# Den Europæiske Unions L 207/2015

| | ISSN 1977-0634 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 207 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 58. årgang4. august 2015 |

ISSN 1977-0634

Den Europæiske Unions

Tidende

L 207

Dansk udgave

Retsforskrifter

58. årgang4. august 2015

---

| Indhold | | II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | INTERNATIONALE AFTALER |
| | * | Rådets afgørelse (EU) 2015/1339 af 13. juli 2015 om indgåelse på Den Europæiske Unions vegne af Dohaændringen til Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer og om den fælles opfyldelse af forpligtelserne i forbindelse hermed | 1 |
| | | Dohaændringen til Kyotoprotokollen | 6 |
| | * | Rådets afgørelse (EU) 2015/1340 af 13. juli 2015 om indgåelse på Den Europæiske Unions vegne af aftalen mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Island på den anden side om Islands deltagelse i den fælles opfyldelse af Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i den anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer | 15 |
| | | Aftale mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Island på den anden side om Islands deltagelse i den fælles opfyldelse af Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i den anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer | 17 |
| | | FORORDNINGER |
| | * | Kommissionens delegerede forordning (EU) 2015/1341 af 12. marts 2015 om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1236/2010 om en kontrol- og håndhævelsesordning for det område, der er omfattet af konventionen om det fremtidige multilaterale samarbejde vedrørende fiskeriet i det nordøstlige Atlanterhav | 32 |
| | * | Kommissionens delegerede forordning (EU) 2015/1342 af 22. april 2015 om ændring af metoden til aktivitetstilknyttet produktklassifikation som anført i bilag A til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 549/2013 (
  1
  ) | 35 |
| | | Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/1343 af 3. august 2015 om faste importværdier med henblik på fastsættelse af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager | 37 |
| | | AFGØRELSER |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2015/1344 af 1. oktober 2014 om statsstøtte i sag SA.18857 (2012/C, ex 2011/NN) — Påstået støtte til Västerås lufthavn og Ryanair Ltd
  (meddelt under nummer C(2014) 6832)

   (
  1
  ) | 40 |
| | * | Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/1345 af 31. juli 2015 om offentliggørelse af referencerne for standarderne for snore og bændler på børnetøj, for lifte og stativer, for sikkerhedsgitre og for pusleborde til privat brug i Den Europæiske Unions Tidende i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/95/EF (
  1
  ) | 73 |

Indhold

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

Side

INTERNATIONALE AFTALER

*

Rådets afgørelse (EU) 2015/1339 af 13. juli 2015 om indgåelse på Den Europæiske Unions vegne af Dohaændringen til Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer og om den fælles opfyldelse af forpligtelserne i forbindelse hermed

1

Dohaændringen til Kyotoprotokollen

6

*

Rådets afgørelse (EU) 2015/1340 af 13. juli 2015 om indgåelse på Den Europæiske Unions vegne af aftalen mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Island på den anden side om Islands deltagelse i den fælles opfyldelse af Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i den anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer

15

Aftale mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Island på den anden side om Islands deltagelse i den fælles opfyldelse af Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i den anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer

17

FORORDNINGER

*

Kommissionens delegerede forordning (EU) 2015/1341 af 12. marts 2015 om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1236/2010 om en kontrol- og håndhævelsesordning for det område, der er omfattet af konventionen om det fremtidige multilaterale samarbejde vedrørende fiskeriet i det nordøstlige Atlanterhav

32

*

Kommissionens delegerede forordning (EU) 2015/1342 af 22. april 2015 om ændring af metoden til aktivitetstilknyttet produktklassifikation som anført i bilag A til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 549/2013 (
  1
  )

1

35

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/1343 af 3. august 2015 om faste importværdier med henblik på fastsættelse af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager

37

AFGØRELSER

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2015/1344 af 1. oktober 2014 om statsstøtte i sag SA.18857 (2012/C, ex 2011/NN) — Påstået støtte til Västerås lufthavn og Ryanair Ltd
  (meddelt under nummer C(2014) 6832)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2014) 6832)

1

40

*

Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/1345 af 31. juli 2015 om offentliggørelse af referencerne for standarderne for snore og bændler på børnetøj, for lifte og stativer, for sikkerhedsgitre og for pusleborde til privat brug i Den Europæiske Unions Tidende i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/95/EF (
  1
  )

Den Europæiske Unions Tidende

1

73

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst |

---

(1)   EØS-relevant tekst

1

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

INTERNATIONALE AFTALER

| 4.8.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 207/1 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 207/1

---

RÅDETS AFGØRELSE (EU) 2015/1339

af 13. juli 2015

om indgåelse på Den Europæiske Unions vegne af Dohaændringen til Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer og om den fælles opfyldelse af forpligtelserne i forbindelse hermed

RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1, sammenholdt med artikel 218, stk. 6, andet afsnit, litra a),

under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,

under henvisning til godkendelse fra Europa-Parlamentet (1), og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | På Dohakonferencen om klimaændringer i december 2012 vedtog parterne i Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (»Kyotoprotokollen«) Dohaændringen, som fastlægger Kyotoprotokollens anden forpligtelsesperiode, der begynder den 1. januar 2013 og slutter den 31. december 2020 (»Dohaændringen«). Med Dohaændringen ændres bilag B til Kyotoprotokollen, hvorved der fastsættes yderligere juridisk bindende modvirkningsforpligtelser for de parter, der er opført i nævnte bilag, for anden forpligtelsesperiode, og bestemmelserne om gennemførelsen af parternes modvirkningsforpligtelser i løbet af anden forpligtelsesperiode ændres og suppleres. |
| --- | --- |

(1)

På Dohakonferencen om klimaændringer i december 2012 vedtog parterne i Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (»Kyotoprotokollen«) Dohaændringen, som fastlægger Kyotoprotokollens anden forpligtelsesperiode, der begynder den 1. januar 2013 og slutter den 31. december 2020 (»Dohaændringen«). Med Dohaændringen ændres bilag B til Kyotoprotokollen, hvorved der fastsættes yderligere juridisk bindende modvirkningsforpligtelser for de parter, der er opført i nævnte bilag, for anden forpligtelsesperiode, og bestemmelserne om gennemførelsen af parternes modvirkningsforpligtelser i løbet af anden forpligtelsesperiode ændres og suppleres.

| (2) | Unionen og dens medlemsstater tilsluttede sig Dohaændringen som led i en pakke, hvori parterne i De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (»konventionen«) blev enige om inden udgangen af 2015 at vedtage en protokol, andre retlige instrumenter eller forhandlingsresultater med retsvirkning i henhold til klimakonventionen, der vil gælde for alle parter, og som efter planen skal træde i kraft og gennemføres fra 2020. Forhandlinger om dette juridisk bindende instrument pågår i øjeblikket inden for rammerne af ad hoc-arbejdsgruppen vedrørende Durbanplatformen for en styrket indsats. |
| --- | --- |

(2)

Unionen og dens medlemsstater tilsluttede sig Dohaændringen som led i en pakke, hvori parterne i De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (»konventionen«) blev enige om inden udgangen af 2015 at vedtage en protokol, andre retlige instrumenter eller forhandlingsresultater med retsvirkning i henhold til klimakonventionen, der vil gælde for alle parter, og som efter planen skal træde i kraft og gennemføres fra 2020. Forhandlinger om dette juridisk bindende instrument pågår i øjeblikket inden for rammerne af ad hoc-arbejdsgruppen vedrørende Durbanplatformen for en styrket indsats.

| (3) | Dohaændringen skal accepteres af parterne i Kyotoprotokollen, og for de parter, som har accepteret den, træder den i kraft den halvfemsindstyvende dag efter datoen for konventionens depositars modtagelse af et acceptinstrument fra mindst tre fjerdedele af parterne i Kyotoprotokollen. Der kræves 144 acceptinstrumenter, for at Dohaændringen kan træde i kraft. |
| --- | --- |

(3)

Dohaændringen skal accepteres af parterne i Kyotoprotokollen, og for de parter, som har accepteret den, træder den i kraft den halvfemsindstyvende dag efter datoen for konventionens depositars modtagelse af et acceptinstrument fra mindst tre fjerdedele af parterne i Kyotoprotokollen. Der kræves 144 acceptinstrumenter, for at Dohaændringen kan træde i kraft.

| (4) | Rådet enedes i sine konklusioner af 9. marts 2012 om at foreslå en fælles kvantificeret emissionsreduktionsforpligtelse på 20 % for Unionen og dens medlemsstater for Kyotoprotokollens anden forpligtelsesperiode. Denne forpligtelse blev fastsat på grundlag af de samlede tilladte drivhusgasemissioner i perioden 2013-2020 i henhold til klima- og energipakken (2). |
| --- | --- |

(4)

Rådet enedes i sine konklusioner af 9. marts 2012 om at foreslå en fælles kvantificeret emissionsreduktionsforpligtelse på 20 % for Unionen og dens medlemsstater for Kyotoprotokollens anden forpligtelsesperiode. Denne forpligtelse blev fastsat på grundlag af de samlede tilladte drivhusgasemissioner i perioden 2013-2020 i henhold til klima- og energipakken (2).

| (5) | Rådet enedes endvidere i tråd med denne tilgang om, at de enkelte medlemsstaters emissionsreduktionsforpligtelser ikke må overstige de forpligtelser, der er fastsat i EU-lovgivningen, og at forpligtelsen vil være baseret på summen af emissionerne i medlemsstaternes basisår i overensstemmelse med Kyotoprotokollen. Unionen og dens medlemsstater aftalte i overensstemmelse hermed på klimakonferencen i Doha en kvantificeret emissionsreduktionsforpligtelse, der begrænser deres gennemsnitlige årlige emissioner af drivhusgasser i anden forpligtelsesperiode til 80 % af summen af emissionerne i basisåret. Dette afspejles i Dohaændringen. |
| --- | --- |

(5)

Rådet enedes endvidere i tråd med denne tilgang om, at de enkelte medlemsstaters emissionsreduktionsforpligtelser ikke må overstige de forpligtelser, der er fastsat i EU-lovgivningen, og at forpligtelsen vil være baseret på summen af emissionerne i medlemsstaternes basisår i overensstemmelse med Kyotoprotokollen. Unionen og dens medlemsstater aftalte i overensstemmelse hermed på klimakonferencen i Doha en kvantificeret emissionsreduktionsforpligtelse, der begrænser deres gennemsnitlige årlige emissioner af drivhusgasser i anden forpligtelsesperiode til 80 % af summen af emissionerne i basisåret. Dette afspejles i Dohaændringen.

| (6) | I tråd med Rådets konklusioner af 9. marts 2012 har Unionen og dens medlemsstater også tilbudt en forøgelse til 30 % reduktion senest i 2020 sammenholdt med 1990-niveauerne som led i en global og samlet aftale for perioden efter 2012, forudsat at andre udviklede lande forpligter sig til tilsvarende emissionsreduktioner, og at udviklingslandene bidrager i tilstrækkeligt omfang i overensstemmelse med deres ansvar og respektive evne. Dette tilbud afspejles også i Dohaændringen. |
| --- | --- |

(6)

I tråd med Rådets konklusioner af 9. marts 2012 har Unionen og dens medlemsstater også tilbudt en forøgelse til 30 % reduktion senest i 2020 sammenholdt med 1990-niveauerne som led i en global og samlet aftale for perioden efter 2012, forudsat at andre udviklede lande forpligter sig til tilsvarende emissionsreduktioner, og at udviklingslandene bidrager i tilstrækkeligt omfang i overensstemmelse med deres ansvar og respektive evne. Dette tilbud afspejles også i Dohaændringen.

| (7) | Målene for Unionen og dens medlemsstater er anført i Dohaændringen med en fodnote, hvoraf det fremgår, at disse mål bygger på den opfattelse, at de vil blive opfyldt i fællesskab af Den Europæiske Union og dens medlemsstater i overensstemmelse med artikel 4 i Kyotoprotokollen. Unionen, dens medlemsstater, Kroatien og Island udsendte også en fælles erklæring i forbindelse med vedtagelsen af Dohaændringen, hvoraf det fremgår, at de har til hensigt at opfylde deres forpligtelser i anden forpligtelsesperiode i fællesskab. Denne erklæring afspejles i rapporten fra konferencen og blev gentaget i Rådets konklusioner af 17. december 2012. |
| --- | --- |

(7)

Målene for Unionen og dens medlemsstater er anført i Dohaændringen med en fodnote, hvoraf det fremgår, at disse mål bygger på den opfattelse, at de vil blive opfyldt i fællesskab af Den Europæiske Union og dens medlemsstater i overensstemmelse med artikel 4 i Kyotoprotokollen. Unionen, dens medlemsstater, Kroatien og Island udsendte også en fælles erklæring i forbindelse med vedtagelsen af Dohaændringen, hvoraf det fremgår, at de har til hensigt at opfylde deres forpligtelser i anden forpligtelsesperiode i fællesskab. Denne erklæring afspejles i rapporten fra konferencen og blev gentaget i Rådets konklusioner af 17. december 2012.

| (8) | Beslutningen om fælles opfyldelse af forpligtelserne i overensstemmelse med artikel 4 i Kyotoprotokollen indebærer, at Unionen og dens medlemsstater i fællesskab er ansvarlige i henhold til stk. 6 i samme artikel og artikel 24, stk. 2, i Kyotoprotokollen for opfyldelsen af deres kvantitative emissionsreduktionsforpligtelser i overensstemmelse med Kyotoprotokollens artikel 3, stk. 1a. Følgelig og i overensstemmelse med artikel 4, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Union er medlemsstaterne enkeltvis og samlet forpligtet til at træffe alle almindelige eller særlige foranstaltninger til at sikre opfyldelsen af de forpligtelser, der følger af foranstaltninger truffet af EU-institutionerne, til at understøtte opfyldelsen af denne forpligtelse, og til at afholde sig fra at træffe foranstaltninger, der kan bringe opfyldelsen i fare. |
| --- | --- |

(8)

Beslutningen om fælles opfyldelse af forpligtelserne i overensstemmelse med artikel 4 i Kyotoprotokollen indebærer, at Unionen og dens medlemsstater i fællesskab er ansvarlige i henhold til stk. 6 i samme artikel og artikel 24, stk. 2, i Kyotoprotokollen for opfyldelsen af deres kvantitative emissionsreduktionsforpligtelser i overensstemmelse med Kyotoprotokollens artikel 3, stk. 1a. Følgelig og i overensstemmelse med artikel 4, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Union er medlemsstaterne enkeltvis og samlet forpligtet til at træffe alle almindelige eller særlige foranstaltninger til at sikre opfyldelsen af de forpligtelser, der følger af foranstaltninger truffet af EU-institutionerne, til at understøtte opfyldelsen af denne forpligtelse, og til at afholde sig fra at træffe foranstaltninger, der kan bringe opfyldelsen i fare.

| (9) | I samme erklæring anførte Unionen, dens medlemsstater, Kroatien og Island også i tråd med artikel 4, stk. 1, i Kyotoprotokollen, som tillader parterne at opfylde deres forpligtelser i henhold til artikel 3 i Kyotoprotokollen i fællesskab, at artikel 3, stk. 7b, i Kyotoprotokollen vil blive anvendt på den fælles tildelte mængde i henhold til aftalen om fælles opfyldelse fra Unionens, dens medlemsstaters, Kroatiens og Islands side og ikke på nogen medlemsstat, Kroatien eller Island enkeltvis. Rådet hilste på sin samling den 15. december 2009 Islands anmodning om at opfylde sine forpligtelser i anden forpligtelsesperiode i fællesskab med Unionen og dens medlemsstater velkommen og opfordrede Kommissionen til at forelægge en henstilling om indledning af de nødvendige forhandlinger om en aftale med Island, som er i overensstemmelse med principperne og kriterierne i Unionens klima- og energipakke. Aftalen mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Island på den anden side om Islands deltagelse i den fælles opfyldelse af Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i den anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (»aftalen med Island«) (3) fastsætter vilkårene for denne deltagelse. |
| --- | --- |

(9)

I samme erklæring anførte Unionen, dens medlemsstater, Kroatien og Island også i tråd med artikel 4, stk. 1, i Kyotoprotokollen, som tillader parterne at opfylde deres forpligtelser i henhold til artikel 3 i Kyotoprotokollen i fællesskab, at artikel 3, stk. 7b, i Kyotoprotokollen vil blive anvendt på den fælles tildelte mængde i henhold til aftalen om fælles opfyldelse fra Unionens, dens medlemsstaters, Kroatiens og Islands side og ikke på nogen medlemsstat, Kroatien eller Island enkeltvis. Rådet hilste på sin samling den 15. december 2009 Islands anmodning om at opfylde sine forpligtelser i anden forpligtelsesperiode i fællesskab med Unionen og dens medlemsstater velkommen og opfordrede Kommissionen til at forelægge en henstilling om indledning af de nødvendige forhandlinger om en aftale med Island, som er i overensstemmelse med principperne og kriterierne i Unionens klima- og energipakke. Aftalen mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Island på den anden side om Islands deltagelse i den fælles opfyldelse af Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i den anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (»aftalen med Island«) (3) fastsætter vilkårene for denne deltagelse.

| (10) | Ifølge artikel 4 i Kyotoprotokollen skal parter, som har aftalt at opfylde deres forpligtelser i henhold til artikel 3 i fællesskab, i den relevante aftale om fælles opfyldelse fastsætte det respektive emissionsniveau, der tildeles hver part. Ifølge Kyotoprotokollen skal parterne i en aftale om fælles opfyldelse meddele konventionens sekretariat vilkårene i aftalen på datoen for deponeringen af deres ratifikations- eller godkendelsesinstrumenter. |
| --- | --- |

(10)

Ifølge artikel 4 i Kyotoprotokollen skal parter, som har aftalt at opfylde deres forpligtelser i henhold til artikel 3 i fællesskab, i den relevante aftale om fælles opfyldelse fastsætte det respektive emissionsniveau, der tildeles hver part. Ifølge Kyotoprotokollen skal parterne i en aftale om fælles opfyldelse meddele konventionens sekretariat vilkårene i aftalen på datoen for deponeringen af deres ratifikations- eller godkendelsesinstrumenter.

| (11) | I henhold til konventionen og Kyotoprotokollen er medlemsstaterne primært ansvarlige for deres emissioner. For at understøtte regnskabet og opfyldelsen i anden forpligtelsesperiode har de besluttet at overdrage ansvaret for forvaltningen af en del af deres tildelte mængdeenheder til Unionen ved at etablere en tildelt mængde til Unionen. |
| --- | --- |

(11)

I henhold til konventionen og Kyotoprotokollen er medlemsstaterne primært ansvarlige for deres emissioner. For at understøtte regnskabet og opfyldelsen i anden forpligtelsesperiode har de besluttet at overdrage ansvaret for forvaltningen af en del af deres tildelte mængdeenheder til Unionen ved at etablere en tildelt mængde til Unionen.

| (12) | I overensstemmelse med gældende EU-lovgivning omfatter det respektive emissionsniveau, der er tildelt Unionen, drivhusgasemissionerne i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (4), i det omfang disse drivhusgasemissioner er omfattet af bilag A til Kyotoprotokollen. |
| --- | --- |

(12)

I overensstemmelse med gældende EU-lovgivning omfatter det respektive emissionsniveau, der er tildelt Unionen, drivhusgasemissionerne i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (4), i det omfang disse drivhusgasemissioner er omfattet af bilag A til Kyotoprotokollen.

| (13) | Medlemsstaternes og Islands respektive emissionsniveauer omfatter drivhusgasemissioner fra kilder og optag gennem dræn på deres område, hvis disse kilder og dræn ikke er omfattet af direktiv 2003/87/EF, men er omfattet af Kyotoprotokollen. Dette inkluderer alle emissioner fra kilder og optag gennem dræn som følge af menneskers arealanvendelse, ændringer i arealanvendelse og skovbrug (LULUCF), som er omfattet af artikel 3, stk. 3 og 4, i Kyotoprotokollen, som de respektive medlemsstater og Island er ansvarlige for, samt alle emissioner af nitrogentrifluorid (NF3). |
| --- | --- |

(13)

Medlemsstaternes og Islands respektive emissionsniveauer omfatter drivhusgasemissioner fra kilder og optag gennem dræn på deres område, hvis disse kilder og dræn ikke er omfattet af direktiv 2003/87/EF, men er omfattet af Kyotoprotokollen. Dette inkluderer alle emissioner fra kilder og optag gennem dræn som følge af menneskers arealanvendelse, ændringer i arealanvendelse og skovbrug (LULUCF), som er omfattet af artikel 3, stk. 3 og 4, i Kyotoprotokollen, som de respektive medlemsstater og Island er ansvarlige for, samt alle emissioner af nitrogentrifluorid (NF3).

| (14) | Der kan kompenseres for eventuelle nettoemissioner fra LULUCF og NF3 i en medlemsstat ved hjælp af den pågældende medlemsstats overopfyldelse i andre sektorer, som ikke er omfattet af Unionens emissionshandelssystem, eller ved hjælp af anvendelse af Kyotoprotokollens fleksible mekanismer. En medlemsstat kan også anvende overskydende emissionsrettigheder, som er overført fra første forpligtelsesperiode og findes i dens overskudsreserve fra foregående periode (PPSR), til at dække emissioner fra LULUCF og NF3, i det omfang dens emissioner overstiger den mængde, som den har fået tildelt. Skulle det vise sig, at en medlemsstat stadig står over for uventede betydelige nettoemissioner fra LULUCF og NF3 trods gennemførelse af robuste politikker til begrænsning heraf, bør Kommissionen overveje yderligere muligheder for at bistå en sådan medlemsstat. |
| --- | --- |

(14)

Der kan kompenseres for eventuelle nettoemissioner fra LULUCF og NF3 i en medlemsstat ved hjælp af den pågældende medlemsstats overopfyldelse i andre sektorer, som ikke er omfattet af Unionens emissionshandelssystem, eller ved hjælp af anvendelse af Kyotoprotokollens fleksible mekanismer. En medlemsstat kan også anvende overskydende emissionsrettigheder, som er overført fra første forpligtelsesperiode og findes i dens overskudsreserve fra foregående periode (PPSR), til at dække emissioner fra LULUCF og NF3, i det omfang dens emissioner overstiger den mængde, som den har fået tildelt. Skulle det vise sig, at en medlemsstat stadig står over for uventede betydelige nettoemissioner fra LULUCF og NF3 trods gennemførelse af robuste politikker til begrænsning heraf, bør Kommissionen overveje yderligere muligheder for at bistå en sådan medlemsstat.

| (15) | I tråd med Rådets konklusioner af 9. marts 2012 og Unionens og dens medlemsstaters tilbud om at påtage sig et mål på 80 % for anden forpligtelsesperiode er medlemsstaternes emissionsniveau lig med summen af de årlige emissionstildelinger for perioden 2013-2020 som fastsat i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 406/2009/EF (5). Denne mængde, som er baseret på værdierne for globalt opvarmningspotentiale i fjerde vurderingsrapport fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer, blev fastlagt i henhold til bilag II til Kommissionens afgørelse 2013/162/EU (6) og ajourført ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2013/634/EU (7). Islands emissionsniveau fastlagdes i aftalen med Island. |
| --- | --- |

(15)

I tråd med Rådets konklusioner af 9. marts 2012 og Unionens og dens medlemsstaters tilbud om at påtage sig et mål på 80 % for anden forpligtelsesperiode er medlemsstaternes emissionsniveau lig med summen af de årlige emissionstildelinger for perioden 2013-2020 som fastsat i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 406/2009/EF (5). Denne mængde, som er baseret på værdierne for globalt opvarmningspotentiale i fjerde vurderingsrapport fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer, blev fastlagt i henhold til bilag II til Kommissionens afgørelse 2013/162/EU (6) og ajourført ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2013/634/EU (7). Islands emissionsniveau fastlagdes i aftalen med Island.

| (16) | I overensstemmelse med betragtning 11 bør de tildelte mængdeenheder, der er tilgængelige i Unionens register ved udgangen af anden forpligtelsesperiode, tilbageføres til medlemsstaternes registre, efter at Unionen har opfyldt sin forpligtelse i henhold til artikel 11, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013 (8), jf. dog artikel 10, stk. 7, i nævnte forordning. Tildelingen af de tilbageførte tildelte mængdeenheder vedrører den enkeltstående situation i forbindelse med ratifikationen af Dohaændringen og finder hverken anvendelse på eller foregriber indsatsfordelingen mellem medlemsstaterne i andre sammenhænge, det være sig internationalt eller på EU-plan. |
| --- | --- |

(16)

I overensstemmelse med betragtning 11 bør de tildelte mængdeenheder, der er tilgængelige i Unionens register ved udgangen af anden forpligtelsesperiode, tilbageføres til medlemsstaternes registre, efter at Unionen har opfyldt sin forpligtelse i henhold til artikel 11, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013 (8), jf. dog artikel 10, stk. 7, i nævnte forordning. Tildelingen af de tilbageførte tildelte mængdeenheder vedrører den enkeltstående situation i forbindelse med ratifikationen af Dohaændringen og finder hverken anvendelse på eller foregriber indsatsfordelingen mellem medlemsstaterne i andre sammenhænge, det være sig internationalt eller på EU-plan.

| (17) | I henhold til forordning (EU) nr. 525/2013 skal medlemsstaterne indberette den faktiske eller skønnede tildeling af kontrollerede emissioner, som rapporteres af anlæg og operatører i henhold til direktiv 2003/87/EF, efter kildekategori i den nationale drivhusgasopgørelse, hvor det er muligt, og disse kontrollerede emissioners andel af de samlede rapporterede drivhusgasemissioner i kildekategorierne. Dermed har medlemsstaterne mulighed for at indberette særskilt om de emissioner, der er omfattet af deres egne emissionsniveauer. I afsnittet i Unionens rapport om den mængde, der er tildelt Unionen, bør det angives, hvilken emissionsmængde af Unionens tildelte mængde der har fundet sted i de enkelte medlemsstater. |
| --- | --- |

(17)

I henhold til forordning (EU) nr. 525/2013 skal medlemsstaterne indberette den faktiske eller skønnede tildeling af kontrollerede emissioner, som rapporteres af anlæg og operatører i henhold til direktiv 2003/87/EF, efter kildekategori i den nationale drivhusgasopgørelse, hvor det er muligt, og disse kontrollerede emissioners andel af de samlede rapporterede drivhusgasemissioner i kildekategorierne. Dermed har medlemsstaterne mulighed for at indberette særskilt om de emissioner, der er omfattet af deres egne emissionsniveauer. I afsnittet i Unionens rapport om den mængde, der er tildelt Unionen, bør det angives, hvilken emissionsmængde af Unionens tildelte mængde der har fundet sted i de enkelte medlemsstater.

| (18) | Den partskonference, der tjener som møde for parterne i Kyotoprotokollen, har besluttet, at hver part med en forpligtelse for anden forpligtelsesperiode senest den 15. april 2015 skal forelægge konventionens sekretariat en rapport for at understøtte beregningen af partens tildelte mængde. Kommissionen bør udarbejde en rapport for at understøtte beregningen af den tildelte mængde til Unionen og en rapport for at lette beregningen af den fælles mængde, der er tildelt Unionen, dens medlemsstater og Island. Kommissionen, medlemsstaterne og Island bør indgive deres rapporter senest den 15. april 2015, hvorved deres tildelte mængde svarende til deres emissionsniveau som anført i bilag I til denne afgørelse vil blive fastsat. |
| --- | --- |

(18)

Den partskonference, der tjener som møde for parterne i Kyotoprotokollen, har besluttet, at hver part med en forpligtelse for anden forpligtelsesperiode senest den 15. april 2015 skal forelægge konventionens sekretariat en rapport for at understøtte beregningen af partens tildelte mængde. Kommissionen bør udarbejde en rapport for at understøtte beregningen af den tildelte mængde til Unionen og en rapport for at lette beregningen af den fælles mængde, der er tildelt Unionen, dens medlemsstater og Island. Kommissionen, medlemsstaterne og Island bør indgive deres rapporter senest den 15. april 2015, hvorved deres tildelte mængde svarende til deres emissionsniveau som anført i bilag I til denne afgørelse vil blive fastsat.

| (19) | For at understrege Unionens og dens medlemsstaters tilsagn om at arbejde for en rettidig ikrafttrædelse af Dohaændringen bør Unionen, dens medlemsstater og Island bestræbe sig på at ratificere den senest i tredje kvartal 2015. |
| --- | --- |

(19)

For at understrege Unionens og dens medlemsstaters tilsagn om at arbejde for en rettidig ikrafttrædelse af Dohaændringen bør Unionen, dens medlemsstater og Island bestræbe sig på at ratificere den senest i tredje kvartal 2015.

| (20) | Dohaændringen bør godkendes på Unionens vegne — |
| --- | --- |

(20)

Dohaændringen bør godkendes på Unionens vegne —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Dohaændringen til Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer, som der blev opnået enighed om den 8. december 2012 i Doha, godkendes hermed på Unionens vegne.

Teksten til Dohaændringen er knyttet til denne afgørelse.

Artikel 2

Unionen og dens medlemsstater opfylder deres forpligtelser i henhold til artikel 3 i Kyotoprotokollen og Dohaændringen i overensstemmelse med meddelelsen om vilkårene i aftalen om i fællesskab at opfylde Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i medfør af artikel 3 i Kyotoprotokollen i overensstemmelse med artikel 4 i Kyotoprotokollen (»meddelelsen«), jf. bilag I til denne afgørelse.

Artikel 3

1.   Medlemsstaternes og Islands tildelte mængder svarer til de emissionsniveauer, der er fastsat i meddelelsen. Senest den 15. april 2015 forelægger hver medlemsstat klimakonventionens sekretariat en rapport for at lette beregningen af dens tildelte mængde i overensstemmelse med kravene i Kyotoprotokollen og Dohaændringen og beslutninger truffet i medfør heraf.

2.   Kommissionen udarbejder en rapport, som skal understøtte beregningen af den tildelte mængde til Unionen, og en rapport, som skal understøtte beregningen af den fælles tildelte mængde til Unionen, dens medlemsstater og Island (»den fælles tildelte mængde«) i overensstemmelse med kravene i Kyotoprotokollen, Dohaændringen og beslutninger truffet i medfør heraf. Kommissionen indgiver disse rapporter til klimakonventionens sekretariat senest den 15. april 2015.

Artikel 4

1.   Samtlige tildelte mængdeenheder fastlagt for anden forpligtelsesperiode, der er tilgængelige i Unionens register, efter at Unionen har opfyldt sin forpligtelse fastlagt i artikel 11, stk. 3, i forordning (EU) nr. 525/2013, og efter at der er foretaget en eventuel overførsel af tildelte mængdeenheder i henhold til gennemførelsesretsakter vedtaget på grundlag af artikel 10, stk. 7, i forordning (EU) nr. 525/2013 (»Unionens overskud«), tilbageføres til medlemsstaterne ved udgangen af anden forpligtelsesperiode.

2.   Unionens overskud tildeles medlemsstaterne som følger:

| a) | en sjettedel af Unionens overskud til de medlemsstater, der har reduceret deres samlede gennemsnitlige årlige emissioner med mere end 20 % i forhold til deres individuelle basisår eller -periode i henhold til Kyotoprotokollen ved udgangen af anden forpligtelsesperiode proportionelt med deres overopfyldelse i ton |
| --- | --- |

a)

en sjettedel af Unionens overskud til de medlemsstater, der har reduceret deres samlede gennemsnitlige årlige emissioner med mere end 20 % i forhold til deres individuelle basisår eller -periode i henhold til Kyotoprotokollen ved udgangen af anden forpligtelsesperiode proportionelt med deres overopfyldelse i ton

| b) | en tredjedel af Unionens overskud til de medlemsstater, der modtager en overførsel i henhold til litra a), og som har et BNP per capita (BNP i 2013 i euro i markedspriser) på under 60 % af EU-gennemsnittet proportionelt med deres overopfyldelse i ton |
| --- | --- |

b)

en tredjedel af Unionens overskud til de medlemsstater, der modtager en overførsel i henhold til litra a), og som har et BNP per capita (BNP i 2013 i euro i markedspriser) på under 60 % af EU-gennemsnittet proportionelt med deres overopfyldelse i ton

| c) | en tredjedel af Unionens overskud til alle medlemsstater proportionelt med deres samlede emissionsniveauer som fastsat i tabel 1 i bilag I til denne afgørelse |
| --- | --- |

c)

en tredjedel af Unionens overskud til alle medlemsstater proportionelt med deres samlede emissionsniveauer som fastsat i tabel 1 i bilag I til denne afgørelse

| d) | en sjettedel af Unionens overskud til de medlemsstater, der har et BNP per capita (BNP i 2013 i euro i markedspriser) på under 90 % af EU-gennemsnittet proportionelt med deres samlede emissionsniveauer som fastsat i tabel 1 i bilag I til denne afgørelse. |
| --- | --- |

d)

en sjettedel af Unionens overskud til de medlemsstater, der har et BNP per capita (BNP i 2013 i euro i markedspriser) på under 90 % af EU-gennemsnittet proportionelt med deres samlede emissionsniveauer som fastsat i tabel 1 i bilag I til denne afgørelse.

Artikel 5

1.   Formanden for Rådet udpeger den eller de personer, som på Unionens vegne er beføjet til at deponere acceptinstrumentet hos De Forenede Nationers generalsekretær i overensstemmelse med artikel 20, stk. 4, og artikel 21, stk. 7, i Kyotoprotokollen sammen med kompetenceerklæringen, jf. bilag II til denne afgørelse, i overensstemmelse med artikel 24, stk. 3, i Kyotoprotokollen.

2.   Formanden for Rådet udpeger også den eller de personer, som på Unionens vegne er beføjet til at give meddelelse som omhandlet i klimakonventionens sekretariat i overensstemmelse med artikel 4, stk. 2, i Kyotoprotokollen.

Artikel 6

1.   Medlemsstaterne bestræber sig på at tage de nødvendige skridt til at deponere deres acceptinstrumenter samtidig med Unionens acceptinstrument og så vidt muligt i tredje kvartal 2015. Når medlemsstaterne deponerer deres acceptinstrumenter, giver de på egne vegne meddelelse til klimakonventionens sekretariat i overensstemmelse med artikel 4, stk. 2, i Kyotoprotokollen.

2.   Forud for tredje møde i ad hoc-arbejdsgruppen vedrørende Durbanplatformen for en styrket indsats, der afholdes 8.-13. februar 2015, underretter medlemsstaterne Kommissionen om deres beslutning om accept af Dohaændringen eller, efter omstændighederne, om den sandsynlige dato for afslutningen af de nødvendige procedurer for en sådan accept. Kommissionen fastlægger i samarbejde med medlemsstaterne en dato for samtidig deponering af instrumenterne for godkendelse eller accept.

Artikel 7

Denne afgørelse er rettet til medlemsstaterne.

Artikel 8

Denne afgørelse træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. juli 2015.

På Rådets vegne

F. ETGEN

Formand

---

(1)  Godkendelse af 10.6.2015 (endnu ikke offentliggjort i EUT).

1

(2)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/29/EF af 23. april 2009 om ændring af direktiv 2003/87/EF med henblik på at forbedre og udvide ordningen for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet (EUT L 140 af 5.6.2009, s. 63) og Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 406/2009/EF af 23. april 2009 om medlemsstaternes indsats for at reducere deres drivhusgasemissioner med henblik på at opfylde Fællesskabets forpligtelser til at reducere drivhusgasemissionerne frem til 2020 (EUT L 140 af 5.6.2009, s. 136).

2

(3)  Se side 17 i denne EUT.

3

(4)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF (EUT L 275 af 25.10.2003, s. 32).

4

(5)  Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 406/2009/EF af 23. april 2009 om medlemsstaternes indsats for at reducere deres drivhusgasemissioner med henblik på at opfylde Fællesskabets forpligtelser til at reducere drivhusgasemissionerne frem til 2020 (EUT L 140 af 5.6.2009, s. 136).

5

(6)  Kommissionens afgørelse 2013/162/EU af 26. marts 2013 om fastsættelse af medlemsstaternes årlige emissionstildelinger for perioden fra 2013 til 2020 i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 406/2009/EF (EUT L 90 af 28.3.2013, s. 106).

6

(7)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2013/634/EU af 31. oktober 2013 om tilpasning af medlemsstaternes årlige emissionstildelinger for perioden fra 2013 til 2020 i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 406/2009/EF (EUT L 292 af 1.11.2013, s. 19).

7

(8)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013 af 21. maj 2013 om en mekanisme til overvågning og rapportering af drivhusgasemissioner og rapportering af andre oplysninger vedrørende klimaændringer på nationalt plan og EU-plan og om ophævelse af beslutning nr. 280/2004/EF (EUT L 165 af 18.6.2013, s. 13).

8

---

| 4.8.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 207/6 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 207/6

---

OVERSÆTTELSE

DOHAÆNDRINGEN TIL KYOTOPROTOKOLLEN

Artikel 1

Ændring

Følgende tabel erstatter tabellen i bilag B til protokollen:

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Part | Kvantitativ emissionsbegrænsning eller reduktionsforpligtelse (2008–2012) (procent i forhold til basisår eller -periode) | Kvantitativ emissionsbegrænsning eller reduktionsforpligtelse (2013–2020) (procent i forhold til basisår eller -periode) | Referenceår (2) | Kvantitativ emissionsbegrænsning eller reduktionsforpligtelse (2013–2020) (udtrykt som procentdel i forhold til referenceåret) (2) | Tilsagn om reduktion af drivhusgasemissioner inden 2020 (procent i forhold til referenceår) (3) |
| »Australien | 108 | 99,5 | 2000 | 98 | – 5 til – 15 % eller – 25 % (4) |
| Østrig | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Hviderusland (6)
   (1) | | 88 | 1990 | NA | – 8 % |
| Belgien | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Bulgarien (1) | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Kroatien (1) | 95 | 80 (7) | NA | NA | – 20 %/– 30 % (8) |
| Cypern | | 80 (5) | NA | NA | |
| Den Tjekkiske Republik (1) | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Danmark | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Estland (1) | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Den Europæiske Union | 92 | 80 (5) | 1990 | NA | – 20 %/– 30 % (8) |
| Finland | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Frankrig | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Tyskland | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Grækenland | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Ungarn (1) | 94 | 80 (5) | NA | NA | |
| Island | 110 | 80 (9) | NA | NA | |
| Irland | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Italien | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Kasakhstan (1) | | 95 | 1990 | 95 | – 7 % |
| Letland (1) | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Liechtenstein | 92 | 84 | 1990 | 84 | – 20 %/– 30 % (10) |
| Litauen (1) | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Luxembourg | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Malta | | 80 (5) | NA | NA | |
| Monaco | 92 | 78 | 1990 | 78 | – 30 % |
| Nederlandene | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Norge | 101 | 84 | 1990 | 84 | – 30 % til – 40 % (11) |
| Polen (1) | 94 | 80 (5) | NA | NA | |
| Portugal | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Rumænien (1) | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Slovakiet (1) | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Slovenien (1) | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Spanien | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Sverige | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Schweiz | 92 | 84,2 | 1990 | NA | – 20 % til – 30 % (12) |
| Ukraine (1) | 100 | 76 (13) | 1990 | NA | – 20 % |
| Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Part | Kvantitativ emissionsbegrænsning eller reduktionsforpligtelse (2008–2012) (procent i forhold til basisår eller -periode) | | | | |
| Canada (14) | 94 | | | | |
| Japan (15) | 94 | | | | |
| New Zealand (16) | 100 | | | | |
| Den Russiske Føderation (17)
   (1) | 100 | | | | |
| Forkortelse: NA = ikke relevant (Not Applicable) |

1

2

3

4

5

6

Part

Kvantitativ emissionsbegrænsning eller reduktionsforpligtelse (2008–2012) (procent i forhold til basisår eller -periode)

Kvantitativ emissionsbegrænsning eller reduktionsforpligtelse (2013–2020) (procent i forhold til basisår eller -periode)

Referenceår (2)

Kvantitativ emissionsbegrænsning eller reduktionsforpligtelse (2013–2020) (udtrykt som procentdel i forhold til referenceåret) (2)

Tilsagn om reduktion af drivhusgasemissioner inden 2020 (procent i forhold til referenceår) (3)

»Australien

108

99,5

2000

98

– 5 til – 15 % eller – 25 % (4)

Østrig

92

80 (5)

NA

NA

Hviderusland (6)
   (1)

88

1990

NA

– 8 %

Belgien

92

80 (5)

NA

NA

Bulgarien (1)

92

80 (5)

NA

NA

Kroatien (1)

95

80 (7)

NA

NA

– 20 %/– 30 % (8)

Cypern

80 (5)

NA

NA

Den Tjekkiske Republik (1)

92

80 (5)

NA

NA

Danmark

92

80 (5)

NA

NA

Estland (1)

92

80 (5)

NA

NA

Den Europæiske Union

92

80 (5)

1990

NA

– 20 %/– 30 % (8)

Finland

92

80 (5)

NA

NA

Frankrig

92

80 (5)

NA

NA

Tyskland

92

80 (5)

NA

NA

Grækenland

92

80 (5)

NA

NA

Ungarn (1)

94

80 (5)

NA

NA

Island

110

80 (9)

NA

NA

Irland

92

80 (5)

NA

NA

Italien

92

80 (5)

NA

NA

Kasakhstan (1)

95

1990

95

– 7 %

Letland (1)

92

80 (5)

NA

NA

Liechtenstein

92

84

1990

84

– 20 %/– 30 % (10)

Litauen (1)

92

80 (5)

NA

NA

Luxembourg

92

80 (5)

NA

NA

Malta

80 (5)

NA

NA

Monaco

92

78

1990

78

– 30 %

Nederlandene

92

80 (5)

NA

NA

Norge

101

84

1990

84

– 30 % til – 40 % (11)

Polen (1)

94

80 (5)

NA

NA

Portugal

92

80 (5)

NA

NA

Rumænien (1)

92

80 (5)

NA

NA

Slovakiet (1)

92

80 (5)

NA

NA

Slovenien (1)

92

80 (5)

NA

NA

Spanien

92

80 (5)

NA

NA

Sverige

92

80 (5)

NA

NA

Schweiz

92

84,2

1990

NA

– 20 % til – 30 % (12)

Ukraine (1)

100

76 (13)

1990

NA

– 20 %

Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland

92

80 (5)

NA

NA

Part

Kvantitativ emissionsbegrænsning eller reduktionsforpligtelse (2008–2012) (procent i forhold til basisår eller -periode)

Canada (14)

94

Japan (15)

94

New Zealand (16)

100

Den Russiske Føderation (17)
   (1)

100

Forkortelse: NA = ikke relevant (Not Applicable)

Følgende liste erstatter listen under overskriften »Drivhusgasser« i bilag A i protokollen:

»Drivhusgasser

| | Kuldioxid (CO2) |
| --- | --- |

Kuldioxid (CO2)

| | Metan (CH4) |
| --- | --- |

Metan (CH4)

| | Lattergas (N2O) |
| --- | --- |

Lattergas (N2O)

| | Hydrofluorcarboner (HFC-gasser) |
| --- | --- |

Hydrofluorcarboner (HFC-gasser)

| | Perfluorcarboner (PFC-gasser) |
| --- | --- |

Perfluorcarboner (PFC-gasser)

| | Svovlhexafluorid (SF6) |
| --- | --- |

Svovlhexafluorid (SF6)

| | Nitrogentrifluorid (NF3) (18)« |
| --- | --- |

Nitrogentrifluorid (NF3) (18)«

Følgende stykke indsættes efter artikel 3, stk. 1, i protokollen:

»1a.   Bilag 1-parterne sikrer hver især eller i fællesskab, at deres samlede antropogene kuldioxid-ækvivalente emissioner af de drivhusgasser, der er anført i bilag A, ikke overskrider deres tildelte mængder, beregnet i henhold til deres kvantitative emissionsbegrænsnings- og -reduktionsforpligtelser som anført i tredje kolonne i den tabel, som er opført i bilag B samt i overensstemmelse med bestemmelserne i denne artikel, med henblik på at mindske deres samlede emission af sådanne gasser med mindst 18 procent i forhold til 1990-niveauet i løbet af forpligtelsesperioden fra 2013 til 2020.«

Følgende stykke indføjes efter artikel 3, stk. 1a, i protokollen:

»1b.   En part, der er opført i bilag B, kan foreslå en justering med henblik på at nedsætte den procentdel, der er anført i tredje kolonne i bilag B, af sine kvantitative emissionsbegrænsnings- og -reduktionsforpligtelser, der er anført i tredje kolonne i den tabel, der er opført i bilag B. Et forslag til en sådan justering meddeles parterne af sekretariatet mindst tre måneder inden den samling for partskonferencen, der tjener som møde for parterne i denne protokol, hvor ændringen foreslås vedtaget.«

Følgende stykke indsættes efter artikel 3, stk. 1b, i protokollen:

»1c.   En justering foreslået af part i bilag I om at hæve ambitionsniveauet for dennes kvantitative emissionsbegrænsnings- og reduktionsforpligtelser i henhold til artikel 3, stk. 1b, anses for vedtaget af partskonferencen, der tjener som møde for parterne i denne protokol, medmindre mere end tre fjerdedele af de tilstedeværende og stemmeafgivende parter gør indsigelse mod vedtagelsen. Den vedtagne justering meddeles af sekretariatet til depositaren, som videresender den til samtlige parter, og træder i kraft den 1. januar i det år, der følger efter depositaren har underrettet herom. Sådanne justeringer er bindende for parterne.«

Følgende stykker indsættes efter artikel 3, stk. 7, i protokollen:

»7a.   I den anden forpligtelsesperiode med kvantitativ emissionsbegrænsning og -reduktion, fra 2013 til 2020, skal den mængde, der er tildelt hver bilag I-part, svare til den for den pågældende part i tredje kolonne i bilag B anførte procentdel af dennes samlede antropogene emissioner, udtrykt i kuldioxidækvivalenter, af de i bilag A opførte drivhusgasser i 1990, eller det efter stk. 5 bestemte basisår eller -periode, ganget med otte. Bilag I-parter, for hvem ændringer i arealanvendelse og skovbrug udgjorde en nettokilde til drivhusgasemissioner i 1990, medregner, ved beregningen af deres tildelte mængde, i deres emissioner for basisåret eller -perioden 1990 deres samlede antropogene emissioner udtrykt i kuldioxidækvivalenter fra kilder minus optag gennem dræn i 1990, der skyldes ændringer i arealanvendelse«

Følgende stykke indsættes efter artikel 3, stk. 7, i protokollen

»7b.   Enhver positiv difference mellem den anden forpligtelsesperiodes tildelte mængde for en bilag I-part og de gennemsnitlige årlige emissioner for de første tre år af den foregående forpligtelsesperiode ganget med otte overføres til denne parts annulleringskonto.«

Stk. 8 i protokollens artikel 3 ændres således:

| | »den i stk. 7 nævnte beregning« |
| --- | --- |

»den i stk. 7 nævnte beregning«

erstattes af:

| | »de i stk. 7 og 7a nævnte beregninger« |
| --- | --- |

»de i stk. 7 og 7a nævnte beregninger«

Følgende stykke indsættes efter artikel 3, stk. 8, i protokollen:

»8a.   Alle bilag I-parter må anvende 1995 eller 2000 som basisår for nitrogentrifluorid med henblik på den i stk. 7a nævnte beregning.«

Følgende stykker indsættes efter artikel 3, stk. 12, i protokollen:

»12a.   Enheder fremkommet ved markedsbaserede mekanismer, som skal fastsættes i henhold til konventionen eller dens instrumenter, kan anvendes af de parter, der er opført i bilag I, som hjælp til opfyldelsen af deres kvantitative emissionsbegrænsninger og reduktionsforpligtelser i henhold til artikel 3. Sådanne enheder, som en part erhverver fra en anden part i konventionen, lægges til den mængde, der er tildelt den erhvervende part, og trækkes fra den mængde enheder, som den overdragende part har.

12b.   Partskonferencen, der tjener som møde for parterne i denne protokol, sikrer, at når enheder fra godkendte aktiviteter under den markedsbaserede mekanisme, jf. stk. 12a ovenfor, anvendes af bilag I-parter som hjælp til opfyldelsen af deres kvantitative emissionsbegrænsninger og reduktionsforpligtelser i henhold til artikel 3, anvendes en del af disse enheder til at dække administrationsomkostninger samt til at hjælp udviklingslandsparter, der er særligt sårbare over for de negative virkninger af klimaændringer, med at dække deres tilpasningsomkostninger, hvis disse enheder er erhvervet i henhold til artikel 17.«

Følgende sætningsled indsættes i slutningen af første punktum i artikel 4, stk. 2, i protokollen:

| | », eller den dato de deponerer deres instrumenter for accept af ændringer til bilag B i henhold til artikel 3, stk. 9« |
| --- | --- |

», eller den dato de deponerer deres instrumenter for accept af ændringer til bilag B i henhold til artikel 3, stk. 9«

Stk. 3 i protokollens artikel 4 således:

| | », stk. 7« |
| --- | --- |

», stk. 7«

erstattes af ordene:

| | »som den vedrører.« |
| --- | --- |

»som den vedrører.«

Artikel 2

Ikrafttræden

Denne ændring træder i kraft i overensstemmelse med artikel 20 og 21 i Kyotoprotokollen.

---

(1)  Lande, som er ved at overgå til markedsøkonomi.

1

Oplysningerne i nedenstående fodnoter, med undtagelse af fodnote 1, 2 og 5, er tilvejebragt gennem meddelelser fra de respektive parter.

(2)  Et referenceår kan anvendes af en part på frivillig basis til eget formål for at tilkendegive sin kvantitative emissionsbegrænsning eller reduktionsforpligtelse (QELRC) som en procentdel af emissioner for det pågældende år, som ikke er internationalt bindende i henhold til Kyotoprotokollen, ud over den liste over dets QELRC i forhold til basisåret i anden og tredje kolonne i tabellen, som er internationalt juridisk bindende.

2

(3)  Yderligere oplysninger om disse tilsagn findes i dokumenterne FCCC/SB/2011/INF.1/Rev.1, FCCC/KP/AWG/2012/MISC.1, Add.1 og Add.2.

3

(4)  Australiens QELRC for anden forpligtelsesperiode under Kyotoprotokollen er forenelig med Australiens opfyldelse af det betingelsesløse 2020-mål på 5 % under niveauet i 2000. Australien bibeholder muligheden for senere at hæve sit 2020-mål på 5 % til 15 % eller 25 % under niveauet i 2000, forudsat at visse betingelser er opfyldt. Denne henvisning indebærer, at disse tilsagn i henhold til Cancúnaftalerne fastholdes og indebærer ikke en ny juridisk bindende forpligtelse i henhold til denne protokol eller de dermed forbundne regler og bestemmelser.

4

(5)  De QELRC, som er fastsat for Den Europæiske Union og dens medlemsstater for anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen, er baseret på den opfattelse, at disse vil blive opfyldt i fællesskab, jf. artikel 4 Kyotoprotokollen. De fastsatte QELRC berører ikke den efterfølgende meddelelse fra Den Europæiske Union og dens medlemsstater om en aftale om i fællesskab at opfylde deres forpligtelser i henhold til Kyotoprotokollen.

5

(6)  Tilføjet til bilag B ved en ændring, der er vedtaget i henhold til beslutning 10/CMP.2. Denne ændring er endnu ikke trådt i kraft.

