   Per ridurre la caduta termica dei gas di scarico nel tratto dal terminale di scarico sino all'entrata del tunnel di diluizione, il condotto utilizzato può essere lungo al massimo 3,6 m oppure 6,1 m se è isolato termicamente. Il diametro interno non deve superare 105 mm.

2.4.3.   Nel tunnel di diluizione, costituito da un tubo rettilineo di materiale conduttore, devono regnare condizioni di flusso prevalentemente turbolento (numero di Reynolds ≥ 4 000) di modo che i gas di scarico diluiti risultino omogenei nei punti di prelievo e sia garantito un prelievo di campioni rappresentativi di gas e particolato. Il tunnel di diluizione deve avere un diametro di almeno 200 mm. Il sistema deve essere munito di messa a terra.

2.4.4.   L'apparecchiatura di prelievo del particolato è costituita da una sonda disposta nel tunnel di diluizione e da due filtri posti in serie. Valvole ad azione rapida sono disposte in direzione del flusso a monte ed a valle della coppia di filtri.

La configurazione della sonda è indicata nella figura 5/2.

2.4.5.   La sonda per il prelievo del particolato deve avere le caratteristiche seguenti.

Deve essere montata in prossimità della linea mediana del tunnel di diluizione, a una distanza pari a circa 10 diametri del tunnel di diluizione, a valle dell'entrata del gas di scarico, ed avere un diametro interno di almeno 12 mm.

La distanza dall'estremità di prelievo della sonda al supporto del filtro deve essere pari ad almeno 5 diametri della sonda ma non deve superare 1 020 mm.

2.4.6.   L'apparecchiatura per la misurazione del flusso del campione di gas è costituita da pompe, regolatori di flusso e flussometri.

2.4.7.   L'apparecchiatura per il prelievo dei campioni di idrocarburi è costituita da una sonda, un condotto, un filtro e una pompa riscaldati. La sonda deve essere montata alla stessa distanza dall'entrata dei gas di scarico stabilita per la sonda per il prelievo del particolato in modo tale da evitare che influiscano reciprocamente sui prelievi. Essa deve avere un diametro interno minimo di 4 mm.

2.4.8.   Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura di 463 K (190 °C) ± 10 K dal sistema di riscaldamento.

2.4.9.   Se non è possibile una compensazione delle variazioni del flusso, devono essere predisposti uno scambiatore di calore e un regolatore di temperatura aventi le caratteristiche di cui al paragrafo 2.3.3.1 per garantire un flusso costante nel sistema e di conseguenza la proporzionalità del flusso del campione.

3.   DESCRIZIONE DEI SISTEMI

3.1.   Sistema a diluizione variabile con pompa volumetrica (sistema PDP-CVS) (figura 5/3)

3.1.1.   Il sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica (PDP-CVS) soddisfa le prescrizioni formulate nel presente allegato, determinando il flusso di gas che passa per la pompa a temperatura e a pressione costanti. Per misurare il volume totale, si conta il numero di giri effettuati dalla pompa volumetrica, debitamente tarata. Si ottiene il campione proporzionale effettuando un prelievo a portata costante tramite una pompa, un flussometro e una valvola di regolazione del portata.

3.1.2.   La figura 5/3 riporta lo schema di massima di un sistema di prelievo del tipo descritto. Dato che si possono ottenere risultati corretti con diverse configurazioni, non è obbligatorio che l'impianto sia rigorosamente conforme a detto schema. Si possono usare elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi e interruttori allo scopo di ottenere informazioni supplementari e coordinare le funzioni degli elementi che compongono l'impianto.

L'apparecchiatura di raccolta dei campioni comprende gli elementi seguenti.

3.1.3.1.   Un filtro (D) per l'aria di diluizione, eventualmente preriscaldato, costituito da uno strato di carbonio attivo tra due strati di carta e utilizzato per ridurre e stabilizzare la concentrazione degli idrocarburi contenuti nell'aria ambiente di diluizione.

3.1.3.2.   Una camera di miscelazione (M) nella quale i gas di scarico e l'aria vengono mescolati in modo omogeneo.

3.1.3.3.   Uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente a mantenere durante l'intera prova la temperatura della miscela aria/gas di scarico, misurata immediatamente a monte della pompa volumetrica, a ± 6 K del valore previsto. Questo dispositivo non deve modificare il contenuto di sostanze inquinanti nei gas diluiti prelevati a valle per l'analisi.

3.1.3.4.   Un regolatore di temperatura (TC) usato per preriscaldare lo scambiatore di calore prima delle prove e per mantenere costante la temperatura stabilita, durante la prova, con un'approssimazione di 6 K.

Una pompa volumetrica (PDP) che sposti un volume costante di miscela aria/gas di scarico. La pompa deve avere una capacità sufficiente per impedire la condensazione dell'acqua nell'apparecchiatura in tutte le condizioni che possono presentarsi durante una prova. A tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica con una capacità:

3.1.3.5.1.   doppia rispetto al flusso massimo di gas di scarico prodotto nelle fasi di accelerazione del ciclo di prova; o

3.1.3.5.2.   sufficiente a mantenere la concentrazione di CO2 nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti a meno del 3 per cento in volume per la benzina e il carburante diesel, meno del 2,2 per cento in volume per il GPL e meno dell’1,5 per cento in volume per il GN.

Figura 5/2

Configurazione della sonda per il prelievo del particolato

Image

3.1.3.6.   Un sensore di temperatura (T1) (accuratezza e precisione ± 0,4 kPa) montato immediatamente a monte del misuratore di volume, usato per registrare la differenza di pressione tra la miscela di gas e l’aria ambiente.

3.1.3.7.   Un manometro (G1) (accuratezza e precisione ± 0,4 kPa) montato immediatamente a monte della pompa volumetrica, utilizzato per registrare la differenza di pressione tra la miscela di gas e l'aria ambiente;

3.1.3.8.   Un altro manometro (G2) (accuratezza e precisione ± 0,4 kPa) montato in modo da poter registrare la pressione differenziale tra l'ingresso e l'uscita della pompa.

3.1.3.9.   Due sonde di prelievo (S1 e S2) utilizzate per prelevare in continuo campioni dell'aria di diluizione e della miscela diluita gas di scarico/aria.

3.1.3.10.   Un filtro (F) utilizzato per raccogliere il particolato dai gas prelevati per le analisi.

3.1.3.11.   Pompe (P) utilizzate per prelevare un flusso costante di aria di diluizione nonché di miscela diluita gas di scarico/aria durante la prova.

3.1.3.12.   Regolatori di flusso (N) utilizzati per mantenere costante il flusso di gas prelevato durante la prova tramite le sonde di prelievo S1 e S2; il flusso di gas prelevato deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi (± 10 l/min).

3.1.3.13.   Flussometri (FL) utilizzati per regolare il flusso di gas prelevato durante la prova e controllare che resti costante.

3.1.3.14.   Valvole ad azione rapida (V) utilizzate per dirigere un flusso costante di gas prelevato verso i sacchi di prelievo o verso l'atmosfera.

3.1.3.15.   Raccordi a tenuta di gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo, in grado di otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche altri metodi per trasportare i campioni sino all'analizzatore (per esempio rubinetti di arresto a tre vie).

3.1.3.16.   Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una capacità sufficiente a non ridurre il flusso del campione ed essere fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie né sulla composizione chimica dei campioni di gas (per esempio film accoppiati polietilene-poliammide, o poliidrocarburi fluorurati).

3.1.3.17.   Un contatore digitale (C) utilizzato per registrare il numero di giri compiuti dalla pompa volumetrica durante la prova.

3.1.4.   Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli con motore ad accensione spontanea

Per la prova dei veicoli con motore ad accensione spontanea, conformemente al punti 4.3.1.1 e 4.3.2 dell'allegato 4, si devono usare gli apparecchi supplementari indicati entro un riquadro a tratteggio nella figura 5/3:

| — | Fh | filtro riscaldato, |
| --- | --- | --- |
| — | S3 | sonda di prelievo degli idrocarburi, |
| — | Vh | valvola riscaldata a più vie, |
| — | Q | raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di aria ambiente BA con il rivelatore HFID, |
| — | HFID | analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato, |
| — | R e I | apparecchi di integrazione e registrazione per le concentrazioni istantanee di idrocarburi, |
| — | Lh | condotto di prelievo riscaldato. |

—

Fh

filtro riscaldato,

—

S3

sonda di prelievo degli idrocarburi,

—

Vh

valvola riscaldata a più vie,

—

Q

raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di aria ambiente BA con il rivelatore HFID,

—

HFID

analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato,

—

R e I

apparecchi di integrazione e registrazione per le concentrazioni istantanee di idrocarburi,

—

Lh

condotto di prelievo riscaldato.

Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura di 463 K (190 °C) ± 10 K.

Apparecchiatura per il prelievo del particolato:

| — | S4 | sonda di prelievo nel tunnel di diluizione, |
| --- | --- | --- |
| — | Fp | unità filtrante costituita da due filtri disposti in serie; valvola a più vie per altre coppie di filtri paralleli, |
| — | condotto di prelievo, |
| — | pompe, regolatori di flusso, flussometri. |

—

S4

sonda di prelievo nel tunnel di diluizione,

—

Fp

unità filtrante costituita da due filtri disposti in serie; valvola a più vie per altre coppie di filtri paralleli,

—

condotto di prelievo,

—

pompe, regolatori di flusso, flussometri.

3.2.   Sistema di diluizione con tubo di Venturi a flusso critico (sistema CFV-CVS) (figura 5/4)

3.2.1.   L'uso di un tubo di Venturi a flusso critico nel quadro della procedura di prelievo a volume costante è un'applicazione dei principi della meccanica dei fluidi in condizioni di flusso critico. La portata della miscela variabile di aria di diluizione e gas di scarico viene mantenuta a una velocità sonica direttamente proporzionale alla radice quadrata della temperatura dei gas. Il flusso viene controllato, calcolato e integrato in modo continuo durante l'intera prova.

L'uso di un ulteriore tubo di Venturi a flusso critico per il prelievo garantisce la proporzionalità dei campioni gassosi. Dato che la pressione e la temperatura sono identiche agli ingressi dei due tubi di Venturi, il volume di gas prelevato è proporzionale al volume totale di miscela di gas di scarico diluito prodotto, e il sistema soddisfa pertanto le prescrizioni del presente allegato.

3.2.2.   La figura 5/4 riporta lo schema di massima di un sistema di prelievo del tipo descritto. Dato che si possono ottenere risultati corretti con configurazioni diverse, non è obbligatorio che l'impianto sia rigorosamente conforme allo schema. Si possono usare elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi e interruttori allo scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le funzioni degli elementi che compongono l'impianto.

L'apparecchiatura di raccolta dei campioni comprende gli elementi seguenti.

3.2.3.1.   Un filtro (D) per l'aria di diluizione, eventualmente preriscaldato, costituito da uno strato di carbonio attivo tra due strati di carta e utilizzato per ridurre e stabilizzare la concentrazione di fondo degli idrocarburi nell'aria di diluizione.

3.2.3.2.   Una camera di miscelazione (M) nella quale i gas di scarico e l'aria vengono mescolati in modo omogeneo.

3.2.3.3.   Un separatore a ciclone (CS) utilizzato per estrarre le particelle.

3.2.3.4.   Due sonde di prelievo (S1 e S2) utilizzate per prelevare campioni di aria di diluizione e di gas di scarico diluiti.

3.2.3.5.   Un tubo di Venturi di prelievo a flusso critico (SV) utilizzato per prelevare campioni proporzionali di gas di scarico diluiti alla sonda S2.

3.2.3.6.   Un filtro (F) utilizzato per estrarre le particelle solide dai gas prelevati per le analisi.

3.2.3.7.   Pompe (P) utilizzate per raccogliere negli appositi sacchi una parte del flusso dell'aria e dei gas di scarico diluiti.

3.2.3.8.   Un regolatore di flusso (N) utilizzato per mantenere costante il flusso di gas prelevato durante la prova tramite la sonda di prelievo S1; il flusso di gas prelevato deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di campioni di dimensione sufficiente per l’analisi (ca. 10 l/min).

3.2.3.9.   Uno stabilizzatore (PS) nel condotto di prelievo.

3.2.3.10.   Flussometri (FL) utilizzati per regolare il flusso di gas prelevato durante la prova e controllare che resti costante.

3.2.3.11.   Valvole a solenoide ad azione rapida (V) utilizzate per dirigere un flusso costante di gas prelevato verso i sacchi di prelievo o verso l'atmosfera.

3.2.3.12.   Raccordi a tenuta di gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo, in grado di otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche altri metodi per trasportare i campioni sino all'analizzatore (per esempio rubinetti di arresto a tre vie).

3.2.3.13.   Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una capacità sufficiente per non ridurre il flusso del campione ed essere fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie né sulla composizione chimica dei campioni di gas (per esempio film accoppiati polietilene-poliammide, o poliidrocarburi fluorurati.

3.2.3.14.   Un manometro (G) con accuratezza e precisione pari a ± 0,4 kPa.

3.2.3.15.   Un sensore di temperatura (T) con un'accuratezza e precisione di ± 1 K e un tempo di risposta di 0,1 s al 62 per cento di una determinata variazione di temperatura (valore misurato in olio siliconico).

3.2.3.16.   Un tubo di Venturi di misurazione a flusso critico (MV) utilizzato per misurare il volume di gas di scarico diluiti.

Figura 5/3

Schema di un sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica (sistema PDP-CVS)

Image

Figura 5/4

Schema di un sistema di prelievo a volume costante con tubo di Venturi a flusso critico (sistema CFV-CVS)

Image

3.2.3.17.   Una soffiante (BL) con potenza sufficiente a spostare il volume totale di gas di scarico diluiti.

Il sistema di prelievo CFV-CVS deve avere una capacità sufficiente per impedire la condensazione dell'acqua nell'apparecchiatura in tutte le condizioni che possono presentarsi durante una prova. A tale scopo, si usa generalmente una soffiante con una capacità:

3.2.3.18.1.   doppia rispetto al flusso massimo di gas di scarico prodotto nelle fasi di accelerazione del ciclo di prova, o

3.2.3.18.2.   sufficiente a mantenere la concentrazione di CO2 nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti a meno del 3 per cento in volume.

3.2.4.   Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli con motore ad accensione spontanea

Per la prova dei veicoli con motore ad accensione spontanea, conformemente ai punti 4.3.1.1 e 4.3.2 dell'allegato 4, si utilizzano i componenti supplementari indicati entro un riquadro a tratteggio nella figura 5/4:

| — | Fh | filtro riscaldato, |
| --- | --- | --- |
| — | S3 | sonda di prelievo degli idrocarburi, |
| — | Vh | valvola riscaldata a più vie, |
| — | Q | raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di aria ambiente BA con il rivelatore HFID, |
| — | HFID | analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato, |
| — | R e I | apparecchi di integrazione e registrazione per le concentrazioni istantanee di idrocarburi, |
| — | Lh | condotto di prelievo riscaldato. |

—

Fh

filtro riscaldato,

—

S3

sonda di prelievo degli idrocarburi,

—

Vh

valvola riscaldata a più vie,

—

Q

raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di aria ambiente BA con il rivelatore HFID,

—

HFID

analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato,

—

R e I

apparecchi di integrazione e registrazione per le concentrazioni istantanee di idrocarburi,

—

Lh

condotto di prelievo riscaldato.

Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura di 463 K (190 °C) ± 10 K.

Se non è possibile una compensazione delle variazioni del flusso, devono essere predisposti uno scambiatore di calore (H) e un regolatore di temperatura (Tc) con le caratteristiche specificate al punto 3.1.3 della presente appendice al fine di garantire un flusso costante attraverso il tubo di Venturi (Mv) e, di conseguenza, un flusso proporzionale in S3.

| — | S4 | = | sonda di prelievo nel tunnel di diluizione, |
| --- | --- | --- | --- |
| — | Fp | = | unità filtrante costituita da due filtri disposti in serie; valvola a più vie per altre coppie di filtri paralleli, |
| — | condotto di prelievo, |
| — | pompe, regolatori di flusso, flussometri. |

—

S4

=

sonda di prelievo nel tunnel di diluizione,

—

Fp

=

unità filtrante costituita da due filtri disposti in serie; valvola a più vie per altre coppie di filtri paralleli,

—

condotto di prelievo,

—

pompe, regolatori di flusso, flussometri.

ALLEGATO 4

Appendice 6

METODO DI TARATURA DELLE APPARECCHIATURE

1.   DETERMINAZIONE DELLA CURVA DI TARATURA DELL'ANALIZZATORE

1.1.   Ciascun campo di misura normalmente utilizzato deve essere tarato conformemente al punto 4.3.3 dell'allegato 4, mediante il metodo precisato qui di seguito.

1.2.   Si determina la curva di taratura su almeno cinque punti di taratura, ad intervalli quanto più possibile uniformi. La concentrazione nominale del gas di taratura con la massima concentrazione deve essere pari almeno all'80 per cento del fondo scala.

1.3.   La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei «minimi quadrati». Se il polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3, il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado di questo polinomio più 2.

1.4.   La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il ± 2 per cento dal valore nominale di ciascun gas di taratura.

1.5.   Andamento della curva di taratura

L'andamento della curva di taratura e dei relativi punti consente di verificare la corretta esecuzione della taratura. Si devono indicare i vari parametri caratteristici dell'analizzatore, in particolare:

| — | la scala, |
| --- | --- |

—

la scala,

| — | la sensibilità, |
| --- | --- |

—

la sensibilità,

| — | lo zero, |
| --- | --- |

—

lo zero,

| — | la data della taratura. |
| --- | --- |

—

la data della taratura.

1.6.   Si possono applicare altre tecniche (uso di un computer, commutazione di campo elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in modo soddisfacente per il servizio tecnico che esse offrono un'accuratezza equivalente.

1.7.   Verifica della curva di taratura

1.7.1.   Ciascun campo di lavoro normalmente utilizzato deve essere verificato prima di ogni analisi, in conformità alle prescrizioni seguenti.

1.7.2.   Si verifica la taratura usando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione il cui valore nominale sia compreso tra l'80 e il 95 per cento del valore presunto da analizzare.

1.7.3.   Se, per i due punti in esame, lo scarto tra il valore teorico e quello ottenuto al momento della verifica non è superiore a ± 5 per cento del fondo scala, si possono ritoccare i parametri di regolazione. Diversamente, si deve ritracciare una curva di taratura conformemente al punto 1 della presente appendice.

1.7.4.   Dopo la prova, il gas di azzeramento e lo stesso gas di calibrazione vengono usati per un nuovo controllo. L'analisi è considerata valida se lo scarto tra le due misurazioni è inferiore al 2 per cento.

2.   CONTROLLO DEL FID – RISPOSTA IDROCARBURI

2.1.   Ottimizzazione della risposta del rivelatore

Il FID deve essere regolato secondo le istruzioni del fabbricante. Per ottimizzare la risposta deve essere usato propano misto ad aria nel campo di lavoro più comune.

2.2.   Taratura dell'analizzatore di HC

L'analizzatore deve essere tarato usando propano misto ad aria e aria sintetica purificata. Vedi punto 4.5.2 dell'allegato 4 (gas di taratura e calibrazione).

Costruire una curva di taratura come descritto nel punti da 1.1 a 1.5 della presente appendice.

2.3.   Fattori di risposta di idrocarburi differenti e limiti raccomandati

Il fattore di risposta (Rf) per una determinata specie di idrocarburi è il rapporto tra il C1 rilevato dal FID e la concentrazione di gas nella bombola, espressa in ppm C1.

La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una risposta pari all'incirca all'80 per cento della deflessione a fondo scala per il campo di lavoro. La concentrazione deve essere nota con un'accuratezza di ± 2 per cento rispetto allo standard gravimetrico espresso in volume. La bombola di gas deve inoltre essere precondizionata per 24 ore a una temperatura compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 °C).

I fattori di risposta devono essere determinati alla messa in funzione dell’analizzatore e successivamente a intervalli corrispondenti agli interventi di manutenzione più rilevanti. I gas di prova da utilizzare e i fattori di risposta raccomandati sono i seguenti:

| — | metano e aria purificata: |
| --- | --- |

—

metano e aria purificata:

1,00 < Rf < 1,15

| — | o 1,00 < Rf < 1,05 |
| --- | --- |

—

o 1,00 < Rf < 1,05

per i veicoli a GN

| — | propilene e aria purificata: |
| --- | --- |

—

propilene e aria purificata:

0,90 < Rf < 1,00

| — | toluene e aria purificata: |
| --- | --- |

—

toluene e aria purificata:

0,90 < Rf < 1,00

per un fattore di risposta (Rf) pari a 1,00 per propano e aria purificata.

2.4.   Prova di interferenza dell'ossigeno e limiti raccomandati

Il fattore di risposta deve essere determinato come descritto al punto 2.3. I gas di prova da utilizzare e l'intervallo di fattori di risposta raccomandati sono i seguenti:

| propano e azoto: | 0,95 < Rf < 1,05 |
| --- | --- |

propano e azoto:

0,95 < Rf < 1,05

3.   PROVA DI EFFICIENZA DEL CONVERTITORE DI NOx

L'efficienza del convertitore usato per trasformare l'NO2 in NO deve essere controllata nel modo seguente.

Il controllo si può effettuare con un ozonizzatore utilizzando l'impianto di prova presentato nella figura 6/1 e il procedimento descritto in appresso.

3.1.   Si tara l'analizzatore nel campo di lavoro più comune, conformemente alle istruzioni del fabbricante, con un gas di azzeramento e un gas di calibrazione (quest'ultimo deve avere un contenuto di NO pari a circa l'80 per cento del fondo scala e la concentrazione di NO2 nella miscela di gas deve essere inferiore al 5 per cento della concentrazione di NO). Si deve regolare l'analizzatore di NOx sulla posizione NO, in modo che il gas di calibrazione non passi nel convertitore. Si annota la concentrazione indicata.

3.2.   Mediante un raccordo a T, si aggiunge in modo continuo ossigeno o aria sintetica al flusso di gas di calibrazione fino a che la concentrazione indicata risulti inferiore del 10 per cento circa alla concentrazione di taratura di cui al punto 3.1. Si registra la concentrazione indicata C. Durante tutta questa operazione l'ozonizzatore deve restare disinserito.

3.3.   Si mette quindi in funzione l'ozonizzatore in modo da produrre ozono a sufficienza per far scendere la concentrazione di NO al 20 per cento (valore minimo 10 per cento) della concentrazione di taratura specificata al punto 3.1. Si trascrive la concentrazione indicata d.

3.4.   Si commuta quindi l'analizzatore sulla posizione NOx, facendo così passare la miscela di gas (costituita da NO, NO2, O2 e N2) attraverso il convertitore. Si trascrive la concentrazione indicata a.

Figura 6/1

Schema dell'impianto per la prova di efficienza del convertitore di NOx

Image

3.5.   Si disinserisce l'ozonizzatore. La miscela di gas definita al punto 3.2 passa attraverso il convertitore, quindi nel rivelatore. Si trascrive la concentrazione indicata b.

3.6.   Con l'ozonizzatore sempre disinserito, si arresta anche il flusso di ossigeno o di aria sintetica. Il valore di NO2 indicato dall'analizzatore non deve a questo punto superare di oltre il 5 per cento il valore specificato al paragrafo 3.1.

3.7.   L'efficienza del convertitore di NOx si calcola come segue:

Formula

3.8.   Il valore così ottenuto non deve essere inferiore al 95 per cento.

3.9.   Il controllo dell'efficienza deve essere eseguito almeno una volta alla settimana.

4.   TARATURA DEL SISTEMA DI PRELIEVO A VOLUME COSTANTE (SISTEMA CVS)

Per tarare il sistema CVS si utilizzano un flussometro accurato e un dispositivo di riduzione del flusso. Si misurano sia il flusso nel sistema a vari valori di pressione che i parametri di regolazione, quindi si determina la relazione tra questi ultimi e i valori di flusso.

4.1.1.   Il flussometro usato può essere di vari tipi: tubo di Venturi tarato, flussometro laminare, flussometro a turbina tarato, purché si tratti di un apparecchio di misurazione dinamico, che possa inoltre soddisfare i punti 4.4.1 e 4.4.2 dell'allegato 4.

4.1.2.   I punti seguenti descrivono i metodi utilizzabili per tarare gli apparecchi di prelievo PDP e CFV, basati sull'uso di un flussometro laminare che offra l'accuratezza necessaria, e il controllo statistico della validità della taratura.

4.2.   Taratura della pompa volumetrica (PDP)

4.2.1.   Il procedimento di taratura qui di seguito definito descrive l'apparecchiatura, la configurazione di prova e i vari parametri da misurare per determinare la portata della pompa del sistema CVS. Tutti i parametri relativi alla pompa sono misurati nello stesso istante in cui vengono misurati i parametri relativi al flussometro collegato in serie alla pompa. Si può quindi tracciare la curva della portata calcolata (espressa in m3/min all'ingresso della pompa, in condizioni di pressione e temperatura assolute), riferita a una funzione di correlazione che corrisponda a una data combinazione di parametri della pompa. Viene quindi determinata l'equazione lineare che esprime la relazione tra la portata della pompa e la funzione di correlazione. Se la pompa del sistema CVS ha varie velocità di trasmissione, si deve effettuare una taratura per ciascuna velocità usata.

Questo procedimento di taratura è basato sulla misurazione dei valori assoluti dei parametri della pompa e dei flussometri, che sono in relazione con la portata in ogni punto. Devono essere rispettate tre condizioni affinché siano garantite l'accuratezza e la continuità della curva di taratura.

4.2.2.1.   I valori di pressione della pompa devono essere misurati su prese della pompa stessa e non sulle condutture esterne collegate all'ingresso e all'uscita della pompa. Le prese di pressione installate, rispettivamente, nei punti superiore e inferiore del disco rotante frontale della pompa sono esposte alle pressioni reali esistenti nel basamento della pompa e riflettono quindi le differenze assolute di pressione.

4.2.2.2.   Durante la taratura si deve mantenere una temperatura stabile. Il flussometro laminare è sensibile alle variazioni della temperatura di ingresso, che provocano una dispersione dei valori misurati. Variazioni della temperatura di ± 1 K sono accettabili, purché avvengano progressivamente su un periodo di vari minuti.

4.2.2.3.   Tutti i collegamenti tra il flussometro e la pompa CVS devono essere stagni.

Durante una prova di determinazione delle emissioni allo scarico, la misura di questi stessi parametri della pompa consente di calcolare la portata in base all'equazione di taratura.

4.2.3.1.   La figura 6/2 illustra un esempio di configurazione di prova. Si possono ammettere varianti, sempreché esse presentino un grado di accuratezza paragonabile e vengano approvate dall'amministrazione che rilascia l'omologazione. Se si usa l'impianto descritto nella figura 5/3, dell'appendice 5, i seguenti parametri devono soddisfare le tolleranze di precisione indicate:

| — | pressione barometrica (corretta) (Pb) |
| --- | --- |

—

pressione barometrica (corretta) (Pb)

± 0,03 kPa

| — | temperatura ambiente (T) |
| --- | --- |

—

temperatura ambiente (T)

± 0,2 K

| — | temperatura dell’aria all’ingresso di LFE (ETI) |
| --- | --- |

—

temperatura dell’aria all’ingresso di LFE (ETI)

± 0,15 K

| — | depressione a monte di LFE (EPI) |
| --- | --- |

—

depressione a monte di LFE (EPI)

± 0,01 kPa

| — | perdita di carico attraverso il diffusore di LFE (EDP) |
| --- | --- |

—

perdita di carico attraverso il diffusore di LFE (EDP)

± 0,0015 kPa

| — | temperatura dell’aria all’ingresso della pompa CVS (PTI) |
| --- | --- |

—

temperatura dell’aria all’ingresso della pompa CVS (PTI)

± 0,2 K

| — | temperatura dell’aria all’uscita della pompa CVS (PTO) |
| --- | --- |

—

temperatura dell’aria all’uscita della pompa CVS (PTO)

± 0,2 K

| — | depressione all’ingresso della pompa CVS (PPI) |
| --- | --- |

—

depressione all’ingresso della pompa CVS (PPI)

± 0,22 kPa

| — | altezza di sollevamento all’uscita della pompa CVS (PPO) |
| --- | --- |

—

altezza di sollevamento all’uscita della pompa CVS (PPO)

± 0,22 kPa

| — | numero di giri della pompa durante la prova (n) |
| --- | --- |

—

numero di giri della pompa durante la prova (n)

± 1 l/min

| — | durata della prova (minimo 250 s) (t) |
| --- | --- |

—

durata della prova (minimo 250 s) (t)

± 0,1 s

4.2.3.2.   Dopo aver collegato il sistema nel modo illustrato nella figura 6/2 della presente appendice, aprire al massimo la valvola di regolazione della portata e far funzionare la pompa CVS per 20 minuti prima di iniziare le operazioni di taratura.

4.2.3.3.   1. Richiudere parzialmente la valvola di regolazione della portata in modo da aumentare la depressione all'ingresso della pompa (1 kPa circa) e disporre di un minimo di 6 punti di misurazione per l'intera operazione di taratura. Lasciare che il sistema si stabilizzi per 3 minuti e ripetere le misurazioni.

4.2.4.   Analisi dei risultati

4.2.4.1.   La portata d'aria Qs in ciascun punto di prova viene calcolata in Nm3/min in base ai valori di misurazione del flussometro, con il metodo prescritto dal fabbricante.

4.2.4.2.   La portata d'aria viene quindi convertita in portata della pompa V0, espressa in m3 per giro in condizioni di temperatura e pressione assolute all'ingresso della pompa.

Formula

dove:

| — | = | V0 | = | portata della pompa a Tp e Pp, in m3/giro |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Qs | = | portata d’aria a 101,33 kPa e 273,2 K, in m3/min |
| — | = | Tp | = | temperatura all’ingresso della pompa, in K |
| — | = | Pp | = | pressione assoluta all’ingresso della pompa, in kPa |
| — | = | n | = | velocità di rotazione della pompa, in min–1 |

—

=

V0

=

portata della pompa a Tp e Pp, in m3/giro

—

=

Qs

=

portata d’aria a 101,33 kPa e 273,2 K, in m3/min

—

=

Tp

=

temperatura all’ingresso della pompa, in K

—

=

Pp

=

pressione assoluta all’ingresso della pompa, in kPa

—

=

n

=

velocità di rotazione della pompa, in min–1

Per compensare l'interazione della velocità di rotazione della pompa, delle variazioni di pressione alla pompa e del tasso di slittamento della pompa, si calcola la funzione di correlazione (x0) tra la velocità della pompa (n), lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa e la pressione assoluta con la formula seguente:

Formula

dove:

| — | = | x0 | = | funzione di correlazione, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | ΔPp | = | scarto di pressione tra l’ingresso e l’uscita della pompa (kPa) |
| — | = | Pe | = | pressione assoluta all’uscita della pompa (PPO + Pb) (kPa). |

—

=

x0

=

funzione di correlazione,

—

=

ΔPp

=

scarto di pressione tra l’ingresso e l’uscita della pompa (kPa)

—

=

Pe

=

pressione assoluta all’uscita della pompa (PPO + Pb) (kPa).

Si procede a un adeguamento lineare mediante i minimi quadrati per ottenere le equazioni di taratura espresse dalle formule:

V0 = D0 – M (x0)

n = A – B (ΔPp)

D0, M, A e B sono le costanti di pendenza e intercetta che descrivono le curve.

Figura 6/2

Configurazione di taratura per il sistema PDP-CVS

Image

Figura 6/3

Configurazione di taratura per il sistema CFV-CVS

Image

4.2.4.3.   Se il sistema CVS ha varie velocità di funzionamento, occorre effettuare una taratura per ogni velocità. Le curve di taratura ottenute per queste velocità devono essere sostanzialmente parallele e i valori di intercetta (D0) devono aumentare quando diminuisce il volume erogato dalla pompa.

Se la taratura è stata eseguita correttamente, i valori calcolati tramite l'equazione devono corrispondere, con un'approssimazione dello 0,5 per cento, al valore misurato di V0. I valori di M dovrebbero variare da una pompa all'altra. La taratura va effettuata quando la pompa viene messa in funzione e dopo qualsiasi operazione di manutenzione di una certa entità.

Taratura del tubo di Venturi a flusso critico (CFV)

4.3.1.   Per la taratura del CFV ci si basa sull'equazione di flusso per un tubo di Venturi a flusso critico:

Formula

dove:

| — | = | Qs | = | flusso |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Kv | = | coefficiente di taratura |
| — | = | P | = | pressione assoluta (kPa) |
| — | = | T | = | temperatura assoluta (K) |

—

=

Qs

=

flusso

—

=

Kv

=

coefficiente di taratura

—

=

P

=

pressione assoluta (kPa)

—

=

T

=

temperatura assoluta (K)

Il flusso di gas dipende dalla pressione e dalla temperatura di ingresso.

Il procedimento di taratura qui di seguito descritto permette di determinare il valore del coefficiente di taratura ai valori misurati di pressione, temperatura e flusso dell'aria.

4.3.2.   Per tarare le parti elettroniche del CFV, si segue il procedimento raccomandato dal fabbricante.

4.3.3.   Durante le misurazioni necessarie per tarare il flusso del tubo di Venturi a flusso critico, si devono rispettare le tolleranze di precisione indicate per i parametri seguenti:

| — | pressione barometrica (corretta) (Pb) |
| --- | --- |

—

pressione barometrica (corretta) (Pb)

± 0,03 kPa

| — | temperatura dell’aria in LFE, flussometro (ETI) |
| --- | --- |

—

temperatura dell’aria in LFE, flussometro (ETI)

± 0,15 K,

| — | depressione a monte di LFE (EPI) |
| --- | --- |

—

depressione a monte di LFE (EPI)

± 0,01 kPa,

| — | perdita di carico attraverso il diffusore di LFE (EDP) |
| --- | --- |

—

perdita di carico attraverso il diffusore di LFE (EDP)

± 0,0015 kPa,

| — | portata d’aria (Qs) |
| --- | --- |

—

portata d’aria (Qs)

± 0,5 %

| — | depressione all’ingresso di CFV (PPI) |
| --- | --- |

—

depressione all’ingresso di CFV (PPI)

± 0,02 kPa

| — | temperatura all’ingresso del tubo di Venturi (Tv) |
| --- | --- |

—

temperatura all’ingresso del tubo di Venturi (Tv)

± 0,2 K

4.3.4.   Sistemare l'attrezzatura in conformità alla figura 3 della presente appendice e controllarne l'ermeticità. Qualsiasi fuga tra il dispositivo di misurazione del flusso e il tubo di Venturi a flusso critico pregiudicherebbe gravemente l'accuratezza della taratura.

4.3.5.   Aprire al massimo la valvola di regolazione della portata, mettere in moto la soffiante e lasciare che il sistema si stabilizzi. Annotare i valori forniti da tutti gli apparecchi.

4.3.6.   Variare la posizione della valvola che regola la portata ed eseguire almeno otto misurazioni ripartite sul campo di flusso critico del tubo di Venturi.

4.3.7.   Per determinare gli elementi seguenti si usano i valori registrati durante la taratura.

La portata d'aria Qs in ciascun punto di prova viene calcolata in base ai valori di misurazione del flussometro, secondo il metodo prescritto dal fabbricante.

Si calcolano i valori del coefficiente di taratura per ciascun punto di prova:

Formula

dove:

| — | = | Qs | = | portata in m3/min a 273,2 K e 101,33 kPa, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Tv | = | temperatura all’ingresso del tubo di Venturi (K), |
| — | = | Pv | = | pressione assoluta all’ingresso del tubo di Venturi (kPa). |

—

=

Qs

=

portata in m3/min a 273,2 K e 101,33 kPa,

—

=

Tv

=

temperatura all’ingresso del tubo di Venturi (K),

—

=

Pv

=

pressione assoluta all’ingresso del tubo di Venturi (kPa).

Definire una curva di Kv, in funzione della pressione all'ingresso del tubo di Venturi. Per un flusso sonico, Kv presenta un valore fondamentalmente costante. Quando la pressione diminuisce (ovvero quando aumenta la depressione), l'effetto di strozzatura del Venturi viene meno e Kv diminuisce. Non sono ammesse le variazioni risultanti di Kv.

Per un numero minimo di otto punti nella regione critica, calcolare il Kv medio e la deviazione standard.

Se quest'ultima supera lo 0,3 per cento del Kv medio, si devono attuare gli opportuni interventi correttivi.

ALLEGATO 4

Appendice 7

CONTROLLO GENERALE DEL SISTEMA

1.   Per rispettare le prescrizioni del punto 4.7 dell'allegato 4, si determina l'accuratezza complessiva dell'apparecchiatura di prelievo CVS e dell’apparecchiatura di analisi, introducendo una massa nota di gas inquinante nel sistema mentre esso funziona come per una normale prova; si effettua quindi l'analisi e si calcola la massa di sostanza inquinante secondo le formule dell'appendice 8 dell’allegato 4 assumendo peraltro quale massa volumica del propano il valore di 1,967 g/l in condizioni normali. Qui di seguito vengono descritte due tecniche note per la loro sufficiente accuratezza.

2.   Misurazione di un flusso costante di gas puro (CO o C3H8) con un orifizio a flusso critico

2.1.   Si introduce nell'apparecchiatura CVS, tramite un orifizio a flusso critico tarato, un quantitativo noto di gas puro (CO o C3H8). Se la pressione di ingresso è sufficientemente elevata, la portata q regolata dall'orifizio è indipendente dalla pressione di uscita dell'orifizio stesso (condizioni di flusso critico). Se gli scarti rilevati superano il 5 per cento, occorre individuare e sopprimere la causa dell'anomalia. Si fa funzionare l'apparecchiatura CVS per 5-10 minuti come per una prova di misurazione delle emissioni allo scarico. Si analizzano i gas raccolti nel sacco di prelievo con la normale apparecchiatura e si raffrontano i risultati ottenuti con il contenuto dei campioni di gas, già noto.

3.   Misurazione di un quantitativo limitato di gas puro (CO o C3H8) mediante metodo gravimetrico

3.1.   Per controllare l'apparecchiatura CVS con il metodo gravimetrico, si procede come segue.

Si usa una piccola bombola riempita di monossido di carbonio o di propano, di cui si determina il peso con un'approssimazione di 0,01 g; per 5-10 minuti si fa funzionare l'apparecchiatura CVS come per una normale prova di determinazione delle emissioni allo scarico, iniettando nel sistema CO o propano secondo i casi. Si determina il quantitativo di gas puro introdotto nell'apparecchiatura misurando la differenza di peso della bombola. Si analizzano quindi i gas raccolti nel sacco con l'apparecchiatura normalmente usata per l'analisi dei gas di scarico. A quel punto si raffrontano i risultati con i valori di concentrazione calcolati in precedenza.

ALLEGATO 4

Appendice 8

CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUINANTI

1.   PRESCRIZIONI GENERALI

1.1.   Per calcolare le emissioni massiche di sostanze inquinanti si utilizza l'equazione seguente:

Formula (1)

dove:

| — | = | Mi | = | emissione massica della sostanza inquinante i in g/km |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Vmix | = | volume dei gas di scarico diluiti, espresso in l/prova e ricondotto alle condizioni normali (273,2 K e 101,33 kPa) |
| — | = | Qi | = | massa volumica della sostanza inquinante i in g/l in condizioni di temperatura e di pressione normali (273,2 K e 101,33 kPa) |
| — | = | kh | = | fattore di correzione in funzione dell’umidità usato per il calcolo delle emissioni massiche di ossidi di azoto (la correzione non è invece prevista per HC e CO) |
| — | = | Ci | = | concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm, dopo aver sottratto la concentrazione di inquinante i presente nell’aria di diluizione |
| — | = | d | = | distanza corrispondente al ciclo di funzionamento in km |

—

=

Mi

=

emissione massica della sostanza inquinante i in g/km

—

=

Vmix

=

volume dei gas di scarico diluiti, espresso in l/prova e ricondotto alle condizioni normali (273,2 K e 101,33 kPa)

—

=

Qi

=

massa volumica della sostanza inquinante i in g/l in condizioni di temperatura e di pressione normali (273,2 K e 101,33 kPa)

—

=

kh

=

fattore di correzione in funzione dell’umidità usato per il calcolo delle emissioni massiche di ossidi di azoto (la correzione non è invece prevista per HC e CO)

—

=

Ci

=

concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm, dopo aver sottratto la concentrazione di inquinante i presente nell’aria di diluizione

—

=

d

=

distanza corrispondente al ciclo di funzionamento in km

1.2.   Determinazione del volume

1.2.1.   Calcolo del volume nel caso di un sistema a diluizione variabile con controllo di portata costante tramite orifizio o tubo di Venturi

Si registrano in continuo i parametri relativi al flusso volumetrico e si calcola il volume totale sulla durata della prova.

1.2.2.   Calcolo del volume nel caso di un sistema a pompa volumetrica

Il volume dei gas di scarico diluiti misurato nei sistemi a pompa volumetrica viene calcolato con la formula:

V = V0 · N

dove:

| — | = | V | = | volume precedente la correzione dei gas di scarico diluiti in l/prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | V0 | = | volume di gas spostato dalla pompa nelle condizioni di prova in l/giro |
| — | = | N | = | numero di giri della pompa durante la prova. |

—

=

V

=

volume precedente la correzione dei gas di scarico diluiti in l/prova

—

=

V0

=

volume di gas spostato dalla pompa nelle condizioni di prova in l/giro

—

=

N

=

numero di giri della pompa durante la prova.

1.2.3.   Calcolo del volume di gas di scarico diluiti ricondotto alle condizioni normali

Il volume dei gas di scarico diluiti viene ricondotto alle condizioni normali mediante la formula seguente:

Formula (2)

dove:

Formula (3)

dove:

| — | = | PB | = | pressione barometrica nella camera di prova in kPa |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | P1 | = | depressione all’ingresso della pompa volumetrica rispetto alla pressione ambientale (kPa) |
| — | = | Tp | = | temperatura media dei gas di scarico diluiti che entrano nella pompa volumetrica durante la prova (K). |

—

=

PB

=

pressione barometrica nella camera di prova in kPa

—

=

P1

=

depressione all’ingresso della pompa volumetrica rispetto alla pressione ambientale (kPa)

—

=

Tp

=

temperatura media dei gas di scarico diluiti che entrano nella pompa volumetrica durante la prova (K).

1.3.   Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti nel sacco di raccolta

Formula (4)

dove:

| — | = | Ci | = | concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm, dopo aver sottratto la concentrazione di i presente nell’aria di diluizione |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ce | = | concentrazione della sostanza inquinante i misurata nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm, |
| — | = | Cd | = | concentrazione di i misurata nell’aria usata per la diluizione, espressa in ppm, |
| — | = | DF | = | fattore di diluizione. |

—

=

Ci

=

concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm, dopo aver sottratto la concentrazione di i presente nell’aria di diluizione

—

=

Ce

=

concentrazione della sostanza inquinante i misurata nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm,

—

=

Cd

=

concentrazione di i misurata nell’aria usata per la diluizione, espressa in ppm,

—

=

DF

=

fattore di diluizione.

Il fattore di diluizione è calcolato come segue:

Per benzina e carburante diesel

| DF = | | per benzina e carburante diesel (5a) |
| --- | --- | --- |
| DF = | | per GPL (5b) |
| DF = | | per GN (5c) |

DF =

Formula

per benzina e carburante diesel (5a)

DF =

Formula

per GPL (5b)

DF =

Formula

per GN (5c)

dove:

| — | = | CCO2 | = | concentrazione di CO2 nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in % v/v |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | CHC | = | concentrazione di HC nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm di carbonio equivalente |
| — | = | CCO | = | concentrazione di CO nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm. |

—

=

CCO2

=

concentrazione di CO2 nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in % v/v

—

=

CHC

=

concentrazione di HC nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm di carbonio equivalente

—

=

CCO

=

concentrazione di CO nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm.

1.4.   Calcolo del fattore di correzione di no in funzione dell’umidità

Per correggere gli effetti dell'umidità sui risultati ottenuti per gli ossidi di azoto, si deve applicare la formula seguente:

Formula (6)

dove:

Formula

In queste formule:

| — | = | H | = | umidità assoluta, espressa in g di acqua per kg di aria secca |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ra | = | umidità relativa dell’aria ambiente espressa in % |
| — | = | Pd | = | pressione di vapore di saturazione alla temperatura ambiente, espressa in kPa |
| — | = | PB | = | pressione atmosferica nella camera di prova, in kPa. |

—

=

H

=

umidità assoluta, espressa in g di acqua per kg di aria secca

—

=

Ra

=

umidità relativa dell’aria ambiente espressa in %

—

=

Pd

=

pressione di vapore di saturazione alla temperatura ambiente, espressa in kPa

—

=

PB

=

pressione atmosferica nella camera di prova, in kPa.

1.5.   Esempio

1.5.1.   Valori di prova

1.5.1.1.   Condizioni ambiente:

| — | temperatura ambiente: 23 °C = 297,2 K |
| --- | --- |

—

temperatura ambiente: 23 °C = 297,2 K

| — | pressione barometrica: PB = 101,33 kPa |
| --- | --- |

—

pressione barometrica: PB = 101,33 kPa

| — | umidità relativa: Ra = 60 per cento |
| --- | --- |

—

umidità relativa: Ra = 60 per cento

| — | pressione di vapore di saturazione di H2O a 23 °C: Pd = 2,81 kPa |
| --- | --- |

—

pressione di vapore di saturazione di H2O a 23 °C: Pd = 2,81 kPa

1.5.1.2.   Volume misurato e ricondotto alle condizioni normali (vedi punto 1)

V = 51,961 m3

1.5.1.3.   Valori delle concentrazioni misurate con gli analizzatori:

| | Campione di gas di scarico diluito | Campione di aria di diluizione |
| --- | --- | --- |
| HC (24) | 92 ppm | 3,0 ppm |
| CO | 470 ppm | 0 ppm |
| NOx | 70 ppm | 0 ppm |
| CO2 | 1,6 % v/v. | 0,03 % v/v. |

Campione di gas di scarico diluito

Campione di aria di diluizione

HC (24)

92 ppm

3,0 ppm

CO

470 ppm

0 ppm

NOx

70 ppm

0 ppm

CO2

1,6 % v/v.

0,03 % v/v.

1.5.2.   Calcoli

1.5.2.1.   Fattore di correzione in funzione dell’umidità (kH) [vedi formula (6)]:

Formula

Formula

H =10,5092

Formula

Formula

kh = 0,9934

1.5.2.2.   Fattore di diluizione (DF) [vedi formula (5)]

Formula

Formula

DF = 8,091

1.5.2.3.   Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti nel sacco di prelievo:

HC, emissioni massiche [vedi formule (4) e (1)]

| Ci | = | Ce – Cd |
| --- | --- | --- |
| Ci | = | 92 – 3 (1-) |
| Ci | = | 89,371 |
| MHC | = | CHC · Vmix · QHC · |
| QHC | = | 0,619 per benzina o carburante diesel |
| QHC | = | 0,649 per GPL |
| QHC | = | 0,714 per GN |
| MHC | = | 89,371 · 51,961 · 0,619 · 10–6 · |
| MHC | = | g/km |

Ci

=

Formula

Ci

=

Formula

Ci

=

89,371

MHC

=

Formula

QHC

=

0,619 per benzina o carburante diesel

QHC

=

0,649 per GPL

QHC

=

0,714 per GN

MHC

=

Formula

MHC

=

Formula

CO, emissioni massiche [vedi formula (1)]

| MCO | = | CCO · Vmix · QCO · |
| --- | --- | --- |
| QCO | = | 1,25 |
| MCO | = | 470 · 51,961 · 1,25 · 10–6 · |
| MCO | = | g/km |

MCO

=

Formula

QCO

=

1,25

MCO

=

Formula

MCO

=

Formula

NOx, emissioni massiche [vedi formula (1)]

| MNOx | = | CNOx
  · Vmix · QNOx
  · kH · |
| --- | --- | --- |
| QNOx | = | 2,05 |
| MNOx | = | 70 · 51,961 · 2,05 · 0,9934 · 10–6 · |
| MNOx | = | g/km |

MNOx

=

Formula

QNOx

=

2,05

MNOx

=

Formula

MNOx

=

Formula

2.   PRESCRIZIONI PARTICOLARI PER I VEICOLI CON MOTORE AD ACCENSIONE SPONTANEA

2.1.   Determinazione di HC per i motori ad accensione spontanea

Per determinare le emissioni massiche di HC per i motori ad accensione spontanea, si calcola la concentrazione media di HC con la formula seguente:

Formula (7)

dove:

| — | = | | = | integrale del valore registrato durante la prova (con t2 – t1) dall’analizzatore FID riscaldato |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Ce | = | concentrazione di HC, misurata in ppm di carbonio nei gas di scarico diluiti. Ci si utilizza direttamente al posto di CHC in tutte le equazioni considerate. |

—

=

Formula

=

integrale del valore registrato durante la prova (con t2 – t1) dall’analizzatore FID riscaldato

—

=

Ce

=

concentrazione di HC, misurata in ppm di carbonio nei gas di scarico diluiti. Ci si utilizza direttamente al posto di CHC in tutte le equazioni considerate.

2.2.   Determinazione del particolato

L'emissione di particolato Mp (g/km) viene calcolata con la seguente equazione:

Formula

se i gas di prelievo sono evacuati all'esterno del tunnel, o

Formula

se i gas di prelievo sono riciclati nel tunnel

dove:

| Vmix | = | volume dei gas di scarico diluiti (vedi punto 1.1) in condizioni normali |
| --- | --- | --- |
| Vep | = | volume dei gas di scarico passati attraverso i filtri per la raccolta del particolato in condizioni normali |
| Pe | = | massa di particolato depositato sul filtro |
| d | = | distanza corrispondente al ciclo di funzionamento in km |
| Mp | = | emissione di particolato in g/km. |

Vmix

=

volume dei gas di scarico diluiti (vedi punto 1.1) in condizioni normali

Vep

=

volume dei gas di scarico passati attraverso i filtri per la raccolta del particolato in condizioni normali

Pe

=

massa di particolato depositato sul filtro

d

=

distanza corrispondente al ciclo di funzionamento in km

Mp

=

emissione di particolato in g/km.

ALLEGATO 5

PROVA DI TIPO II

(Controllo delle emissioni di monossido di carbonio al regime di minimo)

1.   INTRODUZIONE

Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di tipo II definita al punto 5.3.2 del presente regolamento.

2.   CONDIZIONI DI MISURAZIONE

2.1.   Il carburante da utilizzare è il carburante di riferimento, le cui caratteristiche sono specificate negli allegati 10 e 10a del presente regolamento.

Durante la prova la temperatura ambiente deve essere compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 °C). Il motore deve essere riscaldato sino a raggiungere l’equilibrio di tutte le temperatura dei sistemi di raffreddamento e di lubrificazione e della pressione dei sistemi di lubrificazione.

2.2.1.   I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sottoposti alla prova con il carburante o i carburanti di riferimento usati per la prova di tipo I.

2.3.   Per i veicoli con cambio manuale o semiautomatico la prova viene effettuata con il cambio in folle e la frizione innestata.

2.4.   Per i veicoli a trasmissione automatica, la prova si effettua con il selettore in posizione «0» o «parcheggio».

2.5.   Organi di regolazione del minimo

2.5.1.   Definizione

Per «organi di regolazione del minimo», ai sensi del presente regolamento, si intendono gli organi che consentono di modificare le condizioni di funzionamento del motore al minimo e che possono essere agevolmente azionati utilizzando i soli attrezzi elencati al punto 2.5.1.1. Non rientrano pertanto in questa definizione organi quali i dispositivi di regolazione del flusso di carburante e di aria, se per accedere agli stessi occorre togliere dei sigilli che, normalmente, vietano qualsiasi intervento che non sia di un meccanico professionista.

2.5.1.1.   Attrezzi che si possono usare per agire sugli organi di regolazione del minimo: cacciavite (normale o a croce), chiavi (poligonale, fissa o inglese), pinze, chiavi esagonali.

2.5.2.   Determinazione dei punti di misurazione

2.5.2.1.   Si procede anzitutto a una misurazione nelle condizioni di regolazione stabilite dal costruttore.

2.5.2.2.   Per ciascun organo di regolazione la cui posizione può variare in continuo, si determina un numero sufficiente di posizioni caratteristiche.

2.5.2.3.   La misurazione del contenuto di monossido di carbonio nei gas di scarico va effettuata per tutte le posizioni possibili degli organi di regolazione, ma per gli organi la cui posizione può variare in continuo si devono prendere in considerazione soltanto le posizioni definite al punto 2.5.2.2.

La prova di tipo II è ritenuta soddisfacente se ricorre almeno una delle due condizioni seguenti:

2.5.2.4.1.   nessuno dei valori misurati conformemente al punto 2.5.2.3 supera il valore limite;

2.5.2.4.2.   il contenuto massimo ottenuto, ove venga variata in continuo la posizione di uno degli organi di regolazione, lasciando fissi gli altri, non supera il valore limite e questo vale per le varie combinazioni di organi di regolazione diversi da quello di cui si fa variare in continuo la posizione.

Le possibili posizioni degli organi di regolazione sono limitate:

2.5.2.5.1.   da un lato, dal valore più elevato tra il regime più basso al quale il motore può girare al minimo e il regime raccomandato dal costruttore meno 100 giri/min;

2.5.2.5.2.   dall'altro, dal più piccolo dei tre valori seguenti:

il regime massimo alla quale si può far girare il motore intervenendo sugli organi di regolazione del minimo,

il regime raccomandato dal costruttore più 250 giri/min,

il regime di innesto delle frizioni automatiche.

2.5.2.6.   Le regolazioni incompatibili con il corretto funzionamento del motore, inoltre, non devono essere utilizzate per la misurazione. In particolare, quando il motore è munito di più carburatori, tutti i carburatori devono essere regolati nello stesso modo.

3.   PRELIEVO DEI GAS

3.1.   La sonda di prelievo è posta nel tubo di scarico, inserita per almeno 300 mm nel tubo che collega lo scarico del veicolo con il sacco e il più vicino possibile allo scarico.

3.2.   La concentrazione di CO (CCO) e CO2 (CCO2
  ) viene determinata in base ai valori indicati o registrati dall'apparecchio di misurazione, tenendo conto delle relative curve di taratura.

3.3.   La concentrazione corretta di monossido di carbonio, nel caso di un motore a 4 tempi, viene determinata secondo la formula:

Formula (% vol.)

3.4.   Non è necessario correggere la concentrazione di CCO (vendi punto 3.2) determinata secondo le formule indicate al punto 3.3, se il valore totale delle concentrazioni misurate (CCO + CCO2
  ) per i motori a quattro tempi è almeno:

| — | per la benzina | 15 per cento |
| --- | --- | --- |
| — | per il GPL | 13,5 per cento |
| — | per il GN | 11,5 per cento |

—

per la benzina

15 per cento

—

per il GPL

13,5 per cento

—

per il GN

11,5 per cento

ALLEGATO 6

PROVA DI TIPO III

(Controllo delle emissioni di gas dal basamento)

1.   INTRODUZIONE

Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di tipo III definita al punto 5.3.3 del presente regolamento.

2.   PRESCRIZIONI GENERALI

2.1.   La prova di tipo III viene effettuata su un veicolo con motore ad accensione comandata sottoposto alle prove di tipo I e II, se applicabili.

2.2.   Sono sottoposti alla prova anche i motori stagni, ad eccezione di quelli le cui caratteristiche progettuali sono tali per cui una perdita, pur lieve, può provocare anomalie di funzionamento inaccettabili (per esempio motori flat-twin).

3.   CONDIZIONI DI PROVA

3.1.   Il minimo viene regolato conformemente alle raccomandazioni del costruttore.

3.2.   Le misurazioni vengono effettuate nelle tre condizioni seguenti di funzionamento del motore:

| N. | Velocità del veicolo in km/h |
| --- | --- |
| 1 | Minimo |
| 2 | 50 ± 2 [in terza o in posizione «Guida» («Drive»)] |
| 3 | 50 ± 2 [in terza o in posizione «Guida» («Drive»)] |

N.

Velocità del veicolo in km/h

1

Minimo

2

50 ± 2 [in terza o in posizione «Guida» («Drive»)]

3

50 ± 2 [in terza o in posizione «Guida» («Drive»)]

| N. | Potenza assorbita dal freno |
| --- | --- |
| 1 | Nulla |
| 2 | Quella corrispondente alla regolazione per la prova di tipo I a 50 km/h |
| 3 | Quella corrispondente alla condizione n. 2, moltiplicata per il coefficiente 1,7 |

N.

Potenza assorbita dal freno

1

Nulla

2

Quella corrispondente alla regolazione per la prova di tipo I a 50 km/h

3

Quella corrispondente alla condizione n. 2, moltiplicata per il coefficiente 1,7

4.   METODO DI PROVA

4.1.   Nelle condizioni di funzionamento definite al punto 3.2, si verifica che il sistema di ventilazione del basamento adempia efficacemente alla sua funzione.

5.   METODO PER CONTROLLARE IL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI VENTILAZIONE DEL BASAMENTO

5.1.   Tutte le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si trovano.

5.2.   La pressione nel basamento viene misurata in un punto adeguato con un manometro a tubo inclinato inserito attraverso il foro dell'asta indicatrice del livello.

5.3.   Il veicolo è ritenuto conforme se in tutte le condizioni di misurazione definite al punto 3.2 la pressione misurata nel basamento non supera il valore della pressione atmosferica al momento della misurazione.

5.4.   Per la prova effettuata secondo il metodo descritto in precedenza, la pressione nel collettore di aspirazione deve essere misurata con un’approssimazione di ± 1 kPa.

5.5.   La velocità del veicolo, misurata al banco dinamometrico, deve essere determinata con un’approssimazione di ± 2 km/h.

5.6.   La pressione misurata nel basamento deve essere determinata con un’approssimazione di ± 0,01 kPa.

5.7.   Se, per una delle condizioni di misurazione definite al punto 3.2, la pressione misurata nel basamento supera la pressione atmosferica, si procede, su eventuale richiesta del costruttore, ad una prova supplementare definita al punto 6.

6.   METODO DI PROVA SUPPLEMENTARE

6.1.   Le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si trovano.

6.2.   Si collega al foro dell'asta indicatrice del livello dell'olio un sacco non rigido, impermeabile ai gas del basamento, con una capacità di circa 5 1itri. Il sacco deve essere vuoto prima di ciascuna misurazione.

6.3.   Prima di ciascuna misurazione, il sacco viene chiuso. Esso viene quindi posto in comunicazione con il basamento per 5 minuti in ciascuna delle condizioni di misurazione prescritte al punto 3.2.

6.4.   Il veicolo è ritenuto soddisfacente se, per tutte le condizioni di misurazione prescritte al punto 3.2, non si produce alcun rigonfiamento visibile del sacco.

6.5.   Note

6.5.1.   Se il layout strutturale del motore non consente di realizzare la prova secondo il metodo prescritto ai punti 6.1 - 6.4, le misurazioni devono essere effettuate secondo lo stesso metodo modificato nel modo seguente:

6.5.2.   prima della prova vengono chiuse tutte le aperture diverse da quella necessaria a recuperare i gas;

6.5.3.   il sacco viene collocato su una presa adeguata che non introduca perdite di carico supplementari e che si trovi sul circuito di ricircolo del dispositivo direttamente in corrispondenza con l’apertura di collegamento del motore.

PROVA DI TIPO III

Image

ALLEGATO 7

PROVA DI TIPO IV

(Determinazione delle emissioni evaporative dei veicoli con motori ad accensione comandata)

1.   INTRODUZIONE

Il presente allegato descrive il procedimento della prova di tipo IV di cui al punto 5.3.4 del presente regolamento.

Tale procedimento descrive un metodo per la determinazione delle perdite di idrocarburi dovute all'evaporazione nei sistemi di alimentazione dei veicoli con motore ad accensione comandata.

2.   DESCRIZIONE DELLA PROVA

La prova delle emissioni evaporative (figura 7/1) serve per determinare le emissioni evaporative di idrocarburi in conseguenza della fluttuazione della temperatura diurna, della sosta a caldo (hot soak) e della guida in città. La prova si articola nelle seguenti fasi:

2.1.   preparazione della prova, comprendente un ciclo di funzionamento urbano (parte 1) ed extraurbano (parte 2);

2.2.   determinazione delle perdite per sosta a caldo;

2.3.   determinazione delle perdite diurne.

Il risultato complessivo della prova si ottiene sommando le emissioni massiche di idrocarburi provocate dalla sosta a caldo e dalle perdite diurne.

3.   VEICOLO E CARBURANTE

3.1.   Veicolo

3.1.1.   Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, avere effettuato il rodaggio e avere percorso almeno 3 000 km prima della prova. Il sistema di controllo delle emissioni evaporative deve essere collegato ed aver funzionato in modo corretto per detto periodo e il filtro o i filtri a carbone devono essere usati normalmente senza subire uno spurgo o un caricamento anomali.

3.2.   Carburante

3.2.1.   Viene usato il carburante di riferimento idoneo, definito nell'allegato 10 del presente regolamento.

4.   APPARECCHIATURA PER LA PROVA DELLE EMISSIONI EVAPORATIVE

4.1.   Banco dinamometrico

Il banco dinamometrico deve soddisfare i requisiti di cui all'allegato 4.

4.2.   Locale per la misurazione delle emissioni evaporative

Il locale per la misurazione delle emissioni evaporative è costituito da un vano rettangolare di misurazione a tenuta di gas di dimensioni tali da contenere il veicolo sottoposto alla prova. Il veicolo deve essere accessibile da tutti i lati e il locale chiuso deve essere a tenuta di gas conformemente a quanto disposto nell'appendice 1 del presente allegato. La superficie interna del locale deve essere impermeabile e non reattiva agli idrocarburi. Il sistema di condizionamento della temperatura deve essere in grado di regolare la temperatura dell'aria all'interno del locale in modo da mantenere nel corso della prova il prescritto rapporto temperatura/tempo, con una tolleranza media di ± 1 K per tutta la durata della prova.

Il sistema di regolazione deve essere regolato in modo da mantenere un andamento costante della temperatura limitando al minimo superamenti, oscillazioni e instabilità rispetto al profilo voluto della temperatura ambiente a lungo termine. Nel corso della prova di emissione diurna, la temperatura della superficie interna non deve scendere al di sotto di 278 K (5 °C), né superare 328 K (55 °C).

Le pareti devono essere progettate in modo tale da favorire una buona dissipazione del calore. Durante la prova di sosta a caldo, la temperatura della superficie interna non deve scendere al di sotto di 293 K (20 °C), né superare 325 K (52 °C).

Per consentire l'adeguamento alle variazioni di volume dovute al cambiamento della temperatura all'interno del locale, possono essere utilizzati sia un locale a volume variabile che uno a volume fisso.

4.2.1.   Locale a volume variabile

Il locale a volume variabile si dilata e si restringe reagendo al cambiamento di temperatura della massa d'aria del locale. Per consentire l'adeguamento alle variazioni interne di volume si possono utilizzare uno o più pannelli mobili o una struttura a mantice, nella quale una o più sacche impermeabili all'interno del locale si espandono e si restringono in reazione ai cambiamenti interni di pressione, mediante scambio di aria con l'esterno del locale. Qualsiasi soluzione adottata per consentire l'adeguamento alle variazioni del volume non deve compromettere l'integrità del locale, specificata nell'appendice 1, nel campo di temperature previsto.

Qualsiasi metodo di adeguamento alle variazioni del volume deve limitare la differenza tra la pressione interna del locale e la pressione barometrica a un valore massimo di ± 5 KPa.

Deve essere possibile bloccare il volume del locale a un livello prefissato. Un locale a volume variabile deve essere in grado di consetire l'adeguamento a una variazione di +7 per cento rispetto al «volume nominale» (vedi appendice 1 del presente allegato, punto 2.1.1), tenendo conto della variazione della temperatura e della pressione barometrica durante la prova.

4.2.2.   Locale a volume fisso

Il locale a volume fisso deve essere costruito con pannelli rigidi che mantengano un volume interno fisso e soddisfare i seguenti requisiti.

4.2.2.1.   Il locale deve essere munito di una presa per l'uscita dell'aria che durante la prova faccia uscire l'aria dal locale con un flusso basso e costante. Il flusso d'aria in uscita può essere compensato mediante una presa di ingresso dell'aria che assicuri il rinnovo dell'aria all'interno del locale. L'aria in entrata deve essere filtrata con carbone attivo per garantire un livello relativamente costante di idrocarburi. Qualsiasi metodo di adeguamento ai cambiamenti di volume deve mantenere la differenza tra la pressione interna del locale e la pressione barometrica tra 0 e –5 kPa.

4.2.2.2.   L'apparecchiatura deve essere in grado di misurare la massa di idrocarburi dei flussi d'aria in entrata e in uscita con una risoluzione di 0,01 grammi. Per raccogliere un campione proporzionale dell'aria immessa ed evacuata dal locale può essere usato un sistema di prelievo con sacchi. In alternativa, si possono analizzare permanentemente i flussi d'aria in entrata e in uscita utilizzando un analizzatore in linea del tipo FID e integrando i dati con misurazioni del flusso, così da avere una registrazione continua della massa di idrocarburi prelevati.

4.3.   Sistemi di analisi

4.3.1.   Analizzatore di idrocarburi

4.3.1.1.   L'atmosfera all'interno della camera è controllata mediante un rivelatore di idrocarburi del tipo a ionizzazione di fiamma (FID). Il gas campione deve essere prelevato dal centro di una parete laterale o del soffitto della camera e ogni eventuale flusso derivato deve essere reintrodotto nel locale, preferibilmente in un punto immediatamente a valle della ventola di miscelazione.

4.3.1.2.   L'analizzatore di idrocarburi deve avere un tempo di risposta per il 90 per cento della lettura finale inferiore a 1,5 secondi e la sua stabilità deve essere migliore del 2 per cento del valore di fondo scala allo zero e all'80 ± 20 per cento del valore di fondo scala per un periodo di 15 minuti per tutti i campi di lavoro.

4.3.1.3.   La ripetibilità dell'analizzatore espressa come deviazione standard deve essere migliore dell'1 per cento del fondo scala a zero e all'80 ± 20 per cento del valore di fondo scala per tutti i campi utilizzati.

Figura 7/1

DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI EVAPORATIVE

Rodaggio di 3 000 km (spurgo/caricamento non eccessivi)

Invecchiamento del filtro verificato

Lavaggio a getto del vapore del veicolo (se necessario)

Image

4.3.1.4.   I campi di lavoro dell'analizzatore devono essere scelti in modo da assicurare la migliore risoluzione possibile durante le misurazioni, la taratura e il controllo delle perdite.

4.3.2.   Sistema di registrazione dati dell'analizzatore di idrocarburi

4.3.2.1.   L'analizzatore di idrocarburi deve essere collegato a un sistema per registrare il segnale elettrico in uscita mediante un registratore a nastro di carta o altro sistema di elaborazione dei dati con una frequenza di almeno una volta al minuto. Il sistema di registrazione deve avere caratteristiche operative almeno equivalenti a quelle del segnale da registrare e deve assicurare una registrazione permanente dei risultati. La registrazione deve fornire un'indicazione positiva dell'inizio e della fine della sosta a caldo o della prova di emissione diurna (compresi l'inizio e la fine dei periodi di prelievo e il tempo intercorso tra l'inizio e la fine di ciascuna prova).

4.4.   Riscaldamento del serbatoio di carburante (applicabile soltanto all'opzione di caricamento del filtro con benzina)

4.4.1.   Il carburante contenuto nel serbatoio o nei serbatoi del veicolo deve essere riscaldato con una fonte di calore regolabile, per esempio una piastra elettrica da 2 000 W. Il sistema di riscaldamento deve riscaldare in modo uniforme le pareti del serbatoio sotto il livello del carburante in modo da non provocare un surriscaldamento locale dello stesso. I vapori contenuti nel serbatoio sopra il carburante non devono essere riscaldati.

4.4.2.   Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio deve consentire un riscaldamento uniforme del carburante di 14 K partendo da 289 K (16 °C) in 60 minuti, con il sensore di temperatura regolato come indicato al punto 5.1.1. Il sistema di riscaldamento deve poter regolare la temperatura del carburante con un'approssimazione di ± 1,5 K rispetto alla temperatura prescritta durante l'operazione di riscaldamento del serbatoio.

4.5.   Registrazione della temperatura

4.5.1.   La temperatura nella camera è registrata in due punti con i sensori di temperatura collegati in modo da indicare un valore medio. I punti di misurazione si estendono per circa 0,1 m all'interno del locale a partire dalla mediana verticale di ciascuna parete laterale a un'altezza di 0,9 ± 0,2 m.

4.5.2.   La temperatura del serbatoio o dei serbatoi di carburante viene registrata con il sensore posizionato nel serbatoio del carburante come prescritto al punto 5.1.1, se si utilizza l'opzione di caricamento del filtro con benzina (punto 5.1.5).

4.5.3.   Durante le misurazioni delle emissioni evaporative, le temperature devono essere registrate o inserite in un sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta al minuto.

4.5.4.   L'accuratezza del sistema di registrazione della temperatura deve essere di ± 1,0 K e la risoluzione delle letture deve essere di ± 0,4 K.

4.5.5.   Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi.

4.6.   Registrazione della pressione

4.6.1.   La differenza Δp tra la pressione barometrica nell'area di prova e la pressione all'interno del locale deve essere registrata o inserita in un sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta al minuto, per tutta la durata delle misurazioni delle emissioni evaporative.

4.6.2.   L'accuratezza del sistema di registrazione della pressione deve essere di ± 2 kPa e la risoluzione delle letture deve essere di ± 0,2 kPa.

4.6.3.   Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi.

4.7.   Ventole

4.7.1.   Utilizzando una o più ventole o soffianti con la porta o le porte del locale aperte deve essere possibile ridurre la concentrazione di idrocarburi nella camera al livello presente nell'ambiente.

4.7.2.   La camera deve essere munita di una o più ventole o soffianti di portata analoga compresa tra 0,1 e 0,5 m3/min che consentano un'accurata miscelazione dell'atmosfera nel locale. Durante le misurazioni deve essere possibile ottenere nella camera una temperatura e una concentrazione di idrocarburi omogenee. Il veicolo posto nel locale non deve ricevere un flusso diretto di aria proveniente dalle ventole o dalle soffianti.

4.8.   Gas

4.8.1.   Per la taratura e il funzionamento devono essere disponibili i seguenti gas allo stato puro:

| — | aria sintetica purificata: (purezza: < 1 ppm C1 equivalente, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);
  contenuto di ossigeno compreso tra 18 e 21 % in volume; |
| --- | --- |

—

aria sintetica purificata: (purezza: < 1 ppm C1 equivalente, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

contenuto di ossigeno compreso tra 18 e 21 % in volume;

| — | gas combustibile per analizzatore di idrocarburi: (40 ± 2 % di idrogeno e il resto elio con meno di 1 ppm idrocarburi C1 equivalenti e meno di 400 ppm CO2); |
| --- | --- |

—

gas combustibile per analizzatore di idrocarburi: (40 ± 2 % di idrogeno e il resto elio con meno di 1 ppm idrocarburi C1 equivalenti e meno di 400 ppm CO2);

| — | propano (C3H8): purezza minima 99,5 %; |
| --- | --- |

—

propano (C3H8): purezza minima 99,5 %;

| — | butano (C4H10): purezza minima 98 %; |
| --- | --- |

—

butano (C4H10): purezza minima 98 %;

| — | azoto (N2): purezza minima 98 %. |
| --- | --- |

—

azoto (N2): purezza minima 98 %.

4.8.2.   Sono necessari gas di taratura e calibrazione contenenti miscele di propano (C3H8) e di aria sintetica purificata. Le concentrazioni effettive dei gas di taratura devono differire di non più di ± 2 per cento rispetto ai valori indicati. L'accuratezza per i gas diluiti ottenuti con un divisore di gas deve essere di ± 2 % del valore effettivo. Le concentrazioni indicate in appendice 1 possono anche essere ottenute anche utilizzando un divisore di gas che impieghi aria sintetica come gas di diluizione.

4.9.   Apparecchiatura supplementare

4.9.1.   L’umidità assoluta nel locale di prova si deve poter misurare con un’approssimazione di ± 5 per cento.

5.   PROCEDIMENTO DI PROVA

5.1.   Preparazione della prova

5.1.1.   Il veicolo viene preparato meccanicamente per la prova nel modo seguente:

| a) | il sistema di scarico del veicolo non deve presentare perdite, |
| --- | --- |

a)

il sistema di scarico del veicolo non deve presentare perdite,

| b) | il veicolo può essere lavato mediante getto di vapore prima della prova, |
| --- | --- |

b)

il veicolo può essere lavato mediante getto di vapore prima della prova,

| c) | nel caso di utilizzo dell’opzione di caricamento del filtro con benzina (punto 5.1.5), il serbatoio del carburante del veicolo deve essere munito di un sensore di temperatura che consenta la misurazione della temperatura al centro del carburante nel serbatoio riempito al 40 per cento della sua capacità, |
| --- | --- |

c)

nel caso di utilizzo dell’opzione di caricamento del filtro con benzina (punto 5.1.5), il serbatoio del carburante del veicolo deve essere munito di un sensore di temperatura che consenta la misurazione della temperatura al centro del carburante nel serbatoio riempito al 40 per cento della sua capacità,

| d) | per consentire lo svuotamento completo del serbatoio di carburante, nel sistema di alimentazione possono essere montati dispositivi di fissaggio e adattatori supplementari; a tal fine non è necessario modificare il corpo del serbatoio, |
| --- | --- |

d)

per consentire lo svuotamento completo del serbatoio di carburante, nel sistema di alimentazione possono essere montati dispositivi di fissaggio e adattatori supplementari; a tal fine non è necessario modificare il corpo del serbatoio,

| e) | il costruttore può proporre un metodo di prova che consenta di tener conto della perdita di idrocarburi per evaporazione attribuibile unicamente al sistema di alimentazione del veicolo. |
| --- | --- |

e)

il costruttore può proporre un metodo di prova che consenta di tener conto della perdita di idrocarburi per evaporazione attribuibile unicamente al sistema di alimentazione del veicolo.

5.1.2.   Quando il veicolo è introdotto nel locale di prova, la temperatura ambiente in quest’ultimo deve essere compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 °C).

5.1.3.   Si deve controllare l’invecchiamento del filtro o dei filtri, ad esempio, dimostrando che il filtro è stato utilizzato per almeno 3 000 km. Se ciò non può essere dimostrato, si segue il procedimento illustrato di seguito. Nel caso di un sistema a filtri multipli, ciascuno di essi deve essere sottoposto separatamente al procedimento.

5.1.3.1.   Il filtro viene rimosso dal veicolo con particolare cura in modo da non recare danno ad alcun componente e non compromettere l’integrità del sistema di alimentazione.

5.1.3.2.   Si controlla il peso del filtro.

5.1.3.3.   Il filtro viene collegato a un serbatoio di carburante, eventualmente esterno, riempito con il carburante di riferimento per il 40 per cento della sua capacità.

5.1.3.4.   La temperatura del carburante nel serbatoio deve essere compresa tra 183 K e 287 K (10 e 14 °C).

5.1.3.5.   Il serbatoio (esterno) di carburante viene riscaldato, passando da 288 K a 318 K (da 15 a 45 °C) (la temperatura deve aumentare di 1 °C ogni 9 minuti).

5.1.3.6.   Se il filtro raggiunge il punto di fuoriuscita prima che la temperatura arrivi a 318 K (45 °C), la fonte di calore viene disinserita. Il filtro viene quindi pesato. Se il filtro non ha raggiunto il punto di fuoriuscita durante la fase di riscaldamento fino a 318 K (45 °C), si deve ripetere il procedimento dal punto 5.1.3.3 finché si verifichi la fuoriuscita.

5.1.3.7.   La fuoriuscita di idrocarburi può essere verificata come descritto ai punti 5.1.5 e 5.1.6 del presente allegato, oppure utilizzando un altro sistema di prelievo e analisi in grado di rilevare le emissioni di idrocarburi del filtro alla fuoriuscita.

5.1.3.8.   Il filtro viene spurgato con 25 ± 5 litri al minuto di aria del laboratorio finché siano raggiunti 300 scambi volumici.

5.1.3.9.   Si controlla il peso del filtro.

5.1.3.10.   Si ripetono per nove volte le fasi del procedimento di cui ai punti da 5.1.3.4 a 5.1.3.9. La prova può essere sospesa, dopo non meno di tre cicli di invecchiamento, se il peso del filtro si è stabilizzato dopo gli ultimi cicli.

5.1.3.11.   Il filtro delle emissioni evaporative viene ricollegato e vengono ripristinate le normali condizioni di utilizzo del veicolo.

5.1.4.   Per il precondizionamento del filtro delle emissioni evaporative si deve utilizzare uno dei metodi di cui ai punti 5.1.5 e 5.1.6. Nel caso di veicoli muniti di più filtri, ciascuno di essi deve essere precondizionato separatamente.

5.1.4.1.   Le emissioni provenienti dal filtro sono misurate per determinare la fuoriuscita di idrocarburi.

La fuoriuscita di idrocarburi è qui definita come il momento in cui la quantità globale di idrocarburi emessi è pari a 2 grammi.

5.1.4.2.   La fuoriuscita di idrocarburi può essere verificata utilizzando il locale di prova delle emissioni evaporative come descritto ai punti 5.1.5 e 5.1.6. In alternativa, la fuoriuscita può essere determinata utilizzando un filtro ausiliario per le emissioni evaporative collegato a valle del filtro del veicolo. Prima del caricamento, il filtro ausiliario deve essere spurgato accuratamente con aria secca.

5.1.4.3.   La camera di misurazione deve essere depurata per diversi minuti immediatamente prima della prova fino ad ottenere un livello di fondo stabile. A questo punto, il ventilatore di miscelazione deve essere messo in funzione.

L’analizzatore di idrocarburi deve essere azzerato e calibrato immediatamente prima della prova.

5.1.5.   Caricamento del filtro con riscaldamenti ripetuti fino al punto di fuoriuscita

5.1.5.1.   Il serbatoio o i serbatoi di carburante del veicolo sono svuotati utilizzando gli appositi rubinetti. Ciò viene effettuato in modo da non spurgare o caricare in modo anomalo i dispositivi di controllo dell’evaporazione montati sul veicolo. Per ottenere questo risultato generalmente è sufficiente rimuovere il tappo del serbatoio.

5.1.5.2.   Il serbatoio o i serbatoi di carburante del veicolo sono quindi riempiti con il carburante di prova a una temperatura compresa fra 283 K e 287 K (10 e 14 °C) per il 40 ± 2 per cento della normale capacità volumetrica. A questo punto deve essere applicato il tappo del serbatoio.

5.1.5.3.   Entro un’ora dal riempimento del o dei serbatoi, il veicolo con il motore spento viene condotto nel locale di prova delle emissioni evaporative. Il sensore di rilevazione della temperatura del serbatoio deve essere collegato al sistema di registrazione della temperatura. Una fonte di calore, del tipo indicato al punto 4.4, deve essere opportunamente collocata nei pressi del serbatoio e collegata al dispositivo di controllo della temperatura. Nel caso dei veicoli muniti di più serbatoi di carburante, tutti i serbatoi devono essere riscaldati nel modo descritto di seguito. Le temperature dei serbatoi devono essere identiche con un’approssimazione di ± 1,5 K.

5.1.5.4.   Il carburante può essere riscaldato artificialmente fino alla temperatura iniziale diurna di 293 K (20 °C) ± 1 K.

5.1.5.5.   Non appena la temperatura del carburante raggiunge 292 K (19 °C) si deve spegnere la ventola di depurazione, chiudere ermeticamente le porte del locale e iniziare la misurazione delle concentrazioni di idrocarburi nel locale.

5.1.5.6.   Quando la temperatura del carburante nel serbatoio raggiunge 293 K (20 °C), inizia un riscaldamento lineare di 15 K (15 °C). Il carburante deve essere riscaldato in modo che la sua temperatura durante il riscaldamento sia conforme a quella data dalla funzione riportata di seguito con un’approssimazione di ± 1,5 K. Il tempo trascorso e l'aumento della temperatura devono essere registrati.

Tr = T0 + 0,2333 t

dove:

| Tr | = | temperatura prescritta (K); |
| --- | --- | --- |
| T0 | = | temperatura iniziale (K); |
| t | = | tempo in minuti intercorso dall’inizio del riscaldamento del serbatoio. |

Tr

=

temperatura prescritta (K);

T0

=

temperatura iniziale (K);

t

=

tempo in minuti intercorso dall’inizio del riscaldamento del serbatoio.

5.1.5.7.   Non appena si raggiunge il punto di fuoriuscita o quando la temperatura del carburante raggiunge 308 K (35 °C), a seconda di quale delle due condizioni si verifichi prima, si disinserisce la fonte di calore, si sopprime la tenuta stagna delle porte che vengono aperte e si toglie il tappo del serbatoio del carburante del veicolo. Se la fuoriuscita non si è verificata quando la temperatura del carburante ha raggiunto 308 K (35 °C), si allontana la fonte di calore dal veicolo, si toglie quest'ultimo dal locale di prova e si ripete l'intera procedura descritta al punto 5.1.7, finché non si verifichi la fuoriuscita.

5.1.6.   Caricamento con butano fino a fuoriuscita

5.1.6.1.   Se il locale è utilizzato per determinare la fuoriuscita di idrocarburi (vedi punto 5.1.4.2) si colloca il veicolo, a motore spento, nel locale di prova delle emissioni evaporative.

5.1.6.2.   Si prepara il filtro delle emissioni evaporative per l'operazione di caricamento. Il filtro non deve essere rimosso dal veicolo, a meno che la sua collocazione ne renda l'accesso così problematico che l'operazione di caricamento dello stesso si possa effettuare solo previa rimozione dal veicolo. Tale operazione deve essere effettuata con particolare cura in modo da non recare danno ad alcun componente e non compromettere l'integrità del sistema di alimentazione.

5.1.6.3.   Si carica il filtro con una miscela composta da butano e azoto (50 %/50 % v/v), a una velocità di 40 grammi di butano all'ora.

5.1.6.4.   Non appena il filtro arriva al punto di fuoriuscita si disinserisce la fonte di vapore.

5.1.6.5.   Si ricollega il filtro delle emissioni evaporative, ripristinando le normali condizioni d'uso del veicolo.

5.1.7.   Svuotamento e riempimento del serbatoio del carburante

5.1.7.1.   Il serbatoio o i serbatoi di carburante del veicolo sono svuotati utilizzando gli appositi rubinetti. Ciò viene effettuato in modo da non spurgare o caricare in modo anomalo i dispositivi di controllo dell'evaporazione montati sul veicolo. Per ottenere questo risultato è generalmente sufficiente rimuovere il tappo del serbatoio.

5.1.7.2.   Il serbatoio o i serbatoi di carburante del veicolo sono quindi riempiti con il carburante di prova a una temperatura di 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) per il 40 ± 2 per cento della normale capacità volumetrica. A questo punto deve essere applicato il tappo del serbatoio.

5.2.   Ciclo di precondizionamento

5.2.1.   Entro un'ora dal completamento del caricamento del filtro di cui ai punti 5.1.5 o 5.1.6, il veicolo viene posto sul banco dinamometrico e fatto funzionare per un ciclo di funzionamento secondo la parte 1 e due cicli di funzionamento secondo la parte 2 della prova di tipo I di cui all'allegato 4. Durante questa operazione non vengono raccolte le emissioni allo scarico.

5.3.   Sosta

5.3.1.   Entro cinque minuti dal termine dell'operazione di precondizionamento di cui al punto 5.2.1, il cofano del motore viene chiuso completamente e il veicolo viene tolto dal banco dinamometrico e collocato nell'area di sosta, dove deve rimanere per un minimo di 12 e un massimo di 36 ore. Al termine di tale periodo, le temperature dell'olio motore e del liquido di raffreddamento del motore devono avere raggiunto la temperatura ambiente con una tolleranza di ± 3 K.

5.4.   Prova al banco dinamometrico

5.4.1.   Dopo la conclusione del periodo di sosta, il veicolo viene sottoposto alla prova completa di tipo I descritta all'allegato 4 (prova urbana ed extraurbana dopo partenza a freddo). Quindi viene spento il motore. Nel corso della prova possono essere raccolte le emissioni di gas allo scarico, ma i risultati ottenuti non vengono utilizzati ai fini dell'omologazione relativa alle stesse.

5.4.2.   Entro due minuti dal termine della prova di tipo I di cui al punto 5.4.1, il veicolo è sottoposto a un ulteriore ciclo di condizionamento consistente in un ciclo urbano (partenza a caldo) della prova di tipo I. Quindi il motore viene nuovamente spento. Nel corso di tale prova, non è necessario raccogliere le emissioni di gas allo scarico.

5.5.   Prova delle emissioni evaporative per sosta a caldo

5.5.1.   Prima di completare la prova occorre depurare per alcuni minuti la camera di misurazione, sino ad ottenere un fondo stabilizzato di idrocarburi. A questo punto devono anche essere avviate la ventola o le ventole di miscelazione.

5.5.2.   L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e calibrato immediatamente prima della prova.

5.5.3.   Al termine del ciclo di guida, viene chiuso completamente il cofano del motore e vengono staccate tutte le connessioni tra il veicolo e il banco di prova. Il veicolo è quindi guidato nella camera di misurazione, utilizzando il meno possibile il pedale dell'acceleratore. Il motore deve essere spento prima che una qualsiasi parte del veicolo penetri nella camera di misurazione. Il momento in cui il motore viene spento deve essere registrato dal sistema di registrazione dei dati di misurazione delle emissioni evaporative, quindi ha inizio la registrazione delle temperature. Se non sono già aperti, si aprono in questa fase i finestrini e i vani della bagagliera del veicolo.

5.5.4.   Il veicolo viene spinto o spostato in altro modo nella camera di misurazione a motore spento.

5.5.5.   Le porte del locale vengono chiuse ermeticamente in modo da risultare a tenuta di gas entro due minuti dallo spegnimento del motore ed entro sette minuti dalla fine del ciclo di condizionamento.

5.5.6.   Il periodo di sosta a caldo, della durata di 60 ± 0,5 minuti, ha inizio quando la camera è chiusa ermeticamente. Si misurano la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica per avere i valori iniziali di CHCi, Pi e Ti per la prova di sosta a caldo. Questi valori sono utilizzati per il calcolo delle emissioni evaporative di cui al punto 6. La temperatura ambiente T della camera deve essere non inferiore a 296 e non superiore a 304 K durante i 60 minuti del periodo di sosta a caldo.

5.5.7.   L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e calibrato immediatamente prima della fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti.

5.5.8.   Alla fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti si misurano la concentrazione di idrocarburi nella camera, la temperatura e la pressione barometrica, ottenendo i valori finali di CHCf, Pf e Tf per la prova di sosta a caldo, utilizzati per il calcolo di cui al punto 6.

5.6.   Sosta

5.6.1.   Il veicolo di prova, a motore spento, viene spinto o spostato in altro modo nella camera di misurazione, dove deve stazionare per un periodo compreso tra 6 e 36 ore, tra la fine della prova di sosta a caldo e l'inizio della prova di emissione diurna. Nel corso di questo periodo, il veicolo viene mantenuto per almeno 6 ore alla temperatura di 293 ± 2 K (20 ± 2 °C).

5.7.   Prova diurna

5.7.1.   Il veicolo di prova viene esposto a un ciclo a temperatura ambiente, secondo il profilo precisato all'appendice 2, con una deviazione massima consentita di ± 2 K in qualsiasi momento. La deviazione media di temperatura rispetto al profilo, calcolata utilizzando il valore assoluto di ciascuna deviazione misurata, non deve superare 1 K. La temperatura ambiente deve essere misurata almeno ogni minuto. Il ciclo di misurazione della temperatura comincia quando il tempo Tinizio = 0, come precisato al punto 5.7.6.

5.7.2.   La camera di misurazione deve essere depurata per alcuni minuti immediatamente prima della prova, sino ad ottenere un fondo stabilizzato. A questo punto devono anche essere avviate la ventola o le ventole di miscelazione della camera.

5.7.3.   Il veicolo di prova, con il motore spento e i finestrini e i vani della bagagliera aperti, viene trasferito nella camera di misurazione. La ventola o le ventole di miscelazione devono essere regolate in modo tale da mantenere una corrente dell'aria della velocità di almeno 8 km/h sotto il serbatoio del carburante del veicolo di prova.

5.7.4.   L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e calibrato immediatamente prima della prova.

5.7.5.   Le porte del locale vengono chiuse ermeticamente in modo che risultino a tenuta di gas.

5.7.6.   Entro 10 minuti dalla chiusura ermetica delle porte, si misurano la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica, ottenendo i valori iniziali di CHCi, Pi e Ti per la prova diurna. A questo punto Tinizio = 0.

5.7.7.   L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e calibrato immediatamente prima della fine dalla prova.

5.7.8.   Il periodo di prelievo delle emissioni termina 24 ore ± 6 minuti dopo l'inizio del primo prelievo, come precisato al punto 5.7.6. Si registra il tempo trascorso e si misurano la concentrazione di idrocarburi nella camera, la temperatura e la pressione barometrica, ottenendo i valori finali di CHCf, Pf e Tf per la prova diurna; tali valori vengono utilizzati per il calcolo di cui al punto 6. Con ciò ha termine il procedimento di prova delle emissioni evaporative.

6.   CALCOLI

6.1.   Le prove delle emissioni evaporative descritte al punto 5 permettono di calcolare le emissioni di idrocarburi nelle fasi diurna e di sosta a caldo. Le perdite evaporative in ciascuna di queste due fasi sono calcolate utilizzando le concentrazioni di idrocarburi, le temperature e le pressioni iniziali e finali nel locale, nonché il volume netto dello stesso. Si utilizza la seguente formula:

Formula

dove:

| — | = | MHC | = | massa di idrocarburi in grammi |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MHC,out | = | massa di idrocarburi uscita dal locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova di emissione diurna (grammi) |
| — | = | MHC,i | = | massa di idrocarburi che penetra nel locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova di emissione diurna (grammi) |
| — | = | CHC | = | concentrazione di idrocarburi misurata nel locale [ppm (volume) in C1 equivalente] |
| — | = | V | = | volume netto del locale in m3 diminuito del volume del veicolo con finestrini e bagagliera aperti; se il volume del veicolo non è determinato, si sottrae un volume di 1,42 m3 |
| — | = | T | = | temperatura ambiente della camera, in K |
| — | = | P | = | pressione barometrica, in kPa |
| — | = | H/C | = | rapporto idrogeno/carbonio |
| — | = | k | = | 1,2 · (12 + H/C); |

—

=

MHC

=

massa di idrocarburi in grammi

—

=

MHC,out

=

massa di idrocarburi uscita dal locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova di emissione diurna (grammi)

—

=

MHC,i

=

massa di idrocarburi che penetra nel locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova di emissione diurna (grammi)

—

=

CHC

=

concentrazione di idrocarburi misurata nel locale [ppm (volume) in C1 equivalente]

—

=

V

=

volume netto del locale in m3 diminuito del volume del veicolo con finestrini e bagagliera aperti; se il volume del veicolo non è determinato, si sottrae un volume di 1,42 m3

—

=

T

=

temperatura ambiente della camera, in K

—

=

P

=

pressione barometrica, in kPa

—

=

H/C

=

rapporto idrogeno/carbonio

—

=

k

=

1,2 · (12 + H/C);

e dove:

| — | = | i | = | è il valore iniziale |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | f | = | è il valore finale |
| — | = | H/C | = | è supposto 2,33 per le perdite riconducibili alla prova diurna |
| — | = | H/C | = | è supposto 2,20 per le perdite riconducibili alla sosta a caldo |

—

=

i

=

è il valore iniziale

—

=

f

=

è il valore finale

—

=

H/C

=

è supposto 2,33 per le perdite riconducibili alla prova diurna

—

=

H/C

=

è supposto 2,20 per le perdite riconducibili alla sosta a caldo

6.2.   Risultati generali della prova

Si suppone che l'emissione massica totale di idrocarburi del veicolo sia:

Mtotale = MDI + MHS

dove:

| — | = | Mtotale | = | emissioni massiche totali del veicolo (grammi) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MDI | = | emissione massica di idrocarburi nella prova diurna (grammi) |
| — | = | MHS | = | emissione massica di idrocarburi nella sosta a caldo (grammi) |

—

=

Mtotale

=

emissioni massiche totali del veicolo (grammi)

—

=

MDI

=

emissione massica di idrocarburi nella prova diurna (grammi)

—

=

MHS

=

emissione massica di idrocarburi nella sosta a caldo (grammi)

7.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

7.1.   Per le prove di routine alla fine della linea di produzione, il titolare dell'omologazione può dimostrare la conformità della produzione mediante un campione di veicoli che devono soddisfare i seguenti requisiti.

7.2.   Prova di tenuta

7.2.1.   Chiudere gli sfiati verso l'atmosfera del sistema di controllo dell'emissione.

7.2.2.   Applicare al sistema di alimentazione di carburante una pressione di 370 ± 10 mm di H2O.

7.2.3.   Fare stabilizzare la pressione prima di isolare il sistema di alimentazione di carburante dalla fonte di pressione.

7.2.4.   Dopo aver isolato il sistema di alimentazione di carburante la pressione non deve diminuire di oltre 50 mm di H2O in cinque minuti.

7.3.   Prova di sfiato

7.3.1.   Chiudere gli sfiati verso l'atmosfera del sistema di controllo dell'emissione.

7.3.2.   Applicare una pressione di 370 ± 10 mm di H2O al sistema di alimentazione del carburante.

7.3.3.   Fare stabilizzare la pressione prima di isolare il sistema di alimentazione di carburante dalla fonte di pressione.

7.3.4.   Riportare alle condizioni di produzione le aperture di sfiato verso l'atmosfera del sistema di controllo dell'emissione.

7.3.5.   La pressione del sistema di alimentazione di carburante deve scendere al di sotto di 100 mm di H2O entro un periodo compreso tra 30 secondi e 2 minuti.

7.3.6.   Su richiesta del costruttore, la capacità funzionale di sfiato può essere dimostrata con un procedimento alternativo equivalente. Il costruttore deve presentare questo procedimento specifico al servizio tecnico nel corso della procedura di omologazione.

7.4.   Prova di spurgo

7.4.1.   Collegare all'apertura di spurgo un dispositivo in grado di rivelare un flusso d'aria di 1,0 litri al minuto e collegare un recipiente a pressione di dimensioni tali da influire in modo trascurabile sul sistema di spurgo mediante una valvola di commutazione all'apertura di spurgo o viceversa.

7.4.2.   Se l'autorità competente lo ammette il costruttore può usare un flussometro di sua scelta.

7.4.3.   Far funzionare il veicolo in modo tale da individuare eventuali caratteristiche di progettazione del sistema di spurgo che potrebbero limitare l'operazione di spurgo e registrarle.

7.4.4.   Con il motore in funzione entro i limiti indicati al punto 7.4.3 il flusso d'aria deve essere determinato:

7.4.4.1.   con il dispositivo descritto al punto 7.4.1 inserito. Si deve osservare una diminuzione dalla pressione atmosferica a un livello che indica il passaggio del volume di 1,0 1itri di aria nel sistema di controllo delle emissioni evaporative nell'intervallo di 1 minuto, oppure

7.4.4.2.   utilizzando un dispositivo alternativo per la misurazione del flusso si deve leggere un valore di almeno 1,0 litri al minuto.

7.4.4.3.   Su richiesta del costruttore, si può utilizzare un procedimento alternativo per la prova di spurgo, purché tale procedimento sia stato presentato e accettato dal servizio tecnico all'atto della procedura di omologazione.

7.5.   L'autorità competente che ha rilasciato l'omologazione può verificare in qualsiasi momento la conformità dei metodi di controllo applicabili a ciascuna unità di produzione.

7.5.1.   L'ispettore deve prelevare dalle serie un campione sufficientemente ampio.

7.5.2.   L'ispettore può sottoporre alla prova questi veicoli applicando quanto prescritto al punto 8.2.5 del presente regolamento.

7.6.   Se non sono soddisfatti i requisiti del punto 7.5, l'autorità competente deve provvedere affinché siano prese al più presto le misure necessarie per ristabilire la conformità della produzione.

ALLEGATO 7

Appendice 1

TARATURA DELL'ATTREZZATURA PER LA PROVA DELLE EMISSIONI EVAPORATIVE

1.   FREQUENZE E METODI DI TARATURA

1.1.   Tutte le apparecchiature devono essere tarate prima della loro messa in servizio, ogni volta che risulti necessario e comunque nel mese che precede la prova di omologazione. I metodi di taratura da utilizzare sono descritti nella presente appendice.

1.2.   Normalmente devono essere utilizzate le temperature indicate per prime. In alternativa, possono essere utilizzate le temperature che figurano tra parentesi quadra.

2.   TARATURA DEL LOCALE

2.1.   Calcolo iniziale del volume interno del locale

2.1.1.   Prima della sua messa in servizio, si calcola il volume interno della camera come descritto di seguito.

Si misurano accuratamente le dimensioni interne della camera tenendo conto di qualsiasi irregolarità, come i rinforzi di irrigidimento. Il volume interno della camera è calcolato in base a queste misurazioni.

Per locali con volume variabile, si blocca il locale a un volume stabilito quando questo si trova a una temperatura ambiente di 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Tale volume nominale deve poter essere riprodotto con una tolleranza di ± 0,5 per cento del valore riferito.

2.1.2.   Si calcola il volume interno netto sottraendo 1,42 m3 al volume interno della camera. In alternativa, al posto del valore di 1,42 m3 si può utilizzare il volume del veicolo di prova con finestrini e bagagliera aperti.

2.1.3.   La camera deve essere controllata come indicato al punto 2.3. Se la massa di propano si discosta dalla massa iniettata di oltre ± 2 per cento occorre provvedere a una correzione.

2.2.   Calcolo delle emissioni di fondo della camera

Questa operazione serve a verificare che la camera non contenga materiali che emettono quantità significative di idrocarburi. Il controllo deve essere effettuato alla messa in servizio del locale, dopo qualsiasi operazione effettuata nello stesso che possa influire sulle emissioni di fondo e con una frequenza di almeno una volta all'anno.

2.2.1.   I locali a volume variabile possono essere utilizzati con configurazione di volume bloccata o libera, come descritto al punto 2.1.1. La temperatura ambiente è mantenuta a 308 ± 2  K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] durante il periodo di quattro ore indicato più avanti.

2.2.2.   I locali a volume fisso vengono utilizzati con le prese di entrata e di uscita dell'aria chiuse. La temperatura ambiente è mantenuta a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] durante il periodo di quattro ore indicato più avanti.

2.2.3.   Prima di dare inizio alla fase di prelievo delle emissioni di fondo (durata: 4 ore), si può chiudere ermeticamente il locale e azionare la ventola di miscelazione per un periodo massimo di 12 ore.

2.2.4.   Si tara l'analizzatore (se necessario), quindi lo si azzera e lo si calibra.

2.2.5.   Si depura il locale sino ad ottenere una lettura stabile degli idrocarburi. Se non è già in funzione, si aziona la ventola di miscelazione.

2.2.6.   Si chiude ermeticamente la camera e si misurano la concentrazione di fondo degli idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori iniziali di CHCi, Pi e Ti utilizzati per calcolare le condizioni di fondo del locale.

2.2.7.   Il locale, con la ventola di miscelazione in funzione, viene lasciato a riposo per quattro ore.

2.2.8.   Alla fine di questo periodo, si utilizza lo stesso analizzatore per misurare la concentrazione di idrocarburi nella camera. Si misurano anche la temperatura e la pressione barometrica, ottenendo così i valori finali di CHCf, Pf e Tf.

2.2.9.   Si calcola la variazione massica degli idrocarburi nel locale durante il periodo, ai sensi delle disposizioni del punto 2.4. Essa non deve superare 0,05 g.

2.3.   Taratura e prova di ritenuta degli idrocarburi nella camera

La taratura e la prova di ritenuta degli idrocarburi nella camera permettono di verificare il volume calcolato come indicato al punto 2.1 e di misurare eventuali perdite. Il tasso di perdita del locale viene determinato nel momento della sua messa in servizio, dopo ogni operazione che ne possa compromettere l'integrità e, in seguito, almeno a cadenza mensile. Se vengono eseguiti, con esito positivo, sei controlli mensili consecutivi della ritenuta senza che siano necessari interventi correttivi, in seguito si può determinare il tasso di perdita del locale a cadenza trimestrale, fintantoché non siano necessari interventi correttivi.

2.3.1.   Si depura il locale sino a raggiungere una concentrazione stabile di idrocarburi. Si aziona la ventola di miscelazione, se non è già in funzione. Si azzera l'analizzatore di idrocarburi, lo si tara (se necessario) e lo si calibra.

2.3.2.   Se il locale è a volume variabile, lo si blocca nella posizione corrispondente al volume nominale. Se il locale è a volume fisso, si chiudono le prese di entrata e di uscita dell'aria.

2.3.3.   Si aziona il sistema di controllo della temperatura ambiente (se non è già in funzione) regolandolo su una temperatura iniziale di 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].

2.3.4.   Quando la temperatura della camera si stabilizza a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], si chiude ermeticamente la camera e si misurano la concentrazione di fondo, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori iniziali di CHCi, Pi e Ti, utilizzati per la taratura del locale.

2.3.5.   Si iniettano nel locale circa 4 g di propano, la cui massa deve essere misurata con un'accuratezza e una precisione di ± 2 per cento del valore misurato.

2.3.6.   Si lasciano mescolare per 5 minuti le sostanze contenute nella camera e quindi si misurano la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così valori CHCf, Pf e Tf per la taratura del locale come pure i valori iniziali di CHCi, Pi e Ti per la verifica della ritenuta.

2.3.7.   Utilizzando i valori di cui ai punti 2.3.4 e 2.3.6 e la formula di cui al punto 2.4, si calcola la massa di propano contenuta nel locale. Detta massa non deve differire di ± 2 per cento dalla massa di propano misurata come specificato al punto 2.3.5.

2.3.8.   Se il locale è a volume variabile, si sblocca la configurazione nominale di volume. Se il locale è a volume fisso, si aprono le prese di entrata e di uscita dell'aria.

2.3.9.   Entro 15 minuti dalla chiusura ermetica del locale, si inizia a far variare ciclicamente la temperatura ambiente da 308 K (35 °C) a 293 K (20 °C) e di nuovo a 308 K (35 °C) [da 308,6 K (35,6 °C) a 295,2 K (22,2 °C) e di nuovo a 308,6 K (35,6 °C)] per un periodo di 24 ore secondo il profilo [profilo alternativo] di cui all'appendice 2 del presente allegato (e con le tolleranze precisate al punto 5.7.1 dell'allegato 7).

2.3.10.   Al termine delle 24 ore, si misurano e si registrano la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica finali. Si ottengono così i valori finali di CHCf, Pf e Tf per la prova di ritenuta degli idrocarburi.

2.3.11.   Mediante la formula di cui al punto 2.4, e utilizzando i valori di cui ai punti 2.3.10 e 2.3.6, si calcola la massa di idrocarburi. La massa non deve differire di più del 3 per cento dalla massa di idrocarburi calcolata in conformità al punto 2.3.7.

2.4.   Calcoli

Il calcolo della variazione netta della massa di idrocarburi nel locale viene utilizzato per determinare il livello di idrocarburi di fondo nella camera e le perdite. I valori iniziali e finali della concentrazione di idrocarburi, della temperatura e della pressione barometrica sono utilizzati nella seguente formula per calcolare la variazione massica.

Formula

dove:

| — | = | MHC | = | massa di idrocarburi in grammi, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | MHC, fuori | = | massa di idrocarburi che esce dal locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova di emissione diurna, in grammi |
| — | = | MHC,i | = | massa di idrocarburi che entra nel locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova di emissione diurna, in grammi |
| — | = | CHC | = | concentrazioni di idrocarburi nel locale, in ppm carbonio (NB: ppm carbonio = ppm propano × 3) |
| — | = | V | = | volume del locale, in metri cubi |
| — | = | T | = | temperatura ambiente del locale, in K |
| — | = | P | = | pressione barometrica, in kPa |
| — | = | k | = | 17,6 |

—

=

MHC

=

massa di idrocarburi in grammi,

—

=

MHC, fuori

=

massa di idrocarburi che esce dal locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova di emissione diurna, in grammi

—

=

MHC,i

=

massa di idrocarburi che entra nel locale, nel caso di locali a volume fisso per la prova di emissione diurna, in grammi

—

=

CHC

=

concentrazioni di idrocarburi nel locale, in ppm carbonio (NB: ppm carbonio = ppm propano × 3)

—

=

V

=

volume del locale, in metri cubi

—

=

T

=

temperatura ambiente del locale, in K

—

=

P

=

pressione barometrica, in kPa

—

=

k

=

17,6

e dove:

| — | i | è il valore iniziale |
| --- | --- | --- |
| — | f | è valore finale. |

—

i

è il valore iniziale

—

f

è valore finale.

3.   CONTROLLO DELL'ANALIZZATORE DI IDROCARBURI FID

3.1.   Ottimizzazione della risposta del rivelatore

Il FID deve essere regolato come prescritto dal fabbricante dello strumento. Per ottimizzare la risposta nel campo di lavoro più comune si utilizza una miscela di propano in aria.

3.2.   Taratura dell'analizzatore di HC

L'analizzatore deve essere tarato usando propano in aria ed aria sintetica purificata. (Vedi punto 4.5.2 dell'allegato 4 «Gas di taratura e calibrazione»).

Si determina la curva di taratura come descritto nei punti da 4.1 a 4.5 della presente appendice.

3.3.   Controllo dell'interferenza dell'ossigeno e limiti raccomandati

Il fattore di risposta (Rf) per una determinata specie di idrocarburi è il rapporto tra la lettura C1 con il FID e la concentrazione del gas della bombola, espressa in ppm C1. La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una risposta pari approssimativamente all'80 per cento della deviazione a fondo scala per il campo di lavoro. La concentrazione deve essere nota con un'accuratezza di ± 2 per cento relativamente a uno standard gravimetrico espresso in volume. La bombola del gas deve inoltre essere precondizionata per 24 ore a una temperatura compresa tra 293 K e 303 K (20 e 30 °C).

I fattori di risposta devono essere calcolati all'atto della messa in servizio dell'analizzatore e successivamente agli intervalli corrispondenti agli interventi di manutenzione più rilevanti. Il gas di riferimento da utilizzare è propano misto ad aria purificata, il cui fattore di risposta è supposto pari a 1,00.

Il gas di prova da utilizzare per l'interferenza dell'ossigeno e il fattore di risposta raccomandato sono i seguenti:

propano e azoto 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4.   TARATURA DELL'ANALIZZATORE DI IDROCARBURI

Ciascun campo di lavoro normalmente usato deve essere tarato con il seguente procedimento.

4.1.   Si determina la curva di taratura con almeno cinque punti di taratura distribuiti in modo il più possibile equidistante nel campo di lavoro. La concentrazione nominale del gas di taratura con le concentrazioni più alte deve essere pari almeno all'80 per cento del fondo scala.

4.2.   La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei minimi quadrati. Se il polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3, il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado di questo polinomio aumentato di 2.

4.3.   La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 per cento dal valore nominale di ciascun gas di taratura.

4.4.   Utilizzando i coefficienti del polinomio di cui al punto 3.2, si elabora una tabella delle letture indicate rispetto alla concentrazione reale per intervalli non superiori all'1 per cento del fondo scala. Ciò va eseguito per ciascun campo tarato. La tabella deve inoltre contenere altri dati quali:

| a) | data della taratura, eventuali letture al potenziometro di calibrazione e di azzeramento, |
| --- | --- |

a)

data della taratura, eventuali letture al potenziometro di calibrazione e di azzeramento,

| b) | scala nominale, |
| --- | --- |

b)

scala nominale,

| c) | dati di riferimento di ciascun gas di taratura utilizzato, |
| --- | --- |

c)

dati di riferimento di ciascun gas di taratura utilizzato,

| d) | valore effettivo e indicato di ciascun gas di taratura utilizzato, con gli scostamenti percentuali, |
| --- | --- |

d)

valore effettivo e indicato di ciascun gas di taratura utilizzato, con gli scostamenti percentuali,

| e) | tipo di FID e relativo combustibile, |
| --- | --- |

e)

tipo di FID e relativo combustibile,

| f) | pressione dell'aria per il FID. |
| --- | --- |

f)

pressione dell'aria per il FID.

4.5.   Si possono applicare altre tecniche (uso di un computer, commutazione di campo elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in modo soddisfacente per l'autorità competente che esse offrono un'accuratezza equivalente.

ALLEGATO 7

Appendice 2

| Profilo della temperatura ambiente diurna per la taratura del localee per la prova di emissione diurna | Profilo alternativo della temperatura ambiente diurna per la taraturadel locale in conformità ai punti 1.2 e 2.3.9 dell'allegato 7, appendice 1, |
| --- | --- |
| Tempo (ore) | Temperatura
  (°Ci) | Tempo (ore) | Temperatura
  (°Ci) |
| Taratura | Prova |
| 13 | 0/24 | 20,0 | 0 | 35,6 |
| 14 | 1 | 20,2 | 1 | 35,3 |
| 15 | 2 | 20,5 | 2 | 34,5 |
| 16 | 3 | 21,2 | 3 | 33,2 |
| 17 | 4 | 23,1 | 4 | 31,4 |
| 18 | 5 | 25,1 | 5 | 29,7 |
| 19 | 6 | 27,2 | 6 | 28,2 |
| 20 | 7 | 29,8 | 7 | 27,2 |
| 21 | 8 | 31,8 | 8 | 26,1 |
| 22 | 9 | 33,3 | 9 | 25,1 |
| 23 | 10 | 34,4 | 10 | 24,3 |
| 24/0 | 11 | 35,0 | 11 | 23,7 |
| 1 | 12 | 34,7 | 12 | 23,3 |
| 2 | 13 | 33,8 | 13 | 22,9 |
| 3 | 14 | 32,0 | 14 | 22,6 |
| 4 | 15 | 30,0 | 15 | 22,2 |
| 5 | 16 | 28,4 | 16 | 22,5 |
| 6 | 17 | 26,9 | 17 | 24,2 |
| 7 | 18 | 25,2 | 18 | 26,8 |
| 8 | 19 | 24,0 | 19 | 29,6 |
| 9 | 20 | 23,0 | 20 | 31,9 |
| 10 | 21 | 22,0 | 21 | 33,9 |
| 11 | 22 | 20,8 | 22 | 35,1 |
| 12 | 23 | 20,2 | 23 | 35,4 |
| | | | 24 | 35,6 |

Profilo della temperatura ambiente diurna per la taratura del localee per la prova di emissione diurna

Profilo alternativo della temperatura ambiente diurna per la taraturadel locale in conformità ai punti 1.2 e 2.3.9 dell'allegato 7, appendice 1,

Tempo (ore)

Temperatura

(°Ci)

Tempo (ore)

Temperatura

(°Ci)

Taratura

Prova

13

0/24

20,0

0

35,6

14

1

20,2

1

35,3

15

2

20,5

2

34,5

16

3

21,2

3

33,2

17

4

23,1

4

31,4

18

5

25,1

5

29,7

19

6

27,2

6

28,2

20

7

29,8

7

27,2

21

8

31,8

8

26,1

22

9

33,3

9

25,1

23

10

34,4

10

24,3

24/0

11

35,0

11

23,7

1

12

34,7

12

23,3

2

13

33,8

13

22,9

3

14

32,0

14

22,6

4

15

30,0

15

22,2

5

16

28,4

16

22,5

6

17

26,9

17

24,2

7

18

25,2

18

26,8

8

19

24,0

19

29,6

9

20

23,0

20

31,9

10

21

22,0

21

33,9

11

22

20,8

22

35,1

12

23

20,2

23

35,4

24

35,6

ALLEGATO 8

PROVA DI TIPO VI

(Verifica a bassa temperatura delle emissioni medie allo scarico di monossido di carbonio e idrocarburi dopo partenza a freddo)

1.   INTRODUZIONE

Il presente allegato si applica soltanto ai veicoli con motore ad accensione comandata. Esso descrive le apparecchiature necessarie e il procedimento della prova di tipo VI, definita al punto 5.3.5 del presente regolamento, da utilizzare per verificare le emissioni di monossido di carbonio e idrocarburi a bassa temperatura ambiente. Gli aspetti trattati dal presente regolamento sono i seguenti:

| i) | prescrizioni concernenti le apparecchiature; |
| --- | --- |

i)

prescrizioni concernenti le apparecchiature;

| ii) | condizioni di prova; |
| --- | --- |

ii)

condizioni di prova;

| iii) | procedimenti della prova e prescrizioni concernenti i dati. |
| --- | --- |

iii)

procedimenti della prova e prescrizioni concernenti i dati.

2.   APPARECCHIATURA DI PROVA

2.1.   Riassunto

2.1.1.   Il presente punto riguarda le apparecchiature necessarie per le prove relative alle emissioni dei gas di scarico a bassa temperatura ambiente effettuate su veicoli con motore ad accensione comandata. Le apparecchiature necessarie e le specifiche corrispondono ai requisiti fissati per la prova di tipo I di cui all'allegato 4 e relative appendici, sempreché non siano previsti requisiti specifici per la prova di tipo VI. Le tolleranze applicabili alla prova di tipo VI a bassa temperatura ambiente sono elencate ai punti 2.2-2.6.

2.2.   Banco dinamometrico

2.2.1.   Si applicano i requisiti di cui al punto 4.1 dell'allegato 4. Il banco dinamometrico deve essere regolato in modo tale da simulare il funzionamento di un veicolo su strada a 266 K (–7 °C). Questa regolazione può basarsi sulla definizione del profilo di forza di carico su strada (road load force profile) a 266 K (–7 °C). In alternativa, la resistenza all'avanzamento definita conformemente all'appendice 3 dell'allegato 4 può essere adeguata per una riduzione del 10 per cento del tempo di decelerazione (coast down). Il servizio tecnico può autorizzare l'utilizzo di altri metodi per la determinazione della resistenza all'avanzamento.

2.2.2.   Per tarare il banco dinamometrico si applica il disposto dell'appendice 2 dell'allegato 4.

2.3.   Sistema di prelievo

2.3.1.   Si applica il disposto del punto 4.2 dell'allegato 4 e dell'appendice 5 dell'allegato 4. Il punto 2.3.2 dell'appendice 5 è così modificato:

«La configurazione del circuito, la capacità di flusso del CVS nonché la temperatura e l'umidità specifica dell'aria di diluizione (che può provenire anche da una fonte diversa dall'aria di combustione del veicolo) devono essere controllati in modo tale da eliminare in modo pressoché totale la condensazione dell'acqua nel sistema (un flusso di 0,142-0,165 m3 al secondo è sufficiente per la maggior parte dei veicoli).»

2.4.   Apparecchiatura di analisi

2.4.1.   Si applica il disposto del punto 4.3 dell'allegato 4, ma solo per le prove relative al monossido di carbonio, all'anidride carbonica e agli idrocarburi.

2.4.2.   Per la taratura delle apparecchiature di analisi si applica il disposto dell'appendice 6 dell'allegato 4.

2.5.   Gas

2.5.1.   Si applica il disposto del punto 4.5 dell'allegato 4, laddove pertinente.

2.6.   Apparecchiature supplementari

2.6.1.   Per le apparecchiature utilizzate ai fini della misurazione di volume, temperatura, pressione e umidità si applica il disposto dei punti 4.4 e 4.6 dell'allegato 4.

3.   SEQUENZA DELLA PROVA E CARBURANTE

3.1.   Prescrizioni generali

3.1.1.   La sequenza della prova di cui alla figura 8/1 mostra i passi da compiersi quando il veicolo è sottoposto alla prova di tipo VI. La temperatura ambiente cui il veicolo esaminato è sottoposto deve essere in media di 266 K (–7 °C) ± 3 K e non deve essere inferiore a 260 K (–13 °C) né superiore a 272 K (–1 °C).

La temperatura non deve per più di 3 minuti consecutivi scendere al di sotto dei 263 K (–10 °C) né superare 269 K (–4 °C).

3.1.2.   La temperatura del locale di prova rilevata nel corso della prova deve essere misurata all'uscita del ventilatore di raffreddamento (punto 5.2.1 del presente allegato). La temperatura ambiente indicata deve essere la media aritmetica della temperatura del locale di prova, misurata a intervalli di tempo regolari di non più di un minuto.

3.2.   Procedimento di prova

Il ciclo di prova urbano (parte 1) illustrato nella figura 1/1 dell'allegato 4, appendice 1 è costituito da quattro cicli urbani elementari, che riuniti rappresentano un ciclo completo della parte 1.

3.2.1.   L'avviamento del motore, l'inizio del prelievo e l'esecuzione del primo ciclo devono essere effettuati in base alla tabella 1.2 e alla figura 1/1 dell'allegato 4.

3.3.   Preparazione della prova

3.3.1.   Per il veicolo sottoposto a prova si applicano le disposizioni del punto 3.1 dell'allegato 4. Per la messa a punto della massa equivalente del sistema di inerzia sul banco dinamometrico si applicano le condizioni del punto 5.1 dell'allegato 4.

3.4.   Carburante utilizzato nel corso della prova

3.4.1.   Il carburante utilizzato deve essere conforme alle specifiche contenute nel punto 3 dell'allegato 10.

4.   PRECONDIZIONAMENTO DEL VEICOLO

4.1.   Riassunto

4.1.1.   Per garantire la riproducibilità della prova sulle emissioni, il veicolo esaminato deve essere condizionato in modo uniforme. Il condizionamento consiste in un ciclo di preparazione al banco dinamometrico, seguito da un periodo di sosta prima della prova relativa alle emissioni secondo il disposto del punto 4.3.

4.2.   Precondizionamento

4.2.1.   Il serbatoio o i serbatoi di carburante vengono riempiti con il carburante specifico utilizzato per la prova. Qualora il carburante contenuto nel serbatoio non sia conforme alle specifiche del punto 3.4.1, il serbatoio deve essere svuotato prima di essere nuovamente riempito di carburante. Il carburante utilizzato per la prova deve avere una temperatura inferiore o uguale a 289 K (16 °C). Per le operazioni sopra descritte, il sistema di controllo delle emissioni evaporative non può essere né spurgato né caricato in modo anomalo.

4.2.2.   Il veicolo è introdotto nel locale di prova e collocato sul banco dinamometrico.

4.2.3.   Il precondizionamento consiste nel ciclo di guida di cui all'allegato 4, appendice 1, figura 1/1, parte 1 e parte 2. Su richiesta del costruttore, i veicoli muniti di motore ad accensione comandata possono essere precondizionati con un ciclo di guida, parte 1, e due cicli di guida, parte 2.

4.2.4.   Nel corso del precondizionamento la temperatura del locale di prova deve rimanere relativamente costante e non superare i 303 K (30 °C)

Figura 8/1

Procedimento della prova a bassa temperatura ambiente

Image

4.2.5.   La pressione dei pneumatici delle ruote motrici deve essere pari a quella indicata al punto 5.3.2 dell'allegato 4.

4.2.6.   Entro dieci minuti dal termine del precondizionamento il motore deve essere spento.

4.2.7.   Se il produttore lo richiede e il servizio tecnico lo consente, può essere autorizzato in casi particolari un ulteriore precondizionamento. Anche il servizio tecnico può decidere di eseguire un ulteriore precondizionamento. Esso deve consistere in una più sequenze di guida del ciclo della parte 1, così come descritto nell'allegato 4, appendice 1. L'estensione di questo ulteriore condizionamento deve essere riportata nel verbale di prova.

4.3.   Metodi da utilizzare per la sosta

4.3.1.   Per stabilizzare il veicolo prima della prova relativa alle emissioni, si può utilizzare uno dei due metodi seguenti, a scelta del costruttore.

4.3.2.   Metodo standard

Il veicolo deve essere condizionato per non meno di 12 ore e non più di 36 ore prima della prova delle emissioni allo scarico a bassa temperatura. In questo lasso di tempo la temperatura ambiente (di bulbo secco) deve essere in media mantenuta a 266 K (–7 °C) ± 3 K, considerando separatamente ciascuna ora, e non deve essere inferiore a 260 K (–13 °C) né superiore a 272 K (–1 °C). La temperatura non deve, per più di 3 minuti continuativi, scendere al di sotto di 263 K (–10 °C) né superare 269 K (–4 °C).

4.3.3.   Metodo forzato

Il veicolo deve essere condizionato per non più di 36 ore prima della prova delle emissioni allo scarico a bassa temperatura.

4.3.3.1.   In questo lasso di tempo il veicolo non deve essere condizionato a temperature ambienti superiori a 303 K (30 °C).

4.3.3.2.   Il raffreddamento del veicolo può essere ottenuto attraverso un raffreddamento forzato dello stesso fino a raggiungere la temperatura di prova. Qualora il raffreddamento venga realizzato con l'uso di ventilatori, questi devono essere posizionati verticalmente in modo tale da assicurare un raffreddamento massimo del gruppo motopropulsore e non principalmente un raffreddamento della coppa dell'olio. I ventilatori non devono essere posizionati al di sotto del veicolo.

4.3.3.3.   La temperatura ambiente deve essere controllata rigorosamente solo dopo che il veicolo sia stato raffreddato a una temperatura di 266 K (–7 °C) ± 2 K, determinata mediante una misurazione rappresentativa della temperatura dell'olio motore.

La temperatura rappresentativa dell'olio motore è misurata nei pressi del centro e non in superficie o sul fondo della coppa dell'olio. Qualora la misurazione venga effettuata in due o più posizioni diverse dell'olio, esse devono rispettare tutte le prescrizioni indicate per la temperatura.

4.3.3.4.   Prima della prova delle emissioni allo scarico a bassa temperatura, il veicolo deve essere condizionato per almeno un'ora dopo essere stato raffreddato a una temperatura di 266 K (–7 °C) ± 2 K. In questo lasso di tempo la temperatura ambiente (di bulbo secco) deve essere in media di 266 K ± 3 K e non deve essere inferiore a 260 K (–13 °C) né superiore a 272 K (–1 °C).

La temperatura non deve scendere al di sotto di 263 K (–10 °C) né superare 269 K (–4 °C) per più di 3 minuti consecutivi.

4.3.4.   Qualora il veicolo venga stabilizzato in ambiente separato a 266 K (–7 °C) e poi trasferito nel locale di prova passando attraverso un ambiente caldo, nel locale di prova il veicolo deve essere nuovamente stabilizzato per un periodo superiore di almeno sei volte a quello in cui è stato esposto a temperature più alte. La temperatura ambiente (di bulbo secco) in questo lasso di tempo deve essere in media di 266 K (–7 °C) ± 3 K e non inferiore a 260 K (–13 °C) né superiore a 272 K (–1 °C).

La temperatura non deve scendere al di sotto di 263 K (–10 °C) né superare 269 K (–4 °C) per più di 3 minuti consecutivi.

5.   PROCEDIMENTO AL BANCO DINAMOMETRICO

5.1.   Riassunto

5.1.1.   Il prelievo delle emissioni è effettuato durante un procedimento di prova consistente in un ciclo della parte 1 (allegato 4, appendice 1, figura 1/1). L'avviamento del motore, l'immediato prelievo, il funzionamento nel corso del ciclo della parte 1 e lo spegnimento del motore rappresentano una prova completa a bassa temperatura della durata complessiva di 780 secondi. Le emissioni di gas di scarico vengono diluite con aria ambiente e ne viene raccolto un campione costantemente proporzionale per l'analisi. Nei gas di scarico raccolti nel sacco viene analizzato il contenuto di idrocarburi, monossido di carbonio e anidride carbonica. Un campione parallelo dell'aria di diluizione viene analizzato anch'esso per determinare il contenuto di monossido di carbonio, idrocarburi e anidride carbonica.

5.2.   Funzionamento del banco dinamometrico

5.2.1.   Ventilatore di raffreddamento

5.2.1.1.   Un ventilatore di raffreddamento deve essere posizionato in modo tale che il flusso d'aria venga diretto in modo adeguato sul radiatore (raffreddamento ad acqua) o sulla presa d'aria (raffreddamento ad aria) e sul veicolo.

5.2.1.2.   Nel caso di veicoli con motore anteriore, il ventilatore viene posizionato 300 mm davanti al veicolo. Nel caso di veicoli con motore posteriore o qualora l'indicazione summenzionata sia impraticabile, il ventilatore viene posizionato in modo tale che vi sia un flusso d'aria sufficiente a raffreddare il veicolo.

5.2.1.3.   La velocità del ventilatore deve essere tale che, nel campo di lavoro da 10 km/h ad almeno 50 km/h, la velocità lineare dell'aria all'uscita della soffiante corrisponda, con un'approssimazione di ± 5 km/h, alla corrispondente velocità del rullo. La soffiante selezionata deve avere le seguenti caratteristiche:

| i) | superficie: almeno 0,2 m2, |
| --- | --- |

i)

superficie: almeno 0,2 m2,

| ii) | altezza da terra del bordo inferiore: circa 20 cm. |
| --- | --- |

ii)

altezza da terra del bordo inferiore: circa 20 cm.