6

(7)  Kroatiens QELRC for anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen er baseret på den opfattelse, at Kroatien vil opfylde sin QELRC i fællesskab med Den Europæiske Union og dens medlemsstater, jf. artikel 4 i Kyotoprotokollen. Det følger heraf, at Kroatiens tiltrædelse af Den Europæiske Union ikke berører dets deltagelse i en sådan aftale om fælles opfyldelse i henhold til artikel 4 eller dens QELRC.

7

(8)  Som en del af en global og samlet aftale for tiden efter 2012 gentager Den Europæiske Union sit betingede tilbud om at gå over til en 30 %'s reduktion senest i 2020 i forhold til 1990-niveauet, forudsat at andre udviklede lande forpligter sig til tilsvarende emissionsreduktioner og at udviklingslandene yder et passende bidrag i overensstemmelse med deres ansvar og respektive kapaciteter.

8

(9)  Islands QELRC for anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen er baseret på den opfattelse, at det vil blive opfyldt i fællesskab med Den Europæiske Union og dens medlemsstater, i henhold til artikel 4 i Kyotoprotokollen.

9

(10)  De QELRC, som er opført i kolonne 3, henviser til et reduktionsmål på 20 % senest i 2020 i forhold til 1990-niveauet. Liechtenstein overvejer et højere reduktionsmål på op til 30 % senest i 2020 i forhold til 1990-niveauet, hvis andre industrilande forpligter sig til lignende emissionsreduktioner, og at økonomisk mere udviklede udviklingslande bidrager i passende omfang i overensstemmelse med deres ansvar og respektive kapaciteter.

10

(11)  Norges QELRC på 84 er i overensstemmelse med dets mål om en reduktion på 30 % af emissioner senest i 2020 i forhold til 1990. Hvis det kan bidrage til en global og samlet aftale, hvor de vigtigste emissionsparter er enige om emissionsreduktioner i overensstemmelse med 2°C-målet, vil Norge gå over til en reduktion på 40 % for 2020, som er fastsat på grundlag af 1990-niveauet. Denne henvisning indebærer, at tilsagnet i henhold til Cancúnaftalerne fastholdes og indebærer ikke en ny juridisk bindende forpligtelse i henhold til denne protokol.

11

(12)  Den QELRC, som er opført i tredje kolonne i tabellen, henviser til et reduktionsmål på 20 % senest i 2020 i forhold til 1990-niveauet. Schweiz vil overveje et større reduktionsmål på op til 30 % senest i 2020 i forhold til 1990-niveauet, forudsat at der kommer lignende tilsagn om emissionsreduktion fra andre industrilande, og at udviklingslandene bidrager i overensstemmelse med deres ansvar og respektive kapaciteter i overensstemmelse med 2°C-målet. Denne henvisning indebærer, at dette tilsagn i henhold til Cancúnaftalerne fastholdes og indebærer ikke en ny juridisk bindende forpligtelse i henhold til denne protokol eller de dermed forbundne regler og bestemmelser.

12

(13)  Bør være fuldstændig overførsel. Annullering eller begrænsning af anvendelsen af denne lovligt erhvervede statslige ejendom vil ikke blive godkendt.

13

(14)  Den 15. december 2011 modtog depositaren skriftlig meddelelse om Canadas udtræden af Kyotoprotokollen. Denne handling får virkning for Canada den 15. december 2012.

14

(15)  Ved meddelelse af 10. december 2010 meddelte Japan, at det ikke har til hensigt at være underlagt forpligtelser i anden Kyotoprotokollens anden forpligtelsesperiode efter 2012.

15

(16)  New Zealand forbliver part i Kyotoprotokollen. Det vil påtage sig et kvantitativt reduktionsmål for hele økonomien for emissioner i henhold til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer for perioden 2013-2020.

16

(17)  I meddelelse af 8. december 2010 som sekretariatet modtog den 9. december 2010, anført Den Russiske Føderation, at den ikke har til hensigt at påtage sig en kvantitativ emissionsbegrænsning eller reduktionsforpligtelse for den anden forpligtelsesperiode.«

17

(18)  Finder kun anvendelse fra begyndelsen af den anden forpligtelsesperiode.

18

---

BILAG I

Meddelelse om vilkårene i aftalen om fælles opfyldelse af Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i henhold til artikel 3 i Kyotoprotokollen i anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen som vedtaget på partskonferencen under De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer, der tjente som møde for parterne i Kyotoprotokollen i Doha, ved beslutning 1/CMP.8 i henhold til artikel 4 i Kyotoprotokollen

1.   Deltagere i aftalen

Den Europæiske Union, dens medlemsstater og Republikken Island, der alle er part i Kyotoprotokollen, deltager i denne aftale (»deltagerne«). Følgende er i øjeblikket medlem af Den Europæiske Union:

Kongeriget Belgien, Republikken Bulgarien, Den Tjekkiske Republik, Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Republikken Estland, Irland, Den Hellenske Republik, Kongeriget Spanien, Den Franske Republik, Republikken Kroatien, Den Italienske Republik, Republikken Cypern, Republikken Letland, Republikken Litauen, Storhertugdømmet Luxembourg, Ungarn, Republikken Malta, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig, Republikken Polen, Den Portugisiske Republik, Rumænien, Republikken Slovenien, Den Slovakiske Republik, Republikken Finland, Kongeriget Sverige og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland.

Island deltager i denne aftale i henhold til Aftalen mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Island på den andne side om Islands deltagelse i den fælles opfyldelse af Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i den anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer.

2.   Fælles opfyldelse af forpligtelserne i henhold til artikel 3 i Kyotoprotokollen for anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen

I henhold til artikel 4, stk. 1, i Kyotoprotokollen opfylder deltagerne deres forpligtelser i henhold til artikel 3 som følger:

| — | deltagerne vil i henhold til artikel 4, stk. 5 og 6, i Kyotoprotokollen sørge for, at den samlede sum af de samlede antropogene emissioner, udtrykt i kuldioxidækvivalenter, af de drivhusgasser, der er opført i bilag A til Kyotoprotokollen, i medlemsstaterne og Island ikke overstiger deres fælles tildelte mængde |
| --- | --- |

—

deltagerne vil i henhold til artikel 4, stk. 5 og 6, i Kyotoprotokollen sørge for, at den samlede sum af de samlede antropogene emissioner, udtrykt i kuldioxidækvivalenter, af de drivhusgasser, der er opført i bilag A til Kyotoprotokollen, i medlemsstaterne og Island ikke overstiger deres fælles tildelte mængde

| — | anvendelsen af artikel 3, stk. 1, i Kyotoprotokollen på drivhusgasemissioner fra luftfart og søtransport for medlemsstaterne og Island bygger på konventionens tilgang, hvorefter der kun medtages emissioner fra indenrigsflyvninger og indenlandsk søtransport i parternes mål. Den Europæiske Unions tilgang i Kyotoprotokollens anden forpligtelsesperiode er fortsat den samme som i første forpligtelsesperiode, eftersom der ikke er sket fremskridt siden beslutning 2/CP.3 med hensyn til tildeling af sådanne emissioner i parternes mål. Dette berører ikke strengheden af Den Europæiske Unions forpligtelser i klima- og energipakken, som forbliver uændret. Det berører heller ikke behovet for at træffe foranstaltninger vedrørende emissioner af sådanne gasser fra brændsel til luft- og skibsfart |
| --- | --- |

—

anvendelsen af artikel 3, stk. 1, i Kyotoprotokollen på drivhusgasemissioner fra luftfart og søtransport for medlemsstaterne og Island bygger på konventionens tilgang, hvorefter der kun medtages emissioner fra indenrigsflyvninger og indenlandsk søtransport i parternes mål. Den Europæiske Unions tilgang i Kyotoprotokollens anden forpligtelsesperiode er fortsat den samme som i første forpligtelsesperiode, eftersom der ikke er sket fremskridt siden beslutning 2/CP.3 med hensyn til tildeling af sådanne emissioner i parternes mål. Dette berører ikke strengheden af Den Europæiske Unions forpligtelser i klima- og energipakken, som forbliver uændret. Det berører heller ikke behovet for at træffe foranstaltninger vedrørende emissioner af sådanne gasser fra brændsel til luft- og skibsfart

| — | hver deltager kan hæve sit ambitionsniveau ved at overføre tildelte mængdeenheder, emissionsreduktionsenheder eller godkendte emissionsreduktionsenheder til en annulleringskonto oprettet i medlemsstatens nationale register. Deltagerne vil i fællesskab forelægge de oplysninger, der kræves i punkt 9 i beslutning 1/CMP.8, og i fællesskab fremsætte forslag med henblik på artikel 3, stk. 1b og 1c, i Kyotoprotokollen |
| --- | --- |

—

hver deltager kan hæve sit ambitionsniveau ved at overføre tildelte mængdeenheder, emissionsreduktionsenheder eller godkendte emissionsreduktionsenheder til en annulleringskonto oprettet i medlemsstatens nationale register. Deltagerne vil i fællesskab forelægge de oplysninger, der kræves i punkt 9 i beslutning 1/CMP.8, og i fællesskab fremsætte forslag med henblik på artikel 3, stk. 1b og 1c, i Kyotoprotokollen

| — | deltagerne vil fortsat hver især anvende artikel 3, stk. 3 og 4, i Kyotoprotokollen og beslutninger truffet i medfør heraf |
| --- | --- |

—

deltagerne vil fortsat hver især anvende artikel 3, stk. 3 og 4, i Kyotoprotokollen og beslutninger truffet i medfør heraf

| — | deltagernes samlede emissioner i basisåret vil være lig med summen af emissionerne i de respektive basisår for medlemsstaterne og Island, |
| --- | --- |

—

deltagernes samlede emissioner i basisåret vil være lig med summen af emissionerne i de respektive basisår for medlemsstaterne og Island,

| — | hvis arealanvendelse, ændringer i arealanvendelse og skovbrug udgjorde en nettokilde til drivhusgasemissioner i 1990 for en medlemsstat eller Island, medregner den relevante deltager, jf. artikel 3, stk. 7a, i Kyotoprotokollen, sine samlede antropogene emissioner udtrykt i kuldioxidækvivalenter fra kilder minus optag gennem dræn i basisåret eller -perioden, der skyldes arealanvendelse, ændringer i arealanvendelse og skovbrug, i sit emissionsbasisår eller -periode med henblik på beregning af deltagernes fælles tildelte mængde som fastsat i henhold til artikel 3, stk. 7a, 8 og 8a, i Kyotoprotokollen |
| --- | --- |

—

hvis arealanvendelse, ændringer i arealanvendelse og skovbrug udgjorde en nettokilde til drivhusgasemissioner i 1990 for en medlemsstat eller Island, medregner den relevante deltager, jf. artikel 3, stk. 7a, i Kyotoprotokollen, sine samlede antropogene emissioner udtrykt i kuldioxidækvivalenter fra kilder minus optag gennem dræn i basisåret eller -perioden, der skyldes arealanvendelse, ændringer i arealanvendelse og skovbrug, i sit emissionsbasisår eller -periode med henblik på beregning af deltagernes fælles tildelte mængde som fastsat i henhold til artikel 3, stk. 7a, 8 og 8a, i Kyotoprotokollen

| — | beregningen i henhold til artikel 3, stk. 7b, i Kyotoprotokollen finder anvendelse på den fælles tildelte mængde for anden forpligtelsesperiode for deltagerne som fastsat i henhold til artikel 3, stk. 7a, 8 og 8a, i Kyotoprotokollen og summen af deltagernes gennemsnitlige årlige emissioner i de første tre år af første forpligtelsesperiode ganget med otte |
| --- | --- |

—

beregningen i henhold til artikel 3, stk. 7b, i Kyotoprotokollen finder anvendelse på den fælles tildelte mængde for anden forpligtelsesperiode for deltagerne som fastsat i henhold til artikel 3, stk. 7a, 8 og 8a, i Kyotoprotokollen og summen af deltagernes gennemsnitlige årlige emissioner i de første tre år af første forpligtelsesperiode ganget med otte

| — | i overensstemmelse med beslutning 1/CMP.8 kan enheder i en deltagers overskudsreservekonto fra foregående periode anvendes til tilbagetrækning i løbet af den supplerende periode med henblik på opfyldelse af forpligtelserne i anden forpligtelsesperiode, i det omfang deltagerens emissioner i løbet af anden forpligtelsesperiode overstiger dens respektive tildelte mængde for denne forpligtelsesperiode som fastlagt i denne meddelelse. |
| --- | --- |

—

i overensstemmelse med beslutning 1/CMP.8 kan enheder i en deltagers overskudsreservekonto fra foregående periode anvendes til tilbagetrækning i løbet af den supplerende periode med henblik på opfyldelse af forpligtelserne i anden forpligtelsesperiode, i det omfang deltagerens emissioner i løbet af anden forpligtelsesperiode overstiger dens respektive tildelte mængde for denne forpligtelsesperiode som fastlagt i denne meddelelse.

3.   Respektive emissionsniveauer, der tildeles deltagerne i aftalen

De kvantitative emissionsbegrænsnings- og emissionsreduktionsforpligtelser for deltagerne, som er opført i tredje kolonne i bilag B til Kyotoprotokollen, er 80 %. Den fælles mængde, der tildeles deltagerne for anden forpligtelsesperiode, vil blive fastlagt i henhold til artikel 3, stk. 7a, 8 og 8a, til Kyotoprotokollen, og beregningen heraf vil blive understøttet af den rapport, som Den Europæiske Union indgiver i henhold til punkt 2 i beslutning 2/CMP.8.

Deltagernes respektive emissionsniveau er følgende:

| — | Emissionsniveauet for Den Europæiske Union er forskellen mellem den fælles tildelte mængde til deltagerne og summen af emissionsniveauerne for medlemsstaterne og Island. Beregningen heraf vil blive understøttet af rapporten i henhold til punkt 2 i beslutning 2/CMP.8. |
| --- | --- |

—

Emissionsniveauet for Den Europæiske Union er forskellen mellem den fælles tildelte mængde til deltagerne og summen af emissionsniveauerne for medlemsstaterne og Island. Beregningen heraf vil blive understøttet af rapporten i henhold til punkt 2 i beslutning 2/CMP.8.

| — | Medlemsstaternes og Islands respektive emissionsniveau i henhold til artikel 4, stk. 1 og stk. 5, i Kyotoprotokollen er summen af deres respektive mængde angivet i tabel 1 nedenfor og det eventuelle resultat af anvendelsen af andet punktum i artikel 3, stk. 7a, i Kyotoprotokollen for den pågældende medlemsstat eller Island. |
| --- | --- |

—

Medlemsstaternes og Islands respektive emissionsniveau i henhold til artikel 4, stk. 1 og stk. 5, i Kyotoprotokollen er summen af deres respektive mængde angivet i tabel 1 nedenfor og det eventuelle resultat af anvendelsen af andet punktum i artikel 3, stk. 7a, i Kyotoprotokollen for den pågældende medlemsstat eller Island.

Deltagernes tildelte mængde svarer til deres respektive emissionsniveau.

Den tildelte mængde til Den Europæiske Union vil blive fratrukket emissioner af drivhusgasser fra kilder i henhold til Den Europæiske Unions emissionshandelssystem, hvori dens medlemsstater og Island deltager, i det omfang disse emissioner er omfattet af Kyotoprotokollen. Medlemsstaternes og Islands respektive tildelte mængde omfatter drivhusgasemissioner fra kilder og optag gennem dræn i hver medlemsstat og Island fra kilder og dræn, der ikke er omfattet af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/29/EF om ændring af direktiv 2003/87/EF med henblik på at forbedre og udvide ordningen for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet. Dette omfatter alle emissioner fra kilder og optag gennem dræn, der er omfattet af artikel 3, stk. 3 og 4, i Kyotoprotokollen, samt alle emissioner af nitrogentrifluorid (NF3) i henhold til Kyotoprotokollen.

Deltagerne i denne aftale rapporterer særskilt om emissioner fra kilder og optag gennem dræn, der er omfattet af deres respektive tildelte mængde.

Tabel 1: Emissionsniveauer for medlemsstaterne og Island (før anvendelse af artikel 3, stk. 7a) i anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen i tons kuldioxidækvivalenter

| Belgien | 584 228 513 |
| --- | --- |
| Bulgarien | 222 945 983 |
| Den Tjekkiske Republik | 520 515 203 |
| Danmark | 269 321 526 |
| Tyskland | 3 592 699 888 |
| Estland | 51 056 976 |
| Irland | 343 467 221 |
| Grækenland | 480 791 166 |
| Spanien | 1 766 877 232 |
| Frankrig | 3 014 714 832 |
| Kroatien | 162 271 086 |
| Italien | 2 410 291 421 |
| Cypern | 47 450 128 |
| Letland | 76 633 439 |
| Litauen | 113 600 821 |
| Luxembourg | 70 736 832 |
| Ungarn | 434 486 280 |
| Malta | 9 299 769 |
| Nederlandene | 919 963 374 |
| Østrig | 405 712 317 |
| Polen | 1 583 938 824 |
| Portugal | 402 210 711 |
| Rumænien | 656 059 490 |
| Slovenien | 99 425 782 |
| Slovakiet | 202 268 939 |
| Finland | 240 544 599 |
| Sverige | 315 554 578 |
| Det Forenede Kongerige | 2 743 362 625 |
| Island | 15 327 217 |

Belgien

584 228 513

Bulgarien

222 945 983

Den Tjekkiske Republik

520 515 203

Danmark

269 321 526

Tyskland

3 592 699 888

Estland

51 056 976

Irland

343 467 221

Grækenland

480 791 166

Spanien

1 766 877 232

Frankrig

3 014 714 832

Kroatien

162 271 086

Italien

2 410 291 421

Cypern

47 450 128

Letland

76 633 439

Litauen

113 600 821

Luxembourg

70 736 832

Ungarn

434 486 280

Malta

9 299 769

Nederlandene

919 963 374

Østrig

405 712 317

Polen

1 583 938 824

Portugal

402 210 711

Rumænien

656 059 490

Slovenien

99 425 782

Slovakiet

202 268 939

Finland

240 544 599

Sverige

315 554 578

Det Forenede Kongerige

2 743 362 625

Island

15 327 217

---

BILAG II

Erklæring fra Den Europæiske Union i henhold til Kyotoprotokollens artikel 24, stk. 3

Følgende er i øjeblikket medlem af Den Europæiske Union: Kongeriget Belgien, Republikken Bulgarien, Den Tjekkiske Republik, Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Republikken Estland, Irland, Den Hellenske Republik, Kongeriget Spanien, Den Franske Republik, Republikken Kroatien, Den Italienske Republik, Republikken Cypern, Republikken Letland, Republikken Litauen, Storhertugdømmet Luxembourg, Ungarn, Republikken Malta, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig, Republikken Polen, Den Portugisiske Republik, Rumænien, Republikken Slovenien, Den Slovakiske Republik, Republikken Finland, Kongeriget Sverige og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland.

Den Europæiske Union erklærer, at den i henhold til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1, og artikel 191, har kompetence til at indgå internationale aftaler og opfylde de forpligtelser, som de medfører, når de bidrager til at nå følgende mål:

| — | bevarelse, beskyttelse og forbedring af miljøkvaliteten |
| --- | --- |

—

bevarelse, beskyttelse og forbedring af miljøkvaliteten

| — | beskyttelse af menneskers sundhed |
| --- | --- |

—

beskyttelse af menneskers sundhed

| — | forsigtig og rationel udnyttelse af naturressourcerne |
| --- | --- |

—

forsigtig og rationel udnyttelse af naturressourcerne

| — | fremme på internationalt plan af foranstaltninger til løsning af regionale og globale miljøproblemer og navnlig bekæmpelse af klimaændringer. |
| --- | --- |

—

fremme på internationalt plan af foranstaltninger til løsning af regionale og globale miljøproblemer og navnlig bekæmpelse af klimaændringer.

Den Europæiske Union erklærer, at dens kvantitative emissionsreduktionsforpligtelse for anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen (2013-2020) vil blive opfyldt gennem Den Europæiske Unions og dens medlemsstaters foranstaltninger inden for deres respektive kompetenceområde. De retligt bindende instrumenter til at opfylde Unionens forpligtelser på de områder, der er omfattet af Kyotoprotokollen som ændret ved Dohaændringen, er allerede i kraft.

Den Europæiske Union vil fortsat regelmæssigt give oplysninger om relevante EU-retsakter i forbindelse med de supplerende oplysninger i sin nationale meddelelse, der indgives i henhold til konventionens artikel 12, for at godtgøre, at Unionen opfylder sine forpligtelser i henhold til Kyotoprotokollen, jf. artikel 7, stk. 2, heri og retningslinjerne hertil.

---

| 4.8.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 207/15 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 207/15

---

RÅDETS AFGØRELSE (EU) 2015/1340

af 13. juli 2015

om indgåelse på Den Europæiske Unions vegne af aftalen mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Island på den anden side om Islands deltagelse i den fælles opfyldelse af Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i den anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer

RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1, sammenholdt med artikel 218, stk. 6, litra a),

under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,

under henvisning til Europa-Parlamentets godkendelse (1), og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (»Kyotoprotokollen«) trådte i kraft den 16. februar 2005 og indeholder juridisk bindende forpligtelser til emissionsreduktioner i sin første forpligtelsesperiode fra 2008 til 2012 for de parter, der er opført i dens bilag B. Unionen godkendte Kyotoprotokollen ved Rådets beslutning 2002/358/EF (2). Unionen og medlemsstaterne ratificerede Kyotoprotokollen og aftalte at opfylde deres forpligtelser i den første forpligtelsesperiode i fællesskab. Island ratificerede protokollen den 23. maj 2002. |
| --- | --- |

(1)

Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (»Kyotoprotokollen«) trådte i kraft den 16. februar 2005 og indeholder juridisk bindende forpligtelser til emissionsreduktioner i sin første forpligtelsesperiode fra 2008 til 2012 for de parter, der er opført i dens bilag B. Unionen godkendte Kyotoprotokollen ved Rådets beslutning 2002/358/EF (2). Unionen og medlemsstaterne ratificerede Kyotoprotokollen og aftalte at opfylde deres forpligtelser i den første forpligtelsesperiode i fællesskab. Island ratificerede protokollen den 23. maj 2002.

| (2) | Rådet hilste på sin samling den 15. december 2009 Islands anmodning om at opfylde sine forpligtelser i anden forpligtelsesperiode i fællesskab med Unionen og dens medlemsstater velkommen og opfordrede Kommissionen til at forelægge en henstilling om indledning af de nødvendige forhandlinger om en aftale med Island, som er i overensstemmelse med principperne og kriterierne i Unionens klima- og energipakke. |
| --- | --- |

(2)

Rådet hilste på sin samling den 15. december 2009 Islands anmodning om at opfylde sine forpligtelser i anden forpligtelsesperiode i fællesskab med Unionen og dens medlemsstater velkommen og opfordrede Kommissionen til at forelægge en henstilling om indledning af de nødvendige forhandlinger om en aftale med Island, som er i overensstemmelse med principperne og kriterierne i Unionens klima- og energipakke.

| (3) | På klimakonferencen i Doha i december 2012 blev alle parter i Kyotoprotokollen enige om Dohaændringen, hvorved der indføres en anden forpligtelsesperiode under Kyotoprotokollen fra den 1. januar 2013 til den 31. december 2020. Dohaændringen ændrer bilag B til Kyotoprotokollen, fastsætter yderligere juridisk bindende modvirkningsforpligtelser for de parter, der er opført i nævnte bilag, for den anden forpligtelsesperiode, ændrer og fastsætter nærmere bestemmelser om gennemførelsen af parternes modvirkningsforpligtelser i løbet af anden forpligtelsesperiode. |
| --- | --- |

(3)

På klimakonferencen i Doha i december 2012 blev alle parter i Kyotoprotokollen enige om Dohaændringen, hvorved der indføres en anden forpligtelsesperiode under Kyotoprotokollen fra den 1. januar 2013 til den 31. december 2020. Dohaændringen ændrer bilag B til Kyotoprotokollen, fastsætter yderligere juridisk bindende modvirkningsforpligtelser for de parter, der er opført i nævnte bilag, for den anden forpligtelsesperiode, ændrer og fastsætter nærmere bestemmelser om gennemførelsen af parternes modvirkningsforpligtelser i løbet af anden forpligtelsesperiode.

| (4) | Målene for Unionen, dens medlemsstater og Island er opført i Dohaændringen i en fodnote, hvoraf det fremgår, at disse mål bygger på den opfattelse, at de vil blive opfyldt i fællesskab i overensstemmelse med artikel 4 i Kyotoprotokollen. Unionen, dens medlemsstater og Island udsendte også en fælles erklæring i forbindelse med vedtagelsen af Dohaændringen den 8. december 2012, hvoraf det fremgår, at de har til hensigt at opfylde deres forpligtelser for den anden forpligtelsesperiode i fællesskab. Erklæringen blev aftalt på et ad hoc-møde mellem EU-ministre i Doha og godkendt af Rådet den 17. december 2012. |
| --- | --- |

(4)

Målene for Unionen, dens medlemsstater og Island er opført i Dohaændringen i en fodnote, hvoraf det fremgår, at disse mål bygger på den opfattelse, at de vil blive opfyldt i fællesskab i overensstemmelse med artikel 4 i Kyotoprotokollen. Unionen, dens medlemsstater og Island udsendte også en fælles erklæring i forbindelse med vedtagelsen af Dohaændringen den 8. december 2012, hvoraf det fremgår, at de har til hensigt at opfylde deres forpligtelser for den anden forpligtelsesperiode i fællesskab. Erklæringen blev aftalt på et ad hoc-møde mellem EU-ministre i Doha og godkendt af Rådet den 17. december 2012.

| (5) | I denne erklæring anførte Unionen, dens medlemsstater og Island i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, i Kyotoprotokollen, som tillader parterne at opfylde deres forpligtelser i henhold til artikel 3 i Kyotoprotokollen i fællesskab, at artikel 3, stk. 7b, i Kyotoprotokollen vil blive anvendt på den fælles tildelte mængde i henhold til aftalen om fælles opfyldelse fra Unionens, dens medlemsstaters, Kroatiens og Islands side, og at den ikke vil blive anvendt på medlemsstaterne, Kroatien eller Island enkeltvis. |
| --- | --- |

(5)

I denne erklæring anførte Unionen, dens medlemsstater og Island i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, i Kyotoprotokollen, som tillader parterne at opfylde deres forpligtelser i henhold til artikel 3 i Kyotoprotokollen i fællesskab, at artikel 3, stk. 7b, i Kyotoprotokollen vil blive anvendt på den fælles tildelte mængde i henhold til aftalen om fælles opfyldelse fra Unionens, dens medlemsstaters, Kroatiens og Islands side, og at den ikke vil blive anvendt på medlemsstaterne, Kroatien eller Island enkeltvis.

| (6) | Ifølge Kyotoprotokollens artikel 4, stk. 1, skal parter, som er blevet enige om at opfylde deres forpligtelser efter artikel 3 i Kyotoprotokollen i fællesskab, i aftalen herom fastsætte det respektive emissionsniveau, der tildeles hver part. Ifølge Kyotoprotokollens artikel 4, stk. 2, skal parterne i en aftale om fælles opfyldelse meddele Kyotoprotokollens sekretariat vilkårene i aftalen på dagen for deponeringen af deres ratifikations- eller godkendelsesinstrumenter. |
| --- | --- |

(6)

Ifølge Kyotoprotokollens artikel 4, stk. 1, skal parter, som er blevet enige om at opfylde deres forpligtelser efter artikel 3 i Kyotoprotokollen i fællesskab, i aftalen herom fastsætte det respektive emissionsniveau, der tildeles hver part. Ifølge Kyotoprotokollens artikel 4, stk. 2, skal parterne i en aftale om fælles opfyldelse meddele Kyotoprotokollens sekretariat vilkårene i aftalen på dagen for deponeringen af deres ratifikations- eller godkendelsesinstrumenter.

| (7) | Vilkårene i aftalen om i fællesskab at opfylde Unionens, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i medfør af artikel 3 i Kyotoprotokollen er fastlagt i bilaget til Rådets afgørelse (EU) 2015/1339 (3). Disse vilkår er også fastlagt i bilag 2 til aftalen mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Island på den anden side om Islands deltagelse i den fælles opfyldelse af Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i den anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (i det følgende benævnt »aftalen«). |
| --- | --- |

(7)

Vilkårene i aftalen om i fællesskab at opfylde Unionens, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i medfør af artikel 3 i Kyotoprotokollen er fastlagt i bilaget til Rådets afgørelse (EU) 2015/1339 (3). Disse vilkår er også fastlagt i bilag 2 til aftalen mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Island på den anden side om Islands deltagelse i den fælles opfyldelse af Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i den anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (i det følgende benævnt »aftalen«).

| (8) | For at sikre at Islands forpligtelser inden for rammerne af den fælles opfyldelse er fastlagt og anvendes på en ikkediskriminerende måde, således at Island og medlemsstaterne behandles ens, er emissionsniveauet for Island blevet fastsat på en sådan måde, at det er i overensstemmelse med både den kvantitative emissionsreduktionsforpligtelse, der er anført i tredje kolonne i bilag B til Kyotoprotokollen (som ændret ved Dohaændringen), og med EU-lovgivningen, herunder klima- og energipakken fra 2009, og de principper og kriterier, som målene i den pågældende lovgivning er baseret på. |
| --- | --- |

(8)

For at sikre at Islands forpligtelser inden for rammerne af den fælles opfyldelse er fastlagt og anvendes på en ikkediskriminerende måde, således at Island og medlemsstaterne behandles ens, er emissionsniveauet for Island blevet fastsat på en sådan måde, at det er i overensstemmelse med både den kvantitative emissionsreduktionsforpligtelse, der er anført i tredje kolonne i bilag B til Kyotoprotokollen (som ændret ved Dohaændringen), og med EU-lovgivningen, herunder klima- og energipakken fra 2009, og de principper og kriterier, som målene i den pågældende lovgivning er baseret på.

| (9) | Aftalen blev undertegnet den 1. april 2015 i overensstemmelse med Rådets afgørelse (EU) 2015/146 (4). |
| --- | --- |

(9)

Aftalen blev undertegnet den 1. april 2015 i overensstemmelse med Rådets afgørelse (EU) 2015/146 (4).

| (10) | I bestræbelserne for at sikre en hurtig ikrafttræden af Dohaændringen før De Forenede Nationers klimakonference i Paris i slutningen af 2015, hvor der skal vedtages et nyt juridisk bindende instrument for perioden efter 2020, og for at understrege Unionens, dens medlemsstater og Islands vilje til rettidigt at sikre retskraften af den anden forpligtelsesperiode bør Unionen, dens medlemsstater og Island bestræbe sig på at ratificere både Dohaændringen og aftalen senest i tredje kvartal 2015. |
| --- | --- |

(10)

I bestræbelserne for at sikre en hurtig ikrafttræden af Dohaændringen før De Forenede Nationers klimakonference i Paris i slutningen af 2015, hvor der skal vedtages et nyt juridisk bindende instrument for perioden efter 2020, og for at understrege Unionens, dens medlemsstater og Islands vilje til rettidigt at sikre retskraften af den anden forpligtelsesperiode bør Unionen, dens medlemsstater og Island bestræbe sig på at ratificere både Dohaændringen og aftalen senest i tredje kvartal 2015.

| (11) | Aftalen bør godkendes på Unionens vegne — |
| --- | --- |

(11)

Aftalen bør godkendes på Unionens vegne —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Aftalen mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Island på den anden side om Islands deltagelse i den fælles opfyldelse af Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i den anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (i det følgende benævnt »aftalen«) godkendes herved på Unionens vegne.

Teksten til aftalen er knyttet til denne afgørelse.

Artikel 2

Formanden for Rådet udpeger den eller de personer, som er beføjet til på Unionens vegne at deponere det ratifikationsinstrument, der er omhandlet i artikel 10 i aftalen, hos generalsekretæren for Rådet for Den Europæiske Union med henblik på at udtrykke Unionens samtykke til at blive bundet af denne aftale.

Artikel 3

Denne afgørelse træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. juli 2015.

På Rådets vegne

F. ETGEN

Formand

---

(1)  Godkendelse af 10.6.2015 (endnu ikke offentliggjort i EUT).

1

(2)  Rådets beslutning 2002/358/EF af 25. april 2002 om godkendelse på Det Europæiske Fællesskabs vegne af Kyoto-protokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer og om den fælles opfyldelse af forpligtelserne i forbindelse hermed (EFT L 130 af 15.5.2002, s. 1).

2

(3)  Rådets afgørelse (EU) 2015/1339 af 13. juli 2015 om indgåelse på Den Europæiske Unions vegne af Dohaændringen til Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer og om den fælles opfyldelse af forpligtelserne i forbindelse hermed (se side 1 i denne EUT).

3

(4)  Rådets afgørelse (EU) 2015/146 af 26. januar 2015 om undertegnelse på Den Europæiske Unions vegne af aftalen mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Island på den anden side om Islands deltagelse i den fælles opfyldelse af Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i den anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (EUT L 26 af 31.1.2015, s. 1).

4

---

| 4.8.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 207/17 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 207/17

---

AFTALE

mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Island på den anden side om Islands deltagelse i den fælles opfyldelse af Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i den anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer

DEN EUROPÆISKE UNION

(i det følgende også benævnt »Unionen«),

KONGERIGET BELGIEN,

REPUBLIKKEN BULGARIEN,

DEN TJEKKISKE REPUBLIK,

KONGERIGET DANMARK,

FORBUNDSREPUBLIKKEN TYSKLAND,

REPUBLIKKEN ESTLAND,

IRLAND,

DEN HELLENSKE REPUBLIK,

KONGERIGET SPANIEN,

DEN FRANSKE REPUBLIK,

REPUBLIKKEN KROATIEN,

DEN ITALIENSKE REPUBLIK,

REPUBLIKKEN CYPERN,

REPUBLIKKEN LETLAND,

REPUBLIKKEN LITAUEN,

STORHERTUGDØMMET LUXEMBOURG,

UNGARN,

REPUBLIKKEN MALTA,

KONGERIGET NEDERLANDENE,

REPUBLIKKEN ØSTRIG,

REPUBLIKKEN POLEN,

DEN PORTUGISISKE REPUBLIK,

RUMÆNIEN,

REPUBLIKKEN SLOVENIEN,

DEN SLOVAKISKE REPUBLIK,

REPUBLIKKEN FINLAND,

KONGERIGET SVERIGE,

DET FORENEDE KONGERIGE STORBRITANNIEN OG NORDIRLAND,

på den ene side,

og ISLAND,

på den anden side,

(i det følgende benævnt »parterne«),

SOM MINDER OM FØLGENDE:

I den fælles erklæring vedtaget i Doha den 8. december 2012 anføres det, at de kvantitative emissionsbegrænsnings- eller reduktionsforpligtelser for Unionen, dens medlemsstater, Kroatien og Island for den anden forpligtelsesperiode under Kyotoprotokollen bygger på den opfattelse, at disse forpligtelser vil blive opfyldt i fællesskab i overensstemmelse med artikel 4 i Kyotoprotokollen, at artikel 3, stk. 7b, i Kyotoprotokollen vil blive anvendt på den fælles tildelte mængde i henhold til aftalen om fælles opfyldelse fra Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters, Kroatiens og Islands side, og at den ikke vil blive anvendt på medlemsstaterne, Kroatien eller Island enkeltvis,

I erklæringen anførte Unionen, dens medlemsstater og Island, at de vil deponere acceptinstrumenterne samtidig, således som det var tilfældet for selve Kyotoprotokollen, for at sikre at ændringen træder i kraft samtidig i Unionen og dens 27 medlemsstater, Kroatien og Island,

Island deltager i Den Europæiske Unions Udvalg for Klimaændringer, der er oprettet i overensstemmelse med artikel 26 i forordning (EU) nr. 525/2013, og i arbejdsgruppe I under Udvalget for Klimaændringer,

HAR BESLUTTET AT INDGÅ FØLGENDE AFTALE:

Artikel 1

Aftalens formål

Formålet med denne aftale er at fastsætte vilkårene for Islands deltagelse i den fælles opfyldelse af Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i Kyotoprotokollens anden forpligtelsesperiode og at muliggøre en effektiv gennemførelse af denne deltagelse, herunder Islands bidrag til Unionens overholdelse af sine rapporteringskrav for Kyotoprotokollens anden forpligtelsesperiode.

Artikel 2

Definitioner

I denne aftale forstås ved:

a)   »Kyotoprotokollen«: Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), som ændret ved Dohaændringen af nævnte protokol, der blev vedtaget den 8. december 2012 i Doha

b)   »Dohaændringen«: Dohaændringen til Kyotoprotokollen til UNFCCC, som blev vedtaget den 8. december 2012 i Doha og fastsatte Kyotoprotokollens anden forpligtelsesperiode fra den 1. januar 2013 til den 31. december 2020

c)   »vilkår for den fælles opfyldelse«: de vilkår, der er anført i bilag 2 til denne aftale

d)   »ETS-direktivet«: Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet, som ændret.

Artikel 3

Fælles opfyldelse

1.   Parterne er enige om at opfylde deres kvantitative emissionsbegrænsnings- eller reduktionsforpligtelser for den anden forpligtelsesperiode, der er opført i tredje kolonne i bilag B til Kyotoprotokollen, i fællesskab i overensstemmelse med vilkårene for den fælles opfyldelse.

2.   Med henblik herpå træffer Island alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at dets samlede antropogene emissioner, udtrykt i kuldioxidækvivalenter, i den anden forpligtelsesperiode af de drivhusgasser, der er opført i bilag A til Kyotoprotokollen, fra kilder og dræn, der er omfattet af Kyotoprotokollen, og som ikke falder ind under ETS-direktivets anvendelsesområde, ikke overstiger dets tildelte mængde i henhold til vilkårene for den fælles opfyldelse.

3.   Ved slutningen af den anden forpligtelsesperiode og i overensstemmelse med beslutning 1/CMP.8 og andre beslutninger truffet af UNFCCC's eller Kyotoprotokollens organer og vilkårene for den fælles opfyldelse tilbagetrækker Island i sit nationale register AAU'er, CER'er, ERU'er, RMU'er, tCER'er eller lCER'er svarende til drivhusgasemissioner fra kilder og optag gennem dræn, der er omfattet af dets tildelte mængde, jf. dog artikel 8 i denne aftale.

Artikel 4

Anvendelse af relevant EU-lovgivning

1.   De retsakter, der er opført i bilag 1 i denne aftale, skal være bindende for Island og finde anvendelse på Island. Når retsakterne opført i dette bilag indeholder henvisninger til Den Europæiske Unions medlemsstater, forstås henvisningerne i forbindelse med denne aftale også som henvisninger til Island.

2.   Bilag 1 i denne aftale kan ændres ved en afgørelse truffet af det udvalg for fælles opfyldelse, der er nedsat ved denne aftales artikel 6.

3.   Udvalget for Fælles Opfyldelse kan træffe afgørelse om yderligere tekniske betingelser for anvendelsen for Island af de retsakter, der er opført i bilag 1 i denne aftale.

4.   I tilfælde af ændringer i bilag 1 i denne aftale, der kræver ændringer af primær lovgivning i Island, tages der i forbindelse med de pågældende ændringers ikrafttræden hensyn til den tid, der kræves til Islands vedtagelse af sådanne ændringer, og behovet for at sikre overholdelse af kravene i Kyotoprotokollen og beslutninger i medfør deraf.

5.   Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer af eksperter, herunder eksperter fra Island, inden vedtagelsen af delegerede retsakter, der indgår eller skal indgå i bilag 1 i denne aftale.

Artikel 5

Rapportering

1.   Island forelægger senest den 15. april 2015 UNFCCC's sekretariat en rapport for at lette beregningen af dets tildelte mængde i overensstemmelse med denne aftale, kravene i Kyotoprotokollen, Dohaændringen og beslutninger i medfør deraf.

2.   Unionen udarbejder en rapport for at lette beregningen af den mængde, der er tildelt Unionen, og en rapport for at lette beregningen af den fælles mængde, der er tildelt Unionen, dens medlemsstater og Island (»den fælles tildelte mængde«), i overensstemmelse med denne aftale og kravene i Kyotoprotokollen, Dohaændringen og beslutninger i medfør deraf. Unionen fremsender disse rapporter til UNFCCC's sekretariat senest den 15. april 2015.

Artikel 6

Udvalg for fælles opfyldelse

1.   Der nedsættes herved et udvalg for fælles opfyldelse, der består af repræsentanter for parterne.

2.   Udvalget for Fælles Opfyldelse sikrer en effektiv gennemførelse og anvendelse af denne aftale. Det kan med henblik herpå træffe afgørelser i henhold til artikel 4 i denne aftale og gennemføre udveksling af synspunkter og oplysninger i forbindelse med gennemførelsen af vilkårene for den fælles opfyldelse. Udvalget for Fælles Opfyldelse træffer alle afgørelser ved konsensus.

3.   Udvalget for Fælles Opfyldelse træder sammen efter anmodning fra en eller flere parter eller på Unionens initiativ. Denne anmodning adresseres til Unionen.

4.   De medlemmer af Udvalget for Fælles Opfyldelse, som repræsenterer Unionen og dens medlemsstater, skal i første omgang være de repræsentanter for Kommissionen og medlemsstaterne, der også deltager i Den Europæiske Unions Udvalg for Klimaændringer nedsat i overensstemmelse med artikel 26 i Europa-Parlamentets or Rådets forordning (EU) nr. 525/2013 (1). Islands repræsentant udnævnes af landets ministerium for miljø og naturressourcer. Møderne i Udvalget for Fælles Opfyldelse afholdes så vidt muligt i forbindelse med møderne i Udvalget for Klimaændringer.

5.   Udvalget for Fælles Opfyldelse vedtager sin forretningsorden ved konsensus.

Artikel 7

Forbehold

Der kan ikke tages forbehold over for denne aftale.

Artikel 8

Varighed og efterlevelse

1.   Denne aftale indgås for perioden frem til udgangen af den supplerende periode til opfyldelse af forpligtelserne i den anden forpligtelsesperiode under Kyotoprotokollen, eller indtil eventuelle gennemførelsesspørgsmål under Kyotoprotokollen for enhver af parterne vedrørende den pågældende forpligtelsesperiode eller gennemførelsen af den fælles opfyldelse er løst, hvis dette sker senere. Denne aftale kan ikke bringes til ophør før dette tidspunkt.

2.   Island underretter Udvalget for Fælles Opfyldelse om enhver manglende opfyldelse eller forestående manglende anvendelse af bestemmelserne i denne aftale. Sådanne mangler skal begrundes behørigt over for de andre medlemmer senest 30 dage efter underretningen herom. I modsat fald udgør den manglende anvendelse af bestemmelserne i denne aftale en misligholdelse af aftalen.

3.   I tilfælde af en misligholdelse af denne aftale eller en indvending fra Island mod at ændre aftalens bilag 1 i overensstemmelse med artikel 4, stk. 2, modregner Island de samlede antropogene emissioner, udtrykt i kuldioxidækvivalenter, fra kilder og optag gennem dræn i Island, der er omfattet af Kyotoprotokollen i den anden forpligtelsesperiode, herunder emissioner fra kilder, der er omfattet af Den Europæiske Unions ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner, i sit kvantitative emissionsreduktionsmål, der er opført i den tredje kolonne i bilag B til Kyotoprotokollen, og tilbagetrækker ved udgangen af den anden forpligtelsesperiode i sit nationale register AAU'er, CER'er, ERU'er, RMU'er, tCER'er eller lCER'er svarende til disse emissioner.

Artikel 9

Depositar

Denne aftale, udfærdiget i to eksemplarer på bulgarsk, dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, italiensk, kroatisk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, rumænsk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk, ungarsk og islandsk, idet hver af disse tekster har samme gyldighed, deponeres hos generalsekretæren for Rådet for Den Europæiske Union.

Artikel 10

Deponering af ratifikationsinstrumenter

1.   Denne aftale ratificeres af parterne i overensstemmelse med deres respektive nationale krav. Hver part deponerer sit ratifikationsinstrument hos generalsekretæren for Rådet for Den Europæiske Union inden eller samtidig med deponeringen af sit instrument for accept af Dohaændringen hos De Forenede Nationers generalsekretær.

2.   Island deponerer sit instrument for accept af Dohaændringen hos De Forenede Nationers generalsekretær i overensstemmelse med artikel 20, stk. 4, og artikel 21, stk. 7, i Kyotoprotokollen senest på datoen for deponeringen af det sidste af Unionens eller dens medlemsstaters acceptinstrumenter.

3.   Ved deponeringen af sit instrument for accept af Dohaændringen notificerer Island også på egne vegne sekretariatet for De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer om vilkårene for den fælles opfyldelse i overensstemmelse med artikel 4, stk. 2, i Kyotoprotokollen.

Artikel 11

Ikrafttræden

Denne aftale træder i kraft på halvfemsindstyvendedagen efter den dato, hvor alle parter har deponeret deres ratifikationsinstrumenter.

TIL BEKRÆFTELSE HERAF har undertegnede befuldmægtigede, der er behørigt bemyndiget hertil, undertegnet denne aftale.

Съставено в Брюксел на първи април две хиляди и петнадесета година.

Hecho en Bruselas, el uno de abril de dos mil quince.

V Bruselu dne prvního dubna dva tisíce patnáct.

Udfærdiget i Bruxelles den første april to tusind og femten.

Geschehen zu Brüssel am ersten April zweitausendfünfzehn.

Kahe tuhande viieteistkümnenda aasta aprillikuu esimesel päeval Brüsselis.

Έγινε στις Βρυξέλλες, την πρώτη Απριλίου δύο χιλιάδες δεκαπέντε.

Done at Brussels on the first day of April in the year two thousand and fifteen.

Fait à Bruxelles, le premier avril deux mille quinze.

Sastavljeno u Bruxellesu prvog travnja dvije tisuće petnaeste.

Fatto a Bruxelles, addì primo aprile duemilaquindici.

Briselē, divi tūkstoši piecpadsmitā gada pirmajā aprīlī.

Priimta du tūkstančiai penkioliktų metų balandžio pirmą dieną Briuselyje.

Kelt Brüsszelben, a kétezer-tizenötödik év április havának első napján.

Magħmul fi Brussell, fl-ewwel jum ta' April tas-sena elfejn u ħmistax.

Gedaan te Brussel, de eerste april tweeduizend vijftien.

Sporządzono w Brukseli dnia pierwszego kwietnia roku dwa tysiące piętnastego.

Feito em Bruxelas, em um de abril de dois mil e quinze.

Întocmit la Bruxelles la întâi aprilie două mii cincisprezece.

V Bruseli prvého apríla dvetisícpätnásť.

V Bruslju, dne prvega aprila leta dva tisoč petnajst.

Tehty Brysselissä ensimmäisenä päivänä huhtikuuta vuonna kaksituhattaviisitoista.

Som skedde i Bryssel den första april tjugohundrafemton.

Gjört í Brussel hinn 1. apríl 2015.

Voor het Koninkrijk België

Pour le Royaume de Belgique

Für das Königreich Belgien

Image

Deze handtekening verbindt eveneens de Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Cette signature engage également la Région wallonne, la Région flamande et la Région de Bruxelles-Capitale.

Diese Unterschrift bindet zugleich die Wallonische Region, die Flämische Region und die Region Brüssel-Hauptstadt.

За Република България

Image

Za Českou republiku

Image

For Kongeriget Danmark

Image

Für die Bundesrepublik Deutschland

Image

Eesti Vabariigi nimel

Image

Thar cheann Na hÉireann

For Ireland

Image

Για την Ελληνική Δημοκρατία

Image

Por el Reino de España

Image

Pour la République française

Image

Za Republiku Hrvatsku

Image

Per la Repubblica italiana

Image

Για την Κυπριακή Δημοκρατία

Image

Latvijas Republikas vārdā –

Image

Lietuvos Respublikos vardu

Image

Pour le Grand-Duché de Luxembourg

Image

Magyarország részéről

Image

Għar-Repubblika ta' Malta

Image

Voor het Koninkrijk der Nederlanden

Image

Für die Republik Österreich

Image

W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej

Image

Pela República Portuguesa

Image

Pentru România

Image

Za Republiko Slovenijo

Image

Za Slovenskú republiku

Image

Suomen tasavallan puolesta

För Republiken Finland

Image

För Konungariket Sveriges

Image

For the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland

Image

За Европейския съюз

Рог la Unión Europea

Za Evropskou unii

For Den Europæiske Union

Für die Europäische Union

Euroopa Liidu nimel

Για την Ευρωπαϊκή Ένωση

For the European Union

Pour l'Union européenne

Za Europsku uniju

Per l'Unione europea

Eiropas Savienības vārdā –

Europos Sąjungos vardu

Az Európai Unió részéről

Għall-Unjoni Ewropea

Voor de Europese Unie

W imieniu Unii Europejskiej

Pela União Europeia

Pentru Uniunea Europeană

Za Európsku úniu

Za Evropsko unijo

Euroopan unionin puolesta

För Europeiska unionen

Image

Fyrir hönd Íslands

Image

---

(1)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013 af 21. maj 2013 om en mekanisme til overvågning og rapportering af drivhusgasemissioner og rapportering af andre oplysninger vedrørende klimaændringer på nationalt plan og EU-plan og om ophævelse af beslutning nr. 280/2004/EF (EUT L 165 af 18.6.2013, s. 13).

1

---

BILAG 1

(Liste som omhandlet i artikel 4)

| 1. | Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013 af 21. maj 2013 om en mekanisme til overvågning og rapportering af drivhusgasemissioner og rapportering af andre oplysninger vedrørende klimaændringer på nationalt plan og EU-plan og om ophævelse af beslutning nr. 280/2004/EF (benævnt »forordning (EU) nr. 525/2013«), undtagen artikel 4, artikel 7, litra f), artikel 15-20 og artikel 22. Bestemmelserne i artikel 21 finder efter omstændighederne anvendelse. |
| --- | --- |

1.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013 af 21. maj 2013 om en mekanisme til overvågning og rapportering af drivhusgasemissioner og rapportering af andre oplysninger vedrørende klimaændringer på nationalt plan og EU-plan og om ophævelse af beslutning nr. 280/2004/EF (benævnt »forordning (EU) nr. 525/2013«), undtagen artikel 4, artikel 7, litra f), artikel 15-20 og artikel 22. Bestemmelserne i artikel 21 finder efter omstændighederne anvendelse.

| 2. | Nuværende og fremtidige delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter på grundlag af forordning (EU) nr. 525/2013. |
| --- | --- |

2.

Nuværende og fremtidige delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter på grundlag af forordning (EU) nr. 525/2013.

---

BILAG 2

meddelelse om vilkårene i aftalen om fælles opfyldelse af Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i henhold til artikel 3 i Kyotoprotokollen i anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen som vedtaget på partskonferencen under De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer, der tjente som møde for parterne i Kyotoprotokollen i Doha, ved beslutning 1/CMP.8 i henhold til artikel 4 i Kyotoprotokollen

1.   Deltagere i aftalen

Den Europæiske Union, dens medlemsstater og Republikken Island, der alle er part i Kyotoprotokollen, deltager i denne aftale (»deltagerne«). Følgende er i øjeblikket medlem af Den Europæiske Union:

Kongeriget Belgien, Republikken Bulgarien, Den Tjekkiske Republik, Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Republikken Estland, Irland, Den Hellenske Republik, Kongeriget Spanien, Den Franske Republik, Republikken Kroatien, Den Italienske Republik, Republikken Cypern, Republikken Letland, Republikken Litauen, Storhertugdømmet Luxembourg, Ungarn, Republikken Malta, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig, Republikken Polen, Den Portugisiske Republik, Rumænien, Republikken Slovenien, Den Slovakiske Republik, Republikken Finland, Kongeriget Sverige og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland.

Island deltager i denne aftale i henhold til aftalen mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater og Island om Islands deltagelse i den fælles opfyldelse af Den Europæiske Unions, dens medlemsstaters og Islands forpligtelser i den anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer.

2.   Fælles opfyldelse af forpligtelserne i henhold til artikel 3 i Kyotoprotokollen for anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen

I henhold til artikel 4, stk. 1, i Kyotoprotokollen opfylder deltagerne deres forpligtelser i henhold til artikel 3 som følger:

| — | deltagerne vil i henhold til artikel 4, stk. 5 og 6, i Kyotoprotokollen sørge for, at den samlede sum af de samlede antropogene emissioner, udtrykt i kuldioxidækvivalenter, af de drivhusgasser, der er opført i bilag A til Kyotoprotokollen, i medlemsstaterne og Island ikke overstiger deres fælles tildelte mængde |
| --- | --- |

—

deltagerne vil i henhold til artikel 4, stk. 5 og 6, i Kyotoprotokollen sørge for, at den samlede sum af de samlede antropogene emissioner, udtrykt i kuldioxidækvivalenter, af de drivhusgasser, der er opført i bilag A til Kyotoprotokollen, i medlemsstaterne og Island ikke overstiger deres fælles tildelte mængde

| — | anvendelsen af artikel 3, stk. 1, i Kyotoprotokollen på drivhusgasemissioner fra luftfart og søtransport for medlemsstaterne og Island bygger på konventionens tilgang, hvorefter der kun medtages emissioner fra indenrigsflyvninger og indenlandsk søtransport i parternes mål. Den Europæiske Unions tilgang i Kyotoprotokollens anden forpligtelsesperiode er fortsat den samme som i første forpligtelsesperiode, eftersom der ikke er sket fremskridt siden beslutning 2/CP.3 med hensyn til tildeling af sådanne emissioner i parternes mål. Dette berører ikke strengheden af Den Europæiske Unions forpligtelser i klima- og energipakken, som forbliver uændret. Det berører heller ikke behovet for at træffe foranstaltninger vedrørende emissioner af sådanne gasser fra brændsel til luft- og skibsfart |
| --- | --- |

—

anvendelsen af artikel 3, stk. 1, i Kyotoprotokollen på drivhusgasemissioner fra luftfart og søtransport for medlemsstaterne og Island bygger på konventionens tilgang, hvorefter der kun medtages emissioner fra indenrigsflyvninger og indenlandsk søtransport i parternes mål. Den Europæiske Unions tilgang i Kyotoprotokollens anden forpligtelsesperiode er fortsat den samme som i første forpligtelsesperiode, eftersom der ikke er sket fremskridt siden beslutning 2/CP.3 med hensyn til tildeling af sådanne emissioner i parternes mål. Dette berører ikke strengheden af Den Europæiske Unions forpligtelser i klima- og energipakken, som forbliver uændret. Det berører heller ikke behovet for at træffe foranstaltninger vedrørende emissioner af sådanne gasser fra brændsel til luft- og skibsfart

| — | hver deltager kan hæve sit ambitionsniveau ved at overføre tildelte mængdeenheder, emissionsreduktionsenheder eller godkendte emissionsreduktionsenheder til en annulleringskonto oprettet i medlemsstatens nationale register. Deltagerne vil i fællesskab forelægge de oplysninger, der kræves i punkt 9 i beslutning 1/CMP.8, og i fællesskab fremsætte forslag med henblik på artikel 3, stk. 1b og 1c, i Kyotoprotokollen |
| --- | --- |

—

hver deltager kan hæve sit ambitionsniveau ved at overføre tildelte mængdeenheder, emissionsreduktionsenheder eller godkendte emissionsreduktionsenheder til en annulleringskonto oprettet i medlemsstatens nationale register. Deltagerne vil i fællesskab forelægge de oplysninger, der kræves i punkt 9 i beslutning 1/CMP.8, og i fællesskab fremsætte forslag med henblik på artikel 3, stk. 1b og 1c, i Kyotoprotokollen

| — | deltagerne vil fortsat hver især anvende artikel 3, stk. 3 og 4, i Kyotoprotokollen og beslutninger truffet i medfør heraf |
| --- | --- |

—

deltagerne vil fortsat hver især anvende artikel 3, stk. 3 og 4, i Kyotoprotokollen og beslutninger truffet i medfør heraf

| — | deltagernes samlede emissioner i referenceåret vil være lig med summen af emissionerne i de respektive referenceår for medlemsstaterne og Island |
| --- | --- |

—

deltagernes samlede emissioner i referenceåret vil være lig med summen af emissionerne i de respektive referenceår for medlemsstaterne og Island

| — | hvis arealanvendelse, ændringer i arealanvendelse og skovbrug udgjorde en nettokilde til drivhusgasemissioner i 1990 for en medlemsstat eller Island, medregner den relevante deltager, jf. artikel 3, stk. 7a, i Kyotoprotokollen, sine samlede antropogene emissioner udtrykt i kuldioxidækvivalenter fra kilder minus optag gennem dræn i referenceåret eller -perioden, der skyldes arealanvendelse, ændringer i arealanvendelse og skovbrug, i sit emissionsreferenceår eller -periode med henblik på beregning af deltagernes fælles tildelte mængde som fastsat i henhold til artikel 3, stk. 7a, 8 og 8a, i Kyotoprotokollen |
| --- | --- |

—

hvis arealanvendelse, ændringer i arealanvendelse og skovbrug udgjorde en nettokilde til drivhusgasemissioner i 1990 for en medlemsstat eller Island, medregner den relevante deltager, jf. artikel 3, stk. 7a, i Kyotoprotokollen, sine samlede antropogene emissioner udtrykt i kuldioxidækvivalenter fra kilder minus optag gennem dræn i referenceåret eller -perioden, der skyldes arealanvendelse, ændringer i arealanvendelse og skovbrug, i sit emissionsreferenceår eller -periode med henblik på beregning af deltagernes fælles tildelte mængde som fastsat i henhold til artikel 3, stk. 7a, 8 og 8a, i Kyotoprotokollen

| — | beregningen i henhold til artikel 3, stk. 7b, i Kyotoprotokollen finder anvendelse på den fælles tildelte mængde for anden forpligtelsesperiode for deltagerne som fastsat i henhold til artikel 3, stk. 7a, 8 og 8a, i Kyotoprotokollen og summen af deltagernes gennemsnitlige årlige emissioner i de første tre år af første forpligtelsesperiode ganget med otte |
| --- | --- |

—

beregningen i henhold til artikel 3, stk. 7b, i Kyotoprotokollen finder anvendelse på den fælles tildelte mængde for anden forpligtelsesperiode for deltagerne som fastsat i henhold til artikel 3, stk. 7a, 8 og 8a, i Kyotoprotokollen og summen af deltagernes gennemsnitlige årlige emissioner i de første tre år af første forpligtelsesperiode ganget med otte

| — | i overensstemmelse med beslutning 1/CMP.8 kan enheder i en deltagers overskudsreservekonto fra foregående periode anvendes til tilbagetrækning i løbet af den supplerende periode med henblik på opfyldelse af forpligtelserne i anden forpligtelsesperiode, i det omfang deltagerens emissioner i løbet af anden forpligtelsesperiode overstiger dens respektive tildelte mængde for denne forpligtelsesperiode som fastlagt i denne meddelelse. |
| --- | --- |

—

i overensstemmelse med beslutning 1/CMP.8 kan enheder i en deltagers overskudsreservekonto fra foregående periode anvendes til tilbagetrækning i løbet af den supplerende periode med henblik på opfyldelse af forpligtelserne i anden forpligtelsesperiode, i det omfang deltagerens emissioner i løbet af anden forpligtelsesperiode overstiger dens respektive tildelte mængde for denne forpligtelsesperiode som fastlagt i denne meddelelse.

3.   Respektive emissionsniveauer, der tildeles deltagerne i aftalen

De kvantitative emissionsbegrænsnings- og emissionsreduktionsforpligtelser for deltagerne, som er opført i tredje kolonne i bilag B til Kyotoprotokollen, er 80 %. Den fælles mængde, der tildeles deltagerne for anden forpligtelsesperiode, vil blive fastlagt i henhold til artikel 3, stk. 7a, 8 og 8a, til Kyotoprotokollen, og beregningen heraf vil blive lettet af den rapport, som Den Europæiske Union indgiver i henhold til punkt 2 i beslutning 2/CMP.8.

Deltagernes respektive emissionsniveau er følgende:

| — | Emissionsniveauet for Den Europæiske Union er forskellen mellem den fælles tildelte mængde til deltagerne og summen af emissionsniveauerne for medlemsstaterne og Island. Beregningen heraf vil blive lettet af rapporten i henhold til punkt 2 i beslutning 2/CMP.8. |
| --- | --- |

—

Emissionsniveauet for Den Europæiske Union er forskellen mellem den fælles tildelte mængde til deltagerne og summen af emissionsniveauerne for medlemsstaterne og Island. Beregningen heraf vil blive lettet af rapporten i henhold til punkt 2 i beslutning 2/CMP.8.

| — | Medlemsstaternes og Islands respektive emissionsniveau i henhold til artikel 4, stk. 1 og stk. 5, i Kyotoprotokollen er summen af deres respektive mængde angivet i tabel 1 nedenfor og det eventuelle resultat af anvendelsen af andet punktum i artikel 3, stk. 7a, i Kyotoprotokollen for den pågældende medlemsstat eller Island. |
| --- | --- |

—

Medlemsstaternes og Islands respektive emissionsniveau i henhold til artikel 4, stk. 1 og stk. 5, i Kyotoprotokollen er summen af deres respektive mængde angivet i tabel 1 nedenfor og det eventuelle resultat af anvendelsen af andet punktum i artikel 3, stk. 7a, i Kyotoprotokollen for den pågældende medlemsstat eller Island.

Deltagernes tildelte mængde svarer til deres respektive emissionsniveau.

Den tildelte mængde til Den Europæiske Union vil blive fratrukket emissioner af drivhusgasser fra kilder i henhold til Den Europæiske Unions emissionshandelssystem, hvori dens medlemsstater og Island deltager, i det omfang disse emissioner er omfattet af Kyotoprotokollen. Medlemsstaternes og Islands respektive tildelte mængde omfatter drivhusgasemissioner fra kilder og optag gennem dræn i hver medlemsstat og Island fra kilder og dræn, der ikke er omfattet af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/29/EF om ændring af direktiv 2003/87/EF med henblik på at forbedre og udvide ordningen for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet. Dette omfatter alle emissioner fra kilder og optag gennem dræn, der er omfattet af artikel 3, stk. 3 og 4, i Kyotoprotokollen, samt alle emissioner af nitrogentrifluorid (NF3) i henhold til Kyotoprotokollen.

Deltagerne i denne aftale rapporterer særskilt om emissioner fra kilder og optag gennem dræn, der er omfattet af deres respektive tildelte mængde.

Tabel 1:

Emissionsniveauer for medlemsstaterne og Island (før anvendelse af artikel 3, stk. 7a) i anden forpligtelsesperiode i Kyotoprotokollen i tons kuldioxidækvivalenter

| Belgien | 584 228 513 |
| --- | --- |
| Bulgarien | 222 945 983 |
| Den Tjekkiske Republik | 520 515 203 |
| Danmark | 269 321 526 |
| Tyskland | 3 592 699 888 |
| Estland | 51 056 976 |
| Irland | 343 467 221 |
| Grækenland | 480 791 166 |
| Spanien | 1 766 877 232 |
| Frankrig | 3 014 714 832 |
| Kroatien | 162 271 086 |
| Italien | 2 410 291 421 |
| Cypern | 47 450 128 |
| Letland | 76 633 439 |
| Litauen | 113 600 821 |
| Luxembourg | 70 736 832 |
| Ungarn | 434 486 280 |
| Malta | 9 299 769 |
| Nederlandene | 919 963 374 |
| Østrig | 405 712 317 |
| Polen | 1 583 938 824 |
| Portugal | 402 210 711 |
| Rumænien | 656 059 490 |
| Slovenien | 99 425 782 |
| Slovakiet | 202 268 939 |
| Finland | 240 544 599 |
| Sverige | 315 554 578 |
| Det Forenede Kongerige | 2 743 362 625 |
| Island | 15 327 217 |

Belgien

584 228 513

Bulgarien

222 945 983

Den Tjekkiske Republik

520 515 203

Danmark

269 321 526

Tyskland

3 592 699 888

Estland

51 056 976

Irland

343 467 221

Grækenland

480 791 166

Spanien

1 766 877 232

Frankrig

3 014 714 832

Kroatien

162 271 086

Italien

2 410 291 421

Cypern

47 450 128

Letland

76 633 439

Litauen

113 600 821

Luxembourg

70 736 832

Ungarn

434 486 280

Malta

9 299 769

Nederlandene

919 963 374

Østrig

405 712 317

Polen

1 583 938 824

Portugal

402 210 711

Rumænien

656 059 490

Slovenien

99 425 782

Slovakiet

202 268 939

Finland

240 544 599

Sverige

315 554 578

Det Forenede Kongerige

2 743 362 625

Island

15 327 217

---

FORORDNINGER

| 4.8.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 207/32 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 207/32

---

KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) 2015/1341

af 12. marts 2015

om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1236/2010 om en kontrol- og håndhævelsesordning for det område, der er omfattet af konventionen om det fremtidige multilaterale samarbejde vedrørende fiskeriet i det nordøstlige Atlanterhav

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1236/2010 af 15. december 2010 om en kontrol- og håndhævelsesordning for det område, der er omfattet af konventionen om det fremtidige multilaterale samarbejde vedrørende fiskeriet i det nordøstlige Atlanterhav, og om ophævelse af Rådets forordning (EF) nr. 2791/1999 (1), særlig artikel 51, stk. 1, litra c), d) og g), og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Ved forordning (EU) nr. 1236/2010 foretages der en indarbejdelse i EU-lovgivningen af de bestemmelser i kontrol- og håndhævelsesordningen (herefter »ordningen«), der er fastlagt ved en henstilling vedtaget af Kommissionen for Fiskeriet i det Nordøstlige Atlanterhav (NEAFC) på årsmødet den 15. november 2006 og efterfølgende ændret ved flere henstillinger på årsmøderne i november 2007, 2008 og 2009. |
| --- | --- |

(1)

Ved forordning (EU) nr. 1236/2010 foretages der en indarbejdelse i EU-lovgivningen af de bestemmelser i kontrol- og håndhævelsesordningen (herefter »ordningen«), der er fastlagt ved en henstilling vedtaget af Kommissionen for Fiskeriet i det Nordøstlige Atlanterhav (NEAFC) på årsmødet den 15. november 2006 og efterfølgende ændret ved flere henstillinger på årsmøderne i november 2007, 2008 og 2009.

| (2) | På årsmødet i november 2013 vedtog NEAFC henstilling 9:2014 om ændring af ordningens artikel 39, 40, 41 og 45 vedrørende henholdsvis anløb af havn, inspektion i havn, landinger og omladninger og opfølgende foranstaltninger i forbindelse med ulovligt, urapporteret og ureguleret fiskeri (IUU-fiskeri). På samme møde vedtog NEAFC henstilling 11:2014 om ændring af ordningens artikel 11 om fartøjsovervågningssystemet og henstilling 14:2014 om ændring af ordningens artikel 14 om fremsendelse af rapporter og meddelelser til NEAFC's sekretariat. |
| --- | --- |

(2)

På årsmødet i november 2013 vedtog NEAFC henstilling 9:2014 om ændring af ordningens artikel 39, 40, 41 og 45 vedrørende henholdsvis anløb af havn, inspektion i havn, landinger og omladninger og opfølgende foranstaltninger i forbindelse med ulovligt, urapporteret og ureguleret fiskeri (IUU-fiskeri). På samme møde vedtog NEAFC henstilling 11:2014 om ændring af ordningens artikel 11 om fartøjsovervågningssystemet og henstilling 14:2014 om ændring af ordningens artikel 14 om fremsendelse af rapporter og meddelelser til NEAFC's sekretariat.

| (3) | I henhold til artikel 12 og 15 i konventionen om det fremtidige multilaterale samarbejde vedrørende fiskeriet i det nordøstlige Atlanterhav, som blev godkendt ved Rådets afgørelse 81/608/EØF (2), trådte henstilling 11:2014 og 14:2014 i kraft den 7. februar 2014. |
| --- | --- |

(3)

I henhold til artikel 12 og 15 i konventionen om det fremtidige multilaterale samarbejde vedrørende fiskeriet i det nordøstlige Atlanterhav, som blev godkendt ved Rådets afgørelse 81/608/EØF (2), trådte henstilling 11:2014 og 14:2014 i kraft den 7. februar 2014.

| (4) | I henhold til bestemmelserne i henstilling 9:2014 træder denne i kraft den 1. juli 2015. |
| --- | --- |

(4)

I henhold til bestemmelserne i henstilling 9:2014 træder denne i kraft den 1. juli 2015.

| (5) | Henstillingerne bør gennemføres i EU-lovgivningen. Forordning (EU) nr. 1236/2010 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed — |
| --- | --- |

(5)

Henstillingerne bør gennemføres i EU-lovgivningen. Forordning (EU) nr. 1236/2010 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

I forordning (EU) nr. 1236/2010 foretages følgende ændringer:

| (1) | I artikel 11 tilføjes følgende stykke:
  »I forbindelse med bundfiskeri i det regulerede område anvendes følgende supplerende bestemmelser:






  a) | hver medlemsstat indfører et automatisk system, som kan overvåge og afsløre et eventuelt bundfiskeri i områder, der ligger uden for de områder, hvor der må drives bundfiskeri, og et eventuelt fiskeri i lukkede områder |
| --- | --- | --- |

(1)

I artikel 11 tilføjes følgende stykke:

»I forbindelse med bundfiskeri i det regulerede område anvendes følgende supplerende bestemmelser:

a)

hver medlemsstat indfører et automatisk system, som kan overvåge og afsløre et eventuelt bundfiskeri i områder, der ligger uden for de områder, hvor der må drives bundfiskeri, og et eventuelt fiskeri i lukkede områder

| b) | hver medlemsstat sørger for, at afgrænsningen af lukkede områder indlæses i fartøjsovervågningssystemet i overensstemmelse med de koordinater, der er fastsat i de henstillinger, som NEAFC har vedtaget.« |
| --- | --- |

b)

hver medlemsstat sørger for, at afgrænsningen af lukkede områder indlæses i fartøjsovervågningssystemet i overensstemmelse med de koordinater, der er fastsat i de henstillinger, som NEAFC har vedtaget.«

| (2) | Artikel 12, stk. 2, affattes således:
  »2.   Medlemsstaterne sørger for, at de rapporter og oplysninger, der sendes til NEAFC's sekretariat, er i overensstemmelse med det dataudvekslingsformat og de datakommunikationssystemer, der er fastsat i henhold til artikel 16 i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 433/2012 (3)


  (3)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 433/2012 af 23. maj 2012 om gennemførelsesbestemmelser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1236/2010 om en kontrol- og håndhævelsesordning for det område, der er omfattet af konventionen om det fremtidige multilaterale samarbejde vedrørende fiskeriet i det nordøstlige Atlanterhav (EUT L 136 af 25.5.2012, s. 41).«" |
| --- | --- |

(2)

Artikel 12, stk. 2, affattes således:

»2.   Medlemsstaterne sørger for, at de rapporter og oplysninger, der sendes til NEAFC's sekretariat, er i overensstemmelse med det dataudvekslingsformat og de datakommunikationssystemer, der er fastsat i henhold til artikel 16 i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 433/2012 (3)

(3)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 433/2012 af 23. maj 2012 om gennemførelsesbestemmelser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1236/2010 om en kontrol- og håndhævelsesordning for det område, der er omfattet af konventionen om det fremtidige multilaterale samarbejde vedrørende fiskeriet i det nordøstlige Atlanterhav (EUT L 136 af 25.5.2012, s. 41).«"

| (3) | I artikel 40 tilføjes som stk. 3:
  »3.   Havnemedlemsstaten meddeler straks skibsføreren eller dennes repræsentant samt fartøjets flagstat og Kommissionen eller det af denne udpegede organ beslutningen om at forbyde anløb af havn. Kommissionen eller det af denne udpegede organ videresender oplysningerne til NEAFC's sekretariat.« |
| --- | --- |

(3)

I artikel 40 tilføjes som stk. 3:

»3.   Havnemedlemsstaten meddeler straks skibsføreren eller dennes repræsentant samt fartøjets flagstat og Kommissionen eller det af denne udpegede organ beslutningen om at forbyde anløb af havn. Kommissionen eller det af denne udpegede organ videresender oplysningerne til NEAFC's sekretariat.«

| (4) | Artikel 41, stk. 1, første punktum, affattes således:
  »1.   Medlemsstaterne sørger for, at alle tredjepartsfartøjer, der anløber en af deres havne, inspiceres i overensstemmelse med artikel 26, stk. 2 og 3.« |
| --- | --- |

(4)

Artikel 41, stk. 1, første punktum, affattes således:

»1.   Medlemsstaterne sørger for, at alle tredjepartsfartøjer, der anløber en af deres havne, inspiceres i overensstemmelse med artikel 26, stk. 2 og 3.«

| (5) | Artikel 42 affattes således:
  »Artikel 42
  Landinger, omladninger og anden benyttelse af havne
  1.   Et tredjepartsfartøj må ikke påbegynde landing, omladning og/eller anden benyttelse af havnen, før der er givet tilladelse hertil af havnestatens kompetente myndigheder.
  2.   Når et tredjepartsfartøj har anløbet havn, skal medlemsstaten afslå at give det pågældende fartøj tilladelse til at lande, omlade, forarbejde og pakke fiskeressourcer og at benytte andre havnetjenester, bl.a. bunkring og anden forsyning, vedligeholdelse og tørdokning, hvis:






  a) | fartøjet er blevet inspiceret i henhold til artikel 41, og det ved inspektionen er afsløret, at fartøjet har arter om bord, som er omfattet af henstillinger vedtaget i henhold til konventionen, medmindre skibsføreren over for de kompetente myndigheder på tilfredsstillende vis dokumenterer, at fiskene er fanget uden for det regulerende område eller er fanget i overensstemmelse med alle relevante henstillinger vedtaget i henhold til konventionen, eller |
| --- | --- | --- |

(5)

Artikel 42 affattes således:

»Artikel 42

Landinger, omladninger og anden benyttelse af havne

1.   Et tredjepartsfartøj må ikke påbegynde landing, omladning og/eller anden benyttelse af havnen, før der er givet tilladelse hertil af havnestatens kompetente myndigheder.

2.   Når et tredjepartsfartøj har anløbet havn, skal medlemsstaten afslå at give det pågældende fartøj tilladelse til at lande, omlade, forarbejde og pakke fiskeressourcer og at benytte andre havnetjenester, bl.a. bunkring og anden forsyning, vedligeholdelse og tørdokning, hvis:

a)

fartøjet er blevet inspiceret i henhold til artikel 41, og det ved inspektionen er afsløret, at fartøjet har arter om bord, som er omfattet af henstillinger vedtaget i henhold til konventionen, medmindre skibsføreren over for de kompetente myndigheder på tilfredsstillende vis dokumenterer, at fiskene er fanget uden for det regulerende område eller er fanget i overensstemmelse med alle relevante henstillinger vedtaget i henhold til konventionen, eller

| b) | fartøjets flagstat eller donorfartøjernes flagstat(er) i de tilfælde, hvor fartøjet har deltaget i omladning, ikke forelægger den bekræftelse, der er omhandlet i artikel 25, eller |
| --- | --- |

b)

fartøjets flagstat eller donorfartøjernes flagstat(er) i de tilfælde, hvor fartøjet har deltaget i omladning, ikke forelægger den bekræftelse, der er omhandlet i artikel 25, eller

| c) | skibsføreren ikke har opfyldt samtlige forpligtelser i artikel 21, litra a)-d), eller |
| --- | --- |

c)

skibsføreren ikke har opfyldt samtlige forpligtelser i artikel 21, litra a)-d), eller

| d) | medlemsstaten har modtaget tydelige beviser på, at fiskeressourcerne om bord er taget i farvande henhørende under en kontraherende parts jurisdiktion i modstrid med de gældende regler, eller |
| --- | --- |

d)

medlemsstaten har modtaget tydelige beviser på, at fiskeressourcerne om bord er taget i farvande henhørende under en kontraherende parts jurisdiktion i modstrid med de gældende regler, eller

| e) | medlemsstaten har tilstrækkeligt bevis på, at fartøjet på anden måde har deltaget i IUU-fiskeri i konventionsområdet eller har støttet sådanne aktiviteter. |
| --- | --- |

e)

medlemsstaten har tilstrækkeligt bevis på, at fartøjet på anden måde har deltaget i IUU-fiskeri i konventionsområdet eller har støttet sådanne aktiviteter.

3.   I tilfælde af afslag som omhandlet i stk. 2 forbydes det det pågældende tredjepartsfartøj at omlade i farvande henhørende under en medlemsstats jurisdiktion.

4.   I tilfælde af afslag som omhandlet i stk. 2 skal medlemsstaten meddele skibsføreren eller dennes repræsentant samt Kommissionen eller det af denne udpegede organ sin beslutning. Kommissionen eller det af denne udpegede organ videresender straks oplysningerne til NEAFC's sekretariat.

5.   En medlemsstat trækker kun sit afslag på at give et fartøj tilladelse til at anvende sine havne tilbage, hvis der er tilstrækkeligt bevis på, at de årsager, der lå til grund for afslaget, var utilstrækkelige eller fejlagtige, eller at de ikke længere er relevante.

6.   Hvis en medlemsstat har trukket sit afslag tilbage, jf. stk. 5, skal den straks underrette de parter, der har modtaget en meddelelse i henhold til stk. 4, herom. Kommissionen eller det af denne udpegede organ videresender straks oplysningerne til NEAFC's sekretariat.«

| (6) | Artikel 44, stk. 1, litra b), affattes således:






  »b) | ikke får tilladelse til at lande eller omlade i deres havne eller til at omlade i farvande under deres jurisdiktion«. |
| --- | --- | --- |

(6)

Artikel 44, stk. 1, litra b), affattes således:

»b)

ikke får tilladelse til at lande eller omlade i deres havne eller til at omlade i farvande under deres jurisdiktion«.

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 1, nr. 3, 4, 5 og 6, anvendes dog fra den 1. juli 2015.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 12. marts 2015.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand

---

(1)  EUT L 348 af 31.12.2010, s. 17.

1

(2)  Rådets afgørelse 81/608/EØF af 13. juli 1981 om indgåelse af konventionen om det fremtidige multilaterale samarbejde vedroerende fiskeriet i det nordøstlige Atlanterhav (EFT L 227 af 12.8.1981, s. 21).

2

---

| 4.8.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 207/35 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 207/35

---

KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) 2015/1342

af 22. april 2015

om ændring af metoden til aktivitetstilknyttet produktklassifikation som anført i bilag A til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 549/2013

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 549/2013 af 21. maj 2013 om det europæiske national- og regionalregnskabssystem i Den Europæiske Union (1), særlig artikel 2, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Det europæiske nationalregnskabssystem fastsat ved forordning (EU) nr. 549/2013 (ENS 2010) er et national- og regionalregnskabssystem, der imødekommer de krav, som Unionens økonomiske, sociale og regionale politik stiller. |
| --- | --- |

(1)

Det europæiske nationalregnskabssystem fastsat ved forordning (EU) nr. 549/2013 (ENS 2010) er et national- og regionalregnskabssystem, der imødekommer de krav, som Unionens økonomiske, sociale og regionale politik stiller.

| (2) | Bilaget til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 451/2008 (2), som indeholder bestemmelser om en aktivitetstilknyttet produktklassifikation (CPA), blev indført for at afspejle Unionens krav på det statistiske område. Den er blevet afløst af Kommissionens forordning (EU) nr. 1209/2014 (3). |
| --- | --- |

(2)

Bilaget til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 451/2008 (2), som indeholder bestemmelser om en aktivitetstilknyttet produktklassifikation (CPA), blev indført for at afspejle Unionens krav på det statistiske område. Den er blevet afløst af Kommissionens forordning (EU) nr. 1209/2014 (3).

| (3) | Henvisningerne til den aktivitetstilknyttede produktklassifikation (CPA) i det europæiske nationalregnskabssystem (ENS 2010) bør være i overensstemmelse med den nye klassifikation, der blev indført ved forordning (EU) nr. 1209/2014. |
| --- | --- |

(3)

Henvisningerne til den aktivitetstilknyttede produktklassifikation (CPA) i det europæiske nationalregnskabssystem (ENS 2010) bør være i overensstemmelse med den nye klassifikation, der blev indført ved forordning (EU) nr. 1209/2014.

| (4) | Forordning (EU) nr. 549/2013 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed — |
| --- | --- |

(4)

Forordning (EU) nr. 549/2013 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Bilag A til forordning (EU) nr. 549/2013 ændres som anført i bilaget til nærværende forordning.

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 22. april 2015.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand

---

(1)  EUT L 174 af 26.6.2013, s. 1.

1

(2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 451/2008 af 23. april 2008 om oprettelse af en ny statistisk aktivitetstilknyttet produktklassifikation (CPA) og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3696/93 (EUT L 145 af 4.6.2008, s. 65).

2

(3)  Kommissionens forordning (EU) nr. 1209/2014 af 29. oktober 2014 om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 451/2008 om oprettelse af en ny statistisk aktivitetstilknyttet produktklassifikation (CPA) og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3696/93 (EUT L 336 af 22.11.2014, s. 1).

3

---

BILAG

I bilag A til forordning (EU) nr. 549/2013 foretages følgende ændringer:

| 1) | Udtrykkene »CPA rev. 2« og »CPA 2008« erstattes af følgende:
  »CPA«. |
| --- | --- |

1)

Udtrykkene »CPA rev. 2« og »CPA 2008« erstattes af følgende:

»CPA«.

| 2) | (vedrører ikke den danske udgave) |
| --- | --- |

2)

(vedrører ikke den danske udgave)

| 3) | I kapitel 23 foretages følgende ændringer:






  a) | I tabel P*3 erstattes afsnittet »Råstofudvinding; færdigvarer; levering af elektricitet, gas og vand; affaldshåndtering; bygge- og anlægsvirksomhed« af følgende:
  »Råstofudvinding; færdigvarer; levering af elektricitet, gas, damp og airconditioneret luft; vandforsyning; kloakering, affaldshåndtering og rensning af jord og grundvand; bygge- og anlægsvirksomhed« |
| --- | --- | --- |

3)

I kapitel 23 foretages følgende ændringer:

a)

I tabel P*3 erstattes afsnittet »Råstofudvinding; færdigvarer; levering af elektricitet, gas og vand; affaldshåndtering; bygge- og anlægsvirksomhed« af følgende:

»Råstofudvinding; færdigvarer; levering af elektricitet, gas, damp og airconditioneret luft; vandforsyning; kloakering, affaldshåndtering og rensning af jord og grundvand; bygge- og anlægsvirksomhed«

| b) | Tabel P*10 ændres således:






  i) | »Råstofudvinding; færdigvarer; levering af elektricitet, gas og vand; affaldshåndtering« erstattes af følgende:
  »Råstofudvinding; færdigvarer; levering af elektricitet, gas, damp og airconditioneret luft; vandforsyning; kloakering, affaldshåndtering og rensning af jord og grundvand« |
| --- | --- | --- |

b)

Tabel P*10 ændres således:

i)

»Råstofudvinding; færdigvarer; levering af elektricitet, gas og vand; affaldshåndtering« erstattes af følgende:

»Råstofudvinding; færdigvarer; levering af elektricitet, gas, damp og airconditioneret luft; vandforsyning; kloakering, affaldshåndtering og rensning af jord og grundvand«

| ii) | (vedrører ikke den danske udgave) |
| --- | --- |

ii)

(vedrører ikke den danske udgave)

| iii) | (vedrører ikke den danske udgave) |
| --- | --- |

iii)

(vedrører ikke den danske udgave)

| iv) | (vedrører ikke den danske udgave) |
| --- | --- |

iv)

(vedrører ikke den danske udgave)

| v) | (vedrører ikke den danske udgave) |
| --- | --- |

v)

(vedrører ikke den danske udgave)

| vi) | »Kultur, forlystelser og sport; reparation af varer til husholdningsbrug og andre tjenester« erstattes af følgende:
  »Kultur, forlystelser og sport; andre tjenester: tjenester ydet af private husholdninger med ansat medhjælp; ikke nærmere angivne varer og tjenester produceret af private husholdninger til eget brug; tjenester ydet af eksterritoriale organer« |
| --- | --- |

vi)

»Kultur, forlystelser og sport; reparation af varer til husholdningsbrug og andre tjenester« erstattes af følgende:

»Kultur, forlystelser og sport; andre tjenester: tjenester ydet af private husholdninger med ansat medhjælp; ikke nærmere angivne varer og tjenester produceret af private husholdninger til eget brug; tjenester ydet af eksterritoriale organer«

| c) | Tabel P*38 ændres således:






  i) | »Tekstilvarer, beklædningsgenstande og lædervarer« erstattes af følgende: »Tekstilvarer; beklædningsgenstande samt læder og lædervarer«, |
| --- | --- | --- |

c)

Tabel P*38 ændres således:

i)

»Tekstilvarer, beklædningsgenstande og lædervarer« erstattes af følgende: »Tekstilvarer; beklædningsgenstande samt læder og lædervarer«,

| ii) | »Træ og papirvarer samt trykning« erstattes af følgende »Træ, papir og papirvarer, trykning og reproduktion«, |
| --- | --- |

ii)

»Træ og papirvarer samt trykning« erstattes af følgende »Træ, papir og papirvarer, trykning og reproduktion«,

| iii) | (vedrører ikke den danske udgave) |
| --- | --- |

iii)

(vedrører ikke den danske udgave)

| iv) | (vedrører ikke den danske udgave) |
| --- | --- |

iv)

(vedrører ikke den danske udgave)

| d) | (vedrører ikke den danske udgave)






  i) | (vedrører ikke den danske udgave) |
| --- | --- | --- |

d)

(vedrører ikke den danske udgave)

i)

(vedrører ikke den danske udgave)

| ii) | (vedrører ikke den danske udgave) |
| --- | --- |

ii)

(vedrører ikke den danske udgave)

| e) | (vedrører ikke den danske udgave). |
| --- | --- |

e)

(vedrører ikke den danske udgave).

---

| 4.8.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 207/37 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 207/37

---

KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2015/1343

af 3. august 2015

om faste importværdier med henblik på fastsættelse af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1308/2013 af 17. december 2013 om en fælles markedsordning for landbrugsprodukter og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 922/72, (EØF) nr. 234/79, (EF) nr. 1037/2001 og (EF) nr. 1234/2007 (1),

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 af 7. juni 2011 om nærmere bestemmelser for anvendelsen af Rådets forordning (EF) nr. 1234/2007 for så vidt angår frugt og grøntsager og forarbejdede frugter og grøntsager (2), særlig artikel 136, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Ved gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 fastsættes der på basis af resultatet af de multilaterale handelsforhandlinger under Uruguayrunden kriterier for Kommissionens fastsættelse af faste importværdier for tredjelande for de produkter og perioder, der er anført i del A i bilag XVI til nævnte forordning. |
| --- | --- |

(1)

Ved gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 fastsættes der på basis af resultatet af de multilaterale handelsforhandlinger under Uruguayrunden kriterier for Kommissionens fastsættelse af faste importværdier for tredjelande for de produkter og perioder, der er anført i del A i bilag XVI til nævnte forordning.

| (2) | Der beregnes hver arbejdsdag en fast importværdi i henhold til artikel 136, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 under hensyntagen til varierende daglige data. Derfor bør nærværende forordning træde i kraft på dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende — |
| --- | --- |

(2)

Der beregnes hver arbejdsdag en fast importværdi i henhold til artikel 136, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 under hensyntagen til varierende daglige data. Derfor bør nærværende forordning træde i kraft på dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

De faste importværdier som omhandlet i artikel 136 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 fastsættes i bilaget til nærværende forordning.

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 3. august 2015.

På Kommissionens vegne

For formanden

Jerzy PLEWA

Generaldirektør for landbrug og udvikling af landdistrikter

---

(1)  EUT L 347 af 20.12.2013, s. 671.

1

(2)  EUT L 157 af 15.6.2011, s. 1.

2

---

BILAG

Faste importværdier med henblik på fastsættelse af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| KN-kode | Tredjelandskode (1) | Fast importværdi |
| 0702 00 00 | MA | 158,3 |
| MK | 31,4 |
| ZZ | 94,9 |
| 0707 00 05 | TR | 126,8 |
| ZZ | 126,8 |
| 0709 93 10 | TR | 126,1 |
| ZZ | 126,1 |
| 0805 50 10 | AR | 131,9 |
| BO | 135,7 |
| UY | 71,8 |
| ZA | 125,5 |
| ZZ | 116,2 |
| 0806 10 10 | EG | 241,1 |
| MA | 217,4 |
| TN | 158,2 |
| ZZ | 205,6 |
| 0808 10 80 | AR | 122,7 |
| BR | 105,9 |
| CL | 140,6 |
| NZ | 147,8 |
| US | 122,7 |
| UY | 139,7 |
| ZA | 135,2 |
| ZZ | 130,7 |
| 0808 30 90 | AR | 227,2 |
| CL | 136,0 |
| CN | 89,6 |
| MK | 75,0 |
| NZ | 150,8 |
| TR | 158,2 |
| ZA | 110,6 |
| ZZ | 135,3 |
| 0809 29 00 | TR | 250,3 |
| US | 547,8 |
| ZZ | 399,1 |
| 0809 30 10, 0809 30 90 | MK | 80,0 |
| TR | 162,2 |
| ZZ | 121,1 |
| 0809 40 05 | BA | 58,2 |
| XS | 66,1 |
| ZZ | 62,2 |

(EUR/100 kg)

KN-kode

Tredjelandskode (1)

Fast importværdi

0702 00 00

MA

158,3

MK

31,4

ZZ

94,9

0707 00 05

TR

126,8

ZZ

126,8

0709 93 10

TR

126,1

ZZ

126,1

0805 50 10

AR

131,9

BO

135,7

UY

71,8

ZA

125,5

ZZ

116,2

0806 10 10

EG

241,1

MA

217,4

TN

158,2

ZZ

205,6

0808 10 80

AR

122,7

BR

105,9

CL

140,6

NZ

147,8

US

122,7

UY

139,7

ZA

135,2

ZZ

130,7

0808 30 90

AR

227,2

CL

136,0

CN

89,6

MK

75,0

NZ

150,8

TR

158,2

ZA

110,6

ZZ

135,3

0809 29 00

TR

250,3

US

547,8

ZZ

399,1

0809 30 10, 0809 30 90

MK

80,0

TR

162,2

ZZ

121,1

0809 40 05

BA

58,2

XS

66,1

ZZ

62,2

---

(1)  Landefortegnelse fastsat ved Kommissionens forordning (EU) nr. 1106/2012 af 27. november 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 471/2009 om fællesskabsstatistikker over varehandelen med tredjelande for så vidt angår ajourføring af den statistiske lande- og områdefortegnelse (EUT L 328 af 28.11.2012, s. 7). Koden »ZZ« = »anden oprindelse«.

---

AFGØRELSER

| 4.8.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 207/40 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 207/40

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2015/1344

af 1. oktober 2014

om statsstøtte i sag SA.18857 (2012/C, ex 2011/NN) — Påstået støtte til Västerås lufthavn og Ryanair Ltd

(meddelt under nummer C(2014) 6832)

(Kun den svenske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1.   SAGSFORLØB

| (1) | Ved brev af 25. januar 2012 meddelte Kommissionen Sverige, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EUF-traktaten) over for visse foranstaltninger truffet af Sverige for så vidt angår Västerås lufthavn og Ryanair Ltd. |
| --- | --- |

(1)

Ved brev af 25. januar 2012 meddelte Kommissionen Sverige, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EUF-traktaten) over for visse foranstaltninger truffet af Sverige for så vidt angår Västerås lufthavn og Ryanair Ltd.

| (2) | Efter flere påmindelser fra Kommissionen og en forlængelse af fristen fremsatte Sverige den 16. maj 2012 sine bemærkninger til afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren. Yderligere bemærkninger blev modtaget den 12. november 2012, den 5. marts 2014 og den 14. maj 2014. |
| --- | --- |

(2)

Efter flere påmindelser fra Kommissionen og en forlængelse af fristen fremsatte Sverige den 16. maj 2012 sine bemærkninger til afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren. Yderligere bemærkninger blev modtaget den 12. november 2012, den 5. marts 2014 og den 14. maj 2014.

| (3) | Ved brev af 13. maj 2012 fremsatte Ryanair sine bemærkninger til afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren. Den 25. juli 2012 sendte Kommissionen en ikkefortrolig udgave af bemærkningerne til Sverige. |
| --- | --- |

(3)

Ved brev af 13. maj 2012 fremsatte Ryanair sine bemærkninger til afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren. Den 25. juli 2012 sendte Kommissionen en ikkefortrolig udgave af bemærkningerne til Sverige.

| (4) | Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (2). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte bemærkninger til de pågældende foranstaltninger. |
| --- | --- |

(4)

Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (2). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte bemærkninger til de pågældende foranstaltninger.

| (5) | Den 16. juli 2012 modtog Kommissionen bemærkninger fra tre parter efter at have opfordret tredjemand til at fremsætte bemærkninger til de pågældende foranstaltninger. Bemærkningerne blev fremsat af Västerås lufthavn AB (VFAB), Ryanair og Ryanairs datterselskab Airport Marketing Services (AMS). Kommissionen modtog yderligere bemærkninger fra Ryanair og AMS den 20., 23. og 24. juli 2012. |
| --- | --- |

(5)

Den 16. juli 2012 modtog Kommissionen bemærkninger fra tre parter efter at have opfordret tredjemand til at fremsætte bemærkninger til de pågældende foranstaltninger. Bemærkningerne blev fremsat af Västerås lufthavn AB (VFAB), Ryanair og Ryanairs datterselskab Airport Marketing Services (AMS). Kommissionen modtog yderligere bemærkninger fra Ryanair og AMS den 20., 23. og 24. juli 2012.

| (6) | Ved brev af 5. september 2012 videresendte Kommissionen bemærkningerne fra VFAB, Ryanair og AMS til Sverige, så man kunne svare herpå. Sverige svarede den 5. oktober 2012. |
| --- | --- |

(6)

Ved brev af 5. september 2012 videresendte Kommissionen bemærkningerne fra VFAB, Ryanair og AMS til Sverige, så man kunne svare herpå. Sverige svarede den 5. oktober 2012.

| (7) | Ryanair og AMS fremsatte yderligere bemærkninger den 10. april 2013. Bemærkningerne blev sendt til Sverige den 3. maj 2013, så man kunne svare herpå. Sverige svarede den 17. maj 2013, men afslog at fremsætte bemærkninger. |
| --- | --- |

(7)

Ryanair og AMS fremsatte yderligere bemærkninger den 10. april 2013. Bemærkningerne blev sendt til Sverige den 3. maj 2013, så man kunne svare herpå. Sverige svarede den 17. maj 2013, men afslog at fremsætte bemærkninger.

| (8) | Den 20. december 2013 fremsatte Ryanair sine bemærkninger. Bemærkningerne blev sendt til Sverige den 8. januar 2014, så man kunne svare herpå. Sverige svarede den 4. februar 2014, men afslog at fremsætte bemærkninger. |
| --- | --- |

(8)

Den 20. december 2013 fremsatte Ryanair sine bemærkninger. Bemærkningerne blev sendt til Sverige den 8. januar 2014, så man kunne svare herpå. Sverige svarede den 4. februar 2014, men afslog at fremsætte bemærkninger.

| (9) | Ryanair fremsatte yderligere bemærkninger den 24., 27. og 31. januar 2014 samt den 7. februar og den 2. september 2014. Disse bemærkninger blev ligeledes sendt til Sverige, som ikke havde nogen kommentarer. |
| --- | --- |

(9)

Ryanair fremsatte yderligere bemærkninger den 24., 27. og 31. januar 2014 samt den 7. februar og den 2. september 2014. Disse bemærkninger blev ligeledes sendt til Sverige, som ikke havde nogen kommentarer.

| (10) | Ved brev af 24. februar 2014 underrettede Kommissionen Sverige, VFAB, Ryanair, AMS og klageren Scandinavian Airlines System (SAS) om vedtagelsen af EU's retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (3) (retningslinjerne for luftfart fra 2014) og om, at disse retningslinjer finder anvendelse på de foranstaltninger, som er omfattet af den formelle undersøgelse, fra og med dagen for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende, og opfordrede adressaterne til at fremsætte bemærkninger. |
| --- | --- |

(10)

Ved brev af 24. februar 2014 underrettede Kommissionen Sverige, VFAB, Ryanair, AMS og klageren Scandinavian Airlines System (SAS) om vedtagelsen af EU's retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (3) (retningslinjerne for luftfart fra 2014) og om, at disse retningslinjer finder anvendelse på de foranstaltninger, som er omfattet af den formelle undersøgelse, fra og med dagen for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende, og opfordrede adressaterne til at fremsætte bemærkninger.

| (11) | Retningslinjerne for luftfart fra 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 4. april 2014 (4). De erstatter EF-retningslinjerne for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (5) (retningslinjerne for luftfart fra 2005), fra denne dato (6). |
| --- | --- |

(11)

Retningslinjerne for luftfart fra 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 4. april 2014 (4). De erstatter EF-retningslinjerne for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (5) (retningslinjerne for luftfart fra 2005), fra denne dato (6).

| (12) | Den 15. april 2014 blev der offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, hvori medlemsstater og interesserede parter opfordredes til inden en måned efter offentliggørelsen af meddelelsen at fremsætte bemærkninger til anvendelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 i denne sag (7). Sverige fremsendte sine bemærkninger den 14. maj 2014. Kommissionen modtog ingen bemærkninger fra interesserede parter. |
| --- | --- |

(12)

Den 15. april 2014 blev der offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, hvori medlemsstater og interesserede parter opfordredes til inden en måned efter offentliggørelsen af meddelelsen at fremsætte bemærkninger til anvendelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 i denne sag (7). Sverige fremsendte sine bemærkninger den 14. maj 2014. Kommissionen modtog ingen bemærkninger fra interesserede parter.

2.   BAGGRUND FOR UNDERSØGELSEN OG FORANSTALTNINGERNES SAMMENHÆNG

2.1.   VÄSTERÅS LUFTHAVN

| (13) | Västerås lufthavn er en lille lufthavn, som ligger ca. 100 km vest for Stockholm. Lufthavnen var oprindeligt en militær lufthavn, som åbnede i 1930, men basen blev i 1983 afviklet af luftvåbnet. Lufthavnen blev også åbnet for civil luftfart i 1976. |
| --- | --- |

(13)

Västerås lufthavn er en lille lufthavn, som ligger ca. 100 km vest for Stockholm. Lufthavnen var oprindeligt en militær lufthavn, som åbnede i 1930, men basen blev i 1983 afviklet af luftvåbnet. Lufthavnen blev også åbnet for civil luftfart i 1976.

| (14) | I perioden 2000-2010 kan den civile passagertrafik i Västerås lufthavn sammenfattes som følger:

  Tabel 1


  Passagerfrekvens og luftfartsselskaber, som opererer fra Västerås lufthavn 2000–2010









  År | Antal landinger | Antal passagerer | Luftfartsselskaber, som flyver til og fra lufthavnen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express, SAS og Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express, SAS, Direktflyg og Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express, SAS (flyvninger ophørte i oktober), Direktflyg, Ryanair og Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (flyvninger ophørte i oktober), Direktflyg, Skyways og Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begrænsede flyvninger fra november), Direktflyg (begrænsede flyvninger siden maj), Skyways (flyvninger ophørte i juli) og Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begrænsede flyvninger), Direktflyg (ophørte med begrænsede flyvninger i marts) og Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begrænsede flyvninger) og Ryanair (8) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (flyvninger ophørte i marts) og Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair og Wizzair (flyvninger begyndte i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair og Wizzair (flyvninger ophørte i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair og City airlines (flyvninger begyndte i april, ophørte i maj) |
| Kilder: Transportstyrelsen og oplysninger fremsendt af Sverige (http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/). |

(14)

I perioden 2000-2010 kan den civile passagertrafik i Västerås lufthavn sammenfattes som følger:

Tabel 1

Passagerfrekvens og luftfartsselskaber, som opererer fra Västerås lufthavn 2000–2010

År

Antal landinger

Antal passagerer

Luftfartsselskaber, som flyver til og fra lufthavnen

2000

12 450

113 626

European Executive Express, SAS og Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express, SAS, Direktflyg og Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express, SAS (flyvninger ophørte i oktober), Direktflyg, Ryanair og Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (flyvninger ophørte i oktober), Direktflyg, Skyways og Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begrænsede flyvninger fra november), Direktflyg (begrænsede flyvninger siden maj), Skyways (flyvninger ophørte i juli) og Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begrænsede flyvninger), Direktflyg (ophørte med begrænsede flyvninger i marts) og Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begrænsede flyvninger) og Ryanair (8)

2007

13 994

178 795

SAS (flyvninger ophørte i marts) og Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair og Wizzair (flyvninger begyndte i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair og Wizzair (flyvninger ophørte i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair og City airlines (flyvninger begyndte i april, ophørte i maj)

Kilder: Transportstyrelsen og oplysninger fremsendt af Sverige (http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/).

| (15) | I de år, som fulgte den undersøgte periode, var passagertallene: 142 992 i 2011, 163 472 i 2012 og 273 362 i 2013. |
| --- | --- |

(15)

I de år, som fulgte den undersøgte periode, var passagertallene: 142 992 i 2011, 163 472 i 2012 og 273 362 i 2013.

| (16) | Ud over civil luftfart anvendes Västerås lufthavn af Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tilbyder uddannelse på gymnasieniveau af piloter og flymekanikere, og af Myndigheten för yrkeshögskolan, som uddanner flyteknikere. Lufthavnen anvendes også til militære formål som transportbase for internationale aktiviteter. Derudover har en flyveklub anvendt lufthavnen gratis. |
| --- | --- |

(16)

Ud over civil luftfart anvendes Västerås lufthavn af Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tilbyder uddannelse på gymnasieniveau af piloter og flymekanikere, og af Myndigheten för yrkeshögskolan, som uddanner flyteknikere. Lufthavnen anvendes også til militære formål som transportbase for internationale aktiviteter. Derudover har en flyveklub anvendt lufthavnen gratis.

| (17) | De andre lufthavne, som ligger tættest på Västerås lufthavn (9), er:






  a) | Bromma, ca. 94 km eller ca. 59 minutter med bil. |
| --- | --- | --- |

(17)

De andre lufthavne, som ligger tættest på Västerås lufthavn (9), er:

a)

Bromma, ca. 94 km eller ca. 59 minutter med bil.

| b) | Arlanda, ca. 103 km eller ca. 64 minutter med bil. |
| --- | --- |

b)

Arlanda, ca. 103 km eller ca. 64 minutter med bil.

| c) | Örebro lufthavn, ca. 113 km eller 70 minutter med bil. |
| --- | --- |

c)

Örebro lufthavn, ca. 113 km eller 70 minutter med bil.

| d) | Skavsta, ca. 133 km eller ca. 108 minutter med bil. |
| --- | --- |

d)

Skavsta, ca. 133 km eller ca. 108 minutter med bil.