In alternativa, la velocità della soffiante deve essere almeno 6 m al secondo (21,6 km/h). Su richiesta del costruttore l'altezza del ventilatore di raffreddamento può essere modificata per veicoli speciali (ad esempio furgoni, fuoristrada).

5.2.1.4.   Deve essere utilizzata la velocità del veicolo, misurata dal banco dinamometrico (punto 4.1.4.4 dell'allegato 4).

5.2.3.   Possono essere effettuati, se del caso, cicli di prova preliminari per stabilire come utilizzare al meglio i comandi dell'acceleratore e dei freni al fine di ottenere un ciclo che si avvicini al ciclo teorico entro i limiti prescritti, o di consentire la regolazione del sistema di prelievo. Questa operazione può essere effettuata prima del punto «INIZIO» della figura 8/1.

5.2.4.   L'umidità dell'aria deve essere sufficientemente bassa per evitare la condensazione sui rulli del banco dinamometrico.

5.2.5.   Il banco dinamometrico deve essere riscaldato in modo uniforme così come indicato dal suo costruttore, e si devono utilizzare procedimenti e metodi di controllo atti a garantire la stabilità della forza di frizione residua (residual frictional horsepower).

5.2.6.   Il tempo che intercorre fra il riscaldamento del banco dinamometrico e l'inizio della prova delle emissioni non deve superare 10 minuti, se i cuscinetti del banco non vengano riscaldati indipendentemente l'uno dall'altro. Se i cuscinetti sono riscaldati separatamente, la prova delle emissioni deve iniziare al più tardi di 20 minuti dopo tale operazione.

5.2.7.   Se la potenza del banco di prova deve essere regolata manualmente, ciò deve avvenire non più di un'ora prima della prova delle emissioni. Per attuare tale regolazione non si deve utilizzare il veicolo sottoposto a prova. Nei banchi di prova dotati di controllo automatico di regolazioni preselezionabili della potenza, l'impostazione può essere effettuata in qualunque momento prima dell'inizio della prova delle emissioni.

5.2.8.   Prima che possa iniziare la sequenza di guida della prova delle emissioni, la temperatura del locale di prova deve essere di 266 K (–7 °C) ± 2 K, misurati nel flusso d'aria del ventilatore di raffreddamento posizionato a una distanza massima di 1,5 metri dal veicolo.

5.2.9.   Durante il funzionamento del veicolo il riscaldamento e lo sbrinatore devono essere spenti.

5.2.10.   La distanza complessivamente percorsa o i giri del rullo risultanti dalla rilevazione devono essere registrati.

5.2.11.   I veicoli a quattro ruote motrici devono essere sottoposti a prova con trazione su due ruote motrici. La determinazione della resistenza complessiva all'avanzamento su strada per la regolazione del banco dinamometrico deve essere eseguita con il veicolo nella modalità di trazione primaria prevista.

5.3.   Esecuzione della prova

5.3.1.   Per l'avviamento del motore, l'esecuzione della prova e il prelievo dei campioni delle emissioni si applica il disposto dei punti da 6.2 a 6.6, ad esclusione del punto 6.2.2, dell'allegato 4. Il prelievo inizia prima dell'avviamento del motore o al suo inizio e finisce al termine dell'ultimo periodo di minimo dell'ultimo ciclo elementare della parte 1 (ciclo di guida urbano), dopo 780 secondi.

Il primo ciclo di guida inizia con un periodo di 11 secondi al regime di minimo subito dopo l'avviamento del motore.

5.3.2.   Per l'analisi dei campioni delle emissioni raccolti si applicano le disposizioni del punto 7.2 dell'allegato 4. Nell'esecuzione dell'analisi dei campioni, il servizio tecnico deve operare con cautela per evitare la condensazione di umidità nei sacchi utilizzati per il prelievo del gas di scarico.

5.3.3.   Per la misurazione delle emissioni massiche si applica il disposto del punto 8 dell'allegato 4.

6.   ALTRI REQUISITI

6.1.   Strategie contraddittorie di riduzione delle emissioni

6.1.1.   Qualunque strategia contraddittoria di riduzione delle emissioni che comporti una diminuzione dell'efficacia del sistema di riduzione delle emissioni in normali condizioni di funzionamento a bassa temperatura e che non sia contemplata dalle prove normalizzate relative alle emissioni viene considerata un impianto di manipolazione (defeat device).

ALLEGATO 9

PROVA DI TIPO V

(Descrizione della prova di resistenza per verificare la durata dei dispositivi antinquinamento)

1.   INTRODUZIONE

Il presente allegato descrive la prova per verificare la durata dei dispositivi antinquinamento di cui sono muniti i veicoli con motore ad accensione comandata o ad accensione spontanea mediante una prova di invecchiamento di 80 000 km.

2.   VEICOLO DI PROVA

2.1.   Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche; il motore ed i dispositivi antinquinamento devono essere nuovi. Il veicolo può essere lo stesso presentato per la prova di tipo I. La prova di tipo I deve essere eseguita dopo che il veicolo ha percorso almeno 3 000 km del ciclo di invecchiamento di cui al punto 5.1 successivo.

3.   CARBURANTE

La prova di durata è eseguita con un carburante appropriato disponibile sul mercato.

4.   MANUTENZIONE DEL VEICOLO E SUE REGOLAZIONI

La manutenzione, le regolazioni e l'uso dei comandi del veicolo oggetto della prova devono essere quelli raccomandati dal costruttore.

5.   FUNZIONAMENTO DEL VEICOLO SU PISTA, SU STRADA O SU BANCO DI PROVA A RULLI

5.1.   Ciclo di funzionamento

Nel corso del funzionamento su pista, su strada o su banco di prova a rulli la distanza deve essere percorsa seguendo il programma di funzionamento (vedi figura 9/1) descritto qui appresso:

5.1.1.   il programma della prova di durata si compone di 11 cicli, ciascuno di 6 km;

5.1.2.   durante i primi 9 cicli il veicolo viene arrestato quattro volte a metà ciclo, con il motore in folle, ogni volta per 15 secondi;

5.1.3.   accelerazione e decelerazione normale;

5.1.4.   cinque decelerazioni a metà di ciascun ciclo con riduzione della velocità del ciclo a 32 km/h, seguite da una graduale accelerazione del veicolo sino a raggiungere la velocità di ciclo;

5.1.5.   il decimo ciclo è eseguito a una velocità costante di 89 km/h;

5.1.6.   l'undicesimo ciclo inizia con un'accelerazione massima dal punto di arresto sino a 113 km/h. A metà ciclo si azionano normalmente i freni sino all'arresto del veicolo. Segue un periodo al minimo di 15 secondi e una seconda accelerazione massima.

Il programma viene quindi ripetuto dall'inizio.

La velocità massima di ciascun ciclo è indicata nella tabella seguente.

Tabella 9.1.

Velocità massima per ciascun ciclo

| Ciclo | Velocità del ciclo
  in km/h |
| --- | --- |
| 1 | 64 |
| 2 | 48 |
| 3 | 64 |
| 4 | 64 |
| 5 | 56 |
| 6 | 48 |
| 7 | 56 |
| 8 | 72 |
| 9 | 56 |
| 10 | 89 |
| 11 | 113 |

Ciclo

Velocità del ciclo

in km/h

1

64

2

48

3

64

4

64

5

56

6

48

7

56

8

72

9

56

10

89

11

113

5.2.   A richiesta del costruttore può essere applicato un programma alternativo di prova su strada. I programmi alternativi devono essere approvati dal servizio tecnico prima della prova e prevedere una velocità media, una ripartizione delle velocità, un numero di arresti e di accelerazioni al chilometro sostanzialmente uguali a quelli del programma di funzionamento utilizzato su pista o su banco a rulli di cui al punto 5.1 e alla figura 9/1.

5.3.   La prova di durata, oppure la prova di durata modificata eventualmente scelta dal costruttore, deve essere proseguita fino a quando il veicolo ha percorso 80 000 km.

5.4.   Attrezzatura di prova

5.4.1.   Banco a rulli

5.4.1.1.   Se la prova di durata è eseguita al banco a rulli, questo deve essere in grado di effettuare il ciclo descritto nel precedente punto 5.1. In particolare, il banco a rulli deve essere munito di sistemi simulanti l'inerzia e la resistenza all'avanzamento.

5.4.1.2.   Il freno deve essere regolato in modo da assorbire la forza esercitata sulle ruote motrici a una velocità costante di 80 km/h. I metodi da applicare per calcolare questa forza e per regolare il freno sono descritti nell'appendice 3 dell'allegato 4.

5.4.1.3.   Il sistema di raffreddamento del veicolo deve consentire allo stesso di funzionare a temperature analoghe a quelle ottenute su strada (olio, liquido di raffreddamento, sistema di scarico, ecc.).

5.4.1.4.   Talune regolazioni e caratteristiche del banco di prova, se necessarie, possono essere ritenute identiche a quelle descritte nell'allegato 4 del presente regolamento (ad esempio l'inerzia, che può essere meccanica o elettronica).

5.4.1.5.   Il veicolo può essere spostato, se necessario, su un altro banco per eseguire le prove per la misurazione delle emissioni.

5.4.2.   Funzionamento su pista o su strada

Se la prova di durata è eseguita su pista o su strada, la massa di riferimento del veicolo deve essere almeno pari a quella presa in considerazione per le prove eseguite al banco a rulli.

Figura 9/1

Programma di funzionamento

Image

6.   MISURAZIONE DELLE EMISSIONI DI INQUINANTI

All'inizio della prova (0 km) ed ogni 10 000 km (± 400 km) o più spesso, ad intervalli regolari fino al raggiungimento di 80 000 km, le emissioni allo scarico sono misurate conformemente alla prova di tipo I, come stabilito al punto 5.3.1 del presente regolamento. I valori limite da osservare sono quelli stabiliti al punto 5.3.1.4 del presente regolamento.

Nel caso dei veicoli muniti di sistema a rigenerazione periodica definito al punto 2.20 del presente regolamento, si controlla che il veicolo non si stia avvicinando a un periodo di rigenerazione. In tale eventualità, si fa funzionare il veicolo fino al termine della rigenerazione. Se durante la misurazione delle emissioni si innesca un processo di rigenerazione, si effettua una nuova prova (compreso il condizionamento) e si scarta il primo risultato.

Tutti i risultati delle emissioni allo scarico devono essere riportati in funzione della distanza percorsa arrotondata al km più vicino e per tutti questi punti viene tracciata la migliore retta ottenibile con il metodo dei minimi quadrati. Per questo calcolo non si tiene conto del risultato della prova per il km 0.

I dati sono considerati accettabili ai fini del calcolo del fattore di deterioramento se i punti della retta interpolati a 6 400 km ed a 80 000 km sono compresi nei limiti menzionati sopra.

I dati sono ancora accettabili se la retta più idonea interseca un limite applicabile con una pendenza negativa (il punto interpolato a 6 400 km è più alto di quello a 80 000 km) purché il punto che corrisponde a 80 000 km sia al di sotto di tale limite.

Un fattore di moltiplicazione per il deterioramento delle emissioni allo scarico viene calcolato per ciascun inquinante nel modo seguente:

Formula

dove:

| — | = | Mi1 | = | emissione massica dell’inquinante i in g/km interpolata a 6 400 km |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | Mi2 | = | emissione massica dell’inquinante i in g/km interpolata a 80 000 km |

—

=

Mi1

=

emissione massica dell’inquinante i in g/km interpolata a 6 400 km

—

=

Mi2

=

emissione massica dell’inquinante i in g/km interpolata a 80 000 km

Questi valori interpolati devono essere ricavati con almeno quattro cifre decimali prima di effettuare la divisione che permette di determinare il fattore di deterioramento. Il risultato viene arrotondato a tre cifre decimali.

Se il fattore di deterioramento è inferiore ad 1, esso viene considerato uguale ad 1.

ALLEGATO 10

PRESCRIZIONI RELATIVE AI CARBURANTI DI RIFERIMENTO

| 1. | SPECIFICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LE PROVE DEI VEICOLI IN RELAZIONE AI VALORI LIMITE DI EMISSIONE INDICATI ALLA RIGA A DELLA TABELLA FIGURANTE AL PUNTO 5.3.1.4 – PROVA DI TIPO I |
| --- | --- |

1.

SPECIFICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LE PROVE DEI VEICOLI IN RELAZIONE AI VALORI LIMITE DI EMISSIONE INDICATI ALLA RIGA A DELLA TABELLA FIGURANTE AL PUNTO 5.3.1.4 – PROVA DI TIPO I

| 1.1. | CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LE PROVE DEI VEICOLI MUNITI DI MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA
  Tipo: benzina senza piombo









  Parametro | Unità | Limiti (25) | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| minimo | massimo |
| Numero di ottano ricerca, RON | | 95,0 | — | UNI EN 25164 |
| Numero di ottano motore, MON | | 85,0 | — | UNI EN 25163 |
| Massa volumica a 15 °C | kg/m3 | 748 | 762 | UNI EN ISO 3675 |
| Tensione di vapore (metodo Reid) | kPa | 56,0 | 60,0 | UNI EN 12 |
| Distillazione: | | | | |
| — | punto di ebollizione iniziale |

1.1.

Tipo: benzina senza piombo

Parametro

Unità

Limiti (25)

Metodo di prova

minimo

massimo

Numero di ottano ricerca, RON

95,0

—

UNI EN 25164

Numero di ottano motore, MON

85,0

—

UNI EN 25163

Massa volumica a 15 °C

kg/m3

748

762

UNI EN ISO 3675

Tensione di vapore (metodo Reid)

kPa

56,0

60,0

UNI EN 12

Distillazione:

—

punto di ebollizione iniziale

°C

24

40

UNI EN ISO 3405

| — | evaporato a 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporato a 100 °C

% v/v

49,0

57,0

UNI EN ISO 3405

| — | evaporato a 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporato a 150 °C

% v/v

81,0

87,0

UNI EN ISO 3405

| — | punto di ebollizione finale |
| --- | --- |

—

punto di ebollizione finale

°C

190

215

UNI EN ISO 3405

Residuo

% v/v

—

2

UNI EN ISO 3405

Analisi degli idrocarburi:

| — | olefinici |
| --- | --- |

—

olefinici

% v/v

—

10

ASTM D 1319

| — | aromatici |
| --- | --- |

—

aromatici

% v/v

28,0

40,0

ASTM D 1319

| — | benzene |
| --- | --- |

—

benzene

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

| — | saturi |
| --- | --- |

—

saturi

% v/v

—

resto

ASTM D 1319

Rapporto carbonio/ossigeno

indicare

indicare

Periodo di induzione (26)

min.

480

—

UNI EN ISO 7536

Contenuto di ossigeno

% m/m

—

2,3

UNI EN 1601

Gomme

mg/ml

—

0,04

UNI EN ISO 6246

Contenuto di zolfo (27)

mg/kg

—

100

pr. EN ISO/DIS 14596

Corrosione del rame classe I

—

1

UNI EN ISO 2160

Contenuto di piombo

mg/l

—

5

UNI EN 237

Contenuto di fosforo

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

| 1.2. | CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LA PROVA DEI VEICOLI MUNITI DI MOTORE DIESEL (AD ACCENSIONE SPONTANEA)
  Tipo: carburante diesel









  Parametro | Unità | Limiti (28) | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Numero di cetano (29) | | 52,0 | 54,0 | UNI EN ISO 5165 |
| Massa volumica a 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | UNI EN ISO 3675 |
| Distillazione: | | | | |
| — | punto 50 % |

1.2.

Tipo: carburante diesel

Parametro

Unità

Limiti (28)

Metodo di prova

Minimo

Massimo

Numero di cetano (29)

52,0

54,0

UNI EN ISO 5165

Massa volumica a 15 °C

kg/m3

833

837

UNI EN ISO 3675

Distillazione:

—

punto 50 %

°C

245

—

UNI EN ISO 3405

| — | punto 95 % |
| --- | --- |

—

punto 95 %

°C

345

350

UNI EN ISO 3405

| — | punto di ebollizione finale |
| --- | --- |

—

punto di ebollizione finale

°C

—

370

UNI EN ISO 3405

Punto di infiammabilità

°C

55

—

UNI EN 22719

CFPP (punto di occlusione filtro freddo)

°C

—

–5

UNI EN 116

Viscosità a 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

UNI EN ISO 3104

Idrocarburi aromatici policiclici

% m/m

3

6,0

IP 391

Contenuto di zolfo (30)

mg/kg

—

300

Pr. EN-ISO/DIS 14596

Corrosione del rame

—

1

UNI EN ISO 2160

Carbonio di Conradson sul 10 % del residuo distillato

% m/m

—

0,2

UNI EN ISO 10370

Contenuto di ceneri

% m/m

—

0,01

UNI EN ISO 6245

Contenuto di acqua

% m/m

—

0,02

UNI EN ISO 12937

Numero di neutralizzazione (acido forte)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

Stabilità all'ossidazione (31)

mg/ml

—

0,025

UNI EN ISO 12205

Metodo nuovo e migliorato in sviluppo per gli aromatici policiclici

% m/m

—

—

UNI EN 12916

2.   SPECIFICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LE PROVE DEI VEICOLI IN RELAZIONE AI VALORI LIMITE DI EMISSIONE INDICATI ALLA RIGA B DELLA TABELLA FIGURANTE AL PUNTO 5.3.1.4 – PROVA DI TIPO I

2.1.   CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LE PROVE DEI VEICOLI MUNITI DI MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA

Tipo: benzina senza piombo

| Parametro | Unità | Limiti (32) | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Numero di ottano ricerca, RON | | 95,0 | — | UNI EN 25164 |
| Numero di ottano motore, MON | | 85,0 | — | UNI EN 25163 |
| Massa volumica a 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | UNI EN ISO 3675 |
| Tensione di vapore (metodo Reid) | kPa | 56,0 | 60,0 | PrEN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Distillazione: | | | | |
| — | evaporato a 70 °C |

Parametro

Unità

Limiti (32)

Metodo di prova

Minimo

Massimo

Numero di ottano ricerca, RON

95,0

—

UNI EN 25164

Numero di ottano motore, MON

85,0

—

UNI EN 25163

Massa volumica a 15 °C

kg/m3

740

754

UNI EN ISO 3675

Tensione di vapore (metodo Reid)

kPa

56,0

60,0

PrEN ISO 13016-1 (DVPE)

Distillazione:

—

evaporato a 70 °C

% v/v

24,0

40,0

UNI EN ISO 3405

| — | evaporato a 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporato a 100 °C

% v/v

50,0

58,0

UNI EN ISO 3405

| — | evaporato a 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporato a 150 °C

% v/v

83,0

89,0

UNI EN ISO 3405

| — | punto di ebollizione finale |
| --- | --- |

—

punto di ebollizione finale

°C

190

210

UNI EN ISO 3405

Residuo

% v/v

—

2,0

UNI EN ISO 3405

Analisi degli idrocarburi:

olefinici

% v/v

—

10,0

ASTM D 1319

aromatici

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

saturi

% v/v

indicare

ASTM D 1319

benzene

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

Rapporto carbonio/idrogeno

indicare

Periodo di induzione (33)

minuti

480

—

UNI EN ISO 7536

Contenuto di ossigeno

% m/m

—

1,0

UNI EN 1601

Gomme

mg/ml

—

0,04

UNI EN ISO 6246

Contenuto di zolfo (34)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corrosione del rame

—

classe 1

UNI EN ISO 2160

Contenuto di piombo

mg/l

—

5

UNI EN 237

Contenuto di fosforo

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

2.2.   CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LA PROVA DEI VEICOLI MUNITI DI MOTORE DIESEL (AD ACCENSIONE SPONTANEA)

Tipo: carburante diesel

| Parametro | Unità | Limiti (35) | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Numero di cetano (36) | | 52,0 | 54,0 | UNI EN ISO 5165 |
| Massa volumica a 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | UNI EN ISO 3675 |
| Distillazione: | | | | |
| — | punto 50 % |

Parametro

Unità

Limiti (35)

Metodo di prova

Minimo

Massimo

Numero di cetano (36)

52,0

54,0

UNI EN ISO 5165

Massa volumica a 15 °C

kg/m3

833

837

UNI EN ISO 3675

Distillazione:

—

punto 50 %

°C

245

—

UNI EN ISO 3405

| — | punto 95 % |
| --- | --- |

—

punto 95 %

°C

345

350

UNI EN ISO 3405

| — | punto di ebollizione finale |
| --- | --- |

—

punto di ebollizione finale

°C

—

370

UNI EN ISO 3405

Punto di infiammabilità

°C

55

—

UNI EN 22719

CFPP (punto di occlusione filtro freddo)

°C

—

–5

UNI EN 116

Viscosità a 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

UNI EN ISO 3104

Idrocarburi aromatici policiclici

% m/m

3,0

6,0

IP 391

Contenuto di zolfo (37)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corrosione del rame

—

classe 1

UNI EN ISO 2160

Carbonio di Conradson sul 10 % del residuo distillato

% m/m

—

0,2

UNI EN ISO 10370

Contenuto di ceneri

% m/m

—

0,01

UNI EN ISO 6245

Contenuto di acqua

% m/m

—

0,02

UNI EN ISO 12937

Numero di neutralizzazione (acido forte)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Resistenza all'ossidazione (38)

mg/ml

—

0,025

UNI EN ISO 12205

Untuosità (diametro del segno d'usura, test HFRR a 60 °C)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

Esteri metilici di acidi grassi

vietati

3.   SPECIFICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LA PROVA A BASSA TEMPERATURA AMBIENTE DEI VEICOLI MUNITI DI MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA — PROVA DI TIPO VI

Tipo: benzina senza piombo

| Parametro | Unità | Limiti (39) | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Numero di ottano ricerca, RON | | 95,0 | — | UNI EN 25164 |
| Numero di ottano motore, MON | | 85,0 | — | UNI EN 25163 |
| Massa volumica a 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | UNI EN ISO 3675 |
| Tensione di vapore (metodo Reid) | kPa | 56,0 | 95,0 | prEN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Distillazione: | | | | |
| — | evaporato a 70 °C |

Parametro

Unità

Limiti (39)

Metodo di prova

Minimo

Massimo

Numero di ottano ricerca, RON

95,0

—

UNI EN 25164

Numero di ottano motore, MON

85,0

—

UNI EN 25163

Massa volumica a 15 °C

kg/m3

740

754

UNI EN ISO 3675

Tensione di vapore (metodo Reid)

kPa

56,0

95,0

prEN ISO 13016-1 (DVPE)

Distillazione:

—

evaporato a 70 °C

% v/v

24,0

40,0

UNI EN ISO 3405

| — | evaporato a 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporato a 100 °C

% v/v

50,0

58,0

UNI EN ISO 3405

| — | evaporato a 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporato a 150 °C

% v/v

83,0

89,0

UNI EN ISO 3405

| — | punto di ebollizione finale |
| --- | --- |

—

punto di ebollizione finale

°C

190

210

UNI EN ISO 3405

Residuo

% v/v

—

2,0

UNI EN ISO 3405

Analisi degli idrocarburi:

olefinici

% v/v

—

10,0

ASTM D 1319

aromatici

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

saturi

% v/v

indicare

ASTM D 1319

benzene

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

Rapporto carbonio/idrogeno

indicare

Periodo di induzione (40)

minuti

480

—

UNI EN ISO 7536

Contenuto di ossigeno

% m/m

—

1,0

UNI EN 1601

Gomme

mg/ml

—

0,04

UNI EN ISO 6246

Contenuto di zolfo (41)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corrosione del rame

—

classe 1

UNI EN ISO 2160

Contenuto di piombo

mg/l

—

5

UNI EN 237

Contenuto di fosforo

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

ALLEGATO 10a

1.   SPECIFICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO GASSOSI

1.1.   CARATTERISTICHE TECNICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO DI TIPO GPL

1.1.1.   CARATTERISTICHE TECNICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO DI TIPO GPL UTILIZZATI PER LE PROVE DEI VEICOLI IN RELAZIONE AI VALORI LIMITE DI EMISSIONE INDICATI ALLA RIGA A DELLA TABELLA FIGURANTE AL PUNTO 5.3.1.4 – PROVA DI TIPO I

| Parametro | Unità | Carburante A | Carburante B | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Composizione: | | | | ISO 7941 |
| C3 | % v/v | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| C4 | % v/v | resto | resto | |
| < C3, > C4 | % v/v | max. 2 | max. 2 | |
| Olefinici | % v/v | max. 12 | max. 15 | |
| Residuo all'evaporazione | mg/kg | max. 50 | max. 50 | UNI EN ISO 13757 |
| Acqua a 0 °C | | assente | assente | ispezione visiva |
| Contenuto totale di zolfo | mg/kg | max. 50 | max. 50 | UNI EN 24260 |
| Solfuro di idrogeno | | assente | assente | UNI EN ISO 8819 |
| Corrosione del rame | valutazione | classe 1 | classe 1 | UNI EN ISO 6251 (42) |
| Odore | | caratteristico | caratteristico | |
| Numero di ottano motore | | min. 89 | min. 89 | UNI EN 589, allegato B |

Parametro

Unità

Carburante A

Carburante B

Metodo di prova

Composizione:

ISO 7941

C3

% v/v

30 ± 2

85 ± 2

C4

% v/v

resto

resto

< C3, > C4

% v/v

max. 2

max. 2

Olefinici

% v/v

max. 12

max. 15

Residuo all'evaporazione

mg/kg

max. 50

max. 50

UNI EN ISO 13757

Acqua a 0 °C

assente

assente

ispezione visiva

Contenuto totale di zolfo

mg/kg

max. 50

max. 50

UNI EN 24260

Solfuro di idrogeno

assente

assente

UNI EN ISO 8819

Corrosione del rame

valutazione

classe 1

classe 1

UNI EN ISO 6251 (42)

Odore

caratteristico

caratteristico

Numero di ottano motore

min. 89

min. 89

UNI EN 589, allegato B

1.1.2.   CARATTERISTICHE TECNICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO DI TIPO GPL UTILIZZATI PER LE PROVE DEI VEICOLI IN RELAZIONE AI VALORI LIMITE DI EMISSIONE INDICATI ALLA RIGA B DELLA TABELLA FIGURANTE AL PUNTO 5.3.1.4 DELL'ALLEGATO I – PROVA DI TIPO I

| Parametro | Unità | Carburante A | Carburante B | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Composizione: | | | | ISO 7941 |
| C3 | % v/v | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| C4 | % v/v | resto | resto | |
| < C3, > C4 | % v/v | max. 2 | max. 2 | |
| Olefinici | % v/v | max. 12 | max. 15 | |
| Residuo all'evaporazione | mg/kg | max. 50 | max. 50 | UNI EN ISO 13757 |
| Acqua a 0 °C | | assente | assente | ispezione visiva |
| Contenuto totale di zolfo | mg/kg | max. 10 | max. 10 | UNI EN 24260 |
| Solfuro di idrogeno | | assente | assente | UNI EN ISO 8819 |
| Corrosione del rame | valutazione | classe 1 | classe 1 | UNI EN ISO 6251 (43) |
| Odore | | caratteristico | caratteristico | |
| Numero di ottano motore | | min. 89 | min. 89 | UNI EN 589 allegato B |

Parametro

Unità

Carburante A

Carburante B

Metodo di prova

Composizione:

ISO 7941

C3

% v/v

30 ± 2

85 ± 2

C4

% v/v

resto

resto

< C3, > C4

% v/v

max. 2

max. 2

Olefinici

% v/v

max. 12

max. 15

Residuo all'evaporazione

mg/kg

max. 50

max. 50

UNI EN ISO 13757

Acqua a 0 °C

assente

assente

ispezione visiva

Contenuto totale di zolfo

mg/kg

max. 10

max. 10

UNI EN 24260

Solfuro di idrogeno

assente

assente

UNI EN ISO 8819

Corrosione del rame

valutazione

classe 1

classe 1

UNI EN ISO 6251 (43)

Odore

caratteristico

caratteristico

Numero di ottano motore

min. 89

min. 89

UNI EN 589 allegato B

1.2.   CARATTERISTICHE TECNICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO DI TIPO GN

| Caratteristiche | Unità | Base | Limiti | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Min | Max |
| Carburante di riferimento G20 |
| Composizione: | | | | | |
| Metano | % mol | 100 | 99 | 100 | UNI EN ISO 6974 |
| Altro (44) | % mol | — | — | 1 | UNI EN ISO 6974 |
| N2 | % mol | | | | UNI EN ISO 6974 |
| Contenuto di zolfo | mg/m3
   (45) | — | — | 10 | UNI EN ISO 6326-5 |
| Indice di Wobbe (netto) | MJ/m3
   (46) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |
| Carburante di riferimento G25 |
| Composizione: | | | | | |
| Metano | % mol | 86 | 84 | 88 | UNI EN ISO 6974 |
| Altro (44) | % mol | — | — | 1 | UNI EN ISO 6974 |
| N2 | % mol | 14 | 12 | 16 | UNI EN ISO 6974 |
| Contenuto di zolfo | mg/m3
   (45) | — | — | 10 | UNI EN ISO 6326-5 |
| Indice di Wobbe (netto) | MJ/m (46) | 39,4 | 38,2 | 40,6 | |

Caratteristiche

Unità

Base

Limiti

Metodo di prova

Min

Max

Carburante di riferimento G20

Composizione:

Metano

% mol

100

99

100

UNI EN ISO 6974

Altro (44)

% mol

—

—

1

UNI EN ISO 6974

N2

% mol

UNI EN ISO 6974

Contenuto di zolfo

mg/m3
   (45)

—

—

10

UNI EN ISO 6326-5

Indice di Wobbe (netto)

MJ/m3
   (46)

48,2

47,2

49,2

Carburante di riferimento G25

Composizione:

Metano

% mol

86

84

88

UNI EN ISO 6974

Altro (44)

% mol

—

—

1

UNI EN ISO 6974

N2

% mol

14

12

16

UNI EN ISO 6974

Contenuto di zolfo

mg/m3
   (45)

—

—

10

UNI EN ISO 6326-5

Indice di Wobbe (netto)

MJ/m (46)

39,4

38,2

40,6

ALLEGATO 11

DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A MOTORE

1.   INTRODUZIONE

Il presente allegato riguarda il funzionamento dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni dei veicoli a motore.

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente allegato, si intende per:

2.1.   «OBD», un sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni in grado di identificare la probabile zona di malfunzionamento mediante codici di guasto inseriti nella memoria di un computer;

2.2.   «tipo di veicolo», una categoria di veicoli a motore che non differiscono tra loro per caratteristiche essenziali quali il motore e il sistema OBD;

2.3.   «famiglia di veicoli», un raggruppamento, operato dal costruttore, comprendente veicoli per i quali, in virtù delle caratteristiche progettuali, ci si attendono caratteristiche simili per quanto riguarda le emissioni allo scarico e il sistema OBD. Tutti i veicoli della famiglia devono essere conformi alle prescrizioni del presente regolamento, indicate nell'appendice 2 del presente allegato;

2.4.   «sistema di controllo delle emissioni», il dispositivo di controllo per la gestione elettronica del motore e qualunque componente del sistema di scarico o di evaporazione in grado di incidere sulle emissioni che invia un input o riceve un output dal dispositivo di controllo;

2.5.   «spia di malfunzionamento (MI, Malfunction indicator)», un indicatore ottico o acustico che segnala chiaramente al conducente del veicolo il funzionamento anomalo di uno dei componenti in grado di incidere sulle emissioni e collegato con il sistema OBD, o del sistema OBD stesso.

2.6.   «malfunzionamento», il guasto di un componente o sistema in grado di incidere sulle emissioni di natura tale da determinare un livello di emissioni superiore ai limiti di cui al punto 3.3.2 o l'incapacità del sistema OBD di soddisfare le prescrizioni di base sul controllo di cui al presente allegato;

2.7.   «aria secondaria», l'aria introdotta nel sistema di scarico per mezzo di una pompa o di una valvola di aspirazione o di altri mezzi, al fine di favorire l'ossidazione degli HC e de CO contenuti nei gas di scarico;

2.8.   «accensione irregolare del motore», la mancanza di combustione nel cilindro di un motore ad accensione comandata dovuta all'assenza di scintilla, a una errata dosatura del carburante, a una scarsa compressione o a qualsiasi altra causa. In termini di controllo OBD si tratta della percentuale di accensioni irregolari su un numero totale di accensioni (dichiarato dal costruttore) tale da determinare un livello delle emissioni superiore ai limiti di cui al punto 3.3.2 o di una percentuale tale da provocare il surriscaldamento, con danni irreversibili, del catalizzatore o dei catalizzatori;

2.9.   «prova di tipo I», il ciclo di guida (parti 1 e 2) utilizzato per l'omologazione delle emissioni, descritto dettagliatamente nell'appendice 1 dell'allegato 4;

2.10.   «ciclo di guida», l'accensione del motore, una fase di guida che consente di individuare un eventuale malfunzionamento e lo spegnimento del motore;

2.11.   «ciclo di riscaldamento», il funzionamento del veicolo per un periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del fluido refrigerante di almeno 22 K dopo l'accensione del motore e a fargli raggiungere una temperatura minima di almeno 343 K (70 °C);

2.12.   «regolazione dell'alimentazione del carburante», la regolazione dell'alimentazione rispetto alla mappatura di base. Per regolazione rapida dell'alimentazione si intendono regolazioni dinamiche o istantanee. Per regolazione lenta dell'alimentazione si intendono regolazioni più graduali della taratura del carburante rispetto a quelle rapide; le regolazioni lente permettono di compensare le differenze tra veicoli e i cambiamenti graduali che si verificano con il tempo;

2.13.   «valore di carico calcolato (CLV)», l'indicazione della portata d'aria effettiva divisa per il suo valore di picco, corretto se del caso in funzione dell'altitudine. Il valore di carico calcolato è un numero non dimensionale, non riferito in modo specifico al motore, e fornisce al tecnico del servizio un'indicazione sulla percentuale di capacità del motore utilizzata (il 100 per cento corrisponde all'apertura massima della valvola a farfalla);

Formula

2.14.   «modo in difetto permanente di segnale», la situazione in cui il dispositivo di controllo per la gestione del motore passa permanentemente ad una impostazione che non richiede un segnale in entrata da un componente o un sistema guasto quando il componente o il sistema guasto provocherebbe un aumento delle emissioni del veicolo superiore ai limiti di cui al punto 3.3.2 del presente allegato;

2.15.   «presa di potenza», un dispositivo azionato dal motore che serve ad alimentare un equipaggiamento ausiliario montato sul veicolo;

2.16.   «accesso», la disponibilità di tutti i dati OBD relativi alle emissioni, compresi i codici di guasto, necessari per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione o la riparazione di parti del veicolo che incidono sulle emissioni attraverso l'interfaccia seriale del connettore diagnostico standard (vedi appendice 1 del presente allegato, punto 6.5.3.5);

2.17.   «illimitato», la caratteristica di un accesso che:

2.17.1.   non richiede l'uso di un codice di accesso ottenibile solo dal costruttore o di uno strumento analogo, oppure

2.17.2.   consente la valutazione dei dati ottenuti senza la necessità di informazioni di decodifica uniche, a meno che le informazioni stesse siano normalizzate;

2.18.   «normalizzato», una caratteristica che indica che tutti i dati del flusso di dati, compresi tutti i codici di guasto utilizzati, sono ottenuti esclusivamente nel rispetto di norme industriali che, grazie al formato chiaro e alla definizione precisa delle opzioni ammesse, assicurano un massimo livello di armonizzazione nell'industria automobilistica e la cui utilizzazione è espressamente consentita nel presente regolamento;

2.19.   «informazioni di riparazione», tutte le informazioni necessarie per la diagnosi, la manutenzione, l'ispezione, il controllo periodico o la riparazione del veicolo, messe a disposizione dal costruttore a concessionari e officine di riparazione autorizzati. Tali informazioni comprendono all'occorrenza manuali di manutenzione, manuali tecnici, informazioni diagnostiche (per esempio valori minimi e massimi per le misurazioni), schemi elettrici, numero di identificazione della taratura del software applicabile a un tipo di veicolo, istruzioni per casi individuali e speciali, informazioni su attrezzi e apparecchiature, informazioni sui registri di dati e dati bidirezionali di controllo e prova. Il costruttore non ha l'obbligo di fornire informazioni che sono coperte da diritti di proprietà intellettuale o costituiscono cognizioni specifiche di cui sono depositari il costruttore o i fornitori del costruttore del dispositivo di origine;

2.20.   «anomalia», in relazione ai sistemi OBD dei veicoli, caratteristiche operative temporanee o permanenti che sono rilevate in non più di due distinti componenti o sistemi controllati e che impediscono il controllo OBD efficiente di tali componenti o sistemi o non soddisfano tutte le altre prescrizioni dettagliate applicabili agli OBD. I veicoli con tali anomalie possono essere omologati, immatricolati e venduti a norma del punto 4 del presente allegato.

3.   PRESCRIZIONI E PROVE

3.1.   Tutti i veicoli devono essere muniti di un sistema OBD progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale da consentire l'identificazione dei tipi di deterioramento o malfunzionamento per l'intera vita del veicolo. Nel conseguimento di tale obiettivo, l'autorità di omologazione accetta che i veicoli che hanno percorso distanze superiori a quelle specificate nella prova di durata di tipo V di cui al punto 3.3.1possano presentare un deterioramento delle prestazioni del sistema OBD tale da consentire il superamento dei limite di emissione di cui al punto 3.3.2 prima che il sistema OBD segnali al conducente del veicolo la presenza di un guasto.

3.1.1.   L'accesso al sistema OBD necessario per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione o la riparazione del veicolo deve essere illimitato e normalizzato. Tutti i codici di guasto relativi alle emissioni devono essere conformi al punto 6.5.3.4 dell'appendice 1 del presente allegato.

3.1.2.   Al più tardi tre mesi dopo che il costruttore ha fornito a concessionari od officine di riparazione autorizzati le informazioni sulla riparazione, egli mette a disposizione tali informazioni (nonché le successive modifiche e integrazioni) dietro compenso adeguato e non discriminatorio, dandone comunicazione all'autorità di omologazione.

Qualora tale disposizione non venga osservata, l'autorità di omologazione adotta le opportune misure, in conformità alla procedura prescritta per l'omologazione e il controllo, per assicurare la disponibilità delle informazioni relative alle riparazioni.

3.2.   Il sistema OBD deve essere progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale da essere conforme alle prescrizioni del presente allegato nelle normali condizioni di utilizzo.

3.2.1.   Disattivazione temporanea del sistema OBD

3.2.1.1.   Il costruttore può disattivare il sistema OBD se la sua capacità di controllo è pregiudicata da un basso livello del carburante. La disattivazione non è consentita quando il livello di carburante nel serbatoio è superiore al 20 per cento della capacità nominale dello stesso.

3.2.1.2.   Il costruttore può disattivare il sistema OBD quando la temperatura ambiente è inferiore a 266 K (-7 °C) al momento dell'accensione del motore, o ad altitudini superiori ai 2 500 m, purché egli presenti dati e/o una valutazione tecnica dai quali risulti in modo chiaro che il controllo in tali condizioni sarebbe inaffidabile. Il costruttore può inoltre chiedere che venga disattivato il sistema OBD quando, al momento dell'accensione del motore, la temperatura ambiente è differente, sempreché presenti all'autorità dati e/o una valutazione tecnica dai quali risulti che in tali condizioni si otterrebbe una diagnosi errata. Non occorre che durante la rigenerazione la spia di malfunzionamento si illumini al superamento dei limiti fissati per l'OBD, purché non sia presente alcun difetto.

3.2.1.3.   Nel caso di veicoli in cui è prevista l'installazione di prese di potenza, è consentita la disattivazione dei relativi sistemi di controllo purché ciò avvenga esclusivamente quando la presa di potenza è in funzione.

3.2.2.   Accensione irregolare del motore in veicoli con motore ad accensione comandata

3.2.2.1.   Il costruttore può adottare, come criterio di malfunzionamento, percentuali di accensioni irregolari più elevate di quelle dichiarate all'autorità nel caso di condizioni specifiche di regime e carico del motore, qualora sia possibile dimostrare all'autorità che l'individuazione di livelli più bassi di accensioni irregolari non sarebbe affidabile.

3.2.2.2.   Quando il costruttore può dimostrare all'autorità che non è comunque possibile individuare una percentuale più elevata di accensioni irregolari o che tali accensioni irregolari non possono essere distinte da altri effetti (ad esempio, strada in cattive condizioni, variazioni nella trasmissione, situazione successiva all'accensione del motore, ecc.), il sistema di controllo può essere disattivato in presenza di tali condizioni.

3.3.   Descrizione delle prove

3.3.1.   Le prove sono effettuate sul veicolo utilizzato per la prova di durata di tipo V di cui all'allegato 9, utilizzando il procedimento di prova di cui all'appendice 1 del presente allegato e dopo la conclusione della prova di durata di tipo V.

Se quest'ultima non viene effettuata, o se il costruttore ne fa richiesta, per le prove dimostrative del sistema OBD può essere utilizzato un veicolo rappresentativo e di età adeguata.

3.3.2.   Il sistema OBD deve indicare il guasto di un componente o sistema che incide sulle emissioni, qualora detto guasto provochi un aumento delle emissioni superiore ai limiti indicati di seguito:

| | Massa di riferimento (RM)
  (kg) | Massa del monossido di carbonio (CO)
  L1

  (g/km) | Massa degli idrocarburi totali (THC)
  L2

  (g/km) | Massa degli ossidi di azoto (NOx)
  L3

  (g/km) | Massa del particolato (47) (PM)
  L4

  (g/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Categoria | Classe | | Benzina | Diesel | Benzina | Diesel | Benzina | Diesel | Diesel |
| M (48) | — | totale | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| N1
   (49) | I | RM ≤ 1 305 | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 5,80 | 4,00 | 0,50 | 0,50 | 0,70 | 1,60 | 0,23 |
| III | 1 760 < RM | 7,30 | 4,80 | 0,60 | 0,60 | 0,80 | 1,90 | 0,28 |

Massa di riferimento (RM)

(kg)

Massa del monossido di carbonio (CO)

L1

(g/km)

Massa degli idrocarburi totali (THC)

L2

(g/km)

Massa degli ossidi di azoto (NOx)

L3

(g/km)

Massa del particolato (47) (PM)

L4

(g/km)

Categoria

Classe

Benzina

Diesel

Benzina

Diesel

Benzina

Diesel

Diesel

M (48)

—

totale

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

N1
   (49)

I

RM ≤ 1 305

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

II

1 305 < RM ≤ 1 760

5,80

4,00

0,50

0,50

0,70

1,60

0,23

III

1 760 < RM

7,30

4,80

0,60

0,60

0,80

1,90

0,28

3.3.3.   Prescrizioni relative al controllo nei veicoli con motore ad accensione comandata

Per soddisfare le prescrizioni del punto 3.3.2, il sistema OBD deve controllare almeno quanto segue:

3.3.3.1.   riduzione di efficienza del convertitore catalitico in relazione alle sole emissioni di HC. I costruttori possono controllare il catalizzatore frontale («front catalyst») da solo o in combinazione con il più vicino catalizzatore (o catalizzatori) a valle. Si considera che vi sia un malfunzionamento di ciascun catalizzatore o combinazione di catalizzatori controllati quando le emissioni superano i limiti di HC riportati nella tabella di cui al punto 3.3.2;

3.3.3.2.   presenza di accensioni irregolari nel motore funzionante al regime delimitato dalle seguenti linee:

| a) | regime massimo di 4 500 min–1 o 1 000 min–1 superiore al regime più elevato registrato durante il ciclo di prova di tipo I (scegliere il valore più basso); |
| --- | --- |

a)

regime massimo di 4 500 min–1 o 1 000 min–1 superiore al regime più elevato registrato durante il ciclo di prova di tipo I (scegliere il valore più basso);

| b) | linea di coppia positiva (ovvero carico del motore con trasmissione in folle); |
| --- | --- |

b)

linea di coppia positiva (ovvero carico del motore con trasmissione in folle);

| c) | linea che collega i seguenti punti operativi del motore: la linea di coppia positiva a 3 000 min–1 e un punto sulla linea del regime massimo definito al precedente punto a) con la pressione di aspirazione del motore di 13,33 kPa inferiore a quella registrata alla linea di coppia positiva; |
| --- | --- |

c)

linea che collega i seguenti punti operativi del motore: la linea di coppia positiva a 3 000 min–1 e un punto sulla linea del regime massimo definito al precedente punto a) con la pressione di aspirazione del motore di 13,33 kPa inferiore a quella registrata alla linea di coppia positiva;

3.3.3.3.   deterioramento della sonda dell'ossigeno;

3.3.3.4.   se attivi per il carburante prescelto, altri sistemi o componenti del sistema di controllo delle emissioni o sistemi o componenti del gruppo propulsore che incidono le emissioni, collegati a un computer che, se guasto, può causare emissioni allo scarico superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2;

3.3.3.5.   in assenza di altri sistemi di controllo, tutti gli altri componenti del gruppo propulsore che possono incidere sulle emissioni e sono collegati a un computer, compresi tutti i sensori necessari per effettuare le funzioni di controllo, devono essere controllati per verificare la continuità dei circuiti;

3.3.3.6.   il comando elettronico di spurgo delle emissioni evaporative deve essere controllato per verificare, quantomeno, la continuità del circuito.

3.3.4.   Prescrizioni relative al controllo nei veicoli con motore ad accensione spontanea

Conformemente alle prescrizioni del punto 3.3.2, il sistema OBD deve controllare quanto segue:

3.3.4.1.   il calo di prestazioni dell'eventuale convertitore catalitico;

3.3.4.2.   la funzionalità e l'integrità dell'eventuale filtro antiparticolato;

3.3.4.3.   nel sistema di iniezione, l'attuatore o gli attuatori elettronici che regolano la quantità di carburante e la fasatura devono essere controllati per verificare la continuità dei circuiti e la perdita totale di funzionalità;

3.3.4.4.   altri sistemi o componenti del sistema di controllo delle emissioni o componenti o sistemi del gruppo propulsore che incidono sulle emissioni, collegati a un computer che, se guasto, può causare emissioni allo scarico superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2. Esempi di detti sistemi o componenti sono quelli per il controllo e il comando della portata massica d'aria, della portata volumetrica (e temperatura) dell'aria, della pressione di sovralimentazione e della pressione nel collettore di aspirazione (e i sensori che permettono l'esecuzione di tali funzioni).

3.3.4.5.   In assenza di altri sistemi di controllo, tutti gli altri componenti del gruppo propulsore che incidono sulle emissioni e sono collegati a un computer devono essere controllati per verificare la continuità dei circuiti.

3.3.5.   Il costruttore può dimostrare all'autorità di omologazione che determinati componenti o sistemi non necessitano di controllo se, nel caso di un guasto completo o di una loro asportazione dal veicolo, non vengono superati i limiti delle emissioni di cui al punto 3.3.2.

3.4.   A ciascun avviamento del motore deve iniziare una sequenza di verifiche diagnostiche che deve essere completata almeno una volta, purché le condizioni di prova prescritte siano soddisfatte. Le condizioni di prova devono essere selezionate in modo che si presentino durante la guida normale del veicolo, come indicato per la prova di tipo I.

3.5.   Attivazione della spia di malfunzionamento (MI)

3.5.1.   Il sistema OBD deve comprendere una spia di malfunzionamento (MI) facilmente percepibile dal conducente del veicolo. L'MI non deve essere utilizzata per scopi diversi dalla segnalazione di avvio di emergenza o di efficienza ridotta e deve essere visibile in tutte le normali condizioni di luce. Quando è attiva, deve visualizzare un simbolo conforme alla norma ISO 2575 (50). Un veicolo deve essere munito di non più di una MI generale per i problemi di emissioni. È ammessa la presenza di altre spie luminose con funzioni specifiche diverse (ad es. per il sistema di frenatura, le cinture di sicurezza, la pressione dell'olio, ecc.). Per la spia MI non è consentito l'uso del colore rosso.

3.5.2.   Nel caso di strategie che richiedono in media più di due cicli di precondizionamento per l'attivazione dell'MI, il costruttore deve presentare dati e/o una valutazione tecnica che dimostrino in modo adeguato che il sistema di controllo è ugualmente efficace e tempestivo nel rilevare il deterioramento di un elemento. Non sono ammesse strategie che richiedono in media più di dieci cicli di guida per attivare l'MI. L'MI deve inoltre entrare in funzione ogni volta che l'unità di controllo del motore passa al modo di funzionamento in difetto permanente di segnale se vengono superati i limiti delle emissioni di cui al punto 3.3.2 o se il sistema OBD non è in grado di soddisfare le prescrizioni di base relative al controllo specificate al punto 3.3.3 o al punto 3.3.4 del presente allegato. L'MI deve fornire un segnale distinto, ad esempio una luce intermittente, ogni volta che nel motore si verificano accensioni irregolari tali da poter provocare un guasto al catalizzatore, secondo quanto specificato dal costruttore. L'MI deve attivarsi quando la chiave di accensione del veicolo è in posizione di contatto prima dell'avviamento del motore e disattivarsi dopo l'avviamento del motore se non è stato accertato alcun malfunzionamento.

3.6.   Il sistema OBD deve registrare il codice o i codici di guasto che indicano lo stato del sistema di controllo delle emissioni. Si devono usare codici di stato differenti per identificare i sistemi di controllo delle emissioni che funzionano correttamente e quelli che richiedono un ulteriore utilizzo del veicolo per poter essere valutati appieno. Se l'MI si è attivato a causa di un deterioramento o malfunzionamento o del passaggio al modo di funzionamento in difetto permanente di segnale, deve essere memorizzato un codice di guasto che identifichi il tipo di malfunzionamento. Un codice di guasto deve essere memorizzato anche nei casi di cui ai punti 3.3.3.5 e 3.3.4.5 del presente allegato.

3.6.1.   In qualsiasi momento, mentre l'MI è attivato, il valore della distanza percorsa dal veicolo deve essere disponibile attraverso la porta seriale del connettore normalizzato per la trasmissione dati (51).

3.6.2.   Nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione comandata, non è necessario che i cilindri interessati da accensioni irregolari siano identificati singolarmente, se è stato memorizzato un distinto codice di guasto che indica l'accensione irregolare in uno o più cilindri.

3.7.   Disattivazione della spia MI

3.7.1.   Se non si verificano più accensioni irregolari tali da poter causare un danno al catalizzatore (secondo le indicazioni del costruttore) o se il motore viene fatto funzionare dopo che sono state apportate modifiche al regime e al carico dello stesso, tali che il livello di accensioni irregolari non possa produrre danni al catalizzatore, l'MI può essere riportata nella precedente posizione di attivazione durante il primo ciclo di guida in cui è stata individuata l'accensione irregolare e può essere riportata nella posizione normale nei cicli successivi. Se l'MI è riportata nella precedente posizione di attivazione, i corrispondenti codici di guasto e le condizioni freeze-frame (fermo immagine) precedentemente memorizzate possono essere cancellati.

3.7.2.   Per tutti gli altri tipi di malfunzionamento, l'MI può essere disattivata dopo tre cicli di guida consecutivi nel corso dei quali il sistema di controllo che attiva l'MI non individua più il malfunzionamento e se non è stato individuato alcun altro tipo di malfunzionamento che possa far entrare in funzione l'MI.

3.8.   Cancellazione di un codice di guasto

3.8.1.   Il sistema OBD può cancellare un codice di guasto, la distanza percorsa e le informazioni freeze-frame se lo stesso guasto non si registra nuovamente per almeno 40 cicli di riscaldamento del motore.

3.9.   Veicoli a gas bicarburante

3.9.1.   Per i veicoli a gas bicarburante, le procedure di:

| — | attivazione della spia di malfunzionamento (MI) (vedi punto 3.5 del presente allegato); |
| --- | --- |

—

attivazione della spia di malfunzionamento (MI) (vedi punto 3.5 del presente allegato);

| — | memorizzazione del codice di guasto (vedi punto 3.6 del presente allegato); |
| --- | --- |

—

memorizzazione del codice di guasto (vedi punto 3.6 del presente allegato);

| — | disattivazione della spia MI (vedi punto 3.7 del presente allegato); |
| --- | --- |

—

disattivazione della spia MI (vedi punto 3.7 del presente allegato);

| — | cancellazione di un codice di guasto (vedi punto 3.8 del presente allegato); |
| --- | --- |

—

cancellazione di un codice di guasto (vedi punto 3.8 del presente allegato);

sono eseguite l'una indipendentemente dall'altra quando il veicolo funziona a benzina o a gas. Quando il veicolo funziona a benzina, il risultato delle procedure di cui sopra non è influenzato dal risultato ottenuto nel funzionamento a gas. Quando il veicolo funziona a gas, il risultato delle procedure di cui sopra non è influenzato dal risultato ottenuto nel funzionamento a benzina.

4.   PRESCRIZIONI RELATIVE ALL'OMOLOGAZIONE DEI SISTEMI DIAGNOSTICI DI BORDO

4.1.   Il costruttore può chiedere all'autorità che un sistema OBD sia ammesso all'omologazione anche se presenta una o più anomalie che non consentono di rispettare appieno le prescrizioni specifiche del presente allegato.

4.2.   Nel valutare tale richiesta, l'autorità deve determinare se sia impossibile o irragionevole raggiungere la conformità con le prescrizioni del presente allegato.

L'autorità deve tenere conto dei dati forniti dal costruttore in relazione (ma non limitatamente) a fattori quali fattibilità tecnica, tempi e cicli di produzione, compresi l'introduzione o l'eliminazione di motori o progetti di veicoli, l'aggiornamento programmato dei computer, la misura in cui il sistema OBD associato sia in grado di rispettare le prescrizioni del presente regolamento e il fatto che il costruttore abbia fatto uno sforzo accettabile per ottenere la conformità alle prescrizioni del presente regolamento.

4.2.1.   L'autorità non accetta la richiesta di ammettere anomalie che comportino la completa assenza della prescritta attività di controllo.

4.2.2.   L'autorità non accetta la richiesta di ammettere anomalie che determinino il mancato rispetto dei valori limite OBD di cui al punto 3.3.2.

4.3.   Per quanto riguarda l'ordine di identificazione delle anomalie, devono essere individuate per prime quelle relative ai punti 3.3.3.1, 3.3.3.2 e 3.3.3.3 del presente allegato per i motori ad accensione comandata e ai punti 3.3.4.1, 3.3.4.2 e 3.3.4.3 per i motori ad accensione spontanea.

4.4.   Anteriormente o al momento dell'omologazione non è ammessa alcuna anomalia in relazione alle prescrizioni del punto 6.5 – con l'eccezione del punto 6.5.3.4 –dell'appendice 1 del presente allegato. Questo punto non si applica ai veicoli a gas bicarburante.

4.5.   Veicoli a gas bicarburante

4.5.1.   In deroga alle prescrizioni del punto 3.9.1, e qualora il fabbricante ne faccia richiesta, l'autorità di omologazione accetta le anomalie seguenti come conformi alle prescrizioni del presente allegato ai fini dell'omologazione dei veicoli a gas bicarburante:

| — | cancellazione di codici di guasto, della distanza percorsa e delle informazioni freeze-frame dopo 40 cicli di riscaldamento del motore, indipendentemente dal carburante utilizzato; |
| --- | --- |

—

cancellazione di codici di guasto, della distanza percorsa e delle informazioni freeze-frame dopo 40 cicli di riscaldamento del motore, indipendentemente dal carburante utilizzato;

| — | attivazione della spia di malfunzionamento (MI) con entrambi i tipi di carburante (benzina e gas) dopo l'individuazione di un malfunzionamento con uno dei tipi di carburante; |
| --- | --- |

—

attivazione della spia di malfunzionamento (MI) con entrambi i tipi di carburante (benzina e gas) dopo l'individuazione di un malfunzionamento con uno dei tipi di carburante;

| — | disattivazione della spia MI dopo tre cicli di guida consecutivi nel corso dei quali non sono individuati malfunzionamenti, indipendentemente dal carburante utilizzato; |
| --- | --- |

—

disattivazione della spia MI dopo tre cicli di guida consecutivi nel corso dei quali non sono individuati malfunzionamenti, indipendentemente dal carburante utilizzato;

| — | uso di due codici di stato, uno per ciascun tipo di carburante. |
| --- | --- |

—

uso di due codici di stato, uno per ciascun tipo di carburante.

A richiesta del costruttore, altre opzioni possono essere autorizzate dal servizio amministrativo.

4.5.2.   In deroga alle prescrizioni del punto 6.6 dell'appendice 1 del presente allegato, e qualora il fabbricante ne faccia richiesta, l'autorità di omologazione accetta le anomalie seguenti come conformi alle prescrizioni del presente allegato ai fini della valutazione e della trasmissione dei segnali diagnostici:

| — | trasmissione dei segnali diagnostici per il carburante utilizzato con un unico indirizzo di partenza; |
| --- | --- |

—

trasmissione dei segnali diagnostici per il carburante utilizzato con un unico indirizzo di partenza;

| — | valutazione di una serie di segnali diagnostici per entrambi i tipi di carburante (corrispondente alla valutazione dei veicoli a gas monocarburante e indipendentemente dal carburante utilizzato); |
| --- | --- |

—

valutazione di una serie di segnali diagnostici per entrambi i tipi di carburante (corrispondente alla valutazione dei veicoli a gas monocarburante e indipendentemente dal carburante utilizzato);

| — | selezione di una serie di segnali diagnostici (associati a uno dei due tipi di carburante) mediante la posizione dell'interruttore del carburante; |
| --- | --- |

—

selezione di una serie di segnali diagnostici (associati a uno dei due tipi di carburante) mediante la posizione dell'interruttore del carburante;

| — | valutazione e trasmissione di una serie di segnali diagnostici per entrambi i carburanti nel computer per l'alimentazione a benzina indipendentemente dal carburante in uso. Il computer del sistema di erogazione del gas valuterà e trasmetterà i segnali diagnostici riferiti al sistema di carburante gassoso e memorizzerà i dati storici pertinenti. |
| --- | --- |

—

valutazione e trasmissione di una serie di segnali diagnostici per entrambi i carburanti nel computer per l'alimentazione a benzina indipendentemente dal carburante in uso. Il computer del sistema di erogazione del gas valuterà e trasmetterà i segnali diagnostici riferiti al sistema di carburante gassoso e memorizzerà i dati storici pertinenti.

A richiesta del costruttore, altre opzioni possono essere autorizzate dall'autorità di omologazione.

4.6.   Durata dell'anomalia

4.6.1.   Un'anomalia può protrarsi per due anni dopo l'omologazione del tipo di veicolo, a meno che non possa essere adeguatamente dimostrato che, per correggerla, è necessaria una modifica sostanziale dell'hardware del veicolo e un ulteriore lasso di tempo superiore a due anni per l'adeguamento. In questo caso, un'anomalia può protrarsi per un periodo non superiore a tre anni.

4.6.1.1.   Nel caso di un veicolo a gas bicarburante, un'anomalia ammessa ai sensi del punto 4.5 può protrarsi per tre anni dopo l'omologazione del tipo di veicolo, a meno che non possa essere adeguatamente dimostrato che, per correggela, è necessaria una modifica sostanziale dell'hardware del veicolo e un ulteriore lasso di tempo superiore a tre anni per l'adeguamento. In questo caso, un'anomalia può protrarsi per un periodo non superiore a quattro anni.

4.6.2.   Il costruttore può richiedere che il servizio amministrativo ammetta un'anomalia con effetto retroattivo se tale anomalia si è manifestata dopo che è stata rilasciata l'omologazione originaria. In questo caso, l'anomalia può protrarsi per due anni dopo la notifica al servizio amministrativo, a meno che non possa essere adeguatamente dimostrato che, per correggerla, è necessaria una modifica sostanziale dell'hardware del veicolo e un ulteriore lasso di tempo superiore a due anni per l'adeguamento. In questo caso, un'anomalia può protrarsi per un periodo non superiore a tre anni.

4.7.   L'autorità deve notificare la decisione di ammettere un'anomalia a tutte altre parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento.

5.   ACCESSO AI DATI RELATIVI AL SISTEMA OBD

5.1.   Le domande di omologazione o di modifica di un'omologazione devono essere corredate dei dati riguardanti il sistema OBD del veicolo. Tali dati permettono ai fabbricanti di componenti di ricambio o di adeguamento di assicurarne la compatibilità con i sistemi OBD dei veicoli ed evitare malfunzionamenti. Tali dati permettono inoltre ai fabbricanti di dispositivi di diagnosi e di attrezzature di prova di fabbricare dispositivi e attrezzature che forniscano una diagnosi efficace e precisa dei sistemi di controllo delle emissioni dei veicoli.

5.2.   I servizi amministrativi mettono disposizione, senza discriminazioni, di ogni fabbricante di componenti, dispositivi di diagnosi o attrezzature di prova che ne faccia richiesta l'appendice 1 dell'allegato 2, contenente tutte le informazioni utili riguardanti il sistema OBD.

5.2.1.   Se il servizio amministrativo riceve da un fabbricante di componenti, dispositivi di diagnosi o attrezzature di prova una domanda di informazioni circa il sistema OBD di un veicolo che è stato omologato sulla base di una precedente versione del regolamento,

| — | il servizio amministrativo invita, entro 30 giorni, il costruttore del veicolo in questione a comunicargli le informazioni di cui al punto 4.2.11.2.7.6 dell'allegato 1. Le disposizioni del punto 4.2.11.2.7.6, secondo paragrafo, non si applicano; |
| --- | --- |

—

il servizio amministrativo invita, entro 30 giorni, il costruttore del veicolo in questione a comunicargli le informazioni di cui al punto 4.2.11.2.7.6 dell'allegato 1. Le disposizioni del punto 4.2.11.2.7.6, secondo paragrafo, non si applicano;

| — | il costruttore comunica queste informazioni al servizio amministrativo entro due mesi dalla domanda; |
| --- | --- |

—

il costruttore comunica queste informazioni al servizio amministrativo entro due mesi dalla domanda;

| — | il servizio amministrativo trasmette queste informazioni ai servizi amministrativi delle parti contraenti; il servizio amministrativo che ha rilasciato l'omologazione iniziale acclude queste informazioni all'allegato 1 della documentazione di omologazione del veicolo. |
| --- | --- |

—

il servizio amministrativo trasmette queste informazioni ai servizi amministrativi delle parti contraenti; il servizio amministrativo che ha rilasciato l'omologazione iniziale acclude queste informazioni all'allegato 1 della documentazione di omologazione del veicolo.