2.2.   VFAB

| (18) | Västerås lufthavn drives af VFAB — et selskab, som blev stiftet af Västerås by i slutningen af 1990'rene. I 2000 erhvervede den svenske myndighed for civil luftfart, Luftfartsverket (et offentligt organ), gennem sit datterselskab LFV Holding AB 40 % af aktierne i VFAB. I december 2006 solgte LFV Holding AB dog sin andel i VFAB tilbage til Västerås by, som igen blev eneaktionær. I hele den af afgørelsen omfattede periode har VFAB således været et fuldt ud offentligt ejet selskab. |
| --- | --- |

(18)

Västerås lufthavn drives af VFAB — et selskab, som blev stiftet af Västerås by i slutningen af 1990'rene. I 2000 erhvervede den svenske myndighed for civil luftfart, Luftfartsverket (et offentligt organ), gennem sit datterselskab LFV Holding AB 40 % af aktierne i VFAB. I december 2006 solgte LFV Holding AB dog sin andel i VFAB tilbage til Västerås by, som igen blev eneaktionær. I hele den af afgørelsen omfattede periode har VFAB således været et fuldt ud offentligt ejet selskab.

| (19) | VFAB ejede den lufthavnsinfrastruktur, som det drev frem til 2003, da infrastrukturen blev solgt til Västerås Flygfastigheter AB — et selskab, som ejes af Västerås by. VFAB betaler leje til dette selskab for at anvende lufthavnen. I perioden 2004–2010 varierede den årlige leje, som blev betalt til Västerås Flygfastigheter AB, mellem 2,1 og 4,2 mio. SEK. |
| --- | --- |

(19)

VFAB ejede den lufthavnsinfrastruktur, som det drev frem til 2003, da infrastrukturen blev solgt til Västerås Flygfastigheter AB — et selskab, som ejes af Västerås by. VFAB betaler leje til dette selskab for at anvende lufthavnen. I perioden 2004–2010 varierede den årlige leje, som blev betalt til Västerås Flygfastigheter AB, mellem 2,1 og 4,2 mio. SEK.

| (20) | VFAB's årsregnskaber viser, at selskabet led årlige tab i følgende størrelsesorden som følge af sine aktiviteter i Västerås lufthavn: (Alle værdier angives i mio. SEK)

  Tabel 2


  Årsresultat for VFAB











  År | Indtægter | Anden driftsstøtte | EBITDA ekskl. driftsstøtte | EBIT ekskl. driftsstøtte | Nettofortjeneste/nettotab ekskl. driftsstøtte |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | – 4,9 | – 6,4 | – 2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | – 8,5 | – 11,2 | – 12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | – 8,1 | – 11,7 | – 13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | – 7,0 | – 11,4 | – 16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | – 15,8 | – 18,6 | – 21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | – 15,3 | – 16,6 | – 16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | – 17,9 | – 19,1 | – 19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | – 23,3 | – 24,5 | – 24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | – 22,0 | – 23,1 | – 22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | – 22,3 | – 23,3 | – 23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | – 24,6 | – 25,8 | – 25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | – 23,6 | – 24,9 | – 24,8 |
| I ALT | 15,8 | |
| Kilde: Årsregnskaber for VFAB. |

(20)

VFAB's årsregnskaber viser, at selskabet led årlige tab i følgende størrelsesorden som følge af sine aktiviteter i Västerås lufthavn: (Alle værdier angives i mio. SEK)

Tabel 2

Årsresultat for VFAB

År

Indtægter

Anden driftsstøtte

EBITDA ekskl. driftsstøtte

EBIT ekskl. driftsstøtte

Nettofortjeneste/nettotab ekskl. driftsstøtte

1999 (10)

25,6

2,5

– 4,9

– 6,4

– 2,5

2000

25,1

2,3

– 8,5

– 11,2

– 12,7

2001

30,8

1,5

– 8,1

– 11,7

– 13,4

2002

30,9

1,1

– 7,0

– 11,4

– 16,4

2003

26,2

1,0

– 15,8

– 18,6

– 21,2

2004

23,9

1,3

– 15,3

– 16,6

– 16,6

2005

24,0

1,1

– 17,9

– 19,1

– 19,2

2006

19,5

1,1

– 23,3

– 24,5

– 24,6

2007

20,9

—

– 22,0

– 23,1

– 22,9

2008

23,1

0,7

– 22,3

– 23,3

– 23,2

2009

22,9

1,6

– 24,6

– 25,8

– 25,8

2010

21,9

1,8

– 23,6

– 24,9

– 24,8

I ALT

15,8

Kilde: Årsregnskaber for VFAB.

| (21) | »Anden driftsstøtte« for årene 1999-2006 består af statsstøtte under en national ordning for driftstilskud til lufthavne, som ikke ejes direkte af staten (støtteordningen for lokale lufthavne). Støtten fastsættes årligt på basis af de enkelte lufthavnes tab. |
| --- | --- |

(21)

»Anden driftsstøtte« for årene 1999-2006 består af statsstøtte under en national ordning for driftstilskud til lufthavne, som ikke ejes direkte af staten (støtteordningen for lokale lufthavne). Støtten fastsættes årligt på basis af de enkelte lufthavnes tab.

| (22) | Den støtte, som blev ydet i årene 2008-2009, er dog ikke knyttet til ordningen, men vedrører kompensation ydet af staten som betaling for flyvekontroltjenester, som Västerås lufthavn har leveret som del af det nationale flyvekontrolsystem. |
| --- | --- |

(22)

Den støtte, som blev ydet i årene 2008-2009, er dog ikke knyttet til ordningen, men vedrører kompensation ydet af staten som betaling for flyvekontroltjenester, som Västerås lufthavn har leveret som del af det nationale flyvekontrolsystem.

| (23) | For delvis at dække tabene i tabel 2 ydede ejerne af VFAB følgende aktionærlån:

  Tabel 3


  Aktionærlån til VFAB i perioden 2001-2010







  År | Beløb (mio. SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| I ALT | 194 |
| Kilde: Årsregnskaber for VFAB. |

(23)

For delvis at dække tabene i tabel 2 ydede ejerne af VFAB følgende aktionærlån:

Tabel 3

Aktionærlån til VFAB i perioden 2001-2010

År

Beløb (mio. SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

I ALT

194

Kilde: Årsregnskaber for VFAB.

2.3.   AFTALER MELLEM VFAB OG RYANAIR OM LUFTHAVNSAFGIFTER

| (24) | Ifølge Sverige findes der ingen prisliste, lov eller administrative bestemmelser, som VFAB er forpligtet til at anvende ved fastsættelsen af lufthavnsafgifter (11). VFAB kan dermed selv træffe afgørelse om sine afgifter. For kunder, som har indgået en aftale med VFAB, fastsættes de gældende afgifter i deres respektive aftaler. For ad hoc-flyvninger for brugere, som ikke har indgået nogen aftale med VFAB, findes der en officiel liste over lufthavnsafgifter (12). |
| --- | --- |

(24)

Ifølge Sverige findes der ingen prisliste, lov eller administrative bestemmelser, som VFAB er forpligtet til at anvende ved fastsættelsen af lufthavnsafgifter (11). VFAB kan dermed selv træffe afgørelse om sine afgifter. For kunder, som har indgået en aftale med VFAB, fastsættes de gældende afgifter i deres respektive aftaler. For ad hoc-flyvninger for brugere, som ikke har indgået nogen aftale med VFAB, findes der en officiel liste over lufthavnsafgifter (12).

| (25) | Ryanair har siden april 2001 opereret fra Västerås lufthavn i henhold til nedenstående aftale med VFAB. |
| --- | --- |

(25)

Ryanair har siden april 2001 opereret fra Västerås lufthavn i henhold til nedenstående aftale med VFAB.

2.3.1.   Aftale af 5. april 2001 (aftalen fra 2001)

| (26) | I henhold til aftalen fra 2001 (13) skal Ryanair i en periode på [...] (14) år udbyde passagerruteflyvninger på mindst daglig basis mellem Västerås lufthavn og London-Stansted samt, efter Ryanairs valg, mellem Västerås lufthavn og andre punkter i Ryanairs netværk med anvendelse af Boeing 737-800 og en lavprismodel for servicestandarder og flybilletpriser. Ryanair skal garantere et minimum på [...] afrejsende passagerer pr. år for hver rotation af tjenesterne. |
| --- | --- |

(26)

I henhold til aftalen fra 2001 (13) skal Ryanair i en periode på [...] (14) år udbyde passagerruteflyvninger på mindst daglig basis mellem Västerås lufthavn og London-Stansted samt, efter Ryanairs valg, mellem Västerås lufthavn og andre punkter i Ryanairs netværk med anvendelse af Boeing 737-800 og en lavprismodel for servicestandarder og flybilletpriser. Ryanair skal garantere et minimum på [...] afrejsende passagerer pr. år for hver rotation af tjenesterne.

| (27) | Lufthavnsafgifterne skal betales som en fast enhedspris pr. afrejsende passager som vist i tabellen nedenfor:

  Tabel 4


  Lufthavnsafgifter pr. afrejsende passager








  Periode | Beløb (SEK) | Maksimumbeløb pr. afgående fly (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Indtil 31.3.2002 | [...] | [...] |
| 1.4.2002-31.3.2006 | [...] | [...] |
| 1.4.2006-31.3.2011 | [...] | [...] |

(27)

Lufthavnsafgifterne skal betales som en fast enhedspris pr. afrejsende passager som vist i tabellen nedenfor:

Tabel 4

Lufthavnsafgifter pr. afrejsende passager

Periode

Beløb (SEK)

Maksimumbeløb pr. afgående fly (SEK)

Indtil 31.3.2002

[...]

[...]

1.4.2002-31.3.2006

[...]

[...]

1.4.2006-31.3.2011

[...]

[...]

| (28) | De tjenester, som ydes af VFAB, omfatter terminal- og handlingtjenester, som bl.a. består af kontakt til lokale myndigheder og information til interesserede parter om Ryanairs flybevægelser, lastkontrol, meddelelser og afgangskontrolsystem, passager- og bagagetjenester, flyserviceydelser, levering og drift af brændstofudstyr, administration vedrørende flyvninger og besætninger, tilsyn og administration samt sikkerhed. |
| --- | --- |

(28)

De tjenester, som ydes af VFAB, omfatter terminal- og handlingtjenester, som bl.a. består af kontakt til lokale myndigheder og information til interesserede parter om Ryanairs flybevægelser, lastkontrol, meddelelser og afgangskontrolsystem, passager- og bagagetjenester, flyserviceydelser, levering og drift af brændstofudstyr, administration vedrørende flyvninger og besætninger, tilsyn og administration samt sikkerhed.

| (29) | Ryanair og VFAB skal hver betale [...] af alle lufthavnsrelaterede miljø- og sikkerhedsafgifter samt øvrige afgifter, som indføres af statslige myndigheder. |
| --- | --- |

(29)

Ryanair og VFAB skal hver betale [...] af alle lufthavnsrelaterede miljø- og sikkerhedsafgifter samt øvrige afgifter, som indføres af statslige myndigheder.

| (30) | VFAB skal betale markedsføringsstøtte til Ryanair på [...] SEK for tiltag til markedsføring af Ryanairs flyvninger til og fra Västerås lufthavn. |
| --- | --- |

(30)

VFAB skal betale markedsføringsstøtte til Ryanair på [...] SEK for tiltag til markedsføring af Ryanairs flyvninger til og fra Västerås lufthavn.

| (31) | VFAB skal tilbyde reservationstjenester i lufthavnen. VFAB modtager til gengæld en provision på [...] % af alle Ryanairs billetter, som sælges af VFAB, og en provision på [...] % for hver biludlejning, som reserves af VFAB i forbindelse med Ryanairs flyvninger. |
| --- | --- |

(31)

VFAB skal tilbyde reservationstjenester i lufthavnen. VFAB modtager til gengæld en provision på [...] % af alle Ryanairs billetter, som sælges af VFAB, og en provision på [...] % for hver biludlejning, som reserves af VFAB i forbindelse med Ryanairs flyvninger.

2.3.2.   Addendum til aftalen fra 2001 dateret den 1. februar 2003

| (32) | Den 1. februar 2003 undertegnede VFAB og Ryanair et addendum til aftalen fra 2001 (aftalen fra 2003), hvori lufthavnsafgifterne på passagertjenester blev ændret som vist i nedenstående tabel.

  Tabel 5


  Lufthavnsafgifter i henhold til aftalen fra 2003












  Antal daglige rotationer (15) | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Periode | Beløb (SEK) | Maksimumbeløb pr. afgående fly | Beløb (SEK) | Maksimumbeløb pr. afgående fly | Beløb (SEK) | Maksimumbeløb pr. afgående fly |
| Indtil 31.3.2002 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2002-31.3.2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2006-31.3.2009 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2009-31.3.2011 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Antal daglige rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| Indtil 31.3.2002 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2002-31.3.2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2006-31.3.2009 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2009-31.3.2011 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(32)

Den 1. februar 2003 undertegnede VFAB og Ryanair et addendum til aftalen fra 2001 (aftalen fra 2003), hvori lufthavnsafgifterne på passagertjenester blev ændret som vist i nedenstående tabel.

Tabel 5

Lufthavnsafgifter i henhold til aftalen fra 2003

Antal daglige rotationer (15)

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Periode

Beløb (SEK)

Maksimumbeløb pr. afgående fly

Beløb (SEK)

Maksimumbeløb pr. afgående fly

Beløb (SEK)

Maksimumbeløb pr. afgående fly

Indtil 31.3.2002

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2002-31.3.2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2006-31.3.2009

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2009-31.3.2011

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Antal daglige rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Indtil 31.3.2002

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2002-31.3.2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2006-31.3.2009

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2009-31.3.2011

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2.3.3.   Aftale af 31. januar 2005 (aftalen fra 2005)

| (33) | Den 31. januar 2005 blev der indgået en ny aftale mellem VFAB og Ryanair for perioden 1. januar 2005 til [...], som erstattede aftalerne fra 2001 og 2003 (aftalen fra 2005). I forhold til de tidligere aftaler var ændringerne:






  a) | Ryanair skal udføre mellem [...] rotationer pr. dag og fortsætte med at garantere minimum [...] afrejsende passagerer pr. år for hver rotation af tjenesterne. |
| --- | --- | --- |

(33)

Den 31. januar 2005 blev der indgået en ny aftale mellem VFAB og Ryanair for perioden 1. januar 2005 til [...], som erstattede aftalerne fra 2001 og 2003 (aftalen fra 2005). I forhold til de tidligere aftaler var ændringerne:

a)

Ryanair skal udføre mellem [...] rotationer pr. dag og fortsætte med at garantere minimum [...] afrejsende passagerer pr. år for hver rotation af tjenesterne.

| b) | For perioden 1. januar 2005-31. marts 2011 var lufthavnsafgiften fastsat til [...] SEK pr. afrejsende passager. For aftalens resterende løbetid blev denne lufthavnsafgift fastsat til [...] SEK. Ifølge oplysningerne fra Sverige kom de afgifter, som var blevet fastsat for perioden efter den 1. januar 2005, dog aldrig til at finde anvendelse, og den lufthavnsafgift, som reelt blev anvendt fra den 1. januar 2005, var [...] SEK pr. afrejsende passager. |
| --- | --- |

b)

For perioden 1. januar 2005-31. marts 2011 var lufthavnsafgiften fastsat til [...] SEK pr. afrejsende passager. For aftalens resterende løbetid blev denne lufthavnsafgift fastsat til [...] SEK. Ifølge oplysningerne fra Sverige kom de afgifter, som var blevet fastsat for perioden efter den 1. januar 2005, dog aldrig til at finde anvendelse, og den lufthavnsafgift, som reelt blev anvendt fra den 1. januar 2005, var [...] SEK pr. afrejsende passager.

2.4.   AFTALER MED RYANAIR OG AMS OM MARKEDSFØRINGSSTØTTE OG ET INCITAMENTSPROGRAM

| (34) | VFAB undertegnede to markedsføringsaftaler med Ryanair og Airport Marketing Services Ltd (AMS), der er et datterselskab til Ryanair. |
| --- | --- |

(34)

VFAB undertegnede to markedsføringsaftaler med Ryanair og Airport Marketing Services Ltd (AMS), der er et datterselskab til Ryanair.

| (35) | Den første aftale mellem VFAB og Ryanair, som blev undertegnet den 12. juni 2008, vedrørte annoncering i bl.a. den svenske og den britiske presse, i Ryanairs Inflight Magazine, på webstedet Ryanair.com og pr. e-mail til abonnenter i Storbritannien. Af det samlede beløb for disse tjenester på [...] EUR skulle VFAB betale [...] EUR. |
| --- | --- |

(35)

Den første aftale mellem VFAB og Ryanair, som blev undertegnet den 12. juni 2008, vedrørte annoncering i bl.a. den svenske og den britiske presse, i Ryanairs Inflight Magazine, på webstedet Ryanair.com og pr. e-mail til abonnenter i Storbritannien. Af det samlede beløb for disse tjenester på [...] EUR skulle VFAB betale [...] EUR.

| (36) | Den anden aftale (16) mellem VFAB og AMS bestod af følgende tre dele:






  a) | Markedsføring på Ryanairs websted i Storbritannien [...] i perioden 1. november 2010-31. marts 2011 til en værdi af [...] EUR. |
| --- | --- | --- |

(36)

Den anden aftale (16) mellem VFAB og AMS bestod af følgende tre dele:

a)

Markedsføring på Ryanairs websted i Storbritannien [...] i perioden 1. november 2010-31. marts 2011 til en værdi af [...] EUR.

| b) | Markedsføring på Ryanairs websted i Storbritannien [...] i perioden 1. november 2010-31. marts 2013 til en værdi af [...] EUR pr. år (i alt [...] EUR). |
| --- | --- |

b)

Markedsføring på Ryanairs websted i Storbritannien [...] i perioden 1. november 2010-31. marts 2013 til en værdi af [...] EUR pr. år (i alt [...] EUR).

| c) | Incitamentsprogram for nye ruter: Det blev fastsat, at [...]. |
| --- | --- |

c)

Incitamentsprogram for nye ruter: Det blev fastsat, at [...].

2.5.   KLAGEN

| (37) | I 2006 indgav SAS en klage til Kommissionen med påstand om, at Sverige gennem ordninger i Västerås lufthavn havde ydet statsstøtte til Ryanair. SAS påstod, at de lufthavnsafgifter, som Ryanair skulle betale til VFAB, var lavere end dem, som SAS skulle betale, og at de ikke var objektivt begrundede (ikke-omkostningsrelaterede). Klageren påstod ligeledes, at VFAB's årlige tab blev dækket ved hjælp af offentlige midler fra Västerås by og Luftfartsstyrelsen. Klageren påstod endvidere, at denne støtte ikke var forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(37)

I 2006 indgav SAS en klage til Kommissionen med påstand om, at Sverige gennem ordninger i Västerås lufthavn havde ydet statsstøtte til Ryanair. SAS påstod, at de lufthavnsafgifter, som Ryanair skulle betale til VFAB, var lavere end dem, som SAS skulle betale, og at de ikke var objektivt begrundede (ikke-omkostningsrelaterede). Klageren påstod ligeledes, at VFAB's årlige tab blev dækket ved hjælp af offentlige midler fra Västerås by og Luftfartsstyrelsen. Klageren påstod endvidere, at denne støtte ikke var forenelig med det indre marked.

3.   BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE OG KOMMISSIONENS UNDERSØGELSE

| (38) | Kommissionen indledte den formelle undersøgelsesprocedure, eftersom den nærede tvivl om, hvorvidt følgende foranstaltninger var forenelige med statsstøttereglerne:






  a) | Aktionærlån til VFAB i perioden 2003-2010. |
| --- | --- | --- |

(38)

Kommissionen indledte den formelle undersøgelsesprocedure, eftersom den nærede tvivl om, hvorvidt følgende foranstaltninger var forenelige med statsstøttereglerne:

a)

Aktionærlån til VFAB i perioden 2003-2010.

| b) | Den leje, som VFAB betalte til Västerås Flygfastigheter AB for anvendelse af lufthavnsinfrastrukturen i perioden 2003–2010. |
| --- | --- |

b)

Den leje, som VFAB betalte til Västerås Flygfastigheter AB for anvendelse af lufthavnsinfrastrukturen i perioden 2003–2010.

| c) | Den driftsstøtte, som blev ydet til VFAB og andre lufthavne under støtteordningen for lokale lufthavne i perioden 2001–2010. |
| --- | --- |

c)

Den driftsstøtte, som blev ydet til VFAB og andre lufthavne under støtteordningen for lokale lufthavne i perioden 2001–2010.

| d) | De lufthavnsafgifter, som Ryanair skulle betale til VFAB i perioden 2001-2010. |
| --- | --- |

d)

De lufthavnsafgifter, som Ryanair skulle betale til VFAB i perioden 2001-2010.

| e) | Markedsføringsstøtten fra VFAB til Ryanair/AMS i årene 2001, 2008 og 2010. |
| --- | --- |

e)

Markedsføringsstøtten fra VFAB til Ryanair/AMS i årene 2001, 2008 og 2010.

3.1.   FORANSTALTNING 1: AKTIONÆRLÅN TIL VFAB I PERIODEN 2003-2010

| (39) | Kommissionen konstaterede i sin afgørelse om at indlede undersøgelsesproceduren, at VFAB var et fuldt ud offentligt ejet selskab, og at aktionærlånet syntes at kunne tilregnes staten og udgøre statsmidler. |
| --- | --- |

(39)

Kommissionen konstaterede i sin afgørelse om at indlede undersøgelsesproceduren, at VFAB var et fuldt ud offentligt ejet selskab, og at aktionærlånet syntes at kunne tilregnes staten og udgøre statsmidler.

| (40) | Kommissionen fandt ikke, at der var noget, som tydede på, at lånet udgjorde kompensation for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse; lånet syntes snarere at have til formål at dække tab som følge af VFAB's kommercielle aktiviteter. På grundlag af de foreliggende oplysninger og i betragtning af, at VFAB har lidt store tab i mere end ti år, nærer Kommissionen alvorlig tvivl om, hvorvidt aktionærerne har handlet som en normal investor i en markedsøkonomi (markedsinvestorprincippet), da de ydede aktionærlånet. Kommissionen indtog det foreløbige standpunkt, at aktionærlånet udgjorde en økonomisk fordel, idet VFAB blev friholdt for omkostninger, som det ellers ville have haft. |
| --- | --- |

(40)

Kommissionen fandt ikke, at der var noget, som tydede på, at lånet udgjorde kompensation for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse; lånet syntes snarere at have til formål at dække tab som følge af VFAB's kommercielle aktiviteter. På grundlag af de foreliggende oplysninger og i betragtning af, at VFAB har lidt store tab i mere end ti år, nærer Kommissionen alvorlig tvivl om, hvorvidt aktionærerne har handlet som en normal investor i en markedsøkonomi (markedsinvestorprincippet), da de ydede aktionærlånet. Kommissionen indtog det foreløbige standpunkt, at aktionærlånet udgjorde en økonomisk fordel, idet VFAB blev friholdt for omkostninger, som det ellers ville have haft.

| (41) | Kommissionen indtog det foreløbige standpunkt, at aktionærlånet udgjorde statsstøtte og udtrykte tvivl om, hvorvidt denne støtte var forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(41)

Kommissionen indtog det foreløbige standpunkt, at aktionærlånet udgjorde statsstøtte og udtrykte tvivl om, hvorvidt denne støtte var forenelig med det indre marked.

3.2.   FORANSTALTNING 2: DEN LEJE, SOM VFAB BETALTE FOR ANVENDELSE AF LUFTHAVNSINFRASTRUKTUREN I PERIODEN 2003-2010

| (42) | På grundlag af de meget begrænsede foreliggende oplysninger fandt Kommissionen indledningsvis, at der var noget, som tydede på, at den leje, som var blevet betalt for anvendelse af lufthavnsinfrastrukturen var lavere end markedslejen. |
| --- | --- |

(42)

På grundlag af de meget begrænsede foreliggende oplysninger fandt Kommissionen indledningsvis, at der var noget, som tydede på, at den leje, som var blevet betalt for anvendelse af lufthavnsinfrastrukturen var lavere end markedslejen.

| (43) | En nedsat leje skulle friholde VFAB for omkostninger, som selskabet ellers ville have haft, og giver dermed VFAB en selektiv fordel. Lufthavnsinfrastrukturen ejes fuldt ud af Västerås by (via datterselskabet Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB), og Kommissionen indtog det foreløbige standpunkt, at beslutningen om at fastsætte lejen omfattede statsmidler og kunne tilregnes staten. |
| --- | --- |

(43)

En nedsat leje skulle friholde VFAB for omkostninger, som selskabet ellers ville have haft, og giver dermed VFAB en selektiv fordel. Lufthavnsinfrastrukturen ejes fuldt ud af Västerås by (via datterselskabet Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB), og Kommissionen indtog det foreløbige standpunkt, at beslutningen om at fastsætte lejen omfattede statsmidler og kunne tilregnes staten.

| (44) | Kommissionens foreløbige standpunkt var derfor, at lejen udgjorde støtte, hvis den lå under markedslejen, og at det skabte tvivl om, hvorvidt en sådan støtte var forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(44)

Kommissionens foreløbige standpunkt var derfor, at lejen udgjorde støtte, hvis den lå under markedslejen, og at det skabte tvivl om, hvorvidt en sådan støtte var forenelig med det indre marked.

3.3.   FORANSTALTNING 3: DRIFTSSTØTTE, SOM BLEV YDET TIL VFAB OG ANDRE LUFTHAVNE UNDER STØTTEORDNINGEN FOR LOKALE LUFTHAVNE I PERIODEN 2001–2010

| (45) | Grundlaget for denne støtte er fastsat i lovgivningen, og støtten blev ydet årligt af Sverige. Støtten blev finansieret over statsbudgettet. Kommissionen fandt derfor, at støtten indebar en overførsel af statsmidler og kunne tilregnes staten. |
| --- | --- |

(45)

Grundlaget for denne støtte er fastsat i lovgivningen, og støtten blev ydet årligt af Sverige. Støtten blev finansieret over statsbudgettet. Kommissionen fandt derfor, at støtten indebar en overførsel af statsmidler og kunne tilregnes staten.

| (46) | Foranstaltningen indebar, at en bestemt kategori af lufthavne blev friholdt for en finansiel byrde, som de ellers skulle have båret. Ifølge de oplysninger, som Kommissionen råder over, synes støtten ikke at være baseret på nogen forpligtelse til offentlig tjeneste eller udelukkende at dække ikke-økonomiske aktiviteter i de pågældende lufthavne. Det er ikke i sin egenskab af aktionær, at staten ydede støtten, og dermed synes markedsinvestorprincippet ikke at finde anvendelse. Kommissionen fandt derfor på forhånd, at driftsstøtten gav visse virksomheder en selektiv økonomisk fordel i forhold til andre virksomheder. |
| --- | --- |

(46)

Foranstaltningen indebar, at en bestemt kategori af lufthavne blev friholdt for en finansiel byrde, som de ellers skulle have båret. Ifølge de oplysninger, som Kommissionen råder over, synes støtten ikke at være baseret på nogen forpligtelse til offentlig tjeneste eller udelukkende at dække ikke-økonomiske aktiviteter i de pågældende lufthavne. Det er ikke i sin egenskab af aktionær, at staten ydede støtten, og dermed synes markedsinvestorprincippet ikke at finde anvendelse. Kommissionen fandt derfor på forhånd, at driftsstøtten gav visse virksomheder en selektiv økonomisk fordel i forhold til andre virksomheder.

| (47) | Eftersom modtagerne er aktive på et marked, som er åbent for konkurrence, og på hvilket der foregår handel mellem medlemsstaterne, er der tale om en foranstaltning, som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene, og som påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(47)

Eftersom modtagerne er aktive på et marked, som er åbent for konkurrence, og på hvilket der foregår handel mellem medlemsstaterne, er der tale om en foranstaltning, som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene, og som påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

| (48) | Driftsstøtten til VFAB og andre lufthavne, som ikke ejes direkte af staten, syntes derfor at udgøre statsstøtte. Af ovennævnte grunde nærede Kommissionen tvivl om, hvorvidt den pågældende støtte var forenelig med traktaten. |
| --- | --- |

(48)

Driftsstøtten til VFAB og andre lufthavne, som ikke ejes direkte af staten, syntes derfor at udgøre statsstøtte. Af ovennævnte grunde nærede Kommissionen tvivl om, hvorvidt den pågældende støtte var forenelig med traktaten.

3.4.   FORANSTALTNING 4: LUFTHAVNSAFGIFTER, SOM RYANAIR SKULLE BETALE TIL VFAB I PERIODEN 2001–2010

| (49) | VFAB var i hele undersøgelsesperioden 100 % offentligt ejet. På baggrund af ovenstående og oplysningerne om VFAB's ledelsesstruktur indtog Kommissionen det foreløbige standpunkt, at beslutningen om lufthavnsafgifterne omfattede statsmidler og kunne tilregnes staten. |
| --- | --- |

(49)

VFAB var i hele undersøgelsesperioden 100 % offentligt ejet. På baggrund af ovenstående og oplysningerne om VFAB's ledelsesstruktur indtog Kommissionen det foreløbige standpunkt, at beslutningen om lufthavnsafgifterne omfattede statsmidler og kunne tilregnes staten.

| (50) | For så vidt de pågældende lufthavnsafgifter var lavere end markedsprisen for de tjenester, som VFAB ydede Ryanair, fandt Kommissionen, at de gav Ryanair en selektiv fordel. I den forbindelse konstaterede Kommissionen, at de lufthavnsafgifter, som Ryanair skulle betale til VFAB, var væsentligt lavere end de lufthavnsafgifter, som klageren skulle betale. På grundlag af de foreliggende oplysninger udtrykte Kommissionen endvidere tvivl med hensyn til, om VFAB's fastsættelse af lufthavnsafgifterne for Ryanair var forenelig med en normal investors handlen i en markedsøkonomi (markedsinvestorprincippet). |
| --- | --- |

(50)

For så vidt de pågældende lufthavnsafgifter var lavere end markedsprisen for de tjenester, som VFAB ydede Ryanair, fandt Kommissionen, at de gav Ryanair en selektiv fordel. I den forbindelse konstaterede Kommissionen, at de lufthavnsafgifter, som Ryanair skulle betale til VFAB, var væsentligt lavere end de lufthavnsafgifter, som klageren skulle betale. På grundlag af de foreliggende oplysninger udtrykte Kommissionen endvidere tvivl med hensyn til, om VFAB's fastsættelse af lufthavnsafgifterne for Ryanair var forenelig med en normal investors handlen i en markedsøkonomi (markedsinvestorprincippet).

| (51) | Kommissionens foreløbige standpunkt var derfor, at de lufthavnsafgifter, som specifikt blev aftalt med Ryanair i henhold til aftalerne fra 2001, 2003 og 2005, ikke var fastsat på normale markedsvilkår, og at Ryanair havde opnået en selektiv økonomisk fordel, som kan udgøre statsstøtte. |
| --- | --- |

(51)

Kommissionens foreløbige standpunkt var derfor, at de lufthavnsafgifter, som specifikt blev aftalt med Ryanair i henhold til aftalerne fra 2001, 2003 og 2005, ikke var fastsat på normale markedsvilkår, og at Ryanair havde opnået en selektiv økonomisk fordel, som kan udgøre statsstøtte.

| (52) | Kommissionen var også i tvivl om, hvorvidt denne støtte var forenelig med det indre marked, navnlig i lyset af bestemmelserne i retningslinjerne for luftfart fra 2005. |
| --- | --- |

(52)

Kommissionen var også i tvivl om, hvorvidt denne støtte var forenelig med det indre marked, navnlig i lyset af bestemmelserne i retningslinjerne for luftfart fra 2005.

3.5.   FORANSTALTNING 5: MARKEDSFØRINGSSTØTTE FRA VFAB TIL RYANAIR/AMS I ÅRENE 2001, 2008 OG 2010

| (53) | Hvad angår foranstaltning 5 indtog Kommissionen det foreløbige standpunkt, at de aftaler om markedsføringsstøtte, som VFAB havde indgået, indebar brug af statsmidler og kunne tilregnes staten. |
| --- | --- |

(53)

Hvad angår foranstaltning 5 indtog Kommissionen det foreløbige standpunkt, at de aftaler om markedsføringsstøtte, som VFAB havde indgået, indebar brug af statsmidler og kunne tilregnes staten.

| (54) | Med hensyn til eventuelle fordele ved aftalen om markedsføringsstøtte tvivlede Kommissionen på, at aftalevilkårene, for så vidt angår VFAB, var i overensstemmelse med markedsinvestorprincippet, eftersom den foreliggende dokumentation ikke umiddelbart viste, at aftalen gav VFAB en tilsvarende økonomisk værdi. Kommissionen indtog derfor det foreløbige standpunkt, at aftalen gav Ryanair en fordel, eftersom selskabet blev friholdt for omkostninger, som det ellers ville have haft i forbindelse med udøvelsen af sin virksomhed, og at denne umiddelbare fordel var selektiv, da det kun var Ryanair/AMS, som nød godt heraf (17). |
| --- | --- |

(54)

Med hensyn til eventuelle fordele ved aftalen om markedsføringsstøtte tvivlede Kommissionen på, at aftalevilkårene, for så vidt angår VFAB, var i overensstemmelse med markedsinvestorprincippet, eftersom den foreliggende dokumentation ikke umiddelbart viste, at aftalen gav VFAB en tilsvarende økonomisk værdi. Kommissionen indtog derfor det foreløbige standpunkt, at aftalen gav Ryanair en fordel, eftersom selskabet blev friholdt for omkostninger, som det ellers ville have haft i forbindelse med udøvelsen af sin virksomhed, og at denne umiddelbare fordel var selektiv, da det kun var Ryanair/AMS, som nød godt heraf (17).

| (55) | På grundlag af ovenstående indtog Kommissionen det foreløbige standpunkt, at den markedsføringsstøtte, som blev ydet til Ryanair/AMS, udgjorde statsstøtte som defineret i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten. Kommissionen var også i tvivl om, hvorvidt denne støtte var forenelig med det indre marked, navnlig i lyset af bestemmelserne i retningslinjerne for luftfart fra 2005. |
| --- | --- |

(55)

På grundlag af ovenstående indtog Kommissionen det foreløbige standpunkt, at den markedsføringsstøtte, som blev ydet til Ryanair/AMS, udgjorde statsstøtte som defineret i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten. Kommissionen var også i tvivl om, hvorvidt denne støtte var forenelig med det indre marked, navnlig i lyset af bestemmelserne i retningslinjerne for luftfart fra 2005.

4.   SVERIGES BEMÆRKNINGER

| (56) | De bemærkninger, som blev fremsat af Sverige under den formelle undersøgelse, sammenfattes nedenfor, mens de relevante dele vil blive behandlet nærmere i afsnit 7 »Vurdering«. |
| --- | --- |

(56)

De bemærkninger, som blev fremsat af Sverige under den formelle undersøgelse, sammenfattes nedenfor, mens de relevante dele vil blive behandlet nærmere i afsnit 7 »Vurdering«.

4.1.   FORANSTALTNING 1: AKTIONÆRLÅN TIL VFAB I PERIODEN 2003-2010

| (57) | Sverige har stort set med de samme begrundelser som dem, der anføres af VFAB (se betragtning 63-65), anført, at eventuel støtte ydet i form af statsmidler til VFAB under ingen omstændigheder kunne udgøre statsstøtte, eftersom de havde til formål at kompensere for tab, som udelukkende stammede fra ikke erhvervsmæssig virksomhed i lufthavnen, eller fordi de udgjorde kompensation for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse. |
| --- | --- |

(57)

Sverige har stort set med de samme begrundelser som dem, der anføres af VFAB (se betragtning 63-65), anført, at eventuel støtte ydet i form af statsmidler til VFAB under ingen omstændigheder kunne udgøre statsstøtte, eftersom de havde til formål at kompensere for tab, som udelukkende stammede fra ikke erhvervsmæssig virksomhed i lufthavnen, eller fordi de udgjorde kompensation for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse.

4.2.   FORANSTALTNING 2: LEJE FOR LUFTHAVNSINFRASTRUKTUREN, SOM VFAB BETALTE I PERIODEN 2003–2010

| (58) | Sverige bestrider, at den leje, som blev betalt for anvendelsen af lufthavnsinfrastrukturen, udgør statsstøtte til VFAB. |
| --- | --- |

(58)

Sverige bestrider, at den leje, som blev betalt for anvendelsen af lufthavnsinfrastrukturen, udgør statsstøtte til VFAB.

| (59) | Sverige bestrider, at lejen ligger under markedsprisen. Det påpeges, at de pågældende arealer ifølge de nuværende arealanvendelsesplaner kun kan anvendes til lufthavnsdrift, og at lejens størrelse skal ses i sammenhæng med driftens dårlige rentabilitet. |
| --- | --- |

(59)

Sverige bestrider, at lejen ligger under markedsprisen. Det påpeges, at de pågældende arealer ifølge de nuværende arealanvendelsesplaner kun kan anvendes til lufthavnsdrift, og at lejens størrelse skal ses i sammenhæng med driftens dårlige rentabilitet.

| (60) | Sverige hævder også, at der ikke findes nogen konkrete beviser, som støtter Kommissionens umiddelbare tvivl med hensyn til lejens størrelse. |
| --- | --- |

(60)

Sverige hævder også, at der ikke findes nogen konkrete beviser, som støtter Kommissionens umiddelbare tvivl med hensyn til lejens størrelse.

4.3.   FORANSTALTNING 3: DEN DRIFTSSTØTTE, SOM BLEV YDET TIL VFAB OG ANDRE LUFTHAVNE UNDER STØTTEORDNINGEN FOR LOKALE LUFTHAVNE I PERIODEN 2001-2010

| (61) | Sverige har anført, at driftsstøtten til lufthavne, som ikke ejes af staten, bør betragtes som en driftsstøtteordning, som er forenelig med det indre marked i lyset af punkt 137 i retningslinjerne for luftfart fra 2014. |
| --- | --- |

(61)

Sverige har anført, at driftsstøtten til lufthavne, som ikke ejes af staten, bør betragtes som en driftsstøtteordning, som er forenelig med det indre marked i lyset af punkt 137 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

5.   BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

| (62) | De bemærkninger, som blev fremsat af interesserede parter under den formelle undersøgelse, sammenfattes nedenfor, mens de relevante dele vil blive behandlet nærmere i afsnit 7 »Vurdering«. |
| --- | --- |

(62)

De bemærkninger, som blev fremsat af interesserede parter under den formelle undersøgelse, sammenfattes nedenfor, mens de relevante dele vil blive behandlet nærmere i afsnit 7 »Vurdering«.

5.1.   VFAB'S BEMÆRKNINGER

5.1.1.   Foranstaltning 1: Aktionærlån til VFAB i perioden 2003-2010

| (63) | VFAB hævder, at størstedelen af lufthavnsydelserne blev leveret til de skoler, som har aktiviteter i lufthavnen, og til flyveklubben (se betragtning 16). VFAB hævder endvidere, at disse brugere ikke bedrev erhvervsmæssig virksomhed, og at leveringen af lufthavnsydelser til dem også var af ikke erhvervsmæssig art og derfor ikke omfattet af statsstøttekontrollen, og at det samme gælder for eventuelle offentlige midler, som anvendes til dækning af driftstab, som er opstået som følge af leveringen af sådanne ydelser. |
| --- | --- |

(63)

VFAB hævder, at størstedelen af lufthavnsydelserne blev leveret til de skoler, som har aktiviteter i lufthavnen, og til flyveklubben (se betragtning 16). VFAB hævder endvidere, at disse brugere ikke bedrev erhvervsmæssig virksomhed, og at leveringen af lufthavnsydelser til dem også var af ikke erhvervsmæssig art og derfor ikke omfattet af statsstøttekontrollen, og at det samme gælder for eventuelle offentlige midler, som anvendes til dækning af driftstab, som er opstået som følge af leveringen af sådanne ydelser.

| (64) | For så vidt lufthavnsdriften alligevel betragtes som erhvervsmæssig, finder VFAB, at der er tale om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, og at eventuel offentlig støtte til dækning af tab som følge af leveringen af sådanne tjenester af almindelig økonomisk interesse ikke udgør statsstøtte. |
| --- | --- |

(64)

For så vidt lufthavnsdriften alligevel betragtes som erhvervsmæssig, finder VFAB, at der er tale om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, og at eventuel offentlig støtte til dækning af tab som følge af leveringen af sådanne tjenester af almindelig økonomisk interesse ikke udgør statsstøtte.

| (65) | Endelig hævder VFAB, at aktionærlånet kun vil være relevant i forbindelse med en vurdering på grundlag af statsstøttereglerne, for så vidt det blev anvendt til at dække tab i forbindelse med VFAB's kommercielle aktiviteter, hvilket skal forstås som leveringen af lufthavnsydelser til kommercielle luftfartsselskaber. VFAB anser aktionærlånet for at være foreneligt med en normal investors handlen i en markedsøkonomi, eftersom lufthavnens kommercielle aktiviteter var rentable (incrementally profitable), idet indtægterne fra disse aktiviteter dækkede omkostningerne ved samme aktiviteter og gav overskud. |
| --- | --- |

(65)

Endelig hævder VFAB, at aktionærlånet kun vil være relevant i forbindelse med en vurdering på grundlag af statsstøttereglerne, for så vidt det blev anvendt til at dække tab i forbindelse med VFAB's kommercielle aktiviteter, hvilket skal forstås som leveringen af lufthavnsydelser til kommercielle luftfartsselskaber. VFAB anser aktionærlånet for at være foreneligt med en normal investors handlen i en markedsøkonomi, eftersom lufthavnens kommercielle aktiviteter var rentable (incrementally profitable), idet indtægterne fra disse aktiviteter dækkede omkostningerne ved samme aktiviteter og gav overskud.

5.1.2.   Foranstaltning 2: Leje for lufthavnsinfrastrukturen, som VFAB betalte i perioden 2003-2010

| (66) | VFAB bestrider, at lejen ikke er erhvervsmæssig i lyset af de nuværende restriktioner for arealanvendelsen og lufthavnsdriftens negative rentabilitet på stedet. |
| --- | --- |

(66)

VFAB bestrider, at lejen ikke er erhvervsmæssig i lyset af de nuværende restriktioner for arealanvendelsen og lufthavnsdriftens negative rentabilitet på stedet.

| (67) | VFAB bestrider, at beslutningen om lejens størrelse kan tilregnes staten. Selv om ejeren af lufthavnsinfrastrukturen, Västerås Flygfastigheter AB, fuldt ud ejes af Västerås by, drives virksomheden på normale markedsvilkår uafhængigt af sin offentlige aktionær, og den fastsætter lejeniveauet på grundlag af kommercielle overvejelser. Lejeniveauet kan derfor ikke tilregnes staten. |
| --- | --- |

(67)

VFAB bestrider, at beslutningen om lejens størrelse kan tilregnes staten. Selv om ejeren af lufthavnsinfrastrukturen, Västerås Flygfastigheter AB, fuldt ud ejes af Västerås by, drives virksomheden på normale markedsvilkår uafhængigt af sin offentlige aktionær, og den fastsætter lejeniveauet på grundlag af kommercielle overvejelser. Lejeniveauet kan derfor ikke tilregnes staten.

5.1.3.   Foranstaltning 4 og 5: Lufthavnsafgifter, som Ryanair skulle betale i perioden 2001-2010, og markedsføringsstøtte til Ryanair og AMS i årene 2001, 2008 og 2010

| (68) | VFAB har hævdet, at handelsaftalerne mellem VFAB, Ryanair og AMS var forenelige — for så vidt angår VFAB — med en normal investors handlen i en markedsøkonomi, og at de derfor ikke udgør statsstøtte. |
| --- | --- |

(68)

VFAB har hævdet, at handelsaftalerne mellem VFAB, Ryanair og AMS var forenelige — for så vidt angår VFAB — med en normal investors handlen i en markedsøkonomi, og at de derfor ikke udgør statsstøtte.

| (69) | VFAB led tab i hele den af undersøgelsen omfattede periode og også i de foregående år. Ifølge VFAB skyldtes disse tab dog lufthavnens påståede ikke økonomiske aktiviteter, mens aftalerne med kommercielle luftfartsselskaber, herunder foranstaltning 4 og 5, dækkede dets ekstraudgifter, gav et overskud og dermed bidrog positivt til VFAB's økonomiske resultat. |
| --- | --- |

(69)

VFAB led tab i hele den af undersøgelsen omfattede periode og også i de foregående år. Ifølge VFAB skyldtes disse tab dog lufthavnens påståede ikke økonomiske aktiviteter, mens aftalerne med kommercielle luftfartsselskaber, herunder foranstaltning 4 og 5, dækkede dets ekstraudgifter, gav et overskud og dermed bidrog positivt til VFAB's økonomiske resultat.

| (70) | VFAB har på anmodning af Kommissionen også fremsendt detaljerede finansielle oplysninger. |
| --- | --- |

(70)

VFAB har på anmodning af Kommissionen også fremsendt detaljerede finansielle oplysninger.

5.2.   RYANAIRS BEMÆRKNINGER

5.2.1.   Foranstaltning 4: Lufthavnsafgifter, som Ryanair skulle betale i perioden 2001-2010

| (71) | Ryanair hævdede, at de lufthavnsafgifter, som Ryanair skulle betale til VFAB, ikke omfattede statsstøtte, eftersom de var forenelige med markedsinvestorprincippet. |
| --- | --- |

(71)

Ryanair hævdede, at de lufthavnsafgifter, som Ryanair skulle betale til VFAB, ikke omfattede statsstøtte, eftersom de var forenelige med markedsinvestorprincippet.

| (72) | I første omgang hævdede Ryanair, at Kommissionen — for så vidt angår anvendelsen af markedsinvestorprincippet — burde sammenligne Ryanairs aftaler med VFAB med aftaler, som er indgået med private og offentlige lufthavne. Ryanair fremsendte også rapporter fra konsulentfirmaet Oxera, hvori det anføres, at de lufthavnsafgifter, som blev betalt af Ryanir i Västerås lufthavn, stort set lå på linje med de afgifter, som opkræves i en række »sammenligningslufthavne«, og at de derfor er i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet. |
| --- | --- |

(72)

I første omgang hævdede Ryanair, at Kommissionen — for så vidt angår anvendelsen af markedsinvestorprincippet — burde sammenligne Ryanairs aftaler med VFAB med aftaler, som er indgået med private og offentlige lufthavne. Ryanair fremsendte også rapporter fra konsulentfirmaet Oxera, hvori det anføres, at de lufthavnsafgifter, som blev betalt af Ryanir i Västerås lufthavn, stort set lå på linje med de afgifter, som opkræves i en række »sammenligningslufthavne«, og at de derfor er i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet.

| (73) | For det andet hævdede Ryanair, at en lufthavn, som var i samme situation som Västerås lufthavn, på daværende tidspunkt ville have fulgt markedsinvestorprincippet ved blot at mindske sine tab frem for at blive rentabel gennem aftaler om lufthavnsafgifter. Kommissionen burde derfor rejse spørgsmålet om, hvorvidt aftalen var rentabel (incrementally profitable) for lufthavnen. Ifølge Ryanair burde Kommissionen ved vurderingen af, om aftalen var i overensstemmelse med markedsinvestorprincippet, derfor udelukkende tage de ekstraomkostninger, som knytter sig direkte til lufthavnens levering af lufthavnsydelser til det pågældende luftfartsselskab, i betragtning og undersøge, om de samlede indtægter (indtægter fra luftfartsvirksomhed og fra anden virksomhed end luftfart), som følger af aftalen, overstiger disse ekstraomkostninger. |
| --- | --- |

(73)

For det andet hævdede Ryanair, at en lufthavn, som var i samme situation som Västerås lufthavn, på daværende tidspunkt ville have fulgt markedsinvestorprincippet ved blot at mindske sine tab frem for at blive rentabel gennem aftaler om lufthavnsafgifter. Kommissionen burde derfor rejse spørgsmålet om, hvorvidt aftalen var rentabel (incrementally profitable) for lufthavnen. Ifølge Ryanair burde Kommissionen ved vurderingen af, om aftalen var i overensstemmelse med markedsinvestorprincippet, derfor udelukkende tage de ekstraomkostninger, som knytter sig direkte til lufthavnens levering af lufthavnsydelser til det pågældende luftfartsselskab, i betragtning og undersøge, om de samlede indtægter (indtægter fra luftfartsvirksomhed og fra anden virksomhed end luftfart), som følger af aftalen, overstiger disse ekstraomkostninger.

| (74) | Ryanair har i denne forbindelse hævdet, at VFAB's indtægter fra aftalerne med Ryanair overstiger de ekstraomkostninger, som er forbundet med at betjene Ryanair. Ryanair har blandt andre rapporter og dokumenter til støtte for selskabets fremlæggelse af oplysninger fremlagt undersøgelser foretaget af konsulentvirksomheden Oxera af rentabiliteten af aftalerne mellem VFAB og Ryanair og AMS. |
| --- | --- |

(74)

Ryanair har i denne forbindelse hævdet, at VFAB's indtægter fra aftalerne med Ryanair overstiger de ekstraomkostninger, som er forbundet med at betjene Ryanair. Ryanair har blandt andre rapporter og dokumenter til støtte for selskabets fremlæggelse af oplysninger fremlagt undersøgelser foretaget af konsulentvirksomheden Oxera af rentabiliteten af aftalerne mellem VFAB og Ryanair og AMS.

5.2.2.   Markedsføringsstøtte, som VFAB har bevilget Ryanair/AMS i årene 2001, 2008 og 2010

| (75) | For så vidt angår markedsføringsaftalerne med VFAB understregede Ryanair, at AMS' markedsføringsaftaler er adskilt fra Ryanairs aftaler med lufthavne og bør vurderes separat, eftersom Ryanair og AMS ikke kan betragtes som en enkelt modtager. Aftalerne blev forhandlet uafhængigt, vedrørte forskellige ydelser og var uden en sammenhæng, som kan berettige, at de betragtes som en enkelt kilde til påstået statsstøtte. Indgåelsen af en markedsføringsaftale med AMS er ikke en betingelse for, at Ryanair kan drive flyruter til og fra en lufthavn. |
| --- | --- |

(75)

For så vidt angår markedsføringsaftalerne med VFAB understregede Ryanair, at AMS' markedsføringsaftaler er adskilt fra Ryanairs aftaler med lufthavne og bør vurderes separat, eftersom Ryanair og AMS ikke kan betragtes som en enkelt modtager. Aftalerne blev forhandlet uafhængigt, vedrørte forskellige ydelser og var uden en sammenhæng, som kan berettige, at de betragtes som en enkelt kilde til påstået statsstøtte. Indgåelsen af en markedsføringsaftale med AMS er ikke en betingelse for, at Ryanair kan drive flyruter til og fra en lufthavn.

| (76) | For så vidt angår markedsføringens værdi hævdede Ryanair, at markedsføringspladsen på Ryanairs websted er en knap ressource, og at efterspørgslen efter denne plads er stor, bl.a. fra andre virksomheder end lufthavnes side. Ryanair anser markedsføringsaftalerne mellem VFAB og Ryanair og AMS for at være forenelige med markedsinvestorprincippet. |
| --- | --- |

(76)

For så vidt angår markedsføringens værdi hævdede Ryanair, at markedsføringspladsen på Ryanairs websted er en knap ressource, og at efterspørgslen efter denne plads er stor, bl.a. fra andre virksomheder end lufthavnes side. Ryanair anser markedsføringsaftalerne mellem VFAB og Ryanair og AMS for at være forenelige med markedsinvestorprincippet.

| (77) | Ryanair har også hævdet, at Kommissionen under alle omstændigheder ikke havde påvist, at foranstaltning 4 og 5 omfattede anvendelse af statsmidler eller kunne tilregnes staten. |
| --- | --- |

(77)

Ryanair har også hævdet, at Kommissionen under alle omstændigheder ikke havde påvist, at foranstaltning 4 og 5 omfattede anvendelse af statsmidler eller kunne tilregnes staten.

5.3.   BEMÆRKNINGER FRA AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (78) | AMS fremførte, at Kommissionen i modsætning til, hvad der er angivet i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren, ikke bør behandle VFAB's aftaler med Ryanair (foranstaltning 4) og VFAB's markedsføringsaftale med AMS (foranstaltning 5) som forbundet med hinanden, men som to særskilte forretningstransaktioner. AMS anførte, at det er et datterselskab til Ryanair, at det har sit eget konkrete kommercielle formål, og at det blev oprettet med henblik på at udvikle en aktivitet, som ikke hører til Ryanairs hovedaktivitet. AMS fremførte også, at AMS' markedsføringsaftaler med lufthavne i princippet forhandles og indgås uafhængigt af Ryanairs aftaler med de samme lufthavne. |
| --- | --- |

(78)

AMS fremførte, at Kommissionen i modsætning til, hvad der er angivet i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren, ikke bør behandle VFAB's aftaler med Ryanair (foranstaltning 4) og VFAB's markedsføringsaftale med AMS (foranstaltning 5) som forbundet med hinanden, men som to særskilte forretningstransaktioner. AMS anførte, at det er et datterselskab til Ryanair, at det har sit eget konkrete kommercielle formål, og at det blev oprettet med henblik på at udvikle en aktivitet, som ikke hører til Ryanairs hovedaktivitet. AMS fremførte også, at AMS' markedsføringsaftaler med lufthavne i princippet forhandles og indgås uafhængigt af Ryanairs aftaler med de samme lufthavne.

| (79) | AMS finder det logisk, at en lille regional lufthavn køber markedsføringstjenester fra AMS. AMS anførte, at disse lufthavne normalt har behov for at gøre deres varemærke mere kendt, og at annoncering på et luftfartsselskabs websted kan øge antallet af ankommende passagerer (udenlandske passagerer resulterer i flere ikke luftfartsrelaterede indtægter end afrejsende passagerer, som kommer fra den region, hvor lufthavnen er beliggende). Markedsføringsaftalerne giver dermed VFAB en reel kommerciel værdi. |
| --- | --- |

(79)

AMS finder det logisk, at en lille regional lufthavn køber markedsføringstjenester fra AMS. AMS anførte, at disse lufthavne normalt har behov for at gøre deres varemærke mere kendt, og at annoncering på et luftfartsselskabs websted kan øge antallet af ankommende passagerer (udenlandske passagerer resulterer i flere ikke luftfartsrelaterede indtægter end afrejsende passagerer, som kommer fra den region, hvor lufthavnen er beliggende). Markedsføringsaftalerne giver dermed VFAB en reel kommerciel værdi.

| (80) | AMS anførte også, at VFAB handlede som en markedsinvestor, da selskabet indgik markedsføringsaftalerne under foranstaltning 5, eftersom annonceringen på Ryanair.com repræsenter stor reel værdi for Västerås lufthavn, og at de afgifter, som blev opkrævet af AMS, svarede til markedsprisen for disse ydelser. |
| --- | --- |

(80)

AMS anførte også, at VFAB handlede som en markedsinvestor, da selskabet indgik markedsføringsaftalerne under foranstaltning 5, eftersom annonceringen på Ryanair.com repræsenter stor reel værdi for Västerås lufthavn, og at de afgifter, som blev opkrævet af AMS, svarede til markedsprisen for disse ydelser.

6.   SVERIGES KOMMENTARER TIL BEMÆRKNINGERNE FRA INTERESSEREDE PARTER

| (81) | Sverige fremsatte ingen kommentarer til bemærkningerne fra tredjeparter. |
| --- | --- |

(81)

Sverige fremsatte ingen kommentarer til bemærkningerne fra tredjeparter.

7.   VURDERING

| (82) | I henhold til artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(82)

I henhold til artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

| (83) | Kriterierne i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten er kumulative. For at fastlægge, hvorvidt en foranstaltning udgør statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten, skal samtlige af de følgende betingelser være opfyldt, dvs. den økonomiske støtte skal:






  a) | være statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler |
| --- | --- | --- |

(83)

Kriterierne i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten er kumulative. For at fastlægge, hvorvidt en foranstaltning udgør statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten, skal samtlige af de følgende betingelser være opfyldt, dvs. den økonomiske støtte skal:

a)

være statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler

| b) | give en selektiv fordel, dvs. begunstige visse virksomheder eller visse varer |
| --- | --- |

b)

give en selektiv fordel, dvs. begunstige visse virksomheder eller visse varer

| c) | fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene, og |
| --- | --- |

c)

fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene, og

| d) | påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

d)

påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

7.1.   FORANSTALTNING 1: AKTIONÆRLÅN TIL VFAB I PERIODEN 2003-2010

7.1.1.   Forekomst af støtte

7.1.1.1.   Begrebet virksomhed

| (84) | For at fastlægge, hvorvidt en foranstaltning er omfattet af artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten, skal Kommissionen først og fremmest fastlægge, hvorvidt modtageren er en virksomhed som defineret i nævnte artikel. |
| --- | --- |

(84)

For at fastlægge, hvorvidt en foranstaltning er omfattet af artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten, skal Kommissionen først og fremmest fastlægge, hvorvidt modtageren er en virksomhed som defineret i nævnte artikel.

| (85) | Ifølge fast retspraksis omfatter begrebet virksomhed enhver enhed, som udøver økonomisk virksomhed, uanset denne enheds retlige status og dens finansieringsmåde (18), og enhver virksomhed, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på markedet, er erhvervsmæssig virksomhed (19). |
| --- | --- |

(85)

Ifølge fast retspraksis omfatter begrebet virksomhed enhver enhed, som udøver økonomisk virksomhed, uanset denne enheds retlige status og dens finansieringsmåde (18), og enhver virksomhed, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på markedet, er erhvervsmæssig virksomhed (19).

| (86) | I sin dom i Leipzig-Halle-lufthavn-sagen præciserede Retten, at drift af en civil lufthavn er en økonomisk aktivitet, og at bygning af lufthavnsinfrastrukturer indgår som en uadskillelig del heraf (20). Når en lufthavnsoperatør udøver økonomisk virksomhed, er denne enhed uanset sin retlige status og finansieringsmåde en virksomhed efter artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten (21). |
| --- | --- |

(86)

I sin dom i Leipzig-Halle-lufthavn-sagen præciserede Retten, at drift af en civil lufthavn er en økonomisk aktivitet, og at bygning af lufthavnsinfrastrukturer indgår som en uadskillelig del heraf (20). Når en lufthavnsoperatør udøver økonomisk virksomhed, er denne enhed uanset sin retlige status og finansieringsmåde en virksomhed efter artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten (21).

| (87) | For så vidt angår det tidspunkt, hvorfra opførelsen og driften af en lufthavn bliver til en økonomisk virksomhed, minder Kommissionen om, at den gradvise udvikling af markedskræfterne i lufthavnssektoren ikke gør det muligt at fastsætte en præcis dato. EU-domstolene har dog erkendt, at lufthavnsaktiviteternes art udvikler sig, og i Leipzig-Halle-lufthavn-sagen fastslog Retten, at det fra 2000 ikke længere kunne udelukkes, at statsstøttereglerne ville blive anvendt på finansieringen af lufthavnsinfrastruktur. Derfor skal drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen (12.12.2000) (22), anses for at være en økonomisk virksomhed, der er omfattet af statsstøttereglerne. |
| --- | --- |

(87)

For så vidt angår det tidspunkt, hvorfra opførelsen og driften af en lufthavn bliver til en økonomisk virksomhed, minder Kommissionen om, at den gradvise udvikling af markedskræfterne i lufthavnssektoren ikke gør det muligt at fastsætte en præcis dato. EU-domstolene har dog erkendt, at lufthavnsaktiviteternes art udvikler sig, og i Leipzig-Halle-lufthavn-sagen fastslog Retten, at det fra 2000 ikke længere kunne udelukkes, at statsstøttereglerne ville blive anvendt på finansieringen af lufthavnsinfrastruktur. Derfor skal drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen (12.12.2000) (22), anses for at være en økonomisk virksomhed, der er omfattet af statsstøttereglerne.

| (88) | Det må dog konstateres, at ikke al virksomhed, som udøves af en lufthavnsoperatør, nødvendigvis er af økonomisk karakter (23). Domstolen har fastslået, at virksomhed, som normalt henhører under statens ansvar i udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed, ikke er af økonomisk karakter og ikke er omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde. Sådan virksomhed omfatter sikkerhed, flyvekontrol, politi, toldvæsen osv. (24) Finansieringen af sådan virksomhed af ikke økonomisk karakter skal være strengt begrænset til kompensation for de omkostninger, som følger af denne virksomhed, og må ikke i stedet gå til anden virksomhed af økonomisk karakter (25). |
| --- | --- |

(88)

Det må dog konstateres, at ikke al virksomhed, som udøves af en lufthavnsoperatør, nødvendigvis er af økonomisk karakter (23). Domstolen har fastslået, at virksomhed, som normalt henhører under statens ansvar i udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed, ikke er af økonomisk karakter og ikke er omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde. Sådan virksomhed omfatter sikkerhed, flyvekontrol, politi, toldvæsen osv. (24) Finansieringen af sådan virksomhed af ikke økonomisk karakter skal være strengt begrænset til kompensation for de omkostninger, som følger af denne virksomhed, og må ikke i stedet gå til anden virksomhed af økonomisk karakter (25).

| (89) | Under den formelle undersøgelse har Sverige og VFAB bestridt Kommissionens foreløbige konklusioner hvad angår klassificeringen af VFAB som en virksomhed. Det blev hævdet, at størstedelen af VFAB's virksomhed ikke var af økonomisk karakter. |
| --- | --- |

(89)

Under den formelle undersøgelse har Sverige og VFAB bestridt Kommissionens foreløbige konklusioner hvad angår klassificeringen af VFAB som en virksomhed. Det blev hævdet, at størstedelen af VFAB's virksomhed ikke var af økonomisk karakter.

| (90) | Sverige og VFAB har anført, at følgende brugere af lufthavnen ikke var virksomheder, men udøvede ikke økonomisk virksomhed:






  — | Hässlögymnasiet (som siges at være ikke økonomisk, eftersom det indgår i det nationale skolesystem). |
| --- | --- | --- |

(90)

Sverige og VFAB har anført, at følgende brugere af lufthavnen ikke var virksomheder, men udøvede ikke økonomisk virksomhed:

—

Hässlögymnasiet (som siges at være ikke økonomisk, eftersom det indgår i det nationale skolesystem).

| — | Pilotuddannelsen på Scandinavian Aviation Academy. |
| --- | --- |

—

Pilotuddannelsen på Scandinavian Aviation Academy.

| — | Den virksomhed, som udøves af nonprofitorganisationen Hässlö flygförening, som gratis fik lov at anvende flyvepladsen. |
| --- | --- |

—

Den virksomhed, som udøves af nonprofitorganisationen Hässlö flygförening, som gratis fik lov at anvende flyvepladsen.

| (91) | Ifølge Sverige tegnede disse påståede ikke økonomiske aktiviteter sig til sammen for langt størstedelen af den anvendte lufthavnskapacitet. Sverige har også hævdet, at de kommercielle flyvninger i lufthavnen (defineret som flyvninger, der udføres af luftfartsselskaber) var rentable, og at alle VFAB's tab derfor kan henføres til den ikke økonomiske virksomhed, og at eventuel statsstøtte som kompensation for disse tab ville falde ind under statsstøttereglernes anvendelsesområde. |
| --- | --- |

(91)

Ifølge Sverige tegnede disse påståede ikke økonomiske aktiviteter sig til sammen for langt størstedelen af den anvendte lufthavnskapacitet. Sverige har også hævdet, at de kommercielle flyvninger i lufthavnen (defineret som flyvninger, der udføres af luftfartsselskaber) var rentable, og at alle VFAB's tab derfor kan henføres til den ikke økonomiske virksomhed, og at eventuel statsstøtte som kompensation for disse tab ville falde ind under statsstøttereglernes anvendelsesområde.

| (92) | Sveriges holdning til dette spørgsmål bygger på argumentet, at hvis en lufthavnsbrugers virksomhed er af ikke økonomisk karakter, så er leveringen af lufthavnsydelser til denne bruger heller ikke af økonomisk karakter. |
| --- | --- |

(92)

Sveriges holdning til dette spørgsmål bygger på argumentet, at hvis en lufthavnsbrugers virksomhed er af ikke økonomisk karakter, så er leveringen af lufthavnsydelser til denne bruger heller ikke af økonomisk karakter.

| (93) | Kommissionen er ikke enig heri. |
| --- | --- |

(93)

Kommissionen er ikke enig heri.

| (94) | Som allerede forklaret er det blevet klart fastlagt, at der er tale om økonomisk virksomhed, når varer eller tjenesteydelser udbydes på et bestemt marked. En lufthavn kan ud over snævert definerede lufthavnsydelser (dvs. ydelser, som leveres til luftfartsselskaber (26)) også levere andre former for ydelser på kommercielt grundlag, f.eks. anvendelse af lufthavnsinfrastruktur til anden luftfartsvirksomhed mod vederlag, f.eks. fra flyskolers side. Det har ingen betydning for klassificeringen af lufthavnen som en virksomhed, at køberne af disse ydelser, f.eks. flyskolerne, selv er virksomheder, eftersom der findes et marked for de pågældende ydelser. |
| --- | --- |

(94)

Som allerede forklaret er det blevet klart fastlagt, at der er tale om økonomisk virksomhed, når varer eller tjenesteydelser udbydes på et bestemt marked. En lufthavn kan ud over snævert definerede lufthavnsydelser (dvs. ydelser, som leveres til luftfartsselskaber (26)) også levere andre former for ydelser på kommercielt grundlag, f.eks. anvendelse af lufthavnsinfrastruktur til anden luftfartsvirksomhed mod vederlag, f.eks. fra flyskolers side. Det har ingen betydning for klassificeringen af lufthavnen som en virksomhed, at køberne af disse ydelser, f.eks. flyskolerne, selv er virksomheder, eftersom der findes et marked for de pågældende ydelser.

| (95) | Fra svensk side har man erkendt, at både Hässlögymnasiet og Scandinavian Aviation Academy betalte et vederlag for anvendelsen af lufthavnen. Lufthavnsoperatørens levering af disse ydelser udgør derfor økonomisk virksomhed uanset hvilken form for virksomhed, skolen selv udøver. |
| --- | --- |

(95)

Fra svensk side har man erkendt, at både Hässlögymnasiet og Scandinavian Aviation Academy betalte et vederlag for anvendelsen af lufthavnen. Lufthavnsoperatørens levering af disse ydelser udgør derfor økonomisk virksomhed uanset hvilken form for virksomhed, skolen selv udøver.

| (96) | Ifølge Sverige og VFAB havde flyveklubben også ret til at anvende lufthavnen uden at betale et vederlag. Det faktum, at flyveklubben ikke betaler for de ydelser, som leveres af lufthavnen, er dog ikke nødvendigvis ensbetydende med, at disse ydelser ikke er af økonomisk karakter. Sverige og VFAB har under alle omstændigheder erkendt, at de i deres regnskaber ikke sondrede mellem omkostningerne i forbindelse med henholdsvis flyveklubbens anvendelse af lufthavnen og flyskolernes anvendelse heraf, og derfor findes der ingen sikre tal for denne påståede ikke økonomiske virksomhed. De ydelser, som blev leveret til flyveklubben, påvirker derfor ikke Kommissionens konstatering af, at VFAB er en virksomhed. |
| --- | --- |

(96)

Ifølge Sverige og VFAB havde flyveklubben også ret til at anvende lufthavnen uden at betale et vederlag. Det faktum, at flyveklubben ikke betaler for de ydelser, som leveres af lufthavnen, er dog ikke nødvendigvis ensbetydende med, at disse ydelser ikke er af økonomisk karakter. Sverige og VFAB har under alle omstændigheder erkendt, at de i deres regnskaber ikke sondrede mellem omkostningerne i forbindelse med henholdsvis flyveklubbens anvendelse af lufthavnen og flyskolernes anvendelse heraf, og derfor findes der ingen sikre tal for denne påståede ikke økonomiske virksomhed. De ydelser, som blev leveret til flyveklubben, påvirker derfor ikke Kommissionens konstatering af, at VFAB er en virksomhed.

| (97) | I den foreliggende sag finder Kommissionen, at Västerås lufthavn drives på et kommercielt grundlag. Lufthavnsoperatøren opkræver afgifter af brugerne for anvendelsen af lufthavnsinfrastrukturerne og for de ydelser, som leveres i lufthavnen. VFAB er derfor en virksomhed som defineret i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten. |
| --- | --- |

(97)

I den foreliggende sag finder Kommissionen, at Västerås lufthavn drives på et kommercielt grundlag. Lufthavnsoperatøren opkræver afgifter af brugerne for anvendelsen af lufthavnsinfrastrukturerne og for de ydelser, som leveres i lufthavnen. VFAB er derfor en virksomhed som defineret i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten.

7.1.1.2.   Statsmidler og tilregnelse til staten

| (98) | For at udgøre statsstøtte skal den pågældende foranstaltning finansieres ved hjælp af statsmidler, og beslutningen om at yde støtte skal kunne tilregnes staten. |
| --- | --- |

(98)

For at udgøre statsstøtte skal den pågældende foranstaltning finansieres ved hjælp af statsmidler, og beslutningen om at yde støtte skal kunne tilregnes staten.

| (99) | Begrebet statsstøtte omfatter enhver begunstigelse, som finansieres ved hjælp af statsmidler, og som ydes af staten selv eller af formidlingsorganer, som handler på statens vegne under udøvelsen af de kompetencer, staten har givet dem (27). Lokale myndigheders midler betragtes i forbindelse med anvendelsen af artikel 107 i EUF-traktaten som statsmidler (28). |
| --- | --- |

(99)

Begrebet statsstøtte omfatter enhver begunstigelse, som finansieres ved hjælp af statsmidler, og som ydes af staten selv eller af formidlingsorganer, som handler på statens vegne under udøvelsen af de kompetencer, staten har givet dem (27). Lokale myndigheders midler betragtes i forbindelse med anvendelsen af artikel 107 i EUF-traktaten som statsmidler (28).

| (100) | I den aktuelle sag var det ejerne af VFAB, dvs. Västerås by, og for så vidt angår visse foranstaltninger, Luftfartsverket via sit datterselskab LFV Holding, som traf beslutning om og ydede aktionærlånet. |
| --- | --- |

(100)

I den aktuelle sag var det ejerne af VFAB, dvs. Västerås by, og for så vidt angår visse foranstaltninger, Luftfartsverket via sit datterselskab LFV Holding, som traf beslutning om og ydede aktionærlånet.

| (101) | Hvad angår Västerås by var det byrådet, som traf beslutning om aktionærlånet, der blev betalt direkte over byens budget. |
| --- | --- |

(101)

Hvad angår Västerås by var det byrådet, som traf beslutning om aktionærlånet, der blev betalt direkte over byens budget.

| (102) | Hvad angår LFV Holdings konstaterer Kommissionen, at virksomheden fuldt ud ejes af Luftfartsverket, som er en offentlig myndighed. LFV kan ifølge sine vedtægter ikke oprette nogen datterselskaber eller erhverve aktier uden tilladelse fra den svenske regering. Svenske parlamentsmedlemmer har ret til at deltage i bestyrelsesmøderne. |
| --- | --- |

(102)

Hvad angår LFV Holdings konstaterer Kommissionen, at virksomheden fuldt ud ejes af Luftfartsverket, som er en offentlig myndighed. LFV kan ifølge sine vedtægter ikke oprette nogen datterselskaber eller erhverve aktier uden tilladelse fra den svenske regering. Svenske parlamentsmedlemmer har ret til at deltage i bestyrelsesmøderne.

| (103) | Kommissionen konstaterer, at hverken Sverige eller en tredjepart har bestridt denne del af Kommissionens foreløbige standpunkt i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren, og det er derfor Kommissionens opfattelse, at foranstaltning 1 er finansieret ved hjælp af statsmidler og kan tilregnes staten. |
| --- | --- |

(103)

Kommissionen konstaterer, at hverken Sverige eller en tredjepart har bestridt denne del af Kommissionens foreløbige standpunkt i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren, og det er derfor Kommissionens opfattelse, at foranstaltning 1 er finansieret ved hjælp af statsmidler og kan tilregnes staten.

7.1.1.3.   Økonomisk fordel

Påstand om almindelig økonomisk interesse

| (104) | Det af VFAB fremførte synspunkt er, at, hvis leveringen af lufthavnsydelser til flyuddannelserne og flyveklubben, jf. betragtning 90, anses for at udgøre økonomisk virksomhed, så skal disse ydelser under alle omstændigheder anses for at være tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, og at den offentlige støtte, som VFAB er blevet bevilget, ikke udgør statsstøtte, da der er tale om kompensation for tab, som udelukkende kan henføres til leveringen af disse tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse. |
| --- | --- |

(104)

Det af VFAB fremførte synspunkt er, at, hvis leveringen af lufthavnsydelser til flyuddannelserne og flyveklubben, jf. betragtning 90, anses for at udgøre økonomisk virksomhed, så skal disse ydelser under alle omstændigheder anses for at være tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, og at den offentlige støtte, som VFAB er blevet bevilget, ikke udgør statsstøtte, da der er tale om kompensation for tab, som udelukkende kan henføres til leveringen af disse tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse.

| (105) | Det er korrekt, at offentlige myndigheder kan definere visse former for økonomisk virksomhed, som udføres af lufthavne eller flyselskaber, som tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse i den i artikel 106, stk. 2, i EUF-traktaten omhandlede forstand og yde kompensation for sådanne tjenesteydelser. |
| --- | --- |

(105)

Det er korrekt, at offentlige myndigheder kan definere visse former for økonomisk virksomhed, som udføres af lufthavne eller flyselskaber, som tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse i den i artikel 106, stk. 2, i EUF-traktaten omhandlede forstand og yde kompensation for sådanne tjenesteydelser.

| (106) | Ifølge retspraksis fra Altmark-sagen (29) medfører erstatning for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse ikke en selektiv fordel i den i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten omhandlede forstand, hvis følgende fire betingelser er opfyldt:






  a) | Modtageren af erstatningen skal være pålagt forpligtelsen til at levere en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, og denne forpligtelse skal være klart defineret. |
| --- | --- | --- |

(106)

Ifølge retspraksis fra Altmark-sagen (29) medfører erstatning for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse ikke en selektiv fordel i den i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten omhandlede forstand, hvis følgende fire betingelser er opfyldt:

a)

Modtageren af erstatningen skal være pålagt forpligtelsen til at levere en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, og denne forpligtelse skal være klart defineret.

| b) | Parametrene til beregning af erstatningen skal være fastsat på forhånd på objektiv og gennemsigtig vis. |
| --- | --- |

b)

Parametrene til beregning af erstatningen skal være fastsat på forhånd på objektiv og gennemsigtig vis.

| c) | Erstatningen må ikke overstige det beløb, der er nødvendigt for hel eller delvis dækning af omkostningerne i forbindelse med leveringen af tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse, idet der tages højde for indtægterne samt en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne. |
| --- | --- |

c)

Erstatningen må ikke overstige det beløb, der er nødvendigt for hel eller delvis dækning af omkostningerne i forbindelse med leveringen af tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse, idet der tages højde for indtægterne samt en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.

| d) | Hvis modtageren ikke er blevet udvalgt efter en offentlig udbudsprocedure, som gør det muligt at vælge den tilbudsgiver, som kan levere disse tjenesteydelser til den laveste pris for offentligheden, skal erstatningens størrelse fastlægges på grundlag af en undersøgelse af de omkostninger, som en gennemsnitlig og veldrevet virksomhed ville skulle have afholdt i forbindelse med opfyldelsen af disse forpligtelser, under hensyntagen til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste. |
| --- | --- |

d)

Hvis modtageren ikke er blevet udvalgt efter en offentlig udbudsprocedure, som gør det muligt at vælge den tilbudsgiver, som kan levere disse tjenesteydelser til den laveste pris for offentligheden, skal erstatningens størrelse fastlægges på grundlag af en undersøgelse af de omkostninger, som en gennemsnitlig og veldrevet virksomhed ville skulle have afholdt i forbindelse med opfyldelsen af disse forpligtelser, under hensyntagen til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste.

| (107) | Betingelserne i Altmark-kriterierne er kumulative, hvilket betyder, at alle fire skal opfyldes, hvis den offentlige støtte ikke skal klassificeres som statsstøtte på dette grundlag. |
| --- | --- |

(107)

Betingelserne i Altmark-kriterierne er kumulative, hvilket betyder, at alle fire skal opfyldes, hvis den offentlige støtte ikke skal klassificeres som statsstøtte på dette grundlag.

| (108) | I den aktuelle sag konstaterer Kommissionen, at Sverige og VFAB ikke har forelagt bevis for, at den påståede forpligtelse til at levere offentlige tjenester er blevet defineret tydeligt og konkret og formelt pålagt VFAB. VFAB henviser i denne forbindelse kun til sine vedtægter, hvoraf det fremgår, at virksomhedens formål er at »dække regionens behov for flytransport« (30) og desuden at »være til rådighed for den civile luftfart i Västerås lufthavn« (31). I ingen af disse formuleringer henvises der til de tre påståede forpligtelser til at levere offentlige tjenester, og de kan under alle omstændigheder ikke anses for at udgøre en konkret forpligtelse til at levere tjenester af almindelig økonomisk interesse (de synes snarere at udgøre en overordnet beskrivelse af virksomhedens formål). Derfor kan den offentlige støtte til VFAB udelukkende af disse årsager ikke anses for at falde uden for statsstøttereglernes anvendelsesområde i henhold til retspraksis i Altmark-sagen. |
| --- | --- |

(108)

I den aktuelle sag konstaterer Kommissionen, at Sverige og VFAB ikke har forelagt bevis for, at den påståede forpligtelse til at levere offentlige tjenester er blevet defineret tydeligt og konkret og formelt pålagt VFAB. VFAB henviser i denne forbindelse kun til sine vedtægter, hvoraf det fremgår, at virksomhedens formål er at »dække regionens behov for flytransport« (30) og desuden at »være til rådighed for den civile luftfart i Västerås lufthavn« (31). I ingen af disse formuleringer henvises der til de tre påståede forpligtelser til at levere offentlige tjenester, og de kan under alle omstændigheder ikke anses for at udgøre en konkret forpligtelse til at levere tjenester af almindelig økonomisk interesse (de synes snarere at udgøre en overordnet beskrivelse af virksomhedens formål). Derfor kan den offentlige støtte til VFAB udelukkende af disse årsager ikke anses for at falde uden for statsstøttereglernes anvendelsesområde i henhold til retspraksis i Altmark-sagen.

| (109) | Desuden konstaterer Kommissionen, at mindst to andre Altmark-kriterier ikke ser ud til at være opfyldt. Der er ingen beviser for, at erstatningen blev fastsat på forhånd (den blev snarere fastsat efterfølgende på grundlag af uventede tab), og VFAB er ikke blevet udvalgt på grundlag af en offentlig udbudsprocedure, og der er ingen beviser for, at den påståede erstatning er baseret på en analyse af en veldrevet virksomheds omkostninger (det er snarere det modsatte, som gør sig gældende, idet støtteniveauet ganske enkelt blev fastsat på grundlag af behovet for at kompensere for de tab, der blev lidt i løbet af en årrække). |
| --- | --- |

(109)

Desuden konstaterer Kommissionen, at mindst to andre Altmark-kriterier ikke ser ud til at være opfyldt. Der er ingen beviser for, at erstatningen blev fastsat på forhånd (den blev snarere fastsat efterfølgende på grundlag af uventede tab), og VFAB er ikke blevet udvalgt på grundlag af en offentlig udbudsprocedure, og der er ingen beviser for, at den påståede erstatning er baseret på en analyse af en veldrevet virksomheds omkostninger (det er snarere det modsatte, som gør sig gældende, idet støtteniveauet ganske enkelt blev fastsat på grundlag af behovet for at kompensere for de tab, der blev lidt i løbet af en årrække).

| (110) | VFAB's påstand om, at den offentlige støtte til VFAB ikke er omfattet af statsstøttereglerne, eftersom den skulle udgøre kompensation for opfyldelsen af en forpligtelse til at levere offentlige tjenester, kan derfor ikke accepteres. |
| --- | --- |

(110)

VFAB's påstand om, at den offentlige støtte til VFAB ikke er omfattet af statsstøttereglerne, eftersom den skulle udgøre kompensation for opfyldelsen af en forpligtelse til at levere offentlige tjenester, kan derfor ikke accepteres.

Markedsinvestorprincippet

| (111) | Enhver økonomisk fordel, som en virksomhed ikke kunne have opnået under normale markedsvilkår, dvs. uden statslig indgriben, udgør en fordel i den i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten omhandlede forstand. Det er udelukkende foranstaltningens virkninger for den pågældende virksomhed, som er relevante, ikke årsagen til eller formålet med den statslige indgriben. Såfremt en virksomheds økonomiske situation forbedres som følge af statens indgriben, er der tale om en fordel. |
| --- | --- |

(111)

Enhver økonomisk fordel, som en virksomhed ikke kunne have opnået under normale markedsvilkår, dvs. uden statslig indgriben, udgør en fordel i den i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten omhandlede forstand. Det er udelukkende foranstaltningens virkninger for den pågældende virksomhed, som er relevante, ikke årsagen til eller formålet med den statslige indgriben. Såfremt en virksomheds økonomiske situation forbedres som følge af statens indgriben, er der tale om en fordel.

| (112) | Kommissionen minder også om, at ifølge »gældende retspraksis kan dette ikke betragtes som statsstøtte, når kapital under omstændigheder, der er i overensstemmelse med normale markedsvilkår, direkte eller indirekte stilles til rådighed af staten for en virksomhed«. I den foreliggende sag skal Kommissionen for at fastslå, om aktionærlånet giver VFAB en fordel, som virksomheden ikke ville have opnået under normale markedsvilkår, sammenligne den adfærd, som de offentlige myndigheder, som ydede kapitalindskuddet udviste, med den adfærd, som udvises af en markedsinvestor, som styres af de langsigtede udsigter til rentabilitet. |
| --- | --- |

(112)

Kommissionen minder også om, at ifølge »gældende retspraksis kan dette ikke betragtes som statsstøtte, når kapital under omstændigheder, der er i overensstemmelse med normale markedsvilkår, direkte eller indirekte stilles til rådighed af staten for en virksomhed«. I den foreliggende sag skal Kommissionen for at fastslå, om aktionærlånet giver VFAB en fordel, som virksomheden ikke ville have opnået under normale markedsvilkår, sammenligne den adfærd, som de offentlige myndigheder, som ydede kapitalindskuddet udviste, med den adfærd, som udvises af en markedsinvestor, som styres af de langsigtede udsigter til rentabilitet.

| (113) | I den forbindelse spiller det ikke nogen rolle, hvis det skulle have positive virkninger på økonomien i den region, hvor lufthavnen ligger, da Domstolen har gjort det klart, at det relevante spørgsmål i forbindelse med anvendelse af markedsinvestorprincippet er, om »en privat virksomhed ud fra udsigterne til rentabel drift under lignende omstændigheder ville have foretaget en sådan kapitalforhøjelse, idet der herved skal ses bort fra ethvert socialt, politisk eller regionalt hensyn til den pågældende sektor«. |
| --- | --- |

(113)

I den forbindelse spiller det ikke nogen rolle, hvis det skulle have positive virkninger på økonomien i den region, hvor lufthavnen ligger, da Domstolen har gjort det klart, at det relevante spørgsmål i forbindelse med anvendelse af markedsinvestorprincippet er, om »en privat virksomhed ud fra udsigterne til rentabel drift under lignende omstændigheder ville have foretaget en sådan kapitalforhøjelse, idet der herved skal ses bort fra ethvert socialt, politisk eller regionalt hensyn til den pågældende sektor«.

| (114) | I Stardust Marine-dommen fastslog Domstolen, »at der ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, og at der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen«. I EDF-sagen fastslog Domstolen, at hverken »økonomiske vurderinger foretaget efter tildeling af en fordel, en efterfølgende konstatering af, at den af den pågældende medlemsstat foretagne investering reelt var rentabel, eller efterfølgende begrundelser for valget af den fremgangsmåde, som blev fulgt, [er] tilstrækkelige til at godtgøre, at medlemsstaten forud for eller samtidigt med denne tildeling har truffet en sådan beslutning i sin egenskab af aktionær« (32). |
| --- | --- |

(114)

I Stardust Marine-dommen fastslog Domstolen, »at der ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, og at der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen«. I EDF-sagen fastslog Domstolen, at hverken »økonomiske vurderinger foretaget efter tildeling af en fordel, en efterfølgende konstatering af, at den af den pågældende medlemsstat foretagne investering reelt var rentabel, eller efterfølgende begrundelser for valget af den fremgangsmåde, som blev fulgt, [er] tilstrækkelige til at godtgøre, at medlemsstaten forud for eller samtidigt med denne tildeling har truffet en sådan beslutning i sin egenskab af aktionær« (32).

| (115) | Kommissionen må for at kunne anvende markedsinvestorprincippet gå tilbage til de tidspunkter, hvor hver enkelt beslutning om at give offentlige midler til VFAB blev truffet. Kommissionen skal også basere sin vurdering på de oplysninger og de antagelser, som de relevante lokale myndigheder havde adgang til på det tidspunkt, hvor beslutningen om finansieringsordningen for de pågældende infrastrukturforanstaltninger blev truffet. |
| --- | --- |

(115)

Kommissionen må for at kunne anvende markedsinvestorprincippet gå tilbage til de tidspunkter, hvor hver enkelt beslutning om at give offentlige midler til VFAB blev truffet. Kommissionen skal også basere sin vurdering på de oplysninger og de antagelser, som de relevante lokale myndigheder havde adgang til på det tidspunkt, hvor beslutningen om finansieringsordningen for de pågældende infrastrukturforanstaltninger blev truffet.

| (116) | I sin afgørelse om at indlede undersøgelsesproceduren redegjorde Kommissionen for sin foreløbige analyse af årsagerne til, at aktionærlånet til VFAB udgjorde en fordel for virksomheden, og i særdeleshed årsagerne til, at det ikke var i overensstemmelse med markedsinvestorprincippet. |
| --- | --- |

(116)

I sin afgørelse om at indlede undersøgelsesproceduren redegjorde Kommissionen for sin foreløbige analyse af årsagerne til, at aktionærlånet til VFAB udgjorde en fordel for virksomheden, og i særdeleshed årsagerne til, at det ikke var i overensstemmelse med markedsinvestorprincippet.

| (117) | Kommissionen konstaterede først, at VFAB havde lidt alvorlige tab i over ti år. Allerede på tidspunktet for det første aktionærlån i 2003 var VFAB i gang med mindst (ifølge de oplysninger, som Kommissionen har adgang til) det femte år i træk med konstante tab. Der blev konstant lidt tab i hele den undersøgte periode, således at VFAB på tidspunktet for hvert enkelt aktionærlån led tab. Under disse omstændigheder mener Kommissionen, at det er højst usandsynligt, at en privat investor ville være villig til at bidrage med kapitalindskud på i alt 194 mio. SEK (ca. 21,4 mio. EUR) for at dække sådanne tab. Da VFAB i sin helhed var ejet af staten i hele den pågældende periode, er der ingen private ejere, som man kan sammenligne med. Under disse omstændigheder er det kun gode udsigter til rentabilitet på lang sigt for VFAB, som ville kunne vise, at markedsinvestorprincippet er blevet fulgt. |
| --- | --- |

(117)

Kommissionen konstaterede først, at VFAB havde lidt alvorlige tab i over ti år. Allerede på tidspunktet for det første aktionærlån i 2003 var VFAB i gang med mindst (ifølge de oplysninger, som Kommissionen har adgang til) det femte år i træk med konstante tab. Der blev konstant lidt tab i hele den undersøgte periode, således at VFAB på tidspunktet for hvert enkelt aktionærlån led tab. Under disse omstændigheder mener Kommissionen, at det er højst usandsynligt, at en privat investor ville være villig til at bidrage med kapitalindskud på i alt 194 mio. SEK (ca. 21,4 mio. EUR) for at dække sådanne tab. Da VFAB i sin helhed var ejet af staten i hele den pågældende periode, er der ingen private ejere, som man kan sammenligne med. Under disse omstændigheder er det kun gode udsigter til rentabilitet på lang sigt for VFAB, som ville kunne vise, at markedsinvestorprincippet er blevet fulgt.

| (118) | Før der blev truffet afgørelse om at indlede undersøgelsesproceduren, hævdede Sverige, at aktionærlånet blev baseret på finansielle analyser svarende til de analyser, som blev foretaget af den private ejer af Skavsta lufthavn (jf. punkt 52 i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren). Som det fremgår af nævnte afgørelse forelagde Sverige dog ingen konkrete oplysninger, som viste, at Skavstas ejere skulle have stillet kapital til rådighed på grundlag af forudsætninger svarende til forudsætningerne for Västerås lufthavn, og at situationen ikke var sammenlignelig, idet passagerantallet i Skavsta er ti gange højere end i Västerås. Der er ikke blevet forelagt yderligere beviser vedrørende dette spørgsmål i forbindelse med den formelle undersøgelse. |
| --- | --- |

(118)

Før der blev truffet afgørelse om at indlede undersøgelsesproceduren, hævdede Sverige, at aktionærlånet blev baseret på finansielle analyser svarende til de analyser, som blev foretaget af den private ejer af Skavsta lufthavn (jf. punkt 52 i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren). Som det fremgår af nævnte afgørelse forelagde Sverige dog ingen konkrete oplysninger, som viste, at Skavstas ejere skulle have stillet kapital til rådighed på grundlag af forudsætninger svarende til forudsætningerne for Västerås lufthavn, og at situationen ikke var sammenlignelig, idet passagerantallet i Skavsta er ti gange højere end i Västerås. Der er ikke blevet forelagt yderligere beviser vedrørende dette spørgsmål i forbindelse med den formelle undersøgelse.

| (119) | Før der blev truffet afgørelse om at indlede undersøgelsesproceduren, forelagde Sverige meget begrænsede oplysninger for at underbygge, at Västerås lufthavn og LFV Holding agerede som normale markedsinvestorer, da de ydede kapitalindskuddet. Som det fremgår af afgørelsen, er der tegn på, at Luftfartsverket foretog en form for markedsanalyse før erhvervelsen af aktier i VFAB i 2000. Ifølge de beregninger, som lå til grund for købet, forventedes passagerantallet i Västerås lufthavn at stige fra 120 000 i 1999 til 600 000 i løbet af otte år, hvilket skulle give en bæredygtig rentabilitet på 7-10 mio. SEK om året. Det blev beregnet, at VFAB ville opnå break-even i 2003 med et passagertal på 400 000. |
| --- | --- |

(119)

Før der blev truffet afgørelse om at indlede undersøgelsesproceduren, forelagde Sverige meget begrænsede oplysninger for at underbygge, at Västerås lufthavn og LFV Holding agerede som normale markedsinvestorer, da de ydede kapitalindskuddet. Som det fremgår af afgørelsen, er der tegn på, at Luftfartsverket foretog en form for markedsanalyse før erhvervelsen af aktier i VFAB i 2000. Ifølge de beregninger, som lå til grund for købet, forventedes passagerantallet i Västerås lufthavn at stige fra 120 000 i 1999 til 600 000 i løbet af otte år, hvilket skulle give en bæredygtig rentabilitet på 7-10 mio. SEK om året. Det blev beregnet, at VFAB ville opnå break-even i 2003 med et passagertal på 400 000.

| (120) | Disse antagelser syntes dog at være meget optimistiske under hensyntagen til Västerås lufthavns tidligere resultater, hvilket også blev konstateret i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren, og der er ikke blevet forelagt yderligere beviser, som underbygger disse prognosers soliditet (det fremgår af tabel 1, at passagerantallet faktisk faldt i stedet for at blive femdoblet). I slutningen af 2006 solgte LFV Holding AB sine andele tilbage til Västerås by for 1 SEK. Ifølge Sveriges oplysninger var årsagen, at Luftfartsstyrelsen ikke ville fortsætte med at yde aktionærlån for at dække VFAB's tab. |
| --- | --- |

(120)

Disse antagelser syntes dog at være meget optimistiske under hensyntagen til Västerås lufthavns tidligere resultater, hvilket også blev konstateret i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren, og der er ikke blevet forelagt yderligere beviser, som underbygger disse prognosers soliditet (det fremgår af tabel 1, at passagerantallet faktisk faldt i stedet for at blive femdoblet). I slutningen af 2006 solgte LFV Holding AB sine andele tilbage til Västerås by for 1 SEK. Ifølge Sveriges oplysninger var årsagen, at Luftfartsstyrelsen ikke ville fortsætte med at yde aktionærlån for at dække VFAB's tab.

| (121) | Kommissionen konstaterer også, at formålet med aktionærlånene fra Västerås by og LFV Holding ifølge VFAB's bemærkninger i løbet af undersøgelsen var at »dække tab i forbindelse med VFAB's kommercielle aktiviteter« (33). VFAB har hævdet, at størstedelen af disse aktiviteter ikke er af økonomisk karakter og mener, at vurderingen af, hvorvidt aktionærlånene er i overensstemmelse med markedsinvestorprincipperne kun kan foretages på grundlag af afkastet af aftalerne med de kommercielle luftfartsselskaber, som ifølge VFAB er den eneste del af lufthavnsdriften, som er af økonomisk karakter. Disse aftaler var rentable, og VFAB hævder derfor, at aktionærlånene var i overensstemmelse med markedsinvestorprincipperne. |
| --- | --- |

(121)

Kommissionen konstaterer også, at formålet med aktionærlånene fra Västerås by og LFV Holding ifølge VFAB's bemærkninger i løbet af undersøgelsen var at »dække tab i forbindelse med VFAB's kommercielle aktiviteter« (33). VFAB har hævdet, at størstedelen af disse aktiviteter ikke er af økonomisk karakter og mener, at vurderingen af, hvorvidt aktionærlånene er i overensstemmelse med markedsinvestorprincipperne kun kan foretages på grundlag af afkastet af aftalerne med de kommercielle luftfartsselskaber, som ifølge VFAB er den eneste del af lufthavnsdriften, som er af økonomisk karakter. Disse aftaler var rentable, og VFAB hævder derfor, at aktionærlånene var i overensstemmelse med markedsinvestorprincipperne.

| (122) | Sverige har ikke anfægtet disse bemærkninger. |
| --- | --- |

(122)

Sverige har ikke anfægtet disse bemærkninger.

| (123) | Af ovennævnte årsager accepterer Kommissionen for det første ikke, at VFAB's påstand om, at lufthavnsdriften hovedsageligt skulle være af ikke økonomisk karakter, eller at aktionærlånenes overensstemmelse med markedsinvestorprincipperne kun skal vurderes på grundlag af VFAB's aftaler med kommercielle luftfartsselskaber. VFAB er en virksomhed og set fra aktionærernes perspektiv bør overensstemmelsen med markedsinvestorprincipperne vurderes på grundlag af VFAB's samlede finansielle resultater. VFAB har under ingen omstændigheder forelagt tal med dokumentation, som gør det muligt at sondre mellem virksomhedens økonomiske og ikke økonomiske aktiviteter. |
| --- | --- |

(123)

Af ovennævnte årsager accepterer Kommissionen for det første ikke, at VFAB's påstand om, at lufthavnsdriften hovedsageligt skulle være af ikke økonomisk karakter, eller at aktionærlånenes overensstemmelse med markedsinvestorprincipperne kun skal vurderes på grundlag af VFAB's aftaler med kommercielle luftfartsselskaber. VFAB er en virksomhed og set fra aktionærernes perspektiv bør overensstemmelsen med markedsinvestorprincipperne vurderes på grundlag af VFAB's samlede finansielle resultater. VFAB har under ingen omstændigheder forelagt tal med dokumentation, som gør det muligt at sondre mellem virksomhedens økonomiske og ikke økonomiske aktiviteter.

| (124) | Hvad angår udsigterne til, at VFAB's resultater skulle give et afkast på aktionærlånene, som ville have været acceptabelt for en privat erhvervsdrivende, konstaterer Kommissionen, at hverken Sverige eller de berørte parter har forelagt oplysninger i forbindelse med undersøgelsen, som ville kunne ændre Kommissionens foreløbige konklusion om, at aktionærlånene ikke var forenelige med markedsinvestorprincipperne. |
| --- | --- |

(124)

Hvad angår udsigterne til, at VFAB's resultater skulle give et afkast på aktionærlånene, som ville have været acceptabelt for en privat erhvervsdrivende, konstaterer Kommissionen, at hverken Sverige eller de berørte parter har forelagt oplysninger i forbindelse med undersøgelsen, som ville kunne ændre Kommissionens foreløbige konklusion om, at aktionærlånene ikke var forenelige med markedsinvestorprincipperne.

| (125) | Der er ikke blevet indgivet oplysninger, som supplerer de meget begrænsede beviser, som blev indgivet, før der blev truffet afgørelse om at indlede undersøgelsesproceduren, og som trods umiddelbare tegn på det modsatte (som sammenfattes i betragtning 119-121) ville vise, at aktionærlånene blev ydet på grundlag af en rimelig forventning om et afkast, som ville være acceptabelt for en markedsinvestor i en lignende situation. |
| --- | --- |

(125)

Der er ikke blevet indgivet oplysninger, som supplerer de meget begrænsede beviser, som blev indgivet, før der blev truffet afgørelse om at indlede undersøgelsesproceduren, og som trods umiddelbare tegn på det modsatte (som sammenfattes i betragtning 119-121) ville vise, at aktionærlånene blev ydet på grundlag af en rimelig forventning om et afkast, som ville være acceptabelt for en markedsinvestor i en lignende situation.

| (126) | Kommissionen mener derimod, at dens foreløbige konklusioner underbygges af VFAB's egne udsagn (jf. betragtning 121), som Sverige ikke har bestridt, om, at aktionærlånet ikke blev givet for at få et afkast, som ville være acceptabelt for en markedsinvestor, men for at dække de tab, som VFAB til stadighed led som følge af sine aktiviteter. En markedsinvestor ville ikke anse det for acceptabelt at dække tab på denne måde, uden at der er entydige og troværdige udsigter til forbedrede resultater for virksomheden og et acceptabelt afkast. |
| --- | --- |

(126)

Kommissionen mener derimod, at dens foreløbige konklusioner underbygges af VFAB's egne udsagn (jf. betragtning 121), som Sverige ikke har bestridt, om, at aktionærlånet ikke blev givet for at få et afkast, som ville være acceptabelt for en markedsinvestor, men for at dække de tab, som VFAB til stadighed led som følge af sine aktiviteter. En markedsinvestor ville ikke anse det for acceptabelt at dække tab på denne måde, uden at der er entydige og troværdige udsigter til forbedrede resultater for virksomheden og et acceptabelt afkast.

| (127) | Sverige har ikke forelagt oplysninger som følge af den tvivl, der blev givet udtryk for i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren med hensyn til de meget optimistiske prognoser, som angiveligt blev udarbejdet før det første aktionærlån. Sverige har heller ikke forelagt beviser, som viser, at de efterfølgende aktionærlån var baseret på nogen form for vurdering af det fremtidige afkast og ikke blot havde til formål at dække tabene. |
| --- | --- |

(127)

Sverige har ikke forelagt oplysninger som følge af den tvivl, der blev givet udtryk for i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren med hensyn til de meget optimistiske prognoser, som angiveligt blev udarbejdet før det første aktionærlån. Sverige har heller ikke forelagt beviser, som viser, at de efterfølgende aktionærlån var baseret på nogen form for vurdering af det fremtidige afkast og ikke blot havde til formål at dække tabene.

Konklusion

| (128) | Af disse årsager mener Kommissionen, at en markedsinvestor ikke ville have ydet aktionærlånene. De beviser, som medlemsstaten har forelagt, viser ikke, at der blev foretaget en vurdering, som ville have været acceptabel for en markedsinvestor, i forbindelse med aktionærlånet, men derimod at aktionærlånet havde til formål at dække VFAB's tab kontinuerligt uden hensyntagen til virksomhedens resultat. Derfor indebærer aktionærlånet en økonomisk fordel for VFAB, som virksomheden ikke ville have opnået under normale markedsvilkår. |
| --- | --- |

(128)

Af disse årsager mener Kommissionen, at en markedsinvestor ikke ville have ydet aktionærlånene. De beviser, som medlemsstaten har forelagt, viser ikke, at der blev foretaget en vurdering, som ville have været acceptabel for en markedsinvestor, i forbindelse med aktionærlånet, men derimod at aktionærlånet havde til formål at dække VFAB's tab kontinuerligt uden hensyntagen til virksomhedens resultat. Derfor indebærer aktionærlånet en økonomisk fordel for VFAB, som virksomheden ikke ville have opnået under normale markedsvilkår.

7.1.1.4.   Selektivitet

| (129) | Hvis en statslig foranstaltning skal være omfattet af anvendelsesområdet for artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten, skal den begunstige »visse virksomheder eller visse produktioner«. Det er altså kun foranstaltninger, som begunstiger virksomheder selektivt, som er omfattet af begrebet statsstøtte. |
| --- | --- |

(129)

Hvis en statslig foranstaltning skal være omfattet af anvendelsesområdet for artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten, skal den begunstige »visse virksomheder eller visse produktioner«. Det er altså kun foranstaltninger, som begunstiger virksomheder selektivt, som er omfattet af begrebet statsstøtte.

| (130) | I den foreliggende sag begunstiger aktionærlånene udelukkende VFAB, og de er således åbenbart selektive i den i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten omhandlede forstand. |
| --- | --- |

(130)

I den foreliggende sag begunstiger aktionærlånene udelukkende VFAB, og de er således åbenbart selektive i den i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten omhandlede forstand.