La disposizione di cui sopra non invalida le omologazioni precedentemente rilasciate in base al regolamento n. 83 né osta all'estensione di tali omologazioni alle condizioni previste dal regolamento in base alla quale esse sono state inizialmente rilasciate.

5.2.2.   Queste informazioni possono essere richieste soltanto per parti di ricambio o di manutenzione che sono oggetto di un'omologazione UNECE o per componenti di sistemi che sono oggetto di un'omologazione UNECE.

5.2.3.   Nella domanda di informazioni devono essere indicate con precisione le caratteristiche del modello di veicolo in questione e deve essere specificato che le informazioni sono richieste in vista dello sviluppo di parti o di componenti di ricambio o di adeguamento di dispositivi di diagnosi o attrezzature di prova.

Allegato 11

Appendice 1

FUNZIONAMENTO DEI SISTEMI DIAGNOSTICI DI BORDO (OBD)

1.   INTRODUZIONE

La presente appendice descrive il procedimento da utilizzare per le prove di cui al punto 3 dell'allegato 11. Si tratta di un metodo per verificare il funzionamento del sistema diagnostico di bordo (OBD) montato sul veicolo mediante simulazione di guasto dei sistemi corrispondenti al livello del sistema di gestione del motore o di controllo delle emissioni. Sono inoltre stabilite le procedure per determinare la durata dei sistemi OBD.

Il costruttore deve fornire i componenti e/o i dispositivi elettrici difettosi da utilizzare per simulare i guasti. Quando sono sottoposti al ciclo di prova di tipo I, tali componenti e/o dispositivi non devono provocare emissioni superiori di più del 20 per cento ai limiti di cui al punto 3.3.2.

Quando il veicolo è sottoposto a prova con i componenti o dispositivi difettosi montati, il sistema OBD è omologato se l'MI si è attivato. Il sistema OBD è inoltre omologato se l'MI si è attivato al di sotto dei valori limite stabiliti per l'OBD.

2.   DESCRIZIONE DELLA PROVA

2.1.   La prova dei sistemi OBD si articola nelle seguenti fasi:

2.1.1.   simulazione di malfunzionamento di un componente del sistema di gestione del motore o di controllo delle emissioni;

2.1.2.   precondizionamento del veicolo con malfunzionamento simulato secondo quanto prescritto ai punti 6.2.1 o 6.2.2;

2.1.3.   guida del veicolo con malfunzionamento simulato per un ciclo di prova di tipo I e misurazione delle emissioni del veicolo;

2.1.4.   verifica della reazione del sistema OBD al malfunzionamento simulato e della corretta segnalazione al conducente del veicolo.

2.2.   In alternativa, su richiesta del costruttore, può essere simulato elettronicamente il malfunzionamento di uno o più componenti, in conformità alle prescrizioni del punto 6 successivo.

2.3.   Il costruttore può chiedere che il controllo venga effettuato al di fuori del ciclo di prova di tipo I se può dimostrare all'autorità di omologazione che il controllo nelle condizioni di prova di tipo I imporrebbe condizioni di controllo restrittive per il veicolo in circolazione.

3.   VEICOLO E CARBURANTE DI PROVA

3.1.   Veicolo

Il veicolo di prova deve essere conforme alle prescrizioni del punto 3.1 dell'allegato 4.

3.2.   Carburante

Per la prova deve essere utilizzato il carburante di riferimento appropriato specificato nell'allegato 10 per la benzina e per il carburante diesel e nell'allegato 10a per il GPL e il GN. Il tipo di carburante per ciascun tipo di guasto da sottoporre a prova (descritto al punto 6.3 della presente appendice) può essere scelto dal servizio amministrativo tra i carburanti di riferimento specificati nell'allegato 10a per la prova su veicoli a gas monocarburante e tra i carburanti di riferimento specificati nell'allegato 10 o nell'allegato 10a per la prova su veicoli a gas bicarburante. Il tipo di carburante scelto non deve essere cambiato nel corso di alcuna delle fasi della prova (descritte ai punti 2.1-2.3 della presente appendice). Nel caso sia utilizzato come carburante il GPL o il GN è consentito avviare il motore a benzina e passare al GPL o al GN dopo un periodo di tempo predeterminato controllato automaticamente e non modificabile dal conducente.

4.   TEMPERATURA E PRESSIONE DI PROVA

4.1.   La pressione e la temperatura di prova devono essere conformi alle prescrizioni della prova di tipo I, descritta nell'allegato 4.

5.   APPARECCHIATURA DI PROVA

5.1.   Banco dinamometrico

Il banco dinamometrico deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato 4.

6.   PROCEDIMENTO DI PROVA DEL SISTEMA OBD

6.1.   Il ciclo di funzionamento al banco dinamometrico deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato 4.

6.2.   Precondizionamento del veicolo

6.2.1.   A seconda del tipo di motore e dopo aver inserito uno dei tipi di guasto di cui al punto 6.3, il veicolo deve essere precondizionato eseguendo almeno due prove consecutive di tipo I (parti uno e due). Per i veicoli con motore ad accensione spontanea è ammesso un ulteriore condizionamento mediante l'esecuzione di due cicli della parte 2.

6.2.2.   Su richiesta del costruttore, si possono utilizzare metodi di condizionamento alternativi.

6.3.   Tipi di guasto da sottoporre a prova

6.3.1.   Veicoli con motore ad accensione comandata

6.3.1.1.   Sostituzione del catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica del guasto.

6.3.1.2.   Condizioni di accensione irregolare del motore corrispondenti alle condizioni di controllo dell'accensione irregolare di cui al punto 3.3.3.2 dell'allegato 11.

6.3.1.3.   Sostituzione della sonda dell'ossigeno con una sonda deteriorata o difettosa o simulazione elettronica del guasto.

6.3.1.4.   Disinnesto elettrico di qualsiasi altro componente che incide sulle emissioni ed è collegato a un computer di controllo del gruppo propulsore (se attivato con il tipo di carburante scelto).

6.3.1.5.   Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico di controllo dello spurgo delle evaporazioni (se montato sul veicolo e se attivato con il tipo di carburante scelto). La prova di tipo I non è effettuata per questo tipo di guasto specifico.

6.3.2.   Veicoli con motore ad accensione spontanea

6.3.2.1.   Sostituzione dell'eventuale catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica del guasto.

6.3.2.2.   Rimozione completa dell'eventuale filtro antiparticolato o, se i sensori sono parte integrante di tale dispositivo, installazione di un filtro antiparticolato difettoso.

6.3.2.3.   Disinnesto elettrico dell'eventuale attuatore elettronico di controllo della mandata di carburante e di anticipo dell'iniezione del sistema di alimentazione.

6.3.2.4.   Disinnesto elettrico di qualsiasi altro componente che incide sulle emissioni ed è collegato a un computer di gestione del gruppo propulsore.

6.3.2.5.   In conformità alle prescrizioni dei punti 6.3.2.3 e 6.3.2.4, e previo accordo dell'autorità di omologazione, il costruttore deve poter dimostrare che il sistema OBD segnala un guasto quando si produce un disinnesto.

6.4.   Prova del sistema OBD

6.4.1.   Veicoli con motore ad accensione comandata

6.4.1.1.   Dopo il precondizionamento del veicolo eseguito in conformità al precedente punto 6.2, il veicolo di prova viene sottoposto alla prova di tipo I (parti 1 e 2).

La spia di malfunzionamento deve attivarsi prima del termine di tale prova in tutte le condizioni di cui ai punti da 6.4.1.2 a 6.4.1.5. Il servizio tecnico può sostituire le condizioni di prova con altre in conformità al punto 6.4.1.6, a condizione che, ai fini dell'omologazione, i guasti simulati non siano più di quattro (4).

6.4.1.2.   Sostituzione del catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica di un catalizzatore deteriorato o difettoso che provochi emissioni di HC superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 dell'allegato 11.

6.4.1.3.   Condizioni indotte di accensione irregolare corrispondenti alle condizioni di controllo dell'accensione irregolare di cui al punto 3.3.3.2 dell'allegato 11 che provochino emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 dell'allegato 11.

6.4.1.4.   Sostituzione della sonda dell'ossigeno con una sonda deteriorata o difettosa o simulazione elettronica di una sonda deteriorata o difettosa che provochi emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 dell'allegato 11.

6.4.1.5.   Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico di spurgo delle evaporazioni (se montato sul veicolo e se attivato con il tipo di carburante scelto).

6.4.1.6.   Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti del gruppo propulsore che incidono sulle emissioni e sono collegati a un computer, che provochi emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 del presente allegato (se attivato con il tipo di carburante scelto).

6.4.2.   Veicoli con motore ad accensione spontanea

6.4.2.1.   Dopo il precondizionamento del veicolo eseguito in conformità al precedente punto 6.2, il veicolo di prova viene sottoposto alla prova di tipo I (parti 1 e 2).

L'MI deve attivarsi prima del termine di tale prova in tutte le condizioni di cui ai punti da 6.4.2.2 a 6.4.2.5 della presente appendice. Il servizio tecnico può sostituire le condizioni di prova con altre in conformità al punto 6.4.2.5, a condizione che, ai fini dell'omologazione, i guasti simulati non siano più di quattro.

6.4.2.2.   Sostituzione dell'eventuale catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica di un catalizzatore deteriorato o difettoso, che provochi emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 dell'allegato 11.

6.4.2.3.   Rimozione completa dell'eventuale filtro antiparticolato oppure sostituzione dello stesso con un filtro difettoso conforme alle condizioni di cui al punto 6.3.2.2 della presente appendice, che provochi emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 dell'allegato 11.

6.4.2.4.   Con riferimento al punto 6.3.2.5 della presente appendice, disinnesto dell'eventuale attuatore elettronico di controllo della mandata di carburante e di anticipo del sistema di alimentazione, che provochi emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 dell'allegato 11.

6.4.2.5.   Con riferimento al punto 6.3.2.5 della presente appendice, disinnesto di qualsiasi altro componente del gruppo propulsore che incide sulle emissioni ed è collegato a un computer, che provochi emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 dell'allegato 11.

6.5.   Segnali diagnostici

6.5.1.1.   Dopo aver individuato il primo malfunzionamento di un componente o di un sistema, le condizioni del motore presenti al momento devono essere memorizzate nel computer come informazioni freeze-frame. Nel caso in cui si verifichi, successivamente, un malfunzionamento del sistema di alimentazione o un'irregolarità nell'accensione, le condizioni freeze-frame precedentemente memorizzate sono sostituite dalle condizioni di accensione irregolare o di malfunzionamento del sistema di alimentazione (a seconda di quelle che si verificano prima). Le condizioni del motore memorizzate includono, ma non sono limitate a, valore di carico calcolato, regime del motore, valore di regolazione dell'alimentazione del carburante (se disponibile), pressione del carburante (se disponibile), velocità del veicolo (se disponibile), temperatura del liquido di raffreddamento, pressione nel collettore di aspirazione (se disponibile), funzionamento in circuito chiuso o aperto («closed loop» o «open loop») (se disponibile), e codice di guasto che ha determinato la memorizzazione dei dati. Il costruttore deve selezionare, per la memorizzazione delle condizioni freeze-frame, la serie di condizioni più adatta a facilitare una riparazione efficace. È prescritta la memorizzazione di un solo frame di dati. Il costruttore può decidere di memorizzare altri frame di dati, purché sia possibile leggere almeno il frame di dati prescritto utilizzando uno strumento di diagnosi (scan tool) generico che possieda i requisiti di cui ai punti 6.5.3.2 e 6.5.3.3. Se il codice di guasto che ha determinato la memorizzazione delle condizioni è cancellato in conformità al punto 3.7 dell'allegato 11, possono essere cancellate anche le condizioni memorizzate relative al motore.

6.5.1.2.   Oltre alle informazioni freeze-frame prescritte, i seguenti segnali, se disponibili, devono essere messi a disposizione, a richiesta, attraverso la porta seriale del connettore normalizzato per la trasmissione dati, sempreché l'informazione sia disponibile al computer di bordo o possa essere ottenuta utilizzando le informazioni di cui lo stesso computer dispone: codici diagnostici di guasto, temperatura del liquido di raffreddamento del motore, stato del sistema di controllo del carburante (circuito chiuso, circuito aperto, altro), regolazione dell'alimentazione di carburante, anticipo dell'accensione, temperatura dell'aria di aspirazione, pressione nel collettore di aspirazione, flusso d'aria, regime del motore, valore di uscita del sensore di posizione della valvola a farfalla, stato dell'aria secondaria (a monte, a valle o nell'atmosfera), valore calcolato di carico, velocità del veicolo e pressione del carburante.

I segnali devono essere forniti in unità standard sulla base delle specifiche di cui al punto 6.5.3. I segnali effettivi devono essere chiaramente distinti dai segnali dei valori per difetto o dai segnali di efficienza ridotta («limp home»).

6.5.1.3.   Per tutti i sistemi di controllo delle emissioni oggetto di prove specifiche di valutazione a bordo (catalizzatore, sonda dell'ossigeno, ecc.), con l'eccezione della rilevazione delle accensioni irregolari, del controllo del sistema di alimentazione e del controllo generale dei componenti, i risultati delle prove più recenti realizzate sul veicolo e i limiti di riferimento per la valutazione del sistema devono essere messi a disposizione attraverso la porta seriale del connettore normalizzato per la comunicazione dei dati, in conformità alle specifiche di cui al punto 6.5.3. Per i sistemi e componenti oggetto delle eccezioni sopra indicate, deve essere disponibile, attraverso il connettore normalizzato per la comunicazione dei dati, l'indicazione «superato/non superato» dei più recenti risultati di prova.

6.5.1.4.   Le prescrizioni OBD in base alle quali viene omologato il veicolo (ovvero l'allegato 11 o le prescrizioni alternative di cui al punto 5) e i principali sistemi di controllo delle emissioni controllati dal sistema OBD conformemente alle disposizioni del punto 6.5.3.3 devono essere disponibili attraverso la porta seriale del connettore normalizzato per la comunicazione dei dati, in conformità alle specifiche di cui al punto 6.5.3 della presente appendice.

6.5.1.5.   A decorrere dal 1o gennaio 2003 per i nuovi tipi di veicolo e dal 1o gennaio 2005 per tutti i tipi di veicolo immessi in circolazione, il numero di identificazione della taratura del software deve essere disponibile attraverso la porta seriale del connettore normalizzato per la comunicazione dei dati. Il numero di identificazione della taratura del software deve essere fornito in formato normalizzato.

6.5.2.   Non è prescritto che il sistema diagnostico controlli i componenti in caso di malfunzionamento, se la valutazione comporta un rischio per la sicurezza o può provocare un guasto del componente stesso.

6.5.3.   L'accesso al sistema di diagnosi per il controllo delle emissioni deve essere normalizzato e illimitato; il sistema deve essere conforme alle norme ISO e/o alle specifiche SAE sottoindicate.

6.5.3.1.   Per i collegamenti tra gli strumenti di bordo e quelli esterni si applica una delle norme seguenti, con le restrizioni indicate:

| — | ISO 9141-2: 1994 (modificata nel 1996) «Road Vehicles – Diagnostic Systems – Part 2: CARB requirements for interchange of digital information»; |
| --- | --- |

—

ISO 9141-2: 1994 (modificata nel 1996) «Road Vehicles – Diagnostic Systems – Part 2: CARB requirements for interchange of digital information»;

| — | SAE J1850: marzo 1998 «Class B Data Communication Network Interface». I messaggi relativi alle emissioni devono utilizzare il controllo di ridondanza ciclica (CRC) e l'intestazione a tre byte e non devono utilizzare separazioni tra i byte né checksum; |
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—

SAE J1850: marzo 1998 «Class B Data Communication Network Interface». I messaggi relativi alle emissioni devono utilizzare il controllo di ridondanza ciclica (CRC) e l'intestazione a tre byte e non devono utilizzare separazioni tra i byte né checksum;

| — | ISO 14230 — Part 4 «Road Vehicles – Keyword protocol 2000 for diagnostic systems – Part 4: Requirements for emission-relate systems»; |
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ISO 14230 — Part 4 «Road Vehicles – Keyword protocol 2000 for diagnostic systems – Part 4: Requirements for emission-relate systems»;

| — | ISO DIS 15765-4 «Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems», datata 1o novembre 2001. |
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ISO DIS 15765-4 «Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems», datata 1o novembre 2001.

6.5.3.2.   L'apparecchiatura di prova e gli strumenti di diagnosi necessari per comunicare con i sistemi OBD devono essere almeno conformi alle specifiche funzionali di cui alla norma ISO DIS 15031-4 «Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 4: External test equipment», datata 1o novembre 2001.

6.5.3.3.   I dati diagnostici di base (specificati al punto 6.5.1) e le informazioni per il controllo bidirezionale devono essere forniti utilizzando il formato e le unità descritti nella norma ISO DIS 15031-5 «Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services», datata 1o novembre 2001, ed essere accessibili per mezzo di uno strumento di diagnosi conforme alle prescrizioni della norma ISO DIS 15031-4.

Il costruttore del veicolo comunica a un organismo nazionale di normazione i particolari di tutti i dati diagnostici relativi alle emissioni, per es. PID, ID monitor OBD, ID prova non specificati nella norma ISO DIS 15031-5, ma collegati al presente regolamento.

6.5.3.4.   Quando viene memorizzato un codice di guasto, il costruttore deve individuare il guasto servendosi del codice di guasto più appropriato coerente con quelli precisati al punto 6.3 della norma ISO 15031-6 «Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions», relativi a «emission related system diagnostic trouble codes». Se l'identificazione non è possibile, il costruttore può utilizzare i codici diagnostici di guasto di cui ai punti 5.3 e 5.6 della norma ISO DIS 15031-6. I codici di guasto devono essere interamente accessibili utilizzando uno strumento diagnostico normalizzato conformemente alle prescrizioni di cui al punto 6.5.3.2 del presente allegato.

Il costruttore del veicolo comunica a un organismo nazionale di normazione i particolari di tutti i dati diagnostici relativi alle emissioni, per es. PID, ID monitor OBD, ID prova non specificati nella norma ISO DIS 15031-5, ma collegati al presente regolamento.

6.5.3.5.   L'interfaccia di connessione tra il veicolo e il dispositivo di diagnosi deve essere normalizzata e conforme a tutte le prescrizioni della norma ISO DIS 15031-3 «Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use», datata 1o novembre 2001. La posizione di montaggio deve essere approvata dall'autorità di omologazione e deve essere facilmente accessibile al personale tecnico, ma protetta in modo da evitare manomissioni da parte di personale non qualificato.

6.6.   Requisiti specifici per la trasmissione di segnali diagnostici da veicoli bicarburante a gas

6.6.1.   Per i veicoli bicarburante a gas in cui i segnali diagnostici dei diversi sistemi di alimentazione sono memorizzati nello stesso computer, i segnali diagnostici per il funzionamento a benzina e quelli per il funzionamento a gas sono valutati e trasmessi indipendentemente gli uni dagli altri.

6.6.2.   Per i veicoli bicarburante a gas in cui i segnali diagnostici dei diversi sistemi di alimentazione sono memorizzati in computer diversi, i segnali diagnostici per il funzionamento a benzina e quelli per il funzionamento a gas sono valutati e trasmessi dal computer relativo al carburante specifico.

6.6.3.   Su impulso di uno strumento di diagnosi i segnali diagnostici per il veicolo funzionante a benzina sono trasmessi con un indirizzo di partenza e i segnali diagnostici per il veicolo funzionante a gas sono trasmessi con un altro indirizzo di partenza. L'uso degli indirizzi di partenza è descritto nella norma ISO DIS 15031-5 «Road vehicles – Communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services», datata 1o novembre 2001.

ALLEGATO 11

Appendice 2

CARATTERISTICHE ESSENZIALI DELLA FAMIGLIA DI VEICOLI

1.   PARAMETRI CHE DEFINISCONO LA FAMIGLIA OBD

La famiglia OBD può essere definita attraverso parametri di progettazione di base comuni a tutti i veicoli della famiglia. In alcuni casi vi può essere interazione tra più parametri. Questi effetti devono essere presi in considerazione per garantire che soltanto i veicoli con caratteristiche simili di emissione dei gas di scarico siano inclusi in una famiglia OBD.

2.   A questo scopo, i tipi di veicolo i cui parametri sono identici sono considerati appartenenti alla stessa combinazione motore — sistema di controllo delle emissioni — sistema OBD.

Motore:

| a) | processo di combustione (accensione comandata, accensione spontanea, due tempi, quattro tempi); |
| --- | --- |

a)

processo di combustione (accensione comandata, accensione spontanea, due tempi, quattro tempi);

| b) | metodo di alimentazione del motore (carburatore o iniezione). |
| --- | --- |

b)

metodo di alimentazione del motore (carburatore o iniezione).

Sistema di controllo delle emissioni:

| a) | tipo di convertitore catalitico (ad es. ossidante, a tre vie, riscaldato, altro); |
| --- | --- |

a)

tipo di convertitore catalitico (ad es. ossidante, a tre vie, riscaldato, altro);

| b) | tipo di filtro antiparticolato; |
| --- | --- |

b)

tipo di filtro antiparticolato;

| c) | iniezione di aria secondaria (con o senza); |
| --- | --- |

c)

iniezione di aria secondaria (con o senza);

| d) | ricircolo dei gas di scarico (con o senza). |
| --- | --- |

d)

ricircolo dei gas di scarico (con o senza).

Parti del sistema OBD e suo funzionamento:

| | metodi di controllo funzionale dell'OBD, rilevazione di malfunzionamento e relativa segnalazione al conducente. |
| --- | --- |

metodi di controllo funzionale dell'OBD, rilevazione di malfunzionamento e relativa segnalazione al conducente.

ALLEGATO 12

OMOLOGAZIONE ECE DI UN TIPO DI VEICOLO ALIMENTATO A GPL O A GAS NATURALE (GN)

1.   INTRODUZIONE

Il presente allegato descrive le prescrizioni particolari che si applicano all'omologazione di un veicolo funzionante a GPL o gas naturale (GN), o in grado di funzionare sia a benzina senza piombo che a GPL o gas naturale, limitatamente alla prova relativa a GPL o gas naturale.

Nel caso di GPL e gas naturale, si riscontrano sul mercato variazioni di rilievo nella composizione del carburante, per cui il sistema di alimentazione deve adattare i propri tassi di alimentazione a tali composizioni. Per comprovare tale capacità, il veicolo deve essere sottoposto alla prova di tipo I con due carburanti di riferimento estremi e dimostrare che il sistema di alimentazione è in grado di autoadattarsi. Una volta dimostrata la capacità di autoadattamento del sistema di alimentazione di un veicolo, tale veicolo può essere considerato il capostipite di una famiglia. Per i veicoli che soddisfano i requisiti che definiscono i membri della famiglia è necessaria una prova con un solo carburante, a condizione che tali veicoli siano dotati del medesimo sistema di alimentazione

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente allegato:

2.1.   Per «veicolo capostipite» si intende un veicolo prescelto quale veicolo sul quale dimostrare la capacità di autoadattamento del sistema di alimentazione e a cui fanno riferimento i veicoli membri della famiglia. È possibile che una famiglia abbia più di un veicolo capostipite.

2.2.   Membro della famiglia

2.2.1.   Per «membro della famiglia» si intende un veicolo accomunato al capostipite o ai capostipiti dalle seguenti caratteristiche essenziali:

| a) | è prodotto dal medesimo costruttore; |
| --- | --- |

a)

è prodotto dal medesimo costruttore;

| b) | è soggetto agli stessi limiti in materia di emissioni; |
| --- | --- |

b)

è soggetto agli stessi limiti in materia di emissioni;

| c) | se il sistema di alimentazione del gas ha una dosatura centrale per l'intero motore:
  ha una potenza erogata accertata tra 0,7 e 1,15 volte quella del motore del veicolo capostipite;
  se il sistema di alimentazione del gas ha una dosatura singola per cilindro:
  ha una potenza erogata accertata per cilindro tra 0,7 e 1,15 volte quella del motore del veicolo capostipite; |
| --- | --- |

c)

se il sistema di alimentazione del gas ha una dosatura centrale per l'intero motore:

ha una potenza erogata accertata tra 0,7 e 1,15 volte quella del motore del veicolo capostipite;

se il sistema di alimentazione del gas ha una dosatura singola per cilindro:

ha una potenza erogata accertata per cilindro tra 0,7 e 1,15 volte quella del motore del veicolo capostipite;

| d) | se dotato di sistema catalitico, ha lo stesso tipo di catalizzatore, ovvero un catalizzatore a tre vie, ossidante, deNOx; |
| --- | --- |

d)

se dotato di sistema catalitico, ha lo stesso tipo di catalizzatore, ovvero un catalizzatore a tre vie, ossidante, deNOx;

| e) | ha un sistema di alimentazione del gas (compreso il regolatore di pressione) dello stesso produttore e dello stesso tipo: induzione, iniezione di carburante polverizzato (single point, multipoint), iniezione di carburante liquido (single point, multipoint); |
| --- | --- |

e)

ha un sistema di alimentazione del gas (compreso il regolatore di pressione) dello stesso produttore e dello stesso tipo: induzione, iniezione di carburante polverizzato (single point, multipoint), iniezione di carburante liquido (single point, multipoint);

| f) | il sistema di alimentazione del gas è controllato da un'unità elettronica di controllo (ECU) dello stesso tipo e con le stesse specifiche tecniche, che incorpora i medesimi principi software e la medesima strategia di controllo. |
| --- | --- |

f)

il sistema di alimentazione del gas è controllato da un'unità elettronica di controllo (ECU) dello stesso tipo e con le stesse specifiche tecniche, che incorpora i medesimi principi software e la medesima strategia di controllo.

2.2.2.   Per quanto riguarda il requisito c): qualora una dimostrazione mostri che due veicoli a gas potrebbero essere membri della stessa famiglia, ad eccezione delle potenze erogate accertate, rispettivamente P1 e P2 (con P1 < P2), e qualora entrambi siano sottoposti a prova come se fossero veicoli capostipite, la relazione di parentela viene ritenuta valida per qualsiasi veicolo con una potenza erogata accertata tra 0,7 P1 e 1,15 P2.

3.   RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE

L'omologazione viene rilasciata se sono soddisfatti i seguenti requisiti.

3.1.   Omologazione riferita alle emissioni allo scarico di un veicolo capostipite

Il veicolo capostipite dovrebbe dimostrarsi in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante reperibile sul mercato. Nel caso del GPL vi sono variazioni nella composizione C3/C4. Nel caso del gas naturale vi sono in genere due tipi di carburante, carburante ad elevato potere calorifico (gas H) e carburante a basso potere calorifico (gas L), ma con una dispersione di rilievo in entrambi i gruppi; significative sono le differenze dell'indice di Wobbe. Tali variazioni risultano evidenti nei carburanti di riferimento.

3.1.1.   Il veicolo capostipite o i veicoli capostipite sono sottoposti alla prova di tipo I con i due carburanti di riferimento estremi di cui all'allegato 10a.

3.1.1.1.   Se nell'uso la transizione da un carburante all'altro è assistita da un commutatore, quest'ultimo non deve essere utilizzato nel corso dell'omologazione. In tal caso, su richiesta del costruttore e previo accordo del servizio tecnico, è possibile estendere il ciclo di precondizionamento di cui al punto 5.3.1 dell'allegato 4.

3.1.2.   Il veicolo o i veicoli sono considerati conformi se, con entrambi i carburanti di riferimento, rispettano i limiti in materia di emissioni.

3.1.3.   Il rapporto «r» dei risultati delle emissioni dovrebbe essere determinato per ciascun inquinante nel modo seguente:

| Tipo o tipi di carburante | Carburanti di riferimento | Calcolo di «r» |
| --- | --- | --- |
| GPL e benzina(omologazione B) | carburante A | |
| o soltanto GPL(omologazione D) | carburante B |
| GN e benzina(omologazione B) | carburante G 20 | |
| o soltanto GN (omologazione D) | carburante G 25 |

Tipo o tipi di carburante

Carburanti di riferimento

Calcolo di «r»

GPL e benzina(omologazione B)

carburante A

Formula

o soltanto GPL(omologazione D)

carburante B

GN e benzina(omologazione B)

carburante G 20

Formula

o soltanto GN (omologazione D)

carburante G 25

3.2.   Omologazione riferita alle emissioni allo scarico di un membro della famiglia

Per un membro della famiglia la prova di tipo I deve essere eseguita con un solo carburante di riferimento, che può essere indifferentemente l'uno o l'altro. Il veicolo è ritenuto conforme se soddisfa i seguenti requisiti.

3.2.1.   Il veicolo è conforme alla definizione di membro della famiglia indicata al punto 2.2 precedente.

3.2.2.   Se il carburante di prova è il carburante A per il GPL o G20 per il GN, il risultato delle emissioni deve essere moltiplicato per il corrispondente fattore «r» se r > 1; se r < 1, non occorre effettuare alcuna correzione.

Se il carburante di prova è il carburante B per il GPL o G25 per il GN, il risultato delle emissioni deve essere diviso per il corrispondente fattore «r» se r < 1; se r > 1, non occorre effettuare alcuna correzione.

3.2.3.   Il veicolo deve essere conforme ai limiti di emissione per la categoria pertinente sia per le emissioni misurate che per quelle calcolate.

3.2.4.   Se si effettuano prove ripetute sullo stesso motore, per prima cosa si calcola la media dei risultati ottenuti con il carburante di riferimento G20, o A, e di quelli ottenuti con il carburante di riferimento G25, o B; quindi si calcola il fattore «r» in base alla media dei risultati.

4.   CONDIZIONI GENERALI

4.1. Le prove di conformità della produzione possono essere effettuate con un carburante commerciale il cui rapporto C3/C4 sia compreso tra quelli dei carburanti di riferimento nel caso del GPL, oppure il cui indice di Wobbe sia compreso tra quelli dei carburanti di riferimento estremi nel caso del GN. In tal caso deve essere disponibile un'analisi del carburante.

ALLEGATO 13

PROCEDIMENTO PER LA PROVA DELLE EMISSIONI DI VEICOLI CON SISTEMA A RIGENERAZIONE PERIODICA

1.   INTRODUZIONE

Il presente allegato contiene le prescrizioni specifiche relative all'omologazione di un veicolo dotato di sistema a rigenerazione periodica definito al punto 2.20 del presente regolamento.

2.   CAMPO DI APPLICAZIONE ED ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE

2.1.   Gruppi di famiglie di veicoli dotati di sistema a rigenerazione periodica

Il presente procedimento si applica ai veicoli dotati di sistema a rigenerazione periodica definito al punto 2.20 del presente regolamento. Ai fini del presente allegato possono essere stabiliti gruppi di famiglie di veicoli. Di conseguenza, i tipi di veicolo dotati di sistemi a rigenerazione i cui parametri descritti più avanti sono identici oppure si situano nei limiti delle tolleranze indicate devono essere considerati appartenenti alla stessa famiglia per quanto riguarda le misurazioni specifiche applicate ai sistemi a rigenerazione periodica.

2.1.1.   Parametri identici:

Motore:

| a) | processo di combustione. |
| --- | --- |

a)

processo di combustione.

Sistema a rigenerazione periodica (catalizzatore, filtro antiparticolato):

| a) | costruzione (tipo di involucro, tipo di metallo nobile, tipo di substrato, densità delle celle), |
| --- | --- |

a)

costruzione (tipo di involucro, tipo di metallo nobile, tipo di substrato, densità delle celle),

| b) | tipo e principio di funzionamento, |
| --- | --- |

b)

tipo e principio di funzionamento,

| c) | sistema di dosatura e additivi, |
| --- | --- |

c)

sistema di dosatura e additivi,

| d) | volume ± 10 per cento, |
| --- | --- |

d)

volume ± 10 per cento,

| e) | ubicazione (temperatura ± 50 °C a 120 km/h o differenza del 5 percento rispetto alla temperatura/pressione massima). |
| --- | --- |

e)

ubicazione (temperatura ± 50 °C a 120 km/h o differenza del 5 percento rispetto alla temperatura/pressione massima).

2.2.   Tipi di veicolo con masse di riferimento diverse

I fattori Ki determinati mediante i procedimenti del presente allegato per l'omologazione di un tipo di veicolo dotato di sistema a rigenerazione periodica definito al punto 2.20 del presente regolamento possono essere estesi ad altri veicoli della famiglia con una massa di riferimento compresa nelle due classi di inerzia equivalente superiori o di qualsiasi classe di inerzia equivalente inferiore.

3.   PROCEDIMENTO DI PROVA

Il veicolo può essere dotato di un interruttore capace di impedire o consentire il processo di rigenerazione, a condizione che tale operazione non abbia alcun effetto sulla taratura originale del motore. La presenza di tale interruttore è consentita soltanto allo scopo di impedire la rigenerazione durante il caricamento del sistema a rigenerazione e durante i cicli di precondizionamento. L'interruttore non deve tuttavia essere utilizzato nel corso della misurazione delle emissioni durante la fase di rigenerazione; la prova di emissione deve essere effettuata con l'unità di controllo originale del costruttore.

3.1.   Misura delle emissioni allo scarico tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione

Le emissioni medie nei periodi compresi tra fasi di rigenerazione e durante il caricamento del dispositivo a rigenerazione devono essere determinate in base alla media aritmetica di vari cicli di funzionamento di tipo I approssimativamente equidistanti (se più di 2) oppure di cicli equivalenti eseguiti al banco dinamometrico. In alternativa il costruttore può fornire dati che dimostrano che le emissioni rimangono costanti (± 15 per cento) nel periodo tra le fasi di rigenerazione. In tal caso si possono utilizzare i valori delle emissioni misurati durante la normale prova di tipo I. In tutti gli altri casi la misurazione delle emissioni deve essere effettuata in almeno due cicli di funzionamento di tipo I oppure cicli equivalenti al banco di prova per motori: uno subito dopo la rigenerazione (prima di un nuovo caricamento) e uno quanto meno tempo possibile prima di una fase di rigenerazione. Le misurazioni delle emissioni ed i calcoli devono essere effettuati conformemente all'allegato 4, punti 5, 6, 7 e 8.

3.1.2.   Il processo di caricamento e la determinazione del fattore Ki devono essere effettuati durante il ciclo di funzionamento di tipo I, al banco a rulli oppure al banco di prova per motori utilizzando un ciclo di prova equivalente. I cicli possono essere effettuati in modo continuo (senza spegnere il motore tra un ciclo e l'altro). Il veicolo può essere rimosso dal banco a rulli dopo aver completato un numero qualsiasi di cicli e la prova può essere proseguita in un secondo momento.

3.1.3.   Il numero di cicli (D) tra due cicli in cui si innesca il processo rigenerazione, il numero di cicli durante i quali vanno effettuate le misurazioni delle emissioni (n), e ogni misurazione delle emissioni (M’sij) devono essere indicati nell'allegato 1, voci da 4.2.11.2.1.10.1 a 4.2.11.2.1.10.4 oppure da 4.2.11.2.5.4.1 a 4.2.11.2.5.4.4 a seconda dei casi.

3.2.   Misurazione delle emissioni durante la rigenerazione

3.2.1.   La preparazione del veicolo per la prova delle emissioni durante una fase di rigenerazione può essere effettuata, se richiesta, utilizzando i cicli di preparazione di cui al punto 5.3 dell'allegato 4 oppure i cicli equivalenti al banco di prova per motori, a seconda della procedura di caricamento scelta al punto 3.1.2 precedente.

3.2.2.   Le condizioni di prova e del veicolo per la prova di tipo I di cui all'allegato 4 sono applicate prima dell'esecuzione della prima prova valida delle emissioni.

3.2.3.   Durante la preparazione del veicolo non deve innescarsi il processo di rigenerazione. Tale condizione può essere garantita:

3.2.3.1.   installando un sistema a rigenerazione fittizio o parziale per i cicli di precondizionamento, oppure

3.2.3.2.   utilizzando qualsiasi altro metodo stabilito d'intesa dal costruttore e dall'autorità di omologazione.

3.2.4.   Una prova delle emissioni con partenza a freddo comprendente un processo di rigenerazione deve essere effettuata conformemente al ciclo di funzionamento di tipo I oppure al ciclo equivalente al banco di prova per motori. Se le prove delle emissioni tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione sono effettuate al banco di prova, anche la prova delle emissioni che comprende il processo di rigenerazione deve essere effettuata al banco di prova per motori.

3.2.5.   Se il processo di rigenerazione richiede più di un ciclo di funzionamento, i cicli di prova successivi devono essere effettuati immediatamente, senza spegnere il motore, finché non si ottiene una rigenerazione completa (ogni ciclo deve essere completato). Il tempo necessario per allestire una nuova prova (ad es. per sostituire il filtro antiparticolato) deve essere il più breve possibile. Il motore deve essere spento durante questo periodo.

3.2.6.   I valori delle emissioni durante la rigenerazione (Mri) devono essere calcolati conformemente all'allegato 4, punto 8. Deve essere registrato il numero di cicli di funzionamento (d) misurati per la rigenerazione completa.

3.3.   Calcolo delle emissioni combinate allo scarico

Formula n ≥ 2; Formula

Formula

dove per ciascun inquinante (i) considerato:

| — | = | M′sij | = | emissioni massiche dell’inquinante (i) in g/km in un ciclo di funzionamento di tipo I (o un ciclo equivalente al banco di prova per motori) senza rigenerazione |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M′rij | = | emissioni massiche dell’inquinante (i) in g/km in un ciclo di funzionamento di tipo I (o un ciclo equivalente al banco di prova per motori) durante la rigenerazione (quando n > 1, la prima prova di tipo I è effettuata a freddo ed i cicli successivi a caldo) |
| — | = | Msi | = | media delle emissioni massiche dell’inquinante (i) in g/km senza rigenerazione |
| — | = | Mri | = | media delle emissioni massiche dell’inquinante (i) in g/km durante la rigenerazione |
| — | = | Mpi | = | media delle emissioni massiche dell’inquinante (i) in g/km |
| — | = | n | = | numero di punti di prova in cui vengono effettuate le misurazioni delle emissioni (cicli di funzionamento di tipo I o cicli equivalenti al banco di prova) tra due cicli in cui innesca il processo di rigenerazione, ≥ 2 |
| — | = | d | = | numero di cicli di funzionamento necessari per la rigenerazione |
| — | = | D | = | numero di cicli di funzionamento tra due cicli in cui innesca il processo di rigenerazione |

—

=

M′sij

=

emissioni massiche dell’inquinante (i) in g/km in un ciclo di funzionamento di tipo I (o un ciclo equivalente al banco di prova per motori) senza rigenerazione

—

=

M′rij

=

emissioni massiche dell’inquinante (i) in g/km in un ciclo di funzionamento di tipo I (o un ciclo equivalente al banco di prova per motori) durante la rigenerazione (quando n > 1, la prima prova di tipo I è effettuata a freddo ed i cicli successivi a caldo)

—

=

Msi

=

media delle emissioni massiche dell’inquinante (i) in g/km senza rigenerazione

—

=

Mri

=

media delle emissioni massiche dell’inquinante (i) in g/km durante la rigenerazione

—

=

Mpi

=

media delle emissioni massiche dell’inquinante (i) in g/km

—

=

n

=

numero di punti di prova in cui vengono effettuate le misurazioni delle emissioni (cicli di funzionamento di tipo I o cicli equivalenti al banco di prova) tra due cicli in cui innesca il processo di rigenerazione, ≥ 2

—

=

d

=

numero di cicli di funzionamento necessari per la rigenerazione

—

=

D

=

numero di cicli di funzionamento tra due cicli in cui innesca il processo di rigenerazione

I parametri di misurazione sono illustrati nella figura 8/1.

Figura 8/1

Parametri misurati durante la prova delle emissioni durante e tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione (esempio schematico, le emissioni possono aumentare o diminuire durante «D»)

Image

3.4.   Calcolo del fattore di rigenerazione K per ogni inquinante (i) considerato

Ki = Mpi / Msi

I risultati Msi, Mpi e Ki devono essere registrati nel verbale di prova consegnato dal servizio tecnico.

Ki può essere determinato successivamente al completamento di una singola sequenza.

ALLEGATO 14

PROCEDIMENTO PER LA PROVA DELLE EMISSIONI DI VEICOLI IBRIDI ELETTRICI (HEV)

1.   INTRODUZIONE

1.1.   Il presente allegato indica le prescrizioni specifiche relative all'omologazione di un veicolo ibrido elettrico (HEV), definito al punto 2.21.2 del presente regolamento.

1.2.   In linea di principio, i veicoli ibridi elettrici devono essere sottoposti alle prove di tipo I, II, III, IV, V, VI e OBD conformemente agli allegati 4, 5, 6, 7, 9, 8 e 11 rispettivamente, se non diversamente precisato nel presente allegato.

1.3.   Soltanto per la prova di tipo I, i veicoli OVC (le cui categorie sono indicate al punto 2) devono essere sottoposti a prova conformemente alla condizione A e alla condizione B. I risultati di prova nelle condizioni A e B e i valori ponderati devono essere riportati nella scheda di comunicazione.

1.4.   I risultati delle prove di emissione devono rispettare i limiti in tutte le condizioni di prova precisate nel presente regolamento.

2.   CATEGORIE DI VEICOLI IBRIDI ELETTRICI

| Categoria in base al tipo di ricarica del veicolo | A ricarica esterna al veicolo (52)

  (OVC) | Non a ricarica esterna al veicolo (53)

  (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Commutatore modalità di funzionamento | no | sì | no | sì |

Categoria in base al tipo di ricarica del veicolo

A ricarica esterna al veicolo (52)

(OVC)

Non a ricarica esterna al veicolo (53)

(NOVC)

Commutatore modalità di funzionamento

no

sì

no

sì

3.   METODI DI PROVA PER LA PROVA DI TIPO I

3.1.   VEICOLI RICARICABILI ESTERNAMENTE (HEV OVC) SENZA COMMUTATORE DELLA MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO

3.1.1.   Devono essere effettuate due prove nelle condizioni seguenti:

| condizione A: | la prova deve essere eseguita con un dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza totalmente carico |
| --- | --- |

condizione A:

la prova deve essere eseguita con un dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza totalmente carico

| condizione B: | la prova deve essere eseguita con un dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza in uno stato di carica minima (massima scarica della capacità). |
| --- | --- |

condizione B:

la prova deve essere eseguita con un dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza in uno stato di carica minima (massima scarica della capacità).

Il profilo dello stato di carica del dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza durante le diverse fasi della prova di tipo I è indicato nell'appendice 1.

3.1.2.   Condizione A

3.1.2.1.   Il procedimento ha inizio con la scarica del dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza con il veicolo in marcia (su pista di prova, al banco dinamometrico, ecc.):

| — | a una velocità costante di 50 km/h fino a quando si avvia il motore termico dell'HEV, oppure |
| --- | --- |

—

a una velocità costante di 50 km/h fino a quando si avvia il motore termico dell'HEV, oppure

| — | se il veicolo non è in grado di raggiungere una velocità costante di 50 km/h senza avviare il motore termico, riducendo la velocità fino a quando il veicolo è in grado di tenere per un determinato periodo di tempo/distanza (stabilito d'intesa dal servizio tecnico e dal costruttore) una velocità costante inferiore a quella che fa mettere in moto il motore termico, |
| --- | --- |

—

se il veicolo non è in grado di raggiungere una velocità costante di 50 km/h senza avviare il motore termico, riducendo la velocità fino a quando il veicolo è in grado di tenere per un determinato periodo di tempo/distanza (stabilito d'intesa dal servizio tecnico e dal costruttore) una velocità costante inferiore a quella che fa mettere in moto il motore termico,

| — | o secondo quanto raccomandato dal costruttore. |
| --- | --- |

—

o secondo quanto raccomandato dal costruttore.

Il motore termico essere arrestato entro 10 secondi dalla sua messa in moto automatica.

3.1.2.2.   Condizionamento del veicolo

3.1.2.2.1.   Per i veicoli con motore ad accensione spontanea si esegue la parte 2 del ciclo descritto nell'appendice 1 dell'allegato 4. Si eseguono tre cicli consecutivi conformemente al punto 3.1.2.5.3 seguente.

3.1.2.2.2.   I veicoli muniti di motore ad accensione comandata devono essere precondizionati eseguendo una volta la parte 1 e due volte la parte 2 del ciclo conformemente al punto 3.1.2.5.3 seguente.

3.1.2.3.   Dopo il precondizionamento e prima della prova, il veicolo deve essere tenuto in un locale a temperatura relativamente costante compresa tra 293 e 303 K (20 °C e 30 °C). Questo condizionamento deve essere effettuato per almeno 6 ore e deve proseguire sino a che la temperatura dell'olio motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la temperatura del locale con un'approssimazione di ± 2 K, e il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza è stato completamente ricaricato con il procedimento descritto al punto 3.1.2.4 seguente.

3.1.2.4.   Durante la sosta, il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza deve essere ricaricato:

| a) | con l'eventuale caricatore di bordo,
  oppure |
| --- | --- |

a)

con l'eventuale caricatore di bordo,

oppure

| b) | con un caricatore esterno raccomandato dal costruttore, usando il procedimento di ricarica notturna normale. |
| --- | --- |

b)

con un caricatore esterno raccomandato dal costruttore, usando il procedimento di ricarica notturna normale.

Questo procedimento esclude tutti i tipi di ricariche speciali che potrebbero essere avviate automaticamente o manualmente, ad esempio le ricariche di conservazione o di servizio.

Il costruttore deve dichiarare che durante la prova non è stata utilizzata un procedimento di ricarica speciale.

3.1.2.5.   Procedimento di prova

3.1.2.5.1.   Il veicolo deve essere avviato con i mezzi a disposizione del conducente per l'uso normale. Il primo ciclo di prova comincia all'inizio del procedimento di messa in moto del veicolo.

3.1.2.5.2.   Il prelievo comincia (BS) prima del procedimento di messa in moto del veicolo o al suo inizio e si conclude al termine dell'ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte 2, fine del prelievo - ES).

3.1.2.5.3.   Il veicolo deve essere guidato conformemente alle indicazioni contenute nell'allegato 4 oppure, nel caso di una strategia speciale per i cambi di velocità, secondo le raccomandazioni del costruttore, contenute nel libretto di istruzioni dei veicoli di serie e indicate da uno strumento tecnico per i cambi di velocità (per informazione del conducente). Per questi veicoli non si applicano i punti di cambio di velocità prescritti nell'allegato 4, appendice 1. Per l'andamento della curva di funzionamento si applica la descrizione riportata nel punto 2.3.3 dell'allegato 4.

3.1.2.5.4.   I gas di scarico devono essere analizzati conformemente all'allegato 4.

3.1.2.6.   I risultati di prova devono essere confrontati con i limiti prescritti al punto 5.3.1.4. del presente regolamento e deve essere calcolata l'emissione media di ciascun inquinante per la condizione A (M1i).

3.1.3.   Condizione B

3.1.3.1.   Condizionamento del veicolo

3.1.3.1.1.   Per i veicoli con motore ad accensione spontanea si esegue la parte 2 del ciclo descritto nell'appendice 1 dell'allegato 4. Si effettuano tre cicli consecutivi conformemente al punto 3.1.3.4.3. seguente.

3.1.3.1.2.   I veicoli muniti di motore ad accensione comandata devono essere precondizionati eseguendo una volta la parte 1 e due volte la parte 2 del ciclo conformemente al punto 3.1.3.4.3 seguente.

3.1.3.2.   Il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza del veicolo deve essere scaricato durante la marcia (sulla pista di prova, al banco dinamometrico, ecc.):

| — | a una velocità costante di 50 km/h fino a quando si avvia il motore termico dell'HEV, |
| --- | --- |

—

a una velocità costante di 50 km/h fino a quando si avvia il motore termico dell'HEV,

| — | oppure, se il veicolo non è in grado di raggiungere una velocità costante di 50 km/h senza mettere in modo il motore termico, riducendo la velocità fino a quando il veicolo è in grado di tenere per un determinato periodo di tempo/distanza (stabilito d'intesa dal servizio tecnico e dal costruttore) una velocità costante appena inferiore a quella che fa mettere in moto il motore termico, |
| --- | --- |

—

oppure, se il veicolo non è in grado di raggiungere una velocità costante di 50 km/h senza mettere in modo il motore termico, riducendo la velocità fino a quando il veicolo è in grado di tenere per un determinato periodo di tempo/distanza (stabilito d'intesa dal servizio tecnico e dal costruttore) una velocità costante appena inferiore a quella che fa mettere in moto il motore termico,

| — | o secondo quanto raccomandato dal costruttore. |
| --- | --- |

—

o secondo quanto raccomandato dal costruttore.

Il motore termico deve essere arrestato entro 10 secondi dalla sua messa in moto automatica.

3.1.3.3.   Dopo questo precondizionamento e prima della prova, il veicolo deve essere tenuto in un locale a temperatura relativamente costante compresa tra 293 e 303 K (20 °C e 30 °C). Questo condizionamento deve essere effettuato per almeno 6 ore e deve proseguire sino a che la temperatura dell'olio motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la temperatura del locale con un'approssimazione di ± 2 K.

3.1.3.4.   Procedimento di prova

3.1.3.4.1.   Il veicolo deve essere messo in moto con i mezzi a disposizione del conducente per l'uso normale. Il primo ciclo di prova comincia all'inizio del procedimento di messa in moto del veicolo.

3.1.3.4.2.   Il prelievo comincia (BS) prima del procedimento di messa in moto del veicolo o al suo inizio e si conclude al termine dell'ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte 2, fine del prelievo - ES).

3.1.3.4.3.   Il veicolo deve essere guidato conformemente alle indicazioni contenute nell'allegato 4 oppure, nel caso di una strategia speciale per i cambi di velocità, secondo le raccomandazioni del costruttore, contenute nel libretto di istruzioni dei veicoli di serie e indicate da uno strumento tecnico per i cambi di velocità (per informazione del conducente). Per questi veicoli non si applicano i punti di cambio di velocità prescritti nell'allegato 4, appendice 1. Per l'andamento della curva di funzionamento si applica la descrizione riportata nel punto 2.3.3 dell'allegato 4.

3.1.3.4.4.   I gas di scarico devono essere analizzati conformemente all'allegato 4.

3.1.3.5.   I risultati di prova devono essere confrontati con i limiti prescritti al punto 5.3.1.4. del presente regolamento e deve essere calcolata l'emissione media di ciascun inquinante per la condizione B (M2i).

3.1.4.   Risultati di prova

3.1.4.1.   I valori ponderati da comunicare devono essere calcolati con la seguente formula:

Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav)

dove:

| — | = | Mi | = | emissione massica dell'inquinante i in g/km |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M1i | = | emissione massica media dell'inquinante i in g/km con il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza totalmente carico, calcolata al punto 3.1.2.6 |
| — | = | M2i | = | emissione massica media dell'inquinante i in g/km con il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza nello stato di carica minima (massima scarica della capacità), calcolata al punto 3.1.3.5 |
| — | = | De | = | autonomia elettrica del veicolo secondo il procedimento descritto nel regolamento n. 101, allegato 7; il costruttore deve mettere a disposizione i mezzi per eseguire la misurazione con il veicolo funzionante in puro elettrico |
| — | = | Dav | = | 25 km (distanza media tra due ricariche della batteria) |

—

=

Mi

=

emissione massica dell'inquinante i in g/km

—

=

M1i

=

emissione massica media dell'inquinante i in g/km con il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza totalmente carico, calcolata al punto 3.1.2.6

—

=

M2i

=

emissione massica media dell'inquinante i in g/km con il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza nello stato di carica minima (massima scarica della capacità), calcolata al punto 3.1.3.5

—

=

De

=

autonomia elettrica del veicolo secondo il procedimento descritto nel regolamento n. 101, allegato 7; il costruttore deve mettere a disposizione i mezzi per eseguire la misurazione con il veicolo funzionante in puro elettrico

—

=

Dav

=

25 km (distanza media tra due ricariche della batteria)

3.2.   VEICOLI RICARICABILI ESTERNAMENTE (HEV OVC) CON COMMUTATORE DELLA MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO

3.2.1.   Devono essere effettuate due prove nelle condizioni seguenti:

| Condizione A: | la prova deve essere eseguita con un dispositivo per |
| --- | --- |

Condizione A:

la prova deve essere eseguita con un dispositivo per

| Condizione B: | l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza totalmente carico; la prova deve essere eseguita con un dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza in uno stato di carica minima (massima scarica della capacità). |
| --- | --- |

Condizione B:

l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza totalmente carico; la prova deve essere eseguita con un dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza in uno stato di carica minima (massima scarica della capacità).

3.2.1.3.   Il commutatore della modalità di funzionamento deve essere posizionato come indicato nella tabella seguente:

| Modalità ibride | Puro elettrico
  Ibrida
  Posizione commutatore | Puro termico
  Ibrida
  Posizione commutatore | Puro elettrico
  Puro termico
  Ibrida
  Posizione commutatore | Modalità ibrida n (54)

  ...
  Modalità ibrida m (54)

  Posizione commutatore |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Stato di carica della batteria |
| Condizione A
  Piena carica | Ibrida | Ibrida | Ibrida | Modalità ibrida prevalentemente elettrica (55) |
| Condizione B
  Carica minima | Ibrida | Termico | Termico | Modalità prevalentemente termica (56) |

Modalità ibride

Puro elettrico

Ibrida

Posizione commutatore

Puro termico

Ibrida

Posizione commutatore

Puro elettrico

Puro termico

Ibrida

Posizione commutatore

Modalità ibrida n (54)

...

Modalità ibrida m (54)

Posizione commutatore

Stato di carica della batteria

Condizione A

Piena carica

Ibrida

Ibrida

Ibrida

Modalità ibrida prevalentemente elettrica (55)

Condizione B

Carica minima

Ibrida

Termico

Termico

Modalità prevalentemente termica (56)

3.2.2.   Condizione A

3.2.2.1.   Se l'autonomia in puro elettrico del veicolo è superiore a un ciclo completo, a richiesta del costruttore la prova di tipo I può essere eseguita in puro elettrico. In questo caso, il precondizionamento del motore prescritto al punto 3.2.2.3.1 o 3.2.2.3.2 può essere omesso.

3.2.2.2.   Il procedimento ha inizio con la scarica del dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza del veicolo in marcia con il commutatore nella posizione puro elettrico (sulla pista di prova, al banco a rulli, ecc.) a una velocità costante pari al 70 per cento ± 5 per cento della velocità massima del veicolo su trenta minuti (determinata conformemente al regolamento n. 101).

La scarica viene arrestata:

| — | quando il veicolo non è in grado di operare al 65 per cento della velocità massima su trenta minuti;
  oppure |
| --- | --- |

—

quando il veicolo non è in grado di operare al 65 per cento della velocità massima su trenta minuti;

oppure

| — | quando la strumentazione di bordo standard indica al conducente del veicolo di arrestare il veicolo;
  oppure |
| --- | --- |

—

quando la strumentazione di bordo standard indica al conducente del veicolo di arrestare il veicolo;

oppure

| — | dopo aver percorso la distanza di 100 km. |
| --- | --- |

—

dopo aver percorso la distanza di 100 km.

Se il veicolo non prevede la modalità puro elettrico, la scarica del dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza deve essere ottenuta facendo funzionare il veicolo (sulla pista di prova, al banco a rulli, ecc.):

| — | a una velocità costante di 50 km/h fino a quando il motore termico dell'HEV si mette in moto,
  oppure |
| --- | --- |

—

a una velocità costante di 50 km/h fino a quando il motore termico dell'HEV si mette in moto,

oppure

| — | se il veicolo non è in grado di raggiungere una velocità costante di 50 km/h senza avviare il motore termico, riducendo la velocità fino al punto in cui il veicolo è in grado di tenere per un determinato periodo di tempo/distanza (che deve essere stabilito d'intesa dal servizio tecnico e dal costruttore) una velocità costante inferiore a quella che fa mettere in moto il motore termico,
  oppure |
| --- | --- |

—

se il veicolo non è in grado di raggiungere una velocità costante di 50 km/h senza avviare il motore termico, riducendo la velocità fino al punto in cui il veicolo è in grado di tenere per un determinato periodo di tempo/distanza (che deve essere stabilito d'intesa dal servizio tecnico e dal costruttore) una velocità costante inferiore a quella che fa mettere in moto il motore termico,

oppure

| — | conformemente a quanto raccomandato dal costruttore. |
| --- | --- |

—

conformemente a quanto raccomandato dal costruttore.

Il motore termico deve essere arrestato entro 10 secondi dalla sua messa in moto automatica.

3.2.2.3.   Condizionamento del veicolo

3.2.2.3.1.   Per i veicoli con motore ad accensione spontanea si esegue la parte 2 del ciclo descritto nell'appendice 1 dell'allegato 4. Si effettuano tre cicli consecutivi conformemente al punto 3.2.2.6.3 seguente.

3.2.2.3.2.   I veicoli muniti di motore ad accensione comandata devono essere precondizionati eseguendo una volta la parte 1 e due volte la parte 2 del ciclo conformemente al punto 3.2.2.6.3 seguente.

3.2.2.4.   Dopo questo precondizionamento e prima della prova, il veicolo deve essere tenuto in un locale a temperatura relativamente costante compresa tra 293 e 303 K (20 °C e 30 °C). Questo condizionamento deve essere effettuato per almeno 6 ore e deve proseguire sino a che la temperatura dell'olio motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la temperatura del locale con un'approssimazione di ± 2 K, e il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza è stato completamente ricaricato con il procedimento descritto al punto 3.2.2.5.

3.2.2.5.   Durante la sosta, il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza deve essere ricaricato:

| a) | con l'eventuale caricatore di bordo,
  oppure |
| --- | --- |

a)

con l'eventuale caricatore di bordo,

oppure

| b) | con un caricatore esterno raccomandato dal costruttore, usando il procedimento di ricarica notturna normale. |
| --- | --- |

b)

con un caricatore esterno raccomandato dal costruttore, usando il procedimento di ricarica notturna normale.

Questo procedimento esclude tutti i tipi di ricariche speciali che potrebbero essere avviate automaticamente o manualmente, ad esempio le ricariche di conservazione o di servizio.

Il costruttore deve dichiarare che durante la prova non è stato utilizzato un procedimento di ricarica speciale.

3.2.2.6.   Procedimento di prova

3.2.2.6.1.   Il veicolo deve essere avviato con i mezzi a disposizione del conducente per l'uso normale. Il primo ciclo di prova comincia all'inizio del procedimento di messa in moto del veicolo.

3.2.2.6.2.   Il prelievo comincia (BS) prima del procedimento di messa in moto del veicolo o al suo inizio e si conclude al termine dell'ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte 2, fine del prelievo - ES).

3.2.2.6.3.   Il veicolo deve essere guidato conformemente alle indicazioni contenute nell'allegato 4 oppure, nel caso di una strategia speciale per i cambi di velocità, secondo le raccomandazioni del costruttore, contenute nel libretto di istruzioni dei veicoli di serie e indicate da uno strumento tecnico per i cambi di velocità (per informazione del conducente). Per questi veicoli non si applicano i punti di cambio di velocità prescritti nell'allegato 4, appendice 1. Per l'andamento della curva di funzionamento si applica la descrizione riportata nel punto 2.3.3 dell'allegato 4.

3.2.2.6.4.   I gas di scarico devono essere analizzati conformemente all'allegato 4.

3.2.2.7.   I risultati di prova devono essere confrontati con i limiti prescritti al punto 5.3.1.4. del presente regolamento e deve essere calcolata l'emissione media di ciascun inquinante per la condizione A (M1i).

3.2.3.   Condizione B

3.2.3.1.   Condizionamento del veicolo

3.2.3.1.1.   Per i veicoli con motore ad accensione spontanea si esegue la parte 2 del ciclo descritto nell'appendice 1 dell'allegato 4. Si effettuano tre cicli consecutivi conformemente al punto 3.2.3.4.3 seguente.

3.2.3.1.2.   I veicoli con motore ad accensione comandata devono essere precondizionati eseguendo una volta la parte 1 e due volte la parte 2 del ciclo conformemente al punto 3.2.3.4.3 seguente.

3.2.3.2.   Il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza del veicolo deve essere scaricato conformemente al punto 3.2.2.2.

3.2.3.3.   Dopo questo precondizionamento e prima della prova, il veicolo deve essere tenuto in un locale a temperatura relativamente costante compresa tra 293 e 303 K (20 °C e 30 °C). Questo condizionamento deve essere effettuato per almeno 6 ore e deve proseguire sino a che la temperatura dell'olio motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la temperatura del locale con un'approssimazione di ± 2 K.

3.2.3.4.   Procedimento di prova

3.2.3.4.1.   Il veicolo deve essere messo in moto con i mezzi a disposizione del conducente per l'uso normale. Il primo ciclo di prova comincia all'inizio del procedimento di messa in moto del veicolo.

3.2.3.4.2.   Il prelievo comincia (BS) prima del procedimento di messa in moto del veicolo o al suo inizio e si conclude al termine dell'ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte 2, fine del prelievo — ES).

3.2.3.4.3.   Il veicolo deve essere guidato conformemente alle indicazioni contenute nell'allegato 4 oppure, nel caso di una strategia speciale per i cambi di velocità, secondo le raccomandazioni del costruttore, contenute nel libretto di istruzioni dei veicoli di serie e indicate da uno strumento tecnico per i cambi di velocità (per informazione del conducente). Per questi veicoli non si applicano i punti di cambio di velocità prescritti nell'allegato 4, appendice 1. Per l'andamento della curva di funzionamento si applica la descrizione riportata nel punto 2.3.3 dell'allegato 4.

3.2.3.4.4.   I gas di scarico devono essere analizzati conformemente all'allegato 4.

3.2.3.5.   I risultati di prova devono essere confrontati con i limiti prescritti al punto 5.3.1.4. del presente regolamento e deve essere calcolata l'emissione media di ciascun inquinante per la condizione B (M2i).