7.1.1.5.   Fordrejning af konkurrencen og påvirkning af samhandelen

| (131) | Når støtte, som ydes af en medlemsstat, styrker en virksomheds stilling i forhold til andre virksomheder, der konkurrerer på det indre marked, skal det anses, at sidstnævnte virksomheder er påvirket af støtten (34). De økonomiske fordele, som blev indrømmet gennem aktionærlånene til VAFB, styrkede virksomhedens økonomiske stilling, da lufthavnsoperatøren kunne fortsætte sin virksomhed uden at behøve at afholde alle de dermed forbundne omkostninger. |
| --- | --- |

(131)

Når støtte, som ydes af en medlemsstat, styrker en virksomheds stilling i forhold til andre virksomheder, der konkurrerer på det indre marked, skal det anses, at sidstnævnte virksomheder er påvirket af støtten (34). De økonomiske fordele, som blev indrømmet gennem aktionærlånene til VAFB, styrkede virksomhedens økonomiske stilling, da lufthavnsoperatøren kunne fortsætte sin virksomhed uden at behøve at afholde alle de dermed forbundne omkostninger.

| (132) | Som det fremgår af analysen ovenfor udgør lufthavnsdrift økonomisk virksomhed. Der forekommer på den ene side konkurrence mellem lufthavne om luftfartsselskaber og den dertil hørende flytrafik (passagerer og godstrafik) og på den anden side konkurrence mellem forskellige lufthavnsoperatører, som kan konkurrere om at blive tildelt forvaltningen af en bestemt lufthavn. Navnlig hvad angår lavprisselskaber og charterselskaber kan også lufthavne, som ikke ligger i samme opland, og til og med lufthavne, som ligger i forskellige medlemsstater, konkurrere med hinanden om at få disse luftfartsselskaber som kunder. |
| --- | --- |

(132)

Som det fremgår af analysen ovenfor udgør lufthavnsdrift økonomisk virksomhed. Der forekommer på den ene side konkurrence mellem lufthavne om luftfartsselskaber og den dertil hørende flytrafik (passagerer og godstrafik) og på den anden side konkurrence mellem forskellige lufthavnsoperatører, som kan konkurrere om at blive tildelt forvaltningen af en bestemt lufthavn. Navnlig hvad angår lavprisselskaber og charterselskaber kan også lufthavne, som ikke ligger i samme opland, og til og med lufthavne, som ligger i forskellige medlemsstater, konkurrere med hinanden om at få disse luftfartsselskaber som kunder.

| (133) | Som anført i punkt 40 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 og som bekræftet i punkt 45 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 kan selv små lufthavne ikke udelukkes fra anvendelsesområdet for artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten. Det fremgår også eksplicit af punkt 45 i retningslinjerne for luftfart fra 2014, at den omstændighed, at »den virksomhed, der modtager offentlig støtte, er relativt lille, (...) ikke i sig selv [udelukker], at samhandelen mellem medlemsstaterne kan blive påvirket«. |
| --- | --- |

(133)

Som anført i punkt 40 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 og som bekræftet i punkt 45 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 kan selv små lufthavne ikke udelukkes fra anvendelsesområdet for artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten. Det fremgår også eksplicit af punkt 45 i retningslinjerne for luftfart fra 2014, at den omstændighed, at »den virksomhed, der modtager offentlig støtte, er relativt lille, (...) ikke i sig selv [udelukker], at samhandelen mellem medlemsstaterne kan blive påvirket«.

| (134) | Västerås lufthavn er blevet benyttet af mellem 113 626 og 242 376 passagerer i den periode, som er omfattet af den formelle undersøgelse, og benyttes aktuelt af omkring 273 000 passagerer om året (tal fra 2013). En betydelig del af flytrafikken kommer fra andre medlemsstater, og der er eller har været internationale ruter fra Västerås til destinationer som f.eks. London-Stansted, Alicante og Malaga. Konklusionen er derfor, at VFAB driver virksomhed på et marked, som er åbent for konkurrence på europæisk plan. |
| --- | --- |

(134)

Västerås lufthavn er blevet benyttet af mellem 113 626 og 242 376 passagerer i den periode, som er omfattet af den formelle undersøgelse, og benyttes aktuelt af omkring 273 000 passagerer om året (tal fra 2013). En betydelig del af flytrafikken kommer fra andre medlemsstater, og der er eller har været internationale ruter fra Västerås til destinationer som f.eks. London-Stansted, Alicante og Malaga. Konklusionen er derfor, at VFAB driver virksomhed på et marked, som er åbent for konkurrence på europæisk plan.

| (135) | På den baggrund må det anses, at den offentlige finansiering, som VFAB er blevet tildelt, fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og i det mindste har potentiale til at påvirke samhandelen. |
| --- | --- |

(135)

På den baggrund må det anses, at den offentlige finansiering, som VFAB er blevet tildelt, fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og i det mindste har potentiale til at påvirke samhandelen.

7.1.1.6.   Konklusion

| (136) | På baggrund af ovenstående finder Kommissionen, at den offentlige finansiering, som VFAB blev bevilget i form af aktionærlån i perioden 2003-2010 (foranstaltning 1), udgør statsstøtte som omhandlet i artikel 107 i EUF-traktaten. |
| --- | --- |

(136)

På baggrund af ovenstående finder Kommissionen, at den offentlige finansiering, som VFAB blev bevilget i form af aktionærlån i perioden 2003-2010 (foranstaltning 1), udgør statsstøtte som omhandlet i artikel 107 i EUF-traktaten.

7.1.1.7.   Støttens lovlighed

| (137) | I henhold til artikel 108, stk. 3, i EUF-traktaten skal medlemsstaterne underrette Kommissionen om enhver påtænkt indførelse eller ændring af støtteforanstaltninger, og de må ikke indføre de påtænkte foranstaltninger, før underretningsproceduren har ført til endelig afgørelse. |
| --- | --- |

(137)

I henhold til artikel 108, stk. 3, i EUF-traktaten skal medlemsstaterne underrette Kommissionen om enhver påtænkt indførelse eller ændring af støtteforanstaltninger, og de må ikke indføre de påtænkte foranstaltninger, før underretningsproceduren har ført til endelig afgørelse.

| (138) | Idet VFAB allerede kan råde over disse midler, mener Kommissionen, at Sverige ikke har respekteret forbuddet i artikel 108, stk. 3, i EUF-traktaten. |
| --- | --- |

(138)

Idet VFAB allerede kan råde over disse midler, mener Kommissionen, at Sverige ikke har respekteret forbuddet i artikel 108, stk. 3, i EUF-traktaten.

7.1.2.   Forenelighed

7.1.2.1.   Anvendelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 og 2005

| (139) | Artikel 107, stk. 3, i EUF-traktaten indeholder visse undtagelser fra hovedreglerne i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten, hvoraf det fremgår, at statsstøtte er uforenelig med det indre marked. Den pågældende støtte kan vurderes på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i EUF-traktaten, som bestemmer, at »støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse«, kan betragtes som forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(139)

Artikel 107, stk. 3, i EUF-traktaten indeholder visse undtagelser fra hovedreglerne i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten, hvoraf det fremgår, at statsstøtte er uforenelig med det indre marked. Den pågældende støtte kan vurderes på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i EUF-traktaten, som bestemmer, at »støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse«, kan betragtes som forenelig med det indre marked.

| (140) | Retningslinjerne for luftfart fra 2014 udgør i denne sammenhæng en ramme for vurdering af, hvorvidt støtte til lufthavne kan anses for at være forenelig med det indre marked i overensstemmelse med artikel 107, stk. 3, litra c), i EUF-traktaten. |
| --- | --- |

(140)

Retningslinjerne for luftfart fra 2014 udgør i denne sammenhæng en ramme for vurdering af, hvorvidt støtte til lufthavne kan anses for at være forenelig med det indre marked i overensstemmelse med artikel 107, stk. 3, litra c), i EUF-traktaten.

| (141) | I overensstemmelse med retningslinjerne for luftfart fra 2014 vil Kommissionen anvende de forenelighedsregler, som var gældende på det tidspunkt, hvor den ulovlige investeringsstøtte blev ydet, hvis den ulovlige investeringsstøtte blev ydet før den 4. april 2014. |
| --- | --- |

(141)

I overensstemmelse med retningslinjerne for luftfart fra 2014 vil Kommissionen anvende de forenelighedsregler, som var gældende på det tidspunkt, hvor den ulovlige investeringsstøtte blev ydet, hvis den ulovlige investeringsstøtte blev ydet før den 4. april 2014.

| (142) | I overensstemmelse med retningslinjerne for luftfart fra 2014 mener Kommissionen, at bestemmelserne i Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte gælder for ulovlig investeringsstøtte til lufthavne og ikke bør anvendes på den aktuelle sag vedrørende ulovlig driftsstøtte til lufthavne, som er ydet før den 4. april 2014. Kommissionen vil i stedet anvende de principper, som er omhandlet i retningslinjerne for luftfart fra 2014 på alle sager vedrørende driftsstøtte (udestående anmeldelser og ulovlig uanmeldt støtte) til lufthavne, selv hvor støtten blev ydet før den 4. april 2014 og overgangsperiodens begyndelse. |
| --- | --- |

(142)

I overensstemmelse med retningslinjerne for luftfart fra 2014 mener Kommissionen, at bestemmelserne i Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte gælder for ulovlig investeringsstøtte til lufthavne og ikke bør anvendes på den aktuelle sag vedrørende ulovlig driftsstøtte til lufthavne, som er ydet før den 4. april 2014. Kommissionen vil i stedet anvende de principper, som er omhandlet i retningslinjerne for luftfart fra 2014 på alle sager vedrørende driftsstøtte (udestående anmeldelser og ulovlig uanmeldt støtte) til lufthavne, selv hvor støtten blev ydet før den 4. april 2014 og overgangsperiodens begyndelse.

| (143) | Kommissionen har allerede i betragtning 136-138 fastslået, at aktionærlånet udgør ulovlig statsstøtte, som blev ydet før den 4. april 2014. |
| --- | --- |

(143)

Kommissionen har allerede i betragtning 136-138 fastslået, at aktionærlånet udgør ulovlig statsstøtte, som blev ydet før den 4. april 2014.

7.1.2.2.   Sondring mellem investeringsstøtte og driftsstøtte

| (144) | På baggrund af ovennævnte bestemmelser i retningslinjerne for luftfart fra 2014 skal Kommissionen fastslå, om den pågældende foranstaltning udgør ulovlig investerings- eller driftsstøtte. |
| --- | --- |

(144)

På baggrund af ovennævnte bestemmelser i retningslinjerne for luftfart fra 2014 skal Kommissionen fastslå, om den pågældende foranstaltning udgør ulovlig investerings- eller driftsstøtte.

| (145) | I henhold til punkt 25, litra r), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 defineres investeringsstøtte som »støtte til finansiering af anlægsaktiver, især med henblik på at dække behovet for finansiering af kapitalomkostninger«. I henhold til punkt 25, litra r), i retningslinjerne kan investeringsstøtte både omfatte et beløb, som i sin helhed udbetales som forhåndsudbetalinger (til dækning af de første investeringsomkostninger) og støtte udbetalt i periodiske rater (til dækning af kapitalomkostninger vedrørende årlige afskrivninger og finansieringsomkostninger). |
| --- | --- |

(145)

I henhold til punkt 25, litra r), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 defineres investeringsstøtte som »støtte til finansiering af anlægsaktiver, især med henblik på at dække behovet for finansiering af kapitalomkostninger«. I henhold til punkt 25, litra r), i retningslinjerne kan investeringsstøtte både omfatte et beløb, som i sin helhed udbetales som forhåndsudbetalinger (til dækning af de første investeringsomkostninger) og støtte udbetalt i periodiske rater (til dækning af kapitalomkostninger vedrørende årlige afskrivninger og finansieringsomkostninger).

| (146) | Driftsstøtte handler derimod om at dække alle eller visse driftsomkostninger for en lufthavn, som er defineret som »de underliggende omkostninger ved levering af lufthavnsydelser, herunder udgiftsposter som personaleomkostninger, udliciterede tjenesteydelser, kommunikationsydelser, affaldshåndtering, energi, vedligeholdelse, husleje og administration, men ikke kapitalomkostninger, markedsføringsstøtte eller andre incitamenter, som en lufthavn yder luftfartsselskaber, eller omkostninger, der kan betragtes som offentlige«. |
| --- | --- |

(146)

Driftsstøtte handler derimod om at dække alle eller visse driftsomkostninger for en lufthavn, som er defineret som »de underliggende omkostninger ved levering af lufthavnsydelser, herunder udgiftsposter som personaleomkostninger, udliciterede tjenesteydelser, kommunikationsydelser, affaldshåndtering, energi, vedligeholdelse, husleje og administration, men ikke kapitalomkostninger, markedsføringsstøtte eller andre incitamenter, som en lufthavn yder luftfartsselskaber, eller omkostninger, der kan betragtes som offentlige«.

| (147) | På baggrund af disse definitioner kan det konkluderes, at aktionærlånet, som blev anvendt til at dække VFAB's vedvarende tab på driften, kan klassificeres som driftsstøtte til fordel for VFAB. |
| --- | --- |

(147)

På baggrund af disse definitioner kan det konkluderes, at aktionærlånet, som blev anvendt til at dække VFAB's vedvarende tab på driften, kan klassificeres som driftsstøtte til fordel for VFAB.

7.1.2.3.   Driftsstøttes forenelighed i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2014

| (148) | I afsnit 5.1 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 fastlægges de kriterier, som Kommissionen vil anvende, når den vurderer, om driftsstøtte er forenelig med det indre marked i overensstemmelse med artikel 107, stk. 3, litra c), i EUF-traktaten. I overensstemmelse med punkt 172 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 vil Kommissionen anvende disse kriterier på alle sager vedrørende driftsstøtte, herunder udestående anmeldelser og ulovlige, uanmeldte støttesager. |
| --- | --- |

(148)

I afsnit 5.1 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 fastlægges de kriterier, som Kommissionen vil anvende, når den vurderer, om driftsstøtte er forenelig med det indre marked i overensstemmelse med artikel 107, stk. 3, litra c), i EUF-traktaten. I overensstemmelse med punkt 172 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 vil Kommissionen anvende disse kriterier på alle sager vedrørende driftsstøtte, herunder udestående anmeldelser og ulovlige, uanmeldte støttesager.

| (149) | I henhold til punkt 137 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 kan ulovlig driftsstøtte, der er ydet inden overgangsperiodens begyndelse (inklusive støtte udbetalt før den 4. april 2014), erklæres for forenelig med det indre marked i et omfang, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, hvis følgende betingelser er opfyldt: |
| --- | --- |

(149)

I henhold til punkt 137 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 kan ulovlig driftsstøtte, der er ydet inden overgangsperiodens begyndelse (inklusive støtte udbetalt før den 4. april 2014), erklæres for forenelig med det indre marked i et omfang, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, hvis følgende betingelser er opfyldt:

| (150) | Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse (punkt 113 og 114 i retningslinjerne for luftfart fra 2014). Denne betingelse er bl.a. opfyldt, hvis støtten øger unionsborgernes mobilitet og forbindelsen til regionerne ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for EU. Et øget antal urentable lufthavne bidrager derimod ikke til et mål af fælles interesse. |
| --- | --- |

(150)

Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse (punkt 113 og 114 i retningslinjerne for luftfart fra 2014). Denne betingelse er bl.a. opfyldt, hvis støtten øger unionsborgernes mobilitet og forbindelsen til regionerne ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for EU. Et øget antal urentable lufthavne bidrager derimod ikke til et mål af fælles interesse.

| (151) | Behov for statslig indgriben (punkt 116–118 i retningslinjerne for luftfart fra 2014). Støtten bør kun ydes i de situationer, hvor den kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke selv kan levere. I den forbindelse har Kommissionen konstateret, at mindre lufthavne ofte har mindre gunstige forudsætninger for at udvikle sine tjenester og tiltrække privat finansiering end større lufthavne i Unionen. Derfor kan mindre lufthavne under de nuværende markedsbetingelser have problemer med at sikre finansiering af deres drift uden offentlige midler. |
| --- | --- |

(151)

Behov for statslig indgriben (punkt 116–118 i retningslinjerne for luftfart fra 2014). Støtten bør kun ydes i de situationer, hvor den kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke selv kan levere. I den forbindelse har Kommissionen konstateret, at mindre lufthavne ofte har mindre gunstige forudsætninger for at udvikle sine tjenester og tiltrække privat finansiering end større lufthavne i Unionen. Derfor kan mindre lufthavne under de nuværende markedsbetingelser have problemer med at sikre finansiering af deres drift uden offentlige midler.

| (152) | Under de nuværende markedsbetingelser er Kommissionen derfor af følgende opfattelse:






  — | Lufthavne med op til 200 000 passagerer om året er muligvis ikke i stand til i vidt omfang selv at dække deres driftsomkostninger. |
| --- | --- | --- |

(152)

Under de nuværende markedsbetingelser er Kommissionen derfor af følgende opfattelse:

—

Lufthavne med op til 200 000 passagerer om året er muligvis ikke i stand til i vidt omfang selv at dække deres driftsomkostninger.

| — | Lufthavne med mellem 200 000 og 700 000 passagerer om året er muligvis ikke i stand til selv at dække en væsentlig del af deres driftsomkostninger. |
| --- | --- |

—

Lufthavne med mellem 200 000 og 700 000 passagerer om året er muligvis ikke i stand til selv at dække en væsentlig del af deres driftsomkostninger.

| — | Lufthavne med mellem 700 000 og 1 mio. passagerer om året bør generelt være i stand til selv at dække en stor del af deres driftsomkostninger. |
| --- | --- |

—

Lufthavne med mellem 700 000 og 1 mio. passagerer om året bør generelt være i stand til selv at dække en stor del af deres driftsomkostninger.

| — | Lufthavne med mellem 1 og 3 mio. passagerer om året bør generelt være i stand til selv at dække størstedelen af deres driftsomkostninger. |
| --- | --- |

—

Lufthavne med mellem 1 og 3 mio. passagerer om året bør generelt være i stand til selv at dække størstedelen af deres driftsomkostninger.

| (153) | Statsstøttens egnethed som politikinstrument (punkt 120 i retningslinjerne for luftfart). Medlemsstaterne skal dokumentere, at støtten er egnet til at opnå det ønskede mål eller at løse de problemer, som støtten søger at afhjælpe. En støtteforanstaltning vil ikke blive betragtet som forenelig med det indre marked, hvis andre mindre fordrejende politik- eller støtteinstrumenter gør det muligt at nå samme mål. |
| --- | --- |

(153)

Statsstøttens egnethed som politikinstrument (punkt 120 i retningslinjerne for luftfart). Medlemsstaterne skal dokumentere, at støtten er egnet til at opnå det ønskede mål eller at løse de problemer, som støtten søger at afhjælpe. En støtteforanstaltning vil ikke blive betragtet som forenelig med det indre marked, hvis andre mindre fordrejende politik- eller støtteinstrumenter gør det muligt at nå samme mål.

| (154) | Støttens virkning som incitament (punkt 124 i retningslinjerne for luftfart fra 2014). Denne betingelse er opfyldt, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville have været væsentligt lavere uden driftsstøtten, dog under hensyntagen til eventuel ydelse af investeringsstøtte samt trafikniveauet. |
| --- | --- |

(154)

Støttens virkning som incitament (punkt 124 i retningslinjerne for luftfart fra 2014). Denne betingelse er opfyldt, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville have været væsentligt lavere uden driftsstøtten, dog under hensyntagen til eventuel ydelse af investeringsstøtte samt trafikniveauet.

| (155) | Støttens proportionalitet, dvs. begrænsning af støtten til et minimum (punkt 125 i retningslinjerne for luftfart fra 2014). Driftsstøtte til lufthavne skal for at være proportionel være begrænset til det minimum, der er nødvendigt, for at den støttemodtagende aktivitet kan finde sted. |
| --- | --- |

(155)

Støttens proportionalitet, dvs. begrænsning af støtten til et minimum (punkt 125 i retningslinjerne for luftfart fra 2014). Driftsstøtte til lufthavne skal for at være proportionel være begrænset til det minimum, der er nødvendigt, for at den støttemodtagende aktivitet kan finde sted.

| (156) | Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen (punkt 131 i retningslinjerne for luftfart). Ved vurdering af driftsstøttens forenelighed med det indre marked vil Kommissionen tage hensyn til fordrejningen af konkurrencevilkårene og påvirkningen af samhandelen. Hvis en lufthavn ligger i det samme opland som en anden lufthavn med overskydende kapacitet, skal forretningsplanen, som skal være baseret på en sund prognose for passager- og fragttrafikken, udpege de sandsynlige virkninger for trafikken i andre lufthavne i oplandet. |
| --- | --- |

(156)

Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen (punkt 131 i retningslinjerne for luftfart). Ved vurdering af driftsstøttens forenelighed med det indre marked vil Kommissionen tage hensyn til fordrejningen af konkurrencevilkårene og påvirkningen af samhandelen. Hvis en lufthavn ligger i det samme opland som en anden lufthavn med overskydende kapacitet, skal forretningsplanen, som skal være baseret på en sund prognose for passager- og fragttrafikken, udpege de sandsynlige virkninger for trafikken i andre lufthavne i oplandet.

7.1.2.4.   Vurdering af foreneligheden af foranstaltning 1

Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

| (157) | Driftsstøtten til VFAB havde til formål at opretholde lufthavnens drift og gøre det muligt at opretholde regelmæssige nationale såvel som internationale flyforbindelser. |
| --- | --- |

(157)

Driftsstøtten til VFAB havde til formål at opretholde lufthavnens drift og gøre det muligt at opretholde regelmæssige nationale såvel som internationale flyforbindelser.

| (158) | Västerås er Sveriges femtestørste by målt på befolkningstal. Byen ligger i et tætbefolket og økonomisk velstående område i Mellemsverige. Allerede i 1999 var der 450 000 indbyggere, som havde højst 45 minutters rejsetid til lufthavnen — svarende til ca. 5,5 % af Sveriges samlede befolkningstal. Inden for lufthavnens opland, som defineres som højst en times rejsetid, var der én million indbyggere. Ifølge de svenske luftfartsmyndigheders beregninger fra 2000 var ca. 59 % af de passagerer, der benyttede Mälardalsregionens lufthavne, bosat i området. |
| --- | --- |

(158)

Västerås er Sveriges femtestørste by målt på befolkningstal. Byen ligger i et tætbefolket og økonomisk velstående område i Mellemsverige. Allerede i 1999 var der 450 000 indbyggere, som havde højst 45 minutters rejsetid til lufthavnen — svarende til ca. 5,5 % af Sveriges samlede befolkningstal. Inden for lufthavnens opland, som defineres som højst en times rejsetid, var der én million indbyggere. Ifølge de svenske luftfartsmyndigheders beregninger fra 2000 var ca. 59 % af de passagerer, der benyttede Mälardalsregionens lufthavne, bosat i området.

| (159) | De nærmeste lufthavne ligger imidlertid mere end 100 km væk, dvs. over en times rejsetid (med undtagelse af Bromma, hvortil rejsetiden er 59 minutter med bil). Lufthavnen har ruter inden for landet (i det mindste frem til 2006) og til destinationer i EU (dvs. Oslo, København og London) og har således bidraget til at øge unionsborgernes mobilitet og forbindelsen til regionen ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for Unionen et centralt sted i en tætbefolket region. Dette adgangspunkt supplerede udbuddet fra andre lufthavne i udkanten af oplandet (Bromma og Arlanda), idet der blev tilbudt flyforbindelser inden for en overkommelig afstand, og der hovedsageligt blev anvendt en forretningsmodel (lavprisselskaber), som adskiller sig fra Brommas og Arlandas forretningsmodeller. Kommissionen konstaterer ligeledes, at Västerås lufthavn ifølge Västerås bys beregninger direkte og indirekte har bidraget med ca. 180 arbejdspladser i Västerås. |
| --- | --- |

(159)

De nærmeste lufthavne ligger imidlertid mere end 100 km væk, dvs. over en times rejsetid (med undtagelse af Bromma, hvortil rejsetiden er 59 minutter med bil). Lufthavnen har ruter inden for landet (i det mindste frem til 2006) og til destinationer i EU (dvs. Oslo, København og London) og har således bidraget til at øge unionsborgernes mobilitet og forbindelsen til regionen ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for Unionen et centralt sted i en tætbefolket region. Dette adgangspunkt supplerede udbuddet fra andre lufthavne i udkanten af oplandet (Bromma og Arlanda), idet der blev tilbudt flyforbindelser inden for en overkommelig afstand, og der hovedsageligt blev anvendt en forretningsmodel (lavprisselskaber), som adskiller sig fra Brommas og Arlandas forretningsmodeller. Kommissionen konstaterer ligeledes, at Västerås lufthavn ifølge Västerås bys beregninger direkte og indirekte har bidraget med ca. 180 arbejdspladser i Västerås.

| (160) | Kommissionens konkluderer, at driftsstøtten forbedrede forbindelserne mellem Västeråsområdet og andre dele af Sverige og EU, og at driftsstøtten bidrog til et veldefineret mål af fælles interesse. |
| --- | --- |

(160)

Kommissionens konkluderer, at driftsstøtten forbedrede forbindelserne mellem Västeråsområdet og andre dele af Sverige og EU, og at driftsstøtten bidrog til et veldefineret mål af fælles interesse.

Behov for statslig indgriben

| (161) | Som anført i punkt 118 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 mener Kommissionen, at behovet for offentlig finansiering af driftsomkostninger under de nuværende markedsforhold og på grund af høje faste omkostninger vil variere alt efter lufthavnens størrelse og normalt være proportionelt højere for mindre lufthavne. Kommissionen mener, at under de nuværende markedsforhold kan lufthavnes relative økonomiske bæredygtighed fastlægges på grundlag af deres størrelse. Kommissionen mener derfor, at lufthavne med op til 200 000 passagerer om året muligvis ikke er i stand til i vidt omfang selv at dække deres driftsomkostninger, og at lufthavne med 200 000-700 000 passagerer om året muligvis ikke kan dække en betydelig del af deres driftsomkostninger. |
| --- | --- |

(161)

Som anført i punkt 118 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 mener Kommissionen, at behovet for offentlig finansiering af driftsomkostninger under de nuværende markedsforhold og på grund af høje faste omkostninger vil variere alt efter lufthavnens størrelse og normalt være proportionelt højere for mindre lufthavne. Kommissionen mener, at under de nuværende markedsforhold kan lufthavnes relative økonomiske bæredygtighed fastlægges på grundlag af deres størrelse. Kommissionen mener derfor, at lufthavne med op til 200 000 passagerer om året muligvis ikke er i stand til i vidt omfang selv at dække deres driftsomkostninger, og at lufthavne med 200 000-700 000 passagerer om året muligvis ikke kan dække en betydelig del af deres driftsomkostninger.

| (162) | Som anført i betragtning 20 har VFAB ikke kunnet dække sine driftsomkostninger fra og med mindst 1999 og i hele undersøgelsesperioden. |
| --- | --- |

(162)

Som anført i betragtning 20 har VFAB ikke kunnet dække sine driftsomkostninger fra og med mindst 1999 og i hele undersøgelsesperioden.

| (163) | Kommissionen konstaterer, at antallet af passagerer i undersøgelsesperioden har været på under 200 000 om året, dog med undtagelse af 2004 (242 376 passagerer) og 2005 (221 422 passagerer), hvor antallet dog stadig var under 300 000. |
| --- | --- |

(163)

Kommissionen konstaterer, at antallet af passagerer i undersøgelsesperioden har været på under 200 000 om året, dog med undtagelse af 2004 (242 376 passagerer) og 2005 (221 422 passagerer), hvor antallet dog stadig var under 300 000.

| (164) | Kommissionen konstaterer, at VFAB i vidt omfang ikke har kunnet dække sine driftsomkostninger eller i det mindste ikke har kunnet dækket en betydelig del af sine driftsomkostninger, og at der derfor var behov for statslig indgriben. |
| --- | --- |

(164)

Kommissionen konstaterer, at VFAB i vidt omfang ikke har kunnet dække sine driftsomkostninger eller i det mindste ikke har kunnet dækket en betydelig del af sine driftsomkostninger, og at der derfor var behov for statslig indgriben.

Støtteforanstaltningens egnethed

| (165) | I den foreliggende sag var Västerås lufthavn truet på grund af sin manglende evne til at dække sine driftsomkostninger. |
| --- | --- |

(165)

I den foreliggende sag var Västerås lufthavn truet på grund af sin manglende evne til at dække sine driftsomkostninger.

| (166) | I betragtning af problemets karakter mener Kommissionen, at ingen andre politiske foranstaltninger kunne have gjort det muligt for lufthavnen at fortsætte sin virksomhed. Driftsstøtten var begrænset til størrelsen af det driftstab, som ikke blev dækket, og var begrænset til det minimumsbeløb, som krævedes, da der udelukkende var tale om kompensation for faktiske tab. Dermed er kompensationen for tab begrænset til et minimum og medfører ikke nogen fortjeneste. |
| --- | --- |

(166)

I betragtning af problemets karakter mener Kommissionen, at ingen andre politiske foranstaltninger kunne have gjort det muligt for lufthavnen at fortsætte sin virksomhed. Driftsstøtten var begrænset til størrelsen af det driftstab, som ikke blev dækket, og var begrænset til det minimumsbeløb, som krævedes, da der udelukkende var tale om kompensation for faktiske tab. Dermed er kompensationen for tab begrænset til et minimum og medfører ikke nogen fortjeneste.

| (167) | Kommissionen mener af disse årsager, at støtten var egnet til at opnå det ønskede mål af fælles interesse. |
| --- | --- |

(167)

Kommissionen mener af disse årsager, at støtten var egnet til at opnå det ønskede mål af fælles interesse.

Virkning som incitament

| (168) | Den driftsstøtte, som blev ydet, havde til formål at opretholde lufthavnens drift. Uden støtten havde lufthavnen måttet lukke, og den kunne ikke have bidraget til at sikre forbindelsen til området. Støtten var begrænset til de faktiske driftstab, da den udelukkende udgjorde kompensation for de driftstab, som ikke blev dækket. |
| --- | --- |

(168)

Den driftsstøtte, som blev ydet, havde til formål at opretholde lufthavnens drift. Uden støtten havde lufthavnen måttet lukke, og den kunne ikke have bidraget til at sikre forbindelsen til området. Støtten var begrænset til de faktiske driftstab, da den udelukkende udgjorde kompensation for de driftstab, som ikke blev dækket.

| (169) | Af disse grunde finder Kommissionen, at støtteforanstaltningen virkede som et incitament. |
| --- | --- |

(169)

Af disse grunde finder Kommissionen, at støtteforanstaltningen virkede som et incitament.

Støttens proportionalitet (begrænsning af støtten til et minimum)

| (170) | Driftsstøtte skal være begrænset til det minimum, der er nødvendigt, for at den støttemodtagende aktivitet kan finde sted. |
| --- | --- |

(170)

Driftsstøtte skal være begrænset til det minimum, der er nødvendigt, for at den støttemodtagende aktivitet kan finde sted.

| (171) | I den foreliggende sag har støttebeløbet aldrig oversteget det minimum, som er nødvendigt for at dække driftstabene. Derfor mener Kommissionen, at driftsstøtten var proportionel og begrænset til det minimum, som kræves, for at den støttemodtagende aktivitet kan finde sted. |
| --- | --- |

(171)

I den foreliggende sag har støttebeløbet aldrig oversteget det minimum, som er nødvendigt for at dække driftstabene. Derfor mener Kommissionen, at driftsstøtten var proportionel og begrænset til det minimum, som kræves, for at den støttemodtagende aktivitet kan finde sted.

Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen

| (172) | Kommissionen konstaterer, at der kun findes en anden lufthavn i oplandet for Västerås lufthavn, jf. definitionen i punkt 25, stk. 12, i retningslinjerne for luftfart fra 2014. Desuden ligger Arlanda lufthavn lige uden for oplandet. |
| --- | --- |

(172)

Kommissionen konstaterer, at der kun findes en anden lufthavn i oplandet for Västerås lufthavn, jf. definitionen i punkt 25, stk. 12, i retningslinjerne for luftfart fra 2014. Desuden ligger Arlanda lufthavn lige uden for oplandet.

| (173) | Hvad angår den lufthavn, som ligger i Västerås lufthavns opland — Bromma — konstaterer Kommissionen for det første, at den ligger i den yderste udkant af oplandet for Västerås lufthavn (59 minutter med bil), hvilket sandsynligvis mindsker risikoen for negative virkninger af støtten. |
| --- | --- |

(173)

Hvad angår den lufthavn, som ligger i Västerås lufthavns opland — Bromma — konstaterer Kommissionen for det første, at den ligger i den yderste udkant af oplandet for Västerås lufthavn (59 minutter med bil), hvilket sandsynligvis mindsker risikoen for negative virkninger af støtten.

| (174) | Kommissionen konstaterer også, at Västerås lufthavn og Bromma lufthavn har helt forskellige forretningsmodeller. Västerås har i den undersøgte periode tydeligvis fokuseret på lavprisselskaber ved at udvikle sin forbindelse med Ryanair og gradvis afvikle indenrigsflyvningerne. Brommas profil har derimod været baseret på indenrigsflyvninger, som betjener det centrale Stockholmsområde, kombineret med en række internationale destinationer (f.eks. Bruxelles og Helsingfors), og Brommas udvikling (målt i antal passagerer) var meget kraftig i den periode, som er omfattet af undersøgelsen, med en stigning fra 981 256 passagerer i 2000 til 2 037 382 passagerer i 2010 (35). Hvad angår Arlanda konstaterer Kommissionen også, at lufthavnen ligger uden for det forventede opland for Västerås lufthavn, hvilket begrænser støttens potentielle negative virkninger. Præcis som det gør sig gældende for Bromma, begrænses risikoen for negative virkninger yderligere af, at Arlanda har en helt anden forretningsmodel end Västerås lufthavn. Arlanda, som er hovedstadsområdets vigtigste lufthavn, tilbyder et stort antal indenlandske og udenlandske destinationer, som betjenes af traditionelle luftfartsselskaber. Sluttelig betyder Västerås lufthavns beskedne antal passagerer, at det er højst usandsynligt, at støtten skulle have nogen markante virkninger for aktiviteten i Arlanda, som er Sveriges største lufthavn (36). |
| --- | --- |

(174)

Kommissionen konstaterer også, at Västerås lufthavn og Bromma lufthavn har helt forskellige forretningsmodeller. Västerås har i den undersøgte periode tydeligvis fokuseret på lavprisselskaber ved at udvikle sin forbindelse med Ryanair og gradvis afvikle indenrigsflyvningerne. Brommas profil har derimod været baseret på indenrigsflyvninger, som betjener det centrale Stockholmsområde, kombineret med en række internationale destinationer (f.eks. Bruxelles og Helsingfors), og Brommas udvikling (målt i antal passagerer) var meget kraftig i den periode, som er omfattet af undersøgelsen, med en stigning fra 981 256 passagerer i 2000 til 2 037 382 passagerer i 2010 (35). Hvad angår Arlanda konstaterer Kommissionen også, at lufthavnen ligger uden for det forventede opland for Västerås lufthavn, hvilket begrænser støttens potentielle negative virkninger. Præcis som det gør sig gældende for Bromma, begrænses risikoen for negative virkninger yderligere af, at Arlanda har en helt anden forretningsmodel end Västerås lufthavn. Arlanda, som er hovedstadsområdets vigtigste lufthavn, tilbyder et stort antal indenlandske og udenlandske destinationer, som betjenes af traditionelle luftfartsselskaber. Sluttelig betyder Västerås lufthavns beskedne antal passagerer, at det er højst usandsynligt, at støtten skulle have nogen markante virkninger for aktiviteten i Arlanda, som er Sveriges største lufthavn (36).

| (175) | Det er derfor højst usandsynligt, at støtten til Västerås skulle have ført til unødig duplikering eller have trukket aktivitet fra Bromma til Arlanda. |
| --- | --- |

(175)

Det er derfor højst usandsynligt, at støtten til Västerås skulle have ført til unødig duplikering eller have trukket aktivitet fra Bromma til Arlanda.

| (176) | Af disse grunde mener Kommissionen, at den uforholdsmæssige negative påvirkning af konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne er begrænsede. |
| --- | --- |

(176)

Af disse grunde mener Kommissionen, at den uforholdsmæssige negative påvirkning af konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne er begrænsede.

Konklusion

| (177) | Kommissionen finder, at driftsstøtten til VFAB i form af aktionærlån, som blev ydet i perioden 2003-2010 (foranstaltning 1), er forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(177)

Kommissionen finder, at driftsstøtten til VFAB i form af aktionærlån, som blev ydet i perioden 2003-2010 (foranstaltning 1), er forenelig med det indre marked.

7.2.   FORANSTALTNING 2: DEN PÅSTÅEDE NEDSÆTTELSE AF DEN LEJE, SOM VFAB BETALTE TIL VÄSTERÅS FLYGFASTIGHETER AB FOR ANVENDELSE AF LUFTHAVNSINFRASTRUKTUREN

| (178) | I sin afgørelse om at indlede undersøgelsesproceduren (37) angav Kommissionen, at der fandtes indikationer på, at lejen skulle ligge under markedsprisen. Dette var hovedsageligt baseret på et udsagn herom i et internt dokument fra Västerås by. Kommissionen opfordrede herefter Sverige til at fremsætte bemærkninger til disse indikationer og den beregnede markedsleje. På baggrund af de tilgængelige indikationer indtog Kommissionen dog det foreløbige standpunkt, at lejen indebar en fordel for VFAB. |
| --- | --- |

(178)

I sin afgørelse om at indlede undersøgelsesproceduren (37) angav Kommissionen, at der fandtes indikationer på, at lejen skulle ligge under markedsprisen. Dette var hovedsageligt baseret på et udsagn herom i et internt dokument fra Västerås by. Kommissionen opfordrede herefter Sverige til at fremsætte bemærkninger til disse indikationer og den beregnede markedsleje. På baggrund af de tilgængelige indikationer indtog Kommissionen dog det foreløbige standpunkt, at lejen indebar en fordel for VFAB.

| (179) | Sverige og VFAB bestrider, at lejen nogensinde skulle have været fastsat på et niveau, der ligger under markedslejen mellem 2003 og 2010. Som svar på et ønske om præciseringer i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren har de hævdet, at udsagn i et internt dokument, som er blevet udarbejdet for kommunalbestyrelsen i Västerås, som der henvises til i afgørelsen, og hvori det anføres, at lejen ikke skulle være i overensstemmelse med markedsvilkårene, ikke bygger på tal eller konkrete forklaringer, men er et udokumenteret udsagn. Sverige og VFAB har derfor ikke mulighed for at fremsætte bemærkninger til sagsindholdet, men benægter, at udsagnet skulle være korrekt. De hævder derimod, at der ved en eventuel vurdering af markedslejen bør tages hensyn til, at ejendommen i overensstemmelse med relevante arealanvendelsesplaner kun må anvendes til lufthavnsdrift, og at den nuværende leje på baggrund af aktivitetens dårlige rentabilitet synes at være i overensstemmelse med markedsvilkårene. I henhold til lejekontrakten skal lejen desuden justeres, hvis der foretages nye investeringer. |
| --- | --- |

(179)

Sverige og VFAB bestrider, at lejen nogensinde skulle have været fastsat på et niveau, der ligger under markedslejen mellem 2003 og 2010. Som svar på et ønske om præciseringer i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren har de hævdet, at udsagn i et internt dokument, som er blevet udarbejdet for kommunalbestyrelsen i Västerås, som der henvises til i afgørelsen, og hvori det anføres, at lejen ikke skulle være i overensstemmelse med markedsvilkårene, ikke bygger på tal eller konkrete forklaringer, men er et udokumenteret udsagn. Sverige og VFAB har derfor ikke mulighed for at fremsætte bemærkninger til sagsindholdet, men benægter, at udsagnet skulle være korrekt. De hævder derimod, at der ved en eventuel vurdering af markedslejen bør tages hensyn til, at ejendommen i overensstemmelse med relevante arealanvendelsesplaner kun må anvendes til lufthavnsdrift, og at den nuværende leje på baggrund af aktivitetens dårlige rentabilitet synes at være i overensstemmelse med markedsvilkårene. I henhold til lejekontrakten skal lejen desuden justeres, hvis der foretages nye investeringer.

| (180) | Sverige og VFAB hævder under alle omstændigheder, at VFAB frit fastsætter lejen på grundlag af forretningsmæssige beslutninger, og at Kommissionen ikke har kunnet bevise, at beslutningen om lejens størrelse kan tilregnes staten. |
| --- | --- |

(180)

Sverige og VFAB hævder under alle omstændigheder, at VFAB frit fastsætter lejen på grundlag af forretningsmæssige beslutninger, og at Kommissionen ikke har kunnet bevise, at beslutningen om lejens størrelse kan tilregnes staten.

| (181) | Kommissionen tager i denne forbindelse til efterretning, at Sverige og VFAB hævder, at den lave (eller negative) rentabilitet for lufthavnen i Västerås påvirker lejens størrelse. |
| --- | --- |

(181)

Kommissionen tager i denne forbindelse til efterretning, at Sverige og VFAB hævder, at den lave (eller negative) rentabilitet for lufthavnen i Västerås påvirker lejens størrelse.

| (182) | Ingen tredjeparter har fremsat bemærkninger til dette spørgsmål. Under den formelle undersøgelse er der ikke fremkommet oplysninger, som gør det muligt at fastslå, at den leje, som VFAB betaler, skulle være lavere end det beløb, som en privat udlejer ville have krævet under lignende omstændigheder. Der er således ikke fremlagt yderligere oplysninger, som kan underbygge det udsagn, der henvises til i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren. Under disse omstændigheder finder Kommissionen, at der ikke findes beviser, som understøtter de foreløbige indikationer på en fordel for VFAB. Kommissionen kan ikke konstatere, at der er blevet ydet statsstøtte på grundlag af påstande, som ikke er underbyggede. |
| --- | --- |

(182)

Ingen tredjeparter har fremsat bemærkninger til dette spørgsmål. Under den formelle undersøgelse er der ikke fremkommet oplysninger, som gør det muligt at fastslå, at den leje, som VFAB betaler, skulle være lavere end det beløb, som en privat udlejer ville have krævet under lignende omstændigheder. Der er således ikke fremlagt yderligere oplysninger, som kan underbygge det udsagn, der henvises til i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren. Under disse omstændigheder finder Kommissionen, at der ikke findes beviser, som understøtter de foreløbige indikationer på en fordel for VFAB. Kommissionen kan ikke konstatere, at der er blevet ydet statsstøtte på grundlag af påstande, som ikke er underbyggede.

| (183) | Følgelig mener Kommissionen, at foranstaltning 2, den leje, som VFAB betaler til Västerås Flygfastigheter AB for anvendelse af lufthavnsinfrastrukturen, ikke udgør statsstøtte. |
| --- | --- |

(183)

Følgelig mener Kommissionen, at foranstaltning 2, den leje, som VFAB betaler til Västerås Flygfastigheter AB for anvendelse af lufthavnsinfrastrukturen, ikke udgør statsstøtte.

7.3.   FORANSTALTNING 3: DRIFTSSTØTTE UNDER STØTTEORDNINGEN FOR LOKALE LUFTHAVNE I PERIODEN 2001-2010

| (184) | Sverige har fremsat bemærkninger til den støtte, som den svenske stat ydede inden for rammerne af støtteordningen for lokale lufthavne i den af undersøgelsen omfattede periode, dvs. fra 2001-2010. Støtteordningen blev ændret i 2011 (38). |
| --- | --- |

(184)

Sverige har fremsat bemærkninger til den støtte, som den svenske stat ydede inden for rammerne af støtteordningen for lokale lufthavne i den af undersøgelsen omfattede periode, dvs. fra 2001-2010. Støtteordningen blev ændret i 2011 (38).

| (185) | Retsgrundlaget for støtteordningen har varieret lidt i den berørte periode, men støtteordningens grundlæggende kendetegn har været uforandrede. Fra og med 2007 var retsgrundlaget forordningen (2006:1577) om driftsbidrag til ikke statslige lufthavne. I 2005 beløb det samlede budget for støtten sig til 103 mio. SEK, som blev fordelt på 22 lufthavne i Sverige. I den periode, hvor staten gennem LFH Holding ejede 40 % af aktierne i VFAB, blev driftsstøtten tilsvarende reduceret med 40 %. |
| --- | --- |

(185)

Retsgrundlaget for støtteordningen har varieret lidt i den berørte periode, men støtteordningens grundlæggende kendetegn har været uforandrede. Fra og med 2007 var retsgrundlaget forordningen (2006:1577) om driftsbidrag til ikke statslige lufthavne. I 2005 beløb det samlede budget for støtten sig til 103 mio. SEK, som blev fordelt på 22 lufthavne i Sverige. I den periode, hvor staten gennem LFH Holding ejede 40 % af aktierne i VFAB, blev driftsstøtten tilsvarende reduceret med 40 %.

| (186) | Støtteordningens formål har været at fremme regional udvikling og forbindelsen til regionen med udgangspunkt i regeringens overordnede ansvar for det nationale transportnet i almindelighed og luftfartsinfrastrukturen i særdeleshed. |
| --- | --- |

(186)

Støtteordningens formål har været at fremme regional udvikling og forbindelsen til regionen med udgangspunkt i regeringens overordnede ansvar for det nationale transportnet i almindelighed og luftfartsinfrastrukturen i særdeleshed.

| (187) | Samtlige lufthavne med ruteflyvning var støtteberettigede uanset ejerforhold (men der skulle tages hensyn til det regionale udviklingsmål, målt som afstanden til de tre store nationale lufthavne, ved vurderingen af støttebehovet). Lufthavnene mistede dog retten til støtte, så snart de opnåede et antal passagerer, som ansås for at give gode muligheder for rentabilitet (normalt 300 000 passagerer om året). Fra og med den 1. januar 2007 begrænsedes retten til støtte yderligere, idet støtteordningen udelukkede lufthavne, hvorfra transporttiden til Stockholm med almindelige landtransportmidler er på under to timer. |
| --- | --- |

(187)

Samtlige lufthavne med ruteflyvning var støtteberettigede uanset ejerforhold (men der skulle tages hensyn til det regionale udviklingsmål, målt som afstanden til de tre store nationale lufthavne, ved vurderingen af støttebehovet). Lufthavnene mistede dog retten til støtte, så snart de opnåede et antal passagerer, som ansås for at give gode muligheder for rentabilitet (normalt 300 000 passagerer om året). Fra og med den 1. januar 2007 begrænsedes retten til støtte yderligere, idet støtteordningen udelukkede lufthavne, hvorfra transporttiden til Stockholm med almindelige landtransportmidler er på under to timer.

| (188) | Hvad angår støttens størrelse kunne støtten til en bestemt lufthavn ikke overstige dens driftstab. Sverige havde også præciseret, at det oprindeligt var hensigten, at støtten i gennemsnit skulle dække 75 % af driftstabene, men at den i praksis sjældent oversteg 50 % i gennemsnit. |
| --- | --- |

(188)

Hvad angår støttens størrelse kunne støtten til en bestemt lufthavn ikke overstige dens driftstab. Sverige havde også præciseret, at det oprindeligt var hensigten, at støtten i gennemsnit skulle dække 75 % af driftstabene, men at den i praksis sjældent oversteg 50 % i gennemsnit.

| (189) | Det sidste år, hvor Västerås lufthavn fik støtte inden for rammerne af ordningen, var 2006. |
| --- | --- |

(189)

Det sidste år, hvor Västerås lufthavn fik støtte inden for rammerne af ordningen, var 2006.

7.3.1.   Forekomst af støtte

| (190) | Sverige erkender, at støtteordningen udgør statsstøtte. I sin afgørelse om at indlede undersøgelsesproceduren konstaterer Kommissionen, at kriterierne i artikel 107 i EUF-traktaten er opfyldt. |
| --- | --- |

(190)

Sverige erkender, at støtteordningen udgør statsstøtte. I sin afgørelse om at indlede undersøgelsesproceduren konstaterer Kommissionen, at kriterierne i artikel 107 i EUF-traktaten er opfyldt.

| (191) | Støtteordningen finansieres helt klart ved hjælp af statsmidler, da den hovedsageligt blev finansieret via det almindelige budget og i mindre grad via budgettet for Luftfartsverket, som er et centralt offentligt organ, som er stiftet ved lov. Støtten kan også tilregnes staten, da støtteordningen blev administreret af henholdsvis Luftfartsverket (1999–2005), Luftfartsstyrelsen (2005–2010) og dennes efterfølger Trafikverket (fra og med 2010). Der er i samtlige tilfælde tale om offentlige myndigheder, som er stiftet i henhold til og underlagt lovgivningen. |
| --- | --- |

(191)

Støtteordningen finansieres helt klart ved hjælp af statsmidler, da den hovedsageligt blev finansieret via det almindelige budget og i mindre grad via budgettet for Luftfartsverket, som er et centralt offentligt organ, som er stiftet ved lov. Støtten kan også tilregnes staten, da støtteordningen blev administreret af henholdsvis Luftfartsverket (1999–2005), Luftfartsstyrelsen (2005–2010) og dennes efterfølger Trafikverket (fra og med 2010). Der er i samtlige tilfælde tale om offentlige myndigheder, som er stiftet i henhold til og underlagt lovgivningen.

| (192) | Støtteordningen indebærer en klar fordel for modtagerne, da de får dækket driftstab, som de ellers selv skulle have dækket ved deres økonomiske aktivitet. Staten udbetaler ikke støtten, som har form af bidrag, med nogen forventning om afkast på midlerne. Denne fordel er selektiv, da den kun gives til lufthavne, som opfylder støttekriterierne og ikke ejes af staten. Endelig kan fordelen sandsynligvis fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, da der er konkurrence mellem lufthavnene i Unionen. |
| --- | --- |

(192)

Støtteordningen indebærer en klar fordel for modtagerne, da de får dækket driftstab, som de ellers selv skulle have dækket ved deres økonomiske aktivitet. Staten udbetaler ikke støtten, som har form af bidrag, med nogen forventning om afkast på midlerne. Denne fordel er selektiv, da den kun gives til lufthavne, som opfylder støttekriterierne og ikke ejes af staten. Endelig kan fordelen sandsynligvis fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, da der er konkurrence mellem lufthavnene i Unionen.

7.3.2.   Støttens lovlighed

| (193) | I henhold til artikel 108, stk. 3, i EUF-traktaten skal medlemsstaterne underrette Kommissionen om enhver påtænkt indførelse eller ændring af støtteforanstaltninger, og de må ikke indføre de påtænkte foranstaltninger, før underretningsproceduren har ført til endelig afgørelse. |
| --- | --- |

(193)

I henhold til artikel 108, stk. 3, i EUF-traktaten skal medlemsstaterne underrette Kommissionen om enhver påtænkt indførelse eller ændring af støtteforanstaltninger, og de må ikke indføre de påtænkte foranstaltninger, før underretningsproceduren har ført til endelig afgørelse.

| (194) | Da midlerne allerede er blevet ydet, mener Kommissionen, at Sverige ikke har respekteret forbuddet i artikel 108, stk. 3, i EUF-traktaten. Derfor er støtteordningen ulovlig, eftersom Kommissionen ikke er blevet underrettet om den. |
| --- | --- |

(194)

Da midlerne allerede er blevet ydet, mener Kommissionen, at Sverige ikke har respekteret forbuddet i artikel 108, stk. 3, i EUF-traktaten. Derfor er støtteordningen ulovlig, eftersom Kommissionen ikke er blevet underrettet om den.