3.2.4.   Risultati di prova

3.2.4.1.   I valori ponderati da comunicare devono essere calcolati con la seguente formula:

Mi = (De A M1i + Dav A M2i) / (De + Dav)

dove:

| — | = | Mi | = | emissione massica dell'inquinante i in g/km |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | M1i | = | emissione massica media dell'inquinante i in g/km con il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza totalmente carico, calcolata al punto 3.2.2.7 |
| — | = | M2i | = | emissione massica media dell'inquinante i in g/km con il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza nello stato di carica minima (massima scarica della capacità), calcolata al punto 3.2.3.5 |
| — | = | De | = | autonomia elettrica del veicolo con il commutatore nella posizione puro elettrico, secondo il procedimento descritto nel regolamento n. 101. Se non è prevista una posizione puro elettrico, il costruttore deve mettere a disposizione i mezzi per eseguire la misurazione con il veicolo funzionante in puro elettrico; |
| — | = | Dav | = | 25 km (distanza media tra due ricariche della batteria). |

—

=

Mi

=

emissione massica dell'inquinante i in g/km

—

=

M1i

=

emissione massica media dell'inquinante i in g/km con il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza totalmente carico, calcolata al punto 3.2.2.7

—

=

M2i

=

emissione massica media dell'inquinante i in g/km con il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza nello stato di carica minima (massima scarica della capacità), calcolata al punto 3.2.3.5

—

=

De

=

autonomia elettrica del veicolo con il commutatore nella posizione puro elettrico, secondo il procedimento descritto nel regolamento n. 101. Se non è prevista una posizione puro elettrico, il costruttore deve mettere a disposizione i mezzi per eseguire la misurazione con il veicolo funzionante in puro elettrico;

—

=

Dav

=

25 km (distanza media tra due ricariche della batteria).

3.3.   VEICOLI NON RICARICABILI ESTERNAMENTE (HEV NOVC) SENZA COMMUTATORE DELLA MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO

3.3.1.   Questi veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all'allegato 4.

3.3.2.   Per il precondizionamento, devono essere eseguiti almeno due cicli di funzionamento completi consecutivi (un ciclo parte 1 e un ciclo parte 2) senza sosta intermedia.

3.3.3.   Il veicolo deve essere guidato conformemente alle indicazioni contenute nell'allegato 4 oppure, nel caso di una strategia speciale per i cambi di velocità, secondo le raccomandazioni del costruttore, contenute nel libretto di istruzioni dei veicoli di serie e indicate da uno strumento tecnico per i cambi di velocità (per informazione del conducente). Per questi veicoli non si applicano i punti di cambio di velocità prescritti nell'allegato 4, appendice 1. Per l'andamento della curva di funzionamento si applica la descrizione riportata nel punto 2.3.3 dell'allegato 4.

3.4.   VEICOLI NON RICARICABILI ESTERNAMENTE (HEV NOVC) CON COMMUTATORE DELLA MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO

3.4.1.   I veicoli devono essere precondizionati e sottoposti a prova nella modalità ibrida conformemente all'allegato 4. Se sono disponibili più modalità ibride, la prova deve essere eseguita nella modalità selezionata automaticamente dopo la messa in moto con la chiave di accensione (modalità normale). Sulla base delle informazioni fornite dal costruttore, il servizio tecnico si accerta che i valori limite siano rispettati in tutte le modalità ibride.

3.4.2.   Per il precondizionamento, devono essere effettuati almeno due cicli di funzionamento completi consecutivi (un ciclo parte 1 e un ciclo parte 2), senza sosta intermedia.

3.4.3.   Il veicolo deve essere guidato conformemente alle indicazioni contenute nell'allegato 4 oppure, nel caso di una strategia speciale per i cambi di velocità, secondo le raccomandazioni del costruttore, contenute nel libretto di istruzioni dei veicoli di serie e indicate da uno strumento tecnico per i cambi di velocità (per informazione del conducente). Per questi veicoli non si applicano i punti di cambio di velocità prescritti nell'allegato 4, appendice 1. Per l'andamento della curva di funzionamento si applica la descrizione riportata nel punto 2.3.3 dell'allegato 4.

4.   METODI DI PROVA DI TIPO II

4.1.   I veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all'allegato 5 con il motore termico in funzione. Il costruttore deve prevedere una «modalità di servizio» per rendere possibile l'effettuazione di questa prova.

Se necessario, deve essere usato il procedimento speciale previsto al punto 5.1.6 del presente regolamento.

5.   METODI DI PROVA DI TIPO III

5.1.   I veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all'allegato 6 con il motore termico in funzione. Il costruttore deve prevedere una «modalità di servizio» per rendere possibile l'effettuazione di questa prova.

5.2.   Le prove devono essere eseguite soltanto per le condizioni 1 e 2 del punto 3.2 dell'allegato 6. Se per qualsiasi motivo non è possibile utilizzare la condizione 2, la prova dovrebbe essere eseguita in alternativa in un'altra condizione a velocità costante (con il motore termico funzionante sotto carico).

6.   METODI DI PROVA DEL TIPO IV

6.1.   I veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all'allegato 7.

6.2.   Prima di avviare il procedimento di prova (punto 5.1 dell'allegato 7), i veicoli devono essere precondizionati nel modo seguente.

6.2.1.   Veicoli OVC

6.2.1.1.   Veicoli OVC senza commutatore della modalità di funzionamento: il procedimento ha inizio con la scarica del dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza del veicolo in marcia (sulla pista di prova, al banco dinamometrico, ecc.):

| — | a una velocità costante di 50 km/h fino a quando si avvia il motore termico dell'HEV,
  oppure |
| --- | --- |

—

a una velocità costante di 50 km/h fino a quando si avvia il motore termico dell'HEV,

oppure

| — | se il veicolo non è in grado di raggiungere una velocità costante di 50 km/h senza mettere in moto il motore termico, riducendo la velocità fino a quando il veicolo è in grado di tenere per un determinato periodo di tempo/distanza (che deve essere stabilito d'intesa dal servizio tecnico e dal costruttore) una velocità costante appena inferiore a quella che fa mettere in moto il motore termico,
  oppure |
| --- | --- |

—

se il veicolo non è in grado di raggiungere una velocità costante di 50 km/h senza mettere in moto il motore termico, riducendo la velocità fino a quando il veicolo è in grado di tenere per un determinato periodo di tempo/distanza (che deve essere stabilito d'intesa dal servizio tecnico e dal costruttore) una velocità costante appena inferiore a quella che fa mettere in moto il motore termico,

oppure

| — | secondo quanto raccomandato dal costruttore. |
| --- | --- |

—

secondo quanto raccomandato dal costruttore.

Il motore termico deve essere arrestato entro 10 secondi dalla sua messa in moto automatica.

6.2.1.2.   Veicoli OVC con commutatore della modalità di funzionamento: il procedimento ha inizio con la scarica del dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza del veicolo in marcia con il commutatore nella posizione puro elettrico (sulla pista di prova, al banco a rulli, ecc.) a una velocità costante pari al 70 per cento ± 5 per cento della velocità massima del veicolo su trenta minuti.

La scarica viene arrestata:

| — | quando il veicolo non è in grado di operare al 65 per cento della velocità massima su trenta minuti;
  oppure |
| --- | --- |

—

quando il veicolo non è in grado di operare al 65 per cento della velocità massima su trenta minuti;

oppure

| — | quando la strumentazione di bordo standard indica al conducente del veicolo di arrestare il veicolo;
  oppure |
| --- | --- |

—

quando la strumentazione di bordo standard indica al conducente del veicolo di arrestare il veicolo;

oppure

| — | dopo aver percorso la distanza di 100 km. |
| --- | --- |

—

dopo aver percorso la distanza di 100 km.

Se il veicolo non prevede la modalità puro elettrico, la scarica del dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza deve essere ottenuta facendo funzionare il veicolo (sulla pista di prova, al banco a rulli, ecc.):

| — | a una velocità costante di 50 km/h fino a quando si avvia il motore termico dell'HEV,
  oppure |
| --- | --- |

—

a una velocità costante di 50 km/h fino a quando si avvia il motore termico dell'HEV,

oppure

| — | se il veicolo non è in grado di raggiungere una velocità costante di 50 km/h senza avviare il motore termico, riducendo la velocità fino a quando il veicolo è in grado di tenere per un determinato periodo di tempo/distanza (che deve essere stabilito d'intesa dal servizio tecnico e dal costruttore) una velocità costante inferiore a quella che fa mettere in moto il motore termico,
  oppure |
| --- | --- |

—

se il veicolo non è in grado di raggiungere una velocità costante di 50 km/h senza avviare il motore termico, riducendo la velocità fino a quando il veicolo è in grado di tenere per un determinato periodo di tempo/distanza (che deve essere stabilito d'intesa dal servizio tecnico e dal costruttore) una velocità costante inferiore a quella che fa mettere in moto il motore termico,

oppure

| — | secondo quanto raccomandato dal costruttore. |
| --- | --- |

—

secondo quanto raccomandato dal costruttore.

Il motore termico deve essere arrestato entro 10 secondi dalla sua messa in moto automatica.

6.2.2.   Veicoli NOVC

6.2.2.1.   Veicoli NOVC senza commutatore della modalità di funzionamento: il procedimento ha inizio effettuando un precondizionamento mediante almeno due cicli di funzionamento completi consecutivi (un ciclo parte 1 e un ciclo parte 2) senza sosta intermedia.

6.2.2.2.   Veicoli NOVC con commutatore della modalità di funzionamento: il procedimento ha inizio effettuando un precondizionamento mediante almeno due cicli di funzionamento completi consecutivi (un ciclo parte 1 e un ciclo parte 2) senza sosta intermedia, con il veicolo in marcia in modalità ibrida. Se sono disponibili più modalità ibride, la prova deve essere eseguita nella modalità selezionata automaticamente dopo la messa in moto con la chiave di accensione (modalità normale).

6.3.   I cicli di precondizionamento e la prova al banco dinamometrico devono essere eseguiti conformemente ai punti 5.2 e 5.4 dell'allegato 7:

6.3.1.   per i veicoli OVC: nelle stesse condizioni precisate per la condizione B della prova di tipo I (punti 3.1.3 e 3.2.3);

6.3.2.   per i veicoli NOVC: nelle stesse condizioni della prova di tipo I.

7.   METODI DI PROVA DI TIPO V

7.1.   I veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all'allegato 9.

7.2.   Veicoli OVC

Il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza può essere ricaricato due volte al giorno durante l'accumulo del chilometraggio.

Per i veicoli OVC con commutatore della modalità di funzionamento, l'accumulo del chilometraggio deve essere eseguito nella modalità automaticamente selezionata dopo la messa in moto con la chiave di accensione (modalità normale).

Durante l'accumulo del chilometraggio è ammesso il passaggio a una diversa modalità ibrida allorché tale passaggio sia necessario per proseguire l'accumulo di chilometraggio, previo assenso del servizio tecnico.

Le misurazioni delle emissioni inquinanti devono essere eseguite nelle stesse condizioni precisate per la condizione B della prova di tipo I (punti 3.1.3 e 3.2.3).

7.3.   Veicoli NOVC

Per i veicoli NOVC con commutatore della modalità di funzionamento, l'accumulo del chilometraggio deve essere eseguito nella modalità automaticamente selezionata dopo la messa in moto con la chiave di accensione (modalità normale).

Le misurazioni delle emissioni inquinanti devono essere eseguite nelle stesse condizioni della prova di tipo I.

8.   METODI DI PROVA DI TIPO VI

8.1.   I veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all'allegato 8.

8.2.   Per i veicoli OVC, le misurazioni delle emissioni inquinanti devono essere eseguite nelle stesse condizioni precisate per la condizione B della prova di tipo I (punti 3.1.3 e 3.2.3).

8.3.   Per i veicoli NOVC, le misurazioni delle emissioni inquinanti devono essere eseguite nelle stesse condizioni della prova di tipo I.

9.   METODI DI PROVA DELLA DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD)

9.1.   I veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all'allegato 11.

9.2.   Per i veicoli OVC, le misurazioni delle emissioni inquinanti devono essere eseguite nelle stesse condizioni precisate per la condizione B della prova di tipo I (punti 3.1.3 e 3.2.3).

9.3.   Per i veicoli NOVC, le misurazioni delle emissioni inquinanti devono essere eseguite nelle stesse condizioni della prova di tipo I.

ALLEGATO 14

Appendice 1

Profilo dello stato di carica del dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza per la prova di tipo I sugli HEV OVC

Condizione A della prova di tipo I

Image

Condizione A:

| 1) | Stato di carica iniziale del dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza |
| --- | --- |

1)

Stato di carica iniziale del dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza

| 2) | Scarica conformemente al punto 3.1.2.1 o 3.2.2.1 |
| --- | --- |

2)

Scarica conformemente al punto 3.1.2.1 o 3.2.2.1

| 3) | Condizionamento del veicolo conformemente al punto 3.1.2.2 o 3.2.2.2 |
| --- | --- |

3)

Condizionamento del veicolo conformemente al punto 3.1.2.2 o 3.2.2.2

| 4) | Carica durante la sosta conformemente ai punti 3.1.2.3 e 3.1.2.4, o ai punti 3.2.2.3 e 3.2.2.4 |
| --- | --- |

4)

Carica durante la sosta conformemente ai punti 3.1.2.3 e 3.1.2.4, o ai punti 3.2.2.3 e 3.2.2.4

| 5) | Prova conformemente al punto 3.1.2.5 o 3.2.2.5. |
| --- | --- |

5)

Prova conformemente al punto 3.1.2.5 o 3.2.2.5.

Condizione B della prova di tipo I

Image

Condizione B:

| 1) | Stato di carica iniziale |
| --- | --- |

1)

Stato di carica iniziale

| 2) | Condizionamento del veicolo conformemente al punto 3.1.3.1 o 3.2.3.1 |
| --- | --- |

2)

Condizionamento del veicolo conformemente al punto 3.1.3.1 o 3.2.3.1

| 3) | Scarica conformemente al punto 3.1.3.2 o 3.2.3.2 |
| --- | --- |

3)

Scarica conformemente al punto 3.1.3.2 o 3.2.3.2

| 4) | Sosta conformemente al punto 3.1.3.3 o 3.2.3.3 |
| --- | --- |

4)

Sosta conformemente al punto 3.1.3.3 o 3.2.3.3

| 5) | Prova conformemente al punto 3.1.3.4 o 3.2.3.4. |
| --- | --- |

5)

Prova conformemente al punto 3.1.3.4 o 3.2.3.4.

---

(1)  Categorie definite conformemente alla risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), allegato 7 (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend2).

1

(2)  L'omologazione A è annullata. La serie 05 di emendamenti del presente regolamento vieta l'uso di benzina con piombo.

2

(3)  1 per la Germania, 2 per la Francia, 3 per l'Italia, 4 per i Paesi Bassi, 5 per la Svezia, 6 per il Belgio, 7 per l'Ungheria, 8 per la Repubblica ceca, 9 per la Spagna, 10 per Serbia e Montenegro, 11 per il Regno Unito, 12 per l'Austria, 13 per il Lussemburgo, 14 per la Svizzera, 15 (omesso), 16 per la Norvegia, 17 per la Finlandia, 18 per la Danimarca, 19 per la Romania, 20 per la Polonia, 21 per il Portogallo, 22 per la Federazione russa, 23 per la Grecia, 24 per l'Irlanda, 25 per la Croazia, 26 per la Slovenia, 27 per la Slovacchia, 28 per la Bielorussia, 29 per l'Estonia, 30 (omesso), 31 per la Bosnia-Erzegovina, 32 per la Lettonia, 33 (omesso), 34 per la Bulgaria, 35 (omesso), 36 per la Lituania, 37 per la Turchia, 38 (omesso), 39 per l'Azerbaigian, 40 per la ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (omesso), 42 per la Comunità europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando i rispettivi simboli ECE), 43 per il Giappone, 44 (omesso), 45 per l'Australia, 46 per l'Ucraina, 47 per il Sud Africa, 48 per la Nuova Zelanda, 49 per Cipro, 50 per Malta e 51 per la Repubblica di Corea. I numeri successivi saranno attribuiti ad altri paesi secondo l'ordine cronologico di ratifica dell'accordo relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili all'omologazione e al riconoscimento reciproco dell'omologazione dei veicoli a motore, degli accessori e delle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore, oppure di adesione al medesimo accordo. I numeri così assegnati saranno comunicati alle parti contraenti dell'accordo dal Segretariato generale delle Nazioni Unite.

3

(4)  Per i motori ad accensione spontanea.

4

(5)  Eccettuati i veicoli con massa massima superiore a 2 500 kg.

5

(6)  Compresi i veicoli della categoria M di cui alla nota (2).

6

(7)  Per i veicoli con motore ad accensione spontanea.

7

(8)  Il valore lambda è calcolato nel modo seguente mediante l'equazione di Brettschneider semplificata:

8

Formula

dove:

| [ ] | = | concentrazione in % v/v |
| --- | --- | --- |
| K1 | = | fattore di conversione dalla misurazione con NDIR alla misurazione con FID (fornito dal costruttore dell'apparecchiatura di misurazione) |
| Hcv | = | Rapporto atomico idrogeno/carbonio






  — | per la benzina 1,73 |

[ ]

=

concentrazione in % v/v

K1

=

fattore di conversione dalla misurazione con NDIR alla misurazione con FID (fornito dal costruttore dell'apparecchiatura di misurazione)

Hcv

cv

=

Rapporto atomico idrogeno/carbonio

—

per la benzina 1,73

| — | per il GPL 2,53 |
| --- | --- |

—

per il GPL 2,53

| — | per il GN 4,0 |
| --- | --- |

—

per il GN 4,0

Ocv

cv

=

Rapporto atomico ossigeno/carbonio

| — | per la benzina 0,02 |
| --- | --- |

—

per la benzina 0,02

| — | per il GPL 0,0 |
| --- | --- |

—

per il GPL 0,0

| — | per il GN 0,0 |
| --- | --- |

—

per il GN 0,0

(9)  Documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2.

9

(10)  Sulla base dei dati reali ottenuti con le prove di conformità dei veicoli in circolazione, che devono essere forniti dagli Stati membri entro il 31 dicembre 2003, le prescrizioni di cui al presente punto potranno essere rivedute, considerando a) se la definizione di fonte di emissioni fuori linea debba essere modificata per i veicoli omologati in base ai valori limite indicati nella riga B della tabella al punto 5.3.1.4; b) se la procedura di individuazione delle fonti di emissioni fuori linea debba essere modificata e c) se le procedure di prova di conformità dei veicoli in circolazione debbano essere sostituite al momento opportuno con un nuovo procedimento statistico. Se del caso, saranno proposte le necessarie modifiche.

10

(11)  Per ogni veicolo, la «regione intermedia» è determinata come segue: il veicolo presenta le condizioni di cui al punto 3.2.1 o al punto 3.2.1 e inoltre il valore misurato per lo stesso inquinante regolamentato è inferiore ad un livello che è determinato moltiplicando per un fattore 2,5 il valore limite per lo stesso inquinante regolamentato indicato nella riga A della tabella del punto 5.3.1.4.

11

(12)  Per ogni veicolo, la «regione di rigetto» è determinata come segue: il valore misurato per un inquinante regolamentato è superiore ad un livello che è determinato moltiplicando per un fattore 2,5 il valore limite per lo stesso inquinante regolamentato indicato nella riga A della tabella del punto 5.3.1.4.

12

(13)  Cancellare le diciture inutili.

13

(14)  Questo valore deve essere arrotondato al decimo di millimetro più vicino.

14

(15)  Questo valore deve essere calcolato con π = 3,1416 e arrotondato al cm3 più vicino.

15

3

(16)  Precisare la tolleranza.

16

(17)  Trasmissione variabile continua.

17

(18)  Vedi punti 2.19 e 5.3.1.4 del presente regolamento.

18

(19)  Si noti che il tempo concesso di due secondi comprende il tempo di cambio marcia più un margine per la ripresa del ciclo.

19

(20)  PM = cambio in folle, frizione innestata. K1, K2 = frizione disinnestata con prima o seconda marcia inserita.

20

1

2

(21)

21

| PM | = | cambio in folle, frizione innestata. |
| --- | --- | --- |
| K1, K5 | = | prima o seconda marcia inserita, frizione disinnestata |

PM

=

cambio in folle, frizione innestata.

K1, K5

1

5

=

prima o seconda marcia inserita, frizione disinnestata

(22)  Se il veicolo ha più di cinque marce si possono usare altre marce nel rispetto delle raccomandazioni del costruttore.

22

(23)  Per gli HEV, e fino a quando non saranno state emanate prescrizioni tecniche uniformi, il costruttore si accorderà con il servizio tecnico circa lo status del veicolo nella prova definita nella presente appendice.

23

(24)  In ppm di carbonio equivalente.

24

(25)  I valori indicati nelle specifiche sono «valori effettivi». I valori limite sono stati determinati in base alla norma UNI EN ISO 4259 «Prodotti petroliferi – Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova». Per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità).

25

Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limiti massimo e minimo. Qualora si debba verificare la conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ISO 4259.

(26)  Il carburante può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori dei metalli generalmente utilizzati per stabilizzare le benzine di raffineria, ma non deve contenere additivi detergenti o disperdenti né oli solventi.

26

(27)  Deve essere indicato il contenuto reale di zolfo nel carburante utilizzato per le prove di tipo I.

27

(28)  I valori indicati nelle specifiche sono «valori effettivi». I valori limite sono stati determinati in base alla norma UNI EN ISO 4259 «Prodotti petroliferi – Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova». Per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità).

28

Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limiti massimo e minimo. Qualora si debba verificare la conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ISO 4259.

(29)  L'intervallo del numero di cetano non è conforme all'intervallo minimo prescritto di 4R. Tuttavia, in caso di controversia tra il fornitore e l'utilizzatore del carburante, può essere applicata la norma ISO 4259, a condizione di effettuare ripetute misurazioni, in numero sufficiente ad ottenere la precisione necessaria, anziché ricorrere a una misurazione unica.

29

(30)  Deve essere indicato il contenuto reale di zolfo nel carburante utilizzato per le prove di tipo I.

30

(31)  Anche se la stabilità all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. È opportuno consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello stoccaggio.

31

(32)  I valori indicati nelle specifiche sono «valori effettivi». I valori limite sono stati determinati in base alla norma UNI EN ISO 4259 «Prodotti petroliferi – Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova». Per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità).

32

Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limiti massimo e minimo. Qualora si debba verificare la conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ISO 4259.

(33)  Il carburante può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori dei metalli generalmente utilizzati per stabilizzare le benzine di raffineria, ma non deve contenere additivi detergenti o disperdenti né oli solventi.

33

(34)  Deve essere indicato il contenuto reale di zolfo nel carburante utilizzato per le prove di tipo I.

34

(35)  I valori indicati nelle specifiche sono «valori effettivi». I valori limite sono stati determinati in base alla norma UNI EN ISO 4259 «Prodotti petroliferi – Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova». Per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità).

35

Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limiti massimo e minimo. Qualora si debba verificare la conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ISO 4259.

(36)  L'intervallo del numero di cetano non è conforme all'intervallo minimo prescritto di 4R. Tuttavia, in caso di controversia tra il fornitore e l'utilizzatore del carburante, può essere applicata la norma ISO 4259, a condizione di effettuare ripetute misurazioni, in numero sufficiente ad ottenere la precisione necessaria, anziché ricorrere a una misurazione unica.

36

(37)  Deve essere indicato il contenuto reale di zolfo nel carburante utilizzato per le prove di tipo I.

37

(38)  Anche se la resistenza all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. È opportuno consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello stoccaggio.

38

(39)  I valori indicati nelle specifiche sono «valori effettivi». I valori limite sono stati determinati in base alla norma ISO 4259 «Prodotti petroliferi – Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova». Per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità).

39

Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limiti massimo e minimo. Qualora si debba verificare la conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ISO 4259.

(40)  Il carburante può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori dei metalli generalmente utilizzati per stabilizzare le benzine di raffineria, ma non deve contenere additivi detergenti o disperdenti né oli solventi.

40

(41)  Deve essere indicato il contenuto reale di zolfo nel carburante utilizzato per le prove di tipo VI.

41

(42)  La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della lamina di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.

42

(43)  La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della lamina di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.

43

(44)  Inerti (diversi da N2) + C2 +C2+.

44

2

2

2+

(45)  Valore da determinare a 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa.

45

(46)  Valore da determinare a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa.

46

(47)  Per i motori ad accensione spontanea.

47

(48)  Ad eccezione dei veicoli la cui massa massima supera 2 500 kg.

48

(49)  Compresi i veicoli della categoria M di cui alla nota 2.

49

(50)  Norma internazionale ISO 2575-1982 (E), «Road vehicles: Symbols for control indicators e tell-tales», simbolo n. 4.36.

50

(51)  Questa prescrizione è applicabile a decorrere dal 1 gennaio 2003 soltanto ai nuovi tipi di veicolo muniti di dispositivo elettronico che trasmette i dati sul regime al sistema di gestione del motore. Essa si applica a tutti i nuovi tipi di veicolo immessi in circolazione a decorrere dal 1 gennaio 2005.

51

(52)  Veicoli definiti anche «ricaricabili esternamente».

52

(53)  Veicoli definiti anche «non ricaricabili esternamente».

53

(54)  Ad esempio: posizione sportiva, economica, urbana, extraurbana, ecc.

54

(55)  Modalità ibrida prevalentemente elettrica:

55

Modalità ibrida prevalentemente elettrica:

modalità ibrida per la quale è provato il consumo di elettricità più elevato tra tutte le modalità ibride selezionabili, nella prova eseguita conformemente al regolamento n. 101, allegato 10, punto 4, condizione A, da determinare in base alle informazioni fornite dal costruttore e d'intesa con il servizio tecnico.

(56)  Modalità ibrida prevalentemente termica:

56

Modalità ibrida prevalentemente termica:

modalità ibrida per la quale è provato il consumo di carburante più elevato tra tutte le modalità ibride selezionabili, nella prova eseguita conformemente al regolamento n. 101, allegato 10, punto 4, condizione B, da determinare in base alle informazioni fornite dal costruttore e d'intesa con il servizio tecnico.

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| 9.3.2007 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 70/355 |
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9.3.2007

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 70/355

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Rettifica del regolamento n. 123 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Prescrizioni uniformi concernenti l’omologazione di sistemi di fari direzionali anteriori (AFS) per autoveicoli

(
  Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375 del 27 dicembre 2006
  )

Il regolamento n. 123 va letto come segue:

Regolamento n. 123 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Prescrizioni uniformi concernenti l’omologazione di sistemi di fari direzionali anteriori (AFS) per autoveicoli

A.   DISPOSIZIONI AMMINISTRATIVE

CAMPO D’APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica ai sistemi di fari direzionali anteriori (AFS) destinati agli autoveicoli.

1.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento,

1.1.   si applicano le definizioni di cui al Regolamento n. 48 e alla serie di emendamenti ad esso riferiti, in vigore al momento della domanda di omologazione;

1.2.   un «Sistema di fari direzionali anteriori» (il «sistema») è un dispositivo di illuminazione che emette fasci luminosi con caratteristiche diverse per adattarsi in modo automatico alle varie condizioni d’uso del fascio anabbagliante e/o abbagliante con un minimo di modi funzionali, come indicato al paragrafo 6.1.1; il sistema consta di un «dispositivo di controllo», di uno e/o più «dispositivi di alimentazione e di funzionamento» e di gruppi ottici posti sulla parte destra e sinistra del veicolo;

1.3.   la «Classe» di un fascio anabbagliante (C, V, E o W) è un fascio anabbagliante che possiede le caratteristiche di cui al presente regolamento e al regolamento n. 48 (1);

il «Modo» di una funzione d’illuminazione anteriore di un sistema è un fascio conforme ai paragrafi 6.2 e 6.3 del presente regolamento, sia per una delle classi del fascio anabbagliante che per il fascio abbagliante, concepito dal costruttore per essere usato su determinati veicoli e in determinate condizioni ambientali;

1.4.1.   il «Modo d’illuminazione in curva» è una funzione d’illuminazione anteriore in cui l’illuminazione viene spostata lateralmente o modificata (per ottenere un effetto analogo), concepita per curve, sterzate o deviazioni stradali, con proprie caratteristiche fotometriche;

1.4.2.   il «Modo d’illuminazione in curva di categoria 1» è un modo d’illuminazione in curva con spostamento orizzontale dell’angolo della linea di demarcazione;

1.4.3.   il «Modo d’illuminazione in curva di categoria 2» è un modo d’illuminazione in curva senza spostamento orizzontale dell’angolo della linea di demarcazione

1.5.   una «Unità di illuminazione» è la parte del sistema che emette luce, costituita da componenti che possono essere ottiche, meccaniche ed elettriche, concepita per produrre, completamente o parzialmente, il fascio di una o più funzioni d’illuminazione anteriore/i fornita/e dal sistema;

1.6.   un «Gruppo ottico» è una scatola indivisibile (contenitore della lampada) che contiene una o più unità d’illuminazione;

1.7.   il «Lato destro» o il «Lato sinistro» è la somma totale delle unità d’illuminazione da montare sul lato in questione rispetto al piano longitudinale mediano del veicolo in senso di marcia;

1.8.   un «Dispositivo di controllo» è la parte del sistema che riceve i segnali provenienti dal veicolo e che controlla automaticamente il funzionamento delle unità d’illuminazione;

1.9.   lo «Stato neutro» è lo stato del sistema quando emette un determinato modo del fascio anabbagliante di classe C («fascio anabbagliante di base») o del fascio abbagliante, senza che sia in funzione nessun segnale di controllo AFS;

1.10.   un «Segnale» è qualsiasi segnale di controllo AFS definito dal Regolamento n. 48 o qualsiasi ulteriore segnale di controllo in entrata verso il sistema o in uscita dal sistema verso il veicolo;

1.11.   un «Generatore di segnale» è un dispositivo che riproduce uno o più dei segnali per le prove del sistema;

1.12.   un «Dispositivo di alimentazione e di funzionamento» è/sono il/i componente/i di un sistema che alimenta d’energia una o più parti di tale sistema, come un regolatore di alimentazione e/o di tensione per una o più fonti luminose, come i quadri di comando elettronico delle fonti luminose;

1.13.   l'«Asse di riferimento del sistema» è la linea d’intersezione del piano longitudinale mediano del veicolo con il piano orizzontale che passa per il centro di riferimento di una unità d’illuminazione che appare sui disegni di cui al successivo paragrafo 2.2.1;

1.14.   il «Trasparente» è la componente più esterna del gruppo ottico che trasmette la luce attraverso la superficie illuminante;

1.15.   il «Rivestimento» è il/i prodotto/i applicato/i in uno o più strati alla superficie esterna di un trasparente;

i diversi «Tipi» di sistemi indicano sistemi che differiscono fra loro per aspetti essenziali, come:

1.16.1.   il marchio di fabbrica o commerciale;

1.16.2.   l’adozione o l’eliminazione di componenti in grado di alterare le caratteristiche ottiche o fotometriche del sistema;

1.16.3.   l’adattamento alla circolazione a destra o a sinistra o entrambe;

1.16.4.   la/le funzioni d’illuminazione anteriori, il/i modi e la/le classi prodotte;

1.16.5.   eventualmente, i materiali di cui sono fatti i trasparenti e il loro rivestimento

1.16.6.   la/le caratteristiche del/dei segnale/i definita/e per il sistema;

1.17.   l'«Orientamento» è la posizione del fascio o di una delle sue parti su uno schermo di orientamento conforme alle prescrizioni;

1.18.   la «Regolazione» è l’orientamento verticale e/o orizzontale del fascio con i mezzi previsti dal sistema;

1.19.   una «Funzione per cambiare il senso di circolazione» è qualsiasi funzione di illuminazione anteriore, o uno dei suoi modi o solo una o più delle sue parti, oppure una loro combinazione, in grado di evitare abbagliamenti e di illuminare in misura sufficiente se un veicolo, fornito di un sistema omologato per un senso di circolazione, è temporaneamente usato in un paese con senso di circolazione opposto;

1.20.   una «Funzione di sostituzione» è qualsiasi funzione di illuminazione e/o segnalazione anteriore, o uno dei suoi modi o solo una o più delle sue parti, oppure una loro combinazione, che sostituisca una funzione o un modo d’illuminazione se guasti.

2.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE DI UN SISTEMA

La domanda di omologazione va presentata dal titolare del marchio di fabbrica o commerciale del sistema o da un suo rappresentante autorizzato.

Essa deve specificare:

le funzioni d’illuminazione anteriori che il sistema deve fornire, per le quali è chiesta l’omologazione ai sensi del presente regolamento;

2.1.1.1.   le altre funzioni di illuminazione/segnalazione anteriore, fornite da qualsiasi lampada, anche raggruppate, combinate o reciprocamente incorporate, di un’unità di illuminazione del sistema per il quale si chiede d’omologazione. Occorrono inoltre sufficienti dettagli per permettere l’identificazione della/delle lampada/e e del/dei regolamento/i in base al quale/i esse vanno (separatamente) omologate;

2.1.2.   se il fascio anabbagliante sia concepito per la circolazione sia a sinistra che a destra o esclusivamente per una delle due;

qualora il sistema fosse munito di una o più unità d’illuminazione regolabili:

2.1.3.1.   la o le posizioni di montaggio di ogni unità d’illuminazione rispetto al suolo e al piano longitudinale mediano del veicolo;

2.1.3.2.   gli angoli massimi che i dispositivi di regolazione verticale possono raggiungere al di sopra e al di sotto della o delle posizioni normali;

2.1.4.   la categoria, come definita nel regolamento n. 37 o n. 99, della o delle fonti luminose, sostituibili o non sostituibili, usate;

qualora il sistema fosse fornito di una o più fonti luminose non sostituibili:

2.1.5.1.   l’identificazione della o delle unità d’illuminazione di cui tali fonti luminose sono una componente non sostituibile;

2.1.6.   eventualmente, le condizioni di funzionamento, cioè le varie tensioni d’alimentazione in base alle disposizioni dell’allegato 9 al presente regolamento.

Tutte le domande di omologazione vanno corredate da quanto segue:

2.2.1.   Disegni (3 copie), sufficientemente dettagliati da consentire l’identificazione del tipo e indicanti: posizione prevista del/dei numeri d’omologazione e degli altri simboli rispetto al cerchio del/dei marchi d’omologazione; posizione geometrica in cui vanno montate le unità d’illuminazione rispetto al suolo e al piano longitudinale mediano del veicolo; la sezione verticale (assiale) e la vista frontale di ciascuna di esse, complete delle principali caratteristiche ottiche, come asse/i di riferimento e punti da considerare centri di riferimento nelle prove e, se del caso, tutte le caratteristiche ottiche dei trasparenti.

Una breve descrizione tecnica del sistema, che precisi:

| a) | la/le funzioni d’illuminazione e i loro modi, così come li fornisce il sistema (2); |
| --- | --- |

a)

la/le funzioni d’illuminazione e i loro modi, così come li fornisce il sistema (2);

| b) | le unità d’illuminazione che contribuiscono a ciascuna di esse (2) e i segnali (3) completi delle caratteristiche tecniche del loro funzionamento; |
| --- | --- |

b)

le unità d’illuminazione che contribuiscono a ciascuna di esse (2) e i segnali (3) completi delle caratteristiche tecniche del loro funzionamento;

| c) | eventualmente, la categoria del modo d’illuminazione in curva (2); |
| --- | --- |

c)

eventualmente, la categoria del modo d’illuminazione in curva (2);

| d) | eventualmente, il/i gruppo/i di dati supplementari sulle disposizioni applicabili ai fasci anabbaglianti della classe E ai sensi della tabella 6, allegato 3, del presente regolamento; |
| --- | --- |

d)

eventualmente, il/i gruppo/i di dati supplementari sulle disposizioni applicabili ai fasci anabbaglianti della classe E ai sensi della tabella 6, allegato 3, del presente regolamento;

| e) | eventualmente, il/i gruppo/i di disposizioni applicabili al fascio anabbagliante di classe W ai sensi dell’allegato 3 del presente regolamento; |
| --- | --- |

e)

eventualmente, il/i gruppo/i di disposizioni applicabili al fascio anabbagliante di classe W ai sensi dell’allegato 3 del presente regolamento;

| f) | le unità d’illuminazione che producono uno o più linee di demarcazione del fascio anabbagliante o vi contribuiscono (3); |
| --- | --- |

f)

le unità d’illuminazione che producono uno o più linee di demarcazione del fascio anabbagliante o vi contribuiscono (3);

| g) | le indicazioni ai sensi del paragrafo 6.4.6 del presente regolamento per quanto riguarda i paragrafi 6.22.6.1.2.1 e 6.22.6.1.3 del regolamento n. 48 (2); |
| --- | --- |

g)

le indicazioni ai sensi del paragrafo 6.4.6 del presente regolamento per quanto riguarda i paragrafi 6.22.6.1.2.1 e 6.22.6.1.3 del regolamento n. 48 (2);

| h) | le unità d’illuminazione che forniscono l’illuminazione minima del fascio anabbagliante ai sensi del paragrafo 6 2.9.1 del presente regolamento; |
| --- | --- |

h)

le unità d’illuminazione che forniscono l’illuminazione minima del fascio anabbagliante ai sensi del paragrafo 6 2.9.1 del presente regolamento;

| i) | le prescrizioni di montaggio e di funzionamento ai fini delle prove; |
| --- | --- |

i)

le prescrizioni di montaggio e di funzionamento ai fini delle prove;

| j) | qualsiasi altra informazione pertinente. |
| --- | --- |

j)

qualsiasi altra informazione pertinente.

2.2.2.1.   Una descrizione del concetto di sicurezza, come definito dalla documentazione, che, con soddisfazione del servizio tecnico incaricato delle prove d’omologazione:

| i) | indichi le misure che, nel sistema, garantiscono la sua conformità alle disposizioni dei successivi paragrafi 5.7.3, 5.9 e 6.2.6.4; |
| --- | --- |

i)

indichi le misure che, nel sistema, garantiscono la sua conformità alle disposizioni dei successivi paragrafi 5.7.3, 5.9 e 6.2.6.4;

| ii) | indichi le istruzioni relative alla loro verifica ai sensi del successivo paragrafo 6.2.7;
  e/o |
| --- | --- |

ii)

indichi le istruzioni relative alla loro verifica ai sensi del successivo paragrafo 6.2.7;

e/o

| iii) | dia accesso a documenti pertinenti, attestanti la capacità del sistema di essere affidabile e di funzionare secondo le misure di cui al precedente paragrafo 2.2.2.1 i), come le analisi FMEA (Failure Mode and Effect Analysis), FTA (Fault Tree Analysis), o procedimenti analoghi adeguati a considerazioni di sicurezza. |
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iii)

dia accesso a documenti pertinenti, attestanti la capacità del sistema di essere affidabile e di funzionare secondo le misure di cui al precedente paragrafo 2.2.2.1 i), come le analisi FMEA (Failure Mode and Effect Analysis), FTA (Fault Tree Analysis), o procedimenti analoghi adeguati a considerazioni di sicurezza.

2.2.2.2.   Eventualmente, marca e tipo del/dei dispositivi d’alimentazione e di funzionamento a condizione che non facciano parte di un gruppo ottico.

2.2.3.   Due campioni del tipo di sistema per il quale viene chiesta l’omologazione, compresi dispositivi di montaggio, di alimentazione e di funzionamento nonché eventualmente i generatori di segnali.

Per la prova del materiale plastico di cui sono fatti i trasparenti, occorrono:

14 trasparenti;

2.2.4.1.1.   10 di essi possono essere sostituiti da 10 campioni del materiale plastico (60 × 80 mm almeno), con una superficie esterna piatta o convessa e una zona centrale sostanzialmente piatta (almeno 15 × 15; raggio di curvatura non inferiore a 300 mm);

2.2.4.1.2.   ogni trasparente o campione di materiale va prodotto con i metodi usati nella produzione di serie;

2.2.4.2.   un elemento d’illuminazione o, eventualmente, un gruppo ottico cui si possano fissare i trasparenti secondo le istruzioni del costruttore.

2.2.5.   Per la prova di resistenza alle radiazioni ultraviolette, emesse da fonti luminose del sistema (p. es. lampade a luminescenza), di componenti in plastica che trasmettono la luce, effettuata ai sensi del paragrafo 2.2.4 dell’allegato 6 del presente regolamento, occorre:

un campione di ogni materiale usato nel sistema, o un intero sistema o una o più delle sue parti, contenenti tali materiali. I campioni del materiale devono avere lo stesso aspetto e aver subìto se possibile un trattamento di superficie come se fossero destinati a essere usati nel sistema da omologare.

2.2.6.   Se sono già stati provati, allegare ai materiali dei trasparenti ed eventualmente dei rivestimenti il verbale di prova delle loro caratteristiche;

2.2.7.   Se si tratta di un sistema conforme al paragrafo 4.1.7, indicare un veicolo rappresentativo del o dei veicoli di cui al paragrafo 4.1.6.

3.   MARCHI

3.1.   I gruppi ottici di un sistema presentato all’omologazione devono recare il marchio di fabbrica o commerciale del richiedente.

Sul trasparente e sul corpo principale va previsto spazio sufficiente per apporre il marchio di omologazione e i simboli aggiuntivi di cui al punto paragrafo 4; tali spazi vanno indicati nei disegni di cui al paragrafo 2.2.1.

3.2.1.   Se però il trasparente non può essere separato del corpo principale del gruppo ottico, sarà sufficiente un solo marchio conforme al paragrafo 4.2.5.

3.3.   I marchi, su gruppi ottici o sistemi progettati per soddisfare al tempo stesso i requisiti della circolazione sia a destra che a sinistra, preciseranno le due posizioni del/degli elementi ottici montati sul veicolo o della/delle fonti luminose sul/sui riflettori; tali marchi si compongono delle lettere «R/D» per la circolazione a destra e «L/G» per quella a sinistra.

3.4.   Se un sistema è progettato per soddisfare i requisiti di cui al paragrafo 5.8.2, grazie a una zona aggiunta davanti al trasparente del gruppo ottico che possa essere occultata, tale zona va indicata in modo indelebile. Se la zona è indicata chiaramente, il marchio non è necessario.

4.   OMOLOGAZIONE

4.1.   Disposizioni generali

4.1.1.   Se tutti i campioni di un tipo di sistema presentati ai sensi del paragrafo 2 soddisfano le disposizioni del presente regolamento, l’omologazione va rilasciata.

4.1.2.   Se lampade raggruppate, combinate o reciprocamente incorporate nel sistema soddisfano i requisiti di più regolamenti, si può apporre un unico marchio d’omologazione internazionale purché ciascuna lampada raggruppata, combinata o reciprocamente incorporata soddisfi le disposizioni ad essa applicabili.

4.1.3.   Ogni tipo omologato riceve un numero di omologazione. Le prime due cifre (00, attualmente) indicano la serie di emendamenti che incorporano le principali modifiche tecniche più recenti apportate al regolamento alla data di rilascio dell’omologazione. Una Parte Contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di sistema contemplato dal presente regolamento.

L’omologazione, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di sistema ai sensi del presente regolamento vanno comunicate alle Parti dell’Accordo del 1958 che applicano tale regolamento con una scheda, conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento, contenente le indicazioni di cui al paragrafo 2.1.3.

4.1.4.1.   Se il/i gruppi ottici sono muniti di un riflettore regolabile e sono concepiti per essere usati solo nelle posizioni di montaggio indicate al paragrafo 2.1.3, il richiedente, una volta ottenuta l’omologazione, deve spiegare adeguatamente all’utente quale sia/siano le posizioni di montaggio corrette.

4.1.5.   Oltre al marchio di cui al paragrafo 3.1, a tutti i gruppi ottici conformi a un tipo omologato ai sensi del presente regolamento va affisso, negli spazi di cui al punto 3.2, un marchio di omologazione conforme a quello descritto ai paragrafi 4.2 e 4.3.

4.1.6.   Il richiedente indicherà, su un formulario conforme al modello dell’allegato 1 del presente regolamento, i veicoli ai quali è destinato il sistema.

Se l’omologazione è richiesta per un sistema che non rientrerà nell’omologazione di un tipo di veicolo ai sensi del Regolamento n. 48,

4.1.7.1.   il richiedente presenterà una documentazione comprovante che il sistema, se montato correttamente, soddisfa le prescrizioni del paragrafo 6.22 del Regolamento n. 48, e

4.1.7.2.   Il sistema deve essere omologato ai sensi del regolamento n. 10.

4.2.   Composizione del marchio di omologazione

Il marchio di omologazione si compone di:

un marchio di omologazione internazionale, comprendente:

4.2.1.1.   un cerchio al cui interno è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (4);

4.2.1.2.   il numero d’omologazione di cui al paragrafo 4.1.3;

il/i seguenti simboli aggiuntivi:

4.2.2.1.   sul sistema, la lettera «X» e le lettere corrispondenti alle funzioni espletate dal sistema:

| «C» | per il fascio anabbagliante di classe C, accompagnato dai simboli di altre classi pertinenti del fascio anabbagliante, |
| --- | --- |
| «E» | per il fascio anabbagliante di classe E, |
| «V» | per il fascio anabbagliante di classe V, |
| «W» | per il fascio anabbagliante di classe W, |
| «R» | per il fascio abbagliante; |

«C»

per il fascio anabbagliante di classe C, accompagnato dai simboli di altre classi pertinenti del fascio anabbagliante,

«E»

per il fascio anabbagliante di classe E,

«V»

per il fascio anabbagliante di classe V,

«W»

per il fascio anabbagliante di classe W,

«R»

per il fascio abbagliante;

4.2.2.2.   sopra ogni simbolo, un trattino orizzontale se la funzione o il modo d’illuminazione è effettuato da più gruppi ottici posti su uno o su entrambi i lati;

4.2.2.3.   il simbolo «T», posto dopo il simbolo di tutte le funzioni e/o classi d’illuminazione che soddisfano le disposizioni sull’illuminazione in curva; questi simboli sono raccolti sul lato sinistro;

4.2.2.4.   su un gruppo ottico separato, la lettera «X» e le lettere corrispondenti a funzioni espletate dalle unità d’illuminazione che esse comprendono;

4.2.2.5.   se il gruppo ottico laterale non è il solo a contribuire a una funzione d’illuminazione o a un suo modo, apporre un trattino orizzontale sul simbolo della funzione;

4.2.2.6.   su sistemi o loro parti, che soddisfano solo i requisiti della circolazione a sinistra, una freccia orizzontale con la punta orientata alla destra di un osservatore che sia di fronte al gruppo ottico, verso il lato della carreggiata cioè su cui avviene la circolazione;

4.2.2.7.   su sistemi o loro parti che, grazie p. es. alla regolazione dell’elemento ottico o della fonte luminosa, soddisfano i requisiti di entrambi i sensi di circolazione, una freccia orizzontale con due punte orientate sia verso sinistra e verso destra;

4.2.2.8.   sui gruppi ottici aventi un trasparente in materia plastica, le lettere «PL» accanto ai simboli prescritti ai paragrafi da 4.2.2.1 a 4.2.2.7;

4.2.2.9.   sui gruppi ottici che contribuiscono a soddisfare le prescrizioni del presente regolamento per il fascio abbagliante, un’indicazione dell’intensità luminosa massima espresso dal valore di riferimento di cui al paragrafo 6.3.2.1.3 posto accanto al cerchio che circonda la lettera «E»;

in ogni caso, indicare, sul certificato di omologazione e sulle schede trasmesse ai paesi che sono Parti dell’Accordo e che applicano il presente regolamento, il modo d’uso applicato durante la prova di cui al paragrafo 1.1.1.1 dell’allegato 4 e la tensione ammessa ai sensi del punto 1.1.1.2 dell’allegato 4.

Nei casi corrispondenti, apporre ai sistemi o a una o più delle loro parti i seguenti contrassegni:

4.2.3.1.   sui gruppi ottici che soddisfano i requisiti del presente regolamento ed escludono l’accensione simultanea della/delle fonti luminose del fascio anabbagliante e di altre funzioni d’illuminazione cui siano reciprocamente incorporate, aggiungere una sbarra obliqua (/) al simbolo/i della luce anabbagliante nel marchio di omologazione;

4.2.3.2.   sui gruppi ottici che soddisfanno i requisiti dell’allegato 4 del presente regolamento solo in presenza di una tensione di 6 o 12 V, apporre un simbolo composto dalla cifra 24 sbarrata da una «x» posto accanto al sostegno della/delle fonti luminose.

4.2.4.   Vicino ai simboli aggiuntivi di cui sopra, si possono apporre le due cifre del numero di omologazione (attualmente 00) che indicano la serie di emendamenti che incorporano le principali modifiche tecniche più recenti apportate al Regolamento alla data di rilascio dell’omologazione ed eventualmente la freccia prescritta.

4.2.5.   I marchi e i simboli di cui ai paragrafi 4.2.1 e 4.2.2 devono essere indelebili e chiaramente leggibili. Possono essere apposti sulla parte interna o esterna (trasparente o non) dei gruppi ottici, che non può essere separata dalla/dalle superfici che emettono luce. Devono essere sempre visibili quando il gruppo ottico è montato sul veicolo. Per soddisfare questo requisito è permesso spostare una componente mobile del veicolo.

4.3.   Configurazione del marchio di omologazione

4.3.1.   Lampade indipendenti

Le figure da 1 a 10 dell’allegato 2 al presente regolamento forniscono esempi di come configurare il marchio d’omologazione e i suddetti simboli aggiuntivi.

Lampade raggruppate, combinate o reciprocamente incorporate

se lampade raggruppate, combinate o reciprocamente incorporate con il sistema soddisfano i requisiti di più regolamenti, può essere apposto un unico marchio d’omologazione internazionale, composto da un cerchio che racchiude la lettera «E» seguito dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione e dal numero di omologazione. Questo marchio d’omologazione può essere posto ovunque sulle lampade raggruppate, combinate o reciprocamente incorporate, purché:

4.3.2.1.1.   sia visibile come indicato al paragrafo 4.2.5;

4.3.2.1.2.   non possa essere asportato se non asportando una componente che trasmette la luce di lampade raggruppate, combinate o reciprocamente incorporate.

Per ogni lampada, oltre al simbolo di identificazione che identifica il regolamento nel cui ambito è stata rilasciata l’omologazione e la serie di emendamenti corrispondente alle principali modifiche tecniche più recenti apportate al regolamento al momento del rilascio dell’omologazione, indicare anche la freccia di cui sopra e precisamente:

4.3.2.2.1.   o sulla superficie luminescente appropriata,

4.3.2.2.2.   o in gruppo, in modo che ogni lampada raggruppata, combinata o reciprocamente incorporata sia chiaramente identificabile (per i possibili esempi, v. allegato 2).

4.3.2.3.   La dimensione degli elementi di un marchio d’omologazione unico non sarà inferiore alla dimensione minima del più piccolo dei contrassegni richiesti dal regolamento nel cui ambito è stata rilasciata l’omologazione.

4.3.2.4.   Ogni tipo omologato riceve un numero d’omologazione. Una stessa Parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di lampade raggruppate, combinate o reciprocamente incorporate che rientrano nel presente regolamento.

4.3.2.5.   Le figure 11 e 12 dell’allegato 2 al presente regolamento danno esempi di marchi d’omologazione per lampade raggruppate, combinate o reciprocamente incorporate con tutti i simboli aggiuntivi suddetti, per sistemi le cui funzioni sono svolte da più gruppi ottici per lato del veicolo.

4.3.2.6.   L’allegato 2, figura 13, del presente regolamento dà esempi di marchi d’omologazione relativi al sistema completo.

B.   PRESCRIZIONI TECNICHE APPLICABILI AI SISTEMI O A LORO COMPONENTI

Salvo indicazione contraria, le misure fotometriche vanno effettuate secondo quanto stabilito dall’allegato 9 del presente regolamento.

5.   CARATTERISTICHE GENERALI

I campioni per i quali si chiede l’omologazione solo per la circolazione a destra, devono conformarsi a quanto stabilito ai paragrafi 6 e 7; se si chiede l’omologazione per la circolazione a sinistra, si applica quanto stabilito al paragrafo 6, compresi gli allegati relativi al presente regolamento, invertendo destra e sinistra e viceversa.

Analogamente, si adegua la designazione delle posizioni angolari e degli elementi sostituendo «R» con «L» e viceversa.

5.1.2.   I sistemi e le loro parti devono essere costruiti in modo da mantenere le caratteristiche fotometriche prescritte e da funzionare correttamente in normali condizioni d’uso, malgrado le vibrazioni cui possano essere sottoposti.

I sistemi e le loro parti devono essere muniti di un dispositivo che permetta la loro regolazione sui veicoli in modo da soddisfare le norme ad essi applicabili.

5.2.1.   Tali dispositivi non sono necessari nei sistemi o loro parti montati su veicoli in cui, secondo le istruzioni del richiedente, la regolazione sia superflua o possibile con altri mezzi.

Le fonti luminose di cui sono muniti i sistemi saranno omologate ai sensi dei regolamenti n. 37 o n. 99;

5.3.1.   Il supporto di fonti luminose sostituibili sarà conforme alle dimensioni descritte nella scheda informativa della pubblicazione n. 60061-2 della IEC, come indicato nel relativo regolamento sulle fonti luminose;

5.3.2.   Le fonti luminose non sostituibili non devono far parte di unità d’illuminazione che producono fasci anabbaglianti allo stato neutro.

5.4.   I sistemi o le loro parti, fatti per soddisfare i requisiti della circolazione sia a destra che a sinistra, si adegueranno all’uno o l’altro senso di circolazione con una opportuna regolazione iniziale all’atto del montaggio sul veicolo o con una manovra intenzionale dell’utente. Saranno in ogni caso possibili solo due diverse e distinte regolazioni, una per la circolazione a destra e l’altra per quella a sinistra e saranno resi impossibili passaggi inavvertiti da una posizione all’altra e l’arresto su una posizione intermedia.

5.5.   Per escludere variazioni eccessive delle caratteristiche fotometriche durante l’uso, si effettueranno prove complementari ai sensi dell’allegato 4 del presente regolamento.

5.6.   Se il trasparente di un’unità d’illuminazione è di materiale plastico, le prove vanno effettuate ai sensi delle prescrizioni dell’allegato 6 del presente regolamento.

Nei sistemi e loro parti destinati a emettere alternativamente fasci anabbaglianti e abbaglianti, i dispositivi meccanici, elettromeccanici o d’altro tipo incorporati nell’unità d’illuminazione per passare da un fascio all’altro, saranno costruiti in modo:

5.7.1.   da essere abbastanza robusti per resistere a 50 000 commutazioni senza subire danni nonostante le vibrazioni cui possono essere sottoposti nell’uso normale;

5.7.2.   da ottenere la posizione abbagliante o anabbagliante senza possibilità di posizione intermedia o di stato indefinito; se ciò non fosse possibile, lo stato ottenuto deve rispondere alle disposizioni del paragrafo 5.7.3;

5.7.3.   da tornare automaticamente, in caso di guasto, alla posizione anabbagliante o a uno stato in cui i valori fotometrici non siano superiori a 1,5 lx, nella zona IIIb di cui all’allegato 3 del presente regolamento, né inferiori a 4 lx, in un punto del «segmento Emax», ad esempio spegnendo, indebolendo o abbassando il fascio e/o sostituendo una funzione;

5.7.4.   che l’utente non possa, con utensili comuni, cambiare forma o disposizione delle componenti mobili o intervenire sul commutatore.

I sistemi devono essere muniti di mezzi che ne permettano l’uso temporaneo in paesi in cui il senso di circolazione è opposto a quello per il quale si chiede l’omologazione, senza causare eccessive difficoltà al traffico che viene in senso inverso. A tal fine, i sistemi o le loro parti devono:

5.8.1.   permettere all’utente di effettuare una regolazione ai sensi del paragrafo 5.4, senza particolari utensili; oppure

disporre di un dispositivo che cambi il senso della circolazione e produca un’illuminazione non superiore a 1,5 lx nella zona IIIb per il traffico che viene in senso inverso e non inferiore a 6 lx al punto 50 V, se provato ai sensi del paragrafo 6.2, senza modificare la regolazione rispetto al senso di circolazione iniziale; laddove:

5.8.2.1.   tale dispositivo, o parte di esso, può essere rappresentato dall’occultamento di un’area adeguata del trasparente ai sensi del paragrafo 3.

5.9.   Per soddisfare le relative disposizioni del Regolamento n. 48, i sistemi devono essere progettati in modo che sia adeguatamente segnalato il guasto a una fonte luminosa.

5.10.   La/le componenti cui è fissata una fonte luminosa sostituibile vanno fatte in modo che la fonte luminosa vi possa essere montata nella posizione corretta anche al buio.

Nel caso di un sistema che rientri nei termini del paragrafo 4.1.7:

5.11.1.   il sistema va accompagnato da una copia del formulario di cui al paragrafo 4.1.4 e da istruzioni che ne permettano il montaggio secondo le disposizioni del Regolamento n. 48.

5.11.2.   Il servizio tecnico responsabile dell’omologazione deve assicurarsi che:

| a) | il sistema possa essere montato correttamente in base alle istruzioni; |
| --- | --- |

a)

il sistema possa essere montato correttamente in base alle istruzioni;

| b) | una volta montato sul veicolo, esso soddisfi i requisiti del paragrafo 6.22 del Regolamento n. 48;
  per accertare la conformità ai requisiti del paragrafo 6.22.7.4 del Regolamento n. 48, è obbligatoria una prova su strada che comprenda ogni situazione pertinente al comando del sistema in base alla descrizione del richiedente. Per tutti i modi va indicato se secondo la descrizione del richiedente sono attivi, in funzione o disattivati; ogni evidente avaria (eccesso angolare o tremolio, ad esempio) va contestato. |
| --- | --- |

b)

una volta montato sul veicolo, esso soddisfi i requisiti del paragrafo 6.22 del Regolamento n. 48;

per accertare la conformità ai requisiti del paragrafo 6.22.7.4 del Regolamento n. 48, è obbligatoria una prova su strada che comprenda ogni situazione pertinente al comando del sistema in base alla descrizione del richiedente. Per tutti i modi va indicato se secondo la descrizione del richiedente sono attivi, in funzione o disattivati; ogni evidente avaria (eccesso angolare o tremolio, ad esempio) va contestato.

6.   ILLUMINAZIONE

6.1.   Disposizioni generali

6.1.1.   Ogni sistema deve emettere un fascio anabbagliante di classe C conforme al paragrafo 6.2.5 e uno o più fasci anabbaglianti di un’altra/altre classi e può incorporare uno o più altri modi per ogni classe di fascio anabbagliante nonché le funzioni d’illuminazione anteriore di cui ai paragrafi 6.3 e/o 2.1.1.1 del presente regolamento.

6.1.2.   Il sistema deve permettere modifiche automatiche in modo da ottenere una buona illuminazione della strada senza mettere in difficoltà il conducente o altri utenti.

6.1.3.   Il sistema è considerato accettabile se soddisfa le pertinenti prescrizioni fotometriche di cui ai paragrafi 6.2 e 6.3.

Le misure fotometriche sono effettuate secondo le indicazioni del richiedente:

6.1.4.1.   allo stato neutro, definito al paragrafo 1.9;

6.1.4.2.   a uno dei segnali V, W, E o T, conformi al paragrafo 1.10, a seconda dei casi;

6.1.4.3.   eventualmente, a qualsiasi altro segnale di cui al paragrafo 1.10 o loro combinazioni, secondo le indicazioni del richiedente.

6.2.   Disposizioni relative al fascio anabbagliante

Prima di qualsiasi prova conforme ai paragrafi che seguono, il sistema va messo allo stato neutro, cioè emettere un fascio anabbagliante di classe C.

Per ogni lato del sistema (cioè del veicolo), il fascio anabbagliante allo stato neutro deve produrre, con almeno un’unità d'illuminazione, una linea di demarcazione (cut-off) conforme all’allegato 8 del presente regolamento o,

6.2.1.1.   il sistema deve offrire altri mezzi, ad esempio caratteristiche ottiche o fasci ausiliari provvisori, che permettano un puntamento chiaro e corretto.

6.2.1.2.   L’allegato 8 non si applica alla funzione di cambiamento del senso di circolazione descritta ai paragrafi fa 5.8 a 5.8.2.1.

6.2.2.   Il sistema o le sue parti saranno puntate in modo che la posizione della linea di demarcazione sia conforme alle prescrizioni dell’allegato 3, tabella 2, al presente regolamento.

6.2.3.   Così puntato, il sistema, o le sue parti, devono soddisfare le disposizioni dei relativi paragrafi che seguono se l’omologazione riguarda il solo fascio anabbagliante; se deve fornire illuminazione supplementare o funzioni di segnalazione luminosa nel campo di applicazione del presente regolamento, esso deve inoltre soddisfare i requisiti dei relativi paragrafi che seguono, se non è regolabile separatamente.

6.2.4.   Se un sistema, o le sue parti, così puntato non soddisfa i requisiti del paragrafo 6.2.3, la sua regolazione può essere modificata, in base alle istruzioni del fabbricante, verso destra o verso sinistra di 0,5 gradi e verticalmente di 0,2 gradi, rispetto alla regolazione iniziale.

6.2.5.   Quando emette un fascio anabbagliante di certo modo, il sistema deve conformarsi alle prescrizioni della pertinente sezione (C, V, E o W) di cui alla parte A della tabella 1 (valori fotometrici) e della tabella 2 (Emax e posizione della linea di demarcazione) dell’allegato 3 al presente regolamento nonché della sezione 1 (requisiti della linea di demarcazione) dell’allegato 8 al presente regolamento.

Un fascio può essere emesso nel modo d’illuminazione in curva, purché:

6.2.6.1.   il sistema sia conforme alle pertinenti prescrizioni della parte B della tabella 1 (valori fotometrici) e del punto 2 della tabella 2 (requisiti della linea di demarcazione) dell’allegato 3 del presente regolamento con i valori misurati ai sensi della procedura di cui all’allegato 9, relativa alla categoria (1 o 2) del modo d’illuminazione in curva per il quale si chiede l'omologazione;

6.2.6.2.   il punto Emax non cada all’esterno del rettangolo compreso tra la più alta posizione verticale definita alla tabella 2 dell’allegato 3 del presente regolamento per la classe di fascio anabbagliante considerata e 2 gradi sotto la linea H-H e tra 45 gradi a destra e a destra dell’asse di riferimento del sistema;

6.2.6.3.   quando il segnale T corrisponda al più stretto raggio di sterzata verso sinistra (o verso destra) del veicolo, il sistema produca un’illuminazione di almeno 3 lx in uno o più punti della zona compresa tra la linea H-H e 2 gradi sotto di essa, e tra 10 e 45 gradi a destra o a sinistra dell’asse di riferimento del sistema;

6.2.6.4.   se si chiede l’omologazione per un modo di illuminazione in curva della categoria 1, l’uso del sistema si limiti ai veicoli concepiti in modo che l’angolo formato dalla linea di demarcazione prodotta dal sistema soddisfi i pertinenti requisiti del paragrafo 6 22.7.4.5 i) del Regolamento n. 48;

se si chiede l’omologazione per un modo di illuminazione in curva della categoria 1, il sistema sia progettato in modo che, se non funzionasse il movimento laterale o la modifica dell'illuminazione, sia possibile ottenere automaticamente condizioni fotometriche equivalenti a quelle di cui al paragrafo 6.2.5 o di valore non superiore a 1,5 lx nella zona IIIb, definita all’allegato 3 del presente regolamento, e di almeno 4 lx in un punto del «segmento Emax»;

6.2.6.5.1.   ciò non è tuttavia necessario se, rispetto all’asse di riferimento del sistema, non viene superato il valore di 1 lx per nessuna delle posizioni fino a 5 gradi a sinistra — a 0,3 gradi sopra la linea H-H — e oltre 5 gradi a sinistra — a 0,57 gradi sopra la linea H-H.