7.3.3.   Støttens forenelighed

| (195) | Som anført i betragtning 137-141 gælder bestemmelserne i retningslinjerne for luftfart fra 2014 for aktuelle sager vedrørende ulovlig driftsstøtte til lufthavne, som blev ydet før den 4. april 2014. |
| --- | --- |

(195)

Som anført i betragtning 137-141 gælder bestemmelserne i retningslinjerne for luftfart fra 2014 for aktuelle sager vedrørende ulovlig driftsstøtte til lufthavne, som blev ydet før den 4. april 2014.

| (196) | Støtteordningen udgør driftsstøtte i overensstemmelse med principperne i retningslinjerne, da formålet med støtten netop var at kompensere for lufthavnenes driftsunderskud, dvs. forskellen mellem lufthavnenes indtægter og driftsomkostninger (39). |
| --- | --- |

(196)

Støtteordningen udgør driftsstøtte i overensstemmelse med principperne i retningslinjerne, da formålet med støtten netop var at kompensere for lufthavnenes driftsunderskud, dvs. forskellen mellem lufthavnenes indtægter og driftsomkostninger (39).

| (197) | Den støtteordning, som er omfattet af denne formelle undersøgelse, blev også indført før den 4. april 2014. |
| --- | --- |

(197)

Den støtteordning, som er omfattet af denne formelle undersøgelse, blev også indført før den 4. april 2014.

| (198) | Kommissionen vil derfor vurdere foreneligheden af foranstaltning 3 i overensstemmelse med forenelighedsbestemmelserne for driftsstøtte i retningslinjerne for luftfart fra 2014, jf. den detaljerede redegørelse i betragtning 147-154. |
| --- | --- |

(198)

Kommissionen vil derfor vurdere foreneligheden af foranstaltning 3 i overensstemmelse med forenelighedsbestemmelserne for driftsstøtte i retningslinjerne for luftfart fra 2014, jf. den detaljerede redegørelse i betragtning 147-154.

7.3.3.1.   Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

| (199) | Støtteordningens formål har været at fremme regional udvikling og forbindelsen til regionen med udgangspunkt i statens overordnede ansvar for det nationale transportnet i almindelighed og luftfartsinfrastrukturen i særdeleshed. |
| --- | --- |

(199)

Støtteordningens formål har været at fremme regional udvikling og forbindelsen til regionen med udgangspunkt i statens overordnede ansvar for det nationale transportnet i almindelighed og luftfartsinfrastrukturen i særdeleshed.

| (200) | Støtteordningen begrænsede risikoen for duplikering til et minimum, da den var rettet mod små lufthavne i områder med ringe forbindelser. Desuden udelukkede støtteordningen udtrykkeligt lufthavne, som ligger nær landets største lufthavne (Arlanda, Landvetter og Sturup). |
| --- | --- |

(200)

Støtteordningen begrænsede risikoen for duplikering til et minimum, da den var rettet mod små lufthavne i områder med ringe forbindelser. Desuden udelukkede støtteordningen udtrykkeligt lufthavne, som ligger nær landets største lufthavne (Arlanda, Landvetter og Sturup).

| (201) | Landets størrelse, den lave befolkningstæthed og de ofte besværlige kørselsforhold mindsker også risikoen for duplikering i den usædvanlige situation, hvor to lufthavne, som har modtaget støtte, kan have ligget tættere på hinanden end de vejledende afstande i punkt 136 i retningslinjerne. Kommissionen er derfor af den opfattelse, at støtten bidrog til et veldefineret mål af fælles interesse. |
| --- | --- |

(201)

Landets størrelse, den lave befolkningstæthed og de ofte besværlige kørselsforhold mindsker også risikoen for duplikering i den usædvanlige situation, hvor to lufthavne, som har modtaget støtte, kan have ligget tættere på hinanden end de vejledende afstande i punkt 136 i retningslinjerne. Kommissionen er derfor af den opfattelse, at støtten bidrog til et veldefineret mål af fælles interesse.

7.3.3.2.   Behov for statslig indgriben

| (202) | Som anført ovenfor mistede lufthavnene retten til støtte, når det blev anset, at de havde rimelige muligheder for at opnå rentabilitet, hvilket normalt var ved ca. 300 000 passagerer om året. Dette er en forsigtig fremgangsmåde, som sikrer, at støtten udelukkende ydes, når der er behov for statslig indgriben for at sikre en lufthavns drift. |
| --- | --- |

(202)

Som anført ovenfor mistede lufthavnene retten til støtte, når det blev anset, at de havde rimelige muligheder for at opnå rentabilitet, hvilket normalt var ved ca. 300 000 passagerer om året. Dette er en forsigtig fremgangsmåde, som sikrer, at støtten udelukkende ydes, når der er behov for statslig indgriben for at sikre en lufthavns drift.

| (203) | Under de nuværende markedsforhold mener Kommissionen, at lufthavne med op til 200 000 passagerer om året i vidt omfang muligvis ikke kan dække deres driftsomkostninger, og at lufthavne med 200 000-700 000 passagerer om året muligvis ikke kan dække en betydelig del af deres driftsomkostninger. |
| --- | --- |

(203)

Under de nuværende markedsforhold mener Kommissionen, at lufthavne med op til 200 000 passagerer om året i vidt omfang muligvis ikke kan dække deres driftsomkostninger, og at lufthavne med 200 000-700 000 passagerer om året muligvis ikke kan dække en betydelig del af deres driftsomkostninger.

| (204) | Når denne kategorisering anvendes på lufthavne, som var omfattet af støtteordningen, konstaterer Kommissionen følgende: |
| --- | --- |

(204)

Når denne kategorisering anvendes på lufthavne, som var omfattet af støtteordningen, konstaterer Kommissionen følgende:

| (205) | Det absolutte flertal af de lufthavne, som var omfattet af foranstaltning 3, er meget små. Blandt de 29 lufthavne, som fik støtte på et tidspunkt mellem 1999 og 2007, havde højst 24 færre end 200 000 passagerer om året. Blandt disse havde 21 færre end 100 000 passagerer om året, og 16 havde færre end 50 000. |
| --- | --- |

(205)

Det absolutte flertal af de lufthavne, som var omfattet af foranstaltning 3, er meget små. Blandt de 29 lufthavne, som fik støtte på et tidspunkt mellem 1999 og 2007, havde højst 24 færre end 200 000 passagerer om året. Blandt disse havde 21 færre end 100 000 passagerer om året, og 16 havde færre end 50 000.

| (206) | Kun tre af lufthavnene (Kristianstad, Västerås og Växjö) havde i perioden et maksimalt passagerantal på over 200 000, men under 300 000 (mens deres laveste antal i perioden var henholdsvis 62 639, 107 565 og 154 755). Som anført ovenfor fik Västerås ingen støtte inden for rammerne af foranstaltning 3 efter 2006. |
| --- | --- |

(206)

Kun tre af lufthavnene (Kristianstad, Västerås og Växjö) havde i perioden et maksimalt passagerantal på over 200 000, men under 300 000 (mens deres laveste antal i perioden var henholdsvis 62 639, 107 565 og 154 755). Som anført ovenfor fik Västerås ingen støtte inden for rammerne af foranstaltning 3 efter 2006.

| (207) | Af de resterende to lufthavne var Skavsta størst i den relevante periode (største antal: 1 994 512, mindste antal: 240 233). Skavsta fik dog ingen støtte efter 2004, og det var på det tidspunkt, passagerantallet for første gang oversteg 1 000 000 (40). Göteborg City Airport (største antal: 743 892, mindste antal: 2 972 ) fik kun støtte i 2003 (304 095 passagerer) og 2004 (433 935 passagerer) (41). |
| --- | --- |

(207)

Af de resterende to lufthavne var Skavsta størst i den relevante periode (største antal: 1 994 512, mindste antal: 240 233). Skavsta fik dog ingen støtte efter 2004, og det var på det tidspunkt, passagerantallet for første gang oversteg 1 000 000 (40). Göteborg City Airport (største antal: 743 892, mindste antal: 2 972 ) fik kun støtte i 2003 (304 095 passagerer) og 2004 (433 935 passagerer) (41).

| (208) | Kommissionen mener derfor, at støtten inden for rammerne af støtteordningen for lokale lufthavne blev ydet, hvor det var nødvendigt for at nå målet af fælles interesse. |
| --- | --- |

(208)

Kommissionen mener derfor, at støtten inden for rammerne af støtteordningen for lokale lufthavne blev ydet, hvor det var nødvendigt for at nå målet af fælles interesse.

7.3.3.3.   Egnethed (punkt 120 i retningslinjerne)

| (209) | Driftsstøtte er egnet til at løse problemerne for de lufthavne, som er omfattet af støtteordningen, dvs. deres manglende evne til at finansiere driften. |
| --- | --- |

(209)

Driftsstøtte er egnet til at løse problemerne for de lufthavne, som er omfattet af støtteordningen, dvs. deres manglende evne til at finansiere driften.

7.3.3.4.   Virkning som incitament (punkt 124 i retningslinjerne)

| (210) | På baggrund af trafikmængden og støttekriterierne for støtteordningen er det, som det fremgår ovenfor, højst usandsynligt, at de lufthavne, som er omfattet af støtteordningen, selv skulle kunne sørge for finansieringen og således opretholde det ønskede aktivitetsniveau uden støtten. Støtteordningen virker derfor som et incitament. |
| --- | --- |

(210)

På baggrund af trafikmængden og støttekriterierne for støtteordningen er det, som det fremgår ovenfor, højst usandsynligt, at de lufthavne, som er omfattet af støtteordningen, selv skulle kunne sørge for finansieringen og således opretholde det ønskede aktivitetsniveau uden støtten. Støtteordningen virker derfor som et incitament.

7.3.3.5.   Proportionalitet (punkt 125 i retningslinjerne)

| (211) | Støtten var begrænset til det minimum, som var nødvendigt, eftersom den aldrig oversteg driftsunderskuddet (og i gennemsnit sjældent oversteg 75 % heraf). |
| --- | --- |

(211)

Støtten var begrænset til det minimum, som var nødvendigt, eftersom den aldrig oversteg driftsunderskuddet (og i gennemsnit sjældent oversteg 75 % heraf).

7.3.3.6.   Forhindring af urimelig konkurrencefordrejning (punkt 131 i retningslinjerne)

| (212) | De lufthavne, som er omfattet af foranstaltning 3, er normalt små eller meget små, og de ligger spredt over hele landet og har et stort opland sammenlignet med lufthavne på kontinentet. |
| --- | --- |

(212)

De lufthavne, som er omfattet af foranstaltning 3, er normalt små eller meget små, og de ligger spredt over hele landet og har et stort opland sammenlignet med lufthavne på kontinentet.

| (213) | Som anført ovenfor har støtteordningens principper udelukket lufthavne, som ligger tæt på Sveriges største lufthavne (Arlanda i Stockholm, Landvetter i Göteborg og Skurup tæt på Malmø), hvilket mindsker risikoen for overlapning. |
| --- | --- |

(213)

Som anført ovenfor har støtteordningens principper udelukket lufthavne, som ligger tæt på Sveriges største lufthavne (Arlanda i Stockholm, Landvetter i Göteborg og Skurup tæt på Malmø), hvilket mindsker risikoen for overlapning.

| (214) | Selv om lufthavne, som er omfattet af støtteordningen, i enkelte tilfælde ligger for tæt på og ikke opfylder det i punkt 136 omhandlede afstandskriterium, konstaterer Kommissionen, at disse lufthavne er meget små, og at konkurrencefordrejningen sandsynligvis bliver meget begrænset. |
| --- | --- |

(214)

Selv om lufthavne, som er omfattet af støtteordningen, i enkelte tilfælde ligger for tæt på og ikke opfylder det i punkt 136 omhandlede afstandskriterium, konstaterer Kommissionen, at disse lufthavne er meget små, og at konkurrencefordrejningen sandsynligvis bliver meget begrænset.

7.3.4.   Konklusion

| (215) | Af disse grunde mener Kommissionen, at den støtte, som blev ydet inden for rammerne af støtteordningen for lokale lufthavne i perioden 2000-2010, var forenelig med det indre marked i overensstemmelse med artikel 107, stk. 3, i EUF-traktaten. |
| --- | --- |

(215)

Af disse grunde mener Kommissionen, at den støtte, som blev ydet inden for rammerne af støtteordningen for lokale lufthavne i perioden 2000-2010, var forenelig med det indre marked i overensstemmelse med artikel 107, stk. 3, i EUF-traktaten.

7.4.   PÅSTÅET STØTTE TIL RYANAIR OG AMS

7.4.1.   Forekomst af statsstøtte

7.4.1.1.   Erhvervsmæssig virksomhed og begrebet virksomhed

| (216) | Ved at levere lufttransporttjenester driver et luftfartsselskab erhvervsmæssig virksomhed og udgør dermed en virksomhed i den i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten omhandlede betydning. Det skal derfor analyseres, om aftalerne mellem luftfartsselskaberne og den pågældende lufthavn, hvis de kan tilregnes staten og medfører overførsel af statsmidler, medførte en økonomisk fordel for disse luftfartsselskaber. |
| --- | --- |

(216)

Ved at levere lufttransporttjenester driver et luftfartsselskab erhvervsmæssig virksomhed og udgør dermed en virksomhed i den i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten omhandlede betydning. Det skal derfor analyseres, om aftalerne mellem luftfartsselskaberne og den pågældende lufthavn, hvis de kan tilregnes staten og medfører overførsel af statsmidler, medførte en økonomisk fordel for disse luftfartsselskaber.

7.4.1.2.   Statsmidler og tilregnelse til staten

| (217) | I sin dom i Stardust Marine-sagen fastslog Domstolen, at hvis en virksomhed er et selskab oprettet på privatretligt grundlag, hvis aktiemajoritet ejes af staten, så udgør virksomhedens midler statslige ressourcer. |
| --- | --- |

(217)

I sin dom i Stardust Marine-sagen fastslog Domstolen, at hvis en virksomhed er et selskab oprettet på privatretligt grundlag, hvis aktiemajoritet ejes af staten, så udgør virksomhedens midler statslige ressourcer.

| (218) | Hvad angår tilregnelse til staten fastslog Domstolen i Stardust Marine-dommen, at alene det forhold, at staten eller en statslig enhed er eneaktionær eller har aktiemajoriteten i en virksomhed, ikke er tilstrækkeligt til, at en overførsel af ressourcer foretaget af den pågældende virksomhed kan tilregnes de offentlige aktionærer. Domstolen fastslog, at selv om staten kan kontrollere en offentligt ejet virksomhed og udøve dominerende indflydelse på dens transaktioner, kan det ikke automatisk antages, at denne kontrol faktisk udøves i en konkret sag, da en offentlig virksomhed kan handle mere eller mindre selvstændigt alt afhængigt af den udstrækning, hvori staten tillader dette. |
| --- | --- |

(218)

Hvad angår tilregnelse til staten fastslog Domstolen i Stardust Marine-dommen, at alene det forhold, at staten eller en statslig enhed er eneaktionær eller har aktiemajoriteten i en virksomhed, ikke er tilstrækkeligt til, at en overførsel af ressourcer foretaget af den pågældende virksomhed kan tilregnes de offentlige aktionærer. Domstolen fastslog, at selv om staten kan kontrollere en offentligt ejet virksomhed og udøve dominerende indflydelse på dens transaktioner, kan det ikke automatisk antages, at denne kontrol faktisk udøves i en konkret sag, da en offentlig virksomhed kan handle mere eller mindre selvstændigt alt afhængigt af den udstrækning, hvori staten tillader dette.

| (219) | Domstolen anfører, at følgende er indikationer på, at en støtteforanstaltning kan tilregnes staten:






  a) | Hvis den pågældende virksomhed ikke kunne træffe den anfægtede beslutning uden at tage hensyn til myndighedernes krav. |
| --- | --- | --- |

(219)

Domstolen anfører, at følgende er indikationer på, at en støtteforanstaltning kan tilregnes staten:

a)

Hvis den pågældende virksomhed ikke kunne træffe den anfægtede beslutning uden at tage hensyn til myndighedernes krav.

| b) | Hvis virksomheden var tvunget til at tage hensyn til anvisninger fra statslige myndigheder. |
| --- | --- |

b)

Hvis virksomheden var tvunget til at tage hensyn til anvisninger fra statslige myndigheder.

| c) | Den offentlige virksomheds integration i den offentlige forvaltning. |
| --- | --- |

c)

Den offentlige virksomheds integration i den offentlige forvaltning.

| d) | Virksomhedens aktiviteter, og om disse udøves på markedet under normale konkurrencevilkår med deltagelse af private virksomheder. |
| --- | --- |

d)

Virksomhedens aktiviteter, og om disse udøves på markedet under normale konkurrencevilkår med deltagelse af private virksomheder.

| e) | Virksomhedens juridiske status. |
| --- | --- |

e)

Virksomhedens juridiske status.

| f) | Hvor stor indflydelse myndighederne har på virksomhedens forvaltning. |
| --- | --- |

f)

Hvor stor indflydelse myndighederne har på virksomhedens forvaltning.

| g) | Enhver anden omstændighed i den pågældende sag, der viser, at de offentlige myndigheder er impliceret i vedtagelsen af en foranstaltning, eller som tværtimod sandsynliggør, at de ikke er impliceret deri, under hensyntagen til foranstaltningens anvendelsesområde, indhold og hermed forbundne betingelser. |
| --- | --- |

g)

Enhver anden omstændighed i den pågældende sag, der viser, at de offentlige myndigheder er impliceret i vedtagelsen af en foranstaltning, eller som tværtimod sandsynliggør, at de ikke er impliceret deri, under hensyntagen til foranstaltningens anvendelsesområde, indhold og hermed forbundne betingelser.

7.4.1.3.   Statslige ressourcer

| (220) | I hele den periode, som er omfattet af denne afgørelse, var VFAB 100 % offentligt ejet, enten udelukkende af Västerås by eller i fællesskab mellem Västerås by og LFV Holding, som er et datterselskab til Luftfartsverket, som er et offentligt organ. I og med at staten var den eneste aktionær i VFAB og udpegede bestyrelsen, kan det anses, at staten har fuldstændig kontrol over VFAB og virksomhedens midler. Dermed vil eventuelle fordele, som ydes ved hjælp af VFAB's ressourcer, indebære et tab af statslige ressourcer. |
| --- | --- |

(220)

I hele den periode, som er omfattet af denne afgørelse, var VFAB 100 % offentligt ejet, enten udelukkende af Västerås by eller i fællesskab mellem Västerås by og LFV Holding, som er et datterselskab til Luftfartsverket, som er et offentligt organ. I og med at staten var den eneste aktionær i VFAB og udpegede bestyrelsen, kan det anses, at staten har fuldstændig kontrol over VFAB og virksomhedens midler. Dermed vil eventuelle fordele, som ydes ved hjælp af VFAB's ressourcer, indebære et tab af statslige ressourcer.

7.4.1.4.   Tilregnelse til staten

| (221) | Kommissionen konstaterer først og fremmest, at VFAB's formål i henhold til vedtægten er at »dække regionens behov for flytransport« i overensstemmelse med de offentligretlige principper, som gælder for lokale forvaltningers aktiviteter. Virksomhedens overordnede formål vedrører altså mål af almen interesse, som normalt forfølges af offentlige myndigheder, og de specifikke retlige bestemmelser, som gælder for lokale forvaltninger. Det er også Västerås by (sammen med LFV Holding, på grundlag af denne virksomheds aktiebesiddelser), som udpeger VFAB's bestyrelse (42). |
| --- | --- |

(221)

Kommissionen konstaterer først og fremmest, at VFAB's formål i henhold til vedtægten er at »dække regionens behov for flytransport« i overensstemmelse med de offentligretlige principper, som gælder for lokale forvaltningers aktiviteter. Virksomhedens overordnede formål vedrører altså mål af almen interesse, som normalt forfølges af offentlige myndigheder, og de specifikke retlige bestemmelser, som gælder for lokale forvaltninger. Det er også Västerås by (sammen med LFV Holding, på grundlag af denne virksomheds aktiebesiddelser), som udpeger VFAB's bestyrelse (42).

| (222) | Desuden blev beslutningen om at give VFAB's administrerende direktør til opgave at indgå den oprindelige aftale fra 2001 med Ryanair vedtaget af bestyrelsen, som bestod af ordinære medlemmer udpeget af Västerås by (43). |
| --- | --- |

(222)

Desuden blev beslutningen om at give VFAB's administrerende direktør til opgave at indgå den oprindelige aftale fra 2001 med Ryanair vedtaget af bestyrelsen, som bestod af ordinære medlemmer udpeget af Västerås by (43).

| (223) | I henhold til vedtægterne skal virksomheden overlade alle vigtige operative beslutninger til byrådet, således at det kan tage stilling til dem. |
| --- | --- |

(223)

I henhold til vedtægterne skal virksomheden overlade alle vigtige operative beslutninger til byrådet, således at det kan tage stilling til dem.

| (224) | De dokumenter, som er blevet forelagt i forbindelse med den formelle undersøgelse, viser, at Västerås by var direkte involveret i vigtige forretningsmæssige beslutninger. Det fremgår af en række dokumenter, at byrådet, da aftalen om dækning af omkostninger med LFV Holding stod umiddelbart før udløb i 2006, drøftede VFAB's fremtidige forretningsstrategi og traf en udtrykkelig afgørelse om den forretningsstrategi, som virksomheden skulle anvende i perioden frem til 2011. Den offentlige myndighed var altså direkte involveret i udformningen af lufthavnsoperatørens forretningsstrategi og må således anses for at være involveret i de beslutninger, som lufthavnsoperatøren traf i forbindelse med gennemførelsen af denne strategi. |
| --- | --- |

(224)

De dokumenter, som er blevet forelagt i forbindelse med den formelle undersøgelse, viser, at Västerås by var direkte involveret i vigtige forretningsmæssige beslutninger. Det fremgår af en række dokumenter, at byrådet, da aftalen om dækning af omkostninger med LFV Holding stod umiddelbart før udløb i 2006, drøftede VFAB's fremtidige forretningsstrategi og traf en udtrykkelig afgørelse om den forretningsstrategi, som virksomheden skulle anvende i perioden frem til 2011. Den offentlige myndighed var altså direkte involveret i udformningen af lufthavnsoperatørens forretningsstrategi og må således anses for at være involveret i de beslutninger, som lufthavnsoperatøren traf i forbindelse med gennemførelsen af denne strategi.

| (225) | På denne baggrund lader det til, at staten må anses for at være involveret i de forretningsmæssige beslutninger, som træffes af VFAB, som er en virksomhed, som ikke kan udforme sin markedsstrategi uden at tage hensyn til offentlige myndigheders formelle eller uformelle anvisninger. Kommissionen, som konstaterer, at Sverige ikke bestrider, at støtten kan tilregnes staten, mener derfor, at VFAB's forretningsaftaler med Ryanair og AMS inden for rammerne af foranstaltning 4 og 5 kan tilregnes staten. |
| --- | --- |

(225)

På denne baggrund lader det til, at staten må anses for at være involveret i de forretningsmæssige beslutninger, som træffes af VFAB, som er en virksomhed, som ikke kan udforme sin markedsstrategi uden at tage hensyn til offentlige myndigheders formelle eller uformelle anvisninger. Kommissionen, som konstaterer, at Sverige ikke bestrider, at støtten kan tilregnes staten, mener derfor, at VFAB's forretningsaftaler med Ryanair og AMS inden for rammerne af foranstaltning 4 og 5 kan tilregnes staten.

7.4.1.5.   Økonomisk fordel

| (226) | For at bedømme om en aftale mellem en offentligt ejet lufthavn og et luftfartsselskab medfører en økonomisk fordel for luftfartsselskabet, er det nødvendigt at analysere, hvorvidt aftalen opfylder markedsinvestorprincippet. Når det kontrolleres, om markedsinvestorprincippet er blevet fulgt i forbindelse med en aftale mellem en lufthavn og et luftfartsselskab, skal det vurderes, om en forsigtig investor i en markedsøkonomi på det tidspunkt, hvor aftalen blev indgået, ville have forventet, at den ville medføre en større fortjeneste end den, der ellers ville have kunnet opnås. Den større fortjeneste skal måles som forskellen mellem de ekstraindtægter, som aftalen forventes at skabe (dvs. forskellen mellem indtægterne, hvis aftalen indgås, og indtægterne, hvis aftalen ikke indgås), og de ekstraudgifter, som ventes at opstå som følge af aftalen (dvs. forskellen mellem udgifterne, hvis aftalen indgås, og udgifterne, hvis aftalen ikke indgås), med passende diskontering af de deraf følgende pengestrømme. Ved vurderingen af aftalerne mellem lufthavnen og luftfartsselskabet vil Kommissionen også tage hensyn til den udstrækning, hvori det anses, at disse gennemfører en overordnet strategi for lufthavnen, som forventes at give et overskud i det mindste på længere sigt (punkt 66 i retningslinjerne). |
| --- | --- |

(226)

For at bedømme om en aftale mellem en offentligt ejet lufthavn og et luftfartsselskab medfører en økonomisk fordel for luftfartsselskabet, er det nødvendigt at analysere, hvorvidt aftalen opfylder markedsinvestorprincippet. Når det kontrolleres, om markedsinvestorprincippet er blevet fulgt i forbindelse med en aftale mellem en lufthavn og et luftfartsselskab, skal det vurderes, om en forsigtig investor i en markedsøkonomi på det tidspunkt, hvor aftalen blev indgået, ville have forventet, at den ville medføre en større fortjeneste end den, der ellers ville have kunnet opnås. Den større fortjeneste skal måles som forskellen mellem de ekstraindtægter, som aftalen forventes at skabe (dvs. forskellen mellem indtægterne, hvis aftalen indgås, og indtægterne, hvis aftalen ikke indgås), og de ekstraudgifter, som ventes at opstå som følge af aftalen (dvs. forskellen mellem udgifterne, hvis aftalen indgås, og udgifterne, hvis aftalen ikke indgås), med passende diskontering af de deraf følgende pengestrømme. Ved vurderingen af aftalerne mellem lufthavnen og luftfartsselskabet vil Kommissionen også tage hensyn til den udstrækning, hvori det anses, at disse gennemfører en overordnet strategi for lufthavnen, som forventes at give et overskud i det mindste på længere sigt (punkt 66 i retningslinjerne).

| (227) | I forbindelse med denne analyse skal der tages hensyn til alle relevante ekstraindtægter og -udgifter, som er forbundet med transaktionen. De forskellige elementer (rabat på lufthavnsafgifter, markedsføringsstøtte og andre finansielle incitamenter) må ikke bedømmes separat. Følgende fremgår af Charleroi-dommen: »Det er (...) nødvendigt ved anvendelsen af kriteriet om den private investor at vurdere den pågældende kommercielle transaktion i sin helhed for at afgøre, om det statslige organ og det organ, som kontrolleres heraf, vurderet under ét, har handlet som rationelle erhvervsdrivende på markedsøkonomiske vilkår. Kommissionen er således forpligtet til ved vurderingen af de omtvistede foranstaltninger at gennemgå alle de relevante forhold og disses sammenhæng (...).« |
| --- | --- |

(227)

I forbindelse med denne analyse skal der tages hensyn til alle relevante ekstraindtægter og -udgifter, som er forbundet med transaktionen. De forskellige elementer (rabat på lufthavnsafgifter, markedsføringsstøtte og andre finansielle incitamenter) må ikke bedømmes separat. Følgende fremgår af Charleroi-dommen: »Det er (...) nødvendigt ved anvendelsen af kriteriet om den private investor at vurdere den pågældende kommercielle transaktion i sin helhed for at afgøre, om det statslige organ og det organ, som kontrolleres heraf, vurderet under ét, har handlet som rationelle erhvervsdrivende på markedsøkonomiske vilkår. Kommissionen er således forpligtet til ved vurderingen af de omtvistede foranstaltninger at gennemgå alle de relevante forhold og disses sammenhæng (...).«

| (228) | De forventede ekstraindtægter skal navnlig omfatte indtægterne fra lufthavnsafgifter under hensyntagen til både rabatterne, den trafik, som aftalen forventes at skabe, og de ikke luftfartsrelaterede indtægter, som den øgede trafik ventes at skabe. De forventede ekstraudgifter skal navnlig omfatte de ekstra drifts- og investeringsudgifter, som ikke ville være opstået uden aftalen, samt udgifterne til markedsføringsbidrag og andre finansielle incitamenter. |
| --- | --- |

(228)

De forventede ekstraindtægter skal navnlig omfatte indtægterne fra lufthavnsafgifter under hensyntagen til både rabatterne, den trafik, som aftalen forventes at skabe, og de ikke luftfartsrelaterede indtægter, som den øgede trafik ventes at skabe. De forventede ekstraudgifter skal navnlig omfatte de ekstra drifts- og investeringsudgifter, som ikke ville være opstået uden aftalen, samt udgifterne til markedsføringsbidrag og andre finansielle incitamenter.

| (229) | Kommissionen konstaterer også, at prisdifferentiering (herunder markedsføringsstøtte og andre incitamenter er normal forretningspraksis). En sådan prisdifferentiering skal dog være begrundet i forretningsmæssige hensyn. |
| --- | --- |

(229)

Kommissionen konstaterer også, at prisdifferentiering (herunder markedsføringsstøtte og andre incitamenter er normal forretningspraksis). En sådan prisdifferentiering skal dog være begrundet i forretningsmæssige hensyn.

Anvendelse af markedsinvestorprincippet på de pågældende aftaler, navnlig med Ryanair

| (230) | Før anvendelsen af markedsinvestorprincippet bør følgende spørgsmål først analyseres i denne sag:






  a) | Bør markedsføringsaftalen og aftalerne om lufthavnsafgifter underkastes fælles behandling, for så vidt angår markedsinvestorprincippet, eller skal de behandles separat, som Ryanair og AMS hævder? |
| --- | --- | --- |

(230)

Før anvendelsen af markedsinvestorprincippet bør følgende spørgsmål først analyseres i denne sag:

a)

Bør markedsføringsaftalen og aftalerne om lufthavnsafgifter underkastes fælles behandling, for så vidt angår markedsinvestorprincippet, eller skal de behandles separat, som Ryanair og AMS hævder?

| b) | Er det relevant at sammenligne de aftaler, som er omfattet af den formelle undersøgelse, med de lufthavnsafgifter, som anvendes af andre lufthavne, for så vidt angår anvendelsen af markedsinvestorprincippet? |
| --- | --- |

b)

Er det relevant at sammenligne de aftaler, som er omfattet af den formelle undersøgelse, med de lufthavnsafgifter, som anvendes af andre lufthavne, for så vidt angår anvendelsen af markedsinvestorprincippet?

| (231) | Kommissionen vil først behandle disse to spørgsmål og siden gå videre med anvendelsen af markedsinvestorprincippet på foranstaltning 4 og 5. |
| --- | --- |

(231)

Kommissionen vil først behandle disse to spørgsmål og siden gå videre med anvendelsen af markedsinvestorprincippet på foranstaltning 4 og 5.

Fælles vurdering af markedsføringsaftalerne og aftalerne om lufthavnsafgifter

| (232) | Kommissionen mener, at to typer foranstaltninger, som er omfattet af den formelle undersøgelse af denne sag, dvs. aftalen om lufthavnsydelser og markedsføringsaftalerne, bør underkastes en fælles vurdering som en enkelt foranstaltning. Denne fremgangsmåde vedrører den aftale om lufthavnsydelser, som blev indgået mellem VFAB og Ryanair, og markedsføringsaftalerne mellem VFAB og Ryanair og VFAB og AMS. Ryanair bestrider ikke, at den markedsføringsaftale, som blev indgået direkte mellem Ryanair og VFAB, bør vurderes sammen med aftalen om lufthavnsafgifter. Det er også de to aftaler, som sammen ligger til grund for de forretningsmæssige forbindelser mellem VFAB og Ryanair. Kommissionen mener, at det samme gør sig gældende for markedsføringsaftalen med AMS af følgende årsager: |
| --- | --- |

(232)

Kommissionen mener, at to typer foranstaltninger, som er omfattet af den formelle undersøgelse af denne sag, dvs. aftalen om lufthavnsydelser og markedsføringsaftalerne, bør underkastes en fælles vurdering som en enkelt foranstaltning. Denne fremgangsmåde vedrører den aftale om lufthavnsydelser, som blev indgået mellem VFAB og Ryanair, og markedsføringsaftalerne mellem VFAB og Ryanair og VFAB og AMS. Ryanair bestrider ikke, at den markedsføringsaftale, som blev indgået direkte mellem Ryanair og VFAB, bør vurderes sammen med aftalen om lufthavnsafgifter. Det er også de to aftaler, som sammen ligger til grund for de forretningsmæssige forbindelser mellem VFAB og Ryanair. Kommissionen mener, at det samme gør sig gældende for markedsføringsaftalen med AMS af følgende årsager:

| (233) | Der er flere indikationer på, at disse aftaler skal vurderes som en enkelt foranstaltning, da de er indgået inden for rammerne af en enkelt transaktion. |
| --- | --- |

(233)

Der er flere indikationer på, at disse aftaler skal vurderes som en enkelt foranstaltning, da de er indgået inden for rammerne af en enkelt transaktion.

| (234) | For det første er AMS et datterselskab, som er 100 % ejet af Ryanair. Edward Wilson, som på daværende tidspunkt var direktør for både AMS og Ryanair, underskrev markedsføringsaftalen på vegne af AMS. I forbindelse med anvendelsen af statsstøttereglerne anses AMS og Ryanair som en enkelt virksomhed, i den forstand at AMS fungerer som mellemled i Ryanairs interesse og under Ryanairs kontrol. Hvad angår de nuværende aftaler fremgår dette også af, at det i indledningen til markedsføringsaftalen anføres, at [...] www.ryanair.com, webstedet for det irske lavprisluftfartsselskab. |
| --- | --- |

(234)

For det første er AMS et datterselskab, som er 100 % ejet af Ryanair. Edward Wilson, som på daværende tidspunkt var direktør for både AMS og Ryanair, underskrev markedsføringsaftalen på vegne af AMS. I forbindelse med anvendelsen af statsstøttereglerne anses AMS og Ryanair som en enkelt virksomhed, i den forstand at AMS fungerer som mellemled i Ryanairs interesse og under Ryanairs kontrol. Hvad angår de nuværende aftaler fremgår dette også af, at det i indledningen til markedsføringsaftalen anføres, at [...] www.ryanair.com, webstedet for det irske lavprisluftfartsselskab.

| (235) | Disse markedsføringsaftaler, som formelt er indgået mellem VFAB og AMS, udgør udtrykkeligt tillæg til aftalen fra 2005, dvs. aftalen om lufthavnsafgifter af 31. januar 2005 mellem VFAB og Ryanair. Dette viser tydeligt, at parterne ikke behandlede aftalerne om lufthavnsydelser og aftalen om markedsføringstjenester forskelligt, men anså, at de indgik i en enkelt forretningsaftale (Kommissionen konstaterer også, at de to tillæg af 1. august ganske vist formelt er indgået mellem VFAB og AMS, men at de ikke desto mindre er underskrevet på vegne af Ryanair Ltd.). |
| --- | --- |

(235)

Disse markedsføringsaftaler, som formelt er indgået mellem VFAB og AMS, udgør udtrykkeligt tillæg til aftalen fra 2005, dvs. aftalen om lufthavnsafgifter af 31. januar 2005 mellem VFAB og Ryanair. Dette viser tydeligt, at parterne ikke behandlede aftalerne om lufthavnsydelser og aftalen om markedsføringstjenester forskelligt, men anså, at de indgik i en enkelt forretningsaftale (Kommissionen konstaterer også, at de to tillæg af 1. august ganske vist formelt er indgået mellem VFAB og AMS, men at de ikke desto mindre er underskrevet på vegne af Ryanair Ltd.).

| (236) | For det andet står der i første afsnit af markedsføringsaftalen med AMS (aftalens formål), at aftalen er »[...]«. Denne formulering viser, at der er en utvetydig forbindelse mellem aftalen om levering af tjenesteydelser og denne markedsføringsaftale, idet den ene ikke var blevet indgået uden den anden. Markedsføringsaftalen er baseret på indgåelse af aftalen om lufthavnsydelser og de tjenester, som Ryanair leverer. Det fremgår også af indledningen, at VFAB har til hensigt at indrette sig efter Ryanairs passagerer for at fremme turismen og forretningsmulighederne i regionen. |
| --- | --- |

(236)

For det andet står der i første afsnit af markedsføringsaftalen med AMS (aftalens formål), at aftalen er »[...]«. Denne formulering viser, at der er en utvetydig forbindelse mellem aftalen om levering af tjenesteydelser og denne markedsføringsaftale, idet den ene ikke var blevet indgået uden den anden. Markedsføringsaftalen er baseret på indgåelse af aftalen om lufthavnsydelser og de tjenester, som Ryanair leverer. Det fremgår også af indledningen, at VFAB har til hensigt at indrette sig efter Ryanairs passagerer for at fremme turismen og forretningsmulighederne i regionen.

| (237) | For det tredje fremgår det af indledningen til markedsføringsaftalen, at VFAB har besluttet sig for aktivt at markedsføre Västmanland og Västerås som feriemål for internationale flyrejsende og også som et attraktivt forretningscenter. Dette tyder på, at det primære og specifikke formål med at indgå markedsføringsaftalen er at markedsføre Västerås lufthavn (og Västmanland) særligt blandt Ryanairs potentielle kunder. |
| --- | --- |

(237)

For det tredje fremgår det af indledningen til markedsføringsaftalen, at VFAB har besluttet sig for aktivt at markedsføre Västmanland og Västerås som feriemål for internationale flyrejsende og også som et attraktivt forretningscenter. Dette tyder på, at det primære og specifikke formål med at indgå markedsføringsaftalen er at markedsføre Västerås lufthavn (og Västmanland) særligt blandt Ryanairs potentielle kunder.

| (238) | Sammenfattende er de markedsføringsaftaler, som blev indgået mellem VFAB og AMS, uløseligt forbundne med den aftale om lufthavnsydelser, som Ryanair og VFAB underskrev. Det fremgår af ovenstående, at markedsføringsaftalen ikke ville være blevet indgået uden aftalen om lufthavnsydelser. Det fremgår udtrykkeligt af markedsføringsaftalen, at den er baseret på Ryanairs flylinje mellem Västerås og London og hovedsageligt omfatter tjenester vedrørende markedsføring af denne flylinje. |
| --- | --- |

(238)

Sammenfattende er de markedsføringsaftaler, som blev indgået mellem VFAB og AMS, uløseligt forbundne med den aftale om lufthavnsydelser, som Ryanair og VFAB underskrev. Det fremgår af ovenstående, at markedsføringsaftalen ikke ville være blevet indgået uden aftalen om lufthavnsydelser. Det fremgår udtrykkeligt af markedsføringsaftalen, at den er baseret på Ryanairs flylinje mellem Västerås og London og hovedsageligt omfatter tjenester vedrørende markedsføring af denne flylinje.

| (239) | Derfor mener Kommissionen, at det er hensigtsmæssigt at foretage en fælles analyse af aftalen om lufthavnsydelser mellem VFAB og Ryanair og markedsføringsaftalen af den 1. og 17. august 2010 for at afgøre, om der er tale om statsstøtte eller ej. |
| --- | --- |

(239)

Derfor mener Kommissionen, at det er hensigtsmæssigt at foretage en fælles analyse af aftalen om lufthavnsydelser mellem VFAB og Ryanair og markedsføringsaftalen af den 1. og 17. august 2010 for at afgøre, om der er tale om statsstøtte eller ej.

Mulighed for at sammenligne Västerås lufthavn med andre europæiske lufthavne

| (240) | Både Sverige og Ryanair har hævdet, at en vurdering i henhold til markedsinvestorprincippet bør foretages ved at sammenligne vilkårene i forretningsaftalen mellem på den ene side VFAB og på den anden side Ryanair og AMS med sammenlignelige aftaler i andre lufthavne. |
| --- | --- |

(240)

Både Sverige og Ryanair har hævdet, at en vurdering i henhold til markedsinvestorprincippet bør foretages ved at sammenligne vilkårene i forretningsaftalen mellem på den ene side VFAB og på den anden side Ryanair og AMS med sammenlignelige aftaler i andre lufthavne.

| (241) | Hvad angår anvendelsen af markedsinvestorprincippet fastsættes det i de nye retningslinjer, at forekomsten af støtte til et luftfartsselskab, som anvender en bestemt lufthavn, i princippet kan udelukkes, hvis den pris, som opkræves for lufthavnsydelserne, svarer til markedsprisen, eller hvis en forhåndsanalyse viser, at aftalen mellem lufthavnen og luftfartsselskabet vil medføre en større fortjeneste for lufthavnen. Med hensyn til den første fremgangsmåde (en sammenligning med »markedsprisen«) tvivler Kommissionen dog på, at man på nuværende tidspunkt kan udpege et passende benchmark for fastsættelse af den rigtige markedspris for de tjenester, som lufthavne leverer. Derfor finder Kommissionen, at en forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet er det mest relevante kriterium for vurdering af aftaler, som lufthavne har indgået med de enkelte luftfartsselskaber. |
| --- | --- |

(241)

Hvad angår anvendelsen af markedsinvestorprincippet fastsættes det i de nye retningslinjer, at forekomsten af støtte til et luftfartsselskab, som anvender en bestemt lufthavn, i princippet kan udelukkes, hvis den pris, som opkræves for lufthavnsydelserne, svarer til markedsprisen, eller hvis en forhåndsanalyse viser, at aftalen mellem lufthavnen og luftfartsselskabet vil medføre en større fortjeneste for lufthavnen. Med hensyn til den første fremgangsmåde (en sammenligning med »markedsprisen«) tvivler Kommissionen dog på, at man på nuværende tidspunkt kan udpege et passende benchmark for fastsættelse af den rigtige markedspris for de tjenester, som lufthavne leverer. Derfor finder Kommissionen, at en forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet er det mest relevante kriterium for vurdering af aftaler, som lufthavne har indgået med de enkelte luftfartsselskaber.

| (242) | Det bør slås fast, at anvendelsen af markedsinvestorprincippet på grundlag af en gennemsnitlig pris på andre lignende markeder i almindelighed kan være en hjælp, hvis en sådan pris kan fastsættes med rimelig sikkerhed eller beregnes på grundlag af andre markedsindikatorer. Denne metode er dog ikke relevant for lufthavnsydelser, da omkostnings- og indtægtsstrukturen normalt varierer meget mellem forskellige lufthavne. Det skyldes, at omkostninger og indtægter afhænger af lufthavnens udviklingsgrad, antallet af luftfartsselskaber, som anvender lufthavnen, lufthavnens passagertrafikkapacitet, infrastrukturens tilstand og investeringssituationen, de gældende regler, som kan variere mellem de enkelte medlemsstater, samt eventuelle gældsposter eller forpligtelser, som lufthavnen tidligere har pådraget sig. |
| --- | --- |

(242)

Det bør slås fast, at anvendelsen af markedsinvestorprincippet på grundlag af en gennemsnitlig pris på andre lignende markeder i almindelighed kan være en hjælp, hvis en sådan pris kan fastsættes med rimelig sikkerhed eller beregnes på grundlag af andre markedsindikatorer. Denne metode er dog ikke relevant for lufthavnsydelser, da omkostnings- og indtægtsstrukturen normalt varierer meget mellem forskellige lufthavne. Det skyldes, at omkostninger og indtægter afhænger af lufthavnens udviklingsgrad, antallet af luftfartsselskaber, som anvender lufthavnen, lufthavnens passagertrafikkapacitet, infrastrukturens tilstand og investeringssituationen, de gældende regler, som kan variere mellem de enkelte medlemsstater, samt eventuelle gældsposter eller forpligtelser, som lufthavnen tidligere har pådraget sig.

| (243) | En anden årsag, som er tydelig i den aktuelle sag, er at lufthavnes og luftfartsselskabers forretningspraksis ikke altid udelukkende baseres på offentliggjorte afgifter. Disse forretningsforbindelser er derimod meget forskellige. De omfatter risikodeling med hensyn til passagertrafik og dermed forbundet forretningsmæssigt og finansielt ansvar, standardordninger for incitamenter og ændring af risikospredning i aftalens løbetid. Følgelig kan transaktioner ikke sammenlignes med hinanden på grundlag af en turnaround-pris eller en pris pr. passager. |
| --- | --- |

(243)

En anden årsag, som er tydelig i den aktuelle sag, er at lufthavnes og luftfartsselskabers forretningspraksis ikke altid udelukkende baseres på offentliggjorte afgifter. Disse forretningsforbindelser er derimod meget forskellige. De omfatter risikodeling med hensyn til passagertrafik og dermed forbundet forretningsmæssigt og finansielt ansvar, standardordninger for incitamenter og ændring af risikospredning i aftalens løbetid. Følgelig kan transaktioner ikke sammenlignes med hinanden på grundlag af en turnaround-pris eller en pris pr. passager.

| (244) | Selv om man går ud fra, at det på grundlag af en relevant sammenlignende analyse kan fastslås, at »prisen« for de forskellige transaktioner, som er omfattet af denne vurdering, svarer til eller overstiger de »markedspriser«, som er blevet fastsat på grundlag af et antal sammenlignelige transaktioner, ville Kommissionen ikke på dette grundlag kunne fastslå, at disse transaktioner opfylder markedsøkonomiprincippet, hvis det viser sig, at lufthavnsoperatøren ved prisfastsættelsen havde forventet, at de ville skabe ekstraudgifter, som overstiger ekstraindtægterne. En markedsøkonomisk operatør vil således ikke have noget incitament til at tilbyde varer eller tjenesteydelser til »markedsprisen«, hvis dette fører til øgede tab. |
| --- | --- |

(244)

Selv om man går ud fra, at det på grundlag af en relevant sammenlignende analyse kan fastslås, at »prisen« for de forskellige transaktioner, som er omfattet af denne vurdering, svarer til eller overstiger de »markedspriser«, som er blevet fastsat på grundlag af et antal sammenlignelige transaktioner, ville Kommissionen ikke på dette grundlag kunne fastslå, at disse transaktioner opfylder markedsøkonomiprincippet, hvis det viser sig, at lufthavnsoperatøren ved prisfastsættelsen havde forventet, at de ville skabe ekstraudgifter, som overstiger ekstraindtægterne. En markedsøkonomisk operatør vil således ikke have noget incitament til at tilbyde varer eller tjenesteydelser til »markedsprisen«, hvis dette fører til øgede tab.

| (245) | Derfor mener Kommissionen under hensyntagen til alle de foreliggende oplysninger, at en forhåndsanalyse af forbedringen af rentabiliteten er det bedste middel til at vurdere, om forretningsforbindelserne mellem VFAB og Ryanair gav Ryanair en fordel i den i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten omhandlede betydning. |
| --- | --- |

(245)

Derfor mener Kommissionen under hensyntagen til alle de foreliggende oplysninger, at en forhåndsanalyse af forbedringen af rentabiliteten er det bedste middel til at vurdere, om forretningsforbindelserne mellem VFAB og Ryanair gav Ryanair en fordel i den i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten omhandlede betydning.