6.2.7.   Il sistema va controllato secondo le istruzioni del fabbricante, ai sensi del principio di sicurezza di cui al paragrafo 2.2.2.1.

6.2.8.   I sistemi o le loro parti, progettati per circolare sia a destra che a sinistra, devono soddisfare, ai sensi del paragrafo 5.4, in entrambe le condizioni, i requisiti descritti per il senso di circolazione in questione.

I sistemi vanno progettati in modo che:

6.2.9.1.   ogni modo di fascio anabbagliante specifico generi almeno 3 lx al punto 50V a ogni lato del sistema;

il/i modi di fascio anabbagliante di classe V possono prescindere da questo requisito;

6.2.9.2.   4 secondi dopo l’accensione di un sistema che non abbia funzionato da almeno 30 minuti, il fascio anabbagliante di classe C deve produrre almeno 5 lx al punto 50V.

6.2.9.3.   Altri modi:

In caso di segnali di controllo in entrata di cui al paragrafo 6.1.4.3 del presente regolamento, vanno soddisfatte le prescrizioni del paragrafo 6.2.

6.3   Disposizioni relative al fascio abbagliante

Prima di qualsiasi prova conforme ai paragrafi che seguono, il sistema va messo allo stato neutro.

La/le unità d’illuminazione del sistema devono essere regolate secondo le istruzioni del fabbricante, in modo che la zona d’illuminazione massima sia centrata sul punto (HV) d’intersezione delle linee H-H e V-V;

6.3.1.1.   Le unità d’illuminazione non regolabili separatamente, o la cui regolazione è avvenuta in base a misure effettuate ai sensi del paragrafo 6.2, vanno sottoposte a prova regolate in tal modo.

Se misurata ai sensi delle disposizioni di cui all’allegato 9 del presente regolamento, l’illuminazione sarà conforme alle seguenti prescrizioni:

il punto HV cadrà all’interno dell’isolux che corrisponde all’80 % dell’illuminazione massima del fascio abbagliante;

6.3.2.1.1.   il valore massimo (EM) non sarà inferiore a 48 lx e non supererà mai i 240 lx;

6.3.2.1.2.   l’intensità massima (IM) di ogni gruppo ottico che genera o contribuisce all’intensità massima del fascio abbagliante, espressa in migliaia di candele, si calcola con la seguente formula:

IM = 0.625 EM

6.3.2.1.3.   il valore di riferimento (I’M) dell’intensità massima, di cui al paragrafo 4.2.2.9, si ottiene dal rapporto:

Formula

Il risultato va arrotondato al valore 5 - 10 - 12,5 - 17,5 - 20 - 25 - 27,5 - 30 - 37,5 - 40 - 45 - 50 più prossimo.

6.3.2.2.   Muovendosi orizzontalmente a destra e a sinistra del punto HV, l’illuminazione del fascio abbagliante deve essere almeno pari a 24 lx fino a 2,6 gradi e almeno pari a 6 lx fino a 5,2 gradi.

L’illuminazione, o una sua parte, emessa dal sistema può essere spostata lateralmente in modo automatico (o essere modificata per ottenere un effetto equivalente), purché:

6.3.3.1.   il sistema soddisfi i requisiti dei paragrafi 6.3.2.1.1 e 6.3.2.2, misurando ogni unità d’illuminazione secondo la procedura fissata dall’allegato 9.

Il sistema va progettato in modo che:

6.3.4.1.   la/le unità d’illuminazione del lato destro e sinistro generino ciascuna almeno la metà dell’illuminazione minima del fascio abbagliante prescritto al paragrafo 6.3.2.2;

6.3.4.2.   4 secondi dopo l’accensione di un sistema che non abbia funzionato da almeno 30 minuti, al punto HV del fascio abbagliante si deve ottenere un’illuminazione di almeno 42 lx;

6.3.4.3.   se sono in funzione segnali di controllo in entrata conformi al paragrafo 6.1.4.3 del presente regolamento, vanno soddisfatte le prescrizioni del paragrafo 6.3.

6.3.5.   Se le prescrizioni applicabili al fascio considerato non sono soddisfatte, si può procedere ad un riorientamento del fascio di 0,5 gradi verso l’alto o verso il basso e/o di 1 grado verso destra o sinistra, rispetto alla regolazione iniziale. In questa nuova posizione, vanno soddisfatte tutte le prescrizioni fotometriche. Queste disposizioni non si applicano alle unità d’illuminazione di cui al paragrafo 6.3.1.1 del presente regolamento.

6.4.   Altre disposizioni

Se un sistema, o le sue parti, è munito di unità d’illuminazione regolabili, a ogni posizione di montaggio di cui al paragrafo 2.1.3 (gamma di regolazione) si applicano le prescrizioni dei paragrafi 6.2 (fasci anabbaglianti) e 6.3 (fasci abbaglianti). Alla verifica si applica la procedura qui di seguito descritta:

6.4.1.   ogni posizione indicata è definita con goniometro di prova rispetto alla retta che collega il centro di riferimento e il punto HV sullo schermo di misura. Il sistema regolabile, o le sue parti, vanno posizionati in modo che l’illuminazione sullo schermo di misura corrisponda alle relative indicazioni d’orientamento;

6.4.2.   con il sistema, o le sue parti, fissato inizialmente ai sensi del paragrafo 6.4.1, il dispositivo, o le sue parti, devono soddisfare le pertinenti prescrizioni fotometriche dei paragrafi 6.2 e 6.3;

effettuare prove successive spostando il riflettore/sistema, o le sue parti, in senso verticale di ± 2 gradi o ponendolo almeno nella posizione estrema, se inferiore a 2 gradi rispetto alla sua posizione iniziale, a mezzo del dispositivo di regolazione del sistema o delle sue parti. Orientato di nuovo il sistema completo, o le sue parti (p. es. con il goniometro), nella corrispondente direzione opposta, controllare la quantità di luce, emessa nelle direzioni sotto indicate, che deve rimanere nei limiti prescritti:

6.4.3.1.   fascio anabbagliante: punti HV e 75R, o eventualmente 50R; fascio abbagliante: IM e punto HV (in % di IM);

6.4.4.   se il richiedente ha indicato più di una posizione di montaggio, occorre ripetere la procedura di cui ai paragrafi da 6.4.1 a 6.4.3 per ciascuna delle altre posizioni;

6.4.5.   se il richiedente non ha indicato particolari posizioni di montaggio, il sistema, o le sue parti, va orientato secondo le misure di cui ai paragrafi 6.2 (fascio anabbagliante) e 6.3 (fascio abbagliante); il dispositivo di regolazione del sistema, o delle sue parti, resta in posizione intermedia. Le prove successive di cui al paragrafo 6.4.3 vanno effettuate dopo avere messo il sistema, o le sue parti, nelle posizioni estreme (anziché muoverle di ± 2 gradi) con il loro dispositivo di regolazione.

6.4.6.   Indicare con formulario conforme al modello dell’allegato 1 del presente regolamento quale unità d’illuminazione produca una linea di demarcazione come definita all’allegato 8 del presente regolamento, proiettata su una zona compresa tra 6 gradi a sinistra e 4 gradi a destra, sopra una linea orizzontale messa a 0,8 grado più in basso.

6.4.7.   Indicare con formulario conforme al modello dell’allegato 1 del presente regolamento quale/i modo/i di fascio anabbagliante di classe E soddisfi eventualmente i dati della tabella 6 dell’allegato 3 del presente regolamento.

7.   COLORE

7.1.   la luce emessa deve essere di colore bianco. In coordinate tricromatiche CIE, la luce emessa da ogni parte del sistema deve collocarsi entro i limiti che seguono:

| limite verso il blu | x ≥ 0,310 |
| --- | --- |
| limite verso il tuorlo | x ≤ 0,500 |
| limite verso il verde | y ≤ 0,150 + 0,640 x |
| limite verso il verde | y ≤ 0,440 |
| limite verso il porpora | y ≥ 0,050 + 0,750 x |
| limite verso il rosso | y ≥ 0,382 |

limite verso il blu

x ≥ 0,310

limite verso il tuorlo

x ≤ 0,500

limite verso il verde

y ≤ 0,150 + 0,640 x

limite verso il verde

y ≤ 0,440

limite verso il porpora

y ≥ 0,050 + 0,750 x

limite verso il rosso

y ≥ 0,382

C.   ALTRE DISPOSIZIONI AMMINISTRATIVE

8.   MODIFICA DEL TIPO DI SISTEMA ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE

Qualsiasi modifica del tipo di sistema va notificata al servizio amministrativo che ha rilasciato l’omologazione, il quale potrà:

8.1.1.   ritenere improbabile che le modifiche introdotte abbiano ripercussioni negative di rilievo e che il sistema sia comunque ancora conforme alle prescrizioni; oppure

8.1.2.   chiedere un’altra relazione di prova al servizio tecnico che ha effettuato le prove.

8.2.   La conferma o il rifiuto dell’omologazione, indicante le modifiche intervenute, va comunicata alle Parti dell’Accordo che applicano il presente regolamento con la procedura di cui al punto 4.1.4.

8.3.   L’autorità competente che ha rilasciato l’estensione dell’omologazione attribuisce un numero di serie a ogni scheda di notifica compilata per tale estensione e ne informa le altre Parti dell’Accordo del 1958 che applicano il presente regolamento con una scheda di notifica conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

9.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le procedure di conformità della produzione devono essere conformi a quelle fissate nell’Appendice 2 dell’Accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e in particolare ai seguenti requisiti:

9.1.   i sistemi omologati ai sensi del presente regolamento vanno costruiti in modo da conformarsi al tipo omologato, rispettando le prescrizioni di cui ai paragrafi 6 e 7;

9.2.   vanno rispettati i requisiti minimi di conformità delle procedure di controllo della produzione di cui all’allegato 5 del presente regolamento;

9.3.   vanno rispettati i requisiti minimi relativi al campionamento effettuato da un ispettore e specificati nell’allegato 7 del presente regolamento;

9.4.   l’autorità che ha rilasciato l’omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi del controllo di conformità applicati in ogni stabilimento di produzione. Tali verifiche hanno, di norma, cadenza biennale;

9.5.   i sistemi, o le loro parti, con evidenti difetti non sono presi in considerazione.

9.6.   non si tiene conto del valore di riferimento.

10.   SANZIONI PER NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

10.1.   L’omologazione rilasciata a un tipo di sistema ai sensi del presente regolamento può essere revocata se i relativi requisiti non sono soddisfatti o se un sistema, o le sue parti, munito di marchio d’omologazione non è conforme al tipo omologato.

10.2.   Se una delle Parti contraenti dell’Accordo che applica il presente regolamento revoca un’omologazione in precedenza rilasciata, ne informa immediatamente le altre Parti contraenti che applicano il presente regolamento, con una scheda di notifica conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

11.   CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

11.1.   Se il titolare di un’omologazione cessa definitivamente di produrre un tipo di sistema omologato ai sensi del presente regolamento, ne informa l’autorità che ha rilasciato l’omologazione che, a sua volta, ne informa le altre Parti dell’Accordo del 1958 che applicano il presente regolamento con una scheda di notifica conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

12.   NOMI E INDIRIZZI DEI SERVIZI TECNICI CHE EFFETTUANO LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

12.1.   Le Parti contraenti dell’Accordo del 1958 che applicano il presente regolamento comunicano al Segretariato delle Nazioni Unite nomi e indirizzi dei servizi tecnici che effettuano le prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione e cui vanno inviate le schede di rilascio, estensione, rifiuto o revoca dell’omologazione o di notifica della cessazione definitiva della produzione, emesse in altri paesi.

ALLEGATO 1

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ALLEGATO 2

ESEMPI DI CONFIGURAZIONE DEI MARCHI DI OMOLOGAZIONE

Esempio 1

a ≥ 8 mm (trasparente in vetro)a ≥ 5 mm (trasparente in plastica)

| | |
| --- | --- |
| Figura 1 | Figura 2 |

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Figura 1

Figura 2

Il gruppo ottico di un sistema contrassegnato da uno dei marchi d’omologazione di cui sopra è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) ai sensi del presente regolamento, con il numero d’omologazione 19243 e soddisfa i requisiti del presente regolamento nella sua forma originale (00). Il fascio anabbagliante è destinato solo alla circolazione a destra. Le lettere «CT» (fig. 1) indicano che si tratta di un fascio anabbagliante con modo d’illuminazione in curva; le lettere «CWR» (fig. 2) indicano che si tratta di un fascio anabbagliante di classe C, uno di classe W e di un fascio abbagliante.

La cifra 30 indica che l’intensità massima del fascio abbagliante è compresa tra 86 250 e 101 250 candelas.

Nota: Il numero d’omologazione ed i simboli addizionali devono essere messi vicino al cerchio che circonda la lettera «E», sopra o sotto a questa lettera o anche a destra o a sinistra di questa. Le cifre del numero d’omologazione devono trovarsi dello stesso lato della lettera «E» ed essere girate nella stessa direzione.

Evitare i numeri romani come numeri d’omologazione per escludere ogni confusione con altri simboli.

Esempio 2

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| --- | --- |
| Figura 3 | Figura 4a) |
| |
| Figura 4b) |

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Figura 3

Figura 4a)

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Figura 4b)

Il gruppo ottico di un sistema contrassegnato dal marchio d’omologazione di cui sopra è conforme ai requisiti del presente regolamento riguardo al fascio sia anabbagliante che abbagliante ed è destinato:

Figura 3: fascio anabbagliante di classe C con fascio anabbagliante di classe E destinato solo alla circolazione a sinistra.

Figure 4a) e 4b): fascio anabbagliante di classe C e fascio anabbagliante di classe V, destinati a entrambi i sensi di circolazione grazie a un meccanismo di regolazione dell’elemento ottico o della fonte luminosa, e fascio abbagliante. Il fascio anabbagliante di classe C, quello di classe V e il fascio abbagliante devono soddisfare, come indica la lettera «T», i requisiti dell’illuminazione in curva. Il tratto sopra la lettera «R» indica che, da quel lato del sistema, la funzione di fascio abbagliante è svolta da più gruppi ottici.

Esempio 3

| | |
| --- | --- |
| Figura 5 | Figura 6 |

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Figura 5

Figura 6

Il gruppo ottico contrassegnato dal marchio d’omologazione di cui sopra comprende un trasparente di plastica che è conforme ai requisiti del presente regolamento solo riguardo al fascio anabbagliante ed è destinato:

Figura 5: fascio anabbagliante di classe C e di classe W, per entrambi i sensi di circolazione.

Figura 6: fascio anabbagliante di classe C con modo d’illuminazione in curva, destinato solo alla circolazione a destra.

Esempio 4

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| Figura 7 | Figura 8 |

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Figura 7

Figura 8

Figura 7: il gruppo ottico contrassegnato dal marchio d’omologazione di cui sopra soddisfa i requisiti del presente regolamento riguardo al fascio anabbagliante di classe C e a quello di classe V, ed è destinato solo alla circolazione a sinistra.

Figura 8: il gruppo ottico contrassegnato dal marchio d’omologazione di cui sopra è un gruppo ottico (distinto) che fa parte di un sistema e soddisfa i requisiti del presente regolamento solo riguardo al fascio abbagliante.

Esempio 5: Identificazione di un gruppo ottico comprendente un trasparente di plastica conforme ai requisiti del presente regolamento.

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| Figura 9 | Figura 10 |

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Figura 9

Figura 10

Figura 9: Fascio anabbagliante di classe C e di classe W, entrambi con modo d’illuminazione in curva e fascio abbagliante, destinati solo alla circolazione a destra.

Il fascio anabbagliante e i suoi modi non devono funzionare contemporaneamente al fascio abbagliante in un altro proiettore reciprocamente incorporato.

Figura 10: Fascio anabbagliante di classe E e di classe W destinati solo alla circolazione a destra, e fascio abbagliante. Il tratto sopra le lettere «E» e «W» indica che i fasci anabbaglianti di queste classi sono emessi sul lato del sistema in questione da più di un gruppo ottico.

Esempio 6: Marchio semplificato per luci raggruppate, combinate o reciprocamente incorporate, omologate ai sensi di un regolamento diverso dal presente (fig. 11) (i tratti verticali e orizzontali non fanno parte del marchio d’omologazione e servono solo a schematizzare la forma del dispositivo di segnalazione luminosa)

Questi due esempi corrispondono a due gruppi ottici posti sullo stesso lato di un sistema e contrassegnati da un marchio d’omologazione distinto in (modello A e B):

Gruppo ottico n. 1

Una luce di posizione anteriore omologata ai sensi della serie di emendamenti 02 al Regolamento n. 7;

Una o più unità d’illuminazione che emettono un fascio anabbagliante di classe C in modo sterzata, destinate a funzionare con uno o più gruppi ottici sullo stesso lato del sistema (come indica il tratto posto sopra la lettera «C»), un fascio anabbagliante di classe V, entrambi destinati alla circolazione sia a destra che a sinistra, e un fascio abbagliante di intensità massima compresa tra 86 250 e 101 250 candele (cfr. la cifra 30), omologato ai sensi della forma originale (00) del presente regolamento, munito di trasparente in plastica;

Una lampada da circolazione diurna omologata ai sensi della serie di emendamenti 00 al Regolamento n. 87;

Un indicatore di direzione anteriore di categoria 1a omologato ai sensi della serie di emendamenti 01 al Regolamento n. 6.

Gruppo ottico n. 3

Un faro antinebbia anteriore omologato ai sensi della serie di emendamenti 02 al Regolamento n. 19 o un fascio anabbagliante di classe C in modo d’illuminazione in curva, destinato alla circolazione sia a destra che a sinistra e a funzionare con uno o più gruppi ottici dallo stesso lato del sistema, come indica il tratto sopra la lettera «C».

Esempio 7: Configurazione dei marchi di omologazione relativi a un sistema (fig. 12)

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I due esempi corrispondono a un sistema di fari direzionali anteriori composto di due gruppi ottici (che svolgono le stesse funzioni) per lato del sistema (unità 1 e 3 per il lato sinistro; unità 2 e 4 per il destro).

Il gruppo ottico n. 1 (o 2) del sistema contrassegnato dai numeri di omologazione di cui sopra soddisfa i requisiti del presente regolamento (serie di emendamenti 00) riguardo a un fascio sia anabbagliante di classe C destinato alla circolazione a sinistra che abbagliante con un’intensità luminosa massima compresa tra 86 250 e 101 250 candele (indicata dalla cifra 30), raggruppati con una luce di direzione anteriore di categoria 1a, omologata ai sensi della serie di emendamenti 01 al Regolamento n. 6.

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Nell’esempio 7a), il gruppo ottico n. 1 (o 2) del sistema comprende un fascio anabbagliante di classe C con modo d’illuminazione in curva, uno anabbagliante di classe W, uno anabbagliante di classe V e uno anabbagliante di classe E. Il tratto sopra la lettera «C» segnala che il fascio anabbagliante di classe C è emesso da due gruppi ottici sul lato in questione del sistema.

Il gruppo ottico n. 3 (o 4) è destinato a emettere la seconda parte del fascio anabbagliante di classe C da un lato del sistema, come indica il tratto verticale sopra la lettera «C».

Nell’esempio 7b), il gruppo ottico n. 1 (o 2) del sistema è destinato a emettere un fascio anabbagliante di classe C, uno di classe W e uno anabbagliante di classe E. Il tratto sopra la lettera «W» segnala che il fascio anabbagliante di classe W è emesso da due gruppi ottici sul lato in questione del sistema. La lettera «T», a destra dopo l’elenco dei simboli (e a sinistra del numero d’omologazione), segnala che ogni fascio, cioè i fasci anabbaglianti di classe C, W, E e il fascio abbagliante possono produrre un modo d’illuminazione in curva.

Il gruppo ottico n. 3 (o 4) del sistema deve emettere la seconda parte del fascio anabbagliante di classe W sul lato in questione del sistema (come indica il tratto sopra la lettera «W») e il fascio anabbagliante di classe V.

Esempio 8:

Configurazione del marchio di omologazione riguardante entrambi i lati di un sistema (fig. 13)

L’esempio mostra un sistema di fari direzionali anteriori composto da due gruppi ottici sul lato sinistro del veicolo e da un gruppo ottico sul lato destro.

Il sistema contrassegnato dai marchi di omologazione di cui sopra soddisfa i requisiti del presente regolamento (serie di emendamenti 00) riguardo a un fascio anabbagliante per circolazione a sinistra e a un fascio abbagliante di intensità massima compresa tra 86 250 e 101 250 candele (come indica la cifra 30), raggruppati con una luce di direzione anteriore di categoria 1a omologata ai sensi della serie di emendamenti 01 al Regolamento n. 6 e una luce di posizione anteriore omologata ai sensi della serie di emendamenti 02 al Regolamento n. 7.

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Il gruppo ottico n. 1 del sistema (a sinistra) deve contribuire al fascio anabbagliante di classe C e a quello di classe E. Il La tratto posto sopra la lettera «C» segnala che, sul lato considerato, molti gruppi ottici contribuiscono al fascio anabbagliante di classe C. La lettera «T», a destra dopo l’elenco dei simboli, segnala che i fasci anabbaglianti di classe C e di classe E possono produrre entrambi un modo d’illuminazione in curva.

Il gruppo ottico n. 3 del sistema (a sinistra) deve emettere la seconda parte del fascio anabbagliante di classe C sul lato considerato (come indicato dal tratto sopra la lettera «C») e un fascio anabbagliante di classe W.

Il gruppo ottico n. 2 del sistema (a destra) deve contribuire ai fasci anabbaglianti di classe C, E - provvisti entrambi del modo d’illuminazione in curva - e di classe W.

Nota: Negli esempi 6, 7 e 8 i vari gruppi ottici del sistema devono essere contrassegnati dallo stesso numero di omologazione.

ALLEGATO 3

PRESCRIZIONI FOTOMETRICHE APPLICABILI AL FASCIO ANABBAGLIANTE (5)

Ai fini del presente allegato con:

«sopra» si intende al di sopra, lungo un asse verticale; «sotto» si intende al di sotto, lungo un asse verticale.

Le posizioni angolari sono espresse in gradi sopra (up, U) o sotto (down, D) la linea H-H, e a destra (R) o a sinistra (L) della linea V-V.

Figura 1: Posizioni angolari dei requisiti fotometrici del fascio anabbagliante (per la circolazione a destra)

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Tabella 1:

Caratteristiche fotometriche applicabili al fascio anabbagliante

| Prescrizioni eespresse in lux a 25 m | Posizione/gradi | Fascio anabbagliante |
| --- | --- | --- |
| orizzontale | verticale | classe C | classe V | classe E | classe W |
| | N. | Elemento | a/da | a | a | min. | max. | min. | max. | min. | max. | min. | max. |
| Parte A | 1 | B50L (9) | L 3,43 | | U 0,57 | | 0,4 | | 0,4 | | 0,7 (13) | | 0,7 |
| 2 | HV (9) | V | | H | | 0,7 | | 0,7 | | | | |
| 3 | BR (9) | R 2,5 | | U 1 | 0,2 | 2 | 0,1 | 1 | 0,2 | 2 | 0,2 | 3 |
| 4 | Segmento BRR (9) | R 8 | R 20 | U 0,57 | | 4 | | 1 | | 4 | | 6 |
| 5 | Segmento BLL (9) | L 8 | L 20 | U 0,57 | | 0,7 | | 1 | | 1 | | 1 |
| 6 | P | L 7 | | H | 0,1 | | | | | | 0,1 | |
| 7 | Zona III (come definita nella tabella 3) | | | | | 0,7 | | 0,7 | | 1 | | 1 |
| 8a | S50, S50LL, S50RR (10) | | | U 4 | 0,1 (12) | | | | 0,1 (12) | | 0,1 (12) | |
| 9a | S100, S100LL, S100RR (10) | | | U 2 | 0,2 (12) | | | | 0,2 (12) | | 0,2 (12) | |
| 10 | 50 R | R 1,72 | | D 0,86 | | | 6 | | | | | |
| 11 | 75 R | R 1,15 | | D 0,57 | 12 | | | | 18 | | 24 | |
| 12 | 50V | V | | D 0,86 | 6 | | 6 | | 12 | | 12 | |
| 13 | 50 L | L 3,43 | | D 0,86 | 4,2 | 15 | 4,2 | 15 | 8 | | 8 | 30 |
| 14 | 25 LL | L 16 | | D 1,72 | 1,4 | | 1 | | 1,4 | | 4 | |
| 15 | 25 RR | R 11 | | D 1,72 | 1,4 | | 1 | | 1,4 | | 4 | |
| 16 | Segmento 20 e al di sotto | L 3,5 | V | D 2 | | | | | | | | 20 (7) |
| 17 | Segmento 10 e al di sotto | L 4,5 | R 2,0 | D 4 | | 14 (6) | | 14 (6) | | 14 (6) | | 8 (7) |
| 18 | Emax
   (8) | | | | 20 | 50 | 10 | 50 | 20 | 90 (13) | 35 | 80 (7) |
| Parte B (modi d’illuminazione in curva): si applica la parte A della tabella 1 sostituendo gli elementi delle linee n. 1, 2, 7, 13 e 18 con quelli che seguono |
| Parte B | 1 | B50L (9) | L 3,43 | | U 0,57 | | 0,6 | | 0,6 | | | | 0,9 |
| 2 | HV (9) | | | | | 1 | | 1 | | | | |
| 7 | Zona III (come definita nella tabella 3) | | | | | 1 | | 1 | | 1 | | 1 |
| 13 | 50L | L 3,43 | | D 0,86 | 2 | | 2 | | 4 | | 4 | |
| 18 | Emax
   (11) | | | | 12 | 50 | 6 | 50 | 12 | 90 (13) | 24 | 80 (7) |

Prescrizioni eespresse in lux a 25 m

Posizione/gradi

Fascio anabbagliante

orizzontale

verticale

classe C

classe V

classe E

classe W

N.

Elemento

a/da

a

a

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

Parte A

1

B50L (9)

L 3,43

U 0,57

0,4

0,4

0,7 (13)

0,7

2

HV (9)

V

H

0,7

0,7

3

BR (9)

R 2,5

U 1

0,2

2

0,1

1

0,2

2

0,2

3

4

Segmento BRR (9)

R 8

R 20

U 0,57

4

1

4

6

5

Segmento BLL (9)

L 8

L 20

U 0,57

0,7

1

1

1

6

P

L 7

H

0,1

0,1

7

Zona III (come definita nella tabella 3)

0,7

0,7

1

1

8a

S50, S50LL, S50RR (10)

U 4

0,1 (12)

0,1 (12)

0,1 (12)

9a

S100, S100LL, S100RR (10)

U 2

0,2 (12)

0,2 (12)

0,2 (12)

10

50 R

R 1,72

D 0,86

6

11

75 R

R 1,15

D 0,57

12

18

24

12

50V

V

D 0,86

6

6

12

12

13

50 L

L 3,43

D 0,86

4,2

15

4,2

15

8

8

30

14

25 LL

L 16

D 1,72

1,4

1

1,4

4

15

25 RR

R 11

D 1,72

1,4

1

1,4

4

16

Segmento 20 e al di sotto

L 3,5

V

D 2

20 (7)

17

Segmento 10 e al di sotto

L 4,5

R 2,0

D 4

14 (6)

14 (6)

14 (6)

8 (7)

18

Emax
   (8)

20

50

10

50

20

90 (13)

35

80 (7)

Parte B (modi d’illuminazione in curva): si applica la parte A della tabella 1 sostituendo gli elementi delle linee n. 1, 2, 7, 13 e 18 con quelli che seguono

Parte B

1

B50L (9)

L 3,43

U 0,57

0,6

0,6

0,9

2

HV (9)

1

1

7

Zona III (come definita nella tabella 3)

1

1

1

1

13

50L

L 3,43

D 0,86

2

2

4

4

18

Emax
   (11)

12

50

6

50

12

90 (13)

24

80 (7)

Tabella 2:

Elementi, posizione angolare o valore in gradi di un fascio anabbagliante e altri requisiti

| | Posizione angolare/valore in gradi | Fascio anabbagliante classifica C | Fascio anabbagliante classifica V | Fascio anabbagliante classifica E | Fascio anabbagliante classifica W |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| N. | Designazione della parte del fascio e prescrizioni | orizzontale | verticale | orizzontale | verticale | orizzontale | verticale | orizzontale | verticale |
| 2.1. | Emax non deve callocarsi al di fuori del rettangolo compreso (sopra il segmento Emax) | tra 0,5 L
  e 3 R | tra 0,3 D
  e 1,72 D | | tra 0,3 D
  e 1,72 D | tra 0,5 L
  e 3 R | tra 0,1 D
  e 1,72 D | tra 0, 5 L
  e 3 R | tra 0,3 D
  e 1,72 D |
| 2.2. | La linea di demarcazione, e le sue parti, devono:






  — | soddisfare le prescrizioni del paragrafo 1 dell’allegato 8 del presente regolamento e il suo gomito collocarsi su V-V,
  e |

Posizione angolare/valore in gradi

Fascio anabbagliante classifica C

Fascio anabbagliante classifica V

Fascio anabbagliante classifica E

Fascio anabbagliante classifica W

N.

Designazione della parte del fascio e prescrizioni

orizzontale

verticale

orizzontale

verticale

orizzontale

verticale

orizzontale

verticale

2.1.

Emax non deve callocarsi al di fuori del rettangolo compreso (sopra il segmento Emax)

tra 0,5 L

e 3 R

tra 0,3 D

e 1,72 D

tra 0,3 D

e 1,72 D

tra 0,5 L

e 3 R

tra 0,1 D

e 1,72 D

tra 0, 5 L

e 3 R

tra 0,3 D

e 1,72 D

2.2.

La linea di demarcazione, e le sue parti, devono:

—

soddisfare le prescrizioni del paragrafo 1 dell’allegato 8 del presente regolamento e il suo gomito collocarsi su V-V,

e

| — | essere posizionata in modo tale che la parte orizzontale sia: |
| --- | --- |

—

essere posizionata in modo tale che la parte orizzontale sia:

a V = 0,57 D

≤ 0,57 D

≥ 1,3 D

= 0,23 D (14)

= 0,57 D

= 0,23 D

= 0,57 D

Tabella 3:

Zone III del fascio anabbagliante, coordinate dei vertici

| Posizione angolare in gradi | Riferimento triangolare n. | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zona III a
  per il fascio anabbagliante di classe C o di classe V | orizzontale | 8 L | 8 L | 8 R | 8 R | 6 R | 1,5 R | V-V | 4 L |
| verticale | 1 U | 4 U | 4 U | 2 U | 1,5 U | 1,5 U | H-H | H-H |
| Zona III b
  per il fascio anabbagliante di classe W o di classe E | orizzontale | 8 L | 8 L | 8 R | 8 R | 6 R | 1,5 R | 0,5 L | 4 L |
| verticale | 1 U | 4 U | 4 U | 2 U | 1,5 U | 1,5 U | 0,34 U | 0,34 U |

Posizione angolare in gradi

Riferimento triangolare n.

1

2

3

4

5

6

7

8

Zona III a

per il fascio anabbagliante di classe C o di classe V

orizzontale

8 L

8 L

8 R

8 R

6 R

1,5 R

V-V

4 L

verticale

1 U

4 U

4 U

2 U

1,5 U

1,5 U

H-H

H-H

Zona III b

per il fascio anabbagliante di classe W o di classe E

orizzontale

8 L

8 L

8 R

8 R

6 R

1,5 R

0,5 L

4 L

verticale

1 U

4 U

4 U

2 U

1,5 U

1,5 U

0,34 U

0,34 U

Tabella 4:

Altri requisiti per il fascio anabbagliante di classe W, espressi in lux a 25 m

| 4.1. | Definizione e requisiti per i segmenti E, F1, F2 e F3 (non indicati sulla precedente figura 1) |
| --- | --- |
| Il massimo autorizzato è di 0,2 lx: a) su un segmento E che, a 10° U, si estende tra 20° L e 20° R; e b) su tre segmenti verticali (F1, F2 et F3) su posizioni orizzontali a 10° L, V e 10° R, ciascuno dei quali si estende da 10° U a 60° U. |
| 4.2. | Altri requisiti per l’Emax del segmento 20 e del segmento 10:
  si applica la parte A o B della tabella 1, sostituendo i requisiti massimi delle linee n. 16, 17 e 18 con quelli sottoindicati. |
| Se, in base alle indicazioni del richiedente ai sensi del paragrafo 2.2.2 e) del presente regolamento, un fascio anabbagliante di classe W è destinato a emettere sul segmento 20 e al di sotto non più di 10 lx e sul segmento 10 e al di sotto non più di 4 lx, il valore nominale dell’Emax di questo fascio non deve superare 100 lx. |

4.1.

Definizione e requisiti per i segmenti E, F1, F2 e F3 (non indicati sulla precedente figura 1)

Il massimo autorizzato è di 0,2 lx: a) su un segmento E che, a 10° U, si estende tra 20° L e 20° R; e b) su tre segmenti verticali (F1, F2 et F3) su posizioni orizzontali a 10° L, V e 10° R, ciascuno dei quali si estende da 10° U a 60° U.

4.2.

Altri requisiti per l’Emax del segmento 20 e del segmento 10:

si applica la parte A o B della tabella 1, sostituendo i requisiti massimi delle linee n. 16, 17 e 18 con quelli sottoindicati.

Se, in base alle indicazioni del richiedente ai sensi del paragrafo 2.2.2 e) del presente regolamento, un fascio anabbagliante di classe W è destinato a emettere sul segmento 20 e al di sotto non più di 10 lx e sul segmento 10 e al di sotto non più di 4 lx, il valore nominale dell’Emax di questo fascio non deve superare 100 lx.

Tabella 5:

Caratteristiche della parte superiore e posizione angolare dei punti di rilevamento

| Designazione del punto | S50LL | S50 | S50RR | S100LL | S100 | S100RR |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Posizione angolare in gradi | 4 U/8 L | 4 U/V-V | 4 U/8 R | 2 U/4 L | 2 U/V-V | 2 U/4 R |

Designazione del punto

S50LL

S50

S50RR

S100LL

S100

S100RR

Posizione angolare in gradi

4 U/8 L

4 U/V-V

4 U/8 R

2 U/4 L

2 U/V-V

2 U/4 R

Tabella 6:

Altri requisiti applicabili al fascio anabbagliante di classe E

| Si applicano le parti A e B della tabella 1 e la tabella 2, sostituendo le linee n. 1 e 18 della tabella 1 e il punto 2.2 della tabella 2 con quanto sottoindicato |
| --- |
| Punto | Designazione | Linea 1 della tabella 1, parte A o B | Linea 18 della tabella 1, parte A o B | Punto 2.2 della tabella 2 |
| N. | Insieme di dati | EB50L in lux a 25 m | Emax in lux a 25 m | Posizione della parte orizzontale della linea di demarcazione in gradi |
| | | max. | max. | non al di sopra |
| 6.1. | E1 | 0,6 | 80 | 0,34 D |
| 6.2. | E2 | 0,5 | 70 | 0,45 D |
| 6.3. | E3 | 0,4 | 60 | 0,57 D |

Si applicano le parti A e B della tabella 1 e la tabella 2, sostituendo le linee n. 1 e 18 della tabella 1 e il punto 2.2 della tabella 2 con quanto sottoindicato

Punto

Designazione

Linea 1 della tabella 1, parte A o B

Linea 18 della tabella 1, parte A o B

Punto 2.2 della tabella 2

N.

Insieme di dati

EB50L in lux a 25 m

Emax in lux a 25 m

Posizione della parte orizzontale della linea di demarcazione in gradi

max.

max.

non al di sopra

6.1.

E1

0,6

80

0,34 D

6.2.

E2

0,5

70

0,45 D

6.3.

E3

0,4

60

0,57 D

Solo a titolo informativo: i valori fotometrici indicati nella precedente tabella 1 sono qui di seguito espressi in candele.

| Le prescrizioni sono espresse in cd | Posizione/gradi | Fascio anabbagliante |
| --- | --- | --- |
| orizzontale | verticale | classe C | classe V | classe E | classe W |
| | N. | Elemento | A/da | a | a | min. | max. | min. | max. | min. | max. | min. | max. |
| Parte A | 1 | B50L (18) | L 3,43 | | U 0,57 | | 250 | | 250 | | 438 (22) | | 438 |
| 2 | HV (18) | V | | H | | 438 | | 438 | | | | |
| 3 | BR (18) | R 2,5 | | U 1 | 125 | 1 250 | 63 | 625 | 125 | 1 250 | 125 | 1 875 |
| 4 | Segmento BRR (18) | R 8 | R 20 | U 0,57 | | 2 500 | | 625 | | 2 500 | | 3 750 |
| 5 | Segmento BLL (18) | L 8 | L 20 | U 0,57 | | 438 | | 625 | | 625 | | 625 |
| 6 | P | L 7 | | H | 63 | | | | | | 63 | |
| 7 | Zona III (come definita nella tabella 3) | | | | | 438 | | 438 | | 625 | | 625 |
| 8 a | S50, S50LL, S50RR (19) | | | U 4 | 63 (21) | | | | 63 (21) | | 63 (21) | |
| 9 a | S100, S100LL, S100RR (19) | | | U 2 | 125 (21) | | | | 125 (21) | | 125 (21) | |
| 10 | 50 R | R 1,72 | | D 0,86 | | | 3 750 | | | | | |
| 11 | 75 R | R 1,15 | | D 0,57 | 7 500 | | | | 11 250 | | 15 000 | |
| 12 | 50 V | V | | D 0,86 | 3 750 | | 3 750 | | 7 500 | | 7 500 | |
| 13 | 50 L | L 3,43 | | D 0,86 | 2 625 | 9 375 | 2 625 | 9 375 | 5 000 | | 5 000 | 18 750 |
| 14 | 25 LL | L 16 | | D 1,72 | 875 | | 625 | | 875 | | 2 500 | |
| 15 | 25 RR | R 11 | | D 1,72 | 875 | | 625 | | 875 | | 2 500 | |
| 16 | Segmento 20 e al di sotto | L 3,5 | V | D 2 | | | | | | | | 12 500 |
| 17 | Segmento 10 e al di sotto | L 4,5 | R 20 | D 4 | | 8 750 (15) | | 8 750 (15) | | 8 750 (15) | | 5 000 (16) |
| 18 | Emax
   (17) | | | | 12 500 | 31 250 | 6 250 | 31 250 | 12 500 | 56 250 (22) | 21 875 | 50 000 (16) |
| Parte B (modi d’illuminazione in curva): si applica la parte A della tabella 1 sostituendo gli elementi delle linee n. 1, 2, 7, 13 e 18 con quelli che seguono: |
| Parte B | 1 | B50L (18) | L 3,43 | | U 0,57 | | 375 | | 375 | | | | 563 |
| 2 | Hv (18) | | | | | 625 | | 625 | | | | |
| 7 | Zona Iii (come definitanella tabella 3 sopra) | | | | | 625 | | 625 | | 625 | | 625 |
| 13 | 50L | L 3,43 | | D 0,86 | 1 250 | | 1 250 | | 2 500 | | 2 500 | |
| 18 | Emax (20) | | | | 7 500 | 31 250 | 3 750 | 31 250 | 7 500 | 56 250 (22) | 15 000 | 50 000 (16) |

Le prescrizioni sono espresse in cd

Posizione/gradi

Fascio anabbagliante

orizzontale

verticale

classe C

classe V

classe E

classe W

N.

Elemento

A/da

a

a

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

Parte A

1

B50L (18)

L 3,43

U 0,57

250

250

438 (22)

438

2

HV (18)

V

H

438

438

3

BR (18)

R 2,5

U 1

125

1 250

63

625

125

1 250

125

1 875

4

Segmento BRR (18)

R 8

R 20

U 0,57

2 500

625

2 500

3 750

5

Segmento BLL (18)

L 8

L 20

U 0,57

438

625

625

625

6

P

L 7

H

63

63

7

Zona III (come definita nella tabella 3)

438

438

625

625

8 a

S50, S50LL, S50RR (19)

U 4

63 (21)

63 (21)

63 (21)

9 a

S100, S100LL, S100RR (19)

U 2

125 (21)

125 (21)

125 (21)

10

50 R

R 1,72

D 0,86

3 750

11

75 R

R 1,15

D 0,57

7 500

11 250

15 000

12

50 V

V

D 0,86

3 750

3 750

7 500

7 500

13

50 L

L 3,43

D 0,86

2 625

9 375

2 625

9 375

5 000

5 000

18 750

14

25 LL

L 16

D 1,72

875

625

875

2 500

15

25 RR

R 11

D 1,72

875

625

875

2 500

16

Segmento 20 e al di sotto

L 3,5

V

D 2

12 500

17

Segmento 10 e al di sotto

L 4,5

R 20

D 4

8 750 (15)

8 750 (15)

8 750 (15)

5 000 (16)

18

Emax
   (17)

12 500

31 250

6 250

31 250

12 500

56 250 (22)

21 875

50 000 (16)

Parte B (modi d’illuminazione in curva): si applica la parte A della tabella 1 sostituendo gli elementi delle linee n. 1, 2, 7, 13 e 18 con quelli che seguono:

Parte B

1

B50L (18)

L 3,43

U 0,57

375

375

563

2

Hv (18)

625

625

7

Zona Iii (come definitanella tabella 3 sopra)

625

625

625

625

13

50L

L 3,43

D 0,86

1 250

1 250

2 500

2 500

18

Emax (20)

7 500

31 250

3 750

31 250

7 500

56 250 (22)

15 000

50 000 (16)

ALLEGATO 4

PROVE DI STABILITÀ DEL COMPORTAMENTO FOTOMETRICO DEI SISTEMI IN FUNZIONE

PROVE DI SISTEMI COMPLETI

Eseguite le misure fotometriche secondo le prescrizioni del presente regolamento, al punto Emax per i fasci abbaglianti, e HV, 50V, B50L (o R) a seconda dei casi, per quelli anabbaglianti, si sottoporrà un campione del sistema completo in funzione a una prova di stabilità del comportamento fotometrico.

Ai fini del presente allegato:

| a) | «Sistema completo», indica il lato destro e sinistro di un sistema compresi i comandi elettronici d’illuminazione e/o i dispositivi di alimentazione e manovra nonché le parti di carrozzeria e le luci che possono influire sulla sua dissipazione termica. Ogni gruppo ottico del sistema ed, eventualmente, le luci del sistema completo possono essere provati separatamente; |
| --- | --- |

a)

«Sistema completo», indica il lato destro e sinistro di un sistema compresi i comandi elettronici d’illuminazione e/o i dispositivi di alimentazione e manovra nonché le parti di carrozzeria e le luci che possono influire sulla sua dissipazione termica. Ogni gruppo ottico del sistema ed, eventualmente, le luci del sistema completo possono essere provati separatamente;

| b) | «Campione di prova», nel testo che segue, indica sia il sistema completo che il gruppo ottico sottoposto/i alla prova; |
| --- | --- |

b)

«Campione di prova», nel testo che segue, indica sia il sistema completo che il gruppo ottico sottoposto/i alla prova;

| c) | «Fonte luminosa», ogni filamento di una lampada ad incandescenza a più filamenti. |
| --- | --- |

c)

«Fonte luminosa», ogni filamento di una lampada ad incandescenza a più filamenti.

Le prove vanno effettuate:

| i) | in atmosfera asciutta e immobile, alla temperatura ambiente di 23 ± 5 °C ponendo il campione di prova su un supporto che ne simuli il corretto montaggio sul veicolo; |
| --- | --- |

i)

in atmosfera asciutta e immobile, alla temperatura ambiente di 23 ± 5 °C ponendo il campione di prova su un supporto che ne simuli il corretto montaggio sul veicolo;

| ii) | in caso di fonti luminose sostituibili, con una lampada a incandescenza di serie, usata almeno un’ora, o una lampada a scarica di serie, usata almeno 15 ore. |
| --- | --- |

ii)

in caso di fonti luminose sostituibili, con una lampada a incandescenza di serie, usata almeno un’ora, o una lampada a scarica di serie, usata almeno 15 ore.

L’attrezzatura di misurazione dev’essere equivalente a quella usata dirante le prove di omologazione dei sistemi.

Il sistema, o le sue parti, vanno posti allo stato neutro prima delle prove che seguono.

1.   PROVE DI STABILITÀ DEL COMPORTAMENTO FOTOMETRICO

1.1.   Campione di prova pulito

Ogni campione di prova deve funzionare 12 ore ai sensi del punto 1.1.1 ed essere verificato come prescrive il paragrafo 1.1.2.

1.1.1.   Procedura di prova

1.1.1.1.   Sequenza di prova

| a) | Se il campione di prova ha una sola funzione d’illuminazione (fascio abbagliante o anabbagliante), e per una sola classe in caso di fascio anabbagliante, le relative fonti luminose vanno accese per il periodo (23) di cui al paragrafo 1.1. |
| --- | --- |

a)

Se il campione di prova ha una sola funzione d’illuminazione (fascio abbagliante o anabbagliante), e per una sola classe in caso di fascio anabbagliante, le relative fonti luminose vanno accese per il periodo (23) di cui al paragrafo 1.1.

| b) | Se il campione di prova ha più funzioni, o per più classi di fasci anabbaglianti, ai sensi del presente regolamento e se il richiedente dichiara che ogni funzione o classe del campione di prova possiede fonti luminose proprie, accese a turno (24), effettuare la prova di conseguenza, accendendo (23) in successione il modo che consuma più energia di ogni funzione o classe del fascio anabbagliante, per il periodo (egualmente ripartito) di cui al paragrafo 1.1.
  In tutti gli altri casi (23)
   (24), il campione di prova va sottoposto al ciclo di seguito descritto per ogni modo del fascio anabbagliante di classe C, V, E e W, qualunque sia quello emesso, anche solo in parte, dal campione di prova, per il periodo (egualmente ripartito) di cui al paragrafo 1.1: | all’inizio, 15 minuti: p. es. fascio anabbagliante di classe C acceso nel modo che consuma più energia, in condizioni che simulino una circolazione su strade diritte; |
| --- | --- | --- |

b)

Se il campione di prova ha più funzioni, o per più classi di fasci anabbaglianti, ai sensi del presente regolamento e se il richiedente dichiara che ogni funzione o classe del campione di prova possiede fonti luminose proprie, accese a turno (24), effettuare la prova di conseguenza, accendendo (23) in successione il modo che consuma più energia di ogni funzione o classe del fascio anabbagliante, per il periodo (egualmente ripartito) di cui al paragrafo 1.1.

In tutti gli altri casi (23)
   (24), il campione di prova va sottoposto al ciclo di seguito descritto per ogni modo del fascio anabbagliante di classe C, V, E e W, qualunque sia quello emesso, anche solo in parte, dal campione di prova, per il periodo (egualmente ripartito) di cui al paragrafo 1.1:

all’inizio, 15 minuti: p. es. fascio anabbagliante di classe C acceso nel modo che consuma più energia, in condizioni che simulino una circolazione su strade diritte;

| | 5 minuti, luci anabbaglianti accese come sopra. Vanno inoltre accese tutte le altre fonti luminose (25)del campione di prova che, secondo le indicazioni dei richiedenti, possono essere accese contemporaneamente; |
| --- | --- |

5 minuti, luci anabbaglianti accese come sopra. Vanno inoltre accese tutte le altre fonti luminose (25)del campione di prova che, secondo le indicazioni dei richiedenti, possono essere accese contemporaneamente;

Passato il periodo di tempo (egualmente ripartito) di cui al paragrafo 1.1, il ciclo di prova va eventualmente effettuato, nello stesso ordine, con la seconda, terza e quarta classe del fascio anabbagliante.

| c) | Se il campione di prova comprende altre funzioni d’illuminazione raggruppate, ognuna di esse va attivata simultaneamente per il tempo fissato ai punti a) o b) per ciascuna funzione d’illuminazione, come raccomandato dal costruttore. |
| --- | --- |

c)

Se il campione di prova comprende altre funzioni d’illuminazione raggruppate, ognuna di esse va attivata simultaneamente per il tempo fissato ai punti a) o b) per ciascuna funzione d’illuminazione, come raccomandato dal costruttore.

| d) | Se un campione di prova emette un fascio anabbagliante in modo d’illuminazione in curva con messa sotto tensione di una fonte luminosa supplementare, questa va accesa simultaneamente per 1 minuto e spenta per 9 minuti solo durante l’accensione del fascio anabbagliante, come prescritto ai precedenti punti a) e b). |
| --- | --- |

d)

Se un campione di prova emette un fascio anabbagliante in modo d’illuminazione in curva con messa sotto tensione di una fonte luminosa supplementare, questa va accesa simultaneamente per 1 minuto e spenta per 9 minuti solo durante l’accensione del fascio anabbagliante, come prescritto ai precedenti punti a) e b).

1.1.1.2.   Tensione di prova

| a) | Fonti luminose a incandescenza sostituibili, funzionanti direttamente alle condizioni di tensione del veicolo:
  La tensione va regolata in modo da fornire il 90 % della potenza massima specificata nel Regolamento n. 37 per le fonti, uminose a incandescenza usate. La potenza applicata coinciderà comunque con il corrispondente valore di una fonte luminosa a incandescenza di tensione nominale di 12V, purché il richiedente non dichiari che il campione di prova può essere usato con una tensione diversa. In tal caso, la prova va effettuata con la fonte luminosa a incandescenza più potente che si possa usare. |
| --- | --- |

a)

Fonti luminose a incandescenza sostituibili, funzionanti direttamente alle condizioni di tensione del veicolo:

La tensione va regolata in modo da fornire il 90 % della potenza massima specificata nel Regolamento n. 37 per le fonti, uminose a incandescenza usate. La potenza applicata coinciderà comunque con il corrispondente valore di una fonte luminosa a incandescenza di tensione nominale di 12V, purché il richiedente non dichiari che il campione di prova può essere usato con una tensione diversa. In tal caso, la prova va effettuata con la fonte luminosa a incandescenza più potente che si possa usare.

| b) | Fonti luminose a scarica sostituibili: La tensione di prova del dispositivo di controllo è di 13,5 ± 0,1V per veicoli funzionanti alla tensione di 12V, salvo diversa indicazione nella domanda di omologazione. |
| --- | --- |

b)

Fonti luminose a scarica sostituibili: La tensione di prova del dispositivo di controllo è di 13,5 ± 0,1V per veicoli funzionanti alla tensione di 12V, salvo diversa indicazione nella domanda di omologazione.

| c) | Fonti luminose non sostituibili funzionanti direttamente alle condizioni di tensione del veicolo: Tutte le misurazioni su unità d’illuminazione munite di fonti luminose non sostituibili (a incandescenza e/o d’altro tipo) vanno effettuate a tensioni di 6,75V, 13,5V o 28V o ad altre tensioni che corrispondano alla tensione del veicolo fissata dal richiedente. |
| --- | --- |

c)

Fonti luminose non sostituibili funzionanti direttamente alle condizioni di tensione del veicolo: Tutte le misurazioni su unità d’illuminazione munite di fonti luminose non sostituibili (a incandescenza e/o d’altro tipo) vanno effettuate a tensioni di 6,75V, 13,5V o 28V o ad altre tensioni che corrispondano alla tensione del veicolo fissata dal richiedente.

| d) | Fonti luminose sostituibili o non sostituibili, che funzionano indipendentemente dalla tensione d’alimentazione del veicolo ma pienamente controllate dal sistema, o fonti luminose attivate da un dispositivo d’alimentazione e di funzionamento: in tali casi, le tensioni di prova suindicate vanno applicate ai terminali d’ingresso di tale dispositivo. Il laboratorio che effettua le prove può chiedere al costruttore di fornirgli il dispositivo d’alimentazione e di funzionamento o il dispositivo elettrico speciale necessario ad alimentare le fonti luminose. |
| --- | --- |

d)

Fonti luminose sostituibili o non sostituibili, che funzionano indipendentemente dalla tensione d’alimentazione del veicolo ma pienamente controllate dal sistema, o fonti luminose attivate da un dispositivo d’alimentazione e di funzionamento: in tali casi, le tensioni di prova suindicate vanno applicate ai terminali d’ingresso di tale dispositivo. Il laboratorio che effettua le prove può chiedere al costruttore di fornirgli il dispositivo d’alimentazione e di funzionamento o il dispositivo elettrico speciale necessario ad alimentare le fonti luminose.

1.1.2.   Risultati della prova

1.1.2.1.   Ispezione visiva

Stabilizzato il campione di prova sulla temperatura ambiente, pulire, con panno di cotone pulito e umido, il trasparente campione di prova e, se esiste, il trasparente esterno. All’esame visivo non devono apparire distorsioni, deformazioni, fessure o cambiamenti di colore del trasparente campione di prova o dell’eventuale trasparente esterno.

1.1.2.2.   Prova fotometrica

Per soddisfare i requisiti del presente regolamento, si verificano i valori fotometrici nei seguenti punti:

| | per il fascio anabbagliante di classe C e di alcune altre classi: 50V, B50L (o R) e HV, eventualmente. |
| --- | --- |

per il fascio anabbagliante di classe C e di alcune altre classi: 50V, B50L (o R) e HV, eventualmente.

| | per il fascio abbagliante allo stato neutro: punto Emax. |
| --- | --- |

per il fascio abbagliante allo stato neutro: punto Emax.

| | Può essere necessaria una nuova regolazione per tener conto di eventuali deformazioni del supporto del campione di prova dovute al calore (per cambiare la posizione della linea di demarcazione, v. il punto 2 del presente allegato). |
| --- | --- |

Può essere necessaria una nuova regolazione per tener conto di eventuali deformazioni del supporto del campione di prova dovute al calore (per cambiare la posizione della linea di demarcazione, v. il punto 2 del presente allegato).

| | È ammesso uno scarto del 10 %, comprese le tolleranze dovute alle procedure fotometriche, fra caratteristiche fotometriche e valori misurati prima della prova. |
| --- | --- |

È ammesso uno scarto del 10 %, comprese le tolleranze dovute alle procedure fotometriche, fra caratteristiche fotometriche e valori misurati prima della prova.

1.2.   Campione di prova sporco

Una volta provato ai sensi del punto 1.1, il campione di prova, preparato ai sensi del punto 1.2.1 e verificato come prescrive il punto 1.1.2, viene acceso per un’ora ai sensi del punto 1.1.1 per ogni funzione o classe di fascio anabbagliante (26); ogni prova va seguita da un periodo di raffreddamento sufficientemente lungo.

1.2.1.   Preparazione del campione di prova

1.2.1.   Miscela di prova

1.2.1.1.   Per un sistema, o sue parti, comprendente un trasparente in vetro, la miscela di acqua e di sostanze inquinanti da applicare sul campione di prova sarà composta da:

| | 9 parti (in peso) di sabbia silicea di granulometria compresa tra 0 e 100 μm, corrispondente alla distribuzione prescritta al punto 2.1.3; |
| --- | --- |

9 parti (in peso) di sabbia silicea di granulometria compresa tra 0 e 100 μm, corrispondente alla distribuzione prescritta al punto 2.1.3;

| | 1 parte (in peso) di polvere di carbone vegetale (legno di faggio) di granulometria compresa tra 0 e 100 μm; |
| --- | --- |

1 parte (in peso) di polvere di carbone vegetale (legno di faggio) di granulometria compresa tra 0 e 100 μm;

| | 0,2 parte (in peso) di NaCMC (27); |
| --- | --- |

0,2 parte (in peso) di NaCMC (27);

| | un’adeguata quantità d’acqua distillata con conducibilità inferiore a 1 mS/m. |
| --- | --- |

un’adeguata quantità d’acqua distillata con conducibilità inferiore a 1 mS/m.

1.2.1.2.   Per un sistema, o sue parti, comprendente un trasparente esterno in plastica:

la miscela di acqua e di sostanze inquinanti da applicare sul campione di prova sarà composta da:

| | 9 parti (in peso) di sabbia silicea di granulometria compresa tra 0 e 100 μm, corrispondente alla distribuzione prescritta al punto 2.1.3; |
| --- | --- |

9 parti (in peso) di sabbia silicea di granulometria compresa tra 0 e 100 μm, corrispondente alla distribuzione prescritta al punto 2.1.3;

| | 1 parte (in peso) di polvere di carbone vegetale (legno di faggio) di granulometria compresa tra 0 e 100 μm; |
| --- | --- |

1 parte (in peso) di polvere di carbone vegetale (legno di faggio) di granulometria compresa tra 0 e 100 μm;

| | 0,2 parte (in peso) di NaCMC (27); |
| --- | --- |

0,2 parte (in peso) di NaCMC (27);

| | 5 parti (in peso) di cloruro di sodio (puro a 99 %); |
| --- | --- |

5 parti (in peso) di cloruro di sodio (puro a 99 %);

| | 13 parti (in peso) di acqua distillata di conducibilità inferiore a 1 mS/m;
  e |
| --- | --- |

13 parti (in peso) di acqua distillata di conducibilità inferiore a 1 mS/m;

e

| | 2 ± 1 parti (in peso) di un agente tensioattivo. |
| --- | --- |

2 ± 1 parti (in peso) di un agente tensioattivo.

1.2.1.3.   Ripartizione delle particole per dimensione

| Dimensione delle particole(in μm) | Ripartizione delle particole per dimensione(in %) |
| --- | --- |
| 0 a 5 | 12 ± 2 |
| 5 a 10 | 12 ± 3 |
| 10 a 20 | 14 ± 3 |
| 20 a 40 | 23 ± 3 |
| 40 ad 80 | 30 ± 3 |
| 80 a 100 | 9 ± 3 |

Dimensione delle particole(in μm)

Ripartizione delle particole per dimensione(in %)

0 a 5

12 ± 2

5 a 10

12 ± 3

10 a 20

14 ± 3

20 a 40

23 ± 3

40 ad 80

30 ± 3

80 a 100

9 ± 3

1.2.1.4.   La miscela non deve risalire a più di 14 giorni.

1.2.1.5.   Applicazione al campione della miscela di prova:

applicare uniformemente la miscela di prova sull’intera superficie illuminante del campione di prova e lasciare asciugare. Ripetere l’operazione finché l’illuminazione scende a un valore compreso tra il 15 e il 20 % dei valori misurati per ciascuno dei seguenti punti, nelle condizioni descritte nel presente allegato:

Emax per un fascio abbagliante, allo stato neutro,

50V per un fascio anabbagliante di classe C e per ciascun modo specificato.

2.   CONTROLLO DELLO SPOSTAMENTO VERTICALE DELLA LINEA DI DEMARCAZIONE SOTTO L’EFFETTO DEL CALORE

Per un sistema, o sue parti, che emetta un fascio anabbagliante di classe C (fascio di base) o per ogni modo prescritto di un proiettore anabbagliante, si tratta di controllare che lo spostamento verticale della linea di demarcazione sotto l’effetto del calore non superi un determinato valore.

Se il campione di prova si compone di più unità d’illuminazione o di più insiemi di unità d’illuminazione che producono un linea di demarcazione, ciascuna di esse è considerata come un campione ai fini della presente prova e va provata separatamente.

Il campione di prova, provato ai sensi del punto 1, va sottoposto alla prova descritta al punto 2.1 senza essere smontato del suo supporto né riaggiustato sul medesimo.

Se il campione di prova è munito di una parte ottica mobile, ai fini della presente prova va presa in considerazione solo la posizione più vicina all’angolo medio nel piano verticale e/o alla posizione iniziale allo stato neutro.

La prova è limitata ai soli segnali d’ingresso corrispondenti a una circolazione su strada diritta.

2.1.   Prova

Ai fini della presente prova, regolare la tensione come specificato al punto 1.1.1.2.

Il campione di prova va messo in funzione e provato mentre emette un fascio anabbagliante di classe C, V, E o di classe W, a secondo dei casi.

La posizione del linea di demarcazione nella parte orizzontale tra V-V e la linea verticale che passa per il punto B50L (o R) va verificata 3 minuti (r3) e 60 minuti (r60) dopo l’accensione.

La misurazione dello spostamento sopra descritto della linea di demarcazione deve avvenire con qualsiasi metodo che dia risultati sufficientemente precisi e riproducibili.

2.2.   Risultato della prova

2.2.1.   Per un campione di prova che emette un fascio anabbagliante, il risultato, espresso in milliradianti (mrad), si considera accettabile solo se il valore assoluto Formula registrato sul campione di prova non supera 1,0 mrad (ΔrI ≤ 1,0 mrad).

2.2.2.   Se tuttavia tale valore è superiore a 1,0 mrad, ma inferiore o pari a 1,5 mrad (1,0 mrad < ΔrI ≤ 1,5 mrad) si prova un secondo campione di prova nei modi di cui al punto 2.1, dopo averlo sottoposto per 3 volte consecutive al ciclo di seguito descritto, per stabilizzare la posizione delle parti meccaniche del campione in modo che rappresenti la corretta installazione sul veicolo:

accensione del fascio anabbagliante per 1 ora (la tensione va regolata come specificato al punto 1.1.1.2),

Spegnimento del fascio anabbagliante per 1 ora.

Si considera accettabile il sistema, e le sue parti, se la media dei valori assoluti Δ rI misurati sul primo campione e Δ rII misurati sul secondo non supera 1,0 mrad.

Formula

ALLEGATO 5

REQUISITI MINIMI RELATIVI ALLE PROCEDURE DI CONTROLLO DELLA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

1.   DISPOSIZIONI GENERALI

1.1.   I requisiti di conformità si considerano soddisfatti da un punto di vista meccanico e geometrico ai sensi del presente regolamento se gli scarti non superano le inevitabili tolleranze di fabbricazione. Ciò vale anche per il colore.

La conformità del comportamento fotometrico di sistemi prodotti in serie va attestata se, provando un sistema scelto a caso e munito di fonte luminosa sotto tensione, eventualmente corretta ai sensi dei punti 1 e 2 dell’allegato 9 del presente regolamento:

nessun valore rilevato, e corretto ai sensi del punto 2 dell’allegato 9 al presente regolamento, si discosta di oltre il 20 % dal valore prescritto nel presente regolamento;

1.2.1.1.   i seguenti valori del fascio anabbagliante e dei suoi modi si discostano al massimo rispettivamente:

| | valori massimi al punto B50L, 0,2 lx (pari al 20 %) e 0,3 lx (pari al 30 %); |
| --- | --- |

valori massimi al punto B50L, 0,2 lx (pari al 20 %) e 0,3 lx (pari al 30 %);

| | valori massimi nella zona III, al punto HV e sul segmento BLL, 0,3 lx (pari al 20 %) e 0,45 lx (pari al 30 %); |
| --- | --- |

valori massimi nella zona III, al punto HV e sul segmento BLL, 0,3 lx (pari al 20 %) e 0,45 lx (pari al 30 %);

| | valori massimi sui segmenti E, F1, F2 e F3, 0,2 lx (pari al 20 %) e 0,3 lx (pari al 30 %); |
| --- | --- |

valori massimi sui segmenti E, F1, F2 e F3, 0,2 lx (pari al 20 %) e 0,3 lx (pari al 30 %);

| | valori minimi ai punti BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR e valori prescritti alla tabella 1, nota 4, dell’allegato 3 al presente regolamento (B50L, HV, BR, BRR e BLL), 1/2 del valore necessario (pari al 20 %) e 3/4 del valore necessario (pari al 30 %). |
| --- | --- |

valori minimi ai punti BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR e valori prescritti alla tabella 1, nota 4, dell’allegato 3 al presente regolamento (B50L, HV, BR, BRR e BLL), 1/2 del valore necessario (pari al 20 %) e 3/4 del valore necessario (pari al 30 %).

1.2.1.2.   Per il fascio abbagliante, con il punto HV all’interno dell’isolux 0,75 Emax, si ammette una tolleranza del +20 % per i valori massimi e di – 20 % per quelli minimi, dei valori fotometrici di tutti i punti di misurazione definiti al paragrafo 6.3.2. del presente regolamento.

1.2.2.   Se i risultati delle prove di cui sopra non soddisfano i requisiti, si può modificare l’orientamento del sistema ma senza spostare l’asse del fascio più di 0,5 gradi verso destra o verso sinistra né più di 0,2 gradi verso l’alto o verso il basso, in modo indipendente l’uno dall’altro e rispetto alla regolazione iniziale.

Queste disposizioni non si applicano alle unità d’illuminazione definite al paragrafo 6.3.1.1. del presente regolamento.

1.2.3.   Se i risultati delle prove di cui sopra non soddisfano i requisiti, le prove vanno ripetute usando un’altra fonte luminosa di paragone e/o un altro dispositivo d’alimentazione e di funzionamento.

1.3.   Per verificare lo spostamento verticale della linea di demarcazione sotto l’effetto del calore si ricorre al metodo che segue:

| | si prova un sistema con il metodo descritto al punto 2.1 dell’allegato 4, dopo averlo sottoposto 3 volte di seguito al ciclo di cui al punto 2.2.2 dell’allegato 4. |
| --- | --- |

si prova un sistema con il metodo descritto al punto 2.1 dell’allegato 4, dopo averlo sottoposto 3 volte di seguito al ciclo di cui al punto 2.2.2 dell’allegato 4.

| | Il sistema è considerato accettabile se Δr non supera 1,5 mrad; |
| --- | --- |

Il sistema è considerato accettabile se Δr non supera 1,5 mrad;

| | se tale valore si colloca tra 1,5 e 2 mrad, si prova un secondo campione: la media dei valori assoluti registrati sui due campioni non deve superare i 1,5 mrad. |
| --- | --- |

se tale valore si colloca tra 1,5 e 2 mrad, si prova un secondo campione: la media dei valori assoluti registrati sui due campioni non deve superare i 1,5 mrad.

1.4.   Le coordinate cromatiche di cui al paragrafo 7 del presente regolamento devono essere soddisfatte.

2.   REQUISITI MINIMI CHE IL FABBRICANTE DEVE SODDISFARE PER LA VERIFICA DELLA CONFORMITÀ

Per ogni tipo di sistema, a opportuni intervalli di tempo, il titolare dell’omologazione deve effettuare ai sensi del presente regolamento almeno le prove che seguono.

Se da una prova per campione emerge la non conformità per il tipo di prova considerata vanno scelti e provati nuovi campioni. Il costruttore garantisce con opportuni provvedimenti la conformità della produzione interessata.

2.1.   Natura delle prove

Le prove di conformità del presente regolamento riguardano le caratteristiche fotometriche e il controllo dello spostamento verticale della linea di demarcazione del fascio anabbagliante per effetto del calore.

2.2.   Modalità delle prove

2.2.1.   Le prove vanno in genere effettuate con i metodi fissati dal presente regolamento.

2.2.2.   Con il consenso delle autorità responsabili delle prove di omologazione, il fabbricante può però applicare, alle prove di conformità da esso eseguite, metodi diversi dimostrandone l’equivalenza a quelli indicati dal presente regolamento.

2.2.3.   L’applicazione dei punti 2.2.1 e 2.2.2 richiede la calibratura periodica delle apparecchiature di prova e la sua correlazione con le misure effettuate dalle autorità competenti.

2.2.4.   Comunque, e soprattutto per le verifiche amministrative e il campionamento, i metodi di riferimento sono quelli indicati dal presente regolamento.

2.3.   Modalità del campioamento

I campioni di sistemi vanno selezionati a caso da una partita di produzione uniforme. Con partita uniforme si intende un insieme di sistemi dello stesso tipo, definito con i metodi di produzione del costruttore.

La valutazione riguarda in genere sistemi prodotti in serie da singoli stabilimenti. Un costruttore può però raggruppare dati sullo stesso tipo di sistemi prodotti in più stabilimenti purché questi applichino criteri identici di qualità e di gestione della qualità.

2.4.   Misurazione e registrazione delle caratteristiche fotometriche

I proiettori campione sono sottoposti a misure fotometriche ai punti previsti dal regolamento, limitando il rilevamento:

per i fasci abbaglianti: ai punti Emax, HV (28), HL e HR (29); e

per i fasci anabbaglianti (v. fig. 1, allegato 3): ai punti B50L, eventualmente HV, 50V, eventualmente 75R, e 25LL.

2.5.   Criteri di accettabilità

Il fabbricante effettua uno studio statistico sui risultati delle prove e fissa, d’accordo con le autorità competenti, i criteri di accettabilità del suo prodotto al fine di rispettare i requisiti della verifica di conformità dei prodotti di cui al paragrafo 9.1 del presente regolamento.

I criteri di accettabilità saranno tali che, con un livello di affidabilità del 95 %, la probabilità minima di superare un controllo saltuario ai sensi dell’allegato 7 (primo campionamento) sia di 0,95.

ALLEGATO 6

PRESCRIZIONI RELATIVE AI SISTEMI CON TRASPARENTI IN MATERIA PLASTICA - PROVE DI TRASPARENTI, DI CAMPIONI DI MATERIALE E DI SISTEMI COMPLETI O DI LORO PARTI

1.   DISPOSIZIONI GENERALI

1.1.   I campioni forniti ai sensi del paragrafo 2.2.4 del presente regolamento devono rispondere alle prescrizioni di cui ai successivi punti da 2.1 a 2.5.

1.2.   I due campioni di sistemi completi, forniti ai sensi del paragrafo 2.2.3 del presente regolamento, muniti di trasparenti in plastica, devono rispondere, riguardo al materiale dei trasparenti, alle prescrizioni di cui al successivo punto 2.6.

1.3.   I campioni dei trasparenti in plastica, o i campioni del materiale, sono sottoposti, con il riflettore su cui andranno eventualmente montati, a prove di omologazione nell’ordine cronologico fissato alla tabella A (v. appendice 1 del presente allegato).

1.4.   Se tuttavia il fabbricante può dimostrare che il proiettore ha già superato le prove di cui ai punti da 2.1 a 2.5, o prove equivalenti ai sensi di un altro regolamento, esse non vanno ripetute; sono obbligatorie solo le prove di cui alla tabella B dell’appendice 1.

1.5.   Se il sistema, o una sua parte, è destinato alla sola circolazione a destra o alla sola circolazione a sinistra, le prove di cui al presente allegato possono essere effettuate su un solo campione, a scelta del richiedente.

2.   PROVE

2.1.   Resistenza alle variazioni di temperatura

2.1.1.   Prove

soTtoporre 3 nuovi campioni (trasparenti) a 5 cicli di variazione della temperatura e dell’umidità (UR = umidità relativa) conformemente al seguente programma:

| | 3 h a 40 °C ± 2 °C e 85-95 % di UR; |
| --- | --- |

3 h a 40 °C ± 2 °C e 85-95 % di UR;

| | 1 h a 23 °C ± 5 °C e 60-75 % di UR; |
| --- | --- |

1 h a 23 °C ± 5 °C e 60-75 % di UR;

| | 15 h a –30 °C ± 2 °C; |
| --- | --- |

15 h a –30 °C ± 2 °C;

| | 1 h a 23 °C ± 5 °C e 60-75 % di UR; |
| --- | --- |

1 h a 23 °C ± 5 °C e 60-75 % di UR;

| | 3 h a 80 °C ± 2 °C; |
| --- | --- |

3 h a 80 °C ± 2 °C;

| | 1 h a 23 °C ± 5 °C e 60-75 % di UR; |
| --- | --- |

1 h a 23 °C ± 5 °C e 60-75 % di UR;

Prima di questa prova, i campioni vanno mantenuti a una temperatura di 23 °C ± 5 °C e 60-75 % di UR per almeno 4 ore.

Nota: i periodi di 1 ora a 23 °C ± 5 °C comprendono i periodi di transizione da una temperatura all’altra per evitare effetti da shock termico.

2.1.2.   Misure fotometriche

2.1.2.1.   Metodo

Le misure fotometriche sui campioni avvengono prima e dopo la prova.

Le misure fotometriche sono effettuate ai sensi dell’allegato 9 del presente regolamento, nei punti che seguono:

| | B50L e 50V per un fascio anabbagliante di classe C; |
| --- | --- |

B50L e 50V per un fascio anabbagliante di classe C;

| | Emax per il fascio abbagliante del sistema. |
| --- | --- |

Emax per il fascio abbagliante del sistema.

2.1.2.2.   Risultati

I divari tra i valori fotometrici misurati su ciascun campione prima e dopo la prova non devono superare il 10 %, comprese le tolleranze della procedura fotometrica.

2.2.   Resistenza agli agenti atmosferici e chimici

2.2.1.   Resistenza agli agenti atmosferici

Esporre 3 nuovi campioni (trasparenti o campioni di materiale) alle radiazioni di una fonte con distribuzione di energia spettrale simile a quella di un corpo nero a una temperatura compresa tra 5 500 e 6 000 K. Interporre tra la fonte e i campioni filtri adeguati che riducano il più possibile le radiazioni con lunghezza d’onda inferiore a 295 nm e superiore a 2 500 nm. Esporre i campioni a un’illuminazione energetica di 1 200 W/m2 ± 200 W/m2 di durata tale che l’energia luminosa ricevuta sia pari a 4 500 MJ/m2 ± 200 MJ/m2. Nel perimetro di prova, la temperatura misurata sul pannello nero posto a livello dei campioni dev’essere di 50 °C ± 5 °C. Per un’esposizione uniforme, i campioni effettueranno tra 1 e 5 rotazioni al minuto intorno alla fonte di radiazione.

Cospargere i campioni di acqua distillata di conduttibilità inferiore a 1 mS/m a una temperatura di 23 °C ± 5 °C, con il seguente ciclo:

spruzzatura: 5 minuti; asciugatura: 25 minuti.

2.2.2.   Resistenza agli agenti chimici

Dopo la prova di cui al punto 2.2.1 e la misurazione di cui al punto 2.2.3.1, trattare la parte esterna dei tre campioni come descritto al punto 2.2.2.2 con la miscela di cui al punto 2.2.2.1.

2.2.2.1.   Miscela di prova

Composizione della miscela di prova (percentuale volumetrica): 61,5 % n-eptano, 12,5 % toluene, 7,5 % tetracloruro di etile, 12,5 % tricloroetilene, 6 % xilene.

2.2.2.2.   Applicazione della miscela di prova

Impregnare fino a saturazione un panno di cotone (norma ISO 105) della miscela di cui al punto 2.2.2.1 e, nel giro di 10 secondi, applicarlo per 10 minuti alla superficie esterna del campione con una pressione di 50 N/cm2, pari all’applicazione di una forza di 100 N su una superficie di prova di 14 × 14 mm.

Durante il periodo di 10 minuti, il panno va nuovamente immerso nella miscela in modo che la composizione del liquido applicato resti sempre identica al dosaggio di prova prescritto.

Durante il periodo di applicazione è ammesso compensare la pressione applicata al campione per impedire la formazione di fessure.

2.2.2.3.   Lavaggio

Terminata l’applicazione della miscela di prova, i campioni vanno asciugati all’aperto e lavati con la soluzione a 23 °C ± 5 °C di cui al punto 2.3 (resistenza ai detersivi). I campioni vanno poi accuratamente risciacquati con acqua distillata contenente non più dello 0,2 % di impurità a 23 °C±5 °C e asciugati con un panno morbido.

2.2.3.   Risultati

2.2.3.1.   Dopo la prova di resistenza agli agenti atmosferici, la superficie esterna dei campioni deve essere priva di fessure, graffi, tagli e deformazioni. La variazione media della trasmissione Δt = (T2 – T3) / T2, misurata sui 3 campioni con la procedura descritta all’appendice 2 del presente allegato non supererà 0,020 (Δtm ≤ 0,020).

2.2.3.2.   Dopo la prova di resistenza agli agenti chimici, i campioni non recheranno tracce di sostanze chimiche che possano causare una variazione di diffusione Δd = (T5 – T4) / T2, misurata con la procedura di cui all’appendice 2 del presente allegato, il cui valore medio sui tre campioni supererà 0,020 (Δdm ≤ 0,020).

2.2.4.   Resistenza all’irradiazione emessa dalla fonte luminosa

Se necessario, effettuare la seguente prova:

esporre alla luce della fonte luminosa campioni piatti di ogni elemento in plastica del sistema che serva a trasmettere luce. Parametri come angoli e distanze tra i campioni devono essere gli stessi del sistema. Tutti i campioni devono avere lo stesso colore e aver eventualmente subito lo stesso trattamento di superficie delle parti del sistema.

Dopo 1 500 ore di esposizione continua, le specifiche colorimetriche della luce trasmessa devono essere soddisfatte con una nuova fonte luminosa e la superficie dei campioni non deve presentare fessure, graffi, tagli o deformazioni.

Non è necessario controllare la resistenza dei materiali interni all’irradiazione UV emessa dalla fonte luminosa se questa è conforme al Regolamento n. 37 o se è a scarica con radiazione UV debole o se sono state prese precauzioni per proteggere gli elementi del sistema dall’irradiazione UV, come filtri di vetro.

2.3.   Resistenza ai detersivi e agli idrocarburi

2.3.1.   Resistenza ai detersivi

Riscaldare la superficie esterna di 3 campioni (trasparenti o campioni di materiale) alla temperatura di 50 °C ± 5 °C e immergerla per 5 minuti in una miscela mantenuta a 23 °C ± 5 °C, composta di 99 parti di acqua distillata contenente non più dello 0,02 % di impurità e di 1 parte di alchil-aril solfonato.

Alla fine della prova, asciugare i campioni saranno alla temperatura di 50 °C ± 5 °C e pulirne la superficie con un panno umido.

2.3.2.   Resistenza agli idrocarburi

Strofinare leggermente la superficie esterna dei 3 campioni per 1 minuto con un panno di cotone imbevuto di una miscela composta (percentuale volumetrica) per il 70 % da n-eptano e per il 30 % da toluene, e asciugarla poi all’aperto.

2.3.3.   Risultati

Al termine delle due prove, la variazione della trasmissione Δt = (T2 – T3) / T2, misurata sui 3 campioni con la procedura descritta all’appendice 2 del presente allegato, deve avere un valore medio non superiore a 0,010 (Δtm < 0,010).

2.4.   Resistenza al deterioramento meccanico

2.4.1.   Metodo del deterioramento meccanico

Sottoporre la superficie esterna di 3 nuovi campioni (trasparenti) a una prova di deterioramento meccanico uniforme con il metodo descritto all’appendice 3 del presente allegato.

2.4.2.   Risultati

Dopo la prova, si misurano le variazioni:

| | della trasmissione: Δt = (T2 – T3) / T2 |
| --- | --- |

della trasmissione: Δt = (T2 – T3) / T2

| | e della diffusione: Δd = (T5 – T4) / T2 |
| --- | --- |

e della diffusione: Δd = (T5 – T4) / T2

con la procedura descritta all’appendice 2 nella zona definita al paragrafo 2.2.4.1.1 del presente regolamento. Il loro valore medio sui tre campioni dev’essere tale che:

Δtm ≤ 0,100; Δdm ≤ 0,050.

2.5.   Prova di aderenza di eventulai rivestimenti

2.5.1.   Preparazione del campione

Incidere, con un ago o una lametta, sul rivestimento di un trasparente una superficie di circa 20 × 20 mm, suddividendola in quadretti di circa 2 × 2 mm. Esercitare sulla lametta o sull’ago una pressione tale da incidere almeno il rivestimento.

2.5.2.   Descrizione della prova

Premere un nastro adesivo, largo almeno 25 mm e con forza di adesione di 2 N/(cm di larghezza) ± 20 %, misurata alle condizioni standard di cui all’appendice 4 del presente allegato per almeno 5 minuti sulla superficie preparata nei modi di cui al punto 2.5.1.

Caricare poi l’estremità del nastro adesivo in modo da bilanciare la forza di adesione sulla superficie considerata con una forza perpendicolare a tale superficie. A questo punto, strappare il nastro alla velocità costante di 1,5 ± 0,2 m/s.

2.5.3.   Risultati

Non sono ammessi un deterioramenti significativi del reticolo quadrettato, se non ai punti di intersezione tra i quadretti o ai margini delle incisioni e purché l’area deteriorata non superi il 15 % della superficie quadrettata.

2.6.   Prove di sistemi completi muniti di trasparente in plastica

2.6.1.   Resistenza al deterioramento meccanico della superficie del trasparente

2.6.1.1.   Prove

Il trasparente del sistema n. 1 va sottoposto alla prova descritta al punto 2.4.1.

2.6.1.2.   Risultati

Dopo la prova, i risultati delle misure fotometriche eseguite su un sistema, o sulle sue parti, ai sensi del presente regolamento, non supereranno di più del 30 % i valori massimi prescritti ai punti B50L e HV, né saranno eventualmente inferiori di più del 10 % ai valori minimi prescritti al punto 75R.

2.6.2.   Prova di aderenza di eventuali rivestimenti

Sottoporre il trasparente del gruppo ottico n. 2 alla prova descritta al punto 2.5.

3.   CONTROLLO DELLA CONFORMITÀ DI PRODUZIONE

3.1.   Riguardo ai materiali usati per la produzione dei trasparenti, i gruppi ottici di una serie sono ritenuti conformi alle disposizioni del presente regolamento se:

3.1.1.   dopo le prove di resistenza agli agenti chimici, ai detersivi e agli idrocarburi, la superficie esterna dei campioni non presenta fessure, scheggiature o deformazioni visibili a occhio nudo (v. punti 2.2.2., 2.3.1. e 2.3.2.);

3.1.2.   dopo la prova di cui al punto 2.6.1.1, i valori fotometrici nei punti di misurazione di cui al punto 2.6.1.2 rispettano i limiti prescritti dal presente regolamento per la conformità della produzione.

3.2.   Se i risultati delle prove non sono conformi alle prescrizioni, le prove vanno ripetute con un altro campione di proiettori selezionato a caso.

ALLEGATO 6

Appendice 1

ORDINE CRONOLOGICO DELLE PROVE DI OMOLOGAZIONE

A.   Prove del materiale plastico (trasparenti o campioni di materiale forniti ai sensi del paragrafo 2.2.4 del presente regolamento)

| Campioni | Trasparenti o campioni di materiale | Trasparenti |
| --- | --- | --- |
| Prove | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| 1.1. | Fotometria limitata (par. 2.1.2) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.1.1. | Cambiamento di temperatura (p. 2.1.1) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.2. | Fotometria limitata (p. 2.1.2) | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 1.2.1. | Misura della trasmissione | X | X | X | X | X | X | X | X | X | | | | | |
| 1.2.2. | Misura della diffusione | X | X | X | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.3. | Agenti atmosferici (p. 2.2.1) | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.3.1. | Misura della trasmissione | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.4. | Agenti chimici (p. 2.2.2) | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.4.1. | Misura della diffusione | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 1.5. | Detersivi (p. 2.3.1) | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.6. | Idrocarburi (p. 2.3.2) | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.6.1. | Misura della trasmissione | | | | X | X | X | | | | | | | | |
| 1.7. | Deterioramento (p. 2.4.1) | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.7.1. | Misura della trasmissione | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.7.2. | Misura della diffusione | | | | | | | X | X | X | | | | | |
| 1.8. | Aderenza (p. 2.5) | | | | | | | | | | | | | | X |
| 1.9. | Resistenza all'irradiazione emessa dalla fonte öuminosa (p. 2.2.4) | | | | | | | | | | X | | | | |

Campioni

Trasparenti o campioni di materiale

Trasparenti

Prove

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

1.1.

Fotometria limitata (par. 2.1.2)

X

X

X

1.1.1.

Cambiamento di temperatura (p. 2.1.1)

X

X

X

1.2.

Fotometria limitata (p. 2.1.2)

X

X

X

1.2.1.

Misura della trasmissione

X

X

X

X

X

X

X

X

X

1.2.2.

Misura della diffusione

X

X

X

X

X

X

1.3.

Agenti atmosferici (p. 2.2.1)

X

X

X

1.3.1.

Misura della trasmissione

X

X

X

1.4.

Agenti chimici (p. 2.2.2)

X

X

X

1.4.1.

Misura della diffusione

X

X

X

1.5.

Detersivi (p. 2.3.1)

X

X

X

1.6.

Idrocarburi (p. 2.3.2)

X

X

X

1.6.1.

Misura della trasmissione

X

X

X

1.7.

Deterioramento (p. 2.4.1)

X

X

X

1.7.1.

Misura della trasmissione

X

X

X

1.7.2.

Misura della diffusione

X

X

X

1.8.

Aderenza (p. 2.5)

X

1.9.

Resistenza all'irradiazione emessa dalla fonte öuminosa (p. 2.2.4)

X

B.   Prove su sistemi completi (forniti ai sensi del al paragrafo 2.2.3 del presente regolamento)

| Prove | Sistema completo |
| --- | --- |
| Campione n. |
| 1 | 2 |
| 2.1. | Deterioramento (p. 2.6.1.1) | X | |
| 2.2. | Fotometria (p. 2.6.1.2) | X | |
| 2.3. | Aderenza (p. 2.6.2) | | X |

Prove

Sistema completo

Campione n.

1

2

2.1.

Deterioramento (p. 2.6.1.1)

X

2.2.

Fotometria (p. 2.6.1.2)

X

2.3.

Aderenza (p. 2.6.2)

X

ALLEGATO 6

Appendice 2

METODO DI MISURA DELLA DIFFUSIONE E DELLA TRASMISSIONE DELLA LUCE

1.   APPARECCHIATURA (vedere fig. 1 sotto)

Il fascio di un collimatore K con semidivergenza β/2 = 17,4 × 10–4 rad è limitato da un diaframma Dτ contro il quale si trova il supporto di prova.

Una lente acromatica convergente L2, priva di anomalie sferiche, collega il diaframma Dτ al ricevitore R; il diametro della lente L2 sarà tale da non diaframmare la luce diffusa dal campione in un cono con un semiangolo di vertice di ß/2 = 14°.

Porre un diaframma anulare DD, con angoli αo/2 = 1 grado e αmax/2 = 12 gradi su un piano focale di immagine della lente L2.

La parte centrale non trasparente del diaframma serve a eliminare la luce proveniente direttamente dalla fonte di luce. Dovrà essere possibile spostare la parte centrale del diaframma dal fascio di luce e farlo ritornare esattamente nella posizione originaria.

La distanza L2 Dτ e la lunghezza focale F2 della lente L2 va scelta di modo che l’immagine di Dτ copra completamente il ricevitore R.

Si raccomanda di utilizzare per L2 un focale di circa 80 mm.

Per un flusso incidente iniziale riportato all’unità, la precisione assoluta di ciascuna rilevazione deve essere superiore a 0,001.

Image

2.   MISURE

Effettuare le seguenti rilevazioni:

| Rilevazione | Con campione | Con parte centrale di DD | Dimensione rappresentata |
| --- | --- | --- | --- |
| T1 | no | no | Flusso incidente nella rilevazione iniziale |
| T2 | si
  (prima della prova) | no | Flussi trasmessi dal materiale nuovo in un campo di 24 gradi |
| T3 | si
  (dopo la prova) | no | Flusso trasmesso da materiale sottoposto a prova in un campo di 24 gradi |
| T4 | si
  (prima della prova) | si | Flusso diffuso dal materiale nuovo |
| T5 | si
  (dopo la prova) | si | Flusso diffuso dal materiale provato |

Rilevazione

Con campione

Con parte centrale di DD

Dimensione rappresentata

T1

no

no

Flusso incidente nella rilevazione iniziale

T2

si

(prima della prova)

no

Flussi trasmessi dal materiale nuovo in un campo di 24 gradi

T3

si

(dopo la prova)

no

Flusso trasmesso da materiale sottoposto a prova in un campo di 24 gradi

T4

si

(prima della prova)

si

Flusso diffuso dal materiale nuovo

T5

si

(dopo la prova)

si

Flusso diffuso dal materiale provato

ALLEGATO 6

Appendice 3

PROVA MEDIANTE PISTOLA A SPRUZZO

1.   ATTREZZATURA DI PROVA

1.1   Pistola a spruzzo

Usare una pistola ad acqua, con ugello di 1,3 mm di diametro che permetta una portata di 0,24 ± 0,02 l/min, alla pressione d’esercizio di 6,0 bar – 0/ + 0,5 bar.

In queste condizioni d’uso, si deve produrre un getto di 170 mm ± 50 mm sulla superficie da deteriorare a una distanza di 380 mm ± 10 mm dall’ugello.

1.2   Miscela di prova

La miscela di prova sarà composta da:

sabbia silicea (durezza 7 sulla scala di Mohr, granulometria compresa tra 0 e 0,2 mm, distribuzione pressoché uniforme); fattore angolare compreso tra 1,8 e 2;

acqua di durezza fino a 205 g/m3; miscela: 25 g di sabbia per 1 litro d’acqua.

2.   PROVA

Sottoporre la superficie esterna dei trasparenti una o più volte all’azione del getto sopra descritto, dirigendolo in modo quasi perpendicolare alla superficie da provare.

Controllare il deterioramento per mezzo di uno o più campioni di vetro posti come riferimento accanto ai trasparenti sottoposti a prova. Spruzzare la miscela finché la variazione della diffusione della luce sui campioni, misurata con il metodo descritto all’appendice 2, è tale che: Δd = (T5 – T4) / T2 = 0,0250 ± 0,0025.

Per verificare che l’intera superficie sottoposta a prova abbia subito un deterioramento omogeneo si possono usare vari campioni di riferimento.

ALLEGATO 6

Appendice 4

PROVA DI ADERENZA DEL NASTRO ADESIVO

1.   OBIETTIVO

Questo metodo permette di stabilire in condizioni standard la forza lineare di adesione di un nastro adesivo a una lastra di vetro.

2.   PRINCIPIO

Misurare la forza necessaria a rimuovere il nastro adesivo da una lastra di vetro con un’angolatura di 90°.

3.   CONDIZIONI AMBIENTALI PRESCRITTE

La temperatura ambiente dev’essere di 23 °C ± 5 °C con 65 ± 15 % di UR;

4.   CAMPIONI DI PROVA

Prima della prova, tenere il rotolo campione di nastro adesivo per 24 ore nelle condizioni ambientali descritte al punto 3.

Di ogni rotolo si sottopongono a prova 5 campioni, lunghi 400 mm. I campioni vanno prelevati dopo aver scartato i primi tre avvolgimenti del rotolo.

5.   PROCEDURA

Effettuare la prova nelle condizioni ambientali di cui al punto 3.

Prelevare i 5 campioni srotolando il nastro radialmente alla velocità di circa 300 mm/s e applicarli entro 15 secondi nel modo che segue:

applicare progressivamente il nastro sul vetro con un leggero movimento del dito in senso longitudinale, senza lasciare bolle d’aria tra nastro e superficie vetrata ma senza premere troppo;

lasciar riposare il tutto per 10 minuti nelle condizioni ambientali di cui sopra;

staccare poi dal vetro circa 25 mm di nastro, tenendosi su un piano perpendicolare all’asse del nastro di prova;

tenendo fissa la lastra di vetro, riavvolgere l’estremità libera del nastro a 90 gradi. Applicare la forza in modo tale che la linea di separazione tra nastro e lastra sia perpendicolare alla forza e alla lastra.

Rimuovere quindi il nastro alla velocità di 300 mm/s ± 30 mm/s, registrando la forza necessaria.

6.   RISULTATI

Ordinare i 5 valori ottenuti, assumendo come risultato della misurazione il valore medio che andrà espresso in Newton per centimetro di larghezza del nastro.

ALLEGATO 7

REQUISITI MINIMI RIGUARDANTI IL CAMPIONAMENTO EFFETTUATO DA UN ISPETTORE

1.   ASPETTI GENERALI

1.1.   Si ritiene che i requisiti di conformità, ai sensi del presente regolamento, siano soddisfatti da un punto di vista meccanico e geometrico, se le differenze non superano inevitabili tolleranze di fabbricazione. Tale condizione vale anche per i colori.

Riguardo alle prestazioni fotometriche, non si contesta la conformità dei sistemi di serie se, nelle prove sul comportamento fotometrico di un sistema scelto a caso e munito di una fonte luminosa sotto tensione ed eventualmente corretta ai sensi dei punti 1 e 2 dell’allegato 9:

nessun valore misurato si discosta di oltre il 20 % dal valore prescritto nel presente regolamento;

1.2.1.1.   per i seguenti valori del fascio anabbagliante e dei suoi modi, la deviazione massima è la seguente:

| — | per i valori massimi al punto B50L, 0,2 lx (pari al 20 %) e 0,3 lx (pari al 30 %); |
| --- | --- |

—

per i valori massimi al punto B50L, 0,2 lx (pari al 20 %) e 0,3 lx (pari al 30 %);

| — | i valori massimi nella zona III, al punto HV e sul segmento BLL: 0,3 lx (pari al 20 %) e 0,45 lx (pari al 30 %); |
| --- | --- |

—

i valori massimi nella zona III, al punto HV e sul segmento BLL: 0,3 lx (pari al 20 %) e 0,45 lx (pari al 30 %);

| — | per i valori massimi sui segmenti E, F1, F2 e F3: 0,2 lx (pari al 20 %) e 0,3 lx (pari al 30 %); |
| --- | --- |

—

per i valori massimi sui segmenti E, F1, F2 e F3: 0,2 lx (pari al 20 %) e 0,3 lx (pari al 30 %);

| — | Per i valori minimi ai punti BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR e a quelli prescritti all’allegato 3, tabella 1, nota 4, del presente regolamento (B50L, HV, BR, BRR e BLL): 1/2 metà del valore prescritto (pari al 20 %) e 3/4 del valore prescritto (pari al 30 %). |
| --- | --- |

—

Per i valori minimi ai punti BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL, S100RR e a quelli prescritti all’allegato 3, tabella 1, nota 4, del presente regolamento (B50L, HV, BR, BRR e BLL): 1/2 metà del valore prescritto (pari al 20 %) e 3/4 del valore prescritto (pari al 30 %).

1.2.1.2.   Per il fascio abbagliante, con HV all’interno dell’isolux 0,75 Emax, si ammette, per i valori fotometrici di tutti i punti di misurazione di cui al paragrafo 6.2.3. del presente regolamento, una tolleranza di +20 % per i valori massimi e –20 % per quelli minimi.

1.2.2.   Se i risultati delle prove di cui sopra non soddisfano i requisiti, si può modificare l’orientamento del sistema ma senza spostare l’asse del fascio più di 0,5 gradi verso destra o verso sinistra né più di 0,2 gradi verso l’alto o verso il basso. Queste disposizioni non si applicano alle unità d’illuminazione definite al paragrafo 6.3.1.1 del presente regolamento.

1.2.3.   Se i risultati delle prove di cui sopra non soddisfano i requisiti, le prove vanno ripetute usando un’altra fonte luminosa di paragone e/o un altro dispositivo d’alimentazione e di funzionamento.

1.2.4.   Non si prendono in considerazione i sistemi che presentano difetti evidenti.

1.2.5.   Non si tiene conto del marchio di riferimento.

2.   PRIMO CAMPIONAMENTO

Per il primo campionamento si scelgono 4 sistemi a caso. Sul primo e sul terzo si appone la lettera A, sul secondo e sul quarto, la lettera B.

2.1.   Conformità non contestata

Al termine della procedura di campionamento (v. figura 1 del presente allegato), ai sistemi prodotti in serie va riconosciuta la conformità se le divergenze tra i valori su di essi misurati si discostano nelle seguenti percentuali:

2.1.1.1.   Campione A

| A1: | per un sistema | | 0 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | per l’altro sistema | non più di | 20 % |
| A2: | per entrambi i sistemi | più di | 0 % |
| | | ma non più di | 20 % |
| | passare al campione B | | |

A1:

per un sistema

0 %

per l’altro sistema

non più di

20 %

A2:

per entrambi i sistemi

più di

0 %

ma non più di

20 %

passare al campione B

2.1.1.2.   Campione B

| B1: | per entrambi i sistemi | 0 % |
| --- | --- | --- |

B1:

per entrambi i sistemi

0 %

2.1.2.   o se per il campione A sono soddisfatti i requisiti di cui al paragrafo 1.2.2.

2.2.   Conformità contestata

Al termine della procedura di campionamento (v. figura 1 del presente allegato), ai sistemi prodotti in serie non va riconosciuta la conformità e si invita il costruttore a conformare la sua produzione alle prescrizioni se le divergenze tra i valori misurati sui sistemi si discostano nelle seguenti percentuali:

2.2.1.1.   Campione A

| A3: | per un sistema | non più di | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | per l’altro sistema | più di | 20 % |
| | | ma non più di | 30 % |

A3:

per un sistema

non più di

20 %

per l’altro sistema

più di

20 %

ma non più di

30 %

2.2.1.2.   Campione B

| B2: | nel caso di A2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | er un sistema | più di | 0 % |
| | | ma non più di | 20 % |
| | per l’altro sistema | non più di | 20 % |
| B3: | nel caso di A2 | | |
| | per un sistema | | 0 % |
| | per l’altro sistema | più di | 20 % |
| | | ma non più di | 30 % |

B2:

nel caso di A2

er un sistema

più di

0 %

ma non più di

20 %

per l’altro sistema

non più di

20 %

B3:

nel caso di A2

per un sistema

0 %

per l’altro sistema

più di

20 %

ma non più di

30 %

2.2.2.   o se per il campione A non sono soddisfatti i requisiti di cui al paragrafo 1.2.2.

2.3.   Ritiro dell’omologazione

Al termine della procedura di campionamento (v. figura 1 del presente allegato) la conformità va contestata e si applica il paragrafo 10 se i divari tra i valori misurati sui sistemi sono i seguenti:

2.3.1.   Campione A

| A4: | per un sistema | non più di | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | per l’altro sistema | più di | 30 % |
| A5: | per entrambi i sistemi | più di | 20 % |

A4:

per un sistema

non più di

20 %

per l’altro sistema

più di

30 %

A5:

per entrambi i sistemi

più di

20 %

2.3.2.   Campione B

| B4: | nel caso di A2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | per un sistema | più di | 0 % |
| | | ma non più di | 20 % |
| | per l’altro sistema | più di | 20 % |
| B5: | nel caso di A2 | | |
| | per entrambi i sistemi | più di | 20 % |
| B6: | nel caso di A2 | | |
| | per un sistema | | 0 % |
| | per l’altro sistema | più di | 30 % |

B4:

nel caso di A2

per un sistema

più di

0 %

ma non più di

20 %

per l’altro sistema

più di

20 %

B5:

nel caso di A2

per entrambi i sistemi

più di

20 %

B6:

nel caso di A2

per un sistema

0 %

per l’altro sistema

più di

30 %

2.3.3.   o se per i campioni A e B non sono soddisfatti i requisiti di cui al paragrafo 1.2.2.

3.   SECONDO CAMPIONAMENTO

Entro i 2 mesi successivi alla notifica, per i campioni A3, B2 e B3 si effettua un secondo campionamento e si sceglie un terzo campione (C), composto di due sistemi e prelevato dallo stock costituito dopo la messa in conformità.

3.1.   Conformità non contestata

Al termine della procedura di campionamento (v. figura 1 del presente allegato), ai sistemi prodotti in serie va riconosciuta la conformità se le divergenze tra i valori su di essi misurati si discostano nelle seguenti percentuali:

3.1.1.1.   Campione C

| C1: | per un sistema | | 0 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | per l’altro sistema | non più di | 20 % |
| C2: | per i due sistemi | più di | 0 % |
| | | ma non più di | 20 % |
| | passare al campione D | | |

C1:

per un sistema

0 %

per l’altro sistema

non più di

20 %

C2:

per i due sistemi

più di

0 %

ma non più di

20 %

passare al campione D

3.1.1.2.   Campione D

| D1: | nel caso di C2 | |
| --- | --- | --- |
| | per entrambi i sistemi | 0 % |

D1:

nel caso di C2

per entrambi i sistemi

0 %

3.1.2.   o se per il campione C sono soddisfatti i requisiti di cui al paragrafo 1.2.2.

3.2.   Conformità contestata

Al termine della procedura di campionamento (v. figura 1 del presente allegato), ai sistemi prodotti in serie non va riconosciuta la conformità e si invita il costruttore a conformare la sua produzione alle prescrizioni se le divergenze tra i valori misurati sui sistemi si discostano nelle seguenti percentuali:

3.2.1.1.   Campione D

| D2: | nel caso di C2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | per un sistema | più | 0 % |
| | | ma non più di | 20 % |
| | per l’altro sistema | non più | 20 % |

D2:

nel caso di C2

per un sistema

più

0 %

ma non più di

20 %

per l’altro sistema

non più

20 %

3.2.1.2.   o se per il campione C non sono soddisfatti i requisiti di cui al paragrafo 1.2.2.

3.3.   Ritiro dell’omologazione

Al termine della procedura di campionamento (v. figura 1 del presente allegato) la conformità va contestata e si applica il paragrafo 10 se i divari tra i valori misurati sui sistemi sono i seguenti:

3.3.1.   Campione C

| C3: | per un sistema | non più | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| | per l’altro sistema | più | 20 % |
| C4: | per entrambi i sistemi | più | 20 % |

C3:

per un sistema

non più

20 %

per l’altro sistema

più

20 %

C4:

per entrambi i sistemi

più

20 %

3.3.2.   Campione D

| D3: | nel caso di C2 | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | per un sistema | | 0 % |
| | | o più | 0 % |
| | per l’altro sistema | più | 20 % |

D3:

nel caso di C2

per un sistema

0 %

o più

0 %

per l’altro sistema

più

20 %

3.3.3.   se per i campioni C e D non sono soddisfatti i requisiti di cui al paragrafo 1.2.2.

4.   MODIFICA DELLA POSIZIONE VERTICALE DEL LINEA DI DEMARCAZIONE DEL FASCIO ANABBAGLIANTE

Per controllare l’alterazione in senso verticale della linea di demarcazione del fascio anabbagliante sotto l’effetto del calore, si applica il metodo che segue:

| | Terminato il campionamento (fig. 1), sottoporre uno dei sistemi del campione A alle prove secondo la procedura di cui al punto 2.1 dell’allegato 4 dopo averlo sottoposto 3 volte di seguito al ciclo descritto al punto 2.2.2 dell’allegato 4. |
| --- | --- |

Terminato il campionamento (fig. 1), sottoporre uno dei sistemi del campione A alle prove secondo la procedura di cui al punto 2.1 dell’allegato 4 dopo averlo sottoposto 3 volte di seguito al ciclo descritto al punto 2.2.2 dell’allegato 4.

| | Il sistema si considera accettabile se Δr non supera 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Il sistema si considera accettabile se Δr non supera 1,5 mrad.

| | Se il valore si colloca tra 1,5 e 2 mrad, provare il secondo sistema del campione A. La media dei valori assoluti registrati per i 2 campioni non deve superare 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Se il valore si colloca tra 1,5 e 2 mrad, provare il secondo sistema del campione A. La media dei valori assoluti registrati per i 2 campioni non deve superare 1,5 mrad.

| | Se tuttavia il campione A non rispetta il valore di 1,5 mrad, sottoporre alla stessa procedura i due sistemi del campione B; il valore di Δr per ciascuno di essi non deve superare 1,5 mrad. |
| --- | --- |

Se tuttavia il campione A non rispetta il valore di 1,5 mrad, sottoporre alla stessa procedura i due sistemi del campione B; il valore di Δr per ciascuno di essi non deve superare 1,5 mrad.

Figura 1

Image

Nota: In tutta la figura, leggere «sistema/i» invece di «dispositivo/i».

ALLEGATO 8

DISPOSIZIONI RELATIVE ALLA REGOLAZIONE DELLA LINEA DI DEMARCAZIONE E DELL’ORIENTAMENTO DEL FASCIO ANABBAGLIANTE (30)

1.   DEFINIZIONE DEL LINEA DI DEMARCAZIONE

Il linea di demarcazione proiettata su uno schermo di misurazione, come definito all’allegato 9 del presente regolamento, sarà sufficientemente netta da permettere la regolazione e avrà le caratteristiche che seguono.

Forma (v. fig. A.8-1)

Il linea di demarcazione si compone:

| — | di una «parte piatta» orizzontale, a sinistra,
  e |
| --- | --- |

—

di una «parte piatta» orizzontale, a sinistra,

e

| — | di una «parte rialzata» che punta verso l’alto, a destra; |
| --- | --- |

—

di una «parte rialzata» che punta verso l’alto, a destra;

essa avrà una struttura tale che dopo essere stata regolata come disposto ai punti da 2.1 a 2.5:

1.1.1.   la «parte piatta» non si allontani, in senso verticale,

| — | più di 0,2 gradi verso l’alto o verso il basso rispetto alla sua linea mediana orizzontale, e tra 0,5 e 4,5 gradi a sinistra della linea V-V,
  e |
| --- | --- |

—

più di 0,2 gradi verso l’alto o verso il basso rispetto alla sua linea mediana orizzontale, e tra 0,5 e 4,5 gradi a sinistra della linea V-V,

e

| — | più di 0,1 gradi verso l’alto o verso il basso, entro i 2/3 della suddetta lunghezza; |
| --- | --- |

—

più di 0,1 gradi verso l’alto o verso il basso, entro i 2/3 della suddetta lunghezza;

1.1.2.   la «parte rialzata»

| — | abbia un bordo sinistro sufficientemente netto,
  e |
| --- | --- |

—

abbia un bordo sinistro sufficientemente netto,

e

| — | la linea la cui origine si trova all’intersezione tra A e V-V e costruita in modo da essere tangente a tale bordo, abbia un’inclinazione verso la linea H-H compresa tra 10 e 60 gradi (v. fig. A.8-1). |
| --- | --- |

—

la linea la cui origine si trova all’intersezione tra A e V-V e costruita in modo da essere tangente a tale bordo, abbia un’inclinazione verso la linea H-H compresa tra 10 e 60 gradi (v. fig. A.8-1).

2.   PROCEDURA DI REGOLAZIONE VISIVA

2.1.   Prima di ogni nuova prova, porre il sistema allo stato neutro.

Le istruzioni che seguono riguardano i fasci delle unità d’illuminazione che, secondo il richiedente, devono essere regolate.

2.2.   Posizionare verticalmente il fascio in modo che la parte orizzontale della linea di demarcazione si trovi nella rispettiva posizione verticale nominale (linea A) secondo quanto prescritto all’allegato 3, tabella 2, del presente regolamento. Tale requisito si considera soddisfatto se la linea mediana orizzontale della «parte piatta» della linea di demarcazione si trova sulla linea A (v. fig. A.8-2).

Posizionare il fascio orizzontalmente in modo che la «parte rialzata» sia trovi a destra della linea V-V e a contatto con essa (v. fig. A.8-2).

2.3.1.   Se un fascio parziale produce solo la parte orizzontale della linea di demarcazione, la regolazione orizzontale, laddove il richiedente non specifichi altrimenti, non è oggetto di speciali prescrizioni.

2.4.   La linea di demarcazione di un’unità d’illuminazione che, in base alle indicazioni del richiedente, non andrà regolata separatamente deve soddisfare i requisiti pertinenti.

2.5.   Unità d’illuminazione regolate secondo le indicazioni del richiedente ai sensi dei paragrafi 5.2 e 6.2.1.1 del presente regolamento: la forma e la posizione della linea di demarcazione si conformano eventualmente alle prescrizioni dell’allegato 3, tabella 2, del presente regolamento.

2.6.   Per qualsiasi altro modo del fascio anabbagliante: la forma e la posizione del linea di demarcazione devono eventualmente soddisfare in modo automatico le rispettive prescrizioni dell’allegato 3, tabella 2, del presente regolamento.

2.7.   Unità d’illuminazione destinate a essere montate separatamente possono essere oggetto di un orientamento e/o una regolazione iniziale secondo indicazioni del richiedente, ai sensi dei punti da 2.1 a 2.6.

Figure

Image

Image

Nota: La proiezione della linea di demarcazione sullo schermo di misurazione è rappresentata in modo schematico.

ALLEGATO 9

DISPOSIZIONI RIGUARDANTI LE MISURE FOTOMETRICHE

1.   DISPOSIZIONI GENERALI

1.1.   Montare il sistema, o le sue parti, su un goniometro con un asse orizzontale fisso e uno mobile, perpendicolare a quello fisso.

1.2.   Misurare i valori d’illuminazione con una fotocellula posta in un quadrato di 65 mm di lato a una distanza di almeno 25 metri davanti al centro di riferimento di ogni unità d’illuminazione perpendicolarmente all’asse di misura passante per l’origine del goniometro;

1.3.   Durante le misure fotometriche, evitare con un’adeguata schermatura i riflessi parassiti.

1.4.   Misurare le intensità luminose indicandole in valori d’illuminamento perpendicolari alla direzione della misurazione e per una distanza nominale di 25 metri.

1.5.   Indicare le coordinate angolari in gradi su una sfera con un asse polare verticale ai sensi della pubblicazione n. 70 della CIE, Vienna 1987, corrispondente cioè a un goniometro con un asse orizzontale fisso rispetto al suolo e uno di rotazione, mobile, perpendicolare al primo.

1.6.   Ogni metodo fotometrico equivalente è accettabile purché rispetti la necessaria correlazione.

1.7.   Evitare ogni sfasatura del centro di riferimento delle unità d’illuminazione rispetto agli assi di rotazione del goniometro. Ciò vale soprattutto per la direzione verticale e le unità d’illuminazione che producono un linea di demarcazione.

La regolazione va realizzata con uno schermo che possa essere messo a una distanza inferiore a quella della cellula.

I requisiti fotometrici di ogni punto di misura (posizione angolare) di una funzione o di un modo d’illuminazione, enunciati nel presente regolamento, vigono per la metà della somma dei rispettivi valori di tutte le unità d’illuminazione del sistema usate per la funzione o il modo in questione, o di tutte le unità d’illuminazione contemplate dalla relativa prescrizione;

1.8.1.   Se però il requisito è indicato per un solo lato, non si effettua la divisione per due. È il caso dei punti 6.2.9.1, 6.3.2.1.2, 6.3.2.1.3, 6.4.6 e dell’allegato 3, tabella 1, nota 4.

1.9.   Misurare le unità d’illuminazione del sistema singolarmente; tuttavia, due o più unità d’illuminazione dello stesso gruppo ottico, munite di fonti luminose alimentate in modo identico (controllate o no), si possono misurare simultaneamente se, per la loro dimensione e posizione, le superfici che esse illuminano siano interamente contenute in un rettangolo non superiore a 300 mm di lunghezza (senso orizzontale) e a 150 mm di larghezza (senso verticale) e se il costruttore abbia definito un centro di riferimento comune.

1.10.   Prima di una nuova prova, il sistema va posto allo stato neutro.

1.11.   Prima di iniziare le misure, orientare il sistema, o le sue parti, in modo che la posizione del linea di demarcazione sia conforme ai requisiti dell’allegato 3, tabella 2, del presente regolamento. Le parti di un sistema misurate singolarmente e sprovviste di linea di demarcazione vanno messe sul goniometro secondo le indicazioni (posizione di montaggio) del richiedente.

2.   CONDIZIONI DI MISURA DELLE FONTI LUMINOSE

2.1.   Lampade a incandescenza sostituibili che funzionano direttamente alla tensione del veicolo:

Il sistema, o le sue parti, vanno munite di una o di più lampade ad incandescenza di paragone incolori funzionanti alla tensione nominale di 12V. Durante la prova, la tensione ai terminali della/e lampade a incandescenza va regolata in modo da ottenere il flusso luminoso di riferimento prescritto sul foglio-dati di cui al Regolamento n. 37.

Il sistema, o le sue parti, è ritenuto accettabile se almeno una lampada a incandescenza di paragone, che può essere fornita con il sistema, soddisfa i requisiti del paragrafo 6 del presente regolamento.

2.2.   Fonti luminose a scarica sostituibili:

I sistemi, o le loro parti, muniti di una fonte luminosa a scarica sostituibile devono soddisfare le prescrizioni fotometriche enunciate nei relativi paragrafi del presente regolamento con almeno una fonte luminosa di paragone invecchiata per almeno 15 cicli, come prescritto dal Regolamento n. 99. Il flusso luminoso di tale fonte luminosa a scarica può differire dal flusso luminoso oggettivo prescritto dal Regolamento n. 99.

In tale caso, i valori fotometrici misurati vanno corretti di conseguenza moltiplicandoli per 0,7 prima di verificare la conformità ai requisiti.

2.3.   Fonti luminose non sostituibili funzionanti direttamente alla tensione del veicolo:

Tutte le misure effettuate su luci munite di fonti luminose non sostituibili (lampade a incandescenza o altre) vanno effettuate con tensioni di 6,75 V, 13,5 V, 28 V o con la tensione indicata dal richiedente, a seconda della tensione del veicolo. I valori fotometrici ottenuti vanno moltiplicati per 0,7 prima di verificare la conformità ai requisiti.

2.4.   Per fonti luminose, sostituibili o no, funzionanti in modo indipendente dalla tensione del veicolo e del tutto regolate dal sistema, o per fonti luminose alimentate da una fonte d’energia speciale, applicare la tensione di prova di cui al punto 2.3 ai terminali d’ingresso di tale sistema/fonte d’energia. Il laboratorio di prova può chiedere al costruttore la fornitura di queste fonti d’alimentazione speciali.

Moltiplicare i valori fotometrici ottenuti per 0,7 prima di verificare la conformità ai requisiti, a meno che tale fattore di correzione non sia già stato applicato secondo le disposizioni del punto 2.2.

3.   CONDIZIONI DI MISURA IN MODO D’ILLUMINAZIONE IN CURVA

Per un sistema, o sue parti, dotate di un modo d’illuminazione in curva, i requisiti dei paragrafi 6.2 (fascio anabbagliante) e/o 6.3 (fascio abbagliante) del presente regolamento si applicano a tutte le situazioni a seconda del raggio di sterzata del veicolo. Per verificare il fascio abbagliante e anabbagliante, si usa il seguente metodo:

il sistema va sottoposto a prova allo stato neutro (volante al centro/andatura diritta) e negli stati che corrispondono al più piccolo raggio di sterzata del veicolo, a destra e a sinistra, eventualmente ricorrendo al generatore di segnali.

3.1.1.1.   La conformità ai requisiti di cui ai paragrafi 6.2.6.2, 6.2.6.3 e 6.2.6.5.1 del presente regolamento va verificata per i modi d’illuminazione in curva di categoria 1 e 2, senza nuovo riorientamento orizzontale.

3.1.1.2.   La conformità ai requisiti di cui ai paragrafi 6.2.6.1 e 6.3 del presente regolamento, va verificata, ripettivamente:

| — | senza riorientamento orizzontale, in caso di modo d’illuminazione in curva di categoria 2; |
| --- | --- |

—

senza riorientamento orizzontale, in caso di modo d’illuminazione in curva di categoria 2;

| — | dopo riorientamento orizzontale del pertinente gruppo ottico (con goniometro, ad esempio) nella corrispondente direzione opposta, in caso di fascio anabbagliante in modo d’illuminazione in curva di categoria 1 o di fascio abbagliante con illuminazione in curva. |
| --- | --- |

—

dopo riorientamento orizzontale del pertinente gruppo ottico (con goniometro, ad esempio) nella corrispondente direzione opposta, in caso di fascio anabbagliante in modo d’illuminazione in curva di categoria 1 o di fascio abbagliante con illuminazione in curva.

3.1.2.   Durante la prova di un modo d’illuminazione in curva di categoria 1 o 2, per un raggio di sterzata del veicolo diverso da quello indicato al punto 3.1.1, occorre far sì che la ripartizione della luce sia uniforme e non causi eccessivi abbagliamenti. Se ciò non avviene, verificare la conformità ai requisiti dell’allegato 3, tabella 1, del presente regolamento.

ALLEGATO 10

FORMULARI DI DESCRIZIONE

formato massimo: A4 (210 × 297 mm)

FORMULARIO N. 1 DI DESCRIZIONE DI UN SISTEMA DI FARI DIREZIONALI ANTERIORI

Segnali di comando AFS corrispondenti alle funzioni e modi d’illuminazione svolti dal sistema

| Segnale di comando AFS | Funzione o modo (s) influencé (s) con il segnale (31) | Caratteristiche tecniche (32)

  (su un foglio distinto, se necessario) |
| --- | --- | --- |
| Fascio anabbagliante | Fascio abbagliante |
| Classe C | Classe V | Classe E | Classe W |
| Nessuno/Segnale standard | | | | | | |
| Segnale V | | | | | | |
| Segnale E | | | | | | |
| Segnale W | | | | | | |
| Segnale T | | | | | | |
| Altri segnali (33) | | | | | | |

Segnale di comando AFS

Funzione o modo (s) influencé (s) con il segnale (31)

Caratteristiche tecniche (32)

(su un foglio distinto, se necessario)

Fascio anabbagliante

Fascio abbagliante

Classe C

Classe V

Classe E

Classe W

Nessuno/Segnale standard

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Segnale V

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Segnale E

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Segnale W

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Segnale T

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Altri segnali (33)

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FORMULARIO N. 2 DI DESCRIZIONE DI UN SISTEMA DI FARI DIREZIONALI ANTERIORI

Linee di demarcazione, dispositivi e procedure di regolazione delle unità d’illuminazione

| Unità di illuminazione (34) | Linea di demarcazione (35) | Dispositivo di regolazione | Caratteristiche e disposizioni supplementari (se necessario) (38) |
| --- | --- | --- | --- |
| L’unità d’illuminazione emette una o più linee di demarcazione del fascio anabbagliante o vi contribuisce | Verticale | Orizzontale |
| Come definito all’allegato 8 del presente regolamento (36) | Vigono le disposizioni del paragrafo 6.4.6 del presente regolamento (36) | Individuale («principale») (36)
   (39) | Collegato all’unità «principale» (37) | Individuale («principale») (36)
   (39) | Collegato all’unità «principale» (37) |
| 1 | sì/no | sì/no | sì/no | ... | sì/no | ... | |
| 2 | sì/no | sì/no | sì/no | ... | sì/no | ... | |
| 3 | sì/no | sì/no | sì/no | ... | sì/no | ... | |
| 4 | sì/no | sì/no | sì/no | ... | sì/no | ... | |
| 5 | sì/no | sì/no | sì/no | ... | sì/no | ... | |
| 6 | sì/no | sì/no | sì/no | ... | sì/no | ... | |
| 7 | sì/no | sì/no | sì/no | ... | sì/no | ... | |

Unità di illuminazione (34)

Linea di demarcazione (35)

Dispositivo di regolazione

Caratteristiche e disposizioni supplementari (se necessario) (38)

L’unità d’illuminazione emette una o più linee di demarcazione del fascio anabbagliante o vi contribuisce

Verticale

Orizzontale

Come definito all’allegato 8 del presente regolamento (36)

Vigono le disposizioni del paragrafo 6.4.6 del presente regolamento (36)

Individuale («principale») (36)
   (39)

Collegato all’unità «principale» (37)

Individuale («principale») (36)
   (39)

Collegato all’unità «principale» (37)

1

sì/no

sì/no

sì/no

...

sì/no

...

2

sì/no

sì/no

sì/no

...

sì/no

...

3

sì/no

sì/no

sì/no

...

sì/no

...

4

sì/no

sì/no

sì/no

...

sì/no

...

5

sì/no

sì/no

sì/no

...

sì/no

...

6

sì/no

sì/no

sì/no

...

sì/no

...

7

sì/no

sì/no

sì/no

...

sì/no

...

---

(1)  Solo a fini esplicativi: le caratteristiche delle classi dei fasci anabbaglianti corrispondono alle seguenti condizioni: C, fascio anabbagliante di base; V, fascio anabbagliante per zone illuminate, come agglomerati urbani; E, fascio anabbagliante per strade o autostrade extraurbane; W, fascio anabbagliante in caso di maltempo, p. es. su strada bagnata.

1

(2)  Da indicare su un formulario conforme al modello di cui all’allegato 1.

2

(3)  Da indicare su un formulario conforme al modello di cui all’allegato 10.

3

(4)  1-Germania, 2-Francia, 3-Italia, 4-Paesi Bassi, 5-Svezia, 6-Belgio, 7-Ungheria, 8-Repubblica ceca, 9-Spagna, 10-Iugoslavia, 11-Regno Unito, 12-Austria, 13-Lussemburgo, 14-Svizzera, 15 (non assegnato), 16-Norvegia, 17-Finlandia, 18-Danimarca, 19-Romania, 20-Polonia, 21-Portogallo, 22-Federazione russa, 23-Grecia, 24-Irlanda 25-Croazia, 26-Slovenia, 27-Slovacchia, 28-Bielorussia, 29-Estonia, 30 (non assegnato), 31-Bosnia-Erzegovina, 32-Lettonia, 33 (non assegnato), 34-Bulgaria, 35 (non assegnato), 36-Lituania, 37-Turchia, 38 (non assegnato), 39-Azerbaigian, 40-ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (non assegnato), 42-Comunità europea (le omologazioni sono concesse dai suoi Stati membri usando i rispettivi simboli ECE), 43-Giappone, 44 (non assegnato), 45-Australia, 46-Ucraina, 47-Repubblica sudafricana, 48-Nuova Zelanda, 49-Cipro, 50 Malta e 51 Repubblica di Corea. I numeri successivi verranno assegnati ad altri paesi nell’ordine cronologico in cui ratificano o aderiscono all’Accordo relativo all’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installate o utilizzate sui veicoli a motore ed alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni. I numeri così assegnati saranno comunicati dal Segretario generale delle Nazioni Unite alle Parti contraenti dell’accordo.

4

Accordo relativo all’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installate o utilizzate sui veicoli a motore ed alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni

(5)  Nota: Metodo di misurazione prescritto all’allegato 9 del presente regolamento.

5

Nota:

(6)  Max. 18 lx, se il sistema è destinato a emettere anche un fascio anabbagliante di classe W.

6

(7)  Si applicano anche i requisiti fissati alla tabella 4.

7

(8)  Requisiti di posizione secondo quanto disposto alla tabella 2 («segmento Emax»).

8

max

(9)  Il contributo di ogni lato del sistema, misurato secondo quanto disposto all’allegato 9 del presente regolamento, non deve essere inferiore a 0,1 lx.

9

(10)  Requisiti di posizione fissati alla tabella 5.

10

(11)  Requisiti di posizione di cui al paragrafo 6.2.6.2 del presente regolamento.

11

(12)  Una coppia di luci di posizione, incorporata nel sistema o destinata a essere montata con il sistema, può essere accesa secondo le indicazioni del richiedente.

12

(13)  Si applicano anche i requisiti fissati alla tabella 6.

13

(14)  Si applicano anche i requisiti fissati alla tabella 6.

14

(15)  Max. 11 250 cd, se il sistema è destinato a emettere anche un fascio anabbagliante di classe W.

15

(16)  Si applicano anche i requisiti fissati alla tabella 4.

16

(17)  Requisiti di posizione fissati alla tabella 2 («segmento Emax»).

17

max

(18)  Il contributo di ogni lato del sistema, misurato secondo quanto disposto all’allegato 9 del presente regolamento, non deve essere inferiore a 63 candele.

18

(19)  Requisiti di posizione fissati alla tabella 5.

19

(20)  Requisiti di posizione di cui al paragrafo 6.2.6.2 del presente regolamento.

20

(21)  Una coppia di luci di posizione, incorporata nel sistema o destinata a essere montata con il sistema, può essere accesa secondo le indicazioni del richiedente.

21

(22)  Si applicano anche i requisiti fissati alla tabella 6.

22

(23)  Quando il campione di prova è raggruppato e/o reciprocamente incorporato con luci di segnalazione, queste devono essere accese per tutta la durata della prova. Se si tratta di indicatori di direzione, devono essere accesi in modo lampeggiante con tempi d’accensione e di spegnimento approssimativamente uguali.

23

(24)  Non si considera un «uso normale» l’accensione delle fonti luminose supplementari quando si usano i fanali per segnalazioni luminose.

24

(25)  Anche se non fosse stata presentata alcuna domanda d’omologazione ai sensi del presente regolamento, si terrà conto di tutte le fonti luminose delle funzioni d’illuminazione, escluse quelle di cui alla nota 2.

25

(26)  L’eventuale fascio anabbagliante di classe W non si considera per unità d’illuminazione che emettono un fascio anabbagliante di un’altra classe, che hanno un’altra funzione d’illuminazione o che vi contribuiscono.

26

(27)  NaCMC indica il sale sodico della carbossimetilcellulosa, designata comunemente CMC. L’NaCMC usato nella miscela deve avere un grado di sostituzione di 0,6-0,7 e una viscosità di 200-300 cP per una soluzione al 2 % a 20 °C.

27

(28)  Se il fascio abbagliante e il fascio anabbagliante sono reciprocamente incorporati, il punto di misura HV è lo stesso per entrambi i fasci.

28

(29)  I punti HL e HR, situati su H-H, vanno posti rispettivamente a 2,6 gradi a sinistra e a 2,6 gradi a destra del punto HV.

29

(30)  Da completare eventualmente con ulteriori disposizioni generali, allo studio presso il GRE.