7.4.1.6.   Vurdering af ekstraudgifter og -indtægter

| (246) | For at vurdere om en aftale indgået af en lufthavn med et luftfartsselskab lever op til markedsøkonomiprincippet, skal forventede indtægter fra ikke luftfartsrelaterede aktiviteter, som hidrører fra luftfartsselskabets aktiviteter, medregnes sammen med lufthavnsafgifter, minus eventuelle prisnedslag, markedsføringsstøtte og incitamentsordninger. Endvidere skal alle forventede meromkostninger, som lufthavnen afholder i forbindelse med luftfartsselskabets aktiviteter i lufthavnen, medregnes. Disse meromkostninger kan omfatte alle typer af udgifter eller investeringer, som f.eks. yderligere omkostninger til personale og udstyr eller investeringsomkostninger, som skyldes luftfartsselskabets tilstedeværelse i lufthavnen. Hvis lufthavnen f.eks. har behov for at udvide eller bygge en ny terminal eller andre faciliteter primært for at kunne opfylde et bestemt luftfartsselskabs behov, skal disse omkostninger medtages, når disse meromkostninger beregnes. Derimod skal de omkostninger, som lufthavnen ville være nødt til at afholde under alle omstændigheder uafhængigt af aftalen med luftfartsselskabet, ikke tages i betragtning, når det vurderes om markedsøkonomiprincippet er overholdt. |
| --- | --- |

(246)

For at vurdere om en aftale indgået af en lufthavn med et luftfartsselskab lever op til markedsøkonomiprincippet, skal forventede indtægter fra ikke luftfartsrelaterede aktiviteter, som hidrører fra luftfartsselskabets aktiviteter, medregnes sammen med lufthavnsafgifter, minus eventuelle prisnedslag, markedsføringsstøtte og incitamentsordninger. Endvidere skal alle forventede meromkostninger, som lufthavnen afholder i forbindelse med luftfartsselskabets aktiviteter i lufthavnen, medregnes. Disse meromkostninger kan omfatte alle typer af udgifter eller investeringer, som f.eks. yderligere omkostninger til personale og udstyr eller investeringsomkostninger, som skyldes luftfartsselskabets tilstedeværelse i lufthavnen. Hvis lufthavnen f.eks. har behov for at udvide eller bygge en ny terminal eller andre faciliteter primært for at kunne opfylde et bestemt luftfartsselskabs behov, skal disse omkostninger medtages, når disse meromkostninger beregnes. Derimod skal de omkostninger, som lufthavnen ville være nødt til at afholde under alle omstændigheder uafhængigt af aftalen med luftfartsselskabet, ikke tages i betragtning, når det vurderes om markedsøkonomiprincippet er overholdt.

| (247) | Desuden skal lufthavnsinfrastrukturen være tilgængelig for alle luftfartsselskaber og ikke være forbeholdt et bestemt luftfartsselskab for at udelukke, at fordelen som følge af tilladt støtte til lufthavnsoperatøren ikke overføres til et bestemt luftfartsselskab. |
| --- | --- |

(247)

Desuden skal lufthavnsinfrastrukturen være tilgængelig for alle luftfartsselskaber og ikke være forbeholdt et bestemt luftfartsselskab for at udelukke, at fordelen som følge af tilladt støtte til lufthavnsoperatøren ikke overføres til et bestemt luftfartsselskab.

| (248) | Kommissionen vil derfor vurdere, om aftalerne mellem VFAB og Ryanair, herunder markedsføringsaftalen med AMS, medfører forbedret rentabilitet for lufthavnen. Denne vurdering skal tage hensyn til lufthavnens situation på det tidspunkt, hvor aftalerne med Ryanair blev indgået, og den forretningsmæssige udvikling, som kunne forventes på det tidspunkt. |
| --- | --- |

(248)

Kommissionen vil derfor vurdere, om aftalerne mellem VFAB og Ryanair, herunder markedsføringsaftalen med AMS, medfører forbedret rentabilitet for lufthavnen. Denne vurdering skal tage hensyn til lufthavnens situation på det tidspunkt, hvor aftalerne med Ryanair blev indgået, og den forretningsmæssige udvikling, som kunne forventes på det tidspunkt.

| (249) | I 2001 havde Västerås lufthavn en meget ringe kapacitetsudnyttelsesgrad. I 1990'erne anvendte den en forretningsmodel, hvor traditionelle luftfartsselskaber, hovedsageligt SAS, drev linjetrafik til indenrigs- og visse udenrigsdestinationer, i princippet Oslo og København. Dette tiltrak forretningsrejsende fra Västeråsområdet, som værdsatte hurtige forbindelser, men var relativt prisfølsomme. I 1999 og 2000 havde SAS eksempelvis fire daglige forbindelser med København og Skyways tre daglige forbindelser med Göteborg, tre til Malmö og to daglige flyvninger til København. |
| --- | --- |

(249)

I 2001 havde Västerås lufthavn en meget ringe kapacitetsudnyttelsesgrad. I 1990'erne anvendte den en forretningsmodel, hvor traditionelle luftfartsselskaber, hovedsageligt SAS, drev linjetrafik til indenrigs- og visse udenrigsdestinationer, i princippet Oslo og København. Dette tiltrak forretningsrejsende fra Västeråsområdet, som værdsatte hurtige forbindelser, men var relativt prisfølsomme. I 1999 og 2000 havde SAS eksempelvis fire daglige forbindelser med København og Skyways tre daglige forbindelser med Göteborg, tre til Malmö og to daglige flyvninger til København.

| (250) | Denne forretningsmodel brød sammen efter årtusindskiftet, hvor virksomhederne blev mere omkostningsbevidste — en situation, som blev yderligere forværret af nedgangen i flytrafikken efter terrorangrebene den 11. september 2001. SAS holdt helt op med at flyve fra Västerås i 2002, og Skyways, som overtog nogle af SAS' flyruter, forlod Västerås i 2004. Traditionelle luftfartsselskaber har, som det fremgår af tabel 1, siden da kun haft meget begrænsede aktiviteter i Västerås lufthavn. |
| --- | --- |

(250)

Denne forretningsmodel brød sammen efter årtusindskiftet, hvor virksomhederne blev mere omkostningsbevidste — en situation, som blev yderligere forværret af nedgangen i flytrafikken efter terrorangrebene den 11. september 2001. SAS holdt helt op med at flyve fra Västerås i 2002, og Skyways, som overtog nogle af SAS' flyruter, forlod Västerås i 2004. Traditionelle luftfartsselskaber har, som det fremgår af tabel 1, siden da kun haft meget begrænsede aktiviteter i Västerås lufthavn.

| (251) | I 2001 befandt Västerås lufthavn sig i den situation, at dens kunder i form af traditionelle luftfartsselskaber overvejede at reducere deres aktiviteter i lufthavnen og var uvillige til at indgå langsigtede aftaler, som kunne give lufthavnen stabile langsigtede indtægter. |
| --- | --- |

(251)

I 2001 befandt Västerås lufthavn sig i den situation, at dens kunder i form af traditionelle luftfartsselskaber overvejede at reducere deres aktiviteter i lufthavnen og var uvillige til at indgå langsigtede aftaler, som kunne give lufthavnen stabile langsigtede indtægter.

| (252) | I 2001 havde Västerås lufthavn en meget lav kapacitetsudnyttelsesgrad. Den tilgængelige passagerkapacitet blev beregnet til ca. 950 000 afrejsende passagerer om året, mens det faktiske antal passagerer var 93 487, altså under 10 %. |
| --- | --- |

(252)

I 2001 havde Västerås lufthavn en meget lav kapacitetsudnyttelsesgrad. Den tilgængelige passagerkapacitet blev beregnet til ca. 950 000 afrejsende passagerer om året, mens det faktiske antal passagerer var 93 487, altså under 10 %.

| (253) | Samtidig havde lufthavnen store faste omkostninger, hvoraf størstedelen i henhold til de tal, som Sverige har forelagt, vedrørte aktiviteter, som ikke var luftfartsselskabsrelaterede, og disse aktiviteter tegnede sig i perioden 2000-2010 for mellem 72 og 92 % af trafikken i lufthavnen (44). De kommercielle luftfartsselskabers aktiviteter havde derimod altid skabt øget rentabilitet for lufthavnen. |
| --- | --- |

(253)

Samtidig havde lufthavnen store faste omkostninger, hvoraf størstedelen i henhold til de tal, som Sverige har forelagt, vedrørte aktiviteter, som ikke var luftfartsselskabsrelaterede, og disse aktiviteter tegnede sig i perioden 2000-2010 for mellem 72 og 92 % af trafikken i lufthavnen (44). De kommercielle luftfartsselskabers aktiviteter havde derimod altid skabt øget rentabilitet for lufthavnen.

| (254) | Det var på det tidspunkt logisk at overveje at udvikle lavprisselskabernes aktiviteter i lufthavnen. På baggrund af beregninger forelagt af industriministeriet (Näringsdepartementet) i en rapport fra 1999 om fremtidsudsigterne for Västerås lufthavn (45) forventedes det, at lavprisselskabernes andel af det europæiske marked ville stige fra 3 % til 12 % målt i antal passagerer — en udvikling, som forventedes at blive særligt vigtig i det udvidede Stockholmsområde, som præges af befolkningens høje rejsefrekvens. Andre lufthavne, f.eks. Skavsta lufthavn, foretog også den samme vurdering på det tidspunkt og ændrede deres forretningsmodeller på lignende måde. |
| --- | --- |

(254)

Det var på det tidspunkt logisk at overveje at udvikle lavprisselskabernes aktiviteter i lufthavnen. På baggrund af beregninger forelagt af industriministeriet (Näringsdepartementet) i en rapport fra 1999 om fremtidsudsigterne for Västerås lufthavn (45) forventedes det, at lavprisselskabernes andel af det europæiske marked ville stige fra 3 % til 12 % målt i antal passagerer — en udvikling, som forventedes at blive særligt vigtig i det udvidede Stockholmsområde, som præges af befolkningens høje rejsefrekvens. Andre lufthavne, f.eks. Skavsta lufthavn, foretog også den samme vurdering på det tidspunkt og ændrede deres forretningsmodeller på lignende måde.

| (255) | På denne baggrund besluttede VFAB at indgå aftalen med Ryanair, som i modsætning til SAS, som reducerede trafikken i lufthavnen, og andre traditionelle luftfartsselskaber var rede til at indgå langsigtede aftalemæssige forbindelser og garantere et minimumsantal passagerer, som skaber forbedret rentabilitet for lufthavnen. Kommissionen mener, at en privat lufthavnsoperatør sandsynligvis ville have fulgt samme strategi som VFAB under de samme forhold, da en forøgelse af trafikken og dermed også lufthavnens indtægter fremstod som den eneste rimelige mulighed. |
| --- | --- |

(255)

På denne baggrund besluttede VFAB at indgå aftalen med Ryanair, som i modsætning til SAS, som reducerede trafikken i lufthavnen, og andre traditionelle luftfartsselskaber var rede til at indgå langsigtede aftalemæssige forbindelser og garantere et minimumsantal passagerer, som skaber forbedret rentabilitet for lufthavnen. Kommissionen mener, at en privat lufthavnsoperatør sandsynligvis ville have fulgt samme strategi som VFAB under de samme forhold, da en forøgelse af trafikken og dermed også lufthavnens indtægter fremstod som den eneste rimelige mulighed.

| (256) | Ryanair har forelagt en rapport, som blev bestilt hos konsulentfirmaet Oxera, og hvori den forventede rentabilitet af aftalen mellem VFAB og Ryanair forhåndsvurderes. |
| --- | --- |

(256)

Ryanair har forelagt en rapport, som blev bestilt hos konsulentfirmaet Oxera, og hvori den forventede rentabilitet af aftalen mellem VFAB og Ryanair forhåndsvurderes.

| (257) | I rapporten undersøges den forventede rentabilitet af aftalerne mellem VFAB og Ryanair fra 2001, 2003 og 2005 og af markedsføringsaftalen mellem VFAB og AMS. Den forventede rentabilitet bedømmes med udgangspunkt i det tidspunkt, hvor hver enkelt aftale blev underskrevet — dvs. at de yderligere indtægter, som aftalen forventedes at give VFAB (incremental revenues), er blevet sammenlignet med de forventede meromkostninger som følge af aftalen (incremental costs). I vurderingen tages der også hensyn til virkningerne af en fælles vurdering af rentabiliteten af aftalen om lufthavnsydelser og markedsføringsaftalen, hvilket Kommissionen anser for at være den rette fremgangsmåde af de i betragtning 232-239 omhandlede årsager. |
| --- | --- |

(257)

I rapporten undersøges den forventede rentabilitet af aftalerne mellem VFAB og Ryanair fra 2001, 2003 og 2005 og af markedsføringsaftalen mellem VFAB og AMS. Den forventede rentabilitet bedømmes med udgangspunkt i det tidspunkt, hvor hver enkelt aftale blev underskrevet — dvs. at de yderligere indtægter, som aftalen forventedes at give VFAB (incremental revenues), er blevet sammenlignet med de forventede meromkostninger som følge af aftalen (incremental costs). I vurderingen tages der også hensyn til virkningerne af en fælles vurdering af rentabiliteten af aftalen om lufthavnsydelser og markedsføringsaftalen, hvilket Kommissionen anser for at være den rette fremgangsmåde af de i betragtning 232-239 omhandlede årsager.

| (258) | Oxeras vurdering bygger på dokumenter og oplysninger, som var tilgængelige på det tidspunkt, hvor aftalen blev forhandlet på plads, og disse anvendes som grundlag for hypotesen om, hvad der med rimelighed kunne forventes på tidspunktet for underskrivelsen. Analysen bygger på prognoser, som omfatter flere forskellige parametre: den samlede passagertrafik i Västerås lufthavn (baseret på det samlede trafikniveau, som kunne konstateres før hver enkelt aftale blev underskrevet, justeret med den forventede stigning i den europæiske luftfart), Ryanairs passagertrafik (baseret på oplysninger om Ryanairs resultater frem til undertegnelsen af hver enkelt aftale), luftfartsrelaterede indtægter (baseret på de afgifter, som blev fastsat i aftalen, og passagerprognoser), ikke luftfartsrelaterede indtægter (prognoser baseret på oplysninger om resultaterne før undertegnelsen af hver enkelt aftale), supplerende driftsomkostninger (baseret på VFAB's forhåndsskøn), supplerende markedsføringsomkostninger og investeringsomkostninger (i det omfang, at disse forventedes at blive betalt tilbage gennem forretningsaftalerne med luftfartsselskaber). Med henblik på kontrol af holdbarheden af disse forhåndsskøn har VFAB forelagt oplysninger om luftfartsrelaterede indtægter, ikke luftfartsrelaterede indtægter, driftsomkostninger og kapitaludgifter i perioden 2000-2010. |
| --- | --- |

(258)

Oxeras vurdering bygger på dokumenter og oplysninger, som var tilgængelige på det tidspunkt, hvor aftalen blev forhandlet på plads, og disse anvendes som grundlag for hypotesen om, hvad der med rimelighed kunne forventes på tidspunktet for underskrivelsen. Analysen bygger på prognoser, som omfatter flere forskellige parametre: den samlede passagertrafik i Västerås lufthavn (baseret på det samlede trafikniveau, som kunne konstateres før hver enkelt aftale blev underskrevet, justeret med den forventede stigning i den europæiske luftfart), Ryanairs passagertrafik (baseret på oplysninger om Ryanairs resultater frem til undertegnelsen af hver enkelt aftale), luftfartsrelaterede indtægter (baseret på de afgifter, som blev fastsat i aftalen, og passagerprognoser), ikke luftfartsrelaterede indtægter (prognoser baseret på oplysninger om resultaterne før undertegnelsen af hver enkelt aftale), supplerende driftsomkostninger (baseret på VFAB's forhåndsskøn), supplerende markedsføringsomkostninger og investeringsomkostninger (i det omfang, at disse forventedes at blive betalt tilbage gennem forretningsaftalerne med luftfartsselskaber). Med henblik på kontrol af holdbarheden af disse forhåndsskøn har VFAB forelagt oplysninger om luftfartsrelaterede indtægter, ikke luftfartsrelaterede indtægter, driftsomkostninger og kapitaludgifter i perioden 2000-2010.

| (259) | For at vurdere prognosernes følsomhed har man på forskellige måder kontrolleret, hvorledes aftalernes rentabilitet ville blive påvirket af visse negative faktorer. Basisscenariet, som bygger på antagelserne i betragtning 258, er blevet efterprøvet på grundlag af følgende faktorer i) en rentesats på 10 % ved beregningen af nettonutidsværdien i stedet for de referencerenter, som er anført i Kommissionens meddelelse om referencerenten, ii) passagertrafik (for Ryanair og lufthavnen) baseret på faktiske resultater snarere end forhåndsskønnene, iii) yderligere driftsomkostninger beregnet på grundlag af en regressionsanalyse, hvor beregningerne efterprøves og korrigeres på grundlag af de faktiske virkninger, som ændringer af passagertallet har for lufthavnens driftsomkostninger. |
| --- | --- |

(259)

For at vurdere prognosernes følsomhed har man på forskellige måder kontrolleret, hvorledes aftalernes rentabilitet ville blive påvirket af visse negative faktorer. Basisscenariet, som bygger på antagelserne i betragtning 258, er blevet efterprøvet på grundlag af følgende faktorer i) en rentesats på 10 % ved beregningen af nettonutidsværdien i stedet for de referencerenter, som er anført i Kommissionens meddelelse om referencerenten, ii) passagertrafik (for Ryanair og lufthavnen) baseret på faktiske resultater snarere end forhåndsskønnene, iii) yderligere driftsomkostninger beregnet på grundlag af en regressionsanalyse, hvor beregningerne efterprøves og korrigeres på grundlag af de faktiske virkninger, som ændringer af passagertallet har for lufthavnens driftsomkostninger.

| (260) | Resultatet af analysen er, at alle aftalerne forventedes at blive rentable på det tidspunkt, hvor de blev indgået. Selv i samtlige »stressscenarier« (hvor følsomheden altså blev efterprøvet) var nettonutidsværdien for hver enkelt aftale positiv. I det mest negative scenario var nettonutidsværdien for aftalen fra 2001 5,8 mio. SEK, for aftalen fra 2003 var nettonutidsværdien 8,7 mio. SEK, for aftalen fra 2005 (inkl. markedsføringsaftalen fra 2008) var nettonutidsværdien 15,87 mio. SEK, og for markedsføringsaftalen fra 2010 var nettonutidsværdien 9,9 mio. SEK. En fælles vurdering af den kombinerede nettonutidsværdi for samtlige aftaler (foretaget som en kontrol) viser, at nettonutidsværdien ville være 22,2 mio. SEK i basisscenariet og 13,7 mio. SEK i det mest negative scenario. |
| --- | --- |

(260)

Resultatet af analysen er, at alle aftalerne forventedes at blive rentable på det tidspunkt, hvor de blev indgået. Selv i samtlige »stressscenarier« (hvor følsomheden altså blev efterprøvet) var nettonutidsværdien for hver enkelt aftale positiv. I det mest negative scenario var nettonutidsværdien for aftalen fra 2001 5,8 mio. SEK, for aftalen fra 2003 var nettonutidsværdien 8,7 mio. SEK, for aftalen fra 2005 (inkl. markedsføringsaftalen fra 2008) var nettonutidsværdien 15,87 mio. SEK, og for markedsføringsaftalen fra 2010 var nettonutidsværdien 9,9 mio. SEK. En fælles vurdering af den kombinerede nettonutidsværdi for samtlige aftaler (foretaget som en kontrol) viser, at nettonutidsværdien ville være 22,2 mio. SEK i basisscenariet og 13,7 mio. SEK i det mest negative scenario.

| (261) | Vurderingens konklusion er derfor, at på grundlag af en forhåndsanalyse var den forventede rentabilitet for de forskellige aftaler, som er omfattet af denne undersøgelse, positiv, selv hvis de baseres på forsigtige skøn. |
| --- | --- |

(261)

Vurderingens konklusion er derfor, at på grundlag af en forhåndsanalyse var den forventede rentabilitet for de forskellige aftaler, som er omfattet af denne undersøgelse, positiv, selv hvis de baseres på forsigtige skøn.

| (262) | Kommissionen mener, at denne vurdering, som ikke drages i tvivl af de beviser, der er blevet forelagt under den formelle undersøgelse, er troværdig og støtter konklusionen om, at en markedsinvestor sandsynligvis ville have indgået en lignende aftale under lignende omstændigheder. |
| --- | --- |

(262)

Kommissionen mener, at denne vurdering, som ikke drages i tvivl af de beviser, der er blevet forelagt under den formelle undersøgelse, er troværdig og støtter konklusionen om, at en markedsinvestor sandsynligvis ville have indgået en lignende aftale under lignende omstændigheder.

| (263) | Kommissionen konstaterer også, at Sverige efterfølgende har forelagt detaljerede oplysninger, som blandt andet viser ekstraudgifterne og -indtægterne for Ryanair og alle andre luftfartsselskaber, som benyttede Västerås lufthavn i den periode, som er omfattet af den formelle undersøgelse. Disse oplysninger sammenfattes i tabel 6 (hvor alle udgifter forbundet med markedsføringsaftalen med Ryananir og AMS er kategoriseret som driftsudgifter vedrørende Ryanair). Kommissionen konstaterer, at disse oplysninger, på trods af at de er baseret på data, der er forelagt efterfølgende, bekræfter forhåndsevalueringen om, at aftalerne med Ryanair skulle bidrage til Västerås lufthavns rentabilitet.

  Tabel 6


  Udgifter og indtægter, som luftfartsselskabet har genereret i Västerås lufthavn (alle beløb i EUR)














  År | Samlede indtægter pr. luftfartsselskab (luftfart og ikke luftfart | Driftsudgifter for de enkelte luftfartsselskaber (46) | Øget rentabilitet |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | Luftfartsselskab A
  SAS | Luftfartsselskab B
  Ryanair | Luftfartsselskab C
  Andre | Luftfartsselskab A
  SAS | Luftfartsselskab B
  Ryanair | Luftfartsselskab C
  Andre | Ryanair | Alle luftfartsselskaber |
| 2001 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2002 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2003 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2004 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2005 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2007 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2008 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2009 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2010 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(263)

Kommissionen konstaterer også, at Sverige efterfølgende har forelagt detaljerede oplysninger, som blandt andet viser ekstraudgifterne og -indtægterne for Ryanair og alle andre luftfartsselskaber, som benyttede Västerås lufthavn i den periode, som er omfattet af den formelle undersøgelse. Disse oplysninger sammenfattes i tabel 6 (hvor alle udgifter forbundet med markedsføringsaftalen med Ryananir og AMS er kategoriseret som driftsudgifter vedrørende Ryanair). Kommissionen konstaterer, at disse oplysninger, på trods af at de er baseret på data, der er forelagt efterfølgende, bekræfter forhåndsevalueringen om, at aftalerne med Ryanair skulle bidrage til Västerås lufthavns rentabilitet.

Tabel 6

Udgifter og indtægter, som luftfartsselskabet har genereret i Västerås lufthavn (alle beløb i EUR)

År

Samlede indtægter pr. luftfartsselskab (luftfart og ikke luftfart

Driftsudgifter for de enkelte luftfartsselskaber (46)

Øget rentabilitet

Luftfartsselskab A

SAS

Luftfartsselskab B

Ryanair

Luftfartsselskab C

Andre

Luftfartsselskab A

SAS

Luftfartsselskab B

Ryanair

Luftfartsselskab C

Andre

Ryanair

Alle luftfartsselskaber

2001

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2002

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2003

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2004

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2005

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2007

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2008

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2009

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2010

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (264) | Med hensyn til de skøn, som kunne foretages på det tidspunkt, hvor aftalen mellem VFAB og Ryanair blev indgået, har Sverige hævdet, at det stod klart for VFAB, at aftalen skulle bidrage til øget rentabilitet, selv om der ikke blev udarbejdet nogen formel forretningsplan. Hvad angår den lave kapacitetsudnyttelsesgrad i lufthavnen kunne ekstraudgifterne forbundet med Ryanairs aktiviteter også forventes at blive relativt begrænsede. |
| --- | --- |

(264)

Med hensyn til de skøn, som kunne foretages på det tidspunkt, hvor aftalen mellem VFAB og Ryanair blev indgået, har Sverige hævdet, at det stod klart for VFAB, at aftalen skulle bidrage til øget rentabilitet, selv om der ikke blev udarbejdet nogen formel forretningsplan. Hvad angår den lave kapacitetsudnyttelsesgrad i lufthavnen kunne ekstraudgifterne forbundet med Ryanairs aktiviteter også forventes at blive relativt begrænsede.

| (265) | Ifølge Sverige blev det ved aftalens indgåelse antaget, at de lufthavnsafgifter, som blev fastsat i aftalen fra 2001, sammen med de ikke luftfartsrelaterede indtægter skulle dække ekstraudgifterne forbundet med aftalen og desuden give VFAB en fortjeneste på [...] SEK om året. |
| --- | --- |

(265)

Ifølge Sverige blev det ved aftalens indgåelse antaget, at de lufthavnsafgifter, som blev fastsat i aftalen fra 2001, sammen med de ikke luftfartsrelaterede indtægter skulle dække ekstraudgifterne forbundet med aftalen og desuden give VFAB en fortjeneste på [...] SEK om året.

| (266) | Da aftalen fra 2003 blev indgået, kunne VFAB basere sin vurdering på det faktiske finansielle resultat af Ryanairs aktiviteter mellem 2001 og 2002, hvilket bekræftede skønnene fra 2001 om, at aftalen skulle bidrage til øget rentabilitet. På grundlag af de oplysninger, som var tilgængelige på daværende tidspunkt, vurderede VFAB, at de ændringer, som blev indført med aftalen fra 2003, skulle dække de udgifter, som ville følge af aftalen med Ryanair, og desuden give VFAB en fortjeneste på [...] SEK om året. Da aftalen fra 2005 blev indgået, kunne VFAB tage udgangspunkt i de faktiske resultater af Ryanairs aktiviteter i lufthavnen mellem 2001 og 2004, som konsekvent havde øget lufthavnens rentabilitet. Ifølge Sverige var VFAB's vurdering på det tidspunkt, at lufthavnsafgifterne i kombination med de ikke luftfartsrelaterede indtægter som følge af aftalen ville dække udgifterne forbundet Ryanairs aktiviteter og fra og med 2007 give lufthavnen en fortjeneste på [...] SEK om året. |
| --- | --- |

(266)

Da aftalen fra 2003 blev indgået, kunne VFAB basere sin vurdering på det faktiske finansielle resultat af Ryanairs aktiviteter mellem 2001 og 2002, hvilket bekræftede skønnene fra 2001 om, at aftalen skulle bidrage til øget rentabilitet. På grundlag af de oplysninger, som var tilgængelige på daværende tidspunkt, vurderede VFAB, at de ændringer, som blev indført med aftalen fra 2003, skulle dække de udgifter, som ville følge af aftalen med Ryanair, og desuden give VFAB en fortjeneste på [...] SEK om året. Da aftalen fra 2005 blev indgået, kunne VFAB tage udgangspunkt i de faktiske resultater af Ryanairs aktiviteter i lufthavnen mellem 2001 og 2004, som konsekvent havde øget lufthavnens rentabilitet. Ifølge Sverige var VFAB's vurdering på det tidspunkt, at lufthavnsafgifterne i kombination med de ikke luftfartsrelaterede indtægter som følge af aftalen ville dække udgifterne forbundet Ryanairs aktiviteter og fra og med 2007 give lufthavnen en fortjeneste på [...] SEK om året.

| (267) | I forbindelse med at LFV Holding i 2006 besluttede sig for at afvikle sin ejerandel i VFAB, reviderede Västerås kommune (jf. betragtning 224) lufthavnens økonomiske udsigter som grundlag for en beslutning om strategien for at være den eneste tilbageværende ejer. Kommunen overvejede flere muligheder, bl.a. a) uforandret struktur, dvs. at fortsætte med samme forretningsmodel og uændrede omkostningsstrukturer, og b) at fortsætte driften i samme omfang og med samme struktur (opretholdelse af aftalen med Ryanair), men samtidigt stræbe efter at mindske personaleomkostningerne i overensstemmelse med en såkaldt »basic airport«-model. Denne vurdering tydede på, at scenario b (dvs. at fortsætte aktiviteterne i henhold til tidligere forretningsmodeller, inklusive aftalen med Ryanair, men samtidigt forsøge at reducere personaleomkostningerne) ville være det økonomisk mest lønsomme alternativ, da det ville påføre kommunen et mindre tab set i forhold til de andre alternativer, som blev overvejet. Denne analyse bekræftede altså den vurdering, hvoraf det fremgår, at aftalen med Ryanair (herunder markedsføringsaftalen) var økonomisk sund. |
| --- | --- |

(267)

I forbindelse med at LFV Holding i 2006 besluttede sig for at afvikle sin ejerandel i VFAB, reviderede Västerås kommune (jf. betragtning 224) lufthavnens økonomiske udsigter som grundlag for en beslutning om strategien for at være den eneste tilbageværende ejer. Kommunen overvejede flere muligheder, bl.a. a) uforandret struktur, dvs. at fortsætte med samme forretningsmodel og uændrede omkostningsstrukturer, og b) at fortsætte driften i samme omfang og med samme struktur (opretholdelse af aftalen med Ryanair), men samtidigt stræbe efter at mindske personaleomkostningerne i overensstemmelse med en såkaldt »basic airport«-model. Denne vurdering tydede på, at scenario b (dvs. at fortsætte aktiviteterne i henhold til tidligere forretningsmodeller, inklusive aftalen med Ryanair, men samtidigt forsøge at reducere personaleomkostningerne) ville være det økonomisk mest lønsomme alternativ, da det ville påføre kommunen et mindre tab set i forhold til de andre alternativer, som blev overvejet. Denne analyse bekræftede altså den vurdering, hvoraf det fremgår, at aftalen med Ryanair (herunder markedsføringsaftalen) var økonomisk sund.

| (268) | Når den vurderer aftaler mellem lufthavne og luftfartsselskaber, bør Kommissionen også tage hensyn til det omfang, hvori disse aftaler kan anses for at være en del af en overordnet strategi fra lufthavnens side for at opnå rentabilitet i det mindste på lang sigt. Kommissionen skal derfor tage hensyn til de oplysninger, som var tilgængelige, og den udvikling, som med rimelighed kunne forventes på det tidspunkt, hvor aftalerne blev indgået. Man skal navnlig tage hensyn til markedsændringerne som følge af liberaliseringen af luftfartsmarkedet, markedsadgangen og udviklingen for lavprisselskaber og andre lufttransportvirksomheder, som tilbyder direkte flyafgange, ændringer af lufthavnsbranchens organisatoriske og økonomiske struktur samt diversificerings- og kompleksitetsgraden af de funktioner, som udføres af lufthavne, den øgede konkurrence mellem luftfartsselskaber og lufthavne, de usikre økonomiske vilkår som følge af ændrede markedsforhold og anden usikkerhed med hensyn til de økonomiske vilkår. Som det fremgår af betragtning 249-255, konstaterer Kommissionen, at der var flere forskellige grunde (f.eks. bortfald af de traditionelle luftfartsselskabers trafik og udsigterne til langsigtede aftaler med forretningsmæssigt dynamiske lavprisselskaber, som kunne øge lufthavnens rentabilitet og garantere et vist antal passagerer) til, at Västerås lufthavn vurderede, at forretningsaftalerne med Ryanair, som udgjorde et positivt bidrag til VFAB's rentabilitet, var et nødvendigt skridt i en strategi for at sikre lufthavnens fremtidige overlevelse og rentabilitet. |
| --- | --- |

(268)

Når den vurderer aftaler mellem lufthavne og luftfartsselskaber, bør Kommissionen også tage hensyn til det omfang, hvori disse aftaler kan anses for at være en del af en overordnet strategi fra lufthavnens side for at opnå rentabilitet i det mindste på lang sigt. Kommissionen skal derfor tage hensyn til de oplysninger, som var tilgængelige, og den udvikling, som med rimelighed kunne forventes på det tidspunkt, hvor aftalerne blev indgået. Man skal navnlig tage hensyn til markedsændringerne som følge af liberaliseringen af luftfartsmarkedet, markedsadgangen og udviklingen for lavprisselskaber og andre lufttransportvirksomheder, som tilbyder direkte flyafgange, ændringer af lufthavnsbranchens organisatoriske og økonomiske struktur samt diversificerings- og kompleksitetsgraden af de funktioner, som udføres af lufthavne, den øgede konkurrence mellem luftfartsselskaber og lufthavne, de usikre økonomiske vilkår som følge af ændrede markedsforhold og anden usikkerhed med hensyn til de økonomiske vilkår. Som det fremgår af betragtning 249-255, konstaterer Kommissionen, at der var flere forskellige grunde (f.eks. bortfald af de traditionelle luftfartsselskabers trafik og udsigterne til langsigtede aftaler med forretningsmæssigt dynamiske lavprisselskaber, som kunne øge lufthavnens rentabilitet og garantere et vist antal passagerer) til, at Västerås lufthavn vurderede, at forretningsaftalerne med Ryanair, som udgjorde et positivt bidrag til VFAB's rentabilitet, var et nødvendigt skridt i en strategi for at sikre lufthavnens fremtidige overlevelse og rentabilitet.

| (269) | Kommissionen konstaterer også, at Västerås lufthavns infrastruktur er tilgængelig for alle luftfartsselskaber og ikke forbeholdt et bestemt luftfartsselskab. Kommissionen bemærker også, at lufthavnsdriften i Västerås lufthavn har været rentabel i hele den af afgørelsen omfattede periode, jf. tabel 6. |
| --- | --- |

(269)

Kommissionen konstaterer også, at Västerås lufthavns infrastruktur er tilgængelig for alle luftfartsselskaber og ikke forbeholdt et bestemt luftfartsselskab. Kommissionen bemærker også, at lufthavnsdriften i Västerås lufthavn har været rentabel i hele den af afgørelsen omfattede periode, jf. tabel 6.

| (270) | På denne baggrund og i erkendelse af, at den aktivitet, som fulgte af aftalerne med Ryanair, på forhånd kunne forventes at forbedre lufthavnens rentabilitet, accepterer Kommissionen, at VFAB ved at indgå aftaler om lufthavnsafgifter med Ryanair (foranstaltning 4) og markedsføringsaftaler med Ryanair og AMS (foranstaltning 5) agerede som markedsinvestor. Dermed medførte foranstaltningerne ingen økonomiske fordele for Ryanair eller AMS. |
| --- | --- |

(270)

På denne baggrund og i erkendelse af, at den aktivitet, som fulgte af aftalerne med Ryanair, på forhånd kunne forventes at forbedre lufthavnens rentabilitet, accepterer Kommissionen, at VFAB ved at indgå aftaler om lufthavnsafgifter med Ryanair (foranstaltning 4) og markedsføringsaftaler med Ryanair og AMS (foranstaltning 5) agerede som markedsinvestor. Dermed medførte foranstaltningerne ingen økonomiske fordele for Ryanair eller AMS.

8.   KONKLUSION

| (271) | Kommissionen skønner, at Sverige har ydet ulovlige aktionærlån til VFAB i perioden 2003-2010 i strid med artikel 108, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. Kommissionen er dog af den opfattelse, at denne statsstøtte er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i EUF-traktaten. |
| --- | --- |

(271)

Kommissionen skønner, at Sverige har ydet ulovlige aktionærlån til VFAB i perioden 2003-2010 i strid med artikel 108, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. Kommissionen er dog af den opfattelse, at denne statsstøtte er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i EUF-traktaten.

| (272) | Kommissionen mener, at den leje, som VFAB betaler til Västerås Flygfastigheter AB (foranstaltning 2), ikke udgør statsstøtte. |
| --- | --- |

(272)

Kommissionen mener, at den leje, som VFAB betaler til Västerås Flygfastigheter AB (foranstaltning 2), ikke udgør statsstøtte.

| (273) | Kommissionen mener, at Sverige har ydet ulovlig støtte inden for rammerne af støtteordningen for lokale lufthavne i perioden 2001-2010 (foranstaltning 3) i strid med artikel 108, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. Støtteordningen er dog forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i EUF-traktaten. |
| --- | --- |

(273)

Kommissionen mener, at Sverige har ydet ulovlig støtte inden for rammerne af støtteordningen for lokale lufthavne i perioden 2001-2010 (foranstaltning 3) i strid med artikel 108, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. Støtteordningen er dog forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i EUF-traktaten.

| (274) | Kommissionen mener, at forretningsaftalerne mellem VFAB på den ene side og Ryanair og AMS på den anden side (foranstaltning 4 og 5) ikke udgør statsstøtte — |
| --- | --- |

(274)

Kommissionen mener, at forretningsaftalerne mellem VFAB på den ene side og Ryanair og AMS på den anden side (foranstaltning 4 og 5) ikke udgør statsstøtte —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Den statsstøtte, som Sverige har ydet i form af aktionærlån til Västerås lufthavn AB (VFAB) i perioden 2003-2010 (foranstaltning 1), er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 1, traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.

Artikel 2

Den statsstøtteordning, som Sverige har gennemført i form af driftsstøtte til VFAB og andre lufthavne inden for rammerne af støtteordningen for lokale lufthavne (foranstaltning 3) mellem 2001 og 2010, er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.

Artikel 3

Den leje, som VFAB betalte til Västerås Flygfastigheter AB i perioden 2003-2010 (foranstaltning 2), udgør ikke statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde omhandlede betydning.

Artikel 4

De lufthavnsafgifter, som VFAB krævede af Ryanair i perioden 2001-2010 (foranstaltning 4), udgør ikke statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde omhandlede betydning.

Artikel 5

Den markedsføringsstøtte, som VFAB ydede Ryanair og AMS i 2001, 2008 og 2010 (foranstaltning 5), udgør ikke statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde omhandlede betydning.

Artikel 6

Denne afgørelse er rettet til Kongeriget Sverige.

Udfærdiget i Bruxelles, 1. oktober 2014.

På Kommissionens vegne

Joaquín ALMUNIA

Næstformand

---

(1)  EUT C 172 af 16.6.2012, s. 27.

1

(2)  Se fodnote 1.

2

(3)  Meddelelse fra Kommissionen — Retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (EUT C 99 af 4.4.2014, s. 3).

3

(4)  Se fodnote 3.

4

(5)  EF-retningslinjer for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (EUT C 312 af 9.12.2005, s. 1).

5

(6)  Betragtning 171 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

6

(7)  EUT C 113 af 15.4.2014, s. 30.

7

(8)  Ifølge Sverige suspenderede Ryanair sine flyvninger fra slutningen af oktober 2006 til den 12. februar 2007.

8

(9)  Alle afstande er angivet i vejkilometer baseret på den hurtigste vej. Kilde: maps.google.com pr. 30.6.2014.

9

Kilde

(10)  Eftersom lufthavnsdriften indgår i Västerås Flygfastigheter AB, omfatter tallene også aktiviteter i forbindelse med fast ejendom.

10

(11)  Luftfartsverket kan udstede bindende bestemmelser om lufthavnsafgifter, som skal anvendes på civile lufthavne, men ingen sådanne bestemmelser fandt anvendelse i den af afgørelsen omfattede periode.

11

(12)  Sverige har fremsendt prislisterne for 2004 og 2007. Yderligere oplysninger findes i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren.

12

(13)  Aftalen blev undertegnet den 11. marts 2002, men skulle anvendes med tilbagevirkende kraft fra den 1. april 2001 (til marts 2011).

13

(14)  Oplysning, som er omfattet af tavshedspligt.

14

(15)  Ved rotation forstås en flyvning, som ankommer og siden afgår fra lufthavnen.

15

(16)  Aftalen blev indgået ved to tillæg til aftalen fra 2005 (begge undertegnet 1.8.2010) og en aftale om markedsføringstjenester (undertegnet 17.8.2010).

16

(17)  Kommissionen fandt, at det i denne henseende ikke gjorde nogen forskel, at en del af markedsføringsstøtten blev ydet gennem Ryanairs datterselskab AMS og ikke direkte til Ryanair. Kommissionen konstaterede, at Ryanair havde direkte kontrol over AMS på det tidspunkt, hvor aftalen blev undertegnet, og også syntes at have undertegnet et af tillæggene på AMS's vegne. Det er desuden fastsat i aftalen mellem VFAB og AMS om markedsføringstjenester, at det er »forankret i Ryanairs forpligtelse at oprette og drive en flyrute med fire afgange om ugen fra London Stansted til VST« (rooted in Ryanair's commitment to establish and operate routes a 4 per week services from London Stansted to VST).

17

(18)  Dom af 18. juni 1998, sag C-35/96, Kommissionen mod Italien, Sml. 1998 I, s. 3851, præmis 36, dom af 23. april 1991, sag C-41/90, Klaus Höfner og Fritz Elser mod Macrotron GmbH, Sml. 1979 I, præmis 21, dom af 16. november 1995, sag C-244/94, Fédération française des sociétés d'assurance, Société Paternelle-Vie, Union des assurances de Paris-Vie og Caisse d'assurance et de prévoyance mutuelle des agriculteurs mod Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Sml. 1995 I, s. 4013, præmis 14, dom af 11. december 1997, sag C-55/96, Job Centre coop. arl., Sml. 1997 I, s. 7119, præmis 21.

18

(19)  Se f.eks. dom af 18. juni 1998, sag C-35/96, Kommissionen mod Italien, Sml. 1998 I, s. 3851, præmis 36, og de forenede sager C-180/98 — C-184/98 Pavlov, Sml. 2000 I, s. 6451, præmis 75.

19

(20)  Dom af 24. marts 2011, forenede sager Freistaat Sachsen og Land Sachsen-Anhalt (T-443/08) og Mitteldeutsche Flughafen AG og Flughafen Leipzig-Halle GmbH (T-455/08) mod Kommissionen (i det følgende benævnt »Leipzig-Halle-lufthavn-sagen«), endnu ikke offentliggjort i Sml. Se også dom af 12. december 2000, sag T-128/98, Aéroports de Paris mod Kommissionen (i det følgende benævnt »Aéroports de Paris-dommen«), Sml. 2001 II, s. 3929, der blev stadfæstet ved Domstolens dom i sag C-82/01 P, Sml. 2002 I, s. 9297, og sag T-196/04, Ryanair mod Kommissionen (i det følgende benævnt »Charleroi-sagen«), Sml. 2008 II, s. 3643, præmis 88.

20

(21)  Se f.eks. sag C-159/91, Poucet mod AGF, og C-160/91, Pistre mod Cancave, Sml. 1993 I, s. 637.

21

(22)  Leipzig-Halle-lufthavn-sagen, præmis 42-43.

22

(23)  Se f.eks. dom af 19. januar 1994, sag C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mod Eurocontrol, Sml. 1994 I, s. 43.

23

(24)  Kommissionens beslutning af 19. marts 2003, N 309/2002, sikkerhedsforanstaltninger for luftfarten — kompensation for omkostninger som følge af terroristangrebene den 11. september 2001.

24

(25)  Dom af 18. marts 1997, sag C-343/95, Diego Calì & Figli Srl mod Servizi ecologici porto di Genova SpA (SEPG), Sml. 1997 I, s. 1547. Kommissionens beslutning N 309/2002 af 19. marts 2003. Kommissionens beslutning N 438/02 af 16. oktober 2002 — Subsidier til havnemyndighederne for udøvelse af beføjelser som offentlig myndighed.

25

(26)  Retningslinjerne for luftfart fra 2014, punkt 22.8.

26

(27)  Dom af 16. maj 2002, sag C-482/99, Frankrig mod Kommissionen (Stardust Marine), Sml. 2002 I, s. 4397.

27

(28)  Dom af 12. maj 2011, forenede sager T-267/08 og T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais og Communauté d'agglomération du Douaisis mod Kommissionen, Sml. 2011 I, s. 1999, præmis 108.

28

(29)  Sag C-280/00, Altmark Trans GmbH og Regierungspräsidium Magdeburg mod Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark-dommen), Sml. 2003 I, s. 7747, jf. præmis 86-93.

29

(30)  I henhold til de vedtægter, som var gældende mellem den 28. december 2000 og den 28. januar 2007.

30

(31)  I henhold til de vedtægter, som var gældende fra og med den 23. januar 2007.

31

(32)  Dom af 5. juni 2012, sag C-124/10 P, Kommissionen mod Électricité de France (EDF), endnu ikke offentliggjort, præmis 84.

32

(33)  VFAB's bemærkninger af 16.7.2012, afsnit 3.3.

33

(34)  Dom af 30. april 1998, sag T-214/95, Het Vlaamse Gewest (regionen Flandern) mod Kommissionen, Sml. 1998 II, s. 717.

34

(35)  Kilde: www.transportstyrelsen.se.

35

Kilde

(36)  Dette illustreres af, at Arlanda havde 18 263 926 passagerer i 2000 (og 16 948 127 i 2010 (kilde: www.transportstyrelsen.se)).

36

kilde

(37)  Jf. punkt 62 og 62 i afgørelsen om at indlede proceduren.

37

(38)  Denne afgørelse omfatter den pågældende støtteordning frem til 2010.

38

(39)  Jf. definitionen i retningslinjernes punkt 21.

39

(40)  Skavsta gik fra 980 000 passagerer i 2003 til 1 350 000 passagerer i 2004. Kilde: Skavsta lufthavns websted: http://www.skavsta.se/bulletin/3/kort-om-skavsta-passagerare.asp.

40

Kilde

(41)  Passagertal for 2003 og 2004 fra http://www.transportstyrelsen.se/Global/Luftfart/Statistik_och_analys/pass2004.pdf.

41

(42)  Se f.eks.: http://www.Västerås.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx.

42

(43)  Referat fra bestyrelsesmødet i VFAB 18.10.2000.

43

(44)  Målt i luftfartøjsbevægelser, oplysninger fra Transportstyrelsen indberettet af VFAB.

44

(45)  Luftfartsverket Km/DL 69.245, af 15. januar 2000.

45

(46)  Samtlige udgifter, som blev afholdt inden for rammerne af markedsføringsaftalen med Ryanair og AMS er blevet kategoriseret som driftsudgifter vedrørende Ryanair.

46

---

| 4.8.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 207/73 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 207/73

---

KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESAFGØRELSE (EU) 2015/1345

af 31. juli 2015

om offentliggørelse af referencerne for standarderne for snore og bændler på børnetøj, for lifte og stativer, for sikkerhedsgitre og for pusleborde til privat brug i Den Europæiske Unions Tidende i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/95/EF

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/95/EF af 3. december 2001 om almindelig produktsikkerhed (1), særlig artikel 4, stk. 2, første afsnit, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | I artikel 3, stk. 1, i direktiv 2001/95/EF fastsættes det, at producenter kun må markedsføre sikre produkter. |
| --- | --- |

(1)

I artikel 3, stk. 1, i direktiv 2001/95/EF fastsættes det, at producenter kun må markedsføre sikre produkter.

| (2) | I henhold til artikel 3, stk. 2, andet afsnit, i direktiv 2001/95/EF formodes et produkt at være sikkert for så vidt angår de risici og risikokategorier, der er omfattet af de pågældende nationale standarder, når det er i overensstemmelse med ikke-bindende nationale standarder, der gennemfører europæiske standarder, for hvilke Kommissionen i overensstemmelse med direktivets artikel 4 har offentliggjort referencer i Den Europæiske Unions Tidende. |
| --- | --- |

(2)

I henhold til artikel 3, stk. 2, andet afsnit, i direktiv 2001/95/EF formodes et produkt at være sikkert for så vidt angår de risici og risikokategorier, der er omfattet af de pågældende nationale standarder, når det er i overensstemmelse med ikke-bindende nationale standarder, der gennemfører europæiske standarder, for hvilke Kommissionen i overensstemmelse med direktivets artikel 4 har offentliggjort referencer i Den Europæiske Unions Tidende.

| (3) | I henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 2001/95/EF udarbejdes europæiske standarder af europæiske standardiseringsorganer på grundlag af mandater fra Kommissionen. |
| --- | --- |

(3)

I henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 2001/95/EF udarbejdes europæiske standarder af europæiske standardiseringsorganer på grundlag af mandater fra Kommissionen.

| (4) | I henhold til artikel 4, stk. 2, i direktiv 2001/95/EF offentliggør Kommissionen referencerne for sådanne standarder. |
| --- | --- |

(4)

I henhold til artikel 4, stk. 2, i direktiv 2001/95/EF offentliggør Kommissionen referencerne for sådanne standarder.

| (5) | Kommissionen gav den 27. november 2000 Den Europæiske Standardiseringsorganisation (CEN) mandat M/309 til at fastsætte europæiske sikkerhedsstandarder vedrørende risikoen for kvælning, skade og for at komme i klemme forårsaget af snore og bændler på børnetøj. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen gav den 27. november 2000 Den Europæiske Standardiseringsorganisation (CEN) mandat M/309 til at fastsætte europæiske sikkerhedsstandarder vedrørende risikoen for kvælning, skade og for at komme i klemme forårsaget af snore og bændler på børnetøj.

| (6) | Som svar på Kommissionens mandat vedtog CEN standard EN 14682:2014 »Sikkerhed ved børnetøj — Snore og bændler på børnetøj — Specifikationer«, som erstatter standard EN 14682:2007. Standard EN 14682:2014 opfylder mandat M/309 og er i overensstemmelse med det almindelige sikkerhedskrav i direktiv 2001/95/EF. Referencen hertil bør derfor afløses af referencen for EN 14682:2007 og offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende. |
| --- | --- |

(6)

Som svar på Kommissionens mandat vedtog CEN standard EN 14682:2014 »Sikkerhed ved børnetøj — Snore og bændler på børnetøj — Specifikationer«, som erstatter standard EN 14682:2007. Standard EN 14682:2014 opfylder mandat M/309 og er i overensstemmelse med det almindelige sikkerhedskrav i direktiv 2001/95/EF. Referencen hertil bør derfor afløses af referencen for EN 14682:2007 og offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende.

| (7) | Den 16. december 1997 udstedte Kommissionen mandat M/264 til CEN og Den Europæiske Komité for Elektroteknisk Standardisering (Cenelec) inden for forbrugersikkerhed i forbindelse med småbørnsartikler. |
| --- | --- |

(7)

Den 16. december 1997 udstedte Kommissionen mandat M/264 til CEN og Den Europæiske Komité for Elektroteknisk Standardisering (Cenelec) inden for forbrugersikkerhed i forbindelse med småbørnsartikler.

| (8) | Som svar på Kommissionens mandat vedtog CEN standard EN 1466:2014 »Børneomsorgsprodukter — Lifte og stativer — Sikkerhedskrav og prøvningsmetoder«, som erstatter standard EN 1466:2004. Standard EN 1466:2014 opfylder mandat M/264 og er i overensstemmelse med det almindelige sikkerhedskrav i direktiv 2001/95/EF. Referencen hertil bør derfor afløses af referencen for EN 1466:2004 og offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende. |
| --- | --- |

(8)

Som svar på Kommissionens mandat vedtog CEN standard EN 1466:2014 »Børneomsorgsprodukter — Lifte og stativer — Sikkerhedskrav og prøvningsmetoder«, som erstatter standard EN 1466:2004. Standard EN 1466:2014 opfylder mandat M/264 og er i overensstemmelse med det almindelige sikkerhedskrav i direktiv 2001/95/EF. Referencen hertil bør derfor afløses af referencen for EN 1466:2004 og offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende.

| (9) | Som svar på mandat M/264 CEN vedtog standard EN 1930:2011 »Børneomsorgsprodukter — Sikkerhedsgitre — Sikkerhedskrav og prøvningsmetoder« og standard EN 12221-1:2008 + A1:2013 »Børneomsorgsprodukter — Pusleborde til privat brug — Del 1: Sikkerhedskrav« og standard EN 12221-2:2008 + A1:2013 »Børneomsorgsprodukter — Pusleborde til privat brug — Del 2: Prøvningsmetoder«. |
| --- | --- |

(9)

Som svar på mandat M/264 CEN vedtog standard EN 1930:2011 »Børneomsorgsprodukter — Sikkerhedsgitre — Sikkerhedskrav og prøvningsmetoder« og standard EN 12221-1:2008 + A1:2013 »Børneomsorgsprodukter — Pusleborde til privat brug — Del 1: Sikkerhedskrav« og standard EN 12221-2:2008 + A1:2013 »Børneomsorgsprodukter — Pusleborde til privat brug — Del 2: Prøvningsmetoder«.

| (10) | De europæiske standarder EN 1930:2011, EN 12221-1:2008 + A1:2013 og EN 12221-2:2008 + A1:2013 opfylder mandat M/264 og er i overensstemmelse med det almindelige sikkerhedskrav i direktiv 2001/95/EF. Referencerne herfor bør derfor offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende. |
| --- | --- |

(10)

De europæiske standarder EN 1930:2011, EN 12221-1:2008 + A1:2013 og EN 12221-2:2008 + A1:2013 opfylder mandat M/264 og er i overensstemmelse med det almindelige sikkerhedskrav i direktiv 2001/95/EF. Referencerne herfor bør derfor offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende.

| (11) | Foranstaltningerne i denne afgørelse er i overensstemmelse med udtalelsen fra det udvalg, der er nedsat ved direktiv 2001/95/EF — |
| --- | --- |

(11)

Foranstaltningerne i denne afgørelse er i overensstemmelse med udtalelsen fra det udvalg, der er nedsat ved direktiv 2001/95/EF —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Referencerne for følgende standarder offentliggøres i C-udgaven af Den Europæiske Unions Tidende:

| a) | EN 14682:2014 »Sikkerhed ved børnetøj — Snore og bændler på børnetøj — Specifikationer« |
| --- | --- |

a)

EN 14682:2014 »Sikkerhed ved børnetøj — Snore og bændler på børnetøj — Specifikationer«

| b) | EN 1466:2014 »Børneomsorgsprodukter — Lifte og stativer — Sikkerhedskrav og prøvningsmetoder« |
| --- | --- |

b)

EN 1466:2014 »Børneomsorgsprodukter — Lifte og stativer — Sikkerhedskrav og prøvningsmetoder«

| c) | EN 1930:2011 »Børneomsorgsprodukter — Sikkerhedsgitre — Sikkerhedskrav og prøvningsmetoder« |
| --- | --- |

c)

EN 1930:2011 »Børneomsorgsprodukter — Sikkerhedsgitre — Sikkerhedskrav og prøvningsmetoder«

| d) | EN 12221-1:2008 + A1:2013 »Børneomsorgsprodukter — Pusleborde til privat brug — Del 1: Sikkerhedskrav« |
| --- | --- |

d)

EN 12221-1:2008 + A1:2013 »Børneomsorgsprodukter — Pusleborde til privat brug — Del 1: Sikkerhedskrav«

| e) | EN 12221-2:2008 + A1:2013 »Børneomsorgsprodukter — Pusleborde til privat brug — Del 2: Prøvningsmetoder«. |
| --- | --- |

e)

EN 12221-2:2008 + A1:2013 »Børneomsorgsprodukter — Pusleborde til privat brug — Del 2: Prøvningsmetoder«.

Artikel 2

Denne afgørelse træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Udfærdiget i Bruxelles, den 31. juli 2015.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand

---

(1)  EFT L 11 af 15.1.2002, s. 4.

1

---