30

(31)  Apporre una X alle caselle della combinazione in questione.

31

(32)  Informazioni da comunicare:

32

| — | natura fisica (energia elettrica/tensione, ottica, meccanica, idraulica, pneumatica, ecc ...); |
| --- | --- |

—

natura fisica (energia elettrica/tensione, ottica, meccanica, idraulica, pneumatica, ecc ...);

| — | tipo d’informazione (continua/analogica, binaria, codificata digitalmente, ecc ...); |
| --- | --- |

—

tipo d’informazione (continua/analogica, binaria, codificata digitalmente, ecc ...);

| — | dati cronologici (costante di tempo, risoluzione, ecc ...); |
| --- | --- |

—

dati cronologici (costante di tempo, risoluzione, ecc ...);

| — | stato del segnale quando sono soddisfatti i requisiti del paragrafo 6.22.7.4 del Regolamento n. 48 sono soddisfatte; |
| --- | --- |

—

stato del segnale quando sono soddisfatti i requisiti del paragrafo 6.22.7.4 del Regolamento n. 48 sono soddisfatte;

| — | stato del segnale in caso di mancato funzionamento (rispetto all’ingresso del sistema); |
| --- | --- |

—

stato del segnale in caso di mancato funzionamento (rispetto all’ingresso del sistema);

(33)  In base alla descrizione dei richiedenti; servorsi, eventualmente di un altro forglio.

33

(34)  Elencare ogni unità d’illuminazione del sistema secondo l’allegato 1 del presente regolamento e secondo le indicazioni della figura del paragrafo 2.2.1 del presente regolamento; eventualmente, servirsi di uno o più fogli supplementari.

34

(35)  Conformemente alle disposizioni del paragrafo 6.22.6.1.2 del Regolamento n. 48.

35

(36)  Cancellare la menzione inutile.

36

(37)  Indicare eventualmente il numero di unità d’illuminazione.

37

(38)  Indicare, p, es., l’ordine di regolazione delle unità d’illuminazione o degli insiemi di unità di illuminazione o le disposizioni complementari sulle modalità di regolazione.

38

(39)  La regolazione di un’unità d’illuminazione «principale» può causare la regolazione di altre unità d’illuminazione.

39

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| 9.3.2007 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 70/413 |
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9.3.2007

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 70/413

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Rettifica del regolamento n. 124 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione di ruote per autovetture e loro rimorchi

(
  Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375 del 27 dicembre 2006
  )

Il regolamento n. 124 va letto come segue:

Regolamento n. 124 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione di ruote per autovetture e loro rimorchi

1.   AMBITO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica alle nuove ruote sostitutive concepite per i veicoli delle categorie M1, M1G, O1 e O2
   (1).

Non si applica alle ruote incluse nella dotazione originale, né alle ruote sostitutive del costruttore del veicolo come specificato nei paragrafi 2.3 e 2.4.1. Non si applica inoltre alle «ruote speciali» quali sono definite al paragrafo 2.5, che restano assoggettate all’omologazione nazionale.

Il presente regolamento comprende requisiti in merito alla fabbricazione e all’installazione delle ruote.

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento si intende per:

«ruota»: un elemento rotante di sostegno del carico posto tra il pneumatico e l’asse, normalmente costituito di due parti:

| a) | il cerchio; |
| --- | --- |

a)

il cerchio;

| b) | il disco della ruota; |
| --- | --- |

b)

il disco della ruota;

Il cerchio e il disco della ruota possono costituire un unico elemento, essere uniti in modo permanente o essere separabili.

2.1.1.   «ruota a disco»: una combinazione permanente di un cerchio e di un disco;

2.1.2.   «ruota con cerchio smontabile»: una ruota in cui il cerchio smontabile è fissato al disco della ruota;

2.1.3.   «cerchio»: la parte della ruota su cui è montato il pneumatico e che lo sostiene;

2.1.4.   «disco della ruota»: la parte della ruota che funge da supporto tra l’asse e il cerchio;

«tipo di ruota»: una ruota identica per quanto riguarda le seguenti caratteristiche essenziali:

2.2.1.   fabbricante della ruota;

2.2.2.   designazione dimensionale della ruota o del cerchio (conformemente alla norma ISO 3911:1998);

2.2.3.   materiali utilizzati nella sua fabbricazione;

2.2.4.   fori di fissaggio della ruota;

2.2.5.   portata massima;

2.2.6.   pressione di gonfiaggio massima raccomandata;

2.2.7.   metodo di fabbricazione (saldatura, forgiatura, fusione, ecc.);

2.3.   «ruote originali»: le ruote autorizzate a essere montate sul modello di veicolo dal suo costruttore nel corso della produzione del veicolo;

«ruote sostitutive»: le ruote destinate a sostituire le ruote originali durante l’utilizzo del veicolo; le ruote sostitutive possono appartenere a una delle seguenti categorie:

2.4.1.   «ruote sostitutive del costruttore del veicolo»: le ruote fornite dal costruttore del veicolo;

2.4.2.   «ruote sostitutive identiche»: le ruote fabbricate utilizzando le stesse attrezzature di produzione e gli stessi materiali impiegati per le ruote sostitutive fornite dal costruttore del veicolo; esse differiscono dalle ruote sostitutive del costruttore del veicolo solo per la mancanza del marchio del costruttore e del numero di identificazione;

2.4.3.   «ruote sostitutive replica»: le ruote che costituiscono una replica delle ruote sostitutive del costruttore del veicolo, ma che sono realizzate da un fabbricante che non fornisce tali ruote al costruttore del veicolo; in quanto a concezione (profilo, dimensioni, offset, tipo e qualità di materiali, ecc.) e a vita di esercizio esse non differiscono per nulla dalle ruote sostitutive del costruttore del veicolo;

2.4.4.   «ruote sostitutive replica parziale»: le ruote prodotte da un fabbricante che non fornisce tali ruote al costruttore del veicolo; per quanto riguarda le loro caratteristiche di costruzione, l’inset, il PCD per il fissaggio della ruota e il diametro di centraggio corrispondono a quelli di una ruota originale, ma il profilo, i materiali, ecc. possono essere diversi;

2.5.   «ruote speciali»: le ruote che non sono ruote originali e che non adempiono ai criteri di cui al paragrafo 2.4 (ad esempio ruote con cerchi di larghezza o diametro diversi);

2.6.   «offset»: la distanza tra il piano di appoggio del disco sul mozzo e il piano di simmetria del cerchio (che può essere positivo come nella figura 1, neutro o negativo);

2.7.   «raggio dinamico»: il raggio dinamico sotto carico definito come il rapporto tra la circonferenza di rotolamento teorica e 2Π del pneumatico più grande da utilizzare sulla ruota come specificato dal fabbricante della ruota;

2.8.   «norme internazionali sui pneumatici e sui cerchi»: i documenti riguardanti la standardizzazione delle ruote pubblicati dalle seguenti organizzazioni:

| a) | Organizzazione internazionale per la standardizzazione (ISO) (2); |
| --- | --- |

a)

Organizzazione internazionale per la standardizzazione (ISO) (2);

| b) | European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (Organizzazione tecnica europea per i pneumatici e i cerchi) (3): «Standards Manual»; |
| --- | --- |

b)

European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (Organizzazione tecnica europea per i pneumatici e i cerchi) (3): «Standards Manual»;

| c) | European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (Organizzazione tecnica europea per i pneumatici e i cerchi) (3): «Engineering Design Information - obsolete data»; |
| --- | --- |

c)

European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (Organizzazione tecnica europea per i pneumatici e i cerchi) (3): «Engineering Design Information - obsolete data»;

| d) | The Tyre and Rim Association Inc. (TRA) (4): «Year Book»; |
| --- | --- |

d)

The Tyre and Rim Association Inc. (TRA) (4): «Year Book»;

| e) | Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA) (Associazione giapponese dei fabbricanti di pneumatici per automobili) (5): «Year Book»; |
| --- | --- |

e)

Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA) (Associazione giapponese dei fabbricanti di pneumatici per automobili) (5): «Year Book»;

| f) | Tyre and Rim Association of Australia (TRAA) (Associazione australiana pneumatici e cerchi) (6): «Standard Manual»; |
| --- | --- |

f)

Tyre and Rim Association of Australia (TRAA) (Associazione australiana pneumatici e cerchi) (6): «Standard Manual»;

| g) | Associação Latino Americana de Pneus e Aros (ALAPA) (Associazione latinoamericana pneumatici e cerchi) (7): «Manual de Normal Technicas»; |
| --- | --- |

g)

Associação Latino Americana de Pneus e Aros (ALAPA) (Associazione latinoamericana pneumatici e cerchi) (7): «Manual de Normal Technicas»;

| h) | Scandinavian Tyre and Rim Organisation (STRO) (Organizzazione scandinava pneumatici e cerchi) (8): «Data Book»; |
| --- | --- |

h)

Scandinavian Tyre and Rim Organisation (STRO) (Organizzazione scandinava pneumatici e cerchi) (8): «Data Book»;

Figura 1

Image

2.9.   «cricca tecnica»: separazione del materiale con una propagazione di più di 1 mm che si verifica durante una prova dinamica (i difetti provocati dal processo di produzione non sono da prendere in considerazione);

2.10.   «ingombro della ruota»: la forma del disegno della rotazione formato dal profilo interno della ruota (cfr. allegato 10, figura 1);

2.11.   «designazione dimensionale del pneumatico»: la designazione della larghezza nominale della sezione, del rapporto nominale d’aspetto e del numero convenzionale che indica il diametro nominale del cerchio (tali termini sono definiti più in dettaglio nel regolamento n. 30).

3.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

La domanda di omologazione di un tipo di ruota va presentata dal fabbricante o dal suo mandatario autorizzato e va corredata dei seguenti documenti:

3.1.1.   disegni, in triplice copia, sufficientemente dettagliati per consentire l’individuazione del tipo di ruota e indicanti altresì la posizione prevista per il marchio di omologazione e per le marcature della ruota;

descrizione tecnica comprendente come minimo le seguenti caratteristiche:

3.1.2.1.   categoria delle ruote sostitutive (cfr. paragrafi 2.4.2, 2.4.3 e 2.4.4);

3.1.2.2.   designazione del profilo del cerchio – offset della ruota – precisazioni sul fissaggio delle ruote;

3.1.2.3.   coppia di serraggio per colonnette e dadi;

3.1.2.4.   metodo di fissaggio dei pesi di equilibratura;

3.1.2.5.   accessori necessari (ad esempio, altri componenti per il montaggio);

3.1.2.6.   riferimento a una norma internazionale;

3.1.2.7.   idoneità al montaggio di pneumatici senza camera d’aria;

3.1.2.8.   tipi di valvole adatte;

3.1.2.9.   portata massima;

3.1.2.10.   pressione di gonfiaggio massima;

3.1.2.11.   specificazione dei materiali inclusa la composizione chimica (cfr. allegato 4);

3.1.2.12.   designazioni dimensionali del pneumatico specificate dal costruttore del veicolo per la dotazione originale;

3.1.3.   documentazione conformemente al paragrafo 1 dell’allegato 10 del presente regolamento:

| — | caratteristiche del veicolo (allegato 10, paragrafo 1.2); |
| --- | --- |

—

caratteristiche del veicolo (allegato 10, paragrafo 1.2);

| — | ulteriori caratteristiche (allegato 10, paragrafo 1.3); |
| --- | --- |

—

ulteriori caratteristiche (allegato 10, paragrafo 1.3);

| — | istruzioni per il montaggio (allegato 10, paragrafo 1.4);
  e |
| --- | --- |

—

istruzioni per il montaggio (allegato 10, paragrafo 1.4);

e

| — | requisiti supplementari (allegato 10, paragrafo 2); |
| --- | --- |

—

requisiti supplementari (allegato 10, paragrafo 2);

3.1.4.   ruote campione rappresentative del tipo di ruote necessarie per l’esecuzione delle prove di laboratorio o verbali di prova redatti dall’autorità preposta al rilascio dell’omologazione;

3.2.   In caso di domanda di omologazione di una ruota identica il richiedente deve comprovare alla autorità competente per l’omologazione che la ruota costituisce effettivamente una «ruota sostitutiva identica» quale è definita al paragrafo 2.4.2.

4.   OMOLOGAZIONE

4.1.   Se la ruota presentata per omologazione conformemente alle disposizioni del precedente paragrafo 3 soddisfa i requisiti, viene rilasciata l’omologazione per tale tipo di ruota.

4.2.   A ogni tipo di ruota omologato viene assegnato un numero di omologazione. Le prime due cifre di tale numero (attualmente 00 per il regolamento nella sua versione originaria) indicano la serie di emendamenti comprendente le principali modifiche tecniche più recenti apportate al regolamento alla data del rilascio dell’omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero di omologazione a un altro tipo di ruota.

4.3.   Il rilascio, l’estensione o il rifiuto dell’omologazione di un tipo di ruota ai sensi del presente regolamento vanno comunicati alle parti contraenti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

Tutte le ruote conformi al tipo omologato ai sensi del presente regolamento recano, in aggiunta alle marcature di cui al paragrafo 5, un marchio di omologazione internazionale ben leggibile e indelebile comprendente:

4.4.1.   un cerchio all’interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero che contraddistingue il paese che ha rilasciato l’omologazione (cfr. allegato 2) (9);

4.4.2.   il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», un trattino e il numero di omologazione conformemente al paragrafo 4.2.

4.5.   Il marchio di omologazione deve essere permanente, visibile e chiaramente leggibile quando il pneumatico è montato sulla ruota.

4.6.   Nell’allegato 2 del presente regolamento figura un esempio di marchio di omologazione.

4.7.   Le strutture del fabbricante delle ruote possono essere utilizzate per l’esecuzione delle prove a condizione che queste siano condotte sotto il controllo dell’autorità preposta al rilascio dell’omologazione o di un rappresentante autorizzato.

5.   MARCATURE APPOSTE SULLE RUOTE

La ruota deve recare, in una posizione scelta dal fabbricante, ma visibile dopo che il pneumatico è stato montato sulla ruota, le seguenti marcature permanenti e leggibili:

5.1.1.   il nome o la denominazione commerciale del fabbricante;

la designazione del profilo del cerchio o della ruota;

5.1.2.1.   Tale designazione è espressa conformemente alle prescrizioni di una norma internazionale sui pneumatici e sui cerchi e comprende come minimo i seguenti elementi:

| — | la designazione dimensionale del cerchio comprensiva di: |
| --- | --- |

—

la designazione dimensionale del cerchio comprensiva di:

| — | diametro nominale del cerchio e designazione del profilo del cerchio, |
| --- | --- |

—

diametro nominale del cerchio e designazione del profilo del cerchio,

| — | il simbolo «x» se si tratta di un cerchio monopezzo, |
| --- | --- |

—

il simbolo «x» se si tratta di un cerchio monopezzo,

| — | il simbolo «–» se si tratta di un cerchio in più elementi, |
| --- | --- |

—

il simbolo «–» se si tratta di un cerchio in più elementi,

| — | la lettera «A» se il canale è situato asimmetricamente (indicazione facoltativa), |
| --- | --- |

—

la lettera «A» se il canale è situato asimmetricamente (indicazione facoltativa),

| — | la lettera «S» se il canale è situato simmetricamente (indicazione facoltativa). |
| --- | --- |

—

la lettera «S» se il canale è situato simmetricamente (indicazione facoltativa).

5.1.3.   l’offset della ruota;

5.1.4.   la data di costruzione (almeno mese e anno);

5.1.5.   il numero di identificazione del cerchio o della ruota.

5.2.   Nell’allegato 3 del presente regolamento figura un esempio di marcature apposte sulle ruote.

6.   REQUISITI GENERALI

6.1.   Il profilo del cerchio deve essere conforme alla norma internazionale specificata dal fabbricante delle ruote.

Il profilo del cerchio deve permettere il corretto posizionamento dei pneumatici e delle valvole.

6.2.1.   Le ruote destinate a essere utilizzate con pneumatici senza camera d’aria devono assicurare la tenuta d’aria.

6.3.   I materiali utilizzati per la realizzazione della ruota devono essere analizzati conformemente all’allegato 4.

6.4.   Nel caso delle ruote sostitutive identiche quali sono definite al paragrafo 2.4.2 non devono essere stabilite prescrizioni in merito a prove fisiche come quelle indicate al paragrafo 6.5, né a verifiche di montaggio sul veicolo come precisato al paragrafo 2 dell’allegato 10 del presente regolamento.

Le ruote sostitutive replica e le ruote sostitutive replica parziale devono essere sottoposte, con esito positivo, alle prove di seguito indicate.

6.5.1.   Ruote di acciaio

6.5.1.1.   Ruote a disco

| a) | Prova a flessione rotante di cui all’allegato 6; |
| --- | --- |

a)

Prova a flessione rotante di cui all’allegato 6;

| b) | prova di rotolamento di cui all’allegato 7. |
| --- | --- |

b)

prova di rotolamento di cui all’allegato 7.

6.5.2.   Ruote in lega di alluminio

6.5.2.1.   Ruote monopezzo

| a) | Prova di corrosione di cui all’allegato 5; se il processo in una linea di produzione è sempre identico, viene condotta una sola prova rappresentativa; |
| --- | --- |

a)

Prova di corrosione di cui all’allegato 5; se il processo in una linea di produzione è sempre identico, viene condotta una sola prova rappresentativa;

| b) | prova a flessione rotante di cui all’allegato 6; |
| --- | --- |

b)

prova a flessione rotante di cui all’allegato 6;

| c) | prova di rotolamento di cui all’allegato 7; |
| --- | --- |

c)

prova di rotolamento di cui all’allegato 7;

| d) | prova di resilienza di cui all’allegato 8. |
| --- | --- |

d)

prova di resilienza di cui all’allegato 8.

6.5.2.2.   Ruote con cerchio smontabile

| a) | Prova di corrosione di cui all’allegato 5; |
| --- | --- |

a)

Prova di corrosione di cui all’allegato 5;

| b) | prova a flessione rotante di cui all’allegato 6; |
| --- | --- |

b)

prova a flessione rotante di cui all’allegato 6;

| c) | prova di rotolamento di cui all’allegato 7; |
| --- | --- |

c)

prova di rotolamento di cui all’allegato 7;

| d) | prova di resilienza di cui all’allegato 8; |
| --- | --- |

d)

prova di resilienza di cui all’allegato 8;

| e) | prova di torsione alternata di cui all’allegato 9. |
| --- | --- |

e)

prova di torsione alternata di cui all’allegato 9.

6.5.3.   Ruote in lega di magnesio

6.5.3.1.   Ruote monopezzo

| a) | Prova di corrosione di cui all’allegato 5; |
| --- | --- |

a)

Prova di corrosione di cui all’allegato 5;

| b) | prova a flessione rotante di cui all’allegato 6; |
| --- | --- |

b)

prova a flessione rotante di cui all’allegato 6;

| c) | prova di rotolamento di cui all’allegato 7; |
| --- | --- |

c)

prova di rotolamento di cui all’allegato 7;

| d) | prova di resilienza di cui all’allegato 8. |
| --- | --- |

d)

prova di resilienza di cui all’allegato 8.

6.5.3.2.   Ruote con cerchio smontabile

| a) | Prova di corrosione di cui all’allegato 5; |
| --- | --- |

a)

Prova di corrosione di cui all’allegato 5;

| b) | prova a flessione rotante di cui all’allegato 6; |
| --- | --- |

b)

prova a flessione rotante di cui all’allegato 6;

| c) | prova di rotolamento di cui all’allegato 7; |
| --- | --- |

c)

prova di rotolamento di cui all’allegato 7;

| d) | prova di resilienza di cui all’allegato 8; |
| --- | --- |

d)

prova di resilienza di cui all’allegato 8;

| e) | prova di torsione alternata di cui all’allegato 9. |
| --- | --- |

e)

prova di torsione alternata di cui all’allegato 9.

6.6.   Se un fabbricante di ruote presenta una richiesta di omologazione di una serie di ruote non si ritiene necessario condurre tutte le prove su ciascun tipo di ruote della serie. Una selezione del caso peggiore può essere effettuata a discrezione dell’autorità di omologazione o del servizio tecnico designato (cfr. allegato 6, paragrafo 4, del presente regolamento).

Per garantire il corretto montaggio sul veicolo le ruote sostitutive replica parziale devono soddisfare i requisiti di cui in appresso.

6.7.1.   Il diametro nominale del cerchio, la larghezza nominale del cerchio e l’offset nominale delle ruote omologate ECE devono essere identici a quelli delle ruote sostitutive del costruttore.

6.7.2.   Le ruote devono essere adatte per i pneumatici aventi le designazioni dimensionali specificate inizialmente dal costruttore del veicolo per il particolare modello in questione.

6.7.3.   La documentazione e i controlli relativi all’equipaggiamento del veicolo sono descritti nell’allegato 10.

7.   MODIFICHE DI UNA RUOTA ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE

Ogni modifica del tipo di ruota è notificata all’autorità che ha rilasciato l’omologazione. Quest’ultima può:

7.1.1.   ritenere improbabile che le modifiche apportate abbiano effetti negativi apprezzabili e concludere che il tipo di ruota soddisfi comunque i requisiti;

7.1.2.   oppure richiedere ulteriori prove.

7.2.   La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con l’indicazione delle modifiche, sono comunicati, secondo le modalità di cui al precedente paragrafo 4.3, alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento.

7.3.   L’autorità competente che autorizza l’estensione dell’omologazione attribuisce un numero di serie ad ogni scheda di comunicazione compilata per le estensioni.

8.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

8.1.   Le procedure intese ad assicurare la conformità della produzione devono ottemperare a quelle definite nell’appendice 2 dell’accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. 2).

8.2.   L’autorità che ha rilasciato l’omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati in ciascuna unità di produzione. Tali verifiche hanno di norma cadenza biennale.

9.   SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

9.1.   L’omologazione di un tipo di ruota, rilasciata a norma del presente regolamento, può essere revocata se le prescrizioni indicate in precedenza non sono rispettate o se una ruota recante il marchio di omologazione non è conforme al tipo omologato.

9.2.   Se una delle parti contraenti dell’accordo che applica il presente regolamento revoca un’omologazione precedentemente rilasciata, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il regolamento utilizzando una scheda di comunicazione conforme al modello di cui all’allegato 1 del regolamento.

10.   CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Il titolare di un’omologazione che cessa definitivamente la produzione di una ruota omologata conformemente al presente regolamento ne informa l’autorità che ha rilasciato l’omologazione. Al ricevimento di tale comunicazione l’autorità informa immediatamente, tramite una scheda di notifica conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento, le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento.

11.   DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento comunicano al segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l’indirizzo dei servizi tecnici preposti all’esecuzione delle prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione e a cui devono essere trasmesse le schede di rilascio, di estensione, di rifiuto o di revoca dell’omologazione, oppure di notifica della cessazione definitiva della produzione, redatte negli altri paesi.

ALLEGATO 1

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ALLEGATO 2

ESEMPIO DI UN MARCHIO DI OMOLOGAZIONE

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La ruota che reca il marchio di omologazione di cui sopra è stata omologata in Italia (E3) con il numero 001148.

Le prime due cifre del numero di omologazione indicano che l’omologazione è stata rilasciata conformemente alle disposizioni del regolamento n. XY nella sua versione originaria.

Il marchio di omologazione, il numero del regolamento e il numero di omologazione possono essere distanziati tra loro fermo restando l’ordine della sequenza.

ALLEGATO 3

ESEMPI DI MARCATURE APPOSTE SULLE RUOTE

Esempio di marcature figuranti su una ruota a norma del presente regolamento:

| ABCDE | 5

  J x 14 FH | 36 | 01 99 | ab123 |
| --- | --- | --- | --- | --- |

ABCDE

Formula

36

01 99

ab123

La ruota recante le marcature di cui sopra è una ruota che presenta le seguenti caratteristiche:

| — | fabbricante: ABCDE; |
| --- | --- |

—

fabbricante: ABCDE;

| — | designazione del profilo del cerchio: 5 J; |
| --- | --- |

—

designazione del profilo del cerchio: 5 Formula J;

| — | realizzazione: ruota monopezzo (x); |
| --- | --- |

—

realizzazione: ruota monopezzo (x);

| — | codice del diametro nominale del cerchio: 14; |
| --- | --- |

—

codice del diametro nominale del cerchio: 14;

| — | canale situato asimmetricamente (nessuna indicazione); |
| --- | --- |

—

canale situato asimmetricamente (nessuna indicazione);

| — | configurazione flat hump della sede tallone solo su un lato (FH) – marcatura facoltativa; |
| --- | --- |

—

configurazione flat hump della sede tallone solo su un lato (FH) – marcatura facoltativa;

| — | offset: 36 mm; |
| --- | --- |

—

offset: 36 mm;

| — | data di fabbricazione: gennaio 1999 (01 99); |
| --- | --- |

—

data di fabbricazione: gennaio 1999 (01 99);

| — | numero di identificazione del fabbricante: ab123. |
| --- | --- |

—

numero di identificazione del fabbricante: ab123.

Gli elementi della designazione del cerchio devono essere indicati nel seguente ordine: designazione del profilo del cerchio, tipo di costruzione, codice di diametro nominale del cerchio, posizione del canale e configurazione della sede tallone (nell’esempio: 5 Formula J x 14 FH). È tuttavia permessa l’inversione dell’ordine dei primi tre elementi (nell’esempio considerato: 14 x 5 Formula J FH).

Le marcature dell’offset della ruota, della data di produzione e del nome del fabbricante possono essere distanziate rispetto alla designazione del cerchio.

ALLEGATO 4

PROVA DEI MATERIALI

Va condotta e verbalizzata la seguente analisi metallurgica:

| Materiali | Prove |
| --- | --- |
| Lega di alluminio | a, c, e |
| Lega di magnesio | a, c, e |
| Acciaio | a, b, d |

Materiali

Prove

Lega di alluminio

a, c, e

Lega di magnesio

a, c, e

Acciaio

a, b, d

| a) | Analisi chimica dei materiali grezzi. |
| --- | --- |

a)

Analisi chimica dei materiali grezzi.

| b) | Controllo delle seguenti caratteristiche meccaniche (R
  p0,2, R
  m, e A) in relazione ai materiali:






  — | allungamento percentuale dopo la frattura (A): l’allungamento permanente della lunghezza del calibro dopo la frattura (Lu – Lo), espresso come una percentuale della lunghezza originale del calibro (Lo);
  dove:







  lunghezza originale del calibro (Lo
  ) | : | lunghezza del calibro prima dell’applicazione della forza, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| lunghezza finale del calibro (Lu
  ) | : | lunghezza del calibro dopo la rottura del provino, |

b)

Controllo delle seguenti caratteristiche meccaniche (R
  p0,2, R
  m, e A) in relazione ai materiali:

—

allungamento percentuale dopo la frattura (A): l’allungamento permanente della lunghezza del calibro dopo la frattura (Lu – Lo), espresso come una percentuale della lunghezza originale del calibro (Lo);

dove:

lunghezza originale del calibro (Lo
  )

:

lunghezza del calibro prima dell’applicazione della forza,

lunghezza finale del calibro (Lu
  )

:

lunghezza del calibro dopo la rottura del provino,

| — | limite di snervamento, estensione non proporzionale (R
  p): limite al quale un allungamento non proporzionale è pari a una determinata percentuale della lunghezza tra i riferimenti dell’estensimetro (L
  e); il simbolo utilizzato è seguito da un suffisso che fornisce la prescritta percentuale della lunghezza tra i riferimenti dell’estensimetro, ad esempio: Rp0,2, |
| --- | --- |

—

limite di snervamento, estensione non proporzionale (R
  p): limite al quale un allungamento non proporzionale è pari a una determinata percentuale della lunghezza tra i riferimenti dell’estensimetro (L
  e); il simbolo utilizzato è seguito da un suffisso che fornisce la prescritta percentuale della lunghezza tra i riferimenti dell’estensimetro, ad esempio: Rp0,2,

| — | resistenza alla trazione (R
  m): tensione corrispondente alla forza massima (F
  m). |
| --- | --- |

—

resistenza alla trazione (R
  m): tensione corrispondente alla forza massima (F
  m).

| c) | Controllo delle caratteristiche meccaniche (R
  p0,2, R
  m, e A) di provini prelevati nella zona di montaggio sul mozzo e nella zona di transizione tra il disco e il cerchio, oppure nella zona dell’eventuale difetto. |
| --- | --- |

c)

Controllo delle caratteristiche meccaniche (R
  p0,2, R
  m, e A) di provini prelevati nella zona di montaggio sul mozzo e nella zona di transizione tra il disco e il cerchio, oppure nella zona dell’eventuale difetto.

| d) | Analisi dei difetti metallurgici e della struttura dei materiali grezzi. |
| --- | --- |

d)

Analisi dei difetti metallurgici e della struttura dei materiali grezzi.

| e) | Analisi dei difetti metallurgici e della struttura dei provini prelevati nella zona di montaggio sul mozzo e nella zona di transizione tra il disco e il cerchio, oppure nella zona dell’eventuale difetto. |
| --- | --- |

e)

Analisi dei difetti metallurgici e della struttura dei provini prelevati nella zona di montaggio sul mozzo e nella zona di transizione tra il disco e il cerchio, oppure nella zona dell’eventuale difetto.

ALLEGATO 5

PROVA DI CORROSIONE

Esecuzione di una prova di resistenza alla corrosione in nebbia salina a norma ISO 9227 per 384 ore.

1.1.   Preparazione del campione

Un campione con superficie trattata prelevato dalla produzione viene danneggiato mediante incisioni incrociate e l’impatto di pietre (ISO 565) per rappresentare le situazioni che si verificano durante il normale impiego del veicolo (i danni vanno provocati nella zona della balconata del cerchio e all’interno della ruota).

1.2.   Svolgimento della prova

Il campione viene sottoposto a una prova di resistenza alla corrosione in nebbia salina, durante la quale il campione e ogni componente con cui entra normalmente in contatto sono collocati in posizione verticale nell’apparecchio di prova. Ogni 48 ore la ruota è girata di 90°.

1.3.   Valutazione

Vanno valutate le singole misure suscettibili di influenzare la corrosione (coperchi, viti, boccole in zinco o cadmio, coperchi isolanti in lega, ecc.).

La documentazione di prova deve comprendere le foto dei principali punti di corrosione lavati meccanicamente per mostrare i difetti di materiale.

Non deve essere riscontrata alcuna corrosione significativa dopo 192 ore di prova. Dopo 384 ore la funzionalità della ruota non deve essere pregiudicata, né devono essere danneggiati dalla corrosione gli elementi di montaggio e la sede tallone del pneumatico. Ciò va confermato da una prova a flessione rotante come specificato all’allegato 6 o da una prova di rotolamento come indicato all’allegato 7, in funzione della parte colpita dalla corrosione.

ALLEGATO 6

PROVA A FLESSIONE ROTANTE

1.   DESCRIZIONE DELLA PROVA

Durante la prova a flessione rotante sono simulate le forze laterali che agiscono sulla ruota in curva. Vanno assoggettate alla prova quattro ruote campione, due al 50 % e due al 75 % della forza massima laterale. Il cerchio della ruota è fissato rigidamente al banco di prova e sulla zona di montaggio sul mozzo è applicato un momento flettente Mb (ad esempio, attraverso un braccio di carico con una flangia avente lo stesso diametro interasse del veicolo cui è destinata la ruota). Le ruote in lega leggera sono fissate utilizzando la balconata interna del cerchio mediante due flangie semicircolari.

Nel caso fossero utilizzati altri dispositivi di fissaggio è necessario dimostrarne l’equivalenza.

Viti o dadi di fissaggio sono serrati alla coppia di serraggio stabilita dal costruttore del veicolo e nuovamente serrati dopo circa 10 000 cicli.

2.   FORMULA PER IL CALCOLO DEL MOMENTO FLETTENTE

Automobili e veicoli fuoristrada: Mbmax = S × FV (μ × rdyn + d)

| Mbmax | = | massimo momento flettente di riferimento [Nm] |
| --- | --- | --- |
| FV | = | portata massima della ruota [N] |
| rdyn | = | raggio dinamico del pneumatico più grande raccomandato per la ruota [m] |
| d | = | offset [m] |
| μ | = | coefficiente di frizione |
| S | = | coefficiente di sicurezza |

Mbmax

=

massimo momento flettente di riferimento [Nm]

FV

=

portata massima della ruota [N]

rdyn

=

raggio dinamico del pneumatico più grande raccomandato per la ruota [m]

d

=

offset [m]

μ

=

coefficiente di frizione

S

=

coefficiente di sicurezza

3.   La prova è condotta con due valori percentuali (50 per cento e 75 per cento) del momento massimo e sulla base delle seguenti norme:

| Coefficiente di frizione | 0,9 |
| --- | --- |
| Coefficiente di sicurezza | 2,0 |
| Cicli nominali al minuto | Il numero di cicli al minuto può essere il massimo possibile, ma al di fuori della frequenza di risonanza dell’attrezzatura di prova. |

Coefficiente di frizione

0,9

Coefficiente di sicurezza

2,0

Cicli nominali al minuto

Il numero di cicli al minuto può essere il massimo possibile, ma al di fuori della frequenza di risonanza dell’attrezzatura di prova.

| | Alluminio/Magnesio | Acciaio |
| --- | --- | --- |
| Categoria del veicolo | M1 e M1G | O1 e O2 | M1 e M1G | O1 e O2 |
| Minimo dei cicli con il 75 % del Mbmax | 2,0 × 105 | 0,66 × 105 | 6,0 × 104 | 2,0 × 104 |
| Minimo dei cicli con il 50 % del Mbmax | 1,8 × 106 | 0,69 × 106 | 6,0 × 105 | 2,3 × 105 |
| Limiti di accettabilità | Spostamento dell’albero non superiore al 10 % dello spostamento misurato dopo circa 10 000 cicli. |
| Non sono ammesse cricche tecniche. | — |
| Perdita ammissibile della coppia di serraggio inizialmente applicata alle viti e ai dadi di fissaggio della ruota (10) | 30 % al massimo |

Alluminio/Magnesio

Acciaio

Categoria del veicolo

M1 e M1G

O1 e O2

M1 e M1G

O1 e O2

Minimo dei cicli con il 75 % del Mbmax

2,0 × 105

0,66 × 105

6,0 × 104

2,0 × 104

Minimo dei cicli con il 50 % del Mbmax

1,8 × 106

0,69 × 106

6,0 × 105

2,3 × 105

Limiti di accettabilità

Spostamento dell’albero non superiore al 10 % dello spostamento misurato dopo circa 10 000 cicli.

Non sono ammesse cricche tecniche.

—

Perdita ammissibile della coppia di serraggio inizialmente applicata alle viti e ai dadi di fissaggio della ruota (10)

30 % al massimo

4.   PROGRAMMA DI PROVA PER UNA SERIE DI TIPI DI RUOTE

Le ruote dello stesso tipo (paragrafo 2.2) ma con valori di offset diversi possono essere raggruppate utilizzando il valore massimo del momento flettente secondo il seguente programma di prova. Sono incluse nella prova le versioni di ruote con un foro centrale più largo. In caso di esito negativo vanno provati altri campioni.

Prove necessarie:

| Numero di ruote da esaminare | Prova a flessione rotante |
| --- | --- |
| | Prova breve | Prova lunga |
| PCD minimo
  PCD massimo
  se un unico PCD | 1
  1
  2 | 1
  1
  2 |
| Variazioni dell’offset fino a 2 mm
  Da 2 mm a 5 mm
  > 5 mm | —
  1
  1 | —
  —
  1 |

Numero di ruote da esaminare

Prova a flessione rotante

Prova breve

Prova lunga

PCD minimo

PCD massimo

se un unico PCD

1

1

2

1

1

2

Variazioni dell’offset fino a 2 mm

Da 2 mm a 5 mm

> 5 mm

—

1

1

—

—

1

Prove da realizzare se dovesse successivamente aumentare la portata massima ammissibile della ruota.

| Se il risultante momento flettente aumenta fino al massimo al 10 % | 1 | 1 |
| --- | --- | --- |

Se il risultante momento flettente aumenta fino al massimo al 10 %

1

1

| Prova breve | = | prova a flessione rotante con il 75 % di un Mbmax

  (calcolato per la portata massima della ruota) |
| --- | --- | --- |
| Prova lunga | = | prova a flessione rotante con il 50 % di Mbmax |

Prova breve

=

prova a flessione rotante con il 75 % di un Mbmax

(calcolato per la portata massima della ruota)

Prova lunga

=

prova a flessione rotante con il 50 % di Mbmax

Nel caso in cui il momento di prova dovesse essere aumentato di più del 10 % rispetto alla prima omologazione, l’intero programma va ripetuto.

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ALLEGATO 7

PROVA DI ROTOLAMENTO

1.   DESCRIZIONE DELLA PROVA

In una prova di rotolamento vengono simulate le sollecitazioni cui è sottoposta una ruota in marcia rettilinea. La ruota viene fatta ruotare su un rullo avente un diametro esterno minimo di 1,7 metri, nel caso di una prova di rotolamento esterno, o un diametro interno minimo pari al raggio dinamico del pneumatico diviso per 0,4, nel caso di una prova di rotolamento interno. Sono sottoposte a prova due ruote.

2.   FORMULA PER IL CALCOLO DEL CARICO DI PROVA

| Tutti i tipi di veicoli | FP = S × FV |
| --- | --- |

Tutti i tipi di veicoli

FP = S × FV

| FP | = | carico di prova [N] |
| --- | --- | --- |
| FV | = | portata massima della ruota [N] |
| S | = | coefficiente di sicurezza |

FP

=

carico di prova [N]

FV

=

portata massima della ruota [N]

S

=

coefficiente di sicurezza

3.   MODALITÀ DI ESECUZIONE DELLA PROVA E REQUISITI

Le prove sono condotte sulla base dei seguenti parametri:

| | M1 e M1G | O1 e O2 |
| --- | --- | --- |
| Direzione di marcia | Rettilineo |
| Coefficiente di sicurezza - S | 2,5
  2,25 (11) | 2,0 |
| Pneumatici | Prelevati dalla normale produzione (di serie) e, se possibile, della larghezza della sezione nominale massima raccomandata per la ruota |
| Velocità di prova in km/h | La massima consentita dal pneumatico data dall’indice di velocità, normalmente 60-100 km/ora |
| Distanza di rotolamento equivalente | 2 000 km
  1 000 km (11) | 2 000 km
  1 000 km (11) |
| Pressione dei pneumatici all’inizio della prova (non controllato durante la prova) | Uso normale: | Pressione alla prova di rotolamento: |
| Fino a | 160 kPa | 280 kPa |
| Oltre | 160 kPa | min. 400 kPa |
| Limiti di accettabilità | Non sono ammesse cricche tecniche e/o perdite di aria. |
| Perdita ammissibile della coppia di serraggio inizialmente applicata alle viti e ai dadi di fissaggio della ruota (12) | ≤ 30 % |

M1 e M1G

O1 e O2

Direzione di marcia

Rettilineo

Coefficiente di sicurezza - S

2,5

2,25 (11)

2,0

Pneumatici

Prelevati dalla normale produzione (di serie) e, se possibile, della larghezza della sezione nominale massima raccomandata per la ruota

Velocità di prova in km/h

La massima consentita dal pneumatico data dall’indice di velocità, normalmente 60-100 km/ora

Distanza di rotolamento equivalente

2 000 km

1 000 km (11)

2 000 km

1 000 km (11)

Pressione dei pneumatici all’inizio della prova (non controllato durante la prova)

Uso normale:

Pressione alla prova di rotolamento:

Fino a

160 kPa

280 kPa

Oltre

160 kPa

min. 400 kPa

Limiti di accettabilità

Non sono ammesse cricche tecniche e/o perdite di aria.

Perdita ammissibile della coppia di serraggio inizialmente applicata alle viti e ai dadi di fissaggio della ruota (12)

≤ 30 %

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ALLEGATO 8

PROVA DI RESILIENZA

1.   DESCRIZIONE DELLA PROVA

Va verificata la resilienza con riguardo alle fratture sui bordi e in altri punti critici quando la ruota urta un ostacolo. Per verificare quale sia la resistenza sufficiente alle fratture è necessario condurre una prova di resilienza come indicato nell’allegato 8, appendice 1.

2.   FORMULA PER IL CALCOLO DEL CARICO DI PROVA

| D | = | 0,6 × FV / g + 180 [kg] |
| --- | --- | --- |
| D | = | valore della massa cadente [kg] |
| FV | = | portata massima della ruota [N] |
| g | = | accelerazione dovuta alla gravità 9,81 m/s2 |

D

=

0,6 × FV / g + 180 [kg]

D

=

valore della massa cadente [kg]

FV

=

portata massima della ruota [N]

g

=

accelerazione dovuta alla gravità 9,81 m/s2

3.   MODALITÀ DI ESECUZIONE DELLA PROVA E REQUISITI

| | M1 e M1G |
| --- | --- |
| Modalità e requisiti | Come nell’allegato 8 — Appendice 1 |
| Pressione dei pneumatici | La pressione dei pneumatici raccomandata dal fabbricante sulla base dell’indice di carico e della velocità massima del veicolo (minimo 200 kPa). |
| Pneumatici | Pneumatici prelevati dalla normale produzione (di serie) aventi la larghezza della sezione nominale minima e la circonferenza di rotolamento minima nella serie di pneumatici raccomandati per la ruota in questione. |
| Criteri di accettazione | L’esito della prova si considera positivo se non vi è alcuna frattura visibile penetrante al di sotto della superficie della ruota e se non vi è perdita di pressione di gonfiaggio entro un minuto dal completamento della prova. Le fratture e le intaccature provocate dal contatto diretto con il peso cadente sono accettabili.
  Nel caso di ruote con cerchio smontabile o con altri componenti suscettibili di essere smontati, se gli elementi di serraggio filettati vicini alla razza o ai fori di ventilazione sono danneggiati si considera che la prova non abbia avuto esito positivo. |
| Numero di campioni da esaminare | Uno per ciascun punto di impatto. |
| Punti di impatto | Uno nella zona di connessione tra le razze e il cerchio e un altro nella zona tra due razze in prossimità del foro per la valvola.
  Se possibile la direzione di impatto non deve coincidere con la linea radiale tra un foro di fissaggio e il centro della ruota. |

M1 e M1G

Modalità e requisiti

Come nell’allegato 8 — Appendice 1

Pressione dei pneumatici

La pressione dei pneumatici raccomandata dal fabbricante sulla base dell’indice di carico e della velocità massima del veicolo (minimo 200 kPa).

Pneumatici

Pneumatici prelevati dalla normale produzione (di serie) aventi la larghezza della sezione nominale minima e la circonferenza di rotolamento minima nella serie di pneumatici raccomandati per la ruota in questione.

Criteri di accettazione

L’esito della prova si considera positivo se non vi è alcuna frattura visibile penetrante al di sotto della superficie della ruota e se non vi è perdita di pressione di gonfiaggio entro un minuto dal completamento della prova. Le fratture e le intaccature provocate dal contatto diretto con il peso cadente sono accettabili.

Nel caso di ruote con cerchio smontabile o con altri componenti suscettibili di essere smontati, se gli elementi di serraggio filettati vicini alla razza o ai fori di ventilazione sono danneggiati si considera che la prova non abbia avuto esito positivo.

Numero di campioni da esaminare

Uno per ciascun punto di impatto.

Punti di impatto

Uno nella zona di connessione tra le razze e il cerchio e un altro nella zona tra due razze in prossimità del foro per la valvola.

Se possibile la direzione di impatto non deve coincidere con la linea radiale tra un foro di fissaggio e il centro della ruota.

4.   PROGRAMMA DI PROVE PER UNA SERIE DI TIPI DI RUOTE

Prove necessarie:

| Ruote da esaminare | Prova di resilienza |
| --- | --- |
| PCD minimo dei fori di fissaggio
  PCD massimo dei fori di fissaggio | Uno per ciascun punto di impatto.
  Uno per ciascun punto di impatto. |

Ruote da esaminare

Prova di resilienza

PCD minimo dei fori di fissaggio

PCD massimo dei fori di fissaggio

Uno per ciascun punto di impatto.

Uno per ciascun punto di impatto.

ALLEGATO 8 –

Appendice 1

AUTOVETTURE – RUOTE IN LEGA LEGGERA - PROVA DI RESILIENZA

1.   AMBITO DI APPLICAZIONE

Nel presente allegato è descritta una prova di laboratorio intesa a valutare il comportamento di una ruota realizzata in tutto o in parte in lega leggera in caso di urto assiale (laterale) con un cordolo. La prova riguarda ruote destinate a essere montate su autovetture ed è finalizzata al controllo della qualità e/o al monitoraggio delle ruote.

2.   APPARECCHIATURA DI PROVA

2.1.   Ruote nuove, finite, rappresentative delle ruote destinate a essere montate su autovetture, dotate di pneumatico.

2.2.   Una macchina di prova a carico dinamico con un percussore che agisce in senso verticale, con una superficie d’urto di almeno 125 mm di larghezza per almeno 375 mm di lunghezza e con spigoli vivi interrotti da smussi o curvature conformemente alla figura 1. La massa cadente D, con una tolleranza di ± 2 %, espressa in chilogrammi, deve essere la seguente:

D = 0,6 × FV / g + 180 [kg]

in cui FV/g è la portata statica massima della ruota, espressa in chilogrammi, specificata dal suo fabbricante e/o dal costruttore del veicolo.

2.3.   Massa di 1 000 kg.

3.   TARATURA

Assicurarsi, mediante un adattatore di taratura, che la massa di 1 000 kg (paragrafo 2.3) applicata verticalmente sul centro del dispositivo di fissaggio della ruota di cui alla figura 2 provochi una deflessione di 7,5 mm ± 0,75 mm quando è misurata al centro della trave.

4.   MODALITÀ DI ESECUZIONE DELLA PROVA

4.1.   Montare la ruota di prova (paragrafo 2.1) e il pneumatico sulla macchina di prova (paragrafo 2.2) in modo tale che il carico dinamico sia applicato sulla balconata del cerchio della ruota. La ruota è montata con l’asse inclinato a 13° ± 1° rispetto alla verticale e presenta al percussore il suo punto più alto.

Il pneumatico montato sulla ruota di prova deve essere un pneumatico radiale senza camera d’aria con la larghezza della sezione nominale più piccola tra quelli destinati a essere montati su quella ruota. La pressione di gonfiaggio è quella specificata dal costruttore del veicolo o, in mancanza di siffatta indicazione, di 200 kPa.

La temperatura dell’ambiente di prova deve restare compresa tra 10 °C e 30 °C per tutta la durata della prova.

4.2.   Assicurarsi che la ruota sia montata su una struttura simulante il mozzo con dispositivi di fissaggio rappresentativi sotto il profilo dimensionale di quelli utilizzati su un veicolo. Serrare manualmente gli elementi di fissaggio a un valore o secondo un metodo raccomandati dal fabbricante della ruota o dal costruttore del veicolo.

Poiché la forma del corpo centrale delle ruote può variare, provare un numero sufficiente di aree sulla circonferenza del cerchio della ruota per assicurarsi che sia valutata l’integrità del corpo centrale. Utilizzare ogni volta ruote nuove.

In caso di prova su razza, va scelto il punto più vicino al foro bullone.

4.3.   Assicurarsi che il percussore sia sopra il pneumatico e superi la balconata del cerchio di 25 mm ± 1 mm. Sollevare il percussore a un’altezza di 230 mm ± 2 mm sopra la parte più alta della balconata del cerchio e lasciarlo cadere.

5.   ESITO NEGATIVO DELLA PROVA

Si considera che l’esito della prova non sia positivo se si verifica una delle seguenti situazioni:

| a) | una o più fratture visibili che penetrano attraverso una sezione del corpo centrale della ruota; |
| --- | --- |

a)

una o più fratture visibili che penetrano attraverso una sezione del corpo centrale della ruota;

| b) | il corpo centrale si separa dal cerchio; |
| --- | --- |

b)

il corpo centrale si separa dal cerchio;

| c) | il pneumatico perde tutta la pressione d’aria entro 1 minuto. |
| --- | --- |

c)

il pneumatico perde tutta la pressione d’aria entro 1 minuto.

Si considera che l’esito della prova sia positivo in caso di una deformazione del gruppo della ruota o di fratture nella zona della sezione del cerchio colpita dalla faccia del percussore.

Nota: Le ruote e i pneumatici utilizzati nelle prove non dovrebbero essere successivamente montati su veicoli.

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ALLEGATO 9

PROVA DI TORSIONE ALTERNATA

1.   DESCRIZIONE DELLA PROVA

In una prova di torsione alternata vengono simulate le sollecitazioni cui è sottoposta una ruota durante la frenata e l’accelerazione. Le ruote utilizzate come campione sono testate a ciascun valore percentuale (50 % e 75 %) della torsione massima calcolata. Ciascuna balconata della ruota è fissata rigidamente al banco di prova e sottoposta a una torsione alternata di ± MT, introdotta attraverso la faccia d’appoggio, ossia attraverso il disco del freno o altri componenti.

2.   FORMULA PER IL CALCOLO DEL MOMENTO TORCENTE

MT = S × FV × rdyn

Dove:

| MT | = | momento torcente [Nm] |
| --- | --- | --- |
| S | = | coefficiente di sicurezza |
| FV | = | portata massima della ruota [N] |
| rdyn | = | raggio dinamico [m] |

MT

=

momento torcente [Nm]

S

=

coefficiente di sicurezza

FV

=

portata massima della ruota [N]

rdyn

=

raggio dinamico [m]

Le prove sono condotte sulla base dei seguenti parametri:

| Coefficiente di sicurezza S | 1,0 |
| --- | --- |
| Numero minimo di cicli con ± 90 % MT | 2 × 105 |
| Numero minimo di cicli con ± 45 % MT | 2 × 106 |
| Criteri di accettazione | Non sono ammesse cricche tecniche. |
| Perdita ammissibile della coppia di serraggio inizialmente applicata alle viti e ai dadi di fissaggio della ruota (13) | 30 % |

Coefficiente di sicurezza S

1,0

Numero minimo di cicli con ± 90 % MT

2 × 105

Numero minimo di cicli con ± 45 % MT

2 × 106

Criteri di accettazione

Non sono ammesse cricche tecniche.

Perdita ammissibile della coppia di serraggio inizialmente applicata alle viti e ai dadi di fissaggio della ruota (13)

30 %

ALLEGATO 10

DOCUMENTAZIONE E CONTROLLI RELATIVI ALL’EQUIPAGGIAMENTO DEL VEICOLO

1.   INFORMAZIONI SULLE RUOTE E SUL MONTAGGIO

All’autorità di omologazione devono essere trasmesse le seguenti informazioni che vanno fornite anche al consumatore unitamente alla ruota.

1.1.   Caratteristiche della ruota:

numero di omologazione ECE, tipo di ruota e variante, designazione internazionale del cerchio (ad esempio, 15 H2 x 5 1/2 J) e offset.

1.2.   Caratteristiche del veicolo:

costruttore del veicolo, nome e descrizione del modello di veicolo, potenza e codice VIN (numero identificativo del veicolo) comprendente almeno le sezioni WMI (codice identificativo del costruttore) e VDS (codice del modello) e il primo carattere della sezione VIS (codice del veicolo) che indica l’anno del modello (cfr. ISO 3779-1983).

1.3.   Ulteriori caratteristiche: qualsiasi particolare indicazione, accessori speciali, ecc. specificati per l’utilizzo delle ruote sostitutive del costruttore o requisiti specifici per la ruota omologata ECE.

1.4.   Istruzioni per il montaggio: raccomandazioni e precauzioni da adottare in sede di montaggio delle ruote;

impiego di qualsiasi elemento di fissaggio della ruota aggiuntivo o sostitutivo, ad esempio dadi o bulloni più lunghi per ruote in lega;

coppia di serraggio della ruota: attenzione richiamata sull’importanza di tale aspetto e sulla necessità di fare ricorso di preferenza a una chiave tarata; istruzioni in merito alla necessità di rinserrare la ruota dopo 50 km di marcia; riferimento all’impiego e al montaggio di coprimozzi, se del caso.

1.5.   Esempio di una possibile struttura della tabella contenente informazioni sulle ruote e sul montaggio

Caratteristiche della ruota (in grassetto i campi obbligatori)

| Numero di omologazione ECE | Tipo di ruota | Dimensioni | Offset | Pcd | Fori di fissaggio (14) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| XY R-I 0001148 | 6014 | 6Jx14H2 | 38 mm | 98 mm | 4 |
| Variante di ruota | Posizione gradini di centraggio | Marcatura della ruota | Marcatura dell’anello centrale | Diametro del foro centrale | Portata massima della ruota in N |
| A | Sì | 98-38 | 120-98 | 58,1 mm | 5 500 |

Numero di omologazione ECE

Tipo di ruota

Dimensioni

Offset

Pcd

Fori di fissaggio (14)

XY R-I 0001148

6014

6Jx14H2

38 mm

98 mm

4

Variante di ruota

Posizione gradini di centraggio

Marcatura della ruota

Marcatura dell’anello centrale

Diametro del foro centrale

Portata massima della ruota in N

A

Sì

98-38

120-98

58,1 mm

5 500

Caratteristiche del veicolo

| Costruttore del veicolo | Modello del veicolo | Tipo di veicolo | Potenzain kW | Dati identificativi (VIN) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| FIAT | ALFA ROMEO 145/146 | ALFA ROMEO 930 | 66-95 | WMI | VDS | Anno/i |
| 1C9 | Y817H3 | 4 |

Costruttore del veicolo

Modello del veicolo

Tipo di veicolo

Potenzain kW

Dati identificativi (VIN)

FIAT

ALFA ROMEO 145/146

ALFA ROMEO 930

66-95

WMI

VDS

Anno/i

1C9

Y817H3

4

Ulteriori caratteristiche:

| N. rif. | Caratteristica |
| --- | --- |
| 1/ | Viti di fissaggio sferiche |

N. rif.

Caratteristica

1/

Viti di fissaggio sferiche

2.   REQUISITI SUPPLEMENTARI

2.1.   Controllo dell’ingombro della ruota

La concezione del profilo interno della ruota (ingombro della ruota, cfr. figura 1) deve prevedere uno spazio sufficiente per i componenti dei freni, della sospensione e dello sterzo.

Nel caso in cui l’ingombro sia esterno a quello della ruota sostitutiva del costruttore del veicolo non è necessaria alcuna verifica.

Nel caso in cui l’ingombro sia interno a quello della ruota sostitutiva del costruttore del veicolo, va eseguito un controllo dello spazio operativo della ruota con riguardo ai componenti dei freni, della sospensione e dello sterzo e in generale ai componenti della scocca, tenuto conto dell’effetto dei pesi di equilibratura della ruota.

Di norma vanno soddisfatti i seguenti criteri:

luce minima per i componenti dei freni (caso peggiore, ad esempio con nuove guarnizioni per freni): 3 mm (15)

luce minima per i componenti della sospensione (ad esempio, bracci superiori e inferiori della sospensione): 4 mm;

luce minima per i componenti dello sterzo (ad esempio, tirante trasversale e snodi del gruppo leveraggio dello sterzo): 4 mm;

luce minima tra i pesi di equilibratura e i componenti del veicolo: 2 mm.

Il controllo può essere effettuato staticamente o dinamicamente. Possono essere accettate, se inferiori a quelle sopra indicate, le diverse luci per la ruota sostitutiva del costruttore del veicolo.

2.2.   Controllo dei fori di ventilazione

Una ruota omologata non deve ridurre l’efficienza di frenata rispetto a una ruota sostitutiva del costruttore del veicolo. Si considera che il trasferimento di calore dai freni alle ruote sia più elevato se queste sono in acciaio anziché in lega leggera. Nel caso in cui la ruota sostitutiva del costruttore del veicolo sia concepita per una determinata circolazione d’aria dal freno attraverso i fori di ventilazione (ad esempio mediante un effetto «mulino a vento») e in cui la superficie dei fori di ventilazione, in una ruota sostitutiva replica parziale, sia inferiore a quella della corrispondente ruota sostitutiva del costruttore del veicolo, va condotta una prova comparativa per valutare l’efficienza dei freni.

La prova deve seguire le prescrizioni del regolamento n. 13, appendice 4, paragrafo 1.5. Tipo I – Prova della perdita di efficienza. Il criterio è costituito dalla temperatura dei freni. La temperatura massima misurata (dischi, tamburo) utilizzando la ruota sostitutiva del costruttore del veicolo non va superata con la ruota da omologare.

Va tenuto conto di ogni coprimozzo normalmente montato.

2.3.   Fissaggio della ruota

È raccomandato l’impiego di elementi di fissaggio della ruota sostitutiva del costruttore del veicolo. Qualsiasi speciale elemento di fissaggio della ruota deve consentire il montaggio della ruota sostitutiva replica parziale senza richiedere modifiche supplementari. Il numero base degli elementi di fissaggio, ad esempio 4 buchi, 5 buchi, ecc. non va cambiato. Gli elementi di fissaggio non devono urtare gli altri componenti, ad esempio quelli del freno. Con riguardo ai bulloni, dadi e colonnette della ruota, la lunghezza di avvitamento deve essere identica a quella ottenuta dagli elementi di fissaggio e dalla ruota sostitutiva del costruttore del veicolo. Il profilo dei bulloni/dadi deve essere compatibile con quello del foro di riferimento nella ruota omologata. I materiali impiegati per gli elementi di fissaggio della ruota devono essere almeno equivalenti a quelli utilizzati per gli elementi di fissaggio della ruota sostitutiva del costruttore del veicolo.

Nel caso in cui siano forniti accessori della ruota, va fornito altresì ogni attrezzo speciale necessario per il montaggio e lo smontaggio.

Nel caso in cui siano forniti elementi di fissaggio della ruota differenti, questi vanno specificati nelle informazioni richieste al paragrafo 1.2, mettendo altresì a disposizione ogni attrezzo speciale necessario.

2.4.   Sporgenze esterne

La ruota omologata una volta montata sul veicolo, unitamente a ogni necessario accessorio, non deve costituire una fonte di pericolo. Vanno rispettate le prescrizioni del regolamento ECE-R26.

2.5.   Varie

Il verbale di prova deve contenere informazioni particolareggiate e i risultati delle prove condotte. Deve confermare che la ruota sottoposta alle prove soddisfa i requisiti.

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(1)  Categorie M e O quali sono definite nell’allegato 7 della Risoluzione consolidata sulla costruzione di veicoli (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

1

(2)  Le norme sui pneumatici possono essere ottenute rivolgendosi al seguente indirizzo:

2

ISO, 1, rue de Varembé, Case postale 56, CH-1211 Genève 20 – Svizzera.

(3)  Le norme sui pneumatici possono essere ottenute rivolgendosi al seguente indirizzo: ETRTO, 32 Av. Brugmann - Bte 2, B-1060 Bruxelles, Belgio.

3

(4)  Le norme sui pneumatici possono essere ottenute rivolgendosi al seguente indirizzo: TRA, 175 Montrose West Avenue, Suite 150, Copley, Ohio, 44321 USA.

4

(5)  Le norme sui pneumatici possono essere ottenute rivolgendosi al seguente indirizzo: JATMA, NO.33 MORI BLDG. 8th Floor 3-8-21, Toranomon Minato-Ku, Tokio 105-0001, Giappone.

5

(6)  Le norme sui pneumatici possono essere ottenute rivolgendosi al seguente indirizzo: TRAA, Suite 1, Hawthorn House, 795 Glenferrie Road, Hawthorn, Victoria, 3122 Australia.

6

(7)  Le norme sui pneumatici possono essere ottenute rivolgendosi al seguente indirizzo: ALAPA, Avenida Paulista 244-12° Andar, CEP, 01310 Sao Paulo, SP Brasile.

7

(8)  Le norme sui pneumatici possono essere ottenute rivolgendosi al seguente indirizzo: STRO, Älggatan 48 A, Nb, S-216 15 Malmö, Svezia.

8

(9)  1: Germania, 2: Francia, 3: Italia, 4: Paesi Bassi, 5: Svezia, 6: Belgio, 7: Ungheria, 8: Repubblica ceca, 9: Spagna, 10: Iugoslavia, 11: Regno Unito, 12: Austria, 13: Lussemburgo, 14: Svizzera, 15: non assegnato, 16: Norvegia, 17: Finlandia, 18: Danimarca, 19: Romania, 20: Polonia, 21: Portogallo, 22: Federazione russa, 23: Grecia, 24: Irlanda 25: Croazia, 26: Slovenia, 27: Slovacchia, 28: Bielorussia, 29: Estonia, 30: non assegnato, 31: Bosnia-Erzegovina, 32: Lettonia, 33: non assegnato, 34: Bulgaria, 35: non assegnato, 36: Lituania, 37: Turchia, 38: non assegnato, 39: Azerbaigian, 40: ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41: non assegnato, 42: Comunità europea (le omologazioni sono concesse dai suoi Stati membri usando i rispettivi simboli ECE), 43: Giappone, 44: non assegnato, 45: Australia, 46: Ucraina, 47: Sudafrica; 48: Nuova Zelanda, 49: Cipro, 50: Malta e 51: Repubblica di Corea. I numeri successivi saranno assegnati ad altri paesi nell’ordine cronologico in cui questi ratificheranno o aderiranno all’accordo relativo all’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a ruote, agli accessori e alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a ruote e alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni. I numeri così assegnati saranno comunicati dal Segretario generale delle Nazioni Unite alle parti contraenti dell’accordo.

9

(10)  Verifica della perdita di coppia di serraggio degli elementi di fissaggio della ruota mediante un nuovo serraggio e non attraverso la misurazione della coppia per allentarli.

10

(11)  Per ruote a disco di acciaio per autovetture.

11

(12)  Verifica della perdita di coppia di serraggio degli elementi di fissaggio della ruota mediante un nuovo serraggio e non attraverso la misurazione della coppia per allentarli.

12

(13)  Verifica della perdita di coppia di serraggio degli elementi di fissaggio della ruota mediante un nuovo serraggio e non attraverso la misurazione della coppia per allentarli.

13

(14)  È raccomandato l’impiego dell’ingombro della ruota e dei profili dei componenti del freno del costruttore del veicolo. È tuttavia necessaria una supervisione in sede di esercizio in considerazione di possibili modifiche delle parti dei freni e/o dell’ingombro delle ruote originali durante la produzione.

14

(15)  È raccomandato l’impiego dell’ingombro della ruota e dei profili dei componenti del freno del costruttore del veicolo. È tuttavia necessaria una supervisione in sede di esercizio in considerazione di possibili modifiche delle parti dei freni e/o dell’ingombro delle ruote originali durante la produzione.

15

